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Alerones de geometría activa: ¿El Zenvo TSR-S ha abierto la veda?

Zenvo TSR-R

La próxima revolución en los alerones traseros de los superdeportivos

El superdeportivo danés Zenvo TSR-S fue presentado hace algunos años en el Salón del Automóvil de Ginebra con 1.194 CV gracias a su motor V8 con sobrealimentación doble, pero lo que más destaca del bólido es su alerón trasero de geometría activa.

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Este concepto parece haber pasado muy desapercibido, pero hablamos de una solución aerodinámica espectacular que no está demasiado extendida a nivel de deportivos homologados para calle, y ni si quiera en competición. ¿Es uno de los grandes pasos para el futuro?

Alerones activos (Active Aero)

Mitsubishi 3000 GT
Mitsubishi 3000 GT.

La aerodinámica activa lleva presente en el mundo de la automoción varias décadas. Coches como el Mitsubishi 3000 GT o el Volkswagen Corrado ya contaron a principios de los años 90' con alerones capaces de reaccionar de forma automática a las situaciones de conducción. 

'Automática' porque antes, hubo otros coches con elementos aerodinámicos móviles, como es el caso del Lancia Thema, aunque su activación era manual desde el volante, así que no podemos considerarlo dentro del grupo.

El Porsche 911 terminó por popularizar este elemento, y con el tiempo llegaron mejoras en forma de flaps inferiores en los parachoques o en otras zonas del vehículo con fabricantes como Ferrari, Lamborghini o McLaren.

El funcionamiento es simple: a alta velocidad, el alerón se despliega para aumentar el nivel de carga aerodinámica en el eje trasero del vehículo, lo que suma agarre y estabilidad al vehículo. Además, en caso de frenada, la geometría del alerón se modifica actuando como aerofreno para ayudar a disminuir la velocidad del vehículo.

Alerón de geometría variable en ejes XY

El caso del Zenvo TSR-S es especialmente curioso, porque cuenta con un alerón trasero capaz de modificar su geometría en dos ejes. Es decir, que no solo se limita a 'emerger' desde la carrocería o a actuar como aerofreno aumentando su inclinación y superficie de contacto.

El ala con endplates del deportivo danés en fibra de carbono posee un doble anclaje central móvil al que hay que añadir dos actuadores electrohibráulicos que modifican su posición e inclinación. El único movimiento que no puede realizar es el de elevación, ya que se encuentra a una altura fija.

Con el cambio de inclinación, el Zenvo TSR-S consigue compensar el nivel de tracción en curva a un lado u otro del eje trasero. Si la curva es a derechas, el alerón aumentará la altura del lado derecho, que mantendrá una mayor superficie de contacto con el aire, para brindar mayor carga aerodinámica a la rueda trasera interior, que pierde adherencia por la transferencia de pesos al lado opuesto.

Al salir a recta, el flap se colocará totalmente horizontal para brindar la menor resistencia posible y aumentar la velocidad máxima del vehículo. En cambio, durante la frenada, el ala tomará una inclinación vertical para frenar al vehículo y continuar con su gestión en curva.

Pagani es la única marca que ha hecho algo similar

La solución técnica de Zenvo es única en la industria. Solo Pagani ha hecho algo similar con el Pagani Huayra, que posee cuatro deflectores móviles en la parte delantera y trasera del vehículo que modifican su ángulo en función de la velocidad, frenada y ángulo de dirección.

No son alerones a efectos prácticos, pero el funcionamiento viene a ser el mismo, ya que cada flap actúa de forma independiente al resto en curvas para compensar los diferentes niveles de tracción en los cambios del balance de pesos.

Otras marcas como Koenigsegg o Bugatti poseen unas aletas justo en el parachoques delantero, que también se accionan de forma independiente para restringir o aumentar la entrada de aire a cada lado del coche. Al igual que el splitter frontal puede albergar aletas extra modificar el nivel de presión en el fondo plano del coche.

¿Es el fin de los alerones activos convencionales como los que portan los hiperdeportivos de Bugatti o el Ford GT? Desde luego que no. Su utilidad está más que probada, aunque es innegable que Zenvo y Pagani han ofrecido respuestas innovadoras a un problema técnico que podrían llegar a marcar tendencia para modelos muy puntuales.

En competición, por otra parte, es difícil que en algún momento veamos estos elementos por motivos de seguridad y la restricción de normativa en muchos campeonatos. En el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia) por ejemplo, para los nuevos hypercars LMH y LMDh no se permiten elementos aerodinámicos móviles, por lo que este tipo de opciones están totalmente descartadas.

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