Frente al anterior M103, incorporaba una culata de aluminio con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en admisión. En el C 280 W202, la versión M104 E28 tenía 2.799 cc, un diámetro de 89,9 milímetros y una carrera de 73,5 milímetros. Entregaba 193 CV a 5.500 rpm y 270 Nm a 3.750 rpm, cifras que ya proporcionaban a la berlina un carácter bastante serio.

AMG decidió subir de cilindrada al m104 de Mercedes

No estaba mal, pero para AMG aquello era sólo el principio, así que la compañía tomó unidades C 280 de producción y desmontó sus motores para someterlos a una profunda transformación. El objetivo era convertir aquel seis cilindros en un propulsor de 3,6 litros capaz de soportar un incremento considerable de prestaciones, todo ello sin perder la suavidad característica de Mercedes.

Era una tarea compleja, pero se trataba de AMG, así que era viable. Lo primero era aumentar la cilindrada a esos 3.606 cc, para lo que se elevó el diámetro de 89,9 a 91 milímetros y, sobre todo, se aumentó la carrera hasta 92,4 milímetros. Para esta última operación se recurrió a un cigüeñal procedente del programa de motores diésel de Mercedes, concretamente al del OM 605 D 35 A. También se instalaron pistones especiales y se modificó la relación de compresión hasta aproximadamente 10,5:1.

En la parte superior del motor AMG revisó los conductos de la culata para mejorar el intercambio de gases, introdujo modificaciones en las válvulas de escape, instaló un árbol de levas de admisión específico y alteró los tiempos de distribución. La admisión también recibió cambios importantes: se empleó un colector procedente del E 320 y se aumentó considerablemente la sección del conducto entre la caja del filtro de aire y el colector.

El sistema de escape, por su parte, fue diseñado para reducir las restricciones y, finalmente, la gestión electrónica del motor fue recalibrada para adaptarse a todas estas modificaciones.

El resultado fue un seis cilindros atmosférico de 3,6 litros capaz de desarrollar 280 CV a 5.750 rpm y 385 Nm de par. Es decir, 87 CV más que el M104 de 2,8 litros del C 280. Y lo interesante es cómo conseguía esas cifras: no mediante turbocompresor, que hubiera sido lo fácil, sino aprovechando una combinación de mayor cilindrada, respiración mejorada, mayor compresión y una distribución optimizada.

De esta manera se conseguía que el carácter siguiera siendo el de un seis cilindros en línea atmosférico, progresivo y capaz de girar con mucha suavidad, pero ahora con una respuesta considerablemente más contundente.

Aunque empezó por el motor, el trabajo de AMG no se quedó ahí y, para transformar el C 280 en un auténtico deportivo, el chasis recibió una puesta a punto específica y la carrocería se rebajó. Se instalaron frenos mucho más capaces (los delanteros procedían del SL 600 R129 y los traseros del E 420 W124) y las barras estabilizadoras y los amortiguadores se revisaron para controlar el incremento de prestaciones.

La receta funcionó, y de qué manera: el Mercedes C 36 AMG podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6 segundos y era capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente.

Con esta carta de presentación, no extraña que tuviera cierto éxito, con una producción que se mantuvo entre 1993 y 1997, con algo más de 5.000 unidades fabricadas, además de tener el título de ser el primer AMG desarrollado conjuntamente con Mercedes para la Clase C.

Volviendo al M104, tuvo una vida mucho más amplia que la del C 36. En distintas cilindradas se utilizó en modelos como los W124, W140, R129 y W210, además del W202. Existieron versiones de 2,8 y 3,2 litros en la gama Mercedes, mientras que AMG desarrolló también variantes de 3,4 y 3,6 litros para diferentes proyectos como el E 36 AMG, el G 36 AMG y, por supuesto, el C 36 AMG.

Resulta curioso que, aunque sus resultados fueron bastante buenos, el reinado del seis cilindros en la Clase C deportiva duró poco: con la actualización del W202 llegó el C 43 AMG, equipado ya con un V8 de 4,3 litros y 306 CV, que dejaba claro el camino que AMG seguiría a partir de entonces.

BMW inició su revolucionaria Neue Klasse hace un año con la presentación del iX3, un SUV eléctrico compacto de segunda generación (NA5), que incorporaba tanto la plataforma dedicada a vehículos eléctricos como el diseño interior y exterior de la nueva generación de automóviles en Múnich.

A principios de esta primavera, presentó el BMW i3, la versión eléctrica del nuevo Serie 3, con código (NA0), que utiliza la misma plataforma de su hermano todocamino, además de otros modelos.

Paralelamente, el fabricante germano actualizó su buque insignia, el BMW Serie 7, pero en este caso sólo adoptó la filosofía de la Neue Klasse en el interior y estrenó la pantalla para el pasajero en el habitáculo BMA Panoramic Vision.

Por su parte, el BMW X5 G65, el SUV de tamaño medio de quinta generación, es un exponente de la nueva arquitectura de la marca, tanto en el interior como en el exterior, mientras que la arquitectura CLAR se mantiene sin cambios, lo que permite la adopción de nada menos que cinco motorizaciones diferentes: gasolina, diésel, híbrido enchufable, eléctrico y de pila de combustible de hidrógeno.

El nuevo BMW Serie 3 de gasolina tendrá motores de cuatro y seis cilindros microhíbridos

Ahora parece que BMW está a punto de presentar el nuevo Serie 3 de gasolina. La octava generación de esta berlina referente en su categoría ha completado recientemente la ronda final de pruebas de dinámica de conducción de verano en Miramas, Francia.

Los prototipos camuflados dieron varias vueltas a los circuitos de pruebas de la compañía bávara en el sur de Francia. Lamentablemente, el vehículo aún permanece muy tapado y no se pueden ver los detalles del diseño, aunque sí se aprecia el estilo de la Neue Klasse.

Al menos, el fabricante bávaro ha compartido detalles interesantes sobre sus especificaciones técnicas, incluyendo la disponibilidad del sistema Drift Moment por primera vez en un modelo BMW Serie 3 M Performance.

Más concretamente, el nuevo BMW Serie 3 M350 contará con motores de cuatro y seis cilindros con tecnología híbrida suave de 48 V, así como con el diseño Neue Klasse tanto en el interior como en el exterior, incluyendo el BMW Panoramic iDrive con BMW Operating System X.

Un reparto de pesos casi perfecto

BMW también afirma que el nuevo Serie 3 tendrá una distribución de peso casi del 50-50, gracias a una mayor distancia entre ejes, un sistema de frenado integrado mejorado, ajustes en la dirección y amortiguadores de nueva generación para la suspensión estándar.

La gama estará encabezada por el nuevo buque insignia BMW M350 xDrive, el único modelo con motor de seis cilindros, que también incorpora de serie la tracción integral BMW xDrive, la transmisión BMW Steptronic de ocho velocidades y la tecnología híbrida suave de 48 V.

La potencia combinada alcanza los 443 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. El nuevo Serie 3 de gasolina también incluirá de serie la suspensión adaptativa M, el diferencial M Sport y la dirección deportiva variable.

A pesar de todos los esfuerzos que ha dedicado a sus coches eléctricos, BMW no descuida los de motor de combustión. Así que, como es lógico, ha llegado el momento de un nuevo Serie 3 de gasolina. Ahora hemos probado un prototipo. Publicaremos fotos sin camuflaje a finales de septiembre.

Pero ya hemos visto el i3. ¿No se verá igual?

Las superficies de la carrocería, limpias y definidas, y la iluminación son muy similares a las del i3. La sutil diferencia reside en las proporciones. La versión de gasolina de nuevo Serie 3 tiene un techo más bajo en la parte trasera (el i3 compensa la batería situada bajo el piso elevando el asiento trasero), un frontal más largo (para alojar el motor de seis cilindros en línea y el radiador) y voladizos ligeramente más largos.

Cada panel y cada cristal es diferente entre el nuevo i3 y el Serie 3 de gasolina. Sin embargo, un ingeniero me comenta que las diferencias son tan pequeñas que “incluso la gente de BMW los confunde”.

¿Y qué hay de nuevo en el fondo?

Más potencia, una distancia entre ejes más larga (9 mm), vía más ancha, neumáticos más grandes. Lo habitual para una nueva generación de coches alemanes. El que probamos, el único de seis cilindros de la gama: ahora tendrá unos 449 CV y 600 Nm que se transmiten a las cuatro ruedas. Un gran salto respecto a los 379 CV del antiguo M340i.

Aunque este primer Serie 3 de la Neue Klasse sigue siendo un 3.0, el aumento de potencia ha conllevado un cambio de nombre: ahora es el M350 xDrive (sin la i). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, igual que el M3 manual de tracción trasera de 2014-2018.

Más adelante, por supuesto, habrá otros motores de gasolina: un 318 y un 320 este año. Estos dos, junto con el M350, cuentan con asistencia híbrida suave de 48 voltios. El próximo año llegará un nuevo PHEV 330e.

Por supuesto, el chasis del coche de gasolina es totalmente diferente al del eléctrico. La mayoría de las piezas también han cambiado con respecto al antiguo Serie 3. Algunos cambios son relativamente sutiles: puntos de anclaje de la suspensión más robustos para una mayor precisión en la conducción, según BMW.

Incluso el modelo básico de cuatro cilindros ahora cuenta con amortiguadores con topes hidráulicos, refuerzos entre las torretas de la suspensión y el mamparo, neumáticos de serie de 245/45 R18, además de muelles, bujes y demás elementos revisados. La suspensión adaptativa será opcional.

En el caso del M350 xDrive, los amortiguadores adaptativos serán de serie, además de un control electrónico de sus diferenciales trasero y central, mejores frenos, mayor refuerzo en los bajos y neumáticos 235/35 20.

En el interior del nuevo BMW Serie 3 de combustión encontrarás la nueva pantalla y el sistema BMW iDrive panorámico: una pantalla central inclinada, además de otra que se refleja en la parte inferior del parabrisas como en el iX3 Neue Klasse, abarcando todo el ancho del salpicadero. Aquí habrá varios widgets personalizables.

Mucha electrónica en el nuevo Serie 3

Los coches modernos funcionan bien si la mecánica básica es correcta. Pero sí, BMW ha hecho mucho hincapié en los últimos años en sus sistemas de dinámica digital. Los vehículos eléctricos de la Neue Klasse cuentan con un sistema llamado ‘Heart of Joy’, una unidad de control de alto rendimiento que conecta el chasis, los frenos y el motor para controlar la dinámica.

Pero uno de gasolina no se puede controlar con la misma precisión que un motor eléctrico, por lo que los frenos, los amortiguadores y los diferenciales asumen la mayor parte del control.

El tren motriz, el ESP y los sistemas de ‘agilidad’ tienen procesadores independientes, conectados a una unidad central. Sin embargo, hay algo similar a los vehículos eléctricos: la medición de la actividad del coche. Los sensores registran la aceleración en seis direcciones: lateral, longitudinal, vertical, guiñada, cabeceo y balanceo.

¿Y funciona?

Hablemos primero del motor, porque ¿por qué no alegrarnos de que exista un seis cilindros de altas revoluciones? Ahora este tipo de motores representan solo un pequeño porcentaje de los Serie 3 vendidos, lo que es una pena.

Cuando le exijo al máximo durante la prueba, el nuevo Serie 3 emite un sonido potente y ronco. Es como si celebraran haberse liberado de la necesidad de silencio; ahora esa es la función del i3. De hecho, la versión estadounidense, que carece de filtro de partículas, es muy ruidosa a bajas revoluciones.

Haz que trabaje duro y tendrás una maravillosa música de motor.

La respuesta del acelerador es perfectamente progresiva. La potencia aumenta de forma magnífica, prácticamente sin retardo por encima de las 2.500 rpm.

Todos sus cambios son maravillosamente suaves y precisos, incluso en una época en la que nos hemos acostumbrado a la conducción impecable de los vehículos eléctricos con una sola velocidad y una respuesta inmediata.

En carretera, la dirección es maravillosamente precisa y equilibrada, dejando atrás la sensación de pesadez de algunos modelos M anteriores. Así, aunque es bastante ligera, transmite sensaciones: se percibe a través del volante si los neumáticos delanteros pierden agarre, y también cuando el par motor se transfiere con fuerza a las ruedas traseras y estas soportan la carga al salir de una curva.

Sin embargo, es imposible distinguir qué sistema de control del chasis está funcionando: si los diferenciales, los amortiguadores o la vectorización de frenado. Simplemente se integran para lograr un resultado fluido y armonioso.

A baja velocidad, la suspensión es bastante firme, incluso con el programa de amortiguación más suave. Sin embargo, a mayor velocidad, la sensación mejora y absorbe bien los baches pronunciados. Se percibe que todo el coche se mueve hacia arriba y hacia abajo, sin cabeceo, balanceo ni vibraciones en las ruedas. Todo es muy preciso.

Hablemos de estas fotos tan llamativas en pista

Sí, después de la prueba en carretera, nos dirigimos a los distintos trazados de la pista de pruebas de BMW. Por supuesto, un coche debe sentirse bien en el lugar donde fue desarrollado, pero con esa salvedad, fue todo un espectáculo.

Si lo configuras en el modo M Sport+, envía el máximo par motor posible a las ruedas traseras durante el mayor tiempo posible. Esto se logra mediante un software predictivo basado en modelos, y siempre que el ordenador considere que tienes el control, permite derrapes amplios.

Aún hay más por venir. Una actualización de software inalámbrica prevista para 2027 permitirá un modo drift con propulsión. Esto no es tan sencillo como indicarle al diferencial central que active la tracción trasera completa. También requiere una calibración independiente de los frenos, el diferencial trasero y la dirección.

Esto no formaba parte de las especificaciones del coche al inicio del programa, de ahí el retraso. También tiene launch control, por eso esa aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos no supone ningún problema. Lo emocionante es la patada que te da en la espalda.

BMW Serie 3 vs i3: ¿Vale la pena tener dos coches completamente separados, uno de gasolina y otro eléctrico?

Hay muchas similitudes: el diseño es parecido, la interfaz interior es prácticamente la misma. Pero sí, el nuevo BMW Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante en su segmento. Y aunque no hemos conducido el i3, el iX3 está sin duda a la vanguardia de su categoría.

El nuevo Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante para su segmento.

El jefe de proyecto del Serie 3, Michael Keigler, nos explica que en los modelos más grandes, como el Serie 5 y el Serie 7, hay espacio suficiente para instalar baterías o motores en el mismo vehículo.

Sin embargo, en los modelos más pequeños, el espacio reducido obliga a desarrollar dos plataformas distintas desde cero. Esto significa máxima autonomía con un vehículo eléctrico y máxima dinámica con un coche de gasolina. Creo que la diferencia se nota.

Volvo llevaba años experimentando con berlinas y familiares de altas prestaciones, pero con el S60 R quiso dar un paso más y enfrentarse de forma directa a los grandes actores alemanes sin renunciar al confort que siempre ha caracterizado a sus modelos. El resultado fue una berlina con un cinco cilindros turbo, 300 CV, tracción total y una sofisticada suspensión electrónica capaz de modificar su comportamiento en función de la conducción.

La firma de Gotemburgo lanzó el Volvo 850 T-5R en 1994 y lo equipó con un cinco cilindros turbo de 2.3 litros y 240 CV, convirtiéndose en el modelo de producción más potente de la marca hasta ese momento. En 1995 llegó el 850 R, seguido del S70 R, que alcanzó los 250 CV, por lo que el siguiente en la lista era la primera generación del S60, lanzada al mercado en el año 2000.

La historia del Volvo S60 R

El primer acercamiento al S60 R tuvo lugar en el Salón de París de ese mismo año, cuando Volvo presentó el S60 Performance Concept Car. La versión de producción llegó dos años más tarde, también en París y junto al V70 R, una berlina deportiva equipada con el motor B5254T4, una unidad de 2.5 litros y cinco cilindros en línea con bloque y culata de aluminio, distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro, inyección multipunto y una relación de compresión de 8,5:1.

El motor del Volvo S60 R derivaba del 2.3 litros utilizado en los T5, pero recibió cambios suficientes como para elevar su rendimiento a un nuevo nivel. Incorporaba un turbocompresor KKK y dos intercoolers, así como distribución variable continua en los árboles de levas de admisión y escape. Todo esto daba como resultado una potencia de 300 CV a 5.500 rpm y un par motor de 400 Nm disponibles desde solo 1.950 rpm.

Los ingenieros de Volvo se decantaron por asociar el motor turbo a una caja de cambios manual de seis velocidades, que conservaba las especificaciones del motor intactas. Sin embargo, cuando se equipaba la transmisión automática Geartronic opcional de cinco relaciones, el par motor se reducía a 350 Nm, si bien este pico lo alcanzaba antes, a las 1.850 rpm.

Al mismo tiempo, la potencia se canalizaba a las ruedas a través de un sistema de tracción controlado electrónicamente con tecnología Haldex. El resultado era un 0 a 100 km/h que completaba en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h, limitados electrónicamente. Las grandes sacrificadas fueron, nuevamente, las versiones con cambio automático, que veían reducido el tiempo del sprint hasta los 100 km/h a 7,5 segundos.

Tecnología en un chasis mejorado a nivel dinámico

A su vez, el Volvo S60 R también estrenó la suspensión Four-C, acrónimo de Continuously Controlled Chassis Concept. Volvo la desarrolló junto a Öhlins Racing y Monroe, y utilizó amortiguadores controlados electrónicamente capaces de variar su dureza prácticamente en tiempo real. También ofrecía tres modos de conducción (Comfort, Sport y Advanced Sport) que alteraban el comportamiento del vehículo. También se aumentó la rigidez del chasis, se instaló una dirección específica y se modificaron diferentes elementos de la suspensión.

Para detener los 300 CV del Volvo S60 R, la marca sueca recurrió a Brembo para equipar la berlina deportiva con un sistema de frenos dotados de pinzas de cuatro pistones y discos de 330 mm en ambos ejes. El S60 R descansaba sobre llantas de 17 pulgadas de serie, aunque las conocidas Pegasus de 18 pulgadas, también estaban disponibles.

Si bien su estética era lo suficientemente sobria para ser reconocible como un Volvo de principios de los 2000, la marca instaló un frontal específico, una nueva parrilla, salidas de escape y un discreto alerón que reducía un 20% la tendencia del eje trasero a elevarse a altas velocidades, todo ello decorado con emblemas R que lo diferenciaban algo más de un Volvo S60 estándar. Dentro, también había asientos y volante deportivos, así como un cuadro de instrumentos con las esferas azules.

El Volvo S60 R estuvo en activo hasta el año 2007, cuando salió de la última unidad fabricada en la planta de Gante, Bélgica. A pesar del producto creado, Volvo decidió no desarrollar un sustituto directo que portase la denominación R, si bien el sucesor espiritual podría ser el S60 Polestar de 2013.

El Mitsubishi Lancer es un modelo emblemático en la marca japonesa, fabricado a lo largo de 10 generaciones. Precisamente, la última de ellas nos dejó la versión más potente y salvaje que se ha hecho: Mitsubishi Lancer Evolution FQ-400.

Lanzado en 2010, se trataba de una variante derivada directamente de la competición, equipada con un avanzado y ligero motor que superaba los 400 CV de potencia y que podía bajar de los 4 segundos en el 0 a 100 km/h.

Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400, un guiño al Evolution VI

Basado en el estilo agresivo de los anteriores Lancer Evolution X FQ, el Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400 lucía como un auténtico coche de rally, rindiendo un claro homenaje a los rasgos de diseño del legendario Evolution VI.

Contaba con un capó con amplias ventilaciones para ayudar a disipar el calor del motor turboalimentado y un nuevo parachoques delantero ligero de material compuesto que incorporaba la característica parrilla ‘Jet Fighter’ de Mitsubishi, con elementos de fibra de carbono en sus bordes delanteros.

Destacaban también la iluminación adicional y los faros de descarga de alta intensidad (HID) en el frontal, cuya agresividad se veía reforzada por una reducción de 30 mm en la altura de la carrocería delantera.

Los faldones laterales de material compuesto, un parachoques trasero rediseñado con difusor de fibra de carbono, un alerón trasero con aleta deflectora y un generador de vórtices montado en el techo contribuían a optimizar el flujo de aire y la refrigeración.

El exterior se completaba con unas llantas de aleación ligeras de 18 pulgadas y diseño de nueve radios envueltas en unos neumáticos Toyo Proxes R1R, tras las cuales se apreciaban unos frenos Alcon delanteros.

El interior contaba con unos asientos deportivos tipo baquet Recaro que garantizaban una sujeción perfecta al conductor y detalles muy deportivos, como una palanca de freno de mano y una palanca de cambios de fibra de carbono con la decoración del FQ-400.

Un motor turbo convenientemente modificado

Debajo del capó del Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400 se ocultaba una verdadera bestia, un motor de gasolina de cuatro cilindros MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) turboalimentado de 2.0 litros, construido en aluminio, que producía 403 CV y 560 Nm de par, disponible desde tan solo 3500 rpm.

El propulsor estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de relación cerrada y accionamiento hidráulico. Mitsubishi descartó usar la caja automática de doble embrague Twin Clutch SST de seis velocidades debido a los límites de tolerancia y fiabilidad del par motor tan elevado que desarrollaba el bloque.

Con esta configuración, el Lancer Evolution X FQ-400 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h.

El fabricante japonés realizó importantes mejoras para potenciar este motor. Por una parte, optimizó la unidad de control, con más de 500 horas de trabajo. Por otra, instaló inyectores de combustible de alto flujo con especificaciones de competición en la culata de aluminio, así como un nuevo turbocompresor híbrido.

Este turbocompresor de altas prestaciones contaba con cojinetes de baja fricción, una turbina de alta temperatura y un cojinete de empuje reforzado para aumentar la respuesta y reducir el retardo del turbo.

Un intercooler optimizado alimentaba de aire refrigerado al turbocompresor, mejorando su rendimiento y eficiencia, mientras que los gases de escape fluían desde el motor a través de un conducto de acero inoxidable de alto flujo de 76 mm de diámetro y un convertidor catalítico, antes de salir por un escape central.

Un sofisticado sistema de tracción total Super-All Wheel Control

Los 403 CV se transmitían a las cuatro ruedas a través del sofisticado sistema de tracción Super-All Wheel Control (S-AWC) de Mitsubishi, que garantiza que toda la potencia se aprovechase al máximo, distribuyendo la potencia a las ruedas que mejor pueden utilizarla.

