Mientras escribo esto y recuerdo la prueba del Porsche 911 S/T, vuelvo a temblar. Es uno de esos superdeportivos que no se olvidan fácilmente. Quizá porque es un vehículo muy especial, o quizá porque es la viva imagen de los coches clásicos de la marca.

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Sea como fuere, lo que es seguro es que este Porsche es uno de los grandes lanzamientos de la historia de la marca, precisamente para celebrar el cumpleaños de su coche deportivo más icónico: el Porsche 911. Seguramente, el mejor de la gama. Y os voy a explicar por qué.

Diseño del Porsche 911 S/T

El diseño del Porsche 911 S/T es tan bueno como el de sus hermanos, aunque menos radical que el 911 GT3 RS. Nos encontramos con un parachoques delantero exclusivo, aberturas de refrigeración en el capó y llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás.

En la parte posterior, un alerón trasero activo con una pequeña pestaña (que se puede desplegar manualmente desde la pantalla multimedia), un prominente difusor y dos salidas de escape centrales. Elegante y deportivo a partes iguales. Puro ADN de su saga.

Durante la prueba del 911 S/T tuvimos a nuestra disposición varios modelos. Yo elegí el de color Ruby Star Neo, todo un clásico. Pero también había otros en tonos azulados o con el Heritage Package, que añade vinilos exclusivos, logos antiguos o un lettering dorado detrás.

Sin embargo, la gran clave de este modelo está en su interior. Derivado de su hermano mayor de circuito, destaca por sus asientos baquet de fibra de carbono o su jaula antivuelco de arco trasero también en carbono. Aunque como curiosidad, mi unidad no la llevaba.

Asientos que, por cierto, son los baquets más cómodos que jamás he probado. Molduras con más fibra de carbono, piel, cuero y unos acabados dignos del buen hacer de Stuttgart. La mecánica la dejamos para Weissach.

Y respecto a esa mecánica, cabe destacar un cuadro de instrumentos digital salvo el cuentarrevoluciones analógico. Un volante deportivo sin botones satélite y una consola central con bastantes controles físicos.

Una combinación perfecta entre tecnología y vieja escuela, que se corona con la palanca de cambios de la transmisión manual. Y ese tercer (bendito) pedal llamado embrague, que parece que tiene los días contados y algunas marcas se resisten a abandonar, afortunadamente.

El motor y conducción del Porsche 911 S/T

El nuevo Porsche 911 S/T equipa un motor bóxer de 6 cilindros atmosférico de 4,0 litros con 525 CV y 465 Nm de par máximo. La misma unidad de potencia que la del Porsche 911 GT3 RS, aunque con detalles específicos como suspensiones Porsche Active Suspension Management (PASM) con un software específico, ajustables en altura en 20 mm.

Si bien en esta ocasión, carecemos de opción de cambio automático PDK. Aquí solo optamos a una caja de cambios manual de 6 velocidades con una relación un 8% más corta que la del hermano mayor de (casi) competición.

Y por supuesto, la clave de todo: un peso de menos de 1.380 kg en orden de marcha (con todos los líquidos, incluido el tanque de gasolina al máximo). Gracias a mucha fibra de carbono en capó, puertas o techo. Y a las llantas de magnesio, claro.

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Y para terminar con un leve repaso de sus características, prescinde de elementos como ruedas traseras direccionables y equipa de serie frenos carbonocerámicos con discos de 410 mm delante (pinzas monobloque de 6 pistones) y de 390 mm detrás (pinzas monobloque de 4 pistones).

Para esta prueba del nuevo Porsche 911 S/T acudimos a las carreteras de montaña de Calabria, en Italia. Un entorno sensacional, sin apenas tráfico ni obstáculos salvo el límite de nuestras propias manos. El del coche no lo encontré.

Este Porsche 911 992 de edición especial te envenena sin remedio ni antídoto. Es uno de esos vehículos que empujan de manera incesante hasta un corte de inyección a 9.000 rpm. Y entonces entra en esa curva que creías imposible y sale aún más rápido de lo que desearías.

Todo esto mientras dejas de pensar y te fundes con la máquina y su cambio. Una palanca con short shift y un embrague monomasa aligerado que te obliga a hacer doble embrague para subir marchas y punta-tacón en las reducciones, aunque cuenta con rev-matching electrónico.

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¿Calé el coche? Sí. Cuatro veces. Maldito… Quiero decir, bendito embrague con tacto de carreras. Pero no me entró vergüenza ninguna. Más bien, felicidad. Es como uno de esos clásicos rudos que no aceptan error. Ojalá volver a aquellos tiempos. Este coche, al menos, te acerca.

No sé cuanto conduje en dos días. ¿200, 300, 400 kilómetros? Ni idea. No miré el reloj ni puse música (era suficiente con el sonido celestial del motor de combustión). Solo dejé fluir el veneno de Weissach por mis venas y llevé al coche como quién monta a caballo. Con confianza mutua.

¿Mejor que el Porsche 911 GT3 RS? Para disfrutar, sin duda

Para que nos hagamos una idea, Porsche tuvo a una persona dedicada más de año y medio a poner a punto la dirección del coche. A ese nivel llega la técnica de esta máquina, cuyo único objetivo según la marca es “hacer disfrutar de la pureza de conducir” a sus clientes.

¿Es mejor que el Porsche 911 GT3 RS? Sinceramente, sí. El primero es una máquina insondable (e insuperable) en circuito. Su PDK es mucho más rápido en los tiempos por vuelta, no habría color. Y su aerodinámica también está muy por encima.

Pero este 911 S/T es la máquina definitiva para disfrutar en la montaña, en las carreteras infinitas. Para un viaje en pareja o una ruta con amigos. Con él y su cambio manual, además de sonreír mucho, te olvidarás de todo lo demás. Porque esto no se conduce, se pilota.

Si eres una de esas personas con mucho dinero en el banco, debes saber que el Porsche 911 S/T tiene un precio de 349.255 euros. Sin embargo, sus 1.963 unidades para todo el mundo están reservadas o prácticamente vendidas. Aunque si te digo la verdad… Yo removería cielo y tierra para conseguir una. Sin dudarlo.