En 1966 Lamborghini lanzó al mercado el Miura, un coche que colocó a la compañía de Sant’Agata Bolognese a la altura de otros fabricantes de deportivos muy asentados. Supuso un antes y un después para la marca y para el automovilismo europeo, así que ahora que se celebran 60 años de su lanzamiento, había que crear algo especial.

No es lo único que ha preparado la firma italiana para ello, pero sí una de las cosas más llamativas. Lamborghini y Montegrappa han creado una serie limitada de plumas estilográficas y bolígrafos roller inspirados en el Miura. ¿Pero cómo puedes tomar como inspiración un coche así para crear un objeto de este tipo?

La respuesta llega en cuanto miras el diseño de esta pluma y bolígrafo. Además del logotipo de la firma italiana de deportivos, destaca el aspecto del capuchón, con un cristal de roca en la punta que se inspira en el faro del coche original. Además, las lamas del clip cuentan un grabado que evoca el aspecto de las “pestañas” del Miura.

En la pluma se añade un detalle más que no pasa desapercibido: en el plumín de oro de 18 quilates con acabado en rutenio se ha grabado el emblema de la marca para aportar un toque adicional de elegancia. Al fin y al cabo, tener un solo emblema no es lo mismo que tener dos en una pluma así.

Tanto el bolígrafo roller como la pluma se presentan en tres colores: negro, amarillo y verde. No son colores al azar, ya que se trata de los mismos tonos que también ha portado el Miura en su vida comercial. Tanto la fase de pintado como la fabricación se realiza de forma artesanal, además, lo que aporta valor. Claro, que también hace que el precio se vea incrementado, así como el hecho de que se vayan a fabricar 60 unidades de los bolígrafos y las plumas por cada color.

Te recomendamos que te sientes, ya que el precio del bolígrafo especial del 60 aniversario del Lamborghini Miura es de 6.850 euros, mientras que el de la pluma asciende a nada menos que 8.250 euros. Sin duda, solo esto ya hará que te lo pienses dos veces antes de utilizarlos.

De hecho, se trata más que nada que de piezas de colección, al igual que otros ejemplares creados junto a Lamborghini por Montegrappa que también se ofrecen en su web. Puedes encontrar opciones por unos 5.000 euros e incluso casi 6.000 euros en algunos casos, así como hay opciones más “económicas”, por unos 2.600 euros.

Si te apasiona el Lamborghini Miura y quieres celebrar sus 60 años, en la página web del fabricante de plumines italiano puedes adquirir una pieza de esta colección. No será barato, pero te saldrá mucho mejor que comprar un ejemplar del clásico superdeportivo italiano, que suele venderse usado por varios millones de euros.

En agosto de 1974 Citroën presentó ante el público el Citroën CX, que principalmente iba a ser el sucesor del DS. Como aquel, se trataba de una berlina grande de lujo, pero el DS fue un modelo marcado por el diseño elegante y los avances técnicos más llamativos de su época. Eso es lo que también debía definir a este modelo.

El CX se creó en una etapa complicada para la firma de los dos chevrones. Su situación económica no era la mejor y estaba a punto de ser absorbida por Peugeot, de manera que este es considerado el último Citroën “puro”. Ahora bien, se podría decir que el cierre de esta etapa de la compañía se hizo por todo lo alto.

Muchos puntos clave definían al CX. Su nombre hacía referencia al coeficiente aerodinámico, de solo 0,35. Fue así por un diseño obra de Robert Opron que no pasaba desapercibido, con un frontal alargado, una silueta de tipo fastback y detalles como las ruedas traseras semicarenadas. Por fuera llamaba la atención y por dentro lo hacía aún más, especialmente con un salpicadero en el que destacaba un puesto de conducción con un volante de un brazo, un cuadro de instrumentos con tambores y unas lupas y una peculiar colocación de los mandos físicos.

Más allá de sus peculiaridades estéticas, la berlina de Citroën era sorprendentemente avanzada, con elementos como los frenos de disco, la conocida suspensión hidroneumática de la marca y sistemas que llegaron con los años como el “Diravi”, un sistema de dirección asistida dependiente de la velocidad.

El CITROËN CX GTI, uno de los más codiciados

El objetivo del CX era ser un coche cómodo y la mayor representación de la innovación de los ingenieros de Citroën. No obstante, en 1977 se tomó la decisión de aportarle un cierto aire deportivo. Fue entonces cuando se lanzó el Citroën CX GTi.

Muchos conocen las versiones GTi Turbo que se lanzaron en la década de 1980. En 1985 llegó el primero, con 168 CV y una velocidad máxima de 220 km/h que le convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mercado. Asimismo, en 1986 se lanzó el CX 25 GTi Turbo 2, con novedades como los frenos con ABS. Ahora bien, antes de estas ediciones se comercializaron otras con motor atmosférico de rendimiento más discreto, pero igualmente interesantes.

El primer Citroën CX GTi llegó en 1977 con una potencia de 128 CV y sistema de inyección Bosch L-Jetronic, mientras que en los primeros compases de la década de 1980 se mejoró el modelo con el motor 2.4 de 125 CV, así como modelos posteriores como el 2.5 entregaron unos más interesantes 138 CV.

Con el paso de los años, la estética cambió y se modernizó, con variaciones como el paso de los paragolpes cromados a unos del color de la carrocería y el cuadro de instrumentos, que terminó con unos relojes convencionales. Independientemente de esto, el CX GTi siempre mostró un estilo deportivo, pero sutil mediante elementos como las llantas de aleación específicas.

La suspensión hidroneumática con varios niveles de ajuste proporcionaba una buena estabilidad en curvas, mejor de la que cabría esperar en un coche de sus dimensiones, así como los frenos eran muy eficaces, si bien eran peculiares, ya que el pedal se quedaba en la misma posición y era la fuerza que se aplicaba sobre él la que variaba la intensidad de la frenada. Asimismo, la dirección era muy directa para la época, lo que unido a la suspensión hacía que el CX GTi ofreciera un comportamiento dinámico mejor al que cabría esperar en un coche de sus características.

Aun así, lo que dominaba por encima de todo, incluso de las siglas que portaba esta versión, era el confort. Si bien contaba con capacidades bastante aceptables a ritmos más altos, también permitía disfrutar de una comodidad superior a la de muchos de sus rivales en conducción relajada, así como de un espacio más que adecuado en el habitáculo. Esta combinación hizo que muchos lo consideraran la mejor variante de la berlina francesa, por encima de otras como la 'Prestige'.

En definitiva, el Citroën CX GTi es un clásico con una personalidad difícil de encontrar, y como muchas otras variantes de este icónico clásico francés, está siendo poco a poco más valorado. Aun así, todavía se pueden encontrar por precios no demasiado extremos, entre unos 10.000 y 15.000 euros en función del año y del estado de conservación. Por supuesto, los Turbo son los más comunes, así que tendrás que buscar algo más si prefieres un atmosférico anterior a mediados de los 80.

Los fabricantes de coches desarrollan nuevos motores continuamente y algunos acaban destacando por diversas razones. Por supuesto, en el caso de Mazda es complicado superar la popularidad de sus motores rotativos Wankel, pero el fabricante japonés también llamó la atención con motores V6 como los de la serie K, lanzada en la década de 1990.

La firma asiática lanzó esta familia de motores en 1991, con construcción de aluminio y la peculiaridad del sistema VRIS (Sistema de Admisión de Resonancia Variable), con un colector de admisión con cámaras sintonizadas a una frecuencia de resonancia para dar con la frecuencia correcta en función de las revoluciones del motor.

La familia K de motores V6 de Mazda estaba pensada para coches de tracción delantera y contó con varias cilindradas, con la 2.5 como la más grande. Esta última variante es la que montaron coches como el Mazda MX-6 y su hermano estadounidense, el Ford Probe. Sin embargo, en el otro extremo de la familia se encontraba el K8 de 1.8 litros.

Llamado K8-DE en la variante estadounidense-europea y K8-ZE en la japonesa, fue el primer propulsor de la serie K en ser utilizado en un coche de la firma. Era el más pequeño de la gama y también se colocó como uno de los V6 de producción más pequeños de la historia.

Ofrecía un diámetro mayor que la carrera (76 mm x 69,6 mm) y ofrecía 132 CV en la variante estadounidense y 137 CV en la japonesa, la cual posteriormente fue mejorada para entregar 146 CV y 156 Nm de par. Como curiosidad, su cilindrada se acercaba a los 2.0 litros, pero se quedaba en 1.845 cc para librarse del tramo impositivo que afectaba a los motores de 2.000 cc en Japón.

Con estas cualidades, el V6 K8-DE se ofreció en el Mazda MX-3, un coupé 2+2 de tracción delantera presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991. También vendido como Eunos 30X e incluso Autozam AZ-3, se basaba en la plataforma EC y también montaba motores cuatro cilindros de 1.5 y 1.6 litros, si bien el V6 de 1.8 litros era el tope de gama.

Si bien la potencia no suena espectacular, el MX-3 no era un coche grande. Medía 4.208 mm de largo, 1.695 mm de ancho y en torno a 1.300 mm de alto según versiones. Con esto y un peso que se situaba en torno a los 1.100 kg, el seis cilindros de la gama K permitía firmar un paso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos en la variante americana-europea. Aun así, algunos propietarios se atrevieron en Estados Unidos a cambiar el motor original por el KL-DE del Ford Probe GT y Mazda MX-6, con unos 165 CV de potencia en la especificación americana y europea.

Junto al MX-3, el motor K8-DE también se pudo ver en el Mazda Xedos 6, también conocido como Eunos 500. Lanzado en 1992, se fabricó en la planta de Hofu, Yamaguchi (Japón) y se vendieron 72.101 unidades. En este caso, se trataba de una berlina de 4.560 mm de largo, 1.700 mm de ancho y unos 1.300 mm de alto basada en la plataforma CA que también usaba el Mazda Capella. Al contrario que en el MX-3, eso sí, el motor más potente fue otro V6 de la serie K: el KF-1 o KF-ZE de 2.0 litros, que entregaba 162 CV en la versión japonesa y hasta 172 CV en el Lantis Type R y 142 CV y hasta 146 CV en la de exportación.

Así, el motor K8-DE o K8-ZE del fabricante asiático estuvo en producción hasta finales de la década de 1990, cuando ambos modelos que lo utilizaban cesaron su producción. La propia familia K vio su fin en el año 2002, dejando vía libre al motor V6 AJ o Ford Duratec V6 que ya estaba en producción para su uso en diversos modelos de ambos fabricantes.

El todoterreno de Land Rover lanzó su segunda generación en 1998, la cual traía consigo algunas renovaciones importantes, si bien el estilo era muy similar al de la generación original de 1989. Seguía siendo un buen coche para hacer off-road y eso lo convirtió en un modelo muy popular entre los interesados en este tipo de conducción. De hecho, sigue siendo un coche muy valorado en el mundillo y por ello ha sido la base elegida para el proyecto de Legacy Overland.

En esencia este es un restomod del Land Rover Discovery, aunque a simple vista pueda parecer una preparación off-road. El exterior no cambia demasiado y solo recibe unos nuevos paragolpes de acero, rejillas de protección para los faros, nuevos pasos de rueda de color negro y unas llantas negras envueltas en neumáticos Toyo Open Country A/T Tires.

Junto a esto, no faltan elementos como un cubrecárter para aumentar la protección al conducir fuera del asfalto, pero todo lo demás es idéntico al del modelo original. No obstante, a partir de aquí es donde más cambian las cosas, ya que el interior del Project Earnie sí cuenta con novedades más evidentes. De nuevo, el estilo original se ha mantenido, pero ahora hay una pantalla en el salpicadero para añadir funciones de infoentretenimiento. Además, también se han instalado nuevos altavoces.

Aun así, lo más llamativo es el tapizado de piel de color marrón en los asientos, los paneles de las puertas y zonas como el reposacabezas central. También hay un tapizado de cuadros en el techo y todo ello aporta un estilo más elegante al habitáculo, si bien el acabado podría ser mejorable a juzgar por las fotografías.

En cualquier caso, este no es el punto más relevante de este restomod del Discovery, sino su mecánica. El modelo original se podía comprar con el motor diésel Td5 de 139 CV o con dos V8 de gasolina, de 185 o 220 CV. No obstante, estos dos bloques contaban con 4.0 y 4.6 litros de cilindrada, así que Legacy Overland ha decidido ir más allá.

El motor original se ha eliminado y en su lugar se ha montado un motor V8 Chevrolet ‘small-block’ de 5.7 litros, una mecánica que ya cuenta con sus años. Ahora bien, ha recibido mejoras como una inyección de combustible electrónica para rendir 315 CV. También se ha sumado un sistema de refrigeración mejorado, un nuevo escape y colectores, y nuevos soportes del motor y la transmisión. Y hablando de la transmisión, se trata de la automática 4L80E de cuatro velocidades.

Con estas mejoras y actualizaciones, el Project Earnie está listo para enfrentarse a cualquier obstáculo fuera del asfalto. No es perfecto, y aunque no se conoce su precio, es de esperar que esta modificación no haya sido barata. Sin embargo, cumplirá con creces como todoterreno y ese era el objetivo principal de este peculiar restomod.

Muchos conocen estas siglas que llevan tantos años ligadas a la firma de la estrella, pero muy pocos saben el significado de estas. Para descubrirlo, es necesario realizar un repaso desde el origen de los motores diésel de Mercedes hasta ahora. El sector actualmente tiene cada vez más variantes en cuanto a la unidad de potencia se refiere, pero en la marca alemana este tipo de motores ha destacado desde hace muchos años y lo sigue haciendo en la actualidad.

El comienzo de los motores diésel

Antes de que apareciera el diésel en el sector, la gran mayoría de turismos eran movidos por gasolina. En la actualidad, parece que todas las marcas están buscando cambiar su catálogo para adaptarse a la electricidad que para muchos es el futuro. Pero entre todas estas opciones, el diésel irrumpió algo después de la gasolina y durante un tiempo fue la opción preferida para muchos, aunque desconozcan los orígenes de este.

Para abrirse hueco en el sector, este tipo de unidades de potencia fue ganando presencia en los vehículos pesados. Principalmente con los camiones, pues en 1922 fue cuando salieron de la fábrica los tres primeros camiones de cinco toneladas que eran movidos por motores diésel. Estos eran obra de la firma que por entonces era conocida como Daimler-Motoren-Gesellschaft y, tras ver buenos resultados en este primer avance, continuaron por este camino.

Los motores diésel que fabricó esta marca germana demostraron que podían disminuir significativamente el consumo de combustible respecto a las unidades de potencia de gasolina que había en aquel momento. El primero que salió de esta fábrica era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV y al año siguiente fabricaron uno nuevo que se quedaba en los 40 CV.

La irrupción de los motor om de mercedes

Para llegar a los inicios de los motores diésel creados por Mercedes, hay que pasar por la fusión de Benz y Daimler. Tras su unión, crearon el que fue un motor diésel de seis cilindros. Esto data del año 1927 y ya dieron un paso adelante en cuanto a prestaciones se refiere, pues estamos hablando de un motor de 8,6 litros cuya potencia era de 75 CV. Este fue un momento clave para el sector, pero sobre todo para los motores que ahora muchos conocen, pero pocos sabían su origen: los OM.

Desde que obtuvieron este motor resultado de la unión de estas dos firmas, Mercedes empezó a catalogar sus motores diésel con estas dos siglas. El significado de estas proviene del alemán y hace referencia a la palabra 'Ölmotor', que traducido al castellano es 'motor de aceite'. Aunque, mejor dicho, se refería a todos aquellos motores diésel. Estas eran unas unidades muy resistentes que empezaron a forjar la identidad de la marca como una de las más fiables.

Hasta ese momento estaban pensados para trabajar en industrias pesadas, pero sus características atrajeron a varias marcas de coches. Y fue en 1936 cuando la firma de la estrella presentó en el Salón de Berlín el Mercedes 260D que era movido por una unidad de potencia diésel de cuatro cilindros. Este primer motor de estas características aplicadas a un coche era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV a 3.200 vueltas y destacaba por su escaso consumo.

Mercedes dio con la tecla con los motores diésel

En aquella instancia, los conductores se enfrentaban a una situación similar a lo que ocurre ahora con los eléctricos, y es que los puntos de recarga de diésel eran todavía limitados. Pero en Mercedes podían estar tranquilos porque habían conseguido dar con la tecla con sus motores OM para los coches. Aunque no todo era positivo, pues en lo que destacaban para mal estas unidades era en cuanto al ruido y a las vibraciones que generaron a la firma de Alemania algunos contratiempos.

En la historia de los motores OM hay que destacar que la Segunda Guerra Mundial fue un momento clave. Ya que complicó mucho las cosas a Mercedes, pero no cambiaron su hoja de ruta y, tras el conflicto, lanzaron el 170 D con otro motor diésel, en este caso era el OM636, que incluía ciertas mejoras respecto a su predecesor. Todo esto les hizo ser referentes y pioneros en el sector, y fueron un paso más allá con el lanzamiento del primer turismo turbodiésel de la historia, el Mercedes 300 SD de 115 CV.

En ningún momento la firma de la estrella ha perdido la sigla OM para distinguir sus motores diésel, pues a día de hoy sigue presente, aunque en estos momentos estas unidades de potencia no sean tan aclamadas. No han perdido en estos años su fama de fiables y longevos, y es por eso que Mercedes sigue apostando por ellos. El año pasado, mientras algunas marcas eliminaban esta opción de su catálogo, Mercedes desarrolló el motor diésel más potente del mundo.

Este motor del que hablamos no es otro que el OM656, el cual es un bloque de seis cilindros en línea y nació originariamente en 2017. Ha ido recibiendo distintos cambios hasta llegar a generar 367 CV y 750 Nm de par, consiguiendo así el primer puesto entre sus iguales. Actualmente, este lo llevan equipado modelos como el Clase S W223, el GLS, el GLE, el Clase E y el Clase G.

De esta forma, Mercedes ha creado una historia impecable en el mundo del automovilismo. La firma alemana confió en una primera instancia en estos motores cuando pocas marcas apostaban por ellos, y a día de hoy, mucho tiempo después, lo sigue haciendo, de tal forma que han conseguido producir el más potente del mundo. El OM siempre irá ligado a los motores diésel y a la marca de la estrella, por mucho que estos hayan decaído en popularidad por la irrupción de otras opciones.

