Si echas un vistazo a la gama de Honda en Europa, salvo el Civic, el resto son SUV y crossovers. Afortunadamente, la marca japonesa ha querido recuperar el Prelude, aunque su motor híbrido nos sepa a poco.

En los años 90 no ocurría lo mismo. Abundaban las berlinas, los compactos y hasta deportivos como el Honda CRX, un coupé construido sobre la plataforma del Honda Civic.

Se lanzó al mercado en 1983 y hubo tres generaciones hasta que se descontinuó en 1997. Era un coche que se caracterizaba por su diseño ligero, un peso de apenas 1.000 kg y una motorización de altas revoluciones que lo convirtió en un icono de culto muy apreciado por los aficionados.

Honda Civic CRX SiR, el motor B16A ofrecía un gran equilibrio entre consumos y rendimiento

La segunda generación del modelo llegó en 1988 con grandes cambios respecto a la primera. Conservaba la silueta a medio camino entre un coupé y un fastback, pero introducía un chasis con brazos oscilantes independientes, en lugar de barras de torsión como el anterior.

En 1990 apareció la versión SiR que coronaba la gama y se convirtió en un verdadero icono de la época por su rendimiento, gracias a un equilibrio excelente entre peso y potencia.

Lo más llamativo del CRX SiR fue su nuevo motor B16A, que introdujo la conocida tecnología de distribución variable de válvulas de Honda, proporcionando una mayor potencia en el rango de altas revoluciones, a la vez que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí en la zona baja del cuentakilómetros.

Era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1.6 litros, colocado en posición delantera-transversal vertical, con cuatro válvulas por cilindro, accionadas desde doble árbol de levas en culata, e inyección Honda PGM-F1 de control electrónico.

Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación ligera, tenía camisas húmedas recambiables y un cigüeñal sobre cinco apoyos y ocho contrapesos. Producía 150 CV en la especificación europea (160 CV en la japonesa), asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

En realidad, el motor B16A tenía dos formas de entregar la potencia, como si fueran dos motores en uno: por encima de las 2.500 vueltas, ya entregaba unos 130 CV, suficientes para mover el Honda CRX SiR con soltura.

Pero la potencia máxima no llegaba hasta las 7.600 rpm. Sin embargo, ese no era el final, porque el motor se podía estirar hasta por encima de las 8.000 rpm. Lo mejor de esta mecánica es que no sólo proporcionaba un gran rendimiento; también era muy fiable. De hecho, en aquella época Honda ya gozaba de una enorme fama en este sentido.

El segundo Honda con sistema VTEC

El Honda CRX SiR fue el segundo modelo de la marca japonesa en equipar la tecnología VTEC, poco después de debutar en el Integra, aunque en la actualidad están más cotizadas las unidades del primero.

La producción del CRX terminó en 1992, cuando salió la última unidad de la fábrica de Suzuka, haciendo un total de 171.393 ejemplares construidos. En 1991 ya había aparecido la quinta generación del Civic; sin embargo, el destino del CRX ya no iba a ser el mismo.

Tras el CRX, llegó un nuevo modelo que aquí conocimos como Honda CRX del Sol y que intentaba mantener el espíritu del original. Estuvo en producción hasta 1997 y pasó sin pena ni gloria por el mercado.

Hubo que esperar hasta 2010 para que Honda recuperara su coupé deportivo ochentero y noventero. Fue el CR-Z, un coche que, pese a su denominación diferente, se considera el sucesor espiritual, principalmente, por su diseño. No obstante, este modelo ya equipaba un sistema de propulsión híbrido.

Las marcas italianas nunca han tenido reparos en explorar la deportividad de sus modelos, y aunque Fiat ha delegado esa responsabilidad en Abarth durante décadas, también ha sido capaz de concebir sus propios coches de carácter agresivo. En los años 80 y 90 ya lo dejó claro con el conocido Uno Turbo, pero también lo llevó a cabo con el Fiat Tipo.

El compacto de la marca italiana era una opción más del segmento, un coche de dimensiones adecuadas y aspecto anguloso que competía contra duros rivales como el Volkswagen Golf. Por supuesto, no iba a llegar a su nivel de ventas, pero mantenía con orgullo su posición en el mercado e incluso se atrevió a ofrecer una variante más pasional.

Aquel modelo se denominó Fiat Tipo 2.0 i.e. 16v, aunque fue conocido popularmente como Sedicivalvole (dieciséis válvulas en italiano). En esencia, era un compacto deportivo de los 90 con todas las cualidades necesarias, pero su carácter estaba escondido bajo una apariencia bastante discreta que terminó jugando en su contra.

Su estética estaba definida por los detalles y no por los elementos radicales, con unas nuevas taloneras, añadidos en los paragolpes, detalles en color rojo y la denominación ‘Sedicivalvole’ escrita sobre la matrícula trasera. Además, contaba con unas elegantes llantas de 15 pulgadas de cinco radios. Aun así, a simple vista se podía confundir con una variante más convencional del modelo.

Lo mismo sucedía dentro, ya que el interior del Fiat Tipo Sedicivalvole no difería demasiado del habitual. El cambio más claro estaba en los asientos, con una sujección mejorada y una tapicería de cuadros con acentos en color rojo que recordaban el carácter de esta variante. Asimismo, destacaban elementos de equipamiento que no eran demasiado comunes en aquellos años, como los espejos de ajuste eléctrico, el cierre centralizado y las ventanillas eléctricas.

Sea como fuere, lo más destacable de este compacto italiano era la mecánica, con un motor cuatro cilindros de 2.0 litros que entregaba unos bastante respetables 148 CV que se gestionaban a través de una caja de cambios de cinco velocidades con relaciones bastante cortas. Era posible estirar el propulsor hasta unas 6.500 rpm, mientras que la respuesta era más que correcta para dar con una buena velocidad en carretera.

Además de poder alcanzar unos 204 km/h de velocidad máxima, el Tipo Sedicivalvole no ofrecía un comportamiento decepcionante en curvas, ni mucho menos. Sus frenos con discos ventilados delanteros y convencionales atrás eran muy eficaces, y aunque era subvirador en curvas, era suficientemente manejable y contaba con una puesta a punto agradable para disfrutar al volante con suficientes garantías.

En líneas generales, no era un compacto tan deportivo como otros de la época, ya que contaba con un carácter más dócil. Sin embargo, era un modelo interesante que quizás debió gozar de un mayor éxito, pero que pasó desapercibido, en parte por su discreto estilo estético, que hizo que muchos compradores de este tipo de modelos no lo tuvieran en el radar.

Así, el Tipo 2.0. i.e. 16v no logró contar con la popularidad de otros coches prestacionales de la marca y hoy en día es un modelo poco conocido y difícil de encontrar. Por supuesto, si buscas un compacto deportivo de los 90 que te dé buenas sensaciones, hay otros más radicales, pero es una de las opciones más interesantes si te convence su filosofía.

Ahora bien, antes tendrás que encontrar uno, lo que ya es complicado de por sí. Comprar un Tipo Sedicivalvole de segunda mano no es fácil, ya que hay pocos a la venta en un estado razonable. Uno barato te puede costar unos 5.000 euros y uno en buen estado te puede costar más de 10.000 euros, y quizás tengas que traerlo de Italia… Aun así, te harás con una auténtica rareza de los compactos de la década de 1990.

El Salón de París de 1984 fue el escenario en el que brilló por primera vez uno de los Ferrari más reconocibles del siglo XX. Tras el 512 BB, la firma de Maranello concibió un nuevo deportivo con motor de 12 cilindros que presentaba un estilo muy diferente al de anteriores coches de la firma. Era grande e imponente, así como totalmente reconocible gracias a un elegante diseño firmado por Pininfarina.

La forma de cuña de la carrocería, las afiladas líneas, las rejillas laterales de los radiadores y elementos como los faros escamoteables no tardaron en enamorar a multitud de aficionados a las cuatro ruedas. Sin embargo, el punto polarizador no fue otro que el espejo exterior. Sí, en singular, ya que el Ferrari Testarossa original contaba solo con un espejo retrovisor que se colocó en una posición peculiar.

Era imposible no percatarse de ello. A media altura del pilar A estaba colocado un espejo que sobresalía claramente y que daba al coche una apariencia asimétrica, ya que el lado del acompañante no contaba con un retrovisor. La razón de la colocación fue la visibilidad, que siempre ha sido una asignatura pendiente para los superdeportivos, especialmente clásicos. El motivo por el que solo había uno era que no era obligatorio contar con dos, claro.

Con el espejo elevado, el conductor podía tener una mejor referencia de las distancias y maniobrar podría ser mucho más cómodo. Al fin y al cabo, esto es esencial en cualquier coche y todavía más en un superdeportivo con un motor de 12 cilindros de 390 CV y unas dimensiones bastante generosas: 4.485 mm de largo, 1.976 mm de ancho y 1.130 mm de alto. Era más una cuestión de funcionalidad y no de diseño, pero no convenció a todos.

La asimetría del Testarossa de los años 80 fue criticada por muchos, quienes señalaban que empeoraba la estética del coche e incluso que generaba un efecto negativo en la aerodinámica. De hecho, esta creencia hizo que algunos usuarios optaran por montar otro espejo similar en el lado del acompañante, de manera que quedara más equilibrado.

Las críticas fueron tales que Ferrari, que no suele prestar demasiada atención a las críticas, optó por modificar este elemento en las próximas actualizaciones del modelo. El momento decisivo llegó en el Salón de Ginebra de 1987, donde el superdeportivo italiano se mostró sin el ‘Monospecchio’ o ‘Flying mirror’, sino con dos espejos en una posición convencional y colocados a ambos lados.

El resto del diseño del Testarossa permaneció sin grandes cambios hasta la década de 1990, cuando evolucionó hacia el 512 TR, y siguió siendo un coche que levantó pasiones por todo el mundo con su estética. Sin embargo, en cierto modo se volvió más civilizado en su apariencia con la eliminación del espejo único, con el que presentó un carácter mucho más rompedor que no todos los clientes estaban dispuestos a tolerar.

Irónicamente, aunque el coche en sí no cambió demasiado en la década de 1980, sí lo ha hecho su valor en función del año de fabricación. Los Testarossa ‘Monospecchio’ son los más raros y antiguos, de manera que son los más valorados en la actualidad. Un ejemplar de finales de la década te puede costar más de 150.000 euros en la actualidad, pero uno con el espejo único te puede salir mucho más caro.

Por lo general, un ejemplar con el llamado ‘Flying mirror’ en el mundo anglosajón te costará más de 200.000 euros e incluso más de 300.000 euros, si se trata de un ejemplar de los más antiguos, que cuenta con un menor uso o que ha sido mejor conservado. Al final, la rareza de aquellos primeros ejemplares del superdeportivo italiano los ha convertido en los más queridos por los aficionados.

Las siglas CSL significaban “Coupé Sport Leichtbau”, o lo que es lo mismo, Coupé Deportivo Ligero. Desde el primer momento, el objetivo de BMW fue reducir al máximo el peso del vehículo para mejorar su rendimiento tanto en carretera como en los circuitos. Para lograrlo, se recurrió al uso de aluminio en elementos como las puertas, el capó y la tapa del maletero, además de eliminar parte del aislamiento acústico y otros componentes considerados prescindibles.

El éxito de BMW en competición

Presentado en 1972, el 3.0 CSL nació como una serie de homologación destinada a permitir que BMW compitiera en los campeonatos de turismos. El modelo fue evolucionando con el paso de los años hasta alcanzar una configuración mucho más agresiva, reconocible por sus enormes apéndices aerodinámicos.

Aquellas versiones equipadas con alerones, deflectores y extensiones aerodinámicas acabaron recibiendo el apodo de ‘Batmobile’, un sobrenombre que todavía hoy acompaña al modelo. Su aspecto radical respondía a algo más que un simple ejercicio de diseño, era el resultado de un intenso trabajo aerodinámico desarrollado para mejorar la estabilidad a alta velocidad.

El éxito deportivo del BMW 3.0 CSL fue inmediato. Se convirtió en la piedra angular del programa de competición de BMW Motorsport y dominó buena parte de los campeonatos de turismos de la década de 1970.

Gracias a él, la firma de Baviera consolidó una imagen deportiva que todavía hoy forma parte de la identidad de la marca y que, en cierta medida, sentó las bases de lo que hoy es la exitosa gama de modelos BMW M, con más de 213.000 unidades comercializadas en el mundo en 2025 y la razón por la que Mercedes-AMG va a lanzar 27 nuevos modelos en los próximos tres años.

Además, el CSL tuvo una importancia histórica adicional. Fue uno de los primeros modelos desarrollados directamente por BMW Motorsport GmbH, la división que posteriormente daría origen a algunos de los deportivos más célebres de la compañía. Por este motivo, muchos aficionados lo consideran el verdadero precursor de los futuros modelos M y uno de los BMW más influyentes jamás construidos.

El motor M30 de seis cilindros del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’

Pero todo esto no habría sido posible si los ingenieros de la firma alemana no hubieran desarrollado un motor capaz de ofrecer un rendimiento a la altura de la imagen e historia del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’. El responsable fue el propulsor M30, un bloque que fue aumentando progresivamente su cilindrada a medida que evolucionaba el modelo y se adaptada a los requisitos de homologación en competición.

El motor BMW M30 estaba constituido por un bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea con culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindros (12 en total). BMW lo diseñó con una relación de compresión de 9,5:1, aunque con el paso de los años la aumentó a 9,8:1. A esto se sumaba un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch D-Jetronic, sistema que más tarde sería reemplazado por una unidad Bosch L-Jetronic más avanzada.

La primera versión del motor M30 de BMW ofrecía 2.985 cc, una potencia de 180 CV y 255 Nm. En ninguna de sus configuraciones ofrecía algún tipo de sobrealimentación, por lo que era un motor de aspiración natural que podía aumentar sus prestaciones a medida que crecía su cilindrada.

En 1973 se produce la primera de las dos evoluciones del motor BMW M30. Los ingenieros aumentaron su cilindrada hasta los 3.003 cc, lo que tuvo un efecto positivo en la potencia, que pasaba ahora a ser de 206 CV, con un par motor de 272 Nm. Un año más tarde llega la última evolución, con 3.153 cc que no alteraba la potencia, pero sí aumentaba el par motor hasta los 286 Nm.

Las primeras unidades de este motor de seis cilindros equipaban una caja de cambio Getrag manual de cuatro velocidades. Opcionalmente se podía contar con una variante Getrag de cinco velocidades que, con el paso de los años, empezaría a ser el estándar. Con un sistema de tracción trasera, el BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’ pasaba de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, cifra que bajó hasta los 6,9 segundos con el motor de 3.2 litros. La velocidad máxima se cifraba en 220 km/h.

Francia nos ha dado grandes marcas de coches desde hace décadas, ya sea en lo referido a modelos generalistas o a algunos de los más exclusivos del planeta. No obstante, no todas las firmas logran gozar de una buena trayectoria. Venturi Automóviles es un ejemplo claro de ello, una marca fundada en 1984 que no pasó por sus mejores momentos en su primera década de existencia.

En la década de 1990, Venturi no era una compañía desconocida en Francia ni en Europa gracias a su filosofía ambiciosa: lanzó modelos como el Venturi 260 y el Transcup 210 e incluso participó en Fórmula 1 con el equipo Venturi-Larousse. Ahora bien, todo aquello no era barato y las modestas ventas hicieron que la situación económica de la empresa se viera resentida.

Con la llegada de Hubert O’Neil como propietario, el objetivo era el de acabar con los números rojos y alcanzar la prosperidad, algo que se iba a lograr con un nuevo deportivo que rejuveneciera la gama de la compañía. La idea era lanzar una versión de calle del Venturi 400 Trophy, un deportivo de carreras creado para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy de 1992.

La base elegida fue el Venturi 260, cuyo chasis se modificó para concebir un coche cuyas dimensiones iban a ser superiores. La batalla se incrementó en 100 mm, así como la anchura lo hizo en 140 mm. Con 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.180 mm de alto, no era un coche pequeño, pero tampoco excesivamente grande. Además, era razonablemente ligero.

En concreto, el peso en vacío del Venturi 300 Atlantique era de apenas 1.250 kg, lo que se situaba por debajo de deportivos de firmas como Ferrari. Esto fue así gracias al uso de una carrocería de resina de poliéster en la mayor parte del conjunto, con solo el capó delantero y trasero hechos de aluminio.

Su aspecto recordaba al mencionado 260 y al MVS Venturi, pero era más redondeado y actual. Con Gérard Godfroy al cargo del diseño, se optó por una silueta atractiva con un bajo frontal con faros escamoteables, un lateral con unas marcadas tomas de aire y una trasera elegante y con algunos toques que podían parecer ochenteros, como la rejilla situada entre los pilotos.

Esta carrocería permitió al Venturi 300 Atlantique firmar un coeficiente aerodinámico de 0,31, pero lo que más llamó la atención al público general fue su apariencia, que nada tenía que envidiar a los GT y deportivos de las firmas más asentadas en el mercado. Además, como otros coches exclusivos de la época, tomó varios componentes de otros modelos que se podían apreciar cuando empezabas a observar el exterior en detalle, como los pilotos traseros del Ford Sierra, los espejos del Citroën CX (también los usó el Jaguar XJ220) y el parabrisas del Renault Fuego.

El interior también era prestado, pero todo quedaba en casa. En esencia, era el del 260, con el mismo salpicadero con un generoso cuadro de instrumentos con diversos relojes y un diseño general muy anguloso. Ahora bien, se actualizó el diseño de los asientos y el volante e incluso se modificó la posición de algunos mandos en favor de la ergonomía.

Asimismo, el interior del 300 Atlantique era más lujoso. La tapicería era de cuero Conolly, material que cubría los paneles de las puertas y el salpicadero. Por otra parte, el techo estaba tapizado en Alcántara y tanto el salpicadero como la consola central contaban con recubrimientos de madera bien terminada, la cual también se podía encontrar en el pomo de la palanca de marchas.

Con todo, la sensación a bordo era la de un coche de lujo, pero también deportivo, gracias a elementos como los asientos de tipo semibucket. Al fin y al cabo, este era un GT que buscaba ofrecer grandes prestaciones para su clase, razón por la cual montó un propulsor V6 PRV de 3.0 litros colocado en posición central.

El motor del Venturi 300 Atlantique rendía 281 CV y 420 Nm de par, fuerza que se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. En línea recta no era lento, con un paso de 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h, mientras que en curvas tampoco decepcionaba, gracias a una suspensión independiente en ambos ejes y barras estabilizadoras que ayudaban a mantener la compostura.

Con esto y con unos frenos con discos ventilados de 315 mm, el GT francés ofrecía un buen rendimiento, pero tenía elementos mejorables. Por ejemplo, el motor V6 era algo perezoso hasta la entrada del turbo y la caja de cambios contaba con recorridos demasiado largos. Esto no mejoró años después con la llegada de la versión automática de 1998, que montaba un motor V6 de 210 CV atmosférico y una caja de cambios de cuatro velocidades. Aquella fue una versión pensada para el mercado asiático.

Aun así, el Venturi Atlantique contó con una evolución más a finales de los 90. Aunque el 300 no era mal coche en absoluto y era más barato que sus rivales, el desconocimiento de la marca y los costes de desarrollo hicieron que no triunfara, mientras que los problemas financieros siguieron persiguiendo a la compañía, que cambió de manos a mediados de la década. Aun así, se llevó a cabo un intento más de salir adelante con un coche un poco más radical.

De la mano de la firma belga Alvan Motors se desarrolló el Venturi Atlantique 300 Biturbo, con el mismo motor V6, pero con dos turbos que le permitían entregar 310 CV y 394 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se redujo a 4,7 segundos y la velocidad máxima era de 275 km/h.

Sin duda, aquel coche supuso una mejora respecto del antecesor, pero no de una forma radical, por lo que pasó bastante desapercibido. Así, de nuevo Venturi Automobiles se declaró en quiebra en el año 2000, si bien se ha mantenido hasta la fecha con un enfoque en la electrificación y unos objetivos más realistas, mientras que el Atlantique ha caído en el olvido y hoy en día es un coche muy difícil de encontrar, ya que se estima que solo se vendieron unos pocos cientos de unidades. Aun así, es un GT que merece la pena recordar y el representante de aquel sueño ambicioso de aquella marca francesa que una vez quiso jugar en la liga de los más grandes del sector.

No se trata de otro Porsche 911 de edición especial. Este GT3 Touring es más que llamativo con su color verde, interior beige y pomo de la palanca de cambios de madera. Tiene asientos traseros, un motor bóxer de seis cilindros atmosférico y una larga lista de detalles.

