Todas estas características apuntan en una misma dirección: solventar el aspecto más criticado de cualquier modelo de baterías, el emocional. Así, Porsche quiere que el Taycan se sienta más como un coche “de verdad”, lo que implica imitar características propias de los vehículos de combustión.

Lo más destacado es la nueva función E-Shift, un sistema que introduce cambios de marcha virtuales con el objetivo de recrear sensaciones similares a las de un deportivo de combustión. Aunque el Taycan sigue siendo un coche eléctrico de una sola relación mecánica, el sistema simula ocho relaciones diferentes que pueden seleccionarse mediante las levas situadas detrás del volante GT Sport.

Cada transición replica las características que se podrían encontrar en un cambio tradicional, incluyendo interrupciones en la aceleración, variaciones en la entrega de par y un limitador virtual de revoluciones. Es decir, a efectos prácticos el coche usando esta función debería ser más lento, pero sentirse más “emocional”.,

En esa misma dirección apuntan otros añadidos, como el mejorado Porsche Electric Sport Sound, que modifica su sonido en función de la velocidad y la demanda de potencia; la instalación de un cuentarrevoluciones virtual y la llegada de un indicador de marcha con luces de cambio. Todas estas novedades se aplican a la gama completa del modelo.

Otro de los pesos pesados de la actualización lleva la firma de Manthey. La compañía especializada en el desarrollo de versiones extremas de los Porsche más deportivos ha creado el primer paquete específico para un vehículo eléctrico de la marca. Hasta ahora, los conocidos Kits Manthey estaban reservados para modelos con motor de combustión, pero el Taycan Turbo GT con paquete Weissach se convierte en el primer cero emisiones de la firma en recibir este tratamiento.

El kit incorpora modificaciones aerodinámicas, ajustes específicos del chasis y mejoras del rendimiento general del vehículo. Además, llega con credenciales: su eficacia quedó demostrada en el circuito de Nürburgring Nordschleife, donde el piloto Lars Kern logró un tiempo de 6 minutos y 55,533 segundos, un nuevo récord para la categoría de vehículos eléctricos de lujo.

Además, Porsche ha decidido dar un paso más en la integración de este paquete dentro de su catálogo. Por primera vez, un Kit Manthey podrá solicitarse directamente desde fábrica al configurar el vehículo, aunque también seguirá estando disponible como accesorio para su instalación posterior.

Dejando a un lado el lado más radical del modelo y pasando a aspectos más terrenales, la marca alemana también ha mejorado la eficiencia del eléctrico.

Las versiones de tracción trasera pueden equipar ahora unos nuevos neumáticos de verano de baja resistencia a la rodadura que contribuyen a aumentar la autonomía. Cuando se combinan con la batería Performance Plus, permiten que el Taycan alcance por primera vez hasta 700 km de autonomía según el ciclo WLTP.

La actualización también trae novedades en el apartado digital. El Taycan adopta la nueva generación del sistema Porsche Digital Interaction, el renovado Porsche Communication Management (PCM) ofrece una capacidad de procesamiento hasta cinco veces superior a la del sistema anterior y el nuevo entorno gráfico apuesta por un diseño más limpio y personalizable.

Entre las novedades que presenta destaca la presencia de un modelo tridimensional del vehículo configurado con el color real del coche, desde el que se pueden controlar numerosas funciones. También llegan nuevos widgets configurables que permiten acceder rápidamente a apartados como navegación, multimedia o telefonía.

Además, Apple CarPlay y Android Auto ofrecen una conectividad más avanzada, la navegación incorpora información online en tiempo real, edificios en tres dimensiones y un planificador de carga optimizado para vehículos eléctricos; y se estrena un nuevo asistente de voz impulsado por inteligencia artificial.

Éste permite mantener conversaciones más naturales, realizar búsquedas mediante Google, formular preguntas consecutivas sin repetir comandos de activación y controlar numerosas funciones del vehículo. Hasta permite abrir la tapa de carga mediante una orden de voz.

En el habitáculo ahora dispone de una nueva plataforma de carga inalámbrica para smartphones compatible con anillos magnéticos y capaz de alcanzar una potencia de hasta 25 vatios. Por último, todas las actualizaciones del sistema de infoentretenimiento podrán instalarse de forma remota mediante actualizaciones OTA.

Pero no oficialmente. Estrictamente, esto no es más que el BMW M Concept Neue Klasse. Pero todos sabemos cuál es el plan: quita algunas piezas aerodinámicas, añade retrovisores que no partan en dos a los peatones despistados y elimina la barra de refuerzo que haría la vida bastante incómoda a los pasajeros traseros, y ya tienes el primer eléctrico de M listo para producción.

El BMW M3 Neue Klase llegará con dos variantes de motor: eléctrico y gasolina

Se basa en el nuevo BMW i3 Neue Klasse y es una de las dos apuestas de BMW en su estrategia de "querer tenerlo todo" de cara al futuro de los coches deportivos. Si no te gusta el diseño —o la tecnología— de esta versión de casi 1.000 CV con cuatro motores, también habrá un M3 de nueva generación con motor de gasolina. Probablemente con algún tipo de hibridación. Pero la clave es que BMW básicamente construirá dos M3 rivales, aparentemente al mismo precio, y dejará que el mercado decida cuál es mejor. Es una jugada valiente.

Este modelo de diseño se ha presentado para que podamos asimilar cómo será el eléctrico. Hay guiños al E30 M3 en el diseño de los cuatro faros, en los pasos de rueda ensanchados con parte superior plana y en las elaboradas llantas con tuerca central. En la parte trasera verás un portón tipo 'cola de pato' dividido que recuerda en cierto modo al E46 CSL, mientras que las cuatro luces de posición, delante y detrás, rinden homenaje a los coches de resistencia de BMW.

El enorme splitter delantero y los canales del difusor nunca serían legales para la calle. Pero el diseño "trimarán" probablemente sí llegará a producción: eso son los parachoques de tres elementos delante y detrás. Mientras tanto, el techo y algunos paneles utilizan una fibra de lino natural que reduce en un 40% las emisiones de CO2 durante su producción frente a la fibra de carbono tradicional.

Cómo será el BMW M3 eléctrico

En el interior no te sientas tan bajo como en un M3 clásico (o moderno), debido a la batería situada en el suelo. Se dice que es una unidad de 100 kWh que utilizará una química específica no disponible en el i3 estándar, porque esta batería está diseñada para descargas y recargas rápidas sin pérdida de rendimiento.

En el volante de pequeño tamaño hay accesos directos en rojo para los modos M1 y M2 de configuración del conductor, así como botones para silenciar la plaga de pitidos y avisos que hacen que conducir coches modernos sea un tormento. Los detalles en rojo también están presentes en las levas para la tecnología "Emulated Shift", algo así como cambios simulados al estilo Hyundai N. Mira el vídeo de abajo para escuchar cómo suena cuando "sube de vueltas".

BMW incluso ha convertido en protagonista al superordenador "Heart of Joy" que gestiona el equilibrio dinámico del coche, con modos drift y vectorización de par. ¿Ves ese gran elemento en la consola central? Sí, es un corazón, al parecer.

BMW está improvisando aquí. Probando cosas. Experimentando. Sabe que un M3 eléctrico es poco menos que un sacrilegio para algunos, casi un delito. Pero también sabe que Tesla no se convirtió en la marca de coches más vendida del mundo copiando las berlinas premium alemanas de siempre. Así que este concept y el futuro "Mi3" que de él surja serán una cosa.

Y si ya has decidido que no soportas su aspecto o lo que representa, recuerda que BMW también está trabajando en un M3 de gasolina para ti. Es una estrategia enormemente costosa y lenta, pero puede que sea la única forma de mantener (casi) a todo el mundo contento.

Y quizá tampoco los inversores: vale que el Luce alcance 315 km/h y que ofrezca una potencia más que llamativa, como vamos a ver un poco más abajo. Pero también es un modelo que probablemente vaya a espantar al comprador clásico. Y ya se sabe que el dinero es cobarde: en la Bolsa de Milán, donde cotiza Ferrari, las acciones de los de la compañía han caído hasta un 7%.

De hecho, incluso el propio expresidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo ha hecho las que son probablemente las declaraciones más duras hacia el coche:

"Si dijera lo que pienso, estaría perjudicando a Ferrari. Corre el riesgo de destruir una leyenda, y lo lamento profundamente. Espero que al menos le quiten el cavallino rampante". Así lo expresó durante la reunión de la asamblea Confindustria, según recoge la agencia de noticias italiana Askanews. "Este es sin duda un coche que, al menos, los chinos no copiarán".

El Ferrari Luce: hay veces que hay que jugársela

Los superdeportivos eléctricos lanzados hasta la fecha se habían aferrado a la clásica arquitectura de motor central, pero los compradores no mordieron el anzuelo. Ferrari nunca iba a seguir ese camino; al fin y al cabo, la marca de coches más famosa del mundo no ha llegado a donde está hoy eludiendo los riesgos.

En una jugada maestra, contrataron a la agencia de diseño LoveFrom para encargarse de la ejecución exterior e interior, un equipo liderado por el exdirector de diseño de Apple, Sir Jonathan Ive. A los creativos les gusta llamar a esto "contaminación"; Ferrari, por su parte, lo describe como una "perspectiva poco convencional y multidisciplinar". Desde luego que lo es.

Hagamos un repaso a sus cifras: hablamos de cuatro motores eléctricos con una potencia total de 1.050 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y una autonomía cercana a los 530 kilómetros con la carga completa. Utiliza un paquete de baterías de 122 kWh, cuenta con una arquitectura de 800 voltios y pesa 2.260 kg; una cifra bastante contenida para un eléctrico de cinco metros de longitud.

El Ferrari Luce tiene más de 60 patentes y utiliza un 95% de piezas nuevas

Más allá de sus números, el enfoque principal de este modelo es la versatilidad y la practicidad en el día a día. Dejando a un lado su sistema de propulsión, el Luce ofrece espacio a bordo para cinco ocupantes y cuenta con un portón trasero.

Esta necesidad de habitabilidad, sumada a la búsqueda de una carrocería aerodinámicamente eficiente, explica la silueta de nave espacial del Luce y sus inusuales líneas exteriores. A esto se añade un proceso de diseño y desarrollo sin precedentes. Por cierto, “Luce” significa "luz" en italiano, en clara alusión a la idea de "iluminar el camino hacia el futuro".

"Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el reto de las nuevas tecnologías", afirma el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna. "El Luce es el resultado de más de 60 patentes propias y constituye el núcleo de un ecosistema de colaboración con socios tecnológicos de primer nivel".

Ferrari llegó a plantearse un eléctrico al estilo del F80, pero decidieron que era un callejón sin salida desde el punto de vista filosófico, tal como explica Matteo Lanzavecchia, responsable de ingeniería de vehículos: "Si coges un coche de motor central, quitas el motor y el depósito de combustible y los sustituyes por una batería y un motor eléctrico, no ganas nada en términos de centro de gravedad ni de momento de inercia".

"Sin embargo, al apostar por un formato más grande, pudimos ofrecer espacio para cinco personas. El centro de gravedad es más bajo [95 mm menos que en el Purosangue] y hemos mejorado la rigidez torsional al integrar la batería en la propia estructura de la carrocería. Lo hemos replanteado todo. Como resultado, el 95 % de los componentes son completamente nuevos".

El Luce goza de un control sin precedentes en cada rueda en los tres ejes lateral, longitudinal y vertical, prestando especial atención a la dinámica lateral de la carrocería.

Una nueva centralita de control del vehículo (VCU) se encarga de supervisarlo todo y actualiza los parámetros 200 veces por segundo. Los motores delanteros rinden 286 CV, los traseros 842 CV y el par motor es colosal: unos 8.000 Nm en las ruedas traseras.

Pero hay más. Se priorizó la eficiencia, la densidad energética y la gestión térmica. Los motores delanteros pueden girar hasta a 30.000 rpm y pasar del reposo al régimen máximo en menos de un segundo. El chasis y la carrocería están compuestos en un 75 % por aluminio reciclado, lo que reduce drásticamente las emisiones de CO2. El conductor va sentado en una posición más adelantada y cercana al eje anterior de lo habitual, lo que transmite una mayor sensación de control al volante a pesar de las dimensiones del coche.

Además, por primera vez en un Ferrari, se incluye un subchasis independiente montado sobre soportes elásticos para reducir ruidos y vibraciones (NVH). El vehículo emite un sonido auténtico, un componente vital en cualquier Ferrari. "Un acelerómetro de precisión situado en el centro del eje captura la textura dinámica y la vibración de los componentes giratorios", explica la marca. Después, el sistema ecualiza y amplifica esa señal de forma similar a como lo hace una guitarra eléctrica, entrando en funcionamiento cuando el Luce se selecciona en el modo Performance.

Un sistema denominado Torque Shift Engagement simula el freno motor y aumenta la interacción con el conductor mediante una demanda progresiva de par. De este modo, al aproximarse a una curva, se mantiene el mismo tipo de control que en un coche de combustión. Un mando e-manettino se une al tradicional selector del chasis en el volante para gestionar la potencia, la curva de par, la tracción y el rendimiento a través de los modos Range, Tour y Performance.

Cuenta también con un diferencial virtual, reparto de par en las cuatro ruedas y suspensión activa. El increíble sistema de control de deslizamiento lateral (Side Slip Control) de Ferrari alcanza aquí su versión 10.0; de hecho, es solo una pieza dentro de una red de control de chasis mucho más amplia y de enorme potencial técnico. La frenada regenerativa es una parte clave del conjunto, complementada por unos frenos carbocerámicos convencionales (discos de 390 mm delante y 372 mm detrás), además de un ingenioso rodamiento para el buje de la rueda que reduce la resistencia a la rodadura.

Analizaremos todo esto con mucha más calma cuando nos pongamos al volante. Por ahora, volvamos al diseño exterior del Luce. Puede fascinarte o puede horrorizarte, eso depende de cada uno. Pero lo cierto es que, en persona, es una máquina sumamente estudiada y ejecutada de manera meticulosa. Cuenta con puertas traseras de apertura inversa (tipo suicida), un habitáculo muy característico con un pilar C flotante y un aspecto propio de un prototipo de salón. Las llantas traseras tienen un impresionante diámetro de 24 pulgadas, mientras que las delanteras son de 23. Es la obra de algunas de las mentes más brillantes de la era moderna, y si hemos de catalogarlo como un hiperdeportivo, desde luego no se parece a nada que hayamos visto antes.

El interior del Ferrari Luce: un habitáculo que rompe moldes

"Tenemos que educar a la gente", me comentó una vez Marc Newson, cofundador de LoveFrom junto a Jony Ive, en un debate sobre diseño. "Si preguntas a los consumidores qué quieren, solo podrán responder en base a sus referencias actuales. Y lo único que pueden hacer es mirar al pasado". (O, tratándose de este caso, pedir un Cavallino Rampante más rápido...).

Durante su etapa en Apple, Ive y su equipo transformaron nuestra relación con los ordenadores y la tecnología en general. Aquellas cajas de color beis se convirtieron primero en objetos divertidos y, más tarde, en portales minimalistas y elegantes hacia un mundo nuevo. En cuanto al iPod y, sobre todo, al iPhone, bueno... ellos lo cambiaron todo.

Básicamente, Ive es un hombre al que le apasiona fabricar cosas, sabe cómo hacerlo y no tiene ninguna paciencia con el diseño descuidado.

"Nos entusiasmaba la idea de un coche de cinco plazas que fuera flexible, versátil e intrínsecamente lujoso", explica a TopGear.com durante una presentación exclusiva del vehículo antes del 'reveal' de su primer eléctrico. "Por supuesto, su precio lo convierte en un producto exclusivo, pero es más utilizable y relevante que otros superdeportivos. Ese es el nuevo paradigma y, al mismo tiempo, el mayor reto". Señala la línea del techo: "Imagine cuánto más fácil habría sido nuestro trabajo si hubiéramos podido rebajar este punto solo cinco centímetros".

El Luce es, ante todo, un coche funcional. Sigue siendo más bajo que el Purosangue, pero cumple una función distinta utilizando métodos diferentes. Otros fabricantes han intentado explorar el formato monovolumen en deportivos, pero suele chocar con las convenciones de aplomo y proporción que rigen el diseño del automóvil. El Luce intenta solucionar esto mediante una celda para los pasajeros envuelta en una carrocería que la rodea por completo. Es casi como tener un coche dentro de otro coche. Ferrari no confirma el coeficiente aerodinámico, pero asegura que es el modelo más aerodinámico que jamás han fabricado.

No cabe duda de que el Luce tiene la capacidad de provocar e inspirar, algo que los coches actuales no siempre consiguen. Esa es parte de su misión. El parabrisas fluye directamente hacia el capó, que termina bajo un frontal flotante. Pocos coches tienen menos líneas de unión en la carrocería que el Luce, y la junta entre el parabrisas y el capó es una obra de arte tanto de diseño como de técnica de fabricación.

Las ópticas recurren a unos estilizados LED y bajo ellos se ubica una toma de aire que alimenta el sistema de climatización. El espacio entre las torretas de la suspensión delantera y la carrocería es de una precisión milimétrica. Destaca también la colocación de los limpiaparabrisas, que se ocultan a los lados de la luneta en lugar de la posición central habitual. Ive confiesa que su intención inicial era que toda la sección delantera fuera de cristal, pero esa idea sigue perteneciendo al ámbito de los prototipos de salón.

Al igual que el revestimiento hidrófugo en el que ha estado trabajando con su proveedor de vidrio. Por desgracia, aún no han descubierto cómo repeler el agua por completo, así que han tenido que mantener los limpiaparabrisas tradicionales. "Sentimos un enorme respeto por los ingenieros y en Ferrari sabían que no nos limitábamos a imponer nuestras ideas desde fuera", señala Ive sobre los procesos de LoveFrom. "En ningún momento se enfocó desde la postura del típico diseñador engreído que se empeña en salir de cualquier manera con la suya".

