En nuestro país GWM es una marca recién llegada, pero en China ya cuenta con 42 años de historia. Su todoterreno, el Tank 300, tampoco es absolutamente nuevo. Ahora está previsto que sea lanzado en nuestro mercado, pero en el país asiático lleva a la venta desde 2020 y ya ha contado con algunas actualizaciones y variantes. Ahora bien, ninguna es tan llamativa como el Hooke Trail que acaba de ser desvelado.

Se basa en el Tank 300 L, la versión de batalla larga del todoterreno chino, con 3.010 mm de distancia entre ejes. Su nombre hace referencia a una localización conocida en el mundo del off-road situada en las montañas Helan de China y se puede leer en los laterales y en el capó, donde se han colocado vinilos específicos. También destacan en el apartado estético detalles como unos nuevos paragolpes más robustos, una parrilla de color negro, un snorkel y elementos opcionales como una tienda de campaña de techo y luces LED adicionales.

Aun así, el Tank 300 Hooke Trail no se queda en los elementos estéticos, ya que incorpora interesantes novedades técnicas que buscan maximizar sus capacidades todoterreno. Por ejemplo, ya contaba con un chasis de largueros y travesaños, pero en el delante ahora se encuentra un eje rígido con tubos de 80 mm y brazos de control reforzados. Asimismo, se han modificado los tirantes de dirección y los bujes.

Todo esto se añade a un sistema de dirección asistida electrohidráulico, una suspensión con una rigidez aumentada en un 38% respecto del modelo convencional y una barra estabilizadora electrónica semiactiva que permite incrementar la articulación de las ruedas en más de 500 mm. Tampoco hay que pasar por alto sus ángulos, con 41º de entrada y 34º de salida, así como sus 245 mm de altura libre al suelo y la capacidad de hacer vadeos de 850 mm de profundidad.

Así es como el todoterreno asiático quiere destacar en el mundo del off-road, pero no por ello será un coche menos tecnológico o completo a nivel de equipamiento. A pesar de su enfoque aventurero, mantiene unos asientos calefactados, ventilados y con masaje, así como la tapicería de cuero. Por lo demás, el interior no prescinde de la combinación en el salpicadero de una pantalla de 12,3” para el cuadro de instrumentos y una central de 15,6”.

Cómo es el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail

A nivel mecánico, el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail es un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros que entrega 231 CV y 400 Nm de par, si bien se espera que llegue una variante V6 de 3.0 litros en el futuro. Por supuesto, la potencia se transmite a ambos ejes mediante un sistema de tracción integral conectable y se gestiona a través de una caja de cambios automática de nueve relaciones con reductora de 2,64:1, así como de diferenciales delantero, central y trasero bloqueables.

Con esta configuración, el todoterreno chino quiere competir contra modelos como el Jeep Wrangler Rubicon, al menos en su país. Por ahora no está confirmado que vayamos a ver esta versión en nuestras carreteras, pero en el país asiático se acaba de poner a la venta por 250.000 yuanes, que al cambio son unos 32.500 euros y es incluso más barato que un Model Y en su mercado.

Mientras tanto, en nuestro país podremos disfrutar de Tank 300 convencional, con mecánica turbodiésel o PHEV con motor de gasolina. Su precio arranca en Italia en 46.500 euros para la versión más asequible y es de esperar que sea similar en España. Si este modelo triunfa, quizás podamos contar con el Hooke Trail en el mercado en unos meses... Sería una buena noticia, sin duda.

El compacto de BMW llegó al mercado a mediados de la década del 2000 y con los años ha recibido varias configuraciones deportivas firmadas por la división M del fabricante alemán. El M135 es la última, la actual cara más radical y deportiva del BMW Serie 1. Aunque lo cierto es que parece relativamente discreto a simple vista.

Estéticamente se puede identificar por detalles como la parrilla con lamas horizontales, los espejos con carcasas más aerodinámicas, las llantas de 19” con radios en forma de ‘Y’ (la unidad probada monta unas opcionales multirradio envueltas en neumáticos GoodYear Eagle F1), el spoiler trasero y las cuatro salidas de escape. Más allá de esto, su aspecto sigue el estilo de la generación presentada en 2024 y puede pasar algo desapercibido, lo que puede ser algo bueno si no te gusta llamar la atención constantemente.

Por dentro se hace todo más evidente. En las plazas delanteras destacan los asientos deportivos de tipo semibucket, con un logo ‘M’ en el reposacabezas que se ilumina para aportar un toque atractivo. Además de ser butacas que ofrecen un buen agarre, son bastante cómodas, con buen mullido y prolongador de banqueta, útil si tienes las piernas largas.

Sentado en el asiento del conductor me encuentro con un volante de aro grueso, como es habitual en los modelos de la marca. Es redondo y tiene botones físicos, lo que es de agradecer. También tiene un brazo inferior de aluminio y una línea roja a las 12 que recuerdan el carácter deportivo de este modelo. Tras él se encuentran dos levas del cambio de tamaño adecuado, con una leva izquierda que activa un modo ‘Boost’ del que hablaré más adelante.

Más allá de esto, en el interior del BMW M135 hay más guiños deportivos, como las costuras de los colores de la división M y una iluminación interior que también puede mostrar estos tonos, pero que es configurable. También hay una estética más deportiva en las dos pantallas de 10,25” y 10,7” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, respectivamente. Ofrecen una muy buena resolución y respuesta, pero el sistema se me hace algo confuso a la hora de encontrar algunas funciones en los primeros días de uso.

En cuanto a las sensaciones del habitáculo, la calidad de acabados y los materiales utilizados van en la línea de buena parte de la gama de la firma de Múnich, sin incluir los modelos de la Neue Klasse. Es posible encontrar algunas áreas de plástico que se están volviendo relativamente comunes en las marcas premium, pero los ajustes se perciben sólidos y también se encuentran materiales como el aluminio. Además, cabe destacar el espacio a bordo, con suficiente en las plazas traseras para dos adultos de cierta envergadura.

¿Cómo se conduce?

El motor del BMW M135 es un cuatro cilindros de 2.0 litros que entrega 300 CV y 400 Nm de par a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral xDrive. Sobre el papel esta mecánica permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y 250 km/h de velocidad máxima. Pero no todo está en las cifras, sino en las sensaciones al volante.

He tenido la oportunidad de recorrer muchos kilómetros a bordo de este compacto deportivo alemán y lo que más me ha sorprendido es su carácter dócil. En conducción relajada, puede ser un coche de diario muy adecuado, con una mecánica que trabaja de forma suave y un confort de marcha bastante bueno, si bien la suspensión se siente más rígida que, por ejemplo, en un Golf R. Lo único que puede ser algo molesto es el cambio en las maniobras a baja velocidad, que puede ser algo brusco.

En viajes por carretera, el Serie 1 deportivo tampoco decepciona. No se siente excesivamente duro y solo se percibe una suspensión algo más seca en determinados baches más pronunciados. Asimismo, el motor trabaja bien a bajas vueltas y con un consumo bastante contenido para el tipo de coche del que se trata, con unos 7 litros a los 100 km en autopista en un uso real al conducir de acuerdo a los límites de velocidad.

Para maximizar el ahorro, puedes activar el modo Efficient de conducción, que suaviza la respuesta, mientras que el Personal es el que se activa por defecto y puedes configurar tú. El Sport es el adecuado para exprimir las capacidades de la mecánica.

En este caso, la configuración del cambio automático de siete relaciones varía para estirar más cada marcha, aunque también puedes utilizar las levas para cambiar de forma manual. La entrega de potencia se nota algo limitada a bajas vueltas y el empuje aumenta considerablemente en cuanto entra el turbo, algo que no se demora demasiado. En torno a unas 4.000 rpm es donde se percibe más fuerza, si bien la respuesta se siente bastante lineal.

Para tener la máxima pegada puedes usar la leva izquierda, que activa el “Boost” si la mantienes pulsada unos segundos. Como en otros M de BMW, esto te da toda la potencia durante 10 segundos y es muy útil cuando quieres realizar adelantamientos o simplemente comprobar qué puede hacer este compacto.

En rectas es rápido, pero en curvas es donde se disfruta más. La tracción xDrive ofrece buen agarre en los giros a mayor velocidad, pero con el modo Sport se desactiva el control de tracción y varía la configuración del sistema de tracción, lo que se traduce en una trasera que puede deslizar si lo buscas o realizas cambios de peso. Aun así, no es nada excesivo ni que te vaya a dar sustos, de manera que todo se siente bajo control.

En este entorno, el compacto deportivo alemán transmite confianza. Sus frenos M Compound con discos perforados de 19 pulgadas tienen una buena mordida y el tacto del pedal es progresivo y permite regular bien la fuerza de frenado. Además, la dirección gana algo de peso en el modo de conducción más deportivo y demuestra rapidez en cambios de dirección sucesivos.

En general, el M135 es deportivo, pero no es lo más radical y tampoco lo pretende. Echo en falta un sonido del motor más pronunciado y quizás un tacto de conducción ligeramente menos filtrado, pero es una preferencia personal. Lo cierto es que no hay grandes pegas que sacarle y combina bien el rendimiento con la versatilidad del día a día, algo que no me esperaba.

Tras convivir una semana con él, dejando de lado sus prestaciones, me ha sorprendido su capacidad como coche de diario e incluso cómo puede ser un compañero de viaje más que decente. Puede ser una opción para quien busque un compacto prestacional premium que también pueda cumplir en el día a día, no tanto para quien solo quiera disfrutar en cualquier carretera de montaña y busque las sensaciones más puras.

En general es un buen coche, capaz de hacerte disfrutar cuando quieras, lo suficientemente agradable como para que no te saque de quicio en el día a día y que transmite calidad de acabados y rodadura. Es un compacto deportivo muy capaz, pero sería mejor con un poco más de garra. Para mi gusto, solo necesita un punto más de emoción para que la experiencia al volante sea realmente especial.

El precio del BMW M135 xDrive parte de 63.150 euros, pero la unidad probada supera los 70.000 euros con elementos de equipamiento como el paquete M Sport Pro, la pintura Fire Red Metalic y las llantas multirradio de 19”, entre otros elementos. Sigue siendo más barato de base que un Audi S3, que parte de 69.390 euros, o que un Mercedes-AMG A 35, que arranca en 67.592 euros. Eso sí, ambos le superan en potencia, con 333 CV y 306 CV, respectivamente.

Es posible que ya lo sepas, pero entre principios de la década de 1990 y el año 2008 Jaguar era propiedad de Ford. La firma del óvalo compró el fabricante británico y esto resultó en el uso de plataformas compartidas y mecánicas comunes. Eso sí, con algunas variaciones en determinados casos.

Un ejemplo claro es el del motor AJ30, cuyo origen se remonta a la década de 1990 como el motor V6 Duratec de la firma del óvalo. En aquellos años, la marca estadounidense buscaba desarrollar un propulsor de seis cilindros para el Ford Mondeo, que en Estados Unidos se vendió como Ford Contour en su primera generación. Sin embargo, como los recursos para ello estaban limitados, se requirió de la ayuda de otros fabricantes.

El colaborador más sonado fue Porsche. La rama de ingeniería del fabricante alemán, Porsche Engineering, se ocupó de buena parte del desarrollo del Duratec, un V6 a 60 grados que contaba con algunas similitudes con propulsores de la firma de deportivos como el V8 del Porsche 928. Era así con elementos como los apoyos del cigüeñal y el accionamiento de válvulas, muy parecidos a los del GT alemán.

El seis cilindros creado para Ford contaba con cigüeñal de acero y una bomba de agua situada tras el propio motor, así como presumía de un peculiar sistema de forjado del bloque motor que tenía la firma de otro gran nombre del automovilismo: Cosworth. Sí, la compañía británica también colaboró en el proyecto con un proceso de forjado patentado en el que se giraba el molde durante el proceso de solidificación para lograr una mejor calidad.

Así es como se concibió un motor V6 Duratec que se pudo encontrar con cilindradas de 2.5 litros y también de 3.0 litros. Este último se montó bajo el capó del Ford Mondeo ST220 y una variación que básicamente combinaba dos de estos bloques dio el V12 de 6.0 litros que movió varios deportivos de Aston Martin, ya que el fabricante de Gaydon también fue propiedad de Ford durante años.

Asimismo, esta mecánica también aterrizó en algunos modelos de Jaguar con la llegada del S-Type entre los años 1999 y 2000. Ahora bien, en lugar de simplemente montar el mismo propulsor del Mondeo, se realizaron algunas modificaciones técnicas para mejorar su rendimiento. Por ejemplo, se añadió distribución variable, un mejor sistema de inyección de combustible y un tren de válvulas optimizado con taqués mecánicos de acción directa conocido como DAMB.

Esto es lo que convirtió al Duratec convencional en el motor AJ30. Si bien esencialmente era el mismo propulsor, se trataba de una variante mejorada que sirvió para mover al Jaguar S-Type, pero también a otros como el X-Type e incluso el XF. Además, no solo se pudo ver en el fabricante inglés, sino que el Lincoln LS también lo montó en la primera mitad de la década del 2000.

De esta forma, este motor V6 de Jaguar con origen Ford sirvió en nuevas berlinas hasta la década de 2010, en aproximadamente una década de historia en la que también contó con variantes y algunas evoluciones. Por ejemplo, en el LS entregó 213 CV en el año 2000, pero a partir de 2002 subió a 223 CV. En cuanto a Jaguar, en el S-Type contaba con 243 CV, pero la potencia se rebajó a 231 CV en el X-Type y a 240 CV en el XJ.

El Jaguar XF fue el último de la firma británica en montar este motor, con 243 CV y 300 Nm de par. Son los mismos números del S-Type, pero se trataba de una variante más refinada que destacaba por ofrecer una mayor elasticidad en la entrega de potencia.

Ahora el motor V6 AJ30 no se encuentra en coches nuevos, pero no ha sido olvidado y sirve para proyectos como los de Rocketeer, un preparador especializado en el Mazda MX-5 que ya ha creado algún ejemplar del descapotable japonés con esta mecánica bajo el capó. El caso más reciente es el del Rocketeer N/C, con 304 CV que son más que suficientes para garantizar unas sensaciones más fuertes al volante de este inconfundible roadster.

Puede que ya lo sepas, pero Rocketeer Cars es una empresa especializada en la modificación de unidades del Mazda MX-5. Su idea es aportar a este modelo de unas prestaciones más llamativas, pero sin que ello arruine la esencia purista que ofrece al volante. La clave está en mantener el peso reducido y el reparto de masas igualado, algo que ha definido a sus creaciones desde 2013, cuando se constituyó la compañía.

También es este el concepto que sigue el Rocketeer N/C, que se basa en la tercera generación del descapotable de Mazda. Como puedes ver en las imágenes, su aspecto apenas varía, más allá de la presencia de unas nuevas y atractivas llantas. Sin embargo, las novedades están bajo el capó, donde se ha montado un motor V6 de origen Ford que cambia las cosas.

Rinde 304 CV de potencia y 359 Nm de par y se trata del motor AJ30 de 3.0 litros que se utilizó en coches como el Ford Mondeo, pero también en otros como los Jaguar S-Type, X-Type y XF. Ahora bien. Aquí cuenta con mejoras en forma de una admisión de fibra de carbono, un sistema de escape más deportivo, un cuerpo de aceleración, un embrague más capaz y un nuevo volante motor. Asimismo, también se ha reajustado la culata.

Con esto, es de esperar que el MX-5 de Rocketeer ofrezca unas prestaciones más llamativas, si bien no se han mencionado cifras aún. También debería mantener el buen comportamiento en curvas, gracias a un peso similar al de origen (poco más de una tonelada) y a una distribución de pesos 50:50. Llama la atención, eso sí, que ni el chasis como el subchasis no han sido reforzados de acuerdo al aumento de potencia.

Según ha señalado Bruce Southey, director general de la empresa responsable, el Rocketeer N/C es “un proyecto de rediseño completo desde cero, que ha partido del motor y ha abarcado cada uno de los elementos para garantizar que no se pierda nada del carácter ni de la esencia del modelo original”.

“Cuando se lanzó por primera vez, el Mazda MX5 estableció un nuevo referente en cuanto a manejo y facilidad de conducción, y hemos trabajado sin descanso para asegurarnos de aplicar el enfoque de Rocketeer a cada decisión de ingeniería”, ha añadido.

Hacer realidad este proyecto ha necesitado de 18 meses de trabajo, según comentan desde la compañía. No obstante, el resultado promete y está disponible desde 25.000 libras (29.109 euros) más impuestos. Es decir, que se sitúa en el rango del precio del MX-5 actual, que parte de 33.500 euros en España. Ahora bien, ese rinde 136 CV de potencia, así que quizás te interese optar por la versión más antigua modificada con el motor V6, después de todo.

Este tipo de propulsores ha servido durante décadas para mover a los coches más rápidos del mundo, pero también a elegantes berlinas de lujo que buscaban la máxima suavidad y a vehículos con mucho más que cuatro ruedas. Son mecánicas muy polivalentes, como puedes comprobar en esta lista.

