El Lamborghini Temerario es uno de los modelos más importantes de la nueva generación de deportivos híbridos de la marca italiana, pero su sonido ha generado comentarios negativos, especialmente por las comparaciones poco favorables frente a los anteriores V10 atmosféricos de la marca.

Ahora, la firma de Sant'Agata Bolognese ha decidido poner remedio a esta cuestión recurriendo a uno de los especialistas más conocidos del sector: Akrapovič. Y la solución pasa por utilizar titanio.

Lamborghini ha presentado un nuevo sistema de escape desarrollado junto al fabricante esloveno, que estará disponible como accesorio original para el Temerario. No se trata de una modificación destinada a conseguir más potencia ni de una preparación extrema para circuito, su objetivo es bastante más sencillo: conseguir que el motor tenga una voz más acorde con lo que se espera de un automóvil de la compañía.

El nuevo escape está fabricado en titanio de alta calidad y pesa 11,4 kilos, lo que supone una reducción del 12% respecto al sistema de serie. Además de la ventaja del peso, también incorpora tubos de mayor diámetro, colectores específicos y una arquitectura de silenciadores revisada.

Todo ello busca mejorar el flujo de los gases de escape y, sobre todo, modificar la experiencia acústica del motor… aunque por el momento no hay ningún vídeo que muestre cómo suena, así que habrá que esperar para comprobarlo y para comparar las diferencias entre el sistema de serie y el de titanio.

Es entendible que el sistema de Akrapovič sea meramente “estético”, porque a nivel de rendimiento al Temerario hay muy poco que se le puede reprochar.

Emplea un sistema de propulsión electrificado que recibe el nombre de ‘High Performance Electrified Vehicle (HPEV)’, que tiene como corazón un motor 4.0 V8 biturbo que entre una potencia de 800 CV y un par máximo de 730 Nm. A esto se añaden otros tres bloques eléctricos, que elevan el rendimiento del conjunto a 920 CV y 730 Nm.

La combinación de cuatro propulsores consigue tracción integral, a la fórmula se suma una caja de cambios automática de doble embrague y ocho marchas, y el resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y una velocidad máxima de 343 km/h.

Atendiendo a la hoja técnica, es relativamente sencillo ver de donde puede venir la queja sobre su sonido. Es un híbrido y su núcleo es un motor con doble turbo, por lo que, aunque uno de los objetivos de Lamborghini al desarrollar el propulsor fue conseguir que tuviera un carácter más parecido al de los motores atmosféricos de altas revoluciones característicos de la marca, no es tan sencillo.

Titanio para recuperar el carácter de Lamborghini

Como parece que en el primer intento no lo lograron, la colaboración con Akrapovič pretende conseguirlo ahora. La firma eslovena tiene una larga trayectoria desarrollando sistemas de escape para deportivos y motocicletas de altas prestaciones, así que parece la más indicada para el trabajo.

Aunque se haya anunciado ahora, no será una pieza reservada exclusivamente a los futuros compradores del modelo. El nuevo sistema estará disponible dentro del catálogo de accesorios originales de Lamborghini y también podrá instalarse en unidades del Temerario que ya se hayan entregado, para que todos tengan la posibilidad de que suene igual.

La cuestión ahora es cuál será el precio de conseguir ese sonido mejorado, porque no se ha dicho ninguna tarifa oficial, pero tratándose de la marca que se trata, del modelo que es y metiendo por medio un material como el titanio, no será precisamente barato.

El escape de titanio también llegará Temerario descapotable

Lamborghini ha confirmado que este sistema de escape también estará disponible para la primera variante derivada del Temerario, cuyo estreno mundial está previsto para el 18 de noviembre en Los Ángeles.

Aunque la marca todavía no ha detallado todas sus características, las informaciones apuntan a que será la esperada versión descapotable, previsiblemente denominada Temerario Spyder, siguiendo la estela de sus predecesores.

De confirmarse, parece que sería la combinación perfecta con el nuevo sistema de escape, ya que a cielo abierto la sonoridad del motor V8 llegará sin ningún tipo de interferencia al habitáculo. Todavía no es oficial, pero parece que es una apuesta bastante segura y, además, lo bueno es que no habrá que esperar más de una semana para salir de dudas.

Lo que le diferencia es que ha sido concebido desde el principio para trabajar con tecnología híbrida y que debutará en el futuro Lotus Type 135, un superdeportivo con el que la marca británica quiere regresar a la primera línea de fuego para plantar cara con fabricantes como Ferrari.

Detrás del propulsor está Horse Powertrain, la empresa conjunta participada por Renault, Geely y Aramco, que cuenta con una presencia industrial en España a través de su fábrica de motores de Valladolid.

La compañía ha presentado el W40 como su primer V8 listo para producción, que estará acompañado de una nueva transmisión automática híbrida de ocho velocidades. El objetivo de Lotus es que el conjunto supere los 1.000 CV de potencia, pero lo importante aquí es lo que su llegada supone para el proyecto del Type 135.

Inicialmente fue concebido como un deportivo completamente eléctrico, pero Lotus decidió cambiar su planteamiento para convertirlo en un superdeportivo híbrido con motor V8, una línea que ha planteado también en otros modelos, como el Lotus Eletre, que tras nacer siendo 100% cero emisiones, ya ha estrenado una variante híbrida enchufable con la coletilla ‘X’.

Su llegada al mercado está prevista para 2028, con la idea de combinar la potencia de un sistema de propulsión electrificado con las características habituales en sus modelos de ligereza y comportamiento dinámico. Se situará entre el Emira y el Evija dentro de la gama, aunque su mecánica será completamente diferente a la de ambos.

Un motor V8 de 680 CV que pesa 200 kilos

El HORSE W40 es un motor de ocho cilindros en V con 4,0 litros de cilindrada que entrega más de 500 kW de potencia, es decir, unos 680 CV, y un par máximo de 800 Nm. Uno de sus aspectos más destacados es su peso: apenas 200 kilos, una cifra especialmente baja para un bloque de estas características y que adquiere importancia extra porque lo va a montar un coche deportivo.

Está diseñado para instalarse en posición longitudinal y utiliza dos turbocompresores situados en el interior de la V, una configuración que permite acortar los conductos de admisión y optimizar el empaquetado del propulsor.

Horse Powertrain señala que ha recurrido a la inyección directa de combustible y a diferentes soluciones de aligeramiento para mejorar la relación entre peso, potencia y par; además de que su arquitectura está pensada para ofrecer una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

Matias Giannini, CEO de Horse Powertrain, explica: “El HORSE W40 marca otro hito en los logros de los equipos de ingeniería de Horse Powertrain, ya que nuestra tecnología de primer nivel impulsa uno de los V8 con mayor densidad de potencia de la historia del automóvil. Este motor, concebido desde el principio para ser híbrido, se ha desarrollado aprovechando la visión integral y la experiencia de nuestra compañía en sistemas de propulsión, y se ha diseñado desde el inicio para integrarse con nuestra innovadora transmisión HORSE 8LDCT. Al impulsar el Lotus Type 135, Horse Powertrain no solo hace avanzar el estado de la ingeniería automovilística, sino que también realiza una contribución histórica a la prestigiosa marca Lotus”.

Una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades

Y es que esa es la otra gran novedad de la marca, la transmisión HORSE 8LDCT, desarrollada específicamente para trabajar junto a este bloque. Se trata de una caja automática de ocho velocidades y doble embrague húmedo que admite un par máximo de 1.050 Nm. Entre sus características técnicas destaca un tiempo de precarga inferior a 50 milisegundos y una respuesta en los cambios de marcha inferior a 20 milisegundos. También incorpora un sistema de control y un módulo de potencia de carburo de silicio, además de una bomba mecánica de desplazamiento variable.

Feng Qingfeng, CEO de Lotus, ha declarado: “Estamos entusiasmados de colaborar con Horse Powertrain para incorporar su avanzado motor V8 y su tecnología de transmisión híbrida al próximo Lotus Type 135. El motor HORSE W40 V8 y la transmisión híbrida 8LDCT representan avances significativos en la ingeniería de sistemas de propulsión, al combinar una densidad excepcional de potencia y par con un diseño altamente integrado”.

“Al reunir estas tecnologías con la experiencia de Lotus en ingeniería ligera y dinámica de chasis, nuestro objetivo es ofrecer una nueva generación de prestaciones de superdeportivo, combinando una potencia y eficiencia extraordinarias con la experiencia de conducción precisa y emocionante que define a Lotus”, sentencia.

Fueron vehículos con motores turbo, tracción total, carrocerías ensanchadas y alerones descomunales que trasladaban a las carreteras parte de la tecnología de competición y permitían ver, en la calle, algo que se salía de lo normal. El Ford Escort RS Cosworth, el Toyota Celica GT-Four, el Lancia Delta Integrale, el Mitsubishi Lancer Evolution y el Subaru Impreza WRX STI son cinco de los grandes nombres de aquella generación.

Ford Escort RS Cosworth

Llegó al mercado en 1992 con el objetivo de homologar el modelo necesario para competir en el Mundial de Rallyes dentro del Grupo A y su diseño no era precisamente discreto: pasos de rueda ensanchados, tomas de aire del capó y, sobre todo, un enorme alerón trasero doble que se convirtió en su principal seña de identidad.

Bajo el capó escondía un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros, conocido como YBT, que inicialmente desarrollaba 227 CV. La potencia llegaba a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción integral permanente y una caja de cambios manual de cinco velocidades. Con estas características, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6,5 segundos.

Toyota Celica GT-Four

Esta mención es especial porque el modelo está a punto de resucitar, pero oca centrarse en sus versiones pasadas. El Celica GT-Four fue su mejor representante en el mundo de los rallyes, especialmente la generación ST205, comercializada desde 1994, que fue desarrollada para competir en el Grupo A.

La mecánica que le daba vida era un cuatro cilindros 2.0 turbo de la familia 3S-GTE, que entregaba 242 CV en la versión europea. La potencia se transmitía a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción integral permanente y también empleaba una caja de cambios manual de cinco marchas. Además, incorporaba un turbocompresor de doble entrada y un diferencial trasero de deslizamiento limitado.

Lancia Delta HF Integrale

Hablar de la edad dorada de los rallyes sin mencionar al Lancia Delta HF Integrale sería imposible. El compacto italiano fue uno de los grandes dominadores del Mundial y consiguió seis títulos consecutivos de constructores entre 1987 y 1992. Su éxito deportivo tuvo su reflejo en las versiones de calle, que fueron evolucionando para mantenerse a la altura de las exigencias de la competición.

El Delta Integrale utilizaba un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros y tracción total permanente. En sus primeras versiones desarrollaba 185 CV, mientras que las últimas, especialmente el Integrale Evoluzione, alcanzaron los 210 CV. También recibió mejoras en la anchura de vías, la suspensión, los frenos y la carrocería, con unos pasos de rueda cada vez más prominentes.

Mitsubishi Lancer Evolution

Mitsubishi encontró en el Lancer Evolution la fórmula para competir con los grandes especialistas de los rallyes. La primera generación apareció en 1992 y estaba basada en el Lancer de aquella época, aunque incorporaba importantes modificaciones mecánicas y de chasis. Su motor 2.0 turbo de cuatro cilindros desarrollaba 250 CV, una cifra considerable para una berlina compacta de principios de los noventa, y, como en otros modelos de la lista, la potencia se transmitía a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción integral y una caja de cambios manual.

Con cada nueva generación, el Evolution fue mejorando su rendimiento y su tecnología. El motor 4G63 se convirtió en una de sus grandes señas de identidad y la llegada de Tommi Mäkinen a la historia del modelo reforzó todavía más su leyenda: el piloto finlandés consiguió cuatro títulos mundiales consecutivos entre 1996 y 1999 al volante de Mitsubishi. Eso le valió el lanzamiento de la serie especial Evolution VI Tommi Mäkinen Edition en el 2000.

Subaru Impreza WRX STI

El Subaru Impreza WRX STI es otro de los grandes iconos de aquella generación y se le puede considerar la némesis del Mitsubishi. Su combinación de motor bóxer turbo, tracción integral permanente y puesta a punto le puso las cosas muy difíciles a todos sus contrincantes desde principios de los 90.

Las primeras versiones STI ofrecían desde 210 CV, aunque las sucesivas evoluciones fueron aumentando su potencia. Su motor bóxer de cuatro cilindros fue uno de sus pilares, pero fue la decoración azul con detalles amarillos la que lo convirtió en un icono. Entre todas sus variantes hubo algunas especialmente destacadas, como el Impreza 22B STI de 1998, con un motor 2.2 turbo de 280 CV y una producción limitada a 400 unidades.

La propia compañía compartió un vídeo en el que muestra el proceso para la consecución del récord y, en él, las imágenes del accidente permiten ver cómo el hiperdeportivo circula por una recta en el ATP Papenburg antes de perder el control e impactar violentamente contra las protecciones laterales.

El vehículo rebota, gira sobre sí mismo y termina golpeando el lado contrario de la pista. La carrocería queda prácticamente destruida y el eje trasero acaba desprendido del automóvil, pero el habitáculo de fibra de carbono resiste los impactos, lo que sumado a la jaula de seguridad del interior, permitió que el piloto consiguiera salir sin lesiones graves.

Otro aspecto destacado, por lo que preocupa sobre los coches eléctricos, es que, a pesar de lo violento del impacto, tampoco se produce un incendio en la batería, algo que habla positivamente de la seguridad del automóvil en esta área.

El accidente se dio a conocer hace apenas una semana, aunque no se ha confirmado públicamente la fecha exacta en la que ocurrió. Resulta llamativa la elección del momento, porque apenas unos días después se llevó a cabo la consecución del récord. Quizá BYD quiso tirar de épica, y hay que admitir que la jugada le ha salido bien.

Otro aspecto que no se ha aclarado es la velocidad exacta a la que iba en el momento del impacto. Lógicamente iba rápido, teniendo en cuenta la tarea que realizaba, y algunas informaciones apuntan a que iba a 360 km/h o más, pero no hay datos oficiales al respecto.

No se sabe exactamente qué fue lo que ocurrió, pero parece que en algunas pruebas por encima de los 400 km/h se detectaron oscilaciones que obligaron a los ingenieros a revisar la configuración del vehículo. Aparentemente determinados equipos de medición instalados en el exterior alteraban el flujo del aire y podían perjudicar el comportamiento aerodinámico.

El piloto implicado en el accidente fue Jiang Wen, probador de BYD con 23 años de experiencia en la compañía, y él mismo habría dicho que llegó a percibir que el coche flotaba y que la parte trasera comenzaba a desplazarse cuando levantó el acelerador, lo que terminó por hacerle perder el control.

El accidente no frenó el récord: 503,17 km/h en Abu Dabi

Pese al espectacular accidente, BYD no abandonó su objetivo de superar los 500 km/h y apenas unos días después de mostrar el vídeo, el fabricante chino volvió a intentarlo con otro ejemplar del U9 Xtreme en Abu Dabi. El escenario elegido fue un tramo de la carretera internacional Sheikh Khalifa Bin Zayed, en la región de Al Dhafra, acondicionado para realizar las pruebas.

Al volante se encontraba el piloto alemán Marc Basseng, que ya había participado en anteriores intentos de velocidad con el modelo. El 31 de octubre consiguió alcanzar los 490 km/h, una cifra impresionante, pero todavía insuficiente para superar la barrera que perseguía la marca. Los ingenieros realizaron nuevos ajustes en la configuración del vehículo, incluidos cambios en la presión de los neumáticos, la suspensión y el ángulo del alerón trasero… y la recompensa llegó el pasado 6 de noviembre.

Durante una de las pasadas, el Yangwang U9 Xtreme alcanzó los 503,17 km/h, convirtiéndose en el primer coche de producción en superar oficialmente los 500 km/h, velocidad que fue reconocida por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

La cifra también mejora los 496,22 km/h que el propio U9 Xtreme había conseguido en septiembre de 2025 en el circuito alemán de Papenburg. Sin embargo, es necesario hacer una puntualización: los 503,17 km/h corresponden a una pasada en un único sentido, no a una media de dos recorridos en direcciones opuestas., que es lo que se usa normalmente en estos casos.

Casi 3.000 CV y cuatro motores eléctricos

El U9 Xtreme ha conseguido dar un golpe sobre la mesa porque, tras haberse convertido en el coche de producción más rápido del mundo, también ha sido el primero en romper una barrera que desde hace muchos años se quería superar en la industria del motor.

Utiliza un sistema de propulsión conformado por cuatro motores, uno en cada rueda y que desarrollan 755 CV, lo que arroja una potencia conjunta de 3.019 CV. Eso le otorga una aceleración de 0 a 100 km/h en un tiempo inferior a 2 segundos.

Se trata de la limusina presidencial utilizada por Xi Jinping, un vehículo de representación blindado del que apenas se conocen datos y que está rodeado de un secretismo poco habitual en la industria del automóvil, pero que tiene sentido por la figura pública a la que presta servicio.

Hongqi, cuyo nombre significa ‘bandera roja’, es una marca perteneciente al grupo estatal FAW (First Automobile Works), fundada en 1958 y vinculada históricamente a los vehículos oficiales de las autoridades chinas. Durante décadas ha fabricado automóviles destinados a los máximos representantes políticos del país, pero el N701 llevó esa filosofía a otro nivel.

No es un modelo convencional que pueda comprarse en un concesionario ni una berlina de lujo concebida para competir por ventas con Mercedes-Benz, Bentley o Rolls-Royce; sino que su cometido es transportar a los principales dirigentes chinos con un nivel de protección y discreción extraordinario.

La primera vez que se tuvo constancia de su existencia fue durante la visita de Xi Jinping a Hong Kong, en julio de 2022, y desde entonces ha aparecido en diversas apariciones oficiales, incluidos viajes internacionales como los realizados a Estados Unidos, Malasia o India.

Hongqi N701: una berlina blindada de 5,5 metros

Una de las primeras cosas que llaman la atención del Hongqi N701 son sus proporciones. Las estimaciones publicadas sitúan su longitud en torno a los 5,5 metros, aunque algunas informaciones apuntan a que supera los seis. De nuevo, la falta de datos oficiales es algo curioso.

Su enorme parrilla cromada, el largo capó, las puertas de grandes dimensiones y una carrocería de aspecto clásico recuerdan a las grandes limusinas de representación europeas, algo que seguramente sea buscado, pero los detalles cromados y los elementos decorativos específicos de la marca le dan un toque más del gusto chino.

Sin embargo, lo verdaderamente importante está bajo la carrocería… aunque lo que se sabe en su mayoría está basado en elucubraciones.

El N701 estaría construido con una estructura reforzada y diferentes capas de blindaje destinadas a proteger el habitáculo frente a ataques armados. También debería tener cristales antibalas de gran grosor y neumáticos especiales con tecnología antipinchazos, capaces de mantener la movilidad del vehículo incluso si sufren daños. Son características habituales en las limusinas presidenciales, así que debería contar con todas ellas, aunque Hongqi no ha publicado el nivel de protección balística ni las especificaciones concretas de los materiales empleados en el vehículo.

La mecánica tampoco está confirmada oficialmente, así que hay un baile de datos importante. Algunas informaciones apuntan a un motor de gasolina V12 de 6,0 litros, con aproximadamente 408 CV, que iría en la línea de anteriores limusinas presidenciales de la marca. Otras publicaciones han señalado la posibilidad de que utilice un sistema híbrido con un motor V6 de 286 CV apoyado por una unidad eléctrica, alcanzando conjuntamente unos 460 CV.

El peso es otro de los grandes interrogantes, ya que no se sabe nada a ciencia cierta, pero las estimaciones lo sitúan por encima de las cuatro toneladas, algo que es completamente factible teniendo en cuenta el blindaje, los cristales reforzados y los sistemas de seguridad adicionales de los que haría gala. Todo eso obligaría a utilizar una estructura, una suspensión y un sistema de frenos especialmente preparados para soportar el conjunto.

Del interior tampoco hay imágenes oficiales, pero las que han trascendido muestran acabados de madera, detalles ornamentales de inspiración tradicional china, materiales de gran calidad, elementos decorativos de jade, etc.

En cuanto al equipamiento, se mencionan elementos comunes en este tipo de vehículos, como sistemas de comunicaciones protegidos, gestión independiente del aire del habitáculo, filtros ante agentes químicos, luces, etc.

Un coche que no se puede comprar

El precio es otro de los grandes misterios del automóvil porque, al tratarse de un vehículo desarrollado específicamente para las autoridades chinas, no existe una tarifa oficial ni se comercializa para clientes particulares.

Algunos medios barajan estimaciones cercanas a los 700.000 dólares, pero no hay documentación que permita confirmar esa cifra. También se ha publicado que Hongqi habría recibido autorización para fabricar alrededor de 50 ejemplares durante un periodo de 10 años, una producción extraordinariamente limitada, pero razonable teniendo en cuenta el cometido del vehículo.

Se trata de una pintura capaz de transformar por completo la apariencia de un Valhalla, que ya de por sí es espectacular, y que no tiene un precio precisamente barato: las informaciones que se han hecho públicas apuntan a una tarifa de unas 100.000 libras, lo que supone unos 114.000 euros al cambio actual.

Con semejantes cifras, queda claro que no estamos hablando de un rojo metalizado convencional ni de una pintura iridiscente del montón. El Andromeda Red juega en otra categoría, es un acabado de efecto cambiante que modifica su apariencia dependiendo del ángulo desde el que se observa, la iluminación y la orientación de la carrocería.

Bajo el sol puede pasar de un rojo profundo a tonalidades bronce, cobre y doradas, con reflejos violetas e incluso matices azulados y verdosos. El resultado es una superficie que parece estar en movimiento, aunque el coche permanezca completamente parado.

Dicho en abstracto puede costar imaginárselo, pero viéndolo en vivo es cuando de verdad se aprecian todos esos matices. Tranquilos, sabemos que las posibilidades que tenemos de cruzarnos con el Aston Martin por la calle son ínfimas y todavía menores de que tenga este tono exterior, pero para eso está internet:

Una pintura que cambia de color al sol

El secreto del Andromeda Red está en el efecto óptico que genera, porque su apariencia no depende únicamente del tono rojo aplicado en la carrocería, sino de la interacción entre la luz y unos pigmentos especiales que generan diferentes reflejos según el ángulo de observación. Se trata de la tecnología Chromaflair, inventada a finales de los años 70 del siglo pasado y que se usa sobre todo en el mundo del automóvil.

Los pigmentos contienen partículas microscópicas que producen cambios de tonalidad cuando la luz incide sobre ellas desde diferentes direcciones. De ahí que el mismo panel pueda mostrar un rojo oscuro en una zona y reflejos cobrizos o dorados en otra. Es un efecto muy llamativo, pero que tiene detrás un proceso de preparación especialmente cuidadoso.

Antes de aplicar el color hay que conseguir una superficie perfectamente uniforme, preparar los paneles y garantizar que las distintas capas se adhieran correctamente. La estructura habitual de un acabado de estas características contempla una imprimación, una base de color, las capas responsables del efecto cromático y un barniz transparente protector.

Aston Martin no ha publicado una ficha técnica que detalle las características del color (número exacto de capas, su espesor en micras, la formulación química, etc.) pero en alguna ocasión si que ha desvelado que lograr el acabado en algunas de sus carrocerías puede requerir hasta 50 horas de trabajo en el taller de pintura.

Más de 1.000 CV para acompañar a una pintura de seis cifras

Pero, aunque su pintura puede costar más que un automóvil convencional, el resto de las características del Aston Martin Valhalla tampoco son precisamente modestas. Es el primer superdeportivo de producción en serie de motor central de Aston Martin y su producción está limitada a 999 ejemplares para todo el mundo.

Cuenta con un motor V8 biturbo de 4,0 litros con cigüeñal plano que desarrolla 828 CV y trabaja junto a tres motores eléctricos: dos situados en el eje delantero y otro integrado en la transmisión. El conjunto alcanza una potencia combinada de 1.079 CV y un par máximo de 1.100 Nm.

La transmisión es una caja automática de doble embrague y ocho velocidades, los dos motores eléctricos delanteros permiten distribuir el par entre las ruedas para mejorar la tracción y el comportamiento en curva y además sus prestaciones son de locos: acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.

Su aerodinámica activa puede generar más de 600 kg de carga a 240 km/h en el modo Race, cuenta con funciones como el DRS, monta un sistema de frenos carbocerámicos, emplea un monocasco de fibra de carbono, la suspensión delantera utiliza un esquema de tipo push-rod… todo un dispendio tecnológico con algunos elementos que directamente se han diseñado en la Fórmula 1.

¿Y cuánto cuesta acceder a todo esto? El precio de partida se ha situado en torno al millón de euros, pero las unidades que hay en el mercado de segunda mano, que no van precisamente cortas de extras, pueden alcanzar hasta 1,5 millones.

