1. Jaguar Racing y el diamante perdido

En el GP de Mónaco de 2004, Jaguar Racing presentó una decoración especial para promocionar la película Ocean's Twelve. Colocó un diamante de 300.000 dólares en los morros de ambos coches. Cuando el monoplaza R5 chocó contra la barrera en la primera vuelta, el diamante desapareció...

2. Lewis Hamilton supera los tiempos de vuelta de Tony Scott en la NASCAR

En 2011, Lewis Hamilton participó en un "intercambio de asientos" promocional con el ganador de NASCAR Tony Stewart. Stewart salió a preparar el coche, antes de que Lewis se subiera y comenzara a batir sus tiempos a pesar de no haber conducido nunca un modelo de esa competición.

3. Di Montezemolo encalla su Ferrari California en la grava de Cheste

En 2009, durante la final mundial de Ferrari en el circuito de Cheste en Valencia, el entonces presidente de la compañía, Luca di Montezemolo, hizo encallar su descapotable Ferrari California en una trampa de grava del circuito Ricardo Tormo. Peor aún, los pilotos Felipe Massa y Fernando Alonso iban en la parte trasera.

4. Toda la saga del equipo Rich Energy Haas F1

Para 2019, Haas presentó un VF-19 negro y dorado patrocinado por el fabricante de bebidas energéticas Rich Energy. El jefe de Rich Energy, William Storey, afirmó que su compañía vencería a Red Bull "dentro y fuera de la pista". La asociación duró menos de 10 carreras.

5. El coche de seguridad “tortuga” de Aston Martin

Tener uno de sus coches de carretera como vehículo de seguridad oficial debería ser una importante medida de marketing, pero cuando el Vantage lo hizo en 2022, varios pilotos notaron que era demasiado lento para mantener calientes sus neumáticos, y Verstappen lo comparó con una tortuga.

6. La 'photo finish' de Ford en las 24 horas de Le Mans de 1966

La victoria de Ford en Le Mans en 1966 no fue un desastre de relaciones públicas, pero la foto de los tres coches que diseñó le costó la victoria a Ken Miles y Denny Hulme. Cuando los tres GT40 cruzaron la línea de meta, se decidió que el vehículo número 2 había ganado la carrera porque había comenzado 8 metros más atrás en la parrilla.

7. Fracaso del Nissan GT-R LM Nismo

En 2014, Nissan anunció que volvería a las carreras de resistencia de primer nivel con un coche híbrido radical LMP1. Sin embargo, el citado modelo se perdió las dos primeras carreras de la temporada del WEC y fue tan lento en Le Mans que fue retirado de todas las carreras futuras.

8. El influencer generado por IA de Mahindra

En 2024, Mahindra Racing recibió críticas masivas por usar inteligencia artificial para crear una "embajadora" femenina falsa para su equipo de Fórmula E en Instagram. Claramente, contratar a una mujer real en el automovilismo era una idea demasiado complicada para que el equipo la entendiera.

9. Grandes Premios del Caesars Palace

Los GP del Caesars Palace de 1981 y 1982 no sólo fueron una mala estrategia de marketing para la Fórmula 1 (las carreras se celebraron en el aparcamiento del hotel), sino que también fueron una mala estrategia para el hotel: la asistencia fue baja y el Caesars Palace tuvo enormes pérdidas en ambos años.

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Los pilotos de F1 Tsunoda y Lawson de Fórmula 1 de Visa Cash App RB han dejado el volante de un monoplaza para coger el de un coche de NASCAR. Son dos de los pilotos más rápidos del mundo, pero en este terreno no tienen experiencia. ¿Serán capaces de superarlo?

Estos pilotos probaron coches de serie antes del Gran Premio de los Estados Unidos de 2024. Entonces tuvieron que desaprender prácticamente todo lo que sabían sobre el manejo de los coches de Fórmula 1, empezando por la aerodinámica.

La aerodinámicamente es muy precisa en la Fórmula 1, y al pasarse a estos coches tuvieron que ganar habilidades para competir en carreras de coches de serie. Por suerte, recibieron la ayuda de dos pilotos expertos, pues estuvieron con Shane van Gisbergen y Connor Zilisch.

El primero es un tres veces campeón australiano de supercoches que se convirtió en piloto de la NASCAR Cup Series. Mientras que el segundo, Zilisch, es un piloto de Carolina del Norte con un palmarés muy interesante que incluye campeonatos en las categorías de karting junior, una victoria en las 24 horas de Daytona y mucho más. 

Este piloto hizo su debut en la NASCAR Xfinity Series a principios de este año, un debut que acabó con una victoria en Watkins Glen International. Con ello se convirtió en el segundo ganador más joven en la historia de la serie a los 18 años. 

Los pilotos de F1 tuvieron que dar una vuelta de clasificación cronometrada para que fueran encontrando su sitio, llevando coches con motor V8 de 500 caballos de potencia y aspiración natural. Tras completar tres rondas de pruebas de clasificación, salieron a la pista para enfrentarse todos.

“¿Cómo se desempeñaron estas estrellas de la F1 fuera de su elemento en el óvalo de tierra?”, decía Red Bull sobre el vídeo. Los dos pilotos de NASCAR de los que hablamos fueron los entrenadores de Tsunoda y Lawson. A través de una serie de desafíos centrados en el posicionamiento del coche, pudieron explicar que debían llevar la velocidad adecuada en las curvas y conseguir manejar la dirección con unos trucos.

“Los ajustes necesarios para manejar un coche de serie en lugar de un coche de F1 se extienden más allá de las notables diferencias en el peso y la superficie de la pista: existen complejidades únicas para manejar estos vehículos típicamente estadounidenses”, decían en el vídeo. “De hecho, estos vehículos solo tienen frenos en tres de sus cuatro ruedas para ayudar a girar en las curvas del óvalo.”

"Cuando frenas, ayudas a llevar el coche a la curva", decía el piloto Shane van Gisbergen mientras entrenaba al dúo de F1. "Confía más en el freno y el acelerador que en la dirección para guiar la dirección del coche", comentaba.