La estrategia de Alfa Romeo para los próximos años pasa por mantener los actuales Giulia y Stelvio hasta finales de 2027, cuando se espera la llegada de sus sucesores. Asimismo, se sumará a la gama un nuevo SUV situado entre los segmentos C y D, pero uno de los lanzamientos más esperados será el sucesor del Giulietta, del que todavía no hay demasiados detalles.

En la celebración del Salón de París los compañeros de Motor1 Italia han hablado con el CEO de la firma italiana, Santo Ficili, sobre el nuevo Alfa Romeo Giulietta. Según han podido saber, este modelo del segmento C contará con un diseño basado en cierta medida en el del Cuorerosso. Ahora bien, no se tratará de un coche de apariencia tan deportiva y estilizada.

El Giulietta moderno que se vendió entre 2010 y 2020 era un compacto tradicional, algo que se espera que también siga en cierta medida su sucesor, con algunas diferencias. En principio, será más alto que una berlina convencional, pero sin llegar a ser un SUV. Podría tratarse de algo a medio camino, más como un compacto con aire de crossover.

Por supuesto, todo esto se concretará y se confirmará cuando se empiecen a desvelar más detalles de este esperado modelo, el cual se basará probablemente en una plataforma multienergía del grupo Stellantis. Concretamente, podría tratarse de una variación de la base STLA One, capaz de albergar diferentes tipos de mecánicas. Así, podría contar con versiones térmicas y 100% eléctricas que le den cierta variedad a la gama.

En este sentido, se presenta como una posibilidad clara que la gama de motores del Giulietta comprenda versiones híbridas y 100% eléctricas. Es de esperar un cierto nivel de electrificación en todas las opciones térmicas de la gama, incluso en las más deportivas e identificadas por el apellido Quadrifoglio.

Esto es algo que también adelantó el Cuorerosso. De los nueve concepts que ha desvelado Stellantis en París, es el único que no cuenta con un sistema de propulsión eléctrico. En su lugar se sirve del motor V6 de 2.9 litros que mueve a coches como el Giulia Quadrifoglio, pero con un cierto nivel de hibridación que permita mantener esta mecánica de cara a las futuras normativas de emisiones europeas.

Esto es algo que podremos ver no solo en el Giulietta, sino también en otros modelos de la gama del fabricante italiano, de manera que se pueda seguir utilizando un propulsor que ha definido a las versiones más deportivas de la marca durante años. Así, las prestaciones provenientes de un motor térmico de seis cilindros seguirán presentes, así como un diseño acorde a este carácter y a la esencia de Alfa Romeo.

Así lo ha dejado entrever el Alfa Romeo Cuorerosso, que da varias pistas estéticas del futuro de la marca. Encontramos un frontal afilado y deportivo, muy poco recargado y con la parrilla triangular. La zaga sigue el estilo ‘Coda Tronca’ visto en modelos del pasado y en otros recientes como el Junior y los pilotos recuerdan al 33 Stradale, mientras que el resto del conjunto de diseño del coche se define por las formas orgánicas, deportivas y elegantes.

En cuanto al interior, la filosofía es más propia de un concept, con diseños más complejos y elementos complicados de llevar a la producción en serie, como un cuadro de instrumentos con relojes móviles. Ahora bien, lo que sí puede llegar es el aspecto general más deportivo y actualizado, con una orientación clara al conductor, una división entre las plazas delanteras y la presencia de mandos físicos en lugar de una gran pantalla multimedia.

Cuánto de esto se traducirá a los futuros coches de producción de la marca de Stellantis será algo que descubriremos más adelante. Aun así, el Cuorerosso marcará el camino de los modelos que traerá el fabricante en los próximos años, incluido el esperado Giulietta.

El todoterreno del país asiático se conoce con tres denominaciones distintas y contará con tres versiones diferentes. Entre ellas destaca la futura carrocería pick-up que aún no se ofrece en nuestro mercado, pero en la carrocería tradicional de todoterreno encontramos dos variantes. La más accesible se denomina Adventure, pero es el BAW 212 Navigator el que promete las mejores cualidades off-road.

Con una carrocería de 4.749 mm de largo, 1.945 mm de ancho y 1.999 mm de alto, cuenta con el mismo diseño del resto de la gama. Es decir, su estética es robusta y está marcada por las formas cuadradas, los paragolpes reforzados y los pasos de rueda marcados. Pero no todo es diseño, ya que también hace gala de una altura libre al suelo de 256 mm y de unos ángulos bastante interesantes: 43º de entrada, 28,1º de ventral y 39º de salida.

Esto hace imaginar que el también conocido como Yooudooo 6 Navigator será muy capaz fuera del asfalto, pero que no te engañen las cifras y el aspecto duro que presenta. También busca ser un modelo agradable para los ocupantes, con 2.860 mm de batalla que permiten contar con un interior amplio para los ocupantes y un equipamiento que incluye varios elementos de confort.

Un ejemplo de esto son los asientos delanteros con calefacción y también con masaje en el caso del conductor, así como la tapicería de cuero. Asimsimo, no faltan las pantallas, con una de 10,25” para el cuadro de instrumentos y una central de 12,3” para el sistema de infoentretenimiento. No obstante, esto no elimina los mandos físicos de la consola central para manejar sistemas como el de la climatización y funciones como la marcha reductora con facilidad.

Al fin y al cabo, el Navigator no deja de ser un todoterreno. Además de la reductora, cuenta con un sistema de tracción integral conectable, sin el cual activado circula en modo de propulsión trasera. Asimismo, también destaca por los bloqueos del diferencial delantero y trasero de serie y por elementos como los neumáticos All Terrain 285/70 R17.

A nivel mecánico, monta un motor cuatro cilindros gasolina 2.0 turbo con 217 CV y 380 Nm de par, el cual se acompaña de una caja de cambios automática de ocho relaciones. Así es como promete moverse sin problemas por cualquier terreno e incluso por el agua, ya que también anuncia una razonable profundidad de vadeo de 910 mm. Para esto también es de gran ayuda otro elemento destacable del equipamiento de serie, como es el snorkel.

De esta forma, el BAW 212 Navigator o Yooudooo 6 Navigator llega con una carta de presentación interesante para los interesados en la conducción off-road y con un precio que promete ser competitivo. El modelo básico de la gama (Adventure) arranca en 38.995 euros y esta variante ya se encuentra en algún concesionario por un precio de lista de 49.990 euros, lo que le coloca en una posición muy interesante de cara a muchos de sus rivales en el mercado.

Ofrecido en España a través de Kngloo, se trata de un 4x4 de planteamiento tradicional que quiere mostrar robustez y buenas capacidades off-road por un precio atractivo. No por este último factor es un coche que transmita baja calidad a simple vista, ya que presenta un aspecto más que convincente, con formas cuadradas, pasos de rueda muy marcados y una apariencia que recuerda a coches como el Jeep Wrangler.

En el interior tampoco quiere decepcionar con una propuesta poco común en los coches del país asiático. Hay una pantalla de 10,25” como cuadro de instrumentos y una central de 12,3” para el sistema de infoentretenimiento, así como no faltan elementos como la cámara 360º y otros sistemas. Ahora bien, el habitáculo mantiene mandos físicos en la consola central para el fácil acceso a las funciones importantes durante la conducción, como la marcha reductora o la climatización.

Dos versiones y un pick-up en camino

El BAW 212 se ofrece en España con dos versiones y una tercera que está en camino. La primera de ellas se denomina Adventure y se presenta como un 4x4 de enfoque tradicional. Mide 4.705 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.936 mm de alto, con 2.860 mm de distancia entre ejes. Además, cuenta con una altura libre al suelo de 235 mm, un ángulo de ataque de 40º y uno de salida de 36º.

Con estas cifras y una tracción integral conectable (sin ella es de propulsión trasera), se ofrece con dos motorizaciones de combustión, una diésel y una gasolina. La primera de ellas utiliza un motor cuatro cilindros de 2.0 litros con 165 CV y 410 Nm de par que se acompaña de una caja de cambios automática ZF de 8 relaciones. Por otro lado, la gasolina monta un motor 2.0 turbo con 217 CV y 380 Nm de par, también asociado a una caja de cambios automática de 8 marchas.

Junto a esta versión Adventure se ofrece el BAW 212 Navigator, una versión más grande del todoterreno chino, con 4.749 mm de largo, 1.945 mm de ancho y 1.999 mm de alto. Mantiene la ditancia entre ejes de 2.860 mm de la anterior versión, pero mejora la altura libre al suelo con 256 mm. También varía sus ángulos, con 43º de entrada, 28,1º de ventral y 39º de salida.

Esta variante busca ser más capaz fuera del asfalto, también con tracción integral conectable, neumáticos All Terrain 285/70 R17, bloqueo de diferenciales delantero y trasero y el motor gasolina 2.0 turbo con 217 CV y 380 Nm de par, de nuevo asociado a una caja de cambios automática de 8 marchas. Promete además una profundidad de vadeo de 910 mm, mientras que el Adventure se queda en 850 mm. Asimismo, cabe destacar la presencia de elementos como el snorkel, de serie en el Navigator y como opción en el Adventure.

En ambas versiones hablamos de todoterrenos con suspensión no independiente de cinco brazos y carrocería no autoportante. También se espera esta configuración en la tercera versión del BAW 212 disponible en España, con una carrocería pick-up al estilo del Jeep Gladiator. Por el frontal mantiene el diseño del resto de la gama y cuenta con doble cabina, pero añade una caja independiente cuya capacidad no ha sido aún desvelada.

De hecho, todavía no hay apenas datos de esta versión, así como cuándo llegará. No obstante, es de esperar que comparta mecánicas con las demás variantes y que sus cifras todoterreno no sean muy diferentes en algunos aspectos. También habrá que esperar para conocer su precio, que debería ser razonable para el tipo de vehículo del que se trata.

Esto es algo que se puede deducir del precio del BAW 212 en España en las versiones ya disponibles, con un punto de partida situado ligeramente por debajo de los 40.000 euros (38.995 euros), si bien conviene consultar las cifras específicas en el concesionario. Así, este 4x4 chino se presenta como una alternativa capaz sobre el papel y económica que le puede plantar cara a algunos de los grandes nombres del mercado.

En las generaciones E36 y E46 del BMW Serie 3 la marca de Múnich experimentó con diferentes carrocerías de su berlina más popular. Además de las versiones coupé y familiar que acompañaban a la convencional, se ofrecieron las variantes Compact, con un peculiar estilo coupé que dividió al público entre los que lo adoraban y los que lo odiaban.

Más allá de la estética, seguía tratándose del mismo coche con todas las virtudes que hicieron grandes a estas generaciones. Además, podía ser una alternativa más económica para acceder a la deportividad del modelo antes de las versiones M, ya que las carrocerías coupé convencionales eran más caras.

En el caso de la generación E46, el Serie 3 Compact se ofreció con un buen abanico de mecánicas diésel y gasolina con cambio automático y manual. Entre ellas destacaba el 325ti, que representaba la cara más prestacional de esta carrocería del modelo de BMW, con 192 CV de potencia y 245 Nm de par.

Estas cifras las entregaba un motor seis cilindros en línea de 2.5 litros situado en posición delantera longitudinal. Se acompañaba de una caja de cambios manual de cinco velocidades y enviaba la potencia al eje trasero, como era frecuente en los modelos de la marca. Firmaba un paso de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h, lo que lo convertía en un modelo razonablemente rápido.

Así, este peculiar coupé ofrecía una interesante propuesta mecánica que permitía acceder a un buen comportamiento y prestaciones sin llegar a los niveles de un M3. Y todo, por un precio de 31.700 euros en 2001 y unos 34.300 euros a partir de 2003.

Si tenemos en cuenta que la motorización equivalente de la carrocería coupé costaba 38.500 euros (el 325Ci de 192 CV), no era una mala alternativa. Además, el Compact era un poco más ligero (1.480 kg frente a 1.495 del coupé) y ofrecía un consumo medio ligeramente menor (8,9 litros frente a 9). Claro, que este último dato no era lo más relevante para el comprador de un coche así. También era algo más rápido en el 0-100 km/h, ya que el Coupé lo cumplía en 7,3 segundos, pero a cambio extraía 5 km/h más de velocidad máxima.

A pesar de todo, el Coupé era más práctico en aspectos como la capacidad del maletero (410 litros, mientras que el Compact se quedaba en 310), así como más atractivo para la mayoría de compradores del momento. Esto también ha tenido un efecto en la oferta de segunda mano, donde los Coupé pueden alcanzar y superar los 10.000 euros si cuentan con menos de 200.000 kilómetros. Algunos con poco más de 100.000 pueden superar los 15.000 euros, incluso.

En cuanto al BMW 325ti Compact de segunda mano, la oferta es mucho menor, pero los precios también son algo más bajos, con varios ejemplares ofrecidos frecuentemente por menos de 10.000 euros. Si bien no fue un coche tan valorado en su momento, un coupé de propulsión con motor de seis cilindros como este puede ser una buena alternativa para quien quiera un coche interesante por un precio más contenido en la actualidad.

Sea como fuere, conviene buscar la unidad adecuada, ya que estas variantes del Serie 3 (E46), como sucede con el Coupé, pueden contar con un kilometraje muy elevado o haber sido modificados por encima de lo deseable. Si encuentras un ejemplar que merezca la pena, contarás con un deportivo de BMW en el que no mucha gente piensa, pero que te puede dar mucha diversión al volante.

Como sabrás, AMG nació como un preparador de competición que posteriormente comenzó a fabricar variantes deportivas de calle y motores como tal en la década de 1980. Esto le ha permitido colaborar con muchas firmas y seguro que alguna de ellas no te la esperabas.

Aston Martin

Desde 2017 Aston Martin ha colaborado con AMG para sus superdeportivos. Modelos como el Vantage, el DB11 y el DBX han montado motores de la firma alemana provenientes de la familia M177 de propulsores. De aquí han salido las mecánicas de coches como el Mercedes-AMG G 63 y el E 63 S 4MATIC+.

Aún hoy en día el fabricante británico utiliza mecánicas de este origen en su gama actual, con una puesta a punto específica. Es así especialmente por la relación con la marca alemana que en 2020 aumentó su participación de un 5 a un 20 por ciento.

Pagani

Pagani es uno de los nombres más reconocidos del terreno de los superdeportivos y no habría sido posible de no ser por AMG, que le ha proporcionado motores para sus modelos desde el año 1999. El Zonda montaba el M120, un V12 de 6.0 litros que entregaba 394 CV, pero que fue subiendo de potencia con los años.

Tras el Zonda, el Huayra siguió una receta similar, también con un motor V12 de AMG. En este caso se trataba de un propulsor de la familia M275, la cual también ha movido a coches como el SL 65 AMG Black Series. Ahora bien, ha alcanzado hasta 850 CV y ha recibido un nombre específico: M158.

Lotus Emira

Aunque Lotus ahora está más enfocada en la electrificación, su fama proviene de sus deportivos ligeros de combustión. El objetivo del fabricante británico ha sido el de ofrecer coches que transmitan sensaciones puras al volante, una experiencia de conducción especial más que una potencia descomunal. Así ha sido desde modelos tan emblemáticos como el Elan o el Elise hasta otros más modernos como el Emira.

El Lotus Emira fue el último deportivo de combustión de la marca y para cerrar este capítulo se optó por el motor M139 de AMG, un cuatro cilindros turbo de 2.0 litros usado en versiones deportivas del Clase A, por ejemplo. Aquí montado en posición central, permitía firmar un paso de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y nada menos que 290 km/h de velocidad máxima.

Isidera Imperator 108i

El Isidora Imperator 108i es uno de los deportivos más raros jamás fabricados. Fue diseñado por Eberhard Schulz, un desarrollador de Porsche que en la década de 1970 tuvo la idea de concebir el sucesor espiritual del Mercedes-Benz 300 SL “Alas de Gaviota”. Esto dio lugar al concept CW 311 y finalmente al Imperator, fabricado en un volumen muy limitado entre 1984 y 2001.

En ese tiempo solo se ensamblaron 30 ejemplares, pero no todos son iguales. Los más antiguos montaban el motor V8 M100 de 375 CV de AMG, mientras que los posteriores recibieron el M119 visto en el SL 60 AMG de la década de 1990. Con 410 CV y posición central, le dio al Imperator 108i las prestaciones que merecía.

Mitsubishi Galant AMG

¿Un AMG japonés? Sí, y no es el primero. Mitsubishi contó con AMG (que no tenía exclusividad con Mercedes hasta la década de 1990) para crear el Debonaire V3000 Royal AMG en 1987, una berlina deportiva de la que se fabricaron 1.500 unidades. Tras aquel coche se creó este, basado en el Galant GTi. No montaban motores AMG, pero sí fueron modificados por la compañía.

El Mitsubishi Galant AMG contaba con una estética más deportiva repleta de detalles en negro y un aspecto más amenazante, pero no era demasiado llamativo. También era algo más potente que el GTi (10 CV más, concretamente, para entregar 170 CV), pero quedó eclipsado por el Galant VR-4, con un turbo que le permitió contar con 241 CV. Se dice que se fabricaron unas 500 unidades.

Chrysler Crossfire SRT-6

A finales de los años 90 se creó DaimlerChrysler AG, una firma conjunta entre la compañía europea y la americana que dio lugar al uso de elementos compartidos entre ambas. Principalmente Chrysler salió beneficiada con plataformas y mecánicas de Mercedes, como la base del SLK (R 170), que sirvió para el Crossfire.

Una variante que muchos no conocen de este coupé y descapotable americano es el Crossfire SRT-6 que, a pesar del nombre propio de un deportivo estadounidense, en realidad era muy alemán. Además de la plataforma, su motor era el V6 M112 de AMG, con 335 CV. Podía alcanzar los 255 km/h, así que superó en 5 km/h la velocidad máxima limitada del SLK 32 AMG.

En 1984 Citroën lanzó al mercado la C15, una furgoneta que en esencia se basaba en el Citroën Visa, del que tomaba su chasis. Buscaba sustituir a la Acadiane, la furgoneta basada en el Dyane 6, y lo cierto es que logró conectar con el público. Llegó con mecánicas gasolina y diésel de diferentes potencias, pero la marca francesa se propuso ir más allá de lo convencional.

