Francia nos ha dado grandes marcas de coches desde hace décadas, ya sea en lo referido a modelos generalistas o a algunos de los más exclusivos del planeta. No obstante, no todas las firmas logran gozar de una buena trayectoria. Venturi Automóviles es un ejemplo claro de ello, una marca fundada en 1984 que no pasó por sus mejores momentos en su primera década de existencia.

En la década de 1990, Venturi no era una compañía desconocida en Francia ni en Europa gracias a su filosofía ambiciosa: lanzó modelos como el Venturi 260 y el Transcup 210 e incluso participó en Fórmula 1 con el equipo Venturi-Larousse. Ahora bien, todo aquello no era barato y las modestas ventas hicieron que la situación económica de la empresa se viera resentida.

Con la llegada de Hubert O’Neil como propietario, el objetivo era el de acabar con los números rojos y alcanzar la prosperidad, algo que se iba a lograr con un nuevo deportivo que rejuveneciera la gama de la compañía. La idea era lanzar una versión de calle del Venturi 400 Trophy, un deportivo de carreras creado para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy de 1992.

La base elegida fue el Venturi 260, cuyo chasis se modificó para concebir un coche cuyas dimensiones iban a ser superiores. La batalla se incrementó en 100 mm, así como la anchura lo hizo en 140 mm. Con 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.180 mm de alto, no era un coche pequeño, pero tampoco excesivamente grande. Además, era razonablemente ligero.

En concreto, el peso en vacío del Venturi 300 Atlantique era de apenas 1.250 kg, lo que se situaba por debajo de deportivos de firmas como Ferrari. Esto fue así gracias al uso de una carrocería de resina de poliéster en la mayor parte del conjunto, con solo el capó delantero y trasero hechos de aluminio.

Su aspecto recordaba al mencionado 260 y al MVS Venturi, pero era más redondeado y actual. Con Gérard Godfroy al cargo del diseño, se optó por una silueta atractiva con un bajo frontal con faros escamoteables, un lateral con unas marcadas tomas de aire y una trasera elegante y con algunos toques que podían parecer ochenteros, como la rejilla situada entre los pilotos.

Esta carrocería permitió al Venturi 300 Atlantique firmar un coeficiente aerodinámico de 0,31, pero lo que más llamó la atención al público general fue su apariencia, que nada tenía que envidiar a los GT y deportivos de las firmas más asentadas en el mercado. Además, como otros coches exclusivos de la época, tomó varios componentes de otros modelos que se podían apreciar cuando empezabas a observar el exterior en detalle, como los pilotos traseros del Ford Sierra, los espejos del Citroën CX (también los usó el Jaguar XJ220) y el parabrisas del Renault Fuego.

El interior también era prestado, pero todo quedaba en casa. En esencia, era el del 260, con el mismo salpicadero con un generoso cuadro de instrumentos con diversos relojes y un diseño general muy anguloso. Ahora bien, se actualizó el diseño de los asientos y el volante e incluso se modificó la posición de algunos mandos en favor de la ergonomía.

Asimismo, el interior del 300 Atlantique era más lujoso. La tapicería era de cuero Conolly, material que cubría los paneles de las puertas y el salpicadero. Por otra parte, el techo estaba tapizado en Alcántara y tanto el salpicadero como la consola central contaban con recubrimientos de madera bien terminada, la cual también se podía encontrar en el pomo de la palanca de marchas.

Con todo, la sensación a bordo era la de un coche de lujo, pero también deportivo, gracias a elementos como los asientos de tipo semibucket. Al fin y al cabo, este era un GT que buscaba ofrecer grandes prestaciones para su clase, razón por la cual montó un propulsor V6 PRV de 3.0 litros colocado en posición central.

El motor del Venturi 300 Atlantique rendía 281 CV y 420 Nm de par, fuerza que se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. En línea recta no era lento, con un paso de 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h, mientras que en curvas tampoco decepcionaba, gracias a una suspensión independiente en ambos ejes y barras estabilizadoras que ayudaban a mantener la compostura.

