Por si aún queda alguien que no sepa de lo que estoy hablando, el Formentor es un SUV compacto de 4,45 metros que utiliza la misma plataforma que otros modelos del Grupo Volkswagen, como, por ejemplo, el Ateca (que fue el primero que estrenó la marca prestando su carrocería), el León o el Golf.

Interior del Formentor: buenas sensaciones y manejo

Si lo pruebas, una de las cosas que más te van a gustar de este Formentor turbodiésel (o de cualquier Formentor, de hecho) es que, si bajas el asiento, tienes más sensación de conducir un compacto que un SUV o crossover. Y es que es un coche bajo: mide 1,51 metros de altura, lo que son 30 mm más que un León Sportstourer, del que no dirías que es un coche especialmente torpe incluso con el motor más pequeño de la gama de Seat.

Los asientos deportivos son cómodos y recogen el cuerpo a las mil maravillas. En el acabado básico hay unas butacas convencionales que tampoco están mal (se llaman "asientos Sport"), y por unos 1.100 euros más tienes los de tipo bucket. ¿Merecen la pena? Depende de lo que tengas para gastarte, pero sujetan muy bien el cuerpo y son bastante cómodos.

Como cómoda es la postura de conducción: el volante tiene una posición que te ayuda a obtener una pose natural, ni muy al ataque ni muy relajada. Aquí, una de las cosas que más me gustan es ver un morro tan largo por delante del parabrisas.

Además, todo queda a mano, desde la pantalla de 12,9 pulgadas situada en el centro, desde la que vas a controlar prácticamente todo, hasta los mandos del volumen y el climatizador ubicados justo debajo.

Además, hay una cosa que me llena de emoción, y es que el volante multifunción tiene unos pulsadores físicos con los que puedes controlar prácticamente todo lo importante relacionado con la conducción, aparte del ya clásico botón de modos. Aquí, como no es el acabado VZ, no está el modo Cupra y "solo" hay tres modos: Normal, Performance e Individual.

En carretera con el Cupra Formentor

La versión resumida es que, durante la prueba, el Cupra Formentor con motor diésel me ha demostrado que se pueden hacer buenos coches sin necesidad de gastarse una fortuna, al menos comparado con sus rivales. Al tema de los precios llegamos en un momento; por ahora, déjame que me quede en la carretera.

Empezando por la dinámica, este modelo muestra un rodar muy estable, con una gran calidad de marcha e ideal para hacer muchos kilómetros sin cansarte. No te exige demasiado cuando avanzas por autopistas, lo que te ayuda a relajarte: el peso del volante es el adecuado, la dirección marca bien la línea y las suspensiones filtran lo necesario. Creo que aquí un poco más de aislamiento para reducir los valores NVH estaría bien, porque, cuando el asfalto es un poco rugoso, se filtra demasiada rumorosidad en el habitáculo. Nada grave y algo con lo que se puede convivir.

También es divertido a la hora de hacer curvas. Me gusta el modo Performance para esto. El Formentor de la prueba tenía la suspensión DCC opcional permite seleccionar hasta 15 niveles de dureza, pero la configuración predeterminada de este modo deportivo me parece más que buena para una conducción dinámica y eficaz en carretera abierta.

Creo que se lleva muy bien con la calibración de la dirección, el pedal del acelerador y las leyes de cambio de la caja DSG de siete velocidades, y lo que consigues es una inmediatez y una precisión tan altas que, a veces, te descubres rozando límites que quizá no deberías por el bien de tu cuenta corriente.

Cuando llegas a buen ritmo a una curva, la dirección guía bien y, además, puedes llegar a notar cómo el XDS, el sistema electrónico que hace las veces de diferencial autoblocante, muerde la rueda interior y el coche cierra el giro justo en el momento en que parece que va a empezar a abrir la trayectoria y a subvirar.

Así se comporta el motor TDI con el Formentor

Y ese gran comportamiento dinámico me lleva al motor. Y es que va tan bien que echas de menos más potencia. Los 150 CV y 360 Nm están bien para el día a día y, en realidad, no necesitas más: aceleras con brío, puedes adelantar en carreteras secundarias con seguridad y te ayuda a mantener cruceros elevados sin apenas esfuerzo (y sin disparar el consumo).

Pero sales de una curva pisando a fondo y te esperas salir catapultado hacia la siguiente, porque la sensación que tienes es que te sobra chasis. De hecho, me descubría pensado que si tuviera un poco más de potencia, sería un coche bastante imbatible en el segmento...

¿Cómo va de precio? ¿Es caro el Formentor TDI?

Vamos a partir de la base de que todos los coches son caros. Y Cupra no es una marca especialmente barata porque ofrece "ese poquito más" que los generalistas del grupo no dan, que es básicamente una puesta a punto adecuada al coche, unos acabados un paso por encima y, sobre todo, una imagen dinámica y sofisticada porque, sin llegar al extremo de algunos modelos, transmite velocidad y movimiento incluso en parado.

Así las cosas, un Cupra Formentor TDI parte de los 39.000 euros (aunque el modelo conducido subía hasta los 46.000 euros), lo que viene a ser lo mismo que pagarías por un Tiguan 2.0 TDI, 10.000 euros menos que por un Q3 Sportback con el mismo motor y 8.000 euros más que por un 3008 Hybrid de 145 CV (que no es diésel).

Como conclusión a esta prueba, diría que el Cupra Formentor TDI no hace experimentos, lo que es de agradecer. En la marca han apostado sobre seguro con elementos probados (plataforma, motores y puestas a punto) y los han refinado con una estética un poco más trabajada y un lenguaje que dice más cosas de ti que si apuestas por el primer SUV "barato" que te encuentres en los concesionarios. Sin duda, es una gran opción y una apuesta segura.

Aquí lo novedoso es que el fabricante de deportivos italiano había desestimado en principio la utilización de un sistema convencional de cambio porque existían dudas de que una caja manual pudiera aguantar la fuerza que desarrolla su V12: 830 CV, 678 Nm de par y 9.500 rpm.

La razón de un cambio de este tipo

Sí, esto puede sonar un poco extraño, ya que hay modelos con unas cifras más elevadas que sí llevan un tercer pedal, como, por ejemplo, el Hennessey Venom F5-M, con sus 2.031 CV extraídos del motor Fury, un V8 biturbo de 6,6 litros que ofrece 1.617 Nm de par máximo.

Ejemplos como este último son extremos porque son coches pensados para un objetivo específico. Por ejemplo, el preparador americano quiere alcanzar velocidades máximas de vértigo sin más.

Sin embargo, los del Cavallino Rampante necesitan una usabilidad mucho más amplia, desde las abarrotadas y sinuosas carreteras de la Costa Azul, Mónaco, Los Ángeles con San Francisco o las carreteras polvorientas de los Emiratos.

Es por eso que en Ferrari han defendido siempre que con las dos manos en el volante se conduce mejor. Y probablemente sea así: tienes unas cifras que, de manera manual, son complicadas de alcanzar, como un 0 a 100 km/h de 2,9 segundos o 0 a 200 km/h de 7,9 para detenerse al final en los 340 km/h.

Pero últimamente los clientes de superdeportivos quieren algo más de feeling. Frente a la plaga "genérica" que nos acecha por todos los lados, quieren algo más de feeling (al menos los que pretendan conducirlos, porque apuesto a que muchos de los 1.499 que se van a fabricar saldrán a la venta en un par de años sin apenas kilómetros), una experiencia más inmersiva que les permita disfrutar de la sensación de que son ellos los que efectivamente conducen el coche.

Ferrari hace caso a los clientes

En esta ocasión, en Módena han hecho caso a los clientes. Y no es para menos: hay informes y rumores de que el precio de un 12Cilindri está en torno a los 500.000 euros, y probablemente sus estudios les hicieron ver que podrían pedir incluso más por un 12Cilindri Manuale: tanto como 200.000 euros adicionales por un 12Cilindri Manuale.

Pero, con las premisas claras (la usabilidad ante todo), los ingenieros de Módena decidieron aplicar un enfoque diferente a su nuevo modelo. El cambio Manuale by-Wire tiene todas las ventajas de un cambio automático (ocho velocidades, modos de funcionamiento, launch control y facilidad para circular a baja velocidad en la cola del Casino de Mónaco), pero también las de uno manual.

En Ferrari son conscientes de que todo lo que hacen se analiza milimétricamente, pero no dejaron nada al azar. Los italianos bebieron de modelos clásicos para empaparse de la experiencia manual.

Uno de los modelos que citan es el 599 GTB Fiorano, que vivió entre 2006 y 2012. Este deportivo, que vivió entre 2006 y 2012, montaba un V12 de 630 CV y estaba asociado a una caja semiautomática, sí, pero también se hicieron 30 unidades con cambio manual (solo 10 en Europa), lo que lo convierte en el último V12 de Ferrari en montar un cambio manual.

De este coche se analizó incluso el "clank" que hacía la palanca al deslizarse por los conductos de la "H", y hasta se replicó la presión al pisar el embrague: entre 10 y 15 kilos.

Manuale by-Wire: ¿lo mejor de dos mundos?

El cambio del Ferrari 12Cilindri Manuale se puede activar pisando el embrague por debajo de los 100 km/h, momento en que se activa el modo manual. La caja pasa de ser una automática de doble embrague con ocho relaciones a una de seis, por lo que deja las dos más largas en reposo.

Aun así, Ferrari asegura que se pueden alcanzar los 300 km/h, aunque no ofrece datos de aceleración y, en ambos modelos (automático y manual), son idénticos, algo que cabría esperar porque la diferencia entre uno y otro es de cinco kilos.

Los ingenieros de Maranello han dotado al modo manual del funcionamiento que todo el mundo espera de un coche con una palanca de cambio y un embrague: si sueltas muy rápido, el coche se sacudirá e incluso se puede calar, pero también se mantiene un centinela pendiente de que las cosas no se vayan de madre e impedirá hacer una reducción de sexta a segunda a 250 km/h.

Pero, cuando el destino se empeña en algo, no para hasta conseguirlo: quería que Pagani estuviera relacionado con el mundo de los coches de calle y no con el de la competición, y le llevó a ganar un concurso para el diseño interior de una autocaravana, lo que le permitió hacerse un nombre en este campo y en la preparación de pick-up. Ahí "conoció a alguien que conocía a alguien que...".

Los inicios de Pagani estuvieron marcados por su padrino

¿La historia de siempre? Más o menos, porque ese primer "alguien" fue Oreste Berta, un personaje muy unido a la competición en Argentina, que le presentó a Juan Manuel Fangio, alias "el Chueco".

El piloto de F1 se congració con el joven Pagani hasta el punto de que escribió no una, sino cinco cartas de recomendación:

"Tengo el placer de presentarle al joven señor Horacio Pagani, diseñador y constructor con deseos de progresar allí y a quien me permito recomendarle".

Los destinatarios eran nombres de la talla de Carlo Chiti (Alfa Romeo), Alejandro De Tomaso (¿adivinas?), Vincenzo Osella (un peso pesado en el mundo de la competición, con tentáculos en la Fórmula 1), Giulio Alfieri (Lamborghini) y, cómo no, Enzo Ferrari.

Al final fue Alfieri quien respondió a la llamada. Empezó trabajando de mecánico, aunque con el tiempo acabó siendo ingeniero jefe en Lamborghini, donde estuvo involucrado en el desarrollo del Countach.

Su visión le llevó a apostar por la fibra de carbono para la construcción del nuevo superdeportivo italiano, pero el propio Ferruccio Lamborghini no lo veía claro, pues eran componentes que solo se habían probado en la aviación y no en el automovilismo.

Eso le llevó a montar su propia empresa, Pagani Composite Research, dedicada al desarrollo de piezas de carbono y otros materiales compuestos, algo que por fin pudo poner en práctica en el Countach 25 Aniversario.

Antes, el primer Countach utilizó materiales plásticos, pero se fabricaron de manera tradicional con planchas y moldes en Sant'Agata: el resultado no estuvo mal, pero también podría haber sido mejor.

Por esa época empezó a darle vueltas a crear su propio coche. Pagani, agradecido como estaba al principal artífice de su trayectoria en el automóvil, quería llamarlo Fangio F1, y así empezó el desarrollo del proyecto C8.

En 1992 apareció el primer prototipo. Luego, un año después, el Pagani C8 pudo entrar en el túnel del viento de Dallara, donde se perfeccionó esa carrocería que, en palabras del propio Pagani, era una mezcla de la sensualidad de las curvas de una mujer y la agresividad de un caza de combate.

En 1994 llegó uno de los movimientos más importantes para la marca: Mercedes aceptó suministrar sus motores M120 V12, por lo que desde ese momento todos los hiperdeportivos de la marca llevarían corazón AMG.

El primer modelo en aparecer fue el Pagani Zonda C12, que se presentó en 1998 con su espectacular diseño y su motor Mercedes-AMG V12 de 5.987 cc y 293 kW (unos 398 CV), aunque a lo largo de su vida ha llegado hasta los 800 CV del Revolucion (sin tilde, sí), el Pagani más rápido en Nürburgring.

¿Y el nombre de Fangio F1? Horacio Pagani, en una muestra de respeto al Chueco, fallecido en 1995, decidió que no quería explotar su nombre, así que se decantó por otro.

La Nonna: el prototipo de un millón de kilómetros

Durante el desarrollo del Zonda C12 se emplearon varios prototipos. El más importante es el chasis 002, que ha llegado a acumular más de un millón de kilómetros porque ha sido el modelo en el que se fueron desarrollando las diferentes innovaciones técnicas que se fueron implementando con el paso del tiempo. Este Zonda C12, apodado "La Nonna" (la abuela), forma parte del patrimonio de la marca: aquí puedes leer su historia.

En cuanto al resultado, el Zonda fue el primer modelo en llevar el nombre de Pagani y el que ayudó a poner a la marca en el mapa de los deportivos más exclusivos del mundo.

En total se han fabricado en torno a 50 variantes, entre las oficiales (Zonda C12, C12 S, F, Roadster, Cinque, Tricolore y HP Barchetta), las variantes de circuito (Zonda GR, Monza, R, R Evolution y Revolucion) y los one-off, tanto conocidos (Arrivederci, HH, Sapphire, 764 Passione , Cervino o Diamante Verde) como desconocidos.

El Dreadnought es el último integrante de una larga lista de coches exagerados y de aspecto casi caricaturesco, diseñados por fabricantes para el mundo digital y liberados de las limitaciones de la física. Muchos han aparecido como conceptos Vision Gran Turismo, a menudo acompañados por maquetas físicas que respaldaban lo que se veía en pantalla.

Un coche de videojuego, pero para el Gran Turismo

Entre ellos están modelos como el Bugatti Vision GT, que anticipó el Chiron; el Dodge SRT Tomahawk X, de 2.500 CV, capaz de alcanzar los 644 km/h; el Red Bull X1 de Adrian Newey, o el McLaren Ultimate Vision Gran Turismo.

Por cierto, este último acabó convirtiéndose en un coche de producción bajo el nombre Solus GT, así que siempre queda la esperanza de que Aston haga lo mismo. Si no, ¿para qué involucrar a todo un departamento de diseño?

Porque sí, el Aston Martin Dreadnought es fruto de una colaboración entre los desarrolladores del nuevo videojuego Call of Duty: Modern Warfare 4 y el propio departamento de diseño de Aston Martin.

Podrás "conducirlo" cuando el juego se lance en octubre, pero, mientras tanto, han construido modelo real porque, sinceramente, ¿por qué no?

Este SUV cuenta con neumáticos todoterreno, más altura libre al suelo que un Unimog, un depósito de combustible extra, compartimentos específicos para armamento, suficientes focos como para iluminar una pista de aterrizaje, blindaje de grado militar y unos "sistemas de inteligencia adaptativa para zonas de combate", sea lo que sea eso.

Hasta aquí, todo encaja con un vehículo preparado para una zona de guerra, pero luego aparecen detalles como la fibra de carbono exterior con patrón de espiga, un salpicadero revestido en cuero color Oxford Tan y bisagras de las puertas acabadas en oro satinado anodizado.

Además, hay auténtico ADN de Aston Martin en el diseño. Fíjate en el característico borde elevado en la parte delantera del capó, la cintura estrechada de la carrocería, el alerón trasero tipo ducktail (inspirado, creo yo, en el Aston Martin Victor de 2020) y las gigantescas salidas de escape cuádruples.

Y luego están los elementos que llevan la realidad un poco más al límite: los dobles amortiguadores de estilo Dakar, las ruedas traseras completamente expuestas (lo que significa proyectar gravilla a cualquier coche que circule a menos de un kilómetro de distancia) y las cámaras que sustituyen a los retrovisores.

Habrás notado que la maqueta no tiene un interior real, pero sí disponemos de imágenes generadas dentro del juego que muestran un habitáculo sorprendentemente lujoso. Mucho cuero, una enorme superficie de pantallas para todas tus... ¿operaciones tácticas?, además de robustos mandos físicos en la consola central y compartimentos de almacenamiento extraíbles.

Y, detrás de toda esta diversión, también hay una teoría de marketing. El objetivo es presentar Aston Martin a una nueva generación que hoy puede estar formada por adolescentes comiendo aperitivos y jugando a la Xbox en su habitación, pero que mañana podrían convertirse en multimillonarios de la inteligencia artificial.

¿Y qué marca les despertará entonces sentimientos de nostalgia y simpatía? Exacto: aquella con la que pasaron incontables horas derrapando entre minas y misiles desde su dormitorio. Como el Testarossa de Out Run, pero en el siglo XXI.

En realidad, ese añadido "Sport" no significa que sea más potente o más radical; más bien al contrario, ya que se trataba de una versión un poco descafeinada de los STI de toda la vida y que se vendía en Estados Unidos.

Esta berlina deportiva utiliza el motor bóxer de cuatro cilindros, con la potencia rebajada hasta los 271 CV (potencia americana: son 202 kW, que equivaldrían a unos 275 CV DIN) y el par a 350 Nm.

Más allá de la bajada de potencia, que con un buen retoque puede ganar bastantes caballos, lo bueno de ese coche es que llevaba ajustes dinámicos creados por Subaru Tecnica International en la estructura o las suspensiones. Además, incorpora frenos Brembo y una caja de cambios ZF.

El nuevo Subaru STI será el Uncharted

Pero el mundo gira muy rápido y los límites en las emisiones de los motores y la legislación, sobre todo en Europa, empujan a muchos fabricantes a apostar por el coche eléctrico, aunque sea a regañadientes. Por ello, el panorama de los coches deportivos está virando hacia lo eléctrico.

En Subaru no son ajenos. Este año han presentado una gama eléctrica desarrollada en colaboración con Toyota y formada por el Subaru E-Outback (que fabrica la propia marca y que tendrá reflejo en el bZ4X Touring), el Solterra (gemelo del bZ4X) y el interesantísimo Uncharted: un C-HR+ con el toque especial de Subaru, con dinámica, dirección y suspensiones específicas que, además, le dan una mayor altura libre al suelo.

