Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

La berlina deportiva eléctrica de Mercedes es toda una declaración de intenciones en su variante más prestacional. Aunque superar los 1.000 CV en un coche eléctrico es relativamente sencillo, sigue siendo algo llamativo, especialmente cuando hablamos de un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos. Esto es algo que la nueva versión de acceso del AMG GT de cuatro puertas no puede ofrecer.

El AMG GT 53 es el escalón de acceso a la gama y llega con unas capacidades algo más modestas, si bien siguen siendo llamativas. No supera los 1.000 CV, pero entrega unos más que razonables 544 CV junto a un par de 800 Nm. Es una potencia más que suficiente para disfrutar al volante, aunque se quede muy lejos del modelo tope de gama.

Esta fuerza proviene de un motor eléctrico menos que en la variante más potente. Aquí la configuración se queda en dos propulsores, pero las diferencias no se quedan ahí, ya que también varía el sonido simulado que puedes escuchar por los altavoces al conducir, de una forma similar a lo que sucedería en las variantes de combustión. Mientras que el 63 simula el tono de un V8, en esta variante se representa un sonido inspirado en el seis cilindros en línea de 3 litros del Mercedes-AMG E53 Coupé.

Quien desee las máximas prestaciones, claramente va a estar más interesado en la variante tope de gama o quizás en la versión intermedia 55, pero el AMG GT 53 Coupé de 4 puertas puede ser la opción más adecuada de la gama. El sonido, al no ser real, es lo de menos y la potencia que ofrece ya es suficiente. Puedes pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar 230 km/h de velocidad máxima o 250 km/h si optas por el paquete AMG Driver’s Package opcional.

Además de esto, el peso juega a favor de esta variante de acceso. Mientras que las dos superiores suben la báscula hasta los 2.460 kg, el nuevo modelo más accesible pesa 2.375 kg, que sigue siendo elevado, pero bastante más ligero. Esto también ayuda, junto a otras cuestiones, a mejorar la autonomía, que es quizás el mayor punto fuerte de este modelo.

El Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas monta una batería de 106 kWh con celdas cilíndricas refrigeradas que le permite ofrecer unas cualidades muy llamativas. Ofrece hasta 800 kilómetros de autonomía, mientras que el 55 se queda en 700 y el 63 en 696 kilómetros. Por supuesto, no falta la arquitectura de 800 V y una capacidad de carga de hasta 600 kW para recuperar más de 530 km de autonomía en apenas 10 minutos.

Así, la versión de acceso de la berlina deportiva eléctrica alemana parece la más sensata para el mundo real, con una filosofía algo más contenida, pero que no deja de lado la deportividad. Además de contar con unas prestaciones adecuadas, también se sirve de elementos como una suspensión adaptativa, un alerón trasero activo de serie y un difusor trasero activo opcional. Y tampoco falta un elemento que se está volviendo más común en los BEV deportivos: los cambios de marcha simulados para hacer más entretenida la conducción.

El precio del Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas arrancará en 115.430 euros en Alemania. En España no debería cambiar demasiado, de manera que supondrá una rebaja significativa frente a los 160.499 euros que cuesta el 55 y los 206.500 euros que cuesta el 63.

Según Toyota, desde el lanzamiento en 2021 del modelo se han vendido unas 110.000 unidades en todo el mundo, lo que hace del Toyota GR86 el más popular de la gama GR. A España llegó solo de forma limitada, lo que es una pena, pero en otros mercados sigue disponible y para ellos se enfoca la actualización que ha llevado a cabo el fabricante japonés.

El GR86 2026 no cambia de forma radical todo aquello que ya ofrecía este deportivo. En realidad se trata de una mejora a la japonesa, con varios retoques sutiles que logran mejorar todo el conjunto. Así es como se han aportado cambios en el apartado estético, el equipamiento y el comportamiento en carretera.

En el exterior, aunque el diseño no cambia en absoluto, la apariencia varía con el regreso del color “Solid Gray”, que estuvo disponible en el GT86 en el año 2017 de forma limitada. Por otra parte, el interior cuenta con novedades en el acabado RZ, como una combinación de colores negro y rojo que busca hacer referencia a los GT86 de los últimos años de la vida comercial del modelo.

Más allá de esto, el interior del Toyota GR86 2026 recibe una serie de ajustes que no son tan habituales. No se enfocan en la estética, sino en mejorar la experiencia del conductor aunque sea de forma muy sutil. Un ejemplo son las costuras de zonas como el volante, que se han modificado para mejorar el agarre. Además, se ha incluido una nueva pintura negra en zonas del habitáculo con el objetivo de reducir reflejos y no producir distracciones durante la conducción.

Solo estos cambios ya habrían sido suficientes para llevar a cabo una sutil actualización del modelo, pero el fabricante asiático ha decidido también retocar los ajustes dinámicos de este deportivo japonés, ya de por sí caracterizado por ofrecer mucha diversión al volante. Por ejemplo, se ha ajustado la respuesta del acelerador para mejorar la precisión en terrenos resbaladizos y las salidas de las curvas. El objetivo ha sido lograr una respuesta algo más lineal y suave.

Junto a esto, el control de la dirección asistida también se ha modificado, según la marca en base a lo aprendido en la categoría Super Taikyu Series de competición. Con esto, se asegura que el nuevo GR86 ofrece más estabilidad en terrenos irregulares y curvas rápidas, con una mejor precisión que ayuda a mantener una trayectoria más adecuada en los giros. Esto, por supuesto, sin reducir el carácter directo y ágil del modelo.

Finalmente, el cambio manual de seis velocidades también cuenta con novedades sutiles, con un carril del recorrido de la palanca 0,5 mm más ancho en el recorrido diagonal. ¿Por qué se ha tomado esta decisión? Para que las reducciones de marcha entre la quinta y la cuarta marcha sean más cómodas y sencillas. Y hablando de cambios de marcha, ahora el GR85 Cup Car Basic, el modelo de competición para la copa monomarca del GR86 y Subaru BRZ, ahora cuenta con el cambio automático de seis velocidades como opción.

Es así como el nuevo Toyota GR86 2026 se pone al día tras cinco años en el mercado, con una serie de mejoras más enfocadas en el objetivo principal de este deportivo japonés: ofrecer una experiencia de conducción difícil de igualar. Con sus novedades, ahora el precio en Japón parte de 2.936.000 yenes (16.116 euros al cambio) para el acabado RC básico manual y de 3.195.000 yenes (17.538 euros) el SZ manual, así como de 3.293.000 yenes (18.076 euros) el automático. Los RZ topes de gama, por su parte, arrancan en 3.518.000 yenes (19.311 euros) el manual y 3.616.000 yenes (19.849 euros) el automático.

Las primeras entregas están previstas para el mes de diciembre, pero desgraciadamente no llegarán a España de momento. Siempre nos quedarán los ejemplares que sí se pudieron vender en nuestro país hace unos años...

A decir verdad, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Sin embargo, el CEO del fabricante ha confirmado que seguirán adelante con el trabajo en ambos modelos y que, por tanto, el desarrollo seguirá adelante, desmintiendo así algunos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche invirtió en exceso en vehículos eléctricos, lo que redujo su beneficio operativo en 1.800 millones de euros. Ahora, la misión de Leiters es reconducir la marca alemana hacia el buen camino.

Los Porsche 718 eléctricos son la mejor solución económica para la compañía

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Asimismo, recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

En este sentido, según la publicación alemana, Porsche mantiene su apuesta por el 718 eléctrico porque Audi necesita componentes para su propio deportivo de próxima generación, el cual se espera que sea el sucesor eléctrico del TT.

Sobre este respecto, Leiters matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Versiones con motor de combustión

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando en Zuffenhausen comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos.

Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, los responsables del proyecto revelaron que, finalmente, también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que también estaba aplicando ingeniería inversa a la nueva familia 718 para ofrecer motores de combustión en la gama de modelos inferiores.

Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los

La historia comienza en 1991. BMW M pidió a los pilotos Johnny Cecotto y Joachim Winkelhock que imaginaran cómo sería su M5 perfecto. Ambos competían al máximo nivel y conocían bien lo que necesitaba un coche para transmitir sensaciones al volante, pero sus respuestas no pudieron ser más distintas. Cecotto dio prioridad al confort y al equipamiento, mientras que Winkelhock apostó por eliminar todo aquello que no fuera imprescindible para conducir rápido.

De aquellas dos visiones nacieron las ediciones Cecotto Edition y Winkelhock Edition, fabricadas en una producción muy limitada.

Si el primero representaba el M5 más refinado, el segundo era prácticamente un ejercicio de reducción de peso. La idea era sencilla: mantener intacto el extraordinario seis cilindros en línea del M5 E34, pero hacer que el conjunto fuera más ligero y directo. No se trataba de aumentar la potencia, sino de aprovechar mejor la que ya tenía.

El protagonista seguía siendo el conocido motor S38B36, un bloque atmosférico de 3,6 litros, seis cilindros en línea y 24 válvulas que desarrollaba 315 CV y 360 Nm de par. Asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de cinco velocidades y con tracción trasera, permitía al M5 acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

A comienzos de los noventa, eran cifras reservadas a deportivos de primer nivel, pero en este M5 se consiguió también, no tanto por el motor, si no por todo lo que desaparecía del resto del coche.

oachim Winkelhock tenía claro que un automóvil deportivo debía ser lo más ligero posible, así que BMW comenzó a eliminar elementos de confort que entonces eran habituales en una berlina de representación.

Desaparecieron los faros antiniebla delanteros, los reposacabezas traseros, los elevalunas eléctricos posteriores y buena parte del aislamiento acústico. También se instaló una batería de menor tamaño y el depósito de combustible redujo su capacidad desde los 90 hasta los 81 litros.

Cada kilogramo ahorrado contaba, porque individualmente las diferencias parecían pequeñas, pero sumadas contribuían a ofrecer un coche más ágil y con una respuesta todavía más inmediata. En total se ahorraron casi 40 kilos, que se dice pronto.

El aspecto exterior también dejaba claro que no era un M5 cualquiera. Todas las unidades fueron pintadas en Jet Black (código 668), combinado con la parte inferior de la carrocería en Sterling Silver Metallic (244), creando un contraste muy característico que ningún otro M5 de producción ofrecía de serie. Era una configuración exclusiva de esta edición especial y uno de los detalles que hoy permiten identificarla a simple vista.

El interior seguía la misma filosofía. Aunque mantenía el elevado nivel de calidad propio de BMW, prescindía de elementos considerados superfluos para un conductor que buscara la máxima implicación al volante. La reducción de peso estaba por encima del lujo, algo poco habitual incluso dentro de la gama M.

Precisamente esa radicalidad explica por qué el Winkelhock Edition fue mucho menos popular que otras versiones especiales de la época. BMW fabricó únicamente 51 ejemplares, de los cuales uno correspondía a una unidad de preproducción y los otros 50 llegaron a clientes. Esa cifra convierte al modelo en uno de los M5 más exclusivos de toda la historia y en una pieza especialmente codiciada por los coleccionistas.

Curiosamente, la edición Winkelhock nació al mismo tiempo que la Cecotto Edition, pero ambas representaban dos maneras completamente distintas de entender un deportivo.

Mientras el coche Joachim Winkelhock buscaba acercarlo en la medida de los posible a un vehículo de competición, el firmado por Johnny Cecotto incorporaba más equipamiento y detalles exclusivos orientados al confort.

Su dotación era incluso más completa de lo habitual: tapicería de cuero Nappa bicolor completa, asientos delanteros eléctricos con calefacción y memoria, climatizador, techo solar eléctrico y molduras de madera.

Al contrario que en su mellizo, a nivel estético había ciertas opciones: la carrocería se podía elegir en color 'Lagoon Green' o 'Mauritius Blue', y el interior en 'Silvergray' / 'Light Silvergray' y 'Pergamino' / 'Light Pergamino'. Eso sí, fue todavía más exclusivo que aquel, porque solo se produjeron 22 ejemplares.

Si lo recuerdas, ya te hablamos de este coche el año pasado. El SC01 nació en 2022, cuando fue dado a conocer por la start-up Small Sports Car Company (SSCC). El proyecto atrajo la atención de JMEV, firma china que forma parte de Jiangling Motors Corporation (JMC) quien, con el apoyo financiero de Xiaomi, llevó a este deportivo a la producción con el nombre de JMEV 01.

Tras ponerse a la venta en China, ahora se ha anunciado que este peculiar coche eléctrico llegará a Europa. Concretamente, desembarcará en el Reino Unido entre finales de este año y principios del siguiente, así como más adelante podría comercializarse en otros países. No será un coche de volumen, pero no buscará pasar desapercibido.

Estéticamente, el SC01 está fuertemente basado en el Lancia Stratos, del que toma una gran inspiración en el diseño de su perfil y la zaga, mientras que el frontal sigue una línea diferente, con una posición más baja y faros convencionales. Esto es así en un modelo que promete mantener unas proporciones y tamaño propios de un deportivo ligero, así como un peso bastante razonable para un eléctrico: 1.365 kg.

Utiliza un chasis de acero, así como suspensión de doble horquilla. También anuncia una propulsión de dos motores eléctricos que permiten contar con una potencia total de unos 434 CV, así como un paso de 0 a 100 km/h en unos sorprendentes 2,9 segundos. Asimismo, su batería cuenta con una capacidad de 60 kWh y así alcanza una autonomía de unos 500 kilómetros, eso sí, bajo el ciclo de homologación chino CTLC.

Todo esto se comprobará cuando llegue a las carreteras, algo que se prevé que empiece a suceder con las primeras unidades a finales de año. De esta forma, el SSCC SC01 buscará competir contra otros deportivos eléctricos de carácter más ligero y tamaño reducido, como el Alpine A110 EV eléctrico y el Caterham Project V.

Poco a poco están llegando más deportivos de baterías al mercado, aunque los puristas de la conducción no están todavía convencidos en su mayoría. Ese es el objetivo del SC01, según ha mencionado su creador, Feng Xiaotong:

“Mi ambición es crear el tipo de coche deportivo que enamore a los apasionados del motor. Yo mismo soy uno de ellos y crecí admirando a los grandes pioneros británicos que creían que la conducción debía basarse en la ligereza, la sencillez y la conexión entre el conductor y la máquina. El SC01 es mi homenaje a esa filosofía”, ha declarado.

Con las primeras unidades en camino y los primeros ejemplares de producción previstos para abril de 2027, el SC01 está cerca, aunque todavía queda por conocer su precio, de 229.800 yuanes (29.513 euros al cambio) en China. De mantener un precio similar en Europa, podría lograr una muy buena acogida, sin lugar a dudas.

Un patente realizada por Porsche en el registro de Suiza ha registrado el nombre “Bergsport”, el cual parece hacer referencia a los “Bergspyder”, los coches con los que se realizaban carreras en las subidas a puertos de montaña en el pasado. Se trataba de pruebas llevadas a cabo en países como Alemania, Austria y Suiza.

La firma alemana participó en muchas de estas carreras con modelos como el 909 Bergspyder de 1968, con menos de 400 kg de peso y unos 270 CV de potencia. Ese concepto es el que se podría traer de vuelta con este nuevo modelo, que en realidad sería una variante del Porsche 911.

En concreto, se trataría de una modificación sobre el 911 GT3 y la razón para creerlo es que se ha visto un misterioso ejemplar de color rojo realizando pruebas en el circuito de Nürburgring. A simple vista, parece un coche normal, pero destaca su alerón trasero de tipo cola de pato, algo que normalmente no se ofrece en la gama del deportivo de Stuttgart.

Este elemento se podía ver en aquellos coches de carreras de los puertos de montaña del pasado, así que podría ser una forma de homenajearlos. Además de este componente, por supuesto, se esperaría una notable reducción de peso mediante la eliminación de todos aquellos componentes no esenciales. Es decir, podríamos esperar un interior vaciado de multitud de componentes, con menos aislamiento y quién sabe si también sin sistema de infoentretenimiento.

Si realmente será así o no se descubrirá en el futuro, pero es posible que no tengamos que esperar demasiado. El coche de pruebas que se ha visto en Nürburgring no parece un prototipo inicial y en la web austríaca de la marca alemana se publicaron durante un breve tiempo algunos detalles sobre un modelo llamado Porsche 911 GT3 Bergsport, el cual se podía desvelar el 1 de agosto.

Claramente, no es ese día en el que se dará a conocer, pero podría no demorarse mucho más. Ahora bien, si nos fijamos en lo poco que adelantó la web en su momento y confiamos en ello, se habla de un coche de producción muy limitada. Exactamente se fabricarían 100 ejemplares que estarán muy cotizados como coches nuevos, pero también en el mercado de segunda mano de lujo, aunque Porsche lleva tiempo luchando contra la especulación de este tipo de coches.

Ante esto, solo queda esperar y estar atentos ante nuevos detalles que se puedan desvelar sobre el 911 GT3 Bergsport, el primer coche de calle de la marca que hará un homenaje a aquellos bólidos que corrieron en los puertos de montaña durante décadas. No será el primer Porsche que lo haga, eso sí, ya que en 2019 se fabricó el 718 Boxster Bergspyder, directamente inspirado en el 909 Bergspyder con un parabrisas recortado y mejoras aerodinámicas. Aquel homenaje no llegó a las carreteras, pero este sí podría hacerlo de la mano de uno de los mejores coches deportivos de los últimos años.

La compañía norteamericana especializada en modificaciones Signature Autosports ha creado el coche que ves en las fotos. No es exactamente un restomod, ya que el mayor cambio está en el apartado estético y no en el mecánico. Además, dicha modificación busca darle un aspecto más clásico en lugar de modernizarlo.

