En principio estas mascotas eran una manera práctica de de adornar las tapas de los radiadores de los primeros coches a la vez que cumplían una función práctica, pues por lo general servían como termómetros del motor.

Con el paso del tiempo, especialmente en los coches de lujo, se convirtieron en auténticas esculturas; obras de arte como el Espíritu del Éxtasis, una imagen que, por cierto, está inspirada en una periodista y modelo de origen español, Eleanor Velasco Thornton, tal y como nos cuentan nuestros compañeros de AUTOBILD.es. Pero más allá de la marca de lujo por excelencia, hay otros que han pasado a la historia por su calidad aunque la marca que representaban quedara en el más absoluto de los olvidos.

El 'Leaper' de Jaguar

Leaper en inglés quiere decir algo así como “saltador”, y la sensación que da el Jaguar es precisamente esa, la de que en cualquier momento puede salir disparado hacia adelante. El Jaguar Leaper fue diseñado inicialmente por Frederick Gordon Crosby después de que Sir William Lyons se sintiera molesto por un ornamento de posventa instalado en un modelo SS (S. S. Cars Limited pasó a ser Jaguar Cars Limited el 23 de marzo de 1945). Permaneció en uso hasta 1951 y no adoptó las patas traseras completamente estiradas hasta la llegada de la segunda generación en 1955.

Elefante danzante de Bugatti

El hermano menor de Ettore Bugatti, Rembrandt (sí, su nombre estaba inspirado en el pintor holandés), era un escultor de gran talento apasionado por los animales. Tenía solo 17 años cuando presentó su primera escultura en una exposición en Milán y, en 1904, creó el magnífico elefante danzante que Ettore acabaría utilizando como tapón del radiador en el gigantesco Type 41 Royale.

El ganso gris de Wills Sainte Claire

A principios del siglo XX, Childe Harold Wills era ingeniero y metalúrgico que trabajaba para Henry Ford e incluso diseñó el logotipo original del óvalo azul. Más tarde, cuando abandonó Ford con una cuantiosa indemnización, fundó su propia empresa, Wills Sainte Claire. Los coches eran demasiado complejos y caros, pero su mascota era una obra de arte.

La diosa de la velocidad de Packard

El diseñador John D. Wilson quería incorporar algo de la mitología griega a los automóviles de Packard, por lo que decidió que Niké (la diosa de la victoria y conductora del carro de Zeus) debía presidir los radiadores. La mascota mostraba precisamente a Niké sujetando una rueda con los brazos extendidos, una postura que dio lugar al desafortunado apodo de “cazadora de rosquillas”.

La esfinge de Armstrong Siddeley

La mascota Sphinx apareció por primera vez en los coches Siddeley-Deasy durante la década de 1910, acompañada de un eslogan que venía a decir algo parecido a “tan silenciosos como la Esfinge”. En 1919, la empresa se convirtió en Armstrong Siddeley Motors tras ser adquirida por el fabricante naval y aeronáutico Armstrong Whitworth. Esa breve historia explica por qué, en la década de 1950, el Armstrong Siddeley Sapphire 346 llegó con una mascota en forma de Esfinge flanqueada por dos motores a reacción.

Cualquiera de las de Lincoln...

Conocerás la estrella de cuatro puntas, pero resulta un poco común para una lista como esta. Por suerte, Lincoln utilizó muchos adornos de capó diferentes a lo largo de los años. Somos especialmente admiradores tanto del galgo encargado por Edsel, hijo de Henry Ford, en la década de 1920 como del ornamento con forma de casco de caballero que lo sustituyó. A Ford también debió de gustarle el galgo, porque después de que Lincoln dejara de usarlo apareció en el Model 48 durante la década de 1930.

El espíritu del Éxtasis de Rolls-Royce

Una de las pocas que sigue adelante en pleno siglo XXI, aunque el Espíritu del Éxtasis fue registrado como propiedad intelectual de Rolls-Royce el 6 de febrero de 1911. La figura femenina alada fue rediseñada en 2022 en el Spectre eléctrico para ser más aerodinámica, pero, como ocurre con la mayoría de estos elementos, sigue fabricándose mediante la técnica de fundición a la cera perdida y cada unidad continúa terminándose a mano.

El ave más peligrosa de Duesenberg

Probablemente sea bastante fiel a la realidad decir que, durante las décadas de 1920 y 1930, la seguridad de los peatones no era una prioridad para los fabricantes de automóviles. Tomemos como ejemplo a Duesenberg: la exclusiva firma estadounidense ofrecía enormes coches de lujo carrozados artesanalmente con motores de ocho cilindros en línea y, después, colocaba sobre el radiador una afiladísima escultura de un ave extendiéndose hacia delante.

El 'Jefe' de Pontiac: Chieftain

El Chieftain (en inglés, “jefe”) sustituyó al Torpedo como el modelo más pequeño y asequible de Pontiac en 1949, con varias carrocerías disponibles y la cuestionable utilización de la cabeza de un jefe nativo americano como adorno del capó. En algún momento de la vida comercial del Chieftain incluso era posible equipar un ornamento de plástico naranja que se iluminaba junto con los faros delanteros.

El primer Viper era un vehículo ruidoso, se calentaba mucho al tacto en ciertas partes debido a su escape lateral, carecía de comodidades básicas como el aire acondicionado y su motor priorizaba la fuerza bruta sobre cualquier atisbo de refinamiento. Nada que ver con el concepto de superdeportivo que tenemos en Europa, mucho más refinado.

Una de las principales quejas cuando se lanzó la primera generación a principios de los 90 fue su difícil manejo. Incluso los críticos más experimentados perdían el control durante las pruebas.

La suspensión fue probablemente una de las responsables, ya que su configuración totalmente independiente se sentía rígida y menos predecible al llevar el coche al límite.

El Viper SR-I también tenía tendencia a seguir las irregularidades del camino, un problema que afecta profundamente el control del vehículo, llevándolo a desviarse. Además, carecía de control de estabilidad y tracción, lo que significaba que los conductores debían controlarlo por su cuenta.

Los cambios en la suspensión y el chasis hicieron del Dodge Viper SR-II un coche más civilizado

Estos problemas, entre otros, provocaban en algunos conductores del Dodge Viper de primera generación una sensación de incomodidad ante la inminencia de perder el control.

En 1995, Dodge realizó importantes ajustes en el SR-II para solucionar muchas de las preocupaciones. El chasis del Viper se reforzó, reduciendo su tendencia a torcerse bajo presión.

Asimismo, los componentes de la suspensión, más pesados que los anteriores, se reemplazaron por piezas de aluminio y se reubicaron, priorizando el control. Finalmente, la suspensión se ajustó para reducir la tendencia a desviarse de la trayectoria y aumentó un 20% su rigidez general.

Igualmente, se instalaron nuevos amortiguadores más cerca de la articulación de la suspensión, lo que mejoró aún más el control, se montaron ruedas más ligeras y el chasis se redujo en 27 kg.

La geometría de la suspensión delantera no sufrió cambios entre las distintas versiones del Viper, pero la de la trasera sí. Dodge ajustó la altura del centro de balanceo trasero con respecto al centro de gravedad del vehículo, reduciéndola ligeramente.

De esta forma, redujo notablemente la tendencia de las ruedas a seguir las irregularidades del camino, lo que contribuía a su control, que antes era cuestionable.

Capaz de competir con Ferrari y Porsche en los circuitos con el GTS-R

Puede que el SR-I Viper tuviera algunos problemas que le impidieron alcanzar la excelencia, pero en 1996 estaba listo para competir con el GTS-R. Este proyecto aprovechó la experiencia y el talento de Reynard Motorsport, compañía británica responsable de varios coches de carreras exitosos, y de Oreca, organización con presencia en el mundo de las carreras desde principios de la década de 1970.

Como Dodge no era una marca muy conocida en Europa en los años 90, el coche se denominó Chrysler Viper GTS-R. Construir un Viper capaz de competir con Ferrari y Porsche en la pista no fue tarea fácil.

Si bien el Viper de calle era impresionante en su momento, su V10 de 8.0 litros era un motor de gran cilindrada con una potencia menor a la esperada, de tan solo 50 CV por litro.

Sin embargo, la colaboración de Chrysler con socios europeos permitió aumentar significativamente la potencia hasta rozar los 700 CV. Esta bestia renovada conquistó de inmediato el campeonato FIA GT en 1997, demostrando su dominio en la categoría GT2.

El GTS-R fue el punto de partida que condujo a múltiples victorias en campeonatos y carreras de resistencia hasta que fue retirado en 2004 en favor de una versión Competition Coupe con un motor V10 de 8.3 litros aún más potente.

En 2017 dejó de fabricarse el Dodge Viper, poniendo fin a su carrera en la competición. Hay rumores de que podría regresar. Vemos…

Como sabrás, la marca de la estrella denomina a sus motores diésel con el código OM y un número casi mágico en Affalterbach: el 616. Este bloque de cuatro cilindros diésel ha pasado a la historia por ser 1 de los más fiables y robustos jamás construidos. Casi un motor industrial.

Este propulsor movía la versión 240D del W115, el equivalente al clase E fabricado entre 1968 y 1976, pero también a su sucesor, el mítico W123. El motor OM616 se fabricó entre 1958 y 1983, se trataba de un bloque de hierro fundido, atmosférico y de 2.4 litros.

El protagonista de esta historia es un Mercedes-Benz 240D W115 de 1976 que compró en 1981 Gregorios Sachinidis, un taxista griego de Salónica. Cuando lo compró para ejercer su profesión, ya tenía 220.000 kilómetros y, más de cuatro décadas después, llegó hasta los 4.580.000 de kilómetros.

Una fiabilidad incuestionable y un mantenimiento impecable

Durante años, Sachinidis transportó a miles de pasajeros, incluidos personajes ilustres como el presidente griego o el futbolista alemán Gerd Müller, y participó incluso en misiones humanitarias durante la guerra de los Balcanes.

En total, mientras prestó servicio hasta 2004, este Mercedes-Benz 240D W115 recorrió una distancia equivalente a viajar ocho veces de ida y vuelta entre la Tierra y la Luna. Y en todo ese tiempo, jamás le dejó tirado, el coche siempre funcionó perfectamente, como un reloj.

Es verdad que el W 115 era un coche diseñado para durar mucho tiempo, como todos los Mercedes de aquella época. Utilizaba motores sencillos y muy fiables, y eso hizo que fuera el coche preferido de muchos taxistas.

Pero no basta con que un coche sea fiable para que dure tantos años y recorra esa burrada de kilómetros. También es necesario hacer un buen mantenimiento y Sachinidis jamás escatimó en este sentido.

El taxista griego realizó siempre sus revisiones periódicas que él mismo hacía como mecánico aficionado, siempre utilizó aceites de calidad probados por la marca y respetó escrupulosamente los intervalos de servicio.

A esto se añade un estilo de conducción suave, evitando acelerones innecesarios y frenadas bruscas, cuidando con mimo cada trayecto como si fuera el primero. Todo este cuidado ha permitido aumentar la vida útil del vehículo y mantener un rendimiento óptimo a lo largo de los años.

De las calles de Salónica al museo de Mercedes

Cuando Mercedes-Benz conoció la historia del Mercedes-Benz 240D W115 de Sachinidis, no dudó en ponerse en contacto con el taxista. Fue en 2004 y la marca alemana le ofreció un trueque: entregarle un Mercedes C200 CDI, totalmente nuevo, a cambio de ceder el mítico W115 240D para su colección. El griego aceptó encantado.

Desde entonces, el viejo Mercedes-Benz 240D W115 se encuentra en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart, donde forma parte de la exposición permanente, como ejemplo vivo de fiabilidad, longevidad y compromiso entre marca y cliente.

Historias como esta invitan a reflexionar: en una época en la que se habla tanto de ecología y cuidado del medio ambiente, cabe preguntarse qué es más ecológico, un vehículo que presta servicio durante más de 40 años o cambiar de coche cada 4 o 5 años.

Del mismo modo, el W115 de Sachinidis ayuda a recordar cómo antes la industria del automóvil fabricaba vehículos para que durasen muchos años, mientras que hoy los coches parecen estar pensados para que duren menos de una década.

Además de rendir homenaje al exitosísimo GT40 de competición, el Ford GT original también fue concebido para conmemorar el centenario de Ford en 2003, aunque llegara a producción un par de años más tarde de lo previsto. Al menos lo hizo con un modelo solvente: en 2006 un Ford GT consiguió alcanzar 500 km/h.

El equipo de diseño incluyó un guiño muy ingenioso: si observas el faro izquierdo, verás que los distintos elementos de iluminación forman el número «100». Eso sí, si miras el faro derecho, pone «OOI», pero hagamos como que esa parte no existe.

Las líneas laterales del BMW Z4

¿Alguna vez te has preguntado por qué el BMW Z4 original tiene esa extraña línea diagonal que cruza las aletas delanteras pasando por los intermitentes? No es algo completamente gratuito: combinada con la línea de carácter que recorre la parte superior de la aleta y la que se extiende a lo largo de los faldones, forma una «Z» en referencia al nombre del coche.

Claro que esto solo funciona si se observa desde el lado izquierdo; desde el derecho aparece una Z invertida, lo que tiene bastante menos sentido. Al menos en 2006 nos iluminó a todos con la siempre espectacular variante Z4 M a la que pudimos echar el guante hace nada para probarla.

La parrilla trasera del Porsche 911 (992)

Las dos luces de freno centrales del actual Porsche 911 son otro detalle que podría parecer diseño por el mero hecho de diseñar. Sin embargo, basta con fijarse en lo que tienen a ambos lados: la parrilla trasera del 911 está formada por dos grupos de nueve lamas verticales. Es decir, dos nueves y, en números romanos, un dos. En otras palabras: 992, el código interno del modelo. O, si tapas una mitad de la parrilla, un nueve y un once. Sí, es un huevo de pascua tremendamente friki y además por partida doble.

El tiburón de Opel

Rebusca en el interior de prácticamente cualquier Opel fabricado durante los últimos 20 años y es muy probable que acabes encontrando un pequeño tiburón de dibujos animados moldeado en alguna pieza de plástico. En algunos modelos está en lugares evidentes, como la base de carga inalámbrica; en otros hay que buscarlo en sitios como la bisagra de la guantera o la parte inferior de los portavasos extraíbles.

La única pregunta es: ¿por qué? ¿Qué tiene Opel de tiburón? En realidad, nada. Todo surgió cuando el diseñador de Opel Dietmar Finger trabajaba en casa en bocetos del entonces futuro Corsa D en 2004. Su hijo pequeño, probablemente decepcionado por la poco emocionante realidad de diseñar un utilitario de gran producción, le sugirió que dibujara un tiburón en su lugar. Y así nació el famoso tiburón de Opel.

Las numerosas siluetas del Willys Jeep en el Jeep Wrangler

Jeep puede presumir perfectamente de ser la campeona mundial de los huevos de pascua automovilísticos, y en ningún modelo son tan abundantes como en el Wrangler, que no deja de recordarte que desciende directamente del Willys Jeep de la Segunda Guerra Mundial.

Dependiendo de la versión, encontrarás siluetas del mítico todoterreno en los serigrafiados del parabrisas, en la palanca del cambio automático y en las llantas. También aparece una al arrancar, en el cuadro de instrumentos, antes de transformarse en un Wrangler moderno. Lo hemos entendido, chicos.

Los altavoces lunares del GMC Hummer EV

Los altavoces de las puertas del renacido Hummer eléctrico muestran algo que, a primera vista, parece un mapa topográfico corriente y moliente. ¿Un guiño a las capacidades todoterreno del enorme eléctrico? Pues no exactamente: en realidad representan el Mar de la Tranquilidad, el lugar donde tuvo lugar el alunizaje de 1969.

Aun así, estamos seguros al 99,9 % de que no puedes ir a la Luna en un Hummer EV. Aunque sí podrías ir a un plató de cine en Nevada. Mmm…

Los faros del Jaguar X-Type inspirados en la aviación

Las marcadas nervaduras del capó y el conjunto de cuatro faros redondos del Jaguar X-Type no eran únicamente un ejercicio de nostalgia estilística. Bueno, en gran parte sí, pero también se diseñaron para imitar las góndolas de los motores del elegante de Havilland Comet, el primer avión comercial a reacción que entró en servicio regular de pasajeros.

Por suerte, eso fue lo único que el X-Type tomó prestado del Comet, ya que Jaguar decidió no reproducir los enormes y desastrosos problemas estructurales del avión.

Los pilotos traseros autorreferenciales del Nissan Leaf

Las largas y estrechas barras que forman los pilotos traseros del Nissan Leaf de tercera generación están divididas en dos grupos: uno de dos barras y otro de tres. Si los interpretas como números romanos, forman literalmente un dos y un tres.

¿Y cómo se dice «dos-tres» en japonés? «Ni-san». Sí, esta es también la razón por la que los coches de competición oficiales de Nissan suelen llevar el dorsal 23. Nunca te acostarás sin saber una cosa más.

Los pedales musicales del Renault Twingo RS

Tuvo que haber algún audiófilo en el equipo que desarrolló la versión Renaultsport del Twingo de segunda generación. No porque llevase un equipo de sonido espectacular, más bien al contrario, sino porque sus pedales incorporaban símbolos inspirados en el mundo de la música: «play» para el acelerador, «stop» para el freno y «pause» para el embrague.

Una idea brillantemente simple. Volkswagen reutilizó el concepto en el ID.3, pero al contar solo con dos pedales, el efecto no resulta tan redondo.

Los cinturones conmemorativos de Volvo

Una idea sencilla y, sin embargo, uno de los mayores avances de seguridad de la historia del automóvil. En 1959 Volvo se convirtió en el primer fabricante en instalar cinturones de seguridad de tres puntos en sus coches, un hecho del que la marca sueca se siente legítimamente orgullosa.

Tanto es así que las hebillas de sus cinturones llevan grabada la inscripción «Since 1959» («Desde 1959»). Un bonito detalle.

El escape con forma de lata de cerveza del Mini R50

Es tarde en el proceso de desarrollo del nuevo Mini diseñado bajo la tutela de BMW. El equipo de diseño, dirigido por Frank Stephenson, acaba de quedarse trabajando hasta altas horas para preparar un modelo de arcilla que debe presentarse al consejo de dirección al día siguiente.

Para celebrar el esfuerzo, se abren unas cuantas cervezas frías en el estudio, hasta que alguien se da cuenta de que se han olvidado de algo esencial: la salida de escape. Stephenson reacciona rápido, arranca la etiqueta de una lata vacía, abre un agujero en uno de los extremos y la encaja en el paragolpes trasero de la maqueta.

Y voilà: una salida de escape que parecía diseñada así desde el primer día y que gustó tanto a los directivos que acabó llegando al modelo de producción.

Las salidas de escape increíblemente frikis del Toyota GT86 y el Subaru BRZ

Como homenaje al Corolla AE86 que lo inspiró, el número 86 aparecía por todas partes en el Toyota GT86 original y en su hermano gemelo, el Subaru BRZ.

El motor bóxer de cuatro cilindros tenía unas cotas de diámetro y carrera de 86 × 86 mm, algo que surgió al desarrollar un motor de 2,0 litros con ambas medidas idénticas. Pero el guiño más friki quizá estaba en las salidas de escape, que tenían exactamente 86 mm de diámetro.

El cuadro de instrumentos aún más friki del Toyota GR86 y el Subaru BRZ

El sucesor del GT86 no redujo en absoluto la dosis de detalles para aficionados a la ingeniería. Puede que el número 86 ya no aparezca con tanta frecuencia, pero Toyota y Subaru dirigieron su entusiasmo hacia otro lugar.

Con la llegada de una instrumentación digital, ambas marcas aprovecharon para diseñarla con la forma de un motor bóxer visto en sección transversal. Incluso incorpora una animación de bienvenida que reproduce el movimiento del cigüeñal y de los pistones. ¡Genial!

Las puertas con forma de cuernos del Lamborghini Miura

A Lamborghini le encantan los toros. Como si no fuera evidente. Ahí está su logotipo y también el hecho de que el Miura iniciara la larga tradición de bautizar sus modelos con nombres de toros de lidia o de razas de toros españolas.

Pero no acaba ahí: visto de frente con ambas puertas abiertas, la forma en que estas se elevan en sus extremos pretende reproducir los cuernos de un toro.

El volante codificado de Hyundai

Entra en prácticamente cualquier Hyundai fabricado en los últimos años y, en lugar del habitual logotipo con la «H» estilizada en el volante, encontrarás una secuencia de cuatro puntos.

¿A qué se debe? No, no es una pausa dramática. En código Morse, la letra H se representa precisamente con cuatro puntos. Esto habría quedado bastante más complicado si BMW hubiera intentado hacer lo mismo.

El diseño obsesionado con los triángulos del Mazda RX-8

El Mazda RX-8 montaba un motor rotativo. Eso ya lo sabes. ¿Y qué tienen de especial los motores rotativos? Exacto: ¡TRIÁNGULOS!

Para dejarlo todavía más claro, Mazda incorporó triángulos por todas partes en el diseño del RX-8. Los encontrarás en los reposacabezas delanteros, en la parte superior del pomo del cambio y, en algunas unidades tempranas, bajo la parrilla delantera. ¡TRIÁNGULOS!

El extraño techo ondulado del Nissan Cube

No vamos a insistir demasiado: el Nissan Cube era un coche raro. El mismo coche con diseño asimétrico y la posibilidad de montar como extra un pequeño parche de moqueta de pelo largo sobre el salpicadero. Algo que, sorprendentemente, Nissan sigue ofreciendo como accesorio oficial para los pocos propietarios de Cube que quedan.

Y luego estaba el revestimiento del techo, moldeado con un patrón de ondas concéntricas. ¿Por qué? Bueno… ¿y por qué nos lo preguntas a nosotros?

Los faros del McLaren P1

Más juegos de diseño basados en los faros, aunque este resulta bastante más evidente que un «100» oculto o una referencia ultrafriki a un avión comercial de los años cincuenta.

El P1 fue el primer McLaren en incorporar unos faros que reproducían la forma del logotipo «Speedmark» de la marca, una tendencia que continúa hasta hoy, de forma más estilizada, en modelos como el Artura.

El botón de arranque con «latido» de Jaguar

Si te subes a un Jaguar moderno, quizá notes que antes de arrancar la retroiluminación del botón de encendido se ilumina y se apaga de forma pulsante para indicar que está listo.

Parece un simple efecto visual, y en cierto modo lo es, pero tiene una explicación más profunda: la frecuencia de ese pulso es de 72 latidos por minuto, la misma frecuencia cardíaca de un jaguar en reposo. Del felino grande y feroz, no del coche.

Los intermitentes del TVR Chimaera diseñados por un perro

Más que un huevo de pascua intencionado, parece una feliz casualidad, siempre que demos credibilidad a una historia posiblemente apócrifa.

La leyenda cuenta que, durante el desarrollo del Chimaera, el inolvidable y bigotudo jefe de TVR, Peter Wheeler, llevó a su pointer alemán Ned a un estudio donde había una maqueta de poliestireno del roadster.

