Paolo Racchetti, director de línea de modelos de la marca, ha hablado largo y tendido con CarExpert y, además de adelantar la posible vuelta del apellido Sterrato sobre la base del Lamborghini Temerario, también ha entrado en detalles sobre lo que actualmente considera que es necesario para que un vehículo sea considerado como un deportivo de verdad.

Apunta que “la velocidad sigue siendo una parte importante del rendimiento, pero está claro que es necesaria, aunque no suficiente, para que un automóvil sea considerado un superdeportivo”.

Es un enfoque lógico, porque, actualmente, si la velocidad fuera el dato a partir del que se calificaran a deportivos, muchas berlinas eléctricas o incluso SUV equipados con mecánicas de cero emisiones tendrían que calificarse como tal.

Para Lamborghini no vale solo con ir rápido

Es algo que no tendría sentido, porque no todo se centra en acelerar en línea recta, algo por lo que Racchetti considera que “cada vez cobra más importancia centrarse en las capacidades dinámicas del automóvil; tal vez el nivel de prestaciones... sea menos relevante en el futuro”. Por tanto, lo que hay que exigir a un vehículo para meterlo en esta categoría debería ser su capacidad de respuesta en curva, cómo distribuye los pesos, etc.

Para Lamborghini, eso parece estar reñido con las mecánicas 100% eléctricas, pero no con las híbridas, que son capaces de ofrecer un conjunto muy equilibrado, y para muestra el Temerario: “Lo que un superdeportivo debe ofrecer no es solo aceleración y velocidad, sino también emoción. Por eso optamos por una arquitectura híbrida: al fin y al cabo, se sigue contando con un motor de combustión interna turboalimentado capaz de alcanzar las 10.000 rpm, lo que aporta esa intensa carga emocional que solo la mecánica puede ofrecer”.

Y es que puede que en prestaciones puras los eléctricos no tengan parangón, pero les falta alma, algo que solo aporta la parte térmica de un sistema de propulsión. Es por eso que desde la casa italiana han decidido seguir ese camino: “Al mismo tiempo, mediante la hibridación, potenciamos las prestaciones, la facilidad de conducción y la emoción. Creemos que esta filosofía funciona porque mantiene un vínculo auténtico con nuestro ADN”.

Racchetti tiene claro cuál es su objetivo: “Queremos ofrecer coches que transmitan emociones reales, pero la hibridación también nos ayuda a ofrecer el tipo de rendimiento que experimentaste en el Temerario, al tiempo que amplía las posibilidades de caracterización y dinámica de conducción. Puedes tener un coche capaz de comportarse como un gran turismo, con tracción trasera o con tracción total; en definitiva, dinámicas de conducción realmente diferentes”.

Los deportivos tienen que transmitir emociones

Lógicamente, llegar a ese nivel no es algo que pueda hacerse de manera completamente analógica, llegar a los niveles de rendimiento, precisión y respuesta actuales es algo que solo se logra con tecnología punta, que hay que poner a disposición del disfrute del conductor.

“El secreto de todo esto es el LDVI 2.0. Contamos con un 'cerebro' en el vehículo que actúa como controlador, la mente maestra que coordina a los demás sistemas menores encargados de gestionar el software del motor, la caja de cambios, los motores eléctricos, el sistema de amortiguación y el sistema de frenado”, explica.

A fin de cuentas se trata de poner a las manos (y los pies) del conductor toda la artillería propia de un superdeportivo, pero rodeada de toda la tecnología y sistemas que hagan que lidiar con ella sea sencillo y, sobre todo, satisfactorio.

“Ahí reside el secreto. Conduces un vehículo de este nivel de prestaciones, pero resulta muy fácil de manejar y transmite gran confianza, ya que la electrónica ayuda a alcanzar ese rendimiento de forma fluida y natural”, concreta Racchetti.

Su conclusión final es clara: “Pero quizá lo más importante sea que podemos realzar la emoción”. Al final, en una era en la que los caballos y el rendimiento se consiguen de una manera mucho más sencilla que antes, cualquiera puede anunciar un coche con 1.000 CV, pero eso no significa que vaya a tener el comportamiento de un deportivo ni que se vaya a sentir como uno. Es ahí donde los fabricantes con larga tradición y experiencia como Lamborghini pueden jugar su baza para marcar la diferencia.

Paolo Racchetti, director de la línea de productos de la firma ha hablado con CarExpert en Milán sobre el tema: “Se trata de una arquitectura totalmente nueva con un gran potencial de cara al futuro, un potencial que podría aprovecharse tanto del sistema de propulsión de combustión interna como de la parte eléctrica”.

Que la electrificación de la plataforma, por mucho que escociera un poco a los puristas, es algo que ha potenciado el rendimiento del deportivo de entrada de la casa es algo que queda fuera de toda duda.

Combina un motor V8 biturbo de 800 CV y 730 Nm con tres bloques eléctricos, siendo más relevantes los dos que mueven las ruedas delanteras, puesto que llevan el rendimiento del conjunto a 920 CV y 730 Nm. Eso es suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y para alcanzar una velocidad máxima de 343 km/h. Sin embargo, la marca no se quiere quedar ahí.

“Para mí, lo más importante de cara al futuro es extraer interpretaciones aún más potentes y diferentes del mismo coche. Si observamos las variantes del Huracán, sin duda es posible abarcar más nichos. Quizás tengamos algunas ideas, pero nos las reservamos”, expone Racchetti.

Múltiples caras para el deportivo de Lamborghini

Y es ahí donde la cosa se pone más interesante: “Podría haber una variante más deportiva que realce aún más el placer de conducción en carretera, como el Tecnica. Podría haber un coche más purista... un coche más orientado a los circuitos. Sin duda, podría existir un coche como el Sterrato”.

Desde la marca son conocedores del impacto que supuso esta variante, que en realidad no era ni la más potente ni la más rápida de la gama del Huracán, pero que se ganó el corazón de los fans por su peculiar y arriesgada propuesta.

“Por el momento no puedo confirmar que esté en nuestros planes, pero el Sterrato es sin duda algo que a todos nos encantó y es un concepto que solo Lamborghini puede llevar a cabo. No digo que estemos planeando hacerlo, pero tampoco descarto que pueda volver a suceder”, comentaba, dejando abierta la posibilidad y, con ella, manteniendo vivas las esperanzas de muchos seguidores.

Sin embargo, si que dijo claramente cuál es la versión que podemos esperar, porque directamente ya están trabajando en ella: “Tenemos un ciclo de vida tradicional. Así que existe el cupé, el Spyder está en camino... y luego habrá también otras variantes. Puedo decirles que, cuando desarrollamos esta arquitectura, lo hicimos para cubrir varias misiones específicas”.

No es algo que sorprenda a nadie porque cada modelo de Lamborghini que no ha sido un aserie extremadamente limitada o el Lamborghini Urus, en el que no tendría mucho sentido al ser un SUV, siempre ha presentado al menos una dupla de carrocerías, siendo la de techo cerrado la que suponía el debut del coche y la descapotable la que iba a continuación.

La idea del Lamborghini Temerario Sterrato lleva tiempo dando vueltas

Dado el éxito que tuvo el Huracán Sterrato, cuando se presentó el Temerario se tardó muy poco en empezar a preguntar por si tendría una variante de este estilo. El propio CarExpert habló con el mandamás de la firma sobre el tema hace ya unos meses y también fue más o menos claro al respecto.

Stephan Winkelmann comentó en su día: “Creo firmemente que el Sterrato es un coche que solo nosotros podríamos crear, con nuestra herencia, con nuestra idea de ser inesperados pero manteniendo la autenticidad”.

Además, dejó claro de qué depende que exista un nuevo vehículo con este apellido: “Siempre es cuestión de si contamos con los recursos para hacerlo. Pero, sin duda, digamos que el enfoque principal se centra en una versión abierta, una cerrada y un mayor rendimiento; esa es la idea, la idea clásica”.

“El éxito del Sterrato fue mundial y, para mí, era algo que siempre había querido hacer desde hace más de una década. Finalmente, al final del ciclo de vida [del Huracán], lo llevamos a cabo; fue algo muy emocionante y muy exitoso, así que ya veremos... No está en los planes actuales, pero nunca digas nunca”, añadía.

Así que sí, es posible que eventualmente lleguemos a ver un Lamborghini Temerario Sterrato, pero en la hoja de ruta que se ha marcado el fabricante italiano no está entre los primeros puestos, así que habrá que esperar.

La marca china, que está ampliando rápidamente su presencia en Europa, comenzará por España e Italia la comercialización de este modelo, a partir de otoño, que se situará por precio claramente por debajo de algunos de sus rivales más conocidos.

Y es que el Tank 300 no es un SUV convencional disfrazado de todoterreno, su arquitectura está pensada para afrontar terrenos complicados y cuenta con una construcción de chasis independiente, además de un sistema de tracción integral con diferentes modos de funcionamiento. Tanto la versión diésel como la híbrida enchufable disponen de reductora, con las posiciones 2H, 4H y 4L, y de bloqueo de los diferenciales delantero y trasero. Es decir, que va con todo.

Además, la altura libre al suelo alcanza los 224 mm en el diésel y 222 mm en el híbrido, mientras que ambos pueden vadear hasta 700 mm de profundidad. Los ángulos de ataque y salida son de 33 y 34 grados respectivamente en el diésel, con un ángulo ventral de 23 grados; mientras que en el PHEV son ligeramente inferiores, con 32 grados de ataque, 33 de salida y 22,1 grados ventrales.

La gama europea estará compuesta inicialmente por esas dos alternativas mecánicas. La primera recurre a un motor turbodiésel de 2,4 litros que desarrolla 184 CV y un par máximo de 480 Nm. Está asociado a una transmisión automática de 9 velocidades, necesita 12,4 segundos para completar el 0 - 100 km/h y alcanza los 170 km/h. El consumo medio homologado se sitúa en 9 l/100 km y sus emisiones alcanzan los 235 g/km de CO₂.

La segunda opción, al ser PHEV, se sitúa por encima en la gama, consigue la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) y, en consecuencia, es una alternativa más adecuada para quienes quieran combinar sus capacidades todoterreno con un uso en ciudad.

Es el Tank 300 Hi4-T, que combina un motor de gasolina 2.0 turbo de 245 CV con un propulsor eléctrico de 120 kW para lograr una potencia conjunta de 408 CV. Gracias a ello es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h.

El sistema híbrido emplea una batería de 37,1 kWh, una capacidad considerable (aunque cada vez más común en los PHEV más recientes), y permite recorrer hasta 95 km en modo exclusivamente eléctrico. La recarga puede realizarse mediante corriente alterna a 6,6 kW, operación que requiere aproximadamente 6 horas y media, pero también admite carga rápida en corriente continua de hasta 50 kW, con la que necesita unos 30 minutos para pasar del 30 al 80% de su capacidad.

Es un vehículo contundente, algo que queda claro tanto por su diseño de formas cuadradas como por sus considerables dimensiones: mide 4.760 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.903 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Es decir, que su tamaño es ligeramente inferior al de un Toyota Land Cruiser… pero también (bastante más) su precio, aunque de eso hablaremos más abajo.

Respecto a ese punto, llama la atención el completo equipamiento que ofrece de serie para la tarifa ajustada que tiene: faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, cámara de visión de 540 grados con representación del chasis, sensores de aparcamiento, control de descenso, asistente de arranque en pendiente, detector de ángulo muerto, detector de fatiga, sistemas de reconocimiento de peatones y ciclistas, control de crucero todoterreno y Launch Control.

La lista no suma ahí, porque se pueden sumar climatizador automático de dos zonas, asientos eléctricos, calefactados, ventilados y con función de masaje,; tapicería de piel, volante calefactado, llave inteligente, techo eléctrico, navegador con pantalla de 12,3 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, equipo de sonido con 9 altavoces y carga inalámbrica para teléfonos.

Hemos dejado para el final la guinda del pastel, que es su precio. Aunque no se ha anunciado todavía para España, sí se conoce el de Italia, país en el que su lanzamiento será paralelo, previsto para octubre. Allí el Tank 300 partirá de 46.500 euros en su versión diésel, mientras que el Hi4-T híbrido enchufable tendrá un precio inicial de 51.400 euros. Es de esperar que en el mercado español sean más o menos parejos.

El hecho de que se llame Renault 8 Gordini Concept deja claro la parte negativa del anuncio (aunque no hablaremos de ella hasta el final, para no ponernos tristes), pero quedémonos con lo positivo: carrocería de dos puertas, 4,12 metros de longitud, enormes llantas de 19 y 20 pulgadas y un motor eléctrico trasero de 270 CV.

Es resumidas cuentas, es una interpretación moderna de “la Gorde”, como se le conocía en su día, además del primer Gordini en años, sucesor espiritual de los Clio RS, Twingo RS y Wind Gordini.

Renault Clio RS Gordini, Renault Twingo RS Gordini y Renault Wind Gordini

Entre las dos versiones de Renault 8, estos tres modelos fueron los que mantuvieron el espíritu Gordini. El Renault Clio RS llegó a Europa en 2010, con un diseño reconocible en azul y blanco, un motor 2.0 que desarrollaba 203 CV y mejoras de puesta a punto de chasis, como por ejemplo un sistema de frenos Brembo con discos ventilados de grandes dimensiones.

En el caso del Twingo RS Gordini el apellido identificaba una variante de equipamiento de la versión RS. Así, lucía las franjas blancas sobre una carrocería de color azul, montaba llantas específicas de 17 pulgadas y en el interior contaba con detalles distintivos. Mecánicamente no presentaba cambios respecto al RS, conservando su motor 1.6 de 133 CV.

Por último el Wind Gordini, que fue el tercero en llegar, llevando el homenaje a su carrocería descapotable. Seguí la estela de sus hermanos a nivel visual, destacado sus llantas de 17 pulgadas pero con un acabado bicolor, pero no mejoraba su apartado mecánico, algo que quizá le hubiera venido bien, porque solo entregaba 101 CV.

El original es de 1964, cuando era un pequeño sedán de motor trasero y propulsión posterior que montaba un cuatro cilindros de 95 CV, una fórmula que hoy puede parecer modesta, pero que en aquel momento fue suficiente para dejar huella incluso en competición.

Renault 8 Gordini, la reinvención de un mito

El nuevo prototipo coge esa esencia, pero la trae a pleno 2026, lo que en pocas palabras significa embrutecerlo y crear un modelo mucho más imponente. Sus proporciones son completamente diferentes, siendo más ancho, mucho más bajo y luciendo una carrocería de únicamente dos puertas: tiene 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,27 de altura.

Ese embrutecimiento también se puede ver en las llantas, de 19 pulgadas en el eje delantero y 20 en el trasero, aunque el conjunto está repleto de guiños que apelan a la nostalgia.

En el frontal es algo evidente, con 6 proyectores circulares reinterpretan los faros del Renault 8 Gordini y de sus versiones de competición, además de por el hecho de que el morro mantiene la forma de punta que tenía el modelo original. Como aquél, no tiene parrilla, aunque en su caso es porque se trata de un coche eléctrico.

En la zaga Renault ha querido insuflarle esteroides y el resultado es una musculatura muy superior a la de su antepasado. La trasera es ancha, muy marcada y con una ligera caída hacia atrás que no existía en el coche de los años 60. Las ruedas posteriores son mayores que las delanteras y el toque final es ese difusor sencillamente radical.

Teniendo en cuenta el homenaje del que se trata, el color tampoco podía ser cualquiera: luce una reinterpretación del Bleu de France del Gordini original, aunque con una pintura de tres capas, y cruzada por dos franjas blancas. También hay pequeños guiños repartidos por el coche, como el emblema ‘8’ formado por ocho segmentos o la tipografía Gordini inspirada en la utilizada en el modelo original.

El habitáculo sigue una receta bastante más clásica de lo que cabría esperar en un prototipo eléctrico moderno, con el salpicadero recorrido por una banda de aluminio cepillado sobre la que aparecen varios indicadores circulares. Son pantallas digitales, pero están diseñadas para parecer relojes convencionales, a modo de trampantojo. Hay también Alcantara, aluminio y asientos baquet tapizados parcialmente en pana azul, material que también esta presente en parte del salpicadero

270 CV y ninguna intención de llegar al concesionario

Bajo la carrocería se encuentra lo que será una decepción para los más puristas: un motor eléctrico situado en el eje trasero que desarrolla 270 CV. A estas alturas esperar un bloque de combustión sería pecar de ilusos, así que hay que conformarse con una mecánica de cero emisiones.

Incluso con eso, sería un pequeño peaje a pagar por verlo hecho realidad… algo que lamentablemente no va a llegar a pasar. Renault ha anunciado que el Renault 8 Gordini Concept no se producirá en serie, es un ejercicio de diseño y una manera de explorar cómo podría reinterpretarse uno de sus clásicos, aunque la marca ha decidido no llevarla a cabo.

Así, por triste que parezca, el prototipo es un mero objeto de colección, que ha servido primero para poner los dientes largos a los aficionados y que, tras una tournée que le llevará a pasar por el Salón del Automóvil de París, acabará con él formando parte del futuro museo Renault Collections de Flins.

Alexandre Malval, VP Diseño, Renault, explica: “Hemos reinterpretado el diseño distintivo del Renault 8 original, prácticamente simétrico entre la parte delantera y trasera, para hacerlo más dinámico. Con una cabina de líneas fluidas, vías anchas, marcados pasos de rueda y llantas de 19 pulgadas delante y 20 detrás, parece literalmente pegado al asfalto”.

Antes de entrar en su salvaje sistema de propulsión, vamos a centrarnos en algo que parece fácil de lograr, pero no lo es: convertir un G 63 en un cabrio. No es tan sencillo como cortar el techo y colocar una lona, Brabus ha desarrollado un sistema de techo de dos piezas compuesto por más de 500 componentes nuevos y que incluso incorpora una luneta trasera de vidrio calefactada. Lo mejor es que, si te coge desprevenido la lluvia, solo necesita 20 segundos para abrirse o cerrarse.

La estructura incluye un arco delantero de fibra de carbono que ayuda a conservar la forma del techo a alta velocidad y contribuye a reducir el ruido en el habitáculo, además de que también hay un arco de seguridad de acero detrás de las puertas traseras, por si acaso se llega a volcar.

Lógicamente, quitar un techo duro y reemplazarlo por uno de lona implica sacrificar confort, pero la compañía dice que lo ha revestido con múltiples capas para garantizar el aislamiento acústico, la estanqueidad y la fiabilidad. De hecho, cada unidad pasa más de 10 horas de pruebas continuas de agua dentro de una cámara para garantizar que sea así.

Un motor V8 que crece hasta 4,5 litros

Si hay que crear un monstruo, partir de un AMG es buena idea y si se trata del G 63, todavía mejor. El “animalito” sale de fábrica con un V8 biturbo de 3.982cc pero para Brabus no ha sido suficiente. Ha aumentado la cilindrada hasta 4.407cc, algo para lo que ha llevado el diámetro de los cilindros a 84 milímetros y la carrera a 100 mm. Además, utiliza pistones forjados específicos, bielas de altas prestaciones y un cigüeñal mecanizado a partir de un bloque macizo.

El sistema de sobrealimentación utiliza dos turbocompresores especiales con compresores de mayor tamaño y cojinetes axiales reforzados, capaces de generar hasta 1,4 bares de presión máxima. La guinda la ponen las válvulas Brabus BoostXtra, que le dan una sonoridad específica.

Todo esto está muy bien, pero, ¿en qué se traduce esto si hablamos de músculo? En una potencia total de 900 CV disponibles a 6.200 rpm y un par máximo de 1.250 Nm que se entrega desde tan solo 2.900 rpm, aunque Brabus lo limita electrónicamente a 1.050 Nm. Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h (limitada para que los neumáticos no se desintegren).

Sobre el papel, el consumo declarado es de 14,8 l/100 km y las emisiones de CO₂ alcanzan 338 g/km, pero, ¿acaso es algo que vaya a preocupar a ninguno de los 10 compradores?

Otros elementos interesantes son la suspensión Brabus RideControl, desarrollada junto a KW y que permite reducir la altura hasta 45 mm; y el sistema de escape específico que asoma por los laterales y cuenta con válvulas activas para modificar el sonido.

Carbono, 24 pulgadas y mucho músculo

A nivel visual, el 900 Rocket Edition Cabrio recibe el paquete WIDESTAR de Brabus, con pasos de rueda ensanchados y una cantidad enorme de elementos de fibra de carbono. El frontal incorpora una parrilla iluminada, grandes entradas de aire y un spoiler específico; los pasos de rueda están hechos del mismo material, lo mismo ocurre con el pilar C y en la trasera tiene tanto salidas de aire como un paragolpes específico.

Las llantas son unas Brabus Monoblock II EVO Platinum Edition de 24 pulgadas, con diseño de tres radios y aeroblades de carbono. En el eje delantero utilizan neumáticos 295/30 ZR 24 y detrás llevan gomas de 345/25 ZR 24.

El interior, para sorpresa de nadie, es lo opuesto a la discreción: hay cuero negro y Alcantara, tapicería con patrón en forma de conchas, costuras y ribetes en rojo, numerosos elementos terminados en el mismo color (salidas de aire, controles en las puertas, etc.) molduras, pedales y levas hechas de fibra de carbono, etc.

Entre los detalles más curiosos está el pasaporte digital del producto basado en la blockchain. La propia compañía afirma: “Un pasaporte de producto digital basado en tecnología blockchain se integra directamente en una placa de especificaciones BRABUS exclusiva, situada en el compartimento de carga. Desarrollado en colaboración con el Aura Blockchain Consortium, el sistema proporciona documentación verificada sobre la autenticidad, la propiedad y las especificaciones del vehículo, garantizando así una transparencia y trazabilidad totales para cada BRABUS Masterpiece fabricado en Bottrop, Alemania”.

Frente al anterior M103, incorporaba una culata de aluminio con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en admisión. En el C 280 W202, la versión M104 E28 tenía 2.799 cc, un diámetro de 89,9 milímetros y una carrera de 73,5 milímetros. Entregaba 193 CV a 5.500 rpm y 270 Nm a 3.750 rpm, cifras que ya proporcionaban a la berlina un carácter bastante serio.

AMG decidió subir de cilindrada al m104 de Mercedes

No estaba mal, pero para AMG aquello era sólo el principio, así que la compañía tomó unidades C 280 de producción y desmontó sus motores para someterlos a una profunda transformación. El objetivo era convertir aquel seis cilindros en un propulsor de 3,6 litros capaz de soportar un incremento considerable de prestaciones, todo ello sin perder la suavidad característica de Mercedes.

Era una tarea compleja, pero se trataba de AMG, así que era viable. Lo primero era aumentar la cilindrada a esos 3.606 cc, para lo que se elevó el diámetro de 89,9 a 91 milímetros y, sobre todo, se aumentó la carrera hasta 92,4 milímetros. Para esta última operación se recurrió a un cigüeñal procedente del programa de motores diésel de Mercedes, concretamente al del OM 605 D 35 A. También se instalaron pistones especiales y se modificó la relación de compresión hasta aproximadamente 10,5:1.

En la parte superior del motor AMG revisó los conductos de la culata para mejorar el intercambio de gases, introdujo modificaciones en las válvulas de escape, instaló un árbol de levas de admisión específico y alteró los tiempos de distribución. La admisión también recibió cambios importantes: se empleó un colector procedente del E 320 y se aumentó considerablemente la sección del conducto entre la caja del filtro de aire y el colector.

El sistema de escape, por su parte, fue diseñado para reducir las restricciones y, finalmente, la gestión electrónica del motor fue recalibrada para adaptarse a todas estas modificaciones.

El resultado fue un seis cilindros atmosférico de 3,6 litros capaz de desarrollar 280 CV a 5.750 rpm y 385 Nm de par. Es decir, 87 CV más que el M104 de 2,8 litros del C 280. Y lo interesante es cómo conseguía esas cifras: no mediante turbocompresor, que hubiera sido lo fácil, sino aprovechando una combinación de mayor cilindrada, respiración mejorada, mayor compresión y una distribución optimizada.

De esta manera se conseguía que el carácter siguiera siendo el de un seis cilindros en línea atmosférico, progresivo y capaz de girar con mucha suavidad, pero ahora con una respuesta considerablemente más contundente.

Aunque empezó por el motor, el trabajo de AMG no se quedó ahí y, para transformar el C 280 en un auténtico deportivo, el chasis recibió una puesta a punto específica y la carrocería se rebajó. Se instalaron frenos mucho más capaces (los delanteros procedían del SL 600 R129 y los traseros del E 420 W124) y las barras estabilizadoras y los amortiguadores se revisaron para controlar el incremento de prestaciones.

