Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

Tengamos en cuenta que, en esa época, y en los años posteriores, los grandes motores eran la norma, especialmente en berlinas, deportivos y coches de lujo. Aumentar el cubicaje y el número de cilindros era la forma común de extraer más potencia de un propulsor de aspiración natural, mientras que los coches más pequeños, especialmente los más sencillos, a menudo utilizaban propulsores de un rendimiento limitado, pero suficiente para aquellos tiempos.

Esto es lo que llevó a MG, que por entonces no era una marca propiedad de SAIC Motor, sino un fabricante británico conocido por sus deportivos ligeros, a montar uno de los motores más atípicos de esos años.

Uno de los motores de seis cilindros más pequeños

El propulsor fue desarrollado por Wolseley, marca que a finales de los años ‘20 creó este diminuto seis cilindros con árbol de levas en cabeza para el Hornet. Este modelo pretendía ofrecer la suavidad de funcionamiento de un motor de seis cilindros, pero un coche compacto. El ingeniero Harry Weslake fue la persona al frente del proyecto.

La razón por la que este motor acabó equipado en modelos de MG se debe a que Wolseley estaba integrada en el grupo Morris Garage. Por eso, cuando Cecil Kimber, diseñador de coches británico, comenzó a buscar una mecánica refinada para ampliar la gama MG, tomó como base el propulsor del Hornet. Sobre esta mecánica, MG creó una unidad de 1.271 cc para el F-Type Magna.

Sin embargo, las exigencias de la gama de modelos de la marca británica obligaban propulsores todavía más pequeños, lo que dio lugar a una unidad de seis cilindros en línea de apenas 1.087 cc, un bloque capaz de girar a un régimen más elevado de revoluciones que, además, tenía un enorme potencial para el mundo de las carreras de coches.

Partiendo de un bloque de hierro fundido, el diminuto seis cilindros utilizaba una culata de flujo cruzado o crossflow, donde los conductos de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos. A esto se añadió un árbol de levas en cabeza, una configuración de dos válvulas por cilindro (12 válvulas en total), un cigüeñal reforzado y alimentación mediante dos o tres carburadores, dependiendo de la versión.

Las prestaciones de un deportivo de época

Con menos de 1.1 litros de cilindrada, el pequeño motor de MG desarrollaba apenas 39 CV de potencia a 5.500 rpm en las primeras versiones KA, aumentando esa cifra hasta los 41 CV en las versiones KG, que recibieron una distribución revisada y dos carburadores más grandes.

Si bien este rendimiento podría ser el esperado para un motor de seis cilindros en línea y poco más de 1.000 cc, el automovilismo una vez más ayudó a un fabricante a explotar aún más el potencial de un motor tan sencillo. El mundo de las carreras fue el impulso que necesitaba MG para desarrollar la versión KC de este propulsor, una unidad destinada al K3 Magnette.

Esta evolución de altas prestaciones del motor conservaba los 1.087 cc, pero gracias a la sobrealimentación lograba triplicar su potencia de origen, alcanzando los 125 CV a 6.500 rpm, unas cifras impresionantes para un coche de 1933 que no utilizaba un V8 ni un V12.

En el MG EX135, los ingenieros de la firma británica lograron lo que parecía impensable para la época. El motor se sometió a una evolución muy profunda, manteniendo su arquitectura básica, pero con una culata completamente nueva, doble sobrealimentación mediante compresor y una puesta a punto específica para batir récords de velocidad. El resultado: 200 CV de potencia en un motor construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

Obras de ingeniería como este pequeño motor de seis cilindros en línea demuestran cuál es el verdadero margen de mejora que un propulsor de combustión interna tiene si se aplican las mejoras y ajustes precisos. Hoy, motores de tres cilindros y 1.000 cc ofrecen rendimientos superiores a los 125 CV del propulsor de MG, pero la marca británica logró desbloquear estos niveles de prestaciones hace ya más de 90 años.

Fotos: Patrick Ernzen - RM Sotheby’s

Nos remontamos a principios de la década de 1970, cuando Porsche estaba empezando a trabajar en el desarrollo del que acabaría siendo el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7. Por entonces, de este modelo no se tenía constancia y, de hecho, en Stuttgart no veían clara la viabilidad comercial de esta versión al tratarse de un coche ligero de gama alta, desprovisto de equipamiento y con un precio muy superior al de cualquier otro nueveonce equivalente.

No obstante, los ingenieros de Porsche lograron su objetivo y crearon un modelo de producción con un claro enfoque a los circuitos para su homologación en competición. Pero antes de alcanzar la meta tuvieron que pasar por varios prototipos de un coche que inicialmente se iba a llamar 911 S 2.7, y uno de ellos es el protagonista de esta historia.

El curioso prototipo amarillo del Porsche 911 Carrera RS 2.7

La unidad en cuestión, un coupé de la serie E con número de chasis 9112301609, fue utilizado por el departamento de desarrollo de Porsche como mula de pruebas. Es anterior a la denominación RS, por lo que comenzó su vida como un 911 S 2.4, un modelo conocido por presentar el tapón de llenado de aceite donde normalmente se encuentra el del depósito de combustible.

Un aspecto que lo hace realmente único es que este prototipo fue un encargo para el departamento de pedidos especiales de Porsche, quienes se responsabilizaron de pintar su carrocería en una llamativa pintura amarillo fluorescente. Originalmente contaba con un interior de cuero sintético negro y un solo retrovisor en el lado del conductor.

El departamento de desarrollo de Porsche lo adquirió en junio de 1972 para realizar pruebas en Weissach. Le instalaron un prototipo del motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros que acabaría llevando el 911 Carrera RS 2.7, y un alerón tipo cola de pato, un elemento icónico y muy representativo del modelo de producción derivado de este prototipo.

Además, los ingenieros lo equiparon con un panel situado debajo del salpicadero que alberga diferentes instrumentos adicionales, como indicadores de amperaje, presión y temperatura de aceite, así como una radio para comunicarse durante las pruebas de conducción.

En septiembre de 1973, una vez dada por finalizada la fase de pruebas y desarrollo del Carrera RS 2.7, Porsche vendió el coche a Franz Sussner, quien lo tuvo en propiedad la friolera de 43 años. El prototipo se entregó con el motor 2.7 instalado, que ofrecía 210 CV de potencia y con el que alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h, así como el resto de componentes utilizados en las pruebas.

Permiso especial y un cambio de color

Poco después de comprarlo, el coche se envió a Argelia donde se matriculó y utilizó hasta 1976, aunque su primera matriculación data de 1973 en Stuttgart. Un dato interesante es que ni el alerón de tipo cola de pato ni la llamativa pintura amarillo fluorescente estaban homologados para un coche que pudiera circular por la vía pública, lo que obligó a Sussner a solicitar un permiso especial para poder utilizarlo.

El permiso en cuestión expiró en marzo de 1977, por lo que Sussner pintó el coche de color rojo, le instaló faros auxiliares Bosch y sustituyó el alerón por uno de tipo cola de ballena. Así permaneció hasta que volvió a cambiar de manos en 2016, momento a partir del cual su nuevo propietario decidió devolverlo a su estado original, incluyendo pintura, alerón, medidores y radio, y una completa reconstrucción del motor de 2.7 litros.

En 2023, RM Sotheby’s subastó este prototipo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 en Monterey, California, por 758.500 dólares, el equivalente a unos 656.000 euros según el tipo de cambio actual.

Tres años más tarde, en enero de 2026, el coche volvió a una subasta en Arizona, con una tasación que en el mejor de los casos alcanzaba los 900.000 dólares (778.000 euros), aunque esta vez no tuvo tanta suerte y la venta no se llegó a completar, aunque no nos extrañaría volver a encontrarlo en alguna subasta en los próximos meses dado su valor histórico y su cotización al alza.

Fotos: Courtney Frisk - RM Sotheby’s

Se trata de una edición especial desarrollada por el programa Ad Personam en colaboración con Lamborghini Centro Stile, limitada a tan solo 99 unidades. El Revuelto Miura 60° Homage se presentará en el Lamborghini Lounge Monterey, durante la Monterey Car Week.

La historia de Lamborghini comenzó a escribirse en 1963, pero el Miura no apareció hasta tres años más tarde. Los primeros modelos de la marca tenían un enfoque de gran turismo. Técnicamente muy avanzados, pero poco radicales.

Esto cambió en 1966, exactamente el 10 de marzo, cuando la marca desveló el Lamborghini Miura en el Salón del Automóvil de Ginebra. Un deportivo con un diseño de Marcello Gandini, de Bertone, con una mecánica desarrollada por Giotto Bizzarrini, con algunos ajustes de Gianpaolo Dallara y Paolo Stanzani.

En su versión más potente, desarrollaba 385 CV y superaba los 290 km/h de velocidad máxima, estableciendo nuevas referencias en el mundo de los automóviles de altas prestaciones, lo que le valió para ser considerado ampliamente como el primer superdeportivo de la historia.

Estas cualidades, unidas a su revolucionario diseño y a una identidad estilística inconfundible, convirtieron al Miura en uno de los modelos más emblemáticos de Lamborghini y en un símbolo indiscutible de la cultura automovilística de la década de 1960.

Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage, el homenaje a los 60 años del Miura

El Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage reinterpreta algunos de los elementos de diseño que hicieron del Miura uno de los automóviles más influyentes de todos los tiempos.

El departamento Ad Personam, junto con Lamborghini Centro Stile, ha elaborado nueve colores exteriores inspirados en tonalidades ofrecidas históricamente para el Miura: Rosso Arancio, Arancio, Giallo, Verde Scandal, Verde Metallic, Blu Tahiti, Blu Notte, Nero Noctis y Bianco Monocerus.

Su configuración exterior propone dos decoraciones específicas inspiradas en un rasgo clásico presente en numerosos Miura históricos: las secciones inferiores de la carrocería acabadas en un color de contraste respecto al tono principal.

De esta forma, los clientes podrán elegir entre la decoración Oro Elios, combinada con llantas Altanero Shiny Gold, o la decoración Grigio Nimbus, acompañada de llantas Altanero Matt Titanium Diamond. Ambas configuraciones rinden homenaje a las combinaciones cromáticas que convirtieron al superdeportivo italiano en un icono del automóvil.

El diseño exterior se completa con el emblema específico ‘Miura 60’ sobre la inscripción ‘Revuelto’ en el faldón lateral, junto al paso de rueda trasero, y con el logotipo Lamborghini en negro brillante en la parte posterior, que evoca uno de los detalles estilísticos más característicos del Miura original. Todo queda rematado por unas pinzas de freno en negro brillante y salidas de escape en negro mate.

Interior inspirado también en el Miura

El interior también está revestido con elementos que evocan al Miura. Cuenta con unos asientos tapizados con el tratamiento Classica Trim, que reinterpretan el característico patrón ‘cannelloni’ del modelo histórico.

El revestimiento de cuero se extiende al túnel central, los paneles de las puertas y el panel posterior que separa el habitáculo del compartimento del motor. Entre los dos asientos se encuentra el bordado exclusivo ‘Miura 60’, una nueva seña de identidad de esta serie especial.

Por supuesto, en una edición tan especial y limitada como esta, no falta la correspondiente placa específica con la inscripción ‘Miura 60º - Serie Speciale 1 di 99’, ubicada en el lado del conductor.

Los propietarios de unidades históricas del Miura también podrán colaborar con el programa Ad Personam para reproducir fielmente las combinaciones cromáticas originales de sus vehículos, en caso de que estas difieran de las nueve propuestas para el Revuelto Miura 60° Homage.

Mismo motor híbrido con 1.015 CV

En el plano mecánico, no hay novedades. El Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage equipa el mismo sistema de propulsión híbrido que el modelo de serie.

Combina un motor V12 atmosférico de 6.5 litros con tres eléctricos para desarrollar una potencia de 1.015 CV y 807 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 350 km/h.

"Con el Revuelto Miura 60° Homage queríamos crear una serie especial capaz de celebrar un hito de nuestra historia mediante una interpretación exclusiva de nuestro superdeportivo V12 HPEV", afirma Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini.

"La combinación de decoraciones inspiradas en nuestro legado, detalles exclusivos Ad Personam y una producción limitada a tan solo 99 unidades expresa el vínculo entre nuestra herencia y las posibilidades de personalización prácticamente ilimitadas que definen a Lamborghini”, añade.

“Para nuestros coleccionistas y clientes, la exclusividad significa autenticidad, singularidad y un valor emocional perdurable. El Revuelto Miura 60° Homage ha sido creado precisamente a partir de esta filosofía", concluye Winkelmann.

A lo largo de sus 71 años de historia, el fabricante sueco produjo una increíble cantidad de automóviles. Destacan el Saab 99 Turbo, una leyenda de los rallyes, el Saab Sonett I o el Saab 900 Turbo con su inconfundible silueta. Todos esos modelos eran auténticos Saab.

En los 90, la marca entró en el universo General Motors. El primer modelo en esta nueva etapa fue el Saab 900, desarrollado íntegramente por el gigante estadounidense. A pesar de su peculiar diseño, era tan común como cualquiera de sus predecesores.

El 900 carecía de emoción al volante y dejó a los aficionados a la conducción con ganas de más. Luego llegó el 9-3, pero tampoco ofreció nada especialmente deportivo.

Fue entonces cuando el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales dijo basta y se encargó de transformar el 9-3 en algo especial, un coche memorable que se convertiría en un clásico desde el momento que salió de los concesionarios.

Ese coche fue el Saab 9-3 Viggen. Fabricado entre 1999 y 2002, fue el modelo más extravagante jamás producido por la compañía sueca, si bien no fue del gusto de todos. Pero está claro que hoy es uno de los Saab más buscados.

Saab 9-3 Viggen, un verdadero avión con ruedas

En 1998, Saab necesitaba un modelo de alto rendimiento. Ya había experimentado con el prototipo 900 SVO Coupé que presentó por primera vez en 1995, pero pasarían cuatro años antes de que llegase a producción, momento en el que el 900 pasó a denominarse 9-3.

Es verdad que, cuando el 9-3 Viggen llegó al mercado, ya estaba el Saab 9-5 Aero, una berlina de gran calidad y enfoque muy deportivo. Pero la firma escandinava quería algo aún más radical.

El kit estético era prácticamente idéntico al presentado en el 900 SVO. Contaba con prominentes paragolpes, faldones laterales y un alerón trasero que, además de dotar al Viggen de una apariencia muy deportiva, servía para reducir las fuerzas de elevación traseras.

En colaboración con Tom Walkinshaw Racing (TWR) en el Reino Unido, todas las mejoras realizadas para el deportivo 900 se adaptaron al nuevo 9-3. La versión deportiva contaba con un chasis profundamente revisado, una cremallera de dirección más rápida, muelles y amortiguadores más rígidos y pinzas de freno mejoradas.

El Viggen procedía de uno de los aviones de combate de la compañía sueca, el Saab 37 Viggen Thunderbolt, y su emblema replicaba el del avión.

Una capacidad de aceleración espectacular

Bajo el capó se escondía un motor B235R de cuatro cilindros turbo, de 2.3 litros, potenciado hasta alcanzar los 230 CV y 350 Nm de par, con una capacidad de aceleración brutal.

El empuje era espectacular, gracias al turbocompresor Mitsubishi TD04-HL15-5, con una presión de sobrealimentación de 1.0 bar. Era tal la fuerza que, incluso en rectas en buen estado, había que tener cuidado con el pedal del acelerador si no se quería que el morro hiciera algún extraño.

Entregaba unas prestaciones bastante elevadas para la época y, sobre todo, para ser un tracción delantera: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, lo que en su momento lo convirtió en uno de los Saab más rápidos y atractivos de la historia, adentrándose fácilmente en el territorio de los deportivos.

Estas cifras, unidas a la capacidad de empuje, hacían que el conductor se pegara al asiento. Unos asientos de cuero muy envolventes que eran otra de las joyas del 9-3 Viggen. Hay que decir que la marca sueca siempre ofreció unos asientos muy cómodos con un cuero de mucha calidad.

Los ingenieros de TWR trabajaron incansablemente para encontrar la manera de transmitir toda la potencia al asfalto y Saab desarrolló un sistema de gestión del motor completamente nuevo para reducir el retardo del turbo y mejorar la entrega de potencia.

¿Cuánto vale hoy un Saab 9-3 Viggen?

Compactos deportivos como el Saab 9-3 Viggen son cosa del pasado. Ya no se hacen como antes, cuando un modelo común y corriente, algo aburrido, se transforma en una experiencia de conducción emocionante.

Especialmente cuando el resultado final es un producto vendido y desarrollado directamente por el fabricante. Estaba disponible en versiones coupé y sedán, e incluso en descapotable para quienes buscaban una alternativa al BMW M3 Cabriolet.

Una característica del 9-3 Viggen era que, pese a ser un deportivo, era también un coche práctico para el día a día, algo común en la marca sueca. Eso hizo que muchos propietarios lo usaran habitualmente y alcanzaran kilometrajes elevados.

La producción del 9-3 Viggen se llevó a cabo entre 1999 y 2002. Al final de su ciclo de vida, se entregaron un total de 4.600 unidades en todo el mundo, lo que explica la gran dificultad para encontrar una unidad en buen estado actualmente. Más aún tratándose de una marca que ya no existe.

Encontrar una unidad hoy en día es complicado. En el portal Mobile.de encontramos algunas cuyos precios oscilan entre los 20.000 y 35.000 euros, según estado. Hay versiones coupés y cabriolet.

A modo de conclusión, podemos afirmar categóricamente que el Saab 9-3 Viggen es uno de los deportivos. Un auténtico lobo con piel de cordero que cualquiera podría confundirlo con un coche familiar normal. Y eso lo convierte en un clásico.

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue el lugar en el que Mercedes mostró por primera vez el C111, un concept de llamativo color naranja con una afilada carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Su diseño fue uno de los rasgos que más llamó la atención y fue obra de Bruno Sacco, uno de los diseñadores más importantes de la historia de la marca alemana.

Para los estándares de finales de la década de 1960, el C111 parecía un coche del futuro en cualquiera de sus versiones. Porque sí, no hubo uno, sino unos 14, cada uno de ellos con algunas variaciones estéticas y enfocado a servir de terreno de pruebas para diferentes tecnologías. Además de ser un modelo llamativo, era un laboratorio con ruedas.

Muchos motores movieron a este prototipo de Mercedes, pero el primero fue de lo más inesperado. Originalmente, la marca de la estrella optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores denominado M950F. Entregaba unos 280 CV de potencia, pero posteriormente se concibió una evolución, el M950/4, con cuatro rotores y 350 CV que permitía alcanzar 299 km/h. Con estas cifras, cuando se mostró esta variante en el Salón del Automóvil de Ginebra dejó a todo el mundo boquiabierto.

A pesar de esto, un problema de los motores rotativos fue el elevado consumo de aceite, así como el desgaste de las juntas de los rotores. Ante esta situación, se optó por llevar a cabo un cambio radical, también motivado por la crisis del petróleo de 1973: montar un motor diésel.

En concreto, se trataba del OM617, un cinco cilindros que ya montaban otros modelos de la compañía, pero con modificaciones como un turbocompresor Garrett que le permitieron entregar 190 CV. Gracias a esta mecánica, el Mercedes C111-IID (así se denominaba a esta variante diésel) firmó 16 récords en el circuito de Nardo, donde logró mantener una velocidad media de 252 km/h al mismo tiempo que ofrecía un consumo muy contenido.

Tras este modelo llegó el C111-III, una evolución que incrementó la potencia hasta unos 230 CV y que nuevamente logró batir récords. Concretamente, firmó nueve en Nardo, en un coche que recibió una carrocería aún más aerodinámica que presumía de un coeficiente de apenas 0,183. Si bien este prototipo ya parecía menos un coche de calle, parte de él sí se transmitió a los coches de producción de Mercedes, con los motores OM616 y OM617 siendo beneficiados del desarrollo llevado a cabo con el C111.

Finalmente, para la última fase de este proyecto se optó por otra mecánica más: el motor V8 de gasolina. Un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores KKK permitía contar con 500 CV y 600 Nm de par lo que, sumado a una aerodinámica aún más trabajada, permitió al piloto Hans Liebold hacerse con el récord de velocidad en circuito al superar en Nardo los 400 km/h. Concretamente, alcanzó 403,978 km/h.

Con todo, el Mercedes-Benz C111 pasó de ser un prototipo pensado para el desarrollo de nuevas mecánicas y tecnologías a un coche cazador de récords que nada tenía que ver con un vehículo de producción. Sin embargo, en sus versiones originales bien podría haberlo sido.

Aquellos primeros ejemplares desvelados a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un diseño imponente, pero nada inviable para un coche de carretera. Contaba con guiños al pasado de la marca, como las puertas de ala de gaviota, así como con un interior convencional que incluía incluso una radio, así como en determinadas versiones Mercedes se molestó en colocar un maletero con capacidad para un par de bolsas de viaje.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz C111 nunca llegó a las calles, aunque se dice que muchos adinerados clientes contactaron con la marca dispuestos a pagar cualquier cifra por él, pero factores como el hecho de que no cumpliera los estándares de seguridad del fabricante impidieron su comercialización. Nos quedan de él los avances que se trasladaron a los futuros coches de producción de la firma de Stuttgart, así como las unidades que siguen en poder de la marca y aún están en funcionamiento. Pocos deportivos europeos son tan exclusivos y codiciados como estos.

