Entre las muchas novedades presentadas en el Salón del Automóvil de Pekín, el preparador alemán ha presentado este proyecto basado en el todocamino del fabricante chino. El 9X se lanzó el año pasado y se presenta como uno de los modelos más lujosos del mercado, pero ahora hay una variante modificada para aquellos que deseen contar con un estilo diferenciado.

Como ha sucedido en otras creaciones de esta firma, las modificaciones se centran en el apartado estético exterior e interior y no en la mecánica, pero el cambio es más que evidente. La idea era crear una apariencia más deportiva, imponente y llamativa. Sin lugar a dudas, el objetivo se ha conseguido.

El Zeekr 9X de Mansory presenta claras variaciones ya desde el frontal, donde se ha colocado un paragolpes de diseño más deportivo con acentos en color negro y la iluminación diurna incorporada. Además, también se ha añadido un capó con nuevas salidas de aire y la parrilla de serie se ha sustituido por otra que, sorprendentemente, es más discreta y elegante que la original.

En la vista lateral, las modificaciones se hacen aún más evidentes. Ahora hay unas nuevas taloneras que rebajan la altura visual del coche, así como unos escalones retráctiles y unas nuevas y enormes llantas de 24 pulgadas pintadas de color blanco. Destacan al contrastar con los tonos negros de los pasos de rueda, al igual que tampoco pasan desapercibidos elementos de fibra de carbono como las molduras del pilar D o las situadas en las aletas delanteras.

Finalmente, en la zaga también se explota el carácter deportivo que se ha querido presentar en esta preparación, con un llamativo spoiler sobre la luneta y un paragolpes que ahora incorpora un marcado difusor y cuatro salidas de escape. Además, no se ha cambiado el panel que integra los pilotos traseros, pero ahora se puede apreciar el logo de Mansory iluminado.

Todo el coche se ha presentado con una pintura de color blanco con la parte superior en un tono dorado, colores que también pueblan el interior del Zeekr 9X de Mansory, junto a varios elementos en negro. Estos tonos se presentan en un habitáculo ahora repleto de piel y Alcántara. Su diseño no varía, pero destacan detalles como el logo del preparador en la consola central y unas alfombrillas que se aprecian tan mullidas que te podría dar pena pisarlas. Igual que sucede en un Rolls-Royce, vaya.

Al fin y al cabo, el objetivo de este SUV desde el principio es rivalizar con los modelos de la firma británica, de manera que la sensación de lujo a bordo es evidente. Es así con los materiales y con elementos como las alfombrillas, así como con unos asientos traseros con butacas individuales con todo tipo de funciones incorporadas y componentes auxiliares como unos cojines, los cuales ahora presentan el logotipo de Mansory bordado en color dorado.

De esta forma, si bien el todocamino chino ya ofrecía la posibilidad de viajar como un rey, ahora es capaz de subir el nivel con esta preparación, aunque el apartado mecánico no haya variado. Tampoco era necesario, ya que hablamos de un coche que monta de serie un motor cuatro cilindros turbo de 2.0 litros que se acompaña de tres propulsores eléctricos. Se trata de una mecánica híbrida enchufable que permite contar con más de 1.300 CV de potencia y un paso de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos.

En su versión sin modificar, este SUV chino de lujo parte de 465.900 yuanes, que al cambio son unos 58.000 euros, pero la factura sube claramente en acabados superiores y a la hora de añadir su larga lista de extras. Aun así, el precio del Zeekr 9X de Mansory será aún superior, como es de esperar, aunque no se hayan concretado cifras. Al fin y al cabo, diferenciarse en materia de lujo no es algo apto para todos los bolsillos.

Un rápido toque al bajar de cuarta, ese pequeño baile sincopado de pies y manos para encajar la tercera sin demasiado contragolpe, un solo movimiento del volante y a por todas. Pero donde un Mazda MX-5 estándar se acercaría tranquilamente al limitador de revoluciones, este echa a correr.

A medida que las revoluciones superan las 4.500 rpm, el sonido del escape se vuelve más áspero, más blues, y vuelve a arrancar. De repente te das cuenta de que este MX-5 tiene un pequeño y sucio secreto. Bienvenido al mundo del Rocketeer.

Lo que estás viendo aquí es una pequeña lección de humildad y de saber hacer. Porque el Rocketeer es mucho más que un MX-5 al que le han metido un motor V6. Es un coche construido por entusiastas, para entusiastas, sin el desguace de la cartera que conlleva una carrocería totalmente de carbono y exóticos elementos innecesarios.

Sí, Rocketeer ofrece una restauración completa más cara, pero lo que nos interesa aquí es la conversión más sencilla, que prescinde de los adornos superfluos y te ofrece lo esencial. Un motor V6 con 330 CV. Una suspensión adecuada. Asientos más cómodos y bajos, un escape y algunos otros detalles.

Es un coche manual de 5 velocidades con diferencial semibloqueable y tracción trasera. Es, por definición absoluta, un Mazda para gente a la que le gusta conducir y a la que realmente no le importa la pompa de lo llamativo ni el ego. ¿Y el coste? Más o menos lo mismo que un compacto deportivo de segunda mano con pocos kilómetros.

Así que lo que vamos a hacer, en este punto medio entre el verano y el otoño, es visitar las instalaciones de automovilismo más jóvenes del Reino Unido y luego hacer un viaje por carretera hasta las más antiguas. Solo para hacernos una idea de lo que realmente significa conducir hoy en día.

Nuestra primera parada es Ramsgate, en Kent, y el Manston Raceway Park para encontrarnos con un viejo amigo, Paul Marston. Ha sido un incondicional del mundo de las carreras de aceleración en el Reino Unido durante más de dos décadas y me enseñó a correr en carreras de aceleración en su día, en un Dodge Dart con neumáticos lisos, cuando aún tenía pelo.

Ahora, a Paul le apasiona acercar las carreras de aceleración al gran público, y se ha hecho cargo de Manston para organizar jornadas de carreras de «No Prep» y «Run What Ya Brung» —y todo esto surgió hace solo unos meses—. Unas pocas libras para la inspección técnica y los comisarios y personal médico, y es prácticamente la modalidad de automovilismo más barata del Reino Unido. Puedes presentarte con prácticamente cualquier coche y dar una vuelta por el 1/8 de milla, solo para ver lo rápido que es tu coche, o para zanjar una rivalidad de forma segura.

Paul, como siempre, tiene pinta de estrella del rock. Es espontáneamente cercano, infinitamente apasionado y le interesa cualquier cosa que tenga motor. Dirige Manston simplemente por el gusto de hacerlo, para llevar las carreras de la calle a la pista. Sí, Manston es un lugar sencillo y ventoso, pero eso es más o menos lo mismo que el Rocketeer: la diversión reducida a lo esencial, para que sea accesible a más gente.

El Rocketeer es rápido, pero no ridículo; alegre, pero no violento. Uno pensaría que 330 CV resultarían excesivos en un MX-5 —especialmente con embrague y diferencial de serie—, pero el coche es ligero y progresivo. Y enérgico. La caja de cambios de recorrido corto es una delicia, y la gran y elegante palanca de cambios metálica le da un toque más decidido.

Además de esto, Manston parece el tipo de lugar donde todo empieza, la puerta de entrada al mundo del automovilismo; unas cuantas vueltas en la pista y, de repente, estás quemando asfalto en circuitos y subiendo cuestas a toda velocidad. Pero tenemos que seguir adelante.

El Rocketeer se comporta perfectamente en la autopista. Vale, no fue diseñado para eso y sigue siendo un coche antiguo, pero no es un bólido ni resulta especialmente difícil de conducir. Y se desliza sin problemas entre el tráfico.

Vale, tiene una altura más baja con unas llantas bonitas, unas pinzas de freno azules y unos tubos de escape de doble salida un poco llamativos, pero, aparte de los faros antiniebla que faltan (reutilizados como tomas de aire), es aburridamente normal. Desde luego, no es más extravagante que el 75 % de los Mazda ligeramente tuneados.

Y, sin embargo, cuando lo conduces por una carretera rural, te das cuenta de lo pequeño que es. Lo estrecho, lo manejable y lo fiable. No serás el coche más rápido en una jornada de circuito, ni el más veloz en una carretera desconocida. Pero lo que sí harás es sentir cada una de las pequeñas emociones, fugaces y vitales, de la experiencia.

Este no es un coche perfecto, con todas las imperfecciones alisadas por analgésicos electrónicos. Todavía vibra un poco en una carretera en mal estado y requiere algún ajuste si te topas con un bache en mitad de una curva a buena velocidad. Pero, por el dios en el que quieras jurar, es una diversión enorme, absurda, envolvente e inspiradora.

Y, sin embargo, como ya hemos dicho, lo importante de este coche es la selección, más que la longitud de la lista de compras. Disculpad que se me note el friki que llevo dentro, pero todo está en los detalles. Y este pequeño MX-5 de aspecto de serie está repleto de ellos.

Coge un MX-5 de la generación «NB» (1998 a 2005) y fíjate bien en su morro de pececito. Después, tienes que conducir hasta Rocketeer y entregarles tu dinero. Rocketeer abrirá el capó y sacará el motor BP-4W de cuatro cilindros y 1,8 litros con 145 CV y 168 Nm (cuando era nuevo: es probable que para entonces algunos caballos ya hayan acabado en el matadero) y lo tirará a algún tipo de contenedor de reciclaje industrial.

A continuación, colocará un V6 AJ30 de 3,0 litros, que es una especie de motor de Jaguar. Se utilizó en el X-Type y el XF, incluso en algunos S-Type, pero se basa en el Ford Duratec V6 que se puede encontrar en un Mondeo y... otras cosas. Pero, en realidad, Ford compró el diseño a Porsche y luego le añadió una culata Cosworth, así que ha sido bastante modificado. La propia Mazda tenía incluso una versión del mismo motor, así que es un poco todoterreno en cuanto a su procedencia.

En realidad, pesa varios kilos menos que el cuatro cilindros de 1,8 litros que se ha retirado. Y eso en un MX-5 que pesa poco más de una tonelada. Este es un punto realmente muy importante. Cuando todo se está volviendo más pesado y se adentra cada vez más en la espiral del peso (frenos más grandes, más refrigeración, más amortiguación y muelles más pesados), un MX-5 que tiene más potencia y menos lastre tiene todo el sentido del mundo.

Un mazda mx-5 con más cambios de lo que parece

Para conseguir potencia sin recurrir a la sobrealimentación, se han instalado inyectores y resortes de válvulas mejorados, se ha aumentado la relación de compresión y se han rectificado las culatas y el bloque; la lista sigue y se vuelve bastante compleja. El aspecto en el compartimento del motor es espectacular, con un kit de admisión de aire frío para cada bancada de cilindros que se extiende hasta el morro del pequeño MX-5, y los faros antiniebla retirados para intentar mejorar la entrada de aire. Un auténtico “sleeper”.

Los extras incluyen un sistema de refrigeración de aceite, la suspensión Meister R, un kit de frenos Brembo, un chasis ligeramente reforzado, barra antivuelco, bases de los asientos rebajadas (sin duda la modificación imprescindible para los propietarios de un MX-5 que midan más de 1,75 m), asientos Corbeau, un juego de indicadores especial y algunos detalles de acabado, como un pomo de cambio más elegante.

El precio es de 24.295 £ más IVA- Puede parecer mucho dinero para lo que, en realidad, podría ser solo un coche barato, pero lo que obtienes es mucho más que la suma de las partes. Tras un rápido vistazo, puedes hacerte con un buen NB por seis o siete mil libras. Con un poco de puesta a punto, el Rocketeer te costará entre 36.000 y 37.000 £, todo incluido y listo para usar. Al cambio son más de 41.000 euros.

Unas horas, más de 400 kilómetros y un par de desvíos por carreteras secundarias más tarde, llegamos a Worcestershire, a la subida de montaña de Shelsley Walsh, utilizada por primera vez el 12 de agosto de 1905, lo que la convierte en el recinto de automovilismo más antiguo del mundo que aún se celebra en el circuito original. Es el final del día, y se puede sentir, casi oír, la historia del lugar impregnada en las onduladas colinas de Worcestershire.

El Rocketeer está en su elemento, igual que lo estaba en las callejuelas. Shelsley premia tanto la agilidad como la elegancia, y exige precisión y confianza. El Rocketeer es lo suficientemente pequeño como para jugar con el sobreviraje, y lo suficientemente potente como para corregir los errores. Es magnífico.

Shelsley es un poco como el hermano mayor de Manston, en actitud, si no en apariencia. Aquí sigue floreciendo el automovilismo de base, un deporte barato para todos, la antítesis del ostentoso glamour de algo como la Fórmula Uno. Es maravilloso que me recuerden —por lo que parece ser la octava vez hoy— que a veces las cosas más satisfactorias no son las más caras ni las más glamurosas.

Pero a medida que el día llega a su fin en el último día del verano, todo se vuelve un poco... melancólico. Estamos perdiendo coches como este. Las normas europeas GSR-II obligan a equipar los coches nuevos con todas las alarmas, cámaras y dispositivos electrónicos. Subirse a un Rocketeer, introducir la llave y ponerse en marcha es como estar en el paraíso de los luditas. La complicada simplicidad del embrague y la caja de cambios está desapareciendo ante la eficiencia de la automatización, y la experiencia de la vieja escuela que ofrece el MX-5 te hace sentir como en casa.

Mientras que un MX-5 estándar deja incluso al más indulgente con ganas de un poco más, el Rocketeer va un paso más allá. Y no se trata del empuje del par motor de la sobrealimentación, ni de un motor que parezca «tuneado». Es simplemente más de ese mismo flujo lineal y atmosférico que uno espera. Es más rápido por un margen considerable, sí. Pero no hasta el punto de ser irreconocible.

Seamos sinceros: la mayoría de los coches rápidos modernos son tan veloces que superan los límites del disfrute. La tercera marcha es velocidad de riesgo, ese pequeño destello de sobreviraje al salir de una curva es una apuesta de cien mil libras que hay que ser muy rico (o muy tonto) para hacer a menudo. El disfrute se ve diluido por el potencial frente a la posibilidad.

El Rocketeer se puede pisar a fondo como si fuera un coche de alquiler, estirarlo y disfrutarlo en las oportunidades más modestas. En cada oportunidad. Es algo raro y maravilloso, calorías mentales de fácil acceso que alimentan el alma, la engordan y la hacen feliz. Necesitamos coches en el mundo como el Rocketeer, coches que te hagan sentir que el verano no tiene por qué acabar nunca: solo hay que celebrar los días en que brilla el sol y aprovecharlos al máximo.

Toyota lanzó el AE86 en 1983 como una variante del famoso Toyota Corolla en versión coupé que ofrecía un punto de deportividad a un precio asequible. Se pudo encontrar en diferentes variantes, tales como el Sprinter Trueno o el Levin, cuya diferencia principal estaba en el frontal: el primero llevaba faros escamoteables, mientras que el segundo contaba con faros fijos más convencionales.

Además de esto, también se pudo encontrar en versión hatchbach con portón del maletero o como una especie de pequeño sedán de tres volúmenes. Y también podríamos hablar de las variantes Zenki y Kouki ofrecidas en los diferentes años de comercialización, así como de las configuraciones para países como Estados Unidos, que contaban con algunas diferencias.

Entre toda esta variedad, lo que no cambiaba en el Toyota AE86 era su motor 4A-GE cuatro cilindros de poco más de 150 CV, el cual enviaba la potencia al tren trasero. Con esto, un cambio manual de cinco velocidades, un peso ligero y una tracción trasera sin ayudas, se trataba de una receta perfecta para pasarlo bien. Es por esto que el ‘Hachiroku’ se convirtió en un icono de las calles y más tarde de la cultura popular, por su presencia en videojuegos y animes.

Un Toyota Corolla AE86 a precio de Porsche

El compacto deportivo de Toyota sigue siendo un modelo reconocible y muy querido, de manera que el preparador japonés Tom’s Racing ha optado por crear un programa exclusivo para él. Se trata de un proceso de restauración completo para este clásico de los 80, el cual es desmontado por completo para devolver todos y cada uno de sus componentes al estado que mostraban hace cuatro décadas.

Esto deja cada unidad en un estado de concesionario, pero TOM’s no es una empresa de restauración, sino una reconocida firma de modificaciones. Por ello, aquí también han querido dar su toque y agregan al AE86 elementos como unas nuevas llantas de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza RE-11RS.

Es así como el compacto deportivo japonés recibe una estética algo más deportiva y llamativa, sin ser nada excesivo. Este mismo concepto se traslada al apartado mecánico, ya que en este programa también se mejora el icónico motor del Toyota Corolla AE86 con retoques como cilindros de mayor diámetro. El resultado es una potencia de 190 CV, un aumento de unos 30 CV sobre la cifra original.

Si bien puede no parecer demasiado, el ‘Hachiroku’ nunca fue un modelo pensado para necesitar grandes cantidades de potencia. Su enfoque siempre fue la ligereza y la simplicidad, un concepto que le ha hecho destacar en un plano diferente al de otros iconos japoneses, tales como el Toyota Supra, el Nissan Skyline GT-R o el Mazda RX-7.

Así, lo que Tom’s Racing ofrece para este modelo es una mejora sutil que le aporta unas prestaciones más atractivas y adecuadas a los estándares actuales, pero sin llegar a diluir la personalidad del coche. Sin duda, una mejora razonable que puede atraer a muchos propietarios y aficionados, pero que pocos podrán pagar.

Según ha señalado el preparador, el precio de este paquete de restauración y modificación cuesta 13.200.000 yenes, que al cambio son unos 71.135 euros. No obstante, esto requiere que ya cuentes con el coche en tu poder. Si no lo tienes, el precio del Toyota AE86 de Tom’s Racing asciende a 16.500.000 yenes, que al cambio son unos 88.902 euros al cambio actual. Es más de lo que te cuesta un Porsche Macan en sus versiones básicas, aunque llamarás mucho más la atención en este deportivo de los 80.

La compañía Retro Designs de Carolina del Norte (EEUU) quería crear algo diferente, un restomod llamativo que respetara el estilo original de un clásico Mercedes, pero que contara con uno de los mejores propulsores de la firma de la estrella bajo el capó. Es una mecánica que ha movido a varios modelos de AMG, así que podríamos decir que estamos ante un sleeper, en cierto modo.

A simple vista, parece un Mercedes 280SE (W111) de 1969, un precioso coupé de aspecto elegante repleto de cromados y presentado en un color verde Porsche Irish Green. Se ve impecable y no es una ilusión óptica, ya que ha sido restaurado por completo por los responsables de este proyecto, quienes también han aprovechado para incluir alguna novedad en el exterior, como unas llantas más grandes y específicas para este modelo.

De la misma forma, el interior también pasó por un proceso de restauración donde incluso se trabajó en las molduras de madera que pueblan el habitáculo. Ahora bien, aunque el aspecto podría parecer original a simple vista, se han incluido algunas modificaciones y comodidades modernas que hagan la vida más fácil a los propietarios. Por ejemplo, hay un nuevo techo solar, paneles de las puertas rediseñados, un nuevo sistema de sonido y una nueva moqueta.

Junto a esto, también se ha añadido un climatizador, dos asientos calefactables y un sistema de entrada sin llave, aunque no sea lo primero que te venga a la cabeza cuando pienses en qué modernidad le podrías añadir a tu clásico. Ahora bien, no todos los cambios realizados van en esta línea, ya que también se han incorporado elementos más enfocados a mejorar la conducción y la seguridad.

Por ejemplo, este W111 incorpora una suspensión reajustada que rebaja la altura, así como un servofreno y freno de mano eléctrico. No obstante, la mayor novedad se encuentra bajo el capó, donde descansa el conocido motor M113 de Mercedes-AMG. Se trata de un V8 de 5,4 litros que se acompaña de una caja de cambios automática de cinco velocidades y que envía casi 650 CV de potencia a las ruedas traseras.

Esta mecánica, que se pudo encontrar en modelos como el Mercedes SLK 55 AMG Black Series, no se ha incluido tal cual en este clásico alemán. Retro Designs ha incluido un cableado nuevo específico, un sistema eléctrico propio de un coche de competición, una nueva unidad de control del motor y un sistema de escape de acero que ponga en valor la presencia de este motor, sin arruinar el estilo original del coche.

Según los creadores de este peculiar restomod, “el 280SE se construyó sin concesiones, de modo que cada material, componente y decisión de diseño refleja el más alto nivel de restauración y modificación automovilística”. Así, han buscado ofrecer una restauración completa de un coche clásico y respetar su esencia, pero al mismo tiempo que se añade un elemento diferenciador que aporta un nuevo carácter a este 280SE.

De esta forma, este Mercedes W111 no dejará a nadie indiferente. Podrá no ser del agrado de los puristas, pero es una visión diferente en el universo de los restomod y un proyecto muy especial creado por los 15 años de la compañía de modificación estadounidense. Ahora está a la venta por nada menos que 500.000 dólares o unos 433.425 euros, que es más de lo que cuestan muchos superdeportivos. Claro, que hablamos de un coche único...

El preparador alemán ya nos ha sorprendido en el pasado con sus proyectos basados en modelos de BMW y esta vez lo ha vuelto a hacer con uno de los coches más brutales de la gama actual. El BMW Serie 5 más deportivo estrenó recientemente una nueva generación que trajo consigo un sistema híbrido enchufable que ha aumentado el peso, pero también las prestaciones. Sin embargo, ahora se ha ido más allá.

Con su configuración de serie, el M5 ya es un coche que ofrece un rendimiento sorprendente tanto en su versión berlina como en la familiar Touring. Aun así, Manhart ha querido ofrecer algo para los que buscan alcanzar otro nivel, tras modificar la berlina y llevarla a los 800 CV. Se llama MH5 900E Touring y es probablemente el familiar más extremo que puedes comprar en la actualidad.

El preparador ha querido modificar varios aspectos del modelo alemán, especialmente el apartado mecánico. Si bien reconoce que la base ya era buena, se ha optado por modificar el motor V8 de 4,4 litros con una mejora en los turbos y la denominada Mhtronik powerbox. Solo con esto, la potencia aumenta hasta nada menos que 910 CV, con 1.200 Nm de par que se envían a las cuatro ruedas de forma inmediata.

No se han compartido cifras de velocidad ni aceleración, pero se esperan sobre los números ya respetables del M5 Touring, que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Ahora bien, este solo es uno de los cambios que ha recibido el familiar deportivo. Junto a esto destaca un sistema de escape más deportivo con válvulas y una opción de competición ofrecida solo para exportaciones por no contar con la homologación TÜV.

Todo esto se combina con modificaciones más enfocadas al manejo. Si bien los frenos se mantienen sin cambios, la suspensión varía con unos nuevos muelles H&R que reducen la altura o una suspensión coil-over de KW Suspensions como opción. Son elementos que forman parte del paquete de optimización de chasis de Manhart para el MH5 900E.

