Probamos el Kimera evo37: un coche de rally reinterpretado con maestría
Su conducción es de las mejores que hemos probado en un coche preparado recordando al mítico Lancia 037. Ruge y se mueve como el original, que ya es mucho decir...
Texto original de Ollie Marriage
¿Conoces el viejo dicho de que los coches de rally son los mejores coches de carretera? Aquí tienes otra prueba. Sí, el Kimera evo37 es un restomod, caro y fabricado solo en cantidades limitadas, pero es una maravilla conducirlo en carretera, una de las experiencias más emocionantes, carismáticas y llenas de acontecimientos que hemos tenido. Y sólo tiene un motor de cuatro cilindros.
¿Cuál es la historia de fondo aquí entonces?
Empecemos por el coche, no por la empresa. El Lancia 037 es la realeza de los rallys, Lancia perseveró con la tracción trasera en la era del Grupo B, cuando todos los demás habían pasado a la tracción 4x4.
Con la cabeza enterrada o sin ella, durante una temporada en 1983 la apuesta funcionó y el 037, en manos de Walter Rohrl y Markku Alen, se hizo con el título de constructores. Fue la última vez que un coche con tracción trasera ganó el Campeonato del WRC.
Ahora la empresa. Kimera Automobili fue fundada en 2008 por Luca Betti, un italiano con el rally en la sangre y un exitoso historial en competición. Inicialmente era un equipo de deportes de motor, con coches de rally, pero en 2013 se había diversificado hacia la reconstrucción y restauración de coches clásicos, y de ahí, en 2018, la búsqueda para construir un restomod 037 desde cero.
Al año siguiente, Betti trabajó en la obtención de financiación y el desarrollo comenzó en 2020. Condujimos el coche por primera vez en 2021.
Espera, ¿está restaurando los coches de carretera homologados originales?
En absoluto. Lancia tuvo que fabricar alrededor de 200 versiones Stradale para carretera del 037, pero solo tenía unos 200 CV. El plan de Betti comienza con el mismo coche a partir del cual se construyó originalmente el 037 del Grupo B, el Beta Montecarlo. Se fabricaron unos 8.000 de ellos, y no es que Kimera necesite mucho del antiguo coche para construir su glorioso homenaje al 037.
El monocasco de acero del Montecarlo se mantiene, pero se refuerza con nuevas estructuras tubulares en la parte delantera y trasera, lo que mejora enormemente la rigidez torsional. La suspensión es de doble horquilla forjada y hay amortiguadores Öhlins dobles en la parte trasera con una configuración de coilover más compacta en la parte delantera.
Brembo suministra los frenos, los paneles de la carrocería están hechos de compuesto de fibra de carbono (el original usaba Kevlar).
¿Y qué pasa con ese motor de cuatro cilindros del que hablabas?
Aquí viene la parte divertida, y una de las razones por las que este coche es tan cautivador. El 037 original utilizaba un motor supercargado de 2,1 litros. Eso por sí solo no le habría dado a este restomod suficiente empuje y potencia máxima.
Así que, en su lugar, Betti se inspiró en el sustituto del 037 para rally, el monstruoso Delta S4 del Grupo B, que tenía un motor 1.8 turboalimentado y supercargado.La capacidad de 2,1 litros del 037 se mantiene y, junto al sobrealimentador Volumex (ahora accionado eléctricamente en lugar de mecánicamente), se encuentra un sobrealimentador de gran tamaño.
Los dos trabajan en armonía: el sobrealimentador se desembraga a altas revoluciones para minimizar las pérdidas y permitir que el turbo tome el protagonismo. El resultado son 550 CV y una entrega de potencia sin igual.
¿Es tan bonito en carne y hueso como parece aquí?
¿Bonito? Demasiada actitud para que ese sea el adjetivo adecuado. Lo que tiene es un impacto visual sin esfuerzo. No belleza, ni estilo ni elegancia, sino la pureza cruda que solo puede aportar el pedigrí del automovilismo auténtico.
Por supuesto, no comparte ni un solo panel ni una sola dimensión con el original, pero esta es una de las recreaciones más simpáticas, fieles y hábiles que hemos visto nunca. Está perfectamente calculada para añadir dramatismo y modernismo a un coche que ya tiene más de 40 años.
Por cierto, no es necesario que lo tengas con la decoración. Este coche, llamado San Remo, forma parte de una línea limitada de seis unidades, cada uno de los cuales se construyó para celebrar una de las seis victorias del 037 en el WRC.
