La directora de Alpine en el Reino Unido, Nicola Burnside, ha hablado con nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra sobre el presente y futuro de la firma. Por supuesto, uno de los temas clave ha tenido que ver con el Alpine A110 eléctrico que se ha estado preparando desde hace tiempo y que promete respetar la esencia del modelo original. Ahora bien, lograr capturar lo que ha definido a un gran deportivo de gasolina con una mecánica eléctrica no es fácil.

Según ha señalado Burnside, han estado trabajando duramente en ello: “El antiguo A110 era magnífico, así que, si vamos a sacar una versión eléctrica, tiene que ser mejor”, ha señalado. Así, el desarrollo del nuevo deportivo de Alpine no se ha precipitado, ya que el objetivo principal era lograr algo realmente especial que, en teoría, se ha alcanzado:

“Creemos que tenemos una combinación mágica con la que volvemos a subir el listón”, ha añadido la responsable de la marca en el Reino Unido.

“Lo que da nervios a la hora de volver a incorporar tecnología antigua es que tienes que superar a la ya existente. Estamos seguros de que podemos hacerlo con la versión eléctrica. La plataforma (llamada ‘APP’, por Alpine Performance Platform] admite muchas combinaciones diferentes; es realmente flexible”, ha comentado.

La gasolina puede formar parte de la ecuación

Por lo tanto, la nueva base para coches deportivos de la marca francesa abre todo un abanico de posibilidades, lo que puede hacer más sencilla la adaptación de la gama a las necesidades del mercado. ¿Quiere esto decir que la gasolina no está muerta para Alpine? Si bien el enfoque de la marca está centrado en los BEV, parece que no se descarta nada de forma absoluta por el momento. Ni siquiera un nuevo Alpine A110 de combustión:

“No hemos descartado nada, pero estamos plenamente comprometidos con los vehículos eléctricos, porque creemos de verdad que podemos crear algo realmente especial que supere al actual A110. Y ese fue todo un referente”, ha declarado Burnside.

En cualquier caso, esto no quiere decir que debamos esperar una variante de combustión del deportivo francés. Si bien es una posibilidad, la compañía sigue centrada en los BEV y está convencida de que esta variante eléctrica funcionará: “Todo el mundo me pregunta si la plataforma admite múltiples sistemas de propulsión y si vamos a fabricar un coche de combustión. Y mi respuesta es: “todo el mundo tiene que probar el eléctrico””, ha mencionado.

Sin duda, hay grandes esperanzas puestas en el A110 eléctrico, el cual quiere ser todo lo parecido posible a la versión térmica que ha estado a la venta en los últimos años. Aquella fue una reinterpretación del deportivo de los años 60 y 70 que se caracterizaba por la ligereza, el tamaño reducido y el buen reparto de pesos. En torno a esas claves se está desarrollando también la variante de baterías.

Si el coche estará a la altura de las expectativas es algo que descubriremos cuando llegue al mercado, lo cual está previsto para la primera mitad de 2027. En principio, será un BEV, pero todo dependerá de su rendimiento comercial. Esto es lo que definirá su futuro y también el de la propia compañía.

“De momento no hay nada confirmado. Lo que sí está confirmado es que vamos a empezar con el eléctrico. La marca tiene mucho más margen de crecimiento, mucho más que decir, pero vamos a seguir fieles a nuestro objetivo de atraer a las personas que forman parte de ese grupo de amantes de los coches”, ha sentenciado Nicola Burnside, directora de Alpine en el Reino Unido.

Así lo recoge Automotive News Europe, quien ha podido hablar con el CEO, que no ha podido ser más claro: “Lanzaremos el nuevo A110 cuando esté listo y cuando sea perfecto, porque tiene que ser perfecto. El primer vehículo sobre una plataforma nueva es siempre el lanzamiento más crítico. No olvidemos que el 95% de las piezas del próximo A110 coupé serán nuevas. En el segundo modelo, el A110 Spider, solo alrededor del 30% de las piezas serán nuevas”.

La firma es consciente de lo que se juega con este modelo y, por eso, no tiene prisa, quiere hacer las cosas bien: “Una vez que el primer coche alcance el nivel de madurez requerido, los siguientes modelos llegarán de forma mucho más fluida. Por eso no tengo prisa. El nuevo A110 podría llegar el año que viene, o un poco más tarde si el proyecto aún no es perfecto”.

Ese margen en la ventana de lanzamiento podría hacer incluso que, durante un periodo de varios meses en el mejor de los casos, de más de un año en el peor, la marca se encuentre con una oferta de modelos entre los que no esté un deportivo puro, que es su esencia, pero es algo que no preocupa a la compañía.

Hay quien considera que, mientras se desarrolla la nueva generación, se podría haber invertido en poner el día el A110 presente, pero Krief lo descarta por el coste que hubiera supuesto: “Actualizar el A110 actual para cumplir con las últimas regulaciones de ciberseguridad habría requerido una inversión significativa aportando muy poco valor percibido a los clientes”.

Además, considera que pueden capear esos meses porque “en cualquier caso, todavía quedan algunos A110 de gasolina en el inventario de los concesionarios que pueden tender un puente durante esta transición”.

El Alpine A110 eléctrico tiene que ser perfecto

Es un enfoque lógico y que tiene bastante razón de ser, porque para el A110 será el mayor cambio de su historia, dejando atrás su motor de gasolina para convertirse en un deportivo completamente eléctrico, un reto mayor del habitual porque hablamos de un vehículo cuya reputación se basa en una fórmula que prioriza el bajo peso, algo que se complica siempre que hay baterías de por medio.

Replicar esa filosofía con las exigencias de peso y distribución de masas que implica un sistema de propulsión eléctrico no es sencillo, ya que no basta con adaptar el modelo ya existente, si no que ha sido necesario desarrollar una arquitectura completamente nueva, la Alpine Performance Platform (APP), que estrena el mencionado 95% de piezas nuevas.

Combinarlas para que el conjunto funcione y que esté a la altura de su predecesor es todo un desafío, así que tiene sentido que quieran hacer el trabajo bien, aunque sea despacio, para perfeccionar la arquitectura y que, en el futuro, las versiones derivadas lleguen más rápido.

Lo cierto es que hasta la fecha se sabe muy poco sobre el A110 EV, más allá del uso de la plataforma APP, de la que ya se ha confirmado que no lleva las baterías en el suelo, si no que las reparte en dos bloques, para que tanto la posición de conducción como el centro de gravedad sean más bajos, algo acorde a la experiencia de conducción deportiva que se busca.

Krief habló también con Autocar, a quienes adelantó que Alpine aspira a que el coche pueda mantener un rendimiento elevado en circuito durante al menos 20 minutos, así como que “Esto hará que el coche sea, al menos, tan bueno como el actual; y, de hecho, creo que será incluso mejor en lo que respecta a este tipo de rendimiento”.

El eléctrico llegará primero, pero Alpine no descarta otras versiones

El Alpine A110, al menos a priori, no será un coche único, será la base de una familia de deportivos que debería ampliarse con una carrocería Spider (que ya ha confirmado el propio CEO) y una variante 2+2, que no se ha confirmado de manera oficial, pero que se ha rumoreado. Podrían llegar antes de 2030, pero todo depende de cuándo se lance el coupé.

Además, parece que la estrategia de electrificación de la marca tampoco cierra definitivamente la puerta a mantener opciones de combustión, ya que el propio Krief ha explicado que la plataforma APP se ha adaptado para poder alojar un motor térmico. Eso sí, por ahora no hay una decisión definitiva sobre esa variante.

Hoy dirige su propia consultora, Frank Stephenson Design, con la que hace cosas como el nuevo Bovensiepen Spider de los creadores originales de Alpina.

Lo que sigue a continuación es su opinión sobre el Ferrari Luce: ponte cómodo y prepárate para leer una opinión sin filtros de alguien que sabe de lo que habla.

¿Qué se puede añadir que no se haya dicho ya para desprestigiarlo y avergonzar a sus diseñadores? Con la perspectiva que da algo de tiempo desde su presentación, he podido reflexionar en lugar de limitarme a ofrecer una reacción impulsiva.

¿Qué veo y qué siento ahora cuando lo observo? Sinceramente, un error de diseño automovilístico bien ejecutado y de apariencia genérica. Un coche deportivo que probablemente pasará a la historia como uno de los mayores fracasos de diseño que se recuerdan. Tiene tanta emoción como una pastilla de jabón usada... con cuatro ruedas.

Para quienes opinan que sería aceptable si llevara cualquier otro emblema que no fuera el de Ferrari, lo siento, pero no. Un mal diseño automovilístico sigue siendo un mal diseño automovilístico.

Su único rasgo de diseño realmente destacado es la superficie continua que nace en la parte superior del paragolpes delantero y fluye sin interrupciones hacia atrás, pasando bajo el ala aerodinámica del capó y extendiéndose sobre el parabrisas. Al menos aquí los diseñadores tuvieron en cuenta la ventaja de empaquetado que supone no tener un motor de combustión.

La vista frontal del vehículo carece de rasgos distintivos. Solo hay amplias superficies de una insipidez absoluta que no evocan absolutamente nada.

Mientras fuerzo la vista para analizar el perfil lateral del Luce, lo primero que me llama la atención es el poco sutil adelanto de lo que probablemente será la forma del nuevo iPhone 18: ese aplique oscuro y de forma cuadrada situado en la puerta delantera, la definición visual perfecta del sonido que hace algo que golpea contra algo.

Lateral y trasera: nada que hacer tampoco

Luego está esa aburrida y errante línea de hombros trazada con un único radio, completamente carente de tensión. Los elementos gráficos negros que, desafortunadamente, rodean los pasos de rueda parecen elevar todavía más la carrocería del Luce respecto a los neumáticos, como si quisiera ser un todoterreno.

Al llegar a la zona posterior, el lenguaje de diseño del Luce se desmorona de inmediato, de manera miserable y con un último gran suspiro. Nada tiene sentido desde esta perspectiva. Es una trasera dentro de otra trasera, si es que eso tiene algún sentido. Nunca se había hecho antes y, con suerte, nunca volverá a verse. Los cuatro pilotos redondos son un débil intento de añadir un toque de “ferraridad” que da la impresión de haber sido ideado en cuestión de segundos.

Un interior que aprueba

Abordemos ahora el diseño interior, con sus cuatro puertas y cinco plazas. Práctico, sí, pero ¿quién utilizó alguna vez la palabra “práctico” al diseñar un Ferrari? La distribución y el equipamiento son excelentes, posiblemente la única razón para convencerse de considerar este coche. Los detalles y su ejecución reflejan un nivel de calidad fabuloso. Todo el habitáculo parece haber sido ideado por un diseñador de producto con trastorno obsesivo-compulsivo, y resulta muy apropiado para un cómodo coche familiar.

Pero si se eliminan los logotipos y los emblemas, ¿me daría cuenta de que es un Ferrari? No. ¿Me importaría? Sí. Como ferrarista, quiero que mi Ferrari parezca y se sienta como un auténtico Ferrari: vanguardista y, al mismo tiempo, analógico en el mejor sentido posible. Hay espacio en este mundo y en el futuro para ofrecer auténtica “ferraridad” a los entusiastas de la gasolina y una auténtica “Appleidad” a los fanáticos del coche eléctrico. Es la mezcla de ambas cosas lo que diluye a cada una.

Del mismo modo que la forma de un simple ladrillo puede resistir el paso del tiempo, quizá el diseño del Luce también lo haga. Pero ¿ganará el premio Best of Show en el Concours d'Elegance de Pebble Beach de 2050? Lo dudo.

En Europa los coches eléctricos no han gozado siempre de la mayor acogida y muchos fabricantes han buscado fórmulas para hacerlos más atractivos para el público general. Sin duda, el precio es un factor importante, pero también conviene dotarlos de personalidad. Al menos, eso es lo que quiere llevar a cabo Renault desde el lanzamiento del 5, que se ha convertido en un BEV realmente popular.

Además de una gama de eléctricos de producción con tintes retro, la firma gala se ha atrevido a crear un deportivo de baterías como el R5 Turbo 3E, con más de 500 CV, propulsión trasera y una estética espectacular basada en el R5 Turbo de los años 80. Tras él se ha desvelado recientemente el Renault 8 Gordini, una reinterpretación de baterías de la berlina deportiva de los años 60 que también podría llegar a las calles.

El CEO de Renault, Fabrice Cambolive, ha hablado sobre el futuro de este peculiar prototipo con el medio británico Autocar. Según ha señalado, el objetivo del R5 Turbo 3E era “demostrar que Renault es capaz de ofrecer un vehículo eléctrico deportivo y divertido”. Por otro lado, el Gordini busca demostrar al mundo que la marca del rombo podía “crear un coche eléctrico que transmitiera muchas emociones, deportividad y atractivo”.

En esencia, más que modelos especiales, se trata de declaraciones de intenciones de una firma que quiere ir más allá de lo convencional. Ahora bien, aunque el R5 deportivo dejó claro su mensaje en su faceta de concept, lo llevó a cabo al convertirse en una versión de producción limitada a 1980 unidades. ¿Es ese también el futuro del R8 Gordini? Lo cierto es que no hay nada descartado por el momento: “Primero tenemos que vender el R5 Turbo 3E y, después, entregar los primeros ejemplares. Tras el Turbo 3E, el Gordini podría ser una de las oportunidades”, ha apuntado.

Sin duda, muchos querrían ver el Renault 8 Gordini Concept convertido en un coche de producción, incluidos nosotros. El prototipo ha acaparado muchas miradas en el Salón del Automóvil de París y también en internet, gracias a una estética inconfundible que reinterpreta las formas originales con el punto justo de modernidad. Se aprecia más agresivo y deportivo, con ruedas de gran tamaño, anchos pasos de rueda y una postura más baja. No obstante, mantiene las claves estéticas del modelo original.

También lo hace en cierto modo en su planteamiento, ya que este no es un coche tan radical como el Turbo 3E, al menos en su faceta concept. Si bien su apariencia es muy llamativa e imponente, ofrece unas capacidades sobre el papel más modestas, con un motor eléctrico trasero que rinde 270 CV de potencia, lo que le distancia claramente del otro eléctrico deportivo del fabricante francés.

Esto no es casualidad, ya que desde la marca han señalado que querían canalizar ese carácter de coche del pueblo del modelo original. Aunque fuera la variante prestacional del R8, no era ni de lejos algo inalcanzable o el vehículo más extremo de su momento. Era una berlina que ofrecía diversión y emociones en su justa medida, con honestidad, algo que también quiere hacer esta reinterpretación y que en teoría debería mantener su hipotética versión de producción.

En cualquier caso, todavía no está claro si el Renault 8 Gordini tendrá la suerte de llegar al mercado en un futuro en los próximos años. No hay nada descartado, pero todo depende de la acogida del público. Lo que es innegable es que la nostalgia vende, algo que sabe Renault y de lo que también se han percatado firmas del grupo Stellantis como Citroën con su 2CV y Peugeot con el E-T16 Concept. En cuanto a coches eléctricos baratos de carácter urbano, es una fórmula que funciona, pero los deportivos son otro mundo. ¿Se podrá aplicar la misma fórmula?

Quien recuerde el prototipo presentado en 2017 tendrá que hacer un reset de la imagen mental que se había hecho del Roadster, porque el modelo final no es simplemente aquel concept car con algunos retoques para llegar a los concesionarios, es una reinterpretación completa de la idea que luce un diseño completamente nuevo.

Pero, como es inevitable mirar atrás y comparar con lo que se nos dijo hace casi 10 años, vamos a hacer un pequeño repaso: en 2017, la marca prometió un deportivo capaz de recorrer hasta 1.000 kilómetros por carga y de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de dos segundos. Ahora, ni siquiera se ha dignado a hablar de autonomía, aunque su aceleración será mucho mejor, porque baja de tan solo un segundo.

De hecho, Tesla apenas ha entrado en detalles técnicos y ha optado, como suele hacer, por el espectáculo, aunque en este caso con un éxito rotundo, algo completamente opuesto a lo que ocurrió con la desastrosa presentación del Tesla Cybertruck.

El Roadster de Tesla vuela, o al menos planea

La gran estrella de la puesta del largo del Roadster ha sido el sistema desarrollado en colaboración con SpaceX, la compañía aeroespacial de Musk. El Roadster utiliza ventiladores que generan una potente fuerza de succión para mantenerse pegado a una superficie, incluso cuando está invertido, y propulsores de gas comprimido que permiten impulsarlo y controlar sus movimientos durante las maniobras aéreas.

Durante la demostración, el vehículo ascendió por una estructura curva hasta quedar boca abajo, se elevó, giró en el aire y volvió a aterrizar. Después, protagonizó otro salto por encima de varios vehículos de Tesla haciendo un ‘kickflip’, una maniobra propia del skateboarding. Se puede decir lo que se quiera de Tesla y Musk, pero ha sido todo un espectáculo… que además ha salido bien.

Ahora bien, que no todo el mundo empiece a desnudarse ya, porque conviene no confundir una demostración tecnológica con un coche volador listo para la calle.

Lo que Tesla ha mostrado es una capacidad de elevación puntual mediante propulsores, no un coche volador que pueda desplazarse por el aire como un avión. No está nada mal, pero hay que tener las cosas claras. Además, es una función que no está homologada para su uso en carreteras abiertas y, además, estará reservada solo para la versión tope de gama del modelo, el denominado como Roadster Rocket.

Aunque el vuelo se ha llevado todos los titulares, el otro gran reclamo del modelo es su aceleración. Tesla ha registrado una cifra de 0,81 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, que corresponde a la variante equipada con cohetes de propulsión. No se sabe el tiempo para la básica, pero es posible que esté más cerca de los 2 segundos anunciados originalmente.

En cualquier caso, de mantenerlas una vez llegue a la calle, estaríamos hablando del coche de producción más rápido del mundo. Además, la marca también ha hablado en alguna ocasión de una velocidad máxima superior a los 370 km/h, aunque por ahora no se ha confirmado.

Lo que se sabe hasta ahora son cifras extraordinarias, pero todavía hay multitud de incógnitas: no se han publicado todos los datos técnicos del modelo definitivo ni, obviamente, existe una verificación independiente de las prestaciones anunciadas, así que habrá que esperar para salir completamente de dudas.

