Este es el Lamborghini más antiguo que existe

No faltan motivos para confirmar que esto es así. Porque todos los coches japoneses y la cultura JDM que vino después, es debido a esta berlinetta de Toyota. A sus logros en competición y a grandes nombres como Carroll Shelby. Así que descubramos cómo nació esta bella leyenda.

Un proyecto de Yamaha que Nissan rechazó

Yamaha ya destacaba como un importante fabricante de motocicletas en la década de 1960. Habían pasado 15 años desde el final de la Segunda Guerra Mundial y Japón ya apuntaba a convertirse en una superpotencia internacional. Tecnología, empresas por doquier y una forma de ver la vida y el trabajo envidiables.

Los kei cars salvaron al país en tiempos difíciles. Y mientras las marcas desarrollaban sus coches, desde Europa y Estados Unidos surgía una tendencia que triunfaba en las calles y los circuitos: los superdeportivos.

Vehículos de alto rendimiento que eran la cúspide de la mecánica y el diseño de la época. Yamaha concibió la idea y buscó el apoyo de Nissan al proyecto. Marca que finalmente rechazó aquella arriesgada aventura. Pero Toyota vio algo en él y puso toda la carne en el asador. Si el nuevo Ford Mustang, el Ferrari 275 GTB o el MGB GT Hatchback triunfaban… ¿Por qué no ellos?

En el Salón del Automóvil de Tokio de 1965 se presentó el coche. Con las clásicas formas de una berlinetta, rendondeadas y elegantes. Faros retráctiles al frente, un largo capó y retrovisores sobre las aletas. Aerodinámico e impactante. Y lo que hubiese debajo del capó debía estar a la altura.

Los mejores Mitsubishi de la historia: desde el Lancer EVO hasta el 3000GT

Un motor de 6 cilindros en línea de 2,0 litros basado en el del Toyota Crown, con carburadores de doble garganta y 150 CV de potencia a 7.000 rpm. Una auténtica joya que, pese a no desarrollar una potencia alocada, era suficiente para mover los apenas 1.000 kg de peso del automóvil.

Competición, récords y la aventura en Estados Unidos con Carroll Shelby

El mercado norteamericano era una oportunidad potencial para Toyota y las marcas japonesas. Y un nuevo coche deportivo podría ser una carta favorable, así que se preparó un aterrizaje en Estados Unidos. Y no había mejor forma de hacerlo que con el SCCA (Sports Cars Association of America).

Un campeonato de gran popularidad en la época que lo enfrentaría a vehículos como el Porsche 911, el Lotus Elan o el Triumph 250. Y Toyota contacto con Peter Brock, diseñador del Cobra Daytona, para llevar a cabo una preparación del 2000GT. Un proyecto que rechazó.

¿Y quién aprovechó la oportunidad? El gran Carroll Shelby, que ya tenía un buen nombre en cuanto a preparaciones y que también se encargó esa década de ayudar a Ford con el lanzamiento del Mustang y el desarrollo del GT40 que venció a Ferrari en Le Mans.

Shelby preparó un total de tres unidades, dando lugar al Toyota Shelby 2000GT. Un vehículo aligerado y con modificaciones en los pistones y la culata del motor (que pasó a ser DOHC de aluminio). También se revisaron otros detalles fundamentales para circuito y se acabó obteniendo unos 200 CV con un peso inferior a los 900 kg. 

"El coche más bonito jamás construido" cumple 63 años: el Jagua E-Type

Un trabajo que, si bien no pudo arrebatar el campeonato al Porsche 911, llevó al Shelby 2000GT a ser segundo en la temporada de 1968 con varias victorias a sus espaldas y una gran impresión internacional. Actuaciones seguidas de récords internacionales de velocidad y buenos resultados en resistencia.

Sin embargo, en las calles, el Toyota 2000GT no terminó de cuajar y la marca solo produjo 351 unidades a nivel global, con solo tres preparadas por Shelby. Una de ellas, subastada hace un año por más de 2,3 millones de euros y convirtiéndose en el coche japonés más caro de la historia.

El inicio de los deportivos JDM

Después de la impresión causada por el Toyota, el resto de marcas comenzaron rápidamente sus propios proyectos. De hecho, Peter Brock (tras rechazar a Toyota), acabó trabajando en Nissan y dando vida a los Nissan Z. Primero, con el Datsun 240Z y más tarde, con la saga que dura hasta nuestros días.

azda cosnoOtros coches similares fueron el Mazda Cosmo, el primer Honda Prelude, el Nissan GT-R Hakosuka, el Mazda RX-7 o el Datsun Sports Roadster. Todos ellos nacidos del concepto del Toyota 2000GT y en gran medida, inspirados también en su estética. Sin duda alguna, el primer JDM de la historia.

