Bajo la carrocería de un compacto pensado originalmente para acoger un sistema híbrido y el uso diario, se esconde un motor de tres cilindros turboalimentado, 300 CV, tracción integral y, todavía, un cambio manual de seis velocidades. La actualización correspondiente a 2026 no cambia esa receta, pero sí introduce una serie de modificaciones destinadas a hacer sea más rápido, más consistente y también más resistente cuando se conduce con intensidad.

Los medios estadounidenses ya han podido echar el guante al hot hatch y, por lo que cuentan, están encantados con el resultado.

Car and Driver se puso a los mandos del GR Corolla Premium Plus con cambio manual, que fue capaz de acelerar de 0 a 60 mph (96 km/h) en 4,2 segundos, convirtiéndose en el GR Corolla manual más rápido que ha probado la publicación. La mejora frente al modelo anterior es de nada menos que 0,7 segundos, mientras que para alcanzar las 100 mph (161 km/h) empleó 10,7 segundos, frente a los 11,4 segundos del modelo precedente.

El protagonista de buena parte de esta evolución continúa es el conocido motor G16E-GTS, un pequeño bloque de gasolina de 1,6 litros y tres cilindros que desarrolla 300 CV a 6.500 rpm y 400 Nm de par máximo a 3.250 rpm. Se trata de un propulsor turboalimentado que, pese a su reducida cilindrada, consigue una potencia extraordinariamente elevada. Si esto ya es raro, la combinación con el cambio manual de seis relaciones y el sistema de tracción integral GR-Four le convierte directamente en un unicornio.

La clave de la mejora no está en un incremento de potencia, porque mantiene el mismo rendimiento que antes, si no en conseguir que esos 300 CV puedan utilizarse de una manera más consistente.

Toyota ha introducido una segunda entrada de aire destinada a reducir la temperatura del aire de admisión cuando el motor trabaja bajo carga, modificación que permite reducir la temperatura de admisión en unos 47 grados Celsius de media. Y la prueba parece respaldar la eficacia de la medida: el coche alcanzó las 140 mph (225 km/h) 2,5 segundos antes que el modelo anterior.

Es un detalle importante en un motor como el G16E-GTS, porque necesita trabajar con una presión de sobrealimentación elevada para alcanzar los 300 CV, así que la gestión térmica resulta especialmente importante cuando se encadenan aceleraciones fuertes o se conduce durante mucho tiempo a un ritmo elevado.

Otro aspecto en el que se ha trabajado ha sido en el chasis. Toyota ha añadido casi 14 metros de adhesivo estructural a la carrocería para incrementar la rigidez del conjunto ha incorporado nuevos muelles de rebote y ha llevado a cabo una puesta a punto específica de la suspensión trasera: los muelles son un 20 % más firmes, mientras que la barra estabilizadora trasera es aproximadamente un 16 % más blanda. El objetivo es mejorar el apoyo y la estabilidad sin convertir al GR Corolla en un coche excesivamente incómodo en carretera.

El sistema de tracción integral GR-Four continúa sin cambios, pero el cambio manual, que es uno de sus aspectos más únicos, también ha sido objeto de mejoras.

La publicación destaca especialmente el tacto del embrague, cuyo accionamiento resulta más preciso y está mejor preparado para soportar lanzamientos repetidos. En sus pruebas, la revista utilizó un régimen de unas 4.500 rpm para iniciar la arrancada y, después de dos cambios de marcha, consiguió los 96 km/h en 4,2 segundos. El cuarto de milla lo completó en 12,8 segundos a 108 mph (174 km/h).

Y, si acelerar se le da bien, frenar también. Registró una distancia de 47 metros desde 70 mph (113 km/h) hasta detenerse, y lo más significativo es que consiguió mantener una gran consistencia después de seis frenadas consecutivas: la diferencia entre la mejor y la peor fue de apenas 2 pies, es decir, unos 60 centímetros. Esta fiabilidad se deriva de un equipo de discos ventilados de 14 pulgadas delante y de 11,7 pulgadas detrás, junto con neumáticos Michelin Pilot Sport 5 de medida 235/40 R18.

A pesar de las mejoras, parece que hay un elemento que sigue siendo su tarea pendiente: la temperatura. Aunque el nuevo sistema de admisión ayuda a controlar el calor que llega al motor, se registró un aviso de sobrecalentamiento del sistema de transmisión después de seis aceleraciones.

Ha sido desarrollado para un cliente estadounidense y parte de la base técnica del SF90 Stradale, pero prácticamente todo lo demás responde a una interpretación exclusiva de lo que debe ser una berlinetta de altas prestaciones.

La cifra de 1.000 CV que ya conocíamos del modelo base se conserva, ya que se mantiene la arquitectura híbrida enchufable del SF90 Stradale, con un V8 biturbo de 3,99 litros que desarrolla 797 CV y tres motores eléctricos cuya potencia máxima conjunta alcanza 162 kW. La batería tiene 7,9 kWh y permite recorrer hasta 25 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico, pero ni que a alguien le importase eso.

La transmisión es la conocida caja de doble embrague y ocho velocidades característica de la marca (aunque ahora juguetee con cambios manuales ‘fake’), mientras que la tracción integral E4WD se encarga de que todo ese poderío se traduzca en un coche capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos y de alcanzar 328 km/h.

Son cifras propias de un superdeportivo de primer nivel, pero es algo secundario en el CZ26, cuya principal finalidad es demostrar la exclusividad que puede alcanzar la firma italiana… siempre que el cliente ponga sobre la mesa montañas de billetes.

El punto de partida del proyecto fue el SF90 Stradale, pero el trabajo realizado sobre la carrocería ha sido profundo que cuesta encontrar el parecido entre ambos modelos. Ferrari Design Studio, dirigido por Flavio Manzoni, ha planteado una silueta mucho más horizontal, con un conjunto menos afilado y que transmite una mayor sensación de estabilidad.

El frontal es probablemente la parte que mejor resume la filosofía del CZ26 ya que, en lugar de recurrir a una sucesión de tomas de aire y elementos independientes, Ferrari ha creado una máscara de anchura completa en la que se integran los grupos ópticos, las entradas de aire de los frenos y diferentes sensores. Los faros son extremadamente finos y parecen desaparecer dentro de la carrocería cuando no están iluminados.

La vista lateral transmite esa sensación de estabilidad, deja poco espacio al techo negro de contraste y cede el protagonismo a un pilar C muy ancho. En él aparece uno de los elementos más característicos del modelo, que son unas tomas de aire de formas cuadradas encargadas de la refrigeración. En la parte trasera los pilotos quedan en voladizo y el difusor se extiende horizontalmente para hacer que el automóvil parezca todavía más ancho, el difusor es muy pronunciado y las dos salidas de escape se encuentran en una posición central elevada.

Todos estos cambios no son meramente estéticos, Ferrari ha trabajado prácticamente cada centímetro del coche desde el punto de vista aerodinámico. Se han modificado los sistemas de refrigeración delanteros, se han rediseñado los conductos de aire y se han añadido soluciones específicas para aumentar la carga sobre el eje delantero. También se han revisado el fondo plano y los generadores de vórtices, mientras que el paragolpes incorpora una cortina de aire para gestionar el flujo alrededor de las ruedas delanteras.

En la zaga, el alerón superior y el difusor son específicos y buscan incrementar la carga aerodinámica sin disparar la resistencia. Incluso la zona de la luneta trasera desempeña una función más allá de la estética, ya que incorpora aperturas destinadas a evacuar el calor del compartimento del motor.

El aspecto visual se completa con una combinación de colores igualmente exclusiva. La carrocería está acabada en Argento Veloce, un tono plateado con efecto líquido que pretende destacar las formas de la carrocería, mientras que el Rosso Lampante aparece en diferentes elementos, como dos piezas verticales del paragolpes, las franjas del capó o la entrada de las toberas de aire traseras.

La fibra de carbono pigmentada añade contraste y las llantas específicas de 20 pulgadas combinan negro brillante con un acabado pulido, mientras que las salidas de escape de titanio ponen la guinda al conjunto exterior.

En el interior se utiliza el mismo esquema cromático, dominado por el negro y el rojo. Ferrari utiliza un tejido técnico negro, inserciones fabricadas mediante tecnologías de fabricación aditiva y fibra de carbono satinada, además de elementos de carbono brillante con filamentos metálicos. Incluso el logotipo CZ26 aparece bordado como parte de la personalización.

Pero el regreso del tercer pedal viene acompañado de algo más que una caja manual: el nuevo 911 Carrera S con paquete MT toma como punto de partida la receta del Carrera T y la combina con el motor más potente del Carrera S, además de con una dotación específica orientada a reducir peso y aumentar la implicación del conductor.

Es algo que tiene sentido porque, de lo contrario, la marca simplemente hubiera convertido el Carrera S en una alternativa simplemente más lenta al PDK. El objetivo con esta variante va más allá, se trata de ofrecer una versión para quienes prefieren participar de manera más activa en la conducción, aunque eso implique renunciar a unas décimas en aceleración.

Timo Resch, presidente y CEO de Porsche Cars North America, lo explica de la siguiente manera: “Como entusiasta de la conducción de toda la vida, personalmente estoy muy ilusionado de anunciar el regreso de la transmisión manual al Carrera S. Mientras algunas marcas están abandonando el cambio manual, nosotros estamos orgullosos de seguir ofreciendo tres pedales en una gama de productos que responde a diferentes necesidades. Gestionar un embrague y una palanca de cambios no es para todo el mundo, pero para los conductores que lo quieren, realmente no hay sustituto”.

Con esta incorporación, la gama norteamericana del Porsche 911 suma siete variantes equipadas con una caja manual convencional. En la parte baja de la familia se encuentran los Carrera T Coupé y Cabriolet, mientras que en el extremo opuesto aparecen los GT3, GT3 con Touring Package y GT3 S/C. El nuevo Carrera S con paquete MT ocupa una posición intermedia entre todas ellas.

Su motor es el conocido seis cilindros bóxer biturbo de 3,0 litros, que desarrolla 473 CV. La transmisión lógicamente es la manual de seis velocidades y el conjunto se ofrece exclusivamente con tracción trasera. Como las prestaciones no son su punto central, Porsche no las ha desvelado, aunque es una información que siempre se agradece saber.

De serie incorpora dirección en el eje posterior, suspensión deportiva PASM que reduce la altura de la carrocería en 10 milímetros, paquete Sport Chrono y una puesta a punto específica del sistema de escape. También monta un sistema de frenos con discos de hierro fundido de 408 mm delante y 380 mm detrás, mordidos por pinzas fijas de 6 pistones en el eje delantero y 4 en el trasero. Para quienes quieran reducir todavía más el peso, hay unos carbocerámicos opcionales.

Y es que uno de los aspectos más interesantes de esta variante se encuentra en la báscula. El 911 Carrera S Coupé con paquete MT declara un peso de 1.509 kg, lo que son unos 5 kg más que un Carrera T Coupé. Contener el peso es algo que se ha conseguido mediante una selección específica de equipamiento y componentes. Entre ellos están las llantas de fijación central, que se ofrecen por primera vez en un 911 Carrera S y permiten ahorrar casi 8 kilos respecto a las ruedas convencionales del modelo.

También forman parte de la dotación de serie los asientos Sport Plus de cuatro posiciones (opcionalmente están disponibles los Sport de 14 posiciones, los Sport Plus de 18 posiciones o los baquet de fibra de carbono), las salidas de escape de titanio con acabado negro y el frontal SportDesign.

El nivel de personalización tampoco se queda atrás, ya que se ofrecen 17 colores exteriores y, dependiendo de disponibilidad, los programas Paint to Sample y Paint to Sample Plus, que prácticamente eliminan las limitaciones cromáticas para quien esté dispuesto a pagar por ello. En el interior hay más de 70 configuraciones de cuero, a las que se suman diferentes paquetes estéticos, y está presente un pomo de la palanca fabricado en madera de nogal, un detalle deliberadamente analógico.

El precio de esta reivindicación analógica tampoco es precisamente bajo. El Porsche 911 Carrera S con paquete MT parte de 167.100 dólares en Estados Unidos, mientras que el Cabriolet eleva la factura inicial hasta 181.000 dólares, en ambos casos sin incluir los 2.350 dólares correspondientes a transporte, gestión y entrega. Los pedidos ya están abiertos y las primeras unidades están previstas para finales de 2026.

Y no, no estamos ante otro rumor perdido entre foros y filtraciones, basado en fotos espía o en dimes y diretes, McLaren ha confirmado que presentará un coche nuevo el 14 de agosto durante la Monterey Car Week, aunque por el momento solo ha querido generar expectación y dejar a la gente con la miel en los labios, sin confirmar apenas nada.

El vídeo publicado por McLaren en redes sociales tiene un formato con un objetivo claro: que se hable y que el mundillo ponga a volar su imaginación.

Arranca con imágenes del M6GT, el proyecto de coche de carretera que Bruce McLaren desarrolló a finales de los años sesenta, y recupera unas declaraciones del fundador en las que hablaba de su deseo de fabricar un automóvil para la calle. Después aparecen breves imágenes del nuevo modelo y, al final, una mano accionando una palanca de cambios. El mensaje termina con una fecha y una frase tan sencilla como efectiva: “Inspired by our legacy. 14 August”.

A partir de ahí, que empiecen las elucubraciones. La conexión con el M6GT no es casual, porque aquel coche, derivado de la experiencia de McLaren en las carreras Can-Am, utilizaba un V8 Chevrolet de 5,7 litros y una caja manual de 5 velocidades. Solo se construyeron tres prototipos y el proyecto quedó aparcado después de la muerte de Bruce McLaren en 1970.

McLaren Special Operations ha recuperado recientemente uno de aquellos coches y lo ha devuelto a la carretera, así que resulta bastante evidente por qué la marca ha elegido precisamente este modelo para acompañar el anuncio de su nueva criatura. ¿Será una reedición moderna de éste? Cabe la posibilidad.

Lo que es imposible pasar por el alto es el hecho de que, si el nuevo McLaren lleva realmente una caja de cambios manual convencional, podría considerarse casi un hito histórico.

El F1, fabricado entre 1992 y 1998, fue el último McLaren de producción con una transmisión de este tipo. Desde entonces, la firma de Woking se ha convertido precisamente en una defensora de las transmisiones automáticas de doble embrague por las claras ventajas que suponen a nivel de prestaciones.

El F1 utilizaba una caja manual de 6 velocidades y sigue siendo uno de los grandes iconos de la conducción analógica. Por eso la aparición de una palanca en el teaser es el elemento que ha centrado toda la atención.

Ahora bien, puede haber una pequeña trampa en todo esto: todavía no sabemos qué entiende McLaren por “manual”. La imagen muestra claramente a un conductor manejando una palanca, pero no permite saber si existe una conexión mecánica tradicional entre ella, el embrague y la transmisión… es decir, que podría ser un poco “fake”.

Y no es por cargar contra la marca británica, si no porque precisamente es una práctica que se ha puesto bastante de moda en los últimos tiempos. Algunos fabricantes han recuperado la estética y el funcionamiento de un cambio manual, pero utilizando sistemas electrónicos, algo que en parte se puede considerar trampa. Ferrari, por ejemplo, ha presentado el 12Cilindri Manuale con palanca en H y pedal de embrague, pero su transmisión sigue siendo de doble embrague y el accionamiento se realiza mediante electrónica.

De esta manera, se consigue la estética de un cambio tradicional y hasta el conductor tiene el “feeling” de estar cambiando marchas, pero por debajo está una transmisión automática que sigue siendo igual de rápida. Por eso, la gran pregunta para McLaren no es únicamente si habrá una palanca, lo que parece confirmado, sino si debajo habrá un cambio manual de verdad.

A partir de aquí, entramos ya en zona de todavía más rumores. Se lleva hablando desde julio del proyecto conocido internamente como P50, que tendría una producción inferior a 100 unidades y un precio superior al del McLaren W1, cuyo coste ronda los 2,1 millones de dólares.

Tampoco está claro qué motor utilizará, aunque la hipótesis más lógica apunta al V8 de 4,0 litros biturbo que ya utilizan modelos como el 750S y el GTS. También se ha especulado con posibilidades bastante más salvajes, como el V10 atmosférico de 5,2 litros del Solus GT, aunque parece menos probable.

Lo mejor es que no habrá que esperar mucho para salir de dudas, ya que su presentación está prevista para el 14 de agosto dentro de la Monterey Car Week.

Detrás de este deportivo se encuentra Picasso Automotive, un pequeño fabricante suizo nacido en 2020 con una obsesión bastante clara: construir un superdeportivo extremadamente ligero y pensado tanto para la carretera como para el circuito. Solo tardó dos años en hacerlo realidad, pero pasó bastante desapercibido y es probable que muchos ni lo recuerden.

El nombre del coche en sí tiene su propia historia, porque el 660 hace referencia a los 660 CV del motor, mientras que LMS combina las siglas LM, en alusión a la inspiración de los prototipos de Le Mans, con la S de «Street», porque, aunque su hábitat natural pueda ser un circuito, estamos ante un automóvil homologado para circular por carretera.

Su receta mecánica es de las que ya empiezan a ser difíciles de ver: en posición central se encuentra un V6 biturbo de 3,0 litros, suministrado por la italiana Autotecnica Motori y que, desarrollado siguiendo las especificaciones de Picasso Automotive, entrega los mencionados 660 CV de potencia y 720 Nm de par máximo, con la peculiaridad de que, además, puede girar hasta aproximadamente 8.000 rpm.

Toda esa fuerza se envía exclusivamente al eje trasero mediante una caja de cambios secuencial de seis velocidades desarrollada por Sadev. No hay sistema híbrido, motor eléctrico ni tracción integral que complique la receta. Motor de combustión, cambio secuencial, propulsión trasera y un peso pluma. Al estilo de la vieja escuela, vaya.

Y es que, además de pegada, otro de sus puntos fuertes es precisamente la ligereza. En seco pesaba tan solo 980 kg, una cifra extraordinariamente baja para un coche con semejante potencia y que era posible gracias al uso masivo de fibra de carbono.

El 660 LMS se construye alrededor de un monocasco de este material y tanto la carrocería como diferentes elementos estructurales recurren al mismo compuesto. Picasso llegó a presumir de utilizar en los laterales unos paneles de carbono de dimensiones excepcionales, hasta el punto de calificarlos como los más largos empleados en un automóvil. El resultado es un deportivo de apenas 4,36 metros de longitud, pero con una anchura cercana a los 2 metros y una altura de solo 1,25 metros.

Y si la báscula impresiona, la aerodinámica tampoco se queda corta. El 660 LMS incorpora un enorme splitter delantero, fondo plano, difusor trasero y un alerón posterior regulable manualmente. Todo se estudió mediante simulaciones CFD y ensayos aerodinámicos para conseguir que, según la propia marca, el conjunto fuera capaz de generar hasta 960 kilos de carga aerodinámica a 315 km/h, una cifra que prácticamente iguala el propio peso del coche.

Su imagen no es excesivamente diferenciada y es lo que podría imaginarse, en términos genéricos, de un modelo de este corte. A pesar de ello, cuenta con algunos detalles bastante interesantes, como el hecho de prescindir de los retrovisores tradicionales para usar cámaras digitales que mejoran la aerodinámica.

Calza llantas de 19 pulgadas delante y 20 detrás, con fijación monotuerca para agilizar el cambio en caso de que haya que llevarlo a cabo; están envueltas en unos neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R y tras ellas se puede ver un sistema de frenos Brembo mordidos por pinzas de 6 pistones en el eje delantero y por unas de 4 en el trasero. Además, la suspensión recurre a dobles triángulos superpuestos y amortiguadores de tipo push-rod, una solución que está sacada directamente del mundo de la competición.

Stefano Picasso, director ejecutivo y fundador de la marca, afirmó en su día: “Todo el automóvil ha sido diseñado para maximizar el rendimiento tanto en carretera como en circuito, con una aerodinámica estudiada minuciosamente en cada detalle y un uso extensivo de fibra de carbono y materiales compuestos, impulsado por un motor de última generación. Buscábamos una experiencia de conducción sensacional y ágil, pero a la vez técnica, capaz de ser apreciada tanto por profesionales como por aficionados”.

Con un modelo de este estilo la exclusividad parecía obvia, algo de lo que se encargó la compañía por múltiples vías. La primera, una producción muy limitada con un total de 21 unidades. La segunda, un precio al alcance de muy pocos: cada Picasso 660 LMS tenía un precio de partida de 820.000 euros antes de impuestos. La compañía abrió los pedidos en 2022 y las primeras entregas estaban previstas para la segunda mitad de 2023, aunque no se sabe si llegaron a completar toda la serie.

Cada Marsien GT parte de un Porsche 992 Turbo S que es sometido a una transformación profunda, con aproximadamente 1.500 componentes diseñados o fabricados específicamente, entre ellos elementos de carrocería, suspensión, sistema de escape, instalación eléctrica, aerodinámica, sistemas del chasis e interior.

La carrocería está fabricada íntegramente en fibra de carbono y se compone de más de 100 piezas individuales entre las que se incluyen canales de aire, retrovisores, revestimientos de los pasos de rueda y un panel trasero que se extiende desde el pilar A hasta el alerón posterior. Todos los paneles exteriores han sido rediseñados para reducir peso, mejorar la refrigeración y optimizar el comportamiento aerodinámico.

El resultado es una reducción de 75 kilogramos respecto al Porsche 992 Turbo S utilizado como vehículo base, algo a lo que también ayuda la sustitución del suelo de aluminio por uno completo de fibra de carbono.

Cuenta con un sistema de aerodinámica activa que en la parte delantera incorpora lamas activas situadas en los pasos de rueda, sirven para evacuar el aire a alta presión acumulado; mientras que en la trasera dispone de un alerón activo, que aumenta la carga aerodinámica sobre el eje posterior para mejorar la estabilidad a velocidades elevadas y también puede utilizarse como freno aerodinámico.

La suspensión también ha sido desarrollada específicamente para el Marsien GT. En colaboración con KW Automotive, el modelo utiliza una configuración delantera de doble trapecio asociada a amortiguadores electrónicos basados en la tecnología DDC V5. Cada amortiguador dispone de dos válvulas electromagnéticas que regulan de forma independiente las fuerzas de compresión y extensión. El sistema puede modificar su funcionamiento en aproximadamente 20 milisegundos para adaptarse a los cambios de la carretera y a las condiciones de conducción.

La altura libre al suelo es de 100 milímetros en la configuración normal, pero, para facilitar el uso cotidiano, el eje delantero incorpora un sistema de elevación que permite aumentar la altura del morro en 60 milímetros, hasta aproximadamente 160 milímetros, para superar rampas y accesos complicados.

El motor es otro de los elementos que diferencian al Marsien GT del Porsche convencional, y es que Marc Philipp Gemballa mantiene su colaboración con RUF Automobile para desarrollar el propulsor. El seis cilindros bóxer biturbo recibe turbocompresores VTG mejorados, una nueva calibración de la unidad de control y ajustes específicos de la transmisión. El resultado es una potencia de 830 CV y un par máximo de 930 Nm, pero RUF ya trabaja en una segunda fase de preparación que permitirá superar los 900 CV.