Durante la presentación de la gama en la marca confirmaron que sí, que llegará un Uncharted STI, aunque no dieron más información.

Subaru Uncharted STI: tracción integral y cerca de 400 CV

Si echas un vistazo al Uncharted actual, verás que existe una versión de tracción integral formada por dos motores de 227 CV y 341 CV combinados, aunque también está la posibilidad de que llegue a 381 CV (que es la que tiene el E-Outback).

¿Y qué podemos esperar del Subaru Uncharted STI? Lo primero, una dinámica propia, que es lo que se apresuran a destacar en la marca cuando hablan de las diferencias entre los productos surgidos de la colaboración con Toyota.

En STI están especializados en modelos orientados a las altas prestaciones en rallies, por lo que no sería extraño que tuviera un trabajo específico en las suspensiones, ya de por sí sobreelevadas (+2,8 centímetros), así como en la zona baja de la carrocería, donde deberían aparecer protectores especiales para las baterías.

En cuanto a la tracción integral, más allá del sistema X-Mode con los consabidos modos Intelligent, Sport y Sharp, no sería descabellado pensar que enviara un poco más de fuerza al eje trasero para darle un toque más dinámico.

En cuanto al motor, el Subaru Uncharted STI llegará con la configuración de 381 CV, aunque tampoco sería raro que la potencia aumentara algo, a costa de la autonomía, que en todo caso debería situarse por encima de los 400 CV.

En los últimos tiempos, los deportivos eléctricos han avanzado y ofrecen experiencias dignas, como es el caso del Ioniq 5 N. Poco a poco van apareciendo modelos que prometen diversión al volante con la diferencia de que no hacen ruido. Con la llegada del Subaru Uncharted STI, el espectro de los coches deportivos eléctricos reciba un nuevo integrante.

El Z incorpora tres motores eléctricos para producir unos asombrosos 1.604 CV y 1.240 Nm de par. Se ofrecerá en tres variantes, Coupé, Spider y Racing, y todas contarán con una batería de 76 kWh, con una autonomía de hasta 410 km en el Coupé, 400 km en el Spider y 380 km en el Racing.

Hay tres variantes del Denza Z, pero hemos conducido la versión Coupé

La prueba ha sido breve, durante tres vueltas en el circuito de Goodwood. Vuelta de salida, una vuelta lanzada y vuelta de enfriamiento. Eso fue todo lo que Denza nos permitió el día antes de la gran presentación del coche en el que se ha convertido en el mayor espectáculo de coches deportivos de Europa. Teniendo en cuenta que solo había seis unidades en el Reino Unido y que tenían que subir la colina durante todo el fin de semana, probablemente era lo justo. “No lo estropees, no lo estropees, no lo estropees”.

Las primeras impresiones nos muestran que es un eléctrico con la batería bajo el suelo, así que no vas sentado especialmente bajo. El resto del habitáculo sí transmite deportividad, con un volante achatado lleno de botones físicos y flanqueado por dos grandes levas. En nuestro coche estaban desconectadas y, curiosamente, Denza no supo decirnos si servirán para ajustar la regeneración o para una especie de cambio simulado al estilo del Ioniq 5 N (lee aquí la prueba). Esperemos que sea esto último.

También vimos un botón de “escape” en la fila situada bajo la pantalla de infoentretenimiento de 12,8 pulgadas y, aunque aún no hemos podido probar los sonidos, nos alegra saber que habrá opción de sonidos variados, desde ruidos de motor a una banda sonora de ciencia ficción. En cuanto al botón Boost en el volante aporta un 30 % más de par durante 20 segundos cada vez.

¿Y cómo va el Denza Z?

Como cabría esperar con semejante potencia, las prestaciones incluyen un 0-100 km/h de 2,25 segundos en el Coupé, mientras que el Racing puede rebajarlo hasta 1,96 segundos con los neumáticos semi-slick opcionales. El Spider necesita 2,3 segundos para la misma maniobra, y en todos los casos es absurdamente rápido. Basta con pensar en pisar el acelerador para que el coche salga catapultado con tal violencia que habrás completado un cuarto de vuelta antes de volver a la realidad.

Al acelerar a la salida de una curva puedes notar cómo el reparto de par varía para intentar encontrar tracción. Es un coche vivo. También hay un modo drift para grandes derrapadas, aunque tampoco nos dejaron probarlo en esta breve toma de contacto.

En nuestras tres vueltas, la suspensión neumática nos pareció algo blanda en su configuración y, dado que el Z pesa dos toneladas, hay cierto balanceo en curva. La frenada es potente gracias a los frenos cerámicos de serie, y la dirección tenía buen peso, con un tren delantero muy dispuesto a entrar en la curva.

Todavía no vamos a puntuar al Z, pero hay señales prometedoras: botones físicos en el interior, amortiguadores magnetorreológicos, frenos cerámicos y hasta 250 litros de maletero. Además, acelera como un auténtico misil.

Para terminar, probablemente recuerdes que otra submarca de BYD ya fabrica el coche de producción más rápido del mundo: el Yangwang U9 Xtreme que hace nada alcanzó los 496,22 km/h. El Denza Z podría acabar siendo una versión “asequible” de ese récord sobre ruedas…

Por ahora poco más podemos añadir, pero puedes consultar la noticia completa del Denza Z para ver todas las especificaciones técnicas. Y recuerda: es capaz de cargar a 1.500 kW en los cargadores Flash de BYD, así que, si hubiera uno instalado en tu zona, podrías completar perfectamente una jornada de tandas siempre que llevases un remolque lleno de neumáticos.

Y, al igual que el GT de 4 puertas, el CLA 45 también incorpora cambios de marcha simulados para interrumpir ese sonido, mientras que unos "vibradores" en los asientos devuelven parte de las sensaciones propias de un coche de combustión.

Pero ahí no se quedan los parecidos con su hermano mayor: el nuevo CLA de AMG cuenta con tres motores eléctricos de flujo axial (uno en el eje delantero y dos en el trasero) que son capaces de producir una potencia máxima de 680 CV, aunque en Mercedes dan también el dato de potencia continua: 612, lo que no está nada mal.

Eso es impresionante, como también lo es que desarrolle 1.759 Nm de par gracias a esos tres motores, o que prometa una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,7 segundos (o 3,0 segundos sin launch control). Esta cifra es idéntica tanto para la berlina como para el Shooting Brake porque, sí, se mantiene la tradición de ofrecer esta carrocería, que es casi idéntica: 4.742 mm de largo, 1.859 de ancho y 1.469 para el sedán, y 1.471 para el familiar.

Como referencia, el antiguo Mercedes-AMG CLA 45 S de gasolina ofrecía 421 CV y necesitaba 4,1 segundos para alcanzar los 100 km/h.

Solo es un 4MATIC si la situación lo requiere

El motor delantero actúa como un "booster inteligente", lo que significa que el CLA solo utiliza la tracción total cuando es necesario. También equipa muelles de acero con amortiguación adaptativa y modos "Comfort", "Sport" y "AMGFORCE S+". No está del todo claro qué pasó con el modo AMGFORCE estándar, pero el "plus" transmite bastante carácter.

También hay aerodinámica activa que le permite jugar con el aire y lograr un Cx de 0,23: cuenta con un alerón trasero ajustable en ambas carrocerías. Además, dispone de seis modos de conducción, o siete si se equipa el paquete AMG DYNAMIC PLUS, que añade el modo "Race" y sube la velocidad máxima de 250 a 270 km/h.

Con una batería utilizable de 94 kWh, la versión AMG alcanza más de 670 km de autonomía en la berlina y más de 640 km en el Shooting Brake, según el ciclo WLTP. Probablemente no si abusas constantemente de esas prestaciones. Por suerte, incorpora de serie una bomba de calor y admite cargas rápidas de hasta 330 kW, pudiendo pasar del 10 al 80 % en unos 22 minutos gracias a su sistema de 800 voltios.

Un interior deportivo y repleto de pantallas

En cuanto al diseño, el CLA 45 prescinde (yo diría que, afortunadamente) de la franja luminosa frontal, aunque puede añadirse junto a una parrilla completamente iluminada si te gustan los juegos de luces. También incluye los rasgos habituales de AMG: pasos de rueda ensanchados, splitter delantero, difusor y llantas forjadas opcionales con un aspecto de coche duro y muy, muy rápido (que lo es).

Por dentro, lo habitual en AMG: encontramos abundantes elementos deportivos, asientos Performance y el mismo despliegue de pantallas que en el modelo estándar. De momento, no hay información sobre el precio, pero no esperes que sea más barato que el antiguo CLA 45 de combustión, teniendo en cuenta el enorme salto en prestaciones.

El caso es que hay quien dice que el departamento GT de Porsche solo debería hacer coches de circuito y que los descapotables no pueden ser verdaderos coches para pista al estilo del Cayman 718 GT4 que probamos en su día. Pero puede que olviden que el 991 Speedster fue obra del equipo de Andreas Preuninger, y el propio jefe del departamento de los coches más deportivos dentro de la marca de coches deportivos asegura que estaban convencidos de que era el momento adecuado para lanzar este S/C tras el éxito del 718 Spyder RS, basado en el Boxster, y del algo más suave 911 GT3 Touring Coupé.

De hecho, alrededor del 50% de los GT3 se piden ahora en versión Touring (y dos tercios de ellos con cambio manual), así que está claro que los clientes GT también quieren algo que sea un "coche de conductor para carretera y no una herramienta de circuito con alerón".

"Después de ocho o nueve semanas en el mercado, creemos que tomamos la decisión correcta", dice Preuninger. "Hemos tenido muchos más pedidos de los que esperábamos. Creo que es algo que deberíamos haber hecho antes".

Lo que hace especial al Porsche 911 GT3 S/C

¿Recuerdas el espectacular Porsche 911 S/T de hace un par de años? Muchas de las piezas de ese coche se han trasladado a una carrocería de 911Cabriolet para crear el S/C: capó, puertas y aletas de fibra de carbono, así como elementos estructurales y de chasis aligerados.

El nuevo deportivo de Stuttgart monta llantas de magnesio con tuerca central de 20 y 21 pulgadas, que ahorran más de nueve kilos, y frenos carbocerámicos de serie, lo que reduce significativamente las masas no suspendidas, por lo que no es precisamente pesado. Con todos esos elementos de carbono, marca 1.497 kg, lo que lo sitúa como el 911 descapotable más ligero de la actualidad.

Y, hablando de cambios manuales, aquí solo hay una opción: seis marchas y tres pedales. "Si quieres un coche para viajar, cómprate un Turbo".

Cabe destacar que el S/C es también el primer 911 Cabrio con suspensión delantera de doble triángulo, y que la capota incorpora magnesio para ahorrar peso.

El motor del GT3 S/C: atmosférico, 9.000 rpm y 510 CV

El Porsche 911 GT3 S/C no deja de ser un GT3, así que lo que hay bajo la tapa trasera es un bóxer atmosférico de 4,0 litros con 510 CV y 450 Nm, capaz de girar hasta 9.000 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza 313 km/h de velocidad máxima. Además, su consumo homologado es de 13,7 l/100 km y emite 310 g/km de CO₂, un dato que no deja de ser muy bueno para un modelo de estas características.

¿Te preguntas qué tal se conduce? La palabra podría ser “especial”. Y, como cabría esperar de un GT3, no es el coche poco rígido que algunos comentarios de internet podrían hacer creer. El 992 Cabriolet ya era un 25 % más rígido que su predecesor, así que, con los refuerzos en carbono, no notarás flexiones salvo en conducción extrema.

La suspensión es la misma que en el GT3 Touring: firme, con prácticamente nada de balanceo, pero con una gran capacidad para absorber irregularidades.

El tren delantero ofrece mucho agarre, la dirección es ligera pero muy comunicativa y los frenos carbocerámicos proporcionan una potencia de frenado impresionante. No hay concesiones: sigue siendo un GT3 puro.

Quitar el techo convierte al motor bóxer en el gran protagonista. La respuesta es inmediata y el sonido evoluciona con el régimen: bronco a bajas vueltas, grave en la zona media y absolutamente salvaje cerca del corte: bajarás la capota (en unos 12 segundos y hasta 50 km/h) en cualquier oportunidad para disfrutarlo.

Si miras a la competencia, puede que tenga menos potencia que un McLaren Artura Spider (700 CV) o un Aston Martin Vantage Roadster (665 CV), pero pocos ofrecen ese nivel de conexión y sonido.

Y luego está el cambio manual. Tiene recorridos cortos y un tacto contundente. Las relaciones son más cortas, lo que mejora la aceleración, aunque seguirás alcanzando velocidades muy altas con facilidad y no te cansarás de utilizarlo porque su tacto es sencillamente delicioso.

Un interior muy 911, pero con solo dos plazas

Con la capota bajada, el 911 GT3 S/C tiene todas las ventajas y los inconvenientes de los descapotables. Pero también es bastante confortable gracias al deflector de viento, que funciona mejor de lo que podría haber pensado antes de iniciar la prueba. Y no es un 2+2. Es un integrante de la familia GT3, así que es un biplaza puro al que puedes añadir una caja de almacenamiento de 80 litros detrás.

A la hora de conducirlo, dispondrás de un sistema de infoentretenimiento actualizado, materiales agradables al tacto y abundante uso de carbono. Como podrías imaginar, los asientos deportivos vienen de serie, con opción de bacquets de carbono por los que te pedirán 6.700 euros.

Ah, sí, el precio... No es barato: un Porsche 911 GT3 S/C cuesta 312.556 euros, lo que le hace unos 68.000 euros más caro que el 911 GT3 coupé, que se queda en 244.146.

Pero eso no será un problema para quien quiera uno y tenga el dinero para ello. Porsche sabe que su mayor mercado será Estados Unidos, pero si realmente quieres disfrutar de un GT3 en carretera, no deberías descartarlo.

Con la capota puesta es refinado, pero al bajarla y activar el modo Sport, la experiencia es simplemente espectacular. Porsche lo ha vuelto a hacer.

Un resumen rápido de lo que sabemos hasta ahora. En 2023, Zenvo anunció el Aurora (llamado así por la aurora boreal), un hiperdeportivo con motor V12 que llegaría con dos personalidades bien diferenciadas: el ‘Agil’ y el ‘Tur’ (tour), con vocación más GT.

Ya habíamos visto rodar el Agil con todo su pack de alerones, pero ahora tenemos más detalles. Y más realidad, porque hemos estado sentados en ambos y los hemos visto rodar a buen ritmo fuera de la fábrica en Præstø (Dinamarca), antes de su viaje al Festival of Speed de Goodwood 2026.

Ambos se fabrican a medida y probablemente lo poco que van a tener en común todos será su monocasco de fibra de carbono recubierto de carrocería también en carbono.

Pura aerodinámica y Fibra de carbono. Mucha fibra de carbono

Pero, mientras el Agil apuesta claramente por la carga aerodinámica, el Tur es más maduro y notablemente más sofisticado a nivel conceptual. Puede recordar vagamente a cualquier hiperdeportivo de motor central que se te ocurra, pero el Aurora Tur combina formas tradicionales con ese «algo» especial.

El jefe de diseño, Christian Brandt (Royal College of Art y ex Alfa Centro Stile), lo describe con pasión: los ingenieros aerodinámicos participaron desde el inicio y el Aurora toma una ligera inspiración del diseño de mobiliario nórdico. Hay simplicidad y rigor escandinavo, pero también formas orgánicas que le dan un carácter más... danés. Por ejemplo, la tela drapeada sobre la mecánica.

En vivo todo cobra sentido. El frontal es bajo, con cierta forma de flecha. De perfil parece tener un voladizo delantero corto, pero es un truco del diseño: si lo miras girando unos 20 grados hacia delante, verás un splitter generoso y un morro que se extiende unos 40 cm más de lo que parece. Los faros, con corte oblicuo, se prolongan hacia las aletas delanteras, dándole una expresión contenidamente agresiva. Curiosamente, parece un Zenvo sin parecerse a ningún Zenvo anterior, y eso es extraño.

Los bajos laterales muestran grandes recortes que dejan ver parte de la suspensión de tipo pushrod (muy de competición), y hay detalles interesantes, como una línea de carácter que se pliega sobre sí misma a lo largo del lateral. En el techo hay una toma de aire integrada para alimentar el motor central, y la zaga es larga y estilizada, suavizando la aerodinámica.

Vista desde arriba, la carrocería es estrecha y sinuosa. La parte trasera se compone casi de dos superficies: la superior, con el escape bajo la larga cola, y el resto, como un hueco aerodinámico. En resumen, los detalles se aprecian mejor en directo: gana mucho.

El Agil presenta un frontal con huecos de aire bajo los faros tan grandes que casi podrías ver a través del coche. Aquí los vacíos son mayores, la aerodinámica más agresiva, especialmente el gran alerón trasero de doble plano con elemento activo (aunque sin la extravagancia del sistema centrípeto del TSR-S). El Agil es más extremo, más intenso... más de todo. Y aquí viene lo interesante: es el menos potente de los dos.

El Aurora tiene el V12 más potente. Y, además, tiene ayuda de motores eléctricos

Ambas versiones del Aurora montan un V12 de 6,6 litros que puede girar a 9.800 rpm, desarrollado junto a Mahle Powertrain. Se llama Mjølner, es completamente nuevo y cuenta con cuatro turbos. Cumple la normativa Euro 7 y produce 1.250 CV por sí solo, lo que lo convierte en el V12 más potente jamás instalado en un coche de carretera.

El Agil añade un motor eléctrico acoplado al cambio de ocho marchas con levas, que es un desarrollo de Ricardo, que suma otros 200 CV y suaviza las transiciones a baja velocidad. Pero el Agil es únicamente de tracción trasera y pesa alrededor de 1.360 kg. Es ligero. Y muy potente.

El Tur añade otros dos motores eléctricos en el eje delantero, por lo que se convierte en un hiperdeportivo de tracción total, reparto vectorial de par y otros 400 CV extra. En total, alcanza unos 1.850 CV. Como cabría esperar, el Tur es también el más lujoso, con cuero de alta calidad y costuras elaboradas.

En cuanto al monocasco, tiene una configuración tipo “doble burbuja” que ofrece bastante espacio para los hombros (según dicen, tomando como referencia a dos técnicos de Zenvo “con complexión vikinga” sentados juntos), y presenta una agradable ausencia de pantallas visibles. Están ocultas: el dial central del cuadro gira sobre su eje para revelar una pequeña pantalla con navegación o duplicación del móvil.

Por lo demás, el interior es sólido, atractivo y bien pensado, con puertas que elevan el umbral al abrirse; incluso el pilar del hueco para los pies está biselado para facilitar el acceso: se nota el nivel de detalle.

El único inconveniente es el enorme punto ciego que generan los pilares A en los extremos del parabrisas curvado. Perder el vértice en circuito puede que no sea del todo culpa tuya si no lo ves, especialmente en el Agil, que apuesta por acabados más sobrios en negro y Alcantara.