Si bien en la década de 1990 se creó una versión biocombustible con gas natural comprimido (GNC) y gasolina, en la de 1980 se desarrolló algo aún más peculiar: una versión 100% eléctrica. Se llamó C15 Eléctrica o C15 Électrique y ya adelantaba la idea de las furgonetas de baterías que ahora están empezando a ser comunes en las ciudades.

En la actualidad un vehículo así no es tan llamativo, pero en aquel momento sí lo era, ya que los coches eléctricos no eran comunes en absoluto y la tecnología todavía era muy rudimentaria en comparación. Por ello, la firma gala tuvo que pasar unos dos años desarrollando esta variante que, mecánica aparte, era idéntica a la de combustión.

La idea original era la de montar un motor eléctrico acompañado de una marcha reductora, pero la complejidad que suponía y los problemas que se detectaron hicieron que finalmente se optara por la utilización de un motor eléctrico que se asociaba a la caja de cambios manual de cinco velocidades original. Por supuesto, su funcionamiento era diferente al que mostraba en una variante de combustión.

En el vano motor se colocó el motor eléctrico, la unidad de control y una batería de 12 voltios, mientras que el paquete de baterías de alto voltaje se colocó tras los asientos, en la zona de carga, aunque los primeros prototipos montaban una parte en el vano motor. Se trataba de 16 baterías Dry Fit 6V 160 Ah Sonnenschein y su presencia reducía la capacidad de carga del vehículo y aumentaba su peso hasta unos 1.400 kg (una C15 convencional pesaba menos de 1.000 kg), pero también permitía lograr una autonomía de hasta 100 kilómetros. No es mucho ahora, pero era más llamativo en aquellos años.

Todo el conjunto estaba movido por un propulsor que entregaba 24 CV y que permitía firmar un paso de 0 a 100 km/h en 12 segundos. ¿Y qué había de las recargas? Se podían realizar cargas lentas con una toma doméstica de 220V y 16A o cargas rápidas para la época con una toma de 40A. Con estas capacidades, la C15 eléctrica estuvo lista en 1990.

En la edición del Salón del Automóvil de París celebrada aquel año se presentó esta furgoneta de baterías en sociedad, la cual mantenía las claves del modelo de combustión. Estéticamente era igual, salvo por una parrilla algo diferente y unos intermitentes delanteros en el paragolpes, mientras que el interior solo delataba a esta variante en el cuadro de instrumentos, que incorporaba un indicador de la autonomía, otro para el estado de la batería y un mando de emergencia para cortar la corriente del sistema eléctrico.

En líneas generales, la Citroën C15 Eléctrica era un vehículo más limitado que el de combustión y claramente menos práctico, pero ya dejaba entrever cómo podría ser el futuro de las cuatro ruedas, aunque fuera de una manera casi experimental. Esta peculiar versión se lanzó en 1990 y estuvo a la venta hasta el año 1994, tiempo en el que se vendió a diversas empresas en Francia y en países como Austria. Se contabiliza que se vendieron 402 unidades y hoy son extremadamente difíciles de encontrar.

La última generación de la famosa berlina de BMW viene con novedades interesantes. Por primera vez se ofrece en versión eléctrica para el mercado global (ya hubo uno hace años, pero solo para el mercado chino), la cual acompaña a una variante de combustión que elimina las motorizaciones diésel. Más allá de las diferencias técnicas, un punto en común entre ambas configuraciones es el diseño de la filosofía Neue Klasse, basado en el concept Vision Neue Klasse. Pero no son absolutamente idénticos.

Si comparamos el BMW Serie 3 de combustión y el i3 de baterías, aunque su aspecto es similar, podemos apreciar que no son iguales. Las proporciones varían levemente, así como hay una serie de detalles estéticos que no concuerdan. No es así porque el fabricante de Múnich haya tenido el capricho de diseñar dos berlinas ligeramente distintas, sino porque no comparten plataforma. Si bien el BMW i3 usa la arquitectura Neue Klasse de coches eléctricos, el térmico se basa en la plataforma CLAR que también ha servido como base para la generación saliente del modelo.

A pesar de esto, el objetivo a la hora de desarrollar ambos modelos ha sido hacerlos lo más parecidos posible, pero inevitablemente hay diferencias. En una vista lateral se hace muy evidente, con un mayor espacio entre la puerta delantera y el paso de rueda frontal en el modelo de gasolina, un capó más largo y un parabrisas más erguido. También hay leves diferencias en el aspecto del maletero y ni siquiera el diseño de la ventanilla trasera lateral y la curva Hofmeister es igual, ya que la apariencia es más alargada en el Serie 3.

En realidad, la versión de combustión de la berlina alemana es más alargada como tal, ya que las dimensiones entre esta y la variante de baterías tampoco coinciden. El nuevo BMW Serie 3 2027 mide 4.765 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.455 mm de alto tanto en su versión deportiva M350 xDrive como en las más convencionales como el 320, así como ofrece 2.860 mm de batalla. El BMW i3, por su parte, firma una longitud de 4.760 mm, 1.865 mm de anchura y 1.480 mm de altura, con 2.897 mm de batalla.

Sin duda, todo esto explica la diferencia en las proporciones de ambos modelos cuando están situados uno al lado del otro, aunque hay que reconocer que la firma bávara ha hecho un buen trabajo reduciendo las diferencias entre ambos. A pesar de los detalles, ambos siguen el mismo lenguaje de diseño con las mismas claves, como un frontal con los dos riñones típicos de la parrilla reinterpretados como parte de la iluminación diurna y una zona hundida en el centro donde se coloca el emblema, mientras que la zaga se presenta muy elevada y con unos finos pilotos LED horizontales.

El interior es aún más parecido, ya que ambos modelos siguen la filosofía presentada por el BMW iX3, el primero de la Neue Klasse en llegar a la producción. Hay un volante de varios diseños de lo más peculiares, una pantalla central inclinada y el BMW Panoramic Vision, un Head-Up Display configurable en la base del parabrisas. Así, las mayores diferencias entre ambos modelos aquí tendrán que ver con cosas como la habitabilidad y el maletero, donde el Serie 3 térmico gana con 450 litros frente a los 420 del eléctrico.

Con esta propuesta nace la nueva generación de la berlina alemana, la cual llega con tres motorizaciones gasolina con motores de cuatro y seis cilindros, una variante híbrida enchufable para el futuro y una 100% eléctrica que promete superar los 900 km de autonomía. Esta última parte de 58.400 euros en España (i3 40) y de 65.437 euros la más capaz (i3 50), mientras que las de combustión arrancan en 49.100 euros para el 318, mientras que el M350 más deportivo escala a 86.100 euros. El 320 supone el punto medio, con un precio en nuestro país de 54.100 euros.

El renacimiento de Santana ha sido posible de la mano de fabricantes chinos como Dongfeng, cuyo pick-up Z9 se ofrece como Santana 400. Además de esto, la marca española anunció que también colaboraría con BAIC para ofrecer una gama SUV y todoterreno significativa y esto nos dará coches como el Santana Cajal, denominado así en honor al Premio Nobel de Medicina Santiago Ramón y Cajal.

Se basa en el BAIC BJ40 Pro, un todoterreno de carácter tradicional que forma parte de una gama de carácter más campero de la marca en la que también se sitúan modelos como el BJ30 (un SUV 4x4 electrificado) y el BJ60 (un todoterreno de mayor tamaño). Más allá del cambio de nombre y diferencias de equipamiento, el Cajal es idéntico a su hermano gemelo chino, con unas características interesantes.

Mide 4,79 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,95 metros de alto. También ofrece 2,76 metros de batalla, de manera que no se trata de un modelo de dimensiones contenidas en absoluto. Ofrece un espacio más que adecuado en el interior y también una capacidad de maletero de 530 litros ampliable a 945, pero no deja de lado los rasgos realmente importantes en un todoterreno, como unos ángulos interesantes: 37º de ataque, 23º de ventral y 32º de salida.

Junto a esto, el Santana Cajal también presume de una distancia al suelo de 220 mm y de una capacidad de vadeo de 800 mm. Con esto con un sistema de tracción integral inteligente, suspensión independiente en ambos ejes, reductora y tres bloqueos de diferencial, promete ser un 4x4 de lo más capaz en cualquier entorno mientras se mueve con un motor diésel cuatro cilindros de 163 CV y 390 Nm de par que se acompaña de una caja de cambios automática ZF de ocho relaciones.

Así es como se presenta un modelo que destaca por su aspecto robusto, con unas formas muy cuadradas que inevitablemente recuerdan a coches como el Land Rover Defender en la vista de perfil. Además de esto, conviene destacar la presencia de paragolpes y pasos de rueda en plástico sin pintar y la firma lumínica LED muy reconocible, así como no faltan elementos como las barras del techo y la rueda de repuesto anclada en el portón trasero.

A pesar de todo, el interior del Cajal se asemeja más al de un SUV de carácter más premium. Ofrece tapicería de cuero, estriberas retráctiles y presenta hasta cinco pantallas. Además del cuadro de instrumentos de 10,25” y la pantalla central de 12,8”, hay otra de 1,92” configurable en el botón de arranque, una de 12,8” para el pasajero delantero y otra situada en el retrovisor para la vista de la cámara exterior trasera.

En cualquier caso, el todoterreno de Santana no deja de lado las claves que definen a un verdadero 4x4 con su configuración técnica y su chasis, de largueros y travesaños para ofrecer la mayor robustez fuera del asfalto. Un buen comportamiento en este entorno es lo que promete, pero se podrá comprobar muy pronto, ya que está previsto que se ponga a la venta en España antes de que finalice el año por un precio inferior a los 50.000 euros. Además, más adelante se verá acompañado de una variante con etiqueta CERO, gracias a una mecánica eléctrica de rango extendido. El BJ40 también se ofrece con versiones como una motorización gasolina de 251 CV, pero en principio no la veremos en la gama del Santana Cajal.

Como sucede con muchos coches olvidados, hubo un día en el que estos modelos poblaban cualquier carretera española realizando todo tipo de trabajos. Eran tan comunes que las pasábamos por alto, pero poco a poco han ido desapareciendo en muchas ocasiones y apenas nos dimos cuenta de ello, aunque alguna excepción sigue presente con fuerza a pesar de cesar su producción hace más de una década.

Nissan Vanette

Hasta la década del 2000 era muy fácil encontrarla en las calles. Nació en 1978, pero la segunda generación de 1985 (llamada C22) es la más conocida. Con la idea de crear una furgoneta pequeña y versátil, Nissan concibió este modelo de motor delantero central que funcionó muy bien y se hizo especialmente popular en la televisión como la furgoneta de Manolo y Benito en la serie ‘Manos a la Obra’. Como curiosidad, también se vendió bajo marcas como EBRO.

Nissan Trade

Nació como un modelo de AVIA y EBRO a mediados de la década de 1970, pero tras la compra de Nissan de Motor Ibérica, pasó a denominarse Nissan Trade a mediados de la década de 1980. Era más grande que la Vanette, con entre 4,61 y 5,90 metros de largo. Se dejó de producir en el año 2001, pero se siguió viendo con cierta frecuencia en las calles muchos años después y todavía no es extraño encontrarla.

Citroën C15

Si hay una furgoneta que no necesita presentación, esa es la Citroën C15. Nació como un derivado del Citroën Visa, pero se hizo mucho más popular que él gracias a su sencilla mecánica, gran resistencia y variedad de versiones que se crearon dentro y fuera del paraguas de Citroën. Se fabricó hasta mediados de los 2000, pero hay quien dice que no hay pueblo de España que no tenga una en sus calles.

furgoneta sevel (1981-1993)

Que una furgoneta se venda por varias marcas sigue siendo algo habitual. El fabricante italo-francés Sevel fabricó en 1981 una furgoneta grande que se vendió como Fiat Ducato, pero también como Alfa Romeo AR6, Citroën C25 y Peugeot J5. Con motores gasolina y diésel de hasta 95 CV se ofreció en su primera generación, pero fue evolucionando con los años. Ahora se encuentra en su cuarta generación, como Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Ram ProMaster… ya sabes.

Renault 4 Furgoneta

Quizás sea el rival más directo de la Citroën C15. El Renault 4 era un coche resistente y sencillo en su versión original, así que fue una base perfecta para crear esta pequeña furgoneta de Renault que todavía se puede ver ocasionalmente fuera de las ciudades. Nació en 1961, pero se fabricó hasta 1991, momento en el que fue sustituida por completo por la Renault Express, lanzada en 1985.

SAVA J4

Quizás no sea tan común como otros modelos de la lista, pero también merece una mención. La SAVA J7 fue fabricada en Valladolid por Sociedad Anónima de Vehículos Industriales bajo licencia de la firma británica Morris Motor Company, ya que deriva del Morris Comercial J4. También se vendió como Pegaso J4 y estuvo disponible entre 1965 y 1989.

Mercedes-Benz MB 100

En 1981 Mercedes lanzó la MB 100, una furgoneta de diseño anguloso fabricada en la planta de Vitoria. Contó con distintas carrocerías y se caracterizaba por su cabina adelantada, así como por el uso de motores como el OM616 de 72 CV. Se vendió hasta 1995 e incluso se creó una versión deportiva llamada MB 100 D AMG, con unos espectaculares 95 CV de potencia y una estética propia de las preparaciones de la compañía en los años 80.

Es evidente que el fabricante de Stuttgart sabe como crear deportivos del máximo nivel. En los 2000 concibió el inconfundible Carrera GT, un mito nacido de un proyecto de competición con el que todavía muchos sueñan. Tras él llegó el 918 Spyder, quizás no tan valorado, pero igualmente un modelo sensacional. Después de aquel coche llegó la calma casi absoluta.

La voluntad de Porsche de volver a ofrecer un superdeportivo de este calibre siempre ha estado ahí. En 2019 barajó la idea de llevar el 919 Hybrid del Campeonato de Resistencia a las calles con el Porsche 919 Street, pero se quedó en fase de prototipo. En 2023 conocimos el 2023, un coche eléctrico de lo más avanzado que se inspiraba en coches como el 959 y el Carrera GT y prometía unos 1.700 CV. Sin embargo, tampoco llegó a la producción.

Ahora la marca alemana busca incrementar su beneficio y para ello podría estar desarrollando un modelo que se coloque como el más extremo de toda su gama. Así lo señala el periódico alemán Handelsblatt, que menciona que el nuevo superdeportivo de Porsche se conoce internamente como S1 y contará con un precio de alrededor de 500.000 euros.

Esto sitúa a este modelo por encima de coches como el Porsche 911 GT3 RS, pero al fin y al cabo se trataría de algo más especial. De hecho, el dato más interesante de los rumores es la mecánica que en principio usará esta nueva creación: un motor ocho cilindros bóxer.

No es la primera vez que el fabricante alemán fabrica una mecánica así e incluso llegó a crear un prototipo basado en el Cayman con un motor de este tipo, llamado Le Mans Living Legend. Sin embargo, encontrar este propulsor en un coche de producción no ha sido posible por ahora y eso podría cambiar muy pronto. Podría tratarse de una variación de la mecánica de aquel prototipo, que entregaba unos 750 CV y 1.000 Nm de par, pero todavía son conjeturas.

Aquel prototipo fue descartado porque la firma consideró que no era el momento adecuado, pero era prometedor, especialmente porque ese motor bóxer estaba asociado a una caja de cambios manual. Si el objetivo es fabricar un superdeportivo especial que reporte grandes beneficios, una configuración tan peculiar como esta podría ser la elección más acertada.

Se espera que el 7 de octubre se desvelen algunos detalles del Porsche S1, ya que se celebrará una reunión con los accionistas de la firma. Quizás entonces se mencionen datos de otros proyectos de la marca, como el Macan de gasolina y el K1, el SUV de siete plazas situado por encima del Cayenne. Sea como fuere, el superdeportivo con motor bóxer de ocho cilindros es el que más atención podría acaparar.

De hacerse realidad, habría que ver si se trata de un coche de producción limitada, lo que sería muy probable y justificaría más su elevado precio. Ahora bien, es posible que tuviera que luchar con la última creación de RUF, también con un motor bóxer de ocho cilindros que se mostró en funcionamiento en el Festival de Goodwood. El fabricante de Stuttgart no sería el único en ofrecer esta poco común mecánica, pero sería interesante comparar ambas. Esto, si finalmente se confirman estos rumores en torno a la firma de deportivos.

Cuando Citroën vendió la C15 la podías encontrar en formato comercial o de pasajeros, como es habitual. No obstante, diferentes carroceros, preparadores e incluso la propia firma concibieron otras variantes que no mucha gente conoce. Todo, para llevar más allá los límites de una furgoneta que parece ser capaz de superarlo todo.

Citroën C15 Pick-up

Aunque de fábrica no salió con esta carrocería, las versiones chasis-cabina dieron pie a la fabricación de muchas variantes de la Citroën C15. Son muy conocidas algunas como las refrigeradas, pero ¿sabías que también existió alguna versión pick-up?

Firmas como la francesa Teilhol y el carrocero español IMESA fabricaron variantes camioneta de la furgoneta de la marca de los dos chevrones, algo que también hizo con coches como el Seat Ronda y otros modelos de la firma española. Todavía se puede ver alguna carrocería de este tipo basada en el modelo galo circulando, pero no es habitual en las carreteras.

Citroën C15 CAMPER

Probablemente tenga más sentido utilizar una Citroën C25 para una camperización, debido a su mayor tamaño. No obstante, algunas firmas se atrevieron con la creación de este tipo de carrocerías para la pequeña furgoneta de la marca, algunas de ellas de lo más completas.

Se crearon algunas con camas desplegables y un equipamiento bastante completo, en ocasiones con una parte trasera más larga que la del modelo original. Otras, por supuesto, eran más sencillas, del estilo de las que algunos particulares han decidido crear por sus propios medios.

Citroën C15 4X4

Dangel es un preparador francés especializado en los vehículos 4x4, con preparaciones de este tipo basadas en modelos de todo tipo. Además de crear configuraciones aventureras de tracción integral basadas en modelos como el Peugeot 505 Break, uno de sus proyectos más famosos fue el de la Citroën C15 4x4 Dangel, que podría ser el todoterreno más duro del planeta.

