A finales de la década de 1990, Daimler y Chrysler formaron un grupo automovilístico a partir de un acuerdo de fusión firmado entre Daimler-Benz y Chrysler Corporation. Las expectativas eran altas, pero el resultado no fue el esperado y dicha unión solo se mantuvo durante unos pocos años, de 1998 a 2007. Aun así, ese periodo dio lugar a varios elementos compartidos entre ambos integrantes.

Un ejemplo fue el uso de plataformas compartidas, como la del Chrysler Crossfire, que partía del Mercedes-Benz SLK de la época. Sin embargo, también otros componentes de la compañía alemana acabaron en modelos de la empresa estadounidense, como la mencionada caja de cambios NSG370 de https://www.topgear.es/coches-nuevos/mercedes/slk.

Se trataba de una caja de cambios manual de Mercedes fabricada en la planta de Daimler de Stuttgart (Alemania). Las letras ‘NSG’ significaban ‘Neues Schaltgetriebe’ o “nueva transmisión manual” y se trataba de un componente que se pudo ver en algunos modelos de Chrysler durante la década del 2000.

El mencionado Crossfire contó con ella y el Jeep Liberty también, pero el caso más llamativo es el del Jeep Wrangler. Esta caja de cambios fue la primera de seis velocidades (manual o automática) en ser utilizada en el todoterreno americano y llegó en 2005 al modelo, cuando Jeep llevó a cabo una actualización del mismo. Ahora bien, la caja de cambios contaba con varios ajustes pensados para el Wrangler.

Además de contar con un sistema de cambio multirraíl de acero y una carcasa de aluminio, la NSG370 recibió una relación de 4.46:1 para la primera marcha, con el objetivo de mejorar la conducción todoterreno. Esto permitía acceder a una buena cantidad de par desde bajas velocidades y con un mayor control. Por otra parte, la sexta marcha tenía una relación de 0,84:1 para reducir el consumo en autopista y hacer más cómoda la conducción a estas velocidades.

De esta forma, el Jeep Wrangler contó durante años con un cambio manual que, en esencia, provenía de Mercedes. Desde entonces, el cambio manual de seis velocidades ha seguido presente como parte de la oferta del todoterreno estadounidense, aunque parezca llamativo, ya que este tipo de cajas de cambios no son tan populares en Estados Unidos. Ahora bien, ahora se trata de una nueva caja fabricada por Aisin, quien también hizo las cajas de cinco velocidades usadas antes de la NSG370.

En estos momentos, el Wrangler con cambio manual de seis velocidades se puede encontrar desde unos 36.530 dólares en Estados Unidos, en el acabado Sport más modesto y con carrocería de dos puertas. Por 2.500 dólares más puedes montar la caja automática de ocho relaciones y ambas acompañan a un motor V6 de 3,6 litros. Mientras tanto, la situación es muy diferente en Europa.

En nuestras fronteras, en los últimos años solo ha sido posible comprar el todoterreno de Jeep en la versión 4Xe híbrida enchufable, siempre con cambio automático. Sin embargo, en este 2026 ha dicho adiós por las nuevas normas de emisiones y solo nos queda esperar al Recon, que en cierto modo busca ocupar su lugar en nuestro territorio. Así, si quieres un Wrangler manual, tendrás que irte a por él a Estados Unidos o buscar uno de los ejemplares que montaron hace años la caja de cambios NSG370 de Mercedes.

Las siglas CSL significaban “Coupé Sport Leichtbau”, o lo que es lo mismo, Coupé Deportivo Ligero. Desde el primer momento, el objetivo de BMW fue reducir al máximo el peso del vehículo para mejorar su rendimiento tanto en carretera como en los circuitos. Para lograrlo, se recurrió al uso de aluminio en elementos como las puertas, el capó y la tapa del maletero, además de eliminar parte del aislamiento acústico y otros componentes considerados prescindibles.

El éxito de BMW en competición

Presentado en 1972, el 3.0 CSL nació como una serie de homologación destinada a permitir que BMW compitiera en los campeonatos de turismos. El modelo fue evolucionando con el paso de los años hasta alcanzar una configuración mucho más agresiva, reconocible por sus enormes apéndices aerodinámicos.

Aquellas versiones equipadas con alerones, deflectores y extensiones aerodinámicas acabaron recibiendo el apodo de ‘Batmobile’, un sobrenombre que todavía hoy acompaña al modelo. Su aspecto radical respondía a algo más que un simple ejercicio de diseño, era el resultado de un intenso trabajo aerodinámico desarrollado para mejorar la estabilidad a alta velocidad.

El éxito deportivo del BMW 3.0 CSL fue inmediato. Se convirtió en la piedra angular del programa de competición de BMW Motorsport y dominó buena parte de los campeonatos de turismos de la década de 1970.

Gracias a él, la firma de Baviera consolidó una imagen deportiva que todavía hoy forma parte de la identidad de la marca y que, en cierta medida, sentó las bases de lo que hoy es la exitosa gama de modelos BMW M, con más de 213.000 unidades comercializadas en el mundo en 2025 y la razón por la que Mercedes-AMG va a lanzar 27 nuevos modelos en los próximos tres años.

Además, el CSL tuvo una importancia histórica adicional. Fue uno de los primeros modelos desarrollados directamente por BMW Motorsport GmbH, la división que posteriormente daría origen a algunos de los deportivos más célebres de la compañía. Por este motivo, muchos aficionados lo consideran el verdadero precursor de los futuros modelos M y uno de los BMW más influyentes jamás construidos.

El motor M30 de seis cilindros del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’

Pero todo esto no habría sido posible si los ingenieros de la firma alemana no hubieran desarrollado un motor capaz de ofrecer un rendimiento a la altura de la imagen e historia del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’. El responsable fue el propulsor M30, un bloque que fue aumentando progresivamente su cilindrada a medida que evolucionaba el modelo y se adaptada a los requisitos de homologación en competición.

El motor BMW M30 estaba constituido por un bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea con culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindros (12 en total). BMW lo diseñó con una relación de compresión de 9,5:1, aunque con el paso de los años la aumentó a 9,8:1. A esto se sumaba un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch D-Jetronic, sistema que más tarde sería reemplazado por una unidad Bosch L-Jetronic más avanzada.

La primera versión del motor M30 de BMW ofrecía 2.985 cc, una potencia de 180 CV y 255 Nm. En ninguna de sus configuraciones ofrecía algún tipo de sobrealimentación, por lo que era un motor de aspiración natural que podía aumentar sus prestaciones a medida que crecía su cilindrada.

En 1973 se produce la primera de las dos evoluciones del motor BMW M30. Los ingenieros aumentaron su cilindrada hasta los 3.003 cc, lo que tuvo un efecto positivo en la potencia, que pasaba ahora a ser de 206 CV, con un par motor de 272 Nm. Un año más tarde llega la última evolución, con 3.153 cc que no alteraba la potencia, pero sí aumentaba el par motor hasta los 286 Nm.

Las primeras unidades de este motor de seis cilindros equipaban una caja de cambio Getrag manual de cuatro velocidades. Opcionalmente se podía contar con una variante Getrag de cinco velocidades que, con el paso de los años, empezaría a ser el estándar. Con un sistema de tracción trasera, el BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’ pasaba de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, cifra que bajó hasta los 6,9 segundos con el motor de 3.2 litros. La velocidad máxima se cifraba en 220 km/h.

En una entrevista concedida a Motor1, Brent Hagan, responsable de planificación de producto de Nissan, dijo que dentro de la compañía existe incluso un lema interno que resume esta filosofía: “Somos demasiado V6 como para dejarlo”. Hagan defiende que gran parte de la historia de la firma japonesa se ha construido alrededor de este tipo de motores, presentes en modelos tan emblemáticos como el Nissan GT-R, el Xterra, el Frontier o el Pathfinder.

La apuesta de Nissan por los V6 atmosféricos

Mientras fabricantes como Ford, Chevrolet o Toyota han reemplazado los V6 de sus pick-up por motores turbo de cuatro cilindros, Nissan cree que todavía existe una importante demanda de clientes que prefieren la suavidad, la entrega de potencia más progresiva y la robustez mecánica asociadas tradicionalmente a los seis cilindros atmosféricos o de gran cilindrada.

Según Hagan, cada vez es más habitual encontrar conductores que se muestran decepcionados con la desaparición de los V6 en determinadas marcas y que, precisamente por ello, empiezan a interesarse por modelos como el Nissan Frontier.

Muchos valoran la respuesta lineal del motor, su durabilidad a largo plazo y unas sensaciones de conducción que consideran difíciles de replicar con los modernos motores turboalimentados de menor cilindrada.

“Contamos con generaciones y generaciones de motores V6, lo que nos diferencia del resto, ya que utilizamos tecnología probada, duradera, fiable y de alta calidad. Nuestro VQ38 se fabrica aquí en Estados Unidos; es decir, está hecho en Estados Unidos, por estadounidenses y para estadounidenses, y cuenta con la calidad y fiabilidad japonesas”, explica el responsable de planificación de producto de Nissan.

La estrategia futura de la marca también parece ir en esa dirección. Nissan ya ha adelantado que sus próximos SUV de gran tamaño y vehículos con chasis de largueros seguirán utilizando motores V6. Eso sí, estarán acompañados por sistemas híbridos destinados a reducir consumos y emisiones, que es la razón por la que el resto de marcas del segmento apuesta por motores de cuatro cilindros sobrealimentados, pero en el caso de Nissan sin renunciar a los seis cilindros.

Uno de los primeros modelos en beneficiarse de esta filosofía será la nueva generación del Xterra, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. Todo apunta además a que el Frontier compartirá esta misma mecánica, mientras que el siguiente Pathfinder también recurrirá a una configuración de motor V6 electrificado.

Actualmente, los V6 son una especie en peligro de extinción dentro del segmento de las pick-up en Estados Unidos. Más allá del Frontier, son pocos los modelos que todavía apuestan por motores V6, como el Honda Ridgeline o el Jeep Gladiator, aunque ninguno compite de forma tan directa con la propuesta de Nissan.

El VQ38DD como el gran valedor de esta configuración mecánica

La historia reciente de la marca japonesa ha estado marcada por dos grandes familias de motores V6. La primera es la conocida serie VQ, introducida en los años ‘90 y utilizada por modelos tan populares como el 350Z o el Maxima. Posteriormente llegó la familia VR, presentada en 2007 y responsable de impulsar vehículos tan importantes para la marca como el Nissan GT-R R35, el actual Nissan Z o los SUV Armada y Patrol.

La razón principal por la que muchos fabricantes están abandonando los V6 es el consumo homologado. Sobre el papel, los motores turboalimentados de cuatro cilindros suelen ofrecer mejores cifras de eficiencia. Sin embargo, Nissan considera que la realidad es más compleja. Estos propulsores suelen ser más caros de fabricar, trabajan sometidos a mayores esfuerzos mecánicos y algunos usuarios aseguran que, en condiciones reales de uso, las diferencias de consumo no son tan importantes como indican los datos oficiales.

Es aquí donde el motor V6 VQ38DD gana especial protagonismo. Este propulsor es la unidad elegida por Nissan para el Frontier y el Patrol que se venden en Estados Unidos. Tiene 3.8 litros de cilindrada, 24 válvulas, inyección directa de gasolina y no equipa turbo.

En cambio, es lo suficientemente prestacional como para desarrollar hasta 316 CV de potencia a 6.400 rpm, con un par motor que alcanza los 386 Nm a 4.400 rpm. Está considerado como uno de los últimos V6 atmosféricos de gran cilindrada del segmento de camionetas y la gran apuesta que Nissan está haciendo por estos propulsores le garantiza, al menos, unos cuantos años más al servicio de todos aquellos conductores que utilizan este tipo de vehículos para el trabajo o para uso diario.

En 1984, la firma de Maranello presentó el Ferrari Testarossa. Su diseño ochentero en forma de cuña plasmaba perfectamente ese estilo que caracterizó a la marca en la época. Pero lo que realmente llamaba la atención en el Testarossa era su motor, conocido internamente con el código F113A, que se caracterizaba por ser un V12 extremadamente bajo con una disposición de cilindros tipo bóxer, aunque en realidad no lo era.

El raro motor F113A del Ferrari Testarossa

El bloque en cuestión era una evolución del motor F113 que ya utilizaba Ferrari, una unidad de doce cilindros colocado longitudinalmente en posición central trasera sobre el chasis del Testarossa. Aunque a menudo se le denomina bóxer, técnicamente es un V12 de aspiración natural con las bancadas abiertas a 180 grados con una cilindrada de 4.943 cc.

El motor de 48 válvulas utilizaba doble árbol de levas en cabeza por bancada (un total de cuatro árboles de levas), con un bloque de aleación ligera de aluminio y culatas del mismo material. Hacía uso de un sistema de inyección electrónica Bosch KE-Jetronic, encendido electrónico Magneti Marelli, tenía una relación de compresión de 9,2:1, lubricación por cárter seco y un peso de unos 230 kilos.

En cuanto a prestaciones se refiere, el V12 desarrollaba 390 CV de potencia a 6.300 rpm, con un par motor de 490 Nm disponibles a 4.500 rpm y un régimen de revoluciones que alcanzaba las 7.200 rpm. Con estas cifras y una caja de cambios manual de cinco velocidades conectada a las ruedas traseras, el Ferrari Testarossa pasaba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y continuaba acelerando hasta los 290 km/h.

Ahora bien, una de las singularidades del motor F113A de Ferrari es que era un V12 plano, con una abertura de bancadas de 180 grados, que lo hacía fácilmente confundible con los motores bóxer de Porsche. Sin embargo, la forma en la que el propulsor mueve sus componentes internos es diferente al del motor del 911.

Parecía un bóxer, pero era un V12 a 180 grados

Para empezar, en un motor bóxer cada pistón dispone de su propia muñequilla en el cigüeñal. Esto significa que los pistones opuestos se mueven en sentidos opuestos, por lo que, cuando uno avanza hacia el cigüeñal, el otro se aleja de él. De ahí precisamente el nombre “bóxer”, ya que el movimiento recuerda a dos púgiles lanzando golpes simultáneamente.

En cambio, el motor V12 a 180 grados del Testarossa utiliza un cigüeñal compartido entre los pistones enfrentados. Aunque el ángulo entre las dos bancadas es de 180 grados y visualmente parece un bóxer, los pistones opuestos se desplazan al mismo tiempo y en la misma dirección, es decir, ambos avanzan o retroceden a la vez.

Evidentemente, la apuesta por esta configuración mecánica no fue fruto del azar ni un experimento por parte de los ingenieros de Ferrari. En realidad, respondía a cuestiones relacionadas con el rendimiento del Testarossa y es una de las claves del desempeño del deportivo italiano, y del hecho de que fuera uno de los mejores de su segmento.

Y es que la marca quería aprovechar las ventajas de un motor muy plano, como un centro de gravedad bajo y una menor altura total del conjunto, sin recurrir a un verdadero diseño bóxer, que habría requerido un cigüeñal más largo, complejo y costoso para un V12.

El resultado fue tan satisfactorio que Ferrari decidió seguir utilizando el motor F113A V12 del Testarossa en otros dos modelos de la casa italiana. El primero, el Ferrari 512 TR, obtuvo una versión de esta mecánica con 428 CV de potencia que mantenía el par (490 Nm) inalterado.

El segundo era el Ferrari F512 M, logrando un nuevo aumento de potencia hasta los 440 CV y un ligero incremento del par motor hasta los 500 Nm. Con esta última evolución, el F113A alcanzó su máximo desarrollo dentro de esta familia de motores antes de que Ferrari adoptase los nuevos V12 de 5.5 y 5.7 litros de la serie F133, utilizados posteriormente en modelos como el Ferrari 550 Maranello o el Ferrari 612 Scaglietti, una generación de propulsores que permitió a la marca dar un nuevo salto en términos de rendimiento, alcanzando cifras de potencia de hasta 540 CV.

Y seguro que también echarás de menos esa década en la que la variedad de motores era la norma en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque eso es otra historia: por aquel entonces el campeonato estaba dominado por la primera era de motores turbo de la historia, pero también había mecánicas de aspiración natural, como el Ford Cosworth DFV V8 de 3.0 litros.

La primera era turbo de la Fórmula 1. El BMW M12

Aunque lo realmente interesante viene dado por las cifras de potencia que alcanzaban los coches de Fórmula 1 gracias a sus motores turbo. La oferta era variada, con mecánicas de cuatro cilindros en línea, bloques V6 e incluso propulsores V8 sobrealimentados. Uno de los más famosos es el motor tetracilíndrico BMW M12, una sencilla unidad de 1.5 litros que superaba con creces los 1.000 CV de potencia.

Lo creas o no, BMW también invirtió muchas horas en el desarrollo de motores de cuatro cilindros, a pesar de que la imagen del fabricante de Múnich está más asociada a los bloques de seis cilindros en línea, los V8 e incluso los V12 que empleaban coches como el BMW Serie 7 o el que ayudó al McLaren F1 a convertirse en el coche de producción de aspiración natural más veloz del mundo.

Entre los motores de cuatro cilindros creados por el fabricante destaca el M10, bloque empleado en varios modelos de los años ’70 y ’80, y el que sirvió como base para el motor sobrealimentado que equipaba el BMW 2002 Turbo. Pero, por encima de este siempre estará el M12/13/1 que se usaba en la Fórmula 1.

Hablamos de un bloque de hierro con culata de aluminio, 1.499 cc, configuración de cuatro cilindros en línea, un peso de 170 kilos y potencias a la altura de hiperdeportivos como el Bugatti Chiron… ¡en 1986!

Niveles de potencia nunca antes vistos

El motor debuta en 1982 y comienza desarrollando 580 CV de potencia. Repito, una unidad de 1.5 litros y cuatro cilindros en línea. Ese mismo año, Nelson Piquet logra la primera victoria con este propulsor y en 1983 se alzaba con el título mundial. Entonces, el M12 ya llegaba hasta los 640 CV de potencia.

En aquella época, los equipos de Fórmula 1 tenían menos restricciones que ahora y podían utilizar motores exclusivamente para una carrera o solo para una vuelta rápida que permitiera al piloto alzarse con la pole position. Es por eso, que motores como el BMW M12 tenían más potencia cuando estaban configurados para sesiones de clasificación.

Por ejemplo, en 1983 ya alcanzaba los 750 CV, mientras que un año más tarde llegó hasta los 1.050 CV. Por si esto no fuera suficiente, en 1985 BMW mejoró el motor para llegar a una potencia de 1.200 CV en sesiones clasificatorias. El máximo de su potencia tendría lugar en 1986, cuando superó los 1.400 CV, cifra que, se dice, en realidad era superior a los 1.500 CV.

La razón de esta discrepancia en las cifras es la no disponibilidad de bancos de potencia que midieran las cifras de rendimiento de estos motores de forma fiable. Por eso, los fabricantes llevaban a cabo una serie de cálculos que permitían realizar estimaciones bastante precisas de la potencia que desarrollaba un propulsor en base a la presión de soplado del turbo.

¡Una vida útil de minutos!

El motor BMW M12/13/1 se utilizaría en monoplazas de Brabham, ATS, Arrows y Benetton. El piloto Gerhard Berger sería responsable de llevar su Fórmula 1 a una velocidad en recta de 352,22 km/h, demostrando al mundo el verdadero potencial de este, en principio, sencillo motor de cuatro cilindros en línea.

Pero este rendimiento sin comparación tenía un alto coste. Y es que los motores de este tipo no tenían una gran durabilidad. Se estima que solo aguantaban unos minutos a estos niveles de potencia, por lo que se utilizaban exclusivamente para dar unas pocas vueltas al circuito tratando de alcanzar los mejores tiempos en la parrilla de clasificación.

Evidentemente, la potencia bajaba el día de la carrera a unos niveles que eran algo más conservadores con el objetivo de que el motor pudiera acabar la prueba. Para que te hagas una idea, en 1986 el motor desarrollaba 850 CV de potencia en configuración de carrera, mientras que la versión para sesiones de clasificación superaba los 1.400 CV.

Sir Alec Issigonis concibió en 1959 un coche que cambió el panorama de las carreteras británicas y de todo el mundo. Bajo el nombre de Mini, se trataba de un pequeño coche de enfoque urbano que ofrecía movilidad con un tamaño reducido y una conducción ágil que era perfecta para cualquier urbe europea. Es por ello que no tardó en convertirse en un éxito, especialmente en el Reino Unido.

Con el paso de las décadas, apenas cambió y se mantuvo sin grandes variaciones hasta la década de 1990, a pesar de ser fabricado bajo marcas como Austin o Rover. Sin embargo, todo cambió en 1994, cuando BMW compró el Grupo Rover, al que pertenecía Mini. Entonces se inició un proceso de reconversión de la marca y del modelo previsto para el cambio de milenio.

La idea de la marca alemana era actualizar este icónico urbano con un carácter moderno y vanguardista, pero que no acabara con su personalidad. No es fácil reinventar un coche con una historia tan longeva y una personalidad tan marcada, pero una parte esencial de la tarea fue encargada a Frank Stephenson, diseñador que cuenta en su currículum con modelos como el Ford Escort RS Cosworth, el Maserati MC12 e incluso el primer BMW X5.

El nuevo Mini iba a ser un coche claramente más grande que su antecesor, con unas medidas más adecuadas a los estándares de los 2000, pero debía seguir asociado a aquel simpático clásico inglés. Tras ser concebido un concept presentado en el Salón de Frankfurt de 1997 con una apariencia que hacía recordar a un Mini original con un kit de carrocería ensanchado, Stephenson configuró el modelo final con una reinterpretación de aquel diseño originario de la década de 1950 en un formato moderno, con una apariencia neo-retro en la que no faltaban los faros redondos, la característica parrilla (aquí más fina), las formas abombadas de la carrocería y la pintura bitono.

El primer ejemplar salió de la línea de montaje de la planta de Oxford el 26 de abril de 2001 y las reacciones fueron variadas por parte del público. Sin duda, suponía una ruptura con lo que había sido el modelo durante décadas y quizás su nombre ya no tenía tanto sentido, debido al incremento de su tamaño. Sin embargo, al igual que el Mini original era el coche perfecto para su tiempo, también lo era el moderno.

