Muchos fabricantes han abandonado este tipo de modelos, al menos si hablamos de marcas generalistas. No obstante, la oferta de este tipo de coche todavía combina firmas premium y otras más accesibles, las cuales cuentan con algo en común: la oferta de grandes prestaciones y sensaciones en formato compacto.

Volkswagen Golf GTI

Es el compacto deportivo por excelencia. El actual Golf GTI rinde 265 CV y cuesta 42.550 euros en España, pero aún mejor es el GTI Clubsport, con 300 CV y una puesta a punto más deportiva por 46.460 euros. Además, en 2026 también puedes optar por el GTI Edition 50, creado para celebrar los 50 años del modelo. Entrega 325 CV y cuenta con novedades técnicas que resultan en un comportamiento espectacular, pero cuesta 56.980 euros.

Volkswagen Golf R

Pocos modelos de esta lista son tan equilibrados como el Volkswagen Golf R. Por 50.345 euros no solo te llevas un compacto de 333 CV y tracción integral, sino un coche capaz de hacerte disfrutar en tramo y de cumplir con nota con las tareas del día a día como un Volkswagen Golf convencional. También lo tienes en versión Variant por 60.050 euros, por si buscas un coche familiar.

Volkswagen Polo GTI

Es uno de los pocos coches del mercado que mantiene el espíritu del GTI urbano. Con 207 CV y un cambio DSG de 7 velocidades, el Volkswagen Polo GTI ofrece mucha diversión concentrada, con un comportamiento ágil y una respuesta decidida. Está a la venta por 33.510 euros y pronto llegará una versión eléctrica, pero todavía puedes disfrutar la de gasolina.

Cupra Leon VZ

El Cupra Leon es uno de los compactos deportivos con mejor chasis del mercado. Esto ya lo notarás en sus versiones menos potentes (parte de 150 CV), pero el VZ es el que te da las mejores sensaciones. Lo puedes tener con 272 CV por 50.140 euros, con 300 CV por 53.944 euros y con 325 CV por 55.784 euros. El familiar Sportstourer lo tienes con hasta 333 CV por 60.914 euros.

Audi S3 Sportback

Una potencia de 333 CV también la puedes encontrar en una de las dos opciones deportivas en formato compacto que ofrece Audi. El Audi S3 se ve eclipsado por el RS 3 en el imaginario popular, pero es una opción muy recomendable, con unas prestaciones ya muy respetables. También es más barato, aunque sigue sin estar al alcance de todos: arranca en 70.410 euros.

Audi RS 3

Por 89.750 euros puedes optar al compacto más radical de la firma de los cuatro aros. El RS 3 no necesita presentación, sus cifras hablan por sí solas: 400 CV de potencia y un paso de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Pero lo mejor está bajo su capó, donde se sitúa el icónico motor cinco cilindros de Audi que nació hace cinco décadas y se encuentra actualmente ante un futuro incierto.

BMW M135

Aunque se han vendido versiones deportivas más potentes del BMW Serie 1, esta es la más prestacional en la actualidad y tampoco decepciona. Sus 300 CV mueven de sobra el conjunto y esto se suma a una puesta a punto deportiva, pero equilibrada para que este sea un modelo más versátil de lo que esperas. Si lo quieres, puedes leer la prueba que acabamos de publicar y preparar 63.150 euros.

Mercedes-AMG A 35

El Mercedes-Benz Clase A parece tener los días contados, pero todavía sigue a la venta, también con versiones deportivas firmadas por AMG como el A 35 4MATIC. Entrega 306 CV a ambos ejes y permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Su precio arranca en 67.592 euros en estos momentos.

Mercedes-AMG A 45 S

Aquellos que quieran experimentar la cara más bestia del compacto deportivo de Mercedes deben optar por el A 45 S 4MATIC+. Ofrece unos llamativos 421 CV de potencia que le colocan cerca del Audi RS 3 sobre el papel, con un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Ahora bien, esta garra te hará tener que pagar 90.127 euros en España por él.

Mini John Cooper Works

Las siglas JCW (John Cooper Works) siempre han identificado el máximo rendimiento en los coches de Mini. Por ello, en el icónico modelo de tres puertas esto ha resultado en un compacto deportivo diferente, con 231 CV que se plantean como suficientes y un comportamiento ágil que siempre ha sido la seña de identidad del fabricante. Parte de 41.010 euros.

Toyota GR Yaris

Aunque haya subido de precio, el Toyota GR Yaris sigue siendo uno de los compactos prestacionales más recomendables. Es así por su carácter purista, muy difícil de encontrar, con un cambio manual o automático que acompaña a un motor tres cilindros de 280 CV en un coche que te hace sentir como un piloto de rally. Arranca en 45.000 euros y subirá a 53.000 euros si optas por el interesante Aero Pack.

Frente al anterior M103, incorporaba una culata de aluminio con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en admisión. En el C 280 W202, la versión M104 E28 tenía 2.799 cc, un diámetro de 89,9 milímetros y una carrera de 73,5 milímetros. Entregaba 193 CV a 5.500 rpm y 270 Nm a 3.750 rpm, cifras que ya proporcionaban a la berlina un carácter bastante serio.

AMG decidió subir de cilindrada al m104 de Mercedes

No estaba mal, pero para AMG aquello era sólo el principio, así que la compañía tomó unidades C 280 de producción y desmontó sus motores para someterlos a una profunda transformación. El objetivo era convertir aquel seis cilindros en un propulsor de 3,6 litros capaz de soportar un incremento considerable de prestaciones, todo ello sin perder la suavidad característica de Mercedes.

Era una tarea compleja, pero se trataba de AMG, así que era viable. Lo primero era aumentar la cilindrada a esos 3.606 cc, para lo que se elevó el diámetro de 89,9 a 91 milímetros y, sobre todo, se aumentó la carrera hasta 92,4 milímetros. Para esta última operación se recurrió a un cigüeñal procedente del programa de motores diésel de Mercedes, concretamente al del OM 605 D 35 A. También se instalaron pistones especiales y se modificó la relación de compresión hasta aproximadamente 10,5:1.

En la parte superior del motor AMG revisó los conductos de la culata para mejorar el intercambio de gases, introdujo modificaciones en las válvulas de escape, instaló un árbol de levas de admisión específico y alteró los tiempos de distribución. La admisión también recibió cambios importantes: se empleó un colector procedente del E 320 y se aumentó considerablemente la sección del conducto entre la caja del filtro de aire y el colector.

El sistema de escape, por su parte, fue diseñado para reducir las restricciones y, finalmente, la gestión electrónica del motor fue recalibrada para adaptarse a todas estas modificaciones.

El resultado fue un seis cilindros atmosférico de 3,6 litros capaz de desarrollar 280 CV a 5.750 rpm y 385 Nm de par. Es decir, 87 CV más que el M104 de 2,8 litros del C 280. Y lo interesante es cómo conseguía esas cifras: no mediante turbocompresor, que hubiera sido lo fácil, sino aprovechando una combinación de mayor cilindrada, respiración mejorada, mayor compresión y una distribución optimizada.

De esta manera se conseguía que el carácter siguiera siendo el de un seis cilindros en línea atmosférico, progresivo y capaz de girar con mucha suavidad, pero ahora con una respuesta considerablemente más contundente.

Aunque empezó por el motor, el trabajo de AMG no se quedó ahí y, para transformar el C 280 en un auténtico deportivo, el chasis recibió una puesta a punto específica y la carrocería se rebajó. Se instalaron frenos mucho más capaces (los delanteros procedían del SL 600 R129 y los traseros del E 420 W124) y las barras estabilizadoras y los amortiguadores se revisaron para controlar el incremento de prestaciones.

La receta funcionó, y de qué manera: el Mercedes C 36 AMG podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6 segundos y era capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente.

Con esta carta de presentación, no extraña que tuviera cierto éxito, con una producción que se mantuvo entre 1993 y 1997, con algo más de 5.000 unidades fabricadas, además de tener el título de ser el primer AMG desarrollado conjuntamente con Mercedes para la Clase C.

Volviendo al M104, tuvo una vida mucho más amplia que la del C 36. En distintas cilindradas se utilizó en modelos como los W124, W140, R129 y W210, además del W202. Existieron versiones de 2,8 y 3,2 litros en la gama Mercedes, mientras que AMG desarrolló también variantes de 3,4 y 3,6 litros para diferentes proyectos como el E 36 AMG, el G 36 AMG y, por supuesto, el C 36 AMG.

Resulta curioso que, aunque sus resultados fueron bastante buenos, el reinado del seis cilindros en la Clase C deportiva duró poco: con la actualización del W202 llegó el C 43 AMG, equipado ya con un V8 de 4,3 litros y 306 CV, que dejaba claro el camino que AMG seguiría a partir de entonces.

En 2002, la compañía transalpina sorprendió en el Salón de Ginebra con un espectacular prototipo que acabaría llegando al mercado tres años después con el nombre de Alfa Romeo Brera, un coupé precioso diseñado por Giorgetto Giugiaro, que destacaba por sus puertas en forma de tijera.

En aquella época, a la gente todavía le gustaban los coches emocionales como este coupé, antes de que irrumpieran los SUV. Ya por entonces, Alfa Romeo contaba en su catálogo con un modelo de aspiraciones deportivas, el GTV, con una versión coupé y otra spider.

Un año más tarde, en 2003 y de nuevo en el Salón de Ginebra, la compañía italiana mostró el Alfa Romeo GT. Conocido como ‘Proyecto 125’, era una especie de Alfa 156 en formato coupé para intentar pelear con rivales del momento, como el Peugeot 407 Coupé, el BMW Serie 3 Coupé o el Mercedes CLK, entre otros.

El Alfa Romeo tenía un diseño peculiar, a cargo de Bertone

Utilizaba la misma plataforma del 156 y compartía elementos con éste y el 147. Medía 4,49 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,6 metros, parecido al de la berlina, pero era más ancho y más bajo (apenas alcanzaba los 1,36 metros de altura).

La casa Alfa Romeo encargó el diseño a Bertone. Ambas mantienen una estrecha vinculación desde los años 50. El GT se inspiraba en los Sprint de los 80, pero tenía una zaga peculiar, con un práctico portón, en lugar de un cuerpo de tres volúmenes como ofrecían algunos de sus rivales.

En 2006, el Alfa Romeo GT ganó el certamen de Coche más Bello del Mundo organizado por la revista Automobilia en la categoría de coupé y coupé-cabriolet.

En el interior, el salpicadero no estaba tan orientado al conductor ni era tan vertical, sino que aparecía dispuesto en dos alturas diferenciadas. Los clásicos relojes con información auxiliar en la parte superior estaban integrados en el cuadro de instrumentos, entre las esferas del velocímetro y del cuentavueltas.

Al contrario de lo que es habitual en un coupé, el Alfa GT estaba homologado para cinco pasajeros, si bien el espacio en la segunda fila era reducido. El maletero anunciaba una capacidad de 320 litros, poco para su tamaño, pero no era este su principal reclamo.

El motor V6 3.2 Busso, una obra de arte

La oferta mecánica del Alfa Romeo GT estaba compuesta por tres motores de gasolina y uno diésel. Entre los primeros, figuraban un 1.8 TS con 140 CV, un 2.0 JTS de inyección directa con 165 CV y el afamado V6 3.2 con 240 CV.

El único motor diésel (y el más demandado en nuestro país) era un 1.9 JTD de 150 y 170 CV, que proporcionaban buenas prestaciones con unos consumos razonables. Dependiendo de la versión, el cambio podía ser manual de cinco o seis velocidades, o también automático secuencial de cinco relaciones.

Como comprenderás, el protagonista aquí es el V6 3.2 Busso, un motor sin el cual no se entendería la marca del Biscione. Con este propulsor, Alfa Romeo revolucionó la industria del automóvil.

Debe su nombre a Giuseppe Busso, el ingeniero responsable de esta obra de arte. Originalmente, consistía en un bloque de seis cilindros en V dispuestos a 60 grados y carrera corta con 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores.

Lo que llamaba la atención de este motor es que, normalmente, todo V6 necesita 120 grados para lograr un balance perfecto. No así el V6 Busso. Para compensar ese desequilibrio, se recurrió a los llamados flying arms que se colocaron entre los cojinetes del cigüeñal. Los fabricantes consiguieron equilibrarlo de la mano de un volante de inercia y una polea del cigüeñal específicos.

Un GT para viajar rápido, pero no un deportivo

Con el paso del tiempo, la cilindrada fue aumentando hasta los 3.2 litros y la potencia de los 130 a los 250 CV. Concretamente, en 2002 se presentó el Alfa Romeo 156 GTA con el V6 3.2 litros Busso de 250 CV y 300 Nm de par. Más tarde, este motor se extendió al Alfa Romeo 166, el Alfa Romeo 147, el GTV, el Spider y el GT, si bien con una menor potencia: 240 CV.

Aun así, el Alfa Romeo GT con el motor V6 3.2 Busso alcanzaba los 243 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, con un consumo medio en ciclo combinado de 12,4 litros/100 km.

Cabe destacar que el GT italiano nunca pretendió hacer un deportivo radical, ni siquiera con el motor V6. Al contrario, la idea de Alfa Romeo era ofrecer un coupé para disfrutar al volante y proporcionar un alto placer de conducción.

Esto lo conseguía, en parte, porque el GT tomaba la base del 156, que ya ofrecía un comportamiento excelente en su momento. No obstante, el coupé tenía una dirección muy rápida que requería apenas 2,25 vueltas de volante, lo que favorecía la conducción en carreteras de curvas.

Este discreto amante de los deportivos y, es de suponer, con ciertos contactos en ese mundillo, tiene dos de los Zonda más exclusivos que existen y, según los registros de Pagani, también es un buen amigo del propio Horacio.

Los modelos expuestos, valorados en varios millones de euros, corresponden a dos versiones muy exclusivas y no, no es una imagen generada por IA o por ordenador: realmente son dos máquinas artesanales absolutamente exquisitas, capaces de interpretar melodiosas sinfonías con sus motores V12, aparcadas dentro de un lugar diseñado específicamente para albergar sonidos tan maravillosos. Lo sabemos porque el fotógrafo encargado de inmortalizar este hecho (y obra de ingeniería de envergadura, pues meter dos coches ahí dentro no es sencillo) ha sido Mark Riccioni, fotógrafo de la edición inglesa de Top Gear.

Como los dos que aparecen aquí. El modelo coupé es conocido en el mundillo como "La Bestia", un Zonda 760 RS con chasis 76120 que tiene el honor de ser el primero (de un total de cinco) de esa serie limitada que empezó en 2012 como una variante de calle de los Zonda R. Este modelo tiene detalles tan interesantes como la parte del techo del Cinque, por ejemplo.

Le acompaña un Zonda 760 Roadster de 2022 que tiene la particularidad de ser el último de todos los 760. Lo que ves en el escenario es un roadster con la pintura Liquid Silver, famosa por ser especialmente trabajosa de crear, y con detalles como las llantas del Cinque.

Lo que sí comparten los dos modelos, aunque estén separados por una década, es que ambos están impulsados por el monumental V12 AMG de 7,3 litros, con una potencia de 760 CV. Imagina tener un palco privilegiado para escuchar eso.

¿Quién es el dueño de estos dos coches?

El propietario de estos dos modelos únicos puede que no te suene: Oleg Egorov. Este empresario no se dedica a mover millones de aquí para allá... más o menos, porque sí, el dinero lo mueve, pero sobre ruedas porque es el propietario de Top Cars, una empresa especializada en preparaciones de modelos de altas prestaciones.

Egorov, todo un entusiasta de las creaciones del antiguo ingeniero de Lamborghini, posee una de las mayores colecciones de Pagani del mundo. Piensa en cualquier modelo de producción limitada de la última década y probablemente lo tenga… al menos una vez.

No se fabricarán más Zonda. Oh, bueno, quizá sí

Los Pagani Zonda 760 fueron una de las evoluciones más extremas y exclusivas del modelo original. Como ya has visto, se partió del Zonda R, y a partir de ahí salieron variantes para clientes concretos que solicitaron configuraciones personalizadas, incorporando mejoras aerodinámicas, mecánicas y estructurales respecto a generaciones anteriores. Por ejemplo, uno de sus clientes más célebres es Lewis Hamilton, quien se regaló el Zonda 760 LH.

Como todos los integrantes de su familia, los 760 RS utilizan el propulsor M120 V12 AMG de 7,3 litros que procede de Mercedes-AMG, aunque aquí ha sido evolucionado para alcanzar una potencia máxima de 760 CV.

La transmisión es manual de seis velocidades, una característica cada vez más inusual en el segmento de los superdeportivos modernos. Pagani ha mantenido esta configuración en varias de sus creaciones para preservar una experiencia de conducción más pura y directa.

El Zonda 760 RS emplea una carrocería y un monocasco fabricados íntegramente en fibra de carbono, mientras que el 760 Roadster incorpora refuerzos estructurales específicos para compensar la ausencia de techo fijo. Ambas versiones cuentan con frenos cerámicos de altas prestaciones, suspensión de tipo pushrod con amortiguadores regulables y avanzados elementos aerodinámicos desarrollados para maximizar la estabilidad a alta velocidad.

Ah, sí, los “motivos”. En realidad son muy simples: los Pagani son “como obras de arte”, así que ¿por qué no exhibir dos de las creaciones más bellas de Horacio dentro de un edificio histórico igualmente hermoso, cargado de historia y construido para la música? En esencia, se resume en un simple: “¿por qué no?”.

En cuanto al porqué de la aparición de algún Zonda que otro a lo largo de los años, aunque se dejara de fabricar oficialmente en 2012, la dio el propio Horacio Pagani, que afirmó que, aunque se puso fin a los pedidos "generales", se podrán ver superdeportivos nuevos que utilizarán los chasis que hubieran quedado sin utilizar en el almacén. En otras palabras, que llegarían nuevos modelos si la cartera está suficientemente abultada... Lo que es lo que ha ocurrido aquí.

Puede que ya lo sepas, pero Rocketeer Cars es una empresa especializada en la modificación de unidades del Mazda MX-5. Su idea es aportar a este modelo de unas prestaciones más llamativas, pero sin que ello arruine la esencia purista que ofrece al volante. La clave está en mantener el peso reducido y el reparto de masas igualado, algo que ha definido a sus creaciones desde 2013, cuando se constituyó la compañía.

También es este el concepto que sigue el Rocketeer N/C, que se basa en la tercera generación del descapotable de Mazda. Como puedes ver en las imágenes, su aspecto apenas varía, más allá de la presencia de unas nuevas y atractivas llantas. Sin embargo, las novedades están bajo el capó, donde se ha montado un motor V6 de origen Ford que cambia las cosas.

Rinde 304 CV de potencia y 359 Nm de par y se trata del motor AJ30 de 3.0 litros que se utilizó en coches como el Ford Mondeo, pero también en otros como los Jaguar S-Type, X-Type y XF. Ahora bien. Aquí cuenta con mejoras en forma de una admisión de fibra de carbono, un sistema de escape más deportivo, un cuerpo de aceleración, un embrague más capaz y un nuevo volante motor. Asimismo, también se ha reajustado la culata.

Con esto, es de esperar que el MX-5 de Rocketeer ofrezca unas prestaciones más llamativas, si bien no se han mencionado cifras aún. También debería mantener el buen comportamiento en curvas, gracias a un peso similar al de origen (poco más de una tonelada) y a una distribución de pesos 50:50. Llama la atención, eso sí, que ni el chasis como el subchasis no han sido reforzados de acuerdo al aumento de potencia.

Según ha señalado Bruce Southey, director general de la empresa responsable, el Rocketeer N/C es “un proyecto de rediseño completo desde cero, que ha partido del motor y ha abarcado cada uno de los elementos para garantizar que no se pierda nada del carácter ni de la esencia del modelo original”.

“Cuando se lanzó por primera vez, el Mazda MX5 estableció un nuevo referente en cuanto a manejo y facilidad de conducción, y hemos trabajado sin descanso para asegurarnos de aplicar el enfoque de Rocketeer a cada decisión de ingeniería”, ha añadido.

Hacer realidad este proyecto ha necesitado de 18 meses de trabajo, según comentan desde la compañía. No obstante, el resultado promete y está disponible desde 25.000 libras (29.109 euros) más impuestos. Es decir, que se sitúa en el rango del precio del MX-5 actual, que parte de 33.500 euros en España. Ahora bien, ese rinde 136 CV de potencia, así que quizás te interese optar por la versión más antigua modificada con el motor V6, después de todo.

Como es comprensible, la mayor parte de esta lista corresponde a las versiones GTI del Volkswagen Golf, en diferentes variantes que se han lanzado en los últimos años. La denominación deportiva con la que Volkswagen identifica a sus modelos se ha encontrado generalmente asociada a este compacto, pero ahora también llega a la familia ID. de eléctricos de Wolfsburgo. Con lo sencillo que es lograr altas cifras de potencia en los BEV, es posible que esta lista quede obsoleta muy pronto.

Volkswagen Golf GTI Clubsport MK7 (265 CV/ 290 CV)

En 2026 estamos celebrando los 50 años del Volkswagen Golf GTI y para ello se ha lanzado una versión especial de la que hablaremos más adelante. A finales de 2015 también hubo otra variante en cierto modo conmemorativa del nacimiento del compacto deportivo basada en la séptima generación del modelo.

Con motivo de su 40 aniversario se lanzó el primer GTI Clubsport, con 265 CV que crecían a 290 CV si activabas la función Boost, que aumentaba la potencia durante unos segundos. Con el cambio manual de seis velocidades era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6 segundos, pero con el DSG rebajaba esa cifra a 5,9 segundos. Quizás no era mala idea sacrificar esa décima para disfrutar del cambio manual.

Volkswagen Golf GTI Clubsport MK8 (300 CV)

En la octava generación del Golf (ahora estamos en la 8.5) se lanzó el segundo Clubsport del GTI, que subió la potencia a unos más que respetables 300 CV. Era más radical que el GTI convencional y contaba con detalles estéticos como unas llantas de 18” de serie, así como con una carrocería 10 mm más baja.

Además de esto, su mayor potencia permitió contar con unas prestaciones más atractivas, así como se añadió un modo Nürburgring de conducción que todavía podemos encontrar en los GTI actuales. En definitiva, era el coche para quienes querían algo más que un GTI, sin perder la esencia de esta versión del Golf.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S MK7.5 (310 CV)

Aunque el Clubsport nació en cierto modo para celebrar los 40 años del Golf GTI, la firma alemana decidió crear algo más radical en 2016. Se llamó Clubsport S y se presentó en la 35º edición del Encuentro GTI del Lago Wörthersee, donde aficionados al modelo de todas partes del mundo se congregaron para homenajear a este compacto deportivo.

Se trataba de una edición especial limitada a 400 unidades y fue el Golf de producción más potente hasta la fecha, con 310 CV. Además, logró batir el récord de coches de tracción delantera en el North Loop de Nürburgring al firmar un tiempo de 7:49.21 en el trazado alemán.

Volkswagen Golf GTI Edition 50 (325 CV)

Lo conocimos hace unos meses y no ha pasado desapercibido. El Volkswagen Golf GTI Edition 50 es la celebración de la firma de Wolfsburgo de los 50 años de historia de su compacto deportivo. No se trata de una edición especial que solo añade unas llantas de 19” con tapabujes giratorios, vinilos exteriores y cosas como unas cubiertas de los pedales de color rojo. Lo mejor está en el apartado técnico.

El motor traído del Clubsport ha sido mejorado hasta los 325 CV y 420 Nm de par y la suspensión se ha rebajado en 15 mm. Además, también hay un paquete Performance opcional que debería ser de serie, ya que añade cosas como unos nuevos ajustes en el eje delantero y los brazos de control para mejorar la rigidez, rebaja más la altura y recorta 25 kg de peso, entre otros cambios. El resultado es quizás el mejor Golf GTI moderno.

Volkswagen ID.3 GTI (326 CV)

Volkswagen ID.3 GTI (326 CV)

He aquí el nuevo GTI más potente de la historia. Si bien durante unos meses ese título le ha correspondido al Edition 50, ahora es propiedad del modelo más prestacional del Volkswagen ID.3, basado en la última actualización del eléctrico alemán.