Se trataba del Mercedes-Benz E200 Kompressor, una berlina que apostaba por la sobrealimentación mediante compresor volumétrico para combinar un consumo contenido con una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

El protagonista de esta variante era el conocido motor M271, concretamente el código M271.941 en las primeras unidades del W211. Era un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.796 cc, construido con bloque y culata de aluminio, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en el árbol de admisión.

Frente a otros motores atmosféricos de cilindrada similar disponibles a principios de los años 2000, Mercedes optó por incorporar un compresor volumétrico (de ahí la denominación comercial “Kompressor”) acompañado de un intercooler, una solución que permitía aumentar la presión de admisión prácticamente desde el ralentí y eliminar gran parte del retraso de respuesta característico de los turbos de aquella época.

Esta arquitectura fue una de las señas de identidad de Mercedes-Benz durante los primeros años del siglo XXI, antes de que la marca adoptara definitivamente la sobrealimentación mediante turbocompresor en los motores de gasolina.

El M271 sustituyó al veterano M111 y permaneció en producción entre 2002 y 2015, equipando a numerosos modelos de la firma alemana. En el Clase E W211 comercializado entre 2002 y 2006, el M271.941 desarrollaba 163 CV de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 240 Nm disponible entre 3.000 y 4.000 rpm.

Estas cifras permitían mover con soltura una berlina del segmento E, ofreciendo un equilibrio interesante entre prestaciones y eficiencia. No era el más rápido de todos (necesitaba 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y lograba 230 km/h de punta), pero a cambio presentaba un consumo medianamente contenido para los estándares de por aquel entonces (9,5 l/100 km).

Además, la fórmula del compresor hacía que el motor respondiera con energía desde bajas vueltas, algo especialmente apreciable en conducción urbana o durante recuperaciones sin necesidad de reducir varias marchas.

El restyling presentado en 2006 supuso una evolución importante para este propulsor, con Mercedes introduciendo la variante M271.956, que mantenía la misma cilindrada de 1,8 litros y la sobrealimentación por compresor, pero incorporaba diversas mejoras en la gestión electrónica y en la calibración del conjunto.

Como resultado, la potencia aumentó hasta los 184 CV, mientras que el par máximo pasó a 250 Nm, disponible además en una banda de revoluciones más amplia, entre 2.800 y 5.000 rpm. Gracias a ello, el E200 Kompressor mejoró notablemente sus prestaciones, reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h.

Más allá de las cifras, que tampoco eran del otro mundo uno de los principales atractivos del M271 Kompressor era su personalidad. Mientras que los motores turboalimentados modernos suelen priorizar el par motor desde muy bajas revoluciones mediante la gestión electrónica, el compresor volumétrico proporcionaba una entrega de potencia muy lineal y progresiva. Al estar accionado mecánicamente por el propio cigüeñal mediante una correa, la presión de sobrealimentación aparecía prácticamente de forma instantánea al acelerar.

El M271 también destacó por su amplia difusión dentro de la gama Mercedes-Benz además del Clase E W211, puesto que se equipó en modelos como los Clase C W203 y W204, el CLK, el SLK e incluso algunas versiones alimentadas por gas natural comprimido (GNC), otra tecnología que también ha caído en desuso.

Lógicamente no todo era bueno en él, y el paso de los años ha permitido identificar algunos de sus puntos débiles. Las primeras series del M271 presentaron incidencias relacionadas con el desgaste prematuro de la cadena de distribución y de algunos engranajes del sistema de distribución variable, especialmente en vehículos con un mantenimiento poco riguroso o elevados kilometrajes.

Con la llegada de la siguiente generación de motores de gasolina turboalimentados y de la familia M274, Mercedes abandonó progresivamente la tecnología “Kompressor”. Sin embargo, el E200 W211 sigue siendo recordado como uno de los últimos representantes de una época en la que la marca de la estrella apostó por una solución técnica que se salía de la norma.

El 190 o W201 fue uno de los grandes éxitos de Mercedes, el modelo que acercó las cualidades premium de la firma de la estrella a un rango más amplio del mercado. Fue un coche razonablemente popular, pero hubo quien quiso diferenciarse del resto y para ello estaban compañías como Schulz-Getzke, que personalizó este ejemplar que ahora está a la venta.

El coche se compró originalmente en 1983 y salió de la fábrica con una carrocería pintada en color Russet Brown, tono que se combinaba con el beige del interior. Era una berlina alemana elegante, pero pocos años después se decidió aportar un toque más deportivo que puede no ser del gusto de todos.

Schulz-Getzke dotó a este Mercedes-Benz 190 E de varias novedades que cambiaron por completo su apariencia. De entrada, se añadió un kit de carrocería ensanchado, con unos pasos de rueda mucho más marcados y nuevos paragolpes. Llaman la atención las nervaduras a la altura de las puertas traseras, así como las rejillas del capó y el alerón situado sobre el portón del maletero. Asimismo, el borde de la luneta trasera recibió un añadido, así como el borde del propio portón.

En la zaga destacan las dos salidas de escape, mientras que en el frontal lo más llamativo es la nueva parrilla al estilo de los Mercedes SEC. Es un kit de carrocería llamativo y quizás poco elegante, pero también extremadamente raro de ver en 2026. En este caso, se acompaña de unas llantas BBS de 15 pulgadas envueltas en neumáticos BF Goodrich Radial T/A, un elemento que completa el exterior, si bien se ven algo extrañas al quedar mucho más escondidas en relación a los pasos de rueda.

Por supuesto, la cosa no acabó ahí, ya que el interior recibió también algunos cambios, si bien fueron más sutiles. El habitáculo beige dio paso a la piel de color negro, sobre la cual destacan acentos de madera como los del pomo de la palanca de marchas, la moldura del túnel central y el nuevo volante de cuatro radios firmado por Momo.

una reliquia de los coches tuneados de los 80

Más allá de esto, este 190E Schulz-Getzke es como otro 190 de los años 80, pero se estima que se venderá por más de 40.000 euros cuando sea subastado por la casa Broad Arrow a finales del mes de agosto. Es así porque se trata de uno de los primeros ejemplares modificados por el especialista alemán, el cual apenas produjo cuatro unidades en la década de 1980.

El coche en cuestión se encuentra en buen estado y se ha confirmado que arranca, aunque se advierte de que ha permanecido un largo periodo de tiempo guardado en un garaje y necesitará algo de mantenimiento. Aun así, no se trata del típico clásico que ha pasado la vida de garaje en garaje como fruto de la especulación; de hecho, en su odómetro se lee que ha recorrido casi 299.000 km. Fue comprado en Múnich en 1983, en 1985 se registró en Noruega y ha permanecido allí hasta 2007. En 2025 ha sido comprado por Patina Collective y se ha conservado en Florida y desde EEUU se pone ahora a la venta.

El 21 de agosto será cuando este Mercedes-Benz 190 E Schulz-Getzke se subaste por Broad Arrow sin reserva, donde se estima que puede alcanzar un precio de entre 39.500 y 48.200 euros. Es lo que te puede costar un coche nuevo, pero se trata de un extraño ejemplar que demuestra lo que se podía lograr en la década de 1980 con los diversos carroceros y preparadores presentes en el mercado.

Su historia comenzó en 1976, cuando Ferrari presentó el 512 BB en el Salón del Automóvil de París como una evolución del 365 GT4 BB. Este último ya había supuesto una importante revolución para la firma de Maranello al abandonar la configuración tradicional de motor delantero para adoptar un propulsor de doce cilindros colocado en posición central trasera, una solución inspirada en la experiencia adquirida por la marca en competición.

Las características del motor fueron el origen de su nombre.

Los ingenieros de Ferrari aprovecharon el desarrollo del nuevo modelo para perfeccionar todos los aspectos del conjunto. El cambio más importante llegó bajo el capó con la incorporación de un nuevo motor V12 plano a 180 grados con una cilindrada que aumentó hasta los 4.943 cc. Y precisamente, esa fue la base para su denominación comercial.

Hasta entonces, la firma de Maranello bautizaba a sus vehículos con el cubicaje de un solo cilindro. En cambio, el Ferrari 512 BB adoptó una nueva estrategia para definir los nombres de los coches de la marca italiana. Ahora no hacían referencia al cubicaje de un solo cilindro, sino que era una combinación entre la cilindrada total y el número de cilindros del motor.

En el caso del 512 BB, Ferrari eligió el 5 en referencia a los 5.0 litros de cilindrada de su motor, y el 12 porque estaba equipado con un propulsor de doce cilindros. Mientras tanto, las siglas “BB” mantenían el mismo significado que habían tenido en el pasado, “Berlinetta Bóxer”, que hacía referencia a las dos bancadas de seis cilindros opuestas horizontalmente entre sí.

Curiosamente, la configuración del motor del Ferrari 512 BB y la de su sucesor, el Ferrari Testarossa, no era bóxer, sino un V12 plano a 180º. Sin embargo, en Maranello creyeron oportuno utilizar una configuración mecánica para identificar a una gama de superdeportivos que utilizaban un motor diferente.

Así era el Ferrari 512 BB de 1976

Más allá del nombre comercial o la referencia a los motores bóxer, el V12 del Ferrari 512 BB estaba equipado con doble árbol de levas por bancada, cuatro carburadores Weber y un sistema de lubricación por cárter seco heredado de la Fórmula 1, desarrollando así una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm gracias a una relación de compresión de 9,2:1.

La utilización del cárter seco garantizaba una correcta lubricación del motor en conducción deportiva, al mismo tiempo que permitía instalar el bloque en una posición más baja dentro del chasis. Con ello se conseguía rebajar el centro de gravedad y mejorar el comportamiento dinámico del Ferrari 512 BB.

La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco. El tren motriz se completaba con un chasis tubular de acero, suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera, una configuración que convertía al 512 BB en uno de los Ferrari más avanzados de su época.

Aunque mantenía la elegante silueta diseñada por Pininfarina para el 365 GT4 BB, el nuevo modelo incorporó diversos cambios estéticos. El frontal recibió un nuevo spoiler, incorporaba unas características tomas de aire NACA delante de las ruedas traseras para mejorar la refrigeración del motor y se aumentó la anchura de la vía posterior para incrementar la estabilidad.

Las proporciones también contribuían a reforzar su carácter. Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todas las características propias de un gran deportivo italiano de finales de los años ‘70.

Su producción se prolongó entre 1976 y 1981 y, durante esos cinco años, Ferrari fabricó tan solo 929 unidades. Precisamente en 1981 llegó una importante evolución del modelo con el lanzamiento del Ferrari 512 BBi. La principal diferencia estaba en la sustitución de los carburadores por un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una modificación necesaria para adaptarse a las normativas anticontaminación. Aunque la potencia descendió hasta los 340 CV, el funcionamiento del motor se volvió más suave, progresivo y refinado.

En 1984 Ferrari presentó el Testarossa, un modelo que recogía el testigo del 512 BB y que mantendría la filosofía de motor central trasero y doce cilindros, inaugurando una nueva generación de superdeportivos de Maranello que acabaría convirtiéndose en una de las más reconocibles de la historia de la marca.

Deportivos con motor V12, diseños espectaculares, modelos que no pudieron llegar a las calles hasta varios años después… La lista de los BMW que no se vendieron y fueron cancelados está repleta de modelos que merece la pena mencionar. Sin embargo, esta vez hemos decidido centrarnos en cinco que no podemos olvidar.

BMW M8 (E31)

El BMW Serie 8 de la generación E31 es una de las leyendas de la marca alemana de las últimas décadas del siglo XX, así como uno de los coches favoritos de la firma para un servidor. Su carácter elegante, el buen envejecer de su diseño y los faros escamoteables son cosas que uno no puede ignorar. Aquel fue un gran turismo espectacular de la década de 1990 y casi tuvo una versión M.

El BMW M8 E31 casi fue una realidad. Se fabricó un prototipo movido por el motor V12 S70, una versión modificada del M70 que permitía producir 640 CV que se gestionaban mediante una caja de cambios manual de seis marchas. Podría haber sido un gran deportivo, pero la recesión económica de los 90 hizo que se abandonara el proyecto. Al menos, el motor se aprovechó y sirvió como base para el emblemático McLaren F1.

BMW M3 Touring (E46)

El BMW M3 Touring es uno de los familiares deportivos más populares en la actualidad, pero no llegó al mercado hasta hace unos pocos años. Sin embargo, no es la primera vez que la firma de Múnich ha experimentado con esta idea, ya que lo hizo hace más de 20 años.

En el año 2000 se fabricó el M3 Touring de la generación E46, una versión familiar del deportivo que mantenía las cualidades del modelo original, con un enfoque más práctico. ¿Quién no querría un familiar alemán con un motor seis cilindros de 343 CV? No la suficiente cantidad de gente o eso es lo que pensó BMW, de manera que canceló el proyecto. No era su momento, quizás.

BMW Nazca

En realidad, esto es un ‘3 en 1’, ya que tres prototipos conforman la saga BMW Nazca concebida entre 1991 y 1993. Se trataba de estudios de diseño creados en colaboración con Italdesign, donde entonces se encontraba Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabrizio. En aquellos años, el carrocero italiano desarrolló para Bugatti el concept ID90 y esa base se utilizó para crear estos prototipos.

Se concibió el Nazca M12, el C2 Coupé y el Nazca C2 Spider. Durante tres años estos prototipos dejaron al mundo boquiabierto con su diseño aerodinámico y su motor V12, pero no llegaron a las calles, salvo unas pocas unidades del C2 Coupé. Una pena…

BMW Spicup

En el Salón de Ginebra de 1969 se mostró al mundo este peculiar clásico BMW. Tiene un diseño muy italiano, ¿verdad? Tiene sentido, ya que tras su apariencia se encontraba Bertone, que utilizó un 2000 CS como base para este coupé con techo targa y un aspecto deportivo de lo más llamativo.

Su apariencia era llamativa, con dos paneles del techo que se podían deslizar dentro de la barra antivuelco para descapotar el coche. Además, usaba un motor seis cilindros de 2,5 litros que prometía unas prestaciones adecuadas. No fue más allá, pero el concept mostrado en Ginebra se llegó a vender por 460.000 euros.

BMW M5 Cabrio

Hoy en día puedes comprar un BMW M4 Cabrio y un M5 Touring, pero ¿y un BMW M5 Cabrio? Casi se hizo realidad en la década de 1990, con la generación E34 de la berlina deportiva como base. Se fabricó un prototipo con dos puertas alargadas y capota de lona que mantenía el motor seis cilindros bajo el capó, con 340 CV y un cambio manual de seis velocidades. Pintaba muy bien, ¿pero qué pasó?

La marca alemana tenía todo listo y la idea era presentar el M5 Cabrio en el Salón de Ginebra, pero el proyecto se paralizó y se canceló por miedo a que afectara a las ventas del E30 descapotable. De esta forma, este descapotable deportivo no llegó a salir a la luz y fue un secreto durante años, hasta que BMW decidió mostrarlo al mundo como aquel coche que pudo ser, pero no fue.

Los superdeportivos de Lamborghini han sido el sueño de muchos amantes de las cuatro ruedas durante décadas gracias a su combinación de diseño seductor, filosofía salvaje y grandes prestaciones. Así fue desde el lanzamiento del Miura en la década de 1960, tras el cual llegaron otros modelos que también marcaron una época.

Uno de los pilares de la marca fue el Lamborghini Countach, lanzado en 1974. Su diseño anguloso y forma de cuña obra de Bertone, así como sus puertas de tijera, le permitió no pasar desapercibido. No obstante, también debía ser capaz de ofrecer un rendimiento muy superior al del Miura y otros superdeportivos de la época.

Para ello se optó por un motor V12 de unos 375 CV, si bien originalmente se quiso contar con 440 CV. No obstante, con el tiempo se fue perfeccionando la fórmula con variantes como el LP400 S, el LP5000 S y el LP5000 S ‘Quattrovalvole’, con 455 CV. Sin duda, las prestaciones mejoraron y Lamborghini afirmaba en la época que el Countach alcanzaba los 300 km/h, lo cual era un gran reclamo. Sin embargo, la realidad es que se quedaba cerca de esa cifra.

El LP5000 S ‘Quattrovalvole’ podía alcanzar una velocidad punta de 295 km/h y más cerca se quedó el Countach 25 Aniversario de 1988, que firmaba 298 km/h de punta. Por poco no alcanzaba la frontera de los 300 km/h, la cual solo superaron prototipos como el Countach Evoluzione, la variante más radical del superdeportivo italiano que acabó descartada y en cierto modo propició la creación de Pagani.

De esta manera, el Lamborghini de producción capaz de alcanzar esta cifra y superarla no llegó hasta unos años después, con el Diablo de 1990. Se trataba del sucesor del Countach y mantenía elementos similares a los de aquel modelo, como las formas angulosas (pero más redondeadas), las puertas de tijera y los faros escamoteables. También repetía la elección de un motor V12, en este caso de 5,7 litros y 492 CV de potencia, pero este era un coche más evolucionado en todos los sentidos.

Acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades, el V12 era capaz de catapultar al Diablo de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, pero lo más destacable fue su velocidad máxima. Este fue el primer coche de la marca en superar la barrera de las 200 mph (321 km/h). Alcanzó nada menos que 325 km/h, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del mundo en su momento.

Esto supuso una declaración de intenciones por parte de la marca de Sant’Agata Bolognese, ya que pudo superar a modelos como el Porsche 959 y el Ferrari F40 en un momento en el que los superdeportivos estaban evolucionando a pasos agigantados. Lamborghini siguió entre los más grandes y el Diablo estaba llamado a convertirse en otra de las leyendas de su historia.

Con las sucesivas evoluciones y versiones, el superdeportivo italiano se situó a la altura de los grandes nombres del pasado de la marca, pero más aún lo logró tras la compra de la marca por parte de Audi a finales de la década de 1990. Entonces el Diablo recibió un rediseño, más tecnología y fiabilidad y un motor de 6 litros. En este momento llegó el SV, con 575 CV y 338 km/h de velocidad punta.

Por supuesto, tras este modelo llegaron otros que también merecen ser bien valorados e incluso en 2026 las creaciones de la compañía siguen enamorando a todos. No obstante, el Countach y el Diablo son de los modelos más especiales al representar esa época de cambio y evolución en el terreno de los superdeportivos, con hitos que un día lo eran todo, como fue el hecho de poder alcanzar y superar los 300 km/h.

El McLaren F1 fue el primer coche de calle de la marca y, como pasa a veces en la vida, los mejores inventos surgen de casualidad o, quizás, no fuera casualidad, sino un momento de inspiración de un genio que acabaría siendo el punto de partida de una auténtica obra de arte del automovilismo.

La historia del McLaren F1 comienza en 1988, cuando Ferrari presumía de su flamante F40, el deportivo que enamoraba a todos los entusiastas del motor. También comenzaba a gestarse otra bestia que llegaría más tarde, el Lamborghini Diablo, para sustituir al extravagante Countach. Y no nos olvidemos del Porsche 956.

Un día, Gordon Murray se encontraba en la sala de espera del aeropuerto de Milán, tras la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. Para pasar el rato, Murray empezó a dibujar unos trazos sobre una servilleta de papel que, poco a poco, acabarían cogiendo la forma de un gran deportivo con líneas muy aerodinámicas y una peculiaridad: en su interior tenía tres asientos.

De una servilleta a la realidad: así nació el McLaren F1

Murray es, sin duda, una de las figuras más importantes del panorama automovilístico y pieza fundamental en el éxito de Brabham y McLaren en los años 70, 80 e inicios de los 90.

El ingeniero británico mostró su dibujo a Ron Dennis, fundador y jefe supremo de McLaren en aquella época, así como de sus empresas derivadas: McLaren Applied Technologies y McLaren Automotive.

Dennis quedó completamente cautivado por el boceto que le había presentado Murray y le dio total libertad para trasladar el coche de la servilleta a la calle, sin límite de presupuesto.

Había que batir a la referencia de los deportivos del momento, el Ferrari F40, para lo cual, era necesario construir un coche muy ligero y potente.

39 peldaños por debajo del Ferrari F40

Lo de dibujar un superdeportivo en una servilleta para matar el tiempo y que se convierta en una leyenda es maravilloso. Pero la manera en que Gordon Murray le puso el nombre tampoco se queda atrás.

La mayoría pensará que la denominación ‘F1’ hacía referencia a su trayectoria y la de McLaren en la alta competición, pero no es así.

Tal y como explicó el propio Murray en una entrevista con Discovery Channel, el nombre del coche fue fruto de una broma, ya que así el Ferrari F40 “estaría 39 posiciones por debajo”.

Lo que empezó como una broma se terminó convirtiendo en el nombre del primer McLaren de calle. No se alteró. Esta anécdota, unida a la del boceto dibujado en un trozo de papel mientras esperaba su vuelo, eleva al McLaren F1 aún más a la categoría de mito.

