La actual generación del Suzuki Swift llegó en 2024, y aunque se parece mucho a la anterior, destaca por ofrecer un estilo más moderno y una mayor tecnología. También se reconoce por no llegar acompañada de una versión deportiva Swift Sport, que durante años se ha postulado como uno de los coches más interesantes para quien buscara sensaciones por un precio razonable.

Por el momento, esto no cambia, pero Suzuki no ha olvidado el potencial de su urbano como pequeño deportivo. En 2025 se presentó el concept Swift Champions y en abril de este mismo año se mostró el Swift Aero Concept. En ambos casos, se trata de coches con un kit de carrocería más agresivo y ahora esa idea ha llegado a la producción para el público general.

De la mano de la firma japonesa Awin se ha creado el kit Suzuki Sport, un paquete de carrocería que se podrá adquirir en los concesionarios de la marca en el país asiático. Forma parte del catálogo oficial de accesorios y añade varios elementos que le aportan un estilo muy diferente al urbano lanzado originalmente en la década de 1980.

El kit de carrocería añade un nuevo splitter delantero, nuevas taloneras y un añadido para el paragolpes trasero. Se trata de elementos presentados en color negro que configuran este kit aerodinámico, el cual puede acompañarse de otros elementos opcionales que modifican la apariencia del urbano japonés a través del catálogo de accesorios de la marca.

Por ejemplo, además del kit Suzuki Sport del Swift se pueden añadir otros elementos en negro, nuevas llantas de aleación, cubiertas de los espejos retrovisores que imitan a la fibra de carbono, una nueva tapa para el depósito de gasolina, protectores de los tiradores de las puertas, adhesivos para la carrocería y cubiertas de acero inoxidable para los pedales. Todo, para dar con una estética más deportiva.

Aun así, no deja de ser estética, ya que no varía el apartado mecánico. De esta forma, bajo el capó se sitúa el clásico motor tres cilindros de 1.2 litros con hibridación ligera, con 82 CV y 112 Nm de par que se envían a las ruedas delanteras o a las cuatro junto a una caja de cambios manual de cinco velocidades o una automática de tipo CVT.

Por el momento, este kit Suzuki Sport de Awin para el Swift se ofrece en Japón, donde lo podrán incluir aquellos que compren el coche o quienes ya cuenten con él. Se puede encontrar el kit completo o también adquirir algunos elementos por separado. Por ejemplo, el spoiler frontal y el añadido del paragolpes trasero se ofrecen por 70.400 yenes o 383 euros, aunque el kit completo sube a 198.000 yenes o 1.079 euros.

Junto a esto, otros componentes suben la factura. Un ejemplo son las llantas, que cuestan 96.932 yenes o 528 euros, mientras que la parrilla de color negro con un patrón diferente tiene un precio de 22.000 yenes o 120 euros. Sin duda, tener todas las modificaciones encarece el Swift y no por ello recibirás el comportamiento y las prestaciones de aquel Swift Sport, pero añade un carácter estético diferente que hace más amena la espera hasta que regrese aquel simpático urbano deportivo japonés.

Si observamos los datos de ventas de Porsche en los últimos años, 2023 fue especialmente bueno, con 320.221 unidades vendidas en todo el mundo. Sin embargo, las cifras han disminuido desde entonces, especialmente en países como China, que solía ser un mercado importante para las marcas de lujo europeas. En 2025, las ventas globales se han quedado en 279.449 coches.

En 2026, la demanda parece mantener una tendencia decreciente, con un 15% menos en el primer cuarto del año. En parte, esta tendencia parecer estar influenciada por la menor demanda de coches eléctricos deportivos, algo por lo que el fabricante de Stuttgart está apostando con el Taycan, así como con las nuevas generaciones del 718, el Macan y el Cayenne (si bien la versión de combustión sigue a la venta). Aun así, la idea es lograr un mayor beneficio a pesar de la caída en ventas.

Así lo ha señalado el CEO de Porsche, Michael Leiters, en declaraciones al periódico alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung. Según ha comentado, el objetivo está claro: “Porsche tiene que hacer más dinero, incluso con menos coches. Estamos planeando una capacidad aún menor en el futuro”. Por supuesto, es más fácil decirlo que hacerlo realidad, pero Leiters ha señalado que quieren “continuar atrayendo nuevos clientes a la marca” con los modelos actuales, pero también con nuevos lanzamientos.

De esta forma, la idea es incrementar el margen de beneficio de los deportivos de la marca alemana y atajar el problema de gasto que se ha “descontrolado” en los últimos años, según el responsable de la compañía. En esencia, se trata de afinar la oferta comercial con modelos que funcionen de cara a las ventas y otros que permitan incrementar el beneficio por su carácter especial o limitado.

En este último caso, podemos tomar como ejemplo coches especiales como el grupo de modelos inspirados en la saga de películas Toy Story, basados en el Porsche 911. Además de esto, es de esperar la creación de configuraciones limitadas del deportivo estrella de la marca por las cuales los clientes más pudientes sean capaces de pagar grandes sumas de dinero.

En definitiva, es una estrategia similar a la de que están llevando a cabo otras marcas de deportivos y superdeportivos, con líneas de coches de producción muy limitada que se venden por precios mucho mayores. Es ahí donde parece que se encuentra una buena demanda en el terreno de las marcas premium y hacia donde cada vez más fabricantes están orientando sus esfuerzos.

Aun así, esto no quiere decir que Porsche vaya a dejar de ser una firma de deportivos con algo para casi todo tipo de clientes. Su gama SUV está previsto que se vea ampliada con un nuevo todocamino más grande que el Cayenne denominado ‘K1’ de forma interna y también seguimos esperando la llegada de los nuevos 718, que inicialmente iban a ser solo eléctricos, pero que finalmente contarán también con mecánicas de combustión.

De esta forma, aunque las ventas globales no sean tan grandes como en años anteriores, se logrará acaparar una mayor parte del mercado, mientras que los coches más especiales deberían incrementar el margen de beneficio. Sin lugar a dudas, el mercado no deja de cambiar y las marcas deben modificar su estrategia al mismo tiempo para que garantizar su supervivencia.

En la 57º reunión anual de accionistas de Mitsubishi, el presidente de la compañía, Keisuke Kisiura ha hablado sobre algunos modelos icónicos que dejaron huella en la historia de la firma y que desaparecieron hace años, como el Lancer Evolution. Según ha señalado, se trata de coches importantes que desearía poder recuperar en un futuro, si bien es algo difícilmente factible por ahora:

“Modelos como el Lancer Evolution, el Diamante y el Galant son extremadamente importantes para Mitsubishi, y los consideramos auténticos tesoros. Aunque por el momento no tenemos planes concretos para lanzar estos modelos, nuestro objetivo es construir una empresa capaz de volver a sacar al mercado estos maravillosos coches en el futuro, para poder satisfacer vuestras expectativas. Yo mismo lideraré este esfuerzo, y agradecería el apoyo continuo de nuestros accionistas.”, ha declarado.

El caso de Mitsubishi puede ser triste desde el punto de vista de los puristas del automovilismo. Fue durante años una de las marcas más poderosas del país asiático y nos dio modelos espectaculares, pero fue perdiendo popularidad y presencia en el siglo XXI, especialmente en Europa. Su gama fue haciéndose más pequeña y la deportividad quedó relegada a un segundo plano.

La despedida del Lancer EVO en 2015 supuso el punto final de un linaje de deportivos del que un día formaron parte nombres como Eclipse, GTO (o 3000 GT en algunos mercados), FTO o variantes firmadas por la división Ralliart. Así, actualmente el fabricante asiático busca recuperar fuerza con nuevos coches de carácter más eficiente para el día a día, con una buena parte de ellos en Europa siendo principalmente modelos de Renault.

El objetivo principal es consolidar una gama de modelos que proporcione un nivel de ventas razonable y estable para asegurar la posición de la marca. Con esto asegurado, es posible empezar a considerar la creación de modelos más pasionales y deportivos, los cuales permiten beneficiar la imagen de marca y atraer a los amantes del motor, si bien no ofrecen la mejor rentabilidad. Por ello, de momento no es una alternativa viable.

Mientras tanto, la marca japonesa sigue buscando ampliar su cartera de modelos, en ocasiones a la vez que recupera nombres icónicos de su historia, aunque no siempre estén asociados al mismo tipo de coche que un día los portó o no sean vehículos 100% desarrollados por la compañía. El caso más llamativo fue el del Mitsubishi Eclipse, que regresó en forma de SUV con el Eclipse Cross. También han vuelto denominaciones como Grandis y está previsto el regreso del Pajero (conocido aquí como Montero por razones obvias) como un nuevo todoterreno.

Lo que no veremos de nuevo en el mercado, al menos por ahora, es el Mitsubishi Lancer Evolution. Sin embargo, es innegable que hay una voluntad de recuperarlo en algún momento, junto con el carácter deportivo de la marca. Así será si la situación de la compañía mejora en algún momento, pero mientras tanto tendremos que conformarnos con recordar las pasadas versiones de la berlina deportiva japonesa.

Fueron diez las generaciones que se vendieron del Lancer Evolution, con la primera lanzada en 1992. En esencia, se trataba de un coche de rally homologado para carretera, al igual que su rival más directo: el Subaru Impreza WRX STI. Así, durante décadas ambos modelos marcaron una referencia en el terreno de los deportivos japoneses, hasta que en 2015 el Lancer EVO dijo adiós. Por ahora, se trata de una despedida definitiva, pero quién sabe si algún día viviremos el regreso de uno de los iconos indiscutibles de la firma de los tres diamantes.

A finales de la década de 1990, Daimler y Chrysler formaron un grupo automovilístico a partir de un acuerdo de fusión firmado entre Daimler-Benz y Chrysler Corporation. Las expectativas eran altas, pero el resultado no fue el esperado y dicha unión solo se mantuvo durante unos pocos años, de 1998 a 2007. Aun así, ese periodo dio lugar a varios elementos compartidos entre ambos integrantes.

Un ejemplo fue el uso de plataformas compartidas, como la del Chrysler Crossfire, que partía del Mercedes-Benz SLK de la época. Sin embargo, también otros componentes de la compañía alemana acabaron en modelos de la empresa estadounidense, como la mencionada caja de cambios NSG370 de https://www.topgear.es/coches-nuevos/mercedes/slk.

Se trataba de una caja de cambios manual de Mercedes fabricada en la planta de Daimler de Stuttgart (Alemania). Las letras ‘NSG’ significaban ‘Neues Schaltgetriebe’ o “nueva transmisión manual” y se trataba de un componente que se pudo ver en algunos modelos de Chrysler durante la década del 2000.

El mencionado Crossfire contó con ella y el Jeep Liberty también, pero el caso más llamativo es el del Jeep Wrangler. Esta caja de cambios fue la primera de seis velocidades (manual o automática) en ser utilizada en el todoterreno americano y llegó en 2005 al modelo, cuando Jeep llevó a cabo una actualización del mismo. Ahora bien, la caja de cambios contaba con varios ajustes pensados para el Wrangler.

Además de contar con un sistema de cambio multirraíl de acero y una carcasa de aluminio, la NSG370 recibió una relación de 4.46:1 para la primera marcha, con el objetivo de mejorar la conducción todoterreno. Esto permitía acceder a una buena cantidad de par desde bajas velocidades y con un mayor control. Por otra parte, la sexta marcha tenía una relación de 0,84:1 para reducir el consumo en autopista y hacer más cómoda la conducción a estas velocidades.

De esta forma, el Jeep Wrangler contó durante años con un cambio manual que, en esencia, provenía de Mercedes. Desde entonces, el cambio manual de seis velocidades ha seguido presente como parte de la oferta del todoterreno estadounidense, aunque parezca llamativo, ya que este tipo de cajas de cambios no son tan populares en Estados Unidos. Ahora bien, ahora se trata de una nueva caja fabricada por Aisin, quien también hizo las cajas de cinco velocidades usadas antes de la NSG370.

En estos momentos, el Wrangler con cambio manual de seis velocidades se puede encontrar desde unos 36.530 dólares en Estados Unidos, en el acabado Sport más modesto y con carrocería de dos puertas. Por 2.500 dólares más puedes montar la caja automática de ocho relaciones y ambas acompañan a un motor V6 de 3,6 litros. Mientras tanto, la situación es muy diferente en Europa.

En nuestras fronteras, en los últimos años solo ha sido posible comprar el todoterreno de Jeep en la versión 4Xe híbrida enchufable, siempre con cambio automático. Sin embargo, en este 2026 ha dicho adiós por las nuevas normas de emisiones y solo nos queda esperar al Recon, que en cierto modo busca ocupar su lugar en nuestro territorio. Así, si quieres un Wrangler manual, tendrás que irte a por él a Estados Unidos o buscar uno de los ejemplares que montaron hace años la caja de cambios NSG370 de Mercedes.

Desde el primer momento en que arranca y sale disparado al circuito de pruebas, sabes que se trata de algo completamente distinto. Sobre todo porque hace un ruido similar al de una avispa atrapada en un amplificador, se mueve a una velocidad casi increíble y el ruido viene de atrás. Y no solo del tubo de escape.

Estamos las instalaciones de pruebas semisecretas de Toyota en Shimoyama, Japón, para probar el futuro. Y, en términos de Toyota, eso no se traduce en eléctricos sin alma, sino en coches deportivos accesibles y para el día a día. O, al menos, sus embriones. Así que tenemos varias versiones diferentes de un Yaris, todas con motor central.

Algunas llevan el motor de tres cilindros del GR Yaris metido en la parte trasera con la transmisión invertida (el subchasis trasero y el diferencial están en la parte delantera); otras lucen un entramado de tuberías que envuelve un nuevo motor de gasolina turbo de cuatro cilindros «G20E». La mayoría parece que tengan en su interior un complicado sistema de aire acondicionado, pero en algún lugar ahí dentro se encuentra el G20E, desplazado hacia la derecha, con la caja de cambios manual de seis velocidades (o automática de ocho velocidades a la izquierda.

Puede que te creas que todo esto significa que tendremos un Yaris de motor central, pero no es así. El urbano japonés solo sirve como chasis de pruebas, alargado en algunos casos en 100 mm. No se trata de cosas con forma de Toyota Yaris. En teoría, un MR2 encajaría perfectamente en estas proporciones, pero ya se ha anunciado el nuevo Celica, y es probable que ese sea el primero.

La clave está en el motor en sí; puede montarse en el centro o delante, en posición longitudinal si es necesario. Toyota cuenta con versiones tanto de tracción trasera como de tracción total, por lo que también podría ser de tracción delantera. Y es lo suficientemente pequeño como para incorporar componentes híbridos. Así que hay mucho potencial aquí, aunque Toyota se mantiene hermética en cuanto a lo que estamos ante exactamente.

¿Cómo se conduce?

Bueno, solo nos dejaron probarlo sobre una superficie suelta en un prototipo de estilo rally con el motor del GR Yaris y unos 250 CV. Aunque cabe señalar que parecía tener mucha menos potencia que eso. Contaba con una distribución del par 50:50 y una caja de cambios manual de seis velocidades, y mientras todos se esforzaban por controlar la situación, nosotros perdimos un poco el control.

Hubo alguna interpretación errónea del recorrido, una sesión accidentalmente más larga por nuestra parte y unos responsables de relaciones públicas ligeramente enfadados, pero nos hicimos una buena idea de cómo se sentía este «no-Yaris».

Porque no es un Yaris. No se parece en nada a un Yaris. De hecho, se parece más a un GT86. La dirección es ligera y muy precisa —incluso siendo un prototipo— y la distribución del peso de 43:57 aproximadamente entre el eje delantero y el trasero da una sensación de mayor inestabilidad y de tracción trasera de lo que cabría esperar. Gira, levanta el pie, sobrevira. Es divertidísimo, con la ayuda justa del eje delantero para evitar que las ruedas patinen.

Los fundamentos básicos son eminentemente sólidos; Toyota ha fabricado un coche que no solo es rápido, sino también divertido y envolvente. No es el más rápido, pero hace que te lo pases en grande al volante.

¿Qué hay del modelo con el nuevo motor?

Ahí es donde está lo mejor. Vale, no nos dejaron conducirlo, pero Toyota nos llevó a la pista de pruebas de Shimoyama en el prototipo de fase avanzada, con aspecto de coche de rally sobre asfalto, que lleva el nuevo motor. Era un circuito de pruebas por excelencia, con una ruta inspirada en el Nürburgring Norschleife —recorre aproximadamente el 25 % de su trazado— y está llena de curvas ciegas y cambios de rasante que te dan mareos. Al volante estaba el “piloto maestro” de Toyota y jefe de desarrollo, y basta decir que, con su conocimiento tanto del circuito como del coche, lo que probablemente eran 7/10 de su potencial se sentía como… bastante.

Aún es pronto para saber si el nuevo motor de Toyota es bueno, pero, según nos comentaron, el coche de asfalto desarrollaba unos 400 CV. Y era rapidísimo. No tiene la velocidad vertiginosa de un coche eléctrico muy potente, pero sí la suficiente como para meterte en un buen lío en un abrir y cerrar de ojos. Sonaba ronco y con ganas de subir de revoluciones, se apagaba rápidamente en los regímenes altos y tenía mucho par; no había que buscar a tientas la franja de potencia.

Lo más interesante es cómo se percibía el coche desde el asiento del copiloto. Porque, una vez más, esto no se parecía en absoluto a un GR Yaris, ni en lo más mínimo. Pequeños movimientos del volante producían resultados mayores de lo esperado, con un equilibrio típico de la tracción trasera.

Mientras que un GR Yaris, en todo su esplendor de tracción total, subvira un poco, sientes que este prototipo se mueve desde justo detrás de los asientos delanteros. Es muy obvio cuando lo dices en voz alta, pero la diferencia es abismal; te subes con el prejuicio visual del «Yaris», pero sales pensando en un «Cayman». Y sí, realmente es así de bueno.

¿Algún punto negativo?

No muchos, por ahora. Y los aspectos obvios están tan lejos de estar terminados que realmente no importan. El sonido, por ahora, es más industrial que conmovedor: el típico ruido de un motor turbo de cuatro cilindros sin filtrar. Pero el sistema de refrigeración, la admisión y el escape son precisamente lo que se está probando.

La dinámica también es bastante animada. Puede que nuestro piloto anfitrión estuviera tranquilo, pero los derrapes que frenaba con precisión con un giro del volante eran, sin duda, un poco descontrolados. Sin esas correcciones precisas y profesionales, el coche parecía querer dar dos bandazos rápidos directamente hacia la falta de zona de escape. De nuevo, algo que llegará más adelante en forma de electrónica estabilizadora. Quizás sea mejor que no nos dejaran probarlo…

¿Cuál es el veredicto?

Básicamente, todo son cosas buenas. Hemos tenido el GR Yaris y el Corolla —y las versiones GRMN de ambos—; el V8 GR GT está en camino para pisarle los talones al Porsche 911; va a haber un nuevo Celica, un MR2 y, posiblemente, un nuevo Supra. Todo el tipo de coches deportivos que bien podrían estar al alcance de gente que no tenga la cuenta bancaria de Elon Musk.

Puede que los prototipos del Toyota Yaris aún estén bastante lejos de estar terminados, y todavía no sabemos con certeza para qué modelo están destinados, pero resultan atractivos, emocionantes y apuntan claramente en la dirección correcta. Los coches divertidos con motor de combustión interna aún no han desaparecido, y Toyota está alargando su vida útil.

Las marcas italianas nunca han tenido reparos en explorar la deportividad de sus modelos, y aunque Fiat ha delegado esa responsabilidad en Abarth durante décadas, también ha sido capaz de concebir sus propios coches de carácter agresivo. En los años 80 y 90 ya lo dejó claro con el conocido Uno Turbo, pero también lo llevó a cabo con el Fiat Tipo.

El compacto de la marca italiana era una opción más del segmento, un coche de dimensiones adecuadas y aspecto anguloso que competía contra duros rivales como el Volkswagen Golf. Por supuesto, no iba a llegar a su nivel de ventas, pero mantenía con orgullo su posición en el mercado e incluso se atrevió a ofrecer una variante más pasional.

Aquel modelo se denominó Fiat Tipo 2.0 i.e. 16v, aunque fue conocido popularmente como Sedicivalvole (dieciséis válvulas en italiano). En esencia, era un compacto deportivo de los 90 con todas las cualidades necesarias, pero su carácter estaba escondido bajo una apariencia bastante discreta que terminó jugando en su contra.

Su estética estaba definida por los detalles y no por los elementos radicales, con unas nuevas taloneras, añadidos en los paragolpes, detalles en color rojo y la denominación ‘Sedicivalvole’ escrita sobre la matrícula trasera. Además, contaba con unas elegantes llantas de 15 pulgadas de cinco radios. Aun así, a simple vista se podía confundir con una variante más convencional del modelo.

