En BMW defienden que el M3 a baterías ofrecerá una experiencia deportiva al máximo gracias a la plataforma de la Neue Klasse con la que pretenden lanzar 40 nuevos modelos, e incluso algunos aseguran que los 1.000 CV del eléctrico costarán lo mismo que la versión de combustión.

Pero con la aparición del BMW M5 como híbrido enchufable (el mismo camino que ha seguido el nuevo Audi RS5), no son pocos los que pensaban (pensábamos) que el nuevo M3 podría llegar con algún tipo de hibridación, si no con un pesado pack de baterías que lo convirtiera en el segundo BMW M PHEV.

Un motor de gasolina, pero mild hybrid

Pero también durante Le Mans, Frank van Meel, CEO de BMW M, aseguró que con el sucesor del BMW M3 actual van a por un modelo de combustión “casi” pura. Lo hizo durante una charla informal con nuestros colegas de PistonHeads, en la que aseguró que el nuevo motor S58 que cumple con la norma Euro 7 se utilizará en otros deportivos de la división de deportivos de BMW: “el S58 Ignite sale ahora, por lo que se podrá ver en otros modelos M”, comentó acerca de la posibilidad de que aterrice en otros modelos más allá de la berlina deportiva de BMW M.

“Iremos a los extremos, no nos quedamos en el medio”. Con esto se refiere a que, igual que habrá un eléctrico, también habrá un gasolina “casi” puro, porque tendrá etiqueta Eco. No será un híbrido convencional, sino uno del tipo mild hybrid de 48 voltios que cambia el alternador por un generador, por lo que se podrá contener el peso, que será parecido al modelo actual, según la propia marca.

Otra cosa que no va a cambiar es la cifra de potencia, mientras que el consumo sí bajará. Eso querrá decir que podemos esperar una cifra que podría rondar los 500 CV, porque actualmente el S58 rinde entre 480 y 550 CV en función de los modelos, versiones y generaciones que lo utilizan. En todo caso, no sería raro que nos “regalaran” un saltito de potencia: por ahora el M3 Competition tiene 510 CV y el CS, 530.

¿Habrá cambio manual en el nuevo BMW M3?

De lo que no se sabe nada es de la transmisión: lo más seguro es que nos despidamos del cambio manual y nos tengamos que conformar con el M Steptronic de ocho velocidades que fabrica ZF.

Aunque viendo cómo ha volado la última versión de BMW M3 CS Handschalter (en alemán significa “cambio manual”; no tenían demasiado tiempo para pensar en un nombre más épico) vendida en Estados Unidos, a lo mejor le dedican un par de minutos a sopesar si dan luz verde a un M3 con tres pedales.

Cómo es el nuevo motor S58 Ignite de BMW M

Hace unas semanas que BMW presentó el S58 con apellido Ignite. Eso de “Ignite” es lo que le permite cumplir con la normativa de emisiones Euro 7.

La principal diferencia con el S58 “a secas” es que utiliza un sistema que proviene de la Fórmula 1 y que ha exigido rediseñar la culata: tiene una cámara secundaria en la culata con su propia bujía y bobina. A bajas velocidades funciona como un motor de combustión normal, en el que la bujía es la que enciende la mezcla.

Cuando el coche (estará disponible en los M3 y M4 actuales a partir de julio y en el M2 desde agosto) circula a altas revoluciones, el sistema de la precámara es el encargado de la combustión, porque parte de la mezcla se va hacia ahí, donde se enciende y expulsa la explosión hacia la cámara principal, donde se consigue una combustión más rápida y eficiente.

Además, en el S58 Ignite se reduce el riesgo de detonación incontrolada o picado de biela, especialmente en circuito, donde las cargas suelen ser muy elevadas. En el Ignite, como la velocidad de combustión es muy rápida, la mezcla se quema antes de que pueda autodetonar, por lo que además permite una mayor relación de compresión.

Además, en los nuevos S58 se estrena un turbo de geometría variable (también lo verás como VGT en otros sitios) y ha recibido algunas modificaciones en levas de admisión, cabezas de los pistones y conductos de escape que también mejoran todo el proceso de combustión.

Aún no se conoce Fecha de lanzamiento del BMW M3 G84 de gasolina

Los BMW Serie 3 Neue Klasse tienen previsto el inicio de su comercialización el próximo noviembre. En un primer momento, de la división BMW M solo llegará el M350i (que sustituirá al M340i).

En cuanto a los BMW M3 Neue Klasse gasolina y Mi3 (código interno ZA0), su presentación se espera en algún momento de 2027, con el inicio de producción en 2028.

En cuanto a precios, hoy en día un BMW M3 berlina cuesta como poco 129.600 euros y el M3 CS, 134.650, por lo que no sería extraño que estas cifras también subieran un poco.

Mercedes es una marca que siempre ha destacado por crear berlinas de lujo sensacionales y es así por su larga trayectoria en este campo, en la que destacan muchos modelos. Sin duda, uno de ellos llegó en torno al año 1975, cuando el fabricante alemán decidió crear una variante tope de gama a partir del Mercedes Clase S de la generación W116.

La marca de Stuttgart concibió este modelo como un sucesor del emblemático 300 SEL 6.3 y su objetivo estaba claro: dominar en la carretera sin perder la clase que hacía a los coches de la firma de la estrella diferenciarse de sus rivales. Así, estéticamente podía no parecer muy diferente de otro Clase S de aquellos años, pero lo importante estaba en el interior.

Concretamente, el motor V8 M100 fue la clave de esta enorme berlina alemana. El bloque utilizado partía del que montaba el 600 W100, pero se incrementó el diámetro de los cilindros para dar con 6.834 cm³, así como contaba con inyección de gasolina y lubricación por cárter seco. Además, la potencia aumentó hasta los 286 CV y el par se situó en 550 Nm, lo que era bastante sorprendente para la época.

No es de extrañar que esto permitiera al 450 SEL 6.9 pasar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanzar una velocidad cercana de unos 230 km/h, lo que parecía impensable en aquel momento y algo solo alcanzable para los deportivos más radicales de la época. Gracias a que seguía tratándose de una berlina, podemos considerar que se trataba de uno de los primeros “sleepers” de la firma alemana.

A pesar de todo, no se trataba de un deportivo, sino de un coche de lujo de unas dos toneladas de peso. Para asegurar la suavidad de la conducción, el motor V8 M100 de Mercedes se acompañó de un cambio automático de tres velocidades tomado de los modelos con la mecánica de 4.5 litros, pero reforzado. Además, la suspensión convencional dejó paso a una hidroneumática derivada de la del 300 SEL 6.3 que mantenía la carrocería equilibrada en todo momento.

El resultado era un coche extremadamente cómodo que era capaz de volar sobre el asfalto, sin dejar de lado el lujo del confort para los ocupantes. Era así por la suavidad de su mecánica y su suspensión, pero también por elementos como un interior en el que el cuero de la mejor calidad y las maderas nobles estaban muy presentes, así como sistemas novedosos como la climatización automática o un nivel de aislamiento acústico muy superior al de los demás coches del mercado.

Es por esto por lo que el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fue toda una declaración de intenciones del fabricante alemán que no pasó desapercibido cuando se desveló en 1975, hasta el punto de ser muy valorado por la prensa especializada. El periodista Brock Yates señaló que se trataba de “la berlina más cercana a un muscle car europeo que uno puede encontrar”, pero el medio Auto Motor und Sport lo calificó como el “mejor coche del mundo”.

Sin duda, era una gran berlina, pero también un vehículo al alcance de muy pocos, con un precio que era más del doble de la versión de acceso y que se colocaba en torno a 6,8 millones de pesetas en España en 1980, el último año de producción. Hasta ese momento, entre 1975 y 1980, se estima que se fabricaron unos 7.380 ejemplares del 450 SEL 6.9 con el famoso V8 M100 para todo el mundo, lo que ha hecho de esta berlina un exclusivo icono de la marca de la estrella y la muestra de que las apariencias pueden esconder muchas sorpresas cuando se trata de automovilismo e ingeniería puntera.

No es una idea que salga de la nada, si no que varios informes recientes del sector apuntan a que Ford estaría explorando seriamente cómo “expandir la familia Mustang” en los próximos años, algo que ya ha dejado caer algún ejecutivo de la marca en declaraciones públicas. El matiz es importante: no se trataría de un cambio del Mustang actual, sino de ampliar la gama con nuevas variantes. Y ahí es donde entra el famoso cuatro puertas.

En una entrevista con Automotive News, ha sido Andrew Frick, responsable de ventas de Ford en Norteamérica, el que ha insinuado que la compañía está estudiando opciones más asequibles dentro de su gama futura. Sin confirmarlo de forma directa, sí ha dejado entrever que podrían llegar nuevos modelos con carrocería sedán, dentro de una estrategia para cubrir huecos que hoy están prácticamente vacíos en el catálogo de la marca.

Lo que ha dicho literalmente es lo siguiente: “Hay un porcentaje de clientes que todavía compra sedanes. Es mucho menor que antes. Solía ser el 50%, ahora es el 16 o 17%. Tenemos un Mustang excelente que la gente considera un coche de verdad. Buscamos ampliar la familia Mustang en el futuro. Creo que, para que podamos hacerlo, tendrá que encajar con nuestra gama de productos. Tendrá que encajar con la familia de modelos que ya ofrecemos”.

Aquí es donde empieza el juego de las interpretaciones. Porque Ford no ha dicho “vamos a hacer un Mustang de cuatro puertas”, pero sí ha hablado de “expandir la familia Mustang”. Y si a eso le sumamos que el nombre Mustang ya no se limita exclusivamente a un coupé, siendo el Mustang Mach-E el ejemplo más evidente, el terreno queda bastante abierto y parece que solo hay que sumar dos más dos.

Además, el “runrún” no es precisamente nuevo. En ocasiones anteriores incluso se ha llegado a mencionar internamente la posibilidad de un modelo tipo “Mustang 4 puertas” o un derivado deportivo con enfoque más práctico. No es algo confirmado, pero sí lo suficientemente consistente como para que el rumor haya dejado de ser marginal o algo aislado.

El contexto de la compañía también ayuda a entender por qué esta idea vuelve a la mesa. Ford lleva años sin ofrecer berlinas tradicionales en mercados como el estadounidense. Modelos como el Fusion, el Taurus o el Focus Sedan desaparecieron en favor de SUV, pickups y el propio Mustang como único “coche” dentro de la gama. Sin embargo, algunos responsables de la marca han reconocido que ese movimiento, aunque rentable en su momento, dejó un hueco en el mercado de vehículos accesibles y con carrocería convencional.

Y ahora ese hueco empieza a doler ya que, con los precios de los coches nuevos cada vez más altos, la demanda de alternativas más “lógicas” está creciendo otra vez. No necesariamente sedanes clásicos como los de antes, pero sí formatos más prácticos que un coupé o un SUV deportivo. En ese punto, un sedán de inspiración Mustang podría solventar la papeleta, con el plus que le otorga llevar ese nombre.

Eso sí, aunque quieren volver a este mercado, en Ford no se arrepienten de la decisiones que les han llevado a la situación actual.

El propio Frick comenta: “En algunas de esas líneas de vehículos, competíamos simplemente por competir. Tomamos ese capital y lo invertimos en otros productos donde sí competimos para ganar. No habríamos tenido un Bronco, ni un Maverick ni un Bronco Sport. No tendríamos algunas líneas de productos como el Tremor. No habríamos expandido el Raptor como lo hicimos… Lo volvería a hacer todo”.

Aventurarse a crear un Mustang sedán no sería algo sencillo. Ford tendría que justificar una inversión importante, especialmente teniendo en cuenta que su estrategia actual está centrada en electrificación, SUV y pick-ups. Además, el uso del nombre Mustang en cualquier derivado siempre genera debate interno y externo. Ya ocurrió con el Mustang Mach-E, que dividió a los aficionados, y probablemente volvería a ocurrir con un sedán.

A pesar de ello, hay razones técnicas que hacen que la idea no sea tan descabellada. Una plataforma compartida permitiría reducir costes de desarrollo y aprovechar la base del Mustang actual. Además, incluso desde el punto de vista estratégico, tendría sentido: ampliar la familia Mustang permitiría a Ford reforzar una de sus marcas más icónicas sin lanzar un modelo completamente nuevo desde cero.

Presentado en 2001 sobre la base de la generación W203 del Mercedes Clase C W203, el C32 AMG llegó con una fórmula muy configuración mecánica para la época. Mientras el M3 E46 apostaba por el glorioso motor S54B32 de seis cilindros en línea, aspiración natural y altas revoluciones, AMG se decantó por un V6 de 3.2 litros con compresor volumétrico.

Un V6 con compresor frente a un seis en línea atmosférico

Aquel motor, conocido internamente como M112K, desarrollaba 354 CV de potencia y 450 Nm de par, unas cifras que lo situaban a la par del M3 E46, que ofrecía 343 CV y 365 Nm de par fruto del motor de 3.2 litros y seis cilindros en línea en su versión estándar. Recordemos que Mercedes creó el C32 para competir de tú a tú con el M3, por lo que las cifras de rendimiento y prestaciones estaban muy a la par, aunque con algunos matices que los acabaron diferenciando.

La entrega de potencia del motor del Mercedes C32 AMG era muy diferente a la de muchos deportivos atmosféricos de la época. El compresor proporcionaba una respuesta inmediata y una enorme sensación de empuje desde bajas revoluciones, convirtiendo al deportivo en un coche extremadamente rápido en cualquier situación.

Las prestaciones incluían un 0 a 100 km/h que completaba en apenas 5,2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque sin limitador podía acercarse a los 280 km/h. Frente a esto, BMW respondía con idénticas cifras de rendimiento, aunque el M3 lo conseguía con una caja de cambios manual de seis velocidades mientras que el C32 empleaba un cambio automático AMG Speedshift de cinco velocidades. Ambos eran coches de tracción trasera.

Precisamente una de las grandes diferencias respecto a otros AMG contemporáneos era su comportamiento. El C32 AMG no utilizaba un gran V8 atmosférico como su predecesor, el C43 AMG, ni como su sucesor, C55 AMG. El uso de un V6 más compacto permitía reducir peso sobre el eje delantero y ofrecer una conducción algo más ágil y equilibrada. Aun así, seguía manteniendo ese carácter contundente y algo bruto típico de los AMG en aquella época.

Diseño discreto y producción reducida

A nivel estético también reflejaba perfectamente la filosofía AMG de principios de siglo. Era rápido, muy rápido, pero sin necesidad de aparentarlo constantemente. Los paragolpes específicos, las llantas AMG, la suspensión rebajada o las cuatro salidas de escape eran prácticamente las únicas pistas que dejaban claro que no se trataba de un Clase C cualquiera. Frente al C32, el M3 E46 era un coche con un diseño más radical y extremo, aunque conservaba ese toque sobrio de los coches alemanes de los ’90 y los 2000.

Otro aspecto interesante del modelo es que fue uno de los primeros AMG desarrollados ya bajo el paraguas de Mercedes-Benz. Además, se convirtió en el primer AMG de producción equipado con un motor V6 sobrealimentado, algo poco habitual dentro de la historia de la marca, que siempre ha estado muy ligada a los motores V8, incluyendo más de una aventura en terreno de los superdeportivos con motor V12.

Su producción fue relativamente limitada. Entre 2001 y 2004 se fabricaron algo más de 8.200 unidades sumando las versiones berlina, familiar e incluso una rarísima variante SportCoupé. El BMW M3 E46 apostaba por dos opciones de carrocería, coupé y descapotable, y tuvo una producción muy superior, de más de 85.000 unidades, entre los años 2000 y 2006.

Hoy sigue siendo uno de los AMG más infravalorados de aquella generación, probablemente porque quedó atrapado entre dos etapas muy diferentes de la historia de AMG, la de los deportivos discretos de los años ‘90 y la llegada posterior de los enormes V8 atmosféricos que terminaron definiendo a la marca durante gran parte de los 2000.

Esta infravaloración que injustamente le fue atribuida al Mercedes C32 AMG está justificada en gran medida por el éxito mayúsculo cosechado por su gran rival, el BMW M3 E46. Mientras que el primero es uno de los grandes olvidados de la época, el segundo se encuentra en la cima, siendo uno de los coches más apreciados, coleccionables y admirados por su comportamiento dinámico de la historia reciente.

Es un modelo que ocupa un lugar muy peculiar dentro de la trayectoria de la compañía, porque sí, Alpina hizo un diésel y no uno cualquiera: hizo uno de los diésel deportivos más interesantes, versátiles y rápidos de su época.

La historia del D3 arrancó en 2005 sobre la base del BMW Serie 3 E90. En aquel momento muchos puristas levantaron la ceja, algo que es comprensible: un Alpina diésel parecía casi una contradicción. Pero la marca alemana tenía claro hacia dónde iba el mercado europeo, y decidió demostrar que un motor de gasóleo también podía encajar dentro de su filosofía de altas prestaciones para largas distancias.

Lógicamente, eran otros tiempos. El diésel estaba en su punto álgido y parecía la panacea, poco se podía imaginar la persecución a la que iba a verse sometido unos años más tarde.

El contexto era el que era, así que se dio forma al primer D3, que utilizaba el conocido bloque 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros de BMW, pero revisado extensivamente por Alpina. Pasó a desarrollar 200 CV y, posteriormente, 214 CV en la versión Biturbo. Acostumbrados a las cifras actuales no es una cifra que vuele la cabeza, pero siendo realistas no está nada mal para un motor cuatro cilindros diésel compacto, no solo de aquel entonces, si no incluso desde el prisma actual.

Además, por el resto de aspectos, el coche mantenía todos los ingredientes clásicos de Alpina: suspensión específica, llantas multirradio que son inconfundibles, una interior artesanal y una puesta a punto mucho más sofisticada que la de un BMW convencional. No era un coche pensado para para atacar curvas como un M3, era más bien una especie de misil creado para la autobahn, con el objetivo de devorar kilómetros a velocidades altísimas con un nivel de comodidad superior.

El original ya era interesante, pero con el paso de las distintas generaciones, el D3 fue evolucionando bastante.

El salto más “gordo” llegó con el F30, cuando Alpina abandonó el cuatro cilindros y empezó a utilizar el seis cilindros diésel de 3,0 litros biturbo de la marca alemana. Ahí el coche pasó directamente a otra liga: 350 CV, tracción total xDrive y unas prestaciones que empezaban a poner nerviosos incluso a muchos deportivos gasolina.

Las últimas versiones D3 S subieron un nivel más alcanzar cotas que todo coche diésel familiar querría para sí. Hablamos de 355 CV y 730 Nm de par, cifras capaces de lanzar un Touring de 0 a 100 km/h en poco más de 4,5 segundos… mientras sigue homologando consumos relativamente contenidos. Es lo que tiene el diésel. La guinda la ponía un envoltorio relativamente discreto, así que era fácil dar un “susto” a quien se viniera arriba antes de la cuenta.

Lo interesante es que, pese al aura que rodea hoy a Alpina, el D3 todavía tiene precios bastante razonables en el mercado de segunda mano, hasta el punto de que prácticamente cualquiera puede hacerse con uno, especialmente si se trata de un ejemplar de las primeras generaciones.

Actualmente se pueden encontrar unidades del D3 E90 desde menos de 10.000 euros, aunque normalmente con kilometrajes muy elevados. Por ejemplo, hay unidades anunciadas por unos 9.000 o 10.000 euros con más de 300.000 kilómetros, mientras que ejemplares más cuidados y con menos de 150.000 kilómetros suelen moverse entre los 15.000 y los 25.000 euros.

Eso sí, encontrar uno en condiciones especialmente buenas empieza a ser complicado, porque muchos de estos coches se compraron precisamente para recorrer enormes distancias, así que tienen su buen “trote” encima, aunque aguanten bastante bien.

Los D3 más modernos ya juegan en otra categoría. Las variantes basadas en el F30 o el G20 se mueven normalmente entre 50.000 y más de 90.000 euros dependiendo del año, kilometraje y configuración. Hay unidades prácticamente nuevas del D3 S Touring rondando incluso los 100.000 euros.

El D3 es uno de esos coches raros que mezclan dos mundos aparentemente incompatibles: lujo discreto y motor diésel, prestaciones serias y consumos bajos, exclusividad y cierta racionalidad económica. De todo un poco y a bastante buen nivel, por precios que, además, no tienen por qué ser una locura.

En los años 90, Mercedes-Benz desarrolló este bloque de seis cilindros diésel pensando en ofrecer refinamiento, durabilidad y buenas prestaciones para sus berlinas premium. Lo que seguramente no imaginaba la marca es que décadas después este propulsor seguiría siendo venerado por aficionados y hasta preparadores.

El OM606 es un representante muy destacado de una época muy concreta de Mercedes: aquella en la que su prioridad parecía ser fabricar coches prácticamente indestructibles. Seguramente ningún modelo refleje mejor esa filosofía que el W124, una berlina que todavía hoy sigue viéndose en circulación con cientos de miles de kilómetros encima.

La combinación entre ambos, coche y motor, terminó siendo una de las más míticas de la historia del automóvil europeo en general y de los movidos por gasóleo en particular.

Técnicamente, el OM606 era un motor muy avanzado para su tiempo. Se trataba de un propulsor de seis cilindros en línea con 2.996 centímetros cúbicos, culata de aluminio y bloque de hierro fundido. Utilizaba doble árbol de levas en cabeza (DOHC), algo que mejoraba notablemente el flujo de aire y la eficiencia frente a generaciones anteriores de motores diésel de Mercedes. Además, empleaba un sistema de inyección indirecta con bomba mecánica Bosch, una solución que fue clave para su legendaria fiabilidad.

En su versión atmosférica de fábrica, la utilizada en el Mercedes E300 Diesel W124, desarrollaba 136 CV a 5.000 rpm. Puede no parecer una cifra espectacular actualmente, pero en los años 90 ofrecía unas prestaciones más que dignas para una berlina ejecutiva diésel, especialmente teniendo en cuenta la suavidad de funcionamiento y la elasticidad del motor que ofrecía y que eran su principal objetivo.

