Las inscripciones en el perfil de un neumático nos aportan mucha información sobre él. Podemos conocer así su anchura, el diámetro de la llanta, el índice de carga que puede soportar e incluso la fecha de fabricación del compuesto. Junto al índice de carga también se incluye una letra, que es la que indica el índice de velocidad.

En esencia, esta letra no indica la velocidad máxima a la que puedes conducir como tal, que además supera los límites de velocidad legales en vía pública, sino la velocidad máxima a la cual el neumático es capaz de soportar la carga máxima que tiene estipulada. Por ejemplo, un neumático con índice de carga 92 e índice de velocidad V puede soportar hasta 630 kg a un máximo de 240 km/h.

En función del vehículo las capacidades del neumático pueden ser diferentes y así lo indican los números y letras indicados en el perfil. Por supuesto, puedes montar gomas con un índice de velocidad mayor a las de origen si lo deseas, ya que no va a generar ningún problema, pero no es recomendable cambiar las gomas por otras de velocidad inferior.

Además de esto, hay gomas más enfocadas a coches deportivos que cuentan con índices de velocidad superiores, como los W o Y. Este tipo de gomas, por lo general, ofrecen un mejor agarre, manejo y pueden reducir la distancia de frenado. También pueden ser capaces de disipar mejor el calor, pero la goma tiende a ser más dura, de manera que se afecta al confort de marcha.

Unos neumáticos más deportivos en un coche que no requiere de ese tipo de compuesto no supondrán un peligro, pero pueden empeorar en cierta medida la comodidad durante la conducción. Es por ello que es recomendable utilizar los compuestos adecuados dentro de las características de cada coche.

De la misma forma, los códigos de velocidad también pueden variar para los neumáticos de invierno y pueden ser inferiores a los de verano aunque estén recomendados para el mismo coche. Es así porque se trata de compuestos pensados para un uso diferente y unas condiciones que no requieren de una velocidad tan elevada al volante, pero la diferencia no debería ser muy notable.

Finalmente, si no cambias todos los neumáticos de tu coche a la vez, es posible montar gomas con distintos códigos aunque tengan las mismas dimensiones. Siempre y cuando se adecúen al coche y a las características de la conducción, no debería suponer un problema, pero es recomendable usar los mismos índices en todas las gomas por seguridad y para no comprometer la comodidad al volante.

Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

Tengamos en cuenta que, en esa época, y en los años posteriores, los grandes motores eran la norma, especialmente en berlinas, deportivos y coches de lujo. Aumentar el cubicaje y el número de cilindros era la forma común de extraer más potencia de un propulsor de aspiración natural, mientras que los coches más pequeños, especialmente los más sencillos, a menudo utilizaban propulsores de un rendimiento limitado, pero suficiente para aquellos tiempos.

Esto es lo que llevó a MG, que por entonces no era una marca propiedad de SAIC Motor, sino un fabricante británico conocido por sus deportivos ligeros, a montar uno de los motores más atípicos de esos años.

Uno de los motores de seis cilindros más pequeños

El propulsor fue desarrollado por Wolseley, marca que a finales de los años ‘20 creó este diminuto seis cilindros con árbol de levas en cabeza para el Hornet. Este modelo pretendía ofrecer la suavidad de funcionamiento de un motor de seis cilindros, pero un coche compacto. El ingeniero Harry Weslake fue la persona al frente del proyecto.

La razón por la que este motor acabó equipado en modelos de MG se debe a que Wolseley estaba integrada en el grupo Morris Garage. Por eso, cuando Cecil Kimber, diseñador de coches británico, comenzó a buscar una mecánica refinada para ampliar la gama MG, tomó como base el propulsor del Hornet. Sobre esta mecánica, MG creó una unidad de 1.271 cc para el F-Type Magna.

Sin embargo, las exigencias de la gama de modelos de la marca británica obligaban propulsores todavía más pequeños, lo que dio lugar a una unidad de seis cilindros en línea de apenas 1.087 cc, un bloque capaz de girar a un régimen más elevado de revoluciones que, además, tenía un enorme potencial para el mundo de las carreras de coches.

Partiendo de un bloque de hierro fundido, el diminuto seis cilindros utilizaba una culata de flujo cruzado o crossflow, donde los conductos de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos. A esto se añadió un árbol de levas en cabeza, una configuración de dos válvulas por cilindro (12 válvulas en total), un cigüeñal reforzado y alimentación mediante dos o tres carburadores, dependiendo de la versión.

Las prestaciones de un deportivo de época

Con menos de 1.1 litros de cilindrada, el pequeño motor de MG desarrollaba apenas 39 CV de potencia a 5.500 rpm en las primeras versiones KA, aumentando esa cifra hasta los 41 CV en las versiones KG, que recibieron una distribución revisada y dos carburadores más grandes.

Si bien este rendimiento podría ser el esperado para un motor de seis cilindros en línea y poco más de 1.000 cc, el automovilismo una vez más ayudó a un fabricante a explotar aún más el potencial de un motor tan sencillo. El mundo de las carreras fue el impulso que necesitaba MG para desarrollar la versión KC de este propulsor, una unidad destinada al K3 Magnette.

Esta evolución de altas prestaciones del motor conservaba los 1.087 cc, pero gracias a la sobrealimentación lograba triplicar su potencia de origen, alcanzando los 125 CV a 6.500 rpm, unas cifras impresionantes para un coche de 1933 que no utilizaba un V8 ni un V12.

En el MG EX135, los ingenieros de la firma británica lograron lo que parecía impensable para la época. El motor se sometió a una evolución muy profunda, manteniendo su arquitectura básica, pero con una culata completamente nueva, doble sobrealimentación mediante compresor y una puesta a punto específica para batir récords de velocidad. El resultado: 200 CV de potencia en un motor construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

Obras de ingeniería como este pequeño motor de seis cilindros en línea demuestran cuál es el verdadero margen de mejora que un propulsor de combustión interna tiene si se aplican las mejoras y ajustes precisos. Hoy, motores de tres cilindros y 1.000 cc ofrecen rendimientos superiores a los 125 CV del propulsor de MG, pero la marca británica logró desbloquear estos niveles de prestaciones hace ya más de 90 años.

Fotos: Patrick Ernzen - RM Sotheby’s

La llegada de la PlayStation 2 al mercado cambió muchas cosas. Surgieron nuevos estudios, sagas y títulos que ampliaron notablemente las opciones a la hora de jugar. Fue una época en la que tenía más peso la creatividad y ello nos dio algunos títulos ambiciosos con posibilidades de convertirse en algo muy grande. Ese fue el caso de The Getaway.

Lanzado a finales de 2002, se trataba de un videojuego de acción desarrollado por el difunto estudio Team Soho para PS2. Estaba inspirado en las películas de gángsters británicas, y por ello y por el hecho de que el propio estudio responsable estaba establecido en Londres, esa fue la ciudad utilizada para la ambientación del título.

Las ciudades reales se suelen representar en los videojuegos de forma reducida y con diferente distribución para dar una mejor jugabilidad, así como por razones de limitación del software. En el caso de The Getaway, representar la totalidad de la ciudad de Londres era inviable, pero se seleccionó la zona más céntrica y parte de la periferia, la cual fue representada prácticamente calle por calle e incluso incluyendo los negocios reales. Tanto es así, que un servidor supo cómo orientarse por la capital inglesa hace años por primera vez gracias a este videojuego.

La ciudad no es lo único que quedó bien representado en The Getaway, sino también su tráfico. En lugar de utilizar vehículos ficticios, se optó por coches licenciados de todo tipo de fabricantes. Podías conducir deportivos como varios modelos de TVR, Lotus o un Nissan Skyline GT-R (R33), pero también modelos de lo más comunes en las calles a principios de los 2000, como el Alfa Romeo 156, el Bedford Astramax, el Peugeot 306, el Renault Laguna, el Toyota Corolla, etc.

La lista de coches de The Getaway es sorprendente por su variedad y por la cantidad de modelos que normalmente pasan desapercibidos en las calles y que nunca esperarías poder encontrar en un videojuego. Sin embargo, de alguna forma tiene más encanto escapar de la policía en un Vauxhall Vectra (como sabrás, Opel en Reino Unido es Vauxhall) que en un Lotus Esprit.

Multitud de fabricantes dieron su visto bueno para aparecer en este título, aunque realmente los coches solo fueran un accesorio. Los coches formaban parte del tráfico y podían ser conducidos, pero el videojuego contaba con una historia más centrada en los tiroteos que en la conducción, que desgraciadamente no estaba tan cuidada como el aspecto de los coches.

Aunque varias marcas decidieron formar parte de esta entrega, lo cierto es que otras se negaron a última hora, quizás por el hecho de que no querían ver cómo sus coches se podían dañar en un videojuego (es por ello por lo que en títulos como Gran Turismo o Forza apenas hay daños en los vehículos) o por la temática criminal del propio videojuego. Es lo que sucedió con BMW y Ford, cuyos modelos ya estaban modelados, pero se quedaron ocultos en los archivos del juego. Allí se puede encontrar el BMW M3 E36 o el Ford Escort XR3i, entre otros. Un caso curioso es el de la Ford Transit, tan importante en el tráfico inglés, que acabó siendo modificada para ser incluida en el juego.

En 2004 llegó la secuela de este título, llamada The Getaway: Black Monday. Con una mejora gráfica, un mapa más grande y varios personajes jugables, su premisa era similar y nuevamente contó con un amplio catálogo de coches con licencia. Aquí se sumaron coches como el Citroën C8 (en versión civil y de policía), el Vauxhall Astra H, la Citroën C15, el Peugeot 307 CC, el Renault Clio V6 y muchos más. Incluso hubo modelos ocultos con alguna referencia al cine, como el Peugeot 406 de la película Taxi, oculto en un callejón del mapa.

Aun así, más allá de los coches mundanos, también hay algunas rarezas capaces de atraer a cualquier aficionado al motor, ya que no se suelen ver en otros títulos. Es el caso del deportivo ligero Ginetta G33, el prototipo Vauxhall VX Lightning de 2003 basado en el Pontiac Solstice y algunos modelos de la marca poco conocidos fuera del Reino Unido, como el Firenza y el Viva.

Aunque la conducción no estuviera a la altura de un videojuego de coches, la saga The Getaway presume de tener una selección de coches que pocos pueden igualar y que ayudó a crear una atmósfera realista para representar la historia. Tanto es así, que hoy en día es una especie de cápsula del tiempo de aquel Londres de los 2000, con unas calles que hoy han cambiado y un tráfico compuesto por algunos modelos que hoy muchos han olvidado.

En resumen, tanto la primera como la segunda entrega tuvieron potencial, pero no lograron triunfar a lo grande, en parte por una jugabilidad con detalles que pulir y por una injusta comparación con las entregas de Grand Theft Auto de aquellos años, aunque no se tratara del mismo concepto. A pesar de todo, estuvo prevista la creación de una tercera entrega para Play Station 3 e incluso se llegaron a publicar algunos tráilers, pero el proyecto se canceló y el cierre del estudio Team Soho en 2008 acabó con las esperanzas de un posible lanzamiento. Siempre nos quedarán las entregas de PS2, con ese estilo tan propio de los 2000 que ha quedado inmortalizado en ellas.

En un terreno de unas 17 hectáreas dentro de la propiedad del duque de Richmond se encuentra desde hace 23 años el lugar en el que se fabrican los modelos de la firma británica. Tras la compra de Rolls-Royce por parte de BMW, se buscó un nuevo emplazamiento para la producción de sus modelos. Debía estar situado en Inglaterra y el lugar elegido fue Goodwood, ya que a menos de 16 kilómetros vivió Sir Henry Royce, uno de los fundadores de la firma. Concretamente, se estableció en el pueblo de West Wittering desde 1917 hasta su muerte, en 1933.

Aunque el terreno era propiedad del duque de Richmond, la firma británica recibió el permiso para construir sus nuevas instalaciones aquí con una condición: que el duque no pudiera ver la fábrica desde su casa. Por ello, una peculiaridad de la planta es que está ligeramente hundida en el terreno, de manera que apenas se aprecia desde la distancia.

Tras cuatro años de construcción, el 1 de enero de 2003 fue inaugurada la actual fábrica de Rolls-Royce, de la cual salió la séptima generación del Phantom, el primero de la “era BMW”. Desde entonces, las instalaciones han evolucionado con algunas ampliaciones, como la de 2012, cuando se extendió el área de ensamblado en 2.500 metros cuadrados para añadir un nuevo espacio para el centro de acabado de superficies y también para el servicio Bespoke, que atiende las necesidades concretas de cada cliente.

Recientemente se ha producido otra ampliación de la fábrica que prácticamente ha doblado su tamaño, pero no con el objetivo de fabricar más coches. En estas instalaciones se produce el Rolls-Royce Phantom, así como el Ghost, el Cullinan y el nuevo Spectre, el modelo 100% eléctrico de la marca. La gama ha crecido, pero la producción anual se ha mantenido en torno a unos 6.000 ejemplares. Concretamente, en 2025 se produjeron 5.664.

¿Por qué aumentar la fábrica si no se quiere producir más? Según comentan desde la marca, la idea es poder atender mejor las necesidades de cada cliente. Al fin y al cabo, esta no es una fábrica más. Es una planta que se rige por una frase de Henry Royce que se puede leer en la entrada principal: “Strive for perfection in everything you do” (Esfuérzate por alcanzar la perfección en todo lo que hagas).

Esa filosofía es la que deben seguir las más de 2.500 personas que trabajan en la fábrica de Rolls-Royce en Goodwood. He visitado varias fábricas de distintos fabricantes y suelen ser muy similares: una cadena de montaje robotizada y muchos procesos automatizados. Sin embargo, aunque también hay una cierta variedad de máquinas que apoyan la producción, lo más sorprendente es la cantidad de personas que forman parte del proceso de fabricación de cada coche.

Cada vehículo pasa por un total de 44 estaciones diferentes y en cada una de ellas se busca aportar el toque artesanal con un equipo humano que pretende lograr el mejor resultado posible. Es así en el ensamblado de componentes de la carrocería o del interior, como el montaje de los paneles de las puertas, pero también en el trabajo previo que requieren algunos elementos de cada vehículo.

El proceso de compra de un Rolls-Royce comienza con la configuración del pedido en el concesionario, donde cada cliente puede crear su coche soñado al decidir cada detalle, junto a un equipo de la marca que puede aportar sugerencias para lograr un buen resultado. Es una gran ayuda, ya que las opciones son prácticamente infinitas y perderse en ellas puede hacer que la factura supere con facilidad el millón de euros.

En el caso de la pintura, hay todo tipo de colores disponibles e incluso puedes contar con uno propio en base a una referencia, así como se ofrecen acabados de lo más variado. Un ejemplo es el Gradient que ahora ha llegado al Rolls-Royce Spectre, una pintura bitono con efecto degradado que requiere de unas 40 horas de trabajo. También puedes contar con detalles pintados a mano en la carrocería, ya que hay varios artistas en el equipo capaces de satisfacer las necesidades de cada cliente.

A pesar de las posibilidades, me sorprende ver cómo la mayoría de los Rolls-Royce que están siendo fabricados (una buena parte, Cullinan y Ghost) están pintados de colores sencillos como el negro y el blanco. Ahora bien, es en el interior donde los clientes se dejan llevar por la personalización, con multitud de tapizados y tejidos como el Duality Twill, una tapicería con una combinación de tejidos que requiere de unas 2,6 millones de puntadas para todo el interior de un modelo como el Spectre. Para ello, hay máquinas automáticas, pero las zonas más delicadas se realizan a mano.

Además de las tapicerías, los materiales son muy importantes en el habitáculo. En este sentido, la madera es una de las opciones preferidas y también requiere de un cuidadoso trabajo de artesanía para lograr variados acabados. Se escogen diferentes especies de árbol para ello, nunca especies protegidas, así como se cumplen peticiones especiales. En este caso, destaca Bailey, una moldura de madera del interior de un Spectre en la que aparece representada la perra de su dueño con todo tipo de detalle. Fueron necesarias ocho especies diferentes de madera para ello y unas 22 formas diferentes, con variaciones de tonalidad.

En definitiva, el proceso de producción de un Rolls-Royce se basa en los detalles y la artesanía, razón por la cual la fabricación puede llevar unas 600 horas, en función de la solicitud del cliente, quien puede seguir el proceso de forma remota mediante una app específica que proporciona imágenes de su coche durante la fabricación al pasar por varios puntos de la fábrica. Todo, para que aquello que rodea la experiencia de tener un Rolls-Royce sea especial desde el primer momento.

Si sigues el camino habitual que toman tres cuartas partes de los clientes de The Landrovers, tendrás un Defender con un motor V8 de Corvette, desde un LS3 de 456 CV hasta un LT4 de 659 CV, acoplado a una caja de cambios automática para un rendimiento extremo y un sonido atronador que una carrocería de Defender no aerodinámica apenas puede aguantar.

Fabricados en los Países Bajos, los precios comienzan en el dinero típico de un restomod (390.000 €) pero pronto se disparan a medida que los 28 compradores anuales se ocupan de las opciones casi ilimitadas que ofrece la personalización de alta gama. De hecho, tal es la individualidad que se ofrece, que cada encargo recibe su propia placa de identificación única y un audaz reloj en el salpicadero, que los compradores pueden diseñar con el joven equipo de diseño de TLR.

Ahora bien, si estás en el otro cuarto de compradores y tienes bolsillos aún más llenos, también tienes la opción de comprar el Landrovers Panterra, el totalmente eléctrico, que puedes ver en las fotos. Los electromods no son nuevos y rara vez evitan la controversia. Pon algunas baterías Tesla reacondicionadas dentro de un viejo 911 o E-Type y puedes atraer el nivel de odio en internet que normalmente se reserva para los políticos.

Sin embargo, esto no es un mero trasplante. TLR ha pasado los últimos siete años construyendo hasta llegar a este punto, rediseñando casi todos los componentes debajo de esa familiar silueta de Land Rover para hacer justicia a las profundidades de ingeniería que ha explorado.

Hay nuevos puntos de montaje para una suspensión nueva y totalmente independiente, necesaria para gestionar los cuatro motores en las ruedas que permiten la vectorización adaptativa del par en todo el chasis. Tienes la opción de montar muelles neumáticos o coilover. También un nuevo sistema de dirección eléctrica con una cremallera mucho más ajustada que antes. Y el pequeño detalle de unos 608 CV de potencia y 6.400 Nm de par para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos que se siente de otro mundo cuando está a bordo de un coche de 2.900 kg.

Es pesado, sí, el Landrovers Panterra no es exactamente un Clase G eléctrico, pero casi. La culpa es de los 200 kWh de capacidad de su batería con los que los ingenieros han llenado cada rincón y grieta disponible. Para ser justos, la distribución del peso no está lejos del 50:50, por lo que el manejo no es demasiado torpe debido a ello. Pero aun así no querrás conducirlo como el Ferrari Purosangue, al que se le asemeja en precio.

Los clientes son adinerados, al fin y al cabo, y la autonomía de 600 km es necesaria para que no se sientan demasiado avergonzados de hablar de la última incorporación a su garaje. Muchos de ellos también usan sus coches de verdad, enviándolos de vuelta a la base de The Landrovers en Ámsterdam cada invierno para darles un poco de cariño después de un duro verano de aventuras. Claramente, el Panterra no podía ser una curiosa nota a pie de página junto al V8 en lo que respecta al potencial de los viajes por carretera.

Por el desembolso que supone, te aliviará saber que es un coche más que capaz de conducir. La suspensión neumática de este ejemplar (llamado 'Rica') lo convierte en algo cómodo y sensato en la ciudad, así como una cremallera de dirección más precisa que la de los Land Rover de gasolina de TLR. Este es un Defender de la vieja escuela con el que podrías hacer recados felizmente sin que te ponga de los nervios, una sensación que solo se mejora con su tren motriz y la calibración del acelerador.

