En la 57º reunión anual de accionistas de Mitsubishi, el presidente de la compañía, Keisuke Kisiura ha hablado sobre algunos modelos icónicos que dejaron huella en la historia de la firma y que desaparecieron hace años, como el Lancer Evolution. Según ha señalado, se trata de coches importantes que desearía poder recuperar en un futuro, si bien es algo difícilmente factible por ahora:

“Modelos como el Lancer Evolution, el Diamante y el Galant son extremadamente importantes para Mitsubishi, y los consideramos auténticos tesoros. Aunque por el momento no tenemos planes concretos para lanzar estos modelos, nuestro objetivo es construir una empresa capaz de volver a sacar al mercado estos maravillosos coches en el futuro, para poder satisfacer vuestras expectativas. Yo mismo lideraré este esfuerzo, y agradecería el apoyo continuo de nuestros accionistas.”, ha declarado.

El caso de Mitsubishi puede ser triste desde el punto de vista de los puristas del automovilismo. Fue durante años una de las marcas más poderosas del país asiático y nos dio modelos espectaculares, pero fue perdiendo popularidad y presencia en el siglo XXI, especialmente en Europa. Su gama fue haciéndose más pequeña y la deportividad quedó relegada a un segundo plano.

La despedida del Lancer EVO en 2015 supuso el punto final de un linaje de deportivos del que un día formaron parte nombres como Eclipse, GTO (o 3000 GT en algunos mercados), FTO o variantes firmadas por la división Ralliart. Así, actualmente el fabricante asiático busca recuperar fuerza con nuevos coches de carácter más eficiente para el día a día, con una buena parte de ellos en Europa siendo principalmente modelos de Renault.

El objetivo principal es consolidar una gama de modelos que proporcione un nivel de ventas razonable y estable para asegurar la posición de la marca. Con esto asegurado, es posible empezar a considerar la creación de modelos más pasionales y deportivos, los cuales permiten beneficiar la imagen de marca y atraer a los amantes del motor, si bien no ofrecen la mejor rentabilidad. Por ello, de momento no es una alternativa viable.

Mientras tanto, la marca japonesa sigue buscando ampliar su cartera de modelos, en ocasiones a la vez que recupera nombres icónicos de su historia, aunque no siempre estén asociados al mismo tipo de coche que un día los portó o no sean vehículos 100% desarrollados por la compañía. El caso más llamativo fue el del Mitsubishi Eclipse, que regresó en forma de SUV con el Eclipse Cross. También han vuelto denominaciones como Grandis y está previsto el regreso del Pajero (conocido aquí como Montero por razones obvias) como un nuevo todoterreno.

Lo que no veremos de nuevo en el mercado, al menos por ahora, es el Mitsubishi Lancer Evolution. Sin embargo, es innegable que hay una voluntad de recuperarlo en algún momento, junto con el carácter deportivo de la marca. Así será si la situación de la compañía mejora en algún momento, pero mientras tanto tendremos que conformarnos con recordar las pasadas versiones de la berlina deportiva japonesa.

Fueron diez las generaciones que se vendieron del Lancer Evolution, con la primera lanzada en 1992. En esencia, se trataba de un coche de rally homologado para carretera, al igual que su rival más directo: el Subaru Impreza WRX STI. Así, durante décadas ambos modelos marcaron una referencia en el terreno de los deportivos japoneses, hasta que en 2015 el Lancer EVO dijo adiós. Por ahora, se trata de una despedida definitiva, pero quién sabe si algún día viviremos el regreso de uno de los iconos indiscutibles de la firma de los tres diamantes.

Desde el primer momento en que arranca y sale disparado al circuito de pruebas, sabes que se trata de algo completamente distinto. Sobre todo porque hace un ruido similar al de una avispa atrapada en un amplificador, se mueve a una velocidad casi increíble y el ruido viene de atrás. Y no solo del tubo de escape.

Estamos las instalaciones de pruebas semisecretas de Toyota en Shimoyama, Japón, para probar el futuro. Y, en términos de Toyota, eso no se traduce en eléctricos sin alma, sino en coches deportivos accesibles y para el día a día. O, al menos, sus embriones. Así que tenemos varias versiones diferentes de un Yaris, todas con motor central.

Algunas llevan el motor de tres cilindros del GR Yaris metido en la parte trasera con la transmisión invertida (el subchasis trasero y el diferencial están en la parte delantera); otras lucen un entramado de tuberías que envuelve un nuevo motor de gasolina turbo de cuatro cilindros «G20E». La mayoría parece que tengan en su interior un complicado sistema de aire acondicionado, pero en algún lugar ahí dentro se encuentra el G20E, desplazado hacia la derecha, con la caja de cambios manual de seis velocidades (o automática de ocho velocidades a la izquierda.

Puede que te creas que todo esto significa que tendremos un Yaris de motor central, pero no es así. El urbano japonés solo sirve como chasis de pruebas, alargado en algunos casos en 100 mm. No se trata de cosas con forma de Toyota Yaris. En teoría, un MR2 encajaría perfectamente en estas proporciones, pero ya se ha anunciado el nuevo Celica, y es probable que ese sea el primero.

La clave está en el motor en sí; puede montarse en el centro o delante, en posición longitudinal si es necesario. Toyota cuenta con versiones tanto de tracción trasera como de tracción total, por lo que también podría ser de tracción delantera. Y es lo suficientemente pequeño como para incorporar componentes híbridos. Así que hay mucho potencial aquí, aunque Toyota se mantiene hermética en cuanto a lo que estamos ante exactamente.

¿Cómo se conduce?

Bueno, solo nos dejaron probarlo sobre una superficie suelta en un prototipo de estilo rally con el motor del GR Yaris y unos 250 CV. Aunque cabe señalar que parecía tener mucha menos potencia que eso. Contaba con una distribución del par 50:50 y una caja de cambios manual de seis velocidades, y mientras todos se esforzaban por controlar la situación, nosotros perdimos un poco el control.

Hubo alguna interpretación errónea del recorrido, una sesión accidentalmente más larga por nuestra parte y unos responsables de relaciones públicas ligeramente enfadados, pero nos hicimos una buena idea de cómo se sentía este «no-Yaris».

Porque no es un Yaris. No se parece en nada a un Yaris. De hecho, se parece más a un GT86. La dirección es ligera y muy precisa —incluso siendo un prototipo— y la distribución del peso de 43:57 aproximadamente entre el eje delantero y el trasero da una sensación de mayor inestabilidad y de tracción trasera de lo que cabría esperar. Gira, levanta el pie, sobrevira. Es divertidísimo, con la ayuda justa del eje delantero para evitar que las ruedas patinen.

Los fundamentos básicos son eminentemente sólidos; Toyota ha fabricado un coche que no solo es rápido, sino también divertido y envolvente. No es el más rápido, pero hace que te lo pases en grande al volante.

¿Qué hay del modelo con el nuevo motor?

Ahí es donde está lo mejor. Vale, no nos dejaron conducirlo, pero Toyota nos llevó a la pista de pruebas de Shimoyama en el prototipo de fase avanzada, con aspecto de coche de rally sobre asfalto, que lleva el nuevo motor. Era un circuito de pruebas por excelencia, con una ruta inspirada en el Nürburgring Norschleife —recorre aproximadamente el 25 % de su trazado— y está llena de curvas ciegas y cambios de rasante que te dan mareos. Al volante estaba el “piloto maestro” de Toyota y jefe de desarrollo, y basta decir que, con su conocimiento tanto del circuito como del coche, lo que probablemente eran 7/10 de su potencial se sentía como… bastante.

Aún es pronto para saber si el nuevo motor de Toyota es bueno, pero, según nos comentaron, el coche de asfalto desarrollaba unos 400 CV. Y era rapidísimo. No tiene la velocidad vertiginosa de un coche eléctrico muy potente, pero sí la suficiente como para meterte en un buen lío en un abrir y cerrar de ojos. Sonaba ronco y con ganas de subir de revoluciones, se apagaba rápidamente en los regímenes altos y tenía mucho par; no había que buscar a tientas la franja de potencia.

Lo más interesante es cómo se percibía el coche desde el asiento del copiloto. Porque, una vez más, esto no se parecía en absoluto a un GR Yaris, ni en lo más mínimo. Pequeños movimientos del volante producían resultados mayores de lo esperado, con un equilibrio típico de la tracción trasera.

Mientras que un GR Yaris, en todo su esplendor de tracción total, subvira un poco, sientes que este prototipo se mueve desde justo detrás de los asientos delanteros. Es muy obvio cuando lo dices en voz alta, pero la diferencia es abismal; te subes con el prejuicio visual del «Yaris», pero sales pensando en un «Cayman». Y sí, realmente es así de bueno.

¿Algún punto negativo?

No muchos, por ahora. Y los aspectos obvios están tan lejos de estar terminados que realmente no importan. El sonido, por ahora, es más industrial que conmovedor: el típico ruido de un motor turbo de cuatro cilindros sin filtrar. Pero el sistema de refrigeración, la admisión y el escape son precisamente lo que se está probando.

La dinámica también es bastante animada. Puede que nuestro piloto anfitrión estuviera tranquilo, pero los derrapes que frenaba con precisión con un giro del volante eran, sin duda, un poco descontrolados. Sin esas correcciones precisas y profesionales, el coche parecía querer dar dos bandazos rápidos directamente hacia la falta de zona de escape. De nuevo, algo que llegará más adelante en forma de electrónica estabilizadora. Quizás sea mejor que no nos dejaran probarlo…

¿Cuál es el veredicto?

Básicamente, todo son cosas buenas. Hemos tenido el GR Yaris y el Corolla —y las versiones GRMN de ambos—; el V8 GR GT está en camino para pisarle los talones al Porsche 911; va a haber un nuevo Celica, un MR2 y, posiblemente, un nuevo Supra. Todo el tipo de coches deportivos que bien podrían estar al alcance de gente que no tenga la cuenta bancaria de Elon Musk.

Puede que los prototipos del Toyota Yaris aún estén bastante lejos de estar terminados, y todavía no sabemos con certeza para qué modelo están destinados, pero resultan atractivos, emocionantes y apuntan claramente en la dirección correcta. Los coches divertidos con motor de combustión interna aún no han desaparecido, y Toyota está alargando su vida útil.

Si echas un vistazo a la gama de Honda en Europa, salvo el Civic, el resto son SUV y crossovers. Afortunadamente, la marca japonesa ha querido recuperar el Prelude, aunque su motor híbrido nos sepa a poco.

En los años 90 no ocurría lo mismo. Abundaban las berlinas, los compactos y hasta deportivos como el Honda CRX, un coupé construido sobre la plataforma del Honda Civic.

Se lanzó al mercado en 1983 y hubo tres generaciones hasta que se descontinuó en 1997. Era un coche que se caracterizaba por su diseño ligero, un peso de apenas 1.000 kg y una motorización de altas revoluciones que lo convirtió en un icono de culto muy apreciado por los aficionados.

Honda Civic CRX SiR, el motor B16A ofrecía un gran equilibrio entre consumos y rendimiento

La segunda generación del modelo llegó en 1988 con grandes cambios respecto a la primera. Conservaba la silueta a medio camino entre un coupé y un fastback, pero introducía un chasis con brazos oscilantes independientes, en lugar de barras de torsión como el anterior.

En 1990 apareció la versión SiR que coronaba la gama y se convirtió en un verdadero icono de la época por su rendimiento, gracias a un equilibrio excelente entre peso y potencia.

Lo más llamativo del CRX SiR fue su nuevo motor B16A, que introdujo la conocida tecnología de distribución variable de válvulas de Honda, proporcionando una mayor potencia en el rango de altas revoluciones, a la vez que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí en la zona baja del cuentakilómetros.

Era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1.6 litros, colocado en posición delantera-transversal vertical, con cuatro válvulas por cilindro, accionadas desde doble árbol de levas en culata, e inyección Honda PGM-F1 de control electrónico.

Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación ligera, tenía camisas húmedas recambiables y un cigüeñal sobre cinco apoyos y ocho contrapesos. Producía 150 CV en la especificación europea (160 CV en la japonesa), asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

En realidad, el motor B16A tenía dos formas de entregar la potencia, como si fueran dos motores en uno: por encima de las 2.500 vueltas, ya entregaba unos 130 CV, suficientes para mover el Honda CRX SiR con soltura.

Pero la potencia máxima no llegaba hasta las 7.600 rpm. Sin embargo, ese no era el final, porque el motor se podía estirar hasta por encima de las 8.000 rpm. Lo mejor de esta mecánica es que no sólo proporcionaba un gran rendimiento; también era muy fiable. De hecho, en aquella época Honda ya gozaba de una enorme fama en este sentido.

El segundo Honda con sistema VTEC

El Honda CRX SiR fue el segundo modelo de la marca japonesa en equipar la tecnología VTEC, poco después de debutar en el Integra, aunque en la actualidad están más cotizadas las unidades del primero.

La producción del CRX terminó en 1992, cuando salió la última unidad de la fábrica de Suzuka, haciendo un total de 171.393 ejemplares construidos. En 1991 ya había aparecido la quinta generación del Civic; sin embargo, el destino del CRX ya no iba a ser el mismo.

Tras el CRX, llegó un nuevo modelo que aquí conocimos como Honda CRX del Sol y que intentaba mantener el espíritu del original. Estuvo en producción hasta 1997 y pasó sin pena ni gloria por el mercado.

Hubo que esperar hasta 2010 para que Honda recuperara su coupé deportivo ochentero y noventero. Fue el CR-Z, un coche que, pese a su denominación diferente, se considera el sucesor espiritual, principalmente, por su diseño. No obstante, este modelo ya equipaba un sistema de propulsión híbrido.

Francia nos ha dado grandes marcas de coches desde hace décadas, ya sea en lo referido a modelos generalistas o a algunos de los más exclusivos del planeta. No obstante, no todas las firmas logran gozar de una buena trayectoria. Venturi Automóviles es un ejemplo claro de ello, una marca fundada en 1984 que no pasó por sus mejores momentos en su primera década de existencia.

En la década de 1990, Venturi no era una compañía desconocida en Francia ni en Europa gracias a su filosofía ambiciosa: lanzó modelos como el Venturi 260 y el Transcup 210 e incluso participó en Fórmula 1 con el equipo Venturi-Larousse. Ahora bien, todo aquello no era barato y las modestas ventas hicieron que la situación económica de la empresa se viera resentida.

Con la llegada de Hubert O’Neil como propietario, el objetivo era el de acabar con los números rojos y alcanzar la prosperidad, algo que se iba a lograr con un nuevo deportivo que rejuveneciera la gama de la compañía. La idea era lanzar una versión de calle del Venturi 400 Trophy, un deportivo de carreras creado para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy de 1992.

La base elegida fue el Venturi 260, cuyo chasis se modificó para concebir un coche cuyas dimensiones iban a ser superiores. La batalla se incrementó en 100 mm, así como la anchura lo hizo en 140 mm. Con 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.180 mm de alto, no era un coche pequeño, pero tampoco excesivamente grande. Además, era razonablemente ligero.

En concreto, el peso en vacío del Venturi 300 Atlantique era de apenas 1.250 kg, lo que se situaba por debajo de deportivos de firmas como Ferrari. Esto fue así gracias al uso de una carrocería de resina de poliéster en la mayor parte del conjunto, con solo el capó delantero y trasero hechos de aluminio.

Su aspecto recordaba al mencionado 260 y al MVS Venturi, pero era más redondeado y actual. Con Gérard Godfroy al cargo del diseño, se optó por una silueta atractiva con un bajo frontal con faros escamoteables, un lateral con unas marcadas tomas de aire y una trasera elegante y con algunos toques que podían parecer ochenteros, como la rejilla situada entre los pilotos.

Esta carrocería permitió al Venturi 300 Atlantique firmar un coeficiente aerodinámico de 0,31, pero lo que más llamó la atención al público general fue su apariencia, que nada tenía que envidiar a los GT y deportivos de las firmas más asentadas en el mercado. Además, como otros coches exclusivos de la época, tomó varios componentes de otros modelos que se podían apreciar cuando empezabas a observar el exterior en detalle, como los pilotos traseros del Ford Sierra, los espejos del Citroën CX (también los usó el Jaguar XJ220) y el parabrisas del Renault Fuego.

El interior también era prestado, pero todo quedaba en casa. En esencia, era el del 260, con el mismo salpicadero con un generoso cuadro de instrumentos con diversos relojes y un diseño general muy anguloso. Ahora bien, se actualizó el diseño de los asientos y el volante e incluso se modificó la posición de algunos mandos en favor de la ergonomía.

Asimismo, el interior del 300 Atlantique era más lujoso. La tapicería era de cuero Conolly, material que cubría los paneles de las puertas y el salpicadero. Por otra parte, el techo estaba tapizado en Alcántara y tanto el salpicadero como la consola central contaban con recubrimientos de madera bien terminada, la cual también se podía encontrar en el pomo de la palanca de marchas.

Con todo, la sensación a bordo era la de un coche de lujo, pero también deportivo, gracias a elementos como los asientos de tipo semibucket. Al fin y al cabo, este era un GT que buscaba ofrecer grandes prestaciones para su clase, razón por la cual montó un propulsor V6 PRV de 3.0 litros colocado en posición central.

El motor del Venturi 300 Atlantique rendía 281 CV y 420 Nm de par, fuerza que se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. En línea recta no era lento, con un paso de 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h, mientras que en curvas tampoco decepcionaba, gracias a una suspensión independiente en ambos ejes y barras estabilizadoras que ayudaban a mantener la compostura.

Con esto y con unos frenos con discos ventilados de 315 mm, el GT francés ofrecía un buen rendimiento, pero tenía elementos mejorables. Por ejemplo, el motor V6 era algo perezoso hasta la entrada del turbo y la caja de cambios contaba con recorridos demasiado largos. Esto no mejoró años después con la llegada de la versión automática de 1998, que montaba un motor V6 de 210 CV atmosférico y una caja de cambios de cuatro velocidades. Aquella fue una versión pensada para el mercado asiático.

Aun así, el Venturi Atlantique contó con una evolución más a finales de los 90. Aunque el 300 no era mal coche en absoluto y era más barato que sus rivales, el desconocimiento de la marca y los costes de desarrollo hicieron que no triunfara, mientras que los problemas financieros siguieron persiguiendo a la compañía, que cambió de manos a mediados de la década. Aun así, se llevó a cabo un intento más de salir adelante con un coche un poco más radical.

De la mano de la firma belga Alvan Motors se desarrolló el Venturi Atlantique 300 Biturbo, con el mismo motor V6, pero con dos turbos que le permitían entregar 310 CV y 394 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se redujo a 4,7 segundos y la velocidad máxima era de 275 km/h.

Sin duda, aquel coche supuso una mejora respecto del antecesor, pero no de una forma radical, por lo que pasó bastante desapercibido. Así, de nuevo Venturi Automobiles se declaró en quiebra en el año 2000, si bien se ha mantenido hasta la fecha con un enfoque en la electrificación y unos objetivos más realistas, mientras que el Atlantique ha caído en el olvido y hoy en día es un coche muy difícil de encontrar, ya que se estima que solo se vendieron unos pocos cientos de unidades. Aun así, es un GT que merece la pena recordar y el representante de aquel sueño ambicioso de aquella marca francesa que una vez quiso jugar en la liga de los más grandes del sector.

La marca japonesa supo entender a la perfección este punto intermedio entre lo analógico y lo digital. Los coches empezaban a ser más prácticos y fiables que nunca, era el caldo de cultivo perfecto para otros modelos como el Mazda RX-7 FD, el Nissan Skyline GT-R o el Toyota Supra A80.

El Toyota Caldina GT-T más especial

El Caldina GT-T es posiblemente una de las joyas de Toyota en la década de los 90. Este deportivo homologado para carretera se fabricó en el año 1997, era potente, pero también mantenía esa estética familiar.

La segunda generación del Caldina era la versión japonesa del Avensis Estate de primera generación que se comercializó en Gran Bretaña. Este modelo erar algo aburrido y tuvo poca repercusión en el mercado, pero la versión GT-T lo cambió todo.

Toyota no estaba dispuesta a deshacerse de él antes de tiempo, así que decidieron dar un giro radical para convencer a los amantes de los deportivos. El Caldina GT-T equipó el motor 3S-GTE Turbo al Celica GT-Four, la marca japonesa se subió a la moda de la turboalimentación.

Un GT-T con el motor del Celica GT-Four

El Toyota Caldina GT-T mejoraba todo lo que no había funcionado en la versión original. El fabricante asiático no quería más coches aburridos, así que decidieron desprenderse del motor original para equipar el sistema de propulsión del Celica GT-Four.

Toyota equipó un motor turbo de cuatro cilindros 3S-GTE de 3.0 litros que producía una potencia de 256 CV. El nuevo Caldina GT-T tenía una caja de cambios manual de cinco velocidades de serie y tracción integral total.

La versión GT-T tenía prácticamente todos los cambios bajo el capó, la marca apenas añadió una pequeña toma de aire en el capó y un alerón trasero doble opcional para más rendimiento. El Caldina GT-T se terminó convirtiendo en uno de los coches más potentes de su época a pesar de pasar algo desapercibido para muchos.

No se trata de otro Porsche 911 de edición especial. Este GT3 Touring es más que llamativo con su color verde, interior beige y pomo de la palanca de cambios de madera. Tiene asientos traseros, un motor bóxer de seis cilindros atmosférico y una larga lista de detalles.

Un Porsche 911 GT3 Earls Court 51 para conmemorar el 75 aniversario

El Porsche 911 GT3 Earls Court 51 está construido para conmemorar los 75 años desde que el primer Porsche se presentó en Earls Court en el año 1951. Ese coche era un 356, un modelo de color verde que ha inspirado esta edición especial.

La marca apuesta por el verde, y no cualquier verde, sino idéntico al del 356 original con motas de aluminio añadidas para reflejar la luz. El 911 GT3 Earls Court 51 tiene una franja en el capó, pinzas de freno de alto brillo, emblemas, proyectores LED en las puertas y una tapa de combustible de diseño exclusivo.

Porsche optó por aprovechar la opción de asientos traseros del nuevo GT3 Touring para imitar mejor el diseño interior del 356 original. La marca alemana ha llenado el habitáculo con cuero, pana, costuras especiales y chapas de madera, incluso en la palanca de cambios.

Un homenaje al Porsche 356

El 911 GT3 Earls Court 51 está lleno de guiños al 356: una silueta en relieve del precioso clásico al abrir la puerta del conductor, junto con el eslogan "conducir en su forma más pura", motivos de la Union Jack en los parasoles y "Earls Court 51" grabado en el reposacabezas.

Porsche ha apostado bajo el capó por un seis cilindros de 4.0 litros con 503 CV, asegura que ofrece una de las mejores experiencias de conducción que se pueden comprar. Además, cada Earls Court 51 vendrá con un elegante reloj de la marca, una maqueta a escala 1:18, una bolsa de viaje y un libro que narra el desarrollo del coche.