Lo mismo sucedía dentro, ya que el interior del Fiat Tipo Sedicivalvole no difería demasiado del habitual. El cambio más claro estaba en los asientos, con una sujección mejorada y una tapicería de cuadros con acentos en color rojo que recordaban el carácter de esta variante. Asimismo, destacaban elementos de equipamiento que no eran demasiado comunes en aquellos años, como los espejos de ajuste eléctrico, el cierre centralizado y las ventanillas eléctricas.

Sea como fuere, lo más destacable de este compacto italiano era la mecánica, con un motor cuatro cilindros de 2.0 litros que entregaba unos bastante respetables 148 CV que se gestionaban a través de una caja de cambios de cinco velocidades con relaciones bastante cortas. Era posible estirar el propulsor hasta unas 6.500 rpm, mientras que la respuesta era más que correcta para dar con una buena velocidad en carretera.

Además de poder alcanzar unos 204 km/h de velocidad máxima, el Tipo Sedicivalvole no ofrecía un comportamiento decepcionante en curvas, ni mucho menos. Sus frenos con discos ventilados delanteros y convencionales atrás eran muy eficaces, y aunque era subvirador en curvas, era suficientemente manejable y contaba con una puesta a punto agradable para disfrutar al volante con suficientes garantías.

En líneas generales, no era un compacto tan deportivo como otros de la época, ya que contaba con un carácter más dócil. Sin embargo, era un modelo interesante que quizás debió gozar de un mayor éxito, pero que pasó desapercibido, en parte por su discreto estilo estético, que hizo que muchos compradores de este tipo de modelos no lo tuvieran en el radar.

Así, el Tipo 2.0. i.e. 16v no logró contar con la popularidad de otros coches prestacionales de la marca y hoy en día es un modelo poco conocido y difícil de encontrar. Por supuesto, si buscas un compacto deportivo de los 90 que te dé buenas sensaciones, hay otros más radicales, pero es una de las opciones más interesantes si te convence su filosofía.

Ahora bien, antes tendrás que encontrar uno, lo que ya es complicado de por sí. Comprar un Tipo Sedicivalvole de segunda mano no es fácil, ya que hay pocos a la venta en un estado razonable. Uno barato te puede costar unos 5.000 euros y uno en buen estado te puede costar más de 10.000 euros, y quizás tengas que traerlo de Italia… Aun así, te harás con una auténtica rareza de los compactos de la década de 1990.

El Salón de París de 1984 fue el escenario en el que brilló por primera vez uno de los Ferrari más reconocibles del siglo XX. Tras el 512 BB, la firma de Maranello concibió un nuevo deportivo con motor de 12 cilindros que presentaba un estilo muy diferente al de anteriores coches de la firma. Era grande e imponente, así como totalmente reconocible gracias a un elegante diseño firmado por Pininfarina.

La forma de cuña de la carrocería, las afiladas líneas, las rejillas laterales de los radiadores y elementos como los faros escamoteables no tardaron en enamorar a multitud de aficionados a las cuatro ruedas. Sin embargo, el punto polarizador no fue otro que el espejo exterior. Sí, en singular, ya que el Ferrari Testarossa original contaba solo con un espejo retrovisor que se colocó en una posición peculiar.

Era imposible no percatarse de ello. A media altura del pilar A estaba colocado un espejo que sobresalía claramente y que daba al coche una apariencia asimétrica, ya que el lado del acompañante no contaba con un retrovisor. La razón de la colocación fue la visibilidad, que siempre ha sido una asignatura pendiente para los superdeportivos, especialmente clásicos. El motivo por el que solo había uno era que no era obligatorio contar con dos, claro.

Con el espejo elevado, el conductor podía tener una mejor referencia de las distancias y maniobrar podría ser mucho más cómodo. Al fin y al cabo, esto es esencial en cualquier coche y todavía más en un superdeportivo con un motor de 12 cilindros de 390 CV y unas dimensiones bastante generosas: 4.485 mm de largo, 1.976 mm de ancho y 1.130 mm de alto. Era más una cuestión de funcionalidad y no de diseño, pero no convenció a todos.

La asimetría del Testarossa de los años 80 fue criticada por muchos, quienes señalaban que empeoraba la estética del coche e incluso que generaba un efecto negativo en la aerodinámica. De hecho, esta creencia hizo que algunos usuarios optaran por montar otro espejo similar en el lado del acompañante, de manera que quedara más equilibrado.

Las críticas fueron tales que Ferrari, que no suele prestar demasiada atención a las críticas, optó por modificar este elemento en las próximas actualizaciones del modelo. El momento decisivo llegó en el Salón de Ginebra de 1987, donde el superdeportivo italiano se mostró sin el ‘Monospecchio’ o ‘Flying mirror’, sino con dos espejos en una posición convencional y colocados a ambos lados.

El resto del diseño del Testarossa permaneció sin grandes cambios hasta la década de 1990, cuando evolucionó hacia el 512 TR, y siguió siendo un coche que levantó pasiones por todo el mundo con su estética. Sin embargo, en cierto modo se volvió más civilizado en su apariencia con la eliminación del espejo único, con el que presentó un carácter mucho más rompedor que no todos los clientes estaban dispuestos a tolerar.

Irónicamente, aunque el coche en sí no cambió demasiado en la década de 1980, sí lo ha hecho su valor en función del año de fabricación. Los Testarossa ‘Monospecchio’ son los más raros y antiguos, de manera que son los más valorados en la actualidad. Un ejemplar de finales de la década te puede costar más de 150.000 euros en la actualidad, pero uno con el espejo único te puede salir mucho más caro.

Por lo general, un ejemplar con el llamado ‘Flying mirror’ en el mundo anglosajón te costará más de 200.000 euros e incluso más de 300.000 euros, si se trata de un ejemplar de los más antiguos, que cuenta con un menor uso o que ha sido mejor conservado. Al final, la rareza de aquellos primeros ejemplares del superdeportivo italiano los ha convertido en los más queridos por los aficionados.

Por lo general, hay una serie de elementos comunes entre los coches de una misma marca. En el caso de Honda, como sucede en otros fabricantes, varios de sus modelos no cuentan con un tapón para el depósito de combustible que debas desenroscar, sino con un sistema antifugas en el que solo tienes que introducir la manguera para repostar. Lo normal sería que fuese así en todos los coches del fabricante japonés, pero no es así.

En el caso del Honda Prelude, el depósito cuenta con un tapón tradicional y no solo es así en este caso. El Honda Civic Type R también ofrece la misma solución, lo que no sorprende, ya que ambos coches cuentan con varios componentes en común. No obstante, ¿por qué es así?

En el medio The Drive se han hecho esta pregunta y han contactado con la marca asiática, quien ha dado una respuesta sencilla ante este peculiar detalle. Según ha detallado, todo tiene que ver con el hecho de que el Honda Civic más prestacional y el Prelude comparten chasis, así como con que ambos coches se producen en un volumen inferior para una gran variedad de mercados. Así, se opta por utilizar una configuración común para varios componentes, en lugar de crear variantes para unos u otros mercados.

Al parecer, las normativas de determinados territorios hacen necesaria la inclusión de un tapón del depósito convencional, de manera que Honda ha preferido seguir este mismo patrón en todas las unidades, ya que variar entre las especificaciones de unos y otros países supondría un gasto adicional. Como muchas decisiones en el mundo del automóvil, es una cuestión de costes.

Esto solo es una muestra más del parecido entre el Honda Prelude y el Civic Type R. Su chasis es común, así como los frenos Brembo y la suspensión delantera. No obstante, su anchura de vías es idéntica, así como la suspensión trasera también es compartida. Ahora bien, la diferencia está en la puesta a punto.

Sobre este asunto, la marca japonesa ha concretado al medio estadounidense que, si bien buena parte de los componentes son compartidos entre ambos coches, están muy diferenciados. Por supuesto, es así por la diferencia del motor, que en el Type R entrega 329 CV sin hibridación que se gestionan a través de un cambio manual de seis velocidades. Pero también es así por la puesta a punto de cada modelo.

De esta forma, el Civic Type R es uno de los mejores compactos deportivos de los últimos tiempos, mientras que el Prelude es un coupé de carácter eficiente con un tacto de conducción y un comportamiento dinámico que le diferencia de cualquier otro modelo del mercado. Aunque compartan incluso el tapón del depósito de combustible, se trata de modelos muy diferentes en filosofía, prestaciones y precio.

Sobre esto último, el Civic Type R se ha vendido en España por unos 58.850 euros durante el tiempo en el que ha estado a la venta, mientras que el Prelude parte de 49.500 euros. Esto ya deja entrever que hablamos de coches con grandes diferencias entre sí, aunque cuenten con peculiares puntos en común.

Francia nos ha dado grandes marcas de coches desde hace décadas, ya sea en lo referido a modelos generalistas o a algunos de los más exclusivos del planeta. No obstante, no todas las firmas logran gozar de una buena trayectoria. Venturi Automóviles es un ejemplo claro de ello, una marca fundada en 1984 que no pasó por sus mejores momentos en su primera década de existencia.

En la década de 1990, Venturi no era una compañía desconocida en Francia ni en Europa gracias a su filosofía ambiciosa: lanzó modelos como el Venturi 260 y el Transcup 210 e incluso participó en Fórmula 1 con el equipo Venturi-Larousse. Ahora bien, todo aquello no era barato y las modestas ventas hicieron que la situación económica de la empresa se viera resentida.

Con la llegada de Hubert O’Neil como propietario, el objetivo era el de acabar con los números rojos y alcanzar la prosperidad, algo que se iba a lograr con un nuevo deportivo que rejuveneciera la gama de la compañía. La idea era lanzar una versión de calle del Venturi 400 Trophy, un deportivo de carreras creado para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy de 1992.

La base elegida fue el Venturi 260, cuyo chasis se modificó para concebir un coche cuyas dimensiones iban a ser superiores. La batalla se incrementó en 100 mm, así como la anchura lo hizo en 140 mm. Con 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.180 mm de alto, no era un coche pequeño, pero tampoco excesivamente grande. Además, era razonablemente ligero.

En concreto, el peso en vacío del Venturi 300 Atlantique era de apenas 1.250 kg, lo que se situaba por debajo de deportivos de firmas como Ferrari. Esto fue así gracias al uso de una carrocería de resina de poliéster en la mayor parte del conjunto, con solo el capó delantero y trasero hechos de aluminio.

Su aspecto recordaba al mencionado 260 y al MVS Venturi, pero era más redondeado y actual. Con Gérard Godfroy al cargo del diseño, se optó por una silueta atractiva con un bajo frontal con faros escamoteables, un lateral con unas marcadas tomas de aire y una trasera elegante y con algunos toques que podían parecer ochenteros, como la rejilla situada entre los pilotos.

Esta carrocería permitió al Venturi 300 Atlantique firmar un coeficiente aerodinámico de 0,31, pero lo que más llamó la atención al público general fue su apariencia, que nada tenía que envidiar a los GT y deportivos de las firmas más asentadas en el mercado. Además, como otros coches exclusivos de la época, tomó varios componentes de otros modelos que se podían apreciar cuando empezabas a observar el exterior en detalle, como los pilotos traseros del Ford Sierra, los espejos del Citroën CX (también los usó el Jaguar XJ220) y el parabrisas del Renault Fuego.

El interior también era prestado, pero todo quedaba en casa. En esencia, era el del 260, con el mismo salpicadero con un generoso cuadro de instrumentos con diversos relojes y un diseño general muy anguloso. Ahora bien, se actualizó el diseño de los asientos y el volante e incluso se modificó la posición de algunos mandos en favor de la ergonomía.

Asimismo, el interior del 300 Atlantique era más lujoso. La tapicería era de cuero Conolly, material que cubría los paneles de las puertas y el salpicadero. Por otra parte, el techo estaba tapizado en Alcántara y tanto el salpicadero como la consola central contaban con recubrimientos de madera bien terminada, la cual también se podía encontrar en el pomo de la palanca de marchas.

Con todo, la sensación a bordo era la de un coche de lujo, pero también deportivo, gracias a elementos como los asientos de tipo semibucket. Al fin y al cabo, este era un GT que buscaba ofrecer grandes prestaciones para su clase, razón por la cual montó un propulsor V6 PRV de 3.0 litros colocado en posición central.

El motor del Venturi 300 Atlantique rendía 281 CV y 420 Nm de par, fuerza que se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. En línea recta no era lento, con un paso de 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h, mientras que en curvas tampoco decepcionaba, gracias a una suspensión independiente en ambos ejes y barras estabilizadoras que ayudaban a mantener la compostura.

Con esto y con unos frenos con discos ventilados de 315 mm, el GT francés ofrecía un buen rendimiento, pero tenía elementos mejorables. Por ejemplo, el motor V6 era algo perezoso hasta la entrada del turbo y la caja de cambios contaba con recorridos demasiado largos. Esto no mejoró años después con la llegada de la versión automática de 1998, que montaba un motor V6 de 210 CV atmosférico y una caja de cambios de cuatro velocidades. Aquella fue una versión pensada para el mercado asiático.

Aun así, el Venturi Atlantique contó con una evolución más a finales de los 90. Aunque el 300 no era mal coche en absoluto y era más barato que sus rivales, el desconocimiento de la marca y los costes de desarrollo hicieron que no triunfara, mientras que los problemas financieros siguieron persiguiendo a la compañía, que cambió de manos a mediados de la década. Aun así, se llevó a cabo un intento más de salir adelante con un coche un poco más radical.

De la mano de la firma belga Alvan Motors se desarrolló el Venturi Atlantique 300 Biturbo, con el mismo motor V6, pero con dos turbos que le permitían entregar 310 CV y 394 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se redujo a 4,7 segundos y la velocidad máxima era de 275 km/h.

Sin duda, aquel coche supuso una mejora respecto del antecesor, pero no de una forma radical, por lo que pasó bastante desapercibido. Así, de nuevo Venturi Automobiles se declaró en quiebra en el año 2000, si bien se ha mantenido hasta la fecha con un enfoque en la electrificación y unos objetivos más realistas, mientras que el Atlantique ha caído en el olvido y hoy en día es un coche muy difícil de encontrar, ya que se estima que solo se vendieron unos pocos cientos de unidades. Aun así, es un GT que merece la pena recordar y el representante de aquel sueño ambicioso de aquella marca francesa que una vez quiso jugar en la liga de los más grandes del sector.

Entre los diversos modelos que forman parte de la gama más prestacional de BMW podemos encontrar varios que se ofrecen con el sistema de tracción xDrive. Por supuesto, se puede encontrar en variantes M como el M340 o el M135, pero ¿qué hay de la división deportiva “pura” del fabricante bávaro?

El BMW M2 es el integrante más pequeño de esta familia y el último en ser actualizado. Por encima de él se sitúa el M3, que se ofrece desde 129.600 euros en la variante M3 Competition berlina con propulsión trasera, 510 CV y un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Ahora bien, es posible encontrarlo con tracción integral xDrive por 134.650 euros.

Por supuesto, en este incremento de precio no va solo el cambio de tracción, sino también en un incremento de potencia hasta los 530 CV y en un paso de 0 a 100 km/h que se ve algo reducido hasta los 3,5 segundos. Además, la experiencia de conducción es claramente diferente, como es de esperar. Además de esto, es peculiar el hecho de que el M3 Touring, el popular familiar deportivo de BMW, solo se ofrece en variante Competition M xDrive, con los 530 CV y un paso de 0 a 100 en 3,6 segundos. Te costará 135.750 euros en España.

Esta situación se produce de forma muy similar en el BMW M4, que es otro de los M que puedes comprar con tracción xDrive integral. De base, por 131.750 euros puedes optar por la variante de propulsión de 510 CV con un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, pero por 136.800 se encuentra el Competition M xDrive, con 530 CV y un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Asimismo, no falta el M4 Cabrio, por ahora solo con la tracción xDrive, por 141.450 euros. Eso sí, el aumento de peso del mecanismo del techo hace que su tiempo de 0 a 100 km/h se quede en 3,7 segundos.

Por encima de estos modelos, otros como el BMW M5 solo se encuentran con tracción integral en su variante berlina y familiar Touring. Lo mismo sucede con SUVs como el X5 M Competition de 625 CV y 183.450 euros, así como con el X6 M Competition de la misma potencia y 188.950 euros. ¿Y qué hay del BMW XM, el SUV específicamente diseñado como un M? De nuevo, no falta la tracción integral.

El gran todocamino deportivo de la firma alemana se ofrece desde la variante 50e por 136.650 euros con 476 CV que se envían a ambos ejes para pasar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. Ahora bien, el tope de gama es el XM Label, con 748 CV que le permiten alcanzar los 100 km/h en 3,8 segundos. Esto te costará 192.850 euros, eso sí.

De esta forma, aunque solo nos centremos en los BMW M más puros, la tracción integral y el sistema xDrive en concreto está muy presente en la gama más radical de la marca y ahora ha llegado a un integrante más de la familia. Ahora bien, en muchas ocasiones no deja de ser una alternativa y las opciones de propulsión siguen presentes. Si te fueras a comprar uno de ellos, ¿optarías por la propulsión trasera o por la integral xDrive?

El Testarossa fue la creación de Ferrari pensada para ocupar el lugar del 512 BB. La idea era concebir un superdeportivo de motor central que se colocara como uno de los modelos más rápidos de la época, pero hacerlo realidad no era tan sencillo. Especialmente fue así por su motor V12 plano, un bloque de 5,0 litros de cilindrada que entregaba 390 CV y unos 490 Nm de par. Esto, en los años 80, era bastante llamativo.

El motor estaba colocado justo detrás de los asientos, en una posición central-trasera. Era una mecánica capaz de entregar grandes prestaciones, pero que necesitaba una buena refrigeración, razón por la cual se tuvieron que colocar grandes radiadores en los laterales del coche, justo detrás de las puertas.

Inicialmente, la firma de Maranello tenía pensado utilizar unas tomas de aire convencionales para estos radiadores. Sin embargo, las normativas de seguridad estadounidenses establecieron un límite para el tamaño de las tomas de aire de los coches nuevos, en relación a la seguridad en caso de atropello. Como era necesario contar con estos radiadores para que el V12 funcionara correctamente, se tomó la decisión de añadir una especie de rejilla.

Pininfarina optó por diseñar estas peculiares tomas de aire con forma de rejilla en los laterales, algo que en cierto modo se replicaba con la rejilla que cubría los pilotos traseros. Así, el diseño del Ferrari Testarossa se convirtió en algo emblemático, con este elemento y las propias líneas afiladas del propio coche para dar con un aspecto de lo más ochentero que le hizo no pasar desapercibido.

Junto a las rejillas de los radiadores, una peculiaridad de este superdeportivo italiano eran sus propociones, ya que la vía trasera era claramente más ancha que la delantera. Esto le dio un aspecto más agresivo, así como se permitió contar con un espacio interior mayor respecto del 512 BB. De esta forma, todo eran ventajas desde el apartado estético, así como desde el confort para los ocupantes.

Asimismo, elementos como las rejillas ofrecían un cierto beneficio aerodinámico, a pesar de no tratarse de un coche de circuito. Al fin y al cabo, el Ferrari Testarossa era un superdeportivo más enfocado como un Gran Turismo, aunque eso no impidió que se convirtiera en un icono del automovilismo de los años 80 y de la propia firma italiana, aunque al principio no fuera exactamente así.

Cuando se presentó en el Salón de París de 1984, si bien su diseño gustó a muchos, hubo detalles que algunos criticaron. Sin duda, el más claro fue el único espejo exterior, en el lado del conductor y situado en torno a la mitad del pilar A. La visibilidad en el lado del acompañante no era la mejor y algunos clientes afearon la asimetría del coche por este elemento, razón por la cual Ferrari montó años después dos espejos en una colocación convencional. Irónicamente, ahora esas unidades con el único espejo (llamadas 'Monospecchio') son las más cotizadas.

Sea como fuere, este tipo de detalles pasaron desapercibidos cuando el Ferrari Testarossa demostró de lo que era capaz, con un comportamiento mejorado respecto a anteriores coches de la marca y un motor V12 acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades que le permitía alcanzar los 100 km/h en unos 4,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. De nuevo, números más que aceptables para los años 80.

Poco a poco, se convirtió en el objeto de deseo de muchos y en uno de los coches más conocidos de la firma, especialmente por su aparición como el coche de Sonny Crockett en la serie “Corrupción en Miami”, donde el superdeportivo italiano se dio a conocer más allá de los aficionados a las cuatro ruedas.

Con los años, fue evolucionando y en la década de 1990 se convirtió en el 512 TR, época en la que también se concibió el F512 M, polarizante por su diseño. Aun así, el Testarossa original de los años 80 es el que sigue siendo un superdeportivo inimitable y uno de los mayores representantes de una década en la que el automovilismo experimentó con todo tipo de ideas para darnos auténticas leyendas sobre ruedas.

El Valkyrie es uno de los coches más especiales de Aston Martin de los últimos años, todo un despliegue de ingeniería y tecnología punteras al alcance de solo unos pocos y que es capaz de hacer sentir a cada propietario como un piloto profesional. De hecho, es un coche que se disfruta mucho más en circuito, pero no es algo recomendable para todos los ejemplares en este momento.