La receta funcionó, y de qué manera: el Mercedes C 36 AMG podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6 segundos y era capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente.

Con esta carta de presentación, no extraña que tuviera cierto éxito, con una producción que se mantuvo entre 1993 y 1997, con algo más de 5.000 unidades fabricadas, además de tener el título de ser el primer AMG desarrollado conjuntamente con Mercedes para la Clase C.

Volviendo al M104, tuvo una vida mucho más amplia que la del C 36. En distintas cilindradas se utilizó en modelos como los W124, W140, R129 y W210, además del W202. Existieron versiones de 2,8 y 3,2 litros en la gama Mercedes, mientras que AMG desarrolló también variantes de 3,4 y 3,6 litros para diferentes proyectos como el E 36 AMG, el G 36 AMG y, por supuesto, el C 36 AMG.

Resulta curioso que, aunque sus resultados fueron bastante buenos, el reinado del seis cilindros en la Clase C deportiva duró poco: con la actualización del W202 llegó el C 43 AMG, equipado ya con un V8 de 4,3 litros y 306 CV, que dejaba claro el camino que AMG seguiría a partir de entonces.

El acabado fue elegido después de casi un año de trabajo entre el propietario, LMM Design y Pagani, y combina la superficie plateada con franjas de fibra de carbono vista. El resultado es una de las configuraciones más singulares de la familia Zonda 760, una serie limitada a cinco unidades oficiales en la que este Roadster ocupa el quinto y último lugar.

Solo por eso ya sería un vehículo muy especial, pero su propietario quiso ir un paso más allá y, decantándose por un plateado que es tan característico de Pagani, buscó que no fuera como el de todos los demás, aunque quizá se pasó de rosca a la hora de personalizarlo. Tanto fue así que parece que en el proceso se estudiaron prácticamente todos los colores posibles antes de decantarse finalmente por el Liquid Silver, una decisión que llegó casi un año después de comenzar el proyecto.

La intención era cubrir toda la carrocería con este acabado, pero interrumpiéndolo con grandes franjas de carbono expuesto para crear contraste. El resultado es la impresión de una superficie visualmente continua que, debido a la pintura empleada, hace que las curvas de la carrocería parezcan estar cubiertas por una fina capa de metal líquido.

La elección del plateado no es algo casual, si no que es un tono que siempre ha tenido peso dentro de la historia de la marca. El primer Zonda C12, presentado en 1999, lucía una carrocería plateada inspirada en los Mercedes-Benz de competición, conocidos popularmente como ‘Silver Arrows’.

Una Zonda que es mucho más que un cambio de color

La pintura es probablemente el elemento que más llama la atención, pero el 760 Roadster de Egorov es, en realidad, un enorme ejercicio de personalización. LMM Design recibió el encargo de desarrollar la especificación completa y trabajó sobre una base que posteriormente fue ejecutada por la propia fábrica de Pagani.

Más allá del color, la carrocería incorpora una combinación de elementos procedentes de diferentes etapas de la historia del Zonda. En la parte posterior aparece una aleta de tiburón inspirada en el Zonda 750, un proyecto que nunca llegó a fabricarse, mientras que el alerón trasero procede del Zonda Cinque. Las llantas bitono, por su parte, están inspiradas directamente en las utilizadas por el Zonda HP Barchetta.

Es una mezcla bastante peculiar: piezas de diferentes Zonda reunidas en un único automóvil y reinterpretadas para una unidad que es única en el mundo.

El interior sigue exactamente la misma filosofía. LMM Design explica que se inspiró en el primer Zonda, el C12 001, combinando cuero en tonos tostados y blanco con elementos de aluminio pulido y madera de roble. Incluso el acabado Liquid Silver se extiende hasta el túnel central del habitáculo, de manera que el exterior y el interior estén unidos visualmente.

Debajo de semejante despliegue estético se encuentra el elemento que convierte al Zonda 760 en algo más que en una mera una pieza de colección: un motor V12 atmosférico de 7,3 litros procedente de Mercedes-AMG y que alcanza los 760 CV de potencia, precisamente el dato que da nombre a la familia 760.

Por si no fuera suficiente, añade además a la configuración una caja de cambios manual de seis velocidades, una combinación muy poco habitual en los hiperdeportivos actuales, aunque ahora haya marcas que estén empezando a retomarla (eso sí, en muchos casos siendo simplemente simulada).

¿Realmente cuesta cientos de miles de euros pintar así un coche?

No existe una tarifa pública de Pagani que permita afirmar cuánto costó exactamente la pintura Liquid Silver del 760 Roadster, ni una factura conocida que permita atribuirle una cifra concreta. Lo que sí está documentado es que se trata de un proceso extraordinariamente exclusivo y que la configuración completa del automóvil fue desarrollada como un proyecto único.

Por eso, más que hablar de un simple “extra de pintura”, hay que entenderlo como parte de un proyecto de personalización integral. Aún así, si las modificaciones menores en vehículos de este calado suelen costar por sí solos algunos miles de euros (elegir ésta y otra pintura, el acabado de las molduras, la costura de la tapicería, etc.), una pintura exterior desarrollada de forma exclusiva para un coche seguramente pueda valorarse en varios cientos de miles.

La tecnología procede de Horse Powertrain, la compañía especializada en sistemas de propulsión participada por Renault, y está pensada para vehículos híbridos destinados a enfrentarse a condiciones especialmente exigentes fuera del asfalto.

La particularidad más llamativa del B20 es, sin lugar a dudas, su capacidad para trabajar completamente sumergido. Su certificación IPX8 implica que puede soportar una inmersión continua en agua bajo unas condiciones determinadas y, en este caso, el motor está preparado para funcionar a profundidades de hasta 1,1 metros.

Es una característica poco habitual en un motor de gasolina convencional, pero que tiene sentido para todoterrenos y pick-up que puedan tener que atravesar ríos, zonas inundadas o tramos de terreno en los que el agua alcanza una altura considerable.

No solo para vadeos: el B20 también sirve para más aplicaciones

El objetivo del sistema no es solo evitar que el motor se averíe al entrar en contacto con el agua, si no que ha sido diseñado para mantener una entrega de potencia estable mientras el vehículo circula por terrenos complicados. El fabricante asegura que puede trabajar de manera continua bajo cargas extremas, incluso afrontando pendientes con una inclinación del 100 %.

El motor en sí tampoco es especialmente grande, se trata de un cuatro cilindros en línea de gasolina y 2,0 litros que pesa alrededor de 130 kilos. Está concebido para integrarse en diferentes arquitecturas híbridas, desde los híbridos convencionales (HEV) hasta los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos de autonomía extendida (EREV), así que es una mecánica bastante versátil.

Dependiendo de la configuración, puede ofrecer entre 190 y 252 CV de potencia, mientras que el par máximo se sitúa entre 300 y 380 Nm, lo que también ayuda a que sus aplicaciones puedan ser muy variadas.

Más allá de la resistencia al agua, Horse Powertrain ha trabajado en muchas otras áreas. En el aspecto de la eficiencia, utiliza un ciclo Miller que le permite alcanzar una eficiencia térmica máxima del 48,4%. Lo logra gracias a combinar inyección directa de alta presión con unos conductos de admisión diseñados para generar una elevada turbulencia en el aire que entra en los cilindros.

En la arquitectura del motor, el bloque de aluminio emplea una estructura tipo pórtico e integra el colector de escape, mientras que el sistema de equilibrado se ha simplificado. Ambas soluciones buscan reducir vibraciones, ruido y pérdidas mecánicas sin aumentar innecesariamente el peso.

Para controlar la temperatura, el B20 recurre a un sistema de refrigeración dual que, en lugar de limitarse a disipar el calor cuando aparece, regula de forma continua la gestión térmica para mantener el propulsor dentro de su rango de funcionamiento óptimo.

Pero la parte realmente interesante es a referente a conseguir que el agua no se convierta en un problema para la mecánica. Emplea una estructura completamente sellada y combina juntas específicas entre el motor y la transmisión con componentes eléctricos y sensores preparados para cumplir los requisitos de protección IPX8.

Estos sensores monitorizan las condiciones que rodean al propulsor y permiten al sistema de control reaccionar cuando detecta que el vehículo está atravesando una zona de agua profunda. Así, cuando el motor queda sumergido, la electrónica puede modificar automáticamente determinados parámetros, como limitar la potencia disponible o cambiar la respuesta del acelerador.

De esta manera, no se trata de que el conductor tenga que seleccionar un modo especial antes de entrar en el agua, sino de que el propio sistema adapta su funcionamiento en función de la información recibida.

Ingo Scholten, director adjunto de tecnología de Horse Powertrain, ha declarado: “El HORSE B20 demuestra cómo satisfacemos todo el espectro de necesidades del mercado, ofreciendo soluciones flexibles de motores y sistemas de propulsión diseñadas para múltiples casos de uso y aplicaciones”.

“Al dar soporte a plataformas HEV, PHEV y REEV, el HORSE B20 abre nuevas oportunidades en diversas categorías de vehículos, especialmente en aplicaciones todoterreno, gracias a la estanqueidad y a la capacidad de ascenso del motor. Este motor supone un nuevo avance en la tecnología moderna de sistemas de propulsión y es un ejemplo más de cómo Horse Powertrain impulsa el progreso de nuestra industria”, sentencia.

El B20 no es un mero ejercicio teórico o un bloque que esté en fase de pruebas, ya lo ha montado el Geely Galaxy Cruiser 700, un todoterreno híbrido enchufable destinado al mercado chino, combinado con una transmisión híbrida inteligente HORSE 3DHT230 de tres velocidades. Aunque se ha concretado el plan, la idea es llevarlo a muchos otros modelos.

Ni Forza ni Gran Turismo, pero, por suerte, la situación cambia con un Forza Horizon 6 que ya no es exclusivo de Xbox, si no que también pueden disfrutar de él los usuarios de Playstation.

El peculiar deportivo francés se incorporará al juego el próximo 24 de septiembre como parte del Car Pass, y lo hará en compañía de otras novedades, pero, aunque entre ellas hay coches interesantes, ninguno llama la atención tanto como el modelo de Renault, que seguramente será uno de los más peculiares de la dilatada historia de la marca gala.

Y es que pocos deportivos de los años 90 fueron tan particulares como este, algo que ya es decir, porque en aquella época la industria del automóvil todavía se permitía bastantes locuras.

Renault creó el modelo como un deportivo ligero y radical, con una filosofía centrada en la sencillez, el bajo peso y la agilidad. No buscaba ser un gran turismo cómodo ni un coche especialmente sofisticado: quería ofrecer sensaciones al volante y poco más.

El resultado fue un automóvil con una carrocería que era extremadamente baja y ancha, el habitáculo apenas tenía elementos superfluos y, probablemente, su característica más llamativa era que no tenía techo. Renault no ofrecía ni siquiera un techo rígido desmontable, de modo que conducirlo implicaba aceptar que el cielo formaba parte del equipamiento de serie y que hacerlo mientras lloviese no iba a ser precisamente agradable.

Bajo esa carrocería se encontraba un motor de cuatro cilindros y 2,0 litros procedente del Clio Williams, otra auténtica leyenda. En el Spider de calle desarrollaba 150 CV y estaba colocado en posición central trasera. Puede no parecer mucho y, objetivamente desde el punto de vista de 2026, no lo es, pero el conjunto pesaba menos de 1.000 kg (930 kg, para ser exactos), una combinación que le permitía ser rápido y divertido.

Renault llegó a fabricar algo más de 1.700 unidades del Spider, incluyendo alrededor de 80 ejemplares destinados específicamente a competición. Estos últimos recibían una preparación más radical y rondaban los 200 CV. El modelo, además, protagonizó su propia copa monomarca, así que no era simplemente un deportivo de calle con una estética extravagante: también tenía una clara vocación competitiva.

Con esta tarjeta de presentación, no es de extrañar que el Spider tuviera una pequeña vida virtual en los años posteriores a su lanzamiento. Apareció en juegos como Roadsters, Metropolis Street Racer, Project Gotham Racing 2 y Racing Evoluzione/Apex.

El problema es que todos ellos pertenecen a otra época: los más recientes tienen ya más de dos décadas. Desde entonces, el deportivo francés quedó prácticamente olvidado por la industria del videojuego.

La espera se ha hecho larga, pero precisamente por eso se agradece todavía más que Forza Horizon 6 haya decidido por fin traerlo de vuelta.

Su incorporación forma parte del Car Pass de Forza Horizon 6, que añade 30 vehículos nuevos al juego, uno cada semana. El Renault Sport Spider estará disponible a partir del 24 de septiembre, justo después del McLaren W1 y el Dodge Challenger SRT Demon 170. La lista continúa posteriormente con un Porsche 911 Carrera Coupé de 1987 preparado para conducción todoterreno.

El Renault que llegará al juego está identificado oficialmente como Renault Sport Spider de 1998, con motor 2.0 de cuatro cilindros, 145 CV, tracción trasera y una clasificación B 508 (que es la clasificación interna dentro del videojuego).

Es, por tanto, una recreación virtual de aquel pequeño deportivo francés que apostó por una receta tan sencilla como poco habitual. Lo mejor es que es el videojuego permite preparar los coches hasta el extremo, así que no tardaremos en ver creaciones de lo más radicales al poco de que esté disponible en el software.

La página oficial de Forza Horizon 6 lo describe de la siguiente manera: “Si buscas un vehículo deportivo, ligero y divertido, el Renault Sport Spider de 1998 tiene todo lo que necesitas y más. Prepárate para redescubrir el placer de sentir la brisa al conducir el primer automóvil fabricado por la división Renault Sport”.

La clave de esta versión está en que Mini no la ha planteado como una simple edición estética, como una nueva combinación de colores para el modelo, si no que tiene todo tipo de componentes mejorados que llevan la firma de nada menos que John Cooper Works.

El fabricante no aporta en la información oficial cifras de potencia o prestaciones, pero sí confirma que el motor turboalimentado tiene una cilindrada de 1.998cc y que está asociado a una caja de cambios deportiva de 7 velocidades. La denominación 1998 GT procede precisamente de esa cilindrada, no tiene nada que ver con los años noventa.

La configuración toma el MINI Cooper C de dos puertas como punto de partida, así que, teniendo en cuenta que no se habla de modificaciones de rendimiento, debería mantener los 156 CV que desarrolla normalmente.

Sin embargo, como ya decíamos, no es una versión centrada en la potencia, el 1998 GT pone el énfasis en el chasis y en la interacción entre motor, transmisión y tren de rodaje. La suspensión JCW y los frenos específicos forman parte del equipamiento de serie, al igual que las levas del cambio, una combinación que busca potenciar su comportamiento ágil y de rápida respuesta.

El exterior también recibe modificaciones específicas, aunque en términos generales son bastante sutiles. La carrocería está acabada exclusivamente en Midnight Black Metallic, con tan solo unos detalles naranjas en los laterales, y se combina con unas llantas JCW Sprint Spoke Black de 17 pulgadas. Además, el paquete aerodinámico incorpora elementos JCW en la parte delantera, los laterales y la zona posterior.

En el interior se mantiene la misma filosofía, con los asientos deportivos JCW formando parte del equipamiento de serie, tapizados en Vescin negro con tejido Knit negro. El volante deportivo calefactado de tres radios también procede de John Cooper Works y recibe el distintivo específico 1998 GT.

La edición añade además identificaciones propias en los umbrales de las puertas, las alfombrillas y diferentes elementos del habitáculo, mientras que la llave incorpora una cubierta específica. También se incluye un Miko Box asociado a esta edición especial.

El apellido ‘GT’ del modelo no es una elección arbitraria, si no que forma parte de una larga historia.

El 1998 GT es el tercer integrante de una familia de ediciones especiales que MINI vincula directamente con la tradición deportiva de sus modelos compactos. El origen se encuentra en el Mini 1275 GT presentado en 1969, cuyo nombre hacía referencia a su motor de 1.275cc. Décadas después, la marca recuperó la idea con el 1499 GT, presentado en 2021 y asociado a un motor de 1.499cc. Ahora, el 1998 GT continúa esa línea utilizando la cilindrada de 1.998cc como elemento identificativo.

La versión pertenece además a la estrategia de MINI denominada Icon Drops, una serie de ediciones especiales concebidas para ofrecer configuraciones más diferenciadas dentro de la gama, una nueva estrategia de MINI USA para convertir dichas ediciones en lanzamientos individuales, de una manera similar al modelo de negocio de los “sneaker drops”, en los que se lanzan variantes exclusivas de zapatillas con tiradas limitadas.

La marca prevé ocho ediciones especiales entre 2026 y 2027, cada una con su propia fecha de presentación, identidad y disponibilidad limitada; y este modelo corresponde al sexto lanzamiento de esta familia. Otras han sido la Paul Smith Edition, la 1965 Victory Edition JCW y la Red Line Edition of the Cooper S, por poner algunos ejemplos.

Su precio de partida en Estados Unidos será de 36.875 dólares, sin incluir los 1.350 dólares correspondientes a los gastos de destino y gestión, ni impuestos, matriculación y otros posibles costes. Así, el fabricante señala que el precio final de venta puede variar en función del concesionario.

Las primeras unidades están previstas para otoño y ya existe la posibilidad de realizar una reserva, aunque por el momento no se ha desvelado cuántos ejemplares saldrán de la línea de producción. Eso, en parte, le permite jugar con el FOMO, el “miedo a perderse algo”, para animar a quienes estén interesados a hacerse con el modelo, lo que establece un nuevo paralelismo con el mundillo de las zapatillas deportivas.

La producción estará limitada a 300 unidades, siguiendo la estela de exclusividad de sus predecesoras, y todas estarán fabricadas de manera individual, según los gustos del comprador.

El diseño corre a cargo del Aston Martin Design Studio y mantiene una clara conexión con los automóviles de la marca. La carrocería utiliza fibra de carbono para el depósito y los diferentes paneles, con una silueta compacta y superficies muy limpias. Los carenados laterales incorporan unas aberturas en forma de media luna destinadas a mejorar la refrigeración y canalizar el aire, mientras que los soportes de los retrovisores se integran en una posición baja.

Hay varios elementos que están inspirados directamente en los coches de Aston Martin: la característica moldura lateral de la marca se prolonga por el carenado hasta rodear el faro, las dos salidas de escape ovaladas incorporan disipadores de calor similares a los utilizados en el Vanquish, el DB12 S o el DBX S; el diseño de las luces traseras recuerda a los Vulcan, Valkyrie y Valhalla; etc.

La estética es cosa de la firma británica, pero la parte mecánica es, sin embargo, responsabilidad de Brough Superior. Curiosamente, aquí es donde aparecen algunas de las soluciones más llamativas de la AMB 002.

El motor es un V-Twin de 1.083cc, refrigerado por agua y completamente nuevo, que desarrolla 132 CV y 110 Nm de par. Según la compañía, la puesta a punto busca disponer de una respuesta contundente en la zona baja y media del cuentavueltas.

El propulsor se diseña, mecaniza y monta en Toulouse, donde Brough Superior fabrica sus componentes. Entre ellos destacan las carcasas del motor, realizadas mediante mecanizado CNC a partir de bloques macizos de aluminio, cuyo objetivo es reducir peso sin comprometer la rigidez estructural.

El motor queda integrado en un bastidor de titanio que constituye una de las principales particularidades técnicas de la AMB 002, porque también está fresado a partir de un bloque macizo y pesa solo 5 kg.

Esta estructura permite alcanzar una distribución de masas del 50:50, mientras que la utilización de fibra de carbono en buena parte de la carrocería contribuye a mantener bajo el centro de gravedad. El resultado es una motocicleta de 190 kg de peso, una cifra especialmente contenida para una máquina equipada con un motor de más de un litro.

En el tren delantero aparece otra de las soluciones más características de Brough Superior: la suspensión de doble horquilla Fior. En lugar de recurrir a la habitual horquilla telescópica, este sistema separa las fuerzas asociadas a la dirección y la frenada y permite controlar con mayor precisión la geometría del tren delantero.

Es una evolución de la utilizada en la AMB 001 Pro y está planteada para mejorar tanto la precisión de la dirección como la estabilidad. Uno de sus principales efectos es el comportamiento anti-dive durante las frenadas, reduciendo el hundimiento del frontal.

Esto tiene especial importancia al frenar con la moto inclinada, una situación en la que el control de la geometría del tren delantero resulta determinante para no acabar en el suelo.

A todo ello se suma una posición de conducción más erguida que la de una superbike convencional, que sigue la línea del planteamiento de la AMB 002 como motocicleta de carretera y más racional que sus predecesoras.

Marek Reichman, Executive Vice President y Chief Creative Officer de Aston Martin, ha declarado: “Tras haber trabajado en la creación de la AMB 001 y la AMB 001 Pro, dos de las motocicletas exclusivas para circuito más extraordinarias jamás fabricadas, siempre habíamos soñado con crear una motocicleta Aston Martin para carretera. Combinando la audaz estética de diseño y la innovadora ingeniería que han definido hasta la fecha el trabajo de Aston Martin y Brough Superior, la AMB 002 es la expresión más elocuente de nuestra pasión compartida por crear máquinas esculturales, viscerales y deseables”.

“Promete una experiencia de conducción y de propiedad única en el mundo del motociclismo; una irresistible moto de carretera tanto para los motoristas más entusiastas como para los coleccionistas más exigentes”, ha añadido en la presentación del modelo, del que no se ha anunciado el precio, pero sí se ha confirmado que está previsto que las primeras entregas comiencen en el tercer trimestre de 2027.

Es una buena noticia, pero una que se ha hecho esperar, porque el prototipo se presentó a principios de 2024, así que Lexus ha estado jugando al gato y al ratón más de dos años. A pesar de ello, como suele decirse, “nunca es tarde si la dicha es buena”.

Va a ser un modelo especial dentro de la gama de la marca y es que el apellido Morizo no es casual, es el sobrenombre que utiliza Akio Toyoda, presidente y Master Driver de Toyota, cuando participa en competición. Se trata, por tanto, del mandamás, y no solo eso, también es una figura decisiva en el desarrollo de los actuales modelos deportivos de la compañía.

En este caso concreto el propio Toyoda participó directamente en la concepción del LBX Morizo RR, una variante que buscaba trasladar al pequeño SUV de Lexus el carácter de los modelos desarrollados por Toyota Gazoo Racing.

La receta del prototipo era especialmente llamativa porque bajo el capó no había ningún sistema híbrido como en el resto de la gama LBX, sino el conocido motor G16E-GTS. Se trata de un bloque de tres cilindros en línea y 1.618cc, sobrealimentado mediante turbocompresor y equipado con intercooler.

Es una mecánica que se ha convertido en una de las grandes joyas de la actual familia deportiva de Toyota y del que hacen gala modelos como el Toyota GR Yaris a este lado del Atlántico y el GR Corolla en tierras yankees.

En el prototipo presentado en Tokio hace ya más de dos años, Lexus anunciaba una potencia máxima de 305 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 400 Nm disponible entre 3.250 y 4.600 rpm. Es de esperar, dado que el concept en realidad era un modelo prácticamente ya de producción, que no haya cambios en este aspecto, lo que debería resultar en una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 5 segundos.

Además, el prototipo original utilizaba además una transmisión automática Direct Shift de ocho velocidades y un sistema de tracción total controlado electrónicamente.

Lexus modificó otros muchos elementos del pequeño SUV para soportar el incremento de prestaciones, desde la carrocería hasta la suspensión, los frenos y los neumáticos.

La ficha técnica mostraba una carrocería de 4,19 metros de longitud, 1,84 metros de anchura (20 mm más que el modelo convencional) y 1,53 metros de altura (10 mm menos); neumáticos 235/45 R19, una suspensión delantera McPherson, un esquema trasero de doble horquilla y un sistema de frenos con discos ventilados tanto delante como detrás.

Otro aspecto que también tuvo un papel importante en el desarrollo es la aerodinámica, hasta el punto de que Lexus dejó claro que el equipo de ingeniería recurrió a tecnologías procedentes del ámbito de las carreras aéreas para optimizar el flujo de aire alrededor del vehículo.

En su momento no se dieron datos concretos como su coeficiente aerodinámico o la carga que podía generar, pero saltaba a la vista que el resultado fue un Lexus LBX mucho más agresivo y que dejaba claro su enfoque deportivo.

En las imágenes espía se puede ver como las mulas de desarrollo llevan camuflados ambos paragolpes y los faldones laterales, que son precisamente las áreas que concentran la mayo cantidad de cambios. Aunque no se pueden ver bien del todo, parece claro que mantendrá prácticamente intactos los rasgos vistos en primera instancia en el prototipo.