Ned, al parecer confundiendo la maqueta con algún tipo de golosina, le dio un enorme mordisco al paragolpes justo debajo de uno de los faros. A todos les gustó tanto el resultado que acabó refinándose hasta convertirse en las características cavidades de los intermitentes del modelo de producción, así como del relacionado Cerbera.

Ned era, sin duda, un buen chico.

Los faros inspirados en los videojuegos del Mercedes Vision Gran Turismo

Este ejemplo hace un poco de trampa, porque el Mercedes-AMG Vision Gran Turismo es un prototipo, y entrar en el terreno de los concept cars abriría todo un universo de huevos de pascua ocultos.

Aun así, hemos decidido incluirlo porque nos parece realmente genial. Como su nombre indica, el VGT fue diseñado para el programa Vision Gran Turismo de la saga de videojuegos Gran Turismo. De hecho, fue el primer participante, allá por 2013.

Como guiño a ello, cuando se construyó una maqueta a escala real, los alojamientos de los faros incorporaron diminutas reproducciones de los botones X, cuadrado, triángulo y círculo del mando de PlayStation.

La versión llegó al mercado en 2001 y tomó como base el Seicento Sporting 1.1. Fiat preparó una producción limitada a 5.000 unidades para Europa, de las que solo 260 estaban destinadas al mercado español. La comercialización se prolongó hasta 2002 y convirtió al Seicento en uno de esos pequeños deportivos de la época que buscaban llamar la atención más por su imagen y exclusividad que por unas prestaciones especialmente elevadas.

Estética llamativa con la firma del Kaiser

Empezando por su diseño, Fiat añadió un kit de carrocería Abarth que incluía faldones laterales y un pequeño alerón situado sobre el portón trasero. También instaló unas llantas específicas de 14 pulgadas en sustitución de las de 13 pulgadas originales utilizadas por la versión Sporting.

El modelo ofrecía una combinación de colores que invitaba a pensar tanto en el universo deportivo de Ferrari como en la figura de Schumacher. Las franjas decorativas y los logotipos del piloto aparecían en el paragolpes delantero, los faldones laterales y la puerta trasera, convirtiendo el pequeño Fiat en una especie de homenaje rodante al alemán.

El interior también recibió algunas modificaciones, incluyendo un volante y una palanca de cambios revestidos en cuero, mientras que distintos elementos, como los pedales y las molduras de la consola, incorporaban acabados en aluminio. Uno de los detalles más interesantes era una placa metálica numerada que identificaba cada unidad de la serie limitada, aunque las unidades llevaban una numeración específica solo en los 200 primeros coches comercializados.

Donde no hubo grandes alardes ni exclusividad fue en el apartado mecánico. Aunque llevaba el apellido de uno de los pilotos más rápidos de la historia, el motor desarrollaba poco más de 50 CV. No había ninguna preparación específica de la mecánica asociada a Michael Schumacher ni un aumento de potencia respecto al Seicento Sporting sobre el que estaba basada.

Sencillo incluso en las prestaciones

El propulsor del Fiat Seicento Michael Schumacher fue el mismo bloque utilizado en la versión Sporting, el conocido motor 1.1 FIRE de cuatro cilindros con inyección indirecta y un único árbol de levas en cabeza. Desarrollaba apenas 54 CV de potencia a 5.000 rpm y un par motor máximo de 92 Nm que alcanzaba a las 2.750 rpm. Toda la potencia se enviaba a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades.

A pesar de su poca potencia, el Seicento del Kaiser contaba con una gran baza a su favor: un peso de solo 810 kilos. Esto le permitía alcanzar unos respetables 150 km/h de velocidad máxima, con un 0 a 100 km/h que completaba en 13,5 segundos. Además, era un coche relativamente eficiente, con un consumo medio homologado de 6,5 l/100 km.

A nivel técnico se mantuvo con una configuración bastante sencilla, lo que incluía una suspensión delantera tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora, mientras que detrás recurría a ruedas independientes con muelles helicoidales. También había frenos de disco delanteros de 240 milímetros con tambores traseros de 185 milímetros. Los neumáticos tenían una medida de 175/50 R14 H.

Y todo ello en un coche con una carrocería que medía 3,33 metros, tenía una anchura de 1,51 metros y una altura de 1,42 metros, así como una distancia entre ejes de 2,2 metros. En resumen, el Fiat Seicento Michael Schumacher era lo que te podías comprar a principios de los 2000 si eras un amante de la Fórmula 1 y buscabas un urbano muy pintón, con un consumo contenido, un mantenimiento sencillo y un extra de exclusividad.

Producción limitada

A España llegaron 260 unidades de las 5.000 fabricadas para el mercado europeo, lo que convierte a esta versión en una variante muy poco habitual incluso dentro de la historia del propio Seicento, del que se fabricaron bastantes coches. En cuanto al precio, en el mercado español lo podías tener desde 8.420 euros, cantidades que hoy parecen impensables a la hora de comprar un coche nuevo.

Cuatro años más tarde, en Turín volverían a inspirarse en el heptacampeón del mundo de Fórmula 1 para crear otra edición especial con su nombre, el Fiat Stylo Schumacher, un coche del que solo se fabricaron 200 ejemplares y en el que, esta vez sí, se trabajó para ofrecer un rendimiento destacable: 170 CV.

“¿Qué diablos estabas bebiendo cuando decidiste poner un V8 de 18 litros en un Land Rover?”, le pregunta el entrevistador al dueño del proyecto entre risas. Y no es para menos dado el resultado de este swap. El motor escogido fue un Meteor V12 de 27 litros de cilindrada al que han anulado cuatro cilindros para reducir tanto su tamaño como su cubicaje.

Ahora es un V8 de 18 litros, que sigue siendo un motor enorme para casi cualquier coche en la tierra. Y eso incluye un Land Rover clásico de 1956. El dueño de este coche reconoce que valoró otras opciones, incluyendo un tractor, pero finalmente se decantó por una unidad de tracción trasera del legendario 4x4 británico al que han tenido que hacer todo tipo de modificaciones.

Entre las modificaciones que ha recibido el motor se encuentra un enorme turbo que le aporta ese extra de potencia que el motor necesitaba, pero que el todoterreno tal vez no estaba pidiendo. Dependiendo de la presión de soplado, el motor puede generar hasta 1.100 CV de potencia, lo cual ha llevado al dueño de este Land Rover a interesarse por las carreras de aceleración.

Esta es la razón por la que también cuenta con un eje trasero Ford que le permite, entre otras cosas, instalar unas enormes llantas con neumáticos extra anchos para obtener la máxima capacidad de tracción durante las aceleraciones.

El propietario del Land Rover Serie 1 con motor Rolls-Royce Meteor V8 de 18 litros y 1.100 CV de potencia no parece interesado, al menos por el momento, en extraer más rendimiento del propulsor de tanque, aunque también reconoce que es posible, pero solo hasta los 1.500 CV, que es la potencia máxima que soporta la caja de cambios sin colapsar.

Este es, sin lugar a dudas, uno de los proyectos más locos que hemos visto en los últimos años. Pocos se atreverían a instalar un motor de alto rendimiento en un Land Rover clásico de hace 70 años, pero menos aún son los que lo equiparían con un propulsor modificado procedente de un tanque de la Segunda Guerra Mundial.

Del motor Rolls-Royce Merlin al Meteor

El Rolls-Royce Merlin es uno de los motores de aviación más icónicos de la historia, famoso por propulsar a cazas legendarios como el Supermarine Spitfire y el North American P-51 Mustang, claves en la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial. Aunque es un motor aeronáutico, su ingeniería ha tenido un impacto profundo en la automoción de altas prestaciones, la ingeniería de materiales y las carreras de velocidad.

El motor Merlin fabricado por Rolls-Royce utilizaba como base una unidad V12 a 60 grados de 27 litros, con un árbol de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro (48 en total), alimentación mediante carburador en las primeras versiones e inyección mecánica en las últimas, un compresor centrífugo con intercooler y un peso de nada menos que 750 kilos.

Con estas características y un tamaño descomunal, el motor de aviación desarrollaba 1.000 CV en sus primeras variantes, aunque llegaría a superar los 2.000 CV con el paso de los años. Entre sus características más llamativas se encuentra el compresor de Stanley Hooker de dos etapas y dos velocidades diseñado para mantener potencia y rendimiento a alturas superiores a los 9.000 metros, y las válvulas de escape, que estaban rellenas de sodio líquido que absorbía el calor como medida de refrigeración.

Rolls-Royce fue un paso más allá y logró transformar el Merlin para aplicaciones terrestres. El resultado fue el motor Meteor, un propulsor nacido en plena Segunda Guerra Mundial que compartía el 80% de sus componentes con su hermano de aviación, pero que se utilizaba en tanques blindados, de ahí que los ingenieros priorizaran el par motor y la fiabilidad.

El Meteor, a diferencia del motor Merlin de Rolls-Royce, utilizaba combustible de bajo octanaje, estaba hecho a base de hierro fundido y el sentido de giro del motor estaba invertido para adaptarse a las transmisiones de los carros de combate. Su potencia era menor, de entre 600 y 650 CV, pero destacaba por un par motor que llegaba hasta los 1.960 Nm a solo 1.500 rpm.

El W123 es uno de los modelos más emblemáticos de la compañía de la estrella, debido a su reputación en fiabilidad y dureza. Y este taxi de Las Palmas de Gran Canaria es una prueba de ello.

A modo de anécdota, cabe recordar que los taxistas alemanes se pusieron en huelga cuando Mercedes decidió cesar la producción de este modelo en enero de 1986.

Precisamente un taxi es nuestro protagonista, y no en Alemania, sino en España. Se trata de un Mercedes Benz W123, pero no un W123 cualquiera, sino de una versión limusina denominada, Land.

Mercedes-Benz W123 Lang 240D de 'Dominguito' demuestra la dureza y fiabilidad de esta berlina alemana

Está equipada con un motor diésel atmosférico OM 616 de 2.4 litros que produce 71 CV, correspondiente a la versión 240D, una potencia que puede parecer escasa para los estándares actuales, pero que mueve suficientemente bien la berlina alemana. El único extra que montó fue la caja de cambios de cinco velocidades.

Al ser la versión alargada, puede transportar a siete pasajeros más el conductor. Domingo, más conocido como ‘Dominguito’, lo compró en 1986, pero no lo matriculó hasta dos años después. A partir de 1988, comenzó a prestar servicio en Maspalomas, en la isla canaria.

‘Dominguito’ utilizó su Mercedes W123 hasta 2008, cuando falleció, pero su hijo Francisco recogió el testigo. En ese momento, el coche ya había recorrido 3,7 millones de kilómetros.

El coche se desmontó por completo y se restauró tornillo a tornillo, hasta quedar como nuevo. Después, continuó prestando servicio como taxi las 24 horas del día, en turnos de ocho horas, acumulando unos 700 kilómetros diarios y cerca de 5.000 a la semana.

Lógicamente, un uso tan intenso como este obliga a realizar mantenimientos también más intensos. Por ejemplo, el aceite se cambia cada semana y cada millón de kilómetros se repasa el motor a fondo: rectificado, pistones, válvulas…

También ha recibido algunas mejoras, como unos discos de freno ventilados de un W126, un puente trasero reforzado, un asiento Recaro para el conductor o una baca procedente de un W123.

Cambio de motor

El Mercedes W123 de ‘Dominguito’ ha seguido recorriendo muchos más kilómetros, pero hay algo de truco: no conserva el motor de origen. Al fin y al cabo, todo tiene una vida útil y el 240D dijo basta.

Actualmente, circula con una segunda mecánica y, de hecho, ya hay un tercer motor preparado para cuando sea necesario. Lo que sí sigue siendo igual es el chasis y los asientos vuelven a tapizar periódicamente.

El taxi ya ha superado la barrera de los 7,5 millones de kilómetros y va camino de los 8 millones. Y todo apunta a que seguirá sumando muchos más. Posiblemente, estemos ante el coche con más kilómetros recorridos de la historia.

Antes de seguir, es necesario hacer un repaso a la historia de Bristol, un fabricante británico bastante peculiar. En el Reino Unido han proliferado diferentes marcas no tan conocidas como los habituales Aston Martin o Jaguar, por citar dos. Nos referimos a compañías como Morgan, TVR o Bristol, más artesanales y con una producción limitada.

Bristol es una de las marcas de automóviles más extravagantes por diferentes motivos, como la manera de hacer sus coches deportivos o no contar con un distribuidor: quien quería comprar alguno de sus coches, tenía que hacerlo directamente en la fábrica. Esto explica también que sea poco conocida.

La compañía se fundó en 1945, justo al acabar la Segunda Guerra Mundial, y pertenece al grupo Bristol Aeroplane Company (BAC), creado en 1910. Hasta 1999, Bristol fabricaba grandes berlinas de lujo y discretas, como el Beaufighter, el Blenheim y el Britannia.

Pero ese año, la compañía inglesa anunció su entrada en el segmento de los superdeportivos a partir de 2001. El plan era desarrollar y fabricar un coupé con puertas de alas de gaviota y motor V10, fabricando 20 unidades anuales. El resultado fue el Bristol Fighter.

Pero en 2006, la compañía británica volvió a subir la apuesta con el Fighter T, añadiendo dos turbocompresores que incrementaban la potencia hasta unos salvajes 1.026 CV. Por desgracia, la empresa quebró en 2011 sin que hubiese completado la construcción de ningún Fighter T.

Resucita el Bristol Fighter con cinco chasis olvidados y el motor V10 del Dodge Viper

El fabricante británico, que llevaba mucho tiempo desaparecido y se autodenominaba "enigmático", ha regresado... con un coche antiguo. Bueno, un coche nuevo-antiguo.

Ha descubierto cinco chasis de Fighter sin usar y tiene la intención de reconstruirlos todos. Este es el primero, y al igual que los Fighter que Bristol fabricó a principios de la década de 2000, justo antes de su desaparición, cuenta con el potente motor Dodge Viper V10 bajo ese largo capó.

Se ha construido según las especificaciones originales, que en aquel entonces significaban 532 CV y 712 Nm de par, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, para ese motor de diez cilindros y 8.0 litros. En aquel momento, Bristol declaraba una velocidad máxima de 337 km/h.

Como se puede apreciar, este primer chasis Fighter de los cinco originales que quedan luce una pintura negra, un interior color canela y todas las características únicas del Fighter original: capó largo, motor V10, puertas de ala de gaviota y cabina de la década de 2000.

Presentado en el Salon Privé

Este primer coche es un modelo con volante a la derecha, presentado en el elegante salón del automóvil Salon Privé, pero Bristol ha dicho que los cuatro coches originales restantes se pueden configurar con volante a la izquierda si se desea.

Bristol colaborará con un fabricante británico líder para construir las piezas a mano, siguiendo las especificaciones exactas de sus propietarios. Como cabría esperar de un producto de baja producción.

La compañía británica ha tenido una trayectoria irregular. Como hemos mencionado arriba, se paralizó en 2011, luego se reanudó con la prometida Bristol Bullet en 2016, que finalmente no se concretó, y después volvió a cerrar.

“Kamkorp Autokraft Ltd continuó hasta 2022 y es en este contexto que comienza el regreso de la marca: no ignorando los vacíos de su historia, sino retomando un capítulo auténtico e inconcluso y completando lo que quedó pendiente”, declaró la compañía.

"Este es el comienzo del regreso del Bristol y aún queda mucho por venir", añadió el técnico del Bristol, Paul King.

¿Y ese nombre, a quién corresponde? Korczyk es el gerente de la flota de Ford Heritage y, en un artículo en la web From the Road de Ford, explica cómo llegó a la marca del óvalo y, junto a un equipo, recuperó el único Ford Mustang con motor V10 que existe en el mundo.

“Al crecer en el área metropolitana de Detroit”, cuenta, “había oído hablar de este Mustang desde siempre antes de verlo por primera vez. Era uno de esos coches que casi parecían míticos. Todos los aficionados a los coches parecían conocerlo. Alguien lo había visto años atrás. Alguien tenía una foto. Alguien conocía a alguien que conocía a uno de los ingenieros”.

Se trataba de un Mustang coupé con motor V10 de 5.8 litros, construido en secreto. Único en su clase: “El tipo de historia que uno espera que sea cierta. Y entonces, un día, me encontré de pie junto a ella. Ahora soy una de las personas responsables de cuidarlo, lo cual todavía me resulta un poco descabellado”, añade.

Ford Mustang Boss 351, el prototipo del pony car con V10 que había que recuperar

Korczyk recuerda cómo de niño oía cosas sobre este deportivo y ahora tiene la oportunidad de conducirlo, mantenerlo y ayudar a contar su historia: “No es un mal trabajo”, dice. Desde luego que no, añadimos nosotros.

Según explica en la publicación, comenzó a trabajar con miembros del equipo original para devolverle la vida al Mustang Boss 351 por completo. Después de años parado, necesitaba una renovación: electrónica nueva, una revisión a fondo de sistemas que no se habían tocado en décadas...

“El objetivo no era hacerlo más rápido, sino asegurar que las futuras generaciones pudieran verlo, oírlo y experimentarlo tal como lo concibieron sus creadores”, explica.

El mejor momento llegó cuando arrancaron el motor: “Cuando encendimos el coche y entramos en la recta final, todos en la sala se quedaron en silencio. El motor V10 tiene un sonido único. Es puro, mecánico, no se parece a nada que construiríamos hoy en día. Suena como si un grupo de ingenieros se hubiera reunido y hubiera decidido hacer algo completamente descabellado solo porque podían”.

Y entonces… arrancaron el motor

Entonces apareció la cifra. Más de 510 CV de potencia enviados a las ruedas traseras. Sin embargo, más que la potencia, lo que Korczyk recuerda especialmente es cuando miró a su alrededor en la sala: “Allí estaban las personas que construyeron esto: Greg Coleman, Jim O'Neill, Paul Vella, Don Masch, Mike Shelby y su supervisor, John Brune”.

25 años antes, habían dedicado incontables noches y fines de semana a convertir una idea audaz en realidad, mecanizando piezas, resolviendo problemas y demostrando que un Mustang con motor V10 podía funcionar.

Al ver el coche cobrar vida de nuevo, no pudieron dejar de sonreír. No por un número en una pantalla, sino porque su viejo amigo seguía vivo. “Eso es lo que hace especial a este coche”, subraya.

“Mucha gente ve un prototipo único, pero yo veo a las personas que lo crearon”, prosigue. “Los ingenieros que apostaron por una idea. Los mecánicos que fabricaron piezas que no existían. El equipo que mantuvo el coche en funcionamiento el tiempo suficiente para que la siguiente generación pudiera apreciarlo”.

Coches como este no sobreviven por casualidad

Durante años, este Ford Mustang Boss 351 V10 llevó una vida bastante tranquila. Permaneció estacionado. Se movió de un lugar a otro. En ocasiones, estuvo a punto de desaparecer por completo. Pero siempre hubo gente que se preocupó lo suficiente como para conservarlo. Gente que comprendía lo que representaba.

“Una de las cosas que he aprendido trabajando para la Flota Heritage es que preservar un vehículo no se trata realmente del vehículo en sí”, reconoce. El coche es sólo el recipiente. Lo que realmente se preserva son las historias. Las personas. Las ideas. Las noches en vela. Los momentos de ¿y si probamos esto?”.

Después de la prueba en el dinamómetro, nadie hablaba de potencia. Intercambiaban anécdotas, recordaban proyectos antiguos y se reían de debates de ingeniería de hace dos décadas. Por un momento, fue como si el tiempo no hubiera pasado.

“Esa es la magia de un coche como este. Sí, es un Ford Mustang V10 único en su clase. Pero, más allá de eso, es la prueba de que un puñado de personas apasionadas pueden construir algo tan especial que, 25 años después, todavía estamos todos hablando de ello”, concluye Korczyk.

Se dice que todos los pilotos de Fórmula 1 sueñan con correr para la escudería del Cavallino Rampante alguna vez en su vida. Lewis lo consiguió tras dejar Mercedes y fichar por Ferrari hace dos temporadas. Pero parece que el sueño del inglés iba más encaminado hacia el catálogo de la firma que hacia el propio equipo de F1, que también. Ahora ha conseguido cumplirlo al comprar y restaurar un F40 de los años 80 que lleva 30 años abandonado.

lewis hamilton cumple su sueño

Desde que llegó a Maranello, el piloto inglés mostró devoción por un modelo en concreto dentro del catálogo de Ferrari. Este era el Ferrari F40, considerado para muchos el mejor deportivo de todos los tiempos. Este salió en los años 80 y desde ahí se convirtió en un verdadero icono de la velocidad. Todo esto llevó a que Lewis Hamilton sintiese auténtico deseo por tener uno en sus manos y poder probarlo en primera persona.

Para ello tuvo que esperar a fichar por el equipo italiano hace dos temporadas. Y es que en su presentación ya posó en lo que es una foto histórica a las puertas de Maranello con este deportivo que es historia de la firma transalpina. Tras esto, ha hecho varias apariciones públicas con este coche; como por ejemplo, la semana del Gran Premio de Japón apareció con él en una noche de drifting por la ciudad de Tokio.

En esos momentos pudo disfrutar de él, pero no era suyo. Esto ha cambiado ya, pues antes de viajar a Monza, uno de los Grandes Premios más importantes para Ferrari, ha compartido en sus redes sociales la nueva adquisición para su garaje. "Mi propio F40. Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo memoria. De niño soñaba con tener uno. Cuando me uní a Ferrari el año pasado, me aseguré de tener uno conmigo en mi primer día en Maranello. Así de importante es para mí.

de pasar 30 años abandonado al garaje de lewis

Incluso para un piloto de la máxima categoría de automovilismo es complicado encontrar un modelo tan especial. Es por ello que Lewis Hamilton ha tardado en hacerse con uno para su garaje. Y este que ha conseguido guarda una gran historia detrás, pues no lo obtuvo en buenas condiciones. "Estos coches son obras de arte e increíblemente raros, así que cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado guardado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevármelo a casa", explica el británico en su post.

El hecho de haber pasado tanto tiempo en ese estado hizo que el sueño de Lewis Hamilton de poder conducir su propio Ferrari F40 tuviera que esperar. Pero ahora ya lo tiene totalmente operativo gracias a la ayuda de su equipo: "Primero a Maranello, donde los ingenieros y mecánicos expertos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverle la vida. Muchísimas gracias a todos los que participaron en este proyecto. Ha sido un sueño hecho realidad. Estoy deseando compartir más con vosotros. ¡Estad atentos!".

No es casualidad que este coche sea considerado el mejor deportivo de la historia o que un piloto con la trayectoria de Lewis Hamilton lo coloque como el automóvil de sus sueños. Este modelo irrumpió en los 80 con unas cualidades adelantadas a aquella época. Ferrari se sacó de la manga este supercoche que cuenta con un motor V8 de 478 CV y un par máximo de 577 Nm.

Ahora que Lewis ha conseguido restaurarlo y dejarlo en perfecto estado, podrá experimentar lo que es conducir este coche siendo propietario de él por primera vez. Para pasar con él de 0 a 100 km/h tardará nada más de 4,1 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 324 km/h.