La impecable trayectoria de Ive al frente del diseño de Apple es una carta de presentación inigualable. En Ferrari calculan que la mayoría de los compradores del Luce serán clientes nuevos para la marca, atraídos sin duda por este pedigrí tecnológico. El interior refuerza esta idea. Tuvimos la oportunidad de ver un adelanto en San Francisco en febrero, pero los distintos componentes se mostraron por separado, por lo que es ahora cuando podemos experimentar el conjunto en su contexto real. En su momento, las redes sociales ya se llenaron de intensos debates, pero podemos afirmarlo con rotundidad: el del Luce es el interior más espectacular y satisfactorio del mundo (a la espera de que podamos subirnos al Bugatti Tourbillon).

Una de las grandes virtudes de Ive es su capacidad para percibir el nivel de esmero depositado en un objeto. La calidad se respira en el ambiente. Ese es el caso de este habitáculo, donde además todo es sumamente táctil. Si abres las cuatro puertas, se puede apreciar el ajuste y el acabado de las taloneras y el contorno de los pilares. Las propias bisagras son auténticas piezas escultóricas. Al cerrar las puertas, se hace evidente el aislamiento del doble acristalamiento.

A continuación, destaca el volante de tres radios, un guiño deliberado a los Ferrari del pasado; está fabricado en aluminio reciclado y consta de 19 piezas independientes mecanizadas por control numérico (CNC). Una moldura recorre todo el ancho del salpicadero, tallada a partir de un bloque macizo de aluminio en lugar de ser una pieza prensada, por lo que carece de cualquier ángulo de flexión.

Ni siquiera hace falta apartar la vista de la pantalla central para regular la climatización; hay mandos físicos con pequeñas barras protectoras para cumplir con las normativas. El icono del ventilador gira físicamente y gana velocidad a medida que lo hace el motor que lleva detrás. Cuenta con un punto de apoyo para la mano, de modo que accionar los interruptores evoca la sensación de tocar un pequeño piano.

La instrumentación que queda frente al conductor es de una belleza inusual, manteniendo una aguja física para el velocímetro. El color de las esferas OLED cambia según el modo de conducción seleccionado, aunque el detalle más llamativo es la forma en que el tono se va desvaneciendo gradualmente. El mando del sistema de salida lanzada (Launch Control) se ubica en el panel superior, inspirado en los controles de un helicóptero. El botón para abrir el portón trasero incluye un pequeño gráfico con forma de maleta.

La consola central se ha diseñado como un producto independiente, donde el cristal es el gran protagonista. Ha sido desarrollada por Corning, proveedor habitual de Apple, cuyo trabajo con el cristal Gorilla Glass del iPhone les ha permitido crear una estructura visualmente limpia y sumamente robusta para el interior del Luce. La llave descansa en un hueco específico y utiliza tecnología de tinta electrónica (e-ink), de manera que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector del cambio en cuanto la llave se aloja en su sitio. Es otro detalle puramente escénico.

Al igual que la combinación de reloj y brújula de la pantalla central, que presenta un nivel de complejidad similar al de un reloj mecánico de alta gama. Incluso los rieles de los asientos se han rediseñado por completo, un elemento al que no se le suele prestar ninguna atención. "¡No se les hace ningún caso!", apostilla Newson. Lo mismo ocurre con el espacio del maletero, tan minuciosamente diseñado como el resto del coche. Dispone además de un nuevo sistema de audio con 21 altavoces y una potencia de 3.000 vatios, gestionado por un software propio de Ferrari.

LoveFrom cuenta en su equipo con un experto en tipografía llamado Antonio, que creció lo suficientemente cerca de Maranello como para escuchar las pruebas de los vehículos. El Luce estrena su propia fuente tipográfica, denominada "LF Maranello". El logotipo de Ferrari de la parte trasera se puede grabar con láser y permite regular su intensidad lumínica. Además, este es un Ferrari cuyo diseño exterior no se ve perjudicado por la colocación de las placas de matrícula.

"Mirándolo en conjunto, no creo que haya nada que nos hubiera gustado hacer y hayamos tenido que descartar", concluye Newson. "Nadie ha trabajado con prisas ni bajo presiones excesivas. Era fundamental hacerlo bien. El objetivo de todo este proyecto era ser diferentes. Es un Ferrari eléctrico de cinco plazas. Partimos de una plataforma eléctrica y lo que ven aquí solo se podría haber plasmado sobre una base concebida para un vehículo eléctrico".

Por supuesto, Ferrari seguirá comercializando modelos equipados con motores de seis, ocho o 12 cilindros, por lo que este coche no supone el fin de una era. Al contrario, el Luce se presenta como uno de los vehículos más fascinantes de los últimos tiempos, una máquina en la que su creador ha querido estirar los límites de la tecnología apostando el todo por el todo. A Ferrari siempre le han gustado los retos difíciles, y este es uno de los grandes.

Todo suena un poco sensato desde el principio. El GT Coupé de 4 puertas puede cargar su batería del 10 al 80 % en solo 11 minutos, añadiendo 460 km de autonomía en diez. Se trata de una arquitectura de 800 voltios y una batería de NCMA (níquel/cobalto/manganeso/aluminio) con un sofisticado sistema de refrigeración por aceite que aporta argumentos de peso a favor de la comodidad eléctrica.

Junto a esto, es un coche con un maletero relativamente amplio de 415 litros y un maletero delantero de 41 litros, así como puede acomodar a varios pasajeros con facilidad. También alcanza una autonomía de un mínimo 596 kilómetros en su versión más potente y de más de 700 km si conduces con cuidado o por ciudad, sobre todo si optas por el GT 55 de menor potencia. Sin embargo, todo esto suele ser lo último en lo que la gente se fija.

¿Por qué? Porque en la versión de gama alta «63», el AMG GT Coupé de 4 puertas alcanza más de 700 CV en condiciones normales, con 1.169 CV y 2.000 Nm de par disponibles si lo necesitas. Aunque «necesidad» es un término relativo en este caso, ya que las situaciones en las que realmente se necesita pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h son probablemente bastante infrecuentes.

Pesa algo menos de 2,5 toneladas, aunque eso no parece importar. Es fácil entender por qué se pueden pasar por alto las comodidades de los asientos traseros y el espacio para las compras. Cuestión de prioridades para Mercedes.

Eso es lo que se percibe cuando pasas un rato probando y explorando el GT de cuatro puertas: la sensación de que se ha dedicado mucho esfuerzo a su diseño. Y así debe ser, si tenemos en cuenta que se trata de la primera incursión «de verdad» de AMG en el ámbito de los vehículos totalmente eléctricos (el SLS AMG Electric Drive de 2013 era, básicamente, un caso único).

No se trata tanto de una adopción temprana como de una maduración. Si te vas a tomar tu tiempo, más vale hacerlo bien. Una cosa es segura: este no puede ser simplemente otro deportivo eléctrico que te haga estirar el cuello, tiene que ser algo más dinámico y emotivo. Tiene que ser más AMG. Y ahí es donde se pone interesante.

Todo empezó con un cierto interés empresarial. Allá por 2021, Mercedes-Benz y AMG adquirieron una empresa británica con sede en Oxford llamada YASA. Una empresa que lideraba el sector de los motores eléctricos de «flujo axial». Básicamente, se trata de motores para vehículos eléctricos del tamaño de un plato llano y unos diez centímetros de grosor que son, con diferencia, más pequeños, ligeros y potentes que las unidades convencionales.

Estos propulsores son perfectos para un vehículo eléctrico rápido, pero tienen el pequeño inconveniente de que tienden a ser ruidosos. No es un problema tan grave en sus instalaciones anteriores —encontrarás motores YASA en el Lamborghini Temerario y el Revuelto, el Ferrari 296 GTB y el SF90 Stradale, e incluso en el Koenigsegg Regera—, ya que estos también cuentan con motores que producen ruidos notables. Pero AMG vio el potencial.

El nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas es, por lo tanto, el primer coche propulsado exclusivamente por tecnología YASA, si ignoramos el Concept GT XX de Mercedes, un coche que ostenta más de 25 récords mundiales de velocidad y eficiencia y que también ha sido el banco de pruebas y el progenitor del coche de las imágenes.

Así pues, la gran potencia proviene de tres motores de flujo axial, uno en la parte delantera y dos en la trasera, que proporcionan tracción total y unas capacidades de vectorización del par excepcionales.La tracción y la dinámica se pueden modificar con solo pulsar un interruptor, ya que el AMG GT 4 Door cuenta con el sistema «Race Engineer» de AMG, que permite realizar tres ajustes mediante un trío de mandos giratorios situados en la cabina.

La primera, «Response Control», ofrece varios niveles de sensibilidad del acelerador. La segunda, «Agility Control», modifica la distancia entre ejes virtual del coche ajustando las características de giro alrededor del eje vertical; básicamente, puedes hacer que parezca que tiene una distancia entre ejes más corta o más larga, para que tenga más subviraje, sea más neutro o tenga más sobreviraje. La tercera es una función de control de tracción de nueve niveles.

Pero eso no es todo. El GT de cuatro puertas cuenta con todos los modos habituales de AMG (Eco, Mojado, Individual, Sport, Sport+ y Race), así como el AMGForceSport+, que cuenta con una caja de cambios simulada a la que se accede mediante las levas de cambio, con una interrupción del par para que parezca real, un sonido sintetizado a partir del AMG GT R que reacciona a cada movimiento o levantamiento del acelerador, y otros detalles «emocionales» que intentan que los clientes de los AMG térmicos se sientan como en casa.

El interior del AMG GT 4 Door en sí se parece un poco a una discoteca berlinesa un sábado por la noche: mucho plateado y negro, con detalles de iluminación en rojo —aunque, para ser justos, se pueden cambiar los colores—. Lo principal: hay una pantalla del conductor de 10,2 pulgadas integrada en una pantalla de 14 pulgadas orientada hacia el conductor, con otra de 14 pulgadas dirigida al acompañante. Los mandos Race Engineer están en la consola central y sí, podrás ajustarlos al tacto en lugar de tener que pulsar una pantalla táctil.

Y todo eso sin haber mencionado aún su aspecto, que es… interesante. No tiene el impacto inmediato del GT XX, sino un aire más maduro. Basado en la arquitectura AMG.EA, mide más de cinco metros de largo y casi dos de ancho. Cuenta con una gran parrilla cóncava con lamas verticales (con iluminación opcional), motivos en forma de estrella por todas partes y faros LED. El perfil es elegante pero voluminoso; la parte trasera, una máscara tipo Panda que envuelve la parte trasera del coche y está rematada por seis luces traseras en forma de estrella.

Las llantas varían de 19 a 21 pulgadas, y cuenta con aerodinámica móvil que AMG denomina «Aerokinetics», que a su vez viene en dos versiones. El equipamiento de serie incluye lamas aerodinámicas móviles en la parrilla delantera y los pasos de rueda, y un alerón trasero multietapa que proporciona tanto carga aerodinámica como estabilidad.

También hay una variante deportiva que cuenta con un elemento Venturi extensible debajo del coche para acelerar el aire ventral y succionarlo hacia abajo en un circuito; la opción más civil es un faldón trasero/divisor extensible que amplía el perfil aerodinámico para una mayor eficiencia. Habrá que probarlo para ver cuánta diferencia supone realmente, pero tiene un aspecto excepcionalmente atractivo. También cuenta con dirección trasera activa y suspensión neumática con dos niveles de altura de conducción, así que hay mucho que destacar.

Puede que el mercado de los coches eléctricos de alta potencia y gran velocidad esté en declive, pero no es la ejecución lo que parece estar en peligro en este caso. El Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé tiene lo que cabría esperar: tecnología, ideas interesantes sobre lo que significa realmente la «emoción» en un coche eléctrico de altas prestaciones (un guiño a los Hyundai de la serie «N»), y un aspecto y una filosofía bastante futuristas.

A primera vista, este GTI conquista con su semblante deportivo. Sinceramente, Andreas Mindt y su equipo lo han clavado. Estrena lenguaje de diseño, el llamado ‘Pure Positive’, con esos faros Matrix LED IQ.Light unidos por una línea luminosa, igual que el logo (el trasero también está iluminado). Pero lo mejor está en los detalles exclusivos: paragolpes más musculosos y una parrilla con patrón de panal de abeja que deja claro que aquí hay genio, y no me refiero al de los deseos.

La zaga no se queda atrás por el generoso difusor y el alerón, que por su tamaño no pasa desapercibido. Porque la nota de color la pone el Rojo Tornado, mítico de las versiones GTI, y la guinda, las llantas de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Qué pasada de diseño! Por cierto, traen neumáticos Bridgestone Potenza Sport.

Dentro, el mismo acierto: ambiente deportivo allá donde mires. Lo más llamativo son los asientos, que son unos semibaquets en piel vuelta y tela con varias líneas que recuerdan sutilmente al clásico patrón tartán del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero siguen la misma receta, mezclando materiales con bastante buen gusto.

Por su parte, el volante también es digno de mención por tres motivos, dos buenos y uno no tan bueno: destaca por su diseño con sus dos radios y por los botones físicos, aunque le mandaría para septiembre por sus partes superior e inferir achatadas. Pero por el cuero perforado, las costuras rojas y la guía central pasa el examen con nota.

Además, trae elementos muy molones como la interfaz retro del cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25”, como la pantalla, que es de 12,9” y que tiene una vista hasta con una cinta de casete. Top.

Respecto al espacio, gracias a la plataforma MEB+, crece. Con ella se han ganado 19 mm extra respecto al Polo GTI de combustión. También el maletero puede acoger más carga con sus 441 litros, 90 más que la versión de gasolina.

Me acomodo en el asiento del Volkswagen ID. Polo GTI (los delanteros tienen un ajuste eléctrico con hasta 12 posiciones y función de masaje neumático, algo poco habitual en este segmento) y la sensación que me da es como la que conseguían los antiguos Volkswagen: calidad que se puede tocar y percibir.

Seguro que estás esperando las cifras de potencia y par, puesto que el morro exhibe las letras GTI. Rinde 226 CV y 290 Nm de par en el eje delantero, con lo que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para gestionarlo, monta diferencial autoblocante electrónico y suma el chasis adaptativo DCC. No lo he probado todavía, pero sobre el papel apunta alto, como buen GTI.

De alimentarlo se encarga una batería NMC de 52 kWh netos con la que homologa hasta 424 km de autonomía y que admite cargas de hasta 105 kW. Gracias a una curva bastante estable, puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos.

Además, incorpora función Vehicle-to-Load, así que puedes alimentar dispositivos externos. Y suma tecnología interesante como el Connected Travel Assist, que, por ejemplo, frena automáticamente si detecta un semáforo en rojo, o la llave digital para el móvil.

De su precio aún no te puedo decir nada, pero no porque no quiera, sino porque no lo sé: sí que está confirmado que estará por debajo de los 33.000 euros y que será fabricado en España, en Martorell, y que llegará a principios de 2027.

Sylvia Neubauer, directora de ventas de BMW M, ha hablado con Autocar sobre la berlina deportiva eléctrica de alto rendimiento. Lo primero que ha querido dejar claro, para calmar a los puristas, es que “se mantendrá fiel al ADN de BMW M”. Es un bocado difícil de tragar para los seguidores más radicales, pero la división parece comprometida con mantener todo lo que caracteriza a un M… aunque eso no incluya un motor de combustión.

Además, entró algo más en detalle sobre a qué se refiere, para intentar tranquilizar a los fans: “No se trata solo de aceleración y potencia, sino de facilidad de conducción, maniobrabilidad y ese nivel de confianza y conexión entre el conductor, el coche y la carretera. Con un vehículo eléctrico de alto rendimiento, necesitas poder confiar en él en cada milisegundo, y este coche lo consigue con creces”.

Huelga decir que, por mucho que diga, convencer a los conductores de un BMW M de gasolina de que se pasen a uno de cero emisiones, va a ser algo harto difícil de conseguir. Sin embargo, Neubauer está segura de lo que ofrecen, del producto que tienen, así que tiene también claro cuál va a ser la manera de conseguir su aprobación: “Necesitamos que prueben los coches”.

Considera que, una vez los potenciales clientes se suban a los coches, lo que ofrecen hará que se dispersen las dudas. Es por eso que la marca alemana planea realizar una suerte de tour en el que se ofrecerá a los propietarios de vehículos M probar el primer BMW M3 eléctrico.

“Obviamente, no convenceremos al 100% del público objetivo aficionado a los coches de gasolina para que compre un BMW M3 totalmente eléctrico. Pero de cada 100 personas que lo prueben, lograremos convencer a algunas. Y para todos los demás, seguiremos ofreciendo motores de combustión”, explica.

Ese es un detalle importante. BMW quiere seguir con su apuesta eléctrica introduciéndola también en su división deportiva, pero no va a ser tan kamikaze de eliminar las versiones de combustión, algo que sería prácticamente como pegarse un tiro en el pie. La próxima generación del M3 será tanto térmica como eléctrica, buscando ofrecer a cada cliente lo que quiere, para no perder mercado.

A pesar de ello, deja claro que BMW M no apunta específicamente a compradores distintos para los M3 de gasolina y eléctricos: “Principalmente, se trata de un público objetivo de alto rendimiento. Pero dentro de ese público, están aquellos con una mentalidad más progresista hacia los vehículos totalmente eléctricos y los puristas que siempre se mantendrán fieles a un coche de combustión interna”.

“Pero siempre será un BMW M. Cuando hablamos del BMW M3, es el M3, independientemente del sistema de propulsión. La experiencia de conducción debe ser auténtica, y tú decides si quieres un vehículo eléctrico o uno de combustión interna”, añade.

Parece que, a pesar de las notables diferencias que tendrán en términos de sistemas de propulsión y de rendimiento, será el cliente el que elija que tipo de M3 quiere. La marca germana no les quiere condicionar y eso hace que se haya tomado una decisión que puede resultar chocante: tendrán un precio similar.

“La buena noticia es que, desde el punto de vista de los precios, están en un rango similar”, comenta Neubauer.

