Lo curioso es que los dos modelos compiten en el mismo nicho de mercado, el de los C-SUV, que representa un tercio de las ventas totales de coches en España. La compañía justifica la existencia de ambos modelos argumentando que el L6 EV se orienta a usuarios que necesitan más espacio y realizan desplazamientos largos habitualmente, mientras que el L4 EV busca satisfacer necesidades de movilidad urbana con un formato más compacto.

Dos SUV eléctricos muy parecidos

En todo caso, tras el debut del Lepas 8, estas dos propuestas eléctricas que comparten prácticamente todo son bastante interesantes por ese mismo detalle: desde la plataforma tecnológica hasta las prestaciones mecánicas, pasando por el equipamiento interior: nada nuevo, si echas un vistazo al Grupo Stellantis o al Grupo Volkswagen.

Esto en principio pueden ser todo ventajas en cuanto a costes, pero siempre te hace preguntarte si diferenciación entre ambos modelos será suficiente como para justificar su diferencia de precio, aunque la compañía defiende que cada uno responde a necesidades específicas de movilidad. Características técnicas del Lepas L6 EV

El Lepas ha confirmado que tanto el L4 como el L6 se construyen sobre la plataforma inteligente LEXP y siguen el lenguaje estético denominado "Leopard Aesthetics", lo que explica su aspecto prácticamente gemelo. Sin embargo, en cuanto a tamaño son diferentes.

El modelo de mayor tamaño de esta pareja es el Lepas 6, que mide 4.570 mm de longitud, 1.852 mm de anchura y 1.676 mm. Su distancia entre ejes se establece en 2.700 mm, por lo que se permite ofrecer detrás el espacio típico de los coches eléctricos de este tamaño: es decir, muchoo. Relacionado con esto, el maletero ofrece 410 litros de capacidad o 1.334 litros con los asientos abatidos.

Un detalle curioso del L6 es que tiene un doble fondo que oculta 99 litros adicionales de almacenamiento bajo el piso del maletero, un espacio práctico para guardar cables de carga, herramientas o elementos que no se deseen dejar a la vista.

Cómo es el interior del Lepas L6

El habitáculo incorpora una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas que centraliza las funciones del vehículo, complementada por un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas. El cerebro tecnológico lo aporta el procesador Qualcomm Snapdragon 8155, el mismo chip que encontramos en otros modelos (especialmente chinos, como algunos Leapmotor, por ejemplo) y que garantiza fluidez en la interfaz.

Entre los elementos de confort destacan el techo panorámico, climatizador bizona y volante con calefacción, además de un cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración para que no se recaliente el móvil. Este último detalle te va a resultar especialmente útil si vas a hacer un viaje largo porque vas a evitar sobrecalentamiento durante la carga, un problema bastante común en este tipo de sistemas. Prestaciones y autonomía del Lepas L6

Bajo el capó, el Lepas L6 EV monta un motor eléctrico de 160 kW que equivalen a 217 CV de potencia máxima, con un par motor de 275 Nm, lo que le permite firmar una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

En cuanto a la energía, procede de una batería de 65 kWh de capacidad, que creo que tiene la ventaja de ser del tipo LFP (fosfato de hierro y litio) que ofrece mayor durabilidad y estabilidad térmica que las baterías convencionales de iones de litio. Según los datos oficiales, puede llegar hasta los 450 km de autonomía según ciclo WLTP.

En cuanto a la recarga, el sistema admite corriente continua con potencia máxima de 120 kW, un dato que no es especialmente brillante, pero que permite recuperar del 30 al 80% de la batería en aproximadamente 22 minutos cuando se conecta a un cargador rápido. Además, incorpora función V2L de 3,3 kW, que posibilita utilizar el vehículo como fuente de alimentación para dispositivos externos, desde herramientas eléctricas hasta equipos de camping.

Lepas ha anunciado que el L6 EV cuenta con una puesta a punto específica para carreteras europeas, incorporando dirección asistida eléctrica y el sistema de frenado Bosch IBP 2.0, diseñado para optimizar la capacidad de frenado, mejorar la recuperación de energía cinética y ofrecer un tacto más progresivo en el pedal.

Lepas L4 EV: un compacto (por lo pelos) urbano con las mismas prestaciones

El hermano menor de esta familia eléctrica es el Lepas L4, que es algo más pequeño: 4.415 mm de largo, 1.817 mm de ancho y 1.630 mm de alto. Como mantienen la plataforma, la batalla es la misma que su hermano mayor, es decir, 2.700 mm.

Curiosamente el maletero del L4 EV ofrece 458 litros de capacidad, superior al del L6 (que tenía 410, recuerda), debido sobre todo por diferencias en el diseño de la parte trasera y el aprovechamiento del espacio. Con los asientos abatidos, el volumen alcanza los 1.284 litros, aunque la marca no habla de que exista un compartimento como ese de 99 litros del hermano mayor.

El equipamiento interior del L4 replica prácticamente punto por punto el del modelo superior: pantalla central de 13,2 pulgadas, cuadro digital de 8,8 pulgadas y el mismo procesador Qualcomm Snapdragon 8155. También están presentes el asistente de voz multimodo y el cargador inalámbrico refrigerado de 50 W. Motor y batería del L4: sin diferencias

En el apartado mecánico, la similitud también es total. El L4 EV equipa exactamente el mismo motor eléctrico de 160 kW (218 CV) y 275 Nm que su hermano mayor, logrando idénticas prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima limitada a 170 km/h.

La batería también es compartida: misma tecnología LFP de 65 kWh con autonomía homologada de hasta 450 km, carga rápida a 120 kW y tiempos de recarga del 30 al 80% en aproximadamente 22 minutos.

En cuanto a precios, aún no sabemos nada, pero la experiencia de otras marcas chinas sugiere que los precios podrían situarse entre 25.000 y 35.000 euros, un rango que los haría especialmente competitivos frente a alternativas europeas como el Volkswagen ID.4, Hyundai Kona Electric o Peugeot e-2008.

Los primeros 10.000 pedidos se completaron en apenas nueve minutos, mientras que la edición limitada "Land Ark", restringida a 700 unidades, se agotó prácticamente al instante.

Este fenómeno comercial no solo evidencia el apetito del mercado chino por vehículos de altas prestaciones, sino que me hace plantearme interrogantes sobre el futuro de la movilidad todoterreno electrificada y cómo los fabricantes tradicionales europeos y estadounidenses responderán a este desafío tecnológico más allá de ejercicios como el del Mercedes G580 eléctrico, que es más un escaparate para que la gente vea lo que haces con todo el dinero que te sobra que una manera real de disfrutar del campo.

Las cifras del Galaxy 700 representan más que un éxito comercial puntual: reflejan la transformación acelerada de la industria china, que ha pasado de fabricante de vehículos económicos a desarrollador de tecnología punta en apenas dos décadas.

Cuánto cuesta en China un GWM Tank y cómo se compara con sus rivales

Los precios de preventa del Galaxy 700 allí oscilan entre unos 30.000 euros para la configuración básica y cerca de 58.000 € para las especificaciones más avanzadas, posicionándose en un rango que resultaría muy competitivo en mercados occidentales.

En ese mercado tiene rivales como el GWM Tank 300 que cuesta algo menos (el Yooudooo 6 del que hablaba antes, desde unos 25.000 euros allí) o el que es su rival más directo, el Denza Bao 5, que llegará a Europa y que allí se llama BYD Fang Cheng Bao y que es un PHEV que no llega a los 700 CV y que costaría unos 10.000 euros más. Como comparación, en China un Tesla Model Y cuesta unos 39.000.

Tecnología híbrida de última generación

El Galaxy 700 utiliza el sistema híbrido eléctrico Thor EM-T de Geely, una plataforma que combina un motor de gasolina turbo (disponible en versiones de 1,5 o 2,0 litros) con una configuración trimotor y tracción integral. Esta arquitectura permite al vehículo alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 3,95 segundos.

La batería que utiliza este 4x4 la pone CATL, es de fosfato de hierro y litio y ofrece una capacidad de 47,14 kWh con tecnología de 800 voltios, lo que permite cargas significativamente más veloces que los sistemas convencionales de 400V. La autonomía eléctrica alcanza aproximadamente 306 kilómetros según el ciclo CLTC (más optimista que el WLTP utilizado en España y Europa, aunque aquí tienes el Volvo XC90 que con una batería de 41 kWh alcanza unos 160), mientras que el rango total combinado supera los 1.200 kilómetros.

Este modelo podría acabar vendiéndose en Europa y hasta hay rumores de que se podría llegar a fabricar en España, en Valencia, tal y como recogen en China EV Home aunque hemos preguntado directamente a la marca. Aún no nos ha respondido, pero cuando nos diga algo, actualizaremos este dato.

El Galaxy 700 es un todoterreno... literal, porque también flota (40 minutos)

Más allá de las prestaciones en asfalto, el Galaxy 700 incorpora componentes específicos para situaciones extremas fuera de carretera. El diferencial trasero de bloqueo mecánico se combina con 23 centímetros de altura libre al suelo, ángulos de ataque de 30 grados y salida de 31 grados para permitir superar obstáculos que dejarían atrapados a muchos 4x4 convencionales.

En cuanto a la capacidad de vadeo, alcanza los 79 centímetros de profundidad, pero el aspecto más llamativo reside en su modo de flotación activa de emergencia, que permite al vehículo navegar hasta 40 minutos si se excede la profundidad de vadeo segura. Esta funcionalidad anfibia, aunque pueda parecer excesiva para el mercado español, cobra sentido en regiones asiáticas propensas a inundaciones monzónicas o en escenarios de emergencia.

Adicionalmente, la función "Waltz Turn" reduce el radio de giro a solo 3,35 metros mediante la rotación independiente de las ruedas, facilitando maniobras en espacios reducidos o terrenos técnicos. El sistema "Crab Walk" permite desplazamientos diagonales en terrenos complicados al estilo de lo que hace el GMC Hummer.

Interior tecnológico y equipamiento premium

El habitáculo del Galaxy 700 tiene cinco pantallas integradas, un refrigerador de doble apertura con 18,5 litros de capacidad y asientos delanteros con 14 puntos de masaje, equipamiento que posiciona al vehículo en el segmento premium de su país (pese a su precio, que, de llegar a España, no sería especialmente bajo). El chasis digital con inteligencia artificial gestiona 17 modos de conducción especializados, adaptándose automáticamente a diferentes superficies y condiciones.

Según Geely, durante las pruebas de desarrollo del Galaxy 700, el vehículo superó la maniobra de esquiva del alce a 80 km/h, una velocidad muy superior a la habitual en este tipo de tests y que evidencia el nivel de refinamiento dinámico alcanzado.

Normalmente, comprar un coche gris sería una apuesta segura. Una decisión tomada con la cabeza más que con el corazón. Proteger el valor de reventa y todo eso. Aunque, probablemente, la depreciación no será un problema para ninguno de estos tres.

Los coches que salen a la venta

El Porsche 918 Spyder que sale a la venta es la unidad número 142 de las 918 fabricadas y, al parecer, es el único ejemplar en Europa acabado en el color Paint to Sample «Sport Classic Grey», creado originalmente para el 911 Sport Classic de 2010. Nada mal.

Esta unidad también fue configurada con un interior Leather to Sample en color "Espresso" (sí, es marrón) y con el paquete Weissach que costó en su día unos 60.000 euros. Este último permitía ahorrar 40 kg gracias a las llantas de magnesio, tornillería de titanio, frenos más ligeros y abundantes elementos de fibra de carbono. Además, tiene una cifra de kilometraje bastante respetable, con algo menos de 19.300 km recorridos desde su entrega en 2015.

El Ferrari LaFerrari en subasta también ha sido utilizado con bastante frecuencia, con unos 13.000 km en el momento de elaborarse el catálogo. También es una unidad de 2015 y está terminada en "Grigio Ferro Metallizzato" (gris metalizado brillante) con techo negro.

Cuando era nuevo, este coche incorporó el paquete exterior de fibra de carbono y también equipa llantas en acabado mate con pinzas de freno plateadas. Además, cuenta con el práctico sistema de elevación del eje delantero, por si eso fuera decisivo para ti, y recientemente recibió una sustitución completa de la batería de alto voltaje en garantía después de detectarse el sobrecalentamiento de una de sus celdas: la realidad de poseer un hiperdeportivo híbrido, al descubierto.

El McLaren P1, por su parte, apenas ha tenido ocasión de presentar averías, porque solo ha recorrido 293 km en los últimos once años y, al parecer, nunca ha visto la lluvia. Es más, según el anuncio, su pintura "MSO Storm Grey" ni siquiera se ha lavado nunca con agua. Y eso a pesar de que su primer propietario desembolsó 50.000 euros adicionales en opciones que pocos han visto.

Por supuesto, todo esto significa que necesitarás una cantidad considerable de dinero para hacerte con estos coches deportivos. El Porsche cuenta con una estimación de entre 2,6 y 3 millones de euros, mientras que el Ferrari podría alcanzar entre 4 y 5 millones. El McLaren, en comparación, parece una auténtica ganga, con una estimación de entre 1,4 y 1,8 millones de euros.

En principio estas mascotas eran una manera práctica de de adornar las tapas de los radiadores de los primeros coches a la vez que cumplían una función práctica, pues por lo general servían como termómetros del motor.

Con el paso del tiempo, especialmente en los coches de lujo, se convirtieron en auténticas esculturas; obras de arte como el Espíritu del Éxtasis, una imagen que, por cierto, está inspirada en una periodista y modelo de origen español, Eleanor Velasco Thornton, tal y como nos cuentan nuestros compañeros de AUTOBILD.es. Pero más allá de la marca de lujo por excelencia, hay otros que han pasado a la historia por su calidad aunque la marca que representaban quedara en el más absoluto de los olvidos.

El 'Leaper' de Jaguar

Leaper en inglés quiere decir algo así como “saltador”, y la sensación que da el Jaguar es precisamente esa, la de que en cualquier momento puede salir disparado hacia adelante. El Jaguar Leaper fue diseñado inicialmente por Frederick Gordon Crosby después de que Sir William Lyons se sintiera molesto por un ornamento de posventa instalado en un modelo SS (S. S. Cars Limited pasó a ser Jaguar Cars Limited el 23 de marzo de 1945). Permaneció en uso hasta 1951 y no adoptó las patas traseras completamente estiradas hasta la llegada de la segunda generación en 1955.

Elefante danzante de Bugatti

El hermano menor de Ettore Bugatti, Rembrandt (sí, su nombre estaba inspirado en el pintor holandés), era un escultor de gran talento apasionado por los animales. Tenía solo 17 años cuando presentó su primera escultura en una exposición en Milán y, en 1904, creó el magnífico elefante danzante que Ettore acabaría utilizando como tapón del radiador en el gigantesco Type 41 Royale.

El ganso gris de Wills Sainte Claire

A principios del siglo XX, Childe Harold Wills era ingeniero y metalúrgico que trabajaba para Henry Ford e incluso diseñó el logotipo original del óvalo azul. Más tarde, cuando abandonó Ford con una cuantiosa indemnización, fundó su propia empresa, Wills Sainte Claire. Los coches eran demasiado complejos y caros, pero su mascota era una obra de arte.

La diosa de la velocidad de Packard

El diseñador John D. Wilson quería incorporar algo de la mitología griega a los automóviles de Packard, por lo que decidió que Niké (la diosa de la victoria y conductora del carro de Zeus) debía presidir los radiadores. La mascota mostraba precisamente a Niké sujetando una rueda con los brazos extendidos, una postura que dio lugar al desafortunado apodo de “cazadora de rosquillas”.

La esfinge de Armstrong Siddeley

La mascota Sphinx apareció por primera vez en los coches Siddeley-Deasy durante la década de 1910, acompañada de un eslogan que venía a decir algo parecido a “tan silenciosos como la Esfinge”. En 1919, la empresa se convirtió en Armstrong Siddeley Motors tras ser adquirida por el fabricante naval y aeronáutico Armstrong Whitworth. Esa breve historia explica por qué, en la década de 1950, el Armstrong Siddeley Sapphire 346 llegó con una mascota en forma de Esfinge flanqueada por dos motores a reacción.

