Dan Bythewood ha pasado la mayor parte de su vida persiguiendo su sueño. Y mientras se sube a la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 con motor V10 (que lo sustenta un par de gatos en un taller de la tranquila Bedfordshire), dos cosas llaman la atención: los esfuerzos que ha hecho para lograrlo y lo lejos que ha llegado en el proceso.

Dan nació en Rockville Centre, Long Island, en 1974. Bien podría haber crecido en un planeta diferente al del Gran Circo del automovilismo. Era un niño brillante, se saltó un año de la escuela primaria y, al sentir que ni siquiera eso era lo suficientemente estimulante, sus padres lo llevaron a Manhattan en tren para hacer una audición para papeles en la televisión. 

No es un mal trabajo secundario si tienes siete años. Rápidamente acumuló créditos en anuncios de pudín Jell-O y en la telenovela de larga duración 'The Doctors', junto a nada menos que Alec Baldwin. La actuación no estaba destinada a convertirse en su trabajo diario, pero se ganó su propia entrada en IMDb. Aunque con su nombre mal escrito. Digamos que fue una toma digital descartada.

Cuando las cámaras no estaban grabando, el joven Dan sentía la necesidad de correr. La casa familiar estaba situada junto a una colina enorme y él arrastraba su Green Machine (un trozo de plástico que rueda muy rápido) hasta la cima antes de volver a bajar a toda velocidad. 

“Cuando llegabas al fondo, no había mucho espacio”, dice. “Pasabas por un trozo de césped, por un camino de acceso y por un muro. Así que si no conseguías controlarte… era un mal día”. 

Pero subía y bajaba todo el día. “Es algo que se lleva dentro”, reconoce. “Hay algo que te atrae como ser humano hacia la velocidad, el control de esa ley de inercia, que es realmente asombroso. Cuando naces, eso se nota”.

Su madre (perdón, mamá ) también lo notó. “Es muy motivado”, dice Alicia. “No se detendrá hasta que se fije una meta, la alcance, la confirme… siempre ha sido así. Estamos muy orgullosos de él porque sus sueños no han sido fáciles”.

Ah, sí, el sueño. A estas alturas, Dan no quería nada más que ser piloto de Fórmula 1, tras haberle picado el gusanillo en Wide World of Sports  unos 40 años antes de que Netflix lo pusiera de moda. Él era un “chico Senna”, su hermano un “chico Prost” y, al poco tiempo, toda la familia se levantaba al amanecer para ver la Fórmula 1.

Dan sabía que llegar a la parrilla de salida era un sueño imposible, pero tenía que intentarlo. Y primero necesitaba un carnet de conducir. Al ser un año más joven que sus compañeros de la escuela, Dan se quedó al margen cuando todos empezaron a aprender. 

Así que en lugar de esperar otros 12 meses para probar esa primera vez la libertad, fue a ver a sus padres y les preguntó inocentemente si podía ir a visitar a sus abuelos en Florida... donde resultaba que se podía obtener el carnet dos años antes que en Nueva York. Oye, si eres un tipo Senna y ves un hueco... Alicia se ríe: "Así que sabíamos que estaba motivado para hacer este tipo de cosas".

Ese no fue el único engaño paterno. Con otra serie de falsas pretensiones, Dan se escabulló en un MR2 Turbo y se dirigió al circuito de carreras de Bridgehampton para participar en un día de instrucción para conductores de forma discreta. 

“La mañana fue increíble, estaba aprendiendo muchísimo”, explica. “Comimos, salí de nuevo y mientras conducía de regreso... Dios mío, me voy a morir. Mis padres están en boxes ... Realmente estoy en un barco lleno de problemas en este momento”.

Hasta el día de hoy no sabe cómo se descubrió su astuto plan, pero no tenía por qué preocuparse. Sus padres disfrutaban viéndolo y, sabiendo que no iba a dejarlo pasar, lo animaron a hacer más. El siguiente día de pista fue en Laguna Seca, con un monoplaza con neumáticos lisos cortesía de la Jim Russell Racing School, seguido de otro con más aerodinámica.

Luego vinieron las salidas con Skip Barber Racing School, además de todo tipo de intentos para llegar a conducir y obtener una licencia de carreras. Dan incluso probó con una máquina que imitaba a la F1 (algo parecido al Lotus T125) en el circuito interior de Las Vegas Motor Speedway, pero lo encontró más frustrante que estimulante. Sobre todo porque su pie quedó atrapado debajo del pedal del freno.

A pesar de conseguir tanto tiempo en pista como le fue posible, Dan sabía que sin decenas de millones de dólares para financiar una carrera juvenil, llegar a la F1 sería imposible. Así que se metió de lleno en el mundo inmobiliario y se concentró en la segunda mejor opción: comprar un vehículo de segunda mano.

En 2009, tuvo su oportunidad. Cuando Ross Brawn se quedó con los restos del equipo de Fórmula 1 de Honda por 1 libra (1,21 euros), ordenó inmediatamente que los despacharan para reunir algo de dinero. Entre la colección había un chasis BAR-Honda de 2001 con su icónica decoración; sin el V10 original, pero en buen estado.

Dan se ofreció a comprarlo antes de que saliera a subasta, pero no solo quería el coche, sino también los derechos  sobre él. ¿Por qué? “No quería un pisapapeles”, explicó. 