La marca también ha restaurado un clásico 356 según las especificaciones de los Earls Court de 1951 utilizando información obtenida de los números de chasis de esos vehículos. Este modelo aún conserva el motor bóxer de cuatro cilindros y 1.1 litros con 36 CV y la transmisión original.

Cada una de estas ediciones especiales roza los 300.000 euros para un modelo que de serie parte de los 183.000 euros de serio. Porsche confirma que solo van a producir 51 unidades.

El Porsche Taycan Turbo GT de serie solo ha necesitado el kit Manthey para hacer el mejor tiempo en el Nürburgring Nordschleife. Este deportivo de tipo berlina ha completado la vuelta en 6 minutos y 55 segundos.

Porsche supera su propio récord

No había dudas de que Porsche tenía potencial para superar su propio récord en Nürburgring, aunque el logro de ha hecho de rogar. El antiguo mejor tiempo en el circuito alemán era del Taycan Turbo GT Weissach conseguido en 2023, ahora por fin han bajado de los siete minutos en el famoso circuito de carreras.

El rendimiento del Porsche Taycan Turbo GT es altísimo, pero la marca necesitaba un empujón si quería bajar de los siete minutos. Esto ha sido posible gracias al Manthey Kit un nivel mayor de adherencia que permite aprovechar al máximo el potencial del deportivo a lo largo de los 20,8 km del Nürburgring.

Porsche ha apostado por los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS, desarrollados en exclusiva para este tipo de deportivos eléctricos. Estas ruedas aumentan aún más el rendimiento, incluso con homologación para uso en carretera.

Un récord gracias al P Zero Trofeo RS

El Taycan Turbo GT es rápido, pero los P Zero Trofeo RS llevan a este deportivo al siguiente nivel. Pirelli apuesta por la tecnología Elect, desarrollada para los coches eléctricos de alto rendimiento como este.

Algunas plataformas como Tyre Reviews incluso le han dado el título de los neumáticos con mejor rendimiento dentro de su categoría. Los Pirelli P Zero Trofeo RS son unos de los mejores semi-slick homologados para la carretera del mercado.

Además, la versión del P Zero Trofeo RS que equipa el Taycan Turbo GT está fabricada con más del 50 % de materiales de origen natural y reciclados. Estos neumáticos no solo aumentan el agarre y rendimiento del vehículo, también son mucho más eficientes.

El caucho natural utilizado cuenta con la etiqueta FSC (Forest Stewardship Council), organismo internacional que trabaja para mejorar la gestión de los bosques. Porsche ha conseguido superar su propio récord con los neumáticos más ecológicos para superdeportivos.

Entre los diversos modelos que forman parte de la gama más prestacional de BMW podemos encontrar varios que se ofrecen con el sistema de tracción xDrive. Por supuesto, se puede encontrar en variantes M como el M340 o el M135, pero ¿qué hay de la división deportiva “pura” del fabricante bávaro?

El BMW M2 es el integrante más pequeño de esta familia y el último en ser actualizado. Por encima de él se sitúa el M3, que se ofrece desde 129.600 euros en la variante M3 Competition berlina con propulsión trasera, 510 CV y un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Ahora bien, es posible encontrarlo con tracción integral xDrive por 134.650 euros.

Por supuesto, en este incremento de precio no va solo el cambio de tracción, sino también en un incremento de potencia hasta los 530 CV y en un paso de 0 a 100 km/h que se ve algo reducido hasta los 3,5 segundos. Además, la experiencia de conducción es claramente diferente, como es de esperar. Además de esto, es peculiar el hecho de que el M3 Touring, el popular familiar deportivo de BMW, solo se ofrece en variante Competition M xDrive, con los 530 CV y un paso de 0 a 100 en 3,6 segundos. Te costará 135.750 euros en España.

Esta situación se produce de forma muy similar en el BMW M4, que es otro de los M que puedes comprar con tracción xDrive integral. De base, por 131.750 euros puedes optar por la variante de propulsión de 510 CV con un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, pero por 136.800 se encuentra el Competition M xDrive, con 530 CV y un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Asimismo, no falta el M4 Cabrio, por ahora solo con la tracción xDrive, por 141.450 euros. Eso sí, el aumento de peso del mecanismo del techo hace que su tiempo de 0 a 100 km/h se quede en 3,7 segundos.

Por encima de estos modelos, otros como el BMW M5 solo se encuentran con tracción integral en su variante berlina y familiar Touring. Lo mismo sucede con SUVs como el X5 M Competition de 625 CV y 183.450 euros, así como con el X6 M Competition de la misma potencia y 188.950 euros. ¿Y qué hay del BMW XM, el SUV específicamente diseñado como un M? De nuevo, no falta la tracción integral.

El gran todocamino deportivo de la firma alemana se ofrece desde la variante 50e por 136.650 euros con 476 CV que se envían a ambos ejes para pasar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. Ahora bien, el tope de gama es el XM Label, con 748 CV que le permiten alcanzar los 100 km/h en 3,8 segundos. Esto te costará 192.850 euros, eso sí.

De esta forma, aunque solo nos centremos en los BMW M más puros, la tracción integral y el sistema xDrive en concreto está muy presente en la gama más radical de la marca y ahora ha llegado a un integrante más de la familia. Ahora bien, en muchas ocasiones no deja de ser una alternativa y las opciones de propulsión siguen presentes. Si te fueras a comprar uno de ellos, ¿optarías por la propulsión trasera o por la integral xDrive?

Un ejemplo muy claro de la simplificación que Mercedes ha hecho de su cartera de modelos la encontramos en el Mercedes CLE. La llegada del coupé, también disponible con carrocería descapotable, supuso la desaparición de hasta cuatro modelos diferentes: los Clase C Coupé y Cabrio, y los Clase E Coupé y Cabrio. Con el CLE, los clientes de Mercedes que busquen un coupé o un descapotable de cuatro plazas tienen una opción más que interesante.

Donde no tiene previsto levantar el pie del acelerador la compañía es en su ofensiva SUV. La marca sigue apostando fervientemente por este tipo de vehículos, que han demostrado ser muy exitosos a nivel comercial y, de paso, reportar unos márgenes de beneficio ligeramente superiores a los de otros segmentos. Prueba de ello es la renovación que Mercedes está haciendo de modelos como el GLC o el GLE, o la llegada de un Clase G eléctrico.

27 nuevos Mercedes-AMG en el horizonte

Ahora bien, en Mercedes-AMG están dispuestos a tirar la casa por la ventana a cambio de aumentar las ventas de los modelos deportivos de la firma alemana y, de paso, recortar distancias con su máximo competidor, BMW M. El año pasado, los de Affalterbach matricularon 145.000 unidades, mientras que la división deportiva de BMW superó las 213.000 unidades comercializadas.

Esta es la razón principal por la que AMG va a lanzar hasta 27 modelos nuevos en los próximos 36 meses. Los primeros debuts ya han tenido lugar. Recientemente se presentó el GT Coupé de 4 puertas totalmente eléctrico, al que le han seguido otros dos lanzamientos esta misma semana, los renovados Mercedes-AMG GLE 63 S y GLS 63, ambos con el nuevo motor V8 de cigüeñal plano que estrenó el Clase S.

Pero esto no es todo. Próximamente vamos a ser testigos de la llegada del nuevo integrante de la exclusiva familia de modelos Mythos de la compañía, un Mercedes-AMG CLE radical con un V8 que se espera que sirva como precedente para el lanzamiento del esperado CLE 63.

Por otro lado, la marca tiene previsto introducir en el mercado un G 63 Cabrio, un nuevo GT Black Series y un C 53 con motor de seis cilindros similar al del Mercedes-AMG GLC 53 presentado hace unas semanas. También está en la agenda un nuevo SUV eléctrico que la firma de la estrella está desarrollando actualmente sobre la misma plataforma que ha estrenado el GT Coupé de 4 puertas.

Se reducen los motores disponibles

Mientras que Mercedes-AMG aumentará exponencialmente su oferta de modelos en los próximos años, la marca ha confirmado que también va a reducir la gama de motores empleados en sus vehículos, pasando de 10 a solo 4. Por suerte para los puristas, los motores de combustión van a seguir presentes en los coches de Affalterbach.

Y es que la base de esta gama de motores va a ser un bloque de seis cilindros en línea y un nuevo V8. Por ahora no han trascendido los planes que Mercedes-AMG tiene para los motores de cuatro cilindros en línea, bloques sustentan la gama de vehículos compactos de la compañía y que se utilizan como base de los polémicos híbridos enchufables con motor de cuatro cilindros en línea (el Mercedes-AMG C 63 S E Performance).

Ahora bien, si AMG quiere alcanzar su objetivo de 200.000 unidades comercializadas al año, lo más probable es que deba conservar los motores de cuatro cilindros en línea en su oferta mecánica. Tendrá que hacer lo mismo con sus modelos electrificados, coches que ayudan a aumentar las cifras de ventas y, de paso, a cumplir con los exigentes límites de emisiones impuestos por la Unión Europea.

Por último, aunque no parece que vayamos a recibir un nuevo Mercedes-AMG C 63 con motor V8, sí que podríamos obtener una nueva generación del tan ansiado E 63. Se dice que el nuevo Clase E ya se ha mostrado a varios concesionarios de la compañía y que contará con una versión familiar Estate, coche que podría ser la base para un nuevo rival del BMW M5 Touring y el Audi RS 6 Avant.

En BMW defienden que el M3 a baterías ofrecerá una experiencia deportiva al máximo gracias a la plataforma de la Neue Klasse con la que pretenden lanzar 40 nuevos modelos, e incluso algunos aseguran que los 1.000 CV del eléctrico costarán lo mismo que la versión de combustión.

Pero con la aparición del BMW M5 como híbrido enchufable (el mismo camino que ha seguido el nuevo Audi RS5), no son pocos los que pensaban (pensábamos) que el nuevo M3 podría llegar con algún tipo de hibridación, si no con un pesado pack de baterías que lo convirtiera en el segundo BMW M PHEV.

Un motor de gasolina, pero mild hybrid

Pero también durante Le Mans, Frank van Meel, CEO de BMW M, aseguró que con el sucesor del BMW M3 actual van a por un modelo de combustión “casi” pura. Lo hizo durante una charla informal con nuestros colegas de PistonHeads, en la que aseguró que el nuevo motor S58 que cumple con la norma Euro 7 se utilizará en otros deportivos de la división de deportivos de BMW: “el S58 Ignite sale ahora, por lo que se podrá ver en otros modelos M”, comentó acerca de la posibilidad de que aterrice en otros modelos más allá de la berlina deportiva de BMW M.

“Iremos a los extremos, no nos quedamos en el medio”. Con esto se refiere a que, igual que habrá un eléctrico, también habrá un gasolina “casi” puro, porque tendrá etiqueta Eco. No será un híbrido convencional, sino uno del tipo mild hybrid de 48 voltios que cambia el alternador por un generador, por lo que se podrá contener el peso, que será parecido al modelo actual, según la propia marca.

Otra cosa que no va a cambiar es la cifra de potencia, mientras que el consumo sí bajará. Eso querrá decir que podemos esperar una cifra que podría rondar los 500 CV, porque actualmente el S58 rinde entre 480 y 550 CV en función de los modelos, versiones y generaciones que lo utilizan. En todo caso, no sería raro que nos “regalaran” un saltito de potencia: por ahora el M3 Competition tiene 510 CV y el CS, 530.

¿Habrá cambio manual en el nuevo BMW M3?

De lo que no se sabe nada es de la transmisión: lo más seguro es que nos despidamos del cambio manual y nos tengamos que conformar con el M Steptronic de ocho velocidades que fabrica ZF.

Aunque viendo cómo ha volado la última versión de BMW M3 CS Handschalter (en alemán significa “cambio manual”; no tenían demasiado tiempo para pensar en un nombre más épico) vendida en Estados Unidos, a lo mejor le dedican un par de minutos a sopesar si dan luz verde a un M3 con tres pedales.

Cómo es el nuevo motor S58 Ignite de BMW M

Hace unas semanas que BMW presentó el S58 con apellido Ignite. Eso de “Ignite” es lo que le permite cumplir con la normativa de emisiones Euro 7.

La principal diferencia con el S58 “a secas” es que utiliza un sistema que proviene de la Fórmula 1 y que ha exigido rediseñar la culata: tiene una cámara secundaria en la culata con su propia bujía y bobina. A bajas velocidades funciona como un motor de combustión normal, en el que la bujía es la que enciende la mezcla.

Cuando el coche (estará disponible en los M3 y M4 actuales a partir de julio y en el M2 desde agosto) circula a altas revoluciones, el sistema de la precámara es el encargado de la combustión, porque parte de la mezcla se va hacia ahí, donde se enciende y expulsa la explosión hacia la cámara principal, donde se consigue una combustión más rápida y eficiente.

Además, en el S58 Ignite se reduce el riesgo de detonación incontrolada o picado de biela, especialmente en circuito, donde las cargas suelen ser muy elevadas. En el Ignite, como la velocidad de combustión es muy rápida, la mezcla se quema antes de que pueda autodetonar, por lo que además permite una mayor relación de compresión.

Además, en los nuevos S58 se estrena un turbo de geometría variable (también lo verás como VGT en otros sitios) y ha recibido algunas modificaciones en levas de admisión, cabezas de los pistones y conductos de escape que también mejoran todo el proceso de combustión.

Aún no se conoce Fecha de lanzamiento del BMW M3 G84 de gasolina

Los BMW Serie 3 Neue Klasse tienen previsto el inicio de su comercialización el próximo noviembre. En un primer momento, de la división BMW M solo llegará el M350i (que sustituirá al M340i).

En cuanto a los BMW M3 Neue Klasse gasolina y Mi3 (código interno ZA0), su presentación se espera en algún momento de 2027, con el inicio de producción en 2028.

En cuanto a precios, hoy en día un BMW M3 berlina cuesta como poco 129.600 euros y el M3 CS, 134.650, por lo que no sería extraño que estas cifras también subieran un poco.

A principios del nuevo milenio, un pequeño equipo de ingenieros de Ford tuvo una idea. La compañía necesitaba un motor potente para competir con el Dodge Viper y el Corvette.

Ford tenía un V10, pero era enorme, tanto por cilindrada (6.8 litros) como por tamaño. No cabía ni en el Mustang ni en el Ford GT, que también se desarrollaba en secreto por aquel entonces. Así que los responsables del departamento de alto rendimiento se pusieron creativos.

El equipo, liderado por Jim O'Neill (entonces jefe de construcción del prototipo del motor) y Greg Coleman, cogió el motor V8 de 4.6 litros que Ford usaba en el Mustang GT y añadió dos cilindros más.

Ford Mustang Boss 351 Concept, el Mustang con motor V10

Agregar dos cilindros más supuso un incremento de la cilindrada de un 25%. El resultado fue un bloque de aluminio de 5.8 litros (351 pulgadas cúbicas frente a las 281 iniciales, de ahí la denominación del prototipo), un V10 de doble árbol de levas en cabeza, sólo un poco más grande que el V8 de la época.

Los ingenieros consiguieron meter el V10 bajo el capó de un Mustang Cobra R de 1999, un prototipo que estaba guardado en el taller. Acoplaron el motor a una transmisión manual Tremec T56 de seis velocidades, un diferencial trasero Ford y un eje trasero con una relación final de 3.83.

Igualmente, reforzaron la suspensión y los frenos. Las llantas Saleen de cinco radios y el capó del Cobra completaban el conjunto, convirtiéndolo en una especie de superdeportivo discreto pero potente.

El motor V10 del Mustang Boss 351 Concept entregaba 432 CV a 6500 rpm y 542 Nm de par a 5200 rpm, potencia que le permitía recorrer el cuarto de milla en menos de 12 segundos, alcanzando los 190 km/h, un registro impresionante para la época, incluso mejor que la del Cobra normal con compresor.

Según Jake Lingeman, de Auto Week, quien pudo ponerse al volante del Mustang V10, al arrancar el motor cobraba vida con un rugido metálico reconocible desde kilómetros de distancia. Un sonido que “oía en el Thunderbird y el Taurus de mi padre, y aquí suena parecido”.

“Todo el coche vibra con la potencia y cualquier presión sobre el acelerador provoca vibraciones en el volante, los asientos y, sobre todo, en la palanca de cambios. Es solo una de las similitudes entre este viejo Boss y el nuevo GT350”, proseguía.

“La potencia del motor 351 se siente fuerte incluso a bajas revoluciones, pero cuando supero las 5.000 rpm parece que todo se va a desarmar. Sin embargo, con buenos neumáticos de alto rendimiento, aunque viejos, y unos frenos Cobra potentes, confío en que se comportará bien”, decía Lingeman.

Más allá del motor, el prototipo del Mustang Boss 351 era un coche bastante cómodo, “salvo por un ligero rebote de las ruedas en ciertas superficies”. Tenía unos asientos deportivos Recaro clásicos que sujetaban bien y era confortables.

Habría sido demasiado caro

¿Debería Ford haber llevado a producción el Mustang Boss 351 Concept? Cualquier petrolhead respondería que sí, pero el mundo real es más difícil.

Un Mustang Cobra costaba casi 40.000 dólares a principios de los 2000 y meterle un V10 suponía elevar considerablemente ese precio. Hoy, mucha gente paga 50.000 o 60.000 dólares (incluso más) por un Mustang, pero en aquella época era una cifra desorbitada.

Sin embargo, por otro lado, habría dominado el mercado de los deportivos durante media década, dejando en ridículo al Camaro y al Pontiac Firebird, que ya no se fabricaba. Aun así, le habría costado mucho superar al Corvette de la época.

Al menos, podemos alegrarnos de que Ford haya guardado y conservado este prototipo del Boss 351, una auténtica cápsula del tiempo, un coche construido cuando aún había tiempo y dinero para un proyecto secreto como este.

Nos encantaría que dentro de otros 20 años descubriésemos que la marca del óvalo azul hizo algo parecido en nuestros días. Quién sabe, quizás un Focus RS con motor trasero o con un V8 o alguna cosa más rara. Al fin y al cabo, soñar no cuesta dinero, de momento…

A mediados de los 2000, hace 20 años, la palabra Downsizing todavía no había aparecido en el panorama automovilístico y las marcas buscaban hacer motores grandes.

BMW sorprendió con el V10 que instaló en el M5 E60, con tecnología de la Fórmula 1, mientras que el M3 recurría a la clásica motorización de seis cilindros en línea. Sin embargo, los rivales apretaban con propulsores de mayor tamaño.

Aprovechando su incursión en la categoría reina del automovilismo con la compra de Sauber F1, en un momento en el que comenzaba la era de los motores V8, BMW inició el desarrollo de la cuarta generación del M3 y quería combinar su filosofía de altas revoluciones con ese sabor a V8 de F1.

El resultado fue un motor V8 de aspiración natural completamente nuevo que, en última instancia, sólo impulsaría una generación del M3, convirtiéndolo en un modelo único.

Conocido internamente como el S65, el motor ofreció una de las experiencias de conducción más memorables de la firma bávara y sigue siendo un premio codiciado entre los coleccionistas de BMW M en la actualidad.

Motor S65, el único BMW M3 con un V8

La tercera generación del M3 ya había establecido un alto estándar, pero los ingenieros de BMW M no se contuvieron al desarrollar su sucesor. En el corazón del M3 de cuarta generación se encontraba el nuevo S65 V8, un motor de 4.0 litros atmosférico ajustado para girar hasta las 8.300 rpm.

Esto superaba en 300 rpm al anterior bloque de seis cilindros y en más de 1.000 vueltas a los V8 biturbo actuales de la compañía. Y pese a la naturaleza de altas revoluciones del S65, ya entregaba 390 Nm de par a sólo 2.000 rpm.

El S65 tenía un bloque de aluminio que provenía de la fundición de aleaciones ligeras de BMW en Landshut, la misma que suministra componentes para el programa de F1 de la compañía, aunque no era motor ligero: pesaba unos 200 kg.

Los modelos coupé también ganaron un techo de fibra de carbono, una característica previamente reservada para el exclusivo CSL, lo que ayudó a bajar el centro de gravedad y agudizar la maniobrabilidad.

El BMW M3 con el motor S65 alcanzaba los 400 CV y 400 Nm de par. Se podía combinar con una caja de cambios manual de seis relaciones o una transmisión de doble embrague de siete velocidades ultrarrápida, que representaba un gran avance respecto a la transmisión manual automatizada del modelo anterior.

A esto se unían unos amortiguadores ajustables y un sistema M Drive que permitía ajustar al gusto del conductor la respuesta del acelerador, la dirección, la suspensión y la transmisión. El resultado era el M3 más avanzado tecnológicamente hasta la fecha.

Por otro lado, el M3 E90 estaba disponible en varios tipos de carrocería, incluida una berlina de cuatro puertas, uniéndose a las tradicionales coupé (E92) y convertible (E93).

Finalmente, el modelo se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007. Posteriormente, en 2010 se lanzó una edición limitada del M3 GTS Coupe con una versión de 4.4 litros del S65 V8 y 450 CV, así como un M3 CTR con la carrocería sedán.

¿Cuánto cuesta hoy un BMW M3 E90?

Actualmente, el BMW M3 E90 es relativamente asequible, pero su cotización empieza a subir. En el futuro, será un objeto de deseo para muchos coleccionistas. Y te preguntarás por qué no lo es ya, al ser el único M3 con V8 y con todas las características descritas arriba.

La respuesta es sencilla: en estos momentos, sigue atrayendo mucho el M3 de la generación E46, justo la anterior, que es la más apreciada después del icónico E30 (ya inalcanzable para muchos). Además, ahora empieza a despertar interés el E36 de los 90.

Así que el principal argumento para comprar hoy un M3 E90, aparte de todo lo que ofrece, es que los precios aún no reflejan la importancia que merece. Actualmente, hay unidades en el mercado de segunda mano con precios que oscilan entre los 30.000 y los 45.000 euros, dependiendo del estado, kilometraje y tipo de carrocería.

Otro M3 con motor V8

El motor S65 no fue el primer V8 en un BMW M3. Anteriormente, la marca utilizó un bloque de ocho cilindros en V en el coche de carreras M3 GTR, basado en la tercera generación del M3. Igualmente, la versión homologada especial M3 GTR Strassenversion también contaba con un V8.

Introducido en 2001 para cumplir con las regulaciones de la American Le Mans Series, el M3 GTR Strassenversion estaba originalmente previsto para una producción de diez coches, pero sólo se completaron tres.

Tanto el coche de carretera como el de carreras contaban con un V8 de 4.0 litros, pero este era un diseño diferente al S65. Con el nombre en código P60, era un diseño puramente de carreras que sentó las bases para las futuras ambiciones de BMW con el M3 de motor V8.

Esto supone una mejora significativa, dentro del contexto de todo este asunto de batir récords sin parar, respecto a los tiempos del Koenigsegg Jesko en el cuarto y la media milla de 2025: aparte de los 373,87 km/h de la media milla (que hizo en 13,27 segundos), también batió el del cuarto de milla con 13,27 s (a 359,8).

