El principal protagonista del Urus SE Performante es, sin duda, su sistema de propulsión híbrido enchufable. Mantiene el conocido motor V8 biturbo de 4,0 litros, aunque adaptado para trabajar en sintonía con el sistema eléctrico. El bloque de combustión desarrolla 620 CV y 800 Nm de par, mientras que el motor eléctrico, integrado en la caja de cambios automática de ocho velocidades, aporta otros 192 CV y 483 Nm.

El trabajo conjunto de ambos sistemas permite alcanzar una potencia máxima de 800 CV y un par de 950 Nm, disponible desde apenas 1.750 rpm. Esto supone un aumento de 146 CV y 150 Nm respecto al Performante previo.

El resultado son unas prestaciones más propias de un superdeportivo que de un todocamino: anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, alcanza los 200 km/h en solo 10,8 segundos y puede llegar a una velocidad máxima de 312 km/h.

Aunque el enfoque claro del modelo es el del rendimiento y el apartado eléctrico tiene como principal misión apoyar en las aceleraciones, también puede desplazarse en modo cero emisiones durante hasta 60 km gracias a una batería de iones de litio de 25,9 kWh que se encuentra bajo el suelo del maletero.

Pero la mejora del rendimiento no se limita al motor, Lamborghini ha trabajado de forma exhaustiva sobre la aerodinámica para incrementar la estabilidad a altas velocidades.

El Urus SE Performante incorpora un nuevo paragolpes delantero, un capó y pasos de rueda fabricados en fibra de carbono, un alerón trasero de mayores dimensiones y un nuevo difusor. El conjunto consigue incrementar la carga aerodinámica en un 23 % respecto al Urus SE estándar, al tiempo que reduce ligeramente la resistencia al aire, así que es incluso más eficiente.

La utilización de toda esa fibra de carbono también tiene otra consecuencia beneficiosa, y es que permite reducir el peso del vehículo en alrededor de 32 kg frente al Urus SE convencional. De esta manera, se ha conseguido mejorar la relación peso-potencia hasta situarla en torno a los 3,1 kg por caballo.

Otro de los apartados que recibe importantes modificaciones es todo lo relacionado con la dinámica de conducción. Estrena una suspensión neumática de doble cámara recalibrada y se suma una nueva configuración de la dirección, de la gestión electrónica del diferencial y del control de estabilidad para ofrecer una respuesta más directa y precisa en curva.

El sistema de frenado también ha sido revisado para soportar el incremento de prestaciones, incorporando un sistema de refrigeración optimizado para los discos carbocerámicos y manteniendo unas enormes pinzas delanteras de 10 pistones, que se asoman tras unas llantas de 23 pulgadas envueltas en neumáticos de altas prestaciones.

La marca italiana resalta que la importancia de la electrónica es mayor que nunca, destacando la presencia del sistema “sensor 6D”. Éste es capaz de medir en tiempo real las aceleraciones y los movimientos del vehículo sobre los tres ejes, información que permite que la gestión de la suspensión, la transmisión y los sistemas de estabilidad reaccionen de forma prácticamente instantánea para adaptar el comportamiento del coche a las condiciones existentes en cada momento.

A todo esto se suma una evolución de los modos de conducción, que ajustan el funcionamiento del conjunto híbrido, la suspensión, la dirección y la distribución del par entre ambos ejes. Además de los programas específicos para carretera, el Urus SE Performante incorpora un modo Rally pensado para superficies de baja adherencia, que modifica la entrega de potencia y la respuesta del chasis para permitir una conducción más dinámica fuera del asfalto.

Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini, ha declarado: “Hace 40 años, Lamborghini creó el concepto de Super SUV con el legendario LM002. En 2012, nos mantuvimos fieles a nuestro espíritu innovador al presentar el prototipo Urus, redefiniendo una vez más los límites del segmento. Hoy, con el Urus SE Performante, llevamos el concepto de Super SUV a su máxima expresión”

“Este modelo representa el nivel más alto de rendimiento, precisión de conducción y conexión emocional jamás alcanzado por el Urus, al tiempo que conserva la versatilidad y la funcionalidad para el día a día que lo han consolidado como un referente en su segmento. El Urus SE Performante es el resultado del incesante compromiso de Lamborghini con la innovación y el rendimiento; combina tecnología híbrida de vanguardia, una dinámica vehicular avanzada y un lenguaje de diseño que transmite su carácter a primera vista. Es la expresión definitiva del Super SUV”, concluye.

La marca de Sant’Agata Bolognese está a punto de volver a mover ficha con la versión más radical del Urus hasta la fecha. No se trata de una simple actualización o un retoque estético, sino de una evolución enfocada claramente a subir el nivel de prestaciones, probablemente bajo una denominación ya conocida dentro de la casa: Performante.

De hecho, los primeros teasers oficiales publicados por la marca dejan claro que algo importante está en camino, aunque, como suele ser habitual en Lamborghini, sin enseñar demasiado. Lo que sí se sabe es la fecha en la que verá la luz: el 1 de julio. No quedan ni 24 horas para que la marca italiana vuelva a dar otro golpe sobre la mesa.

Eso sí, no ha querido mostrar sus cartas antes de tiempo y lo que se ha podido ver es prácticamente nada, una foto de la trasera en penumbra pero que, eso sí, deja ver un doble alerón de fibra de carbono. Y la fibra de carbono representa claramente la deportividad, así que damos por sentado que la compañía va a hacer lo que mejor se le da.

El diseño va a dejar claro su enfoque radical pero, aunque no haya más material oficial, los prototipos avistados dejan entrever una estética todavía más agresiva que la del Urus convencional. Entradas de aire más grandes, un difusor trasero más marcado y una aerodinámica revisada parecen ser los ingredientes que traerá consigo.

Todo esto, además de mantener fresca la imagen de un modelo que ya lleva unos cuantos años en el mercado, tiene un objetivo práctico, que es mejorar la carga aerodinámica para pegarlo al suelo cuando toque ir rápido de verdad.

Ahora bien, aunque damos por hecho que va a tener todavía más músculo que las variantes conocidas hasta la fecha, de nuevo nos movemos en tierra de rumores y elucubraciones, porque no hay ninguna información oficial.

Todo indica que Lamborghini mantendrá la arquitectura de 8 cilindros en V, pero con ajustes orientados a mejorar la respuesta, aumentar la potencia y afinar el comportamiento dinámico. No sería raro ver cifras que se acerquen o incluso superen los niveles de algunos superdeportivos de la marca, aunque por ahora no hay datos oficiales confirmados.

Lo más lógico es que se aleje de la mecánica exclusivamente de combustión del Performante previo y que adopte la híbrida enchufable del Urus SE. Aquel usaba el 4.0 V8 biturbo para conseguir un rendimiento de 666 CV y un par máximo de 850 Nm. Éste coge esa base y le suma apoyo eléctrico con un bloque integrado en la caja de cambios automática de 8 velocidades y con una batería de 25,9 kWh de capacidad.

El resultado es un rendimiento de 800 CV que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Además, puede circular 35 km en modo eléctrico, pero, ¿a quién le importa algo así en un coche de estas características? Esto, además, hace que tenga que conformarse con la etiqueta ECO en lugar de la CERO, pero, de nuevo, ¿a quién le importa algo así?

La lógica nos invita a pensar que el nuevo Lamborghini Urus Performante como mínimo tendrá el mismo rendimiento, pero es posible que le aprieten un poco más para elevarlo algo. Eso debería mermar su alcance en modo cero emisiones (otra vez, a nadie le importa), pero como tendrá componentes aligerados debería compensar en parte.

Y es que, más allá del motor, uno de los focos principales estará en el peso. En este tipo de vehículos, cada kilo cuenta, y Lamborghini lo sabe perfectamente. Por eso, el uso intensivo de fibra de carbono y soluciones de aligeramiento será clave en esta versión. Elementos como el capó, partes del techo o incluso componentes del interior podrían recurrir a materiales más ligeros para mejorar la relación peso-potencia. Y eso se traducirá directamente en mejores cifras de aceleración, pero también en un coche más ágil en curvas.

Lo bueno es que, aunque esto sean castillos en el aire, solo quedan unas horas para salir de dudas.

La compañía se ha dejado de sutilezas y directamente ha lanzado una campaña de inversión pública a través de plataformas de financiación colectiva y capital privado para intentar reunir los fondos necesarios que permitan industrializar el proyecto. Aquí mismo puedes entrar para convertirte en “accionista”, si te interesa.

A efectos prácticos, lo que ocurre es que la firma quiere que el S1 deje de ser un proyecto que nunca termina de llegar para que se convierta en algo real, pero no puede hacerlo en sus circunstancias actuales, así que necesita apoyo externo para conseguirlo.

No se puede negar que la idea es atractiva, porque el deportivo fue presentado originalmente como una propuesta de coupé ligero con motor central, con el objetivo de ofrecer prestaciones de superdeportivo con un enfoque relativamente más accesible que lo que serían sus competidores directos.

Sobre el papel, hablábamos de una carrocería ligera y una filosofía muy enfocada a la conducción. El problema es que, como ha ocurrido con otros proyectos de la marca en el pasado, el S1 se ha quedado durante años en una especie de limbo: aparece, desaparece, se anuncia su llegada a producción y luego vuelve a retrasarse.

Para salir de esa rueda, Saleen recurre directamente al público. La estrategia es sencilla en teoría: abrir la puerta a inversores privados y entusiastas de la marca que quieran participar económicamente en el desarrollo del vehículo.

La campaña de inversión está estructurada como una oportunidad para que particulares puedan aportar capital a cambio de participación en el proyecto. Según la información disponible, la marca busca financiación para cubrir los costes de ingeniería, validación, producción y puesta en marcha de la cadena de fabricación del S1.

Y aquí es donde entra la parte más llamativa: el discurso de Saleen no se centra únicamente en el coche como producto, sino en la idea de formar parte de su creación. En cierto modo, apela a la nostalgia y al vínculo emocional que muchos aficionados tienen con la marca, conocida por sus preparaciones de alto rendimiento y por su presencia en el mundo de los deportivos estadounidenses.

Además, lo hace de una manera bastante amigable, con un sistema basado en distintos niveles en función de la cantidad de dinero invertida y que difieren en las recompensas que se ofrecen.

En el primer nivel, denominado “Fan”, las aportaciones a partir de 500 dólares ofrecen como incentivo una gorra oficial de Saleen firmada y un certificado digital de inversión también firmado por Steve Saleen. El segundo nivel, llamado “Pit Crew”, incluye todo lo anterior y añade acceso anticipado a los anuncios de nuevos vehículos de la marca antes de su publicación oficial.

A partir de 5.000 dólares, el nivel “Paddock Pass” suma a las ventajas anteriores la invitación a un evento virtual exclusivo con inversores, en el que Steve Saleen participa directamente. Con una inversión de 10.000 dólares se accede al nivel “In the Garage”, que añade a las recompensas previas la posibilidad de realizar una visita guiada a una instalación de Saleen, aunque sujeta a disponibilidad.

El siguiente escalón, “On the Grid”, requiere una aportación de 25.000 dólares e incluye acceso VIP a un evento organizado por Saleen, además de un encuentro presencial con Steve Saleen. Finalmente, el nivel más alto, denominado “Riding Shotgun”, agrupa todos los beneficios anteriores y añade ventajas adicionales como un descuento de hasta el 5 % en la compra de un vehículo Saleen, una sesión privada individual con Steve en un evento o instalación de la marca y una invitación a una cena privada con él.

Aunque pueda parecer algo novedoso, la realidad es que no es la primera vez que Saleen hace algo así. La campaña actual es el Invown, pero en 2023 ya lanzó algo similar en StartEngine, donde 843 personas se animaron a invertir, logrando una recaudación total de 1.054.168,89 dólares. Habrá que ver si esta vez es la definitiva y resulta por fin en la llegada del Saleen S1.

La idea de la compañía con esta nueva versión no es transformar el M2 en algo distinto, sino ampliar su rango de uso, convirtiéndolo de un tracción trasera más nervioso y complejo de domar en un “all rounder” que sea más versátil en todo tipo de situaciones.

El M2 con M xDrive mantiene el conocido motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros con tecnología BMW M TwinPower Turbo, que entrega 480 CV, pero ahora esa potencia se reparte entre las cuatro ruedas, lo que significa un mayor control… aunque signifique sacrificar un poco de su identidad.

El sistema M xDrive trabaja con una configuración que prioriza el eje trasero en condiciones normales, así que normalmente mantendrá parte del carácter clásico del modelo, y solo cuando hace falta más tracción entra en juego el eje delantero.

Todo esto se gestiona mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente, que reparte el par de forma totalmente variable entre ejes. Además, el sistema se combina con el diferencial M activo, que también reparte el par entre las ruedas traseras para afinar aún más el comportamiento dinámico.

El resultado es bastante claro: el coche gana en todo lo relacionado con la tracción. Es más estable, más rápido en aceleración y más predecible cuando el agarre no es perfecto.

De hecho, el 0 a 100 km/h baja hasta los 3,7 segundos, tres décimas más rápido que la versión de tracción trasera. Y no solo mejora en el sprint: también es más eficaz en aceleraciones intermedias, como el 80 a 120 km/h, que se completa en 3,7 segundos. Además, alcanza los 200 km/h desde parado en 12,8 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h, aunque puede desbloquearse hasta los 285 km/h si se instala el M Driver’s Package opcional.

Otro aspecto a tener en cuenta es que el sistema M xDrive no es rígido ni cerrado. Se puede configurar desde el menú M Setup, permitiendo al conductor elegir distintos niveles de intervención. Incluso existe un modo 2WD, que desconecta el eje delantero y deja toda la potencia en las ruedas traseras con el control de estabilidad desactivado. Es decir, si alguien quiere la experiencia clásica de un M2 “a la antigua”, puede tenerla. La diferencia es que ahora es una opción, no la única forma de conducirlo.

Aunque no es algo que preocupe en un coche como el BMW M2 Coupé, con esta nueva configuración homologa un consumo de combustible combinado de 10,2 – 9,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 combinadas de 230 – 221 g/km.

Visualmente, el coche tampoco cambia de forma radical. Sigue siendo un M2 reconocible, compacto y bastante agresivo, con pequeñas novedades como nuevos colores (entre ellos el llamativo BMW Individual Borusan Turkish Blue) y llantas escalonadas de 19 pulgadas delante y 20 detrás. También mantiene los frenos M Compound y la posibilidad de montar neumáticos de circuito si así lo quiere el conductor.

Alexander Karajlovic, vicepresidente de Desarrollo de BMW M GmbH, ha declarado: “El nuevo BMW M2 con M xDrive abre un nuevo capítulo en la historia de un icono. Marca un hito al combinar, por primera vez, el carácter potente e intransigente del deportivo compacto de altas prestaciones BMW M2 con la tracción y precisión superiores de M xDrive”.

“Este vehículo, fundamentalmente renovado, transmite el rendimiento generado por su motor de seis cilindros en línea con mayor aplomo y seguridad, y añade a su repertorio dinámico máximo control, estabilidad y aceleración en cualquier condición. Al igual que sus hermanos de gama, el BMW M2 con M xDrive es, por tanto, un coche para el conductor, pero también eleva sus prestaciones a un nuevo nivel y redefine la destreza deportiva en el segmento M compacto”, concluye.

El nuevo BMW M2 con M xDrive, como el resto de M2 modelos M2, se fabricará en la planta de BMW Group en San Luis Potosí, México. La producción comenzará en agosto de 2026, pero no se ha anunciado cuándo tendrán lugar las primeras entregas ni cuál es su precio, que a todas luces será más caro que el de tracción trasera. Por establecer un punto de referencia, el M2 “normal” en España está disponible desde 98.500 euros.

Es algo que se puede entender tras ver su historia, que es tan extraordinaria como su estado de conservación: fue entregado a su propietario dos años después de que cesara la producción del modelo debido al enorme trabajo artesanal que requirió su exclusivo habitáculo y ahora, tres décadas después de su fabricación, apenas ha recorrido 10 kilómetros.

Primero, la historia del modelo en sí. El Porsche 911 Carrera RSR 3.8 nació como la versión de competición derivada del 964 Carrera RS 3.8. Porsche Motorsport fabricó únicamente 51 ejemplares destinados a los circuitos, concebidos para competir en campeonatos GT de principios de los años noventa. Sin embargo, para homologarlo para el campeonato, también se produjeron 55 ejemplares para calle.

Lo curioso es que un cliente hizo una petición bastante especial, dos unidades, conocidas como Strassenversion, desarrolladas para poder conducirse de manera legal por carretera y que no se desarrollaron desde el modelo de calle, si no desde el de carrera.

El cliente, cuya identidad no ha trascendido, hizo un pedido de 6 coches, 4 Turbo S Lightweight y Porsche 911 Carrera RSR 3.8 Strassenversion. La cosa es que el nivel de acabado y personalización que pidió para estas fue tan complejo complejas que la fabricación de ambos vehículos se prolongó durante años y provocó que fueran entregados en marzo de 1996, cuando la producción del RSR ya había finalizado aproximadamente dos años antes.

El motivo principal de este retraso fue su espectacular interior confeccionado completamente a mano. Porsche no se limitó a tapizar los asientos, el volante o el salpicadero en cuero rojo Guards Red. Los artesanos de la marca forraron también la jaula antivuelco Matter, la columna de dirección, la consola central, los paneles superiores de las puertas e incluso las tuberías del sistema de gatos neumáticos integrados. El techo, las alfombrillas, los arneses de seis puntos Schroth y numerosos mandos también recibieron un tratamiento específico.

El exterior tampoco pasó desapercibido. Esta unidad se pintó en Polar Silver Metallic, con un acabado que casi hace que parezca que el metal está a la vista, cuenta con pinzas de freno doradas y claza llantas Speedline RS acabadas en un tono Amethyst Metallic.

Más allá de su diseño, este Strassenversion es un deportivo muy apetecible por su apartado mecánico. Bajo el capó trasero se encuentra el conocido motor bóxer atmosférico de seis cilindros y 3,8 litros, refrigerado por aire y que desarrolla 380 CV de potencia.

Además, está equipado con la especificación "Le Mans" de doble encendido utilizada por Porsche Motorsport, tiene un depósito de combustible de 120 litros, dispone de un sistema de gatos neumáticos para elevar el coche rápidamente durante las paradas, equipa un diferencial autoblocante del 40 % y una caja de cambios Getrag G50.

Solo por todo esto ya sería un coche muy codiciado, pero todavía hay más. Tras ser entregado en Reino Unido el 25 de marzo de 1996, el propietario decidió incorporarla a su colección privada sin apenas utilizarlo. Permaneció almacenado durante casi 20 años hasta que fue redescubierta en 2015 prácticamente en el mismo estado en el que había abandonado la fábrica de Stuttgart.

El cuentakilómetros marcaba únicamente 10 kilómetros y ese extraordinario nivel de conservación permitió preservar detalles muy raros: el coche continúa montando sus neumáticos originales de fábrica y todavía conserva la capa de Cosmoline, la cera anticorrosión que Porsche aplicaba para proteger determinados componentes durante el transporte y el almacenamiento.

Resulta curioso que incluso el polvo acumulado durante décadas de inmovilidad se ha mantenido deliberadamente sobre la carrocería, ya que sus propietarios posteriores consideraron que eliminarlo supondría alterar parte de la historia del vehículo.

Tras permanecer dos décadas oculto, el RSR pasó a manos de un segundo propietario en 2017 y posteriormente fue adquirido por el actual vendedor en 2023. Ninguno de ellos ha alterado significativamente su estado, limitándose a conservarlo tal y como apareció tras su redescubrimiento.

Ahora, se prepara para cambiar de manos una vez más. RM Sotheby's va a llevarlo a subasta y se estima que la puja ganadora podría situarse entre 1,85 y 2,2 millones de libras esterlinas, es decir, entre 2,15 y 2,55 millones de euros, según el cambio actual.

La marca de Maranello ha utilizado sus canales oficiales para mostrar esta creación única basada en el SF90 XX Stradale. Antes de que la gente se lance a su cuello (como ya pasó con el Ferrari Luce), recordemos que aunque en este caso ha sido la mano ejecutora, la idea es de un adinerado cliente. Quien paga manda… aunque su gusto no sea compartido por todo el mundo.

Lo primero es no hay que olvidar que el SF90 XX ya es, de por sí, un automóvil extraordinariamente exclusivo. Se trata del primer modelo de calle desarrollado bajo la filosofía XX, un programa que durante años estuvo reservado a vehículos de circuito derivados de modelos de competición.

Ferrari limitó su producción a 799 unidades en el caso del coupé, convirtiéndolo automáticamente en una pieza destinada a coleccionistas y clientes muy selectos, pero para algunos compradores ni siquiera eso es suficiente. Ahí es donde entra en juego el programa Tailor Made, el departamento encargado de materializar prácticamente cualquier deseo estético de los clientes más importantes de la marca.

El resultado son obras como este SF90 XX Stradale acabado en Verde Volterra, una tonalidad brillante y poco habitual dentro del catálogo de Ferrari que transforma por completo la personalidad del coche. El color está acompañado por amplias superficies de fibra de carbono expuesta y por detalles decorativos en Nocciola Met 2021, un tono bronce que recorre diversas zonas de la carrocería y refuerza todavía más su imagen

Que guste o no es una cuestión personal, pero lo que no se puede negar es que es una elección cromática que desafía algunos de los códigos estéticos históricos de la marca.

Durante décadas, los colores más asociados al Cavallino Rampante han sido el clásico Rosso Corsa, los amarillos inspirados en Módena o distintas variantes de gris y negro. Sin embargo, este verde brillante recuerda inevitablemente a algunas configuraciones típicas de Lamborghini, la competencia directa.

Es una sensación que se refuerza al observar el interior. El cliente de Ferrari ha optado por una combinación de materiales poco convencional, donde el Alcantara y el Ultrasuede adquieren un protagonismo absoluto. Los tonos elegidos dan prioridad al negro y al carbono expuesto, combinado con el marrón de la tapicería, que tiene un aire más clásico y que no parece que case excesivamente bien con el resto del conjunto.

Lo más llamativo es que Ferrari parece estar cada vez más dispuesta a satisfacer este tipo de peticiones. Durante años, la firma italiana fue especialmente estricta con determinadas modificaciones estéticas y llegó incluso a protagonizar sonadas disputas con propietarios que alteraban de forma significativa sus vehículos. Sin embargo, los programas de personalización actuales permiten a los clientes configurar automóviles que hace apenas una década habrían parecido impensables dentro de los estándares de la marca.

Por supuesto, toda esta extravagancia visual no altera la esencia mecánica del SF90 XX Stradale, que se mantiene impasible y a la que resulta complicado ponerle ningún tipo de pega.

Bajo la carrocería sigue encontrándose un sistema híbrido enchufable compuesto por un V8 biturbo de 4,0 litros y tres motores eléctricos. En conjunto desarrolla 1.016 CV, una cifra que lo sitúa entre los Ferrari de producción más potentes jamás fabricados.

Además de la potencia adicional respecto al SF90 convencional, la versión XX incorpora mejoras aerodinámicas específicas, genera enorme carga aerodinámica y además sigue una dieta que ha permitido rebajar su peso unos 22 kilos. Se trata de una configuración claramente orientada al rendimiento en circuito, pero que en este modelo mantiene la homologación para circular por carretera, lo que hace que sea un vehículo radical.

Como es de esperar, la marca italiana no ha anunciado su precio. El Ferrari SF90 XX Stradale de base ya tiene una tarifa de 770.000 euros antes de incluir impuestos, que añaden un “pico” importante. Sin embargo, sumando todas las opciones de personalización que incluye este ejemplar no nos costaría creer que se haya ido por encima del millón.

Visualmente continúa con la filosofía de diseño Modern Solid, pero hay novedades específicas, como los grupos ópticos en forma de ‘T’, el hecho de que es el primer Skoda con tiradores de las puertas enrasados o la presencia de un nuevo techo panorámico. Todo en su exterior ayuda a que logre un coeficiente de resistencia de 0,249.

