Agentes del Instituto Armado de Orihuela (Alicante) han detectado sistemas instalados en los vehículos de gran tonelaje que evitan tener que repostar este obligatorio aditivo que minimiza la emisión de gases contaminantes, con el ahorro económico que ello conlleva.

De igual manera, también han burlado el caro mantenimiento de los camiones diésel equipados en su tubo de escape con un catalizador del tipo SCR (Selective Catalytic Reduction). Se trata de un dispositivo que reduce los gases contaminantes producidos por la combustión del gasóleo, en particular los óxidos de nitrógeno (NOx), que son altamente contaminantes.

El sistema SCR funciona gracias a la inyección de AdBlue, que se reposta en la gasolinera en un surtidor específico y que contiene un 32,5% de urea pura en agua desmineralizada. Cuando este líquido llega al catalizador, se produce una reacción química en la que desaparece el NOx y a cambio se obtiene N2, H₂O y CO₂.

El responsable de medir estas emisiones es un sensor en el escape. De esta manera, cuando detecta que supera los niveles establecidos, el sistema avisa al conductor y reduce en un 40% el par motor del vehículo. Si la emisión de gases persiste, ese dispositivo provoca que el arranque del vehículo se bloquee y no pueda moverse.

Pero hete aquí que la Guardia Civil ha localizado un alto número de camiones equipado con unos "emuladores" que controlan el protocolo de comunicación en el vehículo y anulan el sistema de reducción de emisión de gases (SCR). De esta forma, consiguen que el vehículo siga funcionando emitiendo como si fuera un camión diésel normal y desactiva los sistemas de recesión.

Dependiendo de la potencia que utilice el camión tendrá más o menos consumo de AdBlue. Es tan sencillo como que a mayor esfuerzo mayor emisión y, por lo tanto, mayor necesidad de disminuirla para que consuma menos.

Este aditivo es obligatorio para cumplir con la normativa europea relativa a la emisión de gases contaminantes en camiones con motor diésel. A día de hoy, un litro de AdBlue en España está en 0,60 euros.

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Los distintivos  A, B, C, ECO y CERO también tienen su impacto en el acceso a ciudades, ya que acotan el acceso a las ciudades debido a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), limitando la movilidad. Por esta razón, la OCU reclama, desde hace tiempo, que el etiquetado ambiental de los vehículos se base en su nivel real de contaminación y no solo en el tipo de motor con el fin de no generar dudas.

A día de hoy, esta disposición es indulgente en la concesión de estas etiquetas, en la que el distintivo ECO es el que mayor discordia presenta. Si los disociamos por segmentos en los que se usa esta pegatina nos queda el siguiente panorama:

El modo eléctrico de los coches híbridos convencionales permite recorrer distancias cortas, además de aprovechar sus emisiones y consumo, pero necesitan hacer muchos kilómetros para que su compra sea rentable.

También la llevan los microhíbridos (MHEV), cuyos motores eléctricos no impulsan las ruedas (mayoritariamente), por lo que el motor térmico es su mayor soporte, ya que el modo eléctrico es bastante corto en kilómetros. La organización de consumidores pone el foco en este ejemplo porque piensa que es injusto darle esa etiqueta cuando su nivel de contaminación es alto.

Por estas razones, la OCU pide ayuda a lor órganos competentes a la vez que critica al sistema de etiquetas medioambientales que está aplicando la Dirección General de Tráfico. Su razonamiento se basa en que está perjudicando a ciertos conductores, especialmente a aquellos con vehículos más asequibles. 

Esta asociación considera que el sistema actual clasifica los vehículos en función del tipo de motor y no de sus emisiones reales, lo que en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se producen coyunturas que no tienen sentido desde el término de la justicia. 

Este órgano considera que el etiquetado medioambiental ha quedado anticuado porque no repara en lo importante, que es la verdadera contaminación que generan los vehículos. 

Hay algunos coches con etiquetas más beneficiosas, como es el caso de algunos híbridos enchufables, que pueden circular sin restricciones aunque tengan un elevado consumo de combustible y mayores emisiones que vehículos de gasolina más pequeños y eficientes, a los que se les conceden etiquetas menos favorables.

Un modelo que llama la atención a la OCU es el Mercedes-AMG S 63 E, que es un híbrido enchufable que recibe la etiqueta CERO, pese a que tiene un consumo de más de 12 litros/100 km cuando usa el motor de combustión. Su antagonista podría ser el Toyota Aygo X Cross, que emite menos CO2 a la atmósfera, pero tiene una etiqueta menos ventajosa. La movilidad queda en entredicho.