Sin embargo, el motor OM606, cuando realmente dio el salto de nivel, fue con las versiones turboalimentadas que llegaron posteriormente, especialmente en la generación W210. Ahí la potencia subió hasta los 175 CV y el par motor aumentó de manera considerable. El resultado era un comportamiento sorprendente para un diésel de la época, tanto por prestaciones como por refinamiento.

Uno de los aspectos más curiosos del OM606 es precisamente su sonido. A diferencia de la mayoría de diésel noventeros, que solían sonar ásperos, este seis cilindros tenía un tono mucho más fino y agudo. A altas revoluciones incluso recordaba ligeramente a un motor gasolina, algo rarísimo en un diésel de aquellos años.

Pero si por algo se hizo famoso el OM606 fue por su resistencia. Es uno de esos motores de los que existen historias de taxis, familiares y todoterrenos superando sin demasiados problemas los 500.000 kilómetros. Y no son casos excepcionales.

Su construcción robusta, el bloque de hierro fundido y unos componentes internos sobredimensionados permitían soportar un nivel de castigo enorme sin comprometer la fiabilidad. Igualito que en la actualidad, vamos.

Precisamente esa fortaleza mecánica hizo que el OM606 se convirtiera en uno de los motores favoritos del mundo de las preparaciones. Con relativamente pocas modificaciones era capaz de desarrollar cifras de potencia que a priori parecían completamente impensables.

La receta más habitual entre los preparadores consistía en sustituir la bomba mecánica Bosch original por una de mayor caudal y montar turbocompresores más grandes, normalmente Holset HX35 o HX40. A partir de ahí, el motor empezaba a mostrar un potencial enorme. Preparaciones relativamente sencillas podían superar los 300 CV con bastante fiabilidad, mientras que proyectos más extremos alcanzaban fácilmente los 400 CV.

Y lo mejor de todo es que muchos de estos motores seguían siendo fiables pese a semejante aumento de potencia. Esa capacidad para soportar preparaciones radicales convirtió al OM606 en una especie de icono dentro de la cultura “superturbo”, especialmente en países nórdicos y en preparaciones de drift, drag racing y todoterreno extremo.

El OM606 se montó en varios modelos importantes de Mercedes-Benz durante los años 90. Uno de los más conocidos fue el W124 E300 Diesel y el E300 Turbodiesel, aunque también apareció en el W210 E300 TD, donde terminó de consolidar su reputación. Incluso el enorme Mercedes W140 Clase S contó con versiones S300 Turbodiesel equipadas con este motor, demostrando que podía mover con soltura incluso berlinas de lujo de gran tamaño.

También encontró una segunda vida fuera de Mercedes. Muchos aficionados comenzaron a instalarlo en todoterrenos clásicos, especialmente en el Mercedes Clase G, debido a su enorme resistencia y a la facilidad para aumentar potencia manteniendo una fiabilidad extraordinaria.

El Renault 21 había llegado al mercado en 1986 como una berlina de tamaño medio destinada a competir contra modelos como el Peugeot 405, el Ford Sierra o el Opel Vectra. Sin embargo, Renault llevaba tiempo muy implicada en la competición y quería aprovechar toda esa experiencia para crear una versión capaz de trasladar parte de ese carácter deportivo a la carretera.

El ’matagigantes’: Renault 21 Turbo

Así nació el 21 Turbo, presentado oficialmente en 1987 y desarrollado por Renault Sport con el único objetivo de fabricar una berlina rápida de verdad sin perder el enfoque racional del modelo original. Un tope de gama con el que Renault entró de lleno en la pugna por tener la berlina de segmento D más rápida y prestacional del mercado.

A nivel estético, el Renault 21 Turbo mantenía unas líneas bastante discretas comparado con otros deportivos de la época. No era un coche especialmente extravagante, aunque sí incorporaba detalles específicos que dejaban claro que no se trataba de un 21 convencional.

El frontal recibía nuevas tomas de aire, paragolpes envolventes y unas llantas específicas, mientras que la zaga incluía un discreto spoiler y una imagen más agresiva. Aun así, seguía siendo un coche sobrio, algo que precisamente terminó formando parte de su personalidad.

La gran revolución estaba bajo el capó. Renault recurrió a un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros equipado con un turbocompresor Garrett T3. En sus primeras versiones desarrollaba 175 CV y 270 Nm de par, unas cifras muy elevadas para esos años.

Toda esa potencia se enviaba al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades reforzada, una configuración que obligaba a domar bastante bien el acelerador, especialmente teniendo en cuenta que el coche pesaba poco más de 1.200 kilos.

Las prestaciones eran impresionantes para la época. El Renault 21 Turbo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 y superaba los 225 km/h de velocidad punta. En determinados mercados y pruebas de la época llegó incluso a rozar los 230 km/h, convirtiéndose en una de las berlinas de tracción delantera más rápidas del mercado europeo.

Baluarte de los coches con ‘turbo-lag’

Buena parte de su carácter venía precisamente de cómo entregaba la potencia. Como ocurría con muchos coches turbo de aquella época, existía un retraso evidente en la respuesta de la sobrealimentación (turbo-lag), pero cuando entraba en acción, el empuje era contundente y bastante brusco. Esa forma de entregar la potencia terminó convirtiéndose en una de sus señas de identidad. Era un coche rápido, pero también exigente, especialmente en carreteras reviradas o sobre firmes con poco agarre.

El chasis también recibió importantes modificaciones respecto al Renault 21 convencional. La versión turbo tenía una suspensión revisada para soportar el incremento de prestaciones y mejorar el comportamiento dinámico, mientras que el sistema de frenos se reforzó para ofrecer una mayor capacidad de frenada. Renault trabajó especialmente en el equilibrio general del coche para intentar controlar el fuerte carácter del motor turboalimentado.

A comienzos de los años ‘90 llegó una evolución todavía más interesante. La firma del rombo introdujo una variante con tracción total denominada Renault 21 Turbo Quadra, una versión que mejoraba la capacidad de tracción y permitía aprovechar mucho mejor toda la potencia disponible. Además de ofrecer una conducción más eficaz, el sistema de tracción integral ayudaba a convertirlo en un coche todavía más rápido y estable a alta velocidad, además de que aumentó su potencia a 180 CV.

El Renault 21 Turbo también consiguió construir una sólida reputación dentro del automovilismo. Participó en diferentes competiciones y copas monomarca. Su combinación de ligereza, potencia y preparación relativamente sencilla lo convirtió además en un coche muy apreciado entre aficionados y preparadores.

Con el paso de los años, el Renault 21 Turbo se ha convertido en uno de los modelos más icónicos de la división de vehículos deportivos de la compañía francesa. Parte de su atractivo actual reside precisamente en esa mezcla entre discreción y prestaciones salvajes tan típica de los deportivos europeos de finales de los ‘80. Su producción finalizó en 1992.

Hablamos de una época en la que coche deportivos equipados con motores turbo empezaban a ganar protagonismo, pero en la que Peugeot puso sobre la mesa una alternativa diferente.

No necesitaba sobrealimentación para ser rápido: apostaba por un motor atmosférico afinado para la ocasión, un chasis muy equilibrado y una carrocería elegante firmada por Pininfarina. Dicha combinación le bastó para convertirse en una de las berlinas deportivas más recordadas de su época y en una auténtica joya en el presente.

El Peugeot 405 se lanzó en 1987 como sustituto del Peugeot 305 y rápidamente se posicionó como un modelo clave para la marca francesa. De hecho, fue elegido Coche del Año en Europa en 1988, algo que da una idea de su impacto en el mercado. Eran tiempos en los que las berlinas dominaban y nadie había oído hablar de los SUV.

Sin embargo, aunque el vehículo base ya fue un producto más que sólido, lo verdaderamente importante ocurrió apenas unos meses después de su debut, cuando la marca francesa lanzó su versión deportiva, el Mi16.

El nombre ya daba pistas. “Mi” hacía referencia a “injection” (inyección), mientras que “16” señalaba su gran novedad técnica: una culata de 16 válvulas, algo poco habitual en coches de marcas generalistas de la época. Bajo el capó montaba el conocido bloque XU9, derivado del 205 GTI, otro auténtico icono, pero profundamente revisado para la ocasión.

El resultado era el XU9 J4, un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1,9 litros que entregaba una potencia de 160 CV a 6.500 rpm. Puede que hoy esa cifra no impresione, pero en su momento era más que suficiente para pintar la cara a más de uno que no sabía lo que tenía enfrente. El 405 Mi16 aceleraba de 0 a 100 km/h en torno a 8,6 segundos y alcanzaba los 220 km/h de velocidad punta, de nuevo cifras muy respetables para una berlina familiar de finales de los 80.

Pero lo mejor no era solo cuánto corría, sino cómo lo hacía: con una respuesta progresiva, un sonido muy característico y una entrega de potencia que invitaba a estirar cada marcha.

Y es que ahí es donde se entiende su filosofía. Frente a los turbo de la época, que ofrecían un empuje brusco y a veces difícil de dosificar (recordemos que no son los turbo actuales, si no unos con un ‘lag’ que podía ser muy difícil de controlar), el Mi16 presentaba un conjunto más equilibrado y con mayor precisión.

Era un coche rápido, pero también fácil de conducir deprisa, algo que lo hacía especialmente atractivo para quienes querían sensaciones deportivas sin complicaciones, es decir, aquellos que no querían acabar en la cuneta por un golpe de gas a destiempo.

El diseño también jugó un papel clave en su éxito. El 405 en general ya destacaba por su elegancia, con líneas limpias y proporcionadas que lo acercaban más a una berlina de corte italiano que a un coche francés típico. No es casualidad: detrás estaba Pininfarina, responsable de darle esa silueta estilizada que ha envejecido especialmente bien.

En el caso del Mi16, los cambios estéticos eran relativamente discretos. Añadía un pequeño alerón trasero, paragolpes más marcados, faldones laterales y detalles específicos, pero sin caer en excesos. Era uno de esos coches que no necesitaba llamar la atención para demostrar lo que podía hacer, lo que a día de hoy podemos considerar un “sleeper”.

Por dentro seguía la misma filosofía. No era un coche radical ni minimalista, sino una berlina cómoda y bien equipada, con asientos deportivos y un puesto de conducción orientado al conductor. Esa combinación de confort y prestaciones fue una de sus grandes bazas, ya que permitía usarlo tanto en el día a día como en una carretera de curvas.

A nivel dinámico, el 405 Mi16 también destacaba. Tenía un chasis equilibrado y un comportamiento ágil, con una dirección precisa y una suspensión que lograba un buen compromiso entre confort y eficacia. No era el más radical del segmento, pero sí uno de los más completos.

Con el tiempo, la gama evolucionó. En 1989 llegó una versión con tracción total (Mi16x4), aunque no tuvo demasiado éxito debido al aumento de peso. Más adelante, también aparecería el Peugeot 405 T16, ya sí con motor turbo y mucha más potencia. Pero esa es otra historia...

La letra “F” no fue elegida al azar. Procedía del circuito Fuji Speedway, en Japón, donde el coche fue desarrollado y puesto a punto. Lexus quería dejar claro desde el principio que aquello no era simplemente un IS con más potencia, sino un modelo profundamente modificado para ofrecer unas prestaciones y un comportamiento deportivo al nivel de los referentes alemanes del momento.

El corazón del IS-F era un motor completamente nuevo: un V8 atmosférico de 5,0 litros denominado 2UR-GSE. Este bloque desarrollaba 423 CV a 6.600 rpm y entregaba un par máximo de 505 Nm a 5.200 rpm. Gracias a ello, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,8 segundos.

Más allá de las cifras, el motor destacaba por su planteamiento técnico. Contaba con culatas de aluminio, distribución variable dual VVT-iE y un sistema de inyección combinado directa e indirecta, denominado D-4S, que permitía optimizar tanto el rendimiento como la eficiencia dependiendo de las condiciones de conducción.

Lexus también prestó mucha atención al sonido del motor. El sistema de admisión incorporaba un conducto específico que transmitía parte de la acústica mecánica al habitáculo para intensificar la experiencia deportiva.

Otro elemento clave del IS-F era su transmisión automática Sport Direct Shift (SPDS) de ocho velocidades. En 2007 era una auténtica rareza encontrar una caja automática con tantas relaciones en un deportivo de este tipo. Lexus aseguraba que podía realizar cambios en apenas 0,1 segundos en modo manual y que estaba diseñada para ofrecer una respuesta similar a la de una transmisión secuencial. Además, incorporaba levas tras el volante y diferentes programas de conducción.

La puesta a punto del coche fue otro aspecto en el que la marca nipona se volcó. El chasis del IS-F recibió más de 300 modificaciones respecto al Lexus IS convencional, la carrocería se reforzó estructuralmente para soportar las mayores exigencias dinámicas, se mejoraró la rigidez torsional y la suspensión también era específica.

Además, en el eje trasero se instaló un diferencial Torsen de deslizamiento limitado y el sistema de frenos también recibió un “power up”, pasando a incorporar enormes discos ventilados con pinzas Brembo de seis pistones delante y dos detrás.

Lo mejor de todo es que Lexus no abandonó su característica sobriedad y elegancia en este proyecto, y es que el IS-F mantenía cierta discreción a nivel visual. Eso, sin embargo, no implica que no tuviera detalles específicos, como la toma de aire del capó, los pasos de rueda ensanchados, las cuatro salidas de escape superpuestas en diagonal o las llantas de 19 pulgadas.

El interior también tenía un tratamiento específico. Los asientos deportivos ofrecían mayor sujeción lateral y el cuadro de instrumentos incorporaba gráficos exclusivos, todo ello sin perder su habitual equipamiento muy completo y los materiales de alta calidad.

En 2011 Lexus introdujo una actualización del IS-F con varias mejoras técnicas. La suspensión fue revisada para mejorar tanto el confort como la estabilidad, mientras que la dirección recibió nuevos ajustes para ofrecer una respuesta más precisa. También se modificó el diferencial trasero y se optimizó la calibración electrónica del chasis.

Además, la marca incorporó un nuevo sistema denominado Torque Vectoring Differential (TVD), un diferencial electrónico capaz de distribuir el par entre las ruedas traseras de manera variable. Este sistema contaba con tres modos de funcionamiento (Standard, Slalom y Track), cada uno pensado para modificar el comportamiento dinámico dependiendo del tipo de conducción, desde uso cotidiano hasta el circuito.

Lexus también realizó pequeños cambios estéticos y mejoró algunos acabados interiores en esta puesta al día. Sin embargo, el planteamiento general seguía siendo el mismo: una berlina deportiva rápida, muy tecnológica y diferente a sus rivales alemanes.

El IS-F nunca fue un superventas. Su producción fue relativamente limitada y su impacto comercial quedó lejos del éxito de los BMW M3 o Mercedes C63 AMG de la época. Pero precisamente eso es parte de su atractivo actual.

Hoy se ha convertido en una especie de rara avis dentro del mundo de los deportivos modernos: un sedán japonés con motor V8 atmosférico, desarrollado con una enorme atención técnica y con una personalidad muy distinta a la habitual en Lexus. Esto ha hecho que, con el tiempo, además, haya ganado valor entre aficionados y coleccionistas.

Puede parecer un rompecabezas, pero la idea que proyectaron los ingenieros de Volkswagen cumplía una importante función que ahora verás.

Para entender el desarrollo de este motor W8, hay que situarse en el contexto de la época. Entre finales de los 90 y principios de los 2000, la marca de Wolfsburgo vivía su mejor momento, con un Ferdinand Piëch al frente de la compañía que no paraba de darle vueltas a la cabeza para crear cosas nuevas.

Una de esas innovaciones fue, precisamente, el motor con los cilindros dispuestos en W, como suya fue también la idea de crear el Bugatti Veyron, donde se instalaría el famoso W16 con cuatro turbocompresores y 1.000 CV de potencia, superando así todas las limitaciones del diseño y la ingeniería hasta el momento.

Piëch ideó un propulsor W18 como resultado de unir tres bancadas de seis cilindros VR6. Debutó en un prototipo de Bugatti y, finalmente, en el Veyron, pero ya con 16 cilindros. Luego, Bentley utilizó un W12, motor que también se instaló en otros modelos, como el Volkswagen Phaeton o el Audi A8.

El increíble motor W8 de Volkswagen

Pero Volkswagen desarrolló un motor en W más pequeño, con ocho cilindros, con la intención de ofrecer una alternativa más compacta, pero potente, a los motores V6 y V8.

Así que buscó la manera de adaptar ese concepto a las versiones más pequeñas de su propia gama. El resultado fue el W8 colocado de forma longitudinal, a muy poca distancia por delante del tren delantero, resultado de unir dos motores VR4, en un ángulo de 15 grados y con un cigüeñal común en un ángulo de 72 grados, con una culata de 32 válvulas.

Con esta configuración, Volkswagen podía montar un motor de ocho cilindros transversalmente debajo del capó de los coches que tenían tracción delantera.

El motor W8 de Volkswagen tenía una cilindrada de 4.0 litros y entregaba una potencia de 275 CV a 6.000 vueltas y 370 Nm de par disponibles desde las 2.750 rpm. Capaz de llegar a un máximo de 6.300 vueltas, el propulsor despuntaba por sus excelentes propiedades de potencia y par y una asombrosa estabilidad rotacional.

Montado en el Volkswagen Passat W8, los ingenieros alemanes lograron combinar el temperamento de un deportivo V8 de pura raza con el confort de una clásica berlina de representación con motor de ocho cilindros en V. El motor se combinaba con un cambio manual de seis relaciones o un automático Tiptronic opcional de cinco velocidades.

La versión manual anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, mientras que el automático tardaba un poco más, 7,8 segundos desde parado. En ambos casos, la velocidad máxima era de 250 km/h, limitada electrónicamente mediante el correspondiente control de la mariposa de alimentación.

Un motor y dos diferentes condiciones dinámicas

Para ser más exactos, habría que referirse a dos diferentes situaciones dinámicas. Por una parte, el motor W8, dotado con un sistema de distribución variable a base de cuatro árboles de levas, permitía una conducción muy relajada y dinámica, sin que se percibiera, prácticamente, ninguna rumorosidad.

Por otra parte, el conductor tenía a su disposición un gran potencial de deportividad. Incluso en estas condiciones de máxima carga del motor, el W8 se comportaba, en todos los aspectos, de forma muy contenida, también en cuanto a sonoridad mecánica.

Por encima de las 4.000 vueltas, en fases de máxima aceleración, un breve, bronco y discreto rugido señalizaba que debajo del capó del Passat W8 cobraba vida un confortable, pero a la vez, deportivo motor de ocho cilindros, con una cilindrada de 3.999 centímetros cúbicos.

Esta sorprendente característica de potencia-par y dinamismo de conducción también se debía al sofisticado colector de admisión de aluminio, elaborado mediante diseño asistido por ordenador (CAD) y provisto de conductos cónicos, así como al sistema de distribución mediante doble regulación del desplazamiento del calado de los árboles de levas.

Pese a la potencia que proporcionaba esta refinada mecánica, el consumo podía calificarse de muy contenido, teniendo en cuenta la categoría de esta nueva berlina con tracción a las cuatro ruedas.

Tanto la versión con cambio manual como el modelo con cambio automático de relaciones algo más largas lograban una media de 13,1 litros/100 km (13,2 litros en el Passat W8 Variant). El depósito tenía una capacidad de 80 litros, lo que daba una autonomía de unos 610 kilómetros con un lleno.

Un coche que tiene más de 700 CV debería ofrecer un rendimiento espectacular. No sólo dejarte la espalda pegada al asiento al pisar el acelerador a fondo, sino también sentir que puedes trazar curvas con gran facilidad, cambios de apoyo ligeros, notar que el coche obedece rápidamente a tus órdenes.

Pero mover una mole de más de 2.500 kg no es fácil. Al final, las leyes de la física están ahí y ese es el gran hándicap del BMW M5 G90 (G99 en el caso del Touring).

Esta última entrega de la berlina deportiva de BMW es la primera electrificada de la historia, a través de un sistema híbrido enchufable que produce en total 727 CV y 1.000 Nm de par.

Cifras increíbles que, sin embargo, no convencen a algunos debido a su peso adicional (más de 450 kg) con respecto a la generación anterior. Unos kilos extra motivados, precisamente, por su grupo propulsor, que combina un motor V8 biturbo de 4.4 litros con otro eléctrico, más una batería de ion de litio de 18,6 kWh de capacidad neta.

La solución al peso excesivo del BMW M5 PHEV: paquete GP-1000

Para aquellos que aún no están convencidos, G-Power podría tener una solución con su paquete GP-1000, que aumenta la potencia del M5 hasta los 1.000 CV, colocando a la berlina alemana al lado de superdeportivos como un Ferrari SF90 Stradale.

El preparador alemán no ha especificado cómo afecta ese incremento de potencia al rendimiento de la berlina deportiva. Pero, teniendo en cuenta que el M5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (3,5 segundos en el Touring), esos 1.000 CV deberían traducirse en un tiempo más bajo.

El paquete GP-1000 también eleva la cifra de par hasta unos increíbles 1.250 Nm, 250 más de lo que ofrece el coche de serie. G-Power consigue aumentar la potencia del V8 biturbo gracias a convertidores catalíticos mejorados, un nuevo sistema de escape, intercoolers y una admisión de carbono.

Los propietarios de BMW M5 también pueden omitir el paquete completo de hardware, ya que, según afirma el preparador, sólo con una actualización del software se pueden alcanzar los 850 CV. Aunque, en este caso, quizá la mejora no se note tanto.

G-Power también ofrece mejoras opcionales, incluyendo un aumento de la velocidad máxima, aunque no ha proporcionado cifras específicas. Como referencia, el M5 está limitado electrónicamente a 250 km/h, o 305 km/h con el paquete M Driver.

