Se trata del actual V8 LT4 'small block' de General Motors, sobrealimentado en esta ocasión para rendir 650 CV y 881 Nm de par. La potencia llega a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de diez velocidades para ofrecer... emociones fuertes.

Más datos del V8 del camaro Zl1

El V8 LT4 es el que monta la actual generación del Chevrolet Camaro, que es la sexta de este genuino muscle car americano e inició su comercialización en el año 2017.

Su motor V8 tiene una cilindrada de 6162 cc y recurre a una sobrealimentación por compresor para elevar su rendimiento hasta los 659 CV, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en solamente 3,5 segundos, mientras que el 1/4 de milla (402 m) lo completa en 11,4 segundos.

No se han anunciado cifras reales de rendimiento o de aceleración de 0 a 100 km/h de BILLIE, pero cabe esperar que sea rápido, muy rápido. Y lo mismo puede decirse de su banda sonora.

Aunque aquí la velocidad, o el ruido, no son el objetivo principal, sino preservar algo con un importante valor sentimental. Esa es básicamente la esencia de todo restomod, que son transformaciones de clásicos americanos con mecánicas modernas de alto rendimiento.

¿De dónde viene el nombre 'Billie'?

"El propietario quería recrear algo que tenía un significado muy especial para él", nos ha explicado Mike Ring, copropietario de la empresa que lo ha creado. "Durante nuestras primeras conversaciones, sugirió llamarlo GOAT -Greatest of All Time-".

Pero los Ringbrothers sugirieron el nombre de BILLIE, en referencia a un macho cabrío ("billy goat" en inglés), y esta última denominación fue la que acabó imponiéndose.

Y hablando de imponer, también han rediseñado la carrocería añadiendo una gran cantidad de componentes de fibra de carbono. Ahora es cinco pulgadas más ancho que el modelo original de 1965, cuenta con nuevos pasos de rueda, una zaga más musculosa, un nuevo faldón delantero y un difusor trasero, además de paragolpes y marcos para los faros específicos.

Así que sigue siendo un Pontiac GTO, solo que con mucho más GTO. Entre las modificaciones también figuran un sistema de escape a medida, un chasis Roadster Shop Fast Track Stage III, suspensión Fox con amortiguadores coilover, frenos Brembo de seis pistones y llantas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás.

Un interior personalizado al detalle

Al tratarse de una creación de Ringbrothers, la atención al detalle en el interior también ha sido prioritaria. El salpicadero ha sido rediseñado y reposicionado, situándose 10 cm más adelantado y 5 cm más bajo. Además, incorpora climatizador, una radio original restaurada y tapicería de cuero en tonos gris azulado, entre otros elementos.

"Hemos dedicado incontables horas a perfeccionar las líneas originales, remodelar los guardabarros y refinar las transiciones entre todos los paneles de la carrocería", ha aclarado Jim Ring, también copropietario de la compañía. Y ha añadido: "Hay una enorme cantidad de trabajo de fabricación oculto bajo los sutiles detalles del diseño".

Quizá no fueran literalmente incontables horas, porque se informa de que la construcción del vehículo requirió más de 5.500 horas de trabajo. Pero sí que nos explican que "el objetivo era que todos esos cambios parecieran completamente naturales y orgánicos, como si Pontiac lo hubiera fabricado así desde el principio".

De Tomaso Pantera

El De Tomaso Pantera es probablemente uno de los mejores ejemplos de esta combinación italoamericana. Presentado en 1970, el Pantera nació de una colaboración entre Alejandro de Tomaso y Ford. La compañía estadounidense buscaba un deportivo capaz de competir con el Chevrolet Corvette y, al mismo tiempo, aprovechar la imagen de exclusividad de un fabricante italiano.

El diseño de la carrocería corrió a cargo de Tom Tjaarda, que trabajaba para Ghia, mientras que Giampaolo Dallara se encargó de la ingeniería del vehículo. A su silueta baja, con líneas angulosas y faros escamoteables se unió un motor Ford V8 de 5.8 litros con una potencia de 330 CV.

Ford llegó a comercializarlo en Estados Unidos a través de la red de concesionarios Lincoln-Mercury, donde se vendieron más de 6.000 unidades antes de finalizar las importaciones en 1974. De Tomaso, sin embargo, continuó desarrollándolo durante años, hasta llegar a las últimas versiones fabricadas en 1992.

Iso Grifo

El Iso Grifo es otro de los grandes representantes de esta filosofía de desarrollo. Presentado en 1965, fue creado por Iso Rivolta con la colaboración de Giorgetto Giugiaro, responsable del diseño en Bertone, y Giotto Bizzarrini, que se encargó del desarrollo técnico. El resultado fue un elegante gran turismo de dos puertas, con un largo capó y una zaga compacta.

La primera serie utilizaba un motor Chevrolet V8 de 5.4 litros que ofrecía hasta 365 CV de potencia. Sin embargo, la versión más espectacular fue el Grifo 7 Litri, presentado en 1968. En este caso, el elegido fue un enorme V8 de 7.0 litros capaz de desarrollar 435 CV.

Su tamaño obligó a modificar el capó para dejar espacio al motor, dando lugar a la característica protuberancia conocida como Penthouse. Más tarde llegarían versiones con el motor Chevrolet V8 de 7.4 litros y una variante con motor Ford. El Grifo se fabricó hasta 1974, con una producción de 400 unidades.

Intermeccanica Italia

La historia del Intermeccanica Italia es algo más enrevesada, ya que antes de adoptar su nombre definitivo pasó por distintas denominaciones. La compañía Intermeccanica, fundada por Frank Reisner en Turín, había desarrollado el Apollo GT y posteriormente colaboró con Jack Griffith para crear un nuevo deportivo.

Aquel proyecto recibió el nombre de Griffith y se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1966. Su carrocería fue diseñada por Robert Cumberford y refinada por el italiano Franco Scaglione, mientras que bajo el capó se instalaba un motor Ford V8.

Tras algunos problemas empresariales, el coche pasó a denominarse Omega y, más tarde, Torino. Finalmente, una disputa por el uso de este último obligó a Reisner a cambiarlo por Intermeccanica Italia. La versión definitiva estuvo disponible con carrocería coupé y descapotable. Su motor, mientras tanto, pasó de ser un Ford V8 de 4.7 litros a un V8 de 5.0 litros para adaptarse a las normativas de emisiones estadounidenses. Solo se fabricaron 400 unidades

Bizzarrini P538

El Bizzarrini P538 llevó esta fórmula al mundo de la competición. Giotto Bizzarrini, antiguo ingeniero de Ferrari y uno de los responsables del desarrollo del legendario 250 GTO, fundó su propia compañía para fabricar deportivos y coches de carreras. En 1966 presentó el P538, un prototipo de competición con carrocería abierta diseñado por Giorgetto Giugiaro. La carrocería de fibra de vidrio, muy baja y aerodinámica, se asentaba sobre un chasis tubular y escondía un motor central trasero.

En la versión equipada con mecánica estadounidense, el propulsor era un Chevrolet V8 de 5.3 litros asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. El P538 llegó a participar en las 24 Horas de Le Mans de 1966, aunque no consiguió completar la prueba. También hubo una variante de este modelo equipado con un V12 de Lamborghini.

Dodge Viper

Por último, el Dodge Viper, el caso opuesto a los modelos anteriores. Presentado como un prototipo en el Salón de Detroit de 1989, el Viper llegó a los concesionarios en 1992 como un deportivo que se inspiraba en el espíritu del Shelby Cobra. Su carrocería, obra de Tom Gale, contaba con un capó larguísimo y una zaga corta.

Pero el protagonista es su enorme motor V10 atmosférico de 8.0 litros, una mecánica derivada de un propulsor que Chrysler había desarrollado para sus camionetas Ram. Sin embargo, el bloque original de hierro fundido era demasiado pesado para un deportivo de estas características, por lo que Dodge buscó un socio.

Y lo encontró en el departamento de motores de Lamborghini, que entonces pertenecía a Chrysler. A sus ingenieros se les encargó que desarrollaran un bloque motor con culatas de aluminio para aligerar el peso del propulsor original. El resultado de esta asociación fue un deportivo con motor V10 que entregaba 400 CV de potencia y 630 Nm de par, gestionados por una caja de cambios manual de seis velocidades.

1975: con el E21 comienza la historia

El BMW Serie 3 E21 es el punto de partida de una historia que en el año pasado celebró su 50º aniversario. Fue el modelo responsable de sustituir al 02, estableciendo las bases de una berlina compacta de carácter deportivo, con motor delantero, propulsión trasera y una puesta a punto dinámica y orientada al conductor.

1985: llega el primer BMW M3

Una década más tarde, con el Serie 3 ya consolidado en su segunda generación, el E30, la firma de Baviera marca un hito en su historia al lanzar el primer BMW M3. El que tal vez sea el acontecimiento más importante del modelo se presentó en 1985 con el objetivo de poder homologar una versión de competición para el Grupo A.

El primer M3, con su característico estilo deportivo, fue equipado con un motor S14 de cuatro cilindros y 2.3 litros que ofrecía hasta 220 CV de potencia. La llegada del M3 Sport Evolution en 1990, una edición limitada a solo 600 unidades, encumbró al E30 gracias a una evolución del motor S14, que ahora tenía 2.5 litros de cilindrada y alcanzaba los 238 CV.

1985: el debut de la tracción total

De la mano del M3, BMW introdujo en la gama del Serie 3 E30 la primera versión equipada con tracción a las cuatro ruedas. Esta variante fue el 325iX, modelo responsable de sentar las bases de futuras versiones xDrive y el primer coche de la marca en estar dotado de tracción total.

A nivel mecánico, el 325iX utilizaba un motor atmosférico de 2.5 litros con 170 CV de potencia y una caja de cambios manual de cinco velocidades, aunque opcionalmente se podía optar por una automática de cuatro relaciones. Lo interesante era cómo transmitía la potencia al asfalto, ya que para ello contaba con un sistema de tracción integral permanente.

1987: el Serie 3 se convierte en un familiar

En 1987 tiene lugar otro de los grandes momentos estelares en la historia del BMW Serie 3. Todavía en la generación E30 del modelo, la firma de Múnich introduce la primera variante con carrocería familiar. Nace así el Serie 3 Touring, un coche que combinaba los principios del modelo (tracción trasera y motor delantero) con un interior espacioso y práctico.

El origen de esta versión está en Max Reisböck, ingeniero de prototipos de BMW, que necesitaba un familiar para viajar y no encontraba nada de su agrado en el mercado. Por ello, tomó un 325i berlina accidentado en la parte trasera, se lo llevó al garaje de un amigo, y de forma artesanal le soldó el resto de la carrocería para crear una variante familiar. A la marca le gustó tanto que lo llevó a producción sin hacer prácticamente cambios.

1990: el E36 y el primer M3 de seis cilindros

El BMW E30 había dejado huella, por lo que la marca alemana debía subir el nivel en su sucesor. El resultado fue el E36, un coche que debuta en 1990 con cuatro opciones de carrocería y el primer Compact del Serie 3. Además, introdujo la suspensión trasera multibrazo heredada del Z1, eliminando con ello el carácter sobrevirador del E30 y otorgándole un mejor paso por curva.

Al mismo tiempo, el BMW M3 E36 se convirtió en el primer M3 con motor de seis cilindros. El elegido fue el S50B30 de 3.0 y 286 CV, versión que evolucionó en 1995 para pasar a 3.2 litros, con doble VANOS y una potencia de 321 CV en el motor S50B32.

1998: el E46 y el M3 que marcó una época

Considerado por muchos entusiastas como el punto de equilibrio perfecto en la historia del Serie 3, el E46 es el culmen del diseño analógico combinado con tecnología moderna, materiales de calidad y un chasis monocasco rígido. En la cuarta generación, BMW introdujo el control de estabilidad y el uso masivo de aluminio en los componentes de la suspensión para reducir el peso no suspendido.

Pero, si por algo se recuerda a esta generación es por el M3 E46, considerado como una obra de arte del automovilismo y uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. Su motor S54 de 3.2 litros y 343 CV, capaz de girar hasta las 7.900 rpm, ganó varias veces el premio al “Motor del Año”, mientras que el Santo Grial de los M3, el CSL, redujo su peso en 110 kilos y mejoró su motor hasta los 360 CV.

2007: el primer M3 con motor V8

Y cerrando la lista de los momentos estelares del BMW Serie 3, el primer M3 de producción con motor V8. La generación E90/E92/E93 fue responsable de marcar este acontecimiento histórico. Debuta en 2007 para hacer frente al Audi RS 4 y al Mercedes C 63 AMG, ambos con motores V8 atmosféricos.

La elección de BMW fue el motor S65 V8 de 4.0 litros, una mecánica que derivaba directamente del S85 V10 del BMW M5 E60, con 420 CV de potencia y un régimen de giro que alcanzaba las 8.400 rpm. El uso de la tecnología y los avances de la época permitieron que este V8, a pesar de tener mayor cilindrada, tamaño y potencia, fuera 15 kilos más ligero que el S54 de seis cilindros del M3 E46.

Porsche 904: del mundo de las carreras a un coche de calle

Pero, antes de hablar del prototipo, conozcamos un poco mejor al Porsche 904 al que rendía homenaje. Desarrollado en 1963, este deportivo ligero al que llamaron Porsche Carrera GTS a nivel comercial, era el resultado de cumplir con las normas de homologación de la FIA, las cuales exigen fabricar y vender un número mínimo de unidades para homologar la versión de competición, que era el objetivo principal por el que había sido creado el 904.

Porsche diseñó un coche pequeño y ligero, algo que es muy habitual en la marca en aquella época. El vehículo resultante era un biplaza con apenas 4,1 metros de longitud de carrocería que pesaba menos de 700 kilos, logrando así un comportamiento especialmente ágil a la vez que aprovechaba la potencia de su motor bóxer de seis cilindros heredado de los Porsche 718, que llegaba a entregar 180 CV, para dominar en las carreras.

El chasis escogido era de largueros, sobre el cual se instaló una carrocería de fibra de vidrio que contribuía a mantener el peso bajo. El conjunto estaba reforzado con estructuras tubulares y la aerodinámica fue uno de los aspectos en los que más trabajó la compañía, con soluciones como los faros delanteros carenados, el afilado frontal o la zaga alargada en vertical. Todo ello contribuyó a que consiguiera un coeficiente de resistencia Cx de 0,34.

50 años después de su lanzamiento comercial, en Stuttgart decidieron poner en marcha un proyecto con el que rendir homenaje al Porsche 904. Los ingenieros de la marca alemana trabajaron para dar forma a un vehículo inspirado en los mismos principios que el deportivo clásico, pero adaptándolo a los estándares modernos, con un lenguaje de diseño actual y soluciones avanzadas en cuanto tecnología e ingeniería.

Porsche 904 Living Legend, homenaje por el 50º aniversario

Lo que surgió de esta iniciativa fue el Porsche 904 Living Legend. El coche plasmaba muy bien lo que era el 904, pero lo hacía ver como un modelo que perfectamente podría formar parte de la gama de productos del fabricante en 2013.

Unos faros alargados, un frontal redondeado, un parachoques deportivo, una cabina con una luneta delantera muy inclinada, una zaga alargada y una óptica trasera LED que recorre todo el ancho de la carrocería son algunos de los detalles que caracterizan el apartado estético del Living Legend.

La base técnica seguía siendo la de un deportivo de motor central, como lo fue el Porsche 904. Sin embargo, en el prototipo de 2013 la marca optó por un enfoque algo diferente.

Para empezar, tomó como base la plataforma ligera, un chasis monocasco de fibra de carbono, del Volkswagen XL1, un vehículo diseñado para maximizar la autonomía y reducir el consumo, priorizando una aerodinámica meticulosamente estudiada que se combinaba con un peso reducido y un pequeño motor TDI de dos cilindros y 830 cc, el cual se combinaba con un propulsor eléctrico para generar 75 CV de potencia.

Por suerte para los puristas de Porsche, la marca descartó esta combinación de sistema de propulsión híbrido-diésel y apostó por algo mucho más picante, más acorde a su ADN. El elegido fue el propulsor de la Ducati 1199 Superleggera, un bloque 1.2 V-twin que desarrolla 200 CV de potencia a 12.000 rpm.

Teníamos, por tanto, un deportivo ligero con la estética de un Porsche con un peso de apenas 900 kilos, que estaba construido sobre la plataforma de fibra de carbono de un Volkswagen y que utilizaba el motor de una motocicleta de Ducati. Sin duda, una de las combinaciones más extrañas que se recuerdan en los últimos años, una pena que no llegara a pasar de un simple prototipo.

La marca alemana no solo no lo llevó a producción, sino que tampoco lo expuso en ningún salón del automóvil ni lo presentó en sociedad. De hecho, el Porsche 904 Living Legend pasó algunos años oculto en los almacenes de la compañía, hasta que en 2020 decidieron sacar este proyecto a la luz junto a otros prototipos nunca antes vistos como parte de lo que la firma llamó los ‘Porsche Unseen’.

Empecemos hablando primero de Robert Opron, uno de los diseñadores de coches más influyentes de la segunda mitad del siglo XX. Tras iniciar su carrera en Simca, se incorporó a Citroën en 1962, donde llegó a dirigir el departamento de diseño y dejó su huella en algunos de los modelos más representativos de la marca, como el SM, el GS y el CX, además del rediseño del DS. En 1975 fichó por Renault, donde participó en proyectos como el Fuego, el Renault 25 y la actualización del Alpine A310. Posteriormente trabajó para Fiat, donde también estuvo vinculado al desarrollo del llamativo Alfa Romeo SZ.

Simca Fulgur, el concept car que adelantaba cómo serían los coches en el año 2000

Sin embargo, el coche más extraño que diseñó Opron fue, sin lugar a dudas, el Simca Fulgur. Corría el año 1958 cuando un joven diseñador inició un proyecto en el que imaginaba cómo serían los coches en el siglo XXI. El concept car debuta ante el gran público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959 y hace apariciones en el Salón de Nueva York de ese mismo año, y en el Salón de Chicago de 1961.

El Fulgur era lo más parecido a una nave espacial que podían imaginar a finales de los años ’50. Pero lo más interesante es que la inspiración para dar forma a este vehículo provino de unos niños. Simca y el equipo de Robert Opron tuvieron en cuenta las sugerencias que los lectores de una revista francesa de la época destinada al público infantil hicieron para crear el prototipo.

De este modo, el vehículo fue construido con una carrocería aerodinámica totalmente carenada, una cabina con superficies acristaladas con espacio para dos pasajeros y una zaga donde lo más llamativo era su alerón en forma de V. Quizás lo que más llama la atención es que no se ven las ruedas, y eso es porque el Fulgur fue diseñado para funcionar sobre carreteras adaptadas a su uso.

El concept car tenía ruedas porque esas carreteras no existían (ni existen), pero la idea era que en lugar de llantas y neumáticos hubiera un sistema de acople a un rail enterrada bajo el asfalto. Por lo tanto, el Simca Fulgur era una especie de monorraíl privado que, además, elevaba el eje delantero cuando circulaba a más de 150 km/h.

Esta extraña posición que adoptaba el prototipo la podía mantener porque hacía uso de un giroscopio, apoyado en el alerón en forma de V que se movía para permitir que el Fulgur pudiera girar. En cuanto a la cabina, una pareja de asientos prototípicos y un volante tipo yoke inspirado en el mundo de la aviación era todo lo que se necesitaba para viajar.

Motor eléctrico o nuclear, el misterio nunca resuelto

En el apartado mecánico hay ciertas discrepancias. No está del todo claro qué tipo de sistema de propulsión utilizaba el Simca Fulgur. Muchas son las fuentes que apuntan a que era un coche eléctrico y que estaba equipado con dos motores en el eje trasero, uno en cada rueda. Pero también hay informes que apuntan a que tenía un sistema de propulsión nuclear.

Eso sí, el prototipo que se presentó en Ginebra, Nueva York y Chicago no contaba con ningún tipo de motor. No obstante, antes de su presentación se le instaló un motor de combustión que permitía al coche moverse por sus propios medios, algo que dio pie a una curiosa anécdota, ya que el motor le permitió salir a la vía pública, pasar por los Campos Elíseos en París y acabar con una multa de la Policía.

El Simca Fulgur es uno de esos concept cars creados hace casi 70 años que, a pesar de los esfuerzos de su diseñador, no acabó adelantando cómo sería la automoción en el año 2000. Hoy, los coches se basan en los mismos conceptos básicos que los vehículos de la década de 1950 y 1960, aunque siempre es interesante descubrir cómo se imaginaban el futuro en la época y en qué ha acabado convirtiéndose.

Como muchos modelos famosos provenientes de Japón, buena parte de la fama de este Toyota proviene de la cultura pop. Hay quien lo conoce por el manga y anime Initial D, en el que el protagonista, Takumi Fujiwara, empieza ayudando a su padre como repartidor de su tienda de tofu a bordo de un Sprinter Trueno y termina convirtiéndose en una leyenda de las carreras de los puertos de montaña de Japón con él. Otros lo conocimos de otra forma, como uno de los coches iniciales que podías conducir en las primeras entregas de la saga de videojuegos Gran Turismo.

Más allá de las pantallas, también es un modelo que ha ganado popularidad en la vida real, principalmente en mundos como el del drift, con pilotos como Keiichi Tsuchiya muy ligados a él. Por unas razones u otras, el AE86 o ‘Hachiroku’ (por la unión de las palabras ocho ‘hachi’ y ‘roku’ seis en japonés) es uno de los iconos del automovilismo japonés, pero no en el mismo sentido que los demás. Lo que hace grande a este clásico de los 80 no son sus avances tecnológicos o unas prestaciones que le permitieron plantar cara a muchos superdeportivos, sino una receta sencilla que funcionó a la perfección.

En 1983 se lanzó la quinta generación del Toyota Corolla, denominada E80. Trajo consigo muchos cambios, pero uno de los más relevantes era la adopción de la tracción delantera, lo que ayudó a mejorar el espacio interior. Ahora bien, el fabricante japonés no quiso abandonar la propulsión trasera por completo y decidió reservarla para una variante de aspiraciones deportivas y enfoque simple. El Corolla era un coche económico de masas y el AE86 podía ser un deportivo económico de masas para los jóvenes japoneses.

Me encuentro frente a un ejemplar que parece recién salido del concesionario. Es de 1984, pero muestra un impecable y reluciente color rojo que contrasta con el color negro de las molduras decorativas laterales y el plástico de los paragolpes. ¡Incluso tiene tapacubos! Creo que nunca he visto un AE86 tan básico como este.

Puedo conducir otro ejemplar de aspecto más deportivo, con taloneras, un elegante alerón y unas bonitas llantas multirradio de 14 pulgadas, pero el interior de esta unidad me tiene ganado. Es tan básico como el exterior, ni siquiera tiene radio. Pero está acabado en marrón y beige y eso le da la apariencia más ochentera que se puede tener. Ahora bien, dejo de lado el diseño y el hecho de que no haya una pantalla de 45 pulgadas en el salpicadero, este bien podría ser un coche nuevo: no hay ninguna superficie desgastada, nada está roto, nada cruje y todo se siente sólido. Supongo que esto es lo más cercano a experimentar cómo era estrenar un ‘Hachiroku’ hace 40 años.

El ejemplar que me encuentro, al igual que el otro de aspecto más deportivo, corresponde a la variante Levin GT con carrocería coupé, una de las versiones ofrecidas. De entrada, podías encontrar el Toyota AE86 en versión Levin (con un frontal con faros fijos convencionales) o Trueno (con faros escamoteables). Pero eso no era todo, ya que ambos se podían adquirir en esta carrocería coupé o en el hatchback de tres puertas. Si tuviera que elegir uno, inevitablemente iría a por un Trueno hatchback porque me vuelven loco los faros escamoteables, pero tampoco le haría ascos a esta unidad.

Me acomodo en el interior y la postura de conducción es cómoda, aunque algo elevada. Los asientos ofrecen algo de soporte lateral y cuentan con buen mullido, así como el volante es algo grande, con un aro razonablemente fino. Tras él se encuentra una instrumentación analógica (también se ofreció una digital difícil de encontrar) muy clara y que transmite suficiente información. Ahora bien, lo que capta mi atención es el cuentakilómetros: 40.105 kilómetros. No es que esté como nuevo, es que básicamente es nuevo.