En cifras, el Tur acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, alcanza 418 km/h y completa el 0-300 km/h en nueve segundos. Su peso en vacío es de 1.548 kg. El Agil será “más lento” (en contexto): 2,5 segundos en el 0-100 km/h y 360 km/h de punta, pero con 880 kg de carga aerodinámica a unos 250 km/h, no es simplemente una versión R, sino una experiencia completamente distinta. Zenvo la describe más como la diferencia entre un McLaren Speedtail y un Senna que entre un GT3 y un GT3 RS.

Sea como sea, supone un gran paso para Zenvo. Más bisturí que martillo. Y, con un precio de 2,8 millones de euros más impuestos, no es precisamente barato. Pero si cumple lo que promete, puede ser una máquina absolutamente espectacular.

Opcional en el nuevo Taycan, y de serie en el Turbo S de 952 CV, hay un mando adicional en el volante que controla el E-Shift. Pulsas su centro y pasas de un eléctrico silencioso a uno con ocho marchas virtuales escalonadas, ligadas a un sonido sintetizado y a un "cuentarrevoluciones" que sustituye al medidor de potencia en la pantalla del conductor. Giras el aro que rodea el botón y cambias entre modos automático y manual. En manual, usas las levas.

En qué afectan los cambios simulados del Taycan: ¿es solo un ruido gamificado?

Ni mucho menos. Para dejarlo claro, en realidad no hay más relaciones aparte de la transmisión trasera de dos velocidades propia del Taycan. Pero las características de par del motor se modifican para que lo parezca.

Subes varias marchas a baja velocidad, pisas a fondo y no ocurre gran cosa. En tráfico denso y lento, conducir un coche con las posibilidades de aceleración de un Taycan, pero con un pedal de reacciones menos bruscas, ayuda a ir más suave y relajado.

Reduciendo antes de una curva, el coche retiene. Eso también aporta un control adicional muy útil.

A juego con esto está el sonido. Sube y baja de tono proporcionalmente a las revoluciones y cambia de tono y volumen con el recorrido del acelerador, como un motor de gasolina tradicional. No pretende sonar a ningún motor concreto y tiene matices del peculiar instrumento musical que es el theremin. Pero es interesante y agradable. Claramente de coche de verdad, no de ciencia ficción.

¿Hasta aquí, es muy Hyundai?

Puede ser, pero Porsche añade sus propias sutilezas: los generadores usan también los altavoces exteriores de aviso a peatones, así que el sonido cambia al pasar junto a una pared; además, varía el equilibrio delante-detrás según la distribución real de par.

El Taycan también introduce una variación de potencia de alta frecuencia en los motores para que vibren ligeramente, aportando algo de feeling tipo motor térmico al asiento, los pedales y el volante, de nuevo en función de las revoluciones.

Así que no es solo el aspecto físico de mejorar el control del coche. Es psicológico, y eso es igual de importante: mejora tu percepción de la velocidad.

Juzgar la entrada en curva, o incluso saber a qué velocidad vas respecto al límite, es difícil en un coche eléctrico. Saber que estás en una curva de segunda, o que has acelerado hasta el final de tercera y debes levantar, ayuda mucho. Simplemente, conduces mejor.

Incluso puedes hacer cosas propias de una caja de cambios, como reducir de golpe para enviar un pulso de par que rompa la tracción a propósito. Y, para obtener el máximo rendimiento, exactamente el mismo que sin E-Shift, por cierto, tienes que conducirlo bien.

En conjunto, tienes más información, más cosas que hacer y más control. Es, sencillamente, más envolvente.

Evidentemente, no hay pistones ni válvulas moviéndose. No hay convertidor de par ni doble embrague, ni esos mecanismos (ausentes) están ligados a una transmisión de varias marchas (inexistente).

Pero, sinceramente, si no te lo dijeran, no creo que notaras que no es un gasolina, más allá de que el sonido, aunque interesante, no recuerda claramente a un bóxer o a un V8.

Si no te lo dijeran, no creo que te dieras cuenta de que no es un coche de gasolina. La entrega de par es como la de un motor térmico. De uno bueno. Podrían haber elegido cualquier cifra de régimen máximo para el cuentarrevoluciones. Eligieron 7.000, porque no se siente como un motor puntiagudo (la curva de par es bastante plana), pero tampoco tiene el retraso de un turbo.

¿Y por qué tener un modo EV además de un modo automático?

El modo EV es sencillo. El dial central pasa a ser un medidor de potencia/recuperación, y las levas regulan la frenada regenerativa. Es prácticamente silencioso y la entrega es continua: tu coche eléctrico deportivo de siempre.

El modo automático dentro de E-Shift es el que al principio me desconcertó y no terminó de gustarme. ¿Por qué imitar una entrega por marchas? Porque es el mundo al revés: los ingenieros llevan siempre intentando que los cambios sean imperceptibles, como en un eléctrico.

Al conducirlo, cambié de opinión. Yo no usaría el automático porque me gusta cambiar, pero sí aporta información y sensación de velocidad.

Los ingenieros han trasladado todas las funciones del PDK real de Porsche. No cambia a mitad de curva, selecciona una marcha más baja en bajadas, adapta la lógica de cambios a tu forma de conducir y se vuelve más agresivo si eliges Sport o Sport+, que también endurecen la suspensión, etc.

¿Se puede desconectar el E-Shift?

Sí. Vuelves al Taycan de siempre.

Pero ¿el E-Shift será más lento si a veces no tienes todo el par?

No. Si cambias siempre al corte, obtienes todo. A plena carga, el modo automático lo hace por ti. Incluso en los cambios no pierde, porque, aunque hay una breve interrupción de potencia, los motores entregan un extra inmediato después para recrear ese empujón típico de un gasolina.

Y, por supuesto, el sistema no afecta al régimen real de los motores. A una velocidad dada, la marcha elegida no cambia en absoluto la eficiencia. En ese sentido, es completamente distinto a un motor térmico.

¿Y cuánto cuesta tener cambios simulados con el E-Shift de Porsche?

En un Taycan básico de 408 CV son 980 euros, que incluyen el software y el volante especial con selector y levas. Aquí hay un gran pero: al marcar esa opción también exige el paquete Sport Chrono por 1.379 euros, el equipo Bose por 1.427 y el Porsche Electric Sports Sound por 508 adicionales. En total, unos 3.300 euros. Aun así, ¿quién configura un Porsche sin añadir nada? Son opciones bastante habituales.

A medida que subes en la gama Taycan, algunas de esas cosas ya vienen de serie. De hecho, en un Turbo S ya está todo incluido salvo el propio cambio simulado, que sigue costando esos 980 euros.

Por cierto, en el Turbo GT sí es de serie, pero el coche te va a costar 249.000 euros si quieres disfrutar de sus 1.034 CV de potencia pico.

Esto de aquí se llama en realidad JAS Tensei. Pero el jefe de JAS, Mads Fischer, nos cuenta algo muy interesante: “Honda dijo que los clientes podían poner la insignia de Honda por su cuenta. De hecho, alguen comentó: "esto es lo que deberíamos estar haciendo, pero no podemos”.

Y no pueden porque las normativas actuales de emisiones y ayudas a la conducción impiden a un fabricante crear hoy un coche así. En cambio, este solo tiene que cumplir la normativa Euro 1. Es un restomod, no un coche nuevo.

Si miras qué es JAS y lo que ha hecho, se entiende por qué Honda está tranquila. Desde 2012 y durante cinco temporadas, JAS Motorsport desarrolló y gestionó el Civic oficial para el equipo Honda Castrol WTCC, y también ha llevado NSX GT3 de segunda generación, además de gestionar Civic en el British TCR. Es decir: es socio oficial de Honda desde hace tres décadas.

Obviamente, JAS no querría estropear esa relación lanzando un NSX modificado sin más, que empañara el honorable legado del primer (y, estamos de acuerdo, el mejor) superdeportivo japonés con motor central jamás creado. Esto exige un trabajo serio.

Así que la empresa, con sede en Milán, pidió propuestas a la mayoría de los grandes estudios de diseño italianos. Y entre todos, escogió a Pininfarina. El motor es obra de Judd, una empresa que a lo mejor no te suena, pero se fundo a principios de los 70 y uno de los nombres que puedes encontrar en el manifiesto fundacional es el de Jack Brabham. Nombres muy importantes aquí.

El resultado es un coche con el aire del NSX original, pero con 426 CV a 8.500 rpm y paneles de fibra de carbono sobre la estructura original de aluminio.

El nuevo NSX de JAS cuenta con elementos modernos como amortiguadores adaptativos, elevador del frontal para superar badenes, freno de estacionamiento automático y CarPlay. Pero sin las “trabas” modernas. Y, por supuesto, faros escamoteables. Eso sí, más luminosos.

El NSX Original: una joya con motor V6

En 1991, el NSX original tuvo un impacto sorprendente en el mundo de los superdeportivos. Honda podía hacer cualquier cosa en aquella época, pero siempre elegía su propio camino. Quería rivalizar con los Ferrari V8 de entonces, pero no veía necesario un V8 ni una carrocería de acero. Demasiado peso.

En su lugar diseñó un V6 VTEC pequeño (3,0 litros en un primer momento) montado en el primer monocasco de aluminio prensado del mundo. La suspensión también era ultraligera. El conjunto pesaba 1.370 kg, por lo que el V6, girando hasta unas impresionantes 8.000 rpm para la época, era suficiente.

Y esa ligereza no significaba austeridad: tenía asientos eléctricos, equipo de sonido creado por Bose y hasta climatizador. El embrague era tan suave como el de un Civic, del maletero se podía decir que era práctico y la ergonomía, impecable.

En cierto modo, ese era su problema. Era demasiado accesible para algunos críticos, en una época en la que los supercoches debían ser temperamentales. Incluso tenía control de tracción; si lo desconectabas, quizá necesitabas habilidades al nivel de Senna para controlarlo, porque sí, en los años en que Honda dominaba la F1, Senna probó y aprobó el NSX antes de su producción.

Gordon Murray tuvo uno y dijo: “Para el McLaren F1, en cuanto a equilibrio entre confort y comportamiento, usamos el NSX como referencia para McLaren F1. Los Ferrari de aquella época eran realmente malos».

Yo conduje el NSX cuando era nuevo en 1991 y, salvo por el motor, su carácter resultaba curiosamente contenido para sus prestaciones. Sin embargo, al volver a conducirlo al final de su vida en 2005, era evidente lo mucho que había influido en Ferrari. Es casi un objeto sagrado. Quizá por eso, como ocurre con el Lexus LFA, estos coches apenas se modifican. No es como un Supra o un GT-R: esto es casi un objeto sagrado.

Hasta ahora.

Como equipo de competición, JAS puede usar el software adecuado para diseñar suspensión y aerodinámica. Pero para eso necesita datos: un modelo 3D completo del coche. Y así no se diseñaban los coches entonces. De hecho, el Alfa SZ, que apareció un año después, fue de los primeros en hacerlo, así que Honda no podía ayudar.

En JAS tuvieron que escanear la carrocería de un coche original. Con eso pudieron diseñar y desarrollar todo digitalmente.

“No queríamos un coche tipo Fast and Furious ni destruir el legado”, dice Fischer. Hubo varias rondas de trabajo con Pininfarina hasta lograr el equilibrio entre agresividad y elegancia, modernidad y respeto al original. Eran innegociables los faros escamoteables, el alerón trasero en forma de arco, los pilotos y las tomas laterales. Pero ahora todo es más eficaz, y las luces estarán homologadas internacionalmente.

El NSX original era, en mi memoria, atemporal. En realidad no lo era: visto hoy, ha envejecido, pero poco. El diseño de Pininfarina parece sacado de ese recuerdo. Los laterales son más limpios y musculosos, con aletas sobre neumáticos más anchos y sin pliegues en las puertas. La parte superior de la carrocería apenas cambia. Excepto el cristal trasero, ahora menos inclinado, corrigiendo la sensación de cola larga. Las ruedas se retrasan ligeramente, lo que da más espacio interior para conductores altos. Los nuevos asientos también ayudan.

Con los años y el uso, la estructura de un NSX puede perder rigidez. Para recuperarla, se añaden refuerzos de fibra de carbono en puntos clave. Se mantienen los anclajes originales de la suspensión, pero JAS ha diseñado nuevos brazos —doble triángulo delante y multibrazo detrás— y nuevas manguetas. Las originales estaban al límite, y ahora hay más potencia y frenos mayores, lo que duplica las cargas: la seguridad manda sobre la originalidad. Lleva rótulas tipo racing en el exterior para mayor precisión y silentblocks en el interior para confort. La dirección es electrohidráulica.

En cuanto a la suspensión, los muelles son de tarado progresivo y trabajan con amortiguadores KW regulables como los que usan los Porsche 911 GT3 RS. En el Tensei serán ajustables por modos, no totalmente adaptativos. Al menos de momento, porque el coche lleva los sensores necesarios y, tras más desarrollo, se podrá instalar un programa adaptativo.

En cuanto a ruedas y frenos, hay opciones. Llantas OZ forjadas específicas con diseño en Y, o, por demanda popular, unas de radios al estilo NSX Type-R. “En un restomod no sigues solo tu opinión, escuchas a los clientes”, dice Fischer. Por su parte, los frenos Brembo pueden ser de acero o carbocerámicos de manera opcional.

El motor lo firma Judd, empresa con experiencia en Fórmula 1

La aerodinámica, afinada con CFD, genera más carga gracias a un rediseño sutil del alerón trasero y el difusor. Las tomas laterales funcionan mejor porque unos air curtains canalizan el aire desde los pasos de rueda delanteros y lo mantienen pegado a los laterales.

El motor parte del C30A de Honda, pero poco más. Aquí han hecho un trabajo profundo porque ahora es un 3,5 litros, sube hasta 8.500 rpm y entrega 426 CV —unos 140 más que el original—. El sistema VTEC desaparece, ya que no sería fiable a esos regímenes.

Aparece un nuevo cigüeñal, bielas y pistones junto con la admisión nueva con seis mariposas, ECU nueva y caja manual de seis marchas actual.

Sobre el peso, Fischer sonríe: “Sabía que lo preguntarías. Los ingenieros del NSX hicieron un trabajo extremo aligerándolo todo”. Con neumáticos y frenos mayores, compensados por la fibra de carbono, se espera que quede por debajo de 1.400 kg, muy cerca del original que pesaba aproximadamente el NSX original.

Un interior que dejó a muchos sin saber qué decir

El interior del NSX original marcó una época. Por eso, el Tensei conserva prácticamente todo: salpicadero, consola y paneles de puerta con sus ingeniosas salidas de aire. Se retapizan y se añaden detalles en aluminio. También se mantienen los mandos en la columna.

Para el cuadrode relojes, Pininfarina ha creado una instrumentación semidigital con menús para ajustes. Pero los clientes querían algo más clásico, así que se puede ver una recreación del cuadro original de seis relojes con agujas amarillas, con menús emergentes cuando hace falta.

Así arrancó el proyecto

Pero el Tensei no surge de la nada. Hace tres años, JAS se planteó crear un coche de carretera, pero partir de cero era inviable por coste y normativa. “Un coche de 1,5 millones tiene poco mercado. Sabíamos que hay demanda de restomods, y elegimos el NSX. Nunca se había hecho. Pero teníamos relación con Honda y no queríamos dañarla”.

Después tocó decidir el número de unidades: “¿10, 50, 100? Hablamos con coleccionistas de todo el mundo. La gente estaba interesada. Debía ser exclusivo pero no demasiado caro. Decidimos hacer 30. Serán 35 unidades por el aniversario del NSX, así que serán 35”. Los compradores aportan un coche y pagan 880.000 € más impuestos.

Finalmente, necesitaban un nombre. “Uno de nuestros diseñadores, Alessandro Prada, propuso Tensei. Significa “reencarnación” en japonés”.

Esta familia de deportivos apareció en 2016 y uno de sus principales argumentos era el motor de seis cilindros y 4,0 litros del GT3, justo en el momento en el que las versiones de calle utilizaban variantes de cuatro cilindros. En las versiones de carreras llegaban con 420 CV, aunque las últimas evoluciones (como la de 2025) le han permitido llegar a los 500 CV.

El Porsche 911 GT4 R llegará a las carreras en 2027

La marca de Stuttgart tiene previsto que el 911 GT4 R llegue a los circuitos el año que viene, y cuando lo haga se tendrá que ver las caras con modelos tan poderosos como el Alpine A110 GT4, el BMW M4 GT4, el Mercedes-AMG GT4, el Audi R8 LMS GT4 Evo o los exóticos Ginetta G56 GT4 presentes en la actual temporada 2026.

Quizá por esa competencia en Porsche han pensado en dar el salto, ya que sus Cayman se podían quedar pequeños, no solo en potencia, sino en tamaño. Ahora, el nuevo GT4 R mide 4,59 metros de largo, 1,92 de ancho delante y 1,90 detrás (sí, es más estrecho ahí) y su batalla se queda en 2.468 mm.

Una de las cosas que no cambia es que utiliza el motor del GT3 RS, un bóxer 6 que a muchos les suena a la gallina de los huevos de oro, porque todo lo que hace, lo hace bien.

En los 911 de calle, este seis cilindros atmosférico de cilindros opuestos y 3.996 cc (aunque oficialmente se habla de un 4.0) tiene una potencia de 525 CV, un par de 465 Nm y puede girar hasta 9.000 rpm.

Sin embargo, en el deportivo de carreras aparecen algunas modificaciones para adaptarse a la normativa GT4. Por ejemplo, el régimen máximo de giro es de 8.700 vueltas y la potencia máxima puede llegar a 520 CV a 8.400 rpm y el par, a 470 Nm. Ese “hasta” es por ese invento de la FIA llamado BoP que penaliza a los coches más rápidos para que corran menos y así tener un campeonato (artificialmente) más igualado. Así las cosas, en Weissach han desarrollado una brida que reduce el flujo de admisión (53,7 mm) y puede bajar la potencia a 430 CV a 6.150 rpm y el par, a 422 Nm.

En cuanto a la transmisión del nuevo GT4 R, es una caja de manejo secuencial con dientes rectos y seis velocidades que se acciona mediante levas gestionadas electrónicamente.

Otras modificaciones del nuevo 911 del GT4 tienen que ver con las llantas de 18", que son una pulgada más estrechas (11-12Jx18) y montan neumáticos 30/65-18 delante y 31/71-18 detrás, suspensiones y la aerodinámica.

Los amortiguadores tienen doble regulación y los muelles son ajustables en tres niveles, mientras que el alerón trasero se puede configurar en 11 posiciones para generar más downforce o para mejorar la velocidad máxima. Además, en ambos ejes se puede ajustar la altura, caída y convergencia.

En cuanto a la carrocería, la chapa y la fibra de carbono del GT3 RS dan paso a fibras naturales reforzadas con plástico y resina epoxi (se llama NFRP1) que le dan ligereza y rigidez en los paneles que utilizan este material como las puertas, la cubierta del motor o los elementos aerodinámicos de la carrocería. Otros elementos que ayudan a la ligereza son las ventanillas en policarbonato. En total, con las modificaciones, el 911 GT4 R tiene un peso aproximado de 1.515 kilos.