El sistema S-AWC combinaba varios sistemas electrónicos para mejorar tanto el rendimiento como la seguridad del vehículo: el Control Activo de Estabilidad, el Diferencial Central Activo, el Control Activo de Guiñada (Active Yaw Control) y el ABS deportivo, logrando una gran precisión en curvas.

Según las condiciones, el conductor puede seleccionar la configuración más adecuada para el sistema S-AWC, con tres opciones (Asfalto, Grava y Nieve) disponibles mediante el botón ubicado en el volante y que se muestran en el cuadro de instrumentos central.

Hace tiempo que Ford dio a entender que quería ampliar la familia de su modelo más icónico a la venta. El Ford Mustang tradicional sigue en el mercado y es el último de su especie, pero su apellido también se encuentra en otro modelo con un concepto muy distinto. Es un SUV eléctrico denominado Mustang Mach-E, pero ese solo era el principio.

Los rumores apuntaban que el fabricante estadounidense tenía pensado crear otras variantes de la familia Mustang, entre las que se encontraba un modelo de cuatro puertas, probablemente a modo de berlina deportiva. Se llamaría Mustang Mach 4 y se llegaron a crear algunos bocetos, pero ahora el proyecto es mucho más que eso y un prototipo ya ha sido mostrado a una selección de concesionarios en un evento privado.

Dicho prototipo todavía no se ha desvelado al público, por supuesto, pero ya se han dado a conocer algunos datos por parte de algunos asistentes a este evento tan exclusivo que la marca del óvalo ha realizado en la ciudad de Las Vegas. En cuanto a su aspecto, se ha mencionado que cuenta con el tamaño y proporciones de una berlina deportiva como el Porsche Panamera, de manera que hablaríamos de una berlina deportiva.

Junto a esto, también se apunta que su nombre será Mach 4, se basará en la plataforma del actual Mustang modificada y el número cuatro tendrá presencia en varios aspectos. Tendrá cuatro puertas, costará menos de 40.000 dólares (34.680 euros) y pasará de 0 a 96 km/h (0-60 mph) en menos de 4 segundos. En definitiva, lo que podría estar preparando la marca de Detroit es una berlina deportiva asequible y con motor V8.

Este último detalle es crucial. Uno de los asistentes al evento ha mencionado que el Mustang de cuatro puertas contará con un V8, pero en una configuración híbrida. De esta forma, se podrán cumplir los niveles de emisiones sin perder por ello el elemento clave del Mustang, algo que fue muy criticado con la concepción del Mach-E y que también han sufrido marcas como Dodge con la nueva generación del Charger, solo disponible en versión eléctrica y con motores de seis cilindros.

El Dodge Charger actual se ofrece con carrocería coupé de dos puertas y berlina de cuatro. Esta última configuración podría ser el objetivo del Mustang Mach 4, ya que las berlinas deportivas tienen una cierta popularidad en Estados Unidos y una buena parte de los compradores de este tipo de modelos demandan un motor de ocho cilindros.

Sea como fuere, por ahora hay muchos detalles que hay que confirmar y la espera puede ser larga. Los bocetos desvelados apuntaban a una berlina con varios rasgos en común con el deportivo de Detroit en el plano estético y si los nuevos datos se ratifican podemos estar ante una berlina de lo más interesante. Sería una peculiar novedad en la historia del Mustang, y en cierto modo, el regreso espiritual del Ford Crown Victoria que se dejó de fabricar en 2011.

Aquel icónico sedán de la firma del óvalo marcó la historia automotriz estadounidense como uno de los mejores coches de policía y taxi de la historia, gracias a su robustez y sus prestaciones, especialmente en la versión destinada a las fuerzas del orden. Denominado Police Interceptor, su motor V8 era básicamente el del Mustang GT, con algunas variaciones, lo que le convertía esencialmente en un Mustang de cuatro puertas.

Por supuesto, el Mach 4 será diferente, con un carácter más deportivo y quizás no tan robusto, en parte porque la plataforma Panther del Crown Victoria usaba una estructura body-on-frame que no se utiliza en el Mustang. Aun así, el regreso de una berlina con motor V8 a la gama de Ford es una buena noticia, aunque es poco probable que la veamos en Europa. Por ahora, está prevista para Estados Unidos a finales de la década, cuando también se espera el lanzamiento de un Chevrolet Camaro de cuatro puertas.

Se llama Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, y es una edición especial limitada, basada en la brillante pero también bastante antigua berlina deportiva de Alfa Romeo. Por supuesto, rinde homenaje al equipo de vela italiano del mismo nombre, del cual la firma italiana es uno de los patrocinadores.

Solo 10 ejemplares llegarán a los clientes, aunque como puedes ver en el gráfico del salpicadero, estamos conduciendo un prototipo tardío que se describe como el número cero. Los cambios con respecto al coche estándar incluyen un acabado plateado brillante pintado a mano que aparentemente imita “el efecto metálico del acero” y ha sido diseñado para replicar el color del barco Luna Rossa AC75 que compitió en la 37ª America's Cup en 2024. Muy específico, lo sabemos.

Sea como fuere, también puedes optar por una librea bicolor con el capó y tapa del maletero en negro mate, mientras que los gráficos especiales 'Luna Rossa' recorren las puertas. Ah, y los emblemas de la marca tienen un nuevo fondo rojo. Las pegatinas adicionales que ves aquí son porque condujimos y fotografiamos el coche mientras seguíamos la edición de 2026 de la Mille Miglia, pero las llantas no varían. Así es como se ven en esta edición especial del Alfa Romeo Giulia más deportivo, te guste o no.

¿Qué hay de ese alerón?

Llama la atención, ¿verdad? Nos dicen que el diseño de 'doble perfil' emula los dos hidroalas que elevan el velero fuera del agua y le permiten deslizarse sobre la superficie. Aquí, por supuesto, funciona al revés, y cuando se combina con algunas piezas de carbono más pegadas a los umbrales y al parachoques delantero, Alfa Romeo dice que el Luna Rossa puede generar hasta cinco veces más carga aerodinámica que un Giulia Quadrifoglio normal. Se supone que puede generar alrededor de 140 kg a su velocidad máxima de 299 km/h.

El kit aerodinámico también limpia el aire y reduce la turbulencia, por lo que se nos promete el “excelente equilibrio original” del coche estándar y solo una pérdida de 8 km/h en la velocidad máxima.

En cuanto a la conducción, aunque fue lanzado originalmente antes de que Homero escribiera su guion para que ahora Christopher Nolan lance su interpretación de la Odeisea, e incluso con el 33 Stradale de motor central ya hecho realidad, el Giulia Quadrifoglio sigue siendo el mejor coche de Alfa Romeo.

Afortunadamente, la ruidosa pandilla de BOTTEGAFUORISERIE claramente estuvo de acuerdo, porque mecánicamente han dejado el coche casi intacto. Eso significa que todavía tienes un motor V6 biturbo en la parte delantera con 520 CV enviados a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades y, a partir de una actualización de mitad de ciclo, un diferencial de deslizamiento limitado mecánico como es debido. Genial.

Los frenos son los mismos de serie. También tiene la misma configuración de suspensión, aunque eso también se ajustó con el lavado de cara. Esto ha convertido al Giulia deportivo en la berlina deportiva más cómoda del mercado. Además, tienes el botón de 'carretera con baches' si sientes la necesidad de suavizarlo aún más.

Los frenos podrían tener un poco más de mordida para las grandes frenadas, pero en las curvas obtienes una maravillosa retroalimentación de la dirección y un excelente equilibrio propio de la propulsión trasera.

¿Qué tal es el motor?

Es un mundo extraño donde poco más de 500 CV no parecen demasiado, pero el Luna Rossa sigue siendo un coche muy rápido. El sprint de 0 a 100 km/h tarda 3,9 segundos, pero el V6 solo entra realmente en su ritmo (y realmente empieza a cantar a través del escape Akrapovic) por encima de las 3.000 rpm.

Sin embargo, hoy en día es casi más interesante conducir con un poco de turbo lag, ¿no? Además, significa que usarás más a menudo esas preciosas levas montadas en el volante y el modo manual de la caja de cambios, que reconocemos que puede ser un poco perezosa cuando se la deja a su aire.

¿Cambia algo por dentro?

¿Ves ese adorno a rayas tan original en el salpicadero? Es una pieza ultrafina de la vela real del Luna Rossa, que ha sido mecanizada y montada en el interior con los logotipos de Luna Rossa y el número de producción de cada coche.

Los asientos también son los Sparco con respaldo de carbono que suelen ser opcionales en el Giulia Quadrifoglio, pero aquí están tapizados en un material especial diseñado para parecerse y sentirse como los chalecos salvavidas que usa la tripulación del AC75. Alfa Romeo no ha confirmado si son realmente impermeables, pero si lo son, este coche podría ser una opción viable para aquellos que sufren de un poco de incontinencia.

En otros lugares, el Luna Rossa cuenta con una gran cantidad de molduras de fibra de carbono, y todo se siente muy de la década de 2010 con botones, interruptores y diales correctos para casi todos los controles. Sí, tienes diales digitales y una pantalla táctil de 8,8 pulgadas con algo de retraso, pero esta última también se puede controlar con un dial giratorio adecuado. Así es como se supone que deben estar distribuidos los interiores.

¿Cuánto me costará?

Lamentamos decirte que no puedes comprar un Giulia Quadrifoglio Luna Rossa. Desafortunadamente, los 10 ejemplares de la producción ya estaban vendidos cuando Alfa lo mostró públicamente por primera vez en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026. Ni siquiera anunció un precio. Sin embargo, todavía puedes comprar un Giulia Quadrifoglio normal, y todos deberíamos hacerlo de inmediato.

Los precios ahora comienzan en 106.212 euros y de todos modos es definitivamente más bonito en un tono metálico estándar y sin los alerones dobles. El coche estándar todavía obtiene un 9/10 más de una década después de su lanzamiento, pero le quitaremos un punto al Luna Rossa solo por esas llantas…

En el año 2003, el Mercedes E 55 AMG (W211) se convirtió en la berlina de producción más rápida del mundo en el momento de su lanzamiento, así que la marca de la estrella decidió extender la versión AMG al Clase E Estate, la variante con carrocería familiar.

Al igual que su hermano sedán, el familiar (código S211) se convirtió en el más rápido del mundo en su segmento. La clave estaba en su motor V8 M113, que en este caso contaba con sobrealimentación por compresor, de ahí que el código de motor pasara a M113K.

Eran tiempos un poco locos, en los que el fabricante alemán generaba cierta controversia con la potencia de sus modelos AMG, lo que dio pie a una competencia por el título de coche más potente que aún continúa.

Mercedes E 55 AMG Estate S211, 476 CV gracias a un compresor fabricado a mano

El Mercedes E 55 AMG Estate de 2004 no fue el primero de su clase, ya que la generación anterior de la Clase E, el S210, también había tenido una versión AMG, pero esta vez no se anduvieron con rodeos.

Mientras que el S210 estaba propulsado por un V8 atmosférico de 5.4 litros con unos modestos 354 CV y 530 Nm de par, el S211 lo dio todo. Este motor incluía una serie de mejoras a cargo de AMG, como una toma de aire modificada, un filtro de aire deportivo AMG y un sistema de escape de nuevo desarrollo.

Pero los ingenieros de AMG quisieron ir más allá y le añadieron un compresor de doble entrada a ese V8 fabricado a mano, lo que aumentó su potencia total a unos impresionantes 476 CV y un par aún más impresionante de 700 Nm.

Con nombre en clave M113K, este ahora legendario propulsor ganó el premio al Motor de Alto Rendimiento Internacional del Año en 2003 y también se presentó con diversas potencias en otros modelos AMG de la época.

Debido a las cifras de par motor colosales, esa potencia se transmitía a la rueda trasera mediante una transmisión automática de cinco velocidades, a pesar de que Mercedes-Benz ya había introducido una más moderna y rápida, la 7G-Tronic que incorporaron muchos otros modelos posteriormente.

Los ingenieros tardaron algunos años más en modificar la transmisión de siete velocidades para aplicaciones con mayor par motor, por lo que el E 55 y el E 55 Estate todavía tenían que conformarse con la transmisión anterior, menos reactiva y con menos marchas.

Teniendo esto en cuenta, el Mercedes E 55 AMG familiar no se quedaba atrás, con una aceleración que superaba a la de cualquier otra berlina ejecutiva, incluido el Audi RS6 de la generación C5, con motor V8 modificado por Cosworth. Era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Al igual que la versión sedán, el familiar estaba equipado con una suspensión Airmatic ajustada por AMG con varios modos de conducción, mientras que el equipo de frenado provenía directamente del SL 55 AMG. Delante contaba con discos ventilados de 360 mm con pinzas de ocho pistones y detrás con discos de 330 mm con pinzas de cuatro pistones.

Un superdeportivo con 691 litros de maletero

Al igual que la berlina, el E 55 AMG familiar presentaba sutiles diferencias de diseño con respecto a las versiones no AMG, como un parachoques delantero con las ya conocidas tomas de aire en forma de ‘A’, faldones laterales modificados y cuatro salidas de escape bajo el parachoques trasero, de perfil más marcado.

Debido a que la configuración de la suspensión también era diferente, el modelo tenía vías delanteras y traseras más anchas, y montaba llantas AMG de 18 pulgadas específicas, envueltas en neumáticos 245/40/18 delante y 265/35/18 detrás.

Lógicamente, el interior era idéntico al de la berlina, con la diferencia de que tenía un poco más de espacio para la cabeza en las plazas traseras y, por supuesto, un maletero gigantesco, con una capacidad mínima de 691 litros.

Abundaban los detalles en cuero, aluminio y/o madera en prácticamente todo lo que los pasajeros podían tocar. Entre las características de seguridad se incluían una versión temprana del sistema Pre-Safe, control de crucero adaptativo con frenado automático, control electrónico de estabilidad y múltiples airbags.

El Mercedes E 55 AMG Estate era de esos coches que gustaban tanto en Europa hasta que llegó la fiebre por los SUV. Un ‘juguete’ con prestaciones de superdeportivo, pero con un maletero gigantesco para irse de viaje hasta el fin del mundo.

La historia comienza en 1991. BMW M pidió a los pilotos Johnny Cecotto y Joachim Winkelhock que imaginaran cómo sería su M5 perfecto. Ambos competían al máximo nivel y conocían bien lo que necesitaba un coche para transmitir sensaciones al volante, pero sus respuestas no pudieron ser más distintas. Cecotto dio prioridad al confort y al equipamiento, mientras que Winkelhock apostó por eliminar todo aquello que no fuera imprescindible para conducir rápido.

De aquellas dos visiones nacieron las ediciones Cecotto Edition y Winkelhock Edition, fabricadas en una producción muy limitada.

Si el primero representaba el M5 más refinado, el segundo era prácticamente un ejercicio de reducción de peso. La idea era sencilla: mantener intacto el extraordinario seis cilindros en línea del M5 E34, pero hacer que el conjunto fuera más ligero y directo. No se trataba de aumentar la potencia, sino de aprovechar mejor la que ya tenía.

El protagonista seguía siendo el conocido motor S38B36, un bloque atmosférico de 3,6 litros, seis cilindros en línea y 24 válvulas que desarrollaba 315 CV y 360 Nm de par. Asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de cinco velocidades y con tracción trasera, permitía al M5 acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

A comienzos de los noventa, eran cifras reservadas a deportivos de primer nivel, pero en este M5 se consiguió también, no tanto por el motor, si no por todo lo que desaparecía del resto del coche.

oachim Winkelhock tenía claro que un automóvil deportivo debía ser lo más ligero posible, así que BMW comenzó a eliminar elementos de confort que entonces eran habituales en una berlina de representación.

Desaparecieron los faros antiniebla delanteros, los reposacabezas traseros, los elevalunas eléctricos posteriores y buena parte del aislamiento acústico. También se instaló una batería de menor tamaño y el depósito de combustible redujo su capacidad desde los 90 hasta los 81 litros.

Cada kilogramo ahorrado contaba, porque individualmente las diferencias parecían pequeñas, pero sumadas contribuían a ofrecer un coche más ágil y con una respuesta todavía más inmediata. En total se ahorraron casi 40 kilos, que se dice pronto.

El aspecto exterior también dejaba claro que no era un M5 cualquiera. Todas las unidades fueron pintadas en Jet Black (código 668), combinado con la parte inferior de la carrocería en Sterling Silver Metallic (244), creando un contraste muy característico que ningún otro M5 de producción ofrecía de serie. Era una configuración exclusiva de esta edición especial y uno de los detalles que hoy permiten identificarla a simple vista.

El interior seguía la misma filosofía. Aunque mantenía el elevado nivel de calidad propio de BMW, prescindía de elementos considerados superfluos para un conductor que buscara la máxima implicación al volante. La reducción de peso estaba por encima del lujo, algo poco habitual incluso dentro de la gama M.

Precisamente esa radicalidad explica por qué el Winkelhock Edition fue mucho menos popular que otras versiones especiales de la época. BMW fabricó únicamente 51 ejemplares, de los cuales uno correspondía a una unidad de preproducción y los otros 50 llegaron a clientes. Esa cifra convierte al modelo en uno de los M5 más exclusivos de toda la historia y en una pieza especialmente codiciada por los coleccionistas.

Curiosamente, la edición Winkelhock nació al mismo tiempo que la Cecotto Edition, pero ambas representaban dos maneras completamente distintas de entender un deportivo.

Mientras el coche Joachim Winkelhock buscaba acercarlo en la medida de los posible a un vehículo de competición, el firmado por Johnny Cecotto incorporaba más equipamiento y detalles exclusivos orientados al confort.

Su dotación era incluso más completa de lo habitual: tapicería de cuero Nappa bicolor completa, asientos delanteros eléctricos con calefacción y memoria, climatizador, techo solar eléctrico y molduras de madera.

Al contrario que en su mellizo, a nivel estético había ciertas opciones: la carrocería se podía elegir en color 'Lagoon Green' o 'Mauritius Blue', y el interior en 'Silvergray' / 'Light Silvergray' y 'Pergamino' / 'Light Pergamino'. Eso sí, fue todavía más exclusivo que aquel, porque solo se produjeron 22 ejemplares.

El 190 o W201 fue uno de los grandes éxitos de Mercedes, el modelo que acercó las cualidades premium de la firma de la estrella a un rango más amplio del mercado. Fue un coche razonablemente popular, pero hubo quien quiso diferenciarse del resto y para ello estaban compañías como Schulz-Getzke, que personalizó este ejemplar que ahora está a la venta.

El coche se compró originalmente en 1983 y salió de la fábrica con una carrocería pintada en color Russet Brown, tono que se combinaba con el beige del interior. Era una berlina alemana elegante, pero pocos años después se decidió aportar un toque más deportivo que puede no ser del gusto de todos.

Schulz-Getzke dotó a este Mercedes-Benz 190 E de varias novedades que cambiaron por completo su apariencia. De entrada, se añadió un kit de carrocería ensanchado, con unos pasos de rueda mucho más marcados y nuevos paragolpes. Llaman la atención las nervaduras a la altura de las puertas traseras, así como las rejillas del capó y el alerón situado sobre el portón del maletero. Asimismo, el borde de la luneta trasera recibió un añadido, así como el borde del propio portón.

En la zaga destacan las dos salidas de escape, mientras que en el frontal lo más llamativo es la nueva parrilla al estilo de los Mercedes SEC. Es un kit de carrocería llamativo y quizás poco elegante, pero también extremadamente raro de ver en 2026. En este caso, se acompaña de unas llantas BBS de 15 pulgadas envueltas en neumáticos BF Goodrich Radial T/A, un elemento que completa el exterior, si bien se ven algo extrañas al quedar mucho más escondidas en relación a los pasos de rueda.

Por supuesto, la cosa no acabó ahí, ya que el interior recibió también algunos cambios, si bien fueron más sutiles. El habitáculo beige dio paso a la piel de color negro, sobre la cual destacan acentos de madera como los del pomo de la palanca de marchas, la moldura del túnel central y el nuevo volante de cuatro radios firmado por Momo.

una reliquia de los coches tuneados de los 80

Más allá de esto, este 190E Schulz-Getzke es como otro 190 de los años 80, pero se estima que se venderá por más de 40.000 euros cuando sea subastado por la casa Broad Arrow a finales del mes de agosto. Es así porque se trata de uno de los primeros ejemplares modificados por el especialista alemán, el cual apenas produjo cuatro unidades en la década de 1980.

El coche en cuestión se encuentra en buen estado y se ha confirmado que arranca, aunque se advierte de que ha permanecido un largo periodo de tiempo guardado en un garaje y necesitará algo de mantenimiento. Aun así, no se trata del típico clásico que ha pasado la vida de garaje en garaje como fruto de la especulación; de hecho, en su odómetro se lee que ha recorrido casi 299.000 km. Fue comprado en Múnich en 1983, en 1985 se registró en Noruega y ha permanecido allí hasta 2007. En 2025 ha sido comprado por Patina Collective y se ha conservado en Florida y desde EEUU se pone ahora a la venta.

El 21 de agosto será cuando este Mercedes-Benz 190 E Schulz-Getzke se subaste por Broad Arrow sin reserva, donde se estima que puede alcanzar un precio de entre 39.500 y 48.200 euros. Es lo que te puede costar un coche nuevo, pero se trata de un extraño ejemplar que demuestra lo que se podía lograr en la década de 1980 con los diversos carroceros y preparadores presentes en el mercado.

El M3 eléctrico se anticipó con la presentación del M Concept Neue Klasse, el cual representa una transformación total del futuro sedán eléctrico i3, cuyo diseño musculoso se inspira en la herencia deportiva de la división M.

Pero también se venderá junto con una versión de combustión, equipada con un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros, actualizado para cumplir con la normativa de emisiones Euro 7 sin ninguna pérdida de potencia respecto a los 510 CV actuales.

Sin embargo, en el seno de la compañía bávara, creen que están creando el verdadero enemigo del próximo M3 con el nuevo M3 eléctrico. Vamos, que están desarrollando su propio rival.

Así lo dijo el jefe de la división M en una entrevista a Autocar, durante el Festival de la Velocidad de Goodwood: “Ahora estamos luchando contra nosotros mismos, porque, con el M3 eléctrico, estamos atacando a nuestro producto más vendido, el líder en su segmento”.