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El sistema de propulsión está formado por un triunvirato de motores de seis fases (uno en la parte delantera y dos en la trasera) que trabajan en tándem con una batería refrigerada por líquido de 78 kWh para enviar una potencia estimada de 1.341 CV a los cuatro neumáticos Goodyear Racing Eagle. El frenado regenerativo también desempeñará un papel importante en estos prototipos. 

Es cierto que será extraño ver una carrera de NASCAR en la que el sonido de las discusiones de los pilotos sea más fuerte que el de los propios coches. Pero bueno.

Bien, ahora podemos hablar del diseño exterior, que podría hacer que la clase crossover sea más atractiva desde un punto de vista general. Desde los clips del capó y las ruedas bien ubicadas dentro de los arcos, hasta el enorme alerón trasero y la posición baja de la carrocería, es difícil negar su atractivo.

La decoración también es bastante salvaje, con los diversos logotipos de patrocinio trabajados en torno a un tema blanco y negro que incorpora rayos rojos de electricidad para romper la pintura.

La carrocería está hecha de un "compuesto sostenible a base de lino" que tiene mucho en común con los actuales modelos de carreras Next Gen. Sin embargo, estos nuevos prototipos contarán con versiones modificadas del chasis, la dirección y la suspensión. Debería ser relativamente rápido, entonces.

La NASCAR oficializó este anuncio durante el fin de semana de carreras del pasado 4 de julio en Chicago. ABB, compañía líder en electrificación y automatismos, se convierte en el primer partner oficial de NASCAR IMPACT, la plataforma que se encargará de reforzar sus comunidades de seguidores y contribuir a un planeta más limpio.

Además, se da la curiosa circunstancia de que el descubrimiento de coche de carreras eléctrico ha coincidido en el mismo fin de semana en que la IndyCar estrenaba sus series híbridas, en la competición que tuvo lugar en Mid-Ohio.

Esta competición llevaba años planeando la idea de realizar un coche de carreras eléctrico que, en principio, se iba a presentar a principios de año en la Busch Clash que se disputó en el Coliseum de Los Ángeles, pero no se pudo hacer porque diluvió en aquella zona y se retrasó la carrera, con lo que el evento perdió relevancia.

Que no se asusten los amantes de esta competición porque la NASCAR no va a dejar de lado los motores térmicos (al menos, de momento). La tradición manda y sería un dislate en USA abandonar este sistema de propulsión, si bien se espera que para 2035 este campeonato descarbonice sus coches para reducir su huella de carbono para esa fecha.

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Andretti podría entrar en Fórmula 1 junto a Cadillac

Por supuesto, a nivel de piloto. Ahora también a nivel de equipo, porque Andretti Autosport es toda una referencia dentro de la parrilla de la Indycar o el IMSA y su proyecto junto a Cadillac para participar en F1 a partir de 2026 ha sido aprobado por la FIA. Todo apunta a que les tendremos en el gran circo...

La historia de Mario Andretti

Andretti nació el el 28 de febrero de 1940 en Montona, Italia en aquel momento (ahora Croacia). Muy pronto emigró con su familia a los Estados Unidos en busca de un futuro mejor y fue en ese país donde comenzó su fascinación por las carreras de coches. 

A lo largo de su vida, Andretti compitió en una amplia variedad de disciplinas, pero es en la Fórmula 1 y la Indy donde dejó una marca indeleble. Hizo su debut en la F1 en 1968 con el equipo Lotus y ese mismo año consiguió su primera pole en el circuito de Watkins Glen. 

Esto es lo que piensa Lawrence Stroll, jefe de Aston Martin, de la llegada de Andretti a la F1

Aunque en 1969 solo corrió tres carreras antes de fichar por el equipo March, con quien consiguió su primer podio en el GP de España en 1970. Un año después aterriza en la Scuderia Ferrari y ganó la primera carrera que corrió con los de Maranello en Kyalami, Sudáfrica.

Entre algunos de sus hitos está el de ser el primer piloto estadounidense en ganar el Gran Premio de Estados Unidos de Long Beach y el campeonato mundial de Fórmula 1 de 1978 con Lotus, a donde volvió un año antes. Aunque después de aquella temporada, con 6 victorias, no volvió a vencer en F1 y únicamente consiguió un podio más en 1979.

Andretti también corrió las 24 Horas de Le Mans en cinco ocasiones, aunque su mejor resultado fue un segundo puesto en 1995. Si bien, ganó en tres ocasiones las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Daytona en 1972. Un buen palmarés en resistencia, sin duda.

Aunque en su país se le conoce principalmente por una sensacional temporada de 1969 en el USAC (precursora de la Indycar). Aquel año ganó las 500 Millas de Indianápolis y el Pikes Peak International Hill Climb, lo que propició su salto a Fórmula 1.

Sus dos hijos, Michael y Jeff Andretti están en el mundo de las carreras. El primero con una victoria en la CART (un campeonato de monoplazas estadounidense) en 1991 y ostenta 42 victorias y 100 podios en monoplazas Indy. Aunque las 500 millas se le resistieron y ahora es propietario del equipo Andretti, con quien sí ha vencido la prueba en cuatro ocasiones.

El nieto de Mario, Marco Andretti, ha competido en Indycar desde 2006 y en su debut en Indianápolis quedó segundo, además de tercero en 2008, 2010 y 2014. Actualmente también desarrolla actividades en el SRX y la NASCAR, expandiendo aún más el apellido de su abuelo.

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Los dos expilotos de la categoría reina del automovilismo cruzarán el charco para participar en la NASCAR Cup Series que se celebrará este mes en el Circuito de las Américas, en Texas. Así, el finlandés se dejará ver por segunda vez en esta disciplina tras probarla el año pasado, mientras que el británico celebrará su debut.

En el caso de Räikkönen, competirá con Trackhouse Racing, con el número 91. Por otro lado, Button correrá con Rick Ware Racing, con quienes ha acordado participar en otras dos carreras este año. Una de ellas será la urbana de Chicago y la segunda se celebrará en Indianápolis. Eso sí, el inglés llevará un coche de NASCAR una vez más en 2023, para las 24 horas de Le Mans.