Es innegable que se trataba del urbano con más estilo del mercado en su momento y eso le hizo convertirse en un icono “chic” de las capitales europeas. Ya no era solo un compacto, sino un símbolo de modernidad y estatus que llegó con motores gasolina y diésel de origen Chrysler y Toyota, pero que más adelante explotó con numerosas configuraciones mecánicas y de carrocería.

Podías encontrarlo con carrocería de tres puertas, de cinco, descapotable, como coupé e incluso en versiones como el Clubman. Y aunque la versión personalizada de Red Bull no era oficial, bien podría serlo, porque es una de las más asociadas con el Mini de BMW por su peculiar aspecto. Ahora bien, el que más valoran los aficionados al motor es el John Cooper Works, la variante más prestacional e inspirada en la trayectoria del modelo original en los rallies, que ahora se ofrece en versión de combustión con 231 CV o eléctrica, con 258 CV.

Por unas razones u otras, el Mini no perdió el estatus de icono con el reinvención e incluso fue más allá. El modelo original sigue siendo muy querido y valorado, pero el actual ha sabido encontrar su sitio y se han fabricado 4.671.664 unidades en Gran Bretaña desde 2001, aunque sale un nuevo ejemplar de la línea de producción cada 78 segundos y se fabrican unos 800 al día, así que la cifra ya ha cambiado en el momento en el que se están escribiendo las últimas palabras de este párrafo.

Hoy en día, Mini no es solo una marca asociada a un modelo, ya que encontramos otros como el Countryman o el Aceman, pero el compacto original sigue siendo la estrella. Sin su reinvención hace 25 años, quién sabe qué habría sido de aquel simpático coche urbano que se convirtió en la imagen del automovilismo británico a mediados del siglo XX.

Desde iconos de la carretera a coches extremadamente avanzados que salieron adelante por el afán de ingenieros y dirigentes de marcas, hay varios ejemplos de vehículos que dejaron huella, pero que no reportaron precisamente beneficios a sus creadores. Aun así, han pasado a la historia y quizás eso sea lo más importante. Siempre y cuando no le preguntes a los contables...

Mini

Puede que su diseño fuera muy ingenioso y que gozara de gran popularidad entre el público, pero incluso tras 14 años de producción, British Leyland admitió en 1973 que perdía dinero con cada Mini. Aun así, atrajo a nuevos clientes hacia la marca y, si se tenían en cuenta las piezas de recambio, lograba cubrir gastos.

Smart Fortwo

Otro coche cuyo desarrollo resultó caro y que luego tuvo dificultades para venderse fue la primera generación del Smart Fortwo. Sí, era un diseño ingenioso, pero un informe de 2013 de los analistas financieros de Bernstein Research reveló unas pérdidas estimadas de unos 3.000 millones de euros en el proyecto total para Daimler.

Porsche 959

Otro superdeportivo ridículamente complejo y revolucionario que fue un fracaso financiero. Contaba con llantas de aleación de magnesio, suspensión ajustable electrónicamente, turbos secuenciales y tracción total ajustable, pero Porsche perdió más de 100.000 euros por cada coche.

Jaguar X-Type

No entendemos cómo Jaguar tomó un Ford Mondeo y lo convirtió en un desastre sin rentabilidad. Los directivos de Ford se habían fijado inicialmente un objetivo de 100.000 unidades vendidas al año, pero Jaguar solo había vendido 350.000 cuando se canceló el proyecto tras ocho años en el mercado. Eso supuso una pérdida de alrededor de 1500 millones de libras en el proyecto.

VW Phaeton

Otra obra maestra de Piëch, que al parecer contó con un presupuesto de desarrollo de 1.900 millones de euros, el Phaeton fue un coche brillante que nadie quería. Según los informes, Volkswagen perdió unos 29.000 euros por cada unidad vendida.

Audi A2

El A2 era ligero, muy aerodinámico y estaba ingeniosamente fabricado. Y fue un pequeño fracaso de ventas. Solo se fabricaron 176,377 unidades en sus cinco años de producción, y su sofisticada estructura de aluminio encarecía su fabricación. Las fuentes sugieren que Audi perdió unos 5.000 euros por coche.

Maybach 57/62

Cuando Mercedes resucitó la marca Maybach a principios de la década de 2000 para competir con el Rolls-Royce Phantom, al parecer invirtió en torno a 1.000 millones de euros en el proyecto. Por desgracia, la enorme depreciación contribuyó a ralentizar las ventas, y Mercedes acabó perdiendo alrededor de 290.000 euros por cada unidad.

Bugatti Veyron

Con unos enormes costes de I+D, unos objetivos descabellados y una serie de retrasos bien documentados, quizá no sea de extrañar que la obra maestra de Ferdinand Piëch acabara siendo un producto de reclamo para Bugatti. Pero, dado el éxito que tiene la marca hoy en día, parece que, en realidad, todo valió la pena.

Lexus LFA

Qué dolor debe de suponer ahora para Lexus ver cómo se venden LFA con muy poco uso por casi un millón de libras. Ni siquiera el precio de 421.000 euros de 2010 fue suficiente para evitar una considerable pérdida por cada coche, aunque eso es lo que pasa cuando el desarrollo lleva 10 años e incluye múltiples rediseños.

Probablemente nunca antes hayas oído hablar de esta denominación. Y es normal. El 7M-GTE nunca ha sido tan famoso como lo es el 2JZ. Sin embargo, es el culpable de que el Supra obtuviera esta mecánica, demandada por su gran resistencia y el amplio margen de mejora, capaz de soportar potencias de más de 1.000 CV con relativa facilidad. El 7M-GTE sentó las bases de lo que acabaría haciendo grande a la familia JZ de Toyota.

Todo lo que tienes que saber del motor 7M-GTE de Toyota

Para conocer este motor debemos remontarnos a 1965. Ese año, Toyota lanza la familia de motores M de seis cilindros en línea. Sin embargo, el 7M no llega hasta mediados de la década de 1980, cuando la marca presenta el Toyota Supra A70, la tercera generación del mítico modelo y la primera que no guardaba ningún tipo de relación con el Toyota Celica.

La base del motor 7M-GTE del Toyota Supra A70 era un bloque de hierro fundido acoplado a una culata de aluminio. Los ingenieros del fabricante japonés instalaron un sistema de distribución con doble árbol de levas en cabeza, sumando un total de 24 válvulas (4 por cilindro). Los dos árboles se accionaban mediante una correa de distribución, en lugar de una cadena.

Por aquel entonces, Toyota estaba dejando de instalar carburadores en sus motores, por lo que el 7M obtuvo un sistema de inyección electrónica multipunto. Lo que hacía interesante a este motor era que contaba con un cigüeñal y seis bielas forjadas, lo que significaba que su robustez estaba asegurada y que era capaz de soportar grandes niveles de potencia, si bien sus pistones eran de fundición, convirtiéndose así en uno de los eslabones más débiles de la cadena.

Equipado con un solo turbocompresor de baja presión, el 7M-GTE contaba con una cilindrada de 3.0 litros y una potencia de 232 CV que generaba a 5.600 rpm, con un par motor máximo de 345 Nm. El motor, incluyendo sus accesorios, tenía un peso de 210 kilos y estuvo en activo comercialmente entre 1986 y 1992.

Toyota desarrolló una versión de alto rendimiento de este motor, denominada 7M-GTEU. El bloque fue diseñado para el Toyota Supra Turbo A, un modelo que combinaba características de coche de carreras y vehículo de homologación para la carretera. Gracias a un turbocompresor mejorado, un intercooler y una mariposa de admisión de mayor tamaño, entre otras mejoras, el GTEU llegaba a 267 CV de potencia.

Entre los problemas más comunes a los que se enfrentaba el motor 7M-GTE, además de que los pistones eran de fundición y si, se llevaban a cabo modificaciones extremas, no podían soportar la potencia, destaca la junta de culata, que puede reventar.

Al parecer, Toyota no apretó los pernos de la culata lo suficiente, por lo que, con el paso del tiempo y la acumulación de kilómetros, estos pernos se estiran y el sellado de entre la culata y el bloque se ve comprometido. La consecuencia directa de este fallo es que entre líquido refrigerante en la cámara de combustión, generalmente en el cilindro 6.

Otros problemas frecuentes que el predecesor del motor 2JZ de Toyota tenía era el desgaste de los cojinetes de biela, causado principalmente por la junta de culata defectuosa; una bomba de aceite que no es capaz de hacer circular el suficiente fluido bajo cargas pesadas, el sensor de posición del acelerador y diversas fugas de presión. Pero, por lo general, el 7M-GTE es un motor bastante fiable.

La llegada de la familia de motores JZ

Los coches en los que Toyota equipó este motor fueron solo dos, el Supra A70 y el Soarer. Esto en la versión sobrealimentada (7M-GTE), ya que también se comercializó una variante de aspiración natural denominada 7M-GE, que estuvo disponible en otros modelos de la marca japonesa, como el Cressida, el Chasser el Crown, así como el Supra de tercera generación.

El motor 7M-GTE de Toyota estuvo en activo tan solo seis años, hasta 1992. En 1990, la familia de motores JZ debuta. El primero, el 1JZ-GTE, se llegó a utilizar en el Supra A70 para el mercado japonés y en el Soarer de tercera generación, entre otros modelos, tras su debut en 1990. Sin embargo, los JZ no alcanzaron la fama hasta que no llegó al mercado el 2JZ en 1991.

Mercedes es una marca que siempre ha destacado por crear berlinas de lujo sensacionales y es así por su larga trayectoria en este campo, en la que destacan muchos modelos. Sin duda, uno de ellos llegó en torno al año 1975, cuando el fabricante alemán decidió crear una variante tope de gama a partir del Mercedes Clase S de la generación W116.

La marca de Stuttgart concibió este modelo como un sucesor del emblemático 300 SEL 6.3 y su objetivo estaba claro: dominar en la carretera sin perder la clase que hacía a los coches de la firma de la estrella diferenciarse de sus rivales. Así, estéticamente podía no parecer muy diferente de otro Clase S de aquellos años, pero lo importante estaba en el interior.

Concretamente, el motor V8 M100 fue la clave de esta enorme berlina alemana. El bloque utilizado partía del que montaba el 600 W100, pero se incrementó el diámetro de los cilindros para dar con 6.834 cm³, así como contaba con inyección de gasolina y lubricación por cárter seco. Además, la potencia aumentó hasta los 286 CV y el par se situó en 550 Nm, lo que era bastante sorprendente para la época.

No es de extrañar que esto permitiera al 450 SEL 6.9 pasar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanzar una velocidad cercana de unos 230 km/h, lo que parecía impensable en aquel momento y algo solo alcanzable para los deportivos más radicales de la época. Gracias a que seguía tratándose de una berlina, podemos considerar que se trataba de uno de los primeros “sleepers” de la firma alemana.

A pesar de todo, no se trataba de un deportivo, sino de un coche de lujo de unas dos toneladas de peso. Para asegurar la suavidad de la conducción, el motor V8 M100 de Mercedes se acompañó de un cambio automático de tres velocidades tomado de los modelos con la mecánica de 4.5 litros, pero reforzado. Además, la suspensión convencional dejó paso a una hidroneumática derivada de la del 300 SEL 6.3 que mantenía la carrocería equilibrada en todo momento.

El resultado era un coche extremadamente cómodo que era capaz de volar sobre el asfalto, sin dejar de lado el lujo del confort para los ocupantes. Era así por la suavidad de su mecánica y su suspensión, pero también por elementos como un interior en el que el cuero de la mejor calidad y las maderas nobles estaban muy presentes, así como sistemas novedosos como la climatización automática o un nivel de aislamiento acústico muy superior al de los demás coches del mercado.

Es por esto por lo que el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fue toda una declaración de intenciones del fabricante alemán que no pasó desapercibido cuando se desveló en 1975, hasta el punto de ser muy valorado por la prensa especializada. El periodista Brock Yates señaló que se trataba de “la berlina más cercana a un muscle car europeo que uno puede encontrar”, pero el medio Auto Motor und Sport lo calificó como el “mejor coche del mundo”.

Sin duda, era una gran berlina, pero también un vehículo al alcance de muy pocos, con un precio que era más del doble de la versión de acceso y que se colocaba en torno a 6,8 millones de pesetas en España en 1980, el último año de producción. Hasta ese momento, entre 1975 y 1980, se estima que se fabricaron unos 7.380 ejemplares del 450 SEL 6.9 con el famoso V8 M100 para todo el mundo, lo que ha hecho de esta berlina un exclusivo icono de la marca de la estrella y la muestra de que las apariencias pueden esconder muchas sorpresas cuando se trata de automovilismo e ingeniería puntera.

Desde recorrer lugares inhóspitos hasta intentar, sin éxito, destruirlo por completo. Hemos hecho de todo con este icono de Toyota y eso ha resultado en que hoy en día ocupe un lugar muy especial en nuestra memoria. Pronto llegará uno nuevo y estamos deseando probarlo, aunque ya te puedes esperar que nuestra forma de hacerlo es un poco diferente a lo convencional...

Aquella vez que recorrimos Japón con un Hil con suspensión elevada de 22 pulgadas

Para ser un país que ha dado al mundo algunos todoterrenos emblemáticos, las oportunidades de ensuciarse de barro las ruedas en un Japón tan densamente poblado son escasas y espaciadas. Sin embargo, eso no impide que los entusiastas del todoterreno del país disfruten de sus máquinas, como descubrimos el año pasado cuando pasamos una noche con un grupo de 4x4 modificados en Sendai, entre los que se encontraba un Hilux con una ridícula elevación de 22 pulgadas. Eso es más de medio metro.

La vez que Freddie recorrió Tailandia en uno

En 2022, en respuesta a la creciente popularidad de los pickup en el Reino Unido, el programa de TV de Top Gear se dirigió a su cuna espiritual para ver a qué se debía tanto revuelo: Tailandia. El medio de transporte elegido por Freddie fue un Hilux con una elevación igualmente escandalosa.

Por desgracia, su viaje se vio truncado cuando cayó enfermo de una dolencia que por entonces aún aparecía mucho en las noticias, pero no nos cabe duda de que el Toyota Hilux habría superado con nota el reto de transportar heno al que se enfrentaron los otros pickup más tarde.

La vez que visitamos el lugar donde preparan estos pick-up para los trabajos más duros del mundo

La legendaria resistencia del Hilux y su hermano, el Land Cruiser, hace que quienes trabajan en los entornos más hostiles del planeta confíen en ellos. Zonas de conflicto, minas, remotas reservas naturales... lo que se te ocurra. Probablemente haya un Hilux blanco trabajando allí.

Resulta que la mayoría de estos pickup de trabajo, despojados de todo lo superfluo, provienen de un concesionario extraordinario situado nada menos que en Gibraltar. TG lo visitó en 2022 para ver qué hay detrás de las cámaras.

La vez que usamos Toyota de estos para buscar precios

Hablando de entornos hostiles, pocos son más hostiles que la Costa de los Esqueletos de Namibia, donde las temperaturas se disparan durante el día y caen en picado por la noche, y donde la única prueba de la influencia humana son las docenas de enormes pecios que salpican la costa. Bueno, esos, y en 2016, un solitario Hilux rojo que fue el fiel medio de transporte de TG a través de este vasto y asombroso paraje salvaje.

La vez que condujimos un Hilux 6x6 por el centro de Londres

Allá por 2013, nuestros amigos de Arctic Trucks nos entregaron las llaves de un Hilux 6x6 que habían preparado para una próxima expedición al Polo Sur, dirigida por el investigador climático Parker Liautaud, que entonces tenía 19 años. Evidentemente, se había fabricado específicamente para una de las tareas más duras a las que se puede enfrentar un vehículo, así que, ¿cómo lo pusimos a prueba? Recorriendo Westminster. Mira, en nuestra defensa, no es tan fácil irte a la Antártida para probar una camioneta.

La vez que nos llevamos uno a conocer a los vaqueros húngaros

En 2012, para ver si la aventura aún era posible en un continente tan aparentemente domesticado y documentado hasta la saciedad como Europa, cogimos un Hilux y lo llevamos hacia el este desde Gran Bretaña, unos 2.000 kilómetros hasta la Puszta, una vasta zona de praderas abiertas en el este de Hungría.

Lo que encontramos fueron vaqueros, no en el oeste de EE. UU. del siglo XIX, sino en la Europa de la década de 2010. Allí, en una de las últimas zonas del continente que parecía verdaderamente virgen, el Hilux se convirtió en un compañero indispensable.

La vez que devolvimos a Toyota nuestro vehículo de pruebas de larga duración en un estado poco convencional

El Hilux que llevamos a Hungría no era uno cualquiera: era el que nuestra revista había estado probando a largo plazo y que Toyota (quizás de forma un tanto imprudente) accedió a que convirtiéramos en un auténtico todoterreno. Para ello, lo equipamos con neumáticos de tacos, amortiguadores todoterreno, un cabrestante, una tienda de techo y mucho más. Por supuesto, en los 13 años transcurridos desde entonces, las modificaciones todoterreno como esta se han disparado en popularidad. Llámanos pioneros.

La vez que recorrimos a toda velocidad los desiertos de los Emiratos Árabes Unidos en uno

También fue en 2012 cuando nos enteramos de que el equipo de Arctic Trucks, tras haber conquistado lugares muy fríos con el Hilux, la estaba modificando ahora para que también destacara en los muy calurosos. Poco después, estábamos recorriendo a toda velocidad un rincón especialmente remoto de los Emiratos Árabes Unidos en uno de los Hilux «Xtreme» de AT, preparados para el desierto, junto con un Land Cruiser y un FJ Cruiser. Adivina qué: se sentía como en casa. Una vez que descubrimos cómo evitar quedarnos atascados. Ejem.

La vez que James condujo un Hilux hasta la cima de un volcán en erupción

A principios de 2010, antes de que un volcán islandés de nombre impronunciable devolviera temporalmente los cielos de Europa al siglo XIX, y cuando su erupción se encontraba aún en sus primeras fases, TG TV decidió enviar a James May, acompañado de un Hilux, para ver hasta dónde podía acercarse. ¿Por qué? Eh... por la ciencia. Sí, por eso. Como mínimo, demostró una vez más que, aparentemente, no había nada que el Hilux no pudiera hacer.

La vez que llevamos el mismo Toyota al Polo Norte

Por supuesto, el Hilux que subió a un volcán ya había estado bastante más al norte que Islandia, porque había formado parte del convoy que ayudó a Jeremy y James a hacer historia al convertirse en las primeras personas en llegar al Polo Norte magnético en un coche normal. Si por “normal” te refieres a “equipado con neumáticos de nieve de 38 pulgadas, cabrestantes y depósitos de combustible auxiliares”. Aun así, ¡un coche! ¡En el Polo Norte!

La vez que Jeremy Clarkson convirtió uno en un barco

Ya has visto que el Toyota Hilux puede enfrentarse a desiertos abrasadores, tundras árticas y volcanes en erupción sin pestañear, pero ¿qué hay de un pequeño embalse en Staffordshire? Sorprendentemente, las tranquilas aguas del lago Rudyard casi acabaron con el «Toyboata» anfibio de Jezza cuando una navegación poco cuidadosa lo dejó boca abajo, pero ni siquiera un chapuzón como este pudo acabar con el Hilux.

Aquella vez que hicimos todo lo posible por destrozar aquel mítico Hilux… y fracasamos

Mucho antes de que empezáramos a hacer locuras con él, Toyota ya alardeaba de la resistencia del Hilux, así que en 2003, nuestro programa de TV decidió poner a prueba sus afirmaciones. Compramos un Hilux de 1000 £, a la que procedimos a ahogar, prender fuego, dejar caer una caravana encima, golpear con una bola de demolición y, en general, estrellar por toda la ciudad de Bristol.

También lo aparcamos en lo alto de un bloque de pisos que estaba a punto de ser demolido. Ya sabes el resto: a pesar de tener un aspecto un poco aterrador al final, el Hilux lo aguantó todo, ganándose un lugar permanente en el estudio de TG.

Este compacto deportivo con aspecto de monovolumen se fabricó entre el año 2001 y 2005. Daihatsu aprovechó el furor de este tipo de carrocerías que recuerdan al Mercedes Clase A original.

Un Daihatsu YRV Turbo 130 que apuntaba alto

El YRV Turbo 130, cuyas siglas hacen referencia a “Young Recreational Vehicle” apuntaba a ser uno de los vehículos más divertidos de conducir. Este modelo de la división de Daihatsu en Reino Unido convivió con el Sirion, el Charade y el roadster kei Copen.

Daihatsu no quería transformar ninguno de sus modelos actuales para crear una versión más deportiva, sino diseñar un kei car desde cero. El YRV Turbo 130 se presentó en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 2001 y salió a la venta en Reino Unido en 2003.

El fabricante equipaba un motor de cuatro cilindros y 1.3 litros de la mano de Toyota, no había dudas de que se sumaría a la moda de los turbo de inicios de los 2000. El resultado era una potencia de 130 CV y 169 Nm de par, nada espectaculares poco más de dos décadas atrás.

Este monovolumen en miniatura estaba por delante de otros utilitarios deportivos de la época como el Mini Cooper, el Citroën C2 VTS o el MG ZR 120. El Daihatsu YRV Turbo 130 apuntaba alto, pero no fue tan rompedor como prometía la compañía en un inicio.

Pronto empezaron los problemas para Daihatsu

El Daihatsu YRV Turbo 130 no tenía un motor espectacular, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzaba una punta de 180 km/h. La marca lo apostaba todo a la estética, pero no tardaron en aparecer los primeros problemas.

Daihatsu se había olvidado de un fallo importante. El fabricante de este kei car tomó una decisión incomprensible al asociar el motor, potente para su tamaño, a una transmisión automática de cuatro velocidades anticuada mientras la mayoría de los rivales ofrecían un cambio manual de cinco velocidades.

Más allá de la estética, el modelo no convenció a muchos conductores. El YRV Turbo 130 montaba un kit de carrocería con un paragolpes delantero llamativo con luces antiniebla enormes, alerón trasero y la insignia Turbo 130 en los laterales al estilo de los años 80.

El kei car salió a la venta por 10.995 libras, unos 12.700 euros al cambio en la época y cerca de 23.000 euros ajustado a la inflación actual, pero no terminó de triunfar. Solo se vendieron 200 unidades y se cree que apenas hay 21 YRV Turbo 130 en circulación.