“También estamos trabajando en una futura generación del M3 [de gasolina], pero ahora mismo tenemos una lucha interna. Nos estamos esforzando al máximo con los dos sistemas de propulsión diferentes, y es una gran competencia”, añadió.

El próximo BMW M3 eléctrico tendrá cuatro motores, uno en cada rueda

Una de las características principales del próximo M3 eléctrico es su sistema de propulsión, compuesto por cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda. Sin embargo, el coche no se limitará a buscar la máxima potencia y par motor, sino que utilizará esta disposición inusual para reforzar su aplomo y agilidad en busca de una mayor conexión con el conductor.

“No se trata de tener aún más potencia”, recalcó van Meel. “Al fin y al cabo, eso no se puede atribuir a la carretera. Se necesita potencia suficiente en cada punto del vehículo, y aunque utilizamos cuatro motores eléctricos, nunca se usarán simultáneamente”.

El prototipo BMW Vision Driving Experience, que anticipaba las capacidades técnicas de los futuros coches M, tenía una potencia de cuatro cifras, pero van Meel dijo que los conductores "no necesitan 1.000 CV" en la carretera.

“Es como un kickboxer. Nunca pateas con las dos piernas. Puedes tener brazos y piernas fuertes, pero no los usas todos a la vez. Y lo mismo ocurre con cuatro motores eléctricos”, explica.

La división M de BMW busca aprovechar el beneficio dinámico que supone tener cuatro motores controlados por un ordenador central, al que se denomina ‘Corazón de la Alegría’: “Es increíble lo que se puede hacer con esa tecnología. Se puede dotar al coche de mayor agilidad o estabilidad. Se pueden frenar las ruedas interiores, acelerar las exteriores y salir de las curvas de una forma totalmente distinta. Es una nueva era de la dinámica vehicular”, dijo van Meel.

Continuó: “La potencia no sirve de nada sin control. Claro que se necesita mucha potencia [en un coche deportivo], pero también hay que controlarla. Si se le da una potencia desmesurada, solo se conseguirán cuatro rayas en el asfalto. En el mejor de los casos, seguirá siendo estable, pero en realidad no tiene sentido”.

“Si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”

Van Meel confía en que las nuevas capacidades que ofrece el sistema de propulsión de cuatro motores convencerán a los compradores en la batalla entre los M3 con motor de combustión interna y los eléctricos.

El ejecutivo de la firma alemana es consciente de lo que significa lanzar un BMW M3 eléctrico y que al pisar el acelerador no se escuche nada. Sin embargo, dijo algo que, seguramente no va a gustar a los puristas de la marca.

“Puede que haya clientes que digan que quieren un motor de combustión porque les gusta el sonido o la estética, o porque no pueden cargarlo en casa. Eso está perfectamente bien. Pero si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”. Ahí lo llevas.

Van Meel bromeó diciendo que "en caso de duda, [los clientes pueden] comprar ambos", pero añadió que BMW dirigirá ambas versiones del M3 al mismo público y luego el cliente elegirá la opción que más le convenga.

Otro punto polémico del próximo M3 eléctrico es que tendrá cambios de marcha simulados para que las sensaciones se parezcan algo a las del M3 de combustión. Lo bueno es que no tendrá un sonido de motor artificial, imitando el ruido de algún modelo histórico de la marca.

El jefe de BMW M explicó que probaron diferentes soluciones posibles, pero las descartaron: “Probamos todos los sonidos posibles: teníamos el V10 del M5, el V8 del M3 o, incluso, probamos el motor de cuatro cilindros del E30. Pero cada sonido sólo tenía sentido para ese coche en concreto. Si intentas reproducir el sonido en otro coche, la sensación no es la misma”.

Una de las cosas en las que más piensan las firmas a la hora de lanzar un nuevo vehículo en su catálogo es en la denominación que le dan, pues es algo que le va a acompañar siempre. En muchas ocasiones se reutiliza un nombre ya reconocido dentro de la entidad o, incluso para los eléctricos, se soluciona con alguna letra que lo diferencie de las opciones de gasolina y ya está. En esta ocasión, BMW ha sorprendido y, lejos de llamar a este modelo iM3 como la gente se pensaba, su nombre será también M3.

El nuevo eléctrico de bmw ya tiene nombre

Muchos conductores aún no ven bien que determinadas marcas se pasen al lado eléctrico. Lo vimos con Ferrari y el Luce, su primer modelo cien por cien electrificado, que recibió muchas críticas. Y aunque en el catálogo de la firma alemana ya hay otros modelos eléctricos 100%, hay a quien le sigue molestando este tipo de vehículos. Ahora tendrán que aceptar que una nueva berlina deportiva está por llegar al catálogo germano.

No es un modelo cualquiera dentro de la marca, sino que es el M3 el que se pasa a este lado electrificado. Esta no es la noticia, pues lleva anunciado un tiempo desde que se presentó en Le Mans, pero lo que acaban de confirmar desde BMW es que el nombre para este coche ya está elegido. Todos apuntaban a que el nombre de este sería iM3, para seguir la tónica habitual de denominación con este tipo de coches.

Pero nada más lejos de la realidad, pues en el Festival de Velocidad de Goodwood, Frank van Meel, director de BMW Motorsport, fue el encargado de decir en público por primera vez el nombre de este nuevo modelo. Esta berlina icónica dentro de la marca llevará el mismo nombre que el coche que ya conocemos, BMW M3.

EL más potente de todos

De esta forma, el hecho de utilizar el mismo nombre demuestra que BMW no quiere distanciar a este modelo del resto de la gama, por mucho que sea diferente en cuanto a unidad de potencia se refiere. Este nuevo coche cien por cien electrificado convivirá con otro BMW M3 que cuenta con un motor térmico con el que compartirá denominación.

Estos compartirán un aspecto muy parecido, pero en cuanto a prestaciones, el eléctrico va un paso por delante. Este nuevo M3 totalmente electrificado se señaló que contaría con un motor eléctrico por cada rueda, y la potencia total que generaría sería de 1.000 CV. Esto puede ser menos una vez llegue a su versión final, pero esta berlina deportiva promete seguir honrando la historia de la marca.

El M Concept Neue Klasse ya fue presentado y ya podemos confeccionar más la realidad del nuevo modelo BMW, pues ya podemos hacernos una idea de su aspecto final y ya conocemos el nombre que le acompañará. "No se trata de la potencia, eso es parte del juego, pero la precisión de los coches M es lo que los hace únicos", declaraba Christian Karg, jefe de dinámica de BMW, al hablar de este nuevo coche eléctrico.

Este coche ha dado un paso más, pues desde el fin de semana pasado ya tenemos su nombre sobre la mesa. Esto significa que cada vez queda menos para ver esta bestia eléctrica en las carreteras, con el mismo nombre que los modelos de combustión, pero con muchas diferencias que ofrecer. Ahora tiene una labor por hacer, que no es otra que ganarse al público más purista que aún rechaza este tipo de vehículos en firmas como BMW.

El LS430, conocido internamente como XF30, sustituyó al exitoso LS400 y permaneció en producción hasta 2006, cuando fue reemplazado por el LS460. Aunque mantenía la misma filosofía que su predecesor, prácticamente todo era nuevo.

Lexus desarrolló esta tercera generación con el objetivo de mejorar todos aquellos aspectos en los que el LS400 ya destacaba, desde el aislamiento acústico hasta el confort de marcha, pasando por el espacio interior y la llegada de nuevas tecnologías. Esto, además, permitía a la marca asestar un nuevo golpe al dominio que hasta entonces ejercían los fabricantes alemanes en el segmento F de berlinas ejecutivas.

Los detalles hicieron único al Lexus LS430

Con más de 5 metros de longitud y una distancia entre ejes aumentada, el LS430 ofrecía unas plazas traseras todavía más amplias. También se trabajó intensamente en la aerodinámica, logrando un coeficiente de resistencia aerodinámica de apenas 0,25, permitiendo reducir el ruido aerodinámico y mejorar tanto la estabilidad como la eficiencia a velocidades elevadas.

La puesta a punto del chasis respondía a esa búsqueda del máximo refinamiento, con una configuración de motor delantero longitudinal y propulsión trasera combinada con una suspensión independiente de doble triángulo en ambos ejes.

La compañía japonesa recurrió además al aluminio en numerosos componentes de la suspensión para reducir las masas no suspendidas, mientras que las versiones más equipadas podían incorporar suspensión neumática adaptativa con regulación automática de altura y amortiguación variable.

Bajo el capó se encontraba uno de los grandes protagonistas del modelo, el motor 3UZ-FE. Este V8 atmosférico representaba la evolución definitiva de la familia de motores UZ desarrollada por Toyota, sustituyendo así al conocido 1UZ-FE que había impulsado las generaciones anteriores del LS.

3UZ-FE, el culmen de la familia de motores UZ V8 de Toyota

Se trataba de un motor V8 a 90 grados con bloque y culatas de aluminio, una cilindrada de 4.293 cc, 32 válvulas y distribución variable VVT-i. Su diámetro y carrera eran de 91,0 y 82,5 milímetros, respectivamente, mientras que la relación de compresión alcanzaba los 10,5:1. Contaba con un sistema de inyección electrónica multipunto, una potencia de 281 CV a 5.600 rpm en las versiones europeas y un par máximo de 417 Nm a 3.500 rpm.

Aunque las cifras no parecen muy elevadas dados los estándares actuales, la verdadera virtud del 3UZ-FE era su funcionamiento. Era un motor extremadamente suave, silencioso y progresivo, capaz de entregar toda su potencia sin apenas vibraciones. Además, su reputación de fiabilidad sigue siendo una de las mejores de la industria, hasta el punto de que muchos ejemplares han superado sin complicaciones los 500.000 kilómetros.

El 3UZ-FE se utilizó, además de en el LS430, en otros modelos de Lexus como el GS430 y el SC430, mientras que Toyota lo instaló en el Crown Majesta y en el Soarer, destinados ambos al mercado japonés.

Inicialmente, el LS430 equipaba una caja automática de cinco velocidades, aunque en la profunda actualización que recibió en 2003 pasó a incorporar una transmisión automática de seis relaciones, mejorando tanto las prestaciones como el consumo. Gracias a esta configuración, la berlina japonesa era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Renovación y tecnología

La actualización de 2003 introdujo algunas de las novedades más importantes de su vida comercial. Además de la nueva transmisión, el Lexus LS430 recibió un importante paquete tecnológico con faros adaptativos, mejoras en la suspensión neumática y nuevos asistentes a la conducción.

La tecnología era otro de los grandes argumentos del modelo. Lexus equipó al LS430 con elementos como el control de crucero adaptativo por radar, sistema de precolisión, navegador con DVD, cámara de visión trasera, cierre asistido de puertas, maletero eléctrico, equipo de sonido Mark Levinson y asientos con calefacción, ventilación e incluso función de masaje en algunas versiones. También fue uno de los primeros modelos del segmento en incorporar airbags de rodilla para conductor y acompañante.

Con la llegada del LS460 en 2006 comenzó una nueva etapa para Lexus, marcada por la incorporación de un V8 completamente nuevo y una caja automática de ocho velocidades, lo que llevó a la compañía premium de Toyota a poner punto y final a la vida comercial del LS430.

Una de esas empresas es SGT Automobili, que ha presentado el 55-SGT, un verdadero tributo sobre cuatro ruedas a los hombres y al automóvil protagonistas de aquella época dorada que, desgraciadamente, nunca volverá.

Según la compañía, el proyecto nace con el ambicioso objetivo de dar vida a una “especial de carretera”, desarrollada a través de un riguroso proceso de validación técnica y dotada de documentación de homologación internacional.

No obstante, la firma italiana asegura que el 55-SGT no es una réplica, ni un restomod, ni mucho menos un simple ejercicio nostálgico, sino la visión contemporánea de lo que un vehículo nacido para las carreras sería hoy, aprovechando la tecnología, los materiales y los conocimientos de ingeniería actualmente disponibles.

El 55-SGT se basa en el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

La base constructiva del 55-SGT es una las mejores arquitecturas automovilísticas jamás desarrolladas como es la del Alfa Romeo Giulia, pero mejorada para incrementar las prestaciones, la rigidez estructural y la conexión con el conductor.

La intervención ha afectado a cada área del vehículo, desde el chasis hasta la carrocería, desde la transmisión a la aerodinámica, hasta las suspensiones y la ergonomía. Cada componente se ha analizado, optimizado o completamente rediseñado según un pliego de condiciones.

El 55-SGT conserva el noble genoma de la plataforma de partida pero que, bajo el perfil técnico y dinámico, representa un proyecto completamente nuevo.

El resultado es un coche capaz de transmitir al conductor sensaciones auténticas y emocionantes; un vehículo perfectamente a gusto tanto entre las curvas más extremas de un circuito de carreras, como en las carreteras del día a día, donde es capaz de ofrecer un buen confort de marcha.

Sistema de control basado en tres pilares

SGT Automobili ha desarrollado un sistema de control del vehículo que permite adaptar en tiempo real el carácter a la voluntad del conductor, exactamente como en un coche de carreras.

Este sistema de basa en tres pilares: una transmisión configurable, una suspensión regulable y el motor V6 2.9 litros biturbo del Giulia Quadrifoglio con tres mapas de potencia.

En primer lugar, la transmisión configurable permite al piloto modificar progresivamente el reparto de par mediante un selector, pasando de un canónico 50/50 al 100% en el eje trasero.

Por su parte, las suspensiones regulables ajustan el reglaje a medida, a través de tres configuraciones preestablecidas: Soft, Medium y Hard. Asimismo, permiten preparar el vehículo para cada escenario de uso.

La compresión y la extensión son regulables por separado en el eje delantero y trasero, con una escala de -5 a +5, garantizando al piloto la posibilidad de crear su reglaje ideal.

Por último, el motor está dotado de tres mapas que entregan 520, 560 y 620 CV de potencia máxima, cada uno combinado con una estrategia de control específica.

Todo esto se completa con el Modo Race, dedicado a los puristas. Asegura la máxima caballería disponible, mientras los controles electrónicos de tracción y estabilidad “se hacen a un lado”.

Opening Edition

La producción del 55-SGT estará limitada a sólo 55 unidades, como refleja el nombre del modelo. Pero las diez primeras corresponderán a la edición Opening Edition, reservada a un círculo seleccionado de embajadores globales de la marca y del proyecto.

El 55-SGT Opening Edition se ha concebido como un auténtico estandarte de SGT Automobili, un derroche de calidad, excelencia técnica y electrizantes prestaciones, con interiores totalmente en fibra de carbono vista y tapicería acabada con elegantes costuras en contraste.

El equipamiento técnico incluye amortiguadores SGT de frecuencia dedicada para el eje delantero y trasero con sistema de tres vías y depósito independiente, completamente regulables y dotados de sistema lifter en las cuatro ruedas.

Presente también un paquete aerodinámico con detalles en fibra de carbono vista. Además, cada uno de los diez ejemplares contará con una placa identificativa específica y numerada.

Dos versiones especiales: Stradale y Trofeo

Además, SGT Automobili va a desarrollar dos ediciones especiales: el 55-SGT Stradale y el 55-SGT Trofeo, este último homologado para carretera, pero concebido para la pista.

La compañía italiana producirá 55 unidades de ambas ediciones. Cada una será un ejemplar único, gracias a un programa de sastrería de ingeniería sin precedentes, hecha a medida para el cliente, elevándose al estatus de purísima one-off.

Ningún 55-SGT en el mundo será igual a otro,según afirma la marca. Pero todos ellos serán una referencia indiscutible en términos de estilo, prestaciones y placer de conducción.

1993, el año en que el Alfa Romeo 155 se impuso a los alemanes

Tras dominar el Campeonato Italiano de Superturismo, un constructor italiano decidió medirse en el Campeonato Aleman de Turismos en Alemania. En aquellos años, el DTM representaba el desafío reina para los vehículos de turismo con gran seguimiento de público.

Nació una verdadera fiera de competición con carrocería de carbono, motor V6, tracción 4x4 y cambio semiautomático secuencial de seis marchas.

El equipo italiano era en aquella época neófito en un campeonato concebido por los principales constructores alemanes. Sin embargo, aquel vehículo exhibió credenciales técnicas extraordinarias ya desde la primera carrera en Zolder, conquistando la pole position y lo más alto del podio.

Fue el inicio de la imparable cabalgata de Nicola Larini, que triunfó en numerosas carreras, hasta proclamarse campeón.

En aquel año, la competitividad del equipo se confirmó con los éxitos de otros pilotos que llevaron al vehículo a conquistar 12 victorias en 20 carreras, entrando por mérito propio en los libros de historia del automovilismo.

En la 57º reunión anual de accionistas de Mitsubishi, el presidente de la compañía, Keisuke Kisiura ha hablado sobre algunos modelos icónicos que dejaron huella en la historia de la firma y que desaparecieron hace años, como el Lancer Evolution. Según ha señalado, se trata de coches importantes que desearía poder recuperar en un futuro, si bien es algo difícilmente factible por ahora:

“Modelos como el Lancer Evolution, el Diamante y el Galant son extremadamente importantes para Mitsubishi, y los consideramos auténticos tesoros. Aunque por el momento no tenemos planes concretos para lanzar estos modelos, nuestro objetivo es construir una empresa capaz de volver a sacar al mercado estos maravillosos coches en el futuro, para poder satisfacer vuestras expectativas. Yo mismo lideraré este esfuerzo, y agradecería el apoyo continuo de nuestros accionistas.”, ha declarado.

El caso de Mitsubishi puede ser triste desde el punto de vista de los puristas del automovilismo. Fue durante años una de las marcas más poderosas del país asiático y nos dio modelos espectaculares, pero fue perdiendo popularidad y presencia en el siglo XXI, especialmente en Europa. Su gama fue haciéndose más pequeña y la deportividad quedó relegada a un segundo plano.

La despedida del Lancer EVO en 2015 supuso el punto final de un linaje de deportivos del que un día formaron parte nombres como Eclipse, GTO (o 3000 GT en algunos mercados), FTO o variantes firmadas por la división Ralliart. Así, actualmente el fabricante asiático busca recuperar fuerza con nuevos coches de carácter más eficiente para el día a día, con una buena parte de ellos en Europa siendo principalmente modelos de Renault.

El objetivo principal es consolidar una gama de modelos que proporcione un nivel de ventas razonable y estable para asegurar la posición de la marca. Con esto asegurado, es posible empezar a considerar la creación de modelos más pasionales y deportivos, los cuales permiten beneficiar la imagen de marca y atraer a los amantes del motor, si bien no ofrecen la mejor rentabilidad. Por ello, de momento no es una alternativa viable.

Mientras tanto, la marca japonesa sigue buscando ampliar su cartera de modelos, en ocasiones a la vez que recupera nombres icónicos de su historia, aunque no siempre estén asociados al mismo tipo de coche que un día los portó o no sean vehículos 100% desarrollados por la compañía. El caso más llamativo fue el del Mitsubishi Eclipse, que regresó en forma de SUV con el Eclipse Cross. También han vuelto denominaciones como Grandis y está previsto el regreso del Pajero (conocido aquí como Montero por razones obvias) como un nuevo todoterreno.

Lo que no veremos de nuevo en el mercado, al menos por ahora, es el Mitsubishi Lancer Evolution. Sin embargo, es innegable que hay una voluntad de recuperarlo en algún momento, junto con el carácter deportivo de la marca. Así será si la situación de la compañía mejora en algún momento, pero mientras tanto tendremos que conformarnos con recordar las pasadas versiones de la berlina deportiva japonesa.

Fueron diez las generaciones que se vendieron del Lancer Evolution, con la primera lanzada en 1992. En esencia, se trataba de un coche de rally homologado para carretera, al igual que su rival más directo: el Subaru Impreza WRX STI. Así, durante décadas ambos modelos marcaron una referencia en el terreno de los deportivos japoneses, hasta que en 2015 el Lancer EVO dijo adiós. Por ahora, se trata de una despedida definitiva, pero quién sabe si algún día viviremos el regreso de uno de los iconos indiscutibles de la firma de los tres diamantes.

En BMW defienden que el M3 a baterías ofrecerá una experiencia deportiva al máximo gracias a la plataforma de la Neue Klasse con la que pretenden lanzar 40 nuevos modelos, e incluso algunos aseguran que los 1.000 CV del eléctrico costarán lo mismo que la versión de combustión.

Pero con la aparición del BMW M5 como híbrido enchufable (el mismo camino que ha seguido el nuevo Audi RS5), no son pocos los que pensaban (pensábamos) que el nuevo M3 podría llegar con algún tipo de hibridación, si no con un pesado pack de baterías que lo convirtiera en el segundo BMW M PHEV.

Un motor de gasolina, pero mild hybrid

Pero también durante Le Mans, Frank van Meel, CEO de BMW M, aseguró que con el sucesor del BMW M3 actual van a por un modelo de combustión “casi” pura. Lo hizo durante una charla informal con nuestros colegas de PistonHeads, en la que aseguró que el nuevo motor S58 que cumple con la norma Euro 7 se utilizará en otros deportivos de la división de deportivos de BMW: “el S58 Ignite sale ahora, por lo que se podrá ver en otros modelos M”, comentó acerca de la posibilidad de que aterrice en otros modelos más allá de la berlina deportiva de BMW M.

“Iremos a los extremos, no nos quedamos en el medio”. Con esto se refiere a que, igual que habrá un eléctrico, también habrá un gasolina “casi” puro, porque tendrá etiqueta Eco. No será un híbrido convencional, sino uno del tipo mild hybrid de 48 voltios que cambia el alternador por un generador, por lo que se podrá contener el peso, que será parecido al modelo actual, según la propia marca.

Otra cosa que no va a cambiar es la cifra de potencia, mientras que el consumo sí bajará. Eso querrá decir que podemos esperar una cifra que podría rondar los 500 CV, porque actualmente el S58 rinde entre 480 y 550 CV en función de los modelos, versiones y generaciones que lo utilizan. En todo caso, no sería raro que nos “regalaran” un saltito de potencia: por ahora el M3 Competition tiene 510 CV y el CS, 530.

¿Habrá cambio manual en el nuevo BMW M3?

De lo que no se sabe nada es de la transmisión: lo más seguro es que nos despidamos del cambio manual y nos tengamos que conformar con el M Steptronic de ocho velocidades que fabrica ZF.

Aunque viendo cómo ha volado la última versión de BMW M3 CS Handschalter (en alemán significa “cambio manual”; no tenían demasiado tiempo para pensar en un nombre más épico) vendida en Estados Unidos, a lo mejor le dedican un par de minutos a sopesar si dan luz verde a un M3 con tres pedales.