Así, aunque la base sigue siendo la del LBX, que es bastante atlética, visualmente es mucho más agresivo, con una parrilla específica todavía más grande y un listón de color que hace que destaque, pinzas de freno a juego, entradas de aire en el paragolpes, pasos de rueda ensanchados, llantas específicas, un difusor trasero que aloja dos salidas de escape independientes, etc.

El interior sigue un enfoque similar, con una deportividad contenida, sin caer en excesos. El habitáculo es muy parecido al del modelo normal, utiliza materiales de corte premium y se permite lucir detalles diferenciadores, como unos asientos más deportivos que mejoran el soporte lateral.

Hay que recordar que el LBX Morizo RR, como tal, ya se llegó a producir, pero fue solo en Japón en forma de una serie limitada de tan solo 100 unidades, ahora apunta a llegar a los mercados internacionales.

Tratándose de un modelo tan mítico, la comparación con el Interceptor original resulta inevitable y, salvo por el carácter que tenía aquel y la magia propia de los clásicos, el nuevo le arrasa en todos los aspectos.

El primero y más claro es el mecánico. El antepasado era un espectacular GT de cuatro plazas que recurría a grandes motores V8 de Chrysler, llegando a utilizar en su versión SP un 440 Six Pack de 7,2 litros que desarrollaba 385 CV, una cifra impresionante para comienzos de los años 70. A pesar de ello, el nuevo GTX juega directamente en otra liga.

Parte de un V8 de 6,8 litros basado en la familia LT de General Motors, pero prácticamente todo el bloque ha sido reconstruido por el especialista estadounidense Late Model Engines, hasta el punto de que menos del 20% de los componentes originales de GM permanecen en el propulsor.

El resultado son 960 CV en la configuración utilizada actualmente para las pruebas, aunque Jensen asegura que el motor está preparado para llegar hasta los 1.200 CV, acompañados por más de 1.350 Nm de par máximo. El V8 puede girar hasta 7.000 rpm y recibe la ayuda de un enorme compresor volumétrico de tipo Roots, de 2,65 litros y con control electrónico de la presión de soplado.

Para soportar semejante cantidad de potencia se han empleado culatas mecanizadas mediante CNC, válvulas de titanio y modificaciones profundas en la distribución variable y el sistema de inyección directa.

Toda esa fuerza se manda en exclusiva al eje trasero mediante un árbol de transmisión de fibra de carbono y una transmisión de seis velocidades fabricada por Samsonas Motorsport. La caja utiliza engranajes rectos 'dog type' y puede accionarse mediante unas levas situadas detrás del volante o mediante una palanca secuencial convencional en el túnel central.

Para las futuras versiones de carretera (ojo spoiler), Jensen contempla incluso una caja manual en H o una transmisión automática.

El chasis también es completamente nuevo. Está construido en aluminio, mediante una estructura extrusionada y pegada, y la carrocería está formada artesanalmente por paneles de aluminio. La suspensión utiliza un esquema de doble triángulo en ambos ejes, con amortiguadores Nitron regulables manualmente en tres vías. Como guinda, la dirección mantiene asistencia hidráulica, buscando conservar una respuesta más analógica que la de un deportivo moderno convencional.

Viendo la hoja de especificaciones técnicas, está claro que Jensen International Automotive ha tirado la casa por la ventana y ha buscado poner sobre la mesa un auténtico misil. Eso sí, cualquier parecido con el Interceptor original es meramente casualidad, incluso más si hablamos del apartado estético.

El GTX mide aproximadamente 5,2 metros de largo y 2 metros de ancho, con una distribución de pesos del 50:50 y un peso total de unos 1.650 kg. Las llantas son de aluminio forjado y 20 pulgadas, con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de 275/40 delante y 345/30 detrás. Los frenos recurren a discos de acero con pinzas de 6 pistones delante y 4 detrás, además de un reparto de frenada regulable desde el habitáculo.

Y después está la aerodinámica, probablemente el elemento que más distancia al nuevo Interceptor de su antepasado. El GTX incorpora un enorme splitter delantero, fondo plano, faldones, difusor y un gigantesco alerón trasero de fibra de carbono. El conjunto puede generar más de 350 kg de carga aerodinámica, lo que termina de recalcar el hecho de que es una bestia pensada para circuito.

El interior no hace ni lo más mínimo por ocultarlo: hay asientos de carbono Tillett, arneses de 6 puntos, jaula antivuelco homologada por la FIA, sistema de extinción, las ventanillas son de policarbonato, etc.

Eso sí, el GTX es la antesala de lo que será el Interceptor definitivo de carretera. Es un prototipo de desarrollo extremo con el que pretende probar componentes y soluciones antes de lanzar una familia de modelos homologados.

El siguiente paso será el Interceptor GTR, concebido como una versión de carretera de orientación deportiva, y posteriormente llegará el GT, mucho más lujoso y cercano al concepto del modelo original. No se ha confirmado aún, pero estas variantes podrían recuperar incluso las 4 plazas y las 4 puertas.

Tuvo lugar en 1983 y, en realidad, fue cosa de tres unidades diferentes del modelo, que la marca alemana decidió mandar al circuito de alta velocidad de Nardò, en el sur de Italia, con una misión que parece casi absurda: recorrer 50.000 kilómetros a un ritmo cercano a los 250 km/h y hacerlo prácticamente sin descanso.

Suena loco y lo fue, pero el resultado fue un récord que todavía llama la atención más de cuatro décadas después.

El protagonista era el 190 E 2.3-16 (W201), una de las versiones más especiales del llamado “Baby-Benz”. Bajo el capó escondía el motor de cuatro cilindros M 102.983, un 2,3 litros atmosférico con tecnología de cuatro válvulas por cilindro que desarrollaba 185 CV.

Sobre el papel, no parece precisamente la receta de un coche destinado a pasar ocho días dando vueltas a una pista a velocidades de vértigo, pero Mercedes quería demostrar precisamente que aquel nuevo propulsor no solo era potente, sino también extraordinariamente resistente.

La prueba se celebró entre el 13 y el 21 de agosto de 1983 en Nardò, un trazado circular de 12,6 kilómetros diseñado para realizar ensayos a velocidades muy elevadas. Allí, los tres 190 E 2.3-16 rodaron día y noche, hasta que el más rápido necesitó exactamente 201 horas, 39 minutos y 43 segundos para completar los 50.000 kilómetros, con una velocidad media de 247,9 km/h.

Dicho de otra manera: durante más de ocho días, aquel motor compacto de cuatro cilindros mantuvo un ritmo que parece infernal incluso con las tecnologías de las que se disponen en la actualidad.

La cifra en sí tiene mérito, pero todavía más si se conoce el escenario: durante el día, las temperaturas exteriores alcanzaban los 40 grados y el interior de los vehículos podía superar los 50 grados. No era precisamente un entorno amable para el motor, los neumáticos, los líquidos o los propios conductores, pero precisamente esa era la idea, demostrar que incluso en un ambiente adverso el coches era capaz de acumular kilómetros sin problemas mecánicos.

Eso sí, la prueba tampoco consistía en dejar tres coches circulando y esperar a que apareciera el número 50.000 en el marcador. Había que repostar, cambiar neumáticos y realizar las operaciones de mantenimiento necesarias para mantenerlos en funcionamiento. Mercedes llegó a realizar una revisión completa del motor y un cambio de neumáticos en apenas cinco minutos. La idea era minimizar todo lo posible el tiempo que los coches permanecían fuera de la pista.

De hecho, hay un detalle bastante curioso: los tres coches eran prácticamente idénticos, pero fueron pintados en verde, rojo y blanco para que los equipos pudieran identificarlos fácilmente durante la prueba y así realizar los ajustes o mantenimiento que hicieran falta sin confundirlos entre sí.

En términos generales el 190 E 2.3-16 que protagonizó la prueba estaba muy próximo, tanto técnica como visualmente, a la versión de producción que Mercedes preparaba para su lanzamiento. El objetivo no era crear un prototipo especialmente preparado podía sobrevivir a semejante castigo, sino poner a prueba una tecnología que acabaría llegando a un modelo de calle.

El apartado que era idéntico al que luego podrían disfrutar los compradores era el motor. El M 102.983 incorporaba cuatro válvulas por cilindro, tenía 2.299 centímetros cúbicos y 185 CV, gracias a lo que podía alcanzar 235 km/h de velocidad punta (que en el test se superaron) y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.

Para la ocasión, sin embargo, se hicieron algunas modificaciones pensadas para la naturaleza de la prueba: contaba con un árbol de levas de alto rendimiento, un radiador más pequeño y no tenía ventilador, porque, a las velocidades a las que iba a desplazarse, el flujo de aire natural bastaba para garantizar una buena refrigeración.

Aunque el récord de los 50.000 kilómetros fue el más importante, no fue el único que se logró en ese intento. Las tres unidades consiguieron también otros dos récords mundiales de distancia, sobre 25.000 kilómetros y 25.000 millas, además de nueve récords internacionales de su categoría. Mercedes consiguió así convertir una prueba de resistencia en una demostración de fuerza para su nuevo modelo deportivo.

Como curiosidad, del trío, el coche verde es el que Mercedes-Benz conserva actualmente como testimonio de aquella hazaña en su museo.

Eso sí, no lancemos todas las campanas al vuelo porque, pese a que el regreso ya es oficial, todavía hay más preguntas que respuestas: no existe fecha de estreno, tampoco se ha anunciado el nuevo equipo de presentadores y, por ahora, todo apunta a que habrá que esperar un poco más para conocer cómo será esta nueva etapa.

La confirmación se produjo durante el Festival de Televisión de Edimburgo, donde Ed Havard, director de entretenimiento de la BBC, zanjó las especulaciones que llevaban meses circulando. Según la información de la cadena, Havard confirmó que “Top Gear vuelve”, aunque evitó concretar cuándo lo hará o quién estará al frente. Es decir, el programa regresa, pero la BBC todavía se guarda las cartas más importantes para generar ‘hype’ hasta que llegue el momento adecuado.

A pesar de ese hermetismo, el mundo es el mundo y ya han comenzado los rumores, especialmente en lo relativo a quiénes se pondrán al frente de un programa para llenar unos zapatos que parecen casi imposibles de llenar.

Uno de los nombres que más fuerza ha cobrado es el de Jimmy Carr, el conocido cómico británico, que estaría en conversaciones para participar en el reinicio e incluso se ha especulado con que podría ocupar el puesto de presentador principal. Preguntado por estos rumores, Havard llegó a decir que Carr “sería un gran presentador”, aunque eso está lejos de ser una confirmación oficial de su fichaje.

Otro nombre que aparece en las quinielas es Joe Marler, exjugador de rugby reconvertido en personalidad televisiva después de retirarse del deporte en 2024.

La posible elección de Carr no sería tan extraña como podría parecer, pues Top Gear hace mucho tiempo que dejó de ser simplemente un programa en el que tres periodistas hablan de coches.

En su época de mayor esplendor se convirtió en un espectáculo televisivo en el que los automóviles eran casi una excusa para organizar carreras absurdas, viajes imposibles, desafíos disparatados y enfrentamientos entre sus presentadores. El humor, la química entre ellos y una cierta tendencia al caos eran tan importantes como la parte técnica de los coches.

Ahí está precisamente el problema que tendrá que resolver la BBC, porque el Top Gear que todo el mundo recuerda no nació con Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May; pero fue con ellos cuando alcanzó una dimensión internacional gigantesca.

El trío convirtió las pruebas de coches en auténticos espectáculos y protagonizó algunos de los especiales más recordados del programa, desde viajes por Asia y África hasta aventuras en Patagonia. La propia BBC sigue ofreciendo episodios y especiales de aquella época, prueba de que aquella formación continúa siendo una parte fundamental de la identidad de la marca.

Todo ello acabó con la salida de Clarkson en 2015, que obligó a intentar una reconstrucción prácticamente desde cero. Para la siguiente temporada la BBC reunió un reparto muy numeroso, con Chris Evans como principal figura, acompañado por Matt LeBlanc, Chris Harris, Eddie Jordan, Rory Reid y Sabine Schmitz. Sin embargo, la fórmula no terminó de funcionar y Evans abandonó el programa después de una sola temporada.

Después llegó otra configuración, mucho más parecida a la estructura que había funcionado con Clarkson, Hammond y May. Chris Harris asumió el papel de especialista en automóviles, mientras que Paddy McGuinness y Freddie Flintoff aportaron un perfil más centrado en el entretenimiento. El resultado fue una etapa con personalidad propia y que consiguió encontrar progresivamente su sitio.

Pero todo terminó de forma abrupta en 2022, durante una grabación en Dunsfold, cuando Flintoff sufrió un grave accidente que llevó a la BBC a suspender la producción. Desde entonces, el futuro del programa ha estado en el aire hasta que ahora la cadena ha decidido volver a ponerlo en marcha.

Lo curioso es que el regreso se va a producir en paralelo a la reinvención de The Grand Tour, cuyo estreno está más próximo, pero que ha cambiado por completo después de la marcha definitiva de Clarkson, Hammond y May. Ahora bien, hay una diferencia fundamental entre ambos casos: The Grand Tour ya ha presentado a su nueva generación de protagonistas, mientras que Top Gear ni siquiera ha desvelado oficialmente quiénes serán los elegidos.

Y es que la marca francesa ha decidido actualizar uno de sus modelos de cero emisiones más exitosos con una serie de cambios que, aunque no alteran su diseño de manera radical, sí afectan a algunos de los aspectos más importantes del utilitario, como son su autonomía, su equipamiento y sus posibilidades de personalización.

La actualización llega cuando el Renault 5 ya se ha consolidado como uno de los referentes entre los utilitarios eléctricos, así que Renault no ha optado por una transformación especialmente profunda, sino por introducir mejoras concretas allí donde pueden marcar diferencias.

La carrocería mantiene prácticamente intactas sus formas retro, aunque recibe nuevas posibilidades de personalización entre las que destaca el nuevo Rojo Llama, que estará disponible en buena parte de la gama, mientras que también se incorpora el Gris Esquisto para determinados acabados. A estas opciones se suman nuevos adhesivos para techo y aletas y unas llantas Techno que pueden incorporar un acabado dorado.

Son precisamente éstas las que asociadas al tono de carrocería azul y a otros detalles también rematados en dorado, como el emblema del lateral o el marco de las ventanillas, generan esa sensación de revival del mítico Renault Clio Williams.

En el habitáculo los cambios estéticos son más discretos, básicamente el acabado Iconic sustituye su anterior tapicería amarilla jaspeada por una nueva azul con el mismo acabado, centrándose sobre todo en la incorporación de nuevo equipamiento.

En la consola central hay un nuevo cargador inalámbrico magnético y refrigerado para teléfonos móviles, capaz de recuperar hasta el 50 % de la batería del dispositivo en una hora y que la marca asegura que evita que el smartphone se sobrecaliente. El asistente del coche puede recibir, mediante una actualización opcional, a Gemini, el asistente con IA de Google; y están disponibles dos gigabytes de datos móviles mensuales durante tres años.

Otro cambio relevante es la incorporación de un nuevo modo de conducción denominado Smart, que sustituye al anterior MySense y selecciona automáticamente entre los programas Eco, Confort y Sport en función del tipo de conducción que se esté llevando a cabo.

Sin embargo, las novedades más interesantes no están a simple vista, si no que la marca francesa ha mejorado tanto el rendimiento de las mecánicas ya existentes, como va a ampliar en el corto plazo la gama con una motorización de acceso mejor.

Empezando por esta, que recibe el nombre de Five, abandona la combinación formada por un motor de 70 kW, equivalente a 95 CV, y una batería de 40 kWh para adoptar un nuevo sistema de mayor rendimiento: el protagonista es ahora un motor eléctrico de 80 kW, unos 110 CV, asociado a una batería de 36,5 kWh con tecnología LFP y arquitectura cell-to-pack.

Aunque la pila es más pequeña y permitirá homologar hasta 305 km de autonomía y, la clave es que es compatible con carga en corriente continua con una potencia máxima de 80 kW. Además, claro está, la elección de una química LFP en lugar de una NMC busca lograr un coste potencialmente más contenido que se ajuste a la versión de acceso.

Además, el nuevo motor también mejora las prestaciones: el Renault 5 Five puede acelerar de 0 a 50 km/h en 3,5 segundos.

En las versiones superiores Renault ha conseguido aumentar la autonomía de los dos sistemas de baterías existentes mediante mejoras en la gestión electrónica y la aerodinámica, con nuevos retrovisores y modificaciones introducidas en los bajos de la carrocería que permiten reducir las pérdidas y aprovechar mejor la energía almacenada sin necesidad de aumentar la capacidad de las baterías.

Así, la batería de 40 kWh asociada al motor de 90 kW, equivalente a 120 CV, pasa a ofrecer hasta 315 kilómetros de autonomía WLTP, frente a los 312 anteriores. Más notable es el salto de la versión Comfort Range, con batería de 52 kWh y motor de 110 kW, unos 150 CV, que eleva su autonomía hasta 430 kilómetros, frente a los 410 kilómetros homologados anteriormente.

Por el momento no se ha anunciado fecha para la llegada de esta revisión, ni cuál será el precio de la renovada versión de acceso.

Tiene todo lo necesario para competir, pero eso sí, hay un pequeño detalle que es difícil pasar por alto: los 208.800 euros que cuesta antes de impuestos.

El Porsche 911 Challenge se estrenará en competición en la temporada 2027 y está pensado como puerta de entrada a los programas de carreras - cliente de Porsche. Aquí no hablamos de un coche de carretera al que se le haya quitado lo que sobra y añadido una jaula antivuelco, su receta es bastante más seria:

Porsche ha desarrollado un vehículo exclusivamente para circuito, con componentes de competición, sistemas de seguridad específicos y una estructura de costes de mantenimiento y recambios pensada para quienes quieran utilizarlo de forma habitual en carreras. La idea es que también resulte relativamente fácil de conducir para alguien que todavía no tenga una larga experiencia en competición.

Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, lo resume así: “Desde su lanzamiento, los GT3 han marcado la identidad de Porsche como fabricante de vehículos deportivos en mayor medida que otras gamas de modelos. Se conciben y desarrollan en estrecha colaboración con el departamento de competición. El 911 Challenge llega para ampliar esta tradición y permitir que nuevos clientes puedan experimentar la fascinación de competir en un 911”.

La conexión con el 911 GT3 de calle es especialmente evidente bajo el capó, porque utiliza un motor bóxer atmosférico de seis cilindros y 4,0 litros derivado en gran medida del que emplea el GT3 de producción, que en este caso entrega 515 CV a 8.500 rpm y puede girar hasta las 9.000 vueltas.

La transmisión también tiene la misma procedencia, es una caja PDK de doble embrague y siete velocidades, que el piloto puede dejar que cambie automáticamente o tomar el control mediante las levas del volante. Otro elemento que mantiene es el catalizador del sistema de escape, aunque prescinde del filtro de partículas.

Hasta ahí, todo más que correcto, pero es en ese punto en el que empiezan las diferencias con el deportivo de carretera.

El 911 Challenge incorpora amortiguadores de competición, una barra estabilizadora regulable en tres posiciones y neumáticos slick montados sobre llantas de 18 pulgadas con fijación mediante cinco tuercas. El sistema de frenos, con discos de acero de 380 milímetros tanto delante como detrás, procede del 911 GT4 R. También cuenta con un alerón trasero regulable mecánicamente en cuatro posiciones y un sistema de elevación neumática mediante tres gatos, pensado para facilitar las operaciones en boxes.

Como cabría esperar, en el interior se ha eliminado todo lo que pudiera oler a premium o de lujo: Porsche ha eliminado los materiales insonorizantes, las alfombrillas y los revestimientos para reducir peso y dejar espacio a todo lo que necesita un coche de carreras. En su lugar aparece una jaula antivuelco soldada, un asiento de competición regulable con arnés de seis puntos, un sistema de extinción de incendios y un depósito de combustible FT3 de 110 litros.

Michael Dreiser, director de Ventas de Porsche Motorsport, explica el planteamiento: “El 911 Challenge traslada la experiencia de conducción del 911 GT3 homologado para circular por carretera a las carreras de clientes de una forma más directa que nunca. Los pilotos pueden familiarizarse con él sin necesidad de una larga curva de aprendizaje y completar sus primeros kilómetros en circuito con un concepto de vehículo que les resulta conocido”.

Además, Dreiser apunta a un aspecto que no llama tanto la atención de primeras, pero que es fundamental para quien compite: “Nuestros clientes reciben un coche de carreras listo para competir, que incluye la tecnología de seguridad requerida para salir a pista, así como adquisición de datos, asistencia en repuestos y documentación técnica”.

El 911 Challenge será, además, el modelo de acceso a la actual familia de coches de competición de Porsche. Por encima quedan el 911 GT4 R, destinado a la categoría GT4; el 911 Cup, utilizado en las distintas Carrera Cup y en la Porsche Mobil 1 Supercup; y el 911 GT3 R, destinado a la categoría GT3 internacional. Esto hace que todos los coches de competición para clientes de Porsche pasen a tener el 911 como base.

La 10R80 comenzó a utilizarse en 2017 y ha terminado convirtiéndose en una pieza fundamental de modelos tan diferentes como el F-150, el Mustang, el Expedition, el Ranger o el Bronco; pero su historia tiene bastante miga.

Empezando por sus inicios, hay algo que mucha gente no sabe: aunque hoy se identifica claramente con Ford, la 10R80 nació de un proyecto conjunto entre Ford y General Motors. En 2013, ambos fabricantes acordaron colaborar en el desarrollo de una transmisión automática de 10 velocidades para vehículos de propulsión trasera, mientras que el otro proyecto conjunto contemplaba una caja de 9 velocidades para vehículos de tracción delantera.

La arquitectura de 10 marchas fue desarrollada principalmente por Ford, que creó su 10R80, mientras General Motors desarrolló su variante 10L80, con cada fabricante produciendo su propia versión en sus respectivas instalaciones.

10 velocidades son muchas, algo que desde el punto de vista técnico es más complejo que conformarse con un número inferior. Pero, ¿por qué hacerlo entonces? El objetivo era conseguir una relación mucho más estrecha entre las distintas marchas y así mantener el motor durante más tiempo en su zona de funcionamiento más eficiente.

La 10R80 tiene una primera velocidad de 4,70:1 y una décima de 0,64:1, lo que proporciona un margen muy amplio entre la multiplicación necesaria para arrancar y la desmultiplicación que permite mantener bajas las revoluciones cuando se circula por autopista, logrando un escalonamiento tiene consecuencias directas, la mayoría bastante positivas.

En aceleración, las primeras marchas permiten aprovechar mejor el par disponible, mientras que las relaciones intermedias reducen las caídas de revoluciones entre cambios, de manera que el motor no se “caiga” y luego tenga que recuperar desde más abajo conforme se va subiendo relaciones.

Por otra parte, en carretera las marchas superiores mantienen el motor a un régimen relativamente bajo, algo especialmente importante desde el punto de vista de la eficiencia, sobre todo en vehículos grandes como los pick-up y los SUV de Ford, más aún en sus modelos estadounidenses, que tienen dimensiones mucho mayores a los que la marca comercializa en el Viejo Continente.

La idea de fondo era conseguir simultáneamente una respuesta más rápida y un consumo más contenido, dos objetivos que tradicionalmente siempre han sido difíciles de compatibilizar.

Lograr algo así, claro está, implica una complejidad interior muy superior a lo habitual. La transmisión utiliza 4 conjuntos planetarios y 6 elementos de embrague, cuya combinación permite obtener las 10 relaciones disponibles. Lo positivo es que no es necesario que cada marcha tenga un conjunto de engranajes independiente, si no que el sistema modifica qué elementos quedan bloqueados o conectados para crear diferentes relaciones a partir de los mismos componentes. El resultado es una transmisión relativamente compacta para todo lo que es capaz de hacer.

Lograrlo es posible también, en gran parte, por su electrónica. La 10R80 emplea una gestión adaptativa que modifica el comportamiento de los cambios en función de diferentes parámetros de funcionamiento. Está controlada electrónicamente mediante un módulo específico y, posteriormente, mediante el sistema de control del tren motriz en determinadas aplicaciones. El software decide cuestiones como el momento del cambio, la gestión del convertidor de par y la entrega de par durante las transiciones.

Lógicamente, este nivel de sofisticación también explica por qué la 10R80 ha tenido una historia menos perfecta y libre de problemas de lo que podría sugerir su diseño.