Motor V12 de 6.1 litros con oro

El McLaren F1 montaba un motor S70 de BMW, de 12 cilindros dispuestos en V y 6.1 litros, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos.

Originalmente, la marca alemana iba a utilizar este motor en un M8 que nunca llegó a producción. Previamente, McLaren había llamado a la puerta de Honda para que desarrollara un motor, un movimiento lógico, ya que la marca japonesa suministraba entonces los motores en la Fórmula 1 a los monoplazas de Ayrton Senna y Alain Prost.

Pero el fabricante japonés no aceptó la propuesta, al considerar que no le compensaba realizar un esfuerzo tan grande. Fue entonces cuando los británicos acudieron a BMW y recuperaron el V12 para el M8 guardado en el cajón (el coche, no el motor).

Incluía un sistema de distribución variable e inyección multipunto Bosch Motronic. La potencia total era de 627 CV enviados al eje posterior a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con embrague de triple disco.

Con este propulsor, el F1 alcanzaba los 100 km/h desde parado en sólo 3,2 segundos y una velocidad máxima de 356 km/h. Todavía hoy, más de 30 años después, sigue siendo el coche más rápido del mundo con motor atmosférico.

Con sus 1.140 kg y 627 CV, tenía la mejor relación peso-potencia del mundo. Cabe destacar que parte del motor estaba cubierta por una capa de oro de 24 kilates para disminuir el calor que se generaba en su interior.

Aunque parezca una de esas réplicas de superdeportivos fabricadas sobre el chasis de un pobre Pontiac Fiero o un Toyota MR2, este Countach fue un coche creado por la propia Lamborghini. Se trataba de un prototipo y fue concebido para desarrollar una versión más deportiva del Countach a finales de los años 80.

El Lamborghini Countach se lanzó a mediados de la década de 1970, pero se mantuvo a la venta durante más de una década gracias a numerosas versiones que mejoraron sus capacidades, como el conocido LP400 S. En cualquier caso, en los últimos años de la vida comercial del modelo la firma de Sant’Agata Bolognese se propuso hacer realidad algo todavía más especial.

Se trataba del proyecto del Lamborghini Countach Evoluzione, un coche que traía consigo importantes cambios respecto del modelo más convencional. De entrada, el chasis de acero se sustituyó por un monocasco de fibra de carbono, así como se agregaron numerosos refuerzos enfocados a aumentar la rigidez general del coche. Asimismo, se utilizaron materiales como el Kevlar para la carrocería, junto a la fibra de carbono mencionada.

Todo esto lograba reducir, en teoría, casi media tonelada el peso del superdeportivo italiano. Pero esto no era todo, ya que también era una variante enfocada en mejorar la aerodinámica. Es por ello que el prototipo recibió cambios en el paragolpes delantero, así como unas extrañas cubiertas para las ruedas que, si bien no jugaban a favor del aspecto deportivo, deberían mejorar el coeficiente aerodinámico. No obstante, se descubrió que perjudicaban la refrigeración de los frenos, de manera que fueron finalmente descartadas.

En el apartado mecánico, el Countach Evoluzione utilizaba el motor Lamborghini L507 V4, un V12 atmosférico que también utilizaba el 5000 S Quattrovalvole. Aquí fue modificado para entregar 490 CV, lo que era más que suficiente para los 980 kg de peso en seco del superdeportivo. Según las mediciones de la época, el paso de 0 a 100 km/h se realizaba en 4,1 segundos y se llegó a alcanzar 330 km/h de velocidad máxima en el circuito de Nardò.

Todo esto se acompañaba de numerosos avances técnicos, como el sistema ABS, la tracción a las cuatro ruedas, un sistema de control electrónico de la suspensión, un limpiaparabrisas retráctil y una distribución variable del par. Así es como este modelo hacía honor al apellido ‘Evoluzione’ de su nombre, ya que era una clara evolución del concepto que había presentado el Countach hace años, con las últimas novedades de los coches más prestacionales de los años 80.

Llegados a este punto, te estarás preguntando por qué no has visto ningún Lamborghini Countach Evoluzione y es así porque el proyecto quedó descartado. Si bien prometía grandes avances para el superdeportivo de la marca, el fabricante italiano no se encontraba en su mejor etapa financiera a finales de los años 80 y se llegó a la conclusión de que no sería un proyecto económicamente viable.

Tomada la decisión, el proyecto quedó guardado en un cajón y no quedó nada más que la información y algunas fotos del coche como testimonio de él. Ni siquiera se conservó el prototipo usado en el desarrollo, en el que se podían apreciar las piezas de carbono y Kevlar de la carrocería. El coche acabó siendo utilizado en una prueba de choque y así fue destruido, junto con el sueño de los ingenieros que trabajaron en él.

Como dato curioso, entre esos ingenieros destaca un nombre muy reconocido en el mundo del motor en la actualidad: Horacio Pagani, que jugó un importante papel en el proceso de desarrollo del Countach Evoluzione. Una vez cancelado el proyecto, decidió abandonar la firma italiana y seguir por su propio camino, lo que le llevó a fundar su propia empresa de superdeportivos.

Aquella marca fue, como sabrás, Pagani, que durante años ha concebido algunos de los superdeportivos más espectaculares del mercado, los cuales mantienen esa fijación por la fibra de carbono que se buscó en Lamborghini en los años 80. Así, nos quedamos sin uno de los Countach más especiales, pero a cambio hemos podido contar con una de las firmas más queridas del mundo de los coches deportivos de lujo.

El Ferrari 512 BB, siglas que hacen referencia a Berlinetta Boxer, fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1976 como la evolución del Ferrari 365 GT4 BB. Ese modelo ya había supuesto un importante cambio de rumbo para la marca italiana al adoptar un motor de 12 cilindros colocado en posición central trasera, una arquitectura inspirada en la competición.

El alma del Ferrari 512 BB y la razón de los 302 km/h

Sin embargo, los ingenieros de Maranello consideraban que todavía había margen para mejorar tanto el comportamiento como las prestaciones. La solución fue aumentar la cilindrada del V12 y revisar diferentes aspectos técnicos. Así fue cómo el 512 BB equipó un V12 plano a 180º con doble árbol de leva por bancada, lubricación por cárter seco y cuatro carburadores Weber.

La cilindrada aumentó hasta los 4.943 cc gracias a unas cotas internas de 82 milímetros de diámetro y 78 milímetros de carrera, con una relación de compresión de 9,2:1 que ayudaba al 512 BB a desarrollar una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm.

Uno de los aspectos más avanzados del conjunto mecánico era el sistema de lubricación por cárter seco, una solución heredada de los monoplazas de Fórmula 1 que garantiza un suministro constante de aceite incluso durante las aceleraciones laterales. Además, permitía instalar el motor en una posición más baja dentro del chasis, reduciendo el centro de gravedad y mejorando la estabilidad.

Toda esa potencia llegaba al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco, mientras que el chasis tubular de acero seguía recurriendo a suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera.

El diseño, firmado una vez más por Pininfarina, mantenía casi intacta la elegante silueta del Ferrari 365 GT4 BB, aunque introducía pequeños cambios destinados tanto a mejorar la aerodinámica como la refrigeración del motor. Entre las novedades aparecía un nuevo spoiler delantero, unas tomas de aire NACA situadas delante de las ruedas traseras y una vía posterior más ancha que ayudaba a mejorar la estabilidad a alta velocidad.

Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todos los ingredientes para convertirse en uno de los deportivos de referencia de finales de los años ‘70.

La batalla entre Ferrari y Lamborghini

Y así lo hizo. Ferrari anunciaba una velocidad máxima oficial de 302 km/h, una cifra muy por encima de lo que se consideraba un estándar para la época y suficiente para superar al Lamborghini Countach LP400, que se quedaba algo por debajo de la barrera de los 300 km/h. Aquella diferencia, aunque pequeña sobre el papel, tenía un enorme valor simbólico, ya que situaba al 512 BB como uno de los coches de producción más veloces de la Tierra.

El duelo entre ambos modelos fue constante durante toda la segunda mitad de la década de 1970. Mientras Ferrari apostaba por una evolución continuada de su Berlinetta Boxer, Lamborghini desarrollaba nuevas versiones del Countach para recuperar el terreno perdido.

La firma del toro dorado lo intentó con diferentes evoluciones del Countach, incluyendo el Countach 5000 Quattrovalvole de 455 CV que lanzó en 1985, pero Lamborghini no pudo superar a su eterno rival hasta principios de la década de 1990. La marca tuvo que lanzar el Lamborghini Diablo con un V12 de 5.7 litros y 492 CV para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.

Sin embargo, para cuando el Diablo debutó, Ferrari ya había lanzado un superdeportivo en 1987 que se había convertido en el primer coche de producción en superar la barrera de las 200 mph (321 km/h), el Ferrari F40, que anunciaba 324 km/h. Por lo tanto, Lamborghini superó al 512 BB y al F40, pero necesitó 14 años para hacerlo.

Durante su vida comercial, el Ferrari 512 BB se mantuvo en producción entre 1976 y 1981. En esos cinco años salieron de la fábrica de Maranello únicamente 929 unidades.

En 1981 llegó el que se puede considerar una evolución, el Ferrari 512 BBi. La principal novedad fue el abandono de los carburadores en favor de un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una decisión motivada por la normativa anticontaminación de Estados Unidos.

El 512 BBi vio cómo su potencia descendió ligeramente hasta los 340 CV, pero el funcionamiento se volvió más suave y refinado. Pocos años después, en 1984, toda la familia Berlinetta Boxer cedió el testigo al Ferrari Testarossa, su verdadero sucesor.

Fotos: Josh Bryan - RM Sotheby's

El origen de este modelo, un superdeportivo disfrazado de coche compacto, está directamente relacionado con el fracaso del Escort RS1700T. Ford llevaba años trabajando en un coche para el Grupo B basado en el Escort, pero el proyecto terminó cancelándose antes de llegar a competir.

En lugar de adaptar un modelo de producción, la marca decidió empezar desde cero con un vehículo desarrollado específicamente para la competición. Así nació el RS200, un coche con motor central, tracción total y una distribución de pesos casi perfecta que no compartía su arquitectura con ningún otro modelo de la época presente en el catálogo de productos de la firma del óvalo azul.

Diseñado para competir en el Grupo B

Sin embargo, el desarrollo se prolongó más de lo esperado y el RS200 no pudo homologarse hasta principios de 1986. Para entonces, Peugeot ya dominaba el Mundial con el 205 Turbo 16 y Lancia preparaba la llegada del Delta S4. Ford era consciente de que necesitaba un coche todavía más rápido para poder plantar cara a sus rivales. La respuesta fue el RS200 Evolution.

La transformación más importante se encontraba bajo la carrocería. Mientras que el RS200 convencional utilizaba un motor Cosworth BDT de 1.8 litros, el Evolution incorporó una nueva evolución desarrollada por Brian Hart que aumentaba la cilindrada hasta los 2.137 cc.

El bloque mantenía la arquitectura de cuatro cilindros en línea, culata de aluminio, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por cárter seco e inyección electrónica Bosch, pero recibía importantes modificaciones para soportar mayores presiones de sobrealimentación.

El turbocompresor Garrett de gran tamaño y el intercooler permitían que el nuevo propulsor BDT-E desarrollara alrededor de 600 CV en especificación de rallye. Traducido a cifras, eso significaba obtener una potencia específica de 280 CV por litro de cilindrada.

Algunas unidades preparadas para rallycross fueron todavía más lejos y alcanzaron potencias cercanas a los 800 CV, lo que elevaba la potencia específica hasta unos impresionantes 375 CV por litro, convirtiendo al motor Cosworth BDT-E en uno de los propulsores de competición más extremos jamás desarrollados por Ford.

Toda esa potencia se transmitía a las cuatro ruedas mediante una caja manual de cinco velocidades y un sofisticado sistema de tracción integral permanente con diferenciales de competición.

El chasis también era uno de los grandes argumentos del Ford RS200 Evolution. Conservaba la configuración del modelo original, con motor central longitudinal, suspensión independiente y una carrocería fabricada con paneles de fibra de vidrio y materiales compuestos. El resultado era un peso de unos 1.050 kilos y una distribución de masas de casi 50:50.

Un motor con mucho margen de mejora

Aunque Ford nunca llegó a publicar cifras oficiales de prestaciones, las estimaciones apuntan a que el RS200 Evolution podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos y alcanzar una velocidad máxima situada entre los 225 km/h y los 240 km/h, dependiendo de la configuración de transmisión utilizada. Más allá de las cifras, lo realmente llamativo era la relación peso-potencia del Evolution, de 1,8 kilos/CV.

Ford aprovechó la posibilidad que la normativa de la famosa categoría ofrecía para crear una evolución del RS200 con el objetivo de disputar la temporada de 1987. El problema fue que nunca llegó a hacerlo. Los accidentes ocurridos durante el Rally de Portugal y el Tour de Corse en 1986 provocaron la desaparición del Grupo B al final de aquella temporada. Cuando el RS200 Evolution obtuvo la homologación definitiva, la categoría ya tenía fecha de caducidad.

El final prematuro del Grupo B impidió que el RS200 Evolution demostrara todo su potencial en el Campeonato del Mundo de Rallyes. La mayor parte de las 20 unidades construidas para homologación terminaron encontrando su lugar en el Campeonato Europeo de Rallycross, donde el coche sí pudo exhibir el enorme rendimiento de su mecánica y seguir evolucionando hasta alcanzar potencias que coqueteaban con los 800 CV.

Con el paso de los años, el Ford RS200 Evolution se ha convertido en una de las piezas más codiciadas de la historia del automovilismo, siendo uno de los mayores exponentes de una generación de coches que difícilmente volverá a repetirse.

El BTR fue el primer gran proyecto desarrollado por RUF después del SCR y también el modelo que consolidó a la empresa como fabricante independiente. Aunque muchos seguían viendo a RUF como un preparador especializado en Porsche, la compañía ya disponía de su propio número de identificación de fabricante (VIN), lo que permitía matricular sus vehículos como RUF y no como Porsche.

El RUF BTR demostró cómo un coche de calle podía superar los 300 km/h

BTR significaba "Gruppe B Turbo RUF", una referencia al mítico Grupo B que dominaba el Campeonato del Mundo de Rallys en aquellos años, aunque el modelo nunca estuvo concebido para competir en esa disciplina. El objetivo era, por el contrario, crear un deportivo de carretera capaz de superar al Porsche 911 Turbo de la época, el 930, tanto en prestaciones como en comportamiento.

Para conseguirlo, RUF tomó como base la generación G del Porsche 911, pero descartó la carrocería ensanchada del 930 Turbo a pesar de que todo hacía pensar que sería la elección lógica. Los ingenieros de la marca, por el contrario, optaron por la carrocería más estrecha del Carrera 3.2 al comprobar que ofrecía una mejor eficiencia aerodinámica.

A pesar de ello, RUF no quería dejar a sus clientes sin la posibilidad de tener un BTR ensanchado al estilo del 930 Turbo, por lo que existía la posibilidad de equipar los pasos de rueda del Turbo, si bien esta elección significaba sacrificar más de 20 km/h de velocidad punta debido a un incremento de la resistencia al aire.

Bajo la carrocería se escondía un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire, al que RUF modificó prácticamente todos sus componentes para crear un propulsor muy diferente a lo que ofrecía Porsche. La cilindrada aumentó hasta los 3.367 cc, se incorporó un turbocompresor de mayor tamaño, culatas revisadas, un sistema de doble encendido y un nuevo escape desarrollado específicamente por el preparador.

El resultado fue un propulsor capaz de alcanzar los 374 CV de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 480 Nm disponibles a 4.800 rpm. Hoy estas cifras pueden parecer modestas frente a los superdeportivos actuales (de hecho, algunos compactos deportivos incluso las superan), pero en 1983 situaban al RUF BTR entre los coches de producción más potentes y rápidos del planeta.

Uno de los aspectos más criticados del Porsche 930 Turbo era su caja de cambios manual de cuatro velocidades por ser demasiado larga para aprovechar todo el potencial del motor turboalimentado. RUF decidió resolver este inconveniente desarrollando una transmisión manual propia de cinco relaciones que permitía exprimir mucho mejor las prestaciones del coche. En 1988, el BTR incluso llegó a ofrecer una caja manual de seis velocidades.

Puesta a punto específica para uno de los coches más rápidos de la época

El trabajo de RUF incluyó otros apartados del coche. La suspensión recibió una puesta a punto específica para mejorar la estabilidad a alta velocidad, los frenos aumentaron de tamaño y las llantas específicas de 17 pulgadas contribuían tanto al comportamiento dinámico como a la imagen del vehículo.

En el interior había elementos exclusivos como la instrumentación propia de RUF, un volante específico, asientos Recaro y, en algunas unidades, arneses de competición Simpson. Incluso podían instalarse retrovisores inspirados en los utilizados por el Porsche 935 de carreras.

RUF mejoró el 911 con el objetivo de romper la barrera de los 300 km/h. Mientras la mayoría de fabricantes todavía soñaban con alcanzar esa cifra, el RUF BTR era capaz de conseguirla. Las pruebas realizadas durante los años ‘80 demostraron que el BTR podía alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h, superando incluso ese registro en las versiones equipadas con la carrocería estrecha. Además, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, lo que colocaba al superdeportivo de RUF entre los más rápidos del mundo.

El BTR permaneció en producción hasta 1989, aunque su fabricación siempre estuvo rodeada de cierta exclusividad. La firma de Pfaffenhausen ofrecía dos posibilidades a sus clientes. Por un lado, podían adquirir un vehículo fabricado por la compañía a partir de una carrocería suministrada por Porsche y matriculado como RUF gracias a su propio VIN. Por otro lado, también era posible transformar un Porsche 911 aportado por el propietario para convertirlo en un BTR.

Si bien no existe una cifra exacta de cuántos RUF BTR fueron fabricados, se estima que entre 20 y 30 ejemplares llegaron a ser construidas íntegramente por RUF, mientras que algunos más recibieron este tratamiento tomando un nueveonce ya ensamblado como coche donante.

Fotos: Josh Sweeney - RM Sotheby's

Peugeot es una de las marcas más vinculadas históricamente a las 24 Horas de Le Mans. De hecho, la firma de Sochaux comparte con otro histórico francés, Matra, el honor de ser el fabricante francés con más victorias en la centenaria carrera de resistencia francesa.

Más allá de los éxitos deportivos, la compañía del león también puede presumir de ser una de las que estuvo ya involucrada en esos primeros pasos que dio la carrera. En la edición de este año, Peugeot cumplió el centenario de su primera participación.

Muchos recuerdan la era de los Grupo C, el excepcional 908 HDi FAP de la normativa LMP1 o el rompedor 9X8 Hypercar que compite en la actualidad en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA.

Son prototipos que han dejado una huella imborrable entre los aficionados, cuyas líneas siguen siendo reconocibles e incluso sirven de inspiración décadas después.

Sin embargo, antes de estos coches hubo algunos pioneros que se encargaron de iniciar el camino y que, gracias a su presencia en las primeras ediciones de las 24 Horas de Le Mans, ayudaron a allanar esos éxitos que se lograron más adelante. Uno de ellos fue el WM P88.

Gérard Welter y Michel Meunier fundan WM

Tras la Segunda Guerra Mundial se produjo un alto en la presencia oficial de Peugeot en Le Mans. A pesar de ello, fueron años en los que los proyectos privados confiaron tanto en los motores como en bases tan competitivas como la del Peugeot 203 para hacer sus propios proyectos.

De esta forma, hubo presencias destacadas en las siguientes décadas, con nombres propios como los de Gérard Welter y Michel Meunier, diseñadores de Peugeot y fundadores de la compañía WM.

Estos dos ingenieros fundaron la compañía antes y realizaron las primeras incursiones en Le Mans con los WM P76 y WM P77 dentro de la categoría GTP. Poco a poco, WM logró establecerse como uno de los más reconocidos del paddock, incluyendo su victoria en la categoría GTP +3.0 que lograron en la edición de 1979.

Fue entonces cuando llamó la atención de Peugeot. Al año siguiente, volvieron a la prueba, ahora con el soporte de la marca francesa que les cedió su motor V6 biturbo. En 1980, consiguió la cuarta plaza absoluta de la mano de los pilotos Guy Fréquelin y Roger Dorchy. Además, logró dos podios más en los años siguientes: 1981 y 1986.

El ‘Project 400’

Con la creación del Grupo C, el equipo inició el desarrollo de un nuevo coche que debía debutar en 1987. Se trataba del WM P88 Peugeot, equipado con un V6 y un kit aerodinámico revolucionario, concebido para alcanzar velocidades cercanas a los 400 km/h. El objetivo era superar el récord de 386 km/h que consiguió Jackie Oliver con un Porsche 917 en 1971.

Pero el motor no estaba preparado para ir al límite durante mucho tiempo y en unas condiciones de exigencia para las que no estaba diseñado, a pesar de que las pruebas en el túnel del viento parecerían demostrar lo contrario. Por tanto, siempre se rompían.