Cómo es el nuevo motor S58 Ignite de BMW M

Hace unas semanas que BMW presentó el S58 con apellido Ignite. Eso de “Ignite” es lo que le permite cumplir con la normativa de emisiones Euro 7.

La principal diferencia con el S58 “a secas” es que utiliza un sistema que proviene de la Fórmula 1 y que ha exigido rediseñar la culata: tiene una cámara secundaria en la culata con su propia bujía y bobina. A bajas velocidades funciona como un motor de combustión normal, en el que la bujía es la que enciende la mezcla.

Cuando el coche (estará disponible en los M3 y M4 actuales a partir de julio y en el M2 desde agosto) circula a altas revoluciones, el sistema de la precámara es el encargado de la combustión, porque parte de la mezcla se va hacia ahí, donde se enciende y expulsa la explosión hacia la cámara principal, donde se consigue una combustión más rápida y eficiente.

Además, en el S58 Ignite se reduce el riesgo de detonación incontrolada o picado de biela, especialmente en circuito, donde las cargas suelen ser muy elevadas. En el Ignite, como la velocidad de combustión es muy rápida, la mezcla se quema antes de que pueda autodetonar, por lo que además permite una mayor relación de compresión.

Además, en los nuevos S58 se estrena un turbo de geometría variable (también lo verás como VGT en otros sitios) y ha recibido algunas modificaciones en levas de admisión, cabezas de los pistones y conductos de escape que también mejoran todo el proceso de combustión.

Aún no se conoce Fecha de lanzamiento del BMW M3 G84 de gasolina

Los BMW Serie 3 Neue Klasse tienen previsto el inicio de su comercialización el próximo noviembre. En un primer momento, de la división BMW M solo llegará el M350i (que sustituirá al M340i).

En cuanto a los BMW M3 Neue Klasse gasolina y Mi3 (código interno ZA0), su presentación se espera en algún momento de 2027, con el inicio de producción en 2028.

En cuanto a precios, hoy en día un BMW M3 berlina cuesta como poco 129.600 euros y el M3 CS, 134.650, por lo que no sería extraño que estas cifras también subieran un poco.

Mercedes es una marca que siempre ha destacado por crear berlinas de lujo sensacionales y es así por su larga trayectoria en este campo, en la que destacan muchos modelos. Sin duda, uno de ellos llegó en torno al año 1975, cuando el fabricante alemán decidió crear una variante tope de gama a partir del Mercedes Clase S de la generación W116.

La marca de Stuttgart concibió este modelo como un sucesor del emblemático 300 SEL 6.3 y su objetivo estaba claro: dominar en la carretera sin perder la clase que hacía a los coches de la firma de la estrella diferenciarse de sus rivales. Así, estéticamente podía no parecer muy diferente de otro Clase S de aquellos años, pero lo importante estaba en el interior.

Concretamente, el motor V8 M100 fue la clave de esta enorme berlina alemana. El bloque utilizado partía del que montaba el 600 W100, pero se incrementó el diámetro de los cilindros para dar con 6.834 cm³, así como contaba con inyección de gasolina y lubricación por cárter seco. Además, la potencia aumentó hasta los 286 CV y el par se situó en 550 Nm, lo que era bastante sorprendente para la época.

No es de extrañar que esto permitiera al 450 SEL 6.9 pasar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanzar una velocidad cercana de unos 230 km/h, lo que parecía impensable en aquel momento y algo solo alcanzable para los deportivos más radicales de la época. Gracias a que seguía tratándose de una berlina, podemos considerar que se trataba de uno de los primeros “sleepers” de la firma alemana.

A pesar de todo, no se trataba de un deportivo, sino de un coche de lujo de unas dos toneladas de peso. Para asegurar la suavidad de la conducción, el motor V8 M100 de Mercedes se acompañó de un cambio automático de tres velocidades tomado de los modelos con la mecánica de 4.5 litros, pero reforzado. Además, la suspensión convencional dejó paso a una hidroneumática derivada de la del 300 SEL 6.3 que mantenía la carrocería equilibrada en todo momento.

El resultado era un coche extremadamente cómodo que era capaz de volar sobre el asfalto, sin dejar de lado el lujo del confort para los ocupantes. Era así por la suavidad de su mecánica y su suspensión, pero también por elementos como un interior en el que el cuero de la mejor calidad y las maderas nobles estaban muy presentes, así como sistemas novedosos como la climatización automática o un nivel de aislamiento acústico muy superior al de los demás coches del mercado.

Es por esto por lo que el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fue toda una declaración de intenciones del fabricante alemán que no pasó desapercibido cuando se desveló en 1975, hasta el punto de ser muy valorado por la prensa especializada. El periodista Brock Yates señaló que se trataba de “la berlina más cercana a un muscle car europeo que uno puede encontrar”, pero el medio Auto Motor und Sport lo calificó como el “mejor coche del mundo”.

Sin duda, era una gran berlina, pero también un vehículo al alcance de muy pocos, con un precio que era más del doble de la versión de acceso y que se colocaba en torno a 6,8 millones de pesetas en España en 1980, el último año de producción. Hasta ese momento, entre 1975 y 1980, se estima que se fabricaron unos 7.380 ejemplares del 450 SEL 6.9 con el famoso V8 M100 para todo el mundo, lo que ha hecho de esta berlina un exclusivo icono de la marca de la estrella y la muestra de que las apariencias pueden esconder muchas sorpresas cuando se trata de automovilismo e ingeniería puntera.

No es una idea que salga de la nada, si no que varios informes recientes del sector apuntan a que Ford estaría explorando seriamente cómo “expandir la familia Mustang” en los próximos años, algo que ya ha dejado caer algún ejecutivo de la marca en declaraciones públicas. El matiz es importante: no se trataría de un cambio del Mustang actual, sino de ampliar la gama con nuevas variantes. Y ahí es donde entra el famoso cuatro puertas.

En una entrevista con Automotive News, ha sido Andrew Frick, responsable de ventas de Ford en Norteamérica, el que ha insinuado que la compañía está estudiando opciones más asequibles dentro de su gama futura. Sin confirmarlo de forma directa, sí ha dejado entrever que podrían llegar nuevos modelos con carrocería sedán, dentro de una estrategia para cubrir huecos que hoy están prácticamente vacíos en el catálogo de la marca.

Lo que ha dicho literalmente es lo siguiente: “Hay un porcentaje de clientes que todavía compra sedanes. Es mucho menor que antes. Solía ser el 50%, ahora es el 16 o 17%. Tenemos un Mustang excelente que la gente considera un coche de verdad. Buscamos ampliar la familia Mustang en el futuro. Creo que, para que podamos hacerlo, tendrá que encajar con nuestra gama de productos. Tendrá que encajar con la familia de modelos que ya ofrecemos”.

Aquí es donde empieza el juego de las interpretaciones. Porque Ford no ha dicho “vamos a hacer un Mustang de cuatro puertas”, pero sí ha hablado de “expandir la familia Mustang”. Y si a eso le sumamos que el nombre Mustang ya no se limita exclusivamente a un coupé, siendo el Mustang Mach-E el ejemplo más evidente, el terreno queda bastante abierto y parece que solo hay que sumar dos más dos.

Además, el “runrún” no es precisamente nuevo. En ocasiones anteriores incluso se ha llegado a mencionar internamente la posibilidad de un modelo tipo “Mustang 4 puertas” o un derivado deportivo con enfoque más práctico. No es algo confirmado, pero sí lo suficientemente consistente como para que el rumor haya dejado de ser marginal o algo aislado.

El contexto de la compañía también ayuda a entender por qué esta idea vuelve a la mesa. Ford lleva años sin ofrecer berlinas tradicionales en mercados como el estadounidense. Modelos como el Fusion, el Taurus o el Focus Sedan desaparecieron en favor de SUV, pickups y el propio Mustang como único “coche” dentro de la gama. Sin embargo, algunos responsables de la marca han reconocido que ese movimiento, aunque rentable en su momento, dejó un hueco en el mercado de vehículos accesibles y con carrocería convencional.

Y ahora ese hueco empieza a doler ya que, con los precios de los coches nuevos cada vez más altos, la demanda de alternativas más “lógicas” está creciendo otra vez. No necesariamente sedanes clásicos como los de antes, pero sí formatos más prácticos que un coupé o un SUV deportivo. En ese punto, un sedán de inspiración Mustang podría solventar la papeleta, con el plus que le otorga llevar ese nombre.

Eso sí, aunque quieren volver a este mercado, en Ford no se arrepienten de la decisiones que les han llevado a la situación actual.

El propio Frick comenta: “En algunas de esas líneas de vehículos, competíamos simplemente por competir. Tomamos ese capital y lo invertimos en otros productos donde sí competimos para ganar. No habríamos tenido un Bronco, ni un Maverick ni un Bronco Sport. No tendríamos algunas líneas de productos como el Tremor. No habríamos expandido el Raptor como lo hicimos… Lo volvería a hacer todo”.

Aventurarse a crear un Mustang sedán no sería algo sencillo. Ford tendría que justificar una inversión importante, especialmente teniendo en cuenta que su estrategia actual está centrada en electrificación, SUV y pick-ups. Además, el uso del nombre Mustang en cualquier derivado siempre genera debate interno y externo. Ya ocurrió con el Mustang Mach-E, que dividió a los aficionados, y probablemente volvería a ocurrir con un sedán.

A pesar de ello, hay razones técnicas que hacen que la idea no sea tan descabellada. Una plataforma compartida permitiría reducir costes de desarrollo y aprovechar la base del Mustang actual. Además, incluso desde el punto de vista estratégico, tendría sentido: ampliar la familia Mustang permitiría a Ford reforzar una de sus marcas más icónicas sin lanzar un modelo completamente nuevo desde cero.

Presentado en 2001 sobre la base de la generación W203 del Mercedes Clase C W203, el C32 AMG llegó con una fórmula muy configuración mecánica para la época. Mientras el M3 E46 apostaba por el glorioso motor S54B32 de seis cilindros en línea, aspiración natural y altas revoluciones, AMG se decantó por un V6 de 3.2 litros con compresor volumétrico.

Un V6 con compresor frente a un seis en línea atmosférico

Aquel motor, conocido internamente como M112K, desarrollaba 354 CV de potencia y 450 Nm de par, unas cifras que lo situaban a la par del M3 E46, que ofrecía 343 CV y 365 Nm de par fruto del motor de 3.2 litros y seis cilindros en línea en su versión estándar. Recordemos que Mercedes creó el C32 para competir de tú a tú con el M3, por lo que las cifras de rendimiento y prestaciones estaban muy a la par, aunque con algunos matices que los acabaron diferenciando.

La entrega de potencia del motor del Mercedes C32 AMG era muy diferente a la de muchos deportivos atmosféricos de la época. El compresor proporcionaba una respuesta inmediata y una enorme sensación de empuje desde bajas revoluciones, convirtiendo al deportivo en un coche extremadamente rápido en cualquier situación.

Las prestaciones incluían un 0 a 100 km/h que completaba en apenas 5,2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque sin limitador podía acercarse a los 280 km/h. Frente a esto, BMW respondía con idénticas cifras de rendimiento, aunque el M3 lo conseguía con una caja de cambios manual de seis velocidades mientras que el C32 empleaba un cambio automático AMG Speedshift de cinco velocidades. Ambos eran coches de tracción trasera.

Precisamente una de las grandes diferencias respecto a otros AMG contemporáneos era su comportamiento. El C32 AMG no utilizaba un gran V8 atmosférico como su predecesor, el C43 AMG, ni como su sucesor, C55 AMG. El uso de un V6 más compacto permitía reducir peso sobre el eje delantero y ofrecer una conducción algo más ágil y equilibrada. Aun así, seguía manteniendo ese carácter contundente y algo bruto típico de los AMG en aquella época.

Diseño discreto y producción reducida

A nivel estético también reflejaba perfectamente la filosofía AMG de principios de siglo. Era rápido, muy rápido, pero sin necesidad de aparentarlo constantemente. Los paragolpes específicos, las llantas AMG, la suspensión rebajada o las cuatro salidas de escape eran prácticamente las únicas pistas que dejaban claro que no se trataba de un Clase C cualquiera. Frente al C32, el M3 E46 era un coche con un diseño más radical y extremo, aunque conservaba ese toque sobrio de los coches alemanes de los ’90 y los 2000.

Otro aspecto interesante del modelo es que fue uno de los primeros AMG desarrollados ya bajo el paraguas de Mercedes-Benz. Además, se convirtió en el primer AMG de producción equipado con un motor V6 sobrealimentado, algo poco habitual dentro de la historia de la marca, que siempre ha estado muy ligada a los motores V8, incluyendo más de una aventura en terreno de los superdeportivos con motor V12.

Su producción fue relativamente limitada. Entre 2001 y 2004 se fabricaron algo más de 8.200 unidades sumando las versiones berlina, familiar e incluso una rarísima variante SportCoupé. El BMW M3 E46 apostaba por dos opciones de carrocería, coupé y descapotable, y tuvo una producción muy superior, de más de 85.000 unidades, entre los años 2000 y 2006.

Hoy sigue siendo uno de los AMG más infravalorados de aquella generación, probablemente porque quedó atrapado entre dos etapas muy diferentes de la historia de AMG, la de los deportivos discretos de los años ‘90 y la llegada posterior de los enormes V8 atmosféricos que terminaron definiendo a la marca durante gran parte de los 2000.

Esta infravaloración que injustamente le fue atribuida al Mercedes C32 AMG está justificada en gran medida por el éxito mayúsculo cosechado por su gran rival, el BMW M3 E46. Mientras que el primero es uno de los grandes olvidados de la época, el segundo se encuentra en la cima, siendo uno de los coches más apreciados, coleccionables y admirados por su comportamiento dinámico de la historia reciente.

Es un modelo que ocupa un lugar muy peculiar dentro de la trayectoria de la compañía, porque sí, Alpina hizo un diésel y no uno cualquiera: hizo uno de los diésel deportivos más interesantes, versátiles y rápidos de su época.

La historia del D3 arrancó en 2005 sobre la base del BMW Serie 3 E90. En aquel momento muchos puristas levantaron la ceja, algo que es comprensible: un Alpina diésel parecía casi una contradicción. Pero la marca alemana tenía claro hacia dónde iba el mercado europeo, y decidió demostrar que un motor de gasóleo también podía encajar dentro de su filosofía de altas prestaciones para largas distancias.

Lógicamente, eran otros tiempos. El diésel estaba en su punto álgido y parecía la panacea, poco se podía imaginar la persecución a la que iba a verse sometido unos años más tarde.

El contexto era el que era, así que se dio forma al primer D3, que utilizaba el conocido bloque 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros de BMW, pero revisado extensivamente por Alpina. Pasó a desarrollar 200 CV y, posteriormente, 214 CV en la versión Biturbo. Acostumbrados a las cifras actuales no es una cifra que vuele la cabeza, pero siendo realistas no está nada mal para un motor cuatro cilindros diésel compacto, no solo de aquel entonces, si no incluso desde el prisma actual.

Además, por el resto de aspectos, el coche mantenía todos los ingredientes clásicos de Alpina: suspensión específica, llantas multirradio que son inconfundibles, una interior artesanal y una puesta a punto mucho más sofisticada que la de un BMW convencional. No era un coche pensado para para atacar curvas como un M3, era más bien una especie de misil creado para la autobahn, con el objetivo de devorar kilómetros a velocidades altísimas con un nivel de comodidad superior.

El original ya era interesante, pero con el paso de las distintas generaciones, el D3 fue evolucionando bastante.

El salto más “gordo” llegó con el F30, cuando Alpina abandonó el cuatro cilindros y empezó a utilizar el seis cilindros diésel de 3,0 litros biturbo de la marca alemana. Ahí el coche pasó directamente a otra liga: 350 CV, tracción total xDrive y unas prestaciones que empezaban a poner nerviosos incluso a muchos deportivos gasolina.

Las últimas versiones D3 S subieron un nivel más alcanzar cotas que todo coche diésel familiar querría para sí. Hablamos de 355 CV y 730 Nm de par, cifras capaces de lanzar un Touring de 0 a 100 km/h en poco más de 4,5 segundos… mientras sigue homologando consumos relativamente contenidos. Es lo que tiene el diésel. La guinda la ponía un envoltorio relativamente discreto, así que era fácil dar un “susto” a quien se viniera arriba antes de la cuenta.

Lo interesante es que, pese al aura que rodea hoy a Alpina, el D3 todavía tiene precios bastante razonables en el mercado de segunda mano, hasta el punto de que prácticamente cualquiera puede hacerse con uno, especialmente si se trata de un ejemplar de las primeras generaciones.

Actualmente se pueden encontrar unidades del D3 E90 desde menos de 10.000 euros, aunque normalmente con kilometrajes muy elevados. Por ejemplo, hay unidades anunciadas por unos 9.000 o 10.000 euros con más de 300.000 kilómetros, mientras que ejemplares más cuidados y con menos de 150.000 kilómetros suelen moverse entre los 15.000 y los 25.000 euros.

Eso sí, encontrar uno en condiciones especialmente buenas empieza a ser complicado, porque muchos de estos coches se compraron precisamente para recorrer enormes distancias, así que tienen su buen “trote” encima, aunque aguanten bastante bien.

Los D3 más modernos ya juegan en otra categoría. Las variantes basadas en el F30 o el G20 se mueven normalmente entre 50.000 y más de 90.000 euros dependiendo del año, kilometraje y configuración. Hay unidades prácticamente nuevas del D3 S Touring rondando incluso los 100.000 euros.

El D3 es uno de esos coches raros que mezclan dos mundos aparentemente incompatibles: lujo discreto y motor diésel, prestaciones serias y consumos bajos, exclusividad y cierta racionalidad económica. De todo un poco y a bastante buen nivel, por precios que, además, no tienen por qué ser una locura.

En los años 90, Mercedes-Benz desarrolló este bloque de seis cilindros diésel pensando en ofrecer refinamiento, durabilidad y buenas prestaciones para sus berlinas premium. Lo que seguramente no imaginaba la marca es que décadas después este propulsor seguiría siendo venerado por aficionados y hasta preparadores.

El OM606 es un representante muy destacado de una época muy concreta de Mercedes: aquella en la que su prioridad parecía ser fabricar coches prácticamente indestructibles. Seguramente ningún modelo refleje mejor esa filosofía que el W124, una berlina que todavía hoy sigue viéndose en circulación con cientos de miles de kilómetros encima.

La combinación entre ambos, coche y motor, terminó siendo una de las más míticas de la historia del automóvil europeo en general y de los movidos por gasóleo en particular.

Técnicamente, el OM606 era un motor muy avanzado para su tiempo. Se trataba de un propulsor de seis cilindros en línea con 2.996 centímetros cúbicos, culata de aluminio y bloque de hierro fundido. Utilizaba doble árbol de levas en cabeza (DOHC), algo que mejoraba notablemente el flujo de aire y la eficiencia frente a generaciones anteriores de motores diésel de Mercedes. Además, empleaba un sistema de inyección indirecta con bomba mecánica Bosch, una solución que fue clave para su legendaria fiabilidad.

En su versión atmosférica de fábrica, la utilizada en el Mercedes E300 Diesel W124, desarrollaba 136 CV a 5.000 rpm. Puede no parecer una cifra espectacular actualmente, pero en los años 90 ofrecía unas prestaciones más que dignas para una berlina ejecutiva diésel, especialmente teniendo en cuenta la suavidad de funcionamiento y la elasticidad del motor que ofrecía y que eran su principal objetivo.

Sin embargo, el motor OM606, cuando realmente dio el salto de nivel, fue con las versiones turboalimentadas que llegaron posteriormente, especialmente en la generación W210. Ahí la potencia subió hasta los 175 CV y el par motor aumentó de manera considerable. El resultado era un comportamiento sorprendente para un diésel de la época, tanto por prestaciones como por refinamiento.

Uno de los aspectos más curiosos del OM606 es precisamente su sonido. A diferencia de la mayoría de diésel noventeros, que solían sonar ásperos, este seis cilindros tenía un tono mucho más fino y agudo. A altas revoluciones incluso recordaba ligeramente a un motor gasolina, algo rarísimo en un diésel de aquellos años.

Pero si por algo se hizo famoso el OM606 fue por su resistencia. Es uno de esos motores de los que existen historias de taxis, familiares y todoterrenos superando sin demasiados problemas los 500.000 kilómetros. Y no son casos excepcionales.

Su construcción robusta, el bloque de hierro fundido y unos componentes internos sobredimensionados permitían soportar un nivel de castigo enorme sin comprometer la fiabilidad. Igualito que en la actualidad, vamos.

Precisamente esa fortaleza mecánica hizo que el OM606 se convirtiera en uno de los motores favoritos del mundo de las preparaciones. Con relativamente pocas modificaciones era capaz de desarrollar cifras de potencia que a priori parecían completamente impensables.

La receta más habitual entre los preparadores consistía en sustituir la bomba mecánica Bosch original por una de mayor caudal y montar turbocompresores más grandes, normalmente Holset HX35 o HX40. A partir de ahí, el motor empezaba a mostrar un potencial enorme. Preparaciones relativamente sencillas podían superar los 300 CV con bastante fiabilidad, mientras que proyectos más extremos alcanzaban fácilmente los 400 CV.

Y lo mejor de todo es que muchos de estos motores seguían siendo fiables pese a semejante aumento de potencia. Esa capacidad para soportar preparaciones radicales convirtió al OM606 en una especie de icono dentro de la cultura “superturbo”, especialmente en países nórdicos y en preparaciones de drift, drag racing y todoterreno extremo.

El OM606 se montó en varios modelos importantes de Mercedes-Benz durante los años 90. Uno de los más conocidos fue el W124 E300 Diesel y el E300 Turbodiesel, aunque también apareció en el W210 E300 TD, donde terminó de consolidar su reputación. Incluso el enorme Mercedes W140 Clase S contó con versiones S300 Turbodiesel equipadas con este motor, demostrando que podía mover con soltura incluso berlinas de lujo de gran tamaño.

También encontró una segunda vida fuera de Mercedes. Muchos aficionados comenzaron a instalarlo en todoterrenos clásicos, especialmente en el Mercedes Clase G, debido a su enorme resistencia y a la facilidad para aumentar potencia manteniendo una fiabilidad extraordinaria.