Cosworth GMA

Este brutal motor V12 de 3,9 litros diseñado en Gran Bretaña para los hiperdeportivos de Gordon Murray sube hasta unas espectaculares 12.100 rpm, lo que supera al motor de 6,5 litros y 11.100 rpm de Cosworth que podemos encontrar en el Aston Martin Valkyrie. Aun así, ofrece casi tres cuartas partes de su par máximo a 2.500 rpm.

Ferrari Colombo 3.0

Las trompetas cromadas, las culatas rojas (de ahí viene el nombre Testa Rossa)... El propulsor por excelencia de Maranello de los años 60 tiene pedigrí de competición, una banda sonora capaz de enamorarte al instante y es una delicia estar detrás de él cuando está parado.

Bizzarrini V12

Según dicen por ahí, Bizzarrini recibía un bono de Lamborghini por cada CV extra que lograba sacarle en comparación con Ferrari. El trato perduró desde el 350 GT pasando por el Miura, el Countach y el Diablo hasta el Murciélago SV de 670 CV, duplicando su cilindrada.

BMW S70/2

También conocido como la obra maestra de 627 CV diseñada por Paul Rosche específicamente para el McLaren F1, después de que la primera opción de Gordon Murray, Honda, no lograra suministrar un propulsor para el proyecto. Con una toma de aire en el techo que le proporciona el aire, es un V12 con un sonido característico y sensacional.

AML V12

No, no es del todo exacto decir que el motor V12 de referencia de Aston Martin, que data de 1999, son dos V6 de Mondeo pegados. Pero lo cierto es que la firma británica pertenecía a Ford por aquel entonces, así que sí tomó prestada la distribución del motor Duratec de la marca del óvalo. Y los pistones. Y las bielas.

Jaguar 5.3 HE

HE significa alta eficiencia (high efficiency). El renovado motor del Jaguar XJS añadió inyección de combustible controlada digitalmente y una alta compresión que mejoró la entrega de potencia mientras reducía el consumo de combustible en un 50 por ciento... a unos 14-18 litros a los 100 km. Eso, si te portabas bien.

Tipo F140C

Derivado del loco F140B del Ferrari Enzo, el F140C ha servido en el 599, F12, 812, LaFerrari, SP2, SP3 y ahora en el ostentoso 12Cilindri. La potencia y la línea roja de revoluciones suben constantemente, pero sigue cumpliendo con las normas de ruido y emisiones actuales.

Honda RA121E

El único motor V12 que ha ganado un título de F1, alojado en el McLaren MP4/6 pilotado por Ayrton Senna en 1991. Mención especial para el diminuto V12 RA272 de 1,5 litros de Honda, el primer coche japonés en ganar una carrera de F1, en México en el año 1965.

Mercedes M120

Desarrollado a principios de la década de 1990 para el Clase S, este gran gigante silencioso creció a 7,1 y luego a 7,3 litros para los locos AMG. Llegó al superdeportivo todoterreno francés Mega Track y al coche de Le Mans CLK GTR, y alcanzó el estatus de leyenda en el Zonda de Pagani.

Tipo F102

Puestos a ponernos detallistas, el motor Tipo F102 de Ferrari no es estrictamente un motor de 12 cilindros opuestos (flat-12) porque los cilindros no se encienden en secuencia bóxer, por lo que en realidad es un V12 plano a 180°. Por supuesto, eso no impidió que Ferrari lo montara en un coche llamado literalmente 'Boxer'.

Rolls-Royce N74B68

Un nombre peligrosamente al estilo BMW para un puño de hierro con guante de terciopelo biturbo de 6,75 litros de cilindrada. En el Rolls-Royce Phantom genera 900 Nm de par, pero solo emite 60 dB a 110 km/h. Es lo suficientemente silencioso como para oír crecer tus uñas.

Paxman Valenta

Muchos han viajado detrás de este monstruo de 79 litros, que estableció el récord de velocidad de trenes diésel en 1987 propulsando el InterCity 125. También se encuentra en submarinos navales, fragatas y generando electricidad en plataformas petrolíferas. Gracias por tus servicios.

La CEO de Dacia, Katrin Adt, ha concedido una entrevista al medio británico Autocar en el que ha tratado diversos temas, tales como la legislación europea en la relación a los coches pequeños. No obstante, también ha mencionado otro asunto: el botón que más usan los conductores de la marca cuando conducen sus modelos.

Según ha señalado el responsable de la firma rumana, el “Magic Button” es el mando preferido de los clientes. Se trata de un botón situado en la hilera situada a la izquierda del volante, junto a otros como el de la regulación de las luces. Se puede identificar con el icono de la silueta de un coche rodeada con un círculo y cumple una función muy necesaria en la actualidad: desactivar algunos ADAS de forma rápida.

Los coches nuevos tienen cada vez más asistentes de seguridad incorporados y eso es algo positivo, ya que reducen el peligro al volante. Sin embargo, hay algunos sistemas que pueden ser demasiado intrusivos y otros que no tienen ningún beneficio real en la seguridad y que simplemente son molestos, pero deben ser incluidos por normativa. Es el caso del aviso acústico al superar el límite de velocidad de una vía, incluido en todos los coches nuevos en Europa en la actualidad.

Por supuesto, no se trata de conducir por una autopista a 150 km/h sin molestias, pero puede ser incómodo a la hora de circular por ciudad, en calles limitadas a 20 km/h y 30 km/h en las que empiezas a escuchar el pitido de la velocidad en cuanto sobrepasas el límite por uno o dos kilómetros. En algunos coches es un sonido más discreto, pero otros modelos cuentan con un tono realmente molesto.

Ante esto, varios fabricantes han optado por distintas soluciones que permiten desactivar este y otros sistemas no esenciales de forma sencilla, sin tener que navegar por diferentes menús de la pantalla central. Puede haber un acceso directo en la pantalla, un mando en el volante o un botón específico, como el de Dacia y Renault.

El “Magic Button” no es más que eso, un botón que te permite activar con dos toques una configuración (llamada My Safety Perso) que has personalizado previamente de tus asistentes favoritos. Seleccionas aquellos no esenciales que no quieres tener activados y puedes desactivarlos a la vez sin perder tiempo cada vez que arrancas el coche, ya que se reactivan cuando volvemos a iniciar el contacto.

Esta solución llegó a los modelos de Renault y posteriormente a los de Dacia y fue muy aplaudida en su momento por su facilidad de uso. Según Adt, se trata del botón de “por favor, deja de gritarme”, que acaba con los molestos pitidos de aquellos sistemas no esenciales que deben llevar los coches nuevos y que hace más amena la convivencia con ellos en el día a día.

A mediados del siglo XX, Mercedes quería reafirmarse como la marca de referencia en el mundo del lujo y para ello se propuso concebir un buque insignia especial. El proyecto se inició a mediados de la década de 1950, pero no fue hasta el Salón de Frankfurt de 1963 cuando se desveló el producto final. Se trataba del Mercedes 600, conocido como “der Großer Mercedes” o “el gran Mercedes”.

Este mote no podía estar mejor elegido, ya que se trataba de un modelo grande para los estándares actuales y enorme para los de los años 60. El modelo sedán ya medía cerca de cinco metros y medio de largo, con una anchura de 1.950 mm. No obstante, había otra variante por encima: el 600 Landaulet, caracterizados por contar con las plazas traseras con techo descapotable.

Se trataba de una carrocería enfocada a los jefes de Estado y personalidades importantes de todo tipo, los cuales podían saludar desde el vehículo en desfiles y todo tipo de eventos. Y en el resto de situaciones, podían disfrutar de una comodidad de primer nivel en las plazas traseras, ya que los Landaulet tenían un chasis más largo que incrementaba la longitud del coche hasta los 6,20 metros, con una batalla de 3,9 metros.

Había hasta tres filas de puertas para acceder a un habitáculo en el que no se escatimó en gastos. Reinaba la piel, la madera y el mejor acabado en una producción que era artesanal casi en su totalidad. Ahora bien, por encima de las sensaciones que aportaba su habitáculo, lo más llamativo del Mercedes 600 Pullman Landaulet era la innovación que incorporaba.

Un sistema hidráulico de alta presión se encargaba de operar todo tipo de elementos del coche. Actuaba sobre el cierre de las puertas, la apertura del maletero, las ventanillas, la regulación de los asientos, la tapa del depósito de combustible y muchos otros componentes, lo que para nada era fácil de encontrar en esa época. Además, el confort era la prioridad, razón por la cual también montaba una suspensión neumática autonivelante.

Todo esto hizo del 600 Pullman Landaulet (W100) una berlina vanguardista en todos los aspectos, pero también muy pesada. En torno a los 2.800 kg se detenía la báscula, lo que no parece tanto ahora, pero era sorprendentemente pesado en aquel momento. Aun así, para que el comportamiento no se viera afectado, la firma de la estrella se sirvió del M100 como integrante bajo el capó.

Se trata de uno de los motores más famosos de Mercedes, un V8 de 6.3 litros de aleación ligera con 250 CV de potencia y 500 Nm de par. Su objetivo no era dar altas prestaciones, sino un rendimiento adecuado y mucha suavidad, razón por la cual se acompañó de una caja de cambios automática de cuatro velocidades desarrollada para el 600, ya que debía soportar su par.

Con este conjunto mecánico, la berlina alemana de lujo se movía con suavidad, con una entrega de potencia progresiva que hacía sentir a sus ocupantes como en ningún otro coche. Además, se trataba de una mecánica con una fiabilidad excelente, de manera que se trasladó a otros modelos en el futuro. Mientras tanto, el 600 siguió siendo una referencia en el lujo hasta la década de 1980.

En 1981 cesó la producción del 600, con unas 2.677 unidades fabricadas desde 1963. Sin duda, fue un coche muy exclusivo, más aún en el Pullman de chasis largo, que supuso 429 unidades de las totales fabricadas. El Landaulet lo fue todavía más, como era de esperar, con solo 59 ejemplares producidos, los cuales solo acabaron en manos de mandatarios y personalidades de las más reconocidas. Ahora bien, el más raro fue el 600 coupé, del que solo se produjeron dos ejemplares, siendo uno de ellos el regalo de jubilación del ingeniero de Mercedes Rudolf Uhlenhaut.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet ha sido el referente de la gama y uno de los coches de lujo más relevantes del siglo XX. Su valor sigue muy en alza hoy en día, con unidades que se han vendido por alrededor de un millón y medio de euros e incluso por cerca de 3 millones y medio de euros.

La última novedad de Honda es un producto que ha lanzado con el fabricante de calzado Achilles. Como te puedes imaginar, se trata de una zapatilla especial, la cual se ha inspirado en el compacto deportivo japonés en su diseño. Solo hay un inconveniente: se trata de un modelo para niños, así que no podrás ponértela aunque quieras.

La zapatilla se basa en el modelo Ultima Cheetah de la gama Syunsoku de la firma de calzado. Sobre esta base se ha añadido una estética inspirada en el Honda Civic más deportivo, con detalles como el emblema de la marca en los talones, el logo Type R en los laterales y una elección de colores muy reconocible: blanco, negro y costuras en rojo como las que se encuentran en la tapicería del coche real.

Por supuesto, los colores también son como los del Civic Type R de verdad. El blanco es el Championship White, pero también puedes optar por los tonos Frame Red y Racing Blue Pearl, como en el modelo. Así es en unas zapatillas especiales fabricadas con piel sintética y poliéster que, según sus creadores, también se enfocan en el rendimiento.

Achilles ha señalado que se ha optado por un patrón asimétrico de las suelas para mejorar el agarre lateral, así como se ha buscado aportar la mayor ligereza. Ahora bien, es posible que no quieras usarlas mucho, ya que se trata de una edición especial que viene incluso en una caja específica que identifica esta peculiar colaboración.

Sea como fuere, son el regalo perfecto para tu hijo si es un apasionado de los coches. Por el momento, la venta se llevará a cabo en la tienda digital de Achilles en Japón hasta el 27 de septiembre y las entregas comenzarán en octubre. El precio de las zapatillas del Honda Civic Type R será de 6.490 yenes o unos 35 euros, lo que es mucho más accesible que el coche, aunque también menos emocionante.

Al fin y al cabo, hablamos de un compacto con un motor cuatro cilindros turbo de 329 CV y 420 Nm de par que envía la potencia al tren delantero y la gestiona a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Es uno de los mejores cambios manuales recientes, algo que además está empezando a desaparecer en el mundo del motor.

Si tienes un presupuesto ajustado y te gusta coleccionar productos de marcas de coches poco comunes, las zapatillas del Civic Type R serán perfectas para ti, aunque no las puedas usar. Si te gusta conducir, seguimos recomendando más el coche real. Seguro que aguanta mejor el paso del tiempo y la velocidad, después de todo...

Los motores V10 son poco comunes de por sí, pero son una de esas mecánicas que hacen que un coche sea un poco más especial. Lo peculiar es que se ha podido encontrar en todo tipo de modelos, desde superdeportivos comerciales a grandes SUV y pick-ups americanos. También se han podido ver en modelos de producción limitada como los de esta lista.

Bristol fighter

Un hogar poco probable para un motor V10 de Dodge Viper es este bicho raro con puertas en ala de gaviota procedente del Reino Unido. Bristol había fabricado esencialmente el mismo coche durante décadas, pero anunció su reinvención del siglo XXI por todo lo alto con el salvaje Fighter en 2004.

Se tomó una versión de 530 CV del V10 de 8.0 litros del Viper y se encajó en un coche de carrocería más estrecha que prometía unos cambios de marchas más precisos y un comportamiento menos complicado al límite. Se fabricaron alrededor de una docena de ejemplares, entre los que lamentablemente no estuvo el propuesto Fighter T con biturbo, 1.026 CV y 434 km/h.

Engler Desat

El autoproclamado "primer superquad del mundo" se fabrica en Eslovaquia y parece un Audi R8 en versión Transformer...a medio transformar. Es la idea genial/desquiciada (borre según su aversión al riesgo) de Viktor Engler.

En su versión de acceso, utiliza el mismo V10 atmosférico de 5,2 litros y 612 CV que el R8 Mk2 y el Lamborghini Huracán, aunque la opción de dos turbocompresores eleva su potencia por encima de los 1.000 CV y su velocidad máxima más allá de los 320 km/h. Todo ello sin ABS, control de tracción ni —por no decir lo evidente— techo o puertas. Puede ser tuyo por alrededor de un millón de euros. ¿Te tienta?

Wiesmann MF5

O puedes experimentar un S85 en su entorno más inverosímil de todos. Los hermanos alemanes Wiesmann pasaron 30 años metiendo con calzador potentes motores BMW M en confiados roadsters y coupés de estilo retro, siendo sus coches, esencialmente, los primos continentales más alocados y hedonistas de un entrañable y clásico Morgan.

Todos tienen su propio atractivo, extrañamente irresistible, pero quizás el MF5 y su V10 de 506 CV sea el más inverosímil de todos ellos. ¿Aún no estás convencido? La fábrica de Wiesmann tiene la forma del gecko de su logotipo. Ya te dijimos que estaban locos.

Veritas RSIII

Para aquellos a quienes ni siquiera Wiesmann les resulta lo suficientemente extravagante (y vaya si nos gustaría saber quiénes son esas personas), está el Veritas RSIII. Otro proyecto especial artesanal alemán, vendido en versión V8 o V10.

La variante V10 utiliza el mismo bloque de 5.0 litros que los BMW y que el MF5 mencionado anteriormente y lo retrasa lo más posible del parachoques delantero para lograr un reparto de pesos casi perfecto. La carrocería está hecha de carbono y Kevlar, y su diseño es... inconfundible. Con un precio de más de 300.000 euros nuevo, la producción se limitó a 30 coches.

Italdesign Zerouno

Allá por el año 2017 el estudio Italdesign decidió crear su primer modelo de producción de la división de coches deportivos de esta firma de diseño. Llamado Zerouno, se desveló en el Salón del Automóvil de Ginebra y se señaló que su producción estaría limitada a solo cinco ejemplares. Como era de esperar, su aspecto no pasó desapercibido, con unas líneas afiladas y una apariencia amenazante que le diferenciaba de otros superdeportivos del momento. Ahora bien, en el fondo contaba con elementos conocidos.

El chasis modular de aluminio se basaba en el del Audi R8, así como su motor V10 era el mismo bloque de 5.2 litros que utilizaba este deportivo alemán, así como el Lamborghini Huracán. Entregaba 610 CV y 520 Nm de par que se enviaban a ambos ejes a través del mismo sistema de tracción integral ambos modelos y la potencia se gestionaba mediante una caja de cambios automática de siete relaciones.

Devon GTX

Devon Motorworks fue fundada en Los Ángeles en el año 2008 y su modelo estrella iba a ser el Devon GTX, que técnicamente era un Dodge Viper de segunda generación. El superdeportivo de Dodge estaba cerca de desaparecer y Devon quiso comprar los derechos para usar la plataforma por cinco millones de dólares para producir 36 ejemplares del GTX al año, pero Chrysler no quería vender la plataforma por menos de 10 millones y justo entonces llegó la crisis, lo que complicó las cosas.

Se fabricaron dos prototipos del GTX, y aunque podría tratarse de unidades del Viper con una nueva carrocería de fibra de carbono, en teoría iban a contar con un nuevo sistema de suspensión activa, entre otras novedades. Ahora bien, el motor iba a ser el mismo V10 de 8.4 litros, con unos 659 CV. Se planeó que cada ejemplar se vendiera por medio millón de dólares, pero el proyecto no pudo salir adelante por razones financieras.