Tres versiones para el Tesla Roadster y una larga espera hasta 2028

Tesla ha planteado una gama con tres escalones: Performance, Thrust y Rocket. El primero será el acceso a la familia, mientras que el segundo añadirá propulsores de aceleración y el tercero estará reservado a una clientela mucho más exclusiva, con configuración monoplaza y el sistema de vuelo completo.

Según la información publicada tras la presentación, las reservas estadounidenses requieren depósitos de 50.000 euros para el Performance y de 250.000 euros para el Thrust (en ambos casos con un depósito inicial de 5.000 euros). El Rocket, por su parte, solo podrá adquirirse mediante invitación y ni siquiera se ha dicho lo que cuesta.

No se trata de un desembolso precisamente pequeño y, de nuevo, supone un acto de fe para los compradores, aunque mucho menor que el que realizaron en 2017 muchos interesados. Para aquellos, además, seguramente no es mucho problema esperar otros dos años hasta tener su Tesla Roadster en casa, porque su producción no comenzará hasta 2028.

Según se ha podido saber en el Salón del Automóvil de París 2026, ya hay más de 1.000 unidades reservadas de las 1.980 totales que se fabricarán. No está mal para un coche que tiene un precio de partida de 160.000 euros, pero lo más llamativo es que, según ejecutivos de la compañía, muchos clientes, tras haber configurado sus coches al gusto, habrían elevado el montante a más de 350.000 euros.

Ha sido PistonHeads, que ha entrevistado a responsables del proyecto durante la presentación de novedades de Renault en París, quien ha levantado la liebre, pero no es algo que sorprenda en exceso. Lleva ya dos años en desarrollo (y todavía le queda por delante) y desde el primer momento quedó claro que no se trataba de un Renault más.

El CEO de la marca, François Provost, explicaba al medio: “Para mí es un proyecto muy significativo. No deberíamos subestimar la importancia del valor emocional. Cuando escucho a algunos decir: "bueno, a los jóvenes en Europa no les interesan los coches"... pues bien, eso es una mierda”.

El Renault 5 Turbo 3E tiene 555 CV

El nuevo Turbo 3E recupera la imagen del Renault 5 Turbo original, uno de los modelos más reconocibles de la historia deportiva de la marca, y la traslada a una mecánica completamente eléctrica que, además, exhibe mucho más músculo que su antepasado.

Su potencia alcanza los 555 CV, entregados a las ruedas traseras mediante dos motores eléctricos integrados en las propias ruedas, lo que consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 270 km/h. Además de rendimiento, que sea tracción trasera sirve para continuar el legado que señalaba al original como un “crea viudas” por lo difícil que era de conducir, solo apto para manos expertas.

En un vehículo de este tipo lo importante es la conducción en sí, pero en un coche eléctrico, aunque sea un superdeportivo, es obligatorio hablar de batería y autonomía. Para éste, Renault ha optado por una pila de 70 kWh, que es bastante grande, pero con tantos caballos sirve solo para alcanzar unos 400 kilómetros por carga.

Para que esto no sea un problema excesivo, al menos cuenta con un sistema eléctrico de 800 voltios que es compatible con carga rápida en corriente continua (CC) a potencias de hasta 350 kW, por lo que en apenas 15 minutos puede reponer del 15 al 80% de su energía.

Así que tenemos el mito, la imagen y el rendimiento que cualquiera podría desear, así que no es de extrañar que esté siendo un éxito de ventas o, mejor dicho, de reservas.

Su producción estará limitada a 1.980 unidades, una cifra que rinde homenaje al año de lanzamiento del Renault 5 Turbo original, y las primeras reservas se abrieron en abril de 2025, logrando las primeras 850 solicitudes en tan solo la primera semana.

Con el paso de los meses la cifra ha ido creciendo y en el evento Florent Ingargiola, responsable de producto del Turbo 3E, ha confirmado que Renault ya ha asignado más de la mitad de la producción prevista, lo que significa que quedan menos de 980 unidades por reservar.

La personalización del Renault 5 Turbo 3E dispara la factura

Si es un dato que no sorprende, tampoco lo hace saber que el precio definitivo de cada unidad producida fácilmente puede duplicar la tarifa de fábrica. Es algo que pasa siempre en proyectos de este tipo, se trata de vehículos muy exclusivos a los que solo puede acceder un puñado de personas en el mundo, un puñado acostumbrado a tener mucho dinero y que no tiene ningún problema en invertirlo para configurar su ejemplar para que sea único en todo el planeta.

La propia marca ya ha dado varias muestras de lo que se puede llegar a hacer, presentando el Renault 5 Turbo 3E en primera instancia con una llamativa decoración amarilla, mostrando luego un ejemplar en azul y rojo y rematando en el Salón de París 2026 con otra en tono berenjena.

Cada cliente puede hacer prácticamente lo que le plazca con su ejemplar, una vez que haya hecho el depósito inicial de 50.000 euros. Una vez en esa tesitura, desembolsar los 160.000 euros de PVP es cuestión de inercia y, metidos en harina, ¿a quién no se le va la mano doblando esa cantidad a base de extras?

Pero, se gasten lo que se gasten, hay algo que no podrán cambiar: el tiempo. Les toca esperar, porque la producción no comenzará hasta mediados de 2027 y está previsto que las entregas se produzcan ya en 2028.

La idea de la marca alemana es que, en lugar de colocar la batería bajo el suelo del habitáculo, como sucede en la mayoría de los eléctricos, la instalará detrás de los asientos, más o menos en el espacio que ocupaba el motor de combustión en la generación previa.

La decisión no es un simple ejercicio de nostalgia, es algo clave: la ubicación de la batería influye directamente en el centro de gravedad, el reparto de pesos, la altura de conducción y la manera en que el coche responde al entrar en una curva.

Así, ponerla en la base del vehículo iría justamente en contra de lo que Porsche pretende con sus deportivos eléctricos, que es que mantengan unas proporciones y unas sensaciones al volante propias de un automóvil diseñado para disfrutar de la conducción. Trasladándolas detrás de los asientos, se solventa gran parte del problema.

La compañía ha confirmado la buena noticia en su presentación estratégica de octubre de 2026, además de que ha permitido a varios medios conocer un prototipo del futuro Boxster eléctrico y ponerlo a prueba en el circuito de Weissach. Por lo que cuentan, parece que la jugada ha salido bastante bien.

Batería detrás de los asientos para los Porsche 718 eléctricos

La compañía ha denominado a su solución como “arquitectura de batería central”. El paquete se compone de tres módulos distribuidos en dos niveles, situados detrás de los ocupantes y por delante del eje trasero. De esta manera, la batería ocupa el espacio tradicionalmente reservado al motor y permite mantener una posición de conducción baja, sin necesidad de elevar el suelo para alojar debajo todo el sistema de almacenamiento energético.

La diferencia que supone esto respecto a otros eléctricos es importante. En una plataforma convencional, la batería suele extenderse bajo el habitáculo, entre ambos ejes. Esta disposición favorece el aprovechamiento del espacio y permite bajar el centro de gravedad, pero puede obligar a elevar la posición de los asientos.

Es algo que no preocupa en un SUV como el Porsche Cayenne o el Porsche Macan, pero en un deportivo de dos plazas, donde la altura de conducción y la relación entre el conductor y el chasis tiene mucha importancia, es demasiado sacrificio.

Es por eso que Porsche ve la solución perfecta en conservar el carácter de motor central, aunque el propulsor de combustión desaparezca. Según los datos publicados sobre el prototipo, el 55,2% del peso recae sobre el eje trasero, frente al 59,8% del anterior Boxster de gasolina. Es decir, que el reparto de pesos es incluso más equilibrado que en el modelo previo, aunque sigue predominando ligeramente el posterior.

Un deportivo eléctrico de unos 1.700 kilos

El problema de la mecánica eléctrica en un deportivo no es solo el reparto de pesos, que es algo que la marca parece tener controlada con su nueva solución, otro inconveniente es el peso en sí. La presencia de las baterías hace que suba mucho lo que se marca sobre la báscula, algo que penaliza el comportamiento de un coche de orientación más dinámicas.

Las estimaciones sitúan el futuro 718 eléctrico en torno a los 1.700 kilos, aunque Porsche todavía no ha confirmado la cifra definitiva. No dudamos de que la firma haya hecho lo posible por contener la cifra, pero aún así es una masa considerable para un deportivo biplaza y superior a la de algunos de sus antecesores de combustión, que rondaban la tonelada y media en su última generación.

A pesar de ello, de nuevo, parece que el conjunto es muy satisfactorio en su conducción, según señala Auto Express tras su prueba, y no porque lo digan ellos, lo dice toda una institución como es Walter Röhrl: “Normalmente, odio los coches eléctricos. Pero este es muy divertido; es como un coche de carreras”.

Parece que, tras ponerse a los mandos, destaca su facilidad para entrar en curva y cómo se ha librado de algunas de las sensaciones de pesadez habituales en los modelos de baterías. Son solo unas impresiones iniciales, pero parece que el desarrollo va por buen camino.

Como guinda, la dupla de deportivos recibirá el sistema E-Shift, que simula cambios de marcha mediante levas en el volante y reproduce una respuesta sonora inspirada en el motor de seis cilindros del Boxster de combustión.

El original rugió hasta lograr títulos consecutivos de constructores del Mundial de Rallyes en 1985 y 1986. Como marcaba el reglamento, Peugeot homologó 200 unidades para carretera, muy descafeinadas para uso civil hasta quedarse en unos 200 CV, una cifra menos impresionante que la de competición (llegaba a los 550 CV), aunque seguía siendo un coche rápido y con una presencia espectacularmente musculosa. Como dato, el Peugeot E-208 GTI que pude conducir hace un par de semanas llega a los 281 CV.

El nuevo Peugeot E-T16 tiene tres motores y llega a 310 km/h

Al nuevo E-T16 no le falta potencia. Ni mucho menos. De hecho, desarrolla 816 CV y 9.600 Nm gracias a tres motores eléctricos: uno en el eje delantero y dos en el trasero. Además, puede variar la distribución del par entre ellos según las condiciones y el modo de conducción seleccionado.

También tiene tres modos de conducción que regulan todos los parámetros habituales, incluyendo la configuración de la suspensión y la entrega de potencia, hasta llegar a un modo Track para una conducción más pura.

Las cifras del E-T16 son una auténtica locura: acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, alcanza los 300 km/h en 16 segundos y seguiría acelerando hasta los 310 km/h.

En cuanto a la autonomía, una simulación sugiere que puede completar tres vueltas al Nordschleife a fondo sin que la batería NMC de 85 kWh pierda rendimiento. Utiliza una arquitectura de 800 voltios que permite pasar del 10 al 80 % de carga en 15 minutos mediante carga rápida de 350 kW y Peugeot anuncia una autonomía WLTP de 400 km siempre que no te dediques a exprimirlo en Nürburgring.

El E-T16 equipa unos frenos a la altura de sus prestaciones: cuatro discos de 380 mm de diámetro, acompañados de neumáticos Michelin de gran sección, con 275 mm delante y 315 mm detrás. También incorpora un freno de mano hidráulico vertical en el habitáculo… porque la ley no escrita del rally así lo exige.

Vamos con el diseño exterior: relativamente cercano a producción

El Peugeot 205 original fue obra de Gérard Welter y del gran Paul Bracq; la versión GTI del 205 era un manifiesto rodante de proporciones perfectamente resueltas y gráficos inteligentes. El T16, sin embargo, era deliberadamente poco agraciado, como tantos coches del Grupo B, en una época en la que la funcionalidad aplastaba al diseño en busca de la máxima refrigeración y prestaciones. Preciosamente feo, podríamos decir. Aunque los franceses tienen una expresión mucho más elegante para ello: jolie laide, algo así como “belleza poco convencional”.

Trabajo aerodinámico

El E-T16 es demasiado elaborado para caer en eso, pero aun así lleva las formas al límite. Peugeot quiere mostrarse más expresiva y extrovertida en su proceso de reafirmación, y la llamada firma lumínica de las “tres garras” recibe aquí una reinterpretación completamente horizontal.

El frontal está dominado por tres delgadas barras luminosas con un logotipo de Peugeot iluminado en posición central. Brillan en color amarillo, como los faros de los clásicos coches franceses, mientras que los pilotos traseros y la línea decorativa lateral son rojos, igual que ocurría en los 205 GTI y T16 originales.

Aunque no esté tan exageradamente ensanchado como el modelo de los años ochenta, el Peugeot T-16 sigue siendo una máquina muy agresiva. Hay pasos de rueda abultados, un capó esculpido y perforado por dos grandes salidas de aire y un paragolpes delantero espectacularmente exagerado con tres tomas de refrigeración.

También llaman la atención los extractores de aire situados tras las ruedas delanteras y el trabajo aerodinámico trasero, cuyo difusor integra dos elementos ajustables. Todo ello rematado por un alerón posterior que debería parecer ridículo, pero no lo hace.

La mayor parte de la carrocería está acabada en un gris mate denominado gris Winchester, otro evocador guiño al legendario antecesor del E-T16, aunque el nombre no suene especialmente francés. Las llantas son sencillamente magníficas. Como en el original, toda la sección trasera se abre de una sola pieza, aunque ahora, al estar en 2026 y no en 1986, lo que aparece a la vista son dos motores eléctricos y el monocasco de carbono, en lugar de un motor de combustión con turbocompresor. La toma de aire situada delante de la rueda trasera, que antes servía para refrigerar el motor, alberga ahora el puerto de carga y un botón para abrir la puerta.

Interior con volante rectangular que llegará a la calle

En el interior encontramos una evolución del desconcertante, aunque bastante práctico, i-Cockpit de Peugeot. Hay una pantalla panorámica de 21 pulgadas, pero eso casi pasa a un segundo plano frente al Hypersquare, una reinterpretación del volante y de la propia dirección que también veremos en el nuevo concepto RCZ. Y ojo, porque llegará a producción por primera vez en la próxima generación del E-208 prácticamente sin cambios.

Gracias a la tecnología steer-by-wire, desaparecen la columna de dirección física y los enlaces mecánicos. El sistema ofrece una desmultiplicación variable y utiliza cuatro módulos circulares para agrupar diversos controles. Tiene un aspecto espectacular, especialmente en el E-T16, donde añade algunas funciones adicionales, pero además elimina vibraciones y el efecto de torque steer tan habitual en los tracción delantera más potentes. Solo se necesitan 170 grados de giro para pasar de la posición recta al tope de dirección.

Si consigues apartar la vista de él, encontrarás un salpicadero con fibra de carbono, aluminio anodizado, cuero reciclado Pelinova, Plexiglás y unos asientos baquet de aspecto salvaje.

Al igual que ocurre con el Renault 5 Turbo 3E, aquí la energía de los años ochenta se percibe con una fuerza extraordinaria. Su gran rival nacional fabricará 1.980 unidades de aquel modelo; quizá podamos sugerir que Peugeot vaya seis más allá y produzca 1.986 ejemplares del E-T16.

El diseño, descrito como una reinterpretación contemporánea y retrofuturista, utiliza la misma plataforma Alpine Performance del nuevo A110 totalmente eléctrico y aprovecha la ola que generó la aparición del Renault 8 Gordini.

Y al igual que con el R8, ha apostado por un concept de diseño retro que han presentado en el Salón de parís que se está celebrando en estos momentos. Según Alpine, el proyecto se centra en "reinterpretar su espíritu a través de una visión contemporánea y retrofuturista", y podría funcionar como un buque insignia situado por encima del nuevo A110 eléctrico en la gama de la firma.

La parte mala de todo esto: en la marca han avisado ya que no se pondrá en producción, al menos tal y como lo han mostrado, ya que hace tres años anunciaron que estaban trabajando en un A310 de cuatro plazas.

El diseño exterior del A310 se inspira en la Fórmula 1

La carrocería del A310 Vision está hecha en aluminio y presenta líneas fluidas, arcos musculosos, faros retráctiles tipo pop-down, un conducto en S que rompe el capó y un alerón trasero dividido con centro transparente.

En Alpine no han dado datos de potencia o baterías, ya que se trata solo de ejercicio de diseño, pero sí sabemos sus dimensiones: tiene 4,55 metros de largo y solo 1,18 metros de alto, es decir, extremadamente bajo como en el modelo original. Además, si miras las fotos verás unas vías traseras monstruosas: tienen 2.030 mm de ancho y casi alcanzan a la distancia entre ejes, que es de 2,45 metros.

La sección inferior negra incorpora aerodinámica inspirada en la Fórmula 1, con numerosas secciones recortadas, aletas volantes y un difusor de gran tamaño en la parte posterior. Las llantas de tres radios en forma de A completan el conjunto exterior.

¿Y el interior? Formas orgánicas y controles físicos

El habitáculo de forma de burbuja permite vislumbrar un interior con asientos de formas orgánicas, colores atrevidos y controles físicos inspirados en el mundo del Hi-Fi.

Alpine confía en que numerosos elementos de este Vision se incorporen a sus futuros modelos de producción, especialmente al nuevo Aline A110 eléctrico que está ya cerca de la producción y que, prometen, mantendrá la esencia del original: ligereza, deportividad y estilazo.

Partiendo de la base del RZ 550e F Sport, esta nueva variante hace uso de la misma batería de iones de litio de 77 kWh que el modelo original, la cual alimenta dos motores eléctricos que desarrollan 167 kW (227 CV) de potencia y 268 Nm de par, uno situado en cada eje.

En esta ocasión, Lexus ha recalibrado el sistema de propulsión para elevar la potencia total en 13 kW (18 CV) hasta los 313 kW (425 CV), que se transmiten a las cuatro ruedas mediante el sistema de tracción integral DIRECT4. Y en cuanto a prestaciones, el RZ 600e F Sport Performance pasa de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, mientras que su batería le permite recorrer hasta 420 kilómetros con una sola carga.

Lexus RZ 600e F Sport Performance, más potencia para el SUV eléctrico

Para gestionar ese aumento de prestaciones, los ingenieros de la firma premium de Toyota han hecho posible que la carrocería esté 20 mm más cerca del suelo que en las versiones estándar del Lexus RZ, mientras que la suspensión recibe una configuración específica con amortiguadores de altas prestaciones y muelles con tarados exclusivos.