El Renault 21 había llegado al mercado en 1986 como una berlina de tamaño medio destinada a competir contra modelos como el Peugeot 405, el Ford Sierra o el Opel Vectra. Sin embargo, Renault llevaba tiempo muy implicada en la competición y quería aprovechar toda esa experiencia para crear una versión capaz de trasladar parte de ese carácter deportivo a la carretera.

El ’matagigantes’: Renault 21 Turbo

Así nació el 21 Turbo, presentado oficialmente en 1987 y desarrollado por Renault Sport con el único objetivo de fabricar una berlina rápida de verdad sin perder el enfoque racional del modelo original. Un tope de gama con el que Renault entró de lleno en la pugna por tener la berlina de segmento D más rápida y prestacional del mercado.

A nivel estético, el Renault 21 Turbo mantenía unas líneas bastante discretas comparado con otros deportivos de la época. No era un coche especialmente extravagante, aunque sí incorporaba detalles específicos que dejaban claro que no se trataba de un 21 convencional.

El frontal recibía nuevas tomas de aire, paragolpes envolventes y unas llantas específicas, mientras que la zaga incluía un discreto spoiler y una imagen más agresiva. Aun así, seguía siendo un coche sobrio, algo que precisamente terminó formando parte de su personalidad.

La gran revolución estaba bajo el capó. Renault recurrió a un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros equipado con un turbocompresor Garrett T3. En sus primeras versiones desarrollaba 175 CV y 270 Nm de par, unas cifras muy elevadas para esos años.

Toda esa potencia se enviaba al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades reforzada, una configuración que obligaba a domar bastante bien el acelerador, especialmente teniendo en cuenta que el coche pesaba poco más de 1.200 kilos.

Las prestaciones eran impresionantes para la época. El Renault 21 Turbo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 y superaba los 225 km/h de velocidad punta. En determinados mercados y pruebas de la época llegó incluso a rozar los 230 km/h, convirtiéndose en una de las berlinas de tracción delantera más rápidas del mercado europeo.

Baluarte de los coches con ‘turbo-lag’

Buena parte de su carácter venía precisamente de cómo entregaba la potencia. Como ocurría con muchos coches turbo de aquella época, existía un retraso evidente en la respuesta de la sobrealimentación (turbo-lag), pero cuando entraba en acción, el empuje era contundente y bastante brusco. Esa forma de entregar la potencia terminó convirtiéndose en una de sus señas de identidad. Era un coche rápido, pero también exigente, especialmente en carreteras reviradas o sobre firmes con poco agarre.

El chasis también recibió importantes modificaciones respecto al Renault 21 convencional. La versión turbo tenía una suspensión revisada para soportar el incremento de prestaciones y mejorar el comportamiento dinámico, mientras que el sistema de frenos se reforzó para ofrecer una mayor capacidad de frenada. Renault trabajó especialmente en el equilibrio general del coche para intentar controlar el fuerte carácter del motor turboalimentado.

A comienzos de los años ‘90 llegó una evolución todavía más interesante. La firma del rombo introdujo una variante con tracción total denominada Renault 21 Turbo Quadra, una versión que mejoraba la capacidad de tracción y permitía aprovechar mucho mejor toda la potencia disponible. Además de ofrecer una conducción más eficaz, el sistema de tracción integral ayudaba a convertirlo en un coche todavía más rápido y estable a alta velocidad, además de que aumentó su potencia a 180 CV.

El Renault 21 Turbo también consiguió construir una sólida reputación dentro del automovilismo. Participó en diferentes competiciones y copas monomarca. Su combinación de ligereza, potencia y preparación relativamente sencilla lo convirtió además en un coche muy apreciado entre aficionados y preparadores.

Con el paso de los años, el Renault 21 Turbo se ha convertido en uno de los modelos más icónicos de la división de vehículos deportivos de la compañía francesa. Parte de su atractivo actual reside precisamente en esa mezcla entre discreción y prestaciones salvajes tan típica de los deportivos europeos de finales de los ‘80. Su producción finalizó en 1992.

Hablamos de una época en la que coche deportivos equipados con motores turbo empezaban a ganar protagonismo, pero en la que Peugeot puso sobre la mesa una alternativa diferente.

No necesitaba sobrealimentación para ser rápido: apostaba por un motor atmosférico afinado para la ocasión, un chasis muy equilibrado y una carrocería elegante firmada por Pininfarina. Dicha combinación le bastó para convertirse en una de las berlinas deportivas más recordadas de su época y en una auténtica joya en el presente.

El Peugeot 405 se lanzó en 1987 como sustituto del Peugeot 305 y rápidamente se posicionó como un modelo clave para la marca francesa. De hecho, fue elegido Coche del Año en Europa en 1988, algo que da una idea de su impacto en el mercado. Eran tiempos en los que las berlinas dominaban y nadie había oído hablar de los SUV.

Sin embargo, aunque el vehículo base ya fue un producto más que sólido, lo verdaderamente importante ocurrió apenas unos meses después de su debut, cuando la marca francesa lanzó su versión deportiva, el Mi16.

El nombre ya daba pistas. “Mi” hacía referencia a “injection” (inyección), mientras que “16” señalaba su gran novedad técnica: una culata de 16 válvulas, algo poco habitual en coches de marcas generalistas de la época. Bajo el capó montaba el conocido bloque XU9, derivado del 205 GTI, otro auténtico icono, pero profundamente revisado para la ocasión.

El resultado era el XU9 J4, un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1,9 litros que entregaba una potencia de 160 CV a 6.500 rpm. Puede que hoy esa cifra no impresione, pero en su momento era más que suficiente para pintar la cara a más de uno que no sabía lo que tenía enfrente. El 405 Mi16 aceleraba de 0 a 100 km/h en torno a 8,6 segundos y alcanzaba los 220 km/h de velocidad punta, de nuevo cifras muy respetables para una berlina familiar de finales de los 80.

Pero lo mejor no era solo cuánto corría, sino cómo lo hacía: con una respuesta progresiva, un sonido muy característico y una entrega de potencia que invitaba a estirar cada marcha.

Y es que ahí es donde se entiende su filosofía. Frente a los turbo de la época, que ofrecían un empuje brusco y a veces difícil de dosificar (recordemos que no son los turbo actuales, si no unos con un ‘lag’ que podía ser muy difícil de controlar), el Mi16 presentaba un conjunto más equilibrado y con mayor precisión.

Era un coche rápido, pero también fácil de conducir deprisa, algo que lo hacía especialmente atractivo para quienes querían sensaciones deportivas sin complicaciones, es decir, aquellos que no querían acabar en la cuneta por un golpe de gas a destiempo.

El diseño también jugó un papel clave en su éxito. El 405 en general ya destacaba por su elegancia, con líneas limpias y proporcionadas que lo acercaban más a una berlina de corte italiano que a un coche francés típico. No es casualidad: detrás estaba Pininfarina, responsable de darle esa silueta estilizada que ha envejecido especialmente bien.

En el caso del Mi16, los cambios estéticos eran relativamente discretos. Añadía un pequeño alerón trasero, paragolpes más marcados, faldones laterales y detalles específicos, pero sin caer en excesos. Era uno de esos coches que no necesitaba llamar la atención para demostrar lo que podía hacer, lo que a día de hoy podemos considerar un “sleeper”.

Por dentro seguía la misma filosofía. No era un coche radical ni minimalista, sino una berlina cómoda y bien equipada, con asientos deportivos y un puesto de conducción orientado al conductor. Esa combinación de confort y prestaciones fue una de sus grandes bazas, ya que permitía usarlo tanto en el día a día como en una carretera de curvas.

A nivel dinámico, el 405 Mi16 también destacaba. Tenía un chasis equilibrado y un comportamiento ágil, con una dirección precisa y una suspensión que lograba un buen compromiso entre confort y eficacia. No era el más radical del segmento, pero sí uno de los más completos.

Con el tiempo, la gama evolucionó. En 1989 llegó una versión con tracción total (Mi16x4), aunque no tuvo demasiado éxito debido al aumento de peso. Más adelante, también aparecería el Peugeot 405 T16, ya sí con motor turbo y mucha más potencia. Pero esa es otra historia...

La letra “F” no fue elegida al azar. Procedía del circuito Fuji Speedway, en Japón, donde el coche fue desarrollado y puesto a punto. Lexus quería dejar claro desde el principio que aquello no era simplemente un IS con más potencia, sino un modelo profundamente modificado para ofrecer unas prestaciones y un comportamiento deportivo al nivel de los referentes alemanes del momento.

El corazón del IS-F era un motor completamente nuevo: un V8 atmosférico de 5,0 litros denominado 2UR-GSE. Este bloque desarrollaba 423 CV a 6.600 rpm y entregaba un par máximo de 505 Nm a 5.200 rpm. Gracias a ello, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,8 segundos.

Más allá de las cifras, el motor destacaba por su planteamiento técnico. Contaba con culatas de aluminio, distribución variable dual VVT-iE y un sistema de inyección combinado directa e indirecta, denominado D-4S, que permitía optimizar tanto el rendimiento como la eficiencia dependiendo de las condiciones de conducción.

Lexus también prestó mucha atención al sonido del motor. El sistema de admisión incorporaba un conducto específico que transmitía parte de la acústica mecánica al habitáculo para intensificar la experiencia deportiva.

Otro elemento clave del IS-F era su transmisión automática Sport Direct Shift (SPDS) de ocho velocidades. En 2007 era una auténtica rareza encontrar una caja automática con tantas relaciones en un deportivo de este tipo. Lexus aseguraba que podía realizar cambios en apenas 0,1 segundos en modo manual y que estaba diseñada para ofrecer una respuesta similar a la de una transmisión secuencial. Además, incorporaba levas tras el volante y diferentes programas de conducción.

La puesta a punto del coche fue otro aspecto en el que la marca nipona se volcó. El chasis del IS-F recibió más de 300 modificaciones respecto al Lexus IS convencional, la carrocería se reforzó estructuralmente para soportar las mayores exigencias dinámicas, se mejoraró la rigidez torsional y la suspensión también era específica.

Además, en el eje trasero se instaló un diferencial Torsen de deslizamiento limitado y el sistema de frenos también recibió un “power up”, pasando a incorporar enormes discos ventilados con pinzas Brembo de seis pistones delante y dos detrás.

Lo mejor de todo es que Lexus no abandonó su característica sobriedad y elegancia en este proyecto, y es que el IS-F mantenía cierta discreción a nivel visual. Eso, sin embargo, no implica que no tuviera detalles específicos, como la toma de aire del capó, los pasos de rueda ensanchados, las cuatro salidas de escape superpuestas en diagonal o las llantas de 19 pulgadas.

El interior también tenía un tratamiento específico. Los asientos deportivos ofrecían mayor sujeción lateral y el cuadro de instrumentos incorporaba gráficos exclusivos, todo ello sin perder su habitual equipamiento muy completo y los materiales de alta calidad.

En 2011 Lexus introdujo una actualización del IS-F con varias mejoras técnicas. La suspensión fue revisada para mejorar tanto el confort como la estabilidad, mientras que la dirección recibió nuevos ajustes para ofrecer una respuesta más precisa. También se modificó el diferencial trasero y se optimizó la calibración electrónica del chasis.

Además, la marca incorporó un nuevo sistema denominado Torque Vectoring Differential (TVD), un diferencial electrónico capaz de distribuir el par entre las ruedas traseras de manera variable. Este sistema contaba con tres modos de funcionamiento (Standard, Slalom y Track), cada uno pensado para modificar el comportamiento dinámico dependiendo del tipo de conducción, desde uso cotidiano hasta el circuito.

Lexus también realizó pequeños cambios estéticos y mejoró algunos acabados interiores en esta puesta al día. Sin embargo, el planteamiento general seguía siendo el mismo: una berlina deportiva rápida, muy tecnológica y diferente a sus rivales alemanes.

El IS-F nunca fue un superventas. Su producción fue relativamente limitada y su impacto comercial quedó lejos del éxito de los BMW M3 o Mercedes C63 AMG de la época. Pero precisamente eso es parte de su atractivo actual.

Hoy se ha convertido en una especie de rara avis dentro del mundo de los deportivos modernos: un sedán japonés con motor V8 atmosférico, desarrollado con una enorme atención técnica y con una personalidad muy distinta a la habitual en Lexus. Esto ha hecho que, con el tiempo, además, haya ganado valor entre aficionados y coleccionistas.

Puede parecer un rompecabezas, pero la idea que proyectaron los ingenieros de Volkswagen cumplía una importante función que ahora verás.

Para entender el desarrollo de este motor W8, hay que situarse en el contexto de la época. Entre finales de los 90 y principios de los 2000, la marca de Wolfsburgo vivía su mejor momento, con un Ferdinand Piëch al frente de la compañía que no paraba de darle vueltas a la cabeza para crear cosas nuevas.

Una de esas innovaciones fue, precisamente, el motor con los cilindros dispuestos en W, como suya fue también la idea de crear el Bugatti Veyron, donde se instalaría el famoso W16 con cuatro turbocompresores y 1.000 CV de potencia, superando así todas las limitaciones del diseño y la ingeniería hasta el momento.

Piëch ideó un propulsor W18 como resultado de unir tres bancadas de seis cilindros VR6. Debutó en un prototipo de Bugatti y, finalmente, en el Veyron, pero ya con 16 cilindros. Luego, Bentley utilizó un W12, motor que también se instaló en otros modelos, como el Volkswagen Phaeton o el Audi A8.

El increíble motor W8 de Volkswagen

Pero Volkswagen desarrolló un motor en W más pequeño, con ocho cilindros, con la intención de ofrecer una alternativa más compacta, pero potente, a los motores V6 y V8.

Así que buscó la manera de adaptar ese concepto a las versiones más pequeñas de su propia gama. El resultado fue el W8 colocado de forma longitudinal, a muy poca distancia por delante del tren delantero, resultado de unir dos motores VR4, en un ángulo de 15 grados y con un cigüeñal común en un ángulo de 72 grados, con una culata de 32 válvulas.

Con esta configuración, Volkswagen podía montar un motor de ocho cilindros transversalmente debajo del capó de los coches que tenían tracción delantera.

El motor W8 de Volkswagen tenía una cilindrada de 4.0 litros y entregaba una potencia de 275 CV a 6.000 vueltas y 370 Nm de par disponibles desde las 2.750 rpm. Capaz de llegar a un máximo de 6.300 vueltas, el propulsor despuntaba por sus excelentes propiedades de potencia y par y una asombrosa estabilidad rotacional.

Montado en el Volkswagen Passat W8, los ingenieros alemanes lograron combinar el temperamento de un deportivo V8 de pura raza con el confort de una clásica berlina de representación con motor de ocho cilindros en V. El motor se combinaba con un cambio manual de seis relaciones o un automático Tiptronic opcional de cinco velocidades.

La versión manual anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, mientras que el automático tardaba un poco más, 7,8 segundos desde parado. En ambos casos, la velocidad máxima era de 250 km/h, limitada electrónicamente mediante el correspondiente control de la mariposa de alimentación.

Un motor y dos diferentes condiciones dinámicas

Para ser más exactos, habría que referirse a dos diferentes situaciones dinámicas. Por una parte, el motor W8, dotado con un sistema de distribución variable a base de cuatro árboles de levas, permitía una conducción muy relajada y dinámica, sin que se percibiera, prácticamente, ninguna rumorosidad.

Por otra parte, el conductor tenía a su disposición un gran potencial de deportividad. Incluso en estas condiciones de máxima carga del motor, el W8 se comportaba, en todos los aspectos, de forma muy contenida, también en cuanto a sonoridad mecánica.

Por encima de las 4.000 vueltas, en fases de máxima aceleración, un breve, bronco y discreto rugido señalizaba que debajo del capó del Passat W8 cobraba vida un confortable, pero a la vez, deportivo motor de ocho cilindros, con una cilindrada de 3.999 centímetros cúbicos.

Esta sorprendente característica de potencia-par y dinamismo de conducción también se debía al sofisticado colector de admisión de aluminio, elaborado mediante diseño asistido por ordenador (CAD) y provisto de conductos cónicos, así como al sistema de distribución mediante doble regulación del desplazamiento del calado de los árboles de levas.

Pese a la potencia que proporcionaba esta refinada mecánica, el consumo podía calificarse de muy contenido, teniendo en cuenta la categoría de esta nueva berlina con tracción a las cuatro ruedas.

Tanto la versión con cambio manual como el modelo con cambio automático de relaciones algo más largas lograban una media de 13,1 litros/100 km (13,2 litros en el Passat W8 Variant). El depósito tenía una capacidad de 80 litros, lo que daba una autonomía de unos 610 kilómetros con un lleno.

Un coche que tiene más de 700 CV debería ofrecer un rendimiento espectacular. No sólo dejarte la espalda pegada al asiento al pisar el acelerador a fondo, sino también sentir que puedes trazar curvas con gran facilidad, cambios de apoyo ligeros, notar que el coche obedece rápidamente a tus órdenes.

Pero mover una mole de más de 2.500 kg no es fácil. Al final, las leyes de la física están ahí y ese es el gran hándicap del BMW M5 G90 (G99 en el caso del Touring).

Esta última entrega de la berlina deportiva de BMW es la primera electrificada de la historia, a través de un sistema híbrido enchufable que produce en total 727 CV y 1.000 Nm de par.

Cifras increíbles que, sin embargo, no convencen a algunos debido a su peso adicional (más de 450 kg) con respecto a la generación anterior. Unos kilos extra motivados, precisamente, por su grupo propulsor, que combina un motor V8 biturbo de 4.4 litros con otro eléctrico, más una batería de ion de litio de 18,6 kWh de capacidad neta.

La solución al peso excesivo del BMW M5 PHEV: paquete GP-1000

Para aquellos que aún no están convencidos, G-Power podría tener una solución con su paquete GP-1000, que aumenta la potencia del M5 hasta los 1.000 CV, colocando a la berlina alemana al lado de superdeportivos como un Ferrari SF90 Stradale.

El preparador alemán no ha especificado cómo afecta ese incremento de potencia al rendimiento de la berlina deportiva. Pero, teniendo en cuenta que el M5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (3,5 segundos en el Touring), esos 1.000 CV deberían traducirse en un tiempo más bajo.

El paquete GP-1000 también eleva la cifra de par hasta unos increíbles 1.250 Nm, 250 más de lo que ofrece el coche de serie. G-Power consigue aumentar la potencia del V8 biturbo gracias a convertidores catalíticos mejorados, un nuevo sistema de escape, intercoolers y una admisión de carbono.

Los propietarios de BMW M5 también pueden omitir el paquete completo de hardware, ya que, según afirma el preparador, sólo con una actualización del software se pueden alcanzar los 850 CV. Aunque, en este caso, quizá la mejora no se note tanto.

G-Power también ofrece mejoras opcionales, incluyendo un aumento de la velocidad máxima, aunque no ha proporcionado cifras específicas. Como referencia, el M5 está limitado electrónicamente a 250 km/h, o 305 km/h con el paquete M Driver.

Con el paquete GP-1000, el M5 supera al modelo de producción más potente de BMW M, el XM Label, que produce 748 CV a partir de una configuración híbrida enchufable similar, empleando un motor V8 biturbo.

El paquete cuesta casi como un BMW Serie 1

El único inconveniente que tiene el paquete GP-1000 que aumenta la potencia del BMW M5 es su precio. El pack completo cuesta en Alemania 31.297 euros, que es algo menos de lo que cuesta un BMW Serie 1 de base en España (35.150 euros), por tomar una referencia.

También es un precio similar al de un Mazda MX-5, que sí ofrece una experiencia de conducción muy divertida, pese a ser mucho menos potente, pero también es muy ligero y es descapotable.

Sin duda, el aumento de peso es uno de los problemas que trae consigo la electrificación, necesaria para cumplir con los nuevos estándares de emisiones en mercados como el europeo, pero que merma el rendimiento de los modelos que buscan sensaciones deportivas.

Recordemos que, actualmente, el BMW M5 tiene un precio inicial en España de 165.900 euros, mientras que la versión M5 Touring cuesta 168.550 euros.

El histórico máximo responsable del grupo Volkswagen quería demostrar que la marca podía fabricar una berlina de lujo capaz de mirar de tú a tú a los grandes nombres alemanes. Sin complejos, sin escatimar en ingeniería y, sobre todo, sin preocuparse demasiado por la rentabilidad. El resultado fue uno de los proyectos más ambiciosos de la historia moderna del motor, especialmente para una marca generalista… aunque no especialmente rentable.

La historia del Phaeton empieza a principios de los 2000, cuando Piëch impulsó un coche que debía situarse por encima de Volkswagen y competir con modelos de marcas como Mercedes-Benz o BMW. La condición era clara: debía ser extremadamente refinado, silencioso, rápido y tecnológicamente avanzado, incluso si eso suponía pérdidas económicas.

De hecho, se dice que el coche fue más una declaración de intenciones que un producto pensado para vender a gran escala. Y, visto lo visto, no nos extrañaría nada.

El Phaeton se presentó con un vehículo con aspiraciones de lujo totales: carrocería extremadamente rígida, materiales de primer nivel y un desarrollo centrado en el confort absoluto de sus ocupantes.

Uno de sus grandes logros a este respecto fue el sistema de suspensión neumática adaptativa, capaz de mantener el coche prácticamente nivelado incluso a alta velocidad, algo que en su momento era casi exclusivo de modelos mucho más caros. También incorporaba climatización independiente por zonas, aislamiento acústico extremo y una calidad de rodadura que estaba a la altura de las marcas premium.

Pero si hay algo que convirtió al Volkswagen Phaeton en un coche de culto entre los entusiastas fue su gama de motores, que hoy resulta imposible de concebir, pero que en aquellos tiempos, más sencillos, si tenía cabida en la industria.

En su lanzamiento ofrecía un V6 de 3.2 litros con 241 CV, un impresionante W12 de 6.0 litros con 420 CV. Este motor, compacto para su configuración, le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos y alcanzar una velocidad limitada de 250 km/h, todo ello con un funcionamiento tan suave que apenas transmitía vibraciones al habitáculo. Era, en esencia, una pieza de ingeniería pensada para impresionar más que para ser rentable.

A esto se sumó una de las versiones más legendarias: el V10 TDI diésel, un bloque de 5,0 litros biturbo que entrega 313 CV de potencia y, sobre todo, un par motor descomunal de 750 Nm, que en su momento era el bloque diésel más potente del mundo para turismos. Era el típico motor capaz de mover un coche de más de dos toneladas con una facilidad insultante y sin que el consumo fuera astronómico.