Sin embargo, a veces un equipo no busca ganar una competición, sino establecer una marca. Y esto es que lo quisieron en WM y Peugeot. Este fue el inicio del proyecto 400 en 1988, o ‘Project 400’, con el ambicioso objetivo de superar los 400 km/h.

Para conseguirlo, buscaron socios técnicos externos, como Heuliez, que se encargó de volver a dimensionar y calcular los valores para la instalación de refrigeración.

Igualmente, utilizaron un nuevo motor, un V6 biturbo de 3.0 litros desarrollado por Peugeot, Renault y Volvo (PRV), potenciado hasta alcanzar los 910 CV.

Objetivo cumplido

Por fin, llegó el día de la carrera. Cuando ya caía la tarde del 11 de junio de 1988, a las 20:46 horas exactas, cuando ya bajaba la temperatura, Roger Dochy alcanzó los 407 km/h en la llegada a Mulsanne desde Tertre Rouge, pulverizando así el anterior récord de Oliver.

Curiosamente, Peugeot dijo que la velocidad había sido 405 km/h, aunque oficialmente había sido 407 km/h. La razón era que acababa de lanzar al mercado el Peugeot 405 y, comercialmente, le interesaba relacionar el coche con el éxito en Le Mans.

El WM P88 no pudo terminar la carrera. De nuevo, el motor se rompió, pero ya había hecho historia en la carrera francesa. Ese récord se mantiene a día de hoy y no parece que se vaya a superar, ya que en 1990 se instalaron las nuevas chicanes por seguridad y ya la recta de los Hunaudières no es tan larga.

El Ferrari 365 GTB/4 Daytona se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1968, un escenario que la marca italiana solía elegir (y sigue haciendo) para presentar muchos de sus modelos más espectaculares.

Para entonces, ya había pasado el mayo revolucionario en el que los estudiantes de la Sorbona, liderados por Daniel Cohn-Bendit (conocido como ‘Dani el Rojo’), junto con algunos sindicatos, consiguieron paralizar Francia entera.

En teoría, protestaban contra el capitalismo, el imperialismo, los estados, los partidos políticos… en general contra todas las estructuras políticas, aunque luego aquellos líderes estudiantiles terminaron en esas mismas organizaciones que criticaban. Algo que no nos debe extrañar.

Con las aguas ya apaciguadas, se celebró la cita automovilística en París donde Ferrari deslumbró con el 365 GTB/4 Daytona, llamado así para celebrar la espectacular victoria del fabricante italiano en las 24 Horas de Daytona de 1967, en la que los tres coches con el logo del Cavallino completaron el podio.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona, la respuesta de Maranello a Lamborghini

La llegada del 365 GTB/4 Daytona se produjo en un momento trepidante. La década de 1960 fue una época de ingeniería sin restricciones, donde la seguridad y las emisiones eran secundarias frente a la potencia y la aerodinámica.

Un par de años antes, se presentó el Lamborghini Miura, el coche más espectacular hasta la fecha de la recién fundada marca de automóviles de Sant’Agata Bolognese. Ya sabes, la historia del desencuentro entre Ferruccio Lamborghini y Enzo Ferrari que llevó al primero a fabricar sus propios coches.

El Miura era un auténtico prodigio tecnológico. No sólo impulsó la categoría de los superdeportivos, sino que, además, era un coche que introducía muchas innovaciones tecnológicas, como el motor V12 trasero colocado en posición transversal. Y encima era el coche más rápido del mundo, al alcanzar los 280 km/h.

Esto obligó a Ferrari a reaccionar y el resultado fue el 365 GTB/4 Daytona, que sustituyó al 275 GTB4, con un diseño completamente revolucionario para la época, casi futurista.

Un diseño icónico

La suave poesía de las líneas del 275 GTB4 se había afilado hasta convertirse en una musculosa cuña en el nuevo Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Obra de Leonardo Fioravanti, jefe de diseño de Pininfarina, la cola corta y punzante acentuaba aún más la longitud del morro. Era un coche dominado por aquel motor delantero y su promesa de potencia.

El estilo del 365 GTB4 era icónico y su amplio capó realzaba la potencia del V12 que había debajo, diseñado por Colombo. El motor creció hasta alcanzar los 4.4 litros desde los 3.3 del 275 GTB4 anterior.

Estaba alimentado por seis carburadores Weber de doble cuerpo y entregaba una potencia máxima de 352 CV. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6 segundos, mientras que la velocidad máxima llegaba a los 280 km/h.

Con diferencia, era el Ferrari de carretera más rápido hasta ese momento e igualaba el registro del Lamborghini Miura. Sin embargo, hubo mediciones en las que el modelo de Maranello alcanzaba los 282 km/h.

Aunque se resistía a la tendencia emergente en los superdeportivos de colocar el motor detrás del conductor, el Daytona se consideraba en general superior a sus rivales de motor central trasero en cuanto a maniobrabilidad y previsibilidad.

A ello contribuía claramente su excelente distribución de peso, favorecida por el transeje trasero y un V12 situado en gran parte detrás del eje delantero.

Como prueba, llegó a convertirse en un coche de carreras de gran éxito. Las versiones de competición ganaron en su categoría en las 24 horas de Le Mans de 1972, 1973 y 1974. En 1979, seis años después de que cesara su producción, un Daytona terminó segundo en la carrera de las 24 horas de Daytona.

Pensado para Estados Unidos

En gran medida, el Ferrari 365 GTB/4 Daytona estaba destinado al floreciente mercado norteamericano: más grande, musculoso e imponente que las berlinetta anteriores, y tan adecuado para un bulevar californiano como para un puerto alpino.

Posteriormente, se desarrolló una versión descapotable, denominada 365 GTS4, claramente concebida para la costa oeste de Estados Unidos, donde había suficientes compradores adinerados para justificar el precio y suficiente sol para justificar la capota plegable.

No obstante, el Daytona no fue el primer Ferrari en utilizar un nombre americano: en 1950 debutó el 340 America; el primer Superamerica fue el 410 de 1955; y la placa Ferrari California se remonta a 1957.

El Ferrari 365 GTB/4 Daytona fue el último deportivo con motor V12 antes de que Fiat adquiriera una participación del 40% de la compañía en 1969. En 1973, y después de 1.406 unidades fabricadas, fue reemplazado por el 512 Berlinetta Boxer (BB). Hasta la llegada del 456 GT, Ferrari no volvió a una configuración de motor V12 delantero.

Pero Stan Barrett, especialista de cine de Hollywood, intrépido pionero de la velocidad y, en general, una gran persona, no alcanzó “oficialmente” (el matiz es importante) la velocidad del sonido mientras circulaba a más de 1.126 km/h sobre el lecho seco de un lago en el Bud Rocket, un coche propulsado por cohetes que generaban un empuje equivalente a 48.667 CV y con un Sidewinder montado sobre el techo.

Si te estás preguntando si por Sidewinder nos referimos a un misil del ejército, estás en lo cierto: es un proyectil aire-aire. Fue prestado por la Marina de los Estados Unidos y se sujetó sobre el coche de Barrett para darle un impulso adicional cuando se acercara a la región transónica, en la que el aire alrededor alrededor del coche fluye a velocidades tanto subsónicas (más lento que el sonido) como supersónicas (más rápido que el sonido) al mismo tiempo. En idioma que todos entendamos, entre 0,8 y 1,2 match. Seguramente no es lo más seguro del mundo, pero hay cosas peores.

La historia de Sam Burnett el Bud Rocket y el no-récord de velocidad

El 17 de diciembre de 1979, nuestro temerario especialista se acomodó en la cabina de apenas 51 cm de ancho del Bud Rocket, encendió la mecha y se agarró bien para superar el viaje. "Apenas podía enfocar la vista", recordaría después. "Lo único que podía gritar era: '¡Guau!'".

A 966 km/h, Barrett activó el propulsor Sidewinder, sometiendo su cuerpo a una fuerza de 5g mientras intentaba convertirse en el primer conductor en superar Mach 1.

Si lo consiguió o no, es un tema debatido. Algunos testigos afirmaron haber oído una explosión sónica. Otros no. El problema fue que no había ninguna autoridad independiente presente para homologar el intento.

El equipo del Rocket tomó datos del radar de la Fuerza Aérea y de los acelerómetros instalados a bordo, y obtuvo una cifra de 1.190,4 km/h, o Mach 1,0106. Muchos discutieron ese resultado. En cualquier caso, un récord oficial de velocidad en tierra exige realizar una segunda pasada en sentido contrario dentro de la hora siguiente. El intento de Barrett fue una única pasada.

Según las normas internacionales, no hubo récord

Según la Federación Internacional del Automóvil (FIA), no hubo nada que celebrar. Habría que esperar casi dos décadas para que Andy Green, Richard Noble y el Thrust SSC elevaran oficialmente el récord de velocidad en tierra por encima de la barrera del sonido.

Para Barrett, eso no era más que papeleo. Él ya había hecho lo que se proponía: ir más rápido que cualquier conductor de la historia.

"No existen reglas para romper la barrera del sonido", recordaba con serenidad. "Estaba tan preparado para morir como para vivir".

BMW solo fabricó 600 unidades entre 1989 y 1990, lo que con el paso de los años ha servido para convertir al Sport Evolution en una de las piezas más cotizadas por coleccionistas y aficionados a la marca. Tanto es así que, hace apenas unos días, la casa de subastas RM Sotheby's vendió una unidad de 1990 con apenas 4.503 kilómetros por la friolera de 476.000 euros.

Por esto es tan especial y admirado el BMW M3 Sport Evolution

Basado en el BMW M3 convencional, el Sport Evolution incorporaba una profunda revisión mecánica y aerodinámica. La modificación más importante afectaba a su famoso motor S14, el conocido bloque atmosférico de cuatro cilindros en línea desarrollado por BMW Motorsport.

En esta última evolución, la cilindrada aumentó desde los 2.3 litros hasta casi los 2.5 litros gracias a un mayor diámetro de los cilindros y a una carrera más larga. Además, recibió árboles de levas revisados, válvulas de mayor tamaño e inyectores de aceite para refrigerar los pistones durante un uso intensivo, una solución que derivaba del mundo de la competición.

El resultado de todas estas mejoras era una potencia máxima de 238 CV a 7.000 rpm y un par motor de 240 Nm, cifras que lo convertían en el BMW M3 E30 de producción más potente jamás fabricado. Toda esa potencia llegaba exclusivamente al eje trasero mediante una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades y un diferencial autoblocante.

Con esta configuración mecánica, el Sport Evolution también era el M3 E30 homologado para su uso en la carretera más rápido y veloz que BMW había construido hasta el momento. El Sport Evolution era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima cifrada en 248 km/h.

Las diferencias respecto al M3 E30 iban más allá del motor. BMW Motorsport trabajó sobre la aerodinámica para mejorar el rendimiento en circuito, incorporando un nuevo paragolpes delantero con tomas de aire destinadas a mejorar la refrigeración de los frenos, un splitter delantero regulable y un alerón trasero ajustable.

Además, BMW recurrió a cristales más finos, elementos de carrocería aligerados y un depósito de combustible de menor capacidad para rebajar 25 kilos el peso total respecto al M3 estándar. A ello se sumaba una puesta a punto específica del chasis y una relación final más larga para aprovechar el incremento de potencia y par del nuevo motor.

Objetivo de especuladores

Todos estos atributos, y el hecho de que solo se fabricaron 600 unidades, han provocado que su valor se dispare en los últimos años. No hace mucho, comprar una unidad del M3 Sport Evolution costaba unos 50.000 euros. Hoy ese precio se ha multiplicado casi por diez.

El ejemplar del que hablábamos al principio de este artículo, y que lo ilustra, se encuentra en un estado excepcional. Se ha conservado totalmente original y sin mostrar signos de desgaste, a pesar de que es un coche con 36 años. No obstante, el hecho de que apenas haya cubierto 4.500 kilómetros en estas últimas tres décadas también ayuda a que parezca recién salido del concesionario.

Además, se encuentra totalmente original, lo que sin duda es una característica muy valorada por los coleccionistas, luciendo su pintura negra de fábrica sobre un interior de cuero del mismo color. Sin embargo, dudamos mucho que este BMW M3 Sport Evolution de 1990 vaya a permanecer demasiado tiempo junto a su flamante nuevo propietario.

La razón no es otra que la propia especulación que coches como el E30 generan en el mercado de vehículos clásicos. Muchos son los que encuentran en ellos un modelo de negocio bastante lucrativo basado en la especulación, es decir, en venderlo cuando su valor es alto o conservarlo mientras está subiendo.

Esto genera un bucle casi infinito de transacciones de compraventa que provoca que un mismo coche haya tenido decenas de propietarios en los últimos años. Y estos no son verdaderos entusiastas, sino multimillonarios con los bolsillos muy hondos que no dudan en aumentar su fortuna comprando y vendiendo coches clásicos.

A diferencia de las tradicionales siluetas descapotables que han dominado la historia del modelo, esta variante introduce un techo rígido esculpido magistralmente. Pero no se trata de un añadido improvisado para protegerse de la lluvia británica. Para justificar esta evolución estética y funcional, AC Cars ha viajado al pasado, inspirándose directamente en el bellísimo prototipo de carreras AC A98 de 1964, el famoso bólido con carrocería cerrada que compitió en las 24 Horas de Le Mans.

El resultado es un coche que respeta las proporciones del Cobra de siempre pero proyecta una estampa mucho más musculosa, rematada por una aerodinámica trasera de tipo Kammtail (con un corte abrupto y limpio) que mejora la estabilidad a altas velocidades.El corazón de la bestia: V8 americano en dos niveles de furia

Bajo su sugerente capó alargado no hay espacio para baterías de iones de litio ni hibridaciones ligeras de compromiso ecológico. AC Cars mantiene el romance histórico intacto y aloja un imponente bloque de 5.0 litros V8 de origen Ford. Los clientes podrán configurar este motor en dos especificaciones radicalmente distintas pero igualmente emocionantes. La variante de acceso apuesta por la pureza atmosférica, entregando 450 CV de potencia y un par motor de 556 Nm, ideal para quienes buscan una entrega de potencia lineal, una respuesta inmediata al acelerador y el sonido clásico de un motor americano devorando revoluciones.

Para aquellos que consideren que la moderación es un pecado, la firma británica ofrece una versión sobrealimentada mediante un compresor volumétrico. Esta configuración eleva el rendimiento hasta unos 720 CV y un par máximo de 820 Nm. Con un peso total homologado que ronda los 1.600 kilogramos gracias al uso intensivo de fibra de carbono en sus paneles y en su chasis de aluminio, esta variante sobrealimentada es un auténtico cohete: es capaz de pulverizar el 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos.

Fiel al espíritu purista, la marca mantiene disponible una caja de cambios manual de seis velocidades, un claro guiño a los conductores tradicionales que exigen una conexión física y total con la mecánica. No obstante, para quien busque la máxima efectividad en circuito o una conducción más desahogada en autopista, también se ofrece una avanzada transmisión automática de diez relaciones.Un Gran Turismo de verdad: Confort sin perder la esencia

A pesar de que las cifras de rendimiento sugieren un coche de carreras camuflado, AC Cars insiste en que el GT Coupe ha sido concebido desde el primer momento con el espíritu de un auténtico Gran Turismo. El habitáculo es notablemente más amplio que el de los agobiantes Cobra de antaño, permitiendo alojar cómodamente a conductores que superen el metro noventa de estatura. El interior es un despliegue de artesanía donde la tapicería de cuero de la más alta calidad convive con guiños retro y tecnología contemporánea: los clásicos relojes analógicos se combinan con pantallas digitales muy discretas, climatizador automático, navegación por satélite e incluso elevalunas eléctricos, lujos impensables en el espartano modelo original.

Esta joya artesanal, sin embargo, no estará al alcance de todos. Con un precio de salida que arranca en las 234.000 libras antes de impuestos para el modelo atmosférico y que supera con creces las 280.000 libras (unos 330.000 euros) una vez completada la factura de la versión sobrealimentada, se posiciona firmemente en el terreno de los superdeportivos de colección más exclusivos.

El plan estratégico de la compañía, liderada por David Conza, pasa por expandir de forma controlada su producción, invirtiendo en nuevas instalaciones para elevar su volumen desde las actuales 100 unidades artesanales anuales hasta un límite estricto de 1.000 coches al año entre toda su gama. Esto garantizará que el nuevo Cobra conserve la exclusividad, el mimo manufacturero y el valor de revalorización que sus acaudalados clientes exigen.

Para el chaval que yo era, los Fórmula 1 eran increíblemente molones a finales de los setenta, pero había algo en aquellos Grupo 5 que me fascinaba, probablemente porque aún conservaban cierto parecido con los coches de calle. Veía a los Capri, BMW 3.0 CSL y 935 a dos ruedas sobre los pianos y podía reconocer algo de automóvil en ellos. Eran máquinas salvajes, hinchadas de esteroides.

Pero, entre todos, destacaba una estrella: un coche llamado Moby Dick. Era un apodo que me parecía poco amable, una referencia a la gran ballena blanca de Herman Melville y, suponía, acuñado por rivales frustrados que intentaban ridiculizar a un coche que los estaba humillando en la pista.

Sí, humillando. Literalmente. Su primera carrera del Porsche fue las Seis Horas de Silverstone. Ganó con siete vueltas de ventaja. El temor para Le Mans era que no solo pudiera vencer en su categoría, sino también en la clasificación absoluta. Después de todo, el 935 convencional había ganado su clase en todas y cada una de las ediciones de Le Mans en las que había participado. Y, comparado con un 935 normal, Moby Dick era un monstruo.

Un inicio brillante y problemas de fiabilidad

El suelo se elevó, pero a la vez se bajó la carrocería 75 mm; la caja de cambios se montó invertida y el motor bóxer de seis cilindros y 3,2 litros fue completamente revisado (por Hans Mezger, naturalmente), incorporando culatas refrigeradas por agua y toda clase de soluciones ingeniosas, incluido un turbocompresor KKK adicional. En una época en la que el Porsche 911 Turbo de calle desarrollaba 260 CV, Moby Dick alcanzaba los 900.

En Le Mans 1978 se clasificó tercero absoluto y fue el coche más rápido en la recta de Mulsanne, alcanzando 366 km/h. Pero no era especialmente fiable. Pequeños problemas mecánicos y un apetito descomunal por el combustible hicieron que el único ejemplar inscrito por Porsche terminara octavo. Corrió algunas veces más, pero, aparte de Silverstone, en realidad no logró nada destacable.

En marcha es duro, aspero y difícil de conducir

Bueno, nada aparte de convertirse en una inspiración absoluta para mí y, probablemente, para muchísima gente más. Aun así, jamás imaginé que algún día llegaría a conducir uno. Bueno, uno no, “EL” 935/78, y descubrir que es tan difícil de conducir como pocos coches.

Lo más inquietante es el diferencial de deslizamiento limitado (LSD) mecánico, con bloqueos asimétricos, que hace que no le entusiasme precisamente tomar curvas. Giro el volante, las ruedas delanteras obedecen, pero las traseras preferirían seguir recto. Al final, algún tipo de acuerdo secreto entre ambos ejes consigue que el coche gire, aunque yo lo haga en un estado de considerable alarma.

Me pone nervioso cada vez que piso el acelerador en cualquiera de sus cuatro marchas. Pero hoy no pasará nada. Incluso un perezoso encontraría desesperadamente lenta la respuesta de los turbos...

...aunque lo que ocurre después es otra cosa. En algún momento, los compresores despiertan de su letargo y deciden ponerse a trabajar. Hay muchas señales de aviso, muchas oportunidades para levantar el pie, pero algo en todo ese proceso de pinchar al oso con un palo me impide soltar el acelerador.

Todavía no he encontrado ningún coche que descargue tanta fuerza, y de una forma tan brutal, directamente sobre mi columna vertebral, ni que acompañe esa experiencia con una gama tan amplia de silbidos, bufidos, chillidos, rugidos y ladridos mecánicos. Es una catapulta para las rectas, un compresor de distancias, uno de los poquísimos coches que he conducido que no parecen acelerar, sino saltar hacia delante.

Moby Dick no quiere ser tu amigo. Moby Dick es despiadado. Moby Dick no perdona errores. Moby Dick es sencillamente brillante. La experiencia de conducción más memorable y emocionante que el dinero no puede comprar.

Compitió hace ya casi 50 años y, aun así, sigue siendo el Porsche 911 más potente que ha existido jamás. Si el Grupo 5 regresara algún día, el descendiente del 935/78 necesitaría 2.300 CV para reproducir la ventaja de potencia que este coche tenía sobre el 911 Turbo original de carretera.

Solo imagínalo.

Nos remontamos al año 1962, que también fue un mundial disputado en el continente americano, concretamente en Chile, y que ganó la Brasil de Pelé (aunque se lesionó en el segundo partido y no jugó más), Garrincha, Mario Zagallo, Nilton Santos y Vavá, entre otros. Nada que ver con el equipo actual.

En 1962, Giorgetto Giugiaro diseñó un prototipo descapotable para el 5300 GT de Bizzarrini, pero nunca pasó de la fase de dibujo. Por aquel entonces, el legendario Giotto Bizzarrini estaba centrado en las carreras, tras haber dejado Ferrari para fundar su propia marca.