La linealidad del funcionamiento del pedal lo hace muy fácil de manejar en la ciudad, en autopistas o en cualquier lugar intermedio. Atrévete a llevar uno de estos fuera de la carretera y su precisa entrega de potencia debería ser bastante útil. También hay tres niveles de regeneración de frenado y una buena probabilidad de que mantengas su menú de pantalla táctil activo para alternar entre ellos sobre la marcha.

TLR desarrolló su propio software para la pantalla central (de hecho, casi todos los componentes, excepto su moderna palanca de cambios Defender, han sido diseñados internamente) y los sistemas aquí son más rápidos y menos frustrantes que muchos de sus equivalentes originales. El Panterra es la prueba de que lo verdaderamente 'hecho a medida' va mucho más allá de algunas pieles raras o muestras de pintura indulgentes: especializar las piezas que no se ven puede transformar la sensación que transmite un coche.

Y si hablamos de ajustes bajo la carrocería, me gustaría probar uno con la otra suspensión para ver si se siente más sujeto. La precisión de su tren motriz ocasionalmente fomenta un nivel de ritmo que pone un poco nerviosa su configuración orientada a la comodidad, disimulando el inteligente trabajo de la vectorización de par que hay debajo. Unos muelles más calibrados y unos neumáticos más orientados a la carretera extraer sacar algo más de capacidad en curvas. Incluso si eso no es en lo que destacará.

TLR pide otros 100.000€ por el placer de un tren motriz eléctrico, por un precio inicial de poco menos de medio millón de euros. Es mucho, pero este es un rincón próspero del mercado: en sus 15 años de actividad, la empresa ha fabricado más de 250 coches y actualmente produce 28 al año, cada uno de ellos beneficiario de 3.000 horas de trabajo.

También es agradable por dentro, TLR reemplaza fielmente todas las piezas de plástico estándar (tiradores de puertas y similares) con aluminio bellamente fresado. Así obtienes mejor calidad, pero también la posibilidad de reemplazar cosas simplemente de un estante de piezas de Land Rover regular si te quedas atascado en un rincón lejano del mundo. El cuero, las alfombras y las costuras se esfuerzan por estar a la altura del precio y las propias bases de los asientos incluso liberan un poco más de espacio para las piernas que antes, aunque tus codos inevitablemente todavía se sienten apretados.

Pero lo que el Panterra muestra es lo que realmente vale la pena destacar aquí. La tecnología subyacente parece demasiado prometedora para limitarse 'solo' a los Defenders restaurados. "Nuestro objetivo final era una locura para una empresa tan pequeña como la nuestra", admite Frank Tijs, copropietario de The Landrovers junto a sus fundadores Peter Zeisser y Daniel van Oort. "Tenemos grandes ideas y un nuevo inversor que básicamente lleva nuestra plataforma a un programa de vehículos completamente nuevo".

Los motores en las ruedas (y la vectorización de par que permiten) forman solo una pequeña parte de la industria de los vehículos eléctricos en este momento, pero es una que está llena de promesas. Lo que esta empresa holandesa haga con la tecnología a continuación es algo que nos entusiasma ver. No es un restomod más, después de todo.

Esta lista podría extenderse mucho, ya que es difícil no perderse en las gamas de algunas de las firmas más reconocidas de nuestros vecinos. Sin embargo, vamos a centrarnos en 11 coches que han dejado huella por su carácter, su aspecto o su peso en la sociedad y en el mundo del automóvil.

Alfa Romeo Spider Duetto

Aunque es casi imposible no tararear mentalmente los primeros “de-de-des” de la canción “Mrs. Robinson”, de Simon and Garfunkel, al ver un Alfa Romeo Spider Duetto, este coche no sería menos especial si no hubiera recibido el impulso de Hollywood.

Basta con echar un vistazo a sus proporciones perfectas y escuchar el rugido de su motor de doble árbol de levas para comprender por qué ha sido fuente de inspiración para tantos coches deportivos desde entonces. Además, pocos coches han logrado mantener sin grandes cambios un diseño durante décadas sin perder encanto.

Lamborghini Miura

El Miura no fue el primer coche de carretera con motor central, y el concepto de “superdeportivo” es demasiado difuso como para afirmar que fuera el primero en ese sentido, aunque siempre se ha considerado la génesis del término.

Si lo conducías demasiado rápido, parecía que fuera a despegar. Pero los hitos, las etiquetas y la estabilidad aerodinámica no importan cuando tienes un coche tan deslumbrante, tan ridículamente glamuroso y tan espectacular que sacude los cimientos del sector como este.

Alfa Romeo 33 Stradale

¿El coche más bonito jamás creado? Ya sabemos que eso depende del gusto de cada uno, etcétera, etcétera, pero no podemos imaginar que alguien que haya visto alguna vez un Alfa 33 Stradale original no lo incluya, como mínimo, entre sus 10 favoritos de la marca italiana.

Podría decirse que fue uno de los primeros supercoches auténticos; no solo era bonito, sino también innovador, con suspensión delantera de doble horquilla, frenos traseros internos (montados sobre el chasis y no sobre el buje de la rueda) y, por primera vez en un coche de carretera, una caja de cambios de seis velocidades.

Fiat 500

Los superdeportivos están muy bien, pero el Fiat 500 original es una prueba más de que Italia destaca incluso en lo que respecta a los coches más modestos. Lo que comenzó como una forma de poner sobre ruedas a una nación en reconstrucción tras la Segunda Guerra Mundial se convirtió rápidamente en un símbolo visual de la identidad italiana.

Es toda la historia centenaria del país representada en un pequeño y adorable vehículo, caracterizada por una ingeniería ingeniosa, un diseño brillante y un estilo natural. Es uno de esos modelos en los que la manida palabra “icono” no está fuera de lugar.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es, en pocas palabras, el coche de rally más exitoso de todos los tiempos. Esto pasa por alto en cierta medida el hecho de que, durante la primera etapa de su trayectoria, no tuviera muchos rivales de fábrica en toda regla.

A pesar de todo, no podemos ser demasiado exigentes, sobre todo cuando dio lugar a una serie de coches de carretera para todo tipo de condiciones meteorológicas, con pasos de rueda abombados y un diseño increíblemente atractivo. Incluso entre los modelos especiales de homologación para rallies de los años 90, el Integrale destaca por ser una clase en sí misma.

Ferrari 250 GTO

De los seis coches más caros que se han vendido jamás en una subasta, cuatro son Ferrari 250 GTO. Hoy en día, este coche se asocia más con los precios estratosféricos que alcanza que con cualquier otra cosa, pero no solo se trata de un artículo de coleccionismo o de especulación con coches clásicos.

Las razones por las que los coleccionistas multimillonarios se pelean por tener uno de estos deportivos son las mismas que lo hacen grande: su pedigrí en las carreras, su rareza, su maravilloso motor V12 y su belleza, que realmente te deja sin aliento. Ah, sí, y ese emblema también ayuda.

Lamborghini Countach

Esa silueta. Es precisamente esa silueta. Podrías no tener ni el más mínimo interés por los coches —es más, incluso despreciarlos abiertamente—, pero ver un Countach de perfil seguiría despertando algo primitivo en tu interior, ponerte los pelos de punta y acelerar tu corazón.

Es así de emocionante, y eso antes incluso de que su potente V12 cobre vida. En lo que respecta a convertir a la empresa en lo que es hoy, el Countach podría ser, sencillamente, el coche más importante de la historia de Lamborghini.

Lancia Stratos

El Stratos fue el primer coche diseñado desde el principio para competir en rallies, en lugar de partir de un modelo ya existente, y, aunque pareciera poco probable, la configuración por la que se decantó Lancia fue la de un superdeportivo con motor central.

Lo que es aún más sorprendente es que funcionó. El Stratos se alzó con tres títulos del WRC consecutivos entre 1974 y 1976, y lo hizo con un aspecto increíble. Además, sonaba de maravilla, gracias a un V6 de Ferrari de 2,4 litros.

Fiat Panda

De nuevo, los coches mundanos se imponen a los modelos exóticos y carísimos. El Fiat Panda original es la encarnación de un coche en su forma más esencial, despojado de cualquier adorno superfluo y de pretensiones altivas, pero rebosante de personalidad.

Eso, en nuestra opinión, lo hace tan genial como cualquier hiperdeportivo de mil millones de euros propulsado por cohetes. Pero no solo nos gusta a nosotros. Si viajas a cualquier ciudad de Italia, te aseguramos que un gran porcentaje de los coches que verás serán Fiat Panda, tanto de los modernos como del modelo original.

Ferrari Testarossa

Aunque se basaba en una plataforma que se remontaba a 1973 y que se mantuvo en producción hasta bien entrados los años noventa, pocos coches son tan sinónimo de una época como lo es el Ferrari Testarossa de los ochenta.

Cada uno de sus detalles está diseñado para ir de la mano de una política ávida de dinero, el excelente synthpop y los peinados más extravagantes… o de un traje de lino acompañado de una camiseta y zapatos sin calcetines. Ahora que lo pienso, quizá por eso sigue pareciendo un coche tan relevante en la década de 2020.

Ferrari F40

Cuando piensas en coches italianos, piensas en superdeportivos; cuando piensas en superdeportivos, piensas en Ferrari; y cuando piensas en Ferrari, lo más probable es que te venga a la mente su mejor modelo: el F40.

Fue el primer coche de serie en superar los 320 km/h y el último Ferrari en contar con la aprobación personal del propio Enzo. Este coche sin complejos alcanzó casi al instante un estatus legendario que nunca ha dado señales de desvanecerse, ni lo hará jamás, lo que lo convierte en la mayor contribución de Italia al mundo del motor. Hasta la fecha.

El origen de ABT se remonta a abril de 1896, pero claramente no se trataba de un preparador en aquellos tiempos. Nació como una herrería y posteriormente se convirtió en un carrocero de carruajes. Con el paso del tiempo y el auge de los coches, el negocio se orientó hacia la modificación y las carreras, algo que ha definido a la empresa hasta el día de hoy.

130 años después de su nacimiento, el preparador alemán es uno de los más respetados en Europa, hasta el punto que llega a trabajar con algunos fabricantes para ofrecer sus modificaciones a través de la marca, como recientemente ha hecho con Cupra con sus León y Formentor. Las creaciones de la firma son valoradas por muchos y siempre son especiales, pero pocas lo son tanto como estos modelos concebidos con motivo de su aniversario.

ABT RS6-LE 800

El primero de los coches del 130 aniversario de ABT se basa en el familiar deportivo por excelencia: el Audi RS6. Si bien ya es un modelo sorprendentemente rápido en su versión de serie, aquí es aún más radical. La base utilizada ha sido el ABT RS6 Legacy Edition de 2023, creado como homenaje a los 20 años del RS6, pero el enfoque es mucho más radical.

Los 760 CV de base de su motor V8 se han mejorado hasta unos 800 CV y 980 Nm de par, gracias a mejoras como un nuevo turbo, intercooler, radiador y kit de potencia. Así, es un modelo aún más prestacional, algo que también se ha querido mostrar con su estética, que también recibe novedades específicas.

El elemento clave en el exterior son las llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR22 de 22 pulgadas en acabado dorado mate, tono que también se aprecia en elementos como el logo del RS6-LE 800 y las insignias de ABT. Junto a esto, no falta un paquete aerodinámico de fibra de carbono, mientras que el interior recibe materiales como la Alcántara, placas identificativas y logos del preparador.

Todo esto se suma a componentes como un nuevo escape de acero inoxidable, así como nuevos amortiguadores y barras estabilizadoras. Ahora bien, el toque final es la moneda de aniversario incluida a modo de homenaje a la historia de la marca. Hay una en cada uno de los 30 coches que forman parte de esta edición, con un precio que parte de 108.000 euros sobre el precio del RS6 convencional.

ABT RS3 630

El segundo de los coches del 130 aniversario de ABT es el RS3 630, una preparación del compacto deportivo alemán. De base, sus 400 CV de potencia ya parecen más que suficientes, pero aquí la potencia se ha llevado hasta los 630 CV, con 700 Nm de par. Ha sido posible con el paquete de rendimiento ABT POWER R, así como con elementos como un nuevo turbo e intercooler, así como con el sistema IWI.

IWI significa “Indirect Water/Ethanol Injection” y en esencia es un sistema que inyecta agua y etanol antes de las válvulas de mariposa, de manera que se refrigere la cámara de combustión y se permita contar con la máxima potencia durante un mayor periodo de tiempo en el motor cinco cilindros que mueve al compacto de Audi.

De nuevo, esto se acompaña de una estética acorde, con un paquete aerodinámico de fibra de carbono brillante, logos específicos, llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE HR20 de 20 pulgadas y un interior con acabados específicos. Asimismo, están presentes mejoras de suspensión y barras estabilizadoras, así como un sistema de escape con salidas dobles en negro mate.

Como en el primer modelo de esta serie especial, la producción está limitada a 30 unidades en todo el mundo, lo que lo convierte en un coche muy exclusivo. Si quieres hacerte con él, tendrás que pagar 58.000 euros por el paquete de mejoras, que se suman al precio de base del Audi RS3 convencional.

ABT RSQ8-LE 1000

El último coche del 130 aniversario de ABT es el más radical, al menos a nivel de potencia. Como su nombre indica, rinde nada menos que 1.000 CV con su motor V8 biturbo de 4 litros, el cual recibe el paquete POWER R, el turbo y el intercooler de otros modelos. También cuenta con el sistema de inyección de agua y etanol IWI del RS3 630 para dar el mejor rendimiento. Muy necesario cuando hablamos de un SUV cuya velocidad máxima se ha incrementado a 320 km/h.

Para que su manejo esté a la altura, hay un nuevo sistema de control de la carrocería ABT y el ABT eAWS, un sistema de estabilización adaptativo con ajustes más enfocados en el confort o en la deportividad para que el comportamiento dinámico esté a la altura de la potencia.

En lo referido al apartado estético, el ABT RSQ8-LE 1000 sigue el estilo de los otros modelos especiales del preparador, con un kit aerodinámico de carbono (en este caso, en acabado mate), nuevas tomas de aire y emblemas específicos. También hay añadidos para el paragolpes trasero, un alerón, un sistema de escape de acero inoxidable y llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR23 de 23 pulgadas en dorado. ¿Y dentro? Como es de esperar, hay nuevos logos e inscripciones, así como materiales como la Alcántara y la moneda conmemorativa en la consola central.

Con una producción nuevamente limitada a 30 unidades en todo el mundo y un precio de 165.000 euros y 20.000 euros para la instalación del paquete que se suman al precio base del RSQ8, ABT completa su gama conmemorativa del 130 aniversario con el tercero y último de sus coches. Tienen una filosofía similar, pero cualidades diferentes. ¿Con cuál te quedarías?

Se trata de la obra de una compañía alemana, que en esta semana ha decidido dar a conocer un restomod que, en cierto modo, sigue un concepto similar al de HWA. Se trata de una versión mejorada y modernizada del 190E Evolution, pero sin que ello afecte demasiado a su diseño y proporciones originales. De hecho, es muy parecido al coche de la década de 1990.

Según se puede ver con la única unidad que se ha fabricado por ahora, el Iride Evo 5 mantiene las formas angulosas de la berlina deportiva de Mercedes, pero se ha incluido un kit de carrocería de fibra de carbono para reducir el peso. Ahora bien, también incorpora de paso unos pasos de rueda más anchos, un nuevo paragolpes delantero y un splitter.

En la zaga no pasa desapercibido el enorme alerón, bajo el cual se encuentran las nuevas insignias de Vespera. Se presentan en color dorado, el mismo tono que se ha elegido para las llantas OZ Racing de esta unidad. Sin duda, un color que destaca claramente sobre el verde Montreal Green de la carrocería, que por si te lo estabas preguntando, es el mismo que se utiliza en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio en sus versiones Quadrifoglio deportivas.

Por el momento, la unidad que se ha desvelado no muestra interior, que se dará a conocer más adelante. Sin embargo, lo que sí se ha compartido es algún detalle del apartado técnico, que puede dar mucho que hablar. El motor del Iride Evo 5 es el seis cilindros en línea M103 de Mercedes, el cual ha recibido componentes forjados y un nuevo turbo para incrementar su potencia hasta los 765 CV, con 910 Nm de par.

Con este evidente aumento de potencia, sobre el papel se promete un paso de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos, así como una velocidad máxima de 300 km/h. Todo esto se podrá comprobar más adelante, cuando este restomod del Mercedes 190E Evolution II llegue a sus propietarios. Sin embargo, para esto todavía habrá que esperar, ya que no se han concretado todavía todos sus detalles.

Además del interior, tampoco se conoce todavía el precio del Iride Evo 5, aunque es de esperar que sea de varios cientos de miles de euros, que es el estándar del universo restomod. Podemos esperar que cueste más de medio millón, como el HWA EVO, pero ¿será tan bueno como aquel? Lo descubriremos si podemos probarlo, pero es innegable que el listón está alto.

De momento, el restomod de Vespera ofrece más potencia y un concepto similar, pero HWA es una firma con una importante trayectoria en el mundo del motor. Es la firma que gestionó los Evo II originales, así como los programas de carreras de Mercedes fuera de la Fórmula 1. También es la compañía que hizo el motor V12 atmosférico del Pagani Huayra R.

Con este currículum, no es de extrañar que el HWA EVO sea un deportivo espectacular, a pesar de tener “solo” 500 CV. Es una de las creaciones más originales del universo restomod, pero pronto tendrá un rival muy directo. ¿Estará a la altura? Nosotros estamos deseando averiguarlo.

En el Salón de Frankfurt de 2015 Mercedes desveló la nueva generación de su versión coupé del Clase C. Basado en el W205 que se presentó a finales de 2013, seguía las claves de modelos similares del pasado, con un carácter más deportivo y no tan familiar como el que ofrecía la berlina de la firma de la estrella.

Como el Mercedes Clase C convencional, el diseño se caracterizaba por las formas redondeadas y estilizadas, según la filosofía que quiso seguir el diseñador Volker Leutz en las carrocerías berlina y familiar. El frontal apenas cambiaba en el C205, pero a partir de las puertas es donde llegaban los cambios, con una carrocería estilizada que recordaba al Clase S Coupé C217 de 2014.

La mayor similitud entre ambos modelos estaba en la zaga, que en ambos casos se caracterizaba por unos pilotos horizontales (más alargados y angulosos en el C217) que se partían por un portón del maletero que incorporaba un borde marcado a modo de spoiler y un paragolpes musculoso con salidas de aire laterales.

En lo referido al interior del Mercedes Clase C Coupé C205, fue obra del diseñador Michele Jauch-Paganetti, quien concibió para toda la gama del C un habitáculo elegante que ya empezaba a estar marcado por la tecnología. Ya estaba presente una pantalla central no integrada en el salpicadero, pero la instrumentación era mixta (posteriormente fue digital), con relojes físicos y una pequeña pantalla para el ordenador de abordo.

Junto a esto, ya se podían encontrar elementos que siguen definiendo los interiores de la marca de Stuttgart en la actualidad, como las salidas del aire acondicionado circulares y una guantera central curva en una consola que se podía encontrar en diversos materiales, como la fibra de carbono o la madera. Asimismo, tampoco faltaban en otras áreas el aluminio o la piel.

En esencia, el habitáculo no variaba respecto de la berlina o familiar, pero había algunos elementos propios del coupé que permitían diferenciarlo. Por ejemplo, los asientos delanteros deportivos con reposacabezas integrados eran específicos de la variante coupé, así como las plazas traseras individuales. Además, se incluyó de serie el sistema de acercamiento del cinturón de seguridad, también presente en el Clase E Coupé, por la ausencia del pilar B.

De esta forma, aunque se presentó en 2015, en 2016 salió a la venta el Clase C Cabrio con una gama de motores variada, aunque eran las versiones AMG las más deseadas. Por supuesto, podías optar por los C 63 y C 63 S con el motor M177 de 476 y 510 CV, respectivamente. Sin embargo, el C 43 con el motor M276 ya era una alternativa de lo más recomendable.