Por todo lo comentado, la Organización de Consumidores y Usuarios ha solicitado a la DGT que revise el sistema de etiquetado de manera perentoria, con el fin de que se concedan las pegatinas según las emisiones reales y no se queden solo en el tipo de motor. De esta manera, se evitarán agravios comparativos entre los conductores y se establecerá la ecuanimidad.

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Dentro de los diferentes segmentos de automóviles, los coches SUV (Sport Utility Vehicle) acapararon  el 58% de las matriculaciones en Europa. Los motivos pueden ser varios como que se les considera vehículos más seguros al estar equipados con tecnologías de seguridad avanzadas, que son más espaciosos en su habitáculo o que tienen diseños atractivos.

Pero no todo son alabanzas. Más bien todo lo contrario. Según informan nuestros compañeros de Business Insider, varias asociaciones ecologistas señalan que los SUV son mucho más contaminantes que otros modelos de segmentos inferiores. 

Las cifras que baraja un análisis que ha realizado la organización europea Transport & Environment (T&E), son preocupantes. Porque según esos datos, ese tipo de coches emite, de media, 132 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido (g CO₂/km), mientras que los turismos de toda la vida emitirían 118 g CO₂/km.

Esa huella de carbono es alargada y ya hay ciudades por el mundo que se plantean prohibir circular a esos coches por sus calles. De hecho, la presidenta de la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo, Karima Delli, quiere que estos coches estén sujetos a una regulación específica. Ha llegado a plantear que los conductores de un SUV tengan que tener un carnet especial denominado B+.

A este nuevo carnet que propone Delli sólo podrían acceder los ciudadanos de más de 21 años que, aparte, tuvieran una experiencia mínima de dos años con el permiso B que permite conducir coches ligeros. 

Pero la pregunta es, ¿están preparadas las ciudades para unos coches tan grandes? En teoría, el término SUV hace referencia un vehículo con aspecto de todoterreno que está pensado realmente para la ciudad: por eso, sus capacidades off road están más limitadas que las de los coches todoterreno.

Son coches grandes, sí, pero lo cierto es que no existe un peso o unas medidas concretas que lo definan. Por eso las medidas que están planteando las ciudades son en la práctica tan diferentes. Los argumentos de las ciudades para expulsar a los SUV plantean el debate de si realmente el centro urbano está preparado para soportar el peso de coches del tonelaje que suelen tener esos coches. 

París, Hannover y Nueva York ya plantean medidas

Sin ir más lejos, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, propuso un referéndum para que los parisinos decidieran si estaban a favor o en contra de subir el precio del estacionamiento de los SUV. 

El 54,55% de los ciudadanos de la capital francesa apoyó esta moción, pero recibió críticas porque la participación en la votación fue más bien escasa. Aun así, esa normativa va a afectar a todos los SUV con motor de combustión y propulsión híbrida que pesen más de 1,6 toneladas y a todos los eléctricos que pesen más de dos toneladas. En resumen, casi todos los SUV actuales.

Esta nueva ley se aplicará a partir del mes de septiembre y refleja que la hora de aparcamiento para esos vehículos subirá ostensiblemente, respecto a coches de otros segmentos: en los distritos del 1 al 11, el precio por aparcar una hora pasará de costar 6 euros a 18; del 12 al 20 el coste para los SUV dejará de ser 9 euros y pasará a valer 12 euros. 

También en Hannover han seguido de cerca el ejemplo de París. En la ciudad alemana, Belit Onay, alcalde de la ciudad por el partido de Los Verdes, quiere implantar una medida similar porque, según dijo, está "muy a favor de tarifas diferenciadas para los vehículos más grandes". 

Onay manifestó al diario Die Tagesspiegel, que el referéndum parisino "demuestra una vez más que el debate sobre la escasez de espacio público y una tarificación más adecuada del aparcamiento debe tener lugar".

Y una tercera ciudad, Nueva York, ha puesto encima de la mesa para limitar la presencia de estos todocaminos en sus calles es su impacto sobre la seguridad vial de peatones y resto de conductores. El asambleísta estatal Zohran Mamdani presentó una legislación para una tarifa de registro de vehículos basada en el peso, destinada a disuadir a la gente de comprar vehículos más pesados.

En la actualidad, en la ciudad de los rascacielos, un propietario de un coche mediano paga 47 dólares cada dos años, mientras que un propietario de un vehículo pesado paga 112,50 dólares.

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Este compacto nacido en 2016, sigue siendo el rey de los vehículos menos contaminantes gracias, en gran medida a que no es excesivamente grande y su peso en báscula no es alto, al igual que ya hacen los eléctricos para ganar en autonomía y para evitar que sean más caros en el precio final. 

Los estadounidenses miran cada gramo del coche por eso, si tiene una batería grande, ya no gusta tanto porque temen que la eficiencia en la autonomía acabe por pagarse más a la larga. En el país de las barras y estrellas recorren un promedio de cuyos requisitos de distancia diaria son de un promedio de 43 kilómetros.