Si hasta ahora las imágenes más llamativas mostraban al deportivo eléctrico elevándose por los aires, dando vueltas sobre sí mismo y aterrizando con ayuda de sus propulsores, esta nueva grabación ofrece una visión diferente: lo que verá el ocupante que esté a los mandos mientras lleva a cabo estas peripecias

El vídeo apenas tiene unos 34 segundos de duración, pero deja ver las distintas situaciones que tuvieron lugar durante la demostración, desde la aceleración inicial hasta el salto por encima de otros vehículos de la gama, pasando por el giro en el aire y el posterior aterrizaje.

La grabación permite apreciar con mayor claridad la espectacularidad de las maniobras y cómo se desarrolla cada movimiento desde las cámaras que lleva instaladas el Tesla Roadster. Sirve para hacerse una idea de lo que se sentirá en esos momentos estando dentro del coche y, aunque en vídeo no se pueden experimentar las fuerzas G, parece claro que habrá que tener estómago (además de valor) para llevar a cabo algunas de ellas.

Entre todas, la secuencia más llamativa es la del ‘kickflip’, una maniobra en la que el coche se eleva, gira sobre sí mismo en el aire y termina aterrizando sobre sus ruedas. Es espectacular, pero además permite ver cómo el coche utiliza sus propulsores de gas frío para controlar el movimiento y estabilizarse durante la caída, emitiendo un sonido que parece más propio de una nave espacial que de un coche convencional.

Eso sí, hay que coger todo con pinzas y poner estas imágenes en contexto. Lo que Tesla ha enseñado es una demostración técnica realizada en un entorno controlado, no una capacidad que vaya a estar presente en todos los Roadster que lleguen a los clientes.

Tres versiones del Tesla Roadster, pero solo una puede volar

El nuevo Roadster se comercializará en tres configuraciones diferentes: Performance, Thrust y Rocket. Aunque comparten la misma filosofía y de base son el mismo vehículo, existen diferencias importantes entre ellas.

La versión de acceso es el Roadster Performance, un deportivo biplaza concebido para circular por carretera. Cuenta con aerodinámica activa y un sistema de succión multimodo que genera carga aerodinámica incluso a baja velocidad. Tesla anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 1,6 segundos y una autonomía de unos 480 km.

Por encima se sitúa el Roadster Thrust, también con dos plazas, pero que incorpora propulsores de gas frío en la parte trasera. Esta tecnología, desarrollada con la colaboración de SpaceX, permite mejorar la aceleración hasta bajar de un segundo en el 0 a 100 km/h.

La opción más espectacular es el Roadster Rocket, que es precisamente la protagonista de las maniobras aéreas. En este caso, los propulsores se distribuyen por diferentes zonas del vehículo para permitir movimientos verticales, aceleraciones y rotaciones en el aire. A diferencia de las otras dos configuraciones, es monoplaza y únicamente se ofrece por invitación. Además, Tesla advierte expresamente de que no está homologada para circular por vías públicas.

Reservar el Tesla Roadster cuesta hasta 250.000 euros, pero no significa comprarlo

Otro de los aspectos que está generando interés es el proceso de reserva y las cantidades que Tesla exige por adelantado. En España, la marca permite reservar las versiones Performance y Thrust, mientras que la Rocket queda restringida a clientes que reciban una invitación.

Para hacerse con un hueco en la lista de espera del Performance hay que desembolsar inicialmente 5.000 euros y completar el pago con otros 45.000 euros en un plazo de diez días. En total, son 50.000 euros. En el caso del Thrust, la cantidad asciende a 250.000 euros, repartidos entre un primer pago de 5.000 euros y otros 245.000 euros que deben abonarse durante el mismo periodo de tiempo.

Sin embargo, hay que aclarar que ninguna de estas cantidades corresponde al precio definitivo del automóvil. Son importes de reserva que posteriormente se descontarían del precio de compra, todavía sin anunciar y que podría ser muy superior… o ser exactamente el de reserva anunciado, aunque parece poco probable. Tampoco se conoce la tarifa de la versión Rocket, que debería ser muchísimo mayor.

Y todavía hay una cuestión que es aún más importante: reservar un Tesla Roadster no significa tener garantizada la entrega de una unidad. Las condiciones de Tesla explican que el vehículo continúa en desarrollo y que el proceso de reserva únicamente proporciona una prioridad para configurar y formalizar el pedido cuando se acerque el inicio de la producción.

De hecho, como se ha podido ver en el contrato, se advierte de que Tesla no puede garantizar cuándo se entregará el coche ni siquiera si llegará a entregarse.

Su principal atractivo está bajo el capó: un motor V8 atmosférico de 4,2 litros que, en una de sus configuraciones, puede alcanzar las 10.000 rpm. Solo se fabricarán 50 unidades y su precio comienza en 350.000 libras, aproximadamente 400.000 euros… sin incluir impuestos ni el vehículo donante, así que puedes seguir soñando con él, pero está fuera de tu alcance.

El proyecto toma como base el Audi RS4 B7, del que conserva buena parte de la estructura y los componentes mecánicos, incluidos el sistema de tracción integral, la transmisión, la suspensión, los frenos y la dirección. Sobre esa arquitectura se instala una carrocería inspirada en el Audi Quattro Sport de rallyes, en la que el homenaje es más que claro pese a que la compañía le haya dado su toque personal.

Cuatro configuraciones para el motor V8 de 4,2 litros

El corazón de la bestia es el conocido V8 atmosférico de 4,2 litros del RS4 B7, pero recibe diferentes modificaciones para ofrecer cuatro configuraciones distintas. La primera desarrolla 600 CV mediante la incorporación de un compresor volumétrico. Por encima se encuentra una variante que alcanza los 750 CV gracias a modificaciones internas y mejoras en los sistemas de alimentación y refrigeración.

Las otras dos alternativas son las más especiales, ya que están preparadas para alcanzar las 10.000 rpm. Una mantiene la aspiración atmosférica, mientras que la otra incorpora sobrealimentación, pero Audacious todavía no ha detallado el rendimiento de ninguna de las dos.

En todos los casos, el motor trabaja asociado a una transmisión manual de seis velocidades y un sistema de tracción integral con diferencial central Torsen. La empresa anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,4 segundos y una velocidad máxima de 322 km/h que, aunque no concreta, suponemos que corresponden a la versión superior.

Más allá del motor, también se ha trabajado en reducir el peso, con el objetivo de situarlo entre 1.400 y 1.450 kg, frente a los aproximadamente 1.650 kg del RS4 B7. Eso es para las unidades equipadas con carrocería metálica, que combina elementos originales del Quattro, como el techo y los cristales, con paneles nuevos de acero y aluminio.

Pero también se va a ofrecer una alternativa con carrocería íntegramente de fibra de carbono, que permitirá reducir esa cifra hasta unos 1.200 kg y que no necesita recurrir a un Audi Quattro original como donante. Según la empresa, prevén que esta última sea la opción elegida para aproximadamente el 80% de la producción prevista.

Solo 50 unidades y un precio que supera los 400.000 euros

Acompañando a la transformación exterior, el habitáculo también recibe modificaciones importantes: cuenta con un salpicadero específico, instrumentación renovada y una presentación inspirada en el modelo clásico. Se mantienen elementos del RS4 B7, como sus característicos asientos deportivos, aunque los compradores podrán personalizar materiales, tapicerías y acabados completamente a su gusto.

Es algo de recibo dado el enfoque del Audacious IV, cuya producción estará limitada a 50 ejemplares, todos fabricados bajo pedido. Cada comprador podrá elegir entre las cuatro configuraciones mecánicas, los dos tipos de carrocería y múltiples opciones de personalización. No se sabe si cada ejemplar llegará a ser único, pero parece complicado que de ese combo salgan dos unidades exactamente iguales.

Hablamos de exclusividad, mucha exclusividad, y eso tiene un precio, uno que poca gente se puede permitir. La tarifa de partida anunciada es de 350.000 libras, unos 400.000 euros al cambio. Sin embargo, esa cantidad no incluye impuestos, transporte, matriculación ni el vehículo donante.

Es difícil calcular a cuánto se puede ir el montante total, pero si los impuestos son los españoles, el 21% de Iva supondría añadir unos nada desdeñables 84.000 euros a la ecuación. No sabemos cuánto costará el transporte hasta aquí, pero la “buena” noticia, bastante entre comillas, es que, si hay que comprar el Audi en el mercado de ocasión, los precios son altos, pero no desorbitados. Desde unos 25.000 euros se pueden encontrar ejemplares, aunque el estado en el que estén es otra cosa.

Las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de 2027, aunque el proceso de fabricación puede prolongarse alrededor de tres años desde el encargo, así que los que tarden en hacer el pedido tendrán que armarse de paciencia.

Tiene carrocería de pick-up, motor V8, una suspensión completamente diferente a la de cualquier Wrangler de producción y hasta unos asientos traseros que pueden girarse para viajar mirando hacia atrás.

Detrás del proyecto está SRT, la división de alto rendimiento de Stellantis, que ha querido demostrar hasta dónde puede llegar la arquitectura del Wrangler cuando se combina con una preparación orientada a circular a gran velocidad fuera del asfalto. El punto de partida es la versión de dos puertas del todoterreno, aunque las modificaciones son tan profundas que el resultado tiene personalidad completamente diferente.

La inspiración es el CJ-8 Scrambler, un modelo que combinaba las capacidades todoterreno de Jeep con la funcionalidad de una pequeña caja de carga. La reinterpretación moderna conserva esa fórmula, pero con unas proporciones mucho más musculosas y un estilo radical.

El Wrangler Scrambler SRT Concept tiene una carrocería de pick-up

Los ingenieros han rediseñado buena parte de la carrocería desde el pilar A hacia atrás. Las puertas son más largas, la parte posterior es completamente nueva y se ha integrado una caja de carga con revestimiento protector aplicado por pulverización. También cuenta con un portón trasero nuevo, pasos de rueda ensanchados y una jaula antivuelco para garantizar la seguridad de los ocupantes.

En el frontal luce una interpretación moderna del diseño ‘sharknose’ de Jeep, con influencias del Gladiator y de algunos clásicos de la marca, suma una pintura naranja Punk'n, llantas de tipo beadlock acabadas en bronce, neumáticos todoterreno de grandes dimensiones y una suspensión elevada. Así, aunque el origen es el de un Wrangler, ha acabado siendo algo completamente distinto.

Hay un detalle que probablemente sea el más llamativo de todo el conjunto: los asientos posteriores. Jeep ha desarrollado un sistema que permite desmontarlos por completo o girarlos 180 grados para que los pasajeros puedan viajar mirando hacia la parte trasera. Así, el espacio puede adaptarse a diferentes usos, desde transportar acompañantes hasta dejar sitio para cargar material. Tiene todo el sentido en un prototipo recreativo como éste, pero es una solución que sería muy interesante ver en un hipotético modelo de producción.

El interior, en comparación, cambia menos, pero aún así recibe mejoras como la tapicería de cuero Dark Graphite, inserciones naranjas, costuras de contraste, detalles en bronce y asientos delanteros más deportivos.

Un motor V8 y una suspensión inédita

Aún con todo lo mencionado, el apartado mecánico es, posiblemente, el más interesante de todo el proyecto. Jeep confirma que el prototipo utiliza un motor V8, aunque por ahora no ha facilitado datos concretos sobre cilindrada, potencia o prestaciones. Eso deja abierta la puerta a las especulaciones, especialmente porque Stellantis dispone de motores Hemi de gran cilindrada, incluido el conocido 6.2 V8 sobrealimentado que utilizan algunas versiones Hellcat.

Lo que sí está confirmado es que estrena una suspensión delantera independiente de largo recorrido, algo inédito en la historia del Jeep Wrangler, desarrollada en colaboración con el piloto de competición Casey Currie, acostumbrado a lidiar con vehículos todoterreno.

Esta solución busca mejorar la precisión de la dirección, el control de las ruedas y la estabilidad cuando se circula a velocidades elevadas sobre superficies irregulares. En el eje posterior se recurre a una configuración inspirada en los trophy trucks, también incorpora componentes reforzados, un conjunto de ruedas preparado para soportar un trato más exigente y elementos derivados de la experiencia en carreras todoterreno.

Tim Kuniskis, responsable de las marcas estadounidenses y de SRT Performance en Stellantis, explica que el objetivo con el concept era ir más allá de los límites habituales de un todoterreno y construir una máquina descapotable pensada para el desierto.

Entonces llega la pregunta que todo el mundo se hace: ¿llegará a los concesionarios? El Wrangler Scrambler SRT Concept es, por ahora, un prototipo y Jeep no ha anunciado una fecha de lanzamiento ni ha confirmado sus especificaciones definitivas de producción. Sin embargo, la marca ya había anticipado su intención de recuperar el concepto de un Scrambler moderno con carrocería de dos puertas y basado en el Wrangler, así que este ejercicio de diseño podría ser un adelanto. Habrá que esperar, pero, de momento, el SEMA Show 2026 será una buena ocasión para verlo en vivo.

La publicación, compartida en la cuenta oficial de BMW en Instagram y que os dejamos un poco más abajo, muestra dos automóviles muy diferentes. En la primera imagen aparece una berlina japonesa que recuerda claramente a un Toyota Corolla de séptima generación, el E100, que se vendió entre 1991 y 1997.

En la segunda, el protagonista es el frontal de la nueva generación del BMW X5. A priori no tienen nada que ver el uno con el otro y, a posteriori, tampoco, que es precisamente lo que lleva a preguntarse qué esperaba ganar la marca bávara con una comparativa de este tipo.

Lo único que se nos ocurre es que el motivo de lanzar esto haya sido simplemente para provocar, crear polémica y generar ‘engagement’ en su cuenta de la red social, así como conseguir publicidad gratuita por el revuelo. Imaginamos que seguirá el principio de que lo importa es que hablen de ti, pero no tenemos tan claro que al fabricante germano le haya salido del todo bien la jugada.

BMW ha calificado como “aburrido” el diseño de la berlina nipona de los años 90 que para nada es un Toyota (guiño, guiño), mientras reserva para su propio modelo una valoración mucho más favorable, señalando que tenía “carácter”.

El mensaje que acompaña a las fotografías terminaba de disipar cualquier duda: “We don't just design cars. We give them character. Unmistakably BMW. Made Different. To Feel Different”. Es decir, que BMW no se limita a diseñar coches, sino que les da personalidad y un carácter propio, reconocible y diferente. O, hablando en plata, un “palo” a un modelo del pasado que nada tiene que ver con el SUV alemán, algo gratuito, que ha tenido consecuencias negativas (aunque quizá no del todo inesperadas).

Las redes están de parte del Toyota Corolla de los 90

La reacción del público ha sido prácticamente inmediata y es que, internet, tan aficionada a ponerse del lado del débil, en lugar de aplaudir el diseño del nuevo BMW, ha salido en defensa del humilde Toyota, recordando que lo que la marca alemana considera aburrido puede ser precisamente una de las grandes virtudes de aquel modelo.

Su estética sencilla, sin grandes artificios, representa para muchos una época en la que los coches estaban pensados para cumplir su función sin necesidad de adornos ni recargos innecesarios, algo que muchos achacan a la línea de diseño actual de BMW.

No solo eso, también está el factor de la nostalgia. Muchos de los usuarios de Instagram tienen edad como para haber pasado su infancia en un coche como el Toyota, así que pueden incluso haberse tomado como algo personal ese mensaje.

Uno de los comentarios que mejor resume el sentir de buena parte de los internautas es bastante breve: “No, no es aburrido, es clásico”. Otros han ido incluso más lejos y han propuesto intercambiar las etiquetas de las dos fotografías, hay quien directamente ha señalado que es la peor publicación de la historia o quien dice que ese contenido es basura.

¿Un intento de ‘rage bait’ de BMW?

Incluso hay quien acusa a la compañía de utilizar una estrategia de ‘rage bait’, algo que es bastante probable. Es una técnica de comunicación que busca provocar enfado o controversia para multiplicar las interacciones en redes sociales. En otras palabras, publicar algo deliberadamente polémico para conseguir que miles de personas entren a comentar, aunque sea para criticarlo. Si ese era el objetivo, desde luego que la publicación ha conseguido llamar la atención.

Obviamente, no todos los usuarios se han posicionado contra BMW, también hay seguidores que defienden a la marca y recuerdan el trabajo que hay detrás de sus nuevos modelos. Uno de ellos comenta que BMW sigue fabricando coches que los aficionados quieren probar y tener en su garaje. A esos pocos, el fabricante ha respondido con buenas palabras, pero podemos tener claro que el ‘community manager’ no ha tenido que trabajar mucho en ese aspecto.

Y es que el modelo japonés tiene argumentos para despertar simpatías, especialmente cuando se le ataca desde una marca premium y con casi 40 años de evolución por medio.

El Corolla E100 pertenece a una generación que se ganó una reputación de coche sencillo, resistente y fiable. No era una berlina deportiva ni pretendía competir en lujo con los fabricantes alemanes. Su objetivo era mucho más práctico: ofrecer un automóvil asequible, funcional y capaz de aguantar muchos kilómetros. Y eso era algo en lo que era de los mejores.

Eso sí, no bastará con tener (mucho) dinero para hacerse con él: solo se fabricarán 130 unidades, así que solo los primeros ricos (o al menos muy pudientes) que llamen a su puerta, se harán con su ejemplar.

Daniel Abt, director de marketing de ABT Group, ha declarado: “Un coche puede ser eficiente, funcional y sensato. Para muchos, eso es suficiente. Para nosotros, no. Para nosotros, un coche significa libertad, emoción y una parte de la propia identidad. Eso es lo que hemos querido crear con el ABT RS5-R”.

El ABT RS5-R tiene más potencia y una puesta a punto específica

Bajo el capó se mantiene el sistema híbrido enchufable del RS5, que combina un motor 2.9 V6 biturbo con otro eléctrico. La cuestión es que, si de serie desarrolla 639 CV y 825 Nm de par máximo, ABT ha instalado su preparación Power S para elevar esas cifras hasta aproximadamente 720 CV y 905 Nm.

En la práctica, son 81 CV y 80 Nm adicionales que deberían notarse especialmente al acelerar, aunque el preparador no ha dado el dato concreto. Por tener una referencia, el Audi “normal” completa el 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, así que es posible que recorte dos o tres décimas a ese tiempo. Lo que sí permanece inalterado es la velocidad máxima.

Aunque es uno de sus principales ‘highlights’, no todo consiste en ganar potencia. ABT también ha trabajado en el chasis, con muelles que reducen la altura de la carrocería y barras estabilizadoras deportivas que limitan los movimientos laterales en las curvas.

Por fuera, el RS5-R se distingue por un completo paquete aerodinámico disponible en fibra de carbono vista brillante o con acabado Carbon Camouflage mate. Incluye un spoiler delantero con aletas, elementos adicionales en los pasos de rueda, carcasas de los retrovisores y taloneras específicas. En la parte trasera estrena un paragolpes con difusor y, en el Avant, un alerón con elementos aerodinámicos. Las llantas forjadas ABT EVO Performance de 22 pulgadas, acabadas en negro brillante y calzadas con neumáticos 315/25 R22, rematan el trabajo.

El interior también recibe cambios para recordar al conductor que no está sentado en un RS5 cualquiera. Los asientos, la consola central y el salpicadero incorporan revestimientos de Dinamica, una microfibra de tacto similar al ante; las levas del cambio adoptan el mismo acabado de carbono elegido para el exterior y aparecen distintivos con la inscripción ‘1 de 130’ en los umbrales de las puertas y en la columna central.

Solo 130 unidades del ABT RS5-R

Aquí llega la parte menos agradable para la cuenta corriente, pero que no es sorpresa porque hablamos del coche que hablamos y del preparador que es.

El paquete RS5-R cuesta 62.000 euros para la carrocería Sedan con carbono brillante y 65.000 euros con el acabado Carbon Camouflage mate. En el caso del Avant, los precios suben a 65.000 y 68.000 euros, respectivamente. A estas cantidades hay que sumar el montaje, que cuesta otros 7.160 euros en el Sedan y 7.600 euros en el Avant, además de la homologación TÜV.

Los importes incluyen el 19 % de IVA alemán, pero no el precio del Audi RS5 original, así que vamos a sumar el “pico” que hay que pagar para tener el coche de base al que realizar la transformación. El Audi RS5 con carrocería berlina cuesta en España 127.520 euros, mientras que el Audi RS5 Avant sube la mordida hasta los 129.690 euros. Es decir, que el paquete de ABT es prácticamente la mitad de lo que cuesta el coche, además de mucho más que el presupuesto que un español medio tiene para comprarse un nuevo automóvil.

A pesar de ello, estamos seguros de que la producción de 130 unidades se venderá por completo. Para aquellos que no lleguen a tiempo tenemos más malas noticias porque, para el segundo trimestre de 2027, el especialista alemán adelanta que prepara nuevas mejoras, entre ellas una evolución mecánica que elevará la potencia hasta los 800 CV y un sistema de escape de titanio desarrollado por Akrapovič.

“Para nosotros, este coche es el modelo más importante de los próximos meses. Con solo 130 unidades seguirá siendo exclusivo y, con el kit de 800 CV y el escape Akrapovič, seguirá evolucionando junto a sus propietarios”, añade Daniel Abt.

Se ha presentado en el Pastejé Automotive Invitational 2026, en México, y es un encargo del empresario y coleccionista mexicano Carlos Peralta, que no es ajeno a estas prácticas: el año pasado ya hizo algo parecido, aunque en aquella ocasión el vehículo base fue el Maserati MC20 y el resultado fue el Peralta S, similar en estilo, pero de corte más deportivo.

Una carrocería de cobre para el Maserati GranTurismo

Detrás del proyecto está Fabrizio Giugiaro, hijo del legendario Giorgetto Giugiaro. Ambos fundaron GFG Style en Turín en 2015, después de abandonar Italdesign, y desde entonces han creado automóviles exclusivos para clientes particulares.

El Peralta D es uno de ellos y continúa la colaboración que ya dio lugar al Peralta S, pero con una filosofía diferente. Mientras aquél estaba dedicado a los hijos de Carlos Peralta, este nuevo modelo rinde homenaje a sus hijas: la letra D hace referencia a ‘daughters’ (hijas, en inglés) y también a ‘donne’, mujeres en italiano.

Su rasgo más llamativo es una carrocería realizada íntegramente en cobre martillado a mano, no hablamos de una pintura que imita el metal ni de un vinilo decorativo aplicado sobre una carrocería convencional: el cobre da forma a los paneles exteriores de la parte inferior del vehículo. Por encima, una gran superficie acristalada con acabado de espejo reproduce el tono rojizo del metal y envuelve el habitáculo, creando una silueta continua que GFG Style define como un monolito.

El resultado son unas proporciones propias de los grandes turismos italianos de los años 70, con un frontal afilado, una línea de cintura elevada y superficies geométricas muy marcadas. Los retrovisores se sitúan sobre las aletas delanteras, los grupos ópticos emplean barras luminosas horizontales y las llantas, acabadas en negro antracita, tienen inspiración retrofuturista. En la parte posterior, cuatro salidas de escape dejan entrever que bajo la carrocería hay un motor de combustión, aunque el fabricante no ha desvelado qué motor emplea ni sus especificaciones.

A pesar de ello, teniendo en cuenta que el apartado mecánico, como la plataforma, deriva del que usa el Maserati GranTurismo, lo lógico es pensar que no haya habido modificaciones, así que debería montar un motor 3.0 V6 biturbo, que según la versión podría entregar 490 o 550 CV de potencia.

En el Peralta D el techo se convierte en puerta

Si la carrocería llama la atención, el acceso al habitáculo no se queda atrás: en lugar de recurrir a cuatro puertas tradicionales, el Peralta D utiliza una gran cubierta acristalada articulada que se levanta para facilitar la entrada a las plazas delanteras. Sus secciones móviles permiten distintas configuraciones de apertura, desde unas puertas de tipo ala de gaviota hasta el levantamiento de una superficie mucho mayor, que integra buena parte del techo. Para acceder a las plazas traseras, el diseño incorpora otros paneles articulados que se abren en diagonal.

El interior mantiene el leitmotiv del exterior, con los asientos y los paneles tapizados en cuero marrón, con costuras de hilo de cobre y detalles metálicos que van a juego con la carrocería. La instrumentación y parte de la consola proceden del Maserati GranTurismo, pero se complementan con elementos específicos para este encargo.

Las partes que menos modificaciones ha recibido son el volante, el cuadro de instrumentos y la pantalla central, situada en la parte baja de la consola y con un formato ligeramente plegado. Sin embargo, junto al cuadro se encuentran dos pequeñas pantallas que muestran las imágenes de las cámaras-retrovisor (una solución arriesgada, normalmente están la base del pila A) y también se suma una tercera pantalla situada frente al copiloto.

Otros elementos que refuerzan la sensación de lujo son el espejo de cortesía iluminado integrado en el compartimento situado frente al acompañante y un pequeño espacio refrigerado entre las plazas traseras, capaz de transportar una botella de champán y sus copas.