Un Porsche 911 GT3 Earls Court 51 para conmemorar el 75 aniversario

El Porsche 911 GT3 Earls Court 51 está construido para conmemorar los 75 años desde que el primer Porsche se presentó en Earls Court en el año 1951. Ese coche era un 356, un modelo de color verde que ha inspirado esta edición especial.

La marca apuesta por el verde, y no cualquier verde, sino idéntico al del 356 original con motas de aluminio añadidas para reflejar la luz. El 911 GT3 Earls Court 51 tiene una franja en el capó, pinzas de freno de alto brillo, emblemas, proyectores LED en las puertas y una tapa de combustible de diseño exclusivo.

Porsche optó por aprovechar la opción de asientos traseros del nuevo GT3 Touring para imitar mejor el diseño interior del 356 original. La marca alemana ha llenado el habitáculo con cuero, pana, costuras especiales y chapas de madera, incluso en la palanca de cambios.

Un homenaje al Porsche 356

El 911 GT3 Earls Court 51 está lleno de guiños al 356: una silueta en relieve del precioso clásico al abrir la puerta del conductor, junto con el eslogan "conducir en su forma más pura", motivos de la Union Jack en los parasoles y "Earls Court 51" grabado en el reposacabezas.

Porsche ha apostado bajo el capó por un seis cilindros de 4.0 litros con 503 CV, asegura que ofrece una de las mejores experiencias de conducción que se pueden comprar. Además, cada Earls Court 51 vendrá con un elegante reloj de la marca, una maqueta a escala 1:18, una bolsa de viaje y un libro que narra el desarrollo del coche.

La marca también ha restaurado un clásico 356 según las especificaciones de los Earls Court de 1951 utilizando información obtenida de los números de chasis de esos vehículos. Este modelo aún conserva el motor bóxer de cuatro cilindros y 1.1 litros con 36 CV y la transmisión original.

Cada una de estas ediciones especiales roza los 300.000 euros para un modelo que de serie parte de los 183.000 euros de serio. Porsche confirma que solo van a producir 51 unidades.

A principios del nuevo milenio, un pequeño equipo de ingenieros de Ford tuvo una idea. La compañía necesitaba un motor potente para competir con el Dodge Viper y el Corvette.

Ford tenía un V10, pero era enorme, tanto por cilindrada (6.8 litros) como por tamaño. No cabía ni en el Mustang ni en el Ford GT, que también se desarrollaba en secreto por aquel entonces. Así que los responsables del departamento de alto rendimiento se pusieron creativos.

El equipo, liderado por Jim O'Neill (entonces jefe de construcción del prototipo del motor) y Greg Coleman, cogió el motor V8 de 4.6 litros que Ford usaba en el Mustang GT y añadió dos cilindros más.

Ford Mustang Boss 351 Concept, el Mustang con motor V10

Agregar dos cilindros más supuso un incremento de la cilindrada de un 25%. El resultado fue un bloque de aluminio de 5.8 litros (351 pulgadas cúbicas frente a las 281 iniciales, de ahí la denominación del prototipo), un V10 de doble árbol de levas en cabeza, sólo un poco más grande que el V8 de la época.

Los ingenieros consiguieron meter el V10 bajo el capó de un Mustang Cobra R de 1999, un prototipo que estaba guardado en el taller. Acoplaron el motor a una transmisión manual Tremec T56 de seis velocidades, un diferencial trasero Ford y un eje trasero con una relación final de 3.83.

Igualmente, reforzaron la suspensión y los frenos. Las llantas Saleen de cinco radios y el capó del Cobra completaban el conjunto, convirtiéndolo en una especie de superdeportivo discreto pero potente.

El motor V10 del Mustang Boss 351 Concept entregaba 432 CV a 6500 rpm y 542 Nm de par a 5200 rpm, potencia que le permitía recorrer el cuarto de milla en menos de 12 segundos, alcanzando los 190 km/h, un registro impresionante para la época, incluso mejor que la del Cobra normal con compresor.

Según Jake Lingeman, de Auto Week, quien pudo ponerse al volante del Mustang V10, al arrancar el motor cobraba vida con un rugido metálico reconocible desde kilómetros de distancia. Un sonido que “oía en el Thunderbird y el Taurus de mi padre, y aquí suena parecido”.

“Todo el coche vibra con la potencia y cualquier presión sobre el acelerador provoca vibraciones en el volante, los asientos y, sobre todo, en la palanca de cambios. Es solo una de las similitudes entre este viejo Boss y el nuevo GT350”, proseguía.

“La potencia del motor 351 se siente fuerte incluso a bajas revoluciones, pero cuando supero las 5.000 rpm parece que todo se va a desarmar. Sin embargo, con buenos neumáticos de alto rendimiento, aunque viejos, y unos frenos Cobra potentes, confío en que se comportará bien”, decía Lingeman.

Más allá del motor, el prototipo del Mustang Boss 351 era un coche bastante cómodo, “salvo por un ligero rebote de las ruedas en ciertas superficies”. Tenía unos asientos deportivos Recaro clásicos que sujetaban bien y era confortables.

Habría sido demasiado caro

¿Debería Ford haber llevado a producción el Mustang Boss 351 Concept? Cualquier petrolhead respondería que sí, pero el mundo real es más difícil.

Un Mustang Cobra costaba casi 40.000 dólares a principios de los 2000 y meterle un V10 suponía elevar considerablemente ese precio. Hoy, mucha gente paga 50.000 o 60.000 dólares (incluso más) por un Mustang, pero en aquella época era una cifra desorbitada.

Sin embargo, por otro lado, habría dominado el mercado de los deportivos durante media década, dejando en ridículo al Camaro y al Pontiac Firebird, que ya no se fabricaba. Aun así, le habría costado mucho superar al Corvette de la época.

Al menos, podemos alegrarnos de que Ford haya guardado y conservado este prototipo del Boss 351, una auténtica cápsula del tiempo, un coche construido cuando aún había tiempo y dinero para un proyecto secreto como este.

Nos encantaría que dentro de otros 20 años descubriésemos que la marca del óvalo azul hizo algo parecido en nuestros días. Quién sabe, quizás un Focus RS con motor trasero o con un V8 o alguna cosa más rara. Al fin y al cabo, soñar no cuesta dinero, de momento…

El Testarossa fue la creación de Ferrari pensada para ocupar el lugar del 512 BB. La idea era concebir un superdeportivo de motor central que se colocara como uno de los modelos más rápidos de la época, pero hacerlo realidad no era tan sencillo. Especialmente fue así por su motor V12 plano, un bloque de 5,0 litros de cilindrada que entregaba 390 CV y unos 490 Nm de par. Esto, en los años 80, era bastante llamativo.

El motor estaba colocado justo detrás de los asientos, en una posición central-trasera. Era una mecánica capaz de entregar grandes prestaciones, pero que necesitaba una buena refrigeración, razón por la cual se tuvieron que colocar grandes radiadores en los laterales del coche, justo detrás de las puertas.

Inicialmente, la firma de Maranello tenía pensado utilizar unas tomas de aire convencionales para estos radiadores. Sin embargo, las normativas de seguridad estadounidenses establecieron un límite para el tamaño de las tomas de aire de los coches nuevos, en relación a la seguridad en caso de atropello. Como era necesario contar con estos radiadores para que el V12 funcionara correctamente, se tomó la decisión de añadir una especie de rejilla.

Pininfarina optó por diseñar estas peculiares tomas de aire con forma de rejilla en los laterales, algo que en cierto modo se replicaba con la rejilla que cubría los pilotos traseros. Así, el diseño del Ferrari Testarossa se convirtió en algo emblemático, con este elemento y las propias líneas afiladas del propio coche para dar con un aspecto de lo más ochentero que le hizo no pasar desapercibido.

Junto a las rejillas de los radiadores, una peculiaridad de este superdeportivo italiano eran sus propociones, ya que la vía trasera era claramente más ancha que la delantera. Esto le dio un aspecto más agresivo, así como se permitió contar con un espacio interior mayor respecto del 512 BB. De esta forma, todo eran ventajas desde el apartado estético, así como desde el confort para los ocupantes.

Asimismo, elementos como las rejillas ofrecían un cierto beneficio aerodinámico, a pesar de no tratarse de un coche de circuito. Al fin y al cabo, el Ferrari Testarossa era un superdeportivo más enfocado como un Gran Turismo, aunque eso no impidió que se convirtiera en un icono del automovilismo de los años 80 y de la propia firma italiana, aunque al principio no fuera exactamente así.

Cuando se presentó en el Salón de París de 1984, si bien su diseño gustó a muchos, hubo detalles que algunos criticaron. Sin duda, el más claro fue el único espejo exterior, en el lado del conductor y situado en torno a la mitad del pilar A. La visibilidad en el lado del acompañante no era la mejor y algunos clientes afearon la asimetría del coche por este elemento, razón por la cual Ferrari montó años después dos espejos en una colocación convencional. Irónicamente, ahora esas unidades con el único espejo (llamadas 'Monospecchio') son las más cotizadas.

Sea como fuere, este tipo de detalles pasaron desapercibidos cuando el Ferrari Testarossa demostró de lo que era capaz, con un comportamiento mejorado respecto a anteriores coches de la marca y un motor V12 acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades que le permitía alcanzar los 100 km/h en unos 4,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. De nuevo, números más que aceptables para los años 80.

Poco a poco, se convirtió en el objeto de deseo de muchos y en uno de los coches más conocidos de la firma, especialmente por su aparición como el coche de Sonny Crockett en la serie “Corrupción en Miami”, donde el superdeportivo italiano se dio a conocer más allá de los aficionados a las cuatro ruedas.

Con los años, fue evolucionando y en la década de 1990 se convirtió en el 512 TR, época en la que también se concibió el F512 M, polarizante por su diseño. Aun así, el Testarossa original de los años 80 es el que sigue siendo un superdeportivo inimitable y uno de los mayores representantes de una década en la que el automovilismo experimentó con todo tipo de ideas para darnos auténticas leyendas sobre ruedas.

El G60 fue una versión más potente del Golf, por encima del GTI, de la que hubo, a su vez, dos ediciones: el Golf G60 Rallye y el Golf G60 GTI, este último con el mismo motor pero 25 kg más ligero.

La denominación G60 venía del compresor volumétrico G-Lader que incorporaba Volkswagen al mítico EA827, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas, frente a los 139 CV del Golf GTI normal, en la versión de 16 válvulas.

Volkswagen Golf Limited G60, la versión más especial del Golf Mk2

Sin embargo, para la dirección de la compañía de Wolfsburgo, un Golf con 160 CV todavía se quedaba corto. O al menos eso parecía. Así que decidieron coger el bote de tabasco y añadir un poco más de salsa.

Sobre la base del mismo Golf Mk2, la marca alemana hizo una especie de fusión entre el GTI y las dos ediciones del G60. El resultado fue el Golf G60 Limited, que elevaba la potencia del 1.8 litros hasta los 210 CV y 252 Nm de par.

El motor combinaba la culata de doble árbol de levas del GTI 16 válvulas con la respuesta a bajas vueltas de las versiones sobrealimentadas de 8 válvulas. Estaba asociado al mismo cambio del Golf Syncro con tracción total.

Con esta configuración, el Volkswagen Golf G60 Limited declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad punta de 247 km/h, unos registros bastante espectaculares para la época y tratándose de un compacto utilitario.

Un diseño de lo más austero

Volkswagen siempre se ha caracterizado por hacer unos diseños muy sobrios, lo cual, además de ser su seña de identidad, le ha ganado muchos adeptos. Aun así, las versiones GTI del Golf incorporan tradicionalmente algunos elementos que lo distinguen del resto de la gama.

Sin embargo, el Golf G60 Limited era de lo más austero. Por supuesto que incluía detalles diferentes a un Golf normal, pero tampoco se diferenciaba tanto, por ejemplo, de un Golf básico.

Tenía una carrocería de cinco puertas. En el frontal, tenía dos faros redondos en lugar de cuatro como el GTI y el marco de la parrilla en color azul, acompañado del logo MotorSport. Hoy, un detalle en azul significa que el coche es eléctrico o híbrido, pero en este caso no tiene nada que ver.

A esto se añadían unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y unas llantas BBS RM de 15 pulgadas. Atrás también lucía la insignia MotorSport, justo debajo del nombre del modelo.

Sólo se fabricaron 71 unidades

El Volkswagen Golf G60 Limited fue una edición muy especial y, como indica su nombre, limitada. Tanto que la marca alemana sólo fabricó 71 unidades.

Eso sí, no escatimó en gastos y cada unidad se vendió por 68.500 marcos alemanes de 1989, justo antes de la caída del muro de Berlín que propició la reunificación de Alemania. Ese precio equivaldría en la actualidad a unos 70.000 euros, más de lo que cuesta el Golf R actual.

El Volkswagen Golf G60 Limited es una de las versiones más especiales del legendario compacto alemán y puede presumir de ser el precursor de otro modelo emblemático, como el Golf R32.

Hasta 2003, año en que debutó el R32 con su espectacular V6 de 3.2 litros, con cuatro válvulas por cilindro, distribución variable continua y 240 CV, el G60 fue el Golf más potente jamás construido.

Para comprender el origen del N600 hay que remontarse a una época en la que Honda era conocida principalmente por sus motos. Durante los años ‘70, la firma fundada por Soichiro Honda se había convertido en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo gracias a modelos innovadores, fiables y técnicamente avanzados, sentando las bases de un negocio que se mantiene muy vivo hoy, medio siglo después.

El primer kei car de Honda

Sin embargo, el objetivo de la compañía era mucho más ambicioso. Honda quería consolidarse también como constructor de automóviles y competir con los fabricantes europeos y estadounidenses en mercados internacionales. Y el primer paso en esa dirección llegó en 1967 con el lanzamiento del Honda N360, un pequeño utilitario desarrollado para cumplir con la normativa japonesa de los kei cars.

Aquel modelo sirvió como base para una versión más potente y preparada para la exportación que recibiría la denominación N600. Su presentación marcó el inicio de una nueva etapa para la marca, ya que se convirtió en el primer Honda comercializado oficialmente en mercados tan importantes como Europa y Estados Unidos.

A simple vista, el N600 era un coche diminuto incluso para los estándares de finales de la década de 1970. Con apenas 3,1 metros de longitud, una batalla de 2 metros y una carrocería de dos puertas con formas redondeadas, estaba claramente pensado para moverse con soltura en entornos urbanos. Pero, detrás de esa apariencia inocente se escondía una propuesta técnica muy avanzada.

Uno de los aspectos más llamativos era su peso. Dependiendo de la versión y del mercado, el N600 apenas superaba los 500 kilos. Algunas variantes declaraban tan solo 547 kilos sobre la báscula. Esta ligereza era fundamental para compensar la reducida cilindrada y potencia de su motor, y permitía obtener unas prestaciones más que dignas para la época.

Un motor con raíces en el mundo del motociclismo

El corazón del Honda N600 era un pequeño bicilíndrico en línea de 598 cc fabricado en aluminio. Aunque no se trataba exactamente del mismo motor que equipaba la motocicleta Honda CB450, sí heredaba gran parte de la filosofía técnica y de las soluciones desarrolladas por la marca en el mundo de las dos ruedas. Honda aprovechó la experiencia acumulada en competición y en motos de altas prestaciones para crear un propulsor capaz de girar a regímenes muy elevados para un coche de la época.

Este motor refrigerado por aire incorporaba distribución por árbol de levas en cabeza y desarrollaba entre 42 CV y 45 CV de potencia, dependiendo de la especificación. Puede parecer una cifra modesta vista desde la perspectiva actual, pero combinada con un peso reducido permitía al pequeño urbano alcanzar velocidades de hasta 135 km/h.

El motor estaba colocado en posición delantera transversal y enviaba toda la potencia al eje delantero, una arquitectura que muchos fabricantes adoptarían masivamente años después. El conjunto se completaba con una suspensión delantera independiente tipo McPherson, dirección de cremallera y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Incluso llegó a ofrecer una transmisión automática Hondamatic, convirtiéndose en uno de los primeros coches japoneses de pequeño tamaño en disponer de una solución de este tipo.

El Honda N600 fue el predecesor del Civic

Más allá de sus especificaciones, el N600 desempeñó un papel fundamental dentro de la historia de Honda. Fue el modelo que permitió a la compañía probar suerte en mercados internacionales y demostrar que podía fabricar algo más que motocicletas. En Estados Unidos, donde comenzó a comercializarse en 1969, fue la carta de presentación de una marca que años más tarde acabaría conquistando el mercado con modelos como el Civic, el Accord o el Honda CR-V.

La producción del Honda N600 se mantuvo hasta 1973. Durante esos años ayudó a sentar las bases de la filosofía que posteriormente definiría a la marca, la de coches compactos, eficientes, ligeros y técnicamente innovadores. Su sucesor espiritual fue precisamente el Civic de primera generación, un modelo mucho más adaptado a las exigencias internacionales que terminó convirtiéndose en uno de los mayores éxitos de Honda.

El especialista presentó por primera vez este proyecto en unos renders que se remontan al año 2024. Desde entonces, Borehman ha estado trabajando para hacer realidad un vehículo que mejora en todo a lo que en su día fue el Ford Escort Mk1 RS, un clásico que llegó a ser un referente en el mercado de coches deportivos de las décadas de 1960 y 1970.

60 años más tarde, las prestaciones del Escort RS no están a la altura de lo que ofrecen coches más sencillos. Los motores turbo, la electrónica y, sobre todo, seis décadas de evolución en ingeniería dan como resultado vehículos que superan con facilidad los 115 CV que ofrecía el Escort RS 1600 o los 100 CV de potencia que entregaba el Escort RS 2000 con el motor de 2.0 litros.

Por ese motivo, la empresa detrás de este proyecto ha puesto tanta atención al apartado mecánico, para que esos humildes 100 CV estén al mismo nivel de lo que hoy ofrecen compactos deportivos de tracción delantera como el Volkswagen Golf GTI o el Honda Civic Type R, vehículos que superan los 300 CV.

Alma de superdeportivo con motor atmosférico

El Escort RS restomod está equipado con un motor Ten-K de cuatro cilindros en línea y 2.1 litros de aspiración natural que produce nada menos que 330 CV de potencia. Ha sido optimizado para girar a un régimen máximo de 10.000 rpm y cuenta con una larga lista de componentes de competición, como cuerpos de aceleración individuales, piezas forjadas, árboles de levas accionados por correa y un volante de inercia ligero. Todo ello, en un motor que solo pesa 85 kilos.

La potencia se canaliza directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades con patrón de cambio invertido. La cosa se pone todavía más interesante cuando descubres que el peso del vehículo es de apenas 895 kilos, por lo que este Escort RS presume de una relación potencia-peso que debería permitirle superar a muchos vehículos deportivos modernos: 369 CV por tonelada. Por desgracia, Borehman Motorworks todavía no ha revelado las cifras de aceleración y velocidad máxima.

No obstante, si hay alguien a quien estas cifras de potencia le parecen exageradas para un coche de menos de 900 kilos, el especialista ofrece como alternativa un motor Twin Cam actualizado, con una cilindrada aumentada hasta los 1.8 litros y equipado con inyección de combustible para entregar 185 CV de potencia. En este caso, la transmisión es una caja manual de cuatro velocidades más fiel al modelo clásico.

Detalles cuidados en la carrocería y el habitáculo

En un segundo plano, aunque no por ello menos relevante, nos encontramos con el apartado estético. El restomod le ha devuelto el brillo al Ford Escort Mk1 RS, con una pintura verde acompañada de franjas doradas que recorre longitudinalmente en los costados toda la carrocería.

Otros detalles estéticos incluyen una parrilla con un marco plateado, faros LED, ausencia de parachoques, guardabarros ensanchados, pilotos traseros de LED y un escape con una salida doble muy elegante. Además, hay unas llantas de cuatro radios dobles que le aportan un toque clásico y moderno al mismo tiempo.

Y en lo que respecta al interior, la cabina se sigue mostrando analógica, pero con unos acabados y terminaciones de alta gama. Tenemos un volante de tres radios metálicos tapizado en cuero con costuras verdes, fibra de carbono expuesta en un tono verde oscuro a juego con la carrocería, instrumentación analógica, tapicería de cuero marrón, pedales de aluminio, tiradores de cuero para las puertas, instrumentación nueva, relojería, barras antivuelco e incluso dos espacios traseros para dejar los cascos. No le falta ningún detalle al habitáculo de este proyecto.

Y ahora las malas noticias. Borehman Motorworks solo tiene previsto producir un total de 150 unidades del restomod basado en el Ford Escort RS de primera generación. Si hablamos de precios, dada la exclusividad y los detalles que incluye, nos situamos en cifras propias de un superdeportivo de lujo. Por cada ejemplar piden 354.000 libras esterlinas, o lo que es lo mismo, unos 410.000 euros según el tipo de cambio actual.