Con el paquete GP-1000, el M5 supera al modelo de producción más potente de BMW M, el XM Label, que produce 748 CV a partir de una configuración híbrida enchufable similar, empleando un motor V8 biturbo.

El paquete cuesta casi como un BMW Serie 1

El único inconveniente que tiene el paquete GP-1000 que aumenta la potencia del BMW M5 es su precio. El pack completo cuesta en Alemania 31.297 euros, que es algo menos de lo que cuesta un BMW Serie 1 de base en España (35.150 euros), por tomar una referencia.

También es un precio similar al de un Mazda MX-5, que sí ofrece una experiencia de conducción muy divertida, pese a ser mucho menos potente, pero también es muy ligero y es descapotable.

Sin duda, el aumento de peso es uno de los problemas que trae consigo la electrificación, necesaria para cumplir con los nuevos estándares de emisiones en mercados como el europeo, pero que merma el rendimiento de los modelos que buscan sensaciones deportivas.

Recordemos que, actualmente, el BMW M5 tiene un precio inicial en España de 165.900 euros, mientras que la versión M5 Touring cuesta 168.550 euros.

El histórico máximo responsable del grupo Volkswagen quería demostrar que la marca podía fabricar una berlina de lujo capaz de mirar de tú a tú a los grandes nombres alemanes. Sin complejos, sin escatimar en ingeniería y, sobre todo, sin preocuparse demasiado por la rentabilidad. El resultado fue uno de los proyectos más ambiciosos de la historia moderna del motor, especialmente para una marca generalista… aunque no especialmente rentable.

La historia del Phaeton empieza a principios de los 2000, cuando Piëch impulsó un coche que debía situarse por encima de Volkswagen y competir con modelos de marcas como Mercedes-Benz o BMW. La condición era clara: debía ser extremadamente refinado, silencioso, rápido y tecnológicamente avanzado, incluso si eso suponía pérdidas económicas.

De hecho, se dice que el coche fue más una declaración de intenciones que un producto pensado para vender a gran escala. Y, visto lo visto, no nos extrañaría nada.

El Phaeton se presentó con un vehículo con aspiraciones de lujo totales: carrocería extremadamente rígida, materiales de primer nivel y un desarrollo centrado en el confort absoluto de sus ocupantes.

Uno de sus grandes logros a este respecto fue el sistema de suspensión neumática adaptativa, capaz de mantener el coche prácticamente nivelado incluso a alta velocidad, algo que en su momento era casi exclusivo de modelos mucho más caros. También incorporaba climatización independiente por zonas, aislamiento acústico extremo y una calidad de rodadura que estaba a la altura de las marcas premium.

Pero si hay algo que convirtió al Volkswagen Phaeton en un coche de culto entre los entusiastas fue su gama de motores, que hoy resulta imposible de concebir, pero que en aquellos tiempos, más sencillos, si tenía cabida en la industria.

En su lanzamiento ofrecía un V6 de 3.2 litros con 241 CV, un impresionante W12 de 6.0 litros con 420 CV. Este motor, compacto para su configuración, le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos y alcanzar una velocidad limitada de 250 km/h, todo ello con un funcionamiento tan suave que apenas transmitía vibraciones al habitáculo. Era, en esencia, una pieza de ingeniería pensada para impresionar más que para ser rentable.

A esto se sumó una de las versiones más legendarias: el V10 TDI diésel, un bloque de 5,0 litros biturbo que entrega 313 CV de potencia y, sobre todo, un par motor descomunal de 750 Nm, que en su momento era el bloque diésel más potente del mundo para turismos. Era el típico motor capaz de mover un coche de más de dos toneladas con una facilidad insultante y sin que el consumo fuera astronómico.

En su día era un lujo que pocos se quisieron permitir, pero que ha hecho que lo interesante hoy esté en el mercado de segunda mano de hoy en día. Y es que el Phaeton, como ocurre con muchos proyectos demasiado adelantados a su tiempo, se ha convertido en una auténtica ganga para quien busque un motor V10 a precios asequibles.

En el mercado actual, las unidades del Volkswagen Phaeton de segunda mano se pueden encontrar en una horquilla de precios sorprendentemente baja para lo que fue el coche en su día. De forma general, los ejemplares más asequibles arrancan en torno a los 5.500 – 7.000 euros, aunque suelen ser unidades con altísimos kilometrajes o estado mejorable.

El grueso del mercado, donde se concentra la mayoría de opciones interesantes, se sitúa aproximadamente entre los 8.000 y los 12.000 euros. En este rango es posible encontrar coches razonablemente cuidados, normalmente con motores V6 gasolina, y kilometrajes que suelen moverse entre los 180.000 y 260.000 km.

A partir de ahí, la cosa se pone más interesante… y más rara. Las unidades con menor kilometraje, mantenimiento documentado o versiones más exclusivas como el V10 TDI o el W12 pueden superar fácilmente los 15.000 euros, lo que obviamente no es tan barato, pero sigue siendo una tarifa bastante asequible para el tipo de vehículo y de propulsores de los que hablamos.

Eso sí, a la mayoría de Phaeton que hay en el mercado les han dado un “buen tute” y es casi imposible encontrar ejemplares con kilometrajes contenidos, siendo lo más habitual encontrar representantes que superan los 200.000 km.

La variante Performance ha alcanzado nuevos niveles tras la actualización que el Model 3 (llamado Highland) recibió hace ya unos cuantos meses. Este profundo restyling introdujo mejoras en casi todas las áreas y trajo consigo una nueva evolución en términos de prestaciones para el Tesla Model 3 más deportivo, una especie de BMW M3 eléctrico que cuesta 60.000 euros menos que el deportivo alemán.

Todo lo que tienes que saber del Tesla Model 3 Performance AWD

Si es despertado tu interés, déjame que te cuente todo lo que tienes que saber acerca del Tesla Model 3 Performance 2026. Esta versión, como te decía, está en la cúspide de la gama mecánica del sedán eléctrico de la compañía norteamericana. Se diferencia del resto de variantes con una serie de sutiles detalles estéticos.

A nivel de diseño, el parachoques delantero cuenta con una entrada de aire algo más grande y un splitter en la parte inferior, así como unos pliegues específicos a ambos lados del paragolpes. En la parte trasera también hay algunos detalles exclusivos, como un spoiler sobre la tapa del maletero y un parachoques con un difusor más deportivo. Al mismo tiempo, encontramos unas llantas exclusivas de 21 pulgadas y una suspensión que reduce ligeramente la altura libre al suelo.

El interior del Tesla Model 3 Performance AWD tiene menos detalles específicos. A pesar de ello, todavía recibes unos asientos delanteros con un diseño más deportivo y envolvente, con calefacción y regulación eléctrica; y una tapicería en cuero vegano perforado con decoración en microante y fibra de carbono. Evidentemente, conserva la pantalla táctil de 15,4 pulgadas del sistema de infoentretenimiento, y una segunda pantalla táctil de 8 pulgadas en las plazas traseras.

Pero, donde realmente destaca el Tesla Model 3 Performance 2026 es en el apartado mecánico. Su sistema de propulsión está compuesto por dos motores eléctricos, uno montado en el eje delantero que produce 158 kW (215 CV) de potencia, y otro en el tren trasero con 303 kW (412 CV), generando así un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

La potencia combinada asciende hasta los 461 kW (627 CV), cifra que lo coloca como uno de los sedanes eléctricos más potentes de su segmento. Una prueba de su rendimiento es que necesita solo 3,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que su velocidad máxima está cifrada en 262 km/h.

Para ofrecer estas prestaciones, el Tesla Model 3 Performance AWD está equipado con una batería de iones de litio de 75 kWh con la que homologa hasta 571 kilómetros de autonomía entre cargas. Además, admite carga rápida en corriente continua, permitiéndole añadir hasta 237 kilómetros de autonomía en tan solo 15 minutos.

Precio Tesla Model 3 Performance 2026

Con estas características, podrías estar pensando en un precio de venta fuera del alcance de la mayoría de compradores, como puede pasar con el BMW M3. Por ejemplo, la berlina deportiva alemana cuesta en España la friolera de 128.300 euros, un importe que está muy por encima de lo que nos podemos permitir la mayoría.

En cambio, el precio de venta del Tesla Model 3 Performance 2026 es de 57.490 euros, o lo que es lo mismo, menos de la mitad de lo que cuesta el BMW M3. Con todos los extras, la pintura y tapicería más cara, y los accesorios que ofrece Tesla, la berlina eléctrica llega hasta los 69.170 euros, por lo que todavía sigue siendo mucho más económico que el M3.

¿Cuánto cuesta el Tesla Model 3 Performance de segunda mano?

Si todavía se escapa a tu presupuesto, el Tesla Model 3 Performance de segunda mano también es una opción. Actualmente, puedes encontrar unidades usadas del modelo anterior al restyling por algo menos de 30.000 euros, aunque debes tener en cuenta que ese precio conlleva un kilometraje que superará los 100.000 km.

Del Model 3 Performance Highland hay menos oferta, ya que se trata de un coche más moderno y, por lo tanto, del que se han vendido un número inferior de unidades. Sin embargo, ya puedes encontrar las primeras unidades desde unos 45.000 euros en el mercado de segunda mano. Y esta vez sí, con bastantes menos kilómetros que los modelos anteriores.

El Mercedes Clase C es uno de los modelos más representativos de la compañía, un veterano sedán que, como era de esperar, da el salto a la movilidad 100% eléctrica con una arquitectura completamente nueva que ha sido diseñada para este tipo de sistemas de propulsión. El nuevo Mercedes Clase C EQ ofrece “la combinación perfecta de rendimiento, comodidad, dinámica e inteligencia”, tal y como explica Ola Källenius, CEO de la marca.

Diseño e interior del Mercedes Clase C eléctrico

A nivel estético, el Clase C 2026 adopta el último lenguaje de diseño de Mercedes. Hay faros afilados en el frontal con luces diurnas en forma de estrella, una parrilla retroiluminada de gran tamaño, líneas fluidas, parachoques con grandes entradas de aire, una silueta tipo fastback y una zaga con unos pilotos integrados y un gran difusor trasero.

La firma con sede en Stuttgart ha hecho crecer el Clase C eléctrico hasta 4,88 metros de largo, con una anchura de 1,89 metros y una altura de 1,5 metros, aunque eso no quita para que pueda firmar unos valores aerodinámicos mejor que buenos con un Cx de 0,22. Su arquitectura, que ha sido creada en específico para vehículos eléctricos, permite a la berlina contar con una distancia entre ejes de 2,96 metros.

Esto da lugar a un interior repleto de lujos, donde el gran protagonista es el sistema MBUX Hyperscreen, una enorme pantalla de 39,1 pulgadas que cubre toda la superficie del salpicadero (99,3 cm). Cuenta con la última versión del sistema operativo MB.OS, integra tres pantallas y cuenta con funciones como el asistente de voz con IA basado en Chat GPT4, Microsoft Bing y Google Gemini.

El resto de la cabina es completamente nueva, con asientos delanteros que tienen un diseño único, una consola central elevada, ausencia de controles físicos y un generoso techo panorámico Sky Control con 162 estrellas iluminadas. También hay un maletero de 470 litros y un compartimento en la parte delantera que agrega otros 101 litros más de capacidad volumétrica.

Motores y autonomía del Mercedes Clase eléctrico

En lo que respecta al apartado mecánico, el Mercedes Clase C eléctrico 2026 llega al mercado inicialmente con una única versión, denominada C 400 4Matic. Esta variante utiliza la arquitectura eléctrica de 800 voltios y le agrega una pareja de propulsores eléctricos que generan una potencia combinada de 360 kW (490 CV) con un par de 800 Nm.

Los motores, equipados cada uno en un eje, generan un sistema de tracción a las cuatro ruedas, alimentado por una batería de iones de litio con 94 kWh de capacidad energética. Esto se traduce en autonomías homologadas de hasta 762 kilómetros por carga. Admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 330 kW, lo que le permite añadir hasta 325 kilómetros de autonomía en 10 minutos.

Esta, evidentemente, no será la única versión que compondrá la oferta mecánica del Clase C eléctrico. El año que viene se espera la llegada de otras variantes, tanto con tracción trasera como con tracción a las cuatro ruedas, así como nuevas opciones de batería que harán que la berlina alemana aumente su autonomía hasta los 800 kilómetros, situándose muy cerca del renovado Mercedes EQS 2026.

Otras características destacadas de la berlina eléctrica de Mercedes son el sistema de suspensión neumática Airmatic y el eje trasero direccional, capaz de girar las ruedas traseras en hasta 2,5 grados en el mismo sentido que las ruedas delanteras, o hasta 4,5 grados en sentido opuesto, lo que le confiere una gran agilidad tanto a velocidades de carretera como en conducción urbana.

El Mercedes Clase C eléctrico contará con lo último en tecnología, conectividad y sistemas de ayuda a la conducción de la marca. Esperamos opciones como asistentes para mantener la distancia y el centrado en el carril, para la frenada y la aceleración, ayudas al aparcamiento autónomo y otras muchas alertas que contribuyen a hacer más seguros los viajes.

Por el momento, Mercedes no ha revelado precios del nuevo Clase C EQ para el mercado español, pero se puede hacer un cálculo con el precio del Mercedes CLA eléctrico, desde 48.000 euros, y el Mercedes EQE, que empieza en los 72.000. Así, no sería descabellado hablar de un precio de tarifa, sin promociones ni ayudas, de en torno a los 60.000 euros.

¿Y cuándo llega a España? La puesta de largo de la berlina eléctrica de Mercedes tendrá lugar el mes que viene, aunque para recibir las primeras unidades habrá que esperar hasta el próximo mes de septiembre.

Es verdad que en Europa hay un gusto bastante generalizado por los coches familiares y las versiones más deportivas de Audi han seguido esa tendencia, en buena medida. Uno de los ejemplos más claros es el RS 6 Avant.

Sin embargo, esto hacía que aquellos que preferían un superdeportivo en formato berlina, tuvieran que acudir a otra marca. Por ejemplo, BMW con su M5. Y es en este terreno donde la marca de los cuatro aros quiere volver a entrar.

Recordemos que el último Audi RS 6 sedán salió al mercado en 2009, correspondiente a la generación C6. Ahora, un nuevo RS 6 de tres volúmenes ha sido cazado, como publican los compañeros de CarScoops.

Un nuevo Audi RS 6 sedán está en camino

Recientemente se ha visto un prototipo del Audi RS 6 2027 rodando por el circuito de Nürburgring y, aunque en las imágenes se ve cubierto con camuflaje, se advierte una estética muy radical.

Basta un rápido vistazo para apreciarlo, como las enormes tomas de aire verticales en los extremos del paragolpes o el splitter. Los diseñadores no se detuvieron ahí, ya que el modelo equipa unos faldones laterales más deportivos, unas llantas con un tamaño considerable y un sistema de frenado de alto rendimiento con discos ventilados.

Atrás encontramos un sistema de escape doble masivo que permite identificar a este prototipo con un RS. También podemos ver un nuevo alerón y un parachoques más deportivo.

Estas primeras fotos espía del Audi RS 6 sedán no incluyen imágenes del interior, pero se espera que tenga un salpicadero completamente digitalizado, con un gran protagonismo de las pantallas.

No olvidemos que el A6 normal ya cuenta con un Digital Cockpit de 11,9 pulgadas y una pantalla de 14,5 pulgadas para el sistema multimedia, a la que hay que sumar una tercera opcional en el lado del pasajero, de 10,9 pulgadas.

Asimismo, es probable que incluya también un volante achatado, asientos deportivos tapizados en una combinación de cuero y Alcantara y molduras de fibra de carbono.

Un superdeportivo con motor V8 híbrido

La principal duda que queda por resolver es qué sistema de propulsión empleará el nuevo RS 6 de tres volúmenes, aunque el RS 5 que conocimos hace poco nos puede dar algunas pistas.

Todo apunta a que el próximo superdeportivo de Audi recurrirá a un tren de propulsión híbrido enchufable, no sólo por el RS 5, sino también por la ausencia de un S6 con motor de combustión puro.

El RS 5 monta un V6 biturbo EA839 de 2.9 litros que produce 510 CV, unido a un motor eléctrico de 177 CV para una potencia conjunta de 639 CV y 825 Nm de par.

Combinado con una caja de cambios automática de ocho relaciones Tiptronic, acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 285 Km/h si se equipa con el paquete Sport.

Además, lleva una batería de 25,9 kWh bajo el maletero que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 kilómetros (87 kilómetros en ciudad) y un sistema eléctrico de 400 V. Por supuesto, el RS 5 incluye tracción total Quattro, pero con un nuevo sistema de vectorización de par electromecánico.

Es posible que el próximo Audi RS 6 sedán monte un grupo propulsión similar al de su hermano pequeño, pero con más potencia. No olvidemos que el rival al que pretende batir, el M5, utiliza una mecánica PHEV de 727 CV y 1.000 Nm.

Los tiros podrían ir por ahí, con una cifra de potencia superior a los 720 CV y utilizando un motor V8 de 4.0 litros biturbo, en lugar del V6. En cualquier caso, no deberíamos esperar mucho para salir de dudas.

La firma premium de BYD está preparando su desembarco en nuestras carreteras con el Z9 GT Shooting Brake como uno de sus modelos clave, pero no será el único. Junto a esta variante se ofrecerá otro sedán que ahora será actualizado y que hará gala de unas capacidades aún más impresionantes.

El coche eléctrico chino ha sido registrado en su versión más reciente en el Ministerio de Industria e Información Tecnológica de China (MIIT), donde se pueden apreciar los cambios que traerá consigo. A nivel de diseño, destacan unos nuevos faros LED con una iluminación diurna modificada, unos espejos laterales convencionales opcionales, nuevos tiradores de las puertas y unos pilotos LED rediseñados en la zaga.

Esto es así en un coche que sigue siendo una berlina de dimensiones generosas, con 5,09 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,49 metros de alto. También promete una batalla de poco más de tres metros (3,02 m) y un rendimiento bastante llamativo.

Según se puede apreciar en el registro, el Denza Z9 berlina contará al menos con dos versiones 100% eléctricas, con una con un motor trasero de unos 496 CV y otra de tres motores que es la que más llamará la atención. Esta podrá presumir de nada menos que 1.328 CV de potencia, lo que le sitúa en un terreno que hace años solo ofrecían algunos de los coches más exclusivos del mercado.

Por el momento, no se han dado a conocer detalles de las baterías, pero sí que la velocidad máxima quedará en 250 km/h para la versión de un motor y en 270 km/h en la de tres. Además, el peso partirá de entre 2.397 kg y 2.438 kg en el menos potente (según el acabado), mientras que la variante de tres motores superará las 2,5 toneladas para quedarse en 2.588 kg.

De esta manera, el Denza Z9 sedán buscará competir contra modelos como el Porsche Taycan, si bien su llegada a las carreteras europeas se hará esperar. En teoría, su lanzamiento al mercado chino se llevará a cabo en el tercer trimestre de este mismo año y a finales de este 2026 empezará a operar la firma en Europa.

De entrada, Denza llegará con el Z9 GT, que costará en España 101.000 euros en la versión PHEV y 115.000 euros en la 100% eléctrica. Es de esperar que no mucho después se lance la variante berlina, ya de cara a comienzos de 2027. Eso sí, todavía desconocemos su fecha confirmada de llegada y cuánto costará en nuestro mercado.

En efecto, no es la mejor época para aquellos que aman conducir. Hoy, todo es automático y que manejar el vehículo, a veces parece que es éste el que maneja al conductor.

Los automóviles son mucho más seguros que antes, de eso no hay duda, porque están equipados con numerosos sensores que asisten al conductor. Sin embargo, esa misma tecnología se convierte en un mal compañero de viaje porque resulta demasiado intrusiva y molesta. Demasiados pitidos y alertas que alertan al conductor y terminan distrayéndolo.

Pero siempre hay alguien que navega a contracorriente. La división de lujo de Nissan está a punto de cumplir una promesa que hizo hace mucho tiempo y que ya parecía que dejaría incumplida: se acerca un verdadero coche deportivo, y suena genial.

El pasado miércoles, durante la celebración del Salón del Automóvil de Nueva York 2026, el vicepresidente senior de marketing y ventas de Nissan e Infiniti en Estados Unidos, Tiago Castro, mantuvo una conversación con los compañeros del medio local The Drive.

En esa charla, Castro anunció que la marca está trabajando en una berlina deportiva que tendrá “alta potencia” y “una transmisión manual”. El ejecutivo aseguró que "Infiniti está comprometida con ese vehículo” y confirmó que el coche será una berlina.

Infiniti trabaja en una berlina deportiva basada en el Nissan Z

Según el medio estadounidense, hay pocas dudas de que la próxima berlina deportiva de Infiniti se basará en el último Nissan Z y su transmisión manual.

Aunque todavía es pronto para hablar de cifras de potencia, Castro describió el sedán como "emocionante", mientras se deslizaba hacia el borde de su asiento. Hay que recordar que el primer trabajo del actual vicepresidente de marketing de la compañía cuando llegó fue un Infiniti G35 con cambio manual.

Castro es consciente de que el porcentaje de aceptación de una transmisión manual, incluso, en una berlina de corte deportivo, será bajo. Sin embargo, señaló que “necesitamos esa conexión con dónde está la marca, volviendo a lo que dio éxito a la marca japonesa”.

Y añade: “Fue cuando nos conectamos con nuestra base de clientes. Y esa base de clientes quiere un coche de alto rendimiento Q50S que puedan conducir, ya sea manual o automático. Así que eso es emocionante. No espero que el volumen sea muy alto, pero es más un vehículo de nicho, aunque es un vehículo de oportunidad”.

Un modelo de nicho

En un momento dado, el mundo estaba a punto de (posiblemente) recibir un Infiniti Q60 Black S inspirado en la Fórmula 1. Era esencialmente un Nissan Z híbrido potenciado con un V6 biturbo y tecnología híbrida de Renault F1, pero no ocurrió así.