¿Y si llegara una versión de calle del 911 GT4 R?

Normalmente en Porsche no dan puntada sin hilo, y si cada concept que presentan suele tener su reflejo en un modelo de producción, en el caso de los coches de carreras ocurre lo mismo: los 718 Cayman GT4 e incluso el Boxster Spyder RS son buena muestra de ello.

Quizá, la llegada del 911 a la categoría GT4 puede significar la llegada de una variante de calle o una especie de versión carreras-cliente ligeramente por debajo del GT3 y que podría apuntar a los aficionados de la marca que quieren una versión más hardcore del Nueveonce, pero que no llegan a los 244.000 euros que cuesta un Porsche 911 GT3 de serie.

En BMW defienden que el M3 a baterías ofrecerá una experiencia deportiva al máximo gracias a la plataforma de la Neue Klasse con la que pretenden lanzar 40 nuevos modelos, e incluso algunos aseguran que los 1.000 CV del eléctrico costarán lo mismo que la versión de combustión.

Pero con la aparición del BMW M5 como híbrido enchufable (el mismo camino que ha seguido el nuevo Audi RS5), no son pocos los que pensaban (pensábamos) que el nuevo M3 podría llegar con algún tipo de hibridación, si no con un pesado pack de baterías que lo convirtiera en el segundo BMW M PHEV.

Un motor de gasolina, pero mild hybrid

Pero también durante Le Mans, Frank van Meel, CEO de BMW M, aseguró que con el sucesor del BMW M3 actual van a por un modelo de combustión “casi” pura. Lo hizo durante una charla informal con nuestros colegas de PistonHeads, en la que aseguró que el nuevo motor S58 que cumple con la norma Euro 7 se utilizará en otros deportivos de la división de deportivos de BMW: “el S58 Ignite sale ahora, por lo que se podrá ver en otros modelos M”, comentó acerca de la posibilidad de que aterrice en otros modelos más allá de la berlina deportiva de BMW M.

“Iremos a los extremos, no nos quedamos en el medio”. Con esto se refiere a que, igual que habrá un eléctrico, también habrá un gasolina “casi” puro, porque tendrá etiqueta Eco. No será un híbrido convencional, sino uno del tipo mild hybrid de 48 voltios que cambia el alternador por un generador, por lo que se podrá contener el peso, que será parecido al modelo actual, según la propia marca.

Otra cosa que no va a cambiar es la cifra de potencia, mientras que el consumo sí bajará. Eso querrá decir que podemos esperar una cifra que podría rondar los 500 CV, porque actualmente el S58 rinde entre 480 y 550 CV en función de los modelos, versiones y generaciones que lo utilizan. En todo caso, no sería raro que nos “regalaran” un saltito de potencia: por ahora el M3 Competition tiene 510 CV y el CS, 530.

¿Habrá cambio manual en el nuevo BMW M3?

De lo que no se sabe nada es de la transmisión: lo más seguro es que nos despidamos del cambio manual y nos tengamos que conformar con el M Steptronic de ocho velocidades que fabrica ZF.

Aunque viendo cómo ha volado la última versión de BMW M3 CS Handschalter (en alemán significa “cambio manual”; no tenían demasiado tiempo para pensar en un nombre más épico) vendida en Estados Unidos, a lo mejor le dedican un par de minutos a sopesar si dan luz verde a un M3 con tres pedales.

Cómo es el nuevo motor S58 Ignite de BMW M

Hace unas semanas que BMW presentó el S58 con apellido Ignite. Eso de “Ignite” es lo que le permite cumplir con la normativa de emisiones Euro 7.

La principal diferencia con el S58 “a secas” es que utiliza un sistema que proviene de la Fórmula 1 y que ha exigido rediseñar la culata: tiene una cámara secundaria en la culata con su propia bujía y bobina. A bajas velocidades funciona como un motor de combustión normal, en el que la bujía es la que enciende la mezcla.

Cuando el coche (estará disponible en los M3 y M4 actuales a partir de julio y en el M2 desde agosto) circula a altas revoluciones, el sistema de la precámara es el encargado de la combustión, porque parte de la mezcla se va hacia ahí, donde se enciende y expulsa la explosión hacia la cámara principal, donde se consigue una combustión más rápida y eficiente.

Además, en el S58 Ignite se reduce el riesgo de detonación incontrolada o picado de biela, especialmente en circuito, donde las cargas suelen ser muy elevadas. En el Ignite, como la velocidad de combustión es muy rápida, la mezcla se quema antes de que pueda autodetonar, por lo que además permite una mayor relación de compresión.

Además, en los nuevos S58 se estrena un turbo de geometría variable (también lo verás como VGT en otros sitios) y ha recibido algunas modificaciones en levas de admisión, cabezas de los pistones y conductos de escape que también mejoran todo el proceso de combustión.

Aún no se conoce Fecha de lanzamiento del BMW M3 G84 de gasolina

Los BMW Serie 3 Neue Klasse tienen previsto el inicio de su comercialización el próximo noviembre. En un primer momento, de la división BMW M solo llegará el M350i (que sustituirá al M340i).

En cuanto a los BMW M3 Neue Klasse gasolina y Mi3 (código interno ZA0), su presentación se espera en algún momento de 2027, con el inicio de producción en 2028.

En cuanto a precios, hoy en día un BMW M3 berlina cuesta como poco 129.600 euros y el M3 CS, 134.650, por lo que no sería extraño que estas cifras también subieran un poco.

Pero no oficialmente. Estrictamente, esto no es más que el BMW M Concept Neue Klasse. Pero todos sabemos cuál es el plan: quita algunas piezas aerodinámicas, añade retrovisores que no partan en dos a los peatones despistados y elimina la barra de refuerzo que haría la vida bastante incómoda a los pasajeros traseros, y ya tienes el primer eléctrico de M listo para producción.

El BMW M3 Neue Klase llegará con dos variantes de motor: eléctrico y gasolina

Se basa en el nuevo BMW i3 Neue Klasse y es una de las dos apuestas de BMW en su estrategia de "querer tenerlo todo" de cara al futuro de los coches deportivos. Si no te gusta el diseño —o la tecnología— de esta versión de casi 1.000 CV con cuatro motores, también habrá un M3 de nueva generación con motor de gasolina. Probablemente con algún tipo de hibridación. Pero la clave es que BMW básicamente construirá dos M3 rivales, aparentemente al mismo precio, y dejará que el mercado decida cuál es mejor. Es una jugada valiente.

Este modelo de diseño se ha presentado para que podamos asimilar cómo será el eléctrico. Hay guiños al E30 M3 en el diseño de los cuatro faros, en los pasos de rueda ensanchados con parte superior plana y en las elaboradas llantas con tuerca central. En la parte trasera verás un portón tipo 'cola de pato' dividido que recuerda en cierto modo al E46 CSL, mientras que las cuatro luces de posición, delante y detrás, rinden homenaje a los coches de resistencia de BMW.

El enorme splitter delantero y los canales del difusor nunca serían legales para la calle. Pero el diseño "trimarán" probablemente sí llegará a producción: eso son los parachoques de tres elementos delante y detrás. Mientras tanto, el techo y algunos paneles utilizan una fibra de lino natural que reduce en un 40% las emisiones de CO2 durante su producción frente a la fibra de carbono tradicional.

Cómo será el BMW M3 eléctrico

En el interior no te sientas tan bajo como en un M3 clásico (o moderno), debido a la batería situada en el suelo. Se dice que es una unidad de 100 kWh que utilizará una química específica no disponible en el i3 estándar, porque esta batería está diseñada para descargas y recargas rápidas sin pérdida de rendimiento.

En el volante de pequeño tamaño hay accesos directos en rojo para los modos M1 y M2 de configuración del conductor, así como botones para silenciar la plaga de pitidos y avisos que hacen que conducir coches modernos sea un tormento. Los detalles en rojo también están presentes en las levas para la tecnología "Emulated Shift", algo así como cambios simulados al estilo Hyundai N. Mira el vídeo de abajo para escuchar cómo suena cuando "sube de vueltas".

BMW incluso ha convertido en protagonista al superordenador "Heart of Joy" que gestiona el equilibrio dinámico del coche, con modos drift y vectorización de par. ¿Ves ese gran elemento en la consola central? Sí, es un corazón, al parecer.

BMW está improvisando aquí. Probando cosas. Experimentando. Sabe que un M3 eléctrico es poco menos que un sacrilegio para algunos, casi un delito. Pero también sabe que Tesla no se convirtió en la marca de coches más vendida del mundo copiando las berlinas premium alemanas de siempre. Así que este concept y el futuro "Mi3" que de él surja serán una cosa.

Y si ya has decidido que no soportas su aspecto o lo que representa, recuerda que BMW también está trabajando en un M3 de gasolina para ti. Es una estrategia enormemente costosa y lenta, pero puede que sea la única forma de mantener (casi) a todo el mundo contento.

De producirse (que no tiene por qué no suceder), podría sacudir un poco al sector justo un día después de que Peugeot presentara el e-208 GTi de producción. Este modelo en teoría juega en otra liga porque utiliza la misma plataforma que el Lancia Ypsilon HF o el Opel Corsa GSE, que llegan (sorpresa) con el mismo tren de rodaje y un motor de 281 CV.

“Tras las pruebas realizadas en China y el entusiasmo de los medios de comunicación, estamos considerando seriamente la posibilidad de traer este coche a Europa”, declaró Francesco Giacalone, director de ventas y marketing de Leapmotor en Europa.

El B05 Ultra es un coche deportivo que ya se vende en China con otro nombre

En China, al B05 Ultra se conoce como Lafa 5 Ultra. Ahí utiliza un motor mejorado con respecto al modelo base que entrega 345 CV y 320 Nm de par a las ruedas traseras. No es una cifra desorbitada (y de hecho, somos muy de la idea de que no hace falta tener coches muy potentes para pasarlo en grande al volante, tal y como ocurría en los 80), pero suficiente para una respetable aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Esto lo sitúa al mismo nivel que todo un Golf GTI, que se supone que es la vara de medir en el segmento de los compactos deportivos.

El Leapmotor B05 Ultra también añade suspensión deportiva con nuevos muelles y amortiguadores, neumáticos Hankook Ventus de altas prestaciones, asientos deportivos y un pack estético para la carrocería que incluye un spoiler delantero algo más agresivo y un alerón trasero al estilo del (perdón por mencionarlo de nuevo) Golf R Mk8. Además, está disponible en los colores Amarillo Trueno, Verde Estelar y Plata Líquida. Este último es el que se muestra arriba, pero el primero es el más llamativo y el que seguro que se va a utilizar en el momento del lanzamiento para promocionarlo.

“La versión Ultra cuenta con mayor potencia, mayor capacidad de frenado, una dirección más precisa, suspensión ajustada para una conducción deportiva e incluso soluciones aerodinámicas adicionales”, afirmó Giacalone.

Acerca de su llegada a Europa, nos contó que están estudiando la posible demanda, pero nos deja un poco esperanzados: “considerando la cantidad de preguntas que recibo del Ultra cada vez que hablo del Leapmotor B05, creo que vamos por buen camino para lograrlo”.

Y al hilo de esto, cuando los periodistas le preguntamos si existía la posibilidad de que recibiera una versión aún más potente, nos dijo que al sedán C01 se le había instalado recientemente un motor adicional en China para convertirlo en tracción integral y que tenía una potencia de 536 CV.

“Consideraría la tracción integral si fuera técnicamente posible y si el volumen de ventas permitiera mantener ese desarrollo. Esa es la misma consideración para cada producto, pero estamos presentando un sedán con tracción integral que goza de gran aceptación entre los clientes”.

¿Y qué pasa si deciden lanzarlo? "Si hay demanda, el proceso puede ser bastante ágil. Nos lleva 18 meses desarrollar un coche de principio a fin, así que este tipo de cambios no requieren demasiado tiempo”.

Así que, quizá estemos ante el lanzamiento de un nuevo compacto deportivo que nos haga sonreír aunque sea eléctrico: al fin y al cabo, las sensaciones son las que cuentan, y últimamente los fabricantes se están poniendo las pilas (perdón por el chiste).

Algunos datos técnicos del Leapmotor B05 podrían llegar al Ultra

Por ahora, la marca china no ha desvelado sus especificaciones completas y los datos disponibles son limitados. El Leapmotor B05 Ultra tiene 4.430 mm de longitud, 1.880 mm de anchura y 1.520 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.735 mm

Aun así, todo apunta a que el B05 Ultra recurrirá a la misma arquitectura LEAP3.5 que utiliza el B10. En este sentido, se espera que este compacto monte un único motor eléctrico con una potencia de unos 220 CV y un par máximo de 240 Nm.

En cuanto a la batería, podría ofrecer una capacidad comprendida entre 56,2 y 67,1 kWh. ¿Qué supone esto? Una autonomía de hasta 434 km en ciclo WLTP.

En todo caso, quizá lo más interesante de cara a la versión Ultra es que el B05 cuenta con un chasis desarrollado junto a Stellantis, reparto de pesos 50:50 y un esquema de suspensión trasera multibrazo.

Su presentación, en la víspera del Gran Premio de Mónaco, ha dejado a muchos con la boca abierta. Sobre todo porque se trata de un auténtico coche de producción, limitado a 499 unidades con un precio que supera ligeramente el medio millón de euros y cuyas primeras unidades llegarán dentro de un año.

Su arquitectura técnica sigue el arquetipo moderno de los superdeportivos: un potente motor V8 turbo, tres motores eléctricos y distribución inteligente del par entre las ruedas. Como cabría esperar, esos elementos básicos proceden del Lamborghini Temerario, un primo cercano también con motor V8. Cuando tienes algo así de especial a tu alcance, sería casi una descortesía no aprovecharlo.

El Audi Nuvolari de 2026 es más rápido que el Porsche 918

Pero el Audi incorpora mejoras para sacar partido a nuevas tecnologías, además de recalibraciones en el sistema de propulsión y en el chasis para darle un carácter más propio de la marca.

Incluso tiene más potencia. Imagina la política interna detrás de eso. Las cifras de prestaciones son bastante brutales. Audi anuncia un 0-200 km/h en 6,8 segundos. Eso es nada menos que 2,2 segundos más rápido que el primero de los hiperdeportivos híbridos enchufables con tracción total, el Porsche 918. El Nuvolari se burla de tu limitador de 250 km/h y sigue acelerando hasta los 349 km/h .

La carrocería es completamente de fibra de carbono y aquí Audi señala, con razón, hacia la Fórmula 1, ya que utiliza material preimpregnado, donde capas de diferentes tejidos y número de laminaciones se ensamblan, se compactan en vacío y se hornean en autoclave. Esto permite formas complejas, con una distribución de las zonas de resistencia precisa y el menor peso posible.

También permite optar por un acabado en carbono visto realmente espectacular. Pero más relevante aún, el coste de utillaje es inferior al del método alternativo de producción RTM.

La carrocería, la suspensión y el sistema de propulsión están integrados en una estructura de aluminio. El Lamborghini utiliza una carrocería mayoritariamente de aluminio, lo que permite que el Audi sea ligeramente más ligero, en torno a 1.750 kg, pese a contar con una vía ligeramente más ancha.

Motor: el Audi Nuvolari 'pasa' de experimentos

El propulsor que utiliza el Nuvolari es un V8 biturbo de 4,0 litros en posición central, capaz de entregar 800 CV y girar hasta las 10.000 rpm (algo menos que el Temerario. Un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, entre otras medidas, permiten mantener la integridad a ese régimen de giro tan extremo. Los tres motores eléctricos —uno entre el motor y la transmisión, y uno para cada rueda delantera— aportan hasta 150 CV cada uno.

Todos los motores eléctricos son del tipo axial, muy densos en potencia, desarrollados por la firma británica Yasa (ahora propiedad de Mercedes, aunque claramente bastante independiente). Como ocurre con cualquier sistema híbrido, no puedes simplemente sumar todo hasta llegar a 1.250 CV, ya que cada elemento alcanza su pico de potencia a diferentes regímenes. Por eso la potencia total del sistema es de 1.001 CV. Tampoco está nada mal.

En comparación con el Lamborghini, todos los motores son mecánicamente iguales, pero la calibración es distinta para ofrecer una entrega de par más contundente. Además, la batería híbrida tiene una capacidad significativamente mayor, 7,3 kWh brutos, manteniendo el mismo tamaño físico. Esto se traduce en más potencia sostenida tanto en circuito como en un puerto de montaña, además de mayor eficiencia en el uso diario.

La capacidad de regeneración en frenada alcanza los 3.800 CV. Más allá de eso, cuenta con enormes discos cerámicos de 420 mm con pinzas de diez pistones. El sistema de frenado es by-wire para conseguir el tacto adecuado y una transición óptima entre regeneración y frenada mecánica.

La distribución de la potencia se gestiona con una inteligencia abrumadora. Audi denomina a su sistema Quattro Predictive Ride. Básicamente, utiliza vectorización de par en cada rueda mediante los motores eléctricos, tanto en aceleración como en frenada, todo gestionado mediante un modelo matemático del agarre en función de las condiciones, construido y ajustado en tiempo real. Estos sistemas son los que hoy separan a estos deportivos de las cunetas. Al menos hasta que alguien decide probar el modo “off”.

El sistema del Nuvolari va más allá del equivalente de Lamborghini gracias a una nueva generación de sensores 3D capaces de interpretar lo que ocurre en el coche de forma más rápida y precisa. Cada uno mide tres dimensiones de aceleración lineal y tres de aceleración angular. A diferencia del Temerario, el Nuvolari utiliza amortiguadores pasivos, ya que, según Audi, ofrecen un comportamiento más coherente y un movimiento de rueda más suave que los sistemas adaptativos, según cuenta Reuven Mohr, el director técnico de la marca.

Diseño: Audi ha Creado para el Nuvolari una imagen sencilla con alta carga aerodinámica

Fíjate en lo monolítica que resulta su imagen. Es toda una declaración frente al lenguaje habitual de los superdeportivos y un recordatorio a Mercedes o Ferrari de que crear un icono de diseño no es tan imposible. El Nuvolari no trata de aperturas, huecos ni de la agresividad de los apéndices aerodinámicos. Se centra en su ausencia: superficies limpias e ininterrumpidas.

Y esto se conecta directamente con la aerodinámica. ¿Cómo canalizar el aire hacia y desde los ocho radiadores y los turbos? ¿Cómo generar carga aerodinámica? La compleja parrilla frontal está compuesta por decenas de bloques de aluminio, cada uno orientado con precisión para dirigir el flujo de aire hacia un S-duct que emerge frente a la base del parabrisas, generando carga en el eje delantero. Las entradas bajo los faros, también en aluminio mecanizado al igual que la gran parrilla trasera, alimentan los radiadores del motor.

En los paneles de fibra de carbono negro tras las puertas hay tres entradas: las inferiores para distintos sistemas de refrigeración, incluidas las del aceite; las superiores para la admisión del motor; y las ranuras traseras para optimizar el flujo lateral y alimentar los frenos. Ah, y además ocultan las manillas de las puertas.