Otros artículos interesantes:

• BMW M4 Competition o Mustang Shelby GT500: ¿Poder europeo o americano?
• ¡Estas son las 3 mejores berlinas deportivas JDM!

Por gusto o azar de los dioses del Olimpo, estas piezas fueron abandonadas en el parking de un hotel céntrico de la ciudad griega hace 30 años y ya era momento de que viesen la luz. Aunque su estado, desde luego, no es el más apropiado.

Un nombre, un motor #3: Giotto Bizzarrini y el V12 de Lamborghini

Como informa CarsCoops, tanto el Mini como la motocicleta japonesa están llenos de óxidos y en el caso del coche compacto, falta una ventanilla y la del conductor está bajada, lo que ha producido daños en su interior por el paso del tiempo.

La Yamaha es la que se salda con un mejor estado de conservación, aunque necesitará horas de llave inglesa. Menos que el Mini, desde luego. Prácticamente la totalidad de su carrocería debería ser reparada junto al habitáculo...

Las fotografías obtenidas por Ektor Zenetos Rokkos dan buena cuenta de lo que han pasado estos dos iconos del motor de finales de los años ochenta, cuando fueron aparcados por su propietario, que más tarde falleció.

El coche de los 100 millones de euros desaparecido: Bugatti Type 57SC Atlantic 'La Voiture Noire'

Nadie acudió a rescatar a los ejemplares y ahora el bólido y la dos ruedas se enfrentan a un destino final horrible: la trituradora. ¿Cuántos coches y motocicletas clásicas han debido reducirse a polvo a lo largo de la historia por simple dejadez?

Una verdadera pena, pero con la industria del lujo en alza, parece que solo las mejores piezas del planeta son capaces de salvarse. Esperemos que el Bugatti Type 57 SC Atlantic 'La Voiture Noire' aún desaparecido no haya terminado aplastado... Por favor. 

Así es el potente y ligero motor eléctrico de Koenigsegg

Los nipones no quieren dejar en la estacada al motor V8, y en Toyota apuestan por una versión que use hidrógeno como combustible. Yamaha, de hecho, ya está manos a la obra. ¿Un motor nuevo o uno modificado? ¿Tiene futuro? Tranquilidad, te lo contamos.

Motor base 2UR-GSE

Empecemos por el principio. Sí, se usará un motor ya establecido como base de este desarrollo, y no podía ser otro que el 2UR-GSE. El bloque V8 a 90º de 5,0 litros viene heredado de los Lexus LC500 y el Lexus RC F, entre otras variantes instaladas en multitud de coches, como la Toyota Hilux que participó en el Rally Dakar.

Se trata de un motor de 32 válvulas (4 por cilindro) en configuración DOHC (con doble árbol de levas en cabeza de cada bancada de cilindros) y el sistema de distribución variable Dual VVT-i electrónica. Posee un sistema de admisión atmosférico, cuenta con inyección EFI D-4S y posee una relación de compresión de 12,3:1.

Estos son los mejores motores JDM de los coches deportivos japoneses de los 90'

Resumiendo: una bestia capaz de desarrollar 479 CV y 543 Nm de par máximo (en el mercado europeo) hasta un corte de inyección en las 7.300 rpm. Yamaha puso mucho empeño en el desarrollo de sus cilindros con cabezas de alto flujo, las culatas o las válvulas de titanio. Toda una obra de ingeniería.

De gasolina de alto octanaje a hidrógeno: mucho trabajo de rediseño e industrial

Ahora, Yamaha deberá adaptar el bloque V8 al nuevo sistema de combustible con hidrógeno, así que no hay que ser ingeniero para saber que el primer punto a tener en cuenta será el sistema de inyección. Junto a ello, la compañía deberá revisar las culatas, el colector y sistema de admisión, y otra gran variedad de elementos, como sensores, válvulas, etc.

Según afirma Yamaha, las cifras serán muy similares a las conseguidas con gasolina de alto octanaje: 450 CV a 6.800 rpm y 540 Nm a partir de las 3.600 rpm. Algo menos de caballos de fuerza, pero un torque superior disponible mucho antes.

"Trabajamos para conseguir la neutralidad de emisiones de carbono en 2050", afirmó el presidente de Yamaha Motor, Yoshihiro Hidaka. Y no es de extrañar que Toyota y Lexus apuesten tanto por proyectos de este tipo, así como la total electrificación prevista para 2030.

Sin embargo, los coches eléctricos no son el único camino hacia el futuro. Japón apuesta por otro caballo, y sin duda es un punto realmente interesante: el hidrógeno es uno de los elementos más abundantes en nuestro planeta y en el universo. Con una industria capaz de producirlo masivamente, estaríamos ante un cambio de paradigma equiparable al de la energía eléctrica.