Cualquiera de las de Lincoln...

Conocerás la estrella de cuatro puntas, pero resulta un poco común para una lista como esta. Por suerte, Lincoln utilizó muchos adornos de capó diferentes a lo largo de los años. Somos especialmente admiradores tanto del galgo encargado por Edsel, hijo de Henry Ford, en la década de 1920 como del ornamento con forma de casco de caballero que lo sustituyó. A Ford también debió de gustarle el galgo, porque después de que Lincoln dejara de usarlo apareció en el Model 48 durante la década de 1930.

El espíritu del Éxtasis de Rolls-Royce

Una de las pocas que sigue adelante en pleno siglo XXI, aunque el Espíritu del Éxtasis fue registrado como propiedad intelectual de Rolls-Royce el 6 de febrero de 1911. La figura femenina alada fue rediseñada en 2022 en el Spectre eléctrico para ser más aerodinámica, pero, como ocurre con la mayoría de estos elementos, sigue fabricándose mediante la técnica de fundición a la cera perdida y cada unidad continúa terminándose a mano.

El ave más peligrosa de Duesenberg

Probablemente sea bastante fiel a la realidad decir que, durante las décadas de 1920 y 1930, la seguridad de los peatones no era una prioridad para los fabricantes de automóviles. Tomemos como ejemplo a Duesenberg: la exclusiva firma estadounidense ofrecía enormes coches de lujo carrozados artesanalmente con motores de ocho cilindros en línea y, después, colocaba sobre el radiador una afiladísima escultura de un ave extendiéndose hacia delante.

El 'Jefe' de Pontiac: Chieftain

El Chieftain (en inglés, “jefe”) sustituyó al Torpedo como el modelo más pequeño y asequible de Pontiac en 1949, con varias carrocerías disponibles y la cuestionable utilización de la cabeza de un jefe nativo americano como adorno del capó. En algún momento de la vida comercial del Chieftain incluso era posible equipar un ornamento de plástico naranja que se iluminaba junto con los faros delanteros.

Straughan responde con franqueza durante nuestra conversación. "El concepto de Ferrari es muy diferente al resto de competidores. Esperad a ver el diseño del nuestro y entonces podréis opinar". Nosotros estamos deseando verlo. McLaren lleva años explorando la idea de un modelo más alto y con plazas traseras, pero mientras sus rivales ya han lanzado sus propuestas, la firma de Woking acaba de anunciar la inversión que ayudará a llevar su SUV a producción: serán 500 millones de libras (unos 700 millones de euros) en el Reino Unido, con los que pretende crear 1.000 puestos de trabajo de aquí a 2032.

El nuevo SUV de McLaren, cuyo nombre todavía no se ha desvelado, llegará al mercado antes de que termine esta década y Straughan ha confirmado que utilizará una cadena cinemática híbrida. De entrada no habrá una versión totalmente eléctrica como ocurrió con el Lotus Eletre, y tal y como se rumoreó cuando McLaren se fusionó con la startup de vehículos eléctricos Forseven en 2025.

"El concepto de Forseven era muy diferente", explica Straughan. "Aquello era un SUV eléctrico con unos volúmenes de producción muy distintos. Pero habían atraído a algunos proveedores con los que McLaren nunca había trabajado. Teníamos mucho interés en ver con cuántos de esos proveedores podía colaborar el nuevo McLaren. Y hay algunos con los que no habíamos trabajado anteriormente que estaban muy interesados en hacerlo, lo que nos ha abierto puertas que no esperábamos".

Eso es interesante, porque conviene recordar que, antes de la fusión del año pasado, Forseven había adquirido una participación en el fabricante chino de vehículos eléctricos Nio y, lo que es más llamativo también Gordon Murray Technologies al completo. ¿Veremos tecnología de alguna de estas dos compañías en el futuro SUV? Quizá todavía sea pronto para conocer ese tipo de detalles, porque ni siquiera sabemos de qué estará fabricado.

"Hay decisiones muy importantes que tomar sobre el SUV", comenta Straughan. "El material es una de las más importantes. Somos fabricantes de fibra de carbono. ¿Cómo damos el salto a un SUV? Nuestro ADN es la fibra de carbono, pero ahora mismo no estamos comprometidos con esa solución porque conocemos los desafíos que plantea un coche de este tamaño. Si no pudiéramos, sería de aluminio.

"Hagamos lo que hagamos con el SUV, tiene que ser claramente un McLaren, y lo será. Habrá un espacio trasero que nunca habíamos desarrollado antes y que debe estudiarse con mucho cuidado, especialmente en la forma en que encaja con un vehículo de altísimas prestaciones.

"La relación peso-potencia siempre ha sido muy importante para McLaren. No creo que renunciemos nunca a eso. Pero, evidentemente, un SUV aporta atributos diferentes que son una novedad para nosotros. Tiene que ser nuestro. No tenemos ningún socio con el que vayamos a compartir este proyecto. Es un paso enorme para nosotros".

Todavía no hay noticias sobre cuándo veremos el resultado de ese paso, pero la gran pregunta es: ¿podrá McLaren acertar con su SUV como hizo Lamborghini con el Urus, o las flojas ventas del DBX son una advertencia que debería tener muy en cuenta?

Su atrevido diseño también esconde interesantes soluciones aerodinámicas: el aire fluye a través de un conducto tipo NACA situado delante del capó, al estilo de un Ferrari 488 Pista, y se canaliza junto a las ventanillas traseras y a través de una estrecha abertura en los pilares posteriores. Es un diseño entretenido de analizar, aunque probablemente no sea del gusto de todo el mundo.

A ello se suman los llamativos colores disponibles en el configurador de Mazda, con el clásico Soul Red y un nuevo tono púrpura intenso junto a los habituales blancos y grises. Todo ello contribuye a causar una primera impresión muy impactante.

Algo especialmente útil en un mercado repleto de rivales. Polestar 2, Kia EV6, Skoda Enyaq o el más caro, aunque también multipremiado, BMW iX3 son solo una pequeña muestra de las alternativas disponibles. ¿Qué hay bajo la carrocería?

Esta es la técnica del nuevo Mazda CX-6e: lo que oculta bajo la chapa

El protagonista de esta prueba comparte la misma plataforma que utiliza el Mazda 6e, lo que significa que comparte componentes con Changan y se fabrica en China.

También emplea la misma y única opción mecánica que su hermano berlina: un motor síncrono de imanes permanentes de 258 CV (190 kW) combinado con una batería de 78 kWh, con una autonomía homologada WLTP de 484 km con llantas de 19 pulgadas y 468 con las de 20 de las fotos.

También ofrece aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los 8,0 segundos, por lo que no destaca ni por autonomía ni por prestaciones. Su potencia máxima de carga en corriente continua alcanza los 200 kW, una cifra útil, aunque tampoco líder en su categoría.

Cómo es el interior del CX-6e

Te va a atraer la mirada una de las pantallas más grandes del mercado. La del 6e parece pequeña al lado de la gigantesca pantalla panorámica horizontal de 26 pulgadas de su hermano SUV, cuyo extremo más alejado queda reservado para el acompañante. Ni siquiera el Changan Deepal S07, con el que el CX-6e comparte gran parte de su arquitectura, cuenta con un monitor tan grande. Sin embargo, no hay ningún display ni instrumentación delante del conductor, que debe confiar en un sistema de visualización frontal (HUD) que, eso sí, es muy nítido y fácil de leer.

Como es inevitable, gran parte de las funciones se gestionan a través de esta pantalla. Los controles del climatizador, los modos de conducción, los distintos niveles de frenada regenerativa e incluso los menús desde los que se pueden desactivar los sistemas de asistencia a la conducción. Algo que quizás quieras hacer con frecuencia, porque aunque en Mazda Europa aseguran que ha dedicado mucho trabajo a adaptar el Mazda EZ-60 chino para convertirlo en el CX-6e europeo, no ha suavizado tanto como nos gustaría la intervención de algunos sistemas de seguridad activa.

Cómo es en marcha: un CX-6e que no es como el CX-6 que conocemos

No es un coche especialmente emocionante de conducir, como lo fueron algunos Mazda del pasado o como sigue siendo probablemente el pequeño Mazda 3. Sin embargo, la configuración de propulsión trasera y una distribución de pesos cercana al 50:50 (Mazda declara un 47:53) le proporcionan un comportamiento equilibrado y amigable. Además, la dirección recalibrada es probablemente uno de los logros más destacados del trabajo de ingeniería.

Es un coche muy fácil de conducir tanto por carreteras reviradas como en entornos urbanos, aunque conviene vigilar las costosas cámaras que sobresalen en los laterales.

Sí, porque el CX-6e Takumi Plus, la versión más equipada, sustituye los retrovisores por cámaras. Y resultan tan molestas aquí como en prácticamente cualquier otro coche que haya utilizado esta solución, salvo quizá el Volkswagen XL1.

Motivo más que suficiente para ahorrar algo de dinero y optar por el acabado Takumi convencional. Eso sí, sospechamos que estas cámaras tienen parte del mérito del excelente aislamiento acústico y confort que ofrece el coche en autopista. No es uno de esos eléctricos que, al carecer de ruido del motor, deja al descubierto una gran cantidad de ruido aerodinámico y de rodadura.

Cómo es de eficiente

La autonomía homologada se basa en un consumo equivalente a entre 5,1 y 5,3 km por kWh, o lo que es lo mismo, . Sin embargo, durante nuestra prueba obtuvimos 6 km/kWh, pese a realizar varias incursiones en la Autobahn para comprobar su velocidad máxima anunciada de 185 km/h. Incluso a ese ritmo, el habitáculo sigue siendo impresionantemente silencioso.

También es muy espacioso. Sus generosas dimensiones, combinadas con una distancia entre ejes de 2,9 m idéntica a la del 6e berlina, permiten disfrutar de una segunda fila especialmente amplia, capaz de alojar cómodamente a adultos altos. En las versiones superiores, además, los pasajeros traseros disponen de asientos calefactados.

Precios del Mazda CX-6e: ¿Cuánto cuesta este nuevo SUV eléctrico?

Los precios arrancan justo por debajo de las 43.000 libras esterlinas para el acabado Takumi de acceso, aunque no resulta básico en absoluto. Incluye llantas de 19 pulgadas, un enorme techo panorámico de cristal, el avanzado HUD y cámaras repartidas por toda la carrocería para facilitar las maniobras de aparcamiento. Las llantas de 21 pulgadas, que realzan mejor su diseño, cuestan 1.000 libras adicionales, pero ya sabes que quitan autonomía.

El Takumi Plus supera ligeramente las 45.000 libras. Añade llantas de 21 pulgadas de serie, un llamativo interior bicolor en púrpura y blanco que nos encanta, y sustituye tanto los retrovisores exteriores como el espejo retrovisor interior por cámaras, algo que no nos convence tanto.

Con estos precios se sitúa de forma muy competitiva frente a sus rivales directos y constituye una alternativa interesante y más asequible a modelos equivalentes de Audi, BMW o Volvo.

Entonces, ¿merece la pena un Mazda CX-6e?

El Mazda 6e berlina nos dejó un sabor agridulce. Tenía una imagen fantástica, pero no transmitía el dinamismo que caracterizaba a su acertado predecesor, el Mazda 6. Quizá sea por su planteamiento SUV, pero este CX-6e resulta algo menos decepcionante, aunque sigue sin ser un coche que apetezca conducir simplemente por diversión, como sí ocurre con un MX-5.

Es mejor entender el CX-6e como una alternativa atractiva y con un precio competitivo frente a los ya habituales SUV eléctricos de corte más convencional. Un modelo que rinde por encima de lo que sugieren sus cifras oficiales de eficiencia gracias a los detalles aerodinámicos integrados en su atrevido y acertado diseño, y que ofrece un elevado nivel de confort en viajes largos una vez se reducen las intervenciones de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS).

Eso sí, asegúrate de sentirte cómodo manejando una gran pantalla táctil, porque buena parte de la experiencia a bordo depende de ella. Si eso no supone un problema, quizá es hasta preferible a sus rivales.

Se presentó justo antes del GP de Madrid, en una plaza de toros, con Toto Wolff, George Russell y Kimi Antonelli comentando el coche. Lo sorprendente es que no sabíamos que existía: no hubo ningún prototipo ni adelanto que lo insinuara, solo recibimos una invitación para acompañar a «clientes e invitados especiales». Al día siguiente, el único coche en funcionamiento estaba en el circuito del Jarama para que pudiéramos dar unas pocas vueltas antes de que George y Kimi lo condujeran hasta el Madring.

Pero basta de introducción. No nos quedemos atrapados en la semántica del nombre, al menos de momento. Lo importante es lo que representa este coche.

AMG vuelve a poner un V8 bajo el capó de un coupé

AMG reconoce abiertamente que ha recibido muchas críticas en los últimos años. De hecho, un directivo de AMG me dijo: «Nos alegramos bastante cuando llegó el Ferrari Luce y se llevó parte de la presión». Eso se debió casi por completo a que el C63 pasó a ser híbrido, aunque también influyó el AMG GT de cuatro puertas eléctrico y su aspecto rozando el... cómo decirlo: ¿ridículo?. Ahora Mercedes-AMG ha demostrado que un V8 biturbo de 4,0 litros sí cabe bajo el capó.

Eso ya se sabía. El problema era que no cabía si además tenía que convivir con todo el sistema híbrido. Así que este prescinde de él. Solo el motor, con 649 CV y 849 Nm, enviando toda su fuerza exclusivamente a las ruedas traseras.

Por qué este 646 Spezialanfertigung no es un nuevo CLE63 sin más

AMG tiene una escala de exclusividad. Están los coches que simplemente llevan un kit AMG-Line; luego llegan los AMG «de verdad», como el GLE63 AMG, el AMG GT y demás modelos rápidos que cualquiera puede comprar.

Después están los legendarios Black Series: ediciones limitadas y mucho más especializadas, como el C63 AMG Black Series o el AMG GT Black Series. Antes eran la cúspide de la gama. Pero hace un par de años AMG anunció la familia Mythos, una serie de coches profundamente modificados y fabricados en cantidades ínfimas. El primero fue el AMG PureSpeed, básicamente un SL sin parabrisas. Se fabricaron 250 unidades. El Spezialanfertigung es el segundo.

Y estoy convencido de que si en AMG fabricasen 1.000 unidades, se iban a agotar igualmente. Pero no es el caso: va a fabricar 30.

Volveré sobre ello más adelante. Este CLE 646 que me dispongo a probar es bastante especial. Es lo que ocurre cuando unos ingenieros tienen una idea y ven hasta dónde pueden llevarla. De hecho, así nació el proyecto. Me contaron que primero circularon algunos correos discretos por el departamento de ingeniería de AMG y que, en algún momento, incluyeron al director ejecutivo en la conversación y cruzaron los dedos.

Estoy seguro de que a los ingenieros les habría encantado darle una producción normal, pero por la razón que sea se decidió fabricar una serie ultralimitada. Quizá para sacarlo al mercado lo antes posible y contrarrestar las críticas al C63 híbrido.

Todo ha sucedido muy rápido. Bastien Baudy, antiguo jefe de diseño de AMG y actualmente máximo responsable del diseño de Mercedes, me enseñó en su móvil bocetos realizados durante sus vacaciones el verano pasado. Es decir, quizá solo han pasado entre 18 y 20 meses desde la idea inicial hasta el coche terminado. Para un fabricante europeo, eso es extraordinariamente rápido. Y ha obligado a aceptar compromisos: por ejemplo, el coche no podrá venderse en Estados Unidos.

La producción tan limitada obligaba a que fuera muy diferente. Aun así, AMG no ha llevado el concepto tan lejos como Ford con el Mustang GTD, que era prácticamente un coche nuevo desde cero. Aquí el chasis ha ganado algo de rigidez y las ruedas se han desplazado 60 mm hacia fuera respecto a un CLE 53. Todos los paneles nuevos de la carrocería, prácticamente todo salvo las puertas y las aletas traseras, son de fibra de carbono, y se ha añadido una gran cantidad de elementos aerodinámicos.