Con esto y con unos frenos con discos ventilados de 315 mm, el GT francés ofrecía un buen rendimiento, pero tenía elementos mejorables. Por ejemplo, el motor V6 era algo perezoso hasta la entrada del turbo y la caja de cambios contaba con recorridos demasiado largos. Esto no mejoró años después con la llegada de la versión automática de 1998, que montaba un motor V6 de 210 CV atmosférico y una caja de cambios de cuatro velocidades. Aquella fue una versión pensada para el mercado asiático.

Aun así, el Venturi Atlantique contó con una evolución más a finales de los 90. Aunque el 300 no era mal coche en absoluto y era más barato que sus rivales, el desconocimiento de la marca y los costes de desarrollo hicieron que no triunfara, mientras que los problemas financieros siguieron persiguiendo a la compañía, que cambió de manos a mediados de la década. Aun así, se llevó a cabo un intento más de salir adelante con un coche un poco más radical.

De la mano de la firma belga Alvan Motors se desarrolló el Venturi Atlantique 300 Biturbo, con el mismo motor V6, pero con dos turbos que le permitían entregar 310 CV y 394 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se redujo a 4,7 segundos y la velocidad máxima era de 275 km/h.

Sin duda, aquel coche supuso una mejora respecto del antecesor, pero no de una forma radical, por lo que pasó bastante desapercibido. Así, de nuevo Venturi Automobiles se declaró en quiebra en el año 2000, si bien se ha mantenido hasta la fecha con un enfoque en la electrificación y unos objetivos más realistas, mientras que el Atlantique ha caído en el olvido y hoy en día es un coche muy difícil de encontrar, ya que se estima que solo se vendieron unos pocos cientos de unidades. Aun así, es un GT que merece la pena recordar y el representante de aquel sueño ambicioso de aquella marca francesa que una vez quiso jugar en la liga de los más grandes del sector.

Los todoterrenos están en el punto de mira de Bruselas. Muchos de los 4x4 del mercado no cumplen la normativa medioambiental de la UE, ni siquiera tras la reciente ampliación. El objetivo de contaminación de CO2 de 2025 se atrasa a 2027, así que los fabricantes tienen más margen para alcanzar los 93,6 g/km.

El Suzuki Jimny, un pequeño todoterreno, está desapareciendo poco a poco de las carreteras europeas desde que salió al mercado en 2018. El fabricante japonés no puede cumplir la normativa cada vez más estricta para vender en el Viejo Continente.

El Suzuki Jimny aún tiene vida por delante

El Jimny se ha terminado convirtiendo en un vehículo comercial ligero (LCV) biplaza, una estrategia con la que Suzuki pretende eludir las normativas medioambientales de la UE. El fabricante podría dejar de fabricarlo.

Antes de que llegue este momento, la marca japonesa ha presentado una edición especial en Francia con la que conmemora el 55 aniversario de la salida al mercado de este pequeño 4x4. 

El Jimny 55.º Aniversario tiene algunos cambios respecto a la versión original con una parrilla personalizada con el logo de Suzuki, laterales con pegatinas estilo retro, guardabarros rojos y una cubierta para la rueda de repuesto con la insignia Rhino. 

El interior tiene pocas novedades con alfombrillas de goma y el maletero añade una placa conmemorativa que también está presente en la consola central. La división francesa de Suzuki ha diseñado un llavero especial para los compradores y un diario de viaje con funda de cuero.

El Jimny equipa un motor atmosférico de 1.5 litros y cuatro cilindros con 101 CV de fuerza (75 kW) y 130 Nm con tracción a las cuatro ruedas con AllGrip Pro de Suzuki mediante una transmisión manual de cinco velocidades.

Un modelo de colección con solo 55 unidades

El Jimny 55.º Aniversario es un modelo por y para coleccionistas del que solo se fabricarán 55 unidades. Este todoterreno compacto está disponible en cuatro colores para la carrocería: blanco, verde jungla, negro azulado y gris medio.

El Suzuki Jimny 55.º Aniversario solo se va a vender en el mercado francés por un precio de 28.955 euros. Los afortunados que puedan hacerse con esta edición especial recibirán el vehículo a finales de este mes.