No olvidemos el Q50 Eau Rouge con motor GT-R, que habría sido un devorador de BMW M3, pero que finalmente tampoco llegó a los concesionarios.

Es probable que los entusiastas no hayan olvidado que, tanto el cupé Q60 como el sedán Q50 se abandonaron a su suerte sólo para que Infiniti pudiera construir más modelos SUV.

¿Cuál es la diferencia esta vez? Al menos por el momento, tanto el nuevo jefe de Nissan, propietaria de Infiniti, como el jefe de Nissan e Infiniti en Estados Unidos, son entusiastas y quieren coches emocionales.

Si bien la noticia de Infiniti es buena, la mala es que esta berlina de altas prestaciones y cambio manual no la veremos en España, ya que la marca se retiró de Europa hace unos años. Igual que tampoco se vende el Nissan Z en el viejo continente, por no cumplir la normativa de emisiones.

A mediados de la década de 1990 Mercedes puso a la venta la generación W210 del Mercedes Clase E, una berlina premium que se colocó como una de las mejores de su categoría. Era un coche elegante y cómodo en sus diferentes versiones, pero también pudo ofrecer deportividad de la mano de AMG.

Este Clase E de Mercedes tiene un motor V8 basado en el E55

En 1996 se lanzó el E 50 AMG, una variante prestacional caracterizada por su motor V8 de 347 CV que ya ofrecía unas capacidades llamativas. Sin embargo, la firma alemana quiso ir un poco más allá con el modelo y decidió concebir el E60 AMG, que se basaba en el modelo de 347 CV que ya estaba a la venta.

El motor V8 era el mismo, pero se modificó para entregar 381 CV de potencia y 580 Nm de par, lo que redujo el paso de 0 a 100 km/h en 0,3 segundos para situarlo en 5,9 segundos. Como es costumbre en los coches alemanes, la velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h, pero el velocímetro podía medir a hasta 280 km/h.

Esta mejora mecánica vino acompañada de otras novedades técnicas desarrolladas en Affalterbach, donde todas las unidades se ensamblaron. Además del V8 mejorado, el E60 AMG contaba con una suspensión más deportiva que ayudaba a ofrecer una mejor estabilidad, así como con una caja de cambios mejorada, un sistema de escape deportivo y unos frenos muy superiores: los delanteros fueron específicamente creados por AMG, mientras que los traseros se adaptaron de los usados por el Mercedes SL 600 (R 129).

Con sus novedades, se trataba de una berlina deportiva de lujo capaz de rendir de forma espectacular, aunque no es algo que quedara anunciado con un aspecto mucho más agresivo que el del Clase E convencional. En el exterior destacaba un kit de carrocería discreto, unas llantas de aleación de 18 pulgadas y una parrilla y estrella de Mercedes en color negro. Nada más, identificaba a este coche como un AMG.

De la misma forma, el interior del Mercedes E60 AMG W210 también era ligeramente más deportivo, pero no dejaba de lado la elegancia. Destacaban tejidos como la Alcántara, la denominación del modelo en los umbrales de las puertas, el pomo del cambio y las alfombrillas, así como la firma de Hans Werner Aufrech (cofundador de AMG) en la consola central. No obstante, seguía presente la tapicería de piel y las molduras de madera.

Además de esto, un elemento clave del habitáculo fue el volante, más compacto (390 mm de diámetro) y acabado en piel y madera. Su tamaño se pensó para hacer el manejo más cómodo en curvas. Ahora bien, esta no dejaba de ser una berlina premium más que un deportivo puro, algo que quedaba claro con sus acabados y con un equipamiento en el que destacaban elementos como el sistema de audio Bose.

Mercedes E60 W210: un precio al nivel de los coches más caros

Algo que también dejaba claro que este era un modelo de nivel fue el precio, ya que el Mercedes-Benz E60 AMG (W210) costaba en Alemania unos 200.000 marcos alemanes, lo que le colocaba cerca el S600 de la generación W 140. Aquella gran berlina con un motor V12 de 394 CV era el modelo más caro de la marca en aquel momento, con un precio de 210.220 marcos alemanes.

En cualquier caso, el E60 AMG acabó siendo más raro. Se sabe que su producción fue bastante limitada, pero no está claro cuántos ejemplares se fabricaron, ya que no se diferenció su tirada de la de los 2.960 E50 AMG que se crearon. Aun así, se estima que menos de 200 coches fueron concebidos, lo que convierte a esta berlina deportiva de los 90 en una auténtica rareza sobre ruedas.

Puede que este prototipo sea el que más nos hubiese gustado ver en la calle convertido en un modelo de producción. Habría sido espectacular y se habría adelantado a muchas berlinas de corte deportivo que han llegado en los últimos años. Pensemos en el Porsche Panamera o el Aston Martin Rapide.

Pero a Bugatti se le ocurrió este concepto en 1993. Desvelado en el Salón de Ginebra de 1993, el Bugatti EB112 se convirtió rápidamente en una de las obras de arte más importantes de su creador, Giorgetto Giugiaro, uno de los diseñadores más aclamados de la historia del automovilismo.

Giugiaro recibió el encargo de hacer este prototipo por parte de Romano Artioli, quien entonces ostentaba la dirección de Bugatti. Posiblemente inspirado en el Bugatti Type 57 Galibier, Artioli consideró apropiado seguir al superdeportivo EB110 con una berlina.

El Bugatti EB112 redefinía por completo la idea de berlina al crear un nuevo segmento de Gran Turismo de ultra lujo, como sólo la firma francesa podía hacerlo, basándose en un legado impecable y en su dedicación a las tecnologías de vanguardia.

Bugatti EB112: ‘La forma sigue al rendimiento’

Muchos consideran el Bugatti EB112 como el precursor de la filosofía de la marca: ‘La forma sigue al rendimiento’. Giugiaro utilizó numerosos elementos de diseño del ilustre pasado de Bugatti, incluyendo la “espina” y ruedas que hacían referencia a las del Royale.

Además, el mango del paraguas que acompañaba al coche y que se guardaba en el maletero tenía la forma del elefante rampante de Rembrandt Bugatti. Para certificar las credenciales del EB112 como berlina para viajar, también venía con dos maletas de cuero a juego.

Ciertamente, el EB112 combinaba una forma estética tan atrevida y elegante con un gran efecto técnico, lo que dio como resultado el desarrollo de una berlina de alto rendimiento con unas capacidades aerodinámicas extraordinarias.

En no pocos aspectos, el Bugatti EB112 se considera el predecesor espiritual del Veyron y el Chiron. Y, apurando un poco, hasta del Tourbillon. El frontal desprende con elegancia un tratamiento estético que se ha convertido en el ADN de la marca.

Asimismo, la parrilla sirvió de base para la que tuvo el Veyron diez años después, mientras que la nervadura longitudinal desde el capó sobre el techo y diseccionando la luneta trasera es un guiño estilístico al legendario Bugatti Type 57 SC Atlantic, que más tarde se recreó sutilmente, tanto en el Veyron como en el Chiron.

Un motor V12 de 6.0 litros y 450 CV

Dejando a un lado las cuestiones estéticas, el prototipo de Bugatti estaba construido sobre un chasis monocasco de fibra de carbono que procedía del EB110 y empleaba una carrocería íntegramente de aluminio. Esta combinación de carrocería y chasis era todavía pionera entre los deportivos en 1993 y toda una revolución en el segmento de las berlinas.

No menos innovador era el esquema mecánico que impulsaba al Bugatti EB112. Recurría a un motor V12 atmosférico de 6.0 litros y 60 válvulas, cinco por cilindro, que producía 450 CV. Esta potencia se transfería a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios manual de seis relaciones y un sistema de tracción total derivado del EB110.

En el caso del EB112, el reparto de par era de un 38% delante y un 62% detrás. A esto se unía una distribución de peso muy favorable, gracias a la colocación del V12 lo más atrás posible entre los ejes, en una configuración delantera central. De esta forma, Bugatti no sólo mejoraba el comportamiento dinámico del coche, sino que también la seguridad en caso de impacto.

Con esta llamativa configuración, la berlina de Bugatti lograba un rendimiento superior a la de cualquier otra berlina de la época, pasando de 0 a 100 km/h en sólo 4,3 segundos. Seguramente, esta cifra no te parezca espectacular hoy, cuando hay hiperdeportivos que bajan de los 2 segundos, pero en aquella época era muy respetable.

Por ponerlo en contexto, el Bugatti EB110 detenía el cronómetro entre 3,2 y 3,6 segundos, dependiendo de la versión. Otra bestia de la época, como el Jaguar XJ220 necesitaba entre 3,6 y 3,9 segundos, mientras que un McLaren F1 lo hacía entre 3,2 y 3,4 segundos.

Otra vez las dificultades financieras

El proyecto del Bugatti EB112 estaba bastante avanzado. Sin embargo, el viaje que va desde la pluma de Giugiaro hasta la línea de montaje en Campogalliano se vio interrumpido por un problema no menor: las dificultades financieras de Bugatti se hicieron sentir y la impresionante berlina deportiva parecía destinada a convertirse en un mito.

Sin embargo, los coches de preproducción existentes, en diferentes etapas de finalización, fueron comprados por el fundador del Monaco Racing Team, Gildo Pallanca Pastor. Utilizando varias piezas de repuesto, terminó dos. Uno se vendió; el otro lo conservó Pastor hasta el año pasado.

Durante años, el diseño de Giugiaro se consideró un logro histórico y muchos críticos calificaron el Bugatti EB112 como la berlina más bella jamás creada, así como un Bugatti de pura raza que combinaba el rendimiento perfecto con el lujo.

El primer A6 debuta en el año 1994 con el código interno C4. Ese código no era aleatorio, ya que los tres modelos anteriores (C1, C2 y C3) fueron asignados previamente a las tres generaciones del Audi 100 (1968-1994). Por eso, el primer A6 se puede interpretar como la cuarta generación del 100, aunque el modelo cambió de denominación para adecuarse a la nueva estrategia comercial de Audi.

Nace el Audi A6, pero sin versión RS

Entre 1994 y 1997, los de Ingolstadt comercializaron el A6 C4, un coche cuya versión más prestacional fue el S6. Audi lo vendió en dos versiones. Por un lado, el S6 estándar, con un V8 atmosférico de 4.2 litros que rendía 290 CV de potencia. Por otro lado, el S6 Plus, que elevaba la potencia de esa mecánica hasta los 326 CV, alcanzando con ello una velocidad máxima de 296 km/h.

En 1994 se lanza al mercado el RS 2, que se considera el primer modelo de Audi Sport, por entonces se llamaba Quattro GmbH. Al igual que ocurrió con el Audi S4 (B5) de 1997, ese S6 junto al RS 2 fueron la antesala de los modelos RS que hoy conocemos. Eso no ocurriría hasta 1999, con la llegada del primer Audi RS 4.

Sin embargo, por aquel entonces la firma de los cuatro aros ya había lanzado al mercado el Audi A6 C5, o lo que es lo mismo, la segunda generación de su nueva berlina de segmento E. Este modelo debuta en 1997 con un V6 turbo de 2.7 litros y 230 CV como la versión más potente. Lo que estaba por llegar cambiaría para siempre la forma en la que entendemos al A6.

Del S6 al primer RS 6 de la historia

El primero en debutar fue el S6 en 1999, que vuelve a adoptar el V8 de 4.2 litros y aspiración natural que había usado el S6 C4, pero con 340 CV de partida para el modelo estándar. Tres años más tarde, en 2002, se da a conocer al Audi RS 6 C5, el primero de la estirpe, con un V8 biturbo de 4.2 litros que ofrecía 450 CV de potencia. Nacía el A6 más potente hasta la fecha.

La cosa no acaba aquí. En 2004, Audi decide darle una vuelta de tuerca al RS 6 e introduce una versión Plus. Los ingenieros de la marca realizan una serie de ajustes en el motor que eleva su potencia hasta los 480 CV. Hacía uso de una caja de cambios automática y un sistema de tracción total Quattro, alcanzando los 250 km/h de velocidad máxima, aunque esta vez estaban limitados electrónicamente.

De ese primer RS 6 se fabricaron un total de 8.000 unidades entre 2002 y 2004. El coche estaba disponible tanto en versión Avant como con carrocería berlina, el primero de solo dos RS 6 que Audi ha vendido con la posibilidad de elegir entre dos opciones de carrocería.

El A6 con alma de Lamborghini

Cuatro años tuvieron que pasar para que Audi volviera a poner a la venta un RS 6. En este caso, bajo la generación C6 del Audi A6, que entra en producción en 2011. Como ya pasó con su predecesor, el C6 contó primero con una versión 4.2 V8 de 335 CV como punta de lanza de su gama de motorizaciones, pero el plato fuerte todavía estaba por llegar.

En 2006, ese motor evoluciona, adopta un sistema de inyección directa de combustible (FSI) y aumenta la potencia hasta los 350 CV. Todavía no era un producto de Audi Sport. El primero llega ese mismo año con el nombre de S6 y un V10 de aspiración natural y 5.2 litros bajo el capó. Este monstruoso motor, que compartía con Lamborghini. 435 CV para el S6 5.2 FSI.

Dos años más tarde, en 2008, Audi se suma a la locura e introduce el que tal vez sea el RS 6 más especial de todos, el C6. Este modelo utilizaba el V10 de Lamborghini, pero modificado por Audi Sport. Perdía cilindrada (se quedó en 5.0 litros), pero ganó dos turbocompresores y aumentó la potencia hasta los 580 CV con 650 Nm de par.

Se fabricaron otras 8.000 unidades de la que es la segunda generación del RS 6. Estuvo disponible con dos carrocerías, una de ellas berlina, y tenía el rendimiento propio de un superdeportivo de la época, con un 0 a 100 km/h de 4,5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h (limitados electrónicamente), aunque su velocidad real superaba los 300 km/h, por lo que se convirtió en el primer RS 6 en lograrlo.

Viendo todo lo que cambia (por dentro, por fuera y a nivel técnico), la afirmación no parece una exageración. El fabricante germano no se ha limitado solo a añadir tecnología o pulir detalles, ha querido redefinir lo que significa viajar en una berlina de ultra lujo en pleno 2026.

La transformación empieza por un concepto claro: convertir el coche en una especie de santuario rodante en el que sus ocupantes se aíslen del mundo. Para lograrlo, el nuevo Clase S Maybach mezcla artesanía, innovación digital y la obsesión por el confort.

Uno de los grandes protagonistas es el estreno del sistema operativo MB.OS, que llega por primera vez a un Maybach acompañado de la cuarta generación del sistema MBUX.

El nuevo asistente virtual utiliza inteligencia artificial avanzada, con herramientas como ChatGPT o Google Gemini, para mantener conversaciones más naturales, recordar las preferencias del conductor y anticiparse a las necesidades del usuario. Todo ello integrado en una interfaz elegante que resulta familiar, pero que cuenta con gráficos específicos de Maybach, donde el dorado y el oro rosa son los protagonistas. Además, las actualizaciones remotas aseguran que el coche mejore con el tiempo y no se quede atrás.

Pero no todo es tecnología. El rediseño también se nota en el exterior. La parrilla frontal crece un 20% y puede ir iluminada, mientras que detalles como el nombre Maybach integrado en la propia parrilla o los faros con acentos en oro rosa suponen un toque distintivo, aunque la marca no ha caído en tendencias excesivamente barrocas. Quien busque algo de recargo adicional, en algunos mercados la estrella de Mercedes puede iluminarse.

Y luego están las llantas, que son una de las señas de identidad de Maybach y que vuelven a presentar diseños realmente elaborados. Además, esconden uno de esos pequeños “trucos” que siempre llaman la atención: la estrella central se mantiene siempre perfectamente alineada gracias a un mecanismo interno, como si flotara ajena al movimiento del coche.

Pero en este coche lo que importa está en el interior, por mucho que suene a tópico. Al abrir la puerta (algo que pueden hacer solas con las puertas automáticas disponibles) se encuentra un habitáculo que combina materiales clásicos con soluciones modernas, como el enorme MBUX Superscreen que une varias pantallas bajo una misma superficie de cristal. Todo está diseñado para generar una sensación de calma y relajación, gracias a elementos como la iluminación ambiental personalizable con hasta 64 colores.

Uno de los cambios más llamativos es la introducción, por primera vez, de un interior sin cuero, en consonancia con el concepto de “lujo más sostenible”. El tejido “Mirville”, con aspecto de fibra natural, se combina con materiales reciclados sin que se rebaje la percepción de altísima calidad.

Es en las plazas traseras donde Maybach saca todo su arsenal. Los asientos ejecutivos, el frigorífico integrado o las copas de champán plateadas de Robbe & Berking, con mesas diseñadas específicamente para sujetarlas, hacen que cada viaje sea como estar relajándose en un salón de lujo.

En cuanto a mecánica, la actualización también es profunda. La gama incluye motores de seis y ocho cilindros electrificados, además de mantener el icónico V12, aunque solo en algunos mercados. El nuevo V8 del Maybach S 580 ofrece más potencia y mejor respuesta gracias a la hibridación ligera, mientras que la versión híbrida enchufable puede recorrer alrededor de 100 kilómetros en modo eléctrico.

Tampoco se ha perdido de vista lo que tiene que ser un Maybach a nivel de conducción: que la entrega de potencia sea suave, silenciosa y prácticamente imperceptible; con un refinamiento reforzado por las mejoras en el aislamiento y en la suspensión.

El sistema AIRMATIC ahora es capaz de anticiparse a las irregularidades del terreno gracias a datos en tiempo real, ajustando la amortiguación antes incluso de que el coche pase por ellas. Además, el paquete de asistentes a la conducción da otro un nuevo, con sistemas como el MB.DRIVE ASSIST PRO, que permiten una conducción mucho más automatizada, incluso en entornos urbanos complejos. Por último las funciones de aparcamiento ahora incluyen el estacionamiento en diagonal.

Markus Bauer, director de Mercedes‑Maybach, ha declarado: “En Mercedes-Maybach, el verdadero lujo siempre se ha definido por una profunda sensación de calma y relajación. Con el nuevo Mercedes-Maybach, reafirmamos este compromiso una vez más. A través de una serie de refinamientos cuidadosamente orquestados, ofrecemos a nuestros clientes una experiencia de conducción verdaderamente inigualable”.

El nombre i3 ya no hace referencia a aquel peculiar BEV que llegó al mercado en 2013, sino al primer BMW Serie 3 100% eléctrico para el mercado global. No es la primera variante de baterías de la berlina alemana de la historia, ya que en China se ofreció el i3 eDrive35L en 2022, pero ahora esa opción llega a todo el mundo por primera vez.

Este hito en la historia del icono de BMW se produce en el momento en el que se estrena una nueva generación que se enmarca dentro de la familia Neue Klasse de la compañía, inaugurada por el BMW iX3. Como en el caso del SUV, el nuevo i3 es un coche eléctrico, pero vendrá acompañado de una variante de combustión en un futuro cercano.

Un cambio rompedor respecto del anterior serie 3

Ya lo esperábamos, pero el diseño del BMW i3 es radicalmente distinto al de la generación actual de la berlina de Múnich. Se basa en el concept Vision Neue Klasse y destaca en el frontal por una nueva firma lumínica más afilada que se combina por una parrilla de los dos riñones que ha sido reinterpretada y cuenta con un aspecto muy horizontal.

Asimismo, el lateral se presenta con formas limpias y con unas proporciones propias de una berlina tradicional, así como con elementos propios de BMW, como el ‘pliegue Hofmeister’ en la curva de la ventanilla trasera izquierda. Aquí también destacan unos pasos de rueda marcados que aportan una apariencia musculosa, así como unos tiradores de las puertas encastrados.

Finalmente, la trasera es lo que más cambia respecto del Vision Neue Klasse, con unos faros horizontales más estilizados y un portón del maletero que porta la matrícula para dejar liberado un paragolpes de aspecto deportivo.

En lo referido al interior del BMW i3 2026, la sorpresa es menor, ya que es muy similar al que ya presentó el iX3 en su momento. Como en aquel modelo, hay una pantalla central de 17,9 pulgadas con un diseño diagonal, un volante con radios verticales en función del acabado y una especie de Head-Up Display llamado BMW Panoramic Vision en la base del parabrisas que es configurable e incluye el cuadro de instrumentos.

El i3 50: un BW eléctrico con 900 km de autonomía

Por el momento, solo se ha desvelado el i3 50 xDrive, que presenta dos motores eléctricos que entregan 345 kW o 469 CV de potencia conjunta y 645 Nm de par. Esto permite contar con tracción integral, pero el ordenador de alto rendimiento ‘Heart of Joy’ de la marca modifica diversos parámetros para afectar a la experiencia de conducción y ofrecer más posibilidades al volante.

Todo esto se suma a unas capacidades más que razonables para un coche eléctrico de este tipo, con con funciones de carga bidireccionales como el Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home y Vehicle-to-Grid. Además, cuenta con una nueva batería de alto voltaje más plana con celdas redondas, motores más eficientes y tecnología de 800 voltios.

Según la firma de Múnich, la tecnología que porta su nuevo BEV le permite cargar en CC a hasta 400 kW para recuperar hasta 400 km de autonomía en 10 minutos. Sin duda, un dato que ya deja entrever la interesante autonomía del BMW i3, de nada menos que 900 kilómetros.

Así, el nuevo i3 2026 comenzará a producirse en agosto de este mismo año en la planta de Milbertshofen (Múnich, Alemania), con las primeras entregas previstas para otoño de este año. Ahora bien, en un futuro se completará la gama con nuevas variantes, eléctricas y térmicas e incluso con un nuevo M3 que también estará disponible con ambos tipos de mecánica.

Entre 1975 y 2026 se han comercializado siete generaciones del BMW Serie 3, y aunque las berlinas ya no tienen la popularidad de antaño, siguen teniendo adeptos que las mantienen a flote. En el caso del modelo de BMW, su popularidad es aún más clara, en parte gracias a un conjunto de generaciones que siempre ha sabido atraer a los compradores.