El sistema de frenos también ha recibido mejoras. En el eje delantero ahora monta discos ventilados de 400 mm de diámetro mordidos por pinzas monobloque de aluminio de seis pistones terminadas en color azul. En el eje trasero emplea discos ventilados de 317 mm, componentes que fueron puestos a prueba en la fase de desarrollo, donde participaron los pilotos Yoshihide Muroya y Masahiro Sasaki.

Para diferenciarlo del resto de la gama, el Lexus RZ 600e F Sport Performance incorpora un juego de llantas ENKEI de 21 pulgadas acabadas en negro mate, que están revestidas por neumáticos en doble medida, de 255/40 R21 delante y de 295/35 R21 detrás. Las llantas, además, quedan integradas en unos pasos de rueda ensanchados y terminados en color carrocería que le otorgan un aspecto aún más deportivo.

La aerodinámica es otro de los puntos en los que Lexus ha trabajado. El paquete incluye un splitter delantero de fibra de carbono, elementos específicos en paragolpes y parrilla, un capó ventilado, un difusor y un spoiler trasero, además de molduras en los laterales y en las puertas, todo ello con el objetivo de mejorar el flujo de aire y diferenciar visualmente a la versión F Sport Performance del resto de modelos de la gama del SUV eléctrico.

Si buscas algo de personalización, Lexus ha reducido a tan solo dos las opciones de pintura para la carrocería. Esto significa que puedes elegir entre el acabado de serie, que combina el color Neutrino Grey con elementos en negro, o la pintura opcional Blanco Hakugin, un acabado mate que también se combina con el capó, el techo y los retrovisores en negro.

Interior, equipamiento y tecnología

En el interior del Lexus RZ 600e F Sport Performance encontramos asientos delanteros deportivos con grandes refuerzos laterales que están tapizados en Ultrasuede, un material que también se extiende por el salpicadero y los paneles de las puertas. A esto hay que añadir un pomo específico para el selector de la transmisión y, junto al RZ 550e F Sport, estrena un volante de tipo yugo asociado al sistema de dirección steer-by-wire que, según Lexus, le otorga una respuesta más rápida y directa a la vez que mejora la visibilidad de la instrumentación y de la carretera.

El volante cuenta además con levas que controlan el sistema Lexus Interactive Manual Drive, un sistema que permite simular ocho relaciones de cambio y reproduce diferentes sensaciones asociadas a una caja de cambios tradicional, incluyendo la respuesta del acelerador, las fuerzas G, sonidos de motor y el cuentarrevoluciones.

Entre el equipamiento de serie de la versión más deportiva del Lexus RZ eléctrico destacan los asientos delanteros eléctricos, calefactados y ventilados; asientos traseros exteriores calefactados, climatizador de dos zonas, acceso y arranque inteligente, pantalla táctil central de 14 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cargador inalámbrico para teléfonos y un equipo de sonido Mark Levinson de 13 altavoces, además de la última generación de la batería de asistentes a la conducción Lexus Safety Sense y los servicios conectados de la marca.

Los principales rivales del EV4 GT son el Cupra Born VZ y el estrechamente emparentado VW ID.3 GTX, pero más allá de ellos, y quizá del MG4 XPower, el panorama está bastante vacío. Modelos como el Peugeot E-208 GTI, Alpine A290, Mini JCW Electric o Abarth 600e pertenecen al segmento de los utilitarios. La idea del auténtico compacto deportivo eléctrico todavía no ha terminado de despegar.

En ese contexto, el EV4 GT merece reconocimiento. Siempre y cuando aceptes considerarlo un compacto y calificarlo como "deportivo".

¿No es un auténtico compacto deportivo?

Es discutible. Vamos a darle el beneficio de la duda en cuanto a la carrocería: es 9 cm más alto que un Honda Civic Type R, aunque más bajo que un Born VZ. Sin embargo, el nivel de "picante" es una cuestión subjetiva.

A pesar de añadir un motor en el eje trasero para conseguir tracción integral, la potencia máxima combinada solo aumenta hasta unos moderados 292 CV y 468 Nm. El 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h también resultan bastante discretos según los estándares actuales.

Pero tampoco conviene criticarlo por eso. Lo que le falta en pegada lo compensa con un arsenal tecnológico que incluye neumáticos Pirelli P Zero de 20 pulgadas, suspensión de control electrónico y vectorización de par, además de un sistema de sonido activo que encajaría perfectamente en la intro de un tema de música electrónica de los noventa. También dispone de una caja de cambios virtual de seis velocidades con levas y limitador simulado. Todo ello pensado para poder disfrutarlo en carreteras convencionales y a velocidades legales.

¿Cómo se conduce?

Empecemos por lo positivo, porque fundamentalmente es un buen coche. Este es el Kia de la saga GT menos potente hasta la fecha, pero permite aprovechar la totalidad de sus 292 CV, algo refrescante en una época en la que muchos eléctricos de dos motores aceleran más rápido que los superdeportivos de antaño.

Pisa el acelerador a fondo y sale disparado con decisión, aunque siempre sin resultar intimidante. Incluso con aceleraciones parciales la respuesta es viva y el pedal muy reactivo. La dirección es directa y las horquillas se negocian con movimientos de brazos casi propios de un piloto de carreras. Sin embargo, no transmite tanta información como cabría esperar en un compacto deportivo.

El agarre es sobresaliente y transmite confianza para afrontar las curvas con decisión. El EV4 GT las supera prácticamente plano, empujando tu cuerpo contra los apoyos laterales de los asientos.

Más allá de esto, también resulta muy cómodo, como un Kia EV4 normal. Pasamos gran parte de la prueba con la suspensión en su modo más firme, ya que puede configurarse en Normal, Sport o Sport+, y aun así la amortiguación fue excelente. Kia ha recurrido a casquillos hidráulicos de suspensión y a un sistema predictivo que adapta la suspensión según el estado del asfalto. El resultado es notable, aunque queda por ver cómo se comporta en las carreteras británicas.

Si profundizamos un poco más, no obstante, aparecen las limitaciones. Los frenos, mejorados respecto al EV4 convencional con discos de 325 mm en ambos ejes, ventilados delante para mejorar la refrigeración y más gruesos detrás para resistir mejor la fatiga, siguen sin ofrecer una potencia de frenado sobresaliente. El recorrido largo del pedal facilita una dosificación precisa, pero en frenadas realmente exigentes es fácil subestimar la distancia necesaria para detenerlo.

Por otro lado, el reparto de potencia claramente orientado al eje delantero, donde el motor síncrono de imanes permanentes desarrolla 197 CV frente a los apenas 95 CV del motor trasero de inducción, provoca una tendencia al subviraje en curvas cerradas. Y eso a pesar de incorporar vectorización electrónica de par, capaz de limitar potencia e incluso frenar las ruedas interiores para mejorar el paso por curva. En conjunto, es agradable de conducir, pero le falta algo de precisión y carácter.

¿La caja de cambios virtual es solo un truco?

No del todo. En los modos GT, MyDrive, Sport y Normal es posible activar una transmisión virtual de seis velocidades que simula relaciones de cambio e incluso un limitador, todo ello sincronizado con el sistema de sonido activo para aumentar la sensación de implicación.

Puede funcionar de forma automática, pero en modo manual resulta más entretenida, ya que permite decidir cuándo subir o bajar marchas mediante las levas situadas tras el volante, que normalmente gestionan la frenada regenerativa.

Funciona, aunque con ciertos matices. Sí, añade algo más en lo que pensar cuando conduces por una carretera revirada, pero como el cuentarrevoluciones ocupa el protagonismo en la instrumentación digital, a menudo tienes que comprobar visualmente en qué marcha estás, salvo que lleves la cuenta mentalmente.

Al llegar al limitador se produce una sacudida bastante brusca. Por el contrario, en las reducciones se echa de menos una regeneración más agresiva que imite mejor el freno motor de un coche convencional. Al fin y al cabo, esto pretende ser un hot hatch.

El sonido activo también es cuestión de gustos. Tiene un tono muy zumbón y acaba cansando con rapidez, hasta el punto de que probablemente acabarás bajando el volumen o desconectándolo por completo.

¿Y qué hay de la autonomía?

La batería de 81,4 kWh homologa una autonomía WLTP de 505 km, aproximadamente 121 km menos que la versión estándar debido a la mayor potencia, el incremento de peso y los neumáticos más grandes.

Durante nuestra prueba, realizada a un ritmo elevado por carreteras de montaña y en un día cálido, registramos un consumo equivalente a 20,8 kWh/100 km, lo que arroja una autonomía real cercana a los 394 km. En condiciones más relajadas debería ser capaz de superar esa cifra, mientras que el frío la reducirá.

La potencia máxima de carga en corriente continua es de 128 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 % de batería en poco más de media hora. En corriente alterna admite hasta 11 kW, aunque la mayoría de instalaciones domésticas ofrecen menos potencia, por lo que una carga completa requerirá toda la noche.

No tiene una apariencia muy llamativa…

No, la verdad es que no. Salvo por las pinzas de freno en color neón, un paragolpes delantero ligeramente distinto y un difusor trasero específico, resulta difícil distinguir el GT de un EV4 convencional.

En el interior hay numerosos detalles a juego con el color exterior, como molduras, costuras, cinturones de seguridad o el botón GT del volante, pero por lo demás es prácticamente idéntico al modelo estándar.

Hay dos formas de verlo. Puedes pensar que es un deportivo discreto, un auténtico sleeper. O puedes sentirte decepcionado porque carece de los elementos visuales normalmente asociados a un coche de este tipo. ¿Dónde está el enorme alerón trasero? ¿Y los pequeños apéndices aerodinámicos o las franjas deportivas? Teniendo en cuenta su precio, cabría esperar algo más de esfuerzo por parte de sus diseñadores.

¿Cuál es el veredicto?

El EV4 GT es un compacto deportivo que parece existir porque Kia puede fabricarlo. La marca sabe que no será un superventas, pero disponer de una versión rápida y elaborada aporta prestigio deportivo y da contexto al modelo convencional en el concesionario. Admirarás el GT y luego te felicitarás por elegir la versión más sensata, más barata y con mayor autonomía.

El problema es que, analizadas por separado, todas las mejoras del GT no consiguen convertirlo en un auténtico referente de los compactos deportivos. Mientras que el Born VZ logra ser más que la suma de sus componentes, el GT no transmite la misma chispa, a pesar de esforzarse más con el sonido artificial y los cambios simulados.

Pero, las cosas como son, creo que es también uno de los intentos más serios por parte de ningún fabricante en el segmento de los deportivos eléctricos en el que el Hyundai Ioniq 5 N (prueba) reina con el mismo puño de acero que mantuvo en los 80 y 90 el Golf GTI entre los compactos deportivos de gasolina.

Del nuevo Peugeot E-208 (aquí toda la información que ha proporcionado la marca) ya te he contado que cuenta con un autoblocante mecánico, 281 CV y una puesta a punto por parte de ingenieros de Peugeot Sport para alcanzar una conducción afilada y cristalina como corresponde a un deportivo de este tipo. ¿Y lo consigue? Para mi sorpresa, sí: creo que ofrece una buena ración de deportividad y que en la marca han sabido dotarle de un carácter que otros deportivos a batería no pueden alcanzar.

Un interior más deportivo en el E-208

Al abrir la puerta lo primero que ves son unos bonitos asientos deportivos tipo baquet. Recogen muy bien el cuerpo y los encuentro bastante cómodos, con buen apoyo para toda la espalda. También hay un detalle que probablemente te guste tanto como a mí: las alfombrillas son completamente rojas, el mismo tono que hay en algunos detalles del coche como en el volante o las molduras.

La posición al volante es la misma que puedes encontrar en un Peugeot 208 normal, lo que quiere decir que mantiene el polarizador i-Cockpit. O te gusta o lo detestas. Si me preguntas, yo estoy más cerca de estos que de los primeros: prefiero una posición más clásica como la que te ofrece por ejemplo Alpine con su A290 o Mini, pero al final te acostumbras y no le das demasiada importancia porque lo que importa, que es la conducción, es suficientemente buena como para hacerte olvidar.

Cómo se comporta el E-208 GTI en carretera

Como no puede ser de otro modo, hay un eficiente modo Eco y el modo Normal, que sirven para el día a día. El primero es especialmente eficiente y mata el carácter del coche a cambio de unos muy necesarios kilómetros extra de autonomía, como veremos un poco más abajo. El segundo tiene un poco más que ofrecer y es un buen compromiso para el día a día. Y claro, no puede faltar el modo Sport que afila el comportamiento del coche y te ofrece todos y cada uno de los 281 CV y 375 Nm desde el momento que pisas el acelerador.

Cuando llegas a una zona de curvas es donde el E-208 GTI muestra su mejor cara. Es un coche ágil para un peso de unas 1,6 toneladas gracias a que las suspensiones bajan la altura de la carrocería 25 mm con respecto a un modelo normal y a que su centro de gravedad es muy bajo debido a los algo más de 350 kilos de la batería de 54 kWh.

Y ya que lo he mencionado, me detengo en una de las joyas de este coche: el trabajo en las suspensiones. Peugeot Sport ha trabajado en ellas, añadido amortiguadores específicos con topes hidráulicos y muelles más duros, además de una barra estabilizadora de 31 mm delante y otra de 17 detrás. El objetivo es que el coche vire plano y no se salga de la línea cuando los poco más de 1.600 kilos se empeñen en abrir la trayectoria.

También tiene un truco: un diferencial de deslizamiento limitado mecánico en el eje delantero que te ayuda a cerrar los giros. Creo que es un acierto porque para mi gusto funciona mucho mejor y de manera más natural que los sistemas electrónicos que emplean los frenos para hacer el mismo trabajo (la solución de Alpine o de Cupra).

Durante la prueba también he disfrutado de la dirección, rápida y precisa, que ayuda a marcar la trayectoria sin dificultad. No es especialmente dura, pero tiene un buen peso para que no se haga muy cuesta arriba utilizarla a diario.

Donde creo que el coche patina es en el tacto del pedal del freno. Para esta primera prueba, Peugeot me ha llevado por carreteras de Escocia, donde he podido probar dos unidades diferentes en días distintos. Y en las dos me he encontrado con un tacto del pedal que no me ha parecido adecuado para un coche de este carácter y que se queda muy lejos de algunos rivales como el Cupra Raval VZ o el Alpine A290, que creo que es el que ofrece una mejor experiencia en este apartado.

Es blando y da la sensación de que se hunde hasta el fondo antes de empezar a frenar, lo que te hace perder precisión. Al final es eso, una sensación, porque el coche frena bien gracias al equipo Alcon con discos grandes y pinzas de cuatro pistones, pero creo que debería empezar a trabajar mucho antes.

¿Funciona como coche deportivo un 208 GTI eléctrico?

Tras haberlo probado, tengo que decir que sí y no. Por un lado (y aquí es la parte del sí), puedes atacar una buena carretera de montaña con la confianza de que vas a disfrutar de una puesta a punto efectiva y podrás pasar un buen rato enlazando curva tras curva.

También cumple en el día a día, donde podrás disfrutar en trayectos cotidianos con un coche divertido de conducir, bonito de ver y relativamente eficiente.

Pero luego llegamos a la parte del no, porque la batería de 54 kWh se queda corta cuando quieres exprimir el coche, momento en que te puedes ir muy por encima de los 20 kWh/100 km y por lo tanto quedarte con una autonomía de unos 250 km, lo que te va a obligar a recargar si quieres salir a pasarlo bien sin más en algún rato libre que tengas.

En todo caso, diría que si eres consciente de este tipo de limitaciones, el Peugeot 208 E.GTI es probablemente uno de los compactos deportivos de su tamaño más apetecibles por su puesta a punto tan fina. Solo tienes que estar dispuesto a pagar 41.800 euros por él.

Pero vamos a centrarnos en lo bueno, puesto que, en realidad, que exista un coche que consiga transmitir emociones siempre es una buena noticia. Y aquí, la marca francesa no nos ha dejado en la estacada y ha preparado una arquitectura con suspensiones, motor, gestión de la batería y frenos específicos para el tataranieto del Peugeot 205 GTI, el pequeño deportivo que puso contra las cuerdas al mismísimo Golf GTI original, aunque no se llevó tanta fama como su rival alemán.

La batería del Peugeot E-208

Y quizá por ello, los franceses son más que conscientes de que este deportivo tiene que ser capaz de hacer olvidar a los aficionados su principal atributo: tiene una batería de 54 kWh entre las ruedas. Esta es la misma que encuentras en cualquier Peugeot 208 eléctrico (17 módulos, 400 voltios y 340 kilos), pero con una gestión diferente para poder soportar la mayor carga de trabajo que se supone que va a experimentar durante la conducción.

En total, me sorprende ver en la ficha técnica que el nuevo E-208 pesa en vacío 1.535 kilos y 1.610 en orden de marcha. Por un lado, es el doble de lo que pesaban los 205 GTI 1.6 de 110 CV (850 kilos) o los GTI 1.9 de 129 CV (870 kilos), pero también es cierto que es unos 80 kilos más pesado que un Golf GTI actual, que tiene 265 CV, 16 CV menos... y que tiene, ejem, nueve caballos más que el primer Golf R de cuatro cilindros que llegó en 2015 con 272 CV.

De dónde sale la deportividad del Peugeot E-208

Quizá pienses que comparar un compacto deportivo de gasolina con el E-208 GTI, que es eléctrico, no tiene demasiado sentido, y puede que tengas razón. Pero, como ocurre con el Alpine A295 GTS, que es, para que nos entendamos, un Renault 5 con algunos trucos, como una potencia de 160 kW (217 CV, aunque Renault anuncia 220), el feeling *relativamente* deportivo está presente, le duela a quien le duela. Lo único es que no escuchas el motor (en un Golf GTI, con las ventanillas subidas, prácticamente tampoco, porque hay leyes que cumplir; seamos honestos) y tampoco tienes vibraciones.

Pero en Peugeot Sport han tirado de ingeniería para conseguir un comportamiento racing. Por ejemplo, delante tiene una suspensión pseudo-McPherson, que tiene dos brazos distintos en lugar de uno para repartir mejor las fuerzas y mejorar la estabilidad, y detrás un eje de torsión con barra estabilizadora.