Según el fabricante de hiperdeportivos, si bien ambas velocidades máximas son las más rápidas jamás registradas para un automóvil de producción, el tiempo de 8,54 segundos en el cuarto de milla a 306 km/h resulta particularmente impresionante. "Esta extraordinaria marca también es la primera vez en la historia que un automóvil de producción supera los 300 km/h en el cuarto de milla".

Koenigsegg señala que el Jesko lo logró con "un margen considerable, en una superficie sin preparar, con neumáticos de serie y potencia a ruedas traseras". Una manera como otra de restregarles la victoria en la cara a sus rivales, que seguramente ya estén afilando sus deportivos para dar la respuesta.

Una mejora alcanzada gracias a una actualización que llegará a todos los Absolut

Aunque es toda una hazaña intentar transmitir con seguridad 1.600 CV y 1.500 Nm a las ruedas traseras, el piloto de pruebas de Koenigsegg, Markus Lundh, fue el responsable de llevarlo a cabo.

"El rendimiento fue posible gracias a nuevas mejoras de software que se implementarán mediante una actualización OTA en toda la flota de Absolut", añadió Koenigsegg. ¿Es que nadie piensa en los pobres cronómetros?

Un V8 qe varía la potencia según el combustible

En cuanto al motor, el Jesko Absolut utiliza un V8 biturbo de 5,0 litros a 180 grados, lo que reduce considerablemente el peso del conjunto (aunque lo puedas pensar, no es lo mismo que un motor bóxer). A esto también ayuda su cigüeñal de tan solo 12,5 kilos, que es el más ligero que existe en un ocho cilindros en V.

Aparte, este bloque, que está asociado a una caja de cambios de seis embragues y nueve marchas LST (Light Speed Transmission), tiene dos turbos con un sistema de inyección de aire patentado que reduce el turbo lag, lo que le permite aceleraciones inmediatas.

En cuanto a la potencia, con gasolina de 98 octanos ofrece 1.280 CV, mientras que si utiliza etanol, la cifra sube a los 1.600 CV.

La carrera de los 500 km/h ya está en marcha desde hace un tiempo y, aunque muchos piensen en Bugatti como el primero en llegar a la mítica barrera, es probable que alguien le adelante por la derecha, y ese alguien no es otro que un Koenigsegg Jesko Absolut...

Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida de KOENIGSEGG (@koenigsegg)

El G60 fue una versión más potente del Golf, por encima del GTI, de la que hubo, a su vez, dos ediciones: el Golf G60 Rallye y el Golf G60 GTI, este último con el mismo motor pero 25 kg más ligero.

La denominación G60 venía del compresor volumétrico G-Lader que incorporaba Volkswagen al mítico EA827, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas, frente a los 139 CV del Golf GTI normal, en la versión de 16 válvulas.

Volkswagen Golf Limited G60, la versión más especial del Golf Mk2

Sin embargo, para la dirección de la compañía de Wolfsburgo, un Golf con 160 CV todavía se quedaba corto. O al menos eso parecía. Así que decidieron coger el bote de tabasco y añadir un poco más de salsa.

Sobre la base del mismo Golf Mk2, la marca alemana hizo una especie de fusión entre el GTI y las dos ediciones del G60. El resultado fue el Golf G60 Limited, que elevaba la potencia del 1.8 litros hasta los 210 CV y 252 Nm de par.

El motor combinaba la culata de doble árbol de levas del GTI 16 válvulas con la respuesta a bajas vueltas de las versiones sobrealimentadas de 8 válvulas. Estaba asociado al mismo cambio del Golf Syncro con tracción total.

Con esta configuración, el Volkswagen Golf G60 Limited declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad punta de 247 km/h, unos registros bastante espectaculares para la época y tratándose de un compacto utilitario.

Un diseño de lo más austero

Volkswagen siempre se ha caracterizado por hacer unos diseños muy sobrios, lo cual, además de ser su seña de identidad, le ha ganado muchos adeptos. Aun así, las versiones GTI del Golf incorporan tradicionalmente algunos elementos que lo distinguen del resto de la gama.

Sin embargo, el Golf G60 Limited era de lo más austero. Por supuesto que incluía detalles diferentes a un Golf normal, pero tampoco se diferenciaba tanto, por ejemplo, de un Golf básico.

Tenía una carrocería de cinco puertas. En el frontal, tenía dos faros redondos en lugar de cuatro como el GTI y el marco de la parrilla en color azul, acompañado del logo MotorSport. Hoy, un detalle en azul significa que el coche es eléctrico o híbrido, pero en este caso no tiene nada que ver.

A esto se añadían unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y unas llantas BBS RM de 15 pulgadas. Atrás también lucía la insignia MotorSport, justo debajo del nombre del modelo.

Sólo se fabricaron 71 unidades

El Volkswagen Golf G60 Limited fue una edición muy especial y, como indica su nombre, limitada. Tanto que la marca alemana sólo fabricó 71 unidades.

Eso sí, no escatimó en gastos y cada unidad se vendió por 68.500 marcos alemanes de 1989, justo antes de la caída del muro de Berlín que propició la reunificación de Alemania. Ese precio equivaldría en la actualidad a unos 70.000 euros, más de lo que cuesta el Golf R actual.

El Volkswagen Golf G60 Limited es una de las versiones más especiales del legendario compacto alemán y puede presumir de ser el precursor de otro modelo emblemático, como el Golf R32.

Hasta 2003, año en que debutó el R32 con su espectacular V6 de 3.2 litros, con cuatro válvulas por cilindro, distribución variable continua y 240 CV, el G60 fue el Golf más potente jamás construido.

Muchos de esos casos comparten características comunes: nacieron simplemente para cumplir una normativa de homologación, permitir la participación en una competición o servir como escaparate tecnológico para una marca. Años después, la combinación de escasez, pedigrí deportivo y especificaciones únicas ha disparado su valor hasta cifras que eran impensables.

Peugeot 205 Turbo 16

Cuando se habla de homologaciones extremas, pocos coches pueden competir con el Peugeot 205 Turbo 16. Creado para cumplir los requisitos del legendario Grupo B del Mundial de Rallyes, este modelo apenas compartía el nombre y parte de la carrocería con el humilde utilitario que se vendía en los concesionarios. Peugeot fabricó únicamente 200 unidades de carretera entre 1984 y 1986 para obtener la homologación necesaria.

La transformación era radical. El motor de cuatro cilindros y 1,8 litros turbo abandonó la parte delantera para situarse en posición central trasera, mientras que la tracción total y un chasis profundamente modificado lo convertían en una máquina muy cercana al coche de competición. La versión de calle desarrollaba 200 CV, hoy es uno de los grandes iconos del Grupo B y una de las piezas más codiciadas de la historia de la marca. Hay unidades que han cambiado de manos por varios cientos de miles de euros.

Audi Sport Quattro

Si el Audi Quattro original revolucionó los rallyes gracias a la tracción integral, el Sport Quattro llevó el concepto un paso más allá. Desarrollado para la homologación del Grupo B, fue producido entre 1984 y 1985 en una serie muy limitada de 224 unidades.

Su rasgo más llamativo era la batalla acortada respecto al Quattro convencional. Audi buscaba mejorar la agilidad en los tramos más revirados, compensando una de las pocas debilidades del modelo original. Bajo el capó montaba un espectacular motor de cinco cilindros turbo y 2,1 litros que entregaba más de 300 CV en la versión de calle, y además fue uno de los coches más avanzados técnicamente de su tiempo. En su caso, los ejemplares superan el medio millón de euros sin despeinarse.

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II

A finales de los años ochenta, Mercedes-Benz y BMW mantenían una intensa batalla en los campeonatos de turismos. La respuesta de la firma de la estrella fue el espectacular 190E 2.5-16 Evolution II, una edición creada para homologar las evoluciones necesarias para competir en el DTM y en el Grupo A.

Presentado en 1990, se fabricó en una serie limitada de 502 unidades. Su estética era exagerada y bajo el capó se encontraba un motor atmosférico de cuatro cilindros y 2,5 litros con 235 CV, asociado a una caja manual de cinco velocidades y propulsión trasera. En pleno 2026 sigue sintiéndose igual de bruto y hacerse con uno puede significar pagar más de 300.000 euros.

BMW M3 E30 Sport Evolution

Si existe un rival natural para el Evolution II, ese es el BMW M3 E30 Sport Evolution. Considerado por muchos como la versión definitiva del primer M3. Fabricado exclusivamente entre finales de 1989 y principios de 1990, su producción quedó limitada a 600 unidades.

La principal novedad era el aumento de cilindrada hasta los 2,5 litros, lo que permitía elevar la potencia hasta los 238 CV. También recibió mejoras aerodinámicas, reducción de peso y diversos ajustes enfocados al rendimiento en circuito. La rivalidad con el Mercedes también está en los precios actuales, que según el ejemplar también rondan los 300.000 euros.

Ford RS200

A diferencia de otros coches de homologación de la época, el Ford RS200 no partía de un modelo de calle existente. Ford decidió desarrollar un vehículo completamente nuevo con un único objetivo: crear una máquina capaz de plantar cara a rivales como el Peugeot 205 Turbo 16, el Audi Sport Quattro o el Lancia Delta S4.

Presentado en 1984 y fabricado entre 1985 y 1986, utilizaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1,8 litros situado en posición central, combinado con un sistema de tracción integral. La versión de carretera desarrollaba alrededor de 250 CV, aunque los coches de competición llegaron a superar ampliamente los 450 CV. Su corta vida competitiva, unida a su escasa producción y a su carácter de coche creado exclusivamente para correr, han convertido al RS200 en una de las piezas más codiciadas del coleccionismo, aunque sus precios han sido más variopintos.

Hace 37 años, varios fabricantes de coches japoneses se animaron a lanzar al mercado algunos de los modelos más importantes de la historia. A finales de los ’80, mientras Europa se relajaba tras unos años de auténtico frenesí y Estados Unidos vivía sumida en el letargo, Japón marcaba la pauta con cinco vehículos que ayudaron a convertir a sus respectivas marcas en empresas respetadas dentro de la industria global.

Mazda MX-5 (NA)

La primera generación del Mazda MX-5 (NA), el auténtico Miata, llegó al mercado en 1989 como un pequeño roadster que resucitó el concepto de deportivo ligero y accesible antes de acabar convirtiéndose en el descapotable más vendido del mundo. Mazda lanzó el MX-5 en pleno apogeo de los motores rotativos, con un humilde propulsor de cuatro cilindros en línea 1.6 litros.

La clave de su éxito, además del precio de venta, era el equilibrio de pesos, la excelente relación peso -potencia, el cambio manual y la posibilidad de conducir un pequeño roadster con un diseño amigable definido por sus famosos faros escamoteables. Cuatro generaciones después, el MX-5 sigue muy vivo.

Nissan Skyline GT-R (R32)

En 1989, Nissan decide crear uno de los deportivos más avanzados de su época y, de paso, traer de nuevo a la vida al mítico GT-R. El Skyline (R32) obtuvo una versión GT-R después de 16 años de ausencia en el seno de la marca japonesa y lo hizo con un revolucionario sistema de tracción a las cuatro ruedas y una electrónica avanzada.

Apodado “Godzilla” por su dominio aplastante en los circuitos de carreras, el Skyline GT-R R32 utilizaba un motor RB26DETT, una unidad sobrealimentada de seis cilindros en línea y 2.6 litros clave en su excelente rendimiento. Tan bueno fue el desempeño de este motor que Nissan lo siguió utilizando en las generaciones R33 y R34 el Skyline GT-R.

Nissan 300ZX (Z32)

Si el Skyline GT-R representaba la máxima expresión de la tecnología aplicada a los circuitos, el Nissan 300ZX (Z32) era la demostración de que Japón también sabía construir grandes deportivos de carretera. Lanzado en 1989, supuso una ruptura total con respecto a su predecesor gracias a una carrocería mucho más moderna, una aerodinámica muy trabajada y un nivel de sofisticación técnica que lo situó entre los deportivos más avanzados de su época.

Bajo el capó escondía un motor V6 de 3.0 litros disponible tanto en versión atmosférica como en una variante biturbo que desarrollaba hasta 300 CV. Además, incorporó soluciones poco habituales entonces, como la dirección a las cuatro ruedas Super HICAS, convirtiéndose en uno de los modelos que definieron la nueva generación de deportivos japoneses de los años noventa.

Lexus LS 400

El lanzamiento del Lexus LS 400 en 1989 marcó uno de los momentos más importantes de la historia de la industria japonesa. No solo suponía el nacimiento de Lexus como marca independiente, sino también la entrada directa de Toyota en el segmento premium dominado por fabricantes europeos como Audi, Mercedes y BMW.

El proyecto, conocido internamente como F1 (Flagship One), había requerido años de desarrollo y una inversión sin precedentes. El resultado fue una berlina de representación que destacaba por su extraordinaria calidad de fabricación, un refinamiento poco habitual incluso para los estándares de la época y un nivel tecnológico que sorprendió a toda la industria. Su motor V8 de 4.0 litros desarrollaba 250 CV y se caracterizaba por una suavidad de funcionamiento que rápidamente se convirtió en una de las señas de identidad del modelo.

Subaru Legacy

1989 también fue el año en el que Subaru presentó el Legacy, el modelo encargado de transformar por completo la imagen internacional de la compañía. Hasta entonces, la marca era conocida principalmente por fabricar vehículos compactos con tracción total, pero necesitaba un producto capaz de competir en los mercados globales y demostrar su capacidad tecnológica.

El Legacy fue la respuesta. Disponible con carrocerías berlina y familiar, combinaba una plataforma completamente nueva con los característicos motores bóxer de Subaru y un sistema de tracción total que pronto se convertiría en una de sus principales señas de identidad. Su equilibrio entre practicidad, comportamiento dinámico y fiabilidad le permitió abrir las puertas de mercados como Estados Unidos y Europa. Además, el modelo sirvió como base para los éxitos deportivos de Subaru a principios de los años ‘90.

La marca japonesa ha presentado dos extravagantes proyectos del Camry que, casi con total seguridad, no van a llegar al mercado. Uno de ellos trae guardabarros anchos y un agresivo kit más aerodinámico, aunque la verdadera sorpresa está bajo el capó.

Un Camry de la mano de Gazoo Racing de Toyota

La división de alto rendimiento Gazoo Racing ha dejado su seña de identidad en los nuevos Toyota Camry que se han presentado en las 24 horas de Super Taikyu. El fabricante ha sustituido el motor de cuatro cilindros original por uno de tres cilindros.

Toyota no ha elegido un motor precisamente económico para los nuevos Camry. El modelo G16E-GTS se toma prestado del GR Yaris, el GR Corolla, incluso se ha equipado en la gama alta del grupo con el Lexus LBX Morizo RR.

Estos prototipos con G16E-GTS son la versión más potente de la actual generación de sedanes medianos, incluso solo el motor turboalimentado de 1.6 litros lo sería. Toyota consigue 300 CV de fuerza con tracción en el eje delantero gracias a un sistema de doble motor que llega a los 700 CV, incluso supera al Corolla GRMN.

Un nuevo motor para Toyota

La combinación del turboalimentado de 1.6 litros y un segundo motor en la parte trasera permite crear el Camry más potente hasta la fecha. Gazoo Racing apuesta por un nuevo cuatro cilindros que podría verse muy pronto en los deportivos de Toyota.

Aún se desconocen los detalles técnicos de este nuevo motor, también los vehículos en los que se va a equipar, aunque no hay dudas de que será primero en la gama alta de Toyota. Por el momento tiene el nombre en clave "G20E" con una cilindrada de 2.0 litros y genera cerca de 400 CV de fuerza con tracción trasera.

El equipo de Gazoo Racing ha diseñado un Camry con tracción integral, sistema de escape lateral y una potencia que roza los 700 CV. La mala noticia es que no hay dudas de que el modelo más potente hasta la fecha no va a producirse en masa.

La versión de 700 CV del Camry probablemente se quede en un prototipo al igual que sucedió con el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG. El sistema de doble motor sigue siendo muy costoso para producirlo a gran escala.

Y seguro que también echarás de menos esa década en la que la variedad de motores era la norma en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque eso es otra historia: por aquel entonces el campeonato estaba dominado por la primera era de motores turbo de la historia, pero también había mecánicas de aspiración natural, como el Ford Cosworth DFV V8 de 3.0 litros.

La primera era turbo de la Fórmula 1. El BMW M12

Aunque lo realmente interesante viene dado por las cifras de potencia que alcanzaban los coches de Fórmula 1 gracias a sus motores turbo. La oferta era variada, con mecánicas de cuatro cilindros en línea, bloques V6 e incluso propulsores V8 sobrealimentados. Uno de los más famosos es el motor tetracilíndrico BMW M12, una sencilla unidad de 1.5 litros que superaba con creces los 1.000 CV de potencia.

Lo creas o no, BMW también invirtió muchas horas en el desarrollo de motores de cuatro cilindros, a pesar de que la imagen del fabricante de Múnich está más asociada a los bloques de seis cilindros en línea, los V8 e incluso los V12 que empleaban coches como el BMW Serie 7 o el que ayudó al McLaren F1 a convertirse en el coche de producción de aspiración natural más veloz del mundo.

Entre los motores de cuatro cilindros creados por el fabricante destaca el M10, bloque empleado en varios modelos de los años ’70 y ’80, y el que sirvió como base para el motor sobrealimentado que equipaba el BMW 2002 Turbo. Pero, por encima de este siempre estará el M12/13/1 que se usaba en la Fórmula 1.

Hablamos de un bloque de hierro con culata de aluminio, 1.499 cc, configuración de cuatro cilindros en línea, un peso de 170 kilos y potencias a la altura de hiperdeportivos como el Bugatti Chiron… ¡en 1986!

Niveles de potencia nunca antes vistos

El motor debuta en 1982 y comienza desarrollando 580 CV de potencia. Repito, una unidad de 1.5 litros y cuatro cilindros en línea. Ese mismo año, Nelson Piquet logra la primera victoria con este propulsor y en 1983 se alzaba con el título mundial. Entonces, el M12 ya llegaba hasta los 640 CV de potencia.

En aquella época, los equipos de Fórmula 1 tenían menos restricciones que ahora y podían utilizar motores exclusivamente para una carrera o solo para una vuelta rápida que permitiera al piloto alzarse con la pole position. Es por eso, que motores como el BMW M12 tenían más potencia cuando estaban configurados para sesiones de clasificación.

Por ejemplo, en 1983 ya alcanzaba los 750 CV, mientras que un año más tarde llegó hasta los 1.050 CV. Por si esto no fuera suficiente, en 1985 BMW mejoró el motor para llegar a una potencia de 1.200 CV en sesiones clasificatorias. El máximo de su potencia tendría lugar en 1986, cuando superó los 1.400 CV, cifra que, se dice, en realidad era superior a los 1.500 CV.

La razón de esta discrepancia en las cifras es la no disponibilidad de bancos de potencia que midieran las cifras de rendimiento de estos motores de forma fiable. Por eso, los fabricantes llevaban a cabo una serie de cálculos que permitían realizar estimaciones bastante precisas de la potencia que desarrollaba un propulsor en base a la presión de soplado del turbo.

¡Una vida útil de minutos!

El motor BMW M12/13/1 se utilizaría en monoplazas de Brabham, ATS, Arrows y Benetton. El piloto Gerhard Berger sería responsable de llevar su Fórmula 1 a una velocidad en recta de 352,22 km/h, demostrando al mundo el verdadero potencial de este, en principio, sencillo motor de cuatro cilindros en línea.

Pero este rendimiento sin comparación tenía un alto coste. Y es que los motores de este tipo no tenían una gran durabilidad. Se estima que solo aguantaban unos minutos a estos niveles de potencia, por lo que se utilizaban exclusivamente para dar unas pocas vueltas al circuito tratando de alcanzar los mejores tiempos en la parrilla de clasificación.

Evidentemente, la potencia bajaba el día de la carrera a unos niveles que eran algo más conservadores con el objetivo de que el motor pudiera acabar la prueba. Para que te hagas una idea, en 1986 el motor desarrollaba 850 CV de potencia en configuración de carrera, mientras que la versión para sesiones de clasificación superaba los 1.400 CV.

Pero no oficialmente. Estrictamente, esto no es más que el BMW M Concept Neue Klasse. Pero todos sabemos cuál es el plan: quita algunas piezas aerodinámicas, añade retrovisores que no partan en dos a los peatones despistados y elimina la barra de refuerzo que haría la vida bastante incómoda a los pasajeros traseros, y ya tienes el primer eléctrico de M listo para producción.

El BMW M3 Neue Klase llegará con dos variantes de motor: eléctrico y gasolina

Se basa en el nuevo BMW i3 Neue Klasse y es una de las dos apuestas de BMW en su estrategia de "querer tenerlo todo" de cara al futuro de los coches deportivos. Si no te gusta el diseño —o la tecnología— de esta versión de casi 1.000 CV con cuatro motores, también habrá un M3 de nueva generación con motor de gasolina. Probablemente con algún tipo de hibridación. Pero la clave es que BMW básicamente construirá dos M3 rivales, aparentemente al mismo precio, y dejará que el mercado decida cuál es mejor. Es una jugada valiente.

Este modelo de diseño se ha presentado para que podamos asimilar cómo será el eléctrico. Hay guiños al E30 M3 en el diseño de los cuatro faros, en los pasos de rueda ensanchados con parte superior plana y en las elaboradas llantas con tuerca central. En la parte trasera verás un portón tipo 'cola de pato' dividido que recuerda en cierto modo al E46 CSL, mientras que las cuatro luces de posición, delante y detrás, rinden homenaje a los coches de resistencia de BMW.

El enorme splitter delantero y los canales del difusor nunca serían legales para la calle. Pero el diseño "trimarán" probablemente sí llegará a producción: eso son los parachoques de tres elementos delante y detrás. Mientras tanto, el techo y algunos paneles utilizan una fibra de lino natural que reduce en un 40% las emisiones de CO2 durante su producción frente a la fibra de carbono tradicional.

Cómo será el BMW M3 eléctrico

En el interior no te sientas tan bajo como en un M3 clásico (o moderno), debido a la batería situada en el suelo. Se dice que es una unidad de 100 kWh que utilizará una química específica no disponible en el i3 estándar, porque esta batería está diseñada para descargas y recargas rápidas sin pérdida de rendimiento.

En el volante de pequeño tamaño hay accesos directos en rojo para los modos M1 y M2 de configuración del conductor, así como botones para silenciar la plaga de pitidos y avisos que hacen que conducir coches modernos sea un tormento. Los detalles en rojo también están presentes en las levas para la tecnología "Emulated Shift", algo así como cambios simulados al estilo Hyundai N. Mira el vídeo de abajo para escuchar cómo suena cuando "sube de vueltas".