En esta versión la furgoneta francesa recibió un sistema de tracción integral conectable y el diferencial se podía bloquear de forma opcional. Rendía de forma sorprendente fuera del asfalto y se vendió durante apenas dos años, periodo en el que se estima que se fabricaron algo menos de 1.000 unidades.

Citroën c15 eléctrica

Aunque no se llegó a vender a particulares, existió una C15 eléctrica. Se fabricó en 1987 y en esencia era una furgoneta convencional con un motor eléctrico de 24 CV refrigerado por electroventiladores que se asociaba a la caja manual de cinco velocidades. También contaba con un paquete de baterías situado tras los asientos y permitía lograr una autonomía de entre 70 y 100 km. Pesaba 1.400 kg y apenas alcanzaba 90 km/h de velocidad máxima.

En los años posteriores se realizaron pruebas para aportar mejoras y en el Salón del Automóvil de París de 1990 se presentó la versión final, que se vendió hasta 1994. Ahora bien, se destinó a flotas de empresas, con tan solo 402 unidades fabricadas.

Citroën c15.6

No hace falta que te frotes los ojos. Sí, eso es una Citroën C15 de seis ruedas y es real, porque Francia siempre nos ha sabido dar esos coches extraños que en otros lugares no se han atrevido a fabricar. En este caso, se trata de una variante creada en 1987 y fue la idea del ingeniero Christian de Leotard, que ya había dotado a otros coches de seis ruedas, por alguna razón.

Junto al carrocero Chausson concibió la Citroën C15.6, en la que la furgoneta veía alargada su caja trasera y recibía un eje extra, si bien la tracción se mantenía delante. La mecánica elegida fue el 1.8 diésel de 60 CV, pero algunos optaron por montar el turbodiésel de 78 CV. Con una longitud de nada menos que 4.840 mm y versión furgoneta y pick-up, esta conversión casi doblaba el precio de la furgoneta. Quizás esa fue una de las razones por la cual apenas se fabricaron solo un centenar de ejemplares entre 1989 y 1995.

Sbarro Citroën C15 Aventure

Citroën quería sorprender en el Salón de París de 1986 y para ello encomendó un trabajo especial al carrocero Sbarro. La idea era crear un modelo llamativo basado en la furgoneta que se había lanzado apenas dos años antes y el resultado fue tan llamativo como irreconocible dentro del universo de la C15.

En lugar de una furgoneta, era más bien un monovolumen de siete plazas y tres puertas de aspecto futurista. Además, también era lujoso, con un interior con tapicería de cuero, madera y alfombrillas mullidas. Era una creación loca en la que la guinda la aportaba el motor, que era el de los Citroën Visa GTI y Peugeot 205 GTI, un cuatro cilindros 1.6 de 115 CV. Es un claro ejemplo de lo que eran aquellos locos años 80, aunque no llegó a la producción.

En nuestro país GWM es una marca recién llegada, pero en China ya cuenta con 42 años de historia. Su todoterreno, el Tank 300, tampoco es absolutamente nuevo. Ahora está previsto que sea lanzado en nuestro mercado, pero en el país asiático lleva a la venta desde 2020 y ya ha contado con algunas actualizaciones y variantes. Ahora bien, ninguna es tan llamativa como el Hooke Trail que acaba de ser desvelado.

Se basa en el Tank 300 L, la versión de batalla larga del todoterreno chino, con 3.010 mm de distancia entre ejes. Su nombre hace referencia a una localización conocida en el mundo del off-road situada en las montañas Helan de China y se puede leer en los laterales y en el capó, donde se han colocado vinilos específicos. También destacan en el apartado estético detalles como unos nuevos paragolpes más robustos, una parrilla de color negro, un snorkel y elementos opcionales como una tienda de campaña de techo y luces LED adicionales.

Aun así, el Tank 300 Hooke Trail no se queda en los elementos estéticos, ya que incorpora interesantes novedades técnicas que buscan maximizar sus capacidades todoterreno. Por ejemplo, ya contaba con un chasis de largueros y travesaños, pero en el delante ahora se encuentra un eje rígido con tubos de 80 mm y brazos de control reforzados. Asimismo, se han modificado los tirantes de dirección y los bujes.

Todo esto se añade a un sistema de dirección asistida electrohidráulico, una suspensión con una rigidez aumentada en un 38% respecto del modelo convencional y una barra estabilizadora electrónica semiactiva que permite incrementar la articulación de las ruedas en más de 500 mm. Tampoco hay que pasar por alto sus ángulos, con 41º de entrada y 34º de salida, así como sus 245 mm de altura libre al suelo y la capacidad de hacer vadeos de 850 mm de profundidad.

Así es como el todoterreno asiático quiere destacar en el mundo del off-road, pero no por ello será un coche menos tecnológico o completo a nivel de equipamiento. A pesar de su enfoque aventurero, mantiene unos asientos calefactados, ventilados y con masaje, así como la tapicería de cuero. Por lo demás, el interior no prescinde de la combinación en el salpicadero de una pantalla de 12,3” para el cuadro de instrumentos y una central de 15,6”.

Cómo es el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail

A nivel mecánico, el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail es un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros que entrega 231 CV y 400 Nm de par, si bien se espera que llegue una variante V6 de 3.0 litros en el futuro. Por supuesto, la potencia se transmite a ambos ejes mediante un sistema de tracción integral conectable y se gestiona a través de una caja de cambios automática de nueve relaciones con reductora de 2,64:1, así como de diferenciales delantero, central y trasero bloqueables.

Con esta configuración, el todoterreno chino quiere competir contra modelos como el Jeep Wrangler Rubicon, al menos en su país. Por ahora no está confirmado que vayamos a ver esta versión en nuestras carreteras, pero en el país asiático se acaba de poner a la venta por 250.000 yuanes, que al cambio son unos 32.500 euros y es incluso más barato que un Model Y en su mercado.

Mientras tanto, en nuestro país podremos disfrutar de Tank 300 convencional, con mecánica turbodiésel o PHEV con motor de gasolina. Su precio arranca en Italia en 46.500 euros para la versión más asequible y es de esperar que sea similar en España. Si este modelo triunfa, quizás podamos contar con el Hooke Trail en el mercado en unos meses... Sería una buena noticia, sin duda.

El compacto de BMW llegó al mercado a mediados de la década del 2000 y con los años ha recibido varias configuraciones deportivas firmadas por la división M del fabricante alemán. El M135 es la última, la actual cara más radical y deportiva del BMW Serie 1. Aunque lo cierto es que parece relativamente discreto a simple vista.

Estéticamente se puede identificar por detalles como la parrilla con lamas horizontales, los espejos con carcasas más aerodinámicas, las llantas de 19” con radios en forma de ‘Y’ (la unidad probada monta unas opcionales multirradio envueltas en neumáticos GoodYear Eagle F1), el spoiler trasero y las cuatro salidas de escape. Más allá de esto, su aspecto sigue el estilo de la generación presentada en 2024 y puede pasar algo desapercibido, lo que puede ser algo bueno si no te gusta llamar la atención constantemente.

Por dentro se hace todo más evidente. En las plazas delanteras destacan los asientos deportivos de tipo semibucket, con un logo ‘M’ en el reposacabezas que se ilumina para aportar un toque atractivo. Además de ser butacas que ofrecen un buen agarre, son bastante cómodas, con buen mullido y prolongador de banqueta, útil si tienes las piernas largas.

Sentado en el asiento del conductor me encuentro con un volante de aro grueso, como es habitual en los modelos de la marca. Es redondo y tiene botones físicos, lo que es de agradecer. También tiene un brazo inferior de aluminio y una línea roja a las 12 que recuerdan el carácter deportivo de este modelo. Tras él se encuentran dos levas del cambio de tamaño adecuado, con una leva izquierda que activa un modo ‘Boost’ del que hablaré más adelante.

Más allá de esto, en el interior del BMW M135 hay más guiños deportivos, como las costuras de los colores de la división M y una iluminación interior que también puede mostrar estos tonos, pero que es configurable. También hay una estética más deportiva en las dos pantallas de 10,25” y 10,7” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, respectivamente. Ofrecen una muy buena resolución y respuesta, pero el sistema se me hace algo confuso a la hora de encontrar algunas funciones en los primeros días de uso.

En cuanto a las sensaciones del habitáculo, la calidad de acabados y los materiales utilizados van en la línea de buena parte de la gama de la firma de Múnich, sin incluir los modelos de la Neue Klasse. Es posible encontrar algunas áreas de plástico que se están volviendo relativamente comunes en las marcas premium, pero los ajustes se perciben sólidos y también se encuentran materiales como el aluminio. Además, cabe destacar el espacio a bordo, con suficiente en las plazas traseras para dos adultos de cierta envergadura.

¿Cómo se conduce?

El motor del BMW M135 es un cuatro cilindros de 2.0 litros que entrega 300 CV y 400 Nm de par a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral xDrive. Sobre el papel esta mecánica permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y 250 km/h de velocidad máxima. Pero no todo está en las cifras, sino en las sensaciones al volante.

He tenido la oportunidad de recorrer muchos kilómetros a bordo de este compacto deportivo alemán y lo que más me ha sorprendido es su carácter dócil. En conducción relajada, puede ser un coche de diario muy adecuado, con una mecánica que trabaja de forma suave y un confort de marcha bastante bueno, si bien la suspensión se siente más rígida que, por ejemplo, en un Golf R. Lo único que puede ser algo molesto es el cambio en las maniobras a baja velocidad, que puede ser algo brusco.

En viajes por carretera, el Serie 1 deportivo tampoco decepciona. No se siente excesivamente duro y solo se percibe una suspensión algo más seca en determinados baches más pronunciados. Asimismo, el motor trabaja bien a bajas vueltas y con un consumo bastante contenido para el tipo de coche del que se trata, con unos 7 litros a los 100 km en autopista en un uso real al conducir de acuerdo a los límites de velocidad.

Para maximizar el ahorro, puedes activar el modo Efficient de conducción, que suaviza la respuesta, mientras que el Personal es el que se activa por defecto y puedes configurar tú. El Sport es el adecuado para exprimir las capacidades de la mecánica.

En este caso, la configuración del cambio automático de siete relaciones varía para estirar más cada marcha, aunque también puedes utilizar las levas para cambiar de forma manual. La entrega de potencia se nota algo limitada a bajas vueltas y el empuje aumenta considerablemente en cuanto entra el turbo, algo que no se demora demasiado. En torno a unas 4.000 rpm es donde se percibe más fuerza, si bien la respuesta se siente bastante lineal.

Para tener la máxima pegada puedes usar la leva izquierda, que activa el “Boost” si la mantienes pulsada unos segundos. Como en otros M de BMW, esto te da toda la potencia durante 10 segundos y es muy útil cuando quieres realizar adelantamientos o simplemente comprobar qué puede hacer este compacto.

En rectas es rápido, pero en curvas es donde se disfruta más. La tracción xDrive ofrece buen agarre en los giros a mayor velocidad, pero con el modo Sport se desactiva el control de tracción y varía la configuración del sistema de tracción, lo que se traduce en una trasera que puede deslizar si lo buscas o realizas cambios de peso. Aun así, no es nada excesivo ni que te vaya a dar sustos, de manera que todo se siente bajo control.

En este entorno, el compacto deportivo alemán transmite confianza. Sus frenos M Compound con discos perforados de 19 pulgadas tienen una buena mordida y el tacto del pedal es progresivo y permite regular bien la fuerza de frenado. Además, la dirección gana algo de peso en el modo de conducción más deportivo y demuestra rapidez en cambios de dirección sucesivos.

En general, el M135 es deportivo, pero no es lo más radical y tampoco lo pretende. Echo en falta un sonido del motor más pronunciado y quizás un tacto de conducción ligeramente menos filtrado, pero es una preferencia personal. Lo cierto es que no hay grandes pegas que sacarle y combina bien el rendimiento con la versatilidad del día a día, algo que no me esperaba.

Tras convivir una semana con él, dejando de lado sus prestaciones, me ha sorprendido su capacidad como coche de diario e incluso cómo puede ser un compañero de viaje más que decente. Puede ser una opción para quien busque un compacto prestacional premium que también pueda cumplir en el día a día, no tanto para quien solo quiera disfrutar en cualquier carretera de montaña y busque las sensaciones más puras.

En general es un buen coche, capaz de hacerte disfrutar cuando quieras, lo suficientemente agradable como para que no te saque de quicio en el día a día y que transmite calidad de acabados y rodadura. Es un compacto deportivo muy capaz, pero sería mejor con un poco más de garra. Para mi gusto, solo necesita un punto más de emoción para que la experiencia al volante sea realmente especial.

El precio del BMW M135 xDrive parte de 63.150 euros, pero la unidad probada supera los 70.000 euros con elementos de equipamiento como el paquete M Sport Pro, la pintura Fire Red Metalic y las llantas multirradio de 19”, entre otros elementos. Sigue siendo más barato de base que un Audi S3, que parte de 69.390 euros, o que un Mercedes-AMG A 35, que arranca en 67.592 euros. Eso sí, ambos le superan en potencia, con 333 CV y 306 CV, respectivamente.

Es posible que ya lo sepas, pero entre principios de la década de 1990 y el año 2008 Jaguar era propiedad de Ford. La firma del óvalo compró el fabricante británico y esto resultó en el uso de plataformas compartidas y mecánicas comunes. Eso sí, con algunas variaciones en determinados casos.

Un ejemplo claro es el del motor AJ30, cuyo origen se remonta a la década de 1990 como el motor V6 Duratec de la firma del óvalo. En aquellos años, la marca estadounidense buscaba desarrollar un propulsor de seis cilindros para el Ford Mondeo, que en Estados Unidos se vendió como Ford Contour en su primera generación. Sin embargo, como los recursos para ello estaban limitados, se requirió de la ayuda de otros fabricantes.

El colaborador más sonado fue Porsche. La rama de ingeniería del fabricante alemán, Porsche Engineering, se ocupó de buena parte del desarrollo del Duratec, un V6 a 60 grados que contaba con algunas similitudes con propulsores de la firma de deportivos como el V8 del Porsche 928. Era así con elementos como los apoyos del cigüeñal y el accionamiento de válvulas, muy parecidos a los del GT alemán.

El seis cilindros creado para Ford contaba con cigüeñal de acero y una bomba de agua situada tras el propio motor, así como presumía de un peculiar sistema de forjado del bloque motor que tenía la firma de otro gran nombre del automovilismo: Cosworth. Sí, la compañía británica también colaboró en el proyecto con un proceso de forjado patentado en el que se giraba el molde durante el proceso de solidificación para lograr una mejor calidad.

Así es como se concibió un motor V6 Duratec que se pudo encontrar con cilindradas de 2.5 litros y también de 3.0 litros. Este último se montó bajo el capó del Ford Mondeo ST220 y una variación que básicamente combinaba dos de estos bloques dio el V12 de 6.0 litros que movió varios deportivos de Aston Martin, ya que el fabricante de Gaydon también fue propiedad de Ford durante años.

Asimismo, esta mecánica también aterrizó en algunos modelos de Jaguar con la llegada del S-Type entre los años 1999 y 2000. Ahora bien, en lugar de simplemente montar el mismo propulsor del Mondeo, se realizaron algunas modificaciones técnicas para mejorar su rendimiento. Por ejemplo, se añadió distribución variable, un mejor sistema de inyección de combustible y un tren de válvulas optimizado con taqués mecánicos de acción directa conocido como DAMB.

Esto es lo que convirtió al Duratec convencional en el motor AJ30. Si bien esencialmente era el mismo propulsor, se trataba de una variante mejorada que sirvió para mover al Jaguar S-Type, pero también a otros como el X-Type e incluso el XF. Además, no solo se pudo ver en el fabricante inglés, sino que el Lincoln LS también lo montó en la primera mitad de la década del 2000.

De esta forma, este motor V6 de Jaguar con origen Ford sirvió en nuevas berlinas hasta la década de 2010, en aproximadamente una década de historia en la que también contó con variantes y algunas evoluciones. Por ejemplo, en el LS entregó 213 CV en el año 2000, pero a partir de 2002 subió a 223 CV. En cuanto a Jaguar, en el S-Type contaba con 243 CV, pero la potencia se rebajó a 231 CV en el X-Type y a 240 CV en el XJ.

El Jaguar XF fue el último de la firma británica en montar este motor, con 243 CV y 300 Nm de par. Son los mismos números del S-Type, pero se trataba de una variante más refinada que destacaba por ofrecer una mayor elasticidad en la entrega de potencia.

Ahora el motor V6 AJ30 no se encuentra en coches nuevos, pero no ha sido olvidado y sirve para proyectos como los de Rocketeer, un preparador especializado en el Mazda MX-5 que ya ha creado algún ejemplar del descapotable japonés con esta mecánica bajo el capó. El caso más reciente es el del Rocketeer N/C, con 304 CV que son más que suficientes para garantizar unas sensaciones más fuertes al volante de este inconfundible roadster.

Puede que ya lo sepas, pero Rocketeer Cars es una empresa especializada en la modificación de unidades del Mazda MX-5. Su idea es aportar a este modelo de unas prestaciones más llamativas, pero sin que ello arruine la esencia purista que ofrece al volante. La clave está en mantener el peso reducido y el reparto de masas igualado, algo que ha definido a sus creaciones desde 2013, cuando se constituyó la compañía.

También es este el concepto que sigue el Rocketeer N/C, que se basa en la tercera generación del descapotable de Mazda. Como puedes ver en las imágenes, su aspecto apenas varía, más allá de la presencia de unas nuevas y atractivas llantas. Sin embargo, las novedades están bajo el capó, donde se ha montado un motor V6 de origen Ford que cambia las cosas.

Rinde 304 CV de potencia y 359 Nm de par y se trata del motor AJ30 de 3.0 litros que se utilizó en coches como el Ford Mondeo, pero también en otros como los Jaguar S-Type, X-Type y XF. Ahora bien. Aquí cuenta con mejoras en forma de una admisión de fibra de carbono, un sistema de escape más deportivo, un cuerpo de aceleración, un embrague más capaz y un nuevo volante motor. Asimismo, también se ha reajustado la culata.

