Originalmente, fueron construidos para promover Desfile del Progreso de General Motors. Dos de ellos los adquirió la línea de autobuses Peter Pan, con sede en Springfield, Massachusetts, en los años 90, y uno de ellos, el que hace siete de la docena que se fabricó, está en un listado del Marketplace de Facebook. 

La empresa de transporte que lo adquirió lo puso a la venta en 2021, pero sin éxito porque sólo lo movieron con el boca a boca. Actualmente, la compañía lo utiliza para eventos especiales y ahora sí quiere venderlo. Recordemos que en su concepto nació para una exposición sobre avances tecnológicos, pero ahora tiene otros usos más lúdicos.

Su tren de rodaje original se cambió por un motor diésel, que tiene suficiente potencia para impulsar el Futurliner a unos 80 km/h. El propulsor es un Detroit Diesel de cuatro cilindros y transmisión automática Allison restaurado a finales de los años 90. La publicación de Facebook dice que el motor de gasolina y la transmisión originales están incluidos en la venta.

Una escalera estrecha conduce a la cabina, que tiene un solo asiento central para el conductor y un pequeño banco detrás para dos asientos más. Dicen los que la han probado que la dirección se mueve más que los precios, que diría Chiquito de la Calzada.

Además, su exterior está repleto de paneles de carrocería urbanos y su frontal está presidido por el enorme logotipo de la marca, así como por cuatro faros delanteros, demostrando así que puede ser una vitrina andante con ese estilo tan Art Decó.

Este museo con ruedas mide algo más de 10 metros y los laterales del mismo se abren para convertirse en un escenario donde la gente podría organizar eventos de toda índole, con lo que quien lo compre tiene ahí un filón para sacar algún beneficio económico. Desde conciertos a monólogos pasando por proyecciones u otro tipo de actuaciones.

También te informamos que la unidad en venta realmente funciona y se conduce sin problemas. La persona que se haga con esta joya de la historia de la automoción deberá mimarla con esmero porque es poco probable que haya otra oportunidad de comprar un Futurliner en un futuro cercano, ya que la otra que tiene Peter Pan está completamente en ruinas.

Historia que acabó en 1956

Después de su construcción (las 12 unidades se fabricaron entre 1930 y 1940), estos vehículos se dedicaron a hacer giras por Norteamérica. Posteriormente, pararon durante la Segunda Guerra Mundial y la flota de autobuses quedó estacionada definitivamente después de 1956. A partir de ahí, cada Futurliner tuvo su propio viaje hacia la restauración, el deterioro o el ostracismo.

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Los camiones eléctricos, al borde del abismo

Principalmente, la gran diferencia radica en el diseño. Los camiones americanos son quizá mucho más bonitos porque, para nosotros, es prácticamente imposible verlos. Y uno de los iconos es sin duda la marca Peterbilt, con largos morros, enormes parrillas, entradas de aire y gigantescos tubos de escape verticales. Pero todo ello tiene una explicación muy sencilla en la historia del motor.

Espacio, grandes distancias y grandes motores

La esencia de estas diferencias reside en la evolución de cada nación. Mientras en Europa las ciudades crecían haciendo calles más pequeñas y carreteras de menos carriles, Estados Unidos nació hace 300 años con todo un territorio por explorar y desarrollar.

Enormes llanuras desérticas, cañones, montañas de todo tipo, prados... El espacio sobraba y eso puede verse en cualquier pequeña ciudad o pueblo, con calles realmente anchas y carreteras de muchos carriles. Aunque claro, tanto espacio tiene sus desventajas.

Los viajes entre costa este y oeste o diversos puntos del país obligaron a mediados del siglo pasado a pensar en los largos recorridos con vehículos que estuvieran preparados para ello. Cómodos, potentes y sin mirar demasiado los consumos de gasolina, porque la abundancia de combustible también era radicalmente diferente a la situación que se vive incluso a día de hoy en Europa.

Por ello se desarrollaron enormes camiones capaces de albergar grandes motores y mucho combustible, además de ofrecer comodidad a sus conductores. Y todo esto sumado a esa cultura muscle car y del tuneo de vehículos tan propio de norteamérica.

En la actualidad no es raro ver camiones estadounidenses con motores de 6 cilindros en línea de alrededor de 15,0 litros con más de 600 CV y 2.700 Nm de par máximo. Una absoluta barbaridad en tamaño. Y algún motor V8 también puede encontrarse, aunque sobre todo en clásicos.

Así es la locura del cambio de 18 marchas de un Peterbilt

En Europa están muy extendidos los motores de menor cubicaje, aunque también hay camiones con unidades de 6 cilindros en línea o incluso V8 de alrededor de 16,0 litros. Si bien, todos suelen ser diésel, cuentan con turbocompresores y además con sistemas anticontaminación adicionales como depósitos adblue.

Como comentario para los mecánicos, sin embargo, hay que decir que los europeos son más accesibles. La cabina, al inclinarse hacia delante, descubre el motor y facilita su trabajo en el mismo. Un diseño sobre todo enfocado en las ciudades, carreteras pequeñas y gran movilidad. Los americanos, sin embargo, poseen un largo capó que hace más complicadas las reparaciones.

Muchos fabricantes ya apuntan aquí a convertir estos vehículos en eléctricos. Principalmente, porque el mayor volumen de traslado de mercancías se realiza en regiones más bien pequeñas y en cortas distancias, donde destacan ciudades y autopistas o carreteras relativamente estrechas. Además, la presión política incluso al sector transportes empieza a ser enorme, a diferencia de EE. UU.

La tecnología también es diferente, porque en Estados Unidos el sector está muy "romantizado" y huye de cuadros de instrumentos digitales o las pantallas, que es algo muy curioso. Mientras que en Europa se apuesta por la evolución hasta tal extremo que ya se ven muchos camiones con retrovisores digitales. Historias muy diferentes...