Según aparece en el periódico de la capital de Estados Unidos, "un nuevo informe del Consejo Americano para una Economía Energéticamente Eficiente sugiere que el automóvil 'más ecológico' de Estados Unidos puede no ser completamente eléctrico"

The Washington Post argumenta que este estudio "sin ánimo de lucro" y que ha evaluado la contaminación de los vehículos durante décadas, dice que "el coche ganador de este año es el Toyota Prius Prime SE, un híbrido enchufable que puede recorrer 44 millas (71 kilómetros) con electricidad antes de cambiar al híbrido".

Según Peter Huether, investigador asociado sénior de transporte en ACEEE, "es la forma del cuerpo, la tecnología que contiene y el peso total. Y todos los diferentes tipos de Prius son muy eficientes", aseveró.

Esta investigación manifiesta que el hecho de funcionar con electricidad no es suficiente para garantizar que un automóvil sea “verde”. Su peso, el tamaño de la batería y la eficiencia general también cobra especial relevancia. 

Con esta comparativa lo entenderemos mejor. Si bien un camión eléctrico gigantesco que pesa miles de kilos podría ser mejor que un camión de gasolina del mismo tamaño, ambos serán superados por un vehículo de gasolina más pequeño y eficiente. Y cuantos más vehículos grandes haya en las carreteras, más difícil será reducir las emisiones de CO2.

El informe GreenerCars ha estudiado 1.200 coches disponibles en 2024, evaluando, tanto las emisiones de dióxido de carbono del vehículo mientras está en carretera, como las emisiones de fabricación del coche y la batería. También ha analizado el impacto de los contaminantes más allá del dióxido de carbono, incluidos los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y sus partículas.

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La iniciativa es más laxa en materia medioambiental de la que se planteó inicialmente y que tantas críticas recibió por parte de los fabricantes de vehículos, ya que desviaron las inversiones necesarias para desarrollar la movilidad eléctrica.

De esta manera, el Parlamento Europeo aprobó por 329 votos a favor, 230 en contra y 41 abstenciones la nueva normativa que actualizará los límites actuales para las emisiones de escape (como óxidos de nitrógeno, partículas, monóxido de carbono y amoníaco), y aplicará nuevas medidas para reducir las emisiones de neumáticos y frenos e incrementar la durabilidad de las baterías.

Este texto contempla la aplicación de la norma Euro 7 dos años después -hasta 2027 para turismos y furgonetas y hasta 2029 para vehículos industriales y autobuses-. Esta propuesta, cuya única negociadora española ha sido la europarlamentaria Susana Solís (C's), mantiene las condiciones de prueba de la Euro 6 para evitar inversiones adicionales en motores de combustión. 

De igual manera, reduce los límites de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) desde los 80 mg/km hasta los 60 mg/km que proponía la Comisión Europea. No se aprobó la propuesta del grupo socialista, que contemplaba una reducción de estas emisiones hasta los 30 mg/km. Plantea un plazo de dos a tres años para su implementación.

Si nos referimos a los vehículos pesados, la iniciativa recoge una reducción del 60% de emisiones con respecto a Euro 6 y un periodo de ejecución de entre cuatro y cinco años.

En cuanto a las baterías, deberán tener como mínimo un 75% de la capacidad original tras 10 años de uso en vehículos ligeros, y un 70% y 10 años para furgonetas. "Hemos tratado de establecer un mejor rendimiento de las baterías para así mejorar la confianza del consumidor en el coche eléctrico", djo la parlamentaria de Ciudadanos.

Con respecto a las ruedas, la eurodiputada ha recordado que hay una regulación internacional en marcha que debería estar lista para 2026. Pero si esa regulación se estanca, el Parlamento solicitará a la Comisión Europea que establezca nuevos límites para junio del citado 2026.

Un punto más fue el de la regulación sobre frenos que también propuso Solís, que incluía una mayor restricción para los límites a los frenos regenerativos de vehículos con motor eléctrico y pasa de 7 mg/km a 3 mg/km. Todo ello para evitar una mayor contaminación de la que ya existe actualmente.

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Entretanto, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) reclama un cambio inmediato de este etiquetado (pide que se produzca antes de final de año), al que consideran "un error" al priorizar la tecnología del motor por encima de las emisiones reales. 

Además, desde este colectivo estiman que el actual sistema es "injusto" con aquellas personas que, por economía, no pueden permitirse adquirir un coche eléctrico, generalmente más caros que los de combustión. En estas circunstancias, miles de españoles se ven privados de poder acceder a las nuevas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Según los estudios que maneja la OCU (obtenidos a partir de cifras del Consorcio Green NCAP) algunos de los modelos más vendidos en España, que lucen la etiqueta C, generan menos contaminación que otros modelos con etiquetas ECO e incluso CERO (en estas últimas se pueden encuadran híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía, pero sin límite de potencia).