No ha perdido el tiempo desde que le ha llegado este F40 totalmente restaurado, pues ya se ha dejado ver con él por la calle y también se lo ha llevado al circuito de Monza para este fin de semana de carreras. Un sueño cumplido para un amante de Ferrari como es Hamilton y con una gran historia detrás de este supercoche que ahora luce espectacular, pero que ha pasado 30 años abandonado en un garaje cogiendo polvo.

A mediados del siglo XX, Mercedes quería reafirmarse como la marca de referencia en el mundo del lujo y para ello se propuso concebir un buque insignia especial. El proyecto se inició a mediados de la década de 1950, pero no fue hasta el Salón de Frankfurt de 1963 cuando se desveló el producto final. Se trataba del Mercedes 600, conocido como “der Großer Mercedes” o “el gran Mercedes”.

Este mote no podía estar mejor elegido, ya que se trataba de un modelo grande para los estándares actuales y enorme para los de los años 60. El modelo sedán ya medía cerca de cinco metros y medio de largo, con una anchura de 1.950 mm. No obstante, había otra variante por encima: el 600 Landaulet, caracterizados por contar con las plazas traseras con techo descapotable.

Se trataba de una carrocería enfocada a los jefes de Estado y personalidades importantes de todo tipo, los cuales podían saludar desde el vehículo en desfiles y todo tipo de eventos. Y en el resto de situaciones, podían disfrutar de una comodidad de primer nivel en las plazas traseras, ya que los Landaulet tenían un chasis más largo que incrementaba la longitud del coche hasta los 6,20 metros, con una batalla de 3,9 metros.

Había hasta tres filas de puertas para acceder a un habitáculo en el que no se escatimó en gastos. Reinaba la piel, la madera y el mejor acabado en una producción que era artesanal casi en su totalidad. Ahora bien, por encima de las sensaciones que aportaba su habitáculo, lo más llamativo del Mercedes 600 Pullman Landaulet era la innovación que incorporaba.

Un sistema hidráulico de alta presión se encargaba de operar todo tipo de elementos del coche. Actuaba sobre el cierre de las puertas, la apertura del maletero, las ventanillas, la regulación de los asientos, la tapa del depósito de combustible y muchos otros componentes, lo que para nada era fácil de encontrar en esa época. Además, el confort era la prioridad, razón por la cual también montaba una suspensión neumática autonivelante.

Todo esto hizo del 600 Pullman Landaulet (W100) una berlina vanguardista en todos los aspectos, pero también muy pesada. En torno a los 2.800 kg se detenía la báscula, lo que no parece tanto ahora, pero era sorprendentemente pesado en aquel momento. Aun así, para que el comportamiento no se viera afectado, la firma de la estrella se sirvió del M100 como integrante bajo el capó.

Se trata de uno de los motores más famosos de Mercedes, un V8 de 6.3 litros de aleación ligera con 250 CV de potencia y 500 Nm de par. Su objetivo no era dar altas prestaciones, sino un rendimiento adecuado y mucha suavidad, razón por la cual se acompañó de una caja de cambios automática de cuatro velocidades desarrollada para el 600, ya que debía soportar su par.

Con este conjunto mecánico, la berlina alemana de lujo se movía con suavidad, con una entrega de potencia progresiva que hacía sentir a sus ocupantes como en ningún otro coche. Además, se trataba de una mecánica con una fiabilidad excelente, de manera que se trasladó a otros modelos en el futuro. Mientras tanto, el 600 siguió siendo una referencia en el lujo hasta la década de 1980.

En 1981 cesó la producción del 600, con unas 2.677 unidades fabricadas desde 1963. Sin duda, fue un coche muy exclusivo, más aún en el Pullman de chasis largo, que supuso 429 unidades de las totales fabricadas. El Landaulet lo fue todavía más, como era de esperar, con solo 59 ejemplares producidos, los cuales solo acabaron en manos de mandatarios y personalidades de las más reconocidas. Ahora bien, el más raro fue el 600 coupé, del que solo se produjeron dos ejemplares, siendo uno de ellos el regalo de jubilación del ingeniero de Mercedes Rudolf Uhlenhaut.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet ha sido el referente de la gama y uno de los coches de lujo más relevantes del siglo XX. Su valor sigue muy en alza hoy en día, con unidades que se han vendido por alrededor de un millón y medio de euros e incluso por cerca de 3 millones y medio de euros.

El depósito tenía el doble de tamaño que un balón de fútbol y estaba situado junto al motor, sujeto mediante tres correas. Se trataba de un recipiente a presión fabricado con titanio de apenas 0,8 milímetros de espesor que, a su vez, contenía una bolsa de goma. Antes de cada carrera, esta bolsa se llenaba de gasolina y se introducía nitrógeno en el espacio situado entre el titanio y la goma a una presión de 15 bares.

Reducir el peso y simplificar el sistema de combustible

El objetivo de Porsche, además de conseguir un depósito más ligero, era eliminar un componente del sistema de alimentación. Una manguera conectaba el depósito con la bomba mecánica de inyección de combustible. Gracias a la presión acumulada en el interior de la esfera, el 909 Bergspyder podía funcionar sin una bomba de elevación de combustible convencional. La solución permitió ahorrar 7 kilos de peso.

Puede parecer una cifra pequeña, pero en un coche de apenas 400 kilos suponía una diferencia considerable. Porsche estaba trabajando en una categoría en la que cada gramo podía tener un efecto directo sobre las prestaciones, especialmente en las carreras de montaña para las que había sido desarrollado el 909. El coche medía 3,48 metros de largo con una anchura de casi 1,8 metros y solo 75 centímetros de altura, y reunía numerosas soluciones destinadas a reducir su masa.

El Porsche de carreras conservaba elementos de su predecesor, el 910/8 Bergspyder, como los bujes de las ruedas, los muelles del chasis y las pinzas de freno de titanio, además de un bastidor tubular de aluminio y componentes del motor fabricados en titanio y magnesio.

También utilizaba unos discos de freno ultraligeros de berilio y una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio que pesaba tan solo 10 kilos, montada sobre un bastidor de aluminio con muelles helicoidales de titanio.

A su vez, el 909 también sirvió como laboratorio para experimentar con la distribución de masas. El diferencial con autoblocante estaba situado en la parte posterior, mientras que el asiento, el motor y la transmisión de cinco velocidades se encontraban muy adelantados. El conductor quedaba sentado con los pies por delante del eje delantero, protegido únicamente por los delgados tubos de aluminio del bastidor y la carrocería de plástico.

Las prestaciones de un coche que solo pesaba 400 kilos

La combinación entre ese reducido peso y un motor bóxer de ocho cilindros y 2.0 litros capaz de desarrollar 275 CV de potencia, permitía al Porsche 909 Bergspyder acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. También contaba con una relación peso-potencia de 1,4 kg/CV, una cifra que, según Porsche, se aproximaba a la de los monoplazas de Fórmula 1 de aquella época. Dependiendo de la relación de cambio utilizada, podía alcanzar hasta 250 km/h de velocidad máxima.

Sin embargo, el experimento del depósito de combustible no tuvo el recorrido esperado. El 909 solo participó en dos pruebas antes de que Porsche abandonara el Campeonato Europeo de Montaña para concentrar todos sus recursos en el Campeonato Mundial de Sportscar y en Le Mans.

En la subida al Gaisberg, el motor sufrió problemas derivados de una mezcla excesivamente rica y varios fallos de encendido, lo que llevó a Rolf Stommelen a terminar tercero. Para la siguiente prueba, en el Mont Ventoux, el equipo combinó el depósito esférico con una bomba de gasolina convencional. Stommelen consiguió acabar en segunda posición.

Solo se construyeron dos unidades del 909 Bergspyder y la peculiar esfera de titanio desapareció junto con la breve trayectoria competitiva del modelo. Sin embargo, algunas de las soluciones desarrolladas para este coche tuvieron influencia en los Porsche que llegarían más tarde.

La distribución de pesos con la que experimentó Porsche en el 909 ayudó a la marca a desarrollar el 908/3, que en 1970 compitió en circuitos tan exigentes como Nürburgring y la Targa Florio. Además, la firma alemana descubrió que una combinación de medidas compactas, peso contenido y una potencia equilibrada le permitía construir coches de carreras ganadoras, lo que ha llevado a Porsche a conquistar multitud de victorias y títulos mundiales en las últimas seis décadas.

Esta compañía italiana, creada en 2018, centra todos sus esfuerzos actualmente en el desarrollo de tres superdeportivos con motor V12. Sin embargo, no se olvida de lo que le llevó hasta el lugar que ocupa ahora: sus restauraciones de Alfa Romeo.

Durante la Monterey Car Week 2026, Totem presentó el nuevo GT Super nº32, conocido como Litorale Brado, un encargo para un cliente de California y es, probablemente, el coche más impresionante que se pueda conducir por la Pacific Coast Highway.

Siempre hay mucho de qué hablar cuando se trata de los modelos GT Super fabricados por Totem y, en este caso, probablemente lo más destacado sea la pintura.

Pintura de tres capas y unas elegantes llantas oscuras

Está acabada en Big Sur Green, una pintura metalizada de triple capa personalizada, que hace un guiño a la vegetación de California y combina a la perfección con los paneles de carrocería de fibra de carbono ligeros y hechos a medida.

Otros detalles en el exterior incluyen detalles pintados en los colores de la bandera tricolor en los faldones laterales y el colector de admisión, así como unas preciosas llantas oscuras.

No menos llamativos son los marcos oscuros de las ventanillas, que realzan su aspecto discreto en comparación con otros modelos GT Super que hemos visto en el pasado.

Pero si el exterior llama la atención, más espectacular aún es el interior del Totem Litorale Brado. Resulta que el cliente es un aficionado a la carpintería, así que el habitáculo se ha configurado con un volante a medida de wengué (una madera exótica y tropical muy dura y pesada, de color marrón muy oscuro) y arce.

También es de madera la palanca de cambios y varios controles del vehículo se han trasladado del salpicadero a una consola superior integrada en el techo.

El nuevo Totem GT Super destaca por su exquisito interior

Prácticamente cada detalle del habitáculo parece una obra de arte, incluyendo la fibra de carbono y el titanio utilizados en las palancas y la columna de dirección.

Asimismo, se ha aplicado un precioso cuero marrón a los asientos, las alfombrillas, el túnel de transmisión, el volante y el salpicadero del GT. Totem también ha utilizado su exclusiva fibra de carbono con tejido de espiga en algunas partes, como los respaldos de los asientos y las puertas.

Quizá el apartado mecánico sea lo que menos importa de esta verdadera joya de la automoción actual, pero no por ello es menos importante.

Motor V6 biturbo y un par monstruoso

Este Alfa Romeo de Totem lleva un motor V6 biturbo de 2.8 litros con cuerpos de aceleración independientes y dos niveles de potencia. La versión GT Super entrega 649 CV y 700 Nm de par, y la versión GT Super SP con 749 CV y 850 Nm de par.

Recordemos que la compañía italiana también ha realizado una versión totalmente eléctrica del GT Super, denominado GTElectric, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y una autonomía estimada entre los 400 y los 500 kilómetros.

En cuanto al precio de esta unidad especial de Totem, pero el GT Super normal tiene un precio en el configurador de 539.000 euros.

El BMW M1 arranca en 1978, concretamente en el Salón del Automóvil de París, donde BMW haría la revelación de uno de sus coches más icónicos de todos los tiempos. Diseñado por el carrocero italiano Giorgio Giugiaro, el M1 combinó el estilo de los deportivos italianos con las altas prestaciones de su motor alemán.

Diseño italiano en un proyecto en el que participó Lamborghini

Para esbozar las formas que tendría el M1, Giugiaro tomó como base el BMW Turbo Concept, un prototipo presentado en 1972 para celebrar los Juegos Olímpicos de Münich y con el que la compañía alemana, en cierta medida, adelantó cómo sería su primer superdeportivo seis años antes de que se hiciera realidad.

Giugiaro prescindió de las puertas de ala de gaviota del Turbo, pero mantuvo casi inalterado su frontal y adaptó la zaga para integrar algunos elementos estéticos que acercaban al prototipo a una versión de producción. También se eliminaron los pasos de rueda traseros carenados, se rediseñaron los laterales y se conservó la configuración de motor central, aunque para la ocasión se aumentó considerablemente la cilindrada.

El desarrollo de la parte mecánica contó con un socio de lujo: Lamborghini. El objetivo inicial de BMW era construir un coche de competición con el que participar en diferentes categorías. Sin embargo, para homologar este modelo era necesario producir una serie mínima de unidades matriculables con especificaciones de calle. El BMW M1 era una necesidad imperiosa si la compañía germana quería dar un paso al siguiente nivel en carreras oficiales.

La configuración del chasis, la suspensión y geometrías fueron cortesía de Lamborghini, mientras que la fabricación corría de la cuenta de BMW. Por desgracia, los de Sant’Agata Bolgonese tuvieron que abandonar el proyecto mucho antes de lo deseado, dejando a BMW una gran base sobre la que trabajar.

El motor M88/1 del BMW M1

En el chasis, ubicado en posición central, se instaló un motor mítico, el M88/1. Este propulsor era una unidad de seis cilindros en línea de aspiración natural con doble árbol de levas y 3.453 cc, alimentado por un sistema de inyección mecánica de combustible Kugelfischer.

Lo curioso en todo esto es que, aunque el M1 era un vehículo desarrollado desde cero, el M88/1 no era un motor del todo nuevo. Este bloque se encargaba de propulsar al BMW Serie 7, lanzado un año antes que el M1, y al Serie 6, introducido originalmente en 1975. Sin embargo, el motor M88/1 recibía una serie de ajustes específicos de la división M que le permitía diferenciarse del propulsor empleado en los Serie 6 y Serie 7.

Y es que el motor con culata de 24 válvulas y lubricación por cárter seco había sido potenciado desde los 218 CV originales hasta los 277 CV a 6.500 rpm que ofrecía en el BMW M1. El par máximo se situó también aumentó hasta los 330 Nm a 5.000 rpm. Al mismo tiempo, el M88/1 podía seguir acelerando hasta un régimen máximo de 7.000 revoluciones.

Unido a este motor, el BMW M1 recibió una caja de cambios manual de cinco velocidades firmada por ZF, con un diferencial autoblocante en el tren trasero. Según los registros de la época, esta configuración le permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en 5,6 segundos y registraba una velocidad máxima de 265 km/h, cifras que lo convertían en un serio rival a batir por muchos superdeportivos del momento.

BMW cumplió su objetivo de competir con el M1. Lo haría en diferentes categorías, pero la serie Procar es con diferencia la más recordada. Los coches recibían algunos avances tecnológicos directamente de la Fórmula 1 y un completo kit de carrocería, elevando su potencia hasta los 490 CV. El punto álgido del modelo se alcanzó con las normas del Grupo 5, cuando el M1 de competición con mecánica sobrealimentada rondaba los 900 CV de potencia.

En 1981 se ponía el punto y final a la historia del BMW M1 con el cese de la producción con una producción de 456 unidades con especificaciones de calle. Si bien solo estuvo en activo 4 años, el M1 sentó las bases de lo que hoy es la división deportiva de BMW y el M88/1 puso en el mapa a los motores de seis cilindros atmosféricos de alto rendimiento.

Gunther Werks es un restaurador californiano especializado en el Porsche 911 (en concreto, la generación 993) y ha restaurado en el pasado numerosos ejemplares de esta generación.

Su última creación es mucho más relajada que el anterior F26, que alcanzaba los 1.000 CV. Ahora se conforma con 455 CV, una cifra que parece ridícula en 2026 cuando se habla de superdeportivos.

De hecho, actualmente hay coches eléctricos urbanos con más potencia. Y, sin embargo, gracias a que Gunther Werks lleva años remasterizando los Porsche 993, este GXR-Evo es una auténtica maravilla.

Al menos, eso promete ser: “La GXR-Evo representa la interpretación más pura de todo lo que Gunther Werks defiende”, declaró su director, Peter Nam.

GXR-Evo, motor de 455 CV refrigerado por aire

El GXR-Evo se ha diseñado y construido como una herramienta de alta gama, con forma de 993, con la que no sólo se pueden dominar curvas difíciles, sino también desmenuzar el desayuno.

En parte gracias al motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros refrigerado por aire, con cuatro árboles de levas y doble válvula, desarrollado en colaboración con Rothsport Racing.

El propulsor incorpora una mariposa de admisión con válvula deslizante que sustituye a las de mariposa, lo que mejora la respuesta del pedal del acelerador. Como ya se ha mencionado, desarrolla 455 CV y es capaz de alcanzar las 9.000 rpm, todo ello con un peso de apenas 1.082 kg. Ahora los 455 CV no parecen tan pocos…

Toda esa potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual Gertrag de seis velocidades y luego a cada curva difícil gracias a una serie de ayudas aerodinámicas, como un nuevo divisor frontal, alerones laterales, pasos de rueda ventilados, un alerón de alta carga aerodinámica e incluso ventanas traseras de fibra de carbono. Entre otras, por supuesto.

La carrocería está fabricada completamente de fibra de carbono, mientras que entre sus otras especificaciones se incluyen amortiguadores ajustables en tres vías, frenos de competición Brembo, ABS de grado de competición, llantas de magnesio y escape directo.

En el interior, encontramos un asiento de competición de Kevlar para el conductor, pantalla Motec totalmente configurable, jaula antivuelco y otros elementos propios de la competición. Sin duda, GW debería dejar más claro que está diseñado para la pista.

15 unidades solamente

Como suele ocurrir con este tipo de creaciones, Gunther Werks sólo va a fabricar 15 unidades del GXR-Evo, cada una de ellas a un precio de 1,35 millones de dólares (1,15 millones de euros) sin incluir impuestos ni el coste del Porsche 993. Un precio que refleja la exclusividad y rareza del vehículo.

Como detalle especial, cada afortunado propietario recibirá un simulador de carreras personalizado de MYSIM, encargado y numerado individualmente, y configurado con precisión para reflejar la dinámica de su vehículo.

En otros sitios, si tienes suerte, te regalan un ambientador o, en el caso de España, a lo mejor una baliza V16, por si no la tienes aún. Pero lo del simulador es otro nivel.

“El GXR-Evo representa la evolución definitiva del 911 refrigerado por aire, enfocado en la pista, y la expresión más extrema de la filosofía de Gunther Werks jamás creada”, declaró la compañía californiana.

Como te podrás esperar, hay una gran cantidad de modelos de Ferrari en esta lista, pero no son los únicos. Además de coches clásicos y modernos de la firma italiana, hay algún coche de competición de otras firmas con mucha historia asociada. En definitiva, máquinas espectaculares que un día brillaron en los circuitos y que ahora lo hacen en garajes climatizados de villas millonarias.

Ferrari 288 GTO (1985): 11.555.000 dólares/9.963.645 euros (RM Sotheby’s)

No hace tanto tiempo que tenías suerte si conseguías ganar medio millón por un 288 GTO, pero mira ahora. Famoso por haber sido construido para las carreras del Grupo B antes de que la serie prevista se viniera abajo, este GTO en concreto, el número 99 fabricado, ha pasado por varios propietarios, pero entre todos ellos no han conseguido recorrer más de 1.600 km con él. Que alguien, por favor, ponga remedio a esto.

Ferrari Enzo (2003): 12.100.000 dólares/10.433.588 euros (Mecum)

2026 es el año del Enzo: uno de ellos batió el récord histórico de subasta con 17,9 millones de dólares en febrero. Este no ha alcanzado esa cifra, pero aún así ha alcanzado la más alta de los tres que han salido a subasta en la Monterey Car Week de este año, gracias en gran parte a que solo ha recorrido 957 km desde que salió de fábrica.

Ferrari F50 (1995): 12.105.000 dólares/10.437.899 euros (RM Sotheby’s)

El que en su día fue el benjamín relativamente menos apreciado de la camada de hiperdeportivos de Ferrari —que cambiaba de manos por unos 500.000 euros a principios de la década de 2010— parece ser ahora el más codiciado. Este ejemplar en concreto fue propiedad de Mike Tyson durante un breve periodo de tiempo, y no, no vamos a hacer ningún juego de palabras sobre ese V12 de 4,7 litros que ofrece una pegada impresionante. Somos mejores que eso.

Ferrari F50 (1996): 14.575.000 dólares/12.567.731 euros (Mecum)

¿Por qué los coleccionistas se han vuelto locos de repente por el F50? Por la misma razón por la que todos los fabricantes de hiperdeportivos novatos de hoy en día no paran de insistir en que su coche es “analógico”: ese motor atmosférico y esa caja de cambios manual con palanca de marchas que hace “clic-clac”. Eso es algo que simplemente no se encuentra en los supercoches modernos. Además, ayuda que este esté pintado en Giallo Modena, de manera que es uno de los apenas 31 ejemplares en este tono deslumbrante.

Ferrari Daytona SP3 (2023): 17.825.000 dólares/15.370.141 euros (RM Sotheby’s)

No solo los Ferrari más antiguos son capaces de alcanzar precios realmente astronómicos. A pesar de tener solo unos pocos años, el Daytona SP3, que forma parte de la serie Icona de Ferrari, se ha convertido rápidamente en uno de los modelos más codiciados entre los coleccionistas de Ferrari. Este ejemplar, uno de los 600 fabricados, ha multiplicado por siete su valor en tan solo tres años, incluso teniendo en cuenta los extras y sus 365 km de uso. Es alucinante.

Chevrolet Corvette Grand Sport (1963): 18.705.000 dólares/16.128.947 euros (RM Sotheby’s)

Interrumpimos esta cobertura dedicada a Ferrari para traeros un poco de potencia americana. ¿Qué hace que este Chevrolet Corvette sea tan especial? El C2 Grand Sport fue una versión de competición desarrollada por el “padrino” del Corvette, Zora Arkus-Duntov, con un enfoque obsesivo por la reducción de peso que le permitió alcanzar unos escasos 860 kg, a pesar de contar con un potente V8 de 6,2 litros. Solo se fabricaron cinco ejemplares, tres de los cuales eran coupés como este, y este, con chasis 003, cuenta con un palmarés envidiable, ya que nunca terminó por debajo del sexto puesto en su categoría.

Ferrari 250 P (1963): 18.705.000 dólares/16.128.947 euros (Gooding Christie’s)

Puede que los hiperdeportivos más recientes de Maranello se hayan disparado de valor, pero de momento los coches de carreras de Ferrari de los años 60 siguen ocupando lo más alto del panteón de los coleccionistas. El 250 P, propulsado por un motor V12, fue el primer deportivo de competición con motor central de la marca, un diseño que demostró su valía al ganar las 24 Horas de Le Mans, las 12 Horas de Sebring y los 1.000 km de Nürburgring en 1963, su primer año de competición. Este coche en concreto, el chasis 0810, quedó subcampeón en Sebring y ganó el Gran Premio de Canadá cuando aún se disputaba como carrera de coches deportivos.