A su vez, agregó: “Quería que funcionara para poder cumplir mi sueño de toda la vida de estar en la Fórmula 1”. Eso significaba conseguir un montón de archivos CAD (y una carta de Brawn declarando que todo era legítimo) para poder recrear fielmente cada tornillo y devolverlo a la vida.

Como parte del acuerdo, Dan regateó para conseguir pases para el paddock de la F1 (de esos que los simples mortales tendrían que pagar con sus extremidades si se les permitiera entrar (cosa que no hicieron)) para cinco grandes premios de la temporada siguiente. 

“No se podía pedir por esas entradas”, dice. Su primera carrera fue Spa, después de la cual conoció a Jenson Button y Lewis Hamilton, y a su padre Anthony. Y han sido amigos desde entonces. “Fue increíble porque me permitió entrar en un mundo en el que realmente quería estar. Todo esto es simplemente vivir tus sueños de infancia, ¿no?”.

Mientras tanto, la magnitud del trabajo que se necesitaba en el coche se estaba haciendo evidente. Honda no tenía ningún interés en suministrar un motor nuevo, así que en su lugar Dan desenterró un Cosworth LK V10 de 3,0 litros utilizado por Jordan en 2003, que luego la propia Cosworth adaptó a las especificaciones del TJ de 2005 para lograr una fiabilidad a prueba de balas. 

Una potencia más compleja requería un volante más complejo: señal de otro trasplante, de uno de los viejos coches de Jenson, por así decirlo. Y más tarde descubrió que las llantas de 13 pulgadas habían pasado su fecha de caducidad (¿quién sabía que el magnesio envejecía como la leche?). 

Sólo necesitaba tres juegos, pero resulta que el pedido mínimo para llantas personalizadas de OZ Racing es de 12. Así que tiene muchas piezas de repuesto. Pero la transmisión, la suspensión, la aerodinámica... todo sigue igual.

Todo eso y mucho más llevó mucho tiempo. Más de ocho años de trabajo minucioso, de hecho, antes de que el coche y su nuevo motor estuvieran finalmente listos para una prueba; el momento por el que Dan había estado trabajando desde que subió por primera vez su Green Machine a esa colina en Long Island.

Obviamente no fue sencillo. Aunque los aullidos de los motores Cosworth V10 suenan gloriosos, también son gloriosamente ruidosos, gritando hasta 150 dB a 18.600 rpm y rompiendo los límites de sonido estruendoso en la mayoría de los circuitos. 

Así que todo tuvo que ser transportado hasta el aeródromo de Marl-Loemühle en Alemania, donde pudieron liberar los 10 cilindros sin temor a ensordecer a los lugareños. Cuando lo pusieron en marcha, "lanzó una llama de un metro por ambos escapes". ¡Caramba! ¿Existe siquiera una protección auditiva ignífuga?

A pesar de que el coche hacía su mejor imitación de Smaug, Dan recuerda que antes de esa primera vuelta se sentía como un "niño en una tienda de golosinas". 

"Pero tenía muchas mariposas en el estómago. Mariposas en el estómago porque había gente alrededor y no querías hacer el ridículo. Era la primera vez que sacaba un coche de una parada total con el embrague en el volante", dijo. 

Pero ahí no acabó la cosa porque continuó con muchos nervios: "Y luego mariposas en el estómago al conducir algo por lo que te esforzaste toda la vida". Sin mencionar el trastorno de estrés postraumático que le provocó quedarse con el pie atascado bajo el pedal del freno. "Es un poco estresante".

El primer intento se limitó a 10.000 rpm y a un par de marchas para facilitar el arranque del motor. Y, de todos modos, no podía soltarse, porque la pista era corta y estaba llena de baches. Pero, aun así, el coche causó una impresión instantánea. 

“No hay nada en este planeta como un coche de Fórmula 1”, afirmó. Podía calcular la velocidad, pero los frenos eran otra cosa. “No puedes ni imaginar que vas a sobrevivir a una frenada a 60 metros de la pista cuando vas a 322 km/h. Es abrumador”.

Zen, lo llama. “Es todo el proceso de conducir una máquina que supera con creces todo lo que has conducido antes y poder conducir la máquina perfecta durante ese período de tiempo. Es una maravilla de la ingeniería”.

El resto del día transcurrió bien, subiendo progresivamente hasta las 16.000 rpm mientras recopilaba datos importantes. Todos en casa estaban desesperados por saber cómo había ido, así que les hizo una videollamada inmediatamente después. 

“Estábamos muy contentos”, indicó el padre de Dan, también de Dan. “La primera vez que lo vi correr en un coche de Fórmula 1, fue emocionante. Pero creo que fue más emocionante, más emocionante, verlo en su propio coche. Fue muy, muy emotivo”.

Siete años y medio después, Dan Júnior se ha enfrentado a otra larga y paciente espera para su siguiente intento. La pandemia de Covid retrasó las cosas, por supuesto, pero ya no queda mucho por arreglar. 

El mapa base necesita ser ordenado (es posible que se trate de un cero suelto en la codificación) y resulta que esas llamas fueron causadas por inyectores de combustible de 12 V; la mitad del tamaño requerido. No hay suficiente chispa para quemar todo el combustible, ¿sabes? Ups.