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Como leerás a continuación, podrás ver camiones de diferentes tonelajes y potencias, pero todos están preparados para la aventura:

Mercedes-Benz Arocs 4x4

Este Mercedes un camión multifuncional de alta potencia diseñado para ser utilizado en diferentes sectores industriales como la construcción. Mide 6,6 metros de longitud y tiene un peso de 8,3 toneladas. Puede transportar una carga de 9,6 toneladas y cuenta con un motor con 394 CV y un torque 1.900 Nm. Su velocidad máxima es de 90 km/h.

Tatra Force 4x4 AWS

Fabricado en Chequia, está equipado con un sistema de suspensión neumática que le permite aumentar la distancia hasta el suelo para poder atravesar cualquier tipo de terreno. Su eje trasero direccional le permite maniobrar fácilmente en cualquier sitio y moverse diagonalmente. Mide 7,7 metros de longitud y tiene un peso de 12,7 toneladas. 

Ofrece un motor con 405 CV y un torque de 1.850 Nm y puede alcanzar una velocidad superior a 100 km/h. Admite cargas de hasta 6,3 toneladas.

Iveco Trakker 4x4

Fabricado en Italia, está pensado para maximizar el torque y optimizar la atracción.Su gran flexibilidad le permite adaptarse a cualquier tipo de terreno. Mide 7,8 metros y tiene un peso de 7,6 toneladas. Presenta un motor con 350 CV y 1.500 Nm de par. Puede alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h y transportar cargas de hasta 11 toneladas.

Volkswagen Delivery 11.180

Está diseñado para afrontar todos los desafíos manteniendo la comodidad. Puede atravesar fácilmente zonas con arena o agua. Su alta capacidad de carga le permite ser utilizado en diferentes sectores de la industria. Mide 6,5 metros y tiene un peso de 3,7 toneladas. 

Cuenta con un motor con 175 CV, un torque de 600 Nm y puede alcanzar una velocidad de 110 km/h. Ofrece un gran rendimiento tanto como fuera como dentro de la carretera y puede transportar una carga superior a 6 toneladas.

Isuzu NPS 75-155

Es un camión potente y eficiente fabricado en Japón. Está diseñado para transportar cargas pesadas por los terrenos más difíciles atravesando zonas de agua o barro y pendientes de gran inclinación. Mide 6 metros y tiene un peso de 4,5 toneladas, cuenta con un motor de 152 CV, un torque de 419 Nm y una velocidad máxima de 95 km/h. 

En su interior tiene una gran cabina para siete ocupantes y está preparado para transportar una carga de hasta 4,5 toneladas.

GAZ Sadko 4x4

Es un camión fabricado en Rusia, muy populares en aquella zona. Está creado para uso civil y militar y puede utilizarse para transportar todo tipo de carga por lugares remotos. Puede atravesar lugares difíciles como arena, agua o rocas manteniendo la estabilidad y la seguridad de la carga. 

Mide 6,3 metros y pesa 4,1 toneladas. Tiene un motor de 134 CV y 417 Nm de par, además, puede alcanzar una velocidad superior a 90 km/h. Está preparado para atravesar zonas con agua de hasta un metro de profundidad y transportar una carga de 2,3 toneladas.

Mercedes-Benz Zetros 4x4

Camión de alto rendimiento y movilidad fabricado en Alemania. Fabricado para el transporte de mercancías pesadas por lugares extremos, puede transportar una carga de 8 toneladas. Su alta capacidad todoterreno y facilidad de mantenimiento le proporcionan la máxima confiabilidad en zonas remotas. 

Mide 8,7 metros y tiene un peso de 8 toneladas. Cuenta con un potente propulsor de 326 CV y 1.300 Nm de par y su velocidad máxima es de 90 km/h. Puede funcionar en condiciones meteorológicas extremas y atravesar los terrenos más difíciles con terrenos con rocas, obstáculos o agua.

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El primero de estos buques de cargamento ya está en los astilleros y podrá transportar hasta 7.000 vehículos en cada viaje. Así lo publicó Cnevpost, quien dijo que el barco lo hará Guangzhou Shipyard International,  tendrá 200 metros de eslora y podrá viajar hasta 18 nudos. Los barcos funcionarán con GNL, pero también tendrán una batería y dispositivos de reducción de energía a bordo.

Un informe del año pasado indicó que BYD planeaba encargar 8 buques portacoches con un coste estimado de 686 millones de dólares. De esta manera, se está preparando el escenario para el plan de BYD de cara a 2024 nuevos vehículos eléctricos que se expanderán a lo largo y ancho del planeta. 

Gama de modelos para España

Fundada en febrero de 1995 y presente en Europa desde 1998, BYD es uno de los mayores fabricantes mundiales de vehículos eléctricos e híbridos enchufables acumulando más de 3,7 millones de unidades vendidas. En España ya han aterrizado y cuenta con tres de los grupos de distribución más importantes de España (Astara, Quadis y Caetano Retail España). 

BYD se está expandiendo por todo el país y ya tiene tiendas de ventas en Madrid, Barcelona, Málaga, Sevilla, Valencia y Las Palmas de Gran Canaria.

Los coches eléctricos que allí se podrán comprar son el BYD Dolphin, un utilitario que tiene un precio de partida de 35.690 euros; el BYD Atto 3, un SUV compacto que parte desde 41.400 euros; el BYD Tang, un SUV familiar que está disponible en el mercado español desde 69.990 euros; y el BYD Han, una berlina eléctrica disponible en dos versiones y que se puede adquirir desde 69.990 euros.

El siguiente en aterrizar en la geografía española será el BYD Seal, una berlina con toques de crossover, que cuenta con dos variantes, está llamado a competir con Tesla y que tendrá un precio de salida de 46.990 euros. 