¿Cómo se conduce el Toyota AE86?

No tengo mucho tiempo para conducir y hace un día de perros en La Haya (Países Bajos), con mucha lluvia intermitente. Justo ha parado de llover, así que no pierdo el tiempo. El motor arranca de inmediato con un sonido sano y atractivo. Es hora de conducir este Toyota AE86.

Empiezo con tranquilidad para no forzar la mecánica mientras se calienta, ya que es una unidad muy bien conservada y quisiera que siguiera siéndolo. El motor funciona con mucha suavidad, con un sonido limpio y una entrega de potencia muy progresiva. La respuesta es inmediata incluso en el rango bajo de revoluciones y en absoluto da la sensación que este coche tenga 42 años a sus espaldas.

Un indicador verde luminoso en el cuentarrevoluciones con la inscripción ‘ECON’ está encendido y junto a él hay otro con la inscripción ‘PWR’ (Power) que se enciende de color rojo. No tiene que ver con las revoluciones, sino con cuánto pises el pedal del acelerador. Supongo que es una manera de ayudarte a reducir consumos. Pero también me fijo en el indicador de la temperatura, que ya está en un nivel correcto, así que creo que dejaré el "modo eco" para otro día.

La ruta solo transcurre en ciudad y no en una carretera de curvas, donde el AE86 se debería encontrar en su salsa. Aun así, puedo explorar hasta cierto punto sus capacidades. Puede alcanzar unas 7.200 rpm, pero en torno a unas 4.000 rpm es donde mejor trabaja el motor, que de repente se siente más vivo y reactivo.

El pedal del embrague es ligero y la palanca de marchas es cómoda. Los recorridos no son extremadamente cortos si los comparas con los de un coche moderno, pero son cómodos, y llama la atención cómo el salto de la cuarta a la quinta marcha no tiene una diferencia tan notable de revoluciones como en las demás. Asimismo, la colocación de los pedales, bastante próximos entre sí, puede ayudar a hacer el punta-tacón en las reducciones de marcha cuando te familiarizas con el coche.

Conducir este Toyota AE86 me está resultando divertido incluso por ciudad. Bajo el capó se encuentra el conocido motor 4A-GE, un cuatro cilindros DOHC atmosférico de 1.6 litros que entrega 130 CV y 149 Nm de par, lo que puede no parecer mucho, pero mueve el conjunto con sorprendente soltura. Con un peso que algo menos de una tonelada, es más que suficiente y se siente muy ágil, lo que aún me deja con más ganas de conducirlo hacia la carretera de curvas más cercana.

Por supuesto, hay cosas que dejan entrever la antigüedad de este deportivo japonés. Los frenos son eficaces, pero no tienes ABS (tampoco control de tracción, pero tampoco es un drama). Además, la dirección no es asistida, de manera que en maniobras a baja velocidad te llevarás de regalo un entreno de brazo, pero no es para tanto y casi me gusta más, acostumbrado a las direcciones extremadamente asistidas de algún que otro coche actual.

Lo cierto es que, aún siendo un coche de los años 80, con esa cierta obsolescencia que supone en 2026, el AE86 me sorprende para bien. Más allá de lo que pueda significar para mí, me resulta un coche muy disfrutable aún hoy en día. Se mueve con más agilidad que otros coches de su época, se siente bastante más cómodo y práctico de lo que cabría esperar y tiene ese toque analógico que te hace disfrutar incluso en conducción urbana, algo que hoy en día se ha perdido.

La fama que ha ganado a raíz del anime y los videojuegos han hecho que algunos hayan elevado a este clásico japonés hacia lo que no es y eso puede llegar a decepcionarte si no lo valoras desde una perspectiva realista. Por encima de todo, el ‘Hachiroku’ se concibió como un deportivo en el sentido más sencillo y purista de la palabra, y eso es lo que le hace grande. No va de grandes cifras, sino de sensaciones y del equilibrio en todos los sentidos.

Este es el segundo 'Hachi' que conduzco, (pude ponerme al volante del Levin Hatchback de Hachiroku Spain hace ocho años), pero tengo la misma sonrisa en la cara que tuve con el primero. Para otros será otra cosa, pero para mí conducir el AE86 me reconcilia con lo que es la conducción de verdad. En una época en la que las cifras de potencia han perdido el significado con la electrificación y las sensaciones están tan filtradas que tienes que ir a un ritmo demasiado alto para pasarlo bien, este clásico japonés demuestra que un enfoque correcto y más sencillo puede ser más efectivo. Menos es más.

En agosto de 1974 Citroën presentó ante el público el Citroën CX, que principalmente iba a ser el sucesor del DS. Como aquel, se trataba de una berlina grande de lujo, pero el DS fue un modelo marcado por el diseño elegante y los avances técnicos más llamativos de su época. Eso es lo que también debía definir a este modelo.

El CX se creó en una etapa complicada para la firma de los dos chevrones. Su situación económica no era la mejor y estaba a punto de ser absorbida por Peugeot, de manera que este es considerado el último Citroën “puro”. Ahora bien, se podría decir que el cierre de esta etapa de la compañía se hizo por todo lo alto.

Muchos puntos clave definían al CX. Su nombre hacía referencia al coeficiente aerodinámico, de solo 0,35. Fue así por un diseño obra de Robert Opron que no pasaba desapercibido, con un frontal alargado, una silueta de tipo fastback y detalles como las ruedas traseras semicarenadas. Por fuera llamaba la atención y por dentro lo hacía aún más, especialmente con un salpicadero en el que destacaba un puesto de conducción con un volante de un brazo, un cuadro de instrumentos con tambores y unas lupas y una peculiar colocación de los mandos físicos.

Más allá de sus peculiaridades estéticas, la berlina de Citroën era sorprendentemente avanzada, con elementos como los frenos de disco, la conocida suspensión hidroneumática de la marca y sistemas que llegaron con los años como el “Diravi”, un sistema de dirección asistida dependiente de la velocidad.

El CITROËN CX GTI, uno de los más codiciados

El objetivo del CX era ser un coche cómodo y la mayor representación de la innovación de los ingenieros de Citroën. No obstante, en 1977 se tomó la decisión de aportarle un cierto aire deportivo. Fue entonces cuando se lanzó el Citroën CX GTi.

Muchos conocen las versiones GTi Turbo que se lanzaron en la década de 1980. En 1985 llegó el primero, con 168 CV y una velocidad máxima de 220 km/h que le convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mercado. Asimismo, en 1986 se lanzó el CX 25 GTi Turbo 2, con novedades como los frenos con ABS. Ahora bien, antes de estas ediciones se comercializaron otras con motor atmosférico de rendimiento más discreto, pero igualmente interesantes.

El primer Citroën CX GTi llegó en 1977 con una potencia de 128 CV y sistema de inyección Bosch L-Jetronic, mientras que en los primeros compases de la década de 1980 se mejoró el modelo con el motor 2.4 de 125 CV, así como modelos posteriores como el 2.5 entregaron unos más interesantes 138 CV.

Con el paso de los años, la estética cambió y se modernizó, con variaciones como el paso de los paragolpes cromados a unos del color de la carrocería y el cuadro de instrumentos, que terminó con unos relojes convencionales. Independientemente de esto, el CX GTi siempre mostró un estilo deportivo, pero sutil mediante elementos como las llantas de aleación específicas.

La suspensión hidroneumática con varios niveles de ajuste proporcionaba una buena estabilidad en curvas, mejor de la que cabría esperar en un coche de sus dimensiones, así como los frenos eran muy eficaces, si bien eran peculiares, ya que el pedal se quedaba en la misma posición y era la fuerza que se aplicaba sobre él la que variaba la intensidad de la frenada. Asimismo, la dirección era muy directa para la época, lo que unido a la suspensión hacía que el CX GTi ofreciera un comportamiento dinámico mejor al que cabría esperar en un coche de sus características.

Aun así, lo que dominaba por encima de todo, incluso de las siglas que portaba esta versión, era el confort. Si bien contaba con capacidades bastante aceptables a ritmos más altos, también permitía disfrutar de una comodidad superior a la de muchos de sus rivales en conducción relajada, así como de un espacio más que adecuado en el habitáculo. Esta combinación hizo que muchos lo consideraran la mejor variante de la berlina francesa, por encima de otras como la 'Prestige'.

En definitiva, el Citroën CX GTi es un clásico con una personalidad difícil de encontrar, y como muchas otras variantes de este icónico clásico francés, está siendo poco a poco más valorado. Aun así, todavía se pueden encontrar por precios no demasiado extremos, entre unos 10.000 y 15.000 euros en función del año y del estado de conservación. Por supuesto, los Turbo son los más comunes, así que tendrás que buscar algo más si prefieres un atmosférico anterior a mediados de los 80.

En la década de 1960 los roadsters británicos gozaban de buena popularidad y Honda quiso aprovechar para lanzar un modelo de esas características para adentrarse en la producción de coches, ya que en aquel momento estaba centrada en las motocicletas. Así se concibió la serie S, compuesto por el Honda S500, el Honda S600 y el Honda S800.

El primero en llegar fue el S500, en 1963. Se trataba de un deportivo en miniatura, de apenas 3,30 metros de largo, 1,43 metros de ancho y 1,20 metros de alto. Su aspecto seguía el estilo propio de los roadster de aquella época, pero lo que diferenciaba a este modelo del resto era su mecánica: un motor cuatro cilindros situado en posición delantera longitudinal y hecho de aluminio, con transmisión por cadena.

Esto le asemejaba a las motocicletas de la firma japonesa, con una mecánica de 491 cm³ que entregaba apenas 39 CV de potencia. Por encima se ofreció una variante que rendía 44 CV de potencia a nada menos que 8.000 rpm, así como 45 Nm de par a 4.500 rpm. Si bien no son cifras espectaculares hoy en dia, bastaban para un pequeño descapotable que pesaba solo 725 kg y permitieron firmar 128 km/h de velocidad máxima.

Para frenar a tal velocidad se montaron frenos de tambor en las cuatro ruedas con una eficacia aceptable, mientras que la suspensión independiente con barra de torsión delantera y muelles en el eje trasero permitían contar con un cierto comportamiento ágil. Con esta carta de presentación se vendieron unas 1.363 unidades del S500, el cual no tardó en ser relevado por un modelo más potente.

En 1964 llegó el Honda S600, que no era más que una variante más capaz mecánicamente del roadster que ya se vendía. En esta caso, el motor cuatro cilindros contaba con 606 cm³ de cilindrada y la potencia escaló hasta los 57 CV, con 52 Nm de par. Pasar de 0 a 100 km/h requería de paciencia, con unos 18 segundos, pero la velocidad máxima se vio incrementada hasta los 144 km/h. A esto se sumó otra novedad que fue más allá de la técnica: una carrocería coupé lanzada en 1965.

El S600 es considerado además uno de los modelos más importantes de la firma japonesa, ya que fue el primer coche comercializado en masa de la misma. Nació con volante a la derecha, pero también se crearon ejemplares con volante a la izquierda para ser exportados a otros mercados. También los hubo del S500, pero en versiones de preproducción. En 1966 cesó la producción del S600 con 11.284 descapotables y 1.800 coupés fabricados.

El punto final de la serie S llegó en 1967 con el Honda S800, que nuevamente trajo consigo una mejora prestacional. El motor aumentó a 791 cm³ para rendir 78 CV y 65 Nm de par, así como pudo alcanzar las 8.500 rpm, gracias a mejoras como el montaje de las bielas y el cigüeñal sobre los rodamientos de agujas. Asimismo, la transmisión por doble cadena dejó paso a un eje rígido.

También ofrecido en versión roadster y coupé, mejoró el paso de 0 a 100 km/h a algo menos de 14 segundos y la velocidad máxima creció hasta unos 150 km/h. Ahora bien, el enfoque original de deportivo pequeño y ligero se mantuvo, con unas dimensiones similares a las de los anteriores modelos y un peso de 755 kg. Ahora bien, era un coche más capaz con el aumento de potencia, prestaciones y cambios como los discos de freno en el eje delantero.

Con 11.536 unidades vendidas, la producción cesó en 1970, y aunque el Honda S800 no fue un coche extremadamente popular en el conjunto de la historia de la marca, sentó las bases de una interesante saga de deportivos que llegó en las décadas posteriores. Literalmente, la serie S supuso un pequeño comienzo para lograr grandes cosas en el futuro.

Al parecer, el trato que Enzo Ferrari tenía para con los demás le bastó para labrarse algún que otro adversario que no dudó en plantarle cara en el terreno de los negocios. Una multinacional millonaria de Estados Unidos, un adinerado fabricante de tractores y un vendedor de coches suizo consiguieron dar forma a vehículos capaces de poner contra las cuerdas a la mismísima Ferrari.

Lamborghini 350 GT (1964)

El primer atranque de Enzo Ferrari en los años ’60 tiene lugar en 1963. ¿Su rival? Ferruccio Lamborghini. El empresario italiano había logrado una fortuna gracias a un negocio de fabricación de tractores que llevaba su apellido.

Con ese dinero, Ferruccio compró varios modelos de Ferrari, entre los que había un 250 GT con el que tenía constantes problemas en el embrague, lo que llevó a Lamborghini a plantarse en Maranello para hablar directamente con Enzo y sugerirle algunas mejoras.

Sin embargo, lo que Lamborghini se encontró cuando habló con Ferrari fue un hombre que, con gran desprecio, le respondió: “Un fabricante de tractores no sabe nada de coches deportivos; dedícate a tus tractores”. Esta sugerencia hirió el orgullo de Ferruccio, que decidió tomar cartas en el asunto fundando Lamborghini Automobili y lanzando su primer deportivo en 1964, el Lamborghini 350 GT, un coche que derivaba del prototipo 350 GTV presentado un año antes.

El 350 GT fue equipado con un motor V12 de 3.5 litros desarrollado por Bizzarrini, una mecánica que ofrecía 270 CV de potencia y que permitía al superdeportivo alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima. Dos años más tarde, en 1966, la firma del toro dorado presenta el primero de sus emblemas y el que para muchos es considerado como uno de los mejores superdeportivos de la historia, el Lamborghini Miura.

Ford GT40 (1964)

Un año antes del encontronazo que protagonizaron Enzo Ferrari y Ferruccio Lamborghini, que acabó desembocando en la creación del 350 GT, ‘Il Commendatore’ recibió una oferta de compra de su compañía por parte de Ford. Los americanos, con Henry Ford II al frente, entablaron negociaciones con Enzo para adquirir Ferrari.

Sin embargo, el fundador rompió las negociaciones en el último momento, cuando se percató de que estaba a punto de perder el control de la división de carreras, insultando a la directiva de Ford. Este desplante provocó que Henry Ford II enfureciera y que, como venganza, pusiera en marcha un proyecto millonario para desarrollar un coche de carreras que fuera capaz de destronar a Ferrari en la legendaria carrera de las 24 Horas de Le Mans.

En 1964, la firma del óvalo azul presenta el Ford GT40, un deportivo que había sido desarrollado con la colaboración de Carroll Shelby y Ken Miles con el objetivo de ganar en Le Mans. Y lo hicieron. Los americanos necesitaron tres años para conquistar la carrera, pero lo consiguieron en cuatro ocasiones consecutivas: 1966, 1967, 1968 y 1969.

Monteverdi 375 High Speed (1967)

El último de los coches que surgió a modo de venganza por un enfado con Enzo Ferrari es el Monteverdi 375 High Speed de 1967. Creado por Peter Monteverdi, un vendedor de Ferrari que compraba los coches directamente a la marca italiana y los revendía en Suiza. El acuerdo se torció cuando desde Maranello exigieron al vendedor que comprase por adelantado 100 coches, a lo que Monteverdi se negó.

El acuerdo entonces acabó roto y Peter decidió poner en marcha un proyecto que acabó con su propia marca de coches. Fundada en 1967, Monteverdi pronto empezó a comercializar su primer modelo, el 375 High Speed, el cual fue creado entre el diseñador italiano Atelier Frua y, más tarde, por la empresa de diseño italiana Fissore.

El coupé estaba equipado con un motor que procedía del otro lado del Atlántico, de Estados Unidos, donde Monteverdi logró alcanzar un acuerdo comercial con Chrysler para que la compañía le suministrara motores V8 de 7.0 litros para las versiones más económicas del 375 High Speed, y el potente Magnum V8 de 7.2 litros para el 375 L que llegó más tarde.

Con este propulsor, el Monteverdi 375 L contaba con una potencia máxima de 370 CV, a lo que sumaban un par motor de 650 Nm cortesía de su enorme motor atmosférico. Necesitaba unos 6 segundos para llegar a 100 km/h desde parado, por lo que solo era unas décimas más lento que el Lamborghini Miura SV con motor V12, registrando además una velocidad máxima de 250 km/h.

Si te estás preguntando qué relación tiene una marca estadounidense con los fabricantes japoneses, te diré que este modelo estaba basado en el Suzuki Cultus y que tenía una versión turbo de 70 CV que podía ser muy interesante gracias a un peso de apenas 700 kilos.

Suzuki y Chevrolet: esos compañeros de viaje

Puede que por Cultus no te suene, pero es el mismo modelo que en Europa se ha vendido como Suzuki Swift desde su primera generación, introducida en el mercado japonés en 1983. El modelo había surgido de la colaboración entre General Motors y Suzuki. Cuando Chevrolet empezó a comercializarlo en Estados Unidos en 1985, lo hizo bajo la denominación Sprint, con una carrocería de tres puertas y una mecánica sencilla de gasolina con tres cilindros.

El Swift es uno de esos coches que se ha vendido con diferentes nombres en distintos mercados. Por ejemplo, en Canadá se le conocía como Suzuki Forsa y Pontiac Fireflye, mientras que en Australia y Nueva Zelanda su nombre era todavía menos conocido, Holden Barina. Eso sí todos compartían la misma plataforma, carrocería e interiores, aunque las motorizaciones y niveles de acabado podían variar según el mercado.

En el caso de Estados Unidos, el Chevrolet Sprint estaba equipado con un humilde motor tricilíndrico de 993 cc, con un único árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Alimentado con un único carburador, su potencia máxima de 48 CV la alcanzaba a 5.100 rpm. Mientras que el par motor se situaba en los 77 Nm a 3.200 rpm.

Peso contenido y motor sobrealimentado: Chevrolet Sprint Turbo

Estas cifras eran, al menos sobre el papel, suficientes para mover un coche que tenía un peso de alrededor de 700 kilos. Sin embargo, los conductores que demandaban más potencia en maniobras de adelantamiento o incorporaciones se encontraban ante un propulsor diseñado para uso urbano y trayectos cortos priorizando el consumo bajo y que, en realidad, estaba muy limitado a nivel de prestaciones.

Para solucionar esta problemática Chevrolet incorporó a la gama el Sprint Turbo en 1987. Esta variante conservaba el pequeño bloque de tres cilindros y 1.0 litros, pero añadía un turbocompresor IHI RHB32, un intercooler y un sistema de inyección electrónica multipunto. El aumento de potencia obligó a adaptar distintos componentes del motor, incluyendo la relación de compresión.

El resultado fue una potencia máxima de 70 CV disponibles a 5.500 rpm y un par motor de 107 Nm a 3.500 rpm. Esto suponía incrementar la potencia y el par motor en algo más de un 40% en comparación al modelo estándar, mientras que GM apostó por una caja de cambios manual de cinco velocidades en lugar de transmisión automática.

Más allá de la mecánica, el Chevy Sprint Turbo se diferenciaba de otras versiones por una serie de detalles específicos. Contaba con acabados exteriores en color carrocería, unos llamativos tapacubos blancos y una suspensión con una puesta a punto más deportiva. El habitáculo también recibía cambios, como un volante de tres radios con la inscripción Turbo, un cuentarrevoluciones y unos asientos específicos.

Un utilitario ochentero por encima de la media

La llegada de esta versión coincidió con un momento en el que los fabricantes estaban experimentando con turbocompresores en coches pequeños, si bien hoy esas cifras de rendimiento que ofrecía el Sprint Turbo están muy lejos de lo que puede hacer un motor turbo de tres cilindros moderno, con potencias que alcanzan incluso los 200 CV con cilindradas de 1.0 litro.

Sin embargo, la gran baza del Chevrolet Sprint Turbo estaba en su relación entre su potencia y su peso. Con 70 CV y unos 700 kilos, en realidad disponía de 100 CV por tonelada, una cifra respetable para un sencillo utilitario de mediados de los años ‘80. Con todo y eso, todavía completaba el 0 a 100 km/h en unos 9,5 segundos y registraba una velocidad máxima de 166 km/h.

A cambio de ese aumento de prestaciones el Chevrolet Sprint Turbo sacrificaba una de las virtudes de este modelo, el consumo de combustible. Y es que la versión sobrealimentada gastaba más gasolina que su homónimo atmosférico, mientras que la entrega de par repentina fruto del famoso turbolag de los coches sobrealimentados de la época, unida a un peso contenido, provocaba pérdidas de tracción al acelerar con fuerza.

El nombre SSR responde a las siglas de Super Sport Roadster, un proyecto que comenzó a tomar forma en 1999, cuando el equipo de diseño de GM empezó a trabajar en un vehículo que recuperase algunos de los rasgos de las antiguas camionetas de Chevrolet. La inspiración llegó de las pick-up Advanced Design comercializadas entre 1947 y 1953, de las que heredó elementos como los pasos de rueda, el capó abultado y la parrilla delantera.

Así era el controvertido Chevrolet SSR

El prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit de 2000 y generó suficiente interés como para que la compañía estadounidense aprobase su producción ese mismo año. La versión definitiva se mostró en 2001 y el modelo llegó al mercado dos años más tarde, donde se mantuvo hasta 2006, cuando General Motors decidió poner fin a su fabricación. En total, salieron de la fábrica de Lansing, en Michigan, algo más de 24.000 unidades.

Si había una cosa que llamaba la atención en el Chevrolet SSR, esa era su carrocería. Con 4,86 metros de longitud, casi 2,0 metros de anchura y una distancia entre ejes de 2,95 metros (era un vehículo grande para solo contar con dos plazas), el SSR adoptaba un diseño muy peculiar que combinaba un frontal retro con una zona de carga trasera.

Pero más allá de la estética, el elemento que más podía destacar era el techo rígido retráctil. La camioneta contaba con un techo practicable eléctrico que permitía transformarla en un descapotable en menos de 30 segundos. Los paneles de acero se guardaban en vertical en un compartimento situado detrás de los asientos, por lo que no sacrificaba espacio de carga.

El SSR estaba basado en una estructura de bastidor de acero que derivaba de la plataforma del Chevrolet TrailBlazer. Contaba con frenos de disco en las cuatro ruedas, llantas en doble medida, con 19 pulgadas delante y 20 pulgadas atrás; y una zona de carga con cubierta que ofrecía 637 litros de capacidad volumétrica.

Cuando llegó al mercado, el Chevrolet SSR equipaba un motor Vortec V8 de 5.3 litros que desarrollaba 300 CV de potencia y 449 Nm de par motor. La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades. Sin embargo, el SSR pesaba algo más de 2,1 toneladas, lo que afectaba negativamente a sus prestaciones, ya que necesitaba 8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h.

Le instalaron un motor Corvette de 400 CV con cambio manual

Ante esta situación, General Motors decidió implementar una actualización mecánica en 2005. De este modo, el Chevrolet SSR obtuvo el motor LS2 V8 de 6.0 litros procedente de la generación C6 del Chevrolet Corvette, aunque el propulsor fue ajustado específicamente para la pick-up descapotable.

Con esta mecánica, el SSR ofrecía 390 CV de potencia y un par motor de 549 Nm. Además, los ingenieros de Chevrolet decidieron que, ya que buscaban algo más de prestaciones y un extra de deportividad, qué mejor forma de conseguirlo que instalando una caja de cambios manual junto al LS2. La elegida fue una Tremec T56 de seis velocidades.

Pero la cosa no acabó aquí. En 2006, el motor LS2 recibió una pequeña actualización que elevaba la potencia hasta los 400 CV, disponibles a las 6.000 rpm, mientras que el par motor se vio ligeramente afectado, reduciendo la cifra a 542 Nm que se entregaban a 4.000 rpm. Sin embargo, esto permitió al SSR pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, al mismo tiempo que obtuvo un diferencial autoblocante en el eje trasero.

