Texto original de Ollie Marriage

El Revuelto es un toro furioso revolucionario. Lamborghini a menudo se ha sentido como el último dinosaurio, rugiendo con tristeza ante el impacto meteórico del motor eléctrico. No más. Este superdeportivo se ha adaptado al nuevo clima. El sustituto del Aventador, la bestia más grande de Lamborghini, es ahora un híbrido enchufable.

Cuenta con tres motores eléctricos. No hay marcha atrás, eso se hace eléctricamente. Tampoco hay ninguna torpeza: el manejo es mucho más sofisticado, al igual que la integración eléctrica. La caja de cambios ya no te golpea la cabeza de un lado a otro como un heavy en un mosh pit. 

Hay más espacio en la cabina y, aleluya, los asientos ya no son tan piadosos como los de un banco de iglesia, sino que abrazan y miman.

¿Entonces, no te gustó el Aventador?

Claro que sí, pero fue un anacronismo rodante. Era la banda de rock la que tenía la apariencia, el volumen y la actitud, pero faltaba la armonía. Aunque no la del V12. Lo más cerca que estuvo Lamborghini de asentir al futuro fue la edición limitada del Sián, que incorporó un supercondensador para proporcionar algo de empuje eléctrico para suavizar los cambios de marcha.

Las apariencias no han hecho avanzar el modelo, ¿verdad?

Estamos de acuerdo en cuanto a forma y perfil. El Revuelto sólo podía ser un Lamborghini y cuando lo vimos por primera vez no nos sorprendió ni escandalizó precisamente. Tampoco nos convence la gran cantidad de espacio negro abierto en la parte delantera; dependiendo del color, parece que faltan paneles. Sin embargo, si te acercas, los detalles iluminan considerablemente la imagen. 

Este es un coche que estudiarás durante horas con detenimiento y gozo. La integración de elementos aerodinámicos y necesidades de refrigeración es clara y las proporciones han cambiado ligeramente para que la cola ya no parezca tan pesada.

¿Esto se debe a algunos cambios técnicos subyacentes?

Sí, así es. Los ocupantes ahora tienen 84 mm más de longitud de cabina para jugar porque la caja de cambios, que ha estado montada longitudinalmente en la parte delantera del V12 longitudinal (básicamente entre los pasajeros) desde el Miura con motor transversal, ahora ha sido atornillada en la parte trasera del motor y montado transversalmente.

Más importante aún, ya no es la terrible caja de cambios ISR de eje único que parecía vieja incluso cuando se lanzó el Aventador en 2011, sino un nuevo embrague doble de ocho velocidades. Y hay un motor eléctrico allí, ubicado entre el motor y la caja de cambios.

¿Sólo el motor eléctrico?

No, hay dos más, uno para cada rueda delantera. Obtienen energía de un paquete de baterías de 3,8 kWh (sí, es pequeño, la mitad del tamaño de los paquetes instalados en el Ferrari 296 GTB o el  McLaren Artura ) que se ubica donde solía estar la caja de cambios. Se tarda media hora en cargarse con un suministro doméstico de 7 kW. 

No admite carga rápida, porque necesita un inversor de corriente CC que agrega peso. La batería también se recarga con el frenado regenerativo o el V12: cualquiera de ellos puede llenarla en sólo seis minutos, lo que debería permitirle obtener entre 9,6 y 12,8 kilómetros de autonomía. 

Las ruedas delanteras exclusivamente eléctricas significan que no hay voluminosas conexiones mecánicas 4WD ni diferenciales, sólo cables y vectorización de torsión pura. Cada motor pesa 18,5 kg y entrega 148 CV.

¡Son casi 450 CV de potencia eléctrica! ¿Cuánto desarrolla el V12?

No funciona así: la batería no puede suministrar suficiente electricidad instantánea, pero en total los motores pueden proporcionar 187 CV de ayuda al V12 de 6,5 litros. El motor L545 es el 12 cilindros más ligero y potente jamás fabricado por Lamborghini. Y, con 218 kg, es 17 kg más ligero que el Aventador final. 

Se ha girado 180 grados gracias a la caja de cambios reposicionada (que pesa 193 kg, más liviana y más rápida que la transmisión de siete velocidades del Huracán), y las cifras principales para este monstruo son 825 CV a 9250 rpm y 724 Nm de par a 6750. rpm. Además, tiene una densidad de potencia ligeramente mejor que la del Ferrari 812 Competizione con 125 CV/litro.

Muchas figuras vienen hacia mí. ¿Dónde está la emoción?