Con el paso de los años han aparecido informes sobre cambios bruscos o erráticos, problemas de calidad en determinadas transiciones, vibraciones del convertidor de par y retrasos al seleccionar algunas marchas. Algunos especialistas apuntan al cuerpo de válvulas, los solenoides, la presión hidráulica o la calibración electrónica como posibles responsables de esos problemas.

A pesar de ello, no ha impedido que la 10R80 se haya convertido en una plataforma bastante valorada dentro de los seguidores de Ford, especialmente por la versatilidad que ofrece y que se puede ver en sus distintas aplicaciones.

Así, por ejemplo, en el Mustang GT sus 10 relaciones permiten mantener el V8 en una zona óptima durante la aceleración, lo que permite realizar cambios extremadamente rápidos. En cambio, en el F-150 la combinación de una primera marcha corta y las relaciones superiores más holgadas ofrece ventajas tanto para acelerar como para remolcar y circular a velocidad sostenida.

Está basada en plataforma 1a de la firma francesa, pero su aspecto cambia respecto a la moto convencional, principalmente por la incorporación de diferentes elementos de fibra de carbono vista, entre ellos los conductos laterales, algunas piezas de la cubierta del motor, el carenado inferior y el guardabarros delantero. Las superficies negras se combinan acabados brillantes y mates, mientras que el asiento está tapizado en Alcantara y cuenta con costuras en contraste.

Pero la colaboración no se limita a colocar el logotipo de la compañía alemana sobre una moto ya existente, algo que sería un poco vago. Brabus y DAB han trabajado sobre una plataforma modular que permite desarrollar diferentes configuraciones.

La DAB 1a Brabus ocupa la posición de acceso dentro de la nueva gama conjunta, mientras que por encima se sitúan la Brabus Urban E y la exclusiva Urban E First Edition, de la que la producción estará limitada a 40 unidades, repartidas entre cuatro colores inspirados en el universo de los coches deportivos de Brabus.

La 1a Brabus utiliza un motor eléctrico capaz de entregar 23 kW, equivalentes a unos 31 CV, y un par máximo de 395 Nm en la rueda trasera, suficiente como para que pueda alcanzar hasta 120 km/h, así que puede desenvolverse tanto en ciudad como entrar en vías rápidas con cirta solvencia.

La alimentación del sistema procede de una batería de 72 voltios y 7,1 kWh de capacidad máxima, gracias a la que DAB Motors anuncia hasta 150 km de autonomía en ciclo urbano y de alrededor de 120 km bajo el ciclo WMTC. Con esto queda claro que esta moto es principalmente una solución de movilidad urbana y periurbana, y que con ella es difícil, cuando no casi imposible, plantearse viajes largos.

La batería puede recargarse utilizando una toma doméstica convencional, según las especificaciones publicadas por DAB Motors, recuperar la carga desde el 20 hasta el 100 % requiere aproximadamente 3 horas, mientras que una carga del 50 al 100 % ronda los 90 minutos y una carga completa puede prolongarse hasta unas 4 horas dependiendo de las condiciones.

La ausencia de un sistema de carga rápida de alta potencia es algo que se puede echar en falta, pero hay que tener en cuenta que se trata de una moto y que, además, está pensada para desplazamientos cortos, así que la marca ha optado por no instalar un sistema que tampoco es que sea muy necesario y que habría engordado la factura.

Además, a pesar de ser una eléctrica que podría considerarse de acceso, el apartado ciclo destaca bastante. La moto utiliza un bastidor de doble cuna de acero y un subchasis tubular también de acero, acompañado por un basculante de aluminio. En el tren delantero monta una horquilla invertida de 46 mm con 100 mm de recorrido, mientras que detrás emplea un amortiguador con regulación de precarga y otros 100 mm de recorrido.

Para detenerla cuenta con un disco delantero flotante de 320 mm mordido por una pinza radial Brembo de 4 pistones y un disco trasero de 240 mm con pinza de un pistón, actuando sobre ambas ruedas un sistema ABS que aporta seguridad y estabilidad en la frenada.

También cuenta con diferentes modos de conducción, de manera que el carácter de la moto puede adaptarse al uso en cada momento. La plataforma incluye modos Eco, Street y Sport, además de funciones específicas como Nitrous y Reverse. De estas dos, la primera exprime el lado más deportivo de la moto, mientras que segunda está pensada para facilitar las maniobras a baja velocidad.

El precio es uno de los aspectos que hacen que esta colaboración resulte especialmente curiosa, porque no es barata para ser una moto eléctrica de acceso, pero es el vehículo firmado por Brabus más asequible que hay en el mercado. La DAB 1a Brabus parte de 16.900 euros, aunque la disponibilidad es limitada: las primeras entregas están previstas para finales del tercer trimestre de este y se realizarán por orden de reserva.

Quien quiera ir más allá, por encima está la Brabus Urban E, que es la versión más prestacional al aumentar la potencia hasta 27 kW, unos 37 CV, y elevar el par hasta 475 Nm. Todavía hay una vuelta de tuerca extra, la First Edition, con solo 40 unidades que, además se reparten de 10 en 10 entre cuatro colores: Fusion Red, Superviolet, Peetch y Desert Sand.

En un primer momento, según recogía The Drive, parecía que todas las unidades destinadas al mercado estadounidense ya estarían vendidas antes incluso de llegar a los concesionarios, pero la realidad no es esa y, de hecho, es algo más compleja.

La primera información apuntaba a que Toyota ya había colocado toda la primera remesa estadounidense, que se estima que estará conformada por entre 200 y 250 unidades. Andrew Gilleland, vicepresidente sénior de operaciones de automoción de Toyota, explicó durante la Monterey Car Week que la marca no tendrá suficientes coches para cubrir toda la demanda, algo que, según sus palabras, es deliberado.

El objetivo, al contrario que con otros GR de niveles inferiores, sería el de mantener la exclusividad del modelo y, sobre todo, evitar que termine en manos de compradores interesados en revenderlo inmediatamente para hacer negocio.

Sus palabras literales fueron estas: “No tendremos suficientes unidades para satisfacer la demanda, y eso es algo deliberado. Es un proyecto nacido de la pasión y creado porque Akio [Toyoda] quería un coche de alto rendimiento de categoría mundial. No queremos vender vehículos a especuladores, solo buscamos clientes que realmente vayan a conducirlos. La primera partida ya está vendida”.

Como es lógico, la última frase parecía lapidaria y, al menos a priori, no daba mucho lugar a dudas, pero a pesar de la confusión, la marca ha hablado rápidamente con los medios para aclarar que el hecho de que la primera asignación esté comprometida no significa que haya vendido todas esas unidades por adelantado.

La compañía ha querido matizar el mensaje señalando que la clave está en diferenciar entre clientes interesados, compradores seleccionados y operaciones de venta formalizadas. Toyota no ha puesto todavía todos los GR GT de esa primera remesa en manos de sus futuros propietarios, si no que se reunió en el evento con suficientes clientes interesados como para que se agote directamente.

Según Gilleland, durante The Quail, uno de los acontecimientos centrales de la Monterey Car Week, más de 150 potenciales clientes se sentaron con representantes de Toyota para configurar su GR GT. Esa cifra, que cubre gran parte de la asignación inicial del país, ayuda a entender por qué la marca anticipa que no podrá satisfacer a todos los interesados con las primeras unidades destinadas a Estados Unidos.

Además, hay que tener en cuenta otro aspecto: Toyota no ha confirmado que las 200 o 250 unidades estadounidenses vayan a ser el límite definitivo para toda la vida comercial del modelo. Esa cantidad corresponde a la primera asignación para Estados Unidos, mientras que la producción global continúa siendo una incógnita y, no solo eso, podría ocurrir que más adelante incluso se ampliara y que los distintos mercados recibieran un mayor número de ejemplares.

La manera de expresarse de los responsables de la marca deja abierta la posibilidad de que existan futuras asignaciones y, por tanto, nuevas oportunidades para quienes se queden fuera en primera instancia.

Aunque es una estrategia que no suele verse mucho en una marca generalista como Toyota, tiene sentido que el fabricante nipón haga una excepción con el GR GT, que es su buque insignia deportivo y, por tanto, el más exclusivo. Hacer que sea un vehículo de tirada limitada no hace si no potenciar este aspecto, aunque también hace que el coche pueda ser objeto de especulación, por lo que no quieren vendérselo a cualquiera.

Es por eso que no quiere simplemente recibir pedidos y adjudicarlos por orden de llegada. La compañía quiere conocer personalmente a quienes aspiran a hacerse con uno de sus nuevos superdeportivos, hasta el punto de que Gilleland ha explicado que hablará con cada comprador antes de que se complete la operación, precisamente para asegurarse de que el automóvil termina en manos de alguien que realmente tenga intención de conducirlo.

Todo esto explica el desaguisado que se ha formado con la aparente contradicción entre dos mensajes que, en realidad, pueden convivir. Por un lado, la primera asignación estadounidense está ya comprometida en términos de demanda y Toyota sabe que habrá más interesados que coches disponibles. Por otro, eso no significa que la marca haya entregado o cobrado por adelantado todas esas unidades ni que el GR GT haya dejado de estar disponible para cualquier comprador que no haya entrado en la primera selección.

Su planteamiento parte de un deportivo 2+2 de proporciones muy bajas, que mide 5.062 mm de largo, 2.027 mm de ancho y apenas 1.305 mm de alto. El resultado es un modelo imponente, que hace gala del exceso habitual característico de la compañía, pero logra un conjunto que hasta podría tildarse, con ciertas comillas, de elegante.

La carrocería de carbono está acabada en Piano Black (aunque también se ha mostrado un ejemplar en tonos crema) y se combina con una capota de lona negra. En el frontal destacan los faros LED Matrix y la parrilla característica de Brabus, mientras que las grandes entradas de aire situadas a ambos lados canalizan aire fresco hacia el motor.

El spoiler delantero de carbono genera carga sobre el eje delantero a alta velocidad, mientras que detrás aparece un alerón también de carbono que se despliega eléctricamente en varias posiciones en función de la velocidad. Su función es incrementar progresivamente la carga aerodinámica sobre el eje trasero y mejorar la estabilidad, además de que en frenadas fuertes por encima de 140 km/h, adopta una posición vertical y actúa como freno aerodinámico.

En el habitáculo, Brabus recurre a su tratamiento “Masterpiece”, con cuero Brabus Cuoio, patrón Shell y detalles con la letra «B» en relieve. El cuero cubre los cuatro asientos, reposacabezas, respaldos, paneles de las puertas, salpicadero, consola central, reposabrazos, suelo, maletero, volante, airbag, parasoles y pilares A. La fibra de carbono mate aparece en el volante, salpicadero, consola, puertas, pedales y levas de cambio.

La dotación se completa con estribos de acceso Brabus, salidas de aire iluminadas, placas Masterpiece y la firma de Bodo Buschmann en los paneles de las puertas. Cada unidad incluye además una bolsa Weekender Masterpiece de cuero a juego con el interior, una bolsa grande, un estuche de cuero, una funda para la llave y una cubierta para el coche.

Aunque su imagen resulte llamativa, el protagonista de todo esto es el motor AE31, un V12 biturbo de 5.2 litros fabricado a mano que entrega 1.000 CV a 6.400 rpm y desarrolla un par máximo de 1.200 Nm, limitado electrónicamente, disponible entre 2.900 y 5.000 vueltas. Toda esa potencia llega exclusivamente a las ruedas traseras, con diferencial de control electrónico, a través de un cambio automático de ocho velocidades con convertidor de par.

Como cabría imaginar con esta artillería, sus prestaciones son de primerísimo nivel: acelera de 0 a 100 km/h en 3 segundos, alcanza los 200 km/h desde parado en 8,5 segundos y necesita 23,9 segundos para completar el 0-300 km/h; mientras que su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 360 km/h.

El consumo combinado declarado es de 14,1 l/100 km y las emisiones de CO2 ascienden a 321 g/km, pero son dos aspectos que no creemos que vayan a importar a quienes puedan permitirse comprar este coche. Y es que solo van a producirse 77 unidades para el mundo entero que, aunque no se ha desvelado su precio, dudamos de que vayan a ser precisamente baratas.

Pero volvamos al apartado mecánico. Para acompañar al V12, Brabus ha instalado un sistema de escape deportivo de acero inoxidable con válvulas controladas electrónicamente que permiten modificar el carácter sonoro del coche, desde un sonido más discreto hasta una respuesta mucho más deportiva.

Las ruedas son unas Brabus Monoblock Z-GT ‘Platinum Edition’ de 22 pulgadas, forjadas y pintadas en color Shadow, con un diseño de 20 radios cóncavos y tapas centrales de estilo monotuerca. En el eje delantero tienen medidas 9,5Jx22 H2 y detrás 11,5Jx22 H2, estando embutidas en neumáticos Pirelli P Zero desarrollados específicamente para el Bodo, con medidas 285/30 ZR 22 en el eje anterior y 335/25 ZR 22 en el posterior.

El sistema de suspensión combina un esquema delantero de doble triángulo con un eje trasero multibrazo, incorpora amortiguadores de aluminio con regulación electrónica y el módulo Brabus SportXtra, que permite rebajar la carrocería hasta 25 milímetros.

También dispone de un sistema de elevación para ambos ejes capaz de aumentar la altura del vehículo unos 25 mm, pero que, al alcanzar los 45 km/h, el coche recupera automáticamente su altura normal. El conductor puede elegir entre cinco modos de conducción: GT, Sport, Sport+, Wet e Individual.

Por último, de parar al Bodo se encarga el equipo de frenado integrado por discos compuestos carbocerámicos, ventilados internamente y perforados, mordidos por pinzas fijas de 6 pistones delante y 4 detrás.

No ha sido un lugar elegido al azar: el trazado californiano, con su famosa curva del Sacacorchos, ofrece una prueba especialmente exigente para cualquier vehículo, todavía más para los pensados para los desarrollados con una filosofía muy cercana a la competición. Dos prototipos dieron buena cuenta del circuito durante el Rolex Monterey Motorsports Reunion, con Jack Hawksworth y Tatsuya Kataoka al volante.

El GR GT está llamado a convertirse en el nuevo deportivo insignia de Gazoo Racing y llegará en 2027 con una configuración mecánica que combina lo mejor de las dos caras de Toyota, sus sistemas híbridos y la pegada de los modelos GR.

Bajo su larguísimo capó se encuentra un nuevo motor V8 biturbo de 4,0 litros, acompañado por un sistema híbrido con un único motor eléctrico. Toyota parte de una cifra de potencia anunciada de al menos 641 CV y un par motor máximo unos 850 Nm. Toda esa fuerza se envía exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática de ocho velocidades.

La información del modelo se conoce desde bien pronto, pero la presentación técnica celebrada en Laguna Seca ha permitido conocer mejor los detalles, como ha explicado Road&Track.

Lo primero que hay que tener en cuenta es que el GR GT no es simplemente un deportivo de carretera al que posteriormente se le ha creado una versión de carreras. El desarrollo del GR GT3 y del modelo de calle se ha realizado de forma paralela, y aproximadamente el 80% de los componentes son compartidos entre ambos, así que quienes tengan el de calle disfrutarán de tecnología propia de un coche de competición.

Uno de los elementos más llamativos está en la transmisión, porque Toyota ha eliminado prácticamente cualquier elemento flexible entre el cigüeñal y las ruedas, de manera que la potencia pasa directamente desde el volante motor hasta un árbol de transmisión de fibra de carbono, alojado dentro de un túnel también fabricado en fibra de carbono y diseñado para ofrecer una elevada rigidez.

Después llega al embrague multidisco húmedo situado en la parte delantera de la transmisión y continúa hacia el cambio. El objetivo es reducir las pérdidas de respuesta y conseguir una conexión lo más directa posible entre lo que hace el motor y lo que reciben las ruedas.

El sistema híbrido también tiene una función mucho más sofisticada que la de aportar potencia adicional. El motor eléctrico, situado junto al cambio y asociado a su propio embrague, actúa como motor de arranque y alternador y suministra energía a elementos auxiliares como la dirección asistida o el aire acondicionado.

También permite mover el coche marcha atrás, porque no existe una marcha atrás convencional en la caja, sino que el motor eléctrico gira en sentido inverso mientras permanece engranada la primera velocidad. Por último, el propulsor eléctrico también ayuda a reducir las vibraciones del V8 y permite realizar cambios de marcha más rápidos.

Durante el evento también se dio una pista sobre el potencial futuro del GR GT. Toyota ha confirmado una potencia inicial de al menos 641 CV, pero un representante de la marca señaló durante la sesión técnica que los aproximadamente 40 CV del motor eléctrico representan menos del 5 % de la potencia total. Las cuentas salen de manera bastante sencilla: el sistema podría superar ampliamente los 800 CV, aunque eso no significa que ya se haya confirmado que vaya a haber una variante con tal rendimiento.

Siguiendo con los aspectos técnicos conocidos, el V8 ha sido diseñado para ocupar una posición muy baja y retrasada dentro del chasis, se utiliza lubricación por cárter seco y el bloque cuenta con dos turbocompresores que se encargan de comprimir el aire de admisión.

Para el chasis, el fabricante ha recurrido a cuatro grandes piezas de fundición, una en cada esquina, que sirven como puntos estructurales para montar tanto las suspensiones como el grupo propulsor. Las suspensiones emplean un esquema de doble triángulo tanto delante como detrás, y los amortiguadores disponen de muelles regulables en altura.

La carrocería también está compartida casi al completo entre el GR GT y el GR GT3, y en ella el largo capó y las superficies laterales extremadamente limpias no responden únicamente a una cuestión estética: Toyota ha buscado reducir las turbulencias y minimizar la resistencia aerodinámica.

Ambos son ejemplares ‘One of One’, lo que significa que al menos no veremos más réplicas, y representan la interpretación de Mansory sobre cómo llevar todavía más lejos dos hiperdeportivos que, al menos sobre el papel, ya son tan extremos que deberían tener muy poco margen para recibir modificaciones.

El Vincerò supone la primera vez que Mansory se atreve con el Bugatti Mistral, el descapotable equipado con el motor W16 que ya ha finalizado su producción. La compañía ha transformado su carrocería mediante numerosos componentes de fibra de carbono vista tintada en verde, acompañados por gráficos naranjas y una serie de elementos aerodinámicos desarrollados específicamente para este proyecto.

En la parte delantera incorpora elementos decorativos específicos alrededor de las entradas de aire del paragolpes, un splitter más pronunciado y nuevas aletas delanteras con salidas de aire. El perfil también ha sido rediseñado mediante taloneras más complejas y aletas adicionales en las entradas de aire laterales. A ello se suman unas nuevas llantas forjadas de cinco radios, con cubiertas aerodinámicas.

La parte trasera es todavía más difícil de pasar por alto, porque es donde Mansory ha dado el do de pecho. Ha instalado un alerón fijo y un enorme difusor posterior que, además, queda acompañado por nada menos que seis salidas de escape, lo que hace que el Mistral de serie parezca hasta un coche modosito y calmado.

En el habitáculo abierto de dos plazas se repite el leitmotiv del exterior, pero a la inversa porque, aunque la fibra de carbono verde del exterior vuelve a aparecer, esta vez se combina con un interior completamente tapizado en cuero naranja, que duele mirar si hay demasiado brillo en la pantalla, y que se complementa con costuras, bordados personalizados y detalles en color verde.

El segundo protagonista es el Mansory Vivere, basado en el Bugatti Chiron y concebido como una continuación del Centuria que el preparador presentó en 2019. En este caso es hasta algo más discreto, porque la carrocería está acabada en fibra de carbono de color marrón, acompañada por gráficos dorados. El kit exterior recupera algunas de las soluciones vistas en el Centuria, pero incorpora modificaciones adicionales que hacen que el conjunto sea todavía más aparatoso.

El paragolpes recibe nuevas entradas de aire, mientras que el capó y las aletas incorporan salidas de ventilación, que también están presentes en el capo y en las taloneras. El preparador también ha añadido luces diurnas específicas, canards y un alerón trasero considerablemente más alto. El difusor posterior presenta un diseño más discreto que el del Centuria, aunque mantiene el protagonismo de seis salidas de escape redondas del Vincerò, en lugar de las cuatro ovaladas del modelo original, y también copia de aquél el diseño de las llantas.

En comparación con su hermano, es bastante más discreto, algo que se puede decir especialmente del exterior, ligeramente elegante si se compara con el naranja butano del de su pariente.

Mansory ha creado un habitáculo tapizado en una combinación de cuero de color marrón claro, descrito como tono ‘manteca de cacahuete’, y blanco, acompañado de fibra de carbono en el salpicadero, la consola central, el volante y los paneles de las puertas. El suelo presenta un acabado acolchado con el logotipo de Mansory, mientras que las puertas incorporan patrones iluminados y alrededor del techo panorámico doble Sky View aparecen estrellas LED.

A pesar de todas las modificaciones exteriores e interiores, Mansory ha mantenido intactos dos elementos fundamentales de ambos Bugatti: el monocasco de fibra de carbono de fábrica y el motor W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores. En el Vivere, el propulsor desarrolla 1.479 CV, mientras que en el Vincerò alcanza 1.578 CV.

Es decir, aunque la compañía se jacta de que “con estas dos creaciones únicas, Mansory vuelve a establecer nuevos referentes en el ámbito de la personalización de automóviles de lujo, demostrando su capacidad para individualizar incluso los hipercoches más exclusivos del mundo al más alto nivel posible”, ha tenido a bien no tocar una mecánica a la que difícilmente se le pueden poner pegas.

Bajo la carrocería de un compacto pensado originalmente para acoger un sistema híbrido y el uso diario, se esconde un motor de tres cilindros turboalimentado, 300 CV, tracción integral y, todavía, un cambio manual de seis velocidades. La actualización correspondiente a 2026 no cambia esa receta, pero sí introduce una serie de modificaciones destinadas a hacer sea más rápido, más consistente y también más resistente cuando se conduce con intensidad.

Los medios estadounidenses ya han podido echar el guante al hot hatch y, por lo que cuentan, están encantados con el resultado.

Car and Driver se puso a los mandos del GR Corolla Premium Plus con cambio manual, que fue capaz de acelerar de 0 a 60 mph (96 km/h) en 4,2 segundos, convirtiéndose en el GR Corolla manual más rápido que ha probado la publicación. La mejora frente al modelo anterior es de nada menos que 0,7 segundos, mientras que para alcanzar las 100 mph (161 km/h) empleó 10,7 segundos, frente a los 11,4 segundos del modelo precedente.

El protagonista de buena parte de esta evolución continúa es el conocido motor G16E-GTS, un pequeño bloque de gasolina de 1,6 litros y tres cilindros que desarrolla 300 CV a 6.500 rpm y 400 Nm de par máximo a 3.250 rpm. Se trata de un propulsor turboalimentado que, pese a su reducida cilindrada, consigue una potencia extraordinariamente elevada. Si esto ya es raro, la combinación con el cambio manual de seis relaciones y el sistema de tracción integral GR-Four le convierte directamente en un unicornio.

La clave de la mejora no está en un incremento de potencia, porque mantiene el mismo rendimiento que antes, si no en conseguir que esos 300 CV puedan utilizarse de una manera más consistente.

Toyota ha introducido una segunda entrada de aire destinada a reducir la temperatura del aire de admisión cuando el motor trabaja bajo carga, modificación que permite reducir la temperatura de admisión en unos 47 grados Celsius de media. Y la prueba parece respaldar la eficacia de la medida: el coche alcanzó las 140 mph (225 km/h) 2,5 segundos antes que el modelo anterior.

Es un detalle importante en un motor como el G16E-GTS, porque necesita trabajar con una presión de sobrealimentación elevada para alcanzar los 300 CV, así que la gestión térmica resulta especialmente importante cuando se encadenan aceleraciones fuertes o se conduce durante mucho tiempo a un ritmo elevado.

Otro aspecto en el que se ha trabajado ha sido en el chasis. Toyota ha añadido casi 14 metros de adhesivo estructural a la carrocería para incrementar la rigidez del conjunto ha incorporado nuevos muelles de rebote y ha llevado a cabo una puesta a punto específica de la suspensión trasera: los muelles son un 20 % más firmes, mientras que la barra estabilizadora trasera es aproximadamente un 16 % más blanda. El objetivo es mejorar el apoyo y la estabilidad sin convertir al GR Corolla en un coche excesivamente incómodo en carretera.

El sistema de tracción integral GR-Four continúa sin cambios, pero el cambio manual, que es uno de sus aspectos más únicos, también ha sido objeto de mejoras.