Estos modelos se han construido únicamente porque la serie original de 37 coches (por supuesto) se agotó bastante rápido. Tal es el éxito y la creciente reputación de Kimera que hay otros dos proyectos en marcha que continúan con la temática del 037.
El 038 llegará a continuación e imagina lo que habría sucedido si Lancia hubiera continuado el desarrollo del coche, añadiéndole potencia y tracción a las cuatro ruedas. El K39 que le seguirá será un monstruo total de la Pikes Peak en el Grupo C.
Todos los buenos restomods necesitan una historia
No podríamos haberlo dicho mejor. La otra cosa que necesitan es autenticidad, y el Kimera también la tiene, no solo por los antecedentes de Betti, sino por la gente a la que contrató para ayudar con el diseño y la ingeniería.
Claudio Lombardi dirigió el departamento de motores de Lancia en la era del Grupo B, y ahora ha supervisado este motor; su currículum incluye el diseño del último V12 para el equipo de F1 de Ferrari.
Sergio Limone dirigió el desarrollo del 037 original y ha aprobado el chasis de este coche, mientras que para el desarrollo del chasis en sí, Kimera recurrió al dos veces campeón del WRC de Lancia, Miki Biasion. Se trata de una formidable alineación de talentos, y se nota en la forma en que se conduce este coche.
¿Se conduce como un original?
Lamentablemente, no hemos tenido tanta suerte, pero se conduce como imaginamos que se conduciría un 037 del Grupo B. Con un plus de desgarro. El motor es eficaz e interesante, más que especialmente musical, lleno de sonidos inusuales, pero bastante monótono hasta que le pides algo. En ese momento se desata el infierno.
Dado que los 550 CV se impulsan con solo 1.000 kg, el progreso se puede describir mejor como "vigoroso", ¿no? Pero más que eso, es un comunicador maravilloso. Se mueve por la carretera con tanta fluidez que casi no requiere esfuerzo. En el interior, los controles son pesados, pero las señales que recibes a través de ellos infunden una enorme confianza.
¿Cómo es a los mandos?
Vamos a empezar por el motor, porque es al mismo tiempo la parte más interesante del coche y su mayor defecto, porque cuando lo pones en marcha, te hace un ruido estridente. Un sonido plano. Es lo mismo que si vas de paseo: un ruido mecánico áspero y desafinado.
Pero, ¿qué esperabas? Es un motor de competición, no está ahí para hacer música, está ahí para hacer lo importante: ser pequeño, ligero, compacto y generar tanta potencia como pueda, lo más rápido posible.
Y en eso está muy bien, de hecho. Hay un retraso justo en el extremo inferior: se necesita potencia del motor para que el sobrealimentador comience a girar. Pero una vez que se pone en marcha, hay una gran cantidad de torque a 2000 rpm que hace que el motor de 2.1 litros se sienta como un motor de 2.1 litros con el doble de capacidad.
El ruido es insistente ahora, la monotonía del motor se complementa con el agudo gemido del sobrealimentador y... ahí está, el primer indicio de silbido y silbido del turbo.
El sonido se vuelve multicapa e interesante, no melodioso, debemos ser conscientes de que hay muchas partes móviles que hacen muchos ruidos diferentes, todos ellos tirando en la misma dirección. Tener un supercargador significaba que Kimera no tuviera que preocuparse excesivamente por el retraso, por lo que podía instalar un gran turbo.
El cual gira con fuerza, forzando el aire hacia los voraces cilindros, quemándolos frenéticamente y enviando al evo37 como un cabezazo al horizonte. Estalla en las últimas 2500 rpm del dial, devorando las relaciones cortas a través de segunda, tercera y cuarta.
En línea recta, es una adicción, no porque sea impresionante en cuanto al sonido, sino porque hay algo en esta unidad de potencia sensata que evita todas las frivolidades, pero es tan intrépida y decidida.
¿Y qué pasa con la palanca de cambios de puerta abierta?
Uno de los mejores cambios manuales que hemos usado. Una varilla delgada de carbono rematada por una bola plateada que se mueve de un lado a otro con total libertad porque la acción es muy rápida, limpia y mecánica.
Esto significa que mantener las revoluciones altas y el motor en marcha no es un problema, y eso es algo que hay que hacer. No se puede pasar demasiado tiempo sin acelerar ni dejar que las revoluciones bajen demasiado, o habrá retrasos e inercia que superar.