A pesar de la nueva edición 55º Aniversario del Jimny, el futuro de este 4x4 compacto sigue en el aire. Suzuki no ha confirmado por el momento si trabaja en un reemplazo o una nueva generación, tampoco cuándo llegará la ansiada versión totalmente eléctrica que se esperaba en Europa entre 2024 y 2025.

Toshihiro Suzuki, CEO de la marca, dio un giro de 180 grados el año pasado sugiriendo que el Jimny no recibiría ningún tipo de electrificación, seguiría siendo un modelo exclusivamente con motor de combustión interna. La única posibilidad de que sobreviva es añadiendo combustibles alternativos menos contaminantes.

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Este programa tendrá como coche estrella el Citroën ë-C3, que se podrá arrendar por 54 euros al mes. Además, el automóvil que estará disponible en el catálogo de alquiler será el de mayor autonomía, el de 320 kilómetros. Además, este modelo contará con un único motor eléctrico que produce 113 CV (83 kW) y tiene una batería LFP de 44 kWh.

Si quisieras comprar este modelo en vez de alquilarlo, el precio inicial es de 23.300 euros, si bien la marca de los dos chevrones lanzará una versión aún más barata en 2025 con una autonomía más corta de 200 kilómetros y un precio de 19.990 euros.

El Citroën ë-C3 se presentó el pasado mes de octubre y desde entonces no deja de recibir parabienes por su eficiencia. A pesar de tener tan buenas referencias, no será el único que se podrá arrendar, puesto que el programa contará con ocho vehículos más pertenecientes al Grupo Stellantis.

En concreto son: el Fiat 500 (que se podrá alquilar por 89 euros), el Opel Corsa Eléctrico (por 94 euros), el Peugeot e-208 (por 99 euros), el Opel Mokka eléctrico (por 119 euros), el Citroën ë-C4 (por 129 euros), el Jeep Avenger (por 149 euros) y el Peugeot e-2008 (por 149 euros). 

Otros vehículos de cero emisiones que no pertenecen al conglomerado de empresas con sede en los Países Bajos son el Renault Twingo E-Tech (precio similar al Corsa) y el Mégane E-Tech (que se asemeja al precio del Peugeot e-2008). 

Igualmente, la sociedad multimarca también ha asegurdado que un utilitario de Fiat también se unirá al programa antes de que acabe 2024. No se ha especificado, pero se rumorea que pudiera ser el próximo Fiat Panda eléctrico, que tendrá mucha similitud con el Citroën ë-C3 tanto en precio como en características técnicas.

 Si no alcanza el bolsillo para alquilar alguno de los coches citados anteriormente, también habrá la opción de optar a vehículos de segunda mano con más de 42 meses de antigüedad y tendrán un precio más bajo que los nuevos. Y ninguno de ellos, como en los vehículos nuevos, serán chinos.

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En la Comisión Europea todavía no tienen decidido qué medidas tomar para frenar la oleada masiva de coches chinos, ya que entre unos y otros siguen sin tener la casa sin barrer. El objetivo de que todas las empresas partan en igualdad de condiciones parece un escollo insalvable, de momento. Pero en el país vecino parecen haber dado con la clave.

Francia ha dado un paso al frente y defenderá a sus compañías. Primero lo hizo anunciando cambios en las ayudas a la venta de coches y ahora amplía su normativa. Este país ha decidido sacar el “bono ecológico”, o lo que viene a ser el programa gubernamental que proporciona una subvención económica a los compradores de coches eléctricos. 

Pero hay un añadido a esta norma porque el 1 de enero de 2024 va a haber una versión que puede dejar fuera de la ecuación a los vehículos fabricados en China y en otros países fuera del Viejo Continente. 

Según informa France Info, que evita mencionar explícitamente al gigante asiático u otras regiones, destaca que se van a establecer una serie de criterios medioambientales que los fabricantes deberán cumplir para que sus vehículos accedan a las ayudas estatales. Y es en ese punto donde los países con medidas de protección ambiental más permisivas podrían verse perjudicados.