Pero en realidad esto no es un coche centrado en la aerodinámica. El alerón trasero genera 250 kg de carga aerodinámica, pero tiene que compensar una masa de 1.895 kg. Son 170 kg menos que un CLE 53 con tracción total, pero sigue siendo un coche pesado. Aunque eso encaja perfectamente con AMG: es una compañía que prefiere añadir potencia antes que quitar peso.

Cómo es el motor M177 V8 del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

El M177 Evo es el 90 % del motor que deseas que sea. Hay dos pequeños detalles que lo perjudican: solo gira hasta 6.800 rpm, pese a que sigue empujando con fuerza a ese régimen, y al utilizar un cigüeñal plano no suena tan bronco ni irregular como los antiguos V8 de AMG.

Sin embargo, AMG ha trabajado con Akrapovic en el escape de titanio, y aunque muchos V8 de cigüeñal plano tienen un sonido algo agudo, este produce un rugido más contundente. Además, ofrece abundantes petardeos al levantar el pie del acelerador. Tiene volumen y suficiente personalidad AMG como para estar casi a la altura de la carrocería. Curiosamente, en las fotos la enorme parrilla parece dominarlo todo, pero en directo queda compensada por los pasos de rueda ensanchados.

Volviendo al motor, quizá sea incluso demasiado refinado. El V8 empuja con suavidad, sube de vueltas de forma uniforme y entrega el par de manera muy lineal, pero me gustaría que tuviera más carácter: algo de retraso en la respuesta o una sensación más marcada de crescendo.

El problema podría estar en la caja de cambios de nueve velocidades y embrague multidisco de Mercedes. Tiene tantas relaciones que casi pasas tanto tiempo cambiando de marcha como conduciendo en ellas. Y con un límite de revoluciones relativamente bajo, me encontré alcanzando el corte constantemente. Además, el cambio no es lo bastante rápido.

El chasis lo salva. Para un coche tan especial, el conjunto mecánico parece tomado directamente de un modelo de producción. Y, en cierto modo, así es, ya que el motor es una versión ligeramente modificada del que utiliza el GLE 63.

Pero el chasis sí resulta interesante y da al coche una personalidad única. AMG ha colaborado con KW para equipar al CLE 646 con una suspensión de tipo coilover ajustable manualmente. Creo que se han divertido afinándola. Se nota diferente desde el primer instante. Permite cierto balanceo, se comporta de una forma más natural y transmite una mayor conexión con la carretera. La manera en que se comprime suavemente en frenada, cómo se inclina progresivamente y cómo parece trabajar despacio pese a que el coche circula muy rápido es sencillamente magnífica.

Los enormes neumáticos delanteros de 305 mm de anchura y los frenos cerámicos de 420 mm garantizan una capacidad de frenado enorme y una entrada en curva muy agresiva. Sería agradable contar con más información a través de la dirección, aunque con neumáticos tan anchos no es algo fácil de conseguir. Me conformaría con un feeling más pesado que transmitiera mejor las fuerzas implicadas y te hiciera trabajar tanto como el propio coche.

No subvira. Punto. Y aun así se siente equilibrado. Al salir de las curvas notas cómo el peso se desplaza hacia atrás y cómo los neumáticos posteriores comienzan a deslizar hasta que el coche entra en sobreviraje. Hay muchísimo tacto a través de ese acelerador tan directo. Es una auténtica máquina para deslizar de atrás.

Disculpad no haber conseguido esas espectaculares fotos de derrapadas con enormes nubes de humo, pero, dado que esta es la única unidad del mundo, tuve que firmar una documentación bastante intimidante… y el coche salía directamente del circuito para que George y Kimi lo condujeran al GP de Madrid al día siguiente, así que fui inusualmente prudente.

¿Qué significa esto para los futuros modelos de producción?

Aquí está mi principal problema con el CLE 646. No es un hiperdeportivo, ni siquiera un superdeportivo. En realidad tampoco es especialmente rápido. Próximamente se anunciará su tiempo en Nürburgring y me atrevo a decir que será más rápido que el BMW M4 CSL, al que AMG considera su rival natural. Pero eso es jugar con ventaja: el CSL tiene 100 CV menos y BMW fabricó 1.000 unidades.

El coche con el que realmente creo que encaja es el Mustang GTD. Y no marcará un tiempo ni remotamente cercano a los 6 minutos y 40,835 segundos que logró recientemente. Yo apostaría por algo alrededor de 7 minutos y 5 segundos. Y costará bastante más que los más de 350.000 dólares que pedía Ford por el GTD, una cifra que ya parecía excesiva.

Precio del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

AMG no lo dice, pero se habla de una cifra situada entre 600.000 y 800.000 euros, un dato que solo puede justificarse por el escasísimo número de unidades que se van a fabricar.

Este coche no vale ni de lejos semejante cantidad. No es un superdeportivo de alta gama ni un hiperdeportivo; es simplemente un musculoso coupé de AMG. Hace unos años este tipo de coches costaban unas 80 o 90.000 euros y cualquiera (con todas las comillas que quieras poner) podía comprarlos. De hecho, hoy puedes encontrar esas mismas máquinas por menos de 40.000 euros y, siendo sinceros, un C63 S Coupé de 2018 resistiría la comparación con el Spezialanfertigung bastante bien.

Así que tenemos un deportivo que antes era accesible y que ahora se ha vuelto inalcanzable. Como aficionado, eso me molesta. Me molesta que AMG nos muestre lo que podríamos haber tenido. Sospecho que AMG también vio ese riesgo. Lo que me hace pensar que tiene algo preparado para el resto de nosotros.

Curiosamente, nadie en AMG se quejó cuando mencioné que los límites de emisiones medias de CO₂ están acabando con los V8. De hecho, da la impresión de que AMG puede hacer que el M177 Evo cumpla con lo que necesita. Sí, prácticamente damos por hecho que lo veremos en un nuevo E63, pero ¿qué pasa con el C63? No tengo una bola de cristal, pero sería fantástico. Recuperaríamos el coche que realmente queremos y los únicos descontentos quizá serían los propietarios del CLE 646, preguntándose por qué se gastaron una fortuna en un CLE63 V8 cuando ahora cualquiera puede tener uno. Aunque, al fin y al cabo, no se puede contentar a todo el mundo todo el tiempo.

No, Alemania, vuestro idioma no es tan bonito como el italiano y sí, ese es realmente su nombre. Puede que os preguntéis por qué no se llama Black Series, porque es un nombre excelente, con auténtico significado y peso dentro de Mercedes. Nosotros también nos lo preguntamos.

El segundo de la familia Mythos pensada para coleccionistas

El CLE 646 Spezialanfertigung es el segundo modelo de la gama Mythos de Mercedes, una serie de coches pensados específicamente para gente con mucho dinero, grandes garajes y ganas de especular coleccionar coches especiales. El primero fue el PureSpeed, un SL sin techo ni parabrisas, con 585 CV y un precio en torno al millón de euros del que se fabricaron 250 unidades hace dos años. A priori parecía una comercialización complicada: una especie de Ferrari Monza más asequible, pero mucho menos glamour.

Este, a pesar del nombre, debería agotarse en un suspiro. Es exactamente la receta AMG que llevamos años reclamando: un V8 biturbo de 4,0 litros con 646 CV y 843 Nm, enviando toda la potencia exclusivamente a las ruedas traseras. Basado en el CLE 53, ha sido reforzado, ensanchado, rebajado y sometido a una transformación completa inspirada en la competición. Pensad en el Ford Mustang GTD. Y aun así, solo se fabricarán 30 unidades. El precio no se ha anunciado y probablemente nunca se hará público.

El motor del CLE 646 es el M177 Evo

Esos son los titulares, pero entremos en los detalles. El V8 es la última evolución del motor M177 Evo de AMG, con arquitectura en V caliente (aquí te contamos lo que significa este sugerente nombre) y cigüeñal plano. Probablemente no sonará tan bronco y contundente como cabría esperar, pero desde luego sonará mucho mejor que un híbrido enchufable de cuatro cilindros.

La transmisión es la conocida MCT de nueve velocidades con embrague multidisco, y dispone de un diferencial electrónico capaz de repartir el par entre las ruedas traseras. Como no cuenta con tracción total, no es especialmente explosivo desde parado. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 11,4 segundos. Como referencia, un Mustang GTD ronda los 3,5 y 10,0 segundos respectivamente. Su velocidad máxima es de 311 km/h y sin duda nos dejó con la boca abierta cuando lo probamos.

Mercedes afirma haber eliminado 170 kg de peso, pero aun así estamos ante un coche de 1.895 kg. Es más ligero que el modelo americano, aunque supera en más de 400 kg al Porsche 911 GT3 de serie. Esos son, lo reconozca AMG o no, los rivales más directos del 646 Spezialanfertigung.

Al igual que ellos, se trata de una máquina enfocada al circuito. La suspensión coilover ha sido desarrollada junto a KW e incluye amortiguadores regulables en cuatro vías. Los frenos carbocerámicos emplean discos delanteros de 420 mm mordidos por pinzas de seis pistones. Además, la carrocería queda 22 mm más cerca del suelo en el eje delantero y 16 mm en el trasero. Y sí, la carrocería ha recibido algunos... retoques.

Un CLE Coupé convencional mide 1.861 mm de ancho. El AMG CLE 53 amplía esa cifra hasta 1.935 mm gracias a sus pasos de rueda ensanchados. Aquí se añaden otros 52 mm adicionales. La mayor parte de la carrocería, incluidos el capó, la tapa del maletero, las taloneras, el techo y las aletas delanteras, está fabricada en fibra de carbono.

En los pasos de rueda delanteros se alojan enormes neumáticos 305/30 ZR20; detrás, los neumáticos son de 335 mm de sección. Hay conductos y salidas de aire por toda la carrocería, tanto el splitter delantero como el alerón trasero son ajustables y la luneta posterior es de policarbonato.

En el habitáculo encontramos una jaula antivuelco, baquets de competición, control de tracción de nueve posiciones y paneles de puertas de carbono. Han desaparecido los asientos traseros, los materiales de insonorización y los sensores de aparcamiento. El sistema multimedia y las ayudas a la conducción también se han simplificado; por ahora no se sabe si eso incluye la eliminación de los avisos de mantenimiento de carril y de los límites de velocidad.

Sin embargo, en conjunto, las modificaciones no parecen tan extremas ni tan cuidadosamente concebidas como las que Ford aplicó al Mustang para crear el GTD junto a Multimatic. Aquel coche recibió un subchasis trasero completamente nuevo, la caja de cambios se trasladó al eje posterior y la suspensión pasó a ser de tipo inboard. Ford se tomó muy en serio el objetivo de plantar cara al GT3 RS.

Mercedes se muestra más comedida. Es un coche pensado para circuito, pero no resulta tan radical como un AMG GT Black Series, y mucho menos como un GTD o un GT3 RS.

Por eso da la sensación de ser un coche sin un objetivo ni un papel claramente definidos, más allá de convertirse en un misil de carretera musculoso y atronador. Y eso no tiene nada de malo: precisamente eso es lo que siempre ha sido un Black Series. Entonces, ¿por qué no fabricar unas cuantas unidades más y llamarlo Black Series? Desde nuestra perspectiva, parece una oportunidad desaprovechada.

De momento no hemos podido plantear preguntas a Mercedes para que explique qué está ocurriendo, por qué esto no es un Black Series, cómo demonios han conseguido meter un V8 en el CLE, por qué se fabricarán tan pocas unidades y qué implicaciones puede tener todo esto para los futuros modelos de producción de AMG. Lo averiguaremos muy pronto. Y también lo conduciremos, algo que esperamos ayude a arrojar más luz sobre el asunto.

Por ahora, lo único que podemos deducir es que con el Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung AMG tiene capacidad para ofrecernos exactamente lo que queremos, pero o bien está siendo extremadamente tacaña o tiene las manos atadas por la normativa de emisiones. Sea como sea, nosotros nos vamos a echar un vistazo al mercado de segunda mano en busca de un C63 Coupé.

Además de rendir homenaje al exitosísimo GT40 de competición, el Ford GT original también fue concebido para conmemorar el centenario de Ford en 2003, aunque llegara a producción un par de años más tarde de lo previsto. Al menos lo hizo con un modelo solvente: en 2006 un Ford GT consiguió alcanzar 500 km/h.

El equipo de diseño incluyó un guiño muy ingenioso: si observas el faro izquierdo, verás que los distintos elementos de iluminación forman el número «100». Eso sí, si miras el faro derecho, pone «OOI», pero hagamos como que esa parte no existe.

Las líneas laterales del BMW Z4

¿Alguna vez te has preguntado por qué el BMW Z4 original tiene esa extraña línea diagonal que cruza las aletas delanteras pasando por los intermitentes? No es algo completamente gratuito: combinada con la línea de carácter que recorre la parte superior de la aleta y la que se extiende a lo largo de los faldones, forma una «Z» en referencia al nombre del coche.

Claro que esto solo funciona si se observa desde el lado izquierdo; desde el derecho aparece una Z invertida, lo que tiene bastante menos sentido. Al menos en 2006 nos iluminó a todos con la siempre espectacular variante Z4 M a la que pudimos echar el guante hace nada para probarla.

La parrilla trasera del Porsche 911 (992)

Las dos luces de freno centrales del actual Porsche 911 son otro detalle que podría parecer diseño por el mero hecho de diseñar. Sin embargo, basta con fijarse en lo que tienen a ambos lados: la parrilla trasera del 911 está formada por dos grupos de nueve lamas verticales. Es decir, dos nueves y, en números romanos, un dos. En otras palabras: 992, el código interno del modelo. O, si tapas una mitad de la parrilla, un nueve y un once. Sí, es un huevo de pascua tremendamente friki y además por partida doble.

El tiburón de Opel

Rebusca en el interior de prácticamente cualquier Opel fabricado durante los últimos 20 años y es muy probable que acabes encontrando un pequeño tiburón de dibujos animados moldeado en alguna pieza de plástico. En algunos modelos está en lugares evidentes, como la base de carga inalámbrica; en otros hay que buscarlo en sitios como la bisagra de la guantera o la parte inferior de los portavasos extraíbles.

La única pregunta es: ¿por qué? ¿Qué tiene Opel de tiburón? En realidad, nada. Todo surgió cuando el diseñador de Opel Dietmar Finger trabajaba en casa en bocetos del entonces futuro Corsa D en 2004. Su hijo pequeño, probablemente decepcionado por la poco emocionante realidad de diseñar un utilitario de gran producción, le sugirió que dibujara un tiburón en su lugar. Y así nació el famoso tiburón de Opel.

Las numerosas siluetas del Willys Jeep en el Jeep Wrangler

Jeep puede presumir perfectamente de ser la campeona mundial de los huevos de pascua automovilísticos, y en ningún modelo son tan abundantes como en el Wrangler, que no deja de recordarte que desciende directamente del Willys Jeep de la Segunda Guerra Mundial.

Dependiendo de la versión, encontrarás siluetas del mítico todoterreno en los serigrafiados del parabrisas, en la palanca del cambio automático y en las llantas. También aparece una al arrancar, en el cuadro de instrumentos, antes de transformarse en un Wrangler moderno. Lo hemos entendido, chicos.

Los altavoces lunares del GMC Hummer EV

Los altavoces de las puertas del renacido Hummer eléctrico muestran algo que, a primera vista, parece un mapa topográfico corriente y moliente. ¿Un guiño a las capacidades todoterreno del enorme eléctrico? Pues no exactamente: en realidad representan el Mar de la Tranquilidad, el lugar donde tuvo lugar el alunizaje de 1969.

Aun así, estamos seguros al 99,9 % de que no puedes ir a la Luna en un Hummer EV. Aunque sí podrías ir a un plató de cine en Nevada. Mmm…

Los faros del Jaguar X-Type inspirados en la aviación

Las marcadas nervaduras del capó y el conjunto de cuatro faros redondos del Jaguar X-Type no eran únicamente un ejercicio de nostalgia estilística. Bueno, en gran parte sí, pero también se diseñaron para imitar las góndolas de los motores del elegante de Havilland Comet, el primer avión comercial a reacción que entró en servicio regular de pasajeros.