Estéticamente es más llamativo que el GTX, con cosas como unas llantas de 20”, detalles en rojo y un nuevo splitter delantero, así como con elementos del interior como unos asientos deportivos cuyo tapizado hace referencia al del Golf GTI original. Esto se acompaña de un motor eléctrico APP550 trasero mejorado para entregar 240 kW (326 CV) y 545 Nm de par.

Durante años, parte de la deportividad de Mazda corría cargo de Mazdaspeed, que nos dio modelos como los 3 y 6 MPS. Recientemente la división Spirit Racing recuperó esta filosofía de la misma manera que se lleva a cabo en Toyota con Gazoo Racing. Es decir, con la creación de variantes prestacionales de los modelos de la marca, donde puede encontrarse el Mazda 3.

Tras el lanzamiento del MX-5 o Roadster más prestacional, han surgido rumores que apuntan a una próxima llegada de un Mazda Spirit Racing 3. No es descabellado pensarlo, ya que un concept de este modelo se desveló en 2024 junto al MX-5, que finalmente llegó a la producción en forma de una edición limitada a 200 unidades. Además, la firma japonesa participará en la Super Taikyu Series 2026 con el Mazda Spirit Racing 3 Future Concept.

Ese prototipo está más enfocado en la investigación de la marca en materia de eficiencia, con un motor Skyactiv-D 2.2 capaz de funcionar con diésel renovable. Sin embargo, el uso del compacto en competición deja entrever la voluntad de la marca de explorar su lado deportivo, así como aquel prototipo que conocimos hace dos años.

Todavía no hay nada confirmado y tendremos que esperar para saber cómo podría ser este nuevo Mazda Spirit Racing 3, pero podemos tomar como referencia el MX-5 para hacernos una idea sobre lo que podríamos esperar. En aquel caso, se trató de una edición limitada a 200 unidades caracterizada estéticamente por adhesivos exteriores, llantas RAYS forjadas, un paquete aerodinámico y asientos Recaro, entre otros elementos.

Asimismo, el motor 2.0 Skyactiv-G de cuatro cilindros fue mejorado hasta los 200 CV, con 215 Nm de par. Con esto y con un peso reducido a 1.050 kg, así como con un cambio manual de seis velocidades, las grandes sensaciones al volante estaban más que garantizadas. Además, no faltaron elementos como unos frenos Brembo mejorados, suspensión Bilstein y una puesta a punto del chasis.

En aquel momento se lanzó la versión Spirit Racing 12R con todas estas novedades, así como una variante más modesta limitada a 2.200 unidades con 184 CV de potencia que también mejoraba el carácter del descapotable japonés. Algo así podemos esperar en el caso de la creación de un Mazda 3 deportivo, con una configuración adaptada a las características del compacto.

Así, estéticamente podría ser similar al concept, con mejoras aerodinámicas sutiles y unas llantas más deportivas. También se esperarían novedades en el interior, mientras que la mecánica es la gran incógnita. Algunas voces apuntan al motor cuatro cilindros turbo de 2.5 litros disponible en algunos mercados como base, el cual podría modificarse para acercarse a los 300 CV de potencia. Esto podría colocar a este compacto como rival del GR Corolla y el Civic Type R, aunque también podría concebirse otra variante de prestaciones más modestas.

Con esto, podríamos estar ante el regreso del concepto del Mazda 3 MPS de los 2000, con 260 CV y una puesta a punto deportiva de lo más interesante. No fue un modelo especialmente popular, pero es uno de los compactos deportivos japoneses más interesantes que pudimos comprar en España hasta la primera mitad de la década del 2010.

En este caso, es de esperar que el Spirit Racing 3 no esté disponible en nuestro territorio, así como ha sucedido con el GR Corolla. También es de esperar que se trate de una edición limitada y no de un modelo más de la gama de la firma asiática, pero sería igualmente una buena noticia contar con un nuevo compacto prestacional proveniente de Japón. Pronto sabremos si los rumores se acaban convirtiendo en una realidad.

BMW inició su revolucionaria Neue Klasse hace un año con la presentación del iX3, un SUV eléctrico compacto de segunda generación (NA5), que incorporaba tanto la plataforma dedicada a vehículos eléctricos como el diseño interior y exterior de la nueva generación de automóviles en Múnich.

A principios de esta primavera, presentó el BMW i3, la versión eléctrica del nuevo Serie 3, con código (NA0), que utiliza la misma plataforma de su hermano todocamino, además de otros modelos.

Paralelamente, el fabricante germano actualizó su buque insignia, el BMW Serie 7, pero en este caso sólo adoptó la filosofía de la Neue Klasse en el interior y estrenó la pantalla para el pasajero en el habitáculo BMA Panoramic Vision.

Por su parte, el BMW X5 G65, el SUV de tamaño medio de quinta generación, es un exponente de la nueva arquitectura de la marca, tanto en el interior como en el exterior, mientras que la arquitectura CLAR se mantiene sin cambios, lo que permite la adopción de nada menos que cinco motorizaciones diferentes: gasolina, diésel, híbrido enchufable, eléctrico y de pila de combustible de hidrógeno.

El nuevo BMW Serie 3 de gasolina tendrá motores de cuatro y seis cilindros microhíbridos

Ahora parece que BMW está a punto de presentar el nuevo Serie 3 de gasolina. La octava generación de esta berlina referente en su categoría ha completado recientemente la ronda final de pruebas de dinámica de conducción de verano en Miramas, Francia.

Los prototipos camuflados dieron varias vueltas a los circuitos de pruebas de la compañía bávara en el sur de Francia. Lamentablemente, el vehículo aún permanece muy tapado y no se pueden ver los detalles del diseño, aunque sí se aprecia el estilo de la Neue Klasse.

Al menos, el fabricante bávaro ha compartido detalles interesantes sobre sus especificaciones técnicas, incluyendo la disponibilidad del sistema Drift Moment por primera vez en un modelo BMW Serie 3 M Performance.

Más concretamente, el nuevo BMW Serie 3 M350 contará con motores de cuatro y seis cilindros con tecnología híbrida suave de 48 V, así como con el diseño Neue Klasse tanto en el interior como en el exterior, incluyendo el BMW Panoramic iDrive con BMW Operating System X.

Un reparto de pesos casi perfecto

BMW también afirma que el nuevo Serie 3 tendrá una distribución de peso casi del 50-50, gracias a una mayor distancia entre ejes, un sistema de frenado integrado mejorado, ajustes en la dirección y amortiguadores de nueva generación para la suspensión estándar.

La gama estará encabezada por el nuevo buque insignia BMW M350 xDrive, el único modelo con motor de seis cilindros, que también incorpora de serie la tracción integral BMW xDrive, la transmisión BMW Steptronic de ocho velocidades y la tecnología híbrida suave de 48 V.

La potencia combinada alcanza los 443 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. El nuevo Serie 3 de gasolina también incluirá de serie la suspensión adaptativa M, el diferencial M Sport y la dirección deportiva variable.

Normalmente, comprar un coche gris sería una apuesta segura. Una decisión tomada con la cabeza más que con el corazón. Proteger el valor de reventa y todo eso. Aunque, probablemente, la depreciación no será un problema para ninguno de estos tres.

Los coches que salen a la venta

El Porsche 918 Spyder que sale a la venta es la unidad número 142 de las 918 fabricadas y, al parecer, es el único ejemplar en Europa acabado en el color Paint to Sample «Sport Classic Grey», creado originalmente para el 911 Sport Classic de 2010. Nada mal.

Esta unidad también fue configurada con un interior Leather to Sample en color "Espresso" (sí, es marrón) y con el paquete Weissach que costó en su día unos 60.000 euros. Este último permitía ahorrar 40 kg gracias a las llantas de magnesio, tornillería de titanio, frenos más ligeros y abundantes elementos de fibra de carbono. Además, tiene una cifra de kilometraje bastante respetable, con algo menos de 19.300 km recorridos desde su entrega en 2015.

El Ferrari LaFerrari en subasta también ha sido utilizado con bastante frecuencia, con unos 13.000 km en el momento de elaborarse el catálogo. También es una unidad de 2015 y está terminada en "Grigio Ferro Metallizzato" (gris metalizado brillante) con techo negro.

Cuando era nuevo, este coche incorporó el paquete exterior de fibra de carbono y también equipa llantas en acabado mate con pinzas de freno plateadas. Además, cuenta con el práctico sistema de elevación del eje delantero, por si eso fuera decisivo para ti, y recientemente recibió una sustitución completa de la batería de alto voltaje en garantía después de detectarse el sobrecalentamiento de una de sus celdas: la realidad de poseer un hiperdeportivo híbrido, al descubierto.

El McLaren P1, por su parte, apenas ha tenido ocasión de presentar averías, porque solo ha recorrido 293 km en los últimos once años y, al parecer, nunca ha visto la lluvia. Es más, según el anuncio, su pintura "MSO Storm Grey" ni siquiera se ha lavado nunca con agua. Y eso a pesar de que su primer propietario desembolsó 50.000 euros adicionales en opciones que pocos han visto.

Por supuesto, todo esto significa que necesitarás una cantidad considerable de dinero para hacerte con estos coches deportivos. El Porsche cuenta con una estimación de entre 2,6 y 3 millones de euros, mientras que el Ferrari podría alcanzar entre 4 y 5 millones. El McLaren, en comparación, parece una auténtica ganga, con una estimación de entre 1,4 y 1,8 millones de euros.

Straughan responde con franqueza durante nuestra conversación. "El concepto de Ferrari es muy diferente al resto de competidores. Esperad a ver el diseño del nuestro y entonces podréis opinar". Nosotros estamos deseando verlo. McLaren lleva años explorando la idea de un modelo más alto y con plazas traseras, pero mientras sus rivales ya han lanzado sus propuestas, la firma de Woking acaba de anunciar la inversión que ayudará a llevar su SUV a producción: serán 500 millones de libras (unos 700 millones de euros) en el Reino Unido, con los que pretende crear 1.000 puestos de trabajo de aquí a 2032.

El nuevo SUV de McLaren, cuyo nombre todavía no se ha desvelado, llegará al mercado antes de que termine esta década y Straughan ha confirmado que utilizará una cadena cinemática híbrida. De entrada no habrá una versión totalmente eléctrica como ocurrió con el Lotus Eletre, y tal y como se rumoreó cuando McLaren se fusionó con la startup de vehículos eléctricos Forseven en 2025.

"El concepto de Forseven era muy diferente", explica Straughan. "Aquello era un SUV eléctrico con unos volúmenes de producción muy distintos. Pero habían atraído a algunos proveedores con los que McLaren nunca había trabajado. Teníamos mucho interés en ver con cuántos de esos proveedores podía colaborar el nuevo McLaren. Y hay algunos con los que no habíamos trabajado anteriormente que estaban muy interesados en hacerlo, lo que nos ha abierto puertas que no esperábamos".

Eso es interesante, porque conviene recordar que, antes de la fusión del año pasado, Forseven había adquirido una participación en el fabricante chino de vehículos eléctricos Nio y, lo que es más llamativo también Gordon Murray Technologies al completo. ¿Veremos tecnología de alguna de estas dos compañías en el futuro SUV? Quizá todavía sea pronto para conocer ese tipo de detalles, porque ni siquiera sabemos de qué estará fabricado.

"Hay decisiones muy importantes que tomar sobre el SUV", comenta Straughan. "El material es una de las más importantes. Somos fabricantes de fibra de carbono. ¿Cómo damos el salto a un SUV? Nuestro ADN es la fibra de carbono, pero ahora mismo no estamos comprometidos con esa solución porque conocemos los desafíos que plantea un coche de este tamaño. Si no pudiéramos, sería de aluminio.

"Hagamos lo que hagamos con el SUV, tiene que ser claramente un McLaren, y lo será. Habrá un espacio trasero que nunca habíamos desarrollado antes y que debe estudiarse con mucho cuidado, especialmente en la forma en que encaja con un vehículo de altísimas prestaciones.

"La relación peso-potencia siempre ha sido muy importante para McLaren. No creo que renunciemos nunca a eso. Pero, evidentemente, un SUV aporta atributos diferentes que son una novedad para nosotros. Tiene que ser nuestro. No tenemos ningún socio con el que vayamos a compartir este proyecto. Es un paso enorme para nosotros".

Todavía no hay noticias sobre cuándo veremos el resultado de ese paso, pero la gran pregunta es: ¿podrá McLaren acertar con su SUV como hizo Lamborghini con el Urus, o las flojas ventas del DBX son una advertencia que debería tener muy en cuenta?

El nuevo ID.3 GTI está basado en el ID.3 Neo y es el modelo GTI más potente jamás fabricado en serie. El diseño exterior está plagado de detalles que demuestran su ADN GTI.

Por ejemplo, no faltan los característicos elementos como la banda roja, heredada del marco rojo de la calandra del primer Golf GTI (1976), que une los nuevos faros LED Matrix IQ. LIGHT de serie.

Justo debajo, encontramos la parrilla de admisión de aire en negro brillante con panal de abeja (otro sello GTI), diseñada para la climatización del habitáculo y del sistema de batería.

Volkswagen ID.3 GTI es un verdadero GTI

En cada extremo exterior se integran dos elementos verticales pintados en rojo que, al igual que el spoiler delantero con forma de splitter, son un guiño al estilo del motorsport.

La vista lateral del ID.3 GTI está marcada por las nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de serie Wörthersee, un detalle que puede interpretarse como tributo al legendario encuentro GTI en Austria. Otros rasgos GTI son las carcasas de los retrovisores exteriores y las molduras laterales en negro brillante.

A esto se suman los colores clásicos de todo GTI, como el Rojo GTI, Gris Cemento, Plateado metalizado, Negro Noche metalizado y Blanco metalizado. Como curiosidad, el Rojo GTI, con código LY3D, ya se ofrecía en el restyling del Golf GTI de primera generación y está considerado el color GTI por excelencia.

Al acceder al interior del nuevo Volkswagen ID.3 GTI, encontramos una atmósfera muy deportiva, con muchos detalles que recuerdan que estamos ante una versión GTI.

Una prueba de ello es la línea roja horizontal que recorre el salpicadero, la marca en el mismo color a las 12 en el volante o los asientos deportivos de serie, que reciben una reinterpretación de la clásica tapicería de cuadros denominada ‘Superclark’, además del logo GTI en los reposacabezas.

El diseño del habitáculo repite el esquema que ya vimos en el ID.3 Neo: tenemos una pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y otra central de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Innovision. El maletero ofrece una capacidad de 385 litros.

326 CV y 601 kilómetros de autonomía

El nuevo ID.3 GTI utiliza el motor APP550 de Volkswagen, un propulsor síncrono de imanes permanentes que entrega una potencia de 240 kW (326 CV) y un par máximo de 545 Nm, enviados directamente al eje trasero mediante una transmisión de una única relación.

Con la función Launch Control, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

El motor recibe la energía de una batería de iones de litio de 79 kWh netos, que le proporciona una autonomía según el ciclo WLTP de hasta 601 kilómetros.

En corriente continua, admite potencias de hasta 183 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en aproximadamente 29 minutos. El consumo eléctrico combinado estimado es de 14,5 kWh/100 km. Además, cuenta con función V2L (Vehicle-to-Load) mediante un adaptador opcional en la toma de carga para alimentar dispositivos externos.

Modo GTI

Un detalle del volante deportivo que no debe pasar desapercibido es el botón GTI iluminado, integrado a las 6 en punto, y que activa el nuevo perfil de conducción GTI, que se añade a los ECO, Comfort, Sport e Individual.

Este modo GTI es el secreto dinámico de este Volkswagen eléctrico. Ajusta todos los parámetros de conducción y chasis a la máxima deportividad, como la entrega de potencia del motor eléctrico, la dirección progresiva y el chasis deportivo adaptativo DCC.

Al mismo tiempo, se puede activar el nuevo Launch Control. El color de la iluminación de fondo cambia automáticamente a rojo permanente, la luz ID. Light parpadea brevemente en rojo y la pantalla del Digital Cockpit cambia al modo GTI.

El indicador de potencia con velocímetro integrado domina el centro del cuadro de instrumentos digital. Paralelamente, se puede escuchar el sonido de un motor de combustión de fondo.

Equipamiento y precio

Todas las características que ofrece el ID.3 Neo también estarán disponibles opcionalmente para el ID.3 GTI. Esto incluye detalles como un gran techo panorámico, función de masaje y memoria para los asientos deportivos premium, un sistema de sonido Harman Kardon de 480 vatios, una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada y un soporte extraíble para acoplar un portabicicletas para enganches de remolque (carga en la lanza de 75 kg).

Los sistemas de asistencia opcionales incluyen la nueva función de memoria para Park Assist Pro y la última generación de Travel Assist.

Además, por primera vez, el sistema de asistencia para la guía lateral y longitudinal asistida ahora también reacciona a los semáforos: si detecta un semáforo en rojo, frena automáticamente el vehículo hasta detenerlo.

Está previsto que la comercialización del nuevo Volkswagen ID.3 GTI inicie durante el primer trimestre de 2027 y se espera que las primeras entregas se produzcan a partir de en abril. Por el momento, la marca germana no ha comunicado los precios, pero podría acercarse a los 50.000 euros.

Se presentó justo antes del GP de Madrid, en una plaza de toros, con Toto Wolff, George Russell y Kimi Antonelli comentando el coche. Lo sorprendente es que no sabíamos que existía: no hubo ningún prototipo ni adelanto que lo insinuara, solo recibimos una invitación para acompañar a «clientes e invitados especiales». Al día siguiente, el único coche en funcionamiento estaba en el circuito del Jarama para que pudiéramos dar unas pocas vueltas antes de que George y Kimi lo condujeran hasta el Madring.

Pero basta de introducción. No nos quedemos atrapados en la semántica del nombre, al menos de momento. Lo importante es lo que representa este coche.

AMG vuelve a poner un V8 bajo el capó de un coupé

AMG reconoce abiertamente que ha recibido muchas críticas en los últimos años. De hecho, un directivo de AMG me dijo: «Nos alegramos bastante cuando llegó el Ferrari Luce y se llevó parte de la presión». Eso se debió casi por completo a que el C63 pasó a ser híbrido, aunque también influyó el AMG GT de cuatro puertas eléctrico y su aspecto rozando el... cómo decirlo: ¿ridículo?. Ahora Mercedes-AMG ha demostrado que un V8 biturbo de 4,0 litros sí cabe bajo el capó.

Eso ya se sabía. El problema era que no cabía si además tenía que convivir con todo el sistema híbrido. Así que este prescinde de él. Solo el motor, con 649 CV y 849 Nm, enviando toda su fuerza exclusivamente a las ruedas traseras.

Por qué este 646 Spezialanfertigung no es un nuevo CLE63 sin más

AMG tiene una escala de exclusividad. Están los coches que simplemente llevan un kit AMG-Line; luego llegan los AMG «de verdad», como el GLE63 AMG, el AMG GT y demás modelos rápidos que cualquiera puede comprar.

Después están los legendarios Black Series: ediciones limitadas y mucho más especializadas, como el C63 AMG Black Series o el AMG GT Black Series. Antes eran la cúspide de la gama. Pero hace un par de años AMG anunció la familia Mythos, una serie de coches profundamente modificados y fabricados en cantidades ínfimas. El primero fue el AMG PureSpeed, básicamente un SL sin parabrisas. Se fabricaron 250 unidades. El Spezialanfertigung es el segundo.

Y estoy convencido de que si en AMG fabricasen 1.000 unidades, se iban a agotar igualmente. Pero no es el caso: va a fabricar 30.

Volveré sobre ello más adelante. Este CLE 646 que me dispongo a probar es bastante especial. Es lo que ocurre cuando unos ingenieros tienen una idea y ven hasta dónde pueden llevarla. De hecho, así nació el proyecto. Me contaron que primero circularon algunos correos discretos por el departamento de ingeniería de AMG y que, en algún momento, incluyeron al director ejecutivo en la conversación y cruzaron los dedos.

Estoy seguro de que a los ingenieros les habría encantado darle una producción normal, pero por la razón que sea se decidió fabricar una serie ultralimitada. Quizá para sacarlo al mercado lo antes posible y contrarrestar las críticas al C63 híbrido.

Todo ha sucedido muy rápido. Bastien Baudy, antiguo jefe de diseño de AMG y actualmente máximo responsable del diseño de Mercedes, me enseñó en su móvil bocetos realizados durante sus vacaciones el verano pasado. Es decir, quizá solo han pasado entre 18 y 20 meses desde la idea inicial hasta el coche terminado. Para un fabricante europeo, eso es extraordinariamente rápido. Y ha obligado a aceptar compromisos: por ejemplo, el coche no podrá venderse en Estados Unidos.

La producción tan limitada obligaba a que fuera muy diferente. Aun así, AMG no ha llevado el concepto tan lejos como Ford con el Mustang GTD, que era prácticamente un coche nuevo desde cero. Aquí el chasis ha ganado algo de rigidez y las ruedas se han desplazado 60 mm hacia fuera respecto a un CLE 53. Todos los paneles nuevos de la carrocería, prácticamente todo salvo las puertas y las aletas traseras, son de fibra de carbono, y se ha añadido una gran cantidad de elementos aerodinámicos.

Pero en realidad esto no es un coche centrado en la aerodinámica. El alerón trasero genera 250 kg de carga aerodinámica, pero tiene que compensar una masa de 1.895 kg. Son 170 kg menos que un CLE 53 con tracción total, pero sigue siendo un coche pesado. Aunque eso encaja perfectamente con AMG: es una compañía que prefiere añadir potencia antes que quitar peso.

Cómo es el motor M177 V8 del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

El M177 Evo es el 90 % del motor que deseas que sea. Hay dos pequeños detalles que lo perjudican: solo gira hasta 6.800 rpm, pese a que sigue empujando con fuerza a ese régimen, y al utilizar un cigüeñal plano no suena tan bronco ni irregular como los antiguos V8 de AMG.

Sin embargo, AMG ha trabajado con Akrapovic en el escape de titanio, y aunque muchos V8 de cigüeñal plano tienen un sonido algo agudo, este produce un rugido más contundente. Además, ofrece abundantes petardeos al levantar el pie del acelerador. Tiene volumen y suficiente personalidad AMG como para estar casi a la altura de la carrocería. Curiosamente, en las fotos la enorme parrilla parece dominarlo todo, pero en directo queda compensada por los pasos de rueda ensanchados.

Volviendo al motor, quizá sea incluso demasiado refinado. El V8 empuja con suavidad, sube de vueltas de forma uniforme y entrega el par de manera muy lineal, pero me gustaría que tuviera más carácter: algo de retraso en la respuesta o una sensación más marcada de crescendo.

El problema podría estar en la caja de cambios de nueve velocidades y embrague multidisco de Mercedes. Tiene tantas relaciones que casi pasas tanto tiempo cambiando de marcha como conduciendo en ellas. Y con un límite de revoluciones relativamente bajo, me encontré alcanzando el corte constantemente. Además, el cambio no es lo bastante rápido.

El chasis lo salva. Para un coche tan especial, el conjunto mecánico parece tomado directamente de un modelo de producción. Y, en cierto modo, así es, ya que el motor es una versión ligeramente modificada del que utiliza el GLE 63.

Pero el chasis sí resulta interesante y da al coche una personalidad única. AMG ha colaborado con KW para equipar al CLE 646 con una suspensión de tipo coilover ajustable manualmente. Creo que se han divertido afinándola. Se nota diferente desde el primer instante. Permite cierto balanceo, se comporta de una forma más natural y transmite una mayor conexión con la carretera. La manera en que se comprime suavemente en frenada, cómo se inclina progresivamente y cómo parece trabajar despacio pese a que el coche circula muy rápido es sencillamente magnífica.

Los enormes neumáticos delanteros de 305 mm de anchura y los frenos cerámicos de 420 mm garantizan una capacidad de frenado enorme y una entrada en curva muy agresiva. Sería agradable contar con más información a través de la dirección, aunque con neumáticos tan anchos no es algo fácil de conseguir. Me conformaría con un feeling más pesado que transmitiera mejor las fuerzas implicadas y te hiciera trabajar tanto como el propio coche.