Con todo, el comportamiento promete ser aún más deportivo y radical que el del modelo convencional, pero lo mejor es que pillará a más de uno por sorpresa. El aspecto exterior apenas ha variado y solo destacan detalles como unos vinilos laterales y algunos acentos de color en zonas como los paragolpes.

Junto a esto, el detalle clave del diseño del Manhart MH5 900E Touring son las nuevas llantas, con diversos modelos disponibles. Aquí resaltan las Manhart Concave One en negro mate de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás, así como las Concave One Forged como alternativa más premium. En este caso, son piezas de 22 pulgadas con un color que puede ser modificado al gusto del cliente.

Es así como se aporta más deportividad a un coche que no carecía de ella en absoluto, solo con detalles que le dan un punto más de carácter. Lo mismo sucede con el interior, que solo recibe nuevas alfombrillas y un tapizado de Alcántara para el techo, ya que materiales como la fibra de carbono ya estaban presentes en el habitáculo.

Por el momento, se desconoce el precio del MH5 900E Touring, pero igualmente habrá más de un comprador interesado en esta preparación. Al fin y al cabo, cualquiera que tenga los 168.550 euros que cuesta el M5 Touring en España puede hacerse con este familiar de 727 CV, pero aún más exclusiva será esta versión que lleva a este familiar deportivo alemán por encima de los 900 CV de potencia.

Tampoco tiene sentido de la supervivencia. Empiezo a preguntarme si realmente tiene sentido de sí mismo. Stig no frena. Inevitablemente se sale de la trazada, aunque al estar en una estrecha especial de rally sobre grava, yo no era consciente de que hubiera más de una trazada, y Stig roza el interior de la curva y pone al Arctic Trucks AT37 sobre dos ruedas.

Hacemos la ‘bicicleta’ durante unos 7,5 metros, momento en el que simplemente aplica un rápido contragiro de las dos ruedas opuestas, vuelve a poner tranquilamente el coche sobre las cuatro ruedas y continúa. No levantó el pie del acelerador. Durante todo ese episodio de unos segundos, mientras mi cara se quedaba paralizada en un grito silencioso y yo analizaba mentalmente qué ruta tomar hasta el hospital más cercano, Stig no levantó el pie del acelerador.

Lo peor es que, en realidad, esa no fue la parte más aterradora del viaje. Y eso sin tener en cuenta cómo algo que no lleva más que un brillante mono de color blanco puede mantenerse tranquilo en una ladera galesa embarrada y empapada por la lluvia mientras se conduce un 4x4 de carreras a una velocidad de locos, con alguien gritando en el asiento del copiloto. Ni siquiera ha sido la vez que más cerca he estado de acabar boca abajo en este viaje. Lo cual probablemente requiera alguna explicación.

Hace un tiempo, llevamos unos 4x4 robustos a Gales para hacer un poco de todoterreno ligero. Nada demasiado arduo, pero sufrimos varios pinchazos y algunos pequeños daños en la carrocería. Así que hemos vuelto con varias versiones de los mismos coches con... modificaciones. Aunque estas modificaciones están, en su mayor parte, aprobadas por el fabricante y disponibles en un concesionario. Así que tenemos una versión Arctic Trucks AT37 del Toyota Land Cruiser 250, un Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech, un Jeep Wrangler Rubicon modificado por Storm Jeeps y un Land Rover Defender Octa, que viene ya reforzado de fábrica.

El plan es sencillo: comprobar si las versiones más extremas de algunos de los 4x4 más capaces del mercado están realmente a la altura y si esos llamativos músculos de gimnasio tienen, de verdad, la fuerza de un granjero.

La prueba consta de dos partes: primero, un largo recorrido por carretera hasta Gales, con conducción normal, y un camino rural algo más accidentado de lo habitual. Luego, el segundo día, un viaje a Sweet Lamb, donde contaremos con Stig para que conduzca estos vehículos en una etapa real del Rally GB y veamos cómo se desenvuelven ante un uso más exigente. Con ello deberíamos cubrir todas las necesidades de la prueba.

La conducción por carretera es bastante sencilla, la verdad. Sí, hay que tener en cuenta el tamaño de estos vehículos y no destacan precisamente por su precisión sobre el asfalto, pero cumplen su función. El Defender se siente básicamente como un coche deportivo gigante y pesado, y es, con diferencia, el mejor de todos en carretera, pero eso ya nos lo esperábamos. No fue hasta que llegamos a la sección todoterreno cuando las cosas empezaron a ponerse interesantes.

Principalmente porque la pista verde que hemos elegido no es un «asesino de coches», pero es más de lo que la mayoría se atrevería a recorrer en una conducción ocasional, plagada de surcos, barro y incómodos bancos de rocas que no pedirían nada mejor que destrozar las coronas del diferencial de un 4x4 desprevenido. Gales es muy húmedo, pero el bosque es primitivo.

Empezamos con el Jeep Wrangler. Es una elección un tanto inusual como coche de pruebas a largo plazo de Top Gear, pero dado que Rowan Horncastle, el encargado de su mantenimiento, ha considerado oportuno modificar esta edición Rubicon con accesorios de Storm Jeeps, queríamos ver cómo se comportaba. Y la primera impresión inmediata es que hay una muy buena razón por la que Jeep ha sido la marca de referencia para el todoterreno desde la Segunda Guerra Mundial.

Cuenta con una relación de transmisión acortada, una caja de cambios de gama baja que multiplica adecuadamente el par y un modo Off-Road Plus. También hay tres diferenciales de bloqueo (central, trasero y delantero), y un pequeño botón que permite desmontar las barras estabilizadoras para obtener una mayor articulación.

El kit de Storm Jeeps incluye una modesta elevación de 2,5 pulgadas de ARB/Old Man Emu, neumáticos BFG de 37 pulgadas y un juego de soportes de reubicación adecuados para garantizar que todo quede bien alineado y se comporte correctamente en carretera. No es el vehículo más dinámico en una carretera secundaria, pero se conduce sin demasiadas desviaciones y frena en línea recta, algo que no se puede decir de elevaciones menos profesionales.

Cuenta con parachoques de rescate ARB a juego, un cabrestante WARN en la parte delantera y luces adicionales, además de un snorkel. Un conjunto básico de modificaciones todoterreno típicas que mejoran tanto el aspecto como el rendimiento, nada demasiado extremo, pero fiablemente eficaz. Y así es más o menos como se puede describir el Jeep en una pista verde exigente.

De hecho, la articulación del eje trasero es tan pronunciada que los bordes exteriores de los neumáticos rozan ligeramente los guardabarros, lo que emite un sonido que nos advierte de lo deformada que está la suspensión. Para ser sinceros, suena mucho peor de lo que es, y las piezas de plástico sobrantes vuelven a encajar en su sitio, pero esto solo demuestra lo bien que el Jeep se agarra al terreno, incluso cuando este está en un estado preocupantemente accidentado.

Fuera de carretera, la tracción es siempre fundamental. El otro factor clave es el par motor, y aunque el Wrangler cuenta con un motor de gasolina de 2,0 litros algo flojo, la caja de cambios tiene unas relaciones realmente cortas, la transmisión de ocho velocidades es fluida y la respuesta del acelerador está bien calibrada. Se puede conducir este vehículo por encima de obstáculos sin que las ruedas patinen ni pierdan tracción, mientras los ejes se inclinan alegremente por debajo en ángulos extremadamente pronunciados.

No chirría ni se atasca en los puntos importantes y, con los bloqueos de diferencial, no hay esfuerzo desperdiciado. Tampoco es demasiado grande para puertas y pasos estrechos, se siente estable en pendientes laterales y, en general, imparable.

De hecho, lo único que realmente se me ocurre es que el interior parece bastante anticuado y que los asientos podrían ser mejores. Al igual que el rendimiento en carretera. Pero es el coche más barato de los que hay aquí y el que requiere menos cambios en tu estilo de conducción. Siempre que sepas cuándo activar y desactivar los bloqueos del diferencial, estarás en la cresta de la ola. A la antigua usanza, sin sofisticaciones, pero eficaz.

El Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech no es solo un nombre llamativo, sino una auténtica remodelación de un Ineos ya de por sí muy capaz, orientado al todoterreno y propulsado por un motor turbo de gasolina de seis cilindros en línea. Se trata del motor BMW B58, por si te interesa.

La empresa alemana LeTech es experta en el refuerzo y la adaptación todoterreno del Clase G de Mercedes, y el Grenadier es el último objeto de su atención; la versión con ejes pórticos que ves aquí es la más extrema. Y es un gigante bien proporcionado.

Ahora bien, los ejes pórticos son simplemente un conjunto de engranajes alojados dentro de una carcasa que conecta los semiejes con las ruedas en vertical, lo que permite elevar la suspensión y, con ello, también el eje y la carcasa del diferencial. De este modo, se consigue mucho más espacio libre debajo del coche que con los ejes normales, con las evidentes ventajas que esto supone fuera de carretera.

También se pueden utilizar para modificar las relaciones de transmisión a las ruedas motrices para aplicaciones específicas, aunque las instaladas en el LeTech son de 1:1, por lo que la transmisión de la caja de cambios se reproduce en los cubos.

Sinceramente, el Trialmaster con los componentes de LeTech transmite una gran sensación de calidad, y también lo parece. Nuevos parachoques y cabrestante, una baca y una escalera de acceso de diseño muy sofisticado, iluminación adicional y esos faros. Solo los amortiguadores y los muelles de este vehículo cuestan 7.000 €. Sí, solo lleva neumáticos de 37 pulgadas, pero parecen una buena elección. Y, en esencia, el Ineos conquistará prácticamente cualquier terreno.

La corona del diferencial se encuentra a cierta distancia al norte de la línea central de las ruedas, por lo que la distancia al suelo no es un problema; del mismo modo, los ángulos de aproximación y salida son buenos. Pero el tamaño no siempre es tu aliado, y aunque la amplia distancia entre ejes del LeTech le confiere una estabilidad sorprendente en carretera, lo hace más difícil de manejar que los demás en los caminos forestales.

Tampoco es tan flexible en cuanto a la capacidad de deformar sus ejes. Sí, los ejes elevan la línea central, lo que significa que la distancia al suelo nunca es un problema y es poco probable que la parte superior del diferencial rebote contra un tocón de árbol o una roca, pero parece que hay menos movimiento vertical de la rueda. Eso puede provocar pequeños patinazos de las ruedas en ocasiones, y un avance ligeramente menos majestuoso de lo que cabría esperar.

Sin embargo, al cabo de un rato te das cuenta de que el Ineos, en esta configuración, en realidad solo necesita un poco más de agresividad. Es tan capaz que rinde mejor si el conductor le exige un poco más; nunca estuvo a punto de quedarse atascado, pero requería un estilo de conducción adaptado a sus características. Yo no me adapté lo suficientemente rápido.

Nos vamos a dar la vuelta. Lentamente, es cierto, pero estamos a punto de volcar un Ineos Grenadier muy caro en un camino verde inaccesible de Gales, y el vehículo más grande que hay aquí, el que contábamos para la recuperación, es el Grenadier.

Se produce una ralentización adrenalínica, lo justo para que el instinto se imponga a la hormona; estamos bajando hacia la derecha, con las ruedas delanteras en un hoyo, pero también apuntando hacia el lado derecho. Así que a pisar a fondo. A toda velocidad, ya nos ocuparemos de lo que venga cuando no estemos boca arriba.

El motor del Grenadier ruge, las ruedas delanteras empujan todo el vehículo hacia delante y a la derecha, y la rueda trasera izquierda aterriza con un golpe seco. La parte delantera raspa con fuerza contra una gran roca, partiendo la cubierta de plástico negro del parachoques, pero volvemos a estar sobre las cuatro ruedas con solo un ligero arañazo en el guardabarros delantero derecho y una frecuencia cardíaca de 200 lpm como prueba de ello.

Una combinación de baja presión, un centro de gravedad más alto y una ligera sobrecompensación por mi parte provocó el problema, pero es una lección clara de que hay que tener cuidado, incluso con el equipo más capaz.

Es el Land Cruiser el que lo resuelve todo. Arctic Trucks solía ser un departamento de operaciones especiales de Toyota, y puedes enviarles tu Land Cruiser 250 a través de un concesionario. Pero esto no es solo un kit de montaje. Cuenta con una amortiguación ajustable en tres posiciones de una empresa llamada R52, más acostumbrada a fabricar suspensiones para el Dakar, neumáticos de 37 pulgadas sobre llantas de mejor calidad, un chasis modificado y una distancia entre ejes alargada.

El kit de carrocería y los pasos de rueda se han rediseñado para que todo encaje a la perfección. De hecho, parece un juguete Tonka: ancho, con pasos de rueda pronunciados y una postura imponente. Además, es absolutamente sólido fuera de carretera. Los ángulos de entrada, ventral y de salida son generosos, y el agarre que proporcionan esos neumáticos más grandes es firme.

Al igual que con todos los coches de aquí, bajamos la presión de los neumáticos como corresponde, y el Land Cruiser simplemente sube sin problemas por la pequeña cascada, se abre paso con soltura por las laderas y los surcos, y atraviesa con facilidad los pasos y el jardín de rocas sin ningún tipo de problema.

Puede que sea el que menos caballos de potencia tenga, pero el suave par motor del diésel es ideal para avanzar lentamente. Y aunque no tenga bloqueo del diferencial delantero, no parece que le importe. Es el coche más fácil de conducir fuera de carretera de todos los que hay aquí… hasta que deja de serlo.

En la segunda serie de escalones de roca, dos de ellos coinciden con la distancia entre ejes del 4x4, lo que hace que dé un pequeño salto al acelerar. Mantengo el acelerador pisado un poco más de la cuenta y se oye un silbido y un traqueteo en la parte delantera izquierda: el inconfundible fallo de una junta homocinética. Lo cual es malo, pero no algo particularmente inusual: el fallo de una pieza de 5 euros que hace que todo sea un poco más molesto.

Sin embargo, no fue tan grave como parecía: un pequeño tirón con el cabrestante para superar los escalones y el coche salió de ese tramo en tracción 2WD. Y sí, esa misma tarde lo arreglaron personas con más conocimientos de mecánica que yo. No fue genial, pero tampoco fatal.

Lo que nos lleva, con algo de retraso, al Defender. Es el único coche «convencional» de la lista, pero el Octa tiene más del doble de potencia que el Jeep o el Grenadier, y el triple que el Land Cruiser. Y eso se nota. Otro motor BMW de locos, esta vez un V8 de 4,4 litros con 635 CV y 800 Nm de par motor.

Además, el Octa es básicamente todo lo que uno podría desear de un Defender. Cuenta con brazos oscilantes más largos, nuevos cubos y montantes, nuevos soportes y casquillos, y ejes diferentes con suspensión neumática que ofrecen 100 mm de articulación adicional.

El ancho de vía se ha ampliado en 68 mm y la altura sobre el suelo es 28 mm mayor que la de un Defender estándar, lo que le confiere 100 mm más de capacidad de vadeo (1.000 mm frente a 900); la distancia al suelo ha aumentado de 291 mm a 323 mm y los ángulos de acceso y salida son mejores para trepar por terrenos accidentados. Incluso los neumáticos son Goodyear de triple capa para una mayor resistencia a los pinchazos.

Fuera de carretera es muy, muy bueno, pero también es menos específico que los otros tres y mantiene su inclinación por las situaciones realmente técnicas. Nunca se queda atascado, pero el eje delantero sin bloqueo parece necesitar un ligero patinazo de las ruedas antes de activar cualquier tipo de frenada. También es un poco más rígido cuando está en modo todoterreno y los resortes neumáticos están inflados al máximo de su recorrido.

Para el 90 % de la gente, el Octa se abriría camino como una cabra montesa por cualquier terreno que se le presentara, pero aquí, en este recorrido más técnico, es probablemente el menos cómodo; de nuevo, algo previsible, dado el potencial del coche en otras áreas.

Esas «otras áreas» quedan claras al día siguiente en la etapa del rally. El Octa es básicamente un coche de WRC con una distancia entre ejes de 2,99 m, y Stig está disfrutando como un loco. Se deja que el motor respire a pleno pulmón, se activa el modo Octa (más tracción trasera y menos control de tracción) y la velocidad es aterradora. Al menos desde el asiento del copiloto: 160 km/h bajo una lluvia torrencial, atravesando charcos de 30 cm de profundidad.

Derrapes y giros en las curvas sin margen de error. Es aquí donde el Octa realmente demuestra de lo que es capaz, y al parecer es capaz de mucho. Es una impresionante demostración de lo que un Defender realmente puede hacer. Tiene una precisión sorprendente que ninguno de los otros coches puede igualar.

Desde luego, no el Wrangler, que en comparación parece ahogado y más que un poco tembloroso. Ese motor de gasolina de no parece estar a la altura de la tarea de rally, y aunque la suspensión es sorprendentemente cómoda, da la sensación de que se trata de una idea anticuada envuelta en un moderno color «verde mojito». Está bien, pero nada más, y sin duda se siente más a gusto en los tramos todoterreno más lentos y difíciles. Al igual que el Ineos, pero no se queda atrás en los más rápidos.

Es sorprendentemente rápido, asombrosamente estable para sus 2,3 metros de altura y realmente divertido. Sí, da la sensación de que un solo giro en falso y acabaría en el páramo, pero esto es un testimonio de la ingeniería que hace que un vehículo tan alto se maneje como lo hace.

Puede que siga teniendo la dirección de recirculación de bolas, desesperadamente lenta, del coche de serie, pero eso en realidad ayuda a que el coche tome las curvas con facilidad aquí. Y tampoco se trata solo de un avance majestuoso. El Trialmaster tiene garra, y las salpicaduras de agua parecían épicas.

Lo que nos lleva al AT37. Es toda una lección sobre la importancia de la suspensión y la amortiguación. Porque es asombroso. Conducir en un rally se basa en la confianza en el equipo; si falla, la seguridad se desvanece como un ejército al borde de la derrota, al principio lentamente y luego de golpe.

Sí, ya habíamos sufrido una avería mecánica con este coche. Pero conducido por Stig en esta etapa de rally llena de baches, grava y charcos, el LC simplemente flotaba. No de forma desconectada, sino que, mientras los demás coches se desviaban lateralmente o las ruedas golpeaban el habitáculo, el AT37 simplemente lo absorbía todo. La tracción era total, con las ruedas pegadas al suelo en todo momento.

De hecho, lo único que realmente empañó la experiencia fue la falta de empuje del motor diésel de cuatro cilindros y 2,8 litros: este es realmente un coche que conquistaría el mundo con un V8. Aun así, son el AT37 y el Octa los que brillan, y por razones completamente diferentes.

De forma algo insatisfactoria para los absolutistas, aquí no hay realmente un ganador. Demasiados precios y prestaciones. La verdad es que los participantes en este juego están mejorados. Cada uno nacido de un vehículo base competente, se les ha inyectado una dosis extra de capacidad de diversas formas, todas orientadas a hacerlos mejores. Y resulta que aquí no hay ninguna competencia falsa en juego.

El Jeep es el más barato y un claro ejemplo de simplicidad y hardware probado. Las mejoras de Storm Jeeps lo hacen aún más capaz en terrenos específicos. El motor le resta un poco de mérito (un V8 de 392 cc lo mejoraría todo) y su comportamiento en carretera no es precisamente sofisticado, pero es una auténtica bestia para el todoterreno ocasional. No es de extrañar que en EE. UU. les encanten: hay menos carreteras secundarias estrechas y más parques nacionales con derechos de libre circulación.

El Ineos X LeTech también es brillante, de nuevo diseñado por una empresa que realmente sabe lo que funciona. Los portales están ligeramente adaptados a las pistas verdes del Reino Unido, pero la calidad del kit y la ejecución amplían los horizontes del Grenadier. Y el Grenadier ya es excepcional fuera de carretera de por sí. No es barato, pero tiene un aire de «lo último».

Lo mismo ocurre con el Octa. Es uno de esos coches que te hace sonreír pase lo que pase, y carece de esa fragilidad que no siempre se encuentra en los productos de LR. Está hecho para cumplir una función, y lo hace muy bien. Además, es aterradoramente rápido en una etapa de rally, como demostró el D7X-R —básicamente un Octa de serie con mejoras para rally— al ganar su categoría en su debut en el Dakar.

Del mismo modo, el Land Cruiser de Arctic Trucks reúne todas las cualidades. Funciona muy bien en carretera, tiene un aspecto robusto y cuenta con una capacidad todoterreno que simplifica lo complejo. Una vez más, no es barato y sí, tuvimos un fallo, pero tiene ese carácter equilibrado y versátil que le hace ganar puntos en todo momento. Necesita un motor más potente para ofrecer una satisfacción total, pero hay algo en él que funciona a todos los niveles.

Así que no hay un ganador. Porque si tienes cualquiera de estos, realmente no puedes perder.

El primer modelo fue el rico de la familia, mientras que el segundo quedó en un discreto segundo plano, pero por especificaciones se podría igualar con su hermano, puesto que es uno de los aproximadamente cinco ejemplares de carrocería estrecha hechos en fábrica.

Del CTR se sabe que se han llegado a pagar en Gooding & Company más de seis millones de dólares por un "pájaro amarillo", pero por el BTR III fueron 830.000 dólares (casi 760.000 euros) en marzo de 2024.

Además, fíjate si será singular que a día de hoy no existe ningún otro automóvil de RUF a la venta en todos los años de modelo (1983 a 1990) y ningún Ruf BTR de 1990. Se vendieron seis en los últimos cinco años y eso, a la hora de la subasta, también se paga.

¿Y qué tenía de especial?

Pues debemos dirigirnos a su capó porque tiene un corazón de 6 cilindros SOHC de 3.360 cc, con un sistema de inyección de combustible Bosch DME Motronic ligado a un turbocompresor KKK K27. No tenía los 470 CV del Yellowbird, pero sí desarrollaba unos excelentes 446 CV a 6.000 rpm e iba asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades con diferencial de deslizamiento limitado.

Si seguimos dando pinceladas de este deportivo, vemos que cuenta con un acabado en el exclusivo color verde y en su interior equipa cuero verde oscuro.

De su habitáculo poco más se puede decir, pero podemos hacernos una idea de lo que han llevado otros modelos como el 'Flat Nose' cabriolet, que equipaba aire acondicionado, asientos Recaro CSE, un sistema de sonido Sony, elevalunas eléctricos, alarma, llantas de aleación ligera Speedline de 17 pulgadas, un volante deportivo forrado en cuero y la instrumentación típica de RUF.