Era 0,7 segundos más lento en el 0 a 100 km/h que un C 63, pero era más barato (desde 77.800 euros frente a 104.200 del 63) y algo más práctico, gracias a un maletero de 400 litros frente a los 355 del más potente. Contaba con 390 CV, pero ofrecía unas prestaciones más que razonables, seguía alcanzando los 250 km/h de velocidad máxima y su consumo homologado se situaba por debajo de los 10 litros a los 100 km (9,6 litros).

Con su motor V6 turbo, el sonido no era tan embriagador como el V8 del C 63, pero quienes lo probaron quedaron igualmente contentos con su comportamiento, con una entrega de potencia progesiva y más decidida a partir de las 2.500 rpm, mientras que el cambio automático de 9 relaciones gestionaba una potencia que se enviaba a ambos ejes mediante la tracción integral 4Matic.

Con todo, el Mercedes-AMG C 43 Coupé era una de las versiones más maduras del modelo, con la capacidad de ofrecer un comportamiento deportivo sin llegar a ser excesivo ni perder la elegancia que caracterizaba a otras motorizaciones del Clase C Coupé. Las variantes V8 eran igualmente sobresalientes, pero el V6 M276 y la puesta a punto general del modelo hacen del C 43 una de nuestras variantes favoritas del C205 de la firma de la estrella.

En 2016 Porsche Motorsport se puso a trabajar en su nuevo coche para competir en las distintas carreras del campeonato del WEC y las 24 Horas de Le Mans. La base sería el inconfundible Porsche 911, como en el pasado, pero el desafío estaba en poder lograr un rendimiento superior al del 911 RSR 2013. Por ello, en Stuttgart decidieron tomar una decisión radical.

El resultado se desveló en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y entonces Porsche apuntó que se trataba de la mayor evolución del RSR. Más allá de ser un 911 de competición, era un coche que rompía con la tradición del modelo, ya que su motor bóxer se colocó en posición central y no en la habitual colocación trasera. No obstante, había razones para ello.

Según los ingenieros de la marca alemana, el motor central del Porsche 911 RSR permitió colocar un difusor trasero más grande que permitía aumentar la carga aerodinámica en curvas rápidas, en colaboración con el alerón posterior de grandes dimensiones. Asimismo, la nueva posición del motor también equilibró el reparto de masas, de manera que el rendimiento en circuito fuese superior.

Con la aerodinámica y el reparto de pesos mejorado, lo demás dependía de la mecánica en sí, que seguía siendo un bóxer de seis cilindros. Se trataba de un propulsor atmosférico refrigerado por agua que permitía entregar unos 510 CV de potencia que se enviaban al eje trasero y se gestionaban mediante una caja de cambios secuencial de seis relaciones.

Este paquete mecánico se encargaba de mover los 1.243 kg de peso del coche establecidos por reglamento, ahora mejor distribuidos, lo que posteriormente proporcionó a la marca información importante en lo relativo a la gestión de neumáticos. Las actuaciones en la pista fueron buenas por lo general, y aunque el cambio en la posición del motor fue algo polémico, los resultados hablaron por sí solos. Además, no dejaba de parecer un ‘nueveonce’ a pesar de todo.

Como era de esperar, las líneas clásicas del deportivo alemán se mantuvieron, pero las proporciones eran mucho más agresivas. La carrocería ensanchada y el kit aerodinámico tan imponente hizo que la longitud creciera hasta los 4,56 metros y la anchura hasta los 2,04 metros. Asimismo, el interior seguía los requisitos oficiales con el asiento bucket y un volante con pantalla integrada y sistema de extracción rápida.

Así, este Porsche 911 RSR con motor central supuso un antes y un después, el inicio de una nueva etapa que comenzó oficialmente en el año 2017, año en el que destacó especialmente la actuación en las 24 horas de Le Mans. Allí el coche número 91 dominó la clasificación y el piloto Gianmaria Bruni estableció un nuevo récord para los coches GTE en el circuito, al firmar una vuelta en 3:47.504. El coche 92, por su parte, acabó dominando en la carrera.

Con todo, el ‘nueveonce’ con motor central demostró ser una bestia en los circuitos tras ceder parte de su esencia en favor del rendimiento, algo que hoy en día nadie ha vuelto a poner en duda. Al fin y al cabo, el concepto original del deportivo de Stuttgart sigue vivo en el modelo de calle, el cual sigue siendo considerado uno de los mejores coches deportivos del mercado.

El 190 o W201 fue uno de los grandes éxitos de Mercedes, el modelo que acercó las cualidades premium de la firma de la estrella a un rango más amplio del mercado. Fue un coche razonablemente popular, pero hubo quien quiso diferenciarse del resto y para ello estaban compañías como Schulz-Getzke, que personalizó este ejemplar que ahora está a la venta.

El coche se compró originalmente en 1983 y salió de la fábrica con una carrocería pintada en color Russet Brown, tono que se combinaba con el beige del interior. Era una berlina alemana elegante, pero pocos años después se decidió aportar un toque más deportivo que puede no ser del gusto de todos.

Schulz-Getzke dotó a este Mercedes-Benz 190 E de varias novedades que cambiaron por completo su apariencia. De entrada, se añadió un kit de carrocería ensanchado, con unos pasos de rueda mucho más marcados y nuevos paragolpes. Llaman la atención las nervaduras a la altura de las puertas traseras, así como las rejillas del capó y el alerón situado sobre el portón del maletero. Asimismo, el borde de la luneta trasera recibió un añadido, así como el borde del propio portón.

En la zaga destacan las dos salidas de escape, mientras que en el frontal lo más llamativo es la nueva parrilla al estilo de los Mercedes SEC. Es un kit de carrocería llamativo y quizás poco elegante, pero también extremadamente raro de ver en 2026. En este caso, se acompaña de unas llantas BBS de 15 pulgadas envueltas en neumáticos BF Goodrich Radial T/A, un elemento que completa el exterior, si bien se ven algo extrañas al quedar mucho más escondidas en relación a los pasos de rueda.

Por supuesto, la cosa no acabó ahí, ya que el interior recibió también algunos cambios, si bien fueron más sutiles. El habitáculo beige dio paso a la piel de color negro, sobre la cual destacan acentos de madera como los del pomo de la palanca de marchas, la moldura del túnel central y el nuevo volante de cuatro radios firmado por Momo.

una reliquia de los coches tuneados de los 80

Más allá de esto, este 190E Schulz-Getzke es como otro 190 de los años 80, pero se estima que se venderá por más de 40.000 euros cuando sea subastado por la casa Broad Arrow a finales del mes de agosto. Es así porque se trata de uno de los primeros ejemplares modificados por el especialista alemán, el cual apenas produjo cuatro unidades en la década de 1980.

El coche en cuestión se encuentra en buen estado y se ha confirmado que arranca, aunque se advierte de que ha permanecido un largo periodo de tiempo guardado en un garaje y necesitará algo de mantenimiento. Aun así, no se trata del típico clásico que ha pasado la vida de garaje en garaje como fruto de la especulación; de hecho, en su odómetro se lee que ha recorrido casi 299.000 km. Fue comprado en Múnich en 1983, en 1985 se registró en Noruega y ha permanecido allí hasta 2007. En 2025 ha sido comprado por Patina Collective y se ha conservado en Florida y desde EEUU se pone ahora a la venta.

El 21 de agosto será cuando este Mercedes-Benz 190 E Schulz-Getzke se subaste por Broad Arrow sin reserva, donde se estima que puede alcanzar un precio de entre 39.500 y 48.200 euros. Es lo que te puede costar un coche nuevo, pero se trata de un extraño ejemplar que demuestra lo que se podía lograr en la década de 1980 con los diversos carroceros y preparadores presentes en el mercado.

Deportivos con motor V12, diseños espectaculares, modelos que no pudieron llegar a las calles hasta varios años después… La lista de los BMW que no se vendieron y fueron cancelados está repleta de modelos que merece la pena mencionar. Sin embargo, esta vez hemos decidido centrarnos en cinco que no podemos olvidar.

BMW M8 (E31)

El BMW Serie 8 de la generación E31 es una de las leyendas de la marca alemana de las últimas décadas del siglo XX, así como uno de los coches favoritos de la firma para un servidor. Su carácter elegante, el buen envejecer de su diseño y los faros escamoteables son cosas que uno no puede ignorar. Aquel fue un gran turismo espectacular de la década de 1990 y casi tuvo una versión M.

El BMW M8 E31 casi fue una realidad. Se fabricó un prototipo movido por el motor V12 S70, una versión modificada del M70 que permitía producir 640 CV que se gestionaban mediante una caja de cambios manual de seis marchas. Podría haber sido un gran deportivo, pero la recesión económica de los 90 hizo que se abandonara el proyecto. Al menos, el motor se aprovechó y sirvió como base para el emblemático McLaren F1.

BMW M3 Touring (E46)

El BMW M3 Touring es uno de los familiares deportivos más populares en la actualidad, pero no llegó al mercado hasta hace unos pocos años. Sin embargo, no es la primera vez que la firma de Múnich ha experimentado con esta idea, ya que lo hizo hace más de 20 años.

En el año 2000 se fabricó el M3 Touring de la generación E46, una versión familiar del deportivo que mantenía las cualidades del modelo original, con un enfoque más práctico. ¿Quién no querría un familiar alemán con un motor seis cilindros de 343 CV? No la suficiente cantidad de gente o eso es lo que pensó BMW, de manera que canceló el proyecto. No era su momento, quizás.

BMW Nazca

En realidad, esto es un ‘3 en 1’, ya que tres prototipos conforman la saga BMW Nazca concebida entre 1991 y 1993. Se trataba de estudios de diseño creados en colaboración con Italdesign, donde entonces se encontraba Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabrizio. En aquellos años, el carrocero italiano desarrolló para Bugatti el concept ID90 y esa base se utilizó para crear estos prototipos.

Se concibió el Nazca M12, el C2 Coupé y el Nazca C2 Spider. Durante tres años estos prototipos dejaron al mundo boquiabierto con su diseño aerodinámico y su motor V12, pero no llegaron a las calles, salvo unas pocas unidades del C2 Coupé. Una pena…

BMW Spicup

En el Salón de Ginebra de 1969 se mostró al mundo este peculiar clásico BMW. Tiene un diseño muy italiano, ¿verdad? Tiene sentido, ya que tras su apariencia se encontraba Bertone, que utilizó un 2000 CS como base para este coupé con techo targa y un aspecto deportivo de lo más llamativo.

Su apariencia era llamativa, con dos paneles del techo que se podían deslizar dentro de la barra antivuelco para descapotar el coche. Además, usaba un motor seis cilindros de 2,5 litros que prometía unas prestaciones adecuadas. No fue más allá, pero el concept mostrado en Ginebra se llegó a vender por 460.000 euros.

BMW M5 Cabrio

Hoy en día puedes comprar un BMW M4 Cabrio y un M5 Touring, pero ¿y un BMW M5 Cabrio? Casi se hizo realidad en la década de 1990, con la generación E34 de la berlina deportiva como base. Se fabricó un prototipo con dos puertas alargadas y capota de lona que mantenía el motor seis cilindros bajo el capó, con 340 CV y un cambio manual de seis velocidades. Pintaba muy bien, ¿pero qué pasó?

La marca alemana tenía todo listo y la idea era presentar el M5 Cabrio en el Salón de Ginebra, pero el proyecto se paralizó y se canceló por miedo a que afectara a las ventas del E30 descapotable. De esta forma, este descapotable deportivo no llegó a salir a la luz y fue un secreto durante años, hasta que BMW decidió mostrarlo al mundo como aquel coche que pudo ser, pero no fue.

En 2005 Bugatti sorprendió al mundo con el Veyron 16.4, un hiperdeportivo que rompía todos los esquemas del mundo del motor. Sin el 16 cilindros que lo propulsaba, nada habría sido posible, pero la concepción de esta mecánica no fue sencilla. Comenzó a finales del siglo pasado, en 1997, cuando Ferdinand Karl Piëch (entonces presidente del Consejo de Administración de Volkswagen) le presentó a Karl-Heinz Neumann (jefe de Desarrollo de Motores de Volkswagen) la idea.

Inicialmente se pensó en un motor de 18 cilindros, pero posteriormente se optó por 16. En cierto modo, fue un homenaje al propulsor de 16 cilindros que desarrolló el propio Ettore Bugatti en su momento, pero con unas cualidades claras: un tamaño no mayor al de un V12, unos 400 kg de peso y una disposición en W de los cilindros. Eran dos bloques de ocho cilindros unidos y cuatro turbos, más de 3.500 piezas individuales montadas a mano y mucho trabajo de desarrollo y simulación para hacerlo realidad. Una vez logrado el resultado, comenzó la leyenda.

Bugatti Veyron

El Bugatti Veyron fue el primer coche de producción en montar el icónico W16. Entregaba 1.001 CV de potencia y permitía traspasar la barrera de los 400 km/h, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del mundo. Entonces se alcanzaron cifras que no se creían posibles unos pocos años antes, pero todavía había espacio para la mejora y la evolución.

Mediante turbos más grandes y otros ajustes, el Veyron 16.4 Super Sport de 2010 logró incrementar la potencia a 1.200 CV. Además, en ese mismo año ese modelo logró alcanzar 431,072 km/h, un récord de velocidad que le coronó como el coche de producción más rápido del mundo en el Libro Guinness de los Récords.

Además de esta variante, muchas otras se comercializaron del hiperdeportivo del Grupo Volkswagen, como el Grand Sport o el Grand Sport Vitesse. Ahora bien, todas ellas contaban con esta brillante mecánica que logró situarse como una de las más reconocidas a nivel mundial, cuyo potencial hizo que se volviera a elegir para el siguiente modelo del fabricante de Molsheim.

Bugatti Chiron

En 2016 llegó el Bugatti Chiron, el sucesor del Veyron. Era coche con un concepto similar y también estaba movido por el W16 8.0 con cuatro turbos, pero en absoluto era más de lo mismo. Además de contar con un diseño más actual y tecnología más avanzada, su mecánica también recibió novedades pensadas para alcanzar un rendimiento todavía superior.

Los ingenieros de la marca quisieron lograr que el motor W16 de Bugatti fuera más potente, más silencioso y refinado. Los cambios fueron tales que lo único que no cambió fue el tamaño compacto del bloque y la distancia de 73 mm entre el centro de cada cilindro. El propulsor había evolucionado, ahora era más silencioso y eficiente, pero también más potente. Se habían alcanzado los 1.500 CV de potencia.

De nuevo, ese no fue el límite, ya que se logró alcanzar 1.600 CV en el Chiron Super Sport. Pero no todo era potencia, ya que una de las mayores mejoras fue la inclusión de turbos más grandes (un 69% más que en el Veyron) en funcionamiento secuencial en dos fases. Solo cuando los cuatro turbos estaban en funcionamiento se lograba contar con toda la potencia. Cuando la mecánica estaba totalmente disponible, las prestaciones superaban todas las expectativas.

El coche que mejor representó esta idea fue el Bugatti Chiron Super Sport 300+, que en 2019 batió el récord de velocidad al ser el primer coche de producción en superar las 300 mph de velocidad (482 km/h). Logró firmar 490,484 km/h, de manera que se convirtió en el deportivo de producción más rápido del planeta.

Ediciones especiales y 'one-offs'

Como sucedió con el Veyron, del Bugatti Chiron se concibieron multitud de variantes, como el Pur Sport o el Sport. No obstante, la marca de Molsheim también ha desarrollado diversas ediciones especiales de producción limitada e incluso one-offs que también han montado el motor W16.

En el caso del Chiron, destacan ediciones como el Chiron Sport “110 Ans Bugatti” por el 110º aniversario de la marca, el Édition Noire, el “Les Légendes Du Ciel” y el L’Ébé. Ahora bien, más especiales son hiperdeportivos como el Bugatti Divo, el Centodieci, el La Voiture Noire y el Bolide. Asimismo, no olvidamos coches como el Mistral o el Brouillard, la primera creación del programa Solitaire que conocimos en 2025.

Sea como fuere, si hay un one-off especial con el motor W16 8.0 de Bugatti, es el F.K.P. Hommage. También como una creación del exclusivo programa Solitaire, es un hiperdeportivo que hace homenaje a los 20 años del Bugatti Veyron y al ingeniero Ferdinand Karl Piëch, quien dio comienzo a la idea del motor de 16 cilindros de la marca. Se trata de un coche de 1.600 CV basado en el primer Veyron que sirve como broche de oro para cerrar la historia de uno de los mejores motores del automovilismo moderno.

En Goodwood puedes encontrar todo tipo de coches. Prácticamente cualquier modelo que te imagines puede estar presente, sin importar su antigüedad o su exclusividad. Ahora bien, también hay modelos que se muestran aquí por primera vez, de forma estática o en movimiento, en la subida a la colina. Estos han sido algunos de los mejores de este año.

McLaren 788HS

Un final por todo lo alto es lo que McLaren ha querido lograr con el 788HS, el coche que representa la versión “final y definitiva” de la saga iniciada con el 720S. Las siglas HS no hacen referencia a un champú, sino a ‘High Sport’, un distintivo que pocos modelos de la marca han llevado antes, pero que este bien lo merece. Monta un motor V8 4.0 biturbo con 788 CV y 800 Nm de par para un peso de 1.260 kg, así como hace gala de un 10% más de carga aerodinámica que un McLaren 765LT. Es una bestia sobre ruedas de la que solo se harán 200 ejemplares.

Mclaren M6GT

El primer coche de calle de la marca británica fue el McLaren F1, pero casi fue este modelo que ves en las fotos. Se llama M6GT y era la visión de Bruce McLaren de un coche de calle concebido a finales de la década de 1960. La idea era crear 50 ejemplares, los cuales iban a ser capaces de alcanzar 265 km/h gracias a un motor Chevrolet V8, pero el proyecto no salió a la luz. Ahora, uno ha sido restaurado por McLaren Special Operations (MSO).

Apollo EVO

Solo 10 unidades saldrán a la luz de esta obra de arte denominada Apollo EVO. Se trata de un superdeportivo espectacular para quienes buscan salir de lo convencional, razón por la cual parece un artilugio sacado de una película de ciencia ficción. Ahora bien, bajo esa apariencia tan alienígena se esconde un chasis monocasco de fibra de carbono de solo 165 kg y un motor V12 atmosférico de 6.3 litros con 800 CV para mover los 1.300 kg de peso total del coche.

Zenvo Aurora

Dos prototipos del Zenvo Aurora han aparecido en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026. Se trata de versiones muy cercanas a la producción en la configuración Tur, más pensada para el uso en carretera y no para circuito. Aun así, seguimos hablando de un hiperdeportivo con un motor V12 de cuatro turbos que entrega unos 1.850 CV junto a tres motores eléctricos.

Hennessey Venom F5-M Evolution

Hennessey nos tiene acostumbrados a las locuras, pero no por ello deja de crearlas. Una de las más recientes se llama Venom F5-M Evolution Roadster y el primer ejemplar personalizado ha estado presente en Goodwood. Solo se fabricarán 12 unidades, todas ellas con el motor V8 biturbo de 6.6 litros denominado “Fury”, con nada menos que 2.031 CV de potencia.

RUF B8

¿Te acuerdas de Ruf? El preparador especializado en Porsche nos ha dado auténticas obras de arte desde hace décadas y ahora está preparando una creación de lo más interesante. Se llama B8 y se ha mostrado en versión prototipo en el Festival de Goodwood, donde también ha subido la colina. Se basa en el chasis de un Porsche Boxster 987 y monta un motor ocho cilindros bóxer con 1.000 CV que se gestionan a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

MG Go! y Cyber

MG ha desvelado dos concepts en este exclusivo evento. Uno de ellos es un SUV denominado Cyber y el otro es el Go!, una especie de urbano que toma su inspiración estética del MGB (según la marca). Tanto este como el Cyber serán coches eléctricos cuya llegada se espera a partir del año que viene, pero todavía hay que esperar para conocer más detalles al respecto.