Con esto, es de esperar que el MX-5 de Rocketeer ofrezca unas prestaciones más llamativas, si bien no se han mencionado cifras aún. También debería mantener el buen comportamiento en curvas, gracias a un peso similar al de origen (poco más de una tonelada) y a una distribución de pesos 50:50. Llama la atención, eso sí, que ni el chasis como el subchasis no han sido reforzados de acuerdo al aumento de potencia.

Según ha señalado Bruce Southey, director general de la empresa responsable, el Rocketeer N/C es “un proyecto de rediseño completo desde cero, que ha partido del motor y ha abarcado cada uno de los elementos para garantizar que no se pierda nada del carácter ni de la esencia del modelo original”.

“Cuando se lanzó por primera vez, el Mazda MX5 estableció un nuevo referente en cuanto a manejo y facilidad de conducción, y hemos trabajado sin descanso para asegurarnos de aplicar el enfoque de Rocketeer a cada decisión de ingeniería”, ha añadido.

Hacer realidad este proyecto ha necesitado de 18 meses de trabajo, según comentan desde la compañía. No obstante, el resultado promete y está disponible desde 25.000 libras (29.109 euros) más impuestos. Es decir, que se sitúa en el rango del precio del MX-5 actual, que parte de 33.500 euros en España. Ahora bien, ese rinde 136 CV de potencia, así que quizás te interese optar por la versión más antigua modificada con el motor V6, después de todo.

Este tipo de propulsores ha servido durante décadas para mover a los coches más rápidos del mundo, pero también a elegantes berlinas de lujo que buscaban la máxima suavidad y a vehículos con mucho más que cuatro ruedas. Son mecánicas muy polivalentes, como puedes comprobar en esta lista.

Cosworth GMA

Este brutal motor V12 de 3,9 litros diseñado en Gran Bretaña para los hiperdeportivos de Gordon Murray sube hasta unas espectaculares 12.100 rpm, lo que supera al motor de 6,5 litros y 11.100 rpm de Cosworth que podemos encontrar en el Aston Martin Valkyrie. Aun así, ofrece casi tres cuartas partes de su par máximo a 2.500 rpm.

Ferrari Colombo 3.0

Las trompetas cromadas, las culatas rojas (de ahí viene el nombre Testa Rossa)... El propulsor por excelencia de Maranello de los años 60 tiene pedigrí de competición, una banda sonora capaz de enamorarte al instante y es una delicia estar detrás de él cuando está parado.

Bizzarrini V12

Según dicen por ahí, Bizzarrini recibía un bono de Lamborghini por cada CV extra que lograba sacarle en comparación con Ferrari. El trato perduró desde el 350 GT pasando por el Miura, el Countach y el Diablo hasta el Murciélago SV de 670 CV, duplicando su cilindrada.

BMW S70/2

También conocido como la obra maestra de 627 CV diseñada por Paul Rosche específicamente para el McLaren F1, después de que la primera opción de Gordon Murray, Honda, no lograra suministrar un propulsor para el proyecto. Con una toma de aire en el techo que le proporciona el aire, es un V12 con un sonido característico y sensacional.

AML V12

No, no es del todo exacto decir que el motor V12 de referencia de Aston Martin, que data de 1999, son dos V6 de Mondeo pegados. Pero lo cierto es que la firma británica pertenecía a Ford por aquel entonces, así que sí tomó prestada la distribución del motor Duratec de la marca del óvalo. Y los pistones. Y las bielas.

Jaguar 5.3 HE

HE significa alta eficiencia (high efficiency). El renovado motor del Jaguar XJS añadió inyección de combustible controlada digitalmente y una alta compresión que mejoró la entrega de potencia mientras reducía el consumo de combustible en un 50 por ciento... a unos 14-18 litros a los 100 km. Eso, si te portabas bien.

Tipo F140C

Derivado del loco F140B del Ferrari Enzo, el F140C ha servido en el 599, F12, 812, LaFerrari, SP2, SP3 y ahora en el ostentoso 12Cilindri. La potencia y la línea roja de revoluciones suben constantemente, pero sigue cumpliendo con las normas de ruido y emisiones actuales.

Honda RA121E

El único motor V12 que ha ganado un título de F1, alojado en el McLaren MP4/6 pilotado por Ayrton Senna en 1991. Mención especial para el diminuto V12 RA272 de 1,5 litros de Honda, el primer coche japonés en ganar una carrera de F1, en México en el año 1965.

Mercedes M120

Desarrollado a principios de la década de 1990 para el Clase S, este gran gigante silencioso creció a 7,1 y luego a 7,3 litros para los locos AMG. Llegó al superdeportivo todoterreno francés Mega Track y al coche de Le Mans CLK GTR, y alcanzó el estatus de leyenda en el Zonda de Pagani.

Tipo F102

Puestos a ponernos detallistas, el motor Tipo F102 de Ferrari no es estrictamente un motor de 12 cilindros opuestos (flat-12) porque los cilindros no se encienden en secuencia bóxer, por lo que en realidad es un V12 plano a 180°. Por supuesto, eso no impidió que Ferrari lo montara en un coche llamado literalmente 'Boxer'.

Rolls-Royce N74B68

Un nombre peligrosamente al estilo BMW para un puño de hierro con guante de terciopelo biturbo de 6,75 litros de cilindrada. En el Rolls-Royce Phantom genera 900 Nm de par, pero solo emite 60 dB a 110 km/h. Es lo suficientemente silencioso como para oír crecer tus uñas.

Paxman Valenta

Muchos han viajado detrás de este monstruo de 79 litros, que estableció el récord de velocidad de trenes diésel en 1987 propulsando el InterCity 125. También se encuentra en submarinos navales, fragatas y generando electricidad en plataformas petrolíferas. Gracias por tus servicios.

La CEO de Dacia, Katrin Adt, ha concedido una entrevista al medio británico Autocar en el que ha tratado diversos temas, tales como la legislación europea en la relación a los coches pequeños. No obstante, también ha mencionado otro asunto: el botón que más usan los conductores de la marca cuando conducen sus modelos.

Según ha señalado el responsable de la firma rumana, el “Magic Button” es el mando preferido de los clientes. Se trata de un botón situado en la hilera situada a la izquierda del volante, junto a otros como el de la regulación de las luces. Se puede identificar con el icono de la silueta de un coche rodeada con un círculo y cumple una función muy necesaria en la actualidad: desactivar algunos ADAS de forma rápida.

Los coches nuevos tienen cada vez más asistentes de seguridad incorporados y eso es algo positivo, ya que reducen el peligro al volante. Sin embargo, hay algunos sistemas que pueden ser demasiado intrusivos y otros que no tienen ningún beneficio real en la seguridad y que simplemente son molestos, pero deben ser incluidos por normativa. Es el caso del aviso acústico al superar el límite de velocidad de una vía, incluido en todos los coches nuevos en Europa en la actualidad.

Por supuesto, no se trata de conducir por una autopista a 150 km/h sin molestias, pero puede ser incómodo a la hora de circular por ciudad, en calles limitadas a 20 km/h y 30 km/h en las que empiezas a escuchar el pitido de la velocidad en cuanto sobrepasas el límite por uno o dos kilómetros. En algunos coches es un sonido más discreto, pero otros modelos cuentan con un tono realmente molesto.

Ante esto, varios fabricantes han optado por distintas soluciones que permiten desactivar este y otros sistemas no esenciales de forma sencilla, sin tener que navegar por diferentes menús de la pantalla central. Puede haber un acceso directo en la pantalla, un mando en el volante o un botón específico, como el de Dacia y Renault.

El “Magic Button” no es más que eso, un botón que te permite activar con dos toques una configuración (llamada My Safety Perso) que has personalizado previamente de tus asistentes favoritos. Seleccionas aquellos no esenciales que no quieres tener activados y puedes desactivarlos a la vez sin perder tiempo cada vez que arrancas el coche, ya que se reactivan cuando volvemos a iniciar el contacto.

Esta solución llegó a los modelos de Renault y posteriormente a los de Dacia y fue muy aplaudida en su momento por su facilidad de uso. Según Adt, se trata del botón de “por favor, deja de gritarme”, que acaba con los molestos pitidos de aquellos sistemas no esenciales que deben llevar los coches nuevos y que hace más amena la convivencia con ellos en el día a día.

A mediados del siglo XX, Mercedes quería reafirmarse como la marca de referencia en el mundo del lujo y para ello se propuso concebir un buque insignia especial. El proyecto se inició a mediados de la década de 1950, pero no fue hasta el Salón de Frankfurt de 1963 cuando se desveló el producto final. Se trataba del Mercedes 600, conocido como “der Großer Mercedes” o “el gran Mercedes”.

Este mote no podía estar mejor elegido, ya que se trataba de un modelo grande para los estándares actuales y enorme para los de los años 60. El modelo sedán ya medía cerca de cinco metros y medio de largo, con una anchura de 1.950 mm. No obstante, había otra variante por encima: el 600 Landaulet, caracterizados por contar con las plazas traseras con techo descapotable.

Se trataba de una carrocería enfocada a los jefes de Estado y personalidades importantes de todo tipo, los cuales podían saludar desde el vehículo en desfiles y todo tipo de eventos. Y en el resto de situaciones, podían disfrutar de una comodidad de primer nivel en las plazas traseras, ya que los Landaulet tenían un chasis más largo que incrementaba la longitud del coche hasta los 6,20 metros, con una batalla de 3,9 metros.

Había hasta tres filas de puertas para acceder a un habitáculo en el que no se escatimó en gastos. Reinaba la piel, la madera y el mejor acabado en una producción que era artesanal casi en su totalidad. Ahora bien, por encima de las sensaciones que aportaba su habitáculo, lo más llamativo del Mercedes 600 Pullman Landaulet era la innovación que incorporaba.

Un sistema hidráulico de alta presión se encargaba de operar todo tipo de elementos del coche. Actuaba sobre el cierre de las puertas, la apertura del maletero, las ventanillas, la regulación de los asientos, la tapa del depósito de combustible y muchos otros componentes, lo que para nada era fácil de encontrar en esa época. Además, el confort era la prioridad, razón por la cual también montaba una suspensión neumática autonivelante.

Todo esto hizo del 600 Pullman Landaulet (W100) una berlina vanguardista en todos los aspectos, pero también muy pesada. En torno a los 2.800 kg se detenía la báscula, lo que no parece tanto ahora, pero era sorprendentemente pesado en aquel momento. Aun así, para que el comportamiento no se viera afectado, la firma de la estrella se sirvió del M100 como integrante bajo el capó.

Se trata de uno de los motores más famosos de Mercedes, un V8 de 6.3 litros de aleación ligera con 250 CV de potencia y 500 Nm de par. Su objetivo no era dar altas prestaciones, sino un rendimiento adecuado y mucha suavidad, razón por la cual se acompañó de una caja de cambios automática de cuatro velocidades desarrollada para el 600, ya que debía soportar su par.

Con este conjunto mecánico, la berlina alemana de lujo se movía con suavidad, con una entrega de potencia progresiva que hacía sentir a sus ocupantes como en ningún otro coche. Además, se trataba de una mecánica con una fiabilidad excelente, de manera que se trasladó a otros modelos en el futuro. Mientras tanto, el 600 siguió siendo una referencia en el lujo hasta la década de 1980.

En 1981 cesó la producción del 600, con unas 2.677 unidades fabricadas desde 1963. Sin duda, fue un coche muy exclusivo, más aún en el Pullman de chasis largo, que supuso 429 unidades de las totales fabricadas. El Landaulet lo fue todavía más, como era de esperar, con solo 59 ejemplares producidos, los cuales solo acabaron en manos de mandatarios y personalidades de las más reconocidas. Ahora bien, el más raro fue el 600 coupé, del que solo se produjeron dos ejemplares, siendo uno de ellos el regalo de jubilación del ingeniero de Mercedes Rudolf Uhlenhaut.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet ha sido el referente de la gama y uno de los coches de lujo más relevantes del siglo XX. Su valor sigue muy en alza hoy en día, con unidades que se han vendido por alrededor de un millón y medio de euros e incluso por cerca de 3 millones y medio de euros.

La última novedad de Honda es un producto que ha lanzado con el fabricante de calzado Achilles. Como te puedes imaginar, se trata de una zapatilla especial, la cual se ha inspirado en el compacto deportivo japonés en su diseño. Solo hay un inconveniente: se trata de un modelo para niños, así que no podrás ponértela aunque quieras.

La zapatilla se basa en el modelo Ultima Cheetah de la gama Syunsoku de la firma de calzado. Sobre esta base se ha añadido una estética inspirada en el Honda Civic más deportivo, con detalles como el emblema de la marca en los talones, el logo Type R en los laterales y una elección de colores muy reconocible: blanco, negro y costuras en rojo como las que se encuentran en la tapicería del coche real.

Por supuesto, los colores también son como los del Civic Type R de verdad. El blanco es el Championship White, pero también puedes optar por los tonos Frame Red y Racing Blue Pearl, como en el modelo. Así es en unas zapatillas especiales fabricadas con piel sintética y poliéster que, según sus creadores, también se enfocan en el rendimiento.

Achilles ha señalado que se ha optado por un patrón asimétrico de las suelas para mejorar el agarre lateral, así como se ha buscado aportar la mayor ligereza. Ahora bien, es posible que no quieras usarlas mucho, ya que se trata de una edición especial que viene incluso en una caja específica que identifica esta peculiar colaboración.

Sea como fuere, son el regalo perfecto para tu hijo si es un apasionado de los coches. Por el momento, la venta se llevará a cabo en la tienda digital de Achilles en Japón hasta el 27 de septiembre y las entregas comenzarán en octubre. El precio de las zapatillas del Honda Civic Type R será de 6.490 yenes o unos 35 euros, lo que es mucho más accesible que el coche, aunque también menos emocionante.

Al fin y al cabo, hablamos de un compacto con un motor cuatro cilindros turbo de 329 CV y 420 Nm de par que envía la potencia al tren delantero y la gestiona a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Es uno de los mejores cambios manuales recientes, algo que además está empezando a desaparecer en el mundo del motor.

Si tienes un presupuesto ajustado y te gusta coleccionar productos de marcas de coches poco comunes, las zapatillas del Civic Type R serán perfectas para ti, aunque no las puedas usar. Si te gusta conducir, seguimos recomendando más el coche real. Seguro que aguanta mejor el paso del tiempo y la velocidad, después de todo...

Los motores V10 son poco comunes de por sí, pero son una de esas mecánicas que hacen que un coche sea un poco más especial. Lo peculiar es que se ha podido encontrar en todo tipo de modelos, desde superdeportivos comerciales a grandes SUV y pick-ups americanos. También se han podido ver en modelos de producción limitada como los de esta lista.

Bristol fighter

Un hogar poco probable para un motor V10 de Dodge Viper es este bicho raro con puertas en ala de gaviota procedente del Reino Unido. Bristol había fabricado esencialmente el mismo coche durante décadas, pero anunció su reinvención del siglo XXI por todo lo alto con el salvaje Fighter en 2004.

Se tomó una versión de 530 CV del V10 de 8.0 litros del Viper y se encajó en un coche de carrocería más estrecha que prometía unos cambios de marchas más precisos y un comportamiento menos complicado al límite. Se fabricaron alrededor de una docena de ejemplares, entre los que lamentablemente no estuvo el propuesto Fighter T con biturbo, 1.026 CV y 434 km/h.

Engler Desat

El autoproclamado "primer superquad del mundo" se fabrica en Eslovaquia y parece un Audi R8 en versión Transformer...a medio transformar. Es la idea genial/desquiciada (borre según su aversión al riesgo) de Viktor Engler.

En su versión de acceso, utiliza el mismo V10 atmosférico de 5,2 litros y 612 CV que el R8 Mk2 y el Lamborghini Huracán, aunque la opción de dos turbocompresores eleva su potencia por encima de los 1.000 CV y su velocidad máxima más allá de los 320 km/h. Todo ello sin ABS, control de tracción ni —por no decir lo evidente— techo o puertas. Puede ser tuyo por alrededor de un millón de euros. ¿Te tienta?

Wiesmann MF5

O puedes experimentar un S85 en su entorno más inverosímil de todos. Los hermanos alemanes Wiesmann pasaron 30 años metiendo con calzador potentes motores BMW M en confiados roadsters y coupés de estilo retro, siendo sus coches, esencialmente, los primos continentales más alocados y hedonistas de un entrañable y clásico Morgan.

Todos tienen su propio atractivo, extrañamente irresistible, pero quizás el MF5 y su V10 de 506 CV sea el más inverosímil de todos ellos. ¿Aún no estás convencido? La fábrica de Wiesmann tiene la forma del gecko de su logotipo. Ya te dijimos que estaban locos.

Veritas RSIII

Para aquellos a quienes ni siquiera Wiesmann les resulta lo suficientemente extravagante (y vaya si nos gustaría saber quiénes son esas personas), está el Veritas RSIII. Otro proyecto especial artesanal alemán, vendido en versión V8 o V10.

La variante V10 utiliza el mismo bloque de 5.0 litros que los BMW y que el MF5 mencionado anteriormente y lo retrasa lo más posible del parachoques delantero para lograr un reparto de pesos casi perfecto. La carrocería está hecha de carbono y Kevlar, y su diseño es... inconfundible. Con un precio de más de 300.000 euros nuevo, la producción se limitó a 30 coches.

Italdesign Zerouno

Allá por el año 2017 el estudio Italdesign decidió crear su primer modelo de producción de la división de coches deportivos de esta firma de diseño. Llamado Zerouno, se desveló en el Salón del Automóvil de Ginebra y se señaló que su producción estaría limitada a solo cinco ejemplares. Como era de esperar, su aspecto no pasó desapercibido, con unas líneas afiladas y una apariencia amenazante que le diferenciaba de otros superdeportivos del momento. Ahora bien, en el fondo contaba con elementos conocidos.

El chasis modular de aluminio se basaba en el del Audi R8, así como su motor V10 era el mismo bloque de 5.2 litros que utilizaba este deportivo alemán, así como el Lamborghini Huracán. Entregaba 610 CV y 520 Nm de par que se enviaban a ambos ejes a través del mismo sistema de tracción integral ambos modelos y la potencia se gestionaba mediante una caja de cambios automática de siete relaciones.