Puntuación ambiental

El método que se va a emplear se cimenta en un sistema de “puntuación ambiental” de la Agencia de Medio Ambiente y Gestión de la Energía gala. Así, cada coche recibirá una puntuación ambiental de acuerdo a su “huella de carbono global”. Esta tabla agrega datos de su producción y transporte, de tal manera que los vehículos que no alcancen un puntaje mínimo se quedarán sin ayudas.

Además, el gobierno francés facilitará una lista con los modelos incluidos en las ayudas, pero para eso habrá que esperar hasta el 15 de diciembre. Asimismo, los fabricantes deberán darse prisa para presentar solicitudes para ayudas, ya que tienen de plazo hasta el 10 de octubre. 

Las compañías que fabrican sus coches en China, sean de origen chino o no, lo van a tener crudo. La nueva normativa de subsidios francesa no solo se centrará en la citada la huella de carbono en el proceso de fabricación sino también en el transporte. Por eso, mientras más lejos estén las plantas de ensamblaje de destino, peor será la calificación que obtendrán.

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La idea se parió hace meses, pero el Ejecutivo galo todavía no había dado el paso de presentar el que será su proyecto estrella para la movilidad eléctrica: el alquiler social, por el que los ciudadanos franceses podrán adquirir un vehículo eléctrico por 100 euros al mes. Pero al ser un proyecto multisectorial ha de ir con pies de plomo.

Este 'leasing social' tendría además un formato similar al del renting que todos conocemos, con contratos de diferente duración y que permitirían adquirir el vehículo pagando una cuota final, o bien devolviéndolo. Pero cuenta con muchas piedras en el camino, como la cuantía de las subvenciones, la instalación de puntos de recarga, el coste que supondrá la compra de estos modelos, etc.

El presidente Macron quiere acabar con la idea de que “los coches eléctricos sólo son para ricos”. Pero de momento, su plan se retrasa porque iba a ser aprobado por decreto ley el 1 de septiembre para realizar los primeros pedidos en otoño y entregar los coches a principios de 2024, pero no va a ser así, a pesar que desde diferentes medios apuntan que la idea está muy cerca de fraguarse.

Como no podía ser de otra forma, el Ejecutivo galo apostará por las marcas francesas para este plan. Se había pensado como primer vehículo para el alquiler social en el Renault Twingo E-Tech, pero la firma del rombo espera retirarlo de su gama el próximo verano, por lo que el tiempo correría en su contra en caso de salir adelante esta ley.

Otra opción que se plantea es la del nuevo Citroën ë-C3, la variante eléctrica de este turismo, que se espera que llegue a la venta en 2024. Pero también presenta inconvenientes. De lanzarse el año que viene podría suponer que no hubiera stock suficiente del coche hasta mediados de dicho año. Y entre unos y otros, Francia sin alquiler social. 

Exprimiendo un poco más el limón, una tercera vía que también se ha barajado sucintamente es la del Renault 5 eléctrico o el Peugeot e-208, si bien estos no son más que rumores y el ejecutivo sólo contempla los dos primeros mencionados.

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Para ser concretos, el Ayuntamiento de París que gobierna la francesa con origen español Ana María Hidalgo, ha pergeñado una nueva fórmula para exprimir un poco más el bolsillo de los parisinos. De momento, no tiene una denominación propia, pero se trata de un concepto similar a que "el que tiene el coche más grande, paga más".

No podemos adentrarnos en especificaciones porque hay muy pocos detalles, pero sí que se sabe que esta decisión buscará modificar las tarifas de aparcamiento para que vaya en progresión en función del tamaño y el peso de los vehículos (es probable que el motor también se tenga en consideración).

En resumen, los dueños de los vehículos más gordos y grandes de París van a tener que rascarse el bolsillo por aparcar sus modelos en el centro de la capital gala. Esta idea parte de los ecologistas del país vecino. 

¿Y por qué se toma esta medida? Fácil, en Europa, el rey del mercado es el segmento SUV, que proporcionalmente son más grandes y pesados que un turismo convencional. Si nos ceñimos al parque móvil francés, vemos que las cifras reflejan que en los últimos cuatro años se ha producido un aumento del 60% en el número de todoterrenos matriculados en la capital (el 15% del total).