Denza Z

La firma premium de BYD sigue pisando fuerte y vuelve a llamar la atención con el Denza Z, un superdeportivo eléctrico que quiere poner en aprietos a las firmas europeas. Promete una potencia de 1.604 CV y un paso de 0 a 100 km/h en solo 1,96 segundos. ¿Su objetivo? Ser uno de los modelos de referencia en su terreno.

aLPINE A110 Future

El Alpine A110 eléctrico se ha dejado ver en el Festival de la Velocidad de Goodwood, aún como prototipo. Todavía falta conocer muchos detalles, pero se sabe que se basará en la plataforma Alpine Performance Platform (APP) para coches deportivos, que contará con arquitectura de 800 voltios y motores traseros. Además, mantendrá las proporciones del modelo original.

En su taller, entre bicicletas de montaña, coches y aviones teledirigidos, viejos electrodomésticos y herramientas, explica cómo el resurgimiento de una afición de la infancia le llevó a construir un coche tan rápido como un McLaren F1.

“De niño, me encantaban los coches teledirigidos. Nunca tuve un Tamiya; tenía un Mardave Mini y luego un Schumacher Cougar Club 10, con el que jugaba en la calle frente a la casa de mis padres antes de convencerlos para que me llevaran a competir. Lo hice durante unos cuatro años; todavía conservo algunos trofeos de aquella época por aquí. ¡Mira, verano de 1997, primer puesto en la categoría de tracción a dos ruedas!”, señala.

“Las carreras de coches teledirigidos me ayudaron a interesarme por la ingeniería y a seguir una carrera profesional relacionada con las máquinas”. Stephen es actualmente ingeniero mecánico jefe en Royal Enfield, una auténtica institución en el mundo de las motos.

Cuando estudiaba ingeniería en la universidad, las motos eran su principal interés y las carreras de coches radiocontrol quedaron en un segundo plano a medida que la vida real se imponía. Pero décadas más tarde, un hallazgo fortuito le puso en el camino hacia la gloria del Récord Mundial Guinness.

“Me inspiró un coche teledirigido que había visto en YouTube llamado Mammoth. Tenía un aspecto increíble, pero no era nada resistente. Se rompía con mucha facilidad porque tenía la suspensión típica de un coche teledirigido con un motor de dron acoplado. Pensé que podía hacerlo mejor. Así que empecé con una hoja de cálculo y me puse a hacer unos cuantos cálculos para averiguar si el motor giraría a la velocidad adecuada y qué tamaño de ruedas se necesitarían”.

Aunque el diseño requirió darle algunas vueltas, la idea central que subyace al bólido de Stephen es de una simplicidad que te hace darte una palmada en la frente. ¿Conoces esos drones de carreras con motores que chirrían en cada rotor? ¿Y si los reutilizases para accionar individualmente las ruedas de un coche? La misma idea que el Rimac Nevera de cuatro motores y 2 millones de euros, pero del tamaño de un monopatín.

Stephen calcula que, incluyendo las baterías de 440 euros, este coche —en gran parte impreso en 3D y mecanizado con CNC, con piezas de carbono proporcionadas por amigos— le ha costado alrededor de 2.400 euros.

Stephen construyó un modelo más pequeño como prueba de concepto y superó con facilidad su objetivo de 193 km/h. “En el coche de récords, más grande, cada rueda tenía un motor de 5 kW, lo que equivale a unos siete caballos de potencia. Así que, en total, unos 28 caballos de potencia. Pero en la carrera en la que batí el récord solo utilicé unos 25 caballos de potencia; si lo llevo al máximo, simplemente destroza los neumáticos”.

Resulta que la gestión de los neumáticos es el factor limitante más delicado de estas travesuras de velocidad en miniatura. Los neumáticos personalizados de goma maciza y espuma quedan inservibles tras una sola carrera, sometidos a fuerzas g inimaginables mientras giran a 23.000 rpm. Eso son 380 revoluciones por segundo.

Así que Stephen intensificó su labor de I+D. Al igual que Bugatti y la NASA, ha construido su propio banco de pruebas de neumáticos de alta velocidad, capaz de simular hasta 418 km/h con diferentes pesos de coche, para saber cuánto tiempo aguanta su creación a la velocidad máxima antes de salirse de la pista.

Aquí se dan todos los retos de ingeniería propios de los vehículos de velocidad a escala real. Le pregunto a Stephen si la transmisión directa es mejor que montar una caja de cambios. “La ausencia de engranajes tiene sus pros y sus contras. Hay menos posibilidades de que algo falle, pero el inconveniente es que no se pueden ajustar las relaciones de transmisión. Lo único que se puede variar es el diámetro de los neumáticos y la tensión de alimentación”. ¿Es eso peligroso?

“Para alcanzar velocidades realmente altas, tengo que utilizar voltajes muy elevados para un coche teledirigido. Normalmente, una batería de 12 celdas a unos 50 V es el máximo para un coche teledirigido, pero yo he estado utilizando 18 celdas a 75 V, que es el tipo de voltaje que tiene una pequeña moto eléctrica”.

No todo ha ido sobre ruedas. “La primera vez que saqué el coche grande [al que Stephen ha bautizado como “La Bestia”], salió muy mal. Se me fundieron dos motores solo por conducir a baja velocidad, porque les hice pasar demasiada corriente. Se sobrecalentaron y el coche se incendió”. La carrocería impresa en 3D sigue carbonizada y cubierta de hollín por el incidente. “Solo tenía un motor de repuesto, así que conseguí comprar alambre de bobinado a un tipo en eBay y rebobiné el motor a mano”.

El 19 de septiembre de 2025, “The Beast” tuvo su cita con el destino. El escenario fue una jornada oficial de pruebas de la Radio Operated Scale Speed Association (ROSSA) en el aeródromo de Llanbedr, al norte de Gales. Stephen explica cómo conducir un misil terrestre cuando no estás a bordo.

“No es como un récord de velocidad en tierra, en el que estás dentro del coche y puedes tomar una carrera de 10 millas. En realidad, solo puedes correr hasta donde te alcanza la vista. Afortunadamente, mi vista está bien y podía ver hasta el final de la pista, así que pude llegar hasta la plataforma de hormigón del final. Eso me dio una carrera de unos 900–1.000 metros”.

Gracias a las pruebas previas, Stephen sabía que el coche se comportaba bien con vientos cruzados —por supuesto, había simulado la carrocería en un túnel de viento virtual mediante CFD—, pero aún así se requería una gran habilidad al volante.

“Solo tiene ocho grados de giro y está configurado con lo que se conoce como “expo”. Así que, cuando mueves la palanca del transmisor, el primer movimiento solo hace girar el volante una cantidad mínima. Conduces alejándote de ti para empezar la carrera lentamente y, luego, das la vuelta cuando llegas al punto de partida. Tienes que tener suficiente ángulo de giro para hacer ese giro de 180 grados”.

En la carrera de entrenamiento, “The Beast” igualó el récord mundial de velocidad de coches teledirigidos, de 350 km/h. A continuación, con un ligero viento de cola, logró alcanzar una velocidad verificada de 377,73 km/h. Esa es la cifra que figura en el certificado de récords de Guinness, lo que sería suficiente para la mayoría de la gente. Pero no. A él le gustan los números redondos. “La siguiente fase se llama ‘Proyecto 250’” dice sonriendo.

“Hay una gran camaradería en la comunidad de los coches de radio control. Un par de chicos en Estados Unidos van a por el récord, pero todos somos amigos”. Pero si la historia nos enseña algo, es a no subestimar nunca, jamás, al valiente británico con patillas que trastea en su garaje.

Por supuesto, cuando hablamos de coches situados en estos niveles prestacionales, el concepto ‘barato’ pierde algo de sentido. Sin embargo, no está de más prestar atención a coches con una relación precio-potencia razonable. Al fin y al cabo, hay muchos vehículos potentes disponibles por debajo de 50.000 euros sin contar con descuentos o ayudas.

Cupra Born VZ: desde 49.050€

El Cupra Born ha recibido una actualización estética y tecnológica importante de forma reciente que le ha reafirmado como uno de los compactos eléctricos más interesantes del mercado. Especialmente es así en su versión VZ, con 326 CV de potencia y funciones como el Launch Control, así como con un comportamiento dinámico más que convincente.

Smart #1: desde 48.400€

El Smart #1 no quiere ser un urbano eléctrico más y es evidente que se diferencia del resto con su estilo y planteamiento. No es un coche común en las carreteras ni especialmente barato, comparado con otros de características similares. Sin embargo, la versión Pulse con 368 CV se cuela entre los coches más baratos de más de 300 CV.

Mini Countryman SE ALL4: desde 46.110€

La actual generación del Mini Countryman se puede encontrar con motorizaciones de combustión y 100% eléctricas. En este último caso destacan variantes como el SE ALL4 con tracción integral y 313 CV. Ofrece unos 463 km de autonomía WLTP y unas prestaciones nada despreciables gracias a la propulsión eléctrica.

BYD Atto 3 EVO Excellence: desde 45.990€

El BYD Atto 3 EVO es una de las novedades más recientes del fabricante chino y una de sus peculiaridades es el hecho de que no solo puede contar con más de 300 CV, sino también con más de 400 CV. La variante Excellence entrega nada menos que 449 CV, mientras que la autonomía se sitúa en 470 km.

BYD Seal U DM-i AWD: desde 45.500€

El BYD Seal U DM-i es uno de los SUV híbridos enchufables más recomendados y su mecánica más modesta, con 218 CV, ya ofrece un rendimiento adecuado. No obstante, quienes busquen las mayores prestaciones pueden optar por la variante con tracción integral tope de gama, con 324 CV de potencia que mueven sin problemas el conjunto.

Toyota C-HR+: desde 43.625€

Por el momento, el Toyota C-HR+ se ofrece solo con una batería de 77 kWh, pero cuenta con dos niveles de potencia. El modelo básico ya es capaz, pero el Spirit de 343 CV es capaz de ir mucho más allá, con un paso de 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos y una autonomía WLTP de unos 500 km en ciclo combinado.

BYD Atto 3 EVO Design: desde 42.990€

Si el Atto 3 EVO de 449 CV te parece excesivo, puedes optar por el acabado Design, cuya potencia se queda en unos también adecuados 313 CV. Firma un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y puede presumir de una autonomía de 510 km, así como de hasta 710 km en ciudad.

Zeekr X Long Range RWD: desde 41.500€

Zeekr es una marca que todavía está aterrizando en nuestras carreteras, pero apuesta fuerte con su gama de modelos. Entre ellos podemos destacar el SUV X, de 4,43 metros de largo y disponible en tres variantes. El Long Range es el más llamativo por su autonomía de 405 km, que se combina con una potencia de 335 CV que se envían al eje trasero.

Changan Deepal S05 4WD Max 38.300€

La llegada de Changan a España como fabricante tiene como protagonista a su SUV S05, que recientemente ha recibido motorizaciones híbridas enchufables. Aun así, en el puesto más alto de la gama es un eléctrico el que destaca. Se trata del S05 4WD Max, con 435 CV que se trasladan a todas las ruedas.

Mitsubishi Outlander PHEV: desde 33.500€

No cabe duda de que Mitsubishi ha dado un golpe en la mesa con su nuevo Outlander. No solo es un SUV híbrido enchufable capaz como vehículo con tracción integral y mecánica PHEV, sino que también es un coche con un precio razonable para su potencia y tamaño. En estos momentos parte de menos de 35.000 euros y por ello te puedes llevar un todocamino de 306 CV de potencia.

La berlina deportiva de Mitsubishi ha sido una referencia de los deportivos japoneses durante años, especialmente en la década de los 2000. El Mitsubishi Lancer en su variante Evolution era un coche con un concepto traído de los rallies y eso le hacía diferenciarse del resto, gracias a un rendimiento sensacional en diferentes superficies. Esto es algo que fue más allá con el diferencial central activo (ACD), introducido en el Evo VII en el año 2001.

Originalmente este era un sistema pensado para complementar al sistema Active Yaw Control (AYC), una tecnología de control vectorial del par que ajustaba las fuerzas de tracción y frenado. El ACD no se incluyó en todos los mercados en un inicio, pero a lo largo de la década del 2000 se pudo encontrar en acabados como el RS.

Con la llegada del Mitsubishi Lancer Evolution IX, el sistema ACD se incluyó como parte del equipamiento de serie y su objetivo era ofrecer el mejor rendimiento en diferentes firmes. Para ello, se incluyeron tres modos que podía seleccionar el conductor y que variaban la respuesta del diferencial activo: Tarmac, Gravel y Snow.

En esencia, el modo Tarmac era el enfocado al asfalto seco, mientras que el Gravel no solo estaba enfocado a la conducción en tierra o gravilla, sino también en carreteras mojadas. Finalmente, el modo Snow era el más enfocado a firmes más deslizantes o a la conducción en nieve, como su nombre indica.

Si bien la diferenciación de cada uno de estos modos estaba clara, su funcionamiento y cómo afectaban al ACD no quedó demasiado claro. Al contrario de lo que se pudiera pensar, cada modo no influía sobre el reparto de par entre el eje delantero y el trasero, que siempre permanecía en una relación 50:50. En su lugar, cada modo variaba el tiempo que tardaba el diferencial central en ser liberado después de que se haya recibido la información del giro de volante llevado a cabo por el conductor.

En esencia, el diferencial central activo (ACD) del Lancer Evolution se bloqueaba, liberaba u ofrecía varios niveles de bloqueo de forma automática en función de la situación mediante una unidad de control. El sistema calculaba el nivel de bloqueo óptimo a partir de los datos de recibidos por los sensores del coche, de manera que siempre se ofreciera la mejor estabilidad y tracción.

El objetivo de esta tecnología era proporcionar el mejor paso por curva, mientras se reducían las pérdidas de agarre. Asimismo, los modos Tarmac, Gravel y Snow servían como un modo de configuración para el propio diferencial, en lugar de ser modos de conducción como tal. Básicamente actuaban como mapas predeterminados enfocados a unos u otros terrenos para que la conducción fuese aún más afinada en distintas situaciones.

Sobre el papel era una tecnología llamativa e innovadora, aunque algunos conductores de la berlina deportiva japonesa han reconocido no sentir una gran diferencia entre unos y otros modos e incluso han preferido utilizar los modos en terrenos para los que en teoría no estaban enfocados porque se ajustaban más a su forma de conducir. No es algo extraño, ya que el reparto de par no variaba y el principal cambio era el tiempo de respuesta del control electrónico del diferencial central.

En el modo Tarmac, el sistema actuaba de forma más inmediata y liberaba con rapidez el diferencial en los giros, mientras que el Gravel ofrecía una respuesta unos dos o tres segundos más lenta. El modo Snow es el que más tardaba en liberar el diferencial, en torno a 4 y 5 segundos. Así, el Mitsubishi Lancer Evolution buscó ofrecer una versatilidad en el comportamiento deportivo que muy pocos modelos de su tiempo podían alcanzar.

Empecemos por lo más importante. El 12Cilindri Manuale de Ferrari es un coche que presenta múltiples niveles de funcionamiento. Desde el interior, parece simplemente un cambio manual, esa versión con rejilla que alimentó tantos sueños imposibles con el Rosso Corsa cuando las levas de cambio eran una rareza en los coches, y mucho más en un Gran Turismo. Hay un pedal de embrague situado en el espacio para los pies, un anacronismo en 2026, pero de alguna manera un glorioso símbolo de la época. No es retro, simplemente es más divertido.

Y eso es exactamente lo que se busca en este Ferrari 12Cilindri: no más potencia ni velocidad, sino una mayor implicación para aquellas personas a las que les gusta tener un poco más de interacción cuando lo desean. Pero no cuando no lo desean, porque no todo es lo que parece.

Hay botones automáticos detrás de la placa de cambios (las habituales posiciones P, R, N y D) y basta con pulsar un botón para pasar de manual a automático; además, el logotipo de seis velocidades grabado en la parte superior de la palanca de cambios cambia de ámbar (manual) a blanco (automático). En ese momento cuando este coche se convierte en una automática de doble embrague y ocho velocidades sin las levas detrás del volante.

Todos los modos de conducción habituales están disponibles en cualquiera de los dos modos, y el “manual” utiliza básicamente las seis primeras marchas del cambio DCT —las dos últimas están pensadas para la conducción de crucero y la eficiencia. Así que tienes una transmisión automática cuando la necesitas y una manual cuando la quieres. Suena como lo mejor de ambos mundos, ¿no?

Lo interesante es que ni el pedal del embrague ni la palanca de cambios están conectados a ningún mecanismo más allá de sus respectivas carcasas: son simplemente los actuadores del cambio automático de doble embrague. Sin embargo, ambos transmiten las sensaciones precisas propias del funcionamiento de una caja de cambios manual. Y resulta extrañamente perfecto.

La sensación táctil es lo que refuerza esa impresión: el embrague tiene un peso familiar (resulta que es de 15 kg, el mismo que el del último Ferrari manual, el 599), y la palanca de cambios presenta el mismo muelle autocentrado, con su habitual cilindro de aluminio rematando una esbelta varilla, al estilo de los Ferrari de antaño.

Las sensaciones mecánicas son exactamente como deberían ser. Y, sin embargo, esa sensación mecánica es precisamente eso: un sistema diseñado a partir de un bloque central de acero mecanizado para reproducir las sensaciones de una caja de cambios manual, a pesar de estar conectado únicamente por electricidad.

Se trata de un auténtico sistema “by-wire”, por lo que la palanca de cambios y el embrague solo envían señales para el accionamiento de las seis primeras marchas del DCT, además de la marcha atrás. Y, sin embargo, el sistema es tan sofisticado que casi se percibe una respuesta de fuerza procedente del pedal y la palanca. Los algoritmos son tan precisos que, si no se controlan bien los mandos, el resultado será un arranque a tirones o incluso que el motor se cale. Todo ello forma parte de la experiencia, según Ferrari.

La palanca de cambios del 12Cilindri Manuale en sí misma permite seleccionar cualquier marcha que el motor pueda alcanzar, pero si intentas meter la segunda a 160 km/h, un mecanismo de bloqueo impide que se engrane, de forma muy similar a la enorme resistencia que se nota al intentar meter la segunda en un coche manual. Y si preseleccionas una marcha al pasar del modo automático al manual, el salpicadero te mostrará cómo va a evolucionar el régimen del motor una vez que la engranes.

En reposo, al jugar con los mandos, realmente nunca dirías que este embrague y esta palanca de cambios no están conectados a los componentes que hacen que el coche se mueva. Es el simulador más realista del mundo.

En cuanto a las modificaciones externas, están pensadas sobre todo para los entendidos. Los 1.499 coches pasan por el programa ‘Tailor Made’ de Ferrari, por lo que ningún coche será idéntico, y hay diseños que rinden homenaje a la caja de cambios manual de seis velocidades.

Eso no es todo. Los 25 colores opcionales harán que este coche destaque, y las llantas de cinco radios específicas del modelo lo delatan por completo; independientemente del acabado. Incluso las versiones cromadas brillantes, aunque muy al estilo de Los Ángeles, son muy atractivas.

A continuación, el ‘Scudetto’ de los pasos de rueda delanteros del 12Cilindri Manuale se graba con láser utilizando el mismo proceso que se emplea para acuñar monedas de gran valor, y hay detalles en forma de rayas finas en la máscara negra delantera y en los alerones activos traseros que enmarcan la luneta trasera. También hay insignias más evidentes en los umbrales de las puertas (grabadas en aluminio o pintadas en el acabado opcional de carbono) y en el interior.