El último modelo que salió a la venta, tuvo los mejores cuidados por parte de su último propietario y en su odómetro reflejaba tan sólo 51.431 kilómetros (recuerda que es un coche fabricado en 1990). En su documentación tiene el número de chasis W09TA0341LPR06005 y viene con el certificado original de RUF.

El inicio de una nueva era

La llegada del BTR marcó el inicio de una nueva era para RUF, ya que empezó a gozar de prestigio internacional, estableciéndose como la empresa de tuning de Porsche más respetada en los albores de la década de los 90. A día de hoy lo sigue siendo gracias a aquellos modelos que fabricó y a los que está produciendo en la actualidad.

El BTR se inspiró en las regulaciones del Grupo B de la FIA, utilizando la carrocería del Porsche 930 Turbo y los componentes internos del motor del 935 como base para producir un coche deportivo que, de partida, tenía 380 CV y alcanzaba 305 km/h. Ahí entró la mano del preparador alemán, que quiso darle un mordisco a la potencia hasta llegar a los 446 CV antes mencionados.

La historia de BTR

La biografía del RUF BTR se empezó a escribir en 1983 cuando apareció el primer modelo de esta saga del que se fabricaron entre 20 y 30 automóviles. Su primer motor fue un 3.4 litros que producía 374 CV a 6.000 rpm con 480 Nm de par a 4.800 rpm. Venía de serie con una transmisión manual de cinco velocidades. En 1988 cambió a otra de seis velocidades bajo pedido.

Le siguió el BTR III, que a pesar de su nomenclatura, se fabricó desde 1986 a 1993 y estaba basado en el Porsche 930 como dijimos anteriormente. Hubo diferentes modelos, entre ellos un cabriolet como el 'Flat Nose' del que hemos hecho referencias y sus motores fueron de menos a más.

Por último, el BTR II se basó en el Porsche 993 Carrera y comenzó su producción en 1993, como un homenaje al primer automóvil fabricado por la compañía. Instaló un motor a con un motor plano de seis cilindros de 3.6 litros basado en la unidad del 993 Carrera que movía 420 CV a 5.000 rpm y 589,8 Nm de par a 4800 rpm.

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La empresa explica que el aumento de los costes en el diseño, desarrollo y fabricación de piezas aftermarket ha generado “desventajas competitivas”, especialmente por el “extremadamente largo proceso de homologación de piezas en el sistema alemán”, que ha provocado que el preparador “se quede cada vez más atrás respecto a sus competidores no alemanes”.

“Si solo podemos llevar piezas al mercado ocho o nueve meses después que la competencia, eso habla por sí solo”, afirmó el director general de AC Schnitzer, Rainer Vogel.

Vogel también señaló que AC Schnitzer —como otros preparadores— “no ha logrado inspirar a los clientes jóvenes a disfrutar de la conducción deportiva con nuestra marca en la misma medida que lo hizo la generación de sus padres”.

A esto se suman el cambio en el comportamiento del cliente, el empeoramiento de las condiciones del mercado internacional —aranceles, aumento de costes en materias primas, tipos de cambio volátiles, y en general un mundo en crisis desde 2020— y “la eliminación gradual del motor de combustión interna”, factores que han hecho que dirigir una empresa de preparaciones sea extremadamente difícil.

“Tomar una decisión racional respecto a un segmento de negocio tan cargado emocionalmente no es fácil”, añadió Vogel. “Pero como empresa familiar, siempre pensamos en todo el Grupo Kohl y en su futuro estable.”

Fundada en 1987 en Aquisgrán por Willi Kohl y Herbert Schnitzer bajo la matriz Kohl automobile GmbH, AC Schnitzer no solo modificó BMW: también compitió en turismos y rallyes, estableció récords mundiales con un E63 M6 modificado y un 335i alimentado por GLP, y amplió su actividad a Mini, Range Rover, GR Supra o incluso el Jaguar F-Pace.

Ahora, el Grupo Kohl está en conversaciones con posibles compradores de la marca AC Schnitzer, aunque independientemente del resultado, el inventario existente se liquidará antes de final de año.

El preparador alemán está especializado en modelos de Mercedes y ofrece kits de mejora para coches como el Clase G, entre otros. Sin embargo, ahora tiene entre manos un producto más especial, un superdeportivo con estilo propio también basado en un coche de la firma de la estrella. De momento, solo se han desvelado unos teasers, pero alguien ha destapado el coche por error.

En el subreddit r/whatisthiscar, un usuario subió unas fotos de un coche que encontró en su lugar de trabajo, un taller de pintura que trabaja con firmas como Brabus. Al no saber identificar el modelo, quiso salir de dudas en Reddit y lo cierto es que lo hizo, ya que otro usuario le indicó rápidamente que se trataba del Brabus 77 ‘Bodo’ que se presentará próximamente y que lo había filtrado.

Por supuesto, las fotografías se borraron cuanto antes, aunque el post sigue activo. Sin embargo, ya es tarde, ya que muchos pudieron hacerse con las imágenes antes de que fueran retiradas. En ellas se puede ver el nuevo superdeportivo de Brabus sin ningún tipo de camuflaje… ni paragolpes delantero. Salvo por ese componente, el vehículo está completo.

En base a las imágenes mostradas, podemos apreciar los faros delanteros del Mercedes SL, lo que deja entrever que se podría basar en este descapotable. Ahora bien, aquí hablamos de un coupé y el resto de la carrocería varía notablemente de la que utiliza el modelo de serie, especialmente en el diseño de la trasera.

Esta zaga es quizás el elemento más llamativo del exterior. Se aprecia muy extendida y cuenta con unos nuevos pilotos en forma de pequeñas líneas horizontales. También es interesante la posición vertical de las cuatro salidas de escape, así como la nervadura que se presenta bajo la luneta posterior y que se acaba metiendo por debajo del alerón, que parece ser activo.

En el frontal, si bien falta el paragolpes, también hay rasgos que destacar. Están los mencionados faros del SL, pero también un peculiar capó con una gran apertura y una nervadura central. Quién sabe qué se situará debajo, ya que el motor del Brabus 77 ‘Bodo’ podría ser el mismo V8 de 585 CV del SL 63, pero hay quien sugiere que podría tratarse de un motor V12.

Por supuesto, otra alternativa sería la configuración mecánica del SL 63 S E 4MATIC+, con un motor V8 y un sistema híbrido enchufable que permite contar con 816 CV de potencia. Sin embargo, no se aprecia ningún puerto de carga en las fotografías y Brabus podría querer centrarse en la combustión tradicional para crear un modelo tan especial como este.

Por el momento, tendremos que quedarnos con la duda, salvo que quien tomara las fotografías también aprovechara para echar un vistazo bajo el capó. Aun así, puede que no tengamos que esperar demasiado para conocer todos sus detalles, ya que se ha eliminado prácticamente todo el secretismo en torno a este lanzamiento.

Si nos centramos en las fuentes oficiales, solo tenemos el teaser del Brabus 77 que se publicó en redes sociales hace apenas dos días. Sin embargo, ahora que las imágenes del coche se han filtrado en internet y ya han sido vistas por una gran cantidad de usuarios, quizás se opte por adelantar la presentación oficial.

Aunque BMW compró Alpina hace años, las cosas no han cambiado mucho aún. Se han seguido vendiendo los mismos coches, pero pronto llegarán nuevos lanzamientos ya bajo el paraguas del fabricante de Múnich, con una nueva BMW Alpina que ya cuenta con un nuevo logo y que quizás varíe su enfoque. Antes de eso, el último coche de la antigua etapa del que fue uno de los grandes preparadores de la marca ya ha salido a la luz: el BMW Alpina XB7 Manufaktur.

El XB7 era la interpretación del preparador del BMW X7, el SUV más grande de la firma alemana, pero esta es una variante más especial que solo 120 afortunados podrán tener en su garaje. Y no, no vale solo con tener el dinero suficiente para comprarlo, ya que se trata de un modelo específicamente destinado a los mercados de Estados Unidos y Canadá.

En Estados Unidos es donde nace este SUV personalizado, de hecho, ya que el XB7 fue el primer Alpina que se completó fuera de las instalaciones del fabricante en Buchloe (Alemania). Ahora se convertirá en el último modelo de la etapa pre-BMW de la firma, con una edición limitada que lleva la filosofía premium propia de estos modelos a otro nivel.

En el apartado exterior, el Alpina XB7 Manufaktur se ofrece en dos tonos específicos de esta versión: Frozen Alpina Green y Frozen Alpina Blue, ambos con un acabado satinado. Sobre estos colores destacan los elementos en color negro Shadowline brillante, tales como las molduras decorativas, los marcos de las ventanillas, las salidas de escape, la parrilla y el emblema.

Además de esto, no pasan desapercibidas las llantas de 20 radios típicas de Alpina, de 23 pulgadas, así como otro elemento propio de los coches del preparador: el vinilo lateral, aquí de color negro. Finalmente, una inscripción “Manufaktur” grabada con láser en el pilar B identifica a esta edición especial.

Por otra parte, el interior del XB7 Manufaktur tampoco pasa desapercibido. Se presenta en piel Tartufo Full Merino para la tapicería, con el nombre de la marca bordado en los reposacabezas de los asientos en color azul verdoso. Esto se combina con las molduras en madera de nogal, unas alfombrillas con emblemas de Alpina y una placa en la consola central que identifica a esta versión y señala que se trata de un ejemplar de una producción de 120.

También cabe señalar en el habitáculo la presencia de las levas del cambio automático de ocho velocidades en color negro anodizado, así como de elementos como el sistema de sonido Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound y de dos butacas independientes para la segunda fila de asientos. El toque final se sitúa en el maletero, donde se incluyen dos bolsas de cuero marrón terminadas a mano que cuentan con el nombre de Alpina bordado.

De esta forma se configura una versión que no trae consigo mejoras mecánicas, de manera que bajo el capó se sitúa el motor V8 biturbo de 4.4 litros de unos 640 CV, el cual le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Ahora bien, la deportividad no es el enfoque de este modelo, sino la comodidad, como en otras creaciones de este preparador.

Es por esto por lo que se incluyen ajustes específicos en los amortiguadores, con una altura ajustable y un enfoque más centrado en el confort, si bien también es posible bajar la altura y contar con elementos como la estabilización activa y unos bujes del eje trasero más rígidos para favorecer el comportamiento dinámico.

Así, el Alpina XB7 Manufaktur ya está disponible por un precio de 180.000 dólares, junto a 1.550 dólares adicionales por la entrega. Solo se ofrecerán 120 unidades en las que la única opción que podrán elegir los compradores será el color de la carrocería, ya que se trata de una configuración con equipamiento cerrado. La fabricación comenzará en septiembre y a finales de año se entregarán las primeras unidades.

El superdeportivo de Chevrolet no ha dejado de dar que hablar de forma reciente gracias a la potencia descomunal de algunas de sus versiones y a la inclusión de la electrificación para darle un rendimiento aún superior. El ZR1X es la cara más radical, mientras que el E-Ray es el modelo híbrido más pensado para el uso en el mundo real. Este último es el que Yenko ha usado como base para su próximo proyecto.

En su división Specialty Vehicle Engineering, el preparador estadounidense ha decidido volver a modificar el Chevrolet Corvette, esta vez a partir del primer híbrido y modelo con tracción total de la historia del superdeportivo. Todavía no hay ningún coche terminado, pero la firma ha desvelado un render sobre cómo será y ha concretado los detalles que definirán a esta variante tan especial.

En el apartado estético, Yenko ha mencionado que incluirá nuevas llantas forjadas específicas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, así como nuevos emblemas y vinilos en el exterior. Así, se podrán ver las típicas bandas negras laterales con la denominación ‘Yenko SC’ y la banda negra sobre el capó con las siglas ‘SYC’.

Junto a esto, se podrán apreciar elementos como unas pinzas de freno pintadas y las salidas de un sistema de escape totalmente nuevo y probablemente menos restrictivo, de manera que se incrementen las prestaciones y el sonido. Asimismo, el interior también promete mejoras, pero de forma más sutil, en forma de elementos como unas nuevas alfombrillas y placas identificativas de la preparación.

Por encima de todo, el elemento estrella del Chevrolet Corvette E-Ray de Yenko será la mecánica, que será lo que más cambiará. Según el preparador, desmontarán el motor para incluir nuevos pistones de aluminio, una culata mejorada, un nuevo árbol de levas, un colector de admisión, nuevas tapas de válvulas con separadores de aceite, etc.

La lista de mejoras continúa con novedades como un cigüeñal de acero forjado y nuevas bielas, así como con dos turbocompresores de 58 mm. En definitiva, se han reemplazado una gran parte de los elementos de la mecánica V8 de 6,2 litros del superdeportivo estadounidense, sin dejar de lado la parte eléctrica. Así, sus capacidades son muy superiores a las del modelo de serie.

De serie, el Corvette E-Ray entrega unos 653 CV de potencia que ya le permiten pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos. Sin embargo, Yenko ha hecho que ahora cuente con más potencia que un Bugatti Chiron. Mientras que este hiperdeportivo ofrece unos 1.500 CV, aquí se han alcanzado 1.564 CV, potencia que se gestiona a través de una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades que ha sido mejorada para soportar las mejores prestaciones.

El resultado de este cambio en materia de aceleración y velocidad punta no se ha concretado, pero es de esperar que las cifras sean muy superiores a las del modelo de serie, aunque ya sean llamativas. Toda la potencia se entrega a ambos ejes y Yenko es un preparador que sabe cómo concebir coches radicales, ya que es algo a lo que se lleva dedicando desde hace décadas.

Se trata principalmente de una compañía especializada en Chevrolet, la cual ha modificado modelos clásicos como el Corvair y el Camaro de primera generación, así como los Chevelle y Nova de las décadas de 1960 y 1970. Sin embargo, con los años también se ha atrevido con modelos como el Corvette, aunque el Chevrolet Camaro es siempre su creación predilecta.

Ahora que el muscle car de la firma americana ya no se vende, el Corvette es su producto estrella, aunque Specialty Vehicle Engineering llega a modificar modelos de todo tipo, incluso SUVs como el GMC Yukon y el Chevrolet Tahoe o pick-ups como el Chevrolet Silverado. Ninguno ofrece las capacidades de este Corvette E-Ray, claro, el cual conoceremos próximamente y será disfrutado por algunos afortunados en las carreteras y circuitos de Estados Unidos.

Modificar un Ferrari es un trabajo arriesgado. No tanto por el hecho de que no es sencillo encontrar rasgos que mejorar en una de las creaciones de la firma italiana, sino porque la compañía no suele llevar bien que sus coches reciban variaciones no oficiales y acaba tomando acciones legales. En un coche como el Daytona SP3, el riesgo es aún mayor, pero hay quien puede estar dispuesto a asumirlo.

Para este tipo de gente Novitec ha preparado el Daytona SP3. La empresa bávara de modificaciones ya tiene un historial de mejora de modelos del ‘Cavallino Rampante’, con creaciones como los F12 y 812 N-Largo. Sin embargo, en esta ocasión ha decidido ser más sutil a simple vista, solo con una serie de detalles que permiten diferenciar a esta versión de un ejemplar “normal y corriente” de este exclusivo modelo.

En líneas generales, el aspecto exterior permanece casi inalterado. No hay grandes modificaciones aerodinámicas y las formas originales se mantienen sin cambios, de manera que las novedades se reducen a unas nuevas llantas forjadas con tuerca central. Se trata de unas Vossen de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás de aspecto llamativo, pero discreto, al ser presentadas en color negro. Eso sí, se ofrecen más opciones adicionales.

En el interior, el estilo del Daytona SP3 tampoco varía, pero Novitec ofrece la posibilidad de retapizar el habitáculo con una variedad casi infinita de colores. Principalmente, podrás elegir entre piel y Alcántara, pero la combinación de colores dependerá de cada comprador. Claro, que lo preferible es no optar por una opción demasiado radical para no afectar negativamente al valor del coche.

También por este motivo no se ha llevado a cabo una preparación extrema de la mecánica, aunque sí hay una mejora respecto del modelo convencional. Si bien ya entregaba de serie 840 CV de potencia, ahora el superdeportivo de Maranello es capaz de ofrecer 880 CV de potencia que ayuden a lograr unas prestaciones todavía más llamativas que las que ya presentaba este modelo cuando salió de la fábrica.

Esto es así por el nuevo sistema de escape de alto rendimiento que se ha agregado, el cual supone la principal mejora técnica del Daytona SP3 de Novitec. Se trata de un escape menos restrictivo que puede variar su nivel de sonido de forma electrónica, como sucede con muchos escapes activos modernos. Así, el dueño podrá arrancar de forma más sutil o dejar que el motor V12 suene como nunca.

En definitiva, lo que aporta Novitec es más sonido y prestaciones, así como una mejor gestión de la temperatura. Ahora bien, como opción también se puede optar con un recubrimiento de oro, una solución conocida por ser utilizada en el McLaren F1 de los años 90, ya que permite contar con un mejor aislamiento de la temperatura en el vano motor.

De esta forma, con un color oscuro y unas modificaciones muy sutiles se presenta el Ferrari Daytona SP3 de Novitec, que se coloca como una de las preparaciones más discretas de la compañía alemana. Tiene sentido, ya que no hablamos de un coche más, sino de un modelo tan exclusivo que incluso algunos clientes con mucho dinero no pudieron comprar aunque lo quisieran.

Para hacerse con él, había que ser rápido, ya que solo se fabricaron 599 ejemplares, así como el 600 se ofreció con fines benéficos el año pasado. Este último se vendió por nada menos que 26 millones de dólares, pero el resto de la producción partía de entre 2 y 3 millones de euros en su momento, cifra que no hará más que aumentar cuando cambie de manos.

Por supuesto, quien quiera preservar el valor del coche, no optará por modificarlo. Sin embargo, para quien se quiera arriesgar para darle un toque diferente a este superdeportivo tan especial, Novitec tiene la respuesta. Tan solo necesitas atreverte y tener el dinero para pagarlo.

La firma alemana ha presentado su nuevo proyecto basado en el modelo de Lamborghini, llamado Mansory Initiate, aunque no es el primero. Ya el año pasado conocimos un ejemplar de color negro mate con una estética aún más agresiva que la del modelo de serie, así como otra unidad más barroca que combinaba los tonos negro y rojo que había sido creada para el piloto de Fórmula 1 Esteban Ocon. Ahora se suma a esta lista otro coche más.

En este caso, el Lamborghini Revuelto de Mansory se presenta en un color naranja, lo que no llama la atención, ya que es un tono habitual en los deportivos de la firma italiana. Es una pintura que se combina con varios detalles en negro y en fibra de carbono forjada, los cuales también ayudan a acentuar la serie de cambios estéticos que se han llevado a cabo sobre el superdeportivo de Sant’Agata Bolognese.

A simple vista, destacan añadidos en los paragolpes, capó y taloneras. También hay nuevas carcasas de los espejos, un difusor más agresivo y un alerón también presentado en carbono. También hay unas nuevas llantas denominadas FV.10, las cuales se presentan en 21 pulgadas en el eje delantero y en 22 pulgadas en el trasero. Por supuesto, están acabadas en carbono forjado y tras ellas destacan las pinzas de freno en color naranja.

Si seguimos con el interior del Revuelto de Mansory, la tapicería negra de Alcántara es lo primero que llama la atención. Sobre ella se han añadido acentos en naranja en zonas como las costuras, decoraciones de los asientos y paneles de las puertas y los cinturones de seguridad, mientras que el logotipo del preparador aparece en zonas como el reposacabezas.

No hay muchas más novedades en el habitáculo, aunque es innegable el toque propio de la compañía alemana a bordo. Ahora bien, no todos los cambios se reducen a la estética exterior e interior, ya que también se ha intentado aportar más prestaciones a un coche que ya se encuentra en torno a los 1.000 CV de serie.

De base, el Lamborghini Revuelto cuenta con un motor V12 de 6,5 litros asociado a un sistema híbrido enchufable que le permite rendir una potencia conjunta de 1.015 CV. Sin embargo, Mansory asegura que ha logrado incrementar la potencia ligeramente, hasta alcanzar unos 1.070 CV de potencia.

Con esto, los creadores de este proyecto afirman que el paso de 0 a 100 km/h es una décima de segundo más rápido, con solo 2,4 segundos siendo necesarios para lograr cumplir este sprint. Además, también apuntan un aumento de la velocidad máxima de los 350 km/h habituales a 354 km/h. No es un cambio mayúsculo, pero tampoco es una cifra que se alcance de forma habitual si no tienes acceso a un circuito con determinadas características.

Al fin y al cabo, el objetivo del Lamborghini Revuelto de Mansory es marcar una diferencia, aunque no sea enorme, con cualquier ejemplar convencional del modelo. Es lo que también define a otros coches de este preparador, en ocasiones con una serie de extravagantes modificaciones que no dejan a nadie indiferente, aunque no sean generalmente bien valoradas.

En esta ocasión, quizás por tratarse de un modelo tan llamativo de primeras, el cambio no parece tan extremo, pero es igualmente notable y puede atraer a quien quiera llamar aún más la atención con este superdeportivo híbrido italiano, siempre y cuando pague un módico precio que no se ha desvelado, pero que será elevado. Si tuvieras el dinero para ello, ¿personalizarías así tu Revuelto?

Es un modelo que se ganó un hueco especial en el corazón del aficionado al mundo del motor porque era la perfecta definición de lobo con piel de cordero o, por usar una terminología más específica, de “sleeper”. Lo mirabas y sabías que normal, lo que se dice normal, no era, pero no te podías hacer una idea de la verdadera bestia que era hasta que no lo veías en acción.

Para entenderlo, hay que situarse a principios de los 2000, una época en la que los sedanes deportivos estaban viviendo una auténtica revolución. Mercedes-AMG ya tenía entre manos el E55 AMG con motor V8 Kompressor, un modelo que, de serie, ya llegaba con fuerza suficiente como para rivalizar con superdeportivos.

Sin embargo, siempre hay alguien para quien incluso más nunca es suficiente, en esta ocasión la firma danesa Kleemann, especialista en preparaciones de alto rendimiento, quien consideró que todavía había margen para hacerlo más extremo, pero sin perder por el camino la esencia de berlina ejecutiva de la que hacía gala.

Fue una sus señas de identidad. A diferencia de otros preparadores más extravagantes, Kleemann siempre se movió en un punto intermedio muy interesante: mejoras profundas en el motor y el rendimiento, pero sin modificar demasiado el aspecto exterior. La fórmula es sencilla, pero eficaz, y sirve para: a) no dar el cante demasiado, y b) que el modelo aguante de manera mucho más digna el paso del tiempo.

A simple vista podía pasar por un Clase E potente, pero no desvelaba todas sus cartas. Eso, precisamente, es lo que hizo que se ganara a muchos entusiastas.