Por suerte, eso fue lo único que el X-Type tomó prestado del Comet, ya que Jaguar decidió no reproducir los enormes y desastrosos problemas estructurales del avión.

Los pilotos traseros autorreferenciales del Nissan Leaf

Las largas y estrechas barras que forman los pilotos traseros del Nissan Leaf de tercera generación están divididas en dos grupos: uno de dos barras y otro de tres. Si los interpretas como números romanos, forman literalmente un dos y un tres.

¿Y cómo se dice «dos-tres» en japonés? «Ni-san». Sí, esta es también la razón por la que los coches de competición oficiales de Nissan suelen llevar el dorsal 23. Nunca te acostarás sin saber una cosa más.

Los pedales musicales del Renault Twingo RS

Tuvo que haber algún audiófilo en el equipo que desarrolló la versión Renaultsport del Twingo de segunda generación. No porque llevase un equipo de sonido espectacular, más bien al contrario, sino porque sus pedales incorporaban símbolos inspirados en el mundo de la música: «play» para el acelerador, «stop» para el freno y «pause» para el embrague.

Una idea brillantemente simple. Volkswagen reutilizó el concepto en el ID.3, pero al contar solo con dos pedales, el efecto no resulta tan redondo.

Los cinturones conmemorativos de Volvo

Una idea sencilla y, sin embargo, uno de los mayores avances de seguridad de la historia del automóvil. En 1959 Volvo se convirtió en el primer fabricante en instalar cinturones de seguridad de tres puntos en sus coches, un hecho del que la marca sueca se siente legítimamente orgullosa.

Tanto es así que las hebillas de sus cinturones llevan grabada la inscripción «Since 1959» («Desde 1959»). Un bonito detalle.

El escape con forma de lata de cerveza del Mini R50

Es tarde en el proceso de desarrollo del nuevo Mini diseñado bajo la tutela de BMW. El equipo de diseño, dirigido por Frank Stephenson, acaba de quedarse trabajando hasta altas horas para preparar un modelo de arcilla que debe presentarse al consejo de dirección al día siguiente.

Para celebrar el esfuerzo, se abren unas cuantas cervezas frías en el estudio, hasta que alguien se da cuenta de que se han olvidado de algo esencial: la salida de escape. Stephenson reacciona rápido, arranca la etiqueta de una lata vacía, abre un agujero en uno de los extremos y la encaja en el paragolpes trasero de la maqueta.

Y voilà: una salida de escape que parecía diseñada así desde el primer día y que gustó tanto a los directivos que acabó llegando al modelo de producción.

Las salidas de escape increíblemente frikis del Toyota GT86 y el Subaru BRZ

Como homenaje al Corolla AE86 que lo inspiró, el número 86 aparecía por todas partes en el Toyota GT86 original y en su hermano gemelo, el Subaru BRZ.

El motor bóxer de cuatro cilindros tenía unas cotas de diámetro y carrera de 86 × 86 mm, algo que surgió al desarrollar un motor de 2,0 litros con ambas medidas idénticas. Pero el guiño más friki quizá estaba en las salidas de escape, que tenían exactamente 86 mm de diámetro.

El cuadro de instrumentos aún más friki del Toyota GR86 y el Subaru BRZ

El sucesor del GT86 no redujo en absoluto la dosis de detalles para aficionados a la ingeniería. Puede que el número 86 ya no aparezca con tanta frecuencia, pero Toyota y Subaru dirigieron su entusiasmo hacia otro lugar.

Con la llegada de una instrumentación digital, ambas marcas aprovecharon para diseñarla con la forma de un motor bóxer visto en sección transversal. Incluso incorpora una animación de bienvenida que reproduce el movimiento del cigüeñal y de los pistones. ¡Genial!

Las puertas con forma de cuernos del Lamborghini Miura

A Lamborghini le encantan los toros. Como si no fuera evidente. Ahí está su logotipo y también el hecho de que el Miura iniciara la larga tradición de bautizar sus modelos con nombres de toros de lidia o de razas de toros españolas.

Pero no acaba ahí: visto de frente con ambas puertas abiertas, la forma en que estas se elevan en sus extremos pretende reproducir los cuernos de un toro.

El volante codificado de Hyundai

Entra en prácticamente cualquier Hyundai fabricado en los últimos años y, en lugar del habitual logotipo con la «H» estilizada en el volante, encontrarás una secuencia de cuatro puntos.

¿A qué se debe? No, no es una pausa dramática. En código Morse, la letra H se representa precisamente con cuatro puntos. Esto habría quedado bastante más complicado si BMW hubiera intentado hacer lo mismo.

El diseño obsesionado con los triángulos del Mazda RX-8

El Mazda RX-8 montaba un motor rotativo. Eso ya lo sabes. ¿Y qué tienen de especial los motores rotativos? Exacto: ¡TRIÁNGULOS!

Para dejarlo todavía más claro, Mazda incorporó triángulos por todas partes en el diseño del RX-8. Los encontrarás en los reposacabezas delanteros, en la parte superior del pomo del cambio y, en algunas unidades tempranas, bajo la parrilla delantera. ¡TRIÁNGULOS!

El extraño techo ondulado del Nissan Cube

No vamos a insistir demasiado: el Nissan Cube era un coche raro. El mismo coche con diseño asimétrico y la posibilidad de montar como extra un pequeño parche de moqueta de pelo largo sobre el salpicadero. Algo que, sorprendentemente, Nissan sigue ofreciendo como accesorio oficial para los pocos propietarios de Cube que quedan.

Y luego estaba el revestimiento del techo, moldeado con un patrón de ondas concéntricas. ¿Por qué? Bueno… ¿y por qué nos lo preguntas a nosotros?

Los faros del McLaren P1

Más juegos de diseño basados en los faros, aunque este resulta bastante más evidente que un «100» oculto o una referencia ultrafriki a un avión comercial de los años cincuenta.

El P1 fue el primer McLaren en incorporar unos faros que reproducían la forma del logotipo «Speedmark» de la marca, una tendencia que continúa hasta hoy, de forma más estilizada, en modelos como el Artura.

El botón de arranque con «latido» de Jaguar

Si te subes a un Jaguar moderno, quizá notes que antes de arrancar la retroiluminación del botón de encendido se ilumina y se apaga de forma pulsante para indicar que está listo.

Parece un simple efecto visual, y en cierto modo lo es, pero tiene una explicación más profunda: la frecuencia de ese pulso es de 72 latidos por minuto, la misma frecuencia cardíaca de un jaguar en reposo. Del felino grande y feroz, no del coche.

Los intermitentes del TVR Chimaera diseñados por un perro

Más que un huevo de pascua intencionado, parece una feliz casualidad, siempre que demos credibilidad a una historia posiblemente apócrifa.

La leyenda cuenta que, durante el desarrollo del Chimaera, el inolvidable y bigotudo jefe de TVR, Peter Wheeler, llevó a su pointer alemán Ned a un estudio donde había una maqueta de poliestireno del roadster.

Ned, al parecer confundiendo la maqueta con algún tipo de golosina, le dio un enorme mordisco al paragolpes justo debajo de uno de los faros. A todos les gustó tanto el resultado que acabó refinándose hasta convertirse en las características cavidades de los intermitentes del modelo de producción, así como del relacionado Cerbera.

Ned era, sin duda, un buen chico.

Los faros inspirados en los videojuegos del Mercedes Vision Gran Turismo

Este ejemplo hace un poco de trampa, porque el Mercedes-AMG Vision Gran Turismo es un prototipo, y entrar en el terreno de los concept cars abriría todo un universo de huevos de pascua ocultos.

Aun así, hemos decidido incluirlo porque nos parece realmente genial. Como su nombre indica, el VGT fue diseñado para el programa Vision Gran Turismo de la saga de videojuegos Gran Turismo. De hecho, fue el primer participante, allá por 2013.

Como guiño a ello, cuando se construyó una maqueta a escala real, los alojamientos de los faros incorporaron diminutas reproducciones de los botones X, cuadrado, triángulo y círculo del mando de PlayStation.

Tuvimos noticias suyas por primera vez el año pasado y ahora tenemos las imágenes del primer coche de un cliente, terminado en un resplandeciente color 'PK Purple', con un habitáculo de Alcántara a juego y salidas de escape doradas.

Un motor pequeño, pero poderoso

¿Por qué ese nombre de VHPK? Proviene del motor que utiliza el coche coche. El cuatro cilindros de la serie K de Rover contó en su día con una variante "Very High Performance Derivative" (derivado de muy alto rendimiento) que era bastante picante. Así que VHPD se convierte en VHPK. No es fácil de pronunciar o de memorizar, es cierto.

Este modelo lleva un cuatro cilindros de doble árbol de levas de la serie K de 1,9 litros "muy preparado" (gana cilindrada frente a los 1,8 litros originales), reconstruido con componentes internos forjados y mecanizados ligeros que se ha acoplado a un sistema de escape completo de acero inoxidable, un diferencial de deslizamiento limitado y un cambio manual de cinco velocidades de relación cerrada. AA habla de 250 caballos de potencia con muchas ganas de trabajar.

Ah, claro. ¿Por qué un solo asiento en el centro? Está inspirado en el campeonato monomarca del Elise que acompañaba al BTCC a principios de los años 2000 y que llevaban un solo asiento también en el centro.

Se trata de un baquet de fibra de carbono rodeado de molduras de carbono, resguardado dentro de una carrocería de fibra de carbono que oculta un bajo la que hay un depósito de combustible ligero y cableado. También utiliza llantas forjadas, aunque existen otras aún más ligeras de carbono junto con otras opciones como paneles de carrocería en carbono visto, aire acondicionado y un 'hard top' también de carbono.

Nos cuentan que el chasis alberga un sistema de suspensión de vía ancha con manguetas y brazos de dirección de aluminio y amortiguadores pasivos. No es de extrañar que se pueda optar por una configuración de amortiguadores activos si así se desea.

AA construirá solo 35 unidades de estos Elise a un precio de (espero que estés sentado) dw 350.000 librasm que vienen siendo unos 500.000 euros al cambio, impuestos aparte. Al menos incluye un Elise como coche base cuyo precio podría empezar en los 25.000 euros para alguno que esté en buen estado.

Por si aún queda alguien que no sepa de lo que estoy hablando, el Formentor es un SUV compacto de 4,45 metros que utiliza la misma plataforma que otros modelos del Grupo Volkswagen, como, por ejemplo, el Ateca (que fue el primero que estrenó la marca prestando su carrocería), el León o el Golf.

Interior del Formentor: buenas sensaciones y manejo

Si lo pruebas, una de las cosas que más te van a gustar de este Formentor turbodiésel (o de cualquier Formentor, de hecho) es que, si bajas el asiento, tienes más sensación de conducir un compacto que un SUV o crossover. Y es que es un coche bajo: mide 1,51 metros de altura, lo que son 30 mm más que un León Sportstourer, del que no dirías que es un coche especialmente torpe incluso con el motor más pequeño de la gama de Seat.

Los asientos deportivos son cómodos y recogen el cuerpo a las mil maravillas. En el acabado básico hay unas butacas convencionales que tampoco están mal (se llaman "asientos Sport"), y por unos 1.100 euros más tienes los de tipo bucket. ¿Merecen la pena? Depende de lo que tengas para gastarte, pero sujetan muy bien el cuerpo y son bastante cómodos.

Como cómoda es la postura de conducción: el volante tiene una posición que te ayuda a obtener una pose natural, ni muy al ataque ni muy relajada. Aquí, una de las cosas que más me gustan es ver un morro tan largo por delante del parabrisas.

Además, todo queda a mano, desde la pantalla de 12,9 pulgadas situada en el centro, desde la que vas a controlar prácticamente todo, hasta los mandos del volumen y el climatizador ubicados justo debajo.

Además, hay una cosa que me llena de emoción, y es que el volante multifunción tiene unos pulsadores físicos con los que puedes controlar prácticamente todo lo importante relacionado con la conducción, aparte del ya clásico botón de modos. Aquí, como no es el acabado VZ, no está el modo Cupra y "solo" hay tres modos: Normal, Performance e Individual.

En carretera con el Cupra Formentor

La versión resumida es que, durante la prueba, el Cupra Formentor con motor diésel me ha demostrado que se pueden hacer buenos coches sin necesidad de gastarse una fortuna, al menos comparado con sus rivales. Al tema de los precios llegamos en un momento; por ahora, déjame que me quede en la carretera.

Empezando por la dinámica, este modelo muestra un rodar muy estable, con una gran calidad de marcha e ideal para hacer muchos kilómetros sin cansarte. No te exige demasiado cuando avanzas por autopistas, lo que te ayuda a relajarte: el peso del volante es el adecuado, la dirección marca bien la línea y las suspensiones filtran lo necesario. Creo que aquí un poco más de aislamiento para reducir los valores NVH estaría bien, porque, cuando el asfalto es un poco rugoso, se filtra demasiada rumorosidad en el habitáculo. Nada grave y algo con lo que se puede convivir.

También es divertido a la hora de hacer curvas. Me gusta el modo Performance para esto. El Formentor de la prueba tenía la suspensión DCC opcional permite seleccionar hasta 15 niveles de dureza, pero la configuración predeterminada de este modo deportivo me parece más que buena para una conducción dinámica y eficaz en carretera abierta.

Creo que se lleva muy bien con la calibración de la dirección, el pedal del acelerador y las leyes de cambio de la caja DSG de siete velocidades, y lo que consigues es una inmediatez y una precisión tan altas que, a veces, te descubres rozando límites que quizá no deberías por el bien de tu cuenta corriente.

Cuando llegas a buen ritmo a una curva, la dirección guía bien y, además, puedes llegar a notar cómo el XDS, el sistema electrónico que hace las veces de diferencial autoblocante, muerde la rueda interior y el coche cierra el giro justo en el momento en que parece que va a empezar a abrir la trayectoria y a subvirar.

Así se comporta el motor TDI con el Formentor

Y ese gran comportamiento dinámico me lleva al motor. Y es que va tan bien que echas de menos más potencia. Los 150 CV y 360 Nm están bien para el día a día y, en realidad, no necesitas más: aceleras con brío, puedes adelantar en carreteras secundarias con seguridad y te ayuda a mantener cruceros elevados sin apenas esfuerzo (y sin disparar el consumo).

Pero sales de una curva pisando a fondo y te esperas salir catapultado hacia la siguiente, porque la sensación que tienes es que te sobra chasis. De hecho, me descubría pensado que si tuviera un poco más de potencia, sería un coche bastante imbatible en el segmento...

¿Cómo va de precio? ¿Es caro el Formentor TDI?

Vamos a partir de la base de que todos los coches son caros. Y Cupra no es una marca especialmente barata porque ofrece "ese poquito más" que los generalistas del grupo no dan, que es básicamente una puesta a punto adecuada al coche, unos acabados un paso por encima y, sobre todo, una imagen dinámica y sofisticada porque, sin llegar al extremo de algunos modelos, transmite velocidad y movimiento incluso en parado.

Así las cosas, un Cupra Formentor TDI parte de los 39.000 euros (aunque el modelo conducido subía hasta los 46.000 euros), lo que viene a ser lo mismo que pagarías por un Tiguan 2.0 TDI, 10.000 euros menos que por un Q3 Sportback con el mismo motor y 8.000 euros más que por un 3008 Hybrid de 145 CV (que no es diésel).

Como conclusión a esta prueba, diría que el Cupra Formentor TDI no hace experimentos, lo que es de agradecer. En la marca han apostado sobre seguro con elementos probados (plataforma, motores y puestas a punto) y los han refinado con una estética un poco más trabajada y un lenguaje que dice más cosas de ti que si apuestas por el primer SUV "barato" que te encuentres en los concesionarios. Sin duda, es una gran opción y una apuesta segura.

Aquí lo novedoso es que el fabricante de deportivos italiano había desestimado en principio la utilización de un sistema convencional de cambio porque existían dudas de que una caja manual pudiera aguantar la fuerza que desarrolla su V12: 830 CV, 678 Nm de par y 9.500 rpm.