Es un SUV de tamaño considerable, que alcanza los 4.874 mm de largo, los 1.867 mm de ancho y los 1.664 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.965 mm. Es espacio suficiente para ofrecer una configuración interior de hasta 7 plazas. Con cinco ocupantes el maletero ofrece una capacidad de 935 litros, mientras que con siete asientos habilitados el volumen se reduce hasta los 299 litros. En cualquiera de los dos casos el frunk suma otros 37 litros.

Si su diseño exterior es reconocible como una evolución de lo visto en los últimos años en la marca, en el habitáculo el salto es mucho mayor.

Tras el volante multifunción se encuentra un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro de la consola central aparece una pantalla de orientación vertical y de 14 pulgadas. Bajo ésta hay tres interruptores físicos para controlar la climatización y la ventilación. Además, el sistema multimedia está basado en Android.

Acorde a su posicionamiento, desde el acabado más básico su dotación es muy completa, integrando sistemas elementos como llantas de aleación de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, asientos delanteros eléctricos con memoria, acceso y arranque sin llave, sistema de carga inductiva para smartphones, portón trasero eléctrico, control de crucero, etc.

El Peaq estará disponible con dos opciones de batería y tres motorizaciones diferentes. La versión de acceso incorpora un paquete formado por nueve módulos, con una capacidad bruta de 63 kWh y una capacidad útil de 59 kWh. Gracias a su sistema de carga rápida, puede recuperar del 10 al 80% de la batería en apenas 27 minutos. Por encima está una pila de 13 módulos, con una capacidad bruta de 91 kWh y 86 kWh útiles. Recupera el mismo porcentaje de energía en 28 minutos.

La gama estará formada por tres versiones denominadas Peaq 60, Peaq 90 y Peaq 90x, aunque en España únicamente se comercializarán las dos superiores.

El Peaq 60 recurre a la batería de 63 kWh y a una configuración de tracción trasera. Su motor desarrolla 150 kW de potencia (204 CV) y entrega un par máximo de 350 Nm. Con estas cifras es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y homologar una autonomía superior a los 450 kilómetros por carga.

Las versiones Peaq 90 y Peaq 90x utilizan la batería de 91 kWh. El primero mantiene la tracción trasera y desarrolla hasta 210 kW (286 CV), con un par máximo de 545 Nm. Por su parte, el Peaq 90x incorpora un segundo motor para disponer de tracción total y eleva la potencia hasta los 220 kW (299 CV).

El Peaq 90 completa el sprint de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, mientras que el Peaq 90x reduce el tiempo hasta los 6,7 segundos. Ambos alcanzan una velocidad punta de 180 km/h. En cuanto a la autonomía, el primero anuncia 638 km, mientras que el segundo se queda en 610 km.

Todas las variantes cuentan con conducción ‘one pedal’ y están equipadas con carga bidireccional, lo que permite usar el coche como cargador para otros dispositivos gracias a la tecnología V2L (Vehicle-to-Load).

Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, ha declarado: “El Peaq representa un nuevo punto de referencia para Skoda como buque insignia de la marca, reuniendo nuestras principales fortalezas de una manera que refleja hacia dónde nos dirigimos como compañía. Amplía nuestro atractivo hacia nuevos grupos de clientes, al tiempo que sigue ofreciendo las cualidades que nuestros clientes valoran: espacio, practicidad y una excelente relación calidad-precio”.

A este respecto, todavía no se ha desvelado el precio del Skoda Peak. Sí se ha confirmado que la producción arrancará en el mes de agosto y que las primeras unidades está previsto que lleguen ya en otoño.

La versión de altas prestaciones del coche chino ya dejó grabado su nombre en la historia del Infierno Verde hace unas semanas, ya que se convirtió en el SUV más rápido en completar una vuelta al trazado. Necesitó un tiempo de 7:34.931, arrebatando el récord al Audi RS Q8 Performance, que lo ostentaba hasta entonces con un crono de 7:36.698.

La cuestión es que, en aquel momento, lo hizo con un piloto al volante, que es a lo que estamos acostumbrados. Ahora, un ejemplar equipado con las tecnologías de conducción autónoma más avanzadas de Xiaomi, ha completado una vuelta en 10:29.483 sin que hubiera nadie a los mandos, literalmente.

Hablamos de una diferencia de unos 3 minutos y 7 segundos respecto al récord absoluto para la categoría establecido por el mismo, lo que puede parecer (y es) un mundo cuando se trata de una vuelta rápida, pero aún así es un crono más bajo de lo que han registrado muchos otros coches con conductor… y seguramente más bajo de lo que podríamos conseguir cualquiera de nosotros en unos cuantos intentos.

Analizando el vídeo que ha compartido la compañía queda claro desde el primer momento que no estaba configurado para llevar a cabo una conducción deportiva extrema, algo que ni siquiera sabemos si sería capaz de hacer.

El Xiaomi va rápido, pero teniendo en cuenta el potencial mecánico del coche, la realidad es que va prácticamente de paseo. Realiza buenas trazadas, pero toma las curvas a una velocidad bastante razonable, frena con bastante anticipación, deja margen de error, no apura del todo… Se podría decir que no se está esforzando del todo, aunque lidiar con el circuito a ese ritmo ya es un hito para un coche sin conductor.

Un ejemplo muy claro de que no va “a fuego” se puede encontrar en las rectas. El YU7 GT cuenta con caballos por doquier, pero no los exprime del todo. Acelera rápido al salir de las curvas, pero su velocidad máxima está limitada. En ciertos tramos se puede ver como alcanza hasta 210 km/h, pero no pasa de ahí, cuando por sus características técnicas es capaz de ir mucho más allá.

Si hubiera “apretado” en esos tramos hubiera logrado un tiempo mucho mejor. Es posible que la marca se lo esté guardando en la manga para más adelante, cuando sus sistemas autónomos sean todavía más precisos, y así tener asegurado un nuevo titular cuando un coche sin conductor sea capaz de bajar de la barrera psicológica de los 10 minutos.

Hay que recordar que el SUV eléctrico emplea un sistema de propulsión integrado por dos motores y con tracción integral. El delantero entrega una potencia de 288 kW (391 CV) y el trasero añade 450 kW (611 CV), logrando un rendimiento total de 738 kW (1.003 CV). Es suficiente como para superar los 300 km/h de punta, lo que deja bastante claro que tiene margen para ir bastante más ligero en Nürburgring.

La propia compañía señala que la consecución del récord es más “un nuevo punto de partida en lugar de un punto final”, dejando claro que es una vía que tiene previsto seguir explotando. Todo lo que sea juntar el nombre del trazado alemán con ‘récord’ es sinónimo de conseguir notoriedad, más aún en un campo inexplorado como éste.

Es más, es posible que otras marcas se animen a probar sus coches sin conductor en el mismo entorno, para demostrar lo que son capaces de hacer. ¿El Tesla Cybercab, por ejemplo?

Aunque no habría que poner la mano en el fuego por ello. Hay que tener en cuenta que, aunque sea un hito, ser capaz de circular por un circuito cerrado, del que hay tanta información y sin tráfico, no demuestra nada sobre las capacidades de un vehículo para circular por su cuenta en condiciones reales. Es por eso que existe la posibilidad de que otras compañías involucradas en esta rama (como Waymo, Cruise, etc.) no tengan mucho interés en ello.

Son dos deportivos radicales que, a primera vista, parecen seguir caminos diferentes, pero la realidad es que, incluso con sus diferencias, también tienen muchas cosas en común.

El GRMN Corolla representa la versión más extrema jamás creada del GR Corolla, mientras que el Aero Pack es la evolución más enfocada al rendimiento dentro de la gama GR Yaris. Gran parte de las soluciones aplicadas en estos vehículos proceden directamente de los aprendizajes obtenidos en competición, concretamente en la serie japonesa Super Taikyu.

Uno de los aspectos que más une a ambos modelos es el trabajo aerodinámico. El GR Yaris Aero Pack incorpora seis elementos específicos destinados a mejorar la estabilidad, la carga aerodinámica y la refrigeración del vehículo. Entre ellos destacan un nuevo spoiler delantero, mejoras en el flujo de aire de los pasos de rueda, un fondo optimizado y, sobre todo, un alerón trasero regulable manualmente que permite adaptar la carga aerodinámica según el uso en carretera o circuito. También incorpora un capó con toma de aire inspirado directamente en desarrollos previos de Gazoo Racing.

El GRMN Corolla apuesta por una filosofía prácticamente idéntica. Su paquete aerodinámico incluye conductos de ventilación en el capó y las aletas, spoilers laterales específicos y un gran alerón trasero ajustable. Toyota señala que todos estos componentes fueron probados inicialmente en competición y posteriormente afinados en Nürburgring para garantizar el máximo rendimiento.

La refrigeración constituye otro punto en común, aunque con diferencias. Tanto el GR Yaris Aero Pack como el GRMN Corolla incorporan soluciones destinadas a evacuar el calor generado durante una conducción intensiva. En el caso del Yaris, la nueva toma de aire del capó mejora la disipación térmica del compartimento motor, especialmente a altas velocidades. El Corolla va más allá gracias a un sistema de pulverización para el intercooler, diseñado para mantener el rendimiento del motor durante sesiones prolongadas a plena carga.

Algo similar ocurre con el motor. Bajo el capó, ambos modelos recurren al conocido bloque tricilíndrico turboalimentado de 1,6 litros desarrollado por Toyota Gazoo Racing, uno de los motores de tres cilindros más potentes producidos en serie en toda la historia.

En el caso del GRMN Corolla, esta mecánica alcanza una potencia de 306 CV, pero, sobre todo, aumenta el par máximo disponible hasta los 415 Nm (15 Nm más que el GR Corolla “normal”. Además, mantiene el sistema de tracción total GR-Four, diseñado para repartir el par entre ambos ejes en función de las necesidades de conducción.

Por su parte, el renovado GR Yaris conserva una configuración similar, pero algo más calmada. La actual evolución del propulsor es más potente que la que utilizaba originalmente, pero su rendimiento es inferior al que entrega en su hermano: “solo” 280 CV. Ambos modelos pueden asociarse a una transmisión manual de 6 velocidades, aunque el GR Yaris también está disponible con una caja automática de 8 relaciones también.

Tanto el Toyota GRMN Corolla como el Toyota GR Yaris equipado con el Aero Performance Pack presentan un trabajo sobre el chasis con una puesta a punto revisada de suspensiones y dirección, con refuerzos adicionales que incrementan la rigidez del conjunto y mejoran la precisión de conducción.

Pero, a pesar de las similitudes, las diferencias entre ellos también son importantes. El GR Yaris Aero Pack sigue siendo un vehículo relativamente práctico para el uso diario. Conserva un interior completo, asientos traseros y un equipamiento pensado para combinar deportividad con cierta versatilidad.

El GRMN Corolla, por el contrario, lleva la radicalidad un paso más allá. Toyota ha eliminado las plazas traseras para reducir peso, logrando una rebaja de aproximadamente 30 kilogramos respecto al modelo de partida. Además, incorpora un asiento de tipo bucket específico para el conductor y numerosos ajustes orientados exclusivamente a maximizar el rendimiento en pista. Su planteamiento está mucho más cerca del de un coche de competición homologado para circular por carretera que del de un compacto deportivo convencional.

Otra diferencia significativa reside en su posicionamiento comercial. Mientras que el GR Yaris Aero Pack forma parte de la oferta de Toyota en mercados como España, el GRMN Corolla tendrá una producción limitada y estará destinado principalmente a Japón, Norteamérica y Australia, así que no podremos disfrutar de él por aquí.

La protagonista original de esta historia fue la Mercedes MB 100, una furgoneta fabricada en la planta de Vitoria desde principios de los años ochenta y que se puede considerar la antecesora de modelos tan conocidos y populares como la Vito o la Clase V actuales.

Su diseño, su sistema de tracción delantera y su enfoque eminentemente comercial la convertían en una herramienta de trabajo perfecto, un coche para “curritos”, algo que a nadie se le ocurriría que pudiera tener el más mínimo enfoque deportivo. Pero, como se suele decir, siempre hay alguien que está dispuesto a decir “sujétame el cubata”.

A finales de los años ochenta AMG todavía era una empresa independiente especializada en transformar vehículos Mercedes en máquinas mucho más exclusivas y potentes. En aquella época, la compañía estaba desarrollando algunos de los modelos más legendarios de su historia, como el famoso AMG Hammer. Y fue precisamente entonces cuando decidió aplicar su filosofía a una humilde furgoneta española.

La base era la MB 100 D fabricada en Vitoria. El modelo estándar utilizaba el motor diésel OM 616 de 2,4 litros, un bloque de cuatro cilindros famoso por su durabilidad y fiabilidad. En las versiones convencionales desarrollaba alrededor de 72 CV, una cifra suficiente para una furgoneta de trabajo cumplidora, pero a todas luces indigna de llevar las siglas AMG.

La solución para el preparador fue recurrir a la sobrealimentación: AMG modificó el OM 616 mediante la incorporación de un turbocompresor, elevando su potencia hasta los 100 CV y los 193 Nm. Tampoco era para tirar cohetes, pero la mejora era notable. Se desconocen las prestaciones que pudo tener, pero dudamos que dejaran pasmado a nadie.

Es por eso que la MB 100 AMG no era solo una cuestión de potencia. Como ocurría con cualquier AMG de la época, el aspecto exterior también debía transmitir algo especial, todavía más en este caso en el que el apartado mecánico era más humilde de lo habitual.

La furgoneta recibió nuevos paragolpes, faldones laterales, una parrilla específica, ópticas modificadas y unas llamativas llantas de aleación de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Dunlop G/T Qualifier en medidas 255/60 R15. Eso potenciaba su agresividad y, si se sumaba el acabado bicolor en tonos gris y negro de la carrocería, tenía hasta cierto aire a la furgoneta del Equipo A.

El interior tampoco tenía nada que ver con el de una furgoneta comercial convencional y en él se notó todavía más el toque de AMG y el enfoque que le quería dar.

Transformó el habitáculo en una especie de salón rodante con tapicerías de cuero y Alcántara, asientos más confortables, volante específico, equipo de sonido de alta calidad e incluso elementos tan poco habituales para la época como teléfono, sistema de vídeo o mesas plegables en algunas configuraciones.

El objetivo era convertirla en un vehículo de representación o transporte VIP, una tendencia que a día de hoy se mantiene y que muchos fabricantes replican, valga como ejemplo el espectacular Lexus LM, la primera incursión de la marca nipona en el segmento de las furgonetas / monovolúmenes.

La idea era rocambolesca para la época y, además, con todo ese tipo de añadidos, la factura se disparaba con una facilidad pasmosa. Su precio rondaba los 100.000 marcos alemanes, más del doble de lo que costaba la versión estándar, que actualmente serían unos 50.000 euros sin contar la inflación. Hablando en plata, era una pasta.

Es por eso que no extraña que la Mercedes MB 100 AMG no fuera un éxito comercial. Solo se fabricaron unas pocas unidades, muchas de las cuales fueron utilizadas por equipos de competición y clientes de alto nivel para desplazarse en los circuitos. Era una forma muy diferente de entender el lujo sobre ruedas respecto a la AMG actual: no se trataba de llegar antes, sino de llegar con más comodidad y exclusividad.

Una anécdota curiosa es que la Mercedes MB 100 AMG se presentó al mundo en un stand junto a un modelo mítico y que es mucho más conocido, el icónico Mercedes 300 E 5.6 AMG “Hammer”, que es uno de los coches más aplaudidos de la historia de la compañía.

La idea del juego de palos de golf parte de la filosofía de la marca japonesa de control sin esfuerzo, algo que según ambas compañías encaja bastante bien con la obsesión de Bugatti por la precisión absoluta. Según explican el objetivo era fusionar artesanía, tecnología y rendimiento al más alto nivel, algo que en su mundo significa directamente no aceptar concesiones. Un mundo al que la mayoría de los mortales tenemos vetado el acceso.

La colección se divide en tres gamas: BERES Super Premium Collection, Tour World Premium Collection y el Super Premium Bugatti Putter. Y sí, cada una apunta a un tipo de jugador distinto, aunque en la práctica todas comparten una misma idea: llevar la lógica de un hiperdeportivo al mundo del golf, si es que eso tiene algún sentido más allá de “fardar” de que tus “hierros” son Bugatti.

La BERES Super Premium Collection es la parte más exclusiva de todo el conjunto. Aquí la cosa se pone a niveles de coleccionismo extremo. Está disponible en versiones de 3, 4 y 5 estrellas, pero la de 5 estrellas está limitada a solo 20 juegos en todo el mundo. La gracia cuesta 72.000 dólares.

En este nivel, Bugatti y HONMA han aplicado incluso principios aerodinámicos inspirados en el Bugatti Tourbillon, integrando referencias a elementos icónicos como la parrilla en herradura o la línea C en la propia arquitectura de las cabezas de los palos. Además, los acabados en azul hielo de las versiones inferiores recuerdan directamente a las técnicas de pintura bitono de los modelos de la marca francesa.

Más “terrenal”, dentro de lo que cabe, es la Tour World Premium Collection. Esta gama está pensada para jugadores más exigentes en términos deportivos, es decir, los que tienen pensado usar los palos y no solo exhibirlos en vitrinas.

Aquí se combina la tecnología de la línea TW777 de HONMA con el lenguaje estético de Bugatti. El driver, por ejemplo, utiliza una estructura de titanio y carbono con centro de gravedad bajo para mejorar la velocidad de bola y el control. Los hierros se fabrican mediante forjado suave y mecanizado de precisión, lo que promete sensaciones más consistentes en el impacto.

Y luego está el Super Premium Bugatti Putter, quizá el elemento más curioso de toda la colección. Disponible en versiones de 4 y 5 estrellas, a un precio de 3.200 y 9.600 dólares respectivamente, su diseño se inspira directamente en la zaga del Bugatti Tourbillon, mientras que su base toma referencias del cuentarrevoluciones de la marca. Incluso la forma superior recuerda a las líneas del capó de sus modelos.

Dentro de la colección hay varias opciones adicionales, que se adaptan a gustos y economías relativamente diversos, pero siempre por encima de lo que es el estándar.

La alternativa más económica es el 3 Star Set - Honma x Bugatti Premium, que “solo” cuesta 6.500 dólares, pero que al menos está compuesto por 14 piezas. El 3 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium eleva el coste a 12.500 euros, está conformado por 13 piezas y tiene una producción limitada a 20 juegos para todo el mundo. El 4 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium es la antesala del tope del que hemos hablado antes, con 13 piezas, producción limitada también a 20 unidades y con un precio “intermedio” de 25.000 dólares.

Wiebke Ståhl, directora general de Bugatti International, ha declarado lo siguiente: “El deporte, el rendimiento y el bienestar forman parte de los intereses personales de los clientes de Bugatti, y nos complace presentar una gama de productos que conecta a la perfección con sus pasiones”.

“Elaboradas con una extraordinaria precisión y una perfección técnica impecable, estas tres colecciones HONMA x Bugatti reflejan a la perfección el ADN del diseño Bugatti y los exigentes estándares que comparten ambas marcas. Como líderes en la cima de nuestras respectivas categorías, esta colaboración es una expresión natural de nuestro compromiso compartido con la excelencia, la innovación y la artesanía atemporal”, concluía.

Todas estas características apuntan en una misma dirección: solventar el aspecto más criticado de cualquier modelo de baterías, el emocional. Así, Porsche quiere que el Taycan se sienta más como un coche “de verdad”, lo que implica imitar características propias de los vehículos de combustión.

Lo más destacado es la nueva función E-Shift, un sistema que introduce cambios de marcha virtuales con el objetivo de recrear sensaciones similares a las de un deportivo de combustión. Aunque el Taycan sigue siendo un coche eléctrico de una sola relación mecánica, el sistema simula ocho relaciones diferentes que pueden seleccionarse mediante las levas situadas detrás del volante GT Sport.

Cada transición replica las características que se podrían encontrar en un cambio tradicional, incluyendo interrupciones en la aceleración, variaciones en la entrega de par y un limitador virtual de revoluciones. Es decir, a efectos prácticos el coche usando esta función debería ser más lento, pero sentirse más “emocional”.,

En esa misma dirección apuntan otros añadidos, como el mejorado Porsche Electric Sport Sound, que modifica su sonido en función de la velocidad y la demanda de potencia; la instalación de un cuentarrevoluciones virtual y la llegada de un indicador de marcha con luces de cambio. Todas estas novedades se aplican a la gama completa del modelo.

Otro de los pesos pesados de la actualización lleva la firma de Manthey. La compañía especializada en el desarrollo de versiones extremas de los Porsche más deportivos ha creado el primer paquete específico para un vehículo eléctrico de la marca. Hasta ahora, los conocidos Kits Manthey estaban reservados para modelos con motor de combustión, pero el Taycan Turbo GT con paquete Weissach se convierte en el primer cero emisiones de la firma en recibir este tratamiento.

El kit incorpora modificaciones aerodinámicas, ajustes específicos del chasis y mejoras del rendimiento general del vehículo. Además, llega con credenciales: su eficacia quedó demostrada en el circuito de Nürburgring Nordschleife, donde el piloto Lars Kern logró un tiempo de 6 minutos y 55,533 segundos, un nuevo récord para la categoría de vehículos eléctricos de lujo.

Además, Porsche ha decidido dar un paso más en la integración de este paquete dentro de su catálogo. Por primera vez, un Kit Manthey podrá solicitarse directamente desde fábrica al configurar el vehículo, aunque también seguirá estando disponible como accesorio para su instalación posterior.

Dejando a un lado el lado más radical del modelo y pasando a aspectos más terrenales, la marca alemana también ha mejorado la eficiencia del eléctrico.

Las versiones de tracción trasera pueden equipar ahora unos nuevos neumáticos de verano de baja resistencia a la rodadura que contribuyen a aumentar la autonomía. Cuando se combinan con la batería Performance Plus, permiten que el Taycan alcance por primera vez hasta 700 km de autonomía según el ciclo WLTP.

La actualización también trae novedades en el apartado digital. El Taycan adopta la nueva generación del sistema Porsche Digital Interaction, el renovado Porsche Communication Management (PCM) ofrece una capacidad de procesamiento hasta cinco veces superior a la del sistema anterior y el nuevo entorno gráfico apuesta por un diseño más limpio y personalizable.

Entre las novedades que presenta destaca la presencia de un modelo tridimensional del vehículo configurado con el color real del coche, desde el que se pueden controlar numerosas funciones. También llegan nuevos widgets configurables que permiten acceder rápidamente a apartados como navegación, multimedia o telefonía.

Además, Apple CarPlay y Android Auto ofrecen una conectividad más avanzada, la navegación incorpora información online en tiempo real, edificios en tres dimensiones y un planificador de carga optimizado para vehículos eléctricos; y se estrena un nuevo asistente de voz impulsado por inteligencia artificial.

Éste permite mantener conversaciones más naturales, realizar búsquedas mediante Google, formular preguntas consecutivas sin repetir comandos de activación y controlar numerosas funciones del vehículo. Hasta permite abrir la tapa de carga mediante una orden de voz.

En el habitáculo ahora dispone de una nueva plataforma de carga inalámbrica para smartphones compatible con anillos magnéticos y capaz de alcanzar una potencia de hasta 25 vatios. Por último, todas las actualizaciones del sistema de infoentretenimiento podrán instalarse de forma remota mediante actualizaciones OTA.

La información sale a la luz en los dos últimos episodios de la temporada, antes de cuya publicación el presentador ya hizo público un vídeo en redes sociales en el que adelantaba, sin entrar en detalles, que iba a ser un contenido difícil de ver.