A pesar de los esfuerzos de General Motors de comercializar esta camioneta descapotable, el principal problema del Chevrolet SSR seguía siendo el mismo, un vehículo demasiado particular para una parte importante del mercado. A su éxito tampoco contribuyó el precio de venta con el que llegó al mercado hace más de dos décadas, el cual superaba los 40.000 dólares. Por último, el hecho de ofrecer solo dos asientos y una capacidad de carga limitada acabó con la producción del SSR tras apenas tres años en el mercado.

El Cappuccino nació para el mercado japonés, donde la categoría kei car establece límites de dimensiones y cilindrada que condicionan el desarrollo de estos automóviles. Suzuki comenzó a trabajar en el proyecto en 1987 y presentó un prototipo en el Salón del Automóvil de Tokio de 1989. La versión de producción llegó a Japón en noviembre de 1991 y permaneció en el mercado durante siete años, hasta 1998, con una producción de 28.000 unidades.

Pequeño, ligero y descapotable

El Suzuki Cappuccino mide 3.295 mm de largo con una anchura de 1.395 mm y una altura 1.185 mm, todo ello con una distancia entre ejes de apenas 2.060 mm. Con estas dimensiones, el modelo de Suzuki era mucho más pequeño que el Miata original, al que podemos considerar como uno de sus rivales, un coche más potente, pero también más pesado y más grande (llegaba a los 3,95 metros de longitud de carrocería).

Y es que, en la primera versión, conocida con el código EA11R, el Cappuccino conseguía un peso de 700 kilos, mientras que su evolución, el EA21R, equipada con el motor K6A, reducía esa cifra hasta los 690 kilos. En comparación, el MX-5 NA (primera generación) tenía un peso de 950 kilos con el motor de 1.6 litros.

Para lograr estas cifras, los ingenieros de la firma japonesa recurrieron a una carrocería donde el aluminio está presente en el capó y los paneles del techo, todo ello con el añadido de que el Cappuccino está equipado con un techo desmontable formado por varios paneles que permiten utilizarlo con cuatro configuraciones: cerrado, con techo tipo T, en formato targa o descapotado.

En el pequeño kei car deportivo de Suzuki, el motor está situado en la parte delantera en posición longitudinal y transmite la potencia a las ruedas traseras, algo que para nada es habitual en estos segmentos, con excepción de coches como el ya mencionado Mazda MX-5.

F6A y K6A, los motores del Suzuki Cappuccino

Cuando apareció en 1991, el Cappuccino utilizaba el motor F6A, un tres cilindros de 657 cc con doble árbol de levas, 12 válvulas, turbocompresor e intercooler. Desarrollaba 64 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 85 Nm a 4.000 rpm.

En mayo de 1995, Suzuki introdujo el EA21R, lo que permitió sustituir el motor F6A por el K6A. La potencia máxima se mantuvo en esos 64 CV limitados por la normativa de los kei car, pero el par aumentó hasta los 103 Nm a 3.500 rpm. Todo ello mientras reducía el peso en otros 10 kilos respecto a la primera versión del modelo, logrando así una relación peso-potencia de 93 CV por tonelada.

El K6A se basaba en los mismos fundamentos que el F6A, es decir, un bloque de 657 cc y tres cilindros en línea con refrigeración líquida, distribución DOHC de 12 válvulas, inyección electrónica y un turbocompresor con intercooler.

Sin embargo, el bloque y la culata de este motor son de aluminio, frente al bloque de hierro del propulsor anterior, y la distribución utiliza una cadena en lugar de una correa. Suzuki también recurrió a camisas de cilindro de estructura semi-húmeda y a una junta metálica, soluciones orientadas a reducir peso y mejorar las características constructivas del motor.

Alto régimen de revoluciones en un motor tricilíndrico

Una característica que hace especialmente interesante al motor K6A del Suzuki Cappuccino es que se trata de un propulsor de carrera corta que sube de vueltas con facilidad. Si bien alcanza su potencia máxima a 6.500 rpm, el bloque es capaz de girar hasta las 9.300 rpm, según diversas fuentes. Eso sí, es fácil encontrar vídeos del motor alcanzando picos de giro máximo de 11.000 rpm.

El Cappuccino original se comercializó con una caja de cambios manual de cinco velocidades. Con la llegada del K6A en 1995, Suzuki añadió una transmisión automática de tres relaciones a la oferta mecánica, ampliando las posibilidades para los clientes del mercado japonés. La tracción, en ambos casos, seguía siendo propulsión trasera.

La producción terminó en 1998, pero el Cappuccino ha mantenido su atractivo entre los aficionados a los deportivos japoneses. Su combinación de dimensiones reducidas, techo desmontable, bajo peso y mecánica turboalimentada con un alto régimen de giro lo convierte en una opción muy interesante y, sobre todo, diferente a la de cualquier roadster de mayor tamaño que puedas encontrar.

En la década de 1990, en Japón los Kei Cars estaban de moda, con un amplio abanico de modelos disponibles. Además de los habituales coches enfocados al conductor promedio, algunas marcas decidieron ofrecer algo diferente. Había una cierta demanda de coches deportivos, pero quizás no todo el mundo se los podría permitir o no tendrían espacio para aparcarlos en su casa. Entonces, surgió la misma pregunta que dio lugar a los Kei Cars convencionales: ¿y si los hacemos más pequeños?

Esta idea dio lugar a tres coches que podemos considerar la santísima trinidad de los Kei Cars deportivos, ¿o quizás deberíamos decir la santita trinidad? (perdón por el chiste). Si en los superdeportivos dejaron huella el McLaren P1, el Ferrari LaFerrari y el Porsche 918 Spyder, entre estos pequeños coches lo hicieron el Suzuki Cappuccino, el Autozam AZ-1 y el Honda Beat.

A principios de la década de 1990, tres marcas japonesas se propusieron lanzar pequeños deportivos enmarcados dentro de la categoría Kei Car, creada tras la Segunda Guerra Mundial. Las prestaciones no debían ser extremas, ya que se llegó a un pacto de caballeros similar al de los coches deportivos convencionales entre los fabricantes, de manera que las potencias no superaran los 64 CV para evitar crear coches peligrosos. Aun así, no por ello iban a dejar de ser divertidos o atractivos.

En 1991 llegaron dos de estos Kei Cars deportivos de la santísima trinidad. Uno de ellos fue el Suzuki Cappuccino, un biplaza descapotable con motor central delantero y propulsión trasera. Contaba con un diseño redondeado y un techo rígido extraíble dividido en secciones que permitía contar incluso con un techo targa. Además, presentaba unas proporciones agradables, inspiradas en las de los roadsters británicos.

El Cappuccino medía apenas 3,3 metros de largo (3.295 mm, concretamente) y contaba con una distribución de pesos 50:50 con los asientos ocupados. Además, contaba con un chasis de aluminio y frenos de disco en todas las ruedas en las primeras unidades, algo que no todos los coches mostraban en aquel momento. El conjunto estaba movido por el motor F6A, un tres cilindros de 12 válvulas con 64 CV de potencia para mover 725 kg de peso.

Así, el Kei Car deportivo de Suzuki se vendió hasta 1998, tiempo en el que recibió algunas actualizaciones. Por ejemplo, los modelos posteriores recibieron suspensión de doble horquilla de aluminio, un sistema de dirección asistida eléctrica y el motor K6A, de nuevo un tres cilindros de 64 CV, pero más ligero. Las mecánicas se podían asociar a un cambio manual de cinco velocidades o un automático de tres.

Durante un periodo de tiempo similar se vendió el Honda Beat, el último coche aprobado por Soichiro Honda, fundador de la marca. Medía también 3.295 mm de largo y de nuevo se trataba de un descapotable biplaza, esta vez con un motor central-trasero y nuevamente con propulsión trasera.

En este caso, el diseño exterior corrió cargo de Pininfarina y el interior era de aspecto sencillo, pero estaba muy completo a nivel de equipamiento. Incorporaba elementos como los elevalunas eléctricos y el aire acondicionado, así como el volante podía contar con airbag como opción.

El motor del Honda Beat era el E07A, un tres cilindros atmosférico modificado con el sistema MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control), de manera que cada cilindro contaba con un cuerpo de aceleración individual. Por supuesto, la potencia se quedaba en 64 CV, pero con esto y un cambio manual de cinco velocidades era posible llevar los 760 kg de peso de este minidescapotable hasta unos algo aterradores 135 km/h.

Con estas cualidades Honda vendió el Beat hasta 1996, tiempo en el que contó con algunos ajustes técnicos y estéticos, así como con algunas ediciones especiales. Eso sí, dichas ediciones principalmente se diferenciaban del resto de la gama en detalles como los colores de la carrocería o las llantas de aleación.

Finalmente, en 1992 Mazda lanzó su apuesta entre los Kei Cars deportivos. El trabajo comenzó en la década de 1980, cuando una asociación con Suzuki para este proyecto (aquella marca ya había creado prototipos como el RS/1 y el RS/3) dio lugar a tres prototipos desvelados en el Salón de Tokio de 1989: el Type A, el Type B y el Type C.

La alternativa elegida para evolucionar hacia un coche de producción fue la primera, caracterizada por cosas como un diseño anguloso y puertas de ala de gaviota. El modelo final se lanzó en octubre de 1992 y se ofreció bajo el nombre del distribuidor Autozam, razón por la cual se denominó Autozam AZ-1. Además, también se vendió como Suzuki Cara.

Al contrario que otros Kei Cars competidores, su chasis era un tubular de acero y no uno de aluminio. Lo que sí mantenía era la longitud de 3.295 mm, un peso de unos 720 kg y un motor Suzuki de tres cilindros de 64 CV. Se vendió hasta 1994 e incluso contó con una versión firmada por Mazdaspeed, la cual básicamente solo aportaba un aspecto más deportivo, con un nuevo capó, paragolpes y alerón trasero.

De los tres Kei Cars deportivos de esta santísima trinidad, probablemente el Autozam AZ-1 fuera el más llamativo por sus puertas de ala de gaviota, pero también fue el menos popular. Se vendieron apenas 4.392 unidades y 531 de la variante denominada Suzuki Cara. ¿Por qué? Además de que llegara más tarde que el Cappuccino y el Beat y que se vendiera durante menos años también era más caro, lo que hizo que sus cifras fueran más modestas.

Del Suzuki Cappuccino se vendieron unas 28.010 unidades y del Honda Beat se vendieron unas 33.600, lo que supera claramente la producción del Autozam. Aun así, los tres son modelos poco comunes, aunque muy valorados entre los amantes de este tipo de pequeños coches japoneses.

El primer Viper era un vehículo ruidoso, se calentaba mucho al tacto en ciertas partes debido a su escape lateral, carecía de comodidades básicas como el aire acondicionado y su motor priorizaba la fuerza bruta sobre cualquier atisbo de refinamiento. Nada que ver con el concepto de superdeportivo que tenemos en Europa, mucho más refinado.

Una de las principales quejas cuando se lanzó la primera generación a principios de los 90 fue su difícil manejo. Incluso los críticos más experimentados perdían el control durante las pruebas.

La suspensión fue probablemente una de las responsables, ya que su configuración totalmente independiente se sentía rígida y menos predecible al llevar el coche al límite.

El Viper SR-I también tenía tendencia a seguir las irregularidades del camino, un problema que afecta profundamente el control del vehículo, llevándolo a desviarse. Además, carecía de control de estabilidad y tracción, lo que significaba que los conductores debían controlarlo por su cuenta.

Los cambios en la suspensión y el chasis hicieron del Dodge Viper SR-II un coche más civilizado

Estos problemas, entre otros, provocaban en algunos conductores del Dodge Viper de primera generación una sensación de incomodidad ante la inminencia de perder el control.

En 1995, Dodge realizó importantes ajustes en el SR-II para solucionar muchas de las preocupaciones. El chasis del Viper se reforzó, reduciendo su tendencia a torcerse bajo presión.

Asimismo, los componentes de la suspensión, más pesados que los anteriores, se reemplazaron por piezas de aluminio y se reubicaron, priorizando el control. Finalmente, la suspensión se ajustó para reducir la tendencia a desviarse de la trayectoria y aumentó un 20% su rigidez general.

Igualmente, se instalaron nuevos amortiguadores más cerca de la articulación de la suspensión, lo que mejoró aún más el control, se montaron ruedas más ligeras y el chasis se redujo en 27 kg.

La geometría de la suspensión delantera no sufrió cambios entre las distintas versiones del Viper, pero la de la trasera sí. Dodge ajustó la altura del centro de balanceo trasero con respecto al centro de gravedad del vehículo, reduciéndola ligeramente.

De esta forma, redujo notablemente la tendencia de las ruedas a seguir las irregularidades del camino, lo que contribuía a su control, que antes era cuestionable.

Capaz de competir con Ferrari y Porsche en los circuitos con el GTS-R

Puede que el SR-I Viper tuviera algunos problemas que le impidieron alcanzar la excelencia, pero en 1996 estaba listo para competir con el GTS-R. Este proyecto aprovechó la experiencia y el talento de Reynard Motorsport, compañía británica responsable de varios coches de carreras exitosos, y de Oreca, organización con presencia en el mundo de las carreras desde principios de la década de 1970.

Como Dodge no era una marca muy conocida en Europa en los años 90, el coche se denominó Chrysler Viper GTS-R. Construir un Viper capaz de competir con Ferrari y Porsche en la pista no fue tarea fácil.

Si bien el Viper de calle era impresionante en su momento, su V10 de 8.0 litros era un motor de gran cilindrada con una potencia menor a la esperada, de tan solo 50 CV por litro.

Sin embargo, la colaboración de Chrysler con socios europeos permitió aumentar significativamente la potencia hasta rozar los 700 CV. Esta bestia renovada conquistó de inmediato el campeonato FIA GT en 1997, demostrando su dominio en la categoría GT2.

El GTS-R fue el punto de partida que condujo a múltiples victorias en campeonatos y carreras de resistencia hasta que fue retirado en 2004 en favor de una versión Competition Coupe con un motor V10 de 8.3 litros aún más potente.

En 2017 dejó de fabricarse el Dodge Viper, poniendo fin a su carrera en la competición. Hay rumores de que podría regresar. Vemos…

La primera generación de modelos de Japón salió al mercado a mediados de la década de los 80, aunque no fue hasta mediados de los 90 cuando comenzó a adquirir cierto prestigio, con la generación KA y su motor V6 3.2 de 24 válvulas.

Era una época buena para Honda. Los japoneses eran capaces de hacer coches muy diferentes, según sus características y el público al que iban dirigidos. Si querían hacer un gran superdeportivo, hacían el NSX; ¿una berlina de lujo?: el Legend.

El coche japonés de los 90 mantenía las formas cuadradas de la primera generación, pero sus líneas se habían suavizado y ya no eran tan angulosas. Era un diseño más noventero. Los faros conservaban su diseño estrecho, pero más estilizado. El aspecto era el que corresponde a una berlina de esta categoría: muy sobrio.

El Honda Legend de los 90 era una berlina de lujo muy amplia y confortable

El Honda Legend medía 4,95 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,91 metros. Estas dimensiones demuestran que la berlina japonesa era más grande que sus rivales japoneses y, sobre todo, ofrecía un interior más amplio.

Tanto las plazas delanteras como las traseras contaban con mucho espacio y el acceso a ellas era cómodo y sencillo. El equipamiento del modelo de Japón era de nivel: asientos delanteros con ajuste eléctrico, memoria en el de los usuarios, climatizador automático, tapicería de piel, pintura metalizada, llantas de aleación o cierre centralizado con mando a distancia, entre otros elementos.

A esto había que añadir control automático de velocidad, techo solar, lavafaros, elevalunas, retrovisores eléctricos, airbag del conductor y frenos ABS. Ahora bien, había detalles criticables, como la ausencia de aireadores en las plazas traseras (que sí tenían rivales alemanes) o un maletero de solo 410 litros.

La berlina japonesa montaba un motor V6 de 205 CV

Bajo el capó del Honda Legend se escondía un motor V6 de 3.2 litros y 24 válvulas (cuatro por cilindro), con doble árbol de levas, uno por bancada, y alimentado por inyección electrónica multipunto.

El motor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco relaciones, con unos desarrollos bien escalonados y una palanca muy precisa. Esta configuración proporcionaba al coche japonés una potencia máxima de 205 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 293 Nm a 4.400 rpm.

La alimentación era por inyección electrónica multipunto de gasolina. Este bloque de seis cilindros en V ofrecía una gran respuesta, entregando buena parte de su par a partir de las 2.000 vueltas, y podía estirarse hasta las 6.000, como buen atmosférico de los de antes.

No obstante, los 1.600 kg que pesaba en vacío la berlina japonesa mermaban su capacidad de aceleración, necesitando 8,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Su velocidad máxima estaba fijada en 226 km/h.

En cualquier caso, era una berlina para viajar rodeados de lujo y confort, con un equipamiento muy elevado y un comportamiento refinado.

La generación KB1 del Honda Legend, la más equilibrada

La segunda generación del Honda Legend se comercializó entre 1990 y 1996. Le sucedió la tercera entrega con ligeros cambios en el frontal y, sobre todo, un motor V6 que aumentaba la cilindrada hasta los 3.5 litros, lo que hacía incrementar la potencia hasta los 225 CV.

En 2004 se presentó la cuarta generación del coche japonés, lanzado simultáneamente en Japón y en Estados Unidos (como Acura RL), con la única diferencia de algunos elementos de equipamiento opcional en la versión americana. Alcanzaba los 4,95 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,45 metros de alto. Sin embargo, esta nueva entrega pecaba de un interior menos aprovechado.

La berlina japonesa fue la respuesta de Honda a modelos alemanes, como el BMW Serie 5 E39 y el Mercedes-Benz Clase E W211. Montaba el mismo motor J35A8 V6 de gasolina atmosférico y 3.5 litros, pero la potencia se elevaba hasta los 304 CV, asociado a una transmisión automática deportiva de cinco velocidades con levas de cambio y un sistema de tracción total Super Handling con vectorización de par.

Más adelante, el propulsor recibió algunas mejoras, como un sistema de sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación (VTEC), un colector de admisión compatible con el VTEC de nuevo desarrollo y nuevos sistemas de gestión del motor y del escape.

El coche japonés que puso fin al pacto de caballeros

Durante más de una década, en Japón no se podían vender coches con más de 280 CV. En 1989, la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles (JAMA) limitó la velocidad máxima de los coches nuevos en 180 km/h y ningún JDM podía superar los 280 CV para reducir los accidentes de tráfico.

No era un acuerdo jurídicamente vinculante; por tanto, las marcas no estaban obligadas a cumplirlo y, en cualquier momento, lo podían romper. El pacto se respetó durante toda la década de los 90, pero con el nuevo milenio empezó a perder importancia, debido a que los coches eran cada vez más seguros y a que los rivales europeos y estadounidenses eran más potentes.

Al final, en 2004, la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles concluyó que no había estudios reales que relacionasen la potencia de los vehículos con el aumento de la mortalidad en Japón y terminó con el pacto de caballeros. Y el Honda Legend pudo ofrecer los 305 CV.

Los dos Ford Mustang de competición que han acudido a la última edición de la Petit Le Mans han llamado la atención por la librea que han presentado, con una elegante combinación de colores. El negro es el principal, sobre el cual destacan acentos en dorado y en rojo. Además, no faltan elementos como el clásico caballo Mustang, aquí combinado con el patrón de la bandera de los Estados Unidos.

Si bien esta decoración puede recordar a coches como los Fórmula 1 de Lotus, lo cierto es que hace referencia a la propia Ford. Según se puede leer en el capó, además de mostrarse el logo original de la compañía, se escribe la frase “Racing since 1901” (Compitiendo desde 1901). Puede no parecer nada del otro mundo, pero la firma del óvalo no fue fundada hasta 1903. En realidad, más que una referencia a los inicios del fabricante como tal, lo es a la historia del propio Henry Ford.

Sweepstakes, el primer coche de carreras de ford

Henry Ford es una de las figuras más reconocidas del automovilismo, no solo en Estados Unidos. Fue el fundador de una de las marcas más grandes del planeta e implementó un proceso de fabricación que más tarde se convirtió en el estándar del sector. No obstante, como muchos personajes exitosos relevantes, no siempre las cosas le fueron como esperaba.

Antes de Ford, el empresario e ingeniero estadounidense fundó la Detroit Automobile Company, una marca de coches que fracasó. Esto supuso un duro golpe para él, de manera que tuvo la idea de competir para recuperar su credibilidad y lanzar otra compañía que pudiera tener más éxito. Era el verano de 1901 y se puso manos a la obra junto a un pequeño equipo.

Oliver Barthel era el diseñador, Ed “Spider” Huff se ocupaba del sistema eléctrico, Ed Verlinden y George Wettrick se encargaban de trabajar el torno y Charlie Mitchell fue el encargado de moldear el metal. Así es como se creó el Sweepstakes, un coche de carreras con el que Henry Ford quería volver a levantarse tras su fracaso empresarial.

El Sweepstakes era de color negro, con algunos elementos dorados y otros en rojo, como las llantas. De ahí se tomaron los colores para los IMSA GTD Pro Mustang. No obstante, la estética era lo de menos, ya que se trataba de un coche bastante avanzado para la época.

Un ejemplo de esto era la especie de sistema de inyección mecánica patentada por Henry Ford que utilizaba, con bujías que ya usaban porcelana como aislante, algo que fue fabricado por un dentista de Detroit. Además, el motor contaba con dos cilindros de gran tamaño para dar una cilindrada de 538 pulgadas cúbicas o unos 8,81 litros.

La potencia era de unos 26 CV y la velocidad máxima llegó a 72 mph o unos 116 km/h, lo que era bastante sorprendente para la época, ya que el récord de velocidad para coches era de 65,79 mph o 106 km/h. El Sweepstakes de Ford era un coche de carreras con todas las letras y así fue inscrito en la carrera que iba a ser celebrada el 10 de octubre de 1901 en el circuito de carreras de caballos de Grosse Pointe, en Míchigan (EEUU). La carrera era conocida como “Sweepstakes”, de ahí el nombre del coche.

Henry Ford no era un piloto de carreras experimentado, así que no tenía muchas posibilidades de ganar. Además, su oponente era Alexander Winton, que sí era un piloto conocido y un fabricante de coches. Desde el inicio de la carrera, Winton tenía la ventaja, pero la fiabilidad jugó en su contra. Esto, sumado a una mejora en el pilotaje de Ford con el tiempo, hizo que el fundador de la firma del óvalo ganara contra todo pronóstico.

Esta victoria no solo le dio al ingeniero la popularidad y credibilidad que deseaba, sino que también atrajo a una buena cantidad de inversores que le permitió continuar sus proyectos. Primero se enfocó en lanzar la Henry Ford Company, que dejó en 1902 por desacuerdos con los inversores. En 1903 fundó la Ford Motor Company, y como se suele decir, el resto es historia.

De esta manera es como fue posible el nacimiento de una de las mayores empresas estadounidenses de la historia y de uno de los fabricantes más influyentes del automovilismo. Todo fue gracias al Sweepstakes de 1901, que en cierto modo inició el legado competitivo del fabricante de Detroit antes de su propia existencia.

Se trataba del Mercedes-Benz E200 Kompressor, una berlina que apostaba por la sobrealimentación mediante compresor volumétrico para combinar un consumo contenido con una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

El protagonista de esta variante era el conocido motor M271, concretamente el código M271.941 en las primeras unidades del W211. Era un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.796 cc, construido con bloque y culata de aluminio, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en el árbol de admisión.

Frente a otros motores atmosféricos de cilindrada similar disponibles a principios de los años 2000, Mercedes optó por incorporar un compresor volumétrico (de ahí la denominación comercial “Kompressor”) acompañado de un intercooler, una solución que permitía aumentar la presión de admisión prácticamente desde el ralentí y eliminar gran parte del retraso de respuesta característico de los turbos de aquella época.

Esta arquitectura fue una de las señas de identidad de Mercedes-Benz durante los primeros años del siglo XXI, antes de que la marca adoptara definitivamente la sobrealimentación mediante turbocompresor en los motores de gasolina.