Devon GTX

Devon Motorworks fue fundada en Los Ángeles en el año 2008 y su modelo estrella iba a ser el Devon GTX, que técnicamente era un Dodge Viper de segunda generación. El superdeportivo de Dodge estaba cerca de desaparecer y Devon quiso comprar los derechos para usar la plataforma por cinco millones de dólares para producir 36 ejemplares del GTX al año, pero Chrysler no quería vender la plataforma por menos de 10 millones y justo entonces llegó la crisis, lo que complicó las cosas.

Se fabricaron dos prototipos del GTX, y aunque podría tratarse de unidades del Viper con una nueva carrocería de fibra de carbono, en teoría iban a contar con un nuevo sistema de suspensión activa, entre otras novedades. Ahora bien, el motor iba a ser el mismo V10 de 8.4 litros, con unos 659 CV. Se planeó que cada ejemplar se vendiera por medio millón de dólares, pero el proyecto no pudo salir adelante por razones financieras.

En esta lista encontrarás kei cars japoneses, algún concept e incluso compañías de hace más de un siglo que más adelante cambiaron su nombre por alguna razón. Aunque no sean denominaciones atractivas en todos los casos, lo cierto es que tienen su gracia.

Suzuki Cappuccino

Este adorable deportivo 'kei car' nunca estuvo pensado para venderse fuera de Japón, pero Suzuki GB convenció a la sede central para que lo homologara en el Reino Unido. Cuando llegó al NEC para el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1992, esta pequeña dosis de cafeína logró hacerse con dos premios de diseño.

Alldays & Onions

Posiblemente el mejor nombre que jamás haya adornado el membrete de un fabricante de coches. Alldays & Onions era una empresa británica que construyó varios automóviles diferentes en Birmingham desde 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, los coches se vendieron bajo el nombre de Enfield Alldays.

American Chocolate

Otra marca de hace más de un siglo tuvo otro nombre aún más evidente. Si te digo “American Chocolate” ¿qué te imaginas?. Un fabricante de coches, por supuesto, aunque nació como una empresa de máquinas expendedoras que quiso ampliar su negocio. Posteriormente la división de coches se denominó Walter y estuvo operativa hasta 1906.

Nissan Cherry

Comercializado originalmente como Datsun y lanzado por primera vez en 1970, el Cherry (Cereza en inglés) fue el primer utilitario de Nissan con motor delantero y tracción delantera, y oficialmente vivió durante cuatro generaciones. Su nombre se debe a los famosos cerezos en flor de Japón.

Mitsubishi Pistachio

Mitsubishi solo vendió 50 unidades de su Pistachio de 700 kg, pero en realidad solo estaba pensado para ser una edición especial de bajo consumo para las autoridades locales. Basado en el 'kei car' Minica y lanzado en diciembre de 1999, contaba con un motor de cuatro cilindros y 1,1 litros y tecnología Start-Stop para registrar bastante más de 80 mpg en las pruebas oficiales. ¡De locos!

Toyota Corona

Vale, este puede estar un poco cogido con pinzas en países hispanohablantes. El Corona tomó su nombre de la palabra y cuando se lanzó a finales de la década de 1950, se situó justo por debajo del buque insignia de Toyota: el Crown. En países de habla inglesa resulta divertido que comparta nombre con la cerveza mexicana Corona, lanzada en 1925.

MGA Developments Hot Dog

Vendido en una subasta a principios de este año por unos 5.252 €, este roadster de tres plazas de 1989 basado en el Fiesta XR2i fue construido por MGA Developments, con sede en Coventry. Fue una propuesta a Ford para crear algo dirigido a compradores jóvenes, pero lamentablemente nunca llegó a despegar.

Mitsubishi Minica Lettuce

Desarrollado conjuntamente con la cadena japonesa de supermercados Seiyu, el Lettuce era un diminuto 'kei car' diseñado para la gran compra. Tenía puertas asimétricas, con una en el lado del conductor y dos en el lado del pasajero, para que los niños pudieran salir de forma segura.

Seguro que lo primero que te ha llamado la atención en color. Se llama Honeycomb y es para aquellos a quienes les gusta conducir un TRD dorado. En nuestra opinión, sigue siendo un paso adelante respecto al verde azulado 'Wave Maker' del año pasado.

Más allá del color, lo que hace que esta camioneta esté lista para la Baja es el hardware, no la pintura. En términos de componentes, el Tundra TRD Pro incorpora amortiguadores Fox actualizados, el ingrediente secreto detrás de su capacidad para afrontar terrenos a alta velocidad, integrados en la ya de por sí robusta suspensión delantera de doble horquilla y la trasera multibrazo.

Además de eso, el Tundra recibe un frontal rediseñado que es más uniforme con el resto de los vehículos overlander de Toyota. También hay nuevos ganchos de remolque delanteros, presumiblemente para facilitar el rescate de otros todoterrenos menos capaces, y sin duda no al revés.

¿Qué hay bajo el capó?

El motor que impulsa a este Tundra es el V6 biturbo de 3.4 litros 'i-Force Max', de nombre agresivo, un sistema de propulsión híbrido que ofrece 443 CV y 790 Nm de par motor. Para lo que vas a hacer con él, es más que suficiente, ya sean carreras rápidas por dunas polvorientas o incluso algún que otro salto en peraltes. Si hay que mencionar algún aspecto en particular en el que pueda cojear, sin duda lo que más se resiente es la espectacularidad.

Una rival contemporáneo como el TRX de Ram es básicamente un sobrealimentador con un kit de elevación y, como tal, el estruendoso ruido de todo el conjunto forma parte del paquete. Aquí prima la eficiencia sobre el espectáculo y lo que se oye la mayoría de las veces son ventiladores desesperados por tragar todo el aire posible. Un trato justo, suponemos, si también se tiene en cuenta que el consumo combinado del Tundra TRD Pro es de 11 litros/100 km frente a los 19 del TRX. Una caja de cambios automática de 10 velocidades envía la fuerza a dos o a las cuatro ruedas según la configuración.

El selector multiterreno está disponible para enfrentarse a todo tipo de superficies, desde barro hasta rocas o arena, y si tus habilidades de observación del terreno dejan algo que desear, puedes dejarlo en modo automático para que el pick-up lo resuelva por sí solo. Aparte de los ajustes de software, el Tundra, al ser un todoterreno de verdad, tiene modos de tracción en alta y baja que son igual de fáciles de usar.

¿Cómo se conduce?

Como el modelo más grande de la gama de pick-up de Toyota, el Tundra es adecuadamente robusto y pesado. Aunque los componentes TRD lo hacen debidamente elástico y firme, incluso los Tundra de acceso no tienen problemas para absorber los baches y desniveles habituales sin inmutarse, por lo que la mayor parte de lo que perturbaría al conductor medio apenas se nota con el equipamiento adicional.

Pero uno no se compra un TRD Pro para superar obstáculos normales, sino para hacer locuras a gran velocidad, como conducir por un circuito de motocross, con saltos, rampas y todo lo demás. Nos complace informar que tu deseo de hacer esto en una camioneta grande es totalmente realizable. E incluso divertido.

De los vehículos del círculo íntimo de TRD, el Tundra es quizás el más predecible en cuanto a comportamiento. Es tan pesado como se siente y a veces te deja con ganas de un poco más en el apartado de aceleración, aunque terminarás llegando. Cuando se trata del balanceo de la carrocería y el control a un ritmo rápido sobre superficies irregulares, absorberá la mayor parte del impacto por ti, y a menudo te limitarás a aferrarte al trayecto más que a controlar cada matiz.

Mantener el control es tarea de los frenos delanteros de doble pistón y los traseros de un solo pistón, que aguantan el tipo tras una buena dosis de maltrato. Resultan muy útiles para detenerse con firmeza después de hacer volar por los aires a este vehículo de trabajo modificado.

Al final, es capaz y se siente muy aplomado aunque la contrapartida es que no es tan juguetón como sugeriría el emblema TRD. Al contrario que los otros modelos TRD, hace lo que hace casi a regañadientes.

Eso sí, te llevas el nivel de resistencia de Toyota junto con todo lo demás. A estas alturas ya te habrás dado cuenta de que aquí nos gustan especialmente los pick-up indestructibles y, aunque no podemos hablar de la longevidad del Tundra TRD Pro, soportó todo lo que le echamos encima sin un solo crujido.

¿Cómo se comporta en carretera?

En superficies pavimentadas, el Tundra sigue siendo un vehículo cumplidor que puede hacer todo lo que se espera de un modelo de su clase, y se conduce como tal. Es grande, alto y pesado, y la mayor parte de lo que pagas en un TRD Pro no entra realmente en juego a menos que las calles estén devastadas por tormentas. El chasis de alta resistencia absorbe obedientemente la mayor parte de las sensaciones de la carretera, pero al menos la dirección es directa, por lo que, aunque se comporta como cabe esperar de una camioneta, rara vez es difícil de controlar. Buenas noticias en carretera, pero excelentes noticias en la arena, donde cometer un error al volante supone un abanico de problemas completamente nuevo.

Equipado con neumáticos Falken Wild Peak de 33 pulgadas, se comporta mejor en carretera que sus rivales, que calzan neumáticos con tacos más pronunciados de serie. Por ello, la transición entre la carretera y el campo es bastante fluida, aparte de tener que inflar o desinflar los neumáticos según corresponda.

¿Cómo es el interior?

Al contar con la cabina completa 'CrewMax', pueden viajar cuatro personas cómodamente, con espacio para acomodar a un pasajero más si es necesario. El interior del Toyota Tundra TRD Pro es tan espacioso como concurrido, con compartimentos ocultos y multitud de mandos de control. Más allá de los emblemas TRD, el habitáculo cuenta con una pantalla táctil de 14 pulgadas compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, por no hablar de las múltiples pantallas de datos integradas de forma nativa. Esto incluye el monitor multiterreno que utiliza las cámaras exteriores circundantes para una mejor percepción del entorno en plena ruta.

En cuanto al almacenamiento, detrás de todo hay una caja de carga de 1,6 metros con un portón trasero eléctrico que también cuenta con un asistente de apertura manos libres con la rodilla para facilitar la carga y descarga. Las especificaciones completas se desconocen aún, pero el modelo del año anterior tenía una capacidad de carga útil máxima de 725 kg, por lo que imaginamos que la cifra final no estará muy lejos de eso. Sin duda, esto es más de lo que llevarías en una aventura a alta velocidad, pero resulta reconfortante saberlo si planeas meter una moto de cross o algo similar en la caja corta.

Y ya que hablamos de tecnología, hay un sistema de remolque que puede identificar tu remolque e integrarlo en el sistema de a bordo para un control avanzado.

¿Cuál es la conclusión?

El Tundra TRD Pro es un pick-up imponente que puede soportar cualquier cosa que se te ocurra exigirle, sin duda. Aunque no tiene la espectacularidad de camionetas como la TRX de Ram ni el brioso manejo deportivo de la Raptor R, sigue mereciendo su emblema TRD: los amortiguadores Fox pueden soportar castigos continuos, y el resto del vehículo transmite la robustez típica de Toyota que tanto apreciamos.

Puede que no sea el todoterreno más emocionante, pero probablemente te acompañará en todas tus aventuras durante mucho más tiempo que la mayoría. Dicho esto, hay opciones más juguetonas para salir de la carretera, incluso dentro de la propia gama TRD.

El tipo de mecánica que nació hace medio siglo bajo el capó de una berlina alemana ahora se encarga de mover uno de los mejores compactos deportivos del mercado. La actual generación del RS 3 de Audi es el último modelo en utilizar este motor y todo apuntaba a que no habría otro después de él, razón por la cual recibimos el RS3 Competition Limited. La razón no fue otra que las regulaciones de emisiones de la normativa Euro 7.

La cantidad de inversión que requeriría el hecho de poder adaptar esta mecánica a las nuevas normativas hicieron que en la firma alemana no se viera viable hacer el esfuerzo por el momento. Sin embargo, hablamos de un elemento que diferencia al fabricante de Ingolstadt de otros fabricantes y que ha enamorado a aficionados de todo el mundo durante años.

Por esta razón Rolf Michl, el responsable de Audi Sport, ha señalado que podríamos no tener que decir adiós al motor cinco cilindros tan pronto como pensábamos. Sobre esto ha hablado en una entrevista para el medio británico Autocar, donde ha reconocido que “estamos al tanto del significado histórico del cinco cilindros” en el momento en el que se celebran 50 años de su llegada.

Sobre el futuro de este propulsor no ha dado muchos detalles, pero ha mencionado que “las evaluaciones todavía están en marcha y la gente que me conoce sabe que tengo también una relación personal con el motor cinco cilindros”. ¿Quiere eso decir que se mantendrá en los próximos años? “Es muy característico y está profundamente arraigado en la historia, así que ya veremos”, ha apuntado.

En este momento, la firma de los cuatro aros está buscando cambiar varios aspectos, como el del diseño, que se quiere dirigir hacia un estilo más elegante y atemporal. Asimismo, también se quiere proteger el gran legado prestacional de la compañía, con una gama RS de deportivos que goza de una gran fama en todo el mundo. En ella hay muchos modelos sensacionales, pero el modelo de entrada es el Audi RS 3 y es muy importante.

Según Michl, “la emoción empieza en el segmento de los compactos”, así que se debe cuidar este modelo, que sirve como puerta de entrada a la gama más emocionante de la marca. Es por ello que el motor cinco cilindros se debería mantener, ya que está muy ligado a la historia del modelo y de la propia compañía. Sin duda, Audi quiere seguir contando con él, pero las normativas complican las cosas.

Aun así, todavía no hay nada seguro. El responsable de Audi Sport ha señalado que “las negociaciones están en marcha, así que no estamos en el momento de la decisión todavía”. Mantener esta mecánica supondría hacer un esfuerzo económico para la compañía, pero también serviría para proteger buena parte de su legado y seguir diferenciando a su compacto deportivo de otros del mercado con motores de cuatro y tres cilindros.

De mantenerse este propulsor, podría recibir algún tipo de hibridación, ya sea de manera limitada o con un sistema híbrido enchufable como tal, como ha sucedido en el RS 5 y en modelos de otras marcas, como el BMW M5. Esto permite alcanzar mayores cifras de potencia y reducir emisiones, pero también incrementa notablemente el peso y eso no es algo que esté siendo muy bien valorado por los aficionados. Si se tomará una decisión así o no con el cinco cilindros de Audi será algo que no sabremos hasta dentro de un tiempo.

Por el momento, por suerte, todavía puedes encontrar esta mecánica en su variante más pura. El RS 3 lo sigue ofreciendo y el Cupra Formentor VZ5 también se sirve de este emblemático propulsor, así que si te lo puedes permitir, puede que no sea un mal momento de hacerte con uno de estos coches para asegurarte que tú sí podrás disfrutar de este motor en los próximos años.

Como te podrás esperar, hay una gran cantidad de modelos de Ferrari en esta lista, pero no son los únicos. Además de coches clásicos y modernos de la firma italiana, hay algún coche de competición de otras firmas con mucha historia asociada. En definitiva, máquinas espectaculares que un día brillaron en los circuitos y que ahora lo hacen en garajes climatizados de villas millonarias.

Ferrari 288 GTO (1985): 11.555.000 dólares/9.963.645 euros (RM Sotheby’s)

No hace tanto tiempo que tenías suerte si conseguías ganar medio millón por un 288 GTO, pero mira ahora. Famoso por haber sido construido para las carreras del Grupo B antes de que la serie prevista se viniera abajo, este GTO en concreto, el número 99 fabricado, ha pasado por varios propietarios, pero entre todos ellos no han conseguido recorrer más de 1.600 km con él. Que alguien, por favor, ponga remedio a esto.

Ferrari Enzo (2003): 12.100.000 dólares/10.433.588 euros (Mecum)

2026 es el año del Enzo: uno de ellos batió el récord histórico de subasta con 17,9 millones de dólares en febrero. Este no ha alcanzado esa cifra, pero aún así ha alcanzado la más alta de los tres que han salido a subasta en la Monterey Car Week de este año, gracias en gran parte a que solo ha recorrido 957 km desde que salió de fábrica.

Ferrari F50 (1995): 12.105.000 dólares/10.437.899 euros (RM Sotheby’s)

El que en su día fue el benjamín relativamente menos apreciado de la camada de hiperdeportivos de Ferrari —que cambiaba de manos por unos 500.000 euros a principios de la década de 2010— parece ser ahora el más codiciado. Este ejemplar en concreto fue propiedad de Mike Tyson durante un breve periodo de tiempo, y no, no vamos a hacer ningún juego de palabras sobre ese V12 de 4,7 litros que ofrece una pegada impresionante. Somos mejores que eso.

Ferrari F50 (1996): 14.575.000 dólares/12.567.731 euros (Mecum)

¿Por qué los coleccionistas se han vuelto locos de repente por el F50? Por la misma razón por la que todos los fabricantes de hiperdeportivos novatos de hoy en día no paran de insistir en que su coche es “analógico”: ese motor atmosférico y esa caja de cambios manual con palanca de marchas que hace “clic-clac”. Eso es algo que simplemente no se encuentra en los supercoches modernos. Además, ayuda que este esté pintado en Giallo Modena, de manera que es uno de los apenas 31 ejemplares en este tono deslumbrante.

Ferrari Daytona SP3 (2023): 17.825.000 dólares/15.370.141 euros (RM Sotheby’s)

No solo los Ferrari más antiguos son capaces de alcanzar precios realmente astronómicos. A pesar de tener solo unos pocos años, el Daytona SP3, que forma parte de la serie Icona de Ferrari, se ha convertido rápidamente en uno de los modelos más codiciados entre los coleccionistas de Ferrari. Este ejemplar, uno de los 600 fabricados, ha multiplicado por siete su valor en tan solo tres años, incluso teniendo en cuenta los extras y sus 365 km de uso. Es alucinante.