En el vídeo publicado el martes por la noche en su cuenta de Instagram advertía sobre los episodios restantes: “Son realmente, realmente difíciles”, preparando así al público para una temporada mucho más seria de lo habitual en el formato, que él mismo admite que siempre se ha caracterizado por su mezcla de humor y vida rural en su granja de Oxfordshire.

En él explicó el enfoque de estos episodios. En su mensaje señaló: “Noticias sombrías: normalmente intentamos que Clarkson’s Farm sea bucólica, encantadora y alegre, pero los dos episodios que se estrenan esta noche no son nada de eso realmente”.

No dijo nada más, ya que el diagnóstico se hace público dentro de la propia serie, donde Clarkson aparece comunicándolo a dos de sus colaboradores más cercanos, el gestor agrícola Charlie Ireland y el agricultor Kaleb Cooper.

El presentador explica que conocía su enfermedad desde el mes de mayo y, en un momento bastante directo, afirma: “Tengo cáncer”. En la misma conversación describe la enfermedad como “agresiva”, aunque matiza que se encuentra en una fase “realmente temprana”.

Durante esa charla, en el contexto de la planificación de la cosecha, Clarkson añade que, aunque espera estar “bien”, tendrá que estar fuera de actividad “durante un tiempo”. Más adelante, el programa muestra que el presentador ha sido sometido a una operación para extirpar parte de la próstata, un procedimiento que forma parte del tratamiento inicial de la enfermedad.

En relación con la evolución médica, Clarkson explica: “No sabré si ha funcionado o no hasta noviembre probablemente. El 10% de la próstata está muerto, el 10% donde está el cáncer”. Estas palabras reflejan la incertidumbre que hay sobre el proceso de recuperación, hasta el punto de no saberse actualmente en qué puede derivar toda la situación.

El programa incluye también imágenes grabadas en el hospital, donde Clarkson reconoce que “parte del tratamiento no ha salido como se esperaba”. Añade además: “Voy a estar aquí un tiempo. No sé lo que va a pasar”, algo que deja clara la gravedad del asunto y que ha preocupado a sus seguidores que, tras la publicación de ambos episodios, se han volcado en los comentarios del vídeo, dándole apoyo y ánimos.

A pesar de la gravedad del diagnóstico, el presentador mantiene su característico tono irónico incluso en los momentos más delicados, como se puede ver en ese tramo final de la temporada. Clarkson resume su situación con una frase que ha tenido un fuerte impacto entre los espectadores: “Empezamos la quinta temporada conmigo en una cama de hospital y aquí estamos al final de la quinta temporada y estoy de vuelta en una cama de hospital. Si esto sale bien, nos vemos en la temporada 6. Y si no, no. Cuidaos todos”.

A pesar de su humor, se trata de una frase muy dura que deja claro que en estos momentos lo que impera es la incertidumbre y no se tiene muy claro cuál será el resultado final de la intervención y el tratamiento.

En los últimos años, Clarkson ha tenido que enfrentarse a varios problemas de salud. Hace un par tuvo que someterse a una intervención cardíaca. En aquel momento, el propio presentador explicó que los médicos le advirtieron de que podría haber estado “a días” de una complicación grave si no se hubiera tratado a tiempo.

También reveló más tarde que tenía una obstrucción importante en las arterias del corazón y que los especialistas le recomendaron cambios significativos en su estilo de vida, incluyendo la reducción de su nivel de estrés y la mejora de sus hábitos de salud.

La realidad es que la trayectoria de Clarkson ha distado mucho de ser tranquila: es ampliamente conocido por su trayectoria en programas como Top Gear y The Grand Tour, pero también llegó a presentar ‘¿Quién quiere ser millonario?’ y en los últimos tiempos se ha dedicado a Clarkson’s Farm. Además, durante toda su carrera se ha visto inmerso en polémicas de toda índole, en las que parece sentirse como pez en el agua.

Muchos de esos casos comparten características comunes: nacieron simplemente para cumplir una normativa de homologación, permitir la participación en una competición o servir como escaparate tecnológico para una marca. Años después, la combinación de escasez, pedigrí deportivo y especificaciones únicas ha disparado su valor hasta cifras que eran impensables.

Peugeot 205 Turbo 16

Cuando se habla de homologaciones extremas, pocos coches pueden competir con el Peugeot 205 Turbo 16. Creado para cumplir los requisitos del legendario Grupo B del Mundial de Rallyes, este modelo apenas compartía el nombre y parte de la carrocería con el humilde utilitario que se vendía en los concesionarios. Peugeot fabricó únicamente 200 unidades de carretera entre 1984 y 1986 para obtener la homologación necesaria.

La transformación era radical. El motor de cuatro cilindros y 1,8 litros turbo abandonó la parte delantera para situarse en posición central trasera, mientras que la tracción total y un chasis profundamente modificado lo convertían en una máquina muy cercana al coche de competición. La versión de calle desarrollaba 200 CV, hoy es uno de los grandes iconos del Grupo B y una de las piezas más codiciadas de la historia de la marca. Hay unidades que han cambiado de manos por varios cientos de miles de euros.

Audi Sport Quattro

Si el Audi Quattro original revolucionó los rallyes gracias a la tracción integral, el Sport Quattro llevó el concepto un paso más allá. Desarrollado para la homologación del Grupo B, fue producido entre 1984 y 1985 en una serie muy limitada de 224 unidades.

Su rasgo más llamativo era la batalla acortada respecto al Quattro convencional. Audi buscaba mejorar la agilidad en los tramos más revirados, compensando una de las pocas debilidades del modelo original. Bajo el capó montaba un espectacular motor de cinco cilindros turbo y 2,1 litros que entregaba más de 300 CV en la versión de calle, y además fue uno de los coches más avanzados técnicamente de su tiempo. En su caso, los ejemplares superan el medio millón de euros sin despeinarse.

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II

A finales de los años ochenta, Mercedes-Benz y BMW mantenían una intensa batalla en los campeonatos de turismos. La respuesta de la firma de la estrella fue el espectacular 190E 2.5-16 Evolution II, una edición creada para homologar las evoluciones necesarias para competir en el DTM y en el Grupo A.

Presentado en 1990, se fabricó en una serie limitada de 502 unidades. Su estética era exagerada y bajo el capó se encontraba un motor atmosférico de cuatro cilindros y 2,5 litros con 235 CV, asociado a una caja manual de cinco velocidades y propulsión trasera. En pleno 2026 sigue sintiéndose igual de bruto y hacerse con uno puede significar pagar más de 300.000 euros.

BMW M3 E30 Sport Evolution

Si existe un rival natural para el Evolution II, ese es el BMW M3 E30 Sport Evolution. Considerado por muchos como la versión definitiva del primer M3. Fabricado exclusivamente entre finales de 1989 y principios de 1990, su producción quedó limitada a 600 unidades.

La principal novedad era el aumento de cilindrada hasta los 2,5 litros, lo que permitía elevar la potencia hasta los 238 CV. También recibió mejoras aerodinámicas, reducción de peso y diversos ajustes enfocados al rendimiento en circuito. La rivalidad con el Mercedes también está en los precios actuales, que según el ejemplar también rondan los 300.000 euros.

Ford RS200

A diferencia de otros coches de homologación de la época, el Ford RS200 no partía de un modelo de calle existente. Ford decidió desarrollar un vehículo completamente nuevo con un único objetivo: crear una máquina capaz de plantar cara a rivales como el Peugeot 205 Turbo 16, el Audi Sport Quattro o el Lancia Delta S4.

Presentado en 1984 y fabricado entre 1985 y 1986, utilizaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1,8 litros situado en posición central, combinado con un sistema de tracción integral. La versión de carretera desarrollaba alrededor de 250 CV, aunque los coches de competición llegaron a superar ampliamente los 450 CV. Su corta vida competitiva, unida a su escasa producción y a su carácter de coche creado exclusivamente para correr, han convertido al RS200 en una de las piezas más codiciadas del coleccionismo, aunque sus precios han sido más variopintos.

Eso sí, teniendo en cuenta el impacto que tuvo y el buen nombre que se ha hecho, en Hyundai han decidido despedirlo como se merece: con una edición especial. Se llama Hyundai i20 N Shadow Edition y tenemos otra mala noticia: no te lo vas a poder comprar en España.

A estas alturas de la vida del modelo, no se puede esperar que reinvente su fórmula, pero sí que la afina, le da una vuelta de tuerca extra y la viste con algunos detalles exclusivos para marcar su condición de “última llamada” antes de su retirada definitiva. ¿Qué se va a convertir en un ‘garage queen’ para especular? Eso ni siquiera cotiza.

A nivel estético, esta edición especial apuesta por una imagen más oscura y agresiva, como su propio nombre indica. El protagonismo recae en un acabado exterior específico en tonos negros, acompañado de detalles en color rojo que contrastan de manera muy visual y refuerzan el carácter deportivo de la serie.

También se añaden elementos distintivos como llantas exclusivas de 18 pulgadas, forjadas y con un acabado dorado que, siendo sinceros, le van como anillo al dedo. Tampoco faltan los emblemas específicos de la edición, ni el resto de elementos que ya hacían del i20 N “normal” un vehículo de lo más llamativo: agresivos paragolpes, faldones extendidos, el difusor o el alerón trasero.

En el interior, el enfoque sigue la misma línea. No hay nada revolucionario, pero sí una ambientación todavía más cuidada y con detalles específicos de la versión.

Se mantienen los asientos deportivos con buena sujeción lateral, el volante específico N y la instrumentación digital con gráficos específicos centrados en el rendimiento, pero con elementos decorativos exclusivos que buscan reforzar esa sensación de serie limitada.

Así, el volante forrado en Alcantara tiene la característica marca a las 12 en punto del color propio de la división N de Hyundai, en lugar de en rojo; en el centro del salpicadero hay una placa identificativa acabada en bronce y las alfombrillas específicas son de goma, contando con la particularidad de que replican el patrón de los neumáticos Pirelli P Zero que calza el coche.

Donde no hay cambios es en lo importante: el apartado mecánico. Tampoco es que se echen de menos, porque en este apartado el coreano va sobrado.

El Hyundai i20 N Shadow Edition conserva el conocido motor 1.6 T-GDi turbo de cuatro cilindros, que entrega 204 CV de potencia y 275 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades (como tiene que ser) y a un sistema de tracción delantera (como es norma en el segmento).

El enfoque no podía ser más purista, aquí no hay versiones automáticas ni electrificación de ningún tipo, características que ya de por sí harán de esta edición una muy deseada.

La marca no ha dicho nada de sus prestaciones, pero lo lógico es que no varíen ni un ápice respecto a las del Hyundai i20 N estándar, es decir, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

Tampoco es que sea su principal fuerte, porque donde se disfruta de este vehículo es en curvas. Su puesta a punto del chasis que sigue siendo uno de sus puntos más destacados, cuenta con diferencial autoblocante electrónico, tiene una dirección rápida y el peso contenido hacen que transmita una sensación de coche ágil, juguetón y muy directo.

Si todo esto te ha dejado con ganas de más, te recordamos: no lo vas a poder comprar en España. Se trata de una edición única y exclusiva para el mercado australiano, que además estará limitada a tan solo 100 unidades.

A pesar de ello, Hyundai Australia no se ha “subido a la parra” con los precios. El i20 N base parte en Australia desde 37.500 dólares australianos, pero el precio de la Shadow Edition solo sube hasta los 41.500 dólares australianos en color Atlas White y hasta los 42.095 dólares australianos en la versión en Phantom Black.

Convertido a euros, el Hyundai i20 N base está disponible desde unos 22.800 euros, lo cual es una ganga si se compara con el precio que tenía en Europa, el Hyundai i20 N Shadow Edition Atlas White arranca en unos 25.300 euros y el Hyundai i20 N Shadow Edition Phantom Black parte desde unos 25.700 euros.

La compañía propiedad del grupo Geely ha presentado su nueva estrategia “Focus 2030”, con la que abandona oficialmente sus planes de convertirse en una marca 100% eléctrica. En su lugar, Lotus apostará por una combinación de tecnologías que incluirá motores de combustión, sistemas híbridos enchufables y vehículos eléctricos.

El objetivo es que, a finales de la década, aproximadamente el 60% de sus ventas correspondan a modelos híbridos y el 40% a eléctricos, un enfoque bastante más realista que el anterior, con una totalidad de ventas de cero emisiones que se antojaba difícilmente alcanzable. Esto, además, supone un reconocimiento implícito de que la demanda de vehículos eléctricos de altas prestaciones no ha crecido al ritmo previsto.

En una entrevista reciente, con Automotive News, el consejero delegado de Lotus, Qingfeng Feng, admitió que la compañía había dado por hecho que los eléctricos dominarían el mercado con mayor rapidez de lo que ha sido finalmente.

“El segmento de los automóviles de lujo ha experimentado cambios trascendentales. Creíamos que los vehículos eléctricos podrían ser el futuro. Por eso actuamos con rapidez y decisión. Sin embargo, la penetración de los vehículos eléctricos no fue tan buena como esperábamos, y observamos que los clientes seguían prefiriendo los vehículos con motor de combustión interna”, comentaba.

Al final del día, las marcas se deben a sus clientes y si estos no quieren comprar algún tipo de vehículo, es necesario hacer cambios. Sin embargo, al preguntarle por qué cree que existe ese rechazo a las mecánicas eléctricas, admite que puede haber varios motivos.

“Algunos clientes simplemente disfrutan de la emoción de conducir un coche con un motor potente, incluso con cierta lentitud en la entrega de potencia. Un sistema de propulsión suave es ideal para quienes usan su coche a diario para ir al trabajo. Sin embargo, quienes compran coches deportivos toman esa decisión en busca de emociones al volante, de entretenimiento. Simplemente quieren divertirse”, explicaba.

Sea como fuere, los aficionados han recibido la noticia con los brazos abiertos, aunque los principales beneficiados de este cambio de estrategia no son tanto ellos (que también), como el Lotus Emira.

Cuando fue lanzado en 2022, estaba destinado a convertirse en el último deportivo de combustión de la historia de la marca. Ahora no solo seguirá vivo durante varios años más, sino que recibirá una importante evolución mecánica.

Lotus ha confirmado que abandonará tanto el conocido V6 atmosférico de origen Toyota como el motor turbo de cuatro cilindros suministrado por Mercedes-AMG que usaba hasta ahora, para adoptar una nueva generación de propulsores desarrollados por Horse Powertrain.

La gran estrella será el nuevo V6 de tres litros con doble turbocompresor. Este motor ha sido diseñado desde el principio para funcionar tanto como propulsor convencional como integrado en sistemas híbridos de altas prestaciones. Según la información adelantada por la compañía, desarrollará alrededor de 540 CV de potencia en su configuración de combustión (cifra que supera a los motores actuales del Emira) y podrá combinarse con sistemas eléctricos para ofrecer niveles de rendimiento todavía mayores.

Pero el regreso de los motores térmicos (o su no desaparición, según como se mire) no se limita al Emira. Lotus también ha confirmado el desarrollo de un nuevo superdeportivo híbrido V8, conocido por ahora como Type 135. Este modelo llegará en 2028 y se convertirá en el nuevo buque insignia de la compañía. La propia marca habla de una potencia cercana a los 1.000 CV y lo presenta como una reafirmación de su ADN deportivo.

Hasta que llegue, la electrificación no desaparecerá completamente de la gama. Los actuales Eletre y Emeya seguirán formando parte de la oferta comercial como coches eléctricos y recibirán nuevas variantes híbridas enchufables. De hecho, el primero ya dispone de ella, llamada Lotus Eletre X, que lleva un tiempo a la venta en China y ya ha abierto sus pedidos en Europa. Tiene hasta 952 CV y 935 Nm, acelera de 0-100 km/h en 3,5 segundos y tiene una autonomía eléctrica de hasta 350 km.

No te preocupes si no te suena, porque hace más de medio siglo de su desaparición, pero ahora ha sido rescatada, ha vuelto a la acción y ya trabaja en un nuevo deportivo que montará un motor V6.

La noticia ha sorprendido porque OSCA llevaba décadas fuera del radar. Sin embargo, la nueva etapa parece ir en serio. El proyecto está impulsado por la empresa italiana Massimo Di Risio, propietaria también de la marca DR Automobiles, que ha adquirido los derechos de la firma con el objetivo de devolverla al mercado mediante una gama de deportivos exclusivos, además de modelos de otro corte.

Y es que ya ha lanzado el OSCA MT6, un SUV de estilo ligeramente coupé, que mide 4,51 metros de largo, está desarrollado sobre una plataforma de Changan y monta un motor 1.5 TGDI de gasolina que desarrolla 180 CV. Tiene visos de lanzarse al mercado después del verano, pero no es el vehículo que nos interesa ahora, lo que genera expectación es uno que por el momento está “menos hecho” pero que promete bastante.

Y es que la compañía está trabajando en un coupé de motor central que tomará como punto de partida una base técnica desarrollada por Lotus, concretamente estaría basado en el Lotus Emira.

Según la información adelantada por la compañía y a la que han tenido muy pocos medios, entre ellos Motor1, utilizará un propulsor V6 sobrealimentado derivado del que actualmente emplean modelos como el mencionado Emira. Aunque todavía no se han comunicado cifras definitivas, todo apunta a una potencia superior a los 400 CV, con una puesta a punto enfocada en la conducción para puristas.

Ese enfoque es el que hace que la elección de Lotus no sea casual. La marca británica sigue siendo una referencia cuando se habla de chasis precisos, coches ligeros y comportamiento dinámico. De hecho, buena parte del atractivo del futuro OSCA radica precisamente en esa combinación entre diseño italiano y tecnología británica.

Teniendo esto en cuenta, el objetivo no parece ser competir contra los superdeportivos más extremos del mercado, sino ofrecer una experiencia de conducción purista, alejada de la creciente electrificación que domina el sector. Su imagen, aunque sea en forma de boceto, la ha compartido NewsBytesApp.

Será una vuelta por todo lo alto para una marca que, salvo los muy cafeteros, pocos tendrán muy ubicada. Así que vamos a refrescar la memoria.

OSCA, acrónimo de ‘Officine Specializzate Costruzione Automobili’, fue fundada en 1947 por los hermanos Maserati. Sí, los mismos Maserati que habían creado la famosa marca que todavía existe hoy. Tras vender Maserati a la familia Orsi en 1937 y abandonar definitivamente la compañía años después, los hermanos Ernesto, Ettore y Bindo Maserati decidieron emprender una nueva aventura empresarial centrada en los automóviles de competición, aunque no les salió tan bien.

Durante las décadas de 1950 y 1960, OSCA construyó algunos de los deportivos de renombre, destacando especialmente en categorías de pequeña cilindrada, donde lograron numerosas victorias internacionales. La marca llegó a competir en carreras tan prestigiosas como la Mille Miglia, las 12 Horas de Sebring o las 24 Horas de Le Mans.

Su incursión en la Fórmula 1 fue más modesta, pero también es remarcable. OSCA suministró motores y participó en varios Grandes Premios durante los años cincuenta y principios de los sesenta. Aunque nunca consiguió convertirse en una potencia, logró hacerse un hueco en una época en la que las parrillas estaban repletas de pequeños constructores especializados.

Sin embargo, la empresa nunca dispuso de los recursos financieros de los grandes fabricantes italianos. En 1963, los hermanos Maserati vendieron la compañía a MV Agusta, el fabricante de motocicletas. Desde ahí, su actividad fue reduciéndose progresivamente hasta que la marca terminó desapareciendo pocos años después.

Ahora, más de sesenta años después de aquella operación, OSCA vuelve a la vida con una estrategia completamente diferente, pero que ya hemos visto en otros casos.

Para su deportivo, confiará en Lotus, pero ese será, a priori, un modelo especial. Dentro de su gama estándar, que ha inaugurado con un SUV, parece que el plan es seguir la hoja de ruta marcada por firmas como Ebro: emplear la plataforma y elementos técnicos de marcas chinas para luego retocar ligeramente su imagen y venderlos así bajo su propia identidad visual.

La información procede directamente del desarrollo que Toyota está llevando a cabo a través de su división deportiva Gazoo Racing, que lleva meses utilizando la competición como banco de pruebas para un futuro deportivo de motor central. Según recoge Auto Express, el proyecto cuenta además con el impulso personal de Akio Toyoda, que nunca ha ocultado que es un gran defensor de los coches deportivos “de toda la vida”

Aunque Toyota todavía no ha confirmado oficialmente que el modelo se llamará MR2, prácticamente todas las pistas apuntan en esa dirección. La marca registró las denominaciones “GR MR2” y “GR MR-S” el año pasado. De manera paralela, los responsables de Gazoo Racing han reconocido públicamente que trabajan en un nuevo deportivo de motor central. Así, blanco y en botella.

La base técnica del futuro modelo se está desarrollando a partir del denominado Concept M, un prototipo derivado del Toyota GR Yaris que desplaza el motor a una posición central y que actualmente compite en el campeonato japonés Super Taikyu. Este vehículo sirve como laboratorio rodante para probar nuevas soluciones mecánicas en condiciones reales de competición.

Naohiko Saito, máximo responsable de ingeniería de Gazoo Racing, explicó al medio británico que “este motor representa el inicio de un nuevo desarrollo que surgirá del automovilismo deportivo antes de su producción en serie. Siempre aprendemos mucho con esta forma de trabajar”.

Precisamente de esas pruebas ha surgido una de las conclusiones más interesantes del proyecto. Aunque el prototipo actual utiliza tracción trasera, los ingenieros de Toyota creen que el modelo de producción podría beneficiarse de una configuración diferente.

A este respecto, el responsable admite que “esta configuración es nueva para nosotros, pero hemos descubierto en nuestras pruebas iniciales que la combinación de un esquema de motor central y tracción total ofrece la mejor configuración para una conducción de alto rendimiento”.

La afirmación supone un cambio importante respecto a la filosofía histórica del MR2. Las tres generaciones del modelo comercializadas entre los años ochenta y mediados de la década de 2000 utilizaban motor central y tracción trasera, una receta que lo convirtió en uno de los deportivos más característicos de Toyota.

Sin embargo, la marca parece convencida de que una transmisión a las cuatro ruedas permitiría aprovechar mejor el potencial de su nueva mecánica y ofrecer un comportamiento más eficaz en conducción deportiva.

Salirse de lo establecido podría resultar polémico, pero estaría en la línea con las declaraciones recientes del propio Toyoda: “Si no nos ponemos a prueba [en el automovilismo], tal vez no fracasemos, pero si lo hacemos, tal vez sí fracasemos. Si hubiéramos decidido fabricar un coche así en una reunión, jamás existiría. Les estamos demostrando a nuestros empleados que pueden desafiar, que pueden decir lo que quieran, porque nosotros lo estamos haciendo, lo estamos demostrando ante todos”.

Bajo la carrocería debería esconderse además una mecánica completamente nueva. Según los rumores, Toyota está desarrollando un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros, conocido internamente como G20E. En su especificación de competición puede alcanzar hasta 500 CV, aunque para la versión de producción lo lógico es que desarrolle una potencia inferior.

Lo único que sí ha adelantado la compañía es que será más potente y eficiente que el actual motor 2.4 turbo que utiliza el Toyota GR86, que pone sobre la mesa 234 CV, y algo que es lógico, ya que el nuevo MR2 vendría a llenar el hueco existente entre éste y el Toyota Supra, ya que el GR Yaris es un modelo con un enfoque más distintivo que se dejaría fuera de esta tripleta de deportivos.

En cuanto al diseño, todo apunta a que el futuro deportivo adoptará una estética muy cercana a la del prototipo Toyota FT-Se. Se espera una silueta baja, habitáculo para dos ocupantes, un parabrisas muy inclinado y unas proporciones claramente definidas por la posición central del motor.

Por el momento, gran parte son castillos en el aire, pero cada pista que da Toyota permite hacerse una idea más clara de cómo será el renacer de un modelo mítico para muchos.

La firma ha decidido introducir en Europa una nueva versión especial del Mazda MX-5 que recupera el color “Zinc Green”, un tono muy asociado a la tradición de los deportivos clásicos y que le sienta bastante bien.

