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Así será el futuro del Motorsport. Probablemente

Renault, Porsche y Citroën sacan sus bolas de cristal. Y hay renders exclusivos

Imagen de perfil de Redacción Top Gear

Texto: Jack Rix

Para los fabricantes de coches, 10 años es algo muy tangible. Los modelos sobre los que hemos escrito hoy empezaron siendo un dibujo en 2012 y brillaron en los ojos de sus diseñadores hace eones. Pero elucubrar sobre el futuro del Motorsport es completamente distinto. En una década hay repentinos cambios de normas, nuevas tecnologías y fans caprichosos (que se lo digan a la F1 y a Fernando Alonso, ¿verdad?). Es imposible predecir dónde estará la expresión más alta de los deportes de motor en los próximos 10 años. Pero eso no nos detiene para pedir a las mentes más clarividentes en este campo que especulen sin miedo.

Todo es culpa de Renault. Una vez que echamos un ojo al RS 2017 Vision Concept F1, convencimos a los campeones en las 24 Horas de Le Mans 2017, Porsche, para que tuvieran la misma conversación hipotética sobre el prototipo de 2027, antes de plasmar sobre el papel sus ideas sólo para nosotros. Y después, pedimos lo mismo a Citroën Racing, el equipo con más éxitos en la historia del WRC. Los resultados son radicales, pero en todos los casos vienen de semillas tecnológicas ya existentes. Te avisamos por si estabas esperando encontrar coches voladores o de fisión nuclear…

Fórmula Uno

El monoplaza de F1 del futuro es casi real. No tanto como para que Nico Hülkenberg dé ya las primeras vueltas, pero es un modelo físico y está asociado a una serie de números teóricos. El concept Vision utiliza potencia híbrida: tiene un V6 turbo y un sistema KERS con 500 kW (cinco veces más que en los coches actuales) gracias a dos unidades KERS-K, una en el frontal y otra en la trasera.

Alimentan baterías de alta capacidad el doble de densas que las que hay en los monoplazas de hoy en día y éstas, a su vez, dan potencia a los motores de 250 kW (dos, ambos en el eje delantero). Tiene tracción total y 1.358 CV.

Futuro del Motorsport (III)

Gracias a una carrocería impresa en 3D y realizada en compuestos muy avanzados, a un depósito de combustible más pequeño (para 60 litros, comparado con los 105 actuales) y a la falta de elementos aerodinámicos, sólo pesa 600 kilos. Su pilotaje debería exigir habilidad, que es precisamente lo que Cyril Abiteoul, director de Renault Sport Racing, buscaba. “Necesitamos mostrar lo complicado que es conducir estos monoplazas, debemos tener respeto por lo que hace el piloto”, asegura.

Eso es lo que subyace bajo el panel de nido de abeja que cierra el habitáculo, reduciendo la resistencia al aire en las rectas, aumentando la seguridad y colocando al protagonista donde sus fans puedan verlo. Él es el héroe, no la tecnología. Es posible integrar el asiento (de nuevo, gracias a la impresión 3D) en el conjunto y darle la forma específica para ese conductor. De hecho, el coche entero puede adaptarse a sus medidas, colocando volante y pedales a la distancia perfecta.

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Si eres un entusiasta de los monoplazas de F1 minimalistas del pasado, este Renault te apasionará. Stephane Janin, responsable de Diseño, comenta que en su equipo todos son grandes fans de la Fórmula Uno, aunque los coches actuales no les gustan mucho. “Antes podías entender cómo trabajaba un vehículo sólo con mirarlo”. Su propuesta parece rápida, aun estando quieta en la parrilla, y la carencia de elementos aerodinámicos añade una pizca de riesgo.

El alerón trasero no es fijo, sino activo, al igual que la suspensión, lo que permite cambiar la configuración del chasis en mitad de la carrera. Un modo completamente eléctrico hace posible desplazarse en silencio hacia los boxes y en la vuelta de formación. E incluso hay un programa autónomo que puede ser activado de forma remota por los comisarios, haciendo innecesarios los coches de seguridad y evitando las salidas falsas tras un accidente o los adelantamientos arriesgados después de una bandera amarilla.

Unos LED incorporados a las llantas muestran qué posición tiene ese monoplaza en la carrera y cuánta energía ha acumulado; hasta proporcionarían un soporte para los patrocinadores. En el centro del volante, un display digital dice a los pilotos cuál es su puesto en el ranking de los fans, determinado por las interacciones de los espectadores en las redes sociales. Los mejores son recompensados con un extra de potencia en las vueltas rápidas si hacen algo entretenido o excitante. Pero también hay castigos si se muestran como unos gilip****s.