El habitáculo cuenta con las insignias antes mencionadas, asientos con seis rayas bordadas en los respaldos, así como esa consola central a medida que se asemeja a un diapasón gigante. Nada parece antinatural ni fuera de lugar, casi como si se tratara del diseño original.

Curiosamente, Ferrari estima que, con un conductor experto, las cifras de rendimiento son las mismas que las del DCT (de 0 a 100 km/h en 2,9 s), lo que inevitablemente plantea la pregunta de si el cambio de doble embrague es realmente lo suficientemente rápido, teniendo en cuenta que la justificación generalizada para el DCT era que siempre era más rápido que una caja de cambios manual.

También es posible que la precisión del sistema by-wire permita cambiar de marcha con un nivel de indiferencia mecánica imposible de lograr con las cajas de cambios tradicionales. La potencia y el par motor siguen siendo los mismos, procedentes del V12 atmosférico de 6,5 litros: 830 CV y 678 Nm de par.

Sin embargo, aquí hay algo más. Si se es cínico, se podría pensar que el afán de Ferrari por lanzar el Manuale justo después del polémico lanzamiento del Luce eléctrico. Parece una estrategia del departamento de relaciones públicas para dejar claro que Ferrari sigue sabiendo cómo “quemar dinosaurios”. Pero el Manuale estaba previsto y, al parecer, surge de la demanda de los clientes.

Al ser preguntada al respecto, Ferrari afirma que hasta que no se empezó a trabajar en esta nueva variante, ningún sistema manual era capaz de soportar la potencia y el par de sus motores, por lo que no se había tenido en cuenta. Una opción de caja de cambios que podría aplicarse a prácticamente cualquiera de sus coches. ¿Un 296 sin el pesado sistema híbrido y con la opción Manuale? Eso sí que sería algo interesante.

El único verdadero motivo de preocupación es el hecho de que la caja de cambios pseudomanual del 12Cilindri supone un sobreprecio de 190.000 € (los precios aún están pendientes de confirmación en lo que respecta a los impuestos locales y similares) respecto al precio del 12Cilindri estándar de 400.000 € con la caja de cambios normal. Aunque todos serán coches ‘Tailor Made’ y, técnicamente, de la serie especial, lo que podría explicar en parte esa diferencia.

Aun así, se trata de Ferrari dando fascinantes pasos adelante en materia de tecnología retro para añadir emoción y comodidad al mismo tiempo, algo que aplaudimos. Pero, como siempre, la prueba definitiva estará en la conducción.

A raíz de la crisis del petróleo de 1979, los precios de la gasolina en Estados Unidos se dispararon y eso puso en aprietos a los fabricantes de coches norteamericanos, quienes ya sufrieron con la crisis petrolera de 1973. Esta vez a ingenieros de Cadillac se les ocurrió la ingeniosa idea de ahorrar combustible mediante la desactivación de cilindros de los motores V8, en lugar de optar directamente por desarrollar motores más pequeños.

En su lugar desarrollaron un sistema controlado por ordenador que permitía que su motor V8 de bloque grande funcionara con solo seis o cuatro cilindros, dependiendo de la carga. Instalado en prácticamente toda la gama de Cadillac como parte del equipamiento de serie, era una idea más que razonable sobre el papel. De hecho, es algo habitual en muchos coches modernos, donde funciona a la perfección. No obstante, en 1981 no funcionó tan bien.

UN funcionamiento tosco y errático

En primer lugar, al motor V8 de Cadillac no le gustaba dejar de ser un V8. Al funcionar como un motor V4, sonaba horriblemente tosco, lo que no es agradable para nada en un coche de lujo. Con seis cilindros era aún peor, ya que provocaba una vibración furiosa y desequilibrada en los que se suponía que eran los coches más refinados de Estados Unidos.

A todo esto se sumaba un segundo problema. El V8-6-4 intentaba ser las tres cosas a la vez. La tecnología requería que los sistemas de desactivación de cilindros y de inyección de combustible se comunicaran al instante, pero los ordenadores de 1981 no podían seguir el ritmo. Así pues, el V8-6-4 alternaba frenéticamente entre configuraciones, dando sacudidas como si estuviera borracho mientras lo hacía.

Los ingenieros lo llamaban “búsqueda de modo”; los clientes lo calificaban de “avería”. En las contadas ocasiones en que funcionaba, las mejoras en la eficiencia eran mínimas. Todo esto no sentó nada bien a la fiel clientela tradicional de Cadillac. Las quejas comenzaron prácticamente en cuanto los primeros coches salieron del concesionario y las demandas judiciales no tardaron en llegar.

Cadillac lanzó 13 actualizaciones de software para intentar solucionar el problema de sus motores V8, pero ninguna de ellas funcionó como se esperaba. Así, en menos de un año, el sistema V8-6-4 de Cadillac fue discretamente retirado. Además, se envió a los concesionarios un kit para desactivar el sistema de desactivación de cilindros en los coches ya vendidos. De esta forma, el V8-6-4 volvió a ser simplemente un V8.

A pesar de que Cadillac admitió que el sistema no funcionaba e hizo lo posible por intentar solucionar los problemas de la forma más discreta posible, el daño a la reputación fue duradero. En parte fue así también por los motores que sustituyeron a este V8, los High Technology, que tampoco ofrecieron la mejor fiabilidad. Asimismo, Cadillac también intentó incrementar la eficiencia de sus coches con un motor V8 diésel que, por supuesto, no eran precisamente eficientes.

Los clientes siempre recuerdan aquellos motores que han destacado por ser poco fiables o problemáticos, como los Northstar V8 de los años 90 que también utilizó la marca estadounidense y que sufrieron una gran cantidad de problemas en los coches que lo montaron. Ese tiene una fama aún peor…

En cualquier caso, lo trágico es que el motor V8-6-4 de Cadillac era una idea sólida que llegó dos décadas antes de tiempo. Pero, en lo que respecta a la innovación tecnológica, adelantarse a los tiempos equivale, por desgracia, a estar totalmente equivocado.

La compañía aún ofrece la posibilidad de comprar un Defender auténtico, aunque no lo fabricará desde cero. Land Rover ha gastado 400 horas en construir cuatro Defender V8 remasterizados que se fabricaron entre 2012 y 2016.

Cuatro Defender V8 remasterizados

La división Land Rover Classic se ha inspirado en un Defender original con motor de combustión. Un único cliente ha encargado cuatro modelos: un 90 Station Wagon, un 110 Station Wagon, un 90 Soft Top y la nueva 110 Double Cab Pick Up.

Los cuatro Defender tienen en común un motor atmosférico de 5.0 litros, pero comparten otra característica que les hace especiales. Land Rover ha dedicado 400 horas en el taller de pintura para diseñar un acabado que cambia de color.

Estos cuatro Defender tienen un acabado especial Verde Espectral que cambia con tonos morados y dorados según golpea la luz del sol. El cliente no ha escatimado en gastos, ha pagado para llevar este peculiar color incluso a las llantas de 18 pulgadas, los emblemas exteriores y la consola central.

Land Rover Classic Defender V8 Spectral Green

Land Rover ha apostado por el color conocido como Spectral Green para el Classic Defender V8. Este tono contrasta con el acabado Blanco Hielo del techo y la jaula antivuelco de los cuatro vehículos, sin duda es un modelo único.

El fabricante también ha añadido la inscripción “Defender” en el capó y una línea pintada a mano en el mismo tono de blanco. Cada detalle del interior también se ha diseñado a conciencia, los cuatro todoterrenos están tapizados en cuero con costuras verdes.

Land Rover ha dejado claro que existen infinidad de maneras de personalizar su mítico Defender siempre que tengas un presupuesto prácticamente ilimitado. Este Classic Defender V8 Spectral Green es posiblemente una de las versiones más llamativas de su programa de personalización.

La compañía no ha revelado cuánto pagó este cliente por sus cuatro Defender con motor V8 remasterizados, pero se estima que la versión básica supera los 200.000 euros, a lo que se suman mejoras y personalizaciones. El comprador podría acercarse fácilmente al millón de euros.

Las siglas CSL significaban “Coupé Sport Leichtbau”, o lo que es lo mismo, Coupé Deportivo Ligero. Desde el primer momento, el objetivo de BMW fue reducir al máximo el peso del vehículo para mejorar su rendimiento tanto en carretera como en los circuitos. Para lograrlo, se recurrió al uso de aluminio en elementos como las puertas, el capó y la tapa del maletero, además de eliminar parte del aislamiento acústico y otros componentes considerados prescindibles.

El éxito de BMW en competición

Presentado en 1972, el 3.0 CSL nació como una serie de homologación destinada a permitir que BMW compitiera en los campeonatos de turismos. El modelo fue evolucionando con el paso de los años hasta alcanzar una configuración mucho más agresiva, reconocible por sus enormes apéndices aerodinámicos.

Aquellas versiones equipadas con alerones, deflectores y extensiones aerodinámicas acabaron recibiendo el apodo de ‘Batmobile’, un sobrenombre que todavía hoy acompaña al modelo. Su aspecto radical respondía a algo más que un simple ejercicio de diseño, era el resultado de un intenso trabajo aerodinámico desarrollado para mejorar la estabilidad a alta velocidad.

El éxito deportivo del BMW 3.0 CSL fue inmediato. Se convirtió en la piedra angular del programa de competición de BMW Motorsport y dominó buena parte de los campeonatos de turismos de la década de 1970.

Gracias a él, la firma de Baviera consolidó una imagen deportiva que todavía hoy forma parte de la identidad de la marca y que, en cierta medida, sentó las bases de lo que hoy es la exitosa gama de modelos BMW M, con más de 213.000 unidades comercializadas en el mundo en 2025 y la razón por la que Mercedes-AMG va a lanzar 27 nuevos modelos en los próximos tres años.

Además, el CSL tuvo una importancia histórica adicional. Fue uno de los primeros modelos desarrollados directamente por BMW Motorsport GmbH, la división que posteriormente daría origen a algunos de los deportivos más célebres de la compañía. Por este motivo, muchos aficionados lo consideran el verdadero precursor de los futuros modelos M y uno de los BMW más influyentes jamás construidos.

El motor M30 de seis cilindros del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’

Pero todo esto no habría sido posible si los ingenieros de la firma alemana no hubieran desarrollado un motor capaz de ofrecer un rendimiento a la altura de la imagen e historia del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’. El responsable fue el propulsor M30, un bloque que fue aumentando progresivamente su cilindrada a medida que evolucionaba el modelo y se adaptada a los requisitos de homologación en competición.

El motor BMW M30 estaba constituido por un bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea con culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindros (12 en total). BMW lo diseñó con una relación de compresión de 9,5:1, aunque con el paso de los años la aumentó a 9,8:1. A esto se sumaba un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch D-Jetronic, sistema que más tarde sería reemplazado por una unidad Bosch L-Jetronic más avanzada.

La primera versión del motor M30 de BMW ofrecía 2.985 cc, una potencia de 180 CV y 255 Nm. En ninguna de sus configuraciones ofrecía algún tipo de sobrealimentación, por lo que era un motor de aspiración natural que podía aumentar sus prestaciones a medida que crecía su cilindrada.

En 1973 se produce la primera de las dos evoluciones del motor BMW M30. Los ingenieros aumentaron su cilindrada hasta los 3.003 cc, lo que tuvo un efecto positivo en la potencia, que pasaba ahora a ser de 206 CV, con un par motor de 272 Nm. Un año más tarde llega la última evolución, con 3.153 cc que no alteraba la potencia, pero sí aumentaba el par motor hasta los 286 Nm.

Las primeras unidades de este motor de seis cilindros equipaban una caja de cambio Getrag manual de cuatro velocidades. Opcionalmente se podía contar con una variante Getrag de cinco velocidades que, con el paso de los años, empezaría a ser el estándar. Con un sistema de tracción trasera, el BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’ pasaba de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, cifra que bajó hasta los 6,9 segundos con el motor de 3.2 litros. La velocidad máxima se cifraba en 220 km/h.

A finales de la década de 1990, Daimler y Chrysler formaron un grupo automovilístico a partir de un acuerdo de fusión firmado entre Daimler-Benz y Chrysler Corporation. Las expectativas eran altas, pero el resultado no fue el esperado y dicha unión solo se mantuvo durante unos pocos años, de 1998 a 2007. Aun así, ese periodo dio lugar a varios elementos compartidos entre ambos integrantes.

Un ejemplo fue el uso de plataformas compartidas, como la del Chrysler Crossfire, que partía del Mercedes-Benz SLK de la época. Sin embargo, también otros componentes de la compañía alemana acabaron en modelos de la empresa estadounidense, como la mencionada caja de cambios NSG370 de https://www.topgear.es/coches-nuevos/mercedes/slk.

Se trataba de una caja de cambios manual de Mercedes fabricada en la planta de Daimler de Stuttgart (Alemania). Las letras ‘NSG’ significaban ‘Neues Schaltgetriebe’ o “nueva transmisión manual” y se trataba de un componente que se pudo ver en algunos modelos de Chrysler durante la década del 2000.

El mencionado Crossfire contó con ella y el Jeep Liberty también, pero el caso más llamativo es el del Jeep Wrangler. Esta caja de cambios fue la primera de seis velocidades (manual o automática) en ser utilizada en el todoterreno americano y llegó en 2005 al modelo, cuando Jeep llevó a cabo una actualización del mismo. Ahora bien, la caja de cambios contaba con varios ajustes pensados para el Wrangler.

Además de contar con un sistema de cambio multirraíl de acero y una carcasa de aluminio, la NSG370 recibió una relación de 4.46:1 para la primera marcha, con el objetivo de mejorar la conducción todoterreno. Esto permitía acceder a una buena cantidad de par desde bajas velocidades y con un mayor control. Por otra parte, la sexta marcha tenía una relación de 0,84:1 para reducir el consumo en autopista y hacer más cómoda la conducción a estas velocidades.

De esta forma, el Jeep Wrangler contó durante años con un cambio manual que, en esencia, provenía de Mercedes. Desde entonces, el cambio manual de seis velocidades ha seguido presente como parte de la oferta del todoterreno estadounidense, aunque parezca llamativo, ya que este tipo de cajas de cambios no son tan populares en Estados Unidos. Ahora bien, ahora se trata de una nueva caja fabricada por Aisin, quien también hizo las cajas de cinco velocidades usadas antes de la NSG370.

En estos momentos, el Wrangler con cambio manual de seis velocidades se puede encontrar desde unos 36.530 dólares en Estados Unidos, en el acabado Sport más modesto y con carrocería de dos puertas. Por 2.500 dólares más puedes montar la caja automática de ocho relaciones y ambas acompañan a un motor V6 de 3,6 litros. Mientras tanto, la situación es muy diferente en Europa.

En nuestras fronteras, en los últimos años solo ha sido posible comprar el todoterreno de Jeep en la versión 4Xe híbrida enchufable, siempre con cambio automático. Sin embargo, en este 2026 ha dicho adiós por las nuevas normas de emisiones y solo nos queda esperar al Recon, que en cierto modo busca ocupar su lugar en nuestro territorio. Así, si quieres un Wrangler manual, tendrás que irte a por él a Estados Unidos o buscar uno de los ejemplares que montaron hace años la caja de cambios NSG370 de Mercedes.

En una entrevista concedida a Motor1, Brent Hagan, responsable de planificación de producto de Nissan, dijo que dentro de la compañía existe incluso un lema interno que resume esta filosofía: “Somos demasiado V6 como para dejarlo”. Hagan defiende que gran parte de la historia de la firma japonesa se ha construido alrededor de este tipo de motores, presentes en modelos tan emblemáticos como el Nissan GT-R, el Xterra, el Frontier o el Pathfinder.

La apuesta de Nissan por los V6 atmosféricos

Mientras fabricantes como Ford, Chevrolet o Toyota han reemplazado los V6 de sus pick-up por motores turbo de cuatro cilindros, Nissan cree que todavía existe una importante demanda de clientes que prefieren la suavidad, la entrega de potencia más progresiva y la robustez mecánica asociadas tradicionalmente a los seis cilindros atmosféricos o de gran cilindrada.

Según Hagan, cada vez es más habitual encontrar conductores que se muestran decepcionados con la desaparición de los V6 en determinadas marcas y que, precisamente por ello, empiezan a interesarse por modelos como el Nissan Frontier.

Muchos valoran la respuesta lineal del motor, su durabilidad a largo plazo y unas sensaciones de conducción que consideran difíciles de replicar con los modernos motores turboalimentados de menor cilindrada.

“Contamos con generaciones y generaciones de motores V6, lo que nos diferencia del resto, ya que utilizamos tecnología probada, duradera, fiable y de alta calidad. Nuestro VQ38 se fabrica aquí en Estados Unidos; es decir, está hecho en Estados Unidos, por estadounidenses y para estadounidenses, y cuenta con la calidad y fiabilidad japonesas”, explica el responsable de planificación de producto de Nissan.

La estrategia futura de la marca también parece ir en esa dirección. Nissan ya ha adelantado que sus próximos SUV de gran tamaño y vehículos con chasis de largueros seguirán utilizando motores V6. Eso sí, estarán acompañados por sistemas híbridos destinados a reducir consumos y emisiones, que es la razón por la que el resto de marcas del segmento apuesta por motores de cuatro cilindros sobrealimentados, pero en el caso de Nissan sin renunciar a los seis cilindros.

Uno de los primeros modelos en beneficiarse de esta filosofía será la nueva generación del Xterra, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. Todo apunta además a que el Frontier compartirá esta misma mecánica, mientras que el siguiente Pathfinder también recurrirá a una configuración de motor V6 electrificado.

Actualmente, los V6 son una especie en peligro de extinción dentro del segmento de las pick-up en Estados Unidos. Más allá del Frontier, son pocos los modelos que todavía apuestan por motores V6, como el Honda Ridgeline o el Jeep Gladiator, aunque ninguno compite de forma tan directa con la propuesta de Nissan.

El VQ38DD como el gran valedor de esta configuración mecánica

La historia reciente de la marca japonesa ha estado marcada por dos grandes familias de motores V6. La primera es la conocida serie VQ, introducida en los años ‘90 y utilizada por modelos tan populares como el 350Z o el Maxima. Posteriormente llegó la familia VR, presentada en 2007 y responsable de impulsar vehículos tan importantes para la marca como el Nissan GT-R R35, el actual Nissan Z o los SUV Armada y Patrol.

La razón principal por la que muchos fabricantes están abandonando los V6 es el consumo homologado. Sobre el papel, los motores turboalimentados de cuatro cilindros suelen ofrecer mejores cifras de eficiencia. Sin embargo, Nissan considera que la realidad es más compleja. Estos propulsores suelen ser más caros de fabricar, trabajan sometidos a mayores esfuerzos mecánicos y algunos usuarios aseguran que, en condiciones reales de uso, las diferencias de consumo no son tan importantes como indican los datos oficiales.

Es aquí donde el motor V6 VQ38DD gana especial protagonismo. Este propulsor es la unidad elegida por Nissan para el Frontier y el Patrol que se venden en Estados Unidos. Tiene 3.8 litros de cilindrada, 24 válvulas, inyección directa de gasolina y no equipa turbo.

En cambio, es lo suficientemente prestacional como para desarrollar hasta 316 CV de potencia a 6.400 rpm, con un par motor que alcanza los 386 Nm a 4.400 rpm. Está considerado como uno de los últimos V6 atmosféricos de gran cilindrada del segmento de camionetas y la gran apuesta que Nissan está haciendo por estos propulsores le garantiza, al menos, unos cuantos años más al servicio de todos aquellos conductores que utilizan este tipo de vehículos para el trabajo o para uso diario.

En 1984, la firma de Maranello presentó el Ferrari Testarossa. Su diseño ochentero en forma de cuña plasmaba perfectamente ese estilo que caracterizó a la marca en la época. Pero lo que realmente llamaba la atención en el Testarossa era su motor, conocido internamente con el código F113A, que se caracterizaba por ser un V12 extremadamente bajo con una disposición de cilindros tipo bóxer, aunque en realidad no lo era.