Según la marca, el tono “se inspira en el color y la textura del imprimante de cromato de zinc, una capa base utilizada para mejorar la durabilidad de productos industriales. Traslada esa belleza funcional y racional a una sensación de robustez expresada a través del color y la textura”.

Es un tono verdoso apagado que se ofrece tanto con la versión de techo duro como con la de capota de lona de toda la vida, en cuyo caso se ha podido ver que ésta está rematada en un color crema/grisáceo que combina muy bien con el principal. Además, las llantas multirradio negras terminan de redondear el conjunto.

Mazda dice que, aunque no se pueda apreciar en las fotografías, es un color cambiante: “En condiciones de poca luz, su textura de aspecto sólido crea una impresión compacta y poderosa, mientras que con luz intensa, el delicado brillo metálico realza la belleza escultural de la carrocería, dando como resultado una apariencia general sofisticada y moderna”.

Y es que, aunque es algo difícil de distinguir en las imágenes oficiales, parece que la formulación del color integra escamas metálicas de tono azulado de un tamaño muy pequeño, pero sobre las que al incidir la luz directa se producen matices que modifican el acabado del color.

Más allá de este nuevo color, la gama del MX-5 en Europa también recibe algunos ajustes. Por una parte, Mazda ha reorganizado ligeramente las versiones disponibles y ha afinado la oferta para adaptarse mejor a la demanda actual del mercado.

De esta manera, de cara al nuevo año su gama se estructura en nuevas versiones con enfoques más específicos: la variante Kazari está centrada en la artesanía, el Homura sigue siendo su faceta más deportiva y el Yakudo es la nueva versión especial, que solo está disponible en la versión de techo blando.

Según la marca “toma su nombre de la expresión japonesa que evoca movimiento dinámico y vitalidad” y es “una interpretación contemporánea del modelo”. Esto se traduce en detalles exteriores en plata, pinzas de freno Brembo también del mismo color y un interior específico con tapicería Alcantara.

Por lo que respecta al Homura, ahora calza llantas de aleación RAYS negras de 16 pulgadas, tras ellas se ocultan unos frenos Brembo acabados en tono rojo, cuenta con amortiguadores Bilstein y dispone de una barra entre torretas delantera.

Por lo que respecta a su gama de mecánicas, no hay novedades gran calado, ya que sigue estando limitada a tan solo una motorización, pero al menos en el Mazda MX-5 2026 se ha mejorado ligeramente su rendimiento.

Bajo el capó sigue estando presente el mismo motor atmosférico 1.5 Skyactiv-G, pero ofrece ahora 136 CV y 155 Nm de par, lo que supone un aumento de potencia de 4 CV. Curiosamente, esa mejora de rendimiento no va a acompañada de un empeoramiento de sus cifras de eficiencia, si no que éstas van a mejor.

El consumo combinado en ciclo WLTP se reduce hasta 6,1 l/100 km (anteriormente era de 6,2 – 6,3 l/100 km) y las emisiones de CO2 declaradas son de 139 g/km, cuando hasta la fecha eran de 140 – 142 g/km.

A nivel de equipamiento no hay cambios excesivos, siendo lo más destacado el hecho de que el detector de fatiga ahora es de serie en todos los acabados, ampliando la dotación de sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) de los que dispone el descapotable.

La producción del Mazda MX-5 2026 ya ha comenzado y sus primeras entregas se esperan para septiembre de 2026.

Mientras Honda sigue apostando por la fórmula tradicional de un cuatro cilindros turboalimentado de dos litros, Toyota lleva tiempo sorprendido con su apuesta por un bloque tricilíndrico que ha conseguido convertirse en uno de los motores de calle más interesantes de los últimos tiempos. Pero, ¿cuál de los dos es mejor?

Como ya hemos adelantado, la diferencia más evidente entre ambos motores está en su arquitectura. El Honda K20C1 es un propulsor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.996 centímetros cúbicos. Utiliza un bloque y una culata fabricados en aluminio, dispone de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro e inyección directa de gasolina.

Se trata de una evolución moderna de la legendaria familia K-Series de Honda, una de las más respetadas entre los aficionados por su equilibrio entre fiabilidad, capacidad de giro y potencial de potenciación, que lo ha convertido en uno de los favoritos de los preparadores.

Frente a él se sitúa el Toyota G16E-GTS, un motor mucho más inusual. Tiene una cilindrada de 1.618 centímetros cúbicos y emplea una configuración de tres cilindros en línea con turbocompresor e intercooler. En una industria donde la mayoría de fabricantes reservan los motores tricilíndricos para modelos urbanos o de acceso, Toyota ha llevado esta arquitectura al extremo opuesto, demostrando que también puede ser el corazón de coches deportivos (empezando por el laureado GR Yaris).

Las dimensiones internas de ambos bloques también revelan diferencias interesantes. El Honda utiliza unas cotas prácticamente cuadradas, con un diámetro de 86 mm y una carrera de 85,9 mm. El Toyota adopta un enfoque distinto. Su diámetro es de 87,5 mm y su carrera alcanza los 89,7 mm.

Así, el primero tiene una configuración que busca un equilibrio entre capacidad para girar a altas revoluciones y disponibilidad de par motor a medio régimen. El segundo adopta un formato que favorece la generación de par a bajo y medio régimen.

Pasando a las cifras puras, las de potencia muestran hasta qué punto extremo ambos fabricantes han llevado sus respectivas mecánicas. El K20C1 desarrollaba entre 252 y 306 CV dependiendo de la generación, alcanzando su potencia máxima a 6.500 rpm. En el caso del actual Civic Type R, la cifra se sitúa en torno a los 329 CV en su especificación europea.

Por su parte, el G16E-GTS del GRMN Corolla ha dado una vuelta de tuerca al rendimiento de propulsor, que en el Yaris empezó con unos ahora tímidos 261 CV, pero que ahora llega a los 304 CV.

Puede parecer una cifra similar a la del Honda, pero resulta especialmente llamativa si se tiene en cuenta que se obtiene a partir de un bloque con un cilindro menos y cerca de 400 centímetros cúbicos menos de cilindrada. La potencia específica supera ampliamente los 180 CV por litro, algo muy a tener en cuenta.

En el apartado del par motor también hay diferencias relevantes. El K20C1 entrega entre 370 y 400 Nm disponibles desde apenas 1.500 rpm y hasta las 4.000 rpm, lo que le permite ofrecer una respuesta muy contundente y lineal en prácticamente cualquier situación. El G16E-GTS va todavía un paso más allá en la especificación del GRMN Corolla, alcanzando los 415 Nm de par máximo, algo notable si se tiene en cuenta su menor cilindrada y su arquitectura tricilíndrica.

Otra diferencia fundamental reside en la transmisión de la potencia al suelo. El Honda Civic Type R mantiene una configuración clásica de tracción delantera, una fórmula que la marca japonesa ha perfeccionado durante décadas. El Toyota GRMN Corolla, en cambio, emplea el sistema de tracción total GR-FOUR, con un reparto activo de par que le permite distribuir la potencia entre ambos ejes según las necesidades de adherencia y rendimiento, mejorando la capacidad de aceleración y de agarre.

Del Toyota GRMN Corolla no se han dado a conocer las prestaciones, pero parece razonable pensar que tenga una aceleración de 0 a 100 km/h muy similar a la de su rival, un Civic Type R que completa el sprint en 5,4 segundos. Son dos coches que buscan lo mismo, pero que siguen caminos muy diferentes para conseguirlo.

Y es que dentro del grupo ya hay dos modelos que, antes de la presentación de la versión definitiva del francés, han visto la luz con unas características casi idénticas: Lancia Ypsilon HF y Opel Corsa GSE.

Primero, analicemos al recién llegado. Peugeot no se ha complicado mucho y es, básicamente, el mismo coche que vimos hace un año en forma de prototipo. El cambio más significativo es que se ha cambiado el color rojo de la carrocería por el blanco. Esto ha permitido ver como todo el exterior está salpicado de detalles en tono rojo, que es el característico históricamente de los GTI de la marca.

Por lo demás es un 208 con esteroides: la carrocería se ha rebajado 30 mm, el eje delantero se ha ensanchado 56 mm, el trasero ha hecho lo propio en 27 mm, calza unas llantas de 18 pulgadas que parecen masivas en un vehículo de este tamaño, luce unas pinzas de color rojo, la parrilla es más grande, etc.

El habitáculo ha recibido un tratamiento similar, manteniendo la configuración conocida, pero dándole un remozado deportivo en el que el rojo tiene un papel protagonista y hay elementos bastante interesantes, como son los asientos deportivos con reposacabezas integrados o el volante forrado en Alcántara y cuero perforado.

Pero nada de eso serviría si el apartado mecánico no estuviera a la altura, y lo está, aunque a alguno no le valga por el hecho de ser un coche eléctrico.

Los fríos datos son los siguientes: 280 CV de potencia, 345 Nm de par máximo, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, velocidad máxima de 180 km/h, batería de 54 kWh de capacidad, 350 km de autonomía y carga en corriente continua a 100 kW.

Además, la marca francesa le ha dado todo tipo de “extras” para que su comportamiento sea digno de llevar el apellido de los GTI. Por ejemplo, calza neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, la dirección es más directa que en el modelo convencional y se ha conseguido una relación peso/potencia de 5,7 kg/CV.

La lista sigue: diferencial de deslizamiento limitado integrado en el reductor, suspensión específica con nuevos muelles y amortiguadores, barra estabilizadora trasera y un sistema de frenos con discos delanteros de 355 mm mordidos por pinzas de 4 pistones.

Lancia Ypsilon HF y Opel Corsa GSE, las alternativas

Todo esto suena muy bien, pero como ocurre con la mayoría de modelos de Stellantis, son cosas que ya habíamos visto antes.

Primero fue en el Lancia Ypsilon HF, que vio la luz como modelo de producción tan solo unos meses después de que el Peugeot se anunciara como prototipo. Su fórmula es muy similar a la que se ha aplicado ahora, radicalizando de manera algo comedida el diseño del Lancia Ypsilon estándar con detalles como paragolpes específicos y unas llantas de 18 pulgadas. ¿Os suena?

Lo mismo ocurre con un apartado mecánico que es idéntico. Cuenta con un motor eléctrico de 280 CV de potencia, tiene la misma velocidad máxima de 180 km/h, pero es algo más rápido en el 0 a 100 km/h, que completa en 5,6 segundos. La batería es la misma, de 54 kWh de capacidad, pero su autonomía homologada también es mayor: 370 km.

El caso del Corsa GSE es más reciente, porque no se ha presentado en su forma definitiva hasta mayor. De nuevo, hablamos del utilitario de la marca, exclusivamente en su formato eléctrico y trayendo de vuelta un apellido mítico.

Vuelve a utilizar el motor de 281 CV y 345 Nm de par máximo, así como el sistema de tracción delantera. La diferencia es que es el más rápido del trío, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, manteniendo la misma velocidad máxima de 180 km/h. Tampoco cambia la batería, de 54 kWh, y, aunque Opel no anunció su autonomía, debe ser similar a la de sus primos.

Por ahora solo sabemos lo que cuesta el Ypsilon HF, 45.500 euros, así que será el precio lo que haga que uno y otro sea más interesante, ya que son calcos entre sí.

Decir que hablamos de lo mejor de dos mundos quizá sea osado, pero no estaríamos desencaminados: la moda entre los restauradores es convertir clásicos en coches modernos, lo que en muchas ocasiones implica mecánicas eléctricas. No hay no que decir las ampollas que eso levanta, así que optar por una mecánica de combustión de altas prestaciones nos parece la manera más adecuada de tener contento a todo el mundo.

El responsable de esta peculiar creación es Michael Oberhauser, fundador del preparador alemán MKO. Su idea no consistía en realizar un simple cambio de motor, algo habitual en el mundo de los restomods, sino en combinar dos de los BMW más queridos de la historia.

Por un lado, el BMW E9, considerado por muchos aficionados como uno de los coupés más bellos jamás producidos por la marca. Por otro, el BMW M5 E39, una berlina deportiva que para buena parte de la comunidad sigue representando el equilibrio perfecto entre prestaciones, diseño y comportamiento.

Las bases del proyecto ya estaban establecidas y no podían ser mejores, pero la transformación fue mucho más compleja de lo que parece.

En lugar de adaptar un motor moderno a la carrocería clásica, MKO tomó un M5 E39 completo y eliminó prácticamente todo su exterior. Después utilizó partes de dos BMW E9 diferentes para crear la nueva silueta. El chasis del M5 tuvo que acortarse unos 20 centímetros para encajar con las proporciones del coupé clásico, mientras que los pasos de rueda delanteros y traseros fueron ensanchados para acomodar la anchura de la plataforma moderna.

El trabajo de carrocería fue tan grande que muchas piezas tuvieron que fabricarse desde cero… y aun así el trabajo es tan bueno que el resultado final parece oficial, salido directamente de un catálogo de BMW.

De hecho, si no se presta demasiada atención a ciertos detalles, podría pasar perfectamente por una versión extrema del legendario BMW 3.0 CSL. El coche incluso incorpora elementos inspirados en el famoso “Batmobile”, como el alerón de techo y los apéndices aerodinámicos que recuerdan al modelo de competición.

Y si el exterior es espectacular, la magia continúa bajo el capó. El proyecto utiliza el motor original del M5 E39, el conocido S62 V8 atmosférico de 4,9 litros. Antes de instalarlo, el propulsor fue completamente reconstruido por MKO y pasó por banco de potencia, donde se mejoró hasta alcanzar unos 426 CV.

Toda esa fuerza se transmite a las ruedas traseras (aquí es purista, no como el nuevo BMW M2 que ahora puede tener tracción integral) mediante la caja de cambios manual de seis velocidades del M5 y su diferencial autoblocante (doble ración de purismo).

La combinación resulta especialmente interesante porque el coche pesa menos que el M5 del que procede, por mucho que cueste creerlo. Según el preparador, el vehículo final es aproximadamente 150 kilos más ligero que la berlina original, lo que hace que sus prestaciones sean todavía mejores: acelera de 0 a 100 km/h en unos 5 segundos y es capaz de completar el cuarto de milla en poco más de 13 segundos. Hablamos de un modelo de hace casi dos décadas, pero que presenta cifras que siguen siendo respetables incluso en la actualidad.

En el interior se ha seguido la misma fórmula que en el resto de apartados. El habitáculo mantiene gran parte de los componentes del M5 E39, incluyendo el salpicadero, el climatizador, los elevalunas eléctricos y diversos elementos de confort y tecnológicos modernos. Además, se han añadido otros tantos interesantes como los asientos Recaro o el sistema multimedia Pioneer.

Lo que hace que sea todavía más interesante es que a pesar de lo único que es, no se trata de un prototipo ni de una pieza de exhibición. MKO llegó a obtener la homologación necesaria para comercializarlo, hasta el punto de que el coche fue registrado bajo la propia marca MKO. Se puso a la venta en su día y recientemente ha reaparecido en el mercado de segunda mano, donde ha vuelto a captar la atención de los aficionados.

Actualmente está siendo subastado en Bring a Trailer y, a falta de tres días para que se cierren las pujas, la más alta ha alcanzado los 42.225 euros.

De hecho, todo fue consecuencia de un error. Un simple fallo de fabricación y logística que terminó dando forma a una de las imágenes más legendarias de la historia del automovilismo.

La historia ha salido a la luz gracias a unas declaraciones de David Richards, presidente de Prodrive y una de las figuras clave en el éxito de Subaru dentro del Campeonato del Mundo de Rallys (WRC).

La alianza entre la compañía británica y la marca japonesa se prolongó durante dos décadas y dio como resultado 46 victorias, tres títulos consecutivos de constructores entre 1995 y 1997 y tres campeonatos mundiales de pilotos. David Richards Prodrive Subaru World Rally Championship. Vamos, que no les fue nada mal.

Ha sido durante una entrevista en el pódcast The Intercooler, donde Richards ha explicado el origen de una de las estéticas más icónicas de la historia de la competición.

Según comenta, cuando el equipo llegó al Rally de Montecarlo de 1997 para estrenar el nuevo Impreza WRC97, las llantas que habían encargado no eran doradas. En realidad, debían ser de color gris antracita. El diseñador del coche, Peter Stevens, había concebido una imagen más moderna para adaptarse a la nueva normativa WRC que entraba en vigor ese año.

Sin embargo, ocurrió algo inesperado. El fabricante de las llantas, la firma italiana Speedline, envió por error un lote completo acabado en color dorado. Cuando el equipo vio el resultado quedó horrorizado. Según Richards, la reacción inicial fue pensar que aquello era un desastre estético. Las ruedas no coincidían con el diseño previsto y nadie estaba especialmente convencido de cómo quedaban en el coche.

Pero había un problema: el rally estaba a punto de comenzar y no había tiempo para solucionarlo. El Subaru tuvo que presentarse en la salida con aquellas llantas doradas que, en teoría, nunca debían haber llegado allí. Sin embargo, lo que ocurrió después cambió la historia de la marca.

El coche ganó la prueba. Piero Liatti se impuso en Montecarlo y el nuevo aspecto del Subaru recibió una enorme atención mediática. Cuando terminó el evento, Richards se reunió con el presidente de Subaru para agradecer el apoyo recibido y, de paso, disculparse por el error de las llantas. Incluso le explicó que ya estaban preparando el envío para repintarlas en el color correcto.

En sus propias palabras: “Ganamos el evento con Piero Liatti, y luego fui al presidente de Subaru y le dije: «Mire, le agradezco mucho todos los aplausos que recibimos, pero de verdad tengo que disculparme por las llantas; las hemos enviado de vuelta para que las pinten de gris». Él me dijo: «No, no, no, ya hicimos toda la publicidad, de ahora en adelante tienen que seguir con las llantas doradas». Y así fue como surgieron las llantas doradas. No fue intencional, francamente, fue un completo desastre”.

Eso sí, la historia tiene un pequeño matiz. Aunque las llantas doradas del Impreza WRC97 fueron fruto de un error, el color no era completamente nuevo dentro de Subaru. Ya había aparecido en modelos anteriores como el Legacy RS de competición de 1993 o el Impreza WRX STI de 1994. En esos casos, la inspiración procedía del patrocinador principal del equipo, la marca de tabaco State Express 555, cuyos paquetes combinaban precisamente los colores azul y dorado.

La cuestión es que en 1997 Subaru precisamente pretendía alejarse parcialmente de esa imagen. El nuevo reglamento permitía diseños más agresivos y modernos, y la intención del equipo era evolucionar la estética del coche. Así que si Speedline hubiera enviado las llantas correctas, probablemente hoy recordaríamos aquellos Impreza con ruedas grises y no doradas.

Pero la historia fue en una dirección muy diferente. El Impreza WRC97 terminó ganando 8 de las 14 pruebas de aquella temporada y Subaru se llevó el campeonato de constructores. Aunque Colin McRae perdió el título de pilotos por un solo punto frente a Tommi Mäkinen, la imagen del coche quedó grabada para siempre en la memoria de los aficionados. El resto, como suele decirse, ya es historia.

No es una idea que salga de la nada, si no que varios informes recientes del sector apuntan a que Ford estaría explorando seriamente cómo “expandir la familia Mustang” en los próximos años, algo que ya ha dejado caer algún ejecutivo de la marca en declaraciones públicas. El matiz es importante: no se trataría de un cambio del Mustang actual, sino de ampliar la gama con nuevas variantes. Y ahí es donde entra el famoso cuatro puertas.

En una entrevista con Automotive News, ha sido Andrew Frick, responsable de ventas de Ford en Norteamérica, el que ha insinuado que la compañía está estudiando opciones más asequibles dentro de su gama futura. Sin confirmarlo de forma directa, sí ha dejado entrever que podrían llegar nuevos modelos con carrocería sedán, dentro de una estrategia para cubrir huecos que hoy están prácticamente vacíos en el catálogo de la marca.

Lo que ha dicho literalmente es lo siguiente: “Hay un porcentaje de clientes que todavía compra sedanes. Es mucho menor que antes. Solía ser el 50%, ahora es el 16 o 17%. Tenemos un Mustang excelente que la gente considera un coche de verdad. Buscamos ampliar la familia Mustang en el futuro. Creo que, para que podamos hacerlo, tendrá que encajar con nuestra gama de productos. Tendrá que encajar con la familia de modelos que ya ofrecemos”.

Aquí es donde empieza el juego de las interpretaciones. Porque Ford no ha dicho “vamos a hacer un Mustang de cuatro puertas”, pero sí ha hablado de “expandir la familia Mustang”. Y si a eso le sumamos que el nombre Mustang ya no se limita exclusivamente a un coupé, siendo el Mustang Mach-E el ejemplo más evidente, el terreno queda bastante abierto y parece que solo hay que sumar dos más dos.

Además, el “runrún” no es precisamente nuevo. En ocasiones anteriores incluso se ha llegado a mencionar internamente la posibilidad de un modelo tipo “Mustang 4 puertas” o un derivado deportivo con enfoque más práctico. No es algo confirmado, pero sí lo suficientemente consistente como para que el rumor haya dejado de ser marginal o algo aislado.

El contexto de la compañía también ayuda a entender por qué esta idea vuelve a la mesa. Ford lleva años sin ofrecer berlinas tradicionales en mercados como el estadounidense. Modelos como el Fusion, el Taurus o el Focus Sedan desaparecieron en favor de SUV, pickups y el propio Mustang como único “coche” dentro de la gama. Sin embargo, algunos responsables de la marca han reconocido que ese movimiento, aunque rentable en su momento, dejó un hueco en el mercado de vehículos accesibles y con carrocería convencional.

Y ahora ese hueco empieza a doler ya que, con los precios de los coches nuevos cada vez más altos, la demanda de alternativas más “lógicas” está creciendo otra vez. No necesariamente sedanes clásicos como los de antes, pero sí formatos más prácticos que un coupé o un SUV deportivo. En ese punto, un sedán de inspiración Mustang podría solventar la papeleta, con el plus que le otorga llevar ese nombre.

Eso sí, aunque quieren volver a este mercado, en Ford no se arrepienten de la decisiones que les han llevado a la situación actual.

El propio Frick comenta: “En algunas de esas líneas de vehículos, competíamos simplemente por competir. Tomamos ese capital y lo invertimos en otros productos donde sí competimos para ganar. No habríamos tenido un Bronco, ni un Maverick ni un Bronco Sport. No tendríamos algunas líneas de productos como el Tremor. No habríamos expandido el Raptor como lo hicimos… Lo volvería a hacer todo”.

Aventurarse a crear un Mustang sedán no sería algo sencillo. Ford tendría que justificar una inversión importante, especialmente teniendo en cuenta que su estrategia actual está centrada en electrificación, SUV y pick-ups. Además, el uso del nombre Mustang en cualquier derivado siempre genera debate interno y externo. Ya ocurrió con el Mustang Mach-E, que dividió a los aficionados, y probablemente volvería a ocurrir con un sedán.

A pesar de ello, hay razones técnicas que hacen que la idea no sea tan descabellada. Una plataforma compartida permitiría reducir costes de desarrollo y aprovechar la base del Mustang actual. Además, incluso desde el punto de vista estratégico, tendría sentido: ampliar la familia Mustang permitiría a Ford reforzar una de sus marcas más icónicas sin lanzar un modelo completamente nuevo desde cero.

Si fuera hace 20 años, parecería difícil que un motor de apenas 1,6 litros sea capaz de mover con contundencia un compacto de altas prestaciones. Sin embargo, la ingeniería moderna puede lograr auténticas maravillas y esta es una prueba clara de ello.

Se trata de un bloque de tres cilindros en línea (algo que a muchos les hace levantar como poco una ceja), turboalimentado y desarrollado específicamente por Gazoo Racing para los modelos más radicales de la marca. Actualmente es el corazón mecánico tanto del Toyota GR Yaris (que sí podemos disfrutar por estos lares) como del Toyota GR Corolla (que es una fruta prohibida en Europa), pero en la variante GRMN es donde alcanza un nivel superior.