La razón de un cambio de este tipo

Sí, esto puede sonar un poco extraño, ya que hay modelos con unas cifras más elevadas que sí llevan un tercer pedal, como, por ejemplo, el Hennessey Venom F5-M, con sus 2.031 CV extraídos del motor Fury, un V8 biturbo de 6,6 litros que ofrece 1.617 Nm de par máximo.

Ejemplos como este último son extremos porque son coches pensados para un objetivo específico. Por ejemplo, el preparador americano quiere alcanzar velocidades máximas de vértigo sin más.

Sin embargo, los del Cavallino Rampante necesitan una usabilidad mucho más amplia, desde las abarrotadas y sinuosas carreteras de la Costa Azul, Mónaco, Los Ángeles con San Francisco o las carreteras polvorientas de los Emiratos.

Es por eso que en Ferrari han defendido siempre que con las dos manos en el volante se conduce mejor. Y probablemente sea así: tienes unas cifras que, de manera manual, son complicadas de alcanzar, como un 0 a 100 km/h de 2,9 segundos o 0 a 200 km/h de 7,9 para detenerse al final en los 340 km/h.

Pero últimamente los clientes de superdeportivos quieren algo más de feeling. Frente a la plaga "genérica" que nos acecha por todos los lados, quieren algo más de feeling (al menos los que pretendan conducirlos, porque apuesto a que muchos de los 1.499 que se van a fabricar saldrán a la venta en un par de años sin apenas kilómetros), una experiencia más inmersiva que les permita disfrutar de la sensación de que son ellos los que efectivamente conducen el coche.

Ferrari hace caso a los clientes

En esta ocasión, en Módena han hecho caso a los clientes. Y no es para menos: hay informes y rumores de que el precio de un 12Cilindri está en torno a los 500.000 euros, y probablemente sus estudios les hicieron ver que podrían pedir incluso más por un 12Cilindri Manuale: tanto como 200.000 euros adicionales por un 12Cilindri Manuale.

Pero, con las premisas claras (la usabilidad ante todo), los ingenieros de Módena decidieron aplicar un enfoque diferente a su nuevo modelo. El cambio Manuale by-Wire tiene todas las ventajas de un cambio automático (ocho velocidades, modos de funcionamiento, launch control y facilidad para circular a baja velocidad en la cola del Casino de Mónaco), pero también las de uno manual.

En Ferrari son conscientes de que todo lo que hacen se analiza milimétricamente, pero no dejaron nada al azar. Los italianos bebieron de modelos clásicos para empaparse de la experiencia manual.

Uno de los modelos que citan es el 599 GTB Fiorano, que vivió entre 2006 y 2012. Este deportivo, que vivió entre 2006 y 2012, montaba un V12 de 630 CV y estaba asociado a una caja semiautomática, sí, pero también se hicieron 30 unidades con cambio manual (solo 10 en Europa), lo que lo convierte en el último V12 de Ferrari en montar un cambio manual.

De este coche se analizó incluso el "clank" que hacía la palanca al deslizarse por los conductos de la "H", y hasta se replicó la presión al pisar el embrague: entre 10 y 15 kilos.

Manuale by-Wire: ¿lo mejor de dos mundos?

El cambio del Ferrari 12Cilindri Manuale se puede activar pisando el embrague por debajo de los 100 km/h, momento en que se activa el modo manual. La caja pasa de ser una automática de doble embrague con ocho relaciones a una de seis, por lo que deja las dos más largas en reposo.

Aun así, Ferrari asegura que se pueden alcanzar los 300 km/h, aunque no ofrece datos de aceleración y, en ambos modelos (automático y manual), son idénticos, algo que cabría esperar porque la diferencia entre uno y otro es de cinco kilos.

Los ingenieros de Maranello han dotado al modo manual del funcionamiento que todo el mundo espera de un coche con una palanca de cambio y un embrague: si sueltas muy rápido, el coche se sacudirá e incluso se puede calar, pero también se mantiene un centinela pendiente de que las cosas no se vayan de madre e impedirá hacer una reducción de sexta a segunda a 250 km/h.

Pero, cuando el destino se empeña en algo, no para hasta conseguirlo: quería que Pagani estuviera relacionado con el mundo de los coches de calle y no con el de la competición, y le llevó a ganar un concurso para el diseño interior de una autocaravana, lo que le permitió hacerse un nombre en este campo y en la preparación de pick-up. Ahí "conoció a alguien que conocía a alguien que...".

Los inicios de Pagani estuvieron marcados por su padrino

¿La historia de siempre? Más o menos, porque ese primer "alguien" fue Oreste Berta, un personaje muy unido a la competición en Argentina, que le presentó a Juan Manuel Fangio, alias "el Chueco".

El piloto de F1 se congració con el joven Pagani hasta el punto de que escribió no una, sino cinco cartas de recomendación:

"Tengo el placer de presentarle al joven señor Horacio Pagani, diseñador y constructor con deseos de progresar allí y a quien me permito recomendarle".

Los destinatarios eran nombres de la talla de Carlo Chiti (Alfa Romeo), Alejandro De Tomaso (¿adivinas?), Vincenzo Osella (un peso pesado en el mundo de la competición, con tentáculos en la Fórmula 1), Giulio Alfieri (Lamborghini) y, cómo no, Enzo Ferrari.

Al final fue Alfieri quien respondió a la llamada. Empezó trabajando de mecánico, aunque con el tiempo acabó siendo ingeniero jefe en Lamborghini, donde estuvo involucrado en el desarrollo del Countach.

Su visión le llevó a apostar por la fibra de carbono para la construcción del nuevo superdeportivo italiano, pero el propio Ferruccio Lamborghini no lo veía claro, pues eran componentes que solo se habían probado en la aviación y no en el automovilismo.

Eso le llevó a montar su propia empresa, Pagani Composite Research, dedicada al desarrollo de piezas de carbono y otros materiales compuestos, algo que por fin pudo poner en práctica en el Countach 25 Aniversario.

Antes, el primer Countach utilizó materiales plásticos, pero se fabricaron de manera tradicional con planchas y moldes en Sant'Agata: el resultado no estuvo mal, pero también podría haber sido mejor.

Por esa época empezó a darle vueltas a crear su propio coche. Pagani, agradecido como estaba al principal artífice de su trayectoria en el automóvil, quería llamarlo Fangio F1, y así empezó el desarrollo del proyecto C8.

En 1992 apareció el primer prototipo. Luego, un año después, el Pagani C8 pudo entrar en el túnel del viento de Dallara, donde se perfeccionó esa carrocería que, en palabras del propio Pagani, era una mezcla de la sensualidad de las curvas de una mujer y la agresividad de un caza de combate.

En 1994 llegó uno de los movimientos más importantes para la marca: Mercedes aceptó suministrar sus motores M120 V12, por lo que desde ese momento todos los hiperdeportivos de la marca llevarían corazón AMG.

El primer modelo en aparecer fue el Pagani Zonda C12, que se presentó en 1998 con su espectacular diseño y su motor Mercedes-AMG V12 de 5.987 cc y 293 kW (unos 398 CV), aunque a lo largo de su vida ha llegado hasta los 800 CV del Revolucion (sin tilde, sí), el Pagani más rápido en Nürburgring.

¿Y el nombre de Fangio F1? Horacio Pagani, en una muestra de respeto al Chueco, fallecido en 1995, decidió que no quería explotar su nombre, así que se decantó por otro.

La Nonna: el prototipo de un millón de kilómetros

Durante el desarrollo del Zonda C12 se emplearon varios prototipos. El más importante es el chasis 002, que ha llegado a acumular más de un millón de kilómetros porque ha sido el modelo en el que se fueron desarrollando las diferentes innovaciones técnicas que se fueron implementando con el paso del tiempo. Este Zonda C12, apodado "La Nonna" (la abuela), forma parte del patrimonio de la marca: aquí puedes leer su historia.

En cuanto al resultado, el Zonda fue el primer modelo en llevar el nombre de Pagani y el que ayudó a poner a la marca en el mapa de los deportivos más exclusivos del mundo.

En total se han fabricado en torno a 50 variantes, entre las oficiales (Zonda C12, C12 S, F, Roadster, Cinque, Tricolore y HP Barchetta), las variantes de circuito (Zonda GR, Monza, R, R Evolution y Revolucion) y los one-off, tanto conocidos (Arrivederci, HH, Sapphire, 764 Passione , Cervino o Diamante Verde) como desconocidos.

El Dreadnought es el último integrante de una larga lista de coches exagerados y de aspecto casi caricaturesco, diseñados por fabricantes para el mundo digital y liberados de las limitaciones de la física. Muchos han aparecido como conceptos Vision Gran Turismo, a menudo acompañados por maquetas físicas que respaldaban lo que se veía en pantalla.

Un coche de videojuego, pero para el Gran Turismo

Entre ellos están modelos como el Bugatti Vision GT, que anticipó el Chiron; el Dodge SRT Tomahawk X, de 2.500 CV, capaz de alcanzar los 644 km/h; el Red Bull X1 de Adrian Newey, o el McLaren Ultimate Vision Gran Turismo.

Por cierto, este último acabó convirtiéndose en un coche de producción bajo el nombre Solus GT, así que siempre queda la esperanza de que Aston haga lo mismo. Si no, ¿para qué involucrar a todo un departamento de diseño?

Porque sí, el Aston Martin Dreadnought es fruto de una colaboración entre los desarrolladores del nuevo videojuego Call of Duty: Modern Warfare 4 y el propio departamento de diseño de Aston Martin.

Podrás "conducirlo" cuando el juego se lance en octubre, pero, mientras tanto, han construido modelo real porque, sinceramente, ¿por qué no?

Este SUV cuenta con neumáticos todoterreno, más altura libre al suelo que un Unimog, un depósito de combustible extra, compartimentos específicos para armamento, suficientes focos como para iluminar una pista de aterrizaje, blindaje de grado militar y unos "sistemas de inteligencia adaptativa para zonas de combate", sea lo que sea eso.

Hasta aquí, todo encaja con un vehículo preparado para una zona de guerra, pero luego aparecen detalles como la fibra de carbono exterior con patrón de espiga, un salpicadero revestido en cuero color Oxford Tan y bisagras de las puertas acabadas en oro satinado anodizado.

Además, hay auténtico ADN de Aston Martin en el diseño. Fíjate en el característico borde elevado en la parte delantera del capó, la cintura estrechada de la carrocería, el alerón trasero tipo ducktail (inspirado, creo yo, en el Aston Martin Victor de 2020) y las gigantescas salidas de escape cuádruples.

Y luego están los elementos que llevan la realidad un poco más al límite: los dobles amortiguadores de estilo Dakar, las ruedas traseras completamente expuestas (lo que significa proyectar gravilla a cualquier coche que circule a menos de un kilómetro de distancia) y las cámaras que sustituyen a los retrovisores.

Habrás notado que la maqueta no tiene un interior real, pero sí disponemos de imágenes generadas dentro del juego que muestran un habitáculo sorprendentemente lujoso. Mucho cuero, una enorme superficie de pantallas para todas tus... ¿operaciones tácticas?, además de robustos mandos físicos en la consola central y compartimentos de almacenamiento extraíbles.

Y, detrás de toda esta diversión, también hay una teoría de marketing. El objetivo es presentar Aston Martin a una nueva generación que hoy puede estar formada por adolescentes comiendo aperitivos y jugando a la Xbox en su habitación, pero que mañana podrían convertirse en multimillonarios de la inteligencia artificial.

¿Y qué marca les despertará entonces sentimientos de nostalgia y simpatía? Exacto: aquella con la que pasaron incontables horas derrapando entre minas y misiles desde su dormitorio. Como el Testarossa de Out Run, pero en el siglo XXI.

En realidad, ese añadido "Sport" no significa que sea más potente o más radical; más bien al contrario, ya que se trataba de una versión un poco descafeinada de los STI de toda la vida y que se vendía en Estados Unidos.

Esta berlina deportiva utiliza el motor bóxer de cuatro cilindros, con la potencia rebajada hasta los 271 CV (potencia americana: son 202 kW, que equivaldrían a unos 275 CV DIN) y el par a 350 Nm.

Más allá de la bajada de potencia, que con un buen retoque puede ganar bastantes caballos, lo bueno de ese coche es que llevaba ajustes dinámicos creados por Subaru Tecnica International en la estructura o las suspensiones. Además, incorpora frenos Brembo y una caja de cambios ZF.

El nuevo Subaru STI será el Uncharted

Pero el mundo gira muy rápido y los límites en las emisiones de los motores y la legislación, sobre todo en Europa, empujan a muchos fabricantes a apostar por el coche eléctrico, aunque sea a regañadientes. Por ello, el panorama de los coches deportivos está virando hacia lo eléctrico.

En Subaru no son ajenos. Este año han presentado una gama eléctrica desarrollada en colaboración con Toyota y formada por el Subaru E-Outback (que fabrica la propia marca y que tendrá reflejo en el bZ4X Touring), el Solterra (gemelo del bZ4X) y el interesantísimo Uncharted: un C-HR+ con el toque especial de Subaru, con dinámica, dirección y suspensiones específicas que, además, le dan una mayor altura libre al suelo.

Durante la presentación de la gama en la marca confirmaron que sí, que llegará un Uncharted STI, aunque no dieron más información.

Subaru Uncharted STI: tracción integral y cerca de 400 CV

Si echas un vistazo al Uncharted actual, verás que existe una versión de tracción integral formada por dos motores de 227 CV y 341 CV combinados, aunque también está la posibilidad de que llegue a 381 CV (que es la que tiene el E-Outback).

¿Y qué podemos esperar del Subaru Uncharted STI? Lo primero, una dinámica propia, que es lo que se apresuran a destacar en la marca cuando hablan de las diferencias entre los productos surgidos de la colaboración con Toyota.

En STI están especializados en modelos orientados a las altas prestaciones en rallies, por lo que no sería extraño que tuviera un trabajo específico en las suspensiones, ya de por sí sobreelevadas (+2,8 centímetros), así como en la zona baja de la carrocería, donde deberían aparecer protectores especiales para las baterías.

En cuanto a la tracción integral, más allá del sistema X-Mode con los consabidos modos Intelligent, Sport y Sharp, no sería descabellado pensar que enviara un poco más de fuerza al eje trasero para darle un toque más dinámico.

En cuanto al motor, el Subaru Uncharted STI llegará con la configuración de 381 CV, aunque tampoco sería raro que la potencia aumentara algo, a costa de la autonomía, que en todo caso debería situarse por encima de los 400 CV.

En los últimos tiempos, los deportivos eléctricos han avanzado y ofrecen experiencias dignas, como es el caso del Ioniq 5 N. Poco a poco van apareciendo modelos que prometen diversión al volante con la diferencia de que no hacen ruido. Con la llegada del Subaru Uncharted STI, el espectro de los coches deportivos eléctricos reciba un nuevo integrante.

El Z incorpora tres motores eléctricos para producir unos asombrosos 1.604 CV y 1.240 Nm de par. Se ofrecerá en tres variantes, Coupé, Spider y Racing, y todas contarán con una batería de 76 kWh, con una autonomía de hasta 410 km en el Coupé, 400 km en el Spider y 380 km en el Racing.

Hay tres variantes del Denza Z, pero hemos conducido la versión Coupé

La prueba ha sido breve, durante tres vueltas en el circuito de Goodwood. Vuelta de salida, una vuelta lanzada y vuelta de enfriamiento. Eso fue todo lo que Denza nos permitió el día antes de la gran presentación del coche en el que se ha convertido en el mayor espectáculo de coches deportivos de Europa. Teniendo en cuenta que solo había seis unidades en el Reino Unido y que tenían que subir la colina durante todo el fin de semana, probablemente era lo justo. “No lo estropees, no lo estropees, no lo estropees”.

Las primeras impresiones nos muestran que es un eléctrico con la batería bajo el suelo, así que no vas sentado especialmente bajo. El resto del habitáculo sí transmite deportividad, con un volante achatado lleno de botones físicos y flanqueado por dos grandes levas. En nuestro coche estaban desconectadas y, curiosamente, Denza no supo decirnos si servirán para ajustar la regeneración o para una especie de cambio simulado al estilo del Ioniq 5 N (lee aquí la prueba). Esperemos que sea esto último.