Visualmente mantiene un aspecto sobrio. Conserva la mayoría de la carrocería intacta, con solo algunos cambios en los paragolpes, pero tan ligeros que no “cantan” a la vista”, y en algunos ejemplares con unas llantas que son algo más llamativas pero que, comparado con lo que se estilaba por aquella época, era bastante discreto. Eso es lo que hacía que al arrancar la sorpresa fuera aún mayor.

El corazón del coche es el archiconocido V8 M113K de 5,4 litros con compresor volumétrico. En el E55 AMG de fábrica ya rendía 476 CV, aunque en la práctica muchos superaban los 500. Kleemann daba un paso más allá con su famosa preparación “Kleemann Kompressor System”, que incluía un compresor más grande, una reprogramación profunda y modificaciones en la admisión y el sistema de escape.

Dependiendo del nivel de preparación elegido, ya que se ofrecían varios, las cifras podían variar enormemente: había versiones más “tranquilas” que rondaban los 550-570 CV y otras que superaban fácilmente los 600 CV o incluso los 650. Con esos números, la berlina alemana pasaba a jugar en una liga completamente distinta.

Y los cambios no afectaban solo al motor. La caja de cambios se reemplazaba por la de un C209 CLK55 AMG, algo que ayudaba a mover esta mole (para aquella época) de 1,8 toneladas de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos.

La lista de modificaciones seguía con un sistema de frenos con discos de mayor tamaño y pinzas con más mordida, suspensiones deportivas ajustadas para mantener el coche estable a altas velocidades, mejoras aerodinámicas… Esto potenciaba el desempeño del Kleemann E55 AMG para que incluso pudiese aguantar el tipo en circuito, pero no comprometía su usabilidad en el día a día, porque seguía siendo un coche muy cómodo.

Hoy se ha convertido en un modelo muy buscado entre aficionados. No fabricaron muchos y los que aparecen suelen estar en manos de propietarios que conocen perfectamente qué tienen entre manos, así que su precio, en las contadas ocasiones en las que hay uno a la venta, suele ser bastante alto. Valga como ejemplo éste que 2022 se vendió por 25.000 dólares.

Esto, en parte, es por cómo ha envejecido el Kleemann E55 AMG. Actualmente muchos coches deportivos modernos apuestan por turbos pequeños, motores más contenidos y mucha electrónica, un enfoque diametralmente opuesto al suyo. La berlina tiene un toque analógico muy apreciado por muchos, además de que monta el M113K, un motor que es famoso por su fiabilidad y por aguantar potenciaciones enormes sin sufrir, siempre que se mantenga adecuadamente.

El preparador alemán ha “metido mano” a muchas generaciones del Golf GTI, pero queremos volver a los comienzos, al ABT Golf GTI Mk1 Turbo, el proyecto que realizó sobre la primera generación al que dio vida en el ya lejano (lejanísimo, no nos engañemos) 1982.

El Golf GTI Mk1 de serie ya era una pequeña bestia para la época, equipado con un motor 1.6 de inyección, con alrededor de 110 CV que le permitía ser un coche ligero, vivo, con ese empuje inmediato que te hacía sentir que estabas conduciendo algo especial. Fue un coche que marcó época, un vehículo que ha acabado convertido en icono, pero, ¿cuándo ha sido eso un impedimento para que los preparadores hagan de las suyas?

ABT vio la oportunidad de crear y se puso manos a la obra. La clave de su trabajo, como su nombre deja claro, era la instalación de un turbocompresor, y no uno cualquiera: era el KKK del mismísimo Audi Quattro. Y esto, en un coche tan ligero como el Mk1, era básicamente como convertirlo en un misil.

El GTI original ya pesaba poco más de 800 kilos y disponía de 110 CV, tras pasar por las manos del preparador, subía hasta los 163 CV y 230 Nm de par máximo. Asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades y a un sistema de tracción delantera, esta configuración le permitía declarar una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos.

Puede parecer poco hoy, pero en esa época era una barbaridad para un coche tan pequeño y tan sencillo. Con el aumento de potencia, lógicamente, el comportamiento del coche cambiaba. El turbo no solo aportaba más potencia, sino también un carácter más rabioso. El empuje que antes era lineal ahora venía acompañado de ese “lag” tan clásico de los turbos antiguos: pisabas, el coche pensaba un segundo… y luego decidía catapultarte. Era parte del encanto.

Esto, combinado con el hecho de que era un peso pluma, hacía que fuera un coche solo para manos decididas y con bastante habilidad. El preparador, eso sí, hizo lo suyo para intentar hacer más llevable la experiencia con modificaciones en el sistema de escape, mejoras en los frenos y una suspensión más firme.

ABT no paró solo en el apartado mecánico, si no que le dio su propio toque al ABT Golf GTI Mk1 Turbo, que también recibió algunos toques diferenciadores y deja más que claro que es un Golf GTI con esteroides.

La carrocería luce un completo kit de ensanche que se nota especialmente en los pasos de rueda, que dan cabida a unas llantas Ronal de 13 pulgadas, con diseño multirradio y envueltas en unos neumáticos 205/60. En el frontal quitaba la ‘W’ para poner su logo, el nuevo paragolpes tenía dos entradas de aire, contaba con guardabarros específicos, etc.

Dentro de lo que cabe, se trata de una transformación que no es para nada demasiado extravagante, algo entendible porque la filosofía de la época no era la del tuning estridente más propio de tiempos actuales, sino la del refinamiento deportivo.

Es un ejemplo primigenio de esas preparaciones desmedido, que representaba algo más que potencia extra. Era la prueba de que el GTI, incluso en su primera generación, tenía un potencial enorme. Volkswagen había creado un icono sin proponérselo, y ABT, como preparador especializado del ecosistema VAG, supo leer ese potencial desde prácticamente el primer momento y explotarlo, pero manteniéndose fiel a la esencia del por entonces utiitario.

Ofrecía más velocidad, más actitud, pero sin perder la practicidad ni el encanto original. El coche seguía sirviendo para ir a trabajar, hacer la compra o salir con amigos sin dar demasiado el cante, pero dejaba entrever que ocultaba algo... que demostraba si un domingo te entraban ganas de irte a una carretera con curvas.

Hoy en día el ABT Golf GTI Mk1 Turbo en buenas condiciones ya es una auténtica rareza, todavía más esta preparación cuya producción fue incluso más limitada. Por norma general una preparación da al traste con el valor de un coche, pero aquí hablamos de una pieza de coleccionista, el primer Golf GTI puesto a punto por un grande como ABT, y eso se paga.

La compañía alemana es conocida por crear configuraciones radicales de multitud de modelos, especialmente de aquellos provenientes de Alemania. Así ha sido durante años y eso le ha hecho ganar una gran notoriedad en el mundo del motor. Su último proyecto se basa en el SUV mediano de Audi, con un enfoque claro en la deportividad.

La versión más prestacional del Audi Q5 ya denota un cierto aire diferenciador, pero en general es un coche discreto, aunque no deja de ser un todocamino capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos (4,5 segundos, para ser exactos). Por ello, ABT Sportsline le ha dotado de una personalidad más definida, pero sin rasgos excesivos.

Este es un paquete de mejoras para el SUV deportivo alemán que se puede adquirir de forma parcial o total y que afecta a varias áreas. La primera de ellas es la estética, donde destaca un nuevo splitter delantero y añadidos en los laterales del paragolpes frontal, añadidos en el difusor trasero, salidas de escape de acero en negro mate y unas nuevas llantas ABT Sport EVO de 22 pulgadas con unas Sport GR 20 pulgadas opcionales.

A esto se suman unos añadidos para los extremos del alerón y un elemento que afecta al comportamiento del coche, como es la instalación de muelles de 1,8 pulgadas que reducen la altura en aquellos coches sin suspensión neumática. Esto ayuda a contar con una presencia más deportiva, pero también a reducir el centro de gravedad, lo que mejora el comportamiento en curva.

En lo referido al interior del SQ5 de ABT, los cambios son más sutiles, ya que solo se ofrecen alfombrillas específicas y el emblema del preparador proyectado en el suelo al abrir y cerrar las puertas. No obstante, donde sí cambian las cosas es en el apartado técnico, donde se agrega la mejora de software ABT Power S, que lleva la potencia por encima de los 400 CV.

En concreto, el modelo de serie rinde 367 CV y 550 Nm de par, pero esta preparación sitúa a este SUV en 440 CV, con 600 Nm de par. Es de esperar que esto tenga su efecto en la aceleración, mientras que la velocidad máxima permanece sin cambios. Es decir, que sigue limitada a 250 km/h.

Con esto, el todocamino de la firma de los cuatro aros debería poder luchar en mejores condiciones contra otros SUV deportivos alemanes comparables en la actualidad. No obstante, todo esto tiene un precio, el cual se une a los 96.220 euros que cuesta de base el SQ5 convencional en nuestro país.

Sin impuestos, el precio del kit ABT Sportsline para el Audi SQ5 cuesta 16.806 euros, pero la cifra final aumenta a unos 20.000 euros, cifra por la que ya puedes comprar algunos de los coches más baratos del mercado en la actualidad. Sin embargo, siempre puedes optar solo por algunos elementos del paquete de mejoras para reducir la factura.

Ya con impuestos, las llantas de 22 pulgadas parten de 6.200 euros y las de 20 pulgadas son más económicas y se sitúan en torno a los 4.560 euros. Por otra parte, la proyección de luz en el suelo desde el espejo del logo de ABT es lo más barato, ya que cuesta 61 euros. Ahora bien, no tiene mucho sentido añadirlo si no cuentas con la mejora mecánica.

Se trata del mencionado ABT Power S, y como te puedes imaginar, es lo más caro del paquete. Cuesta 4.590 euros y se trata de una nueva unidad de control del motor que permite lograr más rendimiento de la mecánica mediante software. Además, cuenta con una garantía de cinco años, por si no te fías para añadirlo a tu coche.

Así, el Audi SQ5 de ABT busca ofrecer ese toque de emoción adicional que algunos conductores pueden sentir que le falta al todocamino deportivo de la firma alemana. Sobre el papel, el cambio parece notable, pero tendrás que rascarte la cartera si quieres comprobarlo tú mismo.

Su nombre deja claro que está basado en el Toyota Land Cruiser, sempiterno todoterreno de la marca nipona, pero en Toyota USA son unos románticos, así que han optado por una versión clásica del modelo, no por el nuevo.

Su imagen es claramente reconocible, pero se ha embrutecido de una manera que es algo sutil, siendo un 4x4 impresionante pero que tampoco es muy recargado. El color que decora su carrocería es una reproducción de PPG del color Silver 147 original de Toyota de 1986, las defensas son nuevas, también calza unas llantas específicas y éstas van embutidas en unos neumáticos de 35 pulgadas. Esto, sumando a una elevación de la suspensión que añade otras 1,5 pulgadas, hace que sea bastante más alto de lo que es habitual en el modelo.

El interior también recibe un ligero remozado, pero la marca ha querido mantener la esencia del original de la época, así que no ha introducido demasiadas "moderneces" tecnológicas, dejando un habitáculo analógico en el que la novedad más destacada es la introducción de un sistema de sonido estéreo JBL que mejora el equipo que montaba originalmente y una pequeña pantalla flotante en el centro del salpicadero.

Lo demás transmite las “vibras” propias de lo que fue la infancia de muchos de vosotros o de la adolescencia de otros tantos: plástico por doquier, un cuadro de instrumentos con relojes analógicos gigantescos y una tapicería de tela con un estampado a rayas que no podría ser más ochentero, combinada con los laterales y los reposacabezas en cuero.

Toyota dice que, lo que diferencia al Turbo Trail Cruiser de otros muchos proyectos de restauración y modificación, es que se construyó con una filosofía singular, la de lucir como si fuera de fábrica. Con esta mentalidad, cada componente se diseñó buscando respetar el coche original, sin modificar elementos clave como los puntos de montaje o la integridad estructural del FJ60 de 1985 en el que está basado.

Lo más interesante en este caso, sin embargo, se encuentra debajo del capó.

El corazón de la bestia es el mismo que tiene la Toyota Tundra moderna, un motor V6 biturbo i-FORCE de 3,4 litros que es capaz de desarrollar una potencia de 389 CV y un par máximo de 650 Nm. Son cifras bastante respetables pero que no son las propias de una preparación atómica. Sin embargo, por ponerlo en perspectiva, es prácticamente el doble de la potencia del seis cilindros en línea original del FJ60.

La marca apunta que, a pesar de la potenciación, el trabajo llevado a cabo no solo tiene que ver con los caballos a mansalva. Según parece, el uso de un motor más modernos consigue que el funcionamiento sea más silencioso, que tenga una respuesta más inmediata, que el consumo de combustible sea más eficiente y que se reduzca las emisiones (pese a que tenga casi el doble de potencia).

Marty Schwerter, director de operaciones de Toyota Motorsports Garage y principal constructor del proyecto, ha declarado: “El Turbo Trail Cruiser demuestra lo que sucede cuando la tecnología de alto rendimiento de Toyota se integra en uno de nuestros clásicos más emblemáticos. Es un enfoque de alto rendimiento con el ADN de Toyota: potencia, facilidad de conducción y fiabilidad en un conjunto que conserva la esencia del Land Cruiser original”.

Por su parte, Mike Tripp, vicepresidente de grupo de Marketing de Toyota, añade: “Para los fanáticos de Toyota, el Turbo Trail Cruiser es mucho más que potencia. Se trata de preservar la esencia de un vehículo que los entusiastas adoran, demostrando a la vez cómo la tecnología de Toyota puede mejorar la experiencia de conducción de forma impecable. Es un prototipo, pero refleja la pasión que compartimos con nuestros clientes por mantener vivos estos clásicos de maneras nuevas y emocionantes”.

Lo han dejado claro: se trata de un prototipo, un ejemplar único que no está a la venta. Sin embargo, nos apostamos lo que sea a que hay más de un seguidor de la marca nipona que estaría dispuesto a desembolsar una cantidad de dinero bastante elevada para hacerse con una pieza tan única como el Turbo Trail Cruiser.

Esta empresa estadounidense se ofrece multitud de servicios, desde detailing a modificaciones de coches de todo tipo. Una de sus especialidades son los coches todoterreno de lujo, aunque normalmente no se trata de un Ferrari de cuatro plazas con un motor V12 de 6,3 litros al que ahora no le asusta salir de la carretera.

Ha sido obra del departamento de acciones especiales de esta empresa, que ha tomado como base un Ferrari GTC4Lusso para darle un aire más campero, al mismo tiempo que ha mejorado sus prestaciones. Ahora rinde 760 CV de potencia en lugar de los 690 originales, pero esa solo es la punta del iceberg de esta preparación tan peculiar.

Si bien cabría esperar que ese aumento de potencia se tradujera en unas cifras de aceleración más sorprendentes, lo cierto es que ese no es el objetivo del ‘Elevato’. Además de trabajar sobre el motor V12, GlasWerks DMV también ha desmontado un ejemplar para empezar a modificar otros de sus elementos e incluso reemplazar o volver a desarrollar más del 30% de sus componentes.

Por ejemplo, la suspensión ha sido totalmente rediseñada para las labores off-road, con nuevos brazos de control, ejes más fuertes y juntas reforzadas, nuevas bieletas de la barra estabilizadora y tirantes de la dirección. Además, se han añadido protecciones y cubiertas para los bajos para prevenir daños o la acumulación de suciedad.

Todo esto se acompaña de unos neumáticos acordes para la conducción off-road y de unas nuevas llantas, pero también hay otra serie de elementos estéticos que se pueden agregar a este superdeportivo italiano. Por ejemplo, se pueden añadir bacas del techo, luces adicionales e incluso sistemas de escape de Inconel.

Por otro lado, es posible contar con más protección para la carrocería, aunque ya de por sí cada unidad cuenta con una protección incrementada. Es así con una película de protección PPF que se añade a la pintura para evitar que se arañe por el roce de ramas o picotazos de piedras en la conducción todoterreno.

Para este tipo de conducción, también puede cada cliente especificar varios rasgos de la suspensión, de manera que la puesta a punto de su coche esté a la altura de las expectativas. Las posibilidades son de lo más variadas, ya que la idea es la de ofrecer un coche todoterreno especialmente exclusivo, más allá del hecho de que se trate de un Ferrari en versión off-road.

Según Joshua Sroka, cofundador de GlasWerks DMV, “hemos dedicado tiempo al mercado de los vehículos todoterreno de lujo y queremos ofrecer algo diferente”. Asimismo, sobre el proyecto, ha mencionado que “el desarrollo de los primeros Elevatos side-by-side nos ha permitido crear un vehículo más cómodo y capaz en carreteras asfaltadas en mal estado o grava, mientras que el otro se adapta mejor al uso todoterreno y en senderos”.

Así, hablamos de un coche todoterreno con muchas facetas para adaptarse a cualquier tipo de cliente, el cual ahora se lo pensará dos veces antes de buscar un 911 Dakar o Huracán Sterrato que añadir a su garaje. Eso sí, como esos deportivos modificados, este tampoco saldrá barato, especialmente porque se trata de una fabricación más artesanal y personalizada.

Según se ha podido saber, el precio del Ferrari GTC4Lusso Elevato es de 175.000 dólares, que al cambio son unos 152.523 euros. Ahora bien, eso es lo que tendrás que pagar solo por la conversión y tendrás que sumarle el precio de un ejemplar de este superdeportivo V12. Te costará más de 200.000 euros, así que prepara más de 300.000 euros si quieres el paquete completo...

Kim Less, vicepresidenta de Postventa de Nissan, es consciente de lo que supone participar en la cita: “Los vehículos Nissan entusiasman desde el momento en que salen del concesionario y a menudo inspiran a sus propietarios a aprovechar al máximo su vida y sus aficiones en cada momento. Presentar vehículos de proyecto en SEMA ayuda a encender la chispa creativa entre los aficionados y a estar al tanto de lo que los entusiastas, constructores y clientes buscan en su Nissan”.

Así, han decidido sacar la artillería, que este año especialmente va a “tocar la patata” a los aficionados al todoterreno. Ni uno, si no dos Patrol llevados a nuevas cotas gracias a transformaciones con enfoques bastante diferentes.

El primero es el Nissan Dune Patrol, al que la compañía define como “el vehículo de apoyo definitivo y ultra cómodo para los eventos todoterreno más extremos”. Está inspirado por la trayectoria del Nissan Patrol en carreras en el desierto y toma la base de la versión PRO-4X, pero la sube de nivel.

Cuenta con una suspensión de competición de largo recorrido personalizada, monta guardabarros ensanchados, emplea unas llantas NISMO AXIS beadlock de 18 pulgadas con neumáticos Yokohama GEOLANDAR M/T G003 de 37 pulgadas y cuenta con una amplia varieda de piezas NISMO Off Road personalizadas, así como otras que directamente son prototipos.

La lista es larga: parachoques con soporte abatible para la rueda de repuesto y planchas de tracción, estribos laterales integrados en el chasis, placas protectoras, iluminación adicional para la conducción todoterreno, baca para el techo y un sistema de escape completamente nuevo.

A esto añade soluciones pensadas para aventuras de larga duración: cajas de almacenamiento en el techo, paneles MOLLE para bidones de combustible y agua, un sistema de compresor de aire a bordo y una antena de radio de largo alcance.

Hemos dejado para el final el que es más salvaje, el Fosberg Racing Patrol. Forsberg Racing tampoco ha querido perderse el evento, así que ha mirado en la historia de Nissan, convirtiendo un Patrol de la generación Y60 en una auténtica bestia con 1.000 CV de potencia.

Monta unas llantas NISMO AXIS beadlock de 17 pulgadas, calza unos neumáticos Yokohama GEOLANDAR de 35 pulgadas, incorpora una suspensión que proviene del catálogo NISMO Off Road y la joya del trabajo es lo que hay bajo el capó, un motor Nissan TB48 de seis cilindros en línea, turboalimentado y de 4,8 litros, modificado hasta las trancas para conseguir un rendimiento de un millar de caballos.

En este aspecto, esto es todo lo que se ha incluido y/o modificado: aceite Mobil 1 Extended Performance, turbocompresor Garrett Motion G42-1200, válvula de descarga Garrett Motion GVW-60, ECU Link Fury, sonda Lambda Link, sensores de motor Link, medidor CAN Link, bujías NGK, intercooler PWR de 3 pulgadas con tubería de 3.5 pulgadas…

…radiador PWR de doble paso con ventiladores sin escobillas, colector de admisión Hypertune de aluminio, alternador DC Power, depósito de recuperación de aceite Radium, depósito de expansión de refrigerante Radium, colector de turbo 6boost, embrague de doble disco ACT, filtro de admisión K&N de 5 pulgadas, abrazaderas 411 Works, acoplamiento de silicona 411 Works y abrazaderas para mangueras 411 Works.

Y, aunque no importa tanto desde el punto de vista del rendimiento, también se han instalado mejoras tanto visuales exteriores como en el interior.

Por fuera luce el diseño de carrocería NISMO Off Road / Mobil 1 / Forsberg Racing, cuenta con faros delanteros NISMO Off Road de 6 pulgadas (tanto de proyección como una luz de inundación), barra de luces delantera Forsberg Racing, faros LED Holley RetroBright, chasis con recubrimiento STEEL-IT, soporte de batería de aluminio mecanizado y batería OPTIMA Red Top.

En el habitáculo disfruta de asientos Recaro Sportster, soportes de asiento Forsberg Racing, volante de cuero Grip Royal, soporte de volante de liberación rápida OMP y adaptador de volante NRG.

En el stand de Nissan tendrán que compartir protagonismo con otro todoterreno, el Nissan Frontier Rapid Runner, y con el Forsberg Racing NISMO GT-Z; pero seguro que los amantes del off-road y de los clásicos les prefieren a ellos.

La competición automovilística siempre ha sido algo muy seguido en el país de las barras y estrellas y las carreras de aceleración o drag races cuentan con una amplia legión de seguidores durante años. Tanto es así, que Chevrolet decidió crear versiones específicas para ello de alguno de sus modelos que podía comprar cualquier interesado.

Esto era así gracias al programa Central Office Production Order (COPO) -Órdenes de Producción de la Oficina Central-, que permitía crear configuraciones especiales con opciones ‘fuera de carta’ del catálogo convencional de la marca con un enfoque puramente prestacional.

Todo surgió en la década de 1960 y desde entonces se crearon unidades del Chevrolet Camaro, Chevelle y Corvette con motores más prestacionales y combinaciones de transmisión que no eran las habituales. Se trataba de coches pensados para ser usados en circuito y el Camaro COPO de 1969 es uno de los más especiales.

Estas siglas volvieron a asociarse al deportivo americano en 2013, aunque de una forma más radical que ya no estaba homologada para carretera. Ahora se trataba de un coche de competición puro pensado para competir contra los modelos de drag race de Ford y Dodge. Esto resultó en unos motores enormes que no se ofrecían en las versiones de calle, especialmente en el caso del modelo de 2023.