Pero, salvo que surjan más contratiempos, 2025 es el año en que Dan cumplirá su sueño de F1. En pistas de carreras adecuadas, a velocidades adecuadas. Eso significa mucho tiempo de práctica en el simulador (iRacing tiene un Williams de principios de los años 2000) y de poner su cuello en forma para soportar grandes fuerzas G. 

Las invitaciones ya se están acumulando, e incluso podría ver tiempo en la pista durante un fin de semana real de F1. "Sería genial esa fracción de segundo", dice. "Pero el viaje es lo que realmente es tan épico".

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En lugar de la típica visita a la oficina para pedir un regalo de despedida espectacular, Ferrari decidió regalarle dos F1-75 2022 para que el segundo de los tres hijos del campeón del Dakar pudiera compartir el circuito de Fiorano con su padre. No digas que no es tierno...

Carlos Sainz Sr. demostró que el mundo del motor es lo suyo. Ya sea sorteando dunas o en un Fórmula 1, no desentona nunca. Al contrario. Ferrari dice que "aunque hizo un trompo con el coche, papá Sainz pronto encontró su ritmo, completando varias vueltas con tiempos de vuelta consistentes". 

Bueno, si Fernando Alonso todavía lo está haciendo a los 43 años, ¿quizás papá Sainz, de 62 años, tenga una oportunidad de conseguir un asiento la próxima temporada?

Nos dijeron que a Sainz padre se le permitió dar unas cuantas vueltas en Fiorano solo para calentar, antes de que su hijo se uniera a él en la pista para dar unas vueltas de preparación en formación. No podemos confirmar si se llegó a un duelo en condiciones poco después, pero no podemos evitar pensar que el alumno habría querido demostrar que ahora es el maestro.

De todos modos, después de los F1-75, el dúo Sainz recibió las llaves del 735 LM que Piero Taruffi condujo en la Mille Miglia. El mismo coche también fue conducido en Le Mans por Harry Schell y Maurice Trintignant, y fue construido en 1955, un homenaje perfecto dado el número de carrera de Sainz hijo.

En la cuenta de Instagram de Scuderia Ferrari hay un adelanto del día de la despedida, pero cuidado: es extremadamente entrañable. En él se puede leer: "¿Qué mejor manera de despedirte que corriendo con tu papá por Fiorano?" Y hay imágenes que plasman las conversaciones y las pruebas que tienen ambos deportistas sobre el circuito italiano.

Ferrari también se hace eco del cariñoso encuentro entre padre e hijo en X (antiguo Twitter): "Dos generaciones, una pista. Carlos Sainz y su padre, uno al lado del otro", dice la cuenta de la Scuderia donde también hay un pequeño vídeo de la despedida.

Ochenta y nueve Grandes Premios con Ferrari

Carlos Sainz arribó al equipo Ferrari en el año 2021 y desde entonces ha corrido un total de 89 Grandes Premios (22 en las temporadas 2021, 2022 y 2023 y 23 en el curso 2024). En todos estos ejercicios ha conseguido un total de 25 podios (cuatro en 2021, tres en 2023 y nueve en 2022 y 2024). Ha sumado cuatro victorias (una en 2022, otra en 2023 y dos en 2024).

En estas cuatro campañas ha logrado un total de seis poles (tres en 2022, dos en 2023 y una en 2024). Ha sumado un total de 900,5 puntos (164,5 en la 2021, 246 en la 2022, 200 en la 2023 y 290 en la 2024, la que más). Después de todos estos números pone rumbo a Williams donde ha firmado un contrato de dos años con opción de poder prorrogarlo.

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General Motors, que es quien comanda las operaciones y, por ende, quien decide, se ha asociado con Ferrari para que la Scuderia monte los motores al recién llegado a la máxima competición. Así lo explicó la compañía italiana en un comunicado: 

"Ferrari anuncia un acuerdo plurianual a partir de 2026 con Andretti Formula Racing LLC, relativo al suministro de la unidad de potencia y la caja de cambios al equipo de carreras dirigido por TWG Global y General Motors, sujeto a que Andretti Formula Racing LLC reciba confirmación por escrito de la FIA y la Fórmula 1 de que su inscripción en el Mundial de la FIA de 2026 sea aceptada y aprobada".

Por su parte, Graeme Lowdon, jefe de Cadillac F1 Team, también mostró satisfacción por este acuerdo: "Estamos encantados de asociarnos con Ferrari como proveedor de unidades de potencia y cajas de cambios para nuestro equipo Cadillac, uniendo dos notables legados".

En principio, todo parece indicar que será a partir de 2028 cuando General Motors sean los encargados de desarrollar sus propias unidades de potencia, con lo que, de ser así, el acuerdo con Maranello sería por dos temporadas.

Con este anuncio, Ferrari tendrá tres equipos con su motor en pista en 2026, año en el que se estrenará la nueva normativa de monoplazas. La Scuderia perderá a Sauber como cliente, que se convertirá en Audi, pero mantendrá Haas y sumará Cadillac. Así, seguirá siendo el segundo motorista con más presencia en la parrilla, solo por detrás de Mercedes.

Adelantándose a los acontecimientos y sin tener nada confirmado, Andretti abrió una espectacular factoría en Indianápolis dedicada principalmente al proyecto de la F1. También estrenó otra subsede cerca de Silverstone (para el departamento de aerodinámica). Todo ello, esperando recibir la luz verde de la FIA y del Mundial, que llegó tras varios meses de negociaciones entre todas las partes.