La publicación destaca especialmente el tacto del embrague, cuyo accionamiento resulta más preciso y está mejor preparado para soportar lanzamientos repetidos. En sus pruebas, la revista utilizó un régimen de unas 4.500 rpm para iniciar la arrancada y, después de dos cambios de marcha, consiguió los 96 km/h en 4,2 segundos. El cuarto de milla lo completó en 12,8 segundos a 108 mph (174 km/h).

Y, si acelerar se le da bien, frenar también. Registró una distancia de 47 metros desde 70 mph (113 km/h) hasta detenerse, y lo más significativo es que consiguió mantener una gran consistencia después de seis frenadas consecutivas: la diferencia entre la mejor y la peor fue de apenas 2 pies, es decir, unos 60 centímetros. Esta fiabilidad se deriva de un equipo de discos ventilados de 14 pulgadas delante y de 11,7 pulgadas detrás, junto con neumáticos Michelin Pilot Sport 5 de medida 235/40 R18.

A pesar de las mejoras, parece que hay un elemento que sigue siendo su tarea pendiente: la temperatura. Aunque el nuevo sistema de admisión ayuda a controlar el calor que llega al motor, se registró un aviso de sobrecalentamiento del sistema de transmisión después de seis aceleraciones.

Ha sido desarrollado para un cliente estadounidense y parte de la base técnica del SF90 Stradale, pero prácticamente todo lo demás responde a una interpretación exclusiva de lo que debe ser una berlinetta de altas prestaciones.

La cifra de 1.000 CV que ya conocíamos del modelo base se conserva, ya que se mantiene la arquitectura híbrida enchufable del SF90 Stradale, con un V8 biturbo de 3,99 litros que desarrolla 797 CV y tres motores eléctricos cuya potencia máxima conjunta alcanza 162 kW. La batería tiene 7,9 kWh y permite recorrer hasta 25 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico, pero ni que a alguien le importase eso.

La transmisión es la conocida caja de doble embrague y ocho velocidades característica de la marca (aunque ahora juguetee con cambios manuales ‘fake’), mientras que la tracción integral E4WD se encarga de que todo ese poderío se traduzca en un coche capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos y de alcanzar 328 km/h.

Son cifras propias de un superdeportivo de primer nivel, pero es algo secundario en el CZ26, cuya principal finalidad es demostrar la exclusividad que puede alcanzar la firma italiana… siempre que el cliente ponga sobre la mesa montañas de billetes.

El punto de partida del proyecto fue el SF90 Stradale, pero el trabajo realizado sobre la carrocería ha sido profundo que cuesta encontrar el parecido entre ambos modelos. Ferrari Design Studio, dirigido por Flavio Manzoni, ha planteado una silueta mucho más horizontal, con un conjunto menos afilado y que transmite una mayor sensación de estabilidad.

El frontal es probablemente la parte que mejor resume la filosofía del CZ26 ya que, en lugar de recurrir a una sucesión de tomas de aire y elementos independientes, Ferrari ha creado una máscara de anchura completa en la que se integran los grupos ópticos, las entradas de aire de los frenos y diferentes sensores. Los faros son extremadamente finos y parecen desaparecer dentro de la carrocería cuando no están iluminados.

La vista lateral transmite esa sensación de estabilidad, deja poco espacio al techo negro de contraste y cede el protagonismo a un pilar C muy ancho. En él aparece uno de los elementos más característicos del modelo, que son unas tomas de aire de formas cuadradas encargadas de la refrigeración. En la parte trasera los pilotos quedan en voladizo y el difusor se extiende horizontalmente para hacer que el automóvil parezca todavía más ancho, el difusor es muy pronunciado y las dos salidas de escape se encuentran en una posición central elevada.

Todos estos cambios no son meramente estéticos, Ferrari ha trabajado prácticamente cada centímetro del coche desde el punto de vista aerodinámico. Se han modificado los sistemas de refrigeración delanteros, se han rediseñado los conductos de aire y se han añadido soluciones específicas para aumentar la carga sobre el eje delantero. También se han revisado el fondo plano y los generadores de vórtices, mientras que el paragolpes incorpora una cortina de aire para gestionar el flujo alrededor de las ruedas delanteras.

En la zaga, el alerón superior y el difusor son específicos y buscan incrementar la carga aerodinámica sin disparar la resistencia. Incluso la zona de la luneta trasera desempeña una función más allá de la estética, ya que incorpora aperturas destinadas a evacuar el calor del compartimento del motor.

El aspecto visual se completa con una combinación de colores igualmente exclusiva. La carrocería está acabada en Argento Veloce, un tono plateado con efecto líquido que pretende destacar las formas de la carrocería, mientras que el Rosso Lampante aparece en diferentes elementos, como dos piezas verticales del paragolpes, las franjas del capó o la entrada de las toberas de aire traseras.

La fibra de carbono pigmentada añade contraste y las llantas específicas de 20 pulgadas combinan negro brillante con un acabado pulido, mientras que las salidas de escape de titanio ponen la guinda al conjunto exterior.

En el interior se utiliza el mismo esquema cromático, dominado por el negro y el rojo. Ferrari utiliza un tejido técnico negro, inserciones fabricadas mediante tecnologías de fabricación aditiva y fibra de carbono satinada, además de elementos de carbono brillante con filamentos metálicos. Incluso el logotipo CZ26 aparece bordado como parte de la personalización.

Pero el regreso del tercer pedal viene acompañado de algo más que una caja manual: el nuevo 911 Carrera S con paquete MT toma como punto de partida la receta del Carrera T y la combina con el motor más potente del Carrera S, además de con una dotación específica orientada a reducir peso y aumentar la implicación del conductor.

Es algo que tiene sentido porque, de lo contrario, la marca simplemente hubiera convertido el Carrera S en una alternativa simplemente más lenta al PDK. El objetivo con esta variante va más allá, se trata de ofrecer una versión para quienes prefieren participar de manera más activa en la conducción, aunque eso implique renunciar a unas décimas en aceleración.

Timo Resch, presidente y CEO de Porsche Cars North America, lo explica de la siguiente manera: “Como entusiasta de la conducción de toda la vida, personalmente estoy muy ilusionado de anunciar el regreso de la transmisión manual al Carrera S. Mientras algunas marcas están abandonando el cambio manual, nosotros estamos orgullosos de seguir ofreciendo tres pedales en una gama de productos que responde a diferentes necesidades. Gestionar un embrague y una palanca de cambios no es para todo el mundo, pero para los conductores que lo quieren, realmente no hay sustituto”.

Con esta incorporación, la gama norteamericana del Porsche 911 suma siete variantes equipadas con una caja manual convencional. En la parte baja de la familia se encuentran los Carrera T Coupé y Cabriolet, mientras que en el extremo opuesto aparecen los GT3, GT3 con Touring Package y GT3 S/C. El nuevo Carrera S con paquete MT ocupa una posición intermedia entre todas ellas.

Su motor es el conocido seis cilindros bóxer biturbo de 3,0 litros, que desarrolla 473 CV. La transmisión lógicamente es la manual de seis velocidades y el conjunto se ofrece exclusivamente con tracción trasera. Como las prestaciones no son su punto central, Porsche no las ha desvelado, aunque es una información que siempre se agradece saber.

De serie incorpora dirección en el eje posterior, suspensión deportiva PASM que reduce la altura de la carrocería en 10 milímetros, paquete Sport Chrono y una puesta a punto específica del sistema de escape. También monta un sistema de frenos con discos de hierro fundido de 408 mm delante y 380 mm detrás, mordidos por pinzas fijas de 6 pistones en el eje delantero y 4 en el trasero. Para quienes quieran reducir todavía más el peso, hay unos carbocerámicos opcionales.

Y es que uno de los aspectos más interesantes de esta variante se encuentra en la báscula. El 911 Carrera S Coupé con paquete MT declara un peso de 1.509 kg, lo que son unos 5 kg más que un Carrera T Coupé. Contener el peso es algo que se ha conseguido mediante una selección específica de equipamiento y componentes. Entre ellos están las llantas de fijación central, que se ofrecen por primera vez en un 911 Carrera S y permiten ahorrar casi 8 kilos respecto a las ruedas convencionales del modelo.

También forman parte de la dotación de serie los asientos Sport Plus de cuatro posiciones (opcionalmente están disponibles los Sport de 14 posiciones, los Sport Plus de 18 posiciones o los baquet de fibra de carbono), las salidas de escape de titanio con acabado negro y el frontal SportDesign.

El nivel de personalización tampoco se queda atrás, ya que se ofrecen 17 colores exteriores y, dependiendo de disponibilidad, los programas Paint to Sample y Paint to Sample Plus, que prácticamente eliminan las limitaciones cromáticas para quien esté dispuesto a pagar por ello. En el interior hay más de 70 configuraciones de cuero, a las que se suman diferentes paquetes estéticos, y está presente un pomo de la palanca fabricado en madera de nogal, un detalle deliberadamente analógico.

El precio de esta reivindicación analógica tampoco es precisamente bajo. El Porsche 911 Carrera S con paquete MT parte de 167.100 dólares en Estados Unidos, mientras que el Cabriolet eleva la factura inicial hasta 181.000 dólares, en ambos casos sin incluir los 2.350 dólares correspondientes a transporte, gestión y entrega. Los pedidos ya están abiertos y las primeras unidades están previstas para finales de 2026.

Y no, no estamos ante otro rumor perdido entre foros y filtraciones, basado en fotos espía o en dimes y diretes, McLaren ha confirmado que presentará un coche nuevo el 14 de agosto durante la Monterey Car Week, aunque por el momento solo ha querido generar expectación y dejar a la gente con la miel en los labios, sin confirmar apenas nada.

El vídeo publicado por McLaren en redes sociales tiene un formato con un objetivo claro: que se hable y que el mundillo ponga a volar su imaginación.

Arranca con imágenes del M6GT, el proyecto de coche de carretera que Bruce McLaren desarrolló a finales de los años sesenta, y recupera unas declaraciones del fundador en las que hablaba de su deseo de fabricar un automóvil para la calle. Después aparecen breves imágenes del nuevo modelo y, al final, una mano accionando una palanca de cambios. El mensaje termina con una fecha y una frase tan sencilla como efectiva: “Inspired by our legacy. 14 August”.

A partir de ahí, que empiecen las elucubraciones. La conexión con el M6GT no es casual, porque aquel coche, derivado de la experiencia de McLaren en las carreras Can-Am, utilizaba un V8 Chevrolet de 5,7 litros y una caja manual de 5 velocidades. Solo se construyeron tres prototipos y el proyecto quedó aparcado después de la muerte de Bruce McLaren en 1970.

McLaren Special Operations ha recuperado recientemente uno de aquellos coches y lo ha devuelto a la carretera, así que resulta bastante evidente por qué la marca ha elegido precisamente este modelo para acompañar el anuncio de su nueva criatura. ¿Será una reedición moderna de éste? Cabe la posibilidad.

Lo que es imposible pasar por el alto es el hecho de que, si el nuevo McLaren lleva realmente una caja de cambios manual convencional, podría considerarse casi un hito histórico.

El F1, fabricado entre 1992 y 1998, fue el último McLaren de producción con una transmisión de este tipo. Desde entonces, la firma de Woking se ha convertido precisamente en una defensora de las transmisiones automáticas de doble embrague por las claras ventajas que suponen a nivel de prestaciones.

El F1 utilizaba una caja manual de 6 velocidades y sigue siendo uno de los grandes iconos de la conducción analógica. Por eso la aparición de una palanca en el teaser es el elemento que ha centrado toda la atención.

Ahora bien, puede haber una pequeña trampa en todo esto: todavía no sabemos qué entiende McLaren por “manual”. La imagen muestra claramente a un conductor manejando una palanca, pero no permite saber si existe una conexión mecánica tradicional entre ella, el embrague y la transmisión… es decir, que podría ser un poco “fake”.

Y no es por cargar contra la marca británica, si no porque precisamente es una práctica que se ha puesto bastante de moda en los últimos tiempos. Algunos fabricantes han recuperado la estética y el funcionamiento de un cambio manual, pero utilizando sistemas electrónicos, algo que en parte se puede considerar trampa. Ferrari, por ejemplo, ha presentado el 12Cilindri Manuale con palanca en H y pedal de embrague, pero su transmisión sigue siendo de doble embrague y el accionamiento se realiza mediante electrónica.

De esta manera, se consigue la estética de un cambio tradicional y hasta el conductor tiene el “feeling” de estar cambiando marchas, pero por debajo está una transmisión automática que sigue siendo igual de rápida. Por eso, la gran pregunta para McLaren no es únicamente si habrá una palanca, lo que parece confirmado, sino si debajo habrá un cambio manual de verdad.

A partir de aquí, entramos ya en zona de todavía más rumores. Se lleva hablando desde julio del proyecto conocido internamente como P50, que tendría una producción inferior a 100 unidades y un precio superior al del McLaren W1, cuyo coste ronda los 2,1 millones de dólares.

Tampoco está claro qué motor utilizará, aunque la hipótesis más lógica apunta al V8 de 4,0 litros biturbo que ya utilizan modelos como el 750S y el GTS. También se ha especulado con posibilidades bastante más salvajes, como el V10 atmosférico de 5,2 litros del Solus GT, aunque parece menos probable.

Lo mejor es que no habrá que esperar mucho para salir de dudas, ya que su presentación está prevista para el 14 de agosto dentro de la Monterey Car Week.

Detrás de este deportivo se encuentra Picasso Automotive, un pequeño fabricante suizo nacido en 2020 con una obsesión bastante clara: construir un superdeportivo extremadamente ligero y pensado tanto para la carretera como para el circuito. Solo tardó dos años en hacerlo realidad, pero pasó bastante desapercibido y es probable que muchos ni lo recuerden.

El nombre del coche en sí tiene su propia historia, porque el 660 hace referencia a los 660 CV del motor, mientras que LMS combina las siglas LM, en alusión a la inspiración de los prototipos de Le Mans, con la S de «Street», porque, aunque su hábitat natural pueda ser un circuito, estamos ante un automóvil homologado para circular por carretera.

Su receta mecánica es de las que ya empiezan a ser difíciles de ver: en posición central se encuentra un V6 biturbo de 3,0 litros, suministrado por la italiana Autotecnica Motori y que, desarrollado siguiendo las especificaciones de Picasso Automotive, entrega los mencionados 660 CV de potencia y 720 Nm de par máximo, con la peculiaridad de que, además, puede girar hasta aproximadamente 8.000 rpm.

Toda esa fuerza se envía exclusivamente al eje trasero mediante una caja de cambios secuencial de seis velocidades desarrollada por Sadev. No hay sistema híbrido, motor eléctrico ni tracción integral que complique la receta. Motor de combustión, cambio secuencial, propulsión trasera y un peso pluma. Al estilo de la vieja escuela, vaya.

Y es que, además de pegada, otro de sus puntos fuertes es precisamente la ligereza. En seco pesaba tan solo 980 kg, una cifra extraordinariamente baja para un coche con semejante potencia y que era posible gracias al uso masivo de fibra de carbono.

El 660 LMS se construye alrededor de un monocasco de este material y tanto la carrocería como diferentes elementos estructurales recurren al mismo compuesto. Picasso llegó a presumir de utilizar en los laterales unos paneles de carbono de dimensiones excepcionales, hasta el punto de calificarlos como los más largos empleados en un automóvil. El resultado es un deportivo de apenas 4,36 metros de longitud, pero con una anchura cercana a los 2 metros y una altura de solo 1,25 metros.

Y si la báscula impresiona, la aerodinámica tampoco se queda corta. El 660 LMS incorpora un enorme splitter delantero, fondo plano, difusor trasero y un alerón posterior regulable manualmente. Todo se estudió mediante simulaciones CFD y ensayos aerodinámicos para conseguir que, según la propia marca, el conjunto fuera capaz de generar hasta 960 kilos de carga aerodinámica a 315 km/h, una cifra que prácticamente iguala el propio peso del coche.

Su imagen no es excesivamente diferenciada y es lo que podría imaginarse, en términos genéricos, de un modelo de este corte. A pesar de ello, cuenta con algunos detalles bastante interesantes, como el hecho de prescindir de los retrovisores tradicionales para usar cámaras digitales que mejoran la aerodinámica.

Calza llantas de 19 pulgadas delante y 20 detrás, con fijación monotuerca para agilizar el cambio en caso de que haya que llevarlo a cabo; están envueltas en unos neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R y tras ellas se puede ver un sistema de frenos Brembo mordidos por pinzas de 6 pistones en el eje delantero y por unas de 4 en el trasero. Además, la suspensión recurre a dobles triángulos superpuestos y amortiguadores de tipo push-rod, una solución que está sacada directamente del mundo de la competición.

Stefano Picasso, director ejecutivo y fundador de la marca, afirmó en su día: “Todo el automóvil ha sido diseñado para maximizar el rendimiento tanto en carretera como en circuito, con una aerodinámica estudiada minuciosamente en cada detalle y un uso extensivo de fibra de carbono y materiales compuestos, impulsado por un motor de última generación. Buscábamos una experiencia de conducción sensacional y ágil, pero a la vez técnica, capaz de ser apreciada tanto por profesionales como por aficionados”.

Con un modelo de este estilo la exclusividad parecía obvia, algo de lo que se encargó la compañía por múltiples vías. La primera, una producción muy limitada con un total de 21 unidades. La segunda, un precio al alcance de muy pocos: cada Picasso 660 LMS tenía un precio de partida de 820.000 euros antes de impuestos. La compañía abrió los pedidos en 2022 y las primeras entregas estaban previstas para la segunda mitad de 2023, aunque no se sabe si llegaron a completar toda la serie.

Cada Marsien GT parte de un Porsche 992 Turbo S que es sometido a una transformación profunda, con aproximadamente 1.500 componentes diseñados o fabricados específicamente, entre ellos elementos de carrocería, suspensión, sistema de escape, instalación eléctrica, aerodinámica, sistemas del chasis e interior.

La carrocería está fabricada íntegramente en fibra de carbono y se compone de más de 100 piezas individuales entre las que se incluyen canales de aire, retrovisores, revestimientos de los pasos de rueda y un panel trasero que se extiende desde el pilar A hasta el alerón posterior. Todos los paneles exteriores han sido rediseñados para reducir peso, mejorar la refrigeración y optimizar el comportamiento aerodinámico.

El resultado es una reducción de 75 kilogramos respecto al Porsche 992 Turbo S utilizado como vehículo base, algo a lo que también ayuda la sustitución del suelo de aluminio por uno completo de fibra de carbono.

Cuenta con un sistema de aerodinámica activa que en la parte delantera incorpora lamas activas situadas en los pasos de rueda, sirven para evacuar el aire a alta presión acumulado; mientras que en la trasera dispone de un alerón activo, que aumenta la carga aerodinámica sobre el eje posterior para mejorar la estabilidad a velocidades elevadas y también puede utilizarse como freno aerodinámico.

La suspensión también ha sido desarrollada específicamente para el Marsien GT. En colaboración con KW Automotive, el modelo utiliza una configuración delantera de doble trapecio asociada a amortiguadores electrónicos basados en la tecnología DDC V5. Cada amortiguador dispone de dos válvulas electromagnéticas que regulan de forma independiente las fuerzas de compresión y extensión. El sistema puede modificar su funcionamiento en aproximadamente 20 milisegundos para adaptarse a los cambios de la carretera y a las condiciones de conducción.

La altura libre al suelo es de 100 milímetros en la configuración normal, pero, para facilitar el uso cotidiano, el eje delantero incorpora un sistema de elevación que permite aumentar la altura del morro en 60 milímetros, hasta aproximadamente 160 milímetros, para superar rampas y accesos complicados.

El motor es otro de los elementos que diferencian al Marsien GT del Porsche convencional, y es que Marc Philipp Gemballa mantiene su colaboración con RUF Automobile para desarrollar el propulsor. El seis cilindros bóxer biturbo recibe turbocompresores VTG mejorados, una nueva calibración de la unidad de control y ajustes específicos de la transmisión. El resultado es una potencia de 830 CV y un par máximo de 930 Nm, pero RUF ya trabaja en una segunda fase de preparación que permitirá superar los 900 CV.

El contacto con el asfalto corre a cargo de unas llantas de aluminio forjado de seis radios y fijación mediante tuerca central, con medidas de 20 y 21 pulgadas, equipadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2.

En el habitáculo, el modelo incorpora una consola central elevada con una palanca de cambios de aluminio inspirada en el Porsche Carrera GT. Los clientes pueden elegir diferentes materiales para el pomo y añadir un paquete interior de fibra de carbono. También existe la posibilidad de instalar una barra antivuelco Club Sport con distintos acabados, mientras que cada unidad recibe una placa metálica con su número de producción integrada en la consola central.

La unidad de lanzamiento utiliza Alcantara gris oscuro, asientos baquet de fibra de carbono y detalles en color champán en las costuras, cinturones e instrumentación. El exterior presenta una pintura específica denominada Anniversary Liquid Champagne Gold, creada para conmemorar el 70 aniversario de Uwe Gemballa.

La producción del Marsien GT estará limitada a 30 unidades y las primeras entregas están previstas para finales de 2027. Con ellas, la producción total de la familia Marsien alcanzará únicamente 70 vehículos en todo el mundo, una cifra elegida también como homenaje al 70 aniversario de Uwe Gemballa.

El precio de cada una es de 770.000 euros, pero tiene truco: a esta cantidad hay que sumar gastos de transporte e impuesto, además de que no está incluido el Porsche 911 que hace de base para el proyecto. En España el Turbo S está disponible desde 312.200 euros, así que el montante total superará el millón de euros sin problema en cualquier país europeo.

La historia comienza en 1991. BMW M pidió a los pilotos Johnny Cecotto y Joachim Winkelhock que imaginaran cómo sería su M5 perfecto. Ambos competían al máximo nivel y conocían bien lo que necesitaba un coche para transmitir sensaciones al volante, pero sus respuestas no pudieron ser más distintas. Cecotto dio prioridad al confort y al equipamiento, mientras que Winkelhock apostó por eliminar todo aquello que no fuera imprescindible para conducir rápido.

De aquellas dos visiones nacieron las ediciones Cecotto Edition y Winkelhock Edition, fabricadas en una producción muy limitada.

Si el primero representaba el M5 más refinado, el segundo era prácticamente un ejercicio de reducción de peso. La idea era sencilla: mantener intacto el extraordinario seis cilindros en línea del M5 E34, pero hacer que el conjunto fuera más ligero y directo. No se trataba de aumentar la potencia, sino de aprovechar mejor la que ya tenía.

El protagonista seguía siendo el conocido motor S38B36, un bloque atmosférico de 3,6 litros, seis cilindros en línea y 24 válvulas que desarrollaba 315 CV y 360 Nm de par. Asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de cinco velocidades y con tracción trasera, permitía al M5 acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

A comienzos de los noventa, eran cifras reservadas a deportivos de primer nivel, pero en este M5 se consiguió también, no tanto por el motor, si no por todo lo que desaparecía del resto del coche.

oachim Winkelhock tenía claro que un automóvil deportivo debía ser lo más ligero posible, así que BMW comenzó a eliminar elementos de confort que entonces eran habituales en una berlina de representación.

Desaparecieron los faros antiniebla delanteros, los reposacabezas traseros, los elevalunas eléctricos posteriores y buena parte del aislamiento acústico. También se instaló una batería de menor tamaño y el depósito de combustible redujo su capacidad desde los 90 hasta los 81 litros.

Cada kilogramo ahorrado contaba, porque individualmente las diferencias parecían pequeñas, pero sumadas contribuían a ofrecer un coche más ágil y con una respuesta todavía más inmediata. En total se ahorraron casi 40 kilos, que se dice pronto.

El aspecto exterior también dejaba claro que no era un M5 cualquiera. Todas las unidades fueron pintadas en Jet Black (código 668), combinado con la parte inferior de la carrocería en Sterling Silver Metallic (244), creando un contraste muy característico que ningún otro M5 de producción ofrecía de serie. Era una configuración exclusiva de esta edición especial y uno de los detalles que hoy permiten identificarla a simple vista.

El interior seguía la misma filosofía. Aunque mantenía el elevado nivel de calidad propio de BMW, prescindía de elementos considerados superfluos para un conductor que buscara la máxima implicación al volante. La reducción de peso estaba por encima del lujo, algo poco habitual incluso dentro de la gama M.

Precisamente esa radicalidad explica por qué el Winkelhock Edition fue mucho menos popular que otras versiones especiales de la época. BMW fabricó únicamente 51 ejemplares, de los cuales uno correspondía a una unidad de preproducción y los otros 50 llegaron a clientes. Esa cifra convierte al modelo en uno de los M5 más exclusivos de toda la historia y en una pieza especialmente codiciada por los coleccionistas.