En esta prueba de resistencia, que se celebrará en junio, Button pilotará un Chevrolet Camaro de Hendrick Motorsports, pero para ello aún habrá que esperar. Lo más cercano es la carrera que se celebrará en el circuito de Austin y el propio piloto de 43 años ha expresado lo que supondrá este desafío para él:

“Obviamente, competir con un coche así es muy diferente a lo que estoy acostumbrado”, ha comentado. “Es mucho más pesado, tiene mucha menos potencia y, básicamente, no tiene carga aerodinámica. Tiene una caja de cambios secuencial en la que tienes que pisar el acelerador, por lo que hay muchas cosas que aprender en muy poco tiempo”, ha agregado.

Con esto, Jenson Button ha reconocido que no será una tarea fácil adaptarse a un coche así, pero no ha escondido sus ganas de intentarlo. Según ha mencionado, esto no será un pasatiempo y su objetivo será ser realmente competitivo:

“A pesar de todo, me emociono con ese nuevo desafío, y cuando me lanzo a algo, estoy al 100% con ello. No lo estoy haciendo solo por diversión, como una sola vez. Quiero ser competitivo y sé que serlo me llevará un poco de tiempo. Por eso, hacer estas tres carreras vendrá muy bien esta temporada”, ha declarado.

“Lo más importante para mí es disfrutarlo. Quiero sentirme cómodo en el coche, sabiendo que puedo sacarle tanto partido en cualquier situación como otras personas en la pista. El resultado es el resultado y veremos qué sucede, pero quiero tener la confianza para frenar tan tarde como me gustaría, tener la velocidad necesaria en las curvas rápidas y poder correr estando cerca”, ha sentenciado.

Räikkönen, más confiado esta vez

Por otro lado, Kimi Räikkönen también ha pronunciado unas palabras sobre su vuelta a la NASCAR en 2023 y sobre lo que espera. Tal y como ha comentado, disfrutó durante su debut y espera que esta vez pueda tener una experiencia aún mejor, teniendo en cuenta que ya ha competido en el circuito durante su etapa en la Fórmula 1:

"Pasé un tiempo fantástico en la NASCAR. Había mucho que aprender en muy poco tiempo, pero todos fueron de gran ayuda y la competición fue un gran desafío […] Esta vez puedo correr en una pista con la que estoy familiarizado, así que no habrá una curva de aprendizaje tan pronunciada. Quiero divertirme, pero también hacerlo lo mejor que podamos”, ha finalizado.

Por lo tanto, ahora habrá que ver qué tal se desenvuelven ambos pilotos en esta prueba. El talento está ahí, pero hablamos de una categoría que poco o nada tiene que ver con la F1. Cuando se dé la salida, cualquier cosa podrá pasar.

Prueba del Ford Mustang California Special: ¡El sol californiano llega a Europa!

Justamente hoy se cumplen 52 años del nacimiento del espectacular Ford Mustang Mach 1 Twister Special, un muscle car muy especial del que existen poquísimas unidades. Todas ellas salidas del territorio estadounidense de Kansas.

Un Mustang que nació para ser un Safety Car en competición

La cultura de los Safety Car en competición es un tema poco conocido por muchos, pero realmente interesante. Más allá de los pilotos, el coche de seguridad debe ser una máquina potente y bien preparada, no cualquier deportivo.

Y si no, que se lo digan al Aston Martin de Fórmula 1 durante la presente temporada por ir 'excesivamente lento'... En cualquier caso, en eventos de motorsport como la NASCAR o la Indycar es un escaparate perfecto, ya que la probabilidad de que salga a pista el Pace Car es altísima.

A finales de los años 60', el Ford Grand Torino GT tuvo este cometido durante Indianapolis 500 con un resultado muy positivo y una gran acogida, lo que motivó a Ford a replantearse llevar al nuevo Ford Mustang al mismo terreno de carreras.

Carroll Shelby: el hombre que cambió la historia de Ford

Fue entonces cuando entró en escena American Raceways Inc. (ARI), una empresa propiedad de Lawrence LoPatin que aglutinó diversos circuitos como el Michigan International Speedway o algunas pistas de Texas, New Jersey y California. 

ARI ofreció a Ford un contrato para comprar unos cuantos Ford Mustang Mach 1 y Ford Mustang Convertible preparados como una edición especial limitada para que pudiesen participar en todo tipo de eventos y carreras como el coche de seguridad.

La marca norteamericana los fabricó, pero pronto descubrieron que ARI pasaba por serios apuros financieros y decidieron cancelar el contrato. Un problema de los grandes, porque tenían algo menos de un centenar de Mustang Mach 1 listos y sin comprador...

El Distrito de Kansas City al rescate de los Mustang Mach 1 Twister Special

En total, se habían fabricado 96 unidades del Ford Mustang Mach 1 Twister Special, 90 unidades del Torino Cobra y un par de Ford Ranchero con la misma especificación. ¿La solución? Distribuirlos a través del Distrito de Kansas City.

La red de concesionarios Ford de la zona había demandado alguna serie especial para sus clientes, ya que Kansas, Missouri y Arkansas siempre fueron territorios con una gran afición al mundo del motor, las carreras y las rutas por sus bellos paisajes. (Plagados de tornados... ¡De ahí el nombre del coche!)

Así que en 1970 comenzaron a venderse a los lugareños los Mustang Twister Special con motor V8 428 Super Cobra Jet de 7,0 litros atmosférico con 335 CV y 600 Nm de par máximo. Eso sí, solo montados en 48 unidades.

La otra mitad del lote llevó bajo el capó el bloque Cleveland de 4 cilindros en línea 351 CI de 5,8 litros atmosférico de 300 CV y 522 Nm de par, ya que la fábrica de motores de Dearborn no pudo dar a basto con la cantidad de pedidos en tan poco tiempo.

De esos dos lotes, una mitad llevaban caja de cambios manual de cuatro marchas y la otra equiparon la transmisión automática de tres velocidades. Todos pintados en color Grabber Orange con rayas negras en el centro.