También vimos un botón de “escape” en la fila situada bajo la pantalla de infoentretenimiento de 12,8 pulgadas y, aunque aún no hemos podido probar los sonidos, nos alegra saber que habrá opción de sonidos variados, desde ruidos de motor a una banda sonora de ciencia ficción. En cuanto al botón Boost en el volante aporta un 30 % más de par durante 20 segundos cada vez.

¿Y cómo va el Denza Z?

Como cabría esperar con semejante potencia, las prestaciones incluyen un 0-100 km/h de 2,25 segundos en el Coupé, mientras que el Racing puede rebajarlo hasta 1,96 segundos con los neumáticos semi-slick opcionales. El Spider necesita 2,3 segundos para la misma maniobra, y en todos los casos es absurdamente rápido. Basta con pensar en pisar el acelerador para que el coche salga catapultado con tal violencia que habrás completado un cuarto de vuelta antes de volver a la realidad.

Al acelerar a la salida de una curva puedes notar cómo el reparto de par varía para intentar encontrar tracción. Es un coche vivo. También hay un modo drift para grandes derrapadas, aunque tampoco nos dejaron probarlo en esta breve toma de contacto.

En nuestras tres vueltas, la suspensión neumática nos pareció algo blanda en su configuración y, dado que el Z pesa dos toneladas, hay cierto balanceo en curva. La frenada es potente gracias a los frenos cerámicos de serie, y la dirección tenía buen peso, con un tren delantero muy dispuesto a entrar en la curva.

Todavía no vamos a puntuar al Z, pero hay señales prometedoras: botones físicos en el interior, amortiguadores magnetorreológicos, frenos cerámicos y hasta 250 litros de maletero. Además, acelera como un auténtico misil.

Para terminar, probablemente recuerdes que otra submarca de BYD ya fabrica el coche de producción más rápido del mundo: el Yangwang U9 Xtreme que hace nada alcanzó los 496,22 km/h. El Denza Z podría acabar siendo una versión “asequible” de ese récord sobre ruedas…

Por ahora poco más podemos añadir, pero puedes consultar la noticia completa del Denza Z para ver todas las especificaciones técnicas. Y recuerda: es capaz de cargar a 1.500 kW en los cargadores Flash de BYD, así que, si hubiera uno instalado en tu zona, podrías completar perfectamente una jornada de tandas siempre que llevases un remolque lleno de neumáticos.

Y, al igual que el GT de 4 puertas, el CLA 45 también incorpora cambios de marcha simulados para interrumpir ese sonido, mientras que unos "vibradores" en los asientos devuelven parte de las sensaciones propias de un coche de combustión.

Pero ahí no se quedan los parecidos con su hermano mayor: el nuevo CLA de AMG cuenta con tres motores eléctricos de flujo axial (uno en el eje delantero y dos en el trasero) que son capaces de producir una potencia máxima de 680 CV, aunque en Mercedes dan también el dato de potencia continua: 612, lo que no está nada mal.

Eso es impresionante, como también lo es que desarrolle 1.759 Nm de par gracias a esos tres motores, o que prometa una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,7 segundos (o 3,0 segundos sin launch control). Esta cifra es idéntica tanto para la berlina como para el Shooting Brake porque, sí, se mantiene la tradición de ofrecer esta carrocería, que es casi idéntica: 4.742 mm de largo, 1.859 de ancho y 1.469 para el sedán, y 1.471 para el familiar.

Como referencia, el antiguo Mercedes-AMG CLA 45 S de gasolina ofrecía 421 CV y necesitaba 4,1 segundos para alcanzar los 100 km/h.

Solo es un 4MATIC si la situación lo requiere

El motor delantero actúa como un "booster inteligente", lo que significa que el CLA solo utiliza la tracción total cuando es necesario. También equipa muelles de acero con amortiguación adaptativa y modos "Comfort", "Sport" y "AMGFORCE S+". No está del todo claro qué pasó con el modo AMGFORCE estándar, pero el "plus" transmite bastante carácter.

También hay aerodinámica activa que le permite jugar con el aire y lograr un Cx de 0,23: cuenta con un alerón trasero ajustable en ambas carrocerías. Además, dispone de seis modos de conducción, o siete si se equipa el paquete AMG DYNAMIC PLUS, que añade el modo "Race" y sube la velocidad máxima de 250 a 270 km/h.

Con una batería utilizable de 94 kWh, la versión AMG alcanza más de 670 km de autonomía en la berlina y más de 640 km en el Shooting Brake, según el ciclo WLTP. Probablemente no si abusas constantemente de esas prestaciones. Por suerte, incorpora de serie una bomba de calor y admite cargas rápidas de hasta 330 kW, pudiendo pasar del 10 al 80 % en unos 22 minutos gracias a su sistema de 800 voltios.

Un interior deportivo y repleto de pantallas

En cuanto al diseño, el CLA 45 prescinde (yo diría que, afortunadamente) de la franja luminosa frontal, aunque puede añadirse junto a una parrilla completamente iluminada si te gustan los juegos de luces. También incluye los rasgos habituales de AMG: pasos de rueda ensanchados, splitter delantero, difusor y llantas forjadas opcionales con un aspecto de coche duro y muy, muy rápido (que lo es).

Por dentro, lo habitual en AMG: encontramos abundantes elementos deportivos, asientos Performance y el mismo despliegue de pantallas que en el modelo estándar. De momento, no hay información sobre el precio, pero no esperes que sea más barato que el antiguo CLA 45 de combustión, teniendo en cuenta el enorme salto en prestaciones.

El caso es que hay quien dice que el departamento GT de Porsche solo debería hacer coches de circuito y que los descapotables no pueden ser verdaderos coches para pista al estilo del Cayman 718 GT4 que probamos en su día. Pero puede que olviden que el 991 Speedster fue obra del equipo de Andreas Preuninger, y el propio jefe del departamento de los coches más deportivos dentro de la marca de coches deportivos asegura que estaban convencidos de que era el momento adecuado para lanzar este S/C tras el éxito del 718 Spyder RS, basado en el Boxster, y del algo más suave 911 GT3 Touring Coupé.

De hecho, alrededor del 50% de los GT3 se piden ahora en versión Touring (y dos tercios de ellos con cambio manual), así que está claro que los clientes GT también quieren algo que sea un "coche de conductor para carretera y no una herramienta de circuito con alerón".

"Después de ocho o nueve semanas en el mercado, creemos que tomamos la decisión correcta", dice Preuninger. "Hemos tenido muchos más pedidos de los que esperábamos. Creo que es algo que deberíamos haber hecho antes".

Lo que hace especial al Porsche 911 GT3 S/C

¿Recuerdas el espectacular Porsche 911 S/T de hace un par de años? Muchas de las piezas de ese coche se han trasladado a una carrocería de 911Cabriolet para crear el S/C: capó, puertas y aletas de fibra de carbono, así como elementos estructurales y de chasis aligerados.

El nuevo deportivo de Stuttgart monta llantas de magnesio con tuerca central de 20 y 21 pulgadas, que ahorran más de nueve kilos, y frenos carbocerámicos de serie, lo que reduce significativamente las masas no suspendidas, por lo que no es precisamente pesado. Con todos esos elementos de carbono, marca 1.497 kg, lo que lo sitúa como el 911 descapotable más ligero de la actualidad.

Y, hablando de cambios manuales, aquí solo hay una opción: seis marchas y tres pedales. "Si quieres un coche para viajar, cómprate un Turbo".

Cabe destacar que el S/C es también el primer 911 Cabrio con suspensión delantera de doble triángulo, y que la capota incorpora magnesio para ahorrar peso.

El motor del GT3 S/C: atmosférico, 9.000 rpm y 510 CV

El Porsche 911 GT3 S/C no deja de ser un GT3, así que lo que hay bajo la tapa trasera es un bóxer atmosférico de 4,0 litros con 510 CV y 450 Nm, capaz de girar hasta 9.000 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza 313 km/h de velocidad máxima. Además, su consumo homologado es de 13,7 l/100 km y emite 310 g/km de CO₂, un dato que no deja de ser muy bueno para un modelo de estas características.

¿Te preguntas qué tal se conduce? La palabra podría ser “especial”. Y, como cabría esperar de un GT3, no es el coche poco rígido que algunos comentarios de internet podrían hacer creer. El 992 Cabriolet ya era un 25 % más rígido que su predecesor, así que, con los refuerzos en carbono, no notarás flexiones salvo en conducción extrema.

La suspensión es la misma que en el GT3 Touring: firme, con prácticamente nada de balanceo, pero con una gran capacidad para absorber irregularidades.

El tren delantero ofrece mucho agarre, la dirección es ligera pero muy comunicativa y los frenos carbocerámicos proporcionan una potencia de frenado impresionante. No hay concesiones: sigue siendo un GT3 puro.

Quitar el techo convierte al motor bóxer en el gran protagonista. La respuesta es inmediata y el sonido evoluciona con el régimen: bronco a bajas vueltas, grave en la zona media y absolutamente salvaje cerca del corte: bajarás la capota (en unos 12 segundos y hasta 50 km/h) en cualquier oportunidad para disfrutarlo.

Si miras a la competencia, puede que tenga menos potencia que un McLaren Artura Spider (700 CV) o un Aston Martin Vantage Roadster (665 CV), pero pocos ofrecen ese nivel de conexión y sonido.

Y luego está el cambio manual. Tiene recorridos cortos y un tacto contundente. Las relaciones son más cortas, lo que mejora la aceleración, aunque seguirás alcanzando velocidades muy altas con facilidad y no te cansarás de utilizarlo porque su tacto es sencillamente delicioso.

Un interior muy 911, pero con solo dos plazas

Con la capota bajada, el 911 GT3 S/C tiene todas las ventajas y los inconvenientes de los descapotables. Pero también es bastante confortable gracias al deflector de viento, que funciona mejor de lo que podría haber pensado antes de iniciar la prueba. Y no es un 2+2. Es un integrante de la familia GT3, así que es un biplaza puro al que puedes añadir una caja de almacenamiento de 80 litros detrás.

A la hora de conducirlo, dispondrás de un sistema de infoentretenimiento actualizado, materiales agradables al tacto y abundante uso de carbono. Como podrías imaginar, los asientos deportivos vienen de serie, con opción de bacquets de carbono por los que te pedirán 6.700 euros.

Ah, sí, el precio... No es barato: un Porsche 911 GT3 S/C cuesta 312.556 euros, lo que le hace unos 68.000 euros más caro que el 911 GT3 coupé, que se queda en 244.146.

Pero eso no será un problema para quien quiera uno y tenga el dinero para ello. Porsche sabe que su mayor mercado será Estados Unidos, pero si realmente quieres disfrutar de un GT3 en carretera, no deberías descartarlo.

Con la capota puesta es refinado, pero al bajarla y activar el modo Sport, la experiencia es simplemente espectacular. Porsche lo ha vuelto a hacer.

Un resumen rápido de lo que sabemos hasta ahora. En 2023, Zenvo anunció el Aurora (llamado así por la aurora boreal), un hiperdeportivo con motor V12 que llegaría con dos personalidades bien diferenciadas: el ‘Agil’ y el ‘Tur’ (tour), con vocación más GT.

Ya habíamos visto rodar el Agil con todo su pack de alerones, pero ahora tenemos más detalles. Y más realidad, porque hemos estado sentados en ambos y los hemos visto rodar a buen ritmo fuera de la fábrica en Præstø (Dinamarca), antes de su viaje al Festival of Speed de Goodwood 2026.

Ambos se fabrican a medida y probablemente lo poco que van a tener en común todos será su monocasco de fibra de carbono recubierto de carrocería también en carbono.

Pura aerodinámica y Fibra de carbono. Mucha fibra de carbono

Pero, mientras el Agil apuesta claramente por la carga aerodinámica, el Tur es más maduro y notablemente más sofisticado a nivel conceptual. Puede recordar vagamente a cualquier hiperdeportivo de motor central que se te ocurra, pero el Aurora Tur combina formas tradicionales con ese «algo» especial.

El jefe de diseño, Christian Brandt (Royal College of Art y ex Alfa Centro Stile), lo describe con pasión: los ingenieros aerodinámicos participaron desde el inicio y el Aurora toma una ligera inspiración del diseño de mobiliario nórdico. Hay simplicidad y rigor escandinavo, pero también formas orgánicas que le dan un carácter más... danés. Por ejemplo, la tela drapeada sobre la mecánica.

En vivo todo cobra sentido. El frontal es bajo, con cierta forma de flecha. De perfil parece tener un voladizo delantero corto, pero es un truco del diseño: si lo miras girando unos 20 grados hacia delante, verás un splitter generoso y un morro que se extiende unos 40 cm más de lo que parece. Los faros, con corte oblicuo, se prolongan hacia las aletas delanteras, dándole una expresión contenidamente agresiva. Curiosamente, parece un Zenvo sin parecerse a ningún Zenvo anterior, y eso es extraño.

Los bajos laterales muestran grandes recortes que dejan ver parte de la suspensión de tipo pushrod (muy de competición), y hay detalles interesantes, como una línea de carácter que se pliega sobre sí misma a lo largo del lateral. En el techo hay una toma de aire integrada para alimentar el motor central, y la zaga es larga y estilizada, suavizando la aerodinámica.

Vista desde arriba, la carrocería es estrecha y sinuosa. La parte trasera se compone casi de dos superficies: la superior, con el escape bajo la larga cola, y el resto, como un hueco aerodinámico. En resumen, los detalles se aprecian mejor en directo: gana mucho.

El Agil presenta un frontal con huecos de aire bajo los faros tan grandes que casi podrías ver a través del coche. Aquí los vacíos son mayores, la aerodinámica más agresiva, especialmente el gran alerón trasero de doble plano con elemento activo (aunque sin la extravagancia del sistema centrípeto del TSR-S). El Agil es más extremo, más intenso... más de todo. Y aquí viene lo interesante: es el menos potente de los dos.

El Aurora tiene el V12 más potente. Y, además, tiene ayuda de motores eléctricos

Ambas versiones del Aurora montan un V12 de 6,6 litros que puede girar a 9.800 rpm, desarrollado junto a Mahle Powertrain. Se llama Mjølner, es completamente nuevo y cuenta con cuatro turbos. Cumple la normativa Euro 7 y produce 1.250 CV por sí solo, lo que lo convierte en el V12 más potente jamás instalado en un coche de carretera.

El Agil añade un motor eléctrico acoplado al cambio de ocho marchas con levas, que es un desarrollo de Ricardo, que suma otros 200 CV y suaviza las transiciones a baja velocidad. Pero el Agil es únicamente de tracción trasera y pesa alrededor de 1.360 kg. Es ligero. Y muy potente.

El Tur añade otros dos motores eléctricos en el eje delantero, por lo que se convierte en un hiperdeportivo de tracción total, reparto vectorial de par y otros 400 CV extra. En total, alcanza unos 1.850 CV. Como cabría esperar, el Tur es también el más lujoso, con cuero de alta calidad y costuras elaboradas.

En cuanto al monocasco, tiene una configuración tipo “doble burbuja” que ofrece bastante espacio para los hombros (según dicen, tomando como referencia a dos técnicos de Zenvo “con complexión vikinga” sentados juntos), y presenta una agradable ausencia de pantallas visibles. Están ocultas: el dial central del cuadro gira sobre su eje para revelar una pequeña pantalla con navegación o duplicación del móvil.

Por lo demás, el interior es sólido, atractivo y bien pensado, con puertas que elevan el umbral al abrirse; incluso el pilar del hueco para los pies está biselado para facilitar el acceso: se nota el nivel de detalle.

El único inconveniente es el enorme punto ciego que generan los pilares A en los extremos del parabrisas curvado. Perder el vértice en circuito puede que no sea del todo culpa tuya si no lo ves, especialmente en el Agil, que apuesta por acabados más sobrios en negro y Alcantara.