Su origen se remonta a mediados de la década de 2010, cuando Audi comenzó a desarrollar el sustituto de la familia EA837. Aquellos motores V6 habían sido durante años una referencia dentro del Grupo Volkswagen gracias a su equilibrio entre prestaciones, suavidad de funcionamiento y potencial de mejora. Especialmente apreciadas fueron las versiones 3.0 TFSI equipadas con compresor mecánico, presentes en numerosos modelos S y de altas prestaciones de la marca.

La gama de motores EA839 de Audi

Con el objetivo de dar un paso más en eficiencia, emisiones y rendimiento, Audi desarrolló una nueva generación de motores V6 turboalimentados que marcaría el abandono definitivo de los compresores mecánicos en favor de la sobrealimentación mediante turbocompresor. Así nació el EA839, una familia de propulsores diseñada para responder a las exigencias de una nueva era.

La base del EA839 es un bloque V6 a 90 grados fabricado íntegramente en aluminio, con culatas de cuatro válvulas por cilindro, inyección directa de gasolina y distribución variable. La familia se articula principalmente en torno a dos variantes, un 3.0 TFSI de 2.995 cc equipado con un turbocompresor Twin-Scroll y un 2.9 TFSI de 2.894 cc dotado de dos turbocompresores.

El EA839 3.0 TFSI incorpora bloque y culatas de aluminio, distribución por cadena y el sistema Audi Valvelift, que permite variar la alzada de las válvulas para optimizar tanto el rendimiento como la eficiencia. Dependiendo de la aplicación, sus potencias oscilan entre los 340 CV y los 367 CV en las versiones convencionales de Audi.

Por su parte, el EA839 2.9 TFSI reduce ligeramente la cilindrada, pero adopta una arquitectura más orientada a las altas prestaciones. Sus dos turbocompresores están alojados en el interior de la V del motor, una solución conocida como “hot inside V” que mejora la respuesta y reduce el retraso de la sobrealimentación. Cuenta además con una relación de compresión de 10,1:1 y un régimen máximo cercano a las 6.800 rpm. En función del modelo, desarrolla entre 440 CV y más de 500 CV, con cifras de par que alcanzan los 600 Nm.

Adaptable y compatible con otras marcas del grupo

Lo que hace especialmente interesante al EA839 es que fue concebido desde el principio para combinar una elevada entrega de par a bajo régimen con una gran eficiencia térmica. Además, es compatible con sistemas de hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios y ha servido como base para diferentes configuraciones electrificadas dentro del Grupo Volkswagen.

Esta versatilidad encaja perfectamente con la estrategia industrial que el grupo lleva décadas aplicando. Compartir plataformas, motores y tecnologías entre distintas marcas permite amortizar mejor las inversiones en desarrollo y reducir significativamente los costes de producción.

Por este motivo, el EA839 ha estado presente en una amplia variedad de modelos Audi. La versión 3.0 TFSI ha impulsado a vehículos como los Audi S4, S5 y SQ5, además de las variantes 55 TFSI de los Audi A6, A7, A8, Q7 y Q8.

La versión 2.9 TFSI, por su parte, ha quedado reservada a los modelos más prestacionales de Audi Sport. Entre ellos destacan los Audi RS 4 Avant y RS 5, además de los actuales Audi S6 y S7. En su evolución más reciente, esta mecánica sirve de base para el sistema híbrido enchufable del nuevo Audi RS 5 e-hybrid, cuya potencia conjunta alcanza los 640 CV y 850 Nm de par.

Fuera de Audi, el EA839 también ha encontrado acomodo en varias marcas del Grupo Volkswagen. Porsche utiliza diferentes variantes tanto en el Panamera como en el Cayenne y en los Macan S y GTS. Bentley, por su parte, recurrió a la versión 3.0 TFSI para las variantes híbridas enchufables del Bentayga y del Flying Spur, demostrando la enorme capacidad de adaptación de esta mecánica.

Puede que el EA839 no disfrute de la fama ni del reconocimiento histórico del mítico cinco cilindros turbo de Audi, pero cada vez ocupa un lugar más destacado dentro de la historia reciente de la marca. No solo ha permitido mantener vivas muchas de sus versiones deportivas en un contexto marcado por la electrificación, sino que también se ha convertido en uno de los motores más versátiles y tecnológicamente avanzados desarrollados por el Grupo Volkswagen en la era moderna.

Los “cohetes de bolsillo” asequibles de Ford, Renault y Suzuki han desaparecido, pero Volkswagen te venderá Golf GTI y R que cuestan más de 40.000 y 50.000 euros. El Honda Civic Type R de edición limitada costaba 58.850 euros. Y eso no es nada. El Audi RS3 Competition Edition, que no tiene potencia adicional, cuesta 135.000 euros.

Los compactos deportivos se han convertido en un hobby caro. Pero el último GR Yaris de Toyota, con un precio desorbitado de 51.250 euros, podría valer cada céntimo.

¿Cómo puede un Yaris justificar un precio de 50.000 euros?

Porque encarna la tradición japonesa de fabricar coches rápidos e icónicos. Se trata de otra de esas máquinas en la línea del Mitsubishi Evo o el Nissan GT-R: desarrollo incansable y una atención obsesiva por los detalles.

Verás, los italianos sacan un coche al mercado y, algún tiempo después, terminan de desarrollarlo. Los alemanes terminan un coche y, en gran medida, lo dejan tal cual hasta que llega el momento del lavado de cara. Y los británicos ahorran tiempo declarando la quiebra antes de que el coche salga a la venta.

Pero a los japoneses les encanta retocar y trastear, ajustar y perfeccionar. Japón no solo es famoso por las modificaciones de posventa para coches: sus coches rápidos se actualizan constantemente. Son como un niño con una caja nueva de rotuladores, incapaces de dejar de adornar el dibujo.

Por eso los Evo, los GT-R, los Civic Type R y los Impreza WRX STI han dado lugar a tantas versiones y variantes. Por eso el Lexus LFA tardó tanto en desarrollarse que hubo que renovar el diseño del prototipo. Para el ingeniero japonés, un coche nunca está terminado. Simplemente está listo para la siguiente ronda de mejoras.

¿Qué mejoras se han introducido en el GR Yaris?

Se trata ya de un GR de «segunda generación», muy revisado con respecto al modelo que sacó a Toyota del ostracismo en 2020. Cuenta con un salpicadero totalmente nuevo y diseñado a medida, diferente al de cualquier otro Toyota Yaris, que responde a las quejas sobre el parabrisas inclinado y la pantalla táctil elevada del modelo anterior, que limitaban la visibilidad.

La posición de conducción obstinadamente elevada respecto del modelo anterior —supuestamente inspirada en los pilotos de rally a los que les gusta tener una vista más elevada— se ha rectificado bajando el asiento en sus soportes.

Toyota modificó el equilibrio de la tracción a las cuatro ruedas (un poco menos divertida, por desgracia) e introdujo una versión automática con levas en el volante. Era desenfrenado y enérgico. Encajaba con el carácter tenaz y agresivo del coche, aunque nosotros preferimos la escasa y preciada simplicidad de la caja de cambios manual de seis velocidades, que cuenta con un útil dispositivo de sincronización de revoluciones que se activa con un botón específico «iMT».

Además de esto, hay que mencionar que las normas sobre emisiones, diseñadas para frenar a pequeños rebeldes tan divertidos como el GR Yaris, han hecho que el motor turbo de tres cilindros y 1,6 litros haya visto reducida su pegada. El par motor ha bajado de 390 Nm a 345 Nm. De alguna manera, la potencia se ha mantenido en 280 CV.

Así que sigue siendo un pequeño bichito veloz, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h. Ahora se nota más el retraso al salir de las curvas, pero, en todo caso, eso es una excusa para pisar el acelerador antes y así conservar el empuje, dejando que el sistema GR-FOUR se encargue de la tracción y te catapulte al salir de la curva. La disminución del par te hace inclinarte más hacia lo que realmente define a este coche: el ataque máximo.

Esta versión se llama Aero Pack, porque ha pasado por el campo de entrenamiento del túnel de viento y ha sido adornada con piezas aerodinámicas funcionales.

Aunque no te lo creas, no se trata de un kit de carrocería simbólico. Las nuevas rejillas de ventilación en los guardabarros delanteros alivian la presión en los pasos de rueda. Un alerón trasero gigante que traquetea al cerrar el maletero aporta carga aerodinámica. Ajustable manualmente con tres posiciones, funciona tan bien que Toyota tuvo que equilibrarlo con un nuevo splitter delantero.

También hay un cárter inferior plano. Molesto para la comodidad del mantenimiento, pero magnífico si te apetece un toque de automovilismo. Mientras tanto, un hacha ha abierto el capó con otro conducto de refrigeración. En el parachoques trasero aparecen aberturas para canalizar aún más aire dinamizado lejos de las ruedas turbulentas.

Y lo mejor es que, a pesar de que todo es funcional el GR Yaris, luce estas modificaciones a la perfección. Irradia peligro y autenticidad. Si le pones unas pegatinas de patrocinadores, encajaría perfectamente en una etapa de rally, donde Toyota aprendió todos estos trucos con su ambicioso programa del WRC. Todo el pedigrí de competición, en un Yaris. Eso vale mucho más que una placa en un Audi.

¿Ya has terminado con las modificaciones frikis?

Ni mucho menos. ¿Te has dado cuenta de que el volante es 5 mm más pequeño que antes? No puedo decir que lo notara cuando me subí por primera vez, pero sí que me di cuenta de que la dirección asistida se ha reprogramado y ajustado para ofrecer una sensación más directa y precisa. Son mejoras mínimas, pero merecen la pena. Y probablemente imagines que eso es lo más destacado del interior de este habitáculo, que hay que reconocer que es gris y monótono.

Pero no. Lo mejor es el freno de mano. La palanca se ha sacado de la consola central y se ha montado en vertical, justo al lado del volante. Como la palanca de cambios de un Civic Type R de reparto, al estilo de los turismos de competición.

Esto no libera espacio para una base de carga inalámbrica. No se lo ha impuesto a Toyota ninguna nueva y diabólica prueba de choque. La única explicación es que Toyota quería colocar la palanca al alcance de la mano para realizar giros atrevidos con el freno de mano. Algo que el GR Yaris hace de maravilla, ya que ha sido diseñado para dislocar sus propios ejes de transmisión traseros en el instante en que tiras de la palanca, eliminando cualquier temor a dañar la transmisión mientras conduces a lo loco.

¿Podría vivir con él a diario?

Habría que tener un nivel de dedicación similar al del coche. El enérgico motor de tres cilindros del GR tiene un sonido áspero e industrial. Consume mucho combustible mientras empuja todos esos alerones y se desliza por el aire, sin superar nunca los 9,4 l/100 km.

Los asientos traseros solo existen en la imaginación del departamento de marketing; el maletero es apenas más grande que la guantera. Si ansías un compactos deportivo en tu vida porque son navajas suizas para cualquier ocasión… cómprate otro coche.

Si quieres que te dejen salir de los cruces con una sonrisa y un saludo, o si valoras los acabados suaves y el aislamiento acústico… cómprate otro coche.

Pero a pesar de toda su intención radical, la conducción no te deja hecho polvo. Es rígido en ciudad, lo que te recuerda que no debes visitar la ciudad. Dirígete al campo. Aquí, como en todos los grandes coches de altas prestaciones, cuanto más rápido vas, más fluye el GR con la carretera en lugar de atacarla con un cuchillo.

Los asientos ofrecen un buen apoyo y te envuelven a la perfección. Y, a pesar de la carrocería ensanchada, sigue pareciendo diminuto. Eso es algo extremadamente raro en un coche rápido hoy en día. Después de las luces azules intermitentes, lo segundo más aterrador que se puede ver por el retrovisor de algún exótico italiano de anchas caderas es uno de estos GR Yaris, sonriendo como un loco, como un Jack Russell montado en un trineo cohete.

¿Qué le depara el futuro al GR Yaris?

Esperemos que no sea una muerte prematura, como la del GR86 y el Supra, que dejaron de venderse demasiado pronto. Da la sensación de que el equipo que hay detrás ya estará trabajando duro en busca de más mejoras marginales. Tenemos algunas ideas.

Quizá quitar los inútiles asientos traseros y hacer una versión ligera al estilo del Renaultsport Trophy R. También sería divertido dar un poco más de peso a la tracción trasera en el sistema de tracción total sin necesidad de una superficie resbaladiza. O, tal vez, encontrar la manera de rebajar 20.000 euros del precio. ¿Es pedir demasiado?

Los nuevos modelos de Alfa Romeo en los últimos años han sido SUV, ya que este es el tipo de vehículo más popular en la actualidad. No obstante, parece que el fabricante del grupo Stellantis quiere diversificar su oferta para cubrir otras parcelas del mercado. Al menos, eso es lo que parece con la imagen de uno de sus futuros coches que se ha filtrado tras ser mostrada en una conferencia de prensa de Stellantis.

En las fotografías se puede apreciar un modelo que, si bien algunas voces apuntan a que se tratará de un SUV compacto, parece que se tratará más de un compacto tradicional. Esa es la impresión que da en las imágenes, donde se muestra una estética muy propia de Alfa Romeo. Por ejemplo, no falta la parrilla triangular y los faros afilados al estilo Giulia, así como unas líneas elegantes y afiladas en un diseño que se presenta, en principio, poco recargado.

Por ahora, poco más se sabe de este nuevo modelo, pero será una pieza clave del plan de futuro de la marca, que pasa por el lanzamiento de un C-SUV basado en la plataforma STLA One (antes llamada STLA Medium) y un coche de producción limitada de la división Bottega Fuoriserie (al estilo del Alfa Romeo 33 Stradale). Además, aún esperamos los nuevos Giulia y Stelvio, que han sido aplazados y ya no serán solo eléctricos.

Aun así, lo que más ha llamado la atención es la aparición de este nuevo compacto de Alfa Romeo que se espera que se base en la plataforma STLA One, la cual permite diferentes tipos de mecánica. De esta forma, no es descabellado pensar que cuente con versiones eléctricas y térmicas con hibridación, como los actuales Peugeot 308 y Opel Astra.

Por supuesto, estos serán detalles que se concretarán con el tiempo, pero la firma de Stellantis ha señalado que este compacto compartirá varios elementos con un nuevo SUV que se lanzará como sustituto del Alfa Romeo Tonale. Especialmente contarán con aspectos tecnológicos y buena parte de la gama mecánica como puntos en común.

Con esto, aún quedan varios detalles por saber, como cuándo llegará el nuevo Alfa Romeo compacto, algo que todavía no ha sido concretado por la firma. Mientras tanto, no podemos evitar echar la vista atrás, ya que los compactos han formado parte de la gama de esta icónica marca durante décadas.

los pasados compactos de Alfa ROMEO

Quizás el modelo más antiguo de los compactos conocidos de la marca sea el Alfasud, vendido durante las décadas de 1970 y 1980. Contó con variantes como la Ti e incluso con configuraciones deportivas como la Quadrifoglio, que presumía de unos 105 CV de potencia que superaban claramente las capacidades del resto de la gama.

Allá por la década de 1990, tras la creación de coches poco queridos como el Arna, llegó el 145 para sustituir al Alfa Romeo 33, con hasta 155 CV en su variante Quadrifoglio. Ahora bien, en los 2000 se lanzó el conocido Alfa Romeo 147, con un diseño claramente diferenciado de sus rivales y mecánicas tan aclamadas como la Busso V6 de 3,2 litros, con nada menos que 250 CV.

El compacto de Alfa Romeo más reciente llegó en 2010 y, fiel a la tradición de la marca, se postuló como uno de los modelos más bonitos de su categoría. El Alfa Romeo Giulietta estrenó una nueva plataforma para modelos compactos, así como se caracterizó por incorporar elementos como la dirección activa, nuevos esquemas de suspensiones y el selector Alfa DNA para modificar el comportamiento mediante modos de conducción.

En 2020 nos dijo adiós este compacto, pero parece que la firma fundada en Milán no tiene previsto dejar de lado este tipo de vehículos, incluso ahora que los SUV son los que predominan en el mercado. Seis años después, un nuevo Alfa compacto está en camino.

En la generación C6 del Corvette, Chevrolet lanzó la variante ZR1, caracterizada por el motor V8 LS9 sobrealimentado de 6,9 litros. Hace muchos años que ese modelo concreto del superdeportivo estadounidense no se vende, pero el motor en sí ha seguido con vida en modelos como el HSV GTSR W1 y también como ‘crate engine’. Es decir, como un motor que se puede comprar aparte para ser usado en multitud de proyectos.

Sin duda, el LS9 ha sido una buena alternativa para aquellos que quisieran cambiar el propulsor de su coche. Al fin y al cabo, es un V8 sobrealimentado que fue capaz de entregar unos 646 CV de potencia y 819 Nm de par, lo que garantiza algo más que diversión al volante. Esto es algo que cualquiera podía experimentar por apenas 21.000 dólares en 2009, cuando se empezó a vender el LS9 de forma independiente.

Sea como fuere, todo llega a su fin y la firma de General Motors ha decidido acabar con la historia de esta mecánica al dejar de ofrecerla en su catálogo de ‘crate engines’ de Chevrolet Performance. Aun así, todavía seguirán a la venta otras mecánicas e incluso una nueva que tiene prevista su llegada próximamente y que ya ha sido adelantada en forma de teaser.

A través de un post publicado en Instagram, la firma americana ha mostrado la imagen de un motor junto a un pie de foto en el que se puede leer “Algo GRANDE está en camino”. Debido a que la publicación la ha realizado el perfil de Chevrolet Performance, es de esperar que se trate de un nuevo ‘crate engine’ para el catálogo, pero ¿cómo será?

Por el momento, los detalles de este nuevo motor son escasos, pero hay quien apunta a que se puede tratar del motor LS6 V8 de 6,7 litros del actual Chevrolet Corvette. Podría tratarse incluso de alguna versión modificada basada en esta mecánica, ya que en la foto parece apreciarse un sobrealimentador, pero de momento solo queda esperar hasta que el fabricante decida lanzar más detalles al respecto.

En cualquier caso, lo que parece seguro es que un nuevo motor V8 llegará al catálogo de motores de Chevrolet tras la salida del LS9 sobrealimentado y podría tratarse de una mecánica con un rendimiento superior, pero con el carácter adictivo de los motores de ocho cilindros intacto. Sin duda, algo que muchos aficionados agradecerán, ya que este tipo de mecánicas sin hibridación son cada vez menos comunes en el automovilismo.

Así, la despedida del LS9 no se hace tan amarga, ya que nos quedamos con ganas de saber más de la nueva incorporación a un catálogo de ‘crate engines’ que se sitúa como uno de los mejores del mercado. En Europa su uso no es tan común, pero en Estados Unidos la amplia variedad de motores que se ofrecen sirven para poner en marcha todo tipo de proyectos con cuatro ruedas, desde algunos particulares llevados a cabo por aficionados a otros más profesionales para modelos especiales de producción limitada.

Ahora estas creaciones podrán contar con otro integrante bajo el capó, el cual no tardaremos en descubrir. Muy probablemente, se convertirá en un motor muy conocido en el terreno de los coches modificados de ahora en adelante.

El Type 135 también podría sumarse al grupo selecto de modelos con el emblema Esprit. Esta insignia no se ve en un Lotus nuevo desde el año 2004, aunque por el momento todo son rumores.

La compañía propiedad del gigante chino Geely empieza a hablar internamente de su nuevo superdeportivo con el nombre en clave Type 135. Este modelo será la primera pieza de un plan más que ambicioso denominado como Focus 2030.

Lotus tiene un plan para los próximos cuatro años

Lotus prepara el lanzamiento de un nuevo superdeportivo para 2028. La información que se conoce de este modelo aún se escasa, la compañía confirma que equipará un sistema de propulsión híbrido V8 que entrega una potencia de 986 CV.

El fabricante ha adelantado algunas imágenes de la parte trasera del superdeportivo. No hay dudas de que se han inspirado en el prototipo Theory 1 que presentó la marca dos años atrás con unos faros traseros LED más delgados montados sobre un par de tubos de escape redondos. La palabra LOTUS llama la atención con letras doradas.

Aún es una incógnita el fabricante que se encargará de producir el motor, pero Mercedes-AMG empieza a sonar fuerte con sus motores de cuatro cilindros para el Emira y está a punto de lanzar un V8 con cigüeñal plano inspirado en el último Mercedes Clase S.

Otra alternativa para el modelo en clave Type 135 sería Toyota. La marca japonesa fabrica los V6 para los Emira y que acaba de presentar un motor V8 híbrido biturbo GR con unas especificaciones algo más modestas, entrega una potencia de solo 650 CV.

El nuevo superdeportivo híbrido de Lotus con alma de AMG

AMG, la división de alto rendimiento de Mercedes, se encargaría del sistema de propulsión. Según confirma Autocar, el nuevo superdeportivo de Lotus será un híbrido no enchufable, pretende competir en igualdad de condiciones con el Corvette E-Ray y el Porsche 911 Turbo.

Lotus podría romper con su filosofía de vehículos ligeros, los productos estrella de AMG han sido SUV y sedanes eléctricos pesados. El fabricante tendrá que realizar una mayor inversión en el Emira tras anunciar la presentación de su nueva versión más potente y ligera hasta la fecha.

El plan Focus 2030 apenas acaba de empezar. La marca fue una de las primeras en dar el salto a los coches eléctricos, luego dio marcha atrás y ahora apuesta por una combinación de un 60% de híbridos y un 40% de modelos eléctricos.

“Estamos obsesionados con la ingeniería, con el rendimiento y con la construcción de coches para conductores, y eso es lo que hará crecer este negocio”, confirma Qingfeng Feng, CEO de Lotus Group.

Muchos conocen estas siglas que llevan tantos años ligadas a la firma de la estrella, pero muy pocos saben el significado de estas. Para descubrirlo, es necesario realizar un repaso desde el origen de los motores diésel de Mercedes hasta ahora. El sector actualmente tiene cada vez más variantes en cuanto a la unidad de potencia se refiere, pero en la marca alemana este tipo de motores ha destacado desde hace muchos años y lo sigue haciendo en la actualidad.