Fabrizio Giugiaro ha declarado: “El Peralta D nació de la energía positiva y la sinergia creativa establecidas con Carlos Peralta durante el desarrollo del Peralta S. Quisimos dar continuidad a esa trayectoria estilística explorando la expresividad de un material fascinante y complejo como el cobre. El desafío consistía en combinar una estética minimalista (caracterizada por líneas depuradas y detalles elegantes) con soluciones funcionales de vanguardia, para crear un auténtico cupé Gran Turismo 2+2”.

Así lo recoge Automotive News Europe, quien ha podido hablar con el CEO, que no ha podido ser más claro: “Lanzaremos el nuevo A110 cuando esté listo y cuando sea perfecto, porque tiene que ser perfecto. El primer vehículo sobre una plataforma nueva es siempre el lanzamiento más crítico. No olvidemos que el 95% de las piezas del próximo A110 coupé serán nuevas. En el segundo modelo, el A110 Spider, solo alrededor del 30% de las piezas serán nuevas”.

La firma es consciente de lo que se juega con este modelo y, por eso, no tiene prisa, quiere hacer las cosas bien: “Una vez que el primer coche alcance el nivel de madurez requerido, los siguientes modelos llegarán de forma mucho más fluida. Por eso no tengo prisa. El nuevo A110 podría llegar el año que viene, o un poco más tarde si el proyecto aún no es perfecto”.

Ese margen en la ventana de lanzamiento podría hacer incluso que, durante un periodo de varios meses en el mejor de los casos, de más de un año en el peor, la marca se encuentre con una oferta de modelos entre los que no esté un deportivo puro, que es su esencia, pero es algo que no preocupa a la compañía.

Hay quien considera que, mientras se desarrolla la nueva generación, se podría haber invertido en poner el día el A110 presente, pero Krief lo descarta por el coste que hubiera supuesto: “Actualizar el A110 actual para cumplir con las últimas regulaciones de ciberseguridad habría requerido una inversión significativa aportando muy poco valor percibido a los clientes”.

Además, considera que pueden capear esos meses porque “en cualquier caso, todavía quedan algunos A110 de gasolina en el inventario de los concesionarios que pueden tender un puente durante esta transición”.

El Alpine A110 eléctrico tiene que ser perfecto

Es un enfoque lógico y que tiene bastante razón de ser, porque para el A110 será el mayor cambio de su historia, dejando atrás su motor de gasolina para convertirse en un deportivo completamente eléctrico, un reto mayor del habitual porque hablamos de un vehículo cuya reputación se basa en una fórmula que prioriza el bajo peso, algo que se complica siempre que hay baterías de por medio.

Replicar esa filosofía con las exigencias de peso y distribución de masas que implica un sistema de propulsión eléctrico no es sencillo, ya que no basta con adaptar el modelo ya existente, si no que ha sido necesario desarrollar una arquitectura completamente nueva, la Alpine Performance Platform (APP), que estrena el mencionado 95% de piezas nuevas.

Combinarlas para que el conjunto funcione y que esté a la altura de su predecesor es todo un desafío, así que tiene sentido que quieran hacer el trabajo bien, aunque sea despacio, para perfeccionar la arquitectura y que, en el futuro, las versiones derivadas lleguen más rápido.

Lo cierto es que hasta la fecha se sabe muy poco sobre el A110 EV, más allá del uso de la plataforma APP, de la que ya se ha confirmado que no lleva las baterías en el suelo, si no que las reparte en dos bloques, para que tanto la posición de conducción como el centro de gravedad sean más bajos, algo acorde a la experiencia de conducción deportiva que se busca.

Krief habló también con Autocar, a quienes adelantó que Alpine aspira a que el coche pueda mantener un rendimiento elevado en circuito durante al menos 20 minutos, así como que “Esto hará que el coche sea, al menos, tan bueno como el actual; y, de hecho, creo que será incluso mejor en lo que respecta a este tipo de rendimiento”.

El eléctrico llegará primero, pero Alpine no descarta otras versiones

El Alpine A110, al menos a priori, no será un coche único, será la base de una familia de deportivos que debería ampliarse con una carrocería Spider (que ya ha confirmado el propio CEO) y una variante 2+2, que no se ha confirmado de manera oficial, pero que se ha rumoreado. Podrían llegar antes de 2030, pero todo depende de cuándo se lance el coupé.

Además, parece que la estrategia de electrificación de la marca tampoco cierra definitivamente la puerta a mantener opciones de combustión, ya que el propio Krief ha explicado que la plataforma APP se ha adaptado para poder alojar un motor térmico. Eso sí, por ahora no hay una decisión definitiva sobre esa variante.

Era un coupé de dos puertas, cuatro plazas y un diseño que parecía llegado del futuro; que se presentó en diciembre de 1993, durante el Salón del Automóvil de Bolonia, y comenzó a comercializarse en 1994. Fue una época especialmente fértil para los deportivos asequibles, así que tuvo que enfrentarse a la flor y nata: Opel Calibra, Toyota Celica, Volkswagen Corrado… por nombrar solo algunos de sus ejemplos.

La competencia era dura, pero el italiano tenía una personalidad difícil de confundir con la de sus rivales porque, mientras buena parte de la industria apostaba por superficies suaves y líneas aerodinámicas, Chris Bangle dibujó una carrocería de trazos rectos, pasos de rueda marcados y detalles geométricos que rompían con la norma.

El resultado fue una carrocería de 4,25 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,34 de alto; con una distancia entre ejes de 2,54 metros y que desafiaba al resto: en el frontal destacaban los faros integrados en unas aletas abultadas, mientras que la zaga recurría a cuatro pilotos circulares, llamaban la atención las líneas que cruzaban los pasos de rueda, el tapón metálico del depósito de estilo retro o que las puertas prescindiesen de tiradores exteriores convencionales.

El del Coupé era un diseño arriesgado, pero que caló hondo, y ocurría lo mismo en un interior que corrió a cargo de Pininfarina, dando lugar a un rasgo diferenciador: una franja horizontal pintada del mismo color que la carrocería recorría el salpicadero. Detrás del volante era más amplia y acogía todos los relojes del cuadro de instrumentos, mientras que se estrechaba en el centro para dejar espacio a una consola con los controles de la climatización arriba y la radio en la parte inferior.

Pininfarina diseñó el interior del Fiat Coupé

El coche utilizaba la plataforma Tipo 2, compartida con modelos como el Fiat Tipo y el Tempra, una decisión que se tomó para contener costes, aunque eso hiciera que no fuera un modelo tan extremo como algunos de sus rivales directos.

Cuando llegó a España en mayo de 1994, la gama inicial ofrecía dos motores de gasolina de cuatro cilindros y 2,0 litros, ambos con culata de 16 válvulas, asociados a una caja manual de cinco velocidades y a un sistema de tracción delantera.

La versión atmosférica desarrollaba 142 CV y alcanzaba los 208 km/h, mientras que la variante turbo elevaba la potencia hasta los 195 CV, aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 7,5 segundos y llegaba a los 225 km/h. Además, el Turbo incorporaba el sistema Viscodrive, un diferencial de deslizamiento limitado diseñado para controlar las pérdidas de adherencia del eje delantero.

Aquí viene una puntualización necesaria: hemos dicho que era un deportivo barato, pero visto con perspectiva, porque en aquella época no cualquiera se podía permitir un coche así.

En España, el Coupé 16V costaba inicialmente 3,5 millones de pesetas, mientras que el Turbo partía de 4.015.000 pesetas. El Turbo Plus, que añadía tapicería de cuero, ascendía a 4.265.000 pesetas. Hablamos de un modelo que se salía de lo habitual dentro de la gama de Fiat y eso se notaba en el precio.

El Fiat Coupé vendió más de 72.000 unidades

En 1996 llegó una actualización que amplió notablemente la oferta de motores. El bloque de acceso pasó a ser un 1.8 16V de 130 CV, mientras que el anterior cuatro cilindros de dos litros dio paso a una familia de motores de cinco cilindros y 2,0 litros. El atmosférico entregaba inicialmente 147 CV y el turbo alcanzaba los 220 CV, siendo este último la versión más deseada por los aficionados, ya que podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6,5 y alcanzar los 250 km/h.

La evolución continuó en 1998 con la llegada de la Edición Limitada, conocida como LE y de la que se fabricaron 1.400 unidades, que añadía una carrocería de diseño más deportivo, llantas específicas, pinzas delanteras Brembo de color rojo, asientos Recaro y una caja de cambios de seis velocidades. También apareció el Coupé 20V Plus, que ofrecía parte de esa estética y equipamiento sin pertenecer a la edición numerada.

En los últimos años de producción, Fiat introdujo nuevas combinaciones de llantas, asientos y acabados, hasta que, tras más de 72.000 unidades, terminó su producción en 2001.

El proyecto está obra de AC Motorsport, aunque Michelotto Group se encarga de la ingeniería, el desarrollo y la construcción del vehículo. Y esa es una de las claves de esta historia: la inspiración en un Ferrari clásico no es solo porque quede bien en las fotografías (que también), sino porque se trata de una empresa con una conexión con la firma italiana.

Michelotto fue responsable de transformar el 308 GTB en una máquina de competición para rallyes, así que podemos estar todos de acuerdo en que tiene todo el derecho del mundo a reinterpretar en clave moderna lo que en su día fue su creación.

Un Ferrari 308 con espíritu de rallyes y tecnología actual

El parecido con el deportivo de Maranello es evidente, aunque el Gruppo 4 Tributo no pretende ser una réplica exacta. Su carrocería mantiene la silueta baja y afilada de la berlinetta italiana, con un frontal muy pegado al suelo, pasos de rueda marcados y unos faros escamoteables que recuperan uno de los rasgos más reconocibles de aquella generación de deportivos.

Las líneas clásicas se combinan con una construcción moderna, basada en un chasis tubular y paneles de material compuesto, una receta que permite reducir el peso sin perder de vista la rigidez estructural.

De esta manera, aunque mide 4,23 metros de largo y tiene una batalla de 2,34 metros, el hecho de recurrir a una configuración estrictamente biplaza y el uso de materiales ligeros le permite declarar 950 kg con los líquidos a nivel, pero sin combustible. Aquí la fórmula es la clásica de peso contenido para crear un deportivo divertido de conducir.

El habitáculo sigue la misma filosofía: nada de convertir el salpicadero en un compendio de tablets. El puesto de conducción apuesta por un volante deportivo, instrumentación digital y mandos físicos, con asientos de estructura compuesta revestidos en Alcantara y arneses de cuatro puntos. Es un interior pensado para conducir, no para distraerse tocando pantallas.

Un V8 atmosférico de 380 CV y cambio manual

Pero lo que hará que los petroheads más puristas acaben encandilados de él está detrás de los asientos. Allí se encuentra un motor V8 atmosférico de 3,4 litros, con las bancadas dispuestas en un ángulo de 90 grados y montaje transversal en posición central-trasera. Desarrolla 380 CV a 8.250 rpm y entrega un par máximo de 363 Nm.

Envía su fuerza a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades con engranajes de acoplamiento frontal, una solución propia de la competición, y además, se ofrecen ocho juegos de relaciones diferentes para adaptar la transmisión al tipo de recorrido o al uso previsto.

Dicha combinación debería hace que sea un coche rápido, aunque la marca no ha desvelado sus prestaciones, pero seguramente no tanto como si equipase una caja automática moderna. A pesar de ello, Michelotto Group lo ha hecho por el enfoque purista que quiere en el deportivo, para que la conexión entre piloto y máquina sea mayor todavía.

Como no podía ser de otra manera, la parte ciclo también está a la altura: utiliza suspensiones de doble triángulo en ambos ejes, amortiguadores regulables y barras estabilizadoras ajustables; los frenos cuentan con discos ventilados de 345 milímetros delante y 328 milímetros detrás, mordidos por pinzas de cuatro pistones; el conductor puede ajustar la distribución de la frenada desde el habitáculo y las llantas de 18 pulgadas montan neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS.

Para quienes todo eso no sea suficiente, el fabricante ha creado una versión más deportiva que tiene toda la razón de ser: el Ferrari 308 GTB de Grupo 4 preparado por Michelotto dejó su huella en la competición durante los años setenta y ochenta, así que en su resurgimiento moderno hay una alternativa con el mismo enfoque.

Ésta incorpora faros auxiliares en el frontal, llantas de magnesio de color dorado, ventanillas laterales de metacrilato, un alerón sobre el techo, una jaula antivuelco, asientos de competición y una puesta a punto y una gestión del motor adaptados a un uso más exigente.

Lo que todavía falta por conocer es cuál es el precio y cuántas unidades se van a fabricar del Michelotto Gruppo 4 Tributo. Sin tener información oficial, teniendo en cuenta el tipo de compañía de la que hablamos, nos aventuramos a decir que el primero será bastante elevado y que la producción será pequeña, convirtiéndose en un coche bastante cotizado en los años venideros.

Es un SUV, como es marca de la casa, pero con un enfoque más campero y robusto de lo habitual, que casi permitiría hablar de él como un todoterreno. Se ha dejado ver en Wuhu, China, durante un evento internacional de Chery, y ha sido uno de los vehículos que más ha concentrado la atención de los flashes.

La propuesta combina una carrocería de líneas angulosas con una altura libre al suelo de 200 milímetros, capacidad para atravesar zonas inundadas y una gama mecánica que contempla versiones eléctricas e híbridas. La idea no puede resultar más atractiva, aunque cuenta con el hándicap de que todavía es un modelo en desarrollo y no se sabe si llegará a la calle. Cruzamos los dedos porque así sea, porque el concepto promete, y mucho.

El Omoda X tiene un estilo “Mecha Cross”

Lo primero es por su diseño, que, siguiendo las líneas generales de la marca, huye de las formas redondeadas y suaves habituales en el segmento, y se decanta por el estilo ‘Mecha Cross’, de formas más angulosas y definidas que la propia marca describe como una interpretación futurista que toma referencias de la estética de la ciencia ficción, con películas y franquicias como Transformers o Gundam como inspiración. Y se nota.

El Omoda X mide 4.654 milímetros de largo, 1.920 de ancho y 1.702 de alto; con una distancia entre ejes de 2.700 milímetros. Así que por dimensiones se sitúa entre los SUV compactos y los de tamaño medio, con unas proporciones que podrían permitirle funcionar como coche familiar, aunque su principal punto fuerte es su vocación campera.

La marca anuncia 200 mmde altura libre al suelo y una capacidad de vadeo superior a 700 mm, cifras que le permitirían afrontar caminos irregulares sin problema, superar piedras y obstáculos con relativa facilidad y atravesar acumulaciones de agua de manera sencilla. No solo eso, también podrá remolcar hasta 1.800 kg de peso y transportar 75 kg sobre el techo.

Todo respira campo y aventura, algo que refuerza el hecho de montar con llantas de 19 pulgadas, neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus, pasos de rueda ensanchados y detalles decorativos en amarillo. También incorpora una protección contundente en la zona inferior del frontal y en la de la trasera, y la guinda la pone la pintura ProGloss Plus Clearcoat que, más allá de los colores, se anuncia como resistente a los arañazos y con capacidad de autorreparación.

Un interior futurista y tres alternativas de electrificación

El habitáculo sigue la misma filosofía que el exterior, luciendo un diseño llamado ‘Mecha Starship Cockpit’, en el que el salpicadero combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla central de 13,2 pulgadas de formato vertical. Tendrá además un enfoque bastante práctico, ya que la marca anuncia hasta 39 espacios de almacenamiento repartidos por todo el interior.

También destaca su apartado tecnológico, con una serie de sistemas y funciones bastante llamativas que habrá que ver si llegan a la versión de producción. Hablamos, por ejemplo, de un sistema de visión térmica capaz de reconocer posibles obstáculos a una distancia de hasta 90 metros; del modo de conducción configurable X-Mode o de un sistema de karaoke que capta la voz mediante cuatro zonas de audio independientes.

En el apartado mecánico, Omoda contempla tres posibilidades: una versión completamente eléctrica, otra híbrida enchufable y una tercera híbrida convencional. No ha entrado en más detalles de manera oficial, pero algunas informaciones apuntan a una batería de 74 kWh para la variante de cero emisiones y otra de 20 kWh para el PHEV.

Es un modelo que todavía está en desarrollo, así que todavía faltaría por conocer toda la “chicha”: potencia, autonomía, consumo, tiempos de recarga, etc. También, aunque por su orientación debería tener versiones de tracción integral, habría que aclarar si son en todas las motorizaciones (lo que dudamos) o si solo estará disponible para algunas (lo que es más posible, nosotros apostamos por la eléctrica).

Por ahora, no se ha anunciado un precio definitivo para España y, de hecho, ni siquiera hay una fecha oficial para su lanzamiento. Los primeros rumores apuntan a una llegada a los mercados internacionales a partir de 2027, algo que tendría sentido porque, aunque se haya presentado como prototipo, a todas luces el Omoda X ya está “muy hecho”. Ahora solo queda esperar.

No se le puede reprochar, al menos desde un punto de vista objetivo, nada a la marca alemana, que ha puesto sobre la faz de la tierra el todocamino más salvaje posible y es que, incluso desde su versión más básica, es toda una bestia.

En una gama estructurada en tres versiones, el GT 53 SUV es la más terrenal, pero aún así cuenta con tracción integral, dos motores, una potencia de 394 kW (536 CV) y un par máximo de 800 Nm. Esto implica que puede acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en 4,2 segundos y de 0 a 200 km/h en 14,6 segundos. Además, cuenta con una batería de 106 kWh de capacidad que le permite recorrer 668 km antes de parar a recargar.

Eso es simplemente el calentamiento, porque el GT 55 SUV, la versión intermedia, añade un toque extra al añadir otro motor adicional. Gracias a ello es capaz de desarrollar 592 kW (805 CV) y 1.860 Nm de par, lo que lógicamente hace que sus prestaciones sean todavía mejores: 3,1 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y 9,9 segundos para hacer lo propio con los 200 km/h. No solo eso, también puede combinarse con la batería de 106 kWh, declarando 585 km de autonomía; o con una de 128 kWh con la que rueda durante hasta 700 km.

No está nada mal, pero, de nuevo, no es lo máximo que puede dar de sí el todocamino, eso le corresponde al GT 63 SUV. También recurre a un sistema de propulsión conformado por tres motores, pero éstos rinden 860 kW (1.153 CV) y 2.000 Nm, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y pasar de 0 a 200 km/h en 7,2 segundos.

Hablamos de cifras propias de un superdeportivo, pero además cuenta con toda una serie de sistemas que aseguren una buena dinámica y no solo aceleración en línea recta: eje trasero direccional, AMG ACTIVE RIDE CONTROL+, AMG Performance 4MATIC+, etc. Sin embargo, nunca llueve a gusto de todos.

El Mercedes AMG GT SUV divide a las redes

Basta echar un vistazo a la publicación de Mercedes en Instagram para ver que, en general, los comentarios son de descontento, sobre todo apuntando a la naturaleza eléctrica del modelo, que es lo que en términos generales suele no convencer que vaya asociado al apellido AMG.

También hay que tener en cuenta que, normalmente, esos comentarios vienen de gente que ni en sus mejores sueños podrían siquiera plantearse la compra del modelo, grupo al que pertenecen la mayoría de los mortales, porque hablamos de un SUV que tiene un precio de partida de 113.050 euros.

Sea como fuere, en las redes siempre se hace ruido, así que vamos a ver algunos de los mensajes que han dejado los seguidores de la marca que no están contentos con el nuevo coche.

“Si tuviera un V8 compraría uno”, comenta uno, al que se suman otros en la misma dirección: “No necesito esa energía eléctrica; solo dame un V8 de respuesta pausada que suene realmente bien”, “La gente paga por un motor V8 al comprar un GT; si no tiene un V8, no es un GT. Pónganle otro nombre”, “Sin sonido, no hay diversión”, “¡Traed de vuelta el sonido original de los AMG”, etc.

La sonoridad es un aspecto clave, por lo que parece, pero también hay quien ofrece un punto de vista diferente: “Tengo mi AMG SLS por el sonido y las sensaciones de su motor V8. Pero cuento con mis vehículos eléctricos —un Tesla y un Rivian— por su SILENCIO, suavidad y confort. Espero que sea posible desactivar los sonidos”.

Es algo que no suele oírse mucho y es que la gente suele quejarse de que los eléctricos no suenen, así que las marcas buscan ofrecer “placebos” en forma de sonidos artificiales que hagan esa función. Sin embargo, también está bien tener en cuenta que hay otras personas que precisamente lo que buscan en su modelo de baterías es que no haga ruido.

Otros elaboran más su argumento: “Si lo único que te importa es ir rápido en línea recta, un SUV eléctrico puede dejarte satisfecho. Cualquiera que sea un gran aficionado a la F1 sabe que la ligereza es un factor fundamental para el rendimiento general, y un SUV eléctrico pesa varios miles de libras. Aun así, este tipo de vehículo será, sin duda, popular entre quienes simplemente desean conducir algo que parezca caro”.

Pero lo mejor es que hay algo de “salseo” en todo el asunto, porque en octubre de 2020 se anunció que el vehículo había logrado una velocidad media de 508,73 km/h en unos test, pero aquella marca quedó en entredicho y el mismo fabricante terminó reconociendo que no podía respaldarla. En consecuencia, el récord anunciado no fue válido y, desde entonces, la puerta sigue abierta para el primer coche que quiera cruzarla y pueda certificarla.

SSC Tuatara: de anunciar 508 km/h a buscar una marca verificable

Lo primero es hablar del SSC Tuatara, que nació con la intención de convertirse en el coche de producción más rápido del mundo. Desarrollado por SSC North America, una pequeña compañía estadounidense especializada en hiperdeportivos, su carrocería de líneas afiladas y su aerodinámica concebida para reducir la resistencia del aire a velocidades extremas, dejaban claro cuál era su perfil.

Lo que terminaba de ratificarlo era su motor V8 biturbo, que alcanza una potencia anunciada de hasta 1.750 CV cuando utiliza combustible E85, una mezcla de gasolina y etanol, en vez de una gasolina normal.

Fue en octubre de 2020, cuando SSC aseguró que el Tuatara había logrado una velocidad media de 508,73 km/h en dos pasadas por una carretera de Nevada. En una de ellas, según los datos difundidos inicialmente, habría llegado a 532,93 km/h. La noticia dio la vuelta al mundo, como es lógico, pero las dudas sobre las imágenes y los datos empleados para documentar el intento acabaron poniendo en cuestión la marca.

Ante la presión, el propio fundador de SSC, Jerod Shelby, reconoció los problemas y se comprometió a repetir la prueba con mediciones verificables.

La nueva tentativa llegó en enero de 2021, en las instalaciones de Johnny Bohmer Proving Grounds, junto al Centro Espacial Kennedy, en Florida. Esta vez, la medición contó con la participación de Racelogic, empresa especializada en sistemas de registro de velocidad mediante GPS.

El Tuatara alcanzó 450,1 km/h en una dirección y 460,4 km/h en la contraria, lo que dio como resultado una media de 455,3 km/h. Se trata de un registro impresionante, pero la cifra estaba muy lejos de los 508,73 km/h anunciados meses antes. Estaba validada de manera independiente, pero se queda muy corta respecto al anuncio inicial.

Con intención de resarcirse, en mayo de 2022, el modelo volvió a la misma instalación y registró una punta de 474,8 km/h en una única pasada. Fue una mejora considerable, pero, de nuevo, tenía un problema importante con la medición: para que el dato sea válido es necesario que se hagan dos pasadas en sentidos opuestos, para eliminar cualquier ventaja de desnivel que pueda haber en uno.

Los 500 km/h siguen sin romperse

El Tuatara quiso volar alto y no lo consiguió, pero hay otro vehículo que, al menos sobre el papel, puede romper esta barrera: es el Koenigsegg Jesko Absolut.

La marca sueca ha desarrollado esta variante con un objetivo muy concreto: alcanzar la máxima velocidad posible en línea recta. Su motor V8 biturbo de cinco litros desarrolla hasta 1.600 CV cuando funciona con E85, mientras que la aerodinámica se ha optimizado para reducir la resistencia del aire.

Koenigsegg ha explicado que sus simulaciones apuntan a velocidades superiores a los 500 km/h. Sin embargo, el Jesko Absolut todavía no ha demostrado esa cifra en un intento de récord validado, así que, por ahora, es solo un candidato teórico. La marca ha anunciado que está trabajando para hacerlo realidad, pero el modelo se presentó en 2020 y ya han pasado seis años en los que no se han llevado a cabo los test correspondientes, así que habrá que seguir esperando.

Eso nos lleva al Tesla Roadster, que también sabe bastante de esperar, pero por fin ha visto la luz con una presentación de lo más espectacular. Tesla ha anunciado, por el momento, una velocidad máxima de 370 km/h, pero la versión equipada con cohetes es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 0,81 segundos, así que son muchos los que se preguntan si esta tecnología podría servir para llevarle a romper la barrera de los 500 km/h. Elon Musk incluso dice que el objetivo son los 530 km/h.