Esta pieza permite ser más compacta que si se pusiera la estabilizadora aparte, lo que ayuda a ganar espacio ahí abajo y, de paso, a ahorrar algo de peso.

Aquí los ingenieros me cuentan que han utilizado amortiguadores con un tarado específico para esta versión y unos muelles más duros que en las versiones normales.

Esto también ha llevado a que la altura de la carrocería sea 25 mm más baja, lo que mejora el centro de gravedad.

En el apartado de manejabilidad, el Peugeot E-208 GTI tiene un eje delantero con un diferencial mecánico de deslizamiento limitado y unas vías más anchas que las versiones normales. Delante crece 56 mm y detrás 28. En total, la anchura homologada es de 1.771 mm (1.745 en los normales), mientras que la longitud es de 4.100 mm y la altura, de 1.405 mm.

Cómo es el motor del E-208 GTI

El nuevo E-208 utiliza un propulsor eléctrico denominado M4+ que, sí, es el mismo que utilizan los Opel Corsa GSE y Mokka GSE, Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce y Lancia Ypsilon HF, pero que en Peugeot se apresuran a recordar que han sido sus ingenieros los que han puesto a punto la unidad de este nuevo compacto deportivo eléctrico: "Los ingenieros de Peugeot Sport han optimizado exhaustivamente este motor, en particular su gestión electrónica: los componentes de la placa electrónica y el software de control proceden directamente del mundo del automovilismo", aseguran.

Con 281 CV y 345 Nm, homologa un 0 a 100 km/h de 5,5 segundos, como ya has visto un poco más arriba, pero también un 0-400 metros de 13,5 segundos y un 0-1.000 metros de 25,8. Las recuperaciones publicadas también son buenas: 60-90 km/h en 1,9 segundos y 80-120 km/h en 3,2. Eso garantiza adelantamientos seguros o track days divertidos hasta que fundas los neumáticos.

En Peugeot han homologado dos modelos: Michelin Pilot Sport 4S y Hankook Ventus S1 Evo3. Ambos tienen la misma medida, 215/40 R18Y, pero con los Michelin alcanza 352 km y con los Hankook, 375.

Homenaje al 205 GTI en su interior

Como no puede ser de otro modo, en Peugeot quieren que asociemos al nuevo E-208 GTI con la herencia de compactos deportivos de los años 80 que tan buenos ratos nos han dado. Y aquí, ya que por fuera es complicado, han optado por hacer un guiño con el "Rojo GTI" a lo largo del salpicadero, el volante y los asientos.

Según Peugeot, los siete colores de carrocería disponibles hacen un guiño al primer 205 GTI, pero lo cierto es que en el coche nuevo son estos: Blanco Okénite, Rojo Elixir, Azul Miramar (nuevo), Negro Perla Nera, Gris Artense, Gris Selenium y Amarillo Águeda.

En el caso del primer 205 GTI, los colores eran Rojo Vallelunga (su color de lanzamiento y el que probablemente tengas en la cabeza), Blanco Meije, Blanco Banquise, Negro Onyx, Gris Grafito, Futura, Magnum, Azul Miami, Azul Topacio, Verde Sorrento y Verde Fluorita (este era parte de la edición especial Griffe).

Durante meses Alpine ha adelantado claves sobre la futura versión eléctrica del Alpine A110. Si bien la noticia de la electrificación del modelo no gustó a todos, la firma ha querido dejar claro que mantendrá la esencia del coche original en cuanto a su concepto y también en su apariencia. Ya lo intuía el prototipo que se pudo ver en el Festival de Goodwood y también lo señala la escultura que ves en las imágenes, la cual sigue una disposición similar a la del Lancia Pu+Ra Zero de 2022, con la que se adelantaron algunas claves de diseño que marcarían el renacimiento de la marca.

Al contrario que aquella, eso sí, esta se asemeja más a un coche, aunque no represente uno completo. Podemos ver cómo se asemeja claramente en su silueta al deportivo francés. La línea del techo es similar a la del modelo saliente, así como el frontal situado en posición baja, si bien se aprecia más afilado y algo diferente a la de la variante de combustión que ha estado a la venta recientemente.

Este frontal se ha mostrado aún camuflado en el prototipo que ya se ha podido ver en movimiento en ocasiones, de manera que tendremos que esperar para apreciar su aspecto final. No obstante, ya llaman la atención rasgos como la firma lumínica, más afilada y con elementos como los faros centrales (inspirados en los auxiliares del A110 original) en un diseño más hexagonal en lugar del redondo al que estábamos acostumbrados.

Junto a esto, es de esperar que el paragolpes presente entradas de aire más marcadas que aporten una estética más agresiva, pero todavía tendremos que esperar para comprobar si será así en el modelo final. De momento solo podemos fiarnos del prototipo, de la escultura que acaba de desvelar Alpine y de los datos que nos ha desvelado la marca por el momento.

Según se sabe por ahora, el nuevo Alpine A110 eléctrico se basa en una plataforma de aluminio específica para coches eléctricos deportivos, la cual cuenta con arquitectura de 800 voltios y dos paquetes de baterías situados en posición baja. ¿Por qué dos? Porque así se logra un mejor reparto de pesos para ofrecer un 40:60.

Con estas baterías se anuncia una autonomía de unos 547 kilómetros, mientras que las prestaciones están garantizadas. En este sentido, los detalles son todavía escasos, pero se sabe que el deportivo eléctrico francés contará con dos motores eléctricos, así como con vectorización de par. Si bien se espera que la respuesta sea inmediata y las cifras llamen la atención, el foco estará en el comportamiento propio de un deportivo ligero.

En esencia, lo que Alpine pretende lograr es que su A110 eléctrico sea lo más similar posible a la versión de combustión, muy valorada desde su lanzamiento. Así es como se buscará hacer más amena la ausencia de una variante de gasolina, si bien todavía no se descarta en absoluto que vuelva a fabricarse alguna versión térmica para determinados mercados. De hecho, la compañía ha reconocido que la plataforma podría albergar un motor térmico tras recibir algunas leves modificaciones.

En cualquier caso, de momento lo único confirmado es la versión eléctrica, que se espera que sea desvelada en los próximos meses. Por su parte, la escultura debutará ante el público durante la próxima edición del Salón del Automóvil de París, que se celebrará en la semana del 12 de octubre.

Aquel primer GSI de la década de 1980 era un coche muy diferente a este Opel Corsa. El modelo original era más pequeño y pesaba apenas 820 kg en vacío, mientras que este es más grande y detiene la báscula en 1.554 kg. No es una cifra dramática para un coche eléctrico, aunque hablamos de un modelo de 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto.

Si te fijas bien en estas cifras, verás que es un poco más largo, ancho y bajo que el Corsa convencional. Opel ha querido dotar a este modelo de más deportividad y por ello ha rebajado la altura y ha incrementado los anchos de vía en 54 mm delante y 20 mm detrás. Esta anchura se aprecia mejor con los pasos de rueda marcados en negro, bajo los cuales se encuentran unas llantas de 18” de tres radios inspiradas en las del primer Corsa GSI. Puedes envolverlas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, con los que la autonomía varía entre los 354 y los 374 km, respectivamente.

No es una cifra de autonomía espectacular, pero lo cierto es que la batería del compacto deportivo eléctrico de Opel no es excesivamente grande. Cuenta con 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil, pero en zonas urbanas podrás aprovecharla más con modos de conducción como el Eco y funciones como el modo B, que ofrece la máxima retención para recuperar más energía y conducir con un pedal.

Aun así, el Corsa GSE quiere ser un coche para disfrutar. Así lo demuestra su estilo, donde más allá de las llantas destacan los paragolpes más musculosos y los emblemas GSE. Por dentro tampoco esconde su carácter, con unos asientos deportivos bastante cómodos con patrón de cuadros, un volante deportivo muy ergonómico, cinturones de color amarillo y gráficos específicos en las pantallas. La pantalla central, además, cuenta con la función “Performance”, que muestra datos de rendimiento como la temperatura de la batería.

Esto es importante, ya que este no es un eléctrico convencional, sino uno de aspiraciones deportivas. Como en modelos hermanos de plataforma como el 208 GTI y el Ypsilon HF, hay un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, un diferencial Torsen en el eje delantero, una nueva barra antivuelco trasera y una suspensión de ajuste más deportivo.

Con su configuración, el Opel Corsa GSE promete un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, pero es así en el modo Sport de conducción. En el modo Normal cuentas con 231 CV, mientras que el Eco te deja con 190 CV, 300 Nm de par y 150 km/h de velocidad máxima. Este último modo es adecuado para la ciudad y para muchos trayectos convencionales, ya que la respuesta del acelerador sigue siendo inmediata, pero más progresiva. Y si necesitas la máxima potencia, el pedal cuenta con ‘kick-down’, una sección final del recorrido que desbloquea toda la fuerza sin importar el modo de conducción.

Por supuesto, el modo Sport es el que necesitas para pasarlo bien en una carretera de curvas o un circuito revirado, donde he podido probar este urbano deportivo. La entrega de potencia es inmediata y decidida, pero lo mejor es el comportamiento en los giros. El Corsa se siente ágil en los cambios de dirección, muy estable y sin pérdidas de agarre acusadas. El diferencial hace que sea posible girar a mucha velocidad y así es como devora las curvas con una facilidad asombrosa.

De la misma forma, destaca el comportamiento dócil en zonas bacheadas. Puedes llegar a una curva con cierta rapidez, frenar a fondo y cambiar la distribución de pesos en asfalto irregular y se mantiene bien colocado, sin que la trasera se descontrole o te lleves algún susto. Y sobre los frenos, muerden bien, aunque el tacto del pedal es más bien esponjoso y no tan firme como el que esperarías en un deportivo como tal.

De hecho, la sensación que me queda con el Opel Corsa GSE es similar a la que en su día me dio el Ypsilon HF. Es divertido y muy capaz, puede ser deportivo, pero de una forma diferente a la que esperas. Mientras que el último Opel Corsa OPC (vendido entre 2015 y 2018) tenía un carácter especial incluso en conducción relajada, gracias a un motor de 207 CV con un sonido característico, un cambio manual de tacto impecable y un comportamiento ágil; el Corsa GSE es más disimulado en su carácter.

En conducción convencional no se diferencia demasiado de un Corsa eléctrico normal, pero a mayor ritmo y en zonas reviradas deja entrever su deportividad y un carácter muy conseguido. Es más dócil, y aunque puedes disfrutar con él, tienes que buscarlo tú. No llega a transmitir lo mismo que los antiguos GSI y OPC, pero es muy disfrutable al volante dentro de los límites entre los que debe jugar el automovilismo actual.

Ahora bien, si quieres hacerte con uno, tienes que tener en cuenta dos puntos clave. El primero es la autonomía, que se ve claramente afectada en conducción deportiva. Tras dar unas vueltas a un circuito revirado durante unos 15 minutos, la capacidad de la batería pasó del 70% al 50%, así que es un factor a tener en cuenta. El segundo factor es el precio del Opel Corsa GSE, que arranca en 39.990€ en España sin descuentos y ayudas. Si todo te convence, la apertura de pedidos está prevista para este mismo mes de septiembre y la llegada de las primeras unidades se producirá a partir de diciembre.

Con el objetivo de asegurar el buen comportamiento en carretera, el deportivo de baterías de Mercedes se sirve de la aerodinámica activa, como muchos otros modelos de altas prestaciones. Aquí destacan tres elementos: el alerón posterior, el panel delantero y un difusor trasero opcional.

Si bien los elementos aerodinámicos activos del nuevo Mercedes-AMG GT Coupé de acceso se pueden operar de forma manual mediante la pantalla central, normalmente actúan de forma automática en diversas situaciones. Por ejemplo, el alerón no se despliega hasta unos 150 km/h, pero su cometido no se queda ahí, ya que varía su ángulo en función de factores como la aceleración o la posición de los paneles delanteros. Asimismo, en frenada también varía la posición para ejercer como un freno aerodinámico y asegurar la estabilidad de la zaga.

En esta zona posterior también es posible contar con un difusor activo de forma opcional, el cual pretende generar un efecto suelo que logre pegar mejor el coche al asfalto. Puede desplegarse hacia atrás para aumentar la superficie del modelo y así reducir en cierto modo la resistencia aerodinámica.

Finalmente, el panel delantero también ejerce una función esencial en la aerodinámica del AMG GT 53 Coupé de 4 Puertas. Se trata de una especie de parrilla activa, con rejillas que se abren en función de las necesidades térmicas de la batería y los motores. Su cometido principal es la refrigeración, pero también puede ejercer una función aerodinámica. Normalmente es una parrilla cerrada, pero se abre en aceleraciones intensas o cargas ultrarápidas.

Junto a esto, la berlina deportiva eléctrica de Affalterbach también se sirve de un interesante sistema de suspensión neumática activa AMG Ride Control. Por ejemplo, cuando la parrilla frontal se cierra a altas velocidades, la suspensión rebaja la altura de la carrocería entre 15 y 25 mm para reducir la resistencia aerodinámica.

Por otro lado, los amortiguadores también juegan un papel importante. En los momentos en los que el alerón posterior está desplegado en ángulos más para las frenadas o giros pronunciados, los amortiguadores traseros se aplastan para compensar la carga aerodinámica. Asimismo, en aquellos momentos necesarios, las válvulas de comprensión de cada amortiguador varían su dureza para asegurar la estabilidad de la carrocería y evitar en la mayor medida el balanceo de la misma.

Sea como fuere, el comportamiento de la aerodinámica y la suspensión también varía en función del modo de conducción escogido. En aquellos como el Confort, el objetivo es ofrecer la mayor comodidad, de manera que no se busca transmitir la mayor rigidez y el alerón posterior suele no desplegarse tan a menudo, solo cuando la velocidad lo requiere. Por lo demás, el objetivo es llegar a esos 800 km de autonomía de los que presume el AMG GT 53 Coupé de 4 puertas. Ahora bien, en modos como el Sport + todo cambia, con una mayor rigidez de la suspensión de forma permanente y una posición predeterminada de los elementos aerodinámicos para lograr el máximo rendimiento a grandes velocidades.

Es de esta forma como se pretende sacar el máximo partido de un deportivo eléctrico que declara 544 CV y 800 Nm de par y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Sin duda, es un coche con una gran cantidad de ingeniería y tecnología a sus espaldas, pero ¿logrará cautivar al mercado en un momento en el que los deportivos de baterías no están teniendo la mejor acogida?

La berlina deportiva eléctrica de Mercedes es toda una declaración de intenciones en su variante más prestacional. Aunque superar los 1.000 CV en un coche eléctrico es relativamente sencillo, sigue siendo algo llamativo, especialmente cuando hablamos de un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos. Esto es algo que la nueva versión de acceso del AMG GT de cuatro puertas no puede ofrecer.

El AMG GT 53 es el escalón de acceso a la gama y llega con unas capacidades algo más modestas, si bien siguen siendo llamativas. No supera los 1.000 CV, pero entrega unos más que razonables 544 CV junto a un par de 800 Nm. Es una potencia más que suficiente para disfrutar al volante, aunque se quede muy lejos del modelo tope de gama.

Esta fuerza proviene de un motor eléctrico menos que en la variante más potente. Aquí la configuración se queda en dos propulsores, pero las diferencias no se quedan ahí, ya que también varía el sonido simulado que puedes escuchar por los altavoces al conducir, de una forma similar a lo que sucedería en las variantes de combustión. Mientras que el 63 simula el tono de un V8, en esta variante se representa un sonido inspirado en el seis cilindros en línea de 3 litros del Mercedes-AMG E53 Coupé.

Quien desee las máximas prestaciones, claramente va a estar más interesado en la variante tope de gama o quizás en la versión intermedia 55, pero el AMG GT 53 Coupé de 4 puertas puede ser la opción más adecuada de la gama. El sonido, al no ser real, es lo de menos y la potencia que ofrece ya es suficiente. Puedes pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar 230 km/h de velocidad máxima o 250 km/h si optas por el paquete AMG Driver’s Package opcional.

Además de esto, el peso juega a favor de esta variante de acceso. Mientras que las dos superiores suben la báscula hasta los 2.460 kg, el nuevo modelo más accesible pesa 2.375 kg, que sigue siendo elevado, pero bastante más ligero. Esto también ayuda, junto a otras cuestiones, a mejorar la autonomía, que es quizás el mayor punto fuerte de este modelo.

El Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas monta una batería de 106 kWh con celdas cilíndricas refrigeradas que le permite ofrecer unas cualidades muy llamativas. Ofrece hasta 800 kilómetros de autonomía, mientras que el 55 se queda en 700 y el 63 en 696 kilómetros. Por supuesto, no falta la arquitectura de 800 V y una capacidad de carga de hasta 600 kW para recuperar más de 530 km de autonomía en apenas 10 minutos.

Así, la versión de acceso de la berlina deportiva eléctrica alemana parece la más sensata para el mundo real, con una filosofía algo más contenida, pero que no deja de lado la deportividad. Además de contar con unas prestaciones adecuadas, también se sirve de elementos como una suspensión adaptativa, un alerón trasero activo de serie y un difusor trasero activo opcional. Y tampoco falta un elemento que se está volviendo más común en los BEV deportivos: los cambios de marcha simulados para hacer más entretenida la conducción.

El precio del Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas arrancará en 115.430 euros en Alemania. En España no debería cambiar demasiado, de manera que supondrá una rebaja significativa frente a los 160.499 euros que cuesta el 55 y los 206.500 euros que cuesta el 63.

Si lo recuerdas, ya te hablamos de este coche el año pasado. El SC01 nació en 2022, cuando fue dado a conocer por la start-up Small Sports Car Company (SSCC). El proyecto atrajo la atención de JMEV, firma china que forma parte de Jiangling Motors Corporation (JMC) quien, con el apoyo financiero de Xiaomi, llevó a este deportivo a la producción con el nombre de JMEV 01.

Tras ponerse a la venta en China, ahora se ha anunciado que este peculiar coche eléctrico llegará a Europa. Concretamente, desembarcará en el Reino Unido entre finales de este año y principios del siguiente, así como más adelante podría comercializarse en otros países. No será un coche de volumen, pero no buscará pasar desapercibido.