E21 (1975-1982)

El modelo original, lanzado en 1975. Esto es lo que pensamos de él: “Es un lugar perfecto para sentarse y conducir. El asiento y los pedales están en su punto. La visibilidad es asombrosa gracias a las ventanas profundas y a los pilares delgados. Es maravillosamente compacto y conciso. Agarra el fino aro de plástico del enorme volante y ponte en marcha...”

E30 (1982-1991)

El primer icono y uno de los favoritos de los amantes del motor: “Qué motor tan brillante. Desarrolla 195 CV, lo cual es bastante especial para un veterano motor atmosférico de dos litros. Y tira como un cachorro feliz hasta las 7.000 rpm, lo que significa que tarda unos siete segundos y pico para alcanzar los 100 km/h, con un peso de solo 1.200 kg…”

E36 (1991-1998)

Otro modelo muy reconocible y uno aún relativamente fácil de ver en las carreteras: “Es un coche mágico. El E36 incorporó una suspensión trasera totalmente nueva, y sus principios se siguen utilizando hoy en día. Tenía una carrocería de nuevo diseño y un habitáculo renovado. Y todo encajaba a la perfección...”

E46 (1998-2005)

Una generación con grandes modelos como el M3 CSL y el GTR, pero sobresaliente en cualquiera de sus versiones. “Por encima de todo, el diseño se perfeccionó hasta alcanzar la armonía perfecta: las curvas se suavizaron, las uniones se pulieron y el aspecto adusto del antiguo E36 se suavizó. Esta versión coupé es un placer para la vista...”

E90 (2005-2015)

Un cambio arriesgado y una generación aún no tan valorada, pero igualmente sensacional. “Era el momento de dar otro gran salto, y uno controvertido. Este Serie 3 tenía un exterior anguloso al estilo Bangle y un interior dominado por el primigenio iDrive. Da la sensación de ser más pesado, más grande y más serio que sus predecesores. ¿Pero era más agradable? No...”

F30 (2012-2018)

¿Qué decir del Serie 3 (F30)? “Lo más destacado son los nuevos motores. Pero, claro, estamos hablando de la «Bavarian Motor Works», así que es lo que se podría llamar una competencia clave. Uno de ellos luce una nueva insignia en la parte trasera: el 340i. Los historiadores señalarán la importancia de una nueva generación de motores BMW de seis cilindros en línea, ya que este turbo de 3,0 litros hace su primera aparición en cualquier coche. Desarrolla 326 CV. De hecho, es el último representante de la gran tradición de los motores de gasolina de seis cilindros en línea de la Serie 3...”

G20 (2019-)

El modelo actual, más moderno, pero sin perder su identidad. “En el interior, BMW ha dejado por fin de jugar con sus temas de diseño de los años 90 y se ha lanzado a perseguir el ambiente moderno y elegante de Audi y Mercedes. Contamos con una pantalla digital de instrumentos de 12,3 pulgadas que queda a ras de una consola iDrive de pantalla panorámica. Los botones metálicos añaden un toque de clase al manejo del aire acondicionado. Hay iluminación ambiental, formas y superficies más esculpidas, y la consola central se ha rediseñado por completo...”

Bentley desarrolló esta berlina conjuntamente con el coupé. Ambos modelos cambiaron por completo el rumbo de la compañía, ya entonces integrada en el Grupo Volkswagen.

El Flying Spur llegó al mercado en 2005, una época en la que el conglomerado automovilístico alemán pasaba, quizá, por su mejor momento y presumía de su mecánica de 12 cilindros en W, una configuración que diseñó años antes Ferdinand Pïech en un boceto.

Una época en la que Volkswagen se atrevió a dar el salto a segmentos superiores, con el Phaeton y el Touareg. De hecho, el Bentley Flying Spur tiene muchos elementos en común con el Volkswagen Phaeton, tanto que no faltaba quien decía que el británico era una versión más lujosa del alemán. Aunque esta afirmación no es del todo cierta.

Los británicos recuperaron la denominación Flying Spur de un modelo homónimo lanzado en 1957 y, como en aquel caso, se trataba de una berlina derivada de un coupé comercializado antes, en 1952.

Bentley Flying Spur, una berlina muy lujosa y rápida

El Flying Spur fue un modelo clave para Bentley. Estamos en una época en la que las berlinas todavía gozaban de mucho éxito, pero eso estaba a punto de cambiar. Por otro lado, igual que ocurría con Jaguar, los coches de Crewe tenían diseños muy clásicos que parecían estar destinados a un público mayor.

El Continental GT y el Flyin Spur cortaron de raíz esa concepción. Estéticamente, no renunciaba a elementos típicos de la firma británica, pero con toques más propios del siglo XXI, alejándose de otros modelos, como el Arnage o el Azure.

De esta forma, podía enfrentarse directamente con rivales como el Mercedes Clase S, el BMW Serie 7, el Audi A8 o el Jaguar XJ, pero también con otros más lujosos, como el Maybach 57. Sobre todo, con las versiones de batalla larga, ya que el Flying Spur alcanzaba los 5,31 metros de largo (el Maybach medía 5,7 metros).

El interior tenía todo el lujo que se puede esperar en un coche de Bentley: cuero por todas partes, mucha madera auténtica en el salpicadero, las puertas, el túnel central… Pero, igualmente, el diseño no era tan clásico como en modelos anteriores.

Gracias a una distancia entre ejes de 3,06 metros, el espacio a bordo era extraordinario, sobre todo, en las plazas traseras, que es donde más se disfrutan este tipo de berlinas de lujo.

De serie, tenía una configuración de cinco plazas y, opcionalmente, se podía elegir para cuatro. Esta última ofrecía dos plazas traseras individuales, con asientos equipados con regulación longitudinal eléctrica.

Por otro lado, el interior del Flying Spur incluía detalles de acabados que no estaban presentes en sus rivales alemanes, como los botones físicos de metal o el tapón del depósito de combustible, también metálico, lo que daba cuenta de la calidad de fabricación.

Motor W12

El Bentley Flying Spur recurría a un motor W12 biturbo de 6.0 litros que producía 559 CV a 6.100 rpm y un extraordinario par máximo de 650 Nm a sólo 1.600 vueltas, por lo que esta máquina empujaba con fuerza prácticamente desde que se rozaba el acelerador.

El motor se combinada con una transmisión automática de seis velocidades firmada por el especialista ZF y un sistema de tracción total permanente. Gracias a todo esto, el Flying Spur podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,2 segundos y alcanzar los 312 km/h. No está nada mal, teniendo en cuenta que pesaban casi 2.500 kg.

Como curiosidad, tenía un depósito de combustible de 90 litros, una capacidad que hoy nos resulta sorprendente, pero en aquella época no lo era tanto y más en un coche como este que homologaba un consumo mixto cercano a los 18 litros/100 km.

Eso sí, gracias a que el motor no tenía una relación de compresión muy alta (9 a 1), no requería gasolina 98. En cualquier caso, al precio actual de la gasolina, llenar el depósito saldría por unos 160 euros. Aunque eso no sería problema para quien podía pagar los 184.832 euros que costaba nuevo el Bentley Flying Spur en 2005.

A nivel de comportamiento, la berlina de Bentley también era distinta a lo que nos tenía acostumbrados. No daba esa sensación de manejar un barco, propio de este tipo de vehículos, sino que era relativamente ágil y muy rápido. Igualmente, no tenía una suspensión tan blanda como se espera en una berlina así.

La forma más barata de tener un coche de ricos

Con el tiempo, Bentley renovó la gama del Fyling Spur con un restyling que vino acompañado de un nuevo motor V8 de 4.0 litros, dejando el W12 para la versión tope de gama.

La variante de ocho cilindros perdía algo de potencia, pero ligeramente aumentaba el par y, sobre todo, aligeraba peso en el tren delantero y reducía el consumo hasta unos casi 11 litros/100 km de media.

En su día, el Bentley Flying Spur se acercaba a los 200.000 euros de tarifa, precio que se superaba fácilmente cuando se añadían algunos extras. Hoy, hay unidades en buen estado y no excesivamente rodadas con precios que oscilan entre los 30.000 y los 40.000 euros.

Seguramente recuerdes el Opel Omega preparado por Lotus de finales de los 80 y principios de los 90, un coche que ya imponía sólo con mirarlo y que se desarrolló para competir, ni más ni menos, que con el BMW M5.

Unos años más tarde, la marca del rayo presentó la segunda generación del Omega, con código B, y los de Rüsselsheim pensaron que por qué no desarrolla otra versión deportiva, aunque sin la mano de Lotus.

Recordemos que el Lotus Omega montaba un motor de seis cilindros en línea y 3.6 litros modificado por la marca británica, derivado de un 3.0 litros y 24 válvulas de Opel, con dos turbocompresores Garret T5, que producía 377 CV y 568 Nm de par. Era capaz de alcanzar los 285 km/h.

Sin embargo, el hecho de formar parte de General Motors llevó a la dirección de Opel a pensar en algo más grande: equipar el Omega con un motor V8.

Opel Omega V8, el proyecto frustrado

De esta manera comenzó a gestarse una de esas locuras que, a veces, hacían las marcas antes. El modelo era un Opel Omega del 2000 y la compañía alemana tomó el motor V8 LS1 de 5.7 litros procedente del Corvette, que cabía perfectamente en el vano motor de la berlina.

En realidad, no era del todo descabellada la idea, ya que la versión del Omega que se comercializaba en Australia bajo la denominación Holden Commodore incluía en su oferta mecánica un V8 de 5.0 litros.

Sin embargo, los problemas no tardaron en aparecer. El primero fue la caja de cambios del Corvette, con una configuración transaxle que era incompatible con la del Omega. La solución fue una transmisión automática de cuatro velocidades, pero no soportaba la potencia y par originales, así que lo redujeron desde 350 a 315 CV y de 500 a 450 Nm, respectivamente.

Asimismo, modificaron elementos como las válvulas para alcanzar las 6.000 rpm. Pero aquí apareció otro inconveniente: a altas revoluciones la nueva unificación no funcionaba.

Durante las pruebas, el Omega con motor V8 no paraba de sufrir problemas con la transmisión que los ingenieros no conseguían resolver. El disco que conectaba con la salida del motor se rompía constantemente.

Una pena, porque el coche prometía: alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h y hacía el 0 a 100 km/h en 7 segundos, todo ello con un consumo nada bajo, eso sí, de 14 litros/100 km/h en ciclo mixto y unos 18 litros en ciudad. Excesivo para los estándares actuales, pero lo esperado en un V8 de la época y de origen americano.

V8.com, un nombre que se adelantaba al futuro

Estéticamente, el prototipo del Opel Omega V8 tenía algunas diferencias con el resto de la gama. Por ejemplo, montaba unas llantas de 17 pulgadas y unos discos ventilados en ambos ejes.

Sin embargo, las mayores diferencias estaban en el interior. Paralelamente al desarrollo de la mecánica, Opel trabajó en una versión preparada para el nuevo milenio que empezaba justo en aquel momento y escogió una denominación visionaria: V8.com.

Quizá no fue buena idea, viendo el pinchazo de las puntocom que se produjo en el 2000. En cualquier caso, el Omega era revolucionario, porque tenía un interior preparado para alojar a cuatro ocupantes y que se sintiesen en una oficina.

En el lado del copiloto había una pantalla LCD de 9,5 pulgadas de tipo flotante, como las que tienen hoy muchos coches, mientras que atrás los pasajeros disfrutaban de otras dos pantallas integradas en los respaldos de los asientos delanteros, también de 9,5 pulgadas.

El equipamiento del Omega V8.com incluía conexión a internet, un sistema integrado de micrófonos y altavoces para hacer videollamadas y un Head-Up Display que proyectaba información de la conducción sobre el parabrisas.

El Opel Omega V8 habría sido un coche muy avanzado para su época capaz de competir con grandes berlinas de la época de marcas superiores. Por desgracias, los problemas en la transmisión antes mencionados lo impidieron. Finalmente, el proyecto se abandonó.

La generación W204 del Mercedes Clase C llegó al mercado hace casi 20 años, así que ya cuenta con una antigüedad reseñable. Aun así, el paso de los años le ha sentado bien y sigue siendo un coche elegante y moderno, así como muy interesante en la amplia variedad de configuraciones que presentó.

Hasta que dijo adiós entre los años 2014 y 2015, Mercedes dotó a su berlina de carrocerías de todo tipo. Podías encontrarlo como coupé, berlina o familiar. Además, la gama mecánica fue de lo más variada, con propulsores gasolina y diésel de cuatro y seis cilindros que ofrecían diferentes rangos de eficiencia y prestaciones.

Por supuesto, el lado más prestacional correspondió al C 63 AMG, con el inconfundible motor V8 de 6,2 litros M156 bajo el capó. Con 457 CV y 600 Nm de par, era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos (4,5 en la berlina y 4,6 en el familiar) y de alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Sin duda, fue el objeto de deseo de muchos en su momento y sigue siéndolo ahora.

Si quieres comprar uno usado, lo más probable es que te cueste más de 30.000 euros si se trata de una unidad de proveniencia fiable. Sin embargo, por la mitad puedes optar por otra variante que no tanta gente tiene en cuenta y que fue la opción más potente fuera de la gama de Mercedes-AMG.

El C 350 de la generación W204 llegó con el motor M272 E35 bajo el capó. Se trataba de un bloque V6 capaz de entregar 272 CV de potencia y 350 Nm de par, fuerza que se podía transmitir al eje trasero o a ambos ejes en el caso de la versión 4MATIC. La potencia se gestionaba a través de una caja de cambios automática de 7 velocidades y permitía lograr un paso de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos en la variante de propulsión trasera y en 6,3 segundos en el 4MATIC.

Con esto y con unos consumos medios situados en torno a los 9 y 10 litros a los 100 km, el C 350 ofrecía suficiente deportividad como para disfrutar, sin dejar de lado las virtudes de un coche para el uso convencional. Su motor V6 de 3.498 cm3 permitía contar con un buen rendimiento, pero también con un funcionamiento suave y una fiabilidad más que adecuada.

Además de esto, en torno al año 2008 empezaron a llegar las versiones BlueEFFICIENCY a la gama del Mercedes Clase C, con novedades como una mayor ligereza en determinados componentes y sistemas enfocados a lograr un comportamiento más eficiente. Esto fue así en distintas motorizaciones del modelo y el más potente no quedó excluido.

En 2008 se desveló el primer C 350 CGI BlueEFFICIENCY, con el motor V6 M272E35 de 272 CV, toques deportivos como el spoiler AMG y un nuevo escape deportivo, así como unas llantas ligeras de 16 o 17 pulgadas. Ahora bien, fue en 2011 cuando llegó la evolución definitiva.

El C 350 BlueEFFICIENCY (ya sin el sufijo CGI) se lanzó con el restyling del W204 y destacó por montar el motor M276DE35, un V6 de 3,5 litros que fue el sucesor del M272 que anteriormente montaba este modelo. En este caso, la potencia incrementó hasta los 292 CV, aunque las prestaciones no cambiaron demasiado respecto de los anteriores modelos.

Por supuesto, la potencia del C 63 AMG todavía estaba muy lejos, con hasta 487 CV provenientes de su V8 M156KE63 en opciones como el Performance Package Plus ofrecido para el deportivo alemán. No obstante, la diferencia de precio también lo era y se acentúa aún más ahora. Así, si quieres un Mercedes deportivo por un precio más razonable, esta motorización que no mucha gente tiene en cuenta puede ser la respuesta.

La berlina más grande de Audi se lanzó en 1994, con una generación D2 que se desveló en el Salón del Automóvil de Ginebra y que destacaba por utilizar una plataforma ya existente del Grupo Volkswagen, así como un monocasco de aluminio llamado “Audi Space Frame”. Como el Audi V8 que le precedió, su objetivo era luchar en el entorno de las grandes berlinas premium del mercado.

El Audi A8 se colocó a la par del BMW Serie 7 y el Mercedes Clase S, siendo estos sus mayores rivales. Ambos siguen a la venta, con un Serie 7 que estrenó su séptima generación en 2022 y un Clase S que llegó a su generación W223 en 2020, pero que se acaba de actualizar hace apenas unas semanas.

El A8 de cuarta generación, la D5, es el actual y llegó en 2017 al mercado. Es el más antiguo de la trilogía de grandes berlinas alemanas de lujo, y aunque se esperaría que contara con un sucesor próximamente, no hay noticias al respecto aún. Mientras tanto, el modelo actual está diciendo adiós.

Fuentes de Audi España han confirmado a Top Gear España que “es cierto que se ha parado la producción” del modelo y que “se dejó de ofrecer el 8 de febrero”. Las últimas unidades disponibles en nuestro país ya tienen clientes, de manera que no podrás comprar uno nuevo actualmente si decides acudir hoy mismo a uno de los concesionarios de la marca.

Según señalan desde la compañía, “no hay stock” del Audi A8, de manera que el modelo se sitúa ahora en una especie de limbo. Mientras que la generación actual se ha dejado de fabricar, todavía no hay noticias sobre su sucesor y tampoco está claro que lo vaya a tener por ahora, aunque es de esperar que así sea.

En nuestro país, “era un coche que se vendía lo que se tenía que vender”. En 2025 se matricularon 42 unidades en España, lo que se sitúa muy lejos de las 2.960 del A5, pero por encima de las 7 del E-Tron GT, por ejemplo. Aun así, el BMW Serie 7 firmó 222 unidades y el Mercedes Clase S alcanzó 200 matriculaciones.

Por supuesto, los SUV siguen siendo de los más populares y hacia ese segmento se están centrando buena parte de los esfuerzos de los fabricantes, pero las berlinas de lujo todavía tienen cabida en el mercado. Es por ello que BMW y Mercedes siguen apostando por ellas y podemos esperar que Audi también lo haga, si bien no está claro todavía cuándo y cómo lo hará.

La clave será encontrar una plataforma adecuada, así como una mecánica que cumpla con las exigencias de la normativa Euro 7. Esto podría obligar a contar principalmente con versiones híbridas enchufables y quizás con alguna variante eléctrica, si bien esta puede no ser la elección preferida de la mayoría de los compradores.

En este sentido, en 2021 se presentó el Grandsphere Concept, un prototipo del fabricante de Ingolstadt que imaginaba una berlina de tipo GT basado en la plataforma PPE (Premium Platform Electric), con dos motores y 720 CV, así como con más de 750 km de autonomía. Se rumoreó entonces que este concept sentaba las bases del próximo A8, pero poco más se sabe al respecto.

Así, el futuro del Audi A8 se presenta incierto por ahora. La firma alemana acaba de renovar los A5 y A6, así como varios modelos de su gama SUV, pero su berlina de representación se ha quedado en una posición comprometida y pide una renovación total en un momento en el que este tipo de coches no son tan demandados como en el pasado.

Sea como fuere, esperamos que llegue una nueva generación en un futuro y que esto no se traduzca en una despedida discreta del que ha sido uno de los modelos de gran tamaño mejor valorados del automovilismo premium. El A8 se despide, pero de momento, no se trata de un adiós definitivo.

Es un vehículo que se lanzó al mercado a principios de los 2010, un momento completamente distinto al actual. No sabíamos lo que era una pandemia a nivel global, no parecía que el mundo fuera a estallar en mil pedazos por dos o tres sitios a la vez y, en lo que atañe al mundo del automóvil, todavía se hacían las cosas al estilo de la vieja escuela, así que ni hablar de tecnología híbrida o eléctrica.

De hecho, es su mecánica lo primero que llama la atención, porque es algo que a día de hoy parece casi inconcebible. El E500 W212 montaba un motor V8 de 4.663c que entrega 408 CV de potencia y 600 Nm de par máximo que, además, llegaba desde muy temprano, apenas 1.600 rpm (el mencionado M212).

Ya sabes lo que eso significa: un coche que se siente muy lleno de fuerza desde bajas revoluciones, algo tremendamente útil para adelantamientos en carretera o en incorporaciones a autopistas, y que además se complementaba a la perfección con una potencia máxima se entregaba entre las 5.000 y 5.750 rpm, por lo que el rango completo estaba muy bien cubierto.

El propulsor iba acompañado de una caja automática de 7 velocidades que transmitía esa fuerza sin brusquedad, manteniendo el confort característico de Mercedes, pero no por ello teniendo malas prestaciones: aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, una cifra notable aunque desde el punto de vista actual no sea muy sorprendente, y conseguía una velocidad máxima limitada a 250 km/h, como es habitual.

¿Te preocupa el consumo? Lógico, pero ten en cuenta la época en la que fue concebido: por aquel entonces no era tanta preocupación. El combustible no tenía un precio que estuviera por las nubes y pocos optaban por mecánicas electrificadas para ser más eficientes, menos este Mercedes.

Estamos hablando de un V8 grande, así que puedes imaginar un consumo enorme… así que echando un vistazo a las cifras homologadas se puede concluir que el susto es menor de lo esperado: 8,9 l/100 km en ciclo mixto, 12,6 l/100 km en ciudad y 6,7 l/100 km en carretera. No está mal, ¿no?

La verdad es que tiene truco. Repasemos los tiempos de los que estamos hablando: 2011 / 2012. ¿Sabes ya por dónde vamos? Es posible que no, así que te ayudamos: por aquel entonces, cualquier coche que se lanzara al mercado europeo era medido por un ciclo de homologación muy distinto al actual, nada del WLTP, que es bastante estricto (aunque no sea preciso del todo), el E500 W212 fue sometido al NEDC, así que malas noticias.

Este tipo de homologación era bastante laxo, por ser suaves con él, lo que implica que a esas cifras que anunciaba sobre el papel seguramente en conducción real haya que añadir varios litros más.