Para esta variante, el fabricante estadounidense quiso superarse en todos los niveles y por ello ideó un coche con tres motorizaciones que daban acceso a distintos escalones de potencia. Por ejemplo, el más humilde montaba un V8 de 427 pulgadas cúbicas con 470 CV, mientras que el siguiente usaba un V8 sobrealimentado de 350 pulgadas cúbicas con 600 CV.

Por encima de estos se situó el motor del Chevrolet Camaro COPO que más sorprendió a todos en su momento y que todavía no podemos olvidar: un V8 atmosférico de 632 pulgadas cúbicas o 10,4 litros, nada menos. Rendía una potencia de 1.004 CV y 1.188 Nm de par, haciendo que este fuera el modelo más potente de la historia del muscle car americano.

Por un precio de 135.900 dólares y tras un depósito de 15.000 dólares para realizar la reserva, cualquiera pudo comprar uno de estos coches nuevo hace dos años, pero no todo era cuestión de dinero. Solo se fabricaron 69 ejemplares y para poder comprarlo había que ganar un sorteo. Solo así podías hacerte con un coche muy diferente al que se suele ver por las carreteras americanas.

En materia de diseño, el Camaro COPO podía contar con vinilos especiales, llantas Weld y neumáticos Hoosier específicos para carreras de aceleración. Además, se caracterizaba por la barra estabilizadora trasera de serie, así como se podía añadir un paracaídas en la zaga para ayudar a parar el coche tras las carreras.

Por supuesto, no era un coche que se pudiera conducir por la calle. Era capaz de cumplir el cuarto de milla en menos de ocho segundos gracias a su gran motor V8 de 10,4 litros, razón por la cual era tan especial en ese momento y lo sigue siendo hoy en día. No por nada se vende usado por precios similares a los que tenía cuando era nuevo o incluso superiores.

Además de esto, otro detalle que hace de esta generación algo más importante que las pasadas es el hecho de que fue el último Camaro COPO fabricado, ya que el propio deportivo se dejó de fabricar en su versión convencional. Así, la unidad 69 fue la que marcó el cierre de esta saga de coches modificados, en referencia al COPO de 1969.

Ese último ejemplar montó el motor de 427 pulgadas cúbicas, el cual fue diseñado de forma simétrica y con la misma arquitectura que se podía ver en el modelo de los años 60. En definitiva, se trataba de homenajear con este broche final la existencia de uno de los deportivos estadounidenses más especiales.

El ejemplar forma parte de la serie de proyectos ‘Himalaya’ de la compañía, cuyo enfoque en sí ya es llamativo. Para empezar, se trata de una suerte de restomod a la inversa, es decir: en lugar de coger un coche antiguo y actualizarlo con elementos modernos, se toma un coche actual y se le da un estilo retro.

Para terminar, esta serie consiste en crear una unidad única de cada uno de los siguientes SUV de lujo: Rolls-Royce Cullinan, Lamborghini Urus, Aston Martin DBX, Range Rover Vogue, Ferrari Purosangue, Bentley Bentayga y Mercedes-AMG G63. Carlex empezó el proyecto en 2024 y ahora le ha llegado el turno al Mercedes.

El estilo a la vieja escuela es algo que queda claro desde el primer vistazo. Puede ser por la configuración bitono de la carrocería, por el diseño de las llantas, que tiene el centro de color como ocurría en modelos clásicos de la marca; por el perfil blanco de los neumáticos o por la abundancia de elementos cromados.

Además, se ha cambiado la parrilla delantera, el paragolpes tiene también un diseño específico, los estribos laterales son nuevos, los pasos de rueda también son marca de la casa, los pilotos traseros estrenan configuración y en el portón trasero la forma de la carcasa para guardar la rueda de repuesto recuerda a vehículos de hace casi un siglo.

Aunque no se aprecia en las imágenes, la joya de la corona estética del todoterreno (literalmente en este caso) es que se ha utilizado un kilo de polvo de diamantes en la pintura que cubre el exterior. Una cantidad que no es precisamente poca, ni, por supuesto, barata, y que también le da un acabado bastante único a la carrocería.

Y, si en el exterior la excentricidad se intuye pero tampoco de manera exagerada, en el habitáculo el preparador no se ha andando con remilgos: piel de cocodrilo por doquier, ¡que no se respire miseria!

Este tipo de tapicería, que estamos seguros de que dividirá opiniones, lo ha popularizado Hermès Birkin, que lo utiliza en sus prendas, como bolsos, y que denomina como ‘Himalaya’ (de ahí el nombre de la serie de vehículos). Está presente en los paneles de las puertas y también en los asientos (en las zonas laterales), además de en el reposabrazos central.

Todo el interior está acabado en una combinación de colores marrón oscuro y claro, aunque otras secciones como el salpicadero están tapizadas en cuero convencional. Salvo por los materiales, Carlex se ha portado bien y no ha introducido modificaciones adicionales.

No hay cambios en el apartado mecánico del AMG G63, ni falta que hacen, porque se trata de uno de los todoterrenos más bestias que hay en la actualidad.

Bajo el capó cuenta con el reconocido bloque 4.0 V8 biturbo que la marca incluso suministra a otros fabricantes, en este caso desarrollando una potencia de 585 CV y un par máximo de 850 Nm, a los que se añade un pequeño apoyo eléctrico gracias a un sistema microhíbrido de 48V, lo que hace que esta brutalidad disponga de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Se combina con una caja de cambios AMG SPEEDSHIFT TCT 9G y con un sistema de tracción integral, tiene bloqueos de diferencial, reductora, barras estabilizadoras, amortiguadores con tres niveles de ajuste, etc.

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h, eso sí, con unas cifras de consumo y emisiones que harían llorar a cualquier integrante de Greenpeace: consume 14,8 l/100 km y emite 336 g/km de CO2. Y eso que es microhíbrido, que si no…

Las creaciones de Carlex no es que sean precisamente baratas nunca, pero en este caso, combinando aspectos como los materiales empleados y el hecho de que es una unidad única, la tarifa de este Mercedes-AMG G63 es, como mínimo, prohibitiva: cuesta 1,5 millones de euros. En comparación, los “solo” 221.869 euros que cuesta el modelo de fábrica parecen hasta baratos: se pueden comprar 6 con lo que cuesta la versión del preparador.

El principal motivo es que, al contrario que sus contrincantes, no solo es un preparador, si no que además está certificado como fabricante de vehículos.

La propia empresa presume de ello en su página web: “Tras años de desarrollo, 9FF se ha consolidado en el mercado como un especialista mundialmente reconocido, con certificación TÜV, en conversiones de vehículos de todo tipo, con una amplia gama de productos”.

Y continúa: “Por supuesto, estamos registrados como fabricantes de vehículos ante la Autoridad Federal de Transporte Motorizado”. Esto hace que, según ellos, “donde otros se han retirado hace tiempo, nosotros apenas estamos empezando”, haciendo referencia a que con sus trabajos pueden ir más allá, no solo modificando un vehículo, si no directamente construyendo uno.

Lo que también es bastante llamativo del preparador es algo que no es común entre compañías de esta índole: tienen en su haber un palmarés bastante completo en el que figuran varios récords del mundo, algunos Guinness y otros no, porque las marcas que ha establecido no están en ninguna categoría reconocida por el organismo.

El 9ff GT9 consiguió en 2008 ser el coche homologado para calle más rápido del mundo logrando una velocidad máxima de 409 km/h que, lógicamente, más de una década y media después se ha batido. Era un Porsche 911 GT3 modificó extensamente que alcanzó dicha velocidad en la pista de pruebas de Papenburg (Alemania).

De hecho, éste le quitó el título a otro coche de la compañía, el 9ff V400 que, en 2005, logró una velocidad de 388 km/h. En su caso, se trataba de un Porsche 996 Turbo modificado.

También previo al récord del 9ff GT9 fue el establecido por el 9ff TRC-85 Cabrio que, en 2006, se convirtió en el descapotable homologado para calle más rápido del mundo al lograr una punta de 380 km/h.

Como se puede ver, hay un patrón constante en todos estos hitos: la primera década de los 2000 fue la época dorada de este fabricante, algo que ratifican también los siguientes récords.

En 2009 se anotó otros dos tantos. Por un lado, el 9ff GT9-R habría conseguido superar a la versión convencional como coche más rápido del mundo alcanzando los 414 km/h, pero dado que no se verificó de manera oficial, el registro está en el limbo. 

Por otro, el 9ff GT63 se convirtió en el vehículo de combustible alternativo más rápido del mundo. Alcanzó una velocidad punta de 347 km/h, que es bastante menos que en el resto de récords, pero fue suficiente para erigirse en líder de la categoría porque funcionaba con biocombustible, etanol E85. 

Es algo que anteriormente ya había conseguido con el 9FFCT78 en 2007, puesto que logró alcanzar los 336,2 km/h, y que más adelante volvería a mejorar con el 9FF GTurbo900, que en 2011 lograría marcar 38 km/h en el velocímetro.

Damos otro salto en el tiempo, hacia atrás, hasta 2004, cuando el 9ff 9F-T6 registró la mayor velocidad alcanzada por un Porsche en el circuito de Nardò (Italia) al alcanzar los 372 km/h.

Por último, el récord más reciente que ha conseguido 9ff es de 2013. En aquel año el 9ff G-Tronic se coló en el grupo de los coches más rápidos equipados con transmisión automática en acelerar de 0 a 300 km/h. No es una categoría que entre dentro de los Récord Guinness, pero fue oficialmente cronometrado en pruebas privadas y consiguió un tiempo de 13 segundos en completar la maniobra.

Esto ratifica lo que 9ff considera que es su misión: “9FF es reconocido internacionalmente por sus deportivos rápidos y homologados para circular por carretera. Nuestro objetivo siempre será fabricar vehículos de récord mundial. Pero la potencia y el rendimiento son solo una faceta de 9FF”.

Y la compañía no deja de echarse flores ahí, puesto que se tiene en muy alta estima: “Por otro lado, 9FF es sinónimo de estética e individualidad. Además, 9FF ofrece un completo programa de personalización. 9FF hace que los deportivos sean aún más personales y deportivos, ofreciendo productos exclusivos y sofisticados para ello. 9FF también es sinónimo de una calidad inigualable, combinada con ingeniería alemana, y la garantía de un fabricante de vehículos homologado por la Autoridad Federal de Transporte Motorizado”.

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En el mundo de los preparadores, Spofec no es el nombre más conocido, pero eso no quiere decir que se deban pasar por alto sus trabajos. Uno de los más recientes se basa en el SUV de Rolls-Royce, al que han decidido dotar de un estilo más agresivo, pero sin dejar de lado el carácter elegante que se espera de un modelo de la marca británica.

Con un estilo clásico y un claro enfoque en el confort en carretera, está claro que el Rolls-Royce Cullinan no es un deportivo. Sin embargo, tiene potencial y eso es lo que ha querido explorar este preparador alemán. Para ello, ha llevado a cabo modificaciones estéticas y mecánicas que buscan transformar el carácter de este todocamino.

Lo primero que llama la atención es la carrocería, la cual ahora aparece con un kit de ensanche de carbono denominado Overdose S2. Se compone de un nuevo paragolpes frontal con enormes entradas de aire, un difusor posterior con las salidas de escape incorporadas en el paragolpes, nuevas taloneras y unos pasos de rueda mucho más marcados.

Este último elemento hace que la anchura se vea incrementada en 12 cm respecto del modelo de serie, lo que ya supone un gran cambio en el apartado estético. Aun así, el broche de oro lo aportan las llantas de nada menos de 24 pulgadas. Están fabricadas específicamente para este modelo por Vossen, se ofrecen en 48 colores distintos y hay tres modelos diferentes.

Esto y una suspensión que rebaja la altura en 35 mm ayuda a que la apariencia del Cullinan Series II de Spofec sea mucho más amenazante. Por supuesto, también se han colocado unos separadores de aluminio que sitúen las ruedas en una posición más exterior, en la línea con los pasos de rueda ensanchados.

Más allá de esto, lo demás es lo mismo que presenta la versión de serie de este SUV, aquí presentado en color negro con una raya decorativa de color naranja en el lateral. Esta misma combinación de tonos también la encontramos en el interior, con una tapicería negra de piel que se ve acompañada de acentos naranjas. El estilo a bordo es el mismo que el del modelo convencional, eso sí.

Lo que no es igual es el apartado prestacional, con un motor del Rolls-Royce Cullinan Series II de Spofec que presenta cambios importantes. Por ejemplo, se ha instalado el N-Tronic, un dispositivo que modifica la gestión de potencia de la mecánica. Además, se ha modificado el encendido con el denominado Switchtronic del preparador.

De esta forma, el motor V12 twin-turbo del todocamino británico rinde ahora 707 CV y 1.060 Nm de par. Sin duda, es un gran salto respecto de los 571 CV y 850 Nm que ofrece el Series II de serie y los 600 CV y 900 Nm de la variante Black Badge. Además, como no podía ser de otra manera, todo se acompaña de un nuevo sistema de escape más deportivo.

En este caso, Spofec ha instalado un escape de aluminio que se puede encontrar con o sin mariposas que regulan su apertura y sonido. De esta forma, puedes decidir si quieres conducir de forma más discreta o con todo el sonido de su propulsor de 12 cilindros cada vez que pises el acelerador.

Ese momento de pisar el pedal derecho te llevará de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, lo que no está nada mal para un coche de estas características. Eso sí, el Rolls-Royce Cullinan de Spofec sigue manteniendo parte de elegancia y no renuncia a ella aunque ahora haga gala de un carácter más fuerte.

Con todo esto en mente, puede que te preguntes cuánto te costará esta preparación del Cullinan Series II, pero lamentamos decirte que no se ha mencionado su precio. Sin embargo, si ya tienes dinero para pagar los más de 500.000 euros que cuesta el modelo convencional, ¿qué más da gastarse un poco más?

Merkur fue el intento de la marca del óvalo para llevar modelos europeos a Estados Unidos de 1985 a 1989. Uno de estos automóviles fue el XR4Ti, un coupé deportivo que la empresa adaptó del Sierra que se comericializaba en Europa.

Se dio a conocer el pasado mes de noviembre de 2023 en el SEMA Show de Las Vegas  (el mayor evento dedicado al tuning de todo el mundo) y fue de los que causó sensación. El primer y principal objetivo de los preparadores de coches canadienses fue sustituir el motor turboalimentado de cuatro cilindros original por un otro nuevo EcoBoost, también tetracilíndrico. 

Pero hete aquí que este bloque mecánico tiene una altura mayor que el motor original, lo que provocó que los especialistas tuviera que retocar la carrocería del coche y concebieron un capó específico, más arqueado en su zona central. A renglón seguido llegó la chapistería para transformar el conjunto del deportivo y que tuviera un resultado final más deslumbrante.

A partir de ahí, Jesse Henke y todo su equipo decidieron escanear en 3D todo el coche y crear un kit de carrocería de fibra de vidrio. Este novedoso paquete cotiene un enorme splitter frontal, pasos de rueda ensanchados (el coche es 10 cm más ancho) y un alerón con un soporte montado en el centro, similar al del Sierra RS Cosworth del mercado europeo y es de color azul Área 51 que utiliza Ford.

Pero los chicos de JH Restorations no sólo se esmeraron con el exterior, también retocaron su interior (y de qué manera). Buscaron, encontraron e incorporaron la tela Recaro azul que se utilizaba en los 80 y la utilizaron para tapizar las secciones centrales de los asientos y los paneles de las puertas. 

La radio estéreo de la marca Blaupunkt da el pego porque parece como si fuera original de 1987, pero no. Se trata de un modelo actual, mucho más vanguardista, que lleva Bluetooth y un conector USB. 

La instrumentación se ha personalizado para darle un toque diferente y ha corrido a cargo de los chicos de Dakota Digital. Y el tablero cuenta con un revestimiento de cuero en color azul claro a juego con el resto del habitáculo.

Un motor de más de 500 CV

Como se trataba de un coche deportivo, había que engordar su potencia para que superara al primer Sierra Cosworth. Así que instalaron un propulsor EcoBoost modificado de 2.3 litros que desarrolla más de 500 CV. Esto quiere decir que incorpora más de 300 CV extra frente a los 204 del deportivo clásico del que partía. 

La suspensión también ha sufrido modificación para que fuera acorde con el resto del conjunto del vehículo, ya que proviene del Ford Mustang SN95 de la década de 1990. Después de todo lo que te hemos contado, ¿no te entran ganas de comprarlo? A nosotros sí.

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Cuando presenta una creación, a menudo se hace referencia a que ha hecho modificaciones al sistema de suspensión y a la amortiguación, pero la empresa no suele destacar esos elementos en solitario.

Sin embargo, dentro de su catálogo ofrece opciones bastante variadas, que se pueden adquirir por separado, para conseguir un mejor comportamiento sin tener que pagar el cuantioso extra que suponen las mejoras de motor o los cambios estéticos, que pueden no ser del gusto de todos.

Por un lado está el ABT Body Control de este la marca dice que es manera de conseguir “una conducción aún más deportiva y cómoda”. Combina varios sistemas, como el ABT Level Control y el nuevo sistema de estabilización activa del balanceo (eAWS) de la compañía.

Ésta dice que “garantiza una adherencia perfecta a la carretera, una menor inclinación de la carrocería y un confort de suspensión excepcional”. Además, se jacta de que es el único proveedor que interviene integralmente en la aplicación del software de suspensión.

Ahora bien, no se trata de un sistema que esté disponible para muchos modelos, porque solo se puede aplicar a los RS Q8, SQ8 y Q8 TFSIe; modelos que no son muy comunes, y no a todos, solo a aquellos que estén equipados con la con suspensión neumática estándar y estabilización activa del balanceo.

Por otro lado, se puede adquirir de manera independiente el ABT Level Control (ALC), básicamente una suspensión neumática regulable electrónicamente. 

El fabricante apunta que entre sus ventajas está la facilidad de instalación, ya que no hay que tocar nada en el interior. Además, no señala que no hay influencia negativa en los sistemas de asistencia ni en el sistema de suspensión neumática.

Aunque se instale, el nivel de altura básica es el mismo que en el modelo de serie, por lo que asegura que no hay problemas para la conducción cotidiana. Sin embargo, en parado y circulando a velocidades de hasta 5 km/h, gracias al modo ABT Coffee, la suspensión se rebaja un poco más.

Otras de las ventajas que concreta es que se consigue un centro de gravedad más bajo, lo que resulta en una mejor dinámica de conducción; que el vehículo no vuelve por sí solo a la altura estándar en función de la velocidad a la que vaya, que los distintos componentes del sistema están mejor protegidos y que es posible actualizar la suspensión a posteriori.

Aunque estos son los dos sistemas principales del fabricante, también ofrece mejoras más concretas relacionadas con elementos específicos.

Por un lado están los muelles de la suspensión, que tienen una altura ajustable resortes de suspensión coilover ABT, consiguen mejorar el manejo porque rebajan la altura del coche y su centro de gravedad y, siendo un preparador, tiene un diseño que resulta llamativo para que se vean a través de las llantas deportivas que calza a sus preparaciones.

Por otro, ofrece barras estabilizadoras activas de acero inoxidable especial de alta resistencia, que ayudan a reducir el balanceo lateral de la carrocería en las curvas y en los cambios rápidos dirección.

Para terminar, la propia suspensión deportiva con muelles helicoidales, que tiene una altura ajustable y cuenta con amortiguadores optimizados, lo que, de nuevo, resulta en una mejora dinámica y en un manejo optimizado cuando hay que tomar curvas, pero también a la hora de pegar la carrocería al suelo en aceleraciones y frenadas.

El fabricante deja claro en su web la importancia que le otorga a la suspensión y a la amortiguación.

“Tampoco hacemos concesiones en cuanto al agarre de su vehículo. Al fin y al cabo, la conducción deportiva requiere un chasis perfectamente adaptado. Y quién lo sabe mejor que nuestros profesionales del automovilismo. Nuestros muelles de suspensión, estabilizadores deportivos y demás, especialmente desarrollados, perfeccionan el comportamiento y la maniobrabilidad de su vehículo para un placer de conducción sin límites”, explican.

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La última creación del preparador alemán se basa en el Porsche 911 Turbo S (te dejamos nuestra prueba) de la actual generación 992, aunque, como ya puedes ver en las imágenes que acompañan a estas líneas, ha sido ampliamente modificado tanto técnica como visualmente.

En el plano estético, el Manhart TR900 II luce aún más radical y deportivo, gracias a un kit aerodinámico de Moshammer, compuesto por un alerón delantero, faldones laterales, un difusor y un alerón trasero de carbono. 

Asimismo, el 911 Turbo S de Manhart lleva unas espectaculares llantas forjadas Concave One de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás, envueltas en unos neumáticos 255/30ZR21 y 335/25ZR22, respectivamente. 

Como alternativa a la pintura negra brillante elegida, el preparador ofrece un acabado de llanta personalizado en el color que desee el cliente. Para completar el conjunto, todos los accesorios de plástico de la carrocería azul se pintaron en negro brillante.

La optimización del chasis, basada en los muelles de descenso de H&R, permite rebajar la carrocería aproximadamente 30 milímetros y optimizar la agilidad. 

El mismo diseño bitono se encuentra en el interior de serie. Si bien la tapicería de cuero es negra, los cinturones de seguridad y otros detalles añaden toques de color azul. Por último, las alfombrillas Manhart completan el habitáculo del TR 900 II.

Más de 900 CV para el Manhart TR900 II

El Porsche 911 Turbo S de serie tiene 650 CV y 800 Nm de par, una potencia más que respetable. Sin embargo, los chicos de Manhart han realizado una serie de modificaciones en el motor bóxer de seis cilindros 3.8 litros para incrementar la potencia sustancialmente.

Para ello, han instalado un kit de rendimiento Turbo, que incluye una actualización del Turbo de TTH 1000, la reprogramación de la centralita y un sistema de escape de acero inoxidable con control de válvulas, combinado con bajantes de competición y convertidores catalíticos de 200 celdas. 

Sin embargo, este último solo está destinado a la exportación debido a la falta de homologación TÜV. El resultado es un 911 Turbo S de 922 CV y 1.090 Nm de par, transmitidos a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios automática PDK de siete relaciones y doble embrague, convenientemente actualizada para soprotar el aumento de potencia.

En cambio, el equipo de frenos se mantiene intacto, ya que el Turbo S viene de serie con un sistema carbocerámico de primera calidad de fábrica. De manera opcional, Manhart ofrece un amplio catálogo de actualizaciones bajo petición. La compañía alemana no ha especificado precios para el TR900 II.