Toyota ha conseguido extraer del bloque cifras propias de motores mucho más grandes. En el GR Corolla convencional, esta mecánica desarrolla 300 CV y 400 Nm de par máximo, convirtiéndose en uno de los motores de tricilíndricos más potentes producidos en serie en todo el mundo. Pero en el nuevo GRMN Corolla, los ingenieros han ido un paso más allá.

Gracias a las lecciones aprendidas en competición, el motor alcanza ahora un par máximo de 415 Nm, una mejora de 15 Nm respecto al modelo base. Puede parecer una diferencia pequeña sobre el papel, pero el trabajo realizado no se ha centrado únicamente en aumentar la cifra máxima, sino en modificar la forma en la que el motor entrega la potencia.

Toyota explica que ha aprovechado la experiencia obtenida en el campeonato japonés Super Taikyu, donde compite con versiones experimentales del GR Corolla equipadas con motores de combustión alimentados por hidrógeno. Estas carreras de resistencia someten a los motores a cargas extremas durante largos periodos de tiempo, generando información muy valiosa sobre el comportamiento de componentes como pistones, válvulas, turbocompresores o sistemas de refrigeración.

Así pues, los ingenieros de Gazoo Racing analizaron especialmente cómo se utiliza el motor durante la conducción en circuito. El objetivo era mejorar la capacidad de aceleración a la salida de las curvas, uno de los momentos más importantes cuando se busca el máximo rendimiento. Para conseguirlo, optimizaron la entrega de par en la franja comprendida entre las 3.600 y las 4.800 revoluciones por minuto, un rango de funcionamiento especialmente utilizado cuando el conductor vuelve a acelerar tras completar un viraje.

El resultado es un motor que no solo empuja con fuerza, sino que además ofrece una respuesta más contundente y aprovechable en situaciones de conducción deportiva. En la práctica, el conductor nota que dispone de una mayor capacidad de aceleración sin necesidad de estirar las marchas hasta el límite.

Pero la evolución del G16E-GTS en el GRMN Corolla no termina ahí. Uno de los mayores desafíos para cualquier motor turboalimentado de altas prestaciones es mantener un rendimiento constante cuando se le exige el máximo durante largos periodos de tiempo. En circuito, donde las aceleraciones son continuas y las temperaturas aumentan rápidamente, la gestión térmica se convierte en un factor crítico.

Por ello, Toyota ha incorporado un sistema de pulverización de agua sobre el intercooler, una solución heredada del mundo de la competición. Este sistema ayuda a reducir la temperatura del aire de admisión y permite mantener una entrega de potencia más estable incluso durante sesiones prolongadas de conducción al límite. Además, a esto también ayuda la nueva toma de aire de refrigeración introducida en la actualización más reciente del GR Corolla.

En el caso del GRMN Corolla, el motor trabaja junto a la tracción total GR-Four, una transmisión diseñada para repartir el par entre ambos ejes en función de las necesidades de cada situación. La combinación convierte al compacto japonés en una auténtica máquina de circuito que también cuenta con otras tantas “chucherías” en su haber.

Toyota ha quitado los asientos traseros para convertirle en un biplaza, lo que, sumado al uso de materiales ligeros, le ha permitido reducir 40 kilos su peso. También se ha revisado y puesto a punto la suspensión, y lo mismo ha ocurrido con la dirección. El resultado es el uno de los mejores compactos deportivos de la historia de Toyota, uno que no tendremos la suerte de disfrutar en España: la marca nipona ha anunciado que lo venderá fuera de Japón, pero solo en América del Norte y Australia.

Antes de alzar las antorchas, o de deshaceros en aplausos, en este caso no es obra de la propia Porsche, si no de Indecent Vehicles, un preparador especializado en tomar al ‘nueveonce’ y transformarlo según le pidan sus clientes.

Hasta ahora eran modificaciones relativamente estándar, pero ahora han decidido transformar uno de los deportivos más icónicos de la historia en una especie de shooting brake de altas prestaciones. ¿Lo mejor (o lo peor, según se mire)? Que el resultado está generando mucho más interés del que probablemente nadie esperaba… porque la verdad es que no está nada mal.

Todo comenzó como tantas otras ideas extravagantes en la industria del automóvil moderna: un simple render publicado en redes sociales. Indecent Vehicles mostró una reinterpretación del Porsche 911 de generación 991.2 con una zaga completamente rediseñada, un techo más largo y una silueta que recuerda en cierta medida a una versión compacta del Porsche Panamera Sport Turismo.

A ello se suman unos pasos de rueda ensanchados, nuevas llantas, una carrocería de aspecto mucho más musculoso y una llamativa pintura naranja que deja claro que no estamos ante un Porsche convencional.

Lo que parecía un simple ejercicio de diseño acabó despertando tanto interés que la compañía decidió convertirlo en realidad. Unos días después de mostrarlo y preguntar si tenían que fabricarlo, preguntaron quién quería uno y tan solo otros días más tarde, han anunciado que un cliente ha encargado ya la primera unidad.

Pero habrá que esperar algo para verlo hecho realidad: la intención de Indecent es presentar el vehículo terminado durante el Goodwood Festival of Speed de 2027, uno de los eventos más importantes del mundo para los aficionados a los deportivos. Habrá que ver si les aplauden o si les tiran tomates por la herejía.

La empresa polaca no es precisamente una desconocida dentro del mundo de las preparaciones extremas. Durante los últimos años ha ganado notoriedad gracias a reinterpretaciones muy agresivas de distintos Porsche 911 y precisamente esa experiencia previa es la que les ha llevado ahora a embarcarse en un proyecto todavía más complejo.

Y es que convertir un 911 en un shooting brake no consiste únicamente en alargar el techo y añadir un portón trasero. El principal desafío técnico tiene nombre propio: motor trasero.

A diferencia de la inmensa mayoría de familiares deportivos del mercado, el Porsche 911 mantiene su tradicional arquitectura con el motor situado detrás del eje posterior. Eso significa que gran parte de la refrigeración depende de la cubierta posterior del propulsor. Al sustituir esa zona por un nuevo portón y una estructura completamente diferente, los ingenieros de Indecent deben encontrar una solución que garantice una correcta ventilación mecánica.

La base elegida para la primera unidad será un Porsche 911 Turbo de generación 991.2. Bajo su carrocería seguirá encontrándose el conocido motor bóxer biturbo de 3,8 litros capaz de desarrollar 533 CV de potencia.

Aunque el diseño exterior cambiará radicalmente, todo apunta a que el esquema mecánico permanecerá prácticamente intacto, conservando las prestaciones (seguramente algo peores por el peso añadido) que han convertido al Turbo en uno de los deportivos más eficaces de las últimas décadas.

Aquí llega otra de las cuestiones más llamativas del proyecto: su precio. Indecent Vehicles estima que la transformación costará alrededor de 350.000 dólares, una cifra que se suma al coste del vehículo donante. En otras palabras, para tener uno de estos exclusivos Porsche 911 Shooting Brake habrá que partir ya de un 911 Turbo, Turbo S o incluso un GT2 RS y después invertir una cantidad equivalente al precio de varios deportivos nuevos para completar la conversión. Quien algo quiere, algo le cuesta, y en este caso parece que es bastante.

A pesar de ello, la compañía asegura que no se tratará de una pieza única y cree que recibirán más pedidos. Una vez terminado el prototipo, el paquete de conversión podrá instalarse también en otros Porsche 911 de las generaciones 991.1 y 991.2, incluyendo versiones Turbo, Turbo S y GT2 RS. Cada transformación requerirá aproximadamente cuatro meses de trabajo y vaciar la hucha, pero, ¿estáis a favor o en contra de esta creación?

Según información exclusiva a la que habría tenido acceso The Supercar Blog, Bugatti ya estaría trabajando en un nuevo modelo one-off dentro de su exclusivo programa Programme Solitaire, la división de coachbuilding creada para desarrollar coches completamente personalizados.

Hasta ahí, lo normal para los estándares de la compañía, pero lo curioso es que este nuevo hiperdeportivo combinaría rasgos de dos de los modelos más radicales de la marca: el Bugatti Tourbillon y el Bugatti Bolide.

El coche todavía no tendría nombre oficial, pero internamente ya se describe como una mezcla entre ambos modelos. Eso significa que tomaría la estética moderna del nuevo Tourbillon, pero con buena parte de la agresividad aerodinámica y el enfoque radical del Bolide, que es un vehículo pensado para circuito.

Se trata de un combo que apunta a imbatible, pero que para entenderlo hay que evaluar que posición y enfoque tiene cada uno dentro de la gama Bugatti.

El Tourbillon es el sucesor espiritual del Chiron y supone el inicio de una nueva era para la marca. Presentado oficialmente en 2024, abandonó el histórico motor W16 para adoptar una mecánica híbrida formada por un nuevo V16 atmosférico desarrollado junto a Cosworth y tres motores eléctricos, alcanzando una potencia conjunta de 1.800 CV.

Así es, un híbrido enchufable que para muchos será un sacrilegio, pero que es la manera de mantener vigente una bestia así con las normas de emisiones. Además, no es que se quede corto en nada: acelera de 0 a 100 km/h en 2 segundos, alcanza los 200 km/h desde parado en 5 segundo, sobrepasa la barrera de los 300 km/h en 10 segundos y alcanza una punta de 445 km/h.

El Bolide, en cambio, es probablemente el Bugatti más salvaje jamás fabricado, que ya es decir. Se trata de un hiperdeportivo pensado exclusivamente para circuito, con una aerodinámica extrema, un peso muy contenido y el legendario W16 quad-turbo de 8,0 litros como protagonista absoluto. Entrega 1.600 CV, solo pesa 1.450 kilos y su producción está limitada a solo 40 unidades.

Se abre, pues, una doble vía: utilizar la mecánica antigua o decantarse por la nueva. Y ahí es donde llega la gran sorpresa. Aunque el Tourbillon inauguró oficialmente la era post-W16, todo apunta a que este nuevo one-off mantendrá precisamente ese motor. Aunque no lo puede usar en modelos de producción, Bugatti habría encontrado la forma de seguir utilizando el W16 en proyectos extremadamente limitados y personalizados dentro del Programme Solitaire.

De hecho, no sería la primera vez que ocurre algo así. Desde que Bugatti lanzó oficialmente Programme Solitaire en 2025 ya han aparecido dos modelos únicos nacidos bajo esta división. El primero fue el Brouillard, una reinterpretación cerrada del W16 Mistral con diseño exclusivo. Después llegó el FKP Hommage, creado como homenaje a Ferdinand Piëch y claramente inspirado en el Veyron original. Ambos seguían utilizando el conocido W16 de 8.0 litros y más de 1.500 CV, así que todo apunta a que se repetirá la jugada.

Sobre el diseño del nuevo one-off todavía hay muy pocos detalles concretos, pero las filtraciones apuntan a una carrocería extremadamente agresiva, que podría heredera elementos del Bolide como las ópticas en forma de X, las grandes entradas de aire y soluciones aerodinámicas más propias de circuito que de un vehículo de calle. Todo esto se combinaría con rasgos más refinados y modernos inspirados en el Tourbillon.

También se especula con la posibilidad de que el coche pueda presentarse este mismo verano, probablemente en algún evento privado para clientes de alto nivel o durante la Monterey Car Week en Estados Unidos, uno de los escenarios favoritos de Bugatti para mostrar sus creaciones más exclusivas.

Habrá que esperar para salir de dudas, pero tenemos bastante claro que, sea como sea, esta nueva creación, cuando vea la luz, no dejará indiferente a nadie.

Bugatti ha encontrado en el Programme Solitaire su vía de escape para dar rienda suelta a sus obras más extremas, haciendo de abanderada de la exclusividad. Produce como máximo uno o dos vehículos al año y cada uno se diseña prácticamente desde cero según los deseos de un cliente concreto, así que básicamente se trata de automóviles que funcionan más como obras de arte rodantes que como simples medios de transporte.

Pero primero hay que remontarse a los orígenes. El Alfa Romeo 147 debutó en el año 2000 como sustituto de los 145 y 146 y rápidamente se convirtió en uno de los compactos más atractivos del mercado europeo. Diseñado bajo la dirección de Walter de Silva, destacaba por sus líneas suaves, los tiradores ocultos de las puertas traseras y una estética mucho más emocional que la de sus rivales alemanes.

Una buena muestra de su éxito está en que el coche tuvo un buen arranque a nivel comercial y llegó incluso a ganar el premio al Coche del Año en Europa en 2001.

Pero Alfa Romeo sabía que el 147 tenía potencial para convertirse en algo mucho más serio, en un hot-hact que atacar a la línea de flotación del rey: el Volkswagen Golf GTI. La firma italiana se puso manos a la obra y en 2002 apareció la versión GTA, las siglas más legendarias de la marca italiana, reservadas históricamente para sus modelos más deportivos.

La cuestión entonces era, ¿estará a la altura de ese apellido? Y vaya si lo estuvo.

La gran estrella del 147 GTA era, sin discusión, su motor. Bajo el capó se escondía el mítico V6 “Busso” de 3,2 litros, probablemente uno de los motores más queridos y admirados de la historia de Alfa Romeo. Desarrollaba 250 CV y 300 Nm de par, cifras muy respetables para la época, pero más allá de la potencia, lo realmente especial era cómo entregaba esa energía.

Al contrario que sus rivales con corazón tetracilíndrico, el Busso tenía una respuesta inmediata, subía de vueltas con una facilidad pasmosa y producía un sonido absolutamente inolvidable: grave al ralentí, metálico en aceleración y furioso cuando estaba cerca de la zona alta del cuentavueltas.

Y no solo en el aspecto más emocional cumplía, las prestaciones también estaban a la altura del apellido GTA. El 147 aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 246 km/h. Todo ello gracias a la presencia de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Era una combinación explosiva para la que convenía tener ciertas manos. La cantidad de potencia que se enviaba al eje delantero provocaba reacciones bruscas si se aceleraba con demasiada alegría a la salida de las curvas, además de que el coche tendía al subviraje, como es habitual en estos casos. Para algunos esto era una dificultad, para otros precisamente ahí estaba parte de su encanto.

Lo mejor es que convencía en movimiento, pero también cuando estaba parado en cualquier aparcamiento. La base del 147 ya era buena de por sí, pero el GTA dejaba claro que no era uno cualquiera.

Contaba con pasos de rueda ensanchados, paragolpes específicos, llantas de 17 pulgadas y una postura mucho más musculosa. De esta manera, aunque tenía un toque deportivo, seguía siendo elegante y discreto comparado con otros compactos deportivos de la época.

El interior tenía el diseño clásico de Alfa Romeo de principios de los 2000, con una nostalgia analógica en la que todo era físico: relojes orientados al conductor, instrumentación con cuatro displays, una pequeña pantalla, botones por doquier… Y los detalles específicos como los asientos tipo baquet ayudaban a crear una atmósfera especial.

A pesar de sus virtudes, el 147 GTA nunca fue un superventas, pero tampoco pretendía serlo. Alfa Romeo fabricó el modelo entre 2002 y 2005, dentro de la vida comercial del 147, que en total superó las 650.000 unidades producidas entre 2000 y 2010. El GTA representaba una pequeña parte de ese total y precisamente por eso hoy es un coche especialmente buscado por coleccionistas y aficionados.

De hecho, su valor en el mercado de segunda mano lleva años aumentando, especialmente en ejemplares bien conservados y que se mantengan en un estado completamente original.

Más de veinte años después de su lanzamiento, sigue siendo uno de los compactos deportivos más recordados y queridos de principios de siglo. Y probablemente también uno de los últimos representantes de una era irrepetible para Alfa Romeo y para los auténticos hot hatch europeos.

La marca no ha dicho nada al respecto, pero medios especializados como The Drive afirman haberlo visto y haber tenido acceso a detalles internos sobre el vehículo, así que allá vamos.

Según los presentes, básicamente, mezcla lo mejor del Jeep Wrangler clásico, el espíritu de los pick-up más salvajes de Jeep y el toque extremo de la división SRT. Sería un todoterreno descapotable, con plazas traseras orientadas hacia atrás, enormes capacidades off-road y, probablemente, un motor V8 bajo el capó.

Esto último es, dentro de toda la lista, uno de los aspectos más llamativos. Durante los últimos años, Jeep ha estado muy centrada en electrificación, eficiencia y normativas de emisiones, hasta el punto de que modelos híbridos enchufables como el Wrangler 4xe se han convertido en piezas clave de su estrategia global.

Sin embargo, dentro de la compañía parecen haber entendido algo importante: sus clientes más apasionados siguen queriendo vehículos con mecánicas contundentes, y ahí es donde entraría el Wrangler Scrambler SRT.

El nombre “Scrambler” no es casual, si no que hace referencia al Jeep CJ-8 Scrambler de los años 80, una especie de pick-up derivada del clásico CJ que con el tiempo se convirtió en una auténtica pieza de culto dentro de la comunidad todoterreno norteamericana. Jeep quiere recuperar esa idea, pero llevándola al extremo moderno.

El proyecto incluiría una configuración completamente inusual para los estándares actuales dentro de la marca. Habría techo desmontable, puertas que se podrían quitar y una caja trasera abierta al estilo pick-up, pero lo más llamativo serían los asientos posteriores orientados hacia atrás. Esta es una solución muy típica en algunos todoterrenos clásicos y vehículos militares, pero actualmente prácticamente había desaparecido por motivos de seguridad y homologación.

Todo esto parece apuntar a que sería un automóvil claramente pensado para disfrutar de experiencias al aire libre, con un enfoque más ocioso y que aludiría a un público bastante de nicho.

Aunque Jeep no ha confirmado oficialmente la motorización, prácticamente todos los medios que acudieron al evento señalan que el modelo utilizará un V8 de gran cilindrada. La opción más probable sería el conocido 6.4 HEMI atmosférico, el mismo que utilizan otros modelos de altas prestaciones del grupo Stellantis. También existen rumores sobre una posible versión aún más radical con el V8 sobrealimentado Hellcat, aunque eso, de llegar a ser, se dejaría para más adelante, a modo de traca final.

Es algo que no sería algo completamente nuevo dentro de Jeep, ya que el Wrangler Rubicon 392 ya demostró que todavía hay mercado para un todoterreno enorme, pesado y que no se preocupa por la eficiencia, impulsado por un motor V8 de más de 470 CV. Se convirtió en un éxito inmediato en Estados Unidos, ¿a alguien le sorprende?

Bob Broderdorf, nuevo CEO de Jeep, habría dejado entrever recientemente que la compañía quiere volver a escuchar más a sus clientes y recuperar modelos “divertidos” que conecten emocionalmente con la comunidad. Después de años en los que todo parecía estar regido por las normativas de emisiones, las políticas menos restrictivas que hay en EE.UU. podrían dar alas a las marcas de estilo más “festivo”, como es este caso.

En Estados Unidos sigue existiendo una enorme demanda de pick-up, todoterrenos y modelos recreacionales con motores grandes. Ford lo ha entendido con el Bronco, Toyota con el regreso del Land Cruiser y Ram con sus pick-up TRX. Eso sí, precisamente por todo lo que comentamos, parece complicado que este nuevo 4x4 llegue a venderse al otro lado del Atlántico, en la vieja Europa.

Y eso es si llega a producción, ya que todavía existen muchas incógnitas alrededor del proyecto. No está claro si el Wrangler Scrambler SRT llegará como edición limitada, como prototipo simplemente para poner los dientes largos a los fans o como un modelo de producción que se incorpore a la gama.

Lo peor de todo es que, por el momento, nos tendremos que conformar con imaginar como puede ser, ya que Jeep le quitó a todos los periodistas el móvil antes de entrar y, al menos en esta ocasión, parece que fue suficiente, porque por el momento no se ha filtrado ni una sola foto del vehículo. Toca esperar.

Y es que hablar de Ferrari y motores V8 es hablar de una de las combinaciones más icónicas de la historia del automóvil deportivo. Aunque los V12 suelen llevarse buena parte del protagonismo dentro de Maranello, lo cierto es que algunos de los Ferrari más importantes de la historia jamás fabricados han utilizado motores de ocho cilindros.

Ferrari 288 GTO

Presentado en 1984, este modelo nació originalmente para homologar un coche destinado al Grupo B de competición, aunque finalmente aquella categoría acabó desapareciendo antes de que pudiera competir. Aun así, Ferrari decidió llevar adelante el proyecto y creó una de las máquinas más especiales de los años ochenta.

El 288 GTO montaba un motor V8 de 2,9 litros con doble turbocompresor capaz de desarrollar 400 CV, una auténtica barbaridad para la época. Gracias a un peso de apenas 1.160 kilos y a una carrocería repleta de materiales ligeros como fibra de vidrio y Kevlar, el coche podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y superar los 300 km/h. Además, fue el primer Ferrari de calle turboalimentado.

Ferrari F40

Probablemente el Ferrari V8 más famoso de todos los tiempos. Lanzado en 1987 para celebrar el 40 aniversario de la marca, el F40 representó la máxima expresión de un superdeportivo analógico y brutal. Sin ayudas electrónicas, sin dirección asistida y sin concesiones al confort, era un coche concebido únicamente para ofrecer sensaciones extremas.

Bajo su carrocería de diseño inolvidable se escondía un V8 biturbo de 2,9 litros derivado directamente del 288 GTO, aunque evolucionado hasta los 478 CV. Gracias a él alcanzaba los 324 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en apenas 4,1 segundos. Todo ello acompañado de un peso inferior a los 1.200 kilos gracias al uso masivo de fibra de carbono y materiales compuestos.

Como detalle curioso, el F40 fue también el último Ferrari aprobado personalmente por Enzo Ferrari antes de su fallecimiento, lo que le da un valor especial.

Ferrari F355

Si el F40 representaba la brutalidad absoluta, el Ferrari F355 supuso un cambio importante en la filosofía de Ferrari durante los años noventa: más refinado, más usable y mucho más avanzado técnicamente.

Su motor V8 atmosférico de 3,5 litros desarrollaba 380 CV y giraba hasta unas impresionantes 8.500 rpm. Tenía uno de los probablemente sonidos más espectaculares jamás producidos por un coche de carretera e incorporaba culatas de cinco válvulas por cilindro, una solución muy poco habitual. El F355 podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y rozaba los 300 km/h de velocidad máxima. También fue uno de los primeros Ferrari en ofrecer la caja de cambios con levas en el volante, una tecnología derivada directamente de la Fórmula 1 que se acabaría convirtiendo en estándar dentro de la industria.

Ferrari 488 Pista

Damos un salto en el tiempo para llegar al Ferrari 488 Pista. Este modelo representó la versión más radical y extrema del 488 GTB y se convirtió rápidamente en uno de los deportivos más rápidos y eficaces jamás fabricados por la marca italiana.

Su motor V8 biturbo de 3,9 litros (premiado hasta la saciedad) entregaba 720 CV, convirtiéndose en el V8 más potente montado hasta entonces en un Ferrari de producción. Gracias a un peso reducido en 90 kilos respecto al 488 convencional y a una aerodinámica extremadamente avanzada, el 488 Pista podía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,85 segundos y alcanzar los 340 km/h.

Ferrari SF90 XX

El más cercano cronológicamente a la época actual es el SF90 XX. Es la reinterpretación más extrema del SF90 Stradale, tomando la parte histórica que supone contar con un bloque V8, pero combinándola con tecnología híbrida para llevar el rendimiento a niveles absolutamente descomunales.

El corazón del SF90 XX sigue siendo un V8 biturbo de 4,0 litros, pero combinado con tres motores eléctricos para desarrollar una potencia total de 1.030 CV, lo que hace que sea el Ferrari de carretera más potente jamás fabricado con motor V8. Por eso no extraña que sus cifras sean simplemente absurdas: 0 a 100 km/h en 2,3 segundos y una velocidad máxima superior a 320 km/h.