Tras la ejecución de pruebas de laboratorio y en conducción real, Green NCAP pone una nota que va de 0 a 5 en los siguientes aspectos: eficiencia energética (la que usa el motor del automóvil y cuánta pierde), la contaminación (hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno, amoníaco, monóxido de carbono y partículas) y los gases de efecto invernadero (emisión de CO2, óxido nitroso y metano).

Un ejemplo de los varios que refleja la OCU en su análisis lo tenemos en una de las unidades estudiadas, el Audio Q3 (etiqueta C). Es el más vendido con motor diésel en España en la primera mitad de 2023 y en su versión 35 TDI, emite 48,9 toneladas de CO2, mientras que el Jeep Wrangler 4xe 280 kW híbrido enchufable (etiqueta 0) consume 54, 8 toneladas de CO2. 

“Los únicos motores que garantizan menos emisiones son los de los vehículos 100% eléctricos. Para el resto, se deberían tener en cuenta las emisiones medidas en su homologación, un dato público muy fácilmente comparable”, apuntan desde este colectivo de usuarios, quien añaden que estos datos dejan "desfasadas" las etiquetas ECO de la Dirección General de Tráfico.

¿Por qué el cambio inmediato?

La Organización de Consumidores y Usuarios ha pedido a la DGT un cambio en el sistema de etiquetado medioambiental antes de final de año. Y esto se debe porque en 2024 un total de 149 municipios en España pasarán a tener las Zonas de Bajas Emisiones. Esta situación es complicada de que se produzca porque, de momento, no hay un Gobierno como tal.

Recordemos que con la ZBE se tratará de que el centro de las ciudades sea un lugar más limpio en cuanto a emisiones de dióxido de carbono se refiere.

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Pese a que son muy pocas las ciudades que cumplen con la normativa (otras gobernadas por PP y Vox las han dejado sin efecto tras las elecciones del pasado mes de julio), la normativa sigue adelante y ya había dejado fuera a los citados vehículos de etiqueta A, pero ahora hay otro segmento que está en el disparadero.

Los vehículos con etiqueta B (la de color amarillo) serán los próximos en quedarse fuera de las áreas de ZBE, ya que a partir de 2025 entra en vigor una nueva ampliación de esta ley que impedirá la entrada a ese perímetro de los siguientes tipos de vehículos:

• Turismos y comerciales ligeros, clasificados en el Registro de Vehículos dentro de alguna de las siguientes categorías: ¡gasolina EURO 3/III y d iésel EURO 4/IV o 5/V.
• Vehículos de más de 8 plazas y transporte de mercancías, clasificados en el Registro de Vehículos con nivel de emisiones del vehículos sea Euro IV/4 o V/5, indistintamente del tipo de combustible.
• Vehículos ligeros (categoría L), clasificados en el Registro de Vehículos con nivel de emisiones del vehículos Euro II/2.

Hay un vacío en esta norma, ya que no es estatal y deja a los municipios que gestionen las medidas que deben aplicar en las ZBE. Ahora bien, dentro de dos años no habrá excepciones y todos deberían endurecer sus medidas y ampliar la prohibición de circular en el centro de las ciudades a los vehículos con etiqueta B.

Si se produce el cumplimiento de la ley que hemos mencionado quedarán fuera de áreas como Madrid 360 o el área de bajas emisiones de Barcelona casi 16 millones de vehículos (según datos que recoge la Dirección General de Tráfico). Esto supone casi un 60% de los vehículos que circulan a día de hoy por España.

La reducción de los vehículos más contaminantes en zonas de bajas emisiones puede ser una de las soluciones a dejar de castigar tanto el planeta con la expulsión del dióxido de carbono de los coches con motor térmico, pero no debe ser la única. Los coches eléctricos o híbridos enchufables también tendrán mucho que decir en este sentido. 

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Punta Arenas está situada en la región de la Patagonia, en el extremo sur de Chile, lo que la convierte en la gran ciudad más austral del mundo. Esta zona es conocida por los fuertes vientos que soplan incesantemente, casi siempre en la misma dirección. Son tan poderosos que pueden transformar los árboles en extrañas esculturas, a las que se denomina "árboles bandera". 

Los aerogeneradores podrían funcionar a su máxima capacidad 270 días al año aquí y, sin embargo, la región apenas utiliza la energía eólica. Porsche quiere aprovechar este recurso con socios internacionales y tiene una participación del 11,6 % en la empresa chilena Highly Innovative Fuels (HIF). 