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La compañía tiene bastante fijación con Audi, pues es a los coches de la marca de los cuatro aros a los que “mete mano” de manera más habitual. Sin embargo, tampoco hace ascos a representantes de otras marcas. El mejor ejemplo de ello es que entre las 5 las preparaciones más potentes de ABT se cuela al menos uno.

ABT RS6 y RS7 Legacy Edition

No es la única vez que va a aparecer un RS6 en la lista, pero coronándola comparte posición con su hermano, el RS7, algo lógico porque ambos comparten la misma mecánica y, por tanto, puede ser llevada hasta el mismo extremo por las manos expertas de ABT.

La dupla emplea el conocido motor 4.0 V8 biturbo, pero prácticamente duplica el rendimiento con el que salía de fábrica. Cambios en el turbo, los intercooler y mejoras en elementos clave, como pistones forjados, hacen que el bloque ahora pueda lidiar con 1.000 CV de potencia y 1.150 Nm de par máximo.

Ahora bien, para alcanzar dichas cifras el coche tiene que estar alimentado con combustible de 102 octanos. Utilizando una más mundana gasolina de 98 octanos los números son algo menores, conformándose con “solo” 950 CV y 1.050 Nm de par máximo. En su configuración máxima aceleran de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanzan los 300 km/h en 21,2 segundos.

Lamborghini Urus Scatenato

ABT ha trabajado con el Urus en varias ocasiones y, de todas ellas, el SUV deportivo italiano se cuela en esta lista por partida doble. La que está más arriba es su versión Scatenato, de la que solo se produjeron 99 unidades.

Su imagen se puede considerar hasta discreta (dentro de lo discreto que es el “toro”), porque los añadidos que presenta no son excesivamente radicales, pero sí lo es lo que esconde en su apartado mecánico.

El motor vuelve a ser un 4.0 V8 biturbo porque, aunque sea un Lamborghini, el propulsor es de origen Audi (de ahí que ABT le echase el guante). Gracias a la tecnología ABT Power R que integra nuevos turbos e intercooler, el italiano eleva su rendimiento hasta los 810 CV. Por desgracia la marca nunca hizo públicas sus prestaciones.

ABT Audi RS6-R

El Audi RS6 Avant es el coche familiar deportivo por excelencia, un modelo que de fábrica ya es inalcanzable para muchos, pero que tras pasar por las manos de ABT y convertirse en el RS6-R llegó a una nueva dimensión.

Bajo el capó monta el mismo motor V8 biturbo de 4,0 litros de serie, pero puesto a punto para llevar su rendimiento hasta los 740 CV de potencia y 920 Nm de par máximo (de serie eran 600 CV y 800 Nm). Gracias a ello consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, cuatro décimas menos que el RS6 estándar.

Su imagen es más agresiva, pero tampoco en exceso, con una presencia abundante de fibra de carbono y llantas de 22 pulgadas. Solo se fabricaron 125 unidades, pero su precio no era del todo caro: 69.900 euros (más el Audi de base a entregar, claro está).

Lamborghini Urus

Ya os dijimos que la anterior no iba a ser la última aparición del Urus en la lista, aunque a esta variante ABT no le puso ningún nombre especial, quizá porque no estaba a la altura de la otra. 

Sea como fuere, el preparador ofreció un trabajo algo más humilde a aquellos que tampoco quisieran algo excesivo para su todocamino: en este caso hablamos de 710 CV de potencia y 910 Nm que sí sabemos en qué prestaciones se traducen, completando el sprint en 3,4 segundos, una reducción de dos décimas respecto al modelo de serie.

ABT R8 GT R 

Cierra la lista un modelo que supone un viaje en el tiempo, concretamente a 2013, puesto que hablamos del Audi R8 de primera generación, un coche icónico dentro de Audi. Su motor V10 entregaba 525 CV de serie, pero el preparado consiguió elevar su rendimiento hasta los 620 CV. Gracias a ello pasaba de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzaba los 200 km/h desde parado en 9,9 segundos. Solo se fabricaron 25 unidades.

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Hay ocasiones en las que es necesario superar ciertos límites para lograr algo realmente llamativo y eso es lo que ha hecho Brabus con el SUV de Mercedes, al que ha dotado de toda clase de mejoras. Hay cambios enfocados al estilo, claro, pero también al mejor rendimiento offroad para que ningún obstáculo sea imposible de superar.

Lograr esto en una variante más enfocada a la deportividad en asfalto ha requerido de grandes variaciones. Por ejemplo, se ha incorporado un nuevo sistema de suspensión con ejes pórticos y una altura libre al suelo que ha sido incrementada hasta los 47 centímetros. Esto se acompaña de unas nuevas ruedas todoterreno con unas llantas negras de 22 pulgadas.

Por supuesto, dichas ruedas aparecen envueltas en unos nuevos pasos de rueda más prominentes de fibra de carbono. Este es uno de los rasgos más llamativos del diseño del Brabus XL 800, pero también destaca la nueva parrilla, los añadidos de carbono en el capó, la barra de luz del techo, las barras delanteras y un cabrestante capaz de soportar hasta 4,5 toneladas.

Por dentro, mientras tanto, el ambiente es más lujoso y no está tan enfocado al offroad. Hay una nueva tapicería de piel de color gris con un patrón de cubos, así como el techo se ha tapizado en cuero Dinamica. Asimismo, se han incorporado nuevas alfombrillas y no faltan los logotipos que identifican a este modelo como un Mercedes-AMG G63 de Brabus.

Sea como fuere, lo que realmente deja clara su identidad es el apartado mecánico, que también ha sido notablemente mejorado. Con el motor V8 biturbo de 4 litros original como base, el preparador ha realizado una serie de mejoras que no ha concretado para alcanzar una potencia de 800 CV y un par máximo de 1.000 Nm.

Así, el rendimiento supera claramente el de la versión de serie y el propio sonido también deja claro que este no es un AMG más. Es así con un sistema de escape totalmente nuevo de acero inoxidable y elementos de fibra de carbono que cuenta con válvulas para regular el sonido en función del modo de conducción seleccionado.

Además de esto, tiene luces incorporadas, con unos tonos rojizos que se combinan con la luz ambiental del interior del coche. Un detalle que no tiene ningún efecto de rendimiento, pero que diferencia de forma todavía más clara a este coche de un Mercedes Clase G normal, siendo algo mucho más especial y exclusivo.

Ahora bien, para acceder a todo esto tendrás que pagar el precio del Brabus XL 800, que te costará más que dos AMG G63 nuevos. El coche convencional parte de 221.869 euros en estos momentos, pero esta preparación te costará nada menos que 639.298 euros. Sí, es mucho, aunque también hablamos de un SUV deportivo fuertemente modificado.

En el caso del modelo de serie, se trata de un coche con una potencia de 585 CV para los 2.640 kg de peso total que firma. Es suficiente como para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y una velocidad máxima de 220 km/h, pero la preparación de Brabus mejorará claramente estas cifras, aunque no se han concretado aún.

En cualquier caso, las creaciones de esta firma nunca decepcionan a nivel de prestaciones y a nivel de locura. Por ejemplo, uno de los casos más llamativos es el del XLP 800 6x6 Adventure, con 800 CV y seis ruedas, así como con 49 cm de altura al suelo que garantizan un buen comportamiento en terrenos complicados. 

Aquel coche se ofreció por 1,1 millones de euros, lo que hace que el nuevo Clase G de Brabus no parezca tan caro en comparación. Aun así, si no necesitas tanta potencia y una estética dramática, puedes conformarte con el modelo de serie e invertir el resto del dinero en cualquier otro coche... o incluso en varios que puedan formar parte de tu garaje.

Y aquí está su homenaje: se llama Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer. Sí, el nombre es largo, pero la idea es simple: se trata de un 964 con motor atmosférico 4.0 y vestido con un traje gloriosamente ochentero.

En cuanto al nombre, esa coletilla de "reimagined by Singer" viene de un largo enfrentamiento legal entre el preparador americano y la marca alemana. 

Los primeros utilizaban los logos y vinilos de los de Stuttgart, y estos alegaban que Singer se beneficiaba utilizando la imagen de Porsche (escudos, decoraciones). Al final se llegó a un acuerdo, pero el caso de Singer vs Porsche quedará para la historia. 

“En los 80 podías pedir un 911 Carrera con la carrocería ensanchada del Turbo, pero con el motor atmosférico más moderno de Porsche”, explica Rob Dickinson, jefe supremo de Singer. “Se le conocía como el Carrera con el paquete Super Sport Equipment”.

Todo empieza desmontando un 964 donante hasta dejar el chasis desnudo, limpio y completamente revisado. Una vez listo, ese chasis se restaura a conciencia con técnicas desarrolladas junto a Red Bull Advanced Technologies y se refuerza para aguantar la potencia del siglo XXI. 

Un motor bóxer de seis cilindros creado por Cosworth que ahora evoluciona

¿Te suena el proyecto DLS de Singer? Muchas de las lecciones aprendidas ahí, como la culata de cuatro válvulas, se han aplicado aquí. 

Este nuevo motor bóxer de 4,0 litros, desarrollado con Cosworth, es el primero de Singer con distribución variable y también el primero con culatas refrigeradas por agua combinadas con cilindros refrigerados por aire. Vamos, un Frankenstein glorioso.

¿El resultado? 420 CV y una zona roja que se estira más allá de las 8.000 rpm. Debe sonar bien, y más aún sabiendo que va acoplado a un nuevo escape de titanio y a una caja manual de seis velocidades que manda toda la fuerza al eje trasero. 

Para los que tengan una tarjeta de crédito de diamantes y platino, también existe la posibilidad  de pedir una palanca elevada o de dejar el mecanismo a la vista, así como una 

Para domar a esta bestia, lleva amortiguadores electrónicos ajustables en cuatro posiciones (con sistema de elevación del eje frontal), frenos carbocerámicos, cinco modos de conducción y neumáticos Michelin Pilot Sport con llantas de 18 pulgadas.

¿Y ese traje nuevo? Viste una carrocería 100% de fibra de carbono, ensanchada en ambos ejes, con un agresivo splitter delantero (mejor refrigeración) y, si lo quieres, un alerón tipo “cola de ballena”.

Ahora viene lo polémico... ¿Estás sentado? Puedes añadir faros auxiliares de alto rendimiento que emergen del capó cuando los necesitas… y que recuerdan al entrañable Porsche 928. Exacto: faros escamoteables. En un Porsche vendido hoy. Y sí, nos encanta, porque cualquier excusa para tener faros escamoteables es válida.

¿Dentro? Una pasada. Como siempre en Singer, cada coche es a medida. Por eso los dos que ves en las fotos son diferentes. Pero comparten esencia: relojes hechos a mano, cuero trabajado con técnicas tradicionales y tecnología, sí, pero usada con mucha elegancia. Nada de grandes pantallas ni lucecitas de discoteca.

Eso sí, solo habrá 100 unidades del Porsche 911 Carrera Coupé Reimagined by Singer. ¿El precio? Tú ya sabes la respuesta: depende. Pero la horquilla puede ir desde el millón de euros (poco probable por ser demasiado barato) hasta bien por encima de los tres (opción más factible dado el nivel de personalización). Pero ya sabes lo que dicen: "si preguntas..."

“El paquete Super Sport Equipment estaba pensado para lo que Porsche definía como "el conocedor de modelos de altas prestaciones”, recuerda Dickinson. Es decir: gente que sabe de verdad. 

“Nos ha servido de inspiración para este nuevo modelo y como el hogar perfecto para este motor tan especial. La obra maestra de Hans Mezger (creador del motor 911 Carrera original, del 917 o del TAG-Porsche V6 turbo de F1), restaurada, reinterpretada y renacida, está en el corazón de este coche”.

Así que llámalo como quieras. Porque es, simple y llanamente, una maravilla.

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Han pasado tres años desde que BMW hizo uno de los movimientos más llamativos del mundo del motor. Y, también, desde que puso fecha al fin de la andadura en solitario del preparador: el 31 de diciembre de 2025.

Antes decía "uno de los últimos", pero en realidad es el penúltimo. Ahora que este y el B4 GT ya están disponibles, solo queda el B8 GT (que en teoría alcanzará 330 km/h) para marcar el final de los 60 años de Alpina.

Primero una mirada hacia atrás (solo un poco)

Esta generación del B3 se lanzó a finales de 2020 con unos nada despreciables 462 CV y 516 Nm extraídos del seis en línea de 3.0 litros del M3, aunque con los turbos propios de Alpina que son más pequeños. Cinco años después, este B3 GT ahora alcanza los 529 CV/538 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm. 

Esa cifra no es casual, y probablemente, de no haberse dado esta operación de compra, sería superior. ¿La razón? El BMW M3 Touring Competition tiene 530 CV, uno más que la preparación, por lo que uno no puede dejar de pensar en esa frase que dice "perro no come perro".

Pero no se puede obviar que los retoques se han hecho casi todos en base a ingeniería, que la manera buena de preparar un coche: en cuanto al software, se ha revisado el mapa del motor, al igual que la programación de la caja automática ZF de ocho velocidades para afrontar ese aumento de potencia. 

En Alpina afirman que el diferencial autoblocante controlado electrónicamente —una fuente clave de magia para el M3— no se ha visto afectado en el proceso. Y ya que menciono los componentes, la mejora empieza con discos de freno perforados y una conexión más rígida entre el amortiguador trasero y la carrocería del Serie 3 con puntales adicionales para mayor rigidez y precisión de dirección. Dejando a un lado los efectos prácticos, lucen de maravilla . 

También hay una barra estabilizadora trasera más grande para un mejor soporte de balanceo, y los amortiguadores han sido reconfigurados para ser más apropiados para algo con 'GT' en su nombre.

En la parte delantera, el alerón cuenta con un nuevo splitter y planos de ataque. Un difusor trasero completa la aerodinámica, y se incluyen llantas de aleación de 20 pulgadas en las cuatro ruedas en lugar de 19-20 pulgadas del BMW M3.

Diría que son llamativas, ya que el dorado es el tono que lleva el coche de pruebas tanto en las llantas como en las insignias, algunos detalles en la carrocería, las costuras interiores y los vinilos que recorren cada flanco. 

El nombre oficial es "Oro Técnico" (así, en castellano) y son opcionales (sin sobrecoste), pero un poco excesivos en mi humilde opinión. Aunque si eres de los que están dispuestos a gastarse una fortuna en un torpedo disfrazado de coche familiar, probablemente no te importe pasar desapercibido...

En el interior, Alpina ha puesto su sello personal, mejorando la calidad del cuero con Lavalina en el volante. Los asientos PerformTex vienen de serie, pero la versión completa de merino que se ve aquí es una opción que te costará unos 4.000 euros.

Se aprecia un cambio claro en la ejecución del habitáculo, con un toque menos recargado y más sofisticado que en el agresivo del M3... más o menos, porque creo que la moldura de fibra de carbono está fuera de lugar.

Pero no todo es superfluo. Se acabaron las levas de plástico del M3; ahora vienen unas de aluminio anodizado que te permiten mejorar la conexión con el coche al conducirlo en modo manual. Puede que sea una pequeñez, pero la palanca de cambios también tiene un peso que antes no existía: hace que tomar el control sea más táctil, más una experiencia. Me encanta.

En marcha: un empuje brutal, pero distinto al M3

Si conduces con normalidad, nunca notarías el potencial que tienes bajo tu pie derecho, pero si pisas el acelerador a fondo, la reacción es extraordinaria. Como conducir una avalancha impulsada por fusión nuclear. Gana velocidad y se adhiere a la carretera con una tracción increíble.

Sería una experiencia profunda si no terminara tan rápido: de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Al salir de un pueblo, siendo realistas, alcanzarás el límite de velocidad nacional en dos. 

Con suficiente autobahn o pista privada, seguirás hasta 305 km/h. Yo creo que lo puedo definir como un misil balístico con asientos calefactados.

Si empiezas a enlazar curvas, te conviertes en uno de esos chistes de Chuck Norris: el B3 GT no aguanta la fuerza lateral: la fuerza lateral aguanta el B3 GT. Es cierto que no está tan afinado como el M3, lo cual no sorprende, pero conserva ese mismo equilibrio entre los ejes que hace del M3 un coche tan entretenido. 

¿Es ágil? Yo no usaría esa palabra: el Alpina sigue pesando 1.945 kg en vacío, más de dos toneladas con combustible y una persona delgada al volante. Pero es firme y está listo para hacerte disfrutar, aunque la dirección no sea tan envolvente como podría.

Y eso ocurre porque esto es una Alpina. Lo más impresionante del B3 GT es su doble personalidad: pocos coches pueden abrumarte con la tercera ley de Newton y aun así consumir kilómetros en autopista con tanta soltura. 

El reglaje de la amortiguación está magníficamente calculado y, con la opción Comfort+, puedes maximizar la suavidad de la conducción cuando tengas mucho terreno por recorrer. 

En sete punto se asalta una reflexión: en general, la mayoría de los fabricantes no buscan ese tipo de compromiso. Quizás BMW lo haga si convierte a Alpina en una variante o un nivel de equipamiento...

Muchos elogios, sí. ¿Pero dónde está lo malo? Si lo juzgara solo por su capacidad, la puntuación sería de 9/10, sin duda. Pero este no es un Alpina cualquiera, es uno de los últimos Alpina. Debería ser desafiante hasta el final.

El B3 GT Touring no lo es, porque la realidad es que tiene muy poco que destacar, ninguna característica distintiva aparte de ser una especie de rareza. El preparador alemán fue excelente en el pasado porque tomó decisiones innovadoras que la división M no pudo o no quiso, optando por motores biturbo, transmisiones automáticas y tracción a las cuatro ruedas, ofreciendo grandes coches de lujo de alto rendimiento. 

Menos agresividad, principalmente. Lo mismo ocurrió cuando se adentró en el mercado de los diésel biturbo a mediados de la década de 2000, mientras BMW se resistía: mucha potencia, pero no necesariamente un carácter radical.

¿Y ahora? BMW finalmente se ha alejado de los motores atmosféricos, las transmisiones manuales y la tracción trasera, y ha comido terreno a Alpina. Los coches M actuales son tan completos, cómodos, prácticos y locos al mismo tiempo que el atractivo de la preparación se ha desvanecido.

Y aquí estamos, con este "M3 Touring para el que compra con la calculadora", presentado como poco más que un paquete de confort y equipamiento. Por unos 100.000 euros. Ahí está el quid de la cuestión.

Todos esperaban con ansias que el B3 GT fuera la gran final, y aunque es un gran coche, no es un gran Alpina. Y eso solo subraya la triste y simple verdad: Alpina ha llegado a su fin.

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Ya sabemos que nos dejaremos alguno en el tintero pero era difícil elegir entre los coches actuales que han recibido algún tipo de preparación y los clásicos, que se están convirtiendo en los elegidos por los modificadores para hacer con ellos lo que les plazca. Aquí está la lista:

Nissan Skyline GT-R Kenmeri de JDM Legends

No es el coche común en el mundo de los restomod y tampoco en el que piensas cuando escuchas las palabras ‘Nissan Skyline GT-R’. Es por eso que nos gusta especialmente esta creación de JDM Legends, que cuenta con un motor L-Series de Nissan con 406 CV y la caja de cambios manual de un 350 Z. Esto, junto a un diseño con la cantidad justa de retoques deportivos.

BMW 858 CSL de Reyn Speed Shop

Este gran turismo de lujo, con toques deportivos, se basó en el Serie 8 E31 fue presentado en  el Legends of the Autobahn en Monterey, California, el pasado mes de agosto. Sus creadores, Reyn Speed Shop, proceden del Sur de California y pensaron en transformarlo tanto en su exterior como en su interior. Equipa un motor V10 del que poco o nada se supo. Como tampoco de su precio.

Veloce12 de Touring Superleggera

¡Con ustedes, el Ferrari 550 Maranello! Noooo. No te equivoques. Touring Superleggera fabricó este Veloce12 del que sólo se van a fabricar 30 ejemplares. Como el coche donante, equipa un motor V12, pero su potencia es mayor (507 CV el restomod por 485 el de la Scuderia). La tarifa que tiene es un poco elevada: 690.000 euros.

Singer DLS Turbo

Los aficionados a los coches tuneados saben que Singer es un clásico que interpreta como nadie los Porsche 911. Este que ves en la foto es el DLS Turbo que está fabricado de fibra de carbono, magnesio y aluminio. Con todo lo espectacular que es no puede ser barato, como imaginarás: Su precio es de dos millones de dólares (1.903.800 euros).

Land Rover Mk2 de Blackbridge Motors

No sorprende que se haga un restomod de un 4x4 tan vanagloriado como el Land Rover Mk2. Lo que sorprende es lo que ha hecho Blackbridge Motors, que le ha incorporado un motor V8 LT4 de 6,2 litros que procede General Motors y que los verás en el Chevrolet Camaro ZL1 o en la generación C7 del Corvette. Es más "asequible" que los anteriores. Vale en torno a los 250.000 euros.

HWA EVO 

HWA es un preparador que ha trabajado con los fabricantes más importantes del planeta. Y se atreve con el Mercedes 190 E 2.5 16 Evolution II para el que dedicó más de 12.000 horas de trabajo. Las 100 unidades que sólo se fabricarán estarán listas para 2025 y su precio de salida es de 850.000 euros. Además, el primero de ellos ya salió en subasta en RM Sotheby's y se vendió por 1.310.000 euros.

Volvo P1800 Cyan GT

En su día, el Volvo P1800 se destinó para competir en carreras. Ahora, Cyan Racing ha decidido que este vehículo se destine a circular plácida y confortablemente por carretera. Con opciones de dos motor que se pueden elegir entre 350 y 420 CV con caja de cambios manual de cinco relaciones, su precio es de 558.000 euros. 

Toyota Supra GR550 de Manhart

Manhart es por todos conocida por modificar coche como BMW quiso ir más allá y se metió en harina con una marca no europea, Toyota. El Supra GR550 lo mejoró en potencia, dándole un propulsor muy bestia de 3.0 litros y seis cilindros que mueve 542 CV. Todo el kit de modificación puede oscilar los 39.000 euros.

Tedson Motors Etna

El Lamborghini Gallardo es un superdeportivo que enamora, pero ya tiene unos cuantos años a sus espaldas. Por ello, Tedson Motors pensó en actualizarlo con una serie de cambios exteriores (como un alerón de cola de pato) y un motor V10 que aumentó su potencia en 608 CV. Esto, con 200 kg menos de peso, es la receta de un coche sensacional.

TWR Supercat

Que un Jaguar XJS sea usado para un proyecto así no es algo común, así como tampoco lo es que encontremos un motor V12 asociado a un cambio manual en 2025. Sin embargo, eso es lo que define al TWR Supercat, un proyecto basado en cierto modo en los XJS de competición de los años 80 y con un carácter que pocas veces se suele encontrar. Lo probamos hace poco y nos encantó.