La marca de Gaydon ha realizado una llamada a revisión que afecta a siete unidades del Aston Martin Valkyrie de los 51 que se vendieron en Estados Unidos allá por el año 2024. La razón es que se ha detectado un defecto en el sellado del cilindro maestro de freno y la posibilidad que la resina generada por la fibra de carbono de los mismo podría prender por la alta temperatura generada.

Al parecer, este es un problema que afecta solo a aquellos ejemplares que montan la suspensión de circuito y algo que se puede producir bajo condiciones muy concretas solo posibles en circuito. Según el fabricante, solo sucede en coches con la suspensión de circuito con el ESP en modo Sport, Track o desactivado. A partir de esto, se tienen que dar otras condiciones.

De entrada, el coche debe estar en una situación de derrape, con el conductor haciendo un contravolante, de manera que el ESP haya intervenido para aplicar el freno de la rueda interna delantera, mientras que la presión del líquido de frenos de la rueda exterior delantera aumenta. Además, el vehículo se debe situar en un momento de gran aceleración lateral y el conductor debe usar el acelerador durante o justo antes del freno para que actúe el ESP.

Junto a todo esto, Aston Martin especifica que el conductor debe pisar con fuerza el freno en el momento en el que los frenos delantero y trasero en diagonal han sido preparados por las intervenciones del ESP, de manera que la presión sea elevada hasta el punto de que el líquido puede no ser contenido correctamente. El resultado es que, durante la conducción agresiva en circuito, los frenos pueden alcanzar una alta temperatura en la que la resina generada en el conducto de refrigeración pueda llegar a prender y provocar un incendio.

Si bien no es algo fácil de lograr, es posible que suceda y por ello se ha llamado a revisión a unas pocas unidades del Valkyrie. Según la compañía, la primera detección de este fallo se produjo en noviembre de 2022, cuando un prototipo sufrió este problema. Al parecer, el cilindro maestro de freno no estaba diseñado para trabajar con un ESP y un sistema de control de tracción ajustable, de manera que se diseñó uno nuevo. Sin embargo, algunos ejemplares contaban con el antiguo.

Por esta razón, el fabricante británico ofrece ahora a los propietarios de los coches afectados reemplazar los cilindros maestros por otros con el diseño mejorado. Además, se incluirá dentro del paquete de suspensión de circuito para aquellos clientes que quieran añadir esta opción a sus coches.

En principio, solo unos pocos ejemplares han sido afectados, pero los concesionarios serán notificados con toda la información el 23 de julio y se podrán poner en contacto con los clientes. Además, a partir de este 17 de junio se podrá realizar una búsqueda del número de chasis para que cada propietario pueda comprobar si su coche está entre los posibles afectados con este problema.

Sea como fuere, el Aston Martin Valkyrie no es un coche extremadamente común y no muchos propietarios se atreverán a meterlo en circuito, ya que su precio de más de 3 millones de euros hace que más de un propietario quiera conservar su valor. Aun así, tratándose de un hiperdeportivo híbrido con un motor V12 y 1.171 CV, la idea de desatarlo en una pista es muy tentadora. Al menos, a partir de ahora será posible hacerlo con la seguridad de que no acabará envuelto en llamas.

Sir Alec Issigonis concibió en 1959 un coche que cambió el panorama de las carreteras británicas y de todo el mundo. Bajo el nombre de Mini, se trataba de un pequeño coche de enfoque urbano que ofrecía movilidad con un tamaño reducido y una conducción ágil que era perfecta para cualquier urbe europea. Es por ello que no tardó en convertirse en un éxito, especialmente en el Reino Unido.

Con el paso de las décadas, apenas cambió y se mantuvo sin grandes variaciones hasta la década de 1990, a pesar de ser fabricado bajo marcas como Austin o Rover. Sin embargo, todo cambió en 1994, cuando BMW compró el Grupo Rover, al que pertenecía Mini. Entonces se inició un proceso de reconversión de la marca y del modelo previsto para el cambio de milenio.

La idea de la marca alemana era actualizar este icónico urbano con un carácter moderno y vanguardista, pero que no acabara con su personalidad. No es fácil reinventar un coche con una historia tan longeva y una personalidad tan marcada, pero una parte esencial de la tarea fue encargada a Frank Stephenson, diseñador que cuenta en su currículum con modelos como el Ford Escort RS Cosworth, el Maserati MC12 e incluso el primer BMW X5.

El nuevo Mini iba a ser un coche claramente más grande que su antecesor, con unas medidas más adecuadas a los estándares de los 2000, pero debía seguir asociado a aquel simpático clásico inglés. Tras ser concebido un concept presentado en el Salón de Frankfurt de 1997 con una apariencia que hacía recordar a un Mini original con un kit de carrocería ensanchado, Stephenson configuró el modelo final con una reinterpretación de aquel diseño originario de la década de 1950 en un formato moderno, con una apariencia neo-retro en la que no faltaban los faros redondos, la característica parrilla (aquí más fina), las formas abombadas de la carrocería y la pintura bitono.

El primer ejemplar salió de la línea de montaje de la planta de Oxford el 26 de abril de 2001 y las reacciones fueron variadas por parte del público. Sin duda, suponía una ruptura con lo que había sido el modelo durante décadas y quizás su nombre ya no tenía tanto sentido, debido al incremento de su tamaño. Sin embargo, al igual que el Mini original era el coche perfecto para su tiempo, también lo era el moderno.

Es innegable que se trataba del urbano con más estilo del mercado en su momento y eso le hizo convertirse en un icono “chic” de las capitales europeas. Ya no era solo un compacto, sino un símbolo de modernidad y estatus que llegó con motores gasolina y diésel de origen Chrysler y Toyota, pero que más adelante explotó con numerosas configuraciones mecánicas y de carrocería.

Podías encontrarlo con carrocería de tres puertas, de cinco, descapotable, como coupé e incluso en versiones como el Clubman. Y aunque la versión personalizada de Red Bull no era oficial, bien podría serlo, porque es una de las más asociadas con el Mini de BMW por su peculiar aspecto. Ahora bien, el que más valoran los aficionados al motor es el John Cooper Works, la variante más prestacional e inspirada en la trayectoria del modelo original en los rallies, que ahora se ofrece en versión de combustión con 231 CV o eléctrica, con 258 CV.

Por unas razones u otras, el Mini no perdió el estatus de icono con el reinvención e incluso fue más allá. El modelo original sigue siendo muy querido y valorado, pero el actual ha sabido encontrar su sitio y se han fabricado 4.671.664 unidades en Gran Bretaña desde 2001, aunque sale un nuevo ejemplar de la línea de producción cada 78 segundos y se fabrican unos 800 al día, así que la cifra ya ha cambiado en el momento en el que se están escribiendo las últimas palabras de este párrafo.

Hoy en día, Mini no es solo una marca asociada a un modelo, ya que encontramos otros como el Countryman o el Aceman, pero el compacto original sigue siendo la estrella. Sin su reinvención hace 25 años, quién sabe qué habría sido de aquel simpático coche urbano que se convirtió en la imagen del automovilismo británico a mediados del siglo XX.

Esta semana se ha desvelado la nueva generación del todocamino de Audi, que ya se encontraba en necesidad de una actualización desde hace tiempo. Con los cambios que incorpora, se pone a la altura del resto de la gama SUV de Ingolstadt y también de sus rivales. Hay muchos detalles que podemos destacar, como la nueva configuración de seis asientos o las puertas con apertura eléctrica, pero lo que más ha sorprendido es que usará exclusivamente un motor V6 diésel capaz de funcionar con aceite vegetal.

Según ha anunciado la marca alemana, la gama de motores del nuevo Audi Q7 es exclusivamente diésel en su lanzamiento, con un V6 de 3,0 litros que se ofrece en versiones de 299 CV o 245 CV, asistencia híbrida ligera en forma de un motor eléctrico de 24 CV y un generador eléctrico, y la opción de repostar con aceite vegetal hidrotratado (HVO).

Tal y como ha concretado el fabricante, el uso de este aceite producido a partir de materiales residuales y de desecho puede reducir las emisiones de CO2 entre un 70% y un 95% en comparación con el diésel convencional. Se puede utilizar como mezcla con el combustible convencional o de forma pura.

Esto es así en una mecánica MHEV que ya está enfocada de base a reducir las emisiones. Permite conducir en modo eléctrico en maniobras de aparcamiento o en la circulación a baja velocidad en entorno urbano, así como el apoyo eléctrico sirve de ayuda en arranques y adelantamientos. En esencia, es lo que conocemos como un MHEV Plus y permite incrementar las prestaciones en momentos puntuales, así como reducir el consumo general de combustible y las emisiones.

Finalmente, un elemento clave de este motor diésel del nuevo Q7 es el compresor eléctrico EPC, que funciona en todo el rango de revoluciones para dar una respuesta lineal y rápida. Según el fabricante alemán, proporciona una mejor aceleración a medio régimen y más eficiencia. En generador proporciona el par eléctrico y el compresor genera una presión de sobrealimentación de 3,4 bares para dar una respuesta similar a la de un coche eléctrico en determinados momentos.

Tracción integral y distintas suspensiones

Todo este conjunto mecánico se acompaña de serie de una caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades y de un sistema de tracción total permanente quattro, así como de un nuevo diferencial central de deslizamiento limitado. Tal y como apunta Audi, el resultado es una tracción y un manejo mejorados respecto de la anterior generación del modelo.

Al fin y al cabo, el Audi Q7 siempre ha sido un coche con ciertas capacidades todoterreno, pero no deja de ser un SUV premium con un claro enfoque en el confort. Para esto también se ha trabajado especialmente, mediante un sistema de suspensión pasiva de muelles de acero de serie, o la opción de suspensión neumática adaptativa y una suspensión neumática más deportiva.

Esto es así en un SUV que pretende ser uno de los modelos de referencia del fabricante alemán tras superar recientemente los 20 años de historia. Se fabricará en la planta de Bratislava, como las generaciones anteriores, y llegará a España a partir del mes de septiembre por un precio que arrancará desde los 95.300 euros.

Contra todo pronóstico, con un forcejeo y un crujido, las ruedas delanteras se agarran a... algo, y el Munro M280 se empuja hacia la orilla opuesta, arrastrando consigo un torrente de agua fangosa y maloliente. Una prueba más exhaustiva de lo que un coche suele ser capaz de hacer; normalmente no me preocupa ahogarme en mi trayecto al trabajo.

Por suerte, esto no es un coche. Es un bulldozer. O, si te pones creativo, una cosechadora. ¿O un tanque? El Munro es todas esas cosas y, de alguna manera, ninguna. Porque, aunque no puede cosechar trigo ni levantar con una carretilla elevadora un palé de fertilizante, es un 4x4 eléctrico que se supone que debe tratarse más como maquinaria de obra que como un SUV normal.

Se maneja sin problemas por la red de carreteras habitual, pero también está diseñado con un sentido de la durabilidad, la facilidad de reparación, la capacidad y la simplicidad propias de algo mucho más industrial. Aunque sea un coche eléctrico, no hay nada convencional aquí.

Para desenvolverse en los entornos más hostiles de la silvicultura, la agricultura y la minería, se necesita un diseño capaz de aguantar el doble o el triple del ciclo de trabajo habitual de una camioneta normal. Esto da lugar a un vehículo en el que se ha llevado a cabo una rigurosa selección de lo que resulta útil y lo que no, una cuidadosa reducción del equipamiento. Principalmente porque no necesitas una pantalla táctil de 14 pulgadas ni asientos con masaje cuando tienes el barro hasta los muslos y el lavadero de coches más cercano está a siete horas de distancia.

Por eso tiene el aspecto de un ladrillo. Es el tipo de vehículo ideal para quienes no consideran las punteras de acero un accesorio de moda y ven el Gore-Tex como un tejido de lujo. ¿Por qué? Por el coste y la facilidad de reparación in situ. Las marcas de coches gastan miles de millones en utillaje y maquinaria, mientras que el Munro no es más que una serie de paneles planos o ligeramente curvados, sin formas complejas.

Esto significa es que es más barato y fácil de producir, y mucho más sencillo de reparar a kilómetros de un elevador de cuatro columnas o de un suministro fácil de recambios. O si no de reparar, al menos de volver a poner en condiciones de circular. Puede venir como una camioneta de doble cabina, un SUV (como este) o incluso un chasis y una cabina desnudos, lo que es mejor para acoplar prácticamente cualquier cosa que se te antoje.

Hay espacio para cinco personas en el Munro M280, con asientos calefactables y elevalunas eléctricos. Pero eso es todo. Sí, hay una pequeña pantalla con navegador por satélite y Apple CarPlay/Android Auto integrada en la superficie horizontal del salpicadero, pero la tecnología OLED es demasiado frágil para este tipo de cosas. El selector de marchas es un trío de botones junto al volante, y la reductora, una palanca robusta en la consola central. Da la sensación de ser un proyecto de fabricación casera, pero la casa es Barclays, porque está construido como la caja fuerte de un banco.

La cabina de paredes planas y pintada con un acabado craquelado no es lo más destacable aquí, aunque se pueda limpiar literalmente con una manguera: todo es resistente al polvo y al agua, así que puedes echarle un cubo de agua limpia y dejar que se seque al aire. Se trata más bien de la combinación de una transmisión eléctrica de última generación y una mecánica probada y contrastada. Porque el Munro tiene algo de Frankenstein, en realidad.

El «Tao» de Munro consiste en simplificar y, a continuación, añadir fiabilidad. Así que es de lo más básico que hay: un chasis de escalera de acero con una carrocería montada encima y esos paneles angulares de aluminio. Una batería LFP de 85 kWh de tres módulos, diseñada a medida, que impulsa un sistema de tracción a las cuatro ruedas mecánica con tres diferenciales bloqueables y una caja de transferencia de dos velocidades.

Solo hay un motor que viene en dos potencias: 380 CV y 716 Nm o 231 CV y 599 Nm, ambas con la misma autonomía real de 273 km. Luego están los ejes rígidos y los muelles helicoidales, y un amortiguador de dirección realmente grande. Y cuenta con 130 kW de carga de CC, por lo que basta con conectarlo a un cargador rápido para pasar del 15 al 80 % en media hora, con 7 kW de CA para la noche, así que es muy similar a la mayoría de los coches eléctricos modernos.

¿Te preocupa que el Munro no sea capaz de recorrer 800 kilómetros en esas expediciones por tierra que nunca haces, aunque hayas comprado una tienda de techo? Este tipo de vehículos suelen tener un entorno operativo reducido y un ciclo de trabajo específico, por lo que recargarlos no suele ser un problema. Y es una victoria fácil intentar descarbonizar al menos una parte de la flota de trabajo cuando tienes un montón de grandes excavadoras diésel dando vueltas. Puede parecer un SUV, pero se trata de algo muy específico.

En carretera, va... bien. No es precisamente una bestia dinámica, pero es lo suficientemente rápido y capaz, y sin duda es el tipo de vehículo con el que podrías desplazarte entre obras sin ningún problema. Se inclina como una lancha motora y tiene una dirección un poco imprecisa que sugiere un rumbo más que imponerlo pero no hace nada que pueda preocupar a nadie, a menos que intentes sacarle las ruedas de su sitio.

Imagina una versión más compacta y con más par de un Land Rover de los antiguos o de uno de los primeros Defender con muelles helicoidales: algo que sacrifica algo en carretera para ofrecer mayor capacidad fuera de ella. Por suerte, fuera de carretera, es muy fácil. Pones la palanca en “Low” y luego solo hay que manejar los pedales de marcha y freno. Bloquea algunos diferenciales y simplemente oriéntalo hacia donde quieras ir.

Las pendientes con hierba mojada se superan con ese tipo de indiferencia que se necesita fuera de carretera. Lo mismo ocurre con los surcos, el barro, las situaciones en las que el eje se atasca y cualquier otro tipo de obstáculo. Se puede dosificar el acelerador con cuidado, siempre hay mucho par disponible y una gran facilidad de articulación.

Sin duda, podría llevar neumáticos mucho más grandes, lo que sería útil para ganar un poco más de distancia al suelo, pero eso es todo. Se necesita un poco de maña todoterreno, pero la mayoría de los usuarios tendrán una habilidad superior a la media, y la combinación de par eléctrico y una mecánica fiable y regular lo convierten en un coche muy fácil de manejar. Y sí, un vehículo eléctrico de unidad sellada puede hacer frente sin problemas al agua que cubra con creces el capó. La profundidad de vadeo oficial parece ser “marítima”.

Entonces, ¿de dónde ha salido este extraño todoterreno escocés? Bueno, Munro fue fundada por Russell Peterson y Ross Anderson en 2019 en los alrededores de Glasgow, originalmente con la intención de convertir Land Rovers antiguos a propulsión eléctrica. Pero el equipo pronto se dio cuenta de que faltaban sistemas eléctricos comerciales simplificados para la industria, y que la parte eléctrica no era lo difícil, sino la conversión del vehículo base. Así que desarrollaron un producto totalmente nuevo que resolvía los problemas tanto del original como del sistema de propulsión.

Puedes comprar un Munro M280 como particular para ir de compras, pero es un todoterreno enfocado a un tipo de uso muy concreto. Si no conduces fuera de carretera al menos el 50 % del tiempo, probablemente no cumplas los criterios de compromiso.

La empresa ha acabado con un equipo de gran calidad, aunque bastante caro. El M280, más potente, cuesta 82.495£ (95.537€) sin IVA, y el M170, 69.662£ (80.675€). Pero, teniendo en cuenta los ciclos de vida útil, ¿preferirías comprar dos veces un camión más barato o algo más caro y duradero? Los costes a lo largo de su vida útil lo hacen más barato de lo que parece, y mucho, mucho más respetuoso con el medio ambiente.

Aquí hay mucho en juego. El Munro EV no es un vehículo que se adapte al ciclo de vida o al uso habituales. Ha sido diseñado para un propósito específico, encajando en su propio nicho. Y hay algo fabuloso en un coche que ha nacido para cumplir con una misión específica. Úsalo para lo que está pensado y es maravilloso; aléjate demasiado de lo específico y probablemente te resulte un poco excesivo. No es un coche para ir de compras, del mismo modo que un JCB FastTrack no es muy bueno para ir a comprar. Es un coche para dejarse ver, no para presumir. Y por esa razón, es nuestro todoterreno eléctrico del año.

Mercedes es una marca que siempre ha destacado por crear berlinas de lujo sensacionales y es así por su larga trayectoria en este campo, en la que destacan muchos modelos. Sin duda, uno de ellos llegó en torno al año 1975, cuando el fabricante alemán decidió crear una variante tope de gama a partir del Mercedes Clase S de la generación W116.

La marca de Stuttgart concibió este modelo como un sucesor del emblemático 300 SEL 6.3 y su objetivo estaba claro: dominar en la carretera sin perder la clase que hacía a los coches de la firma de la estrella diferenciarse de sus rivales. Así, estéticamente podía no parecer muy diferente de otro Clase S de aquellos años, pero lo importante estaba en el interior.

Concretamente, el motor V8 M100 fue la clave de esta enorme berlina alemana. El bloque utilizado partía del que montaba el 600 W100, pero se incrementó el diámetro de los cilindros para dar con 6.834 cm³, así como contaba con inyección de gasolina y lubricación por cárter seco. Además, la potencia aumentó hasta los 286 CV y el par se situó en 550 Nm, lo que era bastante sorprendente para la época.

No es de extrañar que esto permitiera al 450 SEL 6.9 pasar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanzar una velocidad cercana de unos 230 km/h, lo que parecía impensable en aquel momento y algo solo alcanzable para los deportivos más radicales de la época. Gracias a que seguía tratándose de una berlina, podemos considerar que se trataba de uno de los primeros “sleepers” de la firma alemana.

A pesar de todo, no se trataba de un deportivo, sino de un coche de lujo de unas dos toneladas de peso. Para asegurar la suavidad de la conducción, el motor V8 M100 de Mercedes se acompañó de un cambio automático de tres velocidades tomado de los modelos con la mecánica de 4.5 litros, pero reforzado. Además, la suspensión convencional dejó paso a una hidroneumática derivada de la del 300 SEL 6.3 que mantenía la carrocería equilibrada en todo momento.

El resultado era un coche extremadamente cómodo que era capaz de volar sobre el asfalto, sin dejar de lado el lujo del confort para los ocupantes. Era así por la suavidad de su mecánica y su suspensión, pero también por elementos como un interior en el que el cuero de la mejor calidad y las maderas nobles estaban muy presentes, así como sistemas novedosos como la climatización automática o un nivel de aislamiento acústico muy superior al de los demás coches del mercado.

Es por esto por lo que el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fue toda una declaración de intenciones del fabricante alemán que no pasó desapercibido cuando se desveló en 1975, hasta el punto de ser muy valorado por la prensa especializada. El periodista Brock Yates señaló que se trataba de “la berlina más cercana a un muscle car europeo que uno puede encontrar”, pero el medio Auto Motor und Sport lo calificó como el “mejor coche del mundo”.