En esta lista encontrarás kei cars japoneses, algún concept e incluso compañías de hace más de un siglo que más adelante cambiaron su nombre por alguna razón. Aunque no sean denominaciones atractivas en todos los casos, lo cierto es que tienen su gracia.

Suzuki Cappuccino

Este adorable deportivo 'kei car' nunca estuvo pensado para venderse fuera de Japón, pero Suzuki GB convenció a la sede central para que lo homologara en el Reino Unido. Cuando llegó al NEC para el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1992, esta pequeña dosis de cafeína logró hacerse con dos premios de diseño.

Alldays & Onions

Posiblemente el mejor nombre que jamás haya adornado el membrete de un fabricante de coches. Alldays & Onions era una empresa británica que construyó varios automóviles diferentes en Birmingham desde 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, los coches se vendieron bajo el nombre de Enfield Alldays.

American Chocolate

Otra marca de hace más de un siglo tuvo otro nombre aún más evidente. Si te digo “American Chocolate” ¿qué te imaginas?. Un fabricante de coches, por supuesto, aunque nació como una empresa de máquinas expendedoras que quiso ampliar su negocio. Posteriormente la división de coches se denominó Walter y estuvo operativa hasta 1906.

Nissan Cherry

Comercializado originalmente como Datsun y lanzado por primera vez en 1970, el Cherry (Cereza en inglés) fue el primer utilitario de Nissan con motor delantero y tracción delantera, y oficialmente vivió durante cuatro generaciones. Su nombre se debe a los famosos cerezos en flor de Japón.

Mitsubishi Pistachio

Mitsubishi solo vendió 50 unidades de su Pistachio de 700 kg, pero en realidad solo estaba pensado para ser una edición especial de bajo consumo para las autoridades locales. Basado en el 'kei car' Minica y lanzado en diciembre de 1999, contaba con un motor de cuatro cilindros y 1,1 litros y tecnología Start-Stop para registrar bastante más de 80 mpg en las pruebas oficiales. ¡De locos!

Toyota Corona

Vale, este puede estar un poco cogido con pinzas en países hispanohablantes. El Corona tomó su nombre de la palabra y cuando se lanzó a finales de la década de 1950, se situó justo por debajo del buque insignia de Toyota: el Crown. En países de habla inglesa resulta divertido que comparta nombre con la cerveza mexicana Corona, lanzada en 1925.

MGA Developments Hot Dog

Vendido en una subasta a principios de este año por unos 5.252 €, este roadster de tres plazas de 1989 basado en el Fiesta XR2i fue construido por MGA Developments, con sede en Coventry. Fue una propuesta a Ford para crear algo dirigido a compradores jóvenes, pero lamentablemente nunca llegó a despegar.

Mitsubishi Minica Lettuce

Desarrollado conjuntamente con la cadena japonesa de supermercados Seiyu, el Lettuce era un diminuto 'kei car' diseñado para la gran compra. Tenía puertas asimétricas, con una en el lado del conductor y dos en el lado del pasajero, para que los niños pudieran salir de forma segura.

Seguro que lo primero que te ha llamado la atención en color. Se llama Honeycomb y es para aquellos a quienes les gusta conducir un TRD dorado. En nuestra opinión, sigue siendo un paso adelante respecto al verde azulado 'Wave Maker' del año pasado.

Más allá del color, lo que hace que esta camioneta esté lista para la Baja es el hardware, no la pintura. En términos de componentes, el Tundra TRD Pro incorpora amortiguadores Fox actualizados, el ingrediente secreto detrás de su capacidad para afrontar terrenos a alta velocidad, integrados en la ya de por sí robusta suspensión delantera de doble horquilla y la trasera multibrazo.

Además de eso, el Tundra recibe un frontal rediseñado que es más uniforme con el resto de los vehículos overlander de Toyota. También hay nuevos ganchos de remolque delanteros, presumiblemente para facilitar el rescate de otros todoterrenos menos capaces, y sin duda no al revés.

¿Qué hay bajo el capó?

El motor que impulsa a este Tundra es el V6 biturbo de 3.4 litros 'i-Force Max', de nombre agresivo, un sistema de propulsión híbrido que ofrece 443 CV y 790 Nm de par motor. Para lo que vas a hacer con él, es más que suficiente, ya sean carreras rápidas por dunas polvorientas o incluso algún que otro salto en peraltes. Si hay que mencionar algún aspecto en particular en el que pueda cojear, sin duda lo que más se resiente es la espectacularidad.

Una rival contemporáneo como el TRX de Ram es básicamente un sobrealimentador con un kit de elevación y, como tal, el estruendoso ruido de todo el conjunto forma parte del paquete. Aquí prima la eficiencia sobre el espectáculo y lo que se oye la mayoría de las veces son ventiladores desesperados por tragar todo el aire posible. Un trato justo, suponemos, si también se tiene en cuenta que el consumo combinado del Tundra TRD Pro es de 11 litros/100 km frente a los 19 del TRX. Una caja de cambios automática de 10 velocidades envía la fuerza a dos o a las cuatro ruedas según la configuración.

El selector multiterreno está disponible para enfrentarse a todo tipo de superficies, desde barro hasta rocas o arena, y si tus habilidades de observación del terreno dejan algo que desear, puedes dejarlo en modo automático para que el pick-up lo resuelva por sí solo. Aparte de los ajustes de software, el Tundra, al ser un todoterreno de verdad, tiene modos de tracción en alta y baja que son igual de fáciles de usar.

¿Cómo se conduce?

Como el modelo más grande de la gama de pick-up de Toyota, el Tundra es adecuadamente robusto y pesado. Aunque los componentes TRD lo hacen debidamente elástico y firme, incluso los Tundra de acceso no tienen problemas para absorber los baches y desniveles habituales sin inmutarse, por lo que la mayor parte de lo que perturbaría al conductor medio apenas se nota con el equipamiento adicional.

Pero uno no se compra un TRD Pro para superar obstáculos normales, sino para hacer locuras a gran velocidad, como conducir por un circuito de motocross, con saltos, rampas y todo lo demás. Nos complace informar que tu deseo de hacer esto en una camioneta grande es totalmente realizable. E incluso divertido.

De los vehículos del círculo íntimo de TRD, el Tundra es quizás el más predecible en cuanto a comportamiento. Es tan pesado como se siente y a veces te deja con ganas de un poco más en el apartado de aceleración, aunque terminarás llegando. Cuando se trata del balanceo de la carrocería y el control a un ritmo rápido sobre superficies irregulares, absorberá la mayor parte del impacto por ti, y a menudo te limitarás a aferrarte al trayecto más que a controlar cada matiz.

Mantener el control es tarea de los frenos delanteros de doble pistón y los traseros de un solo pistón, que aguantan el tipo tras una buena dosis de maltrato. Resultan muy útiles para detenerse con firmeza después de hacer volar por los aires a este vehículo de trabajo modificado.

Al final, es capaz y se siente muy aplomado aunque la contrapartida es que no es tan juguetón como sugeriría el emblema TRD. Al contrario que los otros modelos TRD, hace lo que hace casi a regañadientes.

Eso sí, te llevas el nivel de resistencia de Toyota junto con todo lo demás. A estas alturas ya te habrás dado cuenta de que aquí nos gustan especialmente los pick-up indestructibles y, aunque no podemos hablar de la longevidad del Tundra TRD Pro, soportó todo lo que le echamos encima sin un solo crujido.

¿Cómo se comporta en carretera?

En superficies pavimentadas, el Tundra sigue siendo un vehículo cumplidor que puede hacer todo lo que se espera de un modelo de su clase, y se conduce como tal. Es grande, alto y pesado, y la mayor parte de lo que pagas en un TRD Pro no entra realmente en juego a menos que las calles estén devastadas por tormentas. El chasis de alta resistencia absorbe obedientemente la mayor parte de las sensaciones de la carretera, pero al menos la dirección es directa, por lo que, aunque se comporta como cabe esperar de una camioneta, rara vez es difícil de controlar. Buenas noticias en carretera, pero excelentes noticias en la arena, donde cometer un error al volante supone un abanico de problemas completamente nuevo.

Equipado con neumáticos Falken Wild Peak de 33 pulgadas, se comporta mejor en carretera que sus rivales, que calzan neumáticos con tacos más pronunciados de serie. Por ello, la transición entre la carretera y el campo es bastante fluida, aparte de tener que inflar o desinflar los neumáticos según corresponda.

¿Cómo es el interior?

Al contar con la cabina completa 'CrewMax', pueden viajar cuatro personas cómodamente, con espacio para acomodar a un pasajero más si es necesario. El interior del Toyota Tundra TRD Pro es tan espacioso como concurrido, con compartimentos ocultos y multitud de mandos de control. Más allá de los emblemas TRD, el habitáculo cuenta con una pantalla táctil de 14 pulgadas compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, por no hablar de las múltiples pantallas de datos integradas de forma nativa. Esto incluye el monitor multiterreno que utiliza las cámaras exteriores circundantes para una mejor percepción del entorno en plena ruta.

En cuanto al almacenamiento, detrás de todo hay una caja de carga de 1,6 metros con un portón trasero eléctrico que también cuenta con un asistente de apertura manos libres con la rodilla para facilitar la carga y descarga. Las especificaciones completas se desconocen aún, pero el modelo del año anterior tenía una capacidad de carga útil máxima de 725 kg, por lo que imaginamos que la cifra final no estará muy lejos de eso. Sin duda, esto es más de lo que llevarías en una aventura a alta velocidad, pero resulta reconfortante saberlo si planeas meter una moto de cross o algo similar en la caja corta.

Y ya que hablamos de tecnología, hay un sistema de remolque que puede identificar tu remolque e integrarlo en el sistema de a bordo para un control avanzado.

¿Cuál es la conclusión?

El Tundra TRD Pro es un pick-up imponente que puede soportar cualquier cosa que se te ocurra exigirle, sin duda. Aunque no tiene la espectacularidad de camionetas como la TRX de Ram ni el brioso manejo deportivo de la Raptor R, sigue mereciendo su emblema TRD: los amortiguadores Fox pueden soportar castigos continuos, y el resto del vehículo transmite la robustez típica de Toyota que tanto apreciamos.

Puede que no sea el todoterreno más emocionante, pero probablemente te acompañará en todas tus aventuras durante mucho más tiempo que la mayoría. Dicho esto, hay opciones más juguetonas para salir de la carretera, incluso dentro de la propia gama TRD.

El tipo de mecánica que nació hace medio siglo bajo el capó de una berlina alemana ahora se encarga de mover uno de los mejores compactos deportivos del mercado. La actual generación del RS 3 de Audi es el último modelo en utilizar este motor y todo apuntaba a que no habría otro después de él, razón por la cual recibimos el RS3 Competition Limited. La razón no fue otra que las regulaciones de emisiones de la normativa Euro 7.

La cantidad de inversión que requeriría el hecho de poder adaptar esta mecánica a las nuevas normativas hicieron que en la firma alemana no se viera viable hacer el esfuerzo por el momento. Sin embargo, hablamos de un elemento que diferencia al fabricante de Ingolstadt de otros fabricantes y que ha enamorado a aficionados de todo el mundo durante años.

Por esta razón Rolf Michl, el responsable de Audi Sport, ha señalado que podríamos no tener que decir adiós al motor cinco cilindros tan pronto como pensábamos. Sobre esto ha hablado en una entrevista para el medio británico Autocar, donde ha reconocido que “estamos al tanto del significado histórico del cinco cilindros” en el momento en el que se celebran 50 años de su llegada.

Sobre el futuro de este propulsor no ha dado muchos detalles, pero ha mencionado que “las evaluaciones todavía están en marcha y la gente que me conoce sabe que tengo también una relación personal con el motor cinco cilindros”. ¿Quiere eso decir que se mantendrá en los próximos años? “Es muy característico y está profundamente arraigado en la historia, así que ya veremos”, ha apuntado.

En este momento, la firma de los cuatro aros está buscando cambiar varios aspectos, como el del diseño, que se quiere dirigir hacia un estilo más elegante y atemporal. Asimismo, también se quiere proteger el gran legado prestacional de la compañía, con una gama RS de deportivos que goza de una gran fama en todo el mundo. En ella hay muchos modelos sensacionales, pero el modelo de entrada es el Audi RS 3 y es muy importante.

Según Michl, “la emoción empieza en el segmento de los compactos”, así que se debe cuidar este modelo, que sirve como puerta de entrada a la gama más emocionante de la marca. Es por ello que el motor cinco cilindros se debería mantener, ya que está muy ligado a la historia del modelo y de la propia compañía. Sin duda, Audi quiere seguir contando con él, pero las normativas complican las cosas.

Aun así, todavía no hay nada seguro. El responsable de Audi Sport ha señalado que “las negociaciones están en marcha, así que no estamos en el momento de la decisión todavía”. Mantener esta mecánica supondría hacer un esfuerzo económico para la compañía, pero también serviría para proteger buena parte de su legado y seguir diferenciando a su compacto deportivo de otros del mercado con motores de cuatro y tres cilindros.

De mantenerse este propulsor, podría recibir algún tipo de hibridación, ya sea de manera limitada o con un sistema híbrido enchufable como tal, como ha sucedido en el RS 5 y en modelos de otras marcas, como el BMW M5. Esto permite alcanzar mayores cifras de potencia y reducir emisiones, pero también incrementa notablemente el peso y eso no es algo que esté siendo muy bien valorado por los aficionados. Si se tomará una decisión así o no con el cinco cilindros de Audi será algo que no sabremos hasta dentro de un tiempo.

Por el momento, por suerte, todavía puedes encontrar esta mecánica en su variante más pura. El RS 3 lo sigue ofreciendo y el Cupra Formentor VZ5 también se sirve de este emblemático propulsor, así que si te lo puedes permitir, puede que no sea un mal momento de hacerte con uno de estos coches para asegurarte que tú sí podrás disfrutar de este motor en los próximos años.

Como te podrás esperar, hay una gran cantidad de modelos de Ferrari en esta lista, pero no son los únicos. Además de coches clásicos y modernos de la firma italiana, hay algún coche de competición de otras firmas con mucha historia asociada. En definitiva, máquinas espectaculares que un día brillaron en los circuitos y que ahora lo hacen en garajes climatizados de villas millonarias.

Ferrari 288 GTO (1985): 11.555.000 dólares/9.963.645 euros (RM Sotheby’s)

No hace tanto tiempo que tenías suerte si conseguías ganar medio millón por un 288 GTO, pero mira ahora. Famoso por haber sido construido para las carreras del Grupo B antes de que la serie prevista se viniera abajo, este GTO en concreto, el número 99 fabricado, ha pasado por varios propietarios, pero entre todos ellos no han conseguido recorrer más de 1.600 km con él. Que alguien, por favor, ponga remedio a esto.

Ferrari Enzo (2003): 12.100.000 dólares/10.433.588 euros (Mecum)

2026 es el año del Enzo: uno de ellos batió el récord histórico de subasta con 17,9 millones de dólares en febrero. Este no ha alcanzado esa cifra, pero aún así ha alcanzado la más alta de los tres que han salido a subasta en la Monterey Car Week de este año, gracias en gran parte a que solo ha recorrido 957 km desde que salió de fábrica.

Ferrari F50 (1995): 12.105.000 dólares/10.437.899 euros (RM Sotheby’s)

El que en su día fue el benjamín relativamente menos apreciado de la camada de hiperdeportivos de Ferrari —que cambiaba de manos por unos 500.000 euros a principios de la década de 2010— parece ser ahora el más codiciado. Este ejemplar en concreto fue propiedad de Mike Tyson durante un breve periodo de tiempo, y no, no vamos a hacer ningún juego de palabras sobre ese V12 de 4,7 litros que ofrece una pegada impresionante. Somos mejores que eso.

Ferrari F50 (1996): 14.575.000 dólares/12.567.731 euros (Mecum)

¿Por qué los coleccionistas se han vuelto locos de repente por el F50? Por la misma razón por la que todos los fabricantes de hiperdeportivos novatos de hoy en día no paran de insistir en que su coche es “analógico”: ese motor atmosférico y esa caja de cambios manual con palanca de marchas que hace “clic-clac”. Eso es algo que simplemente no se encuentra en los supercoches modernos. Además, ayuda que este esté pintado en Giallo Modena, de manera que es uno de los apenas 31 ejemplares en este tono deslumbrante.

Ferrari Daytona SP3 (2023): 17.825.000 dólares/15.370.141 euros (RM Sotheby’s)

No solo los Ferrari más antiguos son capaces de alcanzar precios realmente astronómicos. A pesar de tener solo unos pocos años, el Daytona SP3, que forma parte de la serie Icona de Ferrari, se ha convertido rápidamente en uno de los modelos más codiciados entre los coleccionistas de Ferrari. Este ejemplar, uno de los 600 fabricados, ha multiplicado por siete su valor en tan solo tres años, incluso teniendo en cuenta los extras y sus 365 km de uso. Es alucinante.