McLaren F1 GTR (1996): 34.655.000 dólares/29.882.313 euros (RM Sotheby’s)

Uno de los McLaren F1 más reconocibles y una de las subastas que más expectación generó: se trata de un prototipo del F1 GTR con especificaciones de 1996, que se hizo famoso por su decoración al estilo «pop art». Nunca compitió, sino que se matriculó para circular por carretera y se vendió al coleccionista de coches Nick Mason (sí, el batería de Pink Floyd), su único propietario fuera de McLaren hasta ahora. Su precio de subasta lo convierte no solo en el McLaren más caro, sino también en el coche de fabricación británica más caro jamás vendido en una subasta.

Ferrari Luce 'Tailor Made' (2026): 40.000.000 dólares/34.491.200 euros (RM Sotheby’s)

No es un error: el primer ejemplar del coche que a Internet le encanta odiar se acaba de vender por la cantidad que uno esperaría que alcanzara un 250 GTO. Pero no todo es lo que parece: al igual que el Daytona SP3 que se vendió por 26 millones de dólares el año pasado, se trata de una subasta benéfica cuyos beneficios se destinarán a la Fundación Ferrari, creada para financiar iniciativas educativas. Entonces, ¿sigues enfadado con el Luce ahora que ha recaudado la friolera de 40 millones para una buena causa?

Shelby Cobra Daytona Coupé (1964): 42.905.000 dólares/36.996.123 euros (Gooding Christie’s)

Aquí lo tenemos: no solo es el coche más caro de la Monterey Car Week de 2026, sino también el coche estadounidense más caro jamás vendido en una subasta. Una magnífica versión de competición con techo rígido del Cobra, diseñada con la intención expresa de, en palabras de Carroll Shelby, “dar una paliza a Ferrari”. Así lo hizo, al ganar carreras por toda Norteamérica y Europa. No obstante, este ejemplar (chasis CSX2300) es uno de los menos exitosos de los seis Daytona, pero sigue siendo un Daytona. Solo se fabricaron seis, lo que hace que los 36 Ferrari 250 GTO que se fabricaron jamás parezcan tan comunes como los Fiat Punto.

El proyecto comenzó a tomar forma en 1970, cuando Bertone presentó en el Salón de Turín el Stratos Zero, un espectacular prototipo diseñado por Marcello Gandini que utilizaba el motor del Fulvia en posición central trasera. Un año después, en el mismo escenario, apareció el Stratos HF, ya mucho más cercano al automóvil que terminaría llegando a producción.

Lancia había colaborado estrechamente con Bertone y con su departamento de competición, con Cesare Fiorio a la cabeza, acompañado del ingeniero Mike Parkes y del piloto Sandro Munari, para transformar aquella idea en un vehículo que pudiera convertirse en su nueva arma para los rallyes.

Un coche fruto de los requisitos de homologación

Pero el reglamento del Grupo 4 de rallyes exigía una producción mínima de 500 unidades para homologar el modelo de competición, por lo que la marca creó una pequeña serie de coches de carretera que, en realidad, eran la base sobre la que se construirían los Stratos de competición. La producción comenzó en 1973, aunque la FIA no homologó la variante de rallyes hasta el 1 de octubre de 1974.

El encargado de convertir aquel concepto radical en uno de los diseños más reconocibles de la historia fue Marcello Gandini. El resultado rompía completamente con lo que se esperaba de un deportivo de la época. El Stratos tenía una carrocería compacta, un frontal muy bajo, una enorme superficie acristalada y una parte trasera dominada por tomas de aire y unas formas que en realidad eran necesarias para alojar el motor.

Basado en un chasis ligero, el Stratos contaba con una distancia entre ejes de apenas 2,18 metros y una longitud de tan solo 3,71 metros, a lo que se unía un peso que en la versión de calle era de unos 980 kilos.

A esta configuración ligera añadieron un motor muy especial. Y es que el alma del Lancia Stratos Stradale era un propulsor de origen Ferrari, concretamente un V6 de 2.4 litros procedente del Dino. Esta mecánica le permitía contar con 190 CV de potencia disponibles a 7.000 rpm y un par motor que alcanzaba los 226 Nm a 4.000 rpm. El bloque estaba ligado a una transmisión manual de cinco velocidades conectada al eje trasero. Con estas cifras y un peso inferior a una tonelada, la relación entre potencia y masa era de solo 5,1 kg/CV.

Lancia Stratos Stradale, un HF legal para la carretera

Evidentemente, un coche de estas características ofrecía unas prestaciones a la altura de lo esperado. El Stratos Stradale podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 232 km/h. Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo moderno, pero en la primera mitad de los años '70, era algo que estaba muy por encima de la media.

Lancia logró trasladar a la versión de calle la filosofía del modelo de competición. Tanto el frontal como la parte trasera de la carrocería podían abrirse para acceder a los componentes mecánicos, mientras que los paneles exteriores eran de fibra de vidrio, un material frágil, pero muy ligero. En el interior no había lujos y, salvo unos asientos algo más cómodos, el resto de la cabina era una réplica de la que utilizaban los pilotos de rally durante el fin de semana.

La intención de Lancia siempre fue la de homologar el coche de competición, por lo que la producción del Stratos Stradale apenas llegó a cumplir con lo exigido por la FIA. Si bien desde un principio se pedían 500 unidades para conseguir la homologación, la marca italiana tan solo fabricó 492 ejemplares del modelo de calle entre 1973 y 1975.

Y aunque el Stratos Stradale es hoy la versión más cotizada y reconocible del deportivo italiano entre los coleccionistas, su razón de ser estaba en los rallyes. Una vez homologado, el Stratos HF se convirtió rápidamente en el referente a batir. Lancia ganó el campeonato de constructores del Mundial de Rallyes en 1974, 1975 y 1976, con cuatro victorias en las temporadas de 1975 y 1976. En total, el modelo llegó a sumar 17 victorias en pruebas del Mundial entre 1974 y 1981, incluso después de que el Grupo Fiat comenzase a dar mayor protagonismo al Fiat 131 Abarth.

El estado de California, en Estados Unidos, es el lugar en el que todo amante de los coches querría estar en esta época del año. Se está celebrando la Monterey Car Week, uno de los mayores eventos del automovilismo, el cual reúne toda clase de joyas del motor en un mismo lugar para el deleite de los asistentes. Allí puedes encontrar nuevos y exclusivos modelos, clásicos de museo y coches históricos de las calles y la competición, como el 767B de Mazda.

En concreto, se trata del chasis #203, el cual había llevado al evento el equipo Ghost Riders. De repente se produjo un incendio que, a pesar de los esfuerzos de los presentes, dejó graves daños en este coche de competición clásico y en el box en el que se encontraba. No está claro cuál fue el origen del fuego, si bien se rumorea que pudo tratarse de un error en el procedimiento de encendido del motor, pero lo que sí se ha mencionado es que este no será el final del coche, que será restaurado.

Así lo ha anunciado el equipo en un comunicado oficial, de manera que hay esperanzas de poder volver a ver este 767B en perfecto estado y en funcionamiento. Es lo correcto, por muy compleja que sea la restauración, ya que se trata de un prototipo de carreras con motor rotativo del que solo se construyeron tres chasis y que tiene un gran parecido con un emblemático coche de carreras: el Mazda 787B que ganó las 24 horas de Le Mans.

Aunque su diseño es parecido y también porta una decoración similar con los colores verde y naranja, el 767B es un modelo más antiguo. Se construyeron tres unidades en 1988 para competir en el Grupo C de prototipos deportivos y aunque corrió en Le Mans en 1989 y 1990, no venció como sí lo hizo el 787B en 1991, aunque se hizo con la victoria en la clase IMSA GTP de 1990. El chasis #203 fue propiedad de Mazda hasta 1991, cuando pasó a manos particulares.

Después de tener varios dueños, quedó en propiedad del piloto Anthony McIntosh, quien tenía previsto dar algunas vueltas de exhibición con el coche en el circuito de Laguna Seca. Por supuesto, ya no será posible verlo en movimiento y disfrutar del sonido de su motor rotativo, que también es especialmente adictivo, como el del 787B. No obstante, se espera que en un futuro vuelva a rodar.

Al igual que restaurar un Mazda 787B es complicado, también lo será hacerlo con este 767B, pero no será imposible en absoluto. Mazda Motorsports se ocuprará de ello, ya que hablamos de un modelo importante de su historia en la competición. Así, no acabará como el concept Mazda Furai, que salió ardiendo en una sesión de fotos para la revista Top Gear y no volvió a ser visto tras el suceso. Por supuesto, el hecho de que aquel prototipo fuera único en el mundo complicaba mucho su reparación, así como que el fuego prácticamente consumiera la totalidad del coche.

En lo referido a este 767B, solo queda esperar a su regreso, que todavía no queda claro cuándo sucederá. Todo dependerá de la magnitud de los daños sufridos, pero mientras tanto los asistentes a la Monterey Car Week podrán seguir disfrutando de todo lo que puede ofrecer este sorprendente evento en el oeste de los Estados Unidos.

Hay dos cosas sin las cuales no se entendería la marca de los cuatro aros: una es la tracción quattro; la otra, el motor de cinco cilindros, un propulsor que ha dejado una profunda huella en la historia reciente de la compañía de Ingolstadt, con un orden de encendido característico que genera un sonido deportivo, robusto e inconfundible.

Este motor, en sus sucesivas variaciones, refleja a la perfección el lema de la marca ‘A la vanguardia de la técnica’, con un extraordinario palmarés en competición y un sobresaliente rendimiento en vehículos de producción.

No obstante, hay que decir que antes que Audi ya otros exploraron los motores de cinco cilindros, aunque no con el mismo éxito. Ya a finales de los años 30, Henry Ford desarrolló una mecánica con esta configuración para un automóvil compacto y económico, pero la falta de demanda de coches pequeños en Estados Unidos impidió llevarlo a producción.

También Lancia desarrolló un motor diésel de cinco cilindros en la misma época para su serie de camiones RO. En 1974, Mercedes presentó el motor diésel OM617 de cinco cilindros y, finalmente, a finales de los 70, llegó el motor de cinco cilindros de gasolina 2.1 del Audi 100.

El Audi 100 estrena el primer motor de cinco cilindros de gasolina

La historia del motor Audi de cinco cilindros comenzó en agosto de 1976 con la presentación de la segunda generación del Audi 100, una berlina de lujo que puso a la compañía de los cuatro aros de nuevo en el mapa, después de décadas de penurias tras la Segunda Guerra Mundial.

La segunda entrega del 100 se concibió para situarse en una posición superior a la de su predecesor. Durante su fase de desarrollo, los ingenieros de Audi se plantearon la utilización de motores de cinco y seis cilindros en línea, pero estos últimos se descartaron por limitaciones de espacio y por una distribución de pesos poco favorable.

La decisión recayó entonces en el motor de cinco cilindros en línea, una arquitectura ya conocida, aunque hasta ese momento poco utilizada en la producción automovilística a gran escala.

Tomaron como base el motor de cuatro cilindros en línea EA 827, estrenado en el Audi 80 en 1972 y ya utilizado por entonces en todo el Grupo Volkswagen. De ahí, desarrollaron el motor de gasolina de cinco cilindros denominado EA 828.

Este propulsor aportó a la segunda generación del Audi 100 un claro salto en prestaciones y prestigio y, en distintas configuraciones, marcaría durante décadas la tecnología de motores de Audi de una forma muy especial.

Muchas de sus características de diseño procedían del motor de cuatro cilindros, como el árbol de levas en cabeza accionado por correa, la distancia entre cilindros de 88 mm, el diámetro de los cilindros o la disposición de las válvulas, las bujías y los inyectores.

Sin embargo, el cigüeñal de mayor longitud hizo necesario aumentar el diámetro de los cojinetes principales; entre otros muchos cambios respecto al motor de base, también se incrementó la carrera hasta los 86,4 milímetros.

Un sonido característico, debido a su orden de encendido

El sonido característico del cinco cilindros procede tanto del número impar de cilindros como de su singular orden de encendido: 1-2-4-5-3.

Cilindros contiguos y cilindros alejados entre sí se alternan con un intervalo de encendido de 144 grados de giro del cigüeñal, una configuración elegida para garantizar el funcionamiento más suave posible.

Un moderno sistema de inyección de combustible mejoraba las prestaciones, la eficiencia y la entrega de potencia del modelo situado en lo más alto de la gama.

El primer motor Audi de cinco cilindros tenía una cilindrada de 2.144 centímetros cúbicos en el Audi 100 5E y desarrollaba una potencia de 136 CV, lo que permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h.

El primer diésel de cinco cilindros y el primero con turbocompresor

Ya en 1978, Audi presentó su primer diésel de cinco cilindros: un motor atmosférico de 2.0 litros de cilindrada que entregaba 70 CV. Un año más tarde debutó el primer motor de gasolina de cinco cilindros con turbocompresor, instalado en el buque insignia de la marca en aquel momento, el Audi 200 5T, con 170 CV.

Dado que la cilindrada no podía aumentarse de forma significativa, la sobrealimentación se convirtió en la única vía para incrementar de manera relevante la potencia del motor.

En 1980 se produjo un punto de inflexión en Ingolstadt con la presentación, en marzo, del Audi Quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra. Montaba un motor turbo de cinco cilindros de gasolina que, inicialmente, desarrollaba 200 CV.

Combinado con la refrigeración del aire de admisión mediante un intercooler y la tracción total permanente quattro, este bloque llevó a Audi a encadenar numerosos éxitos en competición durante la década de los 80, especialmente, en el Campeonato del Mundo de Rally, logrando dos títulos de constructores y dos subcampeonatos.

El final de los motores de cinco cilindros

A lo largo de los años, Audi introdujo importantes evoluciones en su motor de cinco cilindros en modelos de producción. En 1994 se presentó el espectacular RS2 Avant, una versión basada en el Audi 80 B4 hacia el final de su ciclo de vida, desarrollada junto con Porsche.

Su motor de cinco cilindros y 2.2 litros turbo alcanzaba los 315 CV y, en aquel momento, era el vehículo de producción con carrocería familiar más potente del mundo, sentando las bases de la familia de modelos Audi RS de altas prestaciones.

Casi al mismo tiempo, el motor de cinco cilindros inició su despedida del segmento en el que militaba el Audi 80 B4, con la llegada del Audi A4 B5 en 1994, dando paso progresivamente a los nuevos motores V6 durante la segunda mitad de la década de 1990.

Los últimos motores de cinco cilindros de la serie original, el 2.5 TDI del Audi A6 y el 20V turbo de 2.2 litros del Audi S6, dejaron de producirse en 1997.

El cinco cilindros de Audi en la competición

Las imágenes del Audi Quattro en las etapas de rallys, conducidos por Michele Mouton, Hanu Mikkola y ‘Stig’ Blomqvist, y luego por Walter Röhrl con el Audi Sport Quattro S1, la versión más radical, han quedado grabadas en la memoria de muchos aficionados.

Aquellos títulos reforzaron la imagen de la marca y alimentaron la leyenda del cinco cilindros. En los coches de rally que posteriormente formarían parte del Grupo B, la última evolución de este formidable motor, ya con tecnología de cuatro válvulas por cilindro, superaba ampliamente los 550 CV.

Tras la cancelación del Grupo B en 1986, Audi no podía dejar su espectacular Sport Quattro en un museo y lo llevó a Pikes Peak, donde Mouton, Bobby Unser y Röhrl ganaron en tres años consecutivos.

Tras el éxito en la montaña, la marca pasó a los circuitos y compitió en las series americanas TransAm, con un Audi 200 quattro de 510 CV, logrando el título de Constructores y el de Pilotos, así como en las series de la IMSA GTO, con un prototipo construido sobre la base de un Audi 90 y 720 CV. Pilotado por el alemán Hans Joachim Stuck, ganó siete carreras y se proclamó subcampeón de marcas.

Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

Tengamos en cuenta que, en esa época, y en los años posteriores, los grandes motores eran la norma, especialmente en berlinas, deportivos y coches de lujo. Aumentar el cubicaje y el número de cilindros era la forma común de extraer más potencia de un propulsor de aspiración natural, mientras que los coches más pequeños, especialmente los más sencillos, a menudo utilizaban propulsores de un rendimiento limitado, pero suficiente para aquellos tiempos.

Esto es lo que llevó a MG, que por entonces no era una marca propiedad de SAIC Motor, sino un fabricante británico conocido por sus deportivos ligeros, a montar uno de los motores más atípicos de esos años.

Uno de los motores de seis cilindros más pequeños

El propulsor fue desarrollado por Wolseley, marca que a finales de los años ‘20 creó este diminuto seis cilindros con árbol de levas en cabeza para el Hornet. Este modelo pretendía ofrecer la suavidad de funcionamiento de un motor de seis cilindros, pero un coche compacto. El ingeniero Harry Weslake fue la persona al frente del proyecto.

La razón por la que este motor acabó equipado en modelos de MG se debe a que Wolseley estaba integrada en el grupo Morris Garage. Por eso, cuando Cecil Kimber, diseñador de coches británico, comenzó a buscar una mecánica refinada para ampliar la gama MG, tomó como base el propulsor del Hornet. Sobre esta mecánica, MG creó una unidad de 1.271 cc para el F-Type Magna.

Sin embargo, las exigencias de la gama de modelos de la marca británica obligaban propulsores todavía más pequeños, lo que dio lugar a una unidad de seis cilindros en línea de apenas 1.087 cc, un bloque capaz de girar a un régimen más elevado de revoluciones que, además, tenía un enorme potencial para el mundo de las carreras de coches.

Partiendo de un bloque de hierro fundido, el diminuto seis cilindros utilizaba una culata de flujo cruzado o crossflow, donde los conductos de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos. A esto se añadió un árbol de levas en cabeza, una configuración de dos válvulas por cilindro (12 válvulas en total), un cigüeñal reforzado y alimentación mediante dos o tres carburadores, dependiendo de la versión.

Las prestaciones de un deportivo de época

Con menos de 1.1 litros de cilindrada, el pequeño motor de MG desarrollaba apenas 39 CV de potencia a 5.500 rpm en las primeras versiones KA, aumentando esa cifra hasta los 41 CV en las versiones KG, que recibieron una distribución revisada y dos carburadores más grandes.

Si bien este rendimiento podría ser el esperado para un motor de seis cilindros en línea y poco más de 1.000 cc, el automovilismo una vez más ayudó a un fabricante a explotar aún más el potencial de un motor tan sencillo. El mundo de las carreras fue el impulso que necesitaba MG para desarrollar la versión KC de este propulsor, una unidad destinada al K3 Magnette.

Esta evolución de altas prestaciones del motor conservaba los 1.087 cc, pero gracias a la sobrealimentación lograba triplicar su potencia de origen, alcanzando los 125 CV a 6.500 rpm, unas cifras impresionantes para un coche de 1933 que no utilizaba un V8 ni un V12.

En el MG EX135, los ingenieros de la firma británica lograron lo que parecía impensable para la época. El motor se sometió a una evolución muy profunda, manteniendo su arquitectura básica, pero con una culata completamente nueva, doble sobrealimentación mediante compresor y una puesta a punto específica para batir récords de velocidad. El resultado: 200 CV de potencia en un motor construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

Obras de ingeniería como este pequeño motor de seis cilindros en línea demuestran cuál es el verdadero margen de mejora que un propulsor de combustión interna tiene si se aplican las mejoras y ajustes precisos. Hoy, motores de tres cilindros y 1.000 cc ofrecen rendimientos superiores a los 125 CV del propulsor de MG, pero la marca británica logró desbloquear estos niveles de prestaciones hace ya más de 90 años.

Fotos: Patrick Ernzen - RM Sotheby’s

Nos remontamos a principios de la década de 1970, cuando Porsche estaba empezando a trabajar en el desarrollo del que acabaría siendo el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7. Por entonces, de este modelo no se tenía constancia y, de hecho, en Stuttgart no veían clara la viabilidad comercial de esta versión al tratarse de un coche ligero de gama alta, desprovisto de equipamiento y con un precio muy superior al de cualquier otro nueveonce equivalente.

No obstante, los ingenieros de Porsche lograron su objetivo y crearon un modelo de producción con un claro enfoque a los circuitos para su homologación en competición. Pero antes de alcanzar la meta tuvieron que pasar por varios prototipos de un coche que inicialmente se iba a llamar 911 S 2.7, y uno de ellos es el protagonista de esta historia.

El curioso prototipo amarillo del Porsche 911 Carrera RS 2.7

La unidad en cuestión, un coupé de la serie E con número de chasis 9112301609, fue utilizado por el departamento de desarrollo de Porsche como mula de pruebas. Es anterior a la denominación RS, por lo que comenzó su vida como un 911 S 2.4, un modelo conocido por presentar el tapón de llenado de aceite donde normalmente se encuentra el del depósito de combustible.

Un aspecto que lo hace realmente único es que este prototipo fue un encargo para el departamento de pedidos especiales de Porsche, quienes se responsabilizaron de pintar su carrocería en una llamativa pintura amarillo fluorescente. Originalmente contaba con un interior de cuero sintético negro y un solo retrovisor en el lado del conductor.

El departamento de desarrollo de Porsche lo adquirió en junio de 1972 para realizar pruebas en Weissach. Le instalaron un prototipo del motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros que acabaría llevando el 911 Carrera RS 2.7, y un alerón tipo cola de pato, un elemento icónico y muy representativo del modelo de producción derivado de este prototipo.

Además, los ingenieros lo equiparon con un panel situado debajo del salpicadero que alberga diferentes instrumentos adicionales, como indicadores de amperaje, presión y temperatura de aceite, así como una radio para comunicarse durante las pruebas de conducción.

En septiembre de 1973, una vez dada por finalizada la fase de pruebas y desarrollo del Carrera RS 2.7, Porsche vendió el coche a Franz Sussner, quien lo tuvo en propiedad la friolera de 43 años. El prototipo se entregó con el motor 2.7 instalado, que ofrecía 210 CV de potencia y con el que alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h, así como el resto de componentes utilizados en las pruebas.

Permiso especial y un cambio de color

Poco después de comprarlo, el coche se envió a Argelia donde se matriculó y utilizó hasta 1976, aunque su primera matriculación data de 1973 en Stuttgart. Un dato interesante es que ni el alerón de tipo cola de pato ni la llamativa pintura amarillo fluorescente estaban homologados para un coche que pudiera circular por la vía pública, lo que obligó a Sussner a solicitar un permiso especial para poder utilizarlo.

El permiso en cuestión expiró en marzo de 1977, por lo que Sussner pintó el coche de color rojo, le instaló faros auxiliares Bosch y sustituyó el alerón por uno de tipo cola de ballena. Así permaneció hasta que volvió a cambiar de manos en 2016, momento a partir del cual su nuevo propietario decidió devolverlo a su estado original, incluyendo pintura, alerón, medidores y radio, y una completa reconstrucción del motor de 2.7 litros.

En 2023, RM Sotheby’s subastó este prototipo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 en Monterey, California, por 758.500 dólares, el equivalente a unos 656.000 euros según el tipo de cambio actual.

Tres años más tarde, en enero de 2026, el coche volvió a una subasta en Arizona, con una tasación que en el mejor de los casos alcanzaba los 900.000 dólares (778.000 euros), aunque esta vez no tuvo tanta suerte y la venta no se llegó a completar, aunque no nos extrañaría volver a encontrarlo en alguna subasta en los próximos meses dado su valor histórico y su cotización al alza.