BMW incluso ha convertido en protagonista al superordenador "Heart of Joy" que gestiona el equilibrio dinámico del coche, con modos drift y vectorización de par. ¿Ves ese gran elemento en la consola central? Sí, es un corazón, al parecer.

BMW está improvisando aquí. Probando cosas. Experimentando. Sabe que un M3 eléctrico es poco menos que un sacrilegio para algunos, casi un delito. Pero también sabe que Tesla no se convirtió en la marca de coches más vendida del mundo copiando las berlinas premium alemanas de siempre. Así que este concept y el futuro "Mi3" que de él surja serán una cosa.

Y si ya has decidido que no soportas su aspecto o lo que representa, recuerda que BMW también está trabajando en un M3 de gasolina para ti. Es una estrategia enormemente costosa y lenta, pero puede que sea la única forma de mantener (casi) a todo el mundo contento.

Christian Weingartner, director general de la división de Vehículos de Pasajeros de Ford Europa, ha dado por fin una buena noticia para los amantes de los modelos de alto rendimiento. La marca no quiere seguir con la fiebre de los SUV, sino apostar por un modelo seguro.

El sucesor del Ford Fiesta ST

Todo es una incógnita por el momento, pero desde Ford tienen planes más ambiciosos. El Fiesta ST podría tener un sucesor por fin tras la desaparición de este modelo en el año 2019, la marca se despidió con la sexta generación en Estados Unidos, aunque se siguió fabricando hasta 2023 en Europa con una edición más.

El Ford Fiesta ST salió al mercado primero en Estados Unidos en 2014, equipaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.6 litros con 180 CV de fuerza y 280 Nm de par motor. Este deportivo conseguía una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7 segundos.

"Aún no hemos decidido el nombre, pero está claro que, si hablamos de vehículos de competición para carretera, queremos tener coches realmente capaces. Para ser creíbles y auténticos, necesitamos una serie de alto rendimiento; eso es imprescindible", confirma Christian Weingartner para Auto Express.

Aún hay dudas acerca del nuevo deportivo de Ford, pero está claro que no será un SUV. La marca estadounidense pretende regresar a los crossover compactos, aunque no se sabe por el momento si será bajo el nombre Fiesta a pesar de que los rumores suenan fuerte.

Ford trabaja en un deportivo eléctrico

A falta de conocer el nombre oficial, se sabe que el vehículo utilizará la plataforma eléctrica RG EV Small que comparte la marca con Renault. Tampoco hay dudas de que Ford llevará a este deportivo su suspensión trasera multibrazo para una mejor experiencia de conducción.

La plataforma RG EV Small de Renault permite la instalación de motores eléctricos tanto delanteros como detrás. No se descarta un nuevo modelo con tracción integral, pero habrá que esperar para conocer más especificaciones.

El precio podría ser otro de los atractivos del Fiesta ST. El modelo de 2014 era asequible, partía de los 21.400 dólares, unos 29.900 dólares actuales ajustados a la inflación o 25.800 euros. Ford podría mantener estos precios para su nuevo deportivo de gama de entrada.

Por el momento no hay dudas de que Ford piensa en Europa, la compañía también espera lanzar un crossover eléctrico compacto y dos híbridos. La marca pretende reemplazar al crossover Kuga y al hatchback Focus en el continente.

Esta curiosa versión del Challenger es una de las más desconocidas, pero ahora hay una unidad que va a salir a subasta. Este deportivo de segunda generación no era un muscle car al uso, ni siquiera era un Dodge, pero tenía algo especial.

Un Mitsubishi Challenger a subasta

Este Mitsubishi Challenger se fabricó en 1978, cuatro años después de que se dejase de producir el Challenger original. La marca del grupo Stellantis decidió recuperar este deportivo, aunque lo hizo de una forma totalmente distinta.

El fabricante apostó por un coupé más barato con algunos recortes evidentes en potencia, la base era el Mitsubishi Galant. Este se convirtió en un nuevo Dodge Challenger descafeinado y más económico vendido bajo la marca Mitsubishi.

Este Mitsubishi Challenger, conocido originalmente como Dodge Colt Challenger, era prácticamente idéntico al Galant. El Challenger original equipaba motores de seis y ocho cilindros, pero Mitsubishi apostaba por un motor de cuatro cilindros y 2.6 litros.

El Challenger menos potente con 105 CV

No hay dudas de que el Mitsubishi Challenger era menos potente que su hermano mayor, la marca tenía otros planes. El motor de cuatro cilindros y 2.6 litros atmosférico producía una potencia de 105 CV, pero una versión de 1.6 litros incluso caía hasta los 77 CV.

El Challenger había perdido potencia con el paso de los años. Hay que tener en cuenta que Estados Unidos atravesaba un momento complicado apenas unos años después de la crisis del petróleo de 1973 y que duró hasta 1979. Las necesidades de los conductores habían cambiado con coches más eficientes.

La mayoría de los Challenger de segunda generación se fabricaron entre los años 1978 y 1983 han pasado desapercibidos, pero Raleigh Classic Car Auctions acaba de sacar uno de ellos a subasta en Zebulon (Carolina del Norte).

Este modelo fabricado en el año 1980 solo ha recorrido 60.043 kilómetros y ha tenido dos propietarios. El Mitsubishi Challenger tiene la pintura original bicolor en negro y plata con franjas amarillas y rojas en los laterales y las llantas de 14 pulgadas son originales, en general se conserva bien para su edad.

El Toyota GR Corolla (no te pierdas nuestra prueba) ya es uno de los coches deportivos compactos más emocionantes del mercado y ahora se ha vuelto aún más potente. Este es el nuevo GRMN Corolla, una versión aún más enfocada a una conducción dinámica que, por desgracia, no vamos a ver en Europa.

Se trata de una edición especial y muy exclusiva, ya que sólo se va a producir en cantidades muy limitadas, que irán destinadas a Norteamérica y Australia, además de su mercado local.

El Toyota GRMN Corolla ha recibido una puesta a punto específica desarrollada en Nürburgring y en la Super Taikyu Series de Japón.

Toyota GRMN Corolla, mejoras aerodinámicas y un capó de fibra de carbono

El compacto japonés incorpora un paquete estético con numerosos elementos destinados a mejorar la aerodinámica y que cambian notablemente el aspecto del Corolla.

Las principales modificaciones incluyen un capó elaborado en fibra de carbono con dos entradas de aire y un paragolpes más prominente con un labio inferior y sutiles aletines.

En la vista lateral, destacan los respiradores en los pasos de rueda y delante de la puerta, que le confieren un aspecto muy agresivo. Tampoco pasan desapercibidas las llantas forjadas de 18 pulgadas en color bronce mate, envueltas en unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 245/40.

En la parte trasera, tenemos un alerón ampliado con cinco niveles de ajuste en incrementos de un grado. Los ingenieros de Toyota también han desarrollado amortiguadores delanteros y traseros personalizados para el GRMN Corolla, completos con nuevos resortes para mejorar aún más las ya excepcionales capacidades de manejo del hot hatch japonés.

En el interior, el hot hatch cuenta con nuevos asientos tipo cubo hechos de polímero reforzado con fibra de vidrio. También hay varios nuevos acentos de fibra de carbono y un volante forrado en Alcántara con un marcador rojo a las 12 en punto.

Misma potencia, pero más par

Toyota ha realizado una serie de modificaciones en el motor del GRMN Corolla. Sigue siendo el conocido bloque de tres cilindros y 1.6 litros turbo que ya monta el GR Corolla, con 306 CV de potencia, pero los ajustes han permitido incrementar el par hasta los 415 Nm, disponibles entre las 3.600 y 4.800 vueltas.

El motor se combina exclusivamente con una caja de cambios manual de seis relaciones. Igual que ocurre con el GRMN Yaris, el Corolla equipa un sistema de refrigeración para el intercooler y mantener una potencia del motor estable y alta, incluso durante una conducción continua a máxima aceleración.

Por otro lado, Toyota ha realizado algunos ajustes en el chasis, así como modificaciones en la dirección asistida y el sistema de tracción total, mejorando así la distribución del par trasero y aumentando la estabilidad durante la conducción a alta velocidad.

Asimismo, se han implementado varias medidas para ahorrar peso, incluyendo la eliminación de los asientos traseros y la adición de un capó de fibra de carbono. Todo esto se traduce en un ahorro de peso de 30 kg.

En pocas palabras, el nuevo GRMN Corolla es aún mejor para ir rápido, ya sea en un circuito de carreras o en una carretera de montaña.

La marca japonesa no ha comunicado todavía los precios del nuevo Toyota GRMN Corolla. En Japón, está previsto que se abra el libro de pedidos a partir de otoño, a través de la aplicación móvil GR app, y las entregas comenzarán a partir de 2027.

Al GRMN Corolla le seguirá después del Corolla Morizo RR, que incluirá todavía más mejoras y una transmisión automática de ocho velocidades, en lugar de la manual.

Dodge no consigue recuperarse de su crisis con unas ventas que han caído en picado hasta un 28% en 2025. La marca dentro del grupo Stellantis no termina de convencer con SUV como el Durango o antiguos superventas como el Charger, pero tienen un plan.

El Dodge Charger se convierte en una colonia

Nadie esperaba el último movimiento de Dodge, pero sin duda han conseguido dar que hablar. La marca del grupo Stellantis ha presentado su nueva fragancia inspirada en el Charger asegurando que se trata de "la mejora definitiva para el Día del Padre".

Esta colonia de Dodge Charger tiene un precio de 24,95 dólares, unos 21 euros al cambio, y se vende en Estados Unidos bajo el lema de "una masculinidad pura y un impulso turboalimentado de potencia refinada al estilo del Charger Sixpack".

Dodge asegura que la colonia que es "audaz, sin complejos y diseñada para dejar una impresión duradera". La presentación de la fragancia tampoco ha pasado desapercibida muy lejos de la estética de grandes marcas de la moda, es mucho más extravagante.

El anuncio de Dodge deja claro que la colonia inspirada en el Charger "no es un perfume, es un asalto a tus sentidos", incluso aseguran que "los aparcacoches comenzarán a darte propina". Todo esto con unos gráficos dignos de un aficionado a la edición de vídeo.

Dodge apuesta por el merchandising

Dodge se ha sumado a la moda de marcas como Tesla de llenar sus tiendas de merchandising. Si no convencen a los conductores con sus vehículos, pueden vender todo tipo de artículos para aumentar sus ingresos, desde tazas con su logotipo hasta camisetas al estilo de Elon Musk.

Este anuncio que en un principio parecía creado con inteligencia artificial parece ser real. Dodge asegura que la colonia Charger tiene madera de cedro, pachulí y ámbar con notas medias de pimienta negra, salvia y jazmín y un ligero toque de bergamota, mandarina y naranja.

La colonia es solo el inicio de una estrategia de Dodge para convencer a los clientes con el merchandising. Otro de los productos más vendidos es la camiseta patriótica American Muscle por 29,95 dólares, unos 25 euros, con el Charger Daytona sobre un fondo con la bandera estadounidense.

La compañía propiedad del grupo Geely ha presentado su nueva estrategia “Focus 2030”, con la que abandona oficialmente sus planes de convertirse en una marca 100% eléctrica. En su lugar, Lotus apostará por una combinación de tecnologías que incluirá motores de combustión, sistemas híbridos enchufables y vehículos eléctricos.

El objetivo es que, a finales de la década, aproximadamente el 60% de sus ventas correspondan a modelos híbridos y el 40% a eléctricos, un enfoque bastante más realista que el anterior, con una totalidad de ventas de cero emisiones que se antojaba difícilmente alcanzable. Esto, además, supone un reconocimiento implícito de que la demanda de vehículos eléctricos de altas prestaciones no ha crecido al ritmo previsto.

En una entrevista reciente, con Automotive News, el consejero delegado de Lotus, Qingfeng Feng, admitió que la compañía había dado por hecho que los eléctricos dominarían el mercado con mayor rapidez de lo que ha sido finalmente.

“El segmento de los automóviles de lujo ha experimentado cambios trascendentales. Creíamos que los vehículos eléctricos podrían ser el futuro. Por eso actuamos con rapidez y decisión. Sin embargo, la penetración de los vehículos eléctricos no fue tan buena como esperábamos, y observamos que los clientes seguían prefiriendo los vehículos con motor de combustión interna”, comentaba.

Al final del día, las marcas se deben a sus clientes y si estos no quieren comprar algún tipo de vehículo, es necesario hacer cambios. Sin embargo, al preguntarle por qué cree que existe ese rechazo a las mecánicas eléctricas, admite que puede haber varios motivos.

“Algunos clientes simplemente disfrutan de la emoción de conducir un coche con un motor potente, incluso con cierta lentitud en la entrega de potencia. Un sistema de propulsión suave es ideal para quienes usan su coche a diario para ir al trabajo. Sin embargo, quienes compran coches deportivos toman esa decisión en busca de emociones al volante, de entretenimiento. Simplemente quieren divertirse”, explicaba.

Sea como fuere, los aficionados han recibido la noticia con los brazos abiertos, aunque los principales beneficiados de este cambio de estrategia no son tanto ellos (que también), como el Lotus Emira.

Cuando fue lanzado en 2022, estaba destinado a convertirse en el último deportivo de combustión de la historia de la marca. Ahora no solo seguirá vivo durante varios años más, sino que recibirá una importante evolución mecánica.

Lotus ha confirmado que abandonará tanto el conocido V6 atmosférico de origen Toyota como el motor turbo de cuatro cilindros suministrado por Mercedes-AMG que usaba hasta ahora, para adoptar una nueva generación de propulsores desarrollados por Horse Powertrain.

La gran estrella será el nuevo V6 de tres litros con doble turbocompresor. Este motor ha sido diseñado desde el principio para funcionar tanto como propulsor convencional como integrado en sistemas híbridos de altas prestaciones. Según la información adelantada por la compañía, desarrollará alrededor de 540 CV de potencia en su configuración de combustión (cifra que supera a los motores actuales del Emira) y podrá combinarse con sistemas eléctricos para ofrecer niveles de rendimiento todavía mayores.

Pero el regreso de los motores térmicos (o su no desaparición, según como se mire) no se limita al Emira. Lotus también ha confirmado el desarrollo de un nuevo superdeportivo híbrido V8, conocido por ahora como Type 135. Este modelo llegará en 2028 y se convertirá en el nuevo buque insignia de la compañía. La propia marca habla de una potencia cercana a los 1.000 CV y lo presenta como una reafirmación de su ADN deportivo.

Hasta que llegue, la electrificación no desaparecerá completamente de la gama. Los actuales Eletre y Emeya seguirán formando parte de la oferta comercial como coches eléctricos y recibirán nuevas variantes híbridas enchufables. De hecho, el primero ya dispone de ella, llamada Lotus Eletre X, que lleva un tiempo a la venta en China y ya ha abierto sus pedidos en Europa. Tiene hasta 952 CV y 935 Nm, acelera de 0-100 km/h en 3,5 segundos y tiene una autonomía eléctrica de hasta 350 km.

No te preocupes si no te suena, porque hace más de medio siglo de su desaparición, pero ahora ha sido rescatada, ha vuelto a la acción y ya trabaja en un nuevo deportivo que montará un motor V6.

La noticia ha sorprendido porque OSCA llevaba décadas fuera del radar. Sin embargo, la nueva etapa parece ir en serio. El proyecto está impulsado por la empresa italiana Massimo Di Risio, propietaria también de la marca DR Automobiles, que ha adquirido los derechos de la firma con el objetivo de devolverla al mercado mediante una gama de deportivos exclusivos, además de modelos de otro corte.

Y es que ya ha lanzado el OSCA MT6, un SUV de estilo ligeramente coupé, que mide 4,51 metros de largo, está desarrollado sobre una plataforma de Changan y monta un motor 1.5 TGDI de gasolina que desarrolla 180 CV. Tiene visos de lanzarse al mercado después del verano, pero no es el vehículo que nos interesa ahora, lo que genera expectación es uno que por el momento está “menos hecho” pero que promete bastante.

Y es que la compañía está trabajando en un coupé de motor central que tomará como punto de partida una base técnica desarrollada por Lotus, concretamente estaría basado en el Lotus Emira.

Según la información adelantada por la compañía y a la que han tenido muy pocos medios, entre ellos Motor1, utilizará un propulsor V6 sobrealimentado derivado del que actualmente emplean modelos como el mencionado Emira. Aunque todavía no se han comunicado cifras definitivas, todo apunta a una potencia superior a los 400 CV, con una puesta a punto enfocada en la conducción para puristas.

Ese enfoque es el que hace que la elección de Lotus no sea casual. La marca británica sigue siendo una referencia cuando se habla de chasis precisos, coches ligeros y comportamiento dinámico. De hecho, buena parte del atractivo del futuro OSCA radica precisamente en esa combinación entre diseño italiano y tecnología británica.

Teniendo esto en cuenta, el objetivo no parece ser competir contra los superdeportivos más extremos del mercado, sino ofrecer una experiencia de conducción purista, alejada de la creciente electrificación que domina el sector. Su imagen, aunque sea en forma de boceto, la ha compartido NewsBytesApp.

Será una vuelta por todo lo alto para una marca que, salvo los muy cafeteros, pocos tendrán muy ubicada. Así que vamos a refrescar la memoria.

OSCA, acrónimo de ‘Officine Specializzate Costruzione Automobili’, fue fundada en 1947 por los hermanos Maserati. Sí, los mismos Maserati que habían creado la famosa marca que todavía existe hoy. Tras vender Maserati a la familia Orsi en 1937 y abandonar definitivamente la compañía años después, los hermanos Ernesto, Ettore y Bindo Maserati decidieron emprender una nueva aventura empresarial centrada en los automóviles de competición, aunque no les salió tan bien.

Durante las décadas de 1950 y 1960, OSCA construyó algunos de los deportivos de renombre, destacando especialmente en categorías de pequeña cilindrada, donde lograron numerosas victorias internacionales. La marca llegó a competir en carreras tan prestigiosas como la Mille Miglia, las 12 Horas de Sebring o las 24 Horas de Le Mans.

Su incursión en la Fórmula 1 fue más modesta, pero también es remarcable. OSCA suministró motores y participó en varios Grandes Premios durante los años cincuenta y principios de los sesenta. Aunque nunca consiguió convertirse en una potencia, logró hacerse un hueco en una época en la que las parrillas estaban repletas de pequeños constructores especializados.

Sin embargo, la empresa nunca dispuso de los recursos financieros de los grandes fabricantes italianos. En 1963, los hermanos Maserati vendieron la compañía a MV Agusta, el fabricante de motocicletas. Desde ahí, su actividad fue reduciéndose progresivamente hasta que la marca terminó desapareciendo pocos años después.

Ahora, más de sesenta años después de aquella operación, OSCA vuelve a la vida con una estrategia completamente diferente, pero que ya hemos visto en otros casos.

Para su deportivo, confiará en Lotus, pero ese será, a priori, un modelo especial. Dentro de su gama estándar, que ha inaugurado con un SUV, parece que el plan es seguir la hoja de ruta marcada por firmas como Ebro: emplear la plataforma y elementos técnicos de marcas chinas para luego retocar ligeramente su imagen y venderlos así bajo su propia identidad visual.

La información procede directamente del desarrollo que Toyota está llevando a cabo a través de su división deportiva Gazoo Racing, que lleva meses utilizando la competición como banco de pruebas para un futuro deportivo de motor central. Según recoge Auto Express, el proyecto cuenta además con el impulso personal de Akio Toyoda, que nunca ha ocultado que es un gran defensor de los coches deportivos “de toda la vida”

Aunque Toyota todavía no ha confirmado oficialmente que el modelo se llamará MR2, prácticamente todas las pistas apuntan en esa dirección. La marca registró las denominaciones “GR MR2” y “GR MR-S” el año pasado. De manera paralela, los responsables de Gazoo Racing han reconocido públicamente que trabajan en un nuevo deportivo de motor central. Así, blanco y en botella.

La base técnica del futuro modelo se está desarrollando a partir del denominado Concept M, un prototipo derivado del Toyota GR Yaris que desplaza el motor a una posición central y que actualmente compite en el campeonato japonés Super Taikyu. Este vehículo sirve como laboratorio rodante para probar nuevas soluciones mecánicas en condiciones reales de competición.

Naohiko Saito, máximo responsable de ingeniería de Gazoo Racing, explicó al medio británico que “este motor representa el inicio de un nuevo desarrollo que surgirá del automovilismo deportivo antes de su producción en serie. Siempre aprendemos mucho con esta forma de trabajar”.

Precisamente de esas pruebas ha surgido una de las conclusiones más interesantes del proyecto. Aunque el prototipo actual utiliza tracción trasera, los ingenieros de Toyota creen que el modelo de producción podría beneficiarse de una configuración diferente.

A este respecto, el responsable admite que “esta configuración es nueva para nosotros, pero hemos descubierto en nuestras pruebas iniciales que la combinación de un esquema de motor central y tracción total ofrece la mejor configuración para una conducción de alto rendimiento”.

La afirmación supone un cambio importante respecto a la filosofía histórica del MR2. Las tres generaciones del modelo comercializadas entre los años ochenta y mediados de la década de 2000 utilizaban motor central y tracción trasera, una receta que lo convirtió en uno de los deportivos más característicos de Toyota.

Sin embargo, la marca parece convencida de que una transmisión a las cuatro ruedas permitiría aprovechar mejor el potencial de su nueva mecánica y ofrecer un comportamiento más eficaz en conducción deportiva.

Salirse de lo establecido podría resultar polémico, pero estaría en la línea con las declaraciones recientes del propio Toyoda: “Si no nos ponemos a prueba [en el automovilismo], tal vez no fracasemos, pero si lo hacemos, tal vez sí fracasemos. Si hubiéramos decidido fabricar un coche así en una reunión, jamás existiría. Les estamos demostrando a nuestros empleados que pueden desafiar, que pueden decir lo que quieran, porque nosotros lo estamos haciendo, lo estamos demostrando ante todos”.

Bajo la carrocería debería esconderse además una mecánica completamente nueva. Según los rumores, Toyota está desarrollando un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros, conocido internamente como G20E. En su especificación de competición puede alcanzar hasta 500 CV, aunque para la versión de producción lo lógico es que desarrolle una potencia inferior.

Lo único que sí ha adelantado la compañía es que será más potente y eficiente que el actual motor 2.4 turbo que utiliza el Toyota GR86, que pone sobre la mesa 234 CV, y algo que es lógico, ya que el nuevo MR2 vendría a llenar el hueco existente entre éste y el Toyota Supra, ya que el GR Yaris es un modelo con un enfoque más distintivo que se dejaría fuera de esta tripleta de deportivos.

En cuanto al diseño, todo apunta a que el futuro deportivo adoptará una estética muy cercana a la del prototipo Toyota FT-Se. Se espera una silueta baja, habitáculo para dos ocupantes, un parabrisas muy inclinado y unas proporciones claramente definidas por la posición central del motor.