Sin duda, era una gran berlina, pero también un vehículo al alcance de muy pocos, con un precio que era más del doble de la versión de acceso y que se colocaba en torno a 6,8 millones de pesetas en España en 1980, el último año de producción. Hasta ese momento, entre 1975 y 1980, se estima que se fabricaron unos 7.380 ejemplares del 450 SEL 6.9 con el famoso V8 M100 para todo el mundo, lo que ha hecho de esta berlina un exclusivo icono de la marca de la estrella y la muestra de que las apariencias pueden esconder muchas sorpresas cuando se trata de automovilismo e ingeniería puntera.

Desde recorrer lugares inhóspitos hasta intentar, sin éxito, destruirlo por completo. Hemos hecho de todo con este icono de Toyota y eso ha resultado en que hoy en día ocupe un lugar muy especial en nuestra memoria. Pronto llegará uno nuevo y estamos deseando probarlo, aunque ya te puedes esperar que nuestra forma de hacerlo es un poco diferente a lo convencional...

Aquella vez que recorrimos Japón con un Hil con suspensión elevada de 22 pulgadas

Para ser un país que ha dado al mundo algunos todoterrenos emblemáticos, las oportunidades de ensuciarse de barro las ruedas en un Japón tan densamente poblado son escasas y espaciadas. Sin embargo, eso no impide que los entusiastas del todoterreno del país disfruten de sus máquinas, como descubrimos el año pasado cuando pasamos una noche con un grupo de 4x4 modificados en Sendai, entre los que se encontraba un Hilux con una ridícula elevación de 22 pulgadas. Eso es más de medio metro.

La vez que Freddie recorrió Tailandia en uno

En 2022, en respuesta a la creciente popularidad de los pickup en el Reino Unido, el programa de TV de Top Gear se dirigió a su cuna espiritual para ver a qué se debía tanto revuelo: Tailandia. El medio de transporte elegido por Freddie fue un Hilux con una elevación igualmente escandalosa.

Por desgracia, su viaje se vio truncado cuando cayó enfermo de una dolencia que por entonces aún aparecía mucho en las noticias, pero no nos cabe duda de que el Toyota Hilux habría superado con nota el reto de transportar heno al que se enfrentaron los otros pickup más tarde.

La vez que visitamos el lugar donde preparan estos pick-up para los trabajos más duros del mundo

La legendaria resistencia del Hilux y su hermano, el Land Cruiser, hace que quienes trabajan en los entornos más hostiles del planeta confíen en ellos. Zonas de conflicto, minas, remotas reservas naturales... lo que se te ocurra. Probablemente haya un Hilux blanco trabajando allí.

Resulta que la mayoría de estos pickup de trabajo, despojados de todo lo superfluo, provienen de un concesionario extraordinario situado nada menos que en Gibraltar. TG lo visitó en 2022 para ver qué hay detrás de las cámaras.

La vez que usamos Toyota de estos para buscar precios

Hablando de entornos hostiles, pocos son más hostiles que la Costa de los Esqueletos de Namibia, donde las temperaturas se disparan durante el día y caen en picado por la noche, y donde la única prueba de la influencia humana son las docenas de enormes pecios que salpican la costa. Bueno, esos, y en 2016, un solitario Hilux rojo que fue el fiel medio de transporte de TG a través de este vasto y asombroso paraje salvaje.

La vez que condujimos un Hilux 6x6 por el centro de Londres

Allá por 2013, nuestros amigos de Arctic Trucks nos entregaron las llaves de un Hilux 6x6 que habían preparado para una próxima expedición al Polo Sur, dirigida por el investigador climático Parker Liautaud, que entonces tenía 19 años. Evidentemente, se había fabricado específicamente para una de las tareas más duras a las que se puede enfrentar un vehículo, así que, ¿cómo lo pusimos a prueba? Recorriendo Westminster. Mira, en nuestra defensa, no es tan fácil irte a la Antártida para probar una camioneta.

La vez que nos llevamos uno a conocer a los vaqueros húngaros

En 2012, para ver si la aventura aún era posible en un continente tan aparentemente domesticado y documentado hasta la saciedad como Europa, cogimos un Hilux y lo llevamos hacia el este desde Gran Bretaña, unos 2.000 kilómetros hasta la Puszta, una vasta zona de praderas abiertas en el este de Hungría.

Lo que encontramos fueron vaqueros, no en el oeste de EE. UU. del siglo XIX, sino en la Europa de la década de 2010. Allí, en una de las últimas zonas del continente que parecía verdaderamente virgen, el Hilux se convirtió en un compañero indispensable.

La vez que devolvimos a Toyota nuestro vehículo de pruebas de larga duración en un estado poco convencional

El Hilux que llevamos a Hungría no era uno cualquiera: era el que nuestra revista había estado probando a largo plazo y que Toyota (quizás de forma un tanto imprudente) accedió a que convirtiéramos en un auténtico todoterreno. Para ello, lo equipamos con neumáticos de tacos, amortiguadores todoterreno, un cabrestante, una tienda de techo y mucho más. Por supuesto, en los 13 años transcurridos desde entonces, las modificaciones todoterreno como esta se han disparado en popularidad. Llámanos pioneros.

La vez que recorrimos a toda velocidad los desiertos de los Emiratos Árabes Unidos en uno

También fue en 2012 cuando nos enteramos de que el equipo de Arctic Trucks, tras haber conquistado lugares muy fríos con el Hilux, la estaba modificando ahora para que también destacara en los muy calurosos. Poco después, estábamos recorriendo a toda velocidad un rincón especialmente remoto de los Emiratos Árabes Unidos en uno de los Hilux «Xtreme» de AT, preparados para el desierto, junto con un Land Cruiser y un FJ Cruiser. Adivina qué: se sentía como en casa. Una vez que descubrimos cómo evitar quedarnos atascados. Ejem.

La vez que James condujo un Hilux hasta la cima de un volcán en erupción

A principios de 2010, antes de que un volcán islandés de nombre impronunciable devolviera temporalmente los cielos de Europa al siglo XIX, y cuando su erupción se encontraba aún en sus primeras fases, TG TV decidió enviar a James May, acompañado de un Hilux, para ver hasta dónde podía acercarse. ¿Por qué? Eh... por la ciencia. Sí, por eso. Como mínimo, demostró una vez más que, aparentemente, no había nada que el Hilux no pudiera hacer.

La vez que llevamos el mismo Toyota al Polo Norte

Por supuesto, el Hilux que subió a un volcán ya había estado bastante más al norte que Islandia, porque había formado parte del convoy que ayudó a Jeremy y James a hacer historia al convertirse en las primeras personas en llegar al Polo Norte magnético en un coche normal. Si por “normal” te refieres a “equipado con neumáticos de nieve de 38 pulgadas, cabrestantes y depósitos de combustible auxiliares”. Aun así, ¡un coche! ¡En el Polo Norte!

La vez que Jeremy Clarkson convirtió uno en un barco

Ya has visto que el Toyota Hilux puede enfrentarse a desiertos abrasadores, tundras árticas y volcanes en erupción sin pestañear, pero ¿qué hay de un pequeño embalse en Staffordshire? Sorprendentemente, las tranquilas aguas del lago Rudyard casi acabaron con el «Toyboata» anfibio de Jezza cuando una navegación poco cuidadosa lo dejó boca abajo, pero ni siquiera un chapuzón como este pudo acabar con el Hilux.

Aquella vez que hicimos todo lo posible por destrozar aquel mítico Hilux… y fracasamos

Mucho antes de que empezáramos a hacer locuras con él, Toyota ya alardeaba de la resistencia del Hilux, así que en 2003, nuestro programa de TV decidió poner a prueba sus afirmaciones. Compramos un Hilux de 1000 £, a la que procedimos a ahogar, prender fuego, dejar caer una caravana encima, golpear con una bola de demolición y, en general, estrellar por toda la ciudad de Bristol.

También lo aparcamos en lo alto de un bloque de pisos que estaba a punto de ser demolido. Ya sabes el resto: a pesar de tener un aspecto un poco aterrador al final, el Hilux lo aguantó todo, ganándose un lugar permanente en el estudio de TG.

El Toyota Corolla es uno de los coches más populares del planeta durante décadas junto a otro de los grandes de la marca: el Toyota Hilux pick-up (al que el programa de Top Gear TV maltrató hace años). Se trata de uno de los compactos por excelencia del mercado, caracterizado por su enfoque económico, racional y fiable. Sin embargo, también ha contado en numerosas ocasiones con un cierto aire deportivo para las masas que le ha hecho no ser un modelo más de su segmento.

Si hablamos de variantes de enfoque prestacional del Corolla, es inevitable remontarnos a la década de 1980 y al emblemático AE86, con el que Toyota quiso ofrecer un deportivo asequible basado en un enfoque básico: propulsión trasera, cambio manual, motor atmosférico y un peso reducido.

Bajo el capó se situaba el conocido motor 4A-GE, un propulsor de cuatro cilindros en línea y 1,6 litros que entregaba apenas 130 CV de potencia, pero que servían para mover con cierta soltura el conjunto. Además, gracias al buen reparto de pesos que ofrecía el ‘Hachiroku’ (apodo popular formado por las palabras ‘Hachi’ -ocho- y ‘Roku’ -seis- en japonés), se trataba de un modelo de lo más divertido que se hizo con una gran fama entre amantes del motor y aficionados al drift.

Evidentemente, los Toyota Corolla deportivos no se quedaron ahí. En la década de 1990 estaban en auge los compactos de carácter prestacional y por ello se creó el Corolla GTi. Montaba nuevamente un motor cuatro cilndros de 1,6 litros con unos 130 CV, pero era un propulsor más avanzado y se encargaba de mover apenas 1.075 kg de peso.

Con estas cifras, podía firmar un paso de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de casi 200 km/h, que era bastante respetable para los primeros años de la última década del siglo XX. Además, estas capacidades llegaron acompañadas de una estética mucho más atractiva que ayudaba a identificar a este modelo.

En concreto, el Toyota Corolla Gti se caracterizaba por un paragolpes delantero más agresivo, unas nuevas taloneras, emblemas Gti y un nuevo alerón trasero. Además, por dentro se incluyeron unos asientos deportivos y un volante de tres radios, mientras que las novedades técnicas incluían unos frenos con discos ventilados en todas las ruedas y una suspensión reajustada para ofrecer una mayor estabilidad.

Llegada la década del 2000, la firma japonesa preparó un nuevo Corolla deportivo para la novena generación del modelo. Si bien ya se ofrecía la variante T-Sport de 192 CV, se pensó en crear un coche más radical usando esta variante como base. Así, a mediados de la década se empezó a trabajar en un coche que miraba a gigantes como el Golf GTI, una vez más.

Se trataba del Toyota Corolla TTE Compressor, una variante que incrementó su potencia hasta los 225 CV y el par hasta los 230 Nm, si bien más adelante tuvo que reducir sus cifras para cumplir la norma Euro 4 de contaminación. Aun así, con sus 1.390 kg de peso, podía pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzar 235 km/h de velocidad máxima.

Por supuesto, la mejora de potencia llegó acompañada de una suspensión más firma y una altura rebajada en 15 mm, así como de una estética diferenciada del resto de la gama. Algunos detalles clave eran los paragolpes y taloneras específicos, las llantas multirradio de 17 pulgadas, las dos salidas de escape (aunque una de ellas era falsa), los detalles rojos en el interior y los pedales de aluminio.

De forma más reciente, la marca japonesa ha afinado la fórmula del Corolla deportivo con su GR Corolla, que ha llegado a mercados como el japonés o el estadounidense. De nuevo, cuenta con una apariencia más agresiva, pero la clave está en su mecánica, con un motor tres cilindros turbo de 1,6 litros que entrega 300 CV a ambos ejes, cambio manual de seis velocidades o un automático opcional y una puesta a punto sensacional.

Ahora se suma a esta modelo el GRMN Corolla, con 306 CV, nuevos ajustes de chasis y un peso reducido en 30 kg. Se trata de una versión de producción limitada, pero de otra más que demuestra que el Corolla es más que un compacto convencional. Y no, no será la última.

En los Alpes austríacos hay muchos puertos de montaña que pueden enamorar a cualquier amante de las dos o cuatro ruedas. Kilómetros y kilómetros de asfalto que se encuentra en buen estado general, con curvas de todo tipo y cambios de elevación pronunciados. Ahora bien, si hay un lugar que destaca sobre los demás, es la Carretera Alpina del Grossglockner.

Su origen se remonta a hace más de 3.500 años, cuando este paso de montaña era usado como una ruta comercial entre Europa Central y Venecia de los celtas y romanos, pero fue en la década de 1930 cuando se construyó una carretera que hoy se extiende durante 48 kilómetros entre la localidad de Fusch y Heiligenblut am Grossglockner. Está abierta entre principios de mayo y noviembre, ya que los inviernos son especialmente duros. Además, hay que pagar para entrar (46,50 euros por día si vas en coche y 130 euros para el pase de temporada anual), pero merece la pena.

La razón por la cual me encuentro en este entorno tan idílico no es otra que la última novedad de Audi: el nuevo RS 5, que llega como un deportivo híbrido enchufable. Es un coche que representa un cambio en varios sentidos: es el primer PHEV de la gama RS y también el modelo que marca el fin del RS 5 coupé, ya que ahora ocupa el lugar del RS 4. Ahora solo se ofrece en versión Sedan o Avant, con carrocería familiar.

Independientemente de la variante que elijas, es un deportivo imponente que nada tiene que ver con un Audi A5 normal. Sorprende la anchura de su carrocería, con unos abombados pasos de rueda que envuelven unas ruedas con llantas de 21 pulgadas, unos paragolpes musculosos y una trasera en la que no pasa desapercibido el difusor y las abultadas salidas de escape ovaladas. Gira cabezas a su paso, pero no llama tanto la atención al llegar a la entrada del Grossglockner, donde la competencia es bastante dura.

Me encuentro en la cola para entrar a través del ‘peaje’ de entrada y los personajes que me rodean son dignos de un ‘track day’ en el circuito de Nürburgring: Chevrolet Corvette, Porsche 911 GT3 RS, Ferrari 488, Lamborghini Huracán… Coches que se ríen de mi poder adquisitivo, cuyos dueños pueden disfrutar sin preocuparse por las responsabilidades del resto de los mortales en la tarde de un jueves cualquiera.

No todo son coches. También hay motos de todo tipo y, tras lograr acceder a la carretera, me encuentro detrás de una cuyo piloto parece conocer el paso de montaña como la palma de su mano, a juzgar por cómo toma las curvas y el ritmo que lleva. “Ese seguro que ha pagado el abono anual”, pienso para mí. Pero me viene perfecto, ya que va a ser mi liebre durante el primer tramo de una carretera espectacular.

Pongo el RS 5 en modo RS Sport (que cambia cuestiones como la relación de marchas y quita tracción atrás) y ambos pisamos a fondo en la primera recta, que presenta una inclinación llamativa. La nueva berlina deportiva (o familiar deportivo) de Audi monta un motor V6 biturbo de 2,9 litros de 510 CV, pero se acompaña de un propulsor eléctrico de 177 CV que permite contar con una potencia de 639 CV y 825 Nm de par que impulsan el conjunto con decisión, pero de manera progresiva.

Al aprovechar al máximo las revoluciones, el cambio automático de ocho relaciones sube de marcha y posteriormente noto una sacudida algo brusca que también se produce si levantas el pie en altas revoluciones sin cambiar de marcha. Añade dramatismo, pero es algo a lo que te tienes que acostumbrar, ya que no es tan suave como lo que ofrecen otros RS no hibridados y no me acaba de convencer. También puedes usar el cambio en modo manual, que es más suave si cambias antes, pero cuando esperas hasta el final puede demorarse demasiado. Este puede ser el punto que menos me convence a bordo de este familiar deportivo, pero en absoluto desmerece la experiencia.

Circulando por este famoso puerto de montaña austríaco, el Audi RS 5 se muestra reactivo, pero dócil. La velocidad sube sin esfuerzo y pronto nos encontramos circulando a un buen ritmo mi improvisado compañero motero y yo. Llegan las curvas y, aunque el RS 5 pesa nada menos que 2.445 kg en la versión Avant, cualquiera lo diría. La tracción quattro no falta, pero también se suma el Dynamic Torque Control, un sistema de vectorización de par electromecánico que reparte el par entre las ruedas traseras en solo 15 milisegundos. El resultado es una agilidad y una estabilidad sorprendentes en curva, ni el ruido de neumáticos pidiendo clemencia.

Seguimos superando giros a buena velocidad y el Audi RS 5 ni se inmuta. Ni siquiera al intentar forzarlo hace el intento de perder agarre y se mantiene dócil en esta carretera que bien podría ser un circuito, con curvas de todos los ángulos, muchos giros cerrados, buena visibilidad y apenas tráfico.

Me lo estoy pasando en grande y pronto empiezo a fijarme en la magnitud de las montañas que me rodean. La altitud sigue aumentando y la estampa es cada vez más sorprendente, con picos nevados que se aprecian a lo lejos. ¿O quizás están cerca? Es difícil juzgar el tamaño y la distancia de las cosas aquí.

Llevo un rato conduciendo y disfrutando del coche, pero no puedo evitar parar un momento para apreciar el lugar antes de continuar mi recorrido, mientras que mi amigo motero sigue su camino. Este es un lugar que te hace sentir que te encuentras en una postal. Al mirar al entorno desde un precipicio, siento una tranquilidad absoluta por el silencio que me rodea, el cual acaba siendo interrumpido poco después por el rugido de los motores de los superdeportivos y motos que están aprovechando la carretera. Me podría quedar aquí todo el día, pero quiero seguir subiendo.

Vuelvo a sentarme en los cómodos asientos semibucket del Audi RS 5 y ya no tengo a mi guía de dos ruedas delante, pero ya me hago una idea de cómo es esta carretera. Simplemente, hay que disfrutar y tener cabeza, ya que solo unos pequeños postes de piedra te separan del precipicio si tomas una curva de forma demasiado optimista.

No hace falta llegar a esos límites aquí para disfrutar, eso sí. Sin necesidad de ir a fondo, es una carretera que te hace disfrutar cada giro, especialmente al volante de un coche como este, que te transmite una confianza absoluta al conducir. A pesar de su aspecto amenazador, te pone las cosas fáciles y te permite explorar sus límites con ciertas garantías. Tomo una curva, y otra, y otra, mientras que el agarre sigue totalmente presente. En la siguiente recta, piso a fondo y el motor estira hasta unas 6.500 rpm acompañado de un sonido atractivo (que lo es aún más desde fuera). Disfrutar esto mientras me rodea un entorno de este calibre y en una carretera que parece que ha sido cerrada para mí es una experiencia brutal. No hay mejor forma de definirlo.

Pronto alcanzamos los 2.500 metros, el punto más alto, donde me recibe una diferencia de temperatura de 20 grados respecto del inicio de la ruta (grave error haberme dejado la chaqueta en el hotel) y unas vistas aún más espectaculares, si cabe. Todo empieza a estar cubierto de nieve y esa es la norma en el tramo que resta de carretera. De nuevo, más curvas, muchas cerradas, un asfalto impoluto y un entorno sorprendente.

Así llego al final de la Carretera Alpina de Grossglockner, donde me lo he pasado como nunca. ¿Ha sido por la carretera o el coche? Una mezcla de ambos, diría yo. Es cierto que también habría disfrutado a bordo de mi Seat Córdoba 1.4 de 60 CV, pero estar aquí a bordo de un Audi RS 5 de 639 CV eleva la experiencia a otro nivel. Todavía no anochece. Quizás pueda quedarme un rato más aquí.

Desde que Tim Kuniskis volvió a Stellantis allá por finales de 2024, las cosas han cambiado mucho en la parte estadounidense del grupo automovilístico. Como CEO de RAM y ahora también como responsable de SRT, ha impulsado el regreso de los motores V8 y la creación de modelos tan peculiares como el RAM 1500 Rumble Bee SRT, un pick-up deportivo de capacidades sorprendentes.

Firmas como Dodge y RAM, que en cierto modo es la división de Dodge en pick-ups y camiones, se han caracterizado durante años por la creación de vehículos de carácter deportivo que van más allá de la sensatez y la lógica. Parecía que todo eso se había terminado en la etapa de Carlos Tavares como CEO de Stellantis, pero se está viviendo un resurgir de esta personalidad en EEUU. Sin embargo, aunque las cosas estén cambiando, no regresará uno de los modelos más emblemáticos de Dodge: el Viper.

En el podcast The Drivecast del medio The Drive, Kuniskis ha sido preguntado sobre lo que muchos aficionados de los coches americanos están deseando saber: ¿sigue teniendo sentido el Dodge Viper o su tiempo ya ha pasado?. Ante esto, el jefe de SRT se ha mostrado tajante: “Por mucho que me duela decirlo, llegó al final de su ciclo de vida.”, ha declarado.