Fotos: Courtney Frisk - RM Sotheby’s

Se trata de una edición especial desarrollada por el programa Ad Personam en colaboración con Lamborghini Centro Stile, limitada a tan solo 99 unidades. El Revuelto Miura 60° Homage se presentará en el Lamborghini Lounge Monterey, durante la Monterey Car Week.

La historia de Lamborghini comenzó a escribirse en 1963, pero el Miura no apareció hasta tres años más tarde. Los primeros modelos de la marca tenían un enfoque de gran turismo. Técnicamente muy avanzados, pero poco radicales.

Esto cambió en 1966, exactamente el 10 de marzo, cuando la marca desveló el Lamborghini Miura en el Salón del Automóvil de Ginebra. Un deportivo con un diseño de Marcello Gandini, de Bertone, con una mecánica desarrollada por Giotto Bizzarrini, con algunos ajustes de Gianpaolo Dallara y Paolo Stanzani.

En su versión más potente, desarrollaba 385 CV y superaba los 290 km/h de velocidad máxima, estableciendo nuevas referencias en el mundo de los automóviles de altas prestaciones, lo que le valió para ser considerado ampliamente como el primer superdeportivo de la historia.

Estas cualidades, unidas a su revolucionario diseño y a una identidad estilística inconfundible, convirtieron al Miura en uno de los modelos más emblemáticos de Lamborghini y en un símbolo indiscutible de la cultura automovilística de la década de 1960.

Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage, el homenaje a los 60 años del Miura

El Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage reinterpreta algunos de los elementos de diseño que hicieron del Miura uno de los automóviles más influyentes de todos los tiempos.

El departamento Ad Personam, junto con Lamborghini Centro Stile, ha elaborado nueve colores exteriores inspirados en tonalidades ofrecidas históricamente para el Miura: Rosso Arancio, Arancio, Giallo, Verde Scandal, Verde Metallic, Blu Tahiti, Blu Notte, Nero Noctis y Bianco Monocerus.

Su configuración exterior propone dos decoraciones específicas inspiradas en un rasgo clásico presente en numerosos Miura históricos: las secciones inferiores de la carrocería acabadas en un color de contraste respecto al tono principal.

De esta forma, los clientes podrán elegir entre la decoración Oro Elios, combinada con llantas Altanero Shiny Gold, o la decoración Grigio Nimbus, acompañada de llantas Altanero Matt Titanium Diamond. Ambas configuraciones rinden homenaje a las combinaciones cromáticas que convirtieron al superdeportivo italiano en un icono del automóvil.

El diseño exterior se completa con el emblema específico ‘Miura 60’ sobre la inscripción ‘Revuelto’ en el faldón lateral, junto al paso de rueda trasero, y con el logotipo Lamborghini en negro brillante en la parte posterior, que evoca uno de los detalles estilísticos más característicos del Miura original. Todo queda rematado por unas pinzas de freno en negro brillante y salidas de escape en negro mate.

Interior inspirado también en el Miura

El interior también está revestido con elementos que evocan al Miura. Cuenta con unos asientos tapizados con el tratamiento Classica Trim, que reinterpretan el característico patrón ‘cannelloni’ del modelo histórico.

El revestimiento de cuero se extiende al túnel central, los paneles de las puertas y el panel posterior que separa el habitáculo del compartimento del motor. Entre los dos asientos se encuentra el bordado exclusivo ‘Miura 60’, una nueva seña de identidad de esta serie especial.

Por supuesto, en una edición tan especial y limitada como esta, no falta la correspondiente placa específica con la inscripción ‘Miura 60º - Serie Speciale 1 di 99’, ubicada en el lado del conductor.

Los propietarios de unidades históricas del Miura también podrán colaborar con el programa Ad Personam para reproducir fielmente las combinaciones cromáticas originales de sus vehículos, en caso de que estas difieran de las nueve propuestas para el Revuelto Miura 60° Homage.

Mismo motor híbrido con 1.015 CV

En el plano mecánico, no hay novedades. El Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage equipa el mismo sistema de propulsión híbrido que el modelo de serie.

Combina un motor V12 atmosférico de 6.5 litros con tres eléctricos para desarrollar una potencia de 1.015 CV y 807 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 350 km/h.

"Con el Revuelto Miura 60° Homage queríamos crear una serie especial capaz de celebrar un hito de nuestra historia mediante una interpretación exclusiva de nuestro superdeportivo V12 HPEV", afirma Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini.

"La combinación de decoraciones inspiradas en nuestro legado, detalles exclusivos Ad Personam y una producción limitada a tan solo 99 unidades expresa el vínculo entre nuestra herencia y las posibilidades de personalización prácticamente ilimitadas que definen a Lamborghini”, añade.

“Para nuestros coleccionistas y clientes, la exclusividad significa autenticidad, singularidad y un valor emocional perdurable. El Revuelto Miura 60° Homage ha sido creado precisamente a partir de esta filosofía", concluye Winkelmann.

A lo largo de sus 71 años de historia, el fabricante sueco produjo una increíble cantidad de automóviles. Destacan el Saab 99 Turbo, una leyenda de los rallyes, el Saab Sonett I o el Saab 900 Turbo con su inconfundible silueta. Todos esos modelos eran auténticos Saab.

En los 90, la marca entró en el universo General Motors. El primer modelo en esta nueva etapa fue el Saab 900, desarrollado íntegramente por el gigante estadounidense. A pesar de su peculiar diseño, era tan común como cualquiera de sus predecesores.

El 900 carecía de emoción al volante y dejó a los aficionados a la conducción con ganas de más. Luego llegó el 9-3, pero tampoco ofreció nada especialmente deportivo.

Fue entonces cuando el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales dijo basta y se encargó de transformar el 9-3 en algo especial, un coche memorable que se convertiría en un clásico desde el momento que salió de los concesionarios.

Ese coche fue el Saab 9-3 Viggen. Fabricado entre 1999 y 2002, fue el modelo más extravagante jamás producido por la compañía sueca, si bien no fue del gusto de todos. Pero está claro que hoy es uno de los Saab más buscados.

Saab 9-3 Viggen, un verdadero avión con ruedas

En 1998, Saab necesitaba un modelo de alto rendimiento. Ya había experimentado con el prototipo 900 SVO Coupé que presentó por primera vez en 1995, pero pasarían cuatro años antes de que llegase a producción, momento en el que el 900 pasó a denominarse 9-3.

Es verdad que, cuando el 9-3 Viggen llegó al mercado, ya estaba el Saab 9-5 Aero, una berlina de gran calidad y enfoque muy deportivo. Pero la firma escandinava quería algo aún más radical.

El kit estético era prácticamente idéntico al presentado en el 900 SVO. Contaba con prominentes paragolpes, faldones laterales y un alerón trasero que, además de dotar al Viggen de una apariencia muy deportiva, servía para reducir las fuerzas de elevación traseras.

En colaboración con Tom Walkinshaw Racing (TWR) en el Reino Unido, todas las mejoras realizadas para el deportivo 900 se adaptaron al nuevo 9-3. La versión deportiva contaba con un chasis profundamente revisado, una cremallera de dirección más rápida, muelles y amortiguadores más rígidos y pinzas de freno mejoradas.

El Viggen procedía de uno de los aviones de combate de la compañía sueca, el Saab 37 Viggen Thunderbolt, y su emblema replicaba el del avión.

Una capacidad de aceleración espectacular

Bajo el capó se escondía un motor B235R de cuatro cilindros turbo, de 2.3 litros, potenciado hasta alcanzar los 230 CV y 350 Nm de par, con una capacidad de aceleración brutal.

El empuje era espectacular, gracias al turbocompresor Mitsubishi TD04-HL15-5, con una presión de sobrealimentación de 1.0 bar. Era tal la fuerza que, incluso en rectas en buen estado, había que tener cuidado con el pedal del acelerador si no se quería que el morro hiciera algún extraño.

Entregaba unas prestaciones bastante elevadas para la época y, sobre todo, para ser un tracción delantera: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, lo que en su momento lo convirtió en uno de los Saab más rápidos y atractivos de la historia, adentrándose fácilmente en el territorio de los deportivos.

Estas cifras, unidas a la capacidad de empuje, hacían que el conductor se pegara al asiento. Unos asientos de cuero muy envolventes que eran otra de las joyas del 9-3 Viggen. Hay que decir que la marca sueca siempre ofreció unos asientos muy cómodos con un cuero de mucha calidad.

Los ingenieros de TWR trabajaron incansablemente para encontrar la manera de transmitir toda la potencia al asfalto y Saab desarrolló un sistema de gestión del motor completamente nuevo para reducir el retardo del turbo y mejorar la entrega de potencia.

¿Cuánto vale hoy un Saab 9-3 Viggen?

Compactos deportivos como el Saab 9-3 Viggen son cosa del pasado. Ya no se hacen como antes, cuando un modelo común y corriente, algo aburrido, se transforma en una experiencia de conducción emocionante.

Especialmente cuando el resultado final es un producto vendido y desarrollado directamente por el fabricante. Estaba disponible en versiones coupé y sedán, e incluso en descapotable para quienes buscaban una alternativa al BMW M3 Cabriolet.

Una característica del 9-3 Viggen era que, pese a ser un deportivo, era también un coche práctico para el día a día, algo común en la marca sueca. Eso hizo que muchos propietarios lo usaran habitualmente y alcanzaran kilometrajes elevados.

La producción del 9-3 Viggen se llevó a cabo entre 1999 y 2002. Al final de su ciclo de vida, se entregaron un total de 4.600 unidades en todo el mundo, lo que explica la gran dificultad para encontrar una unidad en buen estado actualmente. Más aún tratándose de una marca que ya no existe.

Encontrar una unidad hoy en día es complicado. En el portal Mobile.de encontramos algunas cuyos precios oscilan entre los 20.000 y 35.000 euros, según estado. Hay versiones coupés y cabriolet.

A modo de conclusión, podemos afirmar categóricamente que el Saab 9-3 Viggen es uno de los deportivos. Un auténtico lobo con piel de cordero que cualquiera podría confundirlo con un coche familiar normal. Y eso lo convierte en un clásico.

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue el lugar en el que Mercedes mostró por primera vez el C111, un concept de llamativo color naranja con una afilada carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Su diseño fue uno de los rasgos que más llamó la atención y fue obra de Bruno Sacco, uno de los diseñadores más importantes de la historia de la marca alemana.

Para los estándares de finales de la década de 1960, el C111 parecía un coche del futuro en cualquiera de sus versiones. Porque sí, no hubo uno, sino unos 14, cada uno de ellos con algunas variaciones estéticas y enfocado a servir de terreno de pruebas para diferentes tecnologías. Además de ser un modelo llamativo, era un laboratorio con ruedas.

Muchos motores movieron a este prototipo de Mercedes, pero el primero fue de lo más inesperado. Originalmente, la marca de la estrella optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores denominado M950F. Entregaba unos 280 CV de potencia, pero posteriormente se concibió una evolución, el M950/4, con cuatro rotores y 350 CV que permitía alcanzar 299 km/h. Con estas cifras, cuando se mostró esta variante en el Salón del Automóvil de Ginebra dejó a todo el mundo boquiabierto.

A pesar de esto, un problema de los motores rotativos fue el elevado consumo de aceite, así como el desgaste de las juntas de los rotores. Ante esta situación, se optó por llevar a cabo un cambio radical, también motivado por la crisis del petróleo de 1973: montar un motor diésel.

En concreto, se trataba del OM617, un cinco cilindros que ya montaban otros modelos de la compañía, pero con modificaciones como un turbocompresor Garrett que le permitieron entregar 190 CV. Gracias a esta mecánica, el Mercedes C111-IID (así se denominaba a esta variante diésel) firmó 16 récords en el circuito de Nardo, donde logró mantener una velocidad media de 252 km/h al mismo tiempo que ofrecía un consumo muy contenido.

Tras este modelo llegó el C111-III, una evolución que incrementó la potencia hasta unos 230 CV y que nuevamente logró batir récords. Concretamente, firmó nueve en Nardo, en un coche que recibió una carrocería aún más aerodinámica que presumía de un coeficiente de apenas 0,183. Si bien este prototipo ya parecía menos un coche de calle, parte de él sí se transmitió a los coches de producción de Mercedes, con los motores OM616 y OM617 siendo beneficiados del desarrollo llevado a cabo con el C111.

Finalmente, para la última fase de este proyecto se optó por otra mecánica más: el motor V8 de gasolina. Un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores KKK permitía contar con 500 CV y 600 Nm de par lo que, sumado a una aerodinámica aún más trabajada, permitió al piloto Hans Liebold hacerse con el récord de velocidad en circuito al superar en Nardo los 400 km/h. Concretamente, alcanzó 403,978 km/h.

Con todo, el Mercedes-Benz C111 pasó de ser un prototipo pensado para el desarrollo de nuevas mecánicas y tecnologías a un coche cazador de récords que nada tenía que ver con un vehículo de producción. Sin embargo, en sus versiones originales bien podría haberlo sido.

Aquellos primeros ejemplares desvelados a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un diseño imponente, pero nada inviable para un coche de carretera. Contaba con guiños al pasado de la marca, como las puertas de ala de gaviota, así como con un interior convencional que incluía incluso una radio, así como en determinadas versiones Mercedes se molestó en colocar un maletero con capacidad para un par de bolsas de viaje.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz C111 nunca llegó a las calles, aunque se dice que muchos adinerados clientes contactaron con la marca dispuestos a pagar cualquier cifra por él, pero factores como el hecho de que no cumpliera los estándares de seguridad del fabricante impidieron su comercialización. Nos quedan de él los avances que se trasladaron a los futuros coches de producción de la firma de Stuttgart, así como las unidades que siguen en poder de la marca y aún están en funcionamiento. Pocos deportivos europeos son tan exclusivos y codiciados como estos.

Se trataba del Mercedes-Benz E200 Kompressor, una berlina que apostaba por la sobrealimentación mediante compresor volumétrico para combinar un consumo contenido con una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

El protagonista de esta variante era el conocido motor M271, concretamente el código M271.941 en las primeras unidades del W211. Era un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.796 cc, construido con bloque y culata de aluminio, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en el árbol de admisión.

Frente a otros motores atmosféricos de cilindrada similar disponibles a principios de los años 2000, Mercedes optó por incorporar un compresor volumétrico (de ahí la denominación comercial “Kompressor”) acompañado de un intercooler, una solución que permitía aumentar la presión de admisión prácticamente desde el ralentí y eliminar gran parte del retraso de respuesta característico de los turbos de aquella época.

Esta arquitectura fue una de las señas de identidad de Mercedes-Benz durante los primeros años del siglo XXI, antes de que la marca adoptara definitivamente la sobrealimentación mediante turbocompresor en los motores de gasolina.

El M271 sustituyó al veterano M111 y permaneció en producción entre 2002 y 2015, equipando a numerosos modelos de la firma alemana. En el Clase E W211 comercializado entre 2002 y 2006, el M271.941 desarrollaba 163 CV de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 240 Nm disponible entre 3.000 y 4.000 rpm.

Estas cifras permitían mover con soltura una berlina del segmento E, ofreciendo un equilibrio interesante entre prestaciones y eficiencia. No era el más rápido de todos (necesitaba 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y lograba 230 km/h de punta), pero a cambio presentaba un consumo medianamente contenido para los estándares de por aquel entonces (9,5 l/100 km).

Además, la fórmula del compresor hacía que el motor respondiera con energía desde bajas vueltas, algo especialmente apreciable en conducción urbana o durante recuperaciones sin necesidad de reducir varias marchas.

El restyling presentado en 2006 supuso una evolución importante para este propulsor, con Mercedes introduciendo la variante M271.956, que mantenía la misma cilindrada de 1,8 litros y la sobrealimentación por compresor, pero incorporaba diversas mejoras en la gestión electrónica y en la calibración del conjunto.

Como resultado, la potencia aumentó hasta los 184 CV, mientras que el par máximo pasó a 250 Nm, disponible además en una banda de revoluciones más amplia, entre 2.800 y 5.000 rpm. Gracias a ello, el E200 Kompressor mejoró notablemente sus prestaciones, reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h.

Más allá de las cifras, que tampoco eran del otro mundo uno de los principales atractivos del M271 Kompressor era su personalidad. Mientras que los motores turboalimentados modernos suelen priorizar el par motor desde muy bajas revoluciones mediante la gestión electrónica, el compresor volumétrico proporcionaba una entrega de potencia muy lineal y progresiva. Al estar accionado mecánicamente por el propio cigüeñal mediante una correa, la presión de sobrealimentación aparecía prácticamente de forma instantánea al acelerar.

El M271 también destacó por su amplia difusión dentro de la gama Mercedes-Benz además del Clase E W211, puesto que se equipó en modelos como los Clase C W203 y W204, el CLK, el SLK e incluso algunas versiones alimentadas por gas natural comprimido (GNC), otra tecnología que también ha caído en desuso.

Lógicamente no todo era bueno en él, y el paso de los años ha permitido identificar algunos de sus puntos débiles. Las primeras series del M271 presentaron incidencias relacionadas con el desgaste prematuro de la cadena de distribución y de algunos engranajes del sistema de distribución variable, especialmente en vehículos con un mantenimiento poco riguroso o elevados kilometrajes.

Con la llegada de la siguiente generación de motores de gasolina turboalimentados y de la familia M274, Mercedes abandonó progresivamente la tecnología “Kompressor”. Sin embargo, el E200 W211 sigue siendo recordado como uno de los últimos representantes de una época en la que la marca de la estrella apostó por una solución técnica que se salía de la norma.

El 190 o W201 fue uno de los grandes éxitos de Mercedes, el modelo que acercó las cualidades premium de la firma de la estrella a un rango más amplio del mercado. Fue un coche razonablemente popular, pero hubo quien quiso diferenciarse del resto y para ello estaban compañías como Schulz-Getzke, que personalizó este ejemplar que ahora está a la venta.

El coche se compró originalmente en 1983 y salió de la fábrica con una carrocería pintada en color Russet Brown, tono que se combinaba con el beige del interior. Era una berlina alemana elegante, pero pocos años después se decidió aportar un toque más deportivo que puede no ser del gusto de todos.

Schulz-Getzke dotó a este Mercedes-Benz 190 E de varias novedades que cambiaron por completo su apariencia. De entrada, se añadió un kit de carrocería ensanchado, con unos pasos de rueda mucho más marcados y nuevos paragolpes. Llaman la atención las nervaduras a la altura de las puertas traseras, así como las rejillas del capó y el alerón situado sobre el portón del maletero. Asimismo, el borde de la luneta trasera recibió un añadido, así como el borde del propio portón.

En la zaga destacan las dos salidas de escape, mientras que en el frontal lo más llamativo es la nueva parrilla al estilo de los Mercedes SEC. Es un kit de carrocería llamativo y quizás poco elegante, pero también extremadamente raro de ver en 2026. En este caso, se acompaña de unas llantas BBS de 15 pulgadas envueltas en neumáticos BF Goodrich Radial T/A, un elemento que completa el exterior, si bien se ven algo extrañas al quedar mucho más escondidas en relación a los pasos de rueda.

Por supuesto, la cosa no acabó ahí, ya que el interior recibió también algunos cambios, si bien fueron más sutiles. El habitáculo beige dio paso a la piel de color negro, sobre la cual destacan acentos de madera como los del pomo de la palanca de marchas, la moldura del túnel central y el nuevo volante de cuatro radios firmado por Momo.

una reliquia de los coches tuneados de los 80

Más allá de esto, este 190E Schulz-Getzke es como otro 190 de los años 80, pero se estima que se venderá por más de 40.000 euros cuando sea subastado por la casa Broad Arrow a finales del mes de agosto. Es así porque se trata de uno de los primeros ejemplares modificados por el especialista alemán, el cual apenas produjo cuatro unidades en la década de 1980.

El coche en cuestión se encuentra en buen estado y se ha confirmado que arranca, aunque se advierte de que ha permanecido un largo periodo de tiempo guardado en un garaje y necesitará algo de mantenimiento. Aun así, no se trata del típico clásico que ha pasado la vida de garaje en garaje como fruto de la especulación; de hecho, en su odómetro se lee que ha recorrido casi 299.000 km. Fue comprado en Múnich en 1983, en 1985 se registró en Noruega y ha permanecido allí hasta 2007. En 2025 ha sido comprado por Patina Collective y se ha conservado en Florida y desde EEUU se pone ahora a la venta.

El 21 de agosto será cuando este Mercedes-Benz 190 E Schulz-Getzke se subaste por Broad Arrow sin reserva, donde se estima que puede alcanzar un precio de entre 39.500 y 48.200 euros. Es lo que te puede costar un coche nuevo, pero se trata de un extraño ejemplar que demuestra lo que se podía lograr en la década de 1980 con los diversos carroceros y preparadores presentes en el mercado.

Su historia comenzó en 1976, cuando Ferrari presentó el 512 BB en el Salón del Automóvil de París como una evolución del 365 GT4 BB. Este último ya había supuesto una importante revolución para la firma de Maranello al abandonar la configuración tradicional de motor delantero para adoptar un propulsor de doce cilindros colocado en posición central trasera, una solución inspirada en la experiencia adquirida por la marca en competición.

Las características del motor fueron el origen de su nombre.

Los ingenieros de Ferrari aprovecharon el desarrollo del nuevo modelo para perfeccionar todos los aspectos del conjunto. El cambio más importante llegó bajo el capó con la incorporación de un nuevo motor V12 plano a 180 grados con una cilindrada que aumentó hasta los 4.943 cc. Y precisamente, esa fue la base para su denominación comercial.

Hasta entonces, la firma de Maranello bautizaba a sus vehículos con el cubicaje de un solo cilindro. En cambio, el Ferrari 512 BB adoptó una nueva estrategia para definir los nombres de los coches de la marca italiana. Ahora no hacían referencia al cubicaje de un solo cilindro, sino que era una combinación entre la cilindrada total y el número de cilindros del motor.

En el caso del 512 BB, Ferrari eligió el 5 en referencia a los 5.0 litros de cilindrada de su motor, y el 12 porque estaba equipado con un propulsor de doce cilindros. Mientras tanto, las siglas “BB” mantenían el mismo significado que habían tenido en el pasado, “Berlinetta Bóxer”, que hacía referencia a las dos bancadas de seis cilindros opuestas horizontalmente entre sí.

Curiosamente, la configuración del motor del Ferrari 512 BB y la de su sucesor, el Ferrari Testarossa, no era bóxer, sino un V12 plano a 180º. Sin embargo, en Maranello creyeron oportuno utilizar una configuración mecánica para identificar a una gama de superdeportivos que utilizaban un motor diferente.

Así era el Ferrari 512 BB de 1976

Más allá del nombre comercial o la referencia a los motores bóxer, el V12 del Ferrari 512 BB estaba equipado con doble árbol de levas por bancada, cuatro carburadores Weber y un sistema de lubricación por cárter seco heredado de la Fórmula 1, desarrollando así una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm gracias a una relación de compresión de 9,2:1.