En su día era un lujo que pocos se quisieron permitir, pero que ha hecho que lo interesante hoy esté en el mercado de segunda mano de hoy en día. Y es que el Phaeton, como ocurre con muchos proyectos demasiado adelantados a su tiempo, se ha convertido en una auténtica ganga para quien busque un motor V10 a precios asequibles.

En el mercado actual, las unidades del Volkswagen Phaeton de segunda mano se pueden encontrar en una horquilla de precios sorprendentemente baja para lo que fue el coche en su día. De forma general, los ejemplares más asequibles arrancan en torno a los 5.500 – 7.000 euros, aunque suelen ser unidades con altísimos kilometrajes o estado mejorable.

El grueso del mercado, donde se concentra la mayoría de opciones interesantes, se sitúa aproximadamente entre los 8.000 y los 12.000 euros. En este rango es posible encontrar coches razonablemente cuidados, normalmente con motores V6 gasolina, y kilometrajes que suelen moverse entre los 180.000 y 260.000 km.

A partir de ahí, la cosa se pone más interesante… y más rara. Las unidades con menor kilometraje, mantenimiento documentado o versiones más exclusivas como el V10 TDI o el W12 pueden superar fácilmente los 15.000 euros, lo que obviamente no es tan barato, pero sigue siendo una tarifa bastante asequible para el tipo de vehículo y de propulsores de los que hablamos.

Eso sí, a la mayoría de Phaeton que hay en el mercado les han dado un “buen tute” y es casi imposible encontrar ejemplares con kilometrajes contenidos, siendo lo más habitual encontrar representantes que superan los 200.000 km.

La variante Performance ha alcanzado nuevos niveles tras la actualización que el Model 3 (llamado Highland) recibió hace ya unos cuantos meses. Este profundo restyling introdujo mejoras en casi todas las áreas y trajo consigo una nueva evolución en términos de prestaciones para el Tesla Model 3 más deportivo, una especie de BMW M3 eléctrico que cuesta 60.000 euros menos que el deportivo alemán.

Todo lo que tienes que saber del Tesla Model 3 Performance AWD

Si es despertado tu interés, déjame que te cuente todo lo que tienes que saber acerca del Tesla Model 3 Performance 2026. Esta versión, como te decía, está en la cúspide de la gama mecánica del sedán eléctrico de la compañía norteamericana. Se diferencia del resto de variantes con una serie de sutiles detalles estéticos.

A nivel de diseño, el parachoques delantero cuenta con una entrada de aire algo más grande y un splitter en la parte inferior, así como unos pliegues específicos a ambos lados del paragolpes. En la parte trasera también hay algunos detalles exclusivos, como un spoiler sobre la tapa del maletero y un parachoques con un difusor más deportivo. Al mismo tiempo, encontramos unas llantas exclusivas de 21 pulgadas y una suspensión que reduce ligeramente la altura libre al suelo.

El interior del Tesla Model 3 Performance AWD tiene menos detalles específicos. A pesar de ello, todavía recibes unos asientos delanteros con un diseño más deportivo y envolvente, con calefacción y regulación eléctrica; y una tapicería en cuero vegano perforado con decoración en microante y fibra de carbono. Evidentemente, conserva la pantalla táctil de 15,4 pulgadas del sistema de infoentretenimiento, y una segunda pantalla táctil de 8 pulgadas en las plazas traseras.

Pero, donde realmente destaca el Tesla Model 3 Performance 2026 es en el apartado mecánico. Su sistema de propulsión está compuesto por dos motores eléctricos, uno montado en el eje delantero que produce 158 kW (215 CV) de potencia, y otro en el tren trasero con 303 kW (412 CV), generando así un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

La potencia combinada asciende hasta los 461 kW (627 CV), cifra que lo coloca como uno de los sedanes eléctricos más potentes de su segmento. Una prueba de su rendimiento es que necesita solo 3,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que su velocidad máxima está cifrada en 262 km/h.

Para ofrecer estas prestaciones, el Tesla Model 3 Performance AWD está equipado con una batería de iones de litio de 75 kWh con la que homologa hasta 571 kilómetros de autonomía entre cargas. Además, admite carga rápida en corriente continua, permitiéndole añadir hasta 237 kilómetros de autonomía en tan solo 15 minutos.

Precio Tesla Model 3 Performance 2026

Con estas características, podrías estar pensando en un precio de venta fuera del alcance de la mayoría de compradores, como puede pasar con el BMW M3. Por ejemplo, la berlina deportiva alemana cuesta en España la friolera de 128.300 euros, un importe que está muy por encima de lo que nos podemos permitir la mayoría.

En cambio, el precio de venta del Tesla Model 3 Performance 2026 es de 57.490 euros, o lo que es lo mismo, menos de la mitad de lo que cuesta el BMW M3. Con todos los extras, la pintura y tapicería más cara, y los accesorios que ofrece Tesla, la berlina eléctrica llega hasta los 69.170 euros, por lo que todavía sigue siendo mucho más económico que el M3.

¿Cuánto cuesta el Tesla Model 3 Performance de segunda mano?

Si todavía se escapa a tu presupuesto, el Tesla Model 3 Performance de segunda mano también es una opción. Actualmente, puedes encontrar unidades usadas del modelo anterior al restyling por algo menos de 30.000 euros, aunque debes tener en cuenta que ese precio conlleva un kilometraje que superará los 100.000 km.

Del Model 3 Performance Highland hay menos oferta, ya que se trata de un coche más moderno y, por lo tanto, del que se han vendido un número inferior de unidades. Sin embargo, ya puedes encontrar las primeras unidades desde unos 45.000 euros en el mercado de segunda mano. Y esta vez sí, con bastantes menos kilómetros que los modelos anteriores.

El Mercedes Clase C es uno de los modelos más representativos de la compañía, un veterano sedán que, como era de esperar, da el salto a la movilidad 100% eléctrica con una arquitectura completamente nueva que ha sido diseñada para este tipo de sistemas de propulsión. El nuevo Mercedes Clase C EQ ofrece “la combinación perfecta de rendimiento, comodidad, dinámica e inteligencia”, tal y como explica Ola Källenius, CEO de la marca.

Diseño e interior del Mercedes Clase C eléctrico

A nivel estético, el Clase C 2026 adopta el último lenguaje de diseño de Mercedes. Hay faros afilados en el frontal con luces diurnas en forma de estrella, una parrilla retroiluminada de gran tamaño, líneas fluidas, parachoques con grandes entradas de aire, una silueta tipo fastback y una zaga con unos pilotos integrados y un gran difusor trasero.

La firma con sede en Stuttgart ha hecho crecer el Clase C eléctrico hasta 4,88 metros de largo, con una anchura de 1,89 metros y una altura de 1,5 metros, aunque eso no quita para que pueda firmar unos valores aerodinámicos mejor que buenos con un Cx de 0,22. Su arquitectura, que ha sido creada en específico para vehículos eléctricos, permite a la berlina contar con una distancia entre ejes de 2,96 metros.

Esto da lugar a un interior repleto de lujos, donde el gran protagonista es el sistema MBUX Hyperscreen, una enorme pantalla de 39,1 pulgadas que cubre toda la superficie del salpicadero (99,3 cm). Cuenta con la última versión del sistema operativo MB.OS, integra tres pantallas y cuenta con funciones como el asistente de voz con IA basado en Chat GPT4, Microsoft Bing y Google Gemini.

El resto de la cabina es completamente nueva, con asientos delanteros que tienen un diseño único, una consola central elevada, ausencia de controles físicos y un generoso techo panorámico Sky Control con 162 estrellas iluminadas. También hay un maletero de 470 litros y un compartimento en la parte delantera que agrega otros 101 litros más de capacidad volumétrica.

Motores y autonomía del Mercedes Clase eléctrico

En lo que respecta al apartado mecánico, el Mercedes Clase C eléctrico 2026 llega al mercado inicialmente con una única versión, denominada C 400 4Matic. Esta variante utiliza la arquitectura eléctrica de 800 voltios y le agrega una pareja de propulsores eléctricos que generan una potencia combinada de 360 kW (490 CV) con un par de 800 Nm.

Los motores, equipados cada uno en un eje, generan un sistema de tracción a las cuatro ruedas, alimentado por una batería de iones de litio con 94 kWh de capacidad energética. Esto se traduce en autonomías homologadas de hasta 762 kilómetros por carga. Admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 330 kW, lo que le permite añadir hasta 325 kilómetros de autonomía en 10 minutos.

Esta, evidentemente, no será la única versión que compondrá la oferta mecánica del Clase C eléctrico. El año que viene se espera la llegada de otras variantes, tanto con tracción trasera como con tracción a las cuatro ruedas, así como nuevas opciones de batería que harán que la berlina alemana aumente su autonomía hasta los 800 kilómetros, situándose muy cerca del renovado Mercedes EQS 2026.

Otras características destacadas de la berlina eléctrica de Mercedes son el sistema de suspensión neumática Airmatic y el eje trasero direccional, capaz de girar las ruedas traseras en hasta 2,5 grados en el mismo sentido que las ruedas delanteras, o hasta 4,5 grados en sentido opuesto, lo que le confiere una gran agilidad tanto a velocidades de carretera como en conducción urbana.

El Mercedes Clase C eléctrico contará con lo último en tecnología, conectividad y sistemas de ayuda a la conducción de la marca. Esperamos opciones como asistentes para mantener la distancia y el centrado en el carril, para la frenada y la aceleración, ayudas al aparcamiento autónomo y otras muchas alertas que contribuyen a hacer más seguros los viajes.

Por el momento, Mercedes no ha revelado precios del nuevo Clase C EQ para el mercado español, pero se puede hacer un cálculo con el precio del Mercedes CLA eléctrico, desde 48.000 euros, y el Mercedes EQE, que empieza en los 72.000. Así, no sería descabellado hablar de un precio de tarifa, sin promociones ni ayudas, de en torno a los 60.000 euros.

¿Y cuándo llega a España? La puesta de largo de la berlina eléctrica de Mercedes tendrá lugar el mes que viene, aunque para recibir las primeras unidades habrá que esperar hasta el próximo mes de septiembre.

Es verdad que en Europa hay un gusto bastante generalizado por los coches familiares y las versiones más deportivas de Audi han seguido esa tendencia, en buena medida. Uno de los ejemplos más claros es el RS 6 Avant.

Sin embargo, esto hacía que aquellos que preferían un superdeportivo en formato berlina, tuvieran que acudir a otra marca. Por ejemplo, BMW con su M5. Y es en este terreno donde la marca de los cuatro aros quiere volver a entrar.

Recordemos que el último Audi RS 6 sedán salió al mercado en 2009, correspondiente a la generación C6. Ahora, un nuevo RS 6 de tres volúmenes ha sido cazado, como publican los compañeros de CarScoops.

Un nuevo Audi RS 6 sedán está en camino

Recientemente se ha visto un prototipo del Audi RS 6 2027 rodando por el circuito de Nürburgring y, aunque en las imágenes se ve cubierto con camuflaje, se advierte una estética muy radical.

Basta un rápido vistazo para apreciarlo, como las enormes tomas de aire verticales en los extremos del paragolpes o el splitter. Los diseñadores no se detuvieron ahí, ya que el modelo equipa unos faldones laterales más deportivos, unas llantas con un tamaño considerable y un sistema de frenado de alto rendimiento con discos ventilados.

Atrás encontramos un sistema de escape doble masivo que permite identificar a este prototipo con un RS. También podemos ver un nuevo alerón y un parachoques más deportivo.

Estas primeras fotos espía del Audi RS 6 sedán no incluyen imágenes del interior, pero se espera que tenga un salpicadero completamente digitalizado, con un gran protagonismo de las pantallas.

No olvidemos que el A6 normal ya cuenta con un Digital Cockpit de 11,9 pulgadas y una pantalla de 14,5 pulgadas para el sistema multimedia, a la que hay que sumar una tercera opcional en el lado del pasajero, de 10,9 pulgadas.

Asimismo, es probable que incluya también un volante achatado, asientos deportivos tapizados en una combinación de cuero y Alcantara y molduras de fibra de carbono.

Un superdeportivo con motor V8 híbrido

La principal duda que queda por resolver es qué sistema de propulsión empleará el nuevo RS 6 de tres volúmenes, aunque el RS 5 que conocimos hace poco nos puede dar algunas pistas.

Todo apunta a que el próximo superdeportivo de Audi recurrirá a un tren de propulsión híbrido enchufable, no sólo por el RS 5, sino también por la ausencia de un S6 con motor de combustión puro.

El RS 5 monta un V6 biturbo EA839 de 2.9 litros que produce 510 CV, unido a un motor eléctrico de 177 CV para una potencia conjunta de 639 CV y 825 Nm de par.

Combinado con una caja de cambios automática de ocho relaciones Tiptronic, acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 285 Km/h si se equipa con el paquete Sport.

Además, lleva una batería de 25,9 kWh bajo el maletero que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 kilómetros (87 kilómetros en ciudad) y un sistema eléctrico de 400 V. Por supuesto, el RS 5 incluye tracción total Quattro, pero con un nuevo sistema de vectorización de par electromecánico.

Es posible que el próximo Audi RS 6 sedán monte un grupo propulsión similar al de su hermano pequeño, pero con más potencia. No olvidemos que el rival al que pretende batir, el M5, utiliza una mecánica PHEV de 727 CV y 1.000 Nm.

Los tiros podrían ir por ahí, con una cifra de potencia superior a los 720 CV y utilizando un motor V8 de 4.0 litros biturbo, en lugar del V6. En cualquier caso, no deberíamos esperar mucho para salir de dudas.

La firma premium de BYD está preparando su desembarco en nuestras carreteras con el Z9 GT Shooting Brake como uno de sus modelos clave, pero no será el único. Junto a esta variante se ofrecerá otro sedán que ahora será actualizado y que hará gala de unas capacidades aún más impresionantes.

El coche eléctrico chino ha sido registrado en su versión más reciente en el Ministerio de Industria e Información Tecnológica de China (MIIT), donde se pueden apreciar los cambios que traerá consigo. A nivel de diseño, destacan unos nuevos faros LED con una iluminación diurna modificada, unos espejos laterales convencionales opcionales, nuevos tiradores de las puertas y unos pilotos LED rediseñados en la zaga.

Esto es así en un coche que sigue siendo una berlina de dimensiones generosas, con 5,09 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,49 metros de alto. También promete una batalla de poco más de tres metros (3,02 m) y un rendimiento bastante llamativo.

Según se puede apreciar en el registro, el Denza Z9 berlina contará al menos con dos versiones 100% eléctricas, con una con un motor trasero de unos 496 CV y otra de tres motores que es la que más llamará la atención. Esta podrá presumir de nada menos que 1.328 CV de potencia, lo que le sitúa en un terreno que hace años solo ofrecían algunos de los coches más exclusivos del mercado.

Por el momento, no se han dado a conocer detalles de las baterías, pero sí que la velocidad máxima quedará en 250 km/h para la versión de un motor y en 270 km/h en la de tres. Además, el peso partirá de entre 2.397 kg y 2.438 kg en el menos potente (según el acabado), mientras que la variante de tres motores superará las 2,5 toneladas para quedarse en 2.588 kg.

De esta manera, el Denza Z9 sedán buscará competir contra modelos como el Porsche Taycan, si bien su llegada a las carreteras europeas se hará esperar. En teoría, su lanzamiento al mercado chino se llevará a cabo en el tercer trimestre de este mismo año y a finales de este 2026 empezará a operar la firma en Europa.

De entrada, Denza llegará con el Z9 GT, que costará en España 101.000 euros en la versión PHEV y 115.000 euros en la 100% eléctrica. Es de esperar que no mucho después se lance la variante berlina, ya de cara a comienzos de 2027. Eso sí, todavía desconocemos su fecha confirmada de llegada y cuánto costará en nuestro mercado.

En efecto, no es la mejor época para aquellos que aman conducir. Hoy, todo es automático y que manejar el vehículo, a veces parece que es éste el que maneja al conductor.

Los automóviles son mucho más seguros que antes, de eso no hay duda, porque están equipados con numerosos sensores que asisten al conductor. Sin embargo, esa misma tecnología se convierte en un mal compañero de viaje porque resulta demasiado intrusiva y molesta. Demasiados pitidos y alertas que alertan al conductor y terminan distrayéndolo.

Pero siempre hay alguien que navega a contracorriente. La división de lujo de Nissan está a punto de cumplir una promesa que hizo hace mucho tiempo y que ya parecía que dejaría incumplida: se acerca un verdadero coche deportivo, y suena genial.

El pasado miércoles, durante la celebración del Salón del Automóvil de Nueva York 2026, el vicepresidente senior de marketing y ventas de Nissan e Infiniti en Estados Unidos, Tiago Castro, mantuvo una conversación con los compañeros del medio local The Drive.

En esa charla, Castro anunció que la marca está trabajando en una berlina deportiva que tendrá “alta potencia” y “una transmisión manual”. El ejecutivo aseguró que "Infiniti está comprometida con ese vehículo” y confirmó que el coche será una berlina.

Infiniti trabaja en una berlina deportiva basada en el Nissan Z

Según el medio estadounidense, hay pocas dudas de que la próxima berlina deportiva de Infiniti se basará en el último Nissan Z y su transmisión manual.

Aunque todavía es pronto para hablar de cifras de potencia, Castro describió el sedán como "emocionante", mientras se deslizaba hacia el borde de su asiento. Hay que recordar que el primer trabajo del actual vicepresidente de marketing de la compañía cuando llegó fue un Infiniti G35 con cambio manual.

Castro es consciente de que el porcentaje de aceptación de una transmisión manual, incluso, en una berlina de corte deportivo, será bajo. Sin embargo, señaló que “necesitamos esa conexión con dónde está la marca, volviendo a lo que dio éxito a la marca japonesa”.

Y añade: “Fue cuando nos conectamos con nuestra base de clientes. Y esa base de clientes quiere un coche de alto rendimiento Q50S que puedan conducir, ya sea manual o automático. Así que eso es emocionante. No espero que el volumen sea muy alto, pero es más un vehículo de nicho, aunque es un vehículo de oportunidad”.

Un modelo de nicho

En un momento dado, el mundo estaba a punto de (posiblemente) recibir un Infiniti Q60 Black S inspirado en la Fórmula 1. Era esencialmente un Nissan Z híbrido potenciado con un V6 biturbo y tecnología híbrida de Renault F1, pero no ocurrió así.

No olvidemos el Q50 Eau Rouge con motor GT-R, que habría sido un devorador de BMW M3, pero que finalmente tampoco llegó a los concesionarios.

Es probable que los entusiastas no hayan olvidado que, tanto el cupé Q60 como el sedán Q50 se abandonaron a su suerte sólo para que Infiniti pudiera construir más modelos SUV.

¿Cuál es la diferencia esta vez? Al menos por el momento, tanto el nuevo jefe de Nissan, propietaria de Infiniti, como el jefe de Nissan e Infiniti en Estados Unidos, son entusiastas y quieren coches emocionales.

Si bien la noticia de Infiniti es buena, la mala es que esta berlina de altas prestaciones y cambio manual no la veremos en España, ya que la marca se retiró de Europa hace unos años. Igual que tampoco se vende el Nissan Z en el viejo continente, por no cumplir la normativa de emisiones.

A mediados de la década de 1990 Mercedes puso a la venta la generación W210 del Mercedes Clase E, una berlina premium que se colocó como una de las mejores de su categoría. Era un coche elegante y cómodo en sus diferentes versiones, pero también pudo ofrecer deportividad de la mano de AMG.

Este Clase E de Mercedes tiene un motor V8 basado en el E55

En 1996 se lanzó el E 50 AMG, una variante prestacional caracterizada por su motor V8 de 347 CV que ya ofrecía unas capacidades llamativas. Sin embargo, la firma alemana quiso ir un poco más allá con el modelo y decidió concebir el E60 AMG, que se basaba en el modelo de 347 CV que ya estaba a la venta.

El motor V8 era el mismo, pero se modificó para entregar 381 CV de potencia y 580 Nm de par, lo que redujo el paso de 0 a 100 km/h en 0,3 segundos para situarlo en 5,9 segundos. Como es costumbre en los coches alemanes, la velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h, pero el velocímetro podía medir a hasta 280 km/h.

Esta mejora mecánica vino acompañada de otras novedades técnicas desarrolladas en Affalterbach, donde todas las unidades se ensamblaron. Además del V8 mejorado, el E60 AMG contaba con una suspensión más deportiva que ayudaba a ofrecer una mejor estabilidad, así como con una caja de cambios mejorada, un sistema de escape deportivo y unos frenos muy superiores: los delanteros fueron específicamente creados por AMG, mientras que los traseros se adaptaron de los usados por el Mercedes SL 600 (R 129).

Con sus novedades, se trataba de una berlina deportiva de lujo capaz de rendir de forma espectacular, aunque no es algo que quedara anunciado con un aspecto mucho más agresivo que el del Clase E convencional. En el exterior destacaba un kit de carrocería discreto, unas llantas de aleación de 18 pulgadas y una parrilla y estrella de Mercedes en color negro. Nada más, identificaba a este coche como un AMG.

De la misma forma, el interior del Mercedes E60 AMG W210 también era ligeramente más deportivo, pero no dejaba de lado la elegancia. Destacaban tejidos como la Alcántara, la denominación del modelo en los umbrales de las puertas, el pomo del cambio y las alfombrillas, así como la firma de Hans Werner Aufrech (cofundador de AMG) en la consola central. No obstante, seguía presente la tapicería de piel y las molduras de madera.

Además de esto, un elemento clave del habitáculo fue el volante, más compacto (390 mm de diámetro) y acabado en piel y madera. Su tamaño se pensó para hacer el manejo más cómodo en curvas. Ahora bien, esta no dejaba de ser una berlina premium más que un deportivo puro, algo que quedaba claro con sus acabados y con un equipamiento en el que destacaban elementos como el sistema de audio Bose.

Mercedes E60 W210: un precio al nivel de los coches más caros

Algo que también dejaba claro que este era un modelo de nivel fue el precio, ya que el Mercedes-Benz E60 AMG (W210) costaba en Alemania unos 200.000 marcos alemanes, lo que le colocaba cerca el S600 de la generación W 140. Aquella gran berlina con un motor V12 de 394 CV era el modelo más caro de la marca en aquel momento, con un precio de 210.220 marcos alemanes.