El M271 sustituyó al veterano M111 y permaneció en producción entre 2002 y 2015, equipando a numerosos modelos de la firma alemana. En el Clase E W211 comercializado entre 2002 y 2006, el M271.941 desarrollaba 163 CV de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 240 Nm disponible entre 3.000 y 4.000 rpm.

Estas cifras permitían mover con soltura una berlina del segmento E, ofreciendo un equilibrio interesante entre prestaciones y eficiencia. No era el más rápido de todos (necesitaba 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y lograba 230 km/h de punta), pero a cambio presentaba un consumo medianamente contenido para los estándares de por aquel entonces (9,5 l/100 km).

Además, la fórmula del compresor hacía que el motor respondiera con energía desde bajas vueltas, algo especialmente apreciable en conducción urbana o durante recuperaciones sin necesidad de reducir varias marchas.

El restyling presentado en 2006 supuso una evolución importante para este propulsor, con Mercedes introduciendo la variante M271.956, que mantenía la misma cilindrada de 1,8 litros y la sobrealimentación por compresor, pero incorporaba diversas mejoras en la gestión electrónica y en la calibración del conjunto.

Como resultado, la potencia aumentó hasta los 184 CV, mientras que el par máximo pasó a 250 Nm, disponible además en una banda de revoluciones más amplia, entre 2.800 y 5.000 rpm. Gracias a ello, el E200 Kompressor mejoró notablemente sus prestaciones, reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h.

Más allá de las cifras, que tampoco eran del otro mundo uno de los principales atractivos del M271 Kompressor era su personalidad. Mientras que los motores turboalimentados modernos suelen priorizar el par motor desde muy bajas revoluciones mediante la gestión electrónica, el compresor volumétrico proporcionaba una entrega de potencia muy lineal y progresiva. Al estar accionado mecánicamente por el propio cigüeñal mediante una correa, la presión de sobrealimentación aparecía prácticamente de forma instantánea al acelerar.

El M271 también destacó por su amplia difusión dentro de la gama Mercedes-Benz además del Clase E W211, puesto que se equipó en modelos como los Clase C W203 y W204, el CLK, el SLK e incluso algunas versiones alimentadas por gas natural comprimido (GNC), otra tecnología que también ha caído en desuso.

Lógicamente no todo era bueno en él, y el paso de los años ha permitido identificar algunos de sus puntos débiles. Las primeras series del M271 presentaron incidencias relacionadas con el desgaste prematuro de la cadena de distribución y de algunos engranajes del sistema de distribución variable, especialmente en vehículos con un mantenimiento poco riguroso o elevados kilometrajes.

Con la llegada de la siguiente generación de motores de gasolina turboalimentados y de la familia M274, Mercedes abandonó progresivamente la tecnología “Kompressor”. Sin embargo, el E200 W211 sigue siendo recordado como uno de los últimos representantes de una época en la que la marca de la estrella apostó por una solución técnica que se salía de la norma.

Un precio alto, pero más accesible

En aquella época la vida era algo más sencilla, y también más barata: un Mercedes E200 Kompressor costaba 41.000 euros en 2002, y ese dinero te daba para una experiencia de conducción puramente Mercedes y también para un equipamiento que no estaba mal, aunque quizá ahora nos pueda hacer esbozar una sonrisa.

Así, el E200 Kompressor tenía climatizador, control de tracción (que no era taaaan común en aquella época), sensor de lluvia y detalles de ergonomía como el volante regulable en altura y profundidad.

Hoy nos pueden sorprender algunas de las opciones que tenía: por ejemplo, el control de distancia de aparcamiento costaba 905 euros y el control de velocidad adaptativo subía hasta los 2.500 euros. ¿Faros de led? Eso no existía: los bixenón costaban 1.300 euros, mientras que los faros activos subían hasta los 1.900.

Sin duda, eran otros tiempos, pero vista con los ojos de hoy, el Mercedes E200 Kompressor es una berlina de lujo de lo más apetecible, especialmente para los que quieran moverse con clase y sin prisa por el mundo.

Como ya sabrás, AMG no nació como parte de Mercedes. Se trata de un preparador fundado por exingenieros de la marca de la estrella a finales de los años 60, el cual trabajaba principalmente con coches de la compañía de Stuttgart para modificarlos para competición. Primero se enfocó en las carreras y más adelante dio el salto a los coches de calle.

Llegado el año 1984 AMG se convirtió en un fabricante de motores y sus creaciones ganaron mucha fama en las carreras y en las calles. Si bien la mayoría de sus coches estaban basados en Mercedes, no todos lo eran, ya que el preparador no estaba obligado a trabajar exclusivamente con la marca alemana. Esto hizo posible concebir coches como el protagonista de este artículo.

A finales de la década de 1980, el automovilismo japonés estaba en un punto muy interesante. Sus modelos estaban conquistando mercados como el estadounidense y estaban ganando fama mundial por factores como su eficiencia y avances tecnológicos. Asimismo, algunos fabricantes quisieron demostrar un carácter deportivo muy demandado en aquel momento y para ello se fijaron en ocasiones en las marcas europeas.

En el caso de Mitsubishi, eligió a AMG para preparar algunos coches deportivos basados en sus berlinas. Junto a esta firma se concibió en 1987 el Mitsubishi Debonaire V3000 Royal AMG, que apenas contó con 1.500 unidades fabricadas. Aun así, la marca de los tres diamantes quiso intentarlo otra vez, en esta ocasión a partir de su Mitsubishi Galant.

El Galant ya contaba con una variante deportiva denominada GTi, cuyo motor 4G63 le permitía contar con unos 160 CV. Sin embargo, se quiso ir más allá y AMG trabajó a partir de este modelo para hacer realidad el Mitsubishi Galant AMG.

El preparador alemán mejoró levemente la mecánica con una nueva admisión, árboles de levas, pistones y muelles de válvulas. También instaló un nuevo sistema de escape más deportivo y modificó la centralita. La potencia no creció demasiado, solo hasta los 170 CV, con 192 Nm de par. Sin embargo, ahora el corte estaba en unas llamativas 8.000 rpm.

Con tracción delantera y una caja de cambios manual de cinco velocidades, el Galant AMG era una berlina deportiva que no buscaba llamar excesivamente la atención a nivel prestacional, pero contaba con un aire interesante que le permitía diferenciarse. Lo mismo se podía decir de su estética, discreta, pero reconocible.

El exterior destacó por el aspecto amenazante, con un color negro presente en las molduras decorativas, las llantas de 15 pulgadas, los retrovisores, etc. Había paragolpes y taloneras más deportivos, así como un alerón trasero que abrazaba toda la zaga. Por supuesto, no faltaban las insignias AMG, tanto en el exterior como en el interior.

El habitáculo del Galant AMG no cambiaba tanto, pero también buscaba ofrecer deportividad dentro de la elegancia. Los asientos se ofrecieron principalmente en pie y todo el habitáculo se presentaba en negro, sobre el que contrastaban algunas molduras en imitación de madera, acabado que también presentaba la palanca del cambio de marchas.

Así, en 1989 salió a la venta este AMG japonés, que estuvo disponible hasta 1991. En ese tiempo se ofrecieron dos variantes (Tipo 1 y Tipo 2), tan solo con algunas diferencias estéticas entre ambos. Ahora bien, solo se vendió en Japón y se estima que tan solo se matricularon unas 500 unidades, lo cual lo convierte en uno de los deportivos japoneses más raros.

La razón de esta baja popularidad no era que se tratara de un mal coche, ni mucho menos. Sin embargo, su mejora de potencia respecto del GTi no era significativa y su carácter quedó más diluido por culpa de otra versión del Galant que llegó al mercado un año antes: el VR-4.

En aquellos años la firma japonesa quería participar con esta berlina en el Campeonato del Mundo de Rallies y para ello necesitaba contar con una versión más potente que tuviera un gemelo de producción. Es decir, que necesitaba crear un coche de homologación que le permitiera participar cumpliendo el reglamento. Esta idea nos permitió contar en las calles con coches como el Ford RS200, pero también otros no provenientes de los rallies, como el primer BMW M3.

Para poder competir Mitsubishi creó el Galant VR-4, que era más deportivo que el AMG. Bajo el capó contaba con el mismo motor 4G63 de cuatro cilindros y 2.0 litros, pero contaba con un turbocomrpesor que le permitió alcanzar unos llamativos 241 CV y 304 Nm de par. Si a esto le sumamos la inclusión de un sistema de tracción integral, la diferencia con la versión del preparador alemán era evidente.

De esta berlina deportiva se fabricaron muchas más unidades. Concretamente se tenían que fabricar 5.000 según el reglamento, lo cual tampoco lo convierte en un modelo popular, pero sí más reconocible que un Galant AMG que pasó desapercibido y se convirtió en uno de los coches japoneses de producción más desconocidos de las últimas décadas del siglo XX.

Aunque su nombre parezca el de un concesionario de coches de ocasión donde encontrarías un Qashqai de cinco años a buen precio, en realidad se trata de un preparador alemán. Su fundador, Andreas Freund, condujo en los años ochenta un "extraordinario" 924 Turbo Shooting Brake de Günter Artz y desde entonces quiso tener algo parecido.

Una trasera hecha a mano en el GT-K44

Vamos a avanzar hasta 2026, cuando Freund y un amigo, el diseñador Michael Söhngen, tuvieron por fin la brillante idea de transformar un 944. Imagino que Freund respondió "ja" (no como risa, que podría haber sido, sino como afirmación), y el coche que aparece sobre estas líneas es el resultado.

Como suele ocurrir, el proyecto comenzó con un 944 donante cuya parte trasera fue "profundamente modificada" (es decir: cortada, soldada y moldeada). Cuenta con una línea de techo más larga y elevada, pasos de rueda traseros reconstruidos y pilares B modificados. También incorpora nuevas superficies acristaladas, porque un Shooting Brake necesita algo más de cristal, evidentemente.

La sección trasera está fabricada en chapa y ofrece una apertura enorme: se extiende casi hasta el paragolpes trasero y llega hasta el techo. La firma lumínica posterior ha sido revisada, incorpora una tercera luz de freno, que no había en los modelos originales, un alerón de techo y limpiaparabrisas trasero.

Aunque el revestimiento interior del techo ha sido fabricado específicamente para este modelo, el habitáculo del 944 se mantiene sin cambios, incluida la misma banqueta trasera que monta el coupé. Esta primera unidad luce el patrón "Pasha", pero, por supuesto, puedes configurar el coche con el acabado que más te guste.

Tres motores para escoger entre 211 y 250 CV

Y eso incluye el sistema de propulsión. Este coche monta el motor Porsche de cuatro cilindros y 3,0 litros con 211 CV del 944 S2, una versión que "CarPoint recomienda especialmente", junto con las dos variantes turboalimentadas que tuvo este deportivo alemán con 220 CV y 250 CV. También puedes elegir entre cajas de cambios manuales o automáticas, aunque CarPoint preferiría que encontraras un coche donante con la combinación de motor y transmisión que deseas conservar.

A partir de ahí, las posibilidades son prácticamente ilimitadas: llantas, neumáticos, suspensión, sistemas de escape, mejoras mecánicas, asientos, volantes, navegador y equipo de sonido... cualquier cosa que quieras, solo tienes que pedirla. Y pagarla, claro. "No podemos hacerlo volar, pero casi cualquier otra cosa es posible", dice la empresa.

Cada unidad de GT-K44 parte de los 100.000 euros, y tendrás que buscar tú mismo el coche donante o pedir a CarPoint que lo haga por ti, lo que harán encantados si llevas la billetera dispuesta. Está bien, ¿verdad?

No, no nos hemos vuelto locos. En algún momento de la historia, Volkswagen empezó a trabajar en un motor de diez cilindros con una configuración en W, un tipo de distribución de cilindros atípica, si bien Bugatti se encargó de popularizarlo en las últimas décadas. No obstante, encontrar un coche con un motor de estas características es muy poco común, si bien la compañía de Wolfburgo es una de las que más improvisó con esta mecánica, destacando por ejemplo el Volkswagen Passat W8.

Un motor experimental en un coche de la competencia

Resulta que la compañía alemana, después de desarrollar el motor VR6 en 1991, decidió combinar dos de estos propulsores para dar forma a los más conocidos W8 y W12. Sin embargo, el W10 surge un poco más tarde, combinando dos motores VR5 después de que la marca lo lanzara al mercado en 1997.

Al parecer, de este motor experimental solo se fabricaron tres unidades. Tal y como explica Sabine Willeke, responsable del equipo de ingeniería que desarrolló estos motores, uno de ellos se conserva en Alemania, el segundo se exige junto al M5 y el tercero impulsa el coche.

Y en este punto hay que destacar dos aspectos importantes. El primero, el hecho de que Volkswagen eligiera un coche de una marca ajena al grupo alemán. El segundo, que el motor experimental sobreviviera instalado en un vehículo de pruebas, lo que lo convierte en el único coche del planeta equipado con un W10 de Volkswagen.

Se dice, además, que Ferdinand Piëch quedó tan impresionado con el resultado que utilizó el M5 W10 como coche particular durante la fase de desarrollo. Ese desarrollo, además, se llevó a cabo al margen de la estructura formal de I+D de Volkswagen a un coste que, según se informa, rondaba los 2 millones de euros.

Este curioso experimento tiene su origen en 1999, cuando Piëch, entonces presidente de Volkswagen, encomendó a sus ingenieros un proyecto extraoficial. El objetivo era desarrollar un motor para una berlina de alto rendimiento en un momento en el que ni Volkswagen ni Audi tenían un vehículo de estas características. Y el BMW M5 E39 era el gran rival a batir.

Pero como la compañía no contaba con ningún coche en ese momento capaz de soportar la potencia de este motor experimental, lo que los ingenieros hicieron fue utilizar el coche al que querían destronar como banco de pruebas, un M5 E39.

El único vehículo del mundo equipado con un W10 de Volkswagen

Para crearlo, los ingenieros de Volkswagen extrajeron el motor S62 V8 de 4.9 litros original del vano motor del M5 E39 e instalaron su W10 experimental para comprobar cómo se desenvolvía en el mundo real, además de ayudar a los responsables a afinar su funcionamiento y sentar las bases de una mecánica que podría acabar en una berlina deportiva de una marca del grupo alemán.

Al parecer, el propulsor tiene 5.0 litros de cilindrada, es de aspiración natural y está fabricado íntegramente en aluminio. A nivel de prestaciones, el W10 produce 480 CV de potencia con un par motor de 600 Nm. Esto significa que, con el W10, el M5 cuenta con 80 CV más de potencia y hasta 100 Nm más de par motor que con su V8 de origen.

El coche pesa ahora 1.836 kilos, mientras que con el V8 original, el M5 E39 registra 1.825 kilos sobre la báscula, lo que significa que el W10 tan solo es 11 kilos más pesado que el V8 de 4.9 litros de BMW. Si hablamos solo del motor, el W10 experimental pesa unos 169 kilos frente a los 158 kilos del bloque de ocho cilindros de BMW.

Terminado en color Negro metalizado con un interior de cuero negro, el M5 E39 con motor W10 de Volkswagen está ahora a la venta en Broad Arrow Auctions, donde saldrá a subasta el próximo 9 de octubre. El coche está equipado con la caja de cambios manual de seis velocidades original y una centralita independiente que se encarga de gestionar el motor. Tanto el control de estabilidad como el de tracción y el ABS están desactivados.

La mala noticia es el precio estimado de venta en la subasta. Y es que los expertos han tasado el vehículo entre 250.000 y 350.000 euros, una suma importante por la que podrías acceder a un Porsche 911 GT3 (244.000 euros) o incluso un Porsche 911 Turbo S (312.000 euros), coches que, además, están homologados para circular por la carretera.

En principio estas mascotas eran una manera práctica de de adornar las tapas de los radiadores de los primeros coches a la vez que cumplían una función práctica, pues por lo general servían como termómetros del motor.

Con el paso del tiempo, especialmente en los coches de lujo, se convirtieron en auténticas esculturas; obras de arte como el Espíritu del Éxtasis, una imagen que, por cierto, está inspirada en una periodista y modelo de origen español, Eleanor Velasco Thornton, tal y como nos cuentan nuestros compañeros de AUTOBILD.es. Pero más allá de la marca de lujo por excelencia, hay otros que han pasado a la historia por su calidad aunque la marca que representaban quedara en el más absoluto de los olvidos.

El 'Leaper' de Jaguar

Leaper en inglés quiere decir algo así como “saltador”, y la sensación que da el Jaguar es precisamente esa, la de que en cualquier momento puede salir disparado hacia adelante. El Jaguar Leaper fue diseñado inicialmente por Frederick Gordon Crosby después de que Sir William Lyons se sintiera molesto por un ornamento de posventa instalado en un modelo SS (S. S. Cars Limited pasó a ser Jaguar Cars Limited el 23 de marzo de 1945). Permaneció en uso hasta 1951 y no adoptó las patas traseras completamente estiradas hasta la llegada de la segunda generación en 1955.

Elefante danzante de Bugatti

El hermano menor de Ettore Bugatti, Rembrandt (sí, su nombre estaba inspirado en el pintor holandés), era un escultor de gran talento apasionado por los animales. Tenía solo 17 años cuando presentó su primera escultura en una exposición en Milán y, en 1904, creó el magnífico elefante danzante que Ettore acabaría utilizando como tapón del radiador en el gigantesco Type 41 Royale.

El ganso gris de Wills Sainte Claire

A principios del siglo XX, Childe Harold Wills era ingeniero y metalúrgico que trabajaba para Henry Ford e incluso diseñó el logotipo original del óvalo azul. Más tarde, cuando abandonó Ford con una cuantiosa indemnización, fundó su propia empresa, Wills Sainte Claire. Los coches eran demasiado complejos y caros, pero su mascota era una obra de arte.

La diosa de la velocidad de Packard

El diseñador John D. Wilson quería incorporar algo de la mitología griega a los automóviles de Packard, por lo que decidió que Niké (la diosa de la victoria y conductora del carro de Zeus) debía presidir los radiadores. La mascota mostraba precisamente a Niké sujetando una rueda con los brazos extendidos, una postura que dio lugar al desafortunado apodo de “cazadora de rosquillas”.

La esfinge de Armstrong Siddeley

La mascota Sphinx apareció por primera vez en los coches Siddeley-Deasy durante la década de 1910, acompañada de un eslogan que venía a decir algo parecido a “tan silenciosos como la Esfinge”. En 1919, la empresa se convirtió en Armstrong Siddeley Motors tras ser adquirida por el fabricante naval y aeronáutico Armstrong Whitworth. Esa breve historia explica por qué, en la década de 1950, el Armstrong Siddeley Sapphire 346 llegó con una mascota en forma de Esfinge flanqueada por dos motores a reacción.

Cualquiera de las de Lincoln...

Conocerás la estrella de cuatro puntas, pero resulta un poco común para una lista como esta. Por suerte, Lincoln utilizó muchos adornos de capó diferentes a lo largo de los años. Somos especialmente admiradores tanto del galgo encargado por Edsel, hijo de Henry Ford, en la década de 1920 como del ornamento con forma de casco de caballero que lo sustituyó. A Ford también debió de gustarle el galgo, porque después de que Lincoln dejara de usarlo apareció en el Model 48 durante la década de 1930.

El espíritu del Éxtasis de Rolls-Royce

Una de las pocas que sigue adelante en pleno siglo XXI, aunque el Espíritu del Éxtasis fue registrado como propiedad intelectual de Rolls-Royce el 6 de febrero de 1911. La figura femenina alada fue rediseñada en 2022 en el Spectre eléctrico para ser más aerodinámica, pero, como ocurre con la mayoría de estos elementos, sigue fabricándose mediante la técnica de fundición a la cera perdida y cada unidad continúa terminándose a mano.

El ave más peligrosa de Duesenberg

Probablemente sea bastante fiel a la realidad decir que, durante las décadas de 1920 y 1930, la seguridad de los peatones no era una prioridad para los fabricantes de automóviles. Tomemos como ejemplo a Duesenberg: la exclusiva firma estadounidense ofrecía enormes coches de lujo carrozados artesanalmente con motores de ocho cilindros en línea y, después, colocaba sobre el radiador una afiladísima escultura de un ave extendiéndose hacia delante.

El 'Jefe' de Pontiac: Chieftain

El Chieftain (en inglés, “jefe”) sustituyó al Torpedo como el modelo más pequeño y asequible de Pontiac en 1949, con varias carrocerías disponibles y la cuestionable utilización de la cabeza de un jefe nativo americano como adorno del capó. En algún momento de la vida comercial del Chieftain incluso era posible equipar un ornamento de plástico naranja que se iluminaba junto con los faros delanteros.

Como sabrás, la marca de la estrella denomina a sus motores diésel con el código OM y un número casi mágico en Affalterbach: el 616. Este bloque de cuatro cilindros diésel ha pasado a la historia por ser 1 de los más fiables y robustos jamás construidos. Casi un motor industrial.

Este propulsor movía la versión 240D del W115, el equivalente al clase E fabricado entre 1968 y 1976, pero también a su sucesor, el mítico W123. El motor OM616 se fabricó entre 1958 y 1983, se trataba de un bloque de hierro fundido, atmosférico y de 2.4 litros.

El protagonista de esta historia es un Mercedes-Benz 240D W115 de 1976 que compró en 1981 Gregorios Sachinidis, un taxista griego de Salónica. Cuando lo compró para ejercer su profesión, ya tenía 220.000 kilómetros y, más de cuatro décadas después, llegó hasta los 4.580.000 de kilómetros.

Una fiabilidad incuestionable y un mantenimiento impecable

Durante años, Sachinidis transportó a miles de pasajeros, incluidos personajes ilustres como el presidente griego o el futbolista alemán Gerd Müller, y participó incluso en misiones humanitarias durante la guerra de los Balcanes.

En total, mientras prestó servicio hasta 2004, este Mercedes-Benz 240D W115 recorrió una distancia equivalente a viajar ocho veces de ida y vuelta entre la Tierra y la Luna. Y en todo ese tiempo, jamás le dejó tirado, el coche siempre funcionó perfectamente, como un reloj.

Es verdad que el W 115 era un coche diseñado para durar mucho tiempo, como todos los Mercedes de aquella época. Utilizaba motores sencillos y muy fiables, y eso hizo que fuera el coche preferido de muchos taxistas.

Pero no basta con que un coche sea fiable para que dure tantos años y recorra esa burrada de kilómetros. También es necesario hacer un buen mantenimiento y Sachinidis jamás escatimó en este sentido.

El taxista griego realizó siempre sus revisiones periódicas que él mismo hacía como mecánico aficionado, siempre utilizó aceites de calidad probados por la marca y respetó escrupulosamente los intervalos de servicio.

A esto se añade un estilo de conducción suave, evitando acelerones innecesarios y frenadas bruscas, cuidando con mimo cada trayecto como si fuera el primero. Todo este cuidado ha permitido aumentar la vida útil del vehículo y mantener un rendimiento óptimo a lo largo de los años.

De las calles de Salónica al museo de Mercedes

Cuando Mercedes-Benz conoció la historia del Mercedes-Benz 240D W115 de Sachinidis, no dudó en ponerse en contacto con el taxista. Fue en 2004 y la marca alemana le ofreció un trueque: entregarle un Mercedes C200 CDI, totalmente nuevo, a cambio de ceder el mítico W115 240D para su colección. El griego aceptó encantado.

Desde entonces, el viejo Mercedes-Benz 240D W115 se encuentra en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart, donde forma parte de la exposición permanente, como ejemplo vivo de fiabilidad, longevidad y compromiso entre marca y cliente.

Historias como esta invitan a reflexionar: en una época en la que se habla tanto de ecología y cuidado del medio ambiente, cabe preguntarse qué es más ecológico, un vehículo que presta servicio durante más de 40 años o cambiar de coche cada 4 o 5 años.

Del mismo modo, el W115 de Sachinidis ayuda a recordar cómo antes la industria del automóvil fabricaba vehículos para que durasen muchos años, mientras que hoy los coches parecen estar pensados para que duren menos de una década.

Además de rendir homenaje al exitosísimo GT40 de competición, el Ford GT original también fue concebido para conmemorar el centenario de Ford en 2003, aunque llegara a producción un par de años más tarde de lo previsto. Al menos lo hizo con un modelo solvente: en 2006 un Ford GT consiguió alcanzar 500 km/h.