Frédéric Badina-Serpette, concejal del partido ecologista EELV, en unas declaraciones al diario The Guardian fue claro al respecto. "Queremos poner el foco en un absurdo: la auto-obesidad. El crecimiento inexorable del peso y el tamaño de los vehículos que circulan por nuestras ciudades, y en particular en París", dijo.

Si todo va como se prevé, esta nueva norma comenzará a aplicarse el 1 de enero de 2024 y penalizará, como ya hemos mencionado, a los propietarios de todoterrenos y SUV (si bien puede haber excepciones como la de los vehículos eléctricos o las de familias numerosas).

Esta normativa estuvo en la agenda de la DGT en abril de 2021, pero no llegó a cuajar. Desde el órgano rector del tráfico en España se dijo que estaban enviando los datos de anchura, altura y longitud de los coches a los Ayuntamientos para que a final de ese año pudieran establecer tarifas de aparcamiento en zonas restringidas basándose en el espacio que ocupan los vehículos. 

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En tierras galas lleva funcionando desde 2019. Y tú dirás, ¿qué tiene de especial? Pues que tiene la capacidad de poder controlar 32 vehículos al mismo tiempo, en ocho carriles diferentes, en un tramo de 200 metros. Y en segundo lugar, porque este radar puede detectar 11 infracciones a la vez.  

Estos 'cazadores' de lo prohibido están colocados en una torreta de cuatro metros de altura para que los vándalos no lo rompan. Además, son capaces de discernir que tipo de vehículo comete la infracción, ya sean camiones, turismos o furgonetas.

Como te hemos mencionado anteriormente, este artilugio está perfectamente preparador para ser el ojo que todo lo ve. No se conforma con el exceso de velocidad, puesto que también pueden vigilar 11 infracciones más. 

Y es que, además de multar el abuso del acelerador, estos radares controlan el uso del cinturón de seguridad, la distancia de seguridad, semáforos en rojo, adelantamientos por la derecha, uso del teléfono móvil al volante, uso del intermitente, estar al corriente del pago del seguro, si ha pasado la ITV... Nada escapa a su control.

El fabricante de este radar es la empresa Idemia (con sede en Nanterre Francia), que a la sazón es una filial tecnológica de Safra. 

Y ojo porque se calcula que en nuestro país vecino ya hay funcionando hasta 1.200 unidades de este dispositivo. Una cifra muy elevada pero que tiene truco. Se calcula que solo el 25 por ciento son reales y el resto son simplemente señuelos para disuadir a los conductores de cometer alguna infracción.

De cada cuatro radares de torreta, tres serán 'señuelos', por lo que sólo uno tendrá la capacidad de multar. Por supuesto, el dispositivo sancionador irá moviéndose por los distintos postes.

Italia, el país europeo que más radares tiene

Según un estudio de Statista, que se ha acogido a una base de datos que cuenta con información sobre los radares de más de un centenar de países, Italia es la nación europea donde más radares hay en Europa. 

Cabe comentar que se ha analizado la cantidad de dispositivos existentes, los tipos y los kilómetros de carretera de cada nación, arrojando una media de radares por kilómetro que ofrece resultados muy dispares. El país italiano tiene 10.787 radares en sus carreteras y es la que lidera la lista en proporción de radares por cada 1.000 kilómetros de vía (22,1 radares).

En el segundo lugar se encuentra Bélgica con 19 radares cada 1.000 km; y tercero es Gran Bretaña con 18,4 radares cada 1.000 km. España se encuentra en décima posición con 3 radares cada 1.000 km.

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Hay mucho que se puede decir de este coche, aunque lo más evidente sea su peculiar aspecto. Fue llamado por algunos ‘El Ferrari de los pobres’ y lo cierto es que esa afirmación tenía sentido, pero llegaremos a ello más adelante. Lo cierto es que se trataba de un coupé interesante, pero que no fue extremadamente popular, con unas 107.600 unidades vendidas.

Historia

A mediados de los años 90, los coches asequibles con carrocería coupé tenían popularidad. No sería hasta varios años después cuando otros segmentos empezarían a ganar adeptos, por lo que crear un modelo así tenía sentido para Peugeot. Rivales como el Toyota Celica y el Hyundai Coupé funcionaban bien, así que la marca francesa quiso hacer un intento.

