Probamos el Maserati GranTurismo: un coche con el que te sentirás feliz tanto en modo eléctrico como con motor de gasolina

Ante tus ojos estás viendo un Maserati completamente nuevo, aunque guarda un parecido con el antiguo que estuvo presente durante 15 años. Viene en versión totalmente eléctrica y también de gasolina. Son proporciones inusualmente largas para un vehículo eléctrico. Pero tiene que ser así para tener espacio para el V6 de la versión de gasolina, y de todos modos ese morro luce fabuloso.

Este GranTurismo está creado al más puro estilo tradicional porque Maserati lleva fabricando GT desde finales de los años 50. Algunos han sido bastante irregulares, claro, pero los mejores eran perfectos para conducir a gran velocidad y con un aspecto atractivo.

Así es este superdeportivo italiano: atractivo y exclusivo a la altura de un automóvil de la casa de Módena, pero con motor delantero y más suave, por lo que tiene menos de los compromisos que pueda presentar un motor central en cuanto a espacio y comodidad. El GranTurismo es un auténtico cuatro plazas.

¿Y ahora se ha vuelto eléctrico? Es bien sabido que las baterías no son buenas para recorrer largas distancias a alta velocidad sin interrupciones. Pero, ¿quién utiliza un gran turismo para hacer eso hoy en día? Si lo haces, no te asustes, Maserati está aquí para ayudarte. Existe una versión de gasolina. Sigue leyendo.

Entonces ¿es un vehículo eléctrico?

Una versión sí lo es. Se llama GranTurismo Folgore y es el primer vehículo eléctrico puro de Maserati. Folgore se traduce como rayo o relámpago, y una versión con nombre similar del superdeportivo MC20 seguirá al SUV Grecale Folgore que llegará este año. De hecho, todos los Maserati tendrán una versión eléctrica a finales de 2025. Y para 2030 ya no habrá más modelos de gasolina.

¿Pero también existe una alternativa a la gasolina?

Correcto. La versión de combustión del GranTurismo tiene el motor V6 biturbo Nettuno de 3,0 litros del MC20 y una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con tracción total. El motor utiliza un cárter húmedo en lugar del cárter seco del MC20 y produce 483 CV en la versión básica Modena y 542 CV en la más agresiva Trofeo.

El eléctrico desarrolla 750 CV. Tiene tres motores de 400 CV, dos en la parte trasera y uno en la delantera. ¿Por qué, entonces, no 1.200 CV? Porque el inversor y la batería no pueden producir tanta potencia eléctrica, por lo que los 750 CV disponibles se reparten entre las ruedas que el cerebro considera que pueden aprovechar mejor. 

Suena bien. ¿Por qué el estilo es tan seguro?

En parte, porque la gasolina dicta el diseño y exige un capó largo (aunque el Nettuno V6 es tan compacto que Maserati ha podido colocarle un diferencial delante), pero sobre todo porque Maserati está reconstruyendo su marca y no quiere distanciarse de los clientes existentes ni intentar nada demasiado radical. 

La coherencia es una característica de las marcas premium. El antiguo GranTurismo era apreciado por su estilo casi por encima de todo lo demás, por lo que tenía sentido no tirarlo por la borda.

En comparación con el anterior modelo, el cambio evidente es la colocación de los faros en posición vertical, pero en realidad todo es diferente. Es una máquina atractiva y muy grande. Las llantas, de 21 pulgadas en la parte trasera, están demasiado escondidas debajo de la carrocería, lo que enfatiza el tamaño. El enorme capó de aluminio con forma de concha le da al frontal una presencia real.

Puedes jugar a buscar las diferencias entre las versiones de gasolina y eléctrica: la primera tiene un frontal ligeramente rediseñado con más refrigeración, además de un pequeño alerón en el borde y esos cuatro tubos de escape tan importantes en la parte trasera. 

El de cero emisiones se deshace de los escapes por razones obvias y tiene el emblema "Folgore" y llantas específicas; realmente no hace alarde de la motivación eléctrica.

¿Dónde está la batería en el Folgore?

Ah, te habrás dado cuenta de que no hay suficiente espacio debajo del coche. Cuando vimos por primera vez el Folgore (pronúncialo Fol-go-ray, por cierto), supusimos que habían eliminado los asientos traseros. Pero no, están intactos.

En cambio, esta nueva plataforma, construida principalmente en aluminio, coloca la batería en una posición similar a la del motor de gasolina: se ubica en una "T" invertida a lo ancho del vehículo, frente al conductor, y luego sube por el túnel de transmisión.

¿Eso no lo hace muy pesado para el frontal?