El objetivo es utilizar allí la energía eólica para fabricar combustibles sintéticos. Inaugurada en diciembre de 2022, la planta de producción situada cerca de Punta Arenas se llama Haru Oni, que en el dialecto local significa "tierra de vientos". El programa de producción para la actual fase piloto es de 130.000 litros anuales de e-fuel.

El primer paso en la fabricación de los e-fuels es la electrólisis para la producción de hidrógeno. Requiere una gran cantidad de energía, que es lo que hace tan importante la disponibilidad perpetua de electricidad verde. El agua es un compuesto químico muy estable. Dos átomos de hidrógeno se enlazan con un átomo de oxígeno para formar esa molécula. 

Se necesita una gran cantidad de energía para separar el hidrógeno de este compuesto. Como el viento patagónico ofrece una energía inagotable, el hidrógeno puede generarse allí de forma más sostenible y asequible. En regiones donde la energía es limitada, toda la electricidad se debe utilizar directamente, para que su rendimiento sea máximo.

El dióxido de carbono entra en juego

Además del hidrógeno, la producción requiere un segundo componente, el dióxido de carbono (CO₂). Es un gas de efecto invernadero que, en altas concentraciones en la atmósfera, provoca el calentamiento global. El CO₂ puede separarse del aire mediante una captura directa. Consiste en hacer pasar el aire pasa a través de un filtro cerámico, similar al catalizador de un coche. 

Los canales de flujo utilizan una sustancia química para retener las moléculas de CO₂. Una vez que todos los espacios están llenos de este componente, el filtro se cierra y se calienta. El calor libera el dióxido de carbono, que puede ser aspirado a un depósito. En concreto, un litro de e-fuel requiere el hidrógeno de tres litros de agua de mar desalinizada y el CO₂ de 6.000 metros cúbicos de aire.

A continuación, una planta de síntesis une el hidrógeno y el CO₂ para crear metanol, un combustible muy duradero y adecuado para el almacenamiento y el transporte. Actualmente, los motores de los barcos están diseñados para funcionar con metanol. 

Sin embargo, el uso en turismos requiere realizar un proceso adicional, con compuestos de carbono añadidos en el paso final de la síntesis: de metanol a gasolina. El producto final es una alternativa a la gasolina y el diésel, y además se puede mezclar con combustibles convencionales a base de aceites minerales. Otra forma de seguir reduciendo las emisiones.

Por lo tanto, el combustible producido en Chile no consiste en nada más que aire y agua. Se podría distribuir en gasolineras de todo el mundo. También cabe destacar que todos los motores de combustión interna pueden funcionar con este tipo de carburante, desde los coches clásicos hasta los de competición. 

La combustión no liberará más CO₂ que el extraído del aire ambiente durante el proceso de producción, lo que cerraría el círculo. La producción anual en Punta Arenas debería alcanzar los 55 millones de litros a mediados de la década, y los 550 millones de litros dos años después, y seguirá creciendo. Eso equivale al 1,2 % de las necesidades alemanas de combustible para turismos. 

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La nueva normativa, que entrará en vigor dentro de doce días, será la versión 7.7.0 del Manual de Procedimiento de Inspección de Estaciones ITV. 

Este nuevo precepto incluye varias correcciones de erratas y clarificaciones y anuncia la incorporación de dos nuevas pruebas: la revisión del sistema de llamada de emergencia, conocido como eCall; y la recopilación de datos OBFCM, es decir, On-Board Fuel Consumption Meter. 

La orden hará uso de todos los criterios técnicos que deben aplicarse a las inspecciones técnicas de vehículos, pero no modificará el proceso habitual, ya que ninguna de las pruebas requerirá una acción adicional por parte de los conductores que acudan a los centros de revisión.

La revisión del e-Call se llevará a cabo en los vehículos de categoría M1 y N1 que lleven equipado el sistema de emergencia. Este sistema va incorporado de serie en los coches desde el año 2018.

El examen consistirá en que se va a comprobar mediante una inspección visual la existencia y el correcto estado de los componentes del eCall (botón, altavoz o indicador visual de funcionamiento). Además, revisarán que el sistema de autodiagnóstico no detecte un mal uso del sistema, una anomalía o un mensaje de advertencia. Eso sí, no se va a hacer ninguna llamada de prueba.

La recopilación de datos OBFCM estriba en recoger datos de forma anónima con el objetivo de establecer estrategias desde el punto de vista de seguridad vial y protección del medioambiente.

Los datos que se recojan tienen que ver con el consumo de combustible y/o energía eléctrica obtenidos en condiciones reales en las estaciones de ITV. Los resultados se van a extraer a través del puerto serie de los sistemas de diagnóstico a bordo, es decir, mediante el conector OBD.