Esto no quiere decir que no haya voluntad de recuperar el Viper, pero no tendría sentido llevarlo a cabo. Aun así, el responsable de SRT ha elogiado lo que representaba aquel superdeportivo con motor V10:

“La capacidad en pista de ese coche era absolutamente asombrosa. Si piensas en lo que era... Es decir, era un coche analógico con cambio manual, y podía plantar cara a cualquier otro del mundo. La tecnología no importa. Es decir, era así de bueno.”, ha rememorado.

Junto a esto, también ha realizado una cierta autocrítica, ya que el Dodge Viper tenía sus limitaciones: “Pero tenía sus desventajas. Quiero decir, seamos sinceros. Yo tengo uno, así que puedo criticarlo. Si no tienes uno, no puedes hacerlo porque nos pelearemos. Pero si tienes uno, puedes criticarlo.”, ha añadido.

A pesar de todo, también sus puntos negativos formaban parte del carácter y personalidad de aquel modelo. Hoy en día, si regresara, tendría que ser un coche más pulido y algo diferente, ya que el automovilismo ha cambiado mucho en los últimos años. Una de las diferencias más claras tendría que ser el cambio manual, en favor de uno automático:

“Sinceramente, en los tiempos que corren, habría tenido que ser automático o de doble embrague o algo por el estilo.”, ha mencionado Tim Kuniskis.

En cualquier caso, desgraciadamente parece que no volveremos a disfrutar del Viper, que se presentó como concept en 1989, llegó como coche de producción entre los años 1991 y 1992 y finalizó su fabricación en 2016. Su fin se puede achacar a cuestiones como las emisiones o las tibias ventas que registraba, pero la respuesta es mucho más sencilla:

“Es que, cuando sacaron la nueva normativa sobre mitigación de la expulsión, tuvimos que dejar de fabricar el coche porque habría que colocar los airbags justo encima del piloto, es decir, justo encima de la oreja. Sería imposible.”, ha revelado el jefe de SRT.

Así, por ahora los tiempos del Dodge Viper han llegado a su fin y son cosa del pasado, pero siempre nos quedará la satisfacción de que estuviera a la venta durante años y el nuevo carácter deportivo que se intenta recuperar en el entorno de Dodge. Además, no todo está perdido en el terreno de los superdeportivos americanos, ya que el nuevo Chevrolet Corvette está dando mucho que hablar.

Tanto en versión hibridada como mediante la combustión pura de un motor V8, el Corvette está logrando alcanzar cifras espectaculares y le planta cara a modelos que parecían intocables. Es un modelo que el propio Tim Kuniskis valora y en el que piensa a menudo. Eso sí, por ahora, no se plantea fabricar un rival para él:

“Estoy increíblemente impresionado con la ingeniería de ese coche. Hay algunas cosas que no me gustan, claro, ya sabes, y soy parcial, obviamente. Pero hay algunas cosas que tenía ese coche —y he tenido la oportunidad de conocer a Tadge y hablar con él sobre el coche en el pasado— y es un coche impresionante, y la ingeniería que lleva incorporada es realmente espectacular.”, ha sentenciado el jefe de SRT.

No es la primera vez que este preparador británico trabaja con un compacto deportivo clásico para mejorar sus capacidades según los estándares modernos, sin eliminar su esencia. Un ejemplo claro fue su Peugeot 205 GTI y ahora es el turno de un modelo de Ford que también competía con aquel icónico urbano francés en la década de los cardados, las hombreras y las cintas de cassette.

El Ford Escort XR3i de Tolman parece un ejemplar normal muy bien cuidado, pero esconde muchas sorpresas. Lo primero que hace la compañía es restaurar el coche que se utiliza como base, para lo que lo desmonta por completo para reparar y adecentar todos y cada uno de los componentes. Si es necesario, se llegan a cortar y sustituir partes del metal que presentan oxidación, de manera que el estado sea inmejorable.

Solo con esto, el valor de este clásico aumenta considerablemente, pero la idea de este preparador es incluir una cierta mejora mecánica que haga más interesantes sus capacidades. Por ello, el motor cuatro cilindros de 1,6 litros recibe una nueva unidad de control, nuevos pistones y bielas y una culata Zetec de 16 válvulas.

El resultado mejora claramente el apartado prestacional, pero sin llegar a alcanzar cifras excesivas. La potencia del Escort XR3i crece hasta unos 150 CV y el par se sitúa en 162 Nm. Una cifra modesta, pero más que suficiente para mover el ligero peso del compacto de la marca del óvalo, cuya potencia se gestiona a través de una caja de cambios de cinco velocidades y se envía el tren delantero.

Por supuesto, el trabajo no acaba en la mejora de potencia, ya que también es recomendable modificar otros componentes para que estén a la altura de las nuevas capacidades del coche. Así, Tolman también agrega unos nuevos amortiguadores Bilstein y una barra antivuelco que ayudan a mejorar el manejo, con una estabilidad mucho mayor en curvas. Además, el preparador apunta que también incluye “experiencia y componentes” del Ford Escort RS1600i, un icónico compacto deportivo de principios de los 80 creado como modelo de homologación para el Grupo A y colocado por encima del XR3.

Junto a estos elementos, no faltan unos frenos más capaces, con discos AP delante y también detrás, donde antes se colocaban tambores. También se suman nuevos latiguillos de freno para completar la lista de mejoras mecánicas, aunque el toque final lo protagonizan una serie de modificaciones estéticas y tecnológicas que hacen más confortable la convivencia diaria con un compacto deportivo de los años 80.

Un ejemplo de esto son las nuevas luces delanteras LED, que ofrecen una visibilidad muy superior a las halógenas originales. También destacan elementos como una nueva alarma con inmovilizador, una radio Blaupunkt, nuevos detalles de tapicería y unas nuevas llantas de 15 pulgadas.

Con todo, el Ford Escort XR3i de Tolman no es un restomod como tal, sino una restauración con una ligera mejora que no modifica la esencia del coche original, sino que la potencia con la cantidad justa de elementos modernos. Es la misma fórmula que se siguió con el 205 GTI en su momento y la que menos pueden criticar los amantes de los coches clásicos más puristas.

“Al igual que con el 205 GTI, hemos aplicado nuestros conocimientos para que se conduzca tal y como crees recordar que se conducía el original, sin dejar de parecerse, en esencia, al que tanto anhelabas”, ha señalado el director y fundador de la compañía británica, Chris Tolman.

“Hubiera sido más fácil incorporar una mecánica moderna en una carrocería restaurada, pero se habría perdido la experiencia y el vínculo emocional que el cliente nos pidió que recreáramos”, ha agregado.

Hoy en día, los compactos deportivos son una especie en extinción, pero en la década de 1980 estaban en pleno auge y el Escort XR3i es un modelo que representa ese fenómeno a la perfección. Aunque no es un coche común, conseguir uno usado no te costará demasiado dinero, así que ¿por qué no añadirle el tratamiento especial de Tolman?

El primer BEV de Ferrari iba a dar que hablar y eso es algo que ya esperábamos todos. El simple hecho de que un fabricante de superdeportivos tradicional lance un coche sin motor de combustión ya es un tema que llama la atención, pero ese ha sido el aspecto menos comentado del Luce. El diseño en sí ha sido lo más criticado por la amplia mayoría.

Si bien el interior (que fue desvelado hace meses) tuvo una mayor aceptación a pesar de su carácter rompedor respecto de los habitáculos actuales de la marca, la apariencia exterior del Ferrari Luce ha recibido un aluvión de críticas, especialmente en redes sociales. Muchos han sido los que han apuntado que no se asemeja a un coche de la marca italiana, ni en diseño ni en proporciones.

Además de aficionados, personajes relevantes de la historia de la marca también se han pronunciado, como Luca Cordero di Montezemolo. El que fuera presidente de Ferrari entre 1991 y 2014 señaló que esperaba que le quitasen el emblema del ‘Cavallino Rampante’ a un coche que “podría acabar con la leyenda” de la marca. Ahora bien, no solo han llegado críticas, sino también burlas por parte de diversas marcas reconocidas.

Una de las primeras compañías en hacer referencia al primer Ferrari eléctrico fue Lamborghini, que publicó en redes sociales una serie de fotos de su Revuelto en un color azul similar a uno de los mostrados en el Luce. Junto a las imágenes se puede leer el mensaje “Proud to keep you dreaming” (Orgullosos de seguir haciéndote soñar). Cabe señalar que la firma de Sant’Agata Bolognese también tenía preparado el lanzamiento de un BEV, pero ha cancelado el proyecto por la baja demanda.

Otra marca que ha sido mucho menos sutil en la referencia al Luce ha sido Tesla, que se ha limitado a publicar el meme “First time?” (¿Primera vez?) de James Franco en la red social X, junto al mensaje “Hey Luce”. Sin duda, es una referencia al Tesla Cybertruck, otro lanzamiento que estuvo rodeado de críticas por el aspecto del modelo, así como por detalles como los problemas de seguridad que podía ofrecer.

A pesar de todo, no todos han querido simplemente lanzar una burla a Ferrari, sino que han aprovechado para sacar pecho de lo suyo. Es el caso de Mazda, compañía que ha aprovechado para publicar en su perfil de Instagram una foto del Mazda Luce, desconocido por muchos. Junto a la imagen se puede leer el mensaje “¿Alguien ha dicho Luce?”, a modo de recordatorio de que la firma japonesa ya utilizó este apellido en el pasado para uno de sus modelos.

De hecho, este fue un tema llamativo hace meses, cuando Mazda presentó una solicitud de marca para ‘Luce’ en Japón tras ser desvelado el nombre del eléctrico italiano cuando se mostró su interior. Aun así, desde el fabricante de Maranello señalaron que podían usar el nombre ‘Ferrari Luce’ en virtud de su registro bajo la ley internacional y que realizaron una búsqueda previa del nombre que no señaló “ningún derecho de terceros activo en conflicto” con los de Ferrari.

Finalmente, no solo desde el mundo del motor han llegado las reacciones. Podemos destacar montajes como el del fotógrafo Kibo, que ha publicado varios vídeos hechos con IA en Instagram. Sin embargo, lo más llamativo ha venido nada más y nada menos que de parte de Toblerone, la compañía de la conocida chocolatina de aspecto triangular, la cual ha publicado una imagen en Instagram que no ha pasado desapercibida. En ella se puede ver una reinterpretación de un Toblerone, con formas redondeadas y de color azul y negro, junto al mensaje “Esto no está pasando. Siempre nos quedaremos los ángulos”.

Así, está claro que el Ferrari Luce está dando mucho que hablar en todo el mundo, y aunque se han vendido ya todas las unidades, las reacciones no están siendo especialmente positivas y la marca ha visto cómo han caído sus acciones tras el anuncio de su eléctrico. Quizás no sea la consecuencia deseada, pero si el objetivo era que se hablara del modelo, se ha cumplido con creces.

Quizás se burlaron con silenciosa satisfacción, sabiendo que su próximo rival dejaría en ridículo la potencia del BMW y contaría con una baza secreta en cuanto a manejo como ningún Audi anterior. Puede que se pasaran la noche dando vueltas en la cama, conscientes de que la desventaja híbrida de su rival dejaba su maletero más estrecho que el del coche al que sustituiría, por no hablar del amplio del M3. Además, quizás pensaron que, a pesar de contar con casi 100 caballos de más, el Audi pesaría más de media tonelada y acabaría siendo más lento.

La rivalidad entre RS y M es antigua (y desigual), pero estos dos son enemigos solo por un tiempo. El Audi es totalmente nuevo. Este BMW se retirará en menos de un año, sustituido por dos M3: uno híbrido y otro totalmente eléctrico. Me pregunto qué estará pasando ahora mismo por las mentes más brillantes de la División M de la firma de Múnich.

Los seguidores de Audi se quejarán de que no es una lucha justa. El M3 que me ha traído a la infinitamente variada y implacablemente desafiante Nockalmstraße, en Austria, es el CS, despojado de todo: una edición final 15 kg más ligera con cinco segundos insignificantes recortados de su tiempo de vuelta en Nürburgring.

A cambio del splitter de carbono desafiante, la parrilla con detalles en rojo y el capó medio pintado, BMW pide 196.150 euros. Eso supone la friolera de 68.000 euros más que el precio de salida del RS5 Avant. Pero el Touring inclina la balanza a su favor al ser (como cualquiera que se está haciendo mayor) más sensato y menos aficionado a la tecnología.

Este M3 se preparó hace una década y procede de aquella época inocente y más sencilla en la que los coches rápidos no tenían por qué ser híbridos. El M3 CS esconde un potente motor de seis cilindros en línea y 3,0 litros tras su frontal gótico con forma de gárgola, cuya potencia se ha aumentado en esta última versión hasta los 551 CV y 650 Nm. Eso es todo lo que puede ofrecer para impulsar las cuatro ruedas, o solo la parte trasera si te sientes valiente y con ganas de adrenalina.

El Audi se concibió en la era posterior a Greta, al Covid y al precio de las acciones de Tesla de un billón de dólares, en la que “coche + electricidad” es la norma. Así que, al igual que el RS4 al que sustituye (no nos andemos con rodeos sobre la protesta encubierta de Audi por su lógica denominación), hay un V6 biturbo de 2,9 litros que sobresale bastante por encima del eje delantero, tan apretujado que la parrilla delantera parece a punto de reventar.

Ese V6 ha sido potenciado en casi 60 CV, pero los 510 CV y 600 Nm no dan al M3 mucho de qué preocuparse hasta que el motor eléctrico de 177 CV, enclavado en lo más profundo de la caja de cambios de Audi, lo adelanta de un zancadazo sobre el papel. El resultado es una berlina familiar junior con 639 CV y 825 Nm. Más que un RS6 V8. Hay portaaviones propulsados por reactores nucleares con menos potencia.

No es de extrañar que los músculos del RS5 sobresalgan de los pasos de rueda y se marquen en la parte trasera. Qué coche tan fabuloso, todo postura y rabia contenida, rebosante de una arrogancia del tipo “¿me estás hablando a mí?”. Mira con recelo al M3, preguntándose cómo demonios ha podido acabar siendo más lento.

Sí, más lento. Para cuando el BMW acelere de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, el Audi, mucho más potente, estará resoplando a 92 km/h. No se obtiene nada a cambio de nada, y lo que Audi ha ocultado bajo la alfombrilla del maletero es un secreto de 520 kg.

En cuanto abres el maletero, te das cuenta de que algo está pasando. El ingenioso portón trasero dividido de BMW, con una ventana con bisagras independientes, te da la bienvenida con 500 litros de espacio más que útil, huecos recortados detrás de los pasos de rueda, compartimentos ocultos bajo el suelo y un ingenioso conjunto de cuatro tiras metálicas que facilitan la carga de objetos en el interior. Las inserciones de goma se inflan al arrancar para evitar que tus cosas se desplacen. El CS Touring es el auténtico epítome de la industria automovilística alemana en su versión más gloriosamente ilógica. Todo sentido común y, sin embargo, una auténtica locura.

El Audi no ofrece… nada de esto. Su maletero es más estrecho, más inclinado y el suelo tiene una protuberancia, porque al igual que su parte delantera está repleta de motor, su parte trasera está llena de baterías. Una batería lo suficientemente grande como para alimentar no uno, sino cuatro Citroën Amis. Alcanza una autonomía eléctrica de 82 km, pero esa chispa de alto voltaje enciende una hoguera de consecuencias imprevistas.

Además de unos escasos 361 litros de maletero (el Audi alcanza los 1.302 litros frente a los 1.510 del BMW cuando los asientos se abaten hasta quedar casi planos), el volumen anula las ventajas del Audi sobre el papel. Incluso con el empuje instantáneo del par eléctrico, el BMW simplemente parece el coche más rápido. Menos receptivo, sin duda —el RS5 puede adelantar al M3 si este se queda sin impulso—, pero en una pelea al salir de una curva en segunda marcha, el BMW se escapa de su perseguidor.

Los cambios de marcha del M3 son mucho más precisos, ya que solo tiene que gestionar una fuente de energía, mientras que el RS5 tiene que coordinar la combustión y la electricidad, recuperar y desplegar energía, sacar un cuaderno y una calculadora de bolsillo, hacer cálculos y olvidarse de la reducción de marcha que le he pedido.

Audi también ha tenido que instalar el tipo de frenos que se utilizan normalmente para detener trenes interurbanos. Pero como está ocupado canalizando energía de vuelta a la batería, la sensación del pedal no puede igualar a la del BMW, más sencillo y con un único propósito.

Audi ha echado mano de la dirección en las ruedas traseras para inyectar una agilidad de dibujos animados. Y un motor extra de 5 CV para animar el diferencial trasero. Este círculo vicioso gira y gira hasta que te encuentras con un mastodonte de 2.370 kg. Carga a la familia y todo lo que puedas meter en el maletero y pesará más que un Clase G V8 AMG. Lo siento, pero ¿en qué consiste este progreso?

Como he dicho, no es una lucha justa. Hasta que no cambies las reglas, el BMW no tiene nada que hacer frente a la versatilidad del Audi. Como puede deslizarse en silencio gracias a la electrificación, tus vecinos no se quejarán cuando llegues a casa tarde por la noche haciendo lo que sea que hagan los propietarios de Audi a esas horas. Nadie con un M3 CS con escape de titanio retumbante está teniendo una aventura.

Si cargas concienzudamente el Avant durante dos horas y media y eres extremadamente cuidadoso con ese ridículo depósito de 48 litros, conseguirás un consumo medio que duplique, o quizá triplique, el que ofrecía el antiguo RS4 por litro.

El Audi también es un coche encantador para el día a día. Hay más insonorización, menos ruido de la carretera, y no necesitarás tener a los bomberos en marcación rápida para subir y bajar de sus asientos altos, pero blandos. El conductor del M3 languidece en el suelo, en tronos de sadismo perforados que ofrecen tanto apoyo que no puedes trepar entre el reposacabezas y el volante grotescamente grueso.

El CS complica la vida innecesariamente en el interior. Por muy considerado que sea BMW al dejar agujeros en los asientos para pasar la madera de B&Q, cualquier otra cosa que lances dentro rayará los preciosos respaldos de carbono de los asientos. Quitar el reposabrazos ahorra 0,003 gramos y significa que no hay ningún sitio donde esconder la cartera o las llaves, así que te van a robar. Por suerte, el ladrón será fácilmente detenido porque es imposible salir sin provocar una hernia.

Por desgracia, ya han quedado atrás los días en que el Banco de Inglaterra estudiaba los interiores de los Audi en busca de ideas para reforzar sus endebles cámaras acorazadas. Hoy en día, lo que nos encontramos es un mar agitado de molduras en negro piano sin sentido y un exceso de pantallas. Pero al menos se pueden leer los instrumentos con más facilidad que los jeroglíficos de Picasso del BMW. El volante no está hecho de un flotador de piscina y, aunque los botones BOOST y RS no son tan intuitivos como los atajos M1 y M2 de la División M para acceder a tus ajustes favoritos, al menos hay un sitio donde apoyar el codo.

Es un elogio tímido, pero el Audi también se maneja mejor a baja velocidad. No tira de la correa como el M3. Su suspensión roza lo lujoso cuando bajo de las carreteras exquisitamente lisas de las cumbres de Estiria y voy tanteando las estribaciones por caminos más accidentados, típicos de Gran Bretaña. El CS es el M3 actual con mejor conducción gracias a su excepcional control de las ruedas y la carrocería y a una rigidez que transmite sensación de lujo, pero si tu trayecto al colegio incluye badenes, baches o rejillas para el ganado, preferirás ir en el Audi.

Y a pesar de la flacidez, la complicación y el constante golpeteo del cable de carga autodestruyéndose mientras se agita en el maletero, la vía eléctrica del RS5 no es un callejón sin salida cínico para eludir impuestos. Ha curado a Audi de su enfermedad más antigua: el subviraje terminal.

Intentar explicar los entresijos de cómo un diminuto motor situado en algún lugar del diferencial puede generar una diferencia de par de 2.000 Nm entre cada rueda trasera llevaría más tiempo que tratar de encontrarle sentido a las ocho (sí, ocho) opciones de diseño de las luces de conducción diurna LED del Audi. Así que centrémonos en cómo se siente.

Todo parece normal. Giras el volante. La dirección carece de ese ligero toque de sensibilidad que transmite el BMW, pero el Audi se lanza de todos modos porque su dirección trasera tipo carretilla elevadora y sus enormes neumáticos pueden engañar momentáneamente a la física. Entonces pisas el acelerador. No con una presión constante y moderada, sino con un golpe de gratificación instantánea. Históricamente, los neumáticos delanteros del Audi patinarían por la carretera, chillando de dolor mientras el BMW se aleja gritando de alegría. Pero no en el nuevo RS5. El sistema híbrido no se utiliza aquí solo para la velocidad. Es para derrapar.