Bueno, Maserati afirma que la distribución del peso es 50:50 para el Folgore, y nuestra telemetría nos dice que el subviraje no es un problema. No tiene mucho agarre, pero el equilibrio entre la parte delantera y la trasera es hábil.

Hemos conducido el Trofeo de gasolina en carreteras de Italia y el Reino Unido, y el Folgore en pistas  y en carreteras reales (húmedas y heladas) de Inglaterra. En ambos casos, la suspensión no es demasiado dura, y el Folgore muestra una maravillosa flexibilidad cuando se conduce lentamente. El confort adecuado de un GT, aunque un poco tenso en comparación con un Bentley Continental GT. 

De hecho, el Maserati eléctrico probablemente se parezca más a un Aston Martin DB12. Sólo que un poco más deportivo. Hay un toque de balanceo en ambas versiones del Maserati, eso sí: parece mucho en las fotos, pero no lo parece porque está bien gestionado y controlado. 

De hecho, a la mayoría de las velocidades, el GranTurismo exhibe el mismo comportamiento fluido, conjunto y sereno que el superdeportivo MC20.

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¿Cuál es más rápido, el de gasolina o el eléctrico?

Depende de cómo los evalúes. En línea recta, el eléctrico supera al de gasolina: los 2,7 segundos que tarda el Folgore en alcanzar los 100 km/h se comparan con los 3,5 segundos del Trofeo y los 3,9 segundos del Modena. Maserati ha preparado el eléctrico para que no se detenga en el corto plazo. Alcanza los 200 km/h en 8,8 segundos y la velocidad máxima es de "más de 319 km/h".

Los tiempos de vuelta son mucho más ajustados. Esto se debe al simple hecho de que el motor de gasolina es 450 kg más ligero que el Folgore, que pesa 2.260 kg. Pero no se trata sólo del peso: el Folgore es muy bueno en la distribución del par entre los tres motores, y eso cuenta mucho en la carretera. También disimula muy bien ese peso, algo que muchos vehículos eléctricos no pueden lograr. 

¿Y qué pasa entonces con la autonomía?

Siendo realistas, no va a ser bueno en ninguna de las versiones si vas a 320 km/h. Sin embargo, Maserati afirma que puedes recorrer 450 km/h en modo WLTP con la capacidad utilizable de 83 kWh de la batería Folgore, lo que equivale a una eficiencia eléctrica de 5,5 km/kWh. 

Sólo lo conseguirás si conduces con suavidad en circunstancias ideales, pero es una afirmación decente para un coche de este peso, con neumáticos delanteros de 265 y traseros de 295 de ancho y con un factor de resistencia aerodinámica de 0,26 Cd poco excepcional. 

En unos días húmedos y fríos en el Reino Unido, obtuvimos 3 km/kWh, pero hubo algunas secciones de prueba entusiastas. Con nuestras cifras en la mano, estás hablando de unos 350-370 km/carga.

Por mucho que Maserati insista en que la arquitectura de 800 V y la recarga de 350 kW significan que 10 minutos de carga pueden sumar 160 kilómetros, todos conocemos la realidad de esa infraestructura. Sin embargo, disfrutarás del viaje entre paradas.

Incluso si no vas a recorrer Francia en una estrategia de una sola parada, el Folgore es muy silencioso en movimiento. Se siente bien y es fácil de conducir. Un coche con el que te sentirás feliz si recorres largas distancias.

Las versiones de gasolina son igualmente relajantes de conducir sin demasiado entusiasmo. Pero, ¡qué diablos!, también es un deportivo italiano de unos 500 CV, ¡queremos entusiasmo!

¿Qué se siente al conducirlo?

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Empecemos por el Folgore totalmente eléctrico. Es suave, fácil y tolerante. Los dos primeros rasgos son algo a lo que estamos acostumbrados en los coches eléctricos, el tercero no tanto. La suspensión dura para soportar el peso puede hacer que parezcan distantes y bruscos cuando se conduce con fuerza, lo que hace que dependan de sus redes de seguridad eléctricas.

El Folgore es diferente. No le teme a los pequeños movimientos de balanceo de la carrocería, por lo que la suspensión se mueve, respira y se siente natural. Y eso también tiene algo que ver con la ubicación de la batería; tiene centros de balanceo más naturales y no se siente tan pesado en la parte inferior como el chasis eléctrico de un monopatín habitual. 

No es tan embriagador y envolvente de conducir como el de gasolina, más ligero y ruidoso, pero te atrapa más que la gran mayoría de los autos eléctricos. No es tan firme y unida en la dirección y el chasis como el Porsche Taycan, pero es igual de atractivo.