Otro aspecto a tener en cuenta es que la información que se recabe no se podrá utilizar de cara al resultado final de la inspección. De igual manera, esos datos deberán eliminarse una vez hayan sido reportados a la autoridad competente.

Se ha fijado que todos los vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2021 deberán someterse a este nuevo procedimiento. Los modelos que deberán pasar la prueba serán los de combustión, híbridos convencionales e híbridos enchufables.

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Aunque todavía no se comercializa, en breve espacio de tiempo lo podrás encontrar en tu gasolinera habitual. Con él se conseguiría dar más vida al motor de combustión interna, que tiene los años contados (en principio, hasta 2035, como ya sabes).

Por este motivo, te vamos a presentar tres soluciones que te va a ofrecer este e-fuel:

• Es un combustible neutro en carbono. Se obtiene mediante electrólisis empleando hidrógeno y dióxido de carbono que se absorbe de la atmósfera, por lo que las emisiones producidas durante la combustión del combustible se compensan con las obtenidas para su producción.
• La segunda medida es que es la alternativa más viable para conservar los motores de combustión interna más allá de la prohibición de 2035.
• Y la tercera vía resolutiva que aporta el combustible sintético e-Fuel es que es un carburante idóneo para el transporte terrestre, aéreo y marítimo, donde convertir este tipo de vehículos a sistemas de propulsión eléctricos es prácticamente una quimera, por no decir imposible. 

Además, es compatible con las infraestructuras actuales, es decir, las gasolineras, con lo que no habría que implementar nuevas estaciones como ocurre con los vehículos eléctricos o de hidrógeno.

¿Dónde se va a fabricar?

En principio hay empresas como Repsol que ya están trabajando en construir plantas de combustibles sintéticos en España, en concreto va a haber una en Bilbao, que iniciará la producción en fase demostrativa en 2024. En esta factoría se producirán 2.100 toneladas de combustible a partir del CO2 capturado e hidrógeno verde para aviones, barcos y camiones.

Este proyecto contará con un electrolizador de 10 megavatios (MW) que será desarrollado por Enagás y el Ente Vasco de la Energía. El proyecto, que parte con un presupuesto de 60 millones de euros, cuenta también con la participación de la petrolera Saudi Aramco y con el apoyo de Petronor y Kutxa Bank.

Igualmente, varios fabricantes como  Audi o Porsche también han anunciado en los últimos años su intención de aliarse con compañías químicas para producir combustibles sintéticos y dar así una alternativa viable a los motores de combustión, que tantos quebraderos de cabeza están dando al cambio climático con sus emisiones de CO2.

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Una vez dicho esto, te presentamos a nuestros desconocidos protagonistas: hablamos del e-queroseno, el e-metano o el e-metanol. Todos ellos se fabrican sintetizando las emisiones de CO2 capturadas y el hidrógeno producido utilizando electricidad renovable o libre de dióxido de carbono.

Los combustibles liberan CO2 a la atmósfera cuando se queman en un motor. Pero la idea es que esas emisiones sean iguales a la cantidad extraída de la atmósfera para producir el combustible, lo que lo hace neutral en CO2 en general. 

Alemania e Italia quieren garantías más claras de la UE de que las ventas de nuevos coches de combustión interna pueden continuar más allá de 2035, si funcionan con combustibles neutros en CO2.

Un dato fundamental de estos tipos de carburantes es que se pueden usar en los vehículos de combustión interna y transportarse a través de las redes logísticas de combustibles fósiles existentes. 

Los partidarios dicen que los combustibles electrónicos ofrecen una ruta para reducir las emisiones de CO2 de nuestra flota de automóviles de pasajeros existente, sin reemplazar cada vehículo con uno eléctrico. Los críticos destacan que la fabricación de combustibles electrónicos es muy costosa y consume mucha energía.

El uso de combustibles sintéticos en un automóvil de combustión interna requiere aproximadamente cinco veces más electricidad renovable que hacer funcionar un vehículo completamente eléctrico, según un artículo publicado en la revista Nature Climate Change hace un par de años.

Incluso los defensores dicen que Europa no tendrá suficiente energía renovable de repuesto para producir combustibles electrónicos a escala y tendrá que importarla de otras regiones.

Algunos países también argumentan que los combustibles electrónicos deberían reservarse para sectores difíciles de descarbonizar, como el transporte marítimo y la aviación, que, a diferencia de los automóviles de pasajeros, no pueden funcionar fácilmente con baterías eléctricas.

¿Quién defiende este tipo de combustible?

La mayoría de los principales fabricantes de automóviles apuestan por los vehículos eléctricos a batería, una tecnología que ya está ampliamente disponible, como la ruta principal para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles de pasajeros.