El nombre Pulsar lo conocemos porque fue el último compacto que ofreció la marca japonesa en el viejo continente antes de abandonar el segmento C. Pero esta denominación ya la utilizaba mucho antes en su mercado local: Japón.

El Pulsar se lanzó a finales de los 70 y se vendió en Europa con diferentes nombres. Primero se llamó Datsun, como en Estados Unidos. Luego, a través de una colaboración con Alfa Romeo, se lanzó el Arna. Después, se llamó Sunny…

En 1995 apareció la quinta generación que en Europa conocimos como Almera. A finales de la década, el Nissan Almera tuvo cierta popularidad, comercializándose con carrocerías de tres y cinco puertas, así como un sedán.

Pero los 90 eran años dorados para los compactos deportivos. Coches pequeños o medianos, con poco peso y potencias comprendidas entre los 100 y 150 CV, que garantizaban altas dosis de diversión al volante.

Nissan VZ-R N1, el coche para homologar el de competición

Pero había quien se excedía, como fue el caso de Honda cuando presentó el Civic Type-R EK9, con su motor de cuatro cilindros y 1.6 litros que entregaba 185 CV. Gracias a su reducida cilindrada, el compacto de Tokio podía competir en la categoría N1 de la JAF, la Federación Japonesa del Automóvil, que limitaba las preparaciones de motores atmosféricos hasta esa cilindrada.

En ese momento, estaba en el mercado la generación N15 del Nissan Pulsar, conocido como Alemera en nuestros lares. Con el objetivo de competir en la N1, la marca japonesa una versión de competición.

Sin embargo, para obtener la homologación, había que producir un coche de calle y es aquí donde aparece nuestro Nissan Pulsar VZ-R N1, un auténtico Homologation Special limitado a 500 unidades, exclusivamente para el mercado japonés. Y, de paso, enfrentarse al todopoderoso Type-R.

Un motor de 200 CV que alcanzaba las 8.600 vueltas

El Nissan Pulsar VZ-R N1 montaba un motor de cuatro cilindros atmosférico, de 1.6 litros de cilindrada, que recibía el código NeoVVL SR16VE N1. Estaba convenientemente preparado a cargo de Autech Japan, con doble árbol de levas en una configuración muy agresiva, ocho inyectores y una mariposa de acelerador de 70 milímetros.

Era un auténtico motor de carreras que contaba con una peculiaridad. Detrás de ese nombre tan largo, había una tecnología novedosa: NeoVVL eran las siglas de Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing y hacía referencia a un sistema de distribución variable similar al VTEC, con la diferencia de que controlaba las válvulas de escape y las de admisión de forma independiente.

En resumen, el motor producía 200 CV y 182 Nm de par, y era capaz de girar hasta las 8.600 vueltas. En aquel momento, era el motor atmosférico con la mejor relación entre cilindrada y potencia, título que le arrebató unos años después el Honda S2000, con su legendario bloque F20C de 2.0 litros y 240 CV.

La hora de la verdad: el duelo con el Honda Civic Type-R

Una vez desarrollado el compacto deportivo de Nissan, llegó la hora de probarlo y comprobar si era mejor que su rival, el Civic Type-R. La compañía lo llevó a Best Mototring, pero no fue capaz de superar el modelo de Honda.

Lejos de bajar los brazos, los técnicos de Nissan siguieron trabajando y desarrollaron una segunda versión, con mejoras en el chasis y en la suspensión. De nuevo, llevaron el coche a Best Motoring y, con el piloto Keiichi Tsuchiya al volante, esta vez sí el Pulsar VZ-R N1 se impuso al Civic Type-R.

En total, Nissan fabricó las 500 unidades que necesitaba para homologar el coche de competición, de las cuales 200 correspondieron a la Versión I y 300 a la Version II. No obstante, el hecho de que el Pulsar VZ-R N1 no saliera de Japón hizo que fuera un completo desconocido para la mayoría del público.

Mercedes es una marca que siempre ha destacado por crear berlinas de lujo sensacionales y es así por su larga trayectoria en este campo, en la que destacan muchos modelos. Sin duda, uno de ellos llegó en torno al año 1975, cuando el fabricante alemán decidió crear una variante tope de gama a partir del Mercedes Clase S de la generación W116.

La marca de Stuttgart concibió este modelo como un sucesor del emblemático 300 SEL 6.3 y su objetivo estaba claro: dominar en la carretera sin perder la clase que hacía a los coches de la firma de la estrella diferenciarse de sus rivales. Así, estéticamente podía no parecer muy diferente de otro Clase S de aquellos años, pero lo importante estaba en el interior.

Concretamente, el motor V8 M100 fue la clave de esta enorme berlina alemana. El bloque utilizado partía del que montaba el 600 W100, pero se incrementó el diámetro de los cilindros para dar con 6.834 cm³, así como contaba con inyección de gasolina y lubricación por cárter seco. Además, la potencia aumentó hasta los 286 CV y el par se situó en 550 Nm, lo que era bastante sorprendente para la época.

No es de extrañar que esto permitiera al 450 SEL 6.9 pasar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanzar una velocidad cercana de unos 230 km/h, lo que parecía impensable en aquel momento y algo solo alcanzable para los deportivos más radicales de la época. Gracias a que seguía tratándose de una berlina, podemos considerar que se trataba de uno de los primeros “sleepers” de la firma alemana.

A pesar de todo, no se trataba de un deportivo, sino de un coche de lujo de unas dos toneladas de peso. Para asegurar la suavidad de la conducción, el motor V8 M100 de Mercedes se acompañó de un cambio automático de tres velocidades tomado de los modelos con la mecánica de 4.5 litros, pero reforzado. Además, la suspensión convencional dejó paso a una hidroneumática derivada de la del 300 SEL 6.3 que mantenía la carrocería equilibrada en todo momento.

El resultado era un coche extremadamente cómodo que era capaz de volar sobre el asfalto, sin dejar de lado el lujo del confort para los ocupantes. Era así por la suavidad de su mecánica y su suspensión, pero también por elementos como un interior en el que el cuero de la mejor calidad y las maderas nobles estaban muy presentes, así como sistemas novedosos como la climatización automática o un nivel de aislamiento acústico muy superior al de los demás coches del mercado.

Es por esto por lo que el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fue toda una declaración de intenciones del fabricante alemán que no pasó desapercibido cuando se desveló en 1975, hasta el punto de ser muy valorado por la prensa especializada. El periodista Brock Yates señaló que se trataba de “la berlina más cercana a un muscle car europeo que uno puede encontrar”, pero el medio Auto Motor und Sport lo calificó como el “mejor coche del mundo”.

Sin duda, era una gran berlina, pero también un vehículo al alcance de muy pocos, con un precio que era más del doble de la versión de acceso y que se colocaba en torno a 6,8 millones de pesetas en España en 1980, el último año de producción. Hasta ese momento, entre 1975 y 1980, se estima que se fabricaron unos 7.380 ejemplares del 450 SEL 6.9 con el famoso V8 M100 para todo el mundo, lo que ha hecho de esta berlina un exclusivo icono de la marca de la estrella y la muestra de que las apariencias pueden esconder muchas sorpresas cuando se trata de automovilismo e ingeniería puntera.

Porsche está centrado en ofrecer el máximo rendimiento y diseños exclusivos con la actual gama 911, pero Theon Design pretende demostrar que los coches clásicos aún tienen mercado. La empresa británica incluso ha conseguido que el modelo de fábrica se vea aburrido.

Más potente que un 911 GT3 actual

El último 964 de Theon Design ha renovado mantiene el rendimiento original con un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural, tracción trasera y una transmisión manual para los conductores más puros. No hay cambios bajo el capó con una potencia de 421 CV y 439 Nm de par motor.

El Porsche 964 es algo menos potente que un 911 GT3 actual, pero este restomod tiene ventaja en peso. Theon Design ha diseñado una carrocería completamente nueva de fibra de carbono, esto supone que el superdeportivo pese apenas 1.146 kg, en la práctica tiene una mejor relación potencia-peso.

Theon Design ha añadido otras mejoras como la suspensión semiactiva TracTive, que se calibrada de forma personalizada para el propietario. El preparador se ha asegurado de que sea un deportivo divertido de conducir, así que si activas el modo Raucus, el escape rugirá con petardeos y pequeñas explosiones.

Un Porsche 964 por 500.000 euros

El punto fuerte del nuevo 964 de Theon Design no es solo el menor peso. La carrocería de fibra de carbono está pintada en gris claro con detalles en verde incluso en el logotipo, las letras de Porsche en los dos laterales y la parte trasera de este superdeportivo clásico.

La preparadora de vehículos ha equipado llantas de 17 pulgadas con detalles en antracita y negro y pinzas de freno en verde lagarto. Theon Design también ha añadido asientos Recaro Sportster CS tapizados en cuero negro con costuras en verde y fibra de carbono en los respaldos.

La compañía británica ha dejado su sello en el Porsche 964 con paneles de las puertas con cuero negro de alta calidad y un nuevo túnel de transmisión de fibra de carbono. Este superdeportivo conserva el par de asientos traseros, aunque el espacio apenas es apto para niños.

El Porsche 964 iguala al nuevo 911 GT3, pero eso tiene un coste. Theon Design lo vende en Reino Unido por 430.000 libras esterlinas, unos 500.000 euros al cambio, aunque sin incluir el coste del coche base.

No es la primera vez que este preparador británico trabaja con un compacto deportivo clásico para mejorar sus capacidades según los estándares modernos, sin eliminar su esencia. Un ejemplo claro fue su Peugeot 205 GTI y ahora es el turno de un modelo de Ford que también competía con aquel icónico urbano francés en la década de los cardados, las hombreras y las cintas de cassette.

El Ford Escort XR3i de Tolman parece un ejemplar normal muy bien cuidado, pero esconde muchas sorpresas. Lo primero que hace la compañía es restaurar el coche que se utiliza como base, para lo que lo desmonta por completo para reparar y adecentar todos y cada uno de los componentes. Si es necesario, se llegan a cortar y sustituir partes del metal que presentan oxidación, de manera que el estado sea inmejorable.

Solo con esto, el valor de este clásico aumenta considerablemente, pero la idea de este preparador es incluir una cierta mejora mecánica que haga más interesantes sus capacidades. Por ello, el motor cuatro cilindros de 1,6 litros recibe una nueva unidad de control, nuevos pistones y bielas y una culata Zetec de 16 válvulas.

El resultado mejora claramente el apartado prestacional, pero sin llegar a alcanzar cifras excesivas. La potencia del Escort XR3i crece hasta unos 150 CV y el par se sitúa en 162 Nm. Una cifra modesta, pero más que suficiente para mover el ligero peso del compacto de la marca del óvalo, cuya potencia se gestiona a través de una caja de cambios de cinco velocidades y se envía el tren delantero.

Por supuesto, el trabajo no acaba en la mejora de potencia, ya que también es recomendable modificar otros componentes para que estén a la altura de las nuevas capacidades del coche. Así, Tolman también agrega unos nuevos amortiguadores Bilstein y una barra antivuelco que ayudan a mejorar el manejo, con una estabilidad mucho mayor en curvas. Además, el preparador apunta que también incluye “experiencia y componentes” del Ford Escort RS1600i, un icónico compacto deportivo de principios de los 80 creado como modelo de homologación para el Grupo A y colocado por encima del XR3.

Junto a estos elementos, no faltan unos frenos más capaces, con discos AP delante y también detrás, donde antes se colocaban tambores. También se suman nuevos latiguillos de freno para completar la lista de mejoras mecánicas, aunque el toque final lo protagonizan una serie de modificaciones estéticas y tecnológicas que hacen más confortable la convivencia diaria con un compacto deportivo de los años 80.

Un ejemplo de esto son las nuevas luces delanteras LED, que ofrecen una visibilidad muy superior a las halógenas originales. También destacan elementos como una nueva alarma con inmovilizador, una radio Blaupunkt, nuevos detalles de tapicería y unas nuevas llantas de 15 pulgadas.

Con todo, el Ford Escort XR3i de Tolman no es un restomod como tal, sino una restauración con una ligera mejora que no modifica la esencia del coche original, sino que la potencia con la cantidad justa de elementos modernos. Es la misma fórmula que se siguió con el 205 GTI en su momento y la que menos pueden criticar los amantes de los coches clásicos más puristas.

“Al igual que con el 205 GTI, hemos aplicado nuestros conocimientos para que se conduzca tal y como crees recordar que se conducía el original, sin dejar de parecerse, en esencia, al que tanto anhelabas”, ha señalado el director y fundador de la compañía británica, Chris Tolman.

“Hubiera sido más fácil incorporar una mecánica moderna en una carrocería restaurada, pero se habría perdido la experiencia y el vínculo emocional que el cliente nos pidió que recreáramos”, ha agregado.

Hoy en día, los compactos deportivos son una especie en extinción, pero en la década de 1980 estaban en pleno auge y el Escort XR3i es un modelo que representa ese fenómeno a la perfección. Aunque no es un coche común, conseguir uno usado no te costará demasiado dinero, así que ¿por qué no añadirle el tratamiento especial de Tolman?

Desde que llegó al mercado en 1974, Volkswagen ha desarrollado numerosas versiones especiales del Golf, pero estas dos se encuentran entre las más radicales.

Hay que retroceder hasta finales de la década de los 80, tiempos muy diferentes en los que abundaban los compactos deportivos, como el Golf GTI, pero también el 205 GTI, el Kadett GSi, el Supercinco GT Turbo…

La segunda generación del Golf, presentada en 1983, tuvo su correspondiente versión GTI. Primero con 112 CV y, más tarde, evolucionó a 139 CV con el motor de 16 válvulas. Sin embargo, en Wolfsburgo quisieron añadir más picante a su compacto y a finales de la década desarrollaron una versión muy especial: el Volkswagen Golf G60.

Motor EA827 1.8 con compresor volumétrico y alimentación Digifant

La idea para potenciar el Golf GTI era bien sencilla: sobrealimentar el motor. Para ello, Volkswagen recurrió a un compresor volumétrico, una tecnología que ya había experimentado anteriormente en el Polo G40 y en el Passat B3.

El motor del Golf G60 se basaba en el que montaba el Golf GTI, el mítico EA827 de cuatro cilindros y 1.8 litros, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Este motor de 1.781 cc empezó como un 1.3 de 55 CV en el primer Passat y el Audi 80, aunque al final creció hasta ser un 2.0 litros en modelos como el Volkswagen Golf III 16v con 150, entre muchos otros.

Asimismo, inicialmente se alimentó por carburador y luego por inyección Bosch, K-Jetronic y hasta por el sistema Digifant, que era una evolución de la L-Jetronic. El Golf G60 recurría a este último. El Digifant controla de forma electrónica y digital tanto la inyección de combustible como el encendido en motores de gasolina.

La denominación G60 hacía referencia al compresor volumétrico G-Lader, un compresor que se patentó a principios del siglo XX, pero no se pudo fabricar porque no existían los procesos y materiales que requería para ello.

El número 60 se refería al diámetro de las paredes del compresor (exactamente, 59,5 milímetros). Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas. El motor estaba conectado a una caja de cambios manual y tracción integral Syncro.

Volkswagen Golf G60: el Rally G60 y el GTI G60

El Volkswagen Golf G60 mejoraba notablemente sus prestaciones con respecto al GTI: aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba los 209 km/h de velocidad máxima.

El Golf G60 estuvo disponible en dos variantes, una denominada Golf Rallye G60 y otra Golf GTI G60. En 1989, la marca de Wolfsburgo decidió competir con el Volkswagen Golf en el mundo de los rallyes y necesitaba homologar el coche de competición, desarrollado por Volkswagen Motorsport a partir de este nuevo motor.

Así nació el Golf Rally. La normativa exigía 2.500 unidades y Volkswagen produjo 5.000, todas ellas ensambladas en Bélgica. El coche estrenaba también un kit de carrocería específico procedente en parte de la versión americana, en el que destacaban los faros cuadrados en lugar de los redondos tradicionales y sus pasos de rueda ensanchados.

Sin embargo, el Volkswagen Golf G60 no ofreció el resultado esperado a nivel dinámico. El peso de la tracción a las cuatro ruedas lastraba en exceso el coche, que perdía efectividad.

Fue entonces cuando llegó el Golf GTI G60, que montaba el mismo motor con la misma potencia, pero adelgazaba 120 kg gracias a la eliminación de la tracción total Syncro. No obstante, sufría pérdidas de motricidad en el tren delantero cuando se pisaba a fondo el acelerador.

El Volkswagen Golf G60 se puso a la venta en marzo de 1990 y permaneció poco más de un año. En verano de 1991 se retiró sin hacer mucho ruido. Parte de culpa la tuvo su precio: costaba el doble que un Golf GTI normal.

Ese mismo año aterrizó la tercera generación, el Golf Mk3, que no incluyó nunca una motorización sobrealimentada. Habría que esperar hasta el Golf Mk5 con los motores TSI.

Y es que la década de los 80 era la época dorada de los compactos deportivos con el VW Golf GTI a la cabeza. Algunos modelos fuera de ese trío consiguieron hacerse un pequeño hueco, como es el caso del Maestro Turbo, que se convirtió en todo un fenómeno en Reino Unido, aunque era algo más desconocido fuera de sus fronteras.

Un MG Maestro Turbo con 150 CV

El MG Maestro Turbo se presentó oficialmente en 1988 y casi por sorpresa, aunque estaba en los planes desde bastante antes: en 1984 alguien involucrado en el proyecto decidió pulsar el botón de Stop por ser "demasiado rápido" (MG decía que aceleraba mejor que un Ferrari).

Eso quiere decir que este compacto deportivo salió durante el inicio de una nueva tormenta empresarial de una marca con constantes ventas y reventas desde su absorción por British Motor Corporation en el año 1952.

MG pretendía llevar los deportivos a todos los conductores y lanzar versiones con un compresor era una declaración de intenciones y la manera de mostrar que sí, que podían ser considerados unos fabricantes modernos y que no tenían nada que temer.

En el caso del Montego, un modelo grande para los estándares de los compactos de la época (más de cuatro metros de largo), la marca apostó por un cuatro cilindros en línea con 1.994 centímetros cúbicos al que se le acoplaba un turbo Garrett T3 que procedía del Montego, la versión de tres volúmenes que se adelantó un poco al compacto.

Así, el MG Maestro Turbo conseguía una potencia total de 150 CV. El fabricante consiguió mejorar las cifras del Peugeot 309 GTi con 130 CV, que se había convertido en uno de los primeros deportivos accesibles para un público masivo que sin embargo miraba con anhelo los 160 CV del309 GTi de 16 válvulas del año 1990s

505 unidades del MG Maestro Turbo

El MG Maestro Turbo apuntaba alto, pero el mercado de los compactos deportivos era demasiado competitivo, y este modelo no era ni de lejos el mejor en un segmento liderado por el Golf GTI.

MG tuvo bastante éxito con este modelo: llegó a vender más de 600.000 unidades entre 1983 y 1994, pero MG solo fabricó 505 unidades de la versión deportiva de 1988. Y claro, el Maestro Turbo no consiguió unas cifras de récord, pero tenía una potencia respetable para un coche de su categoría (por ejemplo, el Ford Escort Turbo apenas sobrepasaba los 130 y ya era temible) y una caja de cambios con cinco velocidades diseñada por Honda.

Pero ni motor ni caja de cambios iba a ser lo único que heredaría: la suspensión la ponía el Montego, aunque eso solo quería decir que su comportamiento, sin ser malo, no iba a ser brillante, y no se pudo imponer a los pesos pesados de la época.

Lo curioso de todo es que este modelo nació ya con la idea de ser un futuro clásico deseado especialmente por su tirada tan limitada, aunque la realidad dice que es una pieza de coleccionismo sobre todo por su escasez hoy en día: el propio MG Owner’s Club dice que apenas se conservan menos de la mitad de las unidades vendidas, lo que le ayuda a ganar ese aura de rareza tan agradable para los que disfrutamos de coches especiales con unos cuantos años a sus espaldas..

Ambos son brillantes: el primero arrasó hasta la victoria en los premios de nuestros compañeros ingleses: se llevó el TG Performance Car of the Year celebrado en Portugal el verano pasado. Pero esto es algo muy diferente, un hiperdeportivo completamente nuevo desde cero, con un monocasco de fibra de carbono, motor V8, caja de cambios manual y tracción trasera.

El mood board sigue siendo de la vieja escuela, del automovilismo con ‘pecho peludo’, pero el enfoque se aleja de los rallyes para centrarse en el rendimiento en carretera y pista, con inspiración del mundo de las carreras de resistencia de los años 80.

Concretamente, el Lancia Beta Montecarlo Turbo Grupo 5 de 1981, que fue el predecesor técnico y la base de ingeniería del coche de rally Lancia 037 Grupo B, mientras que la elección de un motor V8 es más un guiño al Lancia LC2 de 1983, la respuesta de Lancia al dominio del Porsche 956.