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Este convoy está propulsado por un sistema de propulsión híbrido con pila de combustible de hidrógeno. La factoría nipona ha llegado a un acuerdo con un consorcio europeo en el que también se encuentran empresas españolas, como Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno.

El respaldo a este proyecto es más amplio puesto que Iberdrola, Shie-Arpa (empresa de suministro de hidrógeno a alta presión) y Ercros (empresa productora de hidrógeno verde para aplicaciones de movilidad) también han colaborado a través de la financiación que llega desde la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio de la Comisión Europea. 

Uno de los lugares elegidos por la firma nipona para testear este nuevo tren ha sido nuestro país. Desde finales de junio se está probando este tipo de ferrocarriles en la línea Zaragoza-Canfranc, que une la capital maña con los Pirineos. Uno de los motivos por los que se ha elegido esta ruta es porque transita por exigentes tramos, tales como pendientes pronunciadas. 

Qué mejor manera de ensayar lo que podría dar de sí este tren de propulsión híbrida que por ese tipo de terrenos tan escarpados para manifestar que esta idea puede ser una alternativa sostenible a los tradicionales motores diésel que todavía utilizan muchos vehículos que se mueven por las vías tanto de España como de Europa.

Para ir conociendo la eficacia de este tren, la compañía japonesa ha instalado una línea en la que hay  tramos electrificados, dotados de catenaria, y otros no electrificados. En los primeros, la maquinaria de hidrógeno echará mano de la electricidad al cien por cien. En los segundos, lo hará mediante un modo híbrido que combina la energía de las pilas de combustible de hidrógeno y las baterías. 

Si te estás preguntando cómo diantres se mueve este tren, te diremos que lo hace a través de sus seis módulos de pila de combustible que ha fabricado la firma de Japón. Estos han sido desarrollados con tecnología de segunda generación. 

El tramo entre Zaragoza y los Pirineos no será el único que se realice en nuestro país porque cuando finalicen las pruebas por ese trayecto, el FCH2Rail se va a mover en otras simulaciones con líneas comerciales de otros puntos de Aragón, Madrid y Galicia. Eso sí, lo hará sin pasajeros, ya que la intención es poder someterse a diferentes situaciones de clima y de recorridos.

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La infausta Guerra Fría fue la causante de que se construyera este mamotreto. A mediados de la década de los años 50, los gobiernos de Estados Unidos y Canadá decidieron impulsar la Línea de Alerta Temprana Lejana, la DEW, una hilera de estaciones de radar que bordeaban el Círculo Polar Ártico. 

Esa franja circularía por el norte de Canadá y Alaska y se extendería hasta Groenlandia e Islandia. Su finalidad era detectar cualquier bombardero de la URSS que se acercara al Polo Norte y pudiese amenazar la seguridad de EEUU y Canadá.

El problema era su construcción. Fue entonces cuando el Comando de Investigación y Desarrollo de Transportes del Ejército americano (Tradcom) recurrieron a Robert Gilmore LeTourneau, un inventor de Vermont que destacaba por sus diseños para el movimiento de tierras y que había perfeccionado una especie de transmisión diésel-eléctrica para maquinaria pesada con varias ruedas.

Con experiencia en otros modelos de mastodónticas medidas, Gilmore fabricó el todoterreno TC-497 Overland Train Mark II. de algo más de 170 metros de largo, con una locomotora de nueve metros de alto y una docena de vagones dirigibles con tracción a las cuatro ruedas. Sumadas todas, el Mark II alcanzaba en total 54. La energía se la otorgaban cuatro motores de turbina de gas de 1.170 CV.

Se puso en funcionamiento por primera vez en los albores de los años 60. Según cuentan, para que su conducción resultase más sencilla se dotó a los remolques de ruedas orientables. Era capaz de transportar 150 toneladas a unos 32 kilómetros por hora durante trayectos que superaban los 600 kilómetros. O incluso más, si se aumentaba el combustible.

Vendido en 1969

En 1969 se puso a la venta por 1,4 millones de dólares y un chatarrero de Arizona lo compró prácticamente entero. Lo único que se quedó en la base del ejército de Yuma fue la cabeza del convoy, es decir, la cabina de control. 

Cincuenta y cuatro años más tarde, el TC-497 está expuesto en el museo militar Yuma Proving Ground Heritage Center de Arizona. Como hay gente inquieta que se interesa por este tipo de vehículos raros, hemos sabido que ahora bien podría ser una furgoneta camper extrema capaz de llegar a sitios a los que nunca llegarías ni con un todoterreno (y menos con una furgoneta camperizada).

El youtuber Calum ha sido el causante de que sepamos de este armatoste gracias a que ha logrado los permisos necesarios para visitarlo y grabarlo en detalle.

Tal y como se observa en las imágenes, se conserva impoluta y está equipada con todo lujo de detalles. El puesto de mando se ubica en la parte más alta del vehículo y bajo de él se observan tres estancias: cocina/sala de estar, habitación y sala de mandos.

Tiene una cocina con nevera y horno, con armarios por doquier, con una mesa central con sillas y dispone de cajones donde todavía hay guardadas cosas de la época. Asimismo, no podía faltar un

baño y un equipo de climatización que incluye aire acondicionado.

Ofrece una amplia habitación que cuenta con seis literas con sus colchones de espuma originales y al final se encuentra la sala de mandos, en la que ya no está uno de los generadores de gas que tenía el vehículo, aunque se conserva la instalación eléctrica y los controles que tenía.

Aun así, por el camino se ha perdido el resto de un convoy que, evidentemente, no cabía en la exposición. No por ello va a perder el honor de ser el transporte (mira que es difícil etiquetarlo...) más largo del mundo.