Solo el tiempo dirá quien se lleva el gato al agua, pero por el momento el mejor posicionado es el Yangwang U9 Xtreme, que ya ha establecido una marca de 496,22 km/h.

La confirmación ha tenido lugar durante el Salón del Automóvil de París de 2026, en una entrevista concedida a la revista británica Auto Express. Preguntado por el futuro de la furgoneta eléctrica, el directivo respondió: “Estamos trabajando en ello”. No es mucho, pero si bastante porque su futuro estaba en el aire después de que sus ventas no alcanzaran las expectativas iniciales.

Una furgoneta eléctrica con un problema de precio

Schäfer defendió el valor de la furgoneta dentro de la identidad de Volkswagen, pese a sus dificultades comerciales, afirmando que “el coche es icónico, absolutamente”. Además, reconoció que el modelo despierta interés entre los clientes de todo el mundo, aunque ese atractivo no se haya traducido en las cifras de ventas deseadas.

Por lo menos, tiene claro cuál ha sido el principal obstáculo para ello: el coste. Comentaba al medio estadounidense que para el proyecto se partió de una estructura de costes equivocada, estableciendo un precio elevado que hace más difícil que los compradores se animen a dar el paso. Y, si eso fue así con el modelo original, será todavía más importante en un mercado que cada vez tiene más opciones y más asequibles.

Sin embargo, considera que la furgoneta cuenta con algo que le da una ventaja competitiva: “Hay que recurrir a los elementos icónicos, porque las otras marcas nuevas no los tienen. No tienen historia”. De esta manera, el objetivo es que la próxima generación conserve la personalidad que distingue a la ID. Buzz, pero que a la vez ofrezca una propuesta más competitiva para llegar a un público más amplio.

Eso, sin embargo, no significa que vayan a quedarse anclados en la nostalgia y lo que representaba el mítico Bulli a nivel estético: “No quiero repetir un diseño una y otra vez, creo que eso lleva a un callejón sin salida. Nos pasó con el nuevo Beetle. Haces un Beetle, luego otro, y al final la gente se cansa. ¿Cómo puedes seguir teniendo éxito a partir de ahí? Si sigues por ese camino, llega un punto en el que todo se detiene. Ya lo hemos intentado y hemos comprobado que no funciona”.

Así que la marca va a seguir apostando por un modelo en el que el diseño tenga una importancia grande, como señala Schäfer: “Cuando tienes una furgoneta, esta no suele tener mucha personalidad, una furgoneta blanca se parece a cualquier otra furgoneta blanca. Entonces, ¿qué haces para que resulte interesante? Pues bien, la ID. Buzz es una de esas furgonetas interesantes, y cuando yo diseño una, busco que sea interesante. Esto sí puedo prometértelo para el futuro: será interesante”.

La Volkswagen ID.Buzz utilizará la plataforma SSP

Uno de los cambios clave de la futura ID. Buzz será el abandono de la arquitectura MEB del modelo actual para adoptar la nueva plataforma SSP (Scalable Systems Platform), una base tecnológica que se empleará en numerosos vehículos del Grupo Volkswagen y permitirá compartir componentes, simplificar procesos de desarrollo y reducir los costes de fabricación.

Aunque ese precio más ajustado será uno de sus principales valores, las ventajas no se limitarán a ello, y es que la nueva arquitectura debería permitir lograr una mayor autonomía, tiempos de recarga más cortos y disfrutar de un software más avanzado.

La reducción de costes también podría apoyarse en el empleo de baterías de litio-ferrofosfato (LFP), una tecnología que puede resultar más económica que otras químicas utilizadas en baterías de vehículos eléctricos. Schäfer dejó abierta esa posibilidad, aunque Volkswagen todavía no ha confirmado qué batería incorporará la futura generación ni cuál será su capacidad.

Otro aspecto clave es cuándo verá la luz la nueva ID. Buzz, algo que no se sabe a ciencia cierta. El primer modelo de Volkswagen basado en la plataforma SSP será previsiblemente un SUV de gran tamaño, que seguramente sea el ID. Touareg, cuya llegada está prevista antes de que termine la década. La nueva furgoneta haría acto de aparición después, lo que sitúa su lanzamiento más allá de 2030.

Es por eso que, antes de la llegada de la segunda generación, Volkswagen ya prepara actualizaciones para el modelo actual, aunque como es lógico tendrán ciertas limitaciones. La marca ha anunciado mejoras tecnológicas y de equipamiento, entre ellas un sistema multimedia renovado y nuevas funciones, pero habrá que ver qué ocurre con algunos elementos del habitáculo que siguen generando críticas, especialmente los controles táctiles de la climatización.

Quien recuerde el prototipo presentado en 2017 tendrá que hacer un reset de la imagen mental que se había hecho del Roadster, porque el modelo final no es simplemente aquel concept car con algunos retoques para llegar a los concesionarios, es una reinterpretación completa de la idea que luce un diseño completamente nuevo.

Pero, como es inevitable mirar atrás y comparar con lo que se nos dijo hace casi 10 años, vamos a hacer un pequeño repaso: en 2017, la marca prometió un deportivo capaz de recorrer hasta 1.000 kilómetros por carga y de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de dos segundos. Ahora, ni siquiera se ha dignado a hablar de autonomía, aunque su aceleración será mucho mejor, porque baja de tan solo un segundo.

De hecho, Tesla apenas ha entrado en detalles técnicos y ha optado, como suele hacer, por el espectáculo, aunque en este caso con un éxito rotundo, algo completamente opuesto a lo que ocurrió con la desastrosa presentación del Tesla Cybertruck.

El Roadster de Tesla vuela, o al menos planea

La gran estrella de la puesta del largo del Roadster ha sido el sistema desarrollado en colaboración con SpaceX, la compañía aeroespacial de Musk. El Roadster utiliza ventiladores que generan una potente fuerza de succión para mantenerse pegado a una superficie, incluso cuando está invertido, y propulsores de gas comprimido que permiten impulsarlo y controlar sus movimientos durante las maniobras aéreas.

Durante la demostración, el vehículo ascendió por una estructura curva hasta quedar boca abajo, se elevó, giró en el aire y volvió a aterrizar. Después, protagonizó otro salto por encima de varios vehículos de Tesla haciendo un ‘kickflip’, una maniobra propia del skateboarding. Se puede decir lo que se quiera de Tesla y Musk, pero ha sido todo un espectáculo… que además ha salido bien.

Ahora bien, que no todo el mundo empiece a desnudarse ya, porque conviene no confundir una demostración tecnológica con un coche volador listo para la calle.

Lo que Tesla ha mostrado es una capacidad de elevación puntual mediante propulsores, no un coche volador que pueda desplazarse por el aire como un avión. No está nada mal, pero hay que tener las cosas claras. Además, es una función que no está homologada para su uso en carreteras abiertas y, además, estará reservada solo para la versión tope de gama del modelo, el denominado como Roadster Rocket.

Aunque el vuelo se ha llevado todos los titulares, el otro gran reclamo del modelo es su aceleración. Tesla ha registrado una cifra de 0,81 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, que corresponde a la variante equipada con cohetes de propulsión. No se sabe el tiempo para la básica, pero es posible que esté más cerca de los 2 segundos anunciados originalmente.

En cualquier caso, de mantenerlas una vez llegue a la calle, estaríamos hablando del coche de producción más rápido del mundo. Además, la marca también ha hablado en alguna ocasión de una velocidad máxima superior a los 370 km/h, aunque por ahora no se ha confirmado.

Lo que se sabe hasta ahora son cifras extraordinarias, pero todavía hay multitud de incógnitas: no se han publicado todos los datos técnicos del modelo definitivo ni, obviamente, existe una verificación independiente de las prestaciones anunciadas, así que habrá que esperar para salir completamente de dudas.

Tres versiones para el Tesla Roadster y una larga espera hasta 2028

Tesla ha planteado una gama con tres escalones: Performance, Thrust y Rocket. El primero será el acceso a la familia, mientras que el segundo añadirá propulsores de aceleración y el tercero estará reservado a una clientela mucho más exclusiva, con configuración monoplaza y el sistema de vuelo completo.

Según la información publicada tras la presentación, las reservas estadounidenses requieren depósitos de 50.000 euros para el Performance y de 250.000 euros para el Thrust (en ambos casos con un depósito inicial de 5.000 euros). El Rocket, por su parte, solo podrá adquirirse mediante invitación y ni siquiera se ha dicho lo que cuesta.

No se trata de un desembolso precisamente pequeño y, de nuevo, supone un acto de fe para los compradores, aunque mucho menor que el que realizaron en 2017 muchos interesados. Para aquellos, además, seguramente no es mucho problema esperar otros dos años hasta tener su Tesla Roadster en casa, porque su producción no comenzará hasta 2028.

Según se ha podido saber en el Salón del Automóvil de París 2026, ya hay más de 1.000 unidades reservadas de las 1.980 totales que se fabricarán. No está mal para un coche que tiene un precio de partida de 160.000 euros, pero lo más llamativo es que, según ejecutivos de la compañía, muchos clientes, tras haber configurado sus coches al gusto, habrían elevado el montante a más de 350.000 euros.

Ha sido PistonHeads, que ha entrevistado a responsables del proyecto durante la presentación de novedades de Renault en París, quien ha levantado la liebre, pero no es algo que sorprenda en exceso. Lleva ya dos años en desarrollo (y todavía le queda por delante) y desde el primer momento quedó claro que no se trataba de un Renault más.

El CEO de la marca, François Provost, explicaba al medio: “Para mí es un proyecto muy significativo. No deberíamos subestimar la importancia del valor emocional. Cuando escucho a algunos decir: "bueno, a los jóvenes en Europa no les interesan los coches"... pues bien, eso es una mierda”.

El Renault 5 Turbo 3E tiene 555 CV

El nuevo Turbo 3E recupera la imagen del Renault 5 Turbo original, uno de los modelos más reconocibles de la historia deportiva de la marca, y la traslada a una mecánica completamente eléctrica que, además, exhibe mucho más músculo que su antepasado.

Su potencia alcanza los 555 CV, entregados a las ruedas traseras mediante dos motores eléctricos integrados en las propias ruedas, lo que consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 270 km/h. Además de rendimiento, que sea tracción trasera sirve para continuar el legado que señalaba al original como un “crea viudas” por lo difícil que era de conducir, solo apto para manos expertas.

En un vehículo de este tipo lo importante es la conducción en sí, pero en un coche eléctrico, aunque sea un superdeportivo, es obligatorio hablar de batería y autonomía. Para éste, Renault ha optado por una pila de 70 kWh, que es bastante grande, pero con tantos caballos sirve solo para alcanzar unos 400 kilómetros por carga.

Para que esto no sea un problema excesivo, al menos cuenta con un sistema eléctrico de 800 voltios que es compatible con carga rápida en corriente continua (CC) a potencias de hasta 350 kW, por lo que en apenas 15 minutos puede reponer del 15 al 80% de su energía.

Así que tenemos el mito, la imagen y el rendimiento que cualquiera podría desear, así que no es de extrañar que esté siendo un éxito de ventas o, mejor dicho, de reservas.

Su producción estará limitada a 1.980 unidades, una cifra que rinde homenaje al año de lanzamiento del Renault 5 Turbo original, y las primeras reservas se abrieron en abril de 2025, logrando las primeras 850 solicitudes en tan solo la primera semana.

Con el paso de los meses la cifra ha ido creciendo y en el evento Florent Ingargiola, responsable de producto del Turbo 3E, ha confirmado que Renault ya ha asignado más de la mitad de la producción prevista, lo que significa que quedan menos de 980 unidades por reservar.

La personalización del Renault 5 Turbo 3E dispara la factura

Si es un dato que no sorprende, tampoco lo hace saber que el precio definitivo de cada unidad producida fácilmente puede duplicar la tarifa de fábrica. Es algo que pasa siempre en proyectos de este tipo, se trata de vehículos muy exclusivos a los que solo puede acceder un puñado de personas en el mundo, un puñado acostumbrado a tener mucho dinero y que no tiene ningún problema en invertirlo para configurar su ejemplar para que sea único en todo el planeta.

La propia marca ya ha dado varias muestras de lo que se puede llegar a hacer, presentando el Renault 5 Turbo 3E en primera instancia con una llamativa decoración amarilla, mostrando luego un ejemplar en azul y rojo y rematando en el Salón de París 2026 con otra en tono berenjena.

Cada cliente puede hacer prácticamente lo que le plazca con su ejemplar, una vez que haya hecho el depósito inicial de 50.000 euros. Una vez en esa tesitura, desembolsar los 160.000 euros de PVP es cuestión de inercia y, metidos en harina, ¿a quién no se le va la mano doblando esa cantidad a base de extras?

Pero, se gasten lo que se gasten, hay algo que no podrán cambiar: el tiempo. Les toca esperar, porque la producción no comenzará hasta mediados de 2027 y está previsto que las entregas se produzcan ya en 2028.

La idea de la marca alemana es que, en lugar de colocar la batería bajo el suelo del habitáculo, como sucede en la mayoría de los eléctricos, la instalará detrás de los asientos, más o menos en el espacio que ocupaba el motor de combustión en la generación previa.

La decisión no es un simple ejercicio de nostalgia, es algo clave: la ubicación de la batería influye directamente en el centro de gravedad, el reparto de pesos, la altura de conducción y la manera en que el coche responde al entrar en una curva.

Así, ponerla en la base del vehículo iría justamente en contra de lo que Porsche pretende con sus deportivos eléctricos, que es que mantengan unas proporciones y unas sensaciones al volante propias de un automóvil diseñado para disfrutar de la conducción. Trasladándolas detrás de los asientos, se solventa gran parte del problema.

La compañía ha confirmado la buena noticia en su presentación estratégica de octubre de 2026, además de que ha permitido a varios medios conocer un prototipo del futuro Boxster eléctrico y ponerlo a prueba en el circuito de Weissach. Por lo que cuentan, parece que la jugada ha salido bastante bien.

Batería detrás de los asientos para los Porsche 718 eléctricos

La compañía ha denominado a su solución como “arquitectura de batería central”. El paquete se compone de tres módulos distribuidos en dos niveles, situados detrás de los ocupantes y por delante del eje trasero. De esta manera, la batería ocupa el espacio tradicionalmente reservado al motor y permite mantener una posición de conducción baja, sin necesidad de elevar el suelo para alojar debajo todo el sistema de almacenamiento energético.

La diferencia que supone esto respecto a otros eléctricos es importante. En una plataforma convencional, la batería suele extenderse bajo el habitáculo, entre ambos ejes. Esta disposición favorece el aprovechamiento del espacio y permite bajar el centro de gravedad, pero puede obligar a elevar la posición de los asientos.

Es algo que no preocupa en un SUV como el Porsche Cayenne o el Porsche Macan, pero en un deportivo de dos plazas, donde la altura de conducción y la relación entre el conductor y el chasis tiene mucha importancia, es demasiado sacrificio.

Es por eso que Porsche ve la solución perfecta en conservar el carácter de motor central, aunque el propulsor de combustión desaparezca. Según los datos publicados sobre el prototipo, el 55,2% del peso recae sobre el eje trasero, frente al 59,8% del anterior Boxster de gasolina. Es decir, que el reparto de pesos es incluso más equilibrado que en el modelo previo, aunque sigue predominando ligeramente el posterior.

Un deportivo eléctrico de unos 1.700 kilos

El problema de la mecánica eléctrica en un deportivo no es solo el reparto de pesos, que es algo que la marca parece tener controlada con su nueva solución, otro inconveniente es el peso en sí. La presencia de las baterías hace que suba mucho lo que se marca sobre la báscula, algo que penaliza el comportamiento de un coche de orientación más dinámicas.

Las estimaciones sitúan el futuro 718 eléctrico en torno a los 1.700 kilos, aunque Porsche todavía no ha confirmado la cifra definitiva. No dudamos de que la firma haya hecho lo posible por contener la cifra, pero aún así es una masa considerable para un deportivo biplaza y superior a la de algunos de sus antecesores de combustión, que rondaban la tonelada y media en su última generación.

A pesar de ello, de nuevo, parece que el conjunto es muy satisfactorio en su conducción, según señala Auto Express tras su prueba, y no porque lo digan ellos, lo dice toda una institución como es Walter Röhrl: “Normalmente, odio los coches eléctricos. Pero este es muy divertido; es como un coche de carreras”.

Parece que, tras ponerse a los mandos, destaca su facilidad para entrar en curva y cómo se ha librado de algunas de las sensaciones de pesadez habituales en los modelos de baterías. Son solo unas impresiones iniciales, pero parece que el desarrollo va por buen camino.

Como guinda, la dupla de deportivos recibirá el sistema E-Shift, que simula cambios de marcha mediante levas en el volante y reproduce una respuesta sonora inspirada en el motor de seis cilindros del Boxster de combustión.

La gran berlina de lujo, que prácticamente es una traslación 1:1 del prototipo Jaguar Type 00, es un vehículo llamativo, que apunta directamente al lujo y que tiene un precio bastante elevado, pero eso no es ningún impedimento para que haya interés, y mucho, por él.

El director general de Jaguar, Rawdon Glover, ha hablado claramente sobre el éxito, inesperado para los más descreídos, suponemos que esperado para la marca, que ha tenido el Type 01: “Más de 50.000 personas nos han dicho que les interesa mucho lo que estamos haciendo. A esto lo llamamos KMI (siglas en inglés de "mantenedme informado"), así que hablamos con ellas periódicamente”.

50.000 personas interesadas en un coche eléctrico de 165.000 euros

Lógicamente es gente que ha mostrado interés, no gente que haya formalizado una compra, pero sirve de base para hacer unos cálculos rápidos. Si esas 50.000 personas acabaran adquiriéndolo, teniendo en cuenta que su precio de partida es de 165.000 euros, según la propia marca, estaríamos hablando de hacer una caja de nada menos que 8.250.000.000 euros.

Claro está, Jaguar no está interesada en producir tal cantidad de coches, de hecho seguramente no tenga ni capacidad para fabricarlos, pero vale para hacerse una idea general de la aceptación positiva que ha tenido el vehículo.

Además, de la misma manera que hacemos ese apunte, también hay que considerar que, aunque esa sea la tarifa de partida, en segmentos tan elevados, pocos clientes se conforman con el “básico” y suelen meter bastantes extras a sus coches, así que no sería de extrañar que el Jaguar Type 1 promedio acabara costando 200.000 euros o más.

Parece que la compañía se ha asegurado la bolsa, pero no solo eso, todo parece apuntar a que la marca ha conseguido exactamente lo que quería con su campaña de rebranding, que resultó tan polémica porque quería reinventarse por completo, pero que muchos acusaron de olvidarse de los clientes tradicionales de la firma.

Eso no es un problema de todo si, según Glover, “lo interesante de esas personas es que alrededor del 80 por ciento son nuevas para la marca”, según comenta a Drive. La marca quería llegar a un público nuevo y lo ha conseguido, con el aliciente además de que son potenciales clientes con un poder adquisitivo incluso superior a su clientela previa.

Es algo que desde a la empresa no parecer haber cogido por sorpresa: “Desde una perspectiva económica, si hemos duplicado el precio, no se puede asumir que la base de clientes actual será la misma que la nueva, ni que eso no supondrá ningún problema. Hay que ser capaz de atender a ambos grupos. Por eso hablamos con regularidad”.

Esa última parte quizá resulte un poco complicada. Jaguar dejó claro que quería dar un salto a la categoría superior, aunque también se sabe que el Type 01 será su tope de gama. Eso significa que por debajo de él hay hueco para colocar modelos más racionales, pero si se quiere mantener el estatus no se puede bajar demasiado el listón para no volver a entrar en territorio simplemente “premium”.

Tres motores y 1.030 CV de potencia

Lo bueno es que el Jaguar Type 01 es tan excesivo que hay espacio para meter uno o dos coches más por debajo sin entrar en segmentos más terrenales.

Recordemos que su sistema de propulsión, que es completamente eléctrico, está conformado por tres motores, uno asociado al eje delantero con 260 kW de potencia y dos al trasero de 310 kW cada uno. El resultado es un rendimiento conjunto de 1.030 CV (757 kW) y un par máximo de 1.365 Nm, gracias a lo que acelere de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

También es sobresaliente en términos de batería, con una pila de 118 kWh que suministra energía suficiente para circular durante hasta 720 km, cifra que se reduce a 515 km si se lleva a cabo una conducción exclusiva por autopistas.

En la misma línea está su capacidad de recarga que, soportando en corriente continua (CC) hasta 350 kW, añade 321 km de autonomía extra en apenas 13 minutos, mientras que solo necesita 22 para pasar del 10 al 80%.

Es solo una de las peculiaridades de un vehículo cuyo objetivo es reducir algunas de las barreras que alejan a los aficionados del karting, desde el mantenimiento hasta el espacio necesario para guardar el vehículo.

Aunque esta modalidad suele asociarse a circuitos, velocidad y competición; acceder a esta actividad implica una serie de dificultades prácticas que no siempre resultan evidentes para quien se inicia en ella.

El coste del equipamiento, el transporte, el almacenamiento y las tareas de mantenimiento pueden complicar tanto la entrada en este deporte como su práctica habitual; así que Toyota ha querido abordar esos inconvenientes con un modelo que busca hacer más sencilla la experiencia, especialmente para familias y conductores sin experiencia previa.

La posibilidad de almacenar el kart en vertical es una de sus características más llamativas, porque no se trata únicamente de ahorrar espacio en un garaje o un taller: poder colocarlo en esa posición sin tener que retirar antes los líquidos del motor evita una operación adicional cada vez que se guarda. Para conseguirlo, el fabricante ha introducido soluciones específicas en los sistemas de combustible y lubricación, adaptadas a esta forma de almacenamiento.

El GR KART quiere ser un kart barato y para toda la familia

La búsqueda de la reducción del mantenimiento es algo omnipresente en el modelo y que se aprecia en como ha condicionado el diseño mecánico. Utiliza una transmisión por correa con tensor automático, un sistema que elimina la necesidad de comprobar y ajustar periódicamente la tensión de la transmisión, además de que evita la suciedad asociada a la lubricación con aceite.

El motor incorpora, además, una batería integrada de autocarga, por lo que no necesita una batería independiente que deba conectarse periódicamente a un cargador externo. A ello se suma un carburador de diafragma con bomba de cebado, concebido para facilitar las operaciones relacionadas con la alimentación del motor.

También es importante la durabilidad, que garantizan componentes como el eje trasero fabricado en acero inoxidable para resistir mejor la corrosión o el sistema de combustible, que utiliza conductos metálicos destinados a reducir el deterioro provocado por la gasolina. Lo que se busca en general es aplicar soluciones que pretenden disminuir las intervenciones necesarias para mantener el kart en condiciones de uso.

La versatilidad es otro de los aspectos centrales del GR KART, puesto que permite ajustar tanto los pedales como la inclinación del volante con un solo toque, de manera que la posición de conducción se adapte a personas de entre 135 y 185 centímetros de altura. Así, un mismo kart puede utilizarse por conductores de distintas edades y complexiones sin necesidad de recurrir a vehículos diferentes, lo que puede ayudarte a “colarlo” en casa diciendo que es para toda la familia.

La seguridad está pensada desde el principio

En esa dirección sean aplicado otras tantas soluciones relacionadas con la seguridad y con la usabilidad en el día a día. Su parachoques está diseñado para disminuir la posibilidad de que otro kart se suba a la rueda trasera en caso de colisión, mientras que unos pasadores de tope ayudan a evitar que el buje trasero se desprenda.

También se ha prestado atención a acciones tan corrientes como subir y bajar del vehículo, de manera que el asiento cuenta con una zona específica para apoyar las manos y una forma destinada a protegerlas del contacto con el tubo de escape. Por su parte, el montaje del cable del acelerador está concebido para prevenir fallos que puedan dejarlo abierto.

El nuevo kart se fabrica en el taller Gamagori GR KART, situado en la prefectura japonesa de Aichi. Allí, Toyota aplica los principios de su Sistema de Producción (TPS), que utiliza en sus automóviles, con atención a la calidad, la mejora continua y la reducción de costes.

La iniciativa encaja con la estrategia que GAZOO Racing lleva aplicando desde hace años, que tiene como objetivo ampliar la base de aficionados al automovilismo. Lo ha hecho con deportivos de coste asequible e incluso creando copas monocarma, pero el karting supone ir un paso más allá, porque es una de las puertas de entrada tradicionales a la competición.

Por ahora, el GR KART está disponible en determinados circuitos de karting y establecimientos GR Garage de Japón, con previsión de ampliar los puntos de venta…. Aunque Toyota no ha anunciado todavía su comercialización en España, así que habrá que seguir esperando con los dedos cruzados para que llegue.

Se trata de un propulsor atmosférico que cuenta con 5.328cc de cilindrada, cuatro árboles de levas, 32 válvulas y una relación de compresión de 12:1. Además, su régimen de giro alcanza las 9.000 revoluciones por minuto. La compañía estadounidense todavía no ha anunciado las cifras definitivas de potencia y par, pero ponemos la mano en el fuego porque van a ser espectaculares.