El equipo de diseño incluyó un guiño muy ingenioso: si observas el faro izquierdo, verás que los distintos elementos de iluminación forman el número «100». Eso sí, si miras el faro derecho, pone «OOI», pero hagamos como que esa parte no existe.

Las líneas laterales del BMW Z4

¿Alguna vez te has preguntado por qué el BMW Z4 original tiene esa extraña línea diagonal que cruza las aletas delanteras pasando por los intermitentes? No es algo completamente gratuito: combinada con la línea de carácter que recorre la parte superior de la aleta y la que se extiende a lo largo de los faldones, forma una «Z» en referencia al nombre del coche.

Claro que esto solo funciona si se observa desde el lado izquierdo; desde el derecho aparece una Z invertida, lo que tiene bastante menos sentido. Al menos en 2006 nos iluminó a todos con la siempre espectacular variante Z4 M a la que pudimos echar el guante hace nada para probarla.

La parrilla trasera del Porsche 911 (992)

Las dos luces de freno centrales del actual Porsche 911 son otro detalle que podría parecer diseño por el mero hecho de diseñar. Sin embargo, basta con fijarse en lo que tienen a ambos lados: la parrilla trasera del 911 está formada por dos grupos de nueve lamas verticales. Es decir, dos nueves y, en números romanos, un dos. En otras palabras: 992, el código interno del modelo. O, si tapas una mitad de la parrilla, un nueve y un once. Sí, es un huevo de pascua tremendamente friki y además por partida doble.

El tiburón de Opel

Rebusca en el interior de prácticamente cualquier Opel fabricado durante los últimos 20 años y es muy probable que acabes encontrando un pequeño tiburón de dibujos animados moldeado en alguna pieza de plástico. En algunos modelos está en lugares evidentes, como la base de carga inalámbrica; en otros hay que buscarlo en sitios como la bisagra de la guantera o la parte inferior de los portavasos extraíbles.

La única pregunta es: ¿por qué? ¿Qué tiene Opel de tiburón? En realidad, nada. Todo surgió cuando el diseñador de Opel Dietmar Finger trabajaba en casa en bocetos del entonces futuro Corsa D en 2004. Su hijo pequeño, probablemente decepcionado por la poco emocionante realidad de diseñar un utilitario de gran producción, le sugirió que dibujara un tiburón en su lugar. Y así nació el famoso tiburón de Opel.

Las numerosas siluetas del Willys Jeep en el Jeep Wrangler

Jeep puede presumir perfectamente de ser la campeona mundial de los huevos de pascua automovilísticos, y en ningún modelo son tan abundantes como en el Wrangler, que no deja de recordarte que desciende directamente del Willys Jeep de la Segunda Guerra Mundial.

Dependiendo de la versión, encontrarás siluetas del mítico todoterreno en los serigrafiados del parabrisas, en la palanca del cambio automático y en las llantas. También aparece una al arrancar, en el cuadro de instrumentos, antes de transformarse en un Wrangler moderno. Lo hemos entendido, chicos.

Los altavoces lunares del GMC Hummer EV

Los altavoces de las puertas del renacido Hummer eléctrico muestran algo que, a primera vista, parece un mapa topográfico corriente y moliente. ¿Un guiño a las capacidades todoterreno del enorme eléctrico? Pues no exactamente: en realidad representan el Mar de la Tranquilidad, el lugar donde tuvo lugar el alunizaje de 1969.

Aun así, estamos seguros al 99,9 % de que no puedes ir a la Luna en un Hummer EV. Aunque sí podrías ir a un plató de cine en Nevada. Mmm…

Los faros del Jaguar X-Type inspirados en la aviación

Las marcadas nervaduras del capó y el conjunto de cuatro faros redondos del Jaguar X-Type no eran únicamente un ejercicio de nostalgia estilística. Bueno, en gran parte sí, pero también se diseñaron para imitar las góndolas de los motores del elegante de Havilland Comet, el primer avión comercial a reacción que entró en servicio regular de pasajeros.

Por suerte, eso fue lo único que el X-Type tomó prestado del Comet, ya que Jaguar decidió no reproducir los enormes y desastrosos problemas estructurales del avión.

Los pilotos traseros autorreferenciales del Nissan Leaf

Las largas y estrechas barras que forman los pilotos traseros del Nissan Leaf de tercera generación están divididas en dos grupos: uno de dos barras y otro de tres. Si los interpretas como números romanos, forman literalmente un dos y un tres.

¿Y cómo se dice «dos-tres» en japonés? «Ni-san». Sí, esta es también la razón por la que los coches de competición oficiales de Nissan suelen llevar el dorsal 23. Nunca te acostarás sin saber una cosa más.

Los pedales musicales del Renault Twingo RS

Tuvo que haber algún audiófilo en el equipo que desarrolló la versión Renaultsport del Twingo de segunda generación. No porque llevase un equipo de sonido espectacular, más bien al contrario, sino porque sus pedales incorporaban símbolos inspirados en el mundo de la música: «play» para el acelerador, «stop» para el freno y «pause» para el embrague.

Una idea brillantemente simple. Volkswagen reutilizó el concepto en el ID.3, pero al contar solo con dos pedales, el efecto no resulta tan redondo.

Los cinturones conmemorativos de Volvo

Una idea sencilla y, sin embargo, uno de los mayores avances de seguridad de la historia del automóvil. En 1959 Volvo se convirtió en el primer fabricante en instalar cinturones de seguridad de tres puntos en sus coches, un hecho del que la marca sueca se siente legítimamente orgullosa.

Tanto es así que las hebillas de sus cinturones llevan grabada la inscripción «Since 1959» («Desde 1959»). Un bonito detalle.

El escape con forma de lata de cerveza del Mini R50

Es tarde en el proceso de desarrollo del nuevo Mini diseñado bajo la tutela de BMW. El equipo de diseño, dirigido por Frank Stephenson, acaba de quedarse trabajando hasta altas horas para preparar un modelo de arcilla que debe presentarse al consejo de dirección al día siguiente.

Para celebrar el esfuerzo, se abren unas cuantas cervezas frías en el estudio, hasta que alguien se da cuenta de que se han olvidado de algo esencial: la salida de escape. Stephenson reacciona rápido, arranca la etiqueta de una lata vacía, abre un agujero en uno de los extremos y la encaja en el paragolpes trasero de la maqueta.

Y voilà: una salida de escape que parecía diseñada así desde el primer día y que gustó tanto a los directivos que acabó llegando al modelo de producción.

Las salidas de escape increíblemente frikis del Toyota GT86 y el Subaru BRZ

Como homenaje al Corolla AE86 que lo inspiró, el número 86 aparecía por todas partes en el Toyota GT86 original y en su hermano gemelo, el Subaru BRZ.

El motor bóxer de cuatro cilindros tenía unas cotas de diámetro y carrera de 86 × 86 mm, algo que surgió al desarrollar un motor de 2,0 litros con ambas medidas idénticas. Pero el guiño más friki quizá estaba en las salidas de escape, que tenían exactamente 86 mm de diámetro.

El cuadro de instrumentos aún más friki del Toyota GR86 y el Subaru BRZ

El sucesor del GT86 no redujo en absoluto la dosis de detalles para aficionados a la ingeniería. Puede que el número 86 ya no aparezca con tanta frecuencia, pero Toyota y Subaru dirigieron su entusiasmo hacia otro lugar.

Con la llegada de una instrumentación digital, ambas marcas aprovecharon para diseñarla con la forma de un motor bóxer visto en sección transversal. Incluso incorpora una animación de bienvenida que reproduce el movimiento del cigüeñal y de los pistones. ¡Genial!

Las puertas con forma de cuernos del Lamborghini Miura

A Lamborghini le encantan los toros. Como si no fuera evidente. Ahí está su logotipo y también el hecho de que el Miura iniciara la larga tradición de bautizar sus modelos con nombres de toros de lidia o de razas de toros españolas.

Pero no acaba ahí: visto de frente con ambas puertas abiertas, la forma en que estas se elevan en sus extremos pretende reproducir los cuernos de un toro.

El volante codificado de Hyundai

Entra en prácticamente cualquier Hyundai fabricado en los últimos años y, en lugar del habitual logotipo con la «H» estilizada en el volante, encontrarás una secuencia de cuatro puntos.

¿A qué se debe? No, no es una pausa dramática. En código Morse, la letra H se representa precisamente con cuatro puntos. Esto habría quedado bastante más complicado si BMW hubiera intentado hacer lo mismo.

El diseño obsesionado con los triángulos del Mazda RX-8

El Mazda RX-8 montaba un motor rotativo. Eso ya lo sabes. ¿Y qué tienen de especial los motores rotativos? Exacto: ¡TRIÁNGULOS!

Para dejarlo todavía más claro, Mazda incorporó triángulos por todas partes en el diseño del RX-8. Los encontrarás en los reposacabezas delanteros, en la parte superior del pomo del cambio y, en algunas unidades tempranas, bajo la parrilla delantera. ¡TRIÁNGULOS!

El extraño techo ondulado del Nissan Cube

No vamos a insistir demasiado: el Nissan Cube era un coche raro. El mismo coche con diseño asimétrico y la posibilidad de montar como extra un pequeño parche de moqueta de pelo largo sobre el salpicadero. Algo que, sorprendentemente, Nissan sigue ofreciendo como accesorio oficial para los pocos propietarios de Cube que quedan.

Y luego estaba el revestimiento del techo, moldeado con un patrón de ondas concéntricas. ¿Por qué? Bueno… ¿y por qué nos lo preguntas a nosotros?

Los faros del McLaren P1

Más juegos de diseño basados en los faros, aunque este resulta bastante más evidente que un «100» oculto o una referencia ultrafriki a un avión comercial de los años cincuenta.

El P1 fue el primer McLaren en incorporar unos faros que reproducían la forma del logotipo «Speedmark» de la marca, una tendencia que continúa hasta hoy, de forma más estilizada, en modelos como el Artura.

El botón de arranque con «latido» de Jaguar

Si te subes a un Jaguar moderno, quizá notes que antes de arrancar la retroiluminación del botón de encendido se ilumina y se apaga de forma pulsante para indicar que está listo.

Parece un simple efecto visual, y en cierto modo lo es, pero tiene una explicación más profunda: la frecuencia de ese pulso es de 72 latidos por minuto, la misma frecuencia cardíaca de un jaguar en reposo. Del felino grande y feroz, no del coche.

Los intermitentes del TVR Chimaera diseñados por un perro

Más que un huevo de pascua intencionado, parece una feliz casualidad, siempre que demos credibilidad a una historia posiblemente apócrifa.

La leyenda cuenta que, durante el desarrollo del Chimaera, el inolvidable y bigotudo jefe de TVR, Peter Wheeler, llevó a su pointer alemán Ned a un estudio donde había una maqueta de poliestireno del roadster.

Ned, al parecer confundiendo la maqueta con algún tipo de golosina, le dio un enorme mordisco al paragolpes justo debajo de uno de los faros. A todos les gustó tanto el resultado que acabó refinándose hasta convertirse en las características cavidades de los intermitentes del modelo de producción, así como del relacionado Cerbera.

Ned era, sin duda, un buen chico.

Los faros inspirados en los videojuegos del Mercedes Vision Gran Turismo

Este ejemplo hace un poco de trampa, porque el Mercedes-AMG Vision Gran Turismo es un prototipo, y entrar en el terreno de los concept cars abriría todo un universo de huevos de pascua ocultos.

Aun así, hemos decidido incluirlo porque nos parece realmente genial. Como su nombre indica, el VGT fue diseñado para el programa Vision Gran Turismo de la saga de videojuegos Gran Turismo. De hecho, fue el primer participante, allá por 2013.

Como guiño a ello, cuando se construyó una maqueta a escala real, los alojamientos de los faros incorporaron diminutas reproducciones de los botones X, cuadrado, triángulo y círculo del mando de PlayStation.

La versión llegó al mercado en 2001 y tomó como base el Seicento Sporting 1.1. Fiat preparó una producción limitada a 5.000 unidades para Europa, de las que solo 260 estaban destinadas al mercado español. La comercialización se prolongó hasta 2002 y convirtió al Seicento en uno de esos pequeños deportivos de la época que buscaban llamar la atención más por su imagen y exclusividad que por unas prestaciones especialmente elevadas.

Estética llamativa con la firma del Kaiser

Empezando por su diseño, Fiat añadió un kit de carrocería Abarth que incluía faldones laterales y un pequeño alerón situado sobre el portón trasero. También instaló unas llantas específicas de 14 pulgadas en sustitución de las de 13 pulgadas originales utilizadas por la versión Sporting.

El modelo ofrecía una combinación de colores que invitaba a pensar tanto en el universo deportivo de Ferrari como en la figura de Schumacher. Las franjas decorativas y los logotipos del piloto aparecían en el paragolpes delantero, los faldones laterales y la puerta trasera, convirtiendo el pequeño Fiat en una especie de homenaje rodante al alemán.

El interior también recibió algunas modificaciones, incluyendo un volante y una palanca de cambios revestidos en cuero, mientras que distintos elementos, como los pedales y las molduras de la consola, incorporaban acabados en aluminio. Uno de los detalles más interesantes era una placa metálica numerada que identificaba cada unidad de la serie limitada, aunque las unidades llevaban una numeración específica solo en los 200 primeros coches comercializados.

Donde no hubo grandes alardes ni exclusividad fue en el apartado mecánico. Aunque llevaba el apellido de uno de los pilotos más rápidos de la historia, el motor desarrollaba poco más de 50 CV. No había ninguna preparación específica de la mecánica asociada a Michael Schumacher ni un aumento de potencia respecto al Seicento Sporting sobre el que estaba basada.

Sencillo incluso en las prestaciones

El propulsor del Fiat Seicento Michael Schumacher fue el mismo bloque utilizado en la versión Sporting, el conocido motor 1.1 FIRE de cuatro cilindros con inyección indirecta y un único árbol de levas en cabeza. Desarrollaba apenas 54 CV de potencia a 5.000 rpm y un par motor máximo de 92 Nm que alcanzaba a las 2.750 rpm. Toda la potencia se enviaba a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades.

A pesar de su poca potencia, el Seicento del Kaiser contaba con una gran baza a su favor: un peso de solo 810 kilos. Esto le permitía alcanzar unos respetables 150 km/h de velocidad máxima, con un 0 a 100 km/h que completaba en 13,5 segundos. Además, era un coche relativamente eficiente, con un consumo medio homologado de 6,5 l/100 km.

A nivel técnico se mantuvo con una configuración bastante sencilla, lo que incluía una suspensión delantera tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora, mientras que detrás recurría a ruedas independientes con muelles helicoidales. También había frenos de disco delanteros de 240 milímetros con tambores traseros de 185 milímetros. Los neumáticos tenían una medida de 175/50 R14 H.

Y todo ello en un coche con una carrocería que medía 3,33 metros, tenía una anchura de 1,51 metros y una altura de 1,42 metros, así como una distancia entre ejes de 2,2 metros. En resumen, el Fiat Seicento Michael Schumacher era lo que te podías comprar a principios de los 2000 si eras un amante de la Fórmula 1 y buscabas un urbano muy pintón, con un consumo contenido, un mantenimiento sencillo y un extra de exclusividad.

Producción limitada

A España llegaron 260 unidades de las 5.000 fabricadas para el mercado europeo, lo que convierte a esta versión en una variante muy poco habitual incluso dentro de la historia del propio Seicento, del que se fabricaron bastantes coches. En cuanto al precio, en el mercado español lo podías tener desde 8.420 euros, cantidades que hoy parecen impensables a la hora de comprar un coche nuevo.

Cuatro años más tarde, en Turín volverían a inspirarse en el heptacampeón del mundo de Fórmula 1 para crear otra edición especial con su nombre, el Fiat Stylo Schumacher, un coche del que solo se fabricaron 200 ejemplares y en el que, esta vez sí, se trabajó para ofrecer un rendimiento destacable: 170 CV.

“¿Qué diablos estabas bebiendo cuando decidiste poner un V8 de 18 litros en un Land Rover?”, le pregunta el entrevistador al dueño del proyecto entre risas. Y no es para menos dado el resultado de este swap. El motor escogido fue un Meteor V12 de 27 litros de cilindrada al que han anulado cuatro cilindros para reducir tanto su tamaño como su cubicaje.

Ahora es un V8 de 18 litros, que sigue siendo un motor enorme para casi cualquier coche en la tierra. Y eso incluye un Land Rover clásico de 1956. El dueño de este coche reconoce que valoró otras opciones, incluyendo un tractor, pero finalmente se decantó por una unidad de tracción trasera del legendario 4x4 británico al que han tenido que hacer todo tipo de modificaciones.

Entre las modificaciones que ha recibido el motor se encuentra un enorme turbo que le aporta ese extra de potencia que el motor necesitaba, pero que el todoterreno tal vez no estaba pidiendo. Dependiendo de la presión de soplado, el motor puede generar hasta 1.100 CV de potencia, lo cual ha llevado al dueño de este Land Rover a interesarse por las carreras de aceleración.

Esta es la razón por la que también cuenta con un eje trasero Ford que le permite, entre otras cosas, instalar unas enormes llantas con neumáticos extra anchos para obtener la máxima capacidad de tracción durante las aceleraciones.

El propietario del Land Rover Serie 1 con motor Rolls-Royce Meteor V8 de 18 litros y 1.100 CV de potencia no parece interesado, al menos por el momento, en extraer más rendimiento del propulsor de tanque, aunque también reconoce que es posible, pero solo hasta los 1.500 CV, que es la potencia máxima que soporta la caja de cambios sin colapsar.

Este es, sin lugar a dudas, uno de los proyectos más locos que hemos visto en los últimos años. Pocos se atreverían a instalar un motor de alto rendimiento en un Land Rover clásico de hace 70 años, pero menos aún son los que lo equiparían con un propulsor modificado procedente de un tanque de la Segunda Guerra Mundial.

Del motor Rolls-Royce Merlin al Meteor

El Rolls-Royce Merlin es uno de los motores de aviación más icónicos de la historia, famoso por propulsar a cazas legendarios como el Supermarine Spitfire y el North American P-51 Mustang, claves en la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial. Aunque es un motor aeronáutico, su ingeniería ha tenido un impacto profundo en la automoción de altas prestaciones, la ingeniería de materiales y las carreras de velocidad.

El motor Merlin fabricado por Rolls-Royce utilizaba como base una unidad V12 a 60 grados de 27 litros, con un árbol de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro (48 en total), alimentación mediante carburador en las primeras versiones e inyección mecánica en las últimas, un compresor centrífugo con intercooler y un peso de nada menos que 750 kilos.

Con estas características y un tamaño descomunal, el motor de aviación desarrollaba 1.000 CV en sus primeras variantes, aunque llegaría a superar los 2.000 CV con el paso de los años. Entre sus características más llamativas se encuentra el compresor de Stanley Hooker de dos etapas y dos velocidades diseñado para mantener potencia y rendimiento a alturas superiores a los 9.000 metros, y las válvulas de escape, que estaban rellenas de sodio líquido que absorbía el calor como medida de refrigeración.

Rolls-Royce fue un paso más allá y logró transformar el Merlin para aplicaciones terrestres. El resultado fue el motor Meteor, un propulsor nacido en plena Segunda Guerra Mundial que compartía el 80% de sus componentes con su hermano de aviación, pero que se utilizaba en tanques blindados, de ahí que los ingenieros priorizaran el par motor y la fiabilidad.

El Meteor, a diferencia del motor Merlin de Rolls-Royce, utilizaba combustible de bajo octanaje, estaba hecho a base de hierro fundido y el sentido de giro del motor estaba invertido para adaptarse a las transmisiones de los carros de combate. Su potencia era menor, de entre 600 y 650 CV, pero destacaba por un par motor que llegaba hasta los 1.960 Nm a solo 1.500 rpm.

El W123 es uno de los modelos más emblemáticos de la compañía de la estrella, debido a su reputación en fiabilidad y dureza. Y este taxi de Las Palmas de Gran Canaria es una prueba de ello.

A modo de anécdota, cabe recordar que los taxistas alemanes se pusieron en huelga cuando Mercedes decidió cesar la producción de este modelo en enero de 1986.

Precisamente un taxi es nuestro protagonista, y no en Alemania, sino en España. Se trata de un Mercedes Benz W123, pero no un W123 cualquiera, sino de una versión limusina denominada, Land.

Mercedes-Benz W123 Lang 240D de 'Dominguito' demuestra la dureza y fiabilidad de esta berlina alemana

Está equipada con un motor diésel atmosférico OM 616 de 2.4 litros que produce 71 CV, correspondiente a la versión 240D, una potencia que puede parecer escasa para los estándares actuales, pero que mueve suficientemente bien la berlina alemana. El único extra que montó fue la caja de cambios de cinco velocidades.

Al ser la versión alargada, puede transportar a siete pasajeros más el conductor. Domingo, más conocido como ‘Dominguito’, lo compró en 1986, pero no lo matriculó hasta dos años después. A partir de 1988, comenzó a prestar servicio en Maspalomas, en la isla canaria.

‘Dominguito’ utilizó su Mercedes W123 hasta 2008, cuando falleció, pero su hijo Francisco recogió el testigo. En ese momento, el coche ya había recorrido 3,7 millones de kilómetros.

El coche se desmontó por completo y se restauró tornillo a tornillo, hasta quedar como nuevo. Después, continuó prestando servicio como taxi las 24 horas del día, en turnos de ocho horas, acumulando unos 700 kilómetros diarios y cerca de 5.000 a la semana.

Lógicamente, un uso tan intenso como este obliga a realizar mantenimientos también más intensos. Por ejemplo, el aceite se cambia cada semana y cada millón de kilómetros se repasa el motor a fondo: rectificado, pistones, válvulas…

También ha recibido algunas mejoras, como unos discos de freno ventilados de un W126, un puente trasero reforzado, un asiento Recaro para el conductor o una baca procedente de un W123.

Cambio de motor

El Mercedes W123 de ‘Dominguito’ ha seguido recorriendo muchos más kilómetros, pero hay algo de truco: no conserva el motor de origen. Al fin y al cabo, todo tiene una vida útil y el 240D dijo basta.

Actualmente, circula con una segunda mecánica y, de hecho, ya hay un tercer motor preparado para cuando sea necesario. Lo que sí sigue siendo igual es el chasis y los asientos vuelven a tapizar periódicamente.

El taxi ya ha superado la barrera de los 7,5 millones de kilómetros y va camino de los 8 millones. Y todo apunta a que seguirá sumando muchos más. Posiblemente, estemos ante el coche con más kilómetros recorridos de la historia.

Antes de seguir, es necesario hacer un repaso a la historia de Bristol, un fabricante británico bastante peculiar. En el Reino Unido han proliferado diferentes marcas no tan conocidas como los habituales Aston Martin o Jaguar, por citar dos. Nos referimos a compañías como Morgan, TVR o Bristol, más artesanales y con una producción limitada.

Bristol es una de las marcas de automóviles más extravagantes por diferentes motivos, como la manera de hacer sus coches deportivos o no contar con un distribuidor: quien quería comprar alguno de sus coches, tenía que hacerlo directamente en la fábrica. Esto explica también que sea poco conocida.

La compañía se fundó en 1945, justo al acabar la Segunda Guerra Mundial, y pertenece al grupo Bristol Aeroplane Company (BAC), creado en 1910. Hasta 1999, Bristol fabricaba grandes berlinas de lujo y discretas, como el Beaufighter, el Blenheim y el Britannia.

Pero ese año, la compañía inglesa anunció su entrada en el segmento de los superdeportivos a partir de 2001. El plan era desarrollar y fabricar un coupé con puertas de alas de gaviota y motor V10, fabricando 20 unidades anuales. El resultado fue el Bristol Fighter.

Pero en 2006, la compañía británica volvió a subir la apuesta con el Fighter T, añadiendo dos turbocompresores que incrementaban la potencia hasta unos salvajes 1.026 CV. Por desgracia, la empresa quebró en 2011 sin que hubiese completado la construcción de ningún Fighter T.

Resucita el Bristol Fighter con cinco chasis olvidados y el motor V10 del Dodge Viper

El fabricante británico, que llevaba mucho tiempo desaparecido y se autodenominaba "enigmático", ha regresado... con un coche antiguo. Bueno, un coche nuevo-antiguo.