Estos coches tuvieron una mecánica de especificaciones NASCAR y algunos salieron de fábrica con elementos especiales como asientos baquet, neumáticos de carreras y ausencia de aire acondicionado o consola central. Si bien, la mayoría equipó un interior bastante confortable.

Asientos de piel, paneles de puertas y salpicadero en madera veteada, una elegante consola central con botonería cromada y radio... Un habitáculo a la altura que incluso a día de hoy, destaca por encima de muchos coches clásicos.

La aparición pública y la reconversión en todo un clásico americano

Tras tener todos los lotes listos, estos se llevaron a la ciudad y el 7 de noviembre de 1970 hicieron acto de presencia en el Kansas City International Raceway durante el Día del Rendimiento Total que organizaban los concesionarios locales.

Una especie de trackday y día de circuito para compradores, preparadores y familias que pudieron ver a estas maravillas naranjas con los vinilos Mach 1 y el tornado Twister Special en los laterales. En aquel momento, triunfaron.

Ahora, una unidad bien conservada puede acercarse sin problemas a los 100.000 dólares de precio en el caso de la versión de 4 cilindros. Con el motor V8 han llegado a rozar los 200.000 dólares en subastas dependiendo de la preparación de serie y de si llevaba cambio manual y especificación NASCAR.

Una barbaridad por la que más de uno pagaríamos también una fortuna si la tuviésemos, claro. ¡Bólidos de esos que nunca volveremos a ver!

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No me meteré con aquellos que empezaron a interesarse por esta disciplina al calorcito de Alonso y que se han ido diluyendo con los años. Esos aficionados buscarán en el fútbol la sustitución a las carreras, así que probablemente tampoco les atraerá la Nascar. Máxime cuando son eventos que se disputan, en su mayoría, en circuitos ovalados (ojo, que no todos son así. Algunos, como el de Watkins Glen, tienen su miga), así que la pericia a la hora de trazar las curvas queda un poco descafeinada. Error.

Para empezar, la técnica de conducción que hay que desplegar en estas pistas es compleja, pues las curvas siempre giran hacia el mismo sentido y las fuerzas centrífugas "atacan" al mismo lado del cuerpo. Aquí brilla el piloto que mejor sabe moverse en un trazado atestado de coches, con todos rodando cerca. Hay lucha, emoción, ya que rara vez se abren huecos tan grandes entre los vehículos como entre los monoplazas de Fórmula 1. Ah, y los modelos son reconocibles. Están aligerados al máximo, pero la carrocería, al menos, "te suena".

Si hablamos de presenciar el evento "in situ", ni me lo pensaría: a la Nascar de cabeza. El ambiente en la Fórmula 1 es aséptico, distante, frío (curioso, cuando hablamos de uno de los deportes más pasionales que hay: las carreras de coches). Todo está regulado, no te puedes acercar a... nada, no se te permite vivir de cerca algo por lo que se paga mucho dinero para ver. En la competición americana, el espectáculo empieza en el aparcamiento del trazado, fuera de éste, con los aficionados organizando una auténtica fiesta (comida grasienta y cerveza, el paraíso de Homer Simpson) antes de que empiece la acción. Sólo eso ya merece la pena. Es distinto, aún se respira ese aire de fiesta entre el olor cercano de la gasolina y de los neumáticos desgastándose. Te sientes parte de la carrera, estás ahí.

Así pues, si tuviera que elegir entre ver la Fórmula 1 y la Nascar, ¿haría la maleta hacia Estados Unidos? ¿Buscaría la forma de seguirla en directo por internet? Tampoco. No sé por qué os empeñáis en los circuitos: os tengo dicho que los pilotos de verdad están en los rallys.

Los protas de este remake de Duelo al sol en versión automovilística, Kyle Busch y su Toyota rojo número 18 y Kyle Larson a lomos del Chevrolet azul dorsal 42. Durante el último giro libraron una cruel batalla por la victoria en la que no faltaron algunos golpes bajos entre los contendientes. Sin embargo, la sangre no llegó al río Chicago. Finalmente la victoria se la llevó Busch, quinta muesca en la presente temporada.

Ante los abucheos del público tras el final de la prueba, el vencedor no se cortó un pelo. Manifestó que si no les gustaban las carreras con esa intensidad, pues que simplemente no las vieran. No parece que el tal Busch haya cursado estudios en la escuela diplomática y desde luego que se le da mucho mejor hablar con el volante que ante el micrófono.

No obstante, en el vídeo de los adelantamientos a golpes en la NASCAR se puede ver cómo no fue él quien comenzó las hostilidades. Larson (Chevrolet ) cerró a Busch contra el muro en la parte alta del trazado, tocándole en la parte trasera izquierda de su Toyota. Sin embargo, ambos contendientes continuaron la pelea y se invirtieron los papeles.

Transcurridos unos instantes y recorridos apenas unos metros, Busch que perseguía a Larson, le embistió. Como resultado del golpe, el Chevrolet sufrió un trompo y ahí se esfumaron sus opciones de triunfo. Por el contrario, Busch y su Toyota rojo aceleraron camino de la gloria.

En definitiva un duelo intenso en la NASCAR donde los actores principales quitaron hierro a lo sucedido. Es más, Larson excusó a su adversario manifestando: "Yo le empujé primero y después él me empujó a mí. Si yo hubiera estado en su lugar hubiera hecho lo mismo. Esto es automovilismo del duro. Soy un fan del pilotaje de Kyle" (Busch). Así sea, amigo.

¿Qué es AMA? Vamos a empezar por ahí: el AMA es la Automobile Manufacturers Association, un grupo de fabricantes de coches en el gigante americano que nació en 1911 y que, durante muchas décadas, fue un ente realmente importante a la hora de tomar decisiones colectivas que pudiesen favorecer a los propios fabricantes. Una asociación para cerrar filas ante posibles ataques externos, especialmente los que podían llegar de la propia administración pública.