Chevrolet Corvette Grand Sport (1963): 18.705.000 dólares/16.128.947 euros (RM Sotheby’s)

Interrumpimos esta cobertura dedicada a Ferrari para traeros un poco de potencia americana. ¿Qué hace que este Chevrolet Corvette sea tan especial? El C2 Grand Sport fue una versión de competición desarrollada por el “padrino” del Corvette, Zora Arkus-Duntov, con un enfoque obsesivo por la reducción de peso que le permitió alcanzar unos escasos 860 kg, a pesar de contar con un potente V8 de 6,2 litros. Solo se fabricaron cinco ejemplares, tres de los cuales eran coupés como este, y este, con chasis 003, cuenta con un palmarés envidiable, ya que nunca terminó por debajo del sexto puesto en su categoría.

Ferrari 250 P (1963): 18.705.000 dólares/16.128.947 euros (Gooding Christie’s)

Puede que los hiperdeportivos más recientes de Maranello se hayan disparado de valor, pero de momento los coches de carreras de Ferrari de los años 60 siguen ocupando lo más alto del panteón de los coleccionistas. El 250 P, propulsado por un motor V12, fue el primer deportivo de competición con motor central de la marca, un diseño que demostró su valía al ganar las 24 Horas de Le Mans, las 12 Horas de Sebring y los 1.000 km de Nürburgring en 1963, su primer año de competición. Este coche en concreto, el chasis 0810, quedó subcampeón en Sebring y ganó el Gran Premio de Canadá cuando aún se disputaba como carrera de coches deportivos.

McLaren F1 GTR (1996): 34.655.000 dólares/29.882.313 euros (RM Sotheby’s)

Uno de los McLaren F1 más reconocibles y una de las subastas que más expectación generó: se trata de un prototipo del F1 GTR con especificaciones de 1996, que se hizo famoso por su decoración al estilo «pop art». Nunca compitió, sino que se matriculó para circular por carretera y se vendió al coleccionista de coches Nick Mason (sí, el batería de Pink Floyd), su único propietario fuera de McLaren hasta ahora. Su precio de subasta lo convierte no solo en el McLaren más caro, sino también en el coche de fabricación británica más caro jamás vendido en una subasta.

Ferrari Luce 'Tailor Made' (2026): 40.000.000 dólares/34.491.200 euros (RM Sotheby’s)

No es un error: el primer ejemplar del coche que a Internet le encanta odiar se acaba de vender por la cantidad que uno esperaría que alcanzara un 250 GTO. Pero no todo es lo que parece: al igual que el Daytona SP3 que se vendió por 26 millones de dólares el año pasado, se trata de una subasta benéfica cuyos beneficios se destinarán a la Fundación Ferrari, creada para financiar iniciativas educativas. Entonces, ¿sigues enfadado con el Luce ahora que ha recaudado la friolera de 40 millones para una buena causa?

Shelby Cobra Daytona Coupé (1964): 42.905.000 dólares/36.996.123 euros (Gooding Christie’s)

Aquí lo tenemos: no solo es el coche más caro de la Monterey Car Week de 2026, sino también el coche estadounidense más caro jamás vendido en una subasta. Una magnífica versión de competición con techo rígido del Cobra, diseñada con la intención expresa de, en palabras de Carroll Shelby, “dar una paliza a Ferrari”. Así lo hizo, al ganar carreras por toda Norteamérica y Europa. No obstante, este ejemplar (chasis CSX2300) es uno de los menos exitosos de los seis Daytona, pero sigue siendo un Daytona. Solo se fabricaron seis, lo que hace que los 36 Ferrari 250 GTO que se fabricaron jamás parezcan tan comunes como los Fiat Punto.

En concreto, la mayor referencia es el propio nombre del coche, que se ha bautizado en honor a las instalaciones de pruebas Ehra-Lessien. Allí el CTR Yellowbird firmó una velocidad máxima de 340 km/h en 1987, lo que le permitió convertirse en el coche de producción más rápido del mundo en aquel momento. Es el modelo estrella de este fabricante y esta nueva creación busca hacerle en cierto modo un homenaje.

Las líneas generales son como las de un Porsche 911 de la generación 964, pero con un aspecto más moderno y deportivo. La vía delantera es 58 mm más ancha y la trasera lo es en 54 mm, así como hay unos pasos de rueda ensanchados, nuevos paragolpes y unas llamativas tomas de aire en las aletas posteriores. También destacan las llantas forjadas de cinco radios con monotuerca, bajo las cuales asoman las pinzas amarillas del sistema de frenos.

Más allá de esto, las formas de Porsche se mantienen sin grandes variaciones y este enfoque también se traslada al interior, donde se sitúa un nuevo volante de tres radios, asientos bucket de carbono y una tapicería de piel con un patrón de cuadros en los asientos. Los relojes originales de la instrumentación de mantienen, pero hay una nueva pantalla en la consola central, junto a algunos nuevos botones. También destacan las molduras de fibra de carbono, aunque el enfoque general del habitáculo es la elegancia más allá de la deportividad.

Esto no quiere decir que no haya carácter a bordo, claro. El motor del RUF Ehra es un seis cilindros turbo de 3,6 litros que entrega 650 CV y nada menos que 900 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes y que se gestiona a través de una caja de cambios manual de siete velocidades. Así es como puede pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,3 segundos, así como alcanzar una velocidad de 340 km/h. Sin duda, será un deportivo muy emocionante al volante.

Así será por su motor, pero también por otros elementos enfocados al buen comportamiento dinámico. En este sentido destaca un diferencial trasero de deslizamiento limitado, así como una suspensión de doble horquilla con amortiguadores horizontales adaptativos para favorecer el mejor rendimiento en zonas de curvas.

Asimismo, no hay que pasar por alto la ligereza. El conjunto pesa 1.325 kg y es algo que se ha logrado mediante elementos como un chasis monocasco de fibra de carbono, así como con una carrocería hecha del mismo material. En definitiva, todos los datos del nuevo RUF Ehra son positivos salvo uno: el consumo, que se sitúa en torno a los 13 litros a los 100 km. Eso no será un problema para sus propietarios, sin embargo.

No se sabe aún cuántos serán ni cuánto tendrán que pagar por este deportivo, ya que no se ha concretado su precio ni la cantidad de su producción. Sea como fuere, contará con una fabricación limitada y es seguro que su precio no estará al alcance del cliente promedio y superará por mucho el de un 911 convencional. Pero claro, este no es un deportivo más.

Ya lo avisó BMW hace varios días. De cara a la Monterey Car Week estaba preparando un proyecto junto a la marca de ropa Kith y ya hemos podido ver el resultado. Por un lado tenemos un nuevo BMW X5 en una configuración especial, pero por otro encontramos la versión deportiva que debería haber tenido el todocamino alemán hace dos décadas.

No existió un X5 M en la primera generación del modelo, pero ¿cómo habría sido de haberse concebido? Probablemente sería algo parecido al coche que ves en las fotos, un ejemplar único que se ha fabricado en Lituania a partir de un ejemplar donante en un proceso que ha tardado alrededor de un año en hacerse realidad.

El primer paso fue encontrar la unidad base y restaurarla, ya que el modelo original del todocamino alemán se lanzó en 1999. Como el objetivo era crear un coche que pudiera pasar por un modelo de producción de la marca, se tuvo en cuenta hasta el mínimo detalle para devolver el coche a un estado razonable. Una vez que la restauración se completó, comenzaron las modificaciones.

En el exterior, las líneas originales diseñadas por Frank Stephenson se mantienen sin grandes cambios, pero el carácter es mucho más deportivo gracias a un kit de carrocería que ensancha los paragolpes y los pasos de rueda. También destaca el capó con dos tomas de aire y unas nuevas llantas de 20 pulgadas BMW Style 87 en unas ruedas con separadores para crear una estética más musculosa. Todo esto es así en una carrocería que se muestra pintada en el color Titanium Silver Metallic, tan popular en BMW.

En cuanto al interior de este X5 con motor V10 sucede algo similar, con una atmósfera muy similar a la del modelo original, salvo por varios detalles. Se puede ver el logo de Kith en zonas como los asientos y el fuelle de la palanca de cambios con pomo M, así como varias molduras plateadas que destacan sobre la tapicería de piel de color negro. Ahora bien, un cambio importante es el cuadro de instrumentos con nuevos relojes y un cuentarrevoluciones que alcanza 9.000 rpm.

Es así porque la mecánica es la novedad clave de este SUV. Bajo el capó se encuentra el motor S85, el V10 de 5 litros que montó el BMW M5 de la generación E60. Se trata de un bloque que ha sido reconstruido y que ha recibido pistones forjados. Se acompaña de una caja de cambios manual de seis velocidades, algo que no se pudo ver en el X5 original.

Esta configuración mecánica llega con nuevos soportes del motor y la transmisión, cableado y software para garantizar un buen rendimiento, y aunque no se han concretado datos técnicos al respecto, no hay que olvidar que este propulsor entregaba 507 CV y 383 Nm en el M5. La fuerza se envía a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral del todocamino alemán y el toque final lo aporta un sistema de escape específicamente creado para este modelo.

Con estas características, no es de extrañar que este BMW X5 con motor V10 haya llamado más la atención que el nuevo X5 by KITH que se ha presentado también en California. Es el X5 M que BMW nunca fabricó y ese era el objetivo de Ronnie Fieg, fundador de la empresa de moda que ha colaborado con el fabricante alemán, quien tiene pensado utilizar el coche de forma habitual. Sin duda, será la envidia de más de uno por la carretera.

Aunque el tema del coste es... discutible. En 2014, el Golf R se lanzó con 295 CV, tracción total y un precio inicial de 41.430 euros. En 2020, el Toyota GR Yaris de 261 CV costaba 38.250 euros, también con tracción total. Sí, suena como el comienzo de una queja sobre lo baratas que eran las cosas antes y 'todo esto solía ser campo cuando yo era joven', pero cuando recuerdas que un Fiesta ST de 182 CV comenzó en 2013 en 21.725 euros (aunque al final, alrededor de 2023, costaban 27.433 euros y tenían unos 200 CV), la cosecha actual de compactos deportivos parece ridículamente cara.

El Skoda Fabia 130 de 177 CV que tenemos aquí cuesta un poco menos de 31.950 euros. Tal como se probó, supera los 34.000 euros, y no va precisamente completo de extras. Este Alpine A290 GT –que es la versión de 180 CV– cuesta 39.000 euros sin opciones. Y sin embargo, como todo está fabricado en Europa, baterías incluidas, puede reducir su precio por las ayudas. Así que, en realidad tienes un par de enfoques muy diferentes sobre lo que significa ser un compacto deportivo por un dinero muy similar, incluso si ese dinero parece mucho.

Los hechos a tener en cuenta son rápidos más que reveladores con estos dos; no verás a Dios en la parte superior de ninguna de las gamas de revoluciones relevantes. Pero son ampliamente comparables, con una potencia casi idéntica y ambos alcanzan los 100 km/h en 7,4 segundos. El Alpine tiene más par motor con 285 Nm, frente a los 250 del Skoda, pero el Alpine también es más pesado (1.554 kg frente a 1.190 kg). Ambos son compactos de cinco plazas, aunque el Skoda es notablemente más práctico, con un maletero más grande y asientos traseros más espaciosos.

El Fabia también es, francamente, más conveniente. Hará unos 5 litros a los 100 km en carretera, tiene fácilmente más de 900 km de autonomía y se puede repostar de la manera tradicional. El Alpine, en las temperaturas de un solo dígito en las que lo probamos, alcanzó 240 km de autonomía con una batería completa de 52 kWh, lo que se redujo considerablemente al exigirlo. Mucho menos que la autonomía WLTP declarada de 378 km. Pero eso es probablemente inalcanzable a menos que se realice en un laboratorio con condiciones medidas al milímetro. Ah, y una carga del 10 al 80 por ciento en CC a 100 kW en 30 minutos para una batería pequeña no es precisamente una locura.

La cuestión es que, si puedes soportar la escasez de autonomía invernal, el Alpine A290 –incluso en esta variante GT de menor potencia– es en gran medida encantador. Para empezar, tiene un aspecto mucho más especial que el Fabia. Retro-chic y molesto a la moda, pero bien hecho. Hay branquias falsas en los pasos de rueda traseros que no ofenden. Una caja de metacrilato en el capó, junto con extrañas luces cuadradas estilo rally. Un aspecto robusto y de cuatro patas que recuerda al antiguo R5 Turbo. O, probablemente más relevante, al moderno R5 Turbo 3e. Grandes llantas de 19 pulgadas empujadas hacia las esquinas y una agradable dosis de actitud.

La otra cara de la moneda es el Fabia. Esta edición especial '130' (por sus 130 kW de potencia y los 130 años de Skoda, para los amantes de los datos), básicamente recibe algunas pegatinas, parachoques ligeramente rediseñados y llantas de aleación 'Libra' de 18 pulgadas. Sí, es 15 mm más bajo, pero no está precisamente rozando el suelo y, para ser honesto, si se quitaran las pegatinas, sería prácticamente indistinguible de un modelo más mundano.

Lo mismo ocurre con los interiores. El Skoda se siente como la manifestación física de la eficiencia alemana: limpio, claro y lógico. Está bien hecho y se siente bien construido, tiene una ergonomía atenta y una agradable falta de ostentación. Los asientos son cómodos y envolventes, la practicidad general es obvia. Esto es un compacto deportivo de ruta uno.

El Alpine es más artístico; cada vez que se quedaba quieto el tiempo suficiente, los franceses aplicaban algún acolchado. Techo, paneles de las puertas, asientos, todo está lujosamente cosido. Desde el interior es obvio que se trata de un Renault 5 haciendo una especie de cosplay barroco, pero es divertido e interesante, aunque notablemente más pequeño y menos espacioso en general que el Skoda. Aun así, todas las pantallas digitales parecen funcionar bien y no suponen un problema real; de hecho, se siente como un coche mucho más caro. Pero si estás considerando estos dos, lo más probable es que tengas un interés pasajero en la dinámica, de lo contrario, simplemente comprarías las versiones inferiores y listo.

El Fabia debería ser el más puro y, por lo tanto, más interesante de conducir rápido. Pero nunca termina de convencer. Es talentoso pero emocionalmente mate, carece del acabado brillante de algo verdaderamente emocionante. Principalmente por la caja de cambios. No hay nada malo con el cambio automático de siete velocidades en la ciudad, pero al lado del Alpine se siente elástico y demasiado reflexivo, una eternidad de milisegundos entre el pisotón del acelerador, la idea de la marcha correcta y la manifestación real de un empuje extra. Incluso arrastra los cambios a fondo en el modo Sport.

Por supuesto, la única opción es usar las levas manualmente todo el tiempo, pero eso hace que parezca que podrías tener un manual de verdad, donde disfrutas de la conexión mientras haces un poco de cardio. Haría que los 177 CV fueran más accesibles, menos oscurecidos detrás de un muro de pago de llamada y respuesta electrónica. Hay una complejidad añadida aquí que no se compensa con la efectividad.

En el lado positivo, el Skoda se siente más ligero y ágil desde el principio. Y lo es. Es un chasis tradicional de tracción delantera con más agarre y talento que potencia pura, por lo que la conservación de la velocidad y el impulso se convierten en los juegos que juegas. Es muy sólido. Pero de nuevo, la caja de cambios está sutilmente mal. Fuera de foco a través de la lente de este coche en particular. La espontaneidad engullida por la falta de reacción. Algo que se pone de manifiesto por los reflejos eléctricos del A290.

De hecho, el Alpine es la sorpresa aquí porque, en términos de conducción básica, es más agradable que el coche tradicional. No es perfecto, pero tiene una especie de propósito frenético que es difícil no apreciar. Las laminaciones de la sensación son, extrañamente, más finas con el EV. Es más directo y entusiasta. Hay menos gestación de intención y acción. La dirección es ligera y rápida, entusiasta y precisa: lo mejor para disimular la mentira de que el A290 es ligero. No lo es. Como se mencionó, es un cuarto de tonelada más pesado que el Skoda, un trabajo denso en un chasis corto.

La distancia en el mapa dinámico no está tan lejos del Renault en el que se basa, pero hay más urgencia en las respuestas y mayor agarre, como si el coche estuviera precargado para la curva en lugar del 5 estándar, que requiere un elemento de aviso. Fuerza y acondicionamiento. Y es una maravilla, pero en realidad se conduce muy bien, incluso con llantas de 19 pulgadas. Los baches los gestiona bien, aunque los amortiguadores solo llegan hasta cierto punto, y si aceleras desde un giro sobre mojado, puede perder tracción. En general, sin embargo, es un coche ágil y divertido de conducir, aunque no el más rápido ni el más natural.

También necesita un poco más de tacto en los frenos. Cuando están mojados, enfriados por la lluvia, la primera mordida se siente como si estuvieran congelados. Hay pinzas Brembo de cuatro pistones delante y tambores detrás, suena como una configuración de la vieja escuela, pero los coches eléctricos no suelen requerir un sistema de frenado trasero más complejo o extremo. Pero hay una falta de tacto. Ese pisotón inicial en el pedal viene con un vago entumecimiento que puede sorprender. El Fabia frena de forma asertiva y fácil, sin intentar mezclar elementos de regeneración y fricción, sin duda ayudado por no ser tan pesado como el Alpine. Es más natural.

Pero el hecho es que el Alpine A290, incluso en esta versión de menor potencia, simplemente genera más sonrisas. Es rápido y sensible, bien asentado y regular. Se siente un poco más rápido de lo que es, simplemente porque el acelerador reacciona instantáneamente, gira con suficiente fuerza. El Fabia está un poco en desacuerdo consigo mismo, con esa caja de cambios ligeramente mal ajustada. Si comercializaras este coche como el Fabia de gama alta, estaría bien, pero la pretensión deportiva explícita no se materializa lo suficiente. Ambos son buenos coches. Pero a este nivel, y con la casi paridad de precios, el Alpine parece que obtienes más coche por el dinero que pagas en términos de sorpresa, deleite y dinámica. Y por esas razones, es el Alpine el que llega primero a la cima.

El nuevo superdeportivo de Aston Martin ha sido concebido como un proyecto de la división Q, que también ha concebido creaciones exclusivas como el Valour, el Valiant y el DBR22. Es también fruto del trabajo del departamento de operaciones especiales (SVO) de la marca de Gaydon y su objetivo es llevar más allá las capacidades del motor V12 junto a una personalidad agresiva y amenazante.