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Se llama Autonomous Rail Rapid Transit (ART) y ha sido desarrollado por CCRC Zhuzhou Institute Co Ltd. Es en la ciudad de Zhuzhou donde empezó a operar en fase de pruebas en 2017 y, desde 2018, ya funciona con normalidad. Ahora bien, este concepto se está expandiendo y ahora está empezando a utilizarse en la urbe de Xianyang.

Por ahora, este tranvía sin catenaria está en fase de pruebas en esta ciudad, pero ya se está empezando a dejar ver y está llamando la atención por su configuración. Su forma es la de un tranvía convencional, pero realmente es algo así como un autobús autónomo, ya que circula por la carretera y cuenta con neumáticos.

Se mueve gracias a unos sensores ópticos

La clave está en que se mueve por un carril especial, normalmente delimitado con vallas para que no sea invadido por los coches. En este carril hay unas líneas pintadas y son esas marcas las que guían al convoy, que a su vez cuenta con unos sensores ópticos. 

Si hubiera que hacer una comparación, es algo similar a los robots autónomos de algunas fábricas, que se mueven solo sobre unas líneas pintadas en el suelo. De esta forma, este tren circula de manera autónoma, aunque siempre hay un conductor en la cabina, por si fuera necesario realizar alguna maniobra más complicada o si sucediera un imprevisto.

De esta manera opera el ART, que además es 100% eléctrico. De momento, cuenta con apenas 40 kilómetros de autonomía, de manera que sus rutas no pueden ser muy largas. Ahora bien, mediante cargadores colocados en las paradas se puede aumentar la capacidad, de manera que sea un método de transporte más viable.

Aun así, no debemos olvidar que esta es una idea aún en desarrollo y pueden cambiar algunos elementos en el futuro para mejorar sus cualidades. Por ejemplo, actualmente las baterías son de litio y titanio, pero podrían explorarse otras alternativas cuando se avance con otros conceptos.

Sea como fuere, así es por ahora este tranvía sin catenaria, el cual puede mover habitualmente a unos 300 pasajeros en sus tres vagones. Eso sí, también hay versiones de cinco vagones que aumentan la capacidad a 500 personas. No obstante, esto también resulta en un mayor peso, de manera que el asfalto puede quedar dañado con rapidez, como sucede con los autobuses.

En definitiva, aún hay algunos elementos que se deben trabajar, pero el Autonomous Rail Rapid Transit sigue avanzando. Por ahora, solo está presente en China, pero no hay que descartar que pueda llegar a otros territorios en unos años.

El balón ahora está sobre el tejado de las administraciones públicas, que han de hacer la flota de transporte más sostenible. Y la respuesta a este dilema se llama electrificación. Recordemos que Bruselas espera finiquitar los coches de gasolina y diésel en 2035, pero claro, estos son privados. 

Nuestros compañeros de BUSINESSINSIDER.es han informado que las dos grandes ciudades españolas, Madrid y Barcelona, ya han empezado a trabajar en la electrificación de sus vehículos. En el caso de la capital, la Empresa Municipal de Transportes espera hacerse con 150 autobuses eléctricos entre 2022 y 2023. 

En la Ciudad Condal tiene un plan un poco más ambicioso. Transportes Metropolitanos de Barcelona contempla en su plan estratégico tener en circulación 233 buses en 2025. A pesar de ello, sigue sin haber una fecha definida para saber cuándo serán totalmente eléctricos estos autobuses públicos que tantas emisiones de CO2 emiten.

Problemas de alcance, aunque también llegarán ayudas

"Ni siquiera en la estrategia europea, donde son muy ambiciosos, se plantea que pueda haber un 100% de electrificación en el año 2030, ni 2040", argumentó María José Rallo, secretaria general de Transportes y Movilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en una entrevista con nuestros compañeros de BI.

La dificultad más grande, según relató la secretaria general, radica en la escasa autonomía que tienen los autobuses interurbanos: "No es previsible que, a medio plazo, esta se consiga a través de la electrificación". 

No se puede arrojar la toalla en ese sentido, ya que el Gobierno ya ha manifestado su intención de ir dando pasos lentos, pero seguros, para que la flota de transporte público esté completamente formada por vehículos eléctricos. Hay una propuesta en la que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana va a incentivar esta actividad con 400 millones de euros en ayudas.

"Teníamos dudas de si tendría éxito o no por la situación en la que estamos, pero está funcionando mejor de lo que esperábamos. Queremos ver si cumplimos nuestro objetivo. Con la guerra de Rusia ha venido de nuevo la inestabilidad económica, pero vamos por la buena línea", subraya Rallo de manera optimista.

Entre otros factores, el clima ha hecho que nuestro país se convierta en el banco de pruebas europeo perfecto para el transporte público eléctrico. Ya hay marcas, en concreto la compañía MAN, que ya está testando sus camiones y autobuses en varias ciudades de España. 

Este camión eléctrico de Tesla promete ser un punto de inflexión en los transportes, mientras otras grandes marcas del sector como Volvo también se suman a la tendencia. El vehículo estadounidense tendrá una autonomía estimada de hasta 800 kilómetros a plena carga (unas 40 toneladas).

Elon Musk lo confirma: el Tesla Semi Truck llegará este año y el Cybertruck en 2023

Sin embargo, esta clase de tecnología supone varias incógnitas en el mundo actual. ¿Estamos preparados para la llegada y posible masificación de estos camiones? ¿Saldrán realmente rentables? ¿Es su autonomía la deseable? Vamos por partes.

La autonomía será suficiente. Falta comprobar los tiempos de recarga de la batería...

Según diversos estudios, los trayectos diarios de los camiones de alta carga suelen situarse entre los 400 y 800 kilómetros, dependiendo de los itinerarios. Por ley, un camionero no debe exceder las 9 horas diarias de conducción salvo en dos ocasiones a la semana, que podría llegar a las 10 horas.