Y la pregunta clave: ¿qué es la prohibición del AMA? Pues sin duda uno de los capítulos más tenebrosos en la historia del motorsport en EEUU, una época de dudas, de traiciones y de estrategia al más puro estilo hollywoodiense. ¿Cómo nació? Fue un periodo de tiempo que se puede concretar entre 1957 y 1962. ¿Todo un lustro sin carreras de coches? Más de uno no lo soportaría, menos todavía en aquellos años en EEUU, donde la NASCAR y otras competiciones eran tremendamente populares…¡y una gran plataforma de marketing para las marcas!

¿Qué pasó entonces? El año 1955 fue el año más trágico del motorsport, con el terrible accidente de Pierre Levegh en su Mercedes 300SLR durante las 24 Horas de Le Mans: falleció el piloto francés y otros 82 espectadores, ya que el Mercedes salió volando y explotó en la tribuna. Fue un golpe terrible que puso sobre la mesa la seguridad existente en en mundo de la competición. Por ejemplo: Mercedes se retiró hasta casi medio Siglo después. En todo el mundo los gobiernos endurecieron las leyes para mejorar la seguridad y países como Suiza prohibieron las carreras de coches en su territorio.

En EEUU, la competición del motor era clave para los grandes gigantes: Ford, Chrysler y General Motors. En 1957, un nuevo accidente en la NASCAR, que también puso sobre la mesa el peligro que corría la gente que acudía a las carreras, hizo que el Gobierno de Estados Unidos empezara a considerar tomar medidas para apaciguar este peligro latente. ¿Quizás una prohibición total de las carreras del coches? ¿Desvirtuarlas de alguna manera? Era un época muy dura para el motorsport y la toma de decisiones en caliente podría ser fatal para las marcas. Es ahí donde entro la AMA para evitar males mayores.

¿Y cómo lo hizo? Auto-prohibiendo las carreras de coches. Los principales fabricantes americanos decidieron que era mejor marcarse una prohibición entre ellos mismos que dejar al gobierno actuar en solitario, pudiendo ser un verdadero fastidio para el futuro de estos fabricantes. La AMA vendió esta decisión al gobierno como una muestra de sensatez y tuvo justo el efecto deseado: los políticos dejaron de molestar con este asunto.

Prohibición del AMA: adiós a los equipos oficiales en EEUU

Este acuerdo afirmaba que los equipos oficiales dejarían de participar en los eventos del motor durante esta prohibición, aunque es interesante comprobar como todos los fabricantes buscaron sus estrategias para seguir participando de otra manera, por la puerta de atrás. Algunos se lo tomaron más en serio que otros, aunque al final todos se traicionaron entre ellos, en una guerra sin cuartel en los despachos con total discreción. 

Por ejemplo, Ford fue uno de los más activos a la hora de apoyar al motorsport por la puerta de atrás, con relaciones de esponsorización con equipos concretos: a finales de 1958 ya empezó a meter mano. En la temporada de 1959 dotó al equipo Holmann Moody de diez Thunderbirds preparados para ser profundamente modificados. La NASCAR era una plataforma espectacular como para dejar a sus coches fuera. El resto de fabricantes, especialmente Chevrolet, hizo lo propio con sus Bel-Air, mientras que Chrysler mantuvo el desarrollo de sus 300, con el desarrollo en la sombra de un nuevo motor V8 capaz de alcanzar las 145 millas por hora (233 km/h).

En 1959 se inauguró el circuito de Daytona Beach y ya en 1960 nadie dudaba de la actividad que realizaban los grandes fabricantes, en la sombra. No obstante, las medidas estaban resultando todo un éxito: lograron esquivar las posibles prohibiciones del gobierno en materia de seguridad, como por ejemplo una limitación de la velocidad máxima, y su imagen se mantenía gracias a equipos privados subvencionados en la sombra. 

Este nuevo circuito, con una capacidad para 168.000 espectadores, era la muestra de que la NASCAR estaba más viva que nunca (aquí puedes ver un resumen de la última NASCAR 500 en Daytona). En esta época, era Henry Ford II el presidente de la AMA y durante 1960 y 1961, tanto Chevrolet como Chrysler, ya no se molestaban tanto en camuflar sus verdaderas intenciones. Un buen ejemplo de la manera que tenían para disimular fue el desarrollo del Corvette Grand Sport de segunda generación, que finalmente nunca se llegó a producir mostrando al mundo su compromiso con la prohibición, aunque después por detrás desarrollaban motores, chasis y apoyaban a equipos privados.

Finalmente, Henry Ford fue el encargado de terminar con esa farsa: en 1962 anunció que se terminaba la prohibición de participar en este tipo de carreras y dio el pistoletazo de salida para una de las épocas doradas de la NASCAR. A mediados de 1962 Holman Moody desarrolló un Ford Falcon tremendamente preparado y bautizado como ‘The Challenger’ para participar en las 12 Horas de Sebring. Tal fue el ímpetu con el que volvió Ford después de la prohibición del AMA que incluso quiso comprar Ferrari para convertirse en el amo y señor del mundo de la competición a nivel mundial, más allá de EEUU.

El resto de la historia probablemente ya la conozcas: Enzo Ferrari le dio largas y Henry Ford II prometió venganza, una venganza que llegó en 1966 con el Ford GT40 y su histórico triunfo en las 24 Horas de Le Mans. Y en 1967. Y en 1968. Y 1969. ¡Ford dio un golpe sobre la mesa! Probablemente las cosas habrían sido muy diferentes sin la prohibición del AMA. Henry Ford y sus colegas supieron sortear al gobierno americano en un momento en que las competiciones del motor estaban en un punto crítico. Gracias a estas decisiones, apenas una década después nadie se acordaba de la tragedia de Le Mans en 1955 y probablemente se vivió una de las épocas más doradas del motorsport. ¡Una jugada maestra!

Foto: Carlos Castella

Is MotoGP ready for me? Had an amazing track day with @calcrutchlow​ ???? @MonsterEnergy ?X @thejonnyhynes ?X @themadeseriestv pic.twitter.com/hNxqaXdeCB

Hace unos días un amigo mexicano nos preguntó que si alguna vez se había producido un empate en el automovilismo. La respuesta fue que no. Sin embargo, le comentamos que la llegada más ajustada en la F1 se produjo en el GP Italia 1971 cuando Peter Gethin derrotó a Ronnie Peterson por 0,010 segundos. También le dijimos que en el GP Europa 1997, disputado en Jerez, tres monoplazas marcaron el mismo tiempo por la pole. Sin embargo desde el pasado domingo la respuesta habría sido distinta. Una carrera de la Nascar 500 en Daytona ha registrado el final más igualado en la Historia del Motorsport... o eso nos han dicho.