Ha descubierto cinco chasis de Fighter sin usar y tiene la intención de reconstruirlos todos. Este es el primero, y al igual que los Fighter que Bristol fabricó a principios de la década de 2000, justo antes de su desaparición, cuenta con el potente motor Dodge Viper V10 bajo ese largo capó.

Se ha construido según las especificaciones originales, que en aquel entonces significaban 532 CV y 712 Nm de par, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, para ese motor de diez cilindros y 8.0 litros. En aquel momento, Bristol declaraba una velocidad máxima de 337 km/h.

Como se puede apreciar, este primer chasis Fighter de los cinco originales que quedan luce una pintura negra, un interior color canela y todas las características únicas del Fighter original: capó largo, motor V10, puertas de ala de gaviota y cabina de la década de 2000.

Presentado en el Salon Privé

Este primer coche es un modelo con volante a la derecha, presentado en el elegante salón del automóvil Salon Privé, pero Bristol ha dicho que los cuatro coches originales restantes se pueden configurar con volante a la izquierda si se desea.

Bristol colaborará con un fabricante británico líder para construir las piezas a mano, siguiendo las especificaciones exactas de sus propietarios. Como cabría esperar de un producto de baja producción.

La compañía británica ha tenido una trayectoria irregular. Como hemos mencionado arriba, se paralizó en 2011, luego se reanudó con la prometida Bristol Bullet en 2016, que finalmente no se concretó, y después volvió a cerrar.

“Kamkorp Autokraft Ltd continuó hasta 2022 y es en este contexto que comienza el regreso de la marca: no ignorando los vacíos de su historia, sino retomando un capítulo auténtico e inconcluso y completando lo que quedó pendiente”, declaró la compañía.

"Este es el comienzo del regreso del Bristol y aún queda mucho por venir", añadió el técnico del Bristol, Paul King.

¿Y ese nombre, a quién corresponde? Korczyk es el gerente de la flota de Ford Heritage y, en un artículo en la web From the Road de Ford, explica cómo llegó a la marca del óvalo y, junto a un equipo, recuperó el único Ford Mustang con motor V10 que existe en el mundo.

“Al crecer en el área metropolitana de Detroit”, cuenta, “había oído hablar de este Mustang desde siempre antes de verlo por primera vez. Era uno de esos coches que casi parecían míticos. Todos los aficionados a los coches parecían conocerlo. Alguien lo había visto años atrás. Alguien tenía una foto. Alguien conocía a alguien que conocía a uno de los ingenieros”.

Se trataba de un Mustang coupé con motor V10 de 5.8 litros, construido en secreto. Único en su clase: “El tipo de historia que uno espera que sea cierta. Y entonces, un día, me encontré de pie junto a ella. Ahora soy una de las personas responsables de cuidarlo, lo cual todavía me resulta un poco descabellado”, añade.

Ford Mustang Boss 351, el prototipo del pony car con V10 que había que recuperar

Korczyk recuerda cómo de niño oía cosas sobre este deportivo y ahora tiene la oportunidad de conducirlo, mantenerlo y ayudar a contar su historia: “No es un mal trabajo”, dice. Desde luego que no, añadimos nosotros.

Según explica en la publicación, comenzó a trabajar con miembros del equipo original para devolverle la vida al Mustang Boss 351 por completo. Después de años parado, necesitaba una renovación: electrónica nueva, una revisión a fondo de sistemas que no se habían tocado en décadas...

“El objetivo no era hacerlo más rápido, sino asegurar que las futuras generaciones pudieran verlo, oírlo y experimentarlo tal como lo concibieron sus creadores”, explica.

El mejor momento llegó cuando arrancaron el motor: “Cuando encendimos el coche y entramos en la recta final, todos en la sala se quedaron en silencio. El motor V10 tiene un sonido único. Es puro, mecánico, no se parece a nada que construiríamos hoy en día. Suena como si un grupo de ingenieros se hubiera reunido y hubiera decidido hacer algo completamente descabellado solo porque podían”.

Y entonces… arrancaron el motor

Entonces apareció la cifra. Más de 510 CV de potencia enviados a las ruedas traseras. Sin embargo, más que la potencia, lo que Korczyk recuerda especialmente es cuando miró a su alrededor en la sala: “Allí estaban las personas que construyeron esto: Greg Coleman, Jim O'Neill, Paul Vella, Don Masch, Mike Shelby y su supervisor, John Brune”.

25 años antes, habían dedicado incontables noches y fines de semana a convertir una idea audaz en realidad, mecanizando piezas, resolviendo problemas y demostrando que un Mustang con motor V10 podía funcionar.

Al ver el coche cobrar vida de nuevo, no pudieron dejar de sonreír. No por un número en una pantalla, sino porque su viejo amigo seguía vivo. “Eso es lo que hace especial a este coche”, subraya.

“Mucha gente ve un prototipo único, pero yo veo a las personas que lo crearon”, prosigue. “Los ingenieros que apostaron por una idea. Los mecánicos que fabricaron piezas que no existían. El equipo que mantuvo el coche en funcionamiento el tiempo suficiente para que la siguiente generación pudiera apreciarlo”.

Coches como este no sobreviven por casualidad

Durante años, este Ford Mustang Boss 351 V10 llevó una vida bastante tranquila. Permaneció estacionado. Se movió de un lugar a otro. En ocasiones, estuvo a punto de desaparecer por completo. Pero siempre hubo gente que se preocupó lo suficiente como para conservarlo. Gente que comprendía lo que representaba.

“Una de las cosas que he aprendido trabajando para la Flota Heritage es que preservar un vehículo no se trata realmente del vehículo en sí”, reconoce. El coche es sólo el recipiente. Lo que realmente se preserva son las historias. Las personas. Las ideas. Las noches en vela. Los momentos de ¿y si probamos esto?”.

Después de la prueba en el dinamómetro, nadie hablaba de potencia. Intercambiaban anécdotas, recordaban proyectos antiguos y se reían de debates de ingeniería de hace dos décadas. Por un momento, fue como si el tiempo no hubiera pasado.

“Esa es la magia de un coche como este. Sí, es un Ford Mustang V10 único en su clase. Pero, más allá de eso, es la prueba de que un puñado de personas apasionadas pueden construir algo tan especial que, 25 años después, todavía estamos todos hablando de ello”, concluye Korczyk.

Se dice que todos los pilotos de Fórmula 1 sueñan con correr para la escudería del Cavallino Rampante alguna vez en su vida. Lewis lo consiguió tras dejar Mercedes y fichar por Ferrari hace dos temporadas. Pero parece que el sueño del inglés iba más encaminado hacia el catálogo de la firma que hacia el propio equipo de F1, que también. Ahora ha conseguido cumplirlo al comprar y restaurar un F40 de los años 80 que lleva 30 años abandonado.

lewis hamilton cumple su sueño

Desde que llegó a Maranello, el piloto inglés mostró devoción por un modelo en concreto dentro del catálogo de Ferrari. Este era el Ferrari F40, considerado para muchos el mejor deportivo de todos los tiempos. Este salió en los años 80 y desde ahí se convirtió en un verdadero icono de la velocidad. Todo esto llevó a que Lewis Hamilton sintiese auténtico deseo por tener uno en sus manos y poder probarlo en primera persona.

Para ello tuvo que esperar a fichar por el equipo italiano hace dos temporadas. Y es que en su presentación ya posó en lo que es una foto histórica a las puertas de Maranello con este deportivo que es historia de la firma transalpina. Tras esto, ha hecho varias apariciones públicas con este coche; como por ejemplo, la semana del Gran Premio de Japón apareció con él en una noche de drifting por la ciudad de Tokio.

En esos momentos pudo disfrutar de él, pero no era suyo. Esto ha cambiado ya, pues antes de viajar a Monza, uno de los Grandes Premios más importantes para Ferrari, ha compartido en sus redes sociales la nueva adquisición para su garaje. "Mi propio F40. Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo memoria. De niño soñaba con tener uno. Cuando me uní a Ferrari el año pasado, me aseguré de tener uno conmigo en mi primer día en Maranello. Así de importante es para mí.

de pasar 30 años abandonado al garaje de lewis

Incluso para un piloto de la máxima categoría de automovilismo es complicado encontrar un modelo tan especial. Es por ello que Lewis Hamilton ha tardado en hacerse con uno para su garaje. Y este que ha conseguido guarda una gran historia detrás, pues no lo obtuvo en buenas condiciones. "Estos coches son obras de arte e increíblemente raros, así que cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado guardado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevármelo a casa", explica el británico en su post.

El hecho de haber pasado tanto tiempo en ese estado hizo que el sueño de Lewis Hamilton de poder conducir su propio Ferrari F40 tuviera que esperar. Pero ahora ya lo tiene totalmente operativo gracias a la ayuda de su equipo: "Primero a Maranello, donde los ingenieros y mecánicos expertos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverle la vida. Muchísimas gracias a todos los que participaron en este proyecto. Ha sido un sueño hecho realidad. Estoy deseando compartir más con vosotros. ¡Estad atentos!".

No es casualidad que este coche sea considerado el mejor deportivo de la historia o que un piloto con la trayectoria de Lewis Hamilton lo coloque como el automóvil de sus sueños. Este modelo irrumpió en los 80 con unas cualidades adelantadas a aquella época. Ferrari se sacó de la manga este supercoche que cuenta con un motor V8 de 478 CV y un par máximo de 577 Nm.

Ahora que Lewis ha conseguido restaurarlo y dejarlo en perfecto estado, podrá experimentar lo que es conducir este coche siendo propietario de él por primera vez. Para pasar con él de 0 a 100 km/h tardará nada más de 4,1 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 324 km/h.

No ha perdido el tiempo desde que le ha llegado este F40 totalmente restaurado, pues ya se ha dejado ver con él por la calle y también se lo ha llevado al circuito de Monza para este fin de semana de carreras. Un sueño cumplido para un amante de Ferrari como es Hamilton y con una gran historia detrás de este supercoche que ahora luce espectacular, pero que ha pasado 30 años abandonado en un garaje cogiendo polvo.

A mediados del siglo XX, Mercedes quería reafirmarse como la marca de referencia en el mundo del lujo y para ello se propuso concebir un buque insignia especial. El proyecto se inició a mediados de la década de 1950, pero no fue hasta el Salón de Frankfurt de 1963 cuando se desveló el producto final. Se trataba del Mercedes 600, conocido como “der Großer Mercedes” o “el gran Mercedes”.

Este mote no podía estar mejor elegido, ya que se trataba de un modelo grande para los estándares actuales y enorme para los de los años 60. El modelo sedán ya medía cerca de cinco metros y medio de largo, con una anchura de 1.950 mm. No obstante, había otra variante por encima: el 600 Landaulet, caracterizados por contar con las plazas traseras con techo descapotable.

Se trataba de una carrocería enfocada a los jefes de Estado y personalidades importantes de todo tipo, los cuales podían saludar desde el vehículo en desfiles y todo tipo de eventos. Y en el resto de situaciones, podían disfrutar de una comodidad de primer nivel en las plazas traseras, ya que los Landaulet tenían un chasis más largo que incrementaba la longitud del coche hasta los 6,20 metros, con una batalla de 3,9 metros.

Había hasta tres filas de puertas para acceder a un habitáculo en el que no se escatimó en gastos. Reinaba la piel, la madera y el mejor acabado en una producción que era artesanal casi en su totalidad. Ahora bien, por encima de las sensaciones que aportaba su habitáculo, lo más llamativo del Mercedes 600 Pullman Landaulet era la innovación que incorporaba.

Un sistema hidráulico de alta presión se encargaba de operar todo tipo de elementos del coche. Actuaba sobre el cierre de las puertas, la apertura del maletero, las ventanillas, la regulación de los asientos, la tapa del depósito de combustible y muchos otros componentes, lo que para nada era fácil de encontrar en esa época. Además, el confort era la prioridad, razón por la cual también montaba una suspensión neumática autonivelante.

Todo esto hizo del 600 Pullman Landaulet (W100) una berlina vanguardista en todos los aspectos, pero también muy pesada. En torno a los 2.800 kg se detenía la báscula, lo que no parece tanto ahora, pero era sorprendentemente pesado en aquel momento. Aun así, para que el comportamiento no se viera afectado, la firma de la estrella se sirvió del M100 como integrante bajo el capó.

Se trata de uno de los motores más famosos de Mercedes, un V8 de 6.3 litros de aleación ligera con 250 CV de potencia y 500 Nm de par. Su objetivo no era dar altas prestaciones, sino un rendimiento adecuado y mucha suavidad, razón por la cual se acompañó de una caja de cambios automática de cuatro velocidades desarrollada para el 600, ya que debía soportar su par.

Con este conjunto mecánico, la berlina alemana de lujo se movía con suavidad, con una entrega de potencia progresiva que hacía sentir a sus ocupantes como en ningún otro coche. Además, se trataba de una mecánica con una fiabilidad excelente, de manera que se trasladó a otros modelos en el futuro. Mientras tanto, el 600 siguió siendo una referencia en el lujo hasta la década de 1980.

En 1981 cesó la producción del 600, con unas 2.677 unidades fabricadas desde 1963. Sin duda, fue un coche muy exclusivo, más aún en el Pullman de chasis largo, que supuso 429 unidades de las totales fabricadas. El Landaulet lo fue todavía más, como era de esperar, con solo 59 ejemplares producidos, los cuales solo acabaron en manos de mandatarios y personalidades de las más reconocidas. Ahora bien, el más raro fue el 600 coupé, del que solo se produjeron dos ejemplares, siendo uno de ellos el regalo de jubilación del ingeniero de Mercedes Rudolf Uhlenhaut.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet ha sido el referente de la gama y uno de los coches de lujo más relevantes del siglo XX. Su valor sigue muy en alza hoy en día, con unidades que se han vendido por alrededor de un millón y medio de euros e incluso por cerca de 3 millones y medio de euros.

El depósito tenía el doble de tamaño que un balón de fútbol y estaba situado junto al motor, sujeto mediante tres correas. Se trataba de un recipiente a presión fabricado con titanio de apenas 0,8 milímetros de espesor que, a su vez, contenía una bolsa de goma. Antes de cada carrera, esta bolsa se llenaba de gasolina y se introducía nitrógeno en el espacio situado entre el titanio y la goma a una presión de 15 bares.

Reducir el peso y simplificar el sistema de combustible

El objetivo de Porsche, además de conseguir un depósito más ligero, era eliminar un componente del sistema de alimentación. Una manguera conectaba el depósito con la bomba mecánica de inyección de combustible. Gracias a la presión acumulada en el interior de la esfera, el 909 Bergspyder podía funcionar sin una bomba de elevación de combustible convencional. La solución permitió ahorrar 7 kilos de peso.

Puede parecer una cifra pequeña, pero en un coche de apenas 400 kilos suponía una diferencia considerable. Porsche estaba trabajando en una categoría en la que cada gramo podía tener un efecto directo sobre las prestaciones, especialmente en las carreras de montaña para las que había sido desarrollado el 909. El coche medía 3,48 metros de largo con una anchura de casi 1,8 metros y solo 75 centímetros de altura, y reunía numerosas soluciones destinadas a reducir su masa.

El Porsche de carreras conservaba elementos de su predecesor, el 910/8 Bergspyder, como los bujes de las ruedas, los muelles del chasis y las pinzas de freno de titanio, además de un bastidor tubular de aluminio y componentes del motor fabricados en titanio y magnesio.

También utilizaba unos discos de freno ultraligeros de berilio y una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio que pesaba tan solo 10 kilos, montada sobre un bastidor de aluminio con muelles helicoidales de titanio.

A su vez, el 909 también sirvió como laboratorio para experimentar con la distribución de masas. El diferencial con autoblocante estaba situado en la parte posterior, mientras que el asiento, el motor y la transmisión de cinco velocidades se encontraban muy adelantados. El conductor quedaba sentado con los pies por delante del eje delantero, protegido únicamente por los delgados tubos de aluminio del bastidor y la carrocería de plástico.

Las prestaciones de un coche que solo pesaba 400 kilos

La combinación entre ese reducido peso y un motor bóxer de ocho cilindros y 2.0 litros capaz de desarrollar 275 CV de potencia, permitía al Porsche 909 Bergspyder acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. También contaba con una relación peso-potencia de 1,4 kg/CV, una cifra que, según Porsche, se aproximaba a la de los monoplazas de Fórmula 1 de aquella época. Dependiendo de la relación de cambio utilizada, podía alcanzar hasta 250 km/h de velocidad máxima.

Sin embargo, el experimento del depósito de combustible no tuvo el recorrido esperado. El 909 solo participó en dos pruebas antes de que Porsche abandonara el Campeonato Europeo de Montaña para concentrar todos sus recursos en el Campeonato Mundial de Sportscar y en Le Mans.

En la subida al Gaisberg, el motor sufrió problemas derivados de una mezcla excesivamente rica y varios fallos de encendido, lo que llevó a Rolf Stommelen a terminar tercero. Para la siguiente prueba, en el Mont Ventoux, el equipo combinó el depósito esférico con una bomba de gasolina convencional. Stommelen consiguió acabar en segunda posición.

Solo se construyeron dos unidades del 909 Bergspyder y la peculiar esfera de titanio desapareció junto con la breve trayectoria competitiva del modelo. Sin embargo, algunas de las soluciones desarrolladas para este coche tuvieron influencia en los Porsche que llegarían más tarde.

La distribución de pesos con la que experimentó Porsche en el 909 ayudó a la marca a desarrollar el 908/3, que en 1970 compitió en circuitos tan exigentes como Nürburgring y la Targa Florio. Además, la firma alemana descubrió que una combinación de medidas compactas, peso contenido y una potencia equilibrada le permitía construir coches de carreras ganadoras, lo que ha llevado a Porsche a conquistar multitud de victorias y títulos mundiales en las últimas seis décadas.

Esta compañía italiana, creada en 2018, centra todos sus esfuerzos actualmente en el desarrollo de tres superdeportivos con motor V12. Sin embargo, no se olvida de lo que le llevó hasta el lugar que ocupa ahora: sus restauraciones de Alfa Romeo.

Durante la Monterey Car Week 2026, Totem presentó el nuevo GT Super nº32, conocido como Litorale Brado, un encargo para un cliente de California y es, probablemente, el coche más impresionante que se pueda conducir por la Pacific Coast Highway.

Siempre hay mucho de qué hablar cuando se trata de los modelos GT Super fabricados por Totem y, en este caso, probablemente lo más destacado sea la pintura.

Pintura de tres capas y unas elegantes llantas oscuras

Está acabada en Big Sur Green, una pintura metalizada de triple capa personalizada, que hace un guiño a la vegetación de California y combina a la perfección con los paneles de carrocería de fibra de carbono ligeros y hechos a medida.

Otros detalles en el exterior incluyen detalles pintados en los colores de la bandera tricolor en los faldones laterales y el colector de admisión, así como unas preciosas llantas oscuras.

No menos llamativos son los marcos oscuros de las ventanillas, que realzan su aspecto discreto en comparación con otros modelos GT Super que hemos visto en el pasado.

Pero si el exterior llama la atención, más espectacular aún es el interior del Totem Litorale Brado. Resulta que el cliente es un aficionado a la carpintería, así que el habitáculo se ha configurado con un volante a medida de wengué (una madera exótica y tropical muy dura y pesada, de color marrón muy oscuro) y arce.

También es de madera la palanca de cambios y varios controles del vehículo se han trasladado del salpicadero a una consola superior integrada en el techo.

El nuevo Totem GT Super destaca por su exquisito interior

Prácticamente cada detalle del habitáculo parece una obra de arte, incluyendo la fibra de carbono y el titanio utilizados en las palancas y la columna de dirección.

Asimismo, se ha aplicado un precioso cuero marrón a los asientos, las alfombrillas, el túnel de transmisión, el volante y el salpicadero del GT. Totem también ha utilizado su exclusiva fibra de carbono con tejido de espiga en algunas partes, como los respaldos de los asientos y las puertas.

Quizá el apartado mecánico sea lo que menos importa de esta verdadera joya de la automoción actual, pero no por ello es menos importante.

Motor V6 biturbo y un par monstruoso

Este Alfa Romeo de Totem lleva un motor V6 biturbo de 2.8 litros con cuerpos de aceleración independientes y dos niveles de potencia. La versión GT Super entrega 649 CV y 700 Nm de par, y la versión GT Super SP con 749 CV y 850 Nm de par.

Recordemos que la compañía italiana también ha realizado una versión totalmente eléctrica del GT Super, denominado GTElectric, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y una autonomía estimada entre los 400 y los 500 kilómetros.

En cuanto al precio de esta unidad especial de Totem, pero el GT Super normal tiene un precio en el configurador de 539.000 euros.

El BMW M1 arranca en 1978, concretamente en el Salón del Automóvil de París, donde BMW haría la revelación de uno de sus coches más icónicos de todos los tiempos. Diseñado por el carrocero italiano Giorgio Giugiaro, el M1 combinó el estilo de los deportivos italianos con las altas prestaciones de su motor alemán.

Diseño italiano en un proyecto en el que participó Lamborghini

Para esbozar las formas que tendría el M1, Giugiaro tomó como base el BMW Turbo Concept, un prototipo presentado en 1972 para celebrar los Juegos Olímpicos de Münich y con el que la compañía alemana, en cierta medida, adelantó cómo sería su primer superdeportivo seis años antes de que se hiciera realidad.

Giugiaro prescindió de las puertas de ala de gaviota del Turbo, pero mantuvo casi inalterado su frontal y adaptó la zaga para integrar algunos elementos estéticos que acercaban al prototipo a una versión de producción. También se eliminaron los pasos de rueda traseros carenados, se rediseñaron los laterales y se conservó la configuración de motor central, aunque para la ocasión se aumentó considerablemente la cilindrada.

El desarrollo de la parte mecánica contó con un socio de lujo: Lamborghini. El objetivo inicial de BMW era construir un coche de competición con el que participar en diferentes categorías. Sin embargo, para homologar este modelo era necesario producir una serie mínima de unidades matriculables con especificaciones de calle. El BMW M1 era una necesidad imperiosa si la compañía germana quería dar un paso al siguiente nivel en carreras oficiales.

La configuración del chasis, la suspensión y geometrías fueron cortesía de Lamborghini, mientras que la fabricación corría de la cuenta de BMW. Por desgracia, los de Sant’Agata Bolgonese tuvieron que abandonar el proyecto mucho antes de lo deseado, dejando a BMW una gran base sobre la que trabajar.

El motor M88/1 del BMW M1

En el chasis, ubicado en posición central, se instaló un motor mítico, el M88/1. Este propulsor era una unidad de seis cilindros en línea de aspiración natural con doble árbol de levas y 3.453 cc, alimentado por un sistema de inyección mecánica de combustible Kugelfischer.

Lo curioso en todo esto es que, aunque el M1 era un vehículo desarrollado desde cero, el M88/1 no era un motor del todo nuevo. Este bloque se encargaba de propulsar al BMW Serie 7, lanzado un año antes que el M1, y al Serie 6, introducido originalmente en 1975. Sin embargo, el motor M88/1 recibía una serie de ajustes específicos de la división M que le permitía diferenciarse del propulsor empleado en los Serie 6 y Serie 7.

Y es que el motor con culata de 24 válvulas y lubricación por cárter seco había sido potenciado desde los 218 CV originales hasta los 277 CV a 6.500 rpm que ofrecía en el BMW M1. El par máximo se situó también aumentó hasta los 330 Nm a 5.000 rpm. Al mismo tiempo, el M88/1 podía seguir acelerando hasta un régimen máximo de 7.000 revoluciones.

Unido a este motor, el BMW M1 recibió una caja de cambios manual de cinco velocidades firmada por ZF, con un diferencial autoblocante en el tren trasero. Según los registros de la época, esta configuración le permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en 5,6 segundos y registraba una velocidad máxima de 265 km/h, cifras que lo convertían en un serio rival a batir por muchos superdeportivos del momento.

BMW cumplió su objetivo de competir con el M1. Lo haría en diferentes categorías, pero la serie Procar es con diferencia la más recordada. Los coches recibían algunos avances tecnológicos directamente de la Fórmula 1 y un completo kit de carrocería, elevando su potencia hasta los 490 CV. El punto álgido del modelo se alcanzó con las normas del Grupo 5, cuando el M1 de competición con mecánica sobrealimentada rondaba los 900 CV de potencia.