No subvira. Punto. Y aun así se siente equilibrado. Al salir de las curvas notas cómo el peso se desplaza hacia atrás y cómo los neumáticos posteriores comienzan a deslizar hasta que el coche entra en sobreviraje. Hay muchísimo tacto a través de ese acelerador tan directo. Es una auténtica máquina para deslizar de atrás.

Disculpad no haber conseguido esas espectaculares fotos de derrapadas con enormes nubes de humo, pero, dado que esta es la única unidad del mundo, tuve que firmar una documentación bastante intimidante… y el coche salía directamente del circuito para que George y Kimi lo condujeran al GP de Madrid al día siguiente, así que fui inusualmente prudente.

¿Qué significa esto para los futuros modelos de producción?

Aquí está mi principal problema con el CLE 646. No es un hiperdeportivo, ni siquiera un superdeportivo. En realidad tampoco es especialmente rápido. Próximamente se anunciará su tiempo en Nürburgring y me atrevo a decir que será más rápido que el BMW M4 CSL, al que AMG considera su rival natural. Pero eso es jugar con ventaja: el CSL tiene 100 CV menos y BMW fabricó 1.000 unidades.

El coche con el que realmente creo que encaja es el Mustang GTD. Y no marcará un tiempo ni remotamente cercano a los 6 minutos y 40,835 segundos que logró recientemente. Yo apostaría por algo alrededor de 7 minutos y 5 segundos. Y costará bastante más que los más de 350.000 dólares que pedía Ford por el GTD, una cifra que ya parecía excesiva.

Precio del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

AMG no lo dice, pero se habla de una cifra situada entre 600.000 y 800.000 euros, un dato que solo puede justificarse por el escasísimo número de unidades que se van a fabricar.

Este coche no vale ni de lejos semejante cantidad. No es un superdeportivo de alta gama ni un hiperdeportivo; es simplemente un musculoso coupé de AMG. Hace unos años este tipo de coches costaban unas 80 o 90.000 euros y cualquiera (con todas las comillas que quieras poner) podía comprarlos. De hecho, hoy puedes encontrar esas mismas máquinas por menos de 40.000 euros y, siendo sinceros, un C63 S Coupé de 2018 resistiría la comparación con el Spezialanfertigung bastante bien.

Así que tenemos un deportivo que antes era accesible y que ahora se ha vuelto inalcanzable. Como aficionado, eso me molesta. Me molesta que AMG nos muestre lo que podríamos haber tenido. Sospecho que AMG también vio ese riesgo. Lo que me hace pensar que tiene algo preparado para el resto de nosotros.

Curiosamente, nadie en AMG se quejó cuando mencioné que los límites de emisiones medias de CO₂ están acabando con los V8. De hecho, da la impresión de que AMG puede hacer que el M177 Evo cumpla con lo que necesita. Sí, prácticamente damos por hecho que lo veremos en un nuevo E63, pero ¿qué pasa con el C63? No tengo una bola de cristal, pero sería fantástico. Recuperaríamos el coche que realmente queremos y los únicos descontentos quizá serían los propietarios del CLE 646, preguntándose por qué se gastaron una fortuna en un CLE63 V8 cuando ahora cualquiera puede tener uno. Aunque, al fin y al cabo, no se puede contentar a todo el mundo todo el tiempo.

Mercedes presentó esta estrategia de producto en 2022 como parte de su apuesta por aumentar el peso de sus vehículos de lujo más exclusivos, con modelos destinados específicamente a los clientes y coleccionistas más exigentes. La propia compañía explicó que la serie Mythos se fabricaría en cantidades muy reducidas y que cada uno debería ganarse un lugar junto a los grandes modelos históricos de Mercedes.

Es importante tener en cuenta que la familia Mythos no está compuesta por versiones especiales de coches ya existentes en el portfolio de Mercedes-AMG. Tampoco son variantes, sino coches creados a medida, derivados eso sí de modelos ya existentes, pero con un grado de exclusividad, diseño y personalización mucho mayor a lo que un usuario puede encontrar en un concesionario donde se vendan productos de AMG fabricados en serie.

A esto hay que añadir un componente artesanal que no tiene cualquier modelo de Mercedes, algo que llevan décadas haciendo fabricantes como Bentley o Rolls-Royce, y que está muy asociado al mundo del lujo y la exclusividad. Por su parte, la firma alemana incluye los modelos de la familia Mythos dentro de su estrategia de productos ‘Top-End Luxury’, junto a las familias Mercedes-Maybach, Mercedes-AMG y Clase G.

Según explica Mercedes, la familia Mythos es un programa de vehículos de colección que irá ampliando su catálogo con nuevos integrantes con el paso de los años, dejando claro desde un principio que la intención de la compañía es crear una serie de modelos muy exclusivos que estarán destinados a sus clientes más fieles.

¿Qué modelos forman la gama Mythos de Mercedes?

A pesar de que el origen de la familia Mythos tiene lugar en 2022, no fue hasta el año 2024 cuando incorporó a su primer integrante, el Mercedes-AMG PureSpeed. Desde entonces, este ha sido el único coche de la serie, hasta que hace unos días se dio a conocer el Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung, un vehículo aún más exclusivo y limitado, pero con un enfoque diferente.

El primero fue el Mercedes-AMG PureSpeed, un coche presentado como modelo de producción en diciembre de 2024 después de que el prototipo se mostrara en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 unos meses antes. Se trata de un deportivo de dos plazas abierto, sin techo ni parabrisas, inspirado en los coches de competición de la firma de la estrella.

Utiliza elementos derivados del Mercedes-AMG SL, pero con una propuesta mucho más radical y una producción limitada a solo 250 unidades. El PureSpeed es además un modelo peculiar incluso dentro de los coches de colección de Mercedes al emplear el sistema de protección HALO en lugar de un parabrisas convencional, una solución inspirada en el mundo de la Fórmula 1.

A esta configuración tan llamativa, los ingenieros de Mercedes-AMG añadieron un motor V8 biturbo de 4.0 litros con una potencia de 585 CV y un par motor máximo de 800 Nm, gestionados por una caja de cambios automática y un sistema de tracción integral. A nivel de prestaciones, el PureSpeed pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 315 km/h.

El segundo integrante se acaba de presentar. El Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung es un coupé de altas prestaciones derivado del CLE 53, pero completamente transformado para priorizar el comportamiento dinámico. Está fabricado a mano en Affalterbach y su producción será todavía más limitada que la del PureSpeed. Del segundo integrante de la serie Mythos solo se fabricarán 30 unidades, y todas ellas estaban vendidas antes de su presentación oficial.

En cuanto al motor escogido por AMG para el CLE 646 Spezialanfertigung, la base es la misma que en PureSpeed, el bloque V8 biturbo de 4.0 litros, pero está equipado con cigüeñal plano, un sistema de escape de altas prestaciones desarrollado en colaboración Akrapovic, un sistema de refrigeración mejorado y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48V.

El resultado es una potencia máxima de 646 CV con un par motor de 850 Nm que entrega desde las 2.500 rpm. También equipa una caja de cambios automática, la cual combina con un sistema de tracción trasera y una suspensión de tipo coilover desarrollada específicamente para el modelo, una carrocería ensanchada y una reducción de peso de 170 kilos. Esto se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

A pesar de todos los esfuerzos que ha dedicado a sus coches eléctricos, BMW no descuida los de motor de combustión. Así que, como es lógico, ha llegado el momento de un nuevo Serie 3 de gasolina. Ahora hemos probado un prototipo. Publicaremos fotos sin camuflaje a finales de septiembre.

Pero ya hemos visto el i3. ¿No se verá igual?

Las superficies de la carrocería, limpias y definidas, y la iluminación son muy similares a las del i3. La sutil diferencia reside en las proporciones. La versión de gasolina de nuevo Serie 3 tiene un techo más bajo en la parte trasera (el i3 compensa la batería situada bajo el piso elevando el asiento trasero), un frontal más largo (para alojar el motor de seis cilindros en línea y el radiador) y voladizos ligeramente más largos.

Cada panel y cada cristal es diferente entre el nuevo i3 y el Serie 3 de gasolina. Sin embargo, un ingeniero me comenta que las diferencias son tan pequeñas que “incluso la gente de BMW los confunde”.

¿Y qué hay de nuevo en el fondo?

Más potencia, una distancia entre ejes más larga (9 mm), vía más ancha, neumáticos más grandes. Lo habitual para una nueva generación de coches alemanes. El que probamos, el único de seis cilindros de la gama: ahora tendrá unos 449 CV y 600 Nm que se transmiten a las cuatro ruedas. Un gran salto respecto a los 379 CV del antiguo M340i.

Aunque este primer Serie 3 de la Neue Klasse sigue siendo un 3.0, el aumento de potencia ha conllevado un cambio de nombre: ahora es el M350 xDrive (sin la i). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, igual que el M3 manual de tracción trasera de 2014-2018.

Más adelante, por supuesto, habrá otros motores de gasolina: un 318 y un 320 este año. Estos dos, junto con el M350, cuentan con asistencia híbrida suave de 48 voltios. El próximo año llegará un nuevo PHEV 330e.

Por supuesto, el chasis del coche de gasolina es totalmente diferente al del eléctrico. La mayoría de las piezas también han cambiado con respecto al antiguo Serie 3. Algunos cambios son relativamente sutiles: puntos de anclaje de la suspensión más robustos para una mayor precisión en la conducción, según BMW.

Incluso el modelo básico de cuatro cilindros ahora cuenta con amortiguadores con topes hidráulicos, refuerzos entre las torretas de la suspensión y el mamparo, neumáticos de serie de 245/45 R18, además de muelles, bujes y demás elementos revisados. La suspensión adaptativa será opcional.

En el caso del M350 xDrive, los amortiguadores adaptativos serán de serie, además de un control electrónico de sus diferenciales trasero y central, mejores frenos, mayor refuerzo en los bajos y neumáticos 235/35 20.

En el interior del nuevo BMW Serie 3 de combustión encontrarás la nueva pantalla y el sistema BMW iDrive panorámico: una pantalla central inclinada, además de otra que se refleja en la parte inferior del parabrisas como en el iX3 Neue Klasse, abarcando todo el ancho del salpicadero. Aquí habrá varios widgets personalizables.

Mucha electrónica en el nuevo Serie 3

Los coches modernos funcionan bien si la mecánica básica es correcta. Pero sí, BMW ha hecho mucho hincapié en los últimos años en sus sistemas de dinámica digital. Los vehículos eléctricos de la Neue Klasse cuentan con un sistema llamado ‘Heart of Joy’, una unidad de control de alto rendimiento que conecta el chasis, los frenos y el motor para controlar la dinámica.

Pero uno de gasolina no se puede controlar con la misma precisión que un motor eléctrico, por lo que los frenos, los amortiguadores y los diferenciales asumen la mayor parte del control.

El tren motriz, el ESP y los sistemas de ‘agilidad’ tienen procesadores independientes, conectados a una unidad central. Sin embargo, hay algo similar a los vehículos eléctricos: la medición de la actividad del coche. Los sensores registran la aceleración en seis direcciones: lateral, longitudinal, vertical, guiñada, cabeceo y balanceo.

¿Y funciona?

Hablemos primero del motor, porque ¿por qué no alegrarnos de que exista un seis cilindros de altas revoluciones? Ahora este tipo de motores representan solo un pequeño porcentaje de los Serie 3 vendidos, lo que es una pena.

Cuando le exijo al máximo durante la prueba, el nuevo Serie 3 emite un sonido potente y ronco. Es como si celebraran haberse liberado de la necesidad de silencio; ahora esa es la función del i3. De hecho, la versión estadounidense, que carece de filtro de partículas, es muy ruidosa a bajas revoluciones.

Haz que trabaje duro y tendrás una maravillosa música de motor.

La respuesta del acelerador es perfectamente progresiva. La potencia aumenta de forma magnífica, prácticamente sin retardo por encima de las 2.500 rpm.

Todos sus cambios son maravillosamente suaves y precisos, incluso en una época en la que nos hemos acostumbrado a la conducción impecable de los vehículos eléctricos con una sola velocidad y una respuesta inmediata.

En carretera, la dirección es maravillosamente precisa y equilibrada, dejando atrás la sensación de pesadez de algunos modelos M anteriores. Así, aunque es bastante ligera, transmite sensaciones: se percibe a través del volante si los neumáticos delanteros pierden agarre, y también cuando el par motor se transfiere con fuerza a las ruedas traseras y estas soportan la carga al salir de una curva.

Sin embargo, es imposible distinguir qué sistema de control del chasis está funcionando: si los diferenciales, los amortiguadores o la vectorización de frenado. Simplemente se integran para lograr un resultado fluido y armonioso.

A baja velocidad, la suspensión es bastante firme, incluso con el programa de amortiguación más suave. Sin embargo, a mayor velocidad, la sensación mejora y absorbe bien los baches pronunciados. Se percibe que todo el coche se mueve hacia arriba y hacia abajo, sin cabeceo, balanceo ni vibraciones en las ruedas. Todo es muy preciso.

Hablemos de estas fotos tan llamativas en pista

Sí, después de la prueba en carretera, nos dirigimos a los distintos trazados de la pista de pruebas de BMW. Por supuesto, un coche debe sentirse bien en el lugar donde fue desarrollado, pero con esa salvedad, fue todo un espectáculo.

Si lo configuras en el modo M Sport+, envía el máximo par motor posible a las ruedas traseras durante el mayor tiempo posible. Esto se logra mediante un software predictivo basado en modelos, y siempre que el ordenador considere que tienes el control, permite derrapes amplios.

Aún hay más por venir. Una actualización de software inalámbrica prevista para 2027 permitirá un modo drift con propulsión. Esto no es tan sencillo como indicarle al diferencial central que active la tracción trasera completa. También requiere una calibración independiente de los frenos, el diferencial trasero y la dirección.

Esto no formaba parte de las especificaciones del coche al inicio del programa, de ahí el retraso. También tiene launch control, por eso esa aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos no supone ningún problema. Lo emocionante es la patada que te da en la espalda.

BMW Serie 3 vs i3: ¿Vale la pena tener dos coches completamente separados, uno de gasolina y otro eléctrico?

Hay muchas similitudes: el diseño es parecido, la interfaz interior es prácticamente la misma. Pero sí, el nuevo BMW Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante en su segmento. Y aunque no hemos conducido el i3, el iX3 está sin duda a la vanguardia de su categoría.

El nuevo Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante para su segmento.

El jefe de proyecto del Serie 3, Michael Keigler, nos explica que en los modelos más grandes, como el Serie 5 y el Serie 7, hay espacio suficiente para instalar baterías o motores en el mismo vehículo.

Sin embargo, en los modelos más pequeños, el espacio reducido obliga a desarrollar dos plataformas distintas desde cero. Esto significa máxima autonomía con un vehículo eléctrico y máxima dinámica con un coche de gasolina. Creo que la diferencia se nota.

No sólo BMW ha abandonado el segmento de los descapotables biplaza, antaño tan popular. Casi todos los fabricantes han dejado de ofrecer en su catálogo un roadster.

Sin embargo, a Andreas Bovensiepen le fascinan desde que vio el famoso BMW Z8 y afirma que el nuevo Spider es el resultado de esa fascinación por el deportivo alemán.

Estamos ante el tercer modelo que lanza Bovensiepen, tras el Zagato y el 05 GT. Recordemos que la familia Bovensiepen fundó Alpina en 1965, concretamente, Burkard Bovensiepen. A finales de 2025 se materializó la venta de la marca a BMW.

Frank Stephenson ha diseñado el Bovensiepen Spider

Frank Stephenson, responsable también del 05 GT, ha diseñado las partes exteriores del Bovensiepen Spider. El coche mide 4,33 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,30 metros de alto.

Las proporciones siguen la fórmula tradicional de los deportivos con motor delantero: un capó largo, un habitáculo desplazado hacia atrás y voladizos cortos en ambos extremos.

Luce un divisor frontal negro brillante con doble salida, tomas de aire en los pasos de rueda, faldones laterales, un difusor trasero y un alerón integrado que extiende la zaga. Rematan unas llantas forjadas de 20 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S, 255/35 delante y 295/30 detrás.

Bovensiepen Spider está limitado a 99 unidades, de las cuales 40 son en negro zafiro, 25 en verde Sanremo, 20 en gris rascacielos, nueve en Thundernight y cinco en gris Frozen II.

El interior combina cuero Vernasca con paneles de asientos de Alcantara, en un diseño propio de Bovensiepen. El volante calefactable está tapizado en cuero Lavalina, una piel de vacuno procedente de su propia talabartería. El maletero anuncia 281 litros de capacidad.

Opcionalmente, se puede optar por un interior completo de cuero Lavalina y revestir con Alcantara los pilares A, el deflector de viento y la cubierta de la barra antivuelco.

El taller de tapicería también acepta encargos a medida, desde un espacio para los pies o el maletero forrados en Alcantara hasta motivos bordados según las especificaciones del cliente. Cada uno de los 99 coches lleva una placa numerada de producción.

Motor B58 de seis cilindros en línea y 3.0 litros biturbo

El corazón de este exquisito roadster es el motor B58 de seis cilindros en línea y 3.0 biturbo que produce 441 CV y 580 Nm, unido a una transmisión automática ZF de ocho velocidades que cambia de marcha en aproximadamente una décima de segundo en modo Sport.

El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos para un coche que pesa 1.585 kg, o 3,6 kg por cada caballo de potencia disponible. Las cifras oficiales del ciclo WLTP sitúan el consumo combinado de combustible en 8,8 l/100 km y las emisiones de CO2 en 199 g/km.

Para aumentar la potencia del motor, Bovensiepen ha optimizado el conducto de admisión, ha añadido un segundo canal de admisión de aire forzado, ha ampliado el silenciador de admisión y ha rediseñado el escape deportivo para mejorar el flujo y reducir la contrapresión.

Asimismo, ha mejorado la refrigeración mediante un ventilador eléctrico de 1000 vatios integrado en el sistema de refrigeración principal, que, según Bovensiepen, mantiene la estabilidad térmica en lugar de permitir que el rendimiento disminuya a medida que el motor se calienta.

Chasis modificado para reforzar la adherencia de los neumáticos

Además de las mejoras en el apartado mecánico, Bovensiepen ha reajustado los amortiguadores para optimizar el agarre de los neumáticos, aumentando la compresión a bajas velocidades.

Igualmente, ha instalado muelles auxiliares más largos en el eje trasero para lograr una conexión más firme entre la carrocería y el chasis. La velocidad máxima estándar es de 260 km/h.

Opcionalmente, la marca bávara ofrece el Paquete de Rendimiento, que eleva la velocidad máxima a 295 km/h, gracias a una tapa del diferencial trasero específico de Bovensiepen, mecanizada en aluminio con aletas de refrigeración más grandes, que evita el sobrecalentamiento del diferencial bajo cargas elevadas y sostenidas.

También es opcional el equipo de frenos de alto rendimiento con discos perforados de 395 mm y pinzas de cuatro pistones delante y 345 mm detrás, con pastillas específicas para resistir el sobrecalentamiento.

El Bovensiepen Spider ya está a la venta en Alemania, con un precio de 115.500 euros, impuestos incluidos. Ya se pueden realizar pedidos y se prevé que las primeras entregas se realicen a finales del primer trimestre de 2027.

No, Alemania, vuestro idioma no es tan bonito como el italiano y sí, ese es realmente su nombre. Puede que os preguntéis por qué no se llama Black Series, porque es un nombre excelente, con auténtico significado y peso dentro de Mercedes. Nosotros también nos lo preguntamos.

El segundo de la familia Mythos pensada para coleccionistas

El CLE 646 Spezialanfertigung es el segundo modelo de la gama Mythos de Mercedes, una serie de coches pensados específicamente para gente con mucho dinero, grandes garajes y ganas de especular coleccionar coches especiales. El primero fue el PureSpeed, un SL sin techo ni parabrisas, con 585 CV y un precio en torno al millón de euros del que se fabricaron 250 unidades hace dos años. A priori parecía una comercialización complicada: una especie de Ferrari Monza más asequible, pero mucho menos glamour.

Este, a pesar del nombre, debería agotarse en un suspiro. Es exactamente la receta AMG que llevamos años reclamando: un V8 biturbo de 4,0 litros con 646 CV y 843 Nm, enviando toda la potencia exclusivamente a las ruedas traseras. Basado en el CLE 53, ha sido reforzado, ensanchado, rebajado y sometido a una transformación completa inspirada en la competición. Pensad en el Ford Mustang GTD. Y aun así, solo se fabricarán 30 unidades. El precio no se ha anunciado y probablemente nunca se hará público.

El motor del CLE 646 es el M177 Evo

Esos son los titulares, pero entremos en los detalles. El V8 es la última evolución del motor M177 Evo de AMG, con arquitectura en V caliente (aquí te contamos lo que significa este sugerente nombre) y cigüeñal plano. Probablemente no sonará tan bronco y contundente como cabría esperar, pero desde luego sonará mucho mejor que un híbrido enchufable de cuatro cilindros.

La transmisión es la conocida MCT de nueve velocidades con embrague multidisco, y dispone de un diferencial electrónico capaz de repartir el par entre las ruedas traseras. Como no cuenta con tracción total, no es especialmente explosivo desde parado. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 11,4 segundos. Como referencia, un Mustang GTD ronda los 3,5 y 10,0 segundos respectivamente. Su velocidad máxima es de 311 km/h y sin duda nos dejó con la boca abierta cuando lo probamos.

Mercedes afirma haber eliminado 170 kg de peso, pero aun así estamos ante un coche de 1.895 kg. Es más ligero que el modelo americano, aunque supera en más de 400 kg al Porsche 911 GT3 de serie. Esos son, lo reconozca AMG o no, los rivales más directos del 646 Spezialanfertigung.

Al igual que ellos, se trata de una máquina enfocada al circuito. La suspensión coilover ha sido desarrollada junto a KW e incluye amortiguadores regulables en cuatro vías. Los frenos carbocerámicos emplean discos delanteros de 420 mm mordidos por pinzas de seis pistones. Además, la carrocería queda 22 mm más cerca del suelo en el eje delantero y 16 mm en el trasero. Y sí, la carrocería ha recibido algunos... retoques.

Un CLE Coupé convencional mide 1.861 mm de ancho. El AMG CLE 53 amplía esa cifra hasta 1.935 mm gracias a sus pasos de rueda ensanchados. Aquí se añaden otros 52 mm adicionales. La mayor parte de la carrocería, incluidos el capó, la tapa del maletero, las taloneras, el techo y las aletas delanteras, está fabricada en fibra de carbono.

En los pasos de rueda delanteros se alojan enormes neumáticos 305/30 ZR20; detrás, los neumáticos son de 335 mm de sección. Hay conductos y salidas de aire por toda la carrocería, tanto el splitter delantero como el alerón trasero son ajustables y la luneta posterior es de policarbonato.

En el habitáculo encontramos una jaula antivuelco, baquets de competición, control de tracción de nueve posiciones y paneles de puertas de carbono. Han desaparecido los asientos traseros, los materiales de insonorización y los sensores de aparcamiento. El sistema multimedia y las ayudas a la conducción también se han simplificado; por ahora no se sabe si eso incluye la eliminación de los avisos de mantenimiento de carril y de los límites de velocidad.

Sin embargo, en conjunto, las modificaciones no parecen tan extremas ni tan cuidadosamente concebidas como las que Ford aplicó al Mustang para crear el GTD junto a Multimatic. Aquel coche recibió un subchasis trasero completamente nuevo, la caja de cambios se trasladó al eje posterior y la suspensión pasó a ser de tipo inboard. Ford se tomó muy en serio el objetivo de plantar cara al GT3 RS.

Mercedes se muestra más comedida. Es un coche pensado para circuito, pero no resulta tan radical como un AMG GT Black Series, y mucho menos como un GTD o un GT3 RS.