Dentro de la cúpula directiva se encuentra Mario Andretti, último campeón estadounidense de F1, que será uno de los directores. Él ha influido para que Rob White, ex jefe técnico de motores de Renault en los títulos de Fernando Alonso, tome la iniciativa en ese apartado. 

White ha sido director de operaciones del proyecto de Renault, que ahora es Alpine, en Enstone, pero dejó el cargo en junio del presente año como parte de la reestructuración que experimentó la organización bajo el mando de su entonces director de equipo, Bruno Famin.

Ahora falta saber quiénes serán los pilotos que tendrán la oportunidad de representar a Cadillac en la Fórmula 1. Varios nombres han saltado a la palestra, entre ellos el del estadounidense Colton Herta, que actualmente corre para el equipo Andretti Global en IndyCar. Otros de los que han sonado son el finlandés Valtteri Bottas, así como el neozelandés Liam Lawson.

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El nuevo Mono, una hermosa pieza de artesanía hecha a medida, fue presentado a su propietario, (un entusiasta que forma parte de la escena cultural automovilística icónica de California), en la sala de exposición de BAC en Newport Beach.

Trabajando estrechamente con el cliente para imaginar su idea creativa inicial para el automóvil, el equipo de diseño de BAC asumió el desafío de crear un monoplaza que rinda homenaje al automovilismo. 

Apasionado de los deportes de motor, el propietario de este flamante vehículo deseaba un coche que se identificara y conectara con la cúspide del mundo del deporte del motor, rindiendo homenaje a su pasado manteniendo un diseño que mire hacia el futuro.

Pintado a mano con meticulosa precisión, un proceso minucioso que llevó al equipo de BAC más de una semana para completarlo, el primer Mono nuevo brilla bajo el sol de California, su acabado en Plata Líquida Metálica establece un tono para la conducción de alto rendimiento, ya sea en la carretera o en la pista.

El color Metallic Liquid Silver aparece desde el icónico morro de tiburón hasta su parte trasera que se ha optimizado de manera aerodinámica y es donde se ubica el ala BAC, terminada en color Aegean Sea. El uso de Robot White para el logotipo de la marca dentro del ala forma un brillante contraste estético. 

Los detalles de contrastes interactúan con elegancia en elementos como los espejos retrovisores, los bordes del difusor o del piso delantero, con los cilindros de carbono de las ruedas híbridas de BAC, acabados con pintura brillante Aegean Sea.

Manteniendo el deporte del motor como punto de partida central e inspirador de todo el encargo, el interior del primer superdeportivo Mono conecta a la perfección con el tratamiento exterior, con colores como el Metallic Liquid Silver, que fluye hacia la cabina, donde se realza con el uso de más Aegean Sea y un marcador rojo brillante en el volante hecho a medida. 

El encargo también incluyó un diseño de casco BAC Bespoke, que se diseñó en conjunto con el Mono para garantizar la armonía visual. Al igual que ocurre con los monoplazas de Fórmula 1, este vehículo Mono ha sido adaptado para garantizar que se ajuste al conductor. 

Informado por la filosofía "única en su tipo" de la marca, el cliente fue invitado a la sede de BAC en Liverpool, Reino Unido, para vivir una experiencia de adaptación que permitiría al equipo de ingeniería de BAC desarrollar un asiento de alta tecnología que envolviera de manera óptima alrededor de las medidas y contornos únicos del cuerpo del conductor. 

También el volante se sometió a un proceso de diseño de optimización similar para obtener detalles exigentes de medición del cliente.

Un motor de 320 CV

En el corazón del nuevo superdeportivo se encuentra un tren motriz de 2,5 litros de aspiración natural, que acelera a unas apasionantes 8.000 rpm y desarrolla 320 CV (311 CV) y 313 Nm de par. Además, destaca por su escaso peso (dio en la báscula 570 kg). Este hecho se traduce en una increíble relación potencia-peso de 546 CV por tonelada. 

La distribución óptima del peso, un 41 % delante y un 59 % detrás, contribuye aún más al enfoque ágil pero controlado de este vehículo.

Asimismo, la combinación de su estructura liviana, gracias en parte a los paneles de carbono con grafeno de BAC y sus capacidades de alto rendimiento permiten que el Mono acelere de 0 a 96 km/h en tan sólo 2,7 segundos.

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También se fabricó una versión para dos ocupantes llamada Peel Trident, también llamado coche burbuja, porque no tenía puertas y se salía levantando el techo de cristal. De este modelo, que llegó años más tarde del original, sólo se fabricaron 80 unidades. Del primigenio P50 se produjeron 47 ejemplares, antes de que el fabricante bajara la persiana en el 1974.

Como nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, Sesenta y un años después de su creación, la empresa P50 Cars se ha hecho con los derechos de este vehículo para el que ha diseñado una nueva versión eléctrica (también hay otra de gasolina), que además podrás construir con tus manos como si de un Lego se tratara.

Ahora bien, deberás comprarlo pieza por pieza y no será excesivamente barato para las dimensiones de este automóvil. Deberás desembolsar 8.750 euros más IVA. Si te decantas por la versión de gasolina tendrás que pagar algo más: 11.075 euros más IVA. Si no eres un manitas, podrás comprarlo montado, pero el precio aumenta: el modelo más barato parte de los 13.400 euros más IVA.