Con esos datos sobre la mesa, podemos suponer que efectivamente, un camión eléctrico con hasta 800 km de autonomía como el nuevo Tesla Semi cumplirá con los objetivos de su conductor. Sin embargo, los tiempos de carga serán el principal escollo en su viabilidad.

Según los últimos datos de Tesla, con el uso de 'Megacargadores' (aún más rápido que los actuales supercargadores), un camión de este tipo podrá cargar su batería hasta el 70% en unos 30 minutos. Una cifra más que coherente, pero no en España.

La infraestructura es deficiente a todas miras en nuestro país, con cargadores de todo tipo de marcas que no funcionan, crean problemas o con una potencia de recarga de batería realmente baja. La cuenta se puede ir a muchas horas, y eso por no hablar del espacio que necesitarán estos vehículos...

¿Saldrán rentables?

Pues si hacemos cuentas rápidas, un camión de alta capacidad de Volvo o Scania podría sobrepasar sin problemas los 100.000 euros de precio, mientras que el Tesla Semi Truck rozará en su versión básica los 150.000 euros.

Una gran diferencia que, sin embargo, supondrá un enorme ahorro en cuanto a combustible. El precio de diésel se situa actualmente en casi 1,80 euros el litro, por lo que rellenar un camión con 1.500 litros de combustible puede suponer un gasto de hasta 2.700 euros o incluso más.

¡Así será el interior del nuevo Tesla Semi Truck!

El coste de rellenar una batería de estos vehículos, suponiendo que su consumo se incremente hasta poco más de 100 kWh por cada 100 kilómetros, supondría una amortización del precio extra del vehículo en cuanto a carburante en apenas unos meses. Y a ello hay que sumar los inferiores mantenimientos mecánicos.

Sí, sale rentable al menos a corto plazo. ¿Qué pasará en el futuro con el precio de la electricidad o con la sustitución del paquete de baterías en unos años si fuese necesario? Eso es otra historia, y de momento no hay repuesta a ello.

Entonces, ¿estamos preparador para la llegada del camión eléctrico?

Siendo sinceros, no. O al menos no estamos listos para su masificación. Las ventajas son enormes y parece que la tecnología ofrece soluciones innovadoras y coherentes al respecto, que se podrían aplicar fácilmente en algunos países de Europa.

¿Pero qué pasa con España o con las grandes distancias desérticas de Estados Unidos? Ahí es donde reside el problema de llevar la electricidad y de ofrecer puntos de carga fiables, solventes y adaptados a las necesidades de los transportistas. Todo ello suponiendo que las escasez energética no llegue a mayores.

El horizonte está gris a este respecto, y tocará esperar para concer el funcionamiento real de estos vehículos y sus capacidades sobre el terreno. El resto serán cálculos realmente simples.

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Según la compañía, esta solución puede adaptarse a autobuses de uno o dos pisos de forma económica. En principio, se trata de una sustitución del motor original -diésel o un sistema híbrido- por uno eléctrico, pero todo el proceso se adapta a cada modelo y se lleva a cabo con materiales respetuosos con el medio ambiente.

Todo comienza con un autobús en concreto, el cual es analizado por completo. Tras realizar un escaneado del interior, comienza la fabricación de una nueva plataforma modular hecha a medida, de manera que no se pierdan capacidades del interior. Sobre esta base es donde se encontrará el sistema de propulsión eléctrico. 

¿Cuáles serán las capacidades de ese sistema? Dependerá del vehículo en concreto, pero hay muchas opciones compatibles. Eso sí, en todas ellas hay algo en común: ninguno utiliza imanes permanentes, de manera que no se emplean materiales de tierras raras y son más respetuosos con el medio ambiente.

Una vez realizado este trabajo, el siguiente paso es el ensamblado de todos los componentes y la realización de pruebas de conducción. De esta manera, se puede comprobar que todos los elementos del autobús funcionan correctamente antes de que se entregue al cliente. 

Según Kleanbus, una vez que se ha diseñado e instalado el nuevo tren motriz, son necesarias aproximadamente dos semanas para que el autobús esté de nuevo en servicio. Sin embargo, pasado ese tiempo, prácticamente el resultado será el de un modelo nuevo, pero con un coste cinco veces menor al de uno recién comprado.

De esta manera, en la empresa aseguran haber dado con una solución sencilla y efectiva para electrificar el transporte público, la cual llegará muy pronto. Por ahora, ya se están probando varios prototipos en Inglaterra, pero será a finales de año cuando darán comienzo los programas piloto con algunas flotas. 

Y es que la movilidad urbana está inmersa en una metamorfosis sin parangón. Oirás hablar de la micromovilidad, la multimodalidad o de vehículos autónomos, pero en un tiempo cercano hablaremos de la movilidad aérea: 

"Estamos trabajando en un proyecto que supongo que en algún momento podrá llegar a España que es el transporte con un dron de pasajeros en la ciudad y entre ciudades", aseguró Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai España, durante la jornada Mobility Talks: La Movilidad del Futuro, organizada por Business Insider España y Auto Bild.

El responsable de la marca asiática en nuestro país también explicó que serán vehículos que buscarán la sostenibilidad: "Es un proyecto que tenemos con Uber, un dron que se moverá con un motor híbrido, más adelante con uno de hidrógeno, y que transportará personas de un punto a otro de la ciudad y en el futuro de una ciudad a otra". 

La alianza entre Hyundai y Uber se remonta a 2020, fecha en la que presentaron este dron, que es un modelo conceptual que han denominado S-A1. La compañía surcoreana fue, desde ese momento, el proveedor de Uber Elevate, (nombre de la división de servicios aéreos), con el fin de empezar a dar servicio a partir del próximo año.