La utilización del cárter seco garantizaba una correcta lubricación del motor en conducción deportiva, al mismo tiempo que permitía instalar el bloque en una posición más baja dentro del chasis. Con ello se conseguía rebajar el centro de gravedad y mejorar el comportamiento dinámico del Ferrari 512 BB.

La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco. El tren motriz se completaba con un chasis tubular de acero, suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera, una configuración que convertía al 512 BB en uno de los Ferrari más avanzados de su época.

Aunque mantenía la elegante silueta diseñada por Pininfarina para el 365 GT4 BB, el nuevo modelo incorporó diversos cambios estéticos. El frontal recibió un nuevo spoiler, incorporaba unas características tomas de aire NACA delante de las ruedas traseras para mejorar la refrigeración del motor y se aumentó la anchura de la vía posterior para incrementar la estabilidad.

Las proporciones también contribuían a reforzar su carácter. Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todas las características propias de un gran deportivo italiano de finales de los años ‘70.

Su producción se prolongó entre 1976 y 1981 y, durante esos cinco años, Ferrari fabricó tan solo 929 unidades. Precisamente en 1981 llegó una importante evolución del modelo con el lanzamiento del Ferrari 512 BBi. La principal diferencia estaba en la sustitución de los carburadores por un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una modificación necesaria para adaptarse a las normativas anticontaminación. Aunque la potencia descendió hasta los 340 CV, el funcionamiento del motor se volvió más suave, progresivo y refinado.

En 1984 Ferrari presentó el Testarossa, un modelo que recogía el testigo del 512 BB y que mantendría la filosofía de motor central trasero y doce cilindros, inaugurando una nueva generación de superdeportivos de Maranello que acabaría convirtiéndose en una de las más reconocibles de la historia de la marca.

Deportivos con motor V12, diseños espectaculares, modelos que no pudieron llegar a las calles hasta varios años después… La lista de los BMW que no se vendieron y fueron cancelados está repleta de modelos que merece la pena mencionar. Sin embargo, esta vez hemos decidido centrarnos en cinco que no podemos olvidar.

BMW M8 (E31)

El BMW Serie 8 de la generación E31 es una de las leyendas de la marca alemana de las últimas décadas del siglo XX, así como uno de los coches favoritos de la firma para un servidor. Su carácter elegante, el buen envejecer de su diseño y los faros escamoteables son cosas que uno no puede ignorar. Aquel fue un gran turismo espectacular de la década de 1990 y casi tuvo una versión M.

El BMW M8 E31 casi fue una realidad. Se fabricó un prototipo movido por el motor V12 S70, una versión modificada del M70 que permitía producir 640 CV que se gestionaban mediante una caja de cambios manual de seis marchas. Podría haber sido un gran deportivo, pero la recesión económica de los 90 hizo que se abandonara el proyecto. Al menos, el motor se aprovechó y sirvió como base para el emblemático McLaren F1.

BMW M3 Touring (E46)

El BMW M3 Touring es uno de los familiares deportivos más populares en la actualidad, pero no llegó al mercado hasta hace unos pocos años. Sin embargo, no es la primera vez que la firma de Múnich ha experimentado con esta idea, ya que lo hizo hace más de 20 años.

En el año 2000 se fabricó el M3 Touring de la generación E46, una versión familiar del deportivo que mantenía las cualidades del modelo original, con un enfoque más práctico. ¿Quién no querría un familiar alemán con un motor seis cilindros de 343 CV? No la suficiente cantidad de gente o eso es lo que pensó BMW, de manera que canceló el proyecto. No era su momento, quizás.

BMW Nazca

En realidad, esto es un ‘3 en 1’, ya que tres prototipos conforman la saga BMW Nazca concebida entre 1991 y 1993. Se trataba de estudios de diseño creados en colaboración con Italdesign, donde entonces se encontraba Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabrizio. En aquellos años, el carrocero italiano desarrolló para Bugatti el concept ID90 y esa base se utilizó para crear estos prototipos.

Se concibió el Nazca M12, el C2 Coupé y el Nazca C2 Spider. Durante tres años estos prototipos dejaron al mundo boquiabierto con su diseño aerodinámico y su motor V12, pero no llegaron a las calles, salvo unas pocas unidades del C2 Coupé. Una pena…

BMW Spicup

En el Salón de Ginebra de 1969 se mostró al mundo este peculiar clásico BMW. Tiene un diseño muy italiano, ¿verdad? Tiene sentido, ya que tras su apariencia se encontraba Bertone, que utilizó un 2000 CS como base para este coupé con techo targa y un aspecto deportivo de lo más llamativo.

Su apariencia era llamativa, con dos paneles del techo que se podían deslizar dentro de la barra antivuelco para descapotar el coche. Además, usaba un motor seis cilindros de 2,5 litros que prometía unas prestaciones adecuadas. No fue más allá, pero el concept mostrado en Ginebra se llegó a vender por 460.000 euros.

BMW M5 Cabrio

Hoy en día puedes comprar un BMW M4 Cabrio y un M5 Touring, pero ¿y un BMW M5 Cabrio? Casi se hizo realidad en la década de 1990, con la generación E34 de la berlina deportiva como base. Se fabricó un prototipo con dos puertas alargadas y capota de lona que mantenía el motor seis cilindros bajo el capó, con 340 CV y un cambio manual de seis velocidades. Pintaba muy bien, ¿pero qué pasó?

La marca alemana tenía todo listo y la idea era presentar el M5 Cabrio en el Salón de Ginebra, pero el proyecto se paralizó y se canceló por miedo a que afectara a las ventas del E30 descapotable. De esta forma, este descapotable deportivo no llegó a salir a la luz y fue un secreto durante años, hasta que BMW decidió mostrarlo al mundo como aquel coche que pudo ser, pero no fue.

Los superdeportivos de Lamborghini han sido el sueño de muchos amantes de las cuatro ruedas durante décadas gracias a su combinación de diseño seductor, filosofía salvaje y grandes prestaciones. Así fue desde el lanzamiento del Miura en la década de 1960, tras el cual llegaron otros modelos que también marcaron una época.

Uno de los pilares de la marca fue el Lamborghini Countach, lanzado en 1974. Su diseño anguloso y forma de cuña obra de Bertone, así como sus puertas de tijera, le permitió no pasar desapercibido. No obstante, también debía ser capaz de ofrecer un rendimiento muy superior al del Miura y otros superdeportivos de la época.

Para ello se optó por un motor V12 de unos 375 CV, si bien originalmente se quiso contar con 440 CV. No obstante, con el tiempo se fue perfeccionando la fórmula con variantes como el LP400 S, el LP5000 S y el LP5000 S ‘Quattrovalvole’, con 455 CV. Sin duda, las prestaciones mejoraron y Lamborghini afirmaba en la época que el Countach alcanzaba los 300 km/h, lo cual era un gran reclamo. Sin embargo, la realidad es que se quedaba cerca de esa cifra.

El LP5000 S ‘Quattrovalvole’ podía alcanzar una velocidad punta de 295 km/h y más cerca se quedó el Countach 25 Aniversario de 1988, que firmaba 298 km/h de punta. Por poco no alcanzaba la frontera de los 300 km/h, la cual solo superaron prototipos como el Countach Evoluzione, la variante más radical del superdeportivo italiano que acabó descartada y en cierto modo propició la creación de Pagani.

De esta manera, el Lamborghini de producción capaz de alcanzar esta cifra y superarla no llegó hasta unos años después, con el Diablo de 1990. Se trataba del sucesor del Countach y mantenía elementos similares a los de aquel modelo, como las formas angulosas (pero más redondeadas), las puertas de tijera y los faros escamoteables. También repetía la elección de un motor V12, en este caso de 5,7 litros y 492 CV de potencia, pero este era un coche más evolucionado en todos los sentidos.

Acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades, el V12 era capaz de catapultar al Diablo de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, pero lo más destacable fue su velocidad máxima. Este fue el primer coche de la marca en superar la barrera de las 200 mph (321 km/h). Alcanzó nada menos que 325 km/h, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del mundo en su momento.

Esto supuso una declaración de intenciones por parte de la marca de Sant’Agata Bolognese, ya que pudo superar a modelos como el Porsche 959 y el Ferrari F40 en un momento en el que los superdeportivos estaban evolucionando a pasos agigantados. Lamborghini siguió entre los más grandes y el Diablo estaba llamado a convertirse en otra de las leyendas de su historia.

Con las sucesivas evoluciones y versiones, el superdeportivo italiano se situó a la altura de los grandes nombres del pasado de la marca, pero más aún lo logró tras la compra de la marca por parte de Audi a finales de la década de 1990. Entonces el Diablo recibió un rediseño, más tecnología y fiabilidad y un motor de 6 litros. En este momento llegó el SV, con 575 CV y 338 km/h de velocidad punta.

Por supuesto, tras este modelo llegaron otros que también merecen ser bien valorados e incluso en 2026 las creaciones de la compañía siguen enamorando a todos. No obstante, el Countach y el Diablo son de los modelos más especiales al representar esa época de cambio y evolución en el terreno de los superdeportivos, con hitos que un día lo eran todo, como fue el hecho de poder alcanzar y superar los 300 km/h.

El McLaren F1 fue el primer coche de calle de la marca y, como pasa a veces en la vida, los mejores inventos surgen de casualidad o, quizás, no fuera casualidad, sino un momento de inspiración de un genio que acabaría siendo el punto de partida de una auténtica obra de arte del automovilismo.

La historia del McLaren F1 comienza en 1988, cuando Ferrari presumía de su flamante F40, el deportivo que enamoraba a todos los entusiastas del motor. También comenzaba a gestarse otra bestia que llegaría más tarde, el Lamborghini Diablo, para sustituir al extravagante Countach. Y no nos olvidemos del Porsche 956.

Un día, Gordon Murray se encontraba en la sala de espera del aeropuerto de Milán, tras la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. Para pasar el rato, Murray empezó a dibujar unos trazos sobre una servilleta de papel que, poco a poco, acabarían cogiendo la forma de un gran deportivo con líneas muy aerodinámicas y una peculiaridad: en su interior tenía tres asientos.

De una servilleta a la realidad: así nació el McLaren F1

Murray es, sin duda, una de las figuras más importantes del panorama automovilístico y pieza fundamental en el éxito de Brabham y McLaren en los años 70, 80 e inicios de los 90.

El ingeniero británico mostró su dibujo a Ron Dennis, fundador y jefe supremo de McLaren en aquella época, así como de sus empresas derivadas: McLaren Applied Technologies y McLaren Automotive.

Dennis quedó completamente cautivado por el boceto que le había presentado Murray y le dio total libertad para trasladar el coche de la servilleta a la calle, sin límite de presupuesto.

Había que batir a la referencia de los deportivos del momento, el Ferrari F40, para lo cual, era necesario construir un coche muy ligero y potente.

39 peldaños por debajo del Ferrari F40

Lo de dibujar un superdeportivo en una servilleta para matar el tiempo y que se convierta en una leyenda es maravilloso. Pero la manera en que Gordon Murray le puso el nombre tampoco se queda atrás.

La mayoría pensará que la denominación ‘F1’ hacía referencia a su trayectoria y la de McLaren en la alta competición, pero no es así.

Tal y como explicó el propio Murray en una entrevista con Discovery Channel, el nombre del coche fue fruto de una broma, ya que así el Ferrari F40 “estaría 39 posiciones por debajo”.

Lo que empezó como una broma se terminó convirtiendo en el nombre del primer McLaren de calle. No se alteró. Esta anécdota, unida a la del boceto dibujado en un trozo de papel mientras esperaba su vuelo, eleva al McLaren F1 aún más a la categoría de mito.

Motor V12 de 6.1 litros con oro

El McLaren F1 montaba un motor S70 de BMW, de 12 cilindros dispuestos en V y 6.1 litros, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos.

Originalmente, la marca alemana iba a utilizar este motor en un M8 que nunca llegó a producción. Previamente, McLaren había llamado a la puerta de Honda para que desarrollara un motor, un movimiento lógico, ya que la marca japonesa suministraba entonces los motores en la Fórmula 1 a los monoplazas de Ayrton Senna y Alain Prost.

Pero el fabricante japonés no aceptó la propuesta, al considerar que no le compensaba realizar un esfuerzo tan grande. Fue entonces cuando los británicos acudieron a BMW y recuperaron el V12 para el M8 guardado en el cajón (el coche, no el motor).

Incluía un sistema de distribución variable e inyección multipunto Bosch Motronic. La potencia total era de 627 CV enviados al eje posterior a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con embrague de triple disco.

Con este propulsor, el F1 alcanzaba los 100 km/h desde parado en sólo 3,2 segundos y una velocidad máxima de 356 km/h. Todavía hoy, más de 30 años después, sigue siendo el coche más rápido del mundo con motor atmosférico.

Con sus 1.140 kg y 627 CV, tenía la mejor relación peso-potencia del mundo. Cabe destacar que parte del motor estaba cubierta por una capa de oro de 24 kilates para disminuir el calor que se generaba en su interior.

Aunque parezca una de esas réplicas de superdeportivos fabricadas sobre el chasis de un pobre Pontiac Fiero o un Toyota MR2, este Countach fue un coche creado por la propia Lamborghini. Se trataba de un prototipo y fue concebido para desarrollar una versión más deportiva del Countach a finales de los años 80.

El Lamborghini Countach se lanzó a mediados de la década de 1970, pero se mantuvo a la venta durante más de una década gracias a numerosas versiones que mejoraron sus capacidades, como el conocido LP400 S. En cualquier caso, en los últimos años de la vida comercial del modelo la firma de Sant’Agata Bolognese se propuso hacer realidad algo todavía más especial.

Se trataba del proyecto del Lamborghini Countach Evoluzione, un coche que traía consigo importantes cambios respecto del modelo más convencional. De entrada, el chasis de acero se sustituyó por un monocasco de fibra de carbono, así como se agregaron numerosos refuerzos enfocados a aumentar la rigidez general del coche. Asimismo, se utilizaron materiales como el Kevlar para la carrocería, junto a la fibra de carbono mencionada.

Todo esto lograba reducir, en teoría, casi media tonelada el peso del superdeportivo italiano. Pero esto no era todo, ya que también era una variante enfocada en mejorar la aerodinámica. Es por ello que el prototipo recibió cambios en el paragolpes delantero, así como unas extrañas cubiertas para las ruedas que, si bien no jugaban a favor del aspecto deportivo, deberían mejorar el coeficiente aerodinámico. No obstante, se descubrió que perjudicaban la refrigeración de los frenos, de manera que fueron finalmente descartadas.

En el apartado mecánico, el Countach Evoluzione utilizaba el motor Lamborghini L507 V4, un V12 atmosférico que también utilizaba el 5000 S Quattrovalvole. Aquí fue modificado para entregar 490 CV, lo que era más que suficiente para los 980 kg de peso en seco del superdeportivo. Según las mediciones de la época, el paso de 0 a 100 km/h se realizaba en 4,1 segundos y se llegó a alcanzar 330 km/h de velocidad máxima en el circuito de Nardò.

Todo esto se acompañaba de numerosos avances técnicos, como el sistema ABS, la tracción a las cuatro ruedas, un sistema de control electrónico de la suspensión, un limpiaparabrisas retráctil y una distribución variable del par. Así es como este modelo hacía honor al apellido ‘Evoluzione’ de su nombre, ya que era una clara evolución del concepto que había presentado el Countach hace años, con las últimas novedades de los coches más prestacionales de los años 80.

Llegados a este punto, te estarás preguntando por qué no has visto ningún Lamborghini Countach Evoluzione y es así porque el proyecto quedó descartado. Si bien prometía grandes avances para el superdeportivo de la marca, el fabricante italiano no se encontraba en su mejor etapa financiera a finales de los años 80 y se llegó a la conclusión de que no sería un proyecto económicamente viable.

Tomada la decisión, el proyecto quedó guardado en un cajón y no quedó nada más que la información y algunas fotos del coche como testimonio de él. Ni siquiera se conservó el prototipo usado en el desarrollo, en el que se podían apreciar las piezas de carbono y Kevlar de la carrocería. El coche acabó siendo utilizado en una prueba de choque y así fue destruido, junto con el sueño de los ingenieros que trabajaron en él.

Como dato curioso, entre esos ingenieros destaca un nombre muy reconocido en el mundo del motor en la actualidad: Horacio Pagani, que jugó un importante papel en el proceso de desarrollo del Countach Evoluzione. Una vez cancelado el proyecto, decidió abandonar la firma italiana y seguir por su propio camino, lo que le llevó a fundar su propia empresa de superdeportivos.

Aquella marca fue, como sabrás, Pagani, que durante años ha concebido algunos de los superdeportivos más espectaculares del mercado, los cuales mantienen esa fijación por la fibra de carbono que se buscó en Lamborghini en los años 80. Así, nos quedamos sin uno de los Countach más especiales, pero a cambio hemos podido contar con una de las firmas más queridas del mundo de los coches deportivos de lujo.

El Ferrari 512 BB, siglas que hacen referencia a Berlinetta Boxer, fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1976 como la evolución del Ferrari 365 GT4 BB. Ese modelo ya había supuesto un importante cambio de rumbo para la marca italiana al adoptar un motor de 12 cilindros colocado en posición central trasera, una arquitectura inspirada en la competición.

El alma del Ferrari 512 BB y la razón de los 302 km/h

Sin embargo, los ingenieros de Maranello consideraban que todavía había margen para mejorar tanto el comportamiento como las prestaciones. La solución fue aumentar la cilindrada del V12 y revisar diferentes aspectos técnicos. Así fue cómo el 512 BB equipó un V12 plano a 180º con doble árbol de leva por bancada, lubricación por cárter seco y cuatro carburadores Weber.

La cilindrada aumentó hasta los 4.943 cc gracias a unas cotas internas de 82 milímetros de diámetro y 78 milímetros de carrera, con una relación de compresión de 9,2:1 que ayudaba al 512 BB a desarrollar una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm.

Uno de los aspectos más avanzados del conjunto mecánico era el sistema de lubricación por cárter seco, una solución heredada de los monoplazas de Fórmula 1 que garantiza un suministro constante de aceite incluso durante las aceleraciones laterales. Además, permitía instalar el motor en una posición más baja dentro del chasis, reduciendo el centro de gravedad y mejorando la estabilidad.

Toda esa potencia llegaba al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco, mientras que el chasis tubular de acero seguía recurriendo a suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera.

El diseño, firmado una vez más por Pininfarina, mantenía casi intacta la elegante silueta del Ferrari 365 GT4 BB, aunque introducía pequeños cambios destinados tanto a mejorar la aerodinámica como la refrigeración del motor. Entre las novedades aparecía un nuevo spoiler delantero, unas tomas de aire NACA situadas delante de las ruedas traseras y una vía posterior más ancha que ayudaba a mejorar la estabilidad a alta velocidad.

Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todos los ingredientes para convertirse en uno de los deportivos de referencia de finales de los años ‘70.

La batalla entre Ferrari y Lamborghini

Y así lo hizo. Ferrari anunciaba una velocidad máxima oficial de 302 km/h, una cifra muy por encima de lo que se consideraba un estándar para la época y suficiente para superar al Lamborghini Countach LP400, que se quedaba algo por debajo de la barrera de los 300 km/h. Aquella diferencia, aunque pequeña sobre el papel, tenía un enorme valor simbólico, ya que situaba al 512 BB como uno de los coches de producción más veloces de la Tierra.

El duelo entre ambos modelos fue constante durante toda la segunda mitad de la década de 1970. Mientras Ferrari apostaba por una evolución continuada de su Berlinetta Boxer, Lamborghini desarrollaba nuevas versiones del Countach para recuperar el terreno perdido.

La firma del toro dorado lo intentó con diferentes evoluciones del Countach, incluyendo el Countach 5000 Quattrovalvole de 455 CV que lanzó en 1985, pero Lamborghini no pudo superar a su eterno rival hasta principios de la década de 1990. La marca tuvo que lanzar el Lamborghini Diablo con un V12 de 5.7 litros y 492 CV para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.

Sin embargo, para cuando el Diablo debutó, Ferrari ya había lanzado un superdeportivo en 1987 que se había convertido en el primer coche de producción en superar la barrera de las 200 mph (321 km/h), el Ferrari F40, que anunciaba 324 km/h. Por lo tanto, Lamborghini superó al 512 BB y al F40, pero necesitó 14 años para hacerlo.

Durante su vida comercial, el Ferrari 512 BB se mantuvo en producción entre 1976 y 1981. En esos cinco años salieron de la fábrica de Maranello únicamente 929 unidades.

En 1981 llegó el que se puede considerar una evolución, el Ferrari 512 BBi. La principal novedad fue el abandono de los carburadores en favor de un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una decisión motivada por la normativa anticontaminación de Estados Unidos.

El 512 BBi vio cómo su potencia descendió ligeramente hasta los 340 CV, pero el funcionamiento se volvió más suave y refinado. Pocos años después, en 1984, toda la familia Berlinetta Boxer cedió el testigo al Ferrari Testarossa, su verdadero sucesor.

Fotos: Josh Bryan - RM Sotheby's

El origen de este modelo, un superdeportivo disfrazado de coche compacto, está directamente relacionado con el fracaso del Escort RS1700T. Ford llevaba años trabajando en un coche para el Grupo B basado en el Escort, pero el proyecto terminó cancelándose antes de llegar a competir.

En lugar de adaptar un modelo de producción, la marca decidió empezar desde cero con un vehículo desarrollado específicamente para la competición. Así nació el RS200, un coche con motor central, tracción total y una distribución de pesos casi perfecta que no compartía su arquitectura con ningún otro modelo de la época presente en el catálogo de productos de la firma del óvalo azul.

Diseñado para competir en el Grupo B

Sin embargo, el desarrollo se prolongó más de lo esperado y el RS200 no pudo homologarse hasta principios de 1986. Para entonces, Peugeot ya dominaba el Mundial con el 205 Turbo 16 y Lancia preparaba la llegada del Delta S4. Ford era consciente de que necesitaba un coche todavía más rápido para poder plantar cara a sus rivales. La respuesta fue el RS200 Evolution.

La transformación más importante se encontraba bajo la carrocería. Mientras que el RS200 convencional utilizaba un motor Cosworth BDT de 1.8 litros, el Evolution incorporó una nueva evolución desarrollada por Brian Hart que aumentaba la cilindrada hasta los 2.137 cc.

El bloque mantenía la arquitectura de cuatro cilindros en línea, culata de aluminio, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por cárter seco e inyección electrónica Bosch, pero recibía importantes modificaciones para soportar mayores presiones de sobrealimentación.

El turbocompresor Garrett de gran tamaño y el intercooler permitían que el nuevo propulsor BDT-E desarrollara alrededor de 600 CV en especificación de rallye. Traducido a cifras, eso significaba obtener una potencia específica de 280 CV por litro de cilindrada.

Algunas unidades preparadas para rallycross fueron todavía más lejos y alcanzaron potencias cercanas a los 800 CV, lo que elevaba la potencia específica hasta unos impresionantes 375 CV por litro, convirtiendo al motor Cosworth BDT-E en uno de los propulsores de competición más extremos jamás desarrollados por Ford.