Ha sido concebido para instalarse en los Porsche 911 refrigerados por aire de la vieja escuela y así ofrecer una alternativa a quienes buscan una preparación mecánica diferente para estos deportivos clásicos. Según la compañía, el Hetzer cuenta con compatibilidad de montaje directo en las plataformas del 911 de este tipo, lo que busca facilitar su integración sin tener que desarrollar una transformación completa de la estructura del deportivo.

La arquitectura del bloque es uno de sus aspectos más particulares: sus ocho cilindros opuestos horizontalmente se distribuyen en dos bancadas, con cuatro válvulas por cilindro y cuatro árboles de levas. La cilindrada exacta es de 5.328cc, con un diámetro de cilindros de 102,7 milímetros y una carrera de 80,4 milímetros.

El Hetzer debutará en un coche nuevo: el Rünge R3

Aunque su posible instalación en los 911 refrigerados por aire es una de sus características más llamativas, el Hetzer debutará en un automóvil completamente nuevo: el Rünge R3.

Es un deportivo artesanal desarrollado durante 7 años y concebido en torno a una experiencia de conducción analógica, con especial atención a la conexión entre el conductor y la mecánica. A diferencia de los deportivos actuales que recurren a sistemas electrónicos cada vez más complejos, el R3 apuesta por una configuración centrada en la interacción directa con el vehículo, con una transmisión manual de seis velocidades y el motor bóxer de ocho cilindros situado en posición central.

El conjunto se apoya en un chasis y una carrocería de nuevo diseño, inspirados en los coches de competición de mediados del siglo XX, pero desarrollados con criterios modernos. Gracias a ello logra un peso de solo 780 kg, una masa contenida que a poco rendimiento que produzca el motor, debería traducirse en unas prestaciones sobresalientes.

Ese enfoque en la conexión hombre-máquina se ve reflejado también en que hayan optado por usar una caja de cambios manual, así como en el sonido del sistema de propulsión, que la marca señala que es muy característico al tratarse de una mecánica refrigerada por aire.

También es importante el componente romántico, porque el proyecto recupera una arquitectura que tiene ciertos antecedentes en la historia de Porsche. La marca alemana utilizó motores bóxer de ocho cilindros en vehículos de competición durante la década de 1960, aunque esta configuración no llegó a convertirse en una opción habitual en sus deportivos de producción en serie.

Ahora el Hetzer es una suerte de ‘what if…’, que imagina que hubiera pasado si la firma hubiera seguido ese camino, retomando la fórmula desde una perspectiva contemporánea que promete llevar a los 911 refrigerados por aire a donde no llegaron nunca. Repetimos que no hay datos oficiales, pero se estima que el bloque podría alcanzar los 600 CV sin mucho problema.

Un motor bóxer de ocho cilindros que se hace esperar desde 2025

Ahora llegamos a un punto polémico: su comercialización. La compañía la ha planteado en dos fases: las tres primeras unidades del motor estarán reservadas a proyectos encargados directamente a Rünge Cars, mientras que la compañía prevé ofrecer después el propulsor a otros clientes.

El problema es que el fabricante anunció inicialmente la disponibilidad del motor y de la plataforma R3 para finales de 2025, con la publicación posterior de las especificaciones completas, los datos de rendimiento y los precios. Sin embargo, ya ha pasado más de un año y todavía no hay nada fijo, más allá del vídeo probándolo que se ha compartido esta misma semana.

Mientras esperamos, hay que quedarse con las palabras de Christopher Runge, fundador, constructor y diseñador de Rünge Cars en su presentación inicial: “Este motor es más que una máquina: es toda una declaración de principios. En colaboración con los ingenieros de Swindon Powertrain y con Sol Snyderman, especialista en motores refrigerados por aire, hemos combinado tecnología moderna y artesanía clásica para crear algo verdaderamente único. Es un motor que no solo desafía los límites, sino que se integra a la perfección en el legado de las prestaciones de los motores refrigerados por aire”.

La base del proyecto es reconstruir un Giulia clásico para ofrecer unas prestaciones y un comportamiento propios de un deportivo contemporáneo, pero conservando el aroma del original. La compañía ha producido unos cuantos ejemplares en los últimos años y ahora hay uno a la venta, aunque lamentamos decirte que es probable que no te lo puedas permitir: está disponible por 199.990 libras, aproximadamente 230.000 euros al cambio actual.

La unidad en cuestión, que está a la venta en Pistonheads, es un Alfa Romeo Giulia Super de 1968, remasterizado por la firma y acabado en color Bianco con un interior completamente tapizado en cuero Bordeaux.

Tiene a sus espaldas unas 30.000 millas, es decir, unos 48.000 kilómetros, y solo ha tenido dos propietarios. El historial no está mal, pero es que tampoco es algo muy relevante, lo que importa de verdad es que se trata de un Super-R.

Un Alfa Romeo Giulia clásico convertido en un deportivo moderno

Alfaholics lleva más de dos décadas perfeccionando sus preparaciones sobre la familia 105 de Alfa Romeo y el Super-R es uno de sus trabajos más refinados: la propia empresa explica que cada coche se reconstruye desde el chasis y requiere más de 3.500 horas de trabajo. Además, cada unidad puede configurarse prácticamente a medida, desde el motor y los frenos hasta la suspensión, los asientos o los acabados del habitáculo.

Eso hace que cada ejemplar sea prácticamente una unidad única en el mundo. En el caso del coche que ahora está a la venta, bajo el capó se esconde un motor Twin Spark de 2,1 litros que desarrolla 216 CV de potencia, alimentado mediante carburadores Weber de 45 milímetros y equipado con encendido gestionado electrónicamente y una tapa de árboles de levas mecanizada en aluminio.

No es la cifra de potencia más elevada que Alfaholics ofrece en sus Super-R (actualmente tiene construcciones de 240 CV), pero sí resulta más que suficiente para convertir una berlina clásica de dimensiones contenidas (y de un peso más que liviano) en una máquina de prestaciones muy serias.

El propulsor está asociado a una caja de cambios reconstruida y a un diferencial autoblocante preparado para carretera. La parte ciclo también ha sido completamente revisada, con el paquete de suspensión GTA-R, amortiguadores regulables de aluminio y un sistema de frenos de especificación GTA-R con pinzas Superleggera de seis pistones. El conjunto se completa con un escape de acero inoxidable, radiador de aluminio y un refrigerador de aceite para mantener bajo control las temperaturas cuando se exige al motor.

Un diseño clásico pero actual

A nivel estético las ruedas son una de las señas de identidad de la preparación, porque monta unas Alfaholics GTA Veloce de 7x15 pulgadas, calzadas con neumáticos Michelin 185/60. Es, seguramente, el elemento exterior más llamativo, quizá junto a las franjas con la bandera italiana del capó, que presenta el coche.

De hecho, podemos estar de acuerdo en que se trata de todo un sleeper, un coche que no llama excesivamente la atención a primera vista, pero que esconde unas prestaciones y un comportamiento muy superiores a los de un Giulia original.

El interior sigue la misma filosofía, apostando por un ambiente clásico y elegante más que por la deportividad.

El ejemplar cuenta con cuero de alta calidad, moqueta de lana Wilton y asientos Sport Road de Alfaholics, con el mismo acabado para las plazas traseras. No faltan molduras de madera, apliques de metal, un volante clásico de tres radios, etc.

Ahora bien, ¿es todo eso suficiente como para que justifique el desembolso de 199.990 libras? Es una cantidad para nada desdeñable que en el mercado actual permite acceder deportivos de primer nivel, en la línea de misiles como pueda ser un Porsche 911 GT3, así que como mínimo es para darle una pensada.

Lo que juega a su favor es la reputación de Alfaholics y el hecho de que sus trabajos son tan codiciados que hacer uno nuevo supone pasar por una lista de espera de nada menos que cinco años, mientras que hacerse con este ejemplar usado sirve para saltársela y disfrutar inmediatamente de un Super-R.

Lo mejor de todo es que, aunque se haya anunciado ahora, no habrá que esperar mucho para verlo por primera vez: tendrá su primer gran adelanto el próximo 15 de octubre y hasta sabemos que su nombre, al menos del prototipo, será el de Porsche Mission S.

El anuncio ha formado parte de la presentación de la estrategia 'Sportwagenschmiede '35' de Porsche para los años venideros y con la que, en resumidas cuentas, pretende recuperar peso como fabricante de deportivos, reducir la dependencia del volumen y concentrar sus recursos en vehículos más exclusivos y rentables.

Dentro de ese planteamiento, el futuro superdeportivo de motor central es probablemente el proyecto no solo más emocionante, si no también uno que tiene mucho sentido porque le podrán sacar mucha rentabilidad.

Además, la expresión elegida por Porsche para bautizar esta nueva etapa resulta bastante emocional: “impulsada por el amor a los deportivos”. Con esto parece claro que la compañía quiere recuperar su vínculo tradicional con los automóviles deportivos, pero llevándolo a un nivel superior al del actual 911.

El superdeportivo de Porsche tendrá motor central

Por el momento hay que dejar un poco la emoción a un lado, porque Porsche tampoco es que haya dado muchos detalles del proyecto. Es más, salvo por la presencia del motor central no sabemos nada más, ni especificaciones técnicas, ni cómo será exactamente el primer automóvil de esta familia de modelos… Solo se ha concretado que tendrá una plataforma específica, así que no va a tratarse de un 911 con esteroides.

Hablar de una arquitectura de motor central recuerda inevitablemente a algunos de los Porsche más especiales de las últimas décadas, desde el 959 hasta el Carrera GT y, especialmente, el 918 Spyder, que ya fuera parte de la Santísima Trinidad original, junto al Ferrari LaFerrari y al McLaren P1.

Ahora, parece que tomará su testigo el Porsche Mission S, que Porsche ha adelantado que el 15 de octubre mostrará a modo de anticipo de esta futura plataforma. La compañía ya ha comenzado a enseñar imágenes, pero son deliberadamente escuetas, meros “teasers” para generar expectación e ir abriendo boca.

A pesar de ello, lo poco se ve da para las primeras elucubraciones y puede ser que algunos elementos de su diseño recuerden al Mission X que fue presentado en 2023. Esto alimenta la posibilidad de que el nuevo proyecto sea una evolución de aquella propuesta, aunque con un planteamiento adaptado a la realidad actual del mercado.

El ‘X’ prometía ser el siguiente hiperdeportivo de la marca pero, al contrario que sus rivales directos el Ferrari F80 y el McLaren W1, que optaron por mecánicas híbridas, anunció que sería completamente eléctrico.

A la postre ha quedado demostrado que fue una mala elección, pero en su momento tenía cierto sentido porque todavía imperaba cierto optimismo para las mecánicas de cero emisiones en los segmentos top de los deportivos. Pero la cosa no salió bien, McLaren y Ferrari lanzaron sus vehículos y el proyecto de Porsche quedó en la estacada.

Y debió de escocer, porque en los comentarios de la publicación de Instagram hay muchos usuarios que piden que por favor el Mission S no sea un coche eléctrico. Parece que pueden estar tranquilos, porque el anuncio del motor central deja claro que va a tener un bloque de combustión, aunque si tuviéramos que apostar, apostaríamos a que va a tener un grado de electrificación alto.

La nueva estrategia de Porsche

Es algo que todavía está un poco en el aire, porque durante la presentación de su plan para los próximos años la marca ha confirmado que mantendrá una estrategia de propulsión diversificada, invirtiendo tanto en motores de combustión e híbridos enchufables como en nuevas baterías.

Y no es la única novedad: Porsche ha decidido reducir alrededor de un 20% el número de variantes de su catálogo y concentrarse en vehículos de mayor margen. La marca pretende que los segmentos superiores D y E representen aproximadamente el 45% de su gama a medio plazo, mientras que los productos más exclusivos actuarán como modelos halo encargados de dar imagen de marca.

El propio Michael Leiters, presidente del consejo de dirección de Porsche, ha explicado: “Con nuestra estrategia Sportwagenschmiede '35 seguimos un plan claro. La finalidad última es potenciar aún más nuestra marca única de deportivos en todas las gamas y con nuevos modelos muy deseables en segmentos de margen especialmente alto”.

Presentado en el Salón de Frankfurt de 1989, el Calibra llegó al mercado español en 1990 como sustituto espiritual del Opel Manta. Aunque compartía plataforma y numerosos elementos mecánicos con el Vectra, su carrocería de dos puertas tenía una personalidad completamente diferente y marcadamente más deportiva.

El diseño, obra de Erhard Schnell, apostaba por unas líneas extremadamente limpias y una aerodinámica que todavía hoy sorprende, y no es un decir: su coeficiente de penetración era de apenas 0,26 Cx en las versiones iniciales, una cifra extraordinaria que durante años le colocó como referente de la industria.

Además, tenía una particularidad poco habitual en los coupés de la época: podía transportar a cuatro adultos con una habitabilidad razonable. No era simplemente un deportivo de dos plazas con espacio testimonial detrás, sino un automóvil relativamente práctico que incluso se podía utilizar a diario. Para muestra, el hecho de que el maletero ofreciera algo más de 300 litros de capacidad.

Ese punto intermedio entre deportivo y coche utilizable hizo que se quedara corto para quienes buscaban algo más radical, pero como propuesta versátil funcionó, algo que atestiguan las 238.647 unidades del Calibra que se fabricaron antes de poner fin a su producción en 1997.

Parte de esa versatilidad vino también de una oferta de motores variada, desde el 2.0 de ocho válvulas y 115 CV hasta el 2.0 Turbo 4x4 de 204 CV tope de gama o el 2.5 V6 de 170 CV. Eran otros tiempos, pero hay una versión que para muchos destacaba sobre el resto: el 2.0 16V equipado con el motor C20XE.

El famoso motor C20XE “tapa roja”

El C20XE era un bloque de cuatro cilindros atmosférico de 1.998cc, con culata de aluminio, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. La culata contó con la colaboración de Cosworth en su desarrollo y el resultado fue un motor que entregaba 150 CV a 6.000 rpm y 196 Nm de par máximo a 4.800 rpm.

Las cifras oficiales y las mediciones de la época situaban su velocidad máxima en torno a 220 - 223 km/h, mientras que el 0 - 100 km/h lo completaba aproximadamente en 9 segundos. Como siempre decimos, hay que ver las cosas en perspectiva y es que, aunque visto desde el prisma actual parecen registros muy normales, para un coche de unos 1.200 kilos a principios de los 90 no estaban nada mal.

Además, no eran los números puros lo que más gustaba de este motor, era el carácter que le imprimía al coche: era capaz de responder con bastante contundencia desde regímenes relativamente bajos y continuaba empujando con fuerza cuando la aguja del cuentarrevoluciones se acercaba a la zona alta.

Además, hablamos de una época pasada, analógica, así que el cambio de marchas corría a cargo de una transmisión manual de cinco velocidades, mientras que el sistema de tracción era delantera.

El chasis del Calibra 2.0 16V era menos brillante que el motor

Que su plataforma derivara del Vectra era uno de sus principales puntos débiles (aunque también es algo relativo), porque estaba concebida más pensando en ofrecer estabilidad y confort a alta velocidad que en convertir al coupé en un deportivo radical.

Esto daba lugar a una dualidad: en autopista era un coche especialmente agradable, estable y silencioso; en gran parte gracias a su magnífica aerodinámica, pero cuando la carretera era más revirada aparecían algunas de sus limitaciones.

Según quienes tuvieron oportunidad de “catarlo” en su día, tenía un comportamiento razonablemente seguro, aunque el eje delantero podía acusar pérdidas de tracción en fuertes apoyos y cuando se iba al límite aparecía un subviraje que podía llegar a ser importante.

Según parece, tampoco los frenos eran uno de sus puntos fuertes: contaba con discos delanteros ventilados de 256 milímetros, discos traseros macizos de 260 milímetros y ABS, pero el tacto podía resultar algo esponjoso.

Era, como adelantábamos al principio, el Opel era un deportivo noventero con estilo equilibrado, que se alejaba de las propuestas más radicales del segmento. Eso no implica que no se pudiera disfrutar de sus prestaciones y, de hecho, era un coche bastante disfrutón: la combinación de un motor elástico, una caja de cambios bien escalonada y una carrocería extremadamente aerodinámica hacía que fuera excelente para viajar rápido durante muchos kilómetros.

El protagonista es un M3 pintado en el llamativo color BMW Individual Fire Orange III y fabricado en la planta de Múnich, precisamente el mismo lugar que en el futuro será responsable de producir el primer BMW M3 completamente eléctrico.

La celebración tiene, por tanto, un carácter simbólico, casi de pasar el testigo a la siguiente generación. Por un lado está el M3 que representa más de cuatro décadas de historia de uno de los modelos deportivos más conocidos de BMW y, por otro, la marca mirando ya hacia la siguiente etapa con el futuro M3 eléctrico, que será el primer modelo de altas prestaciones de BMW M basado en la tecnología Neue Klasse.

Un BMW M3 muy especial

El ejemplar que ha permitido alcanzar el millón de unidades fue presentado oficialmente en la planta de Múnich por Peter Weber, responsable de la fábrica, a Franciscus van Meel, director ejecutivo de BMW M GmbH.

Van Meel resume así el significado de la cifra alcanzada: “BMW M combina las capacidades para carretera y circuito con la practicidad para el uso diario. El vehículo BMW M número un millón demuestra que estos valores siguen siendo muy apreciados por nuestros clientes, 40 años después del lanzamiento al mercado del primer BMW M3”.

El máximo responsable de BMW M también aprovecha el aniversario para mirar hacia delante: “Esto nos motiva a seguir desarrollando nuestra cartera de vehículos de altas prestaciones BMW M sobre la base de la tecnología BMW M Neue Klasse, incluidos los modelos completamente eléctricos, en línea con nuestra promesa de marca”.

No es el último M3 de combustión que se va a fabricar, porque la marca a ha asegurado que, al menos durante los compases iniciales, tiene intención de que el modelo térmico y el eléctrico convivan en el mercado. Se trata de una decisión lógica porque, por mucho que la firma bávara apueste por la electricidad, su aceptación en el mundo de los deportivos es inferior a la que tiene en la industria en general.

A pesar de ello, casi con toda seguridad será el último BMW M de gasolina que protagonice un hito de estas características y, cuando se celebre la cifra de 1,5 millones o 2, con casi total seguridad será con un BMW M de batería por medio.

El futuro eléctrico de BMW M

La actual generación del BMW M3 comenzó a producirse en Múnich en 2020, por lo que existe una relación especialmente estrecha entre el modelo, la plantilla y la propia fábrica. La llegada del M3 eléctrico permitirá mantener esa tradición cuando la tecnología de propulsión cambie por completo.

Peter Weber destaca precisamente la relación histórica entre el modelo y la fábrica: “El BMW M3 está estrechamente ligado a la planta principal del Grupo BMW en Múnich. Estamos encantados de que también vayamos a producir aquí el primer BMW M3 completamente eléctrico”.

El responsable de la fábrica añade: “BMW M tiene un significado emocional especial para nuestros empleados aquí, por lo que estamos especialmente orgullosos de participar activamente en la configuración del futuro de este icono”.

Y es que, aunque en el futuro seguirá la producción de BMW M de gasolina, ésta no tendrá lugar en la planta de Múnich, de la que BMW ya ha confirmado que, a partir de 2027, producirá exclusivamente vehículos completamente eléctricos.

Para llevar a cabo esta transición, la instalación ha sido remodelada mientras mantenía su actividad productiva, incluyendo nuevas estructuras de producción, una digitalización más amplia, nuevas áreas destinadas a la logística, se ha construido un nuevo taller de carrocería y una zona de montaje de última generación. Aproximadamente un tercio de la superficie de la fábrica ha sido objeto de estas actuaciones y en total la marca ha invertido alrededor de 650 millones de euros para acometer el proceso.

Del futuro M3 eléctrico, por el momento, no es que se sepa mucho. Deriva del M Concept Neue Klasse que se mostró hace ya tiempo, queda claro que toma la base del BMW i3 y, al menos con camuflaje, no parece que vaya a ser un coche visualmente mucho más embrutecido.

Pero, aunque no salte a la vista, será uno de los BMW M más brutales de toda la historia. Ya se ha confirmado que utilizará un sistema de propulsión conformado por cuatro motores eléctricos, uno por rueda, lo que le otorgará tracción integral y un control superlativo. No solo eso, también se rumorea que su potencia podría superar los 800 CV, así que las prestaciones también parecen estar garantizadas.

Se trataba del Mercedes-Benz E200 Kompressor, una berlina que apostaba por la sobrealimentación mediante compresor volumétrico para combinar un consumo contenido con una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

El protagonista de esta variante era el conocido motor M271, concretamente el código M271.941 en las primeras unidades del W211. Era un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.796 cc, construido con bloque y culata de aluminio, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en el árbol de admisión.

Frente a otros motores atmosféricos de cilindrada similar disponibles a principios de los años 2000, Mercedes optó por incorporar un compresor volumétrico (de ahí la denominación comercial “Kompressor”) acompañado de un intercooler, una solución que permitía aumentar la presión de admisión prácticamente desde el ralentí y eliminar gran parte del retraso de respuesta característico de los turbos de aquella época.

Esta arquitectura fue una de las señas de identidad de Mercedes-Benz durante los primeros años del siglo XXI, antes de que la marca adoptara definitivamente la sobrealimentación mediante turbocompresor en los motores de gasolina.

El M271 sustituyó al veterano M111 y permaneció en producción entre 2002 y 2015, equipando a numerosos modelos de la firma alemana. En el Clase E W211 comercializado entre 2002 y 2006, el M271.941 desarrollaba 163 CV de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 240 Nm disponible entre 3.000 y 4.000 rpm.

Estas cifras permitían mover con soltura una berlina del segmento E, ofreciendo un equilibrio interesante entre prestaciones y eficiencia. No era el más rápido de todos (necesitaba 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y lograba 230 km/h de punta), pero a cambio presentaba un consumo medianamente contenido para los estándares de por aquel entonces (9,5 l/100 km).

Además, la fórmula del compresor hacía que el motor respondiera con energía desde bajas vueltas, algo especialmente apreciable en conducción urbana o durante recuperaciones sin necesidad de reducir varias marchas.

El restyling presentado en 2006 supuso una evolución importante para este propulsor, con Mercedes introduciendo la variante M271.956, que mantenía la misma cilindrada de 1,8 litros y la sobrealimentación por compresor, pero incorporaba diversas mejoras en la gestión electrónica y en la calibración del conjunto.

Como resultado, la potencia aumentó hasta los 184 CV, mientras que el par máximo pasó a 250 Nm, disponible además en una banda de revoluciones más amplia, entre 2.800 y 5.000 rpm. Gracias a ello, el E200 Kompressor mejoró notablemente sus prestaciones, reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h.

Más allá de las cifras, que tampoco eran del otro mundo uno de los principales atractivos del M271 Kompressor era su personalidad. Mientras que los motores turboalimentados modernos suelen priorizar el par motor desde muy bajas revoluciones mediante la gestión electrónica, el compresor volumétrico proporcionaba una entrega de potencia muy lineal y progresiva. Al estar accionado mecánicamente por el propio cigüeñal mediante una correa, la presión de sobrealimentación aparecía prácticamente de forma instantánea al acelerar.

El M271 también destacó por su amplia difusión dentro de la gama Mercedes-Benz además del Clase E W211, puesto que se equipó en modelos como los Clase C W203 y W204, el CLK, el SLK e incluso algunas versiones alimentadas por gas natural comprimido (GNC), otra tecnología que también ha caído en desuso.

Lógicamente no todo era bueno en él, y el paso de los años ha permitido identificar algunos de sus puntos débiles. Las primeras series del M271 presentaron incidencias relacionadas con el desgaste prematuro de la cadena de distribución y de algunos engranajes del sistema de distribución variable, especialmente en vehículos con un mantenimiento poco riguroso o elevados kilometrajes.

Con la llegada de la siguiente generación de motores de gasolina turboalimentados y de la familia M274, Mercedes abandonó progresivamente la tecnología “Kompressor”. Sin embargo, el E200 W211 sigue siendo recordado como uno de los últimos representantes de una época en la que la marca de la estrella apostó por una solución técnica que se salía de la norma.

Un precio alto, pero más accesible

En aquella época la vida era algo más sencilla, y también más barata: un Mercedes E200 Kompressor costaba 41.000 euros en 2002, y ese dinero te daba para una experiencia de conducción puramente Mercedes y también para un equipamiento que no estaba mal, aunque quizá ahora nos pueda hacer esbozar una sonrisa.

Así, el E200 Kompressor tenía climatizador, control de tracción (que no era taaaan común en aquella época), sensor de lluvia y detalles de ergonomía como el volante regulable en altura y profundidad.

Hoy nos pueden sorprender algunas de las opciones que tenía: por ejemplo, el control de distancia de aparcamiento costaba 905 euros y el control de velocidad adaptativo subía hasta los 2.500 euros. ¿Faros de led? Eso no existía: los bixenón costaban 1.300 euros, mientras que los faros activos subían hasta los 1.900.