El objetivo tras este proyecto era crear una reinterpretación moderna del Mercedes-Benz 300 SL de los años 50, conocido popularmente como “Alas de Gaviota” por el método de apertura de sus puertas. Es todo un icono sobre ruedas y es considerado uno de los modelos más bonitos de Mercedes, así como también es un coche especialmente cotizado.

Un 300 SL original te puede costar más de un millón y medio de euros. Esto y su condición de deportivo clásico poco común hace que sea poco probable poder usarlo para fabricar un restomod, así que en Signature Autosports han decidido seguir una ruta diferente y mucho más económica.

El Chrysler Crossfire se basaba en la plataforma del Mercedes SLK, por lo que tiene parte de ADN del fabricante de Stuttgart. Su principal crítica fue el diseño, así que en la compañía americana se han puesto manos a la obra para solucionar ese inconveniente con una nueva carrocería inspirada en el “Alas de Gaviota” de los años 50.

Las líneas generales son totalmente reconocibles, con las formas redondeadas y las puertas con su peculiar sistema de apertura. En general, respeta la esencia del 300 SL, pero añade toques modernos como unos faros LED, nuevos paragolpes en lugar de los clásicos cromados, unos pasos de rueda sobredimensionados bajo los cuales se sitúan unas llantas de 18" con neumáticos de perfil bajo y dos salidas de escape centrales.

En cuanto al interior, se ha buscado ofrecer elegancia. Como en el clásico de Mercedes, el salpicadero y otras zonas del habitáculo están pintados con el color de la carrocería, pero esto se combina con la piel marrón de la tapicería. La instrumentación analógica y el volante recuerdan al 300 SL, pero hay botones modernos que delatan el origen de este deportivo carrozado.

También es así cuando se abre el capó. El motor del Mercedes “Alas de Gaviota” era el seis cilindros en línea M198, un propulsor atmosférico que entregaba unos 240 CV de potencia. Aquí también hay seis cilindros, pero en un motor V6 M112 de 3,2 litros que se combina con una caja de cambios automática de cinco velocidades.

De esta forma, aunque en el fondo sigue siendo un Crossfire del 2004, ahora es un deportivo capaz de girar cabezas a su paso por una buena razón, aunque no es barato. El ejemplar en concreto de las imágenes se vende por 249.950 dólares, que al cambio son unos 217.000 euros.

Por otro lado, Signature Autosports también ofrece la posibilidad de crear un ejemplar al gusto de cada cliente, con su denominada Serie SL. Se toma como base un SLK R171 o R172, el cual recibe la carrocería del “Alas de Gaviota” y un nuevo interior. Se ofrecen tres carrocerías (la clásica, la Roadster y la Speedster), así como interiores clásicos y modernos. En este caso, eso sí, el motor es el V8 M113 de 5,4 litros y 400 CV para los R171 y el V8 M152 de 5,5 litros y 421 CV para los R172.

En cualquier caso, estas creaciones tampoco serán baratas y en el fondo no estarás conduciendo un 300 SL, por muy convincente que parezca a simple vista. Aun así, te saldrá mucho más barato y no estarás tan tenso al conducirlo en carreteras abiertas al tráfico...

Se trata de un hiperdeportivo con un motor V8 de aspiración natural diseñado por Ilmore (los Hennessey suelen llevar motores V8 biturbo) con "solo" 810 u 860 CV que alcanza las 9.000 rpm, lo que lo convierte en el V8 atmosférico de producción más potente que existe.

Además, tiene tres pedales y una caja de cambios de seis velocidades, y un interior sin pantallas. El motor se asienta en un chasis de carbono revestido con carrocería de carbono y pesa menos de 1.400 kg. Así que es ligero, analógico y solo le falta potencia según las propias métricas estratosféricas de Hennessey; sigue superando los 320 km/h y sigue haciendo el 0-100 km/h en 2,7 segundos.

La gran noticia, sin embargo, es el diseño del Hennessey Blackbird. Porque este es un coche que se centra más en la forma que en la función, en el arte y el corazón más que en la eficiencia despiadada, aunque todavía tiene las capacidades aerodinámicas para hacer que superar los 320 km/h sea una posibilidad realista.

Como habrás adivinado, el diseñador Nathan Malinick se inspiró en el avión de reconocimiento estratégico SR-71 apodado 'Blackbird', de ahí el nombre. Pero no es una caricatura. Las aletas traseras verticales que se elevan desde la sección central del alerón trasero son la inspiración más obvia, pero parece que tengan una función, aunque sean un poco teatrales. Añaden estabilidad a la velocidad y ayudan a ventilar el compartimento del motor a gran velocidad.

No hemos decidido aún si se ven mejor arriba o abajo, la verdad, ya que el perfil se ve particularmente elegante cuando están guardadas. Sea como fuere, en realidad se elevan a 114 km/h (71 mph) y se sitúan a +/-71 grados, lo que demuestra que John Hennessey tiene tanto ojo para el detalle como sentido del humor.

En general, el Blackbird es una novedad para Hennessey. La parte delantera presenta un gran splitter flanqueado por un par de colmillos, los faros LED se extienden hacia arriba y sobre unas aletas delanteras de aspecto similar a las de un un F5, con los cuatro elementos de iluminación dispuestos en un motivo de diamante. Esto es algo que se repite en el resto del coche. Los laterales tienen un socavado profundo y arquitectónico en los umbrales, todo para que la góndola del motor sobresalga como los tendones de un antebrazo y la parte trasera sea muy musculosa.

Luego hay pequeños alerones que se extienden hacia el centro en los pasos de rueda delanteros y traseros, dándole cierta tensión. Pero hay diversión en los pliegues: las líneas afiladas en los laterales imitan el fuselaje del avión, pero solo lo adivinas cuando te lo señalan.

En la parte trasera hay un pequeño alerón y un perfil de cola larga, interrumpido por esas aletas, que se asientan sobre un escape cuádruple (muy al estilo Pagani, pero en realidad un guiño al jet experimental Bell X-1), de nuevo con un motivo de diamante. Hay luces traseras que parecen un posquemador, la única parte un poco obvia, y una aerodinámica más tradicional en el tercio inferior. Pero hay detalles por todas partes, desde la rejilla trasera calada que permite el acceso visual a la longitud del escape, hasta las pequeñas entradas y los ángulos afilados que evitan que el coche parezca amorfo.

El nuevo hiperdeportivo de Hennessey es aún más fascinante en persona y se siente más pequeño de lo que parece. Ah, y esa toma de aire del techo no forma parte de la carrocería, está unida al motor al estilo de un 'shaker-hood'. Pero, sean cuales sean los detalles, Hennessey quería algo 'atemporal y hermoso', y el Blackbird demuestra que no solo los europeos pueden lograr esa estética.

La verdadera sorpresa es probablemente que la compañía presenta el Blackbird como un coche "enfocado al turismo". Las puertas son de ala de gaviota y anchas. Hay cuatro, sí, cuatro portavasos. Hay espacio para un par de maletas de cabina en el maletero delantero, espacio detrás de los asientos delanteros y más almacenamiento en las aletas traseras, como un McLaren F1.

El interior es elegante, con asientos delgados estilo touring sin los grandes refuerzos de los modelos más deportivos. Hay un trío de diales delante del conductor (el del medio es un gran cuentarrevoluciones), una llave física y un ambiente agradablemente minimalista. Pero aún conserva ese detalle: la parte delantera del salpicadero presenta un pop-up 3D estilizado de un SR-71 eyectándose de la parte delantera del coche.

Hay una "brújula de whisky" en el salpicadero, que es simplemente una brújula tradicional y un guiño a la navegación de la vieja escuela. Pero la parte del 'whisky' proviene de la jerga de los pilotos para una brújula magnética de respaldo tradicional, llena de líquido; cuya bombilla se llenaba de alcohol para evitar la congelación cuando los aviones no tenían muy buena climatización. Es un sutil guiño a la inspiración aeronáutica.

También se habla de un reloj de salpicadero, posiblemente uno que se pueda sacar del coche y llevar en la muñeca, al estilo del Parmigiani Fleurier Tourbillon que adornó el concept Bugatti 16C Galibier de 2009. O el Audemars Piguet del Veyron F.K.P Hommage de 2025. Inspiración de nicho y sofisticada. Después de eso, hay un larguero central que alberga otros botones para varias funciones, terminando en el delicioso potencial de esa caja de cambios manual. Pero a bordo hay un ambiente tranquilo y considerado en lugar de un centro de datos brillante.

Debajo, habrá suspensión adaptativa, neumáticos Michelin Cup2, ABS y control de tracción (y una cámara de marcha atrás), pero no conducción autónoma ni start/stop. Y eso lo hace aún mejor. No estará disponible hasta dentro de un par de años, y sí, es caro, unos 2,5 millones de dólares. Pero solo habrá 71 ejemplares del Hennessey Blackbird, naturalmente.

Así que este es Hennessey aceptando que la búsqueda implacable de la velocidad máxima y la aceleración de la combustión interna ha llegado a un punto bajo. La potencia de los coches eléctricos es demasiado barata. En cambio, hay un giro hacia un coche que promete más compromiso, belleza, inspiración y emoción. Más implicación que solo las estadísticas. Es el amanecer de una nueva era, pero a la antigua usanza, para unos hiperdeportivos con más alma que velocidad.

La nueva generación del BMW Serie 3 está en camino. Contará con variantes 100% eléctricas, pero también con alternativas de combustión cuyo diseño final no se ha desvelado aún, si bien también se basará en la filosofía de la Neue Klasse, la nueva generación de modelos de BMW. Tanto en la variante BEV como en la térmica, además, existirá una configuración deportiva M.

Esto quiere decir que contaremos con el primer M3 eléctrico de la historia, pero no dejaremos de tener acceso a la versión de combustión tan querida por los aficionados. Esta variante llegará con carrocería berlina, pero también mantendrá la opción de carrocería familiar M3 Touring.

Según ha señalado BMW Blog, el nuevo M3 Touring ha recibido la luz verde por parte de la compañía y se definirá por el código G88. Además, se espera que llegue a mercados como el estadounidense, donde la demanda por este tipo de modelos ha destacado especialmente con modelos como el M5 Touring.

En cualquier caso, todavía habrá que esperar para la llegada de la nueva generación del familiar deportivo de la firma alemana. El nuevo Serie 3 está previsto para 2027, de manera que las variantes M podrían llegar en torno a 2028 como mínimo. Se sabe que la berlina está en camino, con prototipos camuflados que ya se han dejado ver en carretera y en el circuito de Nürburgring, mientras que el familiar podría tardar algo más en llegar.

La fórmula no debería ser muy diferente, eso sí. Con el diseño de la Neue Klasse, el mayor cambio estético respecto de la generación actual estará en la parrilla, que dejará el aspecto vertical que tanta polémica generó en su momento. En su lugar, se espera una alternativa horizontal y alargada en un conjunto estético marcado por las líneas más afiladas y un aspecto muy musculoso.

Tanto en el exterior como en el interior, el nuevo M3 Touring G88, como la berlina y las variantes no deportivas, traerá consigo un cambio radical respecto del modelo actual. El exterior seguirá un nuevo lenguaje, así como el habitáculo se espera que mantenga la configuración que ya estamos viendo en modelos como el nuevo iX3 y X5, con el Panoramic iDrive con una pantalla central de aspecto inclinado y un panel en la base del parabrisas configurable con diversos widgets.

Aun así, en el apartado mecánico se espera más tradición. En principio, el motor del nuevo BMW M3 será una versión mejorada del seis cilindros S58 actual. Hay informaciones que apuntan a que contará con un sistema de hibridación ligera y una potencia situada en torno a los 550 CV, fuerza que se enviaría a ambos ejes, como en la generación actual.

Por supuesto, los datos concretos se confirmarán con el tiempo, pero los prototipos que ya se han dejado ver en labores de pruebas dejan claro que, sea el S58 o no, bajo el capó del deportivo de Múnich seguirá estando presente un motor seis cilindros. Así, la fórmula habitual del modelo se mantendrá sin grandes variaciones en la llegada de una nueva generación, aunque ahora se acompañe de una variante 100% eléctrica.

En unos meses podremos conocer más detalles de la nueva generación del Serie 3 y posteriormente sabremos más de su versión más prestacional, que todavía se hará esperar un poco más. Al menos, parece que vendrá acompañada de un nuevo M3 Touring, el cual buscará seguir siendo uno de los familiares favoritos de los amantes del motor.

Nos remontamos a mediados de los 2000. Hasta entonces, los motores AMG siempre se habían basado en los de Mercedes, con algunos retoques posteriores.

La compañía alemana desarrolló un motor V8 atmosférico con 6.208 centímetros cúbicos, si bien recibió la denominación comercial 6.3, en homenaje al mítico M100 de 6.3 litros, el primer V8 de producción de Mercedes y de paso para cumplir con la legislación fiscal alemana, que obliga a redondear a la centena.

Este V8 compartía muy poco con otros motores de Mercedes, como con el M155 o M113. Tenía características propias de AMG, como el espacio entre orificios o el diseño de los bloques.

V8 M156, el primero diseñado de forma autónoma por AMG

AMG concibió este motor para utilizarlo en muchos modelos deportivos y de alto rendimiento, con una amplia variedad de potencias. Debutó en el CLK AMG de 2007, con una potencia de 474 CV y 630 Nm de par, pero luego se extendió a otros vehículos, como el Mercedes Clase E W212.

Para desarrollar el V8 M156, los ingenieros de AMG pusieron toda su experiencia adquirida en 30 años de carreras. El bloque estaba construido con una aleación de aluminio y silicio para reducir el peso y maximizar el intercambio de calor.

Los cilindros estaban recubiertos con una capa de plasma para aumentar la dureza de las paredes, al tiempo que minimizaba la fricción y llevaba un cigüeñal de acero forjado con contrapesos de alta densidad insertados.

Asimismo, utilizaba una cabeza con doble árbol de levas, construida también con aleación de aluminio y silicio, con cuatro válvulas verticales por cilindro. La cámara de combustión era hemisférica con válvulas de admisión de 40 milímetros y válvulas de escape de 34 milímetros.

El motor M156 tenía un carácter propio. No era el rugido del AMG sobrealimentado de 5.5 litros que lo precedió, ni las revoluciones de un motor de cigüeñal plano.

Había dignidad en su textura, un reflejo de la potencia honesta y precisa que entregaba. Sólo había que elegir la marcha y las revoluciones, y tu pie sabía exactamente lo que iba a obtener.

Utilizado en diferentes modelos

Como hemos apuntado antes, el M156 de AMG se utilizó en numerosos modelos de la estrella y el nivel de potencia se fue incrementando, hasta alcanzar los 525 CV a 6.800 vueltas y 630 Nm de par a partir de las 5.200 vueltas.

Este fue el caso del E 63 AMG W212 que, combinado con una transmisión automática de siete relaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

El Clase E W212 AMG con este motor V8 era una berlina con la que se podía viajar muy rápido, sin renunciar a un ápice de confort. Otras aplicaciones que tuvo el M156 fueron en el ML 63, el R 63, el S 63, el CL 63, el CLS 63, el C 63 y C 63 AMG Black Series y, finalmente, en el SL 63.

El M156 atmosférico fue sustituido en 2012 por una versión biturbo con menos cilindrada. Conocido internamente como M157, bajaba hasta los 5.5 litros, pero mantenía la misma potencia y reducía los consumos.

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue el lugar en el que Mercedes mostró por primera vez el C111, un concept de llamativo color naranja con una afilada carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Su diseño fue uno de los rasgos que más llamó la atención y fue obra de Bruno Sacco, uno de los diseñadores más importantes de la historia de la marca alemana.

Para los estándares de finales de la década de 1960, el C111 parecía un coche del futuro en cualquiera de sus versiones. Porque sí, no hubo uno, sino unos 14, cada uno de ellos con algunas variaciones estéticas y enfocado a servir de terreno de pruebas para diferentes tecnologías. Además de ser un modelo llamativo, era un laboratorio con ruedas.

Muchos motores movieron a este prototipo de Mercedes, pero el primero fue de lo más inesperado. Originalmente, la marca de la estrella optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores denominado M950F. Entregaba unos 280 CV de potencia, pero posteriormente se concibió una evolución, el M950/4, con cuatro rotores y 350 CV que permitía alcanzar 299 km/h. Con estas cifras, cuando se mostró esta variante en el Salón del Automóvil de Ginebra dejó a todo el mundo boquiabierto.

A pesar de esto, un problema de los motores rotativos fue el elevado consumo de aceite, así como el desgaste de las juntas de los rotores. Ante esta situación, se optó por llevar a cabo un cambio radical, también motivado por la crisis del petróleo de 1973: montar un motor diésel.

En concreto, se trataba del OM617, un cinco cilindros que ya montaban otros modelos de la compañía, pero con modificaciones como un turbocompresor Garrett que le permitieron entregar 190 CV. Gracias a esta mecánica, el Mercedes C111-IID (así se denominaba a esta variante diésel) firmó 16 récords en el circuito de Nardo, donde logró mantener una velocidad media de 252 km/h al mismo tiempo que ofrecía un consumo muy contenido.

Tras este modelo llegó el C111-III, una evolución que incrementó la potencia hasta unos 230 CV y que nuevamente logró batir récords. Concretamente, firmó nueve en Nardo, en un coche que recibió una carrocería aún más aerodinámica que presumía de un coeficiente de apenas 0,183. Si bien este prototipo ya parecía menos un coche de calle, parte de él sí se transmitió a los coches de producción de Mercedes, con los motores OM616 y OM617 siendo beneficiados del desarrollo llevado a cabo con el C111.