Estéticamente, el SC01 está fuertemente basado en el Lancia Stratos, del que toma una gran inspiración en el diseño de su perfil y la zaga, mientras que el frontal sigue una línea diferente, con una posición más baja y faros convencionales. Esto es así en un modelo que promete mantener unas proporciones y tamaño propios de un deportivo ligero, así como un peso bastante razonable para un eléctrico: 1.365 kg.

Utiliza un chasis de acero, así como suspensión de doble horquilla. También anuncia una propulsión de dos motores eléctricos que permiten contar con una potencia total de unos 434 CV, así como un paso de 0 a 100 km/h en unos sorprendentes 2,9 segundos. Asimismo, su batería cuenta con una capacidad de 60 kWh y así alcanza una autonomía de unos 500 kilómetros, eso sí, bajo el ciclo de homologación chino CTLC.

Todo esto se comprobará cuando llegue a las carreteras, algo que se prevé que empiece a suceder con las primeras unidades a finales de año. De esta forma, el SSCC SC01 buscará competir contra otros deportivos eléctricos de carácter más ligero y tamaño reducido, como el Alpine A110 EV eléctrico y el Caterham Project V.

Poco a poco están llegando más deportivos de baterías al mercado, aunque los puristas de la conducción no están todavía convencidos en su mayoría. Ese es el objetivo del SC01, según ha mencionado su creador, Feng Xiaotong:

“Mi ambición es crear el tipo de coche deportivo que enamore a los apasionados del motor. Yo mismo soy uno de ellos y crecí admirando a los grandes pioneros británicos que creían que la conducción debía basarse en la ligereza, la sencillez y la conexión entre el conductor y la máquina. El SC01 es mi homenaje a esa filosofía”, ha declarado.

Con las primeras unidades en camino y los primeros ejemplares de producción previstos para abril de 2027, el SC01 está cerca, aunque todavía queda por conocer su precio, de 229.800 yuanes (29.513 euros al cambio) en China. De mantener un precio similar en Europa, podría lograr una muy buena acogida, sin lugar a dudas.

En realidad, ese añadido "Sport" no significa que sea más potente o más radical; más bien al contrario, ya que se trataba de una versión un poco descafeinada de los STI de toda la vida y que se vendía en Estados Unidos.

Esta berlina deportiva utiliza el motor bóxer de cuatro cilindros, con la potencia rebajada hasta los 271 CV (potencia americana: son 202 kW, que equivaldrían a unos 275 CV DIN) y el par a 350 Nm.

Más allá de la bajada de potencia, que con un buen retoque puede ganar bastantes caballos, lo bueno de ese coche es que llevaba ajustes dinámicos creados por Subaru Tecnica International en la estructura o las suspensiones. Además, incorpora frenos Brembo y una caja de cambios ZF.

El nuevo Subaru STI será el Uncharted

Pero el mundo gira muy rápido y los límites en las emisiones de los motores y la legislación, sobre todo en Europa, empujan a muchos fabricantes a apostar por el coche eléctrico, aunque sea a regañadientes. Por ello, el panorama de los coches deportivos está virando hacia lo eléctrico.

En Subaru no son ajenos. Este año han presentado una gama eléctrica desarrollada en colaboración con Toyota y formada por el Subaru E-Outback (que fabrica la propia marca y que tendrá reflejo en el bZ4X Touring), el Solterra (gemelo del bZ4X) y el interesantísimo Uncharted: un C-HR+ con el toque especial de Subaru, con dinámica, dirección y suspensiones específicas que, además, le dan una mayor altura libre al suelo.

Durante la presentación de la gama en la marca confirmaron que sí, que llegará un Uncharted STI, aunque no dieron más información.

Subaru Uncharted STI: tracción integral y cerca de 400 CV

Si echas un vistazo al Uncharted actual, verás que existe una versión de tracción integral formada por dos motores de 227 CV y 341 CV combinados, aunque también está la posibilidad de que llegue a 381 CV (que es la que tiene el E-Outback).

¿Y qué podemos esperar del Subaru Uncharted STI? Lo primero, una dinámica propia, que es lo que se apresuran a destacar en la marca cuando hablan de las diferencias entre los productos surgidos de la colaboración con Toyota.

En STI están especializados en modelos orientados a las altas prestaciones en rallies, por lo que no sería extraño que tuviera un trabajo específico en las suspensiones, ya de por sí sobreelevadas (+2,8 centímetros), así como en la zona baja de la carrocería, donde deberían aparecer protectores especiales para las baterías.

En cuanto a la tracción integral, más allá del sistema X-Mode con los consabidos modos Intelligent, Sport y Sharp, no sería descabellado pensar que enviara un poco más de fuerza al eje trasero para darle un toque más dinámico.

En cuanto al motor, el Subaru Uncharted STI llegará con la configuración de 381 CV, aunque tampoco sería raro que la potencia aumentara algo, a costa de la autonomía, que en todo caso debería situarse por encima de los 400 CV.

En los últimos tiempos, los deportivos eléctricos han avanzado y ofrecen experiencias dignas, como es el caso del Ioniq 5 N. Poco a poco van apareciendo modelos que prometen diversión al volante con la diferencia de que no hacen ruido. Con la llegada del Subaru Uncharted STI, el espectro de los coches deportivos eléctricos reciba un nuevo integrante.

Si bien en términos de prestaciones los coches eléctricos están ya muy por encima de lo que ofrecía el LFA cuando llegó al mercado en 2010, lo que Lexus hizo con este modelo supera lo que cualquier otro fabricante podría hacer con un vehículo alimentado por baterías. Fue todo un adelantado a su tiempo, un coche que puso los últimos avances tecnológicos al alcance del conductor y los trasladó a la carretera en una auténtica obra maestra de la automoción.

El nuevo Lexus LFA será eléctrico

Lexus quiere dar vida a un nuevo LFA. Sin embargo, hacer ese movimiento en una época marcada por la electrificación de la industria, significa hacer algunos sacrificios, el principal será prescindir del motor de diez cilindros en V.

A cambio, los ingenieros pretenden que conducir el nuevo LFA eléctrico no se parezca en nada a conducir un vehículo enchufable, acabando así con el que muchos consideran el principal problema de los superdeportivos eléctricos. Eso sí, la solución no pasa solo por reproducir el sonido del modelo original.

Como corresponde al heredero del LFA, el nuevo deportivo utilizará la tecnología más avanzada de la que dispone Lexus, sin bien el V10 no está entre ellas. La versión de producción incorporará baterías de estado sólido, una tecnología en la que Toyota y otros fabricantes japoneses llevan años trabajando y que cada vez está más cerca de llegar a los modelos de producción en serie.

Otro de los pilares del proyecto será una nueva plataforma ligera de aluminio compartida con el Toyota GR GT. En declaraciones a Autocar, el diseñador del nuevo superdeportivo de Lexus, Shogo Kasamatsu, explicó que “el LFA era un diseño muy puro, muy artístico y completamente basado en su función”.

El nuevo modelo presenta unas líneas más refinadas que las del GR GT, aunque mantiene una silueta muy deportiva. De hecho, su aspecto apenas guarda relación con el resto de la gama Lexus, algo que, según Kasamatsu, fue totalmente intencionado. “El diseño refleja ‘casi’ por completo el coche de producción definitivo, que está ‘casi’ terminado”, añadió.

La forma más sencilla de rendir homenaje al LFA original habría sido recurrir a sonidos artificiales y a un sistema capaz de simular los cambios de marcha de un motor de combustión, una solución por la que ya han apostado otros fabricantes. Sin embargo, Lexus quiere ir mucho más allá y aprovechar este proyecto para demostrar que un superdeportivo eléctrico puede transmitir sensaciones propias sin necesidad de imitar a un coche de gasolina.

Lexus quiere convencer de las bondades de un deportivo a baterías con el nuevo LFA

“Muchas personas todavía no consideran emocionante la propulsión eléctrica”, reconoció Yukihiro Yukita, director general del programa LFA, quien añadió que la escasa demanda de superdeportivos a baterías representa “nuestro mayor desafío”.

Con este proyecto, el fabricante japonés pretende cambiar esa percepción y convertirse en una referencia dentro de este segmento, ofreciendo a los propietarios de este tipo de vehículos una razón de peso para dar el salto a la movilidad eléctrica.

Para conseguirlo, Lexus considera que reproducir artificialmente el sonido de un motor de combustión no es suficiente. A diferencia de fabricantes como Porsche, Hyundai o incluso Toyota, que ya disponen de sistemas capaces de simular una caja de cambios manual en un coche eléctrico, la marca no pretende ocultar que el nuevo LFA será un vehículo alimentado exclusivamente por baterías.

El principal problema de muchos deportivos eléctricos es que, incluso acelerando a fondo, apenas transmiten información al conductor. Más allá de la aceleración y de las fuerzas G, desaparecen el sonido, las vibraciones y gran parte de las sensaciones mecánicas que acompañan a un motor de combustión.

En el nuevo LFA no habrá un V10 bajo el capó, pero Lexus quiere recuperar parte de esas sensaciones mediante un sistema capaz de generar vibraciones e información sensorial cuidadosamente desarrolladas para que el coche resulte más vivo y aumente la conexión entre el conductor y la máquina.

Con este nuevo LFA, Lexus no pretende ocultar las ventajas de un vehículo eléctrico, como la entrega instantánea de potencia o la respuesta inmediata de sus motores, sino potenciarlas sin intentar convencer al conductor que sigue llevando un coche de gasolina. “No queremos limitarnos a reproducir el sonido de un motor; queremos reinventar el propio concepto de sonido”, concluyó Yukita.

El Z incorpora tres motores eléctricos para producir unos asombrosos 1.604 CV y 1.240 Nm de par. Se ofrecerá en tres variantes, Coupé, Spider y Racing, y todas contarán con una batería de 76 kWh, con una autonomía de hasta 410 km en el Coupé, 400 km en el Spider y 380 km en el Racing.

Hay tres variantes del Denza Z, pero hemos conducido la versión Coupé

La prueba ha sido breve, durante tres vueltas en el circuito de Goodwood. Vuelta de salida, una vuelta lanzada y vuelta de enfriamiento. Eso fue todo lo que Denza nos permitió el día antes de la gran presentación del coche en el que se ha convertido en el mayor espectáculo de coches deportivos de Europa. Teniendo en cuenta que solo había seis unidades en el Reino Unido y que tenían que subir la colina durante todo el fin de semana, probablemente era lo justo. “No lo estropees, no lo estropees, no lo estropees”.

Las primeras impresiones nos muestran que es un eléctrico con la batería bajo el suelo, así que no vas sentado especialmente bajo. El resto del habitáculo sí transmite deportividad, con un volante achatado lleno de botones físicos y flanqueado por dos grandes levas. En nuestro coche estaban desconectadas y, curiosamente, Denza no supo decirnos si servirán para ajustar la regeneración o para una especie de cambio simulado al estilo del Ioniq 5 N (lee aquí la prueba). Esperemos que sea esto último.

También vimos un botón de “escape” en la fila situada bajo la pantalla de infoentretenimiento de 12,8 pulgadas y, aunque aún no hemos podido probar los sonidos, nos alegra saber que habrá opción de sonidos variados, desde ruidos de motor a una banda sonora de ciencia ficción. En cuanto al botón Boost en el volante aporta un 30 % más de par durante 20 segundos cada vez.

¿Y cómo va el Denza Z?

Como cabría esperar con semejante potencia, las prestaciones incluyen un 0-100 km/h de 2,25 segundos en el Coupé, mientras que el Racing puede rebajarlo hasta 1,96 segundos con los neumáticos semi-slick opcionales. El Spider necesita 2,3 segundos para la misma maniobra, y en todos los casos es absurdamente rápido. Basta con pensar en pisar el acelerador para que el coche salga catapultado con tal violencia que habrás completado un cuarto de vuelta antes de volver a la realidad.

Al acelerar a la salida de una curva puedes notar cómo el reparto de par varía para intentar encontrar tracción. Es un coche vivo. También hay un modo drift para grandes derrapadas, aunque tampoco nos dejaron probarlo en esta breve toma de contacto.

En nuestras tres vueltas, la suspensión neumática nos pareció algo blanda en su configuración y, dado que el Z pesa dos toneladas, hay cierto balanceo en curva. La frenada es potente gracias a los frenos cerámicos de serie, y la dirección tenía buen peso, con un tren delantero muy dispuesto a entrar en la curva.

Todavía no vamos a puntuar al Z, pero hay señales prometedoras: botones físicos en el interior, amortiguadores magnetorreológicos, frenos cerámicos y hasta 250 litros de maletero. Además, acelera como un auténtico misil.

Para terminar, probablemente recuerdes que otra submarca de BYD ya fabrica el coche de producción más rápido del mundo: el Yangwang U9 Xtreme que hace nada alcanzó los 496,22 km/h. El Denza Z podría acabar siendo una versión “asequible” de ese récord sobre ruedas…

Por ahora poco más podemos añadir, pero puedes consultar la noticia completa del Denza Z para ver todas las especificaciones técnicas. Y recuerda: es capaz de cargar a 1.500 kW en los cargadores Flash de BYD, así que, si hubiera uno instalado en tu zona, podrías completar perfectamente una jornada de tandas siempre que llevases un remolque lleno de neumáticos.

Ive, un pensador de una profundidad insondable, le ha dado vueltas al tema. "Mucho de eso empezó en Silicon Valley... actuar rápido, romper moldes, revolucionar. No le veo ningún mérito a nada de eso a menos que se esté creando algo sustancialmente mejor. Podríamos fabricar tres coches esta misma tarde que fueran diferentes y revolucionarios por el simple hecho de serlo, pero no serían muy buenos".

Aun así, el Luce es algo poco común: un auténtico momento "guau". Una sacudida para el sistema. Sí, la perspectiva de un Ferrari eléctrico es en sí misma histórica —algunos observadores han utilizado términos más despectivos—, pero el resultado va mucho más allá de lo que nadie habría previsto. Una auténtica sorpresa en 2026.

Los anteriores supercoches eléctricos se han ceñido a la tipología establecida del motor central, buscando compradores de gama alta que quisieran algo nuevo… o no tan nuevo. Ferrari, sin embargo, ha tomado un camino diferente. En primer lugar, contratando a la agencia de diseño LoveFrom para encargarse del diseño exterior e interior y, en segundo lugar, centrándose en la versatilidad y la facilidad de uso.

Más allá del tipo de propulsión, el Luce tiene espacio para cinco personas y cuenta con un portón trasero. No se parece a ningún otro Ferrari de la historia, aunque hay algunos detalles que resultan familiares, como los faros LED redondos de la trasera.

La acogida que tenga dependerá de lo que esperes que sea o haga un Ferrari. Ninguna marca de coches ha erigido una superestructura tan elaborada en torno a su propio mito, un templo en el que millones de personas rinden culto y en el que unos pocos desembolsan grandes sumas de dinero para hacerse con el último hiperdeportivo o un monoplaza de F1 retirado. Es un negocio bueno y gestionado con maestría.

Pero el Ferrari Luce muestra cómo su fabricante se arriesga de forma espectacular. Redefine el concepto del deseo y plantea tantas preguntas como respuestas da. En esencia, Ferrari no veía sentido en replicar lo que ya hace y sustituir un motor de combustión de ocho o doce cilindros por un sistema de propulsión totalmente eléctrico.

Cuando el equipo de desarrollo comenzó a conceptualizar su BEV allá por 2019, pronto quedó claro que solo serviría un enfoque totalmente nuevo. "Siempre estamos dibujando gráficos y tablas", nos cuenta el jefe de ingeniería de vehículos de Ferrari, Matteo Lanzavecchia, "trazando y evaluando las sensaciones de conducción lateral frente a lo que llamamos usabilidad".

"Si tienes un coche con motor central y retiras el motor y el depósito de combustible para sustituirlos por un paquete de baterías y un motor eléctrico, no ganas nada en cuanto al centro de gravedad ni al momento de inercia. Pero al hacer algo más grande, hemos conseguido espacio para cinco personas. El centro de gravedad es más bajo y hemos mejorado la rigidez torsional al integrar el paquete de baterías en la carrocería. Lo hemos replanteado todo. Como resultado, el 95 % de los componentes son nuevos".

Se barajó una versión totalmente eléctrica del F80, pero finalmente se descartó. "No era nada competitiva", admite Lanzavecchia. "Podrías completar dos tercios de una vuelta al Nordschleife y quedarte sin batería. En cuanto al diseño, la eficiencia aerodinámica y demás, filosóficamente no encajaba con nosotros".

Habrá mucho más que descubrir cuando lo conduzcamos, pero por ahora merece la pena reflexionar sobre los objetivos de Ferrari en este sentido. El nuevo coche ofrece un control sin precedentes de cada rueda en los tres ejes —lateral, longitudinal y vertical—, con especial énfasis en la dinámica lateral de la carrocería. Una nueva "unidad de control del vehículo" (VCU) lo supervisa todo y actualiza los parámetros 200 veces por segundo.

El Luce cuenta con una batería de 122 kWh y cuatro motores eléctricos, dos en cada eje, además de una distribución óptima del peso. Los motores delanteros desarrollan 285 CV, los traseros 842 CV, y la potencia máxima es de 1.050 CV. Y, por supuesto, cuenta con un par motor gigantesco, una cifra casi inconcebible: 7.999 Nm en las ruedas traseras.

Y hay más. Los motores delanteros pueden girar a hasta 30.000 rpm y pasar de cero a la máxima potencia en menos de un segundo. El conductor se sienta más adelantado y más cerca del eje delantero de lo que cabría esperar, por lo que se tiene una mayor sensación de control al volante a pesar de las dimensiones del coche. El chasis y la carrocería están compuestos en un 75 % por aluminio reciclado, lo que reduce drásticamente las emisiones de CO₂.

También cuenta con un subchasis independiente, algo inédito en un Ferrari; está conectado al resto del chasis mediante casquillos elastoméricos —polímeros de alta viscosidad— que ayudan a reducir el ruido y las vibraciones. Normalmente, unos cuantos crujidos y rugidos son lo que uno busca, pero quizá no en un Ferrari eléctrico. Sin embargo, sí hay sonido, conseguido mediante el uso de un acelerómetro y la ecualización de las frecuencias que se producen de forma natural en el inversor trasero. El sonido es vital, sobre todo en un Ferrari eléctrico.