¿Es un problema? Puede, pero si te planteas comprar un coche con un motor V8 de hace unos 15 años deberías saber a lo que venías. Al menos tenía un enorme depósito con una capacidad de 80 litros que hacía que no hubiera que estar yendo a la gasolinera cada dos por tres. Otro ejemplo claro del tipo de coche que era: sus emisiones de CO2 eran de 209 g/km.

Dejando a un lado la mecánica, el propio diseño también deja claro que estamos ante un Mercedes de la vieja escuela, con un aspecto más clásico, elegante y con una presencia sobria, que era más seria que la de otros rivales de la época y, definitivamente, mucho más que sus herederos actuales.

Con una longitud de 4.868 mm, un ancho de 1.854 mm y una altura de 1.471 mm, es un coche que impone, sin más. Era un vehículo de enfoque familiar, con un maletero que no se quedaba atrás en practicidad con 540 litros de volumen, suficiente para viajes largos o para el equipaje de toda la familia en vacaciones.

Además, el confort a bordo era otro de los puntos fuertes del W212. Aunque no llegaba al nivel de un Clase S, quienes lo pudieron probar siempre alabaron el nivel de insonorización y la calidad de marcha, así como las suspensiones que, aunque firmes, filtraban bien las irregularidades.

El i3 surgió en 2010 como un compacto 100% eléctrico que estaba en cierto modo adelantado a su tiempo, pero ahora esa denominación corresponderá a un modelo muy importante para BMW. Se tratará de la versión eléctrica de la nueva generación del BMW Serie 3, un modelo de baterías que promete grandes capacidades y que incluso contará con una versión deportiva M.

La firma de Múnich ha lanzado un adelanto final del i3 en redes sociales, en el que se puede apreciar la iluminación del frontal de un coche que solo hemos visto en formato camuflado por el momento. Se basa en el concept Vision Neue Klasse, y como sucedió con el iX3 y el concept Vision Neue Klasse X del que partía, su aspecto final no será demasiado diferente del prototipo.

Al menos, esto es lo que podemos deducir de las imágenes de las unidades camufladas del i3 y del teaser que ha lanzado la marca, donde se puede apreciar una nueva firma lumínica con una reinterpretación de la parrilla de los dos riñones como un elemento de la iluminación diurna. Es algo que ya hemos visto en otros modelos de la marca y en el SUV eléctrico de la Neue Klasse, pero aquí la parrilla es más horizontal, incluso más que en el concept.

De hecho, en general la apariencia del coche parece que será más estilizada y no tan polarizante en algunos aspectos, en comparación con el Vision Neue Klasse. Contará con unas proporciones más equilibradas, con una configuración de tres volúmenes más convencional, pero con un lenguaje de diseño muy diferente del que presenta el Serie 3 actual.

Asimismo, el interior no se ha desvelado todavía, pero es de esperar que presente una configuración similar a la del iX3. Es decir, que encontraremos un head-up display configurable en la base del parabrisas y una pantalla central diagonal para el sistema Panoramic iDrive. Sin duda, otro elemento rompedor respecto de lo que presentan otros BMW actuales y especialmente el Serie 3.

Aun así, lo más novedoso será el hecho de que exista un BMW i3 como tal. La icónica berlina alemana llegará como un coche eléctrico dispuesto para luchar contra rivales como el Tesla Model 3, pero también contra otros modelos alemanes de baterías que llegarán próximamente, tales como los Mercedes Clase C y el Audi A4 eléctricos.

En el caso del i3, se espera que llegue con varios niveles de potencia, si bien el 50 xDrive será la versión de lanzamiento, como ya sucedió con el iX3. Es de esperar que cuente con unas prestaciones similares provenientes de sus dos motores eléctricos, mientras que versiones como una 40 xDrive debería llegar más adelante.

En lo referido a la autonomía, el carácter más aerodinámico del BMW Serie 3 eléctrico debería hacer posible superar los 805 km que ya es capaz de recorrer el SUV de baterías de la marca sobre el papel. Aun así, no todo irá en la eficiencia, ya que otra de las grandes novedades de la marca será un BMW M3 eléctrico que se espera para 2028.

Este es un modelo ya rodeado de cierta controversia, aunque en la compañía están haciendo todo lo posible para convencer a los conductores con soluciones como sonidos de motores térmicos simulados e incluso una imitación de un cambio de marchas al estilo del IONIQ 5 N. No obstante, el comportamiento dinámico será la clave y ahí entrará en juego el software ‘Heart of Joy’, que maneja multitud de parámetros para favorecer la dinámica del coche.

En cualquier caso, en BMW saben que el mundo no está listo aún para una electrificación total, especialmente de un modelo que se mantiene como uno de los pilares de la compañía a nivel global. Por ello, el nuevo i3 vendrá acompañado de versiones térmicas que llegarán más adelante y que mantendrán el enfoque de la Neue Klasse del eléctrico.

Sobre estas variantes, todavía no se conocen demasiados detalles, pero es de esperar una oferta mecánica similar a la del actual Serie 3. Por supuesto, también habrá un BMW M3 de gasolina, por lo que los aficionados más tradicionales a los deportivos alemanes podrán respirar tranquilos. Aun así, esto llegará más adelante. Ahora es el turno del BMW i3 y el 18 de marzo sabremos casi todo sobre él.

Ya en enero de 2022, la compañía bávara anunció el fin de la producción de su motor V12 con una edición limitada del M760Li xDrive. Poco después, la escasa tirada de ejemplares se agotó y BMW confirmó que había construido su último propulsor con esta arquitectura.

Desde entonces, el V12 de 6.6 litros de BMW sólo está disponible en Rolls-Royce, propiedad del fabricante germano. Pero ya no lo verás más en un coche con el logo con los colores de Baviera.

La compañía acaba de anunciar que el próximo Serie 7 recibirá una versión mejorada del motor V8 biturbo de 4.4 litros que impulsa a varios modelos de su catálogo, entre ellos el M5, el X5 M y el X6 M.

El próximo BMW Serie 7 tendrá un V8 electrificado

Según el medio Autoblog, citando una fuente interna fiable, el usuario ynguldyn en el foro BimmerPost, una versión actualizada del motor, llamada S68TÜ1, debutará en el BMW X5 M60 G65 antes de llegar a otros modelos BMW de gama alta, incluido el Serie 7.

Este motor revisado se ofrecerá como opción en el M760 de gama alta y todas las versiones del motor irán acompañadas de electrificación. Lo más probable es que, en el caso del Serie 7, recurra a una tecnología híbrida ligera de 48 voltios.

En cuanto a la potencia, podría empezar desde unos considerables 543 CV, pero sólo como punto de partida, lo que significa que hay margen para añadir más caballos. Recordemos que el anterior V12 biturbo del M760i alcanzaba los 600 CV, con los que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar los 305 km/h.

El motor S68 del actual G05 X5 M60i desarrolla 530 CV con asistencia híbrida suave, por lo que la cifra de 543 CV sería un aumento significativo, mientras que el próximo Serie 7 seguramente producirá más en su versión tope de gama para compensar la pérdida del V12.

El nuevo BMW Serie 7 llegará a final de este año con una versión 740ixDrive, ya como año modelo 2027, mientras que el M760 se espera para 2028.

Pequeños cambios estéticos y un interior completamente nuevo

En cuanto al diseño, el nuevo Serie 7 presentará algunos cambios, incluyendo elementos de las versiones M, como una parrilla en forma de riñón rediseñada con barras horizontales en lugar de verticales y unas salidas de escape cuádruples.

Asimismo, se espera que añada faros y parachoques sutilmente modificados, mientras que el habitáculo contará con el sistema de infoentretenimiento BMW Operating System X, con el innovador Panoramic iDrive.

Según Autoblog, la producción del nuevo BMW Serie 7 2027 comenzará en julio de este año. Esto induce a pensar que podría presentarse esta misma primavera, aunque no hay nada confirmado.

BMW estrenó su V12 en el Serie 7 E32 en 1987

BMW tiene una larga historia con motores V12. Esta configuración debutó bajo el capó del Serie 7 de la generación E32 en 1987, antes de ofrecerse en el Serie 8 dos años después.

BMW fue la primera marca en ofrecer un automóvil de producción con un V12 y una transmisión manual de seis velocidades, honor que recae en el 850i.

El motor V12 más famoso de BMW fue el S70/2, diseñado para montarlo en el McLaren F1. Se basa en la misma arquitectura que el V12 original de la compañía, pero con culatas nuevas, cuerpos de acelerador individuales, un sistema de lubricación por cárter seco y muchas más mejoras.

El nombre Quadrifoglio no es tan conocido como las denominaciones M o AMG, pero su cometido es el mismo. Se trata del apellido que reciben las versiones más deportivas de los coches de Alfa Romeo y no se trata de un ajuste sutil, sino de un carácter diferenciado del resto de la gama que enamora perdidamente a los puristas de la conducción de todo el mundo.

En el caso del Alfa Romeo Giulia, incluso las versiones más modestas hacen gala de un tacto de conducción y un comportamiento que nada tiene que ver con sus rivales del segmento. Es más reactivo, más ágil y más emocionante incluso a velocidades relajadas. Sin embargo, ese no es el ritmo que vas a querer llevar en su versión más radical, que echaremos de menos cuando se despida.

Por suerte, ese momento todavía no llegará, ya que tanto el Giulia Quadrifoglio como el Stelvio Quadrifoglio seguirán a la venta hasta 2027. Así lo ha señalado el CEO la compañía italiana, que ha apuntado que se ha tomado la decisión "en respuesta a las peticiones de los entusiastas.

El CEO de la marca, Santo Ficili, ha comentado: “Tal y como se anunció en el Salón de Bruselas, reabrimos los pedidos para los modelos Giulia y Stelvio Quadrifoglio, con el fin de cumplir la promesa hecha a nuestros clientes más exigentes, que buscan el máximo rendimiento y las emociones puras inherentes al ADN de Alfa Romeo”.

El responsable de la firma también ha querido añadir que “esta es la mejor manera de celebrar uno de los símbolos más famosos del mundo del automóvil, que conlleva una búsqueda centenaria de la excelencia técnica aplicada a los coches de competición y de serie”.

Sin duda, esta es una gran noticia para los aficionados a los deportivos de gasolina, ya que parecía que estos modelos iban a dejarnos hace tiempo. De hecho, el objetivo era cesar su producción el año pasado, pero los sustitutos eléctricos e híbridos de ambos coches basados en la plataforma STLA Large todavía no están listos. De momento, su llegada se está haciendo esperar.

De esta forma, todavía podremos seguir disfrutando de los Giulia y Stelvio Quadrifoglio y del adictivo motor V6 biturbo de 2,9 litros que mueve a ambos modelos y que ya es su seña de identidad. Además de entregar un sonido espectacular, también ofrece un rendimiento sorprendente tanto en la berlina como en el SUV.

En el caso del Giulia Quadrifoglio, con esta mecánica y con el cambio automático de 8 velocidades es posible firmar un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 308 km/h. El SUV se queda en 285 km/h y firma un paso de 0 a 100 km/h similar, en torno a los 3,8 segundos.

En ambos casos, hablamos de coches con prestaciones propias de deportivos puros, razón por la cual se han convertido en modelos muy queridos por los clientes de la marca y aficionados al motor de todo tipo. En la compañía del Grupo Stellantis también saben que son coches especiales y por ello no han dejado de ofrecerlos de forma definitiva por el momento.

Si bien su fin estaba previsto para 2025, han seguido a la venta, principalmente con ediciones especiales que han prolongado su vida comercial. Un caso reciente es el del Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, una edición limitada a solo 10 unidades para todo el mundo caracterizada por varios detalles estéticos específicos, como un alerón de doble perfil y varios vinilos para la carrocería.

Aun así, por ahora no habrá que depender de estas configuraciones para seguir contando con estos coches. Si quieres alguno de estos modelos deportivos, todavía podrás hacerte con ellos si te das prisa, ya que deberían decir adiós de forma definitiva en 2027. Eso sí, no te saldrán baratos, ya que la berlina parte en España de 103.178 euros y el todocamino escala hasta unos 123.650 euros, según los últimos precios oficiales compartidos por la marca.

En 1994, los de Ingolstadt introducen en el mercado la que se convierte en la primera generación del que hasta hace poco conocíamos como Audi A4. La berlina, basada en la plataforma B5, nace con el objetivo de reemplazar al Audi 80, un modelo que llevaba a la venta desde apenas 1991 en la que era su cuarta generación, de ahí que se le conozca como Audi 80 B4 y que el primer A4 reciba el código B5.

Audi S4 (B5): la razón por la que Audi Sport construye coches deportivos

El A4 nace unos meses después de que viera la luz el ya citado RS 2 Avant, que estaba basado en la plataforma B4 del Grupo Volkswagen. En principio, ambos modelos no guardan relación, pero poco después acabarán siendo responsables de que Audi Sport, que por aquel entonces era conocida quattro GmbH, acabe siendo responsable de la división de coches deportivos de la marca de los cuatro aros.

Y es que Audi decide dotar al A4 de una variante de alto rendimiento. Se lanza en el año 1997 bajo la denominación comercial S4, aunque a diferencia del RS 2 Avant, éste no es desarrollado por quattro GmbH (Audi Sport), sino por el departamento de ingeniería de Audi. Sin embargo, este departamento construye uno de los coches que darían lugar al nacimiento de los RS que hoy conocemos.

El Audi S4 (B5), disponible tanto en sedán de cuatro puertas como en familiar de cinco puertas, es equipado con un poderoso motor V6 biturbo de 2.7 litros. El propulsor, capaz de alcanzar los 265 CV de potencia a las 5.800 rpm y 400 Nm de par que ofrecía desde tan solo 1.850 rpm, se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una automática ZF de cinco relaciones.

Como no podía ser de otra forma en Audi, los ingenieros de la marca dotaron al S4 de un sistema del famoso sistema de tracción total quattro. Todo esto hacía posible que la berlina deportiva, que por entonces era el modelo más potente de la gama A4, pasase de cero a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzara una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 250 km/h.

Audi RS 4 (B5): el primero de una saga de supercoches

Con el S4, Audi ya tenía un producto de alto rendimiento que, además, ofrecía un excelente equilibrio entre confort y deportividad, lo que lo hacía un vehículo altamente utilizable en el día a día. Sin embargo, también tenían la oportunidad de crear algo más grande. En 1999, el S4 da un impulso a la marca para alcanzar un nuevo nivel de prestaciones y nace el primer Audi RS 4.

Ahora sí, el desarrollo del RS 4 corrió a cuenta de quattro GmbH (Audi Sport). La división tomó el motor V6 2.7 biturbo del S4 y lo transformó radicalmente para mejorar cualquier cifra de las que ya ofrecía.

Esto permitió a Cosworth participar en el desarrollo del motor, incluyendo nuevas culatas de aleación de aluminio, puertos de admisión más grande, dos turbocompresores BorgWarner, intercooler laterales más grandes, cabezas de pistón cóncavas, bielas reforzadas, un nuevo sistema de escape y una electrónica a medida.

¿El resultado de todas estas mejoras? Una berlina que alcanzaba los 380 CV de potencia a las 7.000 rpm y un par motor de 440 Nm. Se usó una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción quattro que hacía posible alcanzar los 100 km/h desde parado en 4,9 segundos. Su velocidad máxima seguía limitada a 250 km/h.

Audi Sport había dado forma a uno de los mejores coches de finales del siglo XX dentro de su segmento y tenía la fórmula para seguir desarrollando vehículos de alto rendimiento que le permitieran competir de tú a tú con BMW M y AMG.

Por eso, la división deportiva de Audi siguió vitaminando los modelos estándar de la marca dando forma a coches deportivos que llevaban las siglas RS. Ejemplos de ello fueron el Audi RS 6 (C5) de 2002, con un motor V8 biturbo de 4.2 litros, el RS 4 (B7) de 2006 con un V8 atmosférico, el primer Audi R8 en 2007, o el monstruoso Audi RS 6 (C6) ese mismo año con su V10 biturbo de 5.0 litros.

Pero esos tiempos quedaron atrás. En la década de 1990, la marca no tuvo suerte con sus lanzamientos y desde los 2000, prácticamente quedó relegada a Italia y con solo un modelo: el Ypsilon.

Ahora, el Grupo Stellantis ha renovado la firma y el nuevo Ypsilon ya está a la venta en varios mercados europeos, aunque nosotros soñamos con estos otros coches...

Lancia Flaminia

Fabricado entre 1957 y 1970, el Lancia Flaminia tomo su nombre de la vía que une Roma y Rimini, construida en tiempos del Imperio Romano. Tuvo versiones coupé, convertible, berlina de 4 puertas e incluso limousine para altos cargos. Pero todas ellas con motores V6 carburación de hasta 2,8 litros con 152 CV de potencia. Además, hubo versiones con diseño de Pininfarina y Zagato.

Lancia Stratos

El propio CEO de Lancia, Luca Napolitano, nos aseguró recientemente que "Si Stellantis ha permitido a Alfa Romeo fabricar el nuevo 33 Stradale, por qué no un nuevo Lancia Stratos". Así que no es descabellado pensar que existe una idea sobre un reemplazo del primer gran coche de rallys del mundo. Con una estética absolutamente espectacular y su famoso motor V6 de Ferrari.

Lancia 037

El Lancia 037 fue el último coche de tracción trasera en ganar una etapa del Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC). Un bólido imponente con un diseño muy característico que merece la pena revivir. Aunque de eso se ha hecho cargo otra marca italiana con el Kimera EVO37 de edición limitada. Una bestia con un motor de 4 cilindros turbo que supera los 500 CV.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es el icono por excelencia de la compañía. Se produjo entre 1979 y 1994 con múltiples versiones cada vez más radicales. Logró 46 victorias en el WRC y 6 campeonatos del mundo consecutivos, gracias a su sistema de tracción integral y fiabilidad de su motor de 4 cilindros turbo. Su retorno es una prioridad y llegará en los próximos años. Aunque será eléctrico...

Lancia Thema

Originalmente presentado en 1985, el Lancia Thema fue un sedán que compartió chasis con el Alfa Romeo 164 o el Saab 9000. Pero equipó un motor V8 de 3,0 litros atmosférico de origen Ferrari que lo convirtió en la berlina de tracción delantera más rápida del mundo, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima allá por 1986.

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Por eso, y por muchas otras razones, el RS 6 Avant es un producto tan admirado por muchos entusiastas y la razón por la que el BMW M5 Touring ha vuelto a la vida en la generación más reciente del Serie 5. Además, en Mercedes no son ajenos al sentimiento que despierta este tipo de coches y por eso en su gama suele haber un Mercedes-AMG E 63 S Estate.

La lucha entre las tres berlinas familiares deportivas solía ser encarnecida. Potencia a raudales, un gran comportamiento dinámico y un interior habitable. Sin embargo, en un contexto como el que vivimos actualmente, donde el coche eléctrico es cada vez más protagonista de la actualidad, es imposible no pensar en que algunas de estas berlinas va a ser eléctrica más pronto que tarde.

¿Dónde encajará la nueva generación del Audi RS 6 Avant?

En Audi, sin embargo, no parecen estar por la labor de ser los primeros en dar tan importante paso a pesar de que el Audi A6 e-tron es un vehículo eléctrico puro. Sobre él debería estar basada la nueva generación del RS 6, y siguiendo tanto la lógica del modelo como la del mercado, la berlina familiar deportiva tendría que estar equipada con un sistema de propulsión eléctrico de alto rendimiento.

Por ahora, la punta de lanza del nuevo Audi A6 es el S6 e-tron, que ofrece 551 CV de potencia cortesía de dos motores eléctricos, los cuales están alimentados por una batería de iones de litio de 100 kW (brutos) con los que es capaz de recorrer hasta 662 kilómetros sin necesidad de recargar, además de permitirle pasar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.

Por tanto, lo que podríamos esperar de un Audi RS 6 e-tron es que heredara el sistema de propulsión eléctrico del Audi e-tron GT Performance, que llega hasta los 925 CV de potencia, homologa 590 kilómetros de autonomía por carga y puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Cancelado el proyecto del RS 6 e-tron

A pesar de ello, en Audi Sport no están interesados de momento en electrificar por completo uno de los modelos más representativo de su catálogo de productos. Según informan los compañeros de TopGear UK, responsables de la firma de los cuatro aros han admitido que el proyecto del RS 6 eléctrico está muerto y que el modelo más prestacional del A6 e-tron será el S6 antes descrito.

La decisión, tal y como informan estos responsables, es que Audi no ha registrado la demanda suficiente por parte de sus potenciales clientes como para justificar el desarrollo de un RS 6 e-tron. Por ese motivo, han descartado por el momento la posibilidad de que exista un RS 6 con un tren motriz enchufable.

Mientras tanto, la firma alemana comercializa dos modelos de Audi A6. Por un lado, está la gama e-tron con motores 100% eléctrico. Por otro lado, el A6 estándar, que está disponible tanto con motores de gasolina y diésel, como con alternativas híbridas.

Será de combustión interna, aunque electrificado

Ahora bien, será sobre este segundo modelo en el que estará basada la nueva generación del Audi RS 6 Avant. Recibirá un kit de carrocería ensanchado, multitud de elementos aerodinámicos, grandes entradas de aire, un interior deportivo, aunque sin abandonar el lujo y la exclusividad; y, para sorpresa de todos, también un motor de combustión bajo el capó.

Los informes sugieren, incluso, que el nuevo RS 6 seguirá portando un motor V8. Este movimiento tiene sentido porque el nuevo RS 5 va a incorporar un V6 biturbo con tecnología híbrida enchufable, lo que dejaría al RS 6 la oportunidad de equipar un sistema de propulsión similar, pero con un V8 como base del tren motriz.

En caso de que Audi Sport recurra a tecnología del Grupo Volkswagen para propulsar al nuevo RS 6, el sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento del Porsche Panamera Turbo S y el Lamborghini Urus SE podría ser una buena opción, dejando al RS 6 con unos impresionantes 782 CV de potencia, o lo que es lo mismo, unos 55 CV más que el nuevo BMW M5 Touring híbrido enchufable.