Al aplicar potencia en la indefensa rueda trasera exterior, el Audi se lanza a un sobreviraje descontrolado, haciendo que su rueda delantera interior se eleve en el aire, cruzándose de lado mientras dibuja llamativas líneas negras sobre las inmaculadas carreteras alpinas. El BMW está magníficamente equilibrado para conducir a lo loco utilizando técnicas clásicas de derrape transmitidas de generación en generación, pero el Audi responde a la fuerza bruta y a los algoritmos.

Es más binario, pero mientras se sacude, se retuerce y se agita bajo las inmensas fuerzas que él mismo genera, extrae más tracción de la superficie que el M3. ¿El resultado? Una mezcla de derrapes y fuerza G que pone a prueba los neumáticos. Y, por fin, el Audi más divertido de conducir desde el R8 original.

Sin embargo, el BMW puede ser varios coches en uno. Si quieres un modo de conducción con máxima tracción trasera, cuenta con el “4WD Sport”. Si te cansas de quemar los neumáticos traseros mientras vas bajando los diez niveles del control de tracción, se comportará de forma impecable en el ajuste estándar “4WD”.

El M3 Touring simplemente no tiene puntos débiles. Sea CS o no, su fama es realmente merecida. Así que tiene que ganar este duelo: se conduce con más naturalidad que el Audi, a veces algo forzado, y además de ser un mejor deportivo, también es una familiar superior.

Pero el RS5 Avant no queda en absoluto en mal lugar. Es el familiar más emocionante que Audi ha fabricado en 20 años, y BMW debería temerle. Cuando el M3 renazca una vez más, volverá a nosotros electrificado, más pesado, desprovisto de botones, quizá con un maletero más pequeño. Y el RS5 Avant estará al acecho, tal y como los ingenieros de Audi habían planeado desde el principio.

Verás artículos por ahí que te hablan de los coches más rápidos, los mejores para cada tipo de prueba y categoría, pero eso no aborda el aspecto más importante de todos: lo geniales que son. Estos vehículos no te harán ganar carreras, independientemente de tu habilidad, ni superarán a tus rivales. Pero te garantizarán que luzcas absolutamente impecable, independientemente de la posición en la que termines. Cómpralos y relájate sabiendo que has ganado incluso antes de que la carrera haya comenzado.

Alfa Romeo 155 Q4

El mero hecho de que Alfa Romeo esté presente en el juego desde el lanzamiento ya es un triunfo en sí mismo, teniendo en cuenta que Forza Horizon 5 salió al mercado sin ni un solo «trébol» a la vista. Nos tentaban los modelos anteriores, pero el pedigrí de coche de turismo de este 155, con su controvertida silueta cuadrada, se lleva la palma.

Aston Martin DB5

El DB5 de 1964 ha aparecido en los títulos de Forza desde el Horizon 3, y cada vez que regresa tiene mejor aspecto. Un diseño de chasis verdaderamente atemporal; claro que tiene el factor 007 a su favor, pero no depende de sus apariciones en la gran pantalla para mantener su estilo. Incluso derrapa bastante bien…

Audi Sport Quattro

Simplemente un coche perfecto. Sus diales analógicos y sus ángulos rectos abruptos no solo evocan una era del automovilismo que echamos mucho de menos, sino que conserva un equilibrio y una determinación increíbles más de 40 años después de que el primero saliera de Ingolstadt. “El coche que más ha contribuido a impulsar la causa de los coches de altas prestaciones que casi cualquier otro”, decimos en nuestra reseña. Merece la pena tenerlo en tu garaje de FH6.

BMW M3 (2005)

No dudes en sustituir mentalmente este modelo por el M3 de tu elección si te apasiona lo suficiente, ya que la lista de coches de FH6 incluye todos los modelos importantes. Sin embargo, en nuestra opinión, es el E46, con su aspecto maravillosamente equilibrado y digno de la portada de Need For Speed, el que justifica un viaje por carretera a Japón de inmediato.

Además, en el videojuego, ni siquiera tienes que preocuparte por los bruscos cambios de marcha, el único inconveniente de nuestro análisis del BMW M3 CSL.

Ferrari 250 GTO (1962)

Otra entrada que podría ocupar cualquiera de los numerosos modelos igualmente espectaculares del mismo fabricante, ya que la lista de Ferraris de FH6 es especialmente extensa. Diseñado para las carreras de GT, donde arrasó, el 250 GTO se fabricó en series muy limitadas: solo 33 unidades en total. Sin embargo, esa escasez no es un problema en el mundo digital, como atestiguarán muchos jugadores de Forza que se han visto adelantados en su hiperdeportivo por un 250 GTO perfectamente ajustado en una carrera online.

Impresionantemente elegante y aún increíblemente competitivo frente a otros coches de su clase en Horizon, este es una elección que combina corazón y razón. En cualquier caso, es más bonito que ese otro Ferrari.

Ford GT (2017)

No es fácil intentar seguir los pasos del GT40, pero los GT posteriores han hecho un trabajo espectacular al conservar la forma y el rendimiento fundamentales, al tiempo que los han repleto de tecnología moderna que los hace aún más rápidos.

Entra en escena el GT de 2017, con un agarre infinito, una delicia de conducir en cada una de las curvas de Japón en Horizon 6. Solo tened en cuenta que este coche será eliminado inmediatamente de la lista si vemos tan solo uno de ellos ahogado en vinilos chillones y un enorme diseño de chica de dibujos animados. Quedáis advertidos.

Hennessey Venom F5

“Un coche que es un auténtico terremoto, capaz de helar la sangre y sacudir los ojos”, así es como describimos el Venom F5 tras pasar un rato al volante. Se trata de un modelo a medida del preparador tejano John Hennessey, al que no le faltan caballos de potencia. De hecho, cuenta con 1.817. Eso, obviamente, lo convierte en el coche perfecto para el día a día, ideal para dar un salto al 7-Eleven y comprar un sándwich de queso crema y fresa.

Hyundai N Vision 74

De alguna manera, el llamativo prototipo de Hyundai para 2022 parece encajar mejor en un videojuego que en la carretera real. Por supuesto, seguimos queriendo uno para ambos mundos, pero es mucho más fácil hacerse con uno en este entorno. La pila de combustible de hidrógeno y el sistema de propulsión eléctrico te ofrecen algo más de 670 CV con los que jugar. Siempre y cuando no te cruces con un Hennessey Venom F5 en un semáforo, debería ser más que suficiente.

Koenigsegg Jesko

Los hipercoches pueden empezar a parecer un poco repetitivos y homogéneos en esta serie. Al fin y al cabo, rápido es rápido, y a partir de cierta velocidad máxima no hay mucho que distinga el juguete de circuito de un multimillonario del de otro. A menos que conduzcas un Jesko.

Una aterradora pesadilla de fibra de carbono, discos de freno humeantes y potencia indómita, este es «el hiperdeportivo de los hiperdeportivos», como señalamos en nuestra reseña de 10/10. Podrías gastarte casi tres millones en uno, o podrías conducir uno en Horizon 6. O ambas cosas, supongo.

Lamborghini Revuelto

Una elección controvertida, lo admitimos, pero es un coche rápido con un amplio legado de la tradición del toro de lidia, y no podemos dejar de volver a él. El Revuelto, una combinación de la nueva generación de baterías y motor de combustión.

Lleva el nombre de un famoso toro rebelde del siglo XIX que escapó de la plaza de toros y se adentró en las callejuelas en múltiples ocasiones, y de alguna manera eso se corresponde con este híbrido. Estéticamente sigue en la línea del Diablo y el Countach, pero es lo suficientemente vanguardista como para sentirse como en casa en el cruce de Shibuya.

Lancia Stratos HF Stradale

Una cuña brutalista de puro rendimiento a la que simplemente le da igual lo que pienses. Su legado por sí solo lo convierte en un candidato ideal para tu garaje, ya que fue el primer coche de rally construido expresamente para tal fin, en lugar de ser una conversión de un modelo de carretera ya existente.

Además, los pilotos del Hoonigan RS200 se enfadan de verdad cuando les ganas con este.

Lucid Air Sapphire

Puede que su nombre suene a sabor de cigarrillo electrónico, pero se trata, de hecho, del "vehículo eléctrico con mejor manejo del mercado, sin lugar a dudas", tal y como señalamos en nuestra reseña, a la que le otorgamos una puntuación de 10/10. Debutó en FH5 y sigue desprendiendo un aire de exotismo con el que, francamente, el Porsche Taycan no puede competir.

Mazda Savanna RX-7

La cuestión es esta: vas a querer un coche de drift en este juego sobre conducir por Japón. Y puedes ser contrarian al respecto, o simplemente hacer lo que te dicta el corazón y ponerle un kit de carrocería ancha a esta preciosa encarnación del RX-7 de los 90. ¿A quién intentas engañar?

Nissan Skyline GT-R V-Spec II (2002)

Para toda una generación de jugadores, este es el coche de los videojuegos. Siempre en lo más alto de las listas de Need For Speed y Gran Turismo y casi nunca visto en la vida real, el Skyline GTR Spec II tiene un aspecto y un aire rústicos, casi como si estuviera enfadado por haber sido apartado de su trabajo mucho más urgente en el campo para entretenerte en la carretera.

No te atrevas a elegirlo en otro color que no sea el azul de serie.

Peel P50

Ya sabes por qué.

Plymouth Fury

¿Hay algún otro coche en la colección de FH6 que resuma de forma más concisa un país y una década que este? Apostamos a que no. Las aletas de la posguerra, el techo abovedado y más cromo que la boca de un rapero de los 2000: es una cápsula del tiempo sobre ruedas que se distingue de los demás modelos clásicos estadounidenses del juego, todos ellos compitiendo por el dominio en el mismo y muy específico campo de los muscle cars.

Porsche 911 Turbo S (2023)

El “911 más rápido y fácil de conducir que jamás haya existido”, el Turbo S es otra combinación altamente técnica de propulsión eléctrica y motor de combustión, al igual que el Revuelto. Al igual que el Revuelto, se ha mantenido fiel a sus antecesores y parece tan digno de aparecer en la portada de un libro ilustrado como los primeros modelos del 911.

Renault Clio Williams

Renault y Williams F1 tuvieron una idea descabellada en 1993: ¿y si colaboraban en el popular Clio hatchback para crear una edición especial que resultara demasiado intimidante como para que nadie se atreviera a conducirla? Y así nació el Clio Williams. Un hito en la cultura de los pequeños deportivos y un coche que conserva mucha más dignidad que sus descendientes de estilo agresivo.

Shelby Cobra 427 S/C

Ultra-raro —solo se fabricaron 53— y de una belleza natural, el Cobra ha sido un pilar de los juegos de Forza durante años, pero aún nos hace detenernos y quedarnos boquiabiertos cuando vemos uno en una carrera multijugador.

Su bajo centro de gravedad convierte los 425 CV en algo útil, una cifra enorme para 1965, y una cifra pensada para el circuito hasta que se convirtió en un modelo homologado para la carretera en el último momento.

Toyota Supra RZ

Forza Horizon 5 se ha esforzado mucho por situar al nuevo modelo del Toyota Supra en el centro de tu aventura mexicana, pero sigue siendo la versión de 1998 la que nos ha robado el corazón.

Este RZ cuenta con un motor de seis cilindros en línea y tres litros con doble turbocompresor, y conducir a toda velocidad por la Japón rural es uno de los grandes placeres de la vida. Eso es todo.

Los “cohetes de bolsillo” asequibles de Ford, Renault y Suzuki han desaparecido, pero Volkswagen te venderá Golf GTI y R que cuestan más de 40.000 y 50.000 euros. El Honda Civic Type R de edición limitada costaba 58.850 euros. Y eso no es nada. El Audi RS3 Competition Edition, que no tiene potencia adicional, cuesta 135.000 euros.

Los compactos deportivos se han convertido en un hobby caro. Pero el último GR Yaris de Toyota, con un precio desorbitado de 51.250 euros, podría valer cada céntimo.

¿Cómo puede un Yaris justificar un precio de 50.000 euros?

Porque encarna la tradición japonesa de fabricar coches rápidos e icónicos. Se trata de otra de esas máquinas en la línea del Mitsubishi Evo o el Nissan GT-R: desarrollo incansable y una atención obsesiva por los detalles.

Verás, los italianos sacan un coche al mercado y, algún tiempo después, terminan de desarrollarlo. Los alemanes terminan un coche y, en gran medida, lo dejan tal cual hasta que llega el momento del lavado de cara. Y los británicos ahorran tiempo declarando la quiebra antes de que el coche salga a la venta.

Pero a los japoneses les encanta retocar y trastear, ajustar y perfeccionar. Japón no solo es famoso por las modificaciones de posventa para coches: sus coches rápidos se actualizan constantemente. Son como un niño con una caja nueva de rotuladores, incapaces de dejar de adornar el dibujo.

Por eso los Evo, los GT-R, los Civic Type R y los Impreza WRX STI han dado lugar a tantas versiones y variantes. Por eso el Lexus LFA tardó tanto en desarrollarse que hubo que renovar el diseño del prototipo. Para el ingeniero japonés, un coche nunca está terminado. Simplemente está listo para la siguiente ronda de mejoras.

¿Qué mejoras se han introducido en el GR Yaris?

Se trata ya de un GR de «segunda generación», muy revisado con respecto al modelo que sacó a Toyota del ostracismo en 2020. Cuenta con un salpicadero totalmente nuevo y diseñado a medida, diferente al de cualquier otro Toyota Yaris, que responde a las quejas sobre el parabrisas inclinado y la pantalla táctil elevada del modelo anterior, que limitaban la visibilidad.

La posición de conducción obstinadamente elevada respecto del modelo anterior —supuestamente inspirada en los pilotos de rally a los que les gusta tener una vista más elevada— se ha rectificado bajando el asiento en sus soportes.

Toyota modificó el equilibrio de la tracción a las cuatro ruedas (un poco menos divertida, por desgracia) e introdujo una versión automática con levas en el volante. Era desenfrenado y enérgico. Encajaba con el carácter tenaz y agresivo del coche, aunque nosotros preferimos la escasa y preciada simplicidad de la caja de cambios manual de seis velocidades, que cuenta con un útil dispositivo de sincronización de revoluciones que se activa con un botón específico «iMT».

Además de esto, hay que mencionar que las normas sobre emisiones, diseñadas para frenar a pequeños rebeldes tan divertidos como el GR Yaris, han hecho que el motor turbo de tres cilindros y 1,6 litros haya visto reducida su pegada. El par motor ha bajado de 390 Nm a 345 Nm. De alguna manera, la potencia se ha mantenido en 280 CV.

Así que sigue siendo un pequeño bichito veloz, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h. Ahora se nota más el retraso al salir de las curvas, pero, en todo caso, eso es una excusa para pisar el acelerador antes y así conservar el empuje, dejando que el sistema GR-FOUR se encargue de la tracción y te catapulte al salir de la curva. La disminución del par te hace inclinarte más hacia lo que realmente define a este coche: el ataque máximo.

Esta versión se llama Aero Pack, porque ha pasado por el campo de entrenamiento del túnel de viento y ha sido adornada con piezas aerodinámicas funcionales.

Aunque no te lo creas, no se trata de un kit de carrocería simbólico. Las nuevas rejillas de ventilación en los guardabarros delanteros alivian la presión en los pasos de rueda. Un alerón trasero gigante que traquetea al cerrar el maletero aporta carga aerodinámica. Ajustable manualmente con tres posiciones, funciona tan bien que Toyota tuvo que equilibrarlo con un nuevo splitter delantero.

También hay un cárter inferior plano. Molesto para la comodidad del mantenimiento, pero magnífico si te apetece un toque de automovilismo. Mientras tanto, un hacha ha abierto el capó con otro conducto de refrigeración. En el parachoques trasero aparecen aberturas para canalizar aún más aire dinamizado lejos de las ruedas turbulentas.

Y lo mejor es que, a pesar de que todo es funcional el GR Yaris, luce estas modificaciones a la perfección. Irradia peligro y autenticidad. Si le pones unas pegatinas de patrocinadores, encajaría perfectamente en una etapa de rally, donde Toyota aprendió todos estos trucos con su ambicioso programa del WRC. Todo el pedigrí de competición, en un Yaris. Eso vale mucho más que una placa en un Audi.

¿Ya has terminado con las modificaciones frikis?

Ni mucho menos. ¿Te has dado cuenta de que el volante es 5 mm más pequeño que antes? No puedo decir que lo notara cuando me subí por primera vez, pero sí que me di cuenta de que la dirección asistida se ha reprogramado y ajustado para ofrecer una sensación más directa y precisa. Son mejoras mínimas, pero merecen la pena. Y probablemente imagines que eso es lo más destacado del interior de este habitáculo, que hay que reconocer que es gris y monótono.

Pero no. Lo mejor es el freno de mano. La palanca se ha sacado de la consola central y se ha montado en vertical, justo al lado del volante. Como la palanca de cambios de un Civic Type R de reparto, al estilo de los turismos de competición.

Esto no libera espacio para una base de carga inalámbrica. No se lo ha impuesto a Toyota ninguna nueva y diabólica prueba de choque. La única explicación es que Toyota quería colocar la palanca al alcance de la mano para realizar giros atrevidos con el freno de mano. Algo que el GR Yaris hace de maravilla, ya que ha sido diseñado para dislocar sus propios ejes de transmisión traseros en el instante en que tiras de la palanca, eliminando cualquier temor a dañar la transmisión mientras conduces a lo loco.

¿Podría vivir con él a diario?

Habría que tener un nivel de dedicación similar al del coche. El enérgico motor de tres cilindros del GR tiene un sonido áspero e industrial. Consume mucho combustible mientras empuja todos esos alerones y se desliza por el aire, sin superar nunca los 9,4 l/100 km.

Los asientos traseros solo existen en la imaginación del departamento de marketing; el maletero es apenas más grande que la guantera. Si ansías un compactos deportivo en tu vida porque son navajas suizas para cualquier ocasión… cómprate otro coche.

Si quieres que te dejen salir de los cruces con una sonrisa y un saludo, o si valoras los acabados suaves y el aislamiento acústico… cómprate otro coche.

Pero a pesar de toda su intención radical, la conducción no te deja hecho polvo. Es rígido en ciudad, lo que te recuerda que no debes visitar la ciudad. Dirígete al campo. Aquí, como en todos los grandes coches de altas prestaciones, cuanto más rápido vas, más fluye el GR con la carretera en lugar de atacarla con un cuchillo.

Los asientos ofrecen un buen apoyo y te envuelven a la perfección. Y, a pesar de la carrocería ensanchada, sigue pareciendo diminuto. Eso es algo extremadamente raro en un coche rápido hoy en día. Después de las luces azules intermitentes, lo segundo más aterrador que se puede ver por el retrovisor de algún exótico italiano de anchas caderas es uno de estos GR Yaris, sonriendo como un loco, como un Jack Russell montado en un trineo cohete.

¿Qué le depara el futuro al GR Yaris?

Esperemos que no sea una muerte prematura, como la del GR86 y el Supra, que dejaron de venderse demasiado pronto. Da la sensación de que el equipo que hay detrás ya estará trabajando duro en busca de más mejoras marginales. Tenemos algunas ideas.

Quizá quitar los inútiles asientos traseros y hacer una versión ligera al estilo del Renaultsport Trophy R. También sería divertido dar un poco más de peso a la tracción trasera en el sistema de tracción total sin necesidad de una superficie resbaladiza. O, tal vez, encontrar la manera de rebajar 20.000 euros del precio. ¿Es pedir demasiado?

Los nuevos modelos de Alfa Romeo en los últimos años han sido SUV, ya que este es el tipo de vehículo más popular en la actualidad. No obstante, parece que el fabricante del grupo Stellantis quiere diversificar su oferta para cubrir otras parcelas del mercado. Al menos, eso es lo que parece con la imagen de uno de sus futuros coches que se ha filtrado tras ser mostrada en una conferencia de prensa de Stellantis.

En las fotografías se puede apreciar un modelo que, si bien algunas voces apuntan a que se tratará de un SUV compacto, parece que se tratará más de un compacto tradicional. Esa es la impresión que da en las imágenes, donde se muestra una estética muy propia de Alfa Romeo. Por ejemplo, no falta la parrilla triangular y los faros afilados al estilo Giulia, así como unas líneas elegantes y afiladas en un diseño que se presenta, en principio, poco recargado.

Por ahora, poco más se sabe de este nuevo modelo, pero será una pieza clave del plan de futuro de la marca, que pasa por el lanzamiento de un C-SUV basado en la plataforma STLA One (antes llamada STLA Medium) y un coche de producción limitada de la división Bottega Fuoriserie (al estilo del Alfa Romeo 33 Stradale). Además, aún esperamos los nuevos Giulia y Stelvio, que han sido aplazados y ya no serán solo eléctricos.

Aun así, lo que más ha llamado la atención es la aparición de este nuevo compacto de Alfa Romeo que se espera que se base en la plataforma STLA One, la cual permite diferentes tipos de mecánica. De esta forma, no es descabellado pensar que cuente con versiones eléctricas y térmicas con hibridación, como los actuales Peugeot 308 y Opel Astra.