En la parte trasera encontramos un difusor (que, según los diseñadores, funcionaría mejor sin el soporte de la matrícula) y un alerón activo que normalmente queda perfectamente integrado en la carrocería. Hasta tal punto que los aros de Audi, en aluminio macizo, quedan enrasados con su superficie. Ese spoiler es el único elemento aerodinámico activo, elevándose para generar carga y bajando para reducir resistencia. Tiene varias posiciones, aunque su altura máxima no es excesiva.

Aun así, la cifra de carga aerodinámica supera a la del Lamborghini. Según Mohr (que anteriormente ocupó el mismo puesto en Lamborghini), esto se debe en parte a la participación de varios ingenieros de Fórmula 1 en el desarrollo del Nuvolari.

Este hombre es quien mejor puede explicar las diferencias entre ambos coches. En cuanto al sistema de propulsión, afirma que el Audi tiene un sonido más profundo y una curva de par más llena que el Temerario. En comportamiento, es menos nervioso en la entrada en curva, aunque sigue siendo capaz de deslizar si así lo deseas, eligiendo el modo adecuado.

Pero, por supuesto, el diseño es el gran argumento. Como las entregas comenzarán antes del Concept C, será el primer Audi firmado por el nuevo responsable de diseño, Massimo Frascella. Su lenguaje sólido y depurado supone un cambio importante respecto a modelos recientes más complejos. Hay pocos paneles y están perfectamente ajustados. Esa es otra razón por la que Frascella evitó la aerodinámica activa: las piezas móviles rara vez encajan bien.

Cada superficie muestra una tensión muy cuidada. Se encuentran en líneas definidas con precisión. La ausencia de ornamento resalta las proporciones, sin lugar donde ocultar imperfecciones. Se aprecia un eco del primer R8 en las grandes tomas laterales de carbono, que además de su función aerodinámica, refuerzan la presencia visual y acortan la percepción de la distancia entre ejes.

Ninguna parrilla exterior es de plástico. Todo es aluminio. El resultado es extraordinariamente táctil. También en el interior, con interruptores, tiradores y salidas de aire. Un cuadro de instrumentos sencillo, con un gran dial virtual circular, concentra la información. En la consola, una pantalla flotante muy bien resuelta, acompañada de mandos en aluminio. Resulta atrevido y sorprendentemente atractivo ver asientos en tela beige. Según la marca, es un guiño a Auto Union.

Aunque no lo parezca, todo el proyecto se desarrolló en tiempo récord. Media docena de ingenieros y diseñadores propusieron en una reunión con el CEO Gernot Döllner en marzo del año pasado una idea de superdeportivo. Un mes después ya existía un diseño exterior prácticamente definitivo.

Frascella explica cómo este coche debe impulsar la marca: "Genera confianza en los clientes". Es un gran paso demostrar que Audi puede crear un coche de este tipo. Nada resulta más atractivo para un cliente que poder confiar.

El equipo rara vez superó las 30 personas, un equipo casi desconocido incluso dentro de la empresa. Eso permitió tomar decisiones con gran rapidez. El grupo incluía ingenieros de Fórmula 1. Y sí, los pilotos de F1 también participaron en la puesta a punto. (En realidad, había otra razón para esos plazos: el Nuvolari debía homologarse antes de la entrada en vigor de la normativa Euro 7).

El CEO Gernot Döllner afirma que Audi está en plena transformación, acelerando sus procesos y afinando su enfoque, con nuevas capacidades digitales gracias a su asociación con Rivian. Todo esto es clave para el negocio, pero no visible para el cliente. Por eso encargó a Frascella dar una nueva identidad estética a esa transformación, respaldada por un superdeportivo que la ponga en valor.

Las reservas aún no están asignadas, ya que se trata de su primera presentación. También estará presente en el Festival de la Velocidad de Goodwood. Pero nos cuentan en la marca que el número, 499 unidades, está confirmado. Así que pregunto a Döllner si habrá otros 499 en versión Spyder. ¿No habrá Spyder o no habrá 499 unidades? "No 499", dice literalmente. Interpreta lo que quieras. Su sonrisa lo decía todo.

Uno sospecha que en Maranello habrían preferido que esas conversaciones no incluyeran temas como “¿por qué parece un Nissan Leaf hinchado?” y “¿qué demonios es esto?” y “¿por qué estoy tan enfadado con todo, todo el tiempo?”, pero bueno, la interacción es interacción, ¿no?

Pero ¿dónde se sitúa el Luce de 1.050 CV, 315 km/h y 2.260 kg en la (impresionantemente extensa) historia de momentos controvertidos de Ferrari? Aquí tienes 13 veces en las que Maranello acaparó titulares, en carretera y en pista, en el consejo de administración y a veces en los tribunales, con mucho Michael Schumacher y aún más Enzo.

Construir el SUV que prometieron que nunca construirían

“Tendríais que dispararme primero”, proclamó Sergio Marchionne.

“Jamás. No está en nuestro ADN y no es algo que vayamos a contemplar nunca. Enzo Ferrari se revolvería en su tumba”, coincidió el director de diseño Flavio Manzoni.

La pregunta, por supuesto, era: “¿Construirá Ferrari alguna vez un SUV?” La respuesta de Ferrari fue, durante muchos años, inequívoca. No, non, nein, não, nej, no ocurrirá. Hasta que ocurrió.

El Purosangue llegó en 2022, no era un SUV, sino un FUV. Sí, un Ferrari Utility Vehicle.

Ya sabes lo que dicen. Si parece un coche alto, con tracción a las cuatro ruedas y motor V12, y suena como un coche alto, con tracción a las cuatro ruedas y motor V12…

Enzo reescribe el reglamento de la FIA

En 1962, las normas de la FIA exigían construir 100 unidades de carretera de un coche para poder homologarlo en competición dentro del Grupo 3 GT. Pero Ferrari solo había fabricado 36 gloriosos y brutales 250 GTO. Para solucionar este espinoso problema, Enzo afirmó alegremente que el GTO no era más que una continuación del 250 GT SWB de calle.

Esto fue, por decirlo de forma generosa, una interpretación creativa. El GTO tenía una caja de cambios completamente diferente, lubricación por cárter seco y números de chasis no secuenciales aparentemente diseñados para hacer que la producción pareciera mayor de lo que era. La FIA —probablemente tan intimidada por Enzo como lo estaba todo el mundo— dio luz verde al GTO.

Tres años después, Il Commendatore intentó la misma jugada con el 250 LM, argumentando que su LM de motor central era una evolución del GTO de motor delantero que acababa de sustituir. En esa ocasión, ni siquiera la FIA pudo aceptarlo. Hoy, los 250 GTO valen 50 millones de euros. Al fin y al cabo, Ferrari solo construyó unas tres docenas.

El Ferrari construido por Ferrari que no era un Ferrari

Enzo Ferrari tenía una regla. Bueno, en realidad tenía muchas reglas. Pero una de ellas era: ningún coche con su nombre tendría menos de doce cilindros.

En los años sesenta, con sus clientes exigiendo un deportivo más asequible para competir con el Porsche 911, Papá Ferrari cedió, pero se negó a poner su emblema en él. Llamado así por el hijo fallecido de Enzo, el Dino 206 GT se vendía en concesionarios Ferrari, se fabricaba en la factoría Ferrari —aunque con un V6 de origen Fiat— y lo mantenían mecánicos Ferrari, pero oficialmente no tenía nada que ver con Ferrari. Se dice que algunos concesionarios estadounidenses pegaban insignias Ferrari a sus Dino igualmente.

Ahora cotizando en torno al medio millón de euros, el Dino dio origen a todos los Ferrari de motor central posteriores. El origen del F40 nunca fue reconocido por Enzo como propio.

Schumacher va demasiado lejos

Jerez, 1997. La última carrera de la temporada de F1. El Ferrari de Michael Schumacher lidera al Williams de Jacques Villeneuve por un solo punto. Con 21 vueltas por delante, Villeneuve se lanza por el interior. Schumacher se cierra. Los dos coches colisionan y ambos sufren daños.

Tres años antes, aún en Benetton, Schumacher se había visto envuelto en un incidente similar con Damon Hill en Adelaida. Aquel día, los comisarios no actuaron. Schumi se llevó el título.

Esta vez, sin embargo, Schumacher termina en la grava. Villeneuve llega tercero y se lleva el campeonato. La FIA declara que la maniobra de Schumacher fue deliberada y lo descalifica del campeonato. Pero al menos aprendió la lección, ¿verdad? ¿Verdad?

Schumacher se pasa otra vez

Gran Premio de Mónaco de 2006, clasificación. Michael Schumacher marca la vuelta más rápida. El Renault de Fernando Alonso viene más rápido. En ese momento, el Ferrari de Schumacher se detiene misteriosamente en La Rascasse, ralentizando convenientemente a los coches de detrás y asegurando la pole para Ferrari. Schumacher asegura que fue un error inocente. Nadie se lo cree.

¿Haría algo así deliberadamente? “No es el Michael que yo conozco”, afirma el director técnico Ross Brawn. La FIA no está de acuerdo y sanciona a Schumacher con el castigo de salir desde el fondo de la parrilla. Pero al menos Ferrari nunca volvería a forzar tanto las normas, ¿verdad? ¿Verdad?

“Fernando es más rápido que tú”

El piloto de Ferrari Felipe Massa lidera el Gran Premio de Alemania de 2010. El piloto de Ferrari Fernando Alonso es segundo. El ingeniero de Massa, Rob Smedley, le habla por radio con lo que no es en absoluto una orden de equipo, porque las órdenes estaban prohibidas: “Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?”

Recapitulemos: no es una orden de equipo. Totalmente casual, Massa se aparta. Alonso gana. Ferrari insiste en que el mensaje de Smedley era solo una observación caprichosa sobre el estado del mundo. La FIA, una vez más, no está de acuerdo, multando a Ferrari con 100.000 dólares… antes de legalizar las órdenes de equipo al año siguiente. Si no puedes con ellos…

El Ferrari que nadie quería… hasta que todo el mundo lo quiso

El F40 era un mito complicado de sustituir. El último coche aprobado personalmente por Enzo, la esencia pura de la conducción sin concesiones, el primer superdeportivo de las 200 mph (unos 320 km/h). Sustituirlo iba a levantar ampollas.

El F50 las levantó. Más blando y pesado que su predecesor, y con un diseño que podría describirse como “un poco flojo”, el consenso fue que Ferrari había fallado. Lo más duro fue que la revista Road and Track afirmara que el F50 no alcanzaba los 325 km/h prometidos, justo cuando el McLaren F1 ya superaba los 380.

Solo se fabricaron 349 unidades del F50, apenas una cuarta parte del F40. Su rehabilitación tardó décadas. Al final, el mundo entendió que un hiperdeportivo manual con un V12 atmosférico derivado de la F1 era… sí, bastante especial. Hoy necesitas más de cuatro millones para comprar uno. Rehabilitación completa.

Enzo rompe el acuerdo con Ford

La historia es conocida, pero merece ser contada otra vez. A principios de los años sesenta, Ford quiso comprar Ferrari con una oferta de 10 millones de dólares. Durante meses, la operación avanzó hacia su conclusión. “Teníamos el acuerdo final”, dijo el archivista de Ford. “Enzo lo había aprobado y estábamos al final, listos para firmar”.

Pero Enzo canceló todo en el último momento, por una cláusula que daba a Ford el control del presupuesto de competición. Henry Ford II estalló.

“Si es así como lo quiere”, gruñó, “iremos y les daremos una paliza”.

Y lo hicieron. El GT40 destrozó a Ferrari en Le Mans, ganando cuatro años seguidos. El ego de Enzo desencadenó el mayor acto de venganza empresarial en la historia del automovilismo.

El accidente que casi acaba con Ferrari

En 1957, el piloto español de Ferrari Alfonso de Portago reventó un neumático durante la aterradora carrera en carretera Mille Miglia. El accidente mató a de Portago, a su copiloto y nueve espectadores. La indignación fue generalizada. El gobierno italiano se movió de inmediato para prohibir las carreras en carretera.

Como fabricante del coche, Enzo Ferrari fue acusado de once cargos de homicidio involuntario. La acusación sostenía que había enviado a sus pilotos a competir con neumáticos en mal estado. El pasaporte de Enzo fue confiscado. Se enfrentaba a la cárcel. Los historiadores sugieren que Ferrari, como empresa, no habría sobrevivido a una condena.

Enzo fue absuelto en 1961 después de que un grupo de ingenieros concluyera que el reventón fue probablemente causado por el coche golpeando un marcador en la carretera. El Cavallino Rampante, salvado por un reflector.

Enzo despide a TODO el mundo

En 1961, el director de Ferrari Girolamo Gardini lanzó un ultimátum a Enzo: o Laura, la esposa de Enzo, se apartaba de las operaciones de la fábrica, o Gardini dimitiría. Enzo se puso del lado de su esposa y despidió a Gardini.

Entonces, en lo que se conoció como “la revuelta del palacio”, ocho de los asesores más importantes de Enzo, incluidos los ingenieros Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini, escribieron una carta exigiendo que readmitiera a Gardini. Así que Enzo, siendo Enzo, los despidió a todos.

¿Vaciar completamente el departamento técnico por una disputa personal? Un acto de una temeridad impresionante. Y también algo habitual para Il Commendatore.

Enzo ascendió a un joven de 26 años, Mauro Forghieri, al puesto principal. Forghieri terminó logrando 54 victorias en grandes premios, cuatro títulos de pilotos y siete campeonatos de constructores en las dos décadas siguientes. Temeridad recompensada.

Prost llama camión al coche… y lo despiden

1990 fue un buen año para Alain Prost en Ferrari, el francés terminó subcampeón tras Ayrton Senna y ganó cinco carreras. 1991 fue menos fructífero. Tras 15 carreras sin victorias, en el Gran Premio de Japón un amortiguador falló en su (muy bonito, muy sonoro y muy poco fiable) 643. Prost terminó cuarto.

“Nunca he conducido un coche tan malo”, dijo después de la carrera. “No me sentía como un piloto de F1, porque un buen camionero con brazos fuertes podría haberlo hecho igual de bien. Era como conducir un horrible camión”.

La dirección de Maranello no apreció la comparación. A pesar de tener contrato para el año siguiente —y de estar en conversaciones para convertirse en director técnico— fue despedido con una carrera aún por disputar. El francés nunca volvió a pilotar para Ferrari. Moraleja: no critiques a Ferrari a la ligera.

El mecánico de Ferrari que la lio parda

A mediados de los años 2000, Nigel Stepney había pasado más de una década como jefe de mecánicos de la Scuderia, responsable de los coches más dominantes de Schumacher. Cuando Schumacher y Ross Brawn abandonaron Ferrari a finales de 2006, Stepney esperaba un ascenso. En lugar de eso, Ferrari lo apartó, alejándolo del paddock.

En 2007, Stepney respondió filtrando 780 páginas de documentos técnicos del equipo al diseñador de McLaren Mike Coughlan. El material fue descubierto cuando la mujer de Coughlan los llevó a una copistería en Woking, cuyo propietario resultó ser fan de Ferrari.

Stepney fue declarado culpable de espionaje industrial en un tribunal italiano. McLaren fue sancionada con una multa de 100 millones de dólares, la mayor multa en la historia del deporte.

Enzo reconoce a su hijo secreto

Durante más de una década, el segundo hijo de Enzo Ferrari trabajó dentro de la fábrica bajo el apellido de su madre. Piero Lardi nació en 1945 fruto de la relación de Enzo con su amante Lina Lardi, una relación que se mantuvo desde finales de los años 30 hasta la muerte de Enzo en 1988.

Pero Enzo estaba casado con Laura Ferrari, y la ley italiana hacía imposible el divorcio, por lo que reconocer formalmente a Piero no era posible.

Tras la muerte de Laura en 1978, Enzo pudo finalmente reconocer a Piero como su hijo. No adoptó legalmente el apellido Ferrari hasta 1990, dos años después de la muerte de Enzo.

Hoy, Piero es vicepresidente de Ferrari, el guardián de la historia. Y vaya historia…

El nuevo Stradale revive la imagen icónica de un superdeportivo aparecido en 1967 que a su vez estaba basado en el coche de carreras pensado para Le Mans más bonito de todos los tiempos: el Alfa 33-2 Periscopica. Este modelo utilizaba un motor V8 de dos litro (de ahí el '2' del nombre) y unos 250 CV para aproximadamente 700 kilos de peso.

El nacimiento del Alfa 33 original

Pero como ocurre con los deportivos legendarios, tiene una historia rica en nombres legendarios, anécdotas y grandes gestas. Entre todos los nombres destaca el de Carlo Chitti, un ingeniero que venía de Ferrari y que fue uno de los fundadores de Autodelta, el departamento de competición de los de Arese.

Chitti fue el encargado del desarrollo y de su puesta a punto en una época en que las cosas funcionaban un poco diferentes: con el 33 “se hacía todos los días los 150 km que unían Turín con Milán”, cuenta Alejandro Mesonero-Romanos, en un encuentro con unos pocos afortunados entre los que me encuentro yo. Si no te suena el nombre, seguro que te gustará saber que este español nacido en Madrid es el jefe de Diseño de Alfa Romeo y de su lápiz ha salido el nuevo Alfa Romeo 33 Stradale.

El Alfa Romeo 33 Stradale 2024: del no rotundo del jefe a firmar un sold out

Durante este encuentro, pude disfrutar de las anécdotas de la concepción de este superdeportivo de edición limitada que le fue encomendada casi en el momento de su incorporación a Alfa Romeo.

“El CEO me dijo que tenía que hacer un coche especial”, recuerda de la primera conversación con Jean-Philippe Imparato, el responsable de la marca en 2021. “Una cosa así es muy difícil de hacer porque es un ‘business’ diferente”, asegura.

Los primeros pasos fueron un poco clandestinos: “Tavares no sabía lo que estábamos haciendo”, cuenta, por lo que tuvieron que hacer una prospección de clientes “alternativa”.

Una de las primeras veces que habló del proyecto a posibles clientes fue durante la celebración de un Gran Premio de Fórmula 1. “Presentamos los dibujos encima de una mesa”, aunque en realidad no tenían demasiado. Como admite: “me sentía no preparado”.

Y sin embargo, los cuatro posibles clientes lo querían… Y no sabían ni el precio”, apunta con una gran sonrisa. Hoy, el coche base les ha costado unos dos millones, aunque seguramente las facturas serán más elevadas por el nivel de personalización. "Los coches están certificados que no hay dos iguales".

“Tavares al principio dijo que no”, admite para sorpresa de nadie. “A base de insistir, al final nos dio dos meses para reunir el 50% de las reservas y darnos el dinero para el proyecto”.

El expresidente y director ejecutivo de Stellantis demostró un ojo clínico: tras seis meses ya estaban las 33 unidades planeadas reservadas. “Y había una lista de espera de cincuenta y pico”.