¿Hace falta hablar de la potencia? Vivimos en un mundo que premia las potencias desmesuradas, sin abordar realmente las consecuencias morales o legales. Ni el hecho de que, si somos totalmente sinceros, 2.000 CV hacen que ya nada más tenga sentido en esta vida. Por eso admiramos a Ferrari por alejarse de esa carrera en particular y apostar por un coche que sus propietarios realmente utilizarán. Eso sí, cualquiera que crea que más de 1.000 CV son insuficientes debería acudir a su terapeuta cuanto antes.

Volvamos ahora al aspecto del Luce. Se trata de un coche con una filosofía muy clara. Que te convenza o no depende de ti, pero está muy bien pensado y ejecutado con gran meticulosidad. Cuenta con puertas con bisagras traseras, una cabina distintiva con un pilar C tipo "puente volador" y un aire genuinamente conceptual. Las ruedas traseras miden 24 pulgadas de diámetro y las delanteras, 23.

Rebosa ingenio y visión lateral, pero no es un hiperdeportivo tal y como lo hemos definido hasta ahora. En cambio, es algo diferente. "Tenemos que educar a la gente", afirma Newson. "Si preguntas a los consumidores qué quieren, solo podrán basarse en su marco de referencia. Y lo único que pueden hacer es mirar al pasado".

Durante su etapa en Apple, Ive y su equipo transformaron la naturaleza de nuestra relación con los ordenadores —y con la tecnología—. Las cajas que antes eran de color beige se convirtieron en emisarios ultramodernos y objeto de fetichismo procedentes de un mundo superior, mientras que el iPhone lo cambió todo. Pero, en el fondo, a Ive le gustan las cosas que son útiles, que realmente funcionan.

"Nos entusiasmaba la idea de un coche de cinco plazas que fuera flexible, versátil e intrínsecamente lujoso. Por supuesto, su precio lo convierte en un producto exclusivo, pero es más accesible y relevante. Ese es un nuevo paradigma y, al mismo tiempo, el mayor reto…". Señala con la mano la línea del techo. "Imagina lo fácil que habría sido nuestro trabajo si hubiéramos podido bajar este punto dos pulgadas…".

El Ferrari Luce sigue teniendo una altura al suelo inferior a la del Purosangue, pero apuesta por una estética alternativa. La forma "monobox" es difícil de conseguir, y se puede acabar con un techo abombado y un hundimiento en ambos extremos si las proporciones generales no son perfectas. Por eso, el habitáculo está envuelto en una forma que lo rodea por completo. Es casi como un coche dentro de otro coche, que lleva la mirada en todo un recorrido desde la parte delantera hasta la trasera. Ferrari no confirma el coeficiente aerodinámico, pero es el coche más aerodinámico que ha fabricado jamás.

El Ferrari Luce tiene el poder de sorprender. El parabrisas fluye directamente hacia lo que podría considerarse un capó, que llega hasta un punto final bajo el morro flotante, aparentemente a solo un par de pulgadas del suelo. Las luces son delgados LED; hay una rejilla de ventilación debajo que alimenta el sistema de climatización. Pocos coches tienen menos líneas de unión que el Luce, y la que hay entre el parabrisas y el capó es una obra maestra de diseño y técnica de fabricación. Es limpia y despejada.

Ive deja entrever que querían que toda la parte delantera fuera de cristal, pero eso sigue siendo, sin duda, cosa de prototipos. El espacio entre los montantes de la suspensión delantera y la carrocería es tan estrecho como se pueda desear. Fíjate en la posición de los limpiaparabrisas, que se pliegan a ambos lados del parabrisas en lugar de en su sitio habitual.

Hablando de eso, si alguien pudiera idear un sustituto para los limpiaparabrisas convencionales, sin duda serían estos chicos. De hecho, Ive afirma que ha estado trabajando en recubrimientos hidrofóbicos con su proveedor de cristal, pero aún no ha dado con la forma de repeler la humedad. "Pero es que el coche volador de Blade Runner 2049 seguía teniendo limpiaparabrisas convencionales", dice, "y recuerdo haber pensado: “Tenéis un coche que, joder, vuela, pero aún así necesitáis limpiaparabrisas...”".

Al parecer, los chicos de Ferrari se quedaron impresionados por la fluidez con la que encajaban los primeros modelos de diseño de LoveFrom. Pero esa es la seña de identidad de Ive y Newson. Ambos son ingenieros de diseño, hombres cuyo enfoque se basa en una profunda comprensión de cómo se construyen y fabrican las cosas. Para decirlo sin rodeos, saben lo que hacen. También conocen y entienden cómo funciona la cadena de suministro.

"Nos interesa más trabajar con ingenieros que con diseñadores porque sabemos cómo construir", explica Ive. "En San Francisco contamos con gente con doctorados que realmente sabe cómo montar las cosas. Tenemos en gran estima a los grandes ingenieros, y Ferrari sabe que no nos limitábamos a lanzar ideas al azar. Desde luego, no se trataba de ver hasta qué punto podía dar un golpe de pie al estilo de un diseñador malhumorado y caprichoso".

Mucha gente se decidirá a comprarlo simplemente por el hecho de que sea un coche diseñado por Ive. El interior refuerza aún más esta idea. Estuvimos en San Francisco en febrero para asistir a una presentación previa, pero los elementos se mostraron por separado, así que solo ahora podemos disfrutar de todo en su contexto. Por aquel entonces, la predilección de las redes sociales por el debate razonado estaba en pleno apogeo, pero lo afirmamos sin dudar: el Luce tiene el mejor interior de coche del mundo (al menos hasta que probemos el Bugatti Tourbillon).

Uno de los superpoderes de Ive es ser capaz de detectar el nivel de esmero que se ha dedicado a algo. La calidad se palpa en el aire. Ese es el caso aquí, pero el Ferrari Luce también es muy agradable al tacto y está diseñado con una precisión ejemplar. Abre las cuatro puertas y fíjate en el ajuste y el acabado de los umbrales y los marcos de los pilares. Echa un vistazo a las propias bisagras, objetos de belleza escultórica. Cierra las puertas y fíjate en el doble acristalamiento.

A continuación, fíjate en el volante de tres radios, un guiño deliberado a los Ferrari del pasado; está fabricado en aluminio reciclado y contiene 19 piezas separadas mecanizadas con CNC. Un sustrato recorre toda la longitud del salpicadero; está mecanizado a partir de una pieza maciza de aluminio en lugar de estar prensado, por lo que no presenta ningún radio de curvatura.

Ni siquiera hace falta mirar la pantalla central para encontrar los mandos de climatización; hay interruptores físicos con pequeñas protuberancias protectoras para cumplir con la normativa. El icono del ventilador no deja de girar y se acelera a medida que lo hace el motor que hay detrás. Hay un reposamanos, por lo que accionar los interruptores es como tocar un pequeño piano.

Los instrumentos situados delante del conductor son de una belleza poco común, con una aguja física en el velocímetro. El color de los diales cambia en función del modo de chasis, pero lo realmente genial es la forma en que el tono se va atenuando gradualmente. La palanca del control de salida se encuentra en el panel superior, inspirada en los instrumentos que se encuentran en un helicóptero. El botón para abrir el portón trasero tiene un pequeño dibujo de una maleta.

La consola central está diseñada como un producto autónomo, en el que el cristal es el protagonista. La ha desarrollado Corning, proveedor de Apple desde hace mucho tiempo, cuyo trabajo en el "Gorilla Glass" del iPhone les ha permitido crear algo robusto tanto a nivel visual como práctico en el interior del Luce.

La llave se aloja en un hueco especial y utiliza "e-ink", de modo que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector de marchas cuando la llave se acopla. Es otro momento teatral, mágico, en realidad. Al igual que la combinación de reloj y brújula en la pantalla central, que presenta un nivel de complejidad similar al de un reloj de pulsera mecánico de alta gama. Incluso se han rediseñado las guías de los asientos, a las que normalmente no se les presta mucha atención. "¡No se les presta ninguna atención!", afirma Newson.

LoveFrom cuenta con un experto en tipografía de la propia empresa llamado Antonio, que creció lo suficientemente cerca de Maranello como para oír las pruebas de los Ferrari. El Luce tiene su propia tipografía, llamada "LF Maranello". El logotipo de Ferrari en la tapa del maletero se puede grabar con láser, y se puede ajustar su intensidad hacia arriba o hacia abajo.

Newson ha diseñado el equipaje y el compartimento de primera clase para Qantas, por lo que sabe cómo sacar el máximo partido al espacio y la funcionalidad, además del lujo. Es muy posible que el Luce tenga el maletero más bonito de la historia. Además, es enorme. Newson habla de eliminar los "protuberancias" que pueden restar espacio al maletero, y los altavoces están integrados de forma sublime. Se trata, además, de un Ferrari cuyo diseño no se ve comprometido por la colocación de las matrículas.

"En conjunto, no creo que haya nada que nos hubiera gustado hacer y que no hayamos hecho", concluye. "Nadie se ha precipitado ni ha presionado demasiado. Ha sido muy importante hacerlo bien. El objetivo principal de todo este proyecto era ser diferentes. Es un Ferrari eléctrico de cinco plazas. Partimos de una plataforma eléctrica y lo que ves aquí solo se podría haber hecho sobre una plataforma de vehículo eléctrico".

Ferrari, por supuesto, seguirá vendiendo coches equipados con motores de seis, ocho o doce cilindros. Así que no te asustes si la electricidad no te convence. El Luce no es una herejía. Es lo que Ferrari siempre ha hecho: mirar hacia el futuro. Con más ambición que nunca.

Y, al igual que el GT de 4 puertas, el CLA 45 también incorpora cambios de marcha simulados para interrumpir ese sonido, mientras que unos "vibradores" en los asientos devuelven parte de las sensaciones propias de un coche de combustión.

Pero ahí no se quedan los parecidos con su hermano mayor: el nuevo CLA de AMG cuenta con tres motores eléctricos de flujo axial (uno en el eje delantero y dos en el trasero) que son capaces de producir una potencia máxima de 680 CV, aunque en Mercedes dan también el dato de potencia continua: 612, lo que no está nada mal.

Eso es impresionante, como también lo es que desarrolle 1.759 Nm de par gracias a esos tres motores, o que prometa una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,7 segundos (o 3,0 segundos sin launch control). Esta cifra es idéntica tanto para la berlina como para el Shooting Brake porque, sí, se mantiene la tradición de ofrecer esta carrocería, que es casi idéntica: 4.742 mm de largo, 1.859 de ancho y 1.469 para el sedán, y 1.471 para el familiar.

Como referencia, el antiguo Mercedes-AMG CLA 45 S de gasolina ofrecía 421 CV y necesitaba 4,1 segundos para alcanzar los 100 km/h.

Solo es un 4MATIC si la situación lo requiere

El motor delantero actúa como un "booster inteligente", lo que significa que el CLA solo utiliza la tracción total cuando es necesario. También equipa muelles de acero con amortiguación adaptativa y modos "Comfort", "Sport" y "AMGFORCE S+". No está del todo claro qué pasó con el modo AMGFORCE estándar, pero el "plus" transmite bastante carácter.

También hay aerodinámica activa que le permite jugar con el aire y lograr un Cx de 0,23: cuenta con un alerón trasero ajustable en ambas carrocerías. Además, dispone de seis modos de conducción, o siete si se equipa el paquete AMG DYNAMIC PLUS, que añade el modo "Race" y sube la velocidad máxima de 250 a 270 km/h.

Con una batería utilizable de 94 kWh, la versión AMG alcanza más de 670 km de autonomía en la berlina y más de 640 km en el Shooting Brake, según el ciclo WLTP. Probablemente no si abusas constantemente de esas prestaciones. Por suerte, incorpora de serie una bomba de calor y admite cargas rápidas de hasta 330 kW, pudiendo pasar del 10 al 80 % en unos 22 minutos gracias a su sistema de 800 voltios.

Un interior deportivo y repleto de pantallas

En cuanto al diseño, el CLA 45 prescinde (yo diría que, afortunadamente) de la franja luminosa frontal, aunque puede añadirse junto a una parrilla completamente iluminada si te gustan los juegos de luces. También incluye los rasgos habituales de AMG: pasos de rueda ensanchados, splitter delantero, difusor y llantas forjadas opcionales con un aspecto de coche duro y muy, muy rápido (que lo es).

Por dentro, lo habitual en AMG: encontramos abundantes elementos deportivos, asientos Performance y el mismo despliegue de pantallas que en el modelo estándar. De momento, no hay información sobre el precio, pero no esperes que sea más barato que el antiguo CLA 45 de combustión, teniendo en cuenta el enorme salto en prestaciones.

Habéis visto este coche innumerables veces, así que los entusiastas más fervientes de McMurtry probablemente detectarán los cambios. Para aquellos que no estén familiarizados con el término “carga aerodinámica”, esto es lo que ha cambiado: la batería es ahora más grande, con una capacidad de 100 kWh, frente a los 60 kWh que se utilizaban en los prototipos. Como resultado, el coche en su conjunto también ha crecido un poco.

El Spéirling Pure cuenta con un “diseño de batería McMurtry modular y estandarizado, preparado para futuras actualizaciones”, hasta 200 kW de recuperación de energía de frenado, nuevos motores con más par y un mejor sistema de refrigeración. Si antes era loco, ahora lo es aún más.

Entre los detalles propios del mundo del automovilismo que han escapado de las restricciones de la normativa vial real se incluyen un alerón trasero en forma de cuello de cisne y un nuevo monocasco de fibra de carbono que ofrece un poco más de espacio para los codos y las piernas, y facilita la entrada y salida del vehículo. Eso sí, siempre y cuando las fuerzas G no te hayan aplastado ya las vísceras y puedas moverte con libertad.

Además, McMurtry ha introducido novedades como faros, luces de emergencia, luces de freno y una segunda puerta con bisagras. Nunca habías conocido tal lujo, ¿verdad? Ahora es como un coche de calle como otro cualquiera.

El sistema de carga aerodinámica regulable —eso que hace que le guste tanto pegarse al techo— cuenta con nuevas palas de ventilador y motores, además de un compresor integrado para que se pueda retraer el faldón inferior. Otros ajustes incluyen aumentar la altura de la carrocería en un 20% (puedes optar por amortiguadores adaptativos si lo deseas), neumáticos Michelin más anchos y una cremallera de dirección hidráulica con válvulas al estilo de la F1.

Este Spéirling Pure es un artilugio de locos, no hay otra forma de definirlo. Es nada menos que “el vehículo más rápido que hemos conducido jamás”. Tendrás que leer nuestra prueba para entender cómo funciona realmente, pero en resumen: un montón de ventiladores, un montón de electricidad y un montón de magia.

Como es lógico, hay muchas opciones de personalización (lo que cabría esperar de un coche que cuesta en torno a un millón de euros más impuestos), desde las llantas hasta la pintura, los gráficos y los acabados interiores. Y aunque cumple los requisitos para participar en muchas competiciones internacionales, también sirve para… pasarte por tu circuito local a dar unas vueltas.

“En su versión de serie, el coche es mucho más práctico, pero no por ello menos extravagante”, ha afirmado el director de la firma Thomas Yates. ¿Quieres unas cifras rápidas? Acelera de 0 a 96 km/h en 1,55 s. Es capaz de generar 3 G. Alcanza los 305 km/h y transmite unos 1.000 CV a las ruedas traseras. Genera 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h con solo pulsar un botón. Además, conduce a toda velocidad entre 40 y 50 km “al ritmo de un LMP2”. Se recarga en solo 20 minutos, dependiendo de dónde te encuentres.

Cuenta con aire acondicionado. Tiene espacio para una persona de 2,04 m de altura. Un peso en orden de marcha de 1.350 kg e incluso control de tracción.

“En cuanto a emociones, agarre, aceleración, sonido, estética y tecnología, ofrecemos algo que ningún otro fabricante es capaz de ofrecer”, ha sentenciado Yates. Sin duda, es complicado encontrar algo que se parezca al McMurtry Spéirling en la actualidad.

Opcional en el nuevo Taycan, y de serie en el Turbo S de 952 CV, hay un mando adicional en el volante que controla el E-Shift. Pulsas su centro y pasas de un eléctrico silencioso a uno con ocho marchas virtuales escalonadas, ligadas a un sonido sintetizado y a un "cuentarrevoluciones" que sustituye al medidor de potencia en la pantalla del conductor. Giras el aro que rodea el botón y cambias entre modos automático y manual. En manual, usas las levas.

En qué afectan los cambios simulados del Taycan: ¿es solo un ruido gamificado?

Ni mucho menos. Para dejarlo claro, en realidad no hay más relaciones aparte de la transmisión trasera de dos velocidades propia del Taycan. Pero las características de par del motor se modifican para que lo parezca.

Subes varias marchas a baja velocidad, pisas a fondo y no ocurre gran cosa. En tráfico denso y lento, conducir un coche con las posibilidades de aceleración de un Taycan, pero con un pedal de reacciones menos bruscas, ayuda a ir más suave y relajado.

Reduciendo antes de una curva, el coche retiene. Eso también aporta un control adicional muy útil.

A juego con esto está el sonido. Sube y baja de tono proporcionalmente a las revoluciones y cambia de tono y volumen con el recorrido del acelerador, como un motor de gasolina tradicional. No pretende sonar a ningún motor concreto y tiene matices del peculiar instrumento musical que es el theremin. Pero es interesante y agradable. Claramente de coche de verdad, no de ciencia ficción.

¿Hasta aquí, es muy Hyundai?

Puede ser, pero Porsche añade sus propias sutilezas: los generadores usan también los altavoces exteriores de aviso a peatones, así que el sonido cambia al pasar junto a una pared; además, varía el equilibrio delante-detrás según la distribución real de par.

El Taycan también introduce una variación de potencia de alta frecuencia en los motores para que vibren ligeramente, aportando algo de feeling tipo motor térmico al asiento, los pedales y el volante, de nuevo en función de las revoluciones.

Así que no es solo el aspecto físico de mejorar el control del coche. Es psicológico, y eso es igual de importante: mejora tu percepción de la velocidad.

Juzgar la entrada en curva, o incluso saber a qué velocidad vas respecto al límite, es difícil en un coche eléctrico. Saber que estás en una curva de segunda, o que has acelerado hasta el final de tercera y debes levantar, ayuda mucho. Simplemente, conduces mejor.