Uber Elevate pertenece en la actualidad a la empresa estadounidense Joby Aviaton, que se hizo con este negocio a cambio de una inversión de 75 millones de dólares por parte de la plataforma de movilidad, con la que llegó a un acuerdo para la integración de sus servicios.

Y es que Hyundai va a por todas. El pasado mes de noviembre lanzó otra sociedad de movilidad aérea, denominada Supernal, anteriormente conocida como su división de movilidad aérea avanzada. 

Esta empresa firmó el pasado mes de marzo un acuerdo con el Ayuntamiento de Miami para crear un entorno que permita el despliegue de servicios de movilidad aérea. En este caso, sus planes pasan por iniciar los vuelos comerciales en 2028.

La movilidad aérea urbana, al alza

La opción del transporte aéreo está al alza y algunas empresas ven un negocio rentable para el futuro. Pero ya hay quien se está adelantando a la jugada. En algunas ciudades, como la brasileña Sao Paulo, los problemas de congestión del tráfico provocan que haya centenares de helicópteros registrados para transporte urbano particular.

El pasado mes de septiembre, la aerolínea brasileña Gol publicó la compra de 250 aviones de despegue vertical a la británica Avolon para lanzar un servicio de aerotaxis.

En España también se ha dado un paso adelante en la movilidad aérea. La empresa Umiles presentó en noviembre su primer taxi volador, capaz de transportar a una persona más el piloto y con autonomía de hasta 15 kilómetros o 15 minutos de vuelo. 

Pero quieren ir más allá en cuanto a capacidad y recorrido de sus medios de transporte. Su próximo proyecto es una aeronave para 5 personas y 500 kilómetros de autonomía, según explicó a Business Insider España Carlos Poveda, CEO de Umiles.

También Ferrovial quiere invertir en nuestro país y hacerlo con 20 vertipuertos (instalaciones para despegue y aterrizaje de vehículos eléctricos) para taxis voladores, si bien dependen de la llegada de fondos europeos. Esa misma empresa ya ha firmado un acuerdo para construir y operar 10 instalaciones de este tipo en Florida (EEUU).

Tal día como hoy, 8 de marzo, pero de 1950, Volkswagen enseñó al mundo este proyecto del que hablamos. El éxito que ha cosechado lo demuestran sus ventas: más de 13 millones de unidades de este modelo que ha recibido numerosas nomenclaturas: Volkswagen Transporter, Volkswagen Bulli, Volkswagen Combi, Volkswagen Bus o microbús. 

Todo surgió durante una visita a la fábrica de Wolfsburgo en 1947, de Ben Pon, el importador de Volkswagen en los Países Bajos, al que le llamó la atención un curioso automóvil que actuaba como carguero: el Plattenwagen. Este modelo utilitario que servía internamente para transportar componentes y materiales en la planta le dio una idea… 

Cogió su cuaderno y dibujó un boceto para un tipo de vehículo basado en el Beetle o Escarabajo que en esa época no existía en ninguna parte del mundo. Y el resto es historia viva del automovilismo. Aquí os dejamos las seis generaciones de un vehículo histórico:

Volkswagen T1 (1950-1967)

La Transporter T1 comenzó su fabricación en color azul con un motor trasero de 1.100 cc, cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire que rendía una potencia máxima de 25 CV. Fiable, robusta y económica, con una gran capacidad de carga (760 kilos) y una velocidad máxima de 80 km/h.

Tal fue su éxito que en 1954 ya se habían fabricado 100.000 unidades de 30 versiones distintas. Recibió varios cambios estéticos y en 1963 la puerta lateral de doble hoja se cambió por una corredera. Se fabricaron 1,8 millones de T1 con motores de hasta 1.5 litros y 50 CV de potencia.

Fue un prototipo de furgoneta hecho a mano en 1949, que vio la luz un año después y que se lanzó como un vehículo de pasajeros y un autobús de ocho asientos.

Volkswagen T2 (1967-1992)

La nueva serie creció en todo: tamaño, potencia, confort, seguridad, etc. Como curiosidad, supuso el fin del doble parabrisas plano, al que relevó uno de una sola pieza y curvado. También mantenía la configuración mecánica de todo atrás, con motores bóxer refrigerados por aire. Gracias a sus motores de 1.6 a 2.0 litros y potencias de 47 a 91 CV le cundían mucho más los kilómetros.

Y, sorprendentemente, en 1972, el T2 se volvió eléctrico con una versión de cero emisiones. En Volkswagen ya eran unos adelantados a su época. Esta 'furgona' se convirtió en un símbolo cultural en la era del flower power. Se construyeron 2,14 millones de vehículos en la planta de Hannover, aunque la producción continuó hasta 2013 en la planta de Volkswagen en Sao Paulo.

Volkswagen Transporter T3 (1979-1990)

La Transporter T3 fue más grande, todavía más cómoda, más rápida y también más segura. Así, aportó grandes innovaciones, como los motores diésel, la tracción integral, el cambio automático e incluso aire acondicionado en algunas versiones.

La oferta de motores se ampliaba, con diversas opciones en diésel y gasolina, distintos niveles de equipamiento… Quizá el más solicitado fuera el Caravelle Carat, que tenía un motor de 2.1 litros y que alcanzaba una velocidad máxima de 150 km/h. Se fabricaron  1,3 millones de T3 en Hannover.

Volkswagen Transporter T4 (1990-2003)

Los tiempos cambiaban y hacía falta una evolución, que realmente fue toda una revolución: la Transporter T4. Y la revolución llegó: contaba con motores de cuatro y cinco cilindros en los que la oferta diésel llevaba la voz cantante. Se le añadió turbos, inyección directa y mucha más tecnología para una furgoneta que fue de cabeza al segmento premium.