Chevrolet Corvette Grand Sport (1963): 18.705.000 dólares/16.128.947 euros (RM Sotheby’s)

Interrumpimos esta cobertura dedicada a Ferrari para traeros un poco de potencia americana. ¿Qué hace que este Chevrolet Corvette sea tan especial? El C2 Grand Sport fue una versión de competición desarrollada por el “padrino” del Corvette, Zora Arkus-Duntov, con un enfoque obsesivo por la reducción de peso que le permitió alcanzar unos escasos 860 kg, a pesar de contar con un potente V8 de 6,2 litros. Solo se fabricaron cinco ejemplares, tres de los cuales eran coupés como este, y este, con chasis 003, cuenta con un palmarés envidiable, ya que nunca terminó por debajo del sexto puesto en su categoría.

Ferrari 250 P (1963): 18.705.000 dólares/16.128.947 euros (Gooding Christie’s)

Puede que los hiperdeportivos más recientes de Maranello se hayan disparado de valor, pero de momento los coches de carreras de Ferrari de los años 60 siguen ocupando lo más alto del panteón de los coleccionistas. El 250 P, propulsado por un motor V12, fue el primer deportivo de competición con motor central de la marca, un diseño que demostró su valía al ganar las 24 Horas de Le Mans, las 12 Horas de Sebring y los 1.000 km de Nürburgring en 1963, su primer año de competición. Este coche en concreto, el chasis 0810, quedó subcampeón en Sebring y ganó el Gran Premio de Canadá cuando aún se disputaba como carrera de coches deportivos.

McLaren F1 GTR (1996): 34.655.000 dólares/29.882.313 euros (RM Sotheby’s)

Uno de los McLaren F1 más reconocibles y una de las subastas que más expectación generó: se trata de un prototipo del F1 GTR con especificaciones de 1996, que se hizo famoso por su decoración al estilo «pop art». Nunca compitió, sino que se matriculó para circular por carretera y se vendió al coleccionista de coches Nick Mason (sí, el batería de Pink Floyd), su único propietario fuera de McLaren hasta ahora. Su precio de subasta lo convierte no solo en el McLaren más caro, sino también en el coche de fabricación británica más caro jamás vendido en una subasta.

Ferrari Luce 'Tailor Made' (2026): 40.000.000 dólares/34.491.200 euros (RM Sotheby’s)

No es un error: el primer ejemplar del coche que a Internet le encanta odiar se acaba de vender por la cantidad que uno esperaría que alcanzara un 250 GTO. Pero no todo es lo que parece: al igual que el Daytona SP3 que se vendió por 26 millones de dólares el año pasado, se trata de una subasta benéfica cuyos beneficios se destinarán a la Fundación Ferrari, creada para financiar iniciativas educativas. Entonces, ¿sigues enfadado con el Luce ahora que ha recaudado la friolera de 40 millones para una buena causa?

Shelby Cobra Daytona Coupé (1964): 42.905.000 dólares/36.996.123 euros (Gooding Christie’s)

Aquí lo tenemos: no solo es el coche más caro de la Monterey Car Week de 2026, sino también el coche estadounidense más caro jamás vendido en una subasta. Una magnífica versión de competición con techo rígido del Cobra, diseñada con la intención expresa de, en palabras de Carroll Shelby, “dar una paliza a Ferrari”. Así lo hizo, al ganar carreras por toda Norteamérica y Europa. No obstante, este ejemplar (chasis CSX2300) es uno de los menos exitosos de los seis Daytona, pero sigue siendo un Daytona. Solo se fabricaron seis, lo que hace que los 36 Ferrari 250 GTO que se fabricaron jamás parezcan tan comunes como los Fiat Punto.

En concreto, la mayor referencia es el propio nombre del coche, que se ha bautizado en honor a las instalaciones de pruebas Ehra-Lessien. Allí el CTR Yellowbird firmó una velocidad máxima de 340 km/h en 1987, lo que le permitió convertirse en el coche de producción más rápido del mundo en aquel momento. Es el modelo estrella de este fabricante y esta nueva creación busca hacerle en cierto modo un homenaje.

Las líneas generales son como las de un Porsche 911 de la generación 964, pero con un aspecto más moderno y deportivo. La vía delantera es 58 mm más ancha y la trasera lo es en 54 mm, así como hay unos pasos de rueda ensanchados, nuevos paragolpes y unas llamativas tomas de aire en las aletas posteriores. También destacan las llantas forjadas de cinco radios con monotuerca, bajo las cuales asoman las pinzas amarillas del sistema de frenos.

Más allá de esto, las formas de Porsche se mantienen sin grandes variaciones y este enfoque también se traslada al interior, donde se sitúa un nuevo volante de tres radios, asientos bucket de carbono y una tapicería de piel con un patrón de cuadros en los asientos. Los relojes originales de la instrumentación de mantienen, pero hay una nueva pantalla en la consola central, junto a algunos nuevos botones. También destacan las molduras de fibra de carbono, aunque el enfoque general del habitáculo es la elegancia más allá de la deportividad.

Esto no quiere decir que no haya carácter a bordo, claro. El motor del RUF Ehra es un seis cilindros turbo de 3,6 litros que entrega 650 CV y nada menos que 900 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes y que se gestiona a través de una caja de cambios manual de siete velocidades. Así es como puede pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,3 segundos, así como alcanzar una velocidad de 340 km/h. Sin duda, será un deportivo muy emocionante al volante.

Así será por su motor, pero también por otros elementos enfocados al buen comportamiento dinámico. En este sentido destaca un diferencial trasero de deslizamiento limitado, así como una suspensión de doble horquilla con amortiguadores horizontales adaptativos para favorecer el mejor rendimiento en zonas de curvas.

Asimismo, no hay que pasar por alto la ligereza. El conjunto pesa 1.325 kg y es algo que se ha logrado mediante elementos como un chasis monocasco de fibra de carbono, así como con una carrocería hecha del mismo material. En definitiva, todos los datos del nuevo RUF Ehra son positivos salvo uno: el consumo, que se sitúa en torno a los 13 litros a los 100 km. Eso no será un problema para sus propietarios, sin embargo.

No se sabe aún cuántos serán ni cuánto tendrán que pagar por este deportivo, ya que no se ha concretado su precio ni la cantidad de su producción. Sea como fuere, contará con una fabricación limitada y es seguro que su precio no estará al alcance del cliente promedio y superará por mucho el de un 911 convencional. Pero claro, este no es un deportivo más.

Ya lo avisó BMW hace varios días. De cara a la Monterey Car Week estaba preparando un proyecto junto a la marca de ropa Kith y ya hemos podido ver el resultado. Por un lado tenemos un nuevo BMW X5 en una configuración especial, pero por otro encontramos la versión deportiva que debería haber tenido el todocamino alemán hace dos décadas.

No existió un X5 M en la primera generación del modelo, pero ¿cómo habría sido de haberse concebido? Probablemente sería algo parecido al coche que ves en las fotos, un ejemplar único que se ha fabricado en Lituania a partir de un ejemplar donante en un proceso que ha tardado alrededor de un año en hacerse realidad.

El primer paso fue encontrar la unidad base y restaurarla, ya que el modelo original del todocamino alemán se lanzó en 1999. Como el objetivo era crear un coche que pudiera pasar por un modelo de producción de la marca, se tuvo en cuenta hasta el mínimo detalle para devolver el coche a un estado razonable. Una vez que la restauración se completó, comenzaron las modificaciones.

En el exterior, las líneas originales diseñadas por Frank Stephenson se mantienen sin grandes cambios, pero el carácter es mucho más deportivo gracias a un kit de carrocería que ensancha los paragolpes y los pasos de rueda. También destaca el capó con dos tomas de aire y unas nuevas llantas de 20 pulgadas BMW Style 87 en unas ruedas con separadores para crear una estética más musculosa. Todo esto es así en una carrocería que se muestra pintada en el color Titanium Silver Metallic, tan popular en BMW.

En cuanto al interior de este X5 con motor V10 sucede algo similar, con una atmósfera muy similar a la del modelo original, salvo por varios detalles. Se puede ver el logo de Kith en zonas como los asientos y el fuelle de la palanca de cambios con pomo M, así como varias molduras plateadas que destacan sobre la tapicería de piel de color negro. Ahora bien, un cambio importante es el cuadro de instrumentos con nuevos relojes y un cuentarrevoluciones que alcanza 9.000 rpm.

Es así porque la mecánica es la novedad clave de este SUV. Bajo el capó se encuentra el motor S85, el V10 de 5 litros que montó el BMW M5 de la generación E60. Se trata de un bloque que ha sido reconstruido y que ha recibido pistones forjados. Se acompaña de una caja de cambios manual de seis velocidades, algo que no se pudo ver en el X5 original.

Esta configuración mecánica llega con nuevos soportes del motor y la transmisión, cableado y software para garantizar un buen rendimiento, y aunque no se han concretado datos técnicos al respecto, no hay que olvidar que este propulsor entregaba 507 CV y 383 Nm en el M5. La fuerza se envía a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral del todocamino alemán y el toque final lo aporta un sistema de escape específicamente creado para este modelo.

Con estas características, no es de extrañar que este BMW X5 con motor V10 haya llamado más la atención que el nuevo X5 by KITH que se ha presentado también en California. Es el X5 M que BMW nunca fabricó y ese era el objetivo de Ronnie Fieg, fundador de la empresa de moda que ha colaborado con el fabricante alemán, quien tiene pensado utilizar el coche de forma habitual. Sin duda, será la envidia de más de uno por la carretera.

Aunque el tema del coste es... discutible. En 2014, el Golf R se lanzó con 295 CV, tracción total y un precio inicial de 41.430 euros. En 2020, el Toyota GR Yaris de 261 CV costaba 38.250 euros, también con tracción total. Sí, suena como el comienzo de una queja sobre lo baratas que eran las cosas antes y 'todo esto solía ser campo cuando yo era joven', pero cuando recuerdas que un Fiesta ST de 182 CV comenzó en 2013 en 21.725 euros (aunque al final, alrededor de 2023, costaban 27.433 euros y tenían unos 200 CV), la cosecha actual de compactos deportivos parece ridículamente cara.

El Skoda Fabia 130 de 177 CV que tenemos aquí cuesta un poco menos de 31.950 euros. Tal como se probó, supera los 34.000 euros, y no va precisamente completo de extras. Este Alpine A290 GT –que es la versión de 180 CV– cuesta 39.000 euros sin opciones. Y sin embargo, como todo está fabricado en Europa, baterías incluidas, puede reducir su precio por las ayudas. Así que, en realidad tienes un par de enfoques muy diferentes sobre lo que significa ser un compacto deportivo por un dinero muy similar, incluso si ese dinero parece mucho.

Los hechos a tener en cuenta son rápidos más que reveladores con estos dos; no verás a Dios en la parte superior de ninguna de las gamas de revoluciones relevantes. Pero son ampliamente comparables, con una potencia casi idéntica y ambos alcanzan los 100 km/h en 7,4 segundos. El Alpine tiene más par motor con 285 Nm, frente a los 250 del Skoda, pero el Alpine también es más pesado (1.554 kg frente a 1.190 kg). Ambos son compactos de cinco plazas, aunque el Skoda es notablemente más práctico, con un maletero más grande y asientos traseros más espaciosos.

El Fabia también es, francamente, más conveniente. Hará unos 5 litros a los 100 km en carretera, tiene fácilmente más de 900 km de autonomía y se puede repostar de la manera tradicional. El Alpine, en las temperaturas de un solo dígito en las que lo probamos, alcanzó 240 km de autonomía con una batería completa de 52 kWh, lo que se redujo considerablemente al exigirlo. Mucho menos que la autonomía WLTP declarada de 378 km. Pero eso es probablemente inalcanzable a menos que se realice en un laboratorio con condiciones medidas al milímetro. Ah, y una carga del 10 al 80 por ciento en CC a 100 kW en 30 minutos para una batería pequeña no es precisamente una locura.

La cuestión es que, si puedes soportar la escasez de autonomía invernal, el Alpine A290 –incluso en esta variante GT de menor potencia– es en gran medida encantador. Para empezar, tiene un aspecto mucho más especial que el Fabia. Retro-chic y molesto a la moda, pero bien hecho. Hay branquias falsas en los pasos de rueda traseros que no ofenden. Una caja de metacrilato en el capó, junto con extrañas luces cuadradas estilo rally. Un aspecto robusto y de cuatro patas que recuerda al antiguo R5 Turbo. O, probablemente más relevante, al moderno R5 Turbo 3e. Grandes llantas de 19 pulgadas empujadas hacia las esquinas y una agradable dosis de actitud.

La otra cara de la moneda es el Fabia. Esta edición especial '130' (por sus 130 kW de potencia y los 130 años de Skoda, para los amantes de los datos), básicamente recibe algunas pegatinas, parachoques ligeramente rediseñados y llantas de aleación 'Libra' de 18 pulgadas. Sí, es 15 mm más bajo, pero no está precisamente rozando el suelo y, para ser honesto, si se quitaran las pegatinas, sería prácticamente indistinguible de un modelo más mundano.

Lo mismo ocurre con los interiores. El Skoda se siente como la manifestación física de la eficiencia alemana: limpio, claro y lógico. Está bien hecho y se siente bien construido, tiene una ergonomía atenta y una agradable falta de ostentación. Los asientos son cómodos y envolventes, la practicidad general es obvia. Esto es un compacto deportivo de ruta uno.

El Alpine es más artístico; cada vez que se quedaba quieto el tiempo suficiente, los franceses aplicaban algún acolchado. Techo, paneles de las puertas, asientos, todo está lujosamente cosido. Desde el interior es obvio que se trata de un Renault 5 haciendo una especie de cosplay barroco, pero es divertido e interesante, aunque notablemente más pequeño y menos espacioso en general que el Skoda. Aun así, todas las pantallas digitales parecen funcionar bien y no suponen un problema real; de hecho, se siente como un coche mucho más caro. Pero si estás considerando estos dos, lo más probable es que tengas un interés pasajero en la dinámica, de lo contrario, simplemente comprarías las versiones inferiores y listo.

El Fabia debería ser el más puro y, por lo tanto, más interesante de conducir rápido. Pero nunca termina de convencer. Es talentoso pero emocionalmente mate, carece del acabado brillante de algo verdaderamente emocionante. Principalmente por la caja de cambios. No hay nada malo con el cambio automático de siete velocidades en la ciudad, pero al lado del Alpine se siente elástico y demasiado reflexivo, una eternidad de milisegundos entre el pisotón del acelerador, la idea de la marcha correcta y la manifestación real de un empuje extra. Incluso arrastra los cambios a fondo en el modo Sport.

Por supuesto, la única opción es usar las levas manualmente todo el tiempo, pero eso hace que parezca que podrías tener un manual de verdad, donde disfrutas de la conexión mientras haces un poco de cardio. Haría que los 177 CV fueran más accesibles, menos oscurecidos detrás de un muro de pago de llamada y respuesta electrónica. Hay una complejidad añadida aquí que no se compensa con la efectividad.

En el lado positivo, el Skoda se siente más ligero y ágil desde el principio. Y lo es. Es un chasis tradicional de tracción delantera con más agarre y talento que potencia pura, por lo que la conservación de la velocidad y el impulso se convierten en los juegos que juegas. Es muy sólido. Pero de nuevo, la caja de cambios está sutilmente mal. Fuera de foco a través de la lente de este coche en particular. La espontaneidad engullida por la falta de reacción. Algo que se pone de manifiesto por los reflejos eléctricos del A290.

De hecho, el Alpine es la sorpresa aquí porque, en términos de conducción básica, es más agradable que el coche tradicional. No es perfecto, pero tiene una especie de propósito frenético que es difícil no apreciar. Las laminaciones de la sensación son, extrañamente, más finas con el EV. Es más directo y entusiasta. Hay menos gestación de intención y acción. La dirección es ligera y rápida, entusiasta y precisa: lo mejor para disimular la mentira de que el A290 es ligero. No lo es. Como se mencionó, es un cuarto de tonelada más pesado que el Skoda, un trabajo denso en un chasis corto.

La distancia en el mapa dinámico no está tan lejos del Renault en el que se basa, pero hay más urgencia en las respuestas y mayor agarre, como si el coche estuviera precargado para la curva en lugar del 5 estándar, que requiere un elemento de aviso. Fuerza y acondicionamiento. Y es una maravilla, pero en realidad se conduce muy bien, incluso con llantas de 19 pulgadas. Los baches los gestiona bien, aunque los amortiguadores solo llegan hasta cierto punto, y si aceleras desde un giro sobre mojado, puede perder tracción. En general, sin embargo, es un coche ágil y divertido de conducir, aunque no el más rápido ni el más natural.

También necesita un poco más de tacto en los frenos. Cuando están mojados, enfriados por la lluvia, la primera mordida se siente como si estuvieran congelados. Hay pinzas Brembo de cuatro pistones delante y tambores detrás, suena como una configuración de la vieja escuela, pero los coches eléctricos no suelen requerir un sistema de frenado trasero más complejo o extremo. Pero hay una falta de tacto. Ese pisotón inicial en el pedal viene con un vago entumecimiento que puede sorprender. El Fabia frena de forma asertiva y fácil, sin intentar mezclar elementos de regeneración y fricción, sin duda ayudado por no ser tan pesado como el Alpine. Es más natural.