Finalmente, para la última fase de este proyecto se optó por otra mecánica más: el motor V8 de gasolina. Un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores KKK permitía contar con 500 CV y 600 Nm de par lo que, sumado a una aerodinámica aún más trabajada, permitió al piloto Hans Liebold hacerse con el récord de velocidad en circuito al superar en Nardo los 400 km/h. Concretamente, alcanzó 403,978 km/h.

Con todo, el Mercedes-Benz C111 pasó de ser un prototipo pensado para el desarrollo de nuevas mecánicas y tecnologías a un coche cazador de récords que nada tenía que ver con un vehículo de producción. Sin embargo, en sus versiones originales bien podría haberlo sido.

Aquellos primeros ejemplares desvelados a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un diseño imponente, pero nada inviable para un coche de carretera. Contaba con guiños al pasado de la marca, como las puertas de ala de gaviota, así como con un interior convencional que incluía incluso una radio, así como en determinadas versiones Mercedes se molestó en colocar un maletero con capacidad para un par de bolsas de viaje.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz C111 nunca llegó a las calles, aunque se dice que muchos adinerados clientes contactaron con la marca dispuestos a pagar cualquier cifra por él, pero factores como el hecho de que no cumpliera los estándares de seguridad del fabricante impidieron su comercialización. Nos quedan de él los avances que se trasladaron a los futuros coches de producción de la firma de Stuttgart, así como las unidades que siguen en poder de la marca y aún están en funcionamiento. Pocos deportivos europeos son tan exclusivos y codiciados como estos.

El director ejecutivo de la marca, Masahiro Moro, quiere que el próximo Miata esté preparado para funcionar sin gasolina, además de lanzar un modelo insignia totalmente artesanal por encima de él.

Mazda lleva décadas demostrando que los deportivos no necesitan una potencia descomunal para ser divertidos. Sólo necesitan ser ligeros, lo que descarta la propulsión eléctrica.

Sin embargo, ahora una de esas reglas está a punto de cambiar. El CEO de la marca japonesa, Masahiro Moro, ha confirmado que el próximo MX-5, con nombre en clave NE, se está preparando para la propulsión eléctrica y en Hiroshima creen que podrá mantener este pequeño roadster increíblemente ligero.

Mazda está convencida de que su MX-5 eléctrico será ligero

En declaraciones a Auto Motor und Sport, apenas unas semanas después de que un ejecutivo australiano de Mazda dijera que el próximo MX-5 podría ser el último en usar un motor de combustión, Moro afirmó que el sucesor del MX-5 debe estar preparado para un futuro en el que la energía de combustión ya no sea viable debido a los obstáculos regulatorios.

“El sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. Nuestro reto consiste en aligerar la estructura básica sin utilizar materiales exóticos como la fibra de carbono”, declaró el director ejecutivo de la compañía.

En lugar de recurrir a costosos materiales compuestos, los ingenieros se enfrentan al reto de aligerar la estructura subyacente utilizando materiales más convencionales.

Desde luego, el objetivo de Mazda parece ambicioso. Moro afirma que los desarrolladores buscan un peso de entre "poco menos de 1.000 kg y 1.200 kg. Y creo que podemos lograrlo", añade.

Si es posible, un MX-5 eléctrico, probablemente con un diseño inspirado en el prototipo Iconic SP, podría pesar aproximadamente lo mismo que los modelos de combustión actuales, o sólo un poco más. Recordemos que el roadster actual pesa 1.003 kg sin conductor con la especificación europea.

La próxima generación no renunciará al motor de combustión

Afortunadamente para los aficionados al motor y, en particular, al mítico roadster, la próxima generación del Miata no será solamente eléctrica, ya que se espera que también utilice el nuevo motor de cuatro cilindros Skyactiv-Z de 2.5 litros de la compañía.

También es posible que recurra a algún tipo de hibridación, siempre que no comprometa la ligereza del vehículo, en cuyo caso la potencia podría alcanzar los 223 CV.

El Mazda MX-5 que puedes comprar ahora mismo en España monta un motor Skyactiv-G de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 132 CV, tanto en la versión roadster como en la RF con el techo tipo targa.

Tendremos que esperar para ver cómo Mazda logra que todas esas opciones coexistan, ya que no se espera que la próxima generación del MX-5 llegue antes de 2028. Para entonces, el actual ND habrá disfrutado de una trayectoria impresionantemente larga, que se remonta a 2015.

Un nuevo deportivo por encima del MX-5

Pero el nuevo MX-5 no es lo único que nos entusiasma. En la entrevista con el medio alemán, el CEO de Mazda reconoció que tiene otro deseo: el de tener un coche deportivo de alta gama, ubicado por encima del Miata: “Quiero un ‘coche estrella’ para Mazda, un verdadero modelo insignia que encarne a la perfección los valores de nuestra marca”.

Moro asegura que el MX-5 seguirá satisfaciendo a los entusiastas que buscan diversión accesible, pero cree que Mazda está pasando por alto algo especial en el otro extremo del catálogo.

No espera que este misterioso vehículo alcance grandes cifras de ventas e incluso sugiere que podría fabricarse en gran parte a mano, lo cual hace pensar que sería un modelo de nicho que permita posicionar la marca en un nivel superior.

Al ver el nuevo Toyota GRMN Corolla, es lógico preguntarse quién, exactamente, está preparado para comprarlo. Al fin y al cabo, su precio base es de unos 56.000 euros al cambio, antes de impuestos, sobrecostes del concesionario y gastos de envío.

56.000 castañas por un Corolla parecen demasiado. Esto supone un precio superior al de muchos deportivos de lujo y es más de un 50% más caro que el GR Corolla estándar, incluso con el precio de base. Sobre el papel, las cifras no cuadran. Pero, pensándolo bien, quizás nos estemos haciendo la pregunta equivocada.

Toyota no intenta convencer a los compradores de que el GRMN Corolla es la mejor opción en cuanto a rendimiento y precio del mercado. En cambio, está haciendo algo mucho más interesante: pedir a los entusiastas que paguen por la exclusividad.

Es una estrategia similar a la que ha emprendido Ferrari con el 12Cilindri Manuale. Sabe que los puristas buscan sensaciones diferentes, poder pisar el embrague y mover la palanca del cambio. Pues deben pasar por caja.

Otras marcas de lujo como Porsche, Lamborghini o McLaren llevan décadas haciendo algo parecido y estamos convencidos de que Toyota no tendrá ningún problema para vender las 730 unidades que va a construir del GRMN Corolla.

Toyota GRMN Corolla, más potencia y menos peso

Si se considera únicamente como una mejora respecto al GR Corolla estándar, el precio de la versión GRMN resulta difícil de justificar. Sólo está disponible en dos colores, conserva un sistema de infoentretenimiento relativamente sencillo, con una pantalla de 8 pulgadas, y no se ofrecerá con transmisión automática.

La potencia se mantiene sin cambios en 300 CV, mientras que el par motor aumenta de 400 a 410 Nm, en comparación con el GR Corolla 2026 estándar, cuyo precio base es de 40.520 dólares en Estados Unidos (en España no se vende y no está confirmada su llegada).

El motor se combina con una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total con programación revisada. Además, los ingenieros japoneses añadieron un sistema de pulverización del intercooler diseñado para sesiones repetidas en pista.

El peso se reduce en 30 kg, gracias en parte a la eliminación de los asientos traseros, mientras que Toyota agrega paneles de carrocería de fibra de carbono, llantas forjadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y amortiguadores monotubo específicos.

Son mejoras significativas, pero no son del tipo que normalmente duplican el precio de un coche. Al fin y al cabo, muchos propietarios del GR Corolla podrían quitar los asientos traseros, instalar una suspensión de posventa, montar neumáticos de mayor agarre y aun así gastar mucho menos de lo que Toyota pide. Pero ese no es el punto.

Sólo 730 unidades

Toyota fabricará sólo 730 unidades en todo el mundo, cada una con su propia placa numerada. Esta cifra suele asociarse a superdeportivos de alta gama, no a compactos deportivos.

Si Toyota anunciara la fabricación de 7.300 unidades, gran parte del entusiasmo en torno al GRMN probablemente se desvanecería de la noche a la mañana.

Los aficionados comenzarían inmediatamente a comparar su precio con el de un GR Corolla, un Civic Type R o incluso un Porsche Cayman seminuevo. Sin embargo, con 730 unidades, la situación cambia por completo.

En lugar de preguntarse si objetivamente vale la pena lo que cuesta, los compradores empiezan a preguntarse si alguna vez tendrán otra oportunidad de poseer uno. Los afortunados que lo compren podrán responder a este interrogante a finales de este año, cuando salga a la venta a finales de verano.

Quienes consigan uno también recibirán una membresía de un año a la Asociación Nacional de Automovilismo Deportivo (NASA) y acceso gratuito a un evento de conducción de alto rendimiento.

El origen de ABT se remonta a abril de 1896, pero claramente no se trataba de un preparador en aquellos tiempos. Nació como una herrería y posteriormente se convirtió en un carrocero de carruajes. Con el paso del tiempo y el auge de los coches, el negocio se orientó hacia la modificación y las carreras, algo que ha definido a la empresa hasta el día de hoy.

130 años después de su nacimiento, el preparador alemán es uno de los más respetados en Europa, hasta el punto que llega a trabajar con algunos fabricantes para ofrecer sus modificaciones a través de la marca, como recientemente ha hecho con Cupra con sus León y Formentor. Las creaciones de la firma son valoradas por muchos y siempre son especiales, pero pocas lo son tanto como estos modelos concebidos con motivo de su aniversario.

ABT RS6-LE 800

El primero de los coches del 130 aniversario de ABT se basa en el familiar deportivo por excelencia: el Audi RS6. Si bien ya es un modelo sorprendentemente rápido en su versión de serie, aquí es aún más radical. La base utilizada ha sido el ABT RS6 Legacy Edition de 2023, creado como homenaje a los 20 años del RS6, pero el enfoque es mucho más radical.

Los 760 CV de base de su motor V8 se han mejorado hasta unos 800 CV y 980 Nm de par, gracias a mejoras como un nuevo turbo, intercooler, radiador y kit de potencia. Así, es un modelo aún más prestacional, algo que también se ha querido mostrar con su estética, que también recibe novedades específicas.

El elemento clave en el exterior son las llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR22 de 22 pulgadas en acabado dorado mate, tono que también se aprecia en elementos como el logo del RS6-LE 800 y las insignias de ABT. Junto a esto, no falta un paquete aerodinámico de fibra de carbono, mientras que el interior recibe materiales como la Alcántara, placas identificativas y logos del preparador.

Todo esto se suma a componentes como un nuevo escape de acero inoxidable, así como nuevos amortiguadores y barras estabilizadoras. Ahora bien, el toque final es la moneda de aniversario incluida a modo de homenaje a la historia de la marca. Hay una en cada uno de los 30 coches que forman parte de esta edición, con un precio que parte de 108.000 euros sobre el precio del RS6 convencional.

ABT RS3 630

El segundo de los coches del 130 aniversario de ABT es el RS3 630, una preparación del compacto deportivo alemán. De base, sus 400 CV de potencia ya parecen más que suficientes, pero aquí la potencia se ha llevado hasta los 630 CV, con 700 Nm de par. Ha sido posible con el paquete de rendimiento ABT POWER R, así como con elementos como un nuevo turbo e intercooler, así como con el sistema IWI.

IWI significa “Indirect Water/Ethanol Injection” y en esencia es un sistema que inyecta agua y etanol antes de las válvulas de mariposa, de manera que se refrigere la cámara de combustión y se permita contar con la máxima potencia durante un mayor periodo de tiempo en el motor cinco cilindros que mueve al compacto de Audi.

De nuevo, esto se acompaña de una estética acorde, con un paquete aerodinámico de fibra de carbono brillante, logos específicos, llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE HR20 de 20 pulgadas y un interior con acabados específicos. Asimismo, están presentes mejoras de suspensión y barras estabilizadoras, así como un sistema de escape con salidas dobles en negro mate.

Como en el primer modelo de esta serie especial, la producción está limitada a 30 unidades en todo el mundo, lo que lo convierte en un coche muy exclusivo. Si quieres hacerte con él, tendrás que pagar 58.000 euros por el paquete de mejoras, que se suman al precio de base del Audi RS3 convencional.

ABT RSQ8-LE 1000

El último coche del 130 aniversario de ABT es el más radical, al menos a nivel de potencia. Como su nombre indica, rinde nada menos que 1.000 CV con su motor V8 biturbo de 4 litros, el cual recibe el paquete POWER R, el turbo y el intercooler de otros modelos. También cuenta con el sistema de inyección de agua y etanol IWI del RS3 630 para dar el mejor rendimiento. Muy necesario cuando hablamos de un SUV cuya velocidad máxima se ha incrementado a 320 km/h.

Para que su manejo esté a la altura, hay un nuevo sistema de control de la carrocería ABT y el ABT eAWS, un sistema de estabilización adaptativo con ajustes más enfocados en el confort o en la deportividad para que el comportamiento dinámico esté a la altura de la potencia.

En lo referido al apartado estético, el ABT RSQ8-LE 1000 sigue el estilo de los otros modelos especiales del preparador, con un kit aerodinámico de carbono (en este caso, en acabado mate), nuevas tomas de aire y emblemas específicos. También hay añadidos para el paragolpes trasero, un alerón, un sistema de escape de acero inoxidable y llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR23 de 23 pulgadas en dorado. ¿Y dentro? Como es de esperar, hay nuevos logos e inscripciones, así como materiales como la Alcántara y la moneda conmemorativa en la consola central.

Con una producción nuevamente limitada a 30 unidades en todo el mundo y un precio de 165.000 euros y 20.000 euros para la instalación del paquete que se suman al precio base del RSQ8, ABT completa su gama conmemorativa del 130 aniversario con el tercero y último de sus coches. Tienen una filosofía similar, pero cualidades diferentes. ¿Con cuál te quedarías?

El propio CEO de Mazda, Masahiro Moro, ha defendido en una entrevista con Auto Motor und Sport que el futuro de la marca pasa por mantener una identidad propia frente a la tendencia de la industria hacia vehículos cada vez más grandes, pesados y potentes; algo que va en contra de la filosofía del Miata. El problema está en que, si por fin se salta a una mecánica eléctrica, inevitablemente subirá el peso.

Moro considera que el MX-5 representa uno de los mejores ejemplos de la idiosincrasia de Mazda: un automóvil desarrollado alrededor de la experiencia de conducción y no de la acumulación de tecnología. Para el máximo responsable de la compañía, el valor del modelo reside en ofrecer algo diferente dentro del mercado, una combinación de sencillez, equilibrio y conexión entre el conductor y el vehículo.

Esa filosofía será la referencia para la próxima generación, independientemente de la solución mecánica elegida. Y es que la llegada de un MX-5 adaptado a la nueva era eléctrica supone uno de los mayores retos técnicos a los que se ha enfrentado la compañía.

La marca japonesa no quiere crear simplemente otro deportivo eléctrico con cifras de potencia elevadas, sino mantener el carácter ligero que siempre ha definido al modelo. Según explicó Christian Schultze, director de Investigación y Operaciones de Mazda Motor Europe, una transformación completamente eléctrica obligaría a modificar profundamente la arquitectura del vehículo: “Si se conduce totalmente eléctrico, se cambia la arquitectura del coche por completo: otras proporciones, otro peso y otro equilibrio”.

Ese es precisamente el principal problema al que se enfrenta el futuro MX-5. Mazda quiere mantener el peso del modelo alrededor de los 1.000 kilogramos, una cifra que se ha convertido en una referencia dentro de los deportivos compactos. El actual MX-5 de cuarta generación ya supera ligeramente esa cifra dependiendo de la versión, con pesos que se sitúan aproximadamente entre 1.050 y 1.148 kg, por lo que añadir una batería de gran capacidad supondría un desafío considerable para los ingenieros.

En la entrevista con el medio alemán, Moro no dijo explícitamente que el futuro MX-5 vaya a ser eléctrico, pero expuso que “el sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. El desafío para nosotros consiste en aligerar la estructura básica sin recurrir a materiales exóticos como la fibra de carbono”.

Ese “también” es clave, ya que indica que el MX-5 seguirá teniendo versión de combustión, pero confirma que también habrá una alternativa completamente eléctrica. Esa doble vía tiene sentido desde el punto de vista de que se contentará a los fans más acérrimos a la par que se crea una versión a pilas, pero también implica complicarse la vida considerablemente a nivel de desarrollo.

Son muchos los coches que ofrecen gamas mecánicas de ambos tipos (todos los últimos Mercedes, por poner un ejemplo), pero son “envoltorios” mucho más grandes y en los que el peso no es tan comprometido como ocurre con el Miata.

Moro expone que los ingenieros quieren una cifra situada entre “algo menos de 1.000 kg y 1.200 kg”, es decir, que se tanto o incluso más ligero que el actual, algo que se antoja complicado. Pese a ello, está seguro de que es viable: “Y creo que podemos conseguirlo”.

La fórmula para hacerlo realidad es lo que cuesta imaginarse. La opción más realista sería la de optar por una batería de una capacidad limitada, lo que permitiría controlar el peso, pero a cambio ofrecería unas autonomías muy pequeñas. Es una aproximación que la marca ya aplicó en el Mazda MX-30, pero no tuvo mucha aceptación, aunque quizá en un coche deportivo, los compradores estuvieran más dispuestos a hacer un sacrificio de rango a cambio de un comportamiento más similar al del Miata de toda la vida.