El comienzo de los motores diésel

Antes de que apareciera el diésel en el sector, la gran mayoría de turismos eran movidos por gasolina. En la actualidad, parece que todas las marcas están buscando cambiar su catálogo para adaptarse a la electricidad que para muchos es el futuro. Pero entre todas estas opciones, el diésel irrumpió algo después de la gasolina y durante un tiempo fue la opción preferida para muchos, aunque desconozcan los orígenes de este.

Para abrirse hueco en el sector, este tipo de unidades de potencia fue ganando presencia en los vehículos pesados. Principalmente con los camiones, pues en 1922 fue cuando salieron de la fábrica los tres primeros camiones de cinco toneladas que eran movidos por motores diésel. Estos eran obra de la firma que por entonces era conocida como Daimler-Motoren-Gesellschaft y, tras ver buenos resultados en este primer avance, continuaron por este camino.

Los motores diésel que fabricó esta marca germana demostraron que podían disminuir significativamente el consumo de combustible respecto a las unidades de potencia de gasolina que había en aquel momento. El primero que salió de esta fábrica era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV y al año siguiente fabricaron uno nuevo que se quedaba en los 40 CV.

La irrupción de los motor om de mercedes

Para llegar a los inicios de los motores diésel creados por Mercedes, hay que pasar por la fusión de Benz y Daimler. Tras su unión, crearon el que fue un motor diésel de seis cilindros. Esto data del año 1927 y ya dieron un paso adelante en cuanto a prestaciones se refiere, pues estamos hablando de un motor de 8,6 litros cuya potencia era de 75 CV. Este fue un momento clave para el sector, pero sobre todo para los motores que ahora muchos conocen, pero pocos sabían su origen: los OM.

Desde que obtuvieron este motor resultado de la unión de estas dos firmas, Mercedes empezó a catalogar sus motores diésel con estas dos siglas. El significado de estas proviene del alemán y hace referencia a la palabra 'Ölmotor', que traducido al castellano es 'motor de aceite'. Aunque, mejor dicho, se refería a todos aquellos motores diésel. Estas eran unas unidades muy resistentes que empezaron a forjar la identidad de la marca como una de las más fiables.

Hasta ese momento estaban pensados para trabajar en industrias pesadas, pero sus características atrajeron a varias marcas de coches. Y fue en 1936 cuando la firma de la estrella presentó en el Salón de Berlín el Mercedes 260D que era movido por una unidad de potencia diésel de cuatro cilindros. Este primer motor de estas características aplicadas a un coche era capaz de desarrollar una potencia de 45 CV a 3.200 vueltas y destacaba por su escaso consumo.

Mercedes dio con la tecla con los motores diésel

En aquella instancia, los conductores se enfrentaban a una situación similar a lo que ocurre ahora con los eléctricos, y es que los puntos de recarga de diésel eran todavía limitados. Pero en Mercedes podían estar tranquilos porque habían conseguido dar con la tecla con sus motores OM para los coches. Aunque no todo era positivo, pues en lo que destacaban para mal estas unidades era en cuanto al ruido y a las vibraciones que generaron a la firma de Alemania algunos contratiempos.

En la historia de los motores OM hay que destacar que la Segunda Guerra Mundial fue un momento clave. Ya que complicó mucho las cosas a Mercedes, pero no cambiaron su hoja de ruta y, tras el conflicto, lanzaron el 170 D con otro motor diésel, en este caso era el OM636, que incluía ciertas mejoras respecto a su predecesor. Todo esto les hizo ser referentes y pioneros en el sector, y fueron un paso más allá con el lanzamiento del primer turismo turbodiésel de la historia, el Mercedes 300 SD de 115 CV.

En ningún momento la firma de la estrella ha perdido la sigla OM para distinguir sus motores diésel, pues a día de hoy sigue presente, aunque en estos momentos estas unidades de potencia no sean tan aclamadas. No han perdido en estos años su fama de fiables y longevos, y es por eso que Mercedes sigue apostando por ellos. El año pasado, mientras algunas marcas eliminaban esta opción de su catálogo, Mercedes desarrolló el motor diésel más potente del mundo.

Este motor del que hablamos no es otro que el OM656, el cual es un bloque de seis cilindros en línea y nació originariamente en 2017. Ha ido recibiendo distintos cambios hasta llegar a generar 367 CV y 750 Nm de par, consiguiendo así el primer puesto entre sus iguales. Actualmente, este lo llevan equipado modelos como el Clase S W223, el GLS, el GLE, el Clase E y el Clase G.

De esta forma, Mercedes ha creado una historia impecable en el mundo del automovilismo. La firma alemana confió en una primera instancia en estos motores cuando pocas marcas apostaban por ellos, y a día de hoy, mucho tiempo después, lo sigue haciendo, de tal forma que han conseguido producir el más potente del mundo. El OM siempre irá ligado a los motores diésel y a la marca de la estrella, por mucho que estos hayan decaído en popularidad por la irrupción de otras opciones.

BMW se ha rendido al salto a la electrificación, la idea es realizar una transición progresiva a los motores de combustión. La división de alto rendimiento BMW M ha apostado por la gasolina, no se libra de las exigencias de Euro 7.

Ignite Technology podría salvar BMW M

BMW M Ignite technology ha llegado a los modelos de alto rendimiento de la marca alemana con la nueva gama de propulsores de seis cilindros en línea. El fabricante apuesta por un sistema de combustión con una precámara de ignición, este podría ser el secreto de la eficiencia para cumplir con la normativa europea.

El secreto de esta nueva tecnología es la precámara de combustión ubicada en la culata del motor. Este espacio está conectado a la cámara de combustión principal y cuenta con una bujía propia y bobina de encendido. El motor tiene dos sistemas de encendido independientes que trabajan de forma coordinada.

La propia marca explica que el comportamiento de los motores con sistema Ignite technology cambia en función de la carga y las revoluciones. A bajas y medias vueltas, el encendido lo realiza la bujía principal sin cambios, aunque cuando trabaja a altas revoluciones o con carga elevada, se activa la precámara en el proceso de combustión.

Cuando se activa ese sistema, la mezcla de aire y combustible se dirige hacia la precámara, donde también se enciende. La combustión genera una llama que sale de la precámara a una velocidad cercana a la del sonido hasta llegar a la cámara principal.

El sistema BMW M Ignite technology permite encender la mezcla en múltiples puntos de forma simultánea. El resultado es una velocidad de combustión mucho más rápida y eficiente, la única solución encima de la mesa para cumplir con la nueva normativa europea.

Este proceso permite quemar la mezcla más rápido y de forma más homogénea, lo que reduce el riesgo de combustión irregular o detonación, conocida como “knocking”. BMW consigue también disminuir la temperatura de los gases y mejorar el rendimiento térmico del motor.

BMW tiene fecha para sus motores que cumplen con Euro 7

La marca alemana promete mejorar la eficiencia de los motores de alto rendimiento sin sacrificar en potencia. Lo mejor de todo es que no habrá que esperar demasiado para ver a la serie Ignite Technology en acción.

Si se cumple el calendario de la marca, los nuevos motores para cumplir con Euro 7 llegarán a mediados de este mismo año. Ignite technology se estrenará en modelos como el BMW M2, el M3 y el M4.

La división de alto rendimiento realizará una transición escalonada. Los BMW M Ignite technology llegarán primero a los nuevos BMW M3 y el M4 que comenzarán a producirse en julio, mientras que el M2 lo incorporará a partir de agosto de este mismo año.

Entre las muchas novedades presentadas en el Salón del Automóvil de Pekín, el preparador alemán ha presentado este proyecto basado en el todocamino del fabricante chino. El 9X se lanzó el año pasado y se presenta como uno de los modelos más lujosos del mercado, pero ahora hay una variante modificada para aquellos que deseen contar con un estilo diferenciado.

Como ha sucedido en otras creaciones de esta firma, las modificaciones se centran en el apartado estético exterior e interior y no en la mecánica, pero el cambio es más que evidente. La idea era crear una apariencia más deportiva, imponente y llamativa. Sin lugar a dudas, el objetivo se ha conseguido.

El Zeekr 9X de Mansory presenta claras variaciones ya desde el frontal, donde se ha colocado un paragolpes de diseño más deportivo con acentos en color negro y la iluminación diurna incorporada. Además, también se ha añadido un capó con nuevas salidas de aire y la parrilla de serie se ha sustituido por otra que, sorprendentemente, es más discreta y elegante que la original.

En la vista lateral, las modificaciones se hacen aún más evidentes. Ahora hay unas nuevas taloneras que rebajan la altura visual del coche, así como unos escalones retráctiles y unas nuevas y enormes llantas de 24 pulgadas pintadas de color blanco. Destacan al contrastar con los tonos negros de los pasos de rueda, al igual que tampoco pasan desapercibidos elementos de fibra de carbono como las molduras del pilar D o las situadas en las aletas delanteras.

Finalmente, en la zaga también se explota el carácter deportivo que se ha querido presentar en esta preparación, con un llamativo spoiler sobre la luneta y un paragolpes que ahora incorpora un marcado difusor y cuatro salidas de escape. Además, no se ha cambiado el panel que integra los pilotos traseros, pero ahora se puede apreciar el logo de Mansory iluminado.

Todo el coche se ha presentado con una pintura de color blanco con la parte superior en un tono dorado, colores que también pueblan el interior del Zeekr 9X de Mansory, junto a varios elementos en negro. Estos tonos se presentan en un habitáculo ahora repleto de piel y Alcántara. Su diseño no varía, pero destacan detalles como el logo del preparador en la consola central y unas alfombrillas que se aprecian tan mullidas que te podría dar pena pisarlas. Igual que sucede en un Rolls-Royce, vaya.

Al fin y al cabo, el objetivo de este SUV desde el principio es rivalizar con los modelos de la firma británica, de manera que la sensación de lujo a bordo es evidente. Es así con los materiales y con elementos como las alfombrillas, así como con unos asientos traseros con butacas individuales con todo tipo de funciones incorporadas y componentes auxiliares como unos cojines, los cuales ahora presentan el logotipo de Mansory bordado en color dorado.

De esta forma, si bien el todocamino chino ya ofrecía la posibilidad de viajar como un rey, ahora es capaz de subir el nivel con esta preparación, aunque el apartado mecánico no haya variado. Tampoco era necesario, ya que hablamos de un coche que monta de serie un motor cuatro cilindros turbo de 2.0 litros que se acompaña de tres propulsores eléctricos. Se trata de una mecánica híbrida enchufable que permite contar con más de 1.300 CV de potencia y un paso de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos.

En su versión sin modificar, este SUV chino de lujo parte de 465.900 yuanes, que al cambio son unos 58.000 euros, pero la factura sube claramente en acabados superiores y a la hora de añadir su larga lista de extras. Aun así, el precio del Zeekr 9X de Mansory será aún superior, como es de esperar, aunque no se hayan concretado cifras. Al fin y al cabo, diferenciarse en materia de lujo no es algo apto para todos los bolsillos.

Hace unas semanas, se presentó el Freelander Concept 97, un prototipo que adelantaba las líneas y claves de estilo del nuevo SUV de Jaguar Land Rover y Chery. El primer producto de la colaboración de ambas compañías es el coche que ves en las fotos, el cual se enmarca dentro de Freelander, una firma independiente enfocada en coches de ‘nueva energía’, donde se engloban varios niveles de electrificación.

Se llama Freelander 8 y es un SUV que, de entrada, se presenta mucho más grande que aquel Land Rover Freelander de los años 90. Mide nada menos que 5,1 metros de largo, lo que le sitúa por encima de un Land Rover Defender 110. Aun así, busca parecerse al todocamino de finales del siglo pasado en apartados como el del diseño.

Su apariencia ya se adelantó con el concept desvelado hace unas semanas, pero ahora conocemos su diseño definitivo. En general, presenta unas formas muy cuadradas, con una marcada línea de la cintura y unos pasos de rueda que se presentan en color negro para dar una apariencia más todoterreno, como en el modelo original. También como en aquel coche encontramos unas peculiares ventanillas traseras laterales triangulares, si bien se han perdido elementos como la rueda de repuesto en el portón trasero.

Asimismo, en el frontal destaca un paragolpes marcado y una parrilla inexistente. Tan solo hay unas aperturas para la refrigeración, mientras que donde debería situarse la parrilla se puede leer el nombre Freelander grabado, el cual se sitúa entre unos faros delanteros cuadrados que se acompañan de unos pequeños focos auxiliares.

El nombre grabado es algo que también se aprecia en la zaga, en un portón del maletero que queda muy despejado. A los laterales se colocan unos pilotos horizontales de discreto tamaño y en esta vista destaca otro rasgo del diseño del Freelander 8 que hace un homenaje al modelo original, con una parte superior del techo en color negro. Asimismo, las propias llantas también recuerdan a las del coche de los años 90, que presentaba una opción de tres radios divididos.

Más allá de este aspecto exterior, poco más se sabe del nuevo SUV de JLR, de manera que habrá que esperar para descubrir su interior y su mecánica. Sobre el habitáculo, el prototipo ya mostró una gran pantalla en el salpicadero y se sabe que al menos habrá una versión con tres filas de asientos, si bien los detalles son todavía escasos. ¿Y sobre la mecánica? Se sabe que montará baterías CATL capaces de cargar a 350 kW.

En esencia, el Freelander 8 será un SUV, pero buscará contar con cualidades todoterreno. Es por ello que se espera que incluya una suspensión neumática que se podrá regular en altura. También montará un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado, aunque en ningún caso buscará ser un coche capaz de plantarle cara a un Defender, ni mucho menos.

Es por esto que, en realidad, ni siquiera será un coche que forme parte de la gama de Land Rover. Como parte de la nueva estrategia de Jaguar Land Rover (ahora JLR), Freelander será una marca independiente creada junto a Chery que operará en China y que fabricará en este país (en concreto, el 8 se producirá en Changshu) pero que también comercializará coches en otros países a través de una red distribuidora específica, de manera que se espera también en Europa. A esa firma se sumarán otras como Defender y Discovery, fuera de la colaboración con Chery.

En su nueva estrategia, Nissan está pensando recuperar algunos de sus coches del pasado en una reinterpretación moderna. Ya se supo del regreso del XTerra que tanto gustó en Estados Unidos y ahora ha aprovechado la celebración del Salón de Pekín para mostrar el concept del que será el nuevo Nissan Terrano PHEV.

Si no lo conoces, el Nissan Terrano fue un SUV compacto con cualidades todoterreno vendido entre las décadas de 1990 y 2000. Era un modelo con grandes capacidades por un precio razonable que también contó con un hermano gemelo de otro fabricante: el Ford Maverick. Todavía es relativamente fácil encontrarlos circulando, lo que habla muy a favor del modelo.

Ahora, este nombre volverá en un nuevo coche que ya se ha adelantado en forma de prototipo y que contará con algunas diferencias con el SUV original. La principal será el tamaño, ya que no se tratará nuevamente de un modelo compacto, sino de uno más grande que buscará colocarse en determinados mercados entre los Nissan Patrol y X-Trail.

Aun así, lo que no faltarán serán sus cualidades todoterreno. Así se puede deducir por las fotos del Nissan Terrano PHEV que se han desvelado, donde podemos apreciar un diseño robusto con unos pasos de rueda marcados por unas protecciones de color negro que rodean toda la parte inferior del coche. También destacan los paragolpes elevados para favorecer los ángulos de ataque y salida.

Desde la vista de perfil, destacan unas llantas de diseño triangular envueltas en neumáticos todoterreno y una suspensión elevada, así como una silueta del propio coche muy cuadrada. Aquí tampoco pasan desapercibidos elementos como la baca del techo y la pequeña escalera situada tras la puerta trasera.

Otro rasgo propio de un todoterreno se encuentra en la trasera, donde se aprecia la rueda de repuesto tras una especie de abrazadera que domina el portón del maletero. En esta zaga se pueden ver los pilotos LED, mientras que delante también se usa esta iluminación en una delantera totalmente iluminada y que incluso presenta el nombre de la firma iluminado. Y hablando de luces, el elemento clave son los pequeños focos colocados sobre las aletas delanteras.

Más allá de estas imágenes exteriores, nada más se ha desvelado del nuevo Nissan Terrano, así que todavía es un misterio su diseño del interior y la mecánica. Ahora bien, este último apartado podría estar muy relacionado con otro producto de la compañía: el Frontier Pro PHEV creado junto a Dongfeng.

En principio, el nuevo todoterreno de la marca japonesa se basará en la misma plataforma del pickup desarrollado junto al fabricante chino, de manera que también podría utilizar la misma mecánica híbrida enchufable. En ese caso, hablamos de un motor cuatro cilindros de 1.5 litros asociado a otro eléctrico para entregar unos 429 CV y 800 Nm de par.

Esta plataforma y mecánica es la que también encontramos en España en la Santana 400 PHEV, la versión híbrida enchufable del pickup de la firma española, que ha resucitado junto a la marca china Dongfeng. Ahora parece que esta combinación puede llegar a un coche más que recuperar un nombre icónico para Nissan, aunque todavía habrá que esperar para confirmarlo.

En cualquier caso, lo que es seguro es que un nuevo Terrano está en camino, un todoterreno que buscará pelear con el Toyota Land Cruiser 250 en mercados de todo el mundo. Sin duda, no será una batalla fácil.

La Michigan Central Station —adquirida y renovada por Ford por un total de 950 millones de dólares— es posiblemente el símbolo más potente de este resurgimiento socioeconómico. Concebida como un centro cultural y de innovación, también es un espacio para eventos, y pocos eventos son más importantes que el lanzamiento de Ford Racing, que culminará con la presentación de los dos equipos de F1 de Red Bull para 2026. Se espera la asistencia de cerca de 2.000 invitados, entre los que se encuentran trabajadores de Ford y emocionados vecinos de la zona.

Cuando el acuerdo propuesto con Porsche se vino abajo en 2022, el exjefe de Red Bull F1, Christian Horner, desvió su jet privado hacia Estados Unidos, donde encontró en Ford —y en el director ejecutivo Jim Farley, en particular— un socio potencial receptivo. Farley, un apasionado de las carreras, vio un enorme valor en reavivar el interés latente de Ford por la F1.

Top Gear estuvo en Manhattan para el anuncio inicial. Ahora estamos aquí, en la Estación Central de Míchigan, tres años después, para una entrevista privada con Farley. Son las 8 de la mañana del gran día y, mientras nos recuperamos del jet lag, Farley ya ha activado el modo de ataque máximo. El mundo del espectáculo está en el ADN de Farley, y se nota que le gusta tener público. Pero no confundas eso con falta de concentración o de una seriedad absoluta.

"Tengo que decirte que esta unidad de potencia es una de las cosas más difíciles que hemos hecho nunca", dice con un suspiro. "Llevamos mucho tiempo fuera de esto y, la última vez que estuvimos, la F1 era un juego completamente diferente. Sí, es realmente una de las cosas más difíciles que he hecho nunca”.

“Puede que sea uno de los proyectos técnicos más desafiantes de la historia del automovilismo, conseguir que todo encaje: no solo el rendimiento, sino también la manejabilidad y la fiabilidad. Creo que veréis actualizaciones de ingeniería en cada carrera", añade.

Sigamos un momento con la F1. Ford cuenta con un número limitado de empleados integrados en las instalaciones de Red Bull Powertrain en Milton Keynes, pero Farley insiste en que el acuerdo ayuda a abordar algunos de los problemas fundamentales a los que se enfrentan todos los fabricantes de automóviles.

"No queremos usar el motor de otra persona, queremos meternos en esto y resolver uno de los mayores problemas del transporte moderno. Ahora nos encontramos en una realidad diferente. Baterías de alta descarga, aerodinámica, software de predicción de fallos, control por software del sistema híbrido... esas son las transferencias tecnológicas de hoy en día, cosas que no sabíamos que podíamos hacer mejor que la F1.

"Recuerdo haber pensado en todos los problemas que tendríamos que resolver durante la transformación de la empresa para pasar a vehículos con tren de transmisión con bajas emisiones de CO₂ y vehículos definidos por software. ¿Dónde estaban los mejores profesionales? En la F1".

Red Bull, por supuesto, se une a Ferrari y Mercedes en el desarrollo de su propio chasis y tren de potencia. Es un enorme reto al que un equipo de 600 personas se ha dedicado a superar desde 2022. Eso es anterior al acuerdo con Ford, pero ahora es una vía de doble sentido. Algunos ejemplos: la experiencia de Ford en sinterización directa por láser de metal (impresión 3D DMLS) está ayudando a crear 12 componentes de la unidad de potencia.

Y el sistema de simulación de Ford Racing funciona mil veces más rápido que en tiempo real, lo cual resulta útil en esta era de la Fórmula 1, caracterizada por unos límites de costes muy estrictos. Al mencionar la reciente pulla del director ejecutivo de Cadillac F1, Dan Towriss, quien afirmó que se trata de "un acuerdo de marketing con un impacto muy limitado", el semblante de Farley se ensombrece visiblemente. "Es ridículo. Ni siquiera merece un comentario".

Entendido. Pasemos a una visión más amplia. Sinceramente, ¿quién querría ser fabricante de automóviles en este momento? Dejando a un lado los aranceles, la transición a los coches eléctricos sigue causando problemas y ha provocado un replanteamiento sustancial. No obstante, en EEUU, la empresa registró unas ventas de 2,2 millones de vehículos en 2025, sus mejores cifras anuales desde 2019. Los analistas de Wall Street están en general satisfechos, ya que es probable que los ingresos superen las previsiones.

Sin embargo, la empresa quedó en tercer lugar, por detrás de Toyota y su viejo rival GM, como el mayor fabricante de automóviles de EE. UU., y las ventas de sus coches totalmente eléctricos descendieron un 14,1 % —un 52 % menos en el cuarto trimestre—. De hecho, el 86 % del volumen de ventas de la empresa el año pasado correspondió a vehículos con motor de combustión.

El F-150 Lightning ha sido cancelado; los coches eléctricos grandes no son rentables, y ahora la apuesta es por los híbridos. Le pido a Farley que me explique la nueva estrategia, y me pregunto si habrá un desvío de objetivos.