Renault también quiere cambiar el formato de las pruebas. El viernes por la noche habría una carrera para los novatos y para los pilotos de reserva. El evento principal, el domingo, se dividiría en dos partes, una prueba larga y una corta, que sería el Sprint Final.

“La F1 es algo que se puede mejorar, no me cabe duda”, dice Abiteboul. “Este deporte trata de optimizaciones y refinamiento constantes. No digo que lo que hay hoy sea malo, pero sí que debe evolucionar. Si no lo haces, estás muerto”, asegura.

WEC (Mundial de Resistencia)

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Porsche ha dibujado los bocetos de buena gana, pero nos deja la especulación a nosotros. Estaban preocupados por si daban algún tipo de información sobre futuras tecnologías que pusieran sobre la pista a sus rivales y no querían dar a entender que su compromiso con esta especialidad se prolongará otros 10 años (no sería así necesariamente).

Así que centrémonos en que su prototipo ganador de Le Mans en 2016, el 919, ya parecía una década por delante de su tiempo, combinando un motor térmico y uno eléctrico (llegando a los 760 CV que sumaban el propulsor 2.0 V4 turbo de 506 CV y los dos sistemas híbridos) para proporcionar efectos devastadores.

Futuro del Motorsport (VII)

El LMP1 de 2027 tiene el aspecto de extraterrestre que esperas y es muy elegante. Los radios orgánicos de sus llantas y una línea de techo más baja muestran que el énfasis se trasladará de la aerodinámica a incrementar la velocidad en la recta de Mulsanne. Por supuesto, se buscará el agarre, pero estará gestionado de forma más cuidadosa entre los pasos de rueda, los pontones laterales, el difusor y un alerón trasero montado sobre lo que parece ser un brazo móvil.

No hay datos sobre la mecánica, pero la ‘E’ de Porsche en rojo significa asistencia eléctrica. Y a menos que Mobil 1 pase de ser aceite sintético para motores a refrigerante de baterías, también nos atrevemos a decir que el combustible y, por lo tanto, el ruido, tendrá un papel importante.

WRC (Mundial de Rallyes)

El WRC está experimentando un resurgimiento en 2017 gracias a un inspirador cambio de normas (que ha atraído a más marcas y ha provocado que los coches sean más rápidos y espectaculares y que tengan diferenciales activos). Pero ¿dónde irá desde aquí? Los pilotos no pueden ser más valientes, los espectadores están despertando, así que, ¿cómo hará el Mundial de Rallys para permanecer igual de excitante? Hemos hablado con Alexis Avril, jefe de proyecto del coche de carreras de Citroën en 2017.

Para empezar, la aerodinámica salvaje (Toyota, va por ti) no va a relajarse. Seguro que el boceto de los galos ha exagerado las líneas, pero hay un claro intento de hacer más grande el alerón trasero, el difusor, los pontones laterales… La distancia al suelo es algo secundario, aunque siempre puede modificarse. Según Avril, “nunca hay suficiente agarre aerodinámico”. Suena justo como nos gusta. Los diseñadores de la marca hasta parecen haber semiencerrado las ruedas traseras para mejorar este apartado.

Futuro del Motorsport (VIII)

Bajo el capó de este ¿futuro C3?, por supuesto, el esperado downsizing. “Algo así como un 1.0 turbo, quizá menos. Tres cilindros, como mucho, con hibridación para ayudar al eje delantero en ciertos tramos. Tracción total y cuatro ruedas directrices”, explica Avril. Así que habrá más de 400 CV en una mecánica de menos de un litro con asistencia eléctrica.

Para compensar el peso de estas baterías híbridas, en la construcción se empleará de forma masiva la fibra de carbono. También el aluminio en zonas en las que ahora hay acero. Pero el mayor recorte de peso, unos 70 kg, viene de… eliminar al copiloto. Suena radical, pero escucha a Avril.

“Por seguridad, sabemos que llevar al equipo cerca del centro del vehículo es importante, así que, ¿por qué no colocar al copiloto tras el piloto, en el medio, o incluso prescindir de él? La tecnología podría hacer su trabajo, dando notas automatizadas a quien esté al volante”. (Inciso de quien traduce estas líneas: el trabajo de un copiloto es mucho más que eso; cualquiera que sepa sobre el tema os lo puede decir. Esperemos, por el bien de este deporte, que su labor no sea banalizada).

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