Cuánto dependerá del modo en el que se esté. Junto al bloque de arranque hay tres botones que brillan con los colores de la bandera italiana. Estos son los modos de potencia: elige entre 350 CV, 450 CV o 550 CV. 450 CV es genial, pero una vez que hayas alcanzado el máximo rendimiento…
Pero espera, nos estamos adelantando. El procedimiento de arranque, que marca la pauta para todo lo que sigue, se lleva a cabo en la consola central. Se introduce la llave y se gira satisfactoriamente 90 grados.
A continuación, se acciona el interruptor de "Iniezione" detrás de la palanca de cambios con un clic satisfactorio y, por último, se aprietan un par de botones a cada lado del pedestal elevado para poner en marcha el motor. No tenemos ni idea de si así es como arrancó el coche de rally, pero sí que sabemos reconocer un procedimiento de arranque profundamente agradable cuando lo vemos.
¿Es un coche pesado de conducir?
Pesado, más que pesado. El embrague necesita un pie firme, los frenos también, pero el evo37 está dotado de una precisión de competición, por lo que no hay desperdiciados movimientos en ninguno de los controles. Incluso los mandos del volante funcionan satisfactoriamente.
Pero es ligero en las manos. Cambia de dirección con apenas tocar el volante, pero en esos pequeños movimientos hay mucha información: información sobre los neumáticos, la superficie, el ángulo de giro, las fuerzas.
Esperábamos, principalmente porque tiene motor central, que el Kimera subvirara en curvas cerradas y que el morro ligero no pudiera morder con la suficiente fuerza. Totalmente equivocado.
El tren delantero tiene la tenacidad adecuada para los rallys, así que a medida que ganamos confianza (e intentamos ignorar el valor), lo aceleramos al máximo, sentimos que el tren trasero ágil interviene, tratando de ayudar a terminar la curva lo más rápido posible para enderezar las cosas para la siguiente recta.
Pero en ningún momento, ni en las curvas cerradas ni en las abiertas, el Kimera se muestra nervioso o inestable. Parece deslizarse por la superficie, conectado pero tranquilo y controlado.
El chasis está equilibrado de forma neutra, la tracción es excelente, realmente hay que esforzarse un poco para conseguir que las ruedas traseras derrapen; no es un Powerslider natural, es más parecido a un Alpine A110, pero con un gran golpe de energía y actitud.
¿Está rígidamente suspendido?
Como es ligero y las masas se ubican bajas en el chasis, no necesita muelles rígidos porque no tiene que luchar para mantener la carrocería bajo control. Por eso es absorbente y tiene un poco de balanceo. Y la calidad de la amortiguación, la forma en que funcionan esos amortiguadores gemelos Ohlins, todo parece muy costoso.
No hay asperezas en él: se percibe la vibración del motor, pero no hay golpes en la suspensión.
¿Así logra canalizar con éxito el coche de rally que lleva dentro?
Por supuesto. Hemos tenido la suerte de conducir unos cuantos coches de rally de gama alta y este tiene exactamente la misma combinación de enfoque y elegancia. Va a donde le apuntas, hace exactamente lo que le pides y, de hecho, parece que podría soportar más potencia. Un día, pronto, eso llegará: el 038 de Kimera será aún más potente.
Solo esperamos que la versión 4WD de esta versión no arruine la pureza y el aplomo de este restomod. Es sensacional de conducir, a la altura de las mejores experiencias de conducción de cualquier época. Restomods. A veces nos muestran que el camino hacia adelante es en realidad hacia atrás. Este lo hace precisamente.
¿Cómo es por dentro?
Dios mío, es simplemente glorioso. El acabado azul, el tablero cuadrado, los instrumentos de color naranja... Obviamente, no es necesario que sea así, pero nosotros lo seríamos sin duda. Pero más allá de eso, la ergonomía es excelente. La posición de conducción es perfecta.
El volante Sparco de borde fino está justo donde lo quieres, los pedales están perfectamente espaciados y los asientos, a pesar del marco de carbono de bordes cuadrados y los bloques de acolchado que insinúan una gran incomodidad, son en realidad de los más cómodos para sentarse que he visto.
Haz muchos kilómetros con este coche y, sin duda, no será tu cuerpo el primero en quejarse. Serán tus oídos.
¿Cómo está el espacio para el equipaje?
Hay algunos bolsillos en las puertas sorprendentemente espaciosos.
Ah, ya veo. ¿Y cómo es la calidad?