La propuesta de Giugiaro le encantó, pero decidió no seguir adelante con la producción. Ahora, más de seis décadas después, la nueva Bizzarrini ha rescatado el antiguo boceto de Giugiaro y lo ha convertido en el 5300 Aperta Lusso.

Bizzarrini 5300 Aperta Lusso, el prototipo olvidado ve la luz 64 años después

Bizarrini no se limitó a encontrar unos cuantos 5300 GT antiguos y quitarles el techo. Este Aperta puede parecer de los años 60, pero es completamente nuevo. O casi.

Utiliza un chasis semimonocasco con una carrocería de fibra de carbono de una sola pieza. Seduce la idea de tomar un diseño clásico de Giugiaro y fabricarlo en carbono, en lugar de recrearlo con las técnicas originales. No es la primera vez que Bizzarrini hace algo así, pero es su trabajo más impresionante hasta la fecha.

Al asomarse a través del techo tipo targa, se aprecia el interior de un coche clásico. El volante delgado con aro de madera, el enorme panel de instrumentos hecho de una sola pieza de madera y la palanca de cambios italiana con imitación de carey parecen sacados directamente de los años 60. Sólo falta ver a Marcello Mastroianni al volante.

Sin embargo, bajo ese interior tan ye-ye, hay un equipo de aire acondicionado, una columna de dirección ajustable e incluso carga inalámbrica MagSafe para los iPhones actuales. Es decir, que lo clásico y lo moderno se dan la mano en este 5300 Aperta Lusso.

Dicho de otro modo: tiene toda la apariencia y la sensación de un coche clásico, sin ninguno de sus inconvenientes. Por suerte, Bizarrini disimuló la mayor parte de la tecnología moderna, llamándola "comodidad oculta".

Incluso cuenta con modernos sellos y burletes en las ventanas, por lo que debería ser más silencioso y tener menos filtraciones de agua que en algunos clásicos italianos.

Estos pequeños detalles demuestran que Bizzarrini no lo concibió como una simple estrategia para sacar dinero a los ricos ávidos de exclusividad, sino que realmente le brindó al diseño de Giugiaro el respeto que merece.

Sonido clásico con seguridad moderna

Lo clásico y lo actual también se abrazan en la mecánica. Bajo ese capó aparentemente interminable se esconde un motor V8 de 5.3 litros ubicado completamente detrás del eje delantero, lo que le confiere una configuración de motor central delantero.

El motor tiene un aspecto clásico, que imita la estética de los carburadores Weber, pero utiliza inyección multipunto, lo que le permite alcanzar los 400 CV de potencia en lugar de los 365 del 5300 GT original. Con un escape con válvulas de Inconel y un convertidor catalítico, debe tener un sonido espectacular, pero sin el típico olor de un V8 clásico.

Se desconoce el motor exacto que lleva, pero el 5300 GT original recurría a un V8 327 de Chevrolet, ya que Giotto quería algo fiable y fácil de reparar en lugar de un V12 italiano de altas prestaciones.

Bizzarrini afirma que el motor del Aperta es "el mismo bloque pequeño de probada eficacia que Giotto Bizzarrini seleccionó en la década de 1960". Dado que va conectado a una caja de cambios manual de cinco relaciones Tremec TKX, no se descarta que el motor sea el mismo V8 de Detroit.

Opcionalmente, la compañía ofrece una transmisión manual de seis velocidades. El superdeportivo equipa también un diferencial de deslizamiento limitado en la parte trasera.

Sus frenos también son una interesante combinación de tecnología antigua y moderna. Las pinzas delanteras de cuatro pistones y las traseras de dos pistones actúan sobre discos ventilados, y los discos traseros están ubicados hacia adentro como en un coche de carreras, pero sin servofreno, por lo que debería ofrecer una potencia de frenado moderna con una sensación clásica.

La suspensión cuenta con doble horquilla en las cuatro ruedas y amortiguadores ajustables Koni rojos, con válvulas exclusivas específicas para el Aperta. También monta llantas Campagnolo de magnesio con fijación central, calzadas con neumáticos Pirelli 205/50 en la parte delantera y 255/60 en la trasera.

Como ocurre siempre en este tipo de coches tan exclusivos, están dirigidos a un público muy selecto. Bizzarrini fabricará únicamente diez unidades, todas ellas encargadas individualmente y construidas a mano. No ha especificado el precio, aunque tampoco será algo que importe a sus futuros propietarios.

Este propulsor no fue el primero de la saga. Su historia comenzó unos años antes con el 190E 2.3-16, presentado en 1983, cuyo motor ya utilizaba una culata de 16 válvulas desarrollada por Cosworth sobre el conocido bloque M102 de Mercedes. Aquella mecánica permitió al fabricante de la estrella adentrarse en un territorio hasta entonces reservado a marcas especializadas en deportivos. Sin embargo, la evolución del BMW M3 y las exigencias de la competición obligaban a dar un paso más.

De la alta competición a la carretera

Así nació el M102.990, presentado en 1988 junto con el Mercedes-Benz 190E 2.5-16. Aunque a simple vista pudiera parecer una simple evolución del anterior 2.3 litros, lo cierto es que Mercedes revisó todos los aspectos importantes del motor para mejorar sus prestaciones y hacerlo apto para las exigencias de alta competición.

Se trataba de un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea montado en posición longitudinal, con el bloque de hierro fundido ligeramente inclinado hacia un lado para reducir la altura total del conjunto. Sobre él se asentaba una culata de aluminio con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, un diseño firmado originalmente por Cosworth que permitía mejorar la respiración del motor a altas revoluciones.

El incremento de cilindrada llegó gracias a un aumento de la carrera de los pistones. El diámetro de los cilindros se mantenía en 95,5 mm, mientras que la carrera crecía hasta los 87,2 mm para alcanzar una cilindrada total de 2.498 cc. La relación de compresión se fijó en 9,7:1.

El motor M102.990 equipaba un sistema Bosch KE-Jetronic de inyección mecánico-electrónica continua, mientras que el encendido era completamente electrónico. El conjunto permitía al propulsor girar hasta las 7.000 rpm, un régimen muy elevado para un cuatro cilindros de esta cilindrada en aquella época.

Mercedes introdujo además una serie de mejoras destinadas a aumentar la fiabilidad. Una de las más importantes fue la sustitución de la cadena simple de distribución utilizada por las primeras versiones del 2.3-16 por una cadena doble de rodillos mucho más resistente. También se rediseñaron el cigüeñal, las bielas y los pistones, además de introducir mejoras en los circuitos de lubricación y refrigeración para soportar un uso intensivo tanto en carretera como en competición.

Las versiones equipadas con catalizador desarrollaban 195 CV a 6.750 rpm y entregaban un par máximo de 235 Nm entre 5.000 y 5.500 rpm. En aquellos países donde no era obligatorio el catalizador, la potencia aumentaba hasta los 204 CV y el par alcanzaba los 240 Nm.

El último de una estirpe de motores de cuatro cilindros

Toda esa potencia se transmitía al eje trasero a través de una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades con la característica disposición dog-leg, que situaba la primera marcha hacia atrás y dejaba alineadas las relaciones más utilizadas durante la conducción deportiva. Dependiendo del mercado y del equipamiento, el conjunto podía complementarse con un diferencial autoblocante.

Y en cuanto a rendimiento, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 equipado con el M102.990 podía pasar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h.

Mercedes desarrolló este motor pensando desde el principio en la competición. El M102.990 sirvió como punto de partida para los posteriores Evolution I y Evolution II, las versiones de homologación creadas específicamente para el Campeonato Alemán de Turismos (DTM).

Aunque estos modelos acabarían utilizando variantes muy modificadas del mismo bloque, el trabajo realizado sobre el 2.5-16 permitió a los ingenieros comprender las posibilidades y limitaciones del sistema de propulsión antes de desarrollar las variantes destinadas a la competición que llegaron incluso a superar los 370 CV.

Curiosamente, el M102.990 también marcó el final de una etapa para Mercedes. Se convirtió en el último gran cuatro cilindros atmosférico de altas prestaciones desarrollado sobre la familia M102 antes de que la marca introdujera la nueva generación de motores M111. El motor estuvo en activo entre 1988 y 1993.

De ello se ha encargado la compañía HSR Manufaktur, que ha desarrollado el Type 859. Es un coche nuevo construido para rendir tributo al mítico coupé de Ingolstadt.

Ese clásico de 1984, un auténtico clásico de rally con tracción integral nada menos, es la inspiración detrás de la reinvención moderna del jefe de HSR y gran aficionado al coche, Iván García.

Para ello, la empresa ha tomado como base un Audi Coupé de la generación B2, le ha puesto un frontal que recuerda al Sport Quattro y le ha metido el afamado y premiado motor Audi de cinco cilindros y 2.5 litros.

El Type 859 luce un aspecto potente, robusto, pero también elegante. La carrocería está cargada de detalles que evocan al Audi Quattro Sport, como las tomas de ventilación, los alerones y el difusor trasero, todo ello combinado con tecnología moderna, como iluminación LED.

La estructura del coche se ha reforzado con un subchasis delantero y trasero y una jaula antivuelco totalmente oculta. La carrocería está terminada en fibra de carbono y cuenta con aerodinámica activa y pasiva.

El HSR Manufaktur Type 859 entrega dos niveles de potencia

Pero antes de introducir el motor, HSR Manufaktur le ha hecho una serie de mejoras. Prácticamente lo ha reconstruido por completo utilizando componentes forjados, ha instalado un nuevo turbocompresor y ha añadido un nuevo colector de admisión.

Colocado en posición longitudinal, se puede configurar para entregar dos niveles de potencia, entre 500 y 600 CV, seleccionados mediante un mando. Toda esa potencia se envía a las ruedas traseras, a través de una caja de cambios manual reforzada de seis velocidades, heredada del Audi S4.

Cuenta con un diferencial central Torsen y un diferencial de deslizamiento limitado mecánico en el eje trasero. A esto se añade un escape activo que ofrece un sonido muy potente.

Otras características destacables incluyen frenos carbocerámicos, bujes más rígidos, amortiguadores helicoidales multiválvula, un peso estimado inferior a 1.200 kg, control de lanzamiento y ajuste de revoluciones, y un interior totalmente personalizado, en el que no faltan lujos como aire acondicionado, cuero, carbono, aluminio e instrumentación analógica.

Sólo 84 unidades

El homenaje que HSR Manufaktur ha hecho al Audi Sport Quattro es realmente espectacular. Pero, de nuevo, tenemos el problema habitual en este tipo de creaciones: están dirigidas para una élite.

El fabricante ha confirmado que sólo va a producir 84 unidades, una cifra que hace referencia al año (1984) en el que el Sport Quattro ganó el mundial de rally. ¿Y el precio? Cada unidad tendrá una tarifa inicial de 500.000 euros antes de impuestos.

Lo dicho, para una élite. Aun así, y a pesar de que las primeras imágenes son recreaciones virtuales, la empresa afirma que la demanda es muy alta: “Contamos con cartas de intención firmadas formalmente y recibimos consultas directas de coleccionistas de varios países”, declaró HSR.

“Observamos que la mayor demanda proviene de Estados Unidos, Alemania y Suiza, y gestionamos activamente asignaciones adicionales de producción a nivel mundial”.

Todavía no es exactamente el HSR Manufaktur Tipo 859, porque el equipo está trabajando en el primer prototipo físico, así que en los próximos meses conoceremos más información sobre el proyecto que rinde homenaje a una leyenda de los rallys.

El próximo 9 de julio McLaren presentará en el Festival de la Velocidad de Goodwood este superdeportivo que da vida a la ambición original del fundador Bruce McLaren de crear un coche de carretera.

El M6GT es una celebración de la herencia que conecta los orígenes de McLaren en las carreras con los logros de la compañía en el ámbito de los automóviles de carretera y se ha fabricado utilizando moldes de carrocería originales y materiales de referencia auténticos conservados en los archivos de McLaren.

MSO ha construido el coche desde cero, combinando componentes restaurados y piezas únicas de nueva fabricación para mantenerse fiel a la intención de Bruce: la pintura, los acabados y muchos detalles se han revisado y rediseñado a partir de materiales y fotografías originales para preservar la autenticidad.

La primera expresión de las ambiciones de Bruce McLaren

Tal y como ha comentado el director de MSO, Jon Simms, “la restauración del M6GT por parte de MSO ha sido un trabajo minucioso y minucioso para el equipo, y ha servido tanto como lección técnica como recordatorio vivo de la ambición de Bruce de llevar a McLaren más allá de los circuitos. Este coche ocupa un lugar único en nuestra colección: un homenaje a los orígenes de la compañía y una lección espiritual para su futuro”.

El M6GT es la primera expresión de las ambiciones de Bruce McLaren en el ámbito de los coches de carretera y se inspira directamente en el programa de competición del M6A: su diseño se basa en elementos aerodinámicos propios de las carreras de resistencia, ingeniería ligera y proporciones derivadas de la competición.

El McLaren M6GT es el origen de la historia de los coches de carretera de McLaren y Bruce McLaren utilizó el primer prototipo como su medio de transporte personal para asistir a reuniones y eventos de carreras.

Tuvieron que pasar otros 25 años para que su visión de un vehículo de producción para clientes, con un motor de alto rendimiento, puertas de mariposa y una silueta aerodinámica, se materializara en la icónica forma del McLaren F1, pero esos principios iniciales siguen dando forma a la marca hoy en día.

Artesanía y construcción

Cada elemento del M6GT restaurado se ha tratado con sumo cuidado. El chasis proviene de un M6A de competición de la época, verificado con vehículos de referencia históricos de McLaren, en consonancia con la visión original.

La carrocería se recreó utilizando moldes originales hallados en el Reino Unido. El análisis reveló indicios de modificaciones históricas en los propios moldes (un registro silencioso de la evolución del diseño durante el programa original), lo que permitió a MSO preservar la evolución de la forma.

En el centro del superdeportivo se encuentra el habitáculo original derivado del coche de carreras M6GT de los 70. A su alrededor, los especialistas de MSO fabricaron a mano elementos estructurales ocultos, como la barra antivuelco, la estructura de soporte del bastidor trasero, el refuerzo interno de la estructura y el cableado; cada elemento fue creado con el mismo cuidado que las superficies visibles.

La suspensión es original del M6GT, meticulosamente restaurada y reconstruida. Muchos de sus componentes requirieron la búsqueda de rodamientos de la época imperial, con especificaciones que ya no se fabrican habitualmente.

Incluso los elementos de fijación más pequeños fueron tratados con reverencia. Se utilizaron remaches de cúpula de aluminio cerrados de estilo original en toda la estructura, instalados por artesanos expertos de la industria aeroespacial.

Color Colnbrook White

El McLaren M6GT está terminado en un color blanco crema personalizado, llamado Colnbrook White, en homenaje a la fábrica donde Bruce desarrolló su prototipo de coche de carretera.

Ese color se liga con un interior en verde, una combinación inspirada en la decoración del primer McLaren de Fórmula 1 de Bruce (el M2B de 1966), que estaba acabado en blanco con una franja verde, como una firma personal del fundador a la máquina.

El habitáculo combina sobriedad e intimidad. La palanca de cambios es una pieza de nogal macizo torneada a mano, creada a medida para reproducir fielmente el diseño original, mientras que los asientos están tapizados en vinilo personalizado con costuras termoselladas en un tono verde a juego, un sutil guiño a la herencia automovilística de McLaren.

Se enviaron escaneos de la forma del parabrisas a un proveedor especializado para recrear el perfil único del diseño personalizado del M6GT.

Para garantizar la máxima autenticidad, el M6GT restaurado utiliza un motor y una caja de cambios de la época. Asimismo, el motor V8 de bloque pequeño está equipado con culatas de cilindros con forma de ‘joroba de camello’, de acuerdo con las especificaciones originales.

El turbo-lag, también conocido como retraso del turbo, es el tiempo que transcurre entre el momento en que el conductor pisa el acelerador y el instante en el que el turbocompresor comienza a generar la presión de sobrealimentación necesaria para aumentar la potencia del motor. En otras palabras, es el pequeño retraso que existe hasta que el turbo entra realmente en funcionamiento.

El vídeo que Mate Rimac ha compartido en sus redes sociales ejemplifica a la perfección lo que es el turbo-lag. En el clip podemos ver que, aunque ha pisado a fondo el acelerador, el verdadero empuje que genera la entrada del turbo no aparece hasta pasados unos segundos. Este efecto era muy común en coches antiguos y, aunque sigue existiendo hoy en día, la evolución de la tecnología ha conseguido reducirlo hasta hacerlo casi imperceptible en la mayoría de coches modernos.

¿Qué es el turbo-lag y por qué se produce?

Para entender por qué ocurre hay que conocer cómo funciona un turbocompresor. A diferencia de un compresor mecánico, el turbo no está conectado directamente al cigüeñal del motor. Su funcionamiento depende de la energía de los gases de escape. Cuando estos gases salen de los cilindros hacen girar una turbina, que a su vez mueve un compresor encargado de introducir más aire en la admisión. Al aumentar la cantidad de oxígeno disponible, también puede inyectarse más combustible y generar una combustión más potente.

El problema aparece cuando el conductor acelera desde bajas revoluciones. En ese momento el motor todavía no produce suficiente caudal de gases de escape para hacer girar la turbina a su máxima velocidad. Como consecuencia, el compresor tampoco puede comprimir el aire de inmediato y el motor tarda unas décimas de segundo en desarrollar toda la potencia disponible. Ese breve intervalo es precisamente el turbo-lag.

La inercia del propio turbocompresor también tiene mucho que ver. Tanto la turbina como el compresor forman un único conjunto unido por un eje que puede llegar a superar las 200.000 revoluciones por minuto. Sin embargo, acelerar todas esas piezas desde bajas velocidades requiere tiempo y energía. Cuanto mayor sea el turbocompresor, mayor será esa inercia y más evidente resultará el retraso en la entrega de potencia.

Precisamente por eso el turbo-lag era mucho más acusado en los deportivos turbo de hace varias décadas. Durante los años ‘80 y ’90, muchos fabricantes recurrían a turbocompresores de gran tamaño para obtener cifras de potencia elevadas. Aquellos turbos necesitaban una enorme cantidad de gases de escape para alcanzar su velocidad óptima de funcionamiento, lo que obligaba al conductor a esperar hasta alcanzar un determinado régimen de revoluciones antes de notar el famoso "empujón" del turbo.

Modelos como el Porsche 930 Turbo, el primer Nissan Skyline GT-R o algunos Mitsubishi Lancer Evolution y Subaru Impreza WRX de las primeras generaciones experimentaban ese comportamiento tan característico. A bajas vueltas parecían coches tranquilos, pero cuando el turbo comenzaba a soplar la entrega de potencia era muy brusca, obligando incluso a dosificar cuidadosamente el acelerador.

¿Cómo se ha corregido el turbo-lag en los motores modernos?

Los motores actuales funcionan de una manera muy diferente. La evolución de la ingeniería ha permitido reducir considerablemente el turbo-lag gracias a múltiples soluciones técnicas. Una de las más importantes ha sido la reducción del tamaño de los turbocompresores. Un turbo más pequeño necesita menos energía para comenzar a girar, por lo que entra en funcionamiento mucho antes. Aunque limita ligeramente la potencia máxima, mejora de forma muy notable la respuesta a bajo régimen.

También han aparecido tecnologías como los turbocompresores de doble entrada o twin-scroll, capaces de aprovechar mucho mejor el flujo de gases de escape, así como los turbos de geometría variable, especialmente habituales en motores diésel, que modifican el paso de los gases para mantener una respuesta óptima en cualquier régimen de revoluciones.

Pero, probablemente, la solución más avanzada haya llegado con los turbocompresores eléctricos. En este caso, un pequeño motor eléctrico acelera directamente el eje del turbo incluso antes de que los gases de escape generen suficiente presión. De esta forma, cuando el conductor pisa el acelerador, el compresor ya está girando a una velocidad muy elevada y puede proporcionar presión de sobrealimentación de forma casi instantánea.

Esta tecnología, utilizada ya por algunos fabricantes como Mercedes-AMG y cada vez más presente gracias a los sistemas eléctricos de 48 voltios, consigue reducir el turbo-lag hasta niveles casi inapreciables. Además de mejorar las prestaciones, también aumenta la eficiencia del motor al permitir utilizar turbocompresores de mayor capacidad sin penalizar la respuesta a bajas revoluciones.

Si echas un vistazo a la gama de Honda en Europa, salvo el Civic, el resto son SUV y crossovers. Afortunadamente, la marca japonesa ha querido recuperar el Prelude, aunque su motor híbrido nos sepa a poco.

En los años 90 no ocurría lo mismo. Abundaban las berlinas, los compactos y hasta deportivos como el Honda CRX, un coupé construido sobre la plataforma del Honda Civic.

Se lanzó al mercado en 1983 y hubo tres generaciones hasta que se descontinuó en 1997. Era un coche que se caracterizaba por su diseño ligero, un peso de apenas 1.000 kg y una motorización de altas revoluciones que lo convirtió en un icono de culto muy apreciado por los aficionados.