El contacto con el asfalto corre a cargo de unas llantas de aluminio forjado de seis radios y fijación mediante tuerca central, con medidas de 20 y 21 pulgadas, equipadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2.

En el habitáculo, el modelo incorpora una consola central elevada con una palanca de cambios de aluminio inspirada en el Porsche Carrera GT. Los clientes pueden elegir diferentes materiales para el pomo y añadir un paquete interior de fibra de carbono. También existe la posibilidad de instalar una barra antivuelco Club Sport con distintos acabados, mientras que cada unidad recibe una placa metálica con su número de producción integrada en la consola central.

La unidad de lanzamiento utiliza Alcantara gris oscuro, asientos baquet de fibra de carbono y detalles en color champán en las costuras, cinturones e instrumentación. El exterior presenta una pintura específica denominada Anniversary Liquid Champagne Gold, creada para conmemorar el 70 aniversario de Uwe Gemballa.

La producción del Marsien GT estará limitada a 30 unidades y las primeras entregas están previstas para finales de 2027. Con ellas, la producción total de la familia Marsien alcanzará únicamente 70 vehículos en todo el mundo, una cifra elegida también como homenaje al 70 aniversario de Uwe Gemballa.

El precio de cada una es de 770.000 euros, pero tiene truco: a esta cantidad hay que sumar gastos de transporte e impuesto, además de que no está incluido el Porsche 911 que hace de base para el proyecto. En España el Turbo S está disponible desde 312.200 euros, así que el montante total superará el millón de euros sin problema en cualquier país europeo.

La historia comienza en 1991. BMW M pidió a los pilotos Johnny Cecotto y Joachim Winkelhock que imaginaran cómo sería su M5 perfecto. Ambos competían al máximo nivel y conocían bien lo que necesitaba un coche para transmitir sensaciones al volante, pero sus respuestas no pudieron ser más distintas. Cecotto dio prioridad al confort y al equipamiento, mientras que Winkelhock apostó por eliminar todo aquello que no fuera imprescindible para conducir rápido.

De aquellas dos visiones nacieron las ediciones Cecotto Edition y Winkelhock Edition, fabricadas en una producción muy limitada.

Si el primero representaba el M5 más refinado, el segundo era prácticamente un ejercicio de reducción de peso. La idea era sencilla: mantener intacto el extraordinario seis cilindros en línea del M5 E34, pero hacer que el conjunto fuera más ligero y directo. No se trataba de aumentar la potencia, sino de aprovechar mejor la que ya tenía.

El protagonista seguía siendo el conocido motor S38B36, un bloque atmosférico de 3,6 litros, seis cilindros en línea y 24 válvulas que desarrollaba 315 CV y 360 Nm de par. Asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de cinco velocidades y con tracción trasera, permitía al M5 acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

A comienzos de los noventa, eran cifras reservadas a deportivos de primer nivel, pero en este M5 se consiguió también, no tanto por el motor, si no por todo lo que desaparecía del resto del coche.

oachim Winkelhock tenía claro que un automóvil deportivo debía ser lo más ligero posible, así que BMW comenzó a eliminar elementos de confort que entonces eran habituales en una berlina de representación.

Desaparecieron los faros antiniebla delanteros, los reposacabezas traseros, los elevalunas eléctricos posteriores y buena parte del aislamiento acústico. También se instaló una batería de menor tamaño y el depósito de combustible redujo su capacidad desde los 90 hasta los 81 litros.

Cada kilogramo ahorrado contaba, porque individualmente las diferencias parecían pequeñas, pero sumadas contribuían a ofrecer un coche más ágil y con una respuesta todavía más inmediata. En total se ahorraron casi 40 kilos, que se dice pronto.

El aspecto exterior también dejaba claro que no era un M5 cualquiera. Todas las unidades fueron pintadas en Jet Black (código 668), combinado con la parte inferior de la carrocería en Sterling Silver Metallic (244), creando un contraste muy característico que ningún otro M5 de producción ofrecía de serie. Era una configuración exclusiva de esta edición especial y uno de los detalles que hoy permiten identificarla a simple vista.

El interior seguía la misma filosofía. Aunque mantenía el elevado nivel de calidad propio de BMW, prescindía de elementos considerados superfluos para un conductor que buscara la máxima implicación al volante. La reducción de peso estaba por encima del lujo, algo poco habitual incluso dentro de la gama M.

Precisamente esa radicalidad explica por qué el Winkelhock Edition fue mucho menos popular que otras versiones especiales de la época. BMW fabricó únicamente 51 ejemplares, de los cuales uno correspondía a una unidad de preproducción y los otros 50 llegaron a clientes. Esa cifra convierte al modelo en uno de los M5 más exclusivos de toda la historia y en una pieza especialmente codiciada por los coleccionistas.

Curiosamente, la edición Winkelhock nació al mismo tiempo que la Cecotto Edition, pero ambas representaban dos maneras completamente distintas de entender un deportivo.

Mientras el coche Joachim Winkelhock buscaba acercarlo en la medida de los posible a un vehículo de competición, el firmado por Johnny Cecotto incorporaba más equipamiento y detalles exclusivos orientados al confort.

Su dotación era incluso más completa de lo habitual: tapicería de cuero Nappa bicolor completa, asientos delanteros eléctricos con calefacción y memoria, climatizador, techo solar eléctrico y molduras de madera.

Al contrario que en su mellizo, a nivel estético había ciertas opciones: la carrocería se podía elegir en color 'Lagoon Green' o 'Mauritius Blue', y el interior en 'Silvergray' / 'Light Silvergray' y 'Pergamino' / 'Light Pergamino'. Eso sí, fue todavía más exclusivo que aquel, porque solo se produjeron 22 ejemplares.

La marca alemana quería crear un motor diésel que destacara sobre el resto y vaya si lo consiguió, pues dio con un motor que es reconocido en términos generales como uno de los propulsores diésel más robustos y fiables jamás fabricados.

El inicio del OM617 está en otro bloque de tan solo 50 CV

Para hablar de sus comienzos hay que mirar incluso más atrás de su creación. Su origen está en otro motor, el OM621, un bloque 1.9 de cuatro cilindros en línea que Mercedes-Benz desarrolló en los años 50, con un humilde rendimiento de 50 CV que no estaba mal para aquella época.

Se empleó en varios modelos de la marca hasta que se utilizó como base para desarrollar al OM616 que, a su vez, fue la base empleada para crear al protagonista de nuestra historia: añadiéndole un cilindro adicional para llegar a los cinco, se creó el OM617, que comenzó a producirse en 1974 y tuvo una carrera muy longeva, pues se comercializó hasta 1991.

El motivo de su nacimiento fue que, sin sacrificar el contenido gasto de combustible del 616 ni comprometer su fiabilidad, era necesario crear un motor que fue más potente. Para ello se añadió el quinto cilindro, se aumentó la cilindrada del bloque hasta los 3.0 litros y se apostó por una configuración de válvulas en cabeza y árbol de levas accionado por cadena.

En un primer momento, era un motor de aspiración natural, es decir, atmosférico, pero con el paso del tiempo evolucionó para incorporar versiones turboalimentadas, un cambio de formato clave para mejorar sustancialmente sus prestaciones sin comprometer su fiabilidad.

Entre las versiones más notables del OM617 están los OM617.910 / .912, ambos atmosféricos y que se utilizaron principalmente en los 300D y 300CD; y los OM617.950 / .951 / .952, ya con turbo y que formaron una de las asociaciones más beneficiosas de toda la historia de Mercedes al combinarse con el también mítico W123.

El OM617 es considera como uno de los motores más fiables de la historia y no es algo arbitrario, a lo largo de los años se han encontrado numerosos coches que, equipados con este propulsor, han conseguido superar la barrera del millón de kilómetros, algo que no es para nada sencillo. Pero, ¿cómo consiguió este propulsor llega a tales niveles de calidad?

Lo principal es que, como Mercedes tenía en mente que su motor durara todo lo posible, no escatimó en costes y los construyó utilizando materiales de alta calidad. El bloque es de hierro fundido, mientras que la culata es de aleación de aluminio. Esto, por una parte, consigue que el mantenimiento sea sencillo y, por otra, hace que sea extremadamente resistente al desgaste y a las altas temperaturas.

Además, también se beneficia de una construcción sobredimensionada, es decir, que sus componentes fueron diseñados para soportar más estrés del que iban a experimentar normalmente durante su funcionamiento, por lo que, con un uso estándar, no se veían afectados por el desgaste, puesto que podían aguantar mucho más.

Por último, contaba con lubricación a presión, inyección indirecta y un sistema de precalentamiento por bujías incandescentes (que cambiaron en 1980 por otras más fiables).

Cuando vio la luz, su potencia era de tan solo 80 CV, pero mejoras posteriores aumentaron el rendimiento. En 1978 se actualizó la cámara de precombustión y en septiembre recibió un nuevo árbol de levas. El resultado fue un aumento de potencia hasta los 88 CV.

De manera paralela se desarrollaron las versiones turboalimentadas. Fue en 1976 cuando el motor se adaptó para usar un turbocompresor, permitiendo un aumento considerable de la potencia, que llegó hasta los 110 y los 125 CV en los modelos de calle.

No solo eso: una versión de 190 CV se instaló en la versión IID del vehículo de pruebas C111 y, en el circuito de Nardó, en Italia, logró establecer 16 récords mundiales de velocidad y resistencia. Dos años más tarde, en 1978, se volvió a renovar para llegar hasta los 230 CV y, montado sobre la evolución del vehículo de pruebas (ahora el C111-IIID) se anotó otros 9 récords adicionales.

El OM617 fue un motor tremendamente versátil, pero que se ha hecho un nombre por su durabilidad y fiabilidad, hasta tal punto que hoy, más de 40 años después de que dejara de fabricarse, todavía hay muchos coches que lo montan rodando por las carreteras.

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El Civic Type-R FN2 llegó al mercado europeo en 2007 como sucesor del famoso EP3, una generación que sigue siendo una de las favoritas de los aficionados, así que tenía unos zapatos bastante grandes que llenar.

La cosa no empezó muy bien, primero porque su diseño, ahora ya asentado, no fue del gusto de todos y hasta se describía como una “nave espacial”; y segundo, por abandonar la configuración de doble triángulo de suspensión trasera de su antecesor. A pesar de ello, mantuvo intacta una de las grandes señas de identidad de Honda en sus compactos deportivos: un motor capaz de girar muy alto vueltas sin romperse nunca.

Ese propulsor es el K20Z4, una evolución de la conocida familia K20 de Honda, una saga de motores que tiene una enorme reputación entre preparadores y aficionados por su resistencia, su capacidad para subir de vueltas y la facilidad con la que acepta mejoras que llevan su rendimiento muy por encima del que figura de fábrica.

Bajo el capó del Civic Type-R europeo se encontraba un bloque de cuatro cilindros en línea fabricado en aluminio, con culata también de aluminio, 16 válvulas y distribución DOHC con tecnología i-VTEC.

Su receta técnica es la siguiente: tiene una cilindrada de 1.998cc gracias a un diámetro y una carrera idénticos de 86 milímetros (una configuración conocida como ‘cuadrada’), una relación de compresión de 11,0:1, una entrega de potencia de 201 CV a 7.800 rpm y un par máximo que se queda en 193 Nm a 5.600 rpm.

Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo turbo moderno, pero que en su tiempo no estaba nada mal y que, además, seguía una filosofía propia, que era la de ofrecer una respuesta progresiva y emocionante, en lugar de una patada brutal en un momento dado.

Su progresividad y suavidad eran característicos, pero la verdadera magia del K20Z4 aparece cuando la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a la parte alta del marcador. El sistema i-VTEC cambia el perfil de las levas alrededor de las 5.600 rpm, pasando de una configuración pensada para ofrecer respuesta a bajo régimen a otra diseñada para maximizar el rendimiento cuando se conduce fuerte.

A partir de ese momento el motor cambia de carácter, se vuelve todavía más vivo y continúa empujando hasta las 8.200 rpm, una cifra que resulta casi impensable en una época dominada por motores turbo que tienen cortes de inyección mucho más bajos.

Ahí está precisamente una de las razones por las que el Civic Type-R FN2 sigue siendo tan especial. No depende de un turbo, no tiene una compleja red de sistemas de sobrealimentación ni busca impresionar con una cifra enorme de par desde apenas 2.000 vueltas. Es un motor que obliga al conductor a participar, a utilizar el cambio manual de seis velocidades y a mantenerlo vivo en la zona alta del cuentavueltas.

Además, esto a su vez ha ayudado a que el K20Z4 se haya labrado con el paso de los años una reputación de mecánica extremadamente resistente. Con un mantenimiento correcto, estos motores pueden superar fácilmente grandes kilometrajes sin problemas graves. La clave está en cuidar elementos básicos como los cambios de aceite, controlar el sistema de distribución por cadena, revisar el reglaje de válvulas cuando corresponde y utilizar lubricantes de calidad.

No es un motor que necesite cuidados especiales de un coche de competición, pero sí agradece que su propietario entienda que los motores de altas revoluciones funcionan mejor cuando reciben el mantenimiento adecuado.

El mercado actual también ha ayudado a recuperar el interés por el FN2. Durante años fue considerado el ‘patito feo’ dentro de la familia Type-R, eclipsado por el EP3 anterior y por generaciones posteriores con más potencia. Sin embargo, con la desaparición progresiva de los motores atmosféricos deportivos, muchos aficionados han empezado a valorar lo que ofrece.

Eso ha hecho que sus precios suban algo, pero todavía es posible hacerse con ejemplares por cifras cercanas a los 20.000 euros, aunque tampoco es que haya muchos disponibles en el mercado de segunda mano en España.

Se trataba del Mercedes-Benz E200 Kompressor, una berlina que apostaba por la sobrealimentación mediante compresor volumétrico para combinar un consumo contenido con una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

El protagonista de esta variante era el conocido motor M271, concretamente el código M271.941 en las primeras unidades del W211. Era un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.796 cc, construido con bloque y culata de aluminio, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en el árbol de admisión.

Frente a otros motores atmosféricos de cilindrada similar disponibles a principios de los años 2000, Mercedes optó por incorporar un compresor volumétrico (de ahí la denominación comercial “Kompressor”) acompañado de un intercooler, una solución que permitía aumentar la presión de admisión prácticamente desde el ralentí y eliminar gran parte del retraso de respuesta característico de los turbos de aquella época.

Esta arquitectura fue una de las señas de identidad de Mercedes-Benz durante los primeros años del siglo XXI, antes de que la marca adoptara definitivamente la sobrealimentación mediante turbocompresor en los motores de gasolina.

El M271 sustituyó al veterano M111 y permaneció en producción entre 2002 y 2015, equipando a numerosos modelos de la firma alemana. En el Clase E W211 comercializado entre 2002 y 2006, el M271.941 desarrollaba 163 CV de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 240 Nm disponible entre 3.000 y 4.000 rpm.

Estas cifras permitían mover con soltura una berlina del segmento E, ofreciendo un equilibrio interesante entre prestaciones y eficiencia. No era el más rápido de todos (necesitaba 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y lograba 230 km/h de punta), pero a cambio presentaba un consumo medianamente contenido para los estándares de por aquel entonces (9,5 l/100 km).

Además, la fórmula del compresor hacía que el motor respondiera con energía desde bajas vueltas, algo especialmente apreciable en conducción urbana o durante recuperaciones sin necesidad de reducir varias marchas.

El restyling presentado en 2006 supuso una evolución importante para este propulsor, con Mercedes introduciendo la variante M271.956, que mantenía la misma cilindrada de 1,8 litros y la sobrealimentación por compresor, pero incorporaba diversas mejoras en la gestión electrónica y en la calibración del conjunto.

Como resultado, la potencia aumentó hasta los 184 CV, mientras que el par máximo pasó a 250 Nm, disponible además en una banda de revoluciones más amplia, entre 2.800 y 5.000 rpm. Gracias a ello, el E200 Kompressor mejoró notablemente sus prestaciones, reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h.

Más allá de las cifras, que tampoco eran del otro mundo uno de los principales atractivos del M271 Kompressor era su personalidad. Mientras que los motores turboalimentados modernos suelen priorizar el par motor desde muy bajas revoluciones mediante la gestión electrónica, el compresor volumétrico proporcionaba una entrega de potencia muy lineal y progresiva. Al estar accionado mecánicamente por el propio cigüeñal mediante una correa, la presión de sobrealimentación aparecía prácticamente de forma instantánea al acelerar.

El M271 también destacó por su amplia difusión dentro de la gama Mercedes-Benz además del Clase E W211, puesto que se equipó en modelos como los Clase C W203 y W204, el CLK, el SLK e incluso algunas versiones alimentadas por gas natural comprimido (GNC), otra tecnología que también ha caído en desuso.

Lógicamente no todo era bueno en él, y el paso de los años ha permitido identificar algunos de sus puntos débiles. Las primeras series del M271 presentaron incidencias relacionadas con el desgaste prematuro de la cadena de distribución y de algunos engranajes del sistema de distribución variable, especialmente en vehículos con un mantenimiento poco riguroso o elevados kilometrajes.

Con la llegada de la siguiente generación de motores de gasolina turboalimentados y de la familia M274, Mercedes abandonó progresivamente la tecnología “Kompressor”. Sin embargo, el E200 W211 sigue siendo recordado como uno de los últimos representantes de una época en la que la marca de la estrella apostó por una solución técnica que se salía de la norma.

El propio CEO de Mazda, Masahiro Moro, ha defendido en una entrevista con Auto Motor und Sport que el futuro de la marca pasa por mantener una identidad propia frente a la tendencia de la industria hacia vehículos cada vez más grandes, pesados y potentes; algo que va en contra de la filosofía del Miata. El problema está en que, si por fin se salta a una mecánica eléctrica, inevitablemente subirá el peso.

Moro considera que el MX-5 representa uno de los mejores ejemplos de la idiosincrasia de Mazda: un automóvil desarrollado alrededor de la experiencia de conducción y no de la acumulación de tecnología. Para el máximo responsable de la compañía, el valor del modelo reside en ofrecer algo diferente dentro del mercado, una combinación de sencillez, equilibrio y conexión entre el conductor y el vehículo.

Esa filosofía será la referencia para la próxima generación, independientemente de la solución mecánica elegida. Y es que la llegada de un MX-5 adaptado a la nueva era eléctrica supone uno de los mayores retos técnicos a los que se ha enfrentado la compañía.

La marca japonesa no quiere crear simplemente otro deportivo eléctrico con cifras de potencia elevadas, sino mantener el carácter ligero que siempre ha definido al modelo. Según explicó Christian Schultze, director de Investigación y Operaciones de Mazda Motor Europe, una transformación completamente eléctrica obligaría a modificar profundamente la arquitectura del vehículo: “Si se conduce totalmente eléctrico, se cambia la arquitectura del coche por completo: otras proporciones, otro peso y otro equilibrio”.

Ese es precisamente el principal problema al que se enfrenta el futuro MX-5. Mazda quiere mantener el peso del modelo alrededor de los 1.000 kilogramos, una cifra que se ha convertido en una referencia dentro de los deportivos compactos. El actual MX-5 de cuarta generación ya supera ligeramente esa cifra dependiendo de la versión, con pesos que se sitúan aproximadamente entre 1.050 y 1.148 kg, por lo que añadir una batería de gran capacidad supondría un desafío considerable para los ingenieros.

En la entrevista con el medio alemán, Moro no dijo explícitamente que el futuro MX-5 vaya a ser eléctrico, pero expuso que “el sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. El desafío para nosotros consiste en aligerar la estructura básica sin recurrir a materiales exóticos como la fibra de carbono”.

Ese “también” es clave, ya que indica que el MX-5 seguirá teniendo versión de combustión, pero confirma que también habrá una alternativa completamente eléctrica. Esa doble vía tiene sentido desde el punto de vista de que se contentará a los fans más acérrimos a la par que se crea una versión a pilas, pero también implica complicarse la vida considerablemente a nivel de desarrollo.

Son muchos los coches que ofrecen gamas mecánicas de ambos tipos (todos los últimos Mercedes, por poner un ejemplo), pero son “envoltorios” mucho más grandes y en los que el peso no es tan comprometido como ocurre con el Miata.

Moro expone que los ingenieros quieren una cifra situada entre “algo menos de 1.000 kg y 1.200 kg”, es decir, que se tanto o incluso más ligero que el actual, algo que se antoja complicado. Pese a ello, está seguro de que es viable: “Y creo que podemos conseguirlo”.

La fórmula para hacerlo realidad es lo que cuesta imaginarse. La opción más realista sería la de optar por una batería de una capacidad limitada, lo que permitiría controlar el peso, pero a cambio ofrecería unas autonomías muy pequeñas. Es una aproximación que la marca ya aplicó en el Mazda MX-30, pero no tuvo mucha aceptación, aunque quizá en un coche deportivo, los compradores estuvieran más dispuestos a hacer un sacrificio de rango a cambio de un comportamiento más similar al del Miata de toda la vida.

Para quienes aún así no estén convencidos por la idea de un MX-5 eléctrico, siempre quedará la opción térmica. Aunque no hay nada confirmado, los rumores apuntan a que podría emplear el motor 2.5 Skyactiv-Z de cuatro cilindros, que además podría estar hibridado. Se especula que, gracias a ese apoyo electrificado, podría llegar incluso a superar los 200 CV de potencia.

La llegada de este nuevo todocamino forma parte del proceso de renovación que afronta Alfa Romeo dentro del grupo Stellantis, que quiere ampliar su presencia internacional con una gama más completa, aprovechando el enorme tirón comercial de los SUV, pero intentando evitar convertirse en un fabricante más dentro de un segmento donde cada vez resulta más complicado diferenciarse.

Actualmente, la oferta de Alfa Romeo, salvo por el Giulia, está formada exclusivamente por SUV: Alfa Romeo Junior, Alfa Romeo Tonale y Alfa Romeo Stelvio. A pesar de ello, la firma italiana considera que todavía hay hueco para un modelo más, aunque sea entre dos representantes que están muy juntos entre sí.

Tonale y Stelvio tienen filosofías diferentes. El primero llegó para situarse en el segmento de los SUV compactos premium, mientras que el Stelvio fue el encargado de introducir a Alfa Romeo en una categoría superior, combinando unas dimensiones mayores con una puesta a punto má dinámica y de representación.

Precisamente entre ambos es donde aparecerá el nuevo modelo, cuyo objetivo será convertirse en una especie de punto intermedio, ofreciendo más espacio y presencia que el Tonale, pero sin alcanzar las dimensiones del Stelvio.

Según las primeras informaciones, se tratará de un SUV del segmento C con orientación premium y una puesta a punto que mantendrá el ADN deportivo de la marca. Lo cierto es que encontrar un hueco entre ambos es complicado, porque el Tonale mide 4.522 mm de largo y el Stelvio tiene una longitud de 4.687 mm.