One for the record books. #PowerSharesQQQ300 pic.twitter.com/qkXEWLktrM

— NASCAR Xfinity (@NASCAR_Xfinity) 18 de febrero de 2018

Se produjo en la 100º Salida Xfinity Series cuando los coches número 9 de Tyler Reddick y el 1 pilotado por Elliot Sadler cruzaron la meta (casi) a la vez. El crono marcaba una diferencia de 0,000 entre ambos. Y claro como la organización no iba a partir el premio en dos, recurrió a un cuarto decimal para dirimir el entuerto. La victoria se la adjudicaron a Reddick por 0,0004 segundos. Menuda carita que se le debió quedar a su rival, Sadler. Hasta la fecha, la menor diferencia entre el primero y el segundo en la NASCAR había sido de 0,001 de una carrera en Colorado 1995.

Bueno, si tú conoces otro final más igualado en la Historia del Motorsport, te agradeceríamos que nos lo contaras.

Nascar, piloto, accidente, drift, salvada, Sin más 

Las vibraciones que siento ahora mismo hacen que mi cerebro esté golpeteando mi cráneo, hace un calor terrible y estoy tan nervioso que, si no hubiera una red de seguridad que me impide sacar la cabeza por la ventanilla, lo más probable es que ya me hubiera asomado para dar rienda suelta a los fluidos de mi estómago… 

Pero, ojo: que no me estoy quejando. Esta es, con diferencia, la ocasión en la que he sentido una mayor excitación con respecto a algo que sé que me va a acercar a la muerte. Y además voy a hacerlo por las bravas: no daré unas vueltas acompañando a un piloto experto; tampoco hay tiempo para que un monitor vaya delante de mí con otro coche parecido marcándome trazadas y puntos de frenada. Voy a rodar en un circuito de Fórmula 1 con uno de los vehículos más salvajes que existen con la única ayuda de una palmadita en la espalda. Debo ser sincero y admitir que antes de que toda esta locura comenzara he asistido a una reunión donde me han explicado cómo funciona todo, cuyo resumen podría ser “tan sólo arranca el coche, ten cuidado con la temperatura del motor y pisa el pedal a fondo siempre que puedas, porque las revoluciones caen rápido cuando ahuecas”. Y eso fue todo. Creo que el mueble más sencillo de IKEA tiene un manual de instrucciones bastante más extenso.  

¿Y no reside ahí la belleza de un coche Nascar como este Camry? Si alguien como yo puede meterse en el coche y entender su funcionamiento en dos minutos, cualquier aficionado con su gorra de John Deere puede saber qué está ocurriendo en carrera a cada instante. Los principales elementos de un coche de NASCAR son la red lateral para evitar que tus brazos salgan por la ventanilla en caso de que decidas hacer una deconstrucción de un coche de carreras, unos arneses de cinco puntos, una jaula antivuelco, muchos cables a la vista y un funcionamiento general muy parecido al de un Toyota Avensis... pero algo menos aburrido. También hay tres pedales y una caja de cambios de cuatro relaciones en H. El aceite tarda 10 minutos en alcanzar su temperatura de trabajo y para lograrlo lo mejor que se puede hacer es levantar la parte trasera del coche para poner a girar el motor algo más revolucionado dando movimiento a las ruedas… mientras sonríes escuchando el delicioso y atronador sonido que está provocando que tus oídos sangren. 

El aceite ya está caliente, yo estoy temblando y la pista está preparada. Es el momento de las últimas indicaciones de Bernhard Auinger, jefe del área Driving Experiences de Red Bull Racing: “está todo listo, procura disfrutar de la diversión ahí fuera. Solo recuerda que los frenos no son nada del otro mundo, no hay ABS ni control de tracción. Y a las ruedas traseras les encanta patinar. ¡Ah! Y ten cuidado en las dos primeras vueltas, porque con las gomas frías el coche no va a querer hacerte caso. Pesa mucho. Y vigila cómo tratas el embrague”. ¿Por qué no lanzas dos tarántulas al interior de mi mono para hacer que todo sea aún más complicado?

Esta prueba no es un chiste

Aunque pueda parecer una obviedad, debo recordarte que lo que estoy conduciendo es un Toyota Camry de verdad; no es una réplica, sino un coche NASCAR. Esta unidad -cualquier parecido con el de producción es pura coincidencia- fue pilotada por Brian Vickers para Red Bull en 2011. Con cinco metros de longitud y un peso de 1.850 kg, su carrocería tiene el tamaño de un BMW Serie 7… propulsada por un motor V8 de 5,5 litros de más de 700 CV que puede girar a 8.000 vueltas y una velocidad punta de casi 320 km/h. 

Desgraciadamente, fue necesario realizar algunas modificaciones en este Toyota para que la tasa de mortalidad de los visitantes no alcanzara las cotas del ébola, y en este momento el bloque no gira a más de 7.000 rpm para hacerlo más dócil y la distribución de pesos se ha cambiado para que pueda girar hacia cualquier lado sin demasiados problemas. Ahora tiene una velocidad máxima de 230 km/h gracias a unos desarrollos del cambio más cortos que permiten tener algo más de empuje a la salida de las curvas, y las suspensiones también se han alterado para hacerlas algo más blandas y que el comportamiento del coche sea más asequible. 

Por fin llega el momento de salir a la pista y mientras circulo por el pit lane el motor me deja claro que no le gusta girar tan despacio, y por eso cuando quiero darme cuenta estoy en el final de la recta principal en cuarta a fondo. ¡Por todas las Oreo del mundo, es rápido! Me recuerda al Ariel Atom y la sensación de no haber terminado de engranar una marcha y empezar a buscar la siguiente es muy parecida. Aplasta el pedal y pronto pasarás de la pereza de la zona baja del cuentavueltas a un empuje impresionante cuando las cosas se empiezan a volver rojas. Y el sonido… ¡qué sonido! Es terrorífico, como si una banda de heavy metal estuviera tocando dentro de ese V8 un concierto exclusivo sólo para mí. 