Para quienes aún así no estén convencidos por la idea de un MX-5 eléctrico, siempre quedará la opción térmica. Aunque no hay nada confirmado, los rumores apuntan a que podría emplear el motor 2.5 Skyactiv-Z de cuatro cilindros, que además podría estar hibridado. Se especula que, gracias a ese apoyo electrificado, podría llegar incluso a superar los 200 CV de potencia.

Se trata de la obra de una compañía alemana, que en esta semana ha decidido dar a conocer un restomod que, en cierto modo, sigue un concepto similar al de HWA. Se trata de una versión mejorada y modernizada del 190E Evolution, pero sin que ello afecte demasiado a su diseño y proporciones originales. De hecho, es muy parecido al coche de la década de 1990.

Según se puede ver con la única unidad que se ha fabricado por ahora, el Iride Evo 5 mantiene las formas angulosas de la berlina deportiva de Mercedes, pero se ha incluido un kit de carrocería de fibra de carbono para reducir el peso. Ahora bien, también incorpora de paso unos pasos de rueda más anchos, un nuevo paragolpes delantero y un splitter.

En la zaga no pasa desapercibido el enorme alerón, bajo el cual se encuentran las nuevas insignias de Vespera. Se presentan en color dorado, el mismo tono que se ha elegido para las llantas OZ Racing de esta unidad. Sin duda, un color que destaca claramente sobre el verde Montreal Green de la carrocería, que por si te lo estabas preguntando, es el mismo que se utiliza en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio en sus versiones Quadrifoglio deportivas.

Por el momento, la unidad que se ha desvelado no muestra interior, que se dará a conocer más adelante. Sin embargo, lo que sí se ha compartido es algún detalle del apartado técnico, que puede dar mucho que hablar. El motor del Iride Evo 5 es el seis cilindros en línea M103 de Mercedes, el cual ha recibido componentes forjados y un nuevo turbo para incrementar su potencia hasta los 765 CV, con 910 Nm de par.

Con este evidente aumento de potencia, sobre el papel se promete un paso de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos, así como una velocidad máxima de 300 km/h. Todo esto se podrá comprobar más adelante, cuando este restomod del Mercedes 190E Evolution II llegue a sus propietarios. Sin embargo, para esto todavía habrá que esperar, ya que no se han concretado todavía todos sus detalles.

Además del interior, tampoco se conoce todavía el precio del Iride Evo 5, aunque es de esperar que sea de varios cientos de miles de euros, que es el estándar del universo restomod. Podemos esperar que cueste más de medio millón, como el HWA EVO, pero ¿será tan bueno como aquel? Lo descubriremos si podemos probarlo, pero es innegable que el listón está alto.

De momento, el restomod de Vespera ofrece más potencia y un concepto similar, pero HWA es una firma con una importante trayectoria en el mundo del motor. Es la firma que gestionó los Evo II originales, así como los programas de carreras de Mercedes fuera de la Fórmula 1. También es la compañía que hizo el motor V12 atmosférico del Pagani Huayra R.

Con este currículum, no es de extrañar que el HWA EVO sea un deportivo espectacular, a pesar de tener “solo” 500 CV. Es una de las creaciones más originales del universo restomod, pero pronto tendrá un rival muy directo. ¿Estará a la altura? Nosotros estamos deseando averiguarlo.

Gemballa siempre fue un especialista en las modificaciones del Carrera GT. Más tarde llegaron otros, pero el preparador alemán fue el primero y forjó su reputación con este coche mientras otros aún intentaban descubrir qué hacer con él.

En 2007 Gemballa presentó su versión, el Mirage GT, poco después de que Porsche cesara la producción del modelo. La firma alemana logró convencer a 25 propietarios del Carrera GT para que mejoraran sus coches y ahora uno de ellos saldrá a subasta.

SI a alguien le interesa, hay uno a la venta

Este Mirage GT en particular corresponde al número 24 de los 25 que se fabricaron y se ofrece en el portal Mecum Auctions en su evento de subastas en Monterey. Se cree que esta unidad es uno de los pocos ejemplares que existen en Estados Unidos y, al parecer, fue uno de los Mirage GT más caros jamás fabricados.

El exterior luce un color Lime Rock Gray Metallic con varios detalles en Sun Yellow, incluyendo los grupos ópticos, los emblemas y las tapas del motor. Como parte de la modificación, Gemballa añadió una carrocería completamente nueva, incluyendo un frontal personalizado con un llamativo parachoques y capó.

Los cambios continuaron en los laterales con nuevos faldones, mientras que en la parte superior encontramos una gran toma de aire en el techo, algo que creemos que el Carrera GT debería haber traído de fábrica desde el principio.

La parte trasera del Porsche Carrera GT también presenta numerosas novedades, como un gran alerón, un nuevo difusor y cuatro tubos de escape exclusivos.

El V10 de 5.7 litros sube hasta los 654 CV

Gembella no sólo modificó el exterior del Porsche Carrera GT, sino también el interior. Incluye una tapicería de Alcantara gris pizarra con costuras amarillas, que combina a la perfección con el acabado exterior.

También cuenta con abundante fibra de carbono, incluso en el túnel de transmisión y el salpicadero. El Mirage GT dispone además de una pantalla de infoentretenimiento más moderna que la del Carrera GT original.

Aunque la joya de la corona está en su mecánica. Normalmente, un preparador que toque un superdeportivo de hace años añadiría un sistema de sobrealimentación, ya sea un turbo o un compresor, para incrementar la potencia.

Lo bueno de Gemballa es que no recurre a eso. El V10 de 5.7 litros permanece atmosférico, con su sonido característico, pero ha introducido un nuevo sistema de escape de acero inoxidable, que elevó la potencia a 654 CV, frente a los 612 CV originales.

Un superdeportivo que llegó de casualidad

En el Salón de París del 2000, Porsche presentó el primer prototipo de lo que luego sería el Carrera GT, un superdeportivo que llegó casi de casualidad.

Dos años antes, en las 24 horas de Le Mans de 1998, se impuso el Porsche 911 GT1 y la marca se propuso hacer lo mismo con la categoría LMP. Para ello, desarrolló un nuevo proyecto con los nombres en clave 9R3 o LMP2000.

Recuperaron un antiguo proyecto de 1992, un motor V10 de 3.5 litros que había desarrollado para la F1, en concreto, para equipo Footwork Arrows.

En marzo de 1999, los ingenieros introdujeron algunas mejoras para aumentar la fiabilidad e incrementaron la cilindrada hasta los 5.0 o 5.5 litros, cambiando la inyección de combustible.

Finalmente, unos meses después, Porsche canceló el proyecto. Según explicó el entonces CEO de la marca, Wendelin Wiedeking, todos los recursos se destinaron al Porsche Cayenne. Sin embargo, siempre hubo rumores de que, en realidad, el Grupo VAG no quería un enfrentamiento directo entre Porsche y Audi, como hemos dicho.

Pero el V10 que montaba el LMP 2000 era demasiado bueno para renunciar a él. En lugar de guardarlo en un museo, Porsche lo rediseñó como pieza central de un superdeportivo homologado para circular por carretera.

Ese superdeportivo fue el Porsche Carrera GT, que se presentó en el Salón de París, aún como prototipo. Justo antes de destaparse, Walter Röhrl lo condujo bajo la lluvia desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre, ante la mirada de los medios de comunicación internacionales.

La gran acogida que tuvo en la cita parisina, unido a los beneficios que estaba reportando el Cayenne desde su comercialización en 2002, hizo que Porsche decidiera llevarlo a producción.

En la transición hacia el nuevo milenio el mundo de los videojuegos se encontraba en una etapa de auge evidente, también en el terreno de los títulos especializados en motor. Podías encontrar sagas icónicas como Colin McRae Rally, Gran Turismo, Need for Speed, etc. Esta última era una de las más fuertes.

Si bien Need for Speed se hizo extremadamente popular a partir de las entregas Underground, enfocadas en los coches modificados, su concepto original era el de carreras en carreteras públicas a bordo de superdeportivos de lujo. Así fue desde el principio y en el año 2000 Electronic Arts, la empresa responsable de la saga, decidió lanzar un título especial centrado en un solo fabricante: Porsche.

Lanzado para PC, PlayStation y Game Boy Advance, se denominó Need for Speed: Porsche Unleashed y mantenía una premisa similar a los anteriores títulos, pero los protagonistas eran los modelos presentes y pasados del fabricante de Stuttgart. Podías conducir diversas variantes del 356, del 911 en cualquiera de sus generaciones y modelos especiales como el 550 Spyder Panamericana, el 911 GT1 y el 917 K. Era el juego soñado de cualquier fan de la marca, pero su creación vino asociada a un peculiar acuerdo de exclusividad.

En concreto, Porsche y Electronic Arts firmaron un acuerdo de exclusividad, por el cual la firma alemana no podía tener presencia con sus coches en ningún otro título fuera de la empresa desarrolladora. En un momento en el que los videojuegos de coches estaban ganando fuerza, era una forma de asegurarse un elemento diferenciador respecto de los competidores, pero la presencia de Porsche quedó muy reducida en el mundo digital.

Ante esto, otras compañías optaron por una especie de vacío legal para contar en cierto modo con los deportivos de Stuttgart en sus entregas. Un caso clave es el de Gran Turismo, que decidió representar a RUF desde Gran Turismo 2, con modelos como el BT3, el Turbo R y el CTR Yellowbird. Si bien puede parecer un mero preparador, en realidad es una firma reconocida como independiente en Alemania, de manera que no suponía ningún incumplimiento del contrato.

Así ha sido durante años en la saga GT, pero también en otras como Forza y en títulos como Driveclub, Driver: San Francisco, Project CARS y muchos más. Y sí, son videojuegos modernos, pero es que el acuerdo firmado por Porsche y EA se extendió durante 16 años, de manera que hasta 2016, hace justo 10 años, no fue posible contar con los deportivos de la firma alemana en otras sagas de videojuegos.

La parte buena es que esta situación permitió ganar popularidad a RUF. Un servidor, de hecho, descubrió la marca gracias a Gran Turismo 3, pero Porsche no quedó tan contenta con el acuerdo de exclusividad. Una vez cumplida la vigencia del acuerdo, el fabricante de Stuttgart expresó su voluntad de no volver a firmar un documento de exclusividad similar, de manera que sus modelos puedan ser representados en más títulos.

De esta manera, ahora Porsche no falta en el garaje de muchos de los videojuegos de coches actuales, aunque en algunos de ellos debe compartir espacio con RUF, que merece mantener su representación. Aquella exclusividad nos hizo no poder disfrutar de los deportivos originales de Stuttgart durante años, pero al menos nos permitió conocer mejor las creaciones de la compañía alemana, y no nos engañemos, nos dio uno de los títulos más queridos de la recién difunta saga Need for Speed.

En la década de 1980, Nissan era una firma en una posición más competitiva que en la actualidad y eso le permitía desarrollar proyectos ambiciosos. En un momento en el que Japón estaba experimentando un boom tecnológico sin precedentes y vivía una etapa de bonanza económica evidente, el fabricante decidió empezar a trabajar en un deportivo que luchara contra los todopoderosos modelos europeos.

El resultado de este proyecto vio la luz en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985. Se llamaba Nissan MID4 y era un prototipo, pero su aspecto no era demasiado arriesgado y podría trasladarse con cierta facilidad a las carreteras. Medía 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,20 metros de alto y contaba con el aspecto propio de un deportivo de la época: formas angulosas, líneas definidas y los imprescindibles faros escamoteables.

Como su nombre dejaba entrever, se trataba de un deportivo de motor central, el cual usaba el mismo motor V6 VG30 del Fairlady Z de la generación Z31. Rendía unos 230 CV, pero con un peso total de 1.400 kg, se anunciaba un paso de 0 a 100 km/h en unos más que respetables para la época 5 segundos, así como una velocidad máxima de 295 km/h.

Lo más peculiar del MID4 no eran sus prestaciones, eso sí, sino su sistema de tracción integral. Se trataba de una variante más temprana del sistema que posteriormente llegaría al Skyline GT-R con el nombre de ATTESA, así como tampoco faltaban otros elementos tecnológicos punteros, como el sistema de dirección a las cuatro ruedas HICAS que posteriormente llegó a modelos de Nissan como el Silvia.

En general, el deportivo de Nissan era un coche muy avanzado. Ya incorporaba ABS y suspensión independiente de doble horquilla delante, así como multibrazo detrás. Esto prometía un comportamiento sobresaliente en curvas, especialmente con la dirección en ambos ejes y con el sistema de tracción, con algo de preferencia por el eje trasero para reducir el subviraje.

Sea como fuere, el proyecto no acabó ahí, ya que en el Salón de Tokio de 1987 se desveló una evolución de este ambicioso proyecto. Se trataba del Nissan MID4-II, una variante más avanzada cuyas cualidades dinámicas se pudieron comprobar en circuitos durante la fase de desarrollo. Era casi un coche de producción y prometía grandes cosas.

El diseño cambió considerablemente, con formas más redondeadas que le hacían parecer ya un coche de la década de 1990. Mantenía los faros escamoteables, pero el aspecto era más aerodinámico, con una delantera que podía recordar al Honda NSX que estaba cerca de llegar a las carreteras. Detrás, eso sí, el parecido se quedaba dentro de la casa, con una clara inspiración en el Fairlady Z (Z31).

De la misma forma, el interior también recibió retoques, con un estilo más moderno y deportivo. Había dos asientos tipo bucket, una instrumentación clara y una buena orientación hacia el conductor. En esencia, iba un poco más allá que el MID4 original.

También fue así en la mecánica. El motor central del Nissan MID4-II seguía siendo un V6, pero esta vez se trataba del VG30DETT biturbo, con 330 CV y 380 Nm de par. Ahora firmaba un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y el motor se montaba en posición longitudinal, lo que afectó a las proporciones del conjunto.

Con todo, nuevamente Nissan dejó claro que podía fabricar un deportivo serio capaz de luchar con los grandes y lo hizo en un momento clave. Sus números le acercaban a grandes competidores europeos y se sabía que Honda estaba preparando un proyecto similar. El MID4 parecía estar casi listo para llegar a las carreteras y ese era el objetivo, pero el desenlace no fue el esperado.

Si bien Nissan contaba con un proyecto fuerte entre mano en el que había invertido mucho tiempo y dinero, las dudas sobre la viabilidad económica del coche acabaron con sus posibilidades de lanzamiento al mercado. Había dudas sobre si los clientes de las marcas europeas se atreverían a elegir uno japonés y se temía que la producción fuera demasiado cara como para que compensara económicamente. Así, el Nissan MID4 no tuvo la oportunidad de demostrar lo que valía al mundo y no pasó de la fase de prototipo.

A pesar de todo, este deportivo de motor central no deja de ser una pieza fundamental de la historia de la marca. Tecnologías como el sistema HICAS de dirección a las cuatro ruedas y el sistema de tracción integral llegaron a otros modelos de la marca. Aun así, nos queda la duda de si habría triunfado y si ahora tendría el estatus de leyenda que porta el Honda NSX. Al menos, nos queda su historia y las pocas unidades que Nissan construyó en su día, de las cuales aún conserva en lugares como su Heritage Collection como representante de la ambición de la marca en aquellos prósperos años 80.

Es un hecho que romper cifras redondas de velocidad punta es sinónimo de dejar grabado tu nombre en la historia: los 200 km/h se superaron en 1949 y el responsable fue el Jaguar XK120, que alcanzó 200,5 km/h, pero luego hubo que esperar casi tres décadas para que se sobrepasara el siguiente centenar.

En 1982 el Lamborghini Countach se quedó a las puertas logrando 293 km/h, pero un año después llegaría quien por fin lo logró. Y no fue una de las grandes marcas, si no un constructor pequeño pero que hacía las cosas muy bien. Durante años RUF fue visto simplemente como un preparador especializado en Porsche, pero lo cierto es que la compañía alemana había obtenido el reconocimiento oficial como constructor de automóviles.

Puede no parecer mucho, pero implica una diferencia importante: significa que sus coches no eran simples Porsche modificados, sino vehículos con número de bastidor propio y considerados legalmente modelos independientes.

Y es que la historia de la marca también tiene algo de leyenda. Todo comenzó en 1963, cuando Alois Ruf, mecánico y constructor de autobuses, presenció un accidente de un Porsche 356. Ayudó a su conductor, compró el vehículo siniestrado y lo reconstruyó mejorándolo con sus propios conocimientos.

Poco después vendió aquel coche con un beneficio inesperado y comprendió que existía un mercado para deportivos Porsche aún más rápidos y refinados. Aquella casualidad fue el origen de una empresa que décadas después acabaría escribiendo una de las páginas más sorprendentes de la historia del automóvil.

El gran salto llegó en 1983 con el lanzamiento del BTR, siglas de ‘Gruppe B Turbo RUF’. Basado en el Porsche 930 Turbo, el deportivo escondía una profunda transformación mecánica. Su motor bóxer de seis cilindros aumentó la cilindrada hasta los 3,4 litros e incorporó un intercooler desarrollado por RUF, nuevos árboles de levas, pistones específicos y un sistema de escape completamente revisado.

El resultado eran 374 CV y 480 Nm de par, cifras extraordinarias para una época en la que muchos superdeportivos apenas superaban los 300 CV. Además, el coche pesaba poco más de 1.200 kilos, una combinación que prometía prestaciones fuera de lo común.