El raro motor F113A del Ferrari Testarossa

El bloque en cuestión era una evolución del motor F113 que ya utilizaba Ferrari, una unidad de doce cilindros colocado longitudinalmente en posición central trasera sobre el chasis del Testarossa. Aunque a menudo se le denomina bóxer, técnicamente es un V12 de aspiración natural con las bancadas abiertas a 180 grados con una cilindrada de 4.943 cc.

El motor de 48 válvulas utilizaba doble árbol de levas en cabeza por bancada (un total de cuatro árboles de levas), con un bloque de aleación ligera de aluminio y culatas del mismo material. Hacía uso de un sistema de inyección electrónica Bosch KE-Jetronic, encendido electrónico Magneti Marelli, tenía una relación de compresión de 9,2:1, lubricación por cárter seco y un peso de unos 230 kilos.

En cuanto a prestaciones se refiere, el V12 desarrollaba 390 CV de potencia a 6.300 rpm, con un par motor de 490 Nm disponibles a 4.500 rpm y un régimen de revoluciones que alcanzaba las 7.200 rpm. Con estas cifras y una caja de cambios manual de cinco velocidades conectada a las ruedas traseras, el Ferrari Testarossa pasaba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y continuaba acelerando hasta los 290 km/h.

Ahora bien, una de las singularidades del motor F113A de Ferrari es que era un V12 plano, con una abertura de bancadas de 180 grados, que lo hacía fácilmente confundible con los motores bóxer de Porsche. Sin embargo, la forma en la que el propulsor mueve sus componentes internos es diferente al del motor del 911.

Parecía un bóxer, pero era un V12 a 180 grados

Para empezar, en un motor bóxer cada pistón dispone de su propia muñequilla en el cigüeñal. Esto significa que los pistones opuestos se mueven en sentidos opuestos, por lo que, cuando uno avanza hacia el cigüeñal, el otro se aleja de él. De ahí precisamente el nombre “bóxer”, ya que el movimiento recuerda a dos púgiles lanzando golpes simultáneamente.

En cambio, el motor V12 a 180 grados del Testarossa utiliza un cigüeñal compartido entre los pistones enfrentados. Aunque el ángulo entre las dos bancadas es de 180 grados y visualmente parece un bóxer, los pistones opuestos se desplazan al mismo tiempo y en la misma dirección, es decir, ambos avanzan o retroceden a la vez.

Evidentemente, la apuesta por esta configuración mecánica no fue fruto del azar ni un experimento por parte de los ingenieros de Ferrari. En realidad, respondía a cuestiones relacionadas con el rendimiento del Testarossa y es una de las claves del desempeño del deportivo italiano, y del hecho de que fuera uno de los mejores de su segmento.

Y es que la marca quería aprovechar las ventajas de un motor muy plano, como un centro de gravedad bajo y una menor altura total del conjunto, sin recurrir a un verdadero diseño bóxer, que habría requerido un cigüeñal más largo, complejo y costoso para un V12.

El resultado fue tan satisfactorio que Ferrari decidió seguir utilizando el motor F113A V12 del Testarossa en otros dos modelos de la casa italiana. El primero, el Ferrari 512 TR, obtuvo una versión de esta mecánica con 428 CV de potencia que mantenía el par (490 Nm) inalterado.

El segundo era el Ferrari F512 M, logrando un nuevo aumento de potencia hasta los 440 CV y un ligero incremento del par motor hasta los 500 Nm. Con esta última evolución, el F113A alcanzó su máximo desarrollo dentro de esta familia de motores antes de que Ferrari adoptase los nuevos V12 de 5.5 y 5.7 litros de la serie F133, utilizados posteriormente en modelos como el Ferrari 550 Maranello o el Ferrari 612 Scaglietti, una generación de propulsores que permitió a la marca dar un nuevo salto en términos de rendimiento, alcanzando cifras de potencia de hasta 540 CV.

Y seguro que también echarás de menos esa década en la que la variedad de motores era la norma en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque eso es otra historia: por aquel entonces el campeonato estaba dominado por la primera era de motores turbo de la historia, pero también había mecánicas de aspiración natural, como el Ford Cosworth DFV V8 de 3.0 litros.

La primera era turbo de la Fórmula 1. El BMW M12

Aunque lo realmente interesante viene dado por las cifras de potencia que alcanzaban los coches de Fórmula 1 gracias a sus motores turbo. La oferta era variada, con mecánicas de cuatro cilindros en línea, bloques V6 e incluso propulsores V8 sobrealimentados. Uno de los más famosos es el motor tetracilíndrico BMW M12, una sencilla unidad de 1.5 litros que superaba con creces los 1.000 CV de potencia.

Lo creas o no, BMW también invirtió muchas horas en el desarrollo de motores de cuatro cilindros, a pesar de que la imagen del fabricante de Múnich está más asociada a los bloques de seis cilindros en línea, los V8 e incluso los V12 que empleaban coches como el BMW Serie 7 o el que ayudó al McLaren F1 a convertirse en el coche de producción de aspiración natural más veloz del mundo.

Entre los motores de cuatro cilindros creados por el fabricante destaca el M10, bloque empleado en varios modelos de los años ’70 y ’80, y el que sirvió como base para el motor sobrealimentado que equipaba el BMW 2002 Turbo. Pero, por encima de este siempre estará el M12/13/1 que se usaba en la Fórmula 1.

Hablamos de un bloque de hierro con culata de aluminio, 1.499 cc, configuración de cuatro cilindros en línea, un peso de 170 kilos y potencias a la altura de hiperdeportivos como el Bugatti Chiron… ¡en 1986!

Niveles de potencia nunca antes vistos

El motor debuta en 1982 y comienza desarrollando 580 CV de potencia. Repito, una unidad de 1.5 litros y cuatro cilindros en línea. Ese mismo año, Nelson Piquet logra la primera victoria con este propulsor y en 1983 se alzaba con el título mundial. Entonces, el M12 ya llegaba hasta los 640 CV de potencia.

En aquella época, los equipos de Fórmula 1 tenían menos restricciones que ahora y podían utilizar motores exclusivamente para una carrera o solo para una vuelta rápida que permitiera al piloto alzarse con la pole position. Es por eso, que motores como el BMW M12 tenían más potencia cuando estaban configurados para sesiones de clasificación.

Por ejemplo, en 1983 ya alcanzaba los 750 CV, mientras que un año más tarde llegó hasta los 1.050 CV. Por si esto no fuera suficiente, en 1985 BMW mejoró el motor para llegar a una potencia de 1.200 CV en sesiones clasificatorias. El máximo de su potencia tendría lugar en 1986, cuando superó los 1.400 CV, cifra que, se dice, en realidad era superior a los 1.500 CV.

La razón de esta discrepancia en las cifras es la no disponibilidad de bancos de potencia que midieran las cifras de rendimiento de estos motores de forma fiable. Por eso, los fabricantes llevaban a cabo una serie de cálculos que permitían realizar estimaciones bastante precisas de la potencia que desarrollaba un propulsor en base a la presión de soplado del turbo.

¡Una vida útil de minutos!

El motor BMW M12/13/1 se utilizaría en monoplazas de Brabham, ATS, Arrows y Benetton. El piloto Gerhard Berger sería responsable de llevar su Fórmula 1 a una velocidad en recta de 352,22 km/h, demostrando al mundo el verdadero potencial de este, en principio, sencillo motor de cuatro cilindros en línea.

Pero este rendimiento sin comparación tenía un alto coste. Y es que los motores de este tipo no tenían una gran durabilidad. Se estima que solo aguantaban unos minutos a estos niveles de potencia, por lo que se utilizaban exclusivamente para dar unas pocas vueltas al circuito tratando de alcanzar los mejores tiempos en la parrilla de clasificación.

Evidentemente, la potencia bajaba el día de la carrera a unos niveles que eran algo más conservadores con el objetivo de que el motor pudiera acabar la prueba. Para que te hagas una idea, en 1986 el motor desarrollaba 850 CV de potencia en configuración de carrera, mientras que la versión para sesiones de clasificación superaba los 1.400 CV.

Sir Alec Issigonis concibió en 1959 un coche que cambió el panorama de las carreteras británicas y de todo el mundo. Bajo el nombre de Mini, se trataba de un pequeño coche de enfoque urbano que ofrecía movilidad con un tamaño reducido y una conducción ágil que era perfecta para cualquier urbe europea. Es por ello que no tardó en convertirse en un éxito, especialmente en el Reino Unido.

Con el paso de las décadas, apenas cambió y se mantuvo sin grandes variaciones hasta la década de 1990, a pesar de ser fabricado bajo marcas como Austin o Rover. Sin embargo, todo cambió en 1994, cuando BMW compró el Grupo Rover, al que pertenecía Mini. Entonces se inició un proceso de reconversión de la marca y del modelo previsto para el cambio de milenio.

La idea de la marca alemana era actualizar este icónico urbano con un carácter moderno y vanguardista, pero que no acabara con su personalidad. No es fácil reinventar un coche con una historia tan longeva y una personalidad tan marcada, pero una parte esencial de la tarea fue encargada a Frank Stephenson, diseñador que cuenta en su currículum con modelos como el Ford Escort RS Cosworth, el Maserati MC12 e incluso el primer BMW X5.

El nuevo Mini iba a ser un coche claramente más grande que su antecesor, con unas medidas más adecuadas a los estándares de los 2000, pero debía seguir asociado a aquel simpático clásico inglés. Tras ser concebido un concept presentado en el Salón de Frankfurt de 1997 con una apariencia que hacía recordar a un Mini original con un kit de carrocería ensanchado, Stephenson configuró el modelo final con una reinterpretación de aquel diseño originario de la década de 1950 en un formato moderno, con una apariencia neo-retro en la que no faltaban los faros redondos, la característica parrilla (aquí más fina), las formas abombadas de la carrocería y la pintura bitono.

El primer ejemplar salió de la línea de montaje de la planta de Oxford el 26 de abril de 2001 y las reacciones fueron variadas por parte del público. Sin duda, suponía una ruptura con lo que había sido el modelo durante décadas y quizás su nombre ya no tenía tanto sentido, debido al incremento de su tamaño. Sin embargo, al igual que el Mini original era el coche perfecto para su tiempo, también lo era el moderno.

Es innegable que se trataba del urbano con más estilo del mercado en su momento y eso le hizo convertirse en un icono “chic” de las capitales europeas. Ya no era solo un compacto, sino un símbolo de modernidad y estatus que llegó con motores gasolina y diésel de origen Chrysler y Toyota, pero que más adelante explotó con numerosas configuraciones mecánicas y de carrocería.

Podías encontrarlo con carrocería de tres puertas, de cinco, descapotable, como coupé e incluso en versiones como el Clubman. Y aunque la versión personalizada de Red Bull no era oficial, bien podría serlo, porque es una de las más asociadas con el Mini de BMW por su peculiar aspecto. Ahora bien, el que más valoran los aficionados al motor es el John Cooper Works, la variante más prestacional e inspirada en la trayectoria del modelo original en los rallies, que ahora se ofrece en versión de combustión con 231 CV o eléctrica, con 258 CV.

Por unas razones u otras, el Mini no perdió el estatus de icono con el reinvención e incluso fue más allá. El modelo original sigue siendo muy querido y valorado, pero el actual ha sabido encontrar su sitio y se han fabricado 4.671.664 unidades en Gran Bretaña desde 2001, aunque sale un nuevo ejemplar de la línea de producción cada 78 segundos y se fabrican unos 800 al día, así que la cifra ya ha cambiado en el momento en el que se están escribiendo las últimas palabras de este párrafo.

Hoy en día, Mini no es solo una marca asociada a un modelo, ya que encontramos otros como el Countryman o el Aceman, pero el compacto original sigue siendo la estrella. Sin su reinvención hace 25 años, quién sabe qué habría sido de aquel simpático coche urbano que se convirtió en la imagen del automovilismo británico a mediados del siglo XX.

Desde iconos de la carretera a coches extremadamente avanzados que salieron adelante por el afán de ingenieros y dirigentes de marcas, hay varios ejemplos de vehículos que dejaron huella, pero que no reportaron precisamente beneficios a sus creadores. Aun así, han pasado a la historia y quizás eso sea lo más importante. Siempre y cuando no le preguntes a los contables...

Mini

Puede que su diseño fuera muy ingenioso y que gozara de gran popularidad entre el público, pero incluso tras 14 años de producción, British Leyland admitió en 1973 que perdía dinero con cada Mini. Aun así, atrajo a nuevos clientes hacia la marca y, si se tenían en cuenta las piezas de recambio, lograba cubrir gastos.

Smart Fortwo

Otro coche cuyo desarrollo resultó caro y que luego tuvo dificultades para venderse fue la primera generación del Smart Fortwo. Sí, era un diseño ingenioso, pero un informe de 2013 de los analistas financieros de Bernstein Research reveló unas pérdidas estimadas de unos 3.000 millones de euros en el proyecto total para Daimler.

Porsche 959

Otro superdeportivo ridículamente complejo y revolucionario que fue un fracaso financiero. Contaba con llantas de aleación de magnesio, suspensión ajustable electrónicamente, turbos secuenciales y tracción total ajustable, pero Porsche perdió más de 100.000 euros por cada coche.

Jaguar X-Type

No entendemos cómo Jaguar tomó un Ford Mondeo y lo convirtió en un desastre sin rentabilidad. Los directivos de Ford se habían fijado inicialmente un objetivo de 100.000 unidades vendidas al año, pero Jaguar solo había vendido 350.000 cuando se canceló el proyecto tras ocho años en el mercado. Eso supuso una pérdida de alrededor de 1500 millones de libras en el proyecto.

VW Phaeton

Otra obra maestra de Piëch, que al parecer contó con un presupuesto de desarrollo de 1.900 millones de euros, el Phaeton fue un coche brillante que nadie quería. Según los informes, Volkswagen perdió unos 29.000 euros por cada unidad vendida.

Audi A2

El A2 era ligero, muy aerodinámico y estaba ingeniosamente fabricado. Y fue un pequeño fracaso de ventas. Solo se fabricaron 176,377 unidades en sus cinco años de producción, y su sofisticada estructura de aluminio encarecía su fabricación. Las fuentes sugieren que Audi perdió unos 5.000 euros por coche.

Maybach 57/62

Cuando Mercedes resucitó la marca Maybach a principios de la década de 2000 para competir con el Rolls-Royce Phantom, al parecer invirtió en torno a 1.000 millones de euros en el proyecto. Por desgracia, la enorme depreciación contribuyó a ralentizar las ventas, y Mercedes acabó perdiendo alrededor de 290.000 euros por cada unidad.

Bugatti Veyron

Con unos enormes costes de I+D, unos objetivos descabellados y una serie de retrasos bien documentados, quizá no sea de extrañar que la obra maestra de Ferdinand Piëch acabara siendo un producto de reclamo para Bugatti. Pero, dado el éxito que tiene la marca hoy en día, parece que, en realidad, todo valió la pena.

Lexus LFA

Qué dolor debe de suponer ahora para Lexus ver cómo se venden LFA con muy poco uso por casi un millón de libras. Ni siquiera el precio de 421.000 euros de 2010 fue suficiente para evitar una considerable pérdida por cada coche, aunque eso es lo que pasa cuando el desarrollo lleva 10 años e incluye múltiples rediseños.

Probablemente nunca antes hayas oído hablar de esta denominación. Y es normal. El 7M-GTE nunca ha sido tan famoso como lo es el 2JZ. Sin embargo, es el culpable de que el Supra obtuviera esta mecánica, demandada por su gran resistencia y el amplio margen de mejora, capaz de soportar potencias de más de 1.000 CV con relativa facilidad. El 7M-GTE sentó las bases de lo que acabaría haciendo grande a la familia JZ de Toyota.

Todo lo que tienes que saber del motor 7M-GTE de Toyota

Para conocer este motor debemos remontarnos a 1965. Ese año, Toyota lanza la familia de motores M de seis cilindros en línea. Sin embargo, el 7M no llega hasta mediados de la década de 1980, cuando la marca presenta el Toyota Supra A70, la tercera generación del mítico modelo y la primera que no guardaba ningún tipo de relación con el Toyota Celica.

La base del motor 7M-GTE del Toyota Supra A70 era un bloque de hierro fundido acoplado a una culata de aluminio. Los ingenieros del fabricante japonés instalaron un sistema de distribución con doble árbol de levas en cabeza, sumando un total de 24 válvulas (4 por cilindro). Los dos árboles se accionaban mediante una correa de distribución, en lugar de una cadena.

Por aquel entonces, Toyota estaba dejando de instalar carburadores en sus motores, por lo que el 7M obtuvo un sistema de inyección electrónica multipunto. Lo que hacía interesante a este motor era que contaba con un cigüeñal y seis bielas forjadas, lo que significaba que su robustez estaba asegurada y que era capaz de soportar grandes niveles de potencia, si bien sus pistones eran de fundición, convirtiéndose así en uno de los eslabones más débiles de la cadena.

Equipado con un solo turbocompresor de baja presión, el 7M-GTE contaba con una cilindrada de 3.0 litros y una potencia de 232 CV que generaba a 5.600 rpm, con un par motor máximo de 345 Nm. El motor, incluyendo sus accesorios, tenía un peso de 210 kilos y estuvo en activo comercialmente entre 1986 y 1992.

Toyota desarrolló una versión de alto rendimiento de este motor, denominada 7M-GTEU. El bloque fue diseñado para el Toyota Supra Turbo A, un modelo que combinaba características de coche de carreras y vehículo de homologación para la carretera. Gracias a un turbocompresor mejorado, un intercooler y una mariposa de admisión de mayor tamaño, entre otras mejoras, el GTEU llegaba a 267 CV de potencia.

Entre los problemas más comunes a los que se enfrentaba el motor 7M-GTE, además de que los pistones eran de fundición y si, se llevaban a cabo modificaciones extremas, no podían soportar la potencia, destaca la junta de culata, que puede reventar.

Al parecer, Toyota no apretó los pernos de la culata lo suficiente, por lo que, con el paso del tiempo y la acumulación de kilómetros, estos pernos se estiran y el sellado de entre la culata y el bloque se ve comprometido. La consecuencia directa de este fallo es que entre líquido refrigerante en la cámara de combustión, generalmente en el cilindro 6.

Otros problemas frecuentes que el predecesor del motor 2JZ de Toyota tenía era el desgaste de los cojinetes de biela, causado principalmente por la junta de culata defectuosa; una bomba de aceite que no es capaz de hacer circular el suficiente fluido bajo cargas pesadas, el sensor de posición del acelerador y diversas fugas de presión. Pero, por lo general, el 7M-GTE es un motor bastante fiable.

La llegada de la familia de motores JZ

Los coches en los que Toyota equipó este motor fueron solo dos, el Supra A70 y el Soarer. Esto en la versión sobrealimentada (7M-GTE), ya que también se comercializó una variante de aspiración natural denominada 7M-GE, que estuvo disponible en otros modelos de la marca japonesa, como el Cressida, el Chasser el Crown, así como el Supra de tercera generación.

El motor 7M-GTE de Toyota estuvo en activo tan solo seis años, hasta 1992. En 1990, la familia de motores JZ debuta. El primero, el 1JZ-GTE, se llegó a utilizar en el Supra A70 para el mercado japonés y en el Soarer de tercera generación, entre otros modelos, tras su debut en 1990. Sin embargo, los JZ no alcanzaron la fama hasta que no llegó al mercado el 2JZ en 1991.

Mercedes es una marca que siempre ha destacado por crear berlinas de lujo sensacionales y es así por su larga trayectoria en este campo, en la que destacan muchos modelos. Sin duda, uno de ellos llegó en torno al año 1975, cuando el fabricante alemán decidió crear una variante tope de gama a partir del Mercedes Clase S de la generación W116.