Es algo que puede tener sentido desde el punto de vista comercial (que ningún cliente se sienta más o menos por elegir uno u otro), pero que no podríamos haber imaginado por el coste de desarrollo que implica un modelo de cero emisiones respecto a uno de combustión y, también, por la enorme diferencia de rendimiento que, al menos en teoría, habrá entre ambos, ya que se especula con una potencia de unos 1.000 CV para el M3 eléctrico.

La idea para BMW M es que, en todo lo posible, se parezcan lo máximo entre sí, en todos los aspectos que se pueda: “Habrá diferencias funcionales que darán lugar a un diseño distinto en algunas zonas del coche, pero si los observas, verás que son idénticos”.

El fabricante de coches deportivos acaba de terminar con todos los rumores. Porsche se va a deshacer de su participación del 45% en el grupo detrás de marcas como Bugatti y Rimac.

Porsche se despide de Bugatti-Rimac

Rimac y Porsche empezaron a trabajar juntos en 2021 creando una sociedad de riesgo para "servir de hogar a la icónica marca Bugatti". Ahora el fabricante alemán pretende desvincularse, incluso vendiendo su participación del 20,6% en el Grupo Rimac.

En esta sociedad de riesgo compartido, Rimac tenía una participación del 55% y Porsche del 45%, que suma un 75,6% teniendo en cuenta las participaciones del Grupo Rimac. Bugatti-Rimac inicia una nueva era.

Un consorcio liderado por HOF Capital adquirirá las dos participaciones que Porsche ha dejado libres, aunque ninguna de las partes ha confirmado la cantidad exacta de dinero que se invertirá.

BlueFive Capital será el mayor inversor, que se suma a un grupo de inversores de Estados Unidos y la Unión Europea. Una vez cerrada la venta, Rimac Group tomará tomar el control de Bugatti-Rimac y creará una colaboración estratégica con HOF Capital.

Mate Rimac, fundador de Rimac y consejero delegado de Bugatti-Rimac, será junto con HOF Capital el mayor accionista de Rimac Group. La venta podría cerrarse a lo largo de este mismo año, pero aún no hay un calendario claro.

Volkswagen también rompe con Bugatti

"Con la creación de la sociedad de riesgo compartido Bugatti Rimac, junto con Rimac Group, hemos establecido con éxito la base para el futuro de Bugatti", confirma el consejero delegado de Porsche, Michael Leiters.

Esto significa que la participación del Grupo Volkswagen en Bugatti también ha llegado a su fin. Porsche, marca dentro de VW, entró como inversor en 2018. “Al crear la empresa conjunta Bugatti Rimac junto con Rimac Group, sentamos las bases para el futuro de Bugatti”, comenta Michael Leiters. “Porsche contribuyó al desarrollo de Rimac Technology hasta convertirla en una empresa líder en tecnología automotriz”.

“Ahora, con la venta de nuestra participación, demostramos que centraremos Porsche en su actividad principal. Queremos agradecer a Mate Rimac y a su equipo la cooperación constructiva y basada en la confianza que nos han brindado durante los últimos años”, añade el consejero delegado de Porsche.

Leiters comenta que Porsche ha sido un socio fundamental. “Estamos profundamente agradecidos por su contribución a la creación de Bugatti Rimac”, según el consejero delegado de la marca.

Esta noticia llega tras un año muy duro para Porsche, que apenas unos meses atrás sufrió una caída en su beneficio operativo de un 93%. La marca pasó de 5.640 millones de euros en 2024 a tan solo 410 millones de euros en 2025.

Michael Leiters se comprometió el mes pasado a "simplificar" la estructura de gestión, reduciendo las "jerarquías" y la "burocracia", e incluso estudiar la posibilidad de crear un nuevo superdeportivo que supere al 911.

“Estamos considerando ampliar nuestra cartera de productos para crecer en segmentos de mayor margen. Para ello, estamos analizando modelos y derivados que superen a nuestros actuales deportivos de dos puertas y al Cayenne”, aseguraba en marzo.

Hisham Elhaddad, socio director de HOF Capital, confirmó que “durante más de un siglo, Bugatti se ha distinguido como una marca donde la tradición y la innovación coexisten al más alto nivel. Nos enorgullece asociarnos con Mate Rimac y su equipo para ayudar a dar forma al próximo capítulo”.

Es una fría tarde de diciembre, y como es normal, parece que sea de madrugada aunque todavía no sean ni las 19:00. Puede que no sea el mejor momento para ir a una carretera de montaña, pero tengo un Hyundai IONIQ 5 N como coche de pruebas y quiero comprobar cómo se las arregla en zonas reviradas.

Decir que el eléctrico deportivo de Hyundai es un compacto puede ser discutible, ya que mide 4,71 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Es un coche enorme que pesa la friolera de 2.275 kg, pero se ajusta más a la definición de compacto bastante grande (al menos, en esta versión deportiva) que a la de un SUV, especialmente con su suspensión rebajada.

Llámalo como quieras, pero lo que no se puede discutir es que se trata de un coche pensado para disfrutar en una carretera de curvas. Así es como la firma coreana concibió esta variante deportiva del Hyundai IONIQ 5, con dos motores eléctricos que le dan hasta 650 CV, retoques en la dirección y suspensión y elementos como el diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje trasero y la simulación de una mecánica de combustión, tanto del sonido como de una caja de cambios automática de doble embrague. Suena raro sobre el papel, pero funciona sorprendentemente bien y te hace olvidar que este es un coche eléctrico.

Con una batería de 84 kWh, promete una autonomía de unos 448 kilómetros, pero todos sabemos que son estimaciones no realizadas precisamente en conducción deportiva y condiciones de frío. Para comprobar sus condiciones reales, me desplazo durante unos 63 kilómetros a un tramo de montaña, donde llego con un consumo medio de 27,9 kWh, un 78% de batería y 289 km de autonomía. El consumo homologado es de 21,2 kWh/100 km, pero hay tres grados de temperatura y la ruta ha contado con mucha carretera.

Con todo listo, selecciono el modo más deportivo de conducción, el modo N para simular el sonido y la caja de cambios y me pongo manos a la obra. En este modo, las levas no sirven para manejar los niveles de retención, sino para jugar con un cambio de marchas que no existe, pero que actúa sobre la respuesta del coche como si lo fuera. Por supuesto, en cierto modo sí afecta a la retención al crear un efecto similar al que notas cuando bajas de marcha.

El primer tramo es de bajada y dura menos de 10 minutos, aunque da la sensación que ha sido mucho menos. El IONIQ 5 N es sorprendentemente divertido y disimula bien el peso y sus dimensiones. Te permite disfrutar más allá de la aceleración de 0 a 100 km/h y de la simulación del sonido, pero eso es algo que te cuento más en detalle en mi prueba.

A buena velocidad, jugando con el cambio de marchas simulado y aprovechando los 650 CV del coche, solo he perdido un 2% de batería. En el cuadro de instrumentos veo una capacidad del 76% y 257 km de autonomía, con un consumo de 28 kWh/100 km. Se nota que es un tramo de bajada, porque en la vuelta la cosa cambia.

Al hacer el recorrido a la inversa, con un ritmo similar, acabo con un 70% de batería y 236 km de autonomía. Aquí no he podido retener tanta energía con las frenadas y he dependido más del acelerador, de manera que el consumo se ha situado en unos 30,5 kWh/100 km. Todavía hay batería de sobra, así que decido desplazarme otros 23 kilómetros hacia otro tramo.

Con un 62% de batería de 220 km de autonomía, el consumo ha bajado a 29,8 kWh/100 km, pero de nuevo me encuentro ante un tramo de subida. Esta vez, son unos 16 kilómetros de tramo que combina curvas rápidas y lentas, con algunas frenadas importantes. Es así como llego al final con 57% de batería y 194 km de autonomía. En este caso, he decidido mantener un nivel concreto de retención, el segundo, lo que me ha ayudado a gastar menos. Eso sí, el consumo ha sido de 30,8 kWh/100 km.

Ahora toca bajar y recupero el modo N y el sonido simulado, con la caja de cambios. El ritmo ha sido mayor y he conducido como lo haría en un compacto deportivo convencional, lo que me hace llegar al final con un 50% de batería y 163 kilómetros de autonomía restante, así como con un consumo de 31,7 kWh/100 km.

Lo cierto es que esperaba unas cifras más preocupantes. Ante la pregunta de si se puede ir de tramo con un compacto deportivo eléctrico, la respuesta es sí, pero con matices. Tras algunos intentos, la autonomía empieza a peligrar y en según qué zonas de montaña no es tan fácil encontrar cargadores. Además, todo depende del modelo que elijas.

En el caso del IONIQ 5 N, supera los 400 km de autonomía con cierta facilidad, pero cuesta 79.750 euros y es mucho más grande que un compacto convencional. La cosa cambia en el caso de modelos como el Alpine A290 GTS de 220 CV y 45.000 euros, cuya autonomía de 361 km se sitúa en torno a unos 300 km en un uso real y limita más la conducción deportiva. Asimismo, un Lancia Ypsilon HF de 42.355 euros con 280 CV y unos 373 km de autonomía teórica se ve en una situación parecida.

Por supuesto, con el avance de los coches eléctricos mejorarán las cosas y la autonomía dejará de ser una preocupación también en estos compactos deportivos, pero todavía puede ser un factor limitante en función del modelo y de la distancia que tengas que recorrer. Aun así, gracias a la retención, puedes pasarlo bien en una carretera de curvas sin gastar tanto como esperarías.

Como aficionado a la marca, conducir un mastodonte de 2,7 toneladas completamente eléctrico no era precisamente algo que imaginara hacer algún día. Pero bastaron unos kilómetros para comprobar que, con el primer modelo a baterías de la familia, las leyes de la física se pueden… digamos… negociar un poco.

El Cayenne Coupé 2026 presume de lo que en Porsche llaman “una línea de techo suavemente descendente”, inspirada en la del 911. A mí me parece que le da un aire más dinámico, aunque no creo que cambie demasiado la experiencia de conducción respecto a la versión normal. Lo que sí demuestra es el gusto por lo bien hecho. Uno de los ingenieros del proyecto me explicó que el techo es distinto y que la luna delantera está más inclinada para mejorar la aerodinámica.

El Cayenne Coupé Electric puede ser el SUV más eficiente

Y no es un decir. Todo en este nuevo SUV eléctrico está pensado para favorecer el flujo del aire: líneas suaves, un frontal idéntico al del Cayenne, aerodinámica activa… Con todos los trucos aplicados, el Cx se queda en 0,22, un valor muy cercano al del Tesla Model S (0,21).

Si te lo preguntas, el Cayenne Electric marca 0,25. Gracias a ello, gana unos 18 km de autonomía y alcanza los 669 km entre recargas. Estas pueden hacerse a 400 kW en corriente continua y a 11 kW en doméstica (22 kW opcionales). Cifras altas que se agradecen con la batería de 113 kW que monta.

Quizá te sorprenda, como a mí, que las manillas de las puertas sean convencionales y no estén integradas en la carrocería. En China se ha restringido su uso por seguridad, pero en Porsche también lo justifican por la experiencia de uso: “Es mucho más agradable abrirlas de la manera tradicional”. Amén.

En el lateral aparece uno de esos gadgets que querrás enseñar a tu vecino: las puertas delanteras se abren de forma automática, al estilo del Rolls-Royce Wraith. Según me aseguran, será de serie en toda la gama. ¿Funciona bien? Son soluciones a problemas que no existen, pero sí: la apertura manos libres desde fuera va bastante bien y un sensor bajo la chapa detecta obstáculos para evitar golpes y arañazos. Y, por supuesto, no interfiere con la apertura manual para los amantes de la vieja escuela.

Motores del Porsche Cayenne Coupé

El Cayenne Coupé mantiene, por ahora, tres motorizaciones. Pregunté si llegaría algo parecido al salvaje Cayenne Turbo GT —una de las cosas más desconcertantes que he probado últimamente— y no me dijeron que sí, pero tampoco lo negaron. Además, parece que hay mulas rodando que apuntan a una versión de (aún) más altas prestaciones.

Como ya sabes por su hermano mayor, la gama arranca con el Cayenne Electric de 408 CV (442 con Launch Control). Le sigue el Cayenne S Electric con 544 CV (unos juguetones 666 CV con Launch Control). Y arriba del todo, el Cayenne Turbo Electric con 857 CV, que sube a 1.154 si activas el control de salida para hacer el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Pero ni la potencia ni la practicidad son las razones por las que vas a desear —y con suerte comprar— este SUV coupé. Tampoco lo será el interior, repleto de pantallas, incluida la nueva vertical y curvada que comparte con la versión normal.

Precios del Cayenne Coupé Eléctrico

Lo que hace grande a este coche es el conjunto: cómo encajan la imagen, la dinámica, la calidad y la puesta en escena. Por eso, es probable que el Porsche Cayenne Coupé sea hoy el mejor SUV eléctrico que existe. Por delante de la versión normal que, ejem, diría que es el segundo mejor SUV eléctrico que existe. Aunque también debo recordarte que soy muy, muy fan de la marca (pero mucho), y quizá haya algo de pasión —ay, qué palabra para un coche eléctrico— en el comentario.

Y todo esto, claro, tiene un precio. Un precio acorde con lo que esperas de un Porsche que además es eléctrico. La gama, por ahora, queda así:

Porsche Cayenne Coupé Electric: 109.000 euros

Porsche Cayenne Coupé S Electric: 130.300 euros

Porsche Cayenne Coupé Turbo Electric: 168.500 euros

Con solo 4.049 mm (29 cm más corto que el Born), el Raval es en realidad un pequeño eléctrico destinado a la ciudad, y aunque en Cupra afirman que “establece una categoría completamente nueva que combina dinamismo urbano con practicidad espaciosa”, está bastante claro que es rival de coches como el Renault 5 o el Peugeot e-208. Eso sí, tiene un maletero más grande que ambos. Y un difusor más grande también.

El Raval recibe su nombre por el barrio “atrevido, creativo y desafiante” de Barcelona y está construido sobre la nueva plataforma MEB+ del Grupo VW (que también utilizará el futuro ID. Polo). Se fabricará en Martorell (de donde se piensa exportar el 90% de la producción), donde tendrá el honor de ser el primer eléctrico fabricado en la planta de Barcelona.

Y al igual que el nuevo Polo GTI eléctrico, también habrá una versión deportiva Raval. La variante VZ será la tope de gama con 226 CV y 290 Nm de par. Este, igual que ocurre con la versión básica y el R5, será rival del Alpine A290.

En la marca se han guardado un as en la manga, pues contará con un diferencial autoblocante electrónico para repartir la potencia entre las ruedas delanteras (todos los Raval son de tracción delantera), además de la suspensión adaptativa con 15 configuraciones típica del grupo y, como no puede ser de otro modo, launch control.

El VZ también monta neumáticos más anchos que el modelo estándar y llantas de 19 pulgadas para darle más presencia visual. El 0–100 km/h tarda menos de siete segundos, mientras que la batería NMC de 52 kWh debería ofrecer en torno a 400 km de autonomía.

En la marca dicen que su chasis es 15 milímetros más bajo que en otros modelos basados en esta misma plataforma, y que contará con suspensiones DCC Sport específicamente ajustadas (5% más rígida, pero no tengo claro que vayan a aparecer en toda la gama), una anchura 10 mm mayor, dirección progresiva y ESC Sport, aparte del ya mencionado diferencial electrónico autoblocante (que en Cupra llaman VAQ).

Interior del Cupra Raval: espacioso, tecnológico y con colores y pantallas

Cupra promete inundar el interior con un sonido inspirado en la Fórmula E, que saldrá a través de un sistema de audio que puede ser Sennheiser de 12 altavoces como opción.

En el habitáculo hay iluminación ambiental como no puede ser de otro modo, y también aparece la posibilidad de tapicería en cuero vegano y unos excelentes asientos tipo baquet.

Los botones físicos están presentes en el volante (incluyendo las levas para ajustar la regeneración), pero el climatizador sigue funcionando mediante deslizadores táctiles y la pantalla de 12,9 pulgadas ahora utiliza un nuevo sistema operativo Android.

Cupra Raval 2026: gama de lanzamiento y precio

La gama estará compuesta por el Raval, que tendrá un precio de 24.200 euros con el Plan Auto+ (si no, serán en torno a los 26.000). Ese modelo utilizará una batería LFP de 37 kWh y un motor de 116 CV. Cupra promete unos 300 km con esta y carga rápida de 90 kW, lo mismo que para el siguiente escalón, la versión Plus de 135 CV. Estos dos modelos llegarán un poco más adelante en el año.

Un poco más arriba en el escalafón y justo debajo del VZ está el Endurance de 211 CV con batería de 57 kWh y una autonomía de unos 450 km por carga (a 130 kW, lo que permitirá pasar del 10 al 80 % en 23 minutos).

También llegarán tres ediciones especiales de las que aún no sabemos el precio: VZ Extreme (226 CV), Dynamic plus y Dynamic (211 CV).

En cuanto a precios, Cupra solo ha anunciado el del Raval más barato (el de 135 CV), que parte de unos 24.200 euros con ayudas, y que llegará un poco más tarde.

Frente a sus rivales, el Raval VZ quedará probablemente por debajo del ID.Polo GTI de 207 CV, que estará en torno a los 36.000 euros y alejado del Alpine A290, que con 180 CV parte de 39.000 euros y 42.200 euros con 220 CV.

Para las versiones normales, el Renault 5 de 95 CV está por poco más de 23.000 euros, el de 120 CV sale por 26.000 euros y el de 150 roza los 29.000 euros. Por su parte, el e-208 parte de los 29.000 euros para la versión de 136 CV y el de 154 CV sale por 1.000 euros más.

Eso me hace plantearme desde el principio si estoy ante un deportivo a la altura de la herencia Porsche o, si por el contrario, me dispongo a darle a un pisotón a un eléctrico de 1.156 CV sin más que ofrecer que una aceleración simplemente demencial.

Antes de seguir, tengo que admitirlo: soy muy fan de la marca, y por lo tanto tengo el listón puesto de aquella manera. Ah, y sí: creo que uno de los mejores Porsche Cayenne que se han fabricado jamás es la segunda generación con el motor diésel. Y lo digo sin pestañear y sin perder la sonrisa.