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Presentado a finales de 2007 y lanzado al mercado en 2008, el IS-F fue el primer intento serio de la marca japonesa por plantar cara a los alemanes en el segmento de las berlinas deportivas de alta gama. Tradicionalmente hablar de berlinas premium, todavía más si son de altas prestaciones, ha supuesto hablar de Mercedes, Audi y BMW, pero el fabricante nipón quiso postularse como una alternativa a tener en cuenta.

El IS-F montaba un generoso motor V8 atmosférico de 5,0 litros que desarrollaba 423 CV de potencia. Estaba asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades “Sport Direct Shift”, un combo que resultaba en unas prestaciones contundentes: aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 s y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 270 km/h. Nada mal para no ser un alemán.

De hecho, el Lexus IS-F sobre el papel estaba por encima de quien todos consideraban que era la referencia: frente a los 337 CV y 365 Nm de par del M3 de la época, el japonés ofrecía un motor con cifras superiores, más musculo, por resumir. La cuestión es que el arte de hacer una berlina deportiva no se limita únicamente a poner más potencia sobre la mesa.

Donde el M3 destacaba de sobre manera era en su precisión de conducción. Quien tenía la suerte de echarle el guante, destacaba aspectos como su tacto de freno, el reparto de pesos y la sensación de relativa ligereza que hacía que fuera juguetón y versátil tanto para afrontar una carretera de montaña como para entrar en circuito.

Era esa deportividad radical inherente lo que le distanciaba de su competencia, algo que también ocurría con un Lexus que, aunque tenía ciertas ínfulas deportivas, contaba con un enfoque más burgués y centrado en el confort, algo que se podía apreciar en una suspensión más cómoda y en una respuesta de dirección menos directa. Ambos puntos eran buenos a la hora de conducir, pero le restaban puntos frente al carácter del M3.

Por eso, el resultado fue que, aunque el IS-F ofrecía velocidad y un motor delicioso, además de la legendaria fiabilidad de Lexus, no terminó de convencer a los puristas de las berlinas deportivas. La percepción general entre muchos entusiastas era que, pese a su potencia, el comportamiento no era suficientemente deportivo.

Esto se tradujo en cifras de ventas bastante modestas: a lo largo de su vida comercial, que se extendió hasta mediados de la década de 2010, solo se produjeron alrededor de 11.500 unidades. Eso sí, a esto también contribuyo que tuviera un precio bastante elevado, estando disponible en España desde unos 84.000 euros, una cifra no precisamente barata.

El paso del tiempo ha cambiado algunas percepciones, aunque no todas. Dos décadas después, el Lexus IS-F se ha ganado su lugar entre los aficionados. Su V8 atmosférico ofrece un sonido, y una respuesta que muchos valoran hoy más que cuando salió de fábrica. Además, su fiabilidad reputada hace que el paso del tiempo no le afecte tanto como a sus rivales, algo que se puede apreciar en el mercado de segunda mano.

Si echamos un vistazo páginas especializadas en la compraventa de vehículos, nos encontramos que el paso del tiempo también ha nivelado las expectativas económicas de ambos modelos. Un Lexus IS-F usado parte desde aproximadamente 44.000 euros, aunque la cuantía depende del estado de la unidad, del kilometraje y del año de fabricación. Por su parte, el M3 de la misma época suele encontrarse a precios variados, con ejemplos bien conservados que pueden rondar los 40.000 euros.

Es algo que tiene cierta lógica, porque el Lexus es un modelo bastante más exclusivo, porque se vendieron muchas menos unidades, y porque, aunque las que estén a la venta tengan bastantes kilómetros a sus espaldas, la reputación de la marca en términos de fiabilidad hace que estén bien valoradas. Eso no quiere decir que un BMW M3 sea barato, pero sí que la oferta es algo mayor, así que los precios se ajustan algo más a la baja.

Es posible que cuando pienses en una berlina deportiva, te vengan a la mente modelos como el BMW M5, el Audi RS4, si quieres un coche con carrocería familiar, o el Mercedes-AMG C63. Pero en lo que no vas a pensar es en una berlina de la extinta Rover que equipaba un V8 de origen Ford a principios de este siglo.

El origen del Rover 75

El Rover 75 ve la luz en el Salón del Automóvil de Birmingham de 1998. Por aquel entonces, Rover contaba con la Serie 600, una berlina de segmento D nacida en 1993. Sin embargo, la marca se lanza al desarrollo de un modelo diferente, no sin antes experimentar una serie de cambios importantes que afectan a Rover a nivel empresarial.

Las últimas décadas del siglo XX fueron un continuo cambio de propietario para Rover. En 1988, la empresa fue adquirida por British Aerospace, que la tuvo en su haber hasta que en 1994 la compra BMW. Y es aquí cuando Rover tiene la oportunidad de desarrollar una berlina nueva que pudiera plantarle cara a la Clase C de Mercedes-Benz y al A4 de Audi.

Para dar forma al 75, Rover elije su plataforma R40 y diseña una carrocería con un estilo aerodinámico y toques clásicos, una mezcla entre lo atemporal con detalles modernos. En 1998, el Rover 75 está listo para debutar, iniciando su comercialización de forma oficial a mediados de 1999.

Apenas unos meses llevaba a la venta el 75 cuando BMW decide vender la marca británica a Phoenix Venture Holdings, pero sin llegar a desprenderse por completo de sus derechos sobre la empresa (se quedó con los derechos de propiedad intelectual de la marca Rover). Por su parte, Ford adquiere directamente de BMW la marca Land Rover.

En ese momento, la berlina inglesa se vendía con una, cuanto menos llamativa, combinación de motores que daban forma a su oferta mecánica.

El 75 estaba disponible con motores de gasolina de origen Rover, que incluían un 1.8 litros en versión atmosférica de 120 CV, un V6 de 2.0 litros con 150 CV y otro V6 de 2.5 litros que llegaba hasta los 177 CV. También había motores diésel, concretamente el M47R de BMW, una unidad de 2.0 litros que compartía con el E49 y el E39, con 116 CV de potencia.

En el año 2002 se introducen nuevos motores en la gama. Desaparece el V6 de 2.0 litros para dar paso a una versión turbo del 1.8 litros, ahora con 150 CV de potencia. Ese mismo año se introduce en la gama una versión de GLP del motor V6 2.5 litros, y el M47R turbodiésel evoluciona para introducir una segunda versión más potente en la gama, con 131 CV.

Nace la versión V8

Pero lo realmente interesante tiene lugar un año más tarde. En 2003, la gama introduce un nuevo motor de gasolina que se posiciona como el modelo más prestacional a la venta. El Rover 75 V8 debuta con una unidad de ocho cilindros bajo el capó, un bloque de origen Ford de aspiración natural y 4.6 litros que rendía 260 CV de potencia con un par motor máximo de 410 Nm.

La versión V8 del Rover 75 se asocia a dos opciones de caja de cambio. Por un lado, una transmisión manual, que tal vez sea la configuración mecánica más interesante. Por otro lado, una versión automática, pero no cualquiera, sino una transmisión de cuatro velocidades también de origen Ford.

Esta variante derivaba del MG ZT 260, el hermano gemelo del 75, pero comercializado bajo la marca MG. Era el primer Rover V8 desde el SD1, que había dejado de comercializarse en el año 1986. Pero para darle forma a esta versión, se necesitó realizar ajustes profundos en la plataforma que sustentaba el vehículo, se instaló un túnel de transmisión más largo y se equipó el chasis con una suspensión trasera a medida.

El Rover 75 V8 solo estuvo a la venta, hasta que en el año 2005 no solo dejó de fabricarse esta berlina, sino todos los modelos que la histórica marca británica producía. Ese año, MG Rover Group entró en suspensión de pagos, aunque la marca sobreviviría bajo el grupo automotriz chino, que la adquirió en 2006 y la ha relanzado para convertirla en todo un éxito de ventas.

BMW ha mostrado las primeras imágenes del nuevo Serie 3. Es la versión casi de producción, aunque todavía aparecen cubiertas de camuflaje, lo que indica que el relevo generación está muy próximo.

Según ha explicado Peter Mueller, responsable de producto de Neue Klasse, el objetivo con el BMW i3 eléctrico es recuperar el tacto ligero y preciso que tuvieron los Serie 3 de los 80 y 90, pero adaptado a los tiempos actuales de la electrificación.

Para lograrlo, la nueva plataforma Neue Klasse permitirá crear una berlina más ágil y dinámica. No obstante, habrá que ver hasta qué punto BMW consigue hacer un coche ligero y preciso, teniendo en cuenta el peso de los vehículos eléctricos.

El nuevo BMW Serie 3 Neue Klasse tendrá versiones de gasolina

BMW no va a renunciar a los motores de combustión, al menos, de gasolina. Ya hay prototipos de un futuro BMW M340 que montará un bloque de seis cilindros en línea, y también habrá un nuevo M3, que recurrirá al mismo seis cilindros de 3.0 litros actualizado para cumplir con las normativas de emisiones. También habrá variantes Touring.

La gran novedad será BMW iM3, la versión sin tubo de escape del M3, un modelo inédito hasta la fecha que, según las primeras informaciones, podría montar cuatro motores eléctricos y acercarse los 1.000 CV. La nota llamativa la pondría un sonido artificial, inspirado en un motor V10.

Una de las cuestiones más novedosas del próximo Serie 3 Neue Klasse es que tendrá dos bases técnicas diferentes, según sea eléctrico o de combustión.

Dos bases técnicas diferentes

Por un lado, el i3 se asentará sobre una plataforma completamente nueva y específica para coches eléctricos y una arquitectura de 800 voltios que le permitirá hacer recargas ultrarrápidas.

En este sentido, podemos tomar como referencia el iX3, su equivalente SUV, que recupera 414 kilómetros de autonomía en diez minutos, gracias a la sexta generación del sistema eDrive de BMW, con nuevas baterías cilíndricas que prometen más densidad energética, mayor autonomía y tiempos de carga más cortos.

Se desconoce el tamaño de la batería que llevará el i3 eléctrico, pero si utiliza el mismo paquete de 108,7 kWh del iX3, podría superar los 810 kilómetros de autonomía, al ser más aerodinámica la berlina que el todocamino.

Por otro lado, las versiones de gasolina del Serie 3 Neue Klasse no utilizarán la nueva plataforma, sino una evolución de la actual, a diferencia de lo que hizo BMW con los Serie 5 o Serie 7, que emplea la misma base técnica tanto en las versiones de combustión como eléctricas.

Diseño del nuevo BMW Serie 3 Neue Klasse

En lo referente al diseño del nuevo BMW Serie 3 Neue Klasse, serán muy parecidos en ambas versiones y se basará en el prototipo Vision Neue Klasse que vimos en el Salón de Múnich de 2023.

Tenemos un frontal presidido por los característicos doble riñones de la marca, aunque ahora son más delgados y extendidos por la parrilla en la que integran los sensores y sistemas de ayuda a la conducción.

Sin embargo, habrá diferencias entre ambas versiones: las de gasolina llevarán un capó más largo, algo lógico, ya que tienen que acoger mecánicas de seis cilindros en línea. En cambio, el i3 tendrá un capó más corto, un parabrisas más inclinado para favorecer la aerodinámica y unos pasos de rueda más marcados.

En la vista lateral, las dos variantes conservarán la línea típica de un cuerpo de tres volúmenes y lucirán la clásica y característica curva Hofmeister en las puertas traseras.

El interior del BMW Serie 3 Neue Klasse dará un salto tecnológico muy significativo, al adoptar el sistema Panoramic iDrive que ya vimos en el iX3. Prescinde de un cuadro de instrumentos tradicional y proyecta la información sobre el parabrisas.

Igualmente, tendrá una gran pantalla táctil en el centro del salpicadero desde donde se manejarán la mayoría de las funciones del coche, orientada al conductor, haciendo un guiño a las consolas de antaño.

A medida que pasen las semanas, conoceremos más detalles sobre la próxima generación del BMW Serie 3, sobre todo, en lo que respecta a la gama de motores, potencias, prestaciones y consumos.

La generación anterior (W205) del AMG C 63 estuvo equipada con un motor V8 biturbo de 4.0 litros. Y su predecesor (W204), el que para muchos fue el máximo exponente de los C 63, fue dotado de un glorioso V8 de aspiración natural y 6.2 litros que combinaba prestaciones con un sonido espectacular.

El heredero de estas dos generaciones fue el W206, un coche para el que la firma de la estrella tenía planes diferentes. Para empezar, Mercedes abandonó el motor de ocho cilindros, lo cual ya era una decisión cuestionable. Pero la cosa se puso aún más seria cuando la marca alemana lo presentó como un híbrido enchufable con un cuatro cilindros de 2.0 litros como base.

A pesar de ofrecer una potencia combinada de 680 CV y un par motor máximo que supera los 1.000 Nm, el AMG C 63 S E Performance no ha tenido la aceptación esperada, despertando críticas entre los puristas y amantes de esta versión que no han dudado en hacer saber a Mercedes-AMG la magnitud de sus enfados.

Mercedes quiere revertir la situación con el C 63 de cuatro cilindros

En los últimos meses ha habido muchos rumores sobre si el Mercedes-AMG C 63 S E Performance y su sistema de propulsión híbrido iban a dejar paso a un motor más grande. Ahora la división deportiva de la compañía alemana ha confirmado que esto sucederá con la próxima generación del Mercedes Clase C.

Con su debut previsto para finales de este mismo año, AMG ha revelado que el motor híbrido de cuatro cilindros del C 63 S E Performance será reemplazado por el propulsor turboalimentado de seis cilindros en línea y 3.0 litros que la marca utiliza en el Mercedes CLE, concretamente en la versión CLE 53.

Cabe destacar que, si bien va a estar equipado con tecnología híbrida ligera (MHEV), no será un híbrido tradicional ni un híbrido enchufable, a diferencia del Mercedes-AMG E 53 actual.

La noticia fue confirmada por el CEO de Mercedes-AMG, Michael Schiebe, durante una entrevista con Edmunds. El alto cargo de la compañía germana reveló que la marca reemplazará “nuestro cuatro cilindros por el seis en línea y que el motor también llegará al Clase C”.

“Eso significa que también tendremos el C 53 en nuestra cartera”, declaró Schiebe. “Tomamos el motor de combustión del CLE 53. No hay motor híbrido, sino un seis cilindros en línea puro”.

Pero la razón oficial para pasar del híbrido enchufable de cuatro cilindros del C 63 S que actualmente puedes comprar en los concesionarios de la marca (si está dispuesto a pagar los 155.462 euros que cuesta) al de seis cilindros en línea no son sus pobres niveles de ventas o la falta de interés por parte del mercado si lo comparamos con su predecesor equipado con un V8, sino con la nueva norma de emisiones Euro 7.

“Bajo la normativa Euro 7, es bastante difícil mantener [el motor de cuatro cilindros] en el futuro”, declaró Schiebe. “Por eso, dejaremos de ofrecer el M139 y, en el segmento de tamaño medio, lo sustituiremos por el motor de seis cilindros en línea”.

Prestaciones por encima de las del Mercedes-AMG CLE 53

Aún se desconoce la potencia del nuevo AMG C 53, pero el CLE 53 genera 449 CV de potencia y 560 Nm de par, que puede alcanzar los 600 Nm durante 12 segundos gracias a su sistema híbrido ligero. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

Mercedes presentará la próxima generación del Clase C, que se ofrecerá tanto en versiones con motor de combustión interna como eléctricas puras, al igual que el nuevo Mercedes GLC, en algún momento de este 2026, y es probable que las variantes AMG se estrenen un poco más tarde.

Dado que el nuevo motor de seis cilindros en línea del nuevo AMG C 53 ya se utiliza en el CLE 53, también esperamos que llegue un GLC 53 a la gama de motorizaciones del SUV de segmento D.

Este año se perfila como un gran año para AMG, ya que no solo habrá un nuevo C 53 y potencialmente un GLC de alto rendimiento, sino también el regreso del V8 en el CLE e incluso sus primeros coches eléctricos.

El objetivo de cualquier empresa siempre es ganar dinero. Cerrar el año con números en positivos. Pero, en el caso de la industria del automóvil, ha habido veces en que algunas marcas no han pensado sólo en los beneficios. Una estrategia que unas veces salió bien y otras no.

La revista Autocar recoge un estudio elaborado por BernsteinResearch que analiza las mayores pérdidas de los fabricantes en los últimos años.

Los analistas afirman que, aunque las "pérdidas catastróficas son raras" en el sector de la automoción, la lista que han elaborado reúne los modelos que, según ellos, han sido los mayores fracasos de producto.

¿Por qué fracasa un coche?

El fracaso en un modelo se debe, principalmente, a dos motivos: por un lado, los riesgos asociados con hacer grandes saltos tecnológicos (y las grandes inversiones que ello requiere).

En este grupo, hay muchos ejemplos, como el Citroën XM, un modelo muy avanzado tecnológicamente en su época y que, debido a la mala calidad de algunos conectores (no todos ni en todos los modelos), provocó muchos problemas eléctricos, lo que hizo que fuera un fracaso comercial.

Estos fallos desaparecieron con el restyling de mitad de ciclo, pero el daño ya era irreparable. Aun así, el XM se mantuvo a la venta hasta el 2000, 11 años después de su lanzamiento.

El otro motivo que provoca un fracaso de este tipo tiene que ver con los riesgos asociados con el lanzamiento de un modelo que no logra convencer a los compradores en su nicho de mercado.

En este grupo están esos coches que fueron incomprendidos, ya sea porque llegaron antes de tiempo o porque no casaba con los gustos de la época. En este caso, tenemos los ejemplos de los Renault Vel Satis y Avantime.

Las marcas que han perdido más dinero con algunos modelos

El Smart es un buen ejemplo del primer caso, los riesgos asociados con hacer grandes saltos tecnológicos. Mercedes se hizo cargo de un proyecto desarrollado por el fundador de Swatch, Nicholas Hayeck, y lo convirtió en una hazaña tecnológica.

Smart obtuvo una plataforma completamente nueva, motores de tres cilindros nuevos y una nueva fábrica en Hambach, cerca de la frontera franco-alemana.

Los analistas de Berstein estiman que Mercedes invirtió más de 3.000 millones de euros en desarrollar Smart desde cero, un gran riesgo en un coche que luego se vendería a un precio relativamente bajo. Tampoco alcanzó sus objetivos de ventas en más del 40%.

Por otro lado, el estudio señala que el Fiat Stilo, Renault Laguna, Peugeot 1007 y Jaguar X-type son ejemplos de coches que simplemente no llegaron a sus mercados previstos y que vendieron mucho menos de lo esperado: -70% en el caso del Fiat, -88% en el caso del 1007 y -74% en el caso del Jaguar.

A veces, hay que perder dinero para ganarse una posición

Sin embargo, hay ocasiones donde una marca decide hacer un coche, aunque no vaya a ser rentable económicamente hablando, pero sí obtendrá otro tipo de rentabilidad a nivel de imagen.

Un ejemplo muy ilustrativo es el Bugatti Veyron. La dirección del Grupo Volkswagen tenía claro que perdería dinero con este hiperdeportivo, pero, a cambio, sería un escaparate técnico y tecnológico para la compañía.

Además, Ferdinand Piëch fue uno de los impulsores del Veyron, al ser el padre del motor en W, cuyo diseño empezó a esbozar durante un viaje en tren en Japón, en 1997.

Sin salir del Grupo Volkswagen, otro modelo con el que la compañía perdió dinero, pero no fue doloroso fue el Phaeton, una berlina de lujo que estaba a la altura de las grandes berlinas alemanas (Audi A8, BMW Serie 7 y Mercedes Clase S).

El Phaeton destacaba por su equipamiento muy completo en el que no faltaba absolutamente de nada, una tecnología muy avanzada para la época (principios de los 2000) y, sobre todo, una calidad de acabados y nivel de ajustes exquisitos.

Aun así, fue un fracaso comercial por una cuestión de prejuicios, porque en el frontal lucía el logo de Volkswagen. Pero no importaba, porque también fue una idea del Jefe, de Ferdinand Piech.

A continuación, te mostramos las pérdidas de las marcas por modelo. Diferenciamos entre pérdidas totales y por unidades:

Pérdidas totales

• 1997-2006: Smart Fortwo :3,25 mil millones de euros.

• 2001-2009: Fiat Stilo : 2,04 mil millones de euros.

• 2001-2016 : Volkswagen Phaeton: 1,94 mil millones de euros.

• 2004-2009: Peugeot 1007: 1,83 mil millones de euros

• 1997-2004: Mercedes Clase A: 1,66 mil millones de euros.

• 2005-2013: Bugatti Veyron: 1,65 mil millones de euros.

• 2001-2009: Jaguar X-Type: 1,65 mil millones de euros.

• 2006-2012: Renault Laguna: 1,50 mil millones de euros.

• 2000-2005: Audi A2: 1,38 mil millones de euros.

• 2001-2009: Renault Vel Satis: 1,15 mil millones de euros.

Pérdidas por unidad

• 2005-2013: Bugatti Veyron: 4,48 millones de euros por unidad

• 2001-2016: Volkswagen Phaeton: 27.295 euros por unidad

• 2001-2009: Renault Vel Satis: 18.174 euros por unidad.

• 2004-2009: Peugeot 1007: 14.939 euros por unidad.

• 2000-2005: Audi A2: 7.315 euros por unidad.

• 2001-2009: Jaguar X-Type: 4.552 euros por unidad.

• 1997-2006: Smart Fortwo: 4.341 euros por unidad.

• 2006-2012: Renault Laguna: 3.445 euros por unidad.

• 2001-2009: Fiat Stilo: 2.650 euros por unidad.

• 1997-2004: Mercedes Clase A: 1.401 euros por unidad.

Sí, i3. Otra vez, pero no aquel monovolumen eléctrico con partes de fibra de carbono quizá demasiado adelantado a su época. Esto es otra cosa: es la Neue Klasse subiendo la apuesta.