Cuando me acerco a las curvas es cuando descubro las carencias del coche. El principal problema son sus frenos, que no pueden digerir toda la potencia que el Camry es capaz de desarrollar y me obligan a optar por una estrategia de conducción de frenar pronto-acelerar antes. En apoyo se balancea como un autobús, pero en ningún momento pierde agarre. Y no, aquí no tenemos que agradecérselo a un alerón que aporta una fuerte carga aerodinámica: se trata simplemente de un neumático adherido al asfalto con pegamento. Pura tracción mecánica. 

Cuando llevo unas vueltas con él empiezo a imaginar que soy Cole Tricole adelantando por el exterior a Rowdy Burns, acercándome mucho más de lo necesario al muro cuando paso por la recta de salida. Y cuando llego a la curva dos y levanto el pie del acelerador me convierto en Ricky Bobby en la Talladega 500. Y quien se atreva a afirmar que mis conocimientos de NASCAR vienen del cine es una mala persona. 

Si algo he aprendido con esta experiencia es que los tópicos vertidos sobre esta especialidad tienen algo de cierto, pero que no hay ningún problema con ello. Para los amantes de la técnica ya está inventada la Fórmula 1. Quien necesite velocidad y riesgo tiene la NASCAR. Se trata de dos maneras distintas de concebir la competición: ¿te apetece seguir hablando del KERS? Adelante, yo voy a hacerme un tatuaje mientras me tomo una cerveza.   

Texto: Jack Rix

Normalmente, los pilotos de la Nascar son pilotos de la Nascar y los de la Fórmula Drift son… los de la Fórmula Drift. Estos últimos se encargan, habitualmente, de proporcionar acción ‘de costado’ a alta velocidad. Pero el pasado fin de semana, se cambiaron los papeles gracias, principalmente, a Brad Keselowski.

Durante la sesión de entrenamientos de las Monster Energy Nascar Cup Series en el Circuito Charlotte Motorsport Speedway, el bueno de Brad se soltó un poco, proporcionando uno de los mejores momentos de los últimos tiempos en el certamen.

Cerca de la curva 4, el Ford Fusion de Keselowski, con el dorsal número 2, se fue largo en una zona de baja adherencia. Eso dio pie a un gran bandazo lateral que lo aproximó a la pared, pero (intencionadamente o no), se marcó una de las derrapadas más rápidas y grandiosas que hemos visto en mucho tiempo. Y te recordamos que trabajamos con Chris Harris. Dio un golpecito al muro, pero en el mundo del drifting, eso significa puntos extra.

Brad, Top Gear te rinde homenaje por esa ‘salvada’ humeante. Sigue así.

La pelea más lamentable entre dos pilotos de la NASCAR

Acabas de alucinar, ¿verdad? El vídeo que acabas de ver protagonizado por un vehículo de NASCAR -aquí tienes nuestra prueba de uno- se filmó durante la celebración del evento Silver State Classic, para el cual las autoridades del estado de Nevada cierran nada menos que 145 kilómetros de la carretera estatal 318 sólo para que un grupo de zumbados adictos a la velocidad se den el capricho de rodar a todo lo que sus máquinas puedan dar de sí. El artefacto que has visto en las imágenes es un Dodge del año 2006 -aunque en la competición más exportada de los Estados Unidos sólo la carrocería tiene cierto parecido con un coche real- que pudo rodar a un máximo de 390... con una velocidad media de 350 km/h en todo el recorrido. 

¿Cómo te has quedado? Entiendo que ahora mismo estés viendo el vídeo de nuevo: no todos los días se ve un coche de NASCAR a 390 km/h en una carretera secundaria... sin el helicóptero de la DGT haciéndole un buen álbum de fotos personalizado digno de entrar en el listado con las ocho multas más gordas por exceso de velocidad.

Los alocados años 60 fueron realmente prolíficos para el mundo del automóvil en Estados Unidos -aquí tienes las razones por las que los coches americanos molan más-: además de ser los años en los que germinó la semilla de los espectaculares muscle cars -¿has leído nuestra prueba del Ford Mustang GT?-, también fue un tiempo en el que la NASCAR comenzó a expandir sus niveles de locura hasta límites insospechables... que dieron lugar a monstruosidades como el Dodge Charger Daytona, uno de los 10 coches de competición prohibidos. 

Así sería un Land Rover de la NASCAR: tampoco entendemos nada

Hoy vengo con un anuncio muy especial: se vende un Ford Torino King Cobra... que estaba llamado a ser el rival natural del Dodge que he citado antes de no haber sido por un cambio en la directiva de Ford justo cuando el proyecto estaba a un paso de obtener la ansiada luz verde... y de prohibirse este tipo de soluciones aerodinámicas en los vehículos de competición yanquis. ¿Te gusta lo que ves? Pues sigue leyendo, que te vas a enamorar.

El particular modelo que ves en la galería superior es el prototipo del Ford Torino King Cobra, una vitaminada versión de competición del modelo normal -¿conoces ya la historia del Gran Torino?- cuyo objetivo era arrasar en las ovaladas pistas estadounidenses. Equipado con un bloque V8 Boss 429 que en su versión más salvaje podría producir más de 700 CV, esta bestia del asfalto ha estado relegada al olvido durante años... hasta que dos apasionados de la marca lo descubrieron y se empeñaron en llevar a cabo una enfermizamente meticulosa restauración. 

Con un precio de 459.900 dólares -unos 420.000 euros-, el anuncio a través del que se vende este Ford Torino King Cobra está disponible en eBay. Aunque el valor estimado del coche parece bastante justo teniendo en cuenta que es una de las dos únicas unidades construidas, sus vendedores admiten ofertas. Serias. Así que olvídate de enviarles un email dándoles 1.500 euros pagando tú la transferencia. Por favor... 