Kimera K39, el espectacular restomod del Lancia 037 Grupo B con motor de 1.000 CV

Esta exitosa empresa conjunta gira en torno al motor V8 biturbo de 5.0 litros del K39. Con una potencia de 1.000 CV y un par motor de 1.200 Nm, con una línea roja a 8.250 rpm, está ligeramente descafeinado con respecto al motor original, que es capaz de más de 1.600 CV funcionando con etanol E85 en el Koenigsegg Jesko.

En reconocimiento de que este es un tipo de coche más pequeño, ligero y ágil, se reduce su tamaño, se le incorporan turbos más sensatos tomados del Agera, un software a medida, un sistema de admisión revisado y está diseñado para generar unos importantes 1.000 CV con gasolina de 95 octanos. El peso objetivo es el mismo que el del EVO38, alrededor de 1.100 kg, a pesar de tener 400 CV más.

Parece ser la situación ideal para todos: Kimera obtiene un motor de clase mundial sin los costes de I+D y el brillo de una insignia del Ghost Squadron en la cubierta del motor, mientras que Koenigsegg puede ganar un dinero extra con tecnología que ya ha sido pagada. Entonces, ¿por qué no ha hecho esto antes?

"Dar nuestro corazón así a otro producto es un viaje muy emocional y es la primera vez que lo hacemos. Se reduce a quién está detrás del proyecto. ¿Cuál es su motivación? ¿Qué es el coche? No habríamos hecho esto si no sintiéramos esta conexión tan cercana con Luca y una gran creencia en la capacidad de Kimera para tener éxito con este producto”, explicó Christian von Koenigsegg.

¿Esto abre la puerta a que Koenigsegg reparta V8 como caramelos a cualquier aspirante a hiperdeportivo que llame a la puerta? “En el futuro, podría haber más oportunidades para que hagamos esto con otras marcas, pero no nos tomamos esto a la ligera”, agrega.

“Quizás este sea el único, quizás haya más, pero todo necesita encajar, sentirse bien y estar alineado para que este tipo de cosas sucedan. En general, tenemos la idea de extender nuestra tecnología un poco más allá de nuestros coches, pero hasta ahora hemos priorizado nuestras propias necesidades”.

Los detalles del motor del K39 son escasos

Más allá del motor, los detalles técnicos son escasos: los coches que ves aquí son modelos ensamblados para un debut mundial en Villa d'Este. Luca Betti, fundador y CEO de Kimera, dice que veremos un coche funcional con interior completo en la Semana del Automóvil de California en agosto y que las primeras entregas están programadas para principios del próximo año.

Lo que sabemos es que, inicialmente, vendrá con una caja de cambios manual Cima de siete velocidades, aunque también se está evaluando una caja secuencial con levas.

Además, cuenta con una suspensión de varilla de empuje interna, delantera y trasera, como la del EVO38, y emplea una arquitectura un monocasco de fibra de carbono superrígido, aunque el proveedor aún está por confirmar.

Dallara está asesorando sobre el paquete aerodinámico, los frenos son discos de acero por ahora, aunque se está desarrollando un equipo de discos carbocerámicos. Las llantas de aluminio mecanizado son de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, calzadas con neumáticos Pirelli Trofeo RS, y la carrocería es completamente de carbono.

Hablando de la carrocería, no es un diseño tímido y discreto. La similitud familiar con los gemelos EVO es evidente en la parte delantera, con los faros cuádruples que rinden homenaje a Lancia y la parrilla ancha y dividida.

Dentro de los anillos LED, se ocultan unos faros que emergen del centro de los círculos. La parrilla está completamente abierta para refrigerar el motor y sobre el capó con conducto en forma de 'S', mientras que las rejillas ranuradas al estilo GT3 RS extraen la presión de los arcos delanteros.

¿Es La reencarnación del Ferrari F40?

Su rasgo de diseño distintivo, sin embargo, son los pasos de rueda tan voluminosos que atraviesan la carrocería y dan la impresión de un coche esbelto que ha sido tragado por uno más corpulento.

Las tomas en las ventanillas traseras alimentan el motor, dos más grandes en los laterales alimentan el sistema de refrigeración, al igual que otra integrada en el montante del alerón trasero, un guiño al peculiar alerón trasero del Beta Montecarlo Turbo.

La parte trasera no podría ser más plana, abrupta y maravillosamente simple, con luces circulares dobles, un escape central Koenigsegg y un difusor profundo acurrucado debajo.

Ahora bien, fija la mirada en los voladizos traseros y, especialmente, en las cuatro franjas detrás de las ruedas traseras. ¿Te suenan? Podríamos estar ante lo más cercano a un Ferrari F40 moderno y no solo en proporción: tenemos el motor V8 turbo, la caja de cambios manual, un ambiente analógico y Luca Betti es un confeso fanático del F40.

Todavía nos queda conocer el interior del K39. Betti nos mostró bocetos de lo que podíamos esperar, incluyendo una caja de cambios manual con varillaje expuesto, un diseño de salpicadero de forma similar, pero con más niveles que el del EVO37 y un tacómetro pegado a la columna de dirección en un guiño al habitáculo (mucho menos lujoso) del Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Objetivo: Pikes Peak

Pero las ambiciones del K39 no terminan en devorar carreteras para desayunar y dominar pistas. Kimera también planea hacerlo correr hacia las nubes, con el objetivo de llevarlo a Pikes Peak en 2027 con una versión mucho más extrema, llamada K39 Pikes Peak.

Sólo diez clientes más hardcore podrán comprar uno de estos monstruos exclusivos para circuito, con un alerón delantero del tamaño de una tabla de surf, una toma de aire forzado montada en el techo y un alerón trasero del tamaño de un Boeing A380.

Las cifras de producción aún están por confirmar, pero se espera una tirada extremadamente corta, probablemente entre 50 y 100 unidades, con una veintena ya vendida. En cuanto al precio, se estima unos 2,3 millones de euros.

Nos remontamos a 1997, cuando hizo acto de presencia el Volkswagen Golf Mk4. La cuarta generación llegaba al mercado apenas cuatro años después de hacerlo el Golf Mk3, un modelo que había sido una especie de transición entre el Mk2 y el Mk4.

La cuarta generación del Golf supuso un importante salto con respecto al pasado, en cuanto a tecnología, calidad de fabricación y conducción. El compacto alemán ganó muchos enteros y también se ‘aburguesó’. Era casi como un Passat compacto.

Esto tenía su parte positiva (mejor coche en todos los sentidos), pero también negativa (perdía esa rebeldía de antes y se convertía en un coche ‘más pijo’).

Un Volkswagen Golf más aburguesado

El Volkswagen Golf Mk4 destacaba por su calidad percibida. El interior estaba rematado con materiales de muy buena factura y el nivel de ajustes era muy alto. A esto se sumaba un diseño muy ergonómico de la consola central, con una distribución de los mandos perfecta.

A partir de esta cuarta entrega, empezó a generalizarse la imagen que todo el mundo tiene actualmente del compacto alemán. Sin embargo, la opinión generalizada era que le faltaba algo de chispa.

Al volante del Golf, la sensación era que se había recortado mucho la distancia con el Passat, la berlina de referencia entre las marcas generalistas en la época. Lo dicho, un Golf aburguesado, con todo lo bueno y malo que ello implicaba.

La oferta mecánica estaba compuesta por versiones de gasolina y diésel. Las de gasolina estaban formadas por un 1.4 de 75 CV y tres 1.6 de 105, 102 y 110 CV. Las de gasóleo eran un SDI de 68 CV y el mítico 1.9 TDI con 100, 110, 130 y 150 CV.

Luego estaba el GTI con 150 CV y las versiones tope de gama: un V6 con 2.8 y 3.2 litros (el Golf R32). También hubo un V5 de 170 CV.

La gama mecánica sufrió variaciones a lo largo de su ciclo comercial. Apareció una versión de 2.0 litros de gasolina con 116 CV que más tarde fue reemplazada por un FSI de 110 CV.

Versión GTI del Golf Mk4, con 150 CV

La versión que nos ocupa aquí es el Golf GTI, la cual recibió fuertes críticas por su escasa potencia. Montaba un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que el Grupo VAG utilizó en varios modelos.

El motor tenía una culata de cinco válvulas por cilindro y un turbo KKK. Producía 150 CV a 5.700 vueltas y 210 Nm de par entre las 1.750 y 4.600 rpm. Era exactamente la misma potencia que la anterior, que el Golf Mk3, pero con un coche más pesado y una conducción menos deportiva.

Aun así, era un propulsor muy homogéneo que destacaba por su buena respuesta a medio y alto régimen. Conseguía el 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 222 km/h.

No era un motor turbo como los de ahora, que ya se sienten ‘vivos’ desde muy bajo régimen. En esta zona se notaba perezoso y no estaba 100% operativo hasta las 3.000 vueltas. A partir de ahí, se sentía una contundente patada del turbo, lo que permitía hacer adelantamientos con facilidad.

Esto también requería estar pendiente del cambio, una transmisión que, por cierto, tenía un manejo agradable y preciso en la inserción de las marchas, con unos desarrollos correctos, pero algo lento.

Volkswagen sube la apuesta: Golf GTI Anniversary de 180 CV

Volkswagen sabía que tenía que hacer algo para no defraudar a sus seguidores y en 2002 aprovechó el 25 aniversario del Golf GTI para lanzar una edición conmemorativa que, además, aumentaba la potencia hasta los 180 CV.

El Volkswagen Golf GTI Anniversary se convertía, ahora sí, en el compacto deportivo que todos anhelaban. Todavía no había llegado el Golf R32, que apareció al año siguiente, con un propulsor V6 de 240 CV. En la gama había un V6 2.8 con 204 CV y un V5 con 170 CV que fue reemplazado por el nuevo 1.8 turbo de 180 CV.

Con este nuevo motor, el Golf GTI Mk4 mejoraba las prestaciones: 7,9 segundos, aunque la velocidad máxima era la misma. También completaba los 400 metros desde parado en 15,7 segundos y los 1.000 metros en 28,7 segundos.

Poco después, Volkswagen retiró el motor de 150 CV. Había quien pensaba que se trató de una estrategia de la compañía, que ya tenía planeado lanzar la versión 25 aniversario y quería reservar un motor más potente para la ocasión. Otros, en cambio, vieron en este nuevo motor una manera de acallar las críticas recibidas.

En 1978, Pontiac decide poner en marcha el desarrollo de un deportivo de motor central y tracción trasera, un rival natural del Toyota MR2 cuyo diseño estaba orientado a revolucionar el mercado de coches deportivos en Estados Unidos. El ‘Proyecto Pegasus’, como se le llamó a la carpeta que acabaría dando forma al Fiero, inicia su andadura marcado por una serie de condicionantes impuestos por parte de la empresa matriz, GM.

Un proyecto condenado al fracaso desde el principio

Y es que por aquel entonces GM ya tenía al Chevrolet Corvette C4 como el deportivo estrella de su gama de productos, por lo que el Pontiac Fiero no podía estar a la altura de éste, y mucho menos ser un rival, por lo que la compañía posicionó al Fiero un peldaño (o varios) por debajo del Corvette desde un principio.

Al frente del proyecto se situó Hulki Aldikacti como diseñador jefe, quien tuvo que ingeniárselas con lo que disponía para ensamblar un coche. La partida presupuestaria fue pequeña, unos 400 millones de dólares, lo que truncaba los sueños del Hulki de instalar un motor V6 en el Fiero. En lugar de ello, Pontiac acabó equipando una unidad de cuatro cilindros en línea.

El motor LR8, conocido como ‘Iron Duke’, era un bloque de cuatro cilindros y aspiración natural con 2.5 litros de cilindrada que a duras penas llegaba a los 100 CV de potencia con un par motor de 182 Nm. Pontiac asoció el motor, que estaba ubicado en posición central, a una caja de cambios manual de cuatro velocidades o, como alternativa, una transmisión automática de tres relaciones.

El resultado era un coche que necesitaba más de 11 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado, con una velocidad máxima cifrada en apenas 170 km/h. Esto alejaba mucho al Pontiac Fiero del concepto de deportivo con el que había nacido el proyecto. Más tarde, los responsables de la marca reemplazaron la caja manual de cuatro velocidades por una de cinco relaciones de origen Isuzu.

La versión V6 no mejoraba lo que ya había

Su llegada al mercado no fue del todo mala. De hecho, Pontiac logró vender unas 137.000 unidades del Fiero en su primer año de vida comercial, en 1984. La marca prometió que en 1985 llegaría una versión V6, aunque esto no impidió que las ventas se desplomaran estrepitosamente hasta que en 1988 fue oficialmente descatalogado.

No obstante, el Pontiac Fiero finalmente tuvo una versión con motor V6. Se trataba del bloque L44 de 2.8 litros y aspiración natural que rendía 145 CV de potencia y que ofrecía un par motor de 230 Nm. Evidentemente, seguía muy alejado del concepto de deportivo a nivel prestacional. Equipaba un cambio manual de cuatro velocidades que más tarde fue reemplazado por una caja Getrag de cinco relaciones. También había una versión con cambio automático de tres marchas.

Si hablamos de prestaciones, el Fiero V6 seguía dejando mucho que desear. Pasaba de 0 a 100 km/h en unos 8,5 segundos y su velocidad máxima apenas superaba los 200 km/h. Esto, comparado con el Corvette, hacían del deportivo de Pontiac un simple utilitario, incluso con el motor de seis cilindros.

Un popurrí de piezas compartidas

Al Fiero no le ayudó tampoco que el motor LR8 de cuatro cilindros en línea fuera propenso a incendiarse, algo que sucedía porque estaba equipado con un cárter de aceite más pequeño para ahorrar espacio y acomodar los componentes mecánicos en posición central. Esto provocaba sobrecalentamiento que, ayudado de una lubricación deficiente, acaba con el coche en llamas. El V6 redujo este problema, aunque el daño ya estaba hecho.

Por otro lado, el Pontiac Fiero fue ensamblado a base de reutilizar piezas y componentes de otros vehículos de GM. La marca instaló la suspensión delantera del Chevrolet Chevette, así como la geometría de la suspensión y los frenos. La suspensión trasera provenía del Oldsmobile Omega, e incluso los retrovisores, los tiradores de las puertas y los faros eran de otros productos del grupo.

En el interior también ocurría. Pontiac tuvo que recurrir a piezas de otros modelos, como el volante o los interruptores, que venían del Chevrolet Cavalier y el Pontiac Firebird, mientras que el panel de instrumentos y los controles de la climatización los compartía con el Pontiac Sunbird y el Chevrolet Citation. En 1988, el Fiero fue descatalogado sin jamás llegar a conocer un reemplazo generacional.

Aunque el GTV6 de Alfa Romeo ya era un coche muy respetado en Europa entre los aficionados por su equilibrio, su arquitectura transaxle y, sobre todo, por el sonido de su legendario motor V6 Busso, el Alfa Romeo GTV6 3.0 sudafricano es una auténtica una rareza creada prácticamente a mano y que hoy está considerado como uno de los mejores homologation specials de aquella década.

Solo se fabricaron 212 unidades

A principios de la década de 1980, el campeonato sudafricano de turismos estaba dominado por el BMW 535i. Alfa Romeo necesitaba un coche capaz de competirle de tú a tú. El problema era que el reglamento obligaba a fabricar un mínimo de 200 unidades de calle para homologar cualquier evolución importante del coche de carreras, y eso, en un principio, podría frenar a la marca italiana.

Sin embargo, Alfa Romeo aceptó el reto, dando forma al Alfa Romeo GTV6 3.0 Homologation Special, un modelo desarrollado conjuntamente por la filial sudafricana de la marca y Autodelta, el departamento de competición de Alfa Romeo. Entre 1984 y 1985 se fabricaron únicamente 212 unidades, suficientes para legalizar la versión de carreras en la que estaba basado, lo que le abría la puerta a la marca para enfrentarse finalmente a BMW.

Lo más interesante es que esta versión va más allá de ser GTV6 más potente. El coche escondía modificaciones muy profundas. El gran protagonista era, obviamente, el motor. Alfa Romeo tomó el famoso V6 Busso y aumentó su cilindrada hasta los 2.976 cc mediante cambios en el diámetro y la carrera.

El resultado fue un V6 atmosférico que desarrollaba 186 CV de potencia a 6.700 rpm y 222 Nm de par motor. Hoy esas cifras pueden parecer normales, pero en aquel momento convirtieron al GTV6 3.0 en el Alfa Romeo de producción más potente jamás fabricado.

Potencia y control con una estética pulida

Pero la verdadera magia del coche radica en la forma en la que entregaba esa potencia. Una de las decisiones más sorprendentes fue eliminar el sistema de inyección del motor para instalar seis carburadores Dell’Orto individuales. El resultado era una respuesta inmediata al acelerador y un sonido absolutamente salvaje. Tanto es así que muchos consideran que este V6 carburado produce una de las mejores bandas sonoras jamás salidas de Alfa Romeo.

Toda la configuración mecánica estaba pensada para competir. El coche mantenía la arquitectura transaxle con caja manual de cinco velocidades situada junto al eje trasero para mejorar el reparto de pesos. También conservaba la propulsión trasera, uno de los elementos que hacían del GTV6 un coche tan especial de conducir. Con todo esto, el GTV6 3.0 alcanzaba 225 km/h de velocidad y era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 8 segundos.

Visualmente tampoco pasaba desapercibido. Como puedes ver en las fotos que ilustran este artículo, cortesía de AbelArt (@abelartsg), que actualmente tiene un ejemplar a la venta en su concesionario Convenant Concept, el GTV6 3.0 conservaba la silueta diseñada por Giorgetto Giugiaro, a la que incorporaba varios elementos específicos.

El más reconocible de todos los elementos estéticos que hacían especial a este modelo era el enorme capó de fibra de vidrio con toma NACA central, necesario para acomodar el sistema de admisión del nuevo V6. También equipaba una suspensión rebajada, un set de llantas Compomotive y diferentes ajustes de chasis que reforzaban su lado deportivo y radical.

El imbatible coche de carreras

Todo esto tenía como objetivo construir un coche de carreras ganador, y a Alfa Romeo esta apuesta le acabó funcionando. El GTV6 3.0 se convirtió rápidamente en uno de los coches más competitivos del campeonato sudafricano de turismos. De hecho, llegó a dominar el 70% de las pruebas en las que participó.

Lo curioso es que durante muchos años este Alfa Romeo permaneció prácticamente olvidado fuera de Sudáfrica. Mientras modelos como el BMW M3 E30 o el Ford Sierra RS Cosworth se convertían en iconos, el GTV6 3.0 seguía siendo una especie de secreto reservado a los aficionados más puristas de Alfa Romeo.

Parte de ese aura especial tiene mucho que ver con el contexto en el que nació. Durante los años del apartheid, Sudáfrica desarrolló un mercado automovilístico muy particular debido a las restricciones comerciales y productivas del país. Eso provocó que varias marcas acabaran creando versiones locales muy peculiares y exclusivas para homologar coches de competición.

En el caso del Alfa Romeo GTV6 3.0 Homologation Special, además, su producción fue casi artesanal. Muchos componentes llegaban directamente desde Italia y eran ensamblados localmente en Sudáfrica. Eso explica que, aunque se ensamblaron 212 unidades, hoy solo sobreviven unas 100 en todo el mundo.

En los años 90, Mercedes-Benz desarrolló este bloque de seis cilindros diésel pensando en ofrecer refinamiento, durabilidad y buenas prestaciones para sus berlinas premium. Lo que seguramente no imaginaba la marca es que décadas después este propulsor seguiría siendo venerado por aficionados y hasta preparadores.

El OM606 es un representante muy destacado de una época muy concreta de Mercedes: aquella en la que su prioridad parecía ser fabricar coches prácticamente indestructibles. Seguramente ningún modelo refleje mejor esa filosofía que el W124, una berlina que todavía hoy sigue viéndose en circulación con cientos de miles de kilómetros encima.

La combinación entre ambos, coche y motor, terminó siendo una de las más míticas de la historia del automóvil europeo en general y de los movidos por gasóleo en particular.

Técnicamente, el OM606 era un motor muy avanzado para su tiempo. Se trataba de un propulsor de seis cilindros en línea con 2.996 centímetros cúbicos, culata de aluminio y bloque de hierro fundido. Utilizaba doble árbol de levas en cabeza (DOHC), algo que mejoraba notablemente el flujo de aire y la eficiencia frente a generaciones anteriores de motores diésel de Mercedes. Además, empleaba un sistema de inyección indirecta con bomba mecánica Bosch, una solución que fue clave para su legendaria fiabilidad.