Por supuesto, estos serán detalles que se concretarán con el tiempo, pero la firma de Stellantis ha señalado que este compacto compartirá varios elementos con un nuevo SUV que se lanzará como sustituto del Alfa Romeo Tonale. Especialmente contarán con aspectos tecnológicos y buena parte de la gama mecánica como puntos en común.

Con esto, aún quedan varios detalles por saber, como cuándo llegará el nuevo Alfa Romeo compacto, algo que todavía no ha sido concretado por la firma. Mientras tanto, no podemos evitar echar la vista atrás, ya que los compactos han formado parte de la gama de esta icónica marca durante décadas.

los pasados compactos de Alfa ROMEO

Quizás el modelo más antiguo de los compactos conocidos de la marca sea el Alfasud, vendido durante las décadas de 1970 y 1980. Contó con variantes como la Ti e incluso con configuraciones deportivas como la Quadrifoglio, que presumía de unos 105 CV de potencia que superaban claramente las capacidades del resto de la gama.

Allá por la década de 1990, tras la creación de coches poco queridos como el Arna, llegó el 145 para sustituir al Alfa Romeo 33, con hasta 155 CV en su variante Quadrifoglio. Ahora bien, en los 2000 se lanzó el conocido Alfa Romeo 147, con un diseño claramente diferenciado de sus rivales y mecánicas tan aclamadas como la Busso V6 de 3,2 litros, con nada menos que 250 CV.

El compacto de Alfa Romeo más reciente llegó en 2010 y, fiel a la tradición de la marca, se postuló como uno de los modelos más bonitos de su categoría. El Alfa Romeo Giulietta estrenó una nueva plataforma para modelos compactos, así como se caracterizó por incorporar elementos como la dirección activa, nuevos esquemas de suspensiones y el selector Alfa DNA para modificar el comportamiento mediante modos de conducción.

En 2020 nos dijo adiós este compacto, pero parece que la firma fundada en Milán no tiene previsto dejar de lado este tipo de vehículos, incluso ahora que los SUV son los que predominan en el mercado. Seis años después, un nuevo Alfa compacto está en camino.

En la generación C6 del Corvette, Chevrolet lanzó la variante ZR1, caracterizada por el motor V8 LS9 sobrealimentado de 6,9 litros. Hace muchos años que ese modelo concreto del superdeportivo estadounidense no se vende, pero el motor en sí ha seguido con vida en modelos como el HSV GTSR W1 y también como ‘crate engine’. Es decir, como un motor que se puede comprar aparte para ser usado en multitud de proyectos.

Sin duda, el LS9 ha sido una buena alternativa para aquellos que quisieran cambiar el propulsor de su coche. Al fin y al cabo, es un V8 sobrealimentado que fue capaz de entregar unos 646 CV de potencia y 819 Nm de par, lo que garantiza algo más que diversión al volante. Esto es algo que cualquiera podía experimentar por apenas 21.000 dólares en 2009, cuando se empezó a vender el LS9 de forma independiente.

Sea como fuere, todo llega a su fin y la firma de General Motors ha decidido acabar con la historia de esta mecánica al dejar de ofrecerla en su catálogo de ‘crate engines’ de Chevrolet Performance. Aun así, todavía seguirán a la venta otras mecánicas e incluso una nueva que tiene prevista su llegada próximamente y que ya ha sido adelantada en forma de teaser.

A través de un post publicado en Instagram, la firma americana ha mostrado la imagen de un motor junto a un pie de foto en el que se puede leer “Algo GRANDE está en camino”. Debido a que la publicación la ha realizado el perfil de Chevrolet Performance, es de esperar que se trate de un nuevo ‘crate engine’ para el catálogo, pero ¿cómo será?

Por el momento, los detalles de este nuevo motor son escasos, pero hay quien apunta a que se puede tratar del motor LS6 V8 de 6,7 litros del actual Chevrolet Corvette. Podría tratarse incluso de alguna versión modificada basada en esta mecánica, ya que en la foto parece apreciarse un sobrealimentador, pero de momento solo queda esperar hasta que el fabricante decida lanzar más detalles al respecto.

En cualquier caso, lo que parece seguro es que un nuevo motor V8 llegará al catálogo de motores de Chevrolet tras la salida del LS9 sobrealimentado y podría tratarse de una mecánica con un rendimiento superior, pero con el carácter adictivo de los motores de ocho cilindros intacto. Sin duda, algo que muchos aficionados agradecerán, ya que este tipo de mecánicas sin hibridación son cada vez menos comunes en el automovilismo.

Así, la despedida del LS9 no se hace tan amarga, ya que nos quedamos con ganas de saber más de la nueva incorporación a un catálogo de ‘crate engines’ que se sitúa como uno de los mejores del mercado. En Europa su uso no es tan común, pero en Estados Unidos la amplia variedad de motores que se ofrecen sirven para poner en marcha todo tipo de proyectos con cuatro ruedas, desde algunos particulares llevados a cabo por aficionados a otros más profesionales para modelos especiales de producción limitada.

Ahora estas creaciones podrán contar con otro integrante bajo el capó, el cual no tardaremos en descubrir. Muy probablemente, se convertirá en un motor muy conocido en el terreno de los coches modificados de ahora en adelante.

Si no lo sabes, Polo Storico es la división de Lamborghini centrada en el cuidado y restauración de los coches clásicos de la marca. Son capaces de resucitar cualquier modelo del fabricante para dejarlo en el estado exacto que mostraba cuando era nuevo. Eso es lo que se ha logrado con este ejemplar, que ha sido desvelado en el recientemente celebrado Anantara Concorso Roma.

Presentar una restauración del Lamborghini Miura en el año en el que se celebran seis décadas de su llegada es especial, pero aún más lo es hacerlo con esta unidad, que presenta una configuración de lo más peculiar y que ha requerido de un arduo proceso de trabajo para alcanzar el resultado que se ve en las fotos. En total, han sido tres años de trabajo en los que el proceso de documentación ha sido una de las piezas clave del proyecto.

Según la firma de Sant’Agata Bolognese, el coche llegó a las instalaciones a finales de 2023, proveniente de un propietario que se ha mantenido anónimo. No hay imágenes anteriores a la restauración, pero el fabricante señala que el vehículo “no se ajustaba a las especificaciones originales”, de manera que necesitó un proceso de restauración completo.

En ese momento, este Miura SV de 1972 fue desmontado y entonces se empezó a trabajar en base al documento de producción original, en el que quedaron detalladas sus especificaciones. Tras esto, cada componente y detalle del vehículo se analizó y se volvió a especificar de acuerdo a la configuración original de la década de 1970.

Entre estos componentes, destacan las rejillas del frontal y las molduras junto a los tiradores de las puertas, así como la cubierta de la luneta trasera. Además, también se restauraron las tuercas centrales de las llantas y se volvieron a instalar las salidas de escape de tipo ‘Bob’, llamadas así en referencia al piloto de pruebas Bob Wallace.

Junto a estos detalles, toda la carrocería fue repintada en un interesante color marrón ‘Luci del Bosco’. Se trata de un tono presente en varios Lamborghini, pero ha variado de tonalidad con el paso de los años, de manera que fue necesario recuperar las referencias originales de 1972 para poder replicar de manera exacta el color original de este superdeportivo clásico, que viene contrastado por el tono dorado de la parte inferior de la carrocería y de las llantas.

Siguiendo con el interior de este Lamborghini Miura SV de 1972, también fue reconstruido con el mismo mimo y atención al detalle. Se recuperó la preparación del sistema de aire acondicionado, así como la instalación de las luces de emergencia. También se montó un volante más compacto y un tirador del freno de mano extendido, así como se recuperó el color ‘Senape’ del interior.

De esta manera, este superdeportivo italiano ha recuperado su brillo original y parece que acabe de salir de la fábrica. Ese es el efecto que busca conseguir el departamento Polo Storico de clásicos y lo que ha defendido Giuliano Cassataro, jefe de posventa de Lamborghini:

“Nos enorgullece haber completado una restauración que devuelve a este Miura SV su identidad original y su valor a lo largo del tiempo, de acuerdo con los estándares históricos que solo Lamborghini Polo Storico, como custodio oficial del patrimonio de la marca, puede garantizar.”, ha declarado.

Por supuesto, lograr esta transformación tiene un precio y no habrá sido barato, aunque no se ha concretado. Aun así, merece la pena, ya que el precio del Lamborghini Miura puede situarse en torno a unos cuantos millones de euros, especialmente si se trata de un ejemplar en buen estado. Al fin y al cabo, hablamos de uno de los modelos más influyentes de la historia de los deportivos.

En la última década del siglo XX, Honda lanzó al mercado el NSX, un superdeportivo que quería plantarle cara a los grandes. En su momento, no logró la acogida que merecía, pero tampoco pasó desapercibido y hoy en día es uno de los modelos preferidos de los amantes de los coches japoneses. Por eso, Pininfarina y JAS Motorsport decidieron en 2025 lanzar un restomod que reinterpretara la fórmula de aquel modelo, sin dejar de lado su esencia.

En su momento, ya pudimos ver algunas imágenes de este proyecto, pero ahora se han desvelado nuevas fotos del JAS Tensei, en las que se muestra una unidad de fibra de carbono de color granate que nos ha enamorado al momento. Es en este color como se pueden apreciar mejor unas formas de un restomod que, si bien mantiene las líneas de los años 90, agrega importantes cambios al conjunto.

De entrada, hablamos de un coche con mayor batalla y ancho de vía, un voladizo trasero más corto y una suspensión rebajada. También cuenta con unas nuevas llantas deportivas más grandes, lo que hace que todo el conjunto se vea más deportivo que en el modelo original. Ahora bien, también ayuda a lograr esta sensación el aspecto musculoso general, con tomas de aire más voluminosas y unos pasos de rueda más marcados.

Aun así, hay elementos originales que no se han querido variar demasiado, como el alerón integrado en el portón del maletero y los faros escamoteables delanteros. Además de esto, los creadores de este restomod del Honda NSX también han señalado algunos aspectos del interior, si bien todavía no se han mostrado imágenes al respecto.

En este sentido, Pininfarina ha señalado que han trabajado duro en el habitáculo para mantener el enfoque original en el conductor, así como la buena visibilidad. Ahora bien, esto se ha querido combinar con una mejor calidad percibida y probablemente también se acompañe de un equipamiento tecnológico superior.

Sea como fuere, el JAS Tensei quiere mantener al máximo la esencia del Honda NSX original. Es por ello que se ha optado en el apartado técnico por mantener la presencia de un motor V6 atmosférico situado en posición central. Ahora bien, no es el C30A original de 3.0 litros, sino un nuevo bloque de 3.5 litros construido en colaboración con Judd Power, especialista en la fabricación de motores para diversas categorías deportivas.

De momento, todavía no se han comentado cifras de potencia y par, así como las claves que definirán a esta nueva mecánica. Sin embargo, es de esperar que supere con holgura los alrededor de 280 CV del modelo original, así como se sabe que se tratará de un motor atmosférico que se acompañará de una caja de cambios manual de seis velocidades, en lugar de una automática.

De esta forma, el Honda NSX de Pininfarina y JAS Motorsport buscará nuevamente destacar por su peculiar enfoque y sus grandes cualidades dinámicas, esta vez en forma de clásico reinventado. Conoceremos todos sus detalles a lo largo de este 2026, cuando se den a conocer en unos meses todos sus datos, así como el número de unidades que se fabricarán y su precio. Aun así, estamos deseando saber más.

Sin duda, es un proyecto interesante. Aunque el mundo de los restomod está de moda, por lo general no hay una gran variedad de coches que se utilicen como base para estos proyectos, en los que el Porsche 911 tiende a ser la elección más habitual. Ver un Honda NSX restomod es algo diferente y estamos deseando verlo hecho realidad.

Los años 2000 supusieron un cambio de era para Ferrari, tanto entre sus coches de calle como en competición. En Fórmula 1, tras una década de 1990 con un rendimiento mejorable, la escudería empezaba a brillar de nuevo junto a Michael Schumacher. En 2002, el piloto alemán se hizo con el Campeonato Mundial de Pilotos tras 11 Grandes Premios y el Campeonato de Constructores tampoco se escapó de las manos del equipo. La dominación era clara y había que celebrarlo.

La idea del fabricante de Maranello era crear un superdeportivo que llevara la tecnología de la Fórmula 1 a la carretera. Ya lo hicieron modelos como el F50, pero este debía ser un superdeportivo superior en todos los aspectos, limitado a 399 unidades y nombrado en homenaje al fundador de la compañía: Enzo Ferrari.

La inspiración de competición era evidente en todos los aspectos. Aunque el diseño fue obra de Pininfarina, todo estaba orientado a la obtención del mejor rendimiento, con un aspecto de la delantera basado en el del F2002 de Fórmula 1. Además de esto, en el apartado aerodinámico no se optó por elementos como un alerón trasero tradicional, sino por apéndices aerodinámicos menos llamativos y por la utilización del efecto suelo.

La carrocería del Ferrari Enzo no se parecía a la de cualquier otro superdeportivo de la época y estaba conformada por materiales compuestos y fibra de carbono. Ahora bien, este último material ganaba más protagonismo en el interior, donde se presentaba al descubierto en varias superficies. Con esto, el habitáculo parecía el de un coche de carreras, algo que también se logró con los asientos de carbono, la instrumentación parcialmente digital y un volante con numerosos mandos incorporados.

Aun así, no todo era estética. El chasis del Enzo estaba fabricado en fibra de carbono con núcleo de nido de abeja de aluminio, de manera que se garantizara la seguridad y la ligereza. Además, la propia parte técnica del superdeportivo italiano estaba en un nivel nunca antes visto, con varias soluciones traídas de la Fórmula 1 que lograban mejorar el rendimiento.

El motor del Ferrari Enzo era un V12 a 65º diseñado en base a lo aprendido en Fórmula 1, con una potencia de 660 CV a 7.800 rpm y 657 Nm de par a 5.500 rpm. Entregaba 110 CV por litro y se acompañaba de una caja de cambios instalada en la parte trasera y acoplada directamente al motor, la cual permitía realizar cambios en solo 150 milisegundos a través de las levas situadas tras el volante.

Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,65 segundos y más de 350 km/h de velocidad máxima, era una bestia del asfalto en línea recta, pero también ofrecía un comportamiento sensacional en zonas de curvas. Era así por su construcción ligera, con 1.255 kg de peso en seco, pero también por su suspensión independiente y por un equipo de frenos carbonocerámicos desarrollados por Brembo. Era la primera vez que la firma de Maranello los utilizaba en un coche de calle, aunque los empleó con anterioridad en Fórmula 1.

Es así como en 2002 llegó el Ferrari Enzo al mercado, como un superdeportivo que representaba la vanguardia de la tecnología de la marca italiana. Fue toda una referencia del automovilismo en su época, la cual solo estaba al alcance de los pocos que tuvieran el dinero para pagarlo, llegaran a tiempo antes de que se acabaran las unidades y ya contaran con dos Ferrari en su poder. Sin esta última cualidad, la compra era imposible.

Aun así, hay una persona que no tuvo que cumplir ninguno de estos requisitos para conseguir uno de estos superdeportivos. Aunque la producción oficial fue de 399 ejemplares, en realidad hubo una unidad 400, la cual fue regalada por la marca al Papa Juan Pablo II. Se trataba de un ejemplar en color Rosso Scuderia entregado en 2005, el cual se vendió por 950.000 dólares en una subasta posterior a la muerte del Papa y se subastó de nuevo en 2015, cuando alcanzó nada menos que 6 millones de dólares.

El compacto deportivo de Volkswagen llegó al mercado por primera vez hace 50 años y en este tiempo ha evolucionado con ocho generaciones -y media- y multitud de variantes que han permitido que se mantenga como el rey de su clase. Se han creado en este tiempo ediciones especiales y variantes con motores de diferentes potencias, pero también se ha llegado a coquetear con el diésel.

Durante años, quien quería un Volkswagen Golf deportivo con motor diésel podía optar por el GTD, pero antes de esta variante se ofreció el GTI diésel. En España llegó con la cuarta generación del modelo, con una potencia de 150 CV, pero no fue el primero de la historia.

En la tercera generación, el fabricante de Wolfsburgo ofreció diferentes variantes del Golf GTI. En torno al año 1991 se lanzó el GTI con motor de ocho válvulas, con 115 CV y 166 Nm de par que, si bien no sorprenden sobre el papel, permitían contar con un rendimiento más que aceptable en un compacto que todavía se sentía ligero y ágil, pero que también ofrecía una buena comodidad para el día a día.

Aquella motorización, aunque ha sido muy infravalorada, hizo de esta generación del compacto deportivo alemán una realmente atractiva. Sin embargo, en 1993 se vio acompañada de la versión 16 válvulas, en la que la potencia incrementaba a 150 CV y el par se situaba en 180 Nm. Por supuesto, era una variante más capaz y más viva, así como más codiciadas. Ambas se vendieron hasta 1997, el último año del modelo.

Sea como fuere, en los años 90 el diésel estaba ganando popularidad y la marca alemana decidió coquetear con él en el mercado local. En 1996 se lanzó el Volkswagen Golf GTI TDI MK3, una versión que montaba el motor AFN de 1.9 litros que, en esencia. Rendía 110 CV de potencia y 235 Nm de par, lo que permitía lograr un paso de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h.

Por supuesto, no era un coche tan capaz como el GTI 16V, que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y superaba los 200 km/h. Aun así, era una mecánica que lograba mover el coche con cierta soltura mientras que se conseguían firmar unos consumos de entre 5 y 6 litros a los 100 kilómetros. Además, estéticamente estaba a la altura de la versión deportiva de gasolina.

En 1996 se cumplieron 20 años del compacto alemán y por ello se concibió una versión especial conmemorativa caracterizada por elementos como las inconfundibles llantas BBS de 16 pulgadas, así como por la tapicería de cuadros, el pomo de la palanca del cambio con forma de pelota de golf y los cinturones de color rojo en las unidades vendidas en Alemania. Esto es lo que también presentaba el Golf GTI TDI MK3, aunque añadía una línea roja junto a la denominación del modelo en la trasera.

Además de esto, el equipamiento era de lo más completo. No faltaban elementos como los asientos Recaro, así como los elevalunas y espejos eléctricos, doble airbag y ABS. Además, estaban presentes sistemas como el ordenador de a bordo y el control de crucero, lo que no era habitual en muchos coches de la época. En definitiva, era un compacto muy completo, así como bastante desconocido.

Esto es así porque el Volkswagen Golf GTI TDI MK3 se vendió principalmente en Alemania y, dado que se lanzó en 1996, solo estuvo a la venta durante un año, hasta que se produjo la llegada de la cuarta generación del modelo. A España han llegado algunas unidades importadas, pero lo más habitual es encontrar las de gasolina, mientras que esta alternativa diésel ha quedado como un integrante para muchos inexistente de la variada gama del Volkswagen Golf de tercera generación.

Entre las muchas novedades presentadas en el Salón del Automóvil de Pekín, el preparador alemán ha presentado este proyecto basado en el todocamino del fabricante chino. El 9X se lanzó el año pasado y se presenta como uno de los modelos más lujosos del mercado, pero ahora hay una variante modificada para aquellos que deseen contar con un estilo diferenciado.

Como ha sucedido en otras creaciones de esta firma, las modificaciones se centran en el apartado estético exterior e interior y no en la mecánica, pero el cambio es más que evidente. La idea era crear una apariencia más deportiva, imponente y llamativa. Sin lugar a dudas, el objetivo se ha conseguido.

El Zeekr 9X de Mansory presenta claras variaciones ya desde el frontal, donde se ha colocado un paragolpes de diseño más deportivo con acentos en color negro y la iluminación diurna incorporada. Además, también se ha añadido un capó con nuevas salidas de aire y la parrilla de serie se ha sustituido por otra que, sorprendentemente, es más discreta y elegante que la original.

En la vista lateral, las modificaciones se hacen aún más evidentes. Ahora hay unas nuevas taloneras que rebajan la altura visual del coche, así como unos escalones retráctiles y unas nuevas y enormes llantas de 24 pulgadas pintadas de color blanco. Destacan al contrastar con los tonos negros de los pasos de rueda, al igual que tampoco pasan desapercibidos elementos de fibra de carbono como las molduras del pilar D o las situadas en las aletas delanteras.

Finalmente, en la zaga también se explota el carácter deportivo que se ha querido presentar en esta preparación, con un llamativo spoiler sobre la luneta y un paragolpes que ahora incorpora un marcado difusor y cuatro salidas de escape. Además, no se ha cambiado el panel que integra los pilotos traseros, pero ahora se puede apreciar el logo de Mansory iluminado.

Todo el coche se ha presentado con una pintura de color blanco con la parte superior en un tono dorado, colores que también pueblan el interior del Zeekr 9X de Mansory, junto a varios elementos en negro. Estos tonos se presentan en un habitáculo ahora repleto de piel y Alcántara. Su diseño no varía, pero destacan detalles como el logo del preparador en la consola central y unas alfombrillas que se aprecian tan mullidas que te podría dar pena pisarlas. Igual que sucede en un Rolls-Royce, vaya.