Así, en el Salón de París de 1996 se desveló el 406 Coupé, que sería puesto a la venta un año después. Se mantuvo a la venta hasta el año 2004 y en sus años de vida comercial recibió algún restyling sutil para mantenerse al día. Aun así, en 2005 fue sustituido por el 407 Coupé.

Diseño

Hemos dicho antes que este coche fue llamado ocasionalmente ‘El Ferrari de los pobres’ y eso es porque su aspecto era en algunos puntos -salvando las distancias- similar al de algunos modelos de la firma italiana. ¿Cómo fue eso posible? Bueno, porque su diseño era obra de Pininfarina. De hecho, la relación del 406 Coupé con Ferrari va un poco más allá.

En concreto, Lorenzo Ramaciotti fue el encargado del peculiar aspecto de este coupé. Se trata del mismo hombre que diseño los Ferrari 456 y 550 Maranello, así que no es una locura ver ese parecido con la firma del ‘Cavallino Rampante’ en un coche que costaba la cuarta parte que uno de esos.

Equipamiento

Eso sí, no todo en el Peugeot 406 Coupé trataba sobre su diseño. Si bien este era su factor más llamativo, el coche en sí tenía mucho más. En general, era un coche bastante completo, especialmente si hablamos de su equipamiento.

En este modelo podías encontrar un gran abanico de elementos. Había una radio con CD y cassette, asientos regulables electrónicamente, techo solar, espejos eléctricos, tapicería de cuero, navegador, frenos Brembo… 

Motorizaciones

Además de los sistemas disponibles en este coupé, el rango de motorizaciones era otro de sus puntos interesantes. Principalmente se encontró con motores de gasolina con potencias que oscilaban entre los 135 y los 160 CV. Sin embargo, más tarde hubo un diésel de 2,2 litros con 136 CV. En todos los casos, se trataba de bloques de cuatro cilindros.

Eso sí, había una opción más prestacional y codiciada: un V6 de 3 litros. Ofrecía 190 CV de potencia y 267 Nm de par máximo, pero más adelante llegó a 210 CV y 285 Nm. Así, el 406 Coupé era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en unos 7,8 segundos, pudiendo alcanzar los 240 km/h de velocidad máxima.

Manejo

Finalmente, junto con las opciones mecánicas más potentes, otro de los rasgos que definieron a este modelo fue su comportamiento. Teniendo en cuenta que el 406 berlina ya destacaba por su buen manejo, en esta configuración solo se podía mejorar esto, y así fue.

La suspensión fue reajustada para ofrecer un comportamiento más deportivo y acorde al tipo de coche que era, pero sin penalizar la comodidad. Además, había versiones con un control electrónico que beneficiaba aún más la calidad de la conducción. Esto, sumado a una dirección realmente precisa, dio un gran resultado en su momento.

Vean este vídeo del GP de Francia de F1 de 1979, disputado el 1 de julio en el Circuito de Dijon-Prenois. Y extraigan sus conclusiones sobre el memorable duelo de Gilles Villeneuve y René Arnoux. Seguramente, comprenderán de inmediato qué echamos de menos los aficionados en la Fórmula 1. 

Cómo ver la Fórmula 1 2018 gratis

Aquel día inolvidable, el piloto canadiense del Ferrari número 12 y el francés del Renault dorsal, nos regalaron uno de los combates más duros y emocionantes que se recuerdan. Eran tiempos en los que la Categoría Reina hacía honor a su apelativo.

Antes de ponernos con el tema, aquí tienes los horarios del GP Francia F1 2018, cómo ver el GP de Francia F1 2018 y los datos más importantes del GP de Francia de F1. Ya sabes que, desgraciadamente, el SEO manda en los artículos.

El día de 'autos'

Las hostilidades entre los dos gladiadores se desataron a falta de unas pocas vueltas para el final en la octava cita de la temporada. Curiosamente, no peleaban por la victoria, sino por la gloria de ser más rápido que el adversario. 'Solo' estaba en juego el segundo puesto de la carrera.