Pero el hecho es que el Alpine A290, incluso en esta versión de menor potencia, simplemente genera más sonrisas. Es rápido y sensible, bien asentado y regular. Se siente un poco más rápido de lo que es, simplemente porque el acelerador reacciona instantáneamente, gira con suficiente fuerza. El Fabia está un poco en desacuerdo consigo mismo, con esa caja de cambios ligeramente mal ajustada. Si comercializaras este coche como el Fabia de gama alta, estaría bien, pero la pretensión deportiva explícita no se materializa lo suficiente. Ambos son buenos coches. Pero a este nivel, y con la casi paridad de precios, el Alpine parece que obtienes más coche por el dinero que pagas en términos de sorpresa, deleite y dinámica. Y por esas razones, es el Alpine el que llega primero a la cima.

El nuevo superdeportivo de Aston Martin ha sido concebido como un proyecto de la división Q, que también ha concebido creaciones exclusivas como el Valour, el Valiant y el DBR22. Es también fruto del trabajo del departamento de operaciones especiales (SVO) de la marca de Gaydon y su objetivo es llevar más allá las capacidades del motor V12 junto a una personalidad agresiva y amenazante.

Un paso de 0 a 96 km/h (0-60 mph) en solo 3 segundos y una velocidad máxima limitada a 344 km/h son las cifras que busca ofrecer este nuevo superdeportivo. Para ello se sirve de un motor V12 biturbo de 5,2 litros con 850 CV y 1.000 Nm de par situado en el tren delantero, el cual se acompaña de caja de cambios automática ZF de ocho relaciones enfocada al rendimiento. Ahora bien, en las altas prestaciones es tan importante la potencia como la ligereza, algo que han tenido muy en cuenta en Gaydon.

Para lograr reducir el peso lo máximo posible, se han utilizado materiales ligeros como la fibra de carbono, el aluminio, el titanio y el magnesio (utilizado, por ejemplo, en el sistema de escape) para reducir 110 kg en la plataforma del motor V12. A esto se suma un paquete de aligeramiento opcional con brazos de suspensión de aluminio y tornillos del chasis de titanio para bajar el peso en otros 16,9 kg.

También con este objetivo se han instalado de serie unas llantas de magnesio de 21 pulgadas envueltas en neumáticos Pirelli P Zero R o P Zero Winter 2 con marcaje específico para este modelo. Así se logra reducir el peso y garantizar el buen rendimiento, aunque para esto último también se ha trabajado en la puesta a punto del software de varios sistemas de seguridad, tales como el control de tracción, el ESP y el ABS.

Lo que se ha querido conseguir con el Aston Martin Valen es la capacidad de tener un rendimiento extremo junto a una cierta usabilidad en el uso diario. Con este equilibrio en mente, se ha trabajado en la rigidez de la suspensión delantera y trasera para ofrecer estabilidad sin perjudicar el confort, con muelles específicos y amortiguadores Bilstein DTX semiactivos. Además, la dirección cuenta con un tacto más directo, así como el pedal del freno, que actúa sobre unos discos carbonocerámicos de 410 mm delante y 360 mm detrás.

Una carrocería de carbono específica

En líneas generales, estamos ante un superdeportivo más extremo que otros modelos de la marca. Para acompañar a sus cualidades técnicas, se ha concebido un diseño igualmente llamativo en el que destacan las líneas afiladas y un estilo general muy diferenciado en una carrocería de fibra de carbono creada de forma específica para el proyecto.

La parrilla tradicional aparece de una forma más afilada y se une con unas tomas de aire inferiores de gran tamaño, mientras que los faros presentan una posición baja y un diseño afilado. El largo capó también está inclinado hacia abajo e incorpora una toma de aire central, así como dos marcadas hendiduras laterales.

La zaga, por otra parte, destaca también por el aspecto afilado, con un borde que actúa como un flap que abraza todo el ancho de la trasera, bajo el cual se encuentran unos finos pilotos LED unidos. Justo por debajo hay dos salidas de escape en una superficie perforada para refrigerar el escape, así como se encuentran otras dos en la zona del difusor.

Asimismo, la vista lateral deja entrever las proporciones del Aston Martin Valen, con una cabina algo retrasada y una línea del parabrisas muy inclinada. Aquí destacan especialmente las taloneras, con tres secciones que actúan como generadores de vórtices para favorecer la aerodinámica.

En cuanto al interior del superdeportivo británico, también se ha buscado marcar la diferencia con varios detalles que distancian a este modelo del resto de la gama. Hay una fina consola central con componentes impresos en 3D y una orientación hacia el conductor, la cual también incorpora un selector de marchas similar al utilizado en el Valhalla.

Más allá de esto, no falta la combinación de pantalla central y cuadro de instrumentos digital, así como el volante similar al de otros coches de la compañía. Sin embargo, la orientación general del habitáculo es más deportiva, algo que se comprueba con el uso extensivo de la fibra de carbono y los asientos deportivos, con una opción más ligera disponible, aunque también se pueden montar otros más cómodos para recorrer grandes distancias. No obstante, con sus capacidades y cuestiones como su maletero de 170 litros, es un coche más enfocado al disfrute a gran velocidad que a los viajes.

Finalmente, el habitáculo ha sufrido una reducción de elementos como las salidas del aire acondicionado para “reducir el ruido visual” y se ha desarrollado una paleta de colores específica para crear una atmósfera atractiva. Ahora bien, en esto juega también un papel la tapicería, donde se ofrecen varias opciones de cuero semianilina y Alcántara en acabados monotono, bitono e incluso tritono. Además, a esto se añaden detalles como un nuevo método de costura para ofrecer un acabado aún más premium.

Así, se ha tenido en cuenta hasta el más mínimo detalle en un superdeportivo del que solo se fabricarán 150 unidades para todo el mundo. No se ha desvelado cuál será el precio del Aston Martin Valen, pero sí que las primeras unidades se entregarán en el segundo cuarto de 2027, así que tendrás que esperar si tienes la suerte de poder hacerte con uno.

La firma sueca nos tiene acostumbrados a las creaciones locas, pero siempre es capaz de sorprendernos. En esta ocasión, Koenigsegg ha querido crear un coche de calle que casi podría estar destinado exclusivamente para los circuitos. De hecho, ese es su enfoque principal y es algo que se deja notar en cuanto lo ves por primera vez.

Se basa en el CC850, aquel hiperdeportivo inspirado en el CC8S (el primer coche de producción de la marca) creado en 2022 por el 50 cumpleaños de Christian von Koenigsegg. Ahora bien, mientras que aquel tenía un carácter más comedido, este busca abrazar el estilo de competición con detalles estéticos como un kit aerodinámico con un nuevo splitter delantero, branquias en las aletas delanteras, nuevas taloneras, un difusor más grande y un alerón de tamaño considerable que incorpora la tercera luz de freno en el filo.

En esencia, se ve como un CC8S, con un aspecto más agresivo y mucha fibra de carbono. Además de lo que se ve, hay aerodinámica activa y un suelo que ha sido diseñado para mejorar la carga aerodinámica. Según la marca, genera 800 kg de carga a 250 km/h. Unas nuevas llantas de cinco radios cierran el paquete de novedades en el exterior, mientras que por dentro te sientes como en un coche de carreras.

El interior del Koenigsegg CCGT1 es tan espartano como el de un coche de competición. Hay asientos de fibra de carbono con arneses de seis puntos, un extintor, y mandos para las bombas de combustible, entre otras cosas. También puedes añadir un paquete de circuito que añade cosas como una jaula antivuelco de carbono, asientos compatibles con el sistema HANS, escape de competición, nueva suspensión, neumáticos de circuito, etc. Además, es agradablemente analógico, con la instrumentación Chronocluster y un medidor de fuerzas G que no es digital.

Este es un coche para disfrutar y para hacerlo rápido, ya que monta un motor V8 twin-turbo de 5.0 litros que rinde “solo” 1.280 CV con combustible normal y 1.600 CV con E85. Dicho propulsor se puede acompañar de la caja de cambios manual de seis velocidades del CC850, extremadamente compleja, pero satisfactoria. Sin embargo, de serie viene con una alternativa más propia de la competición.

Se llama Koenigsegg Sequential Shift (KSS) y es un cambio secuencial, como su nombre indica. Hay un pedal del embrague que sirve para iniciar la marcha, pero también hay cortes de ignición para realizar cambios sin el embrague. Es similar a lo que se puede encontrar en un coche de competición y se opera con una gran palanca como la que se encuentra en cualquier vehículo de carreras.

De esta forma, aunque el Koenigsegg CCGT1 está homologado para circular por carretera, está claro que sus creadores quieren que sea utilizado en circuito. De hecho, por esa razón se ha acabado la carrocería en una fibra de carbono blanca denominada “Fibra fantasma”, que vimos en el CCXR Trevita de 2009 y que cuenta con protección “balística” para evitar daños en una intensa sesión de tandas.

Según ha declarado Christian von Koenigsegg, fundador de la marca, el CCGT1 es “algo realmente especial: nuestra primera creación diseñada expresamente para ser un “bisturí” de circuito, a la vez que un extraordinario coche para el día a día. Ha sido muy gratificante ver cómo el CCGT original ha vuelto a cobrar vida en los últimos años. Esta me parece una forma adecuada de celebrarlo”.

“Estoy deseando conducirlo y explorar todo su potencial, y no veo la hora de que el resto de la familia Koenigsegg haga lo mismo. Además, poder presentar por primera vez nuestra nueva fibra Ghost Fibre es realmente emocionante y supone un paso más en la historia del proyecto Trevita, que se lanzó en la misma época que el CCGT”, ha añadido.

Sin duda, es una creación muy especial y exclusiva, de la que solo 70 ejemplares se fabricarán para todo el mundo. No se ha concretado su precio, pero no importa porque todos han sido ya vendidos. ¿Veremos alguno en un circuito algún día?

Como muchas marcas japonesas, Toyota tuvo un momento de esplendor en el terreno de los deportivos en las décadas de 1980 y 1990, con grandes nombres como Celica, Supra y MR2 que enamoraron a muchos amantes de las cuatro ruedas. Con los años, las cosas han cambiado y el panorama de los fabricantes del país asiático no es el de entonces. En Toyota también fue así, pero en su etapa más reciente ha recuperado ese carácter deportivo e incluso lo ha llevado más allá, lo que ha hecho que la imagen de la marca haya cambiado.

Bajo la denominación GR (Gazoo Racing) hemos tenido coches como el nuevo Toyota Supra, el GR Yaris, el GR Corolla en mercados fuera de Europa e incluso se prepara la vuelta del Celica y el MR2. No se trata de coches específicamente baratos, pero sí de deportivos más asequibles que otros disponibles en el mercado, ya que este carácter se ha quedado más reservado para las marcas premium.

Los fabricantes generalistas se han centrado en concebir modelos más eficientes y enfocados al público general, ya que los deportivos no suelen dar tanto beneficio y pueden perjudicar la cifra global de emisiones. Toyota se encuentra en una posición cómoda en este sentido, gracias a la gran popularidad de sus modelos híbridos en todo el mundo y a una gama de eléctricos que está creciendo. Hay margen de actuación y el hecho de contar un adicto a los coches en una posición de poder en la compañía se ha traducido en la llegada de una gama de deportivos que suponen uno de los últimos bastiones de la emoción al volante para los que buscan sensaciones puras y motores de combustión. Así, la marca japonesa está bien valorada en el terreno de la eficiencia, pero también en la deportividad.

Akio Toyoda ha reconocido en muchas ocasiones su pasión por los coches y también es conocida su afición por la competición, con el apodo ‘Morizo’ como nombre cuando compite en los circuitos. Su filosofía está clara: quiere poder fabricar coches emocionantes, y aunque los híbridos y eléctricos tienen sentido en el mercado generalista, en el terreno prestacional deben priorizarse las mecánicas de combustión tradicionales.

Este pensamiento no es habitual entre los responsables de las marcas de coches, pero debería ser más común. Por supuesto, lograr esto no está al alcance de todas las marcas, pero se hace más posible cuando la persona al mando realmente es un amante del motor y no un gestor como el que podría estar al frente de cualquier otro tipo de empresa. Más allá de los números, la pasión por el automovilismo es la que puede marcar la diferencia en un sector como este.

Especialmente en la actualidad, en la que muchas marcas nuevas están desembarcando en el mercado con modelos que cumplen las mismas funciones que muchos otros de servir de medio de transporte del punto A al B con el precio como único punto fuerte, concebir coches diferentes sirve como método de diferenciación. Evidentemente, conviene fabricar vehículos para la mayoría que solo busca una forma de desplazarse, pero no está de más ofrecer algo diferente.

No se trata de coches deportivos con cientos de caballos, sino de la experiencia de conducción más pura. Es algo que ofrecen modelos como el Toyota GR86 y el tan querido Mazda MX-5, por ejemplo. No hace falta una potencia descomunal para disfrutar, sino sensaciones en la conducción, especialmente ahora que la electrificación ha hecho que las cifras de potencia hayan perdido mucho sentido.

Personas como Akio Toyoda son una rara avis entre los responsables de las marcas de coches, pero deberían ser más comunes no solo para poder seguir contando con modelos emocionantes y más asequibles, sino también para defender la personalidad de los fabricantes tradicionales. Más allá de los fríos números, por muy importantes que sean, es un factor importante para competir contra las marcas rivales.

La historia de este motor comenzó con el Audi 100 de segunda generación, elegido por razones de espacio y distribución de pesos. Se tomó como base el cuatro cilindros EA 827 del 80 y aunque no era un motor deportivo, logró aportar más prestaciones a esta berlina de Audi, con unos 136 CV de potencia. Tras aquel coche llegaron muchos otros con este tipo de mecánica.

Audi 200 5T

No es el Audi con motor de cinco cilindros en el que se suele pensar de forma habitual, pero se trata de un modelo muy especial para la historia de esta mecánica. En esta berlina se montó por primera vez la versión con turbocompresor de este motor en su versión de gasolina, lo que permitía alcanzar una potencia de 170 CV.

La razón tras la decisión de aportar el turbocompresor fue el hecho de que la cilindrada de dos litros del propulsor no se podía incrementar de forma significativa. Así, en 1978 se optó por esta alternativa, que supuso la apertura de otro camino para el desarrollo de esta mecánica.

Audi Quattro

Quizás se trate del coche más emblemático en montar este motor. En el Salón del Automóvil de 1980 se presentó el Audi Quattro, con un cinco cilindros turbo que entregaba 200 CV en su versión original, si bien variantes posteriores y de competición fueron mucho más allá. En su última evolución, para competir en el Grupo B, la potencia superó los 500 CV.

Por supuesto, la potencia se enviaba a ambos ejes mediante el sistema de tracción Quattro que popularizó la marca y que le dio nombre a este modelo. Gracias a la combinación de la mecánica y el sistema de tracción, el deportivo de Ingolstadt logró reinar en los tramos de rally con dos campeonatos de marcas y dos de pilotos.

Audi S2 Coupé

El Audi Coupé era la variante coupé de los Audi 80 y 90, pero el S2 Coupé era la alternativa deportiva. Llegó en 1990 con un motor cinco cilindros de 2,2 litros y 20 válvulas derivado del que utilizaba el Quattro S1, primero con 217 CV y un cambio manual de cinco velocidades y más tarde con 230 CV y un cambio manual de seis velocidades.

Por supuesto, no faltaba la tracción quattro, así como un diferencial central Torsen y un diferencial abierto delante y detrás, si bien el trasero se podía bloquear de forma manual. Pasaba de 0 a 100 km/h en unos 5,9 segundos en la versión inicial, aunque la más potente logró bajar la cifra a 5,7 segundos.

Audi RS2 Avant

En 1994 se presentó el Audi RS2 Avant, un familiar deportivo en un momento en el que este tipo de coches no eran comunes en el mercado en absoluto. El propulsor mantenía los 2,2 litros de cilindrada, pero la potencia creció hasta unos más que respetables 315 CV de potencia y 410 Nm de par que le permitía alcanzar los 100 km/h en 5,4 segundos. Con esta mecánica y un proceso de desarrollo llevado a cabo junto a Porsche, el RS2 fue el familiar más rápido del mundo.

La firma de Stuttgart rediseñó buena parte del motor cinco cilindros de Audi, pero la esencia seguía ahí en un modelo que sigue siendo uno de los más especiales de la marca. Apenas se fabricaron 2.891 unidades, así que hoy no es un coche fácil de encontrar en las calles.

Audi RS 3

Es el último bastión de este emblemático motor. El Audi RS 3 original se lanzó en 2011 como la versión más radical del Audi A3 y desde entonces se ha situado como uno de los mejores compactos deportivos de su momento. En su primera generación usó un cinco cilindros turbo de 2,5 litros que ofrecía 340 CV, pero desde entonces no ha hecho más que mejorar.

En su variante más reciente, el RS 3 es el compacto deportivo más rápido de Nürburgring, con 400 CV de potencia extraídos de un motor que sigue contando con 2,5 litros de cilindrada. Lo puedes comprar en carrocería Sportback desde 89.750 euros o Sedán desde 90.680 euros. Independientemente de la carrocería, es un deportivo sensacional.