Sin duda, eran otros tiempos, pero vista con los ojos de hoy, el Mercedes E200 Kompressor es una berlina de lujo de lo más apetecible, especialmente para los que quieran moverse con clase y sin prisa por el mundo.

No es que haya reinventado la rueda, pero el resultado es llamativo: carrocería más ancha que añade fibra de carbono, nuevos elementos aerodinámicos, ruedas de 21 pulgadas y, sobre todo, un enorme alerón trasero fijo. La gente dice que parece el Batmóvil y la verdad es que cuesta decir que no tienen razón.

La transformación empieza en el frontal, donde Venuum instala un nuevo paragolpes acompañado de un splitter mucho más prominente y con pequeñas aletas laterales. El capó también cambia, con un diseño más agresivo y diferentes líneas de tensión y tomas que hacen que el morro parezca todavía más bajo y ancho.

Un Lamborghini Revuelto todavía más radical

Los laterales reciben nuevos faldones y la carrocería gana una presencia mucho más musculosa gracias al tratamiento widebody que es bastante habitual en estos trabajos. La unidad presentada apuesta por un acabado negro satinado que hace sea difícil distinguir todos los detalles, además de que hace que destaquen todavía más las llantas doradas de diseño tipo turbina, de 21 pulgadas y calzadas en neumáticos de altas prestaciones.

Y luego está la parte trasera, que es donde el preparador ha tirado la casa por la ventana. El Revuelto original ya cuenta con una aerodinámica muy trabajada y un alerón activo que cambia de posición en función de las necesidades del coche, pero Venuum ha decidido ir en una dirección completamente opuesta.

En lugar de esa discreción, si es que se puede decir algo así del deportivo, ha decidido instalar un alerón fijo de grandes dimensiones que destaca sobre esas dos salidas de escape duales que son tan características del modelo italiano.

El Voltoro V1 mantiene el motor V12 del Lamborghini

Venuum es especialista en estética, no en mecánica, así que la preparación no modifica el corazón mecánico del Revuelto, algo que tampoco es que sea preocupante porque el toro va más que sobrado.

El Revuelto utiliza un motor V12 atmosférico de 6.498,5 cc que desarrolla 825 CV a 9.250 rpm y 725 Nm de par a 6.750 rpm, mientras que el sistema híbrido (conformado por tres motores eléctricos, dos de ellos actúan sobre el eje delantero y un tercero está situado en la parte posterior) eleva la potencia conjunta hasta los 1.015 CV. Tampoco cambia la transmisión: sigue empleando una caja de doble embrague de ocho velocidades instalada transversalmente detrás del motor.

Lamborghini declara una relación peso-potencia de 1,75 kg/CV, lo que es una receta perfecta para, combinado con tracción a las cuatro ruedas y vectorización eléctrica del par, conseguir una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en menos de 7 segundos y una velocidad máxima de más de 350 km/h.

La compañía afirma que el Voltoro V1 “está concebido para propietarios que consideran la personalización del automóvil como una decisión de diseño, y no simplemente como una elección de equipamiento. Ha sido creado para personas que valoran la silueta que perciben al acercarse a su vehículo, la forma en que la luz recorre su carrocería y los detalles que captan su atención mucho después de la primera impresión. Para estos propietarios, el objetivo no es simplemente poseer algo singular, sino contar con algo que refleje un punto de vista claro”.

El precio del Voltoro V1

Eso nos lleva a la siguiente pregunta: ¿qué precio tiene ese nivel de individualidad y personalización? Nosotros también queremos saberlo, pero nos vamos a quedar con las ganas, porque, como ocurre habitualmente a estos niveles, el preparador no ha anunciado su precio, si no que invita a los interesados a contactar por privado.

De hecho, no se puede ni saber a ciencia cierta el precio del Lamborghini Revuelto de fábrica, porque Lamborghini nunca lo ha dado. Es algo que en parte tiene lógica, porque quien se compra un coche así casi nunca lo hace “a pelo”, si no que se gasta lo indecible en extras para dejarlo completamente a su gusto, y eso engrosa la factura de lo lindo.

En España el precio base puede rondar el medio millón de euros, en Estados Unidos ronda los 600.000 dólares, pero es fácil que se vayan otros 100.000 o 200.000 adicionales en extras como fibra de carbono por doquier, el tipo de tapicería de los asientos o el simple color de la carrocería.

La idea ha aparecido en una entrevista concedida por Moritz Oswald, responsable de planificación de producto y co-creación de Mazda Motor Europe, a CAR Magazine. Sus declaraciones dejan una puerta abierta a un regreso del Wankel a su hábitat más natural: un coche en el que el conductor pueda sentir y escuchar cómo trabaja el motor, y no simplemente llevarlo escondido bajo el capó para producir electricidad.

Se trata de un cambio de enfoque considerable, porque en tiempos recientes, con el Mazda MX-30 R-EV, ya demostró que se podía recuperar el motor rotativo en un automóvil moderno, pero con un planteamiento bastante peculiar. Era un propulsor de un solo rotor y 830 cc que no hacía lo que tradicionalmente hacían los motores Wankel, se limitaba a generar electricidad para mantener cargada la batería. Era una pena, pero lo bueno es que ahora Mazda quiere explorar algo distinto.

Volver a sentir el motor rotativo

Oswald explica que el atractivo histórico del motor rotativo no está únicamente en su arquitectura mecánica, tiene más que ver con las sensaciones que produce en quien conduce un vehículo que lo equipa.

“El motivo por el que a la gente le encanta el rotativo es por cómo sube de revoluciones, por el sonido y por las vibraciones. Así que creo que, si queremos llevar eso a una audiencia, la manera más sencilla es permitir que el cliente experimente cómo sube de revoluciones ese motor”, explica.

Si el Wankel se limita a producir electricidad, buena parte de aquello que lo convirtió en una seña de identidad de Mazda queda filtrado por la tecnología eléctrica. El conductor disfruta de las prestaciones de un motor eléctrico, mientras que el rotativo trabaja en segundo plano. Si, en cambio, el motor participa directamente en la propulsión, vuelve a existir esa conexión mecánica que los seguidores echan de menos.

Eso sí, a pesar de esas declaraciones, esto no significa que Mazda esté preparando un nuevo sucesor del RX-7 que vayamos a ver mañana. La compañía no ha anunciado un modelo de producción ni una fecha concreta, pero lo que sí existe es una línea de desarrollo que quiere colocar al motor rotativo como elemento central de un deportivo electrificado. Una de cal y una se arena, suponemos.

Mazda ve a la electricidad como aliada del motor Wankel

Y es que, aunque esa sea la intención de la marca, teniendo en cuenta como está el mundo del motor y la normativa en ciertas regiones, el camino más probable no parece ser el regreso a un deportivo exclusivamente de gasolina. Las exigencias actuales en materia de emisiones hacen que Mazda tenga que buscar fórmulas diferentes y una de las que parece estar barajándose pasa por combinar el motor rotativo con un sistema híbrido.

Podría pensarse que eso es ya lo que se hizo con la variante del MX-30, pero el enfoque en este caso sería distinto.

La marca contempla que el automóvil pueda circular utilizando electricidad y que el motor rotativo entre después en acción para aportar potencia adicional. De esta manera, el Wankel no tendría necesariamente que cargar con todo el trabajo en todo momento, sino que el motor eléctrico podría encargarse de proporcionar la respuesta inmediata a baja velocidad, mientras el rotativo asumiría su papel cuando se le exigiese más al sistema.

Oswald explica: “En teoría, hay muchas oportunidades. Si cuentas con una batería y puedes controlarla, el coche siempre arrancará en modo eléctrico y el motor rotativo entrará en funcionamiento más adelante; así que ahí existen muchas posibilidades”.

De hecho, aunque sea algo que no guste a los puristas, es una combinación que serviría para complementar al motor rotativo y los problemas a los que tradicionalmente ha estado asociado. El Wankel es compacto, ligero y capaz de ofrecer una elevada potencia específica, pero su comportamiento a bajo régimen no es precisamente uno de sus puntos fuertes, algo que podría solventar el motor eléctrico, que puede aportar al sistema el par instantáneo que le falta al bloque térmico.

Por el momento, no queda otra que esperar o, mejor dicho, seguir esperando, algo que los aficionados de Mazda llevan haciendo desde que en 2023 viera la luz el Iconic SP, un espectacular prototipo que recuperaba el motor rotativo, pero dentro de una arquitectura híbrida en la que el Wankel funcionaba como generador. Habría que darle la vuelta al sistema, pero un vehículo de producción derivado del concept es todo lo que los fans están esperando.

Paolo Racchetti, director de línea de modelos de la marca, ha hablado largo y tendido con CarExpert y, además de adelantar la posible vuelta del apellido Sterrato sobre la base del Lamborghini Temerario, también ha entrado en detalles sobre lo que actualmente considera que es necesario para que un vehículo sea considerado como un deportivo de verdad.

Apunta que “la velocidad sigue siendo una parte importante del rendimiento, pero está claro que es necesaria, aunque no suficiente, para que un automóvil sea considerado un superdeportivo”.

Es un enfoque lógico, porque, actualmente, si la velocidad fuera el dato a partir del que se calificaran a deportivos, muchas berlinas eléctricas o incluso SUV equipados con mecánicas de cero emisiones tendrían que calificarse como tal.

Para Lamborghini no vale solo con ir rápido

Es algo que no tendría sentido, porque no todo se centra en acelerar en línea recta, algo por lo que Racchetti considera que “cada vez cobra más importancia centrarse en las capacidades dinámicas del automóvil; tal vez el nivel de prestaciones... sea menos relevante en el futuro”. Por tanto, lo que hay que exigir a un vehículo para meterlo en esta categoría debería ser su capacidad de respuesta en curva, cómo distribuye los pesos, etc.

Para Lamborghini, eso parece estar reñido con las mecánicas 100% eléctricas, pero no con las híbridas, que son capaces de ofrecer un conjunto muy equilibrado, y para muestra el Temerario: “Lo que un superdeportivo debe ofrecer no es solo aceleración y velocidad, sino también emoción. Por eso optamos por una arquitectura híbrida: al fin y al cabo, se sigue contando con un motor de combustión interna turboalimentado capaz de alcanzar las 10.000 rpm, lo que aporta esa intensa carga emocional que solo la mecánica puede ofrecer”.

Y es que puede que en prestaciones puras los eléctricos no tengan parangón, pero les falta alma, algo que solo aporta la parte térmica de un sistema de propulsión. Es por eso que desde la casa italiana han decidido seguir ese camino: “Al mismo tiempo, mediante la hibridación, potenciamos las prestaciones, la facilidad de conducción y la emoción. Creemos que esta filosofía funciona porque mantiene un vínculo auténtico con nuestro ADN”.

Racchetti tiene claro cuál es su objetivo: “Queremos ofrecer coches que transmitan emociones reales, pero la hibridación también nos ayuda a ofrecer el tipo de rendimiento que experimentaste en el Temerario, al tiempo que amplía las posibilidades de caracterización y dinámica de conducción. Puedes tener un coche capaz de comportarse como un gran turismo, con tracción trasera o con tracción total; en definitiva, dinámicas de conducción realmente diferentes”.

Los deportivos tienen que transmitir emociones

Lógicamente, llegar a ese nivel no es algo que pueda hacerse de manera completamente analógica, llegar a los niveles de rendimiento, precisión y respuesta actuales es algo que solo se logra con tecnología punta, que hay que poner a disposición del disfrute del conductor.

“El secreto de todo esto es el LDVI 2.0. Contamos con un 'cerebro' en el vehículo que actúa como controlador, la mente maestra que coordina a los demás sistemas menores encargados de gestionar el software del motor, la caja de cambios, los motores eléctricos, el sistema de amortiguación y el sistema de frenado”, explica.

A fin de cuentas se trata de poner a las manos (y los pies) del conductor toda la artillería propia de un superdeportivo, pero rodeada de toda la tecnología y sistemas que hagan que lidiar con ella sea sencillo y, sobre todo, satisfactorio.

“Ahí reside el secreto. Conduces un vehículo de este nivel de prestaciones, pero resulta muy fácil de manejar y transmite gran confianza, ya que la electrónica ayuda a alcanzar ese rendimiento de forma fluida y natural”, concreta Racchetti.

Su conclusión final es clara: “Pero quizá lo más importante sea que podemos realzar la emoción”. Al final, en una era en la que los caballos y el rendimiento se consiguen de una manera mucho más sencilla que antes, cualquiera puede anunciar un coche con 1.000 CV, pero eso no significa que vaya a tener el comportamiento de un deportivo ni que se vaya a sentir como uno. Es ahí donde los fabricantes con larga tradición y experiencia como Lamborghini pueden jugar su baza para marcar la diferencia.

Paolo Racchetti, director de la línea de productos de la firma ha hablado con CarExpert en Milán sobre el tema: “Se trata de una arquitectura totalmente nueva con un gran potencial de cara al futuro, un potencial que podría aprovecharse tanto del sistema de propulsión de combustión interna como de la parte eléctrica”.

Que la electrificación de la plataforma, por mucho que escociera un poco a los puristas, es algo que ha potenciado el rendimiento del deportivo de entrada de la casa es algo que queda fuera de toda duda.

Combina un motor V8 biturbo de 800 CV y 730 Nm con tres bloques eléctricos, siendo más relevantes los dos que mueven las ruedas delanteras, puesto que llevan el rendimiento del conjunto a 920 CV y 730 Nm. Eso es suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y para alcanzar una velocidad máxima de 343 km/h. Sin embargo, la marca no se quiere quedar ahí.

“Para mí, lo más importante de cara al futuro es extraer interpretaciones aún más potentes y diferentes del mismo coche. Si observamos las variantes del Huracán, sin duda es posible abarcar más nichos. Quizás tengamos algunas ideas, pero nos las reservamos”, expone Racchetti.

Múltiples caras para el deportivo de Lamborghini

Y es ahí donde la cosa se pone más interesante: “Podría haber una variante más deportiva que realce aún más el placer de conducción en carretera, como el Tecnica. Podría haber un coche más purista... un coche más orientado a los circuitos. Sin duda, podría existir un coche como el Sterrato”.

Desde la marca son conocedores del impacto que supuso esta variante, que en realidad no era ni la más potente ni la más rápida de la gama del Huracán, pero que se ganó el corazón de los fans por su peculiar y arriesgada propuesta.

“Por el momento no puedo confirmar que esté en nuestros planes, pero el Sterrato es sin duda algo que a todos nos encantó y es un concepto que solo Lamborghini puede llevar a cabo. No digo que estemos planeando hacerlo, pero tampoco descarto que pueda volver a suceder”, comentaba, dejando abierta la posibilidad y, con ella, manteniendo vivas las esperanzas de muchos seguidores.

Sin embargo, si que dijo claramente cuál es la versión que podemos esperar, porque directamente ya están trabajando en ella: “Tenemos un ciclo de vida tradicional. Así que existe el cupé, el Spyder está en camino... y luego habrá también otras variantes. Puedo decirles que, cuando desarrollamos esta arquitectura, lo hicimos para cubrir varias misiones específicas”.

No es algo que sorprenda a nadie porque cada modelo de Lamborghini que no ha sido un aserie extremadamente limitada o el Lamborghini Urus, en el que no tendría mucho sentido al ser un SUV, siempre ha presentado al menos una dupla de carrocerías, siendo la de techo cerrado la que suponía el debut del coche y la descapotable la que iba a continuación.

La idea del Lamborghini Temerario Sterrato lleva tiempo dando vueltas

Dado el éxito que tuvo el Huracán Sterrato, cuando se presentó el Temerario se tardó muy poco en empezar a preguntar por si tendría una variante de este estilo. El propio CarExpert habló con el mandamás de la firma sobre el tema hace ya unos meses y también fue más o menos claro al respecto.

Stephan Winkelmann comentó en su día: “Creo firmemente que el Sterrato es un coche que solo nosotros podríamos crear, con nuestra herencia, con nuestra idea de ser inesperados pero manteniendo la autenticidad”.

Además, dejó claro de qué depende que exista un nuevo vehículo con este apellido: “Siempre es cuestión de si contamos con los recursos para hacerlo. Pero, sin duda, digamos que el enfoque principal se centra en una versión abierta, una cerrada y un mayor rendimiento; esa es la idea, la idea clásica”.

“El éxito del Sterrato fue mundial y, para mí, era algo que siempre había querido hacer desde hace más de una década. Finalmente, al final del ciclo de vida [del Huracán], lo llevamos a cabo; fue algo muy emocionante y muy exitoso, así que ya veremos... No está en los planes actuales, pero nunca digas nunca”, añadía.

Así que sí, es posible que eventualmente lleguemos a ver un Lamborghini Temerario Sterrato, pero en la hoja de ruta que se ha marcado el fabricante italiano no está entre los primeros puestos, así que habrá que esperar.

La marca china, que está ampliando rápidamente su presencia en Europa, comenzará por España e Italia la comercialización de este modelo, a partir de otoño, que se situará por precio claramente por debajo de algunos de sus rivales más conocidos.

Y es que el Tank 300 no es un SUV convencional disfrazado de todoterreno, su arquitectura está pensada para afrontar terrenos complicados y cuenta con una construcción de chasis independiente, además de un sistema de tracción integral con diferentes modos de funcionamiento. Tanto la versión diésel como la híbrida enchufable disponen de reductora, con las posiciones 2H, 4H y 4L, y de bloqueo de los diferenciales delantero y trasero. Es decir, que va con todo.

Además, la altura libre al suelo alcanza los 224 mm en el diésel y 222 mm en el híbrido, mientras que ambos pueden vadear hasta 700 mm de profundidad. Los ángulos de ataque y salida son de 33 y 34 grados respectivamente en el diésel, con un ángulo ventral de 23 grados; mientras que en el PHEV son ligeramente inferiores, con 32 grados de ataque, 33 de salida y 22,1 grados ventrales.

La gama europea estará compuesta inicialmente por esas dos alternativas mecánicas. La primera recurre a un motor turbodiésel de 2,4 litros que desarrolla 184 CV y un par máximo de 480 Nm. Está asociado a una transmisión automática de 9 velocidades, necesita 12,4 segundos para completar el 0 - 100 km/h y alcanza los 170 km/h. El consumo medio homologado se sitúa en 9 l/100 km y sus emisiones alcanzan los 235 g/km de CO₂.

La segunda opción, al ser PHEV, se sitúa por encima en la gama, consigue la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) y, en consecuencia, es una alternativa más adecuada para quienes quieran combinar sus capacidades todoterreno con un uso en ciudad.

Es el Tank 300 Hi4-T, que combina un motor de gasolina 2.0 turbo de 245 CV con un propulsor eléctrico de 120 kW para lograr una potencia conjunta de 408 CV. Gracias a ello es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h.

El sistema híbrido emplea una batería de 37,1 kWh, una capacidad considerable (aunque cada vez más común en los PHEV más recientes), y permite recorrer hasta 95 km en modo exclusivamente eléctrico. La recarga puede realizarse mediante corriente alterna a 6,6 kW, operación que requiere aproximadamente 6 horas y media, pero también admite carga rápida en corriente continua de hasta 50 kW, con la que necesita unos 30 minutos para pasar del 30 al 80% de su capacidad.

Es un vehículo contundente, algo que queda claro tanto por su diseño de formas cuadradas como por sus considerables dimensiones: mide 4.760 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.903 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Es decir, que su tamaño es ligeramente inferior al de un Toyota Land Cruiser… pero también (bastante más) su precio, aunque de eso hablaremos más abajo.

Respecto a ese punto, llama la atención el completo equipamiento que ofrece de serie para la tarifa ajustada que tiene: faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, cámara de visión de 540 grados con representación del chasis, sensores de aparcamiento, control de descenso, asistente de arranque en pendiente, detector de ángulo muerto, detector de fatiga, sistemas de reconocimiento de peatones y ciclistas, control de crucero todoterreno y Launch Control.

La lista no suma ahí, porque se pueden sumar climatizador automático de dos zonas, asientos eléctricos, calefactados, ventilados y con función de masaje,; tapicería de piel, volante calefactado, llave inteligente, techo eléctrico, navegador con pantalla de 12,3 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, equipo de sonido con 9 altavoces y carga inalámbrica para teléfonos.

Hemos dejado para el final la guinda del pastel, que es su precio. Aunque no se ha anunciado todavía para España, sí se conoce el de Italia, país en el que su lanzamiento será paralelo, previsto para octubre. Allí el Tank 300 partirá de 46.500 euros en su versión diésel, mientras que el Hi4-T híbrido enchufable tendrá un precio inicial de 51.400 euros. Es de esperar que en el mercado español sean más o menos parejos.

El hecho de que se llame Renault 8 Gordini Concept deja claro la parte negativa del anuncio (aunque no hablaremos de ella hasta el final, para no ponernos tristes), pero quedémonos con lo positivo: carrocería de dos puertas, 4,12 metros de longitud, enormes llantas de 19 y 20 pulgadas y un motor eléctrico trasero de 270 CV.

Es resumidas cuentas, es una interpretación moderna de “la Gorde”, como se le conocía en su día, además del primer Gordini en años, sucesor espiritual de los Clio RS, Twingo RS y Wind Gordini.

Renault Clio RS Gordini, Renault Twingo RS Gordini y Renault Wind Gordini

Entre las dos versiones de Renault 8, estos tres modelos fueron los que mantuvieron el espíritu Gordini. El Renault Clio RS llegó a Europa en 2010, con un diseño reconocible en azul y blanco, un motor 2.0 que desarrollaba 203 CV y mejoras de puesta a punto de chasis, como por ejemplo un sistema de frenos Brembo con discos ventilados de grandes dimensiones.

En el caso del Twingo RS Gordini el apellido identificaba una variante de equipamiento de la versión RS. Así, lucía las franjas blancas sobre una carrocería de color azul, montaba llantas específicas de 17 pulgadas y en el interior contaba con detalles distintivos. Mecánicamente no presentaba cambios respecto al RS, conservando su motor 1.6 de 133 CV.

Por último el Wind Gordini, que fue el tercero en llegar, llevando el homenaje a su carrocería descapotable. Seguí la estela de sus hermanos a nivel visual, destacado sus llantas de 17 pulgadas pero con un acabado bicolor, pero no mejoraba su apartado mecánico, algo que quizá le hubiera venido bien, porque solo entregaba 101 CV.

El original es de 1964, cuando era un pequeño sedán de motor trasero y propulsión posterior que montaba un cuatro cilindros de 95 CV, una fórmula que hoy puede parecer modesta, pero que en aquel momento fue suficiente para dejar huella incluso en competición.

Renault 8 Gordini, la reinvención de un mito

El nuevo prototipo coge esa esencia, pero la trae a pleno 2026, lo que en pocas palabras significa embrutecerlo y crear un modelo mucho más imponente. Sus proporciones son completamente diferentes, siendo más ancho, mucho más bajo y luciendo una carrocería de únicamente dos puertas: tiene 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,27 de altura.

Ese embrutecimiento también se puede ver en las llantas, de 19 pulgadas en el eje delantero y 20 en el trasero, aunque el conjunto está repleto de guiños que apelan a la nostalgia.

En el frontal es algo evidente, con 6 proyectores circulares reinterpretan los faros del Renault 8 Gordini y de sus versiones de competición, además de por el hecho de que el morro mantiene la forma de punta que tenía el modelo original. Como aquél, no tiene parrilla, aunque en su caso es porque se trata de un coche eléctrico.

En la zaga Renault ha querido insuflarle esteroides y el resultado es una musculatura muy superior a la de su antepasado. La trasera es ancha, muy marcada y con una ligera caída hacia atrás que no existía en el coche de los años 60. Las ruedas posteriores son mayores que las delanteras y el toque final es ese difusor sencillamente radical.

Teniendo en cuenta el homenaje del que se trata, el color tampoco podía ser cualquiera: luce una reinterpretación del Bleu de France del Gordini original, aunque con una pintura de tres capas, y cruzada por dos franjas blancas. También hay pequeños guiños repartidos por el coche, como el emblema ‘8’ formado por ocho segmentos o la tipografía Gordini inspirada en la utilizada en el modelo original.

El habitáculo sigue una receta bastante más clásica de lo que cabría esperar en un prototipo eléctrico moderno, con el salpicadero recorrido por una banda de aluminio cepillado sobre la que aparecen varios indicadores circulares. Son pantallas digitales, pero están diseñadas para parecer relojes convencionales, a modo de trampantojo. Hay también Alcantara, aluminio y asientos baquet tapizados parcialmente en pana azul, material que también esta presente en parte del salpicadero

270 CV y ninguna intención de llegar al concesionario

Bajo la carrocería se encuentra lo que será una decepción para los más puristas: un motor eléctrico situado en el eje trasero que desarrolla 270 CV. A estas alturas esperar un bloque de combustión sería pecar de ilusos, así que hay que conformarse con una mecánica de cero emisiones.