En su versión atmosférica de fábrica, la utilizada en el Mercedes E300 Diesel W124, desarrollaba 136 CV a 5.000 rpm. Puede no parecer una cifra espectacular actualmente, pero en los años 90 ofrecía unas prestaciones más que dignas para una berlina ejecutiva diésel, especialmente teniendo en cuenta la suavidad de funcionamiento y la elasticidad del motor que ofrecía y que eran su principal objetivo.

Sin embargo, el motor OM606, cuando realmente dio el salto de nivel, fue con las versiones turboalimentadas que llegaron posteriormente, especialmente en la generación W210. Ahí la potencia subió hasta los 175 CV y el par motor aumentó de manera considerable. El resultado era un comportamiento sorprendente para un diésel de la época, tanto por prestaciones como por refinamiento.

Uno de los aspectos más curiosos del OM606 es precisamente su sonido. A diferencia de la mayoría de diésel noventeros, que solían sonar ásperos, este seis cilindros tenía un tono mucho más fino y agudo. A altas revoluciones incluso recordaba ligeramente a un motor gasolina, algo rarísimo en un diésel de aquellos años.

Pero si por algo se hizo famoso el OM606 fue por su resistencia. Es uno de esos motores de los que existen historias de taxis, familiares y todoterrenos superando sin demasiados problemas los 500.000 kilómetros. Y no son casos excepcionales.

Su construcción robusta, el bloque de hierro fundido y unos componentes internos sobredimensionados permitían soportar un nivel de castigo enorme sin comprometer la fiabilidad. Igualito que en la actualidad, vamos.

Precisamente esa fortaleza mecánica hizo que el OM606 se convirtiera en uno de los motores favoritos del mundo de las preparaciones. Con relativamente pocas modificaciones era capaz de desarrollar cifras de potencia que a priori parecían completamente impensables.

La receta más habitual entre los preparadores consistía en sustituir la bomba mecánica Bosch original por una de mayor caudal y montar turbocompresores más grandes, normalmente Holset HX35 o HX40. A partir de ahí, el motor empezaba a mostrar un potencial enorme. Preparaciones relativamente sencillas podían superar los 300 CV con bastante fiabilidad, mientras que proyectos más extremos alcanzaban fácilmente los 400 CV.

Y lo mejor de todo es que muchos de estos motores seguían siendo fiables pese a semejante aumento de potencia. Esa capacidad para soportar preparaciones radicales convirtió al OM606 en una especie de icono dentro de la cultura “superturbo”, especialmente en países nórdicos y en preparaciones de drift, drag racing y todoterreno extremo.

El OM606 se montó en varios modelos importantes de Mercedes-Benz durante los años 90. Uno de los más conocidos fue el W124 E300 Diesel y el E300 Turbodiesel, aunque también apareció en el W210 E300 TD, donde terminó de consolidar su reputación. Incluso el enorme Mercedes W140 Clase S contó con versiones S300 Turbodiesel equipadas con este motor, demostrando que podía mover con soltura incluso berlinas de lujo de gran tamaño.

También encontró una segunda vida fuera de Mercedes. Muchos aficionados comenzaron a instalarlo en todoterrenos clásicos, especialmente en el Mercedes Clase G, debido a su enorme resistencia y a la facilidad para aumentar potencia manteniendo una fiabilidad extraordinaria.

La historia del Citroën 2CV se remonta a finales de los años ‘40. Fue en 1948, durante el Salón del Automóvil de París, cuando la firma de los dos chevrones presentó al público un coche pensado para transformar por completo la movilidad del pueblo.

Aunque su lanzamiento comercial se produjo entonces, el proyecto, conocido a nivel interno como T.P.V., había comenzado mucho antes, en la década de 1930, bajo la dirección del ingeniero André Lefèbvre y con el diseño de Flaminio Bertoni, responsable de las líneas que terminarían convirtiéndose en una de las siluetas más reconocibles de la industria.

El coche tenía que ser fácil de conducir, barato de mantener y lo suficientemente resistente como para soportar un uso intensivo en carreteras en mal estado. Citroën construyó el 2CV y se convirtió tan rápido en un éxito que su vida comercial duró 42 años, hasta que en 1990 y tras más de 5 millones de unidades comercializadas, la compañía dejó de producirlo a escala global.

El motor italiano del Citroën 2CV

Ahora que el Citroën 2CV vuelve a estar en centro de atención después de que la marca haya mostrado su intención de devolverlo a la vida como un coche eléctrico económico, rememoramos uno de los componentes que hicieron mundialmente famoso al 2CV, el motor M28 que tan buenos resultados dio a Citroën, altamente fiable, y de que todavía hoy hay muchos en funcionamiento y a convertidos en piezas de colección.

El motor del Citroën 2CV era una sencilla unidad bóxer de dos cilindros cuyo origen no está en Francia, sino en Italia. El alma del coche del pueblo francés fue la creación de Walter Becchia, un ingeniero italiano con amplia experiencia en el diseño de motores que fue el encargado de pulir todos aquellos defectos que no permitían a Citroën equipar el propulsor en su nuevo modelo.

Pero, en lugar de resolver esos problemas, Becchia trabajó durante una semana para diseñar una versión completamente nueva del motor de dos cilindros. El M28 introducía, además, una serie de mejoras técnicas entre las que se encontraba una cabeza semiesférica con válvulas dispuestas en ángulo con las que se lograba optimizar la combustión y se aumentaba la eficiencia térmica. Todo ello, en 1944.

El primero de estos motores bicilíndricos, conocido a nivel interno como A-2CV, debuta en 1949 en el 2CV. Dos años más tarde, llega a la versión furgoneta del utilitario, el 2CV AU. Esta versión estaría en activo hasta 1960. Tenía una cilindrada de paneas 375 cc, bloque de fundición de hierro, dos válvulas por cilindro, carburador Solex y una relación de compresión de 6,2:1, logrando así una potencia de 9 CV a 3.500 rpm y un par motor máximo de apenas 19,6 Nm disponibles desde las 2.000 rpm.

Versiones con hasta 35 CV de potencia

La cosa no acaba aquí. Sobre la base del motor bóxer bicilíndrico de diseño italiano, Citroën comienza a trabajar para desarrollar nuevas versiones que ofrecieran mejoras en aspectos como el rendimiento, la eficiencia o la fiabilidad.

De este desarrollo nace el motor A53, una unidad que ahora contaba con 425 cc de cilindrada y un diámetro de 66 mm, logrando así un aumento de potencia del 33%, o lo que es lo mismo, alcanzaba ahora los 12 CV, si bien el par motor se mantuvo sin cambios respecto al motor A-2CV. Versiones posteriores de este motor llegarían a los 18 CV.

En 1968, Citroën vuelve a introducir otro motor en la gama del 2CV y el Dyane. El bloque recibe el nombre de A79/1 y en este caso la cilindrada llegaba hasta los 435 cc con un diámetro de 68,5 mm, una potencia de 26 CV y un par motor de 29,4 Nm. La firma gala había triplicado la potencia del motor original del 2CV en 20 años.

Ese mismo año se estrena el M28, un motor que también equipaba el Ami 6 y que tenía 602 cc y un diámetro de 74 mm. La potencia máxima era de 21,5 CV, aunque más tarde se alcanzarían los 32 CV. Por último, ya en 1978, el V06, el motor bóxer bicilíndrico más potente que equipó el 2CV, debuta con una potencia de 35 CV, con un sistema de encendido controlado directamente por una unidad de control electrónico Thompson.

La de los 80 fue la década de los GTI, los coches deportivos de marcas generalistas que se hicieron tremendamente populares entre aficionados que sin un poder adquisitivo alto. Pero ahí estaba el encanto de aquellos coches: ligeros, potentes, muy divertidos y accesibles.

El Opel Corsa llegó al mercado en 1982, ocupando el lugar que había dejado un Kadett que creció con los años. La marca del rayo necesitaba un modelo para un segmento inferior y ese fue el Corsa.

Años más tarde, en plena efervescencia ‘GTI’, Opel desarrolló una variante más picante que pudiera competir con lo que había en el mercado. Ya sabes, los Citroën AX GTI, Fiat Uno Turbo i.e., Volkswagen Polo G40, Renault Supercinco GT Turbo, etc. Un Opel Corsa GSI que tuvimos ocasión de probar hace unos años y nos encantó.

Opel Corsa GSI, discreto por fuera... y por dentro

En el plano estético, una de las características del deportivo de Opel era su diseño. Y no precisamente porque llamara la atención, sino todo lo contrario. Era un coche muy discreto que apenas variaba de un Corsa normal, salvo por detalles como la insignia GSi de la parrilla o el logo ‘tatuado’ sobre el morro, en lugar de en relieve.

Comparado con sus rivales de la época, era un diseño más soso, con unas formas que no invitaban a pensar en un deportivo: líneas muy rectas, faros cuadrados, un maletero casi vertical… Pero era lo que había.

Podemos decir que el Corsa GSI era una caja con ruedas. Eso sí, una caja muy divertida que llegó a convertirse en uno de los compactos deportivos más deseados con el paso del tiempo.

En el interior, el utilitario deportivo alemán no era tampoco nada del otro mundo: diseño sencillo, poco espacio, acabados sin mucho esmero, aunque la posición de conducción permitía estirar las piernas lo suficiente como para hacer punta-tacón en los cambios descendentes de marcha.

100 CV y menos de 900 kg

Los 80 fueron los años del turbo. La mayoría de los compactos deportivos recurrían a una mecánica sobrealimentada, pero Opel prefirió desmarcarse de esa tendencia y apostar por un motor atmosférico y conseguir potencia a base de cilindrada.

La marca instaló en el Corsa GSI un motor de cuatro cilindros alimentado por una inyección electrónica Bosch L-Jetronic y 1.5 litros con culata de ocho válvulas. El resultado eran 100 CV a 5.600 vueltas y un par máximo de 135 Nm a 3.400 rpm.

El motor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco relaciones. Pero lo mejor de todo es que todo el conjunto pesaba apenas 875 kg, lo que hacía del deportivo de Opel no una bestia definitiva, pero sí un pequeño proyectil, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanzar una punta de 190 km/h.

Estos registros nos parecen hoy ridículos, pero tenemos que mirarlos con las gafas de 1987, cuando se presentó el modelo en el Salón del Automóvil de Frankfurt.

El hecho de prescindir del turbo hacía que el Opel Corsa GSI fuese menos radical que algunos de sus rivales, pero ganase en otros aspectos, como un mayor confort en trayectos largos y un consumo medio más bajo, unos 7,2 litros/100 km.

Sin embargo, el coche deportivo de Opel pecaba de ser demasiado subvirador y perdía motricidad más fácilmente que sus rivales si se iba demasiado rápido. Tampoco destacaba en la frenada, con unos discos ventilados delante y tambores detrás.

Cuando el Opel Corsa GSI salió al mercado, costaba 1.571.000 de pesetas, un precio que lo situaba en la media de su categoría. Son unos 9.442 euros, pero, con el IPC actualizado, equivalen a más de 30.300 euros.

El Renault 21 había llegado al mercado en 1986 como una berlina de tamaño medio destinada a competir contra modelos como el Peugeot 405, el Ford Sierra o el Opel Vectra. Sin embargo, Renault llevaba tiempo muy implicada en la competición y quería aprovechar toda esa experiencia para crear una versión capaz de trasladar parte de ese carácter deportivo a la carretera.

El ’matagigantes’: Renault 21 Turbo

Así nació el 21 Turbo, presentado oficialmente en 1987 y desarrollado por Renault Sport con el único objetivo de fabricar una berlina rápida de verdad sin perder el enfoque racional del modelo original. Un tope de gama con el que Renault entró de lleno en la pugna por tener la berlina de segmento D más rápida y prestacional del mercado.

A nivel estético, el Renault 21 Turbo mantenía unas líneas bastante discretas comparado con otros deportivos de la época. No era un coche especialmente extravagante, aunque sí incorporaba detalles específicos que dejaban claro que no se trataba de un 21 convencional.

El frontal recibía nuevas tomas de aire, paragolpes envolventes y unas llantas específicas, mientras que la zaga incluía un discreto spoiler y una imagen más agresiva. Aun así, seguía siendo un coche sobrio, algo que precisamente terminó formando parte de su personalidad.

La gran revolución estaba bajo el capó. Renault recurrió a un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros equipado con un turbocompresor Garrett T3. En sus primeras versiones desarrollaba 175 CV y 270 Nm de par, unas cifras muy elevadas para esos años.

Toda esa potencia se enviaba al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades reforzada, una configuración que obligaba a domar bastante bien el acelerador, especialmente teniendo en cuenta que el coche pesaba poco más de 1.200 kilos.

Las prestaciones eran impresionantes para la época. El Renault 21 Turbo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 y superaba los 225 km/h de velocidad punta. En determinados mercados y pruebas de la época llegó incluso a rozar los 230 km/h, convirtiéndose en una de las berlinas de tracción delantera más rápidas del mercado europeo.

Baluarte de los coches con ‘turbo-lag’

Buena parte de su carácter venía precisamente de cómo entregaba la potencia. Como ocurría con muchos coches turbo de aquella época, existía un retraso evidente en la respuesta de la sobrealimentación (turbo-lag), pero cuando entraba en acción, el empuje era contundente y bastante brusco. Esa forma de entregar la potencia terminó convirtiéndose en una de sus señas de identidad. Era un coche rápido, pero también exigente, especialmente en carreteras reviradas o sobre firmes con poco agarre.

El chasis también recibió importantes modificaciones respecto al Renault 21 convencional. La versión turbo tenía una suspensión revisada para soportar el incremento de prestaciones y mejorar el comportamiento dinámico, mientras que el sistema de frenos se reforzó para ofrecer una mayor capacidad de frenada. Renault trabajó especialmente en el equilibrio general del coche para intentar controlar el fuerte carácter del motor turboalimentado.

A comienzos de los años ‘90 llegó una evolución todavía más interesante. La firma del rombo introdujo una variante con tracción total denominada Renault 21 Turbo Quadra, una versión que mejoraba la capacidad de tracción y permitía aprovechar mucho mejor toda la potencia disponible. Además de ofrecer una conducción más eficaz, el sistema de tracción integral ayudaba a convertirlo en un coche todavía más rápido y estable a alta velocidad, además de que aumentó su potencia a 180 CV.

El Renault 21 Turbo también consiguió construir una sólida reputación dentro del automovilismo. Participó en diferentes competiciones y copas monomarca. Su combinación de ligereza, potencia y preparación relativamente sencilla lo convirtió además en un coche muy apreciado entre aficionados y preparadores.

Con el paso de los años, el Renault 21 Turbo se ha convertido en uno de los modelos más icónicos de la división de vehículos deportivos de la compañía francesa. Parte de su atractivo actual reside precisamente en esa mezcla entre discreción y prestaciones salvajes tan típica de los deportivos europeos de finales de los ‘80. Su producción finalizó en 1992.

Este tipo de reinterpretaciones están muy de moda en la actualidad, pero normalmente hacen referencia a clásicos más antiguos. Hemos visto restomods de modelos legendarios, como el Lancia Delta S4 o el Mercedes 190 E 2.5 16V EVO, pero son coches de los 80 o principios de los 90.

Audi puede habernos dicho que no lo llamemos TT, pero el Concept C del año pasado nos dio una idea del futuro de su pequeño deportivo de dos puertas. Y, por supuesto, ese futuro es eléctrico.

¿Pero qué pasa si no estás listo para seguir adelante? ¿Qué pasa si sigues enamorado del diseño reduccionista inspirado en la Bauhaus del TT original? Quizá, la empresa holandesa Autoforma, una rama de Niels van Roij Design, podría tener ahora la respuesta.

El primer Audi TT Restomod

Este es el Audi TTS Restomod, y nos dicen que trae "la pureza y claridad geométrica del concepto original del TT a una ejecución contemporánea y altamente detallada".

Y sí, el concepto del cupé TT y el roadster TTS que este coche imita se revelaron con un par de meses de diferencia allá por 1995, así que definitivamente están listos para que los restauren. Esto quiere decir que te haces mayor…

De todos modos, para crear su homenaje al coche de exhibición sin techo, Autoforma rediseñó la parrilla delantera y reintrodujo la ventilación del concepto justo detrás de las ruedas delanteras.

Esto aparentemente significaba que el depósito del limpiaparabrisas tenía que trasladarse al maletero. También se cortó una nueva entrada de aire lateral en el umbral lateral, mientras que el parachoques trasero se suavizó y, quizás lo más notable, se eliminó el alerón trasero.

El techo de tela del Audi TT Restomod se retiró y se diseñó una cubierta compuesta que instalaron en el coche de las fotos que acompañan al artículo. Pero no importa, ya que podemos ver mejor el brillante interior de cuero marrón.

También hay nuevos espejos pegados directamente al cristal, suspensión ligeramente rebajada, una vía más ancha y pintura gris con efecto perla en la parte superior con una sección inferior gris mate.

¿Te gusta? Desafortunadamente, Autoforma también menciona que este TTS será un ejemplar único construido para el diseñador holandés Jos Baijens. Así que ni siquiera el jefe de la compañía recibirá uno.

Ese restomod del Audi TT está ahí para mostrar las modificaciones del coche de Baijens, pero también resulta ser el TT original de Niels van Roij.

El coche que cambió la cara a Audi

El Audi TT fue presentado en forma de prototipo en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1995. En realidad, la marca de los cuatro aros exhibió dos modelos, el TT de producción y un TTS todavía en fase conceptual, aunque muy avanzada.

El nombre TT hacía referencia, por un lado, a la carrera Tourist Trophy que se celebra cada año en la Isla de Man, una prueba automovilística donde NSU y DKW habían logrado importantes éxitos con sus motocicletas en el pasado.

Por otro, en los años 70 la marca NSU produjo un deportivo llamado TT, poco después de ingresar en el Grupo Volkswagen en 1969, un año después de adquirir Audi.

El éxito del Audi TT en el Salón de Frankfurt fue total, tanto por los asistentes como por la prensa especializada, lo cual motivó la decisión de la marca de Ingolstadt de llevarlo a producción.

Poco después, llegó la versión definitiva que, afortunadamente, apenas cambiaba el aspecto del prototipo. Hasta Giorgetto Giugiaro reconoció que no cambiaría nada del coche.

El diseño del Audi TT fue obra del estadounidense Freeman Thomas, bajo la dirección de Peter Schreyer, jefe de diseño de Audi. Desde el centro de diseño de Audi en California, Thomas creó un coupé completamente diferente a lo que Audi nos tenía acostumbrados.

Siempre se ha criticado a la marca alemana sus diseños demasiado sobrios y poco arriesgados (esto también es una ventaja), pero el TT se desmarcaba por completo de esa línea. Fue el coche que cambió la cara a Audi.

Pero como es de esperar, aquí hay un par de matices importantes. En primer lugar, el Lucca, como seguro que estás intuyendo, no es un diseño nuevo, sino la recreación de una leyenda de los años 30.

En segundo lugar: no es un coche de producción. Esta impresionante nave espacial es una pieza única encargada por el departamento de patrimonio de Ingolstadt, Audi Tradition.

Al igual que su anterior incursión en el pasado —el Type 52 de tres asientos y motor V16 resucitado en 2024—, el Lucca ha sido una obra de artesanía pura realizada por los especialistas ingleses en restauraciones de clásicos Crosthwaite & Gardiner. Tras tres años de trabajo y una factura de esas que mejor no preguntar porque es de más de siete cifras, el Lucca ha cobrado vida.

¿A qué se debe este nombre tan italiano en Audi?

Un poco de historia de la que gusta leer. Corre el año 1935. En Auto Union (que aún no existía Audi), está sumidos en una guerra contra Mercedes para fabricar los coches de carretera más rápidos del planeta. Su último modelo fue el monstruoso Type A de Gran Premio vestido con una carrocería aerodinámica y fluida que pesaba poco más de 1.000 kg y tenía un V16 de 5.0 litros de unos 350 CV.

En febrero del 35 el plan original era probar esta nueva máquina de velocidad en carreteras públicas (cerradas al tráfico) en Hungría. Pero, tratándose de febrero, el tiempo era espantoso. Auto Union decidió probar suerte en Italia.

Tras considerar un tramo de autostrada entre Bérgamo y Brescia, se decantaron por una nueva ubicación 300 km más al sur, entre Florencia y Viareggio, en la Toscana. ¿La ciudad más cercana? Una joya renacentista llamada Lucca…

Se habilitó un tramo de 5 km para que Auto Union intentara batir los récords del kilómetro y la milla lanzados. Tras las pruebas del día de San Valentín, el 15 de febrero de 1935, la futura estrella del automovilismo alemán, Hans Stuck, se subió a la minúscula cabina monoplaza del Type A y alcanzó una velocidad máxima de 326,975 km/h. La mayor velocidad alcanzada por cualquier ser humano en una carretera pública en aquel momento.