En Múnich hablan de “preserie”, que es una manera como cualquier otra de decir: “ya estamos fabricando coches reales, pero aún no queremos que los veas demasiado de cerca”.

Luego, la producción en serie comenzará en la segunda mitad de 2026. En BMW están lo bastante orgullosos como para contarlo, pero aún no lo bastante confiados como para enseñarlo sin camuflar. Un hito para Múnich: el i3 se hace mayor

Peter Weber, jefe de la planta de BMW en Múnich, lo resume con la emoción contenida típica de alguien que lleva 20 años viendo a los Serie 3 salir por la misma puerta: “Por primera vez, hemos construido un BMW i3 íntegramente en nuestra planta, utilizando tecnología de fabricación de última generación y procesos conectados digitalmente”.

En otras palabras: ya no dependen de nadie para montar las primeras unidades porque pueden hacerlo todo en casa, con robots nuevos, software nuevo y un montón de ingenieros mirando pantallas con gráficos y números. Y eso, para una fábrica que lleva décadas afinando la receta del Serie 3, es un salto generacional.

Esta vez no estás ante un modelo más. Hablamos del primer sedán eléctrico de la Neue Klasse, el que debe marcar el camino para todos los BMW eléctricos que vienen detrás. Si el iX3 ha sido el aperitivo, este i3 es el plato principal. Un proceso industrial que ya funciona “como si fuera de verdad”

La importancia de esta fase es que todo el proceso productivo se prueba como si ya estuvieran fabricando miles de unidades al mes, aunque en realidad solo estén montando unas pocas.

La fábrica ha recibido retoques. Por ejemplo, la prensa se ha modernizado, al igual que el taller de carrocería, la zona de montaje y pintura y maquinaria de última generación.

Cada pieza llega por los flujos de materiales definitivos, cada herramienta se valida como si fuera la versión final y cada paso se monitoriza para detectar fallos antes de que se conviertan en problemas caros. Es el equivalente industrial a hacer un shakedown de rally: si algo va a romperse, mejor que sea ahora. El i3 que viene: un Serie 3 eléctrico con ambición

BMW no ha dado aún demasiados detalles del coche, pero sí sabemos lo suficiente como para entender por qué este proceso es tan importante. El nuevo i3 será una berlina de tres volúmenes con un tamaño de Serie 3.

En cuanto a tecnología, significa que va a utilizar un cerebro artificial con el que se van a controlar los motores y la regeneración, así como aspectos más relacionados con la dinámica como la dirección y la estabilidad.

Uno de los pocos datos que sí parecen definitivos es que su batería será de unos 109 kWh (108,7, para ser exactos) con arquitectura de 800 voltios como en el iX3, mucha potencia y autonomías que apuntan a cifras de récord. Si el iX3 anuncia 805 km, la berlina podría superar esa cifra sin despeinarse.

¿Y lo mejor? Parece que BMW vuelve a un diseño normal. Y por normal se entiende proporciones limpias, parrilla más estrecha, líneas claras… un Serie 3 que parece un BMW, algo que no siempre ha sido evidente en los últimos años.

La innovación nunca ha faltado en Citroën, especialmente si hablamos de suspensiones. Fue en el Citroën Traction Avant donde se montó por primera vez la famosa suspensión hidroneumática de la firma gala y el DS fue el que la popularizó. Se trataba de una solución que favorecía el comportamiento y la comodidad, algo que se fue perfeccionando con los años.

Los sucesivos modelos de la firma de los chevrones que montaron esta suspensión fueron mejorando esta tecnología, pero la década de 1990 trajo una evolución que fue más allá. Se denominó sistema Activa y se trataba de una tecnología que actuaba sobre las barras estabilizadoras y que podía presionar las ruedas contra el suelo independientemente para maximizar la adherencia y reducir el balanceo.

Como en otros coches con suspensión hidroneumática, la comodidad estaba garantizada, pero el comportamiento era más deportivo. El balanceo quedaba reducido a la mínima expresión y esto permitía realizar giros a mayor velocidad y con una facilidad pasmosa. Y no era un decir, ya que quedó patente cuando se enfrentó a la famosa prueba del alce en 1999.

En este famoso test, la berlina francesa con motor V6 de 194 CV y el sistema Activa logró registrar una sorprendente velocidad de 85 km/h, lo que supuso un nuevo récord. Y si te parece poco, solo hay que mirar cuánto tiempo ha estado vigente. Nada menos que 25 años, hasta que el IM L6 logró hacer la prueba a “algo más de 85 km/h”, según anunció la marca en 2024.

Hasta ese momento, muchos deportivos han intentado colocarse como los más rápidos, pero no lo han conseguido. No hablamos de modelos poco conocidos, sino de algunos de la talla del Ferrari Testarossa (70 km/h), el Audi R8 (77 km/h) y el Porsche 911 Carrera de la generación 996 (77 km/h).

Incluso deportivos recientes, como el McLaren 675LT (77 km/h), no han logrado superar al Xantia Activa en la prueba del alce. Sí se han dado casos en los que casi ha sucedido, eso sí, como el del Tesla Model Y (83 km/h) y el Tesla Model S Plaid (82 km/h). Y para recuperar el récord para los coches de combustión, Porsche logró vencer al IM L6 a finales de 2024 con un 718 Cayman GT4 RS Manthey.

En este caso, el deportivo alemán logró completar la prueba a 86 km/h, lo que demuestra una vez más la genialidad de la tecnología que mostraba el Xantia de finales de la década de 1990. Especialmente es así, cuando se trataba de una medición que presentaba un desafío para muchos otros coches, con algún fallo catastrófico que quedó en los libros de historia del motor.

Hablamos, por supuesto, del famoso vuelco del Mercedes Clase A de primera generación, allá por el año 1997. Entonces, un periodista del medio sueco Teknikens Värld volcó con el modelo alemán al realizar la prueba a 60 km/h, lo que hizo saltar las alarmas y obligó al fabricante a realizar cambios urgentes en el coche, si bien inicialmente se negó que hubiera un inconveniente con el modelo.

Finalmente, el coche recibió una suspensión modificada y un control de estabilidad electrónico en las nuevas unidades fabricadas, mientras que las algo más de 2.500 ya fabricadas fueron llamadas a revisión. Así se incrementó la seguridad del coche, aunque es cierto que este test no supone una medición absolutamente realista del comportamiento y seguridad de un vehículo.

De entrada, existen diversas formas de realizarla y depende mucho de ella la pericia del conductor, así como se plantea en ella una situación muy concreta que no implica que el vehículo sea más o menos seguro en la conducción habitual. No obstante, sigue siendo importante cumplirla y hacerlo con cifras como las del Citroën Xantia Activa es algo que no deja de ser sorprendente e inalcanzable para más de un coche nuevo en 2026.

Por muchos SUV, berlinas compactas, coupés, etc. que haga Mercedes, el Clase S es y siempre será el buque insignia de la firma. Su producto estrella, nunca mejor dicho.

La actual generación W223 llegó a finales de 2020. Cinco años y unos meses después, el fabricante alemán presenta el nuevo Clase S para el año modelo 2026 y, aunque una actualización o restyling, como dicen los anglosajones, hay cambios importantes.

Esas novedades no se centran tanto en el exterior, donde son leves, cuanto en el interior, en el equipamiento y, muy especialmente, en la gama de motores, donde debuta un nuevo V8 con una peculiaridad: tiene un cigüeñal plano.

Mercedes Clase S 2026, entre lujo tradicional y la tecnología más vanguardista

Con el paso del tiempo, la compañía alemana ha ido adaptando su berlina de representación a las tendencias de la época. El Mercedes Clase S 2026 no luce ese aspecto clásico de antes, pero continúa elevando el lujo al máximo nivel.

Lo que pasa es que es otro tipo de lujo. Atrás quedaron aquellos interiores donde el cuero y la madera se abrazaban. Ahora, el interior del nuevo Clase S es mucho más digital y la madera se reduce a algunas molduras.

El Clase S 2026 adopta el salpicadero del EQS, su equivalente eléctrico, sustituyendo la anterior pantalla vertical por tres pantallas independientes, similar al Hyperscreen. La más grande es la central, de 14,4 pulgadas, para el sistema multimedia con sistema operativo MB.OS y procesador de NVIDIA.

A esta se suma otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra en el lado del pasajero, también de 12,3 pulgadas, para visualizar contenido independiente de infoentretenimiento. El sistema multimedia incluye, además, reconocimiento de voz MBUX Virtual Assistant con tecnología ChatGPT4o, Microsoft Bing y Google Gemini Automotive AI.

También incluye un Head-Up Display que proyecta información en el parabrisas con función de realidad aumentada y un volante con mandos físicos, en lugar de táctiles. Otra novedad son los cinturones de seguridad delanteros, que tienen unas pequeñas resistencias que los calienta hasta los 44 grados.

En lo que respecta al exterior, no hay tanto cambios. El más importante es que ahora puede lucir el logo de la estrella iluminado, igual que la parrilla, que además es un 20% más grande que en el modelo anterior.

Asimismo, los faros DIGITAL LIGHT son más potentes, ligeros y más eficientes, con un alcance máximo de 600 metros, y se han rediseñado ligeramente. Hay nuevos elementos cromados, paragolpes y juegos de llantas.

Nuevo motor V8 con cigüeñal plano

La gama del nuevo Mercedes Clase S 2026 está compuesta por varias opciones de gasolina y diésel, todas electrificadas, más dos versiones híbridas enchufables. La novedad más importante en el apartado mecánico está en el nuevo motor V8 que corona, de momento, la gama.

Se trata de un V8 M177 Evo que se monta en el S 580 4MATIC y produce 537 CV y 750 Nm de par, con hibridación ligera y etiqueta ECO. Este bloque cuenta con conductos de admisión y escape rediseñados e incorpora un cigüeñal plano para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

Este cigüeñal sustituye al anterior a 90 grados y es una solución que ya adoptó Mercedes en el AMG GT Black Series. En un cigüeñal plano, las muñequillas están colocadas a 180 grados, es decir, en un mismo plano.

Esta disposición del cigüeñal tiene algunas ventajas, como una mayor ligereza y facilidad para girar a alto régimen, así como una respuesta más inmediata del acelerador. Por contra, ofrece menos par en bajas y las vibraciones se sienten más.

Según Mercedes, el Clase S 2026 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, mejorando en 4 décimas al modelo que reemplaza (lo hace en 4,4 segundos).

Resto de la gama

Además del V8, el Mercedes Clase S 2026 ofrece otras dos opciones de gasolina con hibridación ligera mediante bloques de seis cilindros en línea con código M256 EVO: el S 450 4MATIC, con 381 CV, y el S 500 4MATIC, con 449 CV. Ambos incluyen un compresor eléctrico más potente y nuevos tacos de motor para reducir las vibraciones.

Por su parte, la gama diésel se compone también de dos versiones de seis cilindros en línea con código OM656 EVO: el S 350 d 4MATIC y S 450 d 4MATIC, cuyas potencias no ha especificado la marca. Estos también llevan etiqueta ECO.

Por último, hay dos versiones PHEV: S 450 e 4MATIC, con 435 CV, y S 580 e 4MATIC, con 585 CV. Ambos llevan una batería de 21,96 kWh netos que proporcionan una autonomía eléctrica WLTP de hasta 118 kilómetros y tiene etiqueta CERO.

A nivel de chasis, no hay cambios reseñables en el nuevo Mercedes Clase S. De serie, equipa una suspensión neumática con amortiguadores de dureza variable y, opcionalmente, se puede incluir el sistema E-Active Body Control, que escanea la carretera para prepararse a los baches e inclina la carrocería hacia el interior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería.

También mantiene el eje trasero direccional, que gira las ruedas 4,5 grados y, en opción, hasta 10 grados. Este es un equipamiento opcional que se paga con un pago único o por suscripción.

El Mercedes Clase S 2026 está a la venta desde hoy con carrocería corta y larga (5,19 y 5,30 metros, respectivamente). Más adelante, llegarán las versiones AMG y Maybach.

El W123 es toda una institución en la marca de la estrella y quien ha tenido (y tiene) uno, lo sabe de sobra. Hay coches que se convierten en iconos por su diseño, por ser el más potente en su momento, el que más corría, o porque lo tuvo tal personaje famoso.

Pero hay otros coches que alcanzan el estatus de leyenda por su rendimiento y fiabilidad, que es, al fin y al cabo, lo que prima en un automóvil y, en el fondo, en cualquier máquina. En este grupo entra el Mercedes W123.

Por desgracia, hoy los tiempos son muy diferentes (para bien y para mal) y hay otros aspectos que cobran más importancia, en detrimento de la fiabilidad, como el diseño, el equipamiento tecnológico, las ayudas a la conducción, el tamaño de las pantallas o si tenemos inteligencia artificial.

50 años del W123, el modelo que creó la imagen de Mercedes

Aunque el W123 puede parecer, a priori, una berlina normal dentro del catálogo de Mercedes, en realidad es un modelo clave en su historia, porque es el responsable de crear la imagen que se tiene de ella como marca fiable y de calidad.

El Mercedes W123 es el equivalente al Clase E actual. Se presentó en 1975, cuando todavía estaba en el recuerdo la crisis petrolífera de 1973 (más tarde habría otra) y llegó al mercado en 1976 para reemplazar al W114/W115. Se comercializó durante diez años.

El Mercedes W123 surgió del deseo de Daimler-Benz de lanzar un modelo que fuese un símbolo de modernidad. Con un diseño más accesible, alta calidad de fabricación y fiabilidad, el modelo expandió la presencia de la compañía en nuevos mercados internacionales y contribuyó a que el público la considerara como una marca de vehículos fiables y de alta calidad.

El diseño corrió a cargo del italiano Bruno Sacco, figura clave no sólo en este modelo, sino en muchos otros que desarrolló para la firma de la estrella durante cuatro décadas. Fallecido en 2024, Sacco fue el responsable de coches como el 190, el W126, el W140, el W210, el SL R129 y hasta prototipos como el C111.

Se trataba de una berlina de tamaño completo o "ejecutivo", disponible en varias carrocerías (sedán, familiar y coupé), lo que contribuyó a su popularidad, ya que ofrecía opciones para todos los gustos. El sedán fue el primero en debutar y más tarde se introdujo una versión de batalla larga. Al año siguiente, se añadieron el cupé y el familiar.

Mercedes no realizó una versión descapotable, pero hay algunas unidades realizadas por carroceros, como Niko-Michael Coachworks de Nueva York.

El W123 se caracterizaba por una estética sobria, sencilla pero elegante, que priorizaba la comodidad y la fiabilidad. Estaba equipado con una gran cantidad de dispositivos tecnológicos y características de confort y seguridad avanzados para la época.

Por ejemplo, el climatizador automático, los frenos antibloqueo ABS y los airbags para conductor y pasajero eran de serie. La calefacción también podía encenderse con el motor apagado, una característica verdaderamente innovadora en aquel momento.

Amplia oferta de motores

En cuanto a opciones de motorización, el Mercedes W123 ofrecía una amplia variedad, algo que también influyó en su éxito comercial. A lo largo de su vida útil, se ofrecieron hasta 11 motores de cuatro, cinco y seis cilindros en línea. De ellos, seis fueron de gasolina y cinco diésel.

Casi todos esos motores ya se habían montado en su predecesor, el W114/W115. Sólo había una novedad: el M123, un bloque de seis cilindros en línea y 2.5 litros de cilindrada.

Aunque gran parte de la fama se la llevaron el motor de cuatro cilindros y 2.4 litros diésel atmosférico y el legendario cinco cilindros diésel de 3.0 litros turbodiésel.

Eran auténticas rocas, motores enormemente fiables que contribuyeron a crear esa imagen de coche eterno que acompaña al W123, prácticamente, desde su lanzamiento y por el que sigue siendo tan apreciado hoy en día.

Buena parte del éxito del W123 se debió también a las legislaciones sobre los motores. La antigua República Federal Alemana impuso impuestos elevados a los motores de más de 2.8 litros y Estados Unidos empezó a regular sobre las emisiones.

Esto llevó a los ingenieros de Mercedes a trabajar para extraer potencia de motores más pequeños, lo que permitió a los clientes obtener un buen nivel de rendimiento sin pagar un sobreprecio.

Recordemos el contexto de la crisis del petróleo que tanto daño hizo a la industria automotriz en los 70 y que obligó a todos los fabricantes a reducir potencias, cilindradas y tamaños de los propulsores.

Un éxito y un icono del automovilismo

El W123 pronto se convirtió en un favorito indiscutible, no sólo entre los conductores comunes, sino también entre algunas celebridades, como Barry Gibb, Bonnie Tyler y Lady Gaga, quienes tuvieron uno en algún momento.

Cuando empezó la producción, la compañía de la estrella tenía algunas dificultades para satisfacer la altísima demanda. Pronto se creó una especie de "mercado negro" en el que, algunos que se hacían con una unidad, podían revenderlo por mucho más dinero.

El Mercedes W123 se ha convertido en un icono de la automoción por su estilo atemporal, sobrio y elegante al mismo tiempo, su calidad de acabados y, por supuesto, el rendimiento y fiabilidad de su mecánica.

Fue el modelo que sentó las bases de la visión que se tiene hoy sobre la ingeniería automovilística alemana, basada en la calidad y fiabilidad. Aunque hay que decir que esta idea ha cambiado en los últimos años.

En cualquier caso, el hecho de que tantos ejemplares del Mercedes W123 sigan enteros y funcionando perfectamente en nuestros días, hace que sea uno de los coches favoritos de los amantes de los clásicos.

El Mondeo fue la última berlina que ofreció Ford, cuya última generación se podía comprar hasta hace poco. Ya sabes que este tipo de coches ya no gustan hoy, en un mercado casi dedicado por completo a los SUV.

El Ford Mondeo ST220 fue la tercera generación de esta berlina deportiva. La primera apareció en 1996 con el ST24; la segunda en 1999 con el ST200 y, finalmente, nuestro amigo de hoy, el ST220, en 2002.

La marca del óvalo no lo tuvo fácil. Era una época en que las berlinas gozaban de una enorme popularidad. Todo aquel que quería comprar un coche amplio y cómodo para viajar, escogía este tipo de vehículos. Así que la competencia era feroz: tenía que medirse a modelos como el Volkswagen Passat R36 o el Mazda 626 MPS.

Ford Mondeo ST220, una berlina deportiva y cómoda al mismo tiempo

El Mondeo ST220 tuvo el honor de inaugurar la familia ST de Ford, que quiere decir Sport Technologies, a la que se unieron más tarde el Fiesta y el Focus. La receta para que el coche fuera divertido y eficaz, pero sin renunciar al confort, era bastante simple.

Montaba un motor potente, un chasis muy bien afinado y equilibrado, unos neumáticos anchos y un interior elegante, amplio, bien equipado y con toques deportivos.

Con este cóctel, el Mondeo ST220 gana a sus predecesores. La primera generación recurrió a un motor V6 Duratec denominado 24v, por sus 24 válvulas. Tenía 2.5 litros y entregaba 170 CV y 220 Nm de par máximo. Ford dio continuidad a la denominación inicial y le añadió el prefijo ST, quedando finalmente ST24.

Este Mondeo era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8 segundos, una cifra que no estaba mal para la época. Estéticamente, se distinguía de las versiones normales por el paquete exterior Rally Sport Appearance, que incluía unas llantas de 16 pulgadas, y el interior con una combinación de cuero y tela.

Tres años después del primer ST, en 1999, Ford lanzó el segundo modelo con estas siglas, al que retocó el exterior y el interior, así como el motor.

Ahora montaba una mecánica siempre V6 de 2.5 litros y 24 válvulas que ahora erogaba 205 CV y 235 Nm de par máximo. Se mejoró su aceleración restando 0’3 segundos a su predecesor, marcando así un 0 a100 km/h en 7,7 segundos. Todo ello, combinado con una caja de cambios manual de cinco relaciones y un consumo combinado de 9’8 litros a los 100 km.

Se fabricó desde julio de 1999 hasta noviembre del año 2000. Ahí se acabó la generación ST200, que esperaba, dos años más tarde al último modelo de la saga, que es el que te contamos a renglón seguido.

El más equilibrado

El último modelo de la familia ST fue el 220 y llegó con importantes novedades. La primera es que, a diferencia de sus predecesores, se ofrecía con dos carrocerías, tanto berlina como familiar, lo cual añadía un plus de practicidad.

En cuanto al diseño, lucía un paragolpes más prominente, una parrilla con un entramado negro, unas llantas de 18 pulgadas con diseño específico multirradio y dobles salidas de escape en la zaga.

En el interior, los cambios eran menos notables. Tenía unos asientos exclusivos de esta versión ST, firmados por Recaro y forrados en piel, igual que la palanca de cambios y el volante, y el logo ‘ST’ en varias zonas como los estribos de las puertas. Pequeños detalles que le daban un toque más deportivo.

Bajo el capó Ford dio continuidad al bloque V6 que montaron los modelos de anteriores generaciones, pero con más potencia. Ahora desarrollaba 226 CV con un par máximo de 280 Nm a las 4.900 rpm. Completaba el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos.

Uno de los puntos fuertes del Mondeo ST220 era su completo equipamiento, compuesto por ABS, airbags frontales y laterales delanteros, sistema de frenada de emergencia asistida, ESP, control de tracción, dirección asistida, faros de xenón, faros antiniebla, ordenador de a bordo, parabrisas y retrovisores térmicos, mandos de radio al volante, suspensión deportiva rebajada, asientos delanteros Recaro con ajuste eléctrico y calefactados, equipo de sonido con mandos al volante y climatizador, entre otros elementos.

Todo eso era de serie, pero se podía completar con opciones como el control de crucero, los sensores de aparcamiento, faros de xenón, cargador de seis CD, techo solar eléctrico, parabrisas térmico Quickclear, lunas oscurecidas o sistema de navegación.