Incluso con eso, sería un pequeño peaje a pagar por verlo hecho realidad… algo que lamentablemente no va a llegar a pasar. Renault ha anunciado que el Renault 8 Gordini Concept no se producirá en serie, es un ejercicio de diseño y una manera de explorar cómo podría reinterpretarse uno de sus clásicos, aunque la marca ha decidido no llevarla a cabo.

Así, por triste que parezca, el prototipo es un mero objeto de colección, que ha servido primero para poner los dientes largos a los aficionados y que, tras una tournée que le llevará a pasar por el Salón del Automóvil de París, acabará con él formando parte del futuro museo Renault Collections de Flins.

Alexandre Malval, VP Diseño, Renault, explica: “Hemos reinterpretado el diseño distintivo del Renault 8 original, prácticamente simétrico entre la parte delantera y trasera, para hacerlo más dinámico. Con una cabina de líneas fluidas, vías anchas, marcados pasos de rueda y llantas de 19 pulgadas delante y 20 detrás, parece literalmente pegado al asfalto”.

Antes de entrar en su salvaje sistema de propulsión, vamos a centrarnos en algo que parece fácil de lograr, pero no lo es: convertir un G 63 en un cabrio. No es tan sencillo como cortar el techo y colocar una lona, Brabus ha desarrollado un sistema de techo de dos piezas compuesto por más de 500 componentes nuevos y que incluso incorpora una luneta trasera de vidrio calefactada. Lo mejor es que, si te coge desprevenido la lluvia, solo necesita 20 segundos para abrirse o cerrarse.

La estructura incluye un arco delantero de fibra de carbono que ayuda a conservar la forma del techo a alta velocidad y contribuye a reducir el ruido en el habitáculo, además de que también hay un arco de seguridad de acero detrás de las puertas traseras, por si acaso se llega a volcar.

Lógicamente, quitar un techo duro y reemplazarlo por uno de lona implica sacrificar confort, pero la compañía dice que lo ha revestido con múltiples capas para garantizar el aislamiento acústico, la estanqueidad y la fiabilidad. De hecho, cada unidad pasa más de 10 horas de pruebas continuas de agua dentro de una cámara para garantizar que sea así.

Un motor V8 que crece hasta 4,5 litros

Si hay que crear un monstruo, partir de un AMG es buena idea y si se trata del G 63, todavía mejor. El “animalito” sale de fábrica con un V8 biturbo de 3.982cc pero para Brabus no ha sido suficiente. Ha aumentado la cilindrada hasta 4.407cc, algo para lo que ha llevado el diámetro de los cilindros a 84 milímetros y la carrera a 100 mm. Además, utiliza pistones forjados específicos, bielas de altas prestaciones y un cigüeñal mecanizado a partir de un bloque macizo.

El sistema de sobrealimentación utiliza dos turbocompresores especiales con compresores de mayor tamaño y cojinetes axiales reforzados, capaces de generar hasta 1,4 bares de presión máxima. La guinda la ponen las válvulas Brabus BoostXtra, que le dan una sonoridad específica.

Todo esto está muy bien, pero, ¿en qué se traduce esto si hablamos de músculo? En una potencia total de 900 CV disponibles a 6.200 rpm y un par máximo de 1.250 Nm que se entrega desde tan solo 2.900 rpm, aunque Brabus lo limita electrónicamente a 1.050 Nm. Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h (limitada para que los neumáticos no se desintegren).

Sobre el papel, el consumo declarado es de 14,8 l/100 km y las emisiones de CO₂ alcanzan 338 g/km, pero, ¿acaso es algo que vaya a preocupar a ninguno de los 10 compradores?

Otros elementos interesantes son la suspensión Brabus RideControl, desarrollada junto a KW y que permite reducir la altura hasta 45 mm; y el sistema de escape específico que asoma por los laterales y cuenta con válvulas activas para modificar el sonido.

Carbono, 24 pulgadas y mucho músculo

A nivel visual, el 900 Rocket Edition Cabrio recibe el paquete WIDESTAR de Brabus, con pasos de rueda ensanchados y una cantidad enorme de elementos de fibra de carbono. El frontal incorpora una parrilla iluminada, grandes entradas de aire y un spoiler específico; los pasos de rueda están hechos del mismo material, lo mismo ocurre con el pilar C y en la trasera tiene tanto salidas de aire como un paragolpes específico.

Las llantas son unas Brabus Monoblock II EVO Platinum Edition de 24 pulgadas, con diseño de tres radios y aeroblades de carbono. En el eje delantero utilizan neumáticos 295/30 ZR 24 y detrás llevan gomas de 345/25 ZR 24.

El interior, para sorpresa de nadie, es lo opuesto a la discreción: hay cuero negro y Alcantara, tapicería con patrón en forma de conchas, costuras y ribetes en rojo, numerosos elementos terminados en el mismo color (salidas de aire, controles en las puertas, etc.) molduras, pedales y levas hechas de fibra de carbono, etc.

Entre los detalles más curiosos está el pasaporte digital del producto basado en la blockchain. La propia compañía afirma: “Un pasaporte de producto digital basado en tecnología blockchain se integra directamente en una placa de especificaciones BRABUS exclusiva, situada en el compartimento de carga. Desarrollado en colaboración con el Aura Blockchain Consortium, el sistema proporciona documentación verificada sobre la autenticidad, la propiedad y las especificaciones del vehículo, garantizando así una transparencia y trazabilidad totales para cada BRABUS Masterpiece fabricado en Bottrop, Alemania”.

Frente al anterior M103, incorporaba una culata de aluminio con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en admisión. En el C 280 W202, la versión M104 E28 tenía 2.799 cc, un diámetro de 89,9 milímetros y una carrera de 73,5 milímetros. Entregaba 193 CV a 5.500 rpm y 270 Nm a 3.750 rpm, cifras que ya proporcionaban a la berlina un carácter bastante serio.

AMG decidió subir de cilindrada al m104 de Mercedes

No estaba mal, pero para AMG aquello era sólo el principio, así que la compañía tomó unidades C 280 de producción y desmontó sus motores para someterlos a una profunda transformación. El objetivo era convertir aquel seis cilindros en un propulsor de 3,6 litros capaz de soportar un incremento considerable de prestaciones, todo ello sin perder la suavidad característica de Mercedes.

Era una tarea compleja, pero se trataba de AMG, así que era viable. Lo primero era aumentar la cilindrada a esos 3.606 cc, para lo que se elevó el diámetro de 89,9 a 91 milímetros y, sobre todo, se aumentó la carrera hasta 92,4 milímetros. Para esta última operación se recurrió a un cigüeñal procedente del programa de motores diésel de Mercedes, concretamente al del OM 605 D 35 A. También se instalaron pistones especiales y se modificó la relación de compresión hasta aproximadamente 10,5:1.

En la parte superior del motor AMG revisó los conductos de la culata para mejorar el intercambio de gases, introdujo modificaciones en las válvulas de escape, instaló un árbol de levas de admisión específico y alteró los tiempos de distribución. La admisión también recibió cambios importantes: se empleó un colector procedente del E 320 y se aumentó considerablemente la sección del conducto entre la caja del filtro de aire y el colector.

El sistema de escape, por su parte, fue diseñado para reducir las restricciones y, finalmente, la gestión electrónica del motor fue recalibrada para adaptarse a todas estas modificaciones.

El resultado fue un seis cilindros atmosférico de 3,6 litros capaz de desarrollar 280 CV a 5.750 rpm y 385 Nm de par. Es decir, 87 CV más que el M104 de 2,8 litros del C 280. Y lo interesante es cómo conseguía esas cifras: no mediante turbocompresor, que hubiera sido lo fácil, sino aprovechando una combinación de mayor cilindrada, respiración mejorada, mayor compresión y una distribución optimizada.

De esta manera se conseguía que el carácter siguiera siendo el de un seis cilindros en línea atmosférico, progresivo y capaz de girar con mucha suavidad, pero ahora con una respuesta considerablemente más contundente.

Aunque empezó por el motor, el trabajo de AMG no se quedó ahí y, para transformar el C 280 en un auténtico deportivo, el chasis recibió una puesta a punto específica y la carrocería se rebajó. Se instalaron frenos mucho más capaces (los delanteros procedían del SL 600 R129 y los traseros del E 420 W124) y las barras estabilizadoras y los amortiguadores se revisaron para controlar el incremento de prestaciones.

La receta funcionó, y de qué manera: el Mercedes C 36 AMG podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6 segundos y era capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente.

Con esta carta de presentación, no extraña que tuviera cierto éxito, con una producción que se mantuvo entre 1993 y 1997, con algo más de 5.000 unidades fabricadas, además de tener el título de ser el primer AMG desarrollado conjuntamente con Mercedes para la Clase C.

Volviendo al M104, tuvo una vida mucho más amplia que la del C 36. En distintas cilindradas se utilizó en modelos como los W124, W140, R129 y W210, además del W202. Existieron versiones de 2,8 y 3,2 litros en la gama Mercedes, mientras que AMG desarrolló también variantes de 3,4 y 3,6 litros para diferentes proyectos como el E 36 AMG, el G 36 AMG y, por supuesto, el C 36 AMG.

Resulta curioso que, aunque sus resultados fueron bastante buenos, el reinado del seis cilindros en la Clase C deportiva duró poco: con la actualización del W202 llegó el C 43 AMG, equipado ya con un V8 de 4,3 litros y 306 CV, que dejaba claro el camino que AMG seguiría a partir de entonces.

El acabado fue elegido después de casi un año de trabajo entre el propietario, LMM Design y Pagani, y combina la superficie plateada con franjas de fibra de carbono vista. El resultado es una de las configuraciones más singulares de la familia Zonda 760, una serie limitada a cinco unidades oficiales en la que este Roadster ocupa el quinto y último lugar.

Solo por eso ya sería un vehículo muy especial, pero su propietario quiso ir un paso más allá y, decantándose por un plateado que es tan característico de Pagani, buscó que no fuera como el de todos los demás, aunque quizá se pasó de rosca a la hora de personalizarlo. Tanto fue así que parece que en el proceso se estudiaron prácticamente todos los colores posibles antes de decantarse finalmente por el Liquid Silver, una decisión que llegó casi un año después de comenzar el proyecto.

La intención era cubrir toda la carrocería con este acabado, pero interrumpiéndolo con grandes franjas de carbono expuesto para crear contraste. El resultado es la impresión de una superficie visualmente continua que, debido a la pintura empleada, hace que las curvas de la carrocería parezcan estar cubiertas por una fina capa de metal líquido.

La elección del plateado no es algo casual, si no que es un tono que siempre ha tenido peso dentro de la historia de la marca. El primer Zonda C12, presentado en 1999, lucía una carrocería plateada inspirada en los Mercedes-Benz de competición, conocidos popularmente como ‘Silver Arrows’.

Una Zonda que es mucho más que un cambio de color

La pintura es probablemente el elemento que más llama la atención, pero el 760 Roadster de Egorov es, en realidad, un enorme ejercicio de personalización. LMM Design recibió el encargo de desarrollar la especificación completa y trabajó sobre una base que posteriormente fue ejecutada por la propia fábrica de Pagani.

Más allá del color, la carrocería incorpora una combinación de elementos procedentes de diferentes etapas de la historia del Zonda. En la parte posterior aparece una aleta de tiburón inspirada en el Zonda 750, un proyecto que nunca llegó a fabricarse, mientras que el alerón trasero procede del Zonda Cinque. Las llantas bitono, por su parte, están inspiradas directamente en las utilizadas por el Zonda HP Barchetta.

Es una mezcla bastante peculiar: piezas de diferentes Zonda reunidas en un único automóvil y reinterpretadas para una unidad que es única en el mundo.

El interior sigue exactamente la misma filosofía. LMM Design explica que se inspiró en el primer Zonda, el C12 001, combinando cuero en tonos tostados y blanco con elementos de aluminio pulido y madera de roble. Incluso el acabado Liquid Silver se extiende hasta el túnel central del habitáculo, de manera que el exterior y el interior estén unidos visualmente.

Debajo de semejante despliegue estético se encuentra el elemento que convierte al Zonda 760 en algo más que en una mera una pieza de colección: un motor V12 atmosférico de 7,3 litros procedente de Mercedes-AMG y que alcanza los 760 CV de potencia, precisamente el dato que da nombre a la familia 760.

Por si no fuera suficiente, añade además a la configuración una caja de cambios manual de seis velocidades, una combinación muy poco habitual en los hiperdeportivos actuales, aunque ahora haya marcas que estén empezando a retomarla (eso sí, en muchos casos siendo simplemente simulada).

¿Realmente cuesta cientos de miles de euros pintar así un coche?

No existe una tarifa pública de Pagani que permita afirmar cuánto costó exactamente la pintura Liquid Silver del 760 Roadster, ni una factura conocida que permita atribuirle una cifra concreta. Lo que sí está documentado es que se trata de un proceso extraordinariamente exclusivo y que la configuración completa del automóvil fue desarrollada como un proyecto único.

Por eso, más que hablar de un simple “extra de pintura”, hay que entenderlo como parte de un proyecto de personalización integral. Aún así, si las modificaciones menores en vehículos de este calado suelen costar por sí solos algunos miles de euros (elegir ésta y otra pintura, el acabado de las molduras, la costura de la tapicería, etc.), una pintura exterior desarrollada de forma exclusiva para un coche seguramente pueda valorarse en varios cientos de miles.

La tecnología procede de Horse Powertrain, la compañía especializada en sistemas de propulsión participada por Renault, y está pensada para vehículos híbridos destinados a enfrentarse a condiciones especialmente exigentes fuera del asfalto.

La particularidad más llamativa del B20 es, sin lugar a dudas, su capacidad para trabajar completamente sumergido. Su certificación IPX8 implica que puede soportar una inmersión continua en agua bajo unas condiciones determinadas y, en este caso, el motor está preparado para funcionar a profundidades de hasta 1,1 metros.

Es una característica poco habitual en un motor de gasolina convencional, pero que tiene sentido para todoterrenos y pick-up que puedan tener que atravesar ríos, zonas inundadas o tramos de terreno en los que el agua alcanza una altura considerable.

No solo para vadeos: el B20 también sirve para más aplicaciones

El objetivo del sistema no es solo evitar que el motor se averíe al entrar en contacto con el agua, si no que ha sido diseñado para mantener una entrega de potencia estable mientras el vehículo circula por terrenos complicados. El fabricante asegura que puede trabajar de manera continua bajo cargas extremas, incluso afrontando pendientes con una inclinación del 100 %.

El motor en sí tampoco es especialmente grande, se trata de un cuatro cilindros en línea de gasolina y 2,0 litros que pesa alrededor de 130 kilos. Está concebido para integrarse en diferentes arquitecturas híbridas, desde los híbridos convencionales (HEV) hasta los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos de autonomía extendida (EREV), así que es una mecánica bastante versátil.

Dependiendo de la configuración, puede ofrecer entre 190 y 252 CV de potencia, mientras que el par máximo se sitúa entre 300 y 380 Nm, lo que también ayuda a que sus aplicaciones puedan ser muy variadas.

Más allá de la resistencia al agua, Horse Powertrain ha trabajado en muchas otras áreas. En el aspecto de la eficiencia, utiliza un ciclo Miller que le permite alcanzar una eficiencia térmica máxima del 48,4%. Lo logra gracias a combinar inyección directa de alta presión con unos conductos de admisión diseñados para generar una elevada turbulencia en el aire que entra en los cilindros.

En la arquitectura del motor, el bloque de aluminio emplea una estructura tipo pórtico e integra el colector de escape, mientras que el sistema de equilibrado se ha simplificado. Ambas soluciones buscan reducir vibraciones, ruido y pérdidas mecánicas sin aumentar innecesariamente el peso.

Para controlar la temperatura, el B20 recurre a un sistema de refrigeración dual que, en lugar de limitarse a disipar el calor cuando aparece, regula de forma continua la gestión térmica para mantener el propulsor dentro de su rango de funcionamiento óptimo.

Pero la parte realmente interesante es a referente a conseguir que el agua no se convierta en un problema para la mecánica. Emplea una estructura completamente sellada y combina juntas específicas entre el motor y la transmisión con componentes eléctricos y sensores preparados para cumplir los requisitos de protección IPX8.

Estos sensores monitorizan las condiciones que rodean al propulsor y permiten al sistema de control reaccionar cuando detecta que el vehículo está atravesando una zona de agua profunda. Así, cuando el motor queda sumergido, la electrónica puede modificar automáticamente determinados parámetros, como limitar la potencia disponible o cambiar la respuesta del acelerador.

De esta manera, no se trata de que el conductor tenga que seleccionar un modo especial antes de entrar en el agua, sino de que el propio sistema adapta su funcionamiento en función de la información recibida.

Ingo Scholten, director adjunto de tecnología de Horse Powertrain, ha declarado: “El HORSE B20 demuestra cómo satisfacemos todo el espectro de necesidades del mercado, ofreciendo soluciones flexibles de motores y sistemas de propulsión diseñadas para múltiples casos de uso y aplicaciones”.

“Al dar soporte a plataformas HEV, PHEV y REEV, el HORSE B20 abre nuevas oportunidades en diversas categorías de vehículos, especialmente en aplicaciones todoterreno, gracias a la estanqueidad y a la capacidad de ascenso del motor. Este motor supone un nuevo avance en la tecnología moderna de sistemas de propulsión y es un ejemplo más de cómo Horse Powertrain impulsa el progreso de nuestra industria”, sentencia.

El B20 no es un mero ejercicio teórico o un bloque que esté en fase de pruebas, ya lo ha montado el Geely Galaxy Cruiser 700, un todoterreno híbrido enchufable destinado al mercado chino, combinado con una transmisión híbrida inteligente HORSE 3DHT230 de tres velocidades. Aunque se ha concretado el plan, la idea es llevarlo a muchos otros modelos.

Ni Forza ni Gran Turismo, pero, por suerte, la situación cambia con un Forza Horizon 6 que ya no es exclusivo de Xbox, si no que también pueden disfrutar de él los usuarios de Playstation.

El peculiar deportivo francés se incorporará al juego el próximo 24 de septiembre como parte del Car Pass, y lo hará en compañía de otras novedades, pero, aunque entre ellas hay coches interesantes, ninguno llama la atención tanto como el modelo de Renault, que seguramente será uno de los más peculiares de la dilatada historia de la marca gala.

Y es que pocos deportivos de los años 90 fueron tan particulares como este, algo que ya es decir, porque en aquella época la industria del automóvil todavía se permitía bastantes locuras.

Renault creó el modelo como un deportivo ligero y radical, con una filosofía centrada en la sencillez, el bajo peso y la agilidad. No buscaba ser un gran turismo cómodo ni un coche especialmente sofisticado: quería ofrecer sensaciones al volante y poco más.

El resultado fue un automóvil con una carrocería que era extremadamente baja y ancha, el habitáculo apenas tenía elementos superfluos y, probablemente, su característica más llamativa era que no tenía techo. Renault no ofrecía ni siquiera un techo rígido desmontable, de modo que conducirlo implicaba aceptar que el cielo formaba parte del equipamiento de serie y que hacerlo mientras lloviese no iba a ser precisamente agradable.

Bajo esa carrocería se encontraba un motor de cuatro cilindros y 2,0 litros procedente del Clio Williams, otra auténtica leyenda. En el Spider de calle desarrollaba 150 CV y estaba colocado en posición central trasera. Puede no parecer mucho y, objetivamente desde el punto de vista de 2026, no lo es, pero el conjunto pesaba menos de 1.000 kg (930 kg, para ser exactos), una combinación que le permitía ser rápido y divertido.

Renault llegó a fabricar algo más de 1.700 unidades del Spider, incluyendo alrededor de 80 ejemplares destinados específicamente a competición. Estos últimos recibían una preparación más radical y rondaban los 200 CV. El modelo, además, protagonizó su propia copa monomarca, así que no era simplemente un deportivo de calle con una estética extravagante: también tenía una clara vocación competitiva.

Con esta tarjeta de presentación, no es de extrañar que el Spider tuviera una pequeña vida virtual en los años posteriores a su lanzamiento. Apareció en juegos como Roadsters, Metropolis Street Racer, Project Gotham Racing 2 y Racing Evoluzione/Apex.

El problema es que todos ellos pertenecen a otra época: los más recientes tienen ya más de dos décadas. Desde entonces, el deportivo francés quedó prácticamente olvidado por la industria del videojuego.

La espera se ha hecho larga, pero precisamente por eso se agradece todavía más que Forza Horizon 6 haya decidido por fin traerlo de vuelta.

Su incorporación forma parte del Car Pass de Forza Horizon 6, que añade 30 vehículos nuevos al juego, uno cada semana. El Renault Sport Spider estará disponible a partir del 24 de septiembre, justo después del McLaren W1 y el Dodge Challenger SRT Demon 170. La lista continúa posteriormente con un Porsche 911 Carrera Coupé de 1987 preparado para conducción todoterreno.

El Renault que llegará al juego está identificado oficialmente como Renault Sport Spider de 1998, con motor 2.0 de cuatro cilindros, 145 CV, tracción trasera y una clasificación B 508 (que es la clasificación interna dentro del videojuego).

Es, por tanto, una recreación virtual de aquel pequeño deportivo francés que apostó por una receta tan sencilla como poco habitual. Lo mejor es que es el videojuego permite preparar los coches hasta el extremo, así que no tardaremos en ver creaciones de lo más radicales al poco de que esté disponible en el software.

La página oficial de Forza Horizon 6 lo describe de la siguiente manera: “Si buscas un vehículo deportivo, ligero y divertido, el Renault Sport Spider de 1998 tiene todo lo que necesitas y más. Prepárate para redescubrir el placer de sentir la brisa al conducir el primer automóvil fabricado por la división Renault Sport”.

La clave de esta versión está en que Mini no la ha planteado como una simple edición estética, como una nueva combinación de colores para el modelo, si no que tiene todo tipo de componentes mejorados que llevan la firma de nada menos que John Cooper Works.

El fabricante no aporta en la información oficial cifras de potencia o prestaciones, pero sí confirma que el motor turboalimentado tiene una cilindrada de 1.998cc y que está asociado a una caja de cambios deportiva de 7 velocidades. La denominación 1998 GT procede precisamente de esa cilindrada, no tiene nada que ver con los años noventa.

La configuración toma el MINI Cooper C de dos puertas como punto de partida, así que, teniendo en cuenta que no se habla de modificaciones de rendimiento, debería mantener los 156 CV que desarrolla normalmente.

Sin embargo, como ya decíamos, no es una versión centrada en la potencia, el 1998 GT pone el énfasis en el chasis y en la interacción entre motor, transmisión y tren de rodaje. La suspensión JCW y los frenos específicos forman parte del equipamiento de serie, al igual que las levas del cambio, una combinación que busca potenciar su comportamiento ágil y de rápida respuesta.

El exterior también recibe modificaciones específicas, aunque en términos generales son bastante sutiles. La carrocería está acabada exclusivamente en Midnight Black Metallic, con tan solo unos detalles naranjas en los laterales, y se combina con unas llantas JCW Sprint Spoke Black de 17 pulgadas. Además, el paquete aerodinámico incorpora elementos JCW en la parte delantera, los laterales y la zona posterior.

En el interior se mantiene la misma filosofía, con los asientos deportivos JCW formando parte del equipamiento de serie, tapizados en Vescin negro con tejido Knit negro. El volante deportivo calefactado de tres radios también procede de John Cooper Works y recibe el distintivo específico 1998 GT.

La edición añade además identificaciones propias en los umbrales de las puertas, las alfombrillas y diferentes elementos del habitáculo, mientras que la llave incorpora una cubierta específica. También se incluye un Miko Box asociado a esta edición especial.

El apellido ‘GT’ del modelo no es una elección arbitraria, si no que forma parte de una larga historia.

El 1998 GT es el tercer integrante de una familia de ediciones especiales que MINI vincula directamente con la tradición deportiva de sus modelos compactos. El origen se encuentra en el Mini 1275 GT presentado en 1969, cuyo nombre hacía referencia a su motor de 1.275cc. Décadas después, la marca recuperó la idea con el 1499 GT, presentado en 2021 y asociado a un motor de 1.499cc. Ahora, el 1998 GT continúa esa línea utilizando la cilindrada de 1.998cc como elemento identificativo.

La versión pertenece además a la estrategia de MINI denominada Icon Drops, una serie de ediciones especiales concebidas para ofrecer configuraciones más diferenciadas dentro de la gama, una nueva estrategia de MINI USA para convertir dichas ediciones en lanzamientos individuales, de una manera similar al modelo de negocio de los “sneaker drops”, en los que se lanzan variantes exclusivas de zapatillas con tiradas limitadas.

La marca prevé ocho ediciones especiales entre 2026 y 2027, cada una con su propia fecha de presentación, identidad y disponibilidad limitada; y este modelo corresponde al sexto lanzamiento de esta familia. Otras han sido la Paul Smith Edition, la 1965 Victory Edition JCW y la Red Line Edition of the Cooper S, por poner algunos ejemplos.