Por el momento, gran parte son castillos en el aire, pero cada pista que da Toyota permite hacerse una idea más clara de cómo será el renacer de un modelo mítico para muchos.

Pero vamos por partes: este modelo se remonta a 1994, año en que el Fiat Punto ya había salido al mercado y el Lancia Delta HF Integrale se retiraba del mercado, después de 14 años en activo, varias evoluciones y seis Campeonatos del Mundo de Rallys con pilotos de la talla de Markku Allen, Miki Biasion, Didier Aurio, Juha Kankkunen o el mismísimo Carlos Sainz.

A principios de la década, Fiat había entregado la planta de producción de Chivasso, cerca de la capital piamontesa, al carrocero Maggiora, el mismo que se encargó del ensamblaje del Delta HF Integrale en sus dos últimos años de vida.

Esta fábrica debía prepararse para acoger la producción de los nuevos Punto y Barchetta, un precioso roadster que el tiempo está poniendo en el lugar que se merece. Sin embargo, el Lancia Delta era un coche emblemático y había sido muy importante tanto para la propia Lancia como para Fiat. Así que Maggiora decidió aprovechar el momento para hacer un proyecto muy loco, pero de esos que gustan a los aficionados al motor.

Fiat Punto Grama 2 Maggiora, carrocería del Punto GT y alma del Delta HF Integrale

Maggiora creó una unidad única, combinando la carrocería del Fiat Punto GT con el tres de propulsión del Lancia Delta HF Integrale para, de esta manera, continuar el espíritu del compacto de Lancia.

Sin embargo, el proyecto de e¡ste deportivo no era tan sencillo como unir dos coches. Presentaba importantes desafíos, entre los cuales, una Fiat que no tenía ninguna intención de competir en el mundial de rallys y, menos aún, llevar el modelo a la línea de montaje.

Más a nivel técnico, al tomar como base la plataforma y tren motriz del Delta, el chasis era 30 centímetros más largo que la carrocería del Punto, lo que obligó a Maggiora a modificar a conciencia la carrocería del utilitario italiano.

Por ejemplo, el ancho de vías era más largo, así que el carrocero italiano implementó unos pasos de rueda más anchos para añadir unos centímetros de anchura extra en cada lateral. Además, incluían unas entradas de aire para refrigerar los frenos.

Del mismo modo, el equipo de Maggiora instaló unos paragolpes sobredimensionados para cubrir esos centímetros de más del chasis. Especialmente llamativo era el parachoques frontal, con una gran entrada de aire y dos más en cada extremo, así como una pareja de faros dobles auxiliares y gemelos integrados.

En cambio, atrás recurría a un diseño un poco más sencillo, con una rejilla integrada y una salida de escape en el lado derecho. De esta forma, el carrocero italiano consiguió corregir los excesos del bastidor.

A todo esto, se añadían otros elementos estéticos para conformar la agresiva apariencia del Fiat Punto Grama 2 Maggiora, como un alerón pequeño que continuaba la línea plana del techo, un segundo spoiler instalado debajo de la luneta posterior, unos embellecedores que cubrían el pilar C y que aportaban mayor anchura.

La guinda la ponían unas llantas de 17 pulgadas Speedline con el mismo diseño de las que montaba el último Delta HF Integrale, envueltas en neumáticos Pirelli P Zero en medida 205/45.

Motor turbo de 165 CV

Lo mejor de este Fiat Punto con alma de Lancia Delta estaba bajo su capó. Ahí se escondía un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo, pero no era el que llevaba el último HF Integrale, sino el de los primeros Delta sobrealimentados, lanzados en 1986, con el sistema de tracción total.

Esta unidad entregaba 165 CV de potencia, si bien algunas publicaciones de la época afirmaban que alcanzaba los 175 CV y 270 Nm de par. No obstante, algunos aseguraban que, con la adaptación de la carrocería al chasis, unido a una serie de ajustes, habría permitido instalar el motor del Delta HF Integrale 16V, con 210 CV.

El propulsor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades con relaciones cortas y un sistema de tracción total. Con esta configuración, el Punto Grama 2 Maggiora aceleraba de 0 a 100 km/h en 7 segundos.

Una vez finalizado el proyecto, el Fiat ‘Puntograle’ se mostró ante un reducido grupo de personas, entre los que se incluían varios propietarios de algunos Delta HF Integrale y, posteriormente, se presentó en el Salón de Turín de 1994.

Maggiora nunca concibió este one-off con la intención de llevarlo a producción, pero el coche tuvo tan buena acogida que Fiat se llegó a plantear su fabricación, al menos en una pequeña cantidad. Incluso, llevarlo a los rallys.

Finalmente, la marca turinesa canceló el proyecto, terminando con cualquier esperanza de ver el Fiat Punto Grama 2 Maggiora convertido en un coche de calle. La única unidad construida permaneció varios años guardada en un garaje y luego se vendió por una cifra en torno a los 60.000 euros. Se cree que ha pasado por varias manos y, actualmente, se desconoce su paradero.

El nombre Pulsar lo conocemos porque fue el último compacto que ofreció la marca japonesa en el viejo continente antes de abandonar el segmento C. Pero esta denominación ya la utilizaba mucho antes en su mercado local: Japón.

El Pulsar se lanzó a finales de los 70 y se vendió en Europa con diferentes nombres. Primero se llamó Datsun, como en Estados Unidos. Luego, a través de una colaboración con Alfa Romeo, se lanzó el Arna. Después, se llamó Sunny…

En 1995 apareció la quinta generación que en Europa conocimos como Almera. A finales de la década, el Nissan Almera tuvo cierta popularidad, comercializándose con carrocerías de tres y cinco puertas, así como un sedán.

Pero los 90 eran años dorados para los compactos deportivos. Coches pequeños o medianos, con poco peso y potencias comprendidas entre los 100 y 150 CV, que garantizaban altas dosis de diversión al volante.

Nissan VZ-R N1, el coche para homologar el de competición

Pero había quien se excedía, como fue el caso de Honda cuando presentó el Civic Type-R EK9, con su motor de cuatro cilindros y 1.6 litros que entregaba 185 CV. Gracias a su reducida cilindrada, el compacto de Tokio podía competir en la categoría N1 de la JAF, la Federación Japonesa del Automóvil, que limitaba las preparaciones de motores atmosféricos hasta esa cilindrada.

En ese momento, estaba en el mercado la generación N15 del Nissan Pulsar, conocido como Alemera en nuestros lares. Con el objetivo de competir en la N1, la marca japonesa una versión de competición.

Sin embargo, para obtener la homologación, había que producir un coche de calle y es aquí donde aparece nuestro Nissan Pulsar VZ-R N1, un auténtico Homologation Special limitado a 500 unidades, exclusivamente para el mercado japonés. Y, de paso, enfrentarse al todopoderoso Type-R.

Un motor de 200 CV que alcanzaba las 8.600 vueltas

El Nissan Pulsar VZ-R N1 montaba un motor de cuatro cilindros atmosférico, de 1.6 litros de cilindrada, que recibía el código NeoVVL SR16VE N1. Estaba convenientemente preparado a cargo de Autech Japan, con doble árbol de levas en una configuración muy agresiva, ocho inyectores y una mariposa de acelerador de 70 milímetros.

Era un auténtico motor de carreras que contaba con una peculiaridad. Detrás de ese nombre tan largo, había una tecnología novedosa: NeoVVL eran las siglas de Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing y hacía referencia a un sistema de distribución variable similar al VTEC, con la diferencia de que controlaba las válvulas de escape y las de admisión de forma independiente.

En resumen, el motor producía 200 CV y 182 Nm de par, y era capaz de girar hasta las 8.600 vueltas. En aquel momento, era el motor atmosférico con la mejor relación entre cilindrada y potencia, título que le arrebató unos años después el Honda S2000, con su legendario bloque F20C de 2.0 litros y 240 CV.

La hora de la verdad: el duelo con el Honda Civic Type-R

Una vez desarrollado el compacto deportivo de Nissan, llegó la hora de probarlo y comprobar si era mejor que su rival, el Civic Type-R. La compañía lo llevó a Best Mototring, pero no fue capaz de superar el modelo de Honda.

Lejos de bajar los brazos, los técnicos de Nissan siguieron trabajando y desarrollaron una segunda versión, con mejoras en el chasis y en la suspensión. De nuevo, llevaron el coche a Best Motoring y, con el piloto Keiichi Tsuchiya al volante, esta vez sí el Pulsar VZ-R N1 se impuso al Civic Type-R.

En total, Nissan fabricó las 500 unidades que necesitaba para homologar el coche de competición, de las cuales 200 correspondieron a la Versión I y 300 a la Version II. No obstante, el hecho de que el Pulsar VZ-R N1 no saliera de Japón hizo que fuera un completo desconocido para la mayoría del público.

De producirse (que no tiene por qué no suceder), podría sacudir un poco al sector justo un día después de que Peugeot presentara el e-208 GTi de producción. Este modelo en teoría juega en otra liga porque utiliza la misma plataforma que el Lancia Ypsilon HF o el Opel Corsa GSE, que llegan (sorpresa) con el mismo tren de rodaje y un motor de 281 CV.

“Tras las pruebas realizadas en China y el entusiasmo de los medios de comunicación, estamos considerando seriamente la posibilidad de traer este coche a Europa”, declaró Francesco Giacalone, director de ventas y marketing de Leapmotor en Europa.

El B05 Ultra es un coche deportivo que ya se vende en China con otro nombre

En China, al B05 Ultra se conoce como Lafa 5 Ultra. Ahí utiliza un motor mejorado con respecto al modelo base que entrega 345 CV y 320 Nm de par a las ruedas traseras. No es una cifra desorbitada (y de hecho, somos muy de la idea de que no hace falta tener coches muy potentes para pasarlo en grande al volante, tal y como ocurría en los 80), pero suficiente para una respetable aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Esto lo sitúa al mismo nivel que todo un Golf GTI, que se supone que es la vara de medir en el segmento de los compactos deportivos.

El Leapmotor B05 Ultra también añade suspensión deportiva con nuevos muelles y amortiguadores, neumáticos Hankook Ventus de altas prestaciones, asientos deportivos y un pack estético para la carrocería que incluye un spoiler delantero algo más agresivo y un alerón trasero al estilo del (perdón por mencionarlo de nuevo) Golf R Mk8. Además, está disponible en los colores Amarillo Trueno, Verde Estelar y Plata Líquida. Este último es el que se muestra arriba, pero el primero es el más llamativo y el que seguro que se va a utilizar en el momento del lanzamiento para promocionarlo.

“La versión Ultra cuenta con mayor potencia, mayor capacidad de frenado, una dirección más precisa, suspensión ajustada para una conducción deportiva e incluso soluciones aerodinámicas adicionales”, afirmó Giacalone.

Acerca de su llegada a Europa, nos contó que están estudiando la posible demanda, pero nos deja un poco esperanzados: “considerando la cantidad de preguntas que recibo del Ultra cada vez que hablo del Leapmotor B05, creo que vamos por buen camino para lograrlo”.

Y al hilo de esto, cuando los periodistas le preguntamos si existía la posibilidad de que recibiera una versión aún más potente, nos dijo que al sedán C01 se le había instalado recientemente un motor adicional en China para convertirlo en tracción integral y que tenía una potencia de 536 CV.

“Consideraría la tracción integral si fuera técnicamente posible y si el volumen de ventas permitiera mantener ese desarrollo. Esa es la misma consideración para cada producto, pero estamos presentando un sedán con tracción integral que goza de gran aceptación entre los clientes”.

¿Y qué pasa si deciden lanzarlo? "Si hay demanda, el proceso puede ser bastante ágil. Nos lleva 18 meses desarrollar un coche de principio a fin, así que este tipo de cambios no requieren demasiado tiempo”.

Así que, quizá estemos ante el lanzamiento de un nuevo compacto deportivo que nos haga sonreír aunque sea eléctrico: al fin y al cabo, las sensaciones son las que cuentan, y últimamente los fabricantes se están poniendo las pilas (perdón por el chiste).

Algunos datos técnicos del Leapmotor B05 podrían llegar al Ultra

Por ahora, la marca china no ha desvelado sus especificaciones completas y los datos disponibles son limitados. El Leapmotor B05 Ultra tiene 4.430 mm de longitud, 1.880 mm de anchura y 1.520 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.735 mm

Aun así, todo apunta a que el B05 Ultra recurrirá a la misma arquitectura LEAP3.5 que utiliza el B10. En este sentido, se espera que este compacto monte un único motor eléctrico con una potencia de unos 220 CV y un par máximo de 240 Nm.

En cuanto a la batería, podría ofrecer una capacidad comprendida entre 56,2 y 67,1 kWh. ¿Qué supone esto? Una autonomía de hasta 434 km en ciclo WLTP.

En todo caso, quizá lo más interesante de cara a la versión Ultra es que el B05 cuenta con un chasis desarrollado junto a Stellantis, reparto de pesos 50:50 y un esquema de suspensión trasera multibrazo.

La idea de la compañía con esta nueva versión no es transformar el M2 en algo distinto, sino ampliar su rango de uso, convirtiéndolo de un tracción trasera más nervioso y complejo de domar en un “all rounder” que sea más versátil en todo tipo de situaciones.

El M2 con M xDrive mantiene el conocido motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros con tecnología BMW M TwinPower Turbo, que entrega 480 CV, pero ahora esa potencia se reparte entre las cuatro ruedas, lo que significa un mayor control… aunque signifique sacrificar un poco de su identidad.

El sistema M xDrive trabaja con una configuración que prioriza el eje trasero en condiciones normales, así que normalmente mantendrá parte del carácter clásico del modelo, y solo cuando hace falta más tracción entra en juego el eje delantero.

Todo esto se gestiona mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente, que reparte el par de forma totalmente variable entre ejes. Además, el sistema se combina con el diferencial M activo, que también reparte el par entre las ruedas traseras para afinar aún más el comportamiento dinámico.

El resultado es bastante claro: el coche gana en todo lo relacionado con la tracción. Es más estable, más rápido en aceleración y más predecible cuando el agarre no es perfecto.

De hecho, el 0 a 100 km/h baja hasta los 3,7 segundos, tres décimas más rápido que la versión de tracción trasera. Y no solo mejora en el sprint: también es más eficaz en aceleraciones intermedias, como el 80 a 120 km/h, que se completa en 3,7 segundos. Además, alcanza los 200 km/h desde parado en 12,8 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h, aunque puede desbloquearse hasta los 285 km/h si se instala el M Driver’s Package opcional.

Otro aspecto a tener en cuenta es que el sistema M xDrive no es rígido ni cerrado. Se puede configurar desde el menú M Setup, permitiendo al conductor elegir distintos niveles de intervención. Incluso existe un modo 2WD, que desconecta el eje delantero y deja toda la potencia en las ruedas traseras con el control de estabilidad desactivado. Es decir, si alguien quiere la experiencia clásica de un M2 “a la antigua”, puede tenerla. La diferencia es que ahora es una opción, no la única forma de conducirlo.

Aunque no es algo que preocupe en un coche como el BMW M2 Coupé, con esta nueva configuración homologa un consumo de combustible combinado de 10,2 – 9,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 combinadas de 230 – 221 g/km.

Visualmente, el coche tampoco cambia de forma radical. Sigue siendo un M2 reconocible, compacto y bastante agresivo, con pequeñas novedades como nuevos colores (entre ellos el llamativo BMW Individual Borusan Turkish Blue) y llantas escalonadas de 19 pulgadas delante y 20 detrás. También mantiene los frenos M Compound y la posibilidad de montar neumáticos de circuito si así lo quiere el conductor.

Alexander Karajlovic, vicepresidente de Desarrollo de BMW M GmbH, ha declarado: “El nuevo BMW M2 con M xDrive abre un nuevo capítulo en la historia de un icono. Marca un hito al combinar, por primera vez, el carácter potente e intransigente del deportivo compacto de altas prestaciones BMW M2 con la tracción y precisión superiores de M xDrive”.

“Este vehículo, fundamentalmente renovado, transmite el rendimiento generado por su motor de seis cilindros en línea con mayor aplomo y seguridad, y añade a su repertorio dinámico máximo control, estabilidad y aceleración en cualquier condición. Al igual que sus hermanos de gama, el BMW M2 con M xDrive es, por tanto, un coche para el conductor, pero también eleva sus prestaciones a un nuevo nivel y redefine la destreza deportiva en el segmento M compacto”, concluye.

El nuevo BMW M2 con M xDrive, como el resto de M2 modelos M2, se fabricará en la planta de BMW Group en San Luis Potosí, México. La producción comenzará en agosto de 2026, pero no se ha anunciado cuándo tendrán lugar las primeras entregas ni cuál es su precio, que a todas luces será más caro que el de tracción trasera. Por establecer un punto de referencia, el M2 “normal” en España está disponible desde 98.500 euros.

La marca ha encontrado una solución a la desesperada. Westfield ha sido comprada por un conglomerado de Países Bajos y Alemania tras una liquidación voluntaria. Driving-Fun ha conseguido hacerse con el rival de Caterham para darle una segunda vida.

Westfield se vende a Driving-Fun

Driving-Fun, uno de los mayores organizadores de track days en circuitos de toda Europa, pretende continuar la producción de los modelos Westfield existentes, pero tienen planes más ambiciosos. La compañía planea cambios radicales para superar el enorme bache en el que se encuentra la marca de deportivos.

El conglomerado neerlandés-alemán pretende diseñar nuevos coches de carreras para los amantes de los deportivos clásicos, pero también de calle. El futuro de Westfield Sportscars podría volver a ser prometedor.

La venta de Westfield supone un salvavidas para la marca, que garantiza así su supervivencia. Driving-Fun, operador del Circuito de Meppen ha iniciado el proceso de liquidación en abril y aseguran que se avecinan cambios radicales.

Westfield mantiene el rival para el Caterham Seven

Driving-Fun tiene una misión por delante, deben seguir ensamblando el Westfield SE, rival del Caterham Seven. El montaje se realiza en la planta de Bicester (Oxfordshire), aunque se espera que construyan una nueva fábrica en Meppen (Alemania) junto al circuito de su propiedad.

La compañía ha confirmado que la idea es trasladar la producción futura de Westfield, pero todo apunta a que se mantendrá la producción de modelos como el Westfield SE. Otros como el XI Le Mans y el Westfield Cup también continuarán fabricándose por ahora, mientras que los prototipos de la serie XTR siguen siendo una incógnita.

El nuevo comprador de Westfield trabaja en la llegada de nuevos deportivos de carreras y carretera que se sumarán a los modelos existentes. Las nuevas unidades se fabricarán directamente en la planta de Meppen, esto les permitiría probarlos en su propia pista.

Westfield ha producido alrededor de 16.000 coches desde que se fundó la marca en el año 1982, pero Driving-Fun podría acabar con uno de los valores del fabricante. Estos deportivos con estética clásica podrían aumentar la producción, ya no serían tan exclusivos.

Este compacto deportivo con aspecto de monovolumen se fabricó entre el año 2001 y 2005. Daihatsu aprovechó el furor de este tipo de carrocerías que recuerdan al Mercedes Clase A original.

Un Daihatsu YRV Turbo 130 que apuntaba alto

El YRV Turbo 130, cuyas siglas hacen referencia a “Young Recreational Vehicle” apuntaba a ser uno de los vehículos más divertidos de conducir. Este modelo de la división de Daihatsu en Reino Unido convivió con el Sirion, el Charade y el roadster kei Copen.

Daihatsu no quería transformar ninguno de sus modelos actuales para crear una versión más deportiva, sino diseñar un kei car desde cero. El YRV Turbo 130 se presentó en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 2001 y salió a la venta en Reino Unido en 2003.

El fabricante equipaba un motor de cuatro cilindros y 1.3 litros de la mano de Toyota, no había dudas de que se sumaría a la moda de los turbo de inicios de los 2000. El resultado era una potencia de 130 CV y 169 Nm de par, nada espectaculares poco más de dos décadas atrás.

Este monovolumen en miniatura estaba por delante de otros utilitarios deportivos de la época como el Mini Cooper, el Citroën C2 VTS o el MG ZR 120. El Daihatsu YRV Turbo 130 apuntaba alto, pero no fue tan rompedor como prometía la compañía en un inicio.

Pronto empezaron los problemas para Daihatsu

El Daihatsu YRV Turbo 130 no tenía un motor espectacular, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzaba una punta de 180 km/h. La marca lo apostaba todo a la estética, pero no tardaron en aparecer los primeros problemas.

Daihatsu se había olvidado de un fallo importante. El fabricante de este kei car tomó una decisión incomprensible al asociar el motor, potente para su tamaño, a una transmisión automática de cuatro velocidades anticuada mientras la mayoría de los rivales ofrecían un cambio manual de cinco velocidades.

Más allá de la estética, el modelo no convenció a muchos conductores. El YRV Turbo 130 montaba un kit de carrocería con un paragolpes delantero llamativo con luces antiniebla enormes, alerón trasero y la insignia Turbo 130 en los laterales al estilo de los años 80.

El kei car salió a la venta por 10.995 libras, unos 12.700 euros al cambio en la época y cerca de 23.000 euros ajustado a la inflación actual, pero no terminó de triunfar. Solo se vendieron 200 unidades y se cree que apenas hay 21 YRV Turbo 130 en circulación.

De hecho, todo fue consecuencia de un error. Un simple fallo de fabricación y logística que terminó dando forma a una de las imágenes más legendarias de la historia del automovilismo.

La historia ha salido a la luz gracias a unas declaraciones de David Richards, presidente de Prodrive y una de las figuras clave en el éxito de Subaru dentro del Campeonato del Mundo de Rallys (WRC).

La alianza entre la compañía británica y la marca japonesa se prolongó durante dos décadas y dio como resultado 46 victorias, tres títulos consecutivos de constructores entre 1995 y 1997 y tres campeonatos mundiales de pilotos. David Richards Prodrive Subaru World Rally Championship. Vamos, que no les fue nada mal.

Ha sido durante una entrevista en el pódcast The Intercooler, donde Richards ha explicado el origen de una de las estéticas más icónicas de la historia de la competición.

Según comenta, cuando el equipo llegó al Rally de Montecarlo de 1997 para estrenar el nuevo Impreza WRC97, las llantas que habían encargado no eran doradas. En realidad, debían ser de color gris antracita. El diseñador del coche, Peter Stevens, había concebido una imagen más moderna para adaptarse a la nueva normativa WRC que entraba en vigor ese año.

Sin embargo, ocurrió algo inesperado. El fabricante de las llantas, la firma italiana Speedline, envió por error un lote completo acabado en color dorado. Cuando el equipo vio el resultado quedó horrorizado. Según Richards, la reacción inicial fue pensar que aquello era un desastre estético. Las ruedas no coincidían con el diseño previsto y nadie estaba especialmente convencido de cómo quedaban en el coche.

Pero había un problema: el rally estaba a punto de comenzar y no había tiempo para solucionarlo. El Subaru tuvo que presentarse en la salida con aquellas llantas doradas que, en teoría, nunca debían haber llegado allí. Sin embargo, lo que ocurrió después cambió la historia de la marca.