¿De 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de más de 350 km/h te valen? Sí, respondemos a tu pregunta con más cifras todavía. Es profundamente rápido, utiliza el sistema eléctrico para proporcionar un empuje inicial instantáneo al salir de las curvas (más bien un salto, en realidad), pero pasa el control al V12 tan pronto como puede.

En ningún momento el eléctrico hace otra cosa que apoyar el motor principal. Bueno, a menos que elijas correr un poco en silencio. Aquí no hay corrupción del objetivo principal, que es poner el V12 en un pedestal y adorarlo. Sigue siendo la estrella absoluta del espectáculo.  

La novedad es que el Lamborghini más grande es mucho más fluido y sofisticado al conducir. El Aventador no tenía una delicadeza brillante en el chasis (su sistema 4WD era comparativamente tosco); nos preocupaba cómo Lamborghini afrontaría la integración y la complejidad de la ingeniería que requiere un híbrido enchufable. 

Pues bien, como podéis leer en el apartado de conducción, ahí es donde ha llegado el salto transformador.

¿Cómo es conducirlo?

Este es el coche que marca el tono dinámico para todo lo electrificado que inevitablemente vendrá después. Se nota inmediatamente que los ingenieros no se han limitado a seguir las formalidades. Han mantenido el carácter y el carisma que hacen de Lamborghini una fuerza natural para conducir, pero agregaron una capa de pulido y dinamismo que es completamente nueva.

¿Como lo sabes?

Porque lo primero que hicieron fue sacar un Aventador SVJ y enviarnos a jugar con él. Y fue muy divertido. Buena comunicación, pero bastante peleador y se mueve mucho por las curvas. A altas velocidades había algunos giros, cabeceos y oscilaciones alrededor de la pista de manejo de Nardó, y a velocidades más bajas los diferenciales mecánicos del 4WD eran un poco torpes. 

Sabes dónde estás, te lo estás pasando genial, pero en 2023 parece que lleva al menos una década desactualizado.

¿Cuál es la gran conclusión del Revuelto?

Lo mismo ocurre tanto con el Ferrari SF90 como con el Porsche 918 Spyder. Ésa es la ventaja eléctrica: llenar el hueco antes de que el motor esté completamente encendido y hacerlo de forma absolutamente instantánea. En el 918 se obtiene un enorme empuje eléctrico antes de pasar a la combustión interna, aquí es menor, principalmente porque el V12 tiene mucha potencia.

Así que lo alimentas desde una curva lenta y sientes que los motores eléctricos arrastran las ruedas delanteras para anular el subviraje y mantener la línea firme. Pero no se trata de una fuerza contundente, sino de matices: la potencia se distribuye uniforme y eficazmente entre las ruedas. 

Básicamente, garantiza que salgas volando los primeros 20 a 30 metros de la esquina y, en ese momento, el V12 estará completamente encendido.

¿Tiene el par motor que necesita?

Absolutamente. Esta es una aceleración con impacto. Es notablemente más rápido que el Aventador SVJ, tanto en línea recta desde bajas revoluciones como al salir de las curvas. Pero más que eso, es la confianza que tienes en sus modales lo que lo distingue.

Coge la caja de cambios y los frenos. La vieja caja de cambios giraba con tanta fuerza que uno temía que las ruedas se bloquearan o giraran; alteraba el equilibrio en la mitad de la curva. Ahora simplemente activa los cambios sin problemas. 

En cuanto a los frenos, uno de los grandes problemas para los superdeportivos es el paso del frenado regenerativo al frenado físico de pastilla sobre disco. Incluso Porsche ha tenido problemas con esto. Ni una sola vez lo pensamos dos veces en el Revuelto. 

Eso, al menos en parte, puede deberse a que solo conducíamos en circuito, por lo que usamos los frenos con fuerza, pero aparte de que eran demasiado bruscos en la parte superior de su recorrido, encontramos que los frenos eran muy tranquilizadores de usar. Un buen pedal firme ayuda aquí.

¿Aún no puedes conducir por carretera?

No en esta etapa. Será interesante ver cómo se las arregla en términos de ruido y aspereza dados los anchos de los neumáticos: 265/355 delante y detrás, montados en aleaciones (opcionales) de 21 y 22 pulgadas. 

Tradicionalmente, los Lambos han sido bastante duros e inflexibles en la carretera, y dado que las barras estabilizadoras ahora son un 11 por ciento más rígidas en la parte delantera y un 50 por ciento en la parte trasera, las cosas no suenan demasiado alentadoras. 

Sin embargo, en la pista, la forma en que los amortiguadores controlaban el balanceo fue impresionante. Sospechamos que podría ser más flexible de lo que la gente espera, pero aún así no es relajante. Después de todo, este es quizás el más apasionado de todos los superdeportivos.