Pero la potencia no era el único secreto del BTR, si no que RUF también solucionó uno de los puntos débiles del Porsche 930: su caja de cambios de cuatro velocidades. La firma desarrolló una transmisión manual de cinco relaciones que permitía aprovechar mucho mejor el potencial del motor, mejorar la aceleración y alcanzar una velocidad punta que pocos imaginaban posible para un coche matriculable.

La prueba definitiva de ello llegó en 1984 durante un ensayo organizado por la revista estadounidense Road & Track. En el circuito alemán de Ehra-Lessien se reunieron algunos de los deportivos más rápidos y exclusivos del momento. Allí estaban modelos como el Lamborghini Countach, el Ferrari BB512, el Aston Martin Vantage, el BMW M635 CSi, el Jaguar XJ-S HE e incluso el Porsche 930 Turbo oficial.

Sobre el papel, cualquiera de ellos parecía candidato a convertirse en el más rápido, pero el pequeño fabricante de Pfaffenhausen dio la sorpresa. El BTR registró una velocidad máxima de 306,4 km/h, aproximadamente 30 km/h más que cualquiera de sus rivales presentes en aquella comparativa. La revista no dudó en bautizarlo como el coche de producción más rápido del mundo.

Esto, lógicamente, escoció a los fabricantes que se consideraban “de verdad”. Algunos como Ferrari cuestionaron que un RUF pudiera ser considerado realmente un automóvil de producción y no un simple coche preparado. También se argumentó que la prueba no había contado con supervisión oficial de organismos encargados de homologar récords internacionales.

Pese a la polémica, el dato estaba ahí y desencadenó una auténtica carrera por la velocidad, debido al orgullo herido de las marcas. Ferrari aceleró el desarrollo del 288 GTO y poco después consiguió establecer una velocidad punta 1 km/h superior a la del alemán. En 1986 el Porsche 959 llegaría a 319 km/h y el Ferrari F40 en el 87 marcaría 325 km/h.

Desbancaron a RUF y creían haber ganado, pero la propia compañía no tardaría mucho más en recuperar su trono y vengarse con legendario CTR “Yellowbird” con una velocidad máxima de 342 km/h. Su fama fue tal que terminó eclipsando al BTR, pese a que fue este último quien abrió el camino.

En el Salón de Frankfurt de 2015 Mercedes desveló la nueva generación de su versión coupé del Clase C. Basado en el W205 que se presentó a finales de 2013, seguía las claves de modelos similares del pasado, con un carácter más deportivo y no tan familiar como el que ofrecía la berlina de la firma de la estrella.

Como el Mercedes Clase C convencional, el diseño se caracterizaba por las formas redondeadas y estilizadas, según la filosofía que quiso seguir el diseñador Volker Leutz en las carrocerías berlina y familiar. El frontal apenas cambiaba en el C205, pero a partir de las puertas es donde llegaban los cambios, con una carrocería estilizada que recordaba al Clase S Coupé C217 de 2014.

La mayor similitud entre ambos modelos estaba en la zaga, que en ambos casos se caracterizaba por unos pilotos horizontales (más alargados y angulosos en el C217) que se partían por un portón del maletero que incorporaba un borde marcado a modo de spoiler y un paragolpes musculoso con salidas de aire laterales.

En lo referido al interior del Mercedes Clase C Coupé C205, fue obra del diseñador Michele Jauch-Paganetti, quien concibió para toda la gama del C un habitáculo elegante que ya empezaba a estar marcado por la tecnología. Ya estaba presente una pantalla central no integrada en el salpicadero, pero la instrumentación era mixta (posteriormente fue digital), con relojes físicos y una pequeña pantalla para el ordenador de abordo.

Junto a esto, ya se podían encontrar elementos que siguen definiendo los interiores de la marca de Stuttgart en la actualidad, como las salidas del aire acondicionado circulares y una guantera central curva en una consola que se podía encontrar en diversos materiales, como la fibra de carbono o la madera. Asimismo, tampoco faltaban en otras áreas el aluminio o la piel.

En esencia, el habitáculo no variaba respecto de la berlina o familiar, pero había algunos elementos propios del coupé que permitían diferenciarlo. Por ejemplo, los asientos delanteros deportivos con reposacabezas integrados eran específicos de la variante coupé, así como las plazas traseras individuales. Además, se incluyó de serie el sistema de acercamiento del cinturón de seguridad, también presente en el Clase E Coupé, por la ausencia del pilar B.

De esta forma, aunque se presentó en 2015, en 2016 salió a la venta el Clase C Cabrio con una gama de motores variada, aunque eran las versiones AMG las más deseadas. Por supuesto, podías optar por los C 63 y C 63 S con el motor M177 de 476 y 510 CV, respectivamente. Sin embargo, el C 43 con el motor M276 ya era una alternativa de lo más recomendable.

Era 0,7 segundos más lento en el 0 a 100 km/h que un C 63, pero era más barato (desde 77.800 euros frente a 104.200 del 63) y algo más práctico, gracias a un maletero de 400 litros frente a los 355 del más potente. Contaba con 390 CV, pero ofrecía unas prestaciones más que razonables, seguía alcanzando los 250 km/h de velocidad máxima y su consumo homologado se situaba por debajo de los 10 litros a los 100 km (9,6 litros).

Con su motor V6 turbo, el sonido no era tan embriagador como el V8 del C 63, pero quienes lo probaron quedaron igualmente contentos con su comportamiento, con una entrega de potencia progesiva y más decidida a partir de las 2.500 rpm, mientras que el cambio automático de 9 relaciones gestionaba una potencia que se enviaba a ambos ejes mediante la tracción integral 4Matic.

Con todo, el Mercedes-AMG C 43 Coupé era una de las versiones más maduras del modelo, con la capacidad de ofrecer un comportamiento deportivo sin llegar a ser excesivo ni perder la elegancia que caracterizaba a otras motorizaciones del Clase C Coupé. Las variantes V8 eran igualmente sobresalientes, pero el V6 M276 y la puesta a punto general del modelo hacen del C 43 una de nuestras variantes favoritas del C205 de la firma de la estrella.

Subaru es una marca peculiar. Siempre ha hecho grandes coches y continúa haciéndolos actualmente, pero a su manera, sin caer en modas. En Europa es una marca que pasa casi desapercibida y no valorada como se merece.

Eso sí, el que es aficionado de Subaru, lo es de verdad. Pero llevan unos años un poco desencantados porque han visto cómo la compañía se alejaba de la fórmula que la convirtió en la marca que es hoy.

El STI desapareció, el WRX evolucionó gradualmente hacia una berlina deportiva más madura (y mucho menos divertida) y los emocionantes prototipos acapararon titulares repetidamente antes de que los clientes pudieran adquirirlos.

Ahora, la firma de la pléyade de estrellas reconoce que es necesario un cambio y ha decidido poner en marcha una división completamente nueva dedicada a garantizar que los coches divertidos no queden relegados a un segundo plano.

Subaru corrige y volverá a hacer coches deportivos más emocionales

Según un informe de BestCar en Japón, el fabricante de automóviles ha inaugurado recientemente una nueva sede de innovación de productos.

Dentro de ella se encuentra una Oficina de Planificación de Vehículos Deportivos dedicada exclusivamente a devolverle la diversión a la marca. Esto nos suena a algo que Subaru debería haber hecho hace ya años.

El anuncio se produjo durante una entrevista con el director técnico de Subaru, Tetsuro Fujinuki, quien dejó claro que la compañía quería abandonar su anterior proceso de desarrollo: “Decidimos dejar de hacer las cosas a la antigua usanza, porque es aburrido”.

Se trata de una confesión sorprendentemente sincera por parte de una compañía cuya gama de vehículos de alto rendimiento se ha mantenido prácticamente estancada mientras sus rivales seguían avanzando, tal y como indican desde Autoblog.

Coches inspirados en los rallys

La reputación de Subaru se forjó con modelos inspirados en los rallys, como el WRX STI, el Legacy GT, el Forester XT y otros deportivos turboalimentados con tracción integral.

Sin embargo, en la última década, el número de vehículos de este corte de la marca se ha reducido progresivamente. A estas alturas, es como un WRX STI Hawkeye pudriéndose en un campo.

Quizás nada ilustra mejor ese estancamiento que el propio STI. El último WRX STI con especificaciones para Estados Unidos producía 310 CV, apenas 10 CV más que el modelo que llegó a Estados Unidos en 2004.

En lugar de evolucionar hacia un modelo insignia cada vez más capaz, el STI simplemente desapareció después del año modelo 2021, dejando a los entusiastas preguntándose si a Subaru todavía le importaba el rendimiento.

Subaru se escuda en las normativas de emisiones

Según explicó Fujinuki, los cambios en las normativas sobre emisiones y consumos dificultaron el lanzamiento de modelos más prestacionales. Sin embargo, este argumento se cae por su propio peso, cuando vemos modelos de otras compañías, como el Toyota GR Corolla, el Honda Civic Type-R o el Hyundai Elantra N.

Crear un nuevo departamento no garantiza automáticamente una nueva era dorada para los deportivos de Subaru. Los aficionados han pasado años viendo cómo muchos prototipos interesantes iban y venían sin llegar nunca a los concesionarios.

Pero establecer una oficina entera dedicada a versiones deportivas es un compromiso mucho más significativo que presentar otro modelo conceptual más en un salón del automóvil y luego no hacer nada.

En 2016 Porsche Motorsport se puso a trabajar en su nuevo coche para competir en las distintas carreras del campeonato del WEC y las 24 Horas de Le Mans. La base sería el inconfundible Porsche 911, como en el pasado, pero el desafío estaba en poder lograr un rendimiento superior al del 911 RSR 2013. Por ello, en Stuttgart decidieron tomar una decisión radical.

El resultado se desveló en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y entonces Porsche apuntó que se trataba de la mayor evolución del RSR. Más allá de ser un 911 de competición, era un coche que rompía con la tradición del modelo, ya que su motor bóxer se colocó en posición central y no en la habitual colocación trasera. No obstante, había razones para ello.

Según los ingenieros de la marca alemana, el motor central del Porsche 911 RSR permitió colocar un difusor trasero más grande que permitía aumentar la carga aerodinámica en curvas rápidas, en colaboración con el alerón posterior de grandes dimensiones. Asimismo, la nueva posición del motor también equilibró el reparto de masas, de manera que el rendimiento en circuito fuese superior.

Con la aerodinámica y el reparto de pesos mejorado, lo demás dependía de la mecánica en sí, que seguía siendo un bóxer de seis cilindros. Se trataba de un propulsor atmosférico refrigerado por agua que permitía entregar unos 510 CV de potencia que se enviaban al eje trasero y se gestionaban mediante una caja de cambios secuencial de seis relaciones.

Este paquete mecánico se encargaba de mover los 1.243 kg de peso del coche establecidos por reglamento, ahora mejor distribuidos, lo que posteriormente proporcionó a la marca información importante en lo relativo a la gestión de neumáticos. Las actuaciones en la pista fueron buenas por lo general, y aunque el cambio en la posición del motor fue algo polémico, los resultados hablaron por sí solos. Además, no dejaba de parecer un ‘nueveonce’ a pesar de todo.

Como era de esperar, las líneas clásicas del deportivo alemán se mantuvieron, pero las proporciones eran mucho más agresivas. La carrocería ensanchada y el kit aerodinámico tan imponente hizo que la longitud creciera hasta los 4,56 metros y la anchura hasta los 2,04 metros. Asimismo, el interior seguía los requisitos oficiales con el asiento bucket y un volante con pantalla integrada y sistema de extracción rápida.

Así, este Porsche 911 RSR con motor central supuso un antes y un después, el inicio de una nueva etapa que comenzó oficialmente en el año 2017, año en el que destacó especialmente la actuación en las 24 horas de Le Mans. Allí el coche número 91 dominó la clasificación y el piloto Gianmaria Bruni estableció un nuevo récord para los coches GTE en el circuito, al firmar una vuelta en 3:47.504. El coche 92, por su parte, acabó dominando en la carrera.

Con todo, el ‘nueveonce’ con motor central demostró ser una bestia en los circuitos tras ceder parte de su esencia en favor del rendimiento, algo que hoy en día nadie ha vuelto a poner en duda. Al fin y al cabo, el concepto original del deportivo de Stuttgart sigue vivo en el modelo de calle, el cual sigue siendo considerado uno de los mejores coches deportivos del mercado.

La razón de semejante valoración no está casual, es que se trata de un F1 bastante especial. El 10R fue el primer McLaren F1 GTR construido con la especificación de 1996 y uno de los dos únicos prototipos oficiales “XP” Short Tail desarrollados por la propia McLaren. El otro es el célebre chasis 01R, el coche que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995 en su debut absoluto.

Para muchos especialistas, los prototipos XP representan el escalón más alto dentro de la jerarquía de los McLaren F1 porque fueron los vehículos utilizados por la fábrica para desarrollar el modelo antes de fabricar las unidades destinadas a los equipos clientes.

Después de la histórica victoria en Le Mans en 1995, McLaren sabía que el panorama competitivo iba a cambiar radicalmente. La llegada de auténticos prototipos disfrazados de GT, como el Porsche 911 GT1, obligó a evolucionar el F1 GTR para hacerlo más ligero, más rápido y aerodinámicamente más eficiente. Así nació la especificación de 1996, considerada por muchos aficionados como la versión más equilibrada de toda la saga.

Las modificaciones respecto al modelo vencedor en Le Mans fueron profundas: la carrocería recibió extensiones tanto en la parte delantera como en la trasera, un splitter frontal mucho más agresivo para aumentar la carga aerodinámica y una transmisión completamente revisada. Además, la caja de cambios incorporó una carcasa de magnesio y componentes internos reforzados que permitieron reducir el peso total en 38 kilogramos respecto al coche de 1995.

Según apunta la propia RM Sotheby's, esta evolución convirtió al F1 GTR de 1996 en la variante más rápida de todas, incluso por delante de los posteriores Long Tail de 1997. Solo se fabricaron nueve ejemplares con esta especificación y el primero de ellos fue precisamente el chasis 10R que ahora sale a subasta.

El automóvil salió de las instalaciones de Woking en diciembre de 1995 y McLaren decidió conservarlo como coche oficial de desarrollo. Durante el invierno fue utilizado en las sesiones de pruebas celebradas en Magny-Cours por varios pilotos oficiales de la marca, entre ellos JJ Lehto, vencedor de Le Mans con McLaren apenas unos meses antes.

Su debut en pista llegó en abril de 1996, cuando acumuló doce horas de ensayos como preparación para el asalto de McLaren a las 24 Horas de Le Mans. Apenas tres semanas después viajó al circuito de La Sarthe para participar en las jornadas oficiales de preclasificación.

En aquella ocasión apareció con una decoración mucho más discreta, completamente roja y con llantas color grafito, integrado dentro de la estructura Kokusai Kaihatsu Racing, el mismo equipo que había conquistado la victoria absoluta el año anterior.

Pero no tardó en cambiar su imagen a la actual, que hace que sea el único McLaren F1 GTR que conserva una decoración creada por la propia fábrica inspirada en el arte pop británico de los años noventa. La combinación de rojo Blood Red con grandes gráficos amarillos "96 GTR" hizo que el coche fuera conocido como “The Pop Art F1”.

En 1999 McLaren vendió directamente el coche a Nick Mason, batería y miembro fundador de Pink Floyd, uno de los coleccionistas de automóviles más importantes del Reino Unido. Mason mantuvo el coche durante 25 años, hasta su venta privada en la primavera de 2024.

Antes de llegar a su garaje, McLaren transformó el 10R para poder circular legalmente por carretera. Posteriormente, Paul Lanzante, el mismo ingeniero cuyo equipo logró la victoria en Le Mans de 1995 con el chasis 01R, realizó nuevas adaptaciones para convertirlo en una de las primeras conversiones a especificación de calle efectuadas sobre un F1 GTR. En total se estima que únicamente unas 16 unidades de competición recibieron una transformación similar.

Durante todo el periodo en que perteneció a Mason, tanto Paul como posteriormente Dean Lanzante se encargaron de su mantenimiento. RM Sotheby's asegura que el músico seguía una política de “cheque en blanco”, enviando el coche al taller después de cada utilización importante para mantenerlo en perfecto estado mecánico y estético.

Teniendo todo esto en cuenta no es de extrañar que sea uno de los McLaren F1 más deseados y, por tanto, tampoco extraña que cuando se lleve a cabo la subasta apunte a romper todos los récords.

Se trata de una edición que posiblemente no conozcas, lo que es normal, pero su historia tiene una curiosidad que la hace bastante especial: las 135 unidades que se llegaron a fabricar no deben su nombre al modelo 135i, sino a un motivo relacionado directamente con la Fórmula 1.

Cuando BMW presentó esta edición limitada, muchos podían pensar que el número 135 hacía referencia al propio apellido comercial del modelo. Sería algo bastante lógico, pero la realidad es bastante más interesante. BMW decidió fabricar exactamente 135 unidades porque esa fue la cantidad de puntos que consiguió el equipo BMW Sauber durante la temporada 2008 de Fórmula 1.

La marca creó un ejemplar por cada punto logrado por su escudería en aquel campeonato, algo que para escuadras como Ferrari o Red Bull podría parecer baladí, porque en su trayectoria han sumado miles de puntos, pero este caso es distinto: la temporada 2008 fue el momento más destacado de BMW Sauber en la máxima categoría del automovilismo.

El equipo logró una victoria en el Gran Premio de Canadá con Robert Kubica, además de varios podios, y terminó tercero en el campeonato de constructores con 135 puntos. Aquella campaña parecía confirmar que BMW podía convertirse en una alternativa real al dominio de Ferrari y McLaren, un motivo para soñar, aunque finalmente no fuera así.