Hay un hueco relativo, sí, pero lo cierto es que la diferencia de tamaño entre los tres, sobre todo entre cada uno y el intermedio, será mínima, hasta tal punto que casi se puede esperar que canibalice las ventas de sus hermanos. Es por eso que, al menos según lo que apuntan los rumores, este nuevo integrante no a ser un SUV al uso.

Aparentemente, Alfa Romeo no quiere limitarse a fabricar un vehículo práctico con una carrocería elevada. La conducción seguirá siendo uno de sus argumentos principales, así que es posible que se trate de una alternativa menos comercial y más pasional dentro del catálogo de la firma, lo que haría que se tratase más de un vehículo de esencia que enfocado a multiplicar las ventas.

Eso es fácil decirlo, pero no tanto de hacerlo realidad porque, a fin de cuentas, no utilizará una plataforma y motores propios, si no estará basado en las plataformas compartidas del grupo Stellantis y podrá beneficiarse de diferentes tecnologías de electrificación.

En su comunicado oficial, el fabricante apuntaba que “se lanzará un nuevo SUV del segmento C basado en la plataforma STLA Medium y equipado con sistemas de propulsión multienergía para competir en el segmento principal del mercado”.

Esto, aunque no confirma nada de manera oficial, abre la puerta a una amplia variedad de sistemas de propulsión, desde de combustión puros a los habituales microhíbridos, pasando por alternativas híbridas enchufables e incluso 100% eléctricas. Teniendo en cuenta el enfoque que aplica la marca en sus lanzamientos recientes, lo habitual sería que el nuevo todocamino contara con varias de estas, si no directamente con toda ellas.

A nivel de diseño, no es esperable una revolución, si no una evolución de un lenguaje estético que la firma lleva años perfeccionando. Podemos dar por hecho que estará presente una reinterpretación de la característica parrilla triangular, paragolpes con grandes entradas de aire, grupos ópticos muy estilizados y diseños de llantas que tengan las circunferencias como protagonistas, como es marca de la casa.

Como comentábamos al principio, todavía falta mucho tiempo para que lo conozcamos, así que Alfa Romeo tiene tiempo de sobra para ir desgranando poco a poco el nuevo integrante de la familia. No se presentará oficialmente en el cuarto trimestre de 2027, así que es probable que su comercialización no de comienzo hasta ya 2028.

Sí se ha confirmado que estará diseñado en el Centro Stile Alfa Romeo de Turín y que se fabricará en Italia en la planta de Melfi. Respecto a su precio, la lógica invita a pensar en una tarifa que se encuentre entre las del Tonale y el Stelvio, que en España están disponibles desde 35.845 y 52.258 euros, respectivamente.

Es un hecho que romper cifras redondas de velocidad punta es sinónimo de dejar grabado tu nombre en la historia: los 200 km/h se superaron en 1949 y el responsable fue el Jaguar XK120, que alcanzó 200,5 km/h, pero luego hubo que esperar casi tres décadas para que se sobrepasara el siguiente centenar.

En 1982 el Lamborghini Countach se quedó a las puertas logrando 293 km/h, pero un año después llegaría quien por fin lo logró. Y no fue una de las grandes marcas, si no un constructor pequeño pero que hacía las cosas muy bien. Durante años RUF fue visto simplemente como un preparador especializado en Porsche, pero lo cierto es que la compañía alemana había obtenido el reconocimiento oficial como constructor de automóviles.

Puede no parecer mucho, pero implica una diferencia importante: significa que sus coches no eran simples Porsche modificados, sino vehículos con número de bastidor propio y considerados legalmente modelos independientes.

Y es que la historia de la marca también tiene algo de leyenda. Todo comenzó en 1963, cuando Alois Ruf, mecánico y constructor de autobuses, presenció un accidente de un Porsche 356. Ayudó a su conductor, compró el vehículo siniestrado y lo reconstruyó mejorándolo con sus propios conocimientos.

Poco después vendió aquel coche con un beneficio inesperado y comprendió que existía un mercado para deportivos Porsche aún más rápidos y refinados. Aquella casualidad fue el origen de una empresa que décadas después acabaría escribiendo una de las páginas más sorprendentes de la historia del automóvil.

El gran salto llegó en 1983 con el lanzamiento del BTR, siglas de ‘Gruppe B Turbo RUF’. Basado en el Porsche 930 Turbo, el deportivo escondía una profunda transformación mecánica. Su motor bóxer de seis cilindros aumentó la cilindrada hasta los 3,4 litros e incorporó un intercooler desarrollado por RUF, nuevos árboles de levas, pistones específicos y un sistema de escape completamente revisado.

El resultado eran 374 CV y 480 Nm de par, cifras extraordinarias para una época en la que muchos superdeportivos apenas superaban los 300 CV. Además, el coche pesaba poco más de 1.200 kilos, una combinación que prometía prestaciones fuera de lo común.

Pero la potencia no era el único secreto del BTR, si no que RUF también solucionó uno de los puntos débiles del Porsche 930: su caja de cambios de cuatro velocidades. La firma desarrolló una transmisión manual de cinco relaciones que permitía aprovechar mucho mejor el potencial del motor, mejorar la aceleración y alcanzar una velocidad punta que pocos imaginaban posible para un coche matriculable.

La prueba definitiva de ello llegó en 1984 durante un ensayo organizado por la revista estadounidense Road & Track. En el circuito alemán de Ehra-Lessien se reunieron algunos de los deportivos más rápidos y exclusivos del momento. Allí estaban modelos como el Lamborghini Countach, el Ferrari BB512, el Aston Martin Vantage, el BMW M635 CSi, el Jaguar XJ-S HE e incluso el Porsche 930 Turbo oficial.

Sobre el papel, cualquiera de ellos parecía candidato a convertirse en el más rápido, pero el pequeño fabricante de Pfaffenhausen dio la sorpresa. El BTR registró una velocidad máxima de 306,4 km/h, aproximadamente 30 km/h más que cualquiera de sus rivales presentes en aquella comparativa. La revista no dudó en bautizarlo como el coche de producción más rápido del mundo.

Esto, lógicamente, escoció a los fabricantes que se consideraban “de verdad”. Algunos como Ferrari cuestionaron que un RUF pudiera ser considerado realmente un automóvil de producción y no un simple coche preparado. También se argumentó que la prueba no había contado con supervisión oficial de organismos encargados de homologar récords internacionales.

Pese a la polémica, el dato estaba ahí y desencadenó una auténtica carrera por la velocidad, debido al orgullo herido de las marcas. Ferrari aceleró el desarrollo del 288 GTO y poco después consiguió establecer una velocidad punta 1 km/h superior a la del alemán. En 1986 el Porsche 959 llegaría a 319 km/h y el Ferrari F40 en el 87 marcaría 325 km/h.

Desbancaron a RUF y creían haber ganado, pero la propia compañía no tardaría mucho más en recuperar su trono y vengarse con legendario CTR “Yellowbird” con una velocidad máxima de 342 km/h. Su fama fue tal que terminó eclipsando al BTR, pese a que fue este último quien abrió el camino.

La razón de semejante valoración no está casual, es que se trata de un F1 bastante especial. El 10R fue el primer McLaren F1 GTR construido con la especificación de 1996 y uno de los dos únicos prototipos oficiales “XP” Short Tail desarrollados por la propia McLaren. El otro es el célebre chasis 01R, el coche que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995 en su debut absoluto.

Para muchos especialistas, los prototipos XP representan el escalón más alto dentro de la jerarquía de los McLaren F1 porque fueron los vehículos utilizados por la fábrica para desarrollar el modelo antes de fabricar las unidades destinadas a los equipos clientes.

Después de la histórica victoria en Le Mans en 1995, McLaren sabía que el panorama competitivo iba a cambiar radicalmente. La llegada de auténticos prototipos disfrazados de GT, como el Porsche 911 GT1, obligó a evolucionar el F1 GTR para hacerlo más ligero, más rápido y aerodinámicamente más eficiente. Así nació la especificación de 1996, considerada por muchos aficionados como la versión más equilibrada de toda la saga.

Las modificaciones respecto al modelo vencedor en Le Mans fueron profundas: la carrocería recibió extensiones tanto en la parte delantera como en la trasera, un splitter frontal mucho más agresivo para aumentar la carga aerodinámica y una transmisión completamente revisada. Además, la caja de cambios incorporó una carcasa de magnesio y componentes internos reforzados que permitieron reducir el peso total en 38 kilogramos respecto al coche de 1995.

Según apunta la propia RM Sotheby's, esta evolución convirtió al F1 GTR de 1996 en la variante más rápida de todas, incluso por delante de los posteriores Long Tail de 1997. Solo se fabricaron nueve ejemplares con esta especificación y el primero de ellos fue precisamente el chasis 10R que ahora sale a subasta.

El automóvil salió de las instalaciones de Woking en diciembre de 1995 y McLaren decidió conservarlo como coche oficial de desarrollo. Durante el invierno fue utilizado en las sesiones de pruebas celebradas en Magny-Cours por varios pilotos oficiales de la marca, entre ellos JJ Lehto, vencedor de Le Mans con McLaren apenas unos meses antes.

Su debut en pista llegó en abril de 1996, cuando acumuló doce horas de ensayos como preparación para el asalto de McLaren a las 24 Horas de Le Mans. Apenas tres semanas después viajó al circuito de La Sarthe para participar en las jornadas oficiales de preclasificación.

En aquella ocasión apareció con una decoración mucho más discreta, completamente roja y con llantas color grafito, integrado dentro de la estructura Kokusai Kaihatsu Racing, el mismo equipo que había conquistado la victoria absoluta el año anterior.

Pero no tardó en cambiar su imagen a la actual, que hace que sea el único McLaren F1 GTR que conserva una decoración creada por la propia fábrica inspirada en el arte pop británico de los años noventa. La combinación de rojo Blood Red con grandes gráficos amarillos "96 GTR" hizo que el coche fuera conocido como “The Pop Art F1”.

En 1999 McLaren vendió directamente el coche a Nick Mason, batería y miembro fundador de Pink Floyd, uno de los coleccionistas de automóviles más importantes del Reino Unido. Mason mantuvo el coche durante 25 años, hasta su venta privada en la primavera de 2024.

Antes de llegar a su garaje, McLaren transformó el 10R para poder circular legalmente por carretera. Posteriormente, Paul Lanzante, el mismo ingeniero cuyo equipo logró la victoria en Le Mans de 1995 con el chasis 01R, realizó nuevas adaptaciones para convertirlo en una de las primeras conversiones a especificación de calle efectuadas sobre un F1 GTR. En total se estima que únicamente unas 16 unidades de competición recibieron una transformación similar.

Durante todo el periodo en que perteneció a Mason, tanto Paul como posteriormente Dean Lanzante se encargaron de su mantenimiento. RM Sotheby's asegura que el músico seguía una política de “cheque en blanco”, enviando el coche al taller después de cada utilización importante para mantenerlo en perfecto estado mecánico y estético.

Teniendo todo esto en cuenta no es de extrañar que sea uno de los McLaren F1 más deseados y, por tanto, tampoco extraña que cuando se lleve a cabo la subasta apunte a romper todos los récords.

Se trata de una edición que posiblemente no conozcas, lo que es normal, pero su historia tiene una curiosidad que la hace bastante especial: las 135 unidades que se llegaron a fabricar no deben su nombre al modelo 135i, sino a un motivo relacionado directamente con la Fórmula 1.

Cuando BMW presentó esta edición limitada, muchos podían pensar que el número 135 hacía referencia al propio apellido comercial del modelo. Sería algo bastante lógico, pero la realidad es bastante más interesante. BMW decidió fabricar exactamente 135 unidades porque esa fue la cantidad de puntos que consiguió el equipo BMW Sauber durante la temporada 2008 de Fórmula 1.

La marca creó un ejemplar por cada punto logrado por su escudería en aquel campeonato, algo que para escuadras como Ferrari o Red Bull podría parecer baladí, porque en su trayectoria han sumado miles de puntos, pero este caso es distinto: la temporada 2008 fue el momento más destacado de BMW Sauber en la máxima categoría del automovilismo.

El equipo logró una victoria en el Gran Premio de Canadá con Robert Kubica, además de varios podios, y terminó tercero en el campeonato de constructores con 135 puntos. Aquella campaña parecía confirmar que BMW podía convertirse en una alternativa real al dominio de Ferrari y McLaren, un motivo para soñar, aunque finalmente no fuera así.

Pero en BMW no lo sabían todavía, así que consideraron que el resultado era merecedor de un homenaje, uno que tuvo al BMW 135i Coupé como protagonista y cuya elección tampoco fue casual.

La generación E82 del Serie 1 Coupé representaba una de las propuestas más deportivas de la marca en aquel momento, con unas dimensiones compactas, propulsión trasera y un motor de seis cilindros turboalimentado que se convirtió en una de sus grandes señas de identidad. Un Serie 1 como después no ha habido ninguno, que recordaba a sus hermanos mayores en lugar de al “zapato” de su carrocería hatchback.

Además, en su versión 135i montaba el conocido bloque N54 en sus primeras versiones, un motor de tres litros con doble turbo que ofrecía alrededor de 306 CV, una cifra nada desdeñable para el segmento en que militaba y la época de la que hablamos.

Sin embargo, pese a su apellido de competición, la Sauber F1 Team Edition no trajo consigo modificaciones en el propulsor que aumentaran su rendimiento y, de hecho, a diferencia de otras series especiales de BMW que incorporaban mejoras mecánicas o ajustes de chasis, esta serie no introdujo mejoras tampoco en estos campos.

A granes rasgos, era básicamente un paquete estético y de equipamiento cuyo objetivo era crear una pieza exclusiva vinculada a la Fórmula 1.

Entre los elementos específicos de esta versión se encontraban detalles de BMW Performance como el alerón trasero de carbono, las carcasas de los retrovisores también en fibra de carbono, las rejillas delanteras acabadas en negro, unas llantas específicas y adhesivos exteriores inspirados en el equipo BMW Sauber F1.

El interior también recibía algunas mejoras respecto al habitual, como una placa identificativa en el techo del habitáculo con la numeración de la unidad, múltiples apliques de carbono, un volante específico, etc.

Lo curioso es que, aunque tenía aspectos exclusivos, no era un cambio radical respecto al modelo estándar y, pese a eso, BMW pidió un precio muy elevado por esta edición limitada. En Suiza, uno de los principales mercados para este modelo por su relación con Sauber, el precio rondaba los 79.700 francos suizos, aproximadamente el doble que un 135i convencional de la época.

¿Merecía la pena un desembolso tal por una edición que tampoco es que se distinguiera tanto? Eso ya es cuestión de cada uno, pero para quienes tienen dinero y buscan la exclusividad, tener un “uno de 135” puede ser un motivo más que suficiente y, si eran aficionados de la F1 por aquel entonces, especialmente de Sauber, todavía más.

Por último, y como curiosidad añadida, el campeón de MotoGP Casey Stoner tiene uno de esos ejemplares, que ganó al conseguir la vuelta más rápida en 2009 en el Circuito de Jerez. Eso sí, no fue ni el único ni el más exclusivo BMW que ganó por competir en el mundial de motociclismo.

"El Dune no es simplemente un superdeportivo elevado. Es una especie completamente nueva de vehículo de altas prestaciones". Esto lo dice el comunicado de prensa que anuncia la última y salvaje creación de Rezvani. Y si nos preguntas, creemos que es una pulla dirigida al propio Lamborghini Huracán Sterrato.

Y es que Rezvani, conocida por sus SUV blindados y preparados para el apocalipsis, ha llevado el concepto del Huracán un paso más allá con un kit de elevación y una preparación específica para conducción fuera del asfalto.

El Dune tiene ADN Lamborghini bajo la carrocería

Así, mientras que el Sterrato de fábrica elevaba su carrocería 44 mm respecto a un Huracán convencional, el Dune añade nada menos que 114 mm gracias a una nueva configuración de suspensión. Si a eso se suman los enormes neumáticos todoterreno de 31 pulgadas, el resultado es una elevación total de 152 mm respecto al superdeportivo de carretera estándar.

La distancia libre al suelo alcanza ahora los 279 mm, mientras que los ángulos de ataque y salida son de 25 y 35 grados, respectivamente. Como referencia, en el Sterrato estas cifras eran de 10,4 y 26,5 grados.

Según la información adelantada por la marca, el Dune contará con una carrocería de fibra de carbono con un diseño específico, una configuración de carrocería ensanchada, suspensión elevada y neumáticos preparados para uso todoterreno. Los teasers que lanzaron hace unos días no dejaban ver mucho,pero sí adelantaban una imagen poderosa y bastante atractiva que las fotos finales no hacen otra cosa que confirmar. ¿Has visto esa gigantesca toma de aire en el techo y luces auxiliares integradas en el paragolpes delantero?

Ferris Rezvani, fundador y director ejecutivo de Rezvani Motors, ha declarado: “El Dune fue creado para romper moldes al combinar la emoción de los superdeportivos exóticos con la capacidad de afrontar terrenos que dichos vehículos jamás soportarían. Representa una categoría totalmente nueva de vehículo de alto rendimiento y no se parece a nada que hayamos construido jamás”.

Es verdad a medias, porque aunque sea algo nuevo para Rezvani, ya hemos mencionado dos casos previos con la misma idiosincrasia. Es más, con el Lamborghini hasta comparte “tripas”.

Lam,bortEl Dune también lleva genes de Lambo en su motor V10

La marca ha confirmado que el Dune utilizará un motor V10 de 5,2 litros, una configuración que comparte origen con la utilizada por el Huracán Sterrato. Sin embargo, la compañía no se ha limitado a mantener el propulsor tal y como salió de fábrica, sino que ha añadido un sistema de sobrealimentación mediante compresor para elevar la potencia hasta unos 820 CV. La fuerza se enviará a través de un sistema de tracción integral que no parece especialmente modificado para la ocasión.

No se conocen sus prestaciones, pero están las del Sterrato para establecer un punto de partida. El italiano usaba el mismo bloque, pero con una potencia bastante inferior, pues se quedaba en “solo” 610 CV, acompañados de un par máximo de 560 Nm. Con esto era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h. Es previsible que el Dune mejore ambos registros.

Además, la elección de un motor de diez cilindros en plena era de electrificación convierte al Dune en una declaración de intenciones. Mientras buena parte de los fabricantes de deportivos están apostando por sistemas híbridos o eléctricos para sus modelos más extremos, Rezvani apuesta por la vieja escuela, algo que es habitual en sus creaciones.

Como podría inferirse de todo lo anterior, la exclusividad será otro de sus grandes argumentos. El fabricante ha adelantado que la producción estará limitada a únicamente siete unidades en todo el mundo, por lo que hacerse con uno será extremadamente complicado. No se sabe su precio, que seguramente sea astronómico, por eso llama la atención que por el momento la marca esté admitiendo depósitos reembolsables de 1.500 dólares para aquellos que quieran demostrar su interés en el proyecto.

Lo que está claro es que la marca sabe como generar expectación y la misma publicación de Instagram en lo que lo ha anunciado es un claro ejemplo de ello: “Al volante, el Dune está diseñado para hacer que cada paisaje se perciba como una invitación. Las carreteras del desierto se transforman en pistas de despegue; los senderos de montaña, en circuitos de carreras. El sonido del motor sobrealimentado rasga el aire libre como un trueno que retumba en un cañón desierto”.

Podría pensarse que hay demasiada literatura y solo es humo o que, como suele decirse, “mucho lirili y poco lerele”, pero viendo el historial de la compañía, está claro que siempre cumple lo que promete, como demuestran las distintas bestias sobre ruedas que ha ido trayendo al mundo.

El revuelo lo ha causado la llegada del Ferrari 12Cilindri Manuale, que sorprendió a muchos aficionados al automóvil, ya que supuso el regreso de una palanca de cambios con diseño clásico (aunque con funcionamiento electrónico) a la gama de Maranello después de años de ausencia.

Cambios automáticos-manuales en superdeportivos: Koenigsegg ya tenía uno

No es una novedad real, porque hace años que Koenigsegg dispone de un sistema que es todavía mejor e incluso hace unos meses Rezvani presentó algo similar, precisamente para modelos de la marca de Maranello. Sin embargo, ha sido la propuesta de Ferrari la que ha agitado el avispero.

Ante esta cuestión, ha surgido la pregunta de si podría Lamborghini hacer algo parecido. Ha sido Federico Foschini, director de marketing y ventas de Lamborghini, quien ha respondido a esto en una entrevista concedida a Road & Track en el Goodwood Festival of Speed.

“Hay algunos clientes que todavía están enamorados de este tipo de cosas. Y creo que es una oportunidad, pero no es la tendencia. Porque este tipo de rendimiento y de implicación en la conducción no se puede experimentar con este tipo de caja de cambios, ¿sabes?”, explicaba.

El responsable de la compañía italiana dejó claro que reconocer una demanda concreta del mercado no significa necesariamente que vaya a desarrollarse un modelo así. Diseñar y fabricar una transmisión manual para un superdeportivo actual supone una inversión importante y, además, choca con la filosofía tecnológica que Lamborghini está siguiendo.

Uno de los motivos principales para ello es la relación de la marca con la competición ya que, según Foschini, Lamborghini suele mirar hacia las carreras para definir el desarrollo de sus coches de calle, y actualmente el mundo de la competición está centrado en la electrificación y en las transmisiones automáticas con cambio mediante levas.

“Esta tendencia en las carreras está ahora mismo basada principalmente en la hibridación y en la caja de cambios automática, con la posibilidad de realizar los cambios mediante las levas del volante. Creo que ese es el camino que debemos seguir”, añade. Por tanto, aunque no lo ha dicho de manera literal, no parece que vaya a llegar pronto (quizá nunca) un nuevo Lamborghini con cambio manual.

Además, Foschini recuerda que el Ferrari 12Cilindri Manuale no es un modelo de producción convencional, sino una serie limitada, algo que también marca diferencias respecto a la estrategia habitual de Lamborghini.

Así, la realidad es que la demanda de transmisiones manuales en deportivos de lujo existe y algunos ejemplos recientes demuestran que los clientes están dispuestos a elegir esta opción cuando está disponible. Sin embargo, Lamborghini cree que la máxima expresión de sus coches pasa por los cambios automáticos que, le pese a quien le pese, son más rápidos y efectivos que uno tradicional.

El directivo también aprovechó la entrevista para tocar otros temas interesantes. Uno de ellos es la la posibilidad de recuperar otros nombres históricos de la marca después del regreso del Countach.

“Quizá en el futuro encontremos otro modelo que pueda ser tan inspirador. Pero normalmente no estamos acostumbrados a coger modelos antiguos y traerlos al presente, revisándolos simplemente por tener ese modelo en la época moderna. Si existe un significado especial, como ocurrió con el Countach, entonces lo hacemos”, apuntó.

Más allá de los nombres del pasado, Foschini también habló sobre uno de los experimentos más llamativos de Lamborghini en los últimos años: el Sterrato. Demostró que un superdeportivo con enfoque todoterreno podía ser divertido, hasta el punto de que muchos aficionados sueñan con que la fórmula se replique en otros coches de la marca.