Empieza de verdad el desarrollo del nuevo 33 Stradale

“Lo primero que hice a nivel creativo fue mandar a los diseñadores a un mundo muy lejano”, explica mientras muestra unas diapositivas de diseños de lo más extravagante donde apenas se puede adivinar una línea relacionada con el nuevo 33. “Para tener una idea, hay que tener muchas ideas”, se justifica.

Empezaron con formas triangulares; también se inspiraron en el cine. Y hasta llevaron a los clientes que habían reservado al Centro Stile a que dieran su opinión. “Es el valor añadido de un coche así. Y cogimos muchos de sus comentarios”.

El inicio de la segunda fase

Con las cosas más claras, el coche fue tomando forma. “Trabajamos con muchas hipótesis”, cuenta mientras muestra unos dibujos en los que aparece un interior repleto de relojes inspirados en los de pulsera, “pero llegó la realidad”.

“Un cliente nos decía que tenía muchos coches y que tenían muchos botones. Que tenía que llevar gafas”. Eso llevó al diseñador jefe de Alfa Romeo a pensar en un interior minimalista.

“¡Iba a diseñar un volante sin botones en 2023!”, se ríe.

Luego empezaron a hacer el modelo a escala real en resina (ya no se utiliza arcilla como en la época del Alfa Romeo 33 Stradale original) y decidieron el diseño final.

“No queríamos hacer un coche retro”, asegura, aunque hay una clara inspiración en el 33 de 1967 en detalles como la toma de aire ubicada en la parte superior del techo.

El resto es historia. “Dimos un salto mortal”, asegura mientras enseña el modelo final con sus líneas sinuosas, las puertas en tijera abiertas y el precioso color Alfa Rosso.

A día de hoy hay ya unos pocos 33 Stradale de los nuevos circulando. “En 2026 entregaremos 15 o 16 coches y el resto se entregarán en 2027”, cuenta. ¿Y luego? “Luego llegará un sucesor del Alfa 33 Stradale en camino...”

Además, hay un salto importante en lo técnico. El DLS Turbo introduce la sobrealimentación en el programa Dynamics and Lightweighting Study con un motor bóxer biturbo de 3,8 litros capaz de alcanzar unos 710 CV y girar por encima de las 9.000 rpm.

Todo ese potencial se envía al eje trasero a través de una caja manual de seis velocidades, en un planteamiento que mantiene intacta la conexión entre coche y conductor. Y, como es habitual en Singer, todo se apoya en una carrocería de fibra de carbono y en una aerodinámica desarrollada con criterios de competición.

La opinión de Frank Stephenson sobre el DLS Turbo

Frank Stephenson es un diseñador de automóviles con más éxitos que los Beatles, incluyendo el Escort RS Cosworth, el primer Mini de BMW, el Maserati MC12, varios Ferrari y hasta el McLaren P1. En la actualidad dirige su propia consultora, Frank Stephenson Design y aquí comparte con TOP GEAR su opinión sobre el Singer DLS Turbo.

Restaurado. Reimaginado. Renacido. Ese es el lema de Singer, y con el DLS Turbo han ido con todo. El “Dynamics and Lightweighting Study”, inspirado en los Porsche 934/5 de resistencia de los años 70, es un glorioso homenaje a una época en la que los diseñadores no estaban condicionados por los impactos a peatones o los sensores de aparcamiento. ¿El resultado? Espectacular, sin complejos y absolutamente audaz.

Pasos de rueda anchos y esculpidos y enormes tomas de aire dan al coche una postura decidida y orientada al rendimiento. Mientras que otros Singer anteriores mostraban una elegancia contenida, el DLS Turbo lo lleva todo al extremo: es un coche de póster. El alerón trasero es gigantesco, las caderas son colosales y, desde ciertos ángulos, la exageración roza lo caricaturesco.

Aun así, el nivel de detalle es quirúrgico, como ya esperamos de Singer. Los paneles de la carrocería, las salidas de aire y los conductos son precisos; la carrocería completa en fibra de carbono ofrece un acabado con el que solo podrían haber soñado en los años 80. Las tomas de aire son abundantes, pero con propósito, y puedes seguir visualmente el recorrido del aire desde la parte frontal hasta la trasera. Las integradas en las ventanillas laterales traseras son un ejemplo perfecto de cómo elevar el diseño sin restar importancia a las líneas y la silueta originales del 911.

Entra en el interior y la calidad de fabricación es impactante, del tipo que haría que un relojero suizo se fijara en ella. El habitáculo es limpio, preciso y está ejecutado con tal nivel que el precio astronómico casi parece justificado. Mandos con un tacto excepcional, relojes con acabado de joya, tiradores de puerta tejidos y el varillaje de la caja completamente a la vista transmiten la intención del coche: sin distracciones, solo lo esencial para conducir.

El DLS Turbo demuestra que un Singer puede ser tanto espectáculo como precisión. Dramático, audaz, ocasionalmente cómico, pero innegablemente lleno de carisma.

Tuve un Twingo original en los años 90. Era un coche alegre, y encajó en mi vida de una manera que solo logran los grandes coches: creó para sí mismo usos que ningún otro coche habría satisfecho. El nuevo pretende recordarnos a aquel, y créeme, el efecto es auténtico. Da igual la transformación en la propulsión: conducir este es inquietantemente parecido a conducir aquel.

Entonces, ¿cómo puedo ser objetivo y profesional? Puede que sea demasiado benévolo con este Twingo porque me trae recuerdos idealizados de una etapa de mi vida sin responsabilidades y llena de esperanza. O quizá, por el contrario, sea duro con él, ya que me enfrenta a la amarga constatación de que esa energía espontánea ha quedado atrás en el retrovisor emocional.

Para empezar, ciñámonos fríamente a los hechos. La tarea del Renault Twingo es recordarle a la gente aquel original, un éxito fenomenal en los países con volante a la izquierda, porque no se hicieron para países como Inglaterra o Australia.

Parte de su atractivo era que era increíblemente barato. Ser barato es mucho más difícil con un eléctrico: el coste de la batería lo hace difícil. Y ser relativamente barato frente a la competencia china es aún más complicado. Pero Renault nos lo ofrece en dos versiones, al menos una de ellas por bastante menos de 20.000 euros. Antes de que preguntes, su batería de 27,5 kWh homologa 263 km de autonomía.

El diseño del Renault Twingo 2026, el primero de Gilles Vidal

Su diseño es el primero de Renault realizado completamente bajo Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una mayor distancia entre ejes, mantiene la forma monovolumen del original, con el parabrisas del frontal continuando en un solo plano hacia el capó.

Ya sabes, como un Countach, pero en el siglo XXI y con varias toneladas menos de locura. Los faros LED arqueados y la entrada de aire con forma de sonrisa, las suaves curvas de la carrocería, el cristal lateral trasero redondeado, la forma del portón. Todo el conjunto es una mirada consciente al pasado.

No le falta sofisticación. El cristal lateral trasero queda enrasado, lo que da una apariencia elaborada y cara. Paradójicamente, ahorra costes. El cristal está muy ajustado a la carrocería porque es una pieza abatible con bisagras, como en un coche de tres puertas. Si bajara sería más caro. Aun así, a velocidad se percibe su efecto de ventilación. Las pequeñas aletas sobre los pilotos traseros controlan las turbulencias aerodinámicas, al igual que el contorno de la luneta trasera.

En el interior, el principal guiño al Twingo original son los asientos traseros deslizantes. Se mueven de forma independiente, así que puedes tener más maletero a un lado y más espacio para las piernas al otro. Desplazados hacia atrás ofrecen el espacio de un Megane.

Y esto para una silla infantil es fantástico. Los niños no necesitan espacio para las piernas, así que adelantas su asiento y les das de comer. O les pones el chupete. O les limpias lo que quieras que sea eso que están escupiendo.

Desde mis tiempos de soltero con un Twingo original he aprendido que las necesidades biológicas de un niño pequeño siempre impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

El Twingo Electric, un ejercicio de Renault con la contención de costes

Este eléctrico tan barato de Renault se concibió en París sobre la plataforma del R5, pero con ahorros de coste clave integrados. Un eje trasero de torsión en lugar de un multibrazo. Un nuevo motor muy compacto de 82 CV. Y una batería cell-to-pack con celdas LFP.

El paquete también incluye un calentador eléctrico para activarse en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de refrigeración líquida. Por eso solo puede cargar a un máximo de 50 kW. Pero como es pequeña, pasar del 15 al 80 por ciento lleva solo media hora. Todo ello hace que todo el conjunto sea un 20% más barato que uno modular equivalente con baterías del tipo NMC (más caras).

El motor tiene una velocidad máxima limitada a 130, y un 0–100 km/h de 12,1 segundos. Pero es ligero, y como también tiene menos par, su caja de cambios también lo es, al igual que los frenos. Todo por bajar el precio. La batería pesa solo 212 kg, el coche completo 1.200 kg. No hay plásticos blandos en el habitáculo, pero tiene buen aspecto.

Con prestaciones limitadas, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Yo conseguí 10,0 kwh/100 km en conducción suave con buen tiempo y más de 12,4 acelerando el ritmo, aunque sin autopista. Es lo mejor que he conseguido en cualquier eléctrico de producción. Dos tercios de batería me dieron 140 km, lo que extrapola a 210 reales. Es casi lo mismo que conseguí con un BMW i3 de última serie que costaba el doble hace seis años.

Para competir con China, Renault fue ahí, a China. Creó un centro de desarrollo en Shanghái, con la mayoría de sus 200 ingenieros chinos. Saben cómo las empresas locales trabajan tan rápido. El final de su jornada coincide con la mañana en París, donde otro equipo de ingenieros retoma el trabajo. El coche completo se desarrolló en dos años, la mitad de lo habitual.

Así llega antes al mercado, más moderno en su lanzamiento, y genera dos años adicionales de ingresos. La clave de esa rapidez fue no reabrir decisiones ya tomadas y evitar el crecimiento descontrolado del proyecto.

Así que no habrá opción de batería mayor, ni más potencia, ni versión Alpine. Esas son tareas del R5. El Twingo no es un R5. Es más relajado, más urbano, más versátil. Lo tomas o lo dejas: un motor, una batería, dos niveles de equipamiento, pocos colores, casi ninguna opción. La simplicidad reduce costes.

En realidad tiene todo lo que necesitas, incluida conectividad completa y una pantalla bastante grande con planificador de rutas eléctrico conectado. El de estas fotos cuenta con control de crucero inteligente, aparcamiento automático y un equipo de sonido sorprendentemente correcto. En ambos acabados, los sistemas ADAS obligatorios tienen un botón para desactivarlos. Los mandos del clima son ruletas físicas. Todo es muy utilizable.

Conduciendo el nuevo Twingo: Renault ha logrado un buen equilibrio

En carretera parece más caro de lo que es. La suspensión es cómoda y silenciosa sobre superficies rugosas, y suave y bien amortiguada al absorber irregularidades mayores. La aceleración es tranquila, así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero es perfecto para el uso diario. A más velocidad hay algo de ruido aerodinámico, pero por lo demás todo es silencioso.

Llegan las curvas. La dirección transmite buenas sensaciones, informa del agarre y se mantiene bastante neutro. El par modesto evita pérdidas de tracción o tirones en el volante. Tienes levas de regeneración, y en general los frenos están bien integrados, pero el nivel cuatro es conducción con un solo pedal y activa incluso los discos a baja velocidad.

Volviendo a la suspensión trasera más simple, aporta un carácter diferente frente al R5. No es tan precisa en curva y no puedes usar el acelerador para cerrar o abrir la trayectoria, lo que lo hacen más relajante en el uso diario. Además, frente al resto de coches pequeños baratos del mundo, este es un ejemplo de compostura.

El Twingo original era tan limitado en opciones que ni siquiera ofrecía volante a la derecha. A mí me gustaba conducir con volante a la izquierda en Londres. Aparcabas junto a la acera y salías directamente. En calles estrechas controlabas que tu lado izquierdo no rozara y dejabas que el coche de frente gestionara el hueco.

La inteligencia del Twingo es que consigue ser barato mediante soluciones que no lo convierten en un engorro. Es adaptable en muchos aspectos y limitado solo en dos: solo cuatro plazas y solo dos horas seguidas de autopista. Es refinado, cómodo y agradable de conducir. Y, crucialmente, como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo muy racional...

... aunque también elegimos coches de forma irracional, y el Twingo apela a eso. El espíritu del Twingo se mantiene eternamente joven. Irradia optimismo como en los años 90.

Circulará así como recordatorio de lo que fue alguna vez. Un coche deportivo de dos puertas y cuatro plazas que vivió su vida hasta que, un día, alguien puso las manos sobre este agradable pequeño aparato refrigerado por aire y se lo tragó (casi) entero. Como analogía del mundo restomod, es bastante acertada.

La idea era tratar de recuperar la emoción del Ferrari F40. Objetivo cumplido

Conocemos el trabajo de Singer: es un maestro de la modificación y restauración con buen gusto, el referente al que todos los demás deben aspirar. Pero este DLS Turbo nos puso a prueba, ¿verdad? Vaya, levantó polémica: “el momento en que Singer se pasó de la raya”, decían algunos; “demasiado caricaturesco”, decían otros.

Con esto último puedo estar de acuerdo y, cuando camino a su alrededor, me hace resoplar por su pura improbabilidad. En fotos me parecía excesivo, pero aquí fuera las formas, curvas y líneas encajan. Tiene un atractivo extraño.

El 934/5 de competición. Dominó a lo largo de 1977 y fue una gran influencia para el fundador y jefe de diseño de Singer, Rob Dickinson, y por tanto el punto de partida del DLS Turbo. Continúa el camino del original Dynamics and Lightweighting Study: aquel era una oda a la aspiración natural y a la dinámica de conducción con motor trasero; este lo es a los musculosos coches de carreras de los años 70 y con solo con mirarlo ya sabes que era turbo.

Es como un peinado “mullet” sobre ruedas: negocio delante, fiesta atrás con toda esa anchura y carrocería ensanchada. Ahora bien, es tentador pensar que Singer está tan centrado en lo estético que todo lo demás pasa a segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño va primero y dicta la ingeniería que viene después. Pero esta ingeniería es extraordinariamente completa.

El motor del Singer es un bóxer 3.8 cuyo bloque es original

El pequeño vano motor del 964 está completamente ocupado por el seis cilindros bóxer de 3,8 litros. Aún hay un ventilador para refrigerar por aire el bloque, y ese bloque sigue siendo original.

Pero las culatas de cuatro válvulas son nuevas y están refrigeradas por agua; también hay radiadores de aceite, radiadores delanteros y un par de enormes turbos monoscroll, cada uno montado en posición baja detrás de una rueda trasera de 345 de sección, con los escapes saliendo por los laterales. El aire se toma de los pasos de rueda, las ventanillas traseras y la tapa del motor: hace falta mucho para alimentar y refrigerar 710 CV. No hace falta verlo para entenderlo.

Esas caderas lo transmiten todo y ahora dominan el pequeño alerón tipo “ducktail”. Mañana llevará el gigantesco alerón trasero para circuito, aunque en la mayoría de lugares no es legal en carretera porque sobresale más allá del paragolpes trasero. Por cierto, alrededor del 75 % de los propietarios encargan ambas configuraciones. Es lo normal.

Me acerco con cierta aprensión. Los antiguos 911 turboalimentados tenían una fama temible con menos de la mitad de potencia, y sea lo que sea lo que haya hecho Singer, este tiene batalla corta, vías anchas y una trasera que parece querer alcanzar al frontal y golpearlo. Me subo. La puerta hace ese clic al abrirse y al cerrarse, y me encuentro encajado bajo el familiar parabrisas vertical y el conjunto de cinco relojes. Aquí dentro es sencillo, tanto en disposición como en acabados. Reducido en favor de la deportividad. Quizá demasiado para mi gusto: echo de menos la artesanía interior de Singer cuando no está presente.

Giro la llave. Suena de repente un gutural bramido de competición. Grave, profundo.

Inconfundiblemente un bóxer de seis cilindros, pero el sonido es de algún modo mayor, más amenazador. Lo siguiente, uno supone, será un reto. Y así es: todos los mandos tienen peso y contundencia. Pero están perfectamente coordinados. Y son extraordinariamente precisos. Doy un toque al acelerador: el régimen sube y cae al instante.

Hay urgencia en cómo empieza a moverse, pero sobre todo una sensación de conexión con la máquina. Nada nuevo, simplemente la ventaja que tienen los especialistas en restomod al actualizar obras maestras antiguas. Pero esas obras maestras también tenían holguras y juego. Este no.

Un 964 original en buen estado tiene una rigidez torsional de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS subió a 15.000 Nm. Ahora es de 25.000 Nm. El chasis original sigue ahí debajo, pero ha sido reforzado. Hay una jaula antivuelco completa integrada, no hay espacio de equipaje bajo el capó porque se ha cedido para nuevas torretas de amortiguación, un refuerzo estructural amplio y enlaces adicionales. Hay refuerzos por todas partes. Puede que no los veas, pero los percibes.

El Singer DLS Turbo quiere ser el F40 de nuestros días

Eso significa que al acelerar no hay flexión en la estructura, ni rebotes de la suspensión. Aprovecho el par y nada se pierde: todo se traduce en impulsar el coche por la carretera. Y es una experiencia adictiva. La idea de Singer (lo han dicho ellos) era tratar de recuperar la emoción del Ferrari F40. Objetivo cumplido.

Hay cierto grado de respeto cuando los turbos cargan y soplan, la presión aumenta en el coche y en tus músculos de espalda y cuello, y tu cerebro confirma que, sí, el DLS Turbo parece tener más potencia que adherencia. Sin embargo, conviene moderar las expectativas de comportamiento brusco de la vieja escuela.

Este motor tiene unos modales casi impecables. La respuesta del acelerador es preciosa, de modo que resulta realmente placentero jugar suavemente con él, y la entrega del turbo es muy progresiva: prácticamente sin retraso, solo empuje lineal que crece y crece y… ojo, carretera abierta.

Conducirlo por el cañón de Ojai es muy satisfactorio. Está tranquilo, hace buen tiempo, no hay prisa y el DLS Turbo no es exagerado. Disfruta enlazando curvas en tercera y cuarta, aprovechando el par. Pero es un coche corto y ancho, con suspensión trasera de brazos tirados, y reaccionará si levantas el pie en mitad de la curva. Como debe ser. Aun así, rueda con calidad gracias a sus amortiguadores ajustables Exe-TC, mantiene bien la trayectoria y se siente sólido.

Lo único que echo en falta es una mejor visibilidad trasera. La jaula antivuelco bloquea la vista hacia atrás (este es un prototipo avanzado y al parecer eso se corregirá en producción) y los pequeños retrovisores laterales poco hacen más que recordarte lo ancho que es por detrás.

Es importante recordarlo. No conviene apurar demasiado el vértice de la curva para descubrir que la rueda trasera está pasando por encima del borde del camino. Antes de equivocarme, y mientras aún tengo combustible, doy la vuelta y regreso hacia Los Ángeles.