Pero en BMW no lo sabían todavía, así que consideraron que el resultado era merecedor de un homenaje, uno que tuvo al BMW 135i Coupé como protagonista y cuya elección tampoco fue casual.

La generación E82 del Serie 1 Coupé representaba una de las propuestas más deportivas de la marca en aquel momento, con unas dimensiones compactas, propulsión trasera y un motor de seis cilindros turboalimentado que se convirtió en una de sus grandes señas de identidad. Un Serie 1 como después no ha habido ninguno, que recordaba a sus hermanos mayores en lugar de al “zapato” de su carrocería hatchback.

Además, en su versión 135i montaba el conocido bloque N54 en sus primeras versiones, un motor de tres litros con doble turbo que ofrecía alrededor de 306 CV, una cifra nada desdeñable para el segmento en que militaba y la época de la que hablamos.

Sin embargo, pese a su apellido de competición, la Sauber F1 Team Edition no trajo consigo modificaciones en el propulsor que aumentaran su rendimiento y, de hecho, a diferencia de otras series especiales de BMW que incorporaban mejoras mecánicas o ajustes de chasis, esta serie no introdujo mejoras tampoco en estos campos.

A granes rasgos, era básicamente un paquete estético y de equipamiento cuyo objetivo era crear una pieza exclusiva vinculada a la Fórmula 1.

Entre los elementos específicos de esta versión se encontraban detalles de BMW Performance como el alerón trasero de carbono, las carcasas de los retrovisores también en fibra de carbono, las rejillas delanteras acabadas en negro, unas llantas específicas y adhesivos exteriores inspirados en el equipo BMW Sauber F1.

El interior también recibía algunas mejoras respecto al habitual, como una placa identificativa en el techo del habitáculo con la numeración de la unidad, múltiples apliques de carbono, un volante específico, etc.

Lo curioso es que, aunque tenía aspectos exclusivos, no era un cambio radical respecto al modelo estándar y, pese a eso, BMW pidió un precio muy elevado por esta edición limitada. En Suiza, uno de los principales mercados para este modelo por su relación con Sauber, el precio rondaba los 79.700 francos suizos, aproximadamente el doble que un 135i convencional de la época.

¿Merecía la pena un desembolso tal por una edición que tampoco es que se distinguiera tanto? Eso ya es cuestión de cada uno, pero para quienes tienen dinero y buscan la exclusividad, tener un “uno de 135” puede ser un motivo más que suficiente y, si eran aficionados de la F1 por aquel entonces, especialmente de Sauber, todavía más.

Por último, y como curiosidad añadida, el campeón de MotoGP Casey Stoner tiene uno de esos ejemplares, que ganó al conseguir la vuelta más rápida en 2009 en el Circuito de Jerez. Eso sí, no fue ni el único ni el más exclusivo BMW que ganó por competir en el mundial de motociclismo.

Su historia comenzó en 1976, cuando Ferrari presentó el 512 BB en el Salón del Automóvil de París como una evolución del 365 GT4 BB. Este último ya había supuesto una importante revolución para la firma de Maranello al abandonar la configuración tradicional de motor delantero para adoptar un propulsor de doce cilindros colocado en posición central trasera, una solución inspirada en la experiencia adquirida por la marca en competición.

Las características del motor fueron el origen de su nombre.

Los ingenieros de Ferrari aprovecharon el desarrollo del nuevo modelo para perfeccionar todos los aspectos del conjunto. El cambio más importante llegó bajo el capó con la incorporación de un nuevo motor V12 plano a 180 grados con una cilindrada que aumentó hasta los 4.943 cc. Y precisamente, esa fue la base para su denominación comercial.

Hasta entonces, la firma de Maranello bautizaba a sus vehículos con el cubicaje de un solo cilindro. En cambio, el Ferrari 512 BB adoptó una nueva estrategia para definir los nombres de los coches de la marca italiana. Ahora no hacían referencia al cubicaje de un solo cilindro, sino que era una combinación entre la cilindrada total y el número de cilindros del motor.

En el caso del 512 BB, Ferrari eligió el 5 en referencia a los 5.0 litros de cilindrada de su motor, y el 12 porque estaba equipado con un propulsor de doce cilindros. Mientras tanto, las siglas “BB” mantenían el mismo significado que habían tenido en el pasado, “Berlinetta Bóxer”, que hacía referencia a las dos bancadas de seis cilindros opuestas horizontalmente entre sí.

Curiosamente, la configuración del motor del Ferrari 512 BB y la de su sucesor, el Ferrari Testarossa, no era bóxer, sino un V12 plano a 180º. Sin embargo, en Maranello creyeron oportuno utilizar una configuración mecánica para identificar a una gama de superdeportivos que utilizaban un motor diferente.

Así era el Ferrari 512 BB de 1976

Más allá del nombre comercial o la referencia a los motores bóxer, el V12 del Ferrari 512 BB estaba equipado con doble árbol de levas por bancada, cuatro carburadores Weber y un sistema de lubricación por cárter seco heredado de la Fórmula 1, desarrollando así una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm gracias a una relación de compresión de 9,2:1.

La utilización del cárter seco garantizaba una correcta lubricación del motor en conducción deportiva, al mismo tiempo que permitía instalar el bloque en una posición más baja dentro del chasis. Con ello se conseguía rebajar el centro de gravedad y mejorar el comportamiento dinámico del Ferrari 512 BB.

La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco. El tren motriz se completaba con un chasis tubular de acero, suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera, una configuración que convertía al 512 BB en uno de los Ferrari más avanzados de su época.

Aunque mantenía la elegante silueta diseñada por Pininfarina para el 365 GT4 BB, el nuevo modelo incorporó diversos cambios estéticos. El frontal recibió un nuevo spoiler, incorporaba unas características tomas de aire NACA delante de las ruedas traseras para mejorar la refrigeración del motor y se aumentó la anchura de la vía posterior para incrementar la estabilidad.

Las proporciones también contribuían a reforzar su carácter. Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todas las características propias de un gran deportivo italiano de finales de los años ‘70.

Su producción se prolongó entre 1976 y 1981 y, durante esos cinco años, Ferrari fabricó tan solo 929 unidades. Precisamente en 1981 llegó una importante evolución del modelo con el lanzamiento del Ferrari 512 BBi. La principal diferencia estaba en la sustitución de los carburadores por un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una modificación necesaria para adaptarse a las normativas anticontaminación. Aunque la potencia descendió hasta los 340 CV, el funcionamiento del motor se volvió más suave, progresivo y refinado.

En 1984 Ferrari presentó el Testarossa, un modelo que recogía el testigo del 512 BB y que mantendría la filosofía de motor central trasero y doce cilindros, inaugurando una nueva generación de superdeportivos de Maranello que acabaría convirtiéndose en una de las más reconocibles de la historia de la marca.

La última generación del Nissan Leaf destaca por combinar un precio más o menos asequible (en España está a la venta desde 30.375 euros sin incluir ayudas como la del Plan Auto+), una buena autonomía (hasta 623 kilómetros homologados) y una buena relación calidad-precio. Eso sí, las prestaciones no son precisamente uno de sus principales argumentos.

Y es que el Leaf está disponible en dos versiones diferentes para el mercado europeo. La primera equipa un sistema de propulsión dotado de un solo motor eléctrico que produce 130 kW (177 CV) y 345 Nm de par motor. Está asociado a una batería con 52 kWh de capacidad energética, logrando así una autonomía de hasta 450 kilómetros por carga. Pasa de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y su velocidad máxima es de 160 km/h.

Por otro lado, tenemos la versión más potente de la gama. El Leaf ofrece una alternativa equipada también con un solo motor que genera 160 kW (218 CV) de potencia y 355 Nm de par. La batería en este caso es de 75 kWh, lo que permite aumentar la autonomía hasta los 623 kilómetros con una sola carga. También mejora sus prestaciones, con un 0 a 100 km/h que completa en 7,8 segundos, mientras que su velocidad máxima sigue estando limitada a esos 160 km/h de la versión base.

Así es el nuevo Nissan Leaf Nismo

Aun así, y a pesar de que el objetivo de Nissan con el Leaf nunca ha sido la de desarrollar un vehículo deportivo eléctrico, eso no ha impedido que la marca japonesa haya encontrado la forma de desarrollar una variante Nismo de su coche eléctrico más famoso para aquellos entusiastas que sueñan con exprimirlo al máximo en un circuito.

Desgraciadamente para los aficionados de Nismo que esperaban un Leaf con tres motores eléctricos, un sistema de tracción a las cuatro ruedas y una potencia que le permitiera acercarse a lo que ofrecía el ya extinto Nissan GT-R, el nuevo Leaf Nismo no ofrece más caballos que la versión estándar, aunque eso no significa que se trate solo de mejoras estéticas y pura fachada.

La marca asegura que el nuevo Nissan Leaf Nismo incorpora muelles y barras estabilizadoras ajustados en exclusiva para este modelo, además de lo que denomina unos silentblocks “específicamente seleccionados” para mejorar el comportamiento dinámico del crossover eléctrico.

Al mismo tiempo, el fabricante ha incorporado unas llantas de 19 pulgadas en la variante del Nissan Leaf con apellido Nismo y las ha calzado con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 5, sustituyendo las cubiertas orientadas a la eficiencia por otras que ofrecen un aumento significativo del agarre.

Detalles únicos que lo diferencian del resto de la gama

El nuevo Leaf Nismo también recibe algunos cambios a nivel de diseño que le permiten diferenciarse del resto de modelos de la gama. En el frontal encontramos un nuevo parachoques con un añadido específico en la parte inferior, una franja roja y el emblema de Nismo. Ese detalle rojo está presente en las carcasas de los retrovisores y en las taloneras, así como en la zaga, donde hay un difusor, un pequeño spoiler de tipo cola de pato y el logo de Nismo.

En el interior, el detalle más destacado son los asientos buquet firmados por Recaro y terminados en una combinación de cuero rojo y Alcantara negra. Además, vemos logotipos Nismo y costuras en rojo en el salpicadero, así como unas nuevas alfombrillas con el logotipo de la división deportiva de Nissan.

Aunque la potencia permanece inalterada, el modo de conducción deportivo ha sido revisado y ahora pasa a llamarse modo Nismo. Según la marca, proporciona la “aceleración potente y lineal característica de un vehículo eléctrico”, ofreciendo un carácter y un comportamiento diferente al del resto de la gama Leaf.

A diferencia de otros coches eléctricos de altas prestaciones que modifican la entrega de potencia para emular el comportamiento de un motor de combustión, este sistema no reproduce cambios de marcha simulados ni sonidos artificiales de motor, por lo que al final del día es un eléctrico puro con una puesta a punto un tanto diferente.

El nuevo Nissan Leaf Nismo está disponible inicialmente en Japón, aunque si tiene una buena acogida podría acabar llegando al mercado europeo. En España puedes estrenar un Leaf desde 30.375 euros en su versión de 177 CV con la batería de 52 kWh, o desde 35.105 euros si apuestas por el modelo más potente de 218 CV y la batería de 75 kWh.

Deportivos con motor V12, diseños espectaculares, modelos que no pudieron llegar a las calles hasta varios años después… La lista de los BMW que no se vendieron y fueron cancelados está repleta de modelos que merece la pena mencionar. Sin embargo, esta vez hemos decidido centrarnos en cinco que no podemos olvidar.

BMW M8 (E31)

El BMW Serie 8 de la generación E31 es una de las leyendas de la marca alemana de las últimas décadas del siglo XX, así como uno de los coches favoritos de la firma para un servidor. Su carácter elegante, el buen envejecer de su diseño y los faros escamoteables son cosas que uno no puede ignorar. Aquel fue un gran turismo espectacular de la década de 1990 y casi tuvo una versión M.

El BMW M8 E31 casi fue una realidad. Se fabricó un prototipo movido por el motor V12 S70, una versión modificada del M70 que permitía producir 640 CV que se gestionaban mediante una caja de cambios manual de seis marchas. Podría haber sido un gran deportivo, pero la recesión económica de los 90 hizo que se abandonara el proyecto. Al menos, el motor se aprovechó y sirvió como base para el emblemático McLaren F1.

BMW M3 Touring (E46)

El BMW M3 Touring es uno de los familiares deportivos más populares en la actualidad, pero no llegó al mercado hasta hace unos pocos años. Sin embargo, no es la primera vez que la firma de Múnich ha experimentado con esta idea, ya que lo hizo hace más de 20 años.

En el año 2000 se fabricó el M3 Touring de la generación E46, una versión familiar del deportivo que mantenía las cualidades del modelo original, con un enfoque más práctico. ¿Quién no querría un familiar alemán con un motor seis cilindros de 343 CV? No la suficiente cantidad de gente o eso es lo que pensó BMW, de manera que canceló el proyecto. No era su momento, quizás.

BMW Nazca

En realidad, esto es un ‘3 en 1’, ya que tres prototipos conforman la saga BMW Nazca concebida entre 1991 y 1993. Se trataba de estudios de diseño creados en colaboración con Italdesign, donde entonces se encontraba Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabrizio. En aquellos años, el carrocero italiano desarrolló para Bugatti el concept ID90 y esa base se utilizó para crear estos prototipos.

Se concibió el Nazca M12, el C2 Coupé y el Nazca C2 Spider. Durante tres años estos prototipos dejaron al mundo boquiabierto con su diseño aerodinámico y su motor V12, pero no llegaron a las calles, salvo unas pocas unidades del C2 Coupé. Una pena…

BMW Spicup

En el Salón de Ginebra de 1969 se mostró al mundo este peculiar clásico BMW. Tiene un diseño muy italiano, ¿verdad? Tiene sentido, ya que tras su apariencia se encontraba Bertone, que utilizó un 2000 CS como base para este coupé con techo targa y un aspecto deportivo de lo más llamativo.

Su apariencia era llamativa, con dos paneles del techo que se podían deslizar dentro de la barra antivuelco para descapotar el coche. Además, usaba un motor seis cilindros de 2,5 litros que prometía unas prestaciones adecuadas. No fue más allá, pero el concept mostrado en Ginebra se llegó a vender por 460.000 euros.

BMW M5 Cabrio

Hoy en día puedes comprar un BMW M4 Cabrio y un M5 Touring, pero ¿y un BMW M5 Cabrio? Casi se hizo realidad en la década de 1990, con la generación E34 de la berlina deportiva como base. Se fabricó un prototipo con dos puertas alargadas y capota de lona que mantenía el motor seis cilindros bajo el capó, con 340 CV y un cambio manual de seis velocidades. Pintaba muy bien, ¿pero qué pasó?

La marca alemana tenía todo listo y la idea era presentar el M5 Cabrio en el Salón de Ginebra, pero el proyecto se paralizó y se canceló por miedo a que afectara a las ventas del E30 descapotable. De esta forma, este descapotable deportivo no llegó a salir a la luz y fue un secreto durante años, hasta que BMW decidió mostrarlo al mundo como aquel coche que pudo ser, pero no fue.

"El Dune no es simplemente un superdeportivo elevado. Es una especie completamente nueva de vehículo de altas prestaciones". Esto lo dice el comunicado de prensa que anuncia la última y salvaje creación de Rezvani. Y si nos preguntas, creemos que es una pulla dirigida al propio Lamborghini Huracán Sterrato.

Y es que Rezvani, conocida por sus SUV blindados y preparados para el apocalipsis, ha llevado el concepto del Huracán un paso más allá con un kit de elevación y una preparación específica para conducción fuera del asfalto.

El Dune tiene ADN Lamborghini bajo la carrocería

Así, mientras que el Sterrato de fábrica elevaba su carrocería 44 mm respecto a un Huracán convencional, el Dune añade nada menos que 114 mm gracias a una nueva configuración de suspensión. Si a eso se suman los enormes neumáticos todoterreno de 31 pulgadas, el resultado es una elevación total de 152 mm respecto al superdeportivo de carretera estándar.

La distancia libre al suelo alcanza ahora los 279 mm, mientras que los ángulos de ataque y salida son de 25 y 35 grados, respectivamente. Como referencia, en el Sterrato estas cifras eran de 10,4 y 26,5 grados.

Según la información adelantada por la marca, el Dune contará con una carrocería de fibra de carbono con un diseño específico, una configuración de carrocería ensanchada, suspensión elevada y neumáticos preparados para uso todoterreno. Los teasers que lanzaron hace unos días no dejaban ver mucho,pero sí adelantaban una imagen poderosa y bastante atractiva que las fotos finales no hacen otra cosa que confirmar. ¿Has visto esa gigantesca toma de aire en el techo y luces auxiliares integradas en el paragolpes delantero?

Ferris Rezvani, fundador y director ejecutivo de Rezvani Motors, ha declarado: “El Dune fue creado para romper moldes al combinar la emoción de los superdeportivos exóticos con la capacidad de afrontar terrenos que dichos vehículos jamás soportarían. Representa una categoría totalmente nueva de vehículo de alto rendimiento y no se parece a nada que hayamos construido jamás”.

Es verdad a medias, porque aunque sea algo nuevo para Rezvani, ya hemos mencionado dos casos previos con la misma idiosincrasia. Es más, con el Lamborghini hasta comparte “tripas”.

Lam,bortEl Dune también lleva genes de Lambo en su motor V10

La marca ha confirmado que el Dune utilizará un motor V10 de 5,2 litros, una configuración que comparte origen con la utilizada por el Huracán Sterrato. Sin embargo, la compañía no se ha limitado a mantener el propulsor tal y como salió de fábrica, sino que ha añadido un sistema de sobrealimentación mediante compresor para elevar la potencia hasta unos 820 CV. La fuerza se enviará a través de un sistema de tracción integral que no parece especialmente modificado para la ocasión.