Por eso da la sensación de ser un coche sin un objetivo ni un papel claramente definidos, más allá de convertirse en un misil de carretera musculoso y atronador. Y eso no tiene nada de malo: precisamente eso es lo que siempre ha sido un Black Series. Entonces, ¿por qué no fabricar unas cuantas unidades más y llamarlo Black Series? Desde nuestra perspectiva, parece una oportunidad desaprovechada.

De momento no hemos podido plantear preguntas a Mercedes para que explique qué está ocurriendo, por qué esto no es un Black Series, cómo demonios han conseguido meter un V8 en el CLE, por qué se fabricarán tan pocas unidades y qué implicaciones puede tener todo esto para los futuros modelos de producción de AMG. Lo averiguaremos muy pronto. Y también lo conduciremos, algo que esperamos ayude a arrojar más luz sobre el asunto.

Por ahora, lo único que podemos deducir es que con el Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung AMG tiene capacidad para ofrecernos exactamente lo que queremos, pero o bien está siendo extremadamente tacaña o tiene las manos atadas por la normativa de emisiones. Sea como sea, nosotros nos vamos a echar un vistazo al mercado de segunda mano en busca de un C63 Coupé.

La iniciativa es de Toyota North America, quien ya ha entregado el último GR Supra de la quinta generación jamás fabricado a Reach Out WorldWide, la organización dedicada a la ayuda ante catástrofes que Paul Walker fundó en 2010. Se trata de una unidad única que pone el broche final a esta generación y que será subastada con fines benéficos a principios del año que viene.

El último Toyota GR Supra fabricado

El coche buscará comprador en la edición de 2027 de Barrett-Jackson Scottsdale, evento que se celebrará entre el 23 y el 31 de enero en WestWorld of Scottsdale (Arizona, Estados Unidos). Todo lo recaudado en su venta se destinará íntegramente a la organización benéfica, sin que se descuente ninguna comisión.

Y, para añadir algo más de interés a la subasta, resulta que la unidad que se venderá dentro de cuatro meses no es un Toyota GR Supra Final Edition cualquiera. El hecho de que sea la última unidad fabricada ya le aporta cierto valor añadido, pero es que, además, este ejemplar incorpora un número de bastidor conmemorativo que termina en 99999, un detalle que lo hará reconocible en el futuro, sobre todo si vuelve a salir a subasta, como suele ser habitual en este tipo de vehículos especiales.

Además del chasis y el lugar que ocupa en la línea de producción, este GR Supra MkV está terminado con una pintura Phantom Gray exclusiva que baña su carrocería, además, de incluir la firma del propio Akio Toyoda, presidente del consejo de administración de Toyota, que estampó su nombre utilizando su alias de competición, Morizo.

Bajo el capó se encuentra el conocido motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros sobrealimentado de origen BMW, unidad que desarrolla una potencia de 387 CV en su configuración para el mercado estadounidense y que está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

A esto hay que sumar que el Supra A90 también conserva los elementos mecánicos específicos del Final Edition, entre los que se encuentran un sistema de frenos firmado por Brembo de mayor tamaño y una puesta a punto de la suspensión con una configuración más deportiva que la del modelo convencional y que le aportan a esta edición especial de despedida un plus de exclusividad.

Producción limitada

Toyota limitó la producción del GR Supra MkV Final Edition a 1.300 unidades para el mercado de Norteamérica. La producción terminó en marzo de 2026, coincidiendo con el final de la fabricación del Supra, por lo que esta escasez convierte cualquier unidad que todavía no haya sido adquirida por un comprador en una pieza atractiva para los coleccionistas que quieran hacerse con uno de los últimos ejemplares de esta generación.

Antes de pasar por el escenario de Scottsdale, el vehículo estará presente en la subasta Barrett-Jackson de Las Vegas de 2026, que se celebra entre hoy y el próximo sábado, donde los aficionados podrán verlo por primera vez en persona y conocer el coche que pone fin a la historia del MkV.

De este modo tan especial, Toyota North America quiere despedir hasta el que hace no mucho era el modelo más deportivo de la compañía japonesa, al menos hasta que debutó el Toyota GR GT. Además, la producción del modelo acaba de igual forma que empezó, con una subasta.

Y es que el primer Toyota GR Supra MkV de producción destinado al mercado global también fue subastado por Barrett-Jackson, concretamente en enero de 2019, con fines benéficos, y alcanzó la impresionante cifra de 2,1 millones de dólares, lo que según el tipo de cambio actual equivale a unos 1,8 millones de euros. Siete años después, el último ejemplar vuelve al mismo escenario.

Queda por ver si los compradores estarán dispuestos a superar aquella cantidad. De ser así, sin lugar a dudas se convertiría en el Supra más caro subastado hasta la fecha. Ese honor lo tiene la primera unidad del Supra MkV, mientras que el segundo lugar lo ocupa el Toyota Supra MkIV conducido por Paul Walker en ‘The Fast & The Furious’, que se vendió en Las Vegas en 2021 por 550.000 dólares (473.000 euros).

Además de rendir homenaje al exitosísimo GT40 de competición, el Ford GT original también fue concebido para conmemorar el centenario de Ford en 2003, aunque llegara a producción un par de años más tarde de lo previsto. Al menos lo hizo con un modelo solvente: en 2006 un Ford GT consiguió alcanzar 500 km/h.

El equipo de diseño incluyó un guiño muy ingenioso: si observas el faro izquierdo, verás que los distintos elementos de iluminación forman el número «100». Eso sí, si miras el faro derecho, pone «OOI», pero hagamos como que esa parte no existe.

Las líneas laterales del BMW Z4

¿Alguna vez te has preguntado por qué el BMW Z4 original tiene esa extraña línea diagonal que cruza las aletas delanteras pasando por los intermitentes? No es algo completamente gratuito: combinada con la línea de carácter que recorre la parte superior de la aleta y la que se extiende a lo largo de los faldones, forma una «Z» en referencia al nombre del coche.

Claro que esto solo funciona si se observa desde el lado izquierdo; desde el derecho aparece una Z invertida, lo que tiene bastante menos sentido. Al menos en 2006 nos iluminó a todos con la siempre espectacular variante Z4 M a la que pudimos echar el guante hace nada para probarla.

La parrilla trasera del Porsche 911 (992)

Las dos luces de freno centrales del actual Porsche 911 son otro detalle que podría parecer diseño por el mero hecho de diseñar. Sin embargo, basta con fijarse en lo que tienen a ambos lados: la parrilla trasera del 911 está formada por dos grupos de nueve lamas verticales. Es decir, dos nueves y, en números romanos, un dos. En otras palabras: 992, el código interno del modelo. O, si tapas una mitad de la parrilla, un nueve y un once. Sí, es un huevo de pascua tremendamente friki y además por partida doble.

El tiburón de Opel

Rebusca en el interior de prácticamente cualquier Opel fabricado durante los últimos 20 años y es muy probable que acabes encontrando un pequeño tiburón de dibujos animados moldeado en alguna pieza de plástico. En algunos modelos está en lugares evidentes, como la base de carga inalámbrica; en otros hay que buscarlo en sitios como la bisagra de la guantera o la parte inferior de los portavasos extraíbles.

La única pregunta es: ¿por qué? ¿Qué tiene Opel de tiburón? En realidad, nada. Todo surgió cuando el diseñador de Opel Dietmar Finger trabajaba en casa en bocetos del entonces futuro Corsa D en 2004. Su hijo pequeño, probablemente decepcionado por la poco emocionante realidad de diseñar un utilitario de gran producción, le sugirió que dibujara un tiburón en su lugar. Y así nació el famoso tiburón de Opel.

Las numerosas siluetas del Willys Jeep en el Jeep Wrangler

Jeep puede presumir perfectamente de ser la campeona mundial de los huevos de pascua automovilísticos, y en ningún modelo son tan abundantes como en el Wrangler, que no deja de recordarte que desciende directamente del Willys Jeep de la Segunda Guerra Mundial.

Dependiendo de la versión, encontrarás siluetas del mítico todoterreno en los serigrafiados del parabrisas, en la palanca del cambio automático y en las llantas. También aparece una al arrancar, en el cuadro de instrumentos, antes de transformarse en un Wrangler moderno. Lo hemos entendido, chicos.

Los altavoces lunares del GMC Hummer EV

Los altavoces de las puertas del renacido Hummer eléctrico muestran algo que, a primera vista, parece un mapa topográfico corriente y moliente. ¿Un guiño a las capacidades todoterreno del enorme eléctrico? Pues no exactamente: en realidad representan el Mar de la Tranquilidad, el lugar donde tuvo lugar el alunizaje de 1969.

Aun así, estamos seguros al 99,9 % de que no puedes ir a la Luna en un Hummer EV. Aunque sí podrías ir a un plató de cine en Nevada. Mmm…

Los faros del Jaguar X-Type inspirados en la aviación

Las marcadas nervaduras del capó y el conjunto de cuatro faros redondos del Jaguar X-Type no eran únicamente un ejercicio de nostalgia estilística. Bueno, en gran parte sí, pero también se diseñaron para imitar las góndolas de los motores del elegante de Havilland Comet, el primer avión comercial a reacción que entró en servicio regular de pasajeros.

Por suerte, eso fue lo único que el X-Type tomó prestado del Comet, ya que Jaguar decidió no reproducir los enormes y desastrosos problemas estructurales del avión.

Los pilotos traseros autorreferenciales del Nissan Leaf

Las largas y estrechas barras que forman los pilotos traseros del Nissan Leaf de tercera generación están divididas en dos grupos: uno de dos barras y otro de tres. Si los interpretas como números romanos, forman literalmente un dos y un tres.

¿Y cómo se dice «dos-tres» en japonés? «Ni-san». Sí, esta es también la razón por la que los coches de competición oficiales de Nissan suelen llevar el dorsal 23. Nunca te acostarás sin saber una cosa más.

Los pedales musicales del Renault Twingo RS

Tuvo que haber algún audiófilo en el equipo que desarrolló la versión Renaultsport del Twingo de segunda generación. No porque llevase un equipo de sonido espectacular, más bien al contrario, sino porque sus pedales incorporaban símbolos inspirados en el mundo de la música: «play» para el acelerador, «stop» para el freno y «pause» para el embrague.

Una idea brillantemente simple. Volkswagen reutilizó el concepto en el ID.3, pero al contar solo con dos pedales, el efecto no resulta tan redondo.

Los cinturones conmemorativos de Volvo

Una idea sencilla y, sin embargo, uno de los mayores avances de seguridad de la historia del automóvil. En 1959 Volvo se convirtió en el primer fabricante en instalar cinturones de seguridad de tres puntos en sus coches, un hecho del que la marca sueca se siente legítimamente orgullosa.

Tanto es así que las hebillas de sus cinturones llevan grabada la inscripción «Since 1959» («Desde 1959»). Un bonito detalle.

El escape con forma de lata de cerveza del Mini R50

Es tarde en el proceso de desarrollo del nuevo Mini diseñado bajo la tutela de BMW. El equipo de diseño, dirigido por Frank Stephenson, acaba de quedarse trabajando hasta altas horas para preparar un modelo de arcilla que debe presentarse al consejo de dirección al día siguiente.

Para celebrar el esfuerzo, se abren unas cuantas cervezas frías en el estudio, hasta que alguien se da cuenta de que se han olvidado de algo esencial: la salida de escape. Stephenson reacciona rápido, arranca la etiqueta de una lata vacía, abre un agujero en uno de los extremos y la encaja en el paragolpes trasero de la maqueta.

Y voilà: una salida de escape que parecía diseñada así desde el primer día y que gustó tanto a los directivos que acabó llegando al modelo de producción.

Las salidas de escape increíblemente frikis del Toyota GT86 y el Subaru BRZ

Como homenaje al Corolla AE86 que lo inspiró, el número 86 aparecía por todas partes en el Toyota GT86 original y en su hermano gemelo, el Subaru BRZ.

El motor bóxer de cuatro cilindros tenía unas cotas de diámetro y carrera de 86 × 86 mm, algo que surgió al desarrollar un motor de 2,0 litros con ambas medidas idénticas. Pero el guiño más friki quizá estaba en las salidas de escape, que tenían exactamente 86 mm de diámetro.

El cuadro de instrumentos aún más friki del Toyota GR86 y el Subaru BRZ

El sucesor del GT86 no redujo en absoluto la dosis de detalles para aficionados a la ingeniería. Puede que el número 86 ya no aparezca con tanta frecuencia, pero Toyota y Subaru dirigieron su entusiasmo hacia otro lugar.

Con la llegada de una instrumentación digital, ambas marcas aprovecharon para diseñarla con la forma de un motor bóxer visto en sección transversal. Incluso incorpora una animación de bienvenida que reproduce el movimiento del cigüeñal y de los pistones. ¡Genial!

Las puertas con forma de cuernos del Lamborghini Miura

A Lamborghini le encantan los toros. Como si no fuera evidente. Ahí está su logotipo y también el hecho de que el Miura iniciara la larga tradición de bautizar sus modelos con nombres de toros de lidia o de razas de toros españolas.

Pero no acaba ahí: visto de frente con ambas puertas abiertas, la forma en que estas se elevan en sus extremos pretende reproducir los cuernos de un toro.

El volante codificado de Hyundai

Entra en prácticamente cualquier Hyundai fabricado en los últimos años y, en lugar del habitual logotipo con la «H» estilizada en el volante, encontrarás una secuencia de cuatro puntos.

¿A qué se debe? No, no es una pausa dramática. En código Morse, la letra H se representa precisamente con cuatro puntos. Esto habría quedado bastante más complicado si BMW hubiera intentado hacer lo mismo.

El diseño obsesionado con los triángulos del Mazda RX-8

El Mazda RX-8 montaba un motor rotativo. Eso ya lo sabes. ¿Y qué tienen de especial los motores rotativos? Exacto: ¡TRIÁNGULOS!

Para dejarlo todavía más claro, Mazda incorporó triángulos por todas partes en el diseño del RX-8. Los encontrarás en los reposacabezas delanteros, en la parte superior del pomo del cambio y, en algunas unidades tempranas, bajo la parrilla delantera. ¡TRIÁNGULOS!

El extraño techo ondulado del Nissan Cube

No vamos a insistir demasiado: el Nissan Cube era un coche raro. El mismo coche con diseño asimétrico y la posibilidad de montar como extra un pequeño parche de moqueta de pelo largo sobre el salpicadero. Algo que, sorprendentemente, Nissan sigue ofreciendo como accesorio oficial para los pocos propietarios de Cube que quedan.

Y luego estaba el revestimiento del techo, moldeado con un patrón de ondas concéntricas. ¿Por qué? Bueno… ¿y por qué nos lo preguntas a nosotros?

Los faros del McLaren P1

Más juegos de diseño basados en los faros, aunque este resulta bastante más evidente que un «100» oculto o una referencia ultrafriki a un avión comercial de los años cincuenta.

El P1 fue el primer McLaren en incorporar unos faros que reproducían la forma del logotipo «Speedmark» de la marca, una tendencia que continúa hasta hoy, de forma más estilizada, en modelos como el Artura.

El botón de arranque con «latido» de Jaguar

Si te subes a un Jaguar moderno, quizá notes que antes de arrancar la retroiluminación del botón de encendido se ilumina y se apaga de forma pulsante para indicar que está listo.

Parece un simple efecto visual, y en cierto modo lo es, pero tiene una explicación más profunda: la frecuencia de ese pulso es de 72 latidos por minuto, la misma frecuencia cardíaca de un jaguar en reposo. Del felino grande y feroz, no del coche.

Los intermitentes del TVR Chimaera diseñados por un perro

Más que un huevo de pascua intencionado, parece una feliz casualidad, siempre que demos credibilidad a una historia posiblemente apócrifa.

La leyenda cuenta que, durante el desarrollo del Chimaera, el inolvidable y bigotudo jefe de TVR, Peter Wheeler, llevó a su pointer alemán Ned a un estudio donde había una maqueta de poliestireno del roadster.

Ned, al parecer confundiendo la maqueta con algún tipo de golosina, le dio un enorme mordisco al paragolpes justo debajo de uno de los faros. A todos les gustó tanto el resultado que acabó refinándose hasta convertirse en las características cavidades de los intermitentes del modelo de producción, así como del relacionado Cerbera.

Ned era, sin duda, un buen chico.

Los faros inspirados en los videojuegos del Mercedes Vision Gran Turismo

Este ejemplo hace un poco de trampa, porque el Mercedes-AMG Vision Gran Turismo es un prototipo, y entrar en el terreno de los concept cars abriría todo un universo de huevos de pascua ocultos.

Aun así, hemos decidido incluirlo porque nos parece realmente genial. Como su nombre indica, el VGT fue diseñado para el programa Vision Gran Turismo de la saga de videojuegos Gran Turismo. De hecho, fue el primer participante, allá por 2013.

Como guiño a ello, cuando se construyó una maqueta a escala real, los alojamientos de los faros incorporaron diminutas reproducciones de los botones X, cuadrado, triángulo y círculo del mando de PlayStation.

BMW podría estar a punto de hacer que derrapar con sus modelos más deportivos sea todavía más fácil y entretenido. La compañía presentó recientemente una patente con la que BMW utilizará una combinación de sensores avanzados para ajustar la suspensión del coche en tiempo real, todo ello, con el objetivo de facilitar tanto el inicio como el control de un derrape.

Un sistema que hará más fácil derrapar

La patente, registrada ante la Oficina Alemana de Patentes y Marcas, describe esta tecnología como un sistema en el que “la carga sobre el eje trasero se reduce temporalmente”, lo que provoca que la “masa no suspendida del vehículo se desplaza” hacia arriba, por lo que al reducir el peso que soportan las ruedas traseras, la zaga pierde adherencia con mayor facilidad.

Según las patentes de la marca, el sistema funciona basándose en la información captada por una serie de sensores, los cuales tienen la capacidad de detectar cuándo el conductor quiere iniciar un derrape y, en ese mismo momento, afloja la carga que soporta la suspensión trasera mediante un sistema de suspensión adaptativa o un sistema activo de control del balanceo.

Según informan desde CarBuzz, la tecnología de BMW también podría controlar la velocidad y la trayectoria del vehículo, e incluso guardar determinados ajustes del ángulo de dirección para utilizarlos posteriormente.

Esta tecnología llega en un momento en el que la industria del automóvil, especialmente el segmento de coches deportivos, está perdiendo parte de su pureza por, precisamente, los avances tecnológicos. Y es que la electrónica reduce la libertad de movimientos en un coche en pos de la seguridad, de ahí que cada vez sea más difícil encontrar coches reactivos en el mercado.

En cambio, BMW sigue apostando por mantener el componente de diversión al volante en sus coches. La marca alemana, como decíamos al principio del artículo, se caracteriza por el comportamiento dinámico de sus modelos M, de ahí que muchos sean los que los prefieren cuando van a entrar a circuito con cierta regularidad.

Aun así, modelos como los BMW M2, M3 y M4 ya pueden hacer que el eje trasero se mueva con bastante facilidad cuando se selecciona alguno de los modos de conducción en los que la electrónica es menos intrusiva y más permisiva, por lo que no está claro que sea necesario modificar la suspensión para hacer más fácil los derrapes en un BMW.

Coches eléctricos con un comportamiento más dinámico gracias a la tecnología

No obstante, si tenemos en cuenta el rumbo que la industria está adoptando, en el que la mayoría de vehículos nuevos que se vendan dentro de unos años serán coches eléctricos, el hecho de disponer de este tipo de tecnologías y funciones puede ayudar a los amantes de los deportivos a dar el salto a un vehículo enchufable.

Porque recordemos que, en un coche eléctrico, el peso es mayor y el centro de gravedad se encuentra más bajo por la posición de la batería. Esto les aporta aplomo y una gran estabilidad, pero a cambio sacrifican las sensaciones al volante, la agilidad y ese componente dinámico que sí tienen todavía algunos coches con motor de combustión interna.

Eso sí, si BMW termina desarrollando un sistema que haga más fácil derrapar con sus coches, es probable que sea una función que esté limitada a un uso exclusivo en circuito. Y es que la tecnología ya permite limitar muchas funciones de un coche por geolocalización, lo que impediría que viéramos algún M3 en el futuro derrapando por la vía pública, ya sea en rotondas o calles residenciales.

La patente no especifica si esta tecnología llegará finalmente a producción ni, en caso de hacerlo, qué modelos podrían acabar equipándola. Uno de los posibles candidatos podría ser el futuro BMW M3 eléctrico, que contará con un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos.

En referencia al nuevo M3 eléctrico BMW ya reveló en el pasado que el tren motriz con cuatro motores permitirá utilizar un sofisticado sistema de vectorización del par para mejorar el comportamiento dinámico del vehículo. Si a esto le añadimos esta tecnología para derrapar, probablemente se obtengan sensaciones al volante similares a las que ofrece un M3 de gasolina.

Tratándose de un modelo tan mítico, la comparación con el Interceptor original resulta inevitable y, salvo por el carácter que tenía aquel y la magia propia de los clásicos, el nuevo le arrasa en todos los aspectos.

El primero y más claro es el mecánico. El antepasado era un espectacular GT de cuatro plazas que recurría a grandes motores V8 de Chrysler, llegando a utilizar en su versión SP un 440 Six Pack de 7,2 litros que desarrollaba 385 CV, una cifra impresionante para comienzos de los años 70. A pesar de ello, el nuevo GTX juega directamente en otra liga.

Parte de un V8 de 6,8 litros basado en la familia LT de General Motors, pero prácticamente todo el bloque ha sido reconstruido por el especialista estadounidense Late Model Engines, hasta el punto de que menos del 20% de los componentes originales de GM permanecen en el propulsor.

El resultado son 960 CV en la configuración utilizada actualmente para las pruebas, aunque Jensen asegura que el motor está preparado para llegar hasta los 1.200 CV, acompañados por más de 1.350 Nm de par máximo. El V8 puede girar hasta 7.000 rpm y recibe la ayuda de un enorme compresor volumétrico de tipo Roots, de 2,65 litros y con control electrónico de la presión de soplado.

Para soportar semejante cantidad de potencia se han empleado culatas mecanizadas mediante CNC, válvulas de titanio y modificaciones profundas en la distribución variable y el sistema de inyección directa.

Toda esa fuerza se manda en exclusiva al eje trasero mediante un árbol de transmisión de fibra de carbono y una transmisión de seis velocidades fabricada por Samsonas Motorsport. La caja utiliza engranajes rectos 'dog type' y puede accionarse mediante unas levas situadas detrás del volante o mediante una palanca secuencial convencional en el túnel central.

Para las futuras versiones de carretera (ojo spoiler), Jensen contempla incluso una caja manual en H o una transmisión automática.

El chasis también es completamente nuevo. Está construido en aluminio, mediante una estructura extrusionada y pegada, y la carrocería está formada artesanalmente por paneles de aluminio. La suspensión utiliza un esquema de doble triángulo en ambos ejes, con amortiguadores Nitron regulables manualmente en tres vías. Como guinda, la dirección mantiene asistencia hidráulica, buscando conservar una respuesta más analógica que la de un deportivo moderno convencional.

Viendo la hoja de especificaciones técnicas, está claro que Jensen International Automotive ha tirado la casa por la ventana y ha buscado poner sobre la mesa un auténtico misil. Eso sí, cualquier parecido con el Interceptor original es meramente casualidad, incluso más si hablamos del apartado estético.

El GTX mide aproximadamente 5,2 metros de largo y 2 metros de ancho, con una distribución de pesos del 50:50 y un peso total de unos 1.650 kg. Las llantas son de aluminio forjado y 20 pulgadas, con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de 275/40 delante y 345/30 detrás. Los frenos recurren a discos de acero con pinzas de 6 pistones delante y 4 detrás, además de un reparto de frenada regulable desde el habitáculo.

Y después está la aerodinámica, probablemente el elemento que más distancia al nuevo Interceptor de su antepasado. El GTX incorpora un enorme splitter delantero, fondo plano, faldones, difusor y un gigantesco alerón trasero de fibra de carbono. El conjunto puede generar más de 350 kg de carga aerodinámica, lo que termina de recalcar el hecho de que es una bestia pensada para circuito.