Las inscripciones en el perfil de un neumático nos aportan mucha información sobre él. Podemos conocer así su anchura, el diámetro de la llanta, el índice de carga que puede soportar e incluso la fecha de fabricación del compuesto. Junto al índice de carga también se incluye una letra, que es la que indica el índice de velocidad.

En esencia, esta letra no indica la velocidad máxima a la que puedes conducir como tal, que además supera los límites de velocidad legales en vía pública, sino la velocidad máxima a la cual el neumático es capaz de soportar la carga máxima que tiene estipulada. Por ejemplo, un neumático con índice de carga 92 e índice de velocidad V puede soportar hasta 630 kg a un máximo de 240 km/h.

En función del vehículo las capacidades del neumático pueden ser diferentes y así lo indican los números y letras indicados en el perfil. Por supuesto, puedes montar gomas con un índice de velocidad mayor a las de origen si lo deseas, ya que no va a generar ningún problema, pero no es recomendable cambiar las gomas por otras de velocidad inferior.

Además de esto, hay gomas más enfocadas a coches deportivos que cuentan con índices de velocidad superiores, como los W o Y. Este tipo de gomas, por lo general, ofrecen un mejor agarre, manejo y pueden reducir la distancia de frenado. También pueden ser capaces de disipar mejor el calor, pero la goma tiende a ser más dura, de manera que se afecta al confort de marcha.

Unos neumáticos más deportivos en un coche que no requiere de ese tipo de compuesto no supondrán un peligro, pero pueden empeorar en cierta medida la comodidad durante la conducción. Es por ello que es recomendable utilizar los compuestos adecuados dentro de las características de cada coche.

De la misma forma, los códigos de velocidad también pueden variar para los neumáticos de invierno y pueden ser inferiores a los de verano aunque estén recomendados para el mismo coche. Es así porque se trata de compuestos pensados para un uso diferente y unas condiciones que no requieren de una velocidad tan elevada al volante, pero la diferencia no debería ser muy notable.

Finalmente, si no cambias todos los neumáticos de tu coche a la vez, es posible montar gomas con distintos códigos aunque tengan las mismas dimensiones. Siempre y cuando se adecúen al coche y a las características de la conducción, no debería suponer un problema, pero es recomendable usar los mismos índices en todas las gomas por seguridad y para no comprometer la comodidad al volante.

Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

Tengamos en cuenta que, en esa época, y en los años posteriores, los grandes motores eran la norma, especialmente en berlinas, deportivos y coches de lujo. Aumentar el cubicaje y el número de cilindros era la forma común de extraer más potencia de un propulsor de aspiración natural, mientras que los coches más pequeños, especialmente los más sencillos, a menudo utilizaban propulsores de un rendimiento limitado, pero suficiente para aquellos tiempos.

Esto es lo que llevó a MG, que por entonces no era una marca propiedad de SAIC Motor, sino un fabricante británico conocido por sus deportivos ligeros, a montar uno de los motores más atípicos de esos años.

Uno de los motores de seis cilindros más pequeños

El propulsor fue desarrollado por Wolseley, marca que a finales de los años ‘20 creó este diminuto seis cilindros con árbol de levas en cabeza para el Hornet. Este modelo pretendía ofrecer la suavidad de funcionamiento de un motor de seis cilindros, pero un coche compacto. El ingeniero Harry Weslake fue la persona al frente del proyecto.

La razón por la que este motor acabó equipado en modelos de MG se debe a que Wolseley estaba integrada en el grupo Morris Garage. Por eso, cuando Cecil Kimber, diseñador de coches británico, comenzó a buscar una mecánica refinada para ampliar la gama MG, tomó como base el propulsor del Hornet. Sobre esta mecánica, MG creó una unidad de 1.271 cc para el F-Type Magna.

Sin embargo, las exigencias de la gama de modelos de la marca británica obligaban propulsores todavía más pequeños, lo que dio lugar a una unidad de seis cilindros en línea de apenas 1.087 cc, un bloque capaz de girar a un régimen más elevado de revoluciones que, además, tenía un enorme potencial para el mundo de las carreras de coches.

Partiendo de un bloque de hierro fundido, el diminuto seis cilindros utilizaba una culata de flujo cruzado o crossflow, donde los conductos de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos. A esto se añadió un árbol de levas en cabeza, una configuración de dos válvulas por cilindro (12 válvulas en total), un cigüeñal reforzado y alimentación mediante dos o tres carburadores, dependiendo de la versión.

Las prestaciones de un deportivo de época

Con menos de 1.1 litros de cilindrada, el pequeño motor de MG desarrollaba apenas 39 CV de potencia a 5.500 rpm en las primeras versiones KA, aumentando esa cifra hasta los 41 CV en las versiones KG, que recibieron una distribución revisada y dos carburadores más grandes.

Si bien este rendimiento podría ser el esperado para un motor de seis cilindros en línea y poco más de 1.000 cc, el automovilismo una vez más ayudó a un fabricante a explotar aún más el potencial de un motor tan sencillo. El mundo de las carreras fue el impulso que necesitaba MG para desarrollar la versión KC de este propulsor, una unidad destinada al K3 Magnette.

Esta evolución de altas prestaciones del motor conservaba los 1.087 cc, pero gracias a la sobrealimentación lograba triplicar su potencia de origen, alcanzando los 125 CV a 6.500 rpm, unas cifras impresionantes para un coche de 1933 que no utilizaba un V8 ni un V12.

En el MG EX135, los ingenieros de la firma británica lograron lo que parecía impensable para la época. El motor se sometió a una evolución muy profunda, manteniendo su arquitectura básica, pero con una culata completamente nueva, doble sobrealimentación mediante compresor y una puesta a punto específica para batir récords de velocidad. El resultado: 200 CV de potencia en un motor construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

Obras de ingeniería como este pequeño motor de seis cilindros en línea demuestran cuál es el verdadero margen de mejora que un propulsor de combustión interna tiene si se aplican las mejoras y ajustes precisos. Hoy, motores de tres cilindros y 1.000 cc ofrecen rendimientos superiores a los 125 CV del propulsor de MG, pero la marca británica logró desbloquear estos niveles de prestaciones hace ya más de 90 años.

Fotos: Patrick Ernzen - RM Sotheby’s

La llegada de la PlayStation 2 al mercado cambió muchas cosas. Surgieron nuevos estudios, sagas y títulos que ampliaron notablemente las opciones a la hora de jugar. Fue una época en la que tenía más peso la creatividad y ello nos dio algunos títulos ambiciosos con posibilidades de convertirse en algo muy grande. Ese fue el caso de The Getaway.

Lanzado a finales de 2002, se trataba de un videojuego de acción desarrollado por el difunto estudio Team Soho para PS2. Estaba inspirado en las películas de gángsters británicas, y por ello y por el hecho de que el propio estudio responsable estaba establecido en Londres, esa fue la ciudad utilizada para la ambientación del título.

Las ciudades reales se suelen representar en los videojuegos de forma reducida y con diferente distribución para dar una mejor jugabilidad, así como por razones de limitación del software. En el caso de The Getaway, representar la totalidad de la ciudad de Londres era inviable, pero se seleccionó la zona más céntrica y parte de la periferia, la cual fue representada prácticamente calle por calle e incluso incluyendo los negocios reales. Tanto es así, que un servidor supo cómo orientarse por la capital inglesa hace años por primera vez gracias a este videojuego.

La ciudad no es lo único que quedó bien representado en The Getaway, sino también su tráfico. En lugar de utilizar vehículos ficticios, se optó por coches licenciados de todo tipo de fabricantes. Podías conducir deportivos como varios modelos de TVR, Lotus o un Nissan Skyline GT-R (R33), pero también modelos de lo más comunes en las calles a principios de los 2000, como el Alfa Romeo 156, el Bedford Astramax, el Peugeot 306, el Renault Laguna, el Toyota Corolla, etc.

La lista de coches de The Getaway es sorprendente por su variedad y por la cantidad de modelos que normalmente pasan desapercibidos en las calles y que nunca esperarías poder encontrar en un videojuego. Sin embargo, de alguna forma tiene más encanto escapar de la policía en un Vauxhall Vectra (como sabrás, Opel en Reino Unido es Vauxhall) que en un Lotus Esprit.

Multitud de fabricantes dieron su visto bueno para aparecer en este título, aunque realmente los coches solo fueran un accesorio. Los coches formaban parte del tráfico y podían ser conducidos, pero el videojuego contaba con una historia más centrada en los tiroteos que en la conducción, que desgraciadamente no estaba tan cuidada como el aspecto de los coches.

Aunque varias marcas decidieron formar parte de esta entrega, lo cierto es que otras se negaron a última hora, quizás por el hecho de que no querían ver cómo sus coches se podían dañar en un videojuego (es por ello por lo que en títulos como Gran Turismo o Forza apenas hay daños en los vehículos) o por la temática criminal del propio videojuego. Es lo que sucedió con BMW y Ford, cuyos modelos ya estaban modelados, pero se quedaron ocultos en los archivos del juego. Allí se puede encontrar el BMW M3 E36 o el Ford Escort XR3i, entre otros. Un caso curioso es el de la Ford Transit, tan importante en el tráfico inglés, que acabó siendo modificada para ser incluida en el juego.

En 2004 llegó la secuela de este título, llamada The Getaway: Black Monday. Con una mejora gráfica, un mapa más grande y varios personajes jugables, su premisa era similar y nuevamente contó con un amplio catálogo de coches con licencia. Aquí se sumaron coches como el Citroën C8 (en versión civil y de policía), el Vauxhall Astra H, la Citroën C15, el Peugeot 307 CC, el Renault Clio V6 y muchos más. Incluso hubo modelos ocultos con alguna referencia al cine, como el Peugeot 406 de la película Taxi, oculto en un callejón del mapa.

Aun así, más allá de los coches mundanos, también hay algunas rarezas capaces de atraer a cualquier aficionado al motor, ya que no se suelen ver en otros títulos. Es el caso del deportivo ligero Ginetta G33, el prototipo Vauxhall VX Lightning de 2003 basado en el Pontiac Solstice y algunos modelos de la marca poco conocidos fuera del Reino Unido, como el Firenza y el Viva.

Aunque la conducción no estuviera a la altura de un videojuego de coches, la saga The Getaway presume de tener una selección de coches que pocos pueden igualar y que ayudó a crear una atmósfera realista para representar la historia. Tanto es así, que hoy en día es una especie de cápsula del tiempo de aquel Londres de los 2000, con unas calles que hoy han cambiado y un tráfico compuesto por algunos modelos que hoy muchos han olvidado.

En resumen, tanto la primera como la segunda entrega tuvieron potencial, pero no lograron triunfar a lo grande, en parte por una jugabilidad con detalles que pulir y por una injusta comparación con las entregas de Grand Theft Auto de aquellos años, aunque no se tratara del mismo concepto. A pesar de todo, estuvo prevista la creación de una tercera entrega para Play Station 3 e incluso se llegaron a publicar algunos tráilers, pero el proyecto se canceló y el cierre del estudio Team Soho en 2008 acabó con las esperanzas de un posible lanzamiento. Siempre nos quedarán las entregas de PS2, con ese estilo tan propio de los 2000 que ha quedado inmortalizado en ellas.

En un terreno de unas 17 hectáreas dentro de la propiedad del duque de Richmond se encuentra desde hace 23 años el lugar en el que se fabrican los modelos de la firma británica. Tras la compra de Rolls-Royce por parte de BMW, se buscó un nuevo emplazamiento para la producción de sus modelos. Debía estar situado en Inglaterra y el lugar elegido fue Goodwood, ya que a menos de 16 kilómetros vivió Sir Henry Royce, uno de los fundadores de la firma. Concretamente, se estableció en el pueblo de West Wittering desde 1917 hasta su muerte, en 1933.

Aunque el terreno era propiedad del duque de Richmond, la firma británica recibió el permiso para construir sus nuevas instalaciones aquí con una condición: que el duque no pudiera ver la fábrica desde su casa. Por ello, una peculiaridad de la planta es que está ligeramente hundida en el terreno, de manera que apenas se aprecia desde la distancia.

Tras cuatro años de construcción, el 1 de enero de 2003 fue inaugurada la actual fábrica de Rolls-Royce, de la cual salió la séptima generación del Phantom, el primero de la “era BMW”. Desde entonces, las instalaciones han evolucionado con algunas ampliaciones, como la de 2012, cuando se extendió el área de ensamblado en 2.500 metros cuadrados para añadir un nuevo espacio para el centro de acabado de superficies y también para el servicio Bespoke, que atiende las necesidades concretas de cada cliente.

Recientemente se ha producido otra ampliación de la fábrica que prácticamente ha doblado su tamaño, pero no con el objetivo de fabricar más coches. En estas instalaciones se produce el Rolls-Royce Phantom, así como el Ghost, el Cullinan y el nuevo Spectre, el modelo 100% eléctrico de la marca. La gama ha crecido, pero la producción anual se ha mantenido en torno a unos 6.000 ejemplares. Concretamente, en 2025 se produjeron 5.664.

¿Por qué aumentar la fábrica si no se quiere producir más? Según comentan desde la marca, la idea es poder atender mejor las necesidades de cada cliente. Al fin y al cabo, esta no es una fábrica más. Es una planta que se rige por una frase de Henry Royce que se puede leer en la entrada principal: “Strive for perfection in everything you do” (Esfuérzate por alcanzar la perfección en todo lo que hagas).

Esa filosofía es la que deben seguir las más de 2.500 personas que trabajan en la fábrica de Rolls-Royce en Goodwood. He visitado varias fábricas de distintos fabricantes y suelen ser muy similares: una cadena de montaje robotizada y muchos procesos automatizados. Sin embargo, aunque también hay una cierta variedad de máquinas que apoyan la producción, lo más sorprendente es la cantidad de personas que forman parte del proceso de fabricación de cada coche.

Cada vehículo pasa por un total de 44 estaciones diferentes y en cada una de ellas se busca aportar el toque artesanal con un equipo humano que pretende lograr el mejor resultado posible. Es así en el ensamblado de componentes de la carrocería o del interior, como el montaje de los paneles de las puertas, pero también en el trabajo previo que requieren algunos elementos de cada vehículo.

El proceso de compra de un Rolls-Royce comienza con la configuración del pedido en el concesionario, donde cada cliente puede crear su coche soñado al decidir cada detalle, junto a un equipo de la marca que puede aportar sugerencias para lograr un buen resultado. Es una gran ayuda, ya que las opciones son prácticamente infinitas y perderse en ellas puede hacer que la factura supere con facilidad el millón de euros.

En el caso de la pintura, hay todo tipo de colores disponibles e incluso puedes contar con uno propio en base a una referencia, así como se ofrecen acabados de lo más variado. Un ejemplo es el Gradient que ahora ha llegado al Rolls-Royce Spectre, una pintura bitono con efecto degradado que requiere de unas 40 horas de trabajo. También puedes contar con detalles pintados a mano en la carrocería, ya que hay varios artistas en el equipo capaces de satisfacer las necesidades de cada cliente.

A pesar de las posibilidades, me sorprende ver cómo la mayoría de los Rolls-Royce que están siendo fabricados (una buena parte, Cullinan y Ghost) están pintados de colores sencillos como el negro y el blanco. Ahora bien, es en el interior donde los clientes se dejan llevar por la personalización, con multitud de tapizados y tejidos como el Duality Twill, una tapicería con una combinación de tejidos que requiere de unas 2,6 millones de puntadas para todo el interior de un modelo como el Spectre. Para ello, hay máquinas automáticas, pero las zonas más delicadas se realizan a mano.

Además de las tapicerías, los materiales son muy importantes en el habitáculo. En este sentido, la madera es una de las opciones preferidas y también requiere de un cuidadoso trabajo de artesanía para lograr variados acabados. Se escogen diferentes especies de árbol para ello, nunca especies protegidas, así como se cumplen peticiones especiales. En este caso, destaca Bailey, una moldura de madera del interior de un Spectre en la que aparece representada la perra de su dueño con todo tipo de detalle. Fueron necesarias ocho especies diferentes de madera para ello y unas 22 formas diferentes, con variaciones de tonalidad.

En definitiva, el proceso de producción de un Rolls-Royce se basa en los detalles y la artesanía, razón por la cual la fabricación puede llevar unas 600 horas, en función de la solicitud del cliente, quien puede seguir el proceso de forma remota mediante una app específica que proporciona imágenes de su coche durante la fabricación al pasar por varios puntos de la fábrica. Todo, para que aquello que rodea la experiencia de tener un Rolls-Royce sea especial desde el primer momento.

Si sigues el camino habitual que toman tres cuartas partes de los clientes de The Landrovers, tendrás un Defender con un motor V8 de Corvette, desde un LS3 de 456 CV hasta un LT4 de 659 CV, acoplado a una caja de cambios automática para un rendimiento extremo y un sonido atronador que una carrocería de Defender no aerodinámica apenas puede aguantar.

Fabricados en los Países Bajos, los precios comienzan en el dinero típico de un restomod (390.000 €) pero pronto se disparan a medida que los 28 compradores anuales se ocupan de las opciones casi ilimitadas que ofrece la personalización de alta gama. De hecho, tal es la individualidad que se ofrece, que cada encargo recibe su propia placa de identificación única y un audaz reloj en el salpicadero, que los compradores pueden diseñar con el joven equipo de diseño de TLR.