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El piloto holandés es actualmente líder del campeonato con 351,5 puntos –8 puntos por delante de Lewis Hamilton– a falta de solo dos carreras para terminar el mundial. Tanto el piloto de la marca de las bebidas energéticas como el británico se enfrentan ahora al nuevo circuito de Jeddah en Arabia Saudí.

¿Verstappen podría ser campeón a falta de una carrera más?

La respuesta es sí, pero los supuestos no son nada fáciles teniendo en cuenta que Hamilton y Mercedes van a exprimir al máximo su rocket-engine, motor que ya usaron en el GP de Brasil en Interlagos y que hizo al inglés alcanzar una velocidad punta increíble.

Los resultados deberían ser los siguientes:

- Verstappen primero + vuelta rápida (punto extra), Hamilton sexto o menos.

- Verstappen primero, Hamilton séptimo o menos

- Verstappen segundo + vuelta más rápida (punto extra), Hamilton décimo o menos

- Verstappen segundo, Hamilton undécimo o menos

Una de las bazas principales podría ser el orden de salida, ya que la pista de Jeddah parece, a priori, un lugar donde adelantar puede ser difícil, si bien la potencia de Mercedes siempre ayuda a los alemanes.

Max Verstappen debe hacerse a la idea de que, si todo concurre de forma normal, verá a Hamilton muy cerca. Falta ver si desde el retrovisor o por delante. En cualquier caso, la rápida pista saudí y el espectáculo nocturno seguro que harán las delicias de los aficionados.

La clasificación en Jeddah tendrá lugar el sábado 4 de diciembre a las 18:00 hora española, y la carrera el domingo 5 de noviembre a las 18:30 durante 50 vueltas.

Y quién sabe, quizás el mundial 2021 de Fórmula 1 se decida en la última carrera de Abu Dhabi en el conocido circuito de Yas Marina. Un escenario por el que más de un aficionado votaría, puestos a volver a ver una lucha titánica por la victoria en el último evento de una temporada de F1.

Aquí tienes el calendario de presentaciones, test y carreras F1 2018

Hay que recordar que dicha homologación de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) es imprescindible para poder competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. En las pruebas de impacto o 'crash test' se evalúa la resistencia de todas las partes críticas de los chasis de los bólidos en caso de accidente. Este año el proceso ha tenido un grado de dificultad añadido con la incorporación del horripilante Halo. Las normas exigen que sus puntos de fijación o anclaje al chasis resistan cualquier colisión, incluso en el caso de que el nuevo sistema de protección obligatorio de los pilotos se rompa.

De este modo, la formación inglesa sigue dando pasos para recuperar el tiempo y el prestigio perdidos después de los tres años horribles con Honda. Ya a finales de 2017 supimos que la integración del motor Renault al chasis al McLaren había sido todo un éxito. Actualmente en la factoría inglesa continúan trabajando a contrarreloj para tenerlo todo listo en el nuevo coche para su presentación, el 23 de febrero. Posteriormente a esa fecha, pero antes de que arranquen los test de pretemporada el 26 de febrero en el Circuito de Barcelona-Cataluña, el MCL33 se estrenará en el asfalto. Será durante dos jornadas de los llamados filming days, dedicadas a las grabaciones publicitarias en las que estará presente Fernando Alonso con su nueva montura.

Imagen portada: Morio vía Wikimedia.

Por si vienes de una galaxia muy lejana y no lo sabes, hablamos de unos de los mejores coches de F1 de la Historia. Pilotado por el Káiser y su dócil escudero Rubens Barrichello, el Ferrari F2004 sumó 15 victorias (13 de Michael) de 18 posibles, 12 poles (9, Schumi), 29 podios y 14 vueltas rápidas. No obstante, por encima de todos estos logros, siempre será recordado como el coche del séptimo y último título del Barón Rojo en su trayectoria deportiva.

Además, aquel legendario misil le entregó a la Scuderia su 14º Mundial de Constructores, de los dieciséis que atesora. Por cierto, el Ferrari de Schumacher todavía mantiene el récord de vuelta en siete circuitos del mundo. Los padres de la criatura, Ross Brawn, Rory Byrne y Aldo Costa, diseñaron una de las máquinas de competición más perfectas que se recuerdan. Propulsado por un V10 de 3 litros y casi 1.000 jacos, devoraba a todos los rivales que se encontraba en el asfalto.

Entonces el Cavallino Rampante era un purasangre y no como en la actualidad, más parecido a un equino percherón. Pero espera porque en el Autosport International hay más. Acompañando al Ferrari F2004 de Michael Schumacher, y gracias al Corse Clienti, programa de carreras de clientes de Maranello, estarán por allí otras bestias de los trazados. Nos referimos a los Ferrari FXX-K Evo, 488 Challenge y 488 GTE. ¿A qué esperas? Píllate el avión y sal volando para Inglaterra.

Imagen portada: Rick Dikeman vía Wikimedia.

Allí se pudo disfrutar de exposiciones y competiciones de vehículos de categorías como la Fórmula 1, IndyCar, Rally, Raids (Dakar) y Resistencia ( 24 Horas de Le Mans). Aquello fue lo más parecido al paraíso de los quemaos de la gasolina que, dicho sea de paso, nos tienen algo olvidados en esta materia en la capital de España.