El interior no hace ni lo más mínimo por ocultarlo: hay asientos de carbono Tillett, arneses de 6 puntos, jaula antivuelco homologada por la FIA, sistema de extinción, las ventanillas son de policarbonato, etc.

Eso sí, el GTX es la antesala de lo que será el Interceptor definitivo de carretera. Es un prototipo de desarrollo extremo con el que pretende probar componentes y soluciones antes de lanzar una familia de modelos homologados.

El siguiente paso será el Interceptor GTR, concebido como una versión de carretera de orientación deportiva, y posteriormente llegará el GT, mucho más lujoso y cercano al concepto del modelo original. No se ha confirmado aún, pero estas variantes podrían recuperar incluso las 4 plazas y las 4 puertas.

Volvo llevaba años experimentando con berlinas y familiares de altas prestaciones, pero con el S60 R quiso dar un paso más y enfrentarse de forma directa a los grandes actores alemanes sin renunciar al confort que siempre ha caracterizado a sus modelos. El resultado fue una berlina con un cinco cilindros turbo, 300 CV, tracción total y una sofisticada suspensión electrónica capaz de modificar su comportamiento en función de la conducción.

La firma de Gotemburgo lanzó el Volvo 850 T-5R en 1994 y lo equipó con un cinco cilindros turbo de 2.3 litros y 240 CV, convirtiéndose en el modelo de producción más potente de la marca hasta ese momento. En 1995 llegó el 850 R, seguido del S70 R, que alcanzó los 250 CV, por lo que el siguiente en la lista era la primera generación del S60, lanzada al mercado en el año 2000.

La historia del Volvo S60 R

El primer acercamiento al S60 R tuvo lugar en el Salón de París de ese mismo año, cuando Volvo presentó el S60 Performance Concept Car. La versión de producción llegó dos años más tarde, también en París y junto al V70 R, una berlina deportiva equipada con el motor B5254T4, una unidad de 2.5 litros y cinco cilindros en línea con bloque y culata de aluminio, distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro, inyección multipunto y una relación de compresión de 8,5:1.

El motor del Volvo S60 R derivaba del 2.3 litros utilizado en los T5, pero recibió cambios suficientes como para elevar su rendimiento a un nuevo nivel. Incorporaba un turbocompresor KKK y dos intercoolers, así como distribución variable continua en los árboles de levas de admisión y escape. Todo esto daba como resultado una potencia de 300 CV a 5.500 rpm y un par motor de 400 Nm disponibles desde solo 1.950 rpm.

Los ingenieros de Volvo se decantaron por asociar el motor turbo a una caja de cambios manual de seis velocidades, que conservaba las especificaciones del motor intactas. Sin embargo, cuando se equipaba la transmisión automática Geartronic opcional de cinco relaciones, el par motor se reducía a 350 Nm, si bien este pico lo alcanzaba antes, a las 1.850 rpm.

Al mismo tiempo, la potencia se canalizaba a las ruedas a través de un sistema de tracción controlado electrónicamente con tecnología Haldex. El resultado era un 0 a 100 km/h que completaba en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h, limitados electrónicamente. Las grandes sacrificadas fueron, nuevamente, las versiones con cambio automático, que veían reducido el tiempo del sprint hasta los 100 km/h a 7,5 segundos.

Tecnología en un chasis mejorado a nivel dinámico

A su vez, el Volvo S60 R también estrenó la suspensión Four-C, acrónimo de Continuously Controlled Chassis Concept. Volvo la desarrolló junto a Öhlins Racing y Monroe, y utilizó amortiguadores controlados electrónicamente capaces de variar su dureza prácticamente en tiempo real. También ofrecía tres modos de conducción (Comfort, Sport y Advanced Sport) que alteraban el comportamiento del vehículo. También se aumentó la rigidez del chasis, se instaló una dirección específica y se modificaron diferentes elementos de la suspensión.

Para detener los 300 CV del Volvo S60 R, la marca sueca recurrió a Brembo para equipar la berlina deportiva con un sistema de frenos dotados de pinzas de cuatro pistones y discos de 330 mm en ambos ejes. El S60 R descansaba sobre llantas de 17 pulgadas de serie, aunque las conocidas Pegasus de 18 pulgadas, también estaban disponibles.

Si bien su estética era lo suficientemente sobria para ser reconocible como un Volvo de principios de los 2000, la marca instaló un frontal específico, una nueva parrilla, salidas de escape y un discreto alerón que reducía un 20% la tendencia del eje trasero a elevarse a altas velocidades, todo ello decorado con emblemas R que lo diferenciaban algo más de un Volvo S60 estándar. Dentro, también había asientos y volante deportivos, así como un cuadro de instrumentos con las esferas azules.

El Volvo S60 R estuvo en activo hasta el año 2007, cuando salió de la última unidad fabricada en la planta de Gante, Bélgica. A pesar del producto creado, Volvo decidió no desarrollar un sustituto directo que portase la denominación R, si bien el sucesor espiritual podría ser el S60 Polestar de 2013.

Básicamente le estamos quitando un poco de picante, aunque solo en el contexto del propio Chevrolet Corvette C8, así que sigue tratándose de un superdeportivo espectacular. Junto al Grand Sport llega un motor V8 LS6 de 6,7 litros totalmente nuevo que se convierte en el propulsor principal del 'Vette en toda la gama. Con 542 CV y 705 Nm de par motor, el LS6 de nueva generación eleva el nivel de picante para toda la alineación, que incluye el Stingray de acceso, el Grand Sport y el electrificado Grand Sport X.

El motor del Chevrolet Corvette Grand Sport cuenta con un cuerpo de mariposa de 95 mm, admisión tunnel ram con colectores de alta velocidad y un nuevo sistema de lubricación, todo para empujar "409 pulgadas cúbicas de furia de martillo neumático por los tubos de escape", según el subdirector de ingeniería de motores V8 de Chevrolet, Mike Kociba.

En resumen, es un motor V8 atmosférico lleno de garra al que le chiflan las altas revoluciones tanto como rugir por las cuatro salidas del nuevo escape central. La potencia se envía a la parte trasera del Grand Sport a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, mientras que el conjunto descansa sobre una suspensión independiente equipada ahora de serie con control magnético del chasis.

Aparte de un gran despliegue general de ingeniería de chasis, tanto física como digital, el Grand Sport toma prestados varios elementos presentes en los Corvette de gama más alta. Unos paquetes de rendimiento independientes amplían las capacidades del Grand Sport, empezando por el paquete Sport, que incluye un kit de frenos del Z06, una suspensión aún más firme y neumáticos de verano Michelin 4S para sustituir a los habituales para todas las estaciones.

El paquete Track modifica aún más la puesta a punto del chasis, e incluye frenos carbocerámicos, neumáticos Cup 2 y multitud de elementos aerodinámicos como el gran alerón, el splitter de fibra de carbono, etc.

¿Cómo se conduce el Corvette Grand Sport?

Es directo, sin duda. Cuando se trata de construir un deportivo consistente y listo para circuito, el Corvette Stingray de acceso es un punto de partida excelente. Este superdeportivo biplaza de motor central se siente firmemente asentado sobre el asfalto, con una dirección directa y una disposición generosa a subir de vueltas, sobre todo con este motor actualizado. Por cierto, el Grand Sport puede volar de 0 a 96 km/h en solo 2,75 segundos.

El Grand Sport aprovecha esto con eficacia, aunque las mejoras más significativas se hacen notar de verdad con los paquetes de rendimiento superiores. Sí, ya sabemos que se supone que funciona así, pero lo que queremos decir es que tendrás que llevar el Grand Sport realmente al límite para descubrir las diferencias entre él y un Stingray con un juego de neumáticos pegajosos, al menos en carretera.

Con el paquete Track la historia cambia. Más firme y con la ventaja de la carga aerodinámica extra y los Cup 2, el Corvette devora las curvas como si llevara años sin ver una. Se puede someter a un lado del coche a tanta carga en curvas largas que resulta casi espeluznante. Y la rápida transferencia de ese peso al lado opuesto es facilísima de gestionar.

Sin nada que obstaculice a este motor atmosférico, la potencia está disponible de inmediato bajo el pie para salir de las curvas y salir disparado en las rectas, y con una línea roja por encima de las 6.500 rpm, es raro que eches en falta más empuje.

Por cierto, la caja de cambios de doble embrague está totalmente compenetrada con este comportamiento y engrana las marchas más rápido de lo que puedes pensar. A menos que tengas tu propio patrocinador principal de bebidas energéticas, pasar a modo manual solo hará que vayas más lento.

¿Es cómodo por dentro?

Madre mía, no. Para ser justos, los amortiguadores magnéticos en modo Touring filtran de maravilla los baches, pero la marcha es firme en un asiento envolvente y bien sujeto para circuito que se siente como la clase 'turista superior' con volante. Aun así, dispones de tres pantallas y ahora la mayoría de los mandos están en una ubicación más lógica, alejados de la consola divisoria de los asientos donde solían estar. Así que, al menos, es un diseño eficaz.

El espacio de almacenamiento brilla por su ausencia, pero hay dos bases de carga inalámbrica que sujetan con ingenio tu teléfono para evitar que salga volando en las travesuras en las que probablemente te meterás.

Quizás pienses que el Grand Sport X es básicamente lo mismo, pero con más potencia. Lo cierto es que, aunque está cortado por el mismo patrón del C8, toma prestado mucho del ZR1X; concretamente su sistema híbrido, que añade un motor al eje delantero y una batería de 1,9 kWh. El aumento de potencia es palpable, sin duda. Chevrolet guarda silencio sobre las cifras, pero el par adicional coquetea con una aceleración alucinante en un Grand Sport que ya es rápido de por sí, así que deja volar tu imaginación. La potencia aumenta hasta los 731 CV, aunque la tracción en el eje delantero también cambia la dinámica de forma fundamental.

Un poco de tracción delantera añade una red de seguridad para evitar que el GSX trompee, pero la consecuencia es un mayor subviraje en comparación, como cabe esperar. Cuando juega a tu favor, puedes sentir cómo te arrastra hacia el ápice de la curva para trazarla con total precisión, aunque su agresividad varía.

Dicho esto, el sistema eléctrico adicional abre nuevas vías de rendimiento, como la función 'push-to-pass'. De forma similar al botón de máxima aceleración específico de la caja PDK de Porsche, el GSX te da un impulso de potencia para adelantar, aunque sensatamente está limitado a los modos de circuito. Además, el 'Vette es inteligente al respecto, ya que solo permite este impulso cuando detecta que no estás en plena curva.

Otros modos derivados de la competición, como Endurance y Qualifying, gestionan la recuperación y el uso de la energía según corresponda: el primero regenera potencia mientras que el segundo la entrega toda en la pista.

Para rematar las diferencias, algunas de las opciones del Grand Sport, como los elementos aerodinámicos y los neumáticos Cup 2, no están disponibles aquí, así que tenlo en cuenta a la hora de comparar.

¿Cuál es la conclusión?

Es difícil bajarse del Grand Sport sin sentir que has conseguido algo importante. Muchos de los coches de este segmento cuentan con infinidad de sistemas para salvar a los conductores demasiado entusiastas de sus propios errores, y aunque este Corvette no es diferente, complementa tu destreza pero no perdona tonterías. Lo que el Grand Sport ofrece en carretera respecto al Stingray de acceso es difuso en términos de rendimiento utilizable, pero lo que aporta en una jornada de circuito es incuestionable.

El Corvette Grand Sport arranca en 88.495 dólares (76.184 euros al cambio) y, para ser claros, pagarás bastante más que eso para obtener la experiencia Grand Sport completa. Sin embargo, incluso superando las seis cifras, el rendimiento que obtienes a cambio es un auténtico chollo. Sobre todo teniendo en cuenta que puede plantar cara a sus rivales europeos de tres veces su precio.

El Mitsubishi Lancer es un modelo emblemático en la marca japonesa, fabricado a lo largo de 10 generaciones. Precisamente, la última de ellas nos dejó la versión más potente y salvaje que se ha hecho: Mitsubishi Lancer Evolution FQ-400.

Lanzado en 2010, se trataba de una variante derivada directamente de la competición, equipada con un avanzado y ligero motor que superaba los 400 CV de potencia y que podía bajar de los 4 segundos en el 0 a 100 km/h.

Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400, un guiño al Evolution VI

Basado en el estilo agresivo de los anteriores Lancer Evolution X FQ, el Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400 lucía como un auténtico coche de rally, rindiendo un claro homenaje a los rasgos de diseño del legendario Evolution VI.

Contaba con un capó con amplias ventilaciones para ayudar a disipar el calor del motor turboalimentado y un nuevo parachoques delantero ligero de material compuesto que incorporaba la característica parrilla ‘Jet Fighter’ de Mitsubishi, con elementos de fibra de carbono en sus bordes delanteros.

Destacaban también la iluminación adicional y los faros de descarga de alta intensidad (HID) en el frontal, cuya agresividad se veía reforzada por una reducción de 30 mm en la altura de la carrocería delantera.

Los faldones laterales de material compuesto, un parachoques trasero rediseñado con difusor de fibra de carbono, un alerón trasero con aleta deflectora y un generador de vórtices montado en el techo contribuían a optimizar el flujo de aire y la refrigeración.

El exterior se completaba con unas llantas de aleación ligeras de 18 pulgadas y diseño de nueve radios envueltas en unos neumáticos Toyo Proxes R1R, tras las cuales se apreciaban unos frenos Alcon delanteros.

El interior contaba con unos asientos deportivos tipo baquet Recaro que garantizaban una sujeción perfecta al conductor y detalles muy deportivos, como una palanca de freno de mano y una palanca de cambios de fibra de carbono con la decoración del FQ-400.

Un motor turbo convenientemente modificado

Debajo del capó del Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400 se ocultaba una verdadera bestia, un motor de gasolina de cuatro cilindros MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) turboalimentado de 2.0 litros, construido en aluminio, que producía 403 CV y 560 Nm de par, disponible desde tan solo 3500 rpm.

El propulsor estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de relación cerrada y accionamiento hidráulico. Mitsubishi descartó usar la caja automática de doble embrague Twin Clutch SST de seis velocidades debido a los límites de tolerancia y fiabilidad del par motor tan elevado que desarrollaba el bloque.

Con esta configuración, el Lancer Evolution X FQ-400 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h.

El fabricante japonés realizó importantes mejoras para potenciar este motor. Por una parte, optimizó la unidad de control, con más de 500 horas de trabajo. Por otra, instaló inyectores de combustible de alto flujo con especificaciones de competición en la culata de aluminio, así como un nuevo turbocompresor híbrido.

Este turbocompresor de altas prestaciones contaba con cojinetes de baja fricción, una turbina de alta temperatura y un cojinete de empuje reforzado para aumentar la respuesta y reducir el retardo del turbo.

Un intercooler optimizado alimentaba de aire refrigerado al turbocompresor, mejorando su rendimiento y eficiencia, mientras que los gases de escape fluían desde el motor a través de un conducto de acero inoxidable de alto flujo de 76 mm de diámetro y un convertidor catalítico, antes de salir por un escape central.

Un sofisticado sistema de tracción total Super-All Wheel Control

Los 403 CV se transmitían a las cuatro ruedas a través del sofisticado sistema de tracción Super-All Wheel Control (S-AWC) de Mitsubishi, que garantiza que toda la potencia se aprovechase al máximo, distribuyendo la potencia a las ruedas que mejor pueden utilizarla.

El sistema S-AWC combinaba varios sistemas electrónicos para mejorar tanto el rendimiento como la seguridad del vehículo: el Control Activo de Estabilidad, el Diferencial Central Activo, el Control Activo de Guiñada (Active Yaw Control) y el ABS deportivo, logrando una gran precisión en curvas.

Según las condiciones, el conductor puede seleccionar la configuración más adecuada para el sistema S-AWC, con tres opciones (Asfalto, Grava y Nieve) disponibles mediante el botón ubicado en el volante y que se muestran en el cuadro de instrumentos central.

Tuvimos noticias suyas por primera vez el año pasado y ahora tenemos las imágenes del primer coche de un cliente, terminado en un resplandeciente color 'PK Purple', con un habitáculo de Alcántara a juego y salidas de escape doradas.

Un motor pequeño, pero poderoso

¿Por qué ese nombre de VHPK? Proviene del motor que utiliza el coche coche. El cuatro cilindros de la serie K de Rover contó en su día con una variante "Very High Performance Derivative" (derivado de muy alto rendimiento) que era bastante picante. Así que VHPD se convierte en VHPK. No es fácil de pronunciar o de memorizar, es cierto.

Este modelo lleva un cuatro cilindros de doble árbol de levas de la serie K de 1,9 litros "muy preparado" (gana cilindrada frente a los 1,8 litros originales), reconstruido con componentes internos forjados y mecanizados ligeros que se ha acoplado a un sistema de escape completo de acero inoxidable, un diferencial de deslizamiento limitado y un cambio manual de cinco velocidades de relación cerrada. AA habla de 250 caballos de potencia con muchas ganas de trabajar.

Ah, claro. ¿Por qué un solo asiento en el centro? Está inspirado en el campeonato monomarca del Elise que acompañaba al BTCC a principios de los años 2000 y que llevaban un solo asiento también en el centro.

Se trata de un baquet de fibra de carbono rodeado de molduras de carbono, resguardado dentro de una carrocería de fibra de carbono que oculta un bajo la que hay un depósito de combustible ligero y cableado. También utiliza llantas forjadas, aunque existen otras aún más ligeras de carbono junto con otras opciones como paneles de carrocería en carbono visto, aire acondicionado y un 'hard top' también de carbono.

Nos cuentan que el chasis alberga un sistema de suspensión de vía ancha con manguetas y brazos de dirección de aluminio y amortiguadores pasivos. No es de extrañar que se pueda optar por una configuración de amortiguadores activos si así se desea.

AA construirá solo 35 unidades de estos Elise a un precio de (espero que estés sentado) dw 350.000 librasm que vienen siendo unos 500.000 euros al cambio, impuestos aparte. Al menos incluye un Elise como coche base cuyo precio podría empezar en los 25.000 euros para alguno que esté en buen estado.

¿Y ese nombre, a quién corresponde? Korczyk es el gerente de la flota de Ford Heritage y, en un artículo en la web From the Road de Ford, explica cómo llegó a la marca del óvalo y, junto a un equipo, recuperó el único Ford Mustang con motor V10 que existe en el mundo.

“Al crecer en el área metropolitana de Detroit”, cuenta, “había oído hablar de este Mustang desde siempre antes de verlo por primera vez. Era uno de esos coches que casi parecían míticos. Todos los aficionados a los coches parecían conocerlo. Alguien lo había visto años atrás. Alguien tenía una foto. Alguien conocía a alguien que conocía a uno de los ingenieros”.

Se trataba de un Mustang coupé con motor V10 de 5.8 litros, construido en secreto. Único en su clase: “El tipo de historia que uno espera que sea cierta. Y entonces, un día, me encontré de pie junto a ella. Ahora soy una de las personas responsables de cuidarlo, lo cual todavía me resulta un poco descabellado”, añade.

Ford Mustang Boss 351, el prototipo del pony car con V10 que había que recuperar

Korczyk recuerda cómo de niño oía cosas sobre este deportivo y ahora tiene la oportunidad de conducirlo, mantenerlo y ayudar a contar su historia: “No es un mal trabajo”, dice. Desde luego que no, añadimos nosotros.

Según explica en la publicación, comenzó a trabajar con miembros del equipo original para devolverle la vida al Mustang Boss 351 por completo. Después de años parado, necesitaba una renovación: electrónica nueva, una revisión a fondo de sistemas que no se habían tocado en décadas...

“El objetivo no era hacerlo más rápido, sino asegurar que las futuras generaciones pudieran verlo, oírlo y experimentarlo tal como lo concibieron sus creadores”, explica.

El mejor momento llegó cuando arrancaron el motor: “Cuando encendimos el coche y entramos en la recta final, todos en la sala se quedaron en silencio. El motor V10 tiene un sonido único. Es puro, mecánico, no se parece a nada que construiríamos hoy en día. Suena como si un grupo de ingenieros se hubiera reunido y hubiera decidido hacer algo completamente descabellado solo porque podían”.

Y entonces… arrancaron el motor

Entonces apareció la cifra. Más de 510 CV de potencia enviados a las ruedas traseras. Sin embargo, más que la potencia, lo que Korczyk recuerda especialmente es cuando miró a su alrededor en la sala: “Allí estaban las personas que construyeron esto: Greg Coleman, Jim O'Neill, Paul Vella, Don Masch, Mike Shelby y su supervisor, John Brune”.

25 años antes, habían dedicado incontables noches y fines de semana a convertir una idea audaz en realidad, mecanizando piezas, resolviendo problemas y demostrando que un Mustang con motor V10 podía funcionar.

Al ver el coche cobrar vida de nuevo, no pudieron dejar de sonreír. No por un número en una pantalla, sino porque su viejo amigo seguía vivo. “Eso es lo que hace especial a este coche”, subraya.

“Mucha gente ve un prototipo único, pero yo veo a las personas que lo crearon”, prosigue. “Los ingenieros que apostaron por una idea. Los mecánicos que fabricaron piezas que no existían. El equipo que mantuvo el coche en funcionamiento el tiempo suficiente para que la siguiente generación pudiera apreciarlo”.

Coches como este no sobreviven por casualidad

Durante años, este Ford Mustang Boss 351 V10 llevó una vida bastante tranquila. Permaneció estacionado. Se movió de un lugar a otro. En ocasiones, estuvo a punto de desaparecer por completo. Pero siempre hubo gente que se preocupó lo suficiente como para conservarlo. Gente que comprendía lo que representaba.

“Una de las cosas que he aprendido trabajando para la Flota Heritage es que preservar un vehículo no se trata realmente del vehículo en sí”, reconoce. El coche es sólo el recipiente. Lo que realmente se preserva son las historias. Las personas. Las ideas. Las noches en vela. Los momentos de ¿y si probamos esto?”.

Después de la prueba en el dinamómetro, nadie hablaba de potencia. Intercambiaban anécdotas, recordaban proyectos antiguos y se reían de debates de ingeniería de hace dos décadas. Por un momento, fue como si el tiempo no hubiera pasado.

“Esa es la magia de un coche como este. Sí, es un Ford Mustang V10 único en su clase. Pero, más allá de eso, es la prueba de que un puñado de personas apasionadas pueden construir algo tan especial que, 25 años después, todavía estamos todos hablando de ello”, concluye Korczyk.

No es casualidad que Porsche haya elegido las montañas como fuente de inspiración. La relación de la marca con los Alpes se remonta prácticamente a sus orígenes, cuando los primeros deportivos Porsche tomaron forma en el antiguo aserradero de Gmünd, en Austria. Allí, las carreteras de montaña se convirtieron también en un banco de pruebas natural para aquellos primeros deportivos.

Con esa idea de fondo, Porsche Exclusive Manufaktur ha querido volver a sus orígenes para dar forma a esta edición especial. Sin embargo, los Alpes no solo les han inspirado estéticamente.

Con este coche esperan poder representr el placer de conducir por estos puertos de montaña. Para ello, el coche cuenta con bajo peso, agilidad, precisión y una conexión directa entre conductor y máquina.

La carrera de montaña Arosa ClassicCar, en Suiza, se plantea como el escenario ideal para el estreno mundial del GT3 Bergsport, según detalla la marca en un comunicado.

El recorrido cuenta con 7,3 kilómetros, 76 curvas y un desnivel de 422 metros, una combinación perfecta para poner de manifiesto precisamente las cualidades que Porsche pretende transmitir con esta edición.

Al volante estará Jörg Bergmeister, embajador de Porsche, que será el encargado de mostrar por primera vez el GT3 Bergsport en acción sobre el legendario trazado suizo.

Pero habrá que conformarse con verlo pasar para la inmensa mayoría. Porsche fabricará únicamente 100 ejemplares, destinados a Austria, Francia, Italia y Suiza.

Con un espectacular telón de fondo, la edición especial del 911 debutará poniendo de manifiesto las cualidades que hacen tan gratificante la conducción en montaña: precisión, confianza y una estrecha conexión entre el conductor y la máquina.