Curiosamente, la edición Winkelhock nació al mismo tiempo que la Cecotto Edition, pero ambas representaban dos maneras completamente distintas de entender un deportivo.

Mientras el coche Joachim Winkelhock buscaba acercarlo en la medida de los posible a un vehículo de competición, el firmado por Johnny Cecotto incorporaba más equipamiento y detalles exclusivos orientados al confort.

Su dotación era incluso más completa de lo habitual: tapicería de cuero Nappa bicolor completa, asientos delanteros eléctricos con calefacción y memoria, climatizador, techo solar eléctrico y molduras de madera.

Al contrario que en su mellizo, a nivel estético había ciertas opciones: la carrocería se podía elegir en color 'Lagoon Green' o 'Mauritius Blue', y el interior en 'Silvergray' / 'Light Silvergray' y 'Pergamino' / 'Light Pergamino'. Eso sí, fue todavía más exclusivo que aquel, porque solo se produjeron 22 ejemplares.

La marca alemana quería crear un motor diésel que destacara sobre el resto y vaya si lo consiguió, pues dio con un motor que es reconocido en términos generales como uno de los propulsores diésel más robustos y fiables jamás fabricados.

El inicio del OM617 está en otro bloque de tan solo 50 CV

Para hablar de sus comienzos hay que mirar incluso más atrás de su creación. Su origen está en otro motor, el OM621, un bloque 1.9 de cuatro cilindros en línea que Mercedes-Benz desarrolló en los años 50, con un humilde rendimiento de 50 CV que no estaba mal para aquella época.

Se empleó en varios modelos de la marca hasta que se utilizó como base para desarrollar al OM616 que, a su vez, fue la base empleada para crear al protagonista de nuestra historia: añadiéndole un cilindro adicional para llegar a los cinco, se creó el OM617, que comenzó a producirse en 1974 y tuvo una carrera muy longeva, pues se comercializó hasta 1991.

El motivo de su nacimiento fue que, sin sacrificar el contenido gasto de combustible del 616 ni comprometer su fiabilidad, era necesario crear un motor que fue más potente. Para ello se añadió el quinto cilindro, se aumentó la cilindrada del bloque hasta los 3.0 litros y se apostó por una configuración de válvulas en cabeza y árbol de levas accionado por cadena.

En un primer momento, era un motor de aspiración natural, es decir, atmosférico, pero con el paso del tiempo evolucionó para incorporar versiones turboalimentadas, un cambio de formato clave para mejorar sustancialmente sus prestaciones sin comprometer su fiabilidad.

Entre las versiones más notables del OM617 están los OM617.910 / .912, ambos atmosféricos y que se utilizaron principalmente en los 300D y 300CD; y los OM617.950 / .951 / .952, ya con turbo y que formaron una de las asociaciones más beneficiosas de toda la historia de Mercedes al combinarse con el también mítico W123.

El OM617 es considera como uno de los motores más fiables de la historia y no es algo arbitrario, a lo largo de los años se han encontrado numerosos coches que, equipados con este propulsor, han conseguido superar la barrera del millón de kilómetros, algo que no es para nada sencillo. Pero, ¿cómo consiguió este propulsor llega a tales niveles de calidad?

Lo principal es que, como Mercedes tenía en mente que su motor durara todo lo posible, no escatimó en costes y los construyó utilizando materiales de alta calidad. El bloque es de hierro fundido, mientras que la culata es de aleación de aluminio. Esto, por una parte, consigue que el mantenimiento sea sencillo y, por otra, hace que sea extremadamente resistente al desgaste y a las altas temperaturas.

Además, también se beneficia de una construcción sobredimensionada, es decir, que sus componentes fueron diseñados para soportar más estrés del que iban a experimentar normalmente durante su funcionamiento, por lo que, con un uso estándar, no se veían afectados por el desgaste, puesto que podían aguantar mucho más.

Por último, contaba con lubricación a presión, inyección indirecta y un sistema de precalentamiento por bujías incandescentes (que cambiaron en 1980 por otras más fiables).

Cuando vio la luz, su potencia era de tan solo 80 CV, pero mejoras posteriores aumentaron el rendimiento. En 1978 se actualizó la cámara de precombustión y en septiembre recibió un nuevo árbol de levas. El resultado fue un aumento de potencia hasta los 88 CV.

De manera paralela se desarrollaron las versiones turboalimentadas. Fue en 1976 cuando el motor se adaptó para usar un turbocompresor, permitiendo un aumento considerable de la potencia, que llegó hasta los 110 y los 125 CV en los modelos de calle.

No solo eso: una versión de 190 CV se instaló en la versión IID del vehículo de pruebas C111 y, en el circuito de Nardó, en Italia, logró establecer 16 récords mundiales de velocidad y resistencia. Dos años más tarde, en 1978, se volvió a renovar para llegar hasta los 230 CV y, montado sobre la evolución del vehículo de pruebas (ahora el C111-IIID) se anotó otros 9 récords adicionales.

El OM617 fue un motor tremendamente versátil, pero que se ha hecho un nombre por su durabilidad y fiabilidad, hasta tal punto que hoy, más de 40 años después de que dejara de fabricarse, todavía hay muchos coches que lo montan rodando por las carreteras.

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El Civic Type-R FN2 llegó al mercado europeo en 2007 como sucesor del famoso EP3, una generación que sigue siendo una de las favoritas de los aficionados, así que tenía unos zapatos bastante grandes que llenar.

La cosa no empezó muy bien, primero porque su diseño, ahora ya asentado, no fue del gusto de todos y hasta se describía como una “nave espacial”; y segundo, por abandonar la configuración de doble triángulo de suspensión trasera de su antecesor. A pesar de ello, mantuvo intacta una de las grandes señas de identidad de Honda en sus compactos deportivos: un motor capaz de girar muy alto vueltas sin romperse nunca.

Ese propulsor es el K20Z4, una evolución de la conocida familia K20 de Honda, una saga de motores que tiene una enorme reputación entre preparadores y aficionados por su resistencia, su capacidad para subir de vueltas y la facilidad con la que acepta mejoras que llevan su rendimiento muy por encima del que figura de fábrica.

Bajo el capó del Civic Type-R europeo se encontraba un bloque de cuatro cilindros en línea fabricado en aluminio, con culata también de aluminio, 16 válvulas y distribución DOHC con tecnología i-VTEC.

Su receta técnica es la siguiente: tiene una cilindrada de 1.998cc gracias a un diámetro y una carrera idénticos de 86 milímetros (una configuración conocida como ‘cuadrada’), una relación de compresión de 11,0:1, una entrega de potencia de 201 CV a 7.800 rpm y un par máximo que se queda en 193 Nm a 5.600 rpm.

Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo turbo moderno, pero que en su tiempo no estaba nada mal y que, además, seguía una filosofía propia, que era la de ofrecer una respuesta progresiva y emocionante, en lugar de una patada brutal en un momento dado.

Su progresividad y suavidad eran característicos, pero la verdadera magia del K20Z4 aparece cuando la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a la parte alta del marcador. El sistema i-VTEC cambia el perfil de las levas alrededor de las 5.600 rpm, pasando de una configuración pensada para ofrecer respuesta a bajo régimen a otra diseñada para maximizar el rendimiento cuando se conduce fuerte.

A partir de ese momento el motor cambia de carácter, se vuelve todavía más vivo y continúa empujando hasta las 8.200 rpm, una cifra que resulta casi impensable en una época dominada por motores turbo que tienen cortes de inyección mucho más bajos.

Ahí está precisamente una de las razones por las que el Civic Type-R FN2 sigue siendo tan especial. No depende de un turbo, no tiene una compleja red de sistemas de sobrealimentación ni busca impresionar con una cifra enorme de par desde apenas 2.000 vueltas. Es un motor que obliga al conductor a participar, a utilizar el cambio manual de seis velocidades y a mantenerlo vivo en la zona alta del cuentavueltas.

Además, esto a su vez ha ayudado a que el K20Z4 se haya labrado con el paso de los años una reputación de mecánica extremadamente resistente. Con un mantenimiento correcto, estos motores pueden superar fácilmente grandes kilometrajes sin problemas graves. La clave está en cuidar elementos básicos como los cambios de aceite, controlar el sistema de distribución por cadena, revisar el reglaje de válvulas cuando corresponde y utilizar lubricantes de calidad.

No es un motor que necesite cuidados especiales de un coche de competición, pero sí agradece que su propietario entienda que los motores de altas revoluciones funcionan mejor cuando reciben el mantenimiento adecuado.

El mercado actual también ha ayudado a recuperar el interés por el FN2. Durante años fue considerado el ‘patito feo’ dentro de la familia Type-R, eclipsado por el EP3 anterior y por generaciones posteriores con más potencia. Sin embargo, con la desaparición progresiva de los motores atmosféricos deportivos, muchos aficionados han empezado a valorar lo que ofrece.

Eso ha hecho que sus precios suban algo, pero todavía es posible hacerse con ejemplares por cifras cercanas a los 20.000 euros, aunque tampoco es que haya muchos disponibles en el mercado de segunda mano en España.

Se trataba del Mercedes-Benz E200 Kompressor, una berlina que apostaba por la sobrealimentación mediante compresor volumétrico para combinar un consumo contenido con una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

El protagonista de esta variante era el conocido motor M271, concretamente el código M271.941 en las primeras unidades del W211. Era un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.796 cc, construido con bloque y culata de aluminio, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en el árbol de admisión.

Frente a otros motores atmosféricos de cilindrada similar disponibles a principios de los años 2000, Mercedes optó por incorporar un compresor volumétrico (de ahí la denominación comercial “Kompressor”) acompañado de un intercooler, una solución que permitía aumentar la presión de admisión prácticamente desde el ralentí y eliminar gran parte del retraso de respuesta característico de los turbos de aquella época.

Esta arquitectura fue una de las señas de identidad de Mercedes-Benz durante los primeros años del siglo XXI, antes de que la marca adoptara definitivamente la sobrealimentación mediante turbocompresor en los motores de gasolina.

El M271 sustituyó al veterano M111 y permaneció en producción entre 2002 y 2015, equipando a numerosos modelos de la firma alemana. En el Clase E W211 comercializado entre 2002 y 2006, el M271.941 desarrollaba 163 CV de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 240 Nm disponible entre 3.000 y 4.000 rpm.

Estas cifras permitían mover con soltura una berlina del segmento E, ofreciendo un equilibrio interesante entre prestaciones y eficiencia. No era el más rápido de todos (necesitaba 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y lograba 230 km/h de punta), pero a cambio presentaba un consumo medianamente contenido para los estándares de por aquel entonces (9,5 l/100 km).

Además, la fórmula del compresor hacía que el motor respondiera con energía desde bajas vueltas, algo especialmente apreciable en conducción urbana o durante recuperaciones sin necesidad de reducir varias marchas.

El restyling presentado en 2006 supuso una evolución importante para este propulsor, con Mercedes introduciendo la variante M271.956, que mantenía la misma cilindrada de 1,8 litros y la sobrealimentación por compresor, pero incorporaba diversas mejoras en la gestión electrónica y en la calibración del conjunto.

Como resultado, la potencia aumentó hasta los 184 CV, mientras que el par máximo pasó a 250 Nm, disponible además en una banda de revoluciones más amplia, entre 2.800 y 5.000 rpm. Gracias a ello, el E200 Kompressor mejoró notablemente sus prestaciones, reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h.

Más allá de las cifras, que tampoco eran del otro mundo uno de los principales atractivos del M271 Kompressor era su personalidad. Mientras que los motores turboalimentados modernos suelen priorizar el par motor desde muy bajas revoluciones mediante la gestión electrónica, el compresor volumétrico proporcionaba una entrega de potencia muy lineal y progresiva. Al estar accionado mecánicamente por el propio cigüeñal mediante una correa, la presión de sobrealimentación aparecía prácticamente de forma instantánea al acelerar.

El M271 también destacó por su amplia difusión dentro de la gama Mercedes-Benz además del Clase E W211, puesto que se equipó en modelos como los Clase C W203 y W204, el CLK, el SLK e incluso algunas versiones alimentadas por gas natural comprimido (GNC), otra tecnología que también ha caído en desuso.

Lógicamente no todo era bueno en él, y el paso de los años ha permitido identificar algunos de sus puntos débiles. Las primeras series del M271 presentaron incidencias relacionadas con el desgaste prematuro de la cadena de distribución y de algunos engranajes del sistema de distribución variable, especialmente en vehículos con un mantenimiento poco riguroso o elevados kilometrajes.

Con la llegada de la siguiente generación de motores de gasolina turboalimentados y de la familia M274, Mercedes abandonó progresivamente la tecnología “Kompressor”. Sin embargo, el E200 W211 sigue siendo recordado como uno de los últimos representantes de una época en la que la marca de la estrella apostó por una solución técnica que se salía de la norma.

El propio CEO de Mazda, Masahiro Moro, ha defendido en una entrevista con Auto Motor und Sport que el futuro de la marca pasa por mantener una identidad propia frente a la tendencia de la industria hacia vehículos cada vez más grandes, pesados y potentes; algo que va en contra de la filosofía del Miata. El problema está en que, si por fin se salta a una mecánica eléctrica, inevitablemente subirá el peso.

Moro considera que el MX-5 representa uno de los mejores ejemplos de la idiosincrasia de Mazda: un automóvil desarrollado alrededor de la experiencia de conducción y no de la acumulación de tecnología. Para el máximo responsable de la compañía, el valor del modelo reside en ofrecer algo diferente dentro del mercado, una combinación de sencillez, equilibrio y conexión entre el conductor y el vehículo.

Esa filosofía será la referencia para la próxima generación, independientemente de la solución mecánica elegida. Y es que la llegada de un MX-5 adaptado a la nueva era eléctrica supone uno de los mayores retos técnicos a los que se ha enfrentado la compañía.

La marca japonesa no quiere crear simplemente otro deportivo eléctrico con cifras de potencia elevadas, sino mantener el carácter ligero que siempre ha definido al modelo. Según explicó Christian Schultze, director de Investigación y Operaciones de Mazda Motor Europe, una transformación completamente eléctrica obligaría a modificar profundamente la arquitectura del vehículo: “Si se conduce totalmente eléctrico, se cambia la arquitectura del coche por completo: otras proporciones, otro peso y otro equilibrio”.

Ese es precisamente el principal problema al que se enfrenta el futuro MX-5. Mazda quiere mantener el peso del modelo alrededor de los 1.000 kilogramos, una cifra que se ha convertido en una referencia dentro de los deportivos compactos. El actual MX-5 de cuarta generación ya supera ligeramente esa cifra dependiendo de la versión, con pesos que se sitúan aproximadamente entre 1.050 y 1.148 kg, por lo que añadir una batería de gran capacidad supondría un desafío considerable para los ingenieros.

En la entrevista con el medio alemán, Moro no dijo explícitamente que el futuro MX-5 vaya a ser eléctrico, pero expuso que “el sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. El desafío para nosotros consiste en aligerar la estructura básica sin recurrir a materiales exóticos como la fibra de carbono”.

Ese “también” es clave, ya que indica que el MX-5 seguirá teniendo versión de combustión, pero confirma que también habrá una alternativa completamente eléctrica. Esa doble vía tiene sentido desde el punto de vista de que se contentará a los fans más acérrimos a la par que se crea una versión a pilas, pero también implica complicarse la vida considerablemente a nivel de desarrollo.

Son muchos los coches que ofrecen gamas mecánicas de ambos tipos (todos los últimos Mercedes, por poner un ejemplo), pero son “envoltorios” mucho más grandes y en los que el peso no es tan comprometido como ocurre con el Miata.

Moro expone que los ingenieros quieren una cifra situada entre “algo menos de 1.000 kg y 1.200 kg”, es decir, que se tanto o incluso más ligero que el actual, algo que se antoja complicado. Pese a ello, está seguro de que es viable: “Y creo que podemos conseguirlo”.

La fórmula para hacerlo realidad es lo que cuesta imaginarse. La opción más realista sería la de optar por una batería de una capacidad limitada, lo que permitiría controlar el peso, pero a cambio ofrecería unas autonomías muy pequeñas. Es una aproximación que la marca ya aplicó en el Mazda MX-30, pero no tuvo mucha aceptación, aunque quizá en un coche deportivo, los compradores estuvieran más dispuestos a hacer un sacrificio de rango a cambio de un comportamiento más similar al del Miata de toda la vida.

Para quienes aún así no estén convencidos por la idea de un MX-5 eléctrico, siempre quedará la opción térmica. Aunque no hay nada confirmado, los rumores apuntan a que podría emplear el motor 2.5 Skyactiv-Z de cuatro cilindros, que además podría estar hibridado. Se especula que, gracias a ese apoyo electrificado, podría llegar incluso a superar los 200 CV de potencia.

La llegada de este nuevo todocamino forma parte del proceso de renovación que afronta Alfa Romeo dentro del grupo Stellantis, que quiere ampliar su presencia internacional con una gama más completa, aprovechando el enorme tirón comercial de los SUV, pero intentando evitar convertirse en un fabricante más dentro de un segmento donde cada vez resulta más complicado diferenciarse.

Actualmente, la oferta de Alfa Romeo, salvo por el Giulia, está formada exclusivamente por SUV: Alfa Romeo Junior, Alfa Romeo Tonale y Alfa Romeo Stelvio. A pesar de ello, la firma italiana considera que todavía hay hueco para un modelo más, aunque sea entre dos representantes que están muy juntos entre sí.

Tonale y Stelvio tienen filosofías diferentes. El primero llegó para situarse en el segmento de los SUV compactos premium, mientras que el Stelvio fue el encargado de introducir a Alfa Romeo en una categoría superior, combinando unas dimensiones mayores con una puesta a punto má dinámica y de representación.

Precisamente entre ambos es donde aparecerá el nuevo modelo, cuyo objetivo será convertirse en una especie de punto intermedio, ofreciendo más espacio y presencia que el Tonale, pero sin alcanzar las dimensiones del Stelvio.

Según las primeras informaciones, se tratará de un SUV del segmento C con orientación premium y una puesta a punto que mantendrá el ADN deportivo de la marca. Lo cierto es que encontrar un hueco entre ambos es complicado, porque el Tonale mide 4.522 mm de largo y el Stelvio tiene una longitud de 4.687 mm.

Hay un hueco relativo, sí, pero lo cierto es que la diferencia de tamaño entre los tres, sobre todo entre cada uno y el intermedio, será mínima, hasta tal punto que casi se puede esperar que canibalice las ventas de sus hermanos. Es por eso que, al menos según lo que apuntan los rumores, este nuevo integrante no a ser un SUV al uso.

Aparentemente, Alfa Romeo no quiere limitarse a fabricar un vehículo práctico con una carrocería elevada. La conducción seguirá siendo uno de sus argumentos principales, así que es posible que se trate de una alternativa menos comercial y más pasional dentro del catálogo de la firma, lo que haría que se tratase más de un vehículo de esencia que enfocado a multiplicar las ventas.

Eso es fácil decirlo, pero no tanto de hacerlo realidad porque, a fin de cuentas, no utilizará una plataforma y motores propios, si no estará basado en las plataformas compartidas del grupo Stellantis y podrá beneficiarse de diferentes tecnologías de electrificación.

En su comunicado oficial, el fabricante apuntaba que “se lanzará un nuevo SUV del segmento C basado en la plataforma STLA Medium y equipado con sistemas de propulsión multienergía para competir en el segmento principal del mercado”.

Esto, aunque no confirma nada de manera oficial, abre la puerta a una amplia variedad de sistemas de propulsión, desde de combustión puros a los habituales microhíbridos, pasando por alternativas híbridas enchufables e incluso 100% eléctricas. Teniendo en cuenta el enfoque que aplica la marca en sus lanzamientos recientes, lo habitual sería que el nuevo todocamino contara con varias de estas, si no directamente con toda ellas.

A nivel de diseño, no es esperable una revolución, si no una evolución de un lenguaje estético que la firma lleva años perfeccionando. Podemos dar por hecho que estará presente una reinterpretación de la característica parrilla triangular, paragolpes con grandes entradas de aire, grupos ópticos muy estilizados y diseños de llantas que tengan las circunferencias como protagonistas, como es marca de la casa.

Como comentábamos al principio, todavía falta mucho tiempo para que lo conozcamos, así que Alfa Romeo tiene tiempo de sobra para ir desgranando poco a poco el nuevo integrante de la familia. No se presentará oficialmente en el cuarto trimestre de 2027, así que es probable que su comercialización no de comienzo hasta ya 2028.

Sí se ha confirmado que estará diseñado en el Centro Stile Alfa Romeo de Turín y que se fabricará en Italia en la planta de Melfi. Respecto a su precio, la lógica invita a pensar en una tarifa que se encuentre entre las del Tonale y el Stelvio, que en España están disponibles desde 35.845 y 52.258 euros, respectivamente.

Es un hecho que romper cifras redondas de velocidad punta es sinónimo de dejar grabado tu nombre en la historia: los 200 km/h se superaron en 1949 y el responsable fue el Jaguar XK120, que alcanzó 200,5 km/h, pero luego hubo que esperar casi tres décadas para que se sobrepasara el siguiente centenar.

En 1982 el Lamborghini Countach se quedó a las puertas logrando 293 km/h, pero un año después llegaría quien por fin lo logró. Y no fue una de las grandes marcas, si no un constructor pequeño pero que hacía las cosas muy bien. Durante años RUF fue visto simplemente como un preparador especializado en Porsche, pero lo cierto es que la compañía alemana había obtenido el reconocimiento oficial como constructor de automóviles.

Puede no parecer mucho, pero implica una diferencia importante: significa que sus coches no eran simples Porsche modificados, sino vehículos con número de bastidor propio y considerados legalmente modelos independientes.

Y es que la historia de la marca también tiene algo de leyenda. Todo comenzó en 1963, cuando Alois Ruf, mecánico y constructor de autobuses, presenció un accidente de un Porsche 356. Ayudó a su conductor, compró el vehículo siniestrado y lo reconstruyó mejorándolo con sus propios conocimientos.

Poco después vendió aquel coche con un beneficio inesperado y comprendió que existía un mercado para deportivos Porsche aún más rápidos y refinados. Aquella casualidad fue el origen de una empresa que décadas después acabaría escribiendo una de las páginas más sorprendentes de la historia del automóvil.

El gran salto llegó en 1983 con el lanzamiento del BTR, siglas de ‘Gruppe B Turbo RUF’. Basado en el Porsche 930 Turbo, el deportivo escondía una profunda transformación mecánica. Su motor bóxer de seis cilindros aumentó la cilindrada hasta los 3,4 litros e incorporó un intercooler desarrollado por RUF, nuevos árboles de levas, pistones específicos y un sistema de escape completamente revisado.

El resultado eran 374 CV y 480 Nm de par, cifras extraordinarias para una época en la que muchos superdeportivos apenas superaban los 300 CV. Además, el coche pesaba poco más de 1.200 kilos, una combinación que prometía prestaciones fuera de lo común.

Pero la potencia no era el único secreto del BTR, si no que RUF también solucionó uno de los puntos débiles del Porsche 930: su caja de cambios de cuatro velocidades. La firma desarrolló una transmisión manual de cinco relaciones que permitía aprovechar mucho mejor el potencial del motor, mejorar la aceleración y alcanzar una velocidad punta que pocos imaginaban posible para un coche matriculable.

La prueba definitiva de ello llegó en 1984 durante un ensayo organizado por la revista estadounidense Road & Track. En el circuito alemán de Ehra-Lessien se reunieron algunos de los deportivos más rápidos y exclusivos del momento. Allí estaban modelos como el Lamborghini Countach, el Ferrari BB512, el Aston Martin Vantage, el BMW M635 CSi, el Jaguar XJ-S HE e incluso el Porsche 930 Turbo oficial.

Sobre el papel, cualquiera de ellos parecía candidato a convertirse en el más rápido, pero el pequeño fabricante de Pfaffenhausen dio la sorpresa. El BTR registró una velocidad máxima de 306,4 km/h, aproximadamente 30 km/h más que cualquiera de sus rivales presentes en aquella comparativa. La revista no dudó en bautizarlo como el coche de producción más rápido del mundo.

Esto, lógicamente, escoció a los fabricantes que se consideraban “de verdad”. Algunos como Ferrari cuestionaron que un RUF pudiera ser considerado realmente un automóvil de producción y no un simple coche preparado. También se argumentó que la prueba no había contado con supervisión oficial de organismos encargados de homologar récords internacionales.