También hay un pequeño compartimento debajo del morro, pero este es un coche para carreras cortas, no un crucero. De todos modos, la calidad es impresionante. No hay ruidos en los asientos, las puertas se cierran con mucha más firmeza de lo que estamos seguros de que lo hubieran hecho en el coche de rally original, y todos los interruptores y botones funcionan con clics agradables y definidos.
Aquí todo es muy sencillo: diales para los controles de la calefacción, una doble fila de botones rojos que controlan todo, desde los faros antiniebla hasta los desempañadores, y algunos botones de órgano estilo Bentley para las rejillas de ventilación.
Hay una pantalla en la parte baja de la consola, que admite audio y teléfono por Bluetooth y muestra la vista de la cámara trasera cuando se conduce marcha atrás. No está perfectamente ubicada, pero no la quisiéramos de otra manera: una pantalla no debería ser prominente en un automóvil como este.
Mucho más importante es celebrar los diales que hace este coche. Hay muchos, y ver cómo las agujas se mueven de un lado a otro es un placer constante. Pero aún no hemos llegado a la mejor parte...
¿Y qué es lo mejor de la cabina?
No tiene nada que ver con el habitáculo. Hablamos del compartimento del motor. Porque, una vez que levantes esa carcasa, te pasarás horas estudiando cada uno de sus detalles. Es simplemente exquisito.
Te puedes embobar con los colores de los componentes, el acabado dorado de las tapas de las levas, los amortiguadores y el soporte trasero, los muelles rojos, el escape con revestimiento en polvo blanco, la caja de aire de carbono insectoide negra. Nada queda oculto, es la elegancia de la ingeniería pura.
¿Cuánto vale?
En un principio, Kimera estableció un precio de 450.000 euros, pero una vez que se vendieron los 37 coches y se presentaron estos coches con distintivos que celebran cada uno una victoria, el precio se disparó hasta los 840.000 euros. Obviamente, se dieron cuenta de que los coches eran populares, por lo que pudieron cobrar más. Oferta y demanda, ¿no?
¿Hay algo más que ofrezca una experiencia comparable?
Juguemos a un juego de asociación de palabras. Nosotros decimos "restomod", ¿tú qué dices?
Cantante
Exactamente. Esa es la compañía que todos están tratando de emular. Y su nuevo Turbo Study tiene un precio casi exactamente en línea con este. Pero para nosotros, ese no es un rival. Estamos buscando otros coches que ofrezcan una descarga de adrenalina de rally similar a este y no hay muchos por ahí. Todavía.
El año que viene esperamos ver el MST Metro 6R4 y, dado lo increíblemente maravilloso que es su Escort, debería ser genial. Además, Boreham Motorworks está revelando su RS200. Creemos que es hora de una reunión del Grupo B.
¿Cómo es el ajuste y el acabado?
Esta es la prueba de fuego para cualquier restomod. Son empresas pequeñas y simplemente no tienen la financiación ni los recursos para gastar grandes cantidades de dinero en el desarrollo. Y, sin embargo... el 037 parece haber sido realizado por un gran conglomerado. Uno alemán.
La precisión de los controles, la falta de ruidos, la sensación táctil de los materiales. Lancia nunca ha hecho nada tan robusto como esto. Además, la posición de conducción es perfecta y el habitáculo en sí es maravilloso para pasar el tiempo.
¿Cuál es el veredicto?
Uno de los modelos modificados más emocionantes y completos que hemos conducido. A la altura del Singer DLS, el Eagle E-type y el Alfaholics GTA-R. Es así de bueno. Como experiencia de conducción, lo más parecido a él es, sin duda, un Ferrari F40: es ligero, enérgico y lleno de energía y dramatismo.
Y eso es solo la conducción. Lo que un restomod necesita hacer además de eso es contarte una historia, darte una razón para su existencia, o de lo contrario, ¿para qué resucitarlo? El evo37 hace exactamente eso, imaginando un mundo en el que Lancia no le hubiera dado la espalda a su coche de rally con tracción trasera, sino que lo hubiera tuneado y actualizado para el siglo XXI.
Pronto eso despegará por completo cuando llegue el evo38 4WD.
Es un juguete caro y, obviamente, indulgente, pero que tiene un gran talento y que claramente ha sido desarrollado por personas que realmente saben lo que hacen, se preocupan enormemente y quieren halagar el recuerdo del original. El evo37 hace todo eso y mucho más.
Tal vez sea porque somos fanáticos de los rallys, pero es un deleite para el conductor, más memorable y atractivo de conducir que cualquier superdeportivo moderno.