En cifras, el Tur acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, alcanza 418 km/h y completa el 0-300 km/h en nueve segundos. Su peso en vacío es de 1.548 kg. El Agil será “más lento” (en contexto): 2,5 segundos en el 0-100 km/h y 360 km/h de punta, pero con 880 kg de carga aerodinámica a unos 250 km/h, no es simplemente una versión R, sino una experiencia completamente distinta. Zenvo la describe más como la diferencia entre un McLaren Speedtail y un Senna que entre un GT3 y un GT3 RS.

Sea como sea, supone un gran paso para Zenvo. Más bisturí que martillo. Y, con un precio de 2,8 millones de euros más impuestos, no es precisamente barato. Pero si cumple lo que promete, puede ser una máquina absolutamente espectacular.

Opcional en el nuevo Taycan, y de serie en el Turbo S de 952 CV, hay un mando adicional en el volante que controla el E-Shift. Pulsas su centro y pasas de un eléctrico silencioso a uno con ocho marchas virtuales escalonadas, ligadas a un sonido sintetizado y a un "cuentarrevoluciones" que sustituye al medidor de potencia en la pantalla del conductor. Giras el aro que rodea el botón y cambias entre modos automático y manual. En manual, usas las levas.

En qué afectan los cambios simulados del Taycan: ¿es solo un ruido gamificado?

Ni mucho menos. Para dejarlo claro, en realidad no hay más relaciones aparte de la transmisión trasera de dos velocidades propia del Taycan. Pero las características de par del motor se modifican para que lo parezca.

Subes varias marchas a baja velocidad, pisas a fondo y no ocurre gran cosa. En tráfico denso y lento, conducir un coche con las posibilidades de aceleración de un Taycan, pero con un pedal de reacciones menos bruscas, ayuda a ir más suave y relajado.

Reduciendo antes de una curva, el coche retiene. Eso también aporta un control adicional muy útil.

A juego con esto está el sonido. Sube y baja de tono proporcionalmente a las revoluciones y cambia de tono y volumen con el recorrido del acelerador, como un motor de gasolina tradicional. No pretende sonar a ningún motor concreto y tiene matices del peculiar instrumento musical que es el theremin. Pero es interesante y agradable. Claramente de coche de verdad, no de ciencia ficción.

¿Hasta aquí, es muy Hyundai?

Puede ser, pero Porsche añade sus propias sutilezas: los generadores usan también los altavoces exteriores de aviso a peatones, así que el sonido cambia al pasar junto a una pared; además, varía el equilibrio delante-detrás según la distribución real de par.

El Taycan también introduce una variación de potencia de alta frecuencia en los motores para que vibren ligeramente, aportando algo de feeling tipo motor térmico al asiento, los pedales y el volante, de nuevo en función de las revoluciones.

Así que no es solo el aspecto físico de mejorar el control del coche. Es psicológico, y eso es igual de importante: mejora tu percepción de la velocidad.

Juzgar la entrada en curva, o incluso saber a qué velocidad vas respecto al límite, es difícil en un coche eléctrico. Saber que estás en una curva de segunda, o que has acelerado hasta el final de tercera y debes levantar, ayuda mucho. Simplemente, conduces mejor.

Incluso puedes hacer cosas propias de una caja de cambios, como reducir de golpe para enviar un pulso de par que rompa la tracción a propósito. Y, para obtener el máximo rendimiento, exactamente el mismo que sin E-Shift, por cierto, tienes que conducirlo bien.

En conjunto, tienes más información, más cosas que hacer y más control. Es, sencillamente, más envolvente.

Evidentemente, no hay pistones ni válvulas moviéndose. No hay convertidor de par ni doble embrague, ni esos mecanismos (ausentes) están ligados a una transmisión de varias marchas (inexistente).

Pero, sinceramente, si no te lo dijeran, no creo que notaras que no es un gasolina, más allá de que el sonido, aunque interesante, no recuerda claramente a un bóxer o a un V8.

Si no te lo dijeran, no creo que te dieras cuenta de que no es un coche de gasolina. La entrega de par es como la de un motor térmico. De uno bueno. Podrían haber elegido cualquier cifra de régimen máximo para el cuentarrevoluciones. Eligieron 7.000, porque no se siente como un motor puntiagudo (la curva de par es bastante plana), pero tampoco tiene el retraso de un turbo.

¿Y por qué tener un modo EV además de un modo automático?

El modo EV es sencillo. El dial central pasa a ser un medidor de potencia/recuperación, y las levas regulan la frenada regenerativa. Es prácticamente silencioso y la entrega es continua: tu coche eléctrico deportivo de siempre.

El modo automático dentro de E-Shift es el que al principio me desconcertó y no terminó de gustarme. ¿Por qué imitar una entrega por marchas? Porque es el mundo al revés: los ingenieros llevan siempre intentando que los cambios sean imperceptibles, como en un eléctrico.

Al conducirlo, cambié de opinión. Yo no usaría el automático porque me gusta cambiar, pero sí aporta información y sensación de velocidad.

Los ingenieros han trasladado todas las funciones del PDK real de Porsche. No cambia a mitad de curva, selecciona una marcha más baja en bajadas, adapta la lógica de cambios a tu forma de conducir y se vuelve más agresivo si eliges Sport o Sport+, que también endurecen la suspensión, etc.

¿Se puede desconectar el E-Shift?

Sí. Vuelves al Taycan de siempre.

Pero ¿el E-Shift será más lento si a veces no tienes todo el par?

No. Si cambias siempre al corte, obtienes todo. A plena carga, el modo automático lo hace por ti. Incluso en los cambios no pierde, porque, aunque hay una breve interrupción de potencia, los motores entregan un extra inmediato después para recrear ese empujón típico de un gasolina.

Y, por supuesto, el sistema no afecta al régimen real de los motores. A una velocidad dada, la marcha elegida no cambia en absoluto la eficiencia. En ese sentido, es completamente distinto a un motor térmico.

¿Y cuánto cuesta tener cambios simulados con el E-Shift de Porsche?

En un Taycan básico de 408 CV son 980 euros, que incluyen el software y el volante especial con selector y levas. Aquí hay un gran pero: al marcar esa opción también exige el paquete Sport Chrono por 1.379 euros, el equipo Bose por 1.427 y el Porsche Electric Sports Sound por 508 adicionales. En total, unos 3.300 euros. Aun así, ¿quién configura un Porsche sin añadir nada? Son opciones bastante habituales.

A medida que subes en la gama Taycan, algunas de esas cosas ya vienen de serie. De hecho, en un Turbo S ya está todo incluido salvo el propio cambio simulado, que sigue costando esos 980 euros.

Por cierto, en el Turbo GT sí es de serie, pero el coche te va a costar 249.000 euros si quieres disfrutar de sus 1.034 CV de potencia pico.

Esto de aquí se llama en realidad JAS Tensei. Pero el jefe de JAS, Mads Fischer, nos cuenta algo muy interesante: “Honda dijo que los clientes podían poner la insignia de Honda por su cuenta. De hecho, alguen comentó: "esto es lo que deberíamos estar haciendo, pero no podemos”.

Y no pueden porque las normativas actuales de emisiones y ayudas a la conducción impiden a un fabricante crear hoy un coche así. En cambio, este solo tiene que cumplir la normativa Euro 1. Es un restomod, no un coche nuevo.

Si miras qué es JAS y lo que ha hecho, se entiende por qué Honda está tranquila. Desde 2012 y durante cinco temporadas, JAS Motorsport desarrolló y gestionó el Civic oficial para el equipo Honda Castrol WTCC, y también ha llevado NSX GT3 de segunda generación, además de gestionar Civic en el British TCR. Es decir: es socio oficial de Honda desde hace tres décadas.

Obviamente, JAS no querría estropear esa relación lanzando un NSX modificado sin más, que empañara el honorable legado del primer (y, estamos de acuerdo, el mejor) superdeportivo japonés con motor central jamás creado. Esto exige un trabajo serio.

Así que la empresa, con sede en Milán, pidió propuestas a la mayoría de los grandes estudios de diseño italianos. Y entre todos, escogió a Pininfarina. El motor es obra de Judd, una empresa que a lo mejor no te suena, pero se fundo a principios de los 70 y uno de los nombres que puedes encontrar en el manifiesto fundacional es el de Jack Brabham. Nombres muy importantes aquí.

El resultado es un coche con el aire del NSX original, pero con 426 CV a 8.500 rpm y paneles de fibra de carbono sobre la estructura original de aluminio.

El nuevo NSX de JAS cuenta con elementos modernos como amortiguadores adaptativos, elevador del frontal para superar badenes, freno de estacionamiento automático y CarPlay. Pero sin las “trabas” modernas. Y, por supuesto, faros escamoteables. Eso sí, más luminosos.

El NSX Original: una joya con motor V6

En 1991, el NSX original tuvo un impacto sorprendente en el mundo de los superdeportivos. Honda podía hacer cualquier cosa en aquella época, pero siempre elegía su propio camino. Quería rivalizar con los Ferrari V8 de entonces, pero no veía necesario un V8 ni una carrocería de acero. Demasiado peso.

En su lugar diseñó un V6 VTEC pequeño (3,0 litros en un primer momento) montado en el primer monocasco de aluminio prensado del mundo. La suspensión también era ultraligera. El conjunto pesaba 1.370 kg, por lo que el V6, girando hasta unas impresionantes 8.000 rpm para la época, era suficiente.

Y esa ligereza no significaba austeridad: tenía asientos eléctricos, equipo de sonido creado por Bose y hasta climatizador. El embrague era tan suave como el de un Civic, del maletero se podía decir que era práctico y la ergonomía, impecable.

En cierto modo, ese era su problema. Era demasiado accesible para algunos críticos, en una época en la que los supercoches debían ser temperamentales. Incluso tenía control de tracción; si lo desconectabas, quizá necesitabas habilidades al nivel de Senna para controlarlo, porque sí, en los años en que Honda dominaba la F1, Senna probó y aprobó el NSX antes de su producción.

Gordon Murray tuvo uno y dijo: “Para el McLaren F1, en cuanto a equilibrio entre confort y comportamiento, usamos el NSX como referencia para McLaren F1. Los Ferrari de aquella época eran realmente malos».

Yo conduje el NSX cuando era nuevo en 1991 y, salvo por el motor, su carácter resultaba curiosamente contenido para sus prestaciones. Sin embargo, al volver a conducirlo al final de su vida en 2005, era evidente lo mucho que había influido en Ferrari. Es casi un objeto sagrado. Quizá por eso, como ocurre con el Lexus LFA, estos coches apenas se modifican. No es como un Supra o un GT-R: esto es casi un objeto sagrado.

Hasta ahora.

Como equipo de competición, JAS puede usar el software adecuado para diseñar suspensión y aerodinámica. Pero para eso necesita datos: un modelo 3D completo del coche. Y así no se diseñaban los coches entonces. De hecho, el Alfa SZ, que apareció un año después, fue de los primeros en hacerlo, así que Honda no podía ayudar.

En JAS tuvieron que escanear la carrocería de un coche original. Con eso pudieron diseñar y desarrollar todo digitalmente.

“No queríamos un coche tipo Fast and Furious ni destruir el legado”, dice Fischer. Hubo varias rondas de trabajo con Pininfarina hasta lograr el equilibrio entre agresividad y elegancia, modernidad y respeto al original. Eran innegociables los faros escamoteables, el alerón trasero en forma de arco, los pilotos y las tomas laterales. Pero ahora todo es más eficaz, y las luces estarán homologadas internacionalmente.

El NSX original era, en mi memoria, atemporal. En realidad no lo era: visto hoy, ha envejecido, pero poco. El diseño de Pininfarina parece sacado de ese recuerdo. Los laterales son más limpios y musculosos, con aletas sobre neumáticos más anchos y sin pliegues en las puertas. La parte superior de la carrocería apenas cambia. Excepto el cristal trasero, ahora menos inclinado, corrigiendo la sensación de cola larga. Las ruedas se retrasan ligeramente, lo que da más espacio interior para conductores altos. Los nuevos asientos también ayudan.

Con los años y el uso, la estructura de un NSX puede perder rigidez. Para recuperarla, se añaden refuerzos de fibra de carbono en puntos clave. Se mantienen los anclajes originales de la suspensión, pero JAS ha diseñado nuevos brazos —doble triángulo delante y multibrazo detrás— y nuevas manguetas. Las originales estaban al límite, y ahora hay más potencia y frenos mayores, lo que duplica las cargas: la seguridad manda sobre la originalidad. Lleva rótulas tipo racing en el exterior para mayor precisión y silentblocks en el interior para confort. La dirección es electrohidráulica.

En cuanto a la suspensión, los muelles son de tarado progresivo y trabajan con amortiguadores KW regulables como los que usan los Porsche 911 GT3 RS. En el Tensei serán ajustables por modos, no totalmente adaptativos. Al menos de momento, porque el coche lleva los sensores necesarios y, tras más desarrollo, se podrá instalar un programa adaptativo.

En cuanto a ruedas y frenos, hay opciones. Llantas OZ forjadas específicas con diseño en Y, o, por demanda popular, unas de radios al estilo NSX Type-R. “En un restomod no sigues solo tu opinión, escuchas a los clientes”, dice Fischer. Por su parte, los frenos Brembo pueden ser de acero o carbocerámicos de manera opcional.

El motor lo firma Judd, empresa con experiencia en Fórmula 1

La aerodinámica, afinada con CFD, genera más carga gracias a un rediseño sutil del alerón trasero y el difusor. Las tomas laterales funcionan mejor porque unos air curtains canalizan el aire desde los pasos de rueda delanteros y lo mantienen pegado a los laterales.

El motor parte del C30A de Honda, pero poco más. Aquí han hecho un trabajo profundo porque ahora es un 3,5 litros, sube hasta 8.500 rpm y entrega 426 CV —unos 140 más que el original—. El sistema VTEC desaparece, ya que no sería fiable a esos regímenes.

Aparece un nuevo cigüeñal, bielas y pistones junto con la admisión nueva con seis mariposas, ECU nueva y caja manual de seis marchas actual.

Sobre el peso, Fischer sonríe: “Sabía que lo preguntarías. Los ingenieros del NSX hicieron un trabajo extremo aligerándolo todo”. Con neumáticos y frenos mayores, compensados por la fibra de carbono, se espera que quede por debajo de 1.400 kg, muy cerca del original que pesaba aproximadamente el NSX original.

Un interior que dejó a muchos sin saber qué decir

El interior del NSX original marcó una época. Por eso, el Tensei conserva prácticamente todo: salpicadero, consola y paneles de puerta con sus ingeniosas salidas de aire. Se retapizan y se añaden detalles en aluminio. También se mantienen los mandos en la columna.

Para el cuadrode relojes, Pininfarina ha creado una instrumentación semidigital con menús para ajustes. Pero los clientes querían algo más clásico, así que se puede ver una recreación del cuadro original de seis relojes con agujas amarillas, con menús emergentes cuando hace falta.

Así arrancó el proyecto

Pero el Tensei no surge de la nada. Hace tres años, JAS se planteó crear un coche de carretera, pero partir de cero era inviable por coste y normativa. “Un coche de 1,5 millones tiene poco mercado. Sabíamos que hay demanda de restomods, y elegimos el NSX. Nunca se había hecho. Pero teníamos relación con Honda y no queríamos dañarla”.

Después tocó decidir el número de unidades: “¿10, 50, 100? Hablamos con coleccionistas de todo el mundo. La gente estaba interesada. Debía ser exclusivo pero no demasiado caro. Decidimos hacer 30. Serán 35 unidades por el aniversario del NSX, así que serán 35”. Los compradores aportan un coche y pagan 880.000 € más impuestos.

Finalmente, necesitaban un nombre. “Uno de nuestros diseñadores, Alessandro Prada, propuso Tensei. Significa “reencarnación” en japonés”.

Esta familia de deportivos apareció en 2016 y uno de sus principales argumentos era el motor de seis cilindros y 4,0 litros del GT3, justo en el momento en el que las versiones de calle utilizaban variantes de cuatro cilindros. En las versiones de carreras llegaban con 420 CV, aunque las últimas evoluciones (como la de 2025) le han permitido llegar a los 500 CV.