En cualquier caso, el E60 AMG acabó siendo más raro. Se sabe que su producción fue bastante limitada, pero no está claro cuántos ejemplares se fabricaron, ya que no se diferenció su tirada de la de los 2.960 E50 AMG que se crearon. Aun así, se estima que menos de 200 coches fueron concebidos, lo que convierte a esta berlina deportiva de los 90 en una auténtica rareza sobre ruedas.

Puede que este prototipo sea el que más nos hubiese gustado ver en la calle convertido en un modelo de producción. Habría sido espectacular y se habría adelantado a muchas berlinas de corte deportivo que han llegado en los últimos años. Pensemos en el Porsche Panamera o el Aston Martin Rapide.

Pero a Bugatti se le ocurrió este concepto en 1993. Desvelado en el Salón de Ginebra de 1993, el Bugatti EB112 se convirtió rápidamente en una de las obras de arte más importantes de su creador, Giorgetto Giugiaro, uno de los diseñadores más aclamados de la historia del automovilismo.

Giugiaro recibió el encargo de hacer este prototipo por parte de Romano Artioli, quien entonces ostentaba la dirección de Bugatti. Posiblemente inspirado en el Bugatti Type 57 Galibier, Artioli consideró apropiado seguir al superdeportivo EB110 con una berlina.

El Bugatti EB112 redefinía por completo la idea de berlina al crear un nuevo segmento de Gran Turismo de ultra lujo, como sólo la firma francesa podía hacerlo, basándose en un legado impecable y en su dedicación a las tecnologías de vanguardia.

Bugatti EB112: ‘La forma sigue al rendimiento’

Muchos consideran el Bugatti EB112 como el precursor de la filosofía de la marca: ‘La forma sigue al rendimiento’. Giugiaro utilizó numerosos elementos de diseño del ilustre pasado de Bugatti, incluyendo la “espina” y ruedas que hacían referencia a las del Royale.

Además, el mango del paraguas que acompañaba al coche y que se guardaba en el maletero tenía la forma del elefante rampante de Rembrandt Bugatti. Para certificar las credenciales del EB112 como berlina para viajar, también venía con dos maletas de cuero a juego.

Ciertamente, el EB112 combinaba una forma estética tan atrevida y elegante con un gran efecto técnico, lo que dio como resultado el desarrollo de una berlina de alto rendimiento con unas capacidades aerodinámicas extraordinarias.

En no pocos aspectos, el Bugatti EB112 se considera el predecesor espiritual del Veyron y el Chiron. Y, apurando un poco, hasta del Tourbillon. El frontal desprende con elegancia un tratamiento estético que se ha convertido en el ADN de la marca.

Asimismo, la parrilla sirvió de base para la que tuvo el Veyron diez años después, mientras que la nervadura longitudinal desde el capó sobre el techo y diseccionando la luneta trasera es un guiño estilístico al legendario Bugatti Type 57 SC Atlantic, que más tarde se recreó sutilmente, tanto en el Veyron como en el Chiron.

Un motor V12 de 6.0 litros y 450 CV

Dejando a un lado las cuestiones estéticas, el prototipo de Bugatti estaba construido sobre un chasis monocasco de fibra de carbono que procedía del EB110 y empleaba una carrocería íntegramente de aluminio. Esta combinación de carrocería y chasis era todavía pionera entre los deportivos en 1993 y toda una revolución en el segmento de las berlinas.

No menos innovador era el esquema mecánico que impulsaba al Bugatti EB112. Recurría a un motor V12 atmosférico de 6.0 litros y 60 válvulas, cinco por cilindro, que producía 450 CV. Esta potencia se transfería a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios manual de seis relaciones y un sistema de tracción total derivado del EB110.

En el caso del EB112, el reparto de par era de un 38% delante y un 62% detrás. A esto se unía una distribución de peso muy favorable, gracias a la colocación del V12 lo más atrás posible entre los ejes, en una configuración delantera central. De esta forma, Bugatti no sólo mejoraba el comportamiento dinámico del coche, sino que también la seguridad en caso de impacto.

Con esta llamativa configuración, la berlina de Bugatti lograba un rendimiento superior a la de cualquier otra berlina de la época, pasando de 0 a 100 km/h en sólo 4,3 segundos. Seguramente, esta cifra no te parezca espectacular hoy, cuando hay hiperdeportivos que bajan de los 2 segundos, pero en aquella época era muy respetable.

Por ponerlo en contexto, el Bugatti EB110 detenía el cronómetro entre 3,2 y 3,6 segundos, dependiendo de la versión. Otra bestia de la época, como el Jaguar XJ220 necesitaba entre 3,6 y 3,9 segundos, mientras que un McLaren F1 lo hacía entre 3,2 y 3,4 segundos.

Otra vez las dificultades financieras

El proyecto del Bugatti EB112 estaba bastante avanzado. Sin embargo, el viaje que va desde la pluma de Giugiaro hasta la línea de montaje en Campogalliano se vio interrumpido por un problema no menor: las dificultades financieras de Bugatti se hicieron sentir y la impresionante berlina deportiva parecía destinada a convertirse en un mito.

Sin embargo, los coches de preproducción existentes, en diferentes etapas de finalización, fueron comprados por el fundador del Monaco Racing Team, Gildo Pallanca Pastor. Utilizando varias piezas de repuesto, terminó dos. Uno se vendió; el otro lo conservó Pastor hasta el año pasado.

Durante años, el diseño de Giugiaro se consideró un logro histórico y muchos críticos calificaron el Bugatti EB112 como la berlina más bella jamás creada, así como un Bugatti de pura raza que combinaba el rendimiento perfecto con el lujo.

El primer A6 debuta en el año 1994 con el código interno C4. Ese código no era aleatorio, ya que los tres modelos anteriores (C1, C2 y C3) fueron asignados previamente a las tres generaciones del Audi 100 (1968-1994). Por eso, el primer A6 se puede interpretar como la cuarta generación del 100, aunque el modelo cambió de denominación para adecuarse a la nueva estrategia comercial de Audi.

Nace el Audi A6, pero sin versión RS

Entre 1994 y 1997, los de Ingolstadt comercializaron el A6 C4, un coche cuya versión más prestacional fue el S6. Audi lo vendió en dos versiones. Por un lado, el S6 estándar, con un V8 atmosférico de 4.2 litros que rendía 290 CV de potencia. Por otro lado, el S6 Plus, que elevaba la potencia de esa mecánica hasta los 326 CV, alcanzando con ello una velocidad máxima de 296 km/h.

En 1994 se lanza al mercado el RS 2, que se considera el primer modelo de Audi Sport, por entonces se llamaba Quattro GmbH. Al igual que ocurrió con el Audi S4 (B5) de 1997, ese S6 junto al RS 2 fueron la antesala de los modelos RS que hoy conocemos. Eso no ocurriría hasta 1999, con la llegada del primer Audi RS 4.

Sin embargo, por aquel entonces la firma de los cuatro aros ya había lanzado al mercado el Audi A6 C5, o lo que es lo mismo, la segunda generación de su nueva berlina de segmento E. Este modelo debuta en 1997 con un V6 turbo de 2.7 litros y 230 CV como la versión más potente. Lo que estaba por llegar cambiaría para siempre la forma en la que entendemos al A6.

Del S6 al primer RS 6 de la historia

El primero en debutar fue el S6 en 1999, que vuelve a adoptar el V8 de 4.2 litros y aspiración natural que había usado el S6 C4, pero con 340 CV de partida para el modelo estándar. Tres años más tarde, en 2002, se da a conocer al Audi RS 6 C5, el primero de la estirpe, con un V8 biturbo de 4.2 litros que ofrecía 450 CV de potencia. Nacía el A6 más potente hasta la fecha.

La cosa no acaba aquí. En 2004, Audi decide darle una vuelta de tuerca al RS 6 e introduce una versión Plus. Los ingenieros de la marca realizan una serie de ajustes en el motor que eleva su potencia hasta los 480 CV. Hacía uso de una caja de cambios automática y un sistema de tracción total Quattro, alcanzando los 250 km/h de velocidad máxima, aunque esta vez estaban limitados electrónicamente.

De ese primer RS 6 se fabricaron un total de 8.000 unidades entre 2002 y 2004. El coche estaba disponible tanto en versión Avant como con carrocería berlina, el primero de solo dos RS 6 que Audi ha vendido con la posibilidad de elegir entre dos opciones de carrocería.

El A6 con alma de Lamborghini

Cuatro años tuvieron que pasar para que Audi volviera a poner a la venta un RS 6. En este caso, bajo la generación C6 del Audi A6, que entra en producción en 2011. Como ya pasó con su predecesor, el C6 contó primero con una versión 4.2 V8 de 335 CV como punta de lanza de su gama de motorizaciones, pero el plato fuerte todavía estaba por llegar.

En 2006, ese motor evoluciona, adopta un sistema de inyección directa de combustible (FSI) y aumenta la potencia hasta los 350 CV. Todavía no era un producto de Audi Sport. El primero llega ese mismo año con el nombre de S6 y un V10 de aspiración natural y 5.2 litros bajo el capó. Este monstruoso motor, que compartía con Lamborghini. 435 CV para el S6 5.2 FSI.

Dos años más tarde, en 2008, Audi se suma a la locura e introduce el que tal vez sea el RS 6 más especial de todos, el C6. Este modelo utilizaba el V10 de Lamborghini, pero modificado por Audi Sport. Perdía cilindrada (se quedó en 5.0 litros), pero ganó dos turbocompresores y aumentó la potencia hasta los 580 CV con 650 Nm de par.

Se fabricaron otras 8.000 unidades de la que es la segunda generación del RS 6. Estuvo disponible con dos carrocerías, una de ellas berlina, y tenía el rendimiento propio de un superdeportivo de la época, con un 0 a 100 km/h de 4,5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h (limitados electrónicamente), aunque su velocidad real superaba los 300 km/h, por lo que se convirtió en el primer RS 6 en lograrlo.

Viendo todo lo que cambia (por dentro, por fuera y a nivel técnico), la afirmación no parece una exageración. El fabricante germano no se ha limitado solo a añadir tecnología o pulir detalles, ha querido redefinir lo que significa viajar en una berlina de ultra lujo en pleno 2026.

La transformación empieza por un concepto claro: convertir el coche en una especie de santuario rodante en el que sus ocupantes se aíslen del mundo. Para lograrlo, el nuevo Clase S Maybach mezcla artesanía, innovación digital y la obsesión por el confort.

Uno de los grandes protagonistas es el estreno del sistema operativo MB.OS, que llega por primera vez a un Maybach acompañado de la cuarta generación del sistema MBUX.

El nuevo asistente virtual utiliza inteligencia artificial avanzada, con herramientas como ChatGPT o Google Gemini, para mantener conversaciones más naturales, recordar las preferencias del conductor y anticiparse a las necesidades del usuario. Todo ello integrado en una interfaz elegante que resulta familiar, pero que cuenta con gráficos específicos de Maybach, donde el dorado y el oro rosa son los protagonistas. Además, las actualizaciones remotas aseguran que el coche mejore con el tiempo y no se quede atrás.

Pero no todo es tecnología. El rediseño también se nota en el exterior. La parrilla frontal crece un 20% y puede ir iluminada, mientras que detalles como el nombre Maybach integrado en la propia parrilla o los faros con acentos en oro rosa suponen un toque distintivo, aunque la marca no ha caído en tendencias excesivamente barrocas. Quien busque algo de recargo adicional, en algunos mercados la estrella de Mercedes puede iluminarse.

Y luego están las llantas, que son una de las señas de identidad de Maybach y que vuelven a presentar diseños realmente elaborados. Además, esconden uno de esos pequeños “trucos” que siempre llaman la atención: la estrella central se mantiene siempre perfectamente alineada gracias a un mecanismo interno, como si flotara ajena al movimiento del coche.

Pero en este coche lo que importa está en el interior, por mucho que suene a tópico. Al abrir la puerta (algo que pueden hacer solas con las puertas automáticas disponibles) se encuentra un habitáculo que combina materiales clásicos con soluciones modernas, como el enorme MBUX Superscreen que une varias pantallas bajo una misma superficie de cristal. Todo está diseñado para generar una sensación de calma y relajación, gracias a elementos como la iluminación ambiental personalizable con hasta 64 colores.

Uno de los cambios más llamativos es la introducción, por primera vez, de un interior sin cuero, en consonancia con el concepto de “lujo más sostenible”. El tejido “Mirville”, con aspecto de fibra natural, se combina con materiales reciclados sin que se rebaje la percepción de altísima calidad.

Es en las plazas traseras donde Maybach saca todo su arsenal. Los asientos ejecutivos, el frigorífico integrado o las copas de champán plateadas de Robbe & Berking, con mesas diseñadas específicamente para sujetarlas, hacen que cada viaje sea como estar relajándose en un salón de lujo.

En cuanto a mecánica, la actualización también es profunda. La gama incluye motores de seis y ocho cilindros electrificados, además de mantener el icónico V12, aunque solo en algunos mercados. El nuevo V8 del Maybach S 580 ofrece más potencia y mejor respuesta gracias a la hibridación ligera, mientras que la versión híbrida enchufable puede recorrer alrededor de 100 kilómetros en modo eléctrico.

Tampoco se ha perdido de vista lo que tiene que ser un Maybach a nivel de conducción: que la entrega de potencia sea suave, silenciosa y prácticamente imperceptible; con un refinamiento reforzado por las mejoras en el aislamiento y en la suspensión.

El sistema AIRMATIC ahora es capaz de anticiparse a las irregularidades del terreno gracias a datos en tiempo real, ajustando la amortiguación antes incluso de que el coche pase por ellas. Además, el paquete de asistentes a la conducción da otro un nuevo, con sistemas como el MB.DRIVE ASSIST PRO, que permiten una conducción mucho más automatizada, incluso en entornos urbanos complejos. Por último las funciones de aparcamiento ahora incluyen el estacionamiento en diagonal.

Markus Bauer, director de Mercedes‑Maybach, ha declarado: “En Mercedes-Maybach, el verdadero lujo siempre se ha definido por una profunda sensación de calma y relajación. Con el nuevo Mercedes-Maybach, reafirmamos este compromiso una vez más. A través de una serie de refinamientos cuidadosamente orquestados, ofrecemos a nuestros clientes una experiencia de conducción verdaderamente inigualable”.

El nombre i3 ya no hace referencia a aquel peculiar BEV que llegó al mercado en 2013, sino al primer BMW Serie 3 100% eléctrico para el mercado global. No es la primera variante de baterías de la berlina alemana de la historia, ya que en China se ofreció el i3 eDrive35L en 2022, pero ahora esa opción llega a todo el mundo por primera vez.

Este hito en la historia del icono de BMW se produce en el momento en el que se estrena una nueva generación que se enmarca dentro de la familia Neue Klasse de la compañía, inaugurada por el BMW iX3. Como en el caso del SUV, el nuevo i3 es un coche eléctrico, pero vendrá acompañado de una variante de combustión en un futuro cercano.

Un cambio rompedor respecto del anterior serie 3

Ya lo esperábamos, pero el diseño del BMW i3 es radicalmente distinto al de la generación actual de la berlina de Múnich. Se basa en el concept Vision Neue Klasse y destaca en el frontal por una nueva firma lumínica más afilada que se combina por una parrilla de los dos riñones que ha sido reinterpretada y cuenta con un aspecto muy horizontal.

Asimismo, el lateral se presenta con formas limpias y con unas proporciones propias de una berlina tradicional, así como con elementos propios de BMW, como el ‘pliegue Hofmeister’ en la curva de la ventanilla trasera izquierda. Aquí también destacan unos pasos de rueda marcados que aportan una apariencia musculosa, así como unos tiradores de las puertas encastrados.

Finalmente, la trasera es lo que más cambia respecto del Vision Neue Klasse, con unos faros horizontales más estilizados y un portón del maletero que porta la matrícula para dejar liberado un paragolpes de aspecto deportivo.

En lo referido al interior del BMW i3 2026, la sorpresa es menor, ya que es muy similar al que ya presentó el iX3 en su momento. Como en aquel modelo, hay una pantalla central de 17,9 pulgadas con un diseño diagonal, un volante con radios verticales en función del acabado y una especie de Head-Up Display llamado BMW Panoramic Vision en la base del parabrisas que es configurable e incluye el cuadro de instrumentos.

El i3 50: un BW eléctrico con 900 km de autonomía

Por el momento, solo se ha desvelado el i3 50 xDrive, que presenta dos motores eléctricos que entregan 345 kW o 469 CV de potencia conjunta y 645 Nm de par. Esto permite contar con tracción integral, pero el ordenador de alto rendimiento ‘Heart of Joy’ de la marca modifica diversos parámetros para afectar a la experiencia de conducción y ofrecer más posibilidades al volante.

Todo esto se suma a unas capacidades más que razonables para un coche eléctrico de este tipo, con con funciones de carga bidireccionales como el Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home y Vehicle-to-Grid. Además, cuenta con una nueva batería de alto voltaje más plana con celdas redondas, motores más eficientes y tecnología de 800 voltios.

Según la firma de Múnich, la tecnología que porta su nuevo BEV le permite cargar en CC a hasta 400 kW para recuperar hasta 400 km de autonomía en 10 minutos. Sin duda, un dato que ya deja entrever la interesante autonomía del BMW i3, de nada menos que 900 kilómetros.

Así, el nuevo i3 2026 comenzará a producirse en agosto de este mismo año en la planta de Milbertshofen (Múnich, Alemania), con las primeras entregas previstas para otoño de este año. Ahora bien, en un futuro se completará la gama con nuevas variantes, eléctricas y térmicas e incluso con un nuevo M3 que también estará disponible con ambos tipos de mecánica.

Entre 1975 y 2026 se han comercializado siete generaciones del BMW Serie 3, y aunque las berlinas ya no tienen la popularidad de antaño, siguen teniendo adeptos que las mantienen a flote. En el caso del modelo de BMW, su popularidad es aún más clara, en parte gracias a un conjunto de generaciones que siempre ha sabido atraer a los compradores.

E21 (1975-1982)

El modelo original, lanzado en 1975. Esto es lo que pensamos de él: “Es un lugar perfecto para sentarse y conducir. El asiento y los pedales están en su punto. La visibilidad es asombrosa gracias a las ventanas profundas y a los pilares delgados. Es maravillosamente compacto y conciso. Agarra el fino aro de plástico del enorme volante y ponte en marcha...”

E30 (1982-1991)

El primer icono y uno de los favoritos de los amantes del motor: “Qué motor tan brillante. Desarrolla 195 CV, lo cual es bastante especial para un veterano motor atmosférico de dos litros. Y tira como un cachorro feliz hasta las 7.000 rpm, lo que significa que tarda unos siete segundos y pico para alcanzar los 100 km/h, con un peso de solo 1.200 kg…”

E36 (1991-1998)

Otro modelo muy reconocible y uno aún relativamente fácil de ver en las carreteras: “Es un coche mágico. El E36 incorporó una suspensión trasera totalmente nueva, y sus principios se siguen utilizando hoy en día. Tenía una carrocería de nuevo diseño y un habitáculo renovado. Y todo encajaba a la perfección...”

E46 (1998-2005)

Una generación con grandes modelos como el M3 CSL y el GTR, pero sobresaliente en cualquiera de sus versiones. “Por encima de todo, el diseño se perfeccionó hasta alcanzar la armonía perfecta: las curvas se suavizaron, las uniones se pulieron y el aspecto adusto del antiguo E36 se suavizó. Esta versión coupé es un placer para la vista...”

E90 (2005-2015)

Un cambio arriesgado y una generación aún no tan valorada, pero igualmente sensacional. “Era el momento de dar otro gran salto, y uno controvertido. Este Serie 3 tenía un exterior anguloso al estilo Bangle y un interior dominado por el primigenio iDrive. Da la sensación de ser más pesado, más grande y más serio que sus predecesores. ¿Pero era más agradable? No...”

F30 (2012-2018)

¿Qué decir del Serie 3 (F30)? “Lo más destacado son los nuevos motores. Pero, claro, estamos hablando de la «Bavarian Motor Works», así que es lo que se podría llamar una competencia clave. Uno de ellos luce una nueva insignia en la parte trasera: el 340i. Los historiadores señalarán la importancia de una nueva generación de motores BMW de seis cilindros en línea, ya que este turbo de 3,0 litros hace su primera aparición en cualquier coche. Desarrolla 326 CV. De hecho, es el último representante de la gran tradición de los motores de gasolina de seis cilindros en línea de la Serie 3...”

G20 (2019-)

El modelo actual, más moderno, pero sin perder su identidad. “En el interior, BMW ha dejado por fin de jugar con sus temas de diseño de los años 90 y se ha lanzado a perseguir el ambiente moderno y elegante de Audi y Mercedes. Contamos con una pantalla digital de instrumentos de 12,3 pulgadas que queda a ras de una consola iDrive de pantalla panorámica. Los botones metálicos añaden un toque de clase al manejo del aire acondicionado. Hay iluminación ambiental, formas y superficies más esculpidas, y la consola central se ha rediseñado por completo...”

Bentley desarrolló esta berlina conjuntamente con el coupé. Ambos modelos cambiaron por completo el rumbo de la compañía, ya entonces integrada en el Grupo Volkswagen.

El Flying Spur llegó al mercado en 2005, una época en la que el conglomerado automovilístico alemán pasaba, quizá, por su mejor momento y presumía de su mecánica de 12 cilindros en W, una configuración que diseñó años antes Ferdinand Pïech en un boceto.

Una época en la que Volkswagen se atrevió a dar el salto a segmentos superiores, con el Phaeton y el Touareg. De hecho, el Bentley Flying Spur tiene muchos elementos en común con el Volkswagen Phaeton, tanto que no faltaba quien decía que el británico era una versión más lujosa del alemán. Aunque esta afirmación no es del todo cierta.

Los británicos recuperaron la denominación Flying Spur de un modelo homónimo lanzado en 1957 y, como en aquel caso, se trataba de una berlina derivada de un coupé comercializado antes, en 1952.

Bentley Flying Spur, una berlina muy lujosa y rápida

El Flying Spur fue un modelo clave para Bentley. Estamos en una época en la que las berlinas todavía gozaban de mucho éxito, pero eso estaba a punto de cambiar. Por otro lado, igual que ocurría con Jaguar, los coches de Crewe tenían diseños muy clásicos que parecían estar destinados a un público mayor.