Honda Civic CRX SiR, el motor B16A ofrecía un gran equilibrio entre consumos y rendimiento

La segunda generación del modelo llegó en 1988 con grandes cambios respecto a la primera. Conservaba la silueta a medio camino entre un coupé y un fastback, pero introducía un chasis con brazos oscilantes independientes, en lugar de barras de torsión como el anterior.

En 1990 apareció la versión SiR que coronaba la gama y se convirtió en un verdadero icono de la época por su rendimiento, gracias a un equilibrio excelente entre peso y potencia.

Lo más llamativo del CRX SiR fue su nuevo motor B16A, que introdujo la conocida tecnología de distribución variable de válvulas de Honda, proporcionando una mayor potencia en el rango de altas revoluciones, a la vez que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí en la zona baja del cuentakilómetros.

Era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1.6 litros, colocado en posición delantera-transversal vertical, con cuatro válvulas por cilindro, accionadas desde doble árbol de levas en culata, e inyección Honda PGM-F1 de control electrónico.

Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación ligera, tenía camisas húmedas recambiables y un cigüeñal sobre cinco apoyos y ocho contrapesos. Producía 150 CV en la especificación europea (160 CV en la japonesa), asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

En realidad, el motor B16A tenía dos formas de entregar la potencia, como si fueran dos motores en uno: por encima de las 2.500 vueltas, ya entregaba unos 130 CV, suficientes para mover el Honda CRX SiR con soltura.

Pero la potencia máxima no llegaba hasta las 7.600 rpm. Sin embargo, ese no era el final, porque el motor se podía estirar hasta por encima de las 8.000 rpm. Lo mejor de esta mecánica es que no sólo proporcionaba un gran rendimiento; también era muy fiable. De hecho, en aquella época Honda ya gozaba de una enorme fama en este sentido.

El segundo Honda con sistema VTEC

El Honda CRX SiR fue el segundo modelo de la marca japonesa en equipar la tecnología VTEC, poco después de debutar en el Integra, aunque en la actualidad están más cotizadas las unidades del primero.

La producción del CRX terminó en 1992, cuando salió la última unidad de la fábrica de Suzuka, haciendo un total de 171.393 ejemplares construidos. En 1991 ya había aparecido la quinta generación del Civic; sin embargo, el destino del CRX ya no iba a ser el mismo.

Tras el CRX, llegó un nuevo modelo que aquí conocimos como Honda CRX del Sol y que intentaba mantener el espíritu del original. Estuvo en producción hasta 1997 y pasó sin pena ni gloria por el mercado.

Hubo que esperar hasta 2010 para que Honda recuperara su coupé deportivo ochentero y noventero. Fue el CR-Z, un coche que, pese a su denominación diferente, se considera el sucesor espiritual, principalmente, por su diseño. No obstante, este modelo ya equipaba un sistema de propulsión híbrido.

La versión RS500 Cosworth nació con el objetivo de homologar una serie de mejoras técnicas que permitieran a Ford dominar el Campeonato del Mundo de Turismos y el resto de certámenes internacionales de Grupo A con el Sierra. El resultado fue una edición limitada de tan solo 500 unidades que terminó convirtiéndose en uno de los deportivos más legendarios de la historia de la marca del óvalo azul.

El proyecto que dio vida al Ford Sierra RS500 Cosworth

En 1986, Ford presentó el Sierra RS Cosworth. Aquel modelo de tres puertas ya suponía un enorme salto respecto al resto de la gama Sierra gracias a un desarrollo conjunto con Cosworth, responsable de crear una sofisticada culata de 16 válvulas para el conocido bloque Ford Pinto de cuatro cilindros.

Sin embargo, en Ford Motorsport Europa sabían que todavía había margen de mejora si querían plantar cara con garantías a rivales como el BMW M3 E30 en los campeonatos de turismos. Fue entonces cuando nació el proyecto RS500.

Bajo la dirección del departamento deportivo de Ford Europa, la marca decidió fabricar una evolución específica del Sierra RS Cosworth que sirviera para homologar nuevas piezas destinadas exclusivamente a la competición. El reglamento de la FIA obligaba a construir al menos 500 ejemplares con especificaciones de carretera para poder utilizar esas mejoras en los coches de carreras, de modo que Ford puso en marcha una producción muy especial en 1987.

Todos los Sierra RS500 Cosworth comenzaron su vida en la planta belga de Genk como un Sierra RS Cosworth convencional. Desde allí eran enviados a las instalaciones de Tickford, empresa especializada en vehículos de altas prestaciones, donde recibían todas las modificaciones que daban forma al modelo definitivo

Diseño Tickford con motor Cosworth

Visualmente, el RS500 apenas se diferenciaba del Sierra RS Cosworth para un ojo poco entrenado, pero cada cambio respondía a una necesidad aerodinámica o mecánica. El enorme alerón trasero, ya característico del Cosworth, recibía un añadido superior conocido como gurney flap que aumentaba la carga aerodinámica. Este añadido era obra de Tickford, pero la base del alerón fue creada por el ingeniero y diseñador alemán Lothar Pinske para el Sierra Cosworth convencional.

Además del nuevo alerón, también había un splitter delantero de mayor tamaño y desaparecían los faros antiniebla para dejar espacio a unos conductos encargados de refrigerar los frenos delanteros. Curiosamente, todas estas mejoras reducían ligeramente la velocidad máxima que podía alcanzar el RS500 en comparación con el RS Cosworth convencional debido al aumento de resistencia aerodinámica, pero mejoraban la estabilidad a velocidades muy elevadas.

Bajo el capó, el Ford Sierra RS500 Cosworth utilizaba una evolución del conocido motor Cosworth YBB denominada YBD. Seguía siendo propulsor de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros con bloque de hierro fundido, culata de aluminio de doble árbol de levas y 16 válvulas, pero se añadió una larga lista de mejoras técnicas.

El motor equipaba un turbocompresor Garrett T04 de mayor tamaño, un intercooler más eficiente, una admisión revisada, mejoras en la refrigeración y en el sistema de lubricación, así como una bomba de combustible de mayor caudal.

Una de las curiosidades más llamativas era la presencia de ocho inyectores. En los coches de calle solo funcionaban cuatro, mientras que los otros cuatro permanecían instalados, pero desconectados. Su única finalidad era homologar el sistema que posteriormente utilizarían las versiones de competición.

Dominio aplastante en los circuitos de carreras

En su configuración para la calle, el propulsor desarrollaba 227 CV de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 277 Nm a 4.500 rpm. El bloque estaba asociado a una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades y a un sistema de tracción trasera, por lo que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 248 km/h. Todo ello con un peso de 1.220 kilos.

El motor Cosworth YBD ofrecía un mayor rendimiento en su versión de carreras, ya que había sido diseñado para soportar enormes incrementos de potencia. Gracias a su bloque reforzado, mejoras internas y el mayor caudal de combustible, los equipos oficiales lograron superar los 500 CV, mientras que algunas configuraciones de clasificación llegaron incluso a rondar los 550 CV.

Toda esa ingeniería dio sus frutos de inmediato. El Sierra RS500 Cosworth se convirtió en el gran referente del Grupo A a finales de los años ‘80. Compitió en prácticamente todos los campeonatos importantes del mundo, desde el British Touring Car Championship (BTCC) hasta el Campeonato Mundial de Turismos, pasando por el DTM alemán, el campeonato australiano, el europeo y el japonés.

Pilotos como Klaus Ludwig, Steve Soper, Andy Rouse o Dick Johnson llevaron al RS500 a conseguir un impresionante número de victorias que terminaron por convertirlo en uno de los turismos de competición más exitosos de todos los tiempos.

A pesar de esto, la pasión por la ingeniería innovadora y la reducción de peso de ambos tomó rumbos diferentes: la de Chapman hacia la F1, la de Rédélé hacia los rallies y el A110 Berlinette. No tiene el aspecto de un coche de rally tradicional, pero hace 55 años los rallies eran muy diferentes: ni siquiera existía el Campeonato del Mundo de Rallyes hasta 1973. Y sí, un A110 lo ganó.

Mi admiración inicial por Alpine surgió de modelos posteriores. En primer lugar, el A610, que deseaba con mucho más entusiasmo que cualquier Porsche 911 de la época al que, invariablemente, este superaba en las pruebas comparativas de las revistas de motor de principios de los años noventa; y, en segundo lugar, el increíble A442 de resistencia, que a mis ojos sigue siendo uno de los coches de Le Mans más bonitos.

A medida que estos coches iban calando poco a poco en mi conciencia automovilística, así fue como descubrí el A110. Vi uno, cuando tenía unos siete años, durante unas vacaciones en Francia, y me distraje tanto que pisé una colilla recién tirada. Para ser sincero, las aceras francesas de aquella época estaban más llenas de colillas que de asfalto, pero el recuerdo se me quedó grabado. Al igual que la cicatriz. Era increíblemente pequeño, increíblemente azul, un cochecito enérgico y ágil con carburadores que petardeaban y una presencia desmesurada para algo que medía la mitad que un Renault 5.

Había tenido casi 15 años de práctica para perfeccionarlo antes de que llegara esta versión 1600SX como colofón en 1976. Ahí estaba todo lo que Alpine sabía sobre la fabricación de un coupé deportivo. Resulta desconcertante, pues, que los pedales parezcan estar metidos detrás del mamparo y que mi hombro impida que se cierre la puerta. El reposacabezas es, en realidad, un reposahombros y, si me siento erguido, mi campo de visión se llena del interior del techo. Me encorvo con la despreocupación de un francés recalcitrante. Ah, ahora el coche encaja.

Se fabricaron alrededor de 7.500 unidades, pero solo 387 correspondían a este modelo definitivo, que contaba con las emblemáticas llantas de aleación de 13 pulgadas con diseño de “cinta de cassette” y un motor de cuatro cilindros en línea de 1.647 cc equipado con dos carburadores Weber 45 que desarrollaba 94 CV. Eh, ¿no te dijo tu madre que es de mala educación reírse por lo bajini?

Probablemente este era el problema que tenían todos los demás. Jean-Claude Andruet, quien llevó al A110 a esa primera victoria en el WRC, me dijo: "Los Escort tenían entre 80 y 100 CV más… pero la agilidad y la ligereza del A110 compensaban la falta de potencia". Los primeros A110 de serie, que contaban con 51 CV gracias a un motor Renault de 1,1 litros, pesaban 620kg, e incluso esta versión de fin de serie pesaba menos de 800kg. El peso lo es todo.

Bueno, no lo es todo. Es un coche difícil de conducir. Controlar el embrague es todo un reto cuando estás retorcido en una postura en la que, de otro modo, solo te encontrarías si siguieras a un niño de cuatro años por un laberinto de juegos infantiles, y el motor, al parecer, se inspira en un dos tiempos especialmente agresivo: o bien se atasca y tartamudea, o bien entra en la zona mágica por encima de las 5.000 rpm, donde se convierte en un auténtico petardo.

Es aquí donde el chasis cobra vida, y el A110 se vuelve de repente vivaz, expresivo y transparente. La dirección es muy sensible y, aunque hay muy poco peso sobre las ruedas delanteras, no se ve demasiado afectada por el estado de la superficie ni por la inclinación de las ruedas. Ahora se olvidan las incomodidades y las dificultades; el coche se vuelve manejable y preciso, fluye sobre las crestas, avanza con ligereza y uniformidad, y mantiene una buena velocidad en todo momento.

Pero el resto del tiempo es un trabajo duro. Un trabajo duro e incómodo. Los Lotus Elan de esta época son coches maravillosos, ágiles y fluidos, ligeros en las manos y fabulosamente gratificantes. Este modelo es una versión comprometida. Un bólido que nunca llegó a civilizarse del todo. Exactamente el coche que Rédélé tenía en mente.

“Me encanta el M1 original, pero me encantaría diseñar uno nuevo”, confesó el CEO y presidente de BMW M cuando le preguntaron acerca de sus coches señados, unas declaraciones que Oliver Heilmer, jefe de M Design, reafirmó, asegurando que a ambos les encantaría trabajar en un sucesor espiritual del E26.

BMW jamás llegó a desarrollar un sucesor para el M1 original. De hecho, en 2011, cuando la marca alemana lanzó al mercado la versión más extrema del primer BMW Serie 1, en lugar de llamarlo BMW M1 (lo cual hubiera sido lógico según la estructura de nomenclaturas de la marca alemana), decidieron bautizarlo como BMW 1M como muestra de respeto al clásico con motor central.

En cambio, esto no ha impedido a la firma con sede en Múnich pensar en formas de devolver a la vida al M1. BMW lo ha considerado en más de una ocasión, como en el año 2019, cuando presentó el BMW Vision M Next Concept, un hiperdeportivo híbrido enchufable con 600 CV de potencia que recordaba poderosamente al superdeportivo de 1978.

El concept car sentaba las bases de lo que debía haberse convertido en un coche de producción en serie en 2022. Sin embargo, caprichos del destino provocaron que en la sede de BMW cambiasen de opinión en favor del BMW XM, un SUV híbrido enchufable de alto rendimiento que finalmente ocupó el lugar que debía tener en la gama el sucesor del M1.

El deportivo más importante de la historia de BMW

El BMW M1 ocupa un lugar único dentro de la historia de la firma de Baviera. El M1 tiene el honor de ser el primer automóvil desarrollado íntegramente por la, por aquel entonces (1978) recién creada división BMW M GmbH, y fue el único superdeportivo de motor central que la marca alemana produjo en serie hasta la llegada del BMW i8 en el año 2013.

Su desarrollo tenía como objetivo homologar un coche para competir en el Grupo 4 de la FIA, aunque el proyecto terminó convirtiéndose en uno de los modelos más icónicos jamás fabricados por BMW.

La idea comenzó a gestarse a mediados de los años ‘70. BMW pretendía crear un deportivo capaz de plantar cara a los mejores fabricantes italianos y, para acelerar el proyecto, incluso llegó a un acuerdo con Lamborghini para que se encargase del desarrollo del chasis y de la producción. Sin embargo, los graves problemas financieros que atravesaba la firma de Sant’Agata Bolognese provocaron la ruptura del contrato antes de que el coche llegara a fabricarse.

BMW reorganizó entonces todo el proyecto repartiendo el trabajo entre diferentes empresas italianas y alemanas. El diseño final fue obra de Giorgetto Giugiaro, quien creó una carrocería de líneas angulosas que rápidamente se convirtió en uno de los grandes iconos del diseño automovilístico de finales de la década.

Presentado en 1978, el BMW M1 estaba construido alrededor de un chasis tubular con carrocería de fibra de vidrio y montaba en posición central el célebre motor M88, un bloque de seis cilindros en línea atmosférico de 3.5 litros con doble árbol de levas y culata de 24 válvulas.

En su versión de calle, el M1 desarrollaba 277 CV de potencia a 6.500 rpm con un par motor de 330 Nm, suficientes para superar los 260 km/h de velocidad máxima y pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. El conjunto se asociaba a una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades conectada al eje trasero a través de un diferencial de deslizamiento limitado.

A pesar de haber nacido con fines deportivos, los retrasos acumulados durante el desarrollo impidieron que pudiera competir inicialmente en la categoría para la que había sido concebido. Como solución, BMW creó en 1979 el campeonato BMW M1 Procar Championship, una copa monomarca que se disputaba como carrera de apoyo de los Grandes Premios de Fórmula 1.

En ella participaban los cinco pilotos más rápidos de la clasificación del sábado de Fórmula 1 junto a destacados pilotos de resistencia y turismos, todos al volante de BMW M1 Procar prácticamente idénticos.

Las versiones Procar llevaban el mismo bloque de seis cilindros, aunque profundamente evolucionado hasta alcanzar los 470 CV de potencia gracias a importantes mejoras, como pistones forjados aligerados, bielas de titanio, válvulas más grandes o árboles de levas más agresivos. El campeonato apenas se celebró durante dos temporadas, pero dejó imágenes históricas con pilotos como Niki Lauda, Nelson Piquet, Alan Jones o Carlos Reutemann compitiendo con igualdad mecánica.

El G60 fue una versión más potente del Golf, por encima del GTI, de la que hubo, a su vez, dos ediciones: el Golf G60 Rallye y el Golf G60 GTI, este último con el mismo motor pero 25 kg más ligero.

La denominación G60 venía del compresor volumétrico G-Lader que incorporaba Volkswagen al mítico EA827, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas, frente a los 139 CV del Golf GTI normal, en la versión de 16 válvulas.

Volkswagen Golf Limited G60, la versión más especial del Golf Mk2

Sin embargo, para la dirección de la compañía de Wolfsburgo, un Golf con 160 CV todavía se quedaba corto. O al menos eso parecía. Así que decidieron coger el bote de tabasco y añadir un poco más de salsa.

Sobre la base del mismo Golf Mk2, la marca alemana hizo una especie de fusión entre el GTI y las dos ediciones del G60. El resultado fue el Golf G60 Limited, que elevaba la potencia del 1.8 litros hasta los 210 CV y 252 Nm de par.

El motor combinaba la culata de doble árbol de levas del GTI 16 válvulas con la respuesta a bajas vueltas de las versiones sobrealimentadas de 8 válvulas. Estaba asociado al mismo cambio del Golf Syncro con tracción total.

Con esta configuración, el Volkswagen Golf G60 Limited declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad punta de 247 km/h, unos registros bastante espectaculares para la época y tratándose de un compacto utilitario.

Un diseño de lo más austero

Volkswagen siempre se ha caracterizado por hacer unos diseños muy sobrios, lo cual, además de ser su seña de identidad, le ha ganado muchos adeptos. Aun así, las versiones GTI del Golf incorporan tradicionalmente algunos elementos que lo distinguen del resto de la gama.

Sin embargo, el Golf G60 Limited era de lo más austero. Por supuesto que incluía detalles diferentes a un Golf normal, pero tampoco se diferenciaba tanto, por ejemplo, de un Golf básico.

Tenía una carrocería de cinco puertas. En el frontal, tenía dos faros redondos en lugar de cuatro como el GTI y el marco de la parrilla en color azul, acompañado del logo MotorSport. Hoy, un detalle en azul significa que el coche es eléctrico o híbrido, pero en este caso no tiene nada que ver.

A esto se añadían unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y unas llantas BBS RM de 15 pulgadas. Atrás también lucía la insignia MotorSport, justo debajo del nombre del modelo.

Sólo se fabricaron 71 unidades

El Volkswagen Golf G60 Limited fue una edición muy especial y, como indica su nombre, limitada. Tanto que la marca alemana sólo fabricó 71 unidades.

Eso sí, no escatimó en gastos y cada unidad se vendió por 68.500 marcos alemanes de 1989, justo antes de la caída del muro de Berlín que propició la reunificación de Alemania. Ese precio equivaldría en la actualidad a unos 70.000 euros, más de lo que cuesta el Golf R actual.

El Volkswagen Golf G60 Limited es una de las versiones más especiales del legendario compacto alemán y puede presumir de ser el precursor de otro modelo emblemático, como el Golf R32.

Hasta 2003, año en que debutó el R32 con su espectacular V6 de 3.2 litros, con cuatro válvulas por cilindro, distribución variable continua y 240 CV, el G60 fue el Golf más potente jamás construido.

Las siglas CSL significaban “Coupé Sport Leichtbau”, o lo que es lo mismo, Coupé Deportivo Ligero. Desde el primer momento, el objetivo de BMW fue reducir al máximo el peso del vehículo para mejorar su rendimiento tanto en carretera como en los circuitos. Para lograrlo, se recurrió al uso de aluminio en elementos como las puertas, el capó y la tapa del maletero, además de eliminar parte del aislamiento acústico y otros componentes considerados prescindibles.

El éxito de BMW en competición

Presentado en 1972, el 3.0 CSL nació como una serie de homologación destinada a permitir que BMW compitiera en los campeonatos de turismos. El modelo fue evolucionando con el paso de los años hasta alcanzar una configuración mucho más agresiva, reconocible por sus enormes apéndices aerodinámicos.

Aquellas versiones equipadas con alerones, deflectores y extensiones aerodinámicas acabaron recibiendo el apodo de ‘Batmobile’, un sobrenombre que todavía hoy acompaña al modelo. Su aspecto radical respondía a algo más que un simple ejercicio de diseño, era el resultado de un intenso trabajo aerodinámico desarrollado para mejorar la estabilidad a alta velocidad.

El éxito deportivo del BMW 3.0 CSL fue inmediato. Se convirtió en la piedra angular del programa de competición de BMW Motorsport y dominó buena parte de los campeonatos de turismos de la década de 1970.

Gracias a él, la firma de Baviera consolidó una imagen deportiva que todavía hoy forma parte de la identidad de la marca y que, en cierta medida, sentó las bases de lo que hoy es la exitosa gama de modelos BMW M, con más de 213.000 unidades comercializadas en el mundo en 2025 y la razón por la que Mercedes-AMG va a lanzar 27 nuevos modelos en los próximos tres años.