Toda esa potencia se transmitía a las cuatro ruedas mediante una caja manual de cinco velocidades y un sofisticado sistema de tracción integral permanente con diferenciales de competición.

El chasis también era uno de los grandes argumentos del Ford RS200 Evolution. Conservaba la configuración del modelo original, con motor central longitudinal, suspensión independiente y una carrocería fabricada con paneles de fibra de vidrio y materiales compuestos. El resultado era un peso de unos 1.050 kilos y una distribución de masas de casi 50:50.

Un motor con mucho margen de mejora

Aunque Ford nunca llegó a publicar cifras oficiales de prestaciones, las estimaciones apuntan a que el RS200 Evolution podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos y alcanzar una velocidad máxima situada entre los 225 km/h y los 240 km/h, dependiendo de la configuración de transmisión utilizada. Más allá de las cifras, lo realmente llamativo era la relación peso-potencia del Evolution, de 1,8 kilos/CV.

Ford aprovechó la posibilidad que la normativa de la famosa categoría ofrecía para crear una evolución del RS200 con el objetivo de disputar la temporada de 1987. El problema fue que nunca llegó a hacerlo. Los accidentes ocurridos durante el Rally de Portugal y el Tour de Corse en 1986 provocaron la desaparición del Grupo B al final de aquella temporada. Cuando el RS200 Evolution obtuvo la homologación definitiva, la categoría ya tenía fecha de caducidad.

El final prematuro del Grupo B impidió que el RS200 Evolution demostrara todo su potencial en el Campeonato del Mundo de Rallyes. La mayor parte de las 20 unidades construidas para homologación terminaron encontrando su lugar en el Campeonato Europeo de Rallycross, donde el coche sí pudo exhibir el enorme rendimiento de su mecánica y seguir evolucionando hasta alcanzar potencias que coqueteaban con los 800 CV.

Con el paso de los años, el Ford RS200 Evolution se ha convertido en una de las piezas más codiciadas de la historia del automovilismo, siendo uno de los mayores exponentes de una generación de coches que difícilmente volverá a repetirse.

El BTR fue el primer gran proyecto desarrollado por RUF después del SCR y también el modelo que consolidó a la empresa como fabricante independiente. Aunque muchos seguían viendo a RUF como un preparador especializado en Porsche, la compañía ya disponía de su propio número de identificación de fabricante (VIN), lo que permitía matricular sus vehículos como RUF y no como Porsche.

El RUF BTR demostró cómo un coche de calle podía superar los 300 km/h

BTR significaba "Gruppe B Turbo RUF", una referencia al mítico Grupo B que dominaba el Campeonato del Mundo de Rallys en aquellos años, aunque el modelo nunca estuvo concebido para competir en esa disciplina. El objetivo era, por el contrario, crear un deportivo de carretera capaz de superar al Porsche 911 Turbo de la época, el 930, tanto en prestaciones como en comportamiento.

Para conseguirlo, RUF tomó como base la generación G del Porsche 911, pero descartó la carrocería ensanchada del 930 Turbo a pesar de que todo hacía pensar que sería la elección lógica. Los ingenieros de la marca, por el contrario, optaron por la carrocería más estrecha del Carrera 3.2 al comprobar que ofrecía una mejor eficiencia aerodinámica.

A pesar de ello, RUF no quería dejar a sus clientes sin la posibilidad de tener un BTR ensanchado al estilo del 930 Turbo, por lo que existía la posibilidad de equipar los pasos de rueda del Turbo, si bien esta elección significaba sacrificar más de 20 km/h de velocidad punta debido a un incremento de la resistencia al aire.

Bajo la carrocería se escondía un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire, al que RUF modificó prácticamente todos sus componentes para crear un propulsor muy diferente a lo que ofrecía Porsche. La cilindrada aumentó hasta los 3.367 cc, se incorporó un turbocompresor de mayor tamaño, culatas revisadas, un sistema de doble encendido y un nuevo escape desarrollado específicamente por el preparador.

El resultado fue un propulsor capaz de alcanzar los 374 CV de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 480 Nm disponibles a 4.800 rpm. Hoy estas cifras pueden parecer modestas frente a los superdeportivos actuales (de hecho, algunos compactos deportivos incluso las superan), pero en 1983 situaban al RUF BTR entre los coches de producción más potentes y rápidos del planeta.

Uno de los aspectos más criticados del Porsche 930 Turbo era su caja de cambios manual de cuatro velocidades por ser demasiado larga para aprovechar todo el potencial del motor turboalimentado. RUF decidió resolver este inconveniente desarrollando una transmisión manual propia de cinco relaciones que permitía exprimir mucho mejor las prestaciones del coche. En 1988, el BTR incluso llegó a ofrecer una caja manual de seis velocidades.

Puesta a punto específica para uno de los coches más rápidos de la época

El trabajo de RUF incluyó otros apartados del coche. La suspensión recibió una puesta a punto específica para mejorar la estabilidad a alta velocidad, los frenos aumentaron de tamaño y las llantas específicas de 17 pulgadas contribuían tanto al comportamiento dinámico como a la imagen del vehículo.

En el interior había elementos exclusivos como la instrumentación propia de RUF, un volante específico, asientos Recaro y, en algunas unidades, arneses de competición Simpson. Incluso podían instalarse retrovisores inspirados en los utilizados por el Porsche 935 de carreras.

RUF mejoró el 911 con el objetivo de romper la barrera de los 300 km/h. Mientras la mayoría de fabricantes todavía soñaban con alcanzar esa cifra, el RUF BTR era capaz de conseguirla. Las pruebas realizadas durante los años ‘80 demostraron que el BTR podía alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h, superando incluso ese registro en las versiones equipadas con la carrocería estrecha. Además, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, lo que colocaba al superdeportivo de RUF entre los más rápidos del mundo.

El BTR permaneció en producción hasta 1989, aunque su fabricación siempre estuvo rodeada de cierta exclusividad. La firma de Pfaffenhausen ofrecía dos posibilidades a sus clientes. Por un lado, podían adquirir un vehículo fabricado por la compañía a partir de una carrocería suministrada por Porsche y matriculado como RUF gracias a su propio VIN. Por otro lado, también era posible transformar un Porsche 911 aportado por el propietario para convertirlo en un BTR.

Si bien no existe una cifra exacta de cuántos RUF BTR fueron fabricados, se estima que entre 20 y 30 ejemplares llegaron a ser construidas íntegramente por RUF, mientras que algunos más recibieron este tratamiento tomando un nueveonce ya ensamblado como coche donante.

Fotos: Josh Sweeney - RM Sotheby's

Peugeot es una de las marcas más vinculadas históricamente a las 24 Horas de Le Mans. De hecho, la firma de Sochaux comparte con otro histórico francés, Matra, el honor de ser el fabricante francés con más victorias en la centenaria carrera de resistencia francesa.

Más allá de los éxitos deportivos, la compañía del león también puede presumir de ser una de las que estuvo ya involucrada en esos primeros pasos que dio la carrera. En la edición de este año, Peugeot cumplió el centenario de su primera participación.

Muchos recuerdan la era de los Grupo C, el excepcional 908 HDi FAP de la normativa LMP1 o el rompedor 9X8 Hypercar que compite en la actualidad en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA.

Son prototipos que han dejado una huella imborrable entre los aficionados, cuyas líneas siguen siendo reconocibles e incluso sirven de inspiración décadas después.

Sin embargo, antes de estos coches hubo algunos pioneros que se encargaron de iniciar el camino y que, gracias a su presencia en las primeras ediciones de las 24 Horas de Le Mans, ayudaron a allanar esos éxitos que se lograron más adelante. Uno de ellos fue el WM P88.

Gérard Welter y Michel Meunier fundan WM

Tras la Segunda Guerra Mundial se produjo un alto en la presencia oficial de Peugeot en Le Mans. A pesar de ello, fueron años en los que los proyectos privados confiaron tanto en los motores como en bases tan competitivas como la del Peugeot 203 para hacer sus propios proyectos.

De esta forma, hubo presencias destacadas en las siguientes décadas, con nombres propios como los de Gérard Welter y Michel Meunier, diseñadores de Peugeot y fundadores de la compañía WM.

Estos dos ingenieros fundaron la compañía antes y realizaron las primeras incursiones en Le Mans con los WM P76 y WM P77 dentro de la categoría GTP. Poco a poco, WM logró establecerse como uno de los más reconocidos del paddock, incluyendo su victoria en la categoría GTP +3.0 que lograron en la edición de 1979.

Fue entonces cuando llamó la atención de Peugeot. Al año siguiente, volvieron a la prueba, ahora con el soporte de la marca francesa que les cedió su motor V6 biturbo. En 1980, consiguió la cuarta plaza absoluta de la mano de los pilotos Guy Fréquelin y Roger Dorchy. Además, logró dos podios más en los años siguientes: 1981 y 1986.

El ‘Project 400’

Con la creación del Grupo C, el equipo inició el desarrollo de un nuevo coche que debía debutar en 1987. Se trataba del WM P88 Peugeot, equipado con un V6 y un kit aerodinámico revolucionario, concebido para alcanzar velocidades cercanas a los 400 km/h. El objetivo era superar el récord de 386 km/h que consiguió Jackie Oliver con un Porsche 917 en 1971.

Pero el motor no estaba preparado para ir al límite durante mucho tiempo y en unas condiciones de exigencia para las que no estaba diseñado, a pesar de que las pruebas en el túnel del viento parecerían demostrar lo contrario. Por tanto, siempre se rompían.

Sin embargo, a veces un equipo no busca ganar una competición, sino establecer una marca. Y esto es que lo quisieron en WM y Peugeot. Este fue el inicio del proyecto 400 en 1988, o ‘Project 400’, con el ambicioso objetivo de superar los 400 km/h.

Para conseguirlo, buscaron socios técnicos externos, como Heuliez, que se encargó de volver a dimensionar y calcular los valores para la instalación de refrigeración.

Igualmente, utilizaron un nuevo motor, un V6 biturbo de 3.0 litros desarrollado por Peugeot, Renault y Volvo (PRV), potenciado hasta alcanzar los 910 CV.

Objetivo cumplido

Por fin, llegó el día de la carrera. Cuando ya caía la tarde del 11 de junio de 1988, a las 20:46 horas exactas, cuando ya bajaba la temperatura, Roger Dochy alcanzó los 407 km/h en la llegada a Mulsanne desde Tertre Rouge, pulverizando así el anterior récord de Oliver.

Curiosamente, Peugeot dijo que la velocidad había sido 405 km/h, aunque oficialmente había sido 407 km/h. La razón era que acababa de lanzar al mercado el Peugeot 405 y, comercialmente, le interesaba relacionar el coche con el éxito en Le Mans.

El WM P88 no pudo terminar la carrera. De nuevo, el motor se rompió, pero ya había hecho historia en la carrera francesa. Ese récord se mantiene a día de hoy y no parece que se vaya a superar, ya que en 1990 se instalaron las nuevas chicanes por seguridad y ya la recta de los Hunaudières no es tan larga.

El Ferrari 365 GTB/4 Daytona se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1968, un escenario que la marca italiana solía elegir (y sigue haciendo) para presentar muchos de sus modelos más espectaculares.

Para entonces, ya había pasado el mayo revolucionario en el que los estudiantes de la Sorbona, liderados por Daniel Cohn-Bendit (conocido como ‘Dani el Rojo’), junto con algunos sindicatos, consiguieron paralizar Francia entera.

En teoría, protestaban contra el capitalismo, el imperialismo, los estados, los partidos políticos… en general contra todas las estructuras políticas, aunque luego aquellos líderes estudiantiles terminaron en esas mismas organizaciones que criticaban. Algo que no nos debe extrañar.

Con las aguas ya apaciguadas, se celebró la cita automovilística en París donde Ferrari deslumbró con el 365 GTB/4 Daytona, llamado así para celebrar la espectacular victoria del fabricante italiano en las 24 Horas de Daytona de 1967, en la que los tres coches con el logo del Cavallino completaron el podio.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona, la respuesta de Maranello a Lamborghini

La llegada del 365 GTB/4 Daytona se produjo en un momento trepidante. La década de 1960 fue una época de ingeniería sin restricciones, donde la seguridad y las emisiones eran secundarias frente a la potencia y la aerodinámica.

Un par de años antes, se presentó el Lamborghini Miura, el coche más espectacular hasta la fecha de la recién fundada marca de automóviles de Sant’Agata Bolognese. Ya sabes, la historia del desencuentro entre Ferruccio Lamborghini y Enzo Ferrari que llevó al primero a fabricar sus propios coches.

El Miura era un auténtico prodigio tecnológico. No sólo impulsó la categoría de los superdeportivos, sino que, además, era un coche que introducía muchas innovaciones tecnológicas, como el motor V12 trasero colocado en posición transversal. Y encima era el coche más rápido del mundo, al alcanzar los 280 km/h.

Esto obligó a Ferrari a reaccionar y el resultado fue el 365 GTB/4 Daytona, que sustituyó al 275 GTB4, con un diseño completamente revolucionario para la época, casi futurista.

Un diseño icónico

La suave poesía de las líneas del 275 GTB4 se había afilado hasta convertirse en una musculosa cuña en el nuevo Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Obra de Leonardo Fioravanti, jefe de diseño de Pininfarina, la cola corta y punzante acentuaba aún más la longitud del morro. Era un coche dominado por aquel motor delantero y su promesa de potencia.

El estilo del 365 GTB4 era icónico y su amplio capó realzaba la potencia del V12 que había debajo, diseñado por Colombo. El motor creció hasta alcanzar los 4.4 litros desde los 3.3 del 275 GTB4 anterior.

Estaba alimentado por seis carburadores Weber de doble cuerpo y entregaba una potencia máxima de 352 CV. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6 segundos, mientras que la velocidad máxima llegaba a los 280 km/h.

Con diferencia, era el Ferrari de carretera más rápido hasta ese momento e igualaba el registro del Lamborghini Miura. Sin embargo, hubo mediciones en las que el modelo de Maranello alcanzaba los 282 km/h.

Aunque se resistía a la tendencia emergente en los superdeportivos de colocar el motor detrás del conductor, el Daytona se consideraba en general superior a sus rivales de motor central trasero en cuanto a maniobrabilidad y previsibilidad.

A ello contribuía claramente su excelente distribución de peso, favorecida por el transeje trasero y un V12 situado en gran parte detrás del eje delantero.

Como prueba, llegó a convertirse en un coche de carreras de gran éxito. Las versiones de competición ganaron en su categoría en las 24 horas de Le Mans de 1972, 1973 y 1974. En 1979, seis años después de que cesara su producción, un Daytona terminó segundo en la carrera de las 24 horas de Daytona.

Pensado para Estados Unidos

En gran medida, el Ferrari 365 GTB/4 Daytona estaba destinado al floreciente mercado norteamericano: más grande, musculoso e imponente que las berlinetta anteriores, y tan adecuado para un bulevar californiano como para un puerto alpino.

Posteriormente, se desarrolló una versión descapotable, denominada 365 GTS4, claramente concebida para la costa oeste de Estados Unidos, donde había suficientes compradores adinerados para justificar el precio y suficiente sol para justificar la capota plegable.

No obstante, el Daytona no fue el primer Ferrari en utilizar un nombre americano: en 1950 debutó el 340 America; el primer Superamerica fue el 410 de 1955; y la placa Ferrari California se remonta a 1957.

El Ferrari 365 GTB/4 Daytona fue el último deportivo con motor V12 antes de que Fiat adquiriera una participación del 40% de la compañía en 1969. En 1973, y después de 1.406 unidades fabricadas, fue reemplazado por el 512 Berlinetta Boxer (BB). Hasta la llegada del 456 GT, Ferrari no volvió a una configuración de motor V12 delantero.

Pero Stan Barrett, especialista de cine de Hollywood, intrépido pionero de la velocidad y, en general, una gran persona, no alcanzó “oficialmente” (el matiz es importante) la velocidad del sonido mientras circulaba a más de 1.126 km/h sobre el lecho seco de un lago en el Bud Rocket, un coche propulsado por cohetes que generaban un empuje equivalente a 48.667 CV y con un Sidewinder montado sobre el techo.

Si te estás preguntando si por Sidewinder nos referimos a un misil del ejército, estás en lo cierto: es un proyectil aire-aire. Fue prestado por la Marina de los Estados Unidos y se sujetó sobre el coche de Barrett para darle un impulso adicional cuando se acercara a la región transónica, en la que el aire alrededor alrededor del coche fluye a velocidades tanto subsónicas (más lento que el sonido) como supersónicas (más rápido que el sonido) al mismo tiempo. En idioma que todos entendamos, entre 0,8 y 1,2 match. Seguramente no es lo más seguro del mundo, pero hay cosas peores.

La historia de Sam Burnett el Bud Rocket y el no-récord de velocidad

El 17 de diciembre de 1979, nuestro temerario especialista se acomodó en la cabina de apenas 51 cm de ancho del Bud Rocket, encendió la mecha y se agarró bien para superar el viaje. "Apenas podía enfocar la vista", recordaría después. "Lo único que podía gritar era: '¡Guau!'".

A 966 km/h, Barrett activó el propulsor Sidewinder, sometiendo su cuerpo a una fuerza de 5g mientras intentaba convertirse en el primer conductor en superar Mach 1.

Si lo consiguió o no, es un tema debatido. Algunos testigos afirmaron haber oído una explosión sónica. Otros no. El problema fue que no había ninguna autoridad independiente presente para homologar el intento.

El equipo del Rocket tomó datos del radar de la Fuerza Aérea y de los acelerómetros instalados a bordo, y obtuvo una cifra de 1.190,4 km/h, o Mach 1,0106. Muchos discutieron ese resultado. En cualquier caso, un récord oficial de velocidad en tierra exige realizar una segunda pasada en sentido contrario dentro de la hora siguiente. El intento de Barrett fue una única pasada.

Según las normas internacionales, no hubo récord

Según la Federación Internacional del Automóvil (FIA), no hubo nada que celebrar. Habría que esperar casi dos décadas para que Andy Green, Richard Noble y el Thrust SSC elevaran oficialmente el récord de velocidad en tierra por encima de la barrera del sonido.

Para Barrett, eso no era más que papeleo. Él ya había hecho lo que se proponía: ir más rápido que cualquier conductor de la historia.

"No existen reglas para romper la barrera del sonido", recordaba con serenidad. "Estaba tan preparado para morir como para vivir".

BMW solo fabricó 600 unidades entre 1989 y 1990, lo que con el paso de los años ha servido para convertir al Sport Evolution en una de las piezas más cotizadas por coleccionistas y aficionados a la marca. Tanto es así que, hace apenas unos días, la casa de subastas RM Sotheby's vendió una unidad de 1990 con apenas 4.503 kilómetros por la friolera de 476.000 euros.

Por esto es tan especial y admirado el BMW M3 Sport Evolution

Basado en el BMW M3 convencional, el Sport Evolution incorporaba una profunda revisión mecánica y aerodinámica. La modificación más importante afectaba a su famoso motor S14, el conocido bloque atmosférico de cuatro cilindros en línea desarrollado por BMW Motorsport.

En esta última evolución, la cilindrada aumentó desde los 2.3 litros hasta casi los 2.5 litros gracias a un mayor diámetro de los cilindros y a una carrera más larga. Además, recibió árboles de levas revisados, válvulas de mayor tamaño e inyectores de aceite para refrigerar los pistones durante un uso intensivo, una solución que derivaba del mundo de la competición.

El resultado de todas estas mejoras era una potencia máxima de 238 CV a 7.000 rpm y un par motor de 240 Nm, cifras que lo convertían en el BMW M3 E30 de producción más potente jamás fabricado. Toda esa potencia llegaba exclusivamente al eje trasero mediante una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades y un diferencial autoblocante.

Con esta configuración mecánica, el Sport Evolution también era el M3 E30 homologado para su uso en la carretera más rápido y veloz que BMW había construido hasta el momento. El Sport Evolution era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima cifrada en 248 km/h.

Las diferencias respecto al M3 E30 iban más allá del motor. BMW Motorsport trabajó sobre la aerodinámica para mejorar el rendimiento en circuito, incorporando un nuevo paragolpes delantero con tomas de aire destinadas a mejorar la refrigeración de los frenos, un splitter delantero regulable y un alerón trasero ajustable.

Además, BMW recurrió a cristales más finos, elementos de carrocería aligerados y un depósito de combustible de menor capacidad para rebajar 25 kilos el peso total respecto al M3 estándar. A ello se sumaba una puesta a punto específica del chasis y una relación final más larga para aprovechar el incremento de potencia y par del nuevo motor.

Objetivo de especuladores

Todos estos atributos, y el hecho de que solo se fabricaron 600 unidades, han provocado que su valor se dispare en los últimos años. No hace mucho, comprar una unidad del M3 Sport Evolution costaba unos 50.000 euros. Hoy ese precio se ha multiplicado casi por diez.

El ejemplar del que hablábamos al principio de este artículo, y que lo ilustra, se encuentra en un estado excepcional. Se ha conservado totalmente original y sin mostrar signos de desgaste, a pesar de que es un coche con 36 años. No obstante, el hecho de que apenas haya cubierto 4.500 kilómetros en estas últimas tres décadas también ayuda a que parezca recién salido del concesionario.

Además, se encuentra totalmente original, lo que sin duda es una característica muy valorada por los coleccionistas, luciendo su pintura negra de fábrica sobre un interior de cuero del mismo color. Sin embargo, dudamos mucho que este BMW M3 Sport Evolution de 1990 vaya a permanecer demasiado tiempo junto a su flamante nuevo propietario.

La razón no es otra que la propia especulación que coches como el E30 generan en el mercado de vehículos clásicos. Muchos son los que encuentran en ellos un modelo de negocio bastante lucrativo basado en la especulación, es decir, en venderlo cuando su valor es alto o conservarlo mientras está subiendo.

Esto genera un bucle casi infinito de transacciones de compraventa que provoca que un mismo coche haya tenido decenas de propietarios en los últimos años. Y estos no son verdaderos entusiastas, sino multimillonarios con los bolsillos muy hondos que no dudan en aumentar su fortuna comprando y vendiendo coches clásicos.

A diferencia de las tradicionales siluetas descapotables que han dominado la historia del modelo, esta variante introduce un techo rígido esculpido magistralmente. Pero no se trata de un añadido improvisado para protegerse de la lluvia británica. Para justificar esta evolución estética y funcional, AC Cars ha viajado al pasado, inspirándose directamente en el bellísimo prototipo de carreras AC A98 de 1964, el famoso bólido con carrocería cerrada que compitió en las 24 Horas de Le Mans.

El resultado es un coche que respeta las proporciones del Cobra de siempre pero proyecta una estampa mucho más musculosa, rematada por una aerodinámica trasera de tipo Kammtail (con un corte abrupto y limpio) que mejora la estabilidad a altas velocidades.El corazón de la bestia: V8 americano en dos niveles de furia

Bajo su sugerente capó alargado no hay espacio para baterías de iones de litio ni hibridaciones ligeras de compromiso ecológico. AC Cars mantiene el romance histórico intacto y aloja un imponente bloque de 5.0 litros V8 de origen Ford. Los clientes podrán configurar este motor en dos especificaciones radicalmente distintas pero igualmente emocionantes. La variante de acceso apuesta por la pureza atmosférica, entregando 450 CV de potencia y un par motor de 556 Nm, ideal para quienes buscan una entrega de potencia lineal, una respuesta inmediata al acelerador y el sonido clásico de un motor americano devorando revoluciones.