¿Cómo es por dentro?

Los puntos de contacto cuentan la historia. Te dejas caer en una cabina que no ha perdido nada de su dramatismo, pero los veteranos de Lamborghini saben cómo prepararse para los asientos inquebrantables con forma de tabla. No más. 

En cambio, estos son curvos y ajustados, tal vez un poco generosos en ancho, pero te acomodarás cómodamente en ellos. Y delante de ti, el volante es compacto, sorprendentemente delgado y (casi) redondo. Los materiales y plásticos se sienten mejor. Y hay un lugar para guardar el teléfono y la billetera, además de una ranura específica para guardar la llave.

Este es un coche acogedor. Claro, has tenido que realizar un poco de origami corporal para doblarte aquí, pero una vez instalado puedes estirarte. Hay notablemente más espacio para los codos, además de 84 mm más de espacio para las piernas y otros 26 mm para la cabeza. Sobre tu hombro hay espacio para una bolsa de golf. Si eso es lo tuyo.

Dame más datos...

El Revuelto está sustentado por lo que Lambo llama un 'monofuselaje': básicamente una cabina de carbono que es un 10 por ciento más ligera que la del Aventador, pero un 25 por ciento más rígida, con una rigidez torsional de 40.000 Nm por grado. 

También hay un bastidor auxiliar delantero de carbono que tiene el doble de absorción de energía que el Aventador, mientras que el bastidor trasero es de aluminio, pero ahora con menos soldaduras.

El chasis admite suspensión semiactiva y el frenado es cerámico de carbono con pinzas delanteras de 10 pistones que sujetan discos de 410 mm y pinzas traseras de cuatro pistones sobre discos de 390 mm. Además, hay frenado regenerativo en la parte superior.

La aerodinámica incluye un alerón trasero activo que también se puede controlar manualmente mediante un mando en el volante. Las cifras principales aquí son una mejora del 61 por ciento en la eficiencia de resistencia respecto al Aventador y un 66 por ciento más de carga aerodinámica. 

El volante está mejor organizado que nunca e incluye perillas táctiles para cambiar entre modos de conducción (City, Strada, Sport, Corsa) y configuraciones EV (Recharge, Hybrid y Performance). Combínelos y habrá 13 configuraciones dinámicas diferentes para elegir.

Lamborghini afirma tener un peso en seco de 1.772 kg, lo que supone unos 1.900 kg con líquidos.

¿A qué rivales hay que vigilar?

Hemos mencionado el Artura y el 296 GTB, pero en realidad se encuentran en la división siguiente. La oposición clave viene en la forma del Ferrari SF90. El primer híbrido propiamente dicho de Ferrari llegó en 2020 y tomó la aún controvertida decisión de cambiar el V12 por un V8 biturbo. 

986 CV casi idénticos a los de un automóvil con, sí, tres motores eléctricos, sin marcha atrás mecánica, 0 a 100 km/h en 2,5 s, una batería pequeña y una vectorización de par muy inteligente. Ferrari demostró que podía hacer funcionar la tecnología y, aunque el 296 GTB lo eclipsó, sigue siendo una fuerza a tener en cuenta. 

Sin embargo, para conducir, los Cavallinos Rampantes tradicionalmente han rodeado a los Toros Salvajes desde el final de la carretera. Ya no estamos seguros de que ese vaya a ser el caso.

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Lamborghini Revuelto (4) (4 imágenes)

¿Cuál es el veredicto?

Lamborghini no sólo ha abrazado la complejidad del híbrido, sino que también lo ha dominado. El Revuelto nunca se siente menos natural de conducir. Y profundamente emocionante. El ruido y el dramatismo del V12 de 6.5 litros no se atenúan, el híbrido solo está ahí para apoyar y alentar lo mejor de esa obra maestra de motor.

Hay un nivel de refinamiento en el Revuelto que no habíamos visto antes en Lamborghini: es un coche más armonioso, la suspensión es más suave y es más agradable de conducir. También es más grande por dentro, con mejores asientos (¡por fin!) y cubículos y compartimentos de carga realmente útiles. Es mucho más práctico que un SF90.

Los Lamborghinis a menudo parecen mirar hacia atrás, añorando los días de gloria de antaño. Pero aquí hay uno que mira hacia adelante y abraza el futuro con entusiasmo. Sí, solo tiene una batería pequeña, la autonomía eléctrica es limitada y no hace nada que otras marcas no hayan hecho ya. 

Pero ilumina el camino a seguir por otros Lamborghinis. Además de demostrar que el carisma no tiene por qué verse atenuado por el toque híbrido. Ahora bien, ¿estás preparado para pagar 446.742 libras  (517.065 euros)?