Auto Union siguió desarrollando el concepto durante los años 30 hasta que la Segunda Guerra Mundial se interpuso, cuando ya buscaban rozar los 500 km/h. Pero el Lucca original se perdió por el camino y nunca más se supo.

Algunos dicen que fue desguazado para aprovechar sus piezas, puesto que se quedó obsoleto. Otros creen que, como tantos otros iconos de competición de Auto Union, los rusos se los llevaron como botín de guerra en 1945. Sea como fuere, hoy existen muy pocos Auto Union auténticos en los museos, por lo que Audi está, literalmente, reconstruyendo las joyas de la familia.

El Audi Lucca de hoy aprovecha el paso del tiempo

Como este nuevo coche se ha creado con la ventaja que dan casi cien años de perspectiva, Audi Tradition encargó una mejora. En lugar del V16 de cinco litros de la época, monta la evolución posterior de 6,0 litros del Type C de 1936 que rinde unos 520 caballos. Y vaya si funciona: lo único, que lo hace con una mezcla de 5.0% metanol, 40% de gasolina y 10% de tolueno

Por fuera, la carrocería mide 4,57 metros de largo, 1,20 de alto y 1,70 de ancho. Su batalla de 2,8 metros lo hace parecer más grande de que en realidad es, pero lo que no puede ocultar es que tras su aspecto de ligereza... es ligero: pesa 960 kilos.

El acabado es, además, exquisito. El selector de la caja de cambios manual está pulido a espejo. Los paneles de la carrocería, moldeados a mano, se han pintado en Plata Celulosa, una textura increíblemente delicada que se aproxima al máximo al color original, pero utilizando pinturas modernas que no son tan dañinas para el sistema respiratorio como las de antaño.

Los más observadores habrán notado que el velocímetro sigue siendo totalmente insuficiente: solo marca hasta 300 km/h…

Audi sacará este Batmobile de estilo steampunk para exhibiciones muy puntuales, pero afirma que no hay planes de intentar batir récords de velocidad. En parte por su precio (altísimo), la falta de cinturones de seguridad (no tiene) y la protección en caso de impacto (olvidaos). Y también porque aún quedan misterios por resolver alrededor de esta unidad.

Por ejemplo, se ha perdido en el tiempo el mecanismo mediante el cual Auto Union lograba que la cúpula, similar a la de un avión de combate, se mantuviera fijada a la estructura del coche a altas velocidades. No hay dibujos, ni planos, ni tutoriales en YouTube. Si el Lucca intentara alcanzar la gloria ahora, existiría el riesgo real de que la parte superior saliera volando por el camino. Y eso no es lo que queremos, ¿verdad?

Para ponerlo en contexto, el Renault 5 GT Turbo nació en 1985 como la versión más deportiva del Supercinco. En una época en la que los compactos deportivos (aunque se podría decir que sus medidas quedaban por debajo, pues era más bien un utilitario) estaban dominados por motores atmosféricos de mayor cilindrada, Renault apostó por algo distinto: un pequeño motor turboalimentado de solo 1,4 litros (algo que décadas más tarde sería la norma) que prometía plantar cara a coches más grandes y caros. Y vaya si lo consiguió.

El corazón del coche era el mencionado C1J788, un motor de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada de 1.397 cc, ocho válvulas y una arquitectura bastante tradicional. No tenía doble árbol de levas ni soluciones exóticas: era un bloque derivado del veterano Cléon-Fonte, con distribución por varillas, un diseño que se remontaba décadas atrás. Sin embargo, Renault supo darle un nuevo giro de tuerca para exprimirlo al máximo.

La clave estaba en la sobrealimentación. El motor incorporaba un turbocompresor Garrett T2, que transformaba completamente su comportamiento. En su primera fase entregaba unos 115 CV, cifra que posteriormente aumentó hasta 120 CV tras la actualización de 1987. Puede que hoy no impresione, pero en un coche que pesaba menos de 900 kilos, una cifra que es toda una rara avis en la actualidad, así que el resultado era explosivo.

Era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en torno a 7,5 – 7,7 segundos, que son cifras bastante respetables, y de alcanzar unos 204 km/h, lo que tampoco estaba nada mal. Pero, como hemos empezado diciendo, aunque las cifras son parte de la historia, no la cuentan toda.

Lo que hacía especial al C1J788 era cómo entregaba la potencia. No era progresivo ni refinado. Tenía un marcado turbo lag, algo que era típico de la época, que hoy recordamos con nostalgia… quizá más de la que se merecen ese tipo de bloques.

Por debajo de cierto régimen parecía un coche normal, pero cuando el turbo empezaba a soplar, alrededor de las 2.000 rpm, la respuesta era repentina y contundente, con un retraso al que había que acostumbrarse para poder disfrutar del coche. Esa “patada” convertía cada aceleración en toda una experiencia, que exigía manos expertas para no acabar despeñado en una cuneta a las primeras de cambio.

Además, el sistema de alimentación seguía siendo de carburación, concretamente un Solex 32 DIS, lo que hoy suena casi prehistórico en un coche turbo. Esto añadía aún más carácter al conjunto, pero también implicaba cierta complejidad en ajustes y mantenimiento.

Renault introdujo varias mejoras con la evolución del modelo, especialmente en la llamada “Fase 2”. Se optimizó la carburación, la refrigeración y algunos componentes internos del motor, logrando no solo más potencia, sino también una mayor fiabilidad. Aun así, el C1J788 nunca fue un motor perfecto. Tenía fama de delicado, especialmente en lo relativo al turbo, cuya vida útil podía ser corta si no se cuidaba adecuadamente.

Pero precisamente esas imperfecciones formaban parte de su encanto. Era un motor “a la antigua”, exigente, que recompensaba al conductor que sabía llevarlo. Y eso encajaba perfectamente con el carácter del coche. El Renault 5 GT Turbo era ligero, nervioso y muy reactivo, hasta el punto de que la propia marca lo definía como “un reto de conducción”.

Otro aspecto interesante es que este motor no se limitó al GT Turbo. Variantes del mismo bloque se utilizaron también en modelos como el Renault 9 y el Renault 11 Turbo, lo que demuestra su versatilidad. Sin embargo, fue en el pequeño R5 donde alcanzó su máxima expresión, gracias a una relación peso/potencia que lo hacía especialmente competitivo.

En su época, el Renault 5 GT Turbo ofrecía una relación prestaciones/precio difícil de igualar. Por menos dinero que muchos de sus rivales, era capaz de plantar cara a modelos como el Golf GTI o el Kadett GSI. Y fue en gran parte por el C1J788 del 5 GT Turbo, que décadas después sigue siendo recordado como uno de los grandes protagonistas de la era dorada de los “hot hatch”.

La historia de Alfa Romeo está profundamente ligada al mundo de la alta competición, incluyendo la Fórmula 1 y otras pruebas legendarias, como la Mille Miglia. Desde sus orígenes, la firma con sede en Milán utilizó las carreras como laboratorio de desarrollo y como herramienta de imagen.

Una marca ligada al mundo de la competición

Especialmente durante las décadas de 1920 y 1930, Alfa dominó pruebas internacionales y fue clave en el nacimiento de la Fórmula 1, donde ganó los dos primeros campeonatos del mundo en 1950 y 1951. Durante décadas, competir formaba parte de su identidad, con coches ligeros, motores avanzados y un enfoque claramente deportivo y prestacional.

Sin embargo, no todo perdura en el tiempo y hoy Alfa Romeo no tiene esa imagen de deportividad y automovilismo que tenía en el pasado. La razón principal por la que hoy ya no tiene ese vínculo es económica y estratégica.

La competición de alto nivel se ha encarecido enormemente y exige inversiones difíciles de justificar para una marca que ha pasado por varias crisis en las últimas décadas. Actualmente, dentro del grupo Stellantis, Alfa Romeo prioriza rentabilidad y electrificación, dejando la competición en un segundo plano, aunque no era así en los años ’80.

Quizás, la década de 1980 sea la época dorada del automovilismo. El desenfreno y los presupuestos destinados a desarrollar coches deportivos dieron como resultado todo tipo de proyectos, incluyendo algunos vehículos de carreras tan locos como lo fue el 164 ProCar.

El origen del Alfa Romeo 164 ProCar

La berlina, basada en el Alfa Romeo 164, se presenta a mediados de los ’80 motivada por la iniciativa encabezada por Bernie Ecclestone. El mandamás de la Fórmula 1 propuso reemplazar la ProCar Series por la nueva Fórmula S, un campeonato que estaría formado por coches con carrocerías de calle y motores de F1.

El proyecto de Alfa tomó como base el 164, al que añadieron un interesante motor de diez cilindros en V. En 1985, la marca había desarrollado un motor V10 de 3.5 litros con Pino D’Agostino liderando su creación. El objetivo de este propulsor era impulsar un Fórmula 1 Ligier, pero una serie de problemas forzaron a la compañía italiana a instalarlo en el 164 ProCar para participar en el Fórmula S.

El propulsor en cuestión era una bestia atmosférica que producía 620 CV de potencia cuando giraba a 13.300 rpm. En un monoplaza era lo suficientemente potente como para estar a la cabeza del automovilismo de competición.

Montado en un 164, la berlina se convertía en un monstruo muy por encima de los estándares de la época dentro del segmento de superdeportivos. Tanto así, que durante unas pruebas realizadas en el Circuito de Monza, el Alfa Romeo 164 ProCar alcanzó velocidades en recta de hasta 329 km/h.

Estéticamente, el ProCar parecía un sencillo Alfa Romeo 164. Sin embargo, la carrocería estaba dividida en dos, con la sección trasera (a partir del pilar B) que se podía retirar para dejar al descubierto el motor V10.

Un coche de carreras por dentro, una berlina familiar por fuera

Porque sí, el propulsor iba montado en el centro del chasis, logrando así un mejor equilibrio en el reparto de pesos. Salvo un alerón trasero y unas llantas de bloqueo central con neumáticos de carreras, el prototipo de carreras pasaba desapercibido como un coche de calle más.

Sin embargo, bajo esa carrocería extraíble se escondía un interior con un asiento de con arneses de seguridad, todo ello montado sobre un chasis que había sido desarrollado por Brabham, empresa con una gran relación con el Grupo Fiat. El chasis era un monocasco de fibra de carbono con subchasis tubulares de aluminio.

Sobre este chasis de carreras, Alfa Romeo instaló una carrocería de fibra de vidrio que conservaba las medidas originales del modelo matriculable y con la que mantenía aún más bajo el peso de la berlina de carreras.

Por desgracia, el proyecto del Alfa Romeo 164 ProCar no acabó llegando a buen puerto. La marca decidió dejar de invertir en su desarrollo y abandonó el programa de carreras para la Fórmula S, aunque el motor al menos sirvió como base para desarrollar futuros proyectos.

En las fotos lo que tienes es un SZ de 1989. O un S.Z., ya que los puntos aparecen en muchos documentos y también en un libro oficial de Alfa Romeo de mi estantería. También aparecen en el portón trasero, por cierto.

Pero también puede tener otras denominaciones. La que más le va a gustar a los que hablan de los BMW E30 o Mercedes W124 es ES30, aunque es más probable que lo conozcas como Il Mostro. El monstruo. Y salta a la vista por qué.

Ya existieron otros coches llamados SZ anteriormente, cupés de Alfa Romeo con carrocería de Zagato, y este lleva los emblemas de la "Z". Pero decir que es un diseño de Zagato es un mito. Fue fabricado por Zagato, sí, pero el diseño se hizo en la propia casa.

Al principio hubo dos propuestas estilísticas enfrentadas. La Propuesta A fue dirigida por Walter da Silva en la sede de la marca. Guardaba un aire de familia con el 164, que se lanzó en 1987 mientras se gestaba el SZ. La Propuesta B se realizó en la central del Grupo Fiat sobre un boceto inicial de Robert Opron (el autor del Citroën SM) y fue rematada por Antonio Castellana, quien afirmó: "Quería dar un puñetazo en el estómago, desorientar y obligar a una observación más profunda". Contra todo pronóstico, ganó la opción B.

El Alfa Romeo SZ no solo era raro por diseño. También utilizó técnicas experimentales

Alfa había quebrado y fue absorbida por Fiat en 1986. El jefe del grupo, Vittorio Ghidella, quería un vehículo que causara revuelo y demostrara que Alfa tenía alma. El SZ contaba con un motor magnífico y un chasis excelente, pero primero necesitaba llamar la atención. Y rápido.

El SZ se desarrolló en apenas dos años, cuando la media de la industria era de cinco. Fue posible porque fue uno de los primeros modelos en utilizar software CAD/CAM. Este sistema trasladaba los bocetos a herramientas para fabricar los paneles reales, resolviendo problemas de cotas —espacio interior, altura del capó para que cupiera el motor o el recorrido de las ventanillas— que hasta entonces obligaban a construir pesados modelos físicos de arcilla.

He aquí otro mito: que al ser un software tan primitivo, las superficies quedaron algo raras o las ruedas se ubicaron mal. Pero si miras los primeros bocetos digitales, todo estaba ahí: esos laterales macizos y la tarsera abultada sobre las ruedas traseras. Era exactamente lo que los diseñadores buscaban.

El reclamo principal en un Alfa Romeo es, o al menos lo era en otros tiempos, el motor. Aquí tienes el V6 de 3,0 litros diseñado originalmente por Giuseppe Busso, pero en esta ocasión con las culatas originales de dos válvulas por cilindro porque la versión de cuatro válvulas aún no estaba lista.

Aun así, para el SZ los ingenieros lograron extraer 25 CV extra con nuevos colectores, árboles de levas e inyección. Rendía 210 CV y un par motor muy generoso de 450 Nm.

El bastidor de acero, con el cambio montado atrás en disposición transaxle, procedía de la berlina 75. También, en esencia, la suspensión trasera con eje de Dion. Para el tren delantero se descartó la suspensión de barras de torsión del 75 de calle y se montó un esquema de dobles trapecios con muelles helicoidales derivado del 75 de carreras del IMSA.

Curiosamente, pesaba más que la berlina 75. Esto se debía a que los paneles de la carrocería —fibra de vidrio con resina inyectada— eran muy gruesos e iban pegados al chasis. El motivo era la obsesión de los ingenieros por lograr una rigidez estructural máxima para ganar precisión en la conducción.

También tuvo otras soluciones rompedoras. Los faros eran muy pequeños para la época y el parabrisas tiene una curvatura doble tan exagerada que llevó al límite a los fabricantes del parabrisas.

El diseño digital ayudó a la aerodinámica sin necesidad de hacer grandes alardes estéticos; de hecho, Castellana confesó años después que el alerón trasero no servía de mucho, pero contentaba a los de marketing. El coeficiente aerodinámico era de solo 0,3 y el efecto suelo se veía favorecido por lo bajo que iba el coche. Por ello, fue de los primeros en equipar un sistema de elevación para no destrozar los bajos en los badenes o carreteras bacheadas.

El interior del SZ: Alfa Romeo hizo un interior exclusivo

En la marca no se limitaron a aprovechar el salpicadero del 75. El SZ estrenó un interior propio, con un tablero de formas rectas y detalles en fibra de carbono (en la carrocería solo el alerón trasero era de este material).

Los clásicos relojes Veglia eran la viva imagen de la claridad. Los asientos eran sencillos pero cómodos, con pétalos laterales envolventes y en el lado del acompañante, un gran asidero a la altura de la rodilla.

Aunque la distancia entre ejes era la misma que la del 75, carece de asientos traseros, solo hay un espacio tapizado para maletas sobre el depósito. En cuanto al maletero, el voladizo trasero es tan corto que queda reducido a un hueco minúsculo ocupado por la rueda de repuesto.

Hablemos de sensaciones: ¿cómo va el SZ?

Exactamente como te imaginas de un Alfa Romeo deportivo desarrollado a finales de los años 80 y vendido en los 90. Lo primero que sientes es que reacciona de forma instantánea al acelerador. Aligeraron el volante motor para que fuera más rabioso y, en cualquier caso, sobraba empuje a medio régimen.

A bajas vueltas el Busso emitía un ronquido profundo, casi como el de un Jaguar clásico, pero al subir de vueltas el sonido se afilaba y se convertía en un ladrido. Una melodía maravillosa con un carácter incansable. Las prestaciones puras no son de infarto. Por ejemplo, el 0 a 100 km/h lo hace en 7 segundos, pero eso solo significa que puedes disfrutar durante más tiempo del motor cantando a pleno pulmón y te hace recordar que eran otros tiempos en los que los datos importaban algo menos que las frías cifras.

A cambio, el cambio de marchas requería cierta pericia, se sentía puramente mecánico. Las marchas no eran excesivamente largas: la segunda estiraba hasta los 105 km/h.

Pero sin duda, lo mejor de este coche es el chasis. Fue puesto a punto por Giorgio Pianta, piloto de rallies reconvertido en ingeniero de competición de Lancia. La dirección era extremadamente precisa desde el primer grado de giro, gracias a unos silentblocks muy rígidos y a los neumáticos Pirelli PZero. Se siente vibrante en las manos, transmitiendo con total fidelidad lo que sucede donde la goma toca el asfalto.

Es un coupé deportivo que va por el sitio hasta que llegas al altísimo límite de agarre. Entonces, un ligero subviraje te avisa de lo que ocurre antes de que la enorme tracción te catapulte a la salida de la curva. Eso sí, en mojado, sin control de tracción y con esos neumáticos, la trasera se vuelve muy delicada. Sería interesante ver cómo se comporta con compuestos modernos.

La amortiguación y el control del balanceo son magníficos. Pese a tanta precisión, la suspensión del Alfa SZ es bastante más cómoda de lo que cabría esperar hoy en día, por lo que volvemos a eso de que eran otros tiempos.

Algo que se nota en ll ruido de rodadura: es bastante alto y te deja claro que no es un coche para largos trayectos por autopista. Los frenos tienen un tacto inicial blando, pero muerden de verdad si pisas con ganas. Eso sí, cuidado con bloquear porque no tiene ABS.

¿Se puede comprar u Alfa Romeo SZ hoy en día o el precio se ha disparado?

Haberlos, los hay. Se fabricaron 998 cupés, además de los prototipos. También hubo unas 250 unidades de la versión descapotable, el RZ. El SZ costaba en su día cerca de 10 millones de pesetas, o lo que es lo mismo, unos 60.000 euros de entonces que se podrían traducir aplicando la inflación a más de 150.000 euros. Era, más o menos, el precio de un Porsche 911 y mucho más que un BMW M3 E30.

Hoy en día, su precio arranca en los 80.000 euros y sube rápidamente si la unidad está impecable, por lo que no es raro encontrarte con unidades por encima de los 120.000 euros en el caso de alguna unidad especialmente bien conservada. El mercado es bastante activo y es fácil buscar unidades en toda Europa.

Lo único, los expertos avisan de que los paneles de la carrocería son imposibles de encontrar, así que cualquier golpe es un drama que exige reconstrucción. También la estructura de acero inferior puede oxidarse, así que conviene revisarla a fondo si tienes la suerte de lanzarte a por un quebradero de cabeza como este, un deportivo de Alfa Romeo con todas las letras. Un coche feo, sí, pero también hermoso.

Como ocurre con la arquitectura brutalista, el diseño del SZ tiene sus adeptos, y cada vez son más. Visto con perspectiva, es un coche que se reivindica. Aunque no te convenza su estética, conducirlo te ganará el corazón. Se mueve con agilidad deliciosa y su alma te hará disfrutar como pocos.

Si no lo sabes, Polo Storico es la división de Lamborghini centrada en el cuidado y restauración de los coches clásicos de la marca. Son capaces de resucitar cualquier modelo del fabricante para dejarlo en el estado exacto que mostraba cuando era nuevo. Eso es lo que se ha logrado con este ejemplar, que ha sido desvelado en el recientemente celebrado Anantara Concorso Roma.

Presentar una restauración del Lamborghini Miura en el año en el que se celebran seis décadas de su llegada es especial, pero aún más lo es hacerlo con esta unidad, que presenta una configuración de lo más peculiar y que ha requerido de un arduo proceso de trabajo para alcanzar el resultado que se ve en las fotos. En total, han sido tres años de trabajo en los que el proceso de documentación ha sido una de las piezas clave del proyecto.

Según la firma de Sant’Agata Bolognese, el coche llegó a las instalaciones a finales de 2023, proveniente de un propietario que se ha mantenido anónimo. No hay imágenes anteriores a la restauración, pero el fabricante señala que el vehículo “no se ajustaba a las especificaciones originales”, de manera que necesitó un proceso de restauración completo.

En ese momento, este Miura SV de 1972 fue desmontado y entonces se empezó a trabajar en base al documento de producción original, en el que quedaron detalladas sus especificaciones. Tras esto, cada componente y detalle del vehículo se analizó y se volvió a especificar de acuerdo a la configuración original de la década de 1970.