No se conocen sus prestaciones, pero están las del Sterrato para establecer un punto de partida. El italiano usaba el mismo bloque, pero con una potencia bastante inferior, pues se quedaba en “solo” 610 CV, acompañados de un par máximo de 560 Nm. Con esto era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h. Es previsible que el Dune mejore ambos registros.

Además, la elección de un motor de diez cilindros en plena era de electrificación convierte al Dune en una declaración de intenciones. Mientras buena parte de los fabricantes de deportivos están apostando por sistemas híbridos o eléctricos para sus modelos más extremos, Rezvani apuesta por la vieja escuela, algo que es habitual en sus creaciones.

Como podría inferirse de todo lo anterior, la exclusividad será otro de sus grandes argumentos. El fabricante ha adelantado que la producción estará limitada a únicamente siete unidades en todo el mundo, por lo que hacerse con uno será extremadamente complicado. No se sabe su precio, que seguramente sea astronómico, por eso llama la atención que por el momento la marca esté admitiendo depósitos reembolsables de 1.500 dólares para aquellos que quieran demostrar su interés en el proyecto.

Lo que está claro es que la marca sabe como generar expectación y la misma publicación de Instagram en lo que lo ha anunciado es un claro ejemplo de ello: “Al volante, el Dune está diseñado para hacer que cada paisaje se perciba como una invitación. Las carreteras del desierto se transforman en pistas de despegue; los senderos de montaña, en circuitos de carreras. El sonido del motor sobrealimentado rasga el aire libre como un trueno que retumba en un cañón desierto”.

Podría pensarse que hay demasiada literatura y solo es humo o que, como suele decirse, “mucho lirili y poco lerele”, pero viendo el historial de la compañía, está claro que siempre cumple lo que promete, como demuestran las distintas bestias sobre ruedas que ha ido trayendo al mundo.

Esta novedad en cuanto al Safety Car se refiere se estrenará en el circuito de Hungaroring este fin de semana y será ni más ni menos que el Mercedes-AMG GT 63 Pro 4MATIC+. Un modelo actualizado que tiene un motor V8 biturbo que alcanza los 612 CV y 850 Nm de par. Esta es la versión más potente, y es que no podía ser otra la elegida para aportar seguridad a la máxima categoría del automovilismo en este 30 aniversario entre Mercedes y la F1.

la unión de mercedes con la fórmula 1

Mercedes es una de esas firmas que ha confiado siempre en el potencial que tenía un deporte como la Fórmula 1. Tanto es así que la firma alemana empezó su andadura en el Gran Circo allá por el año 1954. Lamentablemente, se tuvieron que retirar un año después por el gravísimo accidente que hubo en las 24 horas de Le Mans en la edición de 1955. Como bien sabe todo aficionado a este deporte, este no es el fin de Mercedes en la F1, pues en 2009 compran Brawn GP y el resto es historia hasta hoy.

Se convirtió rápidamente en uno de los grandes de la mano de Lewis Hamilton, piloto con el que consiguió la mayoría de sus títulos. Y aunque desde hace dos años separaron sus caminos y el inglés corre para Ferrari, la dupla Kimi Antonelli-George Russell con la que cuentan ahora mismo apunta a darles muchas alegrías. Sobre todo la presente temporada, pues ocupan las dos primeras posiciones del Mundial y el joven piloto italiano va líder indiscutido, consiguiendo victoria tras victoria.

Pero hoy no vamos a hablar del paso de Mercedes por la F1 en cuanto a competición, sino de su aportación al coche de seguridad. Pues es algo que lleva haciendo desde el año 1996. El primer coche con el que comenzó en aquella temporada fue el Mercedes-Benz C36 AMG. El coche plateado de seguridad ha ido cambiando año tras año, habiendo un total de 13 Mercedes más, incluido el primero analizado. Y ahora, por el 30 cumpleaños de esta unión, hay uno nuevo muy especial.

El Mercedes AMG GT 63 PRO 4MATIC+ llega a la F1

Desde un primer momento, este deportivo estaba enfocado para su uso en circuito, y qué mejor manera que destinarlo a una tradición que une a Mercedes y al campeonato de la Fórmula 1 por 30 años. Tras 13 modelos de la firma de la estrella, el AMG GT 63 Pro 4Matic+ aterriza en el Gran Circo para ser el nuevo coche de seguridad del Mundial desde este fin de semana.

Para ser el Safety Car de la Fórmula 1, Mercedes sabe que no puede poner un coche cualquiera. Y por eso ha elegido esta opción realmente potente y deportiva. A partir de ahora, cada fin de semana de F1 estará presente este modelo de alto rendimiento que cuenta con un motor V8 biturbo de 4.0 litros y alcanza una potencia de 612 CV y un par de 850 Nm.

Estará rodeado de monoplazas de Gran Circo, por lo que tendrá difícil destacar en cuanto a prestaciones, pero alcanza datos realmente llamativos. Este no está aquí para correr, sino para salir en determinados momentos para aportar seguridad en las carreras. Aunque si tuviese que correr, también podría, pues estamos hablando de un AMG que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y a los 200 km/h llega desde parado en 10,6 segundos. La velocidad máxima de este coche, que ha sido presentado por George Russell y Kimi Antonelli en Hungría, es de 317 km/h.

Además de todos los aspectos ya comentados, este tiene un diseño que le hace único y diferente al resto de unidades de este coche. La firma de la estrella ha preparado un livery en el que combina el rojo y el negro y lleva sobre el capó la diferenciación con la que celebra el 30 cumpleaños. Esta decoración única se despide del plateado que ha acompañado tantos años a este coche de seguridad, y ahora el color predominante pasa a ser el negro con detalles en rojo.

Los coches pasionales son cada vez menos comunes en el mercado actual, ya que la prioridad de las firmas es la creación de modelos racionales y eficientes, así como la electrificación es un factor fundamental. Atrás quedaron los días en los que podías comprar coches deportivos o más enfocados a la diversión por un precio razonable, pero Toyota todavía quiere contar con ellos.

La gama GR del fabricante japonés es la prueba de ello. Más allá de los modelos híbridos y eléctricos que componen la gama de la marca, esta familia de deportivos ofrece varias opciones que han enamorado a los amantes de los coches y puristas de la conducción. Pero eso no es todo, ya que se prepara la llegada de modelos como un nuevo Toyota MR2 y el momento parece estar cada vez más cerca.

Entre todos los deportivos de Toyota de las últimas décadas, el MR2 es un coche muy especial. No solo era un pequeño biplaza de carácter ligero, sino que contaba con una interesante configuración de motor central y propulsión trasera que le permitía ofrecer un comportamiento adictivo. El fabricante se propuso recuperar este coche hace tiempo, pero no mediante la asociación de este nombre a un nuevo SUV que nada tiene que ver con el modelo original, como otros fabricantes. El objetivo era mantener la fórmula original en la medida de lo posible.

Con esto en mente, se crearon prototipos con motor central basados en el GR Yaris enfocados a la puesta a punto de la mecánica. Esto ya dejaba entrever que el desarrollo estaba en una fase temprana y lo cierto es que sigue en marcha, pero ahora podemos empezar a hacernos una idea de cómo puede ser el nuevo MR2, gracias a un nuevo prototipo que se ha visto rodando en el circuito de Fuji.

Un vídeo y algunas imágenes han salido a la luz en redes sociales de un coche que no habíamos visto antes. No es uno de los prototipos con carrocería de GR Yaris, sino un deportivo más bajo con un llamativo kit de carrocería ancho, alerón y paragolpes sobredimensionados. Si bien cuenta con los faros delanteros y pilotos traseros del Yaris, es evidente que se trata de un modelo diferente.

En general, sus proporciones no difieren demasiado de las del MR2 convencional, si bien aquí hablamos de un modelo de aspecto más amenazante, algo que todavía no sabemos si se trasladará al modelo de producción o si lo hará en forma de una edición más deportiva que complete la gama. Sea como fuere, las imágenes prometen.

A juzgar por los prototipos desvelados, la configuración de propulsor central se mantendrá. Se tratará del motor G20E, un nuevo cuatro cilindros de 2.0 litros turboalimentado que se ha desarrollado para ser más compacto que el 2.4 turbo de la marca, al mismo tiempo que entrega unos 300 CV y 400 Nm de base, con la posibilidad de ofrecer 400 CV y 550 Nm de par en las variantes más prestacionales.

Es de esperar que esta fuerza se transmita a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral GR Four de la marca, aunque debería ser posible enviar la potencia solo al eje trasero si el conductor lo desea. Asimismo, está por ver si la mecánica se acompaña de un cambio automático o manual, ya que el fabricante asiático sigue apostando por los cambios manuales en sus deportivos, aunque también sea posible contar con automáticos en el caso del GR Yaris y GR Supra.

Todo esto serán cuestiones que se desvelarán en un futuro, esperemos que no demasiado lejano. Mientras tanto, los prototipos y las mulas de pruebas seguirán dejándose ver en circuitos y carreteras en los próximos meses para volvernos más impacientes y hacer que no olvidemos una cosa: el tiempo de los deportivos pasionales todavía no ha llegado a su fin.

Por si aún queda alguien que no sepa de lo que estoy hablando, el Formentor es un SUV compacto de 4,45 metros que utiliza la misma plataforma que otros modelos del Grupo Volkswagen, como, por ejemplo, el Ateca (que fue el primero que estrenó la marca prestando su carrocería), el León o el Golf.

Interior del Formentor: buenas sensaciones y manejo

Si lo pruebas, una de las cosas que más te van a gustar de este Formentor turbodiésel (o de cualquier Formentor, de hecho) es que, si bajas el asiento, tienes más sensación de conducir un compacto que un SUV o crossover. Y es que es un coche bajo: mide 1,51 metros de altura, lo que son 30 mm más que un León Sportstourer, del que no dirías que es un coche especialmente torpe incluso con el motor más pequeño de la gama de Seat.

Los asientos deportivos son cómodos y recogen el cuerpo a las mil maravillas. En el acabado básico hay unas butacas convencionales que tampoco están mal (se llaman "asientos Sport"), y por unos 1.100 euros más tienes los de tipo bucket. ¿Merecen la pena? Depende de lo que tengas para gastarte, pero sujetan muy bien el cuerpo y son bastante cómodos.

Como cómoda es la postura de conducción: el volante tiene una posición que te ayuda a obtener una pose natural, ni muy al ataque ni muy relajada. Aquí, una de las cosas que más me gustan es ver un morro tan largo por delante del parabrisas.

Además, todo queda a mano, desde la pantalla de 12,9 pulgadas situada en el centro, desde la que vas a controlar prácticamente todo, hasta los mandos del volumen y el climatizador ubicados justo debajo.

Además, hay una cosa que me llena de emoción, y es que el volante multifunción tiene unos pulsadores físicos con los que puedes controlar prácticamente todo lo importante relacionado con la conducción, aparte del ya clásico botón de modos. Aquí, como no es el acabado VZ, no está el modo Cupra y "solo" hay tres modos: Normal, Performance e Individual.

En carretera con el Cupra Formentor

La versión resumida es que, durante la prueba, el Cupra Formentor con motor diésel me ha demostrado que se pueden hacer buenos coches sin necesidad de gastarse una fortuna, al menos comparado con sus rivales. Al tema de los precios llegamos en un momento; por ahora, déjame que me quede en la carretera.

Empezando por la dinámica, este modelo muestra un rodar muy estable, con una gran calidad de marcha e ideal para hacer muchos kilómetros sin cansarte. No te exige demasiado cuando avanzas por autopistas, lo que te ayuda a relajarte: el peso del volante es el adecuado, la dirección marca bien la línea y las suspensiones filtran lo necesario. Creo que aquí un poco más de aislamiento para reducir los valores NVH estaría bien, porque, cuando el asfalto es un poco rugoso, se filtra demasiada rumorosidad en el habitáculo. Nada grave y algo con lo que se puede convivir.

También es divertido a la hora de hacer curvas. Me gusta el modo Performance para esto. El Formentor de la prueba tenía la suspensión DCC opcional permite seleccionar hasta 15 niveles de dureza, pero la configuración predeterminada de este modo deportivo me parece más que buena para una conducción dinámica y eficaz en carretera abierta.

Creo que se lleva muy bien con la calibración de la dirección, el pedal del acelerador y las leyes de cambio de la caja DSG de siete velocidades, y lo que consigues es una inmediatez y una precisión tan altas que, a veces, te descubres rozando límites que quizá no deberías por el bien de tu cuenta corriente.

Cuando llegas a buen ritmo a una curva, la dirección guía bien y, además, puedes llegar a notar cómo el XDS, el sistema electrónico que hace las veces de diferencial autoblocante, muerde la rueda interior y el coche cierra el giro justo en el momento en que parece que va a empezar a abrir la trayectoria y a subvirar.

Así se comporta el motor TDI con el Formentor

Y ese gran comportamiento dinámico me lleva al motor. Y es que va tan bien que echas de menos más potencia. Los 150 CV y 360 Nm están bien para el día a día y, en realidad, no necesitas más: aceleras con brío, puedes adelantar en carreteras secundarias con seguridad y te ayuda a mantener cruceros elevados sin apenas esfuerzo (y sin disparar el consumo).

Pero sales de una curva pisando a fondo y te esperas salir catapultado hacia la siguiente, porque la sensación que tienes es que te sobra chasis. De hecho, me descubría pensado que si tuviera un poco más de potencia, sería un coche bastante imbatible en el segmento...

¿Cómo va de precio? ¿Es caro el Formentor TDI?

Vamos a partir de la base de que todos los coches son caros. Y Cupra no es una marca especialmente barata porque ofrece "ese poquito más" que los generalistas del grupo no dan, que es básicamente una puesta a punto adecuada al coche, unos acabados un paso por encima y, sobre todo, una imagen dinámica y sofisticada porque, sin llegar al extremo de algunos modelos, transmite velocidad y movimiento incluso en parado.

Así las cosas, un Cupra Formentor TDI parte de los 39.000 euros (aunque el modelo conducido subía hasta los 46.000 euros), lo que viene a ser lo mismo que pagarías por un Tiguan 2.0 TDI, 10.000 euros menos que por un Q3 Sportback con el mismo motor y 8.000 euros más que por un 3008 Hybrid de 145 CV (que no es diésel).

Como conclusión a esta prueba, diría que el Cupra Formentor TDI no hace experimentos, lo que es de agradecer. En la marca han apostado sobre seguro con elementos probados (plataforma, motores y puestas a punto) y los han refinado con una estética un poco más trabajada y un lenguaje que dice más cosas de ti que si apuestas por el primer SUV "barato" que te encuentres en los concesionarios. Sin duda, es una gran opción y una apuesta segura.

El origen de este modelo, un superdeportivo disfrazado de coche compacto, está directamente relacionado con el fracaso del Escort RS1700T. Ford llevaba años trabajando en un coche para el Grupo B basado en el Escort, pero el proyecto terminó cancelándose antes de llegar a competir.

En lugar de adaptar un modelo de producción, la marca decidió empezar desde cero con un vehículo desarrollado específicamente para la competición. Así nació el RS200, un coche con motor central, tracción total y una distribución de pesos casi perfecta que no compartía su arquitectura con ningún otro modelo de la época presente en el catálogo de productos de la firma del óvalo azul.

Diseñado para competir en el Grupo B

Sin embargo, el desarrollo se prolongó más de lo esperado y el RS200 no pudo homologarse hasta principios de 1986. Para entonces, Peugeot ya dominaba el Mundial con el 205 Turbo 16 y Lancia preparaba la llegada del Delta S4. Ford era consciente de que necesitaba un coche todavía más rápido para poder plantar cara a sus rivales. La respuesta fue el RS200 Evolution.

La transformación más importante se encontraba bajo la carrocería. Mientras que el RS200 convencional utilizaba un motor Cosworth BDT de 1.8 litros, el Evolution incorporó una nueva evolución desarrollada por Brian Hart que aumentaba la cilindrada hasta los 2.137 cc.

El bloque mantenía la arquitectura de cuatro cilindros en línea, culata de aluminio, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por cárter seco e inyección electrónica Bosch, pero recibía importantes modificaciones para soportar mayores presiones de sobrealimentación.

El turbocompresor Garrett de gran tamaño y el intercooler permitían que el nuevo propulsor BDT-E desarrollara alrededor de 600 CV en especificación de rallye. Traducido a cifras, eso significaba obtener una potencia específica de 280 CV por litro de cilindrada.

Algunas unidades preparadas para rallycross fueron todavía más lejos y alcanzaron potencias cercanas a los 800 CV, lo que elevaba la potencia específica hasta unos impresionantes 375 CV por litro, convirtiendo al motor Cosworth BDT-E en uno de los propulsores de competición más extremos jamás desarrollados por Ford.

Toda esa potencia se transmitía a las cuatro ruedas mediante una caja manual de cinco velocidades y un sofisticado sistema de tracción integral permanente con diferenciales de competición.

El chasis también era uno de los grandes argumentos del Ford RS200 Evolution. Conservaba la configuración del modelo original, con motor central longitudinal, suspensión independiente y una carrocería fabricada con paneles de fibra de vidrio y materiales compuestos. El resultado era un peso de unos 1.050 kilos y una distribución de masas de casi 50:50.