"Como la mayoría de las empresas automovilísticas mundiales, depende de la región", afirma. "En EEUU, acabamos de reajustar nuestra estrategia de vehículos eléctricos y estamos adoptando un enfoque diferente, que consiste en vehículos eléctricos de gran volumen y bajo coste, y vamos a pasar de 100.000 a 300.000 unidades. Realmente estamos apostando fuerte por los vehículos eléctricos, pero no de forma generalizada en un área concreta.

La verdadera descarbonización en Norteamérica vendrá de nuestra expansión en los híbridos y cuando empecemos a introducir los EREV [vehículos eléctricos de autonomía extendida] para camiones. Pero en Europa tenemos una estrategia totalmente diferente".

Ah, sí, Europa. Es hora de volver a bajar el ánimo. Farley dirigió la querida pero problemática filial europea de la marca del Óvalo Azul antes de conseguir el gran puesto en 2020. Es un "apasionado de los coches", así que escucha con paciencia y asiente mientras yo divago sobre el lugar que ocupa Ford en la trama y la urdimbre del tejido automovilístico británico. Claro, ganó más dinero cediendo la licencia de la marca a Lego que fabricando el Fiesta, pero aun así: ¿qué será de los coches de siempre?

"Bueno, estoy muy orgulloso de que el Puma sea el vehículo más vendido en el Reino Unido. No deberíamos pasar eso por alto. Y se basa en la plataforma del Fiesta y, cuando dirigía Ford Europa, ese era mi coche". Se mueve en su asiento. "Mira, no sé cómo simplificarlo más que diciendo que en Europa tenemos la misma aspiración con nuestra estrategia de vehículos eléctricos que en cualquier otro lugar.

"Es decir, no más vehículos genéricos. A la gente le encantaban el Focus y el Fiesta porque eran vehículos asequibles con una gran dinámica de conducción. No eran vehículos aburridos".

Ford, por supuesto, ha formado recientemente una "importante alianza estratégica" en Europa aprovechando la plataforma Ampere de Renault para fabricar dos nuevos vehículos eléctricos (además de vehículos comerciales ligeros). ¿Un nuevo Fiesta para competir con el gran éxito que fue el R5? Es como volver a 1984.

"Nuestra estrategia de coches eléctricos está cambiando en Europa y pretendemos competir de forma diferente", afirma Farley. "Los coches tendrán un carácter específico que no es propio del segmento medio. Incluso en el mundo de los vehículos eléctricos creo que eso es posible, pero vamos a tener que asumir algunos riesgos".

"Estamos creando productos que transmiten pasión; esto no es una charla de marketing. Es una conversación al estilo de Steve Jobs. Estoy cuestionando la idea de que el Fiesta ST sea el mejor ejemplo de prestaciones democratizadas en Ford. Ya se basen en una plataforma de VW o de Renault, vamos a fabricar esos coches con un estilo propio y característico de Ford Europa".

Farley también se ha mostrado muy crítico con la amenaza que suponen los fabricantes de automóviles chinos. Durante una cumbre de ideas celebrada el pasado mes de junio, le dijo al escritor y periodista Walter Isaacson que su visita a China y su contacto con la tecnología de a bordo de sus vehículos fue "lo más humillante que he visto nunca".

La batalla ya ha comenzado. Me dice: "Para vencer a BYD, hay que acercarse a ellos en cuanto a costes y hay que superarles en el atractivo del producto. Fíjate en la Europa y el Reino Unido de hoy: las marcas están invadiendo el mercado con subvenciones de entre cinco y seis mil euros procedentes de China. Y a los clientes les encantan porque ofrecen una excelente relación calidad-precio. Puede que no te "digan nada" a ti, pero hay mucha gente a la que sí les dicen algo, y tengo que averiguar cómo vencerlos".

Así surge el Sistema Universal de Producción de Vehículos Eléctricos de Ford, un replanteamiento total que es un 40 % más rápido que los procesos actuales, con menos puestos de trabajo y menos piezas. El coche resultante está supervisado por el director ejecutivo de vehículos eléctricos, tecnología digital y diseño de Ford, el antiguo ingeniero de Apple y Tesla Doug Field. (Nota: Field comenzó su carrera en Ford en 1987.) Farley se ilumina mientras nos explica el plan, que ha descrito famosamente como un momento "Model T" del siglo XXI. Simplemente, nada lo detiene.

"En EEUU, nos dirigimos al segmento de gama baja, le incorporamos nuestro software de conducción de nivel tres más avanzado, que permite conducir sin mirar a la carretera, y apostamos por el atractivo del producto. Así, cuando la gente lo ve, piensa: “No es un vehículo genérico y asequible que cumple con los requisitos del gobierno”, sino que en realidad es un vehículo ambicioso que, en cierto modo, redefine lo que un vehículo eléctrico puede ser como vehículo de consumo general.

"Para ello, hemos tenido que adoptar un enfoque completamente diferente, como hizo Henry Ford, en materia de fabricación, cadena de suministro e ingeniería. Así que tuvimos que simplificar radicalmente el vehículo. No montamos las piezas al margen del sistema de fabricación, sino que las colocamos dentro del vehículo. Lo fabricamos en tres partes separadas, de modo que el operador puede estar dentro del coche mientras lo monta".

Sin parar, continúa: "Es un 30 % más eficiente si se desmonta el coche: el operador no tiene que instalar máquinas en el salpicadero ni en los asientos, ya que estas se encuentran integradas en el propio vehículo. Podemos reducir drásticamente el espacio ocupado en la planta y bajar los costes. Contamos con grandes piezas fundidas en la parte delantera y trasera, lo que supone un cambio radical en el taller de carrocería.

Se eliminan del sistema grandes cantidades de piezas estampadas y de soldadura. Utilizamos la batería como suelo del habitáculo, es un elemento estructural, y contaremos con baterías de LFP [fosfato de hierro y litio]. Tenemos que fijar la parte delantera del vehículo de una forma que nadie ha hecho antes. Nadie ha fabricado nunca un coche en grandes volúmenes como este... un coche cada 50 segundos".

El primer producto de este cambio de paradigma es un pickup de tamaño medio, cuyo lanzamiento está previsto para 2027 y cuyo precio partirá de los 30.000 dólares. Mientras tanto, también podemos esperar mucho más de Ford Racing, cuyo programa global abarca prácticamente todas las modalidades de automovilismo en las que merece la pena participar. Mark Rushbrook dirige este imperio dentro de un imperio mayor, junto con Will Ford —hijo de Bill Ford, que se incorporó a la empresa procedente del mundo del capital riesgo— y encargado de potenciar el valor de la marca.

"Hay una gran oportunidad para revitalizar nuestro negocio en Europa", me dice. "Hay mucho cariño por nuestra marca en Europa, especialmente en el Reino Unido, y realmente no hemos estado abasteciendo al mercado con vehículos que puedan entusiasmar a la gente, como lo hacían en el pasado. Sin duda, es uno de nuestros objetivos de cara al futuro. Se avecinan cosas buenas".

Pero volvamos a Farley, a quien corresponde, como es lógico, la última palabra. "Somos estadounidenses sin complejos", insiste, mientras su equipo se reúne a sus espaldas. "Nos gustan los motores ruidosos. El Dakar T1+ es un producto fantástico. Y ya sabes, ¿cuál debería ser nuestro próximo superdeportivo?".

Así que también estáis dándole vueltas a eso, dice TG... "No, no le estamos dando vueltas, ya tenemos la respuesta".

Audi no ha sido la única marca que ha montado motores de cinco cilindros, pero sí es la que más se ha asociado a este tipo de mecánicas y la que las ha mantenido hasta ahora. Llegó en el Audi 100 de 1976 y desde aquella gran berlina se encontró esta configuración en multitud de modelos, entre los que el RS 3 es uno de los más destacables de forma reciente. Es un bloque que ha dado grandes resultados, pero que tendrá que ser retirado por la normativa Euro 7.

Así lo ha confirmado el fabricante de los cuatro aros al medio alemán Automobilwoche. Con la normativa Euro 7 prevista para el año que viene, los motores de combustión enfrentarán restricciones más duras de emisiones y el cinco cilindros no será una excepción. Por supuesto, se podría mantener con determinados ajustes, pero eso implicaría una inversión adicional.

Según la firma de Ingolstadt, han decidido no tener que invertir más recursos en mantener esta mecánica con las modificaciones que sean necesarias para cumplir los nuevos requisitos de emisiones. En su lugar, han optado por reducir costes para proteger su margen de beneficio y seguir acelerando la electrificación de su gama.

En el caso de la gama RS, modelos como el Audi RS 5 ya están mostrando el nuevo rumbo de la compañía, con una mecánica híbrida enchufable que mueve a esta berlina y familiar de carácter deportivo, de la misma forma que el BMW M5. Junto a esto, también se ofrecen nuevos motores con hibridación ligera, como el del V6 TDI EA897evo4 de coches como los Audi A6 y Q5.

Sin duda, las normativas europeas se siguen endureciendo y esto está obligando a las marcas a apoyarse cada vez más en la electrificación. De esta forma, las mecánicas térmicas tradicionales están siendo más restringidas en sus capacidades e incluso su supervivencia está en riesgo. El icónico cinco cilindros es la prueba de ello y una señal de que nos encontramos en el fin de una era en los últimos años.

Al fin y al cabo, hablamos de un propulsor emblemático. Aunque nació en una berlina convencional, pasó a la historia junto a uno de los grandes coches de la firma alemana: el Audi Quattro, que marcó un antes y un después en la deportividad de la época con esta mecánica en versión turbo (entonces, con unos 200 CV) y su tracción integral.

Por supuesto, en las calles fue un coche que no pasó desapercibido, pero donde realmente brilló fue en los rallies, donde esta leyenda de las cuatro ruedas hizo historia en la década de 1980. Nada de eso habría sido posible sin un motor que destacaba por su gran rendimiento y por ventajas como su menor tamaño, frente a los propulsores de seis cilindros.

En cierto modo, el motor cinco cilindros de Audi acabó siendo una institución, una mecánica que logró la fama por sí misma, más allá de los coches que la utilizaran. Y eso que se encontró bajo el capó de grandes deportivos como el RS2, el Audi 90 Quattro IMSA, el TT RS y el Audi RS 3.

Este último caso es el más reciente, donde esta mecánica ofrece 400 CV de potencia. Ahora bien, también hemos visto este motor en modelos de otras marcas como Donkervoort, así como en coches como el Cupra Formentor VZ5. Sin embargo, pronto dejaremos de encontrarlo, ya que su producción tiene los días contados.

Por ahora, Audi no ha concretado cuándo retirará el cinco cilindros, pero la Euro 7 llegará el año que viene, así que el margen no es grande. Como máximo, en unos meses esta mecánica dirá adiós y perderemos uno de los propulsores más queridos y emblemáticos de la industria automotriz europea.

Durante años, este tipo de propulsores han sido la referencia de la deportividad, aunque no siempre han sido utilizados en los coches más rápidos del mercado. En cualquier caso, es una configuración especial que ha jugado un papel fundamental en la existencia de vehículos inimitables.

Lexus LFA

Perdona que empecemos con uno de los mejores ejemplos de coches con motor V10. El Lexus LFA salió al mercado en 2009 tras uno de los programas de desarrollo más largos y controvertidos de la historia del automóvil; afirmar que el resultado final «mereció la pena la espera» es quedarse muy corto al describirlo.

La producción fue limitada, los precios elevados y sus prestaciones sobre el papel, en retrospectiva, un poco decepcionantes. Pero, ¿a quién le importa cuando el V10 de 4,8 litros y 72 grados que se esconde bajo su capó esculpido emite un sonido tan angelical a plena potencia? El motor «1LR-GUE» de este Lexus fue desarrollado conjuntamente con Yamaha y requería un cuentarrevoluciones digital para seguir el ritmo de su voraz aceleración hasta las 9.000 rpm.

Audi R8

Dos generaciones del Audi R8 incorporaron un motor V10 de 5,2 litros entre su habitáculo de dos plazas y el eje trasero. La primera, la generación Tipo 42 del R8, entró en producción en 2007. Pero tuvieron que pasar otros dos años antes de que una versión V10 de referencia permitiera hacer pleno honor al prototipo «Le Mans quattro», que anticipaba su icónica silueta con alerones laterales.

La potencia alcanzó un máximo de 570 CV (a unas 8.000 rpm) en las ediciones especiales R8 LMX y R8 Competition, que pusieron un broche de oro a la producción de la primera generación a mediados de la década de 2010. Todos los modelos utilizaban la tracción integral quattro y, aunque la mayoría de los V10 se vendieron con una transmisión de doble embrague de siete velocidades, si buscas bien encontrarás muchos manuales de seis velocidades por ahí. Una delicia.

Dodge Viper

Bob Lutz, entonces presidente de Chrysler, ideó a finales de los años ochenta un proyecto para marcar el regreso del Shelby Cobra. Solo que aquí no habría un V8, sino un V10 de ocho litros, con un peso de más de 300 kilos y una potencia de 405 CV y 630 Nm para impulsar un roadster bastante modesto de 1,5 toneladas.

El Dodge Viper de primera generación resultó tan temible al límite como sugieren esas cifras, y eso mucho antes de la era de los airbags abundantes y el control de tracción multietapa. Las versiones posteriores aumentaron el peso, la aerodinámica y la potencia, de modo que, cuando se retiró en 2017, el Viper Mk3 desarrollaba 648 CV y 813 Nm, con una velocidad máxima superior a los 320 km/h.

Porsche Carrera GT

Los códigos de motor suelen ser una forma muy poco atractiva de referirse a un sistema de propulsión concreto. El «M80/01» no es muy diferente, ya que no da ninguna pista de que se trata de un V10 atmosférico de 5,7 litros, 612 CV, 8.400 rpm y 68 grados de ángulo de culata, montado en el centro de un roadster con chasis de carbono, cambio manual y embrague cerámico.

Para aquellos que han conducido, presenciado o incluso se han encontrado en el mismo código postal que un Porsche Carrera GT a toda velocidad, su precio de más de un millón de euros como coche usado es muy bajo. ¿El mejor coche de serie con motor V10 de todos los tiempos? Solo el foro de propietarios del Lexus LFA discrepa.

BMW M5

Es fácil olvidar que los BMW M5 suelen salir al mercado en medio de una tormenta de polémica. El voluminoso híbrido enchufable G90 ha molestado a todo el mundo por su peso y este ahora venerado E60 causó una primera impresión que no fue precisamente encantadora: su V10 de 5,0 litros y 507 CV, la versión más potente, estaba a años luz del musculoso V8 del adoradísimo E39, y su avalancha de modos de conducción resultaba absolutamente vertiginosa.

Sin embargo, con la sonrisa de quien sabe lo que ha pasado, resulta una anomalía, una maravilla… un icono. Su motor «S85B50», casi totalmente de aluminio, desarrolla 100 CV por litro sin un turbo a la vista y alcanza su máximo a unas ensordecedoras 8.250 rpm. Claro, a veces la fiabilidad le da la espalda. Por lo demás, su controvertida llegada es un recuerdo muy lejano.

Audi RS6

Toma un V10 de 5,0 litros de la primera época del Gallardo, añádele dos enormes turbocompresores (y unas 400 piezas exclusivas) y monta el resultado en una berlina y una familiar de altas prestaciones. Voilà, ya tienes un Audi RS6 de la generación C6 con 579 CV y 650 Nm, un coche que respondió a la sensacional potencia de diez cilindros de su rival contemporáneo, el BMW M5, con… más V10. Mucho más.

Quizás resulte sorprendente, pero este modelo se sitúa en el extremo más insípido y menos interesante del espectro del RS6 en lo que respecta al entretenimiento del conductor, y su motor es más un sutil mazo que un esotérico animador.

Lamborghini Gallardo

El primo italiano del R8 original y, posiblemente, uno de los Lamborghini más importantes de todos los tiempos. La «audificación» de la marca italiana ya estaba en pleno apogeo cuando se lanzó el Gallardo en 2005, pero ningún coche de Sant’Agata se había vendido hasta entonces con la misma naturalidad que este. Lambo vendió 14.000 unidades a lo largo de casi una década de producción, y con muchísimas versiones entre las que elegir: principalmente V10 de 5,0 o 5,2 litros y Coupé o Spyder, pero entre ellas había manuales, automáticos y una serie de modelos especiales perfeccionados para la pista.

¿Te apetece divertirte? Necesitas un LP550-2 y la pureza de su tracción trasera. ¿Tu prioridad son los tiempos por vuelta? Entonces, un Superleggera o un Squadra Corse ligeros se ajustan más a tus necesidades.

Lamborghini Sesto Elemento

El Sesto Elemento partió de un Gallardo renovado y de su motor V10 de 5,2 litros con 570 CV y 8.000 rpm, pero luego tomó su propio rumbo en cuanto a diseño. Su presentación en 2010 tuvo lugar en los albores de los supercoches de más de un millón de euros y su tirada limitada a 20 unidades y su condición de coche exclusivo para circuito lo convirtieron en un auténtico rompecabezas en su época, pero también en un valiente pionero en el contexto del lucrativo mercado que le siguió.

El 80 % de su estructura es de fibra de carbono (ese es el sexto elemento, al parecer) para un peso en orden de marcha de 999 kg. Y si llamas a Lanzante, incluso pueden hacer que el tuyo sea apto para circular por carretera…

Alfa Romeo TZ3 Stradale

Diseño de Zagato, motor de Dodge. Una combinación inusual para celebrar los 100 años de Alfa Romeo en 2010: el Alfa Romeo TZ3 Stradale presentaba una esbelta carrocería de fibra de carbono sobre el chasis tubular de un Viper ACR contemporáneo.

Esto también se traduce en un motor V10 de aluminio de 8,4 litros con 640 CV y 793 Nm de par, acoplado a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual Tremec de seis velocidades. Se vendió por alrededor de medio millón cuando era nuevo, y solo se fabricaron nueve unidades.

VOLKSWAGEN Touareg

¿Un SUV con motor V10? El Volkswagen Touareg en su versión más alta de gama no era ninguna broma; de hecho, en su día fue capaz de remolcar un avión jumbo, lo que contribuyó a los múltiples récords mundiales de la gama. No se trataba de un simple Cayenne de gama económica…

Equipado con un motor diésel biturbo de 4,9 litros, sus mejores cifras las alcanzó el Touareg R50 tras el lavado de cara, que declaraba 350 CV y unos francamente monstruosos 850 Nm para pasar de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos, una velocidad máxima de 235 km/h (nada mal para 2,6 toneladas de peso y un diseño tan imponente) y un consumo de 10,2 l/100 km. Y eso es lo que dice la marca. Se trataba de un diésel que seguía un camino muy diferente al habitual.

El gigante de Detroit apostaba fuerte por la división de lujo bajo el emblema de Lincoln, y tenía planes ambiciosos con su nuevo coupé. Y entre ellos estaba el utilizar el propulsor M21, un motor diésel de seis cilindros fabricado nada menos que por BMW.

El Lincoln Continental Mark VII ha hecho historia

El Continental de 1961 ya se había convertido en un modelo mítico que terminó de pasar a la historia por ser el coche en el que iba Kennedy el día de su asesinato, y Ford lo diseñó para que llegara mercado en agosto de 1983 como una especie de reedición del modelo original.

Para ello el gigante estadounidense utilizó la plataforma Fox, la misma que compartía con grandes nombres como el Ford Mustang y el Thunderbird.

Pero además el Mark VII supuso un antes y un después para la marca de lujo de Ford. Este modelo fabricado en la planta de Wixom (Michigan) llegaba cargado de novedades tecnológicas para la época.

Lincoln equipó un cuadro de instrumentos digital, el primer ordenador de viaje y suspensión neumática en las cuatro ruedas. El modelo LSC que salió a la venta en 1985 también trajo el primer sistema de ABS electrónico.

Pero no todo eran novedades en equipamiento, el Continental Mark VII tenía una sorpresa bajo el capó. El motor V8 de gasolina con 5,0 litros entregaba una potencia de 140 CV, suficiente para los conductores estadounidenses de la época, pero Lincoln quería ir más allá.

Con el Continental Mark VII diésel se llegó a un acuerdo histórico con BMW

El público estadounidense empezaba a cambiar y en la división de lujo de Ford estaban obligados a adaptarse. La crisis del petróleo había golpeado fuerte, y cada vez más conductores se preocupaban por el consumo, uno de los puntos débiles de esta marca de lujo.

Así, Ford cerró un acuerdo histórico con BMW para utilizar el bloque M21, un seis cilindros en línea de 2,4 litros con turbocompresor con 114 CV. Este era un motor a la europea muy poco habitual en el sector de lujo en Estados Unidos.

La marca presumía de diseño europeo con su proveedor para su motor diésel y Lincoln pretendía así hacerse un hueco en un mercado estadounidense que no estaba acostumbrado a un gran coupé de lujo impulsado por gasóleo.

Y es que el diésel nunca ha tenido la popularidad de los motores de gasolina en Estados Unidos más allá de vehículos pesados y pick-ups aunque incluso General Motors vendía por aquella época algunos bloques V6 de gasóleo. Pero los compradores de los coches de alta gama, a diferencia de los conductores de las berlinas mediasm, en aquella época apenas estaban interesados en la eficiencia y en el consumo bajo.

Lincoln fabricó unas 2.300 unidades del Mark VII con el M21 en 1985. Tras solo dos años a la venta, el motor diésel de BMW fue desapareciendo silenciosamente hasta que no quedó ni rastro.

Hay cientos de ediciones exclusivas del Camaro, pero ninguna se compara con con una unidad de 2010. Un modelo apodado como Turbinaro está propulsado por un motor turboeje Boeing T50.

Un Chevrolet Camaro con motor de avión

Cleetus McFarland, un youtuber estadounidense, ha comprado un Chevrolet Camaro 2010 modificado con un motor de turbina Boeing T50 en la parte trasera. Es un modelo único diseñado por el preparador Troy Mann.

El proceso de transformación no ha sido sencillo con un total de nueve años. Este muscle car se ha transformado en un prototipo funcional con un motor de turbina Boeing T50.

La transmisión 700R4 se ha conectado al turboeje Boeing T50, similar al que se equipa en helicópteros pequeños. Este Camaro ZL770 con motor de avión tiene una transmisión automática TH350 de tres velocidades.