Preguntado sobre la posibilidad de que suceda, comentó que “creo que también el Revuelto puede venderse. Pero creo que, si tienes que elegir uno de los dos superdeportivos, el Temerario es el mejor candidato, como lo fue el Huracán. Es la mejor opción en términos de uso diario, de motor y de todo lo relacionado con el concepto del coche".

El responsable de Lamborghini no cerró tampoco la puerta a una versión más aventurera del Lamborghini Urus, aunque el SUV italiano ya cuenta con ciertas capacidades fuera del asfalto. Una variante con neumáticos específicos y una estética más orientada al campo podría completar una futura familia Sterrato.

Koenigsegg fue la primera y, de hecho, ya llevó esta filosofía mucho más lejos hace varios años con el Engage Shift System (ESS), un desarrollo que debutó en el CC850 y que continúa siendo, probablemente, la solución más sofisticada jamás aplicada para combinar dos transmisiones completamente distintas en un mismo automóvil.

La propuesta de Ferrari en el cambio del 12Cilindri es, en esencia, una simulación. El sistema utiliza una transmisión automática de doble embrague, pero pone al alcance de la mano del conductor una palanca de cambios clásica, con su rejilla y un comportamiento que imita cómo lo haría una real: interrupciones de par, variaciones en la entrega de potencia, la posibilidad de que se cale de manera virtual, etc.

Pero si Ferrari ha apostado por simular un cambio manual, Koenigsegg decidió construir uno... sin dejar de tener una transmisión automática.

Cuando el fabricante sueco presentó el CC850 en 2022, una de las mayores sorpresas fue precisamente el ESS. A simple vista, el interior del coche parecía el de un superdeportivo clásico: una palanca metálica con recorridos dentro de una reja y un pedal de embrague ocupaban el lugar habitual de cualquier cambio manual tradicional.

Sin embargo, la diferencia aparecía al analizar su funcionamiento. El ESS está basado en la espectacular Light Speed Transmission (LST) de 9 velocidades desarrollada para el Jesko, una caja capaz de seleccionar prácticamente cualquier marcha de manera instantánea gracias a un complejo sistema de embragues multidisco.

Sobre esa sofisticada base mecánica, Koenigsegg añadió una segunda alternativa: el conductor puede activar el modo manual y, automáticamente, la transmisión pasa a comportarse como una caja manual convencional de seis velocidades (mucho más rápida de lo normal, todo sea dicho). Es decir, a efectos prácticos la palanca no es un simple elemento decorativo, si no que mecánicamente lleva a cabo la función.

Lo mismo ocurre con el embrague, que tiene una función real aunque su conexión no sea puramente mecánica. Su resistencia, recorrido y punto de fricción están controlados electrónicamente para reproducir las sensaciones de un embrague convencional, coordinándose con la gestión de la transmisión y del motor para ofrecer una experiencia muy cercana a la de un deportivo de toda la vida.

Lo mejor es que el conductor puede abandonar ese modo manual en cualquier momento y volver a disponer de una transmisión automática de nueve velocidades con toda la rapidez que caracteriza al sistema LST. En realidad, son dos cajas de cambios completamente distintas desde el punto de vista de la experiencia de conducción, aunque físicamente solo exista una.

Christian von Koenigsegg ha explicado en varias ocasiones que el objetivo nunca fue crear una simple simulación, sino recuperar el placer emocional del cambio manual sin sacrificar las prestaciones que exige un hiperdeportivo de más de 1.300 CV. El resultado es uno de los desarrollos de ingeniería más originales vistos en la industria del automóvil durante la última década.

Si ambas propuestas pertenecen a marcas oficiales, entre ellas se encuentra un tercer actor “aftermarket”, Rezvani. Ante el anuncio de Ferrari, el creador de animales como el Beast ha sacado pecho señalando que ellos ya presentaron una novedad muy similar hace unos meses, precisamente pensada para vehículos de la marca italiana, aunque también tienen pensado extenderla a otros fabricantes como Lamborghini.

Su sistema QuickShift tiene el mismo objetivo: devolver parte de las sensaciones perdidas de las transmisiones manuales a los cambios automáticos, aunque su enfoque se acerca más al de Ferrari que al de Koenigsegg. Parte igualmente de una transmisión automática y utiliza software para modificar la respuesta del acelerador, la velocidad de los cambios y la entrega de potencia en función de las transiciones que se llevan a cabo con una palanca física, también con la característica rejilla.

A pesar del parecido, la compañía asegura que tiene varias ventajas respecto a la solución de la firma de Maranello. La primera es que es de quita y pon, es decir, que se puede desacoplar cuando el usuario quiera y de una manera bastante sencilla. La segunda es el precio, ya que cuesta “solo” 25.000 euros, en lugar de ser accesible solo con la compra de un modelo tan exclusivo como el 12Cilindri. La tercera es que se puede asociar a una variedad relativamente amplia de automóviles.

El resultado se llama Rezvani QuickShift y es una solución pensada para aquellos propietarios que echan de menos algo que prácticamente ha desaparecido en los superdeportivos actuales: una palanca de cambios con recorrido físico, resistencia mecánica y esa sensación tan característica de introducir una marcha con la mano derecha.

Eso sí, hay un pequeño matiz importante: no es un cambio manual tradicional. Sin embargo, la propia Ferrari ha lanzado una versión del 12Cilindri con un sistema muy similar, así que, si la firma de Maranello puede utilizar esa treta, ¿cómo no va a ser lícito que lo haga un preparador externo?

El sistema desarrollado por Rezvani Engineering junto al especialista italiano Studio Carrozzi no sustituye la transmisión original del vehículo. En realidad, trabaja sobre las cajas de doble embrague (DCT) que ya equipan algunos Ferrari modernos y añade una nueva interfaz para que el conductor pueda seleccionar las marchas mediante una clásica palanca de tipo rejilla, al estilo de la antigua usanza.

La diferencia principal radica en que la conexión no es mecánica con la caja, sino electrónica, por lo que mantiene intactos los componentes originales del vehículo. Eso le quitará parte del encanto para los más puristas, pero a cambio tiene la ventaja de que se trata de una instalación reversible. Se puede acoplar y desacoplar sin destrozar el coche en el proceso.

La idea puede parecer extraña, pero responde a la petición de muchos conductores de recuperar sensaciones analógicas en una era dominada por la electrónica. Los cambios automáticos de doble embrague actuales son mucho más rápidos y eficaces que cualquier transmisión manual, pero muchos aficionados consideran que se ha perdido parte de la magia, lo que es cierto.

Es precisamente eso lo que Rezvani ha querido recuperar, ya que el QuickShift busca ofrecer una respuesta más física, con un movimiento de palanca definido, resistencia al accionamiento y un tacto similar al de los antiguos cambios manuales de Ferrari con rejilla metálica. El conductor sigue disfrutando de la rapidez de una transmisión moderna, pero recupera el gesto de seleccionar cada marcha de manera individual.

El sistema está inicialmente disponible para modelos muy concretos de Ferrari, entre ellos el 458 Italia, el 488 GTB y el F12, tres deportivos que representan algunas de las últimas generaciones de la marca italiana antes de la desaparición casi definitiva de los cambios manuales. También se trabaja en futuras aplicaciones para modelos de altas prestaciones de otras compañías, incluyendo deportivos de Lamborghini y el Chevrolet Corvette C8.

Uno de los aspectos más curiosos es que Rezvani presentó su tecnología antes de que Ferrari mostrara su propio regreso parcial al concepto del cambio manual con el 12Cilindri Manuale. El modelo de Maranello también utiliza una transmisión de doble embrague modificada para ofrecer una experiencia más tradicional.

La gran diferencia entre ambas propuestas está en el enfoque porque, mientras Ferrari ha creado una serie limitada directamente desde fábrica, Rezvani apuesta por una conversión destinada a propietarios de modelos ya existentes que quieren transformar la experiencia de conducción de su coche.

Además, el preparador ha mandado un recado a la marca señalando que ellos anunciaron su proyecto con anterioridad. No solo eso, también afirman que su sistema es mucho más barato que el de Ferrari, aunque al hablar de coches de cientos de miles de euros el concepto de “barato” es relativo: cuesta 25.000 dólares, su instalación se lleva a cabo en una semana y mantiene intactos todos los sistemas y ayudas electrónicas del vehículo.

Parece una solución interesante para quienes quieran convertir su automático en manual, aunque sea ficticio, pero hay un elemento que ha generado cierto debate: la ausencia de un tercer pedal, el del embrague.

Para los puristas, una verdadera caja manual implica necesariamente una conexión física entre embrague, palanca y transmisión; pero QuickShift no ofrece eso. Es algo lógico, ya que el embrague sigue gestionándose electrónicamente y el sistema no permite calar el motor como ocurriría con un cambio manual convencional.

Su historia comenzó a finales de los años sesenta, cuando la filial brasileña de Volkswagen detectó que existía un hueco en el mercado para un coche de imagen deportiva. Las fuertes restricciones a la importación de automóviles hacían prácticamente imposible la llegada de deportivos europeos o estadounidenses, por lo que los fabricantes establecidos en Brasil debían desarrollar modelos propios utilizando componentes ya existentes.

Volkswagen decidió aprovechar esa oportunidad para crear un vehículo que transmitiera deportividad sin renunciar a una mecánica sencilla y fiable. El proyecto recibió el nombre de SP por el estado de São Paulo, donde fue concebido y fabricado, aunque también se ha interpretado como las siglas de Sport Prototype.

El diseño fue obra de Márcio Piancastelli, uno de los responsables de estilo de Volkswagen do Brasil, quien creó una carrocería de líneas bajas, un larguísimo capó delantero y una zaga muy estilizada que todavía hoy sigue llamando la atención por sus proporciones.

El Volkswagen SP fue presentado oficialmente en 1972 y llegó acompañado de dos versiones. La primera, denominada SP1, utilizaba un motor bóxer de cuatro cilindros y 1,6 litros refrigerado por aire, heredado del Volkswagen Tipo 3. Desarrollaba alrededor de 65 caballos de potencia, una cifra que pronto quedó claro que era insuficiente para un coche con aspiraciones deportivas y con ese diseño.

Por ese motivo, la mayor parte del protagonismo recayó sobre el SP2, una variante superiores, pero que tampoco era una locura a nivel de rendimiento y/o prestaciones. Estaba equipado con un motor de 1,7 litros y unos 75 caballos, también de arquitectura bóxer y situado en posición trasera… con el que era tremendamente lento.

El SP2 necesitaba alrededor de 16 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y su velocidad máxima rondaba los 160 km/h, cifras discretas incluso para la época.

Era, básicamente, un trampatojo mal. Se veía una carrocería que parecía la de un auténtico gran turismo, pero a la hora de la verdad ofrecía un rendimiento más cercano al de una berlina compacta en el mejor de los casos. El mundo es cruel y, por eso, esta contradicción dio lugar a uno de los apodos más conocidos del modelo: en Brasil comenzó a decirse que SP significaba “Sem Potência”, es decir, “sin potencia”.

Aunque fueron un lastre considerable, las limitaciones mecánicas tenían una explicación sencilla. Volkswagen Brasil construyó el SP recurriendo a una plataforma derivada del Tipo 3 y a componentes ya existentes dentro de la gama para contener los costes de desarrollo.

El objetivo no era fabricar un deportivo radical, sino un automóvil atractivo, fiable y relativamente asequible. Sin embargo, el resultado quedó condicionado por la ausencia de motores más potentes dentro de la oferta de la marca en el mercado brasileño.

Pese a ello, el SP2 destacaba por otros aspectos. Su comportamiento dinámico era equilibrado gracias al bajo centro de gravedad que proporcionaba el motor bóxer, mientras que el puesto de conducción ofrecía una posición muy deportiva. El habitáculo también resultaba llamativo para los estándares de Volkswagen en aquellos años, con un completo cuadro de instrumentos, volante de tres radios y una mayor atención al diseño que en el resto de la gama.

Entre 1972 y 1976 se fabricaron algo más de 10.000 unidades del Volkswagen SP, de las cuales la inmensa mayoría correspondieron al SP2. El SP1 apenas permaneció unos meses en producción debido a su escasa aceptación comercial. Aunque el coche despertó interés en otros mercados e incluso se estudiaron exportaciones limitadas, nunca llegó a comercializarse de forma generalizada en Europa.

Y es que de manera paralela, Volkswagen inició en Europa una profunda transformación técnica. A mediados de los años setenta aparecerían modelos como el Scirocco y posteriormente el Golf GTI, que dejarían atrás la arquitectura de motor trasero refrigerado por aire para adoptar motores delanteros refrigerados por agua y tracción delantera.

Esa nueva filosofía acabaría marcando el futuro de Volkswagen, relegando al SP a un modelo muy particular de su historia, tanto que con el paso de las décadas se ha convertido en una auténtica pieza de colección, difícil de encontrar y muy cotizada.

El Land Cruiser 70 no es un todoterreno más dentro de la historia de Toyota. Presentado originalmente en 1984, fue concebido como una herramienta de trabajo capaz de soportar las condiciones más duras del planeta. Su filosofía era muy diferente a la de los actuales SUV: aquí no hay pantallas ni sistemas de asistencia, su objetivo era el de durar y soportar lo insoportable, así que su premisa se basa en un chasis robusto, una capacidad todoterreno sobresaliente y una fiabilidad a prueba de bombas.

Esa personalidad tan marcada es la que le ha permitido mantenerse vivo durante más de cuatro décadas, contando por legiones sus fans, conductores de la vieja escuela, aquellos de cuando las cosas se hacían para durar.

El Land Cruiser 70 se ha mantenido como una referencia para profesionales, empresas y aficionados al todoterreno extremo, especialmente en mercados como Australia. Sin embargo, hace unos meses la división australiana de Toyota decidió detener temporalmente la recepción de pedidos, lo que hizo saltar las alarmas.

El primer motivo que se esgrimía era la elevada demanda, lo que no era preocupante, pero la cosa cambiaba con el segundo: la necesidad de adaptar el modelo a los requisitos actuales de emisiones. Esto podía ser un mero trámite o suponer una inversión que la firma nipona no quisiera llevar a cabo en un vehículo tan antiguo.

Durante unos meses la situación habrá tenido en vela a más de uno, pero finalmente el fabricante ha confirmado la reapertura de los pedidos tras introducir las actualizaciones necesarias para mantenerlo en producción.

Y estás han sido las mínimas e indispensables, que nadie se espere una revolución. Su principal novedad técnica está relacionada con el sistema anticontaminación del motor diésel, que ahora incorpora un sistema de reducción catalítica selectiva con AdBlue y un depósito específico de 20 litros para cumplir con las normativas de emisiones más recientes, lo que garantiza su continuidad a corto y medio plazo.

Su inclusión hace que sea más limpio, pero tiene un daño colateral lógico: la capacidad disponible para el combustible es menor. Introducir el depósito de AdBlue implica que el depósito de diésel sea menor y no solo pierde los 20 litros de aquel, si no que el resto del sistema también merma espacio y en ciertas versiones se pasa de los 180 litros que había antes a “solo” 130 litros, que siguen siendo más que suficientes para aventurarse en el desierto australiano.

Bajo el capó continúa el motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2,8 litros, una mecánica conocida por su resistencia y por ofrecer un rendimiento más que suficiente, especialmente por su elevada cifra de par a bajas revoluciones. Equipado con una caja de cambios automática de 6 marcas, desarrolla 204 CV de potencia y alcanza 500 Nm de par máximo.

La gama disponible mantiene las diferentes configuraciones que han convertido al Land Cruiser 70 en un modelo tan particular. Toyota ha vuelto a abrir los pedidos para carrocerías como el 76 Series Wagon, el 78 Series Troopcarrier y el 79 Series pick-up, aunque por el momento, algunas versiones con transmisión manual no han regresado a la oferta.

John Pappas, vicepresidente de Ventas, Marketing y Operaciones de Franquicias de Toyota Australia, ha declarado: “Tras haber suspendido los pedidos de determinadas versiones de la serie Land Cruiser 70 para gestionar las expectativas de los clientes ante los problemas de suministro de vehículos, nos complace anunciar que se ha reabierto el plazo de pedidos. La incorporación del sistema AdBlue también garantizará que los vehículos cumplan con las normativas de emisiones Euro VI más recientes”.

El peso de la normativa Euro VI es enorme, tanto dentro como fuera de Europa, en aquellas regiones que se rigen por esta norma. Lo estricta que es con los niveles de emisiones ha hecho que muchos modelos directamente hayan dejado de producirse, así que conseguir salvarse de una manera más o menos indemne, como ha ocurrido con el Land Cruiser 70 es todo un logro.

Otros vehículos se han quedado en un punto intermedio, como es el caso de los BMw M5, BMW XM y Land Rover Defender OCTA, todos ellos con motor BMW que, para cumplir con las emisiones, han tenido que renunciar a parte de su potencia, 41 CV los dos primeros y casi 100 CV el tercero.

La firma ha aprovechado el Goodwood Festival of Speed 2026 para presentar uno de sus proyectos más sorprendentes de los últimos años. Se llama B8 y es un motor completamente nuevo, desarrollado desde cero por la compañía, que presenta una configuración bóxer de ocho cilindros con doble turbocompresor.

Aquí va un “frindly reminder”: Porsche sí trabajó con motores bóxer de ocho cilindros durante la década de los 60, pero exclusivamente para competición. Modelos legendarios como los 907, 908 o algunos monoplazas de Fórmula 1 utilizaron esta arquitectura, aunque nunca llegó a un automóvil homologado para la calle. RUF ha decidido dar precisamente ese paso.

El nuevo propulsor recibe el nombre interno de “Erprober”, que puede traducirse como "probador" o "banco de pruebas". Se trata de un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores capaz de superar los 1.000 CV y desarrollar alrededor de 1.000 Nm de par motor, todo ello sin recurrir a ningún tipo de electrificación o sistema híbrido.

En una época en la que prácticamente todos los hiperdeportivos recurren estas “artimañas” para conseguir ese rendimiento, RUF ha optado por un planteamiento completamente diferente y que hará las delicias de los más puristas.

Para ellos, otro detalle interesante es la transmisión. El B8 está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades desarrollada también por la propia compañía. De nuevo, no es habitual encontrar un motor de semejante potencia combinado con un cambio manual, pero RUF parece empeñado en ofrecer una experiencia de conducción lo más analógica posible. Nosotros lo aplaudimos.

Para probar este nuevo conjunto mecánico no vale cualquier coche, así que la marca ha recurrido a un viejo conocido: el CTR3. Sin embargo, no se trata del modelo convencional.

El prototipo ha tenido que ser modificado para alojar el nuevo bloque de ocho cilindros, aumentando su longitud en unos 100 milímetros. A simple vista no se nota, ya que apenas se diferencia de un CTR3 Evo, salvo por una decoración negra y amarilla inspirada en el mítico CTR Yellowbird, uno de los modelos más emblemáticos de la historia de RUF.

El CTR3 tampoco es un coche cualquiera dentro de la trayectoria de la compañía. Cuando fue presentado sorprendió por adoptar una arquitectura de motor central, algo que Porsche nunca llegó a ofrecer en un 911. De hecho, el modelo combina una estructura delantera derivada del 911 con un chasis tubular trasero desarrollado específicamente por RUF.

Ahora vuelve a servir como laboratorio para experimentar con una mecánica que podría marcar el futuro de la marca.

Es algo que Alois Ruf confirma: “Hay momentos en la historia de una empresa que definen el futuro. Para RUF, el Boxer 8 es uno de esos momentos. Un motor bóxer de ocho cilindros nunca ha formado parte de nuestra historia (ni de la de nadie más, en esta configuración), así que decidimos escribir un nuevo capítulo en la historia del automóvil. Esperamos dejar que el motor hable por sí mismo en Goodwood”.

“La decisión de utilizar el superdeportivo CTR3 fue estratégica, ya que nos permitió poner a prueba los límites del rendimiento del nuevo motor sin llamar la atención”, expone

Nuestro compañeros de TopGear han podido hablar largo y tendido con el fundador de la compañía, que no ha tenido problemas en hablar sobre diversos aspectos del vehículo, especialmente sobre el motivo de su particular decoración.

“Al diseñar la decoración del B8, quería que los gráficos contaran la historia del coche incluso antes de que alguien oyera el motor. Cada línea representa movimiento, y la forma fluida del número ocho se convirtió en un símbolo natural, no solo para el nuevo motor bóxer de ocho cilindros, sino también para la búsqueda incesante de mejora y refinamiento que siempre ha formado parte de la filosofía de nuestra familia”, explica.

“Combinado con el inconfundible amarillo ‘Blossom Yellow’ del CTR Yellowbird, el diseño rinde homenaje a nuestro legado al tiempo que mira con confianza hacia el futuro”, añade.

Por el momento, la compañía no ha confirmado qué modelo estrenará esta mecánica, ya que el prototipo mostrado en Goodwood sirve únicamente como plataforma de desarrollo y todavía no existe una fecha oficial para su llegada a un coche de producción.

Y es que, al menos en Europa, parecen decididos a hacer que la era de los grandes motores de combustión se extinga. Las normativas de emisiones son cada vez más estrictas y ni siquiera un modelo tan exclusivo como el Defender Octa se libra de sus consecuencias.

Para adaptarse a los últimos requisitos de homologación, Land Rover ha tenido que modificar la entrega de potencia del motor BMW S68, reduciendo su rendimiento en cerca de 100 CV en las versiones destinadas al Viejo Continente.

En el comunicado de prensa sobre la actualización de toda la gama del Land Rover Defender, el fabricante ha dejado lo relativo a motores en el último apartado. Allí, después de hablar de una nueva mecánica microhíbrida, dejaba discretamente la información sobre la variante de mayores prestaciones del 4x4.

“El motor gasolina V8 biturbo de 4,4 litros del Defender OCTA también se ha actualizado. A partir del año modelo 27, ofrece 540 CV con 750 Nm de par y acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos” podía leerse, añadiendo a continuación que “el motor actualizado del Defender OCTA presenta un sonido de escape más característico y profundo para ofrecer una nota V8 más auténtica, gracias a cambios en el colector de escape”.

Visto así, de manera aislada, podría pasarse por alto que lo que ha habido es un recorte de potencia considerable. Hablamos de un tijeretazo de casi 100 CV, aunque por suerte el par máximo se mantiene en unos impresionantes 750 Nm, por lo que la capacidad de empuje debería seguir intacta.

Cuando se presentó, el Defender Octa se convirtió en el buque insignia de la familia. Su receta era tan sencilla como llamativa: combinar la robustez tradicional del Defender con un motor procedente de BMW M. El bloque V8 biturbo de 4,4 litros, conocido internamente como S68, permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en unos 4 segundos y llegar hasta 250 km/h de velocidad máxima. Ahora, necesita 4 décimas más para completar el sprint y de la punta no se habla, pero debería seguir siendo la misma.