Un motor con mucho margen de mejora

Aunque Ford nunca llegó a publicar cifras oficiales de prestaciones, las estimaciones apuntan a que el RS200 Evolution podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos y alcanzar una velocidad máxima situada entre los 225 km/h y los 240 km/h, dependiendo de la configuración de transmisión utilizada. Más allá de las cifras, lo realmente llamativo era la relación peso-potencia del Evolution, de 1,8 kilos/CV.

Ford aprovechó la posibilidad que la normativa de la famosa categoría ofrecía para crear una evolución del RS200 con el objetivo de disputar la temporada de 1987. El problema fue que nunca llegó a hacerlo. Los accidentes ocurridos durante el Rally de Portugal y el Tour de Corse en 1986 provocaron la desaparición del Grupo B al final de aquella temporada. Cuando el RS200 Evolution obtuvo la homologación definitiva, la categoría ya tenía fecha de caducidad.

El final prematuro del Grupo B impidió que el RS200 Evolution demostrara todo su potencial en el Campeonato del Mundo de Rallyes. La mayor parte de las 20 unidades construidas para homologación terminaron encontrando su lugar en el Campeonato Europeo de Rallycross, donde el coche sí pudo exhibir el enorme rendimiento de su mecánica y seguir evolucionando hasta alcanzar potencias que coqueteaban con los 800 CV.

Con el paso de los años, el Ford RS200 Evolution se ha convertido en una de las piezas más codiciadas de la historia del automovilismo, siendo uno de los mayores exponentes de una generación de coches que difícilmente volverá a repetirse.

Aquí lo novedoso es que el fabricante de deportivos italiano había desestimado en principio la utilización de un sistema convencional de cambio porque existían dudas de que una caja manual pudiera aguantar la fuerza que desarrolla su V12: 830 CV, 678 Nm de par y 9.500 rpm.

La razón de un cambio de este tipo

Sí, esto puede sonar un poco extraño, ya que hay modelos con unas cifras más elevadas que sí llevan un tercer pedal, como, por ejemplo, el Hennessey Venom F5-M, con sus 2.031 CV extraídos del motor Fury, un V8 biturbo de 6,6 litros que ofrece 1.617 Nm de par máximo.

Ejemplos como este último son extremos porque son coches pensados para un objetivo específico. Por ejemplo, el preparador americano quiere alcanzar velocidades máximas de vértigo sin más.

Sin embargo, los del Cavallino Rampante necesitan una usabilidad mucho más amplia, desde las abarrotadas y sinuosas carreteras de la Costa Azul, Mónaco, Los Ángeles con San Francisco o las carreteras polvorientas de los Emiratos.

Es por eso que en Ferrari han defendido siempre que con las dos manos en el volante se conduce mejor. Y probablemente sea así: tienes unas cifras que, de manera manual, son complicadas de alcanzar, como un 0 a 100 km/h de 2,9 segundos o 0 a 200 km/h de 7,9 para detenerse al final en los 340 km/h.

Pero últimamente los clientes de superdeportivos quieren algo más de feeling. Frente a la plaga "genérica" que nos acecha por todos los lados, quieren algo más de feeling (al menos los que pretendan conducirlos, porque apuesto a que muchos de los 1.499 que se van a fabricar saldrán a la venta en un par de años sin apenas kilómetros), una experiencia más inmersiva que les permita disfrutar de la sensación de que son ellos los que efectivamente conducen el coche.

Ferrari hace caso a los clientes

En esta ocasión, en Módena han hecho caso a los clientes. Y no es para menos: hay informes y rumores de que el precio de un 12Cilindri está en torno a los 500.000 euros, y probablemente sus estudios les hicieron ver que podrían pedir incluso más por un 12Cilindri Manuale: tanto como 200.000 euros adicionales por un 12Cilindri Manuale.

Pero, con las premisas claras (la usabilidad ante todo), los ingenieros de Módena decidieron aplicar un enfoque diferente a su nuevo modelo. El cambio Manuale by-Wire tiene todas las ventajas de un cambio automático (ocho velocidades, modos de funcionamiento, launch control y facilidad para circular a baja velocidad en la cola del Casino de Mónaco), pero también las de uno manual.

En Ferrari son conscientes de que todo lo que hacen se analiza milimétricamente, pero no dejaron nada al azar. Los italianos bebieron de modelos clásicos para empaparse de la experiencia manual.

Uno de los modelos que citan es el 599 GTB Fiorano, que vivió entre 2006 y 2012. Este deportivo, que vivió entre 2006 y 2012, montaba un V12 de 630 CV y estaba asociado a una caja semiautomática, sí, pero también se hicieron 30 unidades con cambio manual (solo 10 en Europa), lo que lo convierte en el último V12 de Ferrari en montar un cambio manual.

De este coche se analizó incluso el "clank" que hacía la palanca al deslizarse por los conductos de la "H", y hasta se replicó la presión al pisar el embrague: entre 10 y 15 kilos.

Manuale by-Wire: ¿lo mejor de dos mundos?

El cambio del Ferrari 12Cilindri Manuale se puede activar pisando el embrague por debajo de los 100 km/h, momento en que se activa el modo manual. La caja pasa de ser una automática de doble embrague con ocho relaciones a una de seis, por lo que deja las dos más largas en reposo.

Aun así, Ferrari asegura que se pueden alcanzar los 300 km/h, aunque no ofrece datos de aceleración y, en ambos modelos (automático y manual), son idénticos, algo que cabría esperar porque la diferencia entre uno y otro es de cinco kilos.

Los ingenieros de Maranello han dotado al modo manual del funcionamiento que todo el mundo espera de un coche con una palanca de cambio y un embrague: si sueltas muy rápido, el coche se sacudirá e incluso se puede calar, pero también se mantiene un centinela pendiente de que las cosas no se vayan de madre e impedirá hacer una reducción de sexta a segunda a 250 km/h.

En 2005 Bugatti sorprendió al mundo con el Veyron 16.4, un hiperdeportivo que rompía todos los esquemas del mundo del motor. Sin el 16 cilindros que lo propulsaba, nada habría sido posible, pero la concepción de esta mecánica no fue sencilla. Comenzó a finales del siglo pasado, en 1997, cuando Ferdinand Karl Piëch (entonces presidente del Consejo de Administración de Volkswagen) le presentó a Karl-Heinz Neumann (jefe de Desarrollo de Motores de Volkswagen) la idea.

Inicialmente se pensó en un motor de 18 cilindros, pero posteriormente se optó por 16. En cierto modo, fue un homenaje al propulsor de 16 cilindros que desarrolló el propio Ettore Bugatti en su momento, pero con unas cualidades claras: un tamaño no mayor al de un V12, unos 400 kg de peso y una disposición en W de los cilindros. Eran dos bloques de ocho cilindros unidos y cuatro turbos, más de 3.500 piezas individuales montadas a mano y mucho trabajo de desarrollo y simulación para hacerlo realidad. Una vez logrado el resultado, comenzó la leyenda.

Bugatti Veyron

El Bugatti Veyron fue el primer coche de producción en montar el icónico W16. Entregaba 1.001 CV de potencia y permitía traspasar la barrera de los 400 km/h, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del mundo. Entonces se alcanzaron cifras que no se creían posibles unos pocos años antes, pero todavía había espacio para la mejora y la evolución.

Mediante turbos más grandes y otros ajustes, el Veyron 16.4 Super Sport de 2010 logró incrementar la potencia a 1.200 CV. Además, en ese mismo año ese modelo logró alcanzar 431,072 km/h, un récord de velocidad que le coronó como el coche de producción más rápido del mundo en el Libro Guinness de los Récords.

Además de esta variante, muchas otras se comercializaron del hiperdeportivo del Grupo Volkswagen, como el Grand Sport o el Grand Sport Vitesse. Ahora bien, todas ellas contaban con esta brillante mecánica que logró situarse como una de las más reconocidas a nivel mundial, cuyo potencial hizo que se volviera a elegir para el siguiente modelo del fabricante de Molsheim.

Bugatti Chiron

En 2016 llegó el Bugatti Chiron, el sucesor del Veyron. Era coche con un concepto similar y también estaba movido por el W16 8.0 con cuatro turbos, pero en absoluto era más de lo mismo. Además de contar con un diseño más actual y tecnología más avanzada, su mecánica también recibió novedades pensadas para alcanzar un rendimiento todavía superior.

Los ingenieros de la marca quisieron lograr que el motor W16 de Bugatti fuera más potente, más silencioso y refinado. Los cambios fueron tales que lo único que no cambió fue el tamaño compacto del bloque y la distancia de 73 mm entre el centro de cada cilindro. El propulsor había evolucionado, ahora era más silencioso y eficiente, pero también más potente. Se habían alcanzado los 1.500 CV de potencia.

De nuevo, ese no fue el límite, ya que se logró alcanzar 1.600 CV en el Chiron Super Sport. Pero no todo era potencia, ya que una de las mayores mejoras fue la inclusión de turbos más grandes (un 69% más que en el Veyron) en funcionamiento secuencial en dos fases. Solo cuando los cuatro turbos estaban en funcionamiento se lograba contar con toda la potencia. Cuando la mecánica estaba totalmente disponible, las prestaciones superaban todas las expectativas.

El coche que mejor representó esta idea fue el Bugatti Chiron Super Sport 300+, que en 2019 batió el récord de velocidad al ser el primer coche de producción en superar las 300 mph de velocidad (482 km/h). Logró firmar 490,484 km/h, de manera que se convirtió en el deportivo de producción más rápido del planeta.

Ediciones especiales y 'one-offs'

Como sucedió con el Veyron, del Bugatti Chiron se concibieron multitud de variantes, como el Pur Sport o el Sport. No obstante, la marca de Molsheim también ha desarrollado diversas ediciones especiales de producción limitada e incluso one-offs que también han montado el motor W16.

En el caso del Chiron, destacan ediciones como el Chiron Sport “110 Ans Bugatti” por el 110º aniversario de la marca, el Édition Noire, el “Les Légendes Du Ciel” y el L’Ébé. Ahora bien, más especiales son hiperdeportivos como el Bugatti Divo, el Centodieci, el La Voiture Noire y el Bolide. Asimismo, no olvidamos coches como el Mistral o el Brouillard, la primera creación del programa Solitaire que conocimos en 2025.

Sea como fuere, si hay un one-off especial con el motor W16 8.0 de Bugatti, es el F.K.P. Hommage. También como una creación del exclusivo programa Solitaire, es un hiperdeportivo que hace homenaje a los 20 años del Bugatti Veyron y al ingeniero Ferdinand Karl Piëch, quien dio comienzo a la idea del motor de 16 cilindros de la marca. Se trata de un coche de 1.600 CV basado en el primer Veyron que sirve como broche de oro para cerrar la historia de uno de los mejores motores del automovilismo moderno.

Aunque no lo parezca, lo cierto es que este modelo tiene una conexión con la Fórmula 1. Nichols debe su nombre a Steve Nichols, quien tuvo una carrera increíblemente exitosa diseñando monoplazas para McLaren. Entre ellos, el imponente MP4/4, que ganó 15 de las 16 carreras de la temporada de Fórmula 1 de 1988, pilotado por dos pilotos que quizá conozcas: Ayrton Senna y Alain Prost.

El coche en sí se inspira en el primer prototipo deportivo de McLaren, el M1/A, que se construyó para competir bajo el reglamento del Grupo 7, un conjunto de normas muy abierto desde el punto de vista técnico adoptado por el campeonato Can-Am (Canadian-American Challenge Cup) en Norteamérica, que se disputó entre 1966 y 1974.

El M1/A era un coche descapotable ligero y propulsado por un motor V8 que sentó las bases de los futuros éxitos de la empresa a medida que el Can-Am se convertía en la que quizá fuera la serie más salvaje de la historia. McLaren ganó cinco de los nueve campeonatos antes de que Porsche acabara prácticamente con la serie con su monstruo de más de 1.520 CV y unos 800 kg de peso llamado 917/30.

Entonces, ¿se trata de una edición especial para días de circuito con una receta de antaño?

No, según Nichols. Por supuesto, se siente como en casa en el circuito, pero no hay duda de que es un coche muy evocador para dar una vuelta en una tarde de verano o, bueno, cualquier día del año en un lugar como California. Y no hay que hablar tanto de “retro”, porque, aunque el N1A pueda tomar muchas referencias del pasado, está fabricado con materiales y tecnología modernos.

El núcleo del coche es un chasis de aluminio extruido y fibra de carbono unido mediante adhesivo. Está diseñado y construido en colaboración con Stalcom, una empresa fundada por Bob Mustard, que fue director técnico de Hydro Aluminium, el proveedor de chasis de Lotus. El equipo cuenta con un gran talento, sin duda.

El Nichols N1A también cuenta con suspensión de doble horquilla con amortiguadores Quantum ajustables en cuatro direcciones, además de sistemas opcionales de ABS y control de tracción. La carrocería, de líneas aerodinámicas pero de hombros anchos, es íntegramente de fibra de carbono y el peso total es inferior a 900 kg.

El motor es, por supuesto, un monstruoso V8 atmosférico. En este caso, se basa en el glorioso smallblock LS7 de 7.0 litros de Chevrolet, pero desmontado y montado a mano por Langford Performance Engineering. Su propietario, Dick Langford, trabajó para Cosworth en la época en que el motor DFV dominaba la F1 y, más tarde, fundó su propia empresa, que tuvo una gran actividad en la F3000 e incluso se encargó de los motores Ford «HB» de F1 para escuderías como Jordan en la década de los noventa.

El N1A cuenta con dos mapas de motor: una configuración moderada para acostumbrarse al coche y otra marcada como “11” que libera los 710 CV. La vida es corta, así que arrancamos y nos quedamos con la “11”.

¿Cómo se conduce?

Sinceramente, lo mejor empieza mucho antes incluso de arrancar el motor. Abre la diminuta puerta, deslízate hasta el asiento y disfruta de las vistas. La posición de conducción es muy reclinada, pero resulta realmente natural; la palanca de cambios de seis velocidades situada en el umbral tiene un aspecto increíblemente atractivo y su manejo es totalmente intuitivo; y la sensación de estar al volante de un prototipo deportivo ligero pero potente es muy especial.

El Nichols N1A no tiene los adornos de los mejores restomods o hipercoches, y el parabrisas aerodinámico distorsiona ligeramente la visión del exterior (al final acabas asomándote por encima la mayor parte del tiempo), pero el Nichols resulta evocador en todos los sentidos adecuados.

El motor ruge al arrancar y es un gran recordatorio de que los grandes V8 quizá no sean tan eficientes, pero tienen una presencia física difícil de superar. ¡Y la caja de cambios! Se maneja taaaaaaan bien. A los 50 metros ya sabes que el Nichols va a ser una experiencia brillante.

Curiosamente, esas primeras impresiones no están dominadas por un ruido atronador, una respuesta agresiva o una filosofía de “coche de carreras para la carretera”. El N1A se comporta con gran elegancia y tiene tal fluidez que sabes que la ingeniería es de primera calidad. Quizá acabe siendo un asalto a los sentidos, pero por ahora simplemente se percibe como un coche muy pulido y preciso.

Tiene pinta de coche de la Can-Am, así que da miedo, ¿verdad?

Para nada. La relación potencia-peso podría rivalizar con la de un Ferrari F80 y el rendimiento es realmente impresionante, pero la entrega de potencia es tan lineal y está tan bien integrada que, en realidad, no intimida en absoluto. El comportamiento en carretera es extremadamente sereno, la dirección es pesada, pero transmite fielmente todo lo que ocurre a nivel del suelo y el equilibrio es justo el que cabría esperar.

Con ese gran V8 en la parte trasera, se puede notar algo de subviraje en las curvas más lentas, pero es muy fácil sortear ese comportamiento o inclinar el equilibrio hacia el otro lado gracias al par motor disponible. El N1A es decididamente de la vieja escuela en cuanto a sensaciones, pero sin el factor miedo y con la seguridad añadida del ABS y, si lo deseas, del control de tracción.

La combinación de motor y caja de cambios es sencillamente inolvidable y tremendamente satisfactoria. Aunque el ruido puede resultar molesto a las revoluciones más altas. No es tanto el volumen, sino que las resonancias del V8 parecen perforarte directamente el oído medio.

¿Debería comprarme uno?

Menudo dilema, ¿verdad? Tienes el dinero necesario para hacerte con uno de los quince primeros N1A fabricados, todos ellos con la especificación definitiva “Icon88” (que conmemora la temporada de F1 de éxito desmesurado del MP4/4). Pero por el mismo precio o menos te puedes comprar un Ferrari 296 Speciale, o un GT3 RS MR (además de un pase de temporada para Nürburgring y muchos juegos de neumáticos) o, bueno, pon aquí cualquier superdeportivo que te apetezca. ¿Es el Nichols un rival realista?

En términos prácticos, la respuesta es no. Para empezar, no tiene techo. Obviamente, se trata de un coche que exige más sacrificios y es muy especializado. Sin embargo, me ha sorprendido lo manejable que resulta, y la combinación de su comportamiento en carretera y su tren de potencia brillantemente optimizado hace que la idea de un largo viaje por carretera resulte realmente atractiva. Se siente más a gusto en carreteras en mal estado que un RS MR, y la mayoría de las veces, da la sensación de ser más especial que un Ferrari Speciale.

La realidad es que los clientes de Nichols probablemente tendrán muchos coches, incluidos superdeportivos modernos. Y la forma en que fusiona una sensorialidad perdida hace tiempo con unas prestaciones descomunales, el espectáculo embriagador del motor V8 a pleno rendimiento con una conducción desenfadada, y cómo envuelve la intensidad del Can-Am en un monstruo homologado para la carretera y muy accesible es todo un logro. Nos encanta este coche.