Entre estos componentes, destacan las rejillas del frontal y las molduras junto a los tiradores de las puertas, así como la cubierta de la luneta trasera. Además, también se restauraron las tuercas centrales de las llantas y se volvieron a instalar las salidas de escape de tipo ‘Bob’, llamadas así en referencia al piloto de pruebas Bob Wallace.

Junto a estos detalles, toda la carrocería fue repintada en un interesante color marrón ‘Luci del Bosco’. Se trata de un tono presente en varios Lamborghini, pero ha variado de tonalidad con el paso de los años, de manera que fue necesario recuperar las referencias originales de 1972 para poder replicar de manera exacta el color original de este superdeportivo clásico, que viene contrastado por el tono dorado de la parte inferior de la carrocería y de las llantas.

Siguiendo con el interior de este Lamborghini Miura SV de 1972, también fue reconstruido con el mismo mimo y atención al detalle. Se recuperó la preparación del sistema de aire acondicionado, así como la instalación de las luces de emergencia. También se montó un volante más compacto y un tirador del freno de mano extendido, así como se recuperó el color ‘Senape’ del interior.

De esta manera, este superdeportivo italiano ha recuperado su brillo original y parece que acabe de salir de la fábrica. Ese es el efecto que busca conseguir el departamento Polo Storico de clásicos y lo que ha defendido Giuliano Cassataro, jefe de posventa de Lamborghini:

“Nos enorgullece haber completado una restauración que devuelve a este Miura SV su identidad original y su valor a lo largo del tiempo, de acuerdo con los estándares históricos que solo Lamborghini Polo Storico, como custodio oficial del patrimonio de la marca, puede garantizar.”, ha declarado.

Por supuesto, lograr esta transformación tiene un precio y no habrá sido barato, aunque no se ha concretado. Aun así, merece la pena, ya que el precio del Lamborghini Miura puede situarse en torno a unos cuantos millones de euros, especialmente si se trata de un ejemplar en buen estado. Al fin y al cabo, hablamos de uno de los modelos más influyentes de la historia de los deportivos.

El compacto deportivo de Volkswagen llegó al mercado por primera vez hace 50 años y en este tiempo ha evolucionado con ocho generaciones -y media- y multitud de variantes que han permitido que se mantenga como el rey de su clase. Se han creado en este tiempo ediciones especiales y variantes con motores de diferentes potencias, pero también se ha llegado a coquetear con el diésel.

Durante años, quien quería un Volkswagen Golf deportivo con motor diésel podía optar por el GTD, pero antes de esta variante se ofreció el GTI diésel. En España llegó con la cuarta generación del modelo, con una potencia de 150 CV, pero no fue el primero de la historia.

En la tercera generación, el fabricante de Wolfsburgo ofreció diferentes variantes del Golf GTI. En torno al año 1991 se lanzó el GTI con motor de ocho válvulas, con 115 CV y 166 Nm de par que, si bien no sorprenden sobre el papel, permitían contar con un rendimiento más que aceptable en un compacto que todavía se sentía ligero y ágil, pero que también ofrecía una buena comodidad para el día a día.

Aquella motorización, aunque ha sido muy infravalorada, hizo de esta generación del compacto deportivo alemán una realmente atractiva. Sin embargo, en 1993 se vio acompañada de la versión 16 válvulas, en la que la potencia incrementaba a 150 CV y el par se situaba en 180 Nm. Por supuesto, era una variante más capaz y más viva, así como más codiciadas. Ambas se vendieron hasta 1997, el último año del modelo.

Sea como fuere, en los años 90 el diésel estaba ganando popularidad y la marca alemana decidió coquetear con él en el mercado local. En 1996 se lanzó el Volkswagen Golf GTI TDI MK3, una versión que montaba el motor AFN de 1.9 litros que, en esencia. Rendía 110 CV de potencia y 235 Nm de par, lo que permitía lograr un paso de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h.

Por supuesto, no era un coche tan capaz como el GTI 16V, que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y superaba los 200 km/h. Aun así, era una mecánica que lograba mover el coche con cierta soltura mientras que se conseguían firmar unos consumos de entre 5 y 6 litros a los 100 kilómetros. Además, estéticamente estaba a la altura de la versión deportiva de gasolina.

En 1996 se cumplieron 20 años del compacto alemán y por ello se concibió una versión especial conmemorativa caracterizada por elementos como las inconfundibles llantas BBS de 16 pulgadas, así como por la tapicería de cuadros, el pomo de la palanca del cambio con forma de pelota de golf y los cinturones de color rojo en las unidades vendidas en Alemania. Esto es lo que también presentaba el Golf GTI TDI MK3, aunque añadía una línea roja junto a la denominación del modelo en la trasera.

Además de esto, el equipamiento era de lo más completo. No faltaban elementos como los asientos Recaro, así como los elevalunas y espejos eléctricos, doble airbag y ABS. Además, estaban presentes sistemas como el ordenador de a bordo y el control de crucero, lo que no era habitual en muchos coches de la época. En definitiva, era un compacto muy completo, así como bastante desconocido.

Esto es así porque el Volkswagen Golf GTI TDI MK3 se vendió principalmente en Alemania y, dado que se lanzó en 1996, solo estuvo a la venta durante un año, hasta que se produjo la llegada de la cuarta generación del modelo. A España han llegado algunas unidades importadas, pero lo más habitual es encontrar las de gasolina, mientras que esta alternativa diésel ha quedado como un integrante para muchos inexistente de la variada gama del Volkswagen Golf de tercera generación.

Es, lo que suele decirse, “café para los muy cafeteros”, pero os los recomendamos si vivisteis aquella época, si sois seguidores de Mazda o si, en general, os gusta el material audiovisual bien hecho y con buen gusto.

Lejos de ser un simple ejercicio de nostalgia, el vídeo ofrece una mirada poco habitual al nivel de precisión y cuidado que requiere mantener en funcionamiento una máquina de competición de tal nivel y con un tipo de motor tan singular.

El motor del Mazda 787B se lleva todas las luces

El protagonista absoluto es el propio motor R26B, una obra maestra de la ingeniería que utiliza una configuración de cuatro rotores, algo extremadamente raro incluso dentro del ya poco común universo de los motores Wankel. A diferencia de los bloques de pistones convencionales, este sistema funciona mediante rotores triangulares que giran dentro de una carcasa ovalada, lo que permite alcanzar regímenes de giro muy elevados con una suavidad muy característica.

En el caso del 787B, ese motor no solo era exótico, sino también extremadamente potente. Como coche de carreras desarrollaba alrededor de 700 CV de potencia y era capaz de superar las 9.000 revoluciones por minuto, ofreciendo una entrega de potencia lineal y un sonido agudo que todavía hoy pone la piel de gallina.

Además, aumentando todavía más su rareza, incorporaba soluciones técnicas poco habituales, como tres bujías por rotor, diseñadas para optimizar la combustión y mejorar el rendimiento en condiciones extremas.

El documental muestra que reconstruir este propulsor no es simplemente un trabajo de mantenimiento, sino un proceso casi artesanal. Cada componente debe revisarse con una precisión milimétrica, y muchas piezas ya no se fabrican, lo que obliga a recurrir a técnicas especializadas o incluso a recrearlas desde cero. Es, prácticamente, como la restauración de una obra de arte: no se trata solo de que el motor funcione, sino de preservar su esencia, su carácter y su autenticidad.

Aunque es algo que podría considerarse a la hora de restaurar cualquier coche, porque depende del mimo que le quiera dar quien se dedique a ello, en este caso tiene más sentido todavía por el valor histórico que tiene este modelo.

La victoria del 787B en Le Mans en 1991 no fue una más. Supuso un hito para la industria japonesa, ya que fue la primera vez que un fabricante del país lograba imponerse en la prueba de resistencia más prestigiosa del mundo. Además, lo hizo rompiendo moldes, demostrando que una tecnología considerada marginal como el motor rotativo podía competir y ganar frente a soluciones mucho más convencionales.

Aquel triunfo no solo elevó el prestigio de Mazda, sino que también convirtió al 787B en un símbolo de innovación y perseverancia. Sin embargo, mantener viva esa leyenda no es sencillo. A diferencia de otros coches históricos que permanecen estáticos en museos, Mazda sigue sacando el 787B a pista en eventos y exhibiciones, de manera ocasional, eso sí, pero que implica tener que llevar a cabo un esfuerzo constante de mantenimiento y reconstrucción.

Todd Flis, Director General en Flis Performance, ha compartido el documental en LinkedIn, explicando: “En Flis Performance, no solo fabricamos y damos soporte al Mazda MX-5 Cup, sino que también hemos restaurado con orgullo cuatro valiosos coches de carreras Mazda en los últimos tres años. El Mazda 787, recientemente restaurado, debutará la semana que viene en Historic Sportscar Racing "The Mitty" en Michelin Raceway Road Atlanta. ¡No te lo pierdas! Este vídeo es impresionante”.

El minidocumental cumple así una doble función. Por un lado, sirve como pieza divulgativa, permitiendo al público general echar un vistazo con más detenimiento a la complejidad técnica del motor rotativo y el trabajo que hay detrás de su conservación. Por otro, sirve de homenaje a uno de los coches más querido de la historia de Mazda, para mantener vivo su legado.

La marca alemana diseñó el W123 como se hacían las cosas en los años 60 y 70, pensando en que durasen, y el millón de kilómetros de una de sus unidades lo demuestra. De hecho, es uno de los mejores Mercedes desde el punto de vista de la fiabilidad; fiabilidad a la que nos tiene acostumbrados la marca, desde el SL 300 ‘Alas de gaviota’ al Mercedes 600 Pullman.

Un Mercedes W123 con un millón de kilómetros

El Mercedes W123 acaba de cumplir 50 años, y los conductores demuestran que puede seguir acelerando como el primer día. El usuario que ha grabado el vídeo circula a 180 km/h mientras cruzaba el récord del millón de kilómetros.

El Mercedes W123 acaba de cumplir 50 años, y los conductores demuestran que puede seguir acelerando como el primer día. El usuario que ha grabado el vídeo circula a 180 km/h mientras cruzaba el récord del millón de kilómetros.

Se podría decir que es el equivalente al Clase E actual. Mercedes lo presentó en 1975 y llegó al mercado en 1976 para reemplazar al W114/W115. Este modelo se convirtió en el buque insignia de la marca y se comercializó durante diez años.

Esta berlina es la responsable de crear la imagen que tiene Mercedes como marca fiable y de alta calidad, también en parte gracias a la buena labor del incombustible motor OM617 de cinco cilindros que sustituyó al OM616 de cuatro. El W123 en versión sedán era la más accesible de la marca, aunque también existió una variante familiar y hasta un coupé con un rendimiento similar.

El W123 casi 50 años después de su nacimiento

Mercedes ha demostrado que el W123 ha envejecido incluso mejor de lo que esperaban. La marca alemana no integraba ayudas a la conducción, pantallas ni inteligencia artificial, su gran apuesta era la fiabilidad.

En su día, el W123 surgió de la idea de Daimler-Benz de crear un modelo que fuese un símbolo de modernidad. La alta calidad y su apuesta por la tecnología de la época eran su punto fuerte: climatizador automático, frenos antibloqueo ABS y airbags para el conductor. Un avanzado para su época.

A esto se suma una gran variedad de motores de cuatro, cinco y seis cilindros en línea; seis de ellos fueron de gasolina y cinco diésel. Mercedes había probado estos motores en predecesores como el W114 o el W115, pero aquí muchos rozaron la gloria.

La marca alemana sabía que sus motores tenían potencial para llegar a los 500.000 kilómetros en modelos anteriores, pero probablemente no esperaba que se dieran tantos casos de bloques con un millón con este W123.

Entre todas, la variante de cuatro cilindros y 2.4 litros de diésel atmosférico no tardó en imponerse, también el cinco cilindros diésel de 3.0 litros turbodiésel. Estos motores han demostrado ser unos de los más fiables de la década de los 70.

Este especialista británico ha llevado a cabo un proyecto de restauración que va mucho más allá de una simple puesta a punto. Hablamos de un proceso que ha requerido 740 horas de trabajo para devolver a la vida a todo un Honda Integra Type R (DC2), respetando su esencia, pero aplicando un nivel de detalle y precisión que lo acerca más a una reconstrucción completa que a una restauración convencional, incluyendo su motor B18C con 190 CV.

Para entender la magnitud del proyecto, conviene detenerse primero en el coche. El Integra Type R fue una declaración de intenciones por parte de Honda, un vehículo concebido con una obsesión casi enfermiza por la reducción de peso, la rigidez estructural y la conexión directa con el conductor.

El DC2 estuvo a la venta entre 1995 y 2001, y todas las unidades hicieron uso de uno de los motores más icónicos que la marca japonesa ha comercializado, el B18C, un bloque atmosférico de cuatro cilindros en línea, 1.8 litros, doble árbol de levas en cabeza y sistema VTEC que rendía 190 CV de potencia (195 en EEUU y 200 en Japón).

El proyecto de Tolman Engineering

Ese es precisamente uno de los puntos clave del proyecto de Tolman. El motor ha sido restaurado, completamente revisado y reconstruido para devolverle su estado óptimo. Cada componente del deportivo japonés ha sido desmontado, inspeccionado y, en su caso, sustituido o reacondicionado. Después, los especialistas de Tolman validaron el trabajo realizado con pruebas en banco, donde alcanzó los 190 CV con los que salió de fábrica.

El chasis ha recibido una atención igual de exhaustiva. La carrocería ha sido desmontada por completo, tratada y reforzada donde ha sido necesario, con el objetivo de recuperar, y en algunos aspectos mejorar, la rigidez original del vehículo.

La suspensión, otro de los pilares del Integra Type R, también ha sido revisada en profundidad. Se han restaurado los componentes originales y se han ajustado para garantizar que el deportivo JDM mantenga ese equilibrio tan característico entre precisión y comunicación con el conductor.

Por otro lado, los frenos y las líneas de fluidos se renovaron como parte de un programa más amplio para garantizar que el coche pueda disfrutarse con regularidad. Se integró discretamente un moderno inmovilizador y se añadió aislamiento acústico adicional para mejorar el confort.

A su vez, Tolman trabajó en las llantas Enkei de 15 pulgadas, completando un trabajo meticuloso de restauración que, además, incluyó un cambio de neumáticos a unos Michelin Pilot Exalto 2 que mejoran el rendimiento del Integra Type R.

El interior sigue la misma filosofía. Nada de reinterpretaciones modernas ni elementos que rompan con la estética original. Todo se ha restaurado respetando el diseño de fábrica, desde los asientos delanteros, que se habían desgastado por el uso y fueron tapizados con el mismo material original, hasta los mandos, pasando por cada pequeño detalle que forma parte de la experiencia de conducción.

De un cambio de color a una completa restauración

Tolman se centra en la restauración de modelos icónicos con un nivel de exigencia extremadamente alto, y basa su filosofía en ejecutar un trabajo completo bajo unos estándares que, en muchos casos, superan incluso a los originales. Es un trabajo casi artesanal, donde cada proyecto se aborda de manera individual y con una atención al detalle exquisita.

Una vez completados los trabajos de taller y restauración, el mismo Chris Tolman, fundador de la compañía, se encargó de validar el proyecto realizando una prueba de verificación y puesta a punto de 160 kilómetros.

“El encargo inicial consistía en un cambio de color para que hiciera juego con el 205 GTi Tolman Edition del propietario, pero una vez que desmontamos el coche, nos dimos cuenta de que merecía una restauración completa y profesional”, explica Tolman, quien añade que “el resultado es un coche que se mantiene fiel a la esencia del Integra, con una conducción ágil y que ofrece total confianza”.

En este caso, las 740 horas de trabajo invertidas en un proyecto que comenzó en septiembre del año pasado, son el reflejo de un proceso meticuloso, donde cada fase ha sido ejecutada con precisión. Desde el desmontaje inicial hasta el ensamblaje final, pasando por la reconstrucción del motor, el tratamiento del chasis o la restauración del interior. ¿El precio de devolver a la plenitud un Integra Type-R como este? Ya sabes lo que dicen: si tiene que pre

El BMW Serie 6 cumple 50 años y la marca bávara lo celebra de manera especial con una exposición en el Museo BMW que rinde homenaje al deportivo alemán, uno de los modelos más emblemáticos en la historia de la marca.

Desde su lanzamiento al mercado en la primavera de 1976, el coupé de BMW se ha consolidado como un clásico del diseño pionero y como una referencia de elegancia, potencia deportiva y confort para largos viajes.

Con esta exposición, el fabricante alemán repasa los 50 años de historia de la Serie 6 y, en particular, de su modelo más emblemático, el BMW M635 CSi, través de una selección de piezas cuidadosamente elegidas: “Desde hace ya cinco décadas, la Serie 6 de BMW es un referente de elegancia, potencia deportiva y comodidad en los viajes largos”, afirma Helmut Käs, director de BMW Group Classic y del Museo BMW.

“Este diseño icónico se ha consolidado como uno de los más influyentes en la historia de BMW y es muy apreciado por aficionados y coleccionistas de todo el mundo”, añade.

BMW Serie 6, un coche deportivo inspirado en los coupés de los 60

La Serie 6 de BMW (código E24) estuvo en producción entre 1976 y 1989, exclusivamente en versión coupé. El deportivo alemán tomó prestada la base técnica de la Serie 5 y se inspiró estilísticamente en los suntuosos coupés de lujo de la década de 1960.

Inicialmente, Karmann se encargó de fabricar la carrocería y, a partir de 1982, pasaron a ensamblarse en la planta de BMW en Dingolfing. El diseñador jefe Paul Bracq fue el responsable de dar forma a una silueta dinámica y atemporal: el característico ‘morro de tiburón’ o ‘sharknose’.

El marcado perfil lateral y las generosas superficies acristaladas dieron lugar a una identidad visual inconfundible. Además, la primera generación de la Serie 6 ostenta todavía el récord de producción más prolongado de todas las series de BMW, con un total de 13 años.

BMW M635 CSi, el más especial, motor M88 del BMW M1

La gama incluía cinco variantes de motor y un modelo específico para Estados Unidos, todos con seis cilindros en línea y diferentes cilindradas y alimentación.

Esas versiones fueron el 630 CS, con doble carburación de doble cuerpo y 185 CV; el 630 CSi, con inyección directa y 176 CV; el 628 CSi, con 184 CV; el 633 CSi, que aumentaba la potencia hasta los 218 CV; el 635 CSi, que sustituyó al 633 y alcanzaba los 220 CV (211 con catalizador); y el M635 CSi, que montaba el motor M88 del M1 con 286 CV.

Era un bloque de seis cilindros y 3.5 litros que, a su vez, derivaba del Serie 7, pero con algunas modificaciones para mejorar el rendimiento, pasando de los 218 CV originales a los 286 CV mencionados y un par máximo de 340 Nm.

Unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones, el BMW M635 CSi era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 255 km/h.

Eso en las versiones sin catalizador. En 1986 apareció el M635 CSi catalizado, que pasaba a llamarse S38B35 y reducía la potencia hasta los 260 CV y 330 Nm de par, mermando ligeramente las prestaciones: 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y una punta de 245 km/h.

BMW M635 CSi Alpina

Pero, aunque la versión más potente del deportivo alemán ya era especial, todavía había hueco para hacer un modelo aún más exclusivo, cómo no, de la mano de Alpina. El preparador alemán es famoso por retocar los modelos de BMW y mejorarlos. En este caso, mejorarlos de verdad.

Con el coupé de BMW también lo hizo y el resultado fue el Alpina B9 3.5 Coupé, sobre la base de un M635 CSi. Este BMW M635 CSi Alpina es un modelo muy exclusivo, porque sólo se fabricaron 75 unidades.

El Alpina B9 destacaba por algunos elementos estéticos diferentes, como líneas doradas en la carrocería con la inscripción ‘Alpina’, asientos Recaro en el interior y materiales de más calidad en los revestimientos. Incluso, había versiones con cambio automático de cuatro relaciones.

Una historia que continúa

La producción del BMW M635 CSi y de toda la Serie 6 en general cesó en 1989, pero la historia de este modelo no terminó ahí. Desapareció del catálogo de la marca unos años, hasta que la recuperó en 2003 con la segunda generación, denominada E63.

El deportivo alemán regresó con un nuevo diseño y gama de motores y luego le siguió la tercera generación, vigente hasta hoy. A lo largo de estos 50 años, la Serie 6 también se ganó un lugar destacado en el automovilismo.

En 1983, BMW entró en la competición de turismos del Grupo A con el 635CSi, logrando el Campeonato Europeo de Turismos en 1984 y 1986, así como el Campeonato Alemán de Turismos de Serie en 1984.