Por lo demás, continúa haciendo gala de los añadidos que hicieron que en su día llamara tanto la atención. Dispone del sistema de suspensión 6D Dynamics, capaz de gestionar los movimientos de la carrocería sin recurrir a las estabilizadoras tradicionales; de una carrocería más ancha; de una mayor altura libre al suelo y de una preparación específica para soportar un uso más extremo y deportivo de lo que acostumbra el Denfender estándar.

A pesar de la pérdida de potencia, como se indica en el comunicado, hay un pequeño consuelo para los seguidores del modelo: aunque el rendimiento bruto disminuya, Land Rover ha trabajado para mantener el carácter del V8 introduciendo ajustes en el sistema de escape para conservar una experiencia sonora que esté a la altura.

Por lo demás, la actualización es bastante ligera. Solo se suma el color de carrocería Woolstone Green, que se añade a la gama de tonos ya existente formada por Sargasso Blue, Borasco Grey, Patagonia White Matte Wrap, Charente Grey, Petra Copper y Narvik Black.

Además, tanto Defender OCTA como OCTA Black montan de serie un alerón del portón trasero acabado en Gloss Black y por primera vez el Chopped Carbon Fibre Exterior Pack está disponible en el OCTA Black.

La situación del Defender Octa no es algo aislado, ya se han registrado otros casos de vehículos que, para adaptarse a la normativa Euro 7 y cumplir con las emisiones, han tenido que renunciar a parte de su potencia.

A principios de año se anunciaba el caso de los BMW M5 y BMW XM, cuyo motor 4.4 V8 TwinPower Turbo se veía perjudicado con una pérdida de potencia de 41 CV, cayendo de los 585 a los 544 CV. En su caso, aunque era un palo, al formar parte de un sistema de propulsión híbrido enchufable, la marca germana pudo compensar la caída “apretando” el apartado eléctrico, por lo que a efectos prácticos el M5 sigue manteniendo sus 727 CV totales, mientras que el XM conserva los 748 CV.

El récord supone un importante golpe de efecto para BMW M, ya que deja claro que más no siempre es mejor, al menos no en el sentido estricto. El hermano pequeño de un titán como es el M3 CS ha ratificado que no todo se soluciona añadiendo más y más caballos a la ecuación: la puesta a punto puede ser tanto o incluso más importante que la fuerza bruta.

Las frías cifras demuestran que el M3 CS cuenta con una ventaja evidente sobre el M2. Aquél desarrolla 550 CV gracias a su motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros con doble turbocompresor, mientras que el M2 del récord conserva intacto su conocido propulsor S58 de 480 CV.

Sin embargo, sobre el trazado de 20,8 kilómetros del Infierno Verde ha quedado patente que el comportamiento dinámico puede compensar una diferencia de potencia de 70 CV.

La explicación está en el nuevo M Performance Track Kit, un paquete desarrollado por BMW M Performance Parts específicamente para aquellos propietarios que utilizan su vehículo de forma habitual en tandas de circuito, pero que quieren conservar la homologación para circular por carretera.

Presentado en marzo y disponible desde julio de 2026, este conjunto de componentes cuesta 23.500 euros, sin incluir la instalación, y solo se comercializa como un paquete completo. La cifra deja claro que no hablamos de un paquete barato, ya que con esa cantidad es posible comprarse varios de los modelos más vendidos en el mercado español, pero es el precio por “chulear” al hermano mayor con el pequeño.

Lejos de limitarse a añadir elementos estéticos (aunque la imagen del vehículo es sencillamente radical), el kit modifica de manera profunda el comportamiento del vehículo.

Uno de sus cambios más importantes es una nueva suspensión roscada desarrollada específicamente para el M2. Se trata del primer sistema de amortiguación derivado directamente de la competición que BMW homologa para uso en carretera. Permite regular de forma independiente la compresión y la extensión en cuatro vías, incorpora copelas ajustables y ofrece la posibilidad de reducir la altura de la carrocería hasta 20 milímetros.

Todo el conjunto ha sido afinado por Jörg Weidinger, ingeniero de desarrollo de BMW M y uno de los pilotos de pruebas más experimentados de la compañía, así que sabe lo que se hace.

A ello se suma un paquete aerodinámico hecho íntegramente de fibra de carbono. El protagonista del conjunto es un enorme alerón trasero de cuello de cisne con dos posiciones de funcionamiento, una de ellas específica para circuito que incrementa notablemente la carga aerodinámica sobre el eje posterior.

En la parte delantera aparece un splitter ajustable manualmente que trabaja junto a un nuevo difusor y diferentes conductos destinados a optimizar el flujo de aire y mejorar la refrigeración tanto del motor como de los frenos. Todos estos componentes han sido desarrollados en el túnel de viento de BMW y su objetivo es generar la mayor carga aerodinámica posible para un vehículo que, pese a su imagen, recordemos que también está homologado para circular por carretera.

El resultado es un coche capaz de aprovechar mucho mejor el agarre disponible durante las curvas rápidas del Nordschleife, un circuito donde la estabilidad aerodinámica y el comportamiento del chasis suelen ser más importantes que la aceleración pura.

Jonas Krauss, responsable de gestión de producto de BMW M Performance Parts, ha declarado: “Con el nuevo M Performance Track Kit, ofrecemos a la comunidad de aficionados a las jornadas en circuito un rendimiento sin concesiones, perfectamente adaptado al BMW M2”.

Eso sí, el precio no es barato. Y es que a los 23.000 euros que cuesta el kit en cuestión hay que sumarle el coste del BMW M2 en sí, que en España es de 98.500 euros en el caso de optar por la versión automática, sube a 99.100 euros para los puristas que prefieran el cambio manual y asciende hasta los 101.500 euros para quienes quieran la tracción integral en lugar de la trasera, en este caso exclusivamente con transmisión automática. Aceleran de 0 a 100 km/h en, respectivamente, 4, 4,2 y 3,7 segundos.

La idea no es nueva, pero la compañía la ha llevado tan al extremo que, según los propios datos del fabricante, el Spéirling puede generar alrededor de 2.000 kg de downforce y soportar fuerzas laterales de hasta 3g en curva. Y para ello no hace falta siquiera que vaya rápido, solo es necesario que le pegue un viento fuerte… más o menos.

La clave de todo está en un sistema activo de ventilación que gira a unas 23.000 rpm y que está conectado a un fondo plano sellado. En lugar de depender del flujo de aire que pasa por encima del coche, como ocurre en la aerodinámica tradicional, este sistema crea una especie de vacío bajo el vehículo, “pegándolo” literalmente al asfalto. Es algo similar a lo que hacen los F1 y, en la práctica, es como si el coche pesara varias toneladas más de golpe, pero sin añadir masa real.

Esta tecnología no es completamente nueva en el mundo del automovilismo, aunque sí extremadamente rara de ver. En los años 70 ya hubo un experimento legendario en la Fórmula 1: el Brabham BT46B, conocido como el “fan car”. Aquel coche también utilizaba un ventilador para generar succión bajo el chasis, y fue tan efectivo que ganó su única carrera antes de ser retirado ante las quejas (lógicas) del resto de equipos.

McMurtry ha recuperado esa idea, pero llevándola a un nivel mucho más avanzado gracias a la tecnología eléctrica y a sistemas de control modernos. El sistema no solo genera carga aerodinámica constante, sino que puede modularla bajo demanda. De ahí el nombre de “downforce on demand”: el coche puede decidir cuánta carga necesita en cada momento, independientemente de la velocidad.

Esto cambia por completo la lógica habitual del rendimiento en pista. Normalmente, un coche necesita velocidad para generar agarre aerodinámico: cuanto más rápido va, más carga genera, más pegado va a al suelo y, a su vez, esto le permite tomar curvas más rápido. El problema llega a baja velocidad, donde ese efecto desaparece.

El Spéirling consigue romper esa dependencia, porque da igual si va a 300 km/h o si está saliendo de parado, el sistema de ventilador mantiene el coche pegado al suelo en todo momento.

El resultado práctico es que el coche puede frenar más tarde, acelerar antes y tomar curvas a velocidades que, en teoría, no deberían ser posibles. De ahí que se hable de fuerzas laterales de hasta 3 g, algo que normalmente solo se asocia a prototipos de competición de altísimo nivel, no a un vehículo que, aunque de manera limitada, es de producción. Solo habrá 25 unidades y cada una vale más de un millón de euros, pero es un coche “comprable”, para que nos entendamos.

Un detalle interesante es que la marca ha integrado dos ventiladores en el coche, algo que tiene todo el sentido del mundo. El Spéirling ofrece un nivel de rendimiento brutal, pero es algo que está supeditado a sistemas activos complejos. Si el ventilador falla, el comportamiento del coche cambiaría de forma radical, algo que puede ser fatal para poder controlarlo. Es por eso que se añade un segundo, a modo de control redundante, para que cumpla con la función original si el primero falla.

Aunque es este factor el más llamativo del deportivo, la realidad es que todo lo que le rodea es extremo e igual de interesante.

Emplea un sistema de propulsión con dos motores eléctricos asociados al eje trasero, que desarrollan una potencia de 746 kW para acelerar de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

Además, cuenta con una batería de 100 kWh de capacidad, que es considerable, pero que sometida al rendimiento del vehículo apenas da para recorrer 50 km si se va “a fuego”. Al menos su recarga es rápida, ya que soporta hasta 120 kW y necesita entre 20 y 65 minutos para pasar del 20 al 95% de su carga. Nos gustaría ver cuántos de los 25 compradores de verdad le “aprietan” a fondo en circuito.

Con la nueva entrega del SUV medio (ronda los cinco metros de longitud), la marca ha apostado por una gama variada, con mecánicas de todo tipo: gasolina, diésel, híbrida enchufable, eléctrica y de hidrógeno. Sin embargo, por el momento las únicas que están a la venta son las dos primeras. A pesar de ello, la que ha generado más expectación (y cierto morbo) ha sido la de cero emisiones.

Como cabía esperar, se sitúa en la parte alta de la gama, pero no es la versión más potente del modelo.

El BMW iX5 60 xDrive emplea un sistema de propulsión conformado por dos motores eléctricos, uno delantero asíncrono de 249 CV y otro trasero síncrono de 329 CV, consiguiendo un rendimiento conjunto de 578 CV (425 kW) y 805 Nm. Con eso es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h.

Por establecer una referencia, esto es lo que ofrecía el BMW X5 M Competition de la generación previa. En su caso no había ni rastro de electrificación y se confiaba exclusivamente en un motor 4.4 V8 de 625 CV de potencia y 750 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades y a un sistema de tracción integral. Este combo resultaba en una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

Lógicamente, el antiguo está por encima en prestaciones, pero es porque se trataba de la versión M. El nuevo iX5, que sobre el papel tiene un enfoque más racional, cumple un papel muy digno.

Cuenta con una batería enorme, de 141 kWh de capacidad y con una química de tipo NCM. Combinada con un consumo promedio WLTP de 23,9 – 20,1 kWh/100 km, homologa una autonomía de 645 – 845 kilómetros.

Es compatible con carga lenta en corriente alterna a 22 kW de potencia, con la que necesita 7 horas y media para recargarse por completo. En corriente continua soporta hasta 460 kW con la que en 10 minutos recupera 350 km de autonomía adicional y pasa del 10 al 80% en 23 minutos.

Son registros notables para un modelo que, a todas luces, no es pequeño. Tiene una longitud de 4.994 mm, una anchura de 2.000 mm y una altura de 1.742 mm; además de una distancia entre ejes de 3.035 mm. Esto le permite ofrecer un maletero con una capacidad de 650 litros que, abatiendo los asientos traseros, se pueden multiplicar hasta los 1.850 litros. Además, de manera complementaria el maletero delantero añade otros 53 litros.

Claro está, tamañas dimensiones sumadas a su naturaleza eléctrica hacen que sea un vehículo bastante pesado: 2.900 kg.

El resto de la gama mecánica del BMW X5 está formada por cuatro versiones electrificadas. La oferta arranca con el X5 40 xDrive, que equipa un motor de gasolina de seis cilindros en línea y 3,0 litros asistido por un sistema de hibridación ligera. Desarrolla 400 CV y 580 Nm de par, mientras que el motor eléctrico aporta 18 CV y 200 Nm.

La alternativa diésel corresponde al X5 40d xDrive, que también recurre a un bloque de seis cilindros en línea y 3,0 litros. En este caso entrega 286 CV y 650 Nm de par, aunque el sistema de hibridación ligera incorpora una función Boost que incrementa temporalmente la potencia hasta los 313 CV y el par máximo hasta los 670 Nm.

Por encima de ambas se sitúa el X5 50e xDrive, la primera variante híbrida enchufable de la gama. Combina un motor de gasolina de seis cilindros y 313 CV con otro eléctrico de 197 CV, alimentado por una batería de 22,1 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh útiles). Esta permite homologar una autonomía eléctrica de hasta 102 km y admite recargas en corriente alterna de hasta 11 kW.

Por último está el X5 M60e xDrive, que mantiene el mismo sistema eléctrico del 50e, pero sustituye el propulsor de gasolina por otro seis cilindros de 3,0 litros que aumenta su potencia hasta los 426 CV. El resultado es un rendimiento conjunto de 612 CV y una autonomía en modo eléctrico de 98 kilómetros.

El principal protagonista del Urus SE Performante es, sin duda, su sistema de propulsión híbrido enchufable. Mantiene el conocido motor V8 biturbo de 4,0 litros, aunque adaptado para trabajar en sintonía con el sistema eléctrico. El bloque de combustión desarrolla 620 CV y 800 Nm de par, mientras que el motor eléctrico, integrado en la caja de cambios automática de ocho velocidades, aporta otros 192 CV y 483 Nm.

El trabajo conjunto de ambos sistemas permite alcanzar una potencia máxima de 812 CV y un par de 950 Nm, disponible desde apenas 1.750 rpm. Esto supone un aumento de 146 CV y 150 Nm respecto al Performante previo.

El resultado son unas prestaciones más propias de un superdeportivo que de un todocamino: anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, alcanza los 200 km/h en solo 10,8 segundos y puede llegar a una velocidad máxima de 312 km/h.

Aunque el enfoque claro del modelo es el del rendimiento y el apartado eléctrico tiene como principal misión apoyar en las aceleraciones, también puede desplazarse en modo cero emisiones durante hasta 60 km gracias a una batería de iones de litio de 25,9 kWh que se encuentra bajo el suelo del maletero.

Pero la mejora del rendimiento no se limita al motor, Lamborghini ha trabajado de forma exhaustiva sobre la aerodinámica para incrementar la estabilidad a altas velocidades.

El Urus SE Performante incorpora un nuevo paragolpes delantero, un capó y pasos de rueda fabricados en fibra de carbono, un alerón trasero de mayores dimensiones y un nuevo difusor. El conjunto consigue incrementar la carga aerodinámica en un 23 % respecto al Urus SE estándar, al tiempo que reduce ligeramente la resistencia al aire, así que es incluso más eficiente.

La utilización de toda esa fibra de carbono también tiene otra consecuencia beneficiosa, y es que permite reducir el peso del vehículo en alrededor de 32 kg frente al Urus SE convencional. De esta manera, se ha conseguido mejorar la relación peso-potencia hasta situarla en torno a los 3,1 kg por caballo.

Otro de los apartados que recibe importantes modificaciones es todo lo relacionado con la dinámica de conducción. Estrena una suspensión neumática de doble cámara recalibrada y se suma una nueva configuración de la dirección, de la gestión electrónica del diferencial y del control de estabilidad para ofrecer una respuesta más directa y precisa en curva.

El sistema de frenado también ha sido revisado para soportar el incremento de prestaciones, incorporando un sistema de refrigeración optimizado para los discos carbocerámicos y manteniendo unas enormes pinzas delanteras de 10 pistones, que se asoman tras unas llantas de 23 pulgadas envueltas en neumáticos de altas prestaciones.

La marca italiana resalta que la importancia de la electrónica es mayor que nunca, destacando la presencia del sistema “sensor 6D”. Éste es capaz de medir en tiempo real las aceleraciones y los movimientos del vehículo sobre los tres ejes, información que permite que la gestión de la suspensión, la transmisión y los sistemas de estabilidad reaccionen de forma prácticamente instantánea para adaptar el comportamiento del coche a las condiciones existentes en cada momento.

A todo esto se suma una evolución de los modos de conducción, que ajustan el funcionamiento del conjunto híbrido, la suspensión, la dirección y la distribución del par entre ambos ejes. Además de los programas específicos para carretera, el Urus SE Performante incorpora un modo Rally pensado para superficies de baja adherencia, que modifica la entrega de potencia y la respuesta del chasis para permitir una conducción más dinámica fuera del asfalto.

Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini, ha declarado: “Hace 40 años, Lamborghini creó el concepto de Super SUV con el legendario LM002. En 2012, nos mantuvimos fieles a nuestro espíritu innovador al presentar el prototipo Urus, redefiniendo una vez más los límites del segmento. Hoy, con el Urus SE Performante, llevamos el concepto de Super SUV a su máxima expresión”

“Este modelo representa el nivel más alto de rendimiento, precisión de conducción y conexión emocional jamás alcanzado por el Urus, al tiempo que conserva la versatilidad y la funcionalidad para el día a día que lo han consolidado como un referente en su segmento. El Urus SE Performante es el resultado del incesante compromiso de Lamborghini con la innovación y el rendimiento; combina tecnología híbrida de vanguardia, una dinámica vehicular avanzada y un lenguaje de diseño que transmite su carácter a primera vista. Es la expresión definitiva del Super SUV”, concluye.

La marca de Sant’Agata Bolognese está a punto de volver a mover ficha con la versión más radical del Urus hasta la fecha. No se trata de una simple actualización o un retoque estético, sino de una evolución enfocada claramente a subir el nivel de prestaciones, probablemente bajo una denominación ya conocida dentro de la casa: Performante.

De hecho, los primeros teasers oficiales publicados por la marca dejan claro que algo importante está en camino, aunque, como suele ser habitual en Lamborghini, sin enseñar demasiado. Lo que sí se sabe es la fecha en la que verá la luz: el 1 de julio. No quedan ni 24 horas para que la marca italiana vuelva a dar otro golpe sobre la mesa.

Eso sí, no ha querido mostrar sus cartas antes de tiempo y lo que se ha podido ver es prácticamente nada, una foto de la trasera en penumbra pero que, eso sí, deja ver un doble alerón de fibra de carbono. Y la fibra de carbono representa claramente la deportividad, así que damos por sentado que la compañía va a hacer lo que mejor se le da.

El diseño va a dejar claro su enfoque radical pero, aunque no haya más material oficial, los prototipos avistados dejan entrever una estética todavía más agresiva que la del Urus convencional. Entradas de aire más grandes, un difusor trasero más marcado y una aerodinámica revisada parecen ser los ingredientes que traerá consigo.

Todo esto, además de mantener fresca la imagen de un modelo que ya lleva unos cuantos años en el mercado, tiene un objetivo práctico, que es mejorar la carga aerodinámica para pegarlo al suelo cuando toque ir rápido de verdad.

Ahora bien, aunque damos por hecho que va a tener todavía más músculo que las variantes conocidas hasta la fecha, de nuevo nos movemos en tierra de rumores y elucubraciones, porque no hay ninguna información oficial.

Todo indica que Lamborghini mantendrá la arquitectura de 8 cilindros en V, pero con ajustes orientados a mejorar la respuesta, aumentar la potencia y afinar el comportamiento dinámico. No sería raro ver cifras que se acerquen o incluso superen los niveles de algunos superdeportivos de la marca, aunque por ahora no hay datos oficiales confirmados.

Lo más lógico es que se aleje de la mecánica exclusivamente de combustión del Performante previo y que adopte la híbrida enchufable del Urus SE. Aquel usaba el 4.0 V8 biturbo para conseguir un rendimiento de 666 CV y un par máximo de 850 Nm. Éste coge esa base y le suma apoyo eléctrico con un bloque integrado en la caja de cambios automática de 8 velocidades y con una batería de 25,9 kWh de capacidad.

El resultado es un rendimiento de 800 CV que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Además, puede circular 35 km en modo eléctrico, pero, ¿a quién le importa algo así en un coche de estas características? Esto, además, hace que tenga que conformarse con la etiqueta ECO en lugar de la CERO, pero, de nuevo, ¿a quién le importa algo así?

La lógica nos invita a pensar que el nuevo Lamborghini Urus Performante como mínimo tendrá el mismo rendimiento, pero es posible que le aprieten un poco más para elevarlo algo. Eso debería mermar su alcance en modo cero emisiones (otra vez, a nadie le importa), pero como tendrá componentes aligerados debería compensar en parte.

Y es que, más allá del motor, uno de los focos principales estará en el peso. En este tipo de vehículos, cada kilo cuenta, y Lamborghini lo sabe perfectamente. Por eso, el uso intensivo de fibra de carbono y soluciones de aligeramiento será clave en esta versión. Elementos como el capó, partes del techo o incluso componentes del interior podrían recurrir a materiales más ligeros para mejorar la relación peso-potencia. Y eso se traducirá directamente en mejores cifras de aceleración, pero también en un coche más ágil en curvas.

Lo bueno es que, aunque esto sean castillos en el aire, solo quedan unas horas para salir de dudas.

La compañía se ha dejado de sutilezas y directamente ha lanzado una campaña de inversión pública a través de plataformas de financiación colectiva y capital privado para intentar reunir los fondos necesarios que permitan industrializar el proyecto. Aquí mismo puedes entrar para convertirte en “accionista”, si te interesa.

A efectos prácticos, lo que ocurre es que la firma quiere que el S1 deje de ser un proyecto que nunca termina de llegar para que se convierta en algo real, pero no puede hacerlo en sus circunstancias actuales, así que necesita apoyo externo para conseguirlo.

No se puede negar que la idea es atractiva, porque el deportivo fue presentado originalmente como una propuesta de coupé ligero con motor central, con el objetivo de ofrecer prestaciones de superdeportivo con un enfoque relativamente más accesible que lo que serían sus competidores directos.

Sobre el papel, hablábamos de una carrocería ligera y una filosofía muy enfocada a la conducción. El problema es que, como ha ocurrido con otros proyectos de la marca en el pasado, el S1 se ha quedado durante años en una especie de limbo: aparece, desaparece, se anuncia su llegada a producción y luego vuelve a retrasarse.

Para salir de esa rueda, Saleen recurre directamente al público. La estrategia es sencilla en teoría: abrir la puerta a inversores privados y entusiastas de la marca que quieran participar económicamente en el desarrollo del vehículo.

La campaña de inversión está estructurada como una oportunidad para que particulares puedan aportar capital a cambio de participación en el proyecto. Según la información disponible, la marca busca financiación para cubrir los costes de ingeniería, validación, producción y puesta en marcha de la cadena de fabricación del S1.

Y aquí es donde entra la parte más llamativa: el discurso de Saleen no se centra únicamente en el coche como producto, sino en la idea de formar parte de su creación. En cierto modo, apela a la nostalgia y al vínculo emocional que muchos aficionados tienen con la marca, conocida por sus preparaciones de alto rendimiento y por su presencia en el mundo de los deportivos estadounidenses.