Tampoco la pierdo cuando entro en el habitáculo del Cayenne Turbo Electric de 2026. Lo primero que atrapa mi mirada es la pantalla central curva de 14,9” que, me cuenta un especialista de la marca, está hecha de cristal. No soy muy fan de los paneles táctiles, pero me gusta. También su capacidad de reacción y los diseños de los gráficos. Desde Stuttgart aseguran que es un nuevo sistema con una nueva lógica de menús.

Yo, usuario de a pie, solo puedo decir que se maneja con coherencia; no te exige que pierdas demasiado tiempo buscando botones táctiles encubiertos por miles de animaciones, juegos de luces y colorines de todos los tonos. No olvidemos que, en el fondo, los que han hecho esto son alemanes. Y por eso “mi” especialista me dedica un tiempo que jamás hubiera pensado que se podría emplear en explicarme que para poder manejarlo han desarrollado un nuevo reposamanos que incluso tiene nombre: el Ferry Pad.

Acomodado en su asiento delantero sigo echando un vistazo al interior. A la derecha del panel curvo aparece una pantalla que solo puede ver mi acompañante cuando estoy en movimiento. No es compatible con la representación de Android Auto/Car Play, pero puede mostrar información del navegador (con tráfico en tiempo real, y unos gráficos y manejo bueno que te invitan a pasar de repliucar tu móvil), del sistema multimedia o de la velocidad del coche.

Tras el volante, otro panel de 14,25” en cierto modo ovalado que recuerda a la habitual forma de los cuadros de relojes de los youngtimer de la marca y que ya está presente en modelos como el Porsche Macan. Sí, tienen buena visibilidad y diseño, pero el manejo de sus opciones como el ordenador de viaje o las diferentes pantallas de información es un poco complicado.

Antes de iniciar la marca paso un momento a las plazas traseras. Tres metros de batalla en un SUV eléctrico de cinco metros, generalmente dan como para hacer un apartamento de tres habitaciones y dos baños. Aquí no hay excepción, y tienes espacio para todos los ocupantes… siempre y cuando el que se siente en el medio no sea muy grande, muy exigente o ambas cosas a la vez.

Deseando como estoy de probar por primera vez el Porsche Cayenne Turbo Electric, pongo D e inicio la marca. La suavidad al avanzar es algo que se da por supuesto, al igual que mas maneras de un tanque: no puedes obviar que llevas entre manos un coche grande. Entre otras cosas, porque si el carril es estrecho rebosas por ambos lados.

Dicho esto, me sorprende, y mucho, la calidad de rodadura. Sí, es un Porsche y bla, bla, bla, pero en muchos eléctricos la ausencia de motor significa que aparecen grillos o ruidos parásitos indeseados que estropean la experiencia de conducción y aquí no hay ni rastro.

Aquí avanzas en completo silencio, pero solo si quieres, porque también puedes activar un sonido parecido al de un motor V8 (se activa por defecto en Sport y es mucho más acentuado en Sport Plus).

Yo, que me esperan dos niños en casa, prefiero optar por la configuración más tranquila, pero solo en lo referido al apartado sonoro. En cuanto tengo una recta despejada delante, decido hundir el pie derecho para disfrutar de los 1.033 CV que ofrece. El empuje es sencillamente brutal, y también el modo en que gestiona todas las inercias de la carrocería, algo a lo que llegaremos en un momento.

Si has estado atento al texto, verás que antes he hablado de 1.156 CV, y hace nada de 1.033. Eso es porque es la potencia pico que se ofrece al presionar el botón Push To Pass y pisar a fondo: una función que te ayuda a hacer adelantamientos aún más rápidos, como si la potencia máxima en situaciones normales, 856 CV, no fuera suficiente. La cifra máxima, esos 1.156 CV, se obtiene al activar el Launch Control. En resumen: el Porsche de producción más potente que se ha hecho jamás.

Y hablando del Launch Control… “Barbaridad” es una palabra que serviría perfectamente para definirlo. Su 0 a 100 es como el del 911 Turbo S, pero aquí el chasis activo hace que salgas catapultado hacia adelante sin que la carrocería cabecee lo más mínimo, lo cual es llamativo.

Como llamativo es conducir un Cayenne Turbo por una carretera de curvas. Mide prácticamente cinco metros, pero se comporta como un coche más pequeño gracias a las ruedas traseras direccionales (son de serie en el Turbo y giran hasta 5º) y al chasis activo.

En la marca lo denominan Porsche Active Rive y solo lo puede montar la versión Turbo, y de manera opcional. Es una especie de brujería, pero en el siglo XXI: elimina los cabeceos y los balanceos (no olvidemos que es un tanque de 2,7 toneladas), distribuye el par entre cada rueda de manera precisa e inmediata y vela por que la dinámica sea la de un coche 1.000 kilos más ligero y un metro más corto.

Pero como la carrocería está completamente plana, durante la prueba del Cayenne Turbo avanzo por las carreteras reviradas de la comarca del Bages, en Barcelona, a un ritmo endiablado sin querer (da igual en qué modo de conducción vayas) y, lo que es mejor, sin esfuerzo.

Sí que es cierto que se nota que tienes mucho peso a la hora de hacer una frenada un poco más intensa de lo normal y que a la hora de pasar zonas de curvas, cuando más amplias y mejor esté el asfalto, mejor. Pero toda la tecnología que hay bajo la chapa se encarga de que la cosa no vaya a mayores.

También los frenos opcionales PCCB (los cerámicos), que aguantan lo que no está en los escritos. Fieles a la tradición de Porsche, no muestran el menor síntoma de desfallecimiento. En cuanto al tacto del pedal de freno, diría que no es tan natural y preciso como en de un 911 GT3, pero tiene un feeling suficientemente natural como para que no te plantees si podría ser de otro modo.

Para rematar esta prueba vamos a pasar a los datos aburridos. El nuevo Porsche Cayenne Turbo tiene una batería de 113 kWh dividida en seis módulos que se pueden reparar por separado. Puede cargar a 400 kW (22 en AC; 11 kWh cuando esté disponible la recarga eléctrica este mismo año y es capaz de regenerar con la frenada hasta 600 kWh) y tiene un sistema de refrigeración/calefacción dual que actúa en los dos lados del pack.

Su autonomía oficial es de 624 km y homologa un consumo de 20,4 kWh/100 km. Durante la prueba, con una conducción errática en la que he probado a acelerar a fondo, a frenar tarde y a conducir tranquilo, el ordenador ha marcado 21,4 kWh/100 km, lo que significa que en estas circunstancias sería capaz de hacer 528 km.

¿Y su precio? Bueno, esto te va a doler: un Porsche Cayenne Turbo eléctrico cuesta 168.124 euros.

El fabricante no quiere quedarse atrás, se preparan para la transición a la era eléctrica incluso a riesgo de enfadas a sus compradores. La situación es algo diferente ahora, y cada vez más marcas que apostaron por flotas totalmente eléctricas empiezan a dar marcha atrás.

Porsche confunde de nuevo a sus clientes

La marca alemana ha estado rodeada de continuas polémicas desde que anunció su nueva estrategia, o amas o odias el 718 Boxster y el Cayman eléctricos. Algunos medios como Bloomberg llegaron a informar que Porsche estaba reconsiderando sus planes de ofrecer estos modelos solo como eléctricos.

Las declaraciones de un ejecutivo de Porsche en Australia han vuelto a dar un giro radical. Daniel Schmollinger incluso sugiere que el nuevo Boxster EV aún podría estar en camino, la marca pretende demostrar que pueden transformarlo en un superdeportivo eléctrico.

"Todavía no podemos decir cuándo llegará, pero tuve la oportunidad de conducirlo y es realmente increíble", confirma el CEO de Porsche Cars Australia para el medio Carsales. Schmollinger asegura que será una "sensación muy parecida a la de un kart".

Estas declaraciones llegan en uno de los momentos más complejos para la marca. Todo apuntaba a la cancelación del 718 EV, pero las declaraciones del CEO de Porsche Cars Australia indican que el proyecto sigue adelante.

El Porsche 718 Boxster EV vuelve a sonar fuerte

Todo apunta a que el 718 EV podría estar en plena fase de desarrollo. Porsche estaría trabajando en dos opciones, una eléctrica y una nueva plataforma para mantener los motores de combustión.

El Porsche 718 Boxster eléctrico es casi oficial, pero la marca alemana podría tener miedo a apostarlo todo a esta motorización en exclusiva. El fabricante estaría planteando la posibilidad de alargar la versión de combustión al menos una generación los motores de gasolina.

"Aún es muy pronto y no podemos especular. No hay un anuncio oficial", según asegura Daniel Schmollinger cuando le preguntan acerca de esta posibilidad.

"La sede central evalúa constantemente dónde están las oportunidades. Cada seis meses analizan qué podemos hacer y qué no queremos hacer", añade el CEO de la división de Porsche en Australia.

De entrada, se ha confirmado que será un coche eléctrico, lo que vuelve a confirmar las especulaciones bastante obvias y enciende los ánimos de los entusiastas del V10 en Internet. Aunque el LFA original puso a Lexus en el mapa de los superdeportivos gracias a un motor V10 de sonido inmejorable con el que siguen soñando entusiastas como Jeremy Clarkson, eso ya forma parte del pasado.

Este será el coche que realmente llevará la insignia LFA, pero el GR GT parece ser la manifestación física más cercana al concepto de aquel modelo. Básicamente, Toyota ha estado gestando varios secretos y ahora tenemos estos gemelos no idénticos. O trillizos, si contamos el GT3.

Entonces, ¿cómo ha cambiado realmente el interminable ‘concepto’ del LFA? Bueno, digamos que ha evolucionado. Ahora sabemos que será un BEV, a pesar de compartir la estructura básica y las competencias fundamentales del GR GT. Y no, es poco probable que tenga un V10 híbrido, aunque técnicamente se podría instalar un motor allí. No sería extraño que alguien lo intentara cuando se ponga a la venta...

Teniendo en cuenta los programas de investigación y desarrollo de Toyota, contará con baterías de estado sólido con el triple de densidad energética que las tradicionales de iones de litio, tracción total y muchísima potencia. Probablemente. Pero eso no es lo más importante. Se trata de un coche más sofisticado, maduro y exclusivo, y no es uno de esos que te dan ganas de llevar al límite en un circuito.

El perfil del Lexus LFA Concept se ha perfeccionado con respecto a las versiones anteriores y han empezado a aparecer algunos detalles: un frontal más suave y definido, con unos faros muy marcados y unas rejillas de ventilación en el capó. De nuevo, hay una cabina muy retrasada, pero reforzada con unos contrafuertes en el pilar C al estilo del LFA original, que se funden con una representación moderna de las tomas de aire triangulares de los laterales del coche original.

Si te fijas, verás que también tiene un dron integrado en la luneta trasera, pero podemos decir casi con total seguridad que no llegará a la producción, lo sentimos. Aun así, todo lo demás es bastante factible. En general, es un coche con un aspecto elegante, aunque no aproveche al máximo las posibilidades de diseño de un sistema de propulsión totalmente eléctrico.

Lo más interesante aquí es el impresionante diseño del interior del LFA Concept. El concepto es bicolor de lado a lado, con el conductor casi aislado del pasajero por una cabina que literalmente envuelve el asiento del conductor.

La pantalla del conductor se extiende por el salpicadero, con diferentes secciones que muestran funciones vitales. Y el volante está adornado con delicados mandos y interruptores, casi quirúrgicos, complementados con botones giratorios al estilo Lexus. Curiosamente, sigue pareciendo un Lexus, ya que tiene algunos de los rasgos de diseño de la marca, pero va más allá en términos de diseño, calidad y rareza de la era espacial.

Incluso la paleta de colores parece meditada y deliberada, y aunque probablemente no lo confundirías con un coche de serie, se puede ver hacia dónde nos llevan los diseñadores: Lexus como una marca vanguardista y con visión de futuro, con una dosis de creatividad más liberal de lo que hemos visto hasta ahora.

Aunque llevamos tiempo esperando su llegada, el nuevo LFA no está terminado y probablemente veremos más iteraciones de este prototipo, así que seguiremos descubriendo más detalles sobre la marcha. En cualquier caso, nos gusta la dirección que está tomando el sustituto del icónico deportivo V10 de la década del 2010. Cuenta con la misma estructura que el producto de Toyota, pero recibe un nivel de acabado y estilo específicos que le diferencian como un auténtico producto de Lexus.

Cuando Porsche desveló la primera versión de baterías de su icónico SUV deportivo, dejó claro que llegarían otras configuraciones en un futuro que irían llenando de variedad la gama. La variante S del Porsche Cayenne Electric es una de ellas, la cual trae consigo un nivel de deportividad superior a la del modelo base, pero sin llegar a la locura del Turbo.

En este caso, el fabricante de Stuttgart ha decidido incorporar un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes en los ejes delantero y trasero que permite contar con una potencia de 400 kW (544 CV) y hasta 490 kW (666 CV) con la función Launch Control activada. Además, el propulsor trasero incluye la refrigeración directa por aceite que también presenta el Turbo, lo que permite dispar directamente el calor de los componentes.

Esto será de gran ayuda en conducción deportiva, algo para lo que está muy enfocado este SUV deportivo eléctrico. El Cayenne S Electric es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada a 250 km/h, mientras que ofrece una dinámica de conducción difícil de mejorar mediante varios componentes propios de la marca alemana que hasta ahora solo se ofrecían en el Turbo.

En este sentido, destaca el sistema de frenos Porsche Ceramic Composite Brake de alto rendimiento, un kit de frenos carbonocerámicos con pinzas pintadas en amarillo. Además, también se puede incluir el Porsche Torque Vectoring Plus, así como la suspensión activa Porsche Active Ride, que mitiga al máximo los movimientos de la carrocería en las frenadas, aceleraciones y giros.

Junto a todo esto, no faltan paquetes opcionales como el Sport Chrono, que incluye funciones como la Push-to-Pass, que otorga hasta 90 kW (122 CV) adicionales durante 10 segundos para realizar adelantamientos con más facilidad. Finalmente, el modo Track de conducción también se incluye, por si algún propietario quiere desatar este SUV eléctrico en un circuito.

Con esto, el Porsche Cayenne S Electric deja clara su deportividad, pero también quiere ser un todocamino de baterías a tener en cuenta. Por ello, cuenta con una batería de 113 kWh de capacidad bruta, la cual puede pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos al cargar a hasta 400 kW y permite firmar una autonomía combinada de hasta 653 km según el ciclo WLTP.

con toques estéticos específicos

En el apartado estético, el SUV eléctrico deportivo de Stuttgart se identifica por unos faldones delanteros y traseros en color gris Volcano metalizado, así como por unas inserciones y un difusor que se pintan en el color de la carrocería. En total, es posible optar por 13 colores exteriores, así como por diversas opciones de personalización.

Estas opciones también incumben a la gama de llantas, donde la novedad llega en forma de unas llantas Cayenne S Aero de 20 pulgadas. Aun así, es posible encontrar cuatro modelos de llantas de 21 pulgadas y cinco de 22 pulgadas con una amplia variedad de diseños. Aun así, no faltan los paquetes 'Style' de equipamiento de Porsche Exclusive Manufaktur, disponibles en todas las versiones del Cayenne y capaces de darle un toque aún más diferenciador a este modelo.

Con todo, el nuevo Cayenne S Electric ya está disponible para pedidos en España, donde se ofrece por un precio que arranca en 130.154 euros. Una cifra elevada, pero situada a medio camino entre los 108.296 euros de los que parte el modelo de entrada a la gama y los nada menos que 169.124 euros que cuesta el Turbo de más de 1.000 CV. Este no es el más potente que puedes comprar, pero sí es el más equilibrado y el que más autonomía combinada homologada ofrece hasta el momento, lo que lo hace aún más atractivo.

Todavía hay muchos detalles en el aire sobre cómo será el próximo capítulo del icónico modelo de Alpine y su estética es uno de ellos. Sin embargo, ya hemos podido saber algo más de su lado técnico. Y sí, definitivamente el nuevo Alpine A110 ya no será el coche de combustión que conocíamos, sino que será eléctrico.

En concreto, Alpine está desarrollando una plataforma completamente nueva para este deportivo eléctrico, a la que ha bautizado con el ingenioso nombre de ‘Alpine Performance Platform’ o APP, por sus siglas en inglés, lo que significa también que tendrá unos tiempos de carga menores. Al parecer, esta arquitectura de aluminio “aborda todos los retos técnicos relacionados con el peso, el diseño y la electrificación”.

Tendremos que esperar para ver si eso es cierto, pero lo que sí sabemos es que Alpine tiene como objetivo un peso en vacío de alrededor de 1.400 kg para este coupé. Al fin y al cabo, la ligereza ha sido una de las grandes bazas del A110 y no suele ser el punto fuerte de los coches eléctricos, de manera que es algo en lo que hay que trabajar para no acabar con su esencia. Veremos si se consigue.

También sabemos ahora que contará con dos baterías independientes de 800 voltios (en el Renault 5 Turbo E3 son de 70 kW) para “respetar el equilibrio 40:60 entre la parte delantera y la trasera de un auténtico deportivo”, y que tendrá dos motores eléctricos en el eje trasero.

Alpine también ha confirmado una configuración de suspensión totalmente de aluminio, y nos ha prometido algo llamado Alpine Active Torque Vectoring “para garantizar una auténtica sensación de ligereza”.

En el interior, del que incluso se ha escuchado decir que podría ser un 2+2, se apreciará “una posición de conducción inspirada en la Fórmula 1”, pero poco más se puede concretar al respecto. Lo que sí se puede confirmar es que este habitáculo, como todo el coche, se fabricará en la planta de Alpine de Dieppe (Francia). Es donde se fabricó el anterior A110, pero al contrario que aquel modelo, este estará disponible en diferentes estilos de carrocería. El fabricante francés ha confirmado que la plataforma APP también servirá de base para un spider y un modelo 2+2 “en los próximos años”.