Además, el CSL tuvo una importancia histórica adicional. Fue uno de los primeros modelos desarrollados directamente por BMW Motorsport GmbH, la división que posteriormente daría origen a algunos de los deportivos más célebres de la compañía. Por este motivo, muchos aficionados lo consideran el verdadero precursor de los futuros modelos M y uno de los BMW más influyentes jamás construidos.

El motor M30 de seis cilindros del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’

Pero todo esto no habría sido posible si los ingenieros de la firma alemana no hubieran desarrollado un motor capaz de ofrecer un rendimiento a la altura de la imagen e historia del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’. El responsable fue el propulsor M30, un bloque que fue aumentando progresivamente su cilindrada a medida que evolucionaba el modelo y se adaptada a los requisitos de homologación en competición.

El motor BMW M30 estaba constituido por un bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea con culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindros (12 en total). BMW lo diseñó con una relación de compresión de 9,5:1, aunque con el paso de los años la aumentó a 9,8:1. A esto se sumaba un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch D-Jetronic, sistema que más tarde sería reemplazado por una unidad Bosch L-Jetronic más avanzada.

La primera versión del motor M30 de BMW ofrecía 2.985 cc, una potencia de 180 CV y 255 Nm. En ninguna de sus configuraciones ofrecía algún tipo de sobrealimentación, por lo que era un motor de aspiración natural que podía aumentar sus prestaciones a medida que crecía su cilindrada.

En 1973 se produce la primera de las dos evoluciones del motor BMW M30. Los ingenieros aumentaron su cilindrada hasta los 3.003 cc, lo que tuvo un efecto positivo en la potencia, que pasaba ahora a ser de 206 CV, con un par motor de 272 Nm. Un año más tarde llega la última evolución, con 3.153 cc que no alteraba la potencia, pero sí aumentaba el par motor hasta los 286 Nm.

Las primeras unidades de este motor de seis cilindros equipaban una caja de cambio Getrag manual de cuatro velocidades. Opcionalmente se podía contar con una variante Getrag de cinco velocidades que, con el paso de los años, empezaría a ser el estándar. Con un sistema de tracción trasera, el BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’ pasaba de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, cifra que bajó hasta los 6,9 segundos con el motor de 3.2 litros. La velocidad máxima se cifraba en 220 km/h.

Las marcas italianas nunca han tenido reparos en explorar la deportividad de sus modelos, y aunque Fiat ha delegado esa responsabilidad en Abarth durante décadas, también ha sido capaz de concebir sus propios coches de carácter agresivo. En los años 80 y 90 ya lo dejó claro con el conocido Uno Turbo, pero también lo llevó a cabo con el Fiat Tipo.

El compacto de la marca italiana era una opción más del segmento, un coche de dimensiones adecuadas y aspecto anguloso que competía contra duros rivales como el Volkswagen Golf. Por supuesto, no iba a llegar a su nivel de ventas, pero mantenía con orgullo su posición en el mercado e incluso se atrevió a ofrecer una variante más pasional.

Aquel modelo se denominó Fiat Tipo 2.0 i.e. 16v, aunque fue conocido popularmente como Sedicivalvole (dieciséis válvulas en italiano). En esencia, era un compacto deportivo de los 90 con todas las cualidades necesarias, pero su carácter estaba escondido bajo una apariencia bastante discreta que terminó jugando en su contra.

Su estética estaba definida por los detalles y no por los elementos radicales, con unas nuevas taloneras, añadidos en los paragolpes, detalles en color rojo y la denominación ‘Sedicivalvole’ escrita sobre la matrícula trasera. Además, contaba con unas elegantes llantas de 15 pulgadas de cinco radios. Aun así, a simple vista se podía confundir con una variante más convencional del modelo.

Lo mismo sucedía dentro, ya que el interior del Fiat Tipo Sedicivalvole no difería demasiado del habitual. El cambio más claro estaba en los asientos, con una sujección mejorada y una tapicería de cuadros con acentos en color rojo que recordaban el carácter de esta variante. Asimismo, destacaban elementos de equipamiento que no eran demasiado comunes en aquellos años, como los espejos de ajuste eléctrico, el cierre centralizado y las ventanillas eléctricas.

Sea como fuere, lo más destacable de este compacto italiano era la mecánica, con un motor cuatro cilindros de 2.0 litros que entregaba unos bastante respetables 148 CV que se gestionaban a través de una caja de cambios de cinco velocidades con relaciones bastante cortas. Era posible estirar el propulsor hasta unas 6.500 rpm, mientras que la respuesta era más que correcta para dar con una buena velocidad en carretera.

Además de poder alcanzar unos 204 km/h de velocidad máxima, el Tipo Sedicivalvole no ofrecía un comportamiento decepcionante en curvas, ni mucho menos. Sus frenos con discos ventilados delanteros y convencionales atrás eran muy eficaces, y aunque era subvirador en curvas, era suficientemente manejable y contaba con una puesta a punto agradable para disfrutar al volante con suficientes garantías.

En líneas generales, no era un compacto tan deportivo como otros de la época, ya que contaba con un carácter más dócil. Sin embargo, era un modelo interesante que quizás debió gozar de un mayor éxito, pero que pasó desapercibido, en parte por su discreto estilo estético, que hizo que muchos compradores de este tipo de modelos no lo tuvieran en el radar.

Así, el Tipo 2.0. i.e. 16v no logró contar con la popularidad de otros coches prestacionales de la marca y hoy en día es un modelo poco conocido y difícil de encontrar. Por supuesto, si buscas un compacto deportivo de los 90 que te dé buenas sensaciones, hay otros más radicales, pero es una de las opciones más interesantes si te convence su filosofía.

Ahora bien, antes tendrás que encontrar uno, lo que ya es complicado de por sí. Comprar un Tipo Sedicivalvole de segunda mano no es fácil, ya que hay pocos a la venta en un estado razonable. Uno barato te puede costar unos 5.000 euros y uno en buen estado te puede costar más de 10.000 euros, y quizás tengas que traerlo de Italia… Aun así, te harás con una auténtica rareza de los compactos de la década de 1990.

El Salón de París de 1984 fue el escenario en el que brilló por primera vez uno de los Ferrari más reconocibles del siglo XX. Tras el 512 BB, la firma de Maranello concibió un nuevo deportivo con motor de 12 cilindros que presentaba un estilo muy diferente al de anteriores coches de la firma. Era grande e imponente, así como totalmente reconocible gracias a un elegante diseño firmado por Pininfarina.

La forma de cuña de la carrocería, las afiladas líneas, las rejillas laterales de los radiadores y elementos como los faros escamoteables no tardaron en enamorar a multitud de aficionados a las cuatro ruedas. Sin embargo, el punto polarizador no fue otro que el espejo exterior. Sí, en singular, ya que el Ferrari Testarossa original contaba solo con un espejo retrovisor que se colocó en una posición peculiar.

Era imposible no percatarse de ello. A media altura del pilar A estaba colocado un espejo que sobresalía claramente y que daba al coche una apariencia asimétrica, ya que el lado del acompañante no contaba con un retrovisor. La razón de la colocación fue la visibilidad, que siempre ha sido una asignatura pendiente para los superdeportivos, especialmente clásicos. El motivo por el que solo había uno era que no era obligatorio contar con dos, claro.

Con el espejo elevado, el conductor podía tener una mejor referencia de las distancias y maniobrar podría ser mucho más cómodo. Al fin y al cabo, esto es esencial en cualquier coche y todavía más en un superdeportivo con un motor de 12 cilindros de 390 CV y unas dimensiones bastante generosas: 4.485 mm de largo, 1.976 mm de ancho y 1.130 mm de alto. Era más una cuestión de funcionalidad y no de diseño, pero no convenció a todos.

La asimetría del Testarossa de los años 80 fue criticada por muchos, quienes señalaban que empeoraba la estética del coche e incluso que generaba un efecto negativo en la aerodinámica. De hecho, esta creencia hizo que algunos usuarios optaran por montar otro espejo similar en el lado del acompañante, de manera que quedara más equilibrado.

Las críticas fueron tales que Ferrari, que no suele prestar demasiada atención a las críticas, optó por modificar este elemento en las próximas actualizaciones del modelo. El momento decisivo llegó en el Salón de Ginebra de 1987, donde el superdeportivo italiano se mostró sin el ‘Monospecchio’ o ‘Flying mirror’, sino con dos espejos en una posición convencional y colocados a ambos lados.

El resto del diseño del Testarossa permaneció sin grandes cambios hasta la década de 1990, cuando evolucionó hacia el 512 TR, y siguió siendo un coche que levantó pasiones por todo el mundo con su estética. Sin embargo, en cierto modo se volvió más civilizado en su apariencia con la eliminación del espejo único, con el que presentó un carácter mucho más rompedor que no todos los clientes estaban dispuestos a tolerar.

Irónicamente, aunque el coche en sí no cambió demasiado en la década de 1980, sí lo ha hecho su valor en función del año de fabricación. Los Testarossa ‘Monospecchio’ son los más raros y antiguos, de manera que son los más valorados en la actualidad. Un ejemplar de finales de la década te puede costar más de 150.000 euros en la actualidad, pero uno con el espejo único te puede salir mucho más caro.

Por lo general, un ejemplar con el llamado ‘Flying mirror’ en el mundo anglosajón te costará más de 200.000 euros e incluso más de 300.000 euros, si se trata de un ejemplar de los más antiguos, que cuenta con un menor uso o que ha sido mejor conservado. Al final, la rareza de aquellos primeros ejemplares del superdeportivo italiano los ha convertido en los más queridos por los aficionados.

Francia nos ha dado grandes marcas de coches desde hace décadas, ya sea en lo referido a modelos generalistas o a algunos de los más exclusivos del planeta. No obstante, no todas las firmas logran gozar de una buena trayectoria. Venturi Automóviles es un ejemplo claro de ello, una marca fundada en 1984 que no pasó por sus mejores momentos en su primera década de existencia.

En la década de 1990, Venturi no era una compañía desconocida en Francia ni en Europa gracias a su filosofía ambiciosa: lanzó modelos como el Venturi 260 y el Transcup 210 e incluso participó en Fórmula 1 con el equipo Venturi-Larousse. Ahora bien, todo aquello no era barato y las modestas ventas hicieron que la situación económica de la empresa se viera resentida.

Con la llegada de Hubert O’Neil como propietario, el objetivo era el de acabar con los números rojos y alcanzar la prosperidad, algo que se iba a lograr con un nuevo deportivo que rejuveneciera la gama de la compañía. La idea era lanzar una versión de calle del Venturi 400 Trophy, un deportivo de carreras creado para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy de 1992.

La base elegida fue el Venturi 260, cuyo chasis se modificó para concebir un coche cuyas dimensiones iban a ser superiores. La batalla se incrementó en 100 mm, así como la anchura lo hizo en 140 mm. Con 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.180 mm de alto, no era un coche pequeño, pero tampoco excesivamente grande. Además, era razonablemente ligero.

En concreto, el peso en vacío del Venturi 300 Atlantique era de apenas 1.250 kg, lo que se situaba por debajo de deportivos de firmas como Ferrari. Esto fue así gracias al uso de una carrocería de resina de poliéster en la mayor parte del conjunto, con solo el capó delantero y trasero hechos de aluminio.

Su aspecto recordaba al mencionado 260 y al MVS Venturi, pero era más redondeado y actual. Con Gérard Godfroy al cargo del diseño, se optó por una silueta atractiva con un bajo frontal con faros escamoteables, un lateral con unas marcadas tomas de aire y una trasera elegante y con algunos toques que podían parecer ochenteros, como la rejilla situada entre los pilotos.

Esta carrocería permitió al Venturi 300 Atlantique firmar un coeficiente aerodinámico de 0,31, pero lo que más llamó la atención al público general fue su apariencia, que nada tenía que envidiar a los GT y deportivos de las firmas más asentadas en el mercado. Además, como otros coches exclusivos de la época, tomó varios componentes de otros modelos que se podían apreciar cuando empezabas a observar el exterior en detalle, como los pilotos traseros del Ford Sierra, los espejos del Citroën CX (también los usó el Jaguar XJ220) y el parabrisas del Renault Fuego.

El interior también era prestado, pero todo quedaba en casa. En esencia, era el del 260, con el mismo salpicadero con un generoso cuadro de instrumentos con diversos relojes y un diseño general muy anguloso. Ahora bien, se actualizó el diseño de los asientos y el volante e incluso se modificó la posición de algunos mandos en favor de la ergonomía.

Asimismo, el interior del 300 Atlantique era más lujoso. La tapicería era de cuero Conolly, material que cubría los paneles de las puertas y el salpicadero. Por otra parte, el techo estaba tapizado en Alcántara y tanto el salpicadero como la consola central contaban con recubrimientos de madera bien terminada, la cual también se podía encontrar en el pomo de la palanca de marchas.

Con todo, la sensación a bordo era la de un coche de lujo, pero también deportivo, gracias a elementos como los asientos de tipo semibucket. Al fin y al cabo, este era un GT que buscaba ofrecer grandes prestaciones para su clase, razón por la cual montó un propulsor V6 PRV de 3.0 litros colocado en posición central.

El motor del Venturi 300 Atlantique rendía 281 CV y 420 Nm de par, fuerza que se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. En línea recta no era lento, con un paso de 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h, mientras que en curvas tampoco decepcionaba, gracias a una suspensión independiente en ambos ejes y barras estabilizadoras que ayudaban a mantener la compostura.

Con esto y con unos frenos con discos ventilados de 315 mm, el GT francés ofrecía un buen rendimiento, pero tenía elementos mejorables. Por ejemplo, el motor V6 era algo perezoso hasta la entrada del turbo y la caja de cambios contaba con recorridos demasiado largos. Esto no mejoró años después con la llegada de la versión automática de 1998, que montaba un motor V6 de 210 CV atmosférico y una caja de cambios de cuatro velocidades. Aquella fue una versión pensada para el mercado asiático.

Aun así, el Venturi Atlantique contó con una evolución más a finales de los 90. Aunque el 300 no era mal coche en absoluto y era más barato que sus rivales, el desconocimiento de la marca y los costes de desarrollo hicieron que no triunfara, mientras que los problemas financieros siguieron persiguiendo a la compañía, que cambió de manos a mediados de la década. Aun así, se llevó a cabo un intento más de salir adelante con un coche un poco más radical.

De la mano de la firma belga Alvan Motors se desarrolló el Venturi Atlantique 300 Biturbo, con el mismo motor V6, pero con dos turbos que le permitían entregar 310 CV y 394 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se redujo a 4,7 segundos y la velocidad máxima era de 275 km/h.

Sin duda, aquel coche supuso una mejora respecto del antecesor, pero no de una forma radical, por lo que pasó bastante desapercibido. Así, de nuevo Venturi Automobiles se declaró en quiebra en el año 2000, si bien se ha mantenido hasta la fecha con un enfoque en la electrificación y unos objetivos más realistas, mientras que el Atlantique ha caído en el olvido y hoy en día es un coche muy difícil de encontrar, ya que se estima que solo se vendieron unos pocos cientos de unidades. Aun así, es un GT que merece la pena recordar y el representante de aquel sueño ambicioso de aquella marca francesa que una vez quiso jugar en la liga de los más grandes del sector.

No se trata de otro Porsche 911 de edición especial. Este GT3 Touring es más que llamativo con su color verde, interior beige y pomo de la palanca de cambios de madera. Tiene asientos traseros, un motor bóxer de seis cilindros atmosférico y una larga lista de detalles.

Un Porsche 911 GT3 Earls Court 51 para conmemorar el 75 aniversario

El Porsche 911 GT3 Earls Court 51 está construido para conmemorar los 75 años desde que el primer Porsche se presentó en Earls Court en el año 1951. Ese coche era un 356, un modelo de color verde que ha inspirado esta edición especial.

La marca apuesta por el verde, y no cualquier verde, sino idéntico al del 356 original con motas de aluminio añadidas para reflejar la luz. El 911 GT3 Earls Court 51 tiene una franja en el capó, pinzas de freno de alto brillo, emblemas, proyectores LED en las puertas y una tapa de combustible de diseño exclusivo.

Porsche optó por aprovechar la opción de asientos traseros del nuevo GT3 Touring para imitar mejor el diseño interior del 356 original. La marca alemana ha llenado el habitáculo con cuero, pana, costuras especiales y chapas de madera, incluso en la palanca de cambios.

Un homenaje al Porsche 356

El 911 GT3 Earls Court 51 está lleno de guiños al 356: una silueta en relieve del precioso clásico al abrir la puerta del conductor, junto con el eslogan "conducir en su forma más pura", motivos de la Union Jack en los parasoles y "Earls Court 51" grabado en el reposacabezas.

Porsche ha apostado bajo el capó por un seis cilindros de 4.0 litros con 503 CV, asegura que ofrece una de las mejores experiencias de conducción que se pueden comprar. Además, cada Earls Court 51 vendrá con un elegante reloj de la marca, una maqueta a escala 1:18, una bolsa de viaje y un libro que narra el desarrollo del coche.

La marca también ha restaurado un clásico 356 según las especificaciones de los Earls Court de 1951 utilizando información obtenida de los números de chasis de esos vehículos. Este modelo aún conserva el motor bóxer de cuatro cilindros y 1.1 litros con 36 CV y la transmisión original.

Cada una de estas ediciones especiales roza los 300.000 euros para un modelo que de serie parte de los 183.000 euros de serio. Porsche confirma que solo van a producir 51 unidades.

A principios del nuevo milenio, un pequeño equipo de ingenieros de Ford tuvo una idea. La compañía necesitaba un motor potente para competir con el Dodge Viper y el Corvette.

Ford tenía un V10, pero era enorme, tanto por cilindrada (6.8 litros) como por tamaño. No cabía ni en el Mustang ni en el Ford GT, que también se desarrollaba en secreto por aquel entonces. Así que los responsables del departamento de alto rendimiento se pusieron creativos.

El equipo, liderado por Jim O'Neill (entonces jefe de construcción del prototipo del motor) y Greg Coleman, cogió el motor V8 de 4.6 litros que Ford usaba en el Mustang GT y añadió dos cilindros más.

Ford Mustang Boss 351 Concept, el Mustang con motor V10

Agregar dos cilindros más supuso un incremento de la cilindrada de un 25%. El resultado fue un bloque de aluminio de 5.8 litros (351 pulgadas cúbicas frente a las 281 iniciales, de ahí la denominación del prototipo), un V10 de doble árbol de levas en cabeza, sólo un poco más grande que el V8 de la época.

Los ingenieros consiguieron meter el V10 bajo el capó de un Mustang Cobra R de 1999, un prototipo que estaba guardado en el taller. Acoplaron el motor a una transmisión manual Tremec T56 de seis velocidades, un diferencial trasero Ford y un eje trasero con una relación final de 3.83.

Igualmente, reforzaron la suspensión y los frenos. Las llantas Saleen de cinco radios y el capó del Cobra completaban el conjunto, convirtiéndolo en una especie de superdeportivo discreto pero potente.

El motor V10 del Mustang Boss 351 Concept entregaba 432 CV a 6500 rpm y 542 Nm de par a 5200 rpm, potencia que le permitía recorrer el cuarto de milla en menos de 12 segundos, alcanzando los 190 km/h, un registro impresionante para la época, incluso mejor que la del Cobra normal con compresor.

Según Jake Lingeman, de Auto Week, quien pudo ponerse al volante del Mustang V10, al arrancar el motor cobraba vida con un rugido metálico reconocible desde kilómetros de distancia. Un sonido que “oía en el Thunderbird y el Taurus de mi padre, y aquí suena parecido”.

“Todo el coche vibra con la potencia y cualquier presión sobre el acelerador provoca vibraciones en el volante, los asientos y, sobre todo, en la palanca de cambios. Es solo una de las similitudes entre este viejo Boss y el nuevo GT350”, proseguía.

“La potencia del motor 351 se siente fuerte incluso a bajas revoluciones, pero cuando supero las 5.000 rpm parece que todo se va a desarmar. Sin embargo, con buenos neumáticos de alto rendimiento, aunque viejos, y unos frenos Cobra potentes, confío en que se comportará bien”, decía Lingeman.

Más allá del motor, el prototipo del Mustang Boss 351 era un coche bastante cómodo, “salvo por un ligero rebote de las ruedas en ciertas superficies”. Tenía unos asientos deportivos Recaro clásicos que sujetaban bien y era confortables.

Habría sido demasiado caro

¿Debería Ford haber llevado a producción el Mustang Boss 351 Concept? Cualquier petrolhead respondería que sí, pero el mundo real es más difícil.

Un Mustang Cobra costaba casi 40.000 dólares a principios de los 2000 y meterle un V10 suponía elevar considerablemente ese precio. Hoy, mucha gente paga 50.000 o 60.000 dólares (incluso más) por un Mustang, pero en aquella época era una cifra desorbitada.

Sin embargo, por otro lado, habría dominado el mercado de los deportivos durante media década, dejando en ridículo al Camaro y al Pontiac Firebird, que ya no se fabricaba. Aun así, le habría costado mucho superar al Corvette de la época.

Al menos, podemos alegrarnos de que Ford haya guardado y conservado este prototipo del Boss 351, una auténtica cápsula del tiempo, un coche construido cuando aún había tiempo y dinero para un proyecto secreto como este.