La unidad en cuestión saldrá a la venta en el evento de Monterey que va a celebrar Mecum Auctions y todo apunta a que podría acercarse, o incluso superar, el millón de dólares. Es algo que puede sonar exagerado en primera instancia, pero que tiene todo el sentido del mundo siendo un trabajo del preparador y por lo exclusivo que es este modelo.

El punto de partida del trabajo ya es interesante. El 993 es una generación sagrada para muchos aficionados porque fue el último 911 refrigerado por aire. Además, el Speedster original de esta generación prácticamente no existió como modelo de producción. Porsche solo fabricó dos unidades muy especiales: una para Ferdinand “Butzi” Porsche y otra creada posteriormente para Jerry Seinfeld.

Eso hizo que el “993 Speedster” fuera una especie de unicornio dentro de la historia de la marca. Ahí es precisamente donde entra Gunther Werks.

La empresa decidió crear su propia interpretación moderna de ese coche y el resultado fue bastante salvaje. Solo fabricó 25 unidades entre 2021 y 2023, lo que automáticamente convierte a cada ejemplar en objeto de colección, uno por el que la gente adinerada no tiene problema en desembolsar sumas importantes.

La transformación llevada a cabo en el deportivo es muchísimo más profunda de lo que parece a simple vista. El coche se desmonta por completo hasta dejar únicamente el chasis original del 993 y, a partir de ahí, prácticamente toda la carrocería pasa a estar fabricada en fibra de carbono.

El Speedster elimina el techo y añade un diseño completamente nuevo con una zaga espectacular, doble joroba tras los asientos y un parabrisas más bajo inspirado en el del 964 Speedster. Todo está pensado para mantener la rigidez estructural pese a la ausencia de techo, algo que suele ser el gran problema de este tipo de conversiones.

Y luego está el motor. Bajo la tapa trasera aparece un seis cilindros bóxer atmosférico de 4,0 litros desarrollado junto a Rothsport Racing que entrega alrededor de 435 CV y 454 Nm de par. Una cifra modesta frente a los superdeportivos actuales, pero en un coche que pesa menos de 1.200 kilos y que es completamente analógico ya es bastante por domar. Y, como extra, utiliza una caja de cambios manual de 6 marchas.

Además, Gunther Werks no se limita a restaurar los Porsche clásicos. Su filosofía consiste en reinterpretarlo utilizando materiales modernos, suspensiones adaptativas, componentes específicos y una calidad de construcción obsesiva. El Speedster monta suspensiones JRZ, llantas con centros de magnesio y barriles de fibra de carbono, además de una puesta a punto orientada claramente al disfrute al volante.

La unidad que se subasta presenta un aspecto prácticamente inmaculado. El exterior de color azul contrasta con el llamativo naranja de los vinilos laterales y, sobre todo, el habitáculo. Las reconocibles llantas de cinco radios están acabadas en un tono metálico oscuro. Y la trasera… la trasera es un auténtico espectáculo con ese enorme alerón tipo cola de pato.

Además, quien lo compró en su día claramente lo hizo para hacer negocio en el futuro. Desde que se completó la restauración, solo ha recorrido 120 millas, es decir, 193 km. Esto es una auténtica pena, porque un coche de estas características ha sido concebido para conducirse, pero hace que su valor de reventa sea enorme y, además, le da el gusto al nuevo dueño de pensar que prácticamente es nuevo.

Todo esto ayuda a entender por qué las creaciones de la compañía han empezado a disparar su valor en el mercado. Un ejemplar similar llegó recientemente a venderse por 965.000 dólares tras no alcanzar la reserva en una subasta anterior. Según la propia Gunther Werks, el propietario original incluso habría obtenido cerca de 300.000 dólares de beneficio respecto a su precio de compra inicial.

Teniendo eso en cuenta, el margen sería incluso mayor en el caso de esta unidad, que se especula con que podría superar el millón de dólares, situando en 1,3 millones la cifra para los más optimistas. Habrá que esperar al fin de semana del 13 – 15 de agosto para salir de dudas.

Es un modelo que ocupa un lugar muy peculiar dentro de la trayectoria de la compañía, porque sí, Alpina hizo un diésel y no uno cualquiera: hizo uno de los diésel deportivos más interesantes, versátiles y rápidos de su época.

La historia del D3 arrancó en 2005 sobre la base del BMW Serie 3 E90. En aquel momento muchos puristas levantaron la ceja, algo que es comprensible: un Alpina diésel parecía casi una contradicción. Pero la marca alemana tenía claro hacia dónde iba el mercado europeo, y decidió demostrar que un motor de gasóleo también podía encajar dentro de su filosofía de altas prestaciones para largas distancias.

Lógicamente, eran otros tiempos. El diésel estaba en su punto álgido y parecía la panacea, poco se podía imaginar la persecución a la que iba a verse sometido unos años más tarde.

El contexto era el que era, así que se dio forma al primer D3, que utilizaba el conocido bloque 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros de BMW, pero revisado extensivamente por Alpina. Pasó a desarrollar 200 CV y, posteriormente, 214 CV en la versión Biturbo. Acostumbrados a las cifras actuales no es una cifra que vuele la cabeza, pero siendo realistas no está nada mal para un motor cuatro cilindros diésel compacto, no solo de aquel entonces, si no incluso desde el prisma actual.

Además, por el resto de aspectos, el coche mantenía todos los ingredientes clásicos de Alpina: suspensión específica, llantas multirradio que son inconfundibles, una interior artesanal y una puesta a punto mucho más sofisticada que la de un BMW convencional. No era un coche pensado para para atacar curvas como un M3, era más bien una especie de misil creado para la autobahn, con el objetivo de devorar kilómetros a velocidades altísimas con un nivel de comodidad superior.

El original ya era interesante, pero con el paso de las distintas generaciones, el D3 fue evolucionando bastante.

El salto más “gordo” llegó con el F30, cuando Alpina abandonó el cuatro cilindros y empezó a utilizar el seis cilindros diésel de 3,0 litros biturbo de la marca alemana. Ahí el coche pasó directamente a otra liga: 350 CV, tracción total xDrive y unas prestaciones que empezaban a poner nerviosos incluso a muchos deportivos gasolina.

Las últimas versiones D3 S subieron un nivel más alcanzar cotas que todo coche diésel familiar querría para sí. Hablamos de 355 CV y 730 Nm de par, cifras capaces de lanzar un Touring de 0 a 100 km/h en poco más de 4,5 segundos… mientras sigue homologando consumos relativamente contenidos. Es lo que tiene el diésel. La guinda la ponía un envoltorio relativamente discreto, así que era fácil dar un “susto” a quien se viniera arriba antes de la cuenta.

Lo interesante es que, pese al aura que rodea hoy a Alpina, el D3 todavía tiene precios bastante razonables en el mercado de segunda mano, hasta el punto de que prácticamente cualquiera puede hacerse con uno, especialmente si se trata de un ejemplar de las primeras generaciones.

Actualmente se pueden encontrar unidades del D3 E90 desde menos de 10.000 euros, aunque normalmente con kilometrajes muy elevados. Por ejemplo, hay unidades anunciadas por unos 9.000 o 10.000 euros con más de 300.000 kilómetros, mientras que ejemplares más cuidados y con menos de 150.000 kilómetros suelen moverse entre los 15.000 y los 25.000 euros.

Eso sí, encontrar uno en condiciones especialmente buenas empieza a ser complicado, porque muchos de estos coches se compraron precisamente para recorrer enormes distancias, así que tienen su buen “trote” encima, aunque aguanten bastante bien.

Los D3 más modernos ya juegan en otra categoría. Las variantes basadas en el F30 o el G20 se mueven normalmente entre 50.000 y más de 90.000 euros dependiendo del año, kilometraje y configuración. Hay unidades prácticamente nuevas del D3 S Touring rondando incluso los 100.000 euros.

El D3 es uno de esos coches raros que mezclan dos mundos aparentemente incompatibles: lujo discreto y motor diésel, prestaciones serias y consumos bajos, exclusividad y cierta racionalidad económica. De todo un poco y a bastante buen nivel, por precios que, además, no tienen por qué ser una locura.

Como seguro que ya sabes, el Cupra León VZ es la versión de calle derivada de la variante de competición y está limitado a 1.500 unidades (el de carreras también, con 499). Este modelo equipa un motor 2.0 turbo de 325 CV con transmisión DSG y tracción delantera y se convierte en el León matriculable más potente que ha salido de Martorell sin contar las preparaciones.

Por suerte, en el mercado existen varios modelos que comparten esa filosofía basada en combinar potencia, bajo peso y una puesta a punto orientada al disfrute de conducción… pero sin que tengas que hipotecar tu vida para hacerte con ellos.

Toyota GR86: 5,4 kg/CV

El coupé de Toyota mantiene una receta cada vez más rara en la industria actual: motor atmosférico delantero, propulsión trasera y peso contenido. Utiliza un bóxer de 2,4 litros con 235 CV y tiene un peso en vacío de apenas 1.275 kilos, lo que deja la relación peso/potencia en 5,4 kg/CV.

Más allá de la cifra, lo interesante del GR86 es su comportamiento. El motor atmosférico obliga a jugar con el cambio manual y subir de vueltas para extraer lo máximo de él. Además, acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y destaca por el equilibrio de su chasis.

Ford Fiesta ST: 6,3 kg/CV

La séptima generación y última del modelo representa otra interpretación del concepto de deportivo ligero. Aunque utiliza un pequeño motor tricilíndrico turboalimentado de 1.5 litros, desarrolla 200 CV y mueve apenas 1.262 kg, logrando una relación de 6,3 kg/CV.

El pequeño Ford deportivo no alcanza las cifras de otros modelos de esta lista, pero sigue siendo uno de los utilitarios deportivos más divertidos de conducir. Completa el 0 a 100 km/h en unos 6,5 segundos.

Alpine A110: 4,3 kg/CV

Otro ejemplo recurrente si se habla de ligereza extrema. El deportivo francés tiene la filosofía clásica de los coupés ligeros y compactos. Su motor 1.8 turbo de cuatro cilindros entrega 252 CV, pero el secreto está en el peso: solo 1.103 kg.

Gracias a ello firma una relación peso/potencia de apenas 4,3 kg/CV, mejor incluso que muchos superdeportivos. El resultado es un coche extremadamente rápido y ágil, con un centro de gravedad muy bajo y capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 4,5 segundos.

Hyundai i30 N: 5,3 kg/CV

Hablamos de uno de los compactos deportivos más destacados de los últimos años. Hyundai consiguió sorprender a toda la industria con un modelo muy eficaz y desarrollado en Nürburgring para demostrar que también podía dar el do de pecho en materia de deportividad.

Su motor 2.0 turbo desarrolla 280 CV y mueve cerca de 1.490 kg, dejando una relación de 5,3 kg/CV. Cuenta con diferencial autoblocante electrónico, suspensión adaptativa y un escape con una sonoridad espectacular. Además, acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

Honda Civic Type R: 4,34 kg/CV

Cualquier generación del nipón destaca, pero aquí en concreto nos referimos a la FL5, considerada como el rey de los deportivos de tracción delantera.

Honda ha evolucionado su motor 2.0 VTEC Turbo hasta los 329 CV, lo que combinado con un peso de 1.429 kg resulta en una relación de 4,34 kg/CV. Su 0 a 100 km/h ronda los 5,4 segundos y sigue siendo uno de los compactos más rápidos en circuito.

Mazda MX-5: 5,6 kg/CV

El Miata es otro de los habituales si hay que hablar de relación entre peso y potencia, porque representa la esencia del deportivo ligero clásico. En una época en la que lo normal es encontrarse turbos y electrificación, el pequeño roadster japonés mantiene un motor atmosférico de 184 CV y un peso de solo 1.030 kg.

Eso le permite ofrecer una relación peso/potencia cercana a 5,6 kg/CV. No destaca en prestaciones (acelera de 0 a 100 km/h en unos 6,5 segundos), pero es capaz de transmitir sensaciones de conducción como pocos coches hoy en día.

Volkswagen Golf R: 4,84 kg/CV

Por último, el Volkswagen Golf R demuestra que también se puede alcanzar una gran relación peso/potencia manteniendo un enfoque menos purista y en un formato de automóvil más polivalente.

Su motor 2.0 TSI desarrolla 320 CV y se combina con un sistema de tracción total 4Motion, lo que por peso ya supone una penalización respecto a otros modelos de la lista. Pero, pese a pesar unos 1.550 kg, consigue una relación de 4,84 kg/CV. Gracias al cambio automático DSG y al sistema Launch Control, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4,7 segundos y destaca por su facilidad para ir rápido en cualquier situación, especialmente respecto a otros compactos de tracción delantera.

Su nombre lo deja claro, ya que combinaba dos conceptos que hoy nos parecen imposibles: la deportividad extrema de un Audi R8 y la eficiencia y la brutalidad de un motor diésel.

El proyecto nació en Ingolstadt como un auténtico laboratorio sobre ruedas. Audi quería demostrar que la tecnología diésel podía ofrecer prestaciones de superdeportivo sin comprometer la eficiencia ni la fiabilidad. En realidad, dio como fruto dos modelos distintos, el Audi R8 V12 TDI y el Audi R8 V12 TDI Le Mans, aunque venían a ser el mismo coche, pero con decoraciones diferentes.

La presencia del nombre del trazado francés no es casual y es que en aquella época ya había llevado el concepto de deportivo diésel a la competición, con un vehículo impulsado por gasoil que ganó bastantes carreras en campeonatos de resistencia, incluyendo el propio Le Mans. Con la dupla de prototipos quería acercar esa idea a la calle.

Lo más relevante era el corazón del R8 V12 TDI, que era, como cabría esperar, un bloque de 6,0 litros con doce cilindros en ‘V’ y tecnología tubodiésel. Este monstruo entregaba nada menos que 500 CV y un par brutal de 1.000 Nm, cifras que incluso a día de hoy siguen sonando imponentes. Así, imaginad en aquella época, cuando modelos del calado de Ferrari veían como un “tractor” diésel presentaba un rendimiento equivalente al suyo.

Y sus prestaciones también hicieron llorar a más de un purista: el R8 V12 TDI podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima cercana a los 300 km/h. Se dice pronto y, lo mejor es que, además conseguía esos registros con un consumo de combustible mucho menor que cualquier V12 de gasolina equivalente.

Estéticamente, el R8 V12 TDI no difería demasiado del R8 que todos conocemos. El concept, presentado en el Salón de Frankfurt de 2008, mantenía las líneas limpias, agresivas y aerodinámicas que habían convertido al R8 en un icono. Sin embargo, los detalles del motor y los escapes laterales eran claros guiños a la bestia sacrílega que se ocultaba bajo el capó.

Audi incluso equipó al prototipo con llantas especiales y un sistema de escape optimizado para soportar el par masivo del V12 diésel, asegurándose de que la estética coincidiera con el rendimiento descomunal que prometía.

Fue un concept (bueno, una dupla de concepts) que consiguió lo que se proponía: causar impacto. Pero luego estaba el siguiente paso, ¿llegaría a producción?

La marca de los cuatro aros, cuando lo presentó, no tenía la idea de fabricar un coche para el mercado masivo, sino que era un ejemplo con el que probar los límites de la ingeniería de la compañía, así como para plantar cara a la industria y lanzar el mensaje de que los diésel podían estar a la altura de los gasolina más exóticos.

Fue un discurso que no mucha gente compró, pero que al menos desde el aspecto técnico demostró que era factible. Eso sí, conseguirlo supuso más de un quebradero de cabeza.

Los ingenieros de Audi se enfrentaron a desafíos importantes: desde la refrigeración del motor hasta crear una transmisión capaz de gestionar 1.000 Nm de par máximo, todo era tan extremo que hubo que trabajar mucho para hacer que fuera como debía.

Llevar algo así a la calle habría supuesto una inversión prohibitiva, así que el R8 V12 TDI nunca llegó a la producción. La razón principal era el coste y la complejidad de producir un coche así, junto con la falta de demanda real para un superdeportivo diésel.

Sin embargo, se puede considerar que el proyecto no cayó en saco roto del todo, ya que al menos Audi encontró la manera de reconducir la inversión para hacer realidad algo similar: el Audi Q7 V12 TDI.

El SUV sí llegó a venderse en Europa y contaba con un motor creado al unir dos bancos de seis cilindros en configuración en uve, creando un V12 TDI en un ángulo de 60 grados, que contaba con un dos turbos y los ya mencionados 500 CV y 1.000 Nm. En el caso del todocamino servía para lanzarlo de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

Ahora, con Alpina integrada oficialmente dentro de BMW y con su primer prototipo presentado, se abre una nueva etapa para la marca alemana. El futuro apunta hacia una filosofía similar, pero aplicada dentro del seno de la propia compañía para alcanzar un estatus más en la línea de lo que es Maybach para Mercedes que lo que es AMG. No dudamos de que se vienen “cositas”, pero queremos aprovechar para echar la vista atrás y recordar algunos de los mejores coches que ha producido la empresa.

Alpina C1 2.3 (E21)

Fue uno de los primeros modelos en llevar el nombre Alpina como fabricante reconocido y no simplemente como preparador de BMW. Basado en el BMW 323i, montaba un seis cilindros de 2,3 litros que desarrollaba unos 168 CV, una cifra muy seria para comienzos de los años 80. Además del aumento de potencia, Alpina modificó la suspensión y mejoró el comportamiento general del coche, consiguiendo un Serie 3 mucho más rápido, pero también más refinado. Era un coche discreto visualmente, aunque las clásicas franjas decorativas y las llantas multirradio ya marcaron la identidad visual de la firma.

Alpina B7 Turbo (E24)

El B7 Turbo (E24) estaba basado en el Serie 6 de BMW, un coupé utilizaba un motor de seis cilindros turboalimentado que rondaba los 300 CV a finales de los años 70, una auténtica barbaridad para la época. Su aceleración lo situaba al nivel de muchos superdeportivos contemporáneos, alcanzado los 100 km/h en 6,8 segundos, pero lo hacía sin perder el confort propio de una gran berlina alemana. Ahí estaba precisamente el truco de Alpina: coches deportivos en los que el conductor viajaba rodeado de cuero y madera.

Alpina C2 2.7 (E30)

Fue una de las grandes reinterpretaciones del Serie 3 llevadas a cabo por la marca. Partiendo del BMW 325i, Alpina desarrolló una versión más potente y sofisticada, disponible además en múltiples carrocerías: coupé, berlina, cabrio e incluso variantes con tracción total. Su motor de 2.7 litros terminó evolucionando hasta superar los 200 CV, ofreciendo una entrega de potencia mucho más contundente que la de los E30 convencionales.

Alpina B6 3.5 S (E30)

Si hay un Alpina especialmente codiciado hoy en día, ese es probablemente el Alpina B6 3.5 S (E30). Tomar la base del mítico BMW M3 E30 ya parecía suficiente pedigrí, pero Alpina decidió añadirle un motor de seis cilindros y 3,5 litros con unos 254 CV. El resultado fue un coche tan rápido como intimidante, con mucho más par que el M3 original. Apenas se fabricaron unas 70 unidades y hoy su precio se ha disparado hasta niveles casi absurdos, rondando los 300.000 euros.

Alpina RLE

La primera auténtica rareza de la lista, ya que el Alpina RLE estaba basado en el BMW Z1. El original ya era raro de por sí gracias a sus puertas retráctiles y su avanzada suspensión multibrazo, pero Alpina pensó que necesitaba algo más de carácter. La solución fue instalar el motor 2.7 litros del C2, mucho más lleno de par y que le daba un toque extra. Solo se fabricaron 66 unidades, así que encontrar uno hoy es prácticamente imposible… y pagarlo incluso más.

Alpina B10 (E34)

Con el Alpina B10 (E34), la marca ahondó todavía más en su fórmula para las berlinas deportivas: suavidad, equilibrio y la capacidad para devorar kilómetros sin que el conductor sintiera la más mínima incomodidad. Los motores atmosféricos de seis cilindros que montó ofrecían potencias superiores a los 250 CV en primera instancia, pero con el paso de los años incluso llegó a tener versiones de más de 300 CV.

Alpina B12 5.7

El Alpina B12 5.7 representó la máxima expresión del lujo deportivo alemán de los años 90. Basado en el BMW 850 CSi, escondía bajo el capó un gigantesco V12 atmosférico de 5,7 litros con todas las modificaciones que se pueden imaginar para desarrollar una potencia de 420 CV. Se fabricaron solo 57 ejemplares que, a día de hoy, siguen siendo tan bonitos como hace 30 años.

Alpina B10 V8 (E39)

El Alpina B10 V8 (E39) es, para muchos aficionados, uno de los mejores Alpina jamás fabricados. BMW todavía no había lanzado el M5 E39 cuando Alpina ya había presentado su alternativa, una bestia con motor V8 de 4,6 litros y más de 340 CV que, al contrario de lo que ocurriría con el oficial, podía elegirse con carrocería familiar Touring, algo que aumentaba todavía más su atractivo. Más adelante llegaría la versión V8 S, con 375 CV y que devoraba el 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. No estaba nada mal para ir a buscar a los niños al cole.

BMW Alpina Roadster

El Alpina Roadster es la segunda rareza de la lista. Derivado del Z8, este modelo eliminaba parte de su enfoque puramente deportivo para darle el cariz propio de la firma, con un carácter algo más relajado. En lugar del motor V8 del M5 utilizado por el Z8 convencional, Alpina instaló su propio 4.8 V8 asociado a una caja automática, en lugar de a la manual que había de serie. Todo esto contribuyó a “domarlo”, para convertirlo en un gran turismo descapotable mucho más refinado.

Alpina XB7 Manufaktur

Cerramos la lista con un modelo que se sale de todo lo visto hasta ahora, pero que es una muestra de la etapa más moderna de la compañía. Basado en el enorme BMW X7, este SUV mezcla lujo extremo con un 4.4 V8 biturbo de 640 CV capaz de mover semejante mastodonte con una facilidad insultante: 3,9 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. Solo se fabricaron 120 ejemplares y no precisamente baratas: 156.000 euros antes de aplicar impuestos.

El resultado se llama Touring Superleggera Veloce12 Aperta, y, aunque por el momento solo se ha presentado en forma de adelanto, ya está dando mucho que hablar.

La escueta imagen, en penumbra y que algunos medios han aclarado mediante editores, ha servido para generar conversación, crear hype y que empiece el enfrentamiento entre sus defensores y los puristas que consideran que algo así es una afrenta.

La idea es sencilla sobre el papel, pero bastante delicada en la práctica: tomar la base del Veloce12, el restomod del 550 ya conocido que la marca lanzó hace ya un tiempo, y eliminar el techo fijo para dar paso a una configuración abierta con un panel desmontable y una estructura trasera reforzada tipo targa.

Por lo poco que se puede apreciar en la imagen, se mantiene la silueta original del 550 pero añade un extra con esa sección intermedia al aire libre, que da más sensación de libertad y, además, ahonda todavía más en el carácter noventero del deportivo.

Visualmente, el Aperta mantiene la base del 550 original pero introduce cambios suficientes como para diferenciarlo claramente, como soluciones aerodinámicas revisadas y una presencia más musculosa en la zaga. Aun así, no es una reinvención radical, sigue siendo reconocible a primera vista, mostrando un claro respeto por el original.

Lo interesante de todo el asunto es que Ferrari sí llegó a coquetear con versiones descapotables del 550, pero nunca llevó una targa como tal a producción. Existió el 550 Barchetta Pininfarina, muy exclusivo, pero no una reinterpretación moderna de este estilo intermedio entre coupé y cabrio.

Precisamente ese “hueco” es el que ahora ha aprovechado Touring Superleggera para crear un “what if…?” en toda regla, que estamos seguros de que le va a reportar a la marca unas cantidades considerables de ingresos.