Un paso de 0 a 96 km/h (0-60 mph) en solo 3 segundos y una velocidad máxima limitada a 344 km/h son las cifras que busca ofrecer este nuevo superdeportivo. Para ello se sirve de un motor V12 biturbo de 5,2 litros con 850 CV y 1.000 Nm de par situado en el tren delantero, el cual se acompaña de caja de cambios automática ZF de ocho relaciones enfocada al rendimiento. Ahora bien, en las altas prestaciones es tan importante la potencia como la ligereza, algo que han tenido muy en cuenta en Gaydon.

Para lograr reducir el peso lo máximo posible, se han utilizado materiales ligeros como la fibra de carbono, el aluminio, el titanio y el magnesio (utilizado, por ejemplo, en el sistema de escape) para reducir 110 kg en la plataforma del motor V12. A esto se suma un paquete de aligeramiento opcional con brazos de suspensión de aluminio y tornillos del chasis de titanio para bajar el peso en otros 16,9 kg.

También con este objetivo se han instalado de serie unas llantas de magnesio de 21 pulgadas envueltas en neumáticos Pirelli P Zero R o P Zero Winter 2 con marcaje específico para este modelo. Así se logra reducir el peso y garantizar el buen rendimiento, aunque para esto último también se ha trabajado en la puesta a punto del software de varios sistemas de seguridad, tales como el control de tracción, el ESP y el ABS.

Lo que se ha querido conseguir con el Aston Martin Valen es la capacidad de tener un rendimiento extremo junto a una cierta usabilidad en el uso diario. Con este equilibrio en mente, se ha trabajado en la rigidez de la suspensión delantera y trasera para ofrecer estabilidad sin perjudicar el confort, con muelles específicos y amortiguadores Bilstein DTX semiactivos. Además, la dirección cuenta con un tacto más directo, así como el pedal del freno, que actúa sobre unos discos carbonocerámicos de 410 mm delante y 360 mm detrás.

Una carrocería de carbono específica

En líneas generales, estamos ante un superdeportivo más extremo que otros modelos de la marca. Para acompañar a sus cualidades técnicas, se ha concebido un diseño igualmente llamativo en el que destacan las líneas afiladas y un estilo general muy diferenciado en una carrocería de fibra de carbono creada de forma específica para el proyecto.

La parrilla tradicional aparece de una forma más afilada y se une con unas tomas de aire inferiores de gran tamaño, mientras que los faros presentan una posición baja y un diseño afilado. El largo capó también está inclinado hacia abajo e incorpora una toma de aire central, así como dos marcadas hendiduras laterales.

La zaga, por otra parte, destaca también por el aspecto afilado, con un borde que actúa como un flap que abraza todo el ancho de la trasera, bajo el cual se encuentran unos finos pilotos LED unidos. Justo por debajo hay dos salidas de escape en una superficie perforada para refrigerar el escape, así como se encuentran otras dos en la zona del difusor.

Asimismo, la vista lateral deja entrever las proporciones del Aston Martin Valen, con una cabina algo retrasada y una línea del parabrisas muy inclinada. Aquí destacan especialmente las taloneras, con tres secciones que actúan como generadores de vórtices para favorecer la aerodinámica.

En cuanto al interior del superdeportivo británico, también se ha buscado marcar la diferencia con varios detalles que distancian a este modelo del resto de la gama. Hay una fina consola central con componentes impresos en 3D y una orientación hacia el conductor, la cual también incorpora un selector de marchas similar al utilizado en el Valhalla.

Más allá de esto, no falta la combinación de pantalla central y cuadro de instrumentos digital, así como el volante similar al de otros coches de la compañía. Sin embargo, la orientación general del habitáculo es más deportiva, algo que se comprueba con el uso extensivo de la fibra de carbono y los asientos deportivos, con una opción más ligera disponible, aunque también se pueden montar otros más cómodos para recorrer grandes distancias. No obstante, con sus capacidades y cuestiones como su maletero de 170 litros, es un coche más enfocado al disfrute a gran velocidad que a los viajes.

Finalmente, el habitáculo ha sufrido una reducción de elementos como las salidas del aire acondicionado para “reducir el ruido visual” y se ha desarrollado una paleta de colores específica para crear una atmósfera atractiva. Ahora bien, en esto juega también un papel la tapicería, donde se ofrecen varias opciones de cuero semianilina y Alcántara en acabados monotono, bitono e incluso tritono. Además, a esto se añaden detalles como un nuevo método de costura para ofrecer un acabado aún más premium.

Así, se ha tenido en cuenta hasta el más mínimo detalle en un superdeportivo del que solo se fabricarán 150 unidades para todo el mundo. No se ha desvelado cuál será el precio del Aston Martin Valen, pero sí que las primeras unidades se entregarán en el segundo cuarto de 2027, así que tendrás que esperar si tienes la suerte de poder hacerte con uno.

La firma sueca nos tiene acostumbrados a las creaciones locas, pero siempre es capaz de sorprendernos. En esta ocasión, Koenigsegg ha querido crear un coche de calle que casi podría estar destinado exclusivamente para los circuitos. De hecho, ese es su enfoque principal y es algo que se deja notar en cuanto lo ves por primera vez.

Se basa en el CC850, aquel hiperdeportivo inspirado en el CC8S (el primer coche de producción de la marca) creado en 2022 por el 50 cumpleaños de Christian von Koenigsegg. Ahora bien, mientras que aquel tenía un carácter más comedido, este busca abrazar el estilo de competición con detalles estéticos como un kit aerodinámico con un nuevo splitter delantero, branquias en las aletas delanteras, nuevas taloneras, un difusor más grande y un alerón de tamaño considerable que incorpora la tercera luz de freno en el filo.

En esencia, se ve como un CC8S, con un aspecto más agresivo y mucha fibra de carbono. Además de lo que se ve, hay aerodinámica activa y un suelo que ha sido diseñado para mejorar la carga aerodinámica. Según la marca, genera 800 kg de carga a 250 km/h. Unas nuevas llantas de cinco radios cierran el paquete de novedades en el exterior, mientras que por dentro te sientes como en un coche de carreras.

El interior del Koenigsegg CCGT1 es tan espartano como el de un coche de competición. Hay asientos de fibra de carbono con arneses de seis puntos, un extintor, y mandos para las bombas de combustible, entre otras cosas. También puedes añadir un paquete de circuito que añade cosas como una jaula antivuelco de carbono, asientos compatibles con el sistema HANS, escape de competición, nueva suspensión, neumáticos de circuito, etc. Además, es agradablemente analógico, con la instrumentación Chronocluster y un medidor de fuerzas G que no es digital.

Este es un coche para disfrutar y para hacerlo rápido, ya que monta un motor V8 twin-turbo de 5.0 litros que rinde “solo” 1.280 CV con combustible normal y 1.600 CV con E85. Dicho propulsor se puede acompañar de la caja de cambios manual de seis velocidades del CC850, extremadamente compleja, pero satisfactoria. Sin embargo, de serie viene con una alternativa más propia de la competición.

Se llama Koenigsegg Sequential Shift (KSS) y es un cambio secuencial, como su nombre indica. Hay un pedal del embrague que sirve para iniciar la marcha, pero también hay cortes de ignición para realizar cambios sin el embrague. Es similar a lo que se puede encontrar en un coche de competición y se opera con una gran palanca como la que se encuentra en cualquier vehículo de carreras.

De esta forma, aunque el Koenigsegg CCGT1 está homologado para circular por carretera, está claro que sus creadores quieren que sea utilizado en circuito. De hecho, por esa razón se ha acabado la carrocería en una fibra de carbono blanca denominada “Fibra fantasma”, que vimos en el CCXR Trevita de 2009 y que cuenta con protección “balística” para evitar daños en una intensa sesión de tandas.

Según ha declarado Christian von Koenigsegg, fundador de la marca, el CCGT1 es “algo realmente especial: nuestra primera creación diseñada expresamente para ser un “bisturí” de circuito, a la vez que un extraordinario coche para el día a día. Ha sido muy gratificante ver cómo el CCGT original ha vuelto a cobrar vida en los últimos años. Esta me parece una forma adecuada de celebrarlo”.

“Estoy deseando conducirlo y explorar todo su potencial, y no veo la hora de que el resto de la familia Koenigsegg haga lo mismo. Además, poder presentar por primera vez nuestra nueva fibra Ghost Fibre es realmente emocionante y supone un paso más en la historia del proyecto Trevita, que se lanzó en la misma época que el CCGT”, ha añadido.

Sin duda, es una creación muy especial y exclusiva, de la que solo 70 ejemplares se fabricarán para todo el mundo. No se ha concretado su precio, pero no importa porque todos han sido ya vendidos. ¿Veremos alguno en un circuito algún día?

Como muchas marcas japonesas, Toyota tuvo un momento de esplendor en el terreno de los deportivos en las décadas de 1980 y 1990, con grandes nombres como Celica, Supra y MR2 que enamoraron a muchos amantes de las cuatro ruedas. Con los años, las cosas han cambiado y el panorama de los fabricantes del país asiático no es el de entonces. En Toyota también fue así, pero en su etapa más reciente ha recuperado ese carácter deportivo e incluso lo ha llevado más allá, lo que ha hecho que la imagen de la marca haya cambiado.

Bajo la denominación GR (Gazoo Racing) hemos tenido coches como el nuevo Toyota Supra, el GR Yaris, el GR Corolla en mercados fuera de Europa e incluso se prepara la vuelta del Celica y el MR2. No se trata de coches específicamente baratos, pero sí de deportivos más asequibles que otros disponibles en el mercado, ya que este carácter se ha quedado más reservado para las marcas premium.

Los fabricantes generalistas se han centrado en concebir modelos más eficientes y enfocados al público general, ya que los deportivos no suelen dar tanto beneficio y pueden perjudicar la cifra global de emisiones. Toyota se encuentra en una posición cómoda en este sentido, gracias a la gran popularidad de sus modelos híbridos en todo el mundo y a una gama de eléctricos que está creciendo. Hay margen de actuación y el hecho de contar un adicto a los coches en una posición de poder en la compañía se ha traducido en la llegada de una gama de deportivos que suponen uno de los últimos bastiones de la emoción al volante para los que buscan sensaciones puras y motores de combustión. Así, la marca japonesa está bien valorada en el terreno de la eficiencia, pero también en la deportividad.

Akio Toyoda ha reconocido en muchas ocasiones su pasión por los coches y también es conocida su afición por la competición, con el apodo ‘Morizo’ como nombre cuando compite en los circuitos. Su filosofía está clara: quiere poder fabricar coches emocionantes, y aunque los híbridos y eléctricos tienen sentido en el mercado generalista, en el terreno prestacional deben priorizarse las mecánicas de combustión tradicionales.

Este pensamiento no es habitual entre los responsables de las marcas de coches, pero debería ser más común. Por supuesto, lograr esto no está al alcance de todas las marcas, pero se hace más posible cuando la persona al mando realmente es un amante del motor y no un gestor como el que podría estar al frente de cualquier otro tipo de empresa. Más allá de los números, la pasión por el automovilismo es la que puede marcar la diferencia en un sector como este.

Especialmente en la actualidad, en la que muchas marcas nuevas están desembarcando en el mercado con modelos que cumplen las mismas funciones que muchos otros de servir de medio de transporte del punto A al B con el precio como único punto fuerte, concebir coches diferentes sirve como método de diferenciación. Evidentemente, conviene fabricar vehículos para la mayoría que solo busca una forma de desplazarse, pero no está de más ofrecer algo diferente.

No se trata de coches deportivos con cientos de caballos, sino de la experiencia de conducción más pura. Es algo que ofrecen modelos como el Toyota GR86 y el tan querido Mazda MX-5, por ejemplo. No hace falta una potencia descomunal para disfrutar, sino sensaciones en la conducción, especialmente ahora que la electrificación ha hecho que las cifras de potencia hayan perdido mucho sentido.

Personas como Akio Toyoda son una rara avis entre los responsables de las marcas de coches, pero deberían ser más comunes no solo para poder seguir contando con modelos emocionantes y más asequibles, sino también para defender la personalidad de los fabricantes tradicionales. Más allá de los fríos números, por muy importantes que sean, es un factor importante para competir contra las marcas rivales.

La historia de este motor comenzó con el Audi 100 de segunda generación, elegido por razones de espacio y distribución de pesos. Se tomó como base el cuatro cilindros EA 827 del 80 y aunque no era un motor deportivo, logró aportar más prestaciones a esta berlina de Audi, con unos 136 CV de potencia. Tras aquel coche llegaron muchos otros con este tipo de mecánica.

Audi 200 5T

No es el Audi con motor de cinco cilindros en el que se suele pensar de forma habitual, pero se trata de un modelo muy especial para la historia de esta mecánica. En esta berlina se montó por primera vez la versión con turbocompresor de este motor en su versión de gasolina, lo que permitía alcanzar una potencia de 170 CV.

La razón tras la decisión de aportar el turbocompresor fue el hecho de que la cilindrada de dos litros del propulsor no se podía incrementar de forma significativa. Así, en 1978 se optó por esta alternativa, que supuso la apertura de otro camino para el desarrollo de esta mecánica.

Audi Quattro

Quizás se trate del coche más emblemático en montar este motor. En el Salón del Automóvil de 1980 se presentó el Audi Quattro, con un cinco cilindros turbo que entregaba 200 CV en su versión original, si bien variantes posteriores y de competición fueron mucho más allá. En su última evolución, para competir en el Grupo B, la potencia superó los 500 CV.

Por supuesto, la potencia se enviaba a ambos ejes mediante el sistema de tracción Quattro que popularizó la marca y que le dio nombre a este modelo. Gracias a la combinación de la mecánica y el sistema de tracción, el deportivo de Ingolstadt logró reinar en los tramos de rally con dos campeonatos de marcas y dos de pilotos.

Audi S2 Coupé

El Audi Coupé era la variante coupé de los Audi 80 y 90, pero el S2 Coupé era la alternativa deportiva. Llegó en 1990 con un motor cinco cilindros de 2,2 litros y 20 válvulas derivado del que utilizaba el Quattro S1, primero con 217 CV y un cambio manual de cinco velocidades y más tarde con 230 CV y un cambio manual de seis velocidades.

Por supuesto, no faltaba la tracción quattro, así como un diferencial central Torsen y un diferencial abierto delante y detrás, si bien el trasero se podía bloquear de forma manual. Pasaba de 0 a 100 km/h en unos 5,9 segundos en la versión inicial, aunque la más potente logró bajar la cifra a 5,7 segundos.

Audi RS2 Avant

En 1994 se presentó el Audi RS2 Avant, un familiar deportivo en un momento en el que este tipo de coches no eran comunes en el mercado en absoluto. El propulsor mantenía los 2,2 litros de cilindrada, pero la potencia creció hasta unos más que respetables 315 CV de potencia y 410 Nm de par que le permitía alcanzar los 100 km/h en 5,4 segundos. Con esta mecánica y un proceso de desarrollo llevado a cabo junto a Porsche, el RS2 fue el familiar más rápido del mundo.

La firma de Stuttgart rediseñó buena parte del motor cinco cilindros de Audi, pero la esencia seguía ahí en un modelo que sigue siendo uno de los más especiales de la marca. Apenas se fabricaron 2.891 unidades, así que hoy no es un coche fácil de encontrar en las calles.

Audi RS 3

Es el último bastión de este emblemático motor. El Audi RS 3 original se lanzó en 2011 como la versión más radical del Audi A3 y desde entonces se ha situado como uno de los mejores compactos deportivos de su momento. En su primera generación usó un cinco cilindros turbo de 2,5 litros que ofrecía 340 CV, pero desde entonces no ha hecho más que mejorar.

En su variante más reciente, el RS 3 es el compacto deportivo más rápido de Nürburgring, con 400 CV de potencia extraídos de un motor que sigue contando con 2,5 litros de cilindrada. Lo puedes comprar en carrocería Sportback desde 89.750 euros o Sedán desde 90.680 euros. Independientemente de la carrocería, es un deportivo sensacional.

Las inscripciones en el perfil de un neumático nos aportan mucha información sobre él. Podemos conocer así su anchura, el diámetro de la llanta, el índice de carga que puede soportar e incluso la fecha de fabricación del compuesto. Junto al índice de carga también se incluye una letra, que es la que indica el índice de velocidad.

En esencia, esta letra no indica la velocidad máxima a la que puedes conducir como tal, que además supera los límites de velocidad legales en vía pública, sino la velocidad máxima a la cual el neumático es capaz de soportar la carga máxima que tiene estipulada. Por ejemplo, un neumático con índice de carga 92 e índice de velocidad V puede soportar hasta 630 kg a un máximo de 240 km/h.

En función del vehículo las capacidades del neumático pueden ser diferentes y así lo indican los números y letras indicados en el perfil. Por supuesto, puedes montar gomas con un índice de velocidad mayor a las de origen si lo deseas, ya que no va a generar ningún problema, pero no es recomendable cambiar las gomas por otras de velocidad inferior.

Además de esto, hay gomas más enfocadas a coches deportivos que cuentan con índices de velocidad superiores, como los W o Y. Este tipo de gomas, por lo general, ofrecen un mejor agarre, manejo y pueden reducir la distancia de frenado. También pueden ser capaces de disipar mejor el calor, pero la goma tiende a ser más dura, de manera que se afecta al confort de marcha.

Unos neumáticos más deportivos en un coche que no requiere de ese tipo de compuesto no supondrán un peligro, pero pueden empeorar en cierta medida la comodidad durante la conducción. Es por ello que es recomendable utilizar los compuestos adecuados dentro de las características de cada coche.

De la misma forma, los códigos de velocidad también pueden variar para los neumáticos de invierno y pueden ser inferiores a los de verano aunque estén recomendados para el mismo coche. Es así porque se trata de compuestos pensados para un uso diferente y unas condiciones que no requieren de una velocidad tan elevada al volante, pero la diferencia no debería ser muy notable.

Finalmente, si no cambias todos los neumáticos de tu coche a la vez, es posible montar gomas con distintos códigos aunque tengan las mismas dimensiones. Siempre y cuando se adecúen al coche y a las características de la conducción, no debería suponer un problema, pero es recomendable usar los mismos índices en todas las gomas por seguridad y para no comprometer la comodidad al volante.

Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.