Sin duda, fue uno de los coches preferidos para los alquileres de vehículos con conductor gracias a su amplitud interior, comodidad, capacidad de carga, comportamiento dinámico y prestaciones.

Después de una actualización a mediados de 1996, el T4 se retiró gradualmente en 2003 después de haber vendido 1,9 millones de modelos en toda la gama, que ahora ofrecía múltiples variantes: Combi, cabina simple, doble, pick-up, Caravelle, Multivan y California.

Volkswagen Transporter T5 (2003-2015)

Cambió principalmente en cuanto a su diseño exterior y también se puso un mayor enfoque en el interior y el puesto de conducción. Al principio contaba con motores de cinco cilindros, pero con el restyling se pasó a los 2.0 TDI de cuatro cilindros, entre los que destaca un diésel biturbo con cambio DSG de siete velocidades automático.

Volkswagen Transporter T6/T6.1 (2015-2019)

Es la última generación, que mantiene vivo un segmento que la firma germana ha sabido exprimir más que bien. Este modelo tiene mayor carga tecnológica que nunca, sistemas de seguridad por doquier, lo último en conectividad y una motorización muy eficiente que cumple con las normativas más exigentes incluso en diésel.

El futuro ya es eléctrico

El futuro ya es presente gracias a la Volkswagen e-Transporter ABT, un modelo 100% eléctrico con una autonomía superior a 120 km, batería de iones de litio de 37,3 kWh de capacidad, 113 CV (83 kW) de potencia, par de 200 Nm, tracción delantera, cambio automático DSG, 1.091 kg y 6,7 m³ de capacidad de carga.

De igual manera, propone una velocidad máxima limitada a 90 km/h, si bien opcionalmente se puede incrementar hasta los 120 km/h. Destaca por un completo equipamiento de serie que incluye aire acondicionado con regulación electrónica, iluminación interior con tecnología LED en el habitáculo o en la zona de carga. 

Y lo más importante, este modelo sigue escribiendo páginas sin que, en un principio, parezca tener fin. ¡Felicidades!

El nombre de F-108 le viene a esta furgoneta de la adopción del motor Perkins 4.108. Su propulsor era un 1760 cc con 57 CV de potencia, capaz de desarrollar una velocidad de 115 km/h. El par máximo se sitúa en 12,1 mkg. a 2.200 rpm. La velocidad más apropiada para esta furgoneta eran 80 km/h.

Tenía grandes características técnicas: Fácil de arrancar (tenía un sistema de precalentamiento del combustible) con mando hidráulico, una caja de cambios es de cuatro marchas sincronizadas hacia delante y la marcha atrás, una transmisión sobre las ruedas delanteras, una suspensión a las cuatro ruedas más que aceptable, así como una gran potencia de frenada gracias a sus frenos de tambor.

Cabe resaltar que la transmisión, suspensión, dirección y frenos eran los mismos que en la F-100, pero puestos al día, todo estaba más mejorado. Los frenos de servicio eran hidráulicos Girling que actuaban sobre las cuatro ruedas, como en la F-100.  Uno de sus pequeños inconvenientes era que tenía una dura dirección, sobre todo a la hora de maniobrar. 

La Ebro F-108 apareció en el mercado en nueve versiones distintas, que son: furgón normal y techo alto, mixto 5 y mixto 8, turismo normal de nueve plazas y su versión de lujo, chasis largo con cabina, plataforma y ambulancia.

Consumo y equipamiento

Para que os hagáis a la idea, la carga útil que se autoriza en este furgón es de mil kilos en su versión normal. De fácil conducción, según apuntan los conductores de la época, disponía de un motor diésel que entregaba 9,7 litros a los 100 km si iba con carga y 8,7 a los 100 si iba vacía. Aunque como ocurre hoy en día, todo dependía de la velocidad que cogieras.

Más datos a tener en cuenta. En su exterior contaba con faros rectangulares, llantas perforadas, neumáticos radiales, altura del plano de carga sobre el suelo: 38cm; forma cuadrada y amplia plataforma de carga (4,5 m2); máximo aprovechamiento del espacio útil (6,5m3 en el furgón normal y 7,8m3 en el furgón con techo elevado); y podía llevar cómodamente hasta 8 personas, más el espacio para la carga.

Otras empresas como AeroMobil 5.0 VTOL , PAL-V Liberty , Terrafugia TF-X y más recientemente el helicóptero eléctrico Jetson ONE , lo intentaron, pero con escaso o nulos réditos económicos. Aun así, han encontrado inversores como Audi, Geely o Hyundai. E incluso Toyota invirtió 300 millones de dólares en Joby Aviation. 

La compañía asiática anuncia que este prototipo será capaz de transportar a tres pasajeros y un piloto, con un trayecto cercano a los 250 km. En AutoFlight reconocen haber realizado más de 10.000 despegues y aterrizajes en "condiciones climáticas adversas" y se planean más demostraciones para ir mejorando sus prestaciones.

Como muestra de la importancia de este proyecto, la firma china ha contratado al exgerente de Airbus, Mark Henning, para liderar la próxima fase en Europa, que se centra en obtener la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Este es uno de los pasos más importantes tras la creación e implantación del taxi aéreo.

Henning comentó el plan estratégico de la marca para los próximos años, que se cimenta en trasladar la construcción a Alemania. "Estamos trayendo la construcción de aeronaves de vuelta a Augsburg, creando una ubicación de alta tecnología y empleos a medida que construimos drones y creamos un segmento de mercado completamente nuevo para los taxis aéreos", 

El anterior manager de Airbus se mostró muy satisfecho por cómo se están haciendo las cosas en este nuevo proyecto, pero sobre todo enfatizó en que lo simple hace efectivo este nuevo transportador. "Lo que realmente me gusta de AutoFlight y 'Prosperity I' es la concepto simple subyacente. La simplicidad se traduce en seguridad y eficiencia ", aseveró.