El Veloce12 Aperta forma parte de la celebración del centenario de la carrocera milanesa, fundada en 1926, y busca demostrar que la tradición del carrozado artesanal italiano sigue viva, pero adaptada a los gustos actuales. No hay más detalles al respecto, pero es de esperar lo habitual: artesanía, presencia total de fibra de carbono y materiales ligeros para contrarrestar la pérdida de rigidez sin ganar peso en exceso.

Mecánicamente, aunque no se haya dicho nada, no debería haber ningún cambio respecto al Veloce12 de techo cerrado.

Bajo el capó seguirá estando el V12 atmosférico de 5,5 litros del 550 Maranello, revisado y modernizado, con potencias que rondan los 500 CV. A eso se suma el clásico cambio manual de seis velocidades con su famosa guía en “H”, uno de esos detalles que hoy son impensables y que los más puristas echan de menos. Es toda una declaración de intenciones: este trabajo es como los de antes, es un coche que apela más a las sensaciones de conducción que a las cifras y el rendimiento puro. Porque sí, este coche no va de cifras de récord ni de pantallas gigantes: va de sensaciones.

A pesar de ello, lo normal es que incluya toda la plétora de mejoras y actualizaciones que ya se han visto en versiones anteriores del Veloce12, que cuentan con carrocería en fibra de carbono, mejoras en los frenos y una puesta a punto optimizada.

Por ahora no hay cifras oficiales de producción ni precios cerrados, pero todo apunta a una serie extremadamente limitada, casi artesanal, como suele hacer Touring Superleggera con sus creaciones.

Como referencia se puede tomar lo visto con el Veloce12 Coupé. Revelado al mundo en el año 2024, su producción se limitó a una tirada de 30 unidades que no fueron precisamente baratas: 690.000 euros. La cosa no para ahí, ya que esa era la tarifa… sobre el coste del Ferrari 550 Maranello que había que entregar para el proyecto.

Teniendo en cuenta que esta transformación será todavía más costosa y que, probablemente, se produzcan menos unidades, son dos factores que invitan a creer que el montante total del targa será superior al del modelo de techo cerrado.

Y es que los últimos ejemplares del modelo prometen convertirse en auténticas piezas de colección gracias a una colaboración muy especial con Ravage, un preparador francés que ha creado una de las interpretaciones más radicales y espectaculares jamás vistas sobre la base del coupé galo.

Su enfoque es mucho más cercano al de un coche de rally homologado para carretera que al de una simple edición especial. El resultado es una máquina brutal que nos atrevemos a decir que va a despertar bastante interés, así como que en el futuro se va a revalorizar de manera considerable.

Su nombre ya deja claras sus intenciones. “Tarmac Master” es una referencia directa a la época dorada de los rallies, cuando Alpine construyó buena parte de su leyenda en pruebas míticas como el Tour de Corse, Monte-Carlo o Sanremo. El preparador admite que todo el proyecto nace como un homenaje a esa herencia y que su concepción misma es obra de Ishan Agarwal, un diseñador que trabajó en Aston Martin y participó en proyectos tan salvajes como el Valkyrie.

Eso es algo que se nota. Aunque la silueta base del A110 sigue siendo reconocible, el coche parece mucho más ancho, musculoso y agresivo. El kit de carrocería transforma el aspecto del deportivo francés con pasos de rueda ensanchados, enormes entradas de aire, un frontal mucho más afilado y una zaga inspirada claramente en los coches de competición de los años setenta y ochenta.

Además, no se trata solo de lucir palmito, sus datos técnicos respaldan su imagen. Ravage asegura que el objetivo no era simplemente modificar el A110, sino extraer su máxima esencia, así que lo han llevado al extremo.

El coche pesa menos de 1.100 kilos y de animarlo se encuentra el mismo motor de cuatro cilindros turbo visto en el Ultime, pero puesto a punto por Oreca para ajustarlo a la especificación propia de la categoría GT4. El resultado es una potencia de 320 CV funcionando con gasolina SP98 y de hasta 345 CV utilizando combustible SP102, siempre acompañado de un par máximo de 420 Nm que está disponible desde las 3.200 rpm.

Además, buena parte de los componentes internos derivan directamente del Alpine GT4 desarrollado junto a la misma compañía.

Incorpora un nuevo turbo, escape Akrapovič de titanio y un sistema de refrigeración completamente rediseñado, con extractores funcionales en el capó, conductos NACA integrados y una reorganización completa del flujo de aire para mejorar la refrigeración cuando más se exige al deportivo.

El chasis también ha recibido una buena ración de modificaciones, hasta el punto de que Ravage afirma que el corazón del proyecto está ahí.

Las vías se han ensanchado 50 mm delante y 90 mm detrás, el centro de gravedad es más bajo y la suspensión utiliza un sistema Öhlins TTX completamente ajustable con topes hidráulicos. También monta diferencial autoblocante y frenos AP Racing de 330 mm. Todo el conjunto está pensado para aumentar el rendimiento sin perder el equilibrio original del A110, uno de sus aspectos más alabados.

En el interior tampoco hay concesiones. El habitáculo mantiene un enfoque muy racing, con asientos baquet de carbono firmados por Sabelt, arneses de seis puntos y un conjunto plenamente centrado en la conducción. A pesar de ello, Ravage es muy consciente de lo que se valora la personalización en modelos tan exclusivos como éste, así que ofrecerá a cada cliente bastantes elementos que podrán configurar según sus gustos personales.

Claro está, toda esta exclusividad tiene un precio. Solo se fabricarán diez unidades del Ravage Tarmac Master y cada una tendrá un precio de 295.000 euros con impuestos incluidos, a los que luego habrá que sumar lo que cuesten las “pijadas” que considere oportuno incluir cada uno. El depósito necesario para reservar uno es de 125.000 euros y los compradores no recibirán su unidad hasta primavera de 2027.

Puede que parezca muchísimo dinero para un coche basado en un Alpine A110, pero hay que tener en cuenta que es la despedida del modelo y que, seguramente, sea un bólido que ni siquiera pise la calle con vistas a revalorizarse y hacer negocio en el futuro.

Porque los Alpina son simplemente muy ‘cool’. Aunque hay algo intangible en el motivo: quizá sea su impactante rareza, o la obsesiva atención a la ingeniería y al diseño, o el hecho de que sea un fabricante para los muy cafeteros, o el carisma y talento de su fallecido fundador Burkard Bovensiepen, o su herencia en competición, o simplemente sus deliciosos diseños de llantas.

O quizá sea porque Alpina alcanzó su madurez en una época en la que el diseño de BMW no podía hacer nada mal. Una época que dio lugar a clásicos absolutos como el precioso Serie 6 E24, que Buchloe reinterpretó magistralmente en el Alpina B7 Coupé.

Y no, no hemos escogido un BMW clásico cualquiera, sino exactamente el mismo que la ‘Neue’ Alpina, ya integrada oficialmente en el grupo BMW desde enero de 2026, ha elegido como inspiración para liderar su ofensiva en el exclusivo y rentable mundo en el que pretende competir. Porque ‘Neue’ Alpina arrancará donde terminan los BMW más caros y se detendrá justo antes de que pienses: “Hmm, podría comprarme un Rolls-Royce nuevo por ese dinero”. Hay un gran hueco entre BMW y Rolls-Royce, y pretenden llenarlo con esto.

Bueno, no exactamente con esto, como ya hemos dicho, porque este coche cumple una función más amplia. “Claramente sirve para posicionar la marca en el nivel adecuado dentro del mercado donde creemos que se encuentra el potencial de BMW Alpina”, explicó el nuevo jefe de la marca, Oliver Viellechner. “Otro papel importante de este coche es mostrar todos esos pequeños detalles que caracterizan a Alpina, y eso es lo que trasladaremos a los coches de producción. Esos pequeños iconos que reconoces inmediatamente como ‘Alpina’”, añadió.

Así que vamos a entrar en lo que BMW considera ahora que define a Alpina. Y vaya si hay mucho que analizar. Esta cosa es un auténtico monstruo: mide 5,2 metros de largo y se queda a solo 16 centímetros de un nuevo BMW Serie 7, con el que comparte arquitectura. Es ancho. Bajo. Rebosa confianza. Y toma el frontal “shark nose” del E24 para hacerlo todavía más agresivo. Se dice que el frontal “reinterpreta la parrilla de riñones de BMW como una escultura tridimensional”. Cuidado, ‘Tiburón’.

A partir de ahí aparece una nueva línea que recorre el lateral hasta las ópticas traseras en forma de ‘L’ y que representa visualmente la devoción de BMW Alpina por la “Velocidad, no el deporte”. Es importante recordar esto.

Esa velocidad no estará limitada electrónicamente; de hecho, ningún Alpina de producción volverá a tener limitador, y llegará gracias a un motor V8 de combustión. Esa es la propuesta inicial: Alpina no será una marca “solo de combustión”, pero arrancará exclusivamente con motores térmicos. Grandes motores V8 “sin enchufe”, según apunta Viellechner.

Y todo ello se entregará de una manera exclusivamente Alpina: con un confort supremo y sereno. El modo por defecto en todos los BMW Alpina será un nuevo ajuste “Comfort+”, que va más allá del modo confort estándar de BMW, mientras que los modos Sport y Sport+ desaparecen en favor de los nuevos “Speed” y “Speed+”.

Porque, según BMW Alpina y el propio Burkard Bovensiepen, “un conductor cómodo es un conductor más rápido”. Y desde luego, los conductores de BMW Alpina disfrutarán de mucho confort si este Vision sirve como referencia: detalles ricos y lujosos decoran un exquisito habitáculo con cuero integral, costuras específicas, cristal, metal y acabados satinados… ya te haces una idea. Incluso las copas para las plazas traseras están imantadas para que no se vuelquen cuando circulas a fondo por la Autobahn.

El habitáculo también debe ser sobresaliente, según los nuevos responsables de la marca. BMW está adaptando concesionarios y fábricas para asumir el enorme nivel de personalización que formará parte fundamental de la filosofía de Neue Alpina (un negocio muy rentable, que se lo pregunten a Ferrari o Bentley) y, por ello, no puede haber plásticos horribles, materiales mediocres ni ejecuciones deficientes. Literalmente, el objetivo es alcanzar la perfección total.

La marca también explota su herencia mediante lo que llama detalles de “segunda lectura”: las cuatro salidas de escape, el nuevo logotipo “Alpina” colocado orgullosamente sobre el paragolpes delantero, como debe ser (y como estará siempre en los futuros modelos de producción), las líneas decorativas laterales y, por supuesto… esas llantas.

El concept monta unas enormes ruedas de 22 pulgadas delante y 23 detrás, con un diseño de 20 radios “que ha sido una constante en Alpina desde 1971”. Solo por eso ya lo comprarías. Aunque, por supuesto, no puedes hacerlo.

Y todavía hay más. “El cromado, por ejemplo, no resulta exagerado, pero siempre aparece en las superficies perpendiculares”, explicó Max Missoni, jefe de diseño de BMW Alpina. “Cuando te adentras en la estructura interior, percibes más valor”. “Cada detalle refleja sustancia”, añadió, “en la ingeniería, en los materiales y en la historia que cuenta”.

Una historia que comienza hoy con este Vision Concept y que continuará en 2027 con el primer BMW Alpina de producción: “Inspirado en el BMW Serie 7, pero inconfundiblemente BMW Alpina”.

La idea tenía cierto sentido en aquella época. El mercado acababa de descubrir monstruos como el McLaren F1, que había redefinido lo que un coche de calle podía hacer. Ford quería responder con algo todavía más extremo y demostrar que Estados Unidos también podía fabricar un coche capaz de plantar cara a los europeos.

El resultado fue el GT90, presentado en el Salón de Detroit de 1995 y diseñado bajo el lenguaje “New Edge”, lleno de aristas imposibles, superficies triangulares y líneas que parecían sacadas de un videojuego futurista.

Pero lo realmente impresionante estaba bajo la carrocería. Ford tomó como base su familia de motores Modular V8 y desarrolló un V12 de 5,9 litros. Técnicamente no era simplemente “pegar” dos V8, pero la filosofía sí iba por ahí: aprovechar arquitectura existente para crear algo salvaje en tiempo récord. El propulsor contaba con doble árbol de levas en cabeza, 48 válvulas y cuatro turbos Garrett.

La cifra final era absurda para 1995: 720 CV de potencia y 895 Nm de par máximo. Sobre el papel, el GT90 podía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y superar los 400 km/h. Son datos que incluso hoy en día le situarían directamente en la élite.

Lo más curioso es que no era un simple concept para mostrarlo en el salón en estático. Ford construyó un prototipo funcional y varios periodistas pudieron conducirlo, aunque limitado electrónicamente y lejos de su potencial real.

El proyecto, además, se desarrolló a una velocidad increíble. Un pequeño equipo de Ford lo completó en apenas seis meses. Para ahorrar tiempo y dinero utilizaron componentes del Jaguar XJ220, otra bestia tecnológica de la época perteneciente al grupo Ford. El GT90 heredó parte del chasis, la transmisión manual de cinco velocidades e incluso elementos de la suspensión. La estructura mezclaba aluminio, fibra de carbono y refuerzos de acero para lograr una rigidez elevada sin disparar demasiado el peso.

Claro que juntar un V12 y cuatro turbos en un coche tenía consecuencias. El calor que generaba el sistema de escape era tan brutal que Ford tuvo que recurrir a una solución casi aeroespacial: baldosas cerámicas similares a las usadas en el transbordador espacial para evitar que la parte trasera se derritiese. Suena exagerado, pero no lo era: las temperaturas eran tan altas que los ingenieros necesitaban proteger la carrocería.

Y entonces llega la gran pregunta: ¿por qué nunca se fabricó? Porque una cosa era impresionar al mundo en Detroit y otra muy distinta convertir aquello en un coche vendible. Ford estudió seriamente llevar el GT90 a producción e incluso algunos responsables internos hablaron de un programa de desarrollo de dos o tres años para hacerlo competitivo frente a Ferrari, Bugatti o McLaren. El problema era el coste.

El GT90 dependía demasiado de piezas del XJ220 y desarrollar una plataforma propia resultaba carísimo. Además, fabricar un superdeportivo de motor V12 cuatriturbo en los años 90 era una operación económicamente arriesgada incluso para marcas especializadas. Ford era, al fin y al cabo, un fabricante generalista que vivía del Fiesta, el Escort o la F-Series, no de coches de un millón de dólares.

También hubo razones estratégicas. Ford acababa de hacerse con Aston Martin y temía que un superdeportivo extremo con emblema Ford pudiera eclipsar a la marca británica. En aquel momento Aston estaba empezando a recuperarse comercialmente gracias al DB7 y lanzar otro coche halo dentro del grupo podía generar conflictos internos.

Así que el GT90 murió antes de nacer. Se quedó en prototipo, en coche de póster de habitación para los adolescentes de toda una generación y en un modelo mítico que al menos si se pudo conducir de manera virtual, en videojuegos como Need for Speed II.

Con el tiempo, además, se convirtió en una especie de laboratorio rodante. Muchas de las ideas de diseño y de imagen que Ford exploró con él terminaron influyendo años después en otros modelos, siendo el caso más destacado el del regreso del Ford GT.

No es algo completamente nuevo, pero hasta la fecha solo se había hecho a pequeña escala, con un proyecto menor animado como es ‘Fast & Furious: Spy Racers’, que se puede ver en Netflix, sino de una producción de acción real que ya está oficialmente en desarrollo para Peacock, la plataforma de streaming de NBCUniversal. Además, Vin Diesel está implicado directamente en el proyecto.

La noticia ha salido a la luz después del evento Upfront de NBCUniversal, donde el propio actor fue quien dejó caer la bomba. Según explicó el actor, Peacock está desarrollando varias producciones ambientadas en el universo de Fast & Furious: “Peacock estrenará cuatro series en el universo de Fast and Furious”,

Eso sí, varias publicaciones estadounidenses matizan que NBCUniversal únicamente ha confirmado uno de esos cuatro proyectos por ahora. Aun así, todo apunta a que la compañía quiere convertir la franquicia en un universo expandido con múltiples series conectadas entre sí.

Lo que sí está totalmente confirmado es que Vin Diesel participará como productor ejecutivo. No es algo nuevo para él dentro de la saga, porque además de protagonizar prácticamente todas las películas principales, lleva años involucrado en la producción de la franquicia, que es precisamente lo que la salvó en Tokyo Race.

Por aquel entonces, con el actor involucrado en ‘Las Crónicas de Riddick’ y sin haber aparecido en la segunda entrega, el salto de la saga a Japón parecía encaminar la saga a convertirse en una especie de antología, narrando historias independientes que no estuvieran conectadas entre sí.

Sin embargo, su aparición al final de la tercera película, con un brazo más grande que un camión y al ritmo de “Bandoleros” de Don Omar y Tego Calderón, lo cambio todo. Se hizo con el control creativo de la saga y empezó a producir las películas, rol que repetirá ahora en la pequeña pantalla.

Por ahora no hay demasiados detalles sobre el argumento, los personajes o el tono que tendrá esta nueva adaptación televisiva, pero sí se sabe que el proyecto estará escrito por Mike Daniels, guionista que ya ha trabajado en otras producciones televisivas importantes.

La intención parece clara: mantener el ADN de la saga cinematográfica, pero adaptándolo al formato episódico, algo que podría funcionar especialmente bien teniendo en cuenta la enorme cantidad de personajes y subtramas acumuladas durante más de dos décadas… o suponer un descalabro.

Hay que recordar que no hace mucho ya se desarrolló un spin-off centrado en personajes secundarios ya conocidos, con ‘Hobbs & Shaw’, y que no funcionó particularmente bien. Lo que está claro es que a lo largo de más de dos décadas se han presentado suficientes personajes como para que sea fácil salpicar la serie (las series si se confirma el desarrollo de las otras tres) de cameos de actores conocidos.

“Como todos saben, valoramos mucho estas películas, pero en la última década nos hemos dado cuenta de que los fans querían más; querían que ampliáramos los personajes clásicos y sus historias. Y durante la última década, el deseo ha sido que entremos en el mundo de la televisión”, explicaba Diesel en declaraciones recogidas por Deadline.

Que no se haya concretado hasta ahora se debe a que ahora Donna Langley, directora ejecutiva de Universal Studios, también se encarga de la supervisión de la división televisiva de NBCUniversal: “Fue entonces cuando supe que la integridad de los personajes, su atractivo internacional y todo aquello que nos hace sentir como una familia se protegerían en el ámbito televisivo”.

Así, parece que la trayectoria de la saga será más larga incluso de lo que creías. Fast & Furious empezó en 2001 con The Fast and the Furious, centrada en carreras callejeras y robos de DVD, pero con el paso de los años ha evolucionado hacia un espectáculo de acción cada vez más exagerado.

Actualmente acumula más de 7.000 millones de dólares en taquilla mundial y se ha convertido en una de las propiedades más rentables de Universal. La próxima entrega, provisionalmente conocida como Fast Forever, está prevista para 2028 y servirá como cierre definitivo de la historia principal de Dominic Toretto y su familia… además de para reventar la taquilla una vez más.

En los años 90, Mercedes-Benz desarrolló este bloque de seis cilindros diésel pensando en ofrecer refinamiento, durabilidad y buenas prestaciones para sus berlinas premium. Lo que seguramente no imaginaba la marca es que décadas después este propulsor seguiría siendo venerado por aficionados y hasta preparadores.

El OM606 es un representante muy destacado de una época muy concreta de Mercedes: aquella en la que su prioridad parecía ser fabricar coches prácticamente indestructibles. Seguramente ningún modelo refleje mejor esa filosofía que el W124, una berlina que todavía hoy sigue viéndose en circulación con cientos de miles de kilómetros encima.

La combinación entre ambos, coche y motor, terminó siendo una de las más míticas de la historia del automóvil europeo en general y de los movidos por gasóleo en particular.

Técnicamente, el OM606 era un motor muy avanzado para su tiempo. Se trataba de un propulsor de seis cilindros en línea con 2.996 centímetros cúbicos, culata de aluminio y bloque de hierro fundido. Utilizaba doble árbol de levas en cabeza (DOHC), algo que mejoraba notablemente el flujo de aire y la eficiencia frente a generaciones anteriores de motores diésel de Mercedes. Además, empleaba un sistema de inyección indirecta con bomba mecánica Bosch, una solución que fue clave para su legendaria fiabilidad.

En su versión atmosférica de fábrica, la utilizada en el Mercedes E300 Diesel W124, desarrollaba 136 CV a 5.000 rpm. Puede no parecer una cifra espectacular actualmente, pero en los años 90 ofrecía unas prestaciones más que dignas para una berlina ejecutiva diésel, especialmente teniendo en cuenta la suavidad de funcionamiento y la elasticidad del motor que ofrecía y que eran su principal objetivo.

Sin embargo, el motor OM606, cuando realmente dio el salto de nivel, fue con las versiones turboalimentadas que llegaron posteriormente, especialmente en la generación W210. Ahí la potencia subió hasta los 175 CV y el par motor aumentó de manera considerable. El resultado era un comportamiento sorprendente para un diésel de la época, tanto por prestaciones como por refinamiento.

Uno de los aspectos más curiosos del OM606 es precisamente su sonido. A diferencia de la mayoría de diésel noventeros, que solían sonar ásperos, este seis cilindros tenía un tono mucho más fino y agudo. A altas revoluciones incluso recordaba ligeramente a un motor gasolina, algo rarísimo en un diésel de aquellos años.

Pero si por algo se hizo famoso el OM606 fue por su resistencia. Es uno de esos motores de los que existen historias de taxis, familiares y todoterrenos superando sin demasiados problemas los 500.000 kilómetros. Y no son casos excepcionales.

Su construcción robusta, el bloque de hierro fundido y unos componentes internos sobredimensionados permitían soportar un nivel de castigo enorme sin comprometer la fiabilidad. Igualito que en la actualidad, vamos.

Precisamente esa fortaleza mecánica hizo que el OM606 se convirtiera en uno de los motores favoritos del mundo de las preparaciones. Con relativamente pocas modificaciones era capaz de desarrollar cifras de potencia que a priori parecían completamente impensables.

La receta más habitual entre los preparadores consistía en sustituir la bomba mecánica Bosch original por una de mayor caudal y montar turbocompresores más grandes, normalmente Holset HX35 o HX40. A partir de ahí, el motor empezaba a mostrar un potencial enorme. Preparaciones relativamente sencillas podían superar los 300 CV con bastante fiabilidad, mientras que proyectos más extremos alcanzaban fácilmente los 400 CV.

Y lo mejor de todo es que muchos de estos motores seguían siendo fiables pese a semejante aumento de potencia. Esa capacidad para soportar preparaciones radicales convirtió al OM606 en una especie de icono dentro de la cultura “superturbo”, especialmente en países nórdicos y en preparaciones de drift, drag racing y todoterreno extremo.

El OM606 se montó en varios modelos importantes de Mercedes-Benz durante los años 90. Uno de los más conocidos fue el W124 E300 Diesel y el E300 Turbodiesel, aunque también apareció en el W210 E300 TD, donde terminó de consolidar su reputación. Incluso el enorme Mercedes W140 Clase S contó con versiones S300 Turbodiesel equipadas con este motor, demostrando que podía mover con soltura incluso berlinas de lujo de gran tamaño.

También encontró una segunda vida fuera de Mercedes. Muchos aficionados comenzaron a instalarlo en todoterrenos clásicos, especialmente en el Mercedes Clase G, debido a su enorme resistencia y a la facilidad para aumentar potencia manteniendo una fiabilidad extraordinaria.

En algunos cálculos internos se habla de pérdidas de varios millones por coche vendido y, aún así, el Veyron fue una de las decisiones mejor tomadas dentro de la historia moderna de la automoción.