Volviendo a la pregunta de qué coche es este, seguro que por su color naranja papaya ya te has pispado de que se trata de un bólido de Woking. Pues, sí. Además la disposición del motor en versión descapotable, indica que es bastante antiguo. Cierto.

Se trata del McLaren M10A, un misil diseñado por Gordon Coppuck y que pilotado por el británico Peter Gethin se alzó con el Campeonato de Fórmula 5000 Europea de 1969. Empuja su chasis monocasco de aluminio un V8 de 4.995 cc y 500 jacos a 7.500 rpm de Chevrolet, asociado a una caja de cambios (Hewland LG-600) de cinco velocidades. Quizás te preguntes qué pinta un motor americano en un vehículo de una escudería inglesa que competía en Europa. Pues muy sencillo.

Resulta que la F5000 era una categoría que surgió en Estados Unidos en 1967 y de allí saltó a este lado del Atlántico dos años después. Tomaban como base los vehículos de la Can Am sin carenado y con un máximo de 5.000 cc, según las reglas de la época. Bueno, como la calidad de las fotos del McLaren M10A realizadas por este redactor dejan mucho que desear, echa un ojo al vídeo con Pedro de la Rosa al volante del precioso monoplaza. ¡Cómo mola! 

Bueno ahora que ya conoces algunos datos del McLaren M10A, ¿por qué no echas un vistazo a la galería que tienes debajo de estas líneas? 

Su propuesta, basada en una combinación cromática muy acertada, y por qué no decirlo, muy bonita, hace que el artefacto en cuestión (halo) quede bastante 'camuflado' en la carrocería de los bólidos. Bueno, si te fijas bien en diseños de F1 2018, da la sensación de que el halo ha desaparecido por arte de magia.

En realidad se trata de un juego visual que integra el 'armatoste' en la chapa de los monoplazas. Pues un diez para este 'Houddini' del ordenador y los trazos que siempre nos sorprende con ideas muy interesantes para la Categoría Reina. ¿Recuerdas su McLaren-Renault MCL33? Ya solo falta que alguna vez los peces gordos de la Fórmula 1 tomen en consideración sus trabajos.  

Para finalizar, te invitamos a que te pases por nuestra galería de imágenes y nos digas cuál de ellas te gusta más. Evidentemente, los diseños de F1 2018 no se han olvidado de ningún modelo de las 10 escuderías que compiten en el Mundial de la Categoría Reina. Así que tienes un montó de opciones entre las que elegir. Por cierto, si te fijas, el amigo Sean Bull solo ha elaborado dos ilustraciones distintas del bólido de Williams. Se nota que la formación de Grove está entre sus favoritas... o eso pensamos nosotros.

Fuente imágenes: Sean Bull Design

Pero no te pienses que estas obras de arte son solo cosa del pasado. Porque a lo largo de las veinte carreras que componen el calendario de F1 2017 vas a poder deleitarte con la nueva pintura ¡rosa! del Force India. 

                                  No te pierdas: cómo ver la Fórmula 1 gratis o pagando

Y es que cuando la inspiración abandona a los (presuntos) artistas se producen verdaderos atentados estéticos que lucen sobre la chapa de los monoplazas a modo de grano o berruga. Por eso mismo, te advertimos de que el contenido de las imágenes que te vamos presentar, (casi) puede dañar tu vista. 

En nuestra particular galería del terror, contemplarás combinaciones cromáticas chirriantes, figuras asimétricas cubistas o unos trazos imposibles de asimilar. Desde luego que más de una de estas joyas deberían haberse prohibido. 

Tal es la calidad de los trabajitos que más de uno de sus autores ha entonado el pío, pío, que yo no he sido. No es de extrañar esa actitud, porque de lo contrario sus familiares y vecinos les habrían impedido volver a entrar en sus casas.

La cara de un bicho que asusta 

El campeón de este homenaje al desacierto ornamental es, tras una dura pugna, el espantoso Shadow-Ford DN9 de 1979.

Sus valientes pilotos, el italiano Elio de Angelis y el holandés Jan Lammers seguro que se lo pensaban dos veces antes de ser fotografiados junto a semejante esperpento. ¡Qué moral! A pesar de todo alcanzaron el décimo puesto de la general en esa temporada, quizás gracias a que asustaban al resto de competidores.

Pinturas de guerra

Por méritos propios, el Ligier JS39 del 93 ocupa el segundo puesto del pavoroso listado de los fórmula 1 peor decorados. Estrenó esta maravilla Martin Brundle en el GP de Japón 1993, quien junto a su compi Mark Blundell tuvo que sufrirlo todo el año. Mira el bicho y juzga tú mismo. ¡Qué cosas tienen a veces los patrocinadores! 

Pues a pesar de todo, se adjudicaron el quinto puesto del Mundial de Constructores 1993 compuesto por trece formaciones. Ese milagro fue posible gracias a los tres podios logrados en Sudáfrica, San Marino y Alemania, aunque también sufrieron 12 abandonos.

El 2x1 de la publicidad

Cierra las posiciones del cajón este incalificable BAR Supertech 001 de 1999. La creación del mismo se debió a un listillo que creyó encontrar la forma de un 2x1 en la publicidad sobre sus bólidos. Resulta que la mente pensante del equipo angloamericano quería lucir en sus coches las firmas Lucky Strike y 555.