Pero los proveedores y las grandes petroleras defienden los combustibles sintéticos, así como una serie de fabricantes de automóviles que no quieren que sus vehículos se carguen con baterías pesadas.

Los combustibles electrónicos aún no se producen a escala. La primera planta comercial del mundo abrió en Chile en 2021, con el respaldo de Porsche y con el objetivo de producir 550 millones de litros por año. Otras plantas planificadas incluyen Norsk e-Fuel en Noruega, que comenzará a producir en 2024 con un enfoque en combustible de aviación.

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Los resultados, aunque van en el camino correcto, parecen indicar que no es suficiente esfuerzo. El objetivo de esta meta es evitar que la subida de las temperaturas medias a nivel global supere los 1,5º mediante la reducción de las emisiones de C02, aunque parece ser que esto no será posible en 2050 (la fecha límite marcada).

Los coches eléctricos también presentan un problema

Aunque el auge de los coches eléctricos parece una solución inmediata a las 5,5 gigatoneladas que actualmente emiten los coches del mundo, también presentará un problema adicional: la descarbonización de la red eléctrica que alimenta a estos vehículos EV.

Solo el 40% de la electricidad proviene de un energías renovables y para 2050, el límite de emisiones deberá ser de 11 Gt. Todo esto sin contar con las plantas de fabricación de automóviles o baterías y la extracción de materias primas como los metales.

Aunque esas baterías hacen que los eléctricos generen más CO2 que los coches de combustión interna durante su fabricación, lo compensan tras dos o tres años de uso. El informe asegura que a medida que mejore la infraestructura de carga y la tecnología, se abaratará la producción porque sus baterías más pequeñas podrán recargarse mucho más rápido y con mayor duración.

En 2035 se acabará la cuota asignada para la reducción total de las emisiones, aunque en 2050 solo se habrá llegado al 75% del objetivo completo. Esto suponiendo que la evolución de los eléctricos siga su curso, algo complicado teniendo en cuenta la producción anual de metales necesarios como el litio. Un gran salto tecnológico es más necesario que nunca.

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Muchos son los gases que se desparraman en la atmósfera, en concreto, ocho. A saber: dióxido de Carbono (CO2), vapor de agua, oxígeno, nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre. De todas estas, las más perjudiciales si se emiten en cantidades industriales son el CO2 y el NOx, cada una por razones diferentes.

Como apunte también bastante importante y a tener en cuenta, queremos comentar que el dióxido de carbono es peligroso en bajas concentraciones, pero su acumulación excesiva es causante del efecto invernadero.

En cuanto al óxido de nitrógeno, sí que contiene elementos muy tóxicos para la salud. Si conduces un vehículo diésel has de tener en cuenta que sus emisiones de NOx son un 34% superiores al de un motor de gasolina. Aquí te dejamos todos los efectos que provocan sustancias como el CO2 y el NOx tanto al medio ambiente como a la salud del ser humano.

Maltrato al medio ambiente

¿Quién no ha oído hablar del efecto invernadero y el aumento de la temperatura en el planeta? Esto es debido al exceso de dióxido de carbono que se produce en los tubos de escape de los coches, entre otros sectores. La electricidad y la industria tienen mucho que decir al respecto.

Mucho se ha hablado de las consecuencias del cambio climático, que se han repetido hasta la saciedad, pero que se hace más bien poco por evitarlas: el nivel del mar sube a velocidades insospechadas, los océanos aumentan su acidificación, ha disminuido la masa de hielo y el riesgo por catástrofes naturales (estilo tormentas tropicales) se ha elevado sustancialmente. 

Una de las causas ya te las estamos contando: los gases que emiten los tubos de escape de los coches. Se estima que un 15% del total del dióxido de carbono del planeta llega desde los vehículos. Varias son la alternativas para que reduzcas ese impacto: usar el transporte público o si tu bolsillo te lo permite, pasarte a los automóviles eléctricos.

Pérdida de visión, afecciones pulmonares y alergias, posibles daños

Nuestra salud es quien sufre de primera mano la emisión de estos gases tan tóxicos. Según un estudio publicado por IS Global, el aire de las ciudades españolas más contaminadas estaría provocando la muerte de 18.000 personas al año. En este sentido, no sólo hay que destacar los peligros del cambio climático, sino los que provoca la emisión de NOx del coche mientras conduces.

Con el vademécum médico en la mano, la desmesura de óxido de nitrógeno puede producir disminución de la capacidad pulmonar, bronquitis aguda, asma, alergias e incluso irritaciones oculares. El British Journal of Ophthalmology realizó un estudio en el que explica que la contaminación aumenta en un 8% el riesgo de sufrir una pérdida de visión irreversible.