El Continental GT y el Flyin Spur cortaron de raíz esa concepción. Estéticamente, no renunciaba a elementos típicos de la firma británica, pero con toques más propios del siglo XXI, alejándose de otros modelos, como el Arnage o el Azure.

De esta forma, podía enfrentarse directamente con rivales como el Mercedes Clase S, el BMW Serie 7, el Audi A8 o el Jaguar XJ, pero también con otros más lujosos, como el Maybach 57. Sobre todo, con las versiones de batalla larga, ya que el Flying Spur alcanzaba los 5,31 metros de largo (el Maybach medía 5,7 metros).

El interior tenía todo el lujo que se puede esperar en un coche de Bentley: cuero por todas partes, mucha madera auténtica en el salpicadero, las puertas, el túnel central… Pero, igualmente, el diseño no era tan clásico como en modelos anteriores.

Gracias a una distancia entre ejes de 3,06 metros, el espacio a bordo era extraordinario, sobre todo, en las plazas traseras, que es donde más se disfrutan este tipo de berlinas de lujo.

De serie, tenía una configuración de cinco plazas y, opcionalmente, se podía elegir para cuatro. Esta última ofrecía dos plazas traseras individuales, con asientos equipados con regulación longitudinal eléctrica.

Por otro lado, el interior del Flying Spur incluía detalles de acabados que no estaban presentes en sus rivales alemanes, como los botones físicos de metal o el tapón del depósito de combustible, también metálico, lo que daba cuenta de la calidad de fabricación.

Motor W12

El Bentley Flying Spur recurría a un motor W12 biturbo de 6.0 litros que producía 559 CV a 6.100 rpm y un extraordinario par máximo de 650 Nm a sólo 1.600 vueltas, por lo que esta máquina empujaba con fuerza prácticamente desde que se rozaba el acelerador.

El motor se combinada con una transmisión automática de seis velocidades firmada por el especialista ZF y un sistema de tracción total permanente. Gracias a todo esto, el Flying Spur podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,2 segundos y alcanzar los 312 km/h. No está nada mal, teniendo en cuenta que pesaban casi 2.500 kg.

Como curiosidad, tenía un depósito de combustible de 90 litros, una capacidad que hoy nos resulta sorprendente, pero en aquella época no lo era tanto y más en un coche como este que homologaba un consumo mixto cercano a los 18 litros/100 km.

Eso sí, gracias a que el motor no tenía una relación de compresión muy alta (9 a 1), no requería gasolina 98. En cualquier caso, al precio actual de la gasolina, llenar el depósito saldría por unos 160 euros. Aunque eso no sería problema para quien podía pagar los 184.832 euros que costaba nuevo el Bentley Flying Spur en 2005.

A nivel de comportamiento, la berlina de Bentley también era distinta a lo que nos tenía acostumbrados. No daba esa sensación de manejar un barco, propio de este tipo de vehículos, sino que era relativamente ágil y muy rápido. Igualmente, no tenía una suspensión tan blanda como se espera en una berlina así.

La forma más barata de tener un coche de ricos

Con el tiempo, Bentley renovó la gama del Fyling Spur con un restyling que vino acompañado de un nuevo motor V8 de 4.0 litros, dejando el W12 para la versión tope de gama.

La variante de ocho cilindros perdía algo de potencia, pero ligeramente aumentaba el par y, sobre todo, aligeraba peso en el tren delantero y reducía el consumo hasta unos casi 11 litros/100 km de media.

En su día, el Bentley Flying Spur se acercaba a los 200.000 euros de tarifa, precio que se superaba fácilmente cuando se añadían algunos extras. Hoy, hay unidades en buen estado y no excesivamente rodadas con precios que oscilan entre los 30.000 y los 40.000 euros.

Seguramente recuerdes el Opel Omega preparado por Lotus de finales de los 80 y principios de los 90, un coche que ya imponía sólo con mirarlo y que se desarrolló para competir, ni más ni menos, que con el BMW M5.

Unos años más tarde, la marca del rayo presentó la segunda generación del Omega, con código B, y los de Rüsselsheim pensaron que por qué no desarrolla otra versión deportiva, aunque sin la mano de Lotus.

Recordemos que el Lotus Omega montaba un motor de seis cilindros en línea y 3.6 litros modificado por la marca británica, derivado de un 3.0 litros y 24 válvulas de Opel, con dos turbocompresores Garret T5, que producía 377 CV y 568 Nm de par. Era capaz de alcanzar los 285 km/h.

Sin embargo, el hecho de formar parte de General Motors llevó a la dirección de Opel a pensar en algo más grande: equipar el Omega con un motor V8.

Opel Omega V8, el proyecto frustrado

De esta manera comenzó a gestarse una de esas locuras que, a veces, hacían las marcas antes. El modelo era un Opel Omega del 2000 y la compañía alemana tomó el motor V8 LS1 de 5.7 litros procedente del Corvette, que cabía perfectamente en el vano motor de la berlina.

En realidad, no era del todo descabellada la idea, ya que la versión del Omega que se comercializaba en Australia bajo la denominación Holden Commodore incluía en su oferta mecánica un V8 de 5.0 litros.

Sin embargo, los problemas no tardaron en aparecer. El primero fue la caja de cambios del Corvette, con una configuración transaxle que era incompatible con la del Omega. La solución fue una transmisión automática de cuatro velocidades, pero no soportaba la potencia y par originales, así que lo redujeron desde 350 a 315 CV y de 500 a 450 Nm, respectivamente.

Asimismo, modificaron elementos como las válvulas para alcanzar las 6.000 rpm. Pero aquí apareció otro inconveniente: a altas revoluciones la nueva unificación no funcionaba.

Durante las pruebas, el Omega con motor V8 no paraba de sufrir problemas con la transmisión que los ingenieros no conseguían resolver. El disco que conectaba con la salida del motor se rompía constantemente.

Una pena, porque el coche prometía: alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h y hacía el 0 a 100 km/h en 7 segundos, todo ello con un consumo nada bajo, eso sí, de 14 litros/100 km/h en ciclo mixto y unos 18 litros en ciudad. Excesivo para los estándares actuales, pero lo esperado en un V8 de la época y de origen americano.

V8.com, un nombre que se adelantaba al futuro

Estéticamente, el prototipo del Opel Omega V8 tenía algunas diferencias con el resto de la gama. Por ejemplo, montaba unas llantas de 17 pulgadas y unos discos ventilados en ambos ejes.

Sin embargo, las mayores diferencias estaban en el interior. Paralelamente al desarrollo de la mecánica, Opel trabajó en una versión preparada para el nuevo milenio que empezaba justo en aquel momento y escogió una denominación visionaria: V8.com.

Quizá no fue buena idea, viendo el pinchazo de las puntocom que se produjo en el 2000. En cualquier caso, el Omega era revolucionario, porque tenía un interior preparado para alojar a cuatro ocupantes y que se sintiesen en una oficina.

En el lado del copiloto había una pantalla LCD de 9,5 pulgadas de tipo flotante, como las que tienen hoy muchos coches, mientras que atrás los pasajeros disfrutaban de otras dos pantallas integradas en los respaldos de los asientos delanteros, también de 9,5 pulgadas.

El equipamiento del Omega V8.com incluía conexión a internet, un sistema integrado de micrófonos y altavoces para hacer videollamadas y un Head-Up Display que proyectaba información de la conducción sobre el parabrisas.

El Opel Omega V8 habría sido un coche muy avanzado para su época capaz de competir con grandes berlinas de la época de marcas superiores. Por desgracias, los problemas en la transmisión antes mencionados lo impidieron. Finalmente, el proyecto se abandonó.

La generación W204 del Mercedes Clase C llegó al mercado hace casi 20 años, así que ya cuenta con una antigüedad reseñable. Aun así, el paso de los años le ha sentado bien y sigue siendo un coche elegante y moderno, así como muy interesante en la amplia variedad de configuraciones que presentó.

Hasta que dijo adiós entre los años 2014 y 2015, Mercedes dotó a su berlina de carrocerías de todo tipo. Podías encontrarlo como coupé, berlina o familiar. Además, la gama mecánica fue de lo más variada, con propulsores gasolina y diésel de cuatro y seis cilindros que ofrecían diferentes rangos de eficiencia y prestaciones.

Por supuesto, el lado más prestacional correspondió al C 63 AMG, con el inconfundible motor V8 de 6,2 litros M156 bajo el capó. Con 457 CV y 600 Nm de par, era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos (4,5 en la berlina y 4,6 en el familiar) y de alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Sin duda, fue el objeto de deseo de muchos en su momento y sigue siéndolo ahora.

Si quieres comprar uno usado, lo más probable es que te cueste más de 30.000 euros si se trata de una unidad de proveniencia fiable. Sin embargo, por la mitad puedes optar por otra variante que no tanta gente tiene en cuenta y que fue la opción más potente fuera de la gama de Mercedes-AMG.

El C 350 de la generación W204 llegó con el motor M272 E35 bajo el capó. Se trataba de un bloque V6 capaz de entregar 272 CV de potencia y 350 Nm de par, fuerza que se podía transmitir al eje trasero o a ambos ejes en el caso de la versión 4MATIC. La potencia se gestionaba a través de una caja de cambios automática de 7 velocidades y permitía lograr un paso de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos en la variante de propulsión trasera y en 6,3 segundos en el 4MATIC.

Con esto y con unos consumos medios situados en torno a los 9 y 10 litros a los 100 km, el C 350 ofrecía suficiente deportividad como para disfrutar, sin dejar de lado las virtudes de un coche para el uso convencional. Su motor V6 de 3.498 cm3 permitía contar con un buen rendimiento, pero también con un funcionamiento suave y una fiabilidad más que adecuada.

Además de esto, en torno al año 2008 empezaron a llegar las versiones BlueEFFICIENCY a la gama del Mercedes Clase C, con novedades como una mayor ligereza en determinados componentes y sistemas enfocados a lograr un comportamiento más eficiente. Esto fue así en distintas motorizaciones del modelo y el más potente no quedó excluido.

En 2008 se desveló el primer C 350 CGI BlueEFFICIENCY, con el motor V6 M272E35 de 272 CV, toques deportivos como el spoiler AMG y un nuevo escape deportivo, así como unas llantas ligeras de 16 o 17 pulgadas. Ahora bien, fue en 2011 cuando llegó la evolución definitiva.

El C 350 BlueEFFICIENCY (ya sin el sufijo CGI) se lanzó con el restyling del W204 y destacó por montar el motor M276DE35, un V6 de 3,5 litros que fue el sucesor del M272 que anteriormente montaba este modelo. En este caso, la potencia incrementó hasta los 292 CV, aunque las prestaciones no cambiaron demasiado respecto de los anteriores modelos.

Por supuesto, la potencia del C 63 AMG todavía estaba muy lejos, con hasta 487 CV provenientes de su V8 M156KE63 en opciones como el Performance Package Plus ofrecido para el deportivo alemán. No obstante, la diferencia de precio también lo era y se acentúa aún más ahora. Así, si quieres un Mercedes deportivo por un precio más razonable, esta motorización que no mucha gente tiene en cuenta puede ser la respuesta.

La berlina más grande de Audi se lanzó en 1994, con una generación D2 que se desveló en el Salón del Automóvil de Ginebra y que destacaba por utilizar una plataforma ya existente del Grupo Volkswagen, así como un monocasco de aluminio llamado “Audi Space Frame”. Como el Audi V8 que le precedió, su objetivo era luchar en el entorno de las grandes berlinas premium del mercado.

El Audi A8 se colocó a la par del BMW Serie 7 y el Mercedes Clase S, siendo estos sus mayores rivales. Ambos siguen a la venta, con un Serie 7 que estrenó su séptima generación en 2022 y un Clase S que llegó a su generación W223 en 2020, pero que se acaba de actualizar hace apenas unas semanas.

El A8 de cuarta generación, la D5, es el actual y llegó en 2017 al mercado. Es el más antiguo de la trilogía de grandes berlinas alemanas de lujo, y aunque se esperaría que contara con un sucesor próximamente, no hay noticias al respecto aún. Mientras tanto, el modelo actual está diciendo adiós.

Fuentes de Audi España han confirmado a Top Gear España que “es cierto que se ha parado la producción” del modelo y que “se dejó de ofrecer el 8 de febrero”. Las últimas unidades disponibles en nuestro país ya tienen clientes, de manera que no podrás comprar uno nuevo actualmente si decides acudir hoy mismo a uno de los concesionarios de la marca.

Según señalan desde la compañía, “no hay stock” del Audi A8, de manera que el modelo se sitúa ahora en una especie de limbo. Mientras que la generación actual se ha dejado de fabricar, todavía no hay noticias sobre su sucesor y tampoco está claro que lo vaya a tener por ahora, aunque es de esperar que así sea.

En nuestro país, “era un coche que se vendía lo que se tenía que vender”. En 2025 se matricularon 42 unidades en España, lo que se sitúa muy lejos de las 2.960 del A5, pero por encima de las 7 del E-Tron GT, por ejemplo. Aun así, el BMW Serie 7 firmó 222 unidades y el Mercedes Clase S alcanzó 200 matriculaciones.

Por supuesto, los SUV siguen siendo de los más populares y hacia ese segmento se están centrando buena parte de los esfuerzos de los fabricantes, pero las berlinas de lujo todavía tienen cabida en el mercado. Es por ello que BMW y Mercedes siguen apostando por ellas y podemos esperar que Audi también lo haga, si bien no está claro todavía cuándo y cómo lo hará.

La clave será encontrar una plataforma adecuada, así como una mecánica que cumpla con las exigencias de la normativa Euro 7. Esto podría obligar a contar principalmente con versiones híbridas enchufables y quizás con alguna variante eléctrica, si bien esta puede no ser la elección preferida de la mayoría de los compradores.

En este sentido, en 2021 se presentó el Grandsphere Concept, un prototipo del fabricante de Ingolstadt que imaginaba una berlina de tipo GT basado en la plataforma PPE (Premium Platform Electric), con dos motores y 720 CV, así como con más de 750 km de autonomía. Se rumoreó entonces que este concept sentaba las bases del próximo A8, pero poco más se sabe al respecto.

Así, el futuro del Audi A8 se presenta incierto por ahora. La firma alemana acaba de renovar los A5 y A6, así como varios modelos de su gama SUV, pero su berlina de representación se ha quedado en una posición comprometida y pide una renovación total en un momento en el que este tipo de coches no son tan demandados como en el pasado.

Sea como fuere, esperamos que llegue una nueva generación en un futuro y que esto no se traduzca en una despedida discreta del que ha sido uno de los modelos de gran tamaño mejor valorados del automovilismo premium. El A8 se despide, pero de momento, no se trata de un adiós definitivo.

Es un vehículo que se lanzó al mercado a principios de los 2010, un momento completamente distinto al actual. No sabíamos lo que era una pandemia a nivel global, no parecía que el mundo fuera a estallar en mil pedazos por dos o tres sitios a la vez y, en lo que atañe al mundo del automóvil, todavía se hacían las cosas al estilo de la vieja escuela, así que ni hablar de tecnología híbrida o eléctrica.

De hecho, es su mecánica lo primero que llama la atención, porque es algo que a día de hoy parece casi inconcebible. El E500 W212 montaba un motor V8 de 4.663c que entrega 408 CV de potencia y 600 Nm de par máximo que, además, llegaba desde muy temprano, apenas 1.600 rpm (el mencionado M212).

Ya sabes lo que eso significa: un coche que se siente muy lleno de fuerza desde bajas revoluciones, algo tremendamente útil para adelantamientos en carretera o en incorporaciones a autopistas, y que además se complementaba a la perfección con una potencia máxima se entregaba entre las 5.000 y 5.750 rpm, por lo que el rango completo estaba muy bien cubierto.

El propulsor iba acompañado de una caja automática de 7 velocidades que transmitía esa fuerza sin brusquedad, manteniendo el confort característico de Mercedes, pero no por ello teniendo malas prestaciones: aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, una cifra notable aunque desde el punto de vista actual no sea muy sorprendente, y conseguía una velocidad máxima limitada a 250 km/h, como es habitual.

¿Te preocupa el consumo? Lógico, pero ten en cuenta la época en la que fue concebido: por aquel entonces no era tanta preocupación. El combustible no tenía un precio que estuviera por las nubes y pocos optaban por mecánicas electrificadas para ser más eficientes, menos este Mercedes.

Estamos hablando de un V8 grande, así que puedes imaginar un consumo enorme… así que echando un vistazo a las cifras homologadas se puede concluir que el susto es menor de lo esperado: 8,9 l/100 km en ciclo mixto, 12,6 l/100 km en ciudad y 6,7 l/100 km en carretera. No está mal, ¿no?

La verdad es que tiene truco. Repasemos los tiempos de los que estamos hablando: 2011 / 2012. ¿Sabes ya por dónde vamos? Es posible que no, así que te ayudamos: por aquel entonces, cualquier coche que se lanzara al mercado europeo era medido por un ciclo de homologación muy distinto al actual, nada del WLTP, que es bastante estricto (aunque no sea preciso del todo), el E500 W212 fue sometido al NEDC, así que malas noticias.

Este tipo de homologación era bastante laxo, por ser suaves con él, lo que implica que a esas cifras que anunciaba sobre el papel seguramente en conducción real haya que añadir varios litros más.

¿Es un problema? Puede, pero si te planteas comprar un coche con un motor V8 de hace unos 15 años deberías saber a lo que venías. Al menos tenía un enorme depósito con una capacidad de 80 litros que hacía que no hubiera que estar yendo a la gasolinera cada dos por tres. Otro ejemplo claro del tipo de coche que era: sus emisiones de CO2 eran de 209 g/km.

Dejando a un lado la mecánica, el propio diseño también deja claro que estamos ante un Mercedes de la vieja escuela, con un aspecto más clásico, elegante y con una presencia sobria, que era más seria que la de otros rivales de la época y, definitivamente, mucho más que sus herederos actuales.

Con una longitud de 4.868 mm, un ancho de 1.854 mm y una altura de 1.471 mm, es un coche que impone, sin más. Era un vehículo de enfoque familiar, con un maletero que no se quedaba atrás en practicidad con 540 litros de volumen, suficiente para viajes largos o para el equipaje de toda la familia en vacaciones.

Además, el confort a bordo era otro de los puntos fuertes del W212. Aunque no llegaba al nivel de un Clase S, quienes lo pudieron probar siempre alabaron el nivel de insonorización y la calidad de marcha, así como las suspensiones que, aunque firmes, filtraban bien las irregularidades.

El i3 surgió en 2010 como un compacto 100% eléctrico que estaba en cierto modo adelantado a su tiempo, pero ahora esa denominación corresponderá a un modelo muy importante para BMW. Se tratará de la versión eléctrica de la nueva generación del BMW Serie 3, un modelo de baterías que promete grandes capacidades y que incluso contará con una versión deportiva M.

La firma de Múnich ha lanzado un adelanto final del i3 en redes sociales, en el que se puede apreciar la iluminación del frontal de un coche que solo hemos visto en formato camuflado por el momento. Se basa en el concept Vision Neue Klasse, y como sucedió con el iX3 y el concept Vision Neue Klasse X del que partía, su aspecto final no será demasiado diferente del prototipo.

Al menos, esto es lo que podemos deducir de las imágenes de las unidades camufladas del i3 y del teaser que ha lanzado la marca, donde se puede apreciar una nueva firma lumínica con una reinterpretación de la parrilla de los dos riñones como un elemento de la iluminación diurna. Es algo que ya hemos visto en otros modelos de la marca y en el SUV eléctrico de la Neue Klasse, pero aquí la parrilla es más horizontal, incluso más que en el concept.

De hecho, en general la apariencia del coche parece que será más estilizada y no tan polarizante en algunos aspectos, en comparación con el Vision Neue Klasse. Contará con unas proporciones más equilibradas, con una configuración de tres volúmenes más convencional, pero con un lenguaje de diseño muy diferente del que presenta el Serie 3 actual.

Asimismo, el interior no se ha desvelado todavía, pero es de esperar que presente una configuración similar a la del iX3. Es decir, que encontraremos un head-up display configurable en la base del parabrisas y una pantalla central diagonal para el sistema Panoramic iDrive. Sin duda, otro elemento rompedor respecto de lo que presentan otros BMW actuales y especialmente el Serie 3.

Aun así, lo más novedoso será el hecho de que exista un BMW i3 como tal. La icónica berlina alemana llegará como un coche eléctrico dispuesto para luchar contra rivales como el Tesla Model 3, pero también contra otros modelos alemanes de baterías que llegarán próximamente, tales como los Mercedes Clase C y el Audi A4 eléctricos.

En el caso del i3, se espera que llegue con varios niveles de potencia, si bien el 50 xDrive será la versión de lanzamiento, como ya sucedió con el iX3. Es de esperar que cuente con unas prestaciones similares provenientes de sus dos motores eléctricos, mientras que versiones como una 40 xDrive debería llegar más adelante.

En lo referido a la autonomía, el carácter más aerodinámico del BMW Serie 3 eléctrico debería hacer posible superar los 805 km que ya es capaz de recorrer el SUV de baterías de la marca sobre el papel. Aun así, no todo irá en la eficiencia, ya que otra de las grandes novedades de la marca será un BMW M3 eléctrico que se espera para 2028.

Este es un modelo ya rodeado de cierta controversia, aunque en la compañía están haciendo todo lo posible para convencer a los conductores con soluciones como sonidos de motores térmicos simulados e incluso una imitación de un cambio de marchas al estilo del IONIQ 5 N. No obstante, el comportamiento dinámico será la clave y ahí entrará en juego el software ‘Heart of Joy’, que maneja multitud de parámetros para favorecer la dinámica del coche.

En cualquier caso, en BMW saben que el mundo no está listo aún para una electrificación total, especialmente de un modelo que se mantiene como uno de los pilares de la compañía a nivel global. Por ello, el nuevo i3 vendrá acompañado de versiones térmicas que llegarán más adelante y que mantendrán el enfoque de la Neue Klasse del eléctrico.

Sobre estas variantes, todavía no se conocen demasiados detalles, pero es de esperar una oferta mecánica similar a la del actual Serie 3. Por supuesto, también habrá un BMW M3 de gasolina, por lo que los aficionados más tradicionales a los deportivos alemanes podrán respirar tranquilos. Aun así, esto llegará más adelante. Ahora es el turno del BMW i3 y el 18 de marzo sabremos casi todo sobre él.