Además, lo hace de una manera bastante amigable, con un sistema basado en distintos niveles en función de la cantidad de dinero invertida y que difieren en las recompensas que se ofrecen.

En el primer nivel, denominado “Fan”, las aportaciones a partir de 500 dólares ofrecen como incentivo una gorra oficial de Saleen firmada y un certificado digital de inversión también firmado por Steve Saleen. El segundo nivel, llamado “Pit Crew”, incluye todo lo anterior y añade acceso anticipado a los anuncios de nuevos vehículos de la marca antes de su publicación oficial.

A partir de 5.000 dólares, el nivel “Paddock Pass” suma a las ventajas anteriores la invitación a un evento virtual exclusivo con inversores, en el que Steve Saleen participa directamente. Con una inversión de 10.000 dólares se accede al nivel “In the Garage”, que añade a las recompensas previas la posibilidad de realizar una visita guiada a una instalación de Saleen, aunque sujeta a disponibilidad.

El siguiente escalón, “On the Grid”, requiere una aportación de 25.000 dólares e incluye acceso VIP a un evento organizado por Saleen, además de un encuentro presencial con Steve Saleen. Finalmente, el nivel más alto, denominado “Riding Shotgun”, agrupa todos los beneficios anteriores y añade ventajas adicionales como un descuento de hasta el 5 % en la compra de un vehículo Saleen, una sesión privada individual con Steve en un evento o instalación de la marca y una invitación a una cena privada con él.

Aunque pueda parecer algo novedoso, la realidad es que no es la primera vez que Saleen hace algo así. La campaña actual es el Invown, pero en 2023 ya lanzó algo similar en StartEngine, donde 843 personas se animaron a invertir, logrando una recaudación total de 1.054.168,89 dólares. Habrá que ver si esta vez es la definitiva y resulta por fin en la llegada del Saleen S1.

La idea de la compañía con esta nueva versión no es transformar el M2 en algo distinto, sino ampliar su rango de uso, convirtiéndolo de un tracción trasera más nervioso y complejo de domar en un “all rounder” que sea más versátil en todo tipo de situaciones.

El M2 con M xDrive mantiene el conocido motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros con tecnología BMW M TwinPower Turbo, que entrega 480 CV, pero ahora esa potencia se reparte entre las cuatro ruedas, lo que significa un mayor control… aunque signifique sacrificar un poco de su identidad.

El sistema M xDrive trabaja con una configuración que prioriza el eje trasero en condiciones normales, así que normalmente mantendrá parte del carácter clásico del modelo, y solo cuando hace falta más tracción entra en juego el eje delantero.

Todo esto se gestiona mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente, que reparte el par de forma totalmente variable entre ejes. Además, el sistema se combina con el diferencial M activo, que también reparte el par entre las ruedas traseras para afinar aún más el comportamiento dinámico.

El resultado es bastante claro: el coche gana en todo lo relacionado con la tracción. Es más estable, más rápido en aceleración y más predecible cuando el agarre no es perfecto.

De hecho, el 0 a 100 km/h baja hasta los 3,7 segundos, tres décimas más rápido que la versión de tracción trasera. Y no solo mejora en el sprint: también es más eficaz en aceleraciones intermedias, como el 80 a 120 km/h, que se completa en 3,7 segundos. Además, alcanza los 200 km/h desde parado en 12,8 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h, aunque puede desbloquearse hasta los 285 km/h si se instala el M Driver’s Package opcional.

Otro aspecto a tener en cuenta es que el sistema M xDrive no es rígido ni cerrado. Se puede configurar desde el menú M Setup, permitiendo al conductor elegir distintos niveles de intervención. Incluso existe un modo 2WD, que desconecta el eje delantero y deja toda la potencia en las ruedas traseras con el control de estabilidad desactivado. Es decir, si alguien quiere la experiencia clásica de un M2 “a la antigua”, puede tenerla. La diferencia es que ahora es una opción, no la única forma de conducirlo.

Aunque no es algo que preocupe en un coche como el BMW M2 Coupé, con esta nueva configuración homologa un consumo de combustible combinado de 10,2 – 9,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 combinadas de 230 – 221 g/km.

Visualmente, el coche tampoco cambia de forma radical. Sigue siendo un M2 reconocible, compacto y bastante agresivo, con pequeñas novedades como nuevos colores (entre ellos el llamativo BMW Individual Borusan Turkish Blue) y llantas escalonadas de 19 pulgadas delante y 20 detrás. También mantiene los frenos M Compound y la posibilidad de montar neumáticos de circuito si así lo quiere el conductor.

Alexander Karajlovic, vicepresidente de Desarrollo de BMW M GmbH, ha declarado: “El nuevo BMW M2 con M xDrive abre un nuevo capítulo en la historia de un icono. Marca un hito al combinar, por primera vez, el carácter potente e intransigente del deportivo compacto de altas prestaciones BMW M2 con la tracción y precisión superiores de M xDrive”.

“Este vehículo, fundamentalmente renovado, transmite el rendimiento generado por su motor de seis cilindros en línea con mayor aplomo y seguridad, y añade a su repertorio dinámico máximo control, estabilidad y aceleración en cualquier condición. Al igual que sus hermanos de gama, el BMW M2 con M xDrive es, por tanto, un coche para el conductor, pero también eleva sus prestaciones a un nuevo nivel y redefine la destreza deportiva en el segmento M compacto”, concluye.

El nuevo BMW M2 con M xDrive, como el resto de M2 modelos M2, se fabricará en la planta de BMW Group en San Luis Potosí, México. La producción comenzará en agosto de 2026, pero no se ha anunciado cuándo tendrán lugar las primeras entregas ni cuál es su precio, que a todas luces será más caro que el de tracción trasera. Por establecer un punto de referencia, el M2 “normal” en España está disponible desde 98.500 euros.

Es algo que se puede entender tras ver su historia, que es tan extraordinaria como su estado de conservación: fue entregado a su propietario dos años después de que cesara la producción del modelo debido al enorme trabajo artesanal que requirió su exclusivo habitáculo y ahora, tres décadas después de su fabricación, apenas ha recorrido 10 kilómetros.

Primero, la historia del modelo en sí. El Porsche 911 Carrera RSR 3.8 nació como la versión de competición derivada del 964 Carrera RS 3.8. Porsche Motorsport fabricó únicamente 51 ejemplares destinados a los circuitos, concebidos para competir en campeonatos GT de principios de los años noventa. Sin embargo, para homologarlo para el campeonato, también se produjeron 55 ejemplares para calle.

Lo curioso es que un cliente hizo una petición bastante especial, dos unidades, conocidas como Strassenversion, desarrolladas para poder conducirse de manera legal por carretera y que no se desarrollaron desde el modelo de calle, si no desde el de carrera.

El cliente, cuya identidad no ha trascendido, hizo un pedido de 6 coches, 4 Turbo S Lightweight y Porsche 911 Carrera RSR 3.8 Strassenversion. La cosa es que el nivel de acabado y personalización que pidió para estas fue tan complejo complejas que la fabricación de ambos vehículos se prolongó durante años y provocó que fueran entregados en marzo de 1996, cuando la producción del RSR ya había finalizado aproximadamente dos años antes.

El motivo principal de este retraso fue su espectacular interior confeccionado completamente a mano. Porsche no se limitó a tapizar los asientos, el volante o el salpicadero en cuero rojo Guards Red. Los artesanos de la marca forraron también la jaula antivuelco Matter, la columna de dirección, la consola central, los paneles superiores de las puertas e incluso las tuberías del sistema de gatos neumáticos integrados. El techo, las alfombrillas, los arneses de seis puntos Schroth y numerosos mandos también recibieron un tratamiento específico.

El exterior tampoco pasó desapercibido. Esta unidad se pintó en Polar Silver Metallic, con un acabado que casi hace que parezca que el metal está a la vista, cuenta con pinzas de freno doradas y claza llantas Speedline RS acabadas en un tono Amethyst Metallic.

Más allá de su diseño, este Strassenversion es un deportivo muy apetecible por su apartado mecánico. Bajo el capó trasero se encuentra el conocido motor bóxer atmosférico de seis cilindros y 3,8 litros, refrigerado por aire y que desarrolla 380 CV de potencia.

Además, está equipado con la especificación "Le Mans" de doble encendido utilizada por Porsche Motorsport, tiene un depósito de combustible de 120 litros, dispone de un sistema de gatos neumáticos para elevar el coche rápidamente durante las paradas, equipa un diferencial autoblocante del 40 % y una caja de cambios Getrag G50.

Solo por todo esto ya sería un coche muy codiciado, pero todavía hay más. Tras ser entregado en Reino Unido el 25 de marzo de 1996, el propietario decidió incorporarla a su colección privada sin apenas utilizarlo. Permaneció almacenado durante casi 20 años hasta que fue redescubierta en 2015 prácticamente en el mismo estado en el que había abandonado la fábrica de Stuttgart.

El cuentakilómetros marcaba únicamente 10 kilómetros y ese extraordinario nivel de conservación permitió preservar detalles muy raros: el coche continúa montando sus neumáticos originales de fábrica y todavía conserva la capa de Cosmoline, la cera anticorrosión que Porsche aplicaba para proteger determinados componentes durante el transporte y el almacenamiento.

Resulta curioso que incluso el polvo acumulado durante décadas de inmovilidad se ha mantenido deliberadamente sobre la carrocería, ya que sus propietarios posteriores consideraron que eliminarlo supondría alterar parte de la historia del vehículo.

Tras permanecer dos décadas oculto, el RSR pasó a manos de un segundo propietario en 2017 y posteriormente fue adquirido por el actual vendedor en 2023. Ninguno de ellos ha alterado significativamente su estado, limitándose a conservarlo tal y como apareció tras su redescubrimiento.

Ahora, se prepara para cambiar de manos una vez más. RM Sotheby's va a llevarlo a subasta y se estima que la puja ganadora podría situarse entre 1,85 y 2,2 millones de libras esterlinas, es decir, entre 2,15 y 2,55 millones de euros, según el cambio actual.

La marca de Maranello ha utilizado sus canales oficiales para mostrar esta creación única basada en el SF90 XX Stradale. Antes de que la gente se lance a su cuello (como ya pasó con el Ferrari Luce), recordemos que aunque en este caso ha sido la mano ejecutora, la idea es de un adinerado cliente. Quien paga manda… aunque su gusto no sea compartido por todo el mundo.

Lo primero es no hay que olvidar que el SF90 XX ya es, de por sí, un automóvil extraordinariamente exclusivo. Se trata del primer modelo de calle desarrollado bajo la filosofía XX, un programa que durante años estuvo reservado a vehículos de circuito derivados de modelos de competición.

Ferrari limitó su producción a 799 unidades en el caso del coupé, convirtiéndolo automáticamente en una pieza destinada a coleccionistas y clientes muy selectos, pero para algunos compradores ni siquiera eso es suficiente. Ahí es donde entra en juego el programa Tailor Made, el departamento encargado de materializar prácticamente cualquier deseo estético de los clientes más importantes de la marca.

El resultado son obras como este SF90 XX Stradale acabado en Verde Volterra, una tonalidad brillante y poco habitual dentro del catálogo de Ferrari que transforma por completo la personalidad del coche. El color está acompañado por amplias superficies de fibra de carbono expuesta y por detalles decorativos en Nocciola Met 2021, un tono bronce que recorre diversas zonas de la carrocería y refuerza todavía más su imagen

Que guste o no es una cuestión personal, pero lo que no se puede negar es que es una elección cromática que desafía algunos de los códigos estéticos históricos de la marca.

Durante décadas, los colores más asociados al Cavallino Rampante han sido el clásico Rosso Corsa, los amarillos inspirados en Módena o distintas variantes de gris y negro. Sin embargo, este verde brillante recuerda inevitablemente a algunas configuraciones típicas de Lamborghini, la competencia directa.

Es una sensación que se refuerza al observar el interior. El cliente de Ferrari ha optado por una combinación de materiales poco convencional, donde el Alcantara y el Ultrasuede adquieren un protagonismo absoluto. Los tonos elegidos dan prioridad al negro y al carbono expuesto, combinado con el marrón de la tapicería, que tiene un aire más clásico y que no parece que case excesivamente bien con el resto del conjunto.

Lo más llamativo es que Ferrari parece estar cada vez más dispuesta a satisfacer este tipo de peticiones. Durante años, la firma italiana fue especialmente estricta con determinadas modificaciones estéticas y llegó incluso a protagonizar sonadas disputas con propietarios que alteraban de forma significativa sus vehículos. Sin embargo, los programas de personalización actuales permiten a los clientes configurar automóviles que hace apenas una década habrían parecido impensables dentro de los estándares de la marca.

Por supuesto, toda esta extravagancia visual no altera la esencia mecánica del SF90 XX Stradale, que se mantiene impasible y a la que resulta complicado ponerle ningún tipo de pega.

Bajo la carrocería sigue encontrándose un sistema híbrido enchufable compuesto por un V8 biturbo de 4,0 litros y tres motores eléctricos. En conjunto desarrolla 1.016 CV, una cifra que lo sitúa entre los Ferrari de producción más potentes jamás fabricados.

Además de la potencia adicional respecto al SF90 convencional, la versión XX incorpora mejoras aerodinámicas específicas, genera enorme carga aerodinámica y además sigue una dieta que ha permitido rebajar su peso unos 22 kilos. Se trata de una configuración claramente orientada al rendimiento en circuito, pero que en este modelo mantiene la homologación para circular por carretera, lo que hace que sea un vehículo radical.

Como es de esperar, la marca italiana no ha anunciado su precio. El Ferrari SF90 XX Stradale de base ya tiene una tarifa de 770.000 euros antes de incluir impuestos, que añaden un “pico” importante. Sin embargo, sumando todas las opciones de personalización que incluye este ejemplar no nos costaría creer que se haya ido por encima del millón.

Visualmente continúa con la filosofía de diseño Modern Solid, pero hay novedades específicas, como los grupos ópticos en forma de ‘T’, el hecho de que es el primer Skoda con tiradores de las puertas enrasados o la presencia de un nuevo techo panorámico. Todo en su exterior ayuda a que logre un coeficiente de resistencia de 0,249.

Es un SUV de tamaño considerable, que alcanza los 4.874 mm de largo, los 1.867 mm de ancho y los 1.664 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.965 mm. Es espacio suficiente para ofrecer una configuración interior de hasta 7 plazas. Con cinco ocupantes el maletero ofrece una capacidad de 935 litros, mientras que con siete asientos habilitados el volumen se reduce hasta los 299 litros. En cualquiera de los dos casos el frunk suma otros 37 litros.

Si su diseño exterior es reconocible como una evolución de lo visto en los últimos años en la marca, en el habitáculo el salto es mucho mayor.

Tras el volante multifunción se encuentra un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro de la consola central aparece una pantalla de orientación vertical y de 14 pulgadas. Bajo ésta hay tres interruptores físicos para controlar la climatización y la ventilación. Además, el sistema multimedia está basado en Android.

Acorde a su posicionamiento, desde el acabado más básico su dotación es muy completa, integrando sistemas elementos como llantas de aleación de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, asientos delanteros eléctricos con memoria, acceso y arranque sin llave, sistema de carga inductiva para smartphones, portón trasero eléctrico, control de crucero, etc.

El Peaq estará disponible con dos opciones de batería y tres motorizaciones diferentes. La versión de acceso incorpora un paquete formado por nueve módulos, con una capacidad bruta de 63 kWh y una capacidad útil de 59 kWh. Gracias a su sistema de carga rápida, puede recuperar del 10 al 80% de la batería en apenas 27 minutos. Por encima está una pila de 13 módulos, con una capacidad bruta de 91 kWh y 86 kWh útiles. Recupera el mismo porcentaje de energía en 28 minutos.

La gama estará formada por tres versiones denominadas Peaq 60, Peaq 90 y Peaq 90x, aunque en España únicamente se comercializarán las dos superiores.

El Peaq 60 recurre a la batería de 63 kWh y a una configuración de tracción trasera. Su motor desarrolla 150 kW de potencia (204 CV) y entrega un par máximo de 350 Nm. Con estas cifras es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y homologar una autonomía superior a los 450 kilómetros por carga.

Las versiones Peaq 90 y Peaq 90x utilizan la batería de 91 kWh. El primero mantiene la tracción trasera y desarrolla hasta 210 kW (286 CV), con un par máximo de 545 Nm. Por su parte, el Peaq 90x incorpora un segundo motor para disponer de tracción total y eleva la potencia hasta los 220 kW (299 CV).

El Peaq 90 completa el sprint de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, mientras que el Peaq 90x reduce el tiempo hasta los 6,7 segundos. Ambos alcanzan una velocidad punta de 180 km/h. En cuanto a la autonomía, el primero anuncia 638 km, mientras que el segundo se queda en 610 km.

Todas las variantes cuentan con conducción ‘one pedal’ y están equipadas con carga bidireccional, lo que permite usar el coche como cargador para otros dispositivos gracias a la tecnología V2L (Vehicle-to-Load).

Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, ha declarado: “El Peaq representa un nuevo punto de referencia para Skoda como buque insignia de la marca, reuniendo nuestras principales fortalezas de una manera que refleja hacia dónde nos dirigimos como compañía. Amplía nuestro atractivo hacia nuevos grupos de clientes, al tiempo que sigue ofreciendo las cualidades que nuestros clientes valoran: espacio, practicidad y una excelente relación calidad-precio”.

A este respecto, todavía no se ha desvelado el precio del Skoda Peak. Sí se ha confirmado que la producción arrancará en el mes de agosto y que las primeras unidades está previsto que lleguen ya en otoño.

La versión de altas prestaciones del coche chino ya dejó grabado su nombre en la historia del Infierno Verde hace unas semanas, ya que se convirtió en el SUV más rápido en completar una vuelta al trazado. Necesitó un tiempo de 7:34.931, arrebatando el récord al Audi RS Q8 Performance, que lo ostentaba hasta entonces con un crono de 7:36.698.

La cuestión es que, en aquel momento, lo hizo con un piloto al volante, que es a lo que estamos acostumbrados. Ahora, un ejemplar equipado con las tecnologías de conducción autónoma más avanzadas de Xiaomi, ha completado una vuelta en 10:29.483 sin que hubiera nadie a los mandos, literalmente.

Hablamos de una diferencia de unos 3 minutos y 7 segundos respecto al récord absoluto para la categoría establecido por el mismo, lo que puede parecer (y es) un mundo cuando se trata de una vuelta rápida, pero aún así es un crono más bajo de lo que han registrado muchos otros coches con conductor… y seguramente más bajo de lo que podríamos conseguir cualquiera de nosotros en unos cuantos intentos.

Analizando el vídeo que ha compartido la compañía queda claro desde el primer momento que no estaba configurado para llevar a cabo una conducción deportiva extrema, algo que ni siquiera sabemos si sería capaz de hacer.

El Xiaomi va rápido, pero teniendo en cuenta el potencial mecánico del coche, la realidad es que va prácticamente de paseo. Realiza buenas trazadas, pero toma las curvas a una velocidad bastante razonable, frena con bastante anticipación, deja margen de error, no apura del todo… Se podría decir que no se está esforzando del todo, aunque lidiar con el circuito a ese ritmo ya es un hito para un coche sin conductor.

Un ejemplo muy claro de que no va “a fuego” se puede encontrar en las rectas. El YU7 GT cuenta con caballos por doquier, pero no los exprime del todo. Acelera rápido al salir de las curvas, pero su velocidad máxima está limitada. En ciertos tramos se puede ver como alcanza hasta 210 km/h, pero no pasa de ahí, cuando por sus características técnicas es capaz de ir mucho más allá.

Si hubiera “apretado” en esos tramos hubiera logrado un tiempo mucho mejor. Es posible que la marca se lo esté guardando en la manga para más adelante, cuando sus sistemas autónomos sean todavía más precisos, y así tener asegurado un nuevo titular cuando un coche sin conductor sea capaz de bajar de la barrera psicológica de los 10 minutos.

Hay que recordar que el SUV eléctrico emplea un sistema de propulsión integrado por dos motores y con tracción integral. El delantero entrega una potencia de 288 kW (391 CV) y el trasero añade 450 kW (611 CV), logrando un rendimiento total de 738 kW (1.003 CV). Es suficiente como para superar los 300 km/h de punta, lo que deja bastante claro que tiene margen para ir bastante más ligero en Nürburgring.

La propia compañía señala que la consecución del récord es más “un nuevo punto de partida en lugar de un punto final”, dejando claro que es una vía que tiene previsto seguir explotando. Todo lo que sea juntar el nombre del trazado alemán con ‘récord’ es sinónimo de conseguir notoriedad, más aún en un campo inexplorado como éste.

Es más, es posible que otras marcas se animen a probar sus coches sin conductor en el mismo entorno, para demostrar lo que son capaces de hacer. ¿El Tesla Cybercab, por ejemplo?

Aunque no habría que poner la mano en el fuego por ello. Hay que tener en cuenta que, aunque sea un hito, ser capaz de circular por un circuito cerrado, del que hay tanta información y sin tráfico, no demuestra nada sobre las capacidades de un vehículo para circular por su cuenta en condiciones reales. Es por eso que existe la posibilidad de que otras compañías involucradas en esta rama (como Waymo, Cruise, etc.) no tengan mucho interés en ello.

Son dos deportivos radicales que, a primera vista, parecen seguir caminos diferentes, pero la realidad es que, incluso con sus diferencias, también tienen muchas cosas en común.

El GRMN Corolla representa la versión más extrema jamás creada del GR Corolla, mientras que el Aero Pack es la evolución más enfocada al rendimiento dentro de la gama GR Yaris. Gran parte de las soluciones aplicadas en estos vehículos proceden directamente de los aprendizajes obtenidos en competición, concretamente en la serie japonesa Super Taikyu.

Uno de los aspectos que más une a ambos modelos es el trabajo aerodinámico. El GR Yaris Aero Pack incorpora seis elementos específicos destinados a mejorar la estabilidad, la carga aerodinámica y la refrigeración del vehículo. Entre ellos destacan un nuevo spoiler delantero, mejoras en el flujo de aire de los pasos de rueda, un fondo optimizado y, sobre todo, un alerón trasero regulable manualmente que permite adaptar la carga aerodinámica según el uso en carretera o circuito. También incorpora un capó con toma de aire inspirado directamente en desarrollos previos de Gazoo Racing.

El GRMN Corolla apuesta por una filosofía prácticamente idéntica. Su paquete aerodinámico incluye conductos de ventilación en el capó y las aletas, spoilers laterales específicos y un gran alerón trasero ajustable. Toyota señala que todos estos componentes fueron probados inicialmente en competición y posteriormente afinados en Nürburgring para garantizar el máximo rendimiento.

La refrigeración constituye otro punto en común, aunque con diferencias. Tanto el GR Yaris Aero Pack como el GRMN Corolla incorporan soluciones destinadas a evacuar el calor generado durante una conducción intensiva. En el caso del Yaris, la nueva toma de aire del capó mejora la disipación térmica del compartimento motor, especialmente a altas velocidades. El Corolla va más allá gracias a un sistema de pulverización para el intercooler, diseñado para mantener el rendimiento del motor durante sesiones prolongadas a plena carga.