Pese a la polémica, el dato estaba ahí y desencadenó una auténtica carrera por la velocidad, debido al orgullo herido de las marcas. Ferrari aceleró el desarrollo del 288 GTO y poco después consiguió establecer una velocidad punta 1 km/h superior a la del alemán. En 1986 el Porsche 959 llegaría a 319 km/h y el Ferrari F40 en el 87 marcaría 325 km/h.

Desbancaron a RUF y creían haber ganado, pero la propia compañía no tardaría mucho más en recuperar su trono y vengarse con legendario CTR “Yellowbird” con una velocidad máxima de 342 km/h. Su fama fue tal que terminó eclipsando al BTR, pese a que fue este último quien abrió el camino.

La razón de semejante valoración no está casual, es que se trata de un F1 bastante especial. El 10R fue el primer McLaren F1 GTR construido con la especificación de 1996 y uno de los dos únicos prototipos oficiales “XP” Short Tail desarrollados por la propia McLaren. El otro es el célebre chasis 01R, el coche que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995 en su debut absoluto.

Para muchos especialistas, los prototipos XP representan el escalón más alto dentro de la jerarquía de los McLaren F1 porque fueron los vehículos utilizados por la fábrica para desarrollar el modelo antes de fabricar las unidades destinadas a los equipos clientes.

Después de la histórica victoria en Le Mans en 1995, McLaren sabía que el panorama competitivo iba a cambiar radicalmente. La llegada de auténticos prototipos disfrazados de GT, como el Porsche 911 GT1, obligó a evolucionar el F1 GTR para hacerlo más ligero, más rápido y aerodinámicamente más eficiente. Así nació la especificación de 1996, considerada por muchos aficionados como la versión más equilibrada de toda la saga.

Las modificaciones respecto al modelo vencedor en Le Mans fueron profundas: la carrocería recibió extensiones tanto en la parte delantera como en la trasera, un splitter frontal mucho más agresivo para aumentar la carga aerodinámica y una transmisión completamente revisada. Además, la caja de cambios incorporó una carcasa de magnesio y componentes internos reforzados que permitieron reducir el peso total en 38 kilogramos respecto al coche de 1995.

Según apunta la propia RM Sotheby's, esta evolución convirtió al F1 GTR de 1996 en la variante más rápida de todas, incluso por delante de los posteriores Long Tail de 1997. Solo se fabricaron nueve ejemplares con esta especificación y el primero de ellos fue precisamente el chasis 10R que ahora sale a subasta.

El automóvil salió de las instalaciones de Woking en diciembre de 1995 y McLaren decidió conservarlo como coche oficial de desarrollo. Durante el invierno fue utilizado en las sesiones de pruebas celebradas en Magny-Cours por varios pilotos oficiales de la marca, entre ellos JJ Lehto, vencedor de Le Mans con McLaren apenas unos meses antes.

Su debut en pista llegó en abril de 1996, cuando acumuló doce horas de ensayos como preparación para el asalto de McLaren a las 24 Horas de Le Mans. Apenas tres semanas después viajó al circuito de La Sarthe para participar en las jornadas oficiales de preclasificación.

En aquella ocasión apareció con una decoración mucho más discreta, completamente roja y con llantas color grafito, integrado dentro de la estructura Kokusai Kaihatsu Racing, el mismo equipo que había conquistado la victoria absoluta el año anterior.

Pero no tardó en cambiar su imagen a la actual, que hace que sea el único McLaren F1 GTR que conserva una decoración creada por la propia fábrica inspirada en el arte pop británico de los años noventa. La combinación de rojo Blood Red con grandes gráficos amarillos "96 GTR" hizo que el coche fuera conocido como “The Pop Art F1”.

En 1999 McLaren vendió directamente el coche a Nick Mason, batería y miembro fundador de Pink Floyd, uno de los coleccionistas de automóviles más importantes del Reino Unido. Mason mantuvo el coche durante 25 años, hasta su venta privada en la primavera de 2024.

Antes de llegar a su garaje, McLaren transformó el 10R para poder circular legalmente por carretera. Posteriormente, Paul Lanzante, el mismo ingeniero cuyo equipo logró la victoria en Le Mans de 1995 con el chasis 01R, realizó nuevas adaptaciones para convertirlo en una de las primeras conversiones a especificación de calle efectuadas sobre un F1 GTR. En total se estima que únicamente unas 16 unidades de competición recibieron una transformación similar.

Durante todo el periodo en que perteneció a Mason, tanto Paul como posteriormente Dean Lanzante se encargaron de su mantenimiento. RM Sotheby's asegura que el músico seguía una política de “cheque en blanco”, enviando el coche al taller después de cada utilización importante para mantenerlo en perfecto estado mecánico y estético.

Teniendo todo esto en cuenta no es de extrañar que sea uno de los McLaren F1 más deseados y, por tanto, tampoco extraña que cuando se lleve a cabo la subasta apunte a romper todos los récords.

Se trata de una edición que posiblemente no conozcas, lo que es normal, pero su historia tiene una curiosidad que la hace bastante especial: las 135 unidades que se llegaron a fabricar no deben su nombre al modelo 135i, sino a un motivo relacionado directamente con la Fórmula 1.

Cuando BMW presentó esta edición limitada, muchos podían pensar que el número 135 hacía referencia al propio apellido comercial del modelo. Sería algo bastante lógico, pero la realidad es bastante más interesante. BMW decidió fabricar exactamente 135 unidades porque esa fue la cantidad de puntos que consiguió el equipo BMW Sauber durante la temporada 2008 de Fórmula 1.

La marca creó un ejemplar por cada punto logrado por su escudería en aquel campeonato, algo que para escuadras como Ferrari o Red Bull podría parecer baladí, porque en su trayectoria han sumado miles de puntos, pero este caso es distinto: la temporada 2008 fue el momento más destacado de BMW Sauber en la máxima categoría del automovilismo.

El equipo logró una victoria en el Gran Premio de Canadá con Robert Kubica, además de varios podios, y terminó tercero en el campeonato de constructores con 135 puntos. Aquella campaña parecía confirmar que BMW podía convertirse en una alternativa real al dominio de Ferrari y McLaren, un motivo para soñar, aunque finalmente no fuera así.

Pero en BMW no lo sabían todavía, así que consideraron que el resultado era merecedor de un homenaje, uno que tuvo al BMW 135i Coupé como protagonista y cuya elección tampoco fue casual.

La generación E82 del Serie 1 Coupé representaba una de las propuestas más deportivas de la marca en aquel momento, con unas dimensiones compactas, propulsión trasera y un motor de seis cilindros turboalimentado que se convirtió en una de sus grandes señas de identidad. Un Serie 1 como después no ha habido ninguno, que recordaba a sus hermanos mayores en lugar de al “zapato” de su carrocería hatchback.

Además, en su versión 135i montaba el conocido bloque N54 en sus primeras versiones, un motor de tres litros con doble turbo que ofrecía alrededor de 306 CV, una cifra nada desdeñable para el segmento en que militaba y la época de la que hablamos.

Sin embargo, pese a su apellido de competición, la Sauber F1 Team Edition no trajo consigo modificaciones en el propulsor que aumentaran su rendimiento y, de hecho, a diferencia de otras series especiales de BMW que incorporaban mejoras mecánicas o ajustes de chasis, esta serie no introdujo mejoras tampoco en estos campos.

A granes rasgos, era básicamente un paquete estético y de equipamiento cuyo objetivo era crear una pieza exclusiva vinculada a la Fórmula 1.

Entre los elementos específicos de esta versión se encontraban detalles de BMW Performance como el alerón trasero de carbono, las carcasas de los retrovisores también en fibra de carbono, las rejillas delanteras acabadas en negro, unas llantas específicas y adhesivos exteriores inspirados en el equipo BMW Sauber F1.

El interior también recibía algunas mejoras respecto al habitual, como una placa identificativa en el techo del habitáculo con la numeración de la unidad, múltiples apliques de carbono, un volante específico, etc.

Lo curioso es que, aunque tenía aspectos exclusivos, no era un cambio radical respecto al modelo estándar y, pese a eso, BMW pidió un precio muy elevado por esta edición limitada. En Suiza, uno de los principales mercados para este modelo por su relación con Sauber, el precio rondaba los 79.700 francos suizos, aproximadamente el doble que un 135i convencional de la época.

¿Merecía la pena un desembolso tal por una edición que tampoco es que se distinguiera tanto? Eso ya es cuestión de cada uno, pero para quienes tienen dinero y buscan la exclusividad, tener un “uno de 135” puede ser un motivo más que suficiente y, si eran aficionados de la F1 por aquel entonces, especialmente de Sauber, todavía más.

Por último, y como curiosidad añadida, el campeón de MotoGP Casey Stoner tiene uno de esos ejemplares, que ganó al conseguir la vuelta más rápida en 2009 en el Circuito de Jerez. Eso sí, no fue ni el único ni el más exclusivo BMW que ganó por competir en el mundial de motociclismo.

"El Dune no es simplemente un superdeportivo elevado. Es una especie completamente nueva de vehículo de altas prestaciones". Esto lo dice el comunicado de prensa que anuncia la última y salvaje creación de Rezvani. Y si nos preguntas, creemos que es una pulla dirigida al propio Lamborghini Huracán Sterrato.

Y es que Rezvani, conocida por sus SUV blindados y preparados para el apocalipsis, ha llevado el concepto del Huracán un paso más allá con un kit de elevación y una preparación específica para conducción fuera del asfalto.

El Dune tiene ADN Lamborghini bajo la carrocería

Así, mientras que el Sterrato de fábrica elevaba su carrocería 44 mm respecto a un Huracán convencional, el Dune añade nada menos que 114 mm gracias a una nueva configuración de suspensión. Si a eso se suman los enormes neumáticos todoterreno de 31 pulgadas, el resultado es una elevación total de 152 mm respecto al superdeportivo de carretera estándar.

La distancia libre al suelo alcanza ahora los 279 mm, mientras que los ángulos de ataque y salida son de 25 y 35 grados, respectivamente. Como referencia, en el Sterrato estas cifras eran de 10,4 y 26,5 grados.

Según la información adelantada por la marca, el Dune contará con una carrocería de fibra de carbono con un diseño específico, una configuración de carrocería ensanchada, suspensión elevada y neumáticos preparados para uso todoterreno. Los teasers que lanzaron hace unos días no dejaban ver mucho,pero sí adelantaban una imagen poderosa y bastante atractiva que las fotos finales no hacen otra cosa que confirmar. ¿Has visto esa gigantesca toma de aire en el techo y luces auxiliares integradas en el paragolpes delantero?

Ferris Rezvani, fundador y director ejecutivo de Rezvani Motors, ha declarado: “El Dune fue creado para romper moldes al combinar la emoción de los superdeportivos exóticos con la capacidad de afrontar terrenos que dichos vehículos jamás soportarían. Representa una categoría totalmente nueva de vehículo de alto rendimiento y no se parece a nada que hayamos construido jamás”.

Es verdad a medias, porque aunque sea algo nuevo para Rezvani, ya hemos mencionado dos casos previos con la misma idiosincrasia. Es más, con el Lamborghini hasta comparte “tripas”.

Lam,bortEl Dune también lleva genes de Lambo en su motor V10

La marca ha confirmado que el Dune utilizará un motor V10 de 5,2 litros, una configuración que comparte origen con la utilizada por el Huracán Sterrato. Sin embargo, la compañía no se ha limitado a mantener el propulsor tal y como salió de fábrica, sino que ha añadido un sistema de sobrealimentación mediante compresor para elevar la potencia hasta unos 820 CV. La fuerza se enviará a través de un sistema de tracción integral que no parece especialmente modificado para la ocasión.

No se conocen sus prestaciones, pero están las del Sterrato para establecer un punto de partida. El italiano usaba el mismo bloque, pero con una potencia bastante inferior, pues se quedaba en “solo” 610 CV, acompañados de un par máximo de 560 Nm. Con esto era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h. Es previsible que el Dune mejore ambos registros.

Además, la elección de un motor de diez cilindros en plena era de electrificación convierte al Dune en una declaración de intenciones. Mientras buena parte de los fabricantes de deportivos están apostando por sistemas híbridos o eléctricos para sus modelos más extremos, Rezvani apuesta por la vieja escuela, algo que es habitual en sus creaciones.

Como podría inferirse de todo lo anterior, la exclusividad será otro de sus grandes argumentos. El fabricante ha adelantado que la producción estará limitada a únicamente siete unidades en todo el mundo, por lo que hacerse con uno será extremadamente complicado. No se sabe su precio, que seguramente sea astronómico, por eso llama la atención que por el momento la marca esté admitiendo depósitos reembolsables de 1.500 dólares para aquellos que quieran demostrar su interés en el proyecto.

Lo que está claro es que la marca sabe como generar expectación y la misma publicación de Instagram en lo que lo ha anunciado es un claro ejemplo de ello: “Al volante, el Dune está diseñado para hacer que cada paisaje se perciba como una invitación. Las carreteras del desierto se transforman en pistas de despegue; los senderos de montaña, en circuitos de carreras. El sonido del motor sobrealimentado rasga el aire libre como un trueno que retumba en un cañón desierto”.

Podría pensarse que hay demasiada literatura y solo es humo o que, como suele decirse, “mucho lirili y poco lerele”, pero viendo el historial de la compañía, está claro que siempre cumple lo que promete, como demuestran las distintas bestias sobre ruedas que ha ido trayendo al mundo.

El revuelo lo ha causado la llegada del Ferrari 12Cilindri Manuale, que sorprendió a muchos aficionados al automóvil, ya que supuso el regreso de una palanca de cambios con diseño clásico (aunque con funcionamiento electrónico) a la gama de Maranello después de años de ausencia.

Cambios automáticos-manuales en superdeportivos: Koenigsegg ya tenía uno

No es una novedad real, porque hace años que Koenigsegg dispone de un sistema que es todavía mejor e incluso hace unos meses Rezvani presentó algo similar, precisamente para modelos de la marca de Maranello. Sin embargo, ha sido la propuesta de Ferrari la que ha agitado el avispero.

Ante esta cuestión, ha surgido la pregunta de si podría Lamborghini hacer algo parecido. Ha sido Federico Foschini, director de marketing y ventas de Lamborghini, quien ha respondido a esto en una entrevista concedida a Road & Track en el Goodwood Festival of Speed.

“Hay algunos clientes que todavía están enamorados de este tipo de cosas. Y creo que es una oportunidad, pero no es la tendencia. Porque este tipo de rendimiento y de implicación en la conducción no se puede experimentar con este tipo de caja de cambios, ¿sabes?”, explicaba.

El responsable de la compañía italiana dejó claro que reconocer una demanda concreta del mercado no significa necesariamente que vaya a desarrollarse un modelo así. Diseñar y fabricar una transmisión manual para un superdeportivo actual supone una inversión importante y, además, choca con la filosofía tecnológica que Lamborghini está siguiendo.

Uno de los motivos principales para ello es la relación de la marca con la competición ya que, según Foschini, Lamborghini suele mirar hacia las carreras para definir el desarrollo de sus coches de calle, y actualmente el mundo de la competición está centrado en la electrificación y en las transmisiones automáticas con cambio mediante levas.

“Esta tendencia en las carreras está ahora mismo basada principalmente en la hibridación y en la caja de cambios automática, con la posibilidad de realizar los cambios mediante las levas del volante. Creo que ese es el camino que debemos seguir”, añade. Por tanto, aunque no lo ha dicho de manera literal, no parece que vaya a llegar pronto (quizá nunca) un nuevo Lamborghini con cambio manual.

Además, Foschini recuerda que el Ferrari 12Cilindri Manuale no es un modelo de producción convencional, sino una serie limitada, algo que también marca diferencias respecto a la estrategia habitual de Lamborghini.

Así, la realidad es que la demanda de transmisiones manuales en deportivos de lujo existe y algunos ejemplos recientes demuestran que los clientes están dispuestos a elegir esta opción cuando está disponible. Sin embargo, Lamborghini cree que la máxima expresión de sus coches pasa por los cambios automáticos que, le pese a quien le pese, son más rápidos y efectivos que uno tradicional.

El directivo también aprovechó la entrevista para tocar otros temas interesantes. Uno de ellos es la la posibilidad de recuperar otros nombres históricos de la marca después del regreso del Countach.

“Quizá en el futuro encontremos otro modelo que pueda ser tan inspirador. Pero normalmente no estamos acostumbrados a coger modelos antiguos y traerlos al presente, revisándolos simplemente por tener ese modelo en la época moderna. Si existe un significado especial, como ocurrió con el Countach, entonces lo hacemos”, apuntó.

Más allá de los nombres del pasado, Foschini también habló sobre uno de los experimentos más llamativos de Lamborghini en los últimos años: el Sterrato. Demostró que un superdeportivo con enfoque todoterreno podía ser divertido, hasta el punto de que muchos aficionados sueñan con que la fórmula se replique en otros coches de la marca.

Preguntado sobre la posibilidad de que suceda, comentó que “creo que también el Revuelto puede venderse. Pero creo que, si tienes que elegir uno de los dos superdeportivos, el Temerario es el mejor candidato, como lo fue el Huracán. Es la mejor opción en términos de uso diario, de motor y de todo lo relacionado con el concepto del coche".

El responsable de Lamborghini no cerró tampoco la puerta a una versión más aventurera del Lamborghini Urus, aunque el SUV italiano ya cuenta con ciertas capacidades fuera del asfalto. Una variante con neumáticos específicos y una estética más orientada al campo podría completar una futura familia Sterrato.

Koenigsegg fue la primera y, de hecho, ya llevó esta filosofía mucho más lejos hace varios años con el Engage Shift System (ESS), un desarrollo que debutó en el CC850 y que continúa siendo, probablemente, la solución más sofisticada jamás aplicada para combinar dos transmisiones completamente distintas en un mismo automóvil.

La propuesta de Ferrari en el cambio del 12Cilindri es, en esencia, una simulación. El sistema utiliza una transmisión automática de doble embrague, pero pone al alcance de la mano del conductor una palanca de cambios clásica, con su rejilla y un comportamiento que imita cómo lo haría una real: interrupciones de par, variaciones en la entrega de potencia, la posibilidad de que se cale de manera virtual, etc.

Pero si Ferrari ha apostado por simular un cambio manual, Koenigsegg decidió construir uno... sin dejar de tener una transmisión automática.

Cuando el fabricante sueco presentó el CC850 en 2022, una de las mayores sorpresas fue precisamente el ESS. A simple vista, el interior del coche parecía el de un superdeportivo clásico: una palanca metálica con recorridos dentro de una reja y un pedal de embrague ocupaban el lugar habitual de cualquier cambio manual tradicional.

Sin embargo, la diferencia aparecía al analizar su funcionamiento. El ESS está basado en la espectacular Light Speed Transmission (LST) de 9 velocidades desarrollada para el Jesko, una caja capaz de seleccionar prácticamente cualquier marcha de manera instantánea gracias a un complejo sistema de embragues multidisco.

Sobre esa sofisticada base mecánica, Koenigsegg añadió una segunda alternativa: el conductor puede activar el modo manual y, automáticamente, la transmisión pasa a comportarse como una caja manual convencional de seis velocidades (mucho más rápida de lo normal, todo sea dicho). Es decir, a efectos prácticos la palanca no es un simple elemento decorativo, si no que mecánicamente lleva a cabo la función.

Lo mismo ocurre con el embrague, que tiene una función real aunque su conexión no sea puramente mecánica. Su resistencia, recorrido y punto de fricción están controlados electrónicamente para reproducir las sensaciones de un embrague convencional, coordinándose con la gestión de la transmisión y del motor para ofrecer una experiencia muy cercana a la de un deportivo de toda la vida.

Lo mejor es que el conductor puede abandonar ese modo manual en cualquier momento y volver a disponer de una transmisión automática de nueve velocidades con toda la rapidez que caracteriza al sistema LST. En realidad, son dos cajas de cambios completamente distintas desde el punto de vista de la experiencia de conducción, aunque físicamente solo exista una.

Christian von Koenigsegg ha explicado en varias ocasiones que el objetivo nunca fue crear una simple simulación, sino recuperar el placer emocional del cambio manual sin sacrificar las prestaciones que exige un hiperdeportivo de más de 1.300 CV. El resultado es uno de los desarrollos de ingeniería más originales vistos en la industria del automóvil durante la última década.

Si ambas propuestas pertenecen a marcas oficiales, entre ellas se encuentra un tercer actor “aftermarket”, Rezvani. Ante el anuncio de Ferrari, el creador de animales como el Beast ha sacado pecho señalando que ellos ya presentaron una novedad muy similar hace unos meses, precisamente pensada para vehículos de la marca italiana, aunque también tienen pensado extenderla a otros fabricantes como Lamborghini.

Su sistema QuickShift tiene el mismo objetivo: devolver parte de las sensaciones perdidas de las transmisiones manuales a los cambios automáticos, aunque su enfoque se acerca más al de Ferrari que al de Koenigsegg. Parte igualmente de una transmisión automática y utiliza software para modificar la respuesta del acelerador, la velocidad de los cambios y la entrega de potencia en función de las transiciones que se llevan a cabo con una palanca física, también con la característica rejilla.

A pesar del parecido, la compañía asegura que tiene varias ventajas respecto a la solución de la firma de Maranello. La primera es que es de quita y pon, es decir, que se puede desacoplar cuando el usuario quiera y de una manera bastante sencilla. La segunda es el precio, ya que cuesta “solo” 25.000 euros, en lugar de ser accesible solo con la compra de un modelo tan exclusivo como el 12Cilindri. La tercera es que se puede asociar a una variedad relativamente amplia de automóviles.

El resultado se llama Rezvani QuickShift y es una solución pensada para aquellos propietarios que echan de menos algo que prácticamente ha desaparecido en los superdeportivos actuales: una palanca de cambios con recorrido físico, resistencia mecánica y esa sensación tan característica de introducir una marcha con la mano derecha.

Eso sí, hay un pequeño matiz importante: no es un cambio manual tradicional. Sin embargo, la propia Ferrari ha lanzado una versión del 12Cilindri con un sistema muy similar, así que, si la firma de Maranello puede utilizar esa treta, ¿cómo no va a ser lícito que lo haga un preparador externo?

El sistema desarrollado por Rezvani Engineering junto al especialista italiano Studio Carrozzi no sustituye la transmisión original del vehículo. En realidad, trabaja sobre las cajas de doble embrague (DCT) que ya equipan algunos Ferrari modernos y añade una nueva interfaz para que el conductor pueda seleccionar las marchas mediante una clásica palanca de tipo rejilla, al estilo de la antigua usanza.

La diferencia principal radica en que la conexión no es mecánica con la caja, sino electrónica, por lo que mantiene intactos los componentes originales del vehículo. Eso le quitará parte del encanto para los más puristas, pero a cambio tiene la ventaja de que se trata de una instalación reversible. Se puede acoplar y desacoplar sin destrozar el coche en el proceso.

La idea puede parecer extraña, pero responde a la petición de muchos conductores de recuperar sensaciones analógicas en una era dominada por la electrónica. Los cambios automáticos de doble embrague actuales son mucho más rápidos y eficaces que cualquier transmisión manual, pero muchos aficionados consideran que se ha perdido parte de la magia, lo que es cierto.

Es precisamente eso lo que Rezvani ha querido recuperar, ya que el QuickShift busca ofrecer una respuesta más física, con un movimiento de palanca definido, resistencia al accionamiento y un tacto similar al de los antiguos cambios manuales de Ferrari con rejilla metálica. El conductor sigue disfrutando de la rapidez de una transmisión moderna, pero recupera el gesto de seleccionar cada marcha de manera individual.

El sistema está inicialmente disponible para modelos muy concretos de Ferrari, entre ellos el 458 Italia, el 488 GTB y el F12, tres deportivos que representan algunas de las últimas generaciones de la marca italiana antes de la desaparición casi definitiva de los cambios manuales. También se trabaja en futuras aplicaciones para modelos de altas prestaciones de otras compañías, incluyendo deportivos de Lamborghini y el Chevrolet Corvette C8.

Uno de los aspectos más curiosos es que Rezvani presentó su tecnología antes de que Ferrari mostrara su propio regreso parcial al concepto del cambio manual con el 12Cilindri Manuale. El modelo de Maranello también utiliza una transmisión de doble embrague modificada para ofrecer una experiencia más tradicional.

La gran diferencia entre ambas propuestas está en el enfoque porque, mientras Ferrari ha creado una serie limitada directamente desde fábrica, Rezvani apuesta por una conversión destinada a propietarios de modelos ya existentes que quieren transformar la experiencia de conducción de su coche.