Según el director de Alpine, Philippe Krief, este es un modelo muy especial para la firma. Al fin y al cabo, es el que representa buena parte de la filosofía de la marca y eso es algo que se deberá mantener cuando se convierta en un nuevo eléctrico. Sin embargo, el responsable de la marca se muestra confiado:

“El Alpine A110 es la base de nuestra marca y muestra nuestro compromiso de ofrecer productos de alta tecnología. Vamos a lanzar al mercado el primer deportivo eléctrico de verdad. Será fiel al ADN de Alpine y superará a los mejores deportivos de combustión actuales, gracias a la Alpine Performance Platform”, ha señalado.

Junto a esto, Krief ha añadido que “al mantener su agilidad y flexibilidad, Alpine podrá reaccionar en tiempo real a las evoluciones del mercado; nuestra estrategia es tan adaptable como sólida”. Así es como la marca buscará no quedarse atrás ante las variaciones del mercado, especialmente ante la llegada de una oleada de marcas chinas capaces de reaccionar con facilidad y rapidez ante cualquier imprevisto que se presente en el mercado.

“Estos cuatro vehículos especiales simbolizan el legado y el futuro de Porsche en Australia”, confirma Daniel Schmollinger, CEO de Porsche Cars Australia, durante la presentación oficial en el Gran Premio de Australia de Fórmula 1.

La marca tiene una de las sorpresas más esperadas. “Cada coche ha sido diseñado para reflejar un paisaje australiano emblemático: concretamente, el agreste oeste, la costa surfera del este, las selvas tropicales del norte y los acantilados del sur a lo largo de Victoria, Australia meridional y Tasmania”, explica Schmollinger.

Norte: Porsche Panamera 4 E-Hybrid

El Porsche Panamera 4 E-Hybrid es una berlina deportiva en verde Emerald metalizado. La marca se inspira en el norte tropical de Australia con las selvas de Queensland, la flora de Daintree y el Parque Nacional Kakadu.

La marca alemana equipa llantas de 21 pulgadas pintadas en color Neodyme. El habitáculo apuesta por el cuero en color Espresso que recuerda al suelo fértil de esta región. Porsche añade un portaequipaje de techo de 480 litros con carga útil de hasta 75 kilogramos.

Este: Porsche Taycan 4S Cross Turismo

El Porsche Taycan 4S Cross Turismo se inspira en la costa este de Australia con el color azul Ipanema metalizado del programa Paint to Sample. La marca alemana ha activado el modelo aventurero con este 100% eléctrico pensado para los amantes del surf.

Porsche equipa llantas Taycan Aero de 21 pulgadas en color Crayon inspirado en las profundidades marinas. El interior de cuero bicolor en negro es el contraste inspirado en la arena de la costa este de Australia.

Sur: Porsche Macan 4S

El sur de Australia ha inspirado este Porsche Macan con color bronce Gold metalizado de Paint to Sample. Las llantas RS Spyder de 22 pulgadas utilizan el gris Vesuvius en homenaje a las columnas de dolerita sobre el mar a lo largo de la península de Tasmania.

La costa caliza del sur de Australia también está presente con el cuero en negro tiza en contraste con el color de beige Chalk para los cinturones de seguridad y la esfera del reloj Sport Chrono. Esto contrasta con el naranja en las costuras de los asientos inspiradas en las rocas de la costa de Victoria.

Oeste: Porsche Cayenne S

Las llanuras del interior de Australia occidental con antiguas obras de arte rupestre indígenas inspiran el Porsche Cayenne S con un color marrón Ipanema de Paint to Sample.

Porsche equipa llantas deportivas de 22 pulgadas con detalles en negro satinado. El paquete de personalización Offroad ofrece la configuración más extrema para conducir por el árido desierto. El interior se llena de detalles de la playa de arena clara de Cable Beach con bandas centrales de los asientos en rojo Bordeaux.

En la hoja de ruta de Porsche hay varios futuros lanzamientos planeados y uno de ellos se denomina ‘K1’. Se trata de un todocamino pensado para colocarse como la opción definitiva entre los SUV de lujo, con hasta siete plazas y un lanzamiento previsto para 2028. Era un modelo pensado para contar exclusivamente con versiones eléctricas, pero eso podría cambiar.

Si bien la firma de Stuttgart estaba convencida de lanzar este coche eléctrico, la demanda de modelos de baterías está modificando sus expectativas. Primero sucedió con los 718, que finalmente sí contarán con variantes térmicas en su oferta. Ahora, desde el medio británico Autocar se ha señalado que también será así con este SUV K1, que se lanzará con los motores de combustión como prioridad.

En un inicio, el todocamino se iba a basar en la plataforma Scalable Systems Platform (SSP) del Grupo Volkswagen para modelos BEV. No obstante, las últimas informaciones apuntan a que utilizará finalmente la Premium Platform Combustion como base, la cual también servirá como cimiento para el nuevo Audi Q9.

De esta forma, el nuevo todocamino situado por encima del Porsche Cayenne y el de la firma de los cuatro aros estarán emparentados, algo que no es una novedad en absoluto. Un caso reciente es el del Audi Q6 e-tron y el Porsche Macan eléctrico, así como el Audi E-Tron GT y el Porsche Taycan cuentan con multitud de elementos en común.

En esos ejemplos, se trata de modelos de baterías, pero este caso es diferente. Que el K1 y el Q9 compartan plataforma significa que también utilizarán una oferta mecánica similar, donde la combustión será la clave. En concreto, se esperan motores V6 y V8 en el total de la gama, con varias alternativas híbridas en lugar de variantes 100% eléctricas.

Este sería un movimiento más conservador por parte de la firma de Stuttgart que lanzar su nuevo SUV como coche eléctrico. Al fin y al cabo, un modelo de siete plazas pensado para luchar con vehículos como el BMW X7 y el Mercedes GLS no es precisamente un tipo de coche con una demanda tan grande como la de todocaminos más pequeños. Además, los BEV de la marca tampoco están logrando la acogida esperada.

Según datos oficiales de Porsche, en 2025 vendió 279.449 coches en todo el mundo, lo que supuso un 10% menos de las ventas respecto de 2024. Entre los vehículos entregados, un 34,4% fueron electrificados y un 22,2% fueron 100% eléctricos. Por supuesto, es una cuota respetable, pero aún no es la opción mayoritaria entre los clientes de la marca.

En el total de las ventas de la marca del año pasado, el Porsche Macan fue el coche más popular, pero 45.367 unidades de las 84.328 vendidas en todo el mundo correspondieron al modelo eléctrico, ya que la variante de combustión que ya no se vende en Europa se sigue ofreciendo en otros países. Mientras tanto, modelos como el Taycan vieron una caída del 22% en entregas, con 16.339 ventas en 2025.

En definitiva, si bien la electrificación está ganando peso en el mercado, todavía no es la preferencia clara de los compradores. Es por ello que la firma de deportivos tiene pensado lanzar variantes térmicas del 718 y del Macan, mientras que también apuesta por la hibridación con tecnologías como la T-Hybrid que ya presentan algunas versiones del Porsche 911.

En lo referido al nuevo Porsche K1, se espera que se dé a conocer en 2028 con versiones de combustión con un amplio rango de potencias. Como el Q9, contará con configuraciones térmicas e híbridas enchufables y se fabricará en Bratislava, según la información compartida por Autocar.

Sea como fuere, esto no querrá decir que la electrificación pura se vaya a dejar de lado. En teoría, la marca seguirá pensando lanzar alguna configuración BEV en un futuro, pero en el momento en el que el mercado esté preparado para ello. Mientras tanto, las mecánicas térmicas serán la prioridad.

El año pasado conocimos un modelo que adelantaba una nueva apuesta deportiva de Audi, así como un cambio de mentalidad de la compañía. Llamado Concept C, se trataba de un coupé de aspecto similar al Audi TT, con un lenguaje de diseño radicalmente distinto al actualmente usado por la firma y un concepto de interior que recupera los mandos físicos y no se deja llevar por las pantallas.

Además de esto, se trataba de un coche eléctrico llamado a la producción de cara a 2027, como una especie de sucesor del TT. Su nombre en clave actual es C-Sport y se tratará de un deportivo basado en una plataforma PPE (Premium Platform Electric) modificada que compartirá motores y baterías con los nuevos Porsche 718 y Cayman.

Por supuesto, los deportivos de la firma de Stuttgart han dado mucho que hablar. Primero sorprendió que solo fueran a ser eléctricos, después se anunció que las variantes más deportivas recuperarían la combustión y recientemente se comentó que su supervivencia estaba en peligro y que la marca de deportivos podría cancelar su desarrollo en base a la demanda y con el objetivo de reducir costes.

Con Michael Leiters como nuevo CEO de Porsche tras reemplazar a Oliver Blume el 1 de enero de 2026, han surgido muchos rumores que implican que los 718 están en peligro. Por ello, también ha surgido la preocupación en torno al Audi C-Sport, cuyo desarrollo se está realizando de forma paralela al de esos coches. Sin embargo, desde la compañía han decidido hablar sobre la situación para despejar las dudas.

El CEO de Audi, Gernot Döllner, ha hablado sobre ello en una carta para los trabajadores de la marca que ha sido compartida por el diario alemán Donaukurier. En el documento, el responsable de la firma de Ingolstadt ha querido confirmar que el desarrollo del coche sigue adelante y que su lanzamiento está garantizado.

En concreto, Döllner ha comentado que “la entrega de la plataforma por parte de Porsche no está en entredicho” y ha añadido que se está llevando a cabo una “buena colaboración entre el equipo Porsche y el equipo Audi”. Así, se da a entender que el eléctrico alemán llegará a las calles independientemente de lo que suceda con los modelos de Stuttgart, aunque todavía no está claro cuándo lo hará y con qué características.

Por el momento, sabemos que el sucesor del Audi TT será un eléctrico que llegará en 2027 y que se basará fuertemente en aquel Concept C del año pasado, un coupé con techo targa de 4,35 metros de largo y un diseño más simplificado y robusto. Además, cuenta con detalles como una nueva parrilla inspirada en el Auto Union Type C de 1936 y en el Audi A6 de 2004, mucho más estrecha que las actuales de la marca.

También llama la atención su ligereza, con 1.600 kg de peso que sorprenden positivamente en el terreno de los coches eléctricos y que suponen una virtud para un coche que pretende contar con rasgos deportivos. Asimismo, otro rasgo destacable de este concept es su interior, con un concepto más basado en la ergonomía de uso y en los mandos físicos que se espera que llegue a futuros modelos de la compañía.

El modelo que abanderará estos y otros cambios será el Audi C-Sport, que sigue adelante con la idea de darse a conocer el año que viene, pero que no se sabe aún si vendrá acompañado de un hermano de Porsche. En cualquier caso, será un modelo que marcará el inicio de una nueva etapa en la historia de la firma de los cuatro aros.

El año pasado fue más que bueno para Ferrari. Logró un crecimiento del 6% en sus beneficios y sus acciones llegaron a aumentar su valor un 11% hace apenas unos días. Esto coincide con el cambio de estrategia de la marca, marcada por un mayor enfoque en los modelos especiales y de producción limitada de algunos de sus deportivos existentes.

Multitud de fabricantes de superdeportivos están siguiendo un camino similar, ya que los one-off y las ediciones creadas fuera de la producción habitual suelen atraer mucha atención de nuevos compradores, lo que también permite obtener un mayor beneficio, ya que la exclusividad viene acompañada de un precio mayor. Sin embargo, esto no es lo único que tienen planeado en Maranello.

La gama de la marca está cambiando con modelos como el Ferrari Amalfi y el nuevo Ferrari 849 Testarossa, los cuales están cosechando una gran popularidad. Según comentó el CEO de la firma, Benedetto Vigna, en la presentación de resultados del fabricante, ambos modelos están liderando la cartera de pedidos en este momento.

Conviene mencionar que dicha cartera se extiende hasta finales de 2027, de manera que tendrás que esperar si quieres comprar un Ferrari nuevo hoy mismo. Segun Vigna, “la demanda de Ferrari sigue siendo muy sólida y es gestionada con disciplina en cualquier mercado, reflejando nuestro modelo de exclusividad”.

Esta tendencia se quiere mantener en 2026, un año crucial para la compañía italiana de superdeportivos. Tras lanzar su primer coche que podríamos enmarcar dentro de la categoría SUV, el Purosangue, ahora toca cruzar otra frontera aún más controvertida: la de los coches eléctricos.

El modelo encargado de ello será el Ferrari Luce, que será desvelado el 25 de mayo y que ya está dando mucho que hablar. No solo es así por su propulsión, un factor que preocupa especialmente a los puristas, sino por su revolucionario concepto de diseño interior. Con el antiguo diseñador de Apple como responsable, el habitáculo del Luce es radicalmente distinto al del resto de la gama.

Según las imágenes que se han desvelado, el estilo será más clásico, con un volante que recuerda al de los deportivos de mediados del siglo XX. Y sí, tendrá elementos tecnológicos como una pantalla central, pero no se dejarán de lado los mandos físicos e incluso el cuadro de instrumentos se inspira claramente en los relojes analógicos del pasado.

Resulta llamativo que un modelo que pretende ser tan disruptivo y moderno respecto de otros Ferrari, esté tan influenciado por el pasado, pero lo que es innegable es que no dejará a nadie indiferente. Ese es el objetivo, ya que el Luce es el lanzamiento estrella de Ferrari de este año y de la década, probablemente, aunque no será su única novedad.

Según ha mencionado la agencia Reuters, Ferrari tiene pensando lanzar su primer eléctrico en 2026, pero será acompañado este año de otras cuatro novedades. Por supuesto, no se sabe aún de qué se tratará, pero lo más probable es que se trate de variantes de los superdeportivos ya existentes, en lugar de la creación de un nuevo coche desde cero.

Es de esta forma como la firma de Maranello pretende cumplir su objetivo de contar con 20 nuevos modelos para el año 2030. Evidentemente, una marca así no va a seguir una estrategia de firma generalista, sino que basará sus creaciones en la exclusividad mediante ediciones especiales y one-offs, principalmente.

Dichos coches contarán con varios tipos de propulsión, además, aunque la combustión interna seguirá siendo la principal. Inicialmente se planteó contar con un 40% de eléctricos, 40% de híbridos y 20% de modelos de combustión para 2030. Sin embargo, la falta de demanda ha hecho que se deban reajustar las previsiones.

Firmas como Lamborghini han decidido aplazar su entrada en el terreno de los eléctricos, al igual que otras como Aston Martin. Porsche ha pasado de enfocar su nuevo 718 como un coche eléctrico a relegarlo a un segundo plano y quizás cancelarlo. Ferrari seguirá adelante con el Luce, pero ahora prevé contar con un 40% de coches térmicos, un 40% de híbridos y un 20% de eléctricos en 2030.

De esta manera, la marca italiana buscará mantener su buena racha y seguir creciendo en un mercado del lujo que parece cada vez más lucrativo para los fabricantes más prestigiosos del mercado. Si lo conseguirá, lo sabremos más adelante, pero lo que es innegable es que su presencia en el sector no pasará desapercibida en 2026.

¿Por qué tanta importancia? Porque es obra de Sir Jony Ive, el hombre que marcó la trayectoria de diseño de Apple junto al desaparecido y grandioso Steve Jobs.

No podemos exagerarlo: en términos de diseño y tecnología, y de su impacto en la cultura global, estas son las dos figuras más influyentes de los últimos 50 años.

Apple, por supuesto, abandonó recientemente sus planes largamente gestados de entrar en el sector del automóvil, dando pie a uno de los grandes "qué habría pasado si" de los últimos tiempos.

Ive ya había dejado la compañía para cofundar un nuevo colectivo de diseño llamado LoveFrom, y desde 2019 es libre para abordar nuevos territorios.

Amigo desde hace años del presidente ejecutivo de Ferrari, John Elkann, la posibilidad de trabajar en un Ferrari era algo que el amante de los coches Ive – y su igualmente visionario socio, Marc Newson – no podía rechazar. Imagina que les hubieran encargado el diseño del Ferrari eléctrico… Qué encuentro de mentes habría sido ese.

Cinco años después, aquí estamos. No veremos el exterior del Luce hasta mayo, pero en muchos aspectos la forma en que LoveFrom ha redefinido el interior y la interfaz de usuario es, probablemente, la historia más importante.

En resumen, si te encantan los productos Apple – el MacBook Air, el iPhone, el Apple Watch – este coche es para ti. Los tipos que, sin querer, ayudaron a inaugurar la era de las pantallas táctiles en el diseño automovilístico han llegado por fin para mostrar a todos cómo debería hacerse.

Como siempre, el diablo está en los detalles. Con su cuadro principal, su volante de tres radios y su pantalla central de infoentretenimiento independiente, el HMI del Luce parece engañosamente simple a primera vista.

Detrás hay un sustrato de aluminio perforado con cuatro preciosas salidas de aire. Y, como sabe cualquiera que haya conducido un coche moderno, la simplicidad en este contexto es lo más difícil de lograr.

"Queríamos explorar una interfaz que fuera física y atractiva". explica Ive a TopGear.com durante una visita guiada personal en la presentación cerca de la sede de LoveFrom en San Francisco. "Y tomar las partes más potentes de una pantalla analógica y combinarlas con una pantalla digital. Lo primero que hicimos fue intentar comprender la base y la arquitectura de la interfaz, cómo estaban organizadas las cosas. Esto no suele ser evidente".

"El cuadro y el volante están íntimamente conectados". continúa. "Esto va de conducir, y todo lo demás complementa esa experiencia. Esto es lo esencial para poder conducir, y el cuadro es la salida y el volante es la entrada. Todos los controles son físicos y mecánicos. Pusimos a prueba estos grandes principios organizativos. Sentíamos que eran muy importantes, pero también trabajamos duro para verificar las suposiciones que estábamos haciendo. Afortunadamente, los mejores ingenieros del mundo están en Ferrari".

Así que la ergonomía se rige por los principios fundamentales. Más allá de eso, esta es una historia de excelencia en materiales, imaginación y creatividad.