En 1981 se ponía el punto y final a la historia del BMW M1 con el cese de la producción con una producción de 456 unidades con especificaciones de calle. Si bien solo estuvo en activo 4 años, el M1 sentó las bases de lo que hoy es la división deportiva de BMW y el M88/1 puso en el mapa a los motores de seis cilindros atmosféricos de alto rendimiento.

Gunther Werks es un restaurador californiano especializado en el Porsche 911 (en concreto, la generación 993) y ha restaurado en el pasado numerosos ejemplares de esta generación.

Su última creación es mucho más relajada que el anterior F26, que alcanzaba los 1.000 CV. Ahora se conforma con 455 CV, una cifra que parece ridícula en 2026 cuando se habla de superdeportivos.

De hecho, actualmente hay coches eléctricos urbanos con más potencia. Y, sin embargo, gracias a que Gunther Werks lleva años remasterizando los Porsche 993, este GXR-Evo es una auténtica maravilla.

Al menos, eso promete ser: “La GXR-Evo representa la interpretación más pura de todo lo que Gunther Werks defiende”, declaró su director, Peter Nam.

GXR-Evo, motor de 455 CV refrigerado por aire

El GXR-Evo se ha diseñado y construido como una herramienta de alta gama, con forma de 993, con la que no sólo se pueden dominar curvas difíciles, sino también desmenuzar el desayuno.

En parte gracias al motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros refrigerado por aire, con cuatro árboles de levas y doble válvula, desarrollado en colaboración con Rothsport Racing.

El propulsor incorpora una mariposa de admisión con válvula deslizante que sustituye a las de mariposa, lo que mejora la respuesta del pedal del acelerador. Como ya se ha mencionado, desarrolla 455 CV y es capaz de alcanzar las 9.000 rpm, todo ello con un peso de apenas 1.082 kg. Ahora los 455 CV no parecen tan pocos…

Toda esa potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual Gertrag de seis velocidades y luego a cada curva difícil gracias a una serie de ayudas aerodinámicas, como un nuevo divisor frontal, alerones laterales, pasos de rueda ventilados, un alerón de alta carga aerodinámica e incluso ventanas traseras de fibra de carbono. Entre otras, por supuesto.

La carrocería está fabricada completamente de fibra de carbono, mientras que entre sus otras especificaciones se incluyen amortiguadores ajustables en tres vías, frenos de competición Brembo, ABS de grado de competición, llantas de magnesio y escape directo.

En el interior, encontramos un asiento de competición de Kevlar para el conductor, pantalla Motec totalmente configurable, jaula antivuelco y otros elementos propios de la competición. Sin duda, GW debería dejar más claro que está diseñado para la pista.

15 unidades solamente

Como suele ocurrir con este tipo de creaciones, Gunther Werks sólo va a fabricar 15 unidades del GXR-Evo, cada una de ellas a un precio de 1,35 millones de dólares (1,15 millones de euros) sin incluir impuestos ni el coste del Porsche 993. Un precio que refleja la exclusividad y rareza del vehículo.

Como detalle especial, cada afortunado propietario recibirá un simulador de carreras personalizado de MYSIM, encargado y numerado individualmente, y configurado con precisión para reflejar la dinámica de su vehículo.

En otros sitios, si tienes suerte, te regalan un ambientador o, en el caso de España, a lo mejor una baliza V16, por si no la tienes aún. Pero lo del simulador es otro nivel.

“El GXR-Evo representa la evolución definitiva del 911 refrigerado por aire, enfocado en la pista, y la expresión más extrema de la filosofía de Gunther Werks jamás creada”, declaró la compañía californiana.

Como te podrás esperar, hay una gran cantidad de modelos de Ferrari en esta lista, pero no son los únicos. Además de coches clásicos y modernos de la firma italiana, hay algún coche de competición de otras firmas con mucha historia asociada. En definitiva, máquinas espectaculares que un día brillaron en los circuitos y que ahora lo hacen en garajes climatizados de villas millonarias.

Ferrari 288 GTO (1985): 11.555.000 dólares/9.963.645 euros (RM Sotheby’s)

No hace tanto tiempo que tenías suerte si conseguías ganar medio millón por un 288 GTO, pero mira ahora. Famoso por haber sido construido para las carreras del Grupo B antes de que la serie prevista se viniera abajo, este GTO en concreto, el número 99 fabricado, ha pasado por varios propietarios, pero entre todos ellos no han conseguido recorrer más de 1.600 km con él. Que alguien, por favor, ponga remedio a esto.

Ferrari Enzo (2003): 12.100.000 dólares/10.433.588 euros (Mecum)

2026 es el año del Enzo: uno de ellos batió el récord histórico de subasta con 17,9 millones de dólares en febrero. Este no ha alcanzado esa cifra, pero aún así ha alcanzado la más alta de los tres que han salido a subasta en la Monterey Car Week de este año, gracias en gran parte a que solo ha recorrido 957 km desde que salió de fábrica.

Ferrari F50 (1995): 12.105.000 dólares/10.437.899 euros (RM Sotheby’s)

El que en su día fue el benjamín relativamente menos apreciado de la camada de hiperdeportivos de Ferrari —que cambiaba de manos por unos 500.000 euros a principios de la década de 2010— parece ser ahora el más codiciado. Este ejemplar en concreto fue propiedad de Mike Tyson durante un breve periodo de tiempo, y no, no vamos a hacer ningún juego de palabras sobre ese V12 de 4,7 litros que ofrece una pegada impresionante. Somos mejores que eso.

Ferrari F50 (1996): 14.575.000 dólares/12.567.731 euros (Mecum)

¿Por qué los coleccionistas se han vuelto locos de repente por el F50? Por la misma razón por la que todos los fabricantes de hiperdeportivos novatos de hoy en día no paran de insistir en que su coche es “analógico”: ese motor atmosférico y esa caja de cambios manual con palanca de marchas que hace “clic-clac”. Eso es algo que simplemente no se encuentra en los supercoches modernos. Además, ayuda que este esté pintado en Giallo Modena, de manera que es uno de los apenas 31 ejemplares en este tono deslumbrante.

Ferrari Daytona SP3 (2023): 17.825.000 dólares/15.370.141 euros (RM Sotheby’s)

No solo los Ferrari más antiguos son capaces de alcanzar precios realmente astronómicos. A pesar de tener solo unos pocos años, el Daytona SP3, que forma parte de la serie Icona de Ferrari, se ha convertido rápidamente en uno de los modelos más codiciados entre los coleccionistas de Ferrari. Este ejemplar, uno de los 600 fabricados, ha multiplicado por siete su valor en tan solo tres años, incluso teniendo en cuenta los extras y sus 365 km de uso. Es alucinante.

Chevrolet Corvette Grand Sport (1963): 18.705.000 dólares/16.128.947 euros (RM Sotheby’s)

Interrumpimos esta cobertura dedicada a Ferrari para traeros un poco de potencia americana. ¿Qué hace que este Chevrolet Corvette sea tan especial? El C2 Grand Sport fue una versión de competición desarrollada por el “padrino” del Corvette, Zora Arkus-Duntov, con un enfoque obsesivo por la reducción de peso que le permitió alcanzar unos escasos 860 kg, a pesar de contar con un potente V8 de 6,2 litros. Solo se fabricaron cinco ejemplares, tres de los cuales eran coupés como este, y este, con chasis 003, cuenta con un palmarés envidiable, ya que nunca terminó por debajo del sexto puesto en su categoría.

Ferrari 250 P (1963): 18.705.000 dólares/16.128.947 euros (Gooding Christie’s)

Puede que los hiperdeportivos más recientes de Maranello se hayan disparado de valor, pero de momento los coches de carreras de Ferrari de los años 60 siguen ocupando lo más alto del panteón de los coleccionistas. El 250 P, propulsado por un motor V12, fue el primer deportivo de competición con motor central de la marca, un diseño que demostró su valía al ganar las 24 Horas de Le Mans, las 12 Horas de Sebring y los 1.000 km de Nürburgring en 1963, su primer año de competición. Este coche en concreto, el chasis 0810, quedó subcampeón en Sebring y ganó el Gran Premio de Canadá cuando aún se disputaba como carrera de coches deportivos.

McLaren F1 GTR (1996): 34.655.000 dólares/29.882.313 euros (RM Sotheby’s)

Uno de los McLaren F1 más reconocibles y una de las subastas que más expectación generó: se trata de un prototipo del F1 GTR con especificaciones de 1996, que se hizo famoso por su decoración al estilo «pop art». Nunca compitió, sino que se matriculó para circular por carretera y se vendió al coleccionista de coches Nick Mason (sí, el batería de Pink Floyd), su único propietario fuera de McLaren hasta ahora. Su precio de subasta lo convierte no solo en el McLaren más caro, sino también en el coche de fabricación británica más caro jamás vendido en una subasta.

Ferrari Luce 'Tailor Made' (2026): 40.000.000 dólares/34.491.200 euros (RM Sotheby’s)

No es un error: el primer ejemplar del coche que a Internet le encanta odiar se acaba de vender por la cantidad que uno esperaría que alcanzara un 250 GTO. Pero no todo es lo que parece: al igual que el Daytona SP3 que se vendió por 26 millones de dólares el año pasado, se trata de una subasta benéfica cuyos beneficios se destinarán a la Fundación Ferrari, creada para financiar iniciativas educativas. Entonces, ¿sigues enfadado con el Luce ahora que ha recaudado la friolera de 40 millones para una buena causa?

Shelby Cobra Daytona Coupé (1964): 42.905.000 dólares/36.996.123 euros (Gooding Christie’s)

Aquí lo tenemos: no solo es el coche más caro de la Monterey Car Week de 2026, sino también el coche estadounidense más caro jamás vendido en una subasta. Una magnífica versión de competición con techo rígido del Cobra, diseñada con la intención expresa de, en palabras de Carroll Shelby, “dar una paliza a Ferrari”. Así lo hizo, al ganar carreras por toda Norteamérica y Europa. No obstante, este ejemplar (chasis CSX2300) es uno de los menos exitosos de los seis Daytona, pero sigue siendo un Daytona. Solo se fabricaron seis, lo que hace que los 36 Ferrari 250 GTO que se fabricaron jamás parezcan tan comunes como los Fiat Punto.

El proyecto comenzó a tomar forma en 1970, cuando Bertone presentó en el Salón de Turín el Stratos Zero, un espectacular prototipo diseñado por Marcello Gandini que utilizaba el motor del Fulvia en posición central trasera. Un año después, en el mismo escenario, apareció el Stratos HF, ya mucho más cercano al automóvil que terminaría llegando a producción.

Lancia había colaborado estrechamente con Bertone y con su departamento de competición, con Cesare Fiorio a la cabeza, acompañado del ingeniero Mike Parkes y del piloto Sandro Munari, para transformar aquella idea en un vehículo que pudiera convertirse en su nueva arma para los rallyes.

Un coche fruto de los requisitos de homologación

Pero el reglamento del Grupo 4 de rallyes exigía una producción mínima de 500 unidades para homologar el modelo de competición, por lo que la marca creó una pequeña serie de coches de carretera que, en realidad, eran la base sobre la que se construirían los Stratos de competición. La producción comenzó en 1973, aunque la FIA no homologó la variante de rallyes hasta el 1 de octubre de 1974.

El encargado de convertir aquel concepto radical en uno de los diseños más reconocibles de la historia fue Marcello Gandini. El resultado rompía completamente con lo que se esperaba de un deportivo de la época. El Stratos tenía una carrocería compacta, un frontal muy bajo, una enorme superficie acristalada y una parte trasera dominada por tomas de aire y unas formas que en realidad eran necesarias para alojar el motor.

Basado en un chasis ligero, el Stratos contaba con una distancia entre ejes de apenas 2,18 metros y una longitud de tan solo 3,71 metros, a lo que se unía un peso que en la versión de calle era de unos 980 kilos.

A esta configuración ligera añadieron un motor muy especial. Y es que el alma del Lancia Stratos Stradale era un propulsor de origen Ferrari, concretamente un V6 de 2.4 litros procedente del Dino. Esta mecánica le permitía contar con 190 CV de potencia disponibles a 7.000 rpm y un par motor que alcanzaba los 226 Nm a 4.000 rpm. El bloque estaba ligado a una transmisión manual de cinco velocidades conectada al eje trasero. Con estas cifras y un peso inferior a una tonelada, la relación entre potencia y masa era de solo 5,1 kg/CV.

Lancia Stratos Stradale, un HF legal para la carretera

Evidentemente, un coche de estas características ofrecía unas prestaciones a la altura de lo esperado. El Stratos Stradale podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 232 km/h. Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo moderno, pero en la primera mitad de los años '70, era algo que estaba muy por encima de la media.

Lancia logró trasladar a la versión de calle la filosofía del modelo de competición. Tanto el frontal como la parte trasera de la carrocería podían abrirse para acceder a los componentes mecánicos, mientras que los paneles exteriores eran de fibra de vidrio, un material frágil, pero muy ligero. En el interior no había lujos y, salvo unos asientos algo más cómodos, el resto de la cabina era una réplica de la que utilizaban los pilotos de rally durante el fin de semana.

La intención de Lancia siempre fue la de homologar el coche de competición, por lo que la producción del Stratos Stradale apenas llegó a cumplir con lo exigido por la FIA. Si bien desde un principio se pedían 500 unidades para conseguir la homologación, la marca italiana tan solo fabricó 492 ejemplares del modelo de calle entre 1973 y 1975.

Y aunque el Stratos Stradale es hoy la versión más cotizada y reconocible del deportivo italiano entre los coleccionistas, su razón de ser estaba en los rallyes. Una vez homologado, el Stratos HF se convirtió rápidamente en el referente a batir. Lancia ganó el campeonato de constructores del Mundial de Rallyes en 1974, 1975 y 1976, con cuatro victorias en las temporadas de 1975 y 1976. En total, el modelo llegó a sumar 17 victorias en pruebas del Mundial entre 1974 y 1981, incluso después de que el Grupo Fiat comenzase a dar mayor protagonismo al Fiat 131 Abarth.

El estado de California, en Estados Unidos, es el lugar en el que todo amante de los coches querría estar en esta época del año. Se está celebrando la Monterey Car Week, uno de los mayores eventos del automovilismo, el cual reúne toda clase de joyas del motor en un mismo lugar para el deleite de los asistentes. Allí puedes encontrar nuevos y exclusivos modelos, clásicos de museo y coches históricos de las calles y la competición, como el 767B de Mazda.

En concreto, se trata del chasis #203, el cual había llevado al evento el equipo Ghost Riders. De repente se produjo un incendio que, a pesar de los esfuerzos de los presentes, dejó graves daños en este coche de competición clásico y en el box en el que se encontraba. No está claro cuál fue el origen del fuego, si bien se rumorea que pudo tratarse de un error en el procedimiento de encendido del motor, pero lo que sí se ha mencionado es que este no será el final del coche, que será restaurado.

Así lo ha anunciado el equipo en un comunicado oficial, de manera que hay esperanzas de poder volver a ver este 767B en perfecto estado y en funcionamiento. Es lo correcto, por muy compleja que sea la restauración, ya que se trata de un prototipo de carreras con motor rotativo del que solo se construyeron tres chasis y que tiene un gran parecido con un emblemático coche de carreras: el Mazda 787B que ganó las 24 horas de Le Mans.

Aunque su diseño es parecido y también porta una decoración similar con los colores verde y naranja, el 767B es un modelo más antiguo. Se construyeron tres unidades en 1988 para competir en el Grupo C de prototipos deportivos y aunque corrió en Le Mans en 1989 y 1990, no venció como sí lo hizo el 787B en 1991, aunque se hizo con la victoria en la clase IMSA GTP de 1990. El chasis #203 fue propiedad de Mazda hasta 1991, cuando pasó a manos particulares.

Después de tener varios dueños, quedó en propiedad del piloto Anthony McIntosh, quien tenía previsto dar algunas vueltas de exhibición con el coche en el circuito de Laguna Seca. Por supuesto, ya no será posible verlo en movimiento y disfrutar del sonido de su motor rotativo, que también es especialmente adictivo, como el del 787B. No obstante, se espera que en un futuro vuelva a rodar.

Al igual que restaurar un Mazda 787B es complicado, también lo será hacerlo con este 767B, pero no será imposible en absoluto. Mazda Motorsports se ocuprará de ello, ya que hablamos de un modelo importante de su historia en la competición. Así, no acabará como el concept Mazda Furai, que salió ardiendo en una sesión de fotos para la revista Top Gear y no volvió a ser visto tras el suceso. Por supuesto, el hecho de que aquel prototipo fuera único en el mundo complicaba mucho su reparación, así como que el fuego prácticamente consumiera la totalidad del coche.

En lo referido a este 767B, solo queda esperar a su regreso, que todavía no queda claro cuándo sucederá. Todo dependerá de la magnitud de los daños sufridos, pero mientras tanto los asistentes a la Monterey Car Week podrán seguir disfrutando de todo lo que puede ofrecer este sorprendente evento en el oeste de los Estados Unidos.

Hay dos cosas sin las cuales no se entendería la marca de los cuatro aros: una es la tracción quattro; la otra, el motor de cinco cilindros, un propulsor que ha dejado una profunda huella en la historia reciente de la compañía de Ingolstadt, con un orden de encendido característico que genera un sonido deportivo, robusto e inconfundible.

Este motor, en sus sucesivas variaciones, refleja a la perfección el lema de la marca ‘A la vanguardia de la técnica’, con un extraordinario palmarés en competición y un sobresaliente rendimiento en vehículos de producción.

No obstante, hay que decir que antes que Audi ya otros exploraron los motores de cinco cilindros, aunque no con el mismo éxito. Ya a finales de los años 30, Henry Ford desarrolló una mecánica con esta configuración para un automóvil compacto y económico, pero la falta de demanda de coches pequeños en Estados Unidos impidió llevarlo a producción.

También Lancia desarrolló un motor diésel de cinco cilindros en la misma época para su serie de camiones RO. En 1974, Mercedes presentó el motor diésel OM617 de cinco cilindros y, finalmente, a finales de los 70, llegó el motor de cinco cilindros de gasolina 2.1 del Audi 100.

El Audi 100 estrena el primer motor de cinco cilindros de gasolina

La historia del motor Audi de cinco cilindros comenzó en agosto de 1976 con la presentación de la segunda generación del Audi 100, una berlina de lujo que puso a la compañía de los cuatro aros de nuevo en el mapa, después de décadas de penurias tras la Segunda Guerra Mundial.

La segunda entrega del 100 se concibió para situarse en una posición superior a la de su predecesor. Durante su fase de desarrollo, los ingenieros de Audi se plantearon la utilización de motores de cinco y seis cilindros en línea, pero estos últimos se descartaron por limitaciones de espacio y por una distribución de pesos poco favorable.

La decisión recayó entonces en el motor de cinco cilindros en línea, una arquitectura ya conocida, aunque hasta ese momento poco utilizada en la producción automovilística a gran escala.

Tomaron como base el motor de cuatro cilindros en línea EA 827, estrenado en el Audi 80 en 1972 y ya utilizado por entonces en todo el Grupo Volkswagen. De ahí, desarrollaron el motor de gasolina de cinco cilindros denominado EA 828.

Este propulsor aportó a la segunda generación del Audi 100 un claro salto en prestaciones y prestigio y, en distintas configuraciones, marcaría durante décadas la tecnología de motores de Audi de una forma muy especial.

Muchas de sus características de diseño procedían del motor de cuatro cilindros, como el árbol de levas en cabeza accionado por correa, la distancia entre cilindros de 88 mm, el diámetro de los cilindros o la disposición de las válvulas, las bujías y los inyectores.

Sin embargo, el cigüeñal de mayor longitud hizo necesario aumentar el diámetro de los cojinetes principales; entre otros muchos cambios respecto al motor de base, también se incrementó la carrera hasta los 86,4 milímetros.

Un sonido característico, debido a su orden de encendido

El sonido característico del cinco cilindros procede tanto del número impar de cilindros como de su singular orden de encendido: 1-2-4-5-3.

Cilindros contiguos y cilindros alejados entre sí se alternan con un intervalo de encendido de 144 grados de giro del cigüeñal, una configuración elegida para garantizar el funcionamiento más suave posible.

Un moderno sistema de inyección de combustible mejoraba las prestaciones, la eficiencia y la entrega de potencia del modelo situado en lo más alto de la gama.

El primer motor Audi de cinco cilindros tenía una cilindrada de 2.144 centímetros cúbicos en el Audi 100 5E y desarrollaba una potencia de 136 CV, lo que permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h.

El primer diésel de cinco cilindros y el primero con turbocompresor

Ya en 1978, Audi presentó su primer diésel de cinco cilindros: un motor atmosférico de 2.0 litros de cilindrada que entregaba 70 CV. Un año más tarde debutó el primer motor de gasolina de cinco cilindros con turbocompresor, instalado en el buque insignia de la marca en aquel momento, el Audi 200 5T, con 170 CV.

Dado que la cilindrada no podía aumentarse de forma significativa, la sobrealimentación se convirtió en la única vía para incrementar de manera relevante la potencia del motor.

En 1980 se produjo un punto de inflexión en Ingolstadt con la presentación, en marzo, del Audi Quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra. Montaba un motor turbo de cinco cilindros de gasolina que, inicialmente, desarrollaba 200 CV.

Combinado con la refrigeración del aire de admisión mediante un intercooler y la tracción total permanente quattro, este bloque llevó a Audi a encadenar numerosos éxitos en competición durante la década de los 80, especialmente, en el Campeonato del Mundo de Rally, logrando dos títulos de constructores y dos subcampeonatos.

El final de los motores de cinco cilindros

A lo largo de los años, Audi introdujo importantes evoluciones en su motor de cinco cilindros en modelos de producción. En 1994 se presentó el espectacular RS2 Avant, una versión basada en el Audi 80 B4 hacia el final de su ciclo de vida, desarrollada junto con Porsche.

Su motor de cinco cilindros y 2.2 litros turbo alcanzaba los 315 CV y, en aquel momento, era el vehículo de producción con carrocería familiar más potente del mundo, sentando las bases de la familia de modelos Audi RS de altas prestaciones.

Casi al mismo tiempo, el motor de cinco cilindros inició su despedida del segmento en el que militaba el Audi 80 B4, con la llegada del Audi A4 B5 en 1994, dando paso progresivamente a los nuevos motores V6 durante la segunda mitad de la década de 1990.

Los últimos motores de cinco cilindros de la serie original, el 2.5 TDI del Audi A6 y el 20V turbo de 2.2 litros del Audi S6, dejaron de producirse en 1997.

El cinco cilindros de Audi en la competición

Las imágenes del Audi Quattro en las etapas de rallys, conducidos por Michele Mouton, Hanu Mikkola y ‘Stig’ Blomqvist, y luego por Walter Röhrl con el Audi Sport Quattro S1, la versión más radical, han quedado grabadas en la memoria de muchos aficionados.

Aquellos títulos reforzaron la imagen de la marca y alimentaron la leyenda del cinco cilindros. En los coches de rally que posteriormente formarían parte del Grupo B, la última evolución de este formidable motor, ya con tecnología de cuatro válvulas por cilindro, superaba ampliamente los 550 CV.

Tras la cancelación del Grupo B en 1986, Audi no podía dejar su espectacular Sport Quattro en un museo y lo llevó a Pikes Peak, donde Mouton, Bobby Unser y Röhrl ganaron en tres años consecutivos.

Tras el éxito en la montaña, la marca pasó a los circuitos y compitió en las series americanas TransAm, con un Audi 200 quattro de 510 CV, logrando el título de Constructores y el de Pilotos, así como en las series de la IMSA GTO, con un prototipo construido sobre la base de un Audi 90 y 720 CV. Pilotado por el alemán Hans Joachim Stuck, ganó siete carreras y se proclamó subcampeón de marcas.

Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

Tengamos en cuenta que, en esa época, y en los años posteriores, los grandes motores eran la norma, especialmente en berlinas, deportivos y coches de lujo. Aumentar el cubicaje y el número de cilindros era la forma común de extraer más potencia de un propulsor de aspiración natural, mientras que los coches más pequeños, especialmente los más sencillos, a menudo utilizaban propulsores de un rendimiento limitado, pero suficiente para aquellos tiempos.