Las instalaciones de Singer en Torrance están tranquilas esta tarde. El tráfico aquí es tan malo que los turnos empiezan y terminan pronto para que los 450 empleados eviten lo peor. He vuelto para cambiar el alerón y, ya que se desmontan paneles, echar un vistazo por debajo.

Se necesitan dos personas y más de una hora para cambiar la configuración de calle a circuito. Sustituir el paragolpes delantero implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda, y levantar ese alerón trasero no es tarea de uno solo.

Si eliges ambos juegos de paneles (una opción de 175.000 dólares), los repuestos llegan en enormes cajas. Hay una tercera si quieres el otro juego de llantas. Ya puestos… El gasto medio en un DLS Turbo ronda los 2,9 millones de dólares: Singer no fija un precio base porque todo el mundo se lanza a la personalización. Los DLS Turbo no se construyen en Estados Unidos, sino en la otra instalación de Singer cerca de Daventry, en el Reino Unido. Allí también se realiza la ingeniería.

No se desmonta lo suficiente como para ver mucho por debajo, pero hay mucho que comentar. Además del chasis, todo lo demás ha tenido que reforzarse respecto al DLS para soportar el par y el agarre que el Turbo puede generar. El embrague Sachs soporta 1.300 Nm, la caja manual de seis marchas ahora es de Ricardo en lugar de Hewland, hay más asistencia en la dirección y también más peso total. Y ese peso, como el equilibrio visual, se concentra en la parte trasera: el 62 % recae sobre el eje posterior.

Al día siguiente estoy en el circuito de Willow Springs. Singer, junto a un socio, compró el circuito el año pasado. Así es, Singer ha entrado en la fase de expandirse a otras áreas. Es un terreno nuevo. El circuito ya se ha beneficiado: nuevo asfalto, barreras y escapatorias. Pero sin drenaje.

Normalmente no es un problema en el desierto al norte de Los Ángeles, pero los habitantes están preocupados por la lluvia. Se han usado tractores para apartar el agua, algunos incluso con sopladores.

Las condiciones irregulares, con charcos y viento, revelan cosas. Los anchos Michelin Cup 2 hacen lo que pueden, pero el agua en la pista separa el neumático del asfalto, amplificando el efecto del turbo, el patinaje y las reacciones del coche… y sus consecuencias. Pero puedo modificarlo: hay un sistema de tracción y estabilidad de cinco modos firmado por Bosch. Y es brillante.

En modo lluvia puedo rodar sin un solo movimiento extraño: el coche parece capaz de leer la superficie mejor que yo. A medida que mejora el estado de la pista durante el día, paso por Normal, Sport y Track, y me concede más margen. No es tan impresionante como los sistemas de control de derrape de Ferrari y McLaren, pero que un especialista en restaurar viejos Porsche tenga una red de seguridad así es asombroso.

El DLS Turbo parece capaz de leer la superficie mejor que yo

Al final lo desconecto, claro. Para entender mejor su comportamiento al límite. Todo gira en torno a gestionar el eje delantero ligero. Si entras con demasiada velocidad, el tren delantero se abre en la curva. Si vuelves al gas con demasiada dirección aplicada, aparece el subviraje. Si intentas corregirlo solo con potencia, quizá lo logres, pero no será agradable: te moverás en un terreno de sobreviraje brusco e imprevisible.

En su lugar, entra fuerte apoyándote en los magníficos frenos (carbono-cerámicos de primera línea firmados por Brembo) para mantener el peso delante, orienta el coche correctamente y luego deja que ocurra el despegue.

Pero dentro de ese proceso de giro hay muchísima satisfacción y comunicación. Desde los pedales articulados en el suelo y las reducciones con golpe de gas hasta la dirección pesada, el rugido del bóxer y las transferencias de peso considerables, es un coche que implica y desafía a partes iguales.

Nada de atajos: hay que aprenderlo. Puede que tenga un nivel de precisión y capacidad que un Porsche de 35 años no tenía, pero sigue sin ser tan limpio, directo, fácil y rápido como un superdeportivo moderno.

Bien. Es más imperfecto que eso, cargado de actitud y rebosante de carisma. El motor gruñe, los turbos soplan, el eje trasero se hunde, el morro se eleva, la dirección vibra y sigo enlazando vueltas hasta que se enciende la reserva. El DLS normal es ligero, flexible, le gusta girar alto y resulta embriagador. Temía que este fuera un instrumento tosco. Y sí, es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y más contundente, más directo en su forma de actuar.

Pero las recompensas, especialmente ese empuje tipo catapulta, son igual de grandes. Es adictivo: quiero una dosis más de turbo, sentir esa tensión cuando el par retuerce el asfalto y me preparo para la avalancha.

Pero también sé la verdad: esas caderas de levantador de pesas y ese enorme alerón engañan. El DLS Turbo es, en el fondo, un gran monstruo amistoso.

Y quizá tampoco los inversores: vale que el Luce alcance 315 km/h y que ofrezca una potencia más que llamativa, como vamos a ver un poco más abajo. Pero también es un modelo que probablemente vaya a espantar al comprador clásico. Y ya se sabe que el dinero es cobarde: en la Bolsa de Milán, donde cotiza Ferrari, las acciones de los de la compañía han caído hasta un 7%.

De hecho, incluso el propio expresidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo ha hecho las que son probablemente las declaraciones más duras hacia el coche:

"Si dijera lo que pienso, estaría perjudicando a Ferrari. Corre el riesgo de destruir una leyenda, y lo lamento profundamente. Espero que al menos le quiten el cavallino rampante". Así lo expresó durante la reunión de la asamblea Confindustria, según recoge la agencia de noticias italiana Askanews. "Este es sin duda un coche que, al menos, los chinos no copiarán".

El Ferrari Luce: hay veces que hay que jugársela

Los superdeportivos eléctricos lanzados hasta la fecha se habían aferrado a la clásica arquitectura de motor central, pero los compradores no mordieron el anzuelo. Ferrari nunca iba a seguir ese camino; al fin y al cabo, la marca de coches más famosa del mundo no ha llegado a donde está hoy eludiendo los riesgos.

En una jugada maestra, contrataron a la agencia de diseño LoveFrom para encargarse de la ejecución exterior e interior, un equipo liderado por el exdirector de diseño de Apple, Sir Jonathan Ive. A los creativos les gusta llamar a esto "contaminación"; Ferrari, por su parte, lo describe como una "perspectiva poco convencional y multidisciplinar". Desde luego que lo es.

Hagamos un repaso a sus cifras: hablamos de cuatro motores eléctricos con una potencia total de 1.050 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y una autonomía cercana a los 530 kilómetros con la carga completa. Utiliza un paquete de baterías de 122 kWh, cuenta con una arquitectura de 800 voltios y pesa 2.260 kg; una cifra bastante contenida para un eléctrico de cinco metros de longitud.

El Ferrari Luce tiene más de 60 patentes y utiliza un 95% de piezas nuevas

Más allá de sus números, el enfoque principal de este modelo es la versatilidad y la practicidad en el día a día. Dejando a un lado su sistema de propulsión, el Luce ofrece espacio a bordo para cinco ocupantes y cuenta con un portón trasero.

Esta necesidad de habitabilidad, sumada a la búsqueda de una carrocería aerodinámicamente eficiente, explica la silueta de nave espacial del Luce y sus inusuales líneas exteriores. A esto se añade un proceso de diseño y desarrollo sin precedentes. Por cierto, “Luce” significa "luz" en italiano, en clara alusión a la idea de "iluminar el camino hacia el futuro".

"Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el reto de las nuevas tecnologías", afirma el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna. "El Luce es el resultado de más de 60 patentes propias y constituye el núcleo de un ecosistema de colaboración con socios tecnológicos de primer nivel".

Ferrari llegó a plantearse un eléctrico al estilo del F80, pero decidieron que era un callejón sin salida desde el punto de vista filosófico, tal como explica Matteo Lanzavecchia, responsable de ingeniería de vehículos: "Si coges un coche de motor central, quitas el motor y el depósito de combustible y los sustituyes por una batería y un motor eléctrico, no ganas nada en términos de centro de gravedad ni de momento de inercia".

"Sin embargo, al apostar por un formato más grande, pudimos ofrecer espacio para cinco personas. El centro de gravedad es más bajo [95 mm menos que en el Purosangue] y hemos mejorado la rigidez torsional al integrar la batería en la propia estructura de la carrocería. Lo hemos replanteado todo. Como resultado, el 95 % de los componentes son completamente nuevos".

El Luce goza de un control sin precedentes en cada rueda en los tres ejes lateral, longitudinal y vertical, prestando especial atención a la dinámica lateral de la carrocería.

Una nueva centralita de control del vehículo (VCU) se encarga de supervisarlo todo y actualiza los parámetros 200 veces por segundo. Los motores delanteros rinden 286 CV, los traseros 842 CV y el par motor es colosal: unos 8.000 Nm en las ruedas traseras.

Pero hay más. Se priorizó la eficiencia, la densidad energética y la gestión térmica. Los motores delanteros pueden girar hasta a 30.000 rpm y pasar del reposo al régimen máximo en menos de un segundo. El chasis y la carrocería están compuestos en un 75 % por aluminio reciclado, lo que reduce drásticamente las emisiones de CO2. El conductor va sentado en una posición más adelantada y cercana al eje anterior de lo habitual, lo que transmite una mayor sensación de control al volante a pesar de las dimensiones del coche.

Además, por primera vez en un Ferrari, se incluye un subchasis independiente montado sobre soportes elásticos para reducir ruidos y vibraciones (NVH). El vehículo emite un sonido auténtico, un componente vital en cualquier Ferrari. "Un acelerómetro de precisión situado en el centro del eje captura la textura dinámica y la vibración de los componentes giratorios", explica la marca. Después, el sistema ecualiza y amplifica esa señal de forma similar a como lo hace una guitarra eléctrica, entrando en funcionamiento cuando el Luce se selecciona en el modo Performance.

Un sistema denominado Torque Shift Engagement simula el freno motor y aumenta la interacción con el conductor mediante una demanda progresiva de par. De este modo, al aproximarse a una curva, se mantiene el mismo tipo de control que en un coche de combustión. Un mando e-manettino se une al tradicional selector del chasis en el volante para gestionar la potencia, la curva de par, la tracción y el rendimiento a través de los modos Range, Tour y Performance.

Cuenta también con un diferencial virtual, reparto de par en las cuatro ruedas y suspensión activa. El increíble sistema de control de deslizamiento lateral (Side Slip Control) de Ferrari alcanza aquí su versión 10.0; de hecho, es solo una pieza dentro de una red de control de chasis mucho más amplia y de enorme potencial técnico. La frenada regenerativa es una parte clave del conjunto, complementada por unos frenos carbocerámicos convencionales (discos de 390 mm delante y 372 mm detrás), además de un ingenioso rodamiento para el buje de la rueda que reduce la resistencia a la rodadura.

Analizaremos todo esto con mucha más calma cuando nos pongamos al volante. Por ahora, volvamos al diseño exterior del Luce. Puede fascinarte o puede horrorizarte, eso depende de cada uno. Pero lo cierto es que, en persona, es una máquina sumamente estudiada y ejecutada de manera meticulosa. Cuenta con puertas traseras de apertura inversa (tipo suicida), un habitáculo muy característico con un pilar C flotante y un aspecto propio de un prototipo de salón. Las llantas traseras tienen un impresionante diámetro de 24 pulgadas, mientras que las delanteras son de 23. Es la obra de algunas de las mentes más brillantes de la era moderna, y si hemos de catalogarlo como un hiperdeportivo, desde luego no se parece a nada que hayamos visto antes.

El interior del Ferrari Luce: un habitáculo que rompe moldes

"Tenemos que educar a la gente", me comentó una vez Marc Newson, cofundador de LoveFrom junto a Jony Ive, en un debate sobre diseño. "Si preguntas a los consumidores qué quieren, solo podrán responder en base a sus referencias actuales. Y lo único que pueden hacer es mirar al pasado". (O, tratándose de este caso, pedir un Cavallino Rampante más rápido...).

Durante su etapa en Apple, Ive y su equipo transformaron nuestra relación con los ordenadores y la tecnología en general. Aquellas cajas de color beis se convirtieron primero en objetos divertidos y, más tarde, en portales minimalistas y elegantes hacia un mundo nuevo. En cuanto al iPod y, sobre todo, al iPhone, bueno... ellos lo cambiaron todo.

Básicamente, Ive es un hombre al que le apasiona fabricar cosas, sabe cómo hacerlo y no tiene ninguna paciencia con el diseño descuidado.

"Nos entusiasmaba la idea de un coche de cinco plazas que fuera flexible, versátil e intrínsecamente lujoso", explica a TopGear.com durante una presentación exclusiva del vehículo antes del 'reveal' de su primer eléctrico. "Por supuesto, su precio lo convierte en un producto exclusivo, pero es más utilizable y relevante que otros superdeportivos. Ese es el nuevo paradigma y, al mismo tiempo, el mayor reto". Señala la línea del techo: "Imagine cuánto más fácil habría sido nuestro trabajo si hubiéramos podido rebajar este punto solo cinco centímetros".

El Luce es, ante todo, un coche funcional. Sigue siendo más bajo que el Purosangue, pero cumple una función distinta utilizando métodos diferentes. Otros fabricantes han intentado explorar el formato monovolumen en deportivos, pero suele chocar con las convenciones de aplomo y proporción que rigen el diseño del automóvil. El Luce intenta solucionar esto mediante una celda para los pasajeros envuelta en una carrocería que la rodea por completo. Es casi como tener un coche dentro de otro coche. Ferrari no confirma el coeficiente aerodinámico, pero asegura que es el modelo más aerodinámico que jamás han fabricado.

No cabe duda de que el Luce tiene la capacidad de provocar e inspirar, algo que los coches actuales no siempre consiguen. Esa es parte de su misión. El parabrisas fluye directamente hacia el capó, que termina bajo un frontal flotante. Pocos coches tienen menos líneas de unión en la carrocería que el Luce, y la junta entre el parabrisas y el capó es una obra de arte tanto de diseño como de técnica de fabricación.

Las ópticas recurren a unos estilizados LED y bajo ellos se ubica una toma de aire que alimenta el sistema de climatización. El espacio entre las torretas de la suspensión delantera y la carrocería es de una precisión milimétrica. Destaca también la colocación de los limpiaparabrisas, que se ocultan a los lados de la luneta en lugar de la posición central habitual. Ive confiesa que su intención inicial era que toda la sección delantera fuera de cristal, pero esa idea sigue perteneciendo al ámbito de los prototipos de salón.

Al igual que el revestimiento hidrófugo en el que ha estado trabajando con su proveedor de vidrio. Por desgracia, aún no han descubierto cómo repeler el agua por completo, así que han tenido que mantener los limpiaparabrisas tradicionales. "Sentimos un enorme respeto por los ingenieros y en Ferrari sabían que no nos limitábamos a imponer nuestras ideas desde fuera", señala Ive sobre los procesos de LoveFrom. "En ningún momento se enfocó desde la postura del típico diseñador engreído que se empeña en salir de cualquier manera con la suya".

La impecable trayectoria de Ive al frente del diseño de Apple es una carta de presentación inigualable. En Ferrari calculan que la mayoría de los compradores del Luce serán clientes nuevos para la marca, atraídos sin duda por este pedigrí tecnológico. El interior refuerza esta idea. Tuvimos la oportunidad de ver un adelanto en San Francisco en febrero, pero los distintos componentes se mostraron por separado, por lo que es ahora cuando podemos experimentar el conjunto en su contexto real. En su momento, las redes sociales ya se llenaron de intensos debates, pero podemos afirmarlo con rotundidad: el del Luce es el interior más espectacular y satisfactorio del mundo (a la espera de que podamos subirnos al Bugatti Tourbillon).

Una de las grandes virtudes de Ive es su capacidad para percibir el nivel de esmero depositado en un objeto. La calidad se respira en el ambiente. Ese es el caso de este habitáculo, donde además todo es sumamente táctil. Si abres las cuatro puertas, se puede apreciar el ajuste y el acabado de las taloneras y el contorno de los pilares. Las propias bisagras son auténticas piezas escultóricas. Al cerrar las puertas, se hace evidente el aislamiento del doble acristalamiento.

A continuación, destaca el volante de tres radios, un guiño deliberado a los Ferrari del pasado; está fabricado en aluminio reciclado y consta de 19 piezas independientes mecanizadas por control numérico (CNC). Una moldura recorre todo el ancho del salpicadero, tallada a partir de un bloque macizo de aluminio en lugar de ser una pieza prensada, por lo que carece de cualquier ángulo de flexión.

Ni siquiera hace falta apartar la vista de la pantalla central para regular la climatización; hay mandos físicos con pequeñas barras protectoras para cumplir con las normativas. El icono del ventilador gira físicamente y gana velocidad a medida que lo hace el motor que lleva detrás. Cuenta con un punto de apoyo para la mano, de modo que accionar los interruptores evoca la sensación de tocar un pequeño piano.

La instrumentación que queda frente al conductor es de una belleza inusual, manteniendo una aguja física para el velocímetro. El color de las esferas OLED cambia según el modo de conducción seleccionado, aunque el detalle más llamativo es la forma en que el tono se va desvaneciendo gradualmente. El mando del sistema de salida lanzada (Launch Control) se ubica en el panel superior, inspirado en los controles de un helicóptero. El botón para abrir el portón trasero incluye un pequeño gráfico con forma de maleta.

La consola central se ha diseñado como un producto independiente, donde el cristal es el gran protagonista. Ha sido desarrollada por Corning, proveedor habitual de Apple, cuyo trabajo con el cristal Gorilla Glass del iPhone les ha permitido crear una estructura visualmente limpia y sumamente robusta para el interior del Luce. La llave descansa en un hueco específico y utiliza tecnología de tinta electrónica (e-ink), de manera que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector del cambio en cuanto la llave se aloja en su sitio. Es otro detalle puramente escénico.

Al igual que la combinación de reloj y brújula de la pantalla central, que presenta un nivel de complejidad similar al de un reloj mecánico de alta gama. Incluso los rieles de los asientos se han rediseñado por completo, un elemento al que no se le suele prestar ninguna atención. "¡No se les hace ningún caso!", apostilla Newson. Lo mismo ocurre con el espacio del maletero, tan minuciosamente diseñado como el resto del coche. Dispone además de un nuevo sistema de audio con 21 altavoces y una potencia de 3.000 vatios, gestionado por un software propio de Ferrari.

LoveFrom cuenta en su equipo con un experto en tipografía llamado Antonio, que creció lo suficientemente cerca de Maranello como para escuchar las pruebas de los vehículos. El Luce estrena su propia fuente tipográfica, denominada "LF Maranello". El logotipo de Ferrari de la parte trasera se puede grabar con láser y permite regular su intensidad lumínica. Además, este es un Ferrari cuyo diseño exterior no se ve perjudicado por la colocación de las placas de matrícula.