La clave está en que el Veyron no estaba pensado para ganar dinero directamente. Fue concebido para devolver a Bugatti al candelero, convertirla en una marca deseada y colocarla en una posición interesante para generar “pasta” a posteriori. ¿Cómo? A base de versiones especiales y series limitadas que sí serían extremadamente rentables, pero, sin complicarse en exceso, ofreciendo opciones de personalización tremendamente caras con las que de verdad se hacía negocio.

En otras palabras: el coche “normal” perdía dinero, pero el ecosistema que creó alrededor lo compensaba con creces y clara muestra de ello es la trayectoria que ha tenido Bugatti en los últimos años.

El corazón del Veyron era una auténtica locura mecánica. Un motor W16 de 8.0 litros con cuatro turbocompresores, capaz de desarrollar 1.001 CV en su versión original. La transmisión era automática de doble embrague y siete velocidades, y el sistema de tracción total tenía que lidiar con una cifra de par cercana a los 1.250 Nm. Todo esto permitía al coche acelerar de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 407 km/h, algo completamente loco para la época.

Pero ese nivel de rendimiento tenía un coste brutal. El desarrollo del coche fue uno de los más caros de la historia del automóvil, con unos 6 años de proyecto y una cifra invertida en I+D que no se sabe con exactitud, pero que superaría los 1.600 millones de dólares. Con esto en mente, por cada Veyron “básico” que se vendía, se perdían algo más de 6 millones de dólares.

Pero aquí es donde empieza lo interesante desde el punto de vista económico. El Veyron sirvió como base para una serie de ediciones especiales que sí generaban márgenes más altos o, al menos, que reducían la pérdida.

Por ejemplo, el Bugatti Veyron Grand Sport, una versión descapotable, elevaba el precio por encima de los 1,9 millones de euros. Técnicamente mantenía el mismo W16 de 1.001 CV, aunque con ajustes aerodinámicos y estructurales para compensar la pérdida del techo.

Después llegó el Veyron Super Sport, una evolución más extrema que subía la potencia hasta los 1.200 CV. Este modelo alcanzaba los 431 km/h y se convirtió en su momento en el coche de producción más rápido del mundo. Su precio rondaba los 2,2 millones de euros, pero el coste real de producción seguía estando muy por encima de lo que Bugatti ingresaba en los modelos estándar.

Otra variante clave fue el Veyron Grand Sport Vitesse, que combinaba la carrocería descapotable con la potencia del Super Sport. Aquí el precio ya se acercaba o superaba los 2,5 millones de euros, dependiendo de la configuración.

Aún en estos casos, el precio de venta no se acercaba ni de lejos a lo que costaba producir cada ejemplar (además de lo que había supuesto el desarrollo). El truco estaba en que la rentabilidad no venía del coche base, sino de la posibilidad de configurar cada automóvil al máximo.

Los clientes de Bugatti rara vez compraban un Veyron estándar, de la misma manera que tampoco lo hacen con los modelos actuales. Pedían combinaciones únicas de cuero, fibra de carbono visible, colores personalizados y acabados artesanales. Cada unidad era, prácticamente, un one-off, lo que podía variar muchísimo en precio final y, sobre todo, lo aumentaba hasta cotas insospechadas.

Esto hacía que el montante final, si bien no alcanzaba normalmente el precio real del modelo, sí que hacía que el margen de pérdidas se redujese mucho. Bugatti tenía músculo financiero para aguantar la situación, lo que le sirvió para posicionarse como el estandarte de los hiperdeportivos.

El Veyron convirtió a Bugatti en un símbolo, un símbolo que permitió justificar precios aún más altos en el futuro, donde la rentabilidad ya no dependía de vender volumen, sino de vender exclusividad absoluta, algo que sigue haciendo a día de hoy y con amplios beneficios, por cierto.

El modelo forma parte de la familia “Few-Off”, es decir, coches de producción ultralimitada que sirven como escaparate tecnológico y de diseño para la marca. En este caso, el Fenomeno Roadster parte directamente del Fenomeno Coupé presentado en 2025, pero adaptado a carrocería abierta, con las necesarias modificaciones para no perder rigidez estructural y soportar las prestaciones extremas que pone sobre la mesa.

Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili, ha declarado: “El Fenomeno Roadster representa la expresión más pura de los valores de nuestra marca: diseño visionario, rendimiento sin concesiones y exclusividad absoluta. Es una interpretación única de la emoción al volante, creada para un selecto grupo de clientes que buscan algo verdaderamente fuera de lo común. Cada ejemplar se concibe como una obra maestra de colección, donde la excelencia en ingeniería se une a la auténtica artesanía a medida”.

El corazón del coche es un sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones que combina el motor V12 atmosférico más potente jamás creado por Lamborghini con tres motores eléctricos. El resultado es una potencia total de 1.080 CV. El motor de combustión es un V12 de 6,5 litros, mientras que la parte eléctrica aporta asistencia en aceleración, respuesta inmediata y apoyo en la gestión de la tracción.

El sistema ha sido concebido para ofrecer una entrega de potencia continua, sin retrasos, y las cifras hablan por sí solas. El Fenomeno Roadster es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos y su velocidad máxima supera los 350 km/h.

El Fenómeno Roadster no es simplemente un Fenomeno sin techo. Lamborghini Centro Stile ha rediseñado la carrocería para darle una identidad propia, que se diferencia ligeramente del coupé, aunque tiene un aire claramente familiar.

El frontal está dominado por grandes entradas de aire y formas muy marcadas que canalizan el flujo hacia los sistemas de refrigeración. En la parte trasera, los grupos ópticos adoptan la ya clásica firma lumínica en forma de “Y”, reinterpretada en clave vertical

Uno de los grandes desafíos de cualquier descapotable de altas prestaciones es mantener la rigidez del chasis al perder el techo. Lamborghini ha resuelto este problema utilizando una arquitectura basada en fibra de carbono y soluciones estructurales derivadas de su experiencia en modelos de competición.

El uso intensivo de materiales ligeros permite compensar la ausencia de techo fijo sin penalizar en exceso el peso total del vehículo. Además, la integración del sistema híbrido se ha diseñado de forma compacta para no comprometer el reparto de masas ni la dinámica del coche. Uno de los aspectos más llamativos es que no hay techo de ningún tipo, siempre va a cielo abierto.

La marca italiana ha tenido que llevar a cabo un desarrollo aerodinámico específico para ello, que busca mejorar tanto la refrigeración como la estabilidad. El flujo de aire se canaliza cuidadosamente a través de la carrocería para alimentar el V12, los motores eléctricos y los sistemas de frenado de alto rendimiento. Además, la aerodinámica no es solo pasiva: el coche tiene un sistema activo que ajusta su comportamiento en función de la velocidad y las condiciones de conducción.

Dentro, el Fenomeno Roadster mantiene la filosofía típica de Lamborghini: un habitáculo centrado en el conductor, con diseño envolvente y materiales de alta calidad. El uso de fibra de carbono es protagonista, tanto en la estructura como en los detalles del interior, junto con una interfaz digital que integra los sistemas de conducción, energía y rendimiento del vehículo.

Como era de esperar en un modelo de este nivel, la producción está estrictamente limitada a 15 unidades, es la mitad de ejemplares que en el caso del Fenomeno coupé, así que a efectos prácticos es un vehículo el doble de exclusivo. Cada una será ensamblada con un alto grado de personalización, con el objetivo de que cada coche sea prácticamente único.

Mitja Borkert, director de diseño de Automobili Lamborghini, comenta: “Con el Fenomeno Roadster, continuamos haciendo realidad el sueño de muchos entusiastas de Lamborghini. Su diseño exclusivo y exquisito representa la filosofía de "sentirse como un piloto". Al mismo tiempo, mostramos la inagotable creatividad de nuestro Centro Stile, que lleva más de 20 años creando diseños para Lamborghini”.

Volvo Trucks es una de las compañías que están apostando fuerte por los modelos de cero emisiones, pero es consciente de que por el momento no son válidos para todo tipo de clientes, así que sigue dando cariño al gasóleo, que es el formato que más demanda tiene.

Es por eso que acaba de presentar la nueva cabeza tractora que es líder en el Viejo Continente, un FH16 que, gracias al nuevo motor D17, es el camión más potente del mercado europeo gracias a una cifra que parece más propia de un superdeportivo que de un vehículo de mercancías: hasta 780 CV.

El nuevo propulsor estará disponible en tres niveles de potencia diferentes: 600 CV, 700 CV y la espectacular variante de 780 CV. Pero en este tipo de vehículos la cifra realmente importante no es tanto la potencia como el par motor, es decir, la fuerza que el camión es capaz de generar para mover enormes cargas, que es su principal cometido.

Y ahí es donde el FH16 juega en otra liga. Las tres versiones ofrecen 3.000 Nm, 3.400 Nm y hasta 3.800 Nm de par motor respectivamente, lo que permite tirar de cargas con tonelajes enormes, que es lo que se necesita en el transporte pesado de larga distancia.

Esto es una muestra más de las diferencias que hay en el mundo de la automoción según el tipo de vehículo del que se hable. Aunque por potencia el camión esté en cifras parejas a lo que ofrecen muchos superdeportivos, en par máximo triplica o cuadriplica lo que suelen entregar, ya que las necesidades son muy diferentes.

Y hablando de necesidades, los camiones no solo se benefician del rendimiento, también es necesario que sean lo más eficientes posibles, ya que acumulando cientos de miles de kilómetros con facilidad, cualquier ahorro de combustible, por pequeño que pueda parecer, supone a la larga un ahorro económico importantes.

Es por eso que Volvo también ha dado cariño a esta faceta y es que, lo más llamativo del nuevo FH16 es que aunque ofrece un rendimiento mayor, reduce el consumo y las emisiones respecto a su predecesor, algo que no es sencillo, pero si que resulta tremendamente beneficioso.

El bloque D17 es un motor diésel de seis cilindros en línea homologado según la normativa Euro 6 que tiene 17 litros de capacidad y desarrollado específicamente para las operaciones de transporte de larga distancia. Como tal, respecto al anterior FH16, esta nueva generación mejora un 7 % el par motor y reduce aproximadamente un 5 % tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2.

Por desgracia, el fabricante sueco no entra en detalle sobre cuál es la cifra exacta de consumo cada 100 kilómetros, ni cuáles son sus emisiones. Eso sí, confirma que el propulsor está homologado para funcionar con HVO (aceite vegetal hidrotratado) y que la versión de 700 CV está homologada para funcionar al 100 % con biodiésel (B100).

La mejora de eficiencia del motor se ve complementada con la presencia de la nueva carrocería FH16 Aero, una variante que introduce mejoras aerodinámicas destinadas a reducir todavía más el consumo de combustible. De nuevo, aunque pueda parecer secundario en un vehículo tan grande, cada ajuste aerodinámico que reduzca aunque sea ligeramente la resistencia al viento se traduce en un ahorro de consumo, emisiones y CO2 enorme.

También ayudan sistemas como el programador de velocidad adaptativo, que adapta la velocidad al vehículo que va delante (desde velocidad bajas a la velocidad máxima de crucero) y mantiene la velocidad para ahorrar combustible.

Jan Hjelmgren, jefe de Gestión y Calidad de Productos de Volvo Trucks, ha declarado: “Nuestros ingenieros han diseñado un motor que aúna el mayor par motor y nivel de potencia de todos los camiones europeos con una eficiencia de combustible superior. Los datos hablan por sí solos: obtener más par y potencia con un ahorro significativo de combustible y CO2 es un resultado fantástico. Gracias a ello, nuestros clientes pueden realizar su actividad de forma más eficiente y con una mayor productividad”.

Sí, el mítico “dos caballos” va a volver en formato eléctrico. Y esta vez no es un rumor más de internet ni una filtración sin fundamento, algo que hemos experimentado a lo largo de los últimos años en varias ocasiones. La propia dirección de Citroën ya lo reconoce abiertamente.

Según ha confirmado Xavier Chardon, CEO de la marca, en una entrevista a AutoExpress, la compañía trabaja en un nuevo eléctrico inspirado en el 2CV que será presentado oficialmente en el Salón de París de 2026. El objetivo, además, no es simplemente crear un coche “retro” para nostálgicos, sino recuperar la filosofía original del modelo: democratizar la movilidad, pero esta vez en clave eléctrica.

Y ahí está precisamente el quid de la cuestión de todo este movimiento. El Renault 5 no solo ha funcionado por ser bonito o por apelar a la memoria colectiva de varias generaciones. Ha triunfado porque mezcla el diseño emocional del modelo original con un precio relativamente accesible dentro del mercado eléctrico actual. La misma fórmula la ha repetido con el Renault Twingo y Citroën ha tomado nota.

Chardon dejó una declaración muy reveladora sobre el enfoque del proyecto: “La nostalgia por la nostalgia no es la solución mágica. Para mí, lo más importante es comprender el propósito del coche en aquella época”.

La frase resume perfectamente lo que está ocurriendo en la industria. Las marcas no quieren únicamente reeditar clásicos; quieren reutilizar la idiosincrasia que tenían esos coches en su momento. El 2CV original nació para ofrecer movilidad barata y sencilla en la Europa de posguerra. Era un coche práctico, resistente y extremadamente económico. Ahora la población necesita lo mismo, pero para dar el paso a la movilidad limpia.

El propio CEO hizo hincapié en esa filosofía: “El propósito del [2CV] era llevar la movilidad a las masas después de la Segunda Guerra Mundial. Podía transportar a cuatro campesinos bajo un mismo techo y cargar 50 kg de patatas. En los próximos años, quizás podría sustituir al campesino por una enfermera”.

La idea, por tanto, sería adaptar aquel espíritu a los problemas actuales: ciudades más restrictivas en materia de emisiones, precios disparados y una transición eléctrica que está dejando fuera a mucha gente, a la que tiene menos presupuesto, principalmente.

Y es que ese es otro de los grandes problemas del mercado actual. Los coches eléctricos siguen siendo caros para una enorme parte de la población europea. Chardon lo reconoce sin rodeos: “Desde la pandemia de Covid, seguimos sin ver a tres millones de personas comprar coches nuevos cada año en Europa. Y la mayor parte de esto, diría que el 60%, se debe simplemente a que ya no hay coches por debajo de los 15.000 euros o las 15.000 libras esterlinas”.

Ahí es donde entra el futuro 2CV eléctrico. Citroën quiere colocarlo por debajo de esa barrera psicológica de los 15.000 euros, algo que, hoy por hoy, muy pocas marcas pueden ofrecer en un coche eléctrico “normal”. Esto le metería de lleno en una pelea contra vehículos como el propio Twingo, el BYD Dolphin Surf, el Leapmotor T03 y el Dacia Spring. Frente a ellos, su característico diseño podría ser un argumento de venta.

Según explican desde la compañía, no parece que traer de vuelta al ‘dos caballos’ sea una idea improvisada. La marca lleva años jugueteando con el regreso del modelo. Pierre Leclercq, jefe de diseño de Citroën, recordó que ya en 2009 intentaron reinterpretar el espíritu del 2CV con el prototipo Revolte.

Según explicó, “Todos hemos intentado recrear el 2CV. Era una interpretación moderna del 2CV y era genial. No puedes negar que lo intentarías, igual que intentamos con los pequeños H-Type o cosas así. Intentamos esos proyectos”. La diferencia es que entonces el mercado todavía no estaba preparado. Ahora sí lo está, hasta el punto de que el fenómeno retro se ha convertido casi en una nueva categoría dentro del automóvil eléctrico.

Renault ha abierto el camino con el Renault 5 y también con el regreso del Renault 4. Fiat hizo algo parecido con el 500 eléctrico, aunque ya se había reinterpretado en formato de combustión. La nostalgia vende, así que es lógico que más marcas quieran aprovecharse de ello.

Hablamos de una época en la que coche deportivos equipados con motores turbo empezaban a ganar protagonismo, pero en la que Peugeot puso sobre la mesa una alternativa diferente.

No necesitaba sobrealimentación para ser rápido: apostaba por un motor atmosférico afinado para la ocasión, un chasis muy equilibrado y una carrocería elegante firmada por Pininfarina. Dicha combinación le bastó para convertirse en una de las berlinas deportivas más recordadas de su época y en una auténtica joya en el presente.

El Peugeot 405 se lanzó en 1987 como sustituto del Peugeot 305 y rápidamente se posicionó como un modelo clave para la marca francesa. De hecho, fue elegido Coche del Año en Europa en 1988, algo que da una idea de su impacto en el mercado. Eran tiempos en los que las berlinas dominaban y nadie había oído hablar de los SUV.

Sin embargo, aunque el vehículo base ya fue un producto más que sólido, lo verdaderamente importante ocurrió apenas unos meses después de su debut, cuando la marca francesa lanzó su versión deportiva, el Mi16.

El nombre ya daba pistas. “Mi” hacía referencia a “injection” (inyección), mientras que “16” señalaba su gran novedad técnica: una culata de 16 válvulas, algo poco habitual en coches de marcas generalistas de la época. Bajo el capó montaba el conocido bloque XU9, derivado del 205 GTI, otro auténtico icono, pero profundamente revisado para la ocasión.

El resultado era el XU9 J4, un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1,9 litros que entregaba una potencia de 160 CV a 6.500 rpm. Puede que hoy esa cifra no impresione, pero en su momento era más que suficiente para pintar la cara a más de uno que no sabía lo que tenía enfrente. El 405 Mi16 aceleraba de 0 a 100 km/h en torno a 8,6 segundos y alcanzaba los 220 km/h de velocidad punta, de nuevo cifras muy respetables para una berlina familiar de finales de los 80.

Pero lo mejor no era solo cuánto corría, sino cómo lo hacía: con una respuesta progresiva, un sonido muy característico y una entrega de potencia que invitaba a estirar cada marcha.

Y es que ahí es donde se entiende su filosofía. Frente a los turbo de la época, que ofrecían un empuje brusco y a veces difícil de dosificar (recordemos que no son los turbo actuales, si no unos con un ‘lag’ que podía ser muy difícil de controlar), el Mi16 presentaba un conjunto más equilibrado y con mayor precisión.

Era un coche rápido, pero también fácil de conducir deprisa, algo que lo hacía especialmente atractivo para quienes querían sensaciones deportivas sin complicaciones, es decir, aquellos que no querían acabar en la cuneta por un golpe de gas a destiempo.

El diseño también jugó un papel clave en su éxito. El 405 en general ya destacaba por su elegancia, con líneas limpias y proporcionadas que lo acercaban más a una berlina de corte italiano que a un coche francés típico. No es casualidad: detrás estaba Pininfarina, responsable de darle esa silueta estilizada que ha envejecido especialmente bien.

En el caso del Mi16, los cambios estéticos eran relativamente discretos. Añadía un pequeño alerón trasero, paragolpes más marcados, faldones laterales y detalles específicos, pero sin caer en excesos. Era uno de esos coches que no necesitaba llamar la atención para demostrar lo que podía hacer, lo que a día de hoy podemos considerar un “sleeper”.

Por dentro seguía la misma filosofía. No era un coche radical ni minimalista, sino una berlina cómoda y bien equipada, con asientos deportivos y un puesto de conducción orientado al conductor. Esa combinación de confort y prestaciones fue una de sus grandes bazas, ya que permitía usarlo tanto en el día a día como en una carretera de curvas.

A nivel dinámico, el 405 Mi16 también destacaba. Tenía un chasis equilibrado y un comportamiento ágil, con una dirección precisa y una suspensión que lograba un buen compromiso entre confort y eficacia. No era el más radical del segmento, pero sí uno de los más completos.

Con el tiempo, la gama evolucionó. En 1989 llegó una versión con tracción total (Mi16x4), aunque no tuvo demasiado éxito debido al aumento de peso. Más adelante, también aparecería el Peugeot 405 T16, ya sí con motor turbo y mucha más potencia. Pero esa es otra historia...

La letra “F” no fue elegida al azar. Procedía del circuito Fuji Speedway, en Japón, donde el coche fue desarrollado y puesto a punto. Lexus quería dejar claro desde el principio que aquello no era simplemente un IS con más potencia, sino un modelo profundamente modificado para ofrecer unas prestaciones y un comportamiento deportivo al nivel de los referentes alemanes del momento.

El corazón del IS-F era un motor completamente nuevo: un V8 atmosférico de 5,0 litros denominado 2UR-GSE. Este bloque desarrollaba 423 CV a 6.600 rpm y entregaba un par máximo de 505 Nm a 5.200 rpm. Gracias a ello, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,8 segundos.

Más allá de las cifras, el motor destacaba por su planteamiento técnico. Contaba con culatas de aluminio, distribución variable dual VVT-iE y un sistema de inyección combinado directa e indirecta, denominado D-4S, que permitía optimizar tanto el rendimiento como la eficiencia dependiendo de las condiciones de conducción.

Lexus también prestó mucha atención al sonido del motor. El sistema de admisión incorporaba un conducto específico que transmitía parte de la acústica mecánica al habitáculo para intensificar la experiencia deportiva.

Otro elemento clave del IS-F era su transmisión automática Sport Direct Shift (SPDS) de ocho velocidades. En 2007 era una auténtica rareza encontrar una caja automática con tantas relaciones en un deportivo de este tipo. Lexus aseguraba que podía realizar cambios en apenas 0,1 segundos en modo manual y que estaba diseñada para ofrecer una respuesta similar a la de una transmisión secuencial. Además, incorporaba levas tras el volante y diferentes programas de conducción.

La puesta a punto del coche fue otro aspecto en el que la marca nipona se volcó. El chasis del IS-F recibió más de 300 modificaciones respecto al Lexus IS convencional, la carrocería se reforzó estructuralmente para soportar las mayores exigencias dinámicas, se mejoraró la rigidez torsional y la suspensión también era específica.

Además, en el eje trasero se instaló un diferencial Torsen de deslizamiento limitado y el sistema de frenos también recibió un “power up”, pasando a incorporar enormes discos ventilados con pinzas Brembo de seis pistones delante y dos detrás.

Lo mejor de todo es que Lexus no abandonó su característica sobriedad y elegancia en este proyecto, y es que el IS-F mantenía cierta discreción a nivel visual. Eso, sin embargo, no implica que no tuviera detalles específicos, como la toma de aire del capó, los pasos de rueda ensanchados, las cuatro salidas de escape superpuestas en diagonal o las llantas de 19 pulgadas.

El interior también tenía un tratamiento específico. Los asientos deportivos ofrecían mayor sujeción lateral y el cuadro de instrumentos incorporaba gráficos exclusivos, todo ello sin perder su habitual equipamiento muy completo y los materiales de alta calidad.

En 2011 Lexus introdujo una actualización del IS-F con varias mejoras técnicas. La suspensión fue revisada para mejorar tanto el confort como la estabilidad, mientras que la dirección recibió nuevos ajustes para ofrecer una respuesta más precisa. También se modificó el diferencial trasero y se optimizó la calibración electrónica del chasis.

Además, la marca incorporó un nuevo sistema denominado Torque Vectoring Differential (TVD), un diferencial electrónico capaz de distribuir el par entre las ruedas traseras de manera variable. Este sistema contaba con tres modos de funcionamiento (Standard, Slalom y Track), cada uno pensado para modificar el comportamiento dinámico dependiendo del tipo de conducción, desde uso cotidiano hasta el circuito.

Lexus también realizó pequeños cambios estéticos y mejoró algunos acabados interiores en esta puesta al día. Sin embargo, el planteamiento general seguía siendo el mismo: una berlina deportiva rápida, muy tecnológica y diferente a sus rivales alemanes.

El IS-F nunca fue un superventas. Su producción fue relativamente limitada y su impacto comercial quedó lejos del éxito de los BMW M3 o Mercedes C63 AMG de la época. Pero precisamente eso es parte de su atractivo actual.

Hoy se ha convertido en una especie de rara avis dentro del mundo de los deportivos modernos: un sedán japonés con motor V8 atmosférico, desarrollado con una enorme atención técnica y con una personalidad muy distinta a la habitual en Lexus. Esto ha hecho que, con el tiempo, además, haya ganado valor entre aficionados y coleccionistas.