Esto es lo que llevó a MG, que por entonces no era una marca propiedad de SAIC Motor, sino un fabricante británico conocido por sus deportivos ligeros, a montar uno de los motores más atípicos de esos años.

Uno de los motores de seis cilindros más pequeños

El propulsor fue desarrollado por Wolseley, marca que a finales de los años ‘20 creó este diminuto seis cilindros con árbol de levas en cabeza para el Hornet. Este modelo pretendía ofrecer la suavidad de funcionamiento de un motor de seis cilindros, pero un coche compacto. El ingeniero Harry Weslake fue la persona al frente del proyecto.

La razón por la que este motor acabó equipado en modelos de MG se debe a que Wolseley estaba integrada en el grupo Morris Garage. Por eso, cuando Cecil Kimber, diseñador de coches británico, comenzó a buscar una mecánica refinada para ampliar la gama MG, tomó como base el propulsor del Hornet. Sobre esta mecánica, MG creó una unidad de 1.271 cc para el F-Type Magna.

Sin embargo, las exigencias de la gama de modelos de la marca británica obligaban propulsores todavía más pequeños, lo que dio lugar a una unidad de seis cilindros en línea de apenas 1.087 cc, un bloque capaz de girar a un régimen más elevado de revoluciones que, además, tenía un enorme potencial para el mundo de las carreras de coches.

Partiendo de un bloque de hierro fundido, el diminuto seis cilindros utilizaba una culata de flujo cruzado o crossflow, donde los conductos de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos. A esto se añadió un árbol de levas en cabeza, una configuración de dos válvulas por cilindro (12 válvulas en total), un cigüeñal reforzado y alimentación mediante dos o tres carburadores, dependiendo de la versión.

Las prestaciones de un deportivo de época

Con menos de 1.1 litros de cilindrada, el pequeño motor de MG desarrollaba apenas 39 CV de potencia a 5.500 rpm en las primeras versiones KA, aumentando esa cifra hasta los 41 CV en las versiones KG, que recibieron una distribución revisada y dos carburadores más grandes.

Si bien este rendimiento podría ser el esperado para un motor de seis cilindros en línea y poco más de 1.000 cc, el automovilismo una vez más ayudó a un fabricante a explotar aún más el potencial de un motor tan sencillo. El mundo de las carreras fue el impulso que necesitaba MG para desarrollar la versión KC de este propulsor, una unidad destinada al K3 Magnette.

Esta evolución de altas prestaciones del motor conservaba los 1.087 cc, pero gracias a la sobrealimentación lograba triplicar su potencia de origen, alcanzando los 125 CV a 6.500 rpm, unas cifras impresionantes para un coche de 1933 que no utilizaba un V8 ni un V12.

En el MG EX135, los ingenieros de la firma británica lograron lo que parecía impensable para la época. El motor se sometió a una evolución muy profunda, manteniendo su arquitectura básica, pero con una culata completamente nueva, doble sobrealimentación mediante compresor y una puesta a punto específica para batir récords de velocidad. El resultado: 200 CV de potencia en un motor construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

Obras de ingeniería como este pequeño motor de seis cilindros en línea demuestran cuál es el verdadero margen de mejora que un propulsor de combustión interna tiene si se aplican las mejoras y ajustes precisos. Hoy, motores de tres cilindros y 1.000 cc ofrecen rendimientos superiores a los 125 CV del propulsor de MG, pero la marca británica logró desbloquear estos niveles de prestaciones hace ya más de 90 años.

Fotos: Patrick Ernzen - RM Sotheby’s

Nos remontamos a principios de la década de 1970, cuando Porsche estaba empezando a trabajar en el desarrollo del que acabaría siendo el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7. Por entonces, de este modelo no se tenía constancia y, de hecho, en Stuttgart no veían clara la viabilidad comercial de esta versión al tratarse de un coche ligero de gama alta, desprovisto de equipamiento y con un precio muy superior al de cualquier otro nueveonce equivalente.

No obstante, los ingenieros de Porsche lograron su objetivo y crearon un modelo de producción con un claro enfoque a los circuitos para su homologación en competición. Pero antes de alcanzar la meta tuvieron que pasar por varios prototipos de un coche que inicialmente se iba a llamar 911 S 2.7, y uno de ellos es el protagonista de esta historia.

El curioso prototipo amarillo del Porsche 911 Carrera RS 2.7

La unidad en cuestión, un coupé de la serie E con número de chasis 9112301609, fue utilizado por el departamento de desarrollo de Porsche como mula de pruebas. Es anterior a la denominación RS, por lo que comenzó su vida como un 911 S 2.4, un modelo conocido por presentar el tapón de llenado de aceite donde normalmente se encuentra el del depósito de combustible.

Un aspecto que lo hace realmente único es que este prototipo fue un encargo para el departamento de pedidos especiales de Porsche, quienes se responsabilizaron de pintar su carrocería en una llamativa pintura amarillo fluorescente. Originalmente contaba con un interior de cuero sintético negro y un solo retrovisor en el lado del conductor.

El departamento de desarrollo de Porsche lo adquirió en junio de 1972 para realizar pruebas en Weissach. Le instalaron un prototipo del motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros que acabaría llevando el 911 Carrera RS 2.7, y un alerón tipo cola de pato, un elemento icónico y muy representativo del modelo de producción derivado de este prototipo.

Además, los ingenieros lo equiparon con un panel situado debajo del salpicadero que alberga diferentes instrumentos adicionales, como indicadores de amperaje, presión y temperatura de aceite, así como una radio para comunicarse durante las pruebas de conducción.

En septiembre de 1973, una vez dada por finalizada la fase de pruebas y desarrollo del Carrera RS 2.7, Porsche vendió el coche a Franz Sussner, quien lo tuvo en propiedad la friolera de 43 años. El prototipo se entregó con el motor 2.7 instalado, que ofrecía 210 CV de potencia y con el que alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h, así como el resto de componentes utilizados en las pruebas.

Permiso especial y un cambio de color

Poco después de comprarlo, el coche se envió a Argelia donde se matriculó y utilizó hasta 1976, aunque su primera matriculación data de 1973 en Stuttgart. Un dato interesante es que ni el alerón de tipo cola de pato ni la llamativa pintura amarillo fluorescente estaban homologados para un coche que pudiera circular por la vía pública, lo que obligó a Sussner a solicitar un permiso especial para poder utilizarlo.

El permiso en cuestión expiró en marzo de 1977, por lo que Sussner pintó el coche de color rojo, le instaló faros auxiliares Bosch y sustituyó el alerón por uno de tipo cola de ballena. Así permaneció hasta que volvió a cambiar de manos en 2016, momento a partir del cual su nuevo propietario decidió devolverlo a su estado original, incluyendo pintura, alerón, medidores y radio, y una completa reconstrucción del motor de 2.7 litros.

En 2023, RM Sotheby’s subastó este prototipo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 en Monterey, California, por 758.500 dólares, el equivalente a unos 656.000 euros según el tipo de cambio actual.

Tres años más tarde, en enero de 2026, el coche volvió a una subasta en Arizona, con una tasación que en el mejor de los casos alcanzaba los 900.000 dólares (778.000 euros), aunque esta vez no tuvo tanta suerte y la venta no se llegó a completar, aunque no nos extrañaría volver a encontrarlo en alguna subasta en los próximos meses dado su valor histórico y su cotización al alza.

Fotos: Courtney Frisk - RM Sotheby’s

Se trata de una edición especial desarrollada por el programa Ad Personam en colaboración con Lamborghini Centro Stile, limitada a tan solo 99 unidades. El Revuelto Miura 60° Homage se presentará en el Lamborghini Lounge Monterey, durante la Monterey Car Week.

La historia de Lamborghini comenzó a escribirse en 1963, pero el Miura no apareció hasta tres años más tarde. Los primeros modelos de la marca tenían un enfoque de gran turismo. Técnicamente muy avanzados, pero poco radicales.

Esto cambió en 1966, exactamente el 10 de marzo, cuando la marca desveló el Lamborghini Miura en el Salón del Automóvil de Ginebra. Un deportivo con un diseño de Marcello Gandini, de Bertone, con una mecánica desarrollada por Giotto Bizzarrini, con algunos ajustes de Gianpaolo Dallara y Paolo Stanzani.

En su versión más potente, desarrollaba 385 CV y superaba los 290 km/h de velocidad máxima, estableciendo nuevas referencias en el mundo de los automóviles de altas prestaciones, lo que le valió para ser considerado ampliamente como el primer superdeportivo de la historia.

Estas cualidades, unidas a su revolucionario diseño y a una identidad estilística inconfundible, convirtieron al Miura en uno de los modelos más emblemáticos de Lamborghini y en un símbolo indiscutible de la cultura automovilística de la década de 1960.

Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage, el homenaje a los 60 años del Miura

El Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage reinterpreta algunos de los elementos de diseño que hicieron del Miura uno de los automóviles más influyentes de todos los tiempos.

El departamento Ad Personam, junto con Lamborghini Centro Stile, ha elaborado nueve colores exteriores inspirados en tonalidades ofrecidas históricamente para el Miura: Rosso Arancio, Arancio, Giallo, Verde Scandal, Verde Metallic, Blu Tahiti, Blu Notte, Nero Noctis y Bianco Monocerus.

Su configuración exterior propone dos decoraciones específicas inspiradas en un rasgo clásico presente en numerosos Miura históricos: las secciones inferiores de la carrocería acabadas en un color de contraste respecto al tono principal.

De esta forma, los clientes podrán elegir entre la decoración Oro Elios, combinada con llantas Altanero Shiny Gold, o la decoración Grigio Nimbus, acompañada de llantas Altanero Matt Titanium Diamond. Ambas configuraciones rinden homenaje a las combinaciones cromáticas que convirtieron al superdeportivo italiano en un icono del automóvil.

El diseño exterior se completa con el emblema específico ‘Miura 60’ sobre la inscripción ‘Revuelto’ en el faldón lateral, junto al paso de rueda trasero, y con el logotipo Lamborghini en negro brillante en la parte posterior, que evoca uno de los detalles estilísticos más característicos del Miura original. Todo queda rematado por unas pinzas de freno en negro brillante y salidas de escape en negro mate.

Interior inspirado también en el Miura

El interior también está revestido con elementos que evocan al Miura. Cuenta con unos asientos tapizados con el tratamiento Classica Trim, que reinterpretan el característico patrón ‘cannelloni’ del modelo histórico.

El revestimiento de cuero se extiende al túnel central, los paneles de las puertas y el panel posterior que separa el habitáculo del compartimento del motor. Entre los dos asientos se encuentra el bordado exclusivo ‘Miura 60’, una nueva seña de identidad de esta serie especial.

Por supuesto, en una edición tan especial y limitada como esta, no falta la correspondiente placa específica con la inscripción ‘Miura 60º - Serie Speciale 1 di 99’, ubicada en el lado del conductor.

Los propietarios de unidades históricas del Miura también podrán colaborar con el programa Ad Personam para reproducir fielmente las combinaciones cromáticas originales de sus vehículos, en caso de que estas difieran de las nueve propuestas para el Revuelto Miura 60° Homage.

Mismo motor híbrido con 1.015 CV

En el plano mecánico, no hay novedades. El Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage equipa el mismo sistema de propulsión híbrido que el modelo de serie.

Combina un motor V12 atmosférico de 6.5 litros con tres eléctricos para desarrollar una potencia de 1.015 CV y 807 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 350 km/h.

"Con el Revuelto Miura 60° Homage queríamos crear una serie especial capaz de celebrar un hito de nuestra historia mediante una interpretación exclusiva de nuestro superdeportivo V12 HPEV", afirma Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini.

"La combinación de decoraciones inspiradas en nuestro legado, detalles exclusivos Ad Personam y una producción limitada a tan solo 99 unidades expresa el vínculo entre nuestra herencia y las posibilidades de personalización prácticamente ilimitadas que definen a Lamborghini”, añade.

“Para nuestros coleccionistas y clientes, la exclusividad significa autenticidad, singularidad y un valor emocional perdurable. El Revuelto Miura 60° Homage ha sido creado precisamente a partir de esta filosofía", concluye Winkelmann.

A lo largo de sus 71 años de historia, el fabricante sueco produjo una increíble cantidad de automóviles. Destacan el Saab 99 Turbo, una leyenda de los rallyes, el Saab Sonett I o el Saab 900 Turbo con su inconfundible silueta. Todos esos modelos eran auténticos Saab.

En los 90, la marca entró en el universo General Motors. El primer modelo en esta nueva etapa fue el Saab 900, desarrollado íntegramente por el gigante estadounidense. A pesar de su peculiar diseño, era tan común como cualquiera de sus predecesores.

El 900 carecía de emoción al volante y dejó a los aficionados a la conducción con ganas de más. Luego llegó el 9-3, pero tampoco ofreció nada especialmente deportivo.

Fue entonces cuando el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales dijo basta y se encargó de transformar el 9-3 en algo especial, un coche memorable que se convertiría en un clásico desde el momento que salió de los concesionarios.

Ese coche fue el Saab 9-3 Viggen. Fabricado entre 1999 y 2002, fue el modelo más extravagante jamás producido por la compañía sueca, si bien no fue del gusto de todos. Pero está claro que hoy es uno de los Saab más buscados.

Saab 9-3 Viggen, un verdadero avión con ruedas

En 1998, Saab necesitaba un modelo de alto rendimiento. Ya había experimentado con el prototipo 900 SVO Coupé que presentó por primera vez en 1995, pero pasarían cuatro años antes de que llegase a producción, momento en el que el 900 pasó a denominarse 9-3.

Es verdad que, cuando el 9-3 Viggen llegó al mercado, ya estaba el Saab 9-5 Aero, una berlina de gran calidad y enfoque muy deportivo. Pero la firma escandinava quería algo aún más radical.

El kit estético era prácticamente idéntico al presentado en el 900 SVO. Contaba con prominentes paragolpes, faldones laterales y un alerón trasero que, además de dotar al Viggen de una apariencia muy deportiva, servía para reducir las fuerzas de elevación traseras.

En colaboración con Tom Walkinshaw Racing (TWR) en el Reino Unido, todas las mejoras realizadas para el deportivo 900 se adaptaron al nuevo 9-3. La versión deportiva contaba con un chasis profundamente revisado, una cremallera de dirección más rápida, muelles y amortiguadores más rígidos y pinzas de freno mejoradas.

El Viggen procedía de uno de los aviones de combate de la compañía sueca, el Saab 37 Viggen Thunderbolt, y su emblema replicaba el del avión.

Una capacidad de aceleración espectacular

Bajo el capó se escondía un motor B235R de cuatro cilindros turbo, de 2.3 litros, potenciado hasta alcanzar los 230 CV y 350 Nm de par, con una capacidad de aceleración brutal.

El empuje era espectacular, gracias al turbocompresor Mitsubishi TD04-HL15-5, con una presión de sobrealimentación de 1.0 bar. Era tal la fuerza que, incluso en rectas en buen estado, había que tener cuidado con el pedal del acelerador si no se quería que el morro hiciera algún extraño.

Entregaba unas prestaciones bastante elevadas para la época y, sobre todo, para ser un tracción delantera: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, lo que en su momento lo convirtió en uno de los Saab más rápidos y atractivos de la historia, adentrándose fácilmente en el territorio de los deportivos.

Estas cifras, unidas a la capacidad de empuje, hacían que el conductor se pegara al asiento. Unos asientos de cuero muy envolventes que eran otra de las joyas del 9-3 Viggen. Hay que decir que la marca sueca siempre ofreció unos asientos muy cómodos con un cuero de mucha calidad.

Los ingenieros de TWR trabajaron incansablemente para encontrar la manera de transmitir toda la potencia al asfalto y Saab desarrolló un sistema de gestión del motor completamente nuevo para reducir el retardo del turbo y mejorar la entrega de potencia.

¿Cuánto vale hoy un Saab 9-3 Viggen?

Compactos deportivos como el Saab 9-3 Viggen son cosa del pasado. Ya no se hacen como antes, cuando un modelo común y corriente, algo aburrido, se transforma en una experiencia de conducción emocionante.

Especialmente cuando el resultado final es un producto vendido y desarrollado directamente por el fabricante. Estaba disponible en versiones coupé y sedán, e incluso en descapotable para quienes buscaban una alternativa al BMW M3 Cabriolet.

Una característica del 9-3 Viggen era que, pese a ser un deportivo, era también un coche práctico para el día a día, algo común en la marca sueca. Eso hizo que muchos propietarios lo usaran habitualmente y alcanzaran kilometrajes elevados.

La producción del 9-3 Viggen se llevó a cabo entre 1999 y 2002. Al final de su ciclo de vida, se entregaron un total de 4.600 unidades en todo el mundo, lo que explica la gran dificultad para encontrar una unidad en buen estado actualmente. Más aún tratándose de una marca que ya no existe.

Encontrar una unidad hoy en día es complicado. En el portal Mobile.de encontramos algunas cuyos precios oscilan entre los 20.000 y 35.000 euros, según estado. Hay versiones coupés y cabriolet.

A modo de conclusión, podemos afirmar categóricamente que el Saab 9-3 Viggen es uno de los deportivos. Un auténtico lobo con piel de cordero que cualquiera podría confundirlo con un coche familiar normal. Y eso lo convierte en un clásico.

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue el lugar en el que Mercedes mostró por primera vez el C111, un concept de llamativo color naranja con una afilada carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Su diseño fue uno de los rasgos que más llamó la atención y fue obra de Bruno Sacco, uno de los diseñadores más importantes de la historia de la marca alemana.

Para los estándares de finales de la década de 1960, el C111 parecía un coche del futuro en cualquiera de sus versiones. Porque sí, no hubo uno, sino unos 14, cada uno de ellos con algunas variaciones estéticas y enfocado a servir de terreno de pruebas para diferentes tecnologías. Además de ser un modelo llamativo, era un laboratorio con ruedas.

Muchos motores movieron a este prototipo de Mercedes, pero el primero fue de lo más inesperado. Originalmente, la marca de la estrella optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores denominado M950F. Entregaba unos 280 CV de potencia, pero posteriormente se concibió una evolución, el M950/4, con cuatro rotores y 350 CV que permitía alcanzar 299 km/h. Con estas cifras, cuando se mostró esta variante en el Salón del Automóvil de Ginebra dejó a todo el mundo boquiabierto.

A pesar de esto, un problema de los motores rotativos fue el elevado consumo de aceite, así como el desgaste de las juntas de los rotores. Ante esta situación, se optó por llevar a cabo un cambio radical, también motivado por la crisis del petróleo de 1973: montar un motor diésel.

En concreto, se trataba del OM617, un cinco cilindros que ya montaban otros modelos de la compañía, pero con modificaciones como un turbocompresor Garrett que le permitieron entregar 190 CV. Gracias a esta mecánica, el Mercedes C111-IID (así se denominaba a esta variante diésel) firmó 16 récords en el circuito de Nardo, donde logró mantener una velocidad media de 252 km/h al mismo tiempo que ofrecía un consumo muy contenido.

Tras este modelo llegó el C111-III, una evolución que incrementó la potencia hasta unos 230 CV y que nuevamente logró batir récords. Concretamente, firmó nueve en Nardo, en un coche que recibió una carrocería aún más aerodinámica que presumía de un coeficiente de apenas 0,183. Si bien este prototipo ya parecía menos un coche de calle, parte de él sí se transmitió a los coches de producción de Mercedes, con los motores OM616 y OM617 siendo beneficiados del desarrollo llevado a cabo con el C111.

Finalmente, para la última fase de este proyecto se optó por otra mecánica más: el motor V8 de gasolina. Un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores KKK permitía contar con 500 CV y 600 Nm de par lo que, sumado a una aerodinámica aún más trabajada, permitió al piloto Hans Liebold hacerse con el récord de velocidad en circuito al superar en Nardo los 400 km/h. Concretamente, alcanzó 403,978 km/h.

Con todo, el Mercedes-Benz C111 pasó de ser un prototipo pensado para el desarrollo de nuevas mecánicas y tecnologías a un coche cazador de récords que nada tenía que ver con un vehículo de producción. Sin embargo, en sus versiones originales bien podría haberlo sido.

Aquellos primeros ejemplares desvelados a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un diseño imponente, pero nada inviable para un coche de carretera. Contaba con guiños al pasado de la marca, como las puertas de ala de gaviota, así como con un interior convencional que incluía incluso una radio, así como en determinadas versiones Mercedes se molestó en colocar un maletero con capacidad para un par de bolsas de viaje.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz C111 nunca llegó a las calles, aunque se dice que muchos adinerados clientes contactaron con la marca dispuestos a pagar cualquier cifra por él, pero factores como el hecho de que no cumpliera los estándares de seguridad del fabricante impidieron su comercialización. Nos quedan de él los avances que se trasladaron a los futuros coches de producción de la firma de Stuttgart, así como las unidades que siguen en poder de la marca y aún están en funcionamiento. Pocos deportivos europeos son tan exclusivos y codiciados como estos.

El 190 o W201 fue uno de los grandes éxitos de Mercedes, el modelo que acercó las cualidades premium de la firma de la estrella a un rango más amplio del mercado. Fue un coche razonablemente popular, pero hubo quien quiso diferenciarse del resto y para ello estaban compañías como Schulz-Getzke, que personalizó este ejemplar que ahora está a la venta.

El coche se compró originalmente en 1983 y salió de la fábrica con una carrocería pintada en color Russet Brown, tono que se combinaba con el beige del interior. Era una berlina alemana elegante, pero pocos años después se decidió aportar un toque más deportivo que puede no ser del gusto de todos.

Schulz-Getzke dotó a este Mercedes-Benz 190 E de varias novedades que cambiaron por completo su apariencia. De entrada, se añadió un kit de carrocería ensanchado, con unos pasos de rueda mucho más marcados y nuevos paragolpes. Llaman la atención las nervaduras a la altura de las puertas traseras, así como las rejillas del capó y el alerón situado sobre el portón del maletero. Asimismo, el borde de la luneta trasera recibió un añadido, así como el borde del propio portón.

En la zaga destacan las dos salidas de escape, mientras que en el frontal lo más llamativo es la nueva parrilla al estilo de los Mercedes SEC. Es un kit de carrocería llamativo y quizás poco elegante, pero también extremadamente raro de ver en 2026. En este caso, se acompaña de unas llantas BBS de 15 pulgadas envueltas en neumáticos BF Goodrich Radial T/A, un elemento que completa el exterior, si bien se ven algo extrañas al quedar mucho más escondidas en relación a los pasos de rueda.

Por supuesto, la cosa no acabó ahí, ya que el interior recibió también algunos cambios, si bien fueron más sutiles. El habitáculo beige dio paso a la piel de color negro, sobre la cual destacan acentos de madera como los del pomo de la palanca de marchas, la moldura del túnel central y el nuevo volante de cuatro radios firmado por Momo.

una reliquia de los coches tuneados de los 80

Más allá de esto, este 190E Schulz-Getzke es como otro 190 de los años 80, pero se estima que se venderá por más de 40.000 euros cuando sea subastado por la casa Broad Arrow a finales del mes de agosto. Es así porque se trata de uno de los primeros ejemplares modificados por el especialista alemán, el cual apenas produjo cuatro unidades en la década de 1980.

El coche en cuestión se encuentra en buen estado y se ha confirmado que arranca, aunque se advierte de que ha permanecido un largo periodo de tiempo guardado en un garaje y necesitará algo de mantenimiento. Aun así, no se trata del típico clásico que ha pasado la vida de garaje en garaje como fruto de la especulación; de hecho, en su odómetro se lee que ha recorrido casi 299.000 km. Fue comprado en Múnich en 1983, en 1985 se registró en Noruega y ha permanecido allí hasta 2007. En 2025 ha sido comprado por Patina Collective y se ha conservado en Florida y desde EEUU se pone ahora a la venta.

El 21 de agosto será cuando este Mercedes-Benz 190 E Schulz-Getzke se subaste por Broad Arrow sin reserva, donde se estima que puede alcanzar un precio de entre 39.500 y 48.200 euros. Es lo que te puede costar un coche nuevo, pero se trata de un extraño ejemplar que demuestra lo que se podía lograr en la década de 1980 con los diversos carroceros y preparadores presentes en el mercado.