Nos encantaría que dentro de otros 20 años descubriésemos que la marca del óvalo azul hizo algo parecido en nuestros días. Quién sabe, quizás un Focus RS con motor trasero o con un V8 o alguna cosa más rara. Al fin y al cabo, soñar no cuesta dinero, de momento…

El Testarossa fue la creación de Ferrari pensada para ocupar el lugar del 512 BB. La idea era concebir un superdeportivo de motor central que se colocara como uno de los modelos más rápidos de la época, pero hacerlo realidad no era tan sencillo. Especialmente fue así por su motor V12 plano, un bloque de 5,0 litros de cilindrada que entregaba 390 CV y unos 490 Nm de par. Esto, en los años 80, era bastante llamativo.

El motor estaba colocado justo detrás de los asientos, en una posición central-trasera. Era una mecánica capaz de entregar grandes prestaciones, pero que necesitaba una buena refrigeración, razón por la cual se tuvieron que colocar grandes radiadores en los laterales del coche, justo detrás de las puertas.

Inicialmente, la firma de Maranello tenía pensado utilizar unas tomas de aire convencionales para estos radiadores. Sin embargo, las normativas de seguridad estadounidenses establecieron un límite para el tamaño de las tomas de aire de los coches nuevos, en relación a la seguridad en caso de atropello. Como era necesario contar con estos radiadores para que el V12 funcionara correctamente, se tomó la decisión de añadir una especie de rejilla.

Pininfarina optó por diseñar estas peculiares tomas de aire con forma de rejilla en los laterales, algo que en cierto modo se replicaba con la rejilla que cubría los pilotos traseros. Así, el diseño del Ferrari Testarossa se convirtió en algo emblemático, con este elemento y las propias líneas afiladas del propio coche para dar con un aspecto de lo más ochentero que le hizo no pasar desapercibido.

Junto a las rejillas de los radiadores, una peculiaridad de este superdeportivo italiano eran sus propociones, ya que la vía trasera era claramente más ancha que la delantera. Esto le dio un aspecto más agresivo, así como se permitió contar con un espacio interior mayor respecto del 512 BB. De esta forma, todo eran ventajas desde el apartado estético, así como desde el confort para los ocupantes.

Asimismo, elementos como las rejillas ofrecían un cierto beneficio aerodinámico, a pesar de no tratarse de un coche de circuito. Al fin y al cabo, el Ferrari Testarossa era un superdeportivo más enfocado como un Gran Turismo, aunque eso no impidió que se convirtiera en un icono del automovilismo de los años 80 y de la propia firma italiana, aunque al principio no fuera exactamente así.

Cuando se presentó en el Salón de París de 1984, si bien su diseño gustó a muchos, hubo detalles que algunos criticaron. Sin duda, el más claro fue el único espejo exterior, en el lado del conductor y situado en torno a la mitad del pilar A. La visibilidad en el lado del acompañante no era la mejor y algunos clientes afearon la asimetría del coche por este elemento, razón por la cual Ferrari montó años después dos espejos en una colocación convencional. Irónicamente, ahora esas unidades con el único espejo (llamadas 'Monospecchio') son las más cotizadas.

Sea como fuere, este tipo de detalles pasaron desapercibidos cuando el Ferrari Testarossa demostró de lo que era capaz, con un comportamiento mejorado respecto a anteriores coches de la marca y un motor V12 acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades que le permitía alcanzar los 100 km/h en unos 4,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. De nuevo, números más que aceptables para los años 80.

Poco a poco, se convirtió en el objeto de deseo de muchos y en uno de los coches más conocidos de la firma, especialmente por su aparición como el coche de Sonny Crockett en la serie “Corrupción en Miami”, donde el superdeportivo italiano se dio a conocer más allá de los aficionados a las cuatro ruedas.

Con los años, fue evolucionando y en la década de 1990 se convirtió en el 512 TR, época en la que también se concibió el F512 M, polarizante por su diseño. Aun así, el Testarossa original de los años 80 es el que sigue siendo un superdeportivo inimitable y uno de los mayores representantes de una década en la que el automovilismo experimentó con todo tipo de ideas para darnos auténticas leyendas sobre ruedas.

Para comprender el origen del N600 hay que remontarse a una época en la que Honda era conocida principalmente por sus motos. Durante los años ‘70, la firma fundada por Soichiro Honda se había convertido en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo gracias a modelos innovadores, fiables y técnicamente avanzados, sentando las bases de un negocio que se mantiene muy vivo hoy, medio siglo después.

El primer kei car de Honda

Sin embargo, el objetivo de la compañía era mucho más ambicioso. Honda quería consolidarse también como constructor de automóviles y competir con los fabricantes europeos y estadounidenses en mercados internacionales. Y el primer paso en esa dirección llegó en 1967 con el lanzamiento del Honda N360, un pequeño utilitario desarrollado para cumplir con la normativa japonesa de los kei cars.

Aquel modelo sirvió como base para una versión más potente y preparada para la exportación que recibiría la denominación N600. Su presentación marcó el inicio de una nueva etapa para la marca, ya que se convirtió en el primer Honda comercializado oficialmente en mercados tan importantes como Europa y Estados Unidos.

A simple vista, el N600 era un coche diminuto incluso para los estándares de finales de la década de 1970. Con apenas 3,1 metros de longitud, una batalla de 2 metros y una carrocería de dos puertas con formas redondeadas, estaba claramente pensado para moverse con soltura en entornos urbanos. Pero, detrás de esa apariencia inocente se escondía una propuesta técnica muy avanzada.

Uno de los aspectos más llamativos era su peso. Dependiendo de la versión y del mercado, el N600 apenas superaba los 500 kilos. Algunas variantes declaraban tan solo 547 kilos sobre la báscula. Esta ligereza era fundamental para compensar la reducida cilindrada y potencia de su motor, y permitía obtener unas prestaciones más que dignas para la época.

Un motor con raíces en el mundo del motociclismo

El corazón del Honda N600 era un pequeño bicilíndrico en línea de 598 cc fabricado en aluminio. Aunque no se trataba exactamente del mismo motor que equipaba la motocicleta Honda CB450, sí heredaba gran parte de la filosofía técnica y de las soluciones desarrolladas por la marca en el mundo de las dos ruedas. Honda aprovechó la experiencia acumulada en competición y en motos de altas prestaciones para crear un propulsor capaz de girar a regímenes muy elevados para un coche de la época.

Este motor refrigerado por aire incorporaba distribución por árbol de levas en cabeza y desarrollaba entre 42 CV y 45 CV de potencia, dependiendo de la especificación. Puede parecer una cifra modesta vista desde la perspectiva actual, pero combinada con un peso reducido permitía al pequeño urbano alcanzar velocidades de hasta 135 km/h.

El motor estaba colocado en posición delantera transversal y enviaba toda la potencia al eje delantero, una arquitectura que muchos fabricantes adoptarían masivamente años después. El conjunto se completaba con una suspensión delantera independiente tipo McPherson, dirección de cremallera y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Incluso llegó a ofrecer una transmisión automática Hondamatic, convirtiéndose en uno de los primeros coches japoneses de pequeño tamaño en disponer de una solución de este tipo.

El Honda N600 fue el predecesor del Civic

Más allá de sus especificaciones, el N600 desempeñó un papel fundamental dentro de la historia de Honda. Fue el modelo que permitió a la compañía probar suerte en mercados internacionales y demostrar que podía fabricar algo más que motocicletas. En Estados Unidos, donde comenzó a comercializarse en 1969, fue la carta de presentación de una marca que años más tarde acabaría conquistando el mercado con modelos como el Civic, el Accord o el Honda CR-V.

La producción del Honda N600 se mantuvo hasta 1973. Durante esos años ayudó a sentar las bases de la filosofía que posteriormente definiría a la marca, la de coches compactos, eficientes, ligeros y técnicamente innovadores. Su sucesor espiritual fue precisamente el Civic de primera generación, un modelo mucho más adaptado a las exigencias internacionales que terminó convirtiéndose en uno de los mayores éxitos de Honda.

El especialista presentó por primera vez este proyecto en unos renders que se remontan al año 2024. Desde entonces, Borehman ha estado trabajando para hacer realidad un vehículo que mejora en todo a lo que en su día fue el Ford Escort Mk1 RS, un clásico que llegó a ser un referente en el mercado de coches deportivos de las décadas de 1960 y 1970.

60 años más tarde, las prestaciones del Escort RS no están a la altura de lo que ofrecen coches más sencillos. Los motores turbo, la electrónica y, sobre todo, seis décadas de evolución en ingeniería dan como resultado vehículos que superan con facilidad los 115 CV que ofrecía el Escort RS 1600 o los 100 CV de potencia que entregaba el Escort RS 2000 con el motor de 2.0 litros.

Por ese motivo, la empresa detrás de este proyecto ha puesto tanta atención al apartado mecánico, para que esos humildes 100 CV estén al mismo nivel de lo que hoy ofrecen compactos deportivos de tracción delantera como el Volkswagen Golf GTI o el Honda Civic Type R, vehículos que superan los 300 CV.

Alma de superdeportivo con motor atmosférico

El Escort RS restomod está equipado con un motor Ten-K de cuatro cilindros en línea y 2.1 litros de aspiración natural que produce nada menos que 330 CV de potencia. Ha sido optimizado para girar a un régimen máximo de 10.000 rpm y cuenta con una larga lista de componentes de competición, como cuerpos de aceleración individuales, piezas forjadas, árboles de levas accionados por correa y un volante de inercia ligero. Todo ello, en un motor que solo pesa 85 kilos.

La potencia se canaliza directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades con patrón de cambio invertido. La cosa se pone todavía más interesante cuando descubres que el peso del vehículo es de apenas 895 kilos, por lo que este Escort RS presume de una relación potencia-peso que debería permitirle superar a muchos vehículos deportivos modernos: 369 CV por tonelada. Por desgracia, Borehman Motorworks todavía no ha revelado las cifras de aceleración y velocidad máxima.

No obstante, si hay alguien a quien estas cifras de potencia le parecen exageradas para un coche de menos de 900 kilos, el especialista ofrece como alternativa un motor Twin Cam actualizado, con una cilindrada aumentada hasta los 1.8 litros y equipado con inyección de combustible para entregar 185 CV de potencia. En este caso, la transmisión es una caja manual de cuatro velocidades más fiel al modelo clásico.

Detalles cuidados en la carrocería y el habitáculo

En un segundo plano, aunque no por ello menos relevante, nos encontramos con el apartado estético. El restomod le ha devuelto el brillo al Ford Escort Mk1 RS, con una pintura verde acompañada de franjas doradas que recorre longitudinalmente en los costados toda la carrocería.

Otros detalles estéticos incluyen una parrilla con un marco plateado, faros LED, ausencia de parachoques, guardabarros ensanchados, pilotos traseros de LED y un escape con una salida doble muy elegante. Además, hay unas llantas de cuatro radios dobles que le aportan un toque clásico y moderno al mismo tiempo.

Y en lo que respecta al interior, la cabina se sigue mostrando analógica, pero con unos acabados y terminaciones de alta gama. Tenemos un volante de tres radios metálicos tapizado en cuero con costuras verdes, fibra de carbono expuesta en un tono verde oscuro a juego con la carrocería, instrumentación analógica, tapicería de cuero marrón, pedales de aluminio, tiradores de cuero para las puertas, instrumentación nueva, relojería, barras antivuelco e incluso dos espacios traseros para dejar los cascos. No le falta ningún detalle al habitáculo de este proyecto.

Y ahora las malas noticias. Borehman Motorworks solo tiene previsto producir un total de 150 unidades del restomod basado en el Ford Escort RS de primera generación. Si hablamos de precios, dada la exclusividad y los detalles que incluye, nos situamos en cifras propias de un superdeportivo de lujo. Por cada ejemplar piden 354.000 libras esterlinas, o lo que es lo mismo, unos 410.000 euros según el tipo de cambio actual.

El nombre Pulsar lo conocemos porque fue el último compacto que ofreció la marca japonesa en el viejo continente antes de abandonar el segmento C. Pero esta denominación ya la utilizaba mucho antes en su mercado local: Japón.

El Pulsar se lanzó a finales de los 70 y se vendió en Europa con diferentes nombres. Primero se llamó Datsun, como en Estados Unidos. Luego, a través de una colaboración con Alfa Romeo, se lanzó el Arna. Después, se llamó Sunny…

En 1995 apareció la quinta generación que en Europa conocimos como Almera. A finales de la década, el Nissan Almera tuvo cierta popularidad, comercializándose con carrocerías de tres y cinco puertas, así como un sedán.

Pero los 90 eran años dorados para los compactos deportivos. Coches pequeños o medianos, con poco peso y potencias comprendidas entre los 100 y 150 CV, que garantizaban altas dosis de diversión al volante.

Nissan VZ-R N1, el coche para homologar el de competición

Pero había quien se excedía, como fue el caso de Honda cuando presentó el Civic Type-R EK9, con su motor de cuatro cilindros y 1.6 litros que entregaba 185 CV. Gracias a su reducida cilindrada, el compacto de Tokio podía competir en la categoría N1 de la JAF, la Federación Japonesa del Automóvil, que limitaba las preparaciones de motores atmosféricos hasta esa cilindrada.

En ese momento, estaba en el mercado la generación N15 del Nissan Pulsar, conocido como Alemera en nuestros lares. Con el objetivo de competir en la N1, la marca japonesa una versión de competición.

Sin embargo, para obtener la homologación, había que producir un coche de calle y es aquí donde aparece nuestro Nissan Pulsar VZ-R N1, un auténtico Homologation Special limitado a 500 unidades, exclusivamente para el mercado japonés. Y, de paso, enfrentarse al todopoderoso Type-R.

Un motor de 200 CV que alcanzaba las 8.600 vueltas

El Nissan Pulsar VZ-R N1 montaba un motor de cuatro cilindros atmosférico, de 1.6 litros de cilindrada, que recibía el código NeoVVL SR16VE N1. Estaba convenientemente preparado a cargo de Autech Japan, con doble árbol de levas en una configuración muy agresiva, ocho inyectores y una mariposa de acelerador de 70 milímetros.

Era un auténtico motor de carreras que contaba con una peculiaridad. Detrás de ese nombre tan largo, había una tecnología novedosa: NeoVVL eran las siglas de Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing y hacía referencia a un sistema de distribución variable similar al VTEC, con la diferencia de que controlaba las válvulas de escape y las de admisión de forma independiente.

En resumen, el motor producía 200 CV y 182 Nm de par, y era capaz de girar hasta las 8.600 vueltas. En aquel momento, era el motor atmosférico con la mejor relación entre cilindrada y potencia, título que le arrebató unos años después el Honda S2000, con su legendario bloque F20C de 2.0 litros y 240 CV.

La hora de la verdad: el duelo con el Honda Civic Type-R

Una vez desarrollado el compacto deportivo de Nissan, llegó la hora de probarlo y comprobar si era mejor que su rival, el Civic Type-R. La compañía lo llevó a Best Mototring, pero no fue capaz de superar el modelo de Honda.

Lejos de bajar los brazos, los técnicos de Nissan siguieron trabajando y desarrollaron una segunda versión, con mejoras en el chasis y en la suspensión. De nuevo, llevaron el coche a Best Motoring y, con el piloto Keiichi Tsuchiya al volante, esta vez sí el Pulsar VZ-R N1 se impuso al Civic Type-R.

En total, Nissan fabricó las 500 unidades que necesitaba para homologar el coche de competición, de las cuales 200 correspondieron a la Versión I y 300 a la Version II. No obstante, el hecho de que el Pulsar VZ-R N1 no saliera de Japón hizo que fuera un completo desconocido para la mayoría del público.

Mercedes es una marca que siempre ha destacado por crear berlinas de lujo sensacionales y es así por su larga trayectoria en este campo, en la que destacan muchos modelos. Sin duda, uno de ellos llegó en torno al año 1975, cuando el fabricante alemán decidió crear una variante tope de gama a partir del Mercedes Clase S de la generación W116.

La marca de Stuttgart concibió este modelo como un sucesor del emblemático 300 SEL 6.3 y su objetivo estaba claro: dominar en la carretera sin perder la clase que hacía a los coches de la firma de la estrella diferenciarse de sus rivales. Así, estéticamente podía no parecer muy diferente de otro Clase S de aquellos años, pero lo importante estaba en el interior.

Concretamente, el motor V8 M100 fue la clave de esta enorme berlina alemana. El bloque utilizado partía del que montaba el 600 W100, pero se incrementó el diámetro de los cilindros para dar con 6.834 cm³, así como contaba con inyección de gasolina y lubricación por cárter seco. Además, la potencia aumentó hasta los 286 CV y el par se situó en 550 Nm, lo que era bastante sorprendente para la época.

No es de extrañar que esto permitiera al 450 SEL 6.9 pasar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanzar una velocidad cercana de unos 230 km/h, lo que parecía impensable en aquel momento y algo solo alcanzable para los deportivos más radicales de la época. Gracias a que seguía tratándose de una berlina, podemos considerar que se trataba de uno de los primeros “sleepers” de la firma alemana.

A pesar de todo, no se trataba de un deportivo, sino de un coche de lujo de unas dos toneladas de peso. Para asegurar la suavidad de la conducción, el motor V8 M100 de Mercedes se acompañó de un cambio automático de tres velocidades tomado de los modelos con la mecánica de 4.5 litros, pero reforzado. Además, la suspensión convencional dejó paso a una hidroneumática derivada de la del 300 SEL 6.3 que mantenía la carrocería equilibrada en todo momento.

El resultado era un coche extremadamente cómodo que era capaz de volar sobre el asfalto, sin dejar de lado el lujo del confort para los ocupantes. Era así por la suavidad de su mecánica y su suspensión, pero también por elementos como un interior en el que el cuero de la mejor calidad y las maderas nobles estaban muy presentes, así como sistemas novedosos como la climatización automática o un nivel de aislamiento acústico muy superior al de los demás coches del mercado.

Es por esto por lo que el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fue toda una declaración de intenciones del fabricante alemán que no pasó desapercibido cuando se desveló en 1975, hasta el punto de ser muy valorado por la prensa especializada. El periodista Brock Yates señaló que se trataba de “la berlina más cercana a un muscle car europeo que uno puede encontrar”, pero el medio Auto Motor und Sport lo calificó como el “mejor coche del mundo”.

Sin duda, era una gran berlina, pero también un vehículo al alcance de muy pocos, con un precio que era más del doble de la versión de acceso y que se colocaba en torno a 6,8 millones de pesetas en España en 1980, el último año de producción. Hasta ese momento, entre 1975 y 1980, se estima que se fabricaron unos 7.380 ejemplares del 450 SEL 6.9 con el famoso V8 M100 para todo el mundo, lo que ha hecho de esta berlina un exclusivo icono de la marca de la estrella y la muestra de que las apariencias pueden esconder muchas sorpresas cuando se trata de automovilismo e ingeniería puntera.

Porsche está centrado en ofrecer el máximo rendimiento y diseños exclusivos con la actual gama 911, pero Theon Design pretende demostrar que los coches clásicos aún tienen mercado. La empresa británica incluso ha conseguido que el modelo de fábrica se vea aburrido.

Más potente que un 911 GT3 actual

El último 964 de Theon Design ha renovado mantiene el rendimiento original con un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural, tracción trasera y una transmisión manual para los conductores más puros. No hay cambios bajo el capó con una potencia de 421 CV y 439 Nm de par motor.

El Porsche 964 es algo menos potente que un 911 GT3 actual, pero este restomod tiene ventaja en peso. Theon Design ha diseñado una carrocería completamente nueva de fibra de carbono, esto supone que el superdeportivo pese apenas 1.146 kg, en la práctica tiene una mejor relación potencia-peso.

Theon Design ha añadido otras mejoras como la suspensión semiactiva TracTive, que se calibrada de forma personalizada para el propietario. El preparador se ha asegurado de que sea un deportivo divertido de conducir, así que si activas el modo Raucus, el escape rugirá con petardeos y pequeñas explosiones.

Un Porsche 964 por 500.000 euros

El punto fuerte del nuevo 964 de Theon Design no es solo el menor peso. La carrocería de fibra de carbono está pintada en gris claro con detalles en verde incluso en el logotipo, las letras de Porsche en los dos laterales y la parte trasera de este superdeportivo clásico.

La preparadora de vehículos ha equipado llantas de 17 pulgadas con detalles en antracita y negro y pinzas de freno en verde lagarto. Theon Design también ha añadido asientos Recaro Sportster CS tapizados en cuero negro con costuras en verde y fibra de carbono en los respaldos.

La compañía británica ha dejado su sello en el Porsche 964 con paneles de las puertas con cuero negro de alta calidad y un nuevo túnel de transmisión de fibra de carbono. Este superdeportivo conserva el par de asientos traseros, aunque el espacio apenas es apto para niños.

El Porsche 964 iguala al nuevo 911 GT3, pero eso tiene un coste. Theon Design lo vende en Reino Unido por 430.000 libras esterlinas, unos 500.000 euros al cambio, aunque sin incluir el coste del coche base.