Más que un coche de exhibición

El creador de este Camaro ZL770 algo particular ha demostrado que este muscle car se ha diseñado para circular, no quería que acabase en una exhibición. Todo el sistema de propulsión era funcional, aunque había un pequeño inconveniente.

La turbina y las aspas funcionaban correctamente, también el sistema de escape que abarca todo el ancho del faldón trasero, pero el calor que desprendía era descomunal.

A esto se suma la enorme dependencia de combustible para aviones, no es el más económico. El gasto sigue subiendo ya que los motores de turboeje tienen un mayor consumo de combustible que los de pistones.

No hay dudas de que este Camaro es rápido tras una demostración de conducción, pero sin duda no es un vehículo para el día a día. Es extremadamente ruidoso y los cambios de la transmisión automática de tres velocidades TH350 son demasiado bruscos.

El habitáculo del Camaro ZL770 también es algo extravagante, al igual que su exterior. El panel de interruptores se integra sobre el asiento del conductor al estilo de un avión. El velocímetro y el tacómetro también se han sustituido por indicadores aeronáuticos y un medidor de velocidad.

El youtuber Cleetus McFarland ha tomado el relevo en el proyecto iniciado por Troy Mann, quien trabajó en el Camaro durante nueve años antes de fallecer en 2024. El actual propietario instaló una cremallera de dirección Flaming River, un sistema eléctrico de supresión de ruido y añadió más depósitos de combustible.

Este modelo con llantas de aleación de 22 pulgadas, neumáticos Pirelli Scorpion Zero y un sistema de extinción de incendios integrado acaba de salir a subasta en el portal Bring a Trailer. El precio parte de los 25.000 dólares, unos 21.650 euros al cambio.

También provocará que algún fabricante utilice propulsores más grandes en sus modelos, como es el caso del nuevo SL.

El descapotable de Mercedes se puede encontrar con motores V8 en sus versiones más prestacionales, pero la versión más modesta, llamada SL 43, utiliza un cuatro cilindros con 421 CV de potencia que ya mueven el conjunto con suficiente soltura. Aun así, es la alternativa más lenta de la gama (pasa de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos), así como la que menos consume (9 litros/100 km).

También es el Mercedes SL más """""barato""""", con un precio que parte de 154.676 euros en España. No obstante, parece que pronto todas estas cifras cambiarán. Según ha señalado el medio alemán Auto Motor Und Sport, la firma de la estrella va a dejar de ofrecer el motor M139 cuatro cilindros porque no cumple los requisitos de la normativa Euro 7 de emisiones, prevista para el año que viene.

Ante esta pérdida, los rumores señalan que en su lugar se optará por un motor seis cilindros microhíbrido como alternativa de acceso. En concreto, se apunta al M256 Evo, un bloque de tres litros de cilindrada con hibridación ligera que se espera que entregue unos 455 CV, más allá de la asistencia eléctrica.

El Mercedes SL R232 podría alumbrar una nueva variante

Este cambio permitiría el nacimiento del Mercedes-AMG SL53, una nueva variante de acceso de un coche que, a diferencia del SL43, podría incluso contar con tracción integral. De esta manera, la configuración más barata de la gama debería ser más capaz que la actual, si bien eso también traerá consigo un inevitable incremento en su precio de partida.

Junto a esto, los rumores también señalan que el motor V8 de los SL55 y SL63 también será modificado para cumplir con la Euro 7, pero no de la forma que cabría esperar. En teoría, el cigüeñal pasaría de ser cruzado a ser plano, lo que permitiría reducir las emisiones mientras que se incrementan las prestaciones.

En este sentido, se apunta a una potencia de 544 CV para el 55 y unos 658 CV para el SL 63. Sin duda, una mejora notable que también afectaría al SL63 S E Performance híbrido enchufable, que actualmente rinde 816 CV gracias al apoyo eléctrico que recibe. Sobre esta variante, eso sí, todavía no hay detalles de la presunta mejora prestacional que podría recibir.

Por el momento, poco más se sabe, pero no cabe duda de que la llegada de la normativa Euro 7 afectará a muchos fabricantes, los cuales tendrán que llevar a cabo importantes cambios para cumplir con los nuevos requisitos. Si bien lo más habitual será que veamos reducciones de potencia y desapariciones de algunas mecánicas, parece que en algunos casos el cambio será a mejor. Al menos, eso es lo que parece que sucederá en el Mercedes SL, si bien tendremos que esperar para confirmarlo.

Por mucho que los motores de seis, ocho o más cilindros reinen entre los modelos más prestacionales, los cuatro cilindros también han demostrado ofrecer cualidades emocionantes. Con ellos se han movido coches capaces de ofrecer mucha diversión por un precio más razonable y algunos modelos que han pasado a la historia y que también encontramos en esta lista.

Honda Civic Type R

A lo largo de once generaciones del Honda Civic se han desarrollado seis versiones diferentes del Civic Type R. Todas y cada una de ellas cuentan con un motor VTEC de cuatro cilindros y 2,0 litros, y desde la segunda generación, el EP3, ese VTEC se ha identificado con el código de motor K20.

Pero es el último y mejor Civic FL5 el que hemos elegido; equipado con un turbocompresor que desarrolla unos monstruosos 329 CV y 420 Nm de par —¡transmitidos únicamente al eje delantero!—, ocupa un lugar de honor entre los mejores compactos deportivos de la historia.

Alpine A110

Un modesto motor turbo de cuatro cilindros y 1,8 litros que no nos entusiasmó precisamente en el Megane RS de tercera generación alcanza la grandeza en su prima más delicada, el Alpine.

Emite un sonido agradablemente bruto independientemente de la versión que elijas, pero hay que destacar al A110 Ultime, el modelo más alto de la gama y el cierre de una era, que utiliza componentes internos de un coche de carreras GT4 para alcanzar una potencia máxima de 345 CV si se encuentras combustible de 102 octanos. Y unos aún útiles 325 CV si no es así…

Prodrive P25

El ronroneo gutural de un motor bóxer de cuatro cilindros —ya sea a toda potencia o simplemente al ralentí— es uno de los más reconocibles del sector. En los últimos años ha resonado en los Toyota 86 y los Porsche 718, pero el coche que sin duda te viene a la mente —cada vez que lo oyes— es un Subaru Impreza con motor EJ.

Preferiblemente un Turbo original de los noventa o un 22B procedente de los rallies, pero nos gusta prácticamente cualquier cosa que tenga un aire a WRX o STI, y el Prodrive P25 restomod de 456 CV es el más desquiciado de todos.

Ford Sierra RS500 Cosworth

Muchos modelos de Ford podrían haber entrado en esta lista, pero este es el que tiene el aspecto y el rendimiento más espectaculares de todos. El Sierra RS500 surgió de las normas del automovilismo, diseñado para alcanzar la gloria en el Grupo A y acabando por acumular más títulos de turismos de los que sabía cómo pulir. También ganó las 24 Horas de Nürburgring de 1987, para los amantes de los datos.

El motor «YB» de 2,0 litros de Cosworth, profundamente rediseñado (y ahora turboalimentado), desarrollaba hasta 224 CV en su versión homologada para carretera, pero más del doble en algunas especificaciones de competición.

Mercedes-Benz 190E Evo II

Otro coche cuya historia está ligada al reglamento del Grupo A: la berlina 190E 2.3-16 original incorporaba la tecnología de Cosworth para desarrollar 185 CV en carretera y más de 300 CV en circuito. Se convirtió en un icono instantáneo cuando se utilizó en una carrera monomarca de estrellas en Nürburgring, en la que se alzó con la victoria el entonces prometedor Ayrton Senna.

El motor pasó a tener 2,5 litros en las posteriores versiones Evo y Evo II, que aumentaron tanto la musculatura de la carrocería como la potencia, alcanzando un máximo de 235 CV en su versión homologada para circular por carretera. El 190E tardó toda su vida en ganar un campeonato, pero el 190E Evo II de competición lo consiguió con estilo al alzarse con el título del DTM en 1992. Y ahora hay un restomod muy caro que le rinde homenaje.

BMW M3 (e30)

Dos veces campeón del DTM y el rival más duro del 190E; juntos, ambos se impulsaron mutuamente hacia la grandeza, tanto en los concesionarios como en los paddocks de competición. Quienes están dispuestos a meterse de lleno en él lo consideran uno de los mejores coches de la historia de la División M.

Aun así, su motor S14 de alto rendimiento —con una cilindrada máxima de 2,5 litros y 241 CV en la versión Sport Evolution para carretera—necesita mucho más cuidado que un moderno seis cilindros en línea o un V8, mientras que su conductor debe adaptarse a una complicada palanca de cambios manual en forma de «dog-leg». En cualquier caso, qué bien se ven (y cuánta pasta cuestan) hoy en día.

Renault Megane R26.R

¿O qué tal el compacto deportivo original, aligerado y capaz de arrasar en Nürburgring? El Renault Sport Megane R26.R es, sin duda, la perfección, aunque el coche se lanzó a un mercado escéptico que simplemente no podía concebir pagar un sobreprecio por un compacto de tres puertas con ventanas de plástico y una jaula de seguridad de color rojo brillante donde deberían estar los asientos traseros.

Utilizando una versión turboalimentada del motor F4R de varios Clio emblemáticos, los 230 CV y 310 Nm del motor F4RT (sí, de verdad) del Megane impulsaron sus escasas 1,2 toneladas hasta un tiempo de 8:17 en Nordschleife, más rápido que un Vanquish de la época.

Nació en 2019 en el seno de una familia de alta cuna, con custodia compartida, puesto que fueron Aston Martin y Red Bull Racing quienes engendraron al Valkyrie, que, a día de hoy, sigue teniendo el con el motor atmosférico más potente del mundo, un V12 de 6.5 litros que desarrolla una potencia de 1.013 CV y tiene capacidad de girar a 11.100 revoluciones por minuto.

Este tren motriz fue diseñado por Cosworth, que estuvo trabajando en él durante algunos años. Pero lo más llamativo es que también incorporó tecnología híbrida, puesto que le instalaron un motor eléctrico que añadía 162 CV más procedentes de Rimac. Si sumas, el total de fuerza de este hiperdeportivo es de más de 1.155 caballos y 900 Nm de par.

Atrás quedan los 800 CV de otro atmosférico famoso como el Ferrari 812 Superfast, que incorporó un V12 de 6.5 litros que dio mucho que hablar hasta que llegó el modelo de la firma británica.

Dio en báscula tan sólo 1.030 kilos, lo que sitúa la relación peso/potencia por debajo del 1:1. En su diseño intervino Adrian Newey, director técnico de Red Bull Racing y uno de los diseñadores actuales más exitoso de la Fórmula 1, que el próximo año abandonará la escudería de la bebida energética.

La transmisión que incorporaba era ultraligera secuencial de un solo embrague con siete velocidades. El sistema de frenado corrió a cargo de Alcon y Surface Transforms y contaba con discos de carbono. La gestión electrónica del motor y el control de tracción y de estabilidad era de Bosch, mientras que Wipac se hizo responsable de los faros ligeros de led para la versión de calle.

'Nebula', 'AM-RB 001' y 'Valkyrie'

La denominación del código original era 'Nebula', un acrónimo de Newey, Red Bull y Aston. Más tarde, la nomenclatura fue 'AM-RB 001' con la que ya se quedó porque Aston Martin y Red Bull Racing habían colaborado durante todo el proyecto. 'AM' significa Aston Martin, y 'RB' significa Red Bull. '001' para que no se peleen en la autoría de esta brutalidad de coche.

Aston Martin comunicó en marzo de 2017 que el nuevo modelo se llamaría Valkyrie, basado en las valquirias de la mitología nórdica. Red Bull dijo por su parte, que esta denominación se eligió para continuar la tradición de Aston Martin de los coches que empiezan por "V" (como el Vulcan, sin ir más lejos).

Los millonarios del mundo tuvieron que estar muy pendientes en noviembre de 2021 y sacar rápidamente su chequera para poder hacerse con uno de los 150 modelos que sólo se fabricaron y que tenían un precio de 2,89 millones de euros. Evidentemente, como no podía ser de otra forma, volaron.

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El Bugatti EB112 era una berlina de lujo con carrocería monocasco de fibra de carbono derivado del EB110. Este deportivo fue esencial en el resurgimiento de la marca italiana en la década de los 90.

Un Bugatti por 2 millones de euros

La marca de lujo tenía planes ambiciosos para el Bugatti EB112. El hermano mayor del EB110 pretendía cimentar el éxito de la marca en los últimos años, pero nunca llegó a fabricarse en serie.

Una de las tres unidades saldrá a subasta de RM Sotheby’s en Mónaco el próximo 25 de abril. Si se cumplen las previsiones de la casa de subastas, el Bugatti EB112 se venderá por entre 1,5 y 2 millones de euros.

Este modelo será más barato que los más de 4 millones de euros que cuesta un Bugatti Tourbillon, y sin duda será más exclusivo. El empresario monegasco Gildo Pallanca Pastor compró este EB112 en 1995 y encargó la construcción de otros dos EB112. Este es el segundo de esos dos producidos en 1999.

El propietario condujo este coche ocasionalmente por Mónaco hasta que lo vendió en 2015. El Bugatti EB112 equipa un motor V12 y solo tiene 388 km recorridos, se ha convertido en uno de los modelos más codiciados de la marca.

El diseñador Giorgetto Giugiaro creó la carrocería con guiños al EB110. Las llantas están inspiradas en las del Type 41 y se ha restaurado la parrilla en forma de herradura al estilo de los modelos de los 50 y 60 del fabricante.

Un motor V12 de los de antes

Las marcas empiezan a desprenderse de los V12, pero Bugatti tiene algunas unidades guardadas baja llave. El EB112 tiene un doce cilindros de 6.0 litros y era de aspiración natural, sustituye al motor de 3.5 litros con cuatro turbocompresores de la generación anterior.

Este motor V12 producía una potencia de 460 CV acoplado a una transmisión manual de seis velocidades y tracción total, al igual que el EB110. Bugatti aseguraba que podía pasar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos con una velocidad máxima de 300 km/h, buenas cifras para un sedán para cuatro personas.

El Serie 5 disparó las ventas de la marca en Alemania, pero también fuera de sus fronteras. El modelo de serie equipaba un V8 de 4,9 litros a partir de 1998 como variante del M5.

El sucesor del E34, conocido internamente como "Entwicklung 39" vivió un rediseño completo respecto a la anterior generación. El motor era uno de los muchos cambios que había recibido el BMW Serie 5.

Un lavado de cara para el Serie 5

BMW se inspiró en el Serie 7 E38 para la carrocería y la electrónica. Este sedán no vivió un rediseño drástico, pero por fin se modernizaba con una distancia entre ejes que aumentó en 68 milímetros y una longitud total 55 milímetros mayor respecto al Serie 5 anterior.

La marca alemana tenía dos versiones: el 528i con un nuevo seis cilindros en línea M52 y el 540i con un motor V8 M62 de 4,4 litros. El primero tenía una potencia de 192 CV y el segundo subía a 212 CV.

El fabricante integró los primeros sistemas de navegación de fábrica con la tecnología MKI (o Mark I) de primera generación. BMW equipaba una pantalla de formato 4:3 desde la que consultar los mapas almacenados en un CD, algo más complejo que Google Maps o Waze, pero todo un avance para su época.

La generación de septiembre de 2002 almacena los mapas en un DVD en lugar de un CD. BMW iba más allá, fue el primer fabricante en incorporar el sistema CBC (Control de Frenado en Curva) desde la versión de 1997, lo que se suma a una larga lista de mejoras en seguridad.

El BMW Serie 5 era uno de los coches más seguros

BMW dio un giro radical a su estrategia con el Serie 5. La marca alemana no quería motores demasiado ruidosos, buscaban un equilibrio con la seguridad, que empezaba a ser la prioridad casi tres décadas atrás.

La primera novedad estaba en la carrocería con totalmente que actuaba como una jaula de seguridad. La estructura monocasco reforzaba los puntos clave para aumentar la rigidez sin incrementar el peso en exceso, apenas 10 kilogramos.

El chasis era mucho más rígido, lo que permitía que la suspensión funcionase con mayor precisión. Además, BMW estrenaba la dirección de cremallera con la Serie 5 con una respuesta de dirección más rápida y también más precisa desde el eje delantero.

La versión de 1998 no traía grandes cambios estéticos, volvían a estar en seguridad con la llegada de los airbags laterales traseros y el sistema de protección de cabeza. BMW incorporó dos bolsas que se inflan en caso de sufrir un impacto lateral y se despliegan sobre cada puerta delantera.

BMW introdujo faros de xenón más brillantes, control de distancia de aparcamiento y suspensión trasera autonivelante en 1999. Después llegaron los limpiaparabrisas con sensor de lluvia. La marca trajo en 2001 los faros antiniebla, en 2002 llegó el reproductor de CD integrado en el salpicadero y un año más tarde añadió anclajes Isofix/LATCH para sillas infantiles.

La marca alemana ha confirmado lo que muchos esperaban, el V12 se va a dejar de fabricar en los mercados de la Unión Europea. Esta unidad biturbo de 6.0 litros va a ser una de las más golpeadas por las normativas de emisiones.

Mercedes se despide de los V12

El fabricante ha acabado con la polémica. Un portavoz de la compañía ha confirmado a Motor1 que la inminente entrada en vigor de la normativa Euro 7 les ha obligado a retirar este motor para ese mercado.

La Unión Europea se despide del motor M279, aunque esta decisión también salpica a otros países que firman el Certificado de Conformidad Europeo (CoC). El motor de combustión más potente de Mercedes desaparece de la Unión Europea y países como Islandia, Liechtenstein y Noruega.

“Nuestra clara ambición es garantizar que todos los modelos Mercedes-Benz y Mercedes-Maybach satisfagan las más altas exigencias de nuestros clientes. Evolucionamos constantemente nuestros modelos y motores, y revisamos periódicamente nuestra gama de productos para cada mercado”, confirma el portavoz de Mercedes.

Desde la marca alemana confirman que cumplen “rigurosamente con todas las normas aplicables, incluida la EU7”. A esto se suma la desaparición del V8 que se vende en la India durante una década con una potencia de 603 CV, un rendimiento idéntico que el actual V12.

El motor V12 no se retira por completo

Mercedes se ha visto obligado a dar un paso atrás en Europa, pero confirma que el motor V12 seguirá presente en otras regiones. El M279 estará disponible en los principales mercados de Maybach, entre ellos China, Estados Unidos y Oriente Medio.

La marca alemana ha confirmado que algunas regiones recibirán el ocho cilindros con una potencia y rendimiento similar al de su hermano mayor. Estados Unidos mantendría el V12 casi con total seguridad en el Maybach Clase S S680.

La versión estadounidense del S680 equipa un motor V12 con una potencia de 621 CV, 18 CV más que el V8 actual. Mercedes intentará alargar la vida de su motor más potente, pero se suma a otras marcas que se han visto obligadas a desprenderse de él como Audi o Rolls-Royce con el Ghost y el Phantom.

El grupo automovilístico ha presentado esta mecánica, llamada Hurricane 4 Turbo, como un nuevo propulsor turboalimentado de inyección directa que busca ofrecer una mejor respuesta y una entrega de par continuada, así como una eficiencia térmica superior. Todo, en un conjunto especialmente compacto.

Según sus creadores, este motor será capaz de ofrecer una entrega de potencia y par más lineal y contundente desde bajas revoluciones, como en una mecánica de seis cilindros o incluso un motor diésel. Aun así, también ofrecerá la respuesta ágil de un cuatro cilindros actual, de manera que su rendimiento sea adecuado para una amplia gama de modelos. Esto será así por su turbocompresor de geometría variable de 2,4 bares de presión máxima.

Uno de los elementos clave del motor Hurricane 4 de Stellantis es la tecnología TJI de encendido por chorro turbulento, proveniente de la Fórmula 1. Consiste en una precámara ubicada en cada cilindro que provoca una combustión más rápida y completa en la cámara principal, lo que permite lograr más potencia con menos combustible.

Además de esto, también destaca el revestimiento de arco de alambre de transferencia de plasma en las paredes de los cilindros, que sustituye a las camisas de hierro fundido para crear una superficie fina y resistente que reduce la fricción interna y mejora la transferencia de calor. Esto ayuda también a reducir el peso, así como a lograr una mejor resistencia al funcionamiento en alta presión.

Por otro lado, la gestión electrónica del motor analiza miles de datos por segundo para favorecer la suavidad en conducción relajada y la mayor respuesta cuando se exige un máximo rendimiento. Para ello, con los datos recopilados se ajusta el tiempo de encendido y la mezcla de aire y combustible, de manera que el Hurricane 4 ofrezca el mejor comportamiento en cada situación.

Con estas cualidades y con un control más preciso de las emisiones, gracias a su sistema de inyección directa de alta presión, el nuevo motor de Stellantis promete ser una mecánica innovadora que podremos ver en una amplia gama de modelos. Por supuesto, su rendimiento se comprobará cuando la mecánica llegue a los primeros coches, pero desde el grupo automovilístico confían en las posibilidades de este bloque.

El nombre Hurricane 4 Turbo es apropiado porque este motor tiene una potencia impresionante, ya que el turbocompresor de geometría variable, la combustión de alto rendimiento y el sistema de combustible doble entregan 162 caballos por litro de cilindrada“, ha señalado Micky Bly, vicepresidente senior de Stellantis y director de Sistemas de Propulsión Global.

Según ha añadido Bly, “el diseño completamente nuevo ofrece a nuestros clientes un motor potente, refinado y de funcionamiento suave que usa un 10 % menos de combustible para entregar un 20 % más de potencia que nuestro actual motor DOHC I-4 de 2.0 litros”. Es decir, que se podría tratar de un salto importante respecto de las mecánicas actuales del conglomerado de marcas.

Así, este motor llegará con un intercooler aire-agua, dos bujías, sistema de inyección directa e indirecta, un sincronizador eléctrico para el árbol de levas e incluso un recubrimiento de sodio para las válvulas de escape. Todo, para ofrecer un buen rendimiento con unas emisiones y un tamaño contenido en una mecánica que funcionará según el ciclo Miller.

En teoría, el motor Hurricane 4 Turbo de Stellantis se fabricará en Estados Unidos y se verá por primera vez en el Jeep Grand Cherokee del mercado estadounidense. Ahora bien, es de esperar que en un futuro no demasiado lejano esta nueva mecánica se traslade a otros modelos de la amplia variedad de marcas del grupo automovilístico.