El coche ganó la prueba. Piero Liatti se impuso en Montecarlo y el nuevo aspecto del Subaru recibió una enorme atención mediática. Cuando terminó el evento, Richards se reunió con el presidente de Subaru para agradecer el apoyo recibido y, de paso, disculparse por el error de las llantas. Incluso le explicó que ya estaban preparando el envío para repintarlas en el color correcto.

En sus propias palabras: “Ganamos el evento con Piero Liatti, y luego fui al presidente de Subaru y le dije: «Mire, le agradezco mucho todos los aplausos que recibimos, pero de verdad tengo que disculparme por las llantas; las hemos enviado de vuelta para que las pinten de gris». Él me dijo: «No, no, no, ya hicimos toda la publicidad, de ahora en adelante tienen que seguir con las llantas doradas». Y así fue como surgieron las llantas doradas. No fue intencional, francamente, fue un completo desastre”.

Eso sí, la historia tiene un pequeño matiz. Aunque las llantas doradas del Impreza WRC97 fueron fruto de un error, el color no era completamente nuevo dentro de Subaru. Ya había aparecido en modelos anteriores como el Legacy RS de competición de 1993 o el Impreza WRX STI de 1994. En esos casos, la inspiración procedía del patrocinador principal del equipo, la marca de tabaco State Express 555, cuyos paquetes combinaban precisamente los colores azul y dorado.

La cuestión es que en 1997 Subaru precisamente pretendía alejarse parcialmente de esa imagen. El nuevo reglamento permitía diseños más agresivos y modernos, y la intención del equipo era evolucionar la estética del coche. Así que si Speedline hubiera enviado las llantas correctas, probablemente hoy recordaríamos aquellos Impreza con ruedas grises y no doradas.

Pero la historia fue en una dirección muy diferente. El Impreza WRC97 terminó ganando 8 de las 14 pruebas de aquella temporada y Subaru se llevó el campeonato de constructores. Aunque Colin McRae perdió el título de pilotos por un solo punto frente a Tommi Mäkinen, la imagen del coche quedó grabada para siempre en la memoria de los aficionados. El resto, como suele decirse, ya es historia.

En los Alpes austríacos hay muchos puertos de montaña que pueden enamorar a cualquier amante de las dos o cuatro ruedas. Kilómetros y kilómetros de asfalto que se encuentra en buen estado general, con curvas de todo tipo y cambios de elevación pronunciados. Ahora bien, si hay un lugar que destaca sobre los demás, es la Carretera Alpina del Grossglockner.

Su origen se remonta a hace más de 3.500 años, cuando este paso de montaña era usado como una ruta comercial entre Europa Central y Venecia de los celtas y romanos, pero fue en la década de 1930 cuando se construyó una carretera que hoy se extiende durante 48 kilómetros entre la localidad de Fusch y Heiligenblut am Grossglockner. Está abierta entre principios de mayo y noviembre, ya que los inviernos son especialmente duros. Además, hay que pagar para entrar (46,50 euros por día si vas en coche y 130 euros para el pase de temporada anual), pero merece la pena.

La razón por la cual me encuentro en este entorno tan idílico no es otra que la última novedad de Audi: el nuevo RS 5, que llega como un deportivo híbrido enchufable. Es un coche que representa un cambio en varios sentidos: es el primer PHEV de la gama RS y también el modelo que marca el fin del RS 5 coupé, ya que ahora ocupa el lugar del RS 4. Ahora solo se ofrece en versión Sedan o Avant, con carrocería familiar.

Independientemente de la variante que elijas, es un deportivo imponente que nada tiene que ver con un Audi A5 normal. Sorprende la anchura de su carrocería, con unos abombados pasos de rueda que envuelven unas ruedas con llantas de 21 pulgadas, unos paragolpes musculosos y una trasera en la que no pasa desapercibido el difusor y las abultadas salidas de escape ovaladas. Gira cabezas a su paso, pero no llama tanto la atención al llegar a la entrada del Grossglockner, donde la competencia es bastante dura.

Me encuentro en la cola para entrar a través del ‘peaje’ de entrada y los personajes que me rodean son dignos de un ‘track day’ en el circuito de Nürburgring: Chevrolet Corvette, Porsche 911 GT3 RS, Ferrari 488, Lamborghini Huracán… Coches que se ríen de mi poder adquisitivo, cuyos dueños pueden disfrutar sin preocuparse por las responsabilidades del resto de los mortales en la tarde de un jueves cualquiera.

No todo son coches. También hay motos de todo tipo y, tras lograr acceder a la carretera, me encuentro detrás de una cuyo piloto parece conocer el paso de montaña como la palma de su mano, a juzgar por cómo toma las curvas y el ritmo que lleva. “Ese seguro que ha pagado el abono anual”, pienso para mí. Pero me viene perfecto, ya que va a ser mi liebre durante el primer tramo de una carretera espectacular.

Pongo el RS 5 en modo RS Sport (que cambia cuestiones como la relación de marchas y quita tracción atrás) y ambos pisamos a fondo en la primera recta, que presenta una inclinación llamativa. La nueva berlina deportiva (o familiar deportivo) de Audi monta un motor V6 biturbo de 2,9 litros de 510 CV, pero se acompaña de un propulsor eléctrico de 177 CV que permite contar con una potencia de 639 CV y 825 Nm de par que impulsan el conjunto con decisión, pero de manera progresiva.

Al aprovechar al máximo las revoluciones, el cambio automático de ocho relaciones sube de marcha y posteriormente noto una sacudida algo brusca que también se produce si levantas el pie en altas revoluciones sin cambiar de marcha. Añade dramatismo, pero es algo a lo que te tienes que acostumbrar, ya que no es tan suave como lo que ofrecen otros RS no hibridados y no me acaba de convencer. También puedes usar el cambio en modo manual, que es más suave si cambias antes, pero cuando esperas hasta el final puede demorarse demasiado. Este puede ser el punto que menos me convence a bordo de este familiar deportivo, pero en absoluto desmerece la experiencia.

Circulando por este famoso puerto de montaña austríaco, el Audi RS 5 se muestra reactivo, pero dócil. La velocidad sube sin esfuerzo y pronto nos encontramos circulando a un buen ritmo mi improvisado compañero motero y yo. Llegan las curvas y, aunque el RS 5 pesa nada menos que 2.445 kg en la versión Avant, cualquiera lo diría. La tracción quattro no falta, pero también se suma el Dynamic Torque Control, un sistema de vectorización de par electromecánico que reparte el par entre las ruedas traseras en solo 15 milisegundos. El resultado es una agilidad y una estabilidad sorprendentes en curva, ni el ruido de neumáticos pidiendo clemencia.

Seguimos superando giros a buena velocidad y el Audi RS 5 ni se inmuta. Ni siquiera al intentar forzarlo hace el intento de perder agarre y se mantiene dócil en esta carretera que bien podría ser un circuito, con curvas de todos los ángulos, muchos giros cerrados, buena visibilidad y apenas tráfico.

Me lo estoy pasando en grande y pronto empiezo a fijarme en la magnitud de las montañas que me rodean. La altitud sigue aumentando y la estampa es cada vez más sorprendente, con picos nevados que se aprecian a lo lejos. ¿O quizás están cerca? Es difícil juzgar el tamaño y la distancia de las cosas aquí.

Llevo un rato conduciendo y disfrutando del coche, pero no puedo evitar parar un momento para apreciar el lugar antes de continuar mi recorrido, mientras que mi amigo motero sigue su camino. Este es un lugar que te hace sentir que te encuentras en una postal. Al mirar al entorno desde un precipicio, siento una tranquilidad absoluta por el silencio que me rodea, el cual acaba siendo interrumpido poco después por el rugido de los motores de los superdeportivos y motos que están aprovechando la carretera. Me podría quedar aquí todo el día, pero quiero seguir subiendo.

Vuelvo a sentarme en los cómodos asientos semibucket del Audi RS 5 y ya no tengo a mi guía de dos ruedas delante, pero ya me hago una idea de cómo es esta carretera. Simplemente, hay que disfrutar y tener cabeza, ya que solo unos pequeños postes de piedra te separan del precipicio si tomas una curva de forma demasiado optimista.

No hace falta llegar a esos límites aquí para disfrutar, eso sí. Sin necesidad de ir a fondo, es una carretera que te hace disfrutar cada giro, especialmente al volante de un coche como este, que te transmite una confianza absoluta al conducir. A pesar de su aspecto amenazador, te pone las cosas fáciles y te permite explorar sus límites con ciertas garantías. Tomo una curva, y otra, y otra, mientras que el agarre sigue totalmente presente. En la siguiente recta, piso a fondo y el motor estira hasta unas 6.500 rpm acompañado de un sonido atractivo (que lo es aún más desde fuera). Disfrutar esto mientras me rodea un entorno de este calibre y en una carretera que parece que ha sido cerrada para mí es una experiencia brutal. No hay mejor forma de definirlo.

Pronto alcanzamos los 2.500 metros, el punto más alto, donde me recibe una diferencia de temperatura de 20 grados respecto del inicio de la ruta (grave error haberme dejado la chaqueta en el hotel) y unas vistas aún más espectaculares, si cabe. Todo empieza a estar cubierto de nieve y esa es la norma en el tramo que resta de carretera. De nuevo, más curvas, muchas cerradas, un asfalto impoluto y un entorno sorprendente.

Así llego al final de la Carretera Alpina de Grossglockner, donde me lo he pasado como nunca. ¿Ha sido por la carretera o el coche? Una mezcla de ambos, diría yo. Es cierto que también habría disfrutado a bordo de mi Seat Córdoba 1.4 de 60 CV, pero estar aquí a bordo de un Audi RS 5 de 639 CV eleva la experiencia a otro nivel. Todavía no anochece. Quizás pueda quedarme un rato más aquí.

Hay coches que, siendo mejores que su antecesor, no tienen la fama que merecerían. Uno de los ejemplos más claros es el Ferrari F50, que siempre estuvo a la sombra del mítico F40, aunque en los últimos años se está haciendo un poco más de justicia.

Algo parecido, pero a un nivel más terrenal, ocurre con el Fiat Punto GT. Fue el sucesor natural del Fiat Uno Turbo, pero nunca gozó del respeto y reconocimiento de éste, pese a que era más rápido y, además, el único sobrealimentado de su categoría.

Es cierto que el Punto GT era más ‘civilizado’, no tenía un turbo con esa patada violenta del Uno y se podía conducir más fácilmente. Pero, en cualquier caso, era un coche con el que uno se lo podía pasar muy bien al volante.

Fiat Punto GT, el compacto turbo de los 90 injustamente olvidado

El Fiat Punto GT se lanzó en 1993, en una Italia que vivía conmocionada por el caso Tangentopoli, una extensa red de corrupción política que implicaba desde partidos hasta grandes empresarios y numerosas autoridades, provocando un enorme desprestigio en la clase dirigente del país transalpino.

Desde su presentación, la versión más deportiva del utilitario turinés se convirtió en el sueño de los jóvenes conductores de la época. Contaba con los mismos argumentos que llevaron al éxito el Fiat Uno Turbo: prestaciones elevadas y un precio asequible, a lo que se sumaba un diseño sobrio que, más de 30 años después, se puede decir que ha envejecido bien.

De hecho, la sobriedad era una de las principales características del Punto GT. En esto, parecía imitar al Golf. Apenas se diferenciaba del resto de versiones por los faldones de plástico negro, la suspensión rebajada y unas llantas de aleación de 14 pulgadas con neumáticos 185/55. Cómo ha cambiado todo…

También lucía un pequeño logo GT en rojo en las molduras laterales y en el portón trasero. Llamaba la atención la ausencia de un alerón trasero, lo cual animaba a muchos a instalar paquetes estéticos más agresivos.

En el interior, el Fiat Punto GT contaba con una tapicería específica para los asientos, con una especie de terciopelo. Aunque lo que verdaderamente distinguía a esta versión deportiva del resto de la gama era el cuadro de instrumentos.

No era un cuadro tan bonito como el del Fiat Uno Turbo, sobre todo, de la Fase 1, pero tenía bastante información. Contaba con un manómetro del turbo, por supuesto, indicador de temperatura del agua y presión del aceite.

Había detalles distintivos, como el pomo del cambio forrado en piel y, entre los elementos opcionales, destacaban el techo corredizo y el aire acondicionado, pero el ABS (que actuaba sobre cuatro frenos de disco) era de serie. De hecho, el Punto fue el primer modelo de una marca generalista en incluir este equipamiento reservado normalmente a coches de gama superior.

Motor turbo de 136 CV

Bajo el capó, la variante deportiva del Fiat Punto montaba un motor de cuatro cilindros y 1.372 centímetros cúbicos derivado del Uno Turbo que desarrollaba 136 CV y 208 Nm de par, colocándolo entre los utilitarios más potentes del mercado.

La presión de sobrealimentación alcanzaba los 1,3 bares, tenía una culata de aleación con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas. Como era habitual en la época, el turbo tarda un poco en entrar en acción, se empezaba a sentir a partir de las 3.000 vueltas y era una patada no tan brusca como el Uno, pero resultaba casi anacrónica en tiempos de motores atmosféricos de 16 válvulas.

Sin embargo, el punto flaco era el chasis, que seguía siendo el mismo que utilizaba el Punto normal. Esto se traducía en una peor estabilidad en carretera, comparado con los rivales franceses de la época, por ejemplo, el Clio 1.8 16V.

En 1995, el Fiat Punto GT recibió un ligero lavado de cara que afectó a la forma de los faros, añadiendo el efecto ahumado tan de moda en los 90, así como unos faldones en el color de la carrocería y pequeños retoques en el interior. También incluía ahora la tapicería de piel para los asientos.

Fiat puso fin a la producción del Punto GT en 1999, poniendo también el broche a una década en la que el utilitario italiano fue un indiscutible protagonista entre los pequeños deportivos.

Con la perspectiva que ofrece el paso del tiempo, el Fiat Punto GT fue un gran compacto deportivo de los 90 y mejoró en muchos aspectos al Uno Turbo i.e. Fue un éxito rotundo y uno de los mejores coches de la firma turinesa en esos años.

Su presentación, en la víspera del Gran Premio de Mónaco, ha dejado a muchos con la boca abierta. Sobre todo porque se trata de un auténtico coche de producción, limitado a 499 unidades con un precio que supera ligeramente el medio millón de euros y cuyas primeras unidades llegarán dentro de un año.

Su arquitectura técnica sigue el arquetipo moderno de los superdeportivos: un potente motor V8 turbo, tres motores eléctricos y distribución inteligente del par entre las ruedas. Como cabría esperar, esos elementos básicos proceden del Lamborghini Temerario, un primo cercano también con motor V8. Cuando tienes algo así de especial a tu alcance, sería casi una descortesía no aprovecharlo.

El Audi Nuvolari de 2026 es más rápido que el Porsche 918

Pero el Audi incorpora mejoras para sacar partido a nuevas tecnologías, además de recalibraciones en el sistema de propulsión y en el chasis para darle un carácter más propio de la marca.

Incluso tiene más potencia. Imagina la política interna detrás de eso. Las cifras de prestaciones son bastante brutales. Audi anuncia un 0-200 km/h en 6,8 segundos. Eso es nada menos que 2,2 segundos más rápido que el primero de los hiperdeportivos híbridos enchufables con tracción total, el Porsche 918. El Nuvolari se burla de tu limitador de 250 km/h y sigue acelerando hasta los 349 km/h .

La carrocería es completamente de fibra de carbono y aquí Audi señala, con razón, hacia la Fórmula 1, ya que utiliza material preimpregnado, donde capas de diferentes tejidos y número de laminaciones se ensamblan, se compactan en vacío y se hornean en autoclave. Esto permite formas complejas, con una distribución de las zonas de resistencia precisa y el menor peso posible.

También permite optar por un acabado en carbono visto realmente espectacular. Pero más relevante aún, el coste de utillaje es inferior al del método alternativo de producción RTM.

La carrocería, la suspensión y el sistema de propulsión están integrados en una estructura de aluminio. El Lamborghini utiliza una carrocería mayoritariamente de aluminio, lo que permite que el Audi sea ligeramente más ligero, en torno a 1.750 kg, pese a contar con una vía ligeramente más ancha.

Motor: el Audi Nuvolari 'pasa' de experimentos

El propulsor que utiliza el Nuvolari es un V8 biturbo de 4,0 litros en posición central, capaz de entregar 800 CV y girar hasta las 10.000 rpm (algo menos que el Temerario. Un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, entre otras medidas, permiten mantener la integridad a ese régimen de giro tan extremo. Los tres motores eléctricos —uno entre el motor y la transmisión, y uno para cada rueda delantera— aportan hasta 150 CV cada uno.

Todos los motores eléctricos son del tipo axial, muy densos en potencia, desarrollados por la firma británica Yasa (ahora propiedad de Mercedes, aunque claramente bastante independiente). Como ocurre con cualquier sistema híbrido, no puedes simplemente sumar todo hasta llegar a 1.250 CV, ya que cada elemento alcanza su pico de potencia a diferentes regímenes. Por eso la potencia total del sistema es de 1.001 CV. Tampoco está nada mal.

En comparación con el Lamborghini, todos los motores son mecánicamente iguales, pero la calibración es distinta para ofrecer una entrega de par más contundente. Además, la batería híbrida tiene una capacidad significativamente mayor, 7,3 kWh brutos, manteniendo el mismo tamaño físico. Esto se traduce en más potencia sostenida tanto en circuito como en un puerto de montaña, además de mayor eficiencia en el uso diario.

La capacidad de regeneración en frenada alcanza los 3.800 CV. Más allá de eso, cuenta con enormes discos cerámicos de 420 mm con pinzas de diez pistones. El sistema de frenado es by-wire para conseguir el tacto adecuado y una transición óptima entre regeneración y frenada mecánica.

La distribución de la potencia se gestiona con una inteligencia abrumadora. Audi denomina a su sistema Quattro Predictive Ride. Básicamente, utiliza vectorización de par en cada rueda mediante los motores eléctricos, tanto en aceleración como en frenada, todo gestionado mediante un modelo matemático del agarre en función de las condiciones, construido y ajustado en tiempo real. Estos sistemas son los que hoy separan a estos deportivos de las cunetas. Al menos hasta que alguien decide probar el modo “off”.

El sistema del Nuvolari va más allá del equivalente de Lamborghini gracias a una nueva generación de sensores 3D capaces de interpretar lo que ocurre en el coche de forma más rápida y precisa. Cada uno mide tres dimensiones de aceleración lineal y tres de aceleración angular. A diferencia del Temerario, el Nuvolari utiliza amortiguadores pasivos, ya que, según Audi, ofrecen un comportamiento más coherente y un movimiento de rueda más suave que los sistemas adaptativos, según cuenta Reuven Mohr, el director técnico de la marca.

Diseño: Audi ha Creado para el Nuvolari una imagen sencilla con alta carga aerodinámica

Fíjate en lo monolítica que resulta su imagen. Es toda una declaración frente al lenguaje habitual de los superdeportivos y un recordatorio a Mercedes o Ferrari de que crear un icono de diseño no es tan imposible. El Nuvolari no trata de aperturas, huecos ni de la agresividad de los apéndices aerodinámicos. Se centra en su ausencia: superficies limpias e ininterrumpidas.

Y esto se conecta directamente con la aerodinámica. ¿Cómo canalizar el aire hacia y desde los ocho radiadores y los turbos? ¿Cómo generar carga aerodinámica? La compleja parrilla frontal está compuesta por decenas de bloques de aluminio, cada uno orientado con precisión para dirigir el flujo de aire hacia un S-duct que emerge frente a la base del parabrisas, generando carga en el eje delantero. Las entradas bajo los faros, también en aluminio mecanizado al igual que la gran parrilla trasera, alimentan los radiadores del motor.

En los paneles de fibra de carbono negro tras las puertas hay tres entradas: las inferiores para distintos sistemas de refrigeración, incluidas las del aceite; las superiores para la admisión del motor; y las ranuras traseras para optimizar el flujo lateral y alimentar los frenos. Ah, y además ocultan las manillas de las puertas.

En la parte trasera encontramos un difusor (que, según los diseñadores, funcionaría mejor sin el soporte de la matrícula) y un alerón activo que normalmente queda perfectamente integrado en la carrocería. Hasta tal punto que los aros de Audi, en aluminio macizo, quedan enrasados con su superficie. Ese spoiler es el único elemento aerodinámico activo, elevándose para generar carga y bajando para reducir resistencia. Tiene varias posiciones, aunque su altura máxima no es excesiva.

Aun así, la cifra de carga aerodinámica supera a la del Lamborghini. Según Mohr (que anteriormente ocupó el mismo puesto en Lamborghini), esto se debe en parte a la participación de varios ingenieros de Fórmula 1 en el desarrollo del Nuvolari.

Este hombre es quien mejor puede explicar las diferencias entre ambos coches. En cuanto al sistema de propulsión, afirma que el Audi tiene un sonido más profundo y una curva de par más llena que el Temerario. En comportamiento, es menos nervioso en la entrada en curva, aunque sigue siendo capaz de deslizar si así lo deseas, eligiendo el modo adecuado.

Pero, por supuesto, el diseño es el gran argumento. Como las entregas comenzarán antes del Concept C, será el primer Audi firmado por el nuevo responsable de diseño, Massimo Frascella. Su lenguaje sólido y depurado supone un cambio importante respecto a modelos recientes más complejos. Hay pocos paneles y están perfectamente ajustados. Esa es otra razón por la que Frascella evitó la aerodinámica activa: las piezas móviles rara vez encajan bien.

Cada superficie muestra una tensión muy cuidada. Se encuentran en líneas definidas con precisión. La ausencia de ornamento resalta las proporciones, sin lugar donde ocultar imperfecciones. Se aprecia un eco del primer R8 en las grandes tomas laterales de carbono, que además de su función aerodinámica, refuerzan la presencia visual y acortan la percepción de la distancia entre ejes.

Ninguna parrilla exterior es de plástico. Todo es aluminio. El resultado es extraordinariamente táctil. También en el interior, con interruptores, tiradores y salidas de aire. Un cuadro de instrumentos sencillo, con un gran dial virtual circular, concentra la información. En la consola, una pantalla flotante muy bien resuelta, acompañada de mandos en aluminio. Resulta atrevido y sorprendentemente atractivo ver asientos en tela beige. Según la marca, es un guiño a Auto Union.

Aunque no lo parezca, todo el proyecto se desarrolló en tiempo récord. Media docena de ingenieros y diseñadores propusieron en una reunión con el CEO Gernot Döllner en marzo del año pasado una idea de superdeportivo. Un mes después ya existía un diseño exterior prácticamente definitivo.

Frascella explica cómo este coche debe impulsar la marca: "Genera confianza en los clientes". Es un gran paso demostrar que Audi puede crear un coche de este tipo. Nada resulta más atractivo para un cliente que poder confiar.