La argucia no le duró mucho a ese espabilao porque la FIA prohibió ese tipo de tretas marquetinianas. No te pierdas el detalle de la cremallera sobre el morro del BAR 01. Con ¡veinte abandonos!, se adjudicaron el farolillo de la general, aunque pasaron a la historia como uno de los fórmula 1 peor decorados. Ricardo Zonta y Mika Salo fueron sus víctimas.

El coche eco(i)lógico 

A un peldaño de los puestos de honor se ha quedado el Honda RA107. Se supone que la ornamentación floral del coche de la Tierra, evocaba la presunta filosofía ecologista de la escudería japonesa. Y es que los nipones ya empezaban a dar miedo en el Gran Circo con sus revolucionarias ideas.

Así han llegado a su actual disparatada situación. No obstante, todavía les queda un poco para conseguir que el MCL32 se quede sin ningún esponsor, como aquel RA107 que terminó el tercero por la cola en el certamen de 2007 y sin oler ningún podio. ¡Lo que tuvieron que aguantar Rubens Barrichello y Jenson Button con el Earth Car! Jamás se ha visto nada igual...si se volverá a ver.

El primer fórmula 1 rosa

No se sabemos qué extraña circunstancia llevó a los jerifaltes del equipo Brabham a pintar su BT60B en color ¡rosa! y azul. Ya te puedes imaginar que la combinación cormática dio como resultado uno de los fórmula 1 peor decorados de todos los tiempos.

En cuanto a su impacto visual, nos recuerda al Force India que estará presente en la parrilla de F1 2017. Giovanna Amati, una de las pocas mujeres piloto en la F1 y Damon Hill no sumaron ni un solo punto y su equipo quedó entre los tres peores del año.

Un coche muy picarón

No es que este Hesketh 308E sea uno de los fórmula 1 peor decorados, pero es un monoplaza muy picarón. Fíjate en la silueta de la señorita que aparece pintada en su carrocería, ligera de ropa y que representaba a la revista Penthouse. Aunque no se comieron un rosco en la temporada de 1978, al menos, fueron las comidilla del paddock. Algo es algo.

Red Bull de camuflaje

Fuera de concurso, y en plan bonus track, te presentamos uno de los fórmula 1 peor decorados: el Red Bull empleado en los test de Jerez 2015. A ver, es cierto que se empleó como pintura de camuflaje para ocultar las innovaciones técnicas que estrenarían en esa temporada. Pero desde luego que su aspecto no pudo ser más chirriante.

Ah, y si todavía te quedan ganas de ver monoplazas feos, echa un vistazo a la galería que tienes debajo de estas líneas.

Desde su debut en 2001 hasta hoy ha pilotado un total de 15 bólidos, pertenecientes a cuatro escuderías: Minardi, Renault, McLaren y Ferrari. Vamos a recordar uno a uno todos los f1 de Fernando Alonso. Por cierto, si te interesan más sus vehículos de calle, aquí tienes también los otros coches de Fernando Alonso. 

Evidentemente, comenzamos nuestro repaso de los fórmula 1 de Fernando Alonso con el Minardi PS01. Con él se estrenó en la categoría reina en el GP de Australia de 2001. El PS01, a pesar de ser el peor buga de la parrilla, fue una herramienta perfecta para que el asturiano diera sus primeros pasos en la elite. Su mejor resultado lo obtuvo en el GP de Alemania 2001, donde quedó décimo. 

¿Cómo sería el fórmula 1 perfecto de la temporada 2016? ¿Aquel monoplaza que, con las virtudes de los diferentes coches de este año, conseguiría ser el rey de los circuitos carrera tras carrera? A esta pregunta algunos expertos han respondido de forma sucinta y algo minimalista: “toma el chasis del RB12 de Red Bull, móntale el motor del Mercedes AMG, y ahí tienes una bestia invencible”. Bueno, puede que con esta afirmación los sabios del tema estén en lo cierto. Pero en Top Gear trataremos de profundizar un poquito más, aunque sin pasarnos... No queremos que tengas que telefonear al servicio de información técnica de la FIA tras leer palabros como F-Duct, endplate, ERS, ICE o MGU-K. En definitiva, vamos a abordar la cuestión sin tener que ser ingenieros aeronáuticos para comprender este experimento que no va más allá del desarrollo imaginativo de los coches de 2016. Por cierto, aquí tienes los 7 mejores fórmula 1 de la historia.

El motor Mercedes tiene la culpa

El dominador de la presente temporada y de las dos anteriores está siendo Mercedes, por lo que es evidente que muchos de los elementos más eficientes provienen de la escudería de la estrella. Por encima de todos ellos, sobresale la eficacia y duración de su unidad de potencia, o sea, lo que toda la vida se ha llamado el motor. Si queréis quedar con vuestros coleguis como unos auténticos entendidos en la materia ahí va el nombrecito técnico del propulsor teutón: PU106 C HYBRID. No sé por qué esta manía que tienen los ingenieros de llamar a sus creaciones con nombrecitos tan raros. Entre las virtudes del artefacto destacan evidentemente la velocidad punta, pero también la fiabilidad. Poco se podría hacer en la pista sin una de esas dos virtudes.