Quizás lo más atractivo es la confianza que tiene el Maserati eléctrico a la hora de saber qué es y para qué sirve. Ya sea para conducir por una autopista con todo configurado con total comodidad o para conducir por carreteras secundarias, no pretende ser otra cosa que un GT seguro de sí mismo, un punto intermedio entre un deportivo y una berlina de lujo. 

¿Qué hacen los modos?

Hay cuatro, desde Max Range hasta Corsa. Ya sabes cuál es cuál. El primero te limita a 81 mph y apaga el aire acondicionado, el segundo solo tiene sentido a más de 130 km/h y apaga el control de tracción. Ten cuidado al hacer eso en una carretera mojada, ya que hará girar las ruedas traseras a cualquier velocidad por debajo del límite. En Corsa, la tracción trasera es muy preponderante.

El Folgore comienza en modo GT (hay un dial en el volante para seleccionar el modo, un botón en el centro para modificar la rigidez de los amortiguadores), que limita la potencia al 80 por ciento y es ideal para la mayoría de las situaciones de conducción. 

El modo Sport o GT con los amortiguadores ajustados a su configuración más relajada funciona muy bien en una carretera secundaria del Reino Unido. Suave, competente y ágil para todas tus necesidades de conducción. Ya es bastante rápido. 

¿Qué pasa cuando tienes todo el poder?

El Sport te da toda la potencia y gestiona la tracción al límite, por lo que no notas demasiado cómo se reparte la potencia. La aceleración ahora es de las de disfrutar: ligeramente por encima de tus expectativas y de tu comodidad.

El modo Corsa libera las ataduras del tren motriz. ¡Uf! Si despegas mientras giras, la parte trasera se moverá. Si vuelves a activar la potencia, se retuerce y se mueve. Muchos electrones intentan con urgencia encontrar una salida.

Una función Drift conmutable envía aún más par hacia atrás y hace que las ruedas traseras se comporten como pivotes. Ahora, tú y la vectorización del par os estáis cuestionando mutuamente. Tú bajas el ritmo, envía potencia hacia delante para enderezar las cosas, pero ya te lo esperabas, así que enderezas la dirección para prolongar el derrape. 

El resultado final: estás ocupado con el volante y los pedales, es un poco complicado hacer malabarismos, pero te lo estás pasando genial. De todos modos, no es una función esencial para un gran turismo.

¿Mencionaste los neumáticos antes?

Sí, porque son el factor limitante. Los Goodyear Eagles de nuestro coche de prueba Folgore son los neumáticos de uso diario, de bajo ruido y baja resistencia a la rodadura. También tienen poco agarre. Ayudan a alcanzar la autonomía de 450 kilómetros. Es probable que Maserati también ofrezca neumáticos con más agarre para aquellos que los quieran.

¿Y los frenos? ¿Hace ruido?

Es muy difícil detectar la unión entre la regeneración y el frenado con pinzas, que, después de la potencia de frenado segura, es de lejos lo más importante. Una vez más, los neumáticos son el factor limitante para la potencia de frenado. Las levas del volante varían la regeneración en cuatro niveles: como máximo, puede frenar el coche a 0,65 g, recuperando 400 kW para la batería. 

Al igual que el resto del coche, los frenos (aquí no hay carbocerámicos) inspiran confianza y familiaridad.

Ahora bien, el ruido. Bueno, el antiguo GranTurismo era uno de los mejores de todos los tiempos, con un rugido estridente de su V8. En cambio, el Folgore obtiene un ruido artificial a través de los altavoces. A diferencia de la banda sonora futurista de Porsche, Maserati ha optado por un ruido más profundo, retumbante y tranquilizador que es en parte combustión interna, en parte órgano de iglesia.

En un crucero es refinado. Un pequeño crujido de los espejos laterales es todo lo que se escucha, ni rastro de crujido o flexión del chasis, un pequeño ruido de la suspensión.

¿Seguramente si quiero ruido puedo optar por el V6?

Bueno, es más ruidoso que el eléctrico, eso es seguro, pero el pequeño V6 no es tan sonoro como el antiguo V8 atmosférico de 4,7 litros. A bajas revoluciones y en los modos Comfort y GT más moderados, el Nettuno suena un poco áspero y gutural. A bajas revoluciones a veces se aclara la garganta y tartamudea por un instante.

¿Cómo es por dentro?

Espacioso y de hermosa factura. Esa es la primera impresión. No es exactamente un Bentley en cuanto a materiales y calidad, pero aun así es especial. Las múltiples pantallas cumplen bien su función y de forma elegante.