Incluso puedes hacer cosas propias de una caja de cambios, como reducir de golpe para enviar un pulso de par que rompa la tracción a propósito. Y, para obtener el máximo rendimiento, exactamente el mismo que sin E-Shift, por cierto, tienes que conducirlo bien.

En conjunto, tienes más información, más cosas que hacer y más control. Es, sencillamente, más envolvente.

Evidentemente, no hay pistones ni válvulas moviéndose. No hay convertidor de par ni doble embrague, ni esos mecanismos (ausentes) están ligados a una transmisión de varias marchas (inexistente).

Pero, sinceramente, si no te lo dijeran, no creo que notaras que no es un gasolina, más allá de que el sonido, aunque interesante, no recuerda claramente a un bóxer o a un V8.

Si no te lo dijeran, no creo que te dieras cuenta de que no es un coche de gasolina. La entrega de par es como la de un motor térmico. De uno bueno. Podrían haber elegido cualquier cifra de régimen máximo para el cuentarrevoluciones. Eligieron 7.000, porque no se siente como un motor puntiagudo (la curva de par es bastante plana), pero tampoco tiene el retraso de un turbo.

¿Y por qué tener un modo EV además de un modo automático?

El modo EV es sencillo. El dial central pasa a ser un medidor de potencia/recuperación, y las levas regulan la frenada regenerativa. Es prácticamente silencioso y la entrega es continua: tu coche eléctrico deportivo de siempre.

El modo automático dentro de E-Shift es el que al principio me desconcertó y no terminó de gustarme. ¿Por qué imitar una entrega por marchas? Porque es el mundo al revés: los ingenieros llevan siempre intentando que los cambios sean imperceptibles, como en un eléctrico.

Al conducirlo, cambié de opinión. Yo no usaría el automático porque me gusta cambiar, pero sí aporta información y sensación de velocidad.

Los ingenieros han trasladado todas las funciones del PDK real de Porsche. No cambia a mitad de curva, selecciona una marcha más baja en bajadas, adapta la lógica de cambios a tu forma de conducir y se vuelve más agresivo si eliges Sport o Sport+, que también endurecen la suspensión, etc.

¿Se puede desconectar el E-Shift?

Sí. Vuelves al Taycan de siempre.

Pero ¿el E-Shift será más lento si a veces no tienes todo el par?

No. Si cambias siempre al corte, obtienes todo. A plena carga, el modo automático lo hace por ti. Incluso en los cambios no pierde, porque, aunque hay una breve interrupción de potencia, los motores entregan un extra inmediato después para recrear ese empujón típico de un gasolina.

Y, por supuesto, el sistema no afecta al régimen real de los motores. A una velocidad dada, la marcha elegida no cambia en absoluto la eficiencia. En ese sentido, es completamente distinto a un motor térmico.

¿Y cuánto cuesta tener cambios simulados con el E-Shift de Porsche?

En un Taycan básico de 408 CV son 980 euros, que incluyen el software y el volante especial con selector y levas. Aquí hay un gran pero: al marcar esa opción también exige el paquete Sport Chrono por 1.379 euros, el equipo Bose por 1.427 y el Porsche Electric Sports Sound por 508 adicionales. En total, unos 3.300 euros. Aun así, ¿quién configura un Porsche sin añadir nada? Son opciones bastante habituales.

A medida que subes en la gama Taycan, algunas de esas cosas ya vienen de serie. De hecho, en un Turbo S ya está todo incluido salvo el propio cambio simulado, que sigue costando esos 980 euros.

Por cierto, en el Turbo GT sí es de serie, pero el coche te va a costar 249.000 euros si quieres disfrutar de sus 1.034 CV de potencia pico.

Todas estas características apuntan en una misma dirección: solventar el aspecto más criticado de cualquier modelo de baterías, el emocional. Así, Porsche quiere que el Taycan se sienta más como un coche “de verdad”, lo que implica imitar características propias de los vehículos de combustión.

Lo más destacado es la nueva función E-Shift, un sistema que introduce cambios de marcha virtuales con el objetivo de recrear sensaciones similares a las de un deportivo de combustión. Aunque el Taycan sigue siendo un coche eléctrico de una sola relación mecánica, el sistema simula ocho relaciones diferentes que pueden seleccionarse mediante las levas situadas detrás del volante GT Sport.

Cada transición replica las características que se podrían encontrar en un cambio tradicional, incluyendo interrupciones en la aceleración, variaciones en la entrega de par y un limitador virtual de revoluciones. Es decir, a efectos prácticos el coche usando esta función debería ser más lento, pero sentirse más “emocional”.,

En esa misma dirección apuntan otros añadidos, como el mejorado Porsche Electric Sport Sound, que modifica su sonido en función de la velocidad y la demanda de potencia; la instalación de un cuentarrevoluciones virtual y la llegada de un indicador de marcha con luces de cambio. Todas estas novedades se aplican a la gama completa del modelo.

Otro de los pesos pesados de la actualización lleva la firma de Manthey. La compañía especializada en el desarrollo de versiones extremas de los Porsche más deportivos ha creado el primer paquete específico para un vehículo eléctrico de la marca. Hasta ahora, los conocidos Kits Manthey estaban reservados para modelos con motor de combustión, pero el Taycan Turbo GT con paquete Weissach se convierte en el primer cero emisiones de la firma en recibir este tratamiento.

El kit incorpora modificaciones aerodinámicas, ajustes específicos del chasis y mejoras del rendimiento general del vehículo. Además, llega con credenciales: su eficacia quedó demostrada en el circuito de Nürburgring Nordschleife, donde el piloto Lars Kern logró un tiempo de 6 minutos y 55,533 segundos, un nuevo récord para la categoría de vehículos eléctricos de lujo.

Además, Porsche ha decidido dar un paso más en la integración de este paquete dentro de su catálogo. Por primera vez, un Kit Manthey podrá solicitarse directamente desde fábrica al configurar el vehículo, aunque también seguirá estando disponible como accesorio para su instalación posterior.

Dejando a un lado el lado más radical del modelo y pasando a aspectos más terrenales, la marca alemana también ha mejorado la eficiencia del eléctrico.

Las versiones de tracción trasera pueden equipar ahora unos nuevos neumáticos de verano de baja resistencia a la rodadura que contribuyen a aumentar la autonomía. Cuando se combinan con la batería Performance Plus, permiten que el Taycan alcance por primera vez hasta 700 km de autonomía según el ciclo WLTP.

La actualización también trae novedades en el apartado digital. El Taycan adopta la nueva generación del sistema Porsche Digital Interaction, el renovado Porsche Communication Management (PCM) ofrece una capacidad de procesamiento hasta cinco veces superior a la del sistema anterior y el nuevo entorno gráfico apuesta por un diseño más limpio y personalizable.

Entre las novedades que presenta destaca la presencia de un modelo tridimensional del vehículo configurado con el color real del coche, desde el que se pueden controlar numerosas funciones. También llegan nuevos widgets configurables que permiten acceder rápidamente a apartados como navegación, multimedia o telefonía.

Además, Apple CarPlay y Android Auto ofrecen una conectividad más avanzada, la navegación incorpora información online en tiempo real, edificios en tres dimensiones y un planificador de carga optimizado para vehículos eléctricos; y se estrena un nuevo asistente de voz impulsado por inteligencia artificial.

Éste permite mantener conversaciones más naturales, realizar búsquedas mediante Google, formular preguntas consecutivas sin repetir comandos de activación y controlar numerosas funciones del vehículo. Hasta permite abrir la tapa de carga mediante una orden de voz.

En el habitáculo ahora dispone de una nueva plataforma de carga inalámbrica para smartphones compatible con anillos magnéticos y capaz de alcanzar una potencia de hasta 25 vatios. Por último, todas las actualizaciones del sistema de infoentretenimiento podrán instalarse de forma remota mediante actualizaciones OTA.

Pero no oficialmente. Estrictamente, esto no es más que el BMW M Concept Neue Klasse. Pero todos sabemos cuál es el plan: quita algunas piezas aerodinámicas, añade retrovisores que no partan en dos a los peatones despistados y elimina la barra de refuerzo que haría la vida bastante incómoda a los pasajeros traseros, y ya tienes el primer eléctrico de M listo para producción.

El BMW M3 Neue Klase llegará con dos variantes de motor: eléctrico y gasolina

Se basa en el nuevo BMW i3 Neue Klasse y es una de las dos apuestas de BMW en su estrategia de "querer tenerlo todo" de cara al futuro de los coches deportivos. Si no te gusta el diseño —o la tecnología— de esta versión de casi 1.000 CV con cuatro motores, también habrá un M3 de nueva generación con motor de gasolina. Probablemente con algún tipo de hibridación. Pero la clave es que BMW básicamente construirá dos M3 rivales, aparentemente al mismo precio, y dejará que el mercado decida cuál es mejor. Es una jugada valiente.

Este modelo de diseño se ha presentado para que podamos asimilar cómo será el eléctrico. Hay guiños al E30 M3 en el diseño de los cuatro faros, en los pasos de rueda ensanchados con parte superior plana y en las elaboradas llantas con tuerca central. En la parte trasera verás un portón tipo 'cola de pato' dividido que recuerda en cierto modo al E46 CSL, mientras que las cuatro luces de posición, delante y detrás, rinden homenaje a los coches de resistencia de BMW.

El enorme splitter delantero y los canales del difusor nunca serían legales para la calle. Pero el diseño "trimarán" probablemente sí llegará a producción: eso son los parachoques de tres elementos delante y detrás. Mientras tanto, el techo y algunos paneles utilizan una fibra de lino natural que reduce en un 40% las emisiones de CO2 durante su producción frente a la fibra de carbono tradicional.

Cómo será el BMW M3 eléctrico

En el interior no te sientas tan bajo como en un M3 clásico (o moderno), debido a la batería situada en el suelo. Se dice que es una unidad de 100 kWh que utilizará una química específica no disponible en el i3 estándar, porque esta batería está diseñada para descargas y recargas rápidas sin pérdida de rendimiento.

En el volante de pequeño tamaño hay accesos directos en rojo para los modos M1 y M2 de configuración del conductor, así como botones para silenciar la plaga de pitidos y avisos que hacen que conducir coches modernos sea un tormento. Los detalles en rojo también están presentes en las levas para la tecnología "Emulated Shift", algo así como cambios simulados al estilo Hyundai N. Mira el vídeo de abajo para escuchar cómo suena cuando "sube de vueltas".

BMW incluso ha convertido en protagonista al superordenador "Heart of Joy" que gestiona el equilibrio dinámico del coche, con modos drift y vectorización de par. ¿Ves ese gran elemento en la consola central? Sí, es un corazón, al parecer.

BMW está improvisando aquí. Probando cosas. Experimentando. Sabe que un M3 eléctrico es poco menos que un sacrilegio para algunos, casi un delito. Pero también sabe que Tesla no se convirtió en la marca de coches más vendida del mundo copiando las berlinas premium alemanas de siempre. Así que este concept y el futuro "Mi3" que de él surja serán una cosa.

Y si ya has decidido que no soportas su aspecto o lo que representa, recuerda que BMW también está trabajando en un M3 de gasolina para ti. Es una estrategia enormemente costosa y lenta, pero puede que sea la única forma de mantener (casi) a todo el mundo contento.

Y quizá tampoco los inversores: vale que el Luce alcance 315 km/h y que ofrezca una potencia más que llamativa, como vamos a ver un poco más abajo. Pero también es un modelo que probablemente vaya a espantar al comprador clásico. Y ya se sabe que el dinero es cobarde: en la Bolsa de Milán, donde cotiza Ferrari, las acciones de los de la compañía han caído hasta un 7%.

De hecho, incluso el propio expresidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo ha hecho las que son probablemente las declaraciones más duras hacia el coche:

"Si dijera lo que pienso, estaría perjudicando a Ferrari. Corre el riesgo de destruir una leyenda, y lo lamento profundamente. Espero que al menos le quiten el cavallino rampante". Así lo expresó durante la reunión de la asamblea Confindustria, según recoge la agencia de noticias italiana Askanews. "Este es sin duda un coche que, al menos, los chinos no copiarán".

El Ferrari Luce: hay veces que hay que jugársela

Los superdeportivos eléctricos lanzados hasta la fecha se habían aferrado a la clásica arquitectura de motor central, pero los compradores no mordieron el anzuelo. Ferrari nunca iba a seguir ese camino; al fin y al cabo, la marca de coches más famosa del mundo no ha llegado a donde está hoy eludiendo los riesgos.

En una jugada maestra, contrataron a la agencia de diseño LoveFrom para encargarse de la ejecución exterior e interior, un equipo liderado por el exdirector de diseño de Apple, Sir Jonathan Ive. A los creativos les gusta llamar a esto "contaminación"; Ferrari, por su parte, lo describe como una "perspectiva poco convencional y multidisciplinar". Desde luego que lo es.

Hagamos un repaso a sus cifras: hablamos de cuatro motores eléctricos con una potencia total de 1.050 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y una autonomía cercana a los 530 kilómetros con la carga completa. Utiliza un paquete de baterías de 122 kWh, cuenta con una arquitectura de 800 voltios y pesa 2.260 kg; una cifra bastante contenida para un eléctrico de cinco metros de longitud.

El Ferrari Luce tiene más de 60 patentes y utiliza un 95% de piezas nuevas

Más allá de sus números, el enfoque principal de este modelo es la versatilidad y la practicidad en el día a día. Dejando a un lado su sistema de propulsión, el Luce ofrece espacio a bordo para cinco ocupantes y cuenta con un portón trasero.

Esta necesidad de habitabilidad, sumada a la búsqueda de una carrocería aerodinámicamente eficiente, explica la silueta de nave espacial del Luce y sus inusuales líneas exteriores. A esto se añade un proceso de diseño y desarrollo sin precedentes. Por cierto, “Luce” significa "luz" en italiano, en clara alusión a la idea de "iluminar el camino hacia el futuro".

"Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el reto de las nuevas tecnologías", afirma el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna. "El Luce es el resultado de más de 60 patentes propias y constituye el núcleo de un ecosistema de colaboración con socios tecnológicos de primer nivel".

Ferrari llegó a plantearse un eléctrico al estilo del F80, pero decidieron que era un callejón sin salida desde el punto de vista filosófico, tal como explica Matteo Lanzavecchia, responsable de ingeniería de vehículos: "Si coges un coche de motor central, quitas el motor y el depósito de combustible y los sustituyes por una batería y un motor eléctrico, no ganas nada en términos de centro de gravedad ni de momento de inercia".

"Sin embargo, al apostar por un formato más grande, pudimos ofrecer espacio para cinco personas. El centro de gravedad es más bajo [95 mm menos que en el Purosangue] y hemos mejorado la rigidez torsional al integrar la batería en la propia estructura de la carrocería. Lo hemos replanteado todo. Como resultado, el 95 % de los componentes son completamente nuevos".

El Luce goza de un control sin precedentes en cada rueda en los tres ejes lateral, longitudinal y vertical, prestando especial atención a la dinámica lateral de la carrocería.

Una nueva centralita de control del vehículo (VCU) se encarga de supervisarlo todo y actualiza los parámetros 200 veces por segundo. Los motores delanteros rinden 286 CV, los traseros 842 CV y el par motor es colosal: unos 8.000 Nm en las ruedas traseras.

Pero hay más. Se priorizó la eficiencia, la densidad energética y la gestión térmica. Los motores delanteros pueden girar hasta a 30.000 rpm y pasar del reposo al régimen máximo en menos de un segundo. El chasis y la carrocería están compuestos en un 75 % por aluminio reciclado, lo que reduce drásticamente las emisiones de CO2. El conductor va sentado en una posición más adelantada y cercana al eje anterior de lo habitual, lo que transmite una mayor sensación de control al volante a pesar de las dimensiones del coche.

Además, por primera vez en un Ferrari, se incluye un subchasis independiente montado sobre soportes elásticos para reducir ruidos y vibraciones (NVH). El vehículo emite un sonido auténtico, un componente vital en cualquier Ferrari. "Un acelerómetro de precisión situado en el centro del eje captura la textura dinámica y la vibración de los componentes giratorios", explica la marca. Después, el sistema ecualiza y amplifica esa señal de forma similar a como lo hace una guitarra eléctrica, entrando en funcionamiento cuando el Luce se selecciona en el modo Performance.

Un sistema denominado Torque Shift Engagement simula el freno motor y aumenta la interacción con el conductor mediante una demanda progresiva de par. De este modo, al aproximarse a una curva, se mantiene el mismo tipo de control que en un coche de combustión. Un mando e-manettino se une al tradicional selector del chasis en el volante para gestionar la potencia, la curva de par, la tracción y el rendimiento a través de los modos Range, Tour y Performance.

Cuenta también con un diferencial virtual, reparto de par en las cuatro ruedas y suspensión activa. El increíble sistema de control de deslizamiento lateral (Side Slip Control) de Ferrari alcanza aquí su versión 10.0; de hecho, es solo una pieza dentro de una red de control de chasis mucho más amplia y de enorme potencial técnico. La frenada regenerativa es una parte clave del conjunto, complementada por unos frenos carbocerámicos convencionales (discos de 390 mm delante y 372 mm detrás), además de un ingenioso rodamiento para el buje de la rueda que reduce la resistencia a la rodadura.

Analizaremos todo esto con mucha más calma cuando nos pongamos al volante. Por ahora, volvamos al diseño exterior del Luce. Puede fascinarte o puede horrorizarte, eso depende de cada uno. Pero lo cierto es que, en persona, es una máquina sumamente estudiada y ejecutada de manera meticulosa. Cuenta con puertas traseras de apertura inversa (tipo suicida), un habitáculo muy característico con un pilar C flotante y un aspecto propio de un prototipo de salón. Las llantas traseras tienen un impresionante diámetro de 24 pulgadas, mientras que las delanteras son de 23. Es la obra de algunas de las mentes más brillantes de la era moderna, y si hemos de catalogarlo como un hiperdeportivo, desde luego no se parece a nada que hayamos visto antes.