Ahora bien, si estás en el otro cuarto de compradores y tienes bolsillos aún más llenos, también tienes la opción de comprar el Landrovers Panterra, el totalmente eléctrico, que puedes ver en las fotos. Los electromods no son nuevos y rara vez evitan la controversia. Pon algunas baterías Tesla reacondicionadas dentro de un viejo 911 o E-Type y puedes atraer el nivel de odio en internet que normalmente se reserva para los políticos.

Sin embargo, esto no es un mero trasplante. TLR ha pasado los últimos siete años construyendo hasta llegar a este punto, rediseñando casi todos los componentes debajo de esa familiar silueta de Land Rover para hacer justicia a las profundidades de ingeniería que ha explorado.

Hay nuevos puntos de montaje para una suspensión nueva y totalmente independiente, necesaria para gestionar los cuatro motores en las ruedas que permiten la vectorización adaptativa del par en todo el chasis. Tienes la opción de montar muelles neumáticos o coilover. También un nuevo sistema de dirección eléctrica con una cremallera mucho más ajustada que antes. Y el pequeño detalle de unos 608 CV de potencia y 6.400 Nm de par para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos que se siente de otro mundo cuando está a bordo de un coche de 2.900 kg.

Es pesado, sí, el Landrovers Panterra no es exactamente un Clase G eléctrico, pero casi. La culpa es de los 200 kWh de capacidad de su batería con los que los ingenieros han llenado cada rincón y grieta disponible. Para ser justos, la distribución del peso no está lejos del 50:50, por lo que el manejo no es demasiado torpe debido a ello. Pero aun así no querrás conducirlo como el Ferrari Purosangue, al que se le asemeja en precio.

Los clientes son adinerados, al fin y al cabo, y la autonomía de 600 km es necesaria para que no se sientan demasiado avergonzados de hablar de la última incorporación a su garaje. Muchos de ellos también usan sus coches de verdad, enviándolos de vuelta a la base de The Landrovers en Ámsterdam cada invierno para darles un poco de cariño después de un duro verano de aventuras. Claramente, el Panterra no podía ser una curiosa nota a pie de página junto al V8 en lo que respecta al potencial de los viajes por carretera.

Por el desembolso que supone, te aliviará saber que es un coche más que capaz de conducir. La suspensión neumática de este ejemplar (llamado 'Rica') lo convierte en algo cómodo y sensato en la ciudad, así como una cremallera de dirección más precisa que la de los Land Rover de gasolina de TLR. Este es un Defender de la vieja escuela con el que podrías hacer recados felizmente sin que te ponga de los nervios, una sensación que solo se mejora con su tren motriz y la calibración del acelerador.

La linealidad del funcionamiento del pedal lo hace muy fácil de manejar en la ciudad, en autopistas o en cualquier lugar intermedio. Atrévete a llevar uno de estos fuera de la carretera y su precisa entrega de potencia debería ser bastante útil. También hay tres niveles de regeneración de frenado y una buena probabilidad de que mantengas su menú de pantalla táctil activo para alternar entre ellos sobre la marcha.

TLR desarrolló su propio software para la pantalla central (de hecho, casi todos los componentes, excepto su moderna palanca de cambios Defender, han sido diseñados internamente) y los sistemas aquí son más rápidos y menos frustrantes que muchos de sus equivalentes originales. El Panterra es la prueba de que lo verdaderamente 'hecho a medida' va mucho más allá de algunas pieles raras o muestras de pintura indulgentes: especializar las piezas que no se ven puede transformar la sensación que transmite un coche.

Y si hablamos de ajustes bajo la carrocería, me gustaría probar uno con la otra suspensión para ver si se siente más sujeto. La precisión de su tren motriz ocasionalmente fomenta un nivel de ritmo que pone un poco nerviosa su configuración orientada a la comodidad, disimulando el inteligente trabajo de la vectorización de par que hay debajo. Unos muelles más calibrados y unos neumáticos más orientados a la carretera extraer sacar algo más de capacidad en curvas. Incluso si eso no es en lo que destacará.

TLR pide otros 100.000€ por el placer de un tren motriz eléctrico, por un precio inicial de poco menos de medio millón de euros. Es mucho, pero este es un rincón próspero del mercado: en sus 15 años de actividad, la empresa ha fabricado más de 250 coches y actualmente produce 28 al año, cada uno de ellos beneficiario de 3.000 horas de trabajo.

También es agradable por dentro, TLR reemplaza fielmente todas las piezas de plástico estándar (tiradores de puertas y similares) con aluminio bellamente fresado. Así obtienes mejor calidad, pero también la posibilidad de reemplazar cosas simplemente de un estante de piezas de Land Rover regular si te quedas atascado en un rincón lejano del mundo. El cuero, las alfombras y las costuras se esfuerzan por estar a la altura del precio y las propias bases de los asientos incluso liberan un poco más de espacio para las piernas que antes, aunque tus codos inevitablemente todavía se sienten apretados.

Pero lo que el Panterra muestra es lo que realmente vale la pena destacar aquí. La tecnología subyacente parece demasiado prometedora para limitarse 'solo' a los Defenders restaurados. "Nuestro objetivo final era una locura para una empresa tan pequeña como la nuestra", admite Frank Tijs, copropietario de The Landrovers junto a sus fundadores Peter Zeisser y Daniel van Oort. "Tenemos grandes ideas y un nuevo inversor que básicamente lleva nuestra plataforma a un programa de vehículos completamente nuevo".

Los motores en las ruedas (y la vectorización de par que permiten) forman solo una pequeña parte de la industria de los vehículos eléctricos en este momento, pero es una que está llena de promesas. Lo que esta empresa holandesa haga con la tecnología a continuación es algo que nos entusiasma ver. No es un restomod más, después de todo.

Esta lista podría extenderse mucho, ya que es difícil no perderse en las gamas de algunas de las firmas más reconocidas de nuestros vecinos. Sin embargo, vamos a centrarnos en 11 coches que han dejado huella por su carácter, su aspecto o su peso en la sociedad y en el mundo del automóvil.

Alfa Romeo Spider Duetto

Aunque es casi imposible no tararear mentalmente los primeros “de-de-des” de la canción “Mrs. Robinson”, de Simon and Garfunkel, al ver un Alfa Romeo Spider Duetto, este coche no sería menos especial si no hubiera recibido el impulso de Hollywood.

Basta con echar un vistazo a sus proporciones perfectas y escuchar el rugido de su motor de doble árbol de levas para comprender por qué ha sido fuente de inspiración para tantos coches deportivos desde entonces. Además, pocos coches han logrado mantener sin grandes cambios un diseño durante décadas sin perder encanto.

Lamborghini Miura

El Miura no fue el primer coche de carretera con motor central, y el concepto de “superdeportivo” es demasiado difuso como para afirmar que fuera el primero en ese sentido, aunque siempre se ha considerado la génesis del término.

Si lo conducías demasiado rápido, parecía que fuera a despegar. Pero los hitos, las etiquetas y la estabilidad aerodinámica no importan cuando tienes un coche tan deslumbrante, tan ridículamente glamuroso y tan espectacular que sacude los cimientos del sector como este.

Alfa Romeo 33 Stradale

¿El coche más bonito jamás creado? Ya sabemos que eso depende del gusto de cada uno, etcétera, etcétera, pero no podemos imaginar que alguien que haya visto alguna vez un Alfa 33 Stradale original no lo incluya, como mínimo, entre sus 10 favoritos de la marca italiana.

Podría decirse que fue uno de los primeros supercoches auténticos; no solo era bonito, sino también innovador, con suspensión delantera de doble horquilla, frenos traseros internos (montados sobre el chasis y no sobre el buje de la rueda) y, por primera vez en un coche de carretera, una caja de cambios de seis velocidades.

Fiat 500

Los superdeportivos están muy bien, pero el Fiat 500 original es una prueba más de que Italia destaca incluso en lo que respecta a los coches más modestos. Lo que comenzó como una forma de poner sobre ruedas a una nación en reconstrucción tras la Segunda Guerra Mundial se convirtió rápidamente en un símbolo visual de la identidad italiana.

Es toda la historia centenaria del país representada en un pequeño y adorable vehículo, caracterizada por una ingeniería ingeniosa, un diseño brillante y un estilo natural. Es uno de esos modelos en los que la manida palabra “icono” no está fuera de lugar.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es, en pocas palabras, el coche de rally más exitoso de todos los tiempos. Esto pasa por alto en cierta medida el hecho de que, durante la primera etapa de su trayectoria, no tuviera muchos rivales de fábrica en toda regla.

A pesar de todo, no podemos ser demasiado exigentes, sobre todo cuando dio lugar a una serie de coches de carretera para todo tipo de condiciones meteorológicas, con pasos de rueda abombados y un diseño increíblemente atractivo. Incluso entre los modelos especiales de homologación para rallies de los años 90, el Integrale destaca por ser una clase en sí misma.

Ferrari 250 GTO

De los seis coches más caros que se han vendido jamás en una subasta, cuatro son Ferrari 250 GTO. Hoy en día, este coche se asocia más con los precios estratosféricos que alcanza que con cualquier otra cosa, pero no solo se trata de un artículo de coleccionismo o de especulación con coches clásicos.

Las razones por las que los coleccionistas multimillonarios se pelean por tener uno de estos deportivos son las mismas que lo hacen grande: su pedigrí en las carreras, su rareza, su maravilloso motor V12 y su belleza, que realmente te deja sin aliento. Ah, sí, y ese emblema también ayuda.

Lamborghini Countach

Esa silueta. Es precisamente esa silueta. Podrías no tener ni el más mínimo interés por los coches —es más, incluso despreciarlos abiertamente—, pero ver un Countach de perfil seguiría despertando algo primitivo en tu interior, ponerte los pelos de punta y acelerar tu corazón.

Es así de emocionante, y eso antes incluso de que su potente V12 cobre vida. En lo que respecta a convertir a la empresa en lo que es hoy, el Countach podría ser, sencillamente, el coche más importante de la historia de Lamborghini.

Lancia Stratos

El Stratos fue el primer coche diseñado desde el principio para competir en rallies, en lugar de partir de un modelo ya existente, y, aunque pareciera poco probable, la configuración por la que se decantó Lancia fue la de un superdeportivo con motor central.

Lo que es aún más sorprendente es que funcionó. El Stratos se alzó con tres títulos del WRC consecutivos entre 1974 y 1976, y lo hizo con un aspecto increíble. Además, sonaba de maravilla, gracias a un V6 de Ferrari de 2,4 litros.

Fiat Panda

De nuevo, los coches mundanos se imponen a los modelos exóticos y carísimos. El Fiat Panda original es la encarnación de un coche en su forma más esencial, despojado de cualquier adorno superfluo y de pretensiones altivas, pero rebosante de personalidad.

Eso, en nuestra opinión, lo hace tan genial como cualquier hiperdeportivo de mil millones de euros propulsado por cohetes. Pero no solo nos gusta a nosotros. Si viajas a cualquier ciudad de Italia, te aseguramos que un gran porcentaje de los coches que verás serán Fiat Panda, tanto de los modernos como del modelo original.

Ferrari Testarossa

Aunque se basaba en una plataforma que se remontaba a 1973 y que se mantuvo en producción hasta bien entrados los años noventa, pocos coches son tan sinónimo de una época como lo es el Ferrari Testarossa de los ochenta.

Cada uno de sus detalles está diseñado para ir de la mano de una política ávida de dinero, el excelente synthpop y los peinados más extravagantes… o de un traje de lino acompañado de una camiseta y zapatos sin calcetines. Ahora que lo pienso, quizá por eso sigue pareciendo un coche tan relevante en la década de 2020.

Ferrari F40

Cuando piensas en coches italianos, piensas en superdeportivos; cuando piensas en superdeportivos, piensas en Ferrari; y cuando piensas en Ferrari, lo más probable es que te venga a la mente su mejor modelo: el F40.

Fue el primer coche de serie en superar los 320 km/h y el último Ferrari en contar con la aprobación personal del propio Enzo. Este coche sin complejos alcanzó casi al instante un estatus legendario que nunca ha dado señales de desvanecerse, ni lo hará jamás, lo que lo convierte en la mayor contribución de Italia al mundo del motor. Hasta la fecha.

El origen de ABT se remonta a abril de 1896, pero claramente no se trataba de un preparador en aquellos tiempos. Nació como una herrería y posteriormente se convirtió en un carrocero de carruajes. Con el paso del tiempo y el auge de los coches, el negocio se orientó hacia la modificación y las carreras, algo que ha definido a la empresa hasta el día de hoy.

130 años después de su nacimiento, el preparador alemán es uno de los más respetados en Europa, hasta el punto que llega a trabajar con algunos fabricantes para ofrecer sus modificaciones a través de la marca, como recientemente ha hecho con Cupra con sus León y Formentor. Las creaciones de la firma son valoradas por muchos y siempre son especiales, pero pocas lo son tanto como estos modelos concebidos con motivo de su aniversario.

ABT RS6-LE 800

El primero de los coches del 130 aniversario de ABT se basa en el familiar deportivo por excelencia: el Audi RS6. Si bien ya es un modelo sorprendentemente rápido en su versión de serie, aquí es aún más radical. La base utilizada ha sido el ABT RS6 Legacy Edition de 2023, creado como homenaje a los 20 años del RS6, pero el enfoque es mucho más radical.

Los 760 CV de base de su motor V8 se han mejorado hasta unos 800 CV y 980 Nm de par, gracias a mejoras como un nuevo turbo, intercooler, radiador y kit de potencia. Así, es un modelo aún más prestacional, algo que también se ha querido mostrar con su estética, que también recibe novedades específicas.

El elemento clave en el exterior son las llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR22 de 22 pulgadas en acabado dorado mate, tono que también se aprecia en elementos como el logo del RS6-LE 800 y las insignias de ABT. Junto a esto, no falta un paquete aerodinámico de fibra de carbono, mientras que el interior recibe materiales como la Alcántara, placas identificativas y logos del preparador.

Todo esto se suma a componentes como un nuevo escape de acero inoxidable, así como nuevos amortiguadores y barras estabilizadoras. Ahora bien, el toque final es la moneda de aniversario incluida a modo de homenaje a la historia de la marca. Hay una en cada uno de los 30 coches que forman parte de esta edición, con un precio que parte de 108.000 euros sobre el precio del RS6 convencional.

ABT RS3 630

El segundo de los coches del 130 aniversario de ABT es el RS3 630, una preparación del compacto deportivo alemán. De base, sus 400 CV de potencia ya parecen más que suficientes, pero aquí la potencia se ha llevado hasta los 630 CV, con 700 Nm de par. Ha sido posible con el paquete de rendimiento ABT POWER R, así como con elementos como un nuevo turbo e intercooler, así como con el sistema IWI.

IWI significa “Indirect Water/Ethanol Injection” y en esencia es un sistema que inyecta agua y etanol antes de las válvulas de mariposa, de manera que se refrigere la cámara de combustión y se permita contar con la máxima potencia durante un mayor periodo de tiempo en el motor cinco cilindros que mueve al compacto de Audi.

De nuevo, esto se acompaña de una estética acorde, con un paquete aerodinámico de fibra de carbono brillante, logos específicos, llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE HR20 de 20 pulgadas y un interior con acabados específicos. Asimismo, están presentes mejoras de suspensión y barras estabilizadoras, así como un sistema de escape con salidas dobles en negro mate.

Como en el primer modelo de esta serie especial, la producción está limitada a 30 unidades en todo el mundo, lo que lo convierte en un coche muy exclusivo. Si quieres hacerte con él, tendrás que pagar 58.000 euros por el paquete de mejoras, que se suman al precio de base del Audi RS3 convencional.

ABT RSQ8-LE 1000

El último coche del 130 aniversario de ABT es el más radical, al menos a nivel de potencia. Como su nombre indica, rinde nada menos que 1.000 CV con su motor V8 biturbo de 4 litros, el cual recibe el paquete POWER R, el turbo y el intercooler de otros modelos. También cuenta con el sistema de inyección de agua y etanol IWI del RS3 630 para dar el mejor rendimiento. Muy necesario cuando hablamos de un SUV cuya velocidad máxima se ha incrementado a 320 km/h.

Para que su manejo esté a la altura, hay un nuevo sistema de control de la carrocería ABT y el ABT eAWS, un sistema de estabilización adaptativo con ajustes más enfocados en el confort o en la deportividad para que el comportamiento dinámico esté a la altura de la potencia.

En lo referido al apartado estético, el ABT RSQ8-LE 1000 sigue el estilo de los otros modelos especiales del preparador, con un kit aerodinámico de carbono (en este caso, en acabado mate), nuevas tomas de aire y emblemas específicos. También hay añadidos para el paragolpes trasero, un alerón, un sistema de escape de acero inoxidable y llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR23 de 23 pulgadas en dorado. ¿Y dentro? Como es de esperar, hay nuevos logos e inscripciones, así como materiales como la Alcántara y la moneda conmemorativa en la consola central.