Para aquellos que consideren que la moderación es un pecado, la firma británica ofrece una versión sobrealimentada mediante un compresor volumétrico. Esta configuración eleva el rendimiento hasta unos 720 CV y un par máximo de 820 Nm. Con un peso total homologado que ronda los 1.600 kilogramos gracias al uso intensivo de fibra de carbono en sus paneles y en su chasis de aluminio, esta variante sobrealimentada es un auténtico cohete: es capaz de pulverizar el 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos.

Fiel al espíritu purista, la marca mantiene disponible una caja de cambios manual de seis velocidades, un claro guiño a los conductores tradicionales que exigen una conexión física y total con la mecánica. No obstante, para quien busque la máxima efectividad en circuito o una conducción más desahogada en autopista, también se ofrece una avanzada transmisión automática de diez relaciones.Un Gran Turismo de verdad: Confort sin perder la esencia

A pesar de que las cifras de rendimiento sugieren un coche de carreras camuflado, AC Cars insiste en que el GT Coupe ha sido concebido desde el primer momento con el espíritu de un auténtico Gran Turismo. El habitáculo es notablemente más amplio que el de los agobiantes Cobra de antaño, permitiendo alojar cómodamente a conductores que superen el metro noventa de estatura. El interior es un despliegue de artesanía donde la tapicería de cuero de la más alta calidad convive con guiños retro y tecnología contemporánea: los clásicos relojes analógicos se combinan con pantallas digitales muy discretas, climatizador automático, navegación por satélite e incluso elevalunas eléctricos, lujos impensables en el espartano modelo original.

Esta joya artesanal, sin embargo, no estará al alcance de todos. Con un precio de salida que arranca en las 234.000 libras antes de impuestos para el modelo atmosférico y que supera con creces las 280.000 libras (unos 330.000 euros) una vez completada la factura de la versión sobrealimentada, se posiciona firmemente en el terreno de los superdeportivos de colección más exclusivos.

El plan estratégico de la compañía, liderada por David Conza, pasa por expandir de forma controlada su producción, invirtiendo en nuevas instalaciones para elevar su volumen desde las actuales 100 unidades artesanales anuales hasta un límite estricto de 1.000 coches al año entre toda su gama. Esto garantizará que el nuevo Cobra conserve la exclusividad, el mimo manufacturero y el valor de revalorización que sus acaudalados clientes exigen.

Para el chaval que yo era, los Fórmula 1 eran increíblemente molones a finales de los setenta, pero había algo en aquellos Grupo 5 que me fascinaba, probablemente porque aún conservaban cierto parecido con los coches de calle. Veía a los Capri, BMW 3.0 CSL y 935 a dos ruedas sobre los pianos y podía reconocer algo de automóvil en ellos. Eran máquinas salvajes, hinchadas de esteroides.

Pero, entre todos, destacaba una estrella: un coche llamado Moby Dick. Era un apodo que me parecía poco amable, una referencia a la gran ballena blanca de Herman Melville y, suponía, acuñado por rivales frustrados que intentaban ridiculizar a un coche que los estaba humillando en la pista.

Sí, humillando. Literalmente. Su primera carrera del Porsche fue las Seis Horas de Silverstone. Ganó con siete vueltas de ventaja. El temor para Le Mans era que no solo pudiera vencer en su categoría, sino también en la clasificación absoluta. Después de todo, el 935 convencional había ganado su clase en todas y cada una de las ediciones de Le Mans en las que había participado. Y, comparado con un 935 normal, Moby Dick era un monstruo.

Un inicio brillante y problemas de fiabilidad

El suelo se elevó, pero a la vez se bajó la carrocería 75 mm; la caja de cambios se montó invertida y el motor bóxer de seis cilindros y 3,2 litros fue completamente revisado (por Hans Mezger, naturalmente), incorporando culatas refrigeradas por agua y toda clase de soluciones ingeniosas, incluido un turbocompresor KKK adicional. En una época en la que el Porsche 911 Turbo de calle desarrollaba 260 CV, Moby Dick alcanzaba los 900.

En Le Mans 1978 se clasificó tercero absoluto y fue el coche más rápido en la recta de Mulsanne, alcanzando 366 km/h. Pero no era especialmente fiable. Pequeños problemas mecánicos y un apetito descomunal por el combustible hicieron que el único ejemplar inscrito por Porsche terminara octavo. Corrió algunas veces más, pero, aparte de Silverstone, en realidad no logró nada destacable.

En marcha es duro, aspero y difícil de conducir

Bueno, nada aparte de convertirse en una inspiración absoluta para mí y, probablemente, para muchísima gente más. Aun así, jamás imaginé que algún día llegaría a conducir uno. Bueno, uno no, “EL” 935/78, y descubrir que es tan difícil de conducir como pocos coches.

Lo más inquietante es el diferencial de deslizamiento limitado (LSD) mecánico, con bloqueos asimétricos, que hace que no le entusiasme precisamente tomar curvas. Giro el volante, las ruedas delanteras obedecen, pero las traseras preferirían seguir recto. Al final, algún tipo de acuerdo secreto entre ambos ejes consigue que el coche gire, aunque yo lo haga en un estado de considerable alarma.

Me pone nervioso cada vez que piso el acelerador en cualquiera de sus cuatro marchas. Pero hoy no pasará nada. Incluso un perezoso encontraría desesperadamente lenta la respuesta de los turbos...

...aunque lo que ocurre después es otra cosa. En algún momento, los compresores despiertan de su letargo y deciden ponerse a trabajar. Hay muchas señales de aviso, muchas oportunidades para levantar el pie, pero algo en todo ese proceso de pinchar al oso con un palo me impide soltar el acelerador.

Todavía no he encontrado ningún coche que descargue tanta fuerza, y de una forma tan brutal, directamente sobre mi columna vertebral, ni que acompañe esa experiencia con una gama tan amplia de silbidos, bufidos, chillidos, rugidos y ladridos mecánicos. Es una catapulta para las rectas, un compresor de distancias, uno de los poquísimos coches que he conducido que no parecen acelerar, sino saltar hacia delante.

Moby Dick no quiere ser tu amigo. Moby Dick es despiadado. Moby Dick no perdona errores. Moby Dick es sencillamente brillante. La experiencia de conducción más memorable y emocionante que el dinero no puede comprar.

Compitió hace ya casi 50 años y, aun así, sigue siendo el Porsche 911 más potente que ha existido jamás. Si el Grupo 5 regresara algún día, el descendiente del 935/78 necesitaría 2.300 CV para reproducir la ventaja de potencia que este coche tenía sobre el 911 Turbo original de carretera.

Solo imagínalo.

Nos remontamos al año 1962, que también fue un mundial disputado en el continente americano, concretamente en Chile, y que ganó la Brasil de Pelé (aunque se lesionó en el segundo partido y no jugó más), Garrincha, Mario Zagallo, Nilton Santos y Vavá, entre otros. Nada que ver con el equipo actual.

En 1962, Giorgetto Giugiaro diseñó un prototipo descapotable para el 5300 GT de Bizzarrini, pero nunca pasó de la fase de dibujo. Por aquel entonces, el legendario Giotto Bizzarrini estaba centrado en las carreras, tras haber dejado Ferrari para fundar su propia marca.

La propuesta de Giugiaro le encantó, pero decidió no seguir adelante con la producción. Ahora, más de seis décadas después, la nueva Bizzarrini ha rescatado el antiguo boceto de Giugiaro y lo ha convertido en el 5300 Aperta Lusso.

Bizzarrini 5300 Aperta Lusso, el prototipo olvidado ve la luz 64 años después

Bizarrini no se limitó a encontrar unos cuantos 5300 GT antiguos y quitarles el techo. Este Aperta puede parecer de los años 60, pero es completamente nuevo. O casi.

Utiliza un chasis semimonocasco con una carrocería de fibra de carbono de una sola pieza. Seduce la idea de tomar un diseño clásico de Giugiaro y fabricarlo en carbono, en lugar de recrearlo con las técnicas originales. No es la primera vez que Bizzarrini hace algo así, pero es su trabajo más impresionante hasta la fecha.

Al asomarse a través del techo tipo targa, se aprecia el interior de un coche clásico. El volante delgado con aro de madera, el enorme panel de instrumentos hecho de una sola pieza de madera y la palanca de cambios italiana con imitación de carey parecen sacados directamente de los años 60. Sólo falta ver a Marcello Mastroianni al volante.

Sin embargo, bajo ese interior tan ye-ye, hay un equipo de aire acondicionado, una columna de dirección ajustable e incluso carga inalámbrica MagSafe para los iPhones actuales. Es decir, que lo clásico y lo moderno se dan la mano en este 5300 Aperta Lusso.

Dicho de otro modo: tiene toda la apariencia y la sensación de un coche clásico, sin ninguno de sus inconvenientes. Por suerte, Bizarrini disimuló la mayor parte de la tecnología moderna, llamándola "comodidad oculta".

Incluso cuenta con modernos sellos y burletes en las ventanas, por lo que debería ser más silencioso y tener menos filtraciones de agua que en algunos clásicos italianos.

Estos pequeños detalles demuestran que Bizzarrini no lo concibió como una simple estrategia para sacar dinero a los ricos ávidos de exclusividad, sino que realmente le brindó al diseño de Giugiaro el respeto que merece.

Sonido clásico con seguridad moderna

Lo clásico y lo actual también se abrazan en la mecánica. Bajo ese capó aparentemente interminable se esconde un motor V8 de 5.3 litros ubicado completamente detrás del eje delantero, lo que le confiere una configuración de motor central delantero.

El motor tiene un aspecto clásico, que imita la estética de los carburadores Weber, pero utiliza inyección multipunto, lo que le permite alcanzar los 400 CV de potencia en lugar de los 365 del 5300 GT original. Con un escape con válvulas de Inconel y un convertidor catalítico, debe tener un sonido espectacular, pero sin el típico olor de un V8 clásico.

Se desconoce el motor exacto que lleva, pero el 5300 GT original recurría a un V8 327 de Chevrolet, ya que Giotto quería algo fiable y fácil de reparar en lugar de un V12 italiano de altas prestaciones.

Bizzarrini afirma que el motor del Aperta es "el mismo bloque pequeño de probada eficacia que Giotto Bizzarrini seleccionó en la década de 1960". Dado que va conectado a una caja de cambios manual de cinco relaciones Tremec TKX, no se descarta que el motor sea el mismo V8 de Detroit.

Opcionalmente, la compañía ofrece una transmisión manual de seis velocidades. El superdeportivo equipa también un diferencial de deslizamiento limitado en la parte trasera.

Sus frenos también son una interesante combinación de tecnología antigua y moderna. Las pinzas delanteras de cuatro pistones y las traseras de dos pistones actúan sobre discos ventilados, y los discos traseros están ubicados hacia adentro como en un coche de carreras, pero sin servofreno, por lo que debería ofrecer una potencia de frenado moderna con una sensación clásica.

La suspensión cuenta con doble horquilla en las cuatro ruedas y amortiguadores ajustables Koni rojos, con válvulas exclusivas específicas para el Aperta. También monta llantas Campagnolo de magnesio con fijación central, calzadas con neumáticos Pirelli 205/50 en la parte delantera y 255/60 en la trasera.

Como ocurre siempre en este tipo de coches tan exclusivos, están dirigidos a un público muy selecto. Bizzarrini fabricará únicamente diez unidades, todas ellas encargadas individualmente y construidas a mano. No ha especificado el precio, aunque tampoco será algo que importe a sus futuros propietarios.

Este propulsor no fue el primero de la saga. Su historia comenzó unos años antes con el 190E 2.3-16, presentado en 1983, cuyo motor ya utilizaba una culata de 16 válvulas desarrollada por Cosworth sobre el conocido bloque M102 de Mercedes. Aquella mecánica permitió al fabricante de la estrella adentrarse en un territorio hasta entonces reservado a marcas especializadas en deportivos. Sin embargo, la evolución del BMW M3 y las exigencias de la competición obligaban a dar un paso más.

De la alta competición a la carretera

Así nació el M102.990, presentado en 1988 junto con el Mercedes-Benz 190E 2.5-16. Aunque a simple vista pudiera parecer una simple evolución del anterior 2.3 litros, lo cierto es que Mercedes revisó todos los aspectos importantes del motor para mejorar sus prestaciones y hacerlo apto para las exigencias de alta competición.

Se trataba de un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea montado en posición longitudinal, con el bloque de hierro fundido ligeramente inclinado hacia un lado para reducir la altura total del conjunto. Sobre él se asentaba una culata de aluminio con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, un diseño firmado originalmente por Cosworth que permitía mejorar la respiración del motor a altas revoluciones.

El incremento de cilindrada llegó gracias a un aumento de la carrera de los pistones. El diámetro de los cilindros se mantenía en 95,5 mm, mientras que la carrera crecía hasta los 87,2 mm para alcanzar una cilindrada total de 2.498 cc. La relación de compresión se fijó en 9,7:1.

El motor M102.990 equipaba un sistema Bosch KE-Jetronic de inyección mecánico-electrónica continua, mientras que el encendido era completamente electrónico. El conjunto permitía al propulsor girar hasta las 7.000 rpm, un régimen muy elevado para un cuatro cilindros de esta cilindrada en aquella época.

Mercedes introdujo además una serie de mejoras destinadas a aumentar la fiabilidad. Una de las más importantes fue la sustitución de la cadena simple de distribución utilizada por las primeras versiones del 2.3-16 por una cadena doble de rodillos mucho más resistente. También se rediseñaron el cigüeñal, las bielas y los pistones, además de introducir mejoras en los circuitos de lubricación y refrigeración para soportar un uso intensivo tanto en carretera como en competición.

Las versiones equipadas con catalizador desarrollaban 195 CV a 6.750 rpm y entregaban un par máximo de 235 Nm entre 5.000 y 5.500 rpm. En aquellos países donde no era obligatorio el catalizador, la potencia aumentaba hasta los 204 CV y el par alcanzaba los 240 Nm.

El último de una estirpe de motores de cuatro cilindros

Toda esa potencia se transmitía al eje trasero a través de una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades con la característica disposición dog-leg, que situaba la primera marcha hacia atrás y dejaba alineadas las relaciones más utilizadas durante la conducción deportiva. Dependiendo del mercado y del equipamiento, el conjunto podía complementarse con un diferencial autoblocante.

Y en cuanto a rendimiento, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 equipado con el M102.990 podía pasar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h.

Mercedes desarrolló este motor pensando desde el principio en la competición. El M102.990 sirvió como punto de partida para los posteriores Evolution I y Evolution II, las versiones de homologación creadas específicamente para el Campeonato Alemán de Turismos (DTM).

Aunque estos modelos acabarían utilizando variantes muy modificadas del mismo bloque, el trabajo realizado sobre el 2.5-16 permitió a los ingenieros comprender las posibilidades y limitaciones del sistema de propulsión antes de desarrollar las variantes destinadas a la competición que llegaron incluso a superar los 370 CV.

Curiosamente, el M102.990 también marcó el final de una etapa para Mercedes. Se convirtió en el último gran cuatro cilindros atmosférico de altas prestaciones desarrollado sobre la familia M102 antes de que la marca introdujera la nueva generación de motores M111. El motor estuvo en activo entre 1988 y 1993.

De ello se ha encargado la compañía HSR Manufaktur, que ha desarrollado el Type 859. Es un coche nuevo construido para rendir tributo al mítico coupé de Ingolstadt.

Ese clásico de 1984, un auténtico clásico de rally con tracción integral nada menos, es la inspiración detrás de la reinvención moderna del jefe de HSR y gran aficionado al coche, Iván García.

Para ello, la empresa ha tomado como base un Audi Coupé de la generación B2, le ha puesto un frontal que recuerda al Sport Quattro y le ha metido el afamado y premiado motor Audi de cinco cilindros y 2.5 litros.

El Type 859 luce un aspecto potente, robusto, pero también elegante. La carrocería está cargada de detalles que evocan al Audi Quattro Sport, como las tomas de ventilación, los alerones y el difusor trasero, todo ello combinado con tecnología moderna, como iluminación LED.

La estructura del coche se ha reforzado con un subchasis delantero y trasero y una jaula antivuelco totalmente oculta. La carrocería está terminada en fibra de carbono y cuenta con aerodinámica activa y pasiva.

El HSR Manufaktur Type 859 entrega dos niveles de potencia

Pero antes de introducir el motor, HSR Manufaktur le ha hecho una serie de mejoras. Prácticamente lo ha reconstruido por completo utilizando componentes forjados, ha instalado un nuevo turbocompresor y ha añadido un nuevo colector de admisión.

Colocado en posición longitudinal, se puede configurar para entregar dos niveles de potencia, entre 500 y 600 CV, seleccionados mediante un mando. Toda esa potencia se envía a las ruedas traseras, a través de una caja de cambios manual reforzada de seis velocidades, heredada del Audi S4.

Cuenta con un diferencial central Torsen y un diferencial de deslizamiento limitado mecánico en el eje trasero. A esto se añade un escape activo que ofrece un sonido muy potente.

Otras características destacables incluyen frenos carbocerámicos, bujes más rígidos, amortiguadores helicoidales multiválvula, un peso estimado inferior a 1.200 kg, control de lanzamiento y ajuste de revoluciones, y un interior totalmente personalizado, en el que no faltan lujos como aire acondicionado, cuero, carbono, aluminio e instrumentación analógica.

Sólo 84 unidades

El homenaje que HSR Manufaktur ha hecho al Audi Sport Quattro es realmente espectacular. Pero, de nuevo, tenemos el problema habitual en este tipo de creaciones: están dirigidas para una élite.

El fabricante ha confirmado que sólo va a producir 84 unidades, una cifra que hace referencia al año (1984) en el que el Sport Quattro ganó el mundial de rally. ¿Y el precio? Cada unidad tendrá una tarifa inicial de 500.000 euros antes de impuestos.

Lo dicho, para una élite. Aun así, y a pesar de que las primeras imágenes son recreaciones virtuales, la empresa afirma que la demanda es muy alta: “Contamos con cartas de intención firmadas formalmente y recibimos consultas directas de coleccionistas de varios países”, declaró HSR.

“Observamos que la mayor demanda proviene de Estados Unidos, Alemania y Suiza, y gestionamos activamente asignaciones adicionales de producción a nivel mundial”.

Todavía no es exactamente el HSR Manufaktur Tipo 859, porque el equipo está trabajando en el primer prototipo físico, así que en los próximos meses conoceremos más información sobre el proyecto que rinde homenaje a una leyenda de los rallys.

El próximo 9 de julio McLaren presentará en el Festival de la Velocidad de Goodwood este superdeportivo que da vida a la ambición original del fundador Bruce McLaren de crear un coche de carretera.

El M6GT es una celebración de la herencia que conecta los orígenes de McLaren en las carreras con los logros de la compañía en el ámbito de los automóviles de carretera y se ha fabricado utilizando moldes de carrocería originales y materiales de referencia auténticos conservados en los archivos de McLaren.

MSO ha construido el coche desde cero, combinando componentes restaurados y piezas únicas de nueva fabricación para mantenerse fiel a la intención de Bruce: la pintura, los acabados y muchos detalles se han revisado y rediseñado a partir de materiales y fotografías originales para preservar la autenticidad.

La primera expresión de las ambiciones de Bruce McLaren

Tal y como ha comentado el director de MSO, Jon Simms, “la restauración del M6GT por parte de MSO ha sido un trabajo minucioso y minucioso para el equipo, y ha servido tanto como lección técnica como recordatorio vivo de la ambición de Bruce de llevar a McLaren más allá de los circuitos. Este coche ocupa un lugar único en nuestra colección: un homenaje a los orígenes de la compañía y una lección espiritual para su futuro”.

El M6GT es la primera expresión de las ambiciones de Bruce McLaren en el ámbito de los coches de carretera y se inspira directamente en el programa de competición del M6A: su diseño se basa en elementos aerodinámicos propios de las carreras de resistencia, ingeniería ligera y proporciones derivadas de la competición.

El McLaren M6GT es el origen de la historia de los coches de carretera de McLaren y Bruce McLaren utilizó el primer prototipo como su medio de transporte personal para asistir a reuniones y eventos de carreras.

Tuvieron que pasar otros 25 años para que su visión de un vehículo de producción para clientes, con un motor de alto rendimiento, puertas de mariposa y una silueta aerodinámica, se materializara en la icónica forma del McLaren F1, pero esos principios iniciales siguen dando forma a la marca hoy en día.

Artesanía y construcción

Cada elemento del M6GT restaurado se ha tratado con sumo cuidado. El chasis proviene de un M6A de competición de la época, verificado con vehículos de referencia históricos de McLaren, en consonancia con la visión original.

La carrocería se recreó utilizando moldes originales hallados en el Reino Unido. El análisis reveló indicios de modificaciones históricas en los propios moldes (un registro silencioso de la evolución del diseño durante el programa original), lo que permitió a MSO preservar la evolución de la forma.

En el centro del superdeportivo se encuentra el habitáculo original derivado del coche de carreras M6GT de los 70. A su alrededor, los especialistas de MSO fabricaron a mano elementos estructurales ocultos, como la barra antivuelco, la estructura de soporte del bastidor trasero, el refuerzo interno de la estructura y el cableado; cada elemento fue creado con el mismo cuidado que las superficies visibles.

La suspensión es original del M6GT, meticulosamente restaurada y reconstruida. Muchos de sus componentes requirieron la búsqueda de rodamientos de la época imperial, con especificaciones que ya no se fabrican habitualmente.

Incluso los elementos de fijación más pequeños fueron tratados con reverencia. Se utilizaron remaches de cúpula de aluminio cerrados de estilo original en toda la estructura, instalados por artesanos expertos de la industria aeroespacial.

Color Colnbrook White

El McLaren M6GT está terminado en un color blanco crema personalizado, llamado Colnbrook White, en homenaje a la fábrica donde Bruce desarrolló su prototipo de coche de carretera.

Ese color se liga con un interior en verde, una combinación inspirada en la decoración del primer McLaren de Fórmula 1 de Bruce (el M2B de 1966), que estaba acabado en blanco con una franja verde, como una firma personal del fundador a la máquina.

El habitáculo combina sobriedad e intimidad. La palanca de cambios es una pieza de nogal macizo torneada a mano, creada a medida para reproducir fielmente el diseño original, mientras que los asientos están tapizados en vinilo personalizado con costuras termoselladas en un tono verde a juego, un sutil guiño a la herencia automovilística de McLaren.

Se enviaron escaneos de la forma del parabrisas a un proveedor especializado para recrear el perfil único del diseño personalizado del M6GT.

Para garantizar la máxima autenticidad, el M6GT restaurado utiliza un motor y una caja de cambios de la época. Asimismo, el motor V8 de bloque pequeño está equipado con culatas de cilindros con forma de ‘joroba de camello’, de acuerdo con las especificaciones originales.