¡Qué carrusel de adelantamientos, piques y rueda a rueda, entre el Renault RS10 Turbo y el Ferrari 312T4! La emoción invadió las gradas y el público, puesto en pie, jaleaba a los protas de la gesta bélica. Antes los atónitos ojos del respetable, dos púgiles repartiendo y encajando golpes de forma heroica. Incluso se hizo el silencio en el paddock, donde el resto de equipos observaban absortos la lucha.

Ambos monoplazas interpretaron una escalofriante coreografía sobre la pista de baile francesa. Transformados en un solo bólido, atacaban las rectas y curvas en paralelo, separados por escasos milímetros. Daba igual la sección del trazado. Cualquier territorio, convertido en una trinchera, resultaba perfecto para defenderse y atacar al rival.

Así fue el duelo al sol de Gilles Villeneuve y René Arnoux en el OK Corral galo. Una obra de arte que eclipsó la primera victoria de un motor turboalimentado en la F1. Su autor, el otro Renault RS10 del parisino Jean-Pierre Jabouille, pasó casi desapercibido.

Villeneuve y Arnoux, esencia de la F1

Hubo un tiempo no tan lejano, en el que la F1 ocupó la cúspide del automovilismo deportivo. Emoción, lucha constante pero limpia, frenadas al límite, 'rueda a rueda', trazadas en paralelo y 'por fuera' imposibles. En definitiva, la esencia competitiva sintetizada en las manos de unos elegidos para el Olimpo de la Velocidad.

Todo ello está condensado en el GP de Francia de F1 de 1979, dónde Villeneuve y Arnoux demostraron que da igual el puesto por el que se pelee, mientra la batalla resulte mítica. Lo importante no era tanto el qué, sino el cómo. Se llevó el gato al agua el coche rojo. Pero, ¿qué más da?

La tediosa actualidad

En la actualidad, esa actuación memorable resultaría una quimera. Los pilotos se limitarían a mantener la posición, cuidar la mecánica, conservar los neumáticos, ahorrar combustible... y esperar al banderazo final. Y mientras el jefe americano del bigote y su corte de asesores, ayudantes, coordinadores, palmeros, etc., continúan buscando una respuesta a un tema que tienen delante de los ojos.

Esperamos que además de los conciertos musicales, los DJ's en el podio, los niños en la parrilla y las 'hot laps', piensen en medidas para mejorar el espectáculo... dentro de la pista. La mítica actuación de Gilles Villeneuve y René Arnoux en el GP de Francia de F1 1979 constituye un modelo a seguir. 

Imagen portada: Twitter.

Recuerda que se celebra este finde (22-24 junio) en el Paul Ricard, trazado que no alberga una prueba de Fórmula 1 desde 1990. ¡Oh, la, la!

Dónde y cómo ver la Fórmula 1

Su asfalto, Le Castellet, resulta una incógnita para los pilotos más veteranos que no han competido en él. Por el contrario, los pipiolos de la parrilla sí han rodado allí, y quizás podrían dar alguna sorpresa (positiva).

Por cierto, consulta aquí los 10 datos más importantes del GP de Francia de F1 y los horarios GP Francia F1 2018. Hay cambios importantes en este segundo tema. Uno de los grandes alicientes de la prueba será ver a Fernando Alonso por primera vez en acción después de ganar las 24 Horas de Le Mans 2018. 

Cómo ver el GP Francia F1 2018 gratis

Arrancamos con la opciones sobre dónde ver el GP de Francia F1 2018 gratis y en abierto y también pasando por caja. En cuanto a las posibilidades de ver el GP de Francia F1 2018 pagando, decirte que en España impera un monopolio que posee en ex-clu-si-va los derechos televisivos. Nos referimos a Movistar +, plataforma que cuenta con un canal especializado (dial 57) en este deporte. 

Evidentemente, no se trata de una alternativa para ver gratis el GP de Francia F1 2018, pero si dispones de una economía saneada, verás las carreras como un señor. 

Siguiendo con el tema de cómo ver el GP de Francia F1 2018 pagando, también puedes abonarte a Yomvi, la plataforma on line de Movistar. Si así lo haces, podrás ver el GP de Francia F1 2018 en el móvil, la tablet y el resto de gadgets electrónicos... por un puñado de euretes.