Algo similar ocurre con el motor. Bajo el capó, ambos modelos recurren al conocido bloque tricilíndrico turboalimentado de 1,6 litros desarrollado por Toyota Gazoo Racing, uno de los motores de tres cilindros más potentes producidos en serie en toda la historia.

En el caso del GRMN Corolla, esta mecánica alcanza una potencia de 306 CV, pero, sobre todo, aumenta el par máximo disponible hasta los 415 Nm (15 Nm más que el GR Corolla “normal”. Además, mantiene el sistema de tracción total GR-Four, diseñado para repartir el par entre ambos ejes en función de las necesidades de conducción.

Por su parte, el renovado GR Yaris conserva una configuración similar, pero algo más calmada. La actual evolución del propulsor es más potente que la que utilizaba originalmente, pero su rendimiento es inferior al que entrega en su hermano: “solo” 280 CV. Ambos modelos pueden asociarse a una transmisión manual de 6 velocidades, aunque el GR Yaris también está disponible con una caja automática de 8 relaciones también.

Tanto el Toyota GRMN Corolla como el Toyota GR Yaris equipado con el Aero Performance Pack presentan un trabajo sobre el chasis con una puesta a punto revisada de suspensiones y dirección, con refuerzos adicionales que incrementan la rigidez del conjunto y mejoran la precisión de conducción.

Pero, a pesar de las similitudes, las diferencias entre ellos también son importantes. El GR Yaris Aero Pack sigue siendo un vehículo relativamente práctico para el uso diario. Conserva un interior completo, asientos traseros y un equipamiento pensado para combinar deportividad con cierta versatilidad.

El GRMN Corolla, por el contrario, lleva la radicalidad un paso más allá. Toyota ha eliminado las plazas traseras para reducir peso, logrando una rebaja de aproximadamente 30 kilogramos respecto al modelo de partida. Además, incorpora un asiento de tipo bucket específico para el conductor y numerosos ajustes orientados exclusivamente a maximizar el rendimiento en pista. Su planteamiento está mucho más cerca del de un coche de competición homologado para circular por carretera que del de un compacto deportivo convencional.

Otra diferencia significativa reside en su posicionamiento comercial. Mientras que el GR Yaris Aero Pack forma parte de la oferta de Toyota en mercados como España, el GRMN Corolla tendrá una producción limitada y estará destinado principalmente a Japón, Norteamérica y Australia, así que no podremos disfrutar de él por aquí.

La protagonista original de esta historia fue la Mercedes MB 100, una furgoneta fabricada en la planta de Vitoria desde principios de los años ochenta y que se puede considerar la antecesora de modelos tan conocidos y populares como la Vito o la Clase V actuales.

Su diseño, su sistema de tracción delantera y su enfoque eminentemente comercial la convertían en una herramienta de trabajo perfecto, un coche para “curritos”, algo que a nadie se le ocurriría que pudiera tener el más mínimo enfoque deportivo. Pero, como se suele decir, siempre hay alguien que está dispuesto a decir “sujétame el cubata”.

A finales de los años ochenta AMG todavía era una empresa independiente especializada en transformar vehículos Mercedes en máquinas mucho más exclusivas y potentes. En aquella época, la compañía estaba desarrollando algunos de los modelos más legendarios de su historia, como el famoso AMG Hammer. Y fue precisamente entonces cuando decidió aplicar su filosofía a una humilde furgoneta española.

La base era la MB 100 D fabricada en Vitoria. El modelo estándar utilizaba el motor diésel OM 616 de 2,4 litros, un bloque de cuatro cilindros famoso por su durabilidad y fiabilidad. En las versiones convencionales desarrollaba alrededor de 72 CV, una cifra suficiente para una furgoneta de trabajo cumplidora, pero a todas luces indigna de llevar las siglas AMG.

La solución para el preparador fue recurrir a la sobrealimentación: AMG modificó el OM 616 mediante la incorporación de un turbocompresor, elevando su potencia hasta los 100 CV y los 193 Nm. Tampoco era para tirar cohetes, pero la mejora era notable. Se desconocen las prestaciones que pudo tener, pero dudamos que dejaran pasmado a nadie.

Es por eso que la MB 100 AMG no era solo una cuestión de potencia. Como ocurría con cualquier AMG de la época, el aspecto exterior también debía transmitir algo especial, todavía más en este caso en el que el apartado mecánico era más humilde de lo habitual.

La furgoneta recibió nuevos paragolpes, faldones laterales, una parrilla específica, ópticas modificadas y unas llamativas llantas de aleación de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Dunlop G/T Qualifier en medidas 255/60 R15. Eso potenciaba su agresividad y, si se sumaba el acabado bicolor en tonos gris y negro de la carrocería, tenía hasta cierto aire a la furgoneta del Equipo A.

El interior tampoco tenía nada que ver con el de una furgoneta comercial convencional y en él se notó todavía más el toque de AMG y el enfoque que le quería dar.

Transformó el habitáculo en una especie de salón rodante con tapicerías de cuero y Alcántara, asientos más confortables, volante específico, equipo de sonido de alta calidad e incluso elementos tan poco habituales para la época como teléfono, sistema de vídeo o mesas plegables en algunas configuraciones.

El objetivo era convertirla en un vehículo de representación o transporte VIP, una tendencia que a día de hoy se mantiene y que muchos fabricantes replican, valga como ejemplo el espectacular Lexus LM, la primera incursión de la marca nipona en el segmento de las furgonetas / monovolúmenes.

La idea era rocambolesca para la época y, además, con todo ese tipo de añadidos, la factura se disparaba con una facilidad pasmosa. Su precio rondaba los 100.000 marcos alemanes, más del doble de lo que costaba la versión estándar, que actualmente serían unos 50.000 euros sin contar la inflación. Hablando en plata, era una pasta.

Es por eso que no extraña que la Mercedes MB 100 AMG no fuera un éxito comercial. Solo se fabricaron unas pocas unidades, muchas de las cuales fueron utilizadas por equipos de competición y clientes de alto nivel para desplazarse en los circuitos. Era una forma muy diferente de entender el lujo sobre ruedas respecto a la AMG actual: no se trataba de llegar antes, sino de llegar con más comodidad y exclusividad.

Una anécdota curiosa es que la Mercedes MB 100 AMG se presentó al mundo en un stand junto a un modelo mítico y que es mucho más conocido, el icónico Mercedes 300 E 5.6 AMG “Hammer”, que es uno de los coches más aplaudidos de la historia de la compañía.

La idea del juego de palos de golf parte de la filosofía de la marca japonesa de control sin esfuerzo, algo que según ambas compañías encaja bastante bien con la obsesión de Bugatti por la precisión absoluta. Según explican el objetivo era fusionar artesanía, tecnología y rendimiento al más alto nivel, algo que en su mundo significa directamente no aceptar concesiones. Un mundo al que la mayoría de los mortales tenemos vetado el acceso.

La colección se divide en tres gamas: BERES Super Premium Collection, Tour World Premium Collection y el Super Premium Bugatti Putter. Y sí, cada una apunta a un tipo de jugador distinto, aunque en la práctica todas comparten una misma idea: llevar la lógica de un hiperdeportivo al mundo del golf, si es que eso tiene algún sentido más allá de “fardar” de que tus “hierros” son Bugatti.

La BERES Super Premium Collection es la parte más exclusiva de todo el conjunto. Aquí la cosa se pone a niveles de coleccionismo extremo. Está disponible en versiones de 3, 4 y 5 estrellas, pero la de 5 estrellas está limitada a solo 20 juegos en todo el mundo. La gracia cuesta 72.000 dólares.

En este nivel, Bugatti y HONMA han aplicado incluso principios aerodinámicos inspirados en el Bugatti Tourbillon, integrando referencias a elementos icónicos como la parrilla en herradura o la línea C en la propia arquitectura de las cabezas de los palos. Además, los acabados en azul hielo de las versiones inferiores recuerdan directamente a las técnicas de pintura bitono de los modelos de la marca francesa.

Más “terrenal”, dentro de lo que cabe, es la Tour World Premium Collection. Esta gama está pensada para jugadores más exigentes en términos deportivos, es decir, los que tienen pensado usar los palos y no solo exhibirlos en vitrinas.

Aquí se combina la tecnología de la línea TW777 de HONMA con el lenguaje estético de Bugatti. El driver, por ejemplo, utiliza una estructura de titanio y carbono con centro de gravedad bajo para mejorar la velocidad de bola y el control. Los hierros se fabrican mediante forjado suave y mecanizado de precisión, lo que promete sensaciones más consistentes en el impacto.

Y luego está el Super Premium Bugatti Putter, quizá el elemento más curioso de toda la colección. Disponible en versiones de 4 y 5 estrellas, a un precio de 3.200 y 9.600 dólares respectivamente, su diseño se inspira directamente en la zaga del Bugatti Tourbillon, mientras que su base toma referencias del cuentarrevoluciones de la marca. Incluso la forma superior recuerda a las líneas del capó de sus modelos.

Dentro de la colección hay varias opciones adicionales, que se adaptan a gustos y economías relativamente diversos, pero siempre por encima de lo que es el estándar.

La alternativa más económica es el 3 Star Set - Honma x Bugatti Premium, que “solo” cuesta 6.500 dólares, pero que al menos está compuesto por 14 piezas. El 3 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium eleva el coste a 12.500 euros, está conformado por 13 piezas y tiene una producción limitada a 20 juegos para todo el mundo. El 4 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium es la antesala del tope del que hemos hablado antes, con 13 piezas, producción limitada también a 20 unidades y con un precio “intermedio” de 25.000 dólares.

Wiebke Ståhl, directora general de Bugatti International, ha declarado lo siguiente: “El deporte, el rendimiento y el bienestar forman parte de los intereses personales de los clientes de Bugatti, y nos complace presentar una gama de productos que conecta a la perfección con sus pasiones”.

“Elaboradas con una extraordinaria precisión y una perfección técnica impecable, estas tres colecciones HONMA x Bugatti reflejan a la perfección el ADN del diseño Bugatti y los exigentes estándares que comparten ambas marcas. Como líderes en la cima de nuestras respectivas categorías, esta colaboración es una expresión natural de nuestro compromiso compartido con la excelencia, la innovación y la artesanía atemporal”, concluía.

Todas estas características apuntan en una misma dirección: solventar el aspecto más criticado de cualquier modelo de baterías, el emocional. Así, Porsche quiere que el Taycan se sienta más como un coche “de verdad”, lo que implica imitar características propias de los vehículos de combustión.

Lo más destacado es la nueva función E-Shift, un sistema que introduce cambios de marcha virtuales con el objetivo de recrear sensaciones similares a las de un deportivo de combustión. Aunque el Taycan sigue siendo un coche eléctrico de una sola relación mecánica, el sistema simula ocho relaciones diferentes que pueden seleccionarse mediante las levas situadas detrás del volante GT Sport.

Cada transición replica las características que se podrían encontrar en un cambio tradicional, incluyendo interrupciones en la aceleración, variaciones en la entrega de par y un limitador virtual de revoluciones. Es decir, a efectos prácticos el coche usando esta función debería ser más lento, pero sentirse más “emocional”.,

En esa misma dirección apuntan otros añadidos, como el mejorado Porsche Electric Sport Sound, que modifica su sonido en función de la velocidad y la demanda de potencia; la instalación de un cuentarrevoluciones virtual y la llegada de un indicador de marcha con luces de cambio. Todas estas novedades se aplican a la gama completa del modelo.

Otro de los pesos pesados de la actualización lleva la firma de Manthey. La compañía especializada en el desarrollo de versiones extremas de los Porsche más deportivos ha creado el primer paquete específico para un vehículo eléctrico de la marca. Hasta ahora, los conocidos Kits Manthey estaban reservados para modelos con motor de combustión, pero el Taycan Turbo GT con paquete Weissach se convierte en el primer cero emisiones de la firma en recibir este tratamiento.

El kit incorpora modificaciones aerodinámicas, ajustes específicos del chasis y mejoras del rendimiento general del vehículo. Además, llega con credenciales: su eficacia quedó demostrada en el circuito de Nürburgring Nordschleife, donde el piloto Lars Kern logró un tiempo de 6 minutos y 55,533 segundos, un nuevo récord para la categoría de vehículos eléctricos de lujo.

Además, Porsche ha decidido dar un paso más en la integración de este paquete dentro de su catálogo. Por primera vez, un Kit Manthey podrá solicitarse directamente desde fábrica al configurar el vehículo, aunque también seguirá estando disponible como accesorio para su instalación posterior.

Dejando a un lado el lado más radical del modelo y pasando a aspectos más terrenales, la marca alemana también ha mejorado la eficiencia del eléctrico.

Las versiones de tracción trasera pueden equipar ahora unos nuevos neumáticos de verano de baja resistencia a la rodadura que contribuyen a aumentar la autonomía. Cuando se combinan con la batería Performance Plus, permiten que el Taycan alcance por primera vez hasta 700 km de autonomía según el ciclo WLTP.

La actualización también trae novedades en el apartado digital. El Taycan adopta la nueva generación del sistema Porsche Digital Interaction, el renovado Porsche Communication Management (PCM) ofrece una capacidad de procesamiento hasta cinco veces superior a la del sistema anterior y el nuevo entorno gráfico apuesta por un diseño más limpio y personalizable.

Entre las novedades que presenta destaca la presencia de un modelo tridimensional del vehículo configurado con el color real del coche, desde el que se pueden controlar numerosas funciones. También llegan nuevos widgets configurables que permiten acceder rápidamente a apartados como navegación, multimedia o telefonía.

Además, Apple CarPlay y Android Auto ofrecen una conectividad más avanzada, la navegación incorpora información online en tiempo real, edificios en tres dimensiones y un planificador de carga optimizado para vehículos eléctricos; y se estrena un nuevo asistente de voz impulsado por inteligencia artificial.

Éste permite mantener conversaciones más naturales, realizar búsquedas mediante Google, formular preguntas consecutivas sin repetir comandos de activación y controlar numerosas funciones del vehículo. Hasta permite abrir la tapa de carga mediante una orden de voz.

En el habitáculo ahora dispone de una nueva plataforma de carga inalámbrica para smartphones compatible con anillos magnéticos y capaz de alcanzar una potencia de hasta 25 vatios. Por último, todas las actualizaciones del sistema de infoentretenimiento podrán instalarse de forma remota mediante actualizaciones OTA.

La información sale a la luz en los dos últimos episodios de la temporada, antes de cuya publicación el presentador ya hizo público un vídeo en redes sociales en el que adelantaba, sin entrar en detalles, que iba a ser un contenido difícil de ver.

En el vídeo publicado el martes por la noche en su cuenta de Instagram advertía sobre los episodios restantes: “Son realmente, realmente difíciles”, preparando así al público para una temporada mucho más seria de lo habitual en el formato, que él mismo admite que siempre se ha caracterizado por su mezcla de humor y vida rural en su granja de Oxfordshire.

En él explicó el enfoque de estos episodios. En su mensaje señaló: “Noticias sombrías: normalmente intentamos que Clarkson’s Farm sea bucólica, encantadora y alegre, pero los dos episodios que se estrenan esta noche no son nada de eso realmente”.

No dijo nada más, ya que el diagnóstico se hace público dentro de la propia serie, donde Clarkson aparece comunicándolo a dos de sus colaboradores más cercanos, el gestor agrícola Charlie Ireland y el agricultor Kaleb Cooper.

El presentador explica que conocía su enfermedad desde el mes de mayo y, en un momento bastante directo, afirma: “Tengo cáncer”. En la misma conversación describe la enfermedad como “agresiva”, aunque matiza que se encuentra en una fase “realmente temprana”.

Durante esa charla, en el contexto de la planificación de la cosecha, Clarkson añade que, aunque espera estar “bien”, tendrá que estar fuera de actividad “durante un tiempo”. Más adelante, el programa muestra que el presentador ha sido sometido a una operación para extirpar parte de la próstata, un procedimiento que forma parte del tratamiento inicial de la enfermedad.

En relación con la evolución médica, Clarkson explica: “No sabré si ha funcionado o no hasta noviembre probablemente. El 10% de la próstata está muerto, el 10% donde está el cáncer”. Estas palabras reflejan la incertidumbre que hay sobre el proceso de recuperación, hasta el punto de no saberse actualmente en qué puede derivar toda la situación.

El programa incluye también imágenes grabadas en el hospital, donde Clarkson reconoce que “parte del tratamiento no ha salido como se esperaba”. Añade además: “Voy a estar aquí un tiempo. No sé lo que va a pasar”, algo que deja clara la gravedad del asunto y que ha preocupado a sus seguidores que, tras la publicación de ambos episodios, se han volcado en los comentarios del vídeo, dándole apoyo y ánimos.

A pesar de la gravedad del diagnóstico, el presentador mantiene su característico tono irónico incluso en los momentos más delicados, como se puede ver en ese tramo final de la temporada. Clarkson resume su situación con una frase que ha tenido un fuerte impacto entre los espectadores: “Empezamos la quinta temporada conmigo en una cama de hospital y aquí estamos al final de la quinta temporada y estoy de vuelta en una cama de hospital. Si esto sale bien, nos vemos en la temporada 6. Y si no, no. Cuidaos todos”.

A pesar de su humor, se trata de una frase muy dura que deja claro que en estos momentos lo que impera es la incertidumbre y no se tiene muy claro cuál será el resultado final de la intervención y el tratamiento.

En los últimos años, Clarkson ha tenido que enfrentarse a varios problemas de salud. Hace un par tuvo que someterse a una intervención cardíaca. En aquel momento, el propio presentador explicó que los médicos le advirtieron de que podría haber estado “a días” de una complicación grave si no se hubiera tratado a tiempo.

También reveló más tarde que tenía una obstrucción importante en las arterias del corazón y que los especialistas le recomendaron cambios significativos en su estilo de vida, incluyendo la reducción de su nivel de estrés y la mejora de sus hábitos de salud.

La realidad es que la trayectoria de Clarkson ha distado mucho de ser tranquila: es ampliamente conocido por su trayectoria en programas como Top Gear y The Grand Tour, pero también llegó a presentar ‘¿Quién quiere ser millonario?’ y en los últimos tiempos se ha dedicado a Clarkson’s Farm. Además, durante toda su carrera se ha visto inmerso en polémicas de toda índole, en las que parece sentirse como pez en el agua.

Muchos de esos casos comparten características comunes: nacieron simplemente para cumplir una normativa de homologación, permitir la participación en una competición o servir como escaparate tecnológico para una marca. Años después, la combinación de escasez, pedigrí deportivo y especificaciones únicas ha disparado su valor hasta cifras que eran impensables.

Peugeot 205 Turbo 16

Cuando se habla de homologaciones extremas, pocos coches pueden competir con el Peugeot 205 Turbo 16. Creado para cumplir los requisitos del legendario Grupo B del Mundial de Rallyes, este modelo apenas compartía el nombre y parte de la carrocería con el humilde utilitario que se vendía en los concesionarios. Peugeot fabricó únicamente 200 unidades de carretera entre 1984 y 1986 para obtener la homologación necesaria.

La transformación era radical. El motor de cuatro cilindros y 1,8 litros turbo abandonó la parte delantera para situarse en posición central trasera, mientras que la tracción total y un chasis profundamente modificado lo convertían en una máquina muy cercana al coche de competición. La versión de calle desarrollaba 200 CV, hoy es uno de los grandes iconos del Grupo B y una de las piezas más codiciadas de la historia de la marca. Hay unidades que han cambiado de manos por varios cientos de miles de euros.

Audi Sport Quattro

Si el Audi Quattro original revolucionó los rallyes gracias a la tracción integral, el Sport Quattro llevó el concepto un paso más allá. Desarrollado para la homologación del Grupo B, fue producido entre 1984 y 1985 en una serie muy limitada de 224 unidades.

Su rasgo más llamativo era la batalla acortada respecto al Quattro convencional. Audi buscaba mejorar la agilidad en los tramos más revirados, compensando una de las pocas debilidades del modelo original. Bajo el capó montaba un espectacular motor de cinco cilindros turbo y 2,1 litros que entregaba más de 300 CV en la versión de calle, y además fue uno de los coches más avanzados técnicamente de su tiempo. En su caso, los ejemplares superan el medio millón de euros sin despeinarse.

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II

A finales de los años ochenta, Mercedes-Benz y BMW mantenían una intensa batalla en los campeonatos de turismos. La respuesta de la firma de la estrella fue el espectacular 190E 2.5-16 Evolution II, una edición creada para homologar las evoluciones necesarias para competir en el DTM y en el Grupo A.

Presentado en 1990, se fabricó en una serie limitada de 502 unidades. Su estética era exagerada y bajo el capó se encontraba un motor atmosférico de cuatro cilindros y 2,5 litros con 235 CV, asociado a una caja manual de cinco velocidades y propulsión trasera. En pleno 2026 sigue sintiéndose igual de bruto y hacerse con uno puede significar pagar más de 300.000 euros.

BMW M3 E30 Sport Evolution

Si existe un rival natural para el Evolution II, ese es el BMW M3 E30 Sport Evolution. Considerado por muchos como la versión definitiva del primer M3. Fabricado exclusivamente entre finales de 1989 y principios de 1990, su producción quedó limitada a 600 unidades.

La principal novedad era el aumento de cilindrada hasta los 2,5 litros, lo que permitía elevar la potencia hasta los 238 CV. También recibió mejoras aerodinámicas, reducción de peso y diversos ajustes enfocados al rendimiento en circuito. La rivalidad con el Mercedes también está en los precios actuales, que según el ejemplar también rondan los 300.000 euros.

Ford RS200

A diferencia de otros coches de homologación de la época, el Ford RS200 no partía de un modelo de calle existente. Ford decidió desarrollar un vehículo completamente nuevo con un único objetivo: crear una máquina capaz de plantar cara a rivales como el Peugeot 205 Turbo 16, el Audi Sport Quattro o el Lancia Delta S4.

Presentado en 1984 y fabricado entre 1985 y 1986, utilizaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1,8 litros situado en posición central, combinado con un sistema de tracción integral. La versión de carretera desarrollaba alrededor de 250 CV, aunque los coches de competición llegaron a superar ampliamente los 450 CV. Su corta vida competitiva, unida a su escasa producción y a su carácter de coche creado exclusivamente para correr, han convertido al RS200 en una de las piezas más codiciadas del coleccionismo, aunque sus precios han sido más variopintos.

Eso sí, teniendo en cuenta el impacto que tuvo y el buen nombre que se ha hecho, en Hyundai han decidido despedirlo como se merece: con una edición especial. Se llama Hyundai i20 N Shadow Edition y tenemos otra mala noticia: no te lo vas a poder comprar en España.

A estas alturas de la vida del modelo, no se puede esperar que reinvente su fórmula, pero sí que la afina, le da una vuelta de tuerca extra y la viste con algunos detalles exclusivos para marcar su condición de “última llamada” antes de su retirada definitiva. ¿Qué se va a convertir en un ‘garage queen’ para especular? Eso ni siquiera cotiza.