La marca de Stuttgart concibió este modelo como un sucesor del emblemático 300 SEL 6.3 y su objetivo estaba claro: dominar en la carretera sin perder la clase que hacía a los coches de la firma de la estrella diferenciarse de sus rivales. Así, estéticamente podía no parecer muy diferente de otro Clase S de aquellos años, pero lo importante estaba en el interior.

Concretamente, el motor V8 M100 fue la clave de esta enorme berlina alemana. El bloque utilizado partía del que montaba el 600 W100, pero se incrementó el diámetro de los cilindros para dar con 6.834 cm³, así como contaba con inyección de gasolina y lubricación por cárter seco. Además, la potencia aumentó hasta los 286 CV y el par se situó en 550 Nm, lo que era bastante sorprendente para la época.

No es de extrañar que esto permitiera al 450 SEL 6.9 pasar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanzar una velocidad cercana de unos 230 km/h, lo que parecía impensable en aquel momento y algo solo alcanzable para los deportivos más radicales de la época. Gracias a que seguía tratándose de una berlina, podemos considerar que se trataba de uno de los primeros “sleepers” de la firma alemana.

A pesar de todo, no se trataba de un deportivo, sino de un coche de lujo de unas dos toneladas de peso. Para asegurar la suavidad de la conducción, el motor V8 M100 de Mercedes se acompañó de un cambio automático de tres velocidades tomado de los modelos con la mecánica de 4.5 litros, pero reforzado. Además, la suspensión convencional dejó paso a una hidroneumática derivada de la del 300 SEL 6.3 que mantenía la carrocería equilibrada en todo momento.

El resultado era un coche extremadamente cómodo que era capaz de volar sobre el asfalto, sin dejar de lado el lujo del confort para los ocupantes. Era así por la suavidad de su mecánica y su suspensión, pero también por elementos como un interior en el que el cuero de la mejor calidad y las maderas nobles estaban muy presentes, así como sistemas novedosos como la climatización automática o un nivel de aislamiento acústico muy superior al de los demás coches del mercado.

Es por esto por lo que el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fue toda una declaración de intenciones del fabricante alemán que no pasó desapercibido cuando se desveló en 1975, hasta el punto de ser muy valorado por la prensa especializada. El periodista Brock Yates señaló que se trataba de “la berlina más cercana a un muscle car europeo que uno puede encontrar”, pero el medio Auto Motor und Sport lo calificó como el “mejor coche del mundo”.

Sin duda, era una gran berlina, pero también un vehículo al alcance de muy pocos, con un precio que era más del doble de la versión de acceso y que se colocaba en torno a 6,8 millones de pesetas en España en 1980, el último año de producción. Hasta ese momento, entre 1975 y 1980, se estima que se fabricaron unos 7.380 ejemplares del 450 SEL 6.9 con el famoso V8 M100 para todo el mundo, lo que ha hecho de esta berlina un exclusivo icono de la marca de la estrella y la muestra de que las apariencias pueden esconder muchas sorpresas cuando se trata de automovilismo e ingeniería puntera.

Desde recorrer lugares inhóspitos hasta intentar, sin éxito, destruirlo por completo. Hemos hecho de todo con este icono de Toyota y eso ha resultado en que hoy en día ocupe un lugar muy especial en nuestra memoria. Pronto llegará uno nuevo y estamos deseando probarlo, aunque ya te puedes esperar que nuestra forma de hacerlo es un poco diferente a lo convencional...

Aquella vez que recorrimos Japón con un Hil con suspensión elevada de 22 pulgadas

Para ser un país que ha dado al mundo algunos todoterrenos emblemáticos, las oportunidades de ensuciarse de barro las ruedas en un Japón tan densamente poblado son escasas y espaciadas. Sin embargo, eso no impide que los entusiastas del todoterreno del país disfruten de sus máquinas, como descubrimos el año pasado cuando pasamos una noche con un grupo de 4x4 modificados en Sendai, entre los que se encontraba un Hilux con una ridícula elevación de 22 pulgadas. Eso es más de medio metro.

La vez que Freddie recorrió Tailandia en uno

En 2022, en respuesta a la creciente popularidad de los pickup en el Reino Unido, el programa de TV de Top Gear se dirigió a su cuna espiritual para ver a qué se debía tanto revuelo: Tailandia. El medio de transporte elegido por Freddie fue un Hilux con una elevación igualmente escandalosa.

Por desgracia, su viaje se vio truncado cuando cayó enfermo de una dolencia que por entonces aún aparecía mucho en las noticias, pero no nos cabe duda de que el Toyota Hilux habría superado con nota el reto de transportar heno al que se enfrentaron los otros pickup más tarde.

La vez que visitamos el lugar donde preparan estos pick-up para los trabajos más duros del mundo

La legendaria resistencia del Hilux y su hermano, el Land Cruiser, hace que quienes trabajan en los entornos más hostiles del planeta confíen en ellos. Zonas de conflicto, minas, remotas reservas naturales... lo que se te ocurra. Probablemente haya un Hilux blanco trabajando allí.

Resulta que la mayoría de estos pickup de trabajo, despojados de todo lo superfluo, provienen de un concesionario extraordinario situado nada menos que en Gibraltar. TG lo visitó en 2022 para ver qué hay detrás de las cámaras.

La vez que usamos Toyota de estos para buscar precios

Hablando de entornos hostiles, pocos son más hostiles que la Costa de los Esqueletos de Namibia, donde las temperaturas se disparan durante el día y caen en picado por la noche, y donde la única prueba de la influencia humana son las docenas de enormes pecios que salpican la costa. Bueno, esos, y en 2016, un solitario Hilux rojo que fue el fiel medio de transporte de TG a través de este vasto y asombroso paraje salvaje.

La vez que condujimos un Hilux 6x6 por el centro de Londres

Allá por 2013, nuestros amigos de Arctic Trucks nos entregaron las llaves de un Hilux 6x6 que habían preparado para una próxima expedición al Polo Sur, dirigida por el investigador climático Parker Liautaud, que entonces tenía 19 años. Evidentemente, se había fabricado específicamente para una de las tareas más duras a las que se puede enfrentar un vehículo, así que, ¿cómo lo pusimos a prueba? Recorriendo Westminster. Mira, en nuestra defensa, no es tan fácil irte a la Antártida para probar una camioneta.

La vez que nos llevamos uno a conocer a los vaqueros húngaros

En 2012, para ver si la aventura aún era posible en un continente tan aparentemente domesticado y documentado hasta la saciedad como Europa, cogimos un Hilux y lo llevamos hacia el este desde Gran Bretaña, unos 2.000 kilómetros hasta la Puszta, una vasta zona de praderas abiertas en el este de Hungría.

Lo que encontramos fueron vaqueros, no en el oeste de EE. UU. del siglo XIX, sino en la Europa de la década de 2010. Allí, en una de las últimas zonas del continente que parecía verdaderamente virgen, el Hilux se convirtió en un compañero indispensable.

La vez que devolvimos a Toyota nuestro vehículo de pruebas de larga duración en un estado poco convencional

El Hilux que llevamos a Hungría no era uno cualquiera: era el que nuestra revista había estado probando a largo plazo y que Toyota (quizás de forma un tanto imprudente) accedió a que convirtiéramos en un auténtico todoterreno. Para ello, lo equipamos con neumáticos de tacos, amortiguadores todoterreno, un cabrestante, una tienda de techo y mucho más. Por supuesto, en los 13 años transcurridos desde entonces, las modificaciones todoterreno como esta se han disparado en popularidad. Llámanos pioneros.

La vez que recorrimos a toda velocidad los desiertos de los Emiratos Árabes Unidos en uno

También fue en 2012 cuando nos enteramos de que el equipo de Arctic Trucks, tras haber conquistado lugares muy fríos con el Hilux, la estaba modificando ahora para que también destacara en los muy calurosos. Poco después, estábamos recorriendo a toda velocidad un rincón especialmente remoto de los Emiratos Árabes Unidos en uno de los Hilux «Xtreme» de AT, preparados para el desierto, junto con un Land Cruiser y un FJ Cruiser. Adivina qué: se sentía como en casa. Una vez que descubrimos cómo evitar quedarnos atascados. Ejem.

La vez que James condujo un Hilux hasta la cima de un volcán en erupción

A principios de 2010, antes de que un volcán islandés de nombre impronunciable devolviera temporalmente los cielos de Europa al siglo XIX, y cuando su erupción se encontraba aún en sus primeras fases, TG TV decidió enviar a James May, acompañado de un Hilux, para ver hasta dónde podía acercarse. ¿Por qué? Eh... por la ciencia. Sí, por eso. Como mínimo, demostró una vez más que, aparentemente, no había nada que el Hilux no pudiera hacer.

La vez que llevamos el mismo Toyota al Polo Norte

Por supuesto, el Hilux que subió a un volcán ya había estado bastante más al norte que Islandia, porque había formado parte del convoy que ayudó a Jeremy y James a hacer historia al convertirse en las primeras personas en llegar al Polo Norte magnético en un coche normal. Si por “normal” te refieres a “equipado con neumáticos de nieve de 38 pulgadas, cabrestantes y depósitos de combustible auxiliares”. Aun así, ¡un coche! ¡En el Polo Norte!

La vez que Jeremy Clarkson convirtió uno en un barco

Ya has visto que el Toyota Hilux puede enfrentarse a desiertos abrasadores, tundras árticas y volcanes en erupción sin pestañear, pero ¿qué hay de un pequeño embalse en Staffordshire? Sorprendentemente, las tranquilas aguas del lago Rudyard casi acabaron con el «Toyboata» anfibio de Jezza cuando una navegación poco cuidadosa lo dejó boca abajo, pero ni siquiera un chapuzón como este pudo acabar con el Hilux.

Aquella vez que hicimos todo lo posible por destrozar aquel mítico Hilux… y fracasamos

Mucho antes de que empezáramos a hacer locuras con él, Toyota ya alardeaba de la resistencia del Hilux, así que en 2003, nuestro programa de TV decidió poner a prueba sus afirmaciones. Compramos un Hilux de 1000 £, a la que procedimos a ahogar, prender fuego, dejar caer una caravana encima, golpear con una bola de demolición y, en general, estrellar por toda la ciudad de Bristol.

También lo aparcamos en lo alto de un bloque de pisos que estaba a punto de ser demolido. Ya sabes el resto: a pesar de tener un aspecto un poco aterrador al final, el Hilux lo aguantó todo, ganándose un lugar permanente en el estudio de TG.

Este compacto deportivo con aspecto de monovolumen se fabricó entre el año 2001 y 2005. Daihatsu aprovechó el furor de este tipo de carrocerías que recuerdan al Mercedes Clase A original.

Un Daihatsu YRV Turbo 130 que apuntaba alto

El YRV Turbo 130, cuyas siglas hacen referencia a “Young Recreational Vehicle” apuntaba a ser uno de los vehículos más divertidos de conducir. Este modelo de la división de Daihatsu en Reino Unido convivió con el Sirion, el Charade y el roadster kei Copen.

Daihatsu no quería transformar ninguno de sus modelos actuales para crear una versión más deportiva, sino diseñar un kei car desde cero. El YRV Turbo 130 se presentó en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 2001 y salió a la venta en Reino Unido en 2003.

El fabricante equipaba un motor de cuatro cilindros y 1.3 litros de la mano de Toyota, no había dudas de que se sumaría a la moda de los turbo de inicios de los 2000. El resultado era una potencia de 130 CV y 169 Nm de par, nada espectaculares poco más de dos décadas atrás.

Este monovolumen en miniatura estaba por delante de otros utilitarios deportivos de la época como el Mini Cooper, el Citroën C2 VTS o el MG ZR 120. El Daihatsu YRV Turbo 130 apuntaba alto, pero no fue tan rompedor como prometía la compañía en un inicio.

Pronto empezaron los problemas para Daihatsu

El Daihatsu YRV Turbo 130 no tenía un motor espectacular, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzaba una punta de 180 km/h. La marca lo apostaba todo a la estética, pero no tardaron en aparecer los primeros problemas.

Daihatsu se había olvidado de un fallo importante. El fabricante de este kei car tomó una decisión incomprensible al asociar el motor, potente para su tamaño, a una transmisión automática de cuatro velocidades anticuada mientras la mayoría de los rivales ofrecían un cambio manual de cinco velocidades.

Más allá de la estética, el modelo no convenció a muchos conductores. El YRV Turbo 130 montaba un kit de carrocería con un paragolpes delantero llamativo con luces antiniebla enormes, alerón trasero y la insignia Turbo 130 en los laterales al estilo de los años 80.

El kei car salió a la venta por 10.995 libras, unos 12.700 euros al cambio en la época y cerca de 23.000 euros ajustado a la inflación actual, pero no terminó de triunfar. Solo se vendieron 200 unidades y se cree que apenas hay 21 YRV Turbo 130 en circulación.

Su origen se remonta a mediados de la década de 2010, cuando Audi comenzó a desarrollar el sustituto de la familia EA837. Aquellos motores V6 habían sido durante años una referencia dentro del Grupo Volkswagen gracias a su equilibrio entre prestaciones, suavidad de funcionamiento y potencial de mejora. Especialmente apreciadas fueron las versiones 3.0 TFSI equipadas con compresor mecánico, presentes en numerosos modelos S y de altas prestaciones de la marca.

La gama de motores EA839 de Audi

Con el objetivo de dar un paso más en eficiencia, emisiones y rendimiento, Audi desarrolló una nueva generación de motores V6 turboalimentados que marcaría el abandono definitivo de los compresores mecánicos en favor de la sobrealimentación mediante turbocompresor. Así nació el EA839, una familia de propulsores diseñada para responder a las exigencias de una nueva era.

La base del EA839 es un bloque V6 a 90 grados fabricado íntegramente en aluminio, con culatas de cuatro válvulas por cilindro, inyección directa de gasolina y distribución variable. La familia se articula principalmente en torno a dos variantes, un 3.0 TFSI de 2.995 cc equipado con un turbocompresor Twin-Scroll y un 2.9 TFSI de 2.894 cc dotado de dos turbocompresores.

El EA839 3.0 TFSI incorpora bloque y culatas de aluminio, distribución por cadena y el sistema Audi Valvelift, que permite variar la alzada de las válvulas para optimizar tanto el rendimiento como la eficiencia. Dependiendo de la aplicación, sus potencias oscilan entre los 340 CV y los 367 CV en las versiones convencionales de Audi.

Por su parte, el EA839 2.9 TFSI reduce ligeramente la cilindrada, pero adopta una arquitectura más orientada a las altas prestaciones. Sus dos turbocompresores están alojados en el interior de la V del motor, una solución conocida como “hot inside V” que mejora la respuesta y reduce el retraso de la sobrealimentación. Cuenta además con una relación de compresión de 10,1:1 y un régimen máximo cercano a las 6.800 rpm. En función del modelo, desarrolla entre 440 CV y más de 500 CV, con cifras de par que alcanzan los 600 Nm.

Adaptable y compatible con otras marcas del grupo

Lo que hace especialmente interesante al EA839 es que fue concebido desde el principio para combinar una elevada entrega de par a bajo régimen con una gran eficiencia térmica. Además, es compatible con sistemas de hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios y ha servido como base para diferentes configuraciones electrificadas dentro del Grupo Volkswagen.

Esta versatilidad encaja perfectamente con la estrategia industrial que el grupo lleva décadas aplicando. Compartir plataformas, motores y tecnologías entre distintas marcas permite amortizar mejor las inversiones en desarrollo y reducir significativamente los costes de producción.

Por este motivo, el EA839 ha estado presente en una amplia variedad de modelos Audi. La versión 3.0 TFSI ha impulsado a vehículos como los Audi S4, S5 y SQ5, además de las variantes 55 TFSI de los Audi A6, A7, A8, Q7 y Q8.

La versión 2.9 TFSI, por su parte, ha quedado reservada a los modelos más prestacionales de Audi Sport. Entre ellos destacan los Audi RS 4 Avant y RS 5, además de los actuales Audi S6 y S7. En su evolución más reciente, esta mecánica sirve de base para el sistema híbrido enchufable del nuevo Audi RS 5 e-hybrid, cuya potencia conjunta alcanza los 640 CV y 850 Nm de par.

Fuera de Audi, el EA839 también ha encontrado acomodo en varias marcas del Grupo Volkswagen. Porsche utiliza diferentes variantes tanto en el Panamera como en el Cayenne y en los Macan S y GTS. Bentley, por su parte, recurrió a la versión 3.0 TFSI para las variantes híbridas enchufables del Bentayga y del Flying Spur, demostrando la enorme capacidad de adaptación de esta mecánica.

Puede que el EA839 no disfrute de la fama ni del reconocimiento histórico del mítico cinco cilindros turbo de Audi, pero cada vez ocupa un lugar más destacado dentro de la historia reciente de la marca. No solo ha permitido mantener vivas muchas de sus versiones deportivas en un contexto marcado por la electrificación, sino que también se ha convertido en uno de los motores más versátiles y tecnológicamente avanzados desarrollados por el Grupo Volkswagen en la era moderna.

Los “cohetes de bolsillo” asequibles de Ford, Renault y Suzuki han desaparecido, pero Volkswagen te venderá Golf GTI y R que cuestan más de 40.000 y 50.000 euros. El Honda Civic Type R de edición limitada costaba 58.850 euros. Y eso no es nada. El Audi RS3 Competition Edition, que no tiene potencia adicional, cuesta 135.000 euros.

Los compactos deportivos se han convertido en un hobby caro. Pero el último GR Yaris de Toyota, con un precio desorbitado de 51.250 euros, podría valer cada céntimo.

¿Cómo puede un Yaris justificar un precio de 50.000 euros?

Porque encarna la tradición japonesa de fabricar coches rápidos e icónicos. Se trata de otra de esas máquinas en la línea del Mitsubishi Evo o el Nissan GT-R: desarrollo incansable y una atención obsesiva por los detalles.

Verás, los italianos sacan un coche al mercado y, algún tiempo después, terminan de desarrollarlo. Los alemanes terminan un coche y, en gran medida, lo dejan tal cual hasta que llega el momento del lavado de cara. Y los británicos ahorran tiempo declarando la quiebra antes de que el coche salga a la venta.

Pero a los japoneses les encanta retocar y trastear, ajustar y perfeccionar. Japón no solo es famoso por las modificaciones de posventa para coches: sus coches rápidos se actualizan constantemente. Son como un niño con una caja nueva de rotuladores, incapaces de dejar de adornar el dibujo.

Por eso los Evo, los GT-R, los Civic Type R y los Impreza WRX STI han dado lugar a tantas versiones y variantes. Por eso el Lexus LFA tardó tanto en desarrollarse que hubo que renovar el diseño del prototipo. Para el ingeniero japonés, un coche nunca está terminado. Simplemente está listo para la siguiente ronda de mejoras.

¿Qué mejoras se han introducido en el GR Yaris?

Se trata ya de un GR de «segunda generación», muy revisado con respecto al modelo que sacó a Toyota del ostracismo en 2020. Cuenta con un salpicadero totalmente nuevo y diseñado a medida, diferente al de cualquier otro Toyota Yaris, que responde a las quejas sobre el parabrisas inclinado y la pantalla táctil elevada del modelo anterior, que limitaban la visibilidad.

La posición de conducción obstinadamente elevada respecto del modelo anterior —supuestamente inspirada en los pilotos de rally a los que les gusta tener una vista más elevada— se ha rectificado bajando el asiento en sus soportes.

Toyota modificó el equilibrio de la tracción a las cuatro ruedas (un poco menos divertida, por desgracia) e introdujo una versión automática con levas en el volante. Era desenfrenado y enérgico. Encajaba con el carácter tenaz y agresivo del coche, aunque nosotros preferimos la escasa y preciada simplicidad de la caja de cambios manual de seis velocidades, que cuenta con un útil dispositivo de sincronización de revoluciones que se activa con un botón específico «iMT».