Así es el nuevo porsche gt3 bergsport

Lo primero que llama la atención del Porsche GT3 Bergsport es su nuevo color de carrocería: Valleygreen metalizado. Este ha sido desarrollado especialmente para esta serie limitada a través del programa Paint to Sample Plus.

Se trata de un verde profundo que pretende reproducir los tonos de la vegetación y la tierra de los Alpes. Pero hay más: bajo la luz del sol aparecen partículas metálicas doradas que aportan un brillo que Porsche compara con el de la nieve recién caída cuando recibe los primeros rayos del día.

El conjunto se completa con unas llantas de aluminio forjado asociadas al paquete Lightweight. En este caso, Porsche ha optado por el aluminio en lugar del magnesio habitual, buscando una combinación de ligereza y resistencia adecuada para enfrentarse a las exigentes carreteras de montaña.

Las llantas están terminadas en White Gold y Ceramica, mientras que detrás aparecen unas llamativas pinzas de freno naranjas. Además, también destaca su depósito de combustible de 90 litros, lo que proporciona una gran autonomía.

Otros detalles exteriores que definen el carácter especial del modelo son los faros HD Matrix LED tintados y el detalle de la bandera a cuadros en el capó delantero, inspirado en el 908 Bergspyder.

En cuanto al interior, el Valleygreen está presente en el tapizado de cuero de los asientos baquet abatibles de fibra de carbono. Y, a pesar de ser un deportivo, también cuenta con asientos traseros.

Las costuras decorativas en naranja y las letras “GT3” bordadas en los reposacabezas trasladan los tonos del resplandor alpino al interior. El color naranja también está presente en el mando de arranque, el pedal del acelerador, la marca de las 12 en punto del volante, el patrón de marchas en la palanca del cambio manual y el reloj GT de Porsche Design del paquete Sport Chrono.

El emblema GT3 Bergsport, de diseño específico, aparece en la rejilla de la cubierta del motor y está grabado en relieve en la consola central revestida de cuero.

Incluso la llave, con su funda de cuero, y la carpeta para la documentación están hechas a medida para combinar con la paleta de colores y los logotipos del GT3 Bergsport.

Pero quizá uno de los detalles más curiosos se encuentra en las puertas y en la parte superior del salpicadero. Las costuras en blanco y negro dibujan siluetas de montañas mediante un patrón de punto de cruz, llevando el paisaje alpino directamente al interior del 911.

El equipamiento incluye además el paquete Light Design y un sistema de sonido envolvente BOSE.

Se dice que todos los pilotos de Fórmula 1 sueñan con correr para la escudería del Cavallino Rampante alguna vez en su vida. Lewis lo consiguió tras dejar Mercedes y fichar por Ferrari hace dos temporadas. Pero parece que el sueño del inglés iba más encaminado hacia el catálogo de la firma que hacia el propio equipo de F1, que también. Ahora ha conseguido cumplirlo al comprar y restaurar un F40 de los años 80 que lleva 30 años abandonado.

lewis hamilton cumple su sueño

Desde que llegó a Maranello, el piloto inglés mostró devoción por un modelo en concreto dentro del catálogo de Ferrari. Este era el Ferrari F40, considerado para muchos el mejor deportivo de todos los tiempos. Este salió en los años 80 y desde ahí se convirtió en un verdadero icono de la velocidad. Todo esto llevó a que Lewis Hamilton sintiese auténtico deseo por tener uno en sus manos y poder probarlo en primera persona.

Para ello tuvo que esperar a fichar por el equipo italiano hace dos temporadas. Y es que en su presentación ya posó en lo que es una foto histórica a las puertas de Maranello con este deportivo que es historia de la firma transalpina. Tras esto, ha hecho varias apariciones públicas con este coche; como por ejemplo, la semana del Gran Premio de Japón apareció con él en una noche de drifting por la ciudad de Tokio.

En esos momentos pudo disfrutar de él, pero no era suyo. Esto ha cambiado ya, pues antes de viajar a Monza, uno de los Grandes Premios más importantes para Ferrari, ha compartido en sus redes sociales la nueva adquisición para su garaje. "Mi propio F40. Este es el coche de mis sueños y lo ha sido desde que tengo memoria. De niño soñaba con tener uno. Cuando me uní a Ferrari el año pasado, me aseguré de tener uno conmigo en mi primer día en Maranello. Así de importante es para mí.

de pasar 30 años abandonado al garaje de lewis

Incluso para un piloto de la máxima categoría de automovilismo es complicado encontrar un modelo tan especial. Es por ello que Lewis Hamilton ha tardado en hacerse con uno para su garaje. Y este que ha conseguido guarda una gran historia detrás, pues no lo obtuvo en buenas condiciones. "Estos coches son obras de arte e increíblemente raros, así que cuando encontré este, cubierto de polvo tras haber estado guardado en un garaje durante más de treinta años, supe que tenía que llevármelo a casa", explica el británico en su post.

El hecho de haber pasado tanto tiempo en ese estado hizo que el sueño de Lewis Hamilton de poder conducir su propio Ferrari F40 tuviera que esperar. Pero ahora ya lo tiene totalmente operativo gracias a la ayuda de su equipo: "Primero a Maranello, donde los ingenieros y mecánicos expertos de la fábrica trabajaron durante semanas para devolverle la vida. Muchísimas gracias a todos los que participaron en este proyecto. Ha sido un sueño hecho realidad. Estoy deseando compartir más con vosotros. ¡Estad atentos!".

No es casualidad que este coche sea considerado el mejor deportivo de la historia o que un piloto con la trayectoria de Lewis Hamilton lo coloque como el automóvil de sus sueños. Este modelo irrumpió en los 80 con unas cualidades adelantadas a aquella época. Ferrari se sacó de la manga este supercoche que cuenta con un motor V8 de 478 CV y un par máximo de 577 Nm.

Ahora que Lewis ha conseguido restaurarlo y dejarlo en perfecto estado, podrá experimentar lo que es conducir este coche siendo propietario de él por primera vez. Para pasar con él de 0 a 100 km/h tardará nada más de 4,1 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 324 km/h.

No ha perdido el tiempo desde que le ha llegado este F40 totalmente restaurado, pues ya se ha dejado ver con él por la calle y también se lo ha llevado al circuito de Monza para este fin de semana de carreras. Un sueño cumplido para un amante de Ferrari como es Hamilton y con una gran historia detrás de este supercoche que ahora luce espectacular, pero que ha pasado 30 años abandonado en un garaje cogiendo polvo.

Al contrario que en aquellos tiempos, estos coches no son baratos. El GR Yaris anterior con el Circuit Pack tenía aires de WRC y un precio oficial de 43.250€ en 2021. Este cuesta ahora 45.000€ de base y 53.000€ con el Aero Pack de la unidad probada. El Golf GTI con este atavío del 50.º aniversario cuesta una cifra similar: 56.980€ frente a los 42.075€ del GTI estándar. Mientras asimilas eso, un recordatorio de que el excelente GTI MkV costaba 27.990€ en 2005.

La credibilidad de Toyota en el automovilismo de competición está fuera de toda duda, y cuenta con una larga trayectoria de trasvase a la carretera. El GR Yaris Aero Pack tiene claros matices de Celica GT Four, un guiño muy consciente. Lo primero en lo que te fijarás es en el alerón trasero, ajustable manualmente en tres posiciones: desde casi plano hasta una intermedia y, después, la más pronunciada. Cinco grados separan cada una. En otras partes, hay branquias en los pasos de rueda delanteros que reducen la presión del aire en esa zona para mejorar el tacto de la dirección bajo carga, un alerón delantero retocado para reducir la sustentación y un nuevo capó con una parrilla más grande sobre su ya prominente abultamiento.

De hecho, el Toyota Yaris se abulta en casi cualquier dirección. Esto y la enorme cantidad de esfuerzo invertida en él hacen que sea difícil resistirse. El motor de tres cilindros y 1,6 litros ofrece la misma potencia de 280 CV que antes, pero menos par: 345 Nm, por debajo de los 360 anteriores. Se trata de un requisito de emisiones, pero al menos rediseñaron el motor en lugar de tirar la toalla.

El Volkswagen, por su parte, está propulsado por el ya conocido motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros EA888, que rinde 325 CV en esta versión Edition 50. Se trata de una versión Evo 4 del motor, conforme con la norma Euro 7 y con un aumento de potencia de 25 CV respecto al GTI Clubsport. Es exclusivamente de tracción delantera, aunque cuenta con un diferencial delantero controlado electrónicamente. El cero a 100 km/h requiere ahora 5,3 segundos, tres décimas más rápido que el Clubsport. La velocidad máxima es de 270 km/h, lo que resulta bastante serio para lo que sigue siendo, al fin y al cabo, una versión deportiva de un Volkswagen Golf.

El Edition 50 incluye nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas, amortiguadores DCC Pro de serie y unos vinilos de dudoso gusto a ambos lados del alerón trasero.

En el GR Yaris tienes tres pedales en el espacio para los pies y una palanca para accionar la transmisión. En realidad, lo primero de lo que te das cuenta al subirte es de la posición del freno de mano. Está fijado a la consola central, de forma casi vertical, como en un coche de rallyes puro y duro, para facilitar los giros con el freno de mano. Y vaya si son fáciles. Toyota tuvo que modificar el varillaje para lograrlo, lo cual es un símbolo del compromiso general. Una pena que emita un pequeño pitido de advertencia gimoteante cuando tiras del freno de mano, pero culpad a los legisladores por ello. Estamos bastante seguros de que podría ser desconectado.

Por suerte, ese adjetivo no se puede utilizar para definir cómo se siente el conductor en este coche. El GR Yaris Aero Pack lleva diferenciales de deslizamiento limitado Torsen delante y detrás, y la tracción total varía la cantidad de par entre ambos ejes. Selecciona el modo Track y enviará más par detrás, pero en seco se mantiene equilibrado y es capaz de mantener un ritmo vertiginoso en carreteras secundarias. Hay un ligero retraso del turbo (turbo lag), lo que significa que pisas el acelerador lo antes posible para mantener la presión de soplado y confías en la tracción total para salir al ataque máximo a la salida de las curvas.

El ajuste de los amortiguadores se ha modificado de nuevo y, aunque no es incómodo, el GR es un coche que se disfruta mejor de forma egoísta, sin pasajeros. La dirección asistida eléctrica también se ha revisado y el diámetro del volante se ha reducido en 5 mm. Eso, sumado al hecho de que es uno de los pocos coches modernos que no ha engordado, significa que puedes lanzarlo por la carretera con total impunidad. Pesa solo 1.280 kg y encaja perfectamente en las carreteras secundarias más estrechas.

La versión automática sería aún más rápida, pero gran parte de la alegría aquí reside en manejar esa caja de cambios de tacto firme. El ajuste de revoluciones (rev matching) está disponible a través de un botón «iMT», lo que parece una dejación de funciones hasta que lo pruebas. Es brillante. El motor tricilíndrico suena como un generador industrial, pero empuja como si le fuera la vida en ello. Los frenos son fantásticos; los asientos y la posición de conducción, perfectos. El GR Yaris Aero es para conducir, así de sencillo. Por eso pasaremos por alto la pantalla del sistema de infoentretenimiento y los plásticos del interior, más allá de decir... que existen. Y pasaremos por alto el hecho de que es un poco ruidoso en autopista.

Nada de esto es un impedimento insalvable en un coche capaz de arreglarte un mal día. El GTI parece y se siente como un coche maduro que ha recordado que de joven salía de fiesta. Todo su potencial de comportamiento dinámico está coordinado bajo un mismo techo por el Gestor de la Dinámica del Vehículo (Vehicle Dynamics Manager) de VW. Este combina un diferencial autoblocante delantero, el reparto de par (mediante frenado) y amortiguadores adaptativos en un solo sistema, pero el GTI Edition 50 se beneficia de un software actualizado para que todo suceda más rápido. La dirección tiene una desmultiplicación progresiva, por lo que resulta más dócil a velocidades bajas y en torno al centro, pero ofrece una relación más rápida a medida que giras más el volante.

No hay cambios en los modos de conducción. Elige entre Eco, Comfort, Sport, Individual o Special, siendo este último capaz de recurrir a ajustes del VDD y DCC concebidos para Nürburgring. Pon el cambio en modo S+ y gestionará y adaptará las reducciones de marcha bajo frenadas intensas para que entres en la marcha adecuada al encarar las curvas. Mejor aún es el modo M+, que evita que suba de marcha automáticamente en cuanto llegas al limitador de revoluciones.

El Golf es muy bueno sin llegar del todo a rozar la excelencia. Dada su configuración y potencia, cabría imaginar que estaría limitado por la tracción. Pero ese diferencial realiza un trabajo excelente afinando las cosas, y la suspensión absorbe con solvencia todo lo que encuentra a su paso.

Lo cual, en carreteras secundarias, podría ser cualquier cosa, incluido un cráter provocado por un meteorito. Sin embargo, sigue habiendo un cierto distanciamiento, un grado de desconexión que esperaríamos que el GTI Edition 50 evitara. No estamos seguros de que una transmisión manual a la antigua usanza ayudara, pero el cambio DSG ya no tiene el chasquido ni la inmediatez que solía poseer. Tampoco el motor de 2,0 litros es especialmente carismático. Todo se siente un poco demasiado encorsetado, sobre todo si acabas de bajarte del Toyota.

Cabe señalar, no obstante, que también existe un paquete opcional Performance Package por 4.315€, el cual hemos probado y creemos que debería haber sido de serie, pero que merece la pena pagar si planeas hacer algún 'track day'. El desembolso extra te aporta un ajuste de suspensión más interesante: los bujes delanteros revisados ofrecen una caída negativa mayor en el eje delantero (hasta 2,0 grados en comparación con los 1,33 del GTI Clubsport), casquillos más rígidos en los brazos de suspensión delanteros, una configuración más firme en el tirante transversal inferior del eje trasero multibrazo y muelles helicoidales más cortos que reducen la altura libre al suelo en 5 mm.

También incluye un sistema de escape ligero Akrapovič, fabricado en parte en titanio, y retoques adicionales en la dirección, la amortiguación adaptativa y el control de estabilidad. Las ambiciones para los track days se refuerzan con neumáticos de alto rendimiento semisllick Bridgestone Potenza hechos a medida. Si fuera un BMW, tal vez le habrían puesto un emblema CSL, aunque eso sea exagerar un poco.

Golpeada por el drama del "dieselgate", el mea culpa de VW se extendió a un precipitado abrazo al vehículo eléctrico y a una nueva arquitectura interior y software poco desarrollados. El Golf acusó el golpe, aunque la versión 8.5 ha resultado ser una útil corrección de rumbo. El salpicadero en sí está demasiado cargado de diseño, pero funciona bastante bien.

El volante, tapizado en Alcantara, tiene buen tacto, y la instrumentación principal es bastante clara y configurable al estilo moderno. La pantalla principal ha evolucionado para no invocar la desesperación existencial que solía provocar, con sus peores excesos mitigados por un cuarteto de pequeños botones hápticos situados debajo que te llevan directamente a los ajustes de asistencia al conductor, los modos de conducción y el climatizador. Sin embargo, se sienten un poco endebles.

Nos gusta la tapicería de los asientos con estampado de cuadros escoceses y los asientos en sí son buenos. Hay detalles en rojo GTI generosamente repartidos por todo el habitáculo, y todos están bien a excepción de las ridículas inserciones rojas en los pedales de acelerador y freno. También ha llegado la hora de jubilar el acabado en negro piano brillante, a menos que te guste ver huellas dactilares por doquier. El Golf además solo está disponible en cinco puertas; el Edition 50 podría haber apostado por la locura absoluta de Nürburgring prescindiendo de los asientos traseros, pero ese no es el estilo de VW. Mantiene también el mismo maletero que los Golf normales, con una capacidad de 371 litros con los asientos levantados.

Para ser sinceros, nos da curiosidad la relación de Volkswagen con el Golf 8.5. Da la impresión de que se dieron cuenta de que metieron la pata y están recuperando poco a poco la credibilidad perdida. Pero el paquete Performance debería haber sido de serie aquí y, sin él, el Edition 50 es una oportunidad perdida, especialmente dada la relevancia del aniversario. El recientemente retirado Honda Civic Type R demuestra que es posible ser práctico y maduro pero también un renegado brillante.

El GR Yaris Aero Pack se acerca más al Civic en términos de puro entretenimiento al volante, aunque es más rabioso, efervescente y genuino. Y, como edición especial, ha buscado mejoras que Volkswagen simplemente no tuvo el suficiente ímpetu para perseguir. Sí, es absurdamente caro y ya no es el chollo impregnado de espíritu WRC que solía ser. Pero para cualquiera que anhele el tipo de sensaciones físicas y comunicación clara en las que antes se especializaban los compactos deportivos, aquí lo tiene todo servido. De un modo u otro, tenemos suerte de que un coche así todavía exista. Es una réplica gruñona pero afable a todo lo que apesta en 2026.

¿Qué regla se ha saltado Lamborghini Temerario para dejar expuesta tanta parte del neumático trasero? Es un tentador señuelo visual meciéndose ante sus presas cazadoras de coches, y en cuanto se adentran en su alcance, abre fuego con una ráfaga de gravilla, suciedad y piedras. Durante todo el trayecto hasta Escocia, Ollie Kew ha visto cómo una sucesión de coches se pegaban a su zaga para mirar más de cerca y de inmediato daban un volantazo hacia fuera para retirarse a una distancia de seguridad.

Temerario. Esta vez no es el nombre de un toro, pero es bastante oportuno. No es un competidor directo del Porsche 911 Turbo S, pero proyectan una luz interesante el uno sobre el otro, razón por la cual los hemos juntado. Ambos tienen tracción integral, se han electrificado recientemente y están orientados a un uso diario habitual.

Lamborghini dio su primer paso en este terreno con el Gallardo allá por 2003 y dio en el clavo con el Huracán a partir de 2014. Ahora todo cambia. Se acabó el motor V10 atmosférico. Puede que hayan conseguido mantener vivo el V12 para el Revuelto, pero aquí ha llegado la reducción de cilindrada y la sobrealimentación. Junto con motores eléctricos, baterías, enchufes e hibridación. Para el cliente habitual de Lamborghini, esto es una polémica sobre ruedas.

Se han salido con la suya con el Urus, pero eso es un SUV. Intentar combinar superdeportivos con motores eléctricos es como intentar juntar dos imanes del mismo polo. Esto, sin embargo, es solo una primera variante y le seguirán muchas otras versiones con nombres como Performante, STO y, con suerte, Sterrato. Teniendo en cuenta los rumores de que Ferrari va a hacer un 296 aligerado sin los motores eléctricos, ¿qué esperanza hay de que Lambo siga el mismo camino? Muchas, creemos. Pero ¿cómo ha conseguido Porsche eludir todo esto en primer lugar? Su concesión a la electrificación es accionar sus dos turbos de forma eléctrica.

Esto reduce drásticamente el retraso del turbo, aumenta el rendimiento y, al parecer, no tiene ninguna desventaja. Mi trayecto de casi 965 km hasta aquí en el Porsche me ha demostrado simplemente que este es el dispositivo de adelantamiento más eficaz ideado por la humanidad. Las carreteras del norte de Escocia son una constante y lenta retención serpenteante de autocaravanas. No por mucho tiempo cuando puedes lanzarles 800 Nm de par en cualquier punto entre 2.300 y 6.000 rpm.

Solo por ponerse un reto a sí misma, Porsche ha reducido la cilindrada del motor del Turbo S de 3.745 cc a 3.591 cc. Aun así, ha ganado potencia. Más de 700 CV ahora para empujar 1.725 kg. Es un monstruo. Y entonces el Temerario saca su ficha técnica: 920 CV y 10.250 rpm a partir de un V8 biturbo de 3.995 cc. Declara 2,7 segundos de 0 a 100 km/h, pero creo que eso es solo para evitar humillar al Revuelto y sus 2,5 segundos.

En la parte alta, el Turbo S no puede competir con él. Pero ese no es el objetivo de esta prueba. Ya hemos conducido ambos coches en circuito, pero no son coches de circuito. Están diseñados para vivir en el mundo real. Así que, ¿cuánto de sus capacidades se puede aprovechar aquí fuera? ¿Y son atractivos y divertidos a velocidades cotidianas? ¿Qué hay de ese largo viaje por carretera?

Paso al frente para Escocia: un trayecto de más de 10 horas por una amplia selección de autopistas con firme en mal estado y muy salpicadas de diésel. Pero qué bueno es cuando llegas allí. El tráfico se evapora después de las cinco de la tarde, con las furgonetas retirándose a aparcar en los campings y encendiendo las barbacoas. Las últimas millas bordeando Loch Loyne y Loch Cluanie son celestiales. Este no es un paisaje para atravesar a toda velocidad con los ojos clavados en el punto de fuga de la carretera; es un paisaje para absorber, para recorrer con calma.

No sabría decir exactamente por qué, pero conducir por estas, las mejores carreteras de las islas británicas, me hace querer conducir mejor, estar a la altura del paisaje. Cuando no hay más tráfico alrededor, lo encuentro casi en un sueño. Especialmente cuando aparecen los ciervos. Este último 992.2 Turbo S ha estado brillante durante todo el camino, ofreciendo una marcha más suave y serena de la que recuerdo del 992.1, además de menos ruido en el habitáculo. Tan asentado y preciso a alta velocidad que rara vez me molesto en desactivar el asistente de mantenimiento de carril, porque no requiere esfuerzo colocarlo exactamente donde quieres. Y con un consumo de 9,4 litros a los 100 km.

Ollie Kew llega una hora más tarde. "Llega" por decir algo, dado su andar dando tumbos. Al parecer, la culpa es de los asientos del Lambo. "Están bien durante una hora, y luego se te duerme uno de los glúteos", comenta Ollie. Coincidimos en que esto es un gran paso adelante respecto a los Lambo de antaño. Ha conseguido un consumo de 12 litros a los 100 km, unos 480 km por depósito cuando el Porsche roza los 640 km.

A la mañana siguiente nos levantamos temprano para disfrutar de las carreteras vacías, en concreto de la que se dirige a un mirador sobre el Upper Loch Torridon. Es uno de mis lugares favoritos, fuera de la ruta North Coast 500 y el sitio perfecto para evaluar a estos dos. En el Porsche, estamos de acuerdo, las caderas son pesadas. Desde atrás, esos pasos de rueda traseros han perdido cualquier tensión visual que solían tener, y esa salida de aire de los radiadores traseros añade algo más de caída visual. Además, esas lamas en la cubierta del motor y los alerones delanteros cortafaisanes no son elegantes. Aparte del nuevo y excelente alerón trasero, no nos acaba de atraer.

Pero tampoco el Temerario. Los hexágonos están todos presentes y en su sitio, pero hay demasiado diseño. Es como si no hubieran podido dejarlo en paz, ajustando detalles y añadiendo piezas sin cesar, perdiendo de vista el panorama general. Coincidimos en que no es tan acertado como el Revuelto; además, la forma en que sobresale la sección trasera central es desgarbada, y sobre la cubierta del motor... bueno, no te tientes a quitarla. Lo que hay debajo puede ser una bestia de potencia, pero ese mar de escudos térmicos, cables, bridas y depósitos de expansión no es nada bonito. Nada de insinuar bancadas de cilindros ni metal pulido aquí.

Pero seamos sinceros, ninguno de los dos es un desastre al nivel del Luce. Quítale los emblemas a cualquiera de los dos y seguirás sabiendo exactamente quién lo construyó. Y por dentro pasa lo mismo. El Porsche no tiene rival en muchos sentidos: los mandos moleteados, la disposición ergonómica, los asientos y la posición de conducción, la visibilidad exterior, incluso el funcionamiento de la pantalla. Todo es sumamente difícil de criticar. Pero luego te bajas y piensas: "¿es este el habitáculo de un coche de 200.000 euros?".