¿También dijiste espacioso?

Sí, y nos referimos tanto a la versión de gasolina como a la eléctrica. En el Folgore, esto se debe a la elegante disposición de la batería en forma de T que mencionamos en la pestaña Descripción general. 

El piso del maletero está ligeramente elevado en comparación con el de gasolina debido a la disposición de los motores y los inversores, pero sigue siendo de 270 litros en el EV y de 310 litros en las opciones V6.

Mientras tanto, los asientos traseros tienen un buen tamaño. Sí, la cabeza se asienta debajo del cristal trasero, pero personas de menos de 1,80 m caben. Las piernas también. Tiene capacidad para cuatro adultos, pero no con tanta facilidad como el Bentley Continental GT .

¿Qué pasa con el diseño del tablero?

Gran parte de los elementos del interior están tomados del Grecale, lo que en realidad no está nada mal: nos gusta el interior del SUV más pequeño de Maserati.

Esto significa que el GranTurismo tiene muchas pantallas, con una pantalla digital de 12,2 pulgadas detrás del volante, una pantalla central de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y otra pantalla táctil de 8,8 pulgadas debajo para los controles de climatización y algunas opciones adicionales. 

El reloj analógico es en realidad una cuarta pantalla, que se puede convertir en un cronómetro, una brújula o un medidor de fuerza G. La pantalla de visualización frontal eleva el número de pantallas a cinco.

¿Cómo son la posición de conducción y los asientos?

Los asientos tienen una forma hermosa y la posición de conducción es exactamente como uno desea que sea en un gran turismo: baja pero dominante, con una buena vista sobre ese enorme capó tipo concha.

Todo lo que se toca da la sensación de estar decorado con un estilo lujoso, incluso los asientos azules del Folgore, que en realidad están hechos de redes de pesca de plástico reciclado. Como objeto, este nuevo Maserati resulta convincente y deseable.

Espera, ¿cuánto cuesta?

Ah, sí. Bueno, el nuevo GranTurismo no es un coche barato. El Modena tiene un precio de salida de 133.000 libras (159.721 euros), el Trofeo cuesta (un precio un poco específico) 163.470 libras (196.312 euros) y el Folgore 180.000 libras (216.163 euros). Por suerte, ha llegado el DB12 para que parezca una ganga.

¿Cuál es el veredicto?

El nuevo GranTurismo tiene un carácter cálido y generoso. Sabe lo que es: un GT para la vida real. Demasiados cupés de este precio se ven obligados a hacer concesiones excesivas por una necesidad teórica de ser capaces en la pista.

Es un coche atractivo, bien diseñado y bien ejecutado, con suficiente estilo y un toque de dramatismo para convencer como un auténtico Maserati. En sintonía con todos los que lo han precedido, pero más refinado y capaz.

El Folgore eléctrico podría dar un verdadero dolor de cabeza a sus futuros rivales. Actualmente, solo podrían contar el Taycan revisado de Porsche , posiblemente el Audi e-tron GT y el Tesla Model S Plaid (solo con volante a la izquierda). 

Pero a su debido tiempo, Bentley, Aston Martin y debemos suponer que Ferrari se sumarán. Ese es el área de mercado en el que Maserati se está metiendo ahora. Este es un automóvil que tiene un verdadero prestigio, que se siente, actúa y conduce de manera costosa y parece mejor diseñado y desarrollado que cualquier vehículo de la marca italiana que recordemos.

El Trofeo de gasolina es muy agradable para los viajes diarios y para los viajes largos especiales. Un Bentley parece más pesado y formal, un 911 de hermosa ingeniería pero en realidad un poco unidimensional en comparación, y en realidad solo es un biplaza. 

Un BMW M8 tiene una pequeña crisis de identidad (es un poco duro como un GT) y, en cualquier caso, es solo una versión grande y rápida de los otros BMW. El DB12 es el mejor Aston que hemos conducido en años y tiene un precio acorde. Pero, ¿este Maserati? Es especial.

Como empresa, cuenta con impulso y con inversiones en este momento. El maravilloso MC20 es un símbolo y los SUV se venderán en mayor cantidad. Pero este es el plato fuerte de Maserati. Y el GranTurismo Folgore es un buen augurio para las versiones eléctricas de los futuros coches de la compañía italiana.

Ha llegado a ese punto por delante de sus rivales con un deportivo sin emisiones, lo que significa que marca la pauta y las expectativas para todos los demás. Pero también ofrece una opción de gasolina increíblemente rápida y atractiva. Es una posición poderosa en la que estar. Todos los demás están tratando de alcanzarlo. Y esto va a costar mucho.

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