La presentación se divide en varias "estaciones de trabajo", con componentes desmontados para mostrar la meticulosidad de su diseño y construcción, incluidos los asientos (aquí no hay guías baratas). Más allá de la tactilidad del volante, el propio cuadro de instrumentos de 12,86 pulgadas del Luce es una pieza de belleza escultórica.

Los bordes están redondeados e invitan a tocarlos. No hay plástico en el embellecedor de la columna de dirección (de hecho, no se ve plástico por ninguna parte), y las tolerancias son milimétricamente perfectas.

Gran parte de lo que ves está hecho de aluminio anodizado, y hasta los elementos que no son visibles han sido diseñados y fabricados con un cuidado obsesivo.

El aluminio es adecuado para el mecanizado de precisión, y aquí se ha tallado a partir de bloques macizos mediante tecnología CNC de 3 o 5 ejes. El resultado, dice Ferrari, es una microestructura hexagonal superficial ultrafina tan resistente como agradable de contemplar. Los tornillos de seguridad son inevitables, pero, como en los dispositivos Apple (que usan tornillos Pentalobe), se justifica su presencia estéticamente.

El volante está hecho de una aleación de aluminio especial, 100 % reciclada, y consta de 19 piezas mecanizadas. Hay dos pequeñas cápsulas bajo los radios principales; a la derecha un dial que modifica el poderoso tren motriz de más de 1.000 CV (Range, Tour y Performance), a la izquierda un manettino reinterpretado gobierna la configuración del chasis, con un control de amortiguación y limpiaparabrisas junto a él.

La sensación de cada uno de estos mandos es satisfactoria desde el punto de vista háptico y totalmente intuitiva. Las levas – la derecha gestiona el Torque Shift Engagement para un aumento palpable de la aceleración, la izquierda controla la frenada regenerativa – están calibradas con el mismo mimo y montadas con elegancia.

"Todo se basa en ser funcional. No está estilizado, no es adorno, porque eso distrae y no envejece bien". insiste Ive.

Luego están las propias esferas, que Ive y Newson dicen haberse inspirado en la aviónica, y en helicópteros antiguos en particular. Hay tres principales, con la central mostrando la información clave. LoveFrom y Ferrari recurrieron a Samsung, cuyo OLED superdelgado y superpuesto permite encender o apagar píxeles individuales de forma independiente. Así se obtiene un negro perfecto, contraste infinito y lo que llaman "Parallax": un aparente desplazamiento de un objeto cuando se ve desde distintos ángulos.

Se utilizan lentes inteligentes aquí, y los gráficos de las esferas están claramente inspirados en los instrumentos Veglia y Jaeger de los Ferrari clásicos. La aguja es un elemento físico, hecha de aluminio anodizado y retroiluminada por 15 LED. El efecto general, aseguran sus creadores, reduce la carga cognitiva del conductor, pero por supuesto también queda espectacular. Hay más controles en un panel superior cerca del retrovisor, entre ellos uno para el launch control. Otro guiño aeronáutico.

La pantalla central de 10,12 pulgadas está montada sobre una rótula, de modo que puede orientarse hacia el conductor o el pasajero. El movimiento es de mantequilla. También hay un reposapalmas para evitar que el usuario vaya apuñalando la pantalla con el dedo. Ive está especialmente orgulloso de esta solución, como lo está del mando físico para el climatizador. A pesar de poseer numerosos coches clásicos – incluidos un Bentley Continental S3, un Bugatti Type 59 y un Ferrari 250 GT Europa – su amor por los interruptores de palanca no es una afectación romántica: están convencidos de que su funcionalidad es superior.

En la esquina superior derecha de la pantalla central hay un multigráfico con cuatro funciones: reloj, cronógrafo, brújula e información del launch control. Utiliza un movimiento propio con tres motores independientes y múltiples juegos de engranajes. Una locura. (La pantalla táctil en sí es más pequeña y no estaba operativa en esta demostración, para frustración general. Ya volveremos sobre eso).

"Tratamos cada elemento como si fuera una cámara o un reloj". continúa Ive. "Nada era vago o improvisado. Puedes ver lo obsesivos que han sido los equipos. Era como diseñar cientos de productos, pero en conjunto se siente singular y coherente. Con el tiempo tu respeto y afecto crecen".

La palanca de cambios y la consola central reciben el mismo cariño. El vidrio es un material sobre el que Ive puede hablar durante horas, y es una de las razones por las que tu iPhone es tan funcional y resistente. (Usa el llamado Gorilla Glass, reforzado químicamente tras sumergirse en un baño caliente de sales de potasio).

El proveedor histórico de Apple, Corning, ha obrado maravillas en el interior del Luce, desarrollando técnicas nunca antes usadas en un coche para crear algo llamado Fusion5. (Dato curioso: la empresa existe desde 1851 y fabricó el vidrio de la bombilla de Thomas Edison).

Se usaron láseres para perforar 13.000 diminutos orificios en el panel de vidrio, en los que luego se depositó la tinta de los gráficos. La superficie tiene un acabado semimate para evitar que se llene de huellas.

La llave se parece a la actual llave de Ferrari, con el Cavallino sobre fondo amarillo. Pero al colocarla en el soporte magnetizado junto a la palanca, pasa de amarillo a negro (gracias a la llamada "e‑ink"). El panel de control y el cuadro principal también se iluminan. El Luce no es inmune a un poco de espectáculo.

Ferrari aún no ha confirmado el precio del coche, y sigue el debate sobre cuán grande es realmente el mercado de los EV ultrapotentes y ultracaros. Ya sabemos que la ingeniería del Luce es de otro nivel, y ahora el interior añade otro argumento demoledor. No habíamos visto nada parecido. También es una decisión inteligente – y valiente – por parte de Ferrari.

"En los sesenta y primeros setenta hubo una oportunidad para traducir nuevos códigos de diseño". explica Flavio Manzoni, jefe de diseño de Ferrari. "Y eso es exactamente lo que queríamos hacer con esta colaboración con John y Marc: crear la oportunidad de una fertilización cruzada entre dos campos distintos.

Al principio compartimos algunas ideas, luego dejamos a LoveFrom unos seis meses en total autonomía. Ellos llegaron con una propuesta muy holística, con todos los aspectos perfectamente conectados: exterior, interior e interfaz de usuario. El enfoque era muy centrado en el ser humano".

Que no haya duda: este es un coche generacional para, posiblemente, el nombre más famoso del automóvil. No parece que hayan dejado una sola piedra sin levantar.

"Se había asumido que se llamaría Elettrica, pero se consideró que Elettrica sería un poco limitante". dice John Elkann. "Porque lo que hemos hecho juntos es más que un Ferrari eléctrico. Lo que hemos hecho aquí no solo es muy, muy difícil de conceptualizar, también es difícil de ejecutar. Eso hará que el Ferrari Luce sea único. La electrónica de consumo es un mundo asociado a la obsolescencia. Pero aquí hay elementos que son atemporales, cosas que realmente perdurarán".

Eso es claramente importante, mientras Ferrari busca alma en su esperado coche eléctrico. Pero también lo es el espíritu con el que se ha creado la máquina. "Cuanto más mayor me hago y más cosas hago, más noto un cambio en lo que me importa". concluye Jony Ive. "Y para mí, con quién trabajo se ha vuelto mucho más importante que en qué trabajo. Una de las características de este proyecto es una amistad sincera y auténtica. Realmente nos caemos bien".

Hyundai lo llama SUV y es cierto que se podría considerar como tal, pero también podemos considerarlo un compacto por sus proporciones y aspecto. Quizás no tanto por su tamaño, que puede engañar a simple vista. Mide 4,71 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,58 de alto.

Esto no es una sorpresa si ya conocías el IONIQ 5 convencional, que es 20 mm más alto, 50 mm más estrecho y 80 mm más corto que el deportivo. Aquel ya es un coche eléctrico bastante recomendable por sus capacidades, espacio e incluso por su diseño. Por supuesto, la valoración estética depende de cada uno, pero es innegable que incluso el modelo base tiene personalidad en su apariencia, algo que no está a la orden del día.

¿Cómo es el Hyundai IONIQ 5 N?

Para hacer de este un coche digno del emblema N que identifica a la gama más deportiva de la firma coreana, se han añadido varios detalles que no puedes pasar por alto. Y no, no hablo del color Performance Blue tan típico de los Hyundai N, que se combina con varios elementos en negro y algunos acentos en color rojo.

En el frontal hay un nuevo paragolpes con entradas de aire más grandes y un aspecto más agresivo, en el lateral destacan las taloneras y las llantas de 21 pulgadas envueltas en neumáticos Goodyear Eagle F1 275/35 R21 y en la zaga hay un alerón más deportivo, así como un prominente difusor en la parte inferior.

En lo referido al interior del IONIQ 5 N, tampoco se queda sin cambios. Sigues teniendo un salpicadero con dos pantallas de 12,3” y botones físicos para varios accesos directos, así como para funciones como el volumen, lo que es de agradecer. Ahora bien, la atmósfera a bordo es mucho más deportiva.

En las plazas delanteras te sientas en dos asientos semibucket con el emblema N iluminado en el respaldo. Son butacas cómodas que se sitúan 20 mm más bajas que las del modelo convencional y también agarran muy bien el cuerpo. Además, frente a ti encontrarás un volante específico que cuenta con varios botones interesantes.

Hay dos levas para regular la retención y un botón azul en la parte izquierda para los modos de conducción. En la parte baja izquierda hay otro botón redondo que te da un ‘boost’ adicional durante diez segundos, mientras que los botones adicionales de la derecha actúan sobre el sonido del coche… aunque ya te hablaré de eso luego.

¿Qué le hace especial?

Principalmente, la configuración mecánica, ya que no todo es estética. El Hyundai IONIQ 5 N cuenta con dos motores eléctricos que rinden una potencia conjunta de hasta 478 kW (650 CV), pero ese solo es el principio. También se ha añadido un diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje trasero, se ha reforzado la columna de la dirección y también la rigidez de la carrocería.

De la misma forma, los ejes de tracción también están reforzados y unos frenos con discos delanteros de 400 mm delante y 360 mm detrás aseguran que no falte la sensación de seguridad a bordo. Incluso se ha reajustado la regeneración específicamente para este modelo, lo que le da una fuerza de frenado de hasta 0,6 G.

Todo esto es llamativo y también lo son las cifras: un paso de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y 260 km/h de velocidad máxima. Nada mal para un eléctrico de 2.275 kg que además promete una autonomía de 448 km.

¿Cómo se conduce?

Últimamente hay muchos coches eléctricos deportivos que están llegando al mercado, pero habitualmente son rápidos sobre el papel, pero no son divertidos al volante. Suelen ser modelos demasiado filtrados, pesados y silenciosos. Pueden ir muy rápido por su potencia y bajo centro de gravedad, pero realmente no te quedas con ganas de seguir explorando sus capacidades en carretera.

Esto era lo que me esperaba también al conducir el Hyundai IONIQ 5 N que, en circulación normal, no es muy diferente a cualquier otro BEV. Con las levas puedes regular cómodamente la retención en sus tres niveles, tienes un modo ‘One Pedal’ para ir por ciudad y puedes ir en absoluto silencio, aunque tienes tres sonidos simulados: uno de un motor térmico, otro inspirado en un avión de combate y otro más propio de una nave espacial.

Lo único que te da a entender que este es un modelo más deportivo, más allá de la estética, es que la suspensión se siente más rígida y la dirección es algo más pesada y directa, aunque el radio de giro se me hace algo grande. Sin embargo, este es un coche que esconde mucho bajo la manga.

Si bien en el día a día es casi como un IONIQ 5 más, cuando te vas a una carretera de curvas la cosa cambia mucho. Selecciono el sonido del motor de combustión y pulso el botón ‘N’ derecho del volante, lo que hace que el sonido aumente y cambie la estética de la instrumentación. Suena como un N térmico al ralentí y es bastante convincente, la verdad.

Me pongo en marcha y el coche sale disparado, como es de esperar. El sonido simulado sigue sonando bien y no ha degenerado en una sintonía indescriptible más parecida al ruido de una nave espacial que al de un motor de gasolina. De la misma forma, el comportamiento también es en cierto modo parecido al de un coche térmico.

Al contrario de lo que podría esperar, no se siente pesado ni torpe en ningún momento. En curvas se mueve con mucha agilidad, el eje delantero responde al instange, la carrocería se mantiene estable y sin balanceos y nunca noto ninguna pérdida de agarre acusada. A veces se descuelga la trasera, pero lo hace en la medida justa, sin llegar a asustar.

Me lo estoy pasando sorprendentemente bien al volante del IONIQ 5 N y el ruido del motor de combustión simulado me tiene boquiabierto. Es muy convincente, pero es solo una parte de la experiencia. En el cuadro de instrumentos ya no se indican niveles de retención, sino marchas y puedo cambiarlas con las levas del volante, como en un coche automático cualquiera.

Es muy raro, ya que no hay una caja de cambios en este coche, pero también simula la existencia de una caja de cambios automática de ocho velocidades y lo hace de forma espectacular.

Puedo apurar la marcha hasta el punto exacto de cambio para notar esa sacudida propia de los cambios deportivos cada vez que subo de marcha, mientras el sonido acompaña e incluso la propia entrega de potencia. No es un truco fácil que no afecte para nada al rendimiento del coche: si voy en una marcha demasiado alta, sientes que el motor se ahoga y si lo llevas al corte, no vas a tener más aceleración hasta que cambies.

“¿Qué locura es esta?”, pienso para mí. Sigo haciendo curvas y jugando con una transmisión que no existe, pero que me lo está haciendo pasar en grande. Acelero y subo de marchas de forma natural, freno y reduzco antes de la siguiente curva e incluso escucho unos petardazos que tampoco son reales. No puedo evitar reírme. Es ridículo, pero me encanta.

Como buen N, el Hyundai IONIQ 5 N se siente rígido y ágil. Ni siquiera el tacto del freno es tan esponjoso como esperarías, sino más duro y efectivo, más propio de un deportivo. Quizás no sea exactamente como los deportivos térmicos de la marca, pero es un eléctrico que me ha roto los esquemas.

Nunca me esperaba que me lo fuera a pasar tan bien en un eléctrico, pero aquí estamos. No sé cuánto tiempo llevo conduciendo, pero me parece poco. Este sí es un BEV que entiende lo importante de un coche deportivo. No todo va en la aceleración 0 a 100 km/h, sino en ese factor X que hace que no te quieras ir todavía a casa para seguir conduciendo un poco más.

Este es un coche que tiene muchas cosas que pueden parecer absurdas. Simula un motor de gasolina y un cambio de marchas de ocho velocidades sin tener nada de eso, cuenta con un modo Drift que te permite derrapar con mucha facilidad… ¿Necesitas algo de eso? No, pero tenerlo te deja con una sonrisa de oreja a oreja. Cómo voy a echar de menos el IONIQ 5 N cuando lo devuelva.

Precio y rivales del IONIQ 5 N

La diversión del eléctrico deportivo de Hyundai tiene un precio. Concretamente, 78.650 euros al contado, aunque se queda en 64.240 euros actualmente con la campaña de la marca y la financiación. No es barato, pero tampoco lo son algunos de sus rivales.

Un Tesla Model Y Performance te costará 61.990 euros, pero tiene 627 CV y no es tan divertido. También tienes el Ford Mustang Mach-E GT, pero rinde 487 CV y cuesta 79.008 euros. Asimismo, por 63.850 euros tienes el Smart #5 Brabus, con 646 CV de potencia.

El Tesla Roadster ha dado mucho que hablar con promesas de Elon Musk que sonaban a ciencia ficción. La segunda generación se presentó oficialmente en noviembre de 2017 junto con el camión Tesla Semi.

Este coche eléctrico biplaza tenía un enorme potencial para competir con gigantes de Porsche o Ferrari. El modelo de producción aceleraría de 0 a 100 km/h en tan solo 1,9 segundos con una autonomía de hasta 965 kilómetros con una única carga.

El Tesla Roadster por fin tiene fecha

El Roadster se ha convertido en uno de los vehículos más esperados para 2026. El propio CEO de la marca de coches eléctricos ha alimentado las expectativas asegurando que tendría propulsores de gas frío que utiliza SpaceX en sus cohetes.

El nuevo deportivo de lujo de Tesla podría volar por un breve periodo de tiempo ofreciendo una aceleración de récord, aunque al final todo se quedó en rumores. Elon Musk ahora se ha tomado muy en serio la presentación oficial.

El Tesla Roadster se presentará oficialmente el 1 de abril, aunque las redes sociales se han llenado de comentario de usuarios que opinan que Elon Musk vuelve a mentir. La fecha escogida por la marca es el Día de los Inocentes en decenas de países en todo el mundo, incluido Estados Unidos.

Tesla recorta en seguridad para llegar a tiempo

Tras los continuos retrasos en la llegada del Roadster, no sorprendería que Tesla volviese a aplazar sus planes a poco más de dos meses de la presentación oficial. Musk es consciente de que es una carrera a contrarreloj.

El CEO de Tesla ha confirmado en el podcast Moonshots con Peter Diamandis que el lanzamiento oficial del Roadster está cerca. Esto les ha obligado a recortar en seguridad para llegar a tiempo al 1 de abril, no ha sido una prioridad durante el desarrollo.

"La seguridad no es el objetivo principal. Si compras un Ferrari, la seguridad no es tu objetivo principal. Si la seguridad es tu objetivo principal, no compres un Roadster", advierte Musk acerca de un coche que rozará los 50.000 euros. El CEO asegura que el resultado “será el mejor de los últimos coches conducidos por humanos” con una potencia estimada entre 1.000 y 1.400 CV.

Otras marcas como Volvo, conocida por sus avances en seguridad, aspiran justo a lo contrario. El fabricante sueco incluso podría bajar la velocidad máxima de sus coches para reducir el riesgo de lesiones.

Sabíamos desde hace tiempo que la marca trabajaba en esto en segundo plano, pero de repente se ha vuelto muy real con el primer conjunto de datos oficiales. ¿La información relevante? Se lanzará en 2027. “Lanzamiento” es la palabra clave, porque BMW ha confirmado que contará con cuatro motores eléctricos, uno por rueda, y, si los rumores son ciertos, más de 1.000 CV. En un M3.