Además de esto, hay que mencionar que las normas sobre emisiones, diseñadas para frenar a pequeños rebeldes tan divertidos como el GR Yaris, han hecho que el motor turbo de tres cilindros y 1,6 litros haya visto reducida su pegada. El par motor ha bajado de 390 Nm a 345 Nm. De alguna manera, la potencia se ha mantenido en 280 CV.

Así que sigue siendo un pequeño bichito veloz, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h. Ahora se nota más el retraso al salir de las curvas, pero, en todo caso, eso es una excusa para pisar el acelerador antes y así conservar el empuje, dejando que el sistema GR-FOUR se encargue de la tracción y te catapulte al salir de la curva. La disminución del par te hace inclinarte más hacia lo que realmente define a este coche: el ataque máximo.

Esta versión se llama Aero Pack, porque ha pasado por el campo de entrenamiento del túnel de viento y ha sido adornada con piezas aerodinámicas funcionales.

Aunque no te lo creas, no se trata de un kit de carrocería simbólico. Las nuevas rejillas de ventilación en los guardabarros delanteros alivian la presión en los pasos de rueda. Un alerón trasero gigante que traquetea al cerrar el maletero aporta carga aerodinámica. Ajustable manualmente con tres posiciones, funciona tan bien que Toyota tuvo que equilibrarlo con un nuevo splitter delantero.

También hay un cárter inferior plano. Molesto para la comodidad del mantenimiento, pero magnífico si te apetece un toque de automovilismo. Mientras tanto, un hacha ha abierto el capó con otro conducto de refrigeración. En el parachoques trasero aparecen aberturas para canalizar aún más aire dinamizado lejos de las ruedas turbulentas.

Y lo mejor es que, a pesar de que todo es funcional el GR Yaris, luce estas modificaciones a la perfección. Irradia peligro y autenticidad. Si le pones unas pegatinas de patrocinadores, encajaría perfectamente en una etapa de rally, donde Toyota aprendió todos estos trucos con su ambicioso programa del WRC. Todo el pedigrí de competición, en un Yaris. Eso vale mucho más que una placa en un Audi.

¿Ya has terminado con las modificaciones frikis?

Ni mucho menos. ¿Te has dado cuenta de que el volante es 5 mm más pequeño que antes? No puedo decir que lo notara cuando me subí por primera vez, pero sí que me di cuenta de que la dirección asistida se ha reprogramado y ajustado para ofrecer una sensación más directa y precisa. Son mejoras mínimas, pero merecen la pena. Y probablemente imagines que eso es lo más destacado del interior de este habitáculo, que hay que reconocer que es gris y monótono.

Pero no. Lo mejor es el freno de mano. La palanca se ha sacado de la consola central y se ha montado en vertical, justo al lado del volante. Como la palanca de cambios de un Civic Type R de reparto, al estilo de los turismos de competición.

Esto no libera espacio para una base de carga inalámbrica. No se lo ha impuesto a Toyota ninguna nueva y diabólica prueba de choque. La única explicación es que Toyota quería colocar la palanca al alcance de la mano para realizar giros atrevidos con el freno de mano. Algo que el GR Yaris hace de maravilla, ya que ha sido diseñado para dislocar sus propios ejes de transmisión traseros en el instante en que tiras de la palanca, eliminando cualquier temor a dañar la transmisión mientras conduces a lo loco.

¿Podría vivir con él a diario?

Habría que tener un nivel de dedicación similar al del coche. El enérgico motor de tres cilindros del GR tiene un sonido áspero e industrial. Consume mucho combustible mientras empuja todos esos alerones y se desliza por el aire, sin superar nunca los 9,4 l/100 km.

Los asientos traseros solo existen en la imaginación del departamento de marketing; el maletero es apenas más grande que la guantera. Si ansías un compactos deportivo en tu vida porque son navajas suizas para cualquier ocasión… cómprate otro coche.

Si quieres que te dejen salir de los cruces con una sonrisa y un saludo, o si valoras los acabados suaves y el aislamiento acústico… cómprate otro coche.

Pero a pesar de toda su intención radical, la conducción no te deja hecho polvo. Es rígido en ciudad, lo que te recuerda que no debes visitar la ciudad. Dirígete al campo. Aquí, como en todos los grandes coches de altas prestaciones, cuanto más rápido vas, más fluye el GR con la carretera en lugar de atacarla con un cuchillo.

Los asientos ofrecen un buen apoyo y te envuelven a la perfección. Y, a pesar de la carrocería ensanchada, sigue pareciendo diminuto. Eso es algo extremadamente raro en un coche rápido hoy en día. Después de las luces azules intermitentes, lo segundo más aterrador que se puede ver por el retrovisor de algún exótico italiano de anchas caderas es uno de estos GR Yaris, sonriendo como un loco, como un Jack Russell montado en un trineo cohete.

¿Qué le depara el futuro al GR Yaris?

Esperemos que no sea una muerte prematura, como la del GR86 y el Supra, que dejaron de venderse demasiado pronto. Da la sensación de que el equipo que hay detrás ya estará trabajando duro en busca de más mejoras marginales. Tenemos algunas ideas.

Quizá quitar los inútiles asientos traseros y hacer una versión ligera al estilo del Renaultsport Trophy R. También sería divertido dar un poco más de peso a la tracción trasera en el sistema de tracción total sin necesidad de una superficie resbaladiza. O, tal vez, encontrar la manera de rebajar 20.000 euros del precio. ¿Es pedir demasiado?

Los nuevos modelos de Alfa Romeo en los últimos años han sido SUV, ya que este es el tipo de vehículo más popular en la actualidad. No obstante, parece que el fabricante del grupo Stellantis quiere diversificar su oferta para cubrir otras parcelas del mercado. Al menos, eso es lo que parece con la imagen de uno de sus futuros coches que se ha filtrado tras ser mostrada en una conferencia de prensa de Stellantis.

En las fotografías se puede apreciar un modelo que, si bien algunas voces apuntan a que se tratará de un SUV compacto, parece que se tratará más de un compacto tradicional. Esa es la impresión que da en las imágenes, donde se muestra una estética muy propia de Alfa Romeo. Por ejemplo, no falta la parrilla triangular y los faros afilados al estilo Giulia, así como unas líneas elegantes y afiladas en un diseño que se presenta, en principio, poco recargado.

Por ahora, poco más se sabe de este nuevo modelo, pero será una pieza clave del plan de futuro de la marca, que pasa por el lanzamiento de un C-SUV basado en la plataforma STLA One (antes llamada STLA Medium) y un coche de producción limitada de la división Bottega Fuoriserie (al estilo del Alfa Romeo 33 Stradale). Además, aún esperamos los nuevos Giulia y Stelvio, que han sido aplazados y ya no serán solo eléctricos.

Aun así, lo que más ha llamado la atención es la aparición de este nuevo compacto de Alfa Romeo que se espera que se base en la plataforma STLA One, la cual permite diferentes tipos de mecánica. De esta forma, no es descabellado pensar que cuente con versiones eléctricas y térmicas con hibridación, como los actuales Peugeot 308 y Opel Astra.

Por supuesto, estos serán detalles que se concretarán con el tiempo, pero la firma de Stellantis ha señalado que este compacto compartirá varios elementos con un nuevo SUV que se lanzará como sustituto del Alfa Romeo Tonale. Especialmente contarán con aspectos tecnológicos y buena parte de la gama mecánica como puntos en común.

Con esto, aún quedan varios detalles por saber, como cuándo llegará el nuevo Alfa Romeo compacto, algo que todavía no ha sido concretado por la firma. Mientras tanto, no podemos evitar echar la vista atrás, ya que los compactos han formado parte de la gama de esta icónica marca durante décadas.

los pasados compactos de Alfa ROMEO

Quizás el modelo más antiguo de los compactos conocidos de la marca sea el Alfasud, vendido durante las décadas de 1970 y 1980. Contó con variantes como la Ti e incluso con configuraciones deportivas como la Quadrifoglio, que presumía de unos 105 CV de potencia que superaban claramente las capacidades del resto de la gama.

Allá por la década de 1990, tras la creación de coches poco queridos como el Arna, llegó el 145 para sustituir al Alfa Romeo 33, con hasta 155 CV en su variante Quadrifoglio. Ahora bien, en los 2000 se lanzó el conocido Alfa Romeo 147, con un diseño claramente diferenciado de sus rivales y mecánicas tan aclamadas como la Busso V6 de 3,2 litros, con nada menos que 250 CV.

El compacto de Alfa Romeo más reciente llegó en 2010 y, fiel a la tradición de la marca, se postuló como uno de los modelos más bonitos de su categoría. El Alfa Romeo Giulietta estrenó una nueva plataforma para modelos compactos, así como se caracterizó por incorporar elementos como la dirección activa, nuevos esquemas de suspensiones y el selector Alfa DNA para modificar el comportamiento mediante modos de conducción.

En 2020 nos dijo adiós este compacto, pero parece que la firma fundada en Milán no tiene previsto dejar de lado este tipo de vehículos, incluso ahora que los SUV son los que predominan en el mercado. Seis años después, un nuevo Alfa compacto está en camino.

En la generación C6 del Corvette, Chevrolet lanzó la variante ZR1, caracterizada por el motor V8 LS9 sobrealimentado de 6,9 litros. Hace muchos años que ese modelo concreto del superdeportivo estadounidense no se vende, pero el motor en sí ha seguido con vida en modelos como el HSV GTSR W1 y también como ‘crate engine’. Es decir, como un motor que se puede comprar aparte para ser usado en multitud de proyectos.

Sin duda, el LS9 ha sido una buena alternativa para aquellos que quisieran cambiar el propulsor de su coche. Al fin y al cabo, es un V8 sobrealimentado que fue capaz de entregar unos 646 CV de potencia y 819 Nm de par, lo que garantiza algo más que diversión al volante. Esto es algo que cualquiera podía experimentar por apenas 21.000 dólares en 2009, cuando se empezó a vender el LS9 de forma independiente.

Sea como fuere, todo llega a su fin y la firma de General Motors ha decidido acabar con la historia de esta mecánica al dejar de ofrecerla en su catálogo de ‘crate engines’ de Chevrolet Performance. Aun así, todavía seguirán a la venta otras mecánicas e incluso una nueva que tiene prevista su llegada próximamente y que ya ha sido adelantada en forma de teaser.

A través de un post publicado en Instagram, la firma americana ha mostrado la imagen de un motor junto a un pie de foto en el que se puede leer “Algo GRANDE está en camino”. Debido a que la publicación la ha realizado el perfil de Chevrolet Performance, es de esperar que se trate de un nuevo ‘crate engine’ para el catálogo, pero ¿cómo será?

Por el momento, los detalles de este nuevo motor son escasos, pero hay quien apunta a que se puede tratar del motor LS6 V8 de 6,7 litros del actual Chevrolet Corvette. Podría tratarse incluso de alguna versión modificada basada en esta mecánica, ya que en la foto parece apreciarse un sobrealimentador, pero de momento solo queda esperar hasta que el fabricante decida lanzar más detalles al respecto.

En cualquier caso, lo que parece seguro es que un nuevo motor V8 llegará al catálogo de motores de Chevrolet tras la salida del LS9 sobrealimentado y podría tratarse de una mecánica con un rendimiento superior, pero con el carácter adictivo de los motores de ocho cilindros intacto. Sin duda, algo que muchos aficionados agradecerán, ya que este tipo de mecánicas sin hibridación son cada vez menos comunes en el automovilismo.

Así, la despedida del LS9 no se hace tan amarga, ya que nos quedamos con ganas de saber más de la nueva incorporación a un catálogo de ‘crate engines’ que se sitúa como uno de los mejores del mercado. En Europa su uso no es tan común, pero en Estados Unidos la amplia variedad de motores que se ofrecen sirven para poner en marcha todo tipo de proyectos con cuatro ruedas, desde algunos particulares llevados a cabo por aficionados a otros más profesionales para modelos especiales de producción limitada.

Ahora estas creaciones podrán contar con otro integrante bajo el capó, el cual no tardaremos en descubrir. Muy probablemente, se convertirá en un motor muy conocido en el terreno de los coches modificados de ahora en adelante.

El Type 135 también podría sumarse al grupo selecto de modelos con el emblema Esprit. Esta insignia no se ve en un Lotus nuevo desde el año 2004, aunque por el momento todo son rumores.

La compañía propiedad del gigante chino Geely empieza a hablar internamente de su nuevo superdeportivo con el nombre en clave Type 135. Este modelo será la primera pieza de un plan más que ambicioso denominado como Focus 2030.

Lotus tiene un plan para los próximos cuatro años

Lotus prepara el lanzamiento de un nuevo superdeportivo para 2028. La información que se conoce de este modelo aún se escasa, la compañía confirma que equipará un sistema de propulsión híbrido V8 que entrega una potencia de 986 CV.

El fabricante ha adelantado algunas imágenes de la parte trasera del superdeportivo. No hay dudas de que se han inspirado en el prototipo Theory 1 que presentó la marca dos años atrás con unos faros traseros LED más delgados montados sobre un par de tubos de escape redondos. La palabra LOTUS llama la atención con letras doradas.

Aún es una incógnita el fabricante que se encargará de producir el motor, pero Mercedes-AMG empieza a sonar fuerte con sus motores de cuatro cilindros para el Emira y está a punto de lanzar un V8 con cigüeñal plano inspirado en el último Mercedes Clase S.

Otra alternativa para el modelo en clave Type 135 sería Toyota. La marca japonesa fabrica los V6 para los Emira y que acaba de presentar un motor V8 híbrido biturbo GR con unas especificaciones algo más modestas, entrega una potencia de solo 650 CV.

El nuevo superdeportivo híbrido de Lotus con alma de AMG

AMG, la división de alto rendimiento de Mercedes, se encargaría del sistema de propulsión. Según confirma Autocar, el nuevo superdeportivo de Lotus será un híbrido no enchufable, pretende competir en igualdad de condiciones con el Corvette E-Ray y el Porsche 911 Turbo.

Lotus podría romper con su filosofía de vehículos ligeros, los productos estrella de AMG han sido SUV y sedanes eléctricos pesados. El fabricante tendrá que realizar una mayor inversión en el Emira tras anunciar la presentación de su nueva versión más potente y ligera hasta la fecha.

El plan Focus 2030 apenas acaba de empezar. La marca fue una de las primeras en dar el salto a los coches eléctricos, luego dio marcha atrás y ahora apuesta por una combinación de un 60% de híbridos y un 40% de modelos eléctricos.

“Estamos obsesionados con la ingeniería, con el rendimiento y con la construcción de coches para conductores, y eso es lo que hará crecer este negocio”, confirma Qingfeng Feng, CEO de Lotus Group.

Muchos conocen estas siglas que llevan tantos años ligadas a la firma de la estrella, pero muy pocos saben el significado de estas. Para descubrirlo, es necesario realizar un repaso desde el origen de los motores diésel de Mercedes hasta ahora. El sector actualmente tiene cada vez más variantes en cuanto a la unidad de potencia se refiere, pero en la marca alemana este tipo de motores ha destacado desde hace muchos años y lo sigue haciendo en la actualidad.

El comienzo de los motores diésel

Antes de que apareciera el diésel en el sector, la gran mayoría de turismos eran movidos por gasolina. En la actualidad, parece que todas las marcas están buscando cambiar su catálogo para adaptarse a la electricidad que para muchos es el futuro. Pero entre todas estas opciones, el diésel irrumpió algo después de la gasolina y durante un tiempo fue la opción preferida para muchos, aunque desconozcan los orígenes de este.

Para abrirse hueco en el sector, este tipo de unidades de potencia fue ganando presencia en los vehículos pesados. Principalmente con los camiones, pues en 1922 fue cuando salieron de la fábrica los tres primeros camiones de cinco toneladas que eran movidos por motores diésel. Estos eran obra de la firma que por entonces era conocida como Daimler-Motoren-Gesellschaft y, tras ver buenos resultados en este primer avance, continuaron por este camino.

Los motores diésel que fabricó esta marca germana demostraron que podían disminuir significativamente el consumo de combustible respecto a las unidades de potencia de gasolina que había en aquel momento. El primero que salió de esta fábrica era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV y al año siguiente fabricaron uno nuevo que se quedaba en los 40 CV.

La irrupción de los motor om de mercedes

Para llegar a los inicios de los motores diésel creados por Mercedes, hay que pasar por la fusión de Benz y Daimler. Tras su unión, crearon el que fue un motor diésel de seis cilindros. Esto data del año 1927 y ya dieron un paso adelante en cuanto a prestaciones se refiere, pues estamos hablando de un motor de 8,6 litros cuya potencia era de 75 CV. Este fue un momento clave para el sector, pero sobre todo para los motores que ahora muchos conocen, pero pocos sabían su origen: los OM.

Desde que obtuvieron este motor resultado de la unión de estas dos firmas, Mercedes empezó a catalogar sus motores diésel con estas dos siglas. El significado de estas proviene del alemán y hace referencia a la palabra 'Ölmotor', que traducido al castellano es 'motor de aceite'. Aunque, mejor dicho, se refería a todos aquellos motores diésel. Estas eran unas unidades muy resistentes que empezaron a forjar la identidad de la marca como una de las más fiables.

Hasta ese momento estaban pensados para trabajar en industrias pesadas, pero sus características atrajeron a varias marcas de coches. Y fue en 1936 cuando la firma de la estrella presentó en el Salón de Berlín el Mercedes 260D que era movido por una unidad de potencia diésel de cuatro cilindros. Este primer motor de estas características aplicadas a un coche era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV a 3.200 vueltas y destacaba por su escaso consumo.

Mercedes dio con la tecla con los motores diésel

En aquella instancia, los conductores se enfrentaban a una situación similar a lo que ocurre ahora con los eléctricos, y es que los puntos de recarga de diésel eran todavía limitados. Pero en Mercedes podían estar tranquilos porque habían conseguido dar con la tecla con sus motores OM para los coches. Aunque no todo era positivo, pues en lo que destacaban para mal estas unidades era en cuanto al ruido y a las vibraciones que generaron a la firma de Alemania algunos contratiempos.

En la historia de los motores OM hay que destacar que la Segunda Guerra Mundial fue un momento clave. Ya que complicó mucho las cosas a Mercedes, pero no cambiaron su hoja de ruta y, tras el conflicto, lanzaron el 170 D con otro motor diésel, en este caso era el OM636, que incluía ciertas mejoras respecto a su predecesor. Todo esto les hizo ser referentes y pioneros en el sector, y fueron un paso más allá con el lanzamiento del primer turismo turbodiésel de la historia, el Mercedes 300 SD de 115 CV.

En ningún momento la firma de la estrella ha perdido la sigla OM para distinguir sus motores diésel, pues a día de hoy sigue presente, aunque en estos momentos estas unidades de potencia no sean tan aclamadas. No han perdido en estos años su fama de fiables y longevos, y es por eso que Mercedes sigue apostando por ellos. El año pasado, mientras algunas marcas eliminaban esta opción de su catálogo, Mercedes desarrolló el motor diésel más potente del mundo.

Este motor del que hablamos no es otro que el OM656, el cual es un bloque de seis cilindros en línea y nació originariamente en 2017. Ha ido recibiendo distintos cambios hasta llegar a generar 367 CV y 750 Nm de par, consiguiendo así el primer puesto entre sus iguales. Actualmente, este lo llevan equipado modelos como el Clase S W223, el GLS, el GLE, el Clase E y el Clase G.

De esta forma, Mercedes ha creado una historia impecable en el mundo del automovilismo. La firma alemana confió en una primera instancia en estos motores cuando pocas marcas apostaban por ellos, y a día de hoy, mucho tiempo después, lo sigue haciendo, de tal forma que han conseguido producir el más potente del mundo. El OM siempre irá ligado a los motores diésel y a la marca de la estrella, por mucho que estos hayan decaído en popularidad por la irrupción de otras opciones.