El equipo rara vez superó las 30 personas, un equipo casi desconocido incluso dentro de la empresa. Eso permitió tomar decisiones con gran rapidez. El grupo incluía ingenieros de Fórmula 1. Y sí, los pilotos de F1 también participaron en la puesta a punto. (En realidad, había otra razón para esos plazos: el Nuvolari debía homologarse antes de la entrada en vigor de la normativa Euro 7).

El CEO Gernot Döllner afirma que Audi está en plena transformación, acelerando sus procesos y afinando su enfoque, con nuevas capacidades digitales gracias a su asociación con Rivian. Todo esto es clave para el negocio, pero no visible para el cliente. Por eso encargó a Frascella dar una nueva identidad estética a esa transformación, respaldada por un superdeportivo que la ponga en valor.

Las reservas aún no están asignadas, ya que se trata de su primera presentación. También estará presente en el Festival de la Velocidad de Goodwood. Pero nos cuentan en la marca que el número, 499 unidades, está confirmado. Así que pregunto a Döllner si habrá otros 499 en versión Spyder. ¿No habrá Spyder o no habrá 499 unidades? "No 499", dice literalmente. Interpreta lo que quieras. Su sonrisa lo decía todo.

Uno sospecha que en Maranello habrían preferido que esas conversaciones no incluyeran temas como “¿por qué parece un Nissan Leaf hinchado?” y “¿qué demonios es esto?” y “¿por qué estoy tan enfadado con todo, todo el tiempo?”, pero bueno, la interacción es interacción, ¿no?

Pero ¿dónde se sitúa el Luce de 1.050 CV, 315 km/h y 2.260 kg en la (impresionantemente extensa) historia de momentos controvertidos de Ferrari? Aquí tienes 13 veces en las que Maranello acaparó titulares, en carretera y en pista, en el consejo de administración y a veces en los tribunales, con mucho Michael Schumacher y aún más Enzo.

Construir el SUV que prometieron que nunca construirían

“Tendríais que dispararme primero”, proclamó Sergio Marchionne.

“Jamás. No está en nuestro ADN y no es algo que vayamos a contemplar nunca. Enzo Ferrari se revolvería en su tumba”, coincidió el director de diseño Flavio Manzoni.

La pregunta, por supuesto, era: “¿Construirá Ferrari alguna vez un SUV?” La respuesta de Ferrari fue, durante muchos años, inequívoca. No, non, nein, não, nej, no ocurrirá. Hasta que ocurrió.

El Purosangue llegó en 2022, no era un SUV, sino un FUV. Sí, un Ferrari Utility Vehicle.

Ya sabes lo que dicen. Si parece un coche alto, con tracción a las cuatro ruedas y motor V12, y suena como un coche alto, con tracción a las cuatro ruedas y motor V12…

Enzo reescribe el reglamento de la FIA

En 1962, las normas de la FIA exigían construir 100 unidades de carretera de un coche para poder homologarlo en competición dentro del Grupo 3 GT. Pero Ferrari solo había fabricado 36 gloriosos y brutales 250 GTO. Para solucionar este espinoso problema, Enzo afirmó alegremente que el GTO no era más que una continuación del 250 GT SWB de calle.

Esto fue, por decirlo de forma generosa, una interpretación creativa. El GTO tenía una caja de cambios completamente diferente, lubricación por cárter seco y números de chasis no secuenciales aparentemente diseñados para hacer que la producción pareciera mayor de lo que era. La FIA —probablemente tan intimidada por Enzo como lo estaba todo el mundo— dio luz verde al GTO.

Tres años después, Il Commendatore intentó la misma jugada con el 250 LM, argumentando que su LM de motor central era una evolución del GTO de motor delantero que acababa de sustituir. En esa ocasión, ni siquiera la FIA pudo aceptarlo. Hoy, los 250 GTO valen 50 millones de euros. Al fin y al cabo, Ferrari solo construyó unas tres docenas.

El Ferrari construido por Ferrari que no era un Ferrari

Enzo Ferrari tenía una regla. Bueno, en realidad tenía muchas reglas. Pero una de ellas era: ningún coche con su nombre tendría menos de doce cilindros.

En los años sesenta, con sus clientes exigiendo un deportivo más asequible para competir con el Porsche 911, Papá Ferrari cedió, pero se negó a poner su emblema en él. Llamado así por el hijo fallecido de Enzo, el Dino 206 GT se vendía en concesionarios Ferrari, se fabricaba en la factoría Ferrari —aunque con un V6 de origen Fiat— y lo mantenían mecánicos Ferrari, pero oficialmente no tenía nada que ver con Ferrari. Se dice que algunos concesionarios estadounidenses pegaban insignias Ferrari a sus Dino igualmente.

Ahora cotizando en torno al medio millón de euros, el Dino dio origen a todos los Ferrari de motor central posteriores. El origen del F40 nunca fue reconocido por Enzo como propio.

Schumacher va demasiado lejos

Jerez, 1997. La última carrera de la temporada de F1. El Ferrari de Michael Schumacher lidera al Williams de Jacques Villeneuve por un solo punto. Con 21 vueltas por delante, Villeneuve se lanza por el interior. Schumacher se cierra. Los dos coches colisionan y ambos sufren daños.

Tres años antes, aún en Benetton, Schumacher se había visto envuelto en un incidente similar con Damon Hill en Adelaida. Aquel día, los comisarios no actuaron. Schumi se llevó el título.

Esta vez, sin embargo, Schumacher termina en la grava. Villeneuve llega tercero y se lleva el campeonato. La FIA declara que la maniobra de Schumacher fue deliberada y lo descalifica del campeonato. Pero al menos aprendió la lección, ¿verdad? ¿Verdad?

Schumacher se pasa otra vez

Gran Premio de Mónaco de 2006, clasificación. Michael Schumacher marca la vuelta más rápida. El Renault de Fernando Alonso viene más rápido. En ese momento, el Ferrari de Schumacher se detiene misteriosamente en La Rascasse, ralentizando convenientemente a los coches de detrás y asegurando la pole para Ferrari. Schumacher asegura que fue un error inocente. Nadie se lo cree.

¿Haría algo así deliberadamente? “No es el Michael que yo conozco”, afirma el director técnico Ross Brawn. La FIA no está de acuerdo y sanciona a Schumacher con el castigo de salir desde el fondo de la parrilla. Pero al menos Ferrari nunca volvería a forzar tanto las normas, ¿verdad? ¿Verdad?

“Fernando es más rápido que tú”

El piloto de Ferrari Felipe Massa lidera el Gran Premio de Alemania de 2010. El piloto de Ferrari Fernando Alonso es segundo. El ingeniero de Massa, Rob Smedley, le habla por radio con lo que no es en absoluto una orden de equipo, porque las órdenes estaban prohibidas: “Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?”

Recapitulemos: no es una orden de equipo. Totalmente casual, Massa se aparta. Alonso gana. Ferrari insiste en que el mensaje de Smedley era solo una observación caprichosa sobre el estado del mundo. La FIA, una vez más, no está de acuerdo, multando a Ferrari con 100.000 dólares… antes de legalizar las órdenes de equipo al año siguiente. Si no puedes con ellos…

El Ferrari que nadie quería… hasta que todo el mundo lo quiso

El F40 era un mito complicado de sustituir. El último coche aprobado personalmente por Enzo, la esencia pura de la conducción sin concesiones, el primer superdeportivo de las 200 mph (unos 320 km/h). Sustituirlo iba a levantar ampollas.

El F50 las levantó. Más blando y pesado que su predecesor, y con un diseño que podría describirse como “un poco flojo”, el consenso fue que Ferrari había fallado. Lo más duro fue que la revista Road and Track afirmara que el F50 no alcanzaba los 325 km/h prometidos, justo cuando el McLaren F1 ya superaba los 380.

Solo se fabricaron 349 unidades del F50, apenas una cuarta parte del F40. Su rehabilitación tardó décadas. Al final, el mundo entendió que un hiperdeportivo manual con un V12 atmosférico derivado de la F1 era… sí, bastante especial. Hoy necesitas más de cuatro millones para comprar uno. Rehabilitación completa.

Enzo rompe el acuerdo con Ford

La historia es conocida, pero merece ser contada otra vez. A principios de los años sesenta, Ford quiso comprar Ferrari con una oferta de 10 millones de dólares. Durante meses, la operación avanzó hacia su conclusión. “Teníamos el acuerdo final”, dijo el archivista de Ford. “Enzo lo había aprobado y estábamos al final, listos para firmar”.

Pero Enzo canceló todo en el último momento, por una cláusula que daba a Ford el control del presupuesto de competición. Henry Ford II estalló.

“Si es así como lo quiere”, gruñó, “iremos y les daremos una paliza”.

Y lo hicieron. El GT40 destrozó a Ferrari en Le Mans, ganando cuatro años seguidos. El ego de Enzo desencadenó el mayor acto de venganza empresarial en la historia del automovilismo.

El accidente que casi acaba con Ferrari

En 1957, el piloto español de Ferrari Alfonso de Portago reventó un neumático durante la aterradora carrera en carretera Mille Miglia. El accidente mató a de Portago, a su copiloto y nueve espectadores. La indignación fue generalizada. El gobierno italiano se movió de inmediato para prohibir las carreras en carretera.

Como fabricante del coche, Enzo Ferrari fue acusado de once cargos de homicidio involuntario. La acusación sostenía que había enviado a sus pilotos a competir con neumáticos en mal estado. El pasaporte de Enzo fue confiscado. Se enfrentaba a la cárcel. Los historiadores sugieren que Ferrari, como empresa, no habría sobrevivido a una condena.

Enzo fue absuelto en 1961 después de que un grupo de ingenieros concluyera que el reventón fue probablemente causado por el coche golpeando un marcador en la carretera. El Cavallino Rampante, salvado por un reflector.

Enzo despide a TODO el mundo

En 1961, el director de Ferrari Girolamo Gardini lanzó un ultimátum a Enzo: o Laura, la esposa de Enzo, se apartaba de las operaciones de la fábrica, o Gardini dimitiría. Enzo se puso del lado de su esposa y despidió a Gardini.

Entonces, en lo que se conoció como “la revuelta del palacio”, ocho de los asesores más importantes de Enzo, incluidos los ingenieros Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini, escribieron una carta exigiendo que readmitiera a Gardini. Así que Enzo, siendo Enzo, los despidió a todos.

¿Vaciar completamente el departamento técnico por una disputa personal? Un acto de una temeridad impresionante. Y también algo habitual para Il Commendatore.

Enzo ascendió a un joven de 26 años, Mauro Forghieri, al puesto principal. Forghieri terminó logrando 54 victorias en grandes premios, cuatro títulos de pilotos y siete campeonatos de constructores en las dos décadas siguientes. Temeridad recompensada.

Prost llama camión al coche… y lo despiden

1990 fue un buen año para Alain Prost en Ferrari, el francés terminó subcampeón tras Ayrton Senna y ganó cinco carreras. 1991 fue menos fructífero. Tras 15 carreras sin victorias, en el Gran Premio de Japón un amortiguador falló en su (muy bonito, muy sonoro y muy poco fiable) 643. Prost terminó cuarto.

“Nunca he conducido un coche tan malo”, dijo después de la carrera. “No me sentía como un piloto de F1, porque un buen camionero con brazos fuertes podría haberlo hecho igual de bien. Era como conducir un horrible camión”.

La dirección de Maranello no apreció la comparación. A pesar de tener contrato para el año siguiente —y de estar en conversaciones para convertirse en director técnico— fue despedido con una carrera aún por disputar. El francés nunca volvió a pilotar para Ferrari. Moraleja: no critiques a Ferrari a la ligera.

El mecánico de Ferrari que la lio parda

A mediados de los años 2000, Nigel Stepney había pasado más de una década como jefe de mecánicos de la Scuderia, responsable de los coches más dominantes de Schumacher. Cuando Schumacher y Ross Brawn abandonaron Ferrari a finales de 2006, Stepney esperaba un ascenso. En lugar de eso, Ferrari lo apartó, alejándolo del paddock.

En 2007, Stepney respondió filtrando 780 páginas de documentos técnicos del equipo al diseñador de McLaren Mike Coughlan. El material fue descubierto cuando la mujer de Coughlan los llevó a una copistería en Woking, cuyo propietario resultó ser fan de Ferrari.

Stepney fue declarado culpable de espionaje industrial en un tribunal italiano. McLaren fue sancionada con una multa de 100 millones de dólares, la mayor multa en la historia del deporte.

Enzo reconoce a su hijo secreto

Durante más de una década, el segundo hijo de Enzo Ferrari trabajó dentro de la fábrica bajo el apellido de su madre. Piero Lardi nació en 1945 fruto de la relación de Enzo con su amante Lina Lardi, una relación que se mantuvo desde finales de los años 30 hasta la muerte de Enzo en 1988.

Pero Enzo estaba casado con Laura Ferrari, y la ley italiana hacía imposible el divorcio, por lo que reconocer formalmente a Piero no era posible.

Tras la muerte de Laura en 1978, Enzo pudo finalmente reconocer a Piero como su hijo. No adoptó legalmente el apellido Ferrari hasta 1990, dos años después de la muerte de Enzo.

Hoy, Piero es vicepresidente de Ferrari, el guardián de la historia. Y vaya historia…

El nuevo Stradale revive la imagen icónica de un superdeportivo aparecido en 1967 que a su vez estaba basado en el coche de carreras pensado para Le Mans más bonito de todos los tiempos: el Alfa 33-2 Periscopica. Este modelo utilizaba un motor V8 de dos litro (de ahí el '2' del nombre) y unos 250 CV para aproximadamente 700 kilos de peso.

El nacimiento del Alfa 33 original

Pero como ocurre con los deportivos legendarios, tiene una historia rica en nombres legendarios, anécdotas y grandes gestas. Entre todos los nombres destaca el de Carlo Chitti, un ingeniero que venía de Ferrari y que fue uno de los fundadores de Autodelta, el departamento de competición de los de Arese.

Chitti fue el encargado del desarrollo y de su puesta a punto en una época en que las cosas funcionaban un poco diferentes: con el 33 “se hacía todos los días los 150 km que unían Turín con Milán”, cuenta Alejandro Mesonero-Romanos, en un encuentro con unos pocos afortunados entre los que me encuentro yo. Si no te suena el nombre, seguro que te gustará saber que este español nacido en Madrid es el jefe de Diseño de Alfa Romeo y de su lápiz ha salido el nuevo Alfa Romeo 33 Stradale.

El Alfa Romeo 33 Stradale 2024: del no rotundo del jefe a firmar un sold out

Durante este encuentro, pude disfrutar de las anécdotas de la concepción de este superdeportivo de edición limitada que le fue encomendada casi en el momento de su incorporación a Alfa Romeo.

“El CEO me dijo que tenía que hacer un coche especial”, recuerda de la primera conversación con Jean-Philippe Imparato, el responsable de la marca en 2021. “Una cosa así es muy difícil de hacer porque es un ‘business’ diferente”, asegura.

Los primeros pasos fueron un poco clandestinos: “Tavares no sabía lo que estábamos haciendo”, cuenta, por lo que tuvieron que hacer una prospección de clientes “alternativa”.

Una de las primeras veces que habló del proyecto a posibles clientes fue durante la celebración de un Gran Premio de Fórmula 1. “Presentamos los dibujos encima de una mesa”, aunque en realidad no tenían demasiado. Como admite: “me sentía no preparado”.

Y sin embargo, los cuatro posibles clientes lo querían… Y no sabían ni el precio”, apunta con una gran sonrisa. Hoy, el coche base les ha costado unos dos millones, aunque seguramente las facturas serán más elevadas por el nivel de personalización. "Los coches están certificados que no hay dos iguales".

“Tavares al principio dijo que no”, admite para sorpresa de nadie. “A base de insistir, al final nos dio dos meses para reunir el 50% de las reservas y darnos el dinero para el proyecto”.

El expresidente y director ejecutivo de Stellantis demostró un ojo clínico: tras seis meses ya estaban las 33 unidades planeadas reservadas. “Y había una lista de espera de cincuenta y pico”.

Empieza de verdad el desarrollo del nuevo 33 Stradale

“Lo primero que hice a nivel creativo fue mandar a los diseñadores a un mundo muy lejano”, explica mientras muestra unas diapositivas de diseños de lo más extravagante donde apenas se puede adivinar una línea relacionada con el nuevo 33. “Para tener una idea, hay que tener muchas ideas”, se justifica.

Empezaron con formas triangulares; también se inspiraron en el cine. Y hasta llevaron a los clientes que habían reservado al Centro Stile a que dieran su opinión. “Es el valor añadido de un coche así. Y cogimos muchos de sus comentarios”.

El inicio de la segunda fase

Con las cosas más claras, el coche fue tomando forma. “Trabajamos con muchas hipótesis”, cuenta mientras muestra unos dibujos en los que aparece un interior repleto de relojes inspirados en los de pulsera, “pero llegó la realidad”.

“Un cliente nos decía que tenía muchos coches y que tenían muchos botones. Que tenía que llevar gafas”. Eso llevó al diseñador jefe de Alfa Romeo a pensar en un interior minimalista.

“¡Iba a diseñar un volante sin botones en 2023!”, se ríe.

Luego empezaron a hacer el modelo a escala real en resina (ya no se utiliza arcilla como en la época del Alfa Romeo 33 Stradale original) y decidieron el diseño final.

“No queríamos hacer un coche retro”, asegura, aunque hay una clara inspiración en el 33 de 1967 en detalles como la toma de aire ubicada en la parte superior del techo.

El resto es historia. “Dimos un salto mortal”, asegura mientras enseña el modelo final con sus líneas sinuosas, las puertas en tijera abiertas y el precioso color Alfa Rosso.

A día de hoy hay ya unos pocos 33 Stradale de los nuevos circulando. “En 2026 entregaremos 15 o 16 coches y el resto se entregarán en 2027”, cuenta. ¿Y luego? “Luego llegará un sucesor del Alfa 33 Stradale en camino...”

Además, hay un salto importante en lo técnico. El DLS Turbo introduce la sobrealimentación en el programa Dynamics and Lightweighting Study con un motor bóxer biturbo de 3,8 litros capaz de alcanzar unos 710 CV y girar por encima de las 9.000 rpm.

Todo ese potencial se envía al eje trasero a través de una caja manual de seis velocidades, en un planteamiento que mantiene intacta la conexión entre coche y conductor. Y, como es habitual en Singer, todo se apoya en una carrocería de fibra de carbono y en una aerodinámica desarrollada con criterios de competición.

La opinión de Frank Stephenson sobre el DLS Turbo

Frank Stephenson es un diseñador de automóviles con más éxitos que los Beatles, incluyendo el Escort RS Cosworth, el primer Mini de BMW, el Maserati MC12, varios Ferrari y hasta el McLaren P1. En la actualidad dirige su propia consultora, Frank Stephenson Design y aquí comparte con TOP GEAR su opinión sobre el Singer DLS Turbo.

Restaurado. Reimaginado. Renacido. Ese es el lema de Singer, y con el DLS Turbo han ido con todo. El “Dynamics and Lightweighting Study”, inspirado en los Porsche 934/5 de resistencia de los años 70, es un glorioso homenaje a una época en la que los diseñadores no estaban condicionados por los impactos a peatones o los sensores de aparcamiento. ¿El resultado? Espectacular, sin complejos y absolutamente audaz.

Pasos de rueda anchos y esculpidos y enormes tomas de aire dan al coche una postura decidida y orientada al rendimiento. Mientras que otros Singer anteriores mostraban una elegancia contenida, el DLS Turbo lo lleva todo al extremo: es un coche de póster. El alerón trasero es gigantesco, las caderas son colosales y, desde ciertos ángulos, la exageración roza lo caricaturesco.

Aun así, el nivel de detalle es quirúrgico, como ya esperamos de Singer. Los paneles de la carrocería, las salidas de aire y los conductos son precisos; la carrocería completa en fibra de carbono ofrece un acabado con el que solo podrían haber soñado en los años 80. Las tomas de aire son abundantes, pero con propósito, y puedes seguir visualmente el recorrido del aire desde la parte frontal hasta la trasera. Las integradas en las ventanillas laterales traseras son un ejemplo perfecto de cómo elevar el diseño sin restar importancia a las líneas y la silueta originales del 911.

Entra en el interior y la calidad de fabricación es impactante, del tipo que haría que un relojero suizo se fijara en ella. El habitáculo es limpio, preciso y está ejecutado con tal nivel que el precio astronómico casi parece justificado. Mandos con un tacto excepcional, relojes con acabado de joya, tiradores de puerta tejidos y el varillaje de la caja completamente a la vista transmiten la intención del coche: sin distracciones, solo lo esencial para conducir.

El DLS Turbo demuestra que un Singer puede ser tanto espectáculo como precisión. Dramático, audaz, ocasionalmente cómico, pero innegablemente lleno de carisma.

Presentado en 2001 sobre la base de la generación W203 del Mercedes Clase C W203, el C32 AMG llegó con una fórmula muy configuración mecánica para la época. Mientras el M3 E46 apostaba por el glorioso motor S54B32 de seis cilindros en línea, aspiración natural y altas revoluciones, AMG se decantó por un V6 de 3.2 litros con compresor volumétrico.

Un V6 con compresor frente a un seis en línea atmosférico

Aquel motor, conocido internamente como M112K, desarrollaba 354 CV de potencia y 450 Nm de par, unas cifras que lo situaban a la par del M3 E46, que ofrecía 343 CV y 365 Nm de par fruto del motor de 3.2 litros y seis cilindros en línea en su versión estándar. Recordemos que Mercedes creó el C32 para competir de tú a tú con el M3, por lo que las cifras de rendimiento y prestaciones estaban muy a la par, aunque con algunos matices que los acabaron diferenciando.

La entrega de potencia del motor del Mercedes C32 AMG era muy diferente a la de muchos deportivos atmosféricos de la época. El compresor proporcionaba una respuesta inmediata y una enorme sensación de empuje desde bajas revoluciones, convirtiendo al deportivo en un coche extremadamente rápido en cualquier situación.

Las prestaciones incluían un 0 a 100 km/h que completaba en apenas 5,2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque sin limitador podía acercarse a los 280 km/h. Frente a esto, BMW respondía con idénticas cifras de rendimiento, aunque el M3 lo conseguía con una caja de cambios manual de seis velocidades mientras que el C32 empleaba un cambio automático AMG Speedshift de cinco velocidades. Ambos eran coches de tracción trasera.

Precisamente una de las grandes diferencias respecto a otros AMG contemporáneos era su comportamiento. El C32 AMG no utilizaba un gran V8 atmosférico como su predecesor, el C43 AMG, ni como su sucesor, C55 AMG. El uso de un V6 más compacto permitía reducir peso sobre el eje delantero y ofrecer una conducción algo más ágil y equilibrada. Aun así, seguía manteniendo ese carácter contundente y algo bruto típico de los AMG en aquella época.