La variable familiar de cómo ver gratis el GP de Francia F1 2018, consiste en presentarte en casa de tu cuñado. Antes de la visita, comprueba que está abonado a la citada compañía.

No te pierdas: Los coches de Fórmula 1 2018

Otra de las opciones para ver el Gran Premio de Francia F1 2018 gratis, sería por medio de una antena parabólica que debes tener instalada en tu vivienda o comunidad de vecinos. Si no tienes una, siempre la puedes adquirir porque están muy baratitas.

Cuanto la hayas adquirido, comprueba hacia qué satélite está orientada, habitualmente se trata del Astra. Más tarde, consultar los canales que ponen en directo la F1. Para hacértelo más sencillo, aquí te dejamos este enlace con las cadenas dónde ver el GP de Francia F1 2018 gratis y en directo.

Por último, un consejo de amigo. Ni se te ocurra acceder a páginas web o enlaces mágicos que dicen permitirte ver el GP de Francia F1 2018 gratis. Además de poder buscarte un lío legal, te infectará tu ordenador con uno o varios virus. Así las cosas, si quieres ver el GP de Francia F1 2018 gratis y en vivo, sigue nuestras recomendaciones. De lo contrario, te arrepentirás. ¡Qué lo disfrutes! Y si eres de los que pueden ver el GP de Francia F1 2018 pagando, pues también.

Imagen portada: Instagram Oficial Circuit Paul Ricard.

No te pierdas: Esto es lo que gana un Guardia Civil de Tráfico al mes

Esta nueva medida no entrará en vigor hasta el próximo 1 de julio y afectará a 400.000 kilómetros de carretera. ¿El objetivo? Reducir el número de fallecidos en accidentes de tráfico. "Si los resultados no están a la altura de nuestras expectativas el 1 de julio de 2020, asumiremos nuestras responsabilidades", ha asegurado el Ministro. Además, los beneficios que se obtengan con las multas de velocidad impuestas se destinarán a un fondo para ayudar a las víctimas de los accidentes. 

Cabe resaltar que los conductores que conduzcan bajo los efectos del alcohol y pierdan el carnet en dos ocasiones, tendrán que instalar un etilómetro que evite arrancar el coche si han consumido bebidas alcohólicas. Si los franceses conducen bajo los efectos de las drogas perderán el permiso de conducir durante siete días. 

El uso del teléfono también estará penado y es que podrían retirar el carnet si conduces con él. 

Fuente: El Mundo

No te pierdas: ¿Cuánto tarda un Ferrari F12tdf en quemarse del todo?

La pasada Nochevieja se registraron en Francia 1.031 coches quemados, frente a los 935 de 2016, según informa Gérard Collomb, ministro del Interior. Al menos, la cifra es algo inferior a la de 2012 (1.193) y 2013 (1.067), tal y como apuntan desde 'El Confidencial'. Sin embargo, las causas de esto son un poco más serias que el simple alboroto de dar la bienvenida al nuevo año...

Según informan desde el Observatorio Nacional de la Delincuencia (ONDPR) francés, los antecedentes de esta ‘tradición’ de quemar coches en Nochevieja en Francia podrían remontarse a la revuelta de 2005 en los suburbios de las grandes urbes francesas -debido a las quejas sobre el modelo de integración de la población inmigrante- que propagó esta práctica. Por aquel entonces, se quemaron en torno a 8.000 coches. 

Por otro lado, también se cree que muchos delincuentes podrían estar aprovechando esta situación tan desconcertante, así como la posible saturación de los medios policiales, para quemar coches empleados en crímenes, o incluso algún 'listillo' lo utilizaría para estafar a las aseguradoras. Ya se sabe que "unos están al santo y otros a la limosna"... 

En paralelo a esto, 510 personas fueron detenidas en los diversos altercados ocurridos coincidiendo con las celebraciones Nochevieja en Francia, lo que significa un incremento "sensible" si se compara con los 454 de un año antes, según Interior. Además, durante las intervenciones de las fuerzas del orden resultaron heridos ocho policías y tres gendarmes.

Foto de archivo.