No hay nada como un buen coche compacto deportivo en una carretera de montaña. Esa sensación de velocidad y bajo peso, el baile entre las cunetas, los juegos de marchas y los sudores fríos. Sin duda, son parte de la historia del motor de Europa y también de los rallys.

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Por ello, vamos a repasar los compactos deportivos más peligrosos de la historia. Lo cual no les privó de un rendimiento espectacular. Coches clásicos nacidos por y para la velocidad, pero que necesitan al volante a un conductor comprometido y concentrado. Aunque si vas a buscar alguno de ellos para comprarlo... Te adelantamos que son realmente caros.

Lancia Delta Integrale

Hace algunos años pudimos probar una unidad de serie en Top Gear España. El Lancia Delta Integrale fue la versión más radical del coche compacto que se lanzó con el objetivo de homologar el coche de rallys del Grupo B.

Prueba del Lancia Delta Integrale: el sueño del Grupo B

Los Lancia Delta HF Integrale contaron con un motor de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros que osciló entre 185 y 215 CV dependiendo de las versiones. Tanto con 8 válvulas como 16 válvulas, entre los años 1987 y 1995.

Se trata de un vehículo bien asentado, pero nervioso. El empuje del turbo es notable y su bajo peso y tracción integral lo hacían muy rápido. En tramos de montaña, su dirección precisa exigía buenas manos al conductor y mucha concentración. Con una preparación exhaustiva, puede convertirse en una máquina sobrecogedora.

Renault 5 GT Turbo

El Renault 5 GT Turbo es otro vehículo nacido de la estela del Campeonato Mundial de Rallys (WRC actualmente) y el Grupo B. Y no, el turbo no saltaba cuando dejabas de acelerar. Esto es un mito y desde el punto de vista de la mecánica de la época, completamente imposible. Hubiese acabado con el famoso turbo-lag de ser así.

Sin embargo, el "soplillo" era una máquina envidiable. Tuvo un motor de 1,4 litros turboalimentado por un Garrett T-2. Desarrolló 117 CV con menos de 900 kg de peso, así que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y alcanzar 200 km/h.

Tiene fama de coche peligroso, en gran medida, porque tuvo un precio accesible para muchas familias y jóvenes inexpertos al volante. Tuvo ruedas muy pequeñas y siempre se ha hablado de que debido a ello, con conducción deportiva, sus frenos sufrían con facilidad. Así que, en efecto, es un coche complicado de llevar. Pero una de esas maravillas que quería asustarte en cada kilómetro.

Opel Kadett GSi 16V 

Don Máximo Sant aseguró en Garaje Hermético que el Opel Kadett GSi 16V es uno de los coches más difíciles de conducir a los que se ha enfrentado. Y lo que dice un referente no puede ir desencaminado de la realidad. Inicialmente contó con un motor 1.8 de 115 CV que luego pasó a ser de 2,0 litros y 130 CV. Con 8 válvulas, claro.

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Más tarde evolucionó al motor de 4 cilindros 2,0 litros 16 válvulas con 150 CV. Un vehículo que, de nuevo, presumía de un bajísimo peso (990 kg) y cuyo bloque Cosworth empujaba de manera encomiable a través de los tramos de montaña.

Su principal rival de la época fue el Volkswagen Golf GTI 16V, mucho más amable y confortable. Sin embargo, estaba por delante en rendimiento. Una de sus grandes modificaciones frente a sus versiones más "relajadas" fue un embrague de mayo tamaño que controlaba el par a bajas revoluciones y el acople de las marchas. Un pequeño coche de rally para tu garaje.

Volkswagen Golf Rallye

No, el Volkswagen Golf Rallye no fue un coche privado y personalizado. Fue un vehículo de producción limitada a 5.000 unidades que se fabricaron en Wolfsburgo. En esencia, un VW Golf GTI evolucionado a Supe Saiyan 3 gracias a su motor de 4 cilindros en línea de 1,8 litros con una sorpresa adicional: un compresor G60.

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Así fue como el Golf G60 Rallye desarrolló hasta 210 CV de potencia en el caso de las 12 unidades que montaron culata de 16 válvulas. Si bien, todas las unidades tuvieron tracción integral mediante un diferencial viscoso, un kit de carrocería más arisco y... ¡Faros cuadrados!

¿Complicado de conducir? Más bien era un coche que te incitaba a ir más allá. Agarraba mejor y su respuesta en la salida de curva era mucho más agresiva. Aunque en términos generales era más lento que el GTI estándar, tanto en el 0 a 100 km/h como en velocidad máxima. Porque la idea era homologar un coche de rally que fuese bien en los vértices... ¿No?

Ford Escort RS Cosworth

La moraleja es: si lleva el apellido del preparador británico de motores, ten cuidado. Y la fama del Ford Escort RS Cosworth es bastante... Mala. En cuanto a peligrosidad, claro, pero pensar en eso es para los débiles. Los fuertes piensan en que su motor de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros alcanzó 227 CV de pura felicidad.

Este fue el sustituto del Ford Sierra Cosworth en el Campeonato Mundial de Rallys y por supuesto, tuvo una versión de calle para homologar el coche de carreras. Y en la carretera, más vale tener cuidado a partir de las 3.500 rpm porque su turbo Garret T3 tenía un empuje que lanzaba al eje trasero a las cunetas. 

El 66% de la potencia iba a la parte posterior y solo un 34% al eje delantero, así que evidentemente no era un coche para cualquier conductor y continuó el legado de peligrosidad de su predecesor. Por ahí dicen que solo los valientes subían a la Sierra de Madrid en invierno con ellos...

Nissan Sunny GTI-R

El Nissan Sunny GTI-R fue la versión más radical del (pequeñísimo) compacto y el representante en esta lista de los coches japoneses. Allí, conocido como Nissan Pulsar. Tuvo bajo el capó a un viejo conocido: el motor SR20DET que también encontramos en los Nissan Silvia.

Un bloque de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros que produjo 230 CV con 1.220 kg de peso y tracción total. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y sirvió para homologar el coche, otra vez, para el WRC.

De la versión no japonesa, solo se produjeron alrededor de 700 unidades frente a las 14.000 del Pulsar GTI-R. Un coche que era una caja de cerillas rápida y furiosa y con el que, por cierto, había que vigilar el turbo. El intercooler tendía a sobrecalentarse demasiado debido a su posición.

Talbot Lotus Sunbeam

Si alguien hacía un coche bueno para los rallys, el resto de marcas soltaban aquello de "¿Sí? Pues sujétame el cubata...". Y eso fue lo que hicieron Talbot y Lotus, con Chrysler de por medio cuando se hundió en Europa y vendio todo lo que tenía a Peugeot.

Este pequeño rayo fue la criptonita del Ford Escort. Por aquel entonces, una de las mejores marcas a las que podías contratar a nivel de consultora de ingeniería era Lotus. Y en Talbot lo sabían, así que ambas compañías se unieron y apareció esta joya con 250 CV de potencia en las carreras y 150 CV en la carretera, con solo 1.035 kg de peso en orden de marcha.

Del Talbot Lotus Sunbeam se fabricaron solo 400 unidades para homologarlo para el Grupo 4 del Campeonato Mundial de Rallys. Y en 1981 se alzó con el título de constructores del WRC frente a bestias como el Toyota Celica 2000GT o el Audi Quattro. Y si quieres uno, prepárate para pagar por lo menos 40.000 euros de precio en el mercado de coches de segunda mano.