Todo el mundo conoce esta mecánica por haber sido utilizada en el Toyota Supra A80 de los años 90, aunque no solo se encontró aquí. También hay quien cree que tiene 2.000 CV, pero eso no es cierto, aunque sí es posible. Para salir de dudas, estas son algunas cosas que debes saber.

Tuvo distintas variantes y potencias

El motor 2JZ-GTE es el más codiciado, un bloque de seis cilindros twin-turbo que rendía 280 CV en Japón -aunque realmente eran más- y unos 320 CV en las versiones exportadas. Por debajo estaba el 2JZ-GE, sin turbo y con unos 230 CV de potencia. Asimismo, existió el 2JZ-FSE, con unos 217 CV y situado bajo el capó de coches como el Toyota Crown.

No solo lo montó el Toyota Supra

En efecto, el 2JZ no solo lo utilizó el Supra, es el más conocido de los coches que lo montaron. En el caso del GE, además de las versiones menos prestacionales de este modelo también lo utilizaron coches como el Toyota Soarer/Lexus SC300 o los Lexus IS 300 y GS 300. Mientras tanto, el GTE lo montó el Supra, pero también el Aristo en algunas versiones más potentes.

Su configuración es una de sus grandes bazas

Hay mucho que mencionar del motor 2JZ de Toyota, pero una de sus peculiaridades están en sus cilindros y en cómo se mueven. Están colocados en línea y el movimiento entre los cilindros delanteros y traseros es opuesto. Así, se logra una mejor distribución del peso, un funcionamiento más suave y una mayor resistencia.

Tiene mucho potencial de modificación

Una de las razones por las que esta mecánica se hizo tan popular fue el mundo de las modificaciones, especialmente popular en los años 90 y la década del 2000. Con la sustitución de algunos componentes y modificaciones en la culata era posible incrementar notablemente la potencia. ¿Y si te vuelves más loco? Las posibilidades te sorprenderían…

Sigue siendo muy popular en drift

Aunque sea un motor con tantos años de historia, es fácil encontrarlo en competiciones de drift, montado en coches con swap de motor. Una de las razones de esto es la potencia que se puede sacar con las modificaciones, pero también la resistencia que ofrece a un uso de este estilo.

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Rolls-Royce prometió un futuro coche eléctrico prácticamente silencioso, pero ha chocado con las preferencias de los conductores. La mayoría de sus compradores prefieren un motor V12 menos ruidoso bajo un capó más grande.

Adiós a los planes de Rolls-Royce

La marca británica ha abandonado su plan de electrificar toda su flota para 2030, aseguran que estos modelos no tienen la demanda esperada. Rolls-Royce seguirá fabricando coches de gasolina durante la próxima década.

El fabricante ha escuchado a los conductores, que están dispuestos a pagar hasta 500.000 euros por un coche de lujo con motor de gasolina. Chris Brownridge, CEO de la marca, confirma que los propios compradores decidirán el futuro de Rolls-Royce.

“Por cada cliente que adora un vehículo eléctrico, hay otro que no. Reconocemos que algunos clientes prefieren un motor V12. El V12 forma parte de nuestra historia”, comenta Brownridge en una entrevista para The Times.

Los coches eléctricos no han tenido la acogida esperada entre los compradores de la marca, así que han decidido dar un volantazo a tiempo. Los compradores de Rolls-Royce no buscan un récord de autonomía o velocidad, sino la experiencia de conducción que ofrece un motor de combustión.

Rolls-Royce se enfrenta a la regulación

Algunos conductores prefieren el silencio de un motor eléctrico, pero muchos apuestan por el ruido de un V12. Los propietarios de hiperdeportivos valorados en decenas de miles de euros se decantan por la segunda opción.

Desde Rolls-Royce son conscientes de que se trata de una decisión arriesgada. Los motores de combustión tienen los días contados en la Unión Europea, pero la marca pretende alargarlos dentro de su flota lo máximo posible.

El aplazamiento de la prohibición a la venta de motores de combustión hasta 2035 ha supuesto una oportunidad de oro. La marca británica tiene más tiempo para convencer a sus compradores millonarios de que un coche eléctrico merece la pena.

Rolls-Royce fabrica coches bajo pedido, así que tiene aún más flexibilidad que marcas como Renault o Volkswagen con una producción en masa. El fabricante tiene más margen para adaptarse a las necesidades reales de los clientes, no espera realizar un cambio brusco a los eléctricos.

Esta decisión se suma a la de una larga lista de marcas de lujo que han dado marcha atrás en su apuesta total por los eléctricos, entre ellas Bentley, Aston Martin y Lamborghini.

Entre todos los modelos que ha vendido Ford en Europa en las últimas décadas, se podría decir que el Ford Fiesta no necesita presentación. Se concibió en la década de 1970 como la respuesta de la marca estadounidense a los pequeños coches que empezaban a poblar el mercado y las calles de las ciudades, tales como el Renault 5. Sin duda, fue todo un éxito y pudo sobrevivir hasta 2023.

En sus siete generaciones, el urbano de la marca americana se ha caracterizado por ser un coche versátil, razonable y económico. No obstante, a finales del siglo XX y principios del XXI creció la demanda de coches deportivos pequeños, lo que proliferó el nacimiento de varios compactos deportivos y también de urbanos prestacionales.

En Ford ya contaban con una versión más extrema del Focus y quisieron darle un toque más emocionante al Fiesta, como ya sucedió en el pasado con modelos como el XR2. Para ello, tomaron la quinta generación del modelo, a la que dotaron de carácter por todos los costados. Estéticamente, se caracterizaba por unos nuevos faldones, un alerón, una salida de escape cromada, paragolpes deportivos y llantas de 16 pulgadas. Además, podías añadir unas rayas decorativas como opción.

Dentro recibió asientos más deportivos de cuero, cambios en la instrumentación y molduras de aluminio. Sin embargo, lo mejor era la parte técnica, con una suspensión rebajada y más rígida y un motor que, en realidad, provenía del Ford Mondeo. Y no, no de la variante ST220.

El motor del Fiesta ST original era el mismo cuatro cilindros de 2.0 litros gasolina que ofrecía la berlina, pero aquí fue puesto a punto por el Team RS de la marca, el cual logró incrementar la potencia de 145 a 150 CV, con 190 Nm de par. La potencia se enviaba al eje delantero y se gestionaba a través de una caja de cambios de cinco velocidades.

El resultado fue muy agradable para quien lo probó. Se sentía mucho más vivo que el Mondeo, aunque su mecánica fuera muy similar. A partir de 4.000 rpm es donde entregaba el mejor rendimiento, pero era más dócil que otros compactos deportivos de la época, ya que utilizaba un motor atmosférico y no contaba con el empujón característico del turbo.

De esta forma, quizás no era el más deportivo del mercado, pero igualmente podía ser muy disfrutable. El mayor peso en el eje trasero y un eje trasero retocado ayudaban a lograr un comportamiento muy divertido en curvas, pero fácil de controlar. Además, no era lento en absoluto y aportaba seguridad por su buena puesta a punto y por elementos como sus frenos, con discos ventilados de 278 mm en el eje delantero y macizos de 253 mm detrás. Fue el primer Fiesta en llevar discos en el eje trasero, de hecho.

En definitiva, el Ford Fiesta ST de primera generación ofrecía un carácter deportivo innegable que le diferenciaba del resto de la gama y le permitía pelear con coches como el Renault Clio Sport, el Peugeot 206 GTI y el Seat Ibiza FR. Sin embargo, no ofrecía una dureza excesiva, de manera que era igualmente un coche adecuado para su uso en el día a día, como otras versiones de la gama.

Más adelante, llegaron más variantes ST basadas en las sucesivas generaciones del urbano de Ford, pero el primero fue el que sentó las bases con un motor derivado de una berlina y una personalidad que le hacía destacar en su justa medida. Sigue siendo un coche muy interesante, aunque si quieres hacerte con uno en 2026, 21 años después de su lanzamiento, tendrás que gastarte unos 6.000 euros.

Si bien Ferrari y McLaren ya han presentado sus nuevos hiperdeportivos espectaculares, el caso de Porsche es extraño. Desvelaron el Mission X como concept, pero poco más se ha sabido de él desde ese momento. Pensamos hablar en su lugar del Aston Martin Valhalla, pero nos quedaremos con los mismos tres fabricantes de la ‘Santísima Trinidad’ original.

Hay mucho que podemos mencionar de estas obras maestras de la ingeniería que acaban de llegar a las carreteras (o que lo harán más pronto que tarde), pero ¿por dónde empezar? Por supuesto, por la aerodinámica, que se ha convertido en el elemento esencial de cualquier supercoche, siendo tan importante como su propia mecánica.

La aerodinámica, una de las claves

Un ejemplo está en el Ferrari F80, que genera 1.050 kg de carga aerodinámica a 250 km/h para mantenerse pegado al suelo. ¿Cómo lo hace? Con las habituales tomas de aire y difusores, sí, pero en un formato brutal y combinado con elementos activos como su propio alerón trasero.

A todo esto se suma el diseño del hiperdeportivo de Maranello en sí, muy influenciado por coches como el 12Cilindri en zonas como el frontal y su banda negra, pero claramente enfocado a la aerodinámica. Cada panel de la carrocería se ha creado para favorecer el mejor rendimiento y para dejarte sin palabras en cuanto lo veas.

Ahora bien, hay muchas formas de trabajar la aerodinámica y el Porsche Mission X sigue un enfoque llamativo, pero no tan brutal de primeras. Siendo un concept, no hay datos de cuánta carga aerodinámica generará, pero será muy superior a la que ya presenta el Porsche 911 GT3 RS, que ya es sobresaliente en ese aspecto.

En este caso, hablamos de un coche de dimensiones similares al 918 Spyder, con 4,5m de largo y 2m de ancho. Sus proporciones son espectaculares, pero su apariencia es algo discreta, lo que hace pensar que usará muchos elementos aerodinámicos activos. A esto se unen detalles como su cúpula de cristal y carbono o la ausencia de escapes, ya que es un coche eléctrico.

Aun así, siendo este un prototipo, cambiará de aquí a que llegue a la producción. Ahora bien, un coche que no variará es el McLaren W1. Recuerda al P1, pero es más recargado y llamativo, aunque mejora en persona. Sus formas sorprenden y lo hace más aún su complejo abanico de conductos pensados para canalizar el aire alrededor de la carrocería.

Especialmente en el lateral, hay formas de todo tipo que garantizan que este hiperdeportivo pueda alcanzar velocidades de infarto en un circuito con total seguridad. Todo, mientras porta con orgullo el nombre W1, con la W elegida por ‘Winning’ o ‘Ganar’. La denominación F1 sonaba mucho mejor, claro.

Así, tenemos tres hiperdeportivos con un objetivo claro en común: ser muy rápidos. Ahora bien, siguen caminos distintos para lograrlo, al menos desde el apartado aerodinámico. Donde se encuentran más de acuerdo, eso sí, es en la elección de materiales, con la fibra de carbono muy presente en todos ellos.

Por otro lado, la suspensión también es importante en vehículos de este tipo. No hay datos en el caso del Mission X, aunque esperamos que tenga suspensión activa. Mientras tanto, el W1 utiliza una suspensión totalmente nueva y piezas impresas en 3D, así como el F80 cuenta con una suspensión activa con motores de 48 voltios en cada rueda.

¿Cómo son por dentro?

Más allá de la técnica, hay otras diferencias entre estos modelos. Por ejemplo, el interior, que en el Ferrari F80 presenta dos asientos de distinta colocación y color y un nuevo volante achatado por arriba y por abajo. Además, hay botones físicos en dicho volante, al contrario de lo que sucede en otros coches recientes de la marca italiana.

Por otro lado, el interior del Mission X también usa dos colores, con un tono claro para el asiento del conductor y el volante, cuyo diseño parece casi de carreras. Además, hay multitud de pantallas a bordo, pero hay botones físicos. También hay levas para el reparto de frenada y la retención.

Finalmente, el interior del W1 es peculiar. Tras los respaldos de los asientos hay una pequeña zona de carga y sorprende la visibilidad que se puede apreciar desde dentro. Los pedales y el volante se mueven, en lugar de los asientos. Además, hay materiales como el aluminio y comodidades como unos posavasos y entradas USB.

Mecánicas electrificadas y muy radicales

¿Y qué hay de las mecánicas? En el caso del motor del Ferrari F80, esta es una de sus áreas más polémicas, ya que utiliza un V6, pero eso es lo que usan actualmente en Le Mans y en la Fórmula 1. Aquí se ha optado por usar un motor V6 biturbo con un sistema híbrido, el cual permite contar con una potencia combinada de nada menos que 1.200 CV.

Por otra parte, sobre el Porsche Mission X no hay datos fijos todavía, pero se sabe que será 100% eléctrico y quiere relación 1:1 entre peso y potencia. Además, quieren que sea el coche más rápido en el circuito de Nürburgring, título que ahora ostenta el Mercedes-AMG One. Esto, con una mecánica eléctrica y una nueva arquitectura de 900 voltios.

Mientras tanto, el McLaren W1 es el coche de producción más potente de la firma británica hasta la fecha. Monta un motor V8 y un propulsor eléctrico que le permite alcanzar unos 1.275 CV de potencia, mientras que su batería de 1,38 kWh almacena la energía. 2,7 segundos le bastan para acelerar de 0 a 100 km/h.

Así, la nueva generación de la ‘Santísima Trinidad’ ya está aquí, pero ¿estará a la altura de lo que se espera? Son sorprendentes sobre el papel, sin duda, pero sus predecesores dejaron el listón muy alto. Aun así, llevarán con orgullo el título de ser los máximos exponentes de la innovación actual de sus fabricantes.

Uno de los lanzamientos más comentados de Mercedes ha sido el de la nueva generación de su sedán más pequeño, que trajo novedades como un cambio radical de diseño y una versión 100% eléctrica por primera vez en este modelo. Esa es la variante que salió inicialmente al mercado, la cual ha acabado siendo acompañada de otras de combustión unos meses más tarde.

Dichas variantes cuentan con una mecánica que supone un importante avance para la marca alemana. Se trata del nuevo motor M252, un propulsor de gasolina que se sirve de la hibridación, entre otros elementos, para cumplir con la exigencias de la normativa Euro 7.

En esencia, es un bloque de cuatro cilindros y 1,5 litros que se acompaña de un motor eléctrico de unos 27 CV instalado en la caja de cambios automática de ocho velocidades. La batería cuenta con una capacidad de 1,3 kWh y conforma un sistema híbrido ligero de 48 voltios.

Así es en una mecánica que se encuentra actualmente a la venta con potencias de 136 CV y 190 CV en España. Por supuesto, aspectos como la aceleración de 0 a 100 km/h suponen una diferencia clara entre ambas versiones, con 8,8 segundos en el CLA 180 de 136 CV y 7,2 segundos en el CLA 220 de 190 CV. No obstante, todo está más igualado en materia de eficiencia.

En lo referido a las emisiones de CO2 en ciclo mixto, el Mercedes CLA de 136 CV firma 111 g/km, mientras que el más potente sube a 113 g/km. Asimismo, el consumo también es llamativo, con solo 5 litros a los 100 km en el caso de la versión de 190 CV y 4,9 litros en la configuración menos potente. Son cifras que hace no mucho quedaban asociadas a los motores diésel.

Esto hace que el sedán de Mercedes sea capaz de contar con una buena autonomía con el motor M252, aunque este es un rasgo que se podría decir que define a toda la gama. En el caso de la versión 100% eléctrica, el CLA 200 es el que menos potencia y autonomía ofrece, pero rinde 224 CV y una respetable autonomía de 542 km.

En el caso de las versiones superiores, los valores mejoran. Unos 768 km con una sola carga es capaz de recorrer sobre el papel la variante 350 4MATIC de 354 CV, mientras que el 250+ de 272 CV es capaz de alcanzar 790 km. Así, tanto en las versiones de baterías como en las térmicas con hibridación, el sedán alemán se presenta como una opción más que razonable para recorrer grandes distancias por carretera.

Esto puede hacer de las configuraciones eléctricas algo atractivo para los compradores, pero las de combustión todavía atraerán a la mayor parte del público, razón por la cual la firma de la estrella se ha molestado en preparar un M252 que debería cumplir con las normativas europeas con cierta facilidad. De momento, se trata de un bloque con homologación Euro 6e-bis, en vigor desde enero de 2026. Sin embargo, deberá cumplir la Euro 7, que llegará el año pasado.

Para ello, probablemente se tendrán que llevar a cabo ajustes, aunque no debería ser algo muy drástico. Al menos, no lo será tanto como en algunos coches deportivos como el BMW M5, que verá la potencia de su motor V8 rebajada por ello. En el caso del Golf GTI, podemos esperar algún nivel de hibridación, pero de forma sutil. Cada marca y coche hará lo necesario para cumplir las normas, con una electrificación cada vez más relevante entre los motores de combustión.

Lo que Bentley ha querido crear con este modelo es un coche claramente enfocado en las sensaciones al volante, con un carácter mucho más agresivo. El Bentley Continental GT es un coche rápido, pero también un modelo pesado y muy enfocado al confort para realizar viajes largos. Por ello, ha sido necesario trabajar en varios apartados para lograr un verdadero cambio de identidad.

Según la marca, el Bentley Supersports es el modelo más ligero que han creado en los últimos 85 años. No mencionan la cifra exacta, pero apuntan que se sitúa por debajo de los 2.000 kg, lo que es mucho decir para tratarse de un coche de este fabricante. En total, es casi media tonelada más ligero que un Continental GT.

Algo que ha permitido fácilmente recortar algunos kilos es la eliminación del sistema híbrido de la mecánica, ya que este deportivo depende exclusivamente del motor V8 situado bajo el capó, sin ningún tipo de asistencia eléctrica. Así, el hecho de prescindir del motor eléctrico que normalmente estaba asociado y de la batería ha supuesto un beneficio en este sentido.

Por otro lado, también ha jugado su papel la tracción. Normalmente, el Continental GT es un coche de tracción integral, pero el Supersports es de propulsión, de manera que la tracción queda en el eje trasero. De nuevo, la eliminación de elementos ha incrementado la ligereza en gran medida, pero la dieta no se queda aquí y cuenta con otros cambios asociados.

Por ejemplo, se ha sustituido el techo de aluminio por uno de fibra de carbono, mientras que otros trabajos se han centrado en el interior. Aquí destaca la eliminación de aislante acústico, así como se ha prescindido de los asientos traseros. Los delanteros son ahora más deportivos y ligeros y también se han eliminado ciertos elementos de asistencia a la conducción.

Todo esto también ha ayudado a que el Bentley Supersports sea más ligero, así como el uso de materiales como la fibra de carbono ha sido otro elemento esencial. Ahora bien, su presencia no solo tiene que ver con la reducción del peso total, sino que también se ha utilizado este compuesto en la aerodinámica, otro factor esencial para la creación de este modelo.

Además de contar con una apariencia más amenazante, el deportivo de Crewe promete tener un rendimiento muy superior en circuito o carretera gracias a un paquete aerodinámico de carbono con varios elementos destacados. Por ejemplo, se ha instalado el splitter delantero más grande de un Bentley de producción, aletines en el paragolpes frontal, nuevas taloneras, deflectores tras las ruedas delanteras, un difusor trasero más grande y un nuevo alerón trasero fijo.

Todo esto se acompaña de unos paragolpes de nuevo diseño, con nuevos canales de aire en el frontal para refrigerar los frenos y el motor y un paragolpes trasero con ventilación para las ruedas posteriores. Asimismo, la parrilla también es específica de esta variante, hecha de aluminio y pensada para refrigerar adecuadamente el motor V8.

Sin duda, esa refrigeración es esencial al conducir a buen ritmo, pero para alcanzar ese ritmo está también la aerodinámica, donde los elementos agregados permiten general más de 300 kg más de carga aerodinámica que la de un Continental GT Speed. Esto, mientras se ofrece una distribución de peso 54:46 cuando está detenido, pero que se inclina hacia la zaga en marcha.

Con esto y con un motor V8 twin turbo de 4 litros con 666 CV y 800 Nm de par, el Bentley Supersports promete ser una bestia del asfalto capaz de plantarle cara a algunos grandes deportivos del mercado. Hay muchos en los que pensar, pero el Porsche 911 GT3 es el rival con el que se miden los demás y al que también mirará el deportivo de Crewe.

El modelo de Stuttgart rinde 510 CV, pero pesa apenas 1.479 kg. Sobre el papel, promete un paso de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y 311 km/h de velocidad máxima, mientras que el Bentley promete un 0-100 km/h en 3,7 segundos y 310 km/h de velocidad máxima. ¿Los veremos medirse cara a cara algún día?

Hace años, Renault y Mercedes llevaron a cabo una colaboración que dio como resultado algunas similitudes mecánicas en determinados modelos de ambas marcas. Esto hizo que muchos criticaran que algunos coches del fabricante alemán montaban exactamente el mismo motor que otros de la compañía francesa, pero lo cierto es que no es así.

El punto de partida es el motor K9K de Renault, una mecánica diésel de cuatro cilindros en línea desarrollada de forma conjunta entre la marca de la estrella, la del rombo y Nissan. Se trata de un motor lanzado en el año 2001 que se ha seguido utilizando durante muchos años, con diferentes niveles de potencia y mejoras para cumplir las normativas europeas de emisiones.

En torno al año 2012, este propulsor sirvió como base para algunos coches de Mercedes, como el Clase A, el Citan y el Clase B. Estos modelos montaron el motor OM 607 de la firma alemana y no se trataba de la misma mecánica francesa con un nombre diferente, ya que cambiaban varios elementos a su llegada a los modelos del fabricante de Stuttgart.

Si bien el bloque y varios componentes mecánicos no cambiaban, sí se incorporaban otras piezas al conjunto. Por ejemplo, así era con el starter, el volante de inercia, el compresor de refrigeración e incluso se modificaba la gestión electrónica para ajustar el rendimiento. También se apuntaron cambios en componentes internos como los sistemas de inyección, así como se llevaban a cabo pruebas específicas para garantizar el buen funcionamiento.

