Desde los motores en V hasta los Wankel: ¡estos son todos los tipos!
Los motores de combustión han acompañado a la automoción desde sus comienzo, pero en muchas variantes.
A lo largo de la historia, la automoción ha visto multitud de configuraciones de motores de combustión, y en TopGear hemos pensado que es una buena idea hacer un repaso por todos ellos.
Prepara un café, papel y bolígrafo. Porque algunos son simples, como los rotativos Wankel, pero entender los motores en W tiene su complicación. Y si te rindes, al menos siempre podrás escucharlos.
Motor en línea: en BMW, son expertos
Banzai Motorsport
Un motor en línea dispone a los cilindros consecutivamente uno detrás de otro en, efectivamente, una línea. Los de cuatro cilindros en esta configuración son los más utilizados en automóviles, junto a los bicilíndricos en muchas motocicletas.
Algunas marcas se han especializado en esta clase de configuración, como fue el caso de BMW en los Serie 3, con motores tan icónicos (con un sonido que lo es aún más) como el S54B32, utilizado en el BMW M3 E46 con una cilindrada de 3,2 litros y 342 CV a 7,900 rpm.
Motor en V: historia de la automoción
Este tipo de motores disponen de dos bancadas (o filas) de cilindros colocados en forma de V. El ángulo de inclinación de los cilindros al converger en el cigüeñal depende de la cantidad de los mismos, y determina un funcionamiento óptimo del motor.
Este tipo de motor ha visto algunas de las unidades de potencia más aclamadas de la historia, desde los V8 americanos como los V8 Big-Block de 7,4 litros de los Chevrolet Corvette Stingray, el V8 M60 del BMW Serie 5 de principios de los años 90 o el V10 a 72º 1LR-GUE de 4,8 litros y 560 CV del Lexus LFA.
En Fórmula 1, por ejemplo, se usó ampliamente el motor V12 debido a su excepcional equilibrio, ya que se componía prácticamente de dos bloques V6 unidos. Carece de vibraciones preocupantes en su funcionamiento, por lo que permite configuraciones de entre 60º y 180º sin problemas.
Algunos de los más icónicos en competición fueron el V8 DFV de Ford-Cosworth o el V12 RA121E de Honda en el McLaren de Ayrton Senna en 1991, que llegaba hasta las 13.000 rpm y otorgaba una potencia al monoplaza de 710 CV.
Motor plano bóxer: el ADN de Porsche
Un motor plano es aquel que tiene los cilindros horizontalmente opuestos y convergen de manera simultánea en el PMS (punto muerto superior) y PMI (punto muerto inferior).
Esto es importante, porque existen configuraciones en V a 180º que pueden parecer bóxer por ser planas, pero no lo son. Sus parejas de cilindros no convergen en su movimiento horizontal, sino que se oponen.
La principal ventaja de estos motores bóxer es un centro de gravedad que puede bajarse al construir un coche, sumando estabilidad al bólido. Junto a ello, unas vibraciones bastante pequeñas, ya que son motores muy equilibrados.
Su máximo exponente es, cómo no, Porsche. Aunque Subaru también los ha usado ampliamente. La marca de Stuttgart fabrica la mayor parte de sus coches deportivos con este tipo de motores: desde el Porsche 356 hasta los modernos Porsche 911.
Incluso fabricaron un motor bóxer de 12 cilindros para el Porsche 917K, icónico bólido con la decoración de 'Gulf' que ganó las 24 horas de Le Mans en 1970.
Motor plano en H: ¡combinando bóxers!
De John Chapman (Pyrope)
Yendo al grano, un motor plano en H son dos motores bóxer uno encima del otro. Cada cual con su propio cigüeñal, claro, lo que para los más avispados ya os habréis dado cuenta de que es un problema. Deben converger en un sistema de transmisión único que los combine.
Evidentemente, aunque el rendimiento pueda ser bueno, el peso no suele compensar la potencia producida. Además, eleva el centro de gravedad, que como hemos visto, es una de las ventajas de los bóxer.
Su máximo representante fue el BRM H16, creado por la compañía British Racing Motors. Jim Clark ganó el GP de Estados Unidos de 1966 con un Lotus 43 que portaba este motor en F1.
Motor en U: puestos a usar más letras...
De Kogo - Trabajo propio, GFDL.
Volvemos a los motores en línea, pero ahora en vez de colocarlos de forma que converjan en un mismo cigüeñal, se ponen paralelos el uno al otro con dos cigüeñales distintos, como en los motores en H.
¡Y voilá! Un motor en U. Es una configuración desaparecida que se usó en aviación (gentileza de Bugatti y con 16 cilindros, por cierto), pero que lleva décadas sin usarse en ningún automóvil.
Motor en W: sí, ya no quedan más letras. Y esta es de Bugatti.
Bentley
La primera versión fue un estoico W3 construido por Anzani en 1906 para sus motocicletas, y su máximo exponente en la actualidad es el soberbio W16 de Bugatti en sus mejores hiperdeportivos, como el Bugatti Chiron o el Bugatti Veyron.
El Grupo Volkswagen ya se adentró en este concepto hace algunas décadas. Un motor que dentro de esa 'W', comprende diferentes configuraciones: tres o cuatro bancadas de cilindros a un mismo cigüeñal o dos bancadas a dos cigüeñales diferentes.
El Grupo VAG combinó dos motores VR6 atmosféricos sobre un mismo cigüeñal para crear el W12, que fue usado en el Volkswagen Touareg o en el Bentley Continental GT (que añadió dos turbocompresores).
Motor rotativo Wankel: la joya de la corona de Mazda
Conocido por muchos por ser de lo más exótico, haber pertenecido a uno de los coches más queridos de la historia (el Mazda RX-7) y por haber ganado en las 24 horas de Le Mans con el Grupo C2 en 1991 (Mazda 787b).
El motor rotativo no posee cilindros. Su configuración es, a priori, bastante simple: se trata de un motor de cuatro tiempos donde el bloque (denominado estátor) tiene en su interior un rotor de forma triangular-ovalada que gira alrededor de un cigüeñal excéntrico.
Los rotores utilizan el mismo sistema para moverse que los motores convencionales de cuatro tiempos (admisión, compresión, expansión y escape), pero con la ventaja de que posee muchas menos piezas móviles y que las vibraciones generadas son prácticamente nulas, al no tener que transformar los movimientos de ningún eje.
Además, el peso es ínfimo, y con la mitad de cilindrada que un motor con pistones, se puede conseguir la misma o incluso mayor potencia.
Sin embargo, son motores cuyas emisiones son difíciles de controlar y cuyo mantenimiento debe ser meticuloso. El control de la temperatura y los niveles de aceite son fundamentales en un motor que genera mucha fricción y cuyo desgaste puede provocar una avería fatal y sin solución.
