El motor rotativo no es exclusivo de Mazda. Otras marcas utilizaron el Wankel, desde concept deportivos a coches de producción

Indudablemente, Mazda se hizo grande fabricando coches deportivos con motor rotativo Wankel. En plural, porque a parte de las diferentes generaciones del Mazda RX-7, también se alzó con la victoria en las 24 Horas de Le Mans en su icónico Mazda 787b.

Sin embargo, hay otros coches que también han usado este motor (evidentemente, con menos éxito). Bólidos que apenas han calado en las mentes de los aficionados al motor pero que se subieron en su momento al carro de esta innovadora tecnología que se llevó por delante las leyes anticontaminación.

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Repasamos a esos pocos coches que no fueron del fabricante japonés y llevaron al 'dorito' bajo el capó (y seguro que alguna que otra garrafa de aceite en el maletero).

Audi A1 e-tron

¿En serio? ¿El Audi A1 e-tron? Pues sí, aunque su motor rotativo fue peculiar. En 2010, Audi presentó su A1 con un pequeño motor Wankel que se usaba como generador eléctrico  para un sistema de baterías híbrido. Una solución ingeniosa que minimiza el consumo de combustible y que apenas ocupa espacio.

Mercedes-Benz C111

A finales de la década de los 60', Mercedes se puso a trabajar en un deportivo con un diseño y mecánica rompedoras: el Mercedes-Benz C111. Una carrocería que en la época parecía ser la tónica general: aerodinámica, faros retráctiles, puertas de ala de gaviota...

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¿Y bajo el capó? Un motor rotativo Wankel de 3 rotores durante las primeras versiones que generó entre 280 CV y 370 CV, con una velocidad máxima de 290 km/h. Una verdadera pasada, pero un coche que finalmente no vio la luz pese a sus 700 pedidos y más motorizaciones, como un bloque V8 de casi 500 CV.

Chevrolet Aerovette

Hubo un momento en que a General Motors y Chevrolet les dio por ver qué se cocía en el mundo de los rotativos. Se dice que el presidente de GM quedó impactado por los coches de Mazda, y apostó por colocar al Chevrolet Corvette un Wankel con el que superaría al mismísimo C3.

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El coche tuvo un diseño espectacular, futurista y aerodinámico. Con puertas de alas de gaviota y una carrocería muy ligera que junto al motor rotativo, lo haría bajar de los 1.200 kg de peso. Sin embargo, la tecnología del Wankel no estaba refinada y surgió la crisis del petróleo de los años 70', con lo que todo se fue al traste y se rindieron a los motores V8.

Citröen GS Birotor

Francia no se quedó atrás durante la fiebre de los rotativos. En 1973 se lanzó al mercado el Citröen GS Birotor con un Wankel birotor de 2,0 litros y algo más de 100 CV de potencia.  ¿Pero por qué no triunfó? Pues por muchísimos factores.

Para empezar, fue más caro que el Citröen DS 'Tiburón', que fue el modelo estrella de la marca. Además, su sistema de carburación... Digamos que gastaba combustible sin juicio ninguno. En este Citröen se llegaron a registrar consumos a bajas revoluciones (por ciudad) de casi 30 litros a los 100 kilómetros. Una barbaridad.

Además de ello, claro, el gasto de aceite en estos primeros motores no estaba afinado y había que reponerlo muy a menudo, llegando a producir serios problemas de fiabilidad si no se controlaba su nivel.

NUS Ro 80

A finales de los años 60 se presentó el NSU Ro 80 fabricado en la Alemania Occidental que incluso se llevó el galardón de Coche del Año Europeo. Y es que este fue el primer coche de serie en montar este tipo de configuración. Su diseño era moderno para la época y salió del lápiz de Claus Luthe, quien más tarde se fue a BMW y dibujó el BMW Serie 7 E32.

El NSU Ro 80 de producción se encontró pronto con la dura realidad: aparecieron problemas de fiabilidad en las primera unidades que obligaron a reconstruir motores con apenas unas decenas de miles de kilómetros, lo que le creó una mala fama de la que nunca se pudo alejar.

En cuanto al motor, el Ro 80 utilizaba un motor Wankel de doble rotor con 995 cc con el que conseguía 115 CV, una cifra que no estaba nada mal para la época, y para un coche que apenas pasaba de las 1,2 toneladas. La parte mala es que su consumo era elevado, y la media que se podía esperar era de unos 12 l/100 km debido en parte a su transmisión automática accionada por un novedoso sistema de vacío... que tampoco era el culmen de la fiabilidad.