La exposición que ahora dedica BMW a su coupé podrá visitarse en la Rotonda del Museo BMW hasta finales de enero de 2027. La muestra se complementa con una maqueta “flotante” de la carrocería del Serie 6 instalada en el exterior del edificio, así como con una selección de vehículos expuestos en la Galería Art Car y en la “torre de coches” de la exposición permanente.

Por el momento, salvo proyectos secretos de los que no se tenga constancia alguna, Nissan no tiene previsto traer de vuelta a ninguno de estos modelos. Sin embargo, en Top Gear creemos que serían un éxito, aunque entendemos que, dado el contexto actual, con la electrificación como gran protagonista de los planes de futuro de todos los fabricantes, es muy improbable que acabe sucediendo.

Nissan Silvia

Uno de esos deportivos que Nissan debería devolver a la vida es el Silvia. El coupé de dos puertas estuvo a la venta entre 1964 y 1968, aunque más tarde volvió a escena y permaneció en activo entre 1974 y 2002. Las últimas versiones del Silvia, con la S13, S14 y S15 a la cabeza, son las más famosas y reconocidas por los entusiastas, y esa es la línea que debería seguir la marca.

Hablamos de coches ligeros, de tracción trasera y con una puesta a punto dinámica excelente. Había versiones de aspiración natural, pero las más interesantes son las que utilizaban el motor SR20DET de cuatro cilindros y 2.0 litros sobrealimentado, con potencias que llegaron hasta los 250 CV, si bien su margen de mejora era bastante amplio.

Nissan 300ZX

La serie Fairlady Z fue responsable de muchos deportivos icónicos de Nissan, como el Datsun 240Z, que se podría considerar el abuelo del Nissan 200 SX S13 que disfrutamos en los años 80. A pesar de que este clásico, que llegó al mercado en 1969, es uno de los más recordados de la compañía japonesa, sin contar el GT-R, claro, hay un vehículo de esta serie que no dudaríamos ni un instante en reeditar, el Nissan 300ZX (Z31).

Este modelo llegó al mercado en 1983 y lo hizo acompañado del motor VG30, una unidad V6 de 3.0 litros disponible en versión de aspiración natural, que entregaba 160 CV de potencia en su modelo de acceso a gama y 225 CV en una versión disponible desde 1986. También había una variante de este motor con un turbo Garrett T3, alcanzando los 231 CV de potencia.

Del 300ZX hubo una segunda generación que llegó al mercado en 1989, el Z32. Utilizando una evolución del motor VG30, Nissan le instaló una pareja de turbocompresores que aumentaban su potencia hasta los 300 CV, con un par motor de 384 Nm. Su velocidad máxima era de 249 km/h y pasaba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.

Nissan Sunny GTI

Sin lugar a dudas, el Nissan Sunny GTI también estaría en la lista de modelos que reeditaríamos del catálogo de coches clásicos de la marca japonesa. Este compacto deportivo noventero de tres puertas pesaba apenas 1.100 kilos. Esa combinación de ligereza y motor de altas prestaciones lo hacían un auténtico cohete de bolsillo.

Equipaba un motor SR20DE (derivado del SR20DET del Silvia), con cuatro cilindros, aspiración natural y 2.0 litros que generaba 150 CV de potencia, cifras con las que se convertía en un coche ágil y divertido. Su versión más picante fue el Sunny GTI-R, con 1.240 kilos de peso y un motor con turbo Garrett T28 que entregaba 225 CV y con el que pasaba de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos.

Nissan 350Z

Por último, aunque no por ello menos importante, el Nissan 350Z. Sabemos que la marca comercializa el que se considera el sucesor de la serie Z, el Nissan Z, aunque no lo vende en España. Sin embargo, este modelo ha cambiado mucho respecto a lo que fue en su día el 350Z, apostando por un diseño más moderno y un motor turbo que elimina parte de la esencia del Z.

Estamos ante el sucesor del 300ZX, de ahí que el Nissan 350Z se le conozca como Z33. Llega al mercado a finales del año 2002, en un momento en el que la fiebre tuning estaba despertando en todo el mundo, y rápidamente se convierte en todo un éxito entre los amantes de los coches deportivos que, aunque no era barato, se podía comprar la clase trabajadora.

Su diseño, atemporal a pesar de haber pasado casi un cuarto de siglo, se acompañaba de un motor VQ35, una unidad V6 de aspiración natural y 3.5 litros que rendía entre 280 CV y 313 CV de potencia, dependiendo del año y la versión. Junto a una caja de cambios manual y un sistema de tracción trasera, el 350Z lleva tiempo siendo un reclamo entre los entusiastas del drifting.

En 1997, la firma de Stuttgart lanza su primera Clase A. Bajo el código interno W168, este pequeño monovolumen de apenas 3,6 metros de largo estaba diseñado para un público maduro, que necesitaba un coche práctico para el día a día, económico (dentro de los estándares de Mercedes-Benz) y con calidad a la altura de la marca premium alemana.

El utilitario antideportividad

Ese primer Clase A no contaba con versiones deportivas dentro de su gama mecánica. De hecho, la opción más prestacional que podías encontrar en el W168 era una unidad de gasolina de 2.1 litros y aspiración natural que ofrecía 140 CV de potencia y 205 Nm de par. Se llamaba A 210, completaba el 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y era la única versión capaz de superar los 200 km/h de velocidad máxima (203 km/h, para ser precisos).

Como te decía más arriba, el primer Mercedes Clase A no fue diseñado para ofrecer un gran rendimiento. De hecho, su sucesor, el W169, que vio la luz en 2005, tampoco contaba con versiones firmadas por AMG. Sí que había un A200 turbo con un motor de 2.0 litros que rendía 193 CV de potencia, capaz de alcanzar los 228 km/h de velocidad máxima y un mejor 0 a 100 km/h, que completaba en 7,5 segundos.

Tuvimos que esperar hasta el año 2012 para que en la gama de motorizaciones del Clase A hubiera una versión con más de 200 CV de potencia, el A250 del W176, cuando la Clase A se convirtió en un coche compacto. Un año más tarde, en 2013, debutó el Mercedes-AMG A45, con un 2.0 litros turbo de 360 CV que, a partir de 2015, aumentaría su potencia hasta los 381 CV.

Y, de este modo tan radical, Mercedes pasó de comercializar un vehículo utilitario de menos de 4 metros a un compacto con versiones creadas en Affalterbach y potencias cercanas a los 400 CV. Esa cifra se superaría a partir de 2019, con el Clase A W177 y su versión A45 S de Mercedes-AMG, que rinde 421 CV de potencia. Esto lo convierte en uno de los compactos más potentes y veloces del mercado.

Si bien el primer Clase A de Mercedes no podía ni tan siquiera soñar con una versión con la mitad de potencia que el A45 S, sí que fue objeto de un curioso experimento que dio como resultado una de las versiones más locas y brutales construidas por la marca alemana sobre la base de un modelo sencillo, práctico y utilitario como el W168.

La excepción: Mercedes A38 AMG

Entre los años 1996 y 2001, Mika Häkkinen y David Coulthard eran los pilotos oficiales del equipo Mercedes de Fórmula 1. Ambos llevaban a cabo acciones de marketing para la marca, lo que llevó a la compañía a desarrollar y construir el Mercedes A38 AMG, una curiosa versión del primer Clase A equipada con dos motores.

Al frente de este proyecto se situó AMG. La división deportiva de Mercedes, que fue adquirida a través de una participación mayoritaria en 1999, tomó como base un Clase A W168 y le instaló dos motores de cuatro cilindros y 1.9 litros de aspiración natural, uno en la parte delantera y otro, como no podía ser de otra forma, en la zona posterior del chasis.

El A38, cuyo nombre proviene de sumar la cilindrada de sus dos motores (19 + 19 = 38), entregaba una potencia combinada de 250 CV y un par motor máximo de 360 Nm. Ambos propulsores eran controlados por una transmisión manual de cinco velocidades, lo que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar los 230 km/h de velocidad máxima.

Tras desmentir la afirmación de que no hubo ninguna versión deportiva ni de más de 200 CV en los dos primeros Mercedes Clase A, el A38 era un vehículo con un peso de apenas 1.330 kilos, que también estaba equipado con un equipo de frenos procedente del E55 AMG, una suspensión rebajada en 10 mm respecto al modelo estándar y unas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/35.

Y un A38 AMG, ¿tiene precio?

Del Mercedes A38 AMG solo se fabricaron cuatro unidades, dos de las cuales fueron entregadas en propiedad a Mika Häkkinen y David Coulthard y uno de ellos está en el Museo de Mercedes en Stuttgart, mientras que a las otras dos se les ha perdido la pista hasta la fecha.

Lo cierto es que se puede considerar un modelo no de producción, lo que significa que nunca se vendió oficialmente y, al menos hasta el momento, no se ha conocido una venta pública.

Sin embargo, algunos informes han estudiado el caso y han llegado a la conclusión de que se podrían pedir entre 350.000 y 400.000 dólares por uno.

Hacia la segunda mitad de la década de 1970, la dirección de Porsche se debatía entre conservar al 911 o la posibilidad de dejar de fabricar este icónico modelo. La marca buscaba alternativas al deportivo de motor trasero y la encontró en los llamados transaxle, una familia de vehículos de alto rendimiento con motor delantero donde se encontraba el 924, el 928, el 944 y el 968.

Precisamente, el Porsche 928 era el que una buena parte de la cúpula de la compañía quería que fuera el reemplazo del 911, una idea que a Ferry Porsche, el hijo de Ferdinand, no le entusiasmaba. Finalmente, unos cuantos cambios en la directiva y la ferviente defensa de los que querían que el Porsche 911 siguiera en activo, evitó un capítulo que habría sido trágico.

Porsche 911 SC, la versión que salvó al nueveonce

Una de las claves para que el nueveonce continuara en activo fue el Porsche 911 SC. Lanzado en el año 1978, esta versión fue la responsable de sustituir a los modelos 911 y Carrera. Su nombre responde a las siglas ‘Super Carrera’, a lo que se sumaba una silueta familiar, más potencia, fiabilidad mejorada y un nuevo refinamiento que hizo que los que una vez dudaron del 911 volvieran a enamorarse.

Para entender el lugar que ocupaba el 911 SC en la gama, Porsche lo posicionó como una versión más refinada y fiable del deportivo. Para ello, lo equipó con mayor protección contra la corrosión gracias al uso de paneles galvanizados en la carrocería, un nivel elevado de comodidad en el habitáculo y algunas actualizaciones que se llevaban a cabo cada año para mantener al día al modelo.

A simple vista podía parecer un Porsche 930 más, pero contaba con algunos elementos que lo diferenciaban del resto. Su carrocería se beneficiaba de parachoques reforzados, pasos de rueda traseros ensanchados, un capó bajo e inclinado y unas llantas de aleación Fuchs que venían incluidas como parte del equipamiento de serie.

Opcionalmente, los compradores podían añadir elementos como el aire acondicionado, los asientos de cuero, los faros antiniebla o un alerón trasero tipo ‘cola de ballena’, el cual heredaba directamente del 930 Turbo. También se podía especificar un splitter frontal opcional.

Motor con ADN Porsche

La parte mecánica era fiel a la esencia del Porsche 911. El motor, una unidad bóxer de seis cilindros, aspiración natural y 3.0 litros refrigerado por aire, estaba ubicado en la parte trasera del chasis.

Dependiendo de la versión y el año, el 911 SC ofrecía diferentes niveles de potencia, aunque todos estaban basados en el mismo propulsor. En 1978 se lanza al mercado con 180 CV, pasando a desarrollar 188 CV en 1980 y 204 CV de potencia a partir de 1981, cifras que se podían gestionar mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades o una transmisión automática Sportomatic de 4 velocidades conectada directamente a las ruedas traseras.

La combinación de peso ligero, una configuración de motor trasero y una puesta a punto dinámica propia de los deportivos genuinos de Porsche permitían al 911 SC pasar de 0 a 100 km/h en unos 7 segundos, una cifra que años más tarde bajaría hasta los 6,5 segundos a medida que la potencia de su motor bóxer iba en aumento. La velocidad máxima se cifró en 235 km/h.

Versión Cabriolet como broche final

El Porsche 911 SC estuvo en activo hasta 1983. Ese mismo año, la versión del icónico deportivo alemán ya había alcanzado su potencia máxima de 204 CV, e introdujo mejoras en la suspensión y en el interior. Pero había más. Como si de una despedida se tratase, Porsche decidió introducir una variante descapotable del SC.

El debut del Porsche 911 SC Cabriolet tuvo lugar en 1983. Antes ya se había lanzado un Targa (el que ilustra este artículo), pero esta versión sin techo supo mantener intacta la esencia del modelo y la combinó con un techo de lona retráctil para disfrutar de la conducción a cielo abierto. El Cabriolet se convirtió en el primer 911 descapotable con capota textil que vendía Porsche desde el 356.

En 1983, la producción del Porsche 911 SC llegó a su fin, dando paso al que se convertiría en su sucesor, el Porsche 911 3.2 Carrera.

La noticia sorprendió a todos por inesperada. ¡Vuelve el Jensen Interceptor! Claro que no será exactamente como el original, pero ya solo poder decir “me voy a comprar un Interceptor” hace retroceder varias décadas en las páginas del almanaque.

Habrá quien se pregunte qué tiene de especial el Jensen Interceptor. Pues fue un deportivo de los años 60 del que más tarde derivó el Jensen FF, el primer coche con tracción a las cuatro ruedas.

En 1966, la Jensen Motors presentó el Interceptor, un gran turismo que no pasó desapercibido por su diseño. Tampoco lo hizo con su mecánica, basada en motores V8 de origen Chrysler, con versiones de hasta 7.2 litros y 330 CV.

El coche tuvo tan buena acogida que pronto pensaron en la compañía hacer algo especial y no se les ocurrió otra cosa que instalar un sistema de tracción total desarrollado por Ferguson Research. Así nació el Jensen FF (Ferguson Formula).

En 1971 se dejó de comercializar, cinco años antes que el Interceptor. En ese tiempo se fabricaron apenas 320 unidades, lo que lo convierte en un coche realmente raro, de esos que sólo conocen los más frikis.

Jensen Interceptor GTX, el regreso de un deportivo icónico de los 60

Ha habido muchos intentos de resucitar el Interceptor desde que Jensen Motors se disolvió en 2011, pero ninguno ha cuajado ni ha dado lugar a un coche de serie moderno.

Sin embargo, la empresa Jensen International Automotive (JIA), con sede en Banbury, lleva varios años restaurando y modernizando unidades originales del Interceptor y FF, equipándolos con diversos motores LS V8, cajas de cambios automáticas y frenos mejorados.

Ahora, JIA va a dar un paso más y va a lanzar “un nuevo GT británico de lujo y alto rendimiento” a finales de este año. Según comentaron a nuestros compañeros de Top Gear en Reino Unido, estará inspirado en el icónico Interceptor de los años 60.

Hasta ahora se desconocía si se iba a llamar igual o la empresa optaría por un nombre diferente. Pero ha confirmado que se llamará Interceptor GTX y también ha dicho cuándo llegará: será a finales de este mismo año.

Un modelo completamente nuevo, no un restomod

JIA afirma que el nuevo Interceptor GTX será un coche de alto rendimiento que se parecerá un poco al enigmático anticipo que nos mostró en enero, cuando Jensen International anunció por primera vez que planeaba revivir el modelo.

Ha dejado claro que no se trata de una continuación del original, a pesar de la larga historia de Jensen restaurando y modernizando viejos Interceptor y FF. Este nuevo GTX será un automóvil completamente nuevo.

Contará con una carrocería de aluminio fabricada a mano y un chasis de aluminio, un V8 “a medida” y “una experiencia de conducción analógica envolvente”. Parece que lo analógico vuelve a estar de moda, al menos en el mundo de los vehículos de producción limitada y gran potencia. También sabemos que se fabricará íntegramente en Reino Unido.

Ya en enero JIA afirmó que creará una nueva división dedicada a su GT de líneas aerodinámicas y promete plazos de desarrollo rápidos.

Según explicó el director de la compañía, David Duerden, “llevando el concepto del GT británico de lujo a nuevas cotas totalmente modernas, el primer coche de JIA está diseñado y fabricado desde cero para ofrecer una experiencia de conducción inigualable y profundamente envolvente, impulsada por un motor V8”.

“Aunque se inspira en el Jensen Interceptor lanzado hace 60 años, no se trata en absoluto de un restomod ni de una continuación, sino que se erigirá con orgullo como un coche completamente nuevo por derecho propio”, añadió.

Aún es pronto para saber detalles más técnicos, como qué potencia tendrá, prestaciones, tipo de transmisión… así como cuántas unidades se producirán. No obstante, como suele ocurrir en este tipo de proyectos exclusivos, seguramente será una tirada limitada y destinada a un público muy exclusivo. Por si acaso, no sería mala idea recuperar el tocadiscos y los vinilos de los Beatles.

La competición ha dado muchas cosas buenas al automovilismo. No solo hablamos de grandes momentos en la pista, sino de coches de calle creados por razones de homologación para competir en determinadas categorías. En el caso de BMW, el inconfundible M3 (E30) es un ejemplo claro, pero no es el único.

En la década de 1970, BMW Sudáfrica quiso competir en la categoría de Serie de Producción Modificada. En esencia, los modelos participantes debían estar basados en coches de calle, pero hacía falta contar con un vehículo a la altura. Es entonces cuando se solicitó la ayuda de Jochen Neerpasch, piloto de carreras y jefe de la división M de la firma alemana.

Entonces se empezó a trabajar en una variante basada en el BMW Serie 5 E12, una berlina lanzada en 1972 que se caracterizaba por la elegancia y la calidad de la marca, pero que no contaba aún con un carácter deportivo. Esto es lo que corrió cargo de la división más enfocada a las prestaciones y a la competición de la marca de Múnich.

Así es como se concibió el BMW 530 MLE, una berlina deportiva reconocible a simple vista por su aspecto más agresivo, con nuevos paragolpes, pasos de rueda más anchos, un alerón de cola de pato y los colores de BMW M en la carrocería, entre otros detalles. Mientras tanto, el interior contaba con elementos como un volante de tres radios más deportivo.

Esta solo era la punta del iceberg, ya que había muchas otras novedades que no se apreciaban a simple vista. La ligereza juega un papel crucial en el rendimiento, de manera que este Serie 5 deportivo contaba con pedales y paneles de la carrocería atornillados a mano, ventanillas manuales, llantas Mahle más ligeras y la ausencia de elementos como el sistema de aire acondicionado. Con estos cambios, solo hacía falta tener una mecánica a la altura.

Así es el motor del BMW 530 MLE

Bajo el capó del 530 MLE se situaba la especialidad del fabricante alemán: un motor seis cilindros en línea. Concretamente, se trataba del bloque de la versión de 3.0 litros mejorada para entregar mejores cifras. Podía desarrollar 147 kW o unos 200 CV, así como 277 Nm de par. Esta fuerza se gestionaba a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Si bien no parece mucho, hablamos de una berlina que pesaba apenas 1.400 kg y que podía pasar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos, así como era capaz de alcanzar 208 km/h de velocidad máxima. Esto, en 1976, suponía un rendimiento espectacular que no cualquier coche era capaz de alcanzar.

De esta forma, el BMW 530 MLE estaba listo y debían venderse al menos 100 unidades para poder competir en la categoría deportiva sudafricana. Así, se produjeron 110 unidades de la variante Tipo 1 en 1976 y 117 de la Tipo 2, ambas fabricadas no en Alemania, sino en la planta sudafricana de Rosslyn. De aquí también han salido variantes del BMW Serie 3 (E30), de hecho.

Es así como el que podríamos considerar como primer BMW M5 salió a las carreteras, aunque fue en los circuitos donde más pudo brillar. Logró 15 victorias consecutivas y la compañía logró hacerse con tres campeonatos en tres años dentro de esta categoría de coches de serie modificados. Así, el coche fue todo un éxito, aunque casi cayó en el olvido.

Al tratarse de una edición puntual y no de un modelo global, no muchos saben de la historia del BMW 530 MLE y lo cierto es que no es fácil de encontrar. Más allá de la producción limitada, tan solo se conoce de la existencia de un ejemplar a día de hoy, el cual fue comprado en 2018 por BMW Sudáfrica para ser posteriormente restaurado.

El coche en cuestión fue el número 100, propiedad del piloto y gerente del equipo de carreras que compitió en los años 70, Peter Kaye-Eddie. Contaba con el motor y chasis original, pero necesitaba mucho trabajo. Aun así, se pudo devolver a la vida y ahora permanece conservado como un coche que hizo historia como un exitoso modelo de carreras y el antecesor de una de las berlinas deportivas más reconocidas a nivel mundial.