Llegados a este punto, los más fieles a BMW M estarán llevándose las manos a la cabeza con desesperación, pero aquí está el auténtico golpe maestro de todo el proyecto, porque los de Múnich lanzarán, de forma paralela, un M3 con motor de gasolina de seis cilindros en línea (posiblemente con turbos eléctricos, aunque esto aún está por confirmar), ofreciendo así la elección al cliente.

EL BMW M Neue Klasse, como su nombre indica, estará fuertemente basado en el nuevo conjunto modular que sustenta a la familia de BMW. El iX3 es el primero en estrenarse sobre esta plataforma completamente nueva, y entre ahora y 2027 le seguirán 40 modelos nuevos. Sin embargo, la interpretación M introduce mejoras en todos los elementos que realmente importan.

El denominado BMW M eDrive consta de dos unidades de propulsión, una en cada eje, con dos motores por unidad. Los motores se disponen en paralelo y cada uno entrega su potencia a su rueda a través de su propia caja de cambios.

Este es el sueño de cualquier vehículo eléctrico, ya que permite tracción total para maximizar la motricidad, desacoplamiento opcional del eje delantero para lograr un comportamiento clásico de propulsión trasera (y largas derrapadas humeantes) y un funcionamiento más eficiente en autopista.

Además, posibilita un control preciso e instantáneo de cada rueda, lo que abre un abanico prácticamente infinito de opciones de vectorización de par para ajustar el comportamiento dinámico, definir modos de conducción específicos y, en general, disimular la masa del vehículo, que seguramente no será baja.

Ultratecnología para los motores y la batería

Todo suena extraordinariamente ingenioso, pero ¿dónde queda la emoción de llevar un motor hasta el corte de inyección o que te salga un punta-tacón perfecto en una reducción? Sin entrar en demasiados detalles, BMW habla de “cambios de marcha simulados” (similar al del Hyundai Ioniq 5 N) y de un “paisaje sonoro exclusivo”, del que puede escucharse un adelanto si se avanza hasta el minuto 7 y 45 segundos del vídeo de abajo.

En cuanto a la batería, ahora sabemos que tendrá una capacidad superior a 100 kWh y química de celdas optimizada, podrá descargar una potencia máxima mayor, admitir un umbral de regeneración más alto para recuperar mejor y cargar más rápido que los modelos Neue Klasse normales.

La batería también actúa como elemento estructural, conectada al eje delantero y trasero, lo que añade rigidez a todo el chasis.

Como en otros modelos Neue Klasse, el control de toda esta complejidad recae en cuatro ordenadores de alto rendimiento que BMW denomina “Superbrains” (supercerebros), encargados de gestionar la dinámica de conducción, la conducción automatizada, el infoentretenimiento y las funciones de confort en un flujo continuo de procesamiento. Otras innovaciones incluyen el uso de materiales compuestos de fibras naturales, con propiedades similares a la fibra de carbono, pero con una reducción del 40 % de CO₂ en su producción.

“La próxima generación de modelos está llamada a establecer un nuevo referente en el segmento de los vehículos de altas prestaciones”, asegura Frank van Meel, responsable de BMW M. “Con la última generación de tecnología Neue Klasse, llevamos la experiencia de conducción BMW M a un nuevo nivel e inspiraremos a nuestros clientes con unas dinámicas sobresalientes, listas para circuito, aptas para el uso diario”.

Sea cual sea tu posición en el debate sobre los vehículos eléctricos de altas prestaciones, hay una cosa segura: Con el nuevo M3 eléctrico BMW M es plenamente consciente del riesgo reputacional que conlleva apostar por este sistema y no va a tomarse este proyecto a la ligera.

Según han nuestros compañeros de Autocar, la marca del león está urdiendo un plan maestro para que la próxima generación del Peugeot 208 no sea solo un utilitario bonito para ir a comprar el pan, sino un auténtico deportivo de los que te hacen sudar de alegría. El objetivo es que el Peugeot 208 sea un auténtico "hot hatch".

Y el objetivo no es otro que capturar esa esencia indomable, ese aroma a asfalto y rebeldía del legendario Peugeot 205 GTI, el coche que en los ochenta nos enseñó que no necesitabas un superdeportivo para sentir que tenías el mundo a tus pies.

La máxima responsable de la marca, Linda Jackson, fue la encargada de soltar la noticia: Peugeot quiere coches eficientes, pero no grises.

Al contrario, el plan es inyectar una dosis colosal de adrenalina en el próximo 208 GTI, que, prepara los pañuelos de papel, será totalmente eléctrico. Pero antes de que lances el mando del coche por la ventana, escucha: la idea es que el 208 de baterías sea el rival más directo y agresivo para el nuevo Alpine A290, aunque otros competidores directos podrían ser el Mini Cooper SE o el Abarth 500e o el 600e completamente eléctrico.

Desde el punto de vista técnico, este pequeño misil se asentará sobre la flamante plataforma STLA Small del gigante Stellantis. Esto, en el lenguaje que entendemos nosotros, significa que habrá baterías pegadas al suelo, y un centro de gravedad más bajo que el de un skater profesional.

Aunque en la sede de Peugeot guardan los datos finales en una caja fuerte custodiada por tipos muy serios, las estimaciones que ha adelantado Peugeot apuntan a una potencia que rondaría los 280 CV y un par de 345 Nm como en el caso del Alfa Romeo Junior.

Con ese empuje, este 208 eléctrico podría fulminar el 0 a 100 km/h en un tiempo que dejaría en ridículo a muchos deportivos de la vieja escuela que aún presumen de cilindros.

Sin embargo, hay un pequeño "pero" que nos escuece un poco. Olvidaos de las siglas GTI; Peugeot parece haberlas enviado a un balneario para que descansen para siempre. En su lugar, el nuevo sello de guerra será "PSE" (Peugeot Sport Engineered).

Sí, suena a nombre de departamento de logística, pero es la misma división de locos geniales que nos trajo el 508 de 360 CV. Lo que buscan es que este 208 PSE no sea solo un coche rápido en línea recta, sino que tenga ese comportamiento juguetón, ese eje trasero con personalidad propia que nos obligue a trabajar con el volante, emulando la conducción visceral del 205 original.

Como bien subrayan nuestros compañeros, el diseño también será una declaración de intenciones. Esperamos vías ensanchadas, una postura intimidante y llantas de 18 pulgadas que llenen los pasos de rueda como Dios manda.

Linda Jackson insiste en que Peugeot tiene el deber de fabricar coches que emocionen, y si logran que un aparato de 1.500 kg se mueva con la ligereza y el descaro de un icono de los 80, les perdonaremos que no lleve un tubo de escape escupiendo fuego. Al final del día, si este próximo 208 PSE logra hacernos sonreír en carretera de montaña tanto como lo hacía su abuelo, el futuro no será tan oscuro como nos prometían.

¿Lograrán los franceses que un "electrodoméstico" tenga alma? Todo apunta a que los franceses están poniendo toda la carne en el asador para que así sea. Y nosotros, sinceramente, estamos deseando comprobar si este león eléctrico muerde de verdad o solo hace ruido de nave espacial...

Texto original de Jack Rix

Lamentablemente, no he podido conducirlo, exactamente. Nos invitaron a lo más frustrante de todo el periodismo automovilístico: el copilotaje de un prototipo. Para ser justos, estábamos sentados junto a Matt Becker, el mago del chasis que anteriormente trabajó en Lotus y Aston Martin, y que ahora es responsable de Land Rover y de hacer que este enorme Jaguar eléctrico se conduzca como un Jaguar... así que fue más interesante de lo que parece.

¿Algún detalle nuevo aparte de que tiene un asiento para el copiloto?

En primer lugar, es un enorme GT de cuatro puertas, mientras que el famoso prototipo Type 00 solo tenía dos puertas, algo que ya sabíamos, pero que vale la pena reiterar. Ahora también podemos confirmar que tiene una configuración de tres motores, dos en el eje trasero y uno en el delantero, lo que permite distribuir el par motor en la parte trasera.

Cuenta con seis grados de dirección en las ruedas traseras para reducir el radio de giro a algo manejable y aumentar la estabilidad a velocidades más altas, suspensión neumática, amortiguación de doble válvula (un sistema de amortiguación similar al del Range Rover) y... sí, más de 1000 CV.

Vale, vivimos en un mundo de monstruosos coches eléctricos, por lo que esta última cifra es probablemente la menos interesante, pero ahí la tienes: el nuevo Jaguar tendrá una potencia ridícula, casi infinita.

Aún no se sabe nada sobre la velocidad de carga, pero el objetivo es alcanzar una autonomía de 640 km y, gracias a su enorme distancia entre ejes y su largo capó, el conductor se sienta justo en el punto central entre los ejes delantero y trasero, con una distribución del peso perfecta de 50:50.

Esto significa que el coche debería dar la sensación de girar a tu alrededor, como un superdeportivo con motor central, aunque con más de cinco metros de largo. El prototipo también montaba llantas de 23 pulgadas que parecían... adecuadas para las proporciones del coche.

¿Y qué hay de su conducción?

Dimos varias vueltas por las instalaciones de JLR, con superficies que iban desde rectas lisas hasta un tramo de asfalto lleno de baches, como cualquier carretera por la que pasan demasiados camiones. Te sientas bajo, encogido en el interior del coche, lo cual es un poco sorprendente y realmente impresionante, dado que hay una gran batería de iones de litio entre tu trasero y el suelo.

Los compartimentos del conductor y del pasajero están separados y hay una pantalla baja y curvada detrás del volante que se proyecta hacia el lado derecho. En la parte trasera se distinguen algunos asientos y una línea del techo que desciende drásticamente hacia la parte trasera. Todo está cubierto con tela negra, así que no me podéis pedir más detalles.

En línea recta, ¡sorpresa!, es tremendamente rápido y avanza con ese implacable muro de par motor que caracteriza a los eléctricos bien dotados. Hoy estamos limitados al modo “Comfort“ y Matt confirma que no lo está exprimiendo al máximo, pero es suave y progresivo, como cabría esperar. Hay algo de ruido del viento, sobre todo por el camuflaje que se agita, pero circulamos a 240 km/h y seguimos conversando sin levantar la voz.

La conducción, teniendo en cuenta que lleva ruedas de 23 pulgadas y que va a ser un coche que pesará (según mis cálculos) alrededor de 2,5 toneladas, es impresionante. No es tan suave como un Rolls-Royce, pero se trata de un Jaguar, se supone que tiene un kit deportivo bajo el traje.

Se oyen y se notan los baches, pero no nos desvían del rumbo ni provocan sacudidas significativas. Parece que sigue la línea que deben seguir los Jaguar: entre el lujo y la agilidad, más deportivo que un Rolls Royce, más lujoso que un BMW, pero en el contexto de un gran vehículo eléctrico de lujo. No es un coche deportivo, es un medio de transporte suave, rápido y placentero que debería ofrecer cierta satisfacción al conducirlo.

Por supuesto, no tiene trucos como la simulación de una caja de cambios para mejorar la experiencia, aunque Becker elogia lo que Hyundai ha logrado en el Ioniq 5 N con su caja de cambios con levas definida por software. Tampoco hay ruidos artificiales, por ahora, pero eso llegará, aunque todavía se está ultimando. “No sonará como una nave espacial“, afirma Becker. “Y siempre se podrá seleccionar. ¿Qué volumen quieres? ¿Lo quieres apagado? ¿Encendido? ¿Lo quieres tranquilo o dinámico? Será sutil“.

¿dERRAPARÁ?

No mientras estábamos sentados en él, pero hacer piruetas es algo que le gusta mucho a Becker: “¿Se puede deslizar este coche? Cuando lo pones en modo dinámico, con hasta 900 CV disponibles en la parte trasera, y con mi historial, por supuesto que es un coche con el que se puede derrapar. ¿Es eso lo que caracteriza al coche? No. Pero cuando se apagan todos los sistemas y pasamos a ese modo, ¿será capaz de hacerlo? Al cien por cien“.

¿Qué significa para Becker el manejo de un Jaguar? Así lo explica:

“Cuando fui a Aston después de 26 años en Lotus, me llevó unos dos años entender el ADN y dónde debían estar los productos. Al llegar a JLR, el proceso fue el mismo: no sabía lo suficiente sobre los Jaguar. Así que fuimos a JLR Classic en Coventry y sacamos todos los E-Type, los XJ modernos y los XJ antiguos. El que más nos gustó por su compostura y comodidad al conducir fue el XJC V12. Hay algo en la forma en que se desplaza por la carretera y respira que nos gustó mucho a todos.

“No me gustan los coches que son demasiado rígidos y limitados, quiero conducir algo que me guste, y eso fue lo que nos llevó a emprender este proyecto con este coche. Cuando lo conduzcas, descubrirás que tiene un tacto muy agradable, sólido y refinado“.

¿Qué ha pasado con Gerry McGovern?

Ah, sí, el director creativo de JLR y uno de los principales artífices de la reinvención de la marca Jaguar fue despedido hace unas semanas, según se ha informado. Desde entonces, silencio, salvo por esta declaración oficial: “No es cierto que hayamos rescindido el contrato de Gerry McGovern y no tenemos intención de hacer más comentarios sobre especulaciones“.

Bueno, eso lo aclara todo. A decir verdad, todos estamos perdidos en cuanto a lo que ha sucedido, lo único que puedo decir es que él no estaba en la sala cuando Jaguar hizo la presentación y nos mostró el prototipo.

¿Precio y posicionamiento?

Rawdon Glover, director general de Jaguar, también conocido como el hombre cuya piel debe de haberse vuelto más gruesa en los últimos meses, estaba allí. Y dijo lo siguiente sobre el precio y el posicionamiento del coche: “Nuestro precio medio de venta solía ser de unas 55.000 libras. Este será más del doble. Así que el centro de gravedad en el Reino Unido estaría en torno a las 120.000 libras. Piénsenlo en esos términos de precio.

Si pensamos en el mercado en el que queremos competir, los fabricantes de gama alta superan las 130.000 libras, pero tienden a situarse entre las 120.000 y las 130.000 libras. Luego hay que subir hasta las marcas de ultra lujo —Lamborghini, Bentley, Rolls-Royce— y estas realmente no ofrecen nada por debajo de las 300.000 libras. Así que hay un espacio bastante grande“.

¿Reflexiones finales?

Jaguar era una empresa que intentaba competir con las marcas premium alemanas de gran volumen y, francamente, fracasaba. Las cifras no cuadraban. Por lo tanto, es totalmente comprensible que se necesitara una reinvención total, y una familia de Jaguars eléctricos de lujo basados en una nueva arquitectura de carrocería era la dirección lógica a seguir. Lo que molestó a la gente fue que Jag pareciera alejarse de su legado.

Ahora, sin embargo, está dando marcha atrás y volviendo a abrazar el pasado para dar forma a este nuevo y radical GT. Digo radical, pero en realidad se trata de un GT eléctrico de lujo de cuatro puertas con un precio muy superior a las 100 000 libras esterlinas; no es el primero y no será el último. Es rápido, se conduce bien y, si se mantiene fiel al lenguaje de diseño del concepto, debería tener presencia en la carretera de sobra.

Así pues, en esta breve primera toma de contacto, el producto tiene buena pinta, pero la pregunta sigue siendo, como ocurre con cualquier empresa que fabrica vehículos eléctricos grandes y caros, ¿hay suficiente gente que quiera uno?

El que sobre el papel parece el rival más duro para los próximos Porsche 718 Boxster y Cayman eléctricos, promete una estética fiel a lo que los aficionados esperan y sin duda una conducción propia de un A110.

Conscientes de ello, en Alpine trabajan para conseguir tanta deportividad como ligereza. La inmediatez de reacciones y sensaciones tienen que estar presentes obligatoriamente en la receta. Y eso, en un coche llamado a contar con un pack de baterías de varios cientos de kilos entre las ruedas, es algo complicado.

E-Ternité: el primer amago de un A110 eléctrico

Hace un par de años presentaron el A110 E-Ternité. Más que un adelanto del futuro deportivo eléctrico, era una especie de juego en el que los ingenieros de Dieppe habían convertido un modelo de gasolina en uno eléctrico. Contaba con el motor del Renault Mégane eléctrico subido a 178 kW (unos 242 CV) y unas baterías de 60 kW,

Anunciaba una autonomía de 420 km y un 0 a 100 de 4,5 segundos y prestaciones dignas de cualquier marca de coches deportivos: y una velocidad máxima de 250 km/h.

Pero la realidad es que el E-Ternité no deja de ser una especie de ejercicio de diseño. Del A110 eléctrico aún no se sabe nada, aunque los que ya han visto prototipos aseguran que mantiene la esencia y que tiene muy buena pinta.

Alpine sabe que se mueve en terreno pantanoso, y desde que dieron la noticia del salto a los electrones poniendo de paso el mundo de los deportivos patas arriba, no han dejado de lanzar mensajes tranquilizando a los aficionados: el coche no pesará más de 1.450 kilos.

Por sí misma, es una cifra buena, y más teniendo que por ejemplo un Porsche 718 Cayman de 300 CV (que en paz descanse) pesaba 1.410 kg. Pero claro, si se compara con los 1.100 kilos de la versión de combustión, esa masa extra se hace cuesta arriba.

¿Y si el A110 no fuera solo eléctrico?

Hace unas semanas estuve en la presentación del Alpine A390, donde pude ponerme al volante del modelo deportivo eléctrico de la marca.

Durante el evento tuve la oportunidad de hablar con Robert Bonetto, el vicepresidente de ingeniería .

Aunque el protagonista fuera el nuevo crossover eléctrico, no pude evitar lanzarme a pecho descubierto por un terreno que esperaba complicado: ¿por qué solo eléctrico? ¿No se puede hacer un A110 de gasolina o híbrido?

Quizá con el corazón ablandado por el hecho de que reconocí su peculiar clásico inglés, en lugar de mandarme a tomar el fresco me respondió con una enigmática frase que me descolocó:

“El A110 llegará definitivamente como eléctrico, pero también es verdad que tendrá una plataforma flexible” Y acto seguido, cambió de tema: ¿Qué te ha parecido el A390?