El Lambo definitivamente tiene el habitáculo de un coche de ese precio. De hecho, tiene el habitáculo de un coche de 500.000 euros, dado que por dentro es prácticamente idéntico al Revuelto. No hay nada de malo en ello. Sí, la pantalla es un poco más complicada de manejar y no estamos seguros de si el volante realmente necesitaba 30 (sí, 30: hay 10 en la parte trasera) botones, pero esto es vida de estrella del rock: todo éxitos y nada de relleno. Algo de relleno habría estado bien. Acolchado en las puertas, por ejemplo.

Y dado que las puertas no se abren hacia arriba (un descuido constante por parte de Lambo que viene desde el Gallardo y el Huracán), no hay razón para que no tenga guanteras en las puertas. Pero lo que sí hace el habitáculo del Temerario es transmitir el mensaje. Aquí dentro te sientes rápido. Y esto a pesar de tener una buena visibilidad gracias a una línea de cintura baja y una practicidad sorprendente. Hay una bandeja trasera, además de un maletero delantero decente a pesar de los retos de espacio que plantea un par de motores eléctricos impulsando las ruedas delanteras.

Me traje mi bicicleta de gravel a Escocia dentro del Porsche. El cuadro y una rueda cupieron en la parte trasera una vez abatidos los asientos traseros, y la otra rueda encajó en el maletero delantero. Una prueba de nicho, lo reconozco, pero no hay desafío al que el 911 no pueda enfrentarse. ¿Necesita un superdeportivo ser tan práctico? No. Mientras haya suficiente espacio para que dos personas se escapen un fin de semana largo, estás servido. La pura versatilidad del Porsche hace que no sea un superdeportivo.

Es demasiado sensato. Pero el nivel de ingeniería... madre mía. Todo funciona exactamente en la misma frecuencia. Es verdad que hay menos dramatismo en sus prestaciones, menos sensación de ocasión especial. Te exige menos. Esta es la razón por la que ayuda conducir el Turbo S frente a otro coche. Porque no te das cuenta de lo asombrosamente bueno que es si no tienes algo con qué compararlo. Puedes conducirlo dando las cosas por sentadas, sin notar lo absurdamente estable y preciso que es en carretera, cómo gestiona impecablemente la tracción incluso metiendo todo el gas en segunda, lo calibrada que está la dirección o cómo pasa cada marcha a la perfección.

Tienes que concentrarte en el coche, pensar en lo que está haciendo y cómo lo está haciendo, para sacarle realmente el máximo partido. No está sobrecargado de carisma, pero sí lo está de capacidad. Eso hace que la gente lo descarte como despiadadamente eficiente; no se equivocan, simplemente obtienen su satisfacción de formas distintas. El 992.1 era más radical que este, se sentía más duro y enfocado. Este es más suave, más pulido. Para estas carreteras, navegando en la ola de par y manteniendo la velocidad, es simplemente maravilloso.

Por cierto, todavía hay algo de retraso del turbo. Los motores eléctricos hacen girar los turbos mucho antes de lo que podrían hacerlo los gases de escape, pero esa presión todavía tiene que empujarse de nuevo hacia las admisiones. El retraso es mínimo, y esta respuesta rápida y predecible contribuye significativamente a la facilidad para adelantar al tráfico lento. Además, el empuje es simplemente lineal y maravilloso, aumentando progresivamente a lo largo de todo el cuentarrevoluciones. Quiero decir que te da una patada desde las 2.000 rpm, pero arriba del todo es una fuerza de la naturaleza.

Lo mismo ocurre con el Lamborghini. De 8.000 a 10.000 rpm, incluso el Turbo S tiene que inclinarse ante el Temerario. Aúlla y grita, anda como una superbike y, en general, se siente en cada centímetro la experiencia Lambo que conocemos y amamos. El problema es lo que ocurre en cualquier lugar que no sea entre 8.000 y 10.000 rpm. Las oportunidades de visitar ese terreno son raras o, más exactamente, imposibles, dado que solo puedes experimentarlas (legalmente) en primera marcha.

Así que te quedas atrapado mucho más abajo en el cuentarrevoluciones. Donde el Lambo con cigüeñal plano hace una imitación aceptable de un utilitario de cuatro cilindros insulso y desinteresado. ¿Dónde está la música? Sí, avanza con suficiente fuerza, pero zumba monótonamente. Ningún Lamborghini que me venga a la mente ha zumbado jamás así. No está bien. Puedo aceptar que el modo EV me dé un superdeportivo silencioso de tracción delantera (durante unos ocho kilómetros debido a la diminuta batería de 3,8 kWh), puedo perdonar el retraso del sistema que permite al 911 sacarle un cuerpo de ventaja, pero no un V8 aburrido y monótono.

Y ahí no terminan los problemas. La experiencia de conducción global es inconexa. La dirección es rápida, pero artificial; no tienes la sensación de que el Temerario se esté agarrando a las curvas, sino que va patinando sobre ellas. El control de la carrocería no es lo suficientemente bueno y hay que tener cuidado al acelerar a la salida porque los ejes no tiran juntos de forma fluida. ¿Y por qué seguimos teniendo cambios de marcha que te hacen dar tirones con la cabeza? ¿Y un frenado regenerativo irregular? Me descubro conduciendo de forma más prudente, sin estar del todo conectado. No se siente armonioso ni cuaja como experiencia de conducción.

Lo cual es raro dado que el Revuelto es genuinamente soberbio, un digno finalista en el podio de nuestra prueba de coches de alto rendimiento del año pasado. Ese coche justifica su precio por las nubes. Puedo aceptar a duras penas el precio de salida de 320.369 euros aquí, pero los opcionales lo elevan por encima de los 400.000 euros. ¿A dónde ha ido a parar el dinero? Bueno, como cabe esperar, a ingentes cantidades de carbono y al paquete Alleggerita para ahorrar peso (unos escasos 25 kg por 40.313 euros). Ni rastro en la lista de opcionales de lo que realmente necesita: faldillas de guardabarros.

Ahora bien, probablemente le perdonaríamos el precio y su forma de conducir si tuviera un motor explosivo que sonara increíble, pero no es así. El Huracán ofrecía una experiencia tanto más pura como más dramática que esta. Conduje hasta aquí con la esperanza de que fuera algo como cuando conduje por estas mismas carreteras hace 15 años en un Murciélago SV, pero no es así. Servirá para el día a día sin demasiado lío, pero la magia es demasiado difícil de alcanzar, está demasiado lejos. Y entre esos dos extremos donde esperas usarlo y disfrutarlo, no hay un punto intermedio perfecto.

El Porsche es demoledor, pero también está lleno de matices, es gratificante y sugerente. Es un coche fabulosamente completo, el único inconveniente es que hace que la excelencia parezca algo ordinario. Pero bueno, si ser un extrovertido significa dejar tras de ti una estela de metralla... bueno, digámoslo así: nos quedamos como estábamos. El Porsche va delante, el Lambo le sigue.

La berlina deportiva de Mitsubishi fue capaz de trasladar la filosofía de los rallies a las calles durante diez generaciones y lo hizo con un tipo de mecánica muy concreta: un motor cuatro cilindros turboalimentado que permitía lograr una respuesta más que respetable cuando el turbo entraba en acción. Frente a un motor atmosférico, era una alternativa con ventajas, pero también tenía algún inconveniente.

Un turbocompresor se encarga de utilizar los gases del escape para incrementar la cantidad de aire que recibe el motor, con el consecuente aumento de rendimiento. No obstante, esto también produce una subida de la temperatura, razón por la cual los fabricantes instalan intercoolers para reducir la temperatura del aire comprimido del turbo. Ahora bien, este componente también se puede calentar.

Para que su refrigeración sea la más adecuada, los intercoolers se suelen colocar en una posición baja y adelantada en el frontal, normalmente frente a una gran toma de aire. Sin embargo, esto puede no ser suficiente y una temperatura elevada puede afectar al rendimiento del coche, así como ocasionar algunos problemas en la mecánica. En el Mitsubishi Lancer Evo esto se atajó con una solución sencilla, pero efectiva.

La marca japonesa optó por incorporar un sistema que impregnaba agua directamente en el intercooler. Con un solo botón en el interior se podía activar un spray de agua que se dirigía a este componente, lo que ayudaba a su refrigeración mediante la absorción del calor del aire que circulaba por el intercooler.

Esta solución se pudo ver en modelos como el Mitsubishi Lancer Evolution III de 1995, cuyo motor 4G63 rendía unos 270 CV. Tras él, otras generaciones del modelo contaron con un sistema similar, si bien se fue refinando con el paso del tiempo gracias a los avances de la propia tecnología e ingeniería. En un cierto punto, incluso se montó una variante automática del sistema, de manera que el conductor no tenía que operarlo en ningún momento y solo entraba en acción cuando era necesario.

Aunque otros fabricantes optaron por colocar el intercooler en otras zonas para reducir el calentamiento, la solución de Mitsubishi demostró ser eficaz y por ello se siguió usando con el tiempo. De hecho, aunque desde la década de 1990 han cambiado muchas cosas en el automovilismo, todavía hay un coche que cuenta con esta misma solución en 2026 y sigue siendo tan efectiva como a finales del siglo pasado.

Una solución del pasado y también actual

Hablamos, por supuesto, del nuevo Toyota GR Yaris. El pequeño deportivo japonés cuenta con un motor turbo de tres cilindros que entrega 280 CV de potencia en su variante más actualizada y un llamativo intercooler en el frontal se encarga de ejercer las labores de refrigeración. Sin embargo, en el interior cuenta con un botón con la inscripción ‘I/C Water Spray’ que cumple la misma función que el de aquel Lancer Evolution de los años 90.

Al pulsar este mando, un sistema de pulverización de agua actúa sobre el intercooler para enfriar el flujo de aire que atraviesa este componente, de manera que el coche sea capaz de mantener las máximas prestaciones durante un tiempo más prolongado. En conducción normal no es necesario, pero en momentos de conducción a un mayor ritmo es algo que puede marcar la diferencia.

Sin lugar a dudas, la tecnología ha evolucionado mucho y eso nos ha dado coches deportivos con un rendimiento cada vez más sorprendente. No obstante, parece que las soluciones sencillas pueden ser las más adecuadas, por mucho tiempo que haya pasado desde su origen. Como se suele decir, si no está roto...

La compañía asiática ha comunicado sus planes para introducir una tercera gama deportiva, ubicada justo en el punto intermedio, dirigida a segmentos de gran volumen.

La noticia la ha dad o José Muñoz, presidente y director ejecutivo de Hyundai, durante el evento del Investor Day 2026, celebrado recientemente en Corea. El máximo responsable de la marca afirmó que el rendimiento es un negocio rentable y no sólo emocional.

Según indicó, Hyundai N actualmente cubre alrededor del 30% del mercado de vehículos de alto rendimiento y el deseo es superar el 60% para 2030.

Para ello, la gama N pasará de los cinco modelos actuales a más de siete, que se ofrecerán en 40 mercados, con el objetivo de alcanzar las 100.000 ventas anuales en 2030, lo que supone multiplicar por cinco las 20.000 entregas previstas para 2025.

Hyundai prepara una nueva familia de modelos deportivos entre N Line y N

De todo el discurso que pronunció durante el evento Muñoz, lo más destacado fue cuando reconoció que “estamos añadiendo algo entre N y N Line: una nueva variante de alto rendimiento de gran volumen que hereda el tren motriz y las piezas de N, para que un cliente que quiera esa sensación todos los días de camino al trabajo pueda tenerla sin comprar un coche de carreras”.

Aunque la próxima versión ‘High-Volume Performance’ aún no tiene nombre comercial, el medio australiano Drive la describió acertadamente como la "N Lite".

Por lo que dijo el director ejecutivo, parece que los ingenieros de Hyundai podrían aprovechar componentes de los modelos N existentes y rediseñarlos, priorizando la usabilidad diaria.

En términos de aerodinámica y estilo, las diferencias entre el N Line y el N son sutiles, por lo que esperamos que la nueva serie siga una tendencia similar, con un aspecto más agresivo en comparación con los modelos Hyundai estándar.

En cuanto a la motorización, lo más probable es que recurra a una combinación de motor eléctrico e híbrido, dependiendo del modelo.

Impulsar las ventas

En otro orden de cosas, José Muñoz explicó la motivación que hay detrás de la decisión de ampliar su gama de vehículos de alto rendimiento: “N vendió 20.000 unidades el año pasado; N Line vendió 161.000. Este modelo se sitúa entre ambos y es donde se concentra el volumen de ventas”.

Actualmente, el fabricante de automóviles coreano cuenta con cinco modelos N y doce modelos N Line en todo el mundo, aunque los actuales i20 e i30 pronto dejarán de fabricarse y el sedán deportivo Elantra está a punto de entrar en una nueva generación (no se comercializa en Europa).

Entre las futuras incorporaciones se incluye un SUV de altas prestaciones de acceso, que podría reemplazar al descontinuado Kona N, y un modelo aún sin nombre basado en una nueva arquitectura de motor delantero y tracción trasera o integral.

Este último resulta atractivo para los entusiastas de la conducción y tiene el mayor potencial de mercado, con un 22%, al menos según Hyundai. Sin embargo, el gráfico de arriba sugiere que su precio será superior al del Ioniq 5 N y el Ioniq 6 N, así que no esperes que sea económico.

Entre otras opciones de alto rendimiento aún por explorar, Hyundai incluye un modelo de entrada aún más económico con tracción trasera-integral (7%), un vehículo eléctrico compacto (1%), un vehículo eléctrico premium (6%), un SUV premium (18%), un GT de lujo (8%) y otros (3%).

En cualquier caso, la compañía con sede en Seúl tiene varios ases bajo la manga, lo que podría darle el potencial de crear una de las gamas de alto rendimiento más amplias entre los fabricantes de automóviles convencionales.

Tiene todo lo necesario para competir, pero eso sí, hay un pequeño detalle que es difícil pasar por alto: los 208.800 euros que cuesta antes de impuestos.

El Porsche 911 Challenge se estrenará en competición en la temporada 2027 y está pensado como puerta de entrada a los programas de carreras - cliente de Porsche. Aquí no hablamos de un coche de carretera al que se le haya quitado lo que sobra y añadido una jaula antivuelco, su receta es bastante más seria:

Porsche ha desarrollado un vehículo exclusivamente para circuito, con componentes de competición, sistemas de seguridad específicos y una estructura de costes de mantenimiento y recambios pensada para quienes quieran utilizarlo de forma habitual en carreras. La idea es que también resulte relativamente fácil de conducir para alguien que todavía no tenga una larga experiencia en competición.

Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, lo resume así: “Desde su lanzamiento, los GT3 han marcado la identidad de Porsche como fabricante de vehículos deportivos en mayor medida que otras gamas de modelos. Se conciben y desarrollan en estrecha colaboración con el departamento de competición. El 911 Challenge llega para ampliar esta tradición y permitir que nuevos clientes puedan experimentar la fascinación de competir en un 911”.

La conexión con el 911 GT3 de calle es especialmente evidente bajo el capó, porque utiliza un motor bóxer atmosférico de seis cilindros y 4,0 litros derivado en gran medida del que emplea el GT3 de producción, que en este caso entrega 515 CV a 8.500 rpm y puede girar hasta las 9.000 vueltas.

La transmisión también tiene la misma procedencia, es una caja PDK de doble embrague y siete velocidades, que el piloto puede dejar que cambie automáticamente o tomar el control mediante las levas del volante. Otro elemento que mantiene es el catalizador del sistema de escape, aunque prescinde del filtro de partículas.

Hasta ahí, todo más que correcto, pero es en ese punto en el que empiezan las diferencias con el deportivo de carretera.

El 911 Challenge incorpora amortiguadores de competición, una barra estabilizadora regulable en tres posiciones y neumáticos slick montados sobre llantas de 18 pulgadas con fijación mediante cinco tuercas. El sistema de frenos, con discos de acero de 380 milímetros tanto delante como detrás, procede del 911 GT4 R. También cuenta con un alerón trasero regulable mecánicamente en cuatro posiciones y un sistema de elevación neumática mediante tres gatos, pensado para facilitar las operaciones en boxes.

Como cabría esperar, en el interior se ha eliminado todo lo que pudiera oler a premium o de lujo: Porsche ha eliminado los materiales insonorizantes, las alfombrillas y los revestimientos para reducir peso y dejar espacio a todo lo que necesita un coche de carreras. En su lugar aparece una jaula antivuelco soldada, un asiento de competición regulable con arnés de seis puntos, un sistema de extinción de incendios y un depósito de combustible FT3 de 110 litros.

Michael Dreiser, director de Ventas de Porsche Motorsport, explica el planteamiento: “El 911 Challenge traslada la experiencia de conducción del 911 GT3 homologado para circular por carretera a las carreras de clientes de una forma más directa que nunca. Los pilotos pueden familiarizarse con él sin necesidad de una larga curva de aprendizaje y completar sus primeros kilómetros en circuito con un concepto de vehículo que les resulta conocido”.

Además, Dreiser apunta a un aspecto que no llama tanto la atención de primeras, pero que es fundamental para quien compite: “Nuestros clientes reciben un coche de carreras listo para competir, que incluye la tecnología de seguridad requerida para salir a pista, así como adquisición de datos, asistencia en repuestos y documentación técnica”.

El 911 Challenge será, además, el modelo de acceso a la actual familia de coches de competición de Porsche. Por encima quedan el 911 GT4 R, destinado a la categoría GT4; el 911 Cup, utilizado en las distintas Carrera Cup y en la Porsche Mobil 1 Supercup; y el 911 GT3 R, destinado a la categoría GT3 internacional. Esto hace que todos los coches de competición para clientes de Porsche pasen a tener el 911 como base.

Según ha señalado Lamborghini en el comunicado que ha publicado, esta variante busca celebrar “la excelencia italiana, la artesanía y el diseño”. Así es como se ha configurado un Lamborghini Temerario de lo más especial en el que el apartado estético es la clave, con un exterior que presenta una configuración específica en la que el elemento que más destaca es una línea situada sobre el capó que representa los colores de la bandera de Italia.

Este detalle destaca sobre el color blanco de buena parte de la carrocería, llamado Bianco Monocerus. Es un tono que se encuentra en la mitad superior del coche, mientras que la inferior se ha acabado en azul Blu Marinus. Asimismo, hay otro color más en el exterior: el negro Nero Noctis, que podemos encontrar en el techo, los espejos y las llantas, tras las cuales se encuentran unas pinzas de freno en color rojo.

Más allá de esto, el interior del Temerario Tricolore también presenta cambios estéticos. La tapicería cuenta con el color Nero Ade negro y hay costuras en el color rojo Rosso Alala que aportan contraste. Asimismo, no faltan las inscripciones de la variante en zonas como los paneles de las puertas, así como se puede apreciar la silueta del coche.

Por lo demás, esta variante es como cualquier otra del superdeportivo italiano. Esto quiere decir que la mecánica no cambia y mantiene la configuración híbrida enchufable de un motor V8 biturbo de 4.0 litros acompañado de tres motores eléctricos y una batería de 3,8 kWh. Entrega 920 CV de potencia y 730 Nm de par, fuerza que se gestiona a través de una caja de cambios automática de ocho relaciones para permitir un paso de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y una velocidad máxima de 343 km/h.

Sin duda, son cifras que superan por mucho al Lamborghini Gallardo LP 550-2 Tricolore, cuyo motor V10 entregaba 550 CV. En principio, este modelo es el sucesor de aquella variante, que seguía un patrón similar salvo por algunos detalles. Por ejemplo, la banda de la bandera de Italia no se encontraba centrada en el capó y el resto del exterior no presentaba una combinación de más colores.

Aquel coche se lanzó en 2011 con motivo del 150 aniversario de la unificación italiana y se convirtió en un icono moderno de la marca, algo que también buscará lograr el nuevo Lamborghini Temerario Tricolore. De nuevo, se trata de una celebración patriótica sobre ruedas muy atractiva y capaz de ofrecer unas sensaciones de infarto al volante.

Hace tiempo que sabemos que Toyota está preparando la vuelta del MR2. Además de la voluntad expresada por integrantes de la marca de recuperar este modelo de los años 80 y 90, patentes y prototipos de un deportivo pequeño con motor central hacen bastante evidente que estamos ante algo más que un simple deseo de fabricar un coche así. En principio, se espera que el nuevo modelo siga las claves del original en varios aspectos, pero no tanto en su nombre.

Nuevos rumores relativos al MR2 apuntan a que el coche en sí podría no llamarse Toyota como tal. En su lugar, se señala a que formaría parte de Gazoo Racing como una especie de submarca del fabricante japonés. Podría tratarse entonces de un GR MR2. Es decir, tendría una denominación como la de los actuales deportivos de la marca, pero sin el nombre expreso de la misma.

Ya de por sí, los modelos más deportivos de la compañía forman parte de esta división GR centrada en el apartado prestacional, pero la conversión de la misma en una marca más independiente separaría más a estos modelos de la gama convencional de la gran firma japonesa. Aun así, no se trataría de una desvinculación de la compañía, ni mucho menos.

Las imágenes más recientes del nuevo MR2 muestran una mula de pruebas basada en el Toyota GR Yaris, en una configuración de motor central. Se trata de un deportivo con piezas específicas y componentes compartidos con el urbano deportivo de la marca, como los pilotos traseros. Fue visto realizando pruebas en circuito, donde también se pudo escuchar el sonido de su motor.

Dicho motor será el G20E, un compacto bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de cilindrada que se espera que entregue unos 400 CV de potencia de base, si bien podría llegar a superar los 600 CV en variantes de competición o ediciones más deportivas. No se descarta que esta mecánica también sirva para mover el Celica, otro deportivo que se quiere resucitar, pero todavía no está claro.

En el caso del MR2, la potencia se enviará a ambos ejes mediante un sistema de tracción integral, como sucede en el GR Yaris con el sistema GR Four. Será así para evitar el sobreviraje inesperado que podían sufrir los antiguos deportivos de motor central de la marca, aunque la diversión seguirá siendo el enfoque principal del modelo.

Así será en un coche que, se basará en el apartado estético en el concept Toyota FT-Se, un biplaza eléctrico que mostraba unas proporciones no muy diferentes a las que podría tener un MR2 moderno. Como curiosidad, en aquel prototipo no se podía encontrar el emblema de Toyota en la carrocería, sino el de Gazoo Racing en el frontal y en la parte posterior.

Si será así en el modelo final es algo que todavía no sabemos, pero no sería extraño. Aun así, es lo de menos, ya que estamos ante la vuelta de un deportivo japonés que marcó una época y que regresará sin perder su esencia, al menos sobre el papel. Las expectativas están por las nubes, pero después de los productos que nos ha dado la división deportiva de la firma asiática, no es para menos.

La subasta Barrett-Jackson de Las Vegas, prevista para el 11 de septiembre, será el lugar en el que Ram venderá el primer ejemplar de su nuevo pick-up deportivo. Se trata de un modelo movido por el inconfundible motor V8 Hellcat de 6.2 litros, con 788 CV y 921 Nm de par que permiten llevar a esta camioneta de 0 a 96 km/h en solo 3,4 segundos.

De base, el 1500 Rumble Bee SRT ofrece unas prestaciones de infarto para tratarse de un pick-up, con 274 km/h de velocidad máxima y la posibilidad de completar un cuarto de milla en 11,6 segundos. Esto hace que el primer ejemplar fabricado ya pueda atraer a un cierto número de compradores, pero para garantizar el éxito en la subasta, Ram ha decidido añadir algunas novedades.

De entrada, el primer ejemplar de este pick-up deportivo ha recibido una preparación llevada a cabo por Direct Connection. En el apartado estético cuenta con una apariencia única, con un exterior pintado a mano en los tonos Black Crystal Pearl-Coat y Molten Red Pearl-Coat. Es una combinación en negro y rojo que incluye unas rayas en el capó, gráficos laterales y acentos en rojo en zonas como el emblema frontal. Asimismo, las llantas de 22” aparecen de color negro y tras ellas destacan las pinzas de freno en rojo, mientras que el mayor cambio del interior es una insignia específica en la consola central.