Así es como el OM 607 de Mercedes llegó a situarse bajo el capó de algunos modelos de la marca y en 2018 fue sustituido por el OM 608, una evolución concebida para cumplir con la normativa Euro 6 de emisiones. En líneas generales, se trataba de la misma mecánica, pero contaba con algunas novedades.

Como ya sucedía en el pasado, contaba con bloque y cárter de hierro fundido y culata de aluminio, así como con el mismo tipo de inyección directa por conducto común. Los cambios estaban más enfocados a elementos como una nueva unidad de control del motor, un nuevo sistema Start-Stop que ayudara a reducir las emisiones y un nuevo volante motor.

El OM 608 se pudo encontrar en el Mercedes Clase A, en el A180d de 116 CV de potencia. Era más eficiente que las anteriores versiones del compacto alemán, en parte por incluir también un nuevo sistema de recirculación de gases, un nuevo filtro de partículas y el SCR con dosificación de AdBlue.

De esta forma, si bien seguía siendo una mecánica basada en el motor K9K de Renault, ya presentaba muchas diferencias a nivel de eficiencia y de prestaciones, especialmente con los cambios de software incorporados por la firma alemana y al ser acompañado de elementos como un cambio de marchas automático de doble embrague.

Se podría decir que esta evolución fue la que más se logró separar de la mecánica de la firma del rombo, si bien las malas lenguas seguían asegurando que se trataba exactamente del mismo motor que podías encontrar en los coches de la compañía francesa. En realidad, contaba con modificaciones propias de la alemana, como también sucedió en el OM 282 de gasolina que montaba el A200.

En esta ocasión, la base no era el K9K, pero igualmente el origen era Renault. El desarrollo se realizó de forma conjunta entre los fabricantes, pero la marca de la estrella fue la que tuvo la voz cantante para dar con una mecánica que incluyó por primera vez en un cuatro cilindros de la compañía el sistema de desconexión selectiva de cilindros.

A pesar de todo, desde el lanzamiento de los OM 607 y OM 608 ha pasado mucho tiempo y ya no es tan sencillo encontrar modelos Mercedes con motor Renault, con el Clase A cerca de decir adiós y el CLA recién actualizado y ahora con propulsores como el M252. Aun así, ambas marcas supieron diferenciarse a pesar de compartir elementos y fases de desarrollo, por mucho que algunas voces dijeran lo contrario.

Ferrari ya lo tiene listo. Ahora la compañía británica Evoluto ha superado todas las especificaciones que nos prometió hace un par de años con su modificación del modelo original de los 90.

Una versión con V8 de 3.5 litros

Ferrari ha preparado una versión rediseñada del V8 de 3.5 litros de aspiración natural montado en el centro de este superdeportivo. ¿El resultado? Ahora genera 420 CV en comparación con los 375 CV que tenía el modelo original en 1994.

Estas mejoras se deben a nuevos componentes internos, levas a medida, culatas con puertos y un sistema de escape de acero inoxidable con un diseño algo diferente. Al ser de aspiración natural, podrás disfrutar de cada uno de sus 420 CV de potencia hasta la línea roja de 8.500 rpm.

El nuevo Ferrari F355 no llega a los 500 CV, pero Evoluto ha creado una verdadera bestia. La opción más exigente sube a 474 CV gracias a un V8 con mayor cilindrada de 3.7 litros.

Esta configuración también alcanza las 9.000 revoluciones e incorpora levas "extremas". Ferrari añade también un sistema de alimentación más potente y componentes internos con mejor resistencia para un funcionamiento a alta velocidad. Todo eso controlado por una nueva ECU.

Más cambios en el exterior

No todo son cambios bajo el capó, el Ferrari F355 en homenaje al modelo de 1990 tiene un frontal 77 mm más ancho y un guardabarros 66 mm más grande detrás. La marca ha diseñado barras estabilizadoras completamente nuevas.

La versión actual tiene frenos Brembo de gran tamaño con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. Además, Evoluto se ha encargado de rediseñar algunos de los puntos fuertes del F355 como los cojinetes de las ruedas, cada uno 1 kg más ligero que antes, y los ejes de transmisión.

La compañía ha apostado por su socio Boreham Motorworks para la suspensión, no solo para este 355 sino para otros deportivos de alto rendimiento los próximos años. La última versión viene con amortiguadores R53 ajustables en tres posiciones.

La relación de dirección también es más rápida, llega la dirección asistida mejorada y la fibra de carbono como protagonista en la cabina rediseñada. No hay pantallas táctiles manteniendo el estilo retro de los 90, aunque por suerte equipa un sistema de climatización mejorado.

Ferrari va a fabricar 55 unidades de este modelo presentado en 2024, esperan que las entregas se inicien a finales de año. El precio no será apto para muchos compradores, podría rondar los 676.000 euros.

En la década de 1990, Volkswagen estaba investigando diferentes mecánicas que incorporar a sus futuros modelos. En un momento en el que la ingeniería no estaba extremadamente encorsetada por las normativas de emisiones, en la firma alemana dieron con el motor W12, una mecánica de 12 cilindros creada al combinar dos bloques VR6 de 2,8 litros con un ángulo de 72º.

El resultado era prometedor, pero este no era un motor que se fuera a asociar a un Polo, un Passat o un Golf, aunque sí lo hiciera en forma de concept años después. Por ello, en la marca pensaron en crear un superdeportivo a modo de prototipo que pudiera albergar esta novedad. Bajo el mandato de Ferdinand Piëch, entonces director general, Giorgetto Giugiaro y el estudio Italdesign se encargaron del proyecto.

En unos meses estaba listo. Se llamó W12 Syncro y se trataba de un coupé cuya apariencia bien podía ser la de un coche de producción de la época. Por supuesto, contaba con el mencionado motor en su interior, colocado en posición central y con una potencia de 420 CV y 530 Nm de par motor que se enviaban a ambos ejes.

El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1997 y su desarrollo siguió adelante después de ese momento. Tanto es así, que en 1998 se concibió una variante descapotable con propulsión trasera movida por la misma mecánica, si bien fue en el Salón de Tokio de 2001 cuando realmente presentó una evolución llamativa.

El motor W12 ahora era un bloque de 6 litros de cilindrada y sus capacidades mejoraron. Ahora rendía 600 CV de potencia a 7.000 rpm y 620 Nm de par a 5.800 rpm que movían 1.200 kg de peso en vacío, lo que permitía pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar más de 350 km/h de velocidad máxima.

Se llamó Volkswagen Coupé W12 y llegó con un récord bajo el brazo, ya que estableció el récord de velocidad en 24 horas en el circuito italiano de Nardo, al recorrer 7.085,7 kilómetros a una velocidad media de 295,24 km/h. Es por ello que también se conoció a este superdeportivo con el nombre de W12 Nardo.

En esencia, el coche era una versión más afinada del concept que se desveló originalmente en 1997. Su diseño fue retocado y en su carrocería de 4,55 metros de largo y 1,10 metros de altura destacaban elementos como el alerón trasero activo, que se desplegaba a partir de 120 km/h para pegar la trasera al suelo. Asimismo, llamó la atención el rediseño de los grupos ópticos, las nuevas entradas de aire incorporadas y elementos como las puertas de tipo ala.

Junto a esto, el interior combinaba lujo y deportividad, con materiales como el cuero, el aluminio y la fibra de carbono muy presentes. Había algo de inspiración en los monoplazas de Fórmula 1 en la disposición de los elementos y había detalles llamativos, como un freno de mano eléctrico, aunque no había nada demasiado extremo. Como todo el coche, el interior era muy cercano a lo que se podría ver en una versión de producción.

Ese era el objetivo del Volkswagen Coupé W12, aunque en forma de vehículo de producción limitada. Sin embargo, finalmente no fue así y se quedó como un concept o un estudio de diseño, así como con un prototipo en el que podía brillar un motor de doce cilindros que sí llegaría a varios modelos de producción más adelante.

La disposición W de cilindros se pudo ver en el Passat W8, mientras que la W12 se anunció en 2001 que llegaría “en la berlina de lujo (D1) y en el todo terreno SUV (Sports Utility Vehicle)”, según reza el comunicado de prensa. Dichos modelos no fueron otros que el Volkswagen Phaeton y el Volkswagen Touareg, ambos con la mecánica de doce cilindros en W entre sus opciones.

En cuanto al coupé concept de Wolfsburgo, cierto es que sus varios años de desarrollo no se transformaron en un coche de producción en serie, lo que es una pena. Sin embargo, sirvió para presentar y ajustar una mecánica que sí llegó a las carreteras, así como allanó en cierto modo el camino para otro coche aún más brutal del Grupo Volkswagen que sí salió al mercado con un motor W e hizo historia: el Bugatti Veyron de 2005 y su emblemático motor W16.

En la década de 1970, Ford acababa de lanzar al mercado el Fiesta, un pequeño coche que llegaba para suplir la demanda de vehículos más compactos y eficientes cuyo uso se enfocara principalmente en la ciudad. No obstante, alguien en la firma americana pensó en jugar con este entonces nuevo modelo para darle un carácter más aventurero y un cierto aire off-road.

Nadie tomaba el Ford Fiesta por una especie de pequeño todoterreno, pero eso es lo que intentaron conseguir los integrantes del Ford Design Centre de Dearborn (Michigan, EEUU) y el estudio de diseño italiano Ghia. Así es como modificaron un ejemplar del utilitario para convertirlo en el Ford Tuareg, cuyo nombre no debemos confundir con el del conocido Volkswagen Touareg.

La base del coche no se modificó, pero sí se realizaron cambios en la parte superior. El pilar C fue enderezado para modificar la silueta, lo que resultó en una trasera más vertical que la del modelo de serie. Junto a esto, el techo fue extendido, así como recibió unas barras laterales y dos focos rectangulares en los extremos.

Esto no fue lo único, ya que también se modificó el diseño de la trasera, con un portón dividido en dos, mientras que en el frontal se encontraban otros dos focos adicionales a los faros principales, así como otras novedades. Por ejemplo, el capó recibió unas llamativas tomas de aire centrales y los paragolpes desaparecieron, en favor de unas barras de protección.

Asimismo, el Tuareg también hacía gala de una especie de kit de carrocería más deportivo obra de Ghia. Destacaba un faldón delantero que aportaba una estética más agresiva, así como unos pasos de rueda ensanchados y taloneras que hacían que la apariencia general de este prototipo fuera muy diferente a la del modelo en el que se basaba.

Con los cambios exteriores, el Ford Tuareg era 17 cm más largo, 7 cm más ancho y 18 cm más alto que el Fiesta. Ahora bien, en el fondo no dejaba de ser el mismo modelo que llevaba unos pocos años a la venta. A pesar de sus llamativos gráficos en la carrocería y las nuevas llantas 7J de acero con neumáticos Goodyear Terra de 26”, nada cambió en la mecánica para convertir a este utilitario en un todoterreno en miniatura.

El motor seguía siendo el bloque Kent de 1.117 cc del modelo convencional y la potencia se seguía enviando al tren delantero, por lo que sus capacidades off-road no iban a ser espectaculares. Aun así, podría mostrar alguna mejora, gracias a los nuevos neumáticos, un mayor ancho de vía y una suspensión que fue elevada y que aumentó su rigidez.

En cualquier caso, no es algo que pudiera disfrutar el público general. El Ford Tuareg se presentó en el Salón de Ginebra de 1979 como un llamativo concept, pero no llegó a la producción. Aun así, ya adelantó una tendencia SUV que se hizo muy popular unas décadas más tarde, así como el concepto de los modelos convencionales en versiones con cierto aire de SUV.

Por supuesto, coches como los Audi Allroad son un ejemplo, pero también modelos más equiparables a este prototipo, como el Dacia Sandero Stepway. De hecho, incluso el Fiesta recuperó esta idea con el Fiesta Active, cuyo planteamiento no era muy diferente al de este concept hecho realidad hace más de 40 años.

Sin lugar a dudas, el Tuareg fue una especie de pionero, si bien se creó solo como un estudio de diseño entre Estados Unidos e Italia con uno de los últimos lanzamientos de la marca como base. Tras su presentación, no se volvió a saber mucho más de este prototipo y hoy es una creación muy desconocida, a pesar de tratarse de una de las interpretaciones más llamativas del emblemático urbano de Ford.

Cuando se trata de estos componentes, Garrett es una de las firmas más reconocidas. Cuenta con más de 70 años de historia y se trata de la compañía líder del mercado en el sector de los turbocompresores, con 1.400 ingenieros y 6 centros de I+D globales que le permiten mantener su relevancia en el mercado. Por supuesto, su trabajo se centra en modelos nuevos, pero no son los únicos.

Muchos conductores cuentan con coches con más de 15 años de antigüedad, especialmente en España. Por supuesto, pueden ser modelos que sigan cumpliendo a la perfección con las necesidades de los conductores y su vida útil puede incrementarse notablemente con un mantenimiento y unos recambios adecuados.

Los coches con motores turbo pueden sufrir problemas con el uso prolongado, especialmente si no se ha cuidado adecuadamente el turbocompresor. Por ello, para estos coches y para los deportivos turbo Garrett ha lanzado una línea de turbocompresores para los modelos de 15 años o más. Se ha denominado Garrett Original MAXLIFE y ya está disponible en los distribuidores de Europa.

Con esta línea, la compañía busca ofrecer una alternativa de calidad con buen rendimiento por un precio asequible y con la certificación adecuada. Así, “mantiene el rendimiento y la calidad que se espera de la marca Garrett, al tiempo que ofrece una respuesta rentable para vehículos antiguos pero que aún funcionan a pleno rendimiento”, según ha señalado Eric Fraysse, presidente del mercado de repuestos global de Garrett.

De esta forma, el fabricante de turbocompresores completa una gama de productos que cubre a la mayoría de coches del mercado. La gama Garrett Original Equipment se enfoca a coches seminuevos que necesitan recambios adecuados para su tipo de mecánica y la gama Original Reman se enfoca a los coches de mediana edad que requieren una solución remanufacturada con garantías y la certificación correcta.

A estas dos líneas se suma ahora Original MAXLIFE, para coches de 15 años o más que necesitan un turbo asequible y certificado, el cual se ha ensamblado a través del proceso Smart Component Recovery. Es decir, que no se trata del reacondicionamiento de componentes antiguos que se podría esperar, sino de componentes diseñados hace años que han sido ensamblados de acuerdo a la tecnología y estándares de calidad de la actualidad, de manera que su rendimiento y durabilidad sea superior al que podían presentar en su momento.

Así, si quieres mantener tu coche con motor turbo, ahora será más fácil que nunca a pesar de su antigüedad. La nueva gama para modelos de hace 15 años ya está disponible para distribuidores en Europa y ya se han iniciado los envíos a talleres de todo el continente. Además, es de esperar que se trate de una gama popular, ya que proviene de un fabricante con un importante nombre en el mundo de la automoción.

Actualmente, los turbocompresores Garrett están instalados en más de 150 millones de vehículos de todo el mundo. La variedad es evidente, con modelos clásicos, vehículos comerciales y coches modernos y de alto rendimiento. De hecho, incluso el famoso turbo eléctrico de los nuevos Mercedes-AMG proviene de esta compañía.

Así, tanto en coches nuevos como en aquellos que ya se acercan a las dos décadas o más a sus espaldas, la compañía estadounidense se coloca como la firma de referencia en turbocompresores. Así ha sido prácticamente desde su fundación hace más de 70 años por John Clifford “Cliff” Garrett, cuando empezó dedicándose a la fabricación de componentes para aviones, maquinaria de construcción, diversos vehículos e incluso máquinas de producción. Aun así, ahora es una compañía conocida por la producción de turbocompresores, con una gama que ahora pretende cubrir toda la vida útil de los vehículos.

En el año 1966 Chevrolet decidió lanzar al mercado un coche deportivo para las masas, un modelo más asequible que su exclusivo Corvette. Se llamó Chevrolet Camaro y era la respuesta de la firma de General Motors al Ford Mustang que se había presentado apenas dos años antes. Como aquel, era un coupé de aspiraciones deportivas y precio contenido que tenía potencial para atraer a los jóvenes demandantes de coches emocionantes.

Aquella primera generación fue todo un éxito, con una amplia gama que comprendía motores de seis cilindros en línea y propulsores V8 para las variantes superiores. La opción mecánica que más destacaba era el motor V8 de 6,5 litros de las versiones SS/RS, pero los límites están para ser superados. Al menos, eso es lo que debió pensar Don Yenko.

Yenko era un piloto de carreras nacido en Pensilvania que se hizo un nombre en los circuitos al correr a mandos de varios Chevrolet Corvette, competir en las 24 Horas de Le Mans y ganar en cuatro ocasiones el campeonato del Sports Car Club of America (SCCA). Sin embargo, en los años 60 decidió enfocarse en la preparación de modelos de Chevrolet.

Tras crear versiones deportivas de coches como el Corvair de motor trasero, en 1967 optó por trabajar sobre el Camaro junto al preparador y piloto Dick Harrell. La base fue el Camaro SS/RS, el modelo más deportivo que se podía comprar en un concesionario, el cual se iba a convertir en algo más radical.

En apenas unos días, el muscle car de Chevrolet se convertía en un coche más capaz. Se enviaba al Centro de Rendimiento de Harrell, en San Luis Este (Illinois, EEUU), donde el motor L78 396 se sustituyó por el L72 427 del Corvette, con 7.0 litros de cilindrada, un carburador Holley 3910 de cuatro cuerpos y una admisión de aluminio. Además, se agregaban elementos como un nuevo escape doble menos restrictivo.

Con una potencia de unos 450 CV, el Camaro de Yenko y Harrell era un deportivo mucho más capaz que el SS convencional, pero el motor no fue la única mejora. Para acompañar el cambio de motor y la mayor potencia, se montó una caja de cambios Muncie M21 de cuatro marchas con relaciones más cortas o una caja automática de tres velocidades, un embrague más resistente y un nuevo eje trasero.

Asimismo, no faltaron elementos como unas nuevas barras de tracción, colectores de escape más deportivos, aislamiento con certificación NHRA (National Hot Rod Association) y unas llantas de 15 pulgadas más ligeras. Con todo, casi se trataba de un coche de carreras, aunque a simple vista parecía un Camaro más.

Estéticamente, elementos como un capó con una nueva toma de aire central y unas insignias 427 (en referencia al motor que montaba) con el logo del Corvette permitían identificar a este coche, pero por lo demás era discreto. De hecho, algunos incluso montaban el paquete Rally Sport (RS), caracterizado por detalles como unas cubiertas para los faros delanteros y varios acentos cromados que hacían de este un deportivo más elegante.

A pesar de todo, este ya no era un Camaro más, sino que un Chevrolet Yenko Super Camaro 450. Más que una versión más radical, era una preparación que hacía del coupé estadounidense un lobo con piel de cordero. Si bien el SS ya ofrecía una deportividad destacable para la época, este era casi como un coche de competición, aunque pareciera un modelo de calle.

En 1967 se fabricaron solo 54 ejemplares, pero fue el comienzo de unas preparaciones que hicieron historia. En años posteriores, se realizaron ajustes mecánicos y mejoras estéticas e incluso se trabajó con los Camaro COPO como base, pero 1969 fue el último año de los Yenko de primera generación. Aun así, más adelante se volvió a asociar este nombre al deportivo de Chevrolet, incluso en sus versiones más recientes.

En definitiva, el Camaro Yenko es historia de este modelo y de los muscle cars estadounidenses. Todo empezó con aquel Yenko Super Camaro 450, un coche que dejó patente el potencial de aquellos deportivos que iniciaron una nueva era en la industria automovilística norteamericana.

Tras casi tres décadas al frente del equipo de diseño de Mercedes-Benz, Wagener se marchó el pasado 31 de enero. El diseñador jefe de la marca ha desvelado un proyecto oculto del fabricante alemán.

El concept car más extremo del 300 SEL 6.3

Este coche clásico con motor M100 tiene una versión retro que había estado oculta durante años. AMG, la división de alto rendimiento de Mercedes, había trabajado en una versión del Mercedes 300 SEL 6.3 denominada como Red Pig.

El nombre es más que curioso, traducido al inglés como “cerdo rojo” en honor al color llamativo de su carrocería. Mercedes se inspiró en el 300 SEL 6.8 Rote Sau de 1971 basado en la generación W109.

Este coche ha cumplido más de medio siglo con un rendimiento espectacular y algún que otro premio. El Mercedes 300 SEL 6.8 Rote Sau consiguió la victoria en su categoría en las 24 Horas de Spa-Francorchamps con los pilotos Hans Heyer y Clemens Schickentanz al volante.

El 300 SEL 6.8 Rote Sau sería el equivalente al Mercedes Clase S de la época con un motor de combustión replicando el 6.8 que generaría 420 CV. El coche no tenía competidor en la pista, incluso llegando a ganar a pilotos de Fórmula 1 como Niki Lauda o Jochen Mass.

Mercedes rinde homenaje a su primer AMG

El concept car del Red Pig se diseñó para celebrar el 50º aniversario de la llegada de este deportivo con motor M100. Mercedes tenía otras prioridades en ese momento con la electrificación de su gama de vehículos, este modelo pasó casi desapercibido.

El Mercedes 300 SEL 6.3 Red Pig ha vuelto a la vida de la mano del propio Gorden Wagener. El diseñado jefe lo añadió en el libro Iconic Design en colaboración con Thomas Ammann y Marc-Stefan Andres.

Este curioso concept car tiene las proporciones de la versión original, pero llama la atención con su estética retro, desde los faros hasta el diseño del frontal. El 300 SEL de AMG incluso incluye el dorsal 35 y los logos que se utilizaron en Spa-Francorchamps.

El frontal cromado del 300 SEL recuerda a la versión eléctrica del Mercedes GLC actual. La compañía ha hecho un guiño a uno de los coches clásicos más icónicos de todos los tiempos.

A esto se suma el logotipo de las tres puntas de flecha que sustituyen a los cuatro faros amarillos del Red Pig original. La parte trasera tiene una silueta algo más redondeada que la versión original, y elimina las pegatinas.

Mercedes también había añadido algunas novedades con unas llantas de cinco radios que parecen ser más oscuras que las del 300 SEL de 1971. No hay grandes cambios visibles en la carrocería ni la altura de la suspensión, que baja ligeramente respecto al modelo de serie.