A nivel estético, esta edición especial apuesta por una imagen más oscura y agresiva, como su propio nombre indica. El protagonismo recae en un acabado exterior específico en tonos negros, acompañado de detalles en color rojo que contrastan de manera muy visual y refuerzan el carácter deportivo de la serie.

También se añaden elementos distintivos como llantas exclusivas de 18 pulgadas, forjadas y con un acabado dorado que, siendo sinceros, le van como anillo al dedo. Tampoco faltan los emblemas específicos de la edición, ni el resto de elementos que ya hacían del i20 N “normal” un vehículo de lo más llamativo: agresivos paragolpes, faldones extendidos, el difusor o el alerón trasero.

En el interior, el enfoque sigue la misma línea. No hay nada revolucionario, pero sí una ambientación todavía más cuidada y con detalles específicos de la versión.

Se mantienen los asientos deportivos con buena sujeción lateral, el volante específico N y la instrumentación digital con gráficos específicos centrados en el rendimiento, pero con elementos decorativos exclusivos que buscan reforzar esa sensación de serie limitada.

Así, el volante forrado en Alcantara tiene la característica marca a las 12 en punto del color propio de la división N de Hyundai, en lugar de en rojo; en el centro del salpicadero hay una placa identificativa acabada en bronce y las alfombrillas específicas son de goma, contando con la particularidad de que replican el patrón de los neumáticos Pirelli P Zero que calza el coche.

Donde no hay cambios es en lo importante: el apartado mecánico. Tampoco es que se echen de menos, porque en este apartado el coreano va sobrado.

El Hyundai i20 N Shadow Edition conserva el conocido motor 1.6 T-GDi turbo de cuatro cilindros, que entrega 204 CV de potencia y 275 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades (como tiene que ser) y a un sistema de tracción delantera (como es norma en el segmento).

El enfoque no podía ser más purista, aquí no hay versiones automáticas ni electrificación de ningún tipo, características que ya de por sí harán de esta edición una muy deseada.

La marca no ha dicho nada de sus prestaciones, pero lo lógico es que no varíen ni un ápice respecto a las del Hyundai i20 N estándar, es decir, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

Tampoco es que sea su principal fuerte, porque donde se disfruta de este vehículo es en curvas. Su puesta a punto del chasis que sigue siendo uno de sus puntos más destacados, cuenta con diferencial autoblocante electrónico, tiene una dirección rápida y el peso contenido hacen que transmita una sensación de coche ágil, juguetón y muy directo.

Si todo esto te ha dejado con ganas de más, te recordamos: no lo vas a poder comprar en España. Se trata de una edición única y exclusiva para el mercado australiano, que además estará limitada a tan solo 100 unidades.

A pesar de ello, Hyundai Australia no se ha “subido a la parra” con los precios. El i20 N base parte en Australia desde 37.500 dólares australianos, pero el precio de la Shadow Edition solo sube hasta los 41.500 dólares australianos en color Atlas White y hasta los 42.095 dólares australianos en la versión en Phantom Black.

Convertido a euros, el Hyundai i20 N base está disponible desde unos 22.800 euros, lo cual es una ganga si se compara con el precio que tenía en Europa, el Hyundai i20 N Shadow Edition Atlas White arranca en unos 25.300 euros y el Hyundai i20 N Shadow Edition Phantom Black parte desde unos 25.700 euros.

La compañía propiedad del grupo Geely ha presentado su nueva estrategia “Focus 2030”, con la que abandona oficialmente sus planes de convertirse en una marca 100% eléctrica. En su lugar, Lotus apostará por una combinación de tecnologías que incluirá motores de combustión, sistemas híbridos enchufables y vehículos eléctricos.

El objetivo es que, a finales de la década, aproximadamente el 60% de sus ventas correspondan a modelos híbridos y el 40% a eléctricos, un enfoque bastante más realista que el anterior, con una totalidad de ventas de cero emisiones que se antojaba difícilmente alcanzable. Esto, además, supone un reconocimiento implícito de que la demanda de vehículos eléctricos de altas prestaciones no ha crecido al ritmo previsto.

En una entrevista reciente, con Automotive News, el consejero delegado de Lotus, Qingfeng Feng, admitió que la compañía había dado por hecho que los eléctricos dominarían el mercado con mayor rapidez de lo que ha sido finalmente.

“El segmento de los automóviles de lujo ha experimentado cambios trascendentales. Creíamos que los vehículos eléctricos podrían ser el futuro. Por eso actuamos con rapidez y decisión. Sin embargo, la penetración de los vehículos eléctricos no fue tan buena como esperábamos, y observamos que los clientes seguían prefiriendo los vehículos con motor de combustión interna”, comentaba.

Al final del día, las marcas se deben a sus clientes y si estos no quieren comprar algún tipo de vehículo, es necesario hacer cambios. Sin embargo, al preguntarle por qué cree que existe ese rechazo a las mecánicas eléctricas, admite que puede haber varios motivos.

“Algunos clientes simplemente disfrutan de la emoción de conducir un coche con un motor potente, incluso con cierta lentitud en la entrega de potencia. Un sistema de propulsión suave es ideal para quienes usan su coche a diario para ir al trabajo. Sin embargo, quienes compran coches deportivos toman esa decisión en busca de emociones al volante, de entretenimiento. Simplemente quieren divertirse”, explicaba.

Sea como fuere, los aficionados han recibido la noticia con los brazos abiertos, aunque los principales beneficiados de este cambio de estrategia no son tanto ellos (que también), como el Lotus Emira.

Cuando fue lanzado en 2022, estaba destinado a convertirse en el último deportivo de combustión de la historia de la marca. Ahora no solo seguirá vivo durante varios años más, sino que recibirá una importante evolución mecánica.

Lotus ha confirmado que abandonará tanto el conocido V6 atmosférico de origen Toyota como el motor turbo de cuatro cilindros suministrado por Mercedes-AMG que usaba hasta ahora, para adoptar una nueva generación de propulsores desarrollados por Horse Powertrain.

La gran estrella será el nuevo V6 de tres litros con doble turbocompresor. Este motor ha sido diseñado desde el principio para funcionar tanto como propulsor convencional como integrado en sistemas híbridos de altas prestaciones. Según la información adelantada por la compañía, desarrollará alrededor de 540 CV de potencia en su configuración de combustión (cifra que supera a los motores actuales del Emira) y podrá combinarse con sistemas eléctricos para ofrecer niveles de rendimiento todavía mayores.

Pero el regreso de los motores térmicos (o su no desaparición, según como se mire) no se limita al Emira. Lotus también ha confirmado el desarrollo de un nuevo superdeportivo híbrido V8, conocido por ahora como Type 135. Este modelo llegará en 2028 y se convertirá en el nuevo buque insignia de la compañía. La propia marca habla de una potencia cercana a los 1.000 CV y lo presenta como una reafirmación de su ADN deportivo.

Hasta que llegue, la electrificación no desaparecerá completamente de la gama. Los actuales Eletre y Emeya seguirán formando parte de la oferta comercial como coches eléctricos y recibirán nuevas variantes híbridas enchufables. De hecho, el primero ya dispone de ella, llamada Lotus Eletre X, que lleva un tiempo a la venta en China y ya ha abierto sus pedidos en Europa. Tiene hasta 952 CV y 935 Nm, acelera de 0-100 km/h en 3,5 segundos y tiene una autonomía eléctrica de hasta 350 km.

No te preocupes si no te suena, porque hace más de medio siglo de su desaparición, pero ahora ha sido rescatada, ha vuelto a la acción y ya trabaja en un nuevo deportivo que montará un motor V6.

La noticia ha sorprendido porque OSCA llevaba décadas fuera del radar. Sin embargo, la nueva etapa parece ir en serio. El proyecto está impulsado por la empresa italiana Massimo Di Risio, propietaria también de la marca DR Automobiles, que ha adquirido los derechos de la firma con el objetivo de devolverla al mercado mediante una gama de deportivos exclusivos, además de modelos de otro corte.

Y es que ya ha lanzado el OSCA MT6, un SUV de estilo ligeramente coupé, que mide 4,51 metros de largo, está desarrollado sobre una plataforma de Changan y monta un motor 1.5 TGDI de gasolina que desarrolla 180 CV. Tiene visos de lanzarse al mercado después del verano, pero no es el vehículo que nos interesa ahora, lo que genera expectación es uno que por el momento está “menos hecho” pero que promete bastante.

Y es que la compañía está trabajando en un coupé de motor central que tomará como punto de partida una base técnica desarrollada por Lotus, concretamente estaría basado en el Lotus Emira.

Según la información adelantada por la compañía y a la que han tenido muy pocos medios, entre ellos Motor1, utilizará un propulsor V6 sobrealimentado derivado del que actualmente emplean modelos como el mencionado Emira. Aunque todavía no se han comunicado cifras definitivas, todo apunta a una potencia superior a los 400 CV, con una puesta a punto enfocada en la conducción para puristas.

Ese enfoque es el que hace que la elección de Lotus no sea casual. La marca británica sigue siendo una referencia cuando se habla de chasis precisos, coches ligeros y comportamiento dinámico. De hecho, buena parte del atractivo del futuro OSCA radica precisamente en esa combinación entre diseño italiano y tecnología británica.

Teniendo esto en cuenta, el objetivo no parece ser competir contra los superdeportivos más extremos del mercado, sino ofrecer una experiencia de conducción purista, alejada de la creciente electrificación que domina el sector. Su imagen, aunque sea en forma de boceto, la ha compartido NewsBytesApp.

Será una vuelta por todo lo alto para una marca que, salvo los muy cafeteros, pocos tendrán muy ubicada. Así que vamos a refrescar la memoria.

OSCA, acrónimo de ‘Officine Specializzate Costruzione Automobili’, fue fundada en 1947 por los hermanos Maserati. Sí, los mismos Maserati que habían creado la famosa marca que todavía existe hoy. Tras vender Maserati a la familia Orsi en 1937 y abandonar definitivamente la compañía años después, los hermanos Ernesto, Ettore y Bindo Maserati decidieron emprender una nueva aventura empresarial centrada en los automóviles de competición, aunque no les salió tan bien.

Durante las décadas de 1950 y 1960, OSCA construyó algunos de los deportivos de renombre, destacando especialmente en categorías de pequeña cilindrada, donde lograron numerosas victorias internacionales. La marca llegó a competir en carreras tan prestigiosas como la Mille Miglia, las 12 Horas de Sebring o las 24 Horas de Le Mans.

Su incursión en la Fórmula 1 fue más modesta, pero también es remarcable. OSCA suministró motores y participó en varios Grandes Premios durante los años cincuenta y principios de los sesenta. Aunque nunca consiguió convertirse en una potencia, logró hacerse un hueco en una época en la que las parrillas estaban repletas de pequeños constructores especializados.

Sin embargo, la empresa nunca dispuso de los recursos financieros de los grandes fabricantes italianos. En 1963, los hermanos Maserati vendieron la compañía a MV Agusta, el fabricante de motocicletas. Desde ahí, su actividad fue reduciéndose progresivamente hasta que la marca terminó desapareciendo pocos años después.

Ahora, más de sesenta años después de aquella operación, OSCA vuelve a la vida con una estrategia completamente diferente, pero que ya hemos visto en otros casos.

Para su deportivo, confiará en Lotus, pero ese será, a priori, un modelo especial. Dentro de su gama estándar, que ha inaugurado con un SUV, parece que el plan es seguir la hoja de ruta marcada por firmas como Ebro: emplear la plataforma y elementos técnicos de marcas chinas para luego retocar ligeramente su imagen y venderlos así bajo su propia identidad visual.

La información procede directamente del desarrollo que Toyota está llevando a cabo a través de su división deportiva Gazoo Racing, que lleva meses utilizando la competición como banco de pruebas para un futuro deportivo de motor central. Según recoge Auto Express, el proyecto cuenta además con el impulso personal de Akio Toyoda, que nunca ha ocultado que es un gran defensor de los coches deportivos “de toda la vida”

Aunque Toyota todavía no ha confirmado oficialmente que el modelo se llamará MR2, prácticamente todas las pistas apuntan en esa dirección. La marca registró las denominaciones “GR MR2” y “GR MR-S” el año pasado. De manera paralela, los responsables de Gazoo Racing han reconocido públicamente que trabajan en un nuevo deportivo de motor central. Así, blanco y en botella.

La base técnica del futuro modelo se está desarrollando a partir del denominado Concept M, un prototipo derivado del Toyota GR Yaris que desplaza el motor a una posición central y que actualmente compite en el campeonato japonés Super Taikyu. Este vehículo sirve como laboratorio rodante para probar nuevas soluciones mecánicas en condiciones reales de competición.

Naohiko Saito, máximo responsable de ingeniería de Gazoo Racing, explicó al medio británico que “este motor representa el inicio de un nuevo desarrollo que surgirá del automovilismo deportivo antes de su producción en serie. Siempre aprendemos mucho con esta forma de trabajar”.

Precisamente de esas pruebas ha surgido una de las conclusiones más interesantes del proyecto. Aunque el prototipo actual utiliza tracción trasera, los ingenieros de Toyota creen que el modelo de producción podría beneficiarse de una configuración diferente.

A este respecto, el responsable admite que “esta configuración es nueva para nosotros, pero hemos descubierto en nuestras pruebas iniciales que la combinación de un esquema de motor central y tracción total ofrece la mejor configuración para una conducción de alto rendimiento”.

La afirmación supone un cambio importante respecto a la filosofía histórica del MR2. Las tres generaciones del modelo comercializadas entre los años ochenta y mediados de la década de 2000 utilizaban motor central y tracción trasera, una receta que lo convirtió en uno de los deportivos más característicos de Toyota.

Sin embargo, la marca parece convencida de que una transmisión a las cuatro ruedas permitiría aprovechar mejor el potencial de su nueva mecánica y ofrecer un comportamiento más eficaz en conducción deportiva.

Salirse de lo establecido podría resultar polémico, pero estaría en la línea con las declaraciones recientes del propio Toyoda: “Si no nos ponemos a prueba [en el automovilismo], tal vez no fracasemos, pero si lo hacemos, tal vez sí fracasemos. Si hubiéramos decidido fabricar un coche así en una reunión, jamás existiría. Les estamos demostrando a nuestros empleados que pueden desafiar, que pueden decir lo que quieran, porque nosotros lo estamos haciendo, lo estamos demostrando ante todos”.

Bajo la carrocería debería esconderse además una mecánica completamente nueva. Según los rumores, Toyota está desarrollando un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros, conocido internamente como G20E. En su especificación de competición puede alcanzar hasta 500 CV, aunque para la versión de producción lo lógico es que desarrolle una potencia inferior.

Lo único que sí ha adelantado la compañía es que será más potente y eficiente que el actual motor 2.4 turbo que utiliza el Toyota GR86, que pone sobre la mesa 234 CV, y algo que es lógico, ya que el nuevo MR2 vendría a llenar el hueco existente entre éste y el Toyota Supra, ya que el GR Yaris es un modelo con un enfoque más distintivo que se dejaría fuera de esta tripleta de deportivos.

En cuanto al diseño, todo apunta a que el futuro deportivo adoptará una estética muy cercana a la del prototipo Toyota FT-Se. Se espera una silueta baja, habitáculo para dos ocupantes, un parabrisas muy inclinado y unas proporciones claramente definidas por la posición central del motor.

Por el momento, gran parte son castillos en el aire, pero cada pista que da Toyota permite hacerse una idea más clara de cómo será el renacer de un modelo mítico para muchos.

La firma ha decidido introducir en Europa una nueva versión especial del Mazda MX-5 que recupera el color “Zinc Green”, un tono muy asociado a la tradición de los deportivos clásicos y que le sienta bastante bien.

Según la marca, el tono “se inspira en el color y la textura del imprimante de cromato de zinc, una capa base utilizada para mejorar la durabilidad de productos industriales. Traslada esa belleza funcional y racional a una sensación de robustez expresada a través del color y la textura”.

Es un tono verdoso apagado que se ofrece tanto con la versión de techo duro como con la de capota de lona de toda la vida, en cuyo caso se ha podido ver que ésta está rematada en un color crema/grisáceo que combina muy bien con el principal. Además, las llantas multirradio negras terminan de redondear el conjunto.

Mazda dice que, aunque no se pueda apreciar en las fotografías, es un color cambiante: “En condiciones de poca luz, su textura de aspecto sólido crea una impresión compacta y poderosa, mientras que con luz intensa, el delicado brillo metálico realza la belleza escultural de la carrocería, dando como resultado una apariencia general sofisticada y moderna”.

Y es que, aunque es algo difícil de distinguir en las imágenes oficiales, parece que la formulación del color integra escamas metálicas de tono azulado de un tamaño muy pequeño, pero sobre las que al incidir la luz directa se producen matices que modifican el acabado del color.

Más allá de este nuevo color, la gama del MX-5 en Europa también recibe algunos ajustes. Por una parte, Mazda ha reorganizado ligeramente las versiones disponibles y ha afinado la oferta para adaptarse mejor a la demanda actual del mercado.

De esta manera, de cara al nuevo año su gama se estructura en nuevas versiones con enfoques más específicos: la variante Kazari está centrada en la artesanía, el Homura sigue siendo su faceta más deportiva y el Yakudo es la nueva versión especial, que solo está disponible en la versión de techo blando.

Según la marca “toma su nombre de la expresión japonesa que evoca movimiento dinámico y vitalidad” y es “una interpretación contemporánea del modelo”. Esto se traduce en detalles exteriores en plata, pinzas de freno Brembo también del mismo color y un interior específico con tapicería Alcantara.

Por lo que respecta al Homura, ahora calza llantas de aleación RAYS negras de 16 pulgadas, tras ellas se ocultan unos frenos Brembo acabados en tono rojo, cuenta con amortiguadores Bilstein y dispone de una barra entre torretas delantera.

Por lo que respecta a su gama de mecánicas, no hay novedades gran calado, ya que sigue estando limitada a tan solo una motorización, pero al menos en el Mazda MX-5 2026 se ha mejorado ligeramente su rendimiento.

Bajo el capó sigue estando presente el mismo motor atmosférico 1.5 Skyactiv-G, pero ofrece ahora 136 CV y 155 Nm de par, lo que supone un aumento de potencia de 4 CV. Curiosamente, esa mejora de rendimiento no va a acompañada de un empeoramiento de sus cifras de eficiencia, si no que éstas van a mejor.

El consumo combinado en ciclo WLTP se reduce hasta 6,1 l/100 km (anteriormente era de 6,2 – 6,3 l/100 km) y las emisiones de CO2 declaradas son de 139 g/km, cuando hasta la fecha eran de 140 – 142 g/km.

A nivel de equipamiento no hay cambios excesivos, siendo lo más destacado el hecho de que el detector de fatiga ahora es de serie en todos los acabados, ampliando la dotación de sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) de los que dispone el descapotable.

La producción del Mazda MX-5 2026 ya ha comenzado y sus primeras entregas se esperan para septiembre de 2026.

Mientras Honda sigue apostando por la fórmula tradicional de un cuatro cilindros turboalimentado de dos litros, Toyota lleva tiempo sorprendido con su apuesta por un bloque tricilíndrico que ha conseguido convertirse en uno de los motores de calle más interesantes de los últimos tiempos. Pero, ¿cuál de los dos es mejor?

Como ya hemos adelantado, la diferencia más evidente entre ambos motores está en su arquitectura. El Honda K20C1 es un propulsor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.996 centímetros cúbicos. Utiliza un bloque y una culata fabricados en aluminio, dispone de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro e inyección directa de gasolina.

Se trata de una evolución moderna de la legendaria familia K-Series de Honda, una de las más respetadas entre los aficionados por su equilibrio entre fiabilidad, capacidad de giro y potencial de potenciación, que lo ha convertido en uno de los favoritos de los preparadores.

Frente a él se sitúa el Toyota G16E-GTS, un motor mucho más inusual. Tiene una cilindrada de 1.618 centímetros cúbicos y emplea una configuración de tres cilindros en línea con turbocompresor e intercooler. En una industria donde la mayoría de fabricantes reservan los motores tricilíndricos para modelos urbanos o de acceso, Toyota ha llevado esta arquitectura al extremo opuesto, demostrando que también puede ser el corazón de coches deportivos (empezando por el laureado GR Yaris).

Las dimensiones internas de ambos bloques también revelan diferencias interesantes. El Honda utiliza unas cotas prácticamente cuadradas, con un diámetro de 86 mm y una carrera de 85,9 mm. El Toyota adopta un enfoque distinto. Su diámetro es de 87,5 mm y su carrera alcanza los 89,7 mm.

Así, el primero tiene una configuración que busca un equilibrio entre capacidad para girar a altas revoluciones y disponibilidad de par motor a medio régimen. El segundo adopta un formato que favorece la generación de par a bajo y medio régimen.

Pasando a las cifras puras, las de potencia muestran hasta qué punto extremo ambos fabricantes han llevado sus respectivas mecánicas. El K20C1 desarrollaba entre 252 y 306 CV dependiendo de la generación, alcanzando su potencia máxima a 6.500 rpm. En el caso del actual Civic Type R, la cifra se sitúa en torno a los 329 CV en su especificación europea.

Por su parte, el G16E-GTS del GRMN Corolla ha dado una vuelta de tuerca al rendimiento de propulsor, que en el Yaris empezó con unos ahora tímidos 261 CV, pero que ahora llega a los 304 CV.

Puede parecer una cifra similar a la del Honda, pero resulta especialmente llamativa si se tiene en cuenta que se obtiene a partir de un bloque con un cilindro menos y cerca de 400 centímetros cúbicos menos de cilindrada. La potencia específica supera ampliamente los 180 CV por litro, algo muy a tener en cuenta.

En el apartado del par motor también hay diferencias relevantes. El K20C1 entrega entre 370 y 400 Nm disponibles desde apenas 1.500 rpm y hasta las 4.000 rpm, lo que le permite ofrecer una respuesta muy contundente y lineal en prácticamente cualquier situación. El G16E-GTS va todavía un paso más allá en la especificación del GRMN Corolla, alcanzando los 415 Nm de par máximo, algo notable si se tiene en cuenta su menor cilindrada y su arquitectura tricilíndrica.

Otra diferencia fundamental reside en la transmisión de la potencia al suelo. El Honda Civic Type R mantiene una configuración clásica de tracción delantera, una fórmula que la marca japonesa ha perfeccionado durante décadas. El Toyota GRMN Corolla, en cambio, emplea el sistema de tracción total GR-FOUR, con un reparto activo de par que le permite distribuir la potencia entre ambos ejes según las necesidades de adherencia y rendimiento, mejorando la capacidad de aceleración y de agarre.

Del Toyota GRMN Corolla no se han dado a conocer las prestaciones, pero parece razonable pensar que tenga una aceleración de 0 a 100 km/h muy similar a la de su rival, un Civic Type R que completa el sprint en 5,4 segundos. Son dos coches que buscan lo mismo, pero que siguen caminos muy diferentes para conseguirlo.