"Mirándolo en conjunto, no creo que haya nada que nos hubiera gustado hacer y hayamos tenido que descartar", concluye Newson. "Nadie ha trabajado con prisas ni bajo presiones excesivas. Era fundamental hacerlo bien. El objetivo de todo este proyecto era ser diferentes. Es un Ferrari eléctrico de cinco plazas. Partimos de una plataforma eléctrica y lo que ven aquí solo se podría haber plasmado sobre una base concebida para un vehículo eléctrico".

Por supuesto, Ferrari seguirá comercializando modelos equipados con motores de seis, ocho o 12 cilindros, por lo que este coche no supone el fin de una era. Al contrario, el Luce se presenta como uno de los vehículos más fascinantes de los últimos tiempos, una máquina en la que su creador ha querido estirar los límites de la tecnología apostando el todo por el todo. A Ferrari siempre le han gustado los retos difíciles, y este es uno de los grandes.

Toda esta información formó parte de una multitudinaria presentación celebrada la semana pasada sobre el rumbo futuro de la compañía, en la que se detalló una inversión de 60.000 millones de euros en nuevas plataformas y coches (eléctricos o no) desde ahora hasta finales de la década.

Sin embargo, quedan muchas incógnitas sobre hasta qué punto este plan es novedoso. Vamos a ver esto en detalle, aunque antes vamos a echar un rápido repaso a los nuevos modelos que se han anunciado de forma oficial.

Desde el 2 CV de Citroën a dos modelos de Maserati

Citroën ha confirmado un nuevo 2CV. Con el recuerdo del modelo original todavía muy vivo en la memoria de muchos, y teniendo en cuenta el historial reciente de Citroën con prototipos económicos que nunca llegaron a la cadena de montaje, un sucesor del 2CV es algo que el público pedía a gritos. Esperemos que la realidad esté a la altura de las expectativas.

Este modelo formará parte de una gama de coches eléctricos de bajo coste concebida para frenar la ofensiva de los vehículos eléctricos chinos baratos. También habrá un modelo emparentado denominado Fiat Panda, que se posicionará de forma independiente al actual Grande Panda.

Los precios de estos eléctricos de acceso estarán por debajo de 15.000 euros porque el objetivo es alcanzar la paridad de precio con los coches de gasolina más baratos.

Por su parte, Opel sustituirá el Corsa por un eléctrico emparentado con el próximo E-208, además de una versión de gasolina que supondrá una profunda renovación del modelo actual.

Peugeot empleará la nueva plataforma eléctrica para el futuro E-208, que incorporará un sistema de dirección electrónica por cable (steer-by-wire). No se ha especificado qué ocurrirá con el 208 de gasolina, pero todo apunta a que compartirá diseño con la variante eléctrica. En la cúspide de la gama se situará un modelo de gran tamaño fruto de la reciente alianza con Dongfeng, que se fabricará en Francia (más abajo encontrarás los pormenores de esta asociación).

Fiat ha mostrado un nuevo modelo familiar llamado Grizzly. Estará disponible en versiones eléctrica y microhíbrida de gasolina, y ofrecerá dos opciones de diseño para la trasera: una con formato SUV de líneas rectas y otra, más inusual, de estilo fastback. Es más grande que el Grande Panda y comparte base mecánica con este y con el Opel Frontera.

Maserati desarrollará dos nuevos modelos de gran tamaño, aunque no ha aportado más detalles aparte de un enigmático "esperad y veréis". Por desgracia, la firma del tridente lleva décadas sin cumplir plenamente sus planes de crecimiento, por lo que nos vais a disculpar si contenemos el entusiasmo hasta que veamos una realidad tangible.

En Estados Unidos la situación mejora

Los aficionados estadounidenses también han recibido buenas noticias con la promesa de un fuerte impulso para la división de altas prestaciones SRT. Cabe esperar nuevas versiones dispuestas a quemar asfalto en muchos de los turismos, SUV y pick-ups del grupo. La primera en llegar será la RAM Rumble Bee SRT, un pick-up hipervitaminado que además podría ser el más rápido del mundo.

Dodge SRT lanzará un nuevo cupé deportivo Copperhead, recuperando la denominación del prototipo descapotable de 1997 con motor V6. El modelo definitivo será un deportivo de líneas bajas derivado del Charger.

En la estrategia de Stellantis también hay dudas

Sin embargo, para la redacción, gran parte del plan de Stellantis suscita bastantes dudas. Quizá la más importante sea el gran revuelo generado en torno a una nueva plataforma global llamada STLA One. Según nos explican, esta base servirá para vehículos de todos los tamaños, desde utilitarios hasta modelos grandes, y podrá albergar mecánicas eléctricas, de gasolina e híbridas enchufables (PHEV).

El dilema está en que, hace cuatro años, la compañía anunció tres plataformas específicas para cubrir varios segmentos: STLA Small, STLA Medium y STLA Large.

De hecho, estas dos últimas ya están en producción. Sobre la Medium se asientan el Peugeot 3008/5008, el Opel Grandland, el Citroën C5 Aircross, el DS No8 y el Jeep Compass; mientras que la Large da vida al Dodge Charger y al Jeep Recon.

Se supone que los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio también utilizarán la plataforma Large, pero acumulan tres años de retraso debido al cambio de planes para adaptarlos de una configuración exclusivamente eléctrica a incorporar también opciones de gasolina.

Mientras tanto, la plataforma STLA Small ni siquiera ha visto la luz. Por lo tanto, cabe preguntarse: ¿es la STLA One un cambio de nombre o desechan plataformas? ¿O va la empresa a deshacerse de estas tres plataformas antes incluso de que se hayan consolidado? De ser así, ¿cuántos miles de millones de euros se habrían desperdiciado?

No solo plataformas y coches: también software

También se presentaron, ay, desarrollos electrónicos. Uno de ellos es el STLA Brain, encargado de gestionar todos los sistemas internos del vehículo (un concepto similar al Heart of Joy de BMW), y el otro es el STLA Cockpit, destinado a la interfaz con la que interactúa el usuario.

El problema es que hace cuatro años ya se anunciaron tecnologías muy parecidas con los mismos nombres. Cuesta ver qué ha cambiado realmente, más allá de una evidente lentitud en el desarrollo.

El sistema STLA Brain está pensado para hacer posible el STLA Autodrive, la conducción autónoma "puerta a puerta" prometida para dentro de dos años. Por supuesto, el plazo de los dos años ha sido el eterno espejismo de gran parte de la industria del automóvil desde 2015, y todavía no hemos llegado a esa meta. Uno se pregunta por qué Stellantis no ahorra ese dinero y se baja de esa carrera.

El nuevo plan también deja claro que se han rebajado algunas de las ambiciones iniciales. Ahora se habla de DS como una división integrada dentro de Citroën, en lugar de mantenerla como una marca premium independiente. Lo mismo ocurre con Lancia, que vuelve al seno de Fiat.

La expansión de Stellantis pasa por las alianzas

Por otra parte, gran parte del crecimiento se sustenta en acuerdos de colaboración.

El director ejecutivo de Stellantis, Antonio Filosa, ha anunciado que la empresa mantiene conversaciones con Jaguar Land Rover para trabajar conjuntamente: "En Norteamérica podemos desarrollar productos y tecnologías, ya que existe una clara sinergia en la concepción de producto con JLR".

Y añadió: "En las nuevas condiciones comerciales del mercado, nuestra capacidad productiva resulta atractiva para terceros". La traducción más probable es que ambas compañías colaborarán en el desarrollo de vehículos 4x4, que es la especialidad de ambas, y que Land Rover podrá evitar los aranceles si fabrica sus coches en las plantas que Stellantis tiene en suelo norteamericano, las cuales no están precisamente al límite de su capacidad en este momento. Con todo, las negociaciones están en una fase muy inicial y apenas hay detalles.

Asimismo, el grupo galo lleva fabricando coches en China junto a la empresa estatal Dongfeng desde 1992. Ahora se ha anunciado que Dongfeng producirá los SUV de Voyah en fábrica de Citroën en Rennes, al oeste de Francia, de donde sale el nuevo C5 Aircross con la plataformas STLA Medium.

En una línea similar, Leapmotor, una firma que ya está vinculada a Stellantis, fabricará un modelo en la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza), mientras que Opel (y Vauxhall) recibirá un SUV compacto derivado de este que se ensamblará en la misma línea de producción.

El hecho de fabricar coches de marcas chinas en Francia y España supone un paso de enorme calado para el sector del automóvil en Europa. Stellantis confía en aprender de estos fabricantes y rentabilizar sus instalaciones mediante este modelo de negocio. Solo queda esperar que esto no suponga el primer paso de una incursión china masiva y perjudicial para los intereses europeos.

Este bloque de 1.781 cc evolucionó hasta cotas insospechadas. Empezó siendo el motor EA827 desarrollado por Audi íntegramente y cuyos primeros pasos fueron como 1.3 de 55 CV en el primer Passat y el Audi 80, aunque al final creció hasta ser un dos litros en modelos como el Volkswagen Golf III 16v con 150 (y demás modelos que lo montaron, claro). También se ha alimentado por carburador, por inyección Bosch, K-Jetronic y hasta por el invento Digifant (una evolución de la L-Jetronic) del Golf G60 Rallye.

Pero de todas las formas, hoy he querido echar un vistazo al 1.8 turbo en la que creo que es su mejor evolución: esos 1.781 cc, con unas medidas de cilindro de 81,0x86,4 y 149 kg de peso. Fue desarrollo de Audi que luego utilizó todo el grupo y que se fabricaba en Wolfsburgo (Alemania), Györ (Hungría) y Puebla (México) y que acabó siendo conocido como EA113.

• 150
• 160
• 180
• 190
• 210
• 225

El Grupo VAG hizo un gran cambio a mediados del año 2000. Los 1.8T utilizan piezas con código 058, mientras que desde mediados de ese año pasaron a ser 06A (y más tarde 06B). La principal diferencia es que los primeros motores tienen un eje intermedio que acciona la bomba del aceite, mientras que la del agua se mueve con una correa secundaria. Los otros eliminan ese eje, impulsan la del aceite con una cadena y la del agua la mueve la correa de distribución.

Los aficionados a las preparaciones también saben que hay dos tipos de pistones: de fundición y forjados, que son los que resisten mejor el aumento de potencia, aunque yo en este listado me voy a centrar en los modelos de serie que, además debido a mi más que interesante edad, he podido conducir... ¡Allá vamos!

Si quieres profundizar en este modelo, se han escrito chorros de tinta (electrónica) en foros de Internet, donde podrás leer argumentos de partidarios y detractores sacan a relucir toda su artillería para apoyarlo o desacreditarlo: potenciaciones, pistones débiles, caudalímetros, turbos... Todo sirve para hablar bien de él... o mal.

Volkswagen GTI mk4 1.8T

Venga, primero el Volkswagen para evitar esfuerzos y disgustos a los haters de VAG, VW y el Golf (por este orden). Para el tema de los insultos, pediría que fueran flojito, que estoy sensible.

La historia del Volkswagen GTI en imágenes

Puede que el Volkswagen Golf GTI mkIV sea de los más sosos así, en general. Principalmente por estética, pero también por comportamiento. Si el primer Golf GTI supuso una gran novedad y el mkII un soplo de aire fresco, el tercero en llegar perdió su esencia: ni deportivo, ni de gran calidad... Pero molón a ojos de hoy en día, al fin y al cabo.

Supongo que por eso en Wolfsburgo quisieron potenciar el empaque y, eso, la calidad. Quizá en los TDI el tema caudalímetro trabajó duramente en echarles mala fama, y en general las ventanillas que se caían tampoco ayudaron.

Pero visto con ojos de hoy es una gran opción para el que busca un coche rápido, que no deportivo, con el que moverse con estilo y comodidad en el tráfico impersonal.

Hubo varias versiones, desde el increíblemente descafeinado atmosférico de 125 CV hasta el poderoso 180. Yo escogería el de 150 CV por su equilibrio entre consumo, prestaciones y sensaciones.

Seat ibiza Cupra

Sí, en Seat Sport desarrollaron el Seat Ibiza Cupra R con 180 CV, pero el 1.8T de 156 CV tiene mucho más encanto. Es el propulsor que utilizaba el que para mí ha sido el mejor Seat Ibiza hasta la fecha (sí, comienzo a ser viejoven y se me nota en mis gustos).

Con 156 CV, este Seat corre más que suficiente (218 km/h, según datos oficiales), y te lo pasas en grande en carreteras con curvas en las que puedes disfrutar de un chasis vivo y un comportamiento alegre y desenfadado. Si te apetece subir de pulsaciones, puedes jugar a ahuecar en pleno apoyo. Su buena puesta a punto hace que la cosa no se salga de madre y, además, algunas versiones tenían hasta ESP.

Volkswagen Polo GTI 150 CV

Para mí, estamos ante el Volkswagen Polo más feo de cuantos han existido. Pero oye, qué bien le queda el 1.8T VAG con 150 CV.

Esta generación de Polo que apareció en 2005 mejoraba en general en todo a su antecesor: corría más, tenía un interior mejorado, iba mejor... y, bueno, era bastante caro para la época. Lo cierto es que no tenía detalles que el anterior modelo (se vendió hasta 2002) sí llevaba, como por ejemplo luces de xenón, pero tiene la ventaja de que al venderse poco por razones parecidas a las del Golf mkIV (aunque este sí fue más exitoso), hoy en día es un coche poco visto.

Quizá en cuanto a comportamiento es el Polo GTI más equilibrado, con una suspensión firme, pero a la vez suficientemente cómoda para hacer largos recorridos. El motor movía bastante bien el conjunto, aunque lo recuerdo como un modelo que, sin ser ruidoso, sí que tenía ciertos sonidos aerodinámicos que fastidiaban un poco la calidad percibida. Pero eso, a ojos de hoy, pasa a un segundo plano...

Seat Exeo TSI 160

El Seat Exeo es para mí uno de los grandes misterios del automovilismo. Apareció como la recuperación de "la berlina" de Seat tras el indescriptible Toledo, ese modelo que salió del lápiz de Walter de'Silva en uno de los peores días que cualquier diseñador del mundo haya tenido.

El Exeo era en realidad una mezcla de elementos del Grupo VAG. Por ejemplo, el salpicadero era del Audi Cabrio. Y los componentes también venían de Ingosltadt. Es más: la línea de producción del modelo se sacó de la factoría alemana para ponerla en Martorell. Quizá por eso se puede decir que la marca jamás había tenido hasta ese momento un coche con una sensación de calidad tan elevada.

También disfrutaba de una gran pisada y suficiente espacio interior, especialmente desde el lavado de cara que dio paso a un frontal más vistoso y a un mayor hueco para las piernas atrás. Del kit deportivo que aterrorizaba a la gente de bien, mejor no voy a hacer ninguna valoración...

En cuanto al motor, el 1.8T de VAG aquí estaba configurado para dar 160 CV. Subía de vueltas con ganas, corría lo suyo y la suavidad era una de sus principales características. Con este coche hice un viaje largo y, según las notas de aquel momento, apunté un consumo medio de 7,8 litros a los 100 km.

Audi TT Quattro Sport (8N)

Todo lo contrario a lo que le ocurrió al diseñador del Toledo que os contaba un poco más arriba, Peter Schreyer tuvo todo lo contrario, un gran día, cuando 'firmó' el diseño final del primer Audi TT allá por 1998. Conocido como 8N, tiene su propia leyenda, lo que lo confirma como uno de los grandes del automovilismo.

En 1998, cuando salió, su carrocería tan redondita dio algún que otro quebradero de cabeza a la marca, ya que a altas velocidades la trasera se volvía un poco loca y el comportamiento del coche, imprevisible. En Audi lo solucionaron añadiendo un pequeño spoiler en la trasera (es complicado encontrar uno que no lo lleve porque se hizo una especie de retrofit en casi todos) y en los modelos a partir de 2000, se introdujo una suspensión recalibrada, ESP y ASR para mejorar la estabilidad y seguridad.

La gama casi al completo se basaba en el 1.8T de VAG, pero con diferentes niveles de potencia desde 150 hasta 240 CV. De todos ellos me quedo con esta última por muchas razones.

El Audi TT Quattro Sport fue una edición 'loca' (si se puede llamar así cualquier cosa que haga un ingeniero alemán) que tenía apenas 10 CV menos que el 3.2 V6, pero que era el máximo exponente de la gama. Estaba aligerado prácticamente a las bravas: sin asientos traseros, equipo de aire acondicionado (era opcional) o rueda de repuesto, también se reubicó en el la batería, que pasó a la trasera para armonizar el reparto de pesos.

Tenía ligeros asientos Recaro y pintura bicolor, con el techo en negro Phantom unido a carrocería en gris Avus, rojo Misano, azul Mauritius o el propio Negro Phantom.

En marcha era un cañón, no solo por lo que corría, sino por cómo lo hacía. Un gran modelo que probablemente se convierta en un gran clásico dentro de no mucho.

Audi S3 (8L)

¿Qué puede hacer más típico que un Audi S3 en amarillo Ímola? Cuando apareció en 1999 dejó a muchos con la boca abierta. ¿Un 1.8 turbo de 210 CV en el Audi compacto? Sí, y encima un poco más tarde pasó a desarrollar 225.

Cuando salió con su tracción integral con Haldex y su cambio manual de seis velocidades, el 1.8 turbo era el primer motor pequeño en formar parte de la familia S, que siempre había contado con al menos cinco cilindros y el KKK del Audi RS2, el impulsor de todo esto.

El S3 tenía una espectacular calidad de acabados y una imagen a medio camino entre la deportividad y la discreción, lo que le ayudó a mantenerse durante bastante tiempo en el mercado.

Al volante se notaba que era un coche rápido y poderoso. El Haldex repartía tracción entre los dos ejes, y aunque no lo recuerdo como un coche muy ratonero, sí que tengo en mente un viaje por autobahn en el que hicimos muchos kilómetros a mucha velocidad sin casi despeinarnos...

Quizá la mayor pega es que este modelo necesitaba un buen mantenimiento para estar en perfecto estado, y hubo un tiempo en el que tuvo unos precios ridículos y sus propietarios no cuidaron como debían principalmente el sistema Haldex...

Seat León Cupra R

En 2003 conduje mi primer compacto deportivo: el Seat León Cupra R. Para un pimpín como yo fue una experiencia intensa. Basta decir que no me daba tiempo a cambiar sin llegar al corte cuando pisaba a fondo. Cosas que se curan con el tiempo y la experiencia.

Quizá por eso, y visto con ojos de nostalgia, si tuviera que quedarme con un solo modelo que utilizara el motor 1.8T del Grupo VAG, sería este modelo. Y con 225 CV.

La vida del motor en este coche es parecida a la del Audi S3: tuvo una versión de 210 CV y la de 225. Esos 15 CV extra se conseguían básicamente de una manera preciosa: con el turbo KKK soplando a más presión.

En marcha era un modelo rápido, obediente y ágil como no podía ser de otro modo para el Seat más potente que había existido y que terminó por asentar a Seat como la marca con el toque dinámico dentro del enorme conglomerado que es el Grupo VAG.