Con una producción nuevamente limitada a 30 unidades en todo el mundo y un precio de 165.000 euros y 20.000 euros para la instalación del paquete que se suman al precio base del RSQ8, ABT completa su gama conmemorativa del 130 aniversario con el tercero y último de sus coches. Tienen una filosofía similar, pero cualidades diferentes. ¿Con cuál te quedarías?

Se trata de la obra de una compañía alemana, que en esta semana ha decidido dar a conocer un restomod que, en cierto modo, sigue un concepto similar al de HWA. Se trata de una versión mejorada y modernizada del 190E Evolution, pero sin que ello afecte demasiado a su diseño y proporciones originales. De hecho, es muy parecido al coche de la década de 1990.

Según se puede ver con la única unidad que se ha fabricado por ahora, el Iride Evo 5 mantiene las formas angulosas de la berlina deportiva de Mercedes, pero se ha incluido un kit de carrocería de fibra de carbono para reducir el peso. Ahora bien, también incorpora de paso unos pasos de rueda más anchos, un nuevo paragolpes delantero y un splitter.

En la zaga no pasa desapercibido el enorme alerón, bajo el cual se encuentran las nuevas insignias de Vespera. Se presentan en color dorado, el mismo tono que se ha elegido para las llantas OZ Racing de esta unidad. Sin duda, un color que destaca claramente sobre el verde Montreal Green de la carrocería, que por si te lo estabas preguntando, es el mismo que se utiliza en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio en sus versiones Quadrifoglio deportivas.

Por el momento, la unidad que se ha desvelado no muestra interior, que se dará a conocer más adelante. Sin embargo, lo que sí se ha compartido es algún detalle del apartado técnico, que puede dar mucho que hablar. El motor del Iride Evo 5 es el seis cilindros en línea M103 de Mercedes, el cual ha recibido componentes forjados y un nuevo turbo para incrementar su potencia hasta los 765 CV, con 910 Nm de par.

Con este evidente aumento de potencia, sobre el papel se promete un paso de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos, así como una velocidad máxima de 300 km/h. Todo esto se podrá comprobar más adelante, cuando este restomod del Mercedes 190E Evolution II llegue a sus propietarios. Sin embargo, para esto todavía habrá que esperar, ya que no se han concretado todavía todos sus detalles.

Además del interior, tampoco se conoce todavía el precio del Iride Evo 5, aunque es de esperar que sea de varios cientos de miles de euros, que es el estándar del universo restomod. Podemos esperar que cueste más de medio millón, como el HWA EVO, pero ¿será tan bueno como aquel? Lo descubriremos si podemos probarlo, pero es innegable que el listón está alto.

De momento, el restomod de Vespera ofrece más potencia y un concepto similar, pero HWA es una firma con una importante trayectoria en el mundo del motor. Es la firma que gestionó los Evo II originales, así como los programas de carreras de Mercedes fuera de la Fórmula 1. También es la compañía que hizo el motor V12 atmosférico del Pagani Huayra R.

Con este currículum, no es de extrañar que el HWA EVO sea un deportivo espectacular, a pesar de tener “solo” 500 CV. Es una de las creaciones más originales del universo restomod, pero pronto tendrá un rival muy directo. ¿Estará a la altura? Nosotros estamos deseando averiguarlo.

En el Salón de Frankfurt de 2015 Mercedes desveló la nueva generación de su versión coupé del Clase C. Basado en el W205 que se presentó a finales de 2013, seguía las claves de modelos similares del pasado, con un carácter más deportivo y no tan familiar como el que ofrecía la berlina de la firma de la estrella.

Como el Mercedes Clase C convencional, el diseño se caracterizaba por las formas redondeadas y estilizadas, según la filosofía que quiso seguir el diseñador Volker Leutz en las carrocerías berlina y familiar. El frontal apenas cambiaba en el C205, pero a partir de las puertas es donde llegaban los cambios, con una carrocería estilizada que recordaba al Clase S Coupé C217 de 2014.

La mayor similitud entre ambos modelos estaba en la zaga, que en ambos casos se caracterizaba por unos pilotos horizontales (más alargados y angulosos en el C217) que se partían por un portón del maletero que incorporaba un borde marcado a modo de spoiler y un paragolpes musculoso con salidas de aire laterales.

En lo referido al interior del Mercedes Clase C Coupé C205, fue obra del diseñador Michele Jauch-Paganetti, quien concibió para toda la gama del C un habitáculo elegante que ya empezaba a estar marcado por la tecnología. Ya estaba presente una pantalla central no integrada en el salpicadero, pero la instrumentación era mixta (posteriormente fue digital), con relojes físicos y una pequeña pantalla para el ordenador de abordo.

Junto a esto, ya se podían encontrar elementos que siguen definiendo los interiores de la marca de Stuttgart en la actualidad, como las salidas del aire acondicionado circulares y una guantera central curva en una consola que se podía encontrar en diversos materiales, como la fibra de carbono o la madera. Asimismo, tampoco faltaban en otras áreas el aluminio o la piel.

En esencia, el habitáculo no variaba respecto de la berlina o familiar, pero había algunos elementos propios del coupé que permitían diferenciarlo. Por ejemplo, los asientos delanteros deportivos con reposacabezas integrados eran específicos de la variante coupé, así como las plazas traseras individuales. Además, se incluyó de serie el sistema de acercamiento del cinturón de seguridad, también presente en el Clase E Coupé, por la ausencia del pilar B.

De esta forma, aunque se presentó en 2015, en 2016 salió a la venta el Clase C Cabrio con una gama de motores variada, aunque eran las versiones AMG las más deseadas. Por supuesto, podías optar por los C 63 y C 63 S con el motor M177 de 476 y 510 CV, respectivamente. Sin embargo, el C 43 con el motor M276 ya era una alternativa de lo más recomendable.

Era 0,7 segundos más lento en el 0 a 100 km/h que un C 63, pero era más barato (desde 77.800 euros frente a 104.200 del 63) y algo más práctico, gracias a un maletero de 400 litros frente a los 355 del más potente. Contaba con 390 CV, pero ofrecía unas prestaciones más que razonables, seguía alcanzando los 250 km/h de velocidad máxima y su consumo homologado se situaba por debajo de los 10 litros a los 100 km (9,6 litros).

Con su motor V6 turbo, el sonido no era tan embriagador como el V8 del C 63, pero quienes lo probaron quedaron igualmente contentos con su comportamiento, con una entrega de potencia progesiva y más decidida a partir de las 2.500 rpm, mientras que el cambio automático de 9 relaciones gestionaba una potencia que se enviaba a ambos ejes mediante la tracción integral 4Matic.

Con todo, el Mercedes-AMG C 43 Coupé era una de las versiones más maduras del modelo, con la capacidad de ofrecer un comportamiento deportivo sin llegar a ser excesivo ni perder la elegancia que caracterizaba a otras motorizaciones del Clase C Coupé. Las variantes V8 eran igualmente sobresalientes, pero el V6 M276 y la puesta a punto general del modelo hacen del C 43 una de nuestras variantes favoritas del C205 de la firma de la estrella.

En 2016 Porsche Motorsport se puso a trabajar en su nuevo coche para competir en las distintas carreras del campeonato del WEC y las 24 Horas de Le Mans. La base sería el inconfundible Porsche 911, como en el pasado, pero el desafío estaba en poder lograr un rendimiento superior al del 911 RSR 2013. Por ello, en Stuttgart decidieron tomar una decisión radical.

El resultado se desveló en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y entonces Porsche apuntó que se trataba de la mayor evolución del RSR. Más allá de ser un 911 de competición, era un coche que rompía con la tradición del modelo, ya que su motor bóxer se colocó en posición central y no en la habitual colocación trasera. No obstante, había razones para ello.

Según los ingenieros de la marca alemana, el motor central del Porsche 911 RSR permitió colocar un difusor trasero más grande que permitía aumentar la carga aerodinámica en curvas rápidas, en colaboración con el alerón posterior de grandes dimensiones. Asimismo, la nueva posición del motor también equilibró el reparto de masas, de manera que el rendimiento en circuito fuese superior.

Con la aerodinámica y el reparto de pesos mejorado, lo demás dependía de la mecánica en sí, que seguía siendo un bóxer de seis cilindros. Se trataba de un propulsor atmosférico refrigerado por agua que permitía entregar unos 510 CV de potencia que se enviaban al eje trasero y se gestionaban mediante una caja de cambios secuencial de seis relaciones.

Este paquete mecánico se encargaba de mover los 1.243 kg de peso del coche establecidos por reglamento, ahora mejor distribuidos, lo que posteriormente proporcionó a la marca información importante en lo relativo a la gestión de neumáticos. Las actuaciones en la pista fueron buenas por lo general, y aunque el cambio en la posición del motor fue algo polémico, los resultados hablaron por sí solos. Además, no dejaba de parecer un ‘nueveonce’ a pesar de todo.

Como era de esperar, las líneas clásicas del deportivo alemán se mantuvieron, pero las proporciones eran mucho más agresivas. La carrocería ensanchada y el kit aerodinámico tan imponente hizo que la longitud creciera hasta los 4,56 metros y la anchura hasta los 2,04 metros. Asimismo, el interior seguía los requisitos oficiales con el asiento bucket y un volante con pantalla integrada y sistema de extracción rápida.

Así, este Porsche 911 RSR con motor central supuso un antes y un después, el inicio de una nueva etapa que comenzó oficialmente en el año 2017, año en el que destacó especialmente la actuación en las 24 horas de Le Mans. Allí el coche número 91 dominó la clasificación y el piloto Gianmaria Bruni estableció un nuevo récord para los coches GTE en el circuito, al firmar una vuelta en 3:47.504. El coche 92, por su parte, acabó dominando en la carrera.

Con todo, el ‘nueveonce’ con motor central demostró ser una bestia en los circuitos tras ceder parte de su esencia en favor del rendimiento, algo que hoy en día nadie ha vuelto a poner en duda. Al fin y al cabo, el concepto original del deportivo de Stuttgart sigue vivo en el modelo de calle, el cual sigue siendo considerado uno de los mejores coches deportivos del mercado.

El 190 o W201 fue uno de los grandes éxitos de Mercedes, el modelo que acercó las cualidades premium de la firma de la estrella a un rango más amplio del mercado. Fue un coche razonablemente popular, pero hubo quien quiso diferenciarse del resto y para ello estaban compañías como Schulz-Getzke, que personalizó este ejemplar que ahora está a la venta.

El coche se compró originalmente en 1983 y salió de la fábrica con una carrocería pintada en color Russet Brown, tono que se combinaba con el beige del interior. Era una berlina alemana elegante, pero pocos años después se decidió aportar un toque más deportivo que puede no ser del gusto de todos.

Schulz-Getzke dotó a este Mercedes-Benz 190 E de varias novedades que cambiaron por completo su apariencia. De entrada, se añadió un kit de carrocería ensanchado, con unos pasos de rueda mucho más marcados y nuevos paragolpes. Llaman la atención las nervaduras a la altura de las puertas traseras, así como las rejillas del capó y el alerón situado sobre el portón del maletero. Asimismo, el borde de la luneta trasera recibió un añadido, así como el borde del propio portón.

En la zaga destacan las dos salidas de escape, mientras que en el frontal lo más llamativo es la nueva parrilla al estilo de los Mercedes SEC. Es un kit de carrocería llamativo y quizás poco elegante, pero también extremadamente raro de ver en 2026. En este caso, se acompaña de unas llantas BBS de 15 pulgadas envueltas en neumáticos BF Goodrich Radial T/A, un elemento que completa el exterior, si bien se ven algo extrañas al quedar mucho más escondidas en relación a los pasos de rueda.

Por supuesto, la cosa no acabó ahí, ya que el interior recibió también algunos cambios, si bien fueron más sutiles. El habitáculo beige dio paso a la piel de color negro, sobre la cual destacan acentos de madera como los del pomo de la palanca de marchas, la moldura del túnel central y el nuevo volante de cuatro radios firmado por Momo.

una reliquia de los coches tuneados de los 80

Más allá de esto, este 190E Schulz-Getzke es como otro 190 de los años 80, pero se estima que se venderá por más de 40.000 euros cuando sea subastado por la casa Broad Arrow a finales del mes de agosto. Es así porque se trata de uno de los primeros ejemplares modificados por el especialista alemán, el cual apenas produjo cuatro unidades en la década de 1980.

El coche en cuestión se encuentra en buen estado y se ha confirmado que arranca, aunque se advierte de que ha permanecido un largo periodo de tiempo guardado en un garaje y necesitará algo de mantenimiento. Aun así, no se trata del típico clásico que ha pasado la vida de garaje en garaje como fruto de la especulación; de hecho, en su odómetro se lee que ha recorrido casi 299.000 km. Fue comprado en Múnich en 1983, en 1985 se registró en Noruega y ha permanecido allí hasta 2007. En 2025 ha sido comprado por Patina Collective y se ha conservado en Florida y desde EEUU se pone ahora a la venta.

El 21 de agosto será cuando este Mercedes-Benz 190 E Schulz-Getzke se subaste por Broad Arrow sin reserva, donde se estima que puede alcanzar un precio de entre 39.500 y 48.200 euros. Es lo que te puede costar un coche nuevo, pero se trata de un extraño ejemplar que demuestra lo que se podía lograr en la década de 1980 con los diversos carroceros y preparadores presentes en el mercado.

Deportivos con motor V12, diseños espectaculares, modelos que no pudieron llegar a las calles hasta varios años después… La lista de los BMW que no se vendieron y fueron cancelados está repleta de modelos que merece la pena mencionar. Sin embargo, esta vez hemos decidido centrarnos en cinco que no podemos olvidar.

BMW M8 (E31)

El BMW Serie 8 de la generación E31 es una de las leyendas de la marca alemana de las últimas décadas del siglo XX, así como uno de los coches favoritos de la firma para un servidor. Su carácter elegante, el buen envejecer de su diseño y los faros escamoteables son cosas que uno no puede ignorar. Aquel fue un gran turismo espectacular de la década de 1990 y casi tuvo una versión M.

El BMW M8 E31 casi fue una realidad. Se fabricó un prototipo movido por el motor V12 S70, una versión modificada del M70 que permitía producir 640 CV que se gestionaban mediante una caja de cambios manual de seis marchas. Podría haber sido un gran deportivo, pero la recesión económica de los 90 hizo que se abandonara el proyecto. Al menos, el motor se aprovechó y sirvió como base para el emblemático McLaren F1.

BMW M3 Touring (E46)

El BMW M3 Touring es uno de los familiares deportivos más populares en la actualidad, pero no llegó al mercado hasta hace unos pocos años. Sin embargo, no es la primera vez que la firma de Múnich ha experimentado con esta idea, ya que lo hizo hace más de 20 años.

En el año 2000 se fabricó el M3 Touring de la generación E46, una versión familiar del deportivo que mantenía las cualidades del modelo original, con un enfoque más práctico. ¿Quién no querría un familiar alemán con un motor seis cilindros de 343 CV? No la suficiente cantidad de gente o eso es lo que pensó BMW, de manera que canceló el proyecto. No era su momento, quizás.

BMW Nazca

En realidad, esto es un ‘3 en 1’, ya que tres prototipos conforman la saga BMW Nazca concebida entre 1991 y 1993. Se trataba de estudios de diseño creados en colaboración con Italdesign, donde entonces se encontraba Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabrizio. En aquellos años, el carrocero italiano desarrolló para Bugatti el concept ID90 y esa base se utilizó para crear estos prototipos.

Se concibió el Nazca M12, el C2 Coupé y el Nazca C2 Spider. Durante tres años estos prototipos dejaron al mundo boquiabierto con su diseño aerodinámico y su motor V12, pero no llegaron a las calles, salvo unas pocas unidades del C2 Coupé. Una pena…

BMW Spicup

En el Salón de Ginebra de 1969 se mostró al mundo este peculiar clásico BMW. Tiene un diseño muy italiano, ¿verdad? Tiene sentido, ya que tras su apariencia se encontraba Bertone, que utilizó un 2000 CS como base para este coupé con techo targa y un aspecto deportivo de lo más llamativo.

Su apariencia era llamativa, con dos paneles del techo que se podían deslizar dentro de la barra antivuelco para descapotar el coche. Además, usaba un motor seis cilindros de 2,5 litros que prometía unas prestaciones adecuadas. No fue más allá, pero el concept mostrado en Ginebra se llegó a vender por 460.000 euros.

BMW M5 Cabrio

Hoy en día puedes comprar un BMW M4 Cabrio y un M5 Touring, pero ¿y un BMW M5 Cabrio? Casi se hizo realidad en la década de 1990, con la generación E34 de la berlina deportiva como base. Se fabricó un prototipo con dos puertas alargadas y capota de lona que mantenía el motor seis cilindros bajo el capó, con 340 CV y un cambio manual de seis velocidades. Pintaba muy bien, ¿pero qué pasó?

La marca alemana tenía todo listo y la idea era presentar el M5 Cabrio en el Salón de Ginebra, pero el proyecto se paralizó y se canceló por miedo a que afectara a las ventas del E30 descapotable. De esta forma, este descapotable deportivo no llegó a salir a la luz y fue un secreto durante años, hasta que BMW decidió mostrarlo al mundo como aquel coche que pudo ser, pero no fue.