Su precio de partida en Estados Unidos será de 36.875 dólares, sin incluir los 1.350 dólares correspondientes a los gastos de destino y gestión, ni impuestos, matriculación y otros posibles costes. Así, el fabricante señala que el precio final de venta puede variar en función del concesionario.

Las primeras unidades están previstas para otoño y ya existe la posibilidad de realizar una reserva, aunque por el momento no se ha desvelado cuántos ejemplares saldrán de la línea de producción. Eso, en parte, le permite jugar con el FOMO, el “miedo a perderse algo”, para animar a quienes estén interesados a hacerse con el modelo, lo que establece un nuevo paralelismo con el mundillo de las zapatillas deportivas.

La producción estará limitada a 300 unidades, siguiendo la estela de exclusividad de sus predecesoras, y todas estarán fabricadas de manera individual, según los gustos del comprador.

El diseño corre a cargo del Aston Martin Design Studio y mantiene una clara conexión con los automóviles de la marca. La carrocería utiliza fibra de carbono para el depósito y los diferentes paneles, con una silueta compacta y superficies muy limpias. Los carenados laterales incorporan unas aberturas en forma de media luna destinadas a mejorar la refrigeración y canalizar el aire, mientras que los soportes de los retrovisores se integran en una posición baja.

Hay varios elementos que están inspirados directamente en los coches de Aston Martin: la característica moldura lateral de la marca se prolonga por el carenado hasta rodear el faro, las dos salidas de escape ovaladas incorporan disipadores de calor similares a los utilizados en el Vanquish, el DB12 S o el DBX S; el diseño de las luces traseras recuerda a los Vulcan, Valkyrie y Valhalla; etc.

La estética es cosa de la firma británica, pero la parte mecánica es, sin embargo, responsabilidad de Brough Superior. Curiosamente, aquí es donde aparecen algunas de las soluciones más llamativas de la AMB 002.

El motor es un V-Twin de 1.083cc, refrigerado por agua y completamente nuevo, que desarrolla 132 CV y 110 Nm de par. Según la compañía, la puesta a punto busca disponer de una respuesta contundente en la zona baja y media del cuentavueltas.

El propulsor se diseña, mecaniza y monta en Toulouse, donde Brough Superior fabrica sus componentes. Entre ellos destacan las carcasas del motor, realizadas mediante mecanizado CNC a partir de bloques macizos de aluminio, cuyo objetivo es reducir peso sin comprometer la rigidez estructural.

El motor queda integrado en un bastidor de titanio que constituye una de las principales particularidades técnicas de la AMB 002, porque también está fresado a partir de un bloque macizo y pesa solo 5 kg.

Esta estructura permite alcanzar una distribución de masas del 50:50, mientras que la utilización de fibra de carbono en buena parte de la carrocería contribuye a mantener bajo el centro de gravedad. El resultado es una motocicleta de 190 kg de peso, una cifra especialmente contenida para una máquina equipada con un motor de más de un litro.

En el tren delantero aparece otra de las soluciones más características de Brough Superior: la suspensión de doble horquilla Fior. En lugar de recurrir a la habitual horquilla telescópica, este sistema separa las fuerzas asociadas a la dirección y la frenada y permite controlar con mayor precisión la geometría del tren delantero.

Es una evolución de la utilizada en la AMB 001 Pro y está planteada para mejorar tanto la precisión de la dirección como la estabilidad. Uno de sus principales efectos es el comportamiento anti-dive durante las frenadas, reduciendo el hundimiento del frontal.

Esto tiene especial importancia al frenar con la moto inclinada, una situación en la que el control de la geometría del tren delantero resulta determinante para no acabar en el suelo.

A todo ello se suma una posición de conducción más erguida que la de una superbike convencional, que sigue la línea del planteamiento de la AMB 002 como motocicleta de carretera y más racional que sus predecesoras.

Marek Reichman, Executive Vice President y Chief Creative Officer de Aston Martin, ha declarado: “Tras haber trabajado en la creación de la AMB 001 y la AMB 001 Pro, dos de las motocicletas exclusivas para circuito más extraordinarias jamás fabricadas, siempre habíamos soñado con crear una motocicleta Aston Martin para carretera. Combinando la audaz estética de diseño y la innovadora ingeniería que han definido hasta la fecha el trabajo de Aston Martin y Brough Superior, la AMB 002 es la expresión más elocuente de nuestra pasión compartida por crear máquinas esculturales, viscerales y deseables”.

“Promete una experiencia de conducción y de propiedad única en el mundo del motociclismo; una irresistible moto de carretera tanto para los motoristas más entusiastas como para los coleccionistas más exigentes”, ha añadido en la presentación del modelo, del que no se ha anunciado el precio, pero sí se ha confirmado que está previsto que las primeras entregas comiencen en el tercer trimestre de 2027.

Es una buena noticia, pero una que se ha hecho esperar, porque el prototipo se presentó a principios de 2024, así que Lexus ha estado jugando al gato y al ratón más de dos años. A pesar de ello, como suele decirse, “nunca es tarde si la dicha es buena”.

Va a ser un modelo especial dentro de la gama de la marca y es que el apellido Morizo no es casual, es el sobrenombre que utiliza Akio Toyoda, presidente y Master Driver de Toyota, cuando participa en competición. Se trata, por tanto, del mandamás, y no solo eso, también es una figura decisiva en el desarrollo de los actuales modelos deportivos de la compañía.

En este caso concreto el propio Toyoda participó directamente en la concepción del LBX Morizo RR, una variante que buscaba trasladar al pequeño SUV de Lexus el carácter de los modelos desarrollados por Toyota Gazoo Racing.

La receta del prototipo era especialmente llamativa porque bajo el capó no había ningún sistema híbrido como en el resto de la gama LBX, sino el conocido motor G16E-GTS. Se trata de un bloque de tres cilindros en línea y 1.618cc, sobrealimentado mediante turbocompresor y equipado con intercooler.

Es una mecánica que se ha convertido en una de las grandes joyas de la actual familia deportiva de Toyota y del que hacen gala modelos como el Toyota GR Yaris a este lado del Atlántico y el GR Corolla en tierras yankees.

En el prototipo presentado en Tokio hace ya más de dos años, Lexus anunciaba una potencia máxima de 305 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 400 Nm disponible entre 3.250 y 4.600 rpm. Es de esperar, dado que el concept en realidad era un modelo prácticamente ya de producción, que no haya cambios en este aspecto, lo que debería resultar en una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 5 segundos.

Además, el prototipo original utilizaba además una transmisión automática Direct Shift de ocho velocidades y un sistema de tracción total controlado electrónicamente.

Lexus modificó otros muchos elementos del pequeño SUV para soportar el incremento de prestaciones, desde la carrocería hasta la suspensión, los frenos y los neumáticos.

La ficha técnica mostraba una carrocería de 4,19 metros de longitud, 1,84 metros de anchura (20 mm más que el modelo convencional) y 1,53 metros de altura (10 mm menos); neumáticos 235/45 R19, una suspensión delantera McPherson, un esquema trasero de doble horquilla y un sistema de frenos con discos ventilados tanto delante como detrás.

Otro aspecto que también tuvo un papel importante en el desarrollo es la aerodinámica, hasta el punto de que Lexus dejó claro que el equipo de ingeniería recurrió a tecnologías procedentes del ámbito de las carreras aéreas para optimizar el flujo de aire alrededor del vehículo.

En su momento no se dieron datos concretos como su coeficiente aerodinámico o la carga que podía generar, pero saltaba a la vista que el resultado fue un Lexus LBX mucho más agresivo y que dejaba claro su enfoque deportivo.

En las imágenes espía se puede ver como las mulas de desarrollo llevan camuflados ambos paragolpes y los faldones laterales, que son precisamente las áreas que concentran la mayo cantidad de cambios. Aunque no se pueden ver bien del todo, parece claro que mantendrá prácticamente intactos los rasgos vistos en primera instancia en el prototipo.

Así, aunque la base sigue siendo la del LBX, que es bastante atlética, visualmente es mucho más agresivo, con una parrilla específica todavía más grande y un listón de color que hace que destaque, pinzas de freno a juego, entradas de aire en el paragolpes, pasos de rueda ensanchados, llantas específicas, un difusor trasero que aloja dos salidas de escape independientes, etc.

El interior sigue un enfoque similar, con una deportividad contenida, sin caer en excesos. El habitáculo es muy parecido al del modelo normal, utiliza materiales de corte premium y se permite lucir detalles diferenciadores, como unos asientos más deportivos que mejoran el soporte lateral.

Hay que recordar que el LBX Morizo RR, como tal, ya se llegó a producir, pero fue solo en Japón en forma de una serie limitada de tan solo 100 unidades, ahora apunta a llegar a los mercados internacionales.

Tratándose de un modelo tan mítico, la comparación con el Interceptor original resulta inevitable y, salvo por el carácter que tenía aquel y la magia propia de los clásicos, el nuevo le arrasa en todos los aspectos.

El primero y más claro es el mecánico. El antepasado era un espectacular GT de cuatro plazas que recurría a grandes motores V8 de Chrysler, llegando a utilizar en su versión SP un 440 Six Pack de 7,2 litros que desarrollaba 385 CV, una cifra impresionante para comienzos de los años 70. A pesar de ello, el nuevo GTX juega directamente en otra liga.

Parte de un V8 de 6,8 litros basado en la familia LT de General Motors, pero prácticamente todo el bloque ha sido reconstruido por el especialista estadounidense Late Model Engines, hasta el punto de que menos del 20% de los componentes originales de GM permanecen en el propulsor.

El resultado son 960 CV en la configuración utilizada actualmente para las pruebas, aunque Jensen asegura que el motor está preparado para llegar hasta los 1.200 CV, acompañados por más de 1.350 Nm de par máximo. El V8 puede girar hasta 7.000 rpm y recibe la ayuda de un enorme compresor volumétrico de tipo Roots, de 2,65 litros y con control electrónico de la presión de soplado.

Para soportar semejante cantidad de potencia se han empleado culatas mecanizadas mediante CNC, válvulas de titanio y modificaciones profundas en la distribución variable y el sistema de inyección directa.

Toda esa fuerza se manda en exclusiva al eje trasero mediante un árbol de transmisión de fibra de carbono y una transmisión de seis velocidades fabricada por Samsonas Motorsport. La caja utiliza engranajes rectos 'dog type' y puede accionarse mediante unas levas situadas detrás del volante o mediante una palanca secuencial convencional en el túnel central.

Para las futuras versiones de carretera (ojo spoiler), Jensen contempla incluso una caja manual en H o una transmisión automática.

El chasis también es completamente nuevo. Está construido en aluminio, mediante una estructura extrusionada y pegada, y la carrocería está formada artesanalmente por paneles de aluminio. La suspensión utiliza un esquema de doble triángulo en ambos ejes, con amortiguadores Nitron regulables manualmente en tres vías. Como guinda, la dirección mantiene asistencia hidráulica, buscando conservar una respuesta más analógica que la de un deportivo moderno convencional.

Viendo la hoja de especificaciones técnicas, está claro que Jensen International Automotive ha tirado la casa por la ventana y ha buscado poner sobre la mesa un auténtico misil. Eso sí, cualquier parecido con el Interceptor original es meramente casualidad, incluso más si hablamos del apartado estético.

El GTX mide aproximadamente 5,2 metros de largo y 2 metros de ancho, con una distribución de pesos del 50:50 y un peso total de unos 1.650 kg. Las llantas son de aluminio forjado y 20 pulgadas, con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de 275/40 delante y 345/30 detrás. Los frenos recurren a discos de acero con pinzas de 6 pistones delante y 4 detrás, además de un reparto de frenada regulable desde el habitáculo.

Y después está la aerodinámica, probablemente el elemento que más distancia al nuevo Interceptor de su antepasado. El GTX incorpora un enorme splitter delantero, fondo plano, faldones, difusor y un gigantesco alerón trasero de fibra de carbono. El conjunto puede generar más de 350 kg de carga aerodinámica, lo que termina de recalcar el hecho de que es una bestia pensada para circuito.

El interior no hace ni lo más mínimo por ocultarlo: hay asientos de carbono Tillett, arneses de 6 puntos, jaula antivuelco homologada por la FIA, sistema de extinción, las ventanillas son de policarbonato, etc.

Eso sí, el GTX es la antesala de lo que será el Interceptor definitivo de carretera. Es un prototipo de desarrollo extremo con el que pretende probar componentes y soluciones antes de lanzar una familia de modelos homologados.

El siguiente paso será el Interceptor GTR, concebido como una versión de carretera de orientación deportiva, y posteriormente llegará el GT, mucho más lujoso y cercano al concepto del modelo original. No se ha confirmado aún, pero estas variantes podrían recuperar incluso las 4 plazas y las 4 puertas.

Tuvo lugar en 1983 y, en realidad, fue cosa de tres unidades diferentes del modelo, que la marca alemana decidió mandar al circuito de alta velocidad de Nardò, en el sur de Italia, con una misión que parece casi absurda: recorrer 50.000 kilómetros a un ritmo cercano a los 250 km/h y hacerlo prácticamente sin descanso.

Suena loco y lo fue, pero el resultado fue un récord que todavía llama la atención más de cuatro décadas después.

El protagonista era el 190 E 2.3-16 (W201), una de las versiones más especiales del llamado “Baby-Benz”. Bajo el capó escondía el motor de cuatro cilindros M 102.983, un 2,3 litros atmosférico con tecnología de cuatro válvulas por cilindro que desarrollaba 185 CV.

Sobre el papel, no parece precisamente la receta de un coche destinado a pasar ocho días dando vueltas a una pista a velocidades de vértigo, pero Mercedes quería demostrar precisamente que aquel nuevo propulsor no solo era potente, sino también extraordinariamente resistente.

La prueba se celebró entre el 13 y el 21 de agosto de 1983 en Nardò, un trazado circular de 12,6 kilómetros diseñado para realizar ensayos a velocidades muy elevadas. Allí, los tres 190 E 2.3-16 rodaron día y noche, hasta que el más rápido necesitó exactamente 201 horas, 39 minutos y 43 segundos para completar los 50.000 kilómetros, con una velocidad media de 247,9 km/h.

Dicho de otra manera: durante más de ocho días, aquel motor compacto de cuatro cilindros mantuvo un ritmo que parece infernal incluso con las tecnologías de las que se disponen en la actualidad.

La cifra en sí tiene mérito, pero todavía más si se conoce el escenario: durante el día, las temperaturas exteriores alcanzaban los 40 grados y el interior de los vehículos podía superar los 50 grados. No era precisamente un entorno amable para el motor, los neumáticos, los líquidos o los propios conductores, pero precisamente esa era la idea, demostrar que incluso en un ambiente adverso el coches era capaz de acumular kilómetros sin problemas mecánicos.

Eso sí, la prueba tampoco consistía en dejar tres coches circulando y esperar a que apareciera el número 50.000 en el marcador. Había que repostar, cambiar neumáticos y realizar las operaciones de mantenimiento necesarias para mantenerlos en funcionamiento. Mercedes llegó a realizar una revisión completa del motor y un cambio de neumáticos en apenas cinco minutos. La idea era minimizar todo lo posible el tiempo que los coches permanecían fuera de la pista.

De hecho, hay un detalle bastante curioso: los tres coches eran prácticamente idénticos, pero fueron pintados en verde, rojo y blanco para que los equipos pudieran identificarlos fácilmente durante la prueba y así realizar los ajustes o mantenimiento que hicieran falta sin confundirlos entre sí.

En términos generales el 190 E 2.3-16 que protagonizó la prueba estaba muy próximo, tanto técnica como visualmente, a la versión de producción que Mercedes preparaba para su lanzamiento. El objetivo no era crear un prototipo especialmente preparado podía sobrevivir a semejante castigo, sino poner a prueba una tecnología que acabaría llegando a un modelo de calle.

El apartado que era idéntico al que luego podrían disfrutar los compradores era el motor. El M 102.983 incorporaba cuatro válvulas por cilindro, tenía 2.299 centímetros cúbicos y 185 CV, gracias a lo que podía alcanzar 235 km/h de velocidad punta (que en el test se superaron) y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.

Para la ocasión, sin embargo, se hicieron algunas modificaciones pensadas para la naturaleza de la prueba: contaba con un árbol de levas de alto rendimiento, un radiador más pequeño y no tenía ventilador, porque, a las velocidades a las que iba a desplazarse, el flujo de aire natural bastaba para garantizar una buena refrigeración.

Aunque el récord de los 50.000 kilómetros fue el más importante, no fue el único que se logró en ese intento. Las tres unidades consiguieron también otros dos récords mundiales de distancia, sobre 25.000 kilómetros y 25.000 millas, además de nueve récords internacionales de su categoría. Mercedes consiguió así convertir una prueba de resistencia en una demostración de fuerza para su nuevo modelo deportivo.

Como curiosidad, del trío, el coche verde es el que Mercedes-Benz conserva actualmente como testimonio de aquella hazaña en su museo.

Eso sí, no lancemos todas las campanas al vuelo porque, pese a que el regreso ya es oficial, todavía hay más preguntas que respuestas: no existe fecha de estreno, tampoco se ha anunciado el nuevo equipo de presentadores y, por ahora, todo apunta a que habrá que esperar un poco más para conocer cómo será esta nueva etapa.

La confirmación se produjo durante el Festival de Televisión de Edimburgo, donde Ed Havard, director de entretenimiento de la BBC, zanjó las especulaciones que llevaban meses circulando. Según la información de la cadena, Havard confirmó que “Top Gear vuelve”, aunque evitó concretar cuándo lo hará o quién estará al frente. Es decir, el programa regresa, pero la BBC todavía se guarda las cartas más importantes para generar ‘hype’ hasta que llegue el momento adecuado.

A pesar de ese hermetismo, el mundo es el mundo y ya han comenzado los rumores, especialmente en lo relativo a quiénes se pondrán al frente de un programa para llenar unos zapatos que parecen casi imposibles de llenar.

Uno de los nombres que más fuerza ha cobrado es el de Jimmy Carr, el conocido cómico británico, que estaría en conversaciones para participar en el reinicio e incluso se ha especulado con que podría ocupar el puesto de presentador principal. Preguntado por estos rumores, Havard llegó a decir que Carr “sería un gran presentador”, aunque eso está lejos de ser una confirmación oficial de su fichaje.

Otro nombre que aparece en las quinielas es Joe Marler, exjugador de rugby reconvertido en personalidad televisiva después de retirarse del deporte en 2024.

La posible elección de Carr no sería tan extraña como podría parecer, pues Top Gear hace mucho tiempo que dejó de ser simplemente un programa en el que tres periodistas hablan de coches.

En su época de mayor esplendor se convirtió en un espectáculo televisivo en el que los automóviles eran casi una excusa para organizar carreras absurdas, viajes imposibles, desafíos disparatados y enfrentamientos entre sus presentadores. El humor, la química entre ellos y una cierta tendencia al caos eran tan importantes como la parte técnica de los coches.

Ahí está precisamente el problema que tendrá que resolver la BBC, porque el Top Gear que todo el mundo recuerda no nació con Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May; pero fue con ellos cuando alcanzó una dimensión internacional gigantesca.

El trío convirtió las pruebas de coches en auténticos espectáculos y protagonizó algunos de los especiales más recordados del programa, desde viajes por Asia y África hasta aventuras en Patagonia. La propia BBC sigue ofreciendo episodios y especiales de aquella época, prueba de que aquella formación continúa siendo una parte fundamental de la identidad de la marca.

Todo ello acabó con la salida de Clarkson en 2015, que obligó a intentar una reconstrucción prácticamente desde cero. Para la siguiente temporada la BBC reunió un reparto muy numeroso, con Chris Evans como principal figura, acompañado por Matt LeBlanc, Chris Harris, Eddie Jordan, Rory Reid y Sabine Schmitz. Sin embargo, la fórmula no terminó de funcionar y Evans abandonó el programa después de una sola temporada.

Después llegó otra configuración, mucho más parecida a la estructura que había funcionado con Clarkson, Hammond y May. Chris Harris asumió el papel de especialista en automóviles, mientras que Paddy McGuinness y Freddie Flintoff aportaron un perfil más centrado en el entretenimiento. El resultado fue una etapa con personalidad propia y que consiguió encontrar progresivamente su sitio.

Pero todo terminó de forma abrupta en 2022, durante una grabación en Dunsfold, cuando Flintoff sufrió un grave accidente que llevó a la BBC a suspender la producción. Desde entonces, el futuro del programa ha estado en el aire hasta que ahora la cadena ha decidido volver a ponerlo en marcha.

Lo curioso es que el regreso se va a producir en paralelo a la reinvención de The Grand Tour, cuyo estreno está más próximo, pero que ha cambiado por completo después de la marcha definitiva de Clarkson, Hammond y May. Ahora bien, hay una diferencia fundamental entre ambos casos: The Grand Tour ya ha presentado a su nueva generación de protagonistas, mientras que Top Gear ni siquiera ha desvelado oficialmente quiénes serán los elegidos.

Y es que la marca francesa ha decidido actualizar uno de sus modelos de cero emisiones más exitosos con una serie de cambios que, aunque no alteran su diseño de manera radical, sí afectan a algunos de los aspectos más importantes del utilitario, como son su autonomía, su equipamiento y sus posibilidades de personalización.

La actualización llega cuando el Renault 5 ya se ha consolidado como uno de los referentes entre los utilitarios eléctricos, así que Renault no ha optado por una transformación especialmente profunda, sino por introducir mejoras concretas allí donde pueden marcar diferencias.

La carrocería mantiene prácticamente intactas sus formas retro, aunque recibe nuevas posibilidades de personalización entre las que destaca el nuevo Rojo Llama, que estará disponible en buena parte de la gama, mientras que también se incorpora el Gris Esquisto para determinados acabados. A estas opciones se suman nuevos adhesivos para techo y aletas y unas llantas Techno que pueden incorporar un acabado dorado.

Son precisamente éstas las que asociadas al tono de carrocería azul y a otros detalles también rematados en dorado, como el emblema del lateral o el marco de las ventanillas, generan esa sensación de revival del mítico Renault Clio Williams.

En el habitáculo los cambios estéticos son más discretos, básicamente el acabado Iconic sustituye su anterior tapicería amarilla jaspeada por una nueva azul con el mismo acabado, centrándose sobre todo en la incorporación de nuevo equipamiento.

En la consola central hay un nuevo cargador inalámbrico magnético y refrigerado para teléfonos móviles, capaz de recuperar hasta el 50 % de la batería del dispositivo en una hora y que la marca asegura que evita que el smartphone se sobrecaliente. El asistente del coche puede recibir, mediante una actualización opcional, a Gemini, el asistente con IA de Google; y están disponibles dos gigabytes de datos móviles mensuales durante tres años.

Otro cambio relevante es la incorporación de un nuevo modo de conducción denominado Smart, que sustituye al anterior MySense y selecciona automáticamente entre los programas Eco, Confort y Sport en función del tipo de conducción que se esté llevando a cabo.

Sin embargo, las novedades más interesantes no están a simple vista, si no que la marca francesa ha mejorado tanto el rendimiento de las mecánicas ya existentes, como va a ampliar en el corto plazo la gama con una motorización de acceso mejor.

Empezando por esta, que recibe el nombre de Five, abandona la combinación formada por un motor de 70 kW, equivalente a 95 CV, y una batería de 40 kWh para adoptar un nuevo sistema de mayor rendimiento: el protagonista es ahora un motor eléctrico de 80 kW, unos 110 CV, asociado a una batería de 36,5 kWh con tecnología LFP y arquitectura cell-to-pack.

Aunque la pila es más pequeña y permitirá homologar hasta 305 km de autonomía y, la clave es que es compatible con carga en corriente continua con una potencia máxima de 80 kW. Además, claro está, la elección de una química LFP en lugar de una NMC busca lograr un coste potencialmente más contenido que se ajuste a la versión de acceso.

Además, el nuevo motor también mejora las prestaciones: el Renault 5 Five puede acelerar de 0 a 50 km/h en 3,5 segundos.

En las versiones superiores Renault ha conseguido aumentar la autonomía de los dos sistemas de baterías existentes mediante mejoras en la gestión electrónica y la aerodinámica, con nuevos retrovisores y modificaciones introducidas en los bajos de la carrocería que permiten reducir las pérdidas y aprovechar mejor la energía almacenada sin necesidad de aumentar la capacidad de las baterías.

Así, la batería de 40 kWh asociada al motor de 90 kW, equivalente a 120 CV, pasa a ofrecer hasta 315 kilómetros de autonomía WLTP, frente a los 312 anteriores. Más notable es el salto de la versión Comfort Range, con batería de 52 kWh y motor de 110 kW, unos 150 CV, que eleva su autonomía hasta 430 kilómetros, frente a los 410 kilómetros homologados anteriormente.

Por el momento no se ha anunciado fecha para la llegada de esta revisión, ni cuál será el precio de la renovada versión de acceso.