Además, el preparador ha mandado un recado a la marca señalando que ellos anunciaron su proyecto con anterioridad. No solo eso, también afirman que su sistema es mucho más barato que el de Ferrari, aunque al hablar de coches de cientos de miles de euros el concepto de “barato” es relativo: cuesta 25.000 dólares, su instalación se lleva a cabo en una semana y mantiene intactos todos los sistemas y ayudas electrónicas del vehículo.

Parece una solución interesante para quienes quieran convertir su automático en manual, aunque sea ficticio, pero hay un elemento que ha generado cierto debate: la ausencia de un tercer pedal, el del embrague.

Para los puristas, una verdadera caja manual implica necesariamente una conexión física entre embrague, palanca y transmisión; pero QuickShift no ofrece eso. Es algo lógico, ya que el embrague sigue gestionándose electrónicamente y el sistema no permite calar el motor como ocurriría con un cambio manual convencional.

Su historia comenzó a finales de los años sesenta, cuando la filial brasileña de Volkswagen detectó que existía un hueco en el mercado para un coche de imagen deportiva. Las fuertes restricciones a la importación de automóviles hacían prácticamente imposible la llegada de deportivos europeos o estadounidenses, por lo que los fabricantes establecidos en Brasil debían desarrollar modelos propios utilizando componentes ya existentes.

Volkswagen decidió aprovechar esa oportunidad para crear un vehículo que transmitiera deportividad sin renunciar a una mecánica sencilla y fiable. El proyecto recibió el nombre de SP por el estado de São Paulo, donde fue concebido y fabricado, aunque también se ha interpretado como las siglas de Sport Prototype.

El diseño fue obra de Márcio Piancastelli, uno de los responsables de estilo de Volkswagen do Brasil, quien creó una carrocería de líneas bajas, un larguísimo capó delantero y una zaga muy estilizada que todavía hoy sigue llamando la atención por sus proporciones.

El Volkswagen SP fue presentado oficialmente en 1972 y llegó acompañado de dos versiones. La primera, denominada SP1, utilizaba un motor bóxer de cuatro cilindros y 1,6 litros refrigerado por aire, heredado del Volkswagen Tipo 3. Desarrollaba alrededor de 65 caballos de potencia, una cifra que pronto quedó claro que era insuficiente para un coche con aspiraciones deportivas y con ese diseño.

Por ese motivo, la mayor parte del protagonismo recayó sobre el SP2, una variante superiores, pero que tampoco era una locura a nivel de rendimiento y/o prestaciones. Estaba equipado con un motor de 1,7 litros y unos 75 caballos, también de arquitectura bóxer y situado en posición trasera… con el que era tremendamente lento.

El SP2 necesitaba alrededor de 16 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y su velocidad máxima rondaba los 160 km/h, cifras discretas incluso para la época.

Era, básicamente, un trampatojo mal. Se veía una carrocería que parecía la de un auténtico gran turismo, pero a la hora de la verdad ofrecía un rendimiento más cercano al de una berlina compacta en el mejor de los casos. El mundo es cruel y, por eso, esta contradicción dio lugar a uno de los apodos más conocidos del modelo: en Brasil comenzó a decirse que SP significaba “Sem Potência”, es decir, “sin potencia”.

Aunque fueron un lastre considerable, las limitaciones mecánicas tenían una explicación sencilla. Volkswagen Brasil construyó el SP recurriendo a una plataforma derivada del Tipo 3 y a componentes ya existentes dentro de la gama para contener los costes de desarrollo.

El objetivo no era fabricar un deportivo radical, sino un automóvil atractivo, fiable y relativamente asequible. Sin embargo, el resultado quedó condicionado por la ausencia de motores más potentes dentro de la oferta de la marca en el mercado brasileño.

Pese a ello, el SP2 destacaba por otros aspectos. Su comportamiento dinámico era equilibrado gracias al bajo centro de gravedad que proporcionaba el motor bóxer, mientras que el puesto de conducción ofrecía una posición muy deportiva. El habitáculo también resultaba llamativo para los estándares de Volkswagen en aquellos años, con un completo cuadro de instrumentos, volante de tres radios y una mayor atención al diseño que en el resto de la gama.

Entre 1972 y 1976 se fabricaron algo más de 10.000 unidades del Volkswagen SP, de las cuales la inmensa mayoría correspondieron al SP2. El SP1 apenas permaneció unos meses en producción debido a su escasa aceptación comercial. Aunque el coche despertó interés en otros mercados e incluso se estudiaron exportaciones limitadas, nunca llegó a comercializarse de forma generalizada en Europa.

Y es que de manera paralela, Volkswagen inició en Europa una profunda transformación técnica. A mediados de los años setenta aparecerían modelos como el Scirocco y posteriormente el Golf GTI, que dejarían atrás la arquitectura de motor trasero refrigerado por aire para adoptar motores delanteros refrigerados por agua y tracción delantera.

Esa nueva filosofía acabaría marcando el futuro de Volkswagen, relegando al SP a un modelo muy particular de su historia, tanto que con el paso de las décadas se ha convertido en una auténtica pieza de colección, difícil de encontrar y muy cotizada.

El Land Cruiser 70 no es un todoterreno más dentro de la historia de Toyota. Presentado originalmente en 1984, fue concebido como una herramienta de trabajo capaz de soportar las condiciones más duras del planeta. Su filosofía era muy diferente a la de los actuales SUV: aquí no hay pantallas ni sistemas de asistencia, su objetivo era el de durar y soportar lo insoportable, así que su premisa se basa en un chasis robusto, una capacidad todoterreno sobresaliente y una fiabilidad a prueba de bombas.

Esa personalidad tan marcada es la que le ha permitido mantenerse vivo durante más de cuatro décadas, contando por legiones sus fans, conductores de la vieja escuela, aquellos de cuando las cosas se hacían para durar.

El Land Cruiser 70 se ha mantenido como una referencia para profesionales, empresas y aficionados al todoterreno extremo, especialmente en mercados como Australia. Sin embargo, hace unos meses la división australiana de Toyota decidió detener temporalmente la recepción de pedidos, lo que hizo saltar las alarmas.

El primer motivo que se esgrimía era la elevada demanda, lo que no era preocupante, pero la cosa cambiaba con el segundo: la necesidad de adaptar el modelo a los requisitos actuales de emisiones. Esto podía ser un mero trámite o suponer una inversión que la firma nipona no quisiera llevar a cabo en un vehículo tan antiguo.

Durante unos meses la situación habrá tenido en vela a más de uno, pero finalmente el fabricante ha confirmado la reapertura de los pedidos tras introducir las actualizaciones necesarias para mantenerlo en producción.

Y estás han sido las mínimas e indispensables, que nadie se espere una revolución. Su principal novedad técnica está relacionada con el sistema anticontaminación del motor diésel, que ahora incorpora un sistema de reducción catalítica selectiva con AdBlue y un depósito específico de 20 litros para cumplir con las normativas de emisiones más recientes, lo que garantiza su continuidad a corto y medio plazo.

Su inclusión hace que sea más limpio, pero tiene un daño colateral lógico: la capacidad disponible para el combustible es menor. Introducir el depósito de AdBlue implica que el depósito de diésel sea menor y no solo pierde los 20 litros de aquel, si no que el resto del sistema también merma espacio y en ciertas versiones se pasa de los 180 litros que había antes a “solo” 130 litros, que siguen siendo más que suficientes para aventurarse en el desierto australiano.

Bajo el capó continúa el motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2,8 litros, una mecánica conocida por su resistencia y por ofrecer un rendimiento más que suficiente, especialmente por su elevada cifra de par a bajas revoluciones. Equipado con una caja de cambios automática de 6 marcas, desarrolla 204 CV de potencia y alcanza 500 Nm de par máximo.

La gama disponible mantiene las diferentes configuraciones que han convertido al Land Cruiser 70 en un modelo tan particular. Toyota ha vuelto a abrir los pedidos para carrocerías como el 76 Series Wagon, el 78 Series Troopcarrier y el 79 Series pick-up, aunque por el momento, algunas versiones con transmisión manual no han regresado a la oferta.

John Pappas, vicepresidente de Ventas, Marketing y Operaciones de Franquicias de Toyota Australia, ha declarado: “Tras haber suspendido los pedidos de determinadas versiones de la serie Land Cruiser 70 para gestionar las expectativas de los clientes ante los problemas de suministro de vehículos, nos complace anunciar que se ha reabierto el plazo de pedidos. La incorporación del sistema AdBlue también garantizará que los vehículos cumplan con las normativas de emisiones Euro VI más recientes”.

El peso de la normativa Euro VI es enorme, tanto dentro como fuera de Europa, en aquellas regiones que se rigen por esta norma. Lo estricta que es con los niveles de emisiones ha hecho que muchos modelos directamente hayan dejado de producirse, así que conseguir salvarse de una manera más o menos indemne, como ha ocurrido con el Land Cruiser 70 es todo un logro.

Otros vehículos se han quedado en un punto intermedio, como es el caso de los BMw M5, BMW XM y Land Rover Defender OCTA, todos ellos con motor BMW que, para cumplir con las emisiones, han tenido que renunciar a parte de su potencia, 41 CV los dos primeros y casi 100 CV el tercero.

La firma ha aprovechado el Goodwood Festival of Speed 2026 para presentar uno de sus proyectos más sorprendentes de los últimos años. Se llama B8 y es un motor completamente nuevo, desarrollado desde cero por la compañía, que presenta una configuración bóxer de ocho cilindros con doble turbocompresor.

Aquí va un “frindly reminder”: Porsche sí trabajó con motores bóxer de ocho cilindros durante la década de los 60, pero exclusivamente para competición. Modelos legendarios como los 907, 908 o algunos monoplazas de Fórmula 1 utilizaron esta arquitectura, aunque nunca llegó a un automóvil homologado para la calle. RUF ha decidido dar precisamente ese paso.

El nuevo propulsor recibe el nombre interno de “Erprober”, que puede traducirse como "probador" o "banco de pruebas". Se trata de un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores capaz de superar los 1.000 CV y desarrollar alrededor de 1.000 Nm de par motor, todo ello sin recurrir a ningún tipo de electrificación o sistema híbrido.

En una época en la que prácticamente todos los hiperdeportivos recurren estas “artimañas” para conseguir ese rendimiento, RUF ha optado por un planteamiento completamente diferente y que hará las delicias de los más puristas.

Para ellos, otro detalle interesante es la transmisión. El B8 está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades desarrollada también por la propia compañía. De nuevo, no es habitual encontrar un motor de semejante potencia combinado con un cambio manual, pero RUF parece empeñado en ofrecer una experiencia de conducción lo más analógica posible. Nosotros lo aplaudimos.

Para probar este nuevo conjunto mecánico no vale cualquier coche, así que la marca ha recurrido a un viejo conocido: el CTR3. Sin embargo, no se trata del modelo convencional.

El prototipo ha tenido que ser modificado para alojar el nuevo bloque de ocho cilindros, aumentando su longitud en unos 100 milímetros. A simple vista no se nota, ya que apenas se diferencia de un CTR3 Evo, salvo por una decoración negra y amarilla inspirada en el mítico CTR Yellowbird, uno de los modelos más emblemáticos de la historia de RUF.

El CTR3 tampoco es un coche cualquiera dentro de la trayectoria de la compañía. Cuando fue presentado sorprendió por adoptar una arquitectura de motor central, algo que Porsche nunca llegó a ofrecer en un 911. De hecho, el modelo combina una estructura delantera derivada del 911 con un chasis tubular trasero desarrollado específicamente por RUF.

Ahora vuelve a servir como laboratorio para experimentar con una mecánica que podría marcar el futuro de la marca.

Es algo que Alois Ruf confirma: “Hay momentos en la historia de una empresa que definen el futuro. Para RUF, el Boxer 8 es uno de esos momentos. Un motor bóxer de ocho cilindros nunca ha formado parte de nuestra historia (ni de la de nadie más, en esta configuración), así que decidimos escribir un nuevo capítulo en la historia del automóvil. Esperamos dejar que el motor hable por sí mismo en Goodwood”.

“La decisión de utilizar el superdeportivo CTR3 fue estratégica, ya que nos permitió poner a prueba los límites del rendimiento del nuevo motor sin llamar la atención”, expone

Nuestro compañeros de TopGear han podido hablar largo y tendido con el fundador de la compañía, que no ha tenido problemas en hablar sobre diversos aspectos del vehículo, especialmente sobre el motivo de su particular decoración.

“Al diseñar la decoración del B8, quería que los gráficos contaran la historia del coche incluso antes de que alguien oyera el motor. Cada línea representa movimiento, y la forma fluida del número ocho se convirtió en un símbolo natural, no solo para el nuevo motor bóxer de ocho cilindros, sino también para la búsqueda incesante de mejora y refinamiento que siempre ha formado parte de la filosofía de nuestra familia”, explica.

“Combinado con el inconfundible amarillo ‘Blossom Yellow’ del CTR Yellowbird, el diseño rinde homenaje a nuestro legado al tiempo que mira con confianza hacia el futuro”, añade.

Por el momento, la compañía no ha confirmado qué modelo estrenará esta mecánica, ya que el prototipo mostrado en Goodwood sirve únicamente como plataforma de desarrollo y todavía no existe una fecha oficial para su llegada a un coche de producción.

Y es que, al menos en Europa, parecen decididos a hacer que la era de los grandes motores de combustión se extinga. Las normativas de emisiones son cada vez más estrictas y ni siquiera un modelo tan exclusivo como el Defender Octa se libra de sus consecuencias.

Para adaptarse a los últimos requisitos de homologación, Land Rover ha tenido que modificar la entrega de potencia del motor BMW S68, reduciendo su rendimiento en cerca de 100 CV en las versiones destinadas al Viejo Continente.

En el comunicado de prensa sobre la actualización de toda la gama del Land Rover Defender, el fabricante ha dejado lo relativo a motores en el último apartado. Allí, después de hablar de una nueva mecánica microhíbrida, dejaba discretamente la información sobre la variante de mayores prestaciones del 4x4.

“El motor gasolina V8 biturbo de 4,4 litros del Defender OCTA también se ha actualizado. A partir del año modelo 27, ofrece 540 CV con 750 Nm de par y acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos” podía leerse, añadiendo a continuación que “el motor actualizado del Defender OCTA presenta un sonido de escape más característico y profundo para ofrecer una nota V8 más auténtica, gracias a cambios en el colector de escape”.

Visto así, de manera aislada, podría pasarse por alto que lo que ha habido es un recorte de potencia considerable. Hablamos de un tijeretazo de casi 100 CV, aunque por suerte el par máximo se mantiene en unos impresionantes 750 Nm, por lo que la capacidad de empuje debería seguir intacta.

Cuando se presentó, el Defender Octa se convirtió en el buque insignia de la familia. Su receta era tan sencilla como llamativa: combinar la robustez tradicional del Defender con un motor procedente de BMW M. El bloque V8 biturbo de 4,4 litros, conocido internamente como S68, permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en unos 4 segundos y llegar hasta 250 km/h de velocidad máxima. Ahora, necesita 4 décimas más para completar el sprint y de la punta no se habla, pero debería seguir siendo la misma.

Por lo demás, continúa haciendo gala de los añadidos que hicieron que en su día llamara tanto la atención. Dispone del sistema de suspensión 6D Dynamics, capaz de gestionar los movimientos de la carrocería sin recurrir a las estabilizadoras tradicionales; de una carrocería más ancha; de una mayor altura libre al suelo y de una preparación específica para soportar un uso más extremo y deportivo de lo que acostumbra el Denfender estándar.

A pesar de la pérdida de potencia, como se indica en el comunicado, hay un pequeño consuelo para los seguidores del modelo: aunque el rendimiento bruto disminuya, Land Rover ha trabajado para mantener el carácter del V8 introduciendo ajustes en el sistema de escape para conservar una experiencia sonora que esté a la altura.

Por lo demás, la actualización es bastante ligera. Solo se suma el color de carrocería Woolstone Green, que se añade a la gama de tonos ya existente formada por Sargasso Blue, Borasco Grey, Patagonia White Matte Wrap, Charente Grey, Petra Copper y Narvik Black.

Además, tanto Defender OCTA como OCTA Black montan de serie un alerón del portón trasero acabado en Gloss Black y por primera vez el Chopped Carbon Fibre Exterior Pack está disponible en el OCTA Black.

La situación del Defender Octa no es algo aislado, ya se han registrado otros casos de vehículos que, para adaptarse a la normativa Euro 7 y cumplir con las emisiones, han tenido que renunciar a parte de su potencia.

A principios de año se anunciaba el caso de los BMW M5 y BMW XM, cuyo motor 4.4 V8 TwinPower Turbo se veía perjudicado con una pérdida de potencia de 41 CV, cayendo de los 585 a los 544 CV. En su caso, aunque era un palo, al formar parte de un sistema de propulsión híbrido enchufable, la marca germana pudo compensar la caída “apretando” el apartado eléctrico, por lo que a efectos prácticos el M5 sigue manteniendo sus 727 CV totales, mientras que el XM conserva los 748 CV.

El récord supone un importante golpe de efecto para BMW M, ya que deja claro que más no siempre es mejor, al menos no en el sentido estricto. El hermano pequeño de un titán como es el M3 CS ha ratificado que no todo se soluciona añadiendo más y más caballos a la ecuación: la puesta a punto puede ser tanto o incluso más importante que la fuerza bruta.

Las frías cifras demuestran que el M3 CS cuenta con una ventaja evidente sobre el M2. Aquél desarrolla 550 CV gracias a su motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros con doble turbocompresor, mientras que el M2 del récord conserva intacto su conocido propulsor S58 de 480 CV.

Sin embargo, sobre el trazado de 20,8 kilómetros del Infierno Verde ha quedado patente que el comportamiento dinámico puede compensar una diferencia de potencia de 70 CV.

La explicación está en el nuevo M Performance Track Kit, un paquete desarrollado por BMW M Performance Parts específicamente para aquellos propietarios que utilizan su vehículo de forma habitual en tandas de circuito, pero que quieren conservar la homologación para circular por carretera.

Presentado en marzo y disponible desde julio de 2026, este conjunto de componentes cuesta 23.500 euros, sin incluir la instalación, y solo se comercializa como un paquete completo. La cifra deja claro que no hablamos de un paquete barato, ya que con esa cantidad es posible comprarse varios de los modelos más vendidos en el mercado español, pero es el precio por “chulear” al hermano mayor con el pequeño.

Lejos de limitarse a añadir elementos estéticos (aunque la imagen del vehículo es sencillamente radical), el kit modifica de manera profunda el comportamiento del vehículo.

Uno de sus cambios más importantes es una nueva suspensión roscada desarrollada específicamente para el M2. Se trata del primer sistema de amortiguación derivado directamente de la competición que BMW homologa para uso en carretera. Permite regular de forma independiente la compresión y la extensión en cuatro vías, incorpora copelas ajustables y ofrece la posibilidad de reducir la altura de la carrocería hasta 20 milímetros.

Todo el conjunto ha sido afinado por Jörg Weidinger, ingeniero de desarrollo de BMW M y uno de los pilotos de pruebas más experimentados de la compañía, así que sabe lo que se hace.

A ello se suma un paquete aerodinámico hecho íntegramente de fibra de carbono. El protagonista del conjunto es un enorme alerón trasero de cuello de cisne con dos posiciones de funcionamiento, una de ellas específica para circuito que incrementa notablemente la carga aerodinámica sobre el eje posterior.

En la parte delantera aparece un splitter ajustable manualmente que trabaja junto a un nuevo difusor y diferentes conductos destinados a optimizar el flujo de aire y mejorar la refrigeración tanto del motor como de los frenos. Todos estos componentes han sido desarrollados en el túnel de viento de BMW y su objetivo es generar la mayor carga aerodinámica posible para un vehículo que, pese a su imagen, recordemos que también está homologado para circular por carretera.

El resultado es un coche capaz de aprovechar mucho mejor el agarre disponible durante las curvas rápidas del Nordschleife, un circuito donde la estabilidad aerodinámica y el comportamiento del chasis suelen ser más importantes que la aceleración pura.

Jonas Krauss, responsable de gestión de producto de BMW M Performance Parts, ha declarado: “Con el nuevo M Performance Track Kit, ofrecemos a la comunidad de aficionados a las jornadas en circuito un rendimiento sin concesiones, perfectamente adaptado al BMW M2”.

Eso sí, el precio no es barato. Y es que a los 23.000 euros que cuesta el kit en cuestión hay que sumarle el coste del BMW M2 en sí, que en España es de 98.500 euros en el caso de optar por la versión automática, sube a 99.100 euros para los puristas que prefieran el cambio manual y asciende hasta los 101.500 euros para quienes quieran la tracción integral en lugar de la trasera, en este caso exclusivamente con transmisión automática. Aceleran de 0 a 100 km/h en, respectivamente, 4, 4,2 y 3,7 segundos.

La idea no es nueva, pero la compañía la ha llevado tan al extremo que, según los propios datos del fabricante, el Spéirling puede generar alrededor de 2.000 kg de downforce y soportar fuerzas laterales de hasta 3g en curva. Y para ello no hace falta siquiera que vaya rápido, solo es necesario que le pegue un viento fuerte… más o menos.

La clave de todo está en un sistema activo de ventilación que gira a unas 23.000 rpm y que está conectado a un fondo plano sellado. En lugar de depender del flujo de aire que pasa por encima del coche, como ocurre en la aerodinámica tradicional, este sistema crea una especie de vacío bajo el vehículo, “pegándolo” literalmente al asfalto. Es algo similar a lo que hacen los F1 y, en la práctica, es como si el coche pesara varias toneladas más de golpe, pero sin añadir masa real.

Esta tecnología no es completamente nueva en el mundo del automovilismo, aunque sí extremadamente rara de ver. En los años 70 ya hubo un experimento legendario en la Fórmula 1: el Brabham BT46B, conocido como el “fan car”. Aquel coche también utilizaba un ventilador para generar succión bajo el chasis, y fue tan efectivo que ganó su única carrera antes de ser retirado ante las quejas (lógicas) del resto de equipos.

McMurtry ha recuperado esa idea, pero llevándola a un nivel mucho más avanzado gracias a la tecnología eléctrica y a sistemas de control modernos. El sistema no solo genera carga aerodinámica constante, sino que puede modularla bajo demanda. De ahí el nombre de “downforce on demand”: el coche puede decidir cuánta carga necesita en cada momento, independientemente de la velocidad.

Esto cambia por completo la lógica habitual del rendimiento en pista. Normalmente, un coche necesita velocidad para generar agarre aerodinámico: cuanto más rápido va, más carga genera, más pegado va a al suelo y, a su vez, esto le permite tomar curvas más rápido. El problema llega a baja velocidad, donde ese efecto desaparece.

El Spéirling consigue romper esa dependencia, porque da igual si va a 300 km/h o si está saliendo de parado, el sistema de ventilador mantiene el coche pegado al suelo en todo momento.

El resultado práctico es que el coche puede frenar más tarde, acelerar antes y tomar curvas a velocidades que, en teoría, no deberían ser posibles. De ahí que se hable de fuerzas laterales de hasta 3 g, algo que normalmente solo se asocia a prototipos de competición de altísimo nivel, no a un vehículo que, aunque de manera limitada, es de producción. Solo habrá 25 unidades y cada una vale más de un millón de euros, pero es un coche “comprable”, para que nos entendamos.

Un detalle interesante es que la marca ha integrado dos ventiladores en el coche, algo que tiene todo el sentido del mundo. El Spéirling ofrece un nivel de rendimiento brutal, pero es algo que está supeditado a sistemas activos complejos. Si el ventilador falla, el comportamiento del coche cambiaría de forma radical, algo que puede ser fatal para poder controlarlo. Es por eso que se añade un segundo, a modo de control redundante, para que cumpla con la función original si el primero falla.

Aunque es este factor el más llamativo del deportivo, la realidad es que todo lo que le rodea es extremo e igual de interesante.

Emplea un sistema de propulsión con dos motores eléctricos asociados al eje trasero, que desarrollan una potencia de 746 kW para acelerar de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

Además, cuenta con una batería de 100 kWh de capacidad, que es considerable, pero que sometida al rendimiento del vehículo apenas da para recorrer 50 km si se va “a fuego”. Al menos su recarga es rápida, ya que soporta hasta 120 kW y necesita entre 20 y 65 minutos para pasar del 20 al 95% de su carga. Nos gustaría ver cuántos de los 25 compradores de verdad le “aprietan” a fondo en circuito.