Para este concept, la compañía automovilística japonesa ha confiado en Yamaha, que ha desarrollado los cuatro propulsores que monta este modelo. Cada uno de ellos está colocado en una rueda y en conjunto desarrollan una potencia que supera los 1.000 CV. Es evidente que este no es un coche eléctrico enfocado a la eficiencia, sino al rendimiento puro.

Por ahora, no se han desvelado todos los detalles sobre estos bloques, ya que siguen en desarrollo. Aun así, se saben algunas cuestiones. Por ejemplo, cuentan con refrigeración por líquido para mantenerlos a una temperatura óptima constantemente y han sido bautizados como Interior Permanent Magnet Synchronous Motor -IPMSM-. 

Cada uno de estos motores es muy pequeño, de manera que pueden ser colocados en una rueda del STI E-RA Challenge Project. Sin embargo, que no os engañe su tamaño, ya que pueden entregar 350 kW -unos 469 CV-. Eso sí, Subaru los ha limitado a 200 kW, de manera que permiten contar con unos más que suficientes 1.073 CV de potencia en el coche.

Más allá de esto, tanto la marca automovilística como la de motocicletas han decidido no desvelar demasiado y no han dado a conocer más detalles de estos propulsores. En un futuro se sabrá más y también podremos comprobar si son lo suficientemente buenos como para llevar al concept japonés a establecer récords en el ‘Infierno verde’ alemán.

Aun así, es evidente que esto es solo el principio y que estos motores evolucionarán poco a poco. De hecho, es más que probable que la propia Yamaha los aproveche o se sirva de lo aprendido al desarrollarlos para sus futuras motos. Al fin y al cabo, su objetivo es ser neutra en carbono para el año 2050 y eso requerirá de muchos cambios. Mejor empezar a trabajar cuanto antes...

Allá por 2015, la compañía hizo debutar el Sports Ride, un biplaza que nunca llegó a la producción. Se decía que este año veríamos algo similar, diseñado por Gordon Murray. Pero el bueno de Murray está probablemente muy ocupado con el lanzamiento de su nueva automovilística, así que no es el responsable de este pick-up.

El Yamaha Cross Hub Concept está destinado a “conectar los estilos de vida urbano y activo de los entusiastas de la marca”, dice la empresa. Y para ello ha creado un vehículo con un rasgo muy característico, inconfundible: tiene cuatro asientos, pero están colocados en forma de rombo.

Los 10 pick-up más emocionantes y adorados en nuestra redacción.

Así, el conductor se sitúa en posición central, como en el McLaren F1 (he aquí la conexión con Murray). Hay dos pasajeros tras él, a los lados, y uno más justo en su cogote. Mirándolo bien, no parece que exista tanto sitio en el habitáculo, aunque sí en la caja. La amplitud es suficiente para dos motos, de acuerdo a Yamaha.

No se sabe nada sobre sus especificaciones, aunque sí se conocen las dimensiones de este concept: 4,49 m de longitud, 1,96 de ancho y 1,75 de alto. Asimismo, cuenta con una suspensión elevada que proporciona mucha altura al suelo. El conjunto se complementa con unos robustos neumáticos todo terreno.

¿Quieres ver más concepts? ¡Echa un vistazo a los de Renault!

Queda por ver si el Yamaha Cross Hub Concept llegará a la producción, aunque no es muy probable (si bien Autocar dice que Hiroyuki Yanagi, presidente de la compañía, ha afirmado que sus dos prototipos anteriores, el Motiv de 2013 y el Sports Ride de 2015, aún podrían aparecer en las líneas de montaje). Siguen pensándoselo…

Terminado en gris con detalles en rojo, al Abarth le acompaña un sistema de escape Akrapovic aligerado que comparte con la motocicleta nipona. Como toque distintivo, además de la ensalada de piezas de fibra de carbono para reducir el peso del conjunto, el coche hereda el logotipo ‘XSR’ en el portón trasero para crear un vínculo con la moto de Yamaha, de la cual tan solo se crearán 695 unidades.

Prueba del Abarth 124 Spider

Bajo el capó esconde el ya conocido propulsor de la gama del Abarth 595. Este bloque 1.4 T-Jet de gasolina ha sido potenciado hasta los 190 CV y entrega un par motor máximo de 250 Nm. La encargada de enviar toda esa fuerza al eje delantero es una caja de cambios de accionamiento manual con cinco velocidades. Con todo ello, el Abarth 695 Tributo XSR Concept alcanza los 100 km/h desde parado en 5,9 segundos y registra una velocidad máxima de 230 km/h.

Tanto el Abarth Tributo XSR Concept como la Yamaha XSR 900 se pondrán a la venta a principios del año que viene y aunque aún no se saben datos sobre sus precios, seguro que serán igual de exclusivos.