Diseño discreto y producción reducida

A nivel estético también reflejaba perfectamente la filosofía AMG de principios de siglo. Era rápido, muy rápido, pero sin necesidad de aparentarlo constantemente. Los paragolpes específicos, las llantas AMG, la suspensión rebajada o las cuatro salidas de escape eran prácticamente las únicas pistas que dejaban claro que no se trataba de un Clase C cualquiera. Frente al C32, el M3 E46 era un coche con un diseño más radical y extremo, aunque conservaba ese toque sobrio de los coches alemanes de los ’90 y los 2000.

Otro aspecto interesante del modelo es que fue uno de los primeros AMG desarrollados ya bajo el paraguas de Mercedes-Benz. Además, se convirtió en el primer AMG de producción equipado con un motor V6 sobrealimentado, algo poco habitual dentro de la historia de la marca, que siempre ha estado muy ligada a los motores V8, incluyendo más de una aventura en terreno de los superdeportivos con motor V12.

Su producción fue relativamente limitada. Entre 2001 y 2004 se fabricaron algo más de 8.200 unidades sumando las versiones berlina, familiar e incluso una rarísima variante SportCoupé. El BMW M3 E46 apostaba por dos opciones de carrocería, coupé y descapotable, y tuvo una producción muy superior, de más de 85.000 unidades, entre los años 2000 y 2006.

Hoy sigue siendo uno de los AMG más infravalorados de aquella generación, probablemente porque quedó atrapado entre dos etapas muy diferentes de la historia de AMG, la de los deportivos discretos de los años ‘90 y la llegada posterior de los enormes V8 atmosféricos que terminaron definiendo a la marca durante gran parte de los 2000.

Esta infravaloración que injustamente le fue atribuida al Mercedes C32 AMG está justificada en gran medida por el éxito mayúsculo cosechado por su gran rival, el BMW M3 E46. Mientras que el primero es uno de los grandes olvidados de la época, el segundo se encuentra en la cima, siendo uno de los coches más apreciados, coleccionables y admirados por su comportamiento dinámico de la historia reciente.

El primer BEV de Ferrari iba a dar que hablar y eso es algo que ya esperábamos todos. El simple hecho de que un fabricante de superdeportivos tradicional lance un coche sin motor de combustión ya es un tema que llama la atención, pero ese ha sido el aspecto menos comentado del Luce. El diseño en sí ha sido lo más criticado por la amplia mayoría.

Si bien el interior (que fue desvelado hace meses) tuvo una mayor aceptación a pesar de su carácter rompedor respecto de los habitáculos actuales de la marca, la apariencia exterior del Ferrari Luce ha recibido un aluvión de críticas, especialmente en redes sociales. Muchos han sido los que han apuntado que no se asemeja a un coche de la marca italiana, ni en diseño ni en proporciones.

Además de aficionados, personajes relevantes de la historia de la marca también se han pronunciado, como Luca Cordero di Montezemolo. El que fuera presidente de Ferrari entre 1991 y 2014 señaló que esperaba que le quitasen el emblema del ‘Cavallino Rampante’ a un coche que “podría acabar con la leyenda” de la marca. Ahora bien, no solo han llegado críticas, sino también burlas por parte de diversas marcas reconocidas.

Una de las primeras compañías en hacer referencia al primer Ferrari eléctrico fue Lamborghini, que publicó en redes sociales una serie de fotos de su Revuelto en un color azul similar a uno de los mostrados en el Luce. Junto a las imágenes se puede leer el mensaje “Proud to keep you dreaming” (Orgullosos de seguir haciéndote soñar). Cabe señalar que la firma de Sant’Agata Bolognese también tenía preparado el lanzamiento de un BEV, pero ha cancelado el proyecto por la baja demanda.

Otra marca que ha sido mucho menos sutil en la referencia al Luce ha sido Tesla, que se ha limitado a publicar el meme “First time?” (¿Primera vez?) de James Franco en la red social X, junto al mensaje “Hey Luce”. Sin duda, es una referencia al Tesla Cybertruck, otro lanzamiento que estuvo rodeado de críticas por el aspecto del modelo, así como por detalles como los problemas de seguridad que podía ofrecer.

A pesar de todo, no todos han querido simplemente lanzar una burla a Ferrari, sino que han aprovechado para sacar pecho de lo suyo. Es el caso de Mazda, compañía que ha aprovechado para publicar en su perfil de Instagram una foto del Mazda Luce, desconocido por muchos. Junto a la imagen se puede leer el mensaje “¿Alguien ha dicho Luce?”, a modo de recordatorio de que la firma japonesa ya utilizó este apellido en el pasado para uno de sus modelos.

De hecho, este fue un tema llamativo hace meses, cuando Mazda presentó una solicitud de marca para ‘Luce’ en Japón tras ser desvelado el nombre del eléctrico italiano cuando se mostró su interior. Aun así, desde el fabricante de Maranello señalaron que podían usar el nombre ‘Ferrari Luce’ en virtud de su registro bajo la ley internacional y que realizaron una búsqueda previa del nombre que no señaló “ningún derecho de terceros activo en conflicto” con los de Ferrari.

Finalmente, no solo desde el mundo del motor han llegado las reacciones. Podemos destacar montajes como el del fotógrafo Kibo, que ha publicado varios vídeos hechos con IA en Instagram. Sin embargo, lo más llamativo ha venido nada más y nada menos que de parte de Toblerone, la compañía de la conocida chocolatina de aspecto triangular, la cual ha publicado una imagen en Instagram que no ha pasado desapercibida. En ella se puede ver una reinterpretación de un Toblerone, con formas redondeadas y de color azul y negro, junto al mensaje “Esto no está pasando. Siempre nos quedaremos los ángulos”.

Así, está claro que el Ferrari Luce está dando mucho que hablar en todo el mundo, y aunque se han vendido ya todas las unidades, las reacciones no están siendo especialmente positivas y la marca ha visto cómo han caído sus acciones tras el anuncio de su eléctrico. Quizás no sea la consecuencia deseada, pero si el objetivo era que se hablara del modelo, se ha cumplido con creces.

Quizás se burlaron con silenciosa satisfacción, sabiendo que su próximo rival dejaría en ridículo la potencia del BMW y contaría con una baza secreta en cuanto a manejo como ningún Audi anterior. Puede que se pasaran la noche dando vueltas en la cama, conscientes de que la desventaja híbrida de su rival dejaba su maletero más estrecho que el del coche al que sustituiría, por no hablar del amplio del M3. Además, quizás pensaron que, a pesar de contar con casi 100 caballos de más, el Audi pesaría más de media tonelada y acabaría siendo más lento.

La rivalidad entre RS y M es antigua (y desigual), pero estos dos son enemigos solo por un tiempo. El Audi es totalmente nuevo. Este BMW se retirará en menos de un año, sustituido por dos M3: uno híbrido y otro totalmente eléctrico. Me pregunto qué estará pasando ahora mismo por las mentes más brillantes de la División M de la firma de Múnich.

Los seguidores de Audi se quejarán de que no es una lucha justa. El M3 que me ha traído a la infinitamente variada y implacablemente desafiante Nockalmstraße, en Austria, es el CS, despojado de todo: una edición final 15 kg más ligera con cinco segundos insignificantes recortados de su tiempo de vuelta en Nürburgring.

A cambio del splitter de carbono desafiante, la parrilla con detalles en rojo y el capó medio pintado, BMW pide 196.150 euros. Eso supone la friolera de 68.000 euros más que el precio de salida del RS5 Avant. Pero el Touring inclina la balanza a su favor al ser (como cualquiera que se está haciendo mayor) más sensato y menos aficionado a la tecnología.

Este M3 se preparó hace una década y procede de aquella época inocente y más sencilla en la que los coches rápidos no tenían por qué ser híbridos. El M3 CS esconde un potente motor de seis cilindros en línea y 3,0 litros tras su frontal gótico con forma de gárgola, cuya potencia se ha aumentado en esta última versión hasta los 551 CV y 650 Nm. Eso es todo lo que puede ofrecer para impulsar las cuatro ruedas, o solo la parte trasera si te sientes valiente y con ganas de adrenalina.

El Audi se concibió en la era posterior a Greta, al Covid y al precio de las acciones de Tesla de un billón de dólares, en la que “coche + electricidad” es la norma. Así que, al igual que el RS4 al que sustituye (no nos andemos con rodeos sobre la protesta encubierta de Audi por su lógica denominación), hay un V6 biturbo de 2,9 litros que sobresale bastante por encima del eje delantero, tan apretujado que la parrilla delantera parece a punto de reventar.

Ese V6 ha sido potenciado en casi 60 CV, pero los 510 CV y 600 Nm no dan al M3 mucho de qué preocuparse hasta que el motor eléctrico de 177 CV, enclavado en lo más profundo de la caja de cambios de Audi, lo adelanta de un zancadazo sobre el papel. El resultado es una berlina familiar junior con 639 CV y 825 Nm. Más que un RS6 V8. Hay portaaviones propulsados por reactores nucleares con menos potencia.

No es de extrañar que los músculos del RS5 sobresalgan de los pasos de rueda y se marquen en la parte trasera. Qué coche tan fabuloso, todo postura y rabia contenida, rebosante de una arrogancia del tipo “¿me estás hablando a mí?”. Mira con recelo al M3, preguntándose cómo demonios ha podido acabar siendo más lento.

Sí, más lento. Para cuando el BMW acelere de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, el Audi, mucho más potente, estará resoplando a 92 km/h. No se obtiene nada a cambio de nada, y lo que Audi ha ocultado bajo la alfombrilla del maletero es un secreto de 520 kg.

En cuanto abres el maletero, te das cuenta de que algo está pasando. El ingenioso portón trasero dividido de BMW, con una ventana con bisagras independientes, te da la bienvenida con 500 litros de espacio más que útil, huecos recortados detrás de los pasos de rueda, compartimentos ocultos bajo el suelo y un ingenioso conjunto de cuatro tiras metálicas que facilitan la carga de objetos en el interior. Las inserciones de goma se inflan al arrancar para evitar que tus cosas se desplacen. El CS Touring es el auténtico epítome de la industria automovilística alemana en su versión más gloriosamente ilógica. Todo sentido común y, sin embargo, una auténtica locura.

El Audi no ofrece… nada de esto. Su maletero es más estrecho, más inclinado y el suelo tiene una protuberancia, porque al igual que su parte delantera está repleta de motor, su parte trasera está llena de baterías. Una batería lo suficientemente grande como para alimentar no uno, sino cuatro Citroën Amis. Alcanza una autonomía eléctrica de 82 km, pero esa chispa de alto voltaje enciende una hoguera de consecuencias imprevistas.

Además de unos escasos 361 litros de maletero (el Audi alcanza los 1.302 litros frente a los 1.510 del BMW cuando los asientos se abaten hasta quedar casi planos), el volumen anula las ventajas del Audi sobre el papel. Incluso con el empuje instantáneo del par eléctrico, el BMW simplemente parece el coche más rápido. Menos receptivo, sin duda —el RS5 puede adelantar al M3 si este se queda sin impulso—, pero en una pelea al salir de una curva en segunda marcha, el BMW se escapa de su perseguidor.

Los cambios de marcha del M3 son mucho más precisos, ya que solo tiene que gestionar una fuente de energía, mientras que el RS5 tiene que coordinar la combustión y la electricidad, recuperar y desplegar energía, sacar un cuaderno y una calculadora de bolsillo, hacer cálculos y olvidarse de la reducción de marcha que le he pedido.

Audi también ha tenido que instalar el tipo de frenos que se utilizan normalmente para detener trenes interurbanos. Pero como está ocupado canalizando energía de vuelta a la batería, la sensación del pedal no puede igualar a la del BMW, más sencillo y con un único propósito.

Audi ha echado mano de la dirección en las ruedas traseras para inyectar una agilidad de dibujos animados. Y un motor extra de 5 CV para animar el diferencial trasero. Este círculo vicioso gira y gira hasta que te encuentras con un mastodonte de 2.370 kg. Carga a la familia y todo lo que puedas meter en el maletero y pesará más que un Clase G V8 AMG. Lo siento, pero ¿en qué consiste este progreso?

Como he dicho, no es una lucha justa. Hasta que no cambies las reglas, el BMW no tiene nada que hacer frente a la versatilidad del Audi. Como puede deslizarse en silencio gracias a la electrificación, tus vecinos no se quejarán cuando llegues a casa tarde por la noche haciendo lo que sea que hagan los propietarios de Audi a esas horas. Nadie con un M3 CS con escape de titanio retumbante está teniendo una aventura.

Si cargas concienzudamente el Avant durante dos horas y media y eres extremadamente cuidadoso con ese ridículo depósito de 48 litros, conseguirás un consumo medio que duplique, o quizá triplique, el que ofrecía el antiguo RS4 por litro.

El Audi también es un coche encantador para el día a día. Hay más insonorización, menos ruido de la carretera, y no necesitarás tener a los bomberos en marcación rápida para subir y bajar de sus asientos altos, pero blandos. El conductor del M3 languidece en el suelo, en tronos de sadismo perforados que ofrecen tanto apoyo que no puedes trepar entre el reposacabezas y el volante grotescamente grueso.

El CS complica la vida innecesariamente en el interior. Por muy considerado que sea BMW al dejar agujeros en los asientos para pasar la madera de B&Q, cualquier otra cosa que lances dentro rayará los preciosos respaldos de carbono de los asientos. Quitar el reposabrazos ahorra 0,003 gramos y significa que no hay ningún sitio donde esconder la cartera o las llaves, así que te van a robar. Por suerte, el ladrón será fácilmente detenido porque es imposible salir sin provocar una hernia.

Por desgracia, ya han quedado atrás los días en que el Banco de Inglaterra estudiaba los interiores de los Audi en busca de ideas para reforzar sus endebles cámaras acorazadas. Hoy en día, lo que nos encontramos es un mar agitado de molduras en negro piano sin sentido y un exceso de pantallas. Pero al menos se pueden leer los instrumentos con más facilidad que los jeroglíficos de Picasso del BMW. El volante no está hecho de un flotador de piscina y, aunque los botones BOOST y RS no son tan intuitivos como los atajos M1 y M2 de la División M para acceder a tus ajustes favoritos, al menos hay un sitio donde apoyar el codo.

Es un elogio tímido, pero el Audi también se maneja mejor a baja velocidad. No tira de la correa como el M3. Su suspensión roza lo lujoso cuando bajo de las carreteras exquisitamente lisas de las cumbres de Estiria y voy tanteando las estribaciones por caminos más accidentados, típicos de Gran Bretaña. El CS es el M3 actual con mejor conducción gracias a su excepcional control de las ruedas y la carrocería y a una rigidez que transmite sensación de lujo, pero si tu trayecto al colegio incluye badenes, baches o rejillas para el ganado, preferirás ir en el Audi.

Y a pesar de la flacidez, la complicación y el constante golpeteo del cable de carga autodestruyéndose mientras se agita en el maletero, la vía eléctrica del RS5 no es un callejón sin salida cínico para eludir impuestos. Ha curado a Audi de su enfermedad más antigua: el subviraje terminal.

Intentar explicar los entresijos de cómo un diminuto motor situado en algún lugar del diferencial puede generar una diferencia de par de 2.000 Nm entre cada rueda trasera llevaría más tiempo que tratar de encontrarle sentido a las ocho (sí, ocho) opciones de diseño de las luces de conducción diurna LED del Audi. Así que centrémonos en cómo se siente.

Todo parece normal. Giras el volante. La dirección carece de ese ligero toque de sensibilidad que transmite el BMW, pero el Audi se lanza de todos modos porque su dirección trasera tipo carretilla elevadora y sus enormes neumáticos pueden engañar momentáneamente a la física. Entonces pisas el acelerador. No con una presión constante y moderada, sino con un golpe de gratificación instantánea. Históricamente, los neumáticos delanteros del Audi patinarían por la carretera, chillando de dolor mientras el BMW se aleja gritando de alegría. Pero no en el nuevo RS5. El sistema híbrido no se utiliza aquí solo para la velocidad. Es para derrapar.

Al aplicar potencia en la indefensa rueda trasera exterior, el Audi se lanza a un sobreviraje descontrolado, haciendo que su rueda delantera interior se eleve en el aire, cruzándose de lado mientras dibuja llamativas líneas negras sobre las inmaculadas carreteras alpinas. El BMW está magníficamente equilibrado para conducir a lo loco utilizando técnicas clásicas de derrape transmitidas de generación en generación, pero el Audi responde a la fuerza bruta y a los algoritmos.

Es más binario, pero mientras se sacude, se retuerce y se agita bajo las inmensas fuerzas que él mismo genera, extrae más tracción de la superficie que el M3. ¿El resultado? Una mezcla de derrapes y fuerza G que pone a prueba los neumáticos. Y, por fin, el Audi más divertido de conducir desde el R8 original.

Sin embargo, el BMW puede ser varios coches en uno. Si quieres un modo de conducción con máxima tracción trasera, cuenta con el “4WD Sport”. Si te cansas de quemar los neumáticos traseros mientras vas bajando los diez niveles del control de tracción, se comportará de forma impecable en el ajuste estándar “4WD”.

El M3 Touring simplemente no tiene puntos débiles. Sea CS o no, su fama es realmente merecida. Así que tiene que ganar este duelo: se conduce con más naturalidad que el Audi, a veces algo forzado, y además de ser un mejor deportivo, también es una familiar superior.

Pero el RS5 Avant no queda en absoluto en mal lugar. Es el familiar más emocionante que Audi ha fabricado en 20 años, y BMW debería temerle. Cuando el M3 renazca una vez más, volverá a nosotros electrificado, más pesado, desprovisto de botones, quizá con un maletero más pequeño. Y el RS5 Avant estará al acecho, tal y como los ingenieros de Audi habían planeado desde el principio.

El grupo Stellantis ha dejado claro que planea fortalecer el futuro de Maserati, deben consolidar sus buenas cifras tras una enorme caída en las ventas. La marca apuesta por dos modelos para el segmento E, las especulaciones no han dejado de crecer desde ese momento.

Maserati prepara dos lanzamientos por sorpresa

Stellantis ha confirmado que tiene planes más que ambiciosos para Maserati, auqnue aún es pronto para desvelarlo. Es inevitable pensar que necesita reforzar su gama de vehículos, actualmente solo vende tres modelos: el Grecale, el GranTurismo y el McPura.

Maserati ha confirmado que en su flota de vehículos hay espacio para dos deportivos más. El Grecale es el modelo de entrada con un precio que parte de los 90.000 euros, mientras que el GranTurismo sube a los 170.000 euros y el McPura tiene un precio de 257.000 euros.

Los cambios no han tardado en apreciarse desde que Carlos Tavares, exdirector ejecutivo de Stellantis, dejó el gigante de la automoción. Las ventas cayeron un 57% en 2024 y Maserati solo vendió 11.300 unidades, pero la situación fue aún dramática con solo 11.127 ventas en 2025. El Grecale, el GranTurismo y el McPura ya no convencían a los compradores.

Maserati podría convertirse en una marca china

Stellantis está colaborando con fabricantes de automóviles chinos, incluso para la alta gama. El grupo automovilístico podría colaborar con Huawei y Anhui Jianghuai Automobile (JAC) para los nuevos dos modelos de Maserati.

JAC se encargaría de la investigación y el desarrollo de todo el equipamiento, mientras que Huawei aporta la tecnología. A pesar de la colaboración china, los dos modelos de alta gama mantendrán el ADN de Maserati.

La marca de lujo italiana supervisará el diseño de sus dos nuevos modelos. Todo apunta a que los modelos que se venderán en China tendrán el sello Maextro, el Rolls-Royce chino con un S800 que tiene un precio que roza los 100.000 dólares.

El objetivo de Maserati es muy claro: fabricar la próxima generación de coches eléctricos. Stellantis necesita ayuda para ello, especialmente si pretende hacerse un hueco en China con sus deportivos de lujo.

Maserati podría presentar dos versiones de cada uno de sus nuevos deportivos, una por y para el mercado chino y otro para Europa. Esta estrategia desesperada de la marca italiana les podría ayudar a recuperarse del duro golpe de perder 22,3 millones de euros en 2025.

Michael Schiebe, CEO de Mercedes, asegura que tienen planes más que ambiciosos. El fabricante pretende dejar de lado de una vez por todas la controversia que rodea al C63 de cuatro cilindros, quieren centrarse en los modelos eléctricos como el Mercedes EQE AMG.

Un cambio de rumbo con el AMG GT 4 Door

El Mercedes AMG GT 4 Door podría suponer el inicio de una nueva era para la marca, es un giro radical tras el EQE AMG. “Habríamos sido tontos si no hubiéramos observado el mercado durante los últimos dos años, ¿verdad? Así que sabemos lo que hicieron nuestros competidores. Sabemos qué funcionó y qué no”, asegura.

El mercado de coches eléctricos de alto rendimiento aún es pequeño, pero Mercedes pretende consolidarse. El AMG GT 4 Door va a competir en igualdad de condiciones con el Hyundai Ioniq 5 N y modelos más premium como el Audi E-Tron RS GT.

Mercedes no espera grandes cifras de ventas, es consciente de que el segmento premium de coches eléctricos tiene sus limitaciones. AMG incluso ha tenido problemas para vender modelos como el EQE AMG, aunque aún es pronto para hablar de fracaso.

“En primer lugar, el producto tiene que ser el adecuado. Creo, y estoy bastante convencido, aunque quizás no sea del todo neutral al respecto, que el vehículo eléctrico supondrá un nivel totalmente nuevo de conducción eléctrica en el segmento de alto rendimiento”, comenta Shiebe.

Mercedes busca su hueco en el mercado

El nuevo AMG GT de cuatro puertas tiene un sistema de batería completamente nuevo para la división de alto rendimiento y una batería de hasta 860 kW con 700 km de autonomía. El GT63 es la gama más alta con 1153 CV y acelera de 0 a 96 km/h en solo 2 segundos.

El reto ahora es convencer a los conductores de que merece la pena invertir en un deportivo eléctrico. “Ofreceremos una amplia gama de formación para concesionarios. Además, tendremos que ofrecer muchas pruebas de conducción, porque con este coche es fundamental poder sentirlo. Por eso, tendremos que poner a los clientes al volante, porque necesitan experimentarlo”, asegura el CEO de Mercedes.

Los compradores de AMG tienden a decantarse por modelos con un motor V8 más grande, como el GT63 de cuatro puertas o SUV de alto rendimiento como el G63. El propio Schiebe es consciente de que “en el mercado existen muchas suposiciones, como que los vehículos eléctricos no despiertan emociones, pero créanme, hay que conducirlos".

El CEO de Mercedes ha dado el argumento definitivo defendiendo al AMG GT: "Todas las personas que se han puesto al volante hasta ahora han quedado profundamente impresionadas por la sensación de realismo que transmite todo”, asegura. "Es importantísimo que, si tienes un producto tan bueno, debes contárselo al mundo", añade Michael Schiebe.