No te lo pierdas: ¡nos ponemos al volante de un NASCAR! ¡Ou Yeah!

A ver, no me extraña: alguien que no está familiarizado con los coches de altas prestaciones es normal que se sorprenda o se pueda asustar de los límites de un coche de competición. La NASCAR es una competición donde la velocidad lo es todo y se llevan al límite ya no solo los coches, sino también la física, buscando adherencia por todas partes y utilizando cada centímetro del circuito, llegando a rozar los muros habitualmente: incluso a veces llegan a las manos, no te pierdas esta pelea de pacotilla en la NASCAR.

Dale Earnhardt Jr. es el piloto que ha bautizado a Mark Zuckerberg, padre de Facebook, en esta materia y la verdad es que al final parece que el joven empresario, uno de los más ricos y poderosos del mundo, termina disfrutando, especialmente cuando es él el que toma los mandos de la situación, aunque evidentemente, a un ritmo mucho menor que el experimentado con Dale Jr. ¡De 8.500 vueltas a 5.000 vueltas! Otro motivo más, además de sus 44.000 millones de fortuna, para envidiar odiar a este gurú tecnológico. 

"Cuando me dijeron que Chris Harris iba a dedicarse a probar algunos de los coches más rápidos del mundo para la Top Gear Speed Week 2016 -aquí lo tienes disfrutando del VW Golf GTI Clubsport S y haciendo drifting con el Porsche 911 R- y yo un Toyota Camry de hace cinco años no pude evitar empezar a llorar", declara Jack Rix al comienzo del clip. "Hasta que me dijeron que el Camry no estaba precisamente... de serie".

Y es que nos hemos puesto al volante de un coche de NASCAR de los de verdad -no se trata de una reproducción para una exposición- que participó dentro de la escudería Red Bull Racing en el año 2011. ¿Sus cifras? Bloque V8 de 5,5 litros, 710 CV y una caja manual de cuatro velocidades. ¿Esperabas algo terminado en "doble embrague"?¡Esto es América!

No te pierdas: Pelea de pacotilla entre dos pilotos de NASCAR

"Los frenos son una basura y no tiene ABS, pero es rápido, brutal y peligroso. Que es la esencia que todo coche de competición debe tener", afirma nuestro compañero. Amén... 

¿Te gustaría poder leer nuestras impresiones al volante de un coche de NASCAR? No te pierdas la cita con tu quiosquero de confianza el día 16 de noviembre, cuando saldrá a la venta el número 4 de Top Gear. ¡Te estaremos esperando!

Hasta ahí, todos los actores, pilotos y espectadores, cumplían con el papel asignado. Sin embargo, todo cambió cuando dos vehículos colisionaron para terminar detenidos uno al lado del otro en medio del trazado peraltado. Parecía una irónica mueca del destino, la calma que precede a la tormenta... Porque las cuentas pendientes entre John Wes Townley -vehículo nº 5-, y Spencer Gallagher -coche nº 23- venían de otro incidente previo. Tras el segundo accidente, la explosión de rencor estalló en el interior de ambos contendientes, poco duchos en el arte de la pelea callejera. Eso sí, una vez más estallaba una pelea en la Nascar. Y van... 

John salió de su vehículo enfundado en un mono de color negro y amarillo -estética ochentera de la abeja Maya-, y se abalanzó con la rapidez y la mala leche de un hipopótamo sobre su enemigo automovilístico, Spencer, vestido de azul. Éste, sorprendido por el extraño movimiento que ejecutó su rival, una combinación de golpe a lo Kung Fu con artrosis y típico de un Jackie Chang ebrio, hizo que terminaran los dos en el suelo rodando cuesta abajo. Rápidamente, quizá por la excesiva temperatura del asfalto, los dos macarras del volante recobraron la verticalidad. Y, como les pareció que el ridículo que habían hecho en directo y por televisión no había sido suficiente, se encaminaron al segundo asalto del combate, todavía más patético que el primero. Se fundieron en un vigoroso abrazo, en el que todavía no ha quedado claro si pugnaban por interpretar el 'Bailar pegados' de Sergio Dalma o por darse un piquito. Ya se sabe que del amor al odio hay un paso...

De nuevo, los dos protagonistas de esta pelea de la Nascar terminaron en el pavimento en una postura comprometida -uno encima del otro-. Afortunadamente no fueron capaces de acertar un solo golpe en el rostro del contrario. Los absortos asistentes pensaban que estaban ante unos malos especialistas de peleas de clase b venidos desde el Mini Hollywood de Almería. Finalmente, John, derrotado por su propia inoperancia pugilística, se marchó abatido. Su falta de puntería con la cara del enemigo y algunos reflejos de éste dejaron al desnudo sus carencias como boxeador. Spencer, su media naranja, se mostró algo más aliviado, pero decepcionado por su falta de habilidad en el campo de las artes marciales. Por último, esta singular pareja que protagonizó un lamentable episodio se introdujo en sendas ambulancias. Se desconoce si en su interior continuaron mostrando su impericia con el personal sanitario. En los asientos del autódromo, unos reían y otros se mostraban indignados por lo que acababan de presenciar. Pero todos exigían el reintegro del importe de la entrada como compensación por lo allí vivido. El vicepresidente de la Nascar, Steve O'Donnell, ha anunciado que los dos impresentables serán sancionados a lo largo de esta semana.

Todo sea por el bien del espectáculo. Como medida cautelar y pedagógica deberían obligarles a ver en compañía de vecinos, amigos y familiares el sainete que protagonizaron una calurosa noche en Madison. Lo dicho, una ridícula pelea de pacotila.

“Oh, se salió”, comentó el piloto de 41 años, después de chocar –debido a otro incidente- en esa misma prueba, un poco más tarde. “Por suerte, ya estaba siendo cauto. Cogí el vástago y conduje así. Me arranqué la piel de la mano, pero no iba a dejar que el vehículo se estrellase contra el muro”, añadió.

“Fue todo muy friki. No pusimos bien el volante cuando nos metimos de nuevo en el coche… Estamos trabajando para evitar que esto nos vuelva a ocurrir”, asegura. Una idea muy inteligente…