Bueno, pues la superioridad del propulsor alemán está siendo tan grande que con él las flechas de plata han ganado 8 de las 9 carreras disputadas hasta ahora. Y en la única en la que no lo hicieron –Barcelona-, los dos bólidos de Hamilton y Rosberg abandonaron por un choque entre ellos. Desarrolla unos 950 caballos, frente a los 920-930 de Ferrari, los 900 de Renault y los 850 de Honda. Esa ventaja es uno de los secretos del éxito de los chicos de Toto Wolff. A mayor potencia está claro que mayor velocidad punta y, por cierto, algo que actualmente es muy importante, menor consumo. Los V6 Turbo con menos caballos deben exprimir sus mecánicas, lo que dispara su gasto de energía. El PU106 C HYBRID también brilla por su eficiencia térmica y refrigeración. En definitiva, la mejor mecánica de la parrilla con mucha diferencia sobre el resto. La calidad de los propulsores Mercedes que monta Manor les ha permitido conseguir su primer punto de la temporada en el pasado GP de Austria. Otro ejemplo. Williams, también con el motor de la estrella, batió el récord de velocidad en Bakú. Allí el coche de Bottas alcanzó los 378 kilómetros/hora.

El chasis y los elefantes

El chasis es otra de las partes fundamentales de un bólido. En este apartado sobresale el RB12, gracias a un brillante desarrollo aerodinámico. Red Bull cuenta con uno de los pasos por curva más rápidos de todos los coches. Su gran equilibrio global en pista le permite adaptarse como un guante a los diferentes circuitos del calendario. De este modo, además, logra optimizar al máximo el rendimiento de su mejorable mecánica. Sin entrar en túneles del viento -donde hace mucho aire- ni en dinámicas de fluidos -soy muy malo con las mates-, os comentaremos que la piedra angular del diseño en el Red Bull de 2016 y de los proyectos anteriores, se llama Adrian Newey.

Como ya sabréis, este ingeniero está especializado en desarrollar los monoplazas más eficientes del mundillo de la F1 por medio de innovaciones aerodinámicas. Newey, con muchos años de experiencia en el Gran Circo, suele encontrar ángulos muertos en el reglamento de la FIA que le permiten incorporar nuevas soluciones técnicas a sus coches. La vanguardia siempre está de su parte y tras sus diseños habitualmente marchan el resto. El amigo Adrian te coloca un doble difusor por aquí, un alerón por allá, un escape soplado… y consigue hacer un coche campeón durante 4 años seguidos sin que nadie pueda hacerle sombra. Cuando los bólidos energéticos tengan un motor Renault de gran nivel, volverán a ser temibles. Por cierto, y para que nadie se enfade, os diré que la montura del Mercedes AMG está tan solo ligeramente por debajo de Red Bull. La calidad de la estructura del RB12 es tan grande que personajes –en el amplio sentido de la palabra- como Bernie Ecclestone han asegurado que si los bólidos azules montaran un motor Mercedes vencerían.

Pero, ¿qué le hace especial al chasis? Fundamentalmente la eficiencia que consigue en relación con los flujos del aire y las fuerzas verticales -downforce- que se generan en un monoplaza en marcha, además del rápido paso por curva. Para que os hagáis una idea de su importancia os comento que debe soportar a unos 300 kilómetros/hora un peso vertical de unas 2,5 toneladas. Es decir, que es como si llevaras un elefante montado en el coche. Si no tienes un chasis robusto y equilibrado, el comportamiento del coche varía y al final el animalito acaba cayéndose...

Otras cuestiones interesantes

En el apartado de la transmisión, varios presuntos expertos nos han hablado de Williams. Parece ser que el sistema secuencial de ocho velocidades más la marcha atrás, es uno de los más logrados de la parrilla. Como dice un conocido: “no te olvides de comentar que el sistema de salidas del Ferrari es la caña de España”. Efectivamente, el SF16-H tiene una gran arrancada que quita las pegatinas a sus rivales. Lástima que sus pilotos habitualmente no saquen ventaja de él. Raikkonen suele estar medio dormido y Vettel preocupado de quejarse de cualquier movimiento de los rivales. Dicho queda.

Por cierto, me gustaría resaltar algunas cuestiones intangibles, pero muy significativas. Una de ellas se refiere al equipo Force India. No es que el VJM09 tenga ningún apartado muy brillante, pero sí sobresalen en extraer el máximo partido de todas las posibilidades de su mecánica. Optimización de recursos pura y dura. Y todo ello con un propietario con más problemas fiscales que… todos esos políticos españoles que acaparan los telediarios.

Al margen de que los chicos de Maranello parecen en muchos aspectos la Banda de Pancho Villa, poseen algo innegable que no tiene nadie más. La Scudería levanta pasiones por donde va, con unos seguidores fieles y entregados por todo el mundo. Me recuerdan a la hinchada colchonera, será por aquello del rojo y blanco.

¿Y McLaren Honda en qué destaca? Pues que tienen un gran servicio de catering en el motor home y más moral que el Alcoyano. ¡Prevén lograr un podio o una victoria en los próximos dos años, y se quedan tan pichis!

Por último, me quiero referir a la velocidad en las paradas de boxes del equipo de Frank Williams. Sus mecánicos realizan unos cambios de ruedas en menos de ¡dos segundos! Este aspecto resulta crucial para el éxito de cualquier equipo, porque no se debe desperdiciar en boxes lo que se ha ganado en la pista. No os perdáis alguno de sus pit stop en You Tube.

Si juntas todas estas virtudes tendrás el mejor fórmula 1 de la temporada 2016. Lástima que no tengamos millones -ni equipo- para construirlo...