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Es una verdadera pena, pero Mercedes ya confirmó que no se ofrecería una versión con motor V8 del actual Clase E. Por supuesto, esto no quiere decir que no se pueda encontrar esta berlina en una variante AMG, ya que se ofrece el E 53 Hybrid de 612 CV, pero dicha potencia proviene de un propulsor de seis cilindros en línea y no de un ocho cilindros.

El último proyecto de Brabus no cambia esto, pero lo que sí hace es que la versión más prestacional del Mercedes Clase E se vuelva mucho más interesante con una potencia que se ha incrementado hasta los 700 CV y un carácter más deportivo en todos los aspectos.

En líneas generales, el Mercedes-AMG Clase E de Brabus recibe el trato habitual del preparador alemán, con una serie de modificaciones que los clientes interesados le podrán agregar a la berlina de la firma de la estrella para incrementar su agresividad. Por ejemplo, se puede modificar su apartado estético con una serie de detalles en fibra de carbono.

De este material está fabricado un spoiler delantero en tres piezas y las molduras para las tomas de aire del paragolpes, así como las taloneras y el alerón posterior. También destacan otros detalles en el exterior, como el logotipo del preparador en la parrilla y un llamativo difusor en la zaga, junto al que se pueden apreciar las cuatro salidas de escape en carbono y titanio.

Asimismo, una modificación de diseño no está completa sin unas llantas acordes, entre las que se encuentran cinco diseños de llantas forjadas de 21”. Se trata de las llamadas ‘Platinum Edition’ y aparecen envueltas en neumáticos Continental o Hankook. Con esto y con una suspensión ajustable con muelles deportivos que rebajan la altura en entre 15 y 30 mm, el cambio es notable.

De la misma forma, el interior del Mercedes-AMG Clase E de Brabus también varía, con detalles como unas nuevas placas para los umbrales de las puertas. También se pueden apreciar detalles en aluminio y carbono, así como unas nuevas alfombrillas y diferentes opciones de tapicería entre las que pueden elegir los clientes.

En cualquier caso, lo que más va a interesar a los compradores de este modelo en su versión berlina o familiar es su mejora mecánica. Si bien sigue contando con un propulsor de seis cilindros en línea y con un sistema híbrido enchufable, ahora rinde 700 CV y 850 Nm, lo que permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y 280 km/h de velocidad máxima limitada.

Como es habitual, esto se ha logrado gracias a una unidad de control que introduce nuevos mapas para modificar la inyección y el encendido, así como incrementa la presión del turbo. Elementos como la batería de 28,6 kWh del sistema eléctrico no se han cambiado, así como el motor eléctrico de 163 CV, pero lo cierto es que no era necesario.

Al fin y al cabo, las mejoras que ha incorporado Brabus al Mercedes-AMG E 53 Hybrid ya sitúan a esta berlina (y familiar) alemana a la altura de muchos deportivos. De hecho, supera a muchos en potencia y no se queda lejos en cuanto a prestaciones, siendo un coche de casi 5 metros de largo.

Aun así, todo esto hay que pagarlo, y aunque no se ha desvelado la cifra concreta, está claro que no será barato y que antes tendrás que abonar los 115.303 euros que te cuesta de base este AMG. Ahora bien, recibirás un rendimiento sorprendente y una tranquilidad clara durante tres años.

Esto es así porque Brabus ofrece una garantía de tres años o 100.000 kilómetros en todos sus componentes, de manera que esta preparación del Mercedes Clase E AMG no te dejará vendido ante cualquier inconveniente que pueda suceder. Aunque lo importante sea la deportividad, no está de más disfrutarla con tranquilidad...

Cada subida de marcha venía acompañada por ese silbido de la wastegate a punto de estallar, haciendo que el coche se retorciera ligeramente sobre el asfalto caliente. Cada microsegundo de silencio entre los cambios era como ese momento justo antes de que alguien revele un secreto.

El aire vibraba con el aullido de un escape Akrapovič de titanio, mientras la carrocería iba succionando partículas de arena del asfalto como si fueran purpurina cósmica. Pura gloria automovilística.

Pero de repente… freno a fondo

Las ruedas chirriaban, intentando agarrarse al suelo en sentido contrario. No era una suave bruma de arena lo que cubría la carretera, sino un corte abrupto en el asfalto seguido de una caída de medio metro hacia una duna. Como si el desierto hubiera mordido un trozo de carretera. Para la mayoría de deportivos, esto sería una especie de game over.

Pero para el Marc Philipp Gemballa Marsien, esto es solo el principio. Porque basta con pulsar un botón y este bicharraco se eleva desde 120 hasta 250 mm de altura libre al suelo. Nada del otro mundo para un SUV, pero una barbaridad para un coche que parece una mezcla entre un Porsche 959 modernizado y un GT3 de carreras. Que es, básicamente, lo que es.

El Marsien se presenta como un “coche deportivo de aventura”, inspirado por aquellos locos cacharros del París-Dakar. Diseñado originalmente por Alan Derosier (sí, el del concepto Porsche 908/04), es el primer modelo del joven Marc Philipp Gemballa, hijo del mítico Uwe Gemballa. Ojo: esta es una nueva empresa, no una continuación directa de la anterior.

“Marsien” significa “marciano” en francés, y se desarrolló entre las arenas rojas de los Emiratos Árabes, que recuerdan al planeta rojo. No es un restomod, ni un simple coche tuneado: es una producción limitada de 40 unidades.

Ingeniería de otro planeta

Bajo esa piel de carbono —fabricada por un proveedor que trabaja con cinco equipos de Fórmula 1— se esconde un Porsche 911 Turbo S. Pero nada queda intacto: cada panel ha sido rediseñado. El motor, firmado por RUF, rinde 750 CV y 930 Nm en su configuración estándar, y 830 CV como opción. La suspensión ajustable es de KW Automotive, aunque también hay una fija, estilo rally, firmada por Rieger.

Se ha desarrollado una suspensión de doble trapecio completamente nueva, con cinemática, palieres y geometría reinventadas. Hasta los pasos de rueda han sido rediseñados para dar cabida a ejes derivados del Cayenne. También cuenta con protector de bajos en aluminio, espejos inspirados en los RSR y un compresor de aire integrado. Todo homologado por TÜV. Nada de postureo barato.

Este no es el típico deportivo con carrocería extravagante ni un restomod de catálogo. Tiene presencia. Recuerda al 959 en la zaga, con un toque de 935 “Moby Dick”. Como si el Marsien se hubiera zampado a un 911 992. Y lo mejor es que, cuando te acercas, te das cuenta de que está mejor acabado que muchos coches de producción en serie.

El interior mantiene ese enfoque Porsche de “menos es más”. Inspiración Carrera GT en la consola central, carbono pintado (incluso en la jaula de seguridad), tiradores GT en las puertas y detalles justos pero bien escogidos. Nada de tapizados raros ni maderas brillantes. Calidad, lógica y ergonomía.

¿Y cómo va? Pues como un tiro… en Marte

Parece un Turbo S con más mala leche. Los turbos no son de esos que se despiertan con calma: aquí silban con rabia en cuestión de segundos. En carretera, la respuesta es inmediata pero civilizada. Es muy usable, incluso cómodo. Sí, podrías usarlo a diario.

Pero es fuera del asfalto donde se convierte en otra cosa. Una duna es solo una curva más. A la izquierda, te subes a 45º por una colina de arena; a la derecha, surfeas una ola dorada de polvo. Y el coche no se inmuta. Es como un insecto rápido que patina por la superficie sin hundirse.

La tracción es difícil de gestionar cuando el terreno no se decide: hay zonas compactas, otras resbaladizas, otras que parecen talco. Pero el sistema de gestión de tracción de Porsche hace magia. El Marsien mantiene la compostura y no se convierte en una peonza histérica.

Hubo un pequeño fallo con el control de tracción en la unidad que conducía (no se podía desconectar del todo), pero por suerte tenían otra unidad sin ayudas, y ahí sí pudimos ver de lo que era capaz. Pista: mucho, demasiado, a tope, genial.

Marc ha reunido al dream team de la ingeniería: suspensiones, especialistas en motores, carroceros... El resultado es un superdeportivo que se comporta como un buggy de competición en el desierto. 

Sí, lo empanzamos una vez, pero fue culpa del piloto. O sea, yo. Con los neumáticos de carretera, hace el 0–100 km/h en 2,6 segundos y llega a 335 km/h. Como un coche de rallycross con traje de gala.

Pues necesitarás un Porsche Turbo S (283.582 euros nuevo) y 500.000 euros más por el kit Marsien. Precio total aproximado: 750.000 euros. En un mundo donde los restomod valen millones, esto es… casi razonable. ¿La mala noticia? Las 40 unidades ya están vendidas.

Pero si esto es solo el principio, que vengan más invasores de Marte, por favor.

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La versión más prestacional del Audi A3 ya goza de unas capacidades sensacionales desde hace años, con un comportamiento dinámico sobresaliente y una agresividad que supera a muchos de sus rivales. No obstante, el preparador ABT Sportsline ha querido llevarlo más allá con una configuración especial para la versión Sportback y Sedan que te dejará boquiabierto.

Llamado ABT RS3-R, es la oferta del preparador alemán sobre la última actualización del compacto deportivo de la firma de los cuatro aros. A priori puede parecer un ejemplar convencional, pero nada más lejos de la realidad, aunque esto ya es algo que se deja entrever con la apariencia exterior, que recibe algunos detalles que incrementan su carácter.

En el apartado aerodinámico, este Audi destaca la adición de varios elementos añadidos, tales como los canards, el splitter frontal y las carcasas de los espejos modificadas. Todo esto aparece acabado en fibra de carbono brillante, lo que combina de maravilla con los rasgos propios de este modelo en su versión de serie, como sus pasos de rueda ensanchados, el difusor y los paragolpes.

A esto también se añaden, como es habitual en las preparaciones de la firma, unas nuevas llantas. Se trata de unas ABT HIGH PERFORMANCE HR20 forjadas de 20 pulgadas que aparecen envueltas en unos neumáticos 245/30 R20. Ayudan a que el diseño del RS3-R sea más atractivo, mientras que la suspensión con nuevos muelles y ajustes resultan en una apariencia general más deportiva.

Junto a esto, el habitáculo también presenta novedades, como unos asientos con inscripciones específicas en los respaldos. También hay unas placas en los umbrales de las puertas que señalan la producción limitada a 125 unidades de este modelo, así como vemos el logo del preparador en el botón de arranque, las alfombrillas y las luces de bienvenida proyectadas en el suelo.

Todo esto permite identificar a una preparación que supera en muchos aspectos al Audi en el que se basa. Es así, por ejemplo, en apartados como el de la potencia, ya que el motor del ABT RS3-R rinde nada menos que 510 CV y 600 Nm de par. Para lograr esto, el cinco cilindros de la marca alemana ha recibido un nuevo intercooler y la mejora de potencia ABT Power R.

De esta forma, sobre el papel se anuncia un recorte de la aceleración de 0 a 100 km/h de 3,8 segundos a 3,3 segundos, mientras que el comportamiento dinámico del coche seguirá siendo espectacular en zonas de curvas. Especialmente con la tracción a las cuatro ruedas y elementos como el torque splitter, el compacto deportivo alemán puede ir sobre raíles a gran velocidad.

Al fin y al cabo, este es un coche enfocado al rendimiento y su preparación lo está aún más. Con este mismo objetivo, puede acompañarse de la aplicación móvil myABT, que permite contar con datos de rendimiento en tiempo real más allá de los mostrados en la pantalla central del coche y da acceso a nuevas opciones de personalización de la conducción.

El resultado de todo esto debería ser el de un coche capaz de poner contra las cuerdas a algunos deportivos de renombre del mercado, algo que ya es capaz de lograr el modelo de serie. Ahora bien, no cualquiera podrá comprobarlo, ya que hablamos de un modelo de producción limitada del que solo se ha previsto actualmente una producción de 125 unidades.

 Ningún ejemplar más de esta preparación del Audi RS3 se producirá, según el preparador, lo que hace que sea un coche aún más exclusivo. Ahora bien, también en este sentido se ha configurado su precio, que supera el valor de varios coches nuevos actuales incluso sin contar el proceso de instalación.

En concreto, el precio del RS3-R de ABT es de 39.900 euros para la versión Sedan o Sportback, a lo que tendrás que sumarle 5.500 euros si quieres incluir la instalación del paquete. Porque sí, esta cifra solo es la del pack de modificación y se suma a los 84.820 euros (85.820 euros el Sedan) que ya te costará el RS3 convencional. Es decir, prepara más de 100.000 euros...

Como ya sabrás, las creaciones de Mansory están enfocadas a aquellas personas que no quieren pasar desapercibidas. No se trata solo de incrementar las prestaciones de un modelo en concreto hasta niveles casi ridículos en ocasiones. Hay que hacer toda una declaración de intenciones sobre ruedas y eso es lo que también se ha perseguido en este Porsche.

El preparador ha concebido este kit de personalización para el 911 Turbo S Cabriolet, después de desvelar en 2023 algo similar para la versión no descapotable de este icono del fabricante de Stuttgart. Aquel coche ya era llamativo y el que se acaba de desvelar no se queda atrás, con un cóctel de fibra de carbono y grandes prestaciones no apto para todos los públicos.

El diseño del Porsche 911 de Mansory con el kit P9LM Evo 900 es uno de los apartados más reseñables de esta modificación, ya que lleva a otro nivel la estética de este descapotable (si dicho nivel es superior o no, lo dejamos a vuestro criterio). Lo hace así con diversos elementos de fibra de carbono forjada, tales como el splitter delantero, el capó y las tomas de aire.

Este material también lo encontramos en zonas como el panel trasero, los espejos y el alerón trasero de dimensiones generosas. Este último es uno de los componentes añadidos al exterior del deportivo alemán por este preparador, al igual que un llamativo difusor y unas branquias en las aletas delanteras que recuerdan a las de la variante GT3 RS.

Todo esto hace que la apariencia de este modelo sea mucho más agresiva y llamativa, aunque el toque final está en las llantas. En lugar de las piezas de serie, se han instalado unas atractivas llantas forjadas de 21 y 22 pulgadas con tuerca central, las cuales se presentan en un color morado brillante e incorporan un aro de fibra de carbono forjada.

Aun así, este es solo el principio. El interior del 911 de Mansory con el kit P9LM Evo 900 también ha recibido modificaciones claras, con algunas de ellas presentadas en un tono morado similar al de las llantas. Este color se puede apreciar en molduras y en cinturones de seguridad, por ejemplo, algo que destaca claramenre sobre la tapicería blanca.

Por supuesto, dicha tapicería es de cuero y cuenta con costuras en color de contraste para aportar el toque definitivo. Más allá de esto, el habitáculo no difiere demasiado del de cualquier 'nueveonce' convencional, si bien cabe destacar la apariencia del volante, con una extraña forma del aro que no podrás encontrar en el Turbo S Cabriolet de serie ni en otros coches de la marca.

De la misma forma, tampoco encontrarás lo mismo bajo el capó, ya que lo mejor de este 911 de Mansory es su cifra de potencia. Según el preparador, el motor seis cilindros de 3,8 litros ha recibido nuevos turbos, un intercooler refrigerado por agua y un nuevo software de la unidad de control. ¿El resultado? 888 CV de potencia y unos sorprendentes 1.050 Nm de par máximo.

Con esto y con un nuevo sistema de escape más deportivo que se puede apreciar con las tres salidas centrales que asoman por la zaga del coche, este descapotable promete ser mucho más que un Turbo S con unas modificaciones estéticas poco convencionales. Sobre el papel, debería ser capaz de plantarle cara a algunos de los superdeportivos más aclamados del momento.

En cualquier caso, comprobar esto no será fácil, ya que el precio de este kit de Mansory para el Porsche 911 no será barato con todos los elementos incluidos, si bien no se ha concretado la cantidad aún. Lo que sí es seguro es que tendrás que pagar los más de 200.000 euros que puede costar esta variante antes de modificarla. ¿Lo harías o preferirías dejarlo de serie? 

Bautizado como Novitec Esteso, quizás sea una variante muy demandada por el hecho de que la producción del Ferrari Purosangue se cerró hace ya algunos meses y, además, tiene todos sus ejemplares reservados hasta que los jefazos de Il Cavallino decidan reabrir los libros de pedidos, que es probable que no suceda hasta 2028.

Este especialista en tunning ha querido variar muchos aspectos del modelo original, entre ellos, su carrocería, que es de fuselaje ancho. De esta manera, le agrega 60 milímetros más a la anchura del SUV, que pasa de los 2.028 milímetros del de casa hasta los 2.088 milímetros. Con este sutil incremento se consigue que sea más estable y que tenga un aspecto más deportivo.

El hecho de ganar en amplitud le da la opción de incorporarle unas prominentes llantas de aleación forjada de 22 pulgadas delante y de 23 pulgadas detrás, diseñadas por el especialista estadounidense Vossen. 

Estos rines se pueden conseguir pintados en uno de los 72 colores disponibles, cepilladas o brillantes. Su calzado también es enorme, ya que lleva unas gomas de 255/35 ZR 22 y 315/30 ZR 23 para garantizar agarre y seguridad.

Como tanto llantas como neumáticos son de gran tamaño, también lo son sus arcos de ruedas. Para darle más lustre, tiene acabados en carbono brillante del mismo color del coche o, como opción, puede ser en otro de contraste. 

Siguiendo con los detalles que marcan diferencias con el modelo primigenio, destacamos que instala tres spoilers, el marco de la parrilla también es de nueva creación y el capó cuenta con respiración semihundida, también de carbono.

Como buen modificador que se precie, Novitec no ha dejado pasar la ocasión para embellecer más el conjunto del coche con pinceladas como las carcasas de los espejos retrovisores, la personalización de los apéndices laterales, el difusor trasero, más otros dos spoilers que se han colocado en su parte trasera: uno que está sobre el portón y otro puesto sobre los pilotos. 

Y una especificación más que muestra la exclusividad de este Esteso. Se le han incorporado nuevos muelles para la suspensión que le permiten reducir la altura al suelo en 25 milímetros. 

Un motor 30 CV más potente

El Ferrari Purosangue de serie sale de casa con un propulsor V12 atmosférico que se encarga de mover 725 CV. Pero Novitec ha considerado que esta potencia es insuficiente para su nuevo modelo, de tal manera que ha tirado de pericia mecánica para ganarle 30 CV más con los que consigue llegar hasta los 755 CV.

Para llegar a tal cantidad de caballos se ha creado un sistema de escape de alto rendimiento, que presenta diferentes posibilidades: una de ellas son las aletas de escape controladas electrónicamente, que están hechas en acero inoxidable; y la otra, en el tradicional INCONEL, que se usa para darle un sonido como el que pueda tener un monoplaza de Fórmula 1.

Igualmente, y ya para los clientes más exquisitos, existe la opción de un revestimiento de oro fino 999 para los cuatro tubos de escape con los que rematar un modelo sencillamente espectacular.

No se han dado cifras sobre el precio de este caballo de pura sangre con sello alemán, pero recordemos que el Ferrari Purosangue original se puede comprar en España por unos 440.000 euros. Es de esperar que, al llevar más extras que el de casa, entre ellos más potencia, su valor sea mucho más caro.

Ya hay otros 'Esteso'

Aparte del modelo que reinterpreta al Ferrari Purosangue, Novitec ya tiene en su catálogo coches de otras marcas que también se han denominado Esteso y a los que también ha dado otra vida. Ambos, además, son SUV. Como el Lamborghini Urus que lanzó a principios de 2024 y que se podía modificar tanto para la versión S como para la Performante.

Tenía muchos componentes que ha utilizado para el Purosangue como la carrocería con fibra de carbono, las llantas, la suspensión neumática o los neumáticos, pero contaba con mayor potencia que el modelo de Maranello, ya que le dieron 782 CV de potencia. 

Otro que también lleva el nombre de Esteso es el Maserati Levante, que también adaptó el preparador germano hace cinco años. También instaló elementos coincidentes con SUV de Ferrari, pero no tenía tanta potencia, ya que con la versión Trofeo llegó a ponerle 633 CV de fuerza.

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El proyecto es obra de AutoEvo, especialista español en preparación de vehículos para competición y en recambios de alto rendimiento; pero ha sido el conocido instagramer El Garaje de Hache (@hmudaart) quien se ha hecho eco del trabajo.

Teniendo en cuenta lo conocido que es en el mundillo y que él mismo se describe como “Construyo coches a mi gusto y con pasión”, dar voz a una idea tan peculiar le viene como anillo al dedo.

La refrigeración de un automóvil es clave para su correcto funcionamiento y para que no se produzcan averías graves, motivo por el que contar con el sistema adecuado es imperativo. Es así en cualquier coche, pero más todavía si se trata de un modelo como el Honda, que se ha embrutecido salvajemente para elevar su rendimiento hasta los 700 CV.

Con tamaña caballería la temperatura va a subir de manera considerable por encima de los márgenes que contemplara de fábrica la marca japonesa, así que ha habido que instalar un sistema vitaminado para que cumpla con el cometido.

Ahora bien, el giro de tuerca que hace que el proyecto sea especial es que, en lugar de un intercooler como el que todos conocemos y es habitual en los coches, el preparador se ha decantado por un watercooler (procedente de una moto de agua) para mejorar la refrigeración del aire de admisión en su motor turbo.

El funcionamiento del intercooler es, más o menos, de conocimiento general: depende del flujo de aire exterior, éste pasa por un filtro, entra en el sistema de admisión y después va al turbo a través de la caracola de admisión, luego sale el aire comprimido caliente sale del turbo, y entra al intercooler, que lo enfría entre 40 y 60 grados.

Es un sistema efectivo, pero que tiene como principal problema el hecho de que, al estar compuesto de tantos elementos (tuberías, un volumen considerable de lamas de metal), es muy voluminoso y necesita mucho espacio.

Es por eso que AutoEvo se ha decantado por el watercooler que, como señala su nombre, enfría mediante agua. Esto tiene ciertas ventajas, como que es más eficiente, que consigue estabilizar las temperaturas incluso en condiciones extremas y que ocupa menos espacio.

Pero también tiene sus contras, siendo el principal que es un sistema mucho más complejo que el intercooler, por lo que está compuesto de más elementos (bomba y radiador); necesita mantenimiento extra y en términos generales es más costoso. Es por ese motivo que por norma se usa un intercooler, que suele ser suficiente para cumplir con la tarea.

Sin embargo, este no es un proyecto cualquiera y por eso necesitaban un extra.

Aunque el Civic actualmente está en los 700 CV, la idea es terminar llevándolo hasta los 1.000, por lo que la exigencia a la que se va a someter a toda la mecánica está muy por encima del estándar. El propio turbo va a ser un ejemplo de estrés mantenido, puesto que sopla dos bares de presión.