El interior del Ferrari Luce: un habitáculo que rompe moldes

"Tenemos que educar a la gente", me comentó una vez Marc Newson, cofundador de LoveFrom junto a Jony Ive, en un debate sobre diseño. "Si preguntas a los consumidores qué quieren, solo podrán responder en base a sus referencias actuales. Y lo único que pueden hacer es mirar al pasado". (O, tratándose de este caso, pedir un Cavallino Rampante más rápido...).

Durante su etapa en Apple, Ive y su equipo transformaron nuestra relación con los ordenadores y la tecnología en general. Aquellas cajas de color beis se convirtieron primero en objetos divertidos y, más tarde, en portales minimalistas y elegantes hacia un mundo nuevo. En cuanto al iPod y, sobre todo, al iPhone, bueno... ellos lo cambiaron todo.

Básicamente, Ive es un hombre al que le apasiona fabricar cosas, sabe cómo hacerlo y no tiene ninguna paciencia con el diseño descuidado.

"Nos entusiasmaba la idea de un coche de cinco plazas que fuera flexible, versátil e intrínsecamente lujoso", explica a TopGear.com durante una presentación exclusiva del vehículo antes del 'reveal' de su primer eléctrico. "Por supuesto, su precio lo convierte en un producto exclusivo, pero es más utilizable y relevante que otros superdeportivos. Ese es el nuevo paradigma y, al mismo tiempo, el mayor reto". Señala la línea del techo: "Imagine cuánto más fácil habría sido nuestro trabajo si hubiéramos podido rebajar este punto solo cinco centímetros".

El Luce es, ante todo, un coche funcional. Sigue siendo más bajo que el Purosangue, pero cumple una función distinta utilizando métodos diferentes. Otros fabricantes han intentado explorar el formato monovolumen en deportivos, pero suele chocar con las convenciones de aplomo y proporción que rigen el diseño del automóvil. El Luce intenta solucionar esto mediante una celda para los pasajeros envuelta en una carrocería que la rodea por completo. Es casi como tener un coche dentro de otro coche. Ferrari no confirma el coeficiente aerodinámico, pero asegura que es el modelo más aerodinámico que jamás han fabricado.

No cabe duda de que el Luce tiene la capacidad de provocar e inspirar, algo que los coches actuales no siempre consiguen. Esa es parte de su misión. El parabrisas fluye directamente hacia el capó, que termina bajo un frontal flotante. Pocos coches tienen menos líneas de unión en la carrocería que el Luce, y la junta entre el parabrisas y el capó es una obra de arte tanto de diseño como de técnica de fabricación.

Las ópticas recurren a unos estilizados LED y bajo ellos se ubica una toma de aire que alimenta el sistema de climatización. El espacio entre las torretas de la suspensión delantera y la carrocería es de una precisión milimétrica. Destaca también la colocación de los limpiaparabrisas, que se ocultan a los lados de la luneta en lugar de la posición central habitual. Ive confiesa que su intención inicial era que toda la sección delantera fuera de cristal, pero esa idea sigue perteneciendo al ámbito de los prototipos de salón.

Al igual que el revestimiento hidrófugo en el que ha estado trabajando con su proveedor de vidrio. Por desgracia, aún no han descubierto cómo repeler el agua por completo, así que han tenido que mantener los limpiaparabrisas tradicionales. "Sentimos un enorme respeto por los ingenieros y en Ferrari sabían que no nos limitábamos a imponer nuestras ideas desde fuera", señala Ive sobre los procesos de LoveFrom. "En ningún momento se enfocó desde la postura del típico diseñador engreído que se empeña en salir de cualquier manera con la suya".

La impecable trayectoria de Ive al frente del diseño de Apple es una carta de presentación inigualable. En Ferrari calculan que la mayoría de los compradores del Luce serán clientes nuevos para la marca, atraídos sin duda por este pedigrí tecnológico. El interior refuerza esta idea. Tuvimos la oportunidad de ver un adelanto en San Francisco en febrero, pero los distintos componentes se mostraron por separado, por lo que es ahora cuando podemos experimentar el conjunto en su contexto real. En su momento, las redes sociales ya se llenaron de intensos debates, pero podemos afirmarlo con rotundidad: el del Luce es el interior más espectacular y satisfactorio del mundo (a la espera de que podamos subirnos al Bugatti Tourbillon).

Una de las grandes virtudes de Ive es su capacidad para percibir el nivel de esmero depositado en un objeto. La calidad se respira en el ambiente. Ese es el caso de este habitáculo, donde además todo es sumamente táctil. Si abres las cuatro puertas, se puede apreciar el ajuste y el acabado de las taloneras y el contorno de los pilares. Las propias bisagras son auténticas piezas escultóricas. Al cerrar las puertas, se hace evidente el aislamiento del doble acristalamiento.

A continuación, destaca el volante de tres radios, un guiño deliberado a los Ferrari del pasado; está fabricado en aluminio reciclado y consta de 19 piezas independientes mecanizadas por control numérico (CNC). Una moldura recorre todo el ancho del salpicadero, tallada a partir de un bloque macizo de aluminio en lugar de ser una pieza prensada, por lo que carece de cualquier ángulo de flexión.

Ni siquiera hace falta apartar la vista de la pantalla central para regular la climatización; hay mandos físicos con pequeñas barras protectoras para cumplir con las normativas. El icono del ventilador gira físicamente y gana velocidad a medida que lo hace el motor que lleva detrás. Cuenta con un punto de apoyo para la mano, de modo que accionar los interruptores evoca la sensación de tocar un pequeño piano.

La instrumentación que queda frente al conductor es de una belleza inusual, manteniendo una aguja física para el velocímetro. El color de las esferas OLED cambia según el modo de conducción seleccionado, aunque el detalle más llamativo es la forma en que el tono se va desvaneciendo gradualmente. El mando del sistema de salida lanzada (Launch Control) se ubica en el panel superior, inspirado en los controles de un helicóptero. El botón para abrir el portón trasero incluye un pequeño gráfico con forma de maleta.

La consola central se ha diseñado como un producto independiente, donde el cristal es el gran protagonista. Ha sido desarrollada por Corning, proveedor habitual de Apple, cuyo trabajo con el cristal Gorilla Glass del iPhone les ha permitido crear una estructura visualmente limpia y sumamente robusta para el interior del Luce. La llave descansa en un hueco específico y utiliza tecnología de tinta electrónica (e-ink), de manera que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector del cambio en cuanto la llave se aloja en su sitio. Es otro detalle puramente escénico.

Al igual que la combinación de reloj y brújula de la pantalla central, que presenta un nivel de complejidad similar al de un reloj mecánico de alta gama. Incluso los rieles de los asientos se han rediseñado por completo, un elemento al que no se le suele prestar ninguna atención. "¡No se les hace ningún caso!", apostilla Newson. Lo mismo ocurre con el espacio del maletero, tan minuciosamente diseñado como el resto del coche. Dispone además de un nuevo sistema de audio con 21 altavoces y una potencia de 3.000 vatios, gestionado por un software propio de Ferrari.

LoveFrom cuenta en su equipo con un experto en tipografía llamado Antonio, que creció lo suficientemente cerca de Maranello como para escuchar las pruebas de los vehículos. El Luce estrena su propia fuente tipográfica, denominada "LF Maranello". El logotipo de Ferrari de la parte trasera se puede grabar con láser y permite regular su intensidad lumínica. Además, este es un Ferrari cuyo diseño exterior no se ve perjudicado por la colocación de las placas de matrícula.

"Mirándolo en conjunto, no creo que haya nada que nos hubiera gustado hacer y hayamos tenido que descartar", concluye Newson. "Nadie ha trabajado con prisas ni bajo presiones excesivas. Era fundamental hacerlo bien. El objetivo de todo este proyecto era ser diferentes. Es un Ferrari eléctrico de cinco plazas. Partimos de una plataforma eléctrica y lo que ven aquí solo se podría haber plasmado sobre una base concebida para un vehículo eléctrico".

Por supuesto, Ferrari seguirá comercializando modelos equipados con motores de seis, ocho o 12 cilindros, por lo que este coche no supone el fin de una era. Al contrario, el Luce se presenta como uno de los vehículos más fascinantes de los últimos tiempos, una máquina en la que su creador ha querido estirar los límites de la tecnología apostando el todo por el todo. A Ferrari siempre le han gustado los retos difíciles, y este es uno de los grandes.

Todo suena un poco sensato desde el principio. El GT Coupé de 4 puertas puede cargar su batería del 10 al 80 % en solo 11 minutos, añadiendo 460 km de autonomía en diez. Se trata de una arquitectura de 800 voltios y una batería de NCMA (níquel/cobalto/manganeso/aluminio) con un sofisticado sistema de refrigeración por aceite que aporta argumentos de peso a favor de la comodidad eléctrica.

Junto a esto, es un coche con un maletero relativamente amplio de 415 litros y un maletero delantero de 41 litros, así como puede acomodar a varios pasajeros con facilidad. También alcanza una autonomía de un mínimo 596 kilómetros en su versión más potente y de más de 700 km si conduces con cuidado o por ciudad, sobre todo si optas por el GT 55 de menor potencia. Sin embargo, todo esto suele ser lo último en lo que la gente se fija.

¿Por qué? Porque en la versión de gama alta «63», el AMG GT Coupé de 4 puertas alcanza más de 700 CV en condiciones normales, con 1.169 CV y 2.000 Nm de par disponibles si lo necesitas. Aunque «necesidad» es un término relativo en este caso, ya que las situaciones en las que realmente se necesita pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h son probablemente bastante infrecuentes.

Pesa algo menos de 2,5 toneladas, aunque eso no parece importar. Es fácil entender por qué se pueden pasar por alto las comodidades de los asientos traseros y el espacio para las compras. Cuestión de prioridades para Mercedes.

Eso es lo que se percibe cuando pasas un rato probando y explorando el GT de cuatro puertas: la sensación de que se ha dedicado mucho esfuerzo a su diseño. Y así debe ser, si tenemos en cuenta que se trata de la primera incursión «de verdad» de AMG en el ámbito de los vehículos totalmente eléctricos (el SLS AMG Electric Drive de 2013 era, básicamente, un caso único).

No se trata tanto de una adopción temprana como de una maduración. Si te vas a tomar tu tiempo, más vale hacerlo bien. Una cosa es segura: este no puede ser simplemente otro deportivo eléctrico que te haga estirar el cuello, tiene que ser algo más dinámico y emotivo. Tiene que ser más AMG. Y ahí es donde se pone interesante.

Todo empezó con un cierto interés empresarial. Allá por 2021, Mercedes-Benz y AMG adquirieron una empresa británica con sede en Oxford llamada YASA. Una empresa que lideraba el sector de los motores eléctricos de «flujo axial». Básicamente, se trata de motores para vehículos eléctricos del tamaño de un plato llano y unos diez centímetros de grosor que son, con diferencia, más pequeños, ligeros y potentes que las unidades convencionales.

Estos propulsores son perfectos para un vehículo eléctrico rápido, pero tienen el pequeño inconveniente de que tienden a ser ruidosos. No es un problema tan grave en sus instalaciones anteriores —encontrarás motores YASA en el Lamborghini Temerario y el Revuelto, el Ferrari 296 GTB y el SF90 Stradale, e incluso en el Koenigsegg Regera—, ya que estos también cuentan con motores que producen ruidos notables. Pero AMG vio el potencial.

El nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas es, por lo tanto, el primer coche propulsado exclusivamente por tecnología YASA, si ignoramos el Concept GT XX de Mercedes, un coche que ostenta más de 25 récords mundiales de velocidad y eficiencia y que también ha sido el banco de pruebas y el progenitor del coche de las imágenes.

Así pues, la gran potencia proviene de tres motores de flujo axial, uno en la parte delantera y dos en la trasera, que proporcionan tracción total y unas capacidades de vectorización del par excepcionales.La tracción y la dinámica se pueden modificar con solo pulsar un interruptor, ya que el AMG GT 4 Door cuenta con el sistema «Race Engineer» de AMG, que permite realizar tres ajustes mediante un trío de mandos giratorios situados en la cabina.

La primera, «Response Control», ofrece varios niveles de sensibilidad del acelerador. La segunda, «Agility Control», modifica la distancia entre ejes virtual del coche ajustando las características de giro alrededor del eje vertical; básicamente, puedes hacer que parezca que tiene una distancia entre ejes más corta o más larga, para que tenga más subviraje, sea más neutro o tenga más sobreviraje. La tercera es una función de control de tracción de nueve niveles.

Pero eso no es todo. El GT de cuatro puertas cuenta con todos los modos habituales de AMG (Eco, Mojado, Individual, Sport, Sport+ y Race), así como el AMGForceSport+, que cuenta con una caja de cambios simulada a la que se accede mediante las levas de cambio, con una interrupción del par para que parezca real, un sonido sintetizado a partir del AMG GT R que reacciona a cada movimiento o levantamiento del acelerador, y otros detalles «emocionales» que intentan que los clientes de los AMG térmicos se sientan como en casa.

El interior del AMG GT 4 Door en sí se parece un poco a una discoteca berlinesa un sábado por la noche: mucho plateado y negro, con detalles de iluminación en rojo —aunque, para ser justos, se pueden cambiar los colores—. Lo principal: hay una pantalla del conductor de 10,2 pulgadas integrada en una pantalla de 14 pulgadas orientada hacia el conductor, con otra de 14 pulgadas dirigida al acompañante. Los mandos Race Engineer están en la consola central y sí, podrás ajustarlos al tacto en lugar de tener que pulsar una pantalla táctil.

Y todo eso sin haber mencionado aún su aspecto, que es… interesante. No tiene el impacto inmediato del GT XX, sino un aire más maduro. Basado en la arquitectura AMG.EA, mide más de cinco metros de largo y casi dos de ancho. Cuenta con una gran parrilla cóncava con lamas verticales (con iluminación opcional), motivos en forma de estrella por todas partes y faros LED. El perfil es elegante pero voluminoso; la parte trasera, una máscara tipo Panda que envuelve la parte trasera del coche y está rematada por seis luces traseras en forma de estrella.

Las llantas varían de 19 a 21 pulgadas, y cuenta con aerodinámica móvil que AMG denomina «Aerokinetics», que a su vez viene en dos versiones. El equipamiento de serie incluye lamas aerodinámicas móviles en la parrilla delantera y los pasos de rueda, y un alerón trasero multietapa que proporciona tanto carga aerodinámica como estabilidad.

También hay una variante deportiva que cuenta con un elemento Venturi extensible debajo del coche para acelerar el aire ventral y succionarlo hacia abajo en un circuito; la opción más civil es un faldón trasero/divisor extensible que amplía el perfil aerodinámico para una mayor eficiencia. Habrá que probarlo para ver cuánta diferencia supone realmente, pero tiene un aspecto excepcionalmente atractivo. También cuenta con dirección trasera activa y suspensión neumática con dos niveles de altura de conducción, así que hay mucho que destacar.

Puede que el mercado de los coches eléctricos de alta potencia y gran velocidad esté en declive, pero no es la ejecución lo que parece estar en peligro en este caso. El Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé tiene lo que cabría esperar: tecnología, ideas interesantes sobre lo que significa realmente la «emoción» en un coche eléctrico de altas prestaciones (un guiño a los Hyundai de la serie «N»), y un aspecto y una filosofía bastante futuristas.

A primera vista, este GTI conquista con su semblante deportivo. Sinceramente, Andreas Mindt y su equipo lo han clavado. Estrena lenguaje de diseño, el llamado ‘Pure Positive’, con esos faros Matrix LED IQ.Light unidos por una línea luminosa, igual que el logo (el trasero también está iluminado). Pero lo mejor está en los detalles exclusivos: paragolpes más musculosos y una parrilla con patrón de panal de abeja que deja claro que aquí hay genio, y no me refiero al de los deseos.

La zaga no se queda atrás por el generoso difusor y el alerón, que por su tamaño no pasa desapercibido. Porque la nota de color la pone el Rojo Tornado, mítico de las versiones GTI, y la guinda, las llantas de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Qué pasada de diseño! Por cierto, traen neumáticos Bridgestone Potenza Sport.

Dentro, el mismo acierto: ambiente deportivo allá donde mires. Lo más llamativo son los asientos, que son unos semibaquets en piel vuelta y tela con varias líneas que recuerdan sutilmente al clásico patrón tartán del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero siguen la misma receta, mezclando materiales con bastante buen gusto.

Por su parte, el volante también es digno de mención por tres motivos, dos buenos y uno no tan bueno: destaca por su diseño con sus dos radios y por los botones físicos, aunque le mandaría para septiembre por sus partes superior e inferir achatadas. Pero por el cuero perforado, las costuras rojas y la guía central pasa el examen con nota.

Además, trae elementos muy molones como la interfaz retro del cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25”, como la pantalla, que es de 12,9” y que tiene una vista hasta con una cinta de casete. Top.

Respecto al espacio, gracias a la plataforma MEB+, crece. Con ella se han ganado 19 mm extra respecto al Polo GTI de combustión. También el maletero puede acoger más carga con sus 441 litros, 90 más que la versión de gasolina.

Me acomodo en el asiento del Volkswagen ID. Polo GTI (los delanteros tienen un ajuste eléctrico con hasta 12 posiciones y función de masaje neumático, algo poco habitual en este segmento) y la sensación que me da es como la que conseguían los antiguos Volkswagen: calidad que se puede tocar y percibir.

Seguro que estás esperando las cifras de potencia y par, puesto que el morro exhibe las letras GTI. Rinde 226 CV y 290 Nm de par en el eje delantero, con lo que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para gestionarlo, monta diferencial autoblocante electrónico y suma el chasis adaptativo DCC. No lo he probado todavía, pero sobre el papel apunta alto, como buen GTI.

De alimentarlo se encarga una batería NMC de 52 kWh netos con la que homologa hasta 424 km de autonomía y que admite cargas de hasta 105 kW. Gracias a una curva bastante estable, puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos.

Además, incorpora función Vehicle-to-Load, así que puedes alimentar dispositivos externos. Y suma tecnología interesante como el Connected Travel Assist, que, por ejemplo, frena automáticamente si detecta un semáforo en rojo, o la llave digital para el móvil.

De su precio aún no te puedo decir nada, pero no porque no quiera, sino porque no lo sé: sí que está confirmado que estará por debajo de los 33.000 euros y que será fabricado en España, en Martorell, y que llegará a principios de 2027.