Aun así, lo mejor es el apartado técnico, que ha sido muy mejorado. El motor V8 del Ram 1500 Rumble Bee SRT ha recibido un sobrealimentador que permite incrementar la potencia hasta los 913 CV. ¿En qué cifras se traducirá esto? No está claro todavía, pero es de esperar una clara mejora respecto de las ya sorprendentes capacidades del modelo de serie. Lo que está claro es que completará el cuarto de milla llamando aún más la atención, gracias a un escape Magnaflow que ofrecerá un sonido claramente más agresivo.

El comprador se llevará un Dodge Ram 1500 SRT-10 de 2005

Solo con esto cabría esperar que la subasta del primer Rumble Bee SRT fuera un éxito, pero para asegurarlo todavía más este pick-up deportivo vendrá acompañado de otro muy especial: un Dodge Ram 1500 SRT-10 de 2005 modificado por RealTruck. Como el nuevo modelo, cuenta con un exterior personalizado, esta vez con colores negro y amarillo, así como con vinilos que hacen referencia al Dodge Viper. También muestra una cubierta para la caja, así como una tapicería de piel negra y amarilla. Discreto, sí.

En cualquier caso, nadie querría discreción en un pick-up que cuenta con un motor V10 de 8.3 litros bajo el capó, con 507 CV y 711 Nm de par. Es menos potente y más lento que el nuevo modelo, con un paso de 0 a 96 km/h en unos cinco segundos y una velocidad máxima de 248 km/h. No obstante, no deja de ser un modelo icónico que cuenta con el motor del mismísimo Dodge Viper y que recibió en su momento el título de pick-up más rápido del mundo.

Así, ambos modelos hacen que la subasta del 11 de septiembre sea de lo más interesante. Se espera que se puedan vender por una buena cifra y los beneficios se destinarán a la fundación Folds of Honor, así como a la Fundación UFC. Además, el comprador no solo se llevará ambos pick-ups deportivos a su casa, sino que también ganará un pase VIP UFC Experience para el evento que elija. Si eres fan de este tipo de lucha, te gustan los pick-up y tienes mucho dinero, es la oportunidad perfecta para ti.

Los motores V10 son poco comunes de por sí, pero son una de esas mecánicas que hacen que un coche sea un poco más especial. Lo peculiar es que se ha podido encontrar en todo tipo de modelos, desde superdeportivos comerciales a grandes SUV y pick-ups americanos. También se han podido ver en modelos de producción limitada como los de esta lista.

Bristol fighter

Un hogar poco probable para un motor V10 de Dodge Viper es este bicho raro con puertas en ala de gaviota procedente del Reino Unido. Bristol había fabricado esencialmente el mismo coche durante décadas, pero anunció su reinvención del siglo XXI por todo lo alto con el salvaje Fighter en 2004.

Se tomó una versión de 530 CV del V10 de 8.0 litros del Viper y se encajó en un coche de carrocería más estrecha que prometía unos cambios de marchas más precisos y un comportamiento menos complicado al límite. Se fabricaron alrededor de una docena de ejemplares, entre los que lamentablemente no estuvo el propuesto Fighter T con biturbo, 1.026 CV y 434 km/h.

Engler Desat

El autoproclamado "primer superquad del mundo" se fabrica en Eslovaquia y parece un Audi R8 en versión Transformer...a medio transformar. Es la idea genial/desquiciada (borre según su aversión al riesgo) de Viktor Engler.

En su versión de acceso, utiliza el mismo V10 atmosférico de 5,2 litros y 612 CV que el R8 Mk2 y el Lamborghini Huracán, aunque la opción de dos turbocompresores eleva su potencia por encima de los 1.000 CV y su velocidad máxima más allá de los 320 km/h. Todo ello sin ABS, control de tracción ni —por no decir lo evidente— techo o puertas. Puede ser tuyo por alrededor de un millón de euros. ¿Te tienta?

Wiesmann MF5

O puedes experimentar un S85 en su entorno más inverosímil de todos. Los hermanos alemanes Wiesmann pasaron 30 años metiendo con calzador potentes motores BMW M en confiados roadsters y coupés de estilo retro, siendo sus coches, esencialmente, los primos continentales más alocados y hedonistas de un entrañable y clásico Morgan.

Todos tienen su propio atractivo, extrañamente irresistible, pero quizás el MF5 y su V10 de 506 CV sea el más inverosímil de todos ellos. ¿Aún no estás convencido? La fábrica de Wiesmann tiene la forma del gecko de su logotipo. Ya te dijimos que estaban locos.

Veritas RSIII

Para aquellos a quienes ni siquiera Wiesmann les resulta lo suficientemente extravagante (y vaya si nos gustaría saber quiénes son esas personas), está el Veritas RSIII. Otro proyecto especial artesanal alemán, vendido en versión V8 o V10.

La variante V10 utiliza el mismo bloque de 5.0 litros que los BMW y que el MF5 mencionado anteriormente y lo retrasa lo más posible del parachoques delantero para lograr un reparto de pesos casi perfecto. La carrocería está hecha de carbono y Kevlar, y su diseño es... inconfundible. Con un precio de más de 300.000 euros nuevo, la producción se limitó a 30 coches.

Italdesign Zerouno

Allá por el año 2017 el estudio Italdesign decidió crear su primer modelo de producción de la división de coches deportivos de esta firma de diseño. Llamado Zerouno, se desveló en el Salón del Automóvil de Ginebra y se señaló que su producción estaría limitada a solo cinco ejemplares. Como era de esperar, su aspecto no pasó desapercibido, con unas líneas afiladas y una apariencia amenazante que le diferenciaba de otros superdeportivos del momento. Ahora bien, en el fondo contaba con elementos conocidos.

El chasis modular de aluminio se basaba en el del Audi R8, así como su motor V10 era el mismo bloque de 5.2 litros que utilizaba este deportivo alemán, así como el Lamborghini Huracán. Entregaba 610 CV y 520 Nm de par que se enviaban a ambos ejes a través del mismo sistema de tracción integral ambos modelos y la potencia se gestionaba mediante una caja de cambios automática de siete relaciones.

Devon GTX

Devon Motorworks fue fundada en Los Ángeles en el año 2008 y su modelo estrella iba a ser el Devon GTX, que técnicamente era un Dodge Viper de segunda generación. El superdeportivo de Dodge estaba cerca de desaparecer y Devon quiso comprar los derechos para usar la plataforma por cinco millones de dólares para producir 36 ejemplares del GTX al año, pero Chrysler no quería vender la plataforma por menos de 10 millones y justo entonces llegó la crisis, lo que complicó las cosas.

Se fabricaron dos prototipos del GTX, y aunque podría tratarse de unidades del Viper con una nueva carrocería de fibra de carbono, en teoría iban a contar con un nuevo sistema de suspensión activa, entre otras novedades. Ahora bien, el motor iba a ser el mismo V10 de 8.4 litros, con unos 659 CV. Se planeó que cada ejemplar se vendiera por medio millón de dólares, pero el proyecto no pudo salir adelante por razones financieras.

Lo ha dicho en una entrevista al medio Automotive News, explicando que no es viable integrar el coupé insignia de la marca en la nueva generación Neue Klasse.

Esto termina con las esperanzas de quienes deseaban ver una nueva generación del Serie 8 construida sobre la nueva arquitectura de BMW, siguiendo la filosofía de diseño del nuevo M Neue Klasse Concept.

Según explica este ejecutivo, el fabricante alemán consideró asignarle esa función a la relanzada marca Alpina, pero descartó el plan. Luego presentó el Vision BMW Alpina en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este en mayo de 2026.

Precisamente, este prototipo de Alpina, ahora integrada en BMW, podría ser el modelo que ocupe el lugar del Serie 8. De hecho, se parece mucho a lo que podemos esperar de una nueva generación del gran turismo alemán de cuatro puertas.

¿Por qué no es factible un nuevo BMW Serie 8?

La segunda generación del BMW Serie 8 (G15) llegó al mercado en 2018 en tres carrocerías: coupé, descapotable y Gran Coupe de cuatro puertas.

Estaba construido sobre la plataforma CLAR de la firma bávara, una arquitectura que, si bien sigue siendo la base de gran parte de la gama BMW, no está preparada para la electrificación de alto voltaje ni para los complejos sistemas de software que caracterizan a la Neue Klasse.

Probablemente a esto se refiera el ejecutivo de la compañía cuando señala la inviabilidad de un nuevo Serie 8. Adaptar una plataforma antigua a una arquitectura eléctrica y mecánica completamente diferente implicaría, en esencia, empezar de cero.

Para un modelo como este, destinado a un nicho muy concreto y, por tanto, con un volumen bajo de ventas, el retorno sería escaso. Por eso, BMW no lo ve factible desde el punto de vista comercial.

El sucesor del BMW XM también parece enfrentarse a un problema similar, lo que nos da una idea bastante clara de lo difícil que resulta para este tipo de modelos de nicho dar el salto a la arquitectura de próxima generación de la marca.

La solución estaría en Alpine

Antes apuntábamos a que el próximo BMW Serie 8 podría lanzarse bajo la insignia de Alpina. El prototipo Vision Alpina es un cupé largo y bajo que luce un frontal clásico, una forma de nariz de tiburón y un motor V8 bajo el capó, así como un interior muy lujoso, revestido de cuero, metal y cristal.

Sus proporciones son claramente las de gran turismo y se parecen mucho a las del Serie 8. Aun así, BMW no ha confirmado que el prototipo llegue a la línea de montaje. Por ahora, se trata sólo de un estudio de diseño.

Sin embargo, es difícil no preguntarse si BMW está utilizando este prototipo a modo de globo sonda, para ver qué interés genera entre los aficionados y si habría un público dispuesto a comprar un Alpina GT más exclusivo.

Esa posibilidad cobra más sentido ahora que Alpina se ha convertido oficialmente en una marca de lujo dentro del Grupo BMW. Desde el 1 de enero de 2026, sus coches se fabrican en las instalaciones de BMW y están posicionados por encima de la gama habitual de la compañía alemana.

Se espera que el primer BMW Alpina de producción se base en el Serie 7 y utilice un motor V8, con un lanzamiento previsto para alrededor de 2027. Si este modelo consolida a Alpina como la respuesta de BMW al mercado del ultralujo, un gran GT estilo Gran Coupé basado en el prototipo Vision podría ser el siguiente paso.

Por eso, es una muestra del cambio de rumbo que marca el nuevo Supersports el hecho de que Bentley eligiera presentarlo con un vídeo protagonizado por Pastrana al volante, una enorme cantidad de humo de neumáticos e incluso un freno de mano hidráulico. ¿Un Bentley para hacer *drift*? Bueno, eso parece.

¿Se trató de nada más que un truco publicitario? Pues sí. Y uno bastante bueno, la verdad. Sin embargo, cuando llego a la explanada del circuito de pruebas de Top Gear, me encuentro con un nuevo Bentley Supersports con un aspecto sencillamente espectacular en Electric Blue y una furgoneta de Pirelli repleta hasta arriba de neumáticos. El mensaje es claro: este es un Bentley diferente a cualquier otro. Sal a disfrutar.

Así que olvida todo lo que sabes sobre el Continental GT. El Supersports ha roto el molde y sus especificaciones, su posicionamiento y su actitud se asemejan más a las de Porsche que a las de Bentley. Al deshacerse del sistema híbrido del coche de serie, reconfigurar la transmisión a tracción trasera, transformar el interior para acabar con un estricto biplaza y emplear fibra de carbono allá donde ha sido posible, ha reducido más de 500 kg el peso.

Sí, lo has leído bien. El ahorro de peso equivale a un Caterham Seven entero. O a casi seis hombres adultos británicos de peso medio. Ninguna edición especial aligerada que yo recuerde ha recortado semejante cantidad de grasa. Cierto es que pocas versiones aligeradas parten de un vehículo donante que pesa 2.500 kg...

El resultado final es el Bentley más ligero en 85 años, rozando por poco los 2.000 kg. Puede que no suene a peso pluma, pero en el contexto de un BMW M5 que pesa 2.435 kg o un RS5 Avant con unos descomunales 2.370 kg, es rozar el milagro. Por supuesto, prescindir de la tecnología híbrida sí supone un peaje en términos de potencia en comparación con el Continental GT Speed.

El Supersports rinde 666 CV y 800 Nm de par a partir de su V8 biturbo de 4,0 litros, frente a los 782 CV y 1.000 Nm del Speed. Aun así, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 308 km/h. Además, las frías cifras de aceleración no cuentan ni la mitad de la historia.

Quizá sea más relevante y revelador el hecho de que el Supersports se puede entregar con neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS para soportar hasta 1,3 G de fuerza lateral en curva. Nunca antes había oído a Bentley hablar de fuerzas G.

Solo se fabricarán 500 unidades desde un precio de 343.900 libras (401.890 euros). Sin embargo, el Supersports no es solo una edición limitada para hacer caja. Bentley afirma que es el comienzo de una nueva dirección para la compañía, que quiere exprimir la marca y sus modelos lo máximo posible. Este es un ejercicio bastante extremo, pero es solo el principio. Salvo que, cuando tienes una historia tan larga como la de Bentley, nada es verdaderamente nuevo.

Aparcado justo al lado de esa furgoneta de Pirelli hay algo extraordinario. Conocido como 'Smoky', es una versión *hot rod* del Super Sports original de 1925, que era el modelo de 3,0 litros más rápido disponible. De hecho, fue el primer coche con el que W.O. Bentley garantizaba alcanzar los 160 km/h con su motor de 80 CV. Menuda manera de responder por tu producto hace más de un siglo.

Smoky, que es el número 12 de 18 coches fabricados, es aún más especial porque su segundo propietario, Kit Baker-Carr, actualizó el motor en 1932 a un bloque de 4,5 litros y después creó una carrocería más baja en el 34 antes de competir con él de forma intensiva y con gran éxito en Brooklands. Ah, y por si no fuera suficiente historia fascinante, ese motor de 4,5 litros que he mencionado se conoce como EXP5 y propulsó al Bentley ganador de Le Mans en 1928. En especificación de carreras rinde 130 CV y alcanza una velocidad máxima no especificada que no tengo ningún interés en averiguar.

Conducirlo (brevemente) es una experiencia fascinante, desconcertante debido a un pedal de acelerador en posición central y profundamente exigente por su caja de cambios sin sincronizar. ¿He dicho exigente? Quería decir "malditamente frustrante". Resulta que los sincronizadores son algo maravilloso. Aún así, es una experiencia increíblemente genial. Y un recordatorio de que la historia del origen de Bentley está entrelazada con el nacimiento y los años formativos del propio automovilismo.

En ese contexto, el nuevo Supersports parece una exploración más natural del lado más dinámico de Bentley. No se han guardado nada, eso seguro. El Supersports cuenta con un techo de fibra de carbono para rebajar el centro de gravedad, un paragolpes inferior de fibra de carbono con *splitter* delantero integrado, aletines aerodinámicos superpuestos a cada lado, *fender blades* en forma de B justo detrás de las ruedas delanteras, además de un difusor trasero y un alerón fijo casi vertical montado sobre un nuevo paragolpes trasero con ventilación para los pasos de rueda. El resultado son 300 kg de carga aerodinámica y una estética nueva y bastante espectacular.

Las llantas de aleación forjadas de 22 pulgadas firmadas por Manthey Racing —empresa participada por Porsche que compite con sus coches en el Campeonato Mundial de Resistencia y crea kits MR de enfoque extremo para los GT3 y GT3 RS— ahorran aún más peso.

El Supersports es el primer Bentley supervisado íntegramente por el Dr. Frank-Steffen Walliser, anteriormente en Porsche y un apasionado de los GT3. Se puede notar esa influencia desde las llantas Manthey hacia arriba. Por supuesto, no hace falta ser un experto en GT3 para darse cuenta de que eliminar los asientos traseros no es una mala forma de ahorrar unos kilos y potenciar el carácter del coche.

Increíblemente hay muchísimo más: una vía trasera 16 mm más ancha, nuevos amortiguadores de doble cámara, un control de tracción y estabilidad y modos de conducción reconfigurados, transiciones más contundentes y componentes mejorados para la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades, y la lista suma y sigue. Sin embargo, el Supersports conserva la dirección en las ruedas traseras para ofrecer la máxima agilidad y las barras estabilizadoras activas que ya vimos en los Continental GT inferiores.

También cuenta con un diferencial e-LSD para ayudar a gestionar el equilibrio y dar a los neumáticos traseros una oportunidad de sobrevivir ante la embestida de la atronadora potencia del motor V8 de 4,0 litros. Por cierto, el motor se ha modificado profundamente con un cigüeñal más resistente, culatas mejoradas y turbos más grandes. También equipa un sistema de escape completo de titanio firmado por Akrapovič.

Una auténtica locura, ¿verdad? ¿Sigue siendo siquiera un Bentley? Pues, curiosamente, sí. Puede que los asientos tengan mayor sujeción lateral y vayan colocados un poco más bajos, pero siguen teniendo ajuste eléctrico de 11 posiciones, calefacción y un tapizado exquisito. El interior sigue siendo una obra de lujo preciso y opulento que rebosa pieles nobles, aluminio cepillado con acabado en diamante y una delicia al tacto. Nadie hace interiores como Bentley, y aunque el Supersports pueda sentirse algo más enfocado al circuito, sigue siendo un lugar donde te alegraría pasar horas y horas. Bentley insiste en señalar que este coche en particular es un prototipo de preproducción, pero la calidad sigue siendo de otro mundo.

Hasta aquí, todo resulta familiar. Sin embargo, al arrancar el motor y empezar a moverse, las diferencias se perciben de inmediato. El motor ha encontrado su propia voz. Cobra vida con petardeos, pero una vez en marcha el volumen y la intensidad están impecablemente calibrados. El sonido es profundo, contundente y lo justo para que tu cerebro reaccione impresionado sin caer en estridencias tipo NASCAR como otros modelos radicales de Mercedes, por ejemplo. Frondosidad comedida, podríamos llamarlo.

Más impresionante aún es la transformación dinámica. La dirección se siente un poco más ligera y ofrece mayor claridad, pero la sensación de agilidad, la respuesta al entrar en curva y el simple apetito por atacar los giros es totalmente nuevo. Con los neumáticos Trofeo RS, el Supersports es extremadamente preciso, muestra un control de carrocería brillante y se mantiene aplomado en pleno apoyo de una manera en la que ningún Continental GT lo ha hecho jamás.

Incluso en el modo Touring, el Supersports está pensado para alinearse con un Continental GT Speed en modo Sport, pero aquí hay otros dos modos para desbloquear más carácter, prestaciones y emoción. Para esta prueba exclusiva en pista, pasamos rápidamente de Touring, a través de 'Bentley', hasta llegar a Sport. Creo que también se me resbaló el dedo y desactivé el control de tracción reconfigurado. En fin, aquí solo hay un Boeing 747 fuera de servicio con el que chocar y me da la impresión de que el Supersports ganaría esa batalla…

Desatado, el Supersports es un verdadero espectáculo. Sus ruedas delanteras van clavadas al vértice, y su larga batalla, su motor monumental y su exquisito aplomo te permiten elegir la trazada y el ángulo de ataque con precisión y confianza absoluta. Es un coche facilísimo de hacer cruzar, incluso para quienes no tenemos el talento de Pastrana. Para ser del todo justos, el Continental GT más reciente con propulsor híbrido es súper divertido y resulta mucho más fluido, modulable y juguetón que nunca.

Aquí, sin embargo, hay un incremento enorme en capacidad de respuesta, control y agarre, combinado con ese mismo equilibrio permisivo. Por supuesto que se siente pesado si se compara con, digamos, un GT3 o incluso un 911 Turbo. Por supuesto que no tiene la atleticidad natural de un Aston Martin Vantage. Pero es un deportivo soberbio si se tiene en cuenta que, en realidad, no es un deportivo puro en absoluto.

Tiene algunos puntos débiles. Para mí, la caja de cambios de doble embrague no va lo suficientemente lejos. Puede que los cambios sean más rápidos, pero parece un cambio testimonial en un coche que busca dar un salto gigantesco. Dadle más contundencia, más agresividad y más rapidez, por favor, Bentley.

Tal es el nivel de agarre y el aumento en las velocidades de paso por curva que no hay duda de que la falta del impulso híbrido se hace notar en las zonas de tracción. En un mundo ideal, unos desarrollos más cortos aportarían algo más de chispa. Además, ese e-LSD trasero no termina de digerir el calor en una conducción en pista rápida y/o de lado.

Bentley nos asegura que el software de este prototipo era un tanto conservador, así que esperemos que los coches de producción no tengan la misma costumbre de abrir el diferencial con tanta facilidad. Nadie quiere ver cómo una sola rueda echa humo de forma inútil en su Bentley Supersports de más de 400.000 euros. Sería bochornoso. Aun así, a pesar de todo esto y del concepto aparentemente contradictorio de un gran turismo de lujo convertido en deportivo aligerado, disfruté muchísimo del Supersports.

De forma totalmente inesperada, sabe exactamente lo que es. Un Bentley por encima de todo, pero con la receta ajustada para darle un toque picante mucho más intenso. Consigue potenciar todos sus puntos fuertes, descubrir una agilidad oculta y un control impecable, pero manteniéndose fiel en todo momento a los valores fundamentales de Bentley.

Es un coche que apetece conducir y disfrutar, un deportivo que te hace reconciliarte con el mundo y que ofrece una combinación de cualidades que no encontrarás en ningún otro sitio. Desde el momento en que cierras la puerta, todos tus problemas se disipan. Apuesto a que Travis Pastrana salió sin un solo dolor. Bueno, al menos con alguno menos.

Entre los modelos más prestacionales del mercado parece haber un cambio de tendencia, con coches más enfocados en ofrecer una experiencia de conducción especial y no una cifra de potencia espectacular que podrá superar cualquier eléctrico con facilidad. Aun así, Lamborghini prefiere seguir su propio camino por ahora.

Los cambios manuales en coches deportivos son más bien una forma de mejorar la experiencia al volante, pero no son la mejor alternativa para lograr el mayor rendimiento. Es por esta razón por la que los coches más rápidos del mundo usan cambios automáticos avanzados y muy rápidos. Ahora los manuales son coches de nicho y no son la norma.

En este momento, toda la gama de Lamborghini utiliza cambios automáticos. El Gallardo montó durante años un cambio manual, pero este tipo de transmisión es cosa del pasado y ahora reinan las cajas de doble embrague. Ahora bien, ¿podría volver la alternativa más purista a los deportivos de la marca? El CEO de la firma de Sant’Agata Bolognese, Stephan Winkelmann, ha hablado de ello con el medio Carbuzz y ha cerrado la puerta a esta posibilidad.

Tal y como ha declarado el responsable de la compañía, el cambio manual “es principalmente para coleccionables y por ahora no tenemos ningún plan de hacer alguno”. Es decir, es una alternativa más adecuada para modelos especiales de producción limitada, pero “eso es algo que no está en nuestra lista de prioridades”, según ha añadido.

La razón por la que Winkelmann no ve la posibilidad de montar este cambio en algún deportivo de la gama actual de la marca es la demanda, que no era lo suficientemente grande cuando decidieron eliminar esta opción en el Gallardo. En los modelos actuales recuperar esta transmisión obligaría probablemente a realizar importantes cambios en la disposición de la mecánica y una inversión que no tendría mucha viabilidad teórica.

A esto se suma otro problema: la hibridación. Actualmente Lamborghini está hibridando su gama con coches como el Revuelto, que mantiene el motor V12 asociado a un sistema híbrido enchufable. Por ahora, los cambios manuales no son compatibles con la electrificación a este nivel, de manera que eso complicaría las cosas. Existiría la posibilidad de seguir una idea como la del Ferrari 12Cilindri, con un cambio que no es realmente manual, pero no sería lo mismo.

De esta forma, parece que no veremos este tipo de transmisión en los superdeportivos de Sant’Agata Bolognese por el momento, aunque otras firmas sí que están intentando mantener esta tecnología en sus modelos o recuperarla. Al menos, la firma italiana tiene claro que mantendrá otro elemento tradicional como es la mecánica de combustión con grandes motores de hasta 12 cilindros, aunque para ello se tenga que servir de algún tipo de electrificación.