El Porsche 911 GT4 R llegará a las carreras en 2027

La marca de Stuttgart tiene previsto que el 911 GT4 R llegue a los circuitos el año que viene, y cuando lo haga se tendrá que ver las caras con modelos tan poderosos como el Alpine A110 GT4, el BMW M4 GT4, el Mercedes-AMG GT4, el Audi R8 LMS GT4 Evo o los exóticos Ginetta G56 GT4 presentes en la actual temporada 2026.

Quizá por esa competencia en Porsche han pensado en dar el salto, ya que sus Cayman se podían quedar pequeños, no solo en potencia, sino en tamaño. Ahora, el nuevo GT4 R mide 4,59 metros de largo, 1,92 de ancho delante y 1,90 detrás (sí, es más estrecho ahí) y su batalla se queda en 2.468 mm.

Una de las cosas que no cambia es que utiliza el motor del GT3 RS, un bóxer 6 que a muchos les suena a la gallina de los huevos de oro, porque todo lo que hace, lo hace bien.

En los 911 de calle, este seis cilindros atmosférico de cilindros opuestos y 3.996 cc (aunque oficialmente se habla de un 4.0) tiene una potencia de 525 CV, un par de 465 Nm y puede girar hasta 9.000 rpm.

Sin embargo, en el deportivo de carreras aparecen algunas modificaciones para adaptarse a la normativa GT4. Por ejemplo, el régimen máximo de giro es de 8.700 vueltas y la potencia máxima puede llegar a 520 CV a 8.400 rpm y el par, a 470 Nm. Ese “hasta” es por ese invento de la FIA llamado BoP que penaliza a los coches más rápidos para que corran menos y así tener un campeonato (artificialmente) más igualado. Así las cosas, en Weissach han desarrollado una brida que reduce el flujo de admisión (53,7 mm) y puede bajar la potencia a 430 CV a 6.150 rpm y el par, a 422 Nm.

En cuanto a la transmisión del nuevo GT4 R, es una caja de manejo secuencial con dientes rectos y seis velocidades que se acciona mediante levas gestionadas electrónicamente.

Otras modificaciones del nuevo 911 del GT4 tienen que ver con las llantas de 18", que son una pulgada más estrechas (11-12Jx18) y montan neumáticos 30/65-18 delante y 31/71-18 detrás, suspensiones y la aerodinámica.

Los amortiguadores tienen doble regulación y los muelles son ajustables en tres niveles, mientras que el alerón trasero se puede configurar en 11 posiciones para generar más downforce o para mejorar la velocidad máxima. Además, en ambos ejes se puede ajustar la altura, caída y convergencia.

En cuanto a la carrocería, la chapa y la fibra de carbono del GT3 RS dan paso a fibras naturales reforzadas con plástico y resina epoxi (se llama NFRP1) que le dan ligereza y rigidez en los paneles que utilizan este material como las puertas, la cubierta del motor o los elementos aerodinámicos de la carrocería. Otros elementos que ayudan a la ligereza son las ventanillas en policarbonato. En total, con las modificaciones, el 911 GT4 R tiene un peso aproximado de 1.515 kilos.

¿Y si llegara una versión de calle del 911 GT4 R?

Normalmente en Porsche no dan puntada sin hilo, y si cada concept que presentan suele tener su reflejo en un modelo de producción, en el caso de los coches de carreras ocurre lo mismo: los 718 Cayman GT4 e incluso el Boxster Spyder RS son buena muestra de ello.

Quizá, la llegada del 911 a la categoría GT4 puede significar la llegada de una variante de calle o una especie de versión carreras-cliente ligeramente por debajo del GT3 y que podría apuntar a los aficionados de la marca que quieren una versión más hardcore del Nueveonce, pero que no llegan a los 244.000 euros que cuesta un Porsche 911 GT3 de serie.

En BMW defienden que el M3 a baterías ofrecerá una experiencia deportiva al máximo gracias a la plataforma de la Neue Klasse con la que pretenden lanzar 40 nuevos modelos, e incluso algunos aseguran que los 1.000 CV del eléctrico costarán lo mismo que la versión de combustión.

Pero con la aparición del BMW M5 como híbrido enchufable (el mismo camino que ha seguido el nuevo Audi RS5), no son pocos los que pensaban (pensábamos) que el nuevo M3 podría llegar con algún tipo de hibridación, si no con un pesado pack de baterías que lo convirtiera en el segundo BMW M PHEV.

Un motor de gasolina, pero mild hybrid

Pero también durante Le Mans, Frank van Meel, CEO de BMW M, aseguró que con el sucesor del BMW M3 actual van a por un modelo de combustión “casi” pura. Lo hizo durante una charla informal con nuestros colegas de PistonHeads, en la que aseguró que el nuevo motor S58 que cumple con la norma Euro 7 se utilizará en otros deportivos de la división de deportivos de BMW: “el S58 Ignite sale ahora, por lo que se podrá ver en otros modelos M”, comentó acerca de la posibilidad de que aterrice en otros modelos más allá de la berlina deportiva de BMW M.

“Iremos a los extremos, no nos quedamos en el medio”. Con esto se refiere a que, igual que habrá un eléctrico, también habrá un gasolina “casi” puro, porque tendrá etiqueta Eco. No será un híbrido convencional, sino uno del tipo mild hybrid de 48 voltios que cambia el alternador por un generador, por lo que se podrá contener el peso, que será parecido al modelo actual, según la propia marca.

Otra cosa que no va a cambiar es la cifra de potencia, mientras que el consumo sí bajará. Eso querrá decir que podemos esperar una cifra que podría rondar los 500 CV, porque actualmente el S58 rinde entre 480 y 550 CV en función de los modelos, versiones y generaciones que lo utilizan. En todo caso, no sería raro que nos “regalaran” un saltito de potencia: por ahora el M3 Competition tiene 510 CV y el CS, 530.

¿Habrá cambio manual en el nuevo BMW M3?

De lo que no se sabe nada es de la transmisión: lo más seguro es que nos despidamos del cambio manual y nos tengamos que conformar con el M Steptronic de ocho velocidades que fabrica ZF.

Aunque viendo cómo ha volado la última versión de BMW M3 CS Handschalter (en alemán significa “cambio manual”; no tenían demasiado tiempo para pensar en un nombre más épico) vendida en Estados Unidos, a lo mejor le dedican un par de minutos a sopesar si dan luz verde a un M3 con tres pedales.

Cómo es el nuevo motor S58 Ignite de BMW M

Hace unas semanas que BMW presentó el S58 con apellido Ignite. Eso de “Ignite” es lo que le permite cumplir con la normativa de emisiones Euro 7.

La principal diferencia con el S58 “a secas” es que utiliza un sistema que proviene de la Fórmula 1 y que ha exigido rediseñar la culata: tiene una cámara secundaria en la culata con su propia bujía y bobina. A bajas velocidades funciona como un motor de combustión normal, en el que la bujía es la que enciende la mezcla.

Cuando el coche (estará disponible en los M3 y M4 actuales a partir de julio y en el M2 desde agosto) circula a altas revoluciones, el sistema de la precámara es el encargado de la combustión, porque parte de la mezcla se va hacia ahí, donde se enciende y expulsa la explosión hacia la cámara principal, donde se consigue una combustión más rápida y eficiente.

Además, en el S58 Ignite se reduce el riesgo de detonación incontrolada o picado de biela, especialmente en circuito, donde las cargas suelen ser muy elevadas. En el Ignite, como la velocidad de combustión es muy rápida, la mezcla se quema antes de que pueda autodetonar, por lo que además permite una mayor relación de compresión.

Además, en los nuevos S58 se estrena un turbo de geometría variable (también lo verás como VGT en otros sitios) y ha recibido algunas modificaciones en levas de admisión, cabezas de los pistones y conductos de escape que también mejoran todo el proceso de combustión.

Aún no se conoce Fecha de lanzamiento del BMW M3 G84 de gasolina

Los BMW Serie 3 Neue Klasse tienen previsto el inicio de su comercialización el próximo noviembre. En un primer momento, de la división BMW M solo llegará el M350i (que sustituirá al M340i).

En cuanto a los BMW M3 Neue Klasse gasolina y Mi3 (código interno ZA0), su presentación se espera en algún momento de 2027, con el inicio de producción en 2028.

En cuanto a precios, hoy en día un BMW M3 berlina cuesta como poco 129.600 euros y el M3 CS, 134.650, por lo que no sería extraño que estas cifras también subieran un poco.

Pero no oficialmente. Estrictamente, esto no es más que el BMW M Concept Neue Klasse. Pero todos sabemos cuál es el plan: quita algunas piezas aerodinámicas, añade retrovisores que no partan en dos a los peatones despistados y elimina la barra de refuerzo que haría la vida bastante incómoda a los pasajeros traseros, y ya tienes el primer eléctrico de M listo para producción.

El BMW M3 Neue Klase llegará con dos variantes de motor: eléctrico y gasolina

Se basa en el nuevo BMW i3 Neue Klasse y es una de las dos apuestas de BMW en su estrategia de "querer tenerlo todo" de cara al futuro de los coches deportivos. Si no te gusta el diseño —o la tecnología— de esta versión de casi 1.000 CV con cuatro motores, también habrá un M3 de nueva generación con motor de gasolina. Probablemente con algún tipo de hibridación. Pero la clave es que BMW básicamente construirá dos M3 rivales, aparentemente al mismo precio, y dejará que el mercado decida cuál es mejor. Es una jugada valiente.

Este modelo de diseño se ha presentado para que podamos asimilar cómo será el eléctrico. Hay guiños al E30 M3 en el diseño de los cuatro faros, en los pasos de rueda ensanchados con parte superior plana y en las elaboradas llantas con tuerca central. En la parte trasera verás un portón tipo 'cola de pato' dividido que recuerda en cierto modo al E46 CSL, mientras que las cuatro luces de posición, delante y detrás, rinden homenaje a los coches de resistencia de BMW.

El enorme splitter delantero y los canales del difusor nunca serían legales para la calle. Pero el diseño "trimarán" probablemente sí llegará a producción: eso son los parachoques de tres elementos delante y detrás. Mientras tanto, el techo y algunos paneles utilizan una fibra de lino natural que reduce en un 40% las emisiones de CO2 durante su producción frente a la fibra de carbono tradicional.

Cómo será el BMW M3 eléctrico

En el interior no te sientas tan bajo como en un M3 clásico (o moderno), debido a la batería situada en el suelo. Se dice que es una unidad de 100 kWh que utilizará una química específica no disponible en el i3 estándar, porque esta batería está diseñada para descargas y recargas rápidas sin pérdida de rendimiento.

En el volante de pequeño tamaño hay accesos directos en rojo para los modos M1 y M2 de configuración del conductor, así como botones para silenciar la plaga de pitidos y avisos que hacen que conducir coches modernos sea un tormento. Los detalles en rojo también están presentes en las levas para la tecnología "Emulated Shift", algo así como cambios simulados al estilo Hyundai N. Mira el vídeo de abajo para escuchar cómo suena cuando "sube de vueltas".

BMW incluso ha convertido en protagonista al superordenador "Heart of Joy" que gestiona el equilibrio dinámico del coche, con modos drift y vectorización de par. ¿Ves ese gran elemento en la consola central? Sí, es un corazón, al parecer.

BMW está improvisando aquí. Probando cosas. Experimentando. Sabe que un M3 eléctrico es poco menos que un sacrilegio para algunos, casi un delito. Pero también sabe que Tesla no se convirtió en la marca de coches más vendida del mundo copiando las berlinas premium alemanas de siempre. Así que este concept y el futuro "Mi3" que de él surja serán una cosa.

Y si ya has decidido que no soportas su aspecto o lo que representa, recuerda que BMW también está trabajando en un M3 de gasolina para ti. Es una estrategia enormemente costosa y lenta, pero puede que sea la única forma de mantener (casi) a todo el mundo contento.

De producirse (que no tiene por qué no suceder), podría sacudir un poco al sector justo un día después de que Peugeot presentara el e-208 GTi de producción. Este modelo en teoría juega en otra liga porque utiliza la misma plataforma que el Lancia Ypsilon HF o el Opel Corsa GSE, que llegan (sorpresa) con el mismo tren de rodaje y un motor de 281 CV.

“Tras las pruebas realizadas en China y el entusiasmo de los medios de comunicación, estamos considerando seriamente la posibilidad de traer este coche a Europa”, declaró Francesco Giacalone, director de ventas y marketing de Leapmotor en Europa.

El B05 Ultra es un coche deportivo que ya se vende en China con otro nombre

En China, al B05 Ultra se conoce como Lafa 5 Ultra. Ahí utiliza un motor mejorado con respecto al modelo base que entrega 345 CV y 320 Nm de par a las ruedas traseras. No es una cifra desorbitada (y de hecho, somos muy de la idea de que no hace falta tener coches muy potentes para pasarlo en grande al volante, tal y como ocurría en los 80), pero suficiente para una respetable aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Esto lo sitúa al mismo nivel que todo un Golf GTI, que se supone que es la vara de medir en el segmento de los compactos deportivos.

El Leapmotor B05 Ultra también añade suspensión deportiva con nuevos muelles y amortiguadores, neumáticos Hankook Ventus de altas prestaciones, asientos deportivos y un pack estético para la carrocería que incluye un spoiler delantero algo más agresivo y un alerón trasero al estilo del (perdón por mencionarlo de nuevo) Golf R Mk8. Además, está disponible en los colores Amarillo Trueno, Verde Estelar y Plata Líquida. Este último es el que se muestra arriba, pero el primero es el más llamativo y el que seguro que se va a utilizar en el momento del lanzamiento para promocionarlo.

“La versión Ultra cuenta con mayor potencia, mayor capacidad de frenado, una dirección más precisa, suspensión ajustada para una conducción deportiva e incluso soluciones aerodinámicas adicionales”, afirmó Giacalone.

Acerca de su llegada a Europa, nos contó que están estudiando la posible demanda, pero nos deja un poco esperanzados: “considerando la cantidad de preguntas que recibo del Ultra cada vez que hablo del Leapmotor B05, creo que vamos por buen camino para lograrlo”.

Y al hilo de esto, cuando los periodistas le preguntamos si existía la posibilidad de que recibiera una versión aún más potente, nos dijo que al sedán C01 se le había instalado recientemente un motor adicional en China para convertirlo en tracción integral y que tenía una potencia de 536 CV.

“Consideraría la tracción integral si fuera técnicamente posible y si el volumen de ventas permitiera mantener ese desarrollo. Esa es la misma consideración para cada producto, pero estamos presentando un sedán con tracción integral que goza de gran aceptación entre los clientes”.

¿Y qué pasa si deciden lanzarlo? "Si hay demanda, el proceso puede ser bastante ágil. Nos lleva 18 meses desarrollar un coche de principio a fin, así que este tipo de cambios no requieren demasiado tiempo”.

Así que, quizá estemos ante el lanzamiento de un nuevo compacto deportivo que nos haga sonreír aunque sea eléctrico: al fin y al cabo, las sensaciones son las que cuentan, y últimamente los fabricantes se están poniendo las pilas (perdón por el chiste).

Algunos datos técnicos del Leapmotor B05 podrían llegar al Ultra

Por ahora, la marca china no ha desvelado sus especificaciones completas y los datos disponibles son limitados. El Leapmotor B05 Ultra tiene 4.430 mm de longitud, 1.880 mm de anchura y 1.520 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.735 mm

Aun así, todo apunta a que el B05 Ultra recurrirá a la misma arquitectura LEAP3.5 que utiliza el B10. En este sentido, se espera que este compacto monte un único motor eléctrico con una potencia de unos 220 CV y un par máximo de 240 Nm.

En cuanto a la batería, podría ofrecer una capacidad comprendida entre 56,2 y 67,1 kWh. ¿Qué supone esto? Una autonomía de hasta 434 km en ciclo WLTP.

En todo caso, quizá lo más interesante de cara a la versión Ultra es que el B05 cuenta con un chasis desarrollado junto a Stellantis, reparto de pesos 50:50 y un esquema de suspensión trasera multibrazo.