Por lo que se desprende de las fotos que ha facilitado AutoFlight, la forma que adquiere este planeador es algo ovalada para posteriormente desplegar dos alas laterales no muy grandes y en su retaguardia monta cuatro aletas (dos en paralelo al propio avión y otras dos en vertical en dirección al suelo). A primera vista, no dispone de ruedas como un aeroplano al uso.

Sólo tienen que esperar tres años para poder coger el taxi por el aire. También falta por ver qué tarifa tendrá, que, presumiblemente, no será tan económica como la de un automóvil.

Temperaturas de hasta -30º que los barcos parecen aguantar con cierta dignidad, pero no los coches que transportan, desde luego.

Un difícil viaje hasta Vladivostok

La travesía del buque le llevó a ir desde Corea del Sur hasta Vladivostok, y al llegar a la ciudad rusa se encontraron con los coches completamente congelados y con una capa de sal y hielo de varios centímetros.

En unas declaraciones al medio ruso VL.ru de noticias en Vladivostok, el capitán del buque aseguró que en diciembre "el mar está muy agitado y con viento".

"El agua salpica a bordo y se solidifica. Nada del otro mundo. Esta año el viento ha sido más fuerte de lo normal, pero no nos extraña. Esto ya ha sucedido antes. Se descarga y listo", afirmó Pyotr Osichansky.

El barco, de bandera panameña y que opera entre Rusia y Corea del Sur, transportaba coches japoneses de marcas como Honda y Toyota. Al romper el hielo para descargar los vehículos, los marineros incluso pudieron comprobar como los interiores de algunos coches también se habían congelado por completo.

En definitiva, lo contrario del 'siempre en garaje' de los anuncios del mercado de ocasión, por no hablar de la mala combinación de hielo y sal para la corrosión de los chasis, carrocería y el daño que pueden sufrir las tapicerías. Mal negocio, desde luego.

Lo ha hecho, como ya es habitual, tirando de sus redes sociales, y en concreto en Twitter. Allí, lo ha vinculado con su campaña de control de la distracción, que está teniendo lugar desde el pasado 16 de septiembre, y hasta mañana día 22. Porque no es solo el móvil el que tiene la culpa de las 300 muertes en carretera que en 2020 se asociaron a este fenómeno. También el GPS puede ser un motivo para que apartemos la vista de lo importante. Sobre todo, cuando lo utilizamos mal.

Como bien expone la DGT, tanto el navegador como la radio y la música (CD, pendrive o hasta cassette que tengamos) deben manipularse antes de ponernos en marcha. Dado que se considera infracción grave, la multa por usarlos durante la conducción es de 200 euros, más la retirada de 3 puntos del carnet.

¿Y qué pasa si a mitad de camino necesitas (como sucede con frecuencia) cambiar algo? Pues la respuesta es simple: tendrás que detenerte para hacerlo. Eso, o llevar instalado sistemas como Android Auto, que funcionen con órdenes de voz, claro. Así que presta atención a la hora de programar el navegador del coche. No hacerlo a su debido tiempo podría costarte muy caro. Mucho más incluso que pagar la conocida sanción.

Este vehículo volador tendrá capacidad para una sola persona con un peso máximo de 100kg y un compartimento independiente para meter la maleta. Se estima que tendrá una autonomía de vuelo de 50 kilómetros y podrá alcanzar velocidades de 160 km/h. No está nada mal para ir de una punta a otra de una ciudad, que puede llegar a ser caótica en muchos momentos del día. Eso sí, el precio de un viaje se estima que será de unos 600 euros.

Vídeo: un Porsche 718 Cayman contra un ejército de drones

El dron-taxi es un EHang 184, una aeronave personal de ocho hélices fabricada en China. Es eléctrico y cuesta unos 300.000 euros. El director de la Agencia de Carreteras y Transportes, Mattar al-Tayer, ha anunciado que este vehículo volador ya ha sido probado en algunos lugares como Las Vegas, además de en Dubái y que entrará en funcionamiento el próximo mes de julio.

Este servicio de dron-taxi tan novedoso estará controlado por un centro de comando remoto, a través del uso de redes móviles 4G. Yo de momento no me atrevo a probarlo y al parecer alguna dificultad tienen, porque en ninguna de las fotos ni en el vídeo promocional aparece tripulado. ¿Tú lo usarías?

Después de ver el autobús túnel de China, una solución más realista y a corto plazo era buscar cómo transportar a más gente a la vez. A los suecos se les da bien lo de aprovechar el espacio (ahí están las cocinas de IKEA) y con la frase de ‘caballo grande ande o no ande’ como premisa, han presentado en la exposición FetransRio en Río de Janeiro (Brasil) su Volvo Gran Arctic 300.

No te pierdas: el primer autobús anfibio

Plegándose por dos nexos, el Gran Arctic 300 intenta incrementar aún más la capacidad del Super Arctic 210 con capacidad para 210 pasajeros (muy originales con el nombre no han sido) con la intención de descongestionar las abarrotadas ciudades del país de la samba.

Este enorme mixto entre autobús y tren se queda al borde de los 30 metros de longitud. Llevando a más ocupantes en cada viaje, también se pretende reducir el número de vehículos en circulación y además, emplear sistemas de propulsión alternativa que emitan menos contaminantes a la atmósfera casi irrespirable de estas ciudades. También está el autobús del futuro de Mercedes.

Volvo, no obstante, aún no ha publicado la fecha en la que llegará este gigante de las carreteras brasileñas y mucho menos si se extenderá a otras ciudades altamente congestionadas. ¿Te imaginas Madrid o Barcelona con semejante monstruo moviéndose en sus calles?