Para operar a tales niveles el compacto japonés ya no corre ni utilizando gasolina, puesto que directamente han optado por ponerlo a quemar etanol.

En el vídeo queda muy bien explicado cómo funciona el watercooler y cómo lo han montado en este caso. Está en el frontal, como también se ubicaría un intercooler, y en su interior lleva un radiador refrigerado por agua, agua que está fresca gracias a otros dos radiadores (procedentes de una Yamaha Jog) que están ubicados en el extremo derecho del paragolpes. 

De hecho, para poder rebajar todavía más la temperatura, el depósito de agua, que está situado en la parte trasera, en lo que vendría a ser el maletero, directamente meten hielo.

El sistema se complementa con componentes electrónicos que, tal y como están programados en la actualidad, hace que se intercambie el agua en cuanto se alcanzan los 35 grados de temperatura. 

Por si todo esto no fuera suficiente, también existiría la posibilidad de subir un nivel más, algo que la firma hace en preparaciones “tochas”: incluir un compresor de aire acondicionado que directamente congela el watercooler antes de empezar a darle “chicha” al coche, así que se empieza a correr con unas temperaturas todavía más bajas.

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Si te gusta el universo de los preparadores de coches y empresas de personalización, es más que probable que conozcas a Mansory. La compañía alemana no pasa en absoluto desapercibida con unas creaciones que muchos odian y otros adoran. Lo único que define a todos sus proyectos es que no dejan a nadie indiferente. 

Esto también se ajusta a su última novedad, basada en un Rolls Royce Cullinan Series II. Se trata de un one-off bautizado como Linea D’Arabo y sigue parte del concepto que ya presentó su otra modificación del SUV británico presentada hace un año. Ahora bien, esta vez se ha llevado a un nivel superior. Y sí, si pensabas que no era posible, estabas equivocado. 

Entre las modificaciones que se han llevado a cabo en este todocamino de lujo, lo primero que llama la atención es un kit de carrocería que cambia por completo el aspecto del coche. Se trata de un kit creado específicamente para esta unidad y cuenta, por ejemplo, con un nuevo frontal en el que las luces diurnas se prolongan hasta abajo. 

De la misma forma, no hay que pasar por alto los toques en color cobre de zonas como la parrilla, el Espíritu del Éxtasis del frontal, los tiradores de las puertas e incluso la pintura de la parte superior de la carrocería. Asimismo, también vemos este color en las llantas, unas piezas forjadas de 24 pulgadas que marcan la personalidad del coche. 

Todo esto conforma el diseño del Rolls-Royce Cullinan Linea D’Arabo de Mansory, el cual también presenta unos añadidos en los pasos de rueda y una zaga que tampoco ha quedado exenta de cambios. Aquí, el kit de carrocería añade un difusor junto al que se aprecian las salidas de escape centrales. 

Esto último busca darle un toque de deportividad a este todocamino, si bien los modelos de la marca siempre han buscado inclinarse más hacia la elegancia. Aun así, también con la idea de aportar deportividad encontramos no uno, sino dos alerones: uno superior sobre la luneta y un pequeño spoiler en la propia puerta del maletero.  

En cualquier caso, este solo es el comienzo, ya que el interior del Cullinan de Mansory tampoco es como el del modelo de serie, aunque eso es algo que salta a la vista. Reinan los colores negro y bronce allá donde mires, ya sea en los paneles de las puertas, en el volante o en el salpicadero. 

El patrón decorativo elegido es similar al que se muestra en el exterior del coche y materiales como la piel están presentes de forma común a bordo, en unos asientos bitono con el emblema de Mansory en los reposacabezas. También se puede encontrar en los cinturones de seguridad y en los paneles de las puertas de forma iluminada. 

Aun así, ¿hay algo más que haya hecho este preparador alemán para darle su toque al todocamino de Rolls-Royce? Estéticamente, no. Sin embargo, se ha optado por retocar el motor V12 twin turbo de 6,75 litros que mueve a este modelo para subir su potencia. De serie rinde 570 CV y 850 Nm de par, mientras que el Black Badge sube a 600 CV y 900 Nm. 

En este caso, las modificaciones llevadas a cabo llevan las cifras a 720 CV de potencia y 1.050 Nm de par, lo que supone una mejora clara respecto de las cualidades originales de este modelo. Sobre el papel, puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h por su limitación electrónica. 

Sin lugar a dudas, hablamos de unas cifras muy respetables, especialmente para un SUV de dimensiones generosas y un peso considerable (de 2.735 kg en la versión convencional). Aun así, este modelo y la marca nunca han tratado de prestaciones, sino del lujo, del cual se puede presumir ahora con más agresividad con esta modificación. 

Por supuesto, que puedas hacerlo dependerá de si puedes pagar el precio de un Rolls-Royce Cullinan de Mansory, que no será barato en absoluto y superará con creces la factura ya elevada del modelo de serie. ¿Tú te gastarías una cantidad indecente de dinero por un SUV así o preferirías optar por algo más discreto? 

Las creaciones de Hennessey son muy conocidas en el mundo del motor, ya hablemos de coches propios de la firma o de preparaciones locas. Sobre estas últimas, hay muchos ejemplos llamativos que podemos recordar, pero la más reciente es una de las más radicales. Se basa en la última generación del deportivo de Ford y sorprende a todos los niveles. 

Lo primero que hay que tener en cuenta es que esto no es un coche como tal que se haya creado en base al Mustang, sino un paquete de personalización que cualquier propietario de este deportivo americano podrá seleccionar en el concesionario de la firma del óvalo. Si vas a comprar un Mustang GT o un Dark Horse, podrás añadirle esta opción antes de recibir el coche. 

Ahora bien, ¿qué cambios aporta este kit? De primeras, puede parecer que no añade nada extremo, al menos en el apartado estético. El paquete Hennessey Super Venom agrega un kit de carrocería de fibra de carbono con un nuevo splitter, un capó con tomas de aire y un llamativo alerón trasero. Además, hay nuevos emblemas y unas llantas aligeradas de 20”. 

Junto a esto, el interior también cuenta con algunos retoques que vale la pena mencionar. La tapicería utiliza materiales como la piel y la Alcántara allá donde mires, así como el salpicadero también recibe algunos detalles e incluso una placa numerada, ya que hablamos de un paquete de modificación de producción limitada. 

En cualquier caso, lo mejor está bajo el capó. Para que este pony car mejore sus cualidades, se agrega un sobrealimentador más potente, nuevos inyectores e incluso un kit de inducción mejorado totalmente nuevo. Por supuesto, las prestaciones siguen variando entre el GT y el Dark Horse, pero son igualmente llamativas aunque hablemos del modelo más modesto. 

Con estas modificaciones, el Hennessey Super Venom lleva al Mustang a unas cifras de potencia situadas en torno a los 860 CV y permite que el paso de 0 a 96 km/h (0-60 mph) se pueda realizar en 3,2 segundos en el caso del Dark Horse. Es decir, recorta medio segundo y es capaz de cubrir el cuarto de milla con más de un segundo de ventaja sobre el modelo base. 

Sea como fuere, todo esto varía en función del cambio elegido, ya que podrás optar por el cambio manual de seis velocidades o por el automático de diez relaciones. Asimismo, el Dark Horse será el que dará el resultado más brutal, ya que también incorpora mejoras como el escape deportivo, la suspensión adaptativa y el diferencial de deslizamiento limitado. 

Aun así, estos elementos son opcionales en el GT y quizás sea recomendable añadirlos si quieres que tu Mustang cuente con la modificación Super Venom de Hennessey. Al fin y al cabo, no se trata de una preparación más, ya que lleva a este modelo a un nivel prestacional muy superior, pero solo de forma limitada. 

En concreto, solo 91 unidades de este kit de preparación se ofrecerán en Estados Unidos, en referencia al año de fundación de la empresa: 1991. Sí, habría estado bien que se hubiera previsto la producción de 1.991 unidades, pero eso le habría quitado exclusividad a un paquete de mejora que tampoco estará al alcance de todo el mundo. 

Según se ha anunciado, el precio del Ford Mustang GT con el Hennessey Super Venom asciende a 149.950 dólares, que al cambio son unos 142.645 euros en estos momentos. Esto, sin contar con cualquier tipo de equipamiento opcional que le quieras agregar a este deportivo americano. 

Por otra parte, el Mustang Dark Horse con esta misma preparación sube claramente la factura, con un precio de 163.950 dólares o 155.963 euros al cambio actual. Así, ambas versiones modificadas siguen contando con una diferencia de precio similar a la de sus variantes de serie, aunque su cifra es muy superior tras el tratamiento de Hennessey. 

Aun así, sigue siendo mucho más asequible que el precio del Ford Mustang GTD, que costará unos 325.000 dólares y en lugares como Alemania costará 359.000 euros. Esto, con una potencia inferior, pero también con unas grandes cualidades y con una apariencia espectacular. Entre este y el Super Venom, ¿por cuál te decantarías? 

Así es. Este coche, de serie, cuenta con un motor V8 de 6.2 litros supercargado con unos coléricos 668 caballos de potencia. Es uno de los sedanes deportivos más potentes del mercado, “una clase magistral de rendimiento estadounidense, que combina potencia bruta con lujo y precisión”, decía la empresa.

Junto con el potente corazón encontramos una transmisión manual de seis velocidades que hace que la experiencia de conducción sea más intensa, pero no es la única opción. Ofrece la transmisión automática de 10 velocidades que garantiza cambios rápidos, más eficiente y rápida.

Pero es poca cosa para los de Hennessey Performance. El equipo no se conformaba y hace una actualización llamada H1000, un paquete que aumenta la potencia del CT5-V Blackwing a unos increíbles 1000 caballos de fuerza y a unos brutales 1.300 Nm de par. 

Para conseguirlo han abierto el motor y montado todo tipo de elementos, pues han terminado modificando la forma de las cámaras de combustión en las culatas y añadiendo válvulas más grandes con elevadores y empujadores reforzados. Se ha optado igualmente por modificar el sistema de escape.

Igualmente, se montaron intercambiadores de calor más grandes y colectores mejorados en acero inoxidable. Además, se ha sustituido el sobrealimentador de serie por uno de mayor tamaño y caudal. El resultado es un 0-100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima superior a los 322 km/h. 

Este modelo de más de 1.000 CV cuenta con suspensión original electromagnética 'Magnetic Ride Control', además de un nuevo juego de frenos firmados por Brembo. Incluye modos de conducción configurables para adaptarse a todo tipo de conductores.

“Es la máxima expresión de ingeniería de alto rendimiento de Cadillac”, decía la marca. “Ya sea que esté buscando dominar la pista de carreras o disfrutar de una potencia brutal en la carretera abierta, esta es la mejor manera de llevar al CT5-V Blackwing más allá de los límites de fábrica”.

Monta un supercargador mejorado, admisión de alto flujo, colectores de acero inoxidable y una ECU recalibrada. De esta forma, “el H1000 transforma al Blackwing en un misil de cuatro puertas.” “La actualización 'H1000' de Hennessey Performance transforma el ya formidable Cadillac CT5-V Blackwing en una obra maestra del automóvil”, concluían.

El Cadillac CT5-V Blackwing comparte su interior con el CT5 estándar. Pero el Blackwing está mejor vestido que el CT5, pues viene con tapicería de cuero, asientos delanteros ventilados y con masaje con ajustes eléctricos de 18 posiciones. Cuenta con indicadores digitales y una pantalla de visualización frontal e iluminación ambiental que incluye animaciones de luz en los controles de climatización.

Los asientos deportivos de alto rendimiento con tapicería de cuero y microfibra son opcionales y vienen incluidos con inserciones a juego en los paneles de las puertas. La pantalla de indicadores incluye una función de cronómetro para registrar tiempos de vuelta además de otras opciones muy racing.

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En gran medida porque tiene un aspecto terriblemente brillante. Ancho. Furioso. Inútil en cualquier sentido práctico, salvo para recolectar cueros cabelludos de coches de rally modernos gracias a ese divisor delantero. ¡Diablos!, ese alerón trasero es lo suficientemente grande como para enviar de vuelta a casa al legendario Escudo de Suzuki con el rabo entre las piernas.

Grandes aberturas de ventilación se reparten por toda la carrocería, mientras que los pasos de rueda delanteros quedan parcialmente expuestos para ver los neumáticos en acción. También hay tapacubos de aspecto amenazante que, en realidad. le dan un toque salvaje. 

Los emblemas "113" hacen referencia al grupo de rap francés del mismo nombre, que condujo un 504 Break en el escenario de los National Music Awards en 2000. Un bonito detalle del Peugeot Lab Design, que son los encargados de hacer esta locura. Igualmente, los faros delanteros se han cambiado por LED dispuestos en el mismo motivo de "garra de león" que en el actual 508 familiar. 

Peugeot ha eliminado las puertas delanteras, lo que hace aún más agradable ver ese habitáculo modificado revestido con una tapicería a cuadros y una colorida mezcla de tonos blancos, azules y rosas. 

Hay un volante Hypersquare y tres pedales, lo que significa que podrás hacer todos los cambios de marcha correctamente. Asimismo, cuenta con una jaula antivuelco para darle seguridad, que ocupa el espacio de los asientos traseros, que se han eliminado.

Hablando de eso, Peugeot no ha dicho qué motor lleva este clásico, solo que será "sobrealimentado". ¿Eso significa que será turboalimentado? ¿O simplemente tendrá suficientes electrones para derretir tus sentidos? 

Según algunas publicaciones, el Subaru GL Family Huckster fue proyectado con unos patrones semejantes a los que ha utilizado Peugeot para el 504. Aquel familiar nipón lo estrelló el conocido piloto de rallys Travis Pastrana contra una de las protecciones del Festival de Velocidad de Goodwood del pasado año. 

A aquel modelo se le instaló un motor turboalimentado de cuatro cilindros que desarrollaba 874 CV a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades. De ser así el nuevo proyecto de la firma francesa habrá que ver cómo ruge el león.

El hecho de que se diera a conocer este 504 modificado tiene como razón de ser que la marca va a echar mano de coches de antaño para recuperar su esencia. "Queremos conectar la marca con lo que representa, con su pasado, con su herencia en todos los sentidos", manifestó Alain Favey, nuevo director general de Peugeot.

El ejecutivo de la compañía gala dejó un aviso de lo que puede venir próximamente: “Estudiaremos el legado de la marca y veremos hasta qué punto se puede adaptar al mundo moderno, y no descartamos nada en nuestra revisión de este aspecto”.

Tampoco se ha detallado si verdaderamente llegará al Pikes Peak de este año, que se celebrará el 22 de junio en las colinas de Colorado, si lo hará en futuras ediciones o si se quedará en un mero proyecto. Estaremos pendientes.

El Peugeot 504 Break Riviera tuvo pasado español

El proyecto que planea la firma de Stellantis tiene como base al Peugeot 504 Break Riviera. Aquel coche, que lanzó Pinifarina en 1971, tiene un pasado español, puesto que en nuestro país hay algún modelo que se ha conservado en muy buen estado en una colección privada de la que poco o nada se sabe. 

Incorporó un motor 1.8 turbo que desarrollaba 77 CV. Tenía una estética más limpia que el original y, además, como aspecto diferenciador contaba con unos asientos más cómodos. 

Se le incorporó, asimismo, nuevos elementos como una moqueta capaz de aislar del calor y el ruido de rodadura, un panel de instrumentos cubierto en material antirreflectante, unos prácticos huecos para objetos en el maletero y los elevalunas eléctricos que empezaban a hacer acto de aparición por aquellos tiempos. 

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Es 6 cm más ancho que el estándar y está más bajo respecto al suelo para lograr una postura más agresiva. El frontal ha sido rediseñado a fondo, ya que se han eliminado las rejillas de ventilación a ambos lados del parachoques y se han instalado llantas Teledial revisadas, apoyadas por entradas de aire más grandes delante de los arcos traseros, para que el resultado sea inefable.

Pero los mayores esfuerzos de Tedson se han centrado en la parte trasera. La línea del techo tiene una cubierta del color de la carrocería para conectarla a la perfección con un alerón trasero en forma de cola de pato, y cuando finalmente te distraigas con el tamaño de esos escapes de titanio personalizados, verás que las firmas luminosas tienen un aspecto completamente diferente.

También se han hecho muchos ajustes en el apartado mecánico: el V10 de 5,0 litros con motor de gasolina recibe componentes internos nuevos para ganar 80 CV con respecto al Gallado estándar y producir unos agradables y ruidosos 608 CV, mientras que la línea roja sube hasta las 10.000 rpm. Cabe recordar que el modelo original llegaba hasta los 493 CV.

Tedson también ha dicho que solo trabajará con versiones con caja de cambios automática para "preservar los coches manuales para las generaciones futuras". El tipo de mentalidad que aprobamos y aplaudimos sin parar.

En otros aspectos, se utilizan componentes de suspensión extraídos de los  coches Gallardo Super Trofeo y se reduce el peso. Tedson ha utilizado mucho carbono en la carrocería, el chasis y el interior y, de alguna manera, ha conseguido reducir casi 200 kg respecto al coche original, lo que es toda una hazaña. Al parecer, todo el proceso llevó unos tres años de desarrollo.

También han contribuído a la reducción de peso los asientos tipo baquet de fibra de carbono personalizados y un escape de titanio ligero.

Goran Turkic, director de Tedson, recordó cómo era el modelo primigenio del que parte su nuevo Etna: “El Gallardo de primera generación se destacó por su motor V10 atmosférico de combustión uniforme, dirección hidráulica y caja de cambios manual, una fórmula poco común en la era de los superdeportivos digitales actuales". 

El ejecutivo croata sabía qué tipo de coche querían hacer y así lo aplicaron: "Nuestro objetivo con el Etna era claro: hacerlo más ligero, más resistente y con mayor capacidad de respuesta, al tiempo que mejoraba su alma analógica”.

Además de la inversión en un automóvil donante y al menos 625.000 libras -751.200 euros- (que variará según los acabados de color y los materiales utilizados), deberás esperar aproximadamente un año para que Tedson complete la conversión.

No es la primera reinterpretación que hace Tedson Motors puesto que su proyecto anterior fue el Daydream, un Porsche 911 de la generación 964 renovado, algo que nadie había hecho antes. Además, tuvo un padrino de honor: el Príncipe Alberto de Mónaco, que lo presentó en sociedad en el año 2022.

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Un Porsche GT2 RS con 966 CV 

En términos de dinámica de conducción, el Porsche GT3 RS proporciona, sin duda, la más alta de todas las sensaciones de la actual generación 992 del 911. Si hablamos de prestaciones y quieres las máximas, tienes que ir a por el Turbo S. 

Sin embargo, Porsche ya ha demostrado en anteriores generaciones de modelos que es posible ir aún más al extremo. En lo que se refiere al GT2 RS, éste era considerado como el modelo que conquistaba todo tipo de terrenos. 

Gracias a la carga biturbo, su motor bóxer de seis cilindros y 3,8 litros entrega 700 CV y 750 Nm incluso en el modo estándar. Y, aunque ya estamos hablando de cifras realmente altas, esto no ha impedido a los especialistas de Manhart Performance, con sede en Wuppertal (Alemania), dotar al deportivo de aún más potencia. 

El resultado de todo ello ha sido el nuevo Manhart TR 950, el cual podríamos decir que juega en la liga de los superdeportivos. Para ello, se tomó como base un GT2 RS con exclusivos extras en forma de los paquetes Weissach y Clubsport. 

“Como ya sugiere el nuevo nombre del vehículo, las prestaciones del motor turbo de seis cilindros han vuelto a aumentar considerablemente: ¡Hasta 966 CV y 1.090 Nm de par máximo figuran ahora en la hoja de datos!”, explica Manhart. Esto ha sido posible haciendo un reajuste en la ECU, incluido un conmutador de mapas con un kit de rendimiento turbo. 

Tal y como ha explicado la compañía, esto consiste en turbocompresores TTH más grandes, aire de carga Manhart y actualizaciones del enfriador del motor por CSF y un colector de aluminio ‘Manhart IPD’. Además, hay un intercooler de agua Manhart de Manthey que incluye un depósito más grande. 

En cuanto a los gases de escape, también se instalaron tubos Manhart Downpipes Sport con catalizadores HJS de 200 celdas. “Sin embargo, estos últimos no cuentan con la homologación TÜV, por lo que sólo están destinados a la exportación”, indica la firma en su comunicado. 

Al mismo tiempo que la empresa optimizó el motor, también dotó de una actualización con software adaptado a la caja de cambios de doble embrague (PDK) de 7 velocidades y un embrague Manhart reforzado de Dodson. 

Para optimizar aún más la dinámica de conducción, el preparador instaló una suspensión coilover MANTHEY-KW, mientras que el sistema de frenos se mantuvo sin cambios. No obstante, la empresa ha asegurado que es posible realizar modificaciones individuales a petición de cada cliente si así lo desea. 

“Las llantas Manhart Forged Line en dimensiones 9,5x21 y 12x22 pulgadas proporcionan el contacto con la carretera. Los neumáticos Continental SportContact 7 correspondientes miden 255/30ZR21 y 335/25ZR22”, indica Manhart. Como alternativa al clásico acabado en negro brillante, la empresa también ofrece la posibilidad de personalizar el color. 

En cuanto a la carrocería, el 911 GT2 RS ha sido equipado con toda una gama de piezas adicionales Manhart de DB Carbon fabricadas con material compuesto de fibra de carbono de alta calidad, que garantizan un aspecto aún más exclusivo y dinámico. 

Se ha instalado un spoiler delantero que incluye extensiones laterales, flics aerodinámicos para aumentar la carga aerodinámica, marcos para las tomas de aire en la parte delantera, faldones laterales, inserciones para las tomas de aire delante del eje trasero y un difusor que incluye placas de extensión lateral. 

Por último, por supuesto, no falta el característico conjunto decorativo Manhart: las franjas decorativas y las letras se aplican en gris sobre la carrocería con protección de pintura en color plateado mate. En el interior, se ha cambiado el rojo de las molduras interiores por el negro y se han insertado alfombrillas Manhart.

Hace dos años, Manhart presentó la versión TR 900 de otro Porsche 911 GT2 RS, y lo cierto es que también llegó a rozar los 1.000 CV de potencia. Hablamos de un total de 958 CV y un par motor que superaba los 1.000 Nm: 1.050 Nm de par máximo que se llevan a las ruedas traseras gracias a su transmisión PDK de 7 velocidades. 

En su caso, si querías hacerte con este superdeportivo, tenías que desembolsar un total de 550.000 euros. Si ahora quieres comprar a su nuevo hermano, desconocemos cuál es su valor, pero has de hacerte a la idea de que igualará o superará esta cifra. 

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