HORSE podría ser la solución

Acostumbrado a respuestas oficiales del tipo “no comentamos nada”, “por el momento no podemos hablar de eso”, “no descartamos nada” o “eso no lo veremos jamás” (para a continuación anunciarlo un par de semanas más tarde), esto me dejó intrigado y empecé a atar unos cabos que me llevaron a la alianza de Renault con Geely en la empresa Horse Powertrain.

Esta empresa conjunta empezó a andar en 2022 con el propósito de crear motores de combustión y también híbridos.

Y en estos últimos puede aparecer una especie de rayo de luz al final del túnel de la electrificación, porque tiene un par de opciones que podrían ser válidas para la plataforma flexible del nuevo Alpine A110 que podría llegar quizá en 2028.

El corazón podría ser un motor de cuatro cilindros con 1,5 litros y 350 CV al que se le puede acoplar un motor eléctrico entre el propio bloque y la transmisión, y otro en el que el motor podría ir acoplado en el eje de la propia transmisión, justo detrás.

Y esta podría ser la opción que podría convertir al nuevo Alpine A110 en un modelo deportivo a la vieja usanza, aunque también habría que tener en cuenta que se trata de un sistema que mide unos 740 mm, por lo que el hueco debería ser bastante grande...

Así que ahí lo tienes: el próximo Lexus LFA se parecerá un poco a este, con sus tradicionales motivos triangulares y todo, y funcionará con baterías. Y sí, está directamente relacionado con los nuevos Toyota Gazoo Racing GR GT y GR GT3, con los que comparte lo que Lexus denomina "tecnologías básicas" y aspiraciones, pero empeñado en descubrir qué se puede hacer realmente con un coche totalmente eléctrico.

¿V10? No ¿V8? Tampoco. Eléctrico y batería en estado sólido

¿Crees que la denominación LFA debería ser solo para motores V10 y de aspiración natural? Lexus no lo cree así. Y como empresa, lo tiene muy claro: "El nombre LFA no está vinculado a los vehículos propulsados por motores de combustión interna. Simboliza un vehículo que encarna las tecnologías que sus ingenieros deben preservar y transmitir a la próxima generación".

Así que eso es lo que nos han dicho. Lo que sí sabemos es que el próximo LFA compartirá el mismo bastidor y chasis totalmente de aluminio que el GR GT y el GT3, pero con una carrocería mucho más sofisticada y escultural. Seguirá siendo un coche de dos plazas con un capó largo y una trasera tipo Kamm, pero con un poco más de estilo que funcionalidad absoluta.

Obviamente, se habla de baterías de estado sólido (con hasta tres veces la densidad de potencia de las tradicionales de iones de litio actuales) y de una potencia enorme, pero el LFA del futuro será más exclusivo y se parecerá mucho más a un coche de carretera.

Lo que podemos ver en la última versión del plan es un interior con un toque mágico. Pantallas de alta definición que envuelven al conductor, centradas en un volante tipo yugo. Obviamente, dada la base del vehículo, la posición del asiento es baja y la vista se pierde sobre un capó largo, pero Lexus considera que será una experiencia completamente diferente.

Cuenta con una cremallera variable (Lexus afirma que no será necesario soltar el volante al girar, lo que sugiere algún tipo de dirección by wire y que se podrán manejar de forma intuitiva los distintos controles "a ciegas" para un funcionamiento intuitivo.

Es más minimalista y tecnológico que el Toyota en el que se basa, y se inclina hacia una experiencia que fomenta la inmersión en un entorno eléctrico. Suena a mucha publicidad, pero tiene muy buena pinta, aunque esté tardando mucho en ver la luz. Lo que parece que estamos viendo aquí es que Toyota y Toyota Gazoo Racing, como marca, están mejorando sus líneas de rendimiento, mientras que Lexus comienza a adentrarse en territorio desconocido.

Y es que el sucesor del LFA V10 se convierte en el GR GT, y el próximo LFA en un proyecto científico más exclusivo y caro.

El fabricante alemán ha reconocido que están completamente fascinados con este modelo de la marca con sede en Seúl. Porsche está tomando ideas de este coche eléctrico para replicarlas en sus superdeportivos.

Frank Moser, vicepresidente de las líneas 718 y 911, está impresionado con el Ioniq 5 N, asegura que su experiencia al volante ha sido “reveladora”. La sorpresa no ha dejado de crecer entre los aficionados a la marca alemana.

Porsche se inspira en el Ioniq 5 N

El Ioniq 5 N está cerca de convertirse en el coche eléctrico perfecto para algunos ingenieros en Porsche. Moser asegura en una entrevista para la revista australiana Drive que este Hyundai les ha sorprendido, reconoce que la marca surcoreana ha hecho un trabajo excepcional.

El director de la serie del 718 y 911 ha destacado la enorme calidad de los sonidos artificiales del motor y los cambios de marcha simulados, algo que reconoce que es extremadamente difícil de replicar.

Frank Moser confirma que el sistema N Active Sound+ y N e-shift que emplea Hyundai es muy realista. El vicepresidente del 718 y el mítico 911 confirma que la experiencia es lo más similar a conducir un coche con motor de combustión.

La marca alemana podría inspirarse en la tecnología del Ioniq 5 N para la nueva generación del 718. "Así es", según confirma Moser, aunque abre la posibilidad de que los conductores escojan si quieren activar o desactivar el sistema.

El Hyundai Ioniq 5 N no tiene nada que envidiar a un Porsche

Hyundai está lejos de los superdeportivos de Porsche, no son su objetivo a batir, pero tiene algunas funciones que han llamado la atención de los de Stuttgart. Los modelos de alto rendimiento de la marca alemana podrían inspirarse en el sonido artificial del motor y los cambios de marcha simulados del Ioniq 5 N.

A pesar de trabajar en segmentos muy diferentes, el enfoque de ambas marcas es muy similar. Hyundai y Porsche pretenden convencer a los conductores que aún dudan en dar el salto a los coches eléctricos.

Los conductores que activen la simulación del sonido, escucharán el rugido de un motor bóxer de seis cilindros, también podrán sentir los cambios de marcha virtuales de una forma bastante realista.

El Ioniq 5 N ha convencido incluso a los ingenieros más críticos dentro de Porsche, según confiesa Moser. Andreas Preuninger, jefe de proyectos de GT, ha cambiado de opinión acerca de la tecnología de simulación de sonido y marchas, podría ser el futuro de la marca alemana.

Por cierto, estos modelos comparten alrededor del 70 por ciento de sus componentes bajo la carrocería, me cuenta Werner Tietz, jefe de I+D de Cupra (y de todo el Grupo VW), lo que reduce los costes.

Pero su imagen es única: el Raval luce en el frontal faros afilados y el característico lenguaje triangular de la marca, mientras que el interior apuesta por tejidos técnicos, texturas tejidas y se aleja del cuero sintético: parece ser que todo está pensado para un público joven que busca estilo y diferenciación.

Tracción delantera y baterías a medida

A diferencia del Cupra Born (lee aquí la prueba de la variante VZ), el Raval es tracción delantera, lo que permite un maletero más profundo y abaratar costes al concentrar motor, inversor y electrónica en el eje delantero, según me cuenta Tietz.

Habrá dos tipos de batería: por un lado, una LFP (litio-ferrofosfato) para la versión de acceso con 400 km y otra NMC (níquel-manganeso-cobalto) para la variante de mayor autonomía, con hasta 450 km WLTP.

Precio y versiones: no estará solo

Cupra promete un precio de entrada de 26.000 euros antes de ayudas, aunque la unidad que he probado corresponde a la versión VZ, la más deportiva.

Con un peso de 1.500 kg, es más ligero que el Born y apunta directamente al Alpine A290 como rival tanto por segmento, el de los deportivos eléctricos urbanos, como por motorización: 226 CV y 290 Nm de par. Además, podrá montar suspensión adaptativa rebajada 15 mm, diferencial electrónico y llantas de 19” con neumáticos de alto rendimiento.

Al volante con el Raval

El Raval sorprende por su respuesta inmediata del acelerador y una dirección precisa. El autoblocante electrónico funciona de verdad, minimizando las intromisiones de la potencia en la dirección al acelerar con decisión.

La suspensión es firme pero no incómoda, con un centro de gravedad bajo que reduce el balanceo. En curva se muestra neutro y con buen agarre, sin miedo a los baches y con ganas de más gracias a un chasis bien puesto a punto y a un eje delantero que marca la trayectoria sin despeinarse.

El pedal ofrece una respuesta urgente pero no, ni siquiera en modo Cupra, nada demasiadobrusco. Para la regeneración hay levas, además de un modo adaptativo que puedes seleccionar que sigue al vehículo de delante y tiene en cuenta la información de navegación para frenar en las intersecciones. Los frenos propiamente dichos, discos en las cuatro ruedas, transmiten confianza.

Quizá no sea tan juguetón como el Alpine, quizá la suspensión trasera de eje de torsión le dé menos comunicación, pero sigue siendo divertido: neutro, con buen agarre y sin inmutarse ante los baches. "Odio el subviraje", me dice Tietz. ¿Cuáles son tus propios coches? "Un Tavascan porque me gustan los eléctricos. Y un 911 GT3 y un Lancia Integrale".

El sonido artificial mezcla grabaciones reales de motores y engranajes con armónicos graves, ayudando a percibir velocidad y esfuerzo. La regeneración se controla con levas y un modo adaptativo que ajusta según tráfico y navegación.

Tras haber conducido una unidad preserie y camuflada, las conclusiones no son definitivas, pero todo apunta a que el Cupra Raval va a ser mucho más que un eléctrico urbano: es un cachorro deportivo que abre camino a versiones más asequibles y que refuerza la estrategia del Grupo VW en eléctricos compactos.

Con estilo, precio competitivo y un enfoque claramente juvenil, Cupra vuelve a demostrar que sabe cómo darle carácter a la movilidad eléctrica.

El Porsche 918 Spyder superaba el test de aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 2,6 segundos. La situación es diferente más de una década después, con cada vez más vehículos que rebajan los 3 segundos, incluso algunos SUV de alto rendimiento.

Porsche enfrenta al 918 Spyder y el Cayenne Turbo Electric

El fabricante alemán ha decidido realizar la prueba definitiva enfrentando al mítico 918 Spyder contra el Cayenne Turbo Electric. Porsche asegura que su último coche eléctrico es una décima de segundo más rápido en aceleración, ahora pretende demostrarlo.

Este modelo con un peso de 2.645 kilogramos ha conseguido un récord con 2,5 segundos para alcanzar los 100 km/h, igualando las cifras del último 911 Turbo S, aunque este superdeportivo sigue siendo superior en rendimiento.

El Cayenne Turbo Electric es potente, pero aún es más lento que el Porsche 911 Turbo S. Este superdeportivo de la Santísima Trinidad es una décima más rápido con un tiempo de 7,3 segundos en el test de los 200 km/h.

El piloto de Fórmula 1 Mark Webber y Gabriela Jílková, de Fórmula E, han puesto a prueba el 918 Spyder y el Cayenne Turbo Electric. El vídeo promocional demuestra que no hay cambios en el Porsche más rápido.

Porsche Cayenne Turbo Electric con 1.139 CV

No hay ninguna sorpresa, el Cayenne Turbo Electric supera de lejos al Porsche 918 Spyder en la prueba de 100 km/h. Este coche eléctrico es rápido, pero aún está lejos del modelo con más aceleración de la marca con sede en Stuttgart de la serie Taycan.

El Cayenne no supera al Taycan Turbo GT, el superdeportivo más rápido de Porsche con el paquete Weissach con un tiempo de solo 2,2 segundos. El Porsche Taycan Turbo S, con un rendimiento algo menor, también es más rápido que el coche eléctrico.

El competidor del Cayenne se termina imponiendo en el test de los 200 km/h. El Porsche 918 Spyder consigue una aceleración de 7,3 segundos, mientras que el Turbo Electric se queda en 7,4 segundos.

No todo son malas noticias para el Cayenne Turbo eléctrico. Este superdeportivo es el Porsche más potente de la historia con nada menos que 1.139 CV. El experimento con Mark Webber al volante evidencia que la aceleración inicial es su punto fuerte.

La deportividad en el Grupo Stellantis se centra ahora en el mundo de los BEV y ahora es Opel la marca a la que le ha tocado contar con un modelo prestacional de baterías en su gama, tras los casos de Lancia, Alfa Romeo y Abarth. Aquí no se ha tomado como base el Corsa, sino el Opel Mokka, un SUV pequeño correcto, pero que no suele estar caracterizado por la deportividad, si somos sinceros.

Aun así, no es nada que no hayan podido solucionar en Rüsselsheim, donde le han dado a este SUV un carácter muy diferente en todos los aspectos. La inspiración parte del Mokka GSE Rally, que sustituirá al Opel Corsa Rally Electric en la ADAC Opel GSE Rally Cup. Por supuesto, este es un coche de calle y no de competición, pero las similitudes están ahí.

Ya desde el apartado estético, está claro que este no es un modelo convencional. El diseño del Opel Mokka GSE se caracteriza por detalles como unos paragolpes más musculosos y deportivos, con las siglas GSE en el frontal. También destacan las molduras laterales con la inscripción GSE, el capó negro opcional y unas enormes llantas de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport EV o Goodyear Eagle F1 225/40 R20.

Por dentro también hay cambios, pero no son mayúsculos. La disposición de los elementos es la que ya conocemos, pero las pantallas cuentan con gráficos específicos y un tono amarillo característico de la marca. Asimismo, en cuanto a los materiales, sigue muy presente el plástico, pero se agradece la presencia de la Alcántara y la menor presencia del negro piano.

En cualquier caso, el elemento clave del interior del Mokka GSE son los asientos semi-bucket delanteros. Se inspiran en los del modelo de rally y no solo tienen una estética atractiva, sino que sujetan a la perfección el cuerpo en cuanto te sientas en ellos. Sin conducir, esto es lo que más te aporta esa sensación de coche deportivo.

281 CV y mucha deportividad

Por supuesto, todo no es estética. En el apartado técnico, contamos con la receta que ya ha caracterizado a otros coches eléctricos de la gama prestacional de Stellantis, como el Ypsilon HF y el Abarth 600e. Es decir, hay un motor eléctrico síncrono de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par, un diferencial delantero autoblocante Torsen y unos frenos Alcon con pinzas de cuatro pistones delante.

Además de esto, se ha rebajado la altura en 10 mm, se ha modificado el diseño del eje posterior y se han realizado ajustes en áreas como la suspensión y el chasis. Todo esto es algo que notas en cuanto te pones en marcha, especialmente si ya sabes cómo se conduce un Mokka convencional.

De entrada, lo primero que destaca es la mayor rigidez y dureza de la suspensión. No llega a ser incómoda en baches y resaltos, pero no filtra las imperfecciones de la misma forma que se percibe en una variante convencional del SUV alemán. Asimismo, la dirección cuenta con un mayor peso y transmite algo más de información, si bien sigue sin ser demasiado comunicativa.

En conducción convencional, es posible que te muevas en modo Eco y Normal, donde la potencia queda limitada a 190 y 231 CV, respectivamente. En el modo Eco también se reduce el par a 300 Nm y se nota claramente la disminución de las prestaciones, pero es algo útil cuando quieres maximiza la autonomía del Mokka GSE, de 336 km con su batería de 54 kWh.

En este modo de conducción y en el normal, el SUV eléctrico de Opel se comporta con la suavidad que se espera de un todocamino de baterías convencional. Es civilizado y cómodo, si bien sigue contando con un cierto tacto deportivo en cuanto a la calidad de rodadura. También podrás circular a un máximo de 150 km/h en modo Eco y a 180 km/h en modo Normal, pero no necesitas mucho más.

¿Y dónde está el carácter?

Por encima de todo está el modo Sport, donde la marca de Rüsselsheim ha querido centrar la garra de este modelo. Como te puedes esperar, aquí se desbloquean los 281 CV y 345 Nm de par, pero también se modifica el tacto del acelerador, freno, dirección e incluso varía la configuración del control de estabilidad.

He podido probar este modo en carreteras de curvas del norte de Madrid y en el Circuito del Jarama, donde sí se podía dar rienda suelta a las capacidades del Mokka más deportivo. En ambas situaciones, me ha sorprendido positivamente la estabilidad del coche, sin un balanceo de la carrocería acusado en diferentes tipos de curvas. Además, el diferencial Torsen trabaja de maravilla y te permite meter el coche en los giros con mucha facilidad. En definitiva, tiene un paso por curva que ya querrían muchos.

La entrega de potencia es inmediata, pero no excesivamente brusca, ya que presenta una cierta progresión que hace más cómoda la conducción. Además, los frenos Alcon también ofrecen muy buena efectividad, pero como en otros eléctricos deportivos de Stellantis que usan la misma configuración, este es el elemento que menos me gusta.

Me explico: los frenos en sí funcionan bien, pero el tacto del pedal es muy esponjoso y cuentas con un primer recorrido en el que sientes que no tienes una frenada a la altura de las prestaciones. Esto cambia en el último tramo del pedal y no es tan acusado en el modo Sport, pero es evidente en carretera, donde no se tiende a frenar tan a fondo como en circuito, donde este tacto no supone tanto problema.

Aun así, el Mokka GSE deja buenas sensaciones. Todavía es un coche filtrado en la dirección y el tacto de los frenos es mejorable, pero se mueve con agilidad, ofrece un muy buen paso por curva en el que no es fácil perder agarre y tiene un carácter dócil que te permite explorar sin miedo sus límites. No es un SUV extremadamente deportivo, pero es mejor de lo que te esperas.

Además de esto, se trata del eléctrico más potente de la marca alemana y de un modelo más que se suma a la gama prestacional cero emisiones de Stellantis. Ya está disponible, pero si lo quieres, ten en cuenta que el precio del Opel Mokka GSE parte de 47.300 euros sin descuentos. Las prestaciones, aunque sean silenciosas, también tienen un precio.