Entendámonos. No por el hecho de conducir un coche estás expuesto a tener esos problemas, pero si sobrepasamos los límites con sustancias como el CO2 y NOx es más que probable que suponga un riesgo para la salud. Por ese motivo, el centro de las grandes ciudades están imponiendo restricciones al tráfico. 

Fuente: Bussines Insider

Lo primero es dejar claro cuáles son los vehículos que lucen esta etiqueta amarilla: son aquellos con motor de gasolina matriculados a partir del 2000, los diésel matriculados a partir de 2006 y, en cuanto a los de transporte de mercancías y aquellos de más de ocho plazas, lo que se han matriculado a partir de 2005.

Lógicamente, van desde ese fecha de matriculación a la que ya está establecida para la etiqueta C, es decir, 2006 para los gasolina y 2014 para los diésel, vehículos de más de ocho plazas y de transporte de mercancías.

Las restricciones que tienen en 2022 los coches con etiqueta B

Siendo el segundo “escalón” de coches más contaminantes que hay en el parque automovilístico actual, serán las siguientes “víctimas” de la normativa en cuanto a restricciones, pero lo cierto es que en 2022, por el momento, pueden estar tranquilos.

Actualmente hay solo cinco zonas de bajas emisiones (ZBE) en toda España: Sevilla, Barcelona, Plaza Elíptica (Madrid), Madrid y Madrid Distrito Centro. De todas ellas, solo la última tiene restricciones para los coches con etiqueta B.

La normativa no les permite circular de manera libre, pero si que les deja acceder a la zona siempre que vayan a estacionar en un aparcamiento público o privado, no tienen permitido hacerlo en una zona de estacionamiento regulado (SER), que están reservados a los ECO y CERO. En caso de no cumplir con la normativa, la multa es de 90 euros.

En el resto de las ZBE por el momento tienen permitida la libre circulación, aunque la cosa cambiará en 2023.

La situación en 2023 

El 1 de enero de 2023 habrá un cambio importante en la geografía española y es que es la fecha límite en la que, como muy tarde, todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes tendrán que establecer una ZBE.

De nuevo, implicará una discriminación de los vehículos en función de su etiqueta ambiental, pero, será cada Ayuntamiento el que decida qué etiquetas podrán circular por ellas y cuáles no. Así, parece obvio que los que no tengan etiqueta estarán vetados, pero con los coches con etiqueta B no es tan seguro, basta ver la política en las actuales ZBE como ejemplo.

Los monoplazas de Fórmula 1 usarán combustible '100% sostenible' desarrollado en un laboratorio cuando las nuevas regulaciones de motores entren en vigor en el año 2026.

¿Por qué la F1 está tratando de volverse ecológica? Simplemente, tiene que hacerlo si quiere seguir siendo relevante. Además, como parte de su impulso para ser una serie neutra en carbono para el 2030, este combustible será lo adecuado para cualquier motor de combustión interna sin la necesidad de realizar modificaciones costosas.

Los jefes de la F1 han descubierto que no se puede ir hacia lo eléctrico como si fuera la Fórmula E. De hecho, incluso la próxima generación de baterías de estado sólido no sería capaz de contener suficiente energía como para hacer que los coches de F1 sean tan rápidos como lo son en la actualidad. 

En cambio, están buscando soluciones alternativas al problema mundial del cambio climático. Tras haber desarrollado los motores térmicos más eficientes del mundo, consideran que el combustible sostenible podría ser el camino a seguir.

La razón es que, de los 1.800 millones de automóviles que se utilizarán en 2030, solo un porcentaje aproximado del 8% corresponderá a los eléctricos de baterías. Por lo tanto, si queremos reducir la cantidad de CO2 que se emite a la atmósfera lo antes posible, necesitamos un tipo de combustible más ecológico y que sea lo bastante fuerte.

Este nuevo combustible se podría fabricar a partir de un proceso que aprovecha la captura de carbono, los desechos municipales o la biomasa no alimentaria. Así, los jefes de la F1 calculan que producirá un 65% menos de gases de efecto invernadero en comparación con el combustible fósil normal, lo que supone un gran paso en la dirección correcta.

¿Y qué podemos esperar más allá de esto? Hay distintas posibilidades, pero ya se ha sugerido que la generación de motores que llegue después de la siguiente podría basarse en el hidrógeno. Puede que no suene como la noticia más innovadora del mundo, pero podría tener grandes implicaciones para el futuro del deporte e influir en quiénes podrían participar en él. 

Por ejemplo, se ha informado ampliamente que el Grupo Volkswagen ha estado involucrado en la negociación de la reestructuración técnica de la F1 para 2026, con una de sus grandes marcas -Audi, Porsche o tal vez ambas- lista para entrar y mantenerse por mucho tiempo. Eso sí que sería algo grande.