Al fin y al cabo, el objetivo de este SUV desde el principio es rivalizar con los modelos de la firma británica, de manera que la sensación de lujo a bordo es evidente. Es así con los materiales y con elementos como las alfombrillas, así como con unos asientos traseros con butacas individuales con todo tipo de funciones incorporadas y componentes auxiliares como unos cojines, los cuales ahora presentan el logotipo de Mansory bordado en color dorado.

De esta forma, si bien el todocamino chino ya ofrecía la posibilidad de viajar como un rey, ahora es capaz de subir el nivel con esta preparación, aunque el apartado mecánico no haya variado. Tampoco era necesario, ya que hablamos de un coche que monta de serie un motor cuatro cilindros turbo de 2.0 litros que se acompaña de tres propulsores eléctricos. Se trata de una mecánica híbrida enchufable que permite contar con más de 1.300 CV de potencia y un paso de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos.

En su versión sin modificar, este SUV chino de lujo parte de 465.900 yuanes, que al cambio son unos 58.000 euros, pero la factura sube claramente en acabados superiores y a la hora de añadir su larga lista de extras. Aun así, el precio del Zeekr 9X de Mansory será aún superior, como es de esperar, aunque no se hayan concretado cifras. Al fin y al cabo, diferenciarse en materia de lujo no es algo apto para todos los bolsillos.

Entre el mar de marcas chinas que pueblan el mercado en unos y otros países se encuentra Dreame, un fabricante que aún no ha lanzado su primer modelo, pero que presenta algunas ideas ambiciosas. Al menos, así es el Nebula NEXT 01 JET Edition, un prototipo que se ha desvelado en el evento DREAME NEXT celebrado en San Francisco (EEUU).

En esencia, es similar al Nebula Next 01X EV, un modelo que tiene prevista su llegada para el año 2027. Se trata de una especie de berlina con trazas de superdeportivo y este carácter no es algo que se quede en lo estético, ya que el elemento clave de este prototipo está en la trasera, donde se colocan dos cohetes que permiten lograr una aceleración espectacular sobre el papel.

Según la firma asiática, el coche es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en solo 0,9 segundos, lo que probablemente no sea muy bueno para los órganos vitales de los ocupantes del vehículo. Parece una idea sacada de un cómic o de una película de ciencia ficción, con dos cohetes pensados para apoyar en la aceleración con 100 kN de fuerza.

Aun así, no todo en el Nebula NEXT 01 JET Edition es tan extremo y difícil de ver trasladado en el mundo real. Según el fabricante, se trata de una creación que explora las posibilidades de desarrollo de la firma en el futuro y representa más de una década de trabajo en torno a sistemas autónomos, Inteligencia artificial (IA), robótica y motores de última generación.

Más allá de los mencionados cohetes, hay otros elementos que no son descabellados en un coche actual o previsto para llegar próximamente al mercado. Por ejemplo, la dirección y los frenos ‘by-wire’, lo que implica que no hay una conexión física entre los mandos y dichos sistemas. Además, un elemento llamativo son las baterías en estado sólido de este concept, con una densidad de más de 450 Wh/kg, según la firma china. Además, apuntan que están casi listas para la producción.

Este elemento podría suponer un gran avance en los coches eléctricos, al permitir cargas más rápidas y mejor autonomía. Asimismo, el concept desvelado en San Francisco también presenta otros sistemas, tales como un sensor DHX1 LiDAR que escanea el entorno a 600 metros de distancia para detectar obstáculos y asistir al sistema de conducción autónoma.

Ahora bien, la tecnología no acaba aquí, ya que no falta la IA para conectarse con otros dispositivos, de manera que el coche sirva como una especie de central. La idea es que el conductor pueda operar fácilmente dispositivos auxiliares incluso situados en su domicilio.

Estos y otros detalles son los que definen al Nebula NEXT 01 JET Edition de Dreame, un concept que adelanta algunas claves de un coche que tiene prevista su llegada para 2027 en algunos países y que promete destacar en el apartado tecnológico y prestacional. Esto, eso sí, probablemente sin contar realmente con unos cohetes traseros. O quizás se ofrezcan como parte del equipamiento opcional…

Más de 40 años de historia han permitido lanzar cinco generaciones de un modelo que sigue gozando de una gran popularidad en nuestro país y en el mercado. A lo largo de este tiempo, cada generación del icono de Seat ha contado con variantes especiales de lo más interesantes, así como con alguna de carácter deportivo e incluso algún prototipo que pudo llegar a la producción, pero se quedó por el camino. Y algunos casos son de lo más peculiares.

Seat Ibiza Cabrio

Nunca se ha vendido un Seat Ibiza Cabrio, pero la firma española coqueteó con esta idea durante la comercialización de la primera generación. Con una presencia en el mercado ya asentada, de cara a 1990 se decidió crear de la mano de Italdesign una versión descapotada de este modelo que, si bien no llegó a la producción, podría haberlo hecho sin modificar en absoluto su aspecto.

Tras lanzar un restyiling del modelo en 1988, se concibió este prototipo, que adelantaba un pequeño descapotable con opciones de techo duro o de lona. Sin embargo, con la preparación del Toledo a principios de los 90 y de la nueva fábrica de Martorell, se descartó esta opción. En cualquier caso, otros carroceros crearon prototipos y modelos de producción limitada, como el de la firma alemana Bieber Cabriolet.

Seat Ibiza Crono

El apellido Crono se hizo popular en modelos como el Fura, el Ronda y el Ritmo, en una versión de cierto carácter deportivo. Sin embargo, esta denominación también llegó a la gama del Seat Ibiza durante la primera generación. Allá por el año 1988 se lanzó el Ibiza Crono, un acabado que solo aportaba cambios estéticos y que se situaba entre el XL básico y por debajo del GLX.

Solo se ofrecía inicialmente en carrocería de tres puertas, con el motor System Porsche 1.5 y contaba con la parrilla del SXI, distintivos específicos, dos retrovisores, acentos en gris y rojo y llantas de chapa, así como con detalles interiores como el volante y asientos delanteros del SXI, así como los relojes del cuadro de instrumentos en rojo. Se vendió hasta el año 1990.

Seat Ibiza Electric

En la actualidad, Seat no ofrece ningún coche eléctrico en su gama, pero en cierto modo ya ha creado alguno. En la década de 1990 creó un Toledo eléctrico para los Juegos Olímpicos de Barcelona y en 1993 se decidió configurar una variante de baterías de la recién estrenada segunda generación del Ibiza.

Se basaba en el GTI, del que tomaba su estética, y se podría decir que a simple vista era imposible saber que se trataba de un eléctrico. Ni por fuera, ni por dentro, donde aún se apreciaba la palanca de cambios. Ahora bien, bajo los asientos traseros se encontraban unas baterías de Plomo-gel y bajo el capó se situaba un motor eléctrico de 23 kW que se acompañaba del cambio manual de cinco velocidades original para pasar en seis segundos de 0 a… 30 km/h. Solo alcanzaba 95 km/h, pero las cosas han cambiado mucho en el mundo de los eléctricos.

Seat Ibiza Cupra Sport F2

Los años 90 permitieron que las marcas se plantearan crear coches que no eran sensatos, pero eran capaces de enamorar a los entusiastas. Eso es lo que casi se hizo realidad con el Cupra Sport F2, una variante deportiva basada en el Ibiza Kit Car de rally que se enfocaba en el mercado británico.

Se dio a conocer en 1997 y parecía un coche de carreras, con una carrocería ensanchada, paragolpes más prominentes, un capó con una toma de aire lateral, espejos propios de un coche de rally y unas llantas más grandes. En teoría, montaba un motor cuatro cilindros de 2.0 litros con 200 CV, pero las dificultades de homologación lo dejaron en un sueño que no se pudo hacer realidad.

Seat Ibiza Vaillante

En 2005 llegó Luc Donckerwolke a Seat como jefe de diseño, tras trabajar en Lamborghini. El diseñador es un apasionado de los cómics y especialmente de Michel Vaillant, un personaje creado por Jean Graton en 1957 que fue muy conocido en Francia, Bélgica y Suiza. Por ello, esta fue la inspiración para crear un coche que buscaba potenciar el lanzamiento de la gama 2006 del Seat Ibiza en el Salón de Ginebra.

Se llamó Seat Ibiza Vaillante y era un prototipo basado en el restyling de la tercera generación del modelo. Contaba con una llamativa carrocería ensanchada de color azul, unos ejes 40 mm más anchos y unas llantas de 19 pulgadas. También se alargó el frontal y se montaron paragolpes específicos, mientras que el interior mostraba un nuevo volante y asientos bucket. ¿Y la mecánica? Estaba derivada del motor 1.8 Turbo del León Cupra R, aquí mejorado para entregar 240 CV.

Cupra Ibiza

A partir de la década de 1990, se vendió durante años el Seat Ibiza Cupra como la versión más radical de este modelo. Sin embargo, la división más deportiva de la marca española se hizo marca independiente hace unos años, y aunque ahora ofrece cada vez más modelos propios, inicialmente su catálogo se basaba en modelos existentes de Seat.

Además del León o el Ateca, también se preparó un Cupra Ibiza que, por desgracia, nunca llegó a las carreteras. Estéticamente contaba con elementos como unas salidas de escape dobles visibles y unas llantas de aleación mayores, así como con varios acentos en color cobre. Además, montaba un motor 2.0 TSI más potente, de unos 200 CV, asociado a un cambio DSG. Iba a ser un hermano y un rival del Polo GTI, pero el proyecto acabó cancelado.

Hace unas semanas, se presentó el Freelander Concept 97, un prototipo que adelantaba las líneas y claves de estilo del nuevo SUV de Jaguar Land Rover y Chery. El primer producto de la colaboración de ambas compañías es el coche que ves en las fotos, el cual se enmarca dentro de Freelander, una firma independiente enfocada en coches de ‘nueva energía’, donde se engloban varios niveles de electrificación.

Se llama Freelander 8 y es un SUV que, de entrada, se presenta mucho más grande que aquel Land Rover Freelander de los años 90. Mide nada menos que 5,1 metros de largo, lo que le sitúa por encima de un Land Rover Defender 110. Aun así, busca parecerse al todocamino de finales del siglo pasado en apartados como el del diseño.

Su apariencia ya se adelantó con el concept desvelado hace unas semanas, pero ahora conocemos su diseño definitivo. En general, presenta unas formas muy cuadradas, con una marcada línea de la cintura y unos pasos de rueda que se presentan en color negro para dar una apariencia más todoterreno, como en el modelo original. También como en aquel coche encontramos unas peculiares ventanillas traseras laterales triangulares, si bien se han perdido elementos como la rueda de repuesto en el portón trasero.

Asimismo, en el frontal destaca un paragolpes marcado y una parrilla inexistente. Tan solo hay unas aperturas para la refrigeración, mientras que donde debería situarse la parrilla se puede leer el nombre Freelander grabado, el cual se sitúa entre unos faros delanteros cuadrados que se acompañan de unos pequeños focos auxiliares.

El nombre grabado es algo que también se aprecia en la zaga, en un portón del maletero que queda muy despejado. A los laterales se colocan unos pilotos horizontales de discreto tamaño y en esta vista destaca otro rasgo del diseño del Freelander 8 que hace un homenaje al modelo original, con una parte superior del techo en color negro. Asimismo, las propias llantas también recuerdan a las del coche de los años 90, que presentaba una opción de tres radios divididos.

Más allá de este aspecto exterior, poco más se sabe del nuevo SUV de JLR, de manera que habrá que esperar para descubrir su interior y su mecánica. Sobre el habitáculo, el prototipo ya mostró una gran pantalla en el salpicadero y se sabe que al menos habrá una versión con tres filas de asientos, si bien los detalles son todavía escasos. ¿Y sobre la mecánica? Se sabe que montará baterías CATL capaces de cargar a 350 kW.

En esencia, el Freelander 8 será un SUV, pero buscará contar con cualidades todoterreno. Es por ello que se espera que incluya una suspensión neumática que se podrá regular en altura. También montará un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado, aunque en ningún caso buscará ser un coche capaz de plantarle cara a un Defender, ni mucho menos.

Es por esto que, en realidad, ni siquiera será un coche que forme parte de la gama de Land Rover. Como parte de la nueva estrategia de Jaguar Land Rover (ahora JLR), Freelander será una marca independiente creada junto a Chery que operará en China y que fabricará en este país (en concreto, el 8 se producirá en Changshu) pero que también comercializará coches en otros países a través de una red distribuidora específica, de manera que se espera también en Europa. A esa firma se sumarán otras como Defender y Discovery, fuera de la colaboración con Chery.

Sí, son más de 1.000 CV en un modelo de los años 90 del icónico deportivo de Porsche. Hay una salvedad al respecto de la que hablaré más adelante, pero las cifras básicas son realmente asombrosas. Monta un seis cilindros bóxer de 4,0 litros que sigue siendo refrigerado por aire y solo tiene dos válvulas por cilindro, pero gracias a un par de potentes turbocompresores Garrett que se vislumbran a través del faldón trasero, desarrolla 1.081 CV a 7.600 rpm y 1.016 Nm a 5.600 rpm.

Las cifras pueden parecer exageradas, pero piénsalo un segundo: se trata de un motor Mezger original sin ninguno de los trucos tecnológicos que Singer ha aplicado al DLS Turbo (más adelante hablaremos también de ese coche) y, sin embargo, este Porsche 911 produce más potencia que el Ferrari 849 Testarossa o el Lamborghini Revuelto. Ambos utilizan además motores eléctricos híbridos para ayudarles a dar un empujón.

Y luego hay que saber que Gunther Werks ofrece el F-26 con una garantía de cinco años y 160.000 km. Eso es quizás lo más destacable de todo el coche. ¿Y cuál es el truco que pone el matiz en torno a las sorprendentes cifras de este modelo? Que su enorme potencia se entrega con combustible E85. Con combustible de alta octanaje normal, ronda los 892 CV, “nada más”. Esto, en un coche que pesa unos 1.350 kg.

¿A qué velocidad llega?

Gunther Werks no ha dado cifras concretas, porque sobre el papel no serían muy impresionantes. Esto se debe a que toda esa potencia se transmite únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Aun así, la cosa cambia mucho cuando te sitúas tras el volante.

El F-26 es uno de los coches más explosivamente rápidos que he conducido jamás. Consume marchas tan rápido como se las vas cambiando, y cada embestida hacia el horizonte se siente como una caída libre, acompañada por el frenético chirrido del motor bóxer de seis cilindros y el intenso silbido del turbo. ¿Recuerdas los antiguos 935 de competición de los años 70? Este acelera tal y como te imaginas que lo hacían aquellos.

¿Pero es un buen coche?

Es curioso que me lo preguntes ahora, así que sigamos esta línea de pensamiento. Singer se erige como un coloso en el mundo de los Porsche restaurados y modificados. Todos los demás viven a su sombra, y en lo que respecta a los «restomods» de Porsche, la lista es larga.

Así que la suposición es que solo te haces con uno de los demás si no puedes permitirte o no puedes esperar a uno de los 911 reinventados por Singer, y que, por lo tanto, estás adquiriendo algo inferior. Al menos, esa es la suposición. Y es muy errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente diferente al DLS Turbo de Singer. Ni peor, ni mejor, simplemente diferente. Es más extremo: me imagino haciendo un viaje por carretera con un DLS Turbo, pero en el de Gunther Werks sería agotador. Este es un coche con un vínculo mucho más directo con los deportes de motor que el Singer. La suspensión tiene rótulas en lugar de casquillos de goma, es cruda y agresiva, y francamente emocionante.

¿Ha superado tus expectativas?

De lleno. Fui con unas expectativas moderadas, no estaba seguro de cuánto se habría desarrollado el coche, ni sabía a qué se dirigía. Pero resulta que Gunther Werks sabe muy bien lo que hace en lo que respecta a la dinámica del F-26. Y todo parte de un Porsche 993, como siempre ha sido desde que la empresa se fundó en 2017.

La compañía monta alrededor de 20 coches al año en su sede de Huntington Beach, (California, EEUU), y empieza desmontando el coche hasta dejarlo en la carrocería. En el caso del F-26, del que solo se fabrican 26 unidades, se añaden refuerzos suficientes para aumentar la rigidez en un 250 %. Eso es necesario cuando la potencia prácticamente se cuadruplica.

El subbastidor delantero es completamente nuevo y, al igual que en el DLS Turbo, Gunther Werks ha desarrollado su propia suspensión delantera de doble horquilla. Los frenos son los mejores CCMR carbonocerámicos de Brembo, las llantas son de magnesio y se fabrican internamente, y cuenta con ABS y control de tracción derivados de la competición. Ni por un momento se me ocurre preguntar si se pueden desactivar…

El eje trasero se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución del peso (aunque sigue siendo de 39:61), y se ha eliminado mucho peso para compensar los refuerzos adicionales que se han incorporado. La carrocería es totalmente de carbono, al igual que las puertas, incluida la estructura base, lo que significa que cada una pesa 20 kg menos que la original. El nuevo mazo de cables ha permitido ahorrar 30 kg.

Por su parte, las modificaciones del motor son obra del preparador especializado en Porsche Rothsport Racing. El bloque es original, pero casi nada más lo es. Alcanza las 8.000 rpm, suena fabulosamente áspero y furioso, y la única refrigeración por agua del coche es para el aire del intercooler. El aire de refrigeración para el seis cilindros bóxer se aspira a través de la cubierta del motor, y el ventilador sopla verticalmente hacia abajo a través de una cubierta de carbono para maximizar la eficiencia. El aire del motor se aspira desde las entradas de los pasos de rueda, con conductos lo más rectos posible para impulsar el aire hacia los turbos.

¿Y qué hay del diseño del Gunther Werks f-26?

Todo palidece ante la impresionante delicadeza del diseño y los creativos detalles de Singer. En este caso, hay que pensar más en la funcionalidad que en la belleza. El Gunther Werks F-26 está muy inspirado en el mundo de las carreras, con esos pasos de rueda recortados, las rejillas de ventilación y los alerones. Me gusta, pero es más una interpretación de un viejo «slantnose» que un diseño deliberadamente retro.

Y lo mismo ocurre en el interior: Gunther Werks no llega al mismo nivel de detalle y profundidad que sus vecinos de Torrance. Los mandos de las ventanillas y los retrovisores se han mantenido y parecen un poco fuera de lugar; en general, el diseño no tiene una cohesión total.

Pero lo básico está bien. Aunque les vendría bien un mayor apoyo para los muslos, los asientos son mucho más cómodos de lo que parecen y tienen reposacabezas desmontables magnéticamente, lo que deja más espacio para el casco en la pista.

El pedal de freno parece estar demasiado arriba en el espacio para los pies, pero es perfecto para hacer el punta-tacón. Y la palanca de cambios con pomo de madera es muy agradable al tacto y se mueve por la rejilla con mucha más facilidad y satisfacción de lo que cabría esperar de una transmisión que soporta tanto par. Y me gusta que no hayan embellecido la articulación expuesta.

Además de esto, el embrague es pesado, pero se acopla con suavidad y facilidad, no hay que temer que el motor se cale. Y el motor responde bien a bajas revoluciones. El F-26 se mueve con tranquilidad, pero la suspensión también deja notar cada bache y desnivel. Lo hace con suavidad, porque la amortiguación es buena, pero este es un coche que quiere contarte todo lo que ocurre en la superficie de la carretera. Y a baja velocidad se distrae porque no le interesa demasiado.

Pero a medida que gana velocidad, mejora. Sigue buscando los peraltes, pero lo hace con suavidad, no tira del volante y, de hecho, fluye muy bien en carreteras exigentes. Siempre que puedas resistirte a pisar a fondo el acelerador. Usa la tercera y la cuarta y aprovecha el par entre 3.500 rpm y 5.500 rpm y tendrás todo el rendimiento que puedas necesitar, ese empuje sin límites para lanzarte de una curva a otra.

Sabes que hay más ahí, pero ten cuidado al explotarlo. Los supercoches modernos son tan eficientes, tan estables, y su entrega de potencia es tan lineal, que resultan increíblemente accesibles. Alcanzan la velocidad con facilidad, pero este no es así. Es inquieto y activo, se mueve, hace ruidos, se comunica constantemente. Y si quieres aprovechar todo lo que el F-26 puede ofrecerte, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta y la tercera marcha. Porque esto te clavará en el asiento.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que le dan un puñetazo en la cara”, ¿no fue eso lo que dijo Tyson? Aquí pasa lo mismo. Es una actuación que te hace olvidar qué hacer o qué viene después. El ataque es tan intenso, el furioso rugido del ruido, el empuje vertiginoso, el crescendo de todo ello a medida que se acerca a las 8.000 rpm, que te transporta a otro lugar. Menos mal que el limitador está ahí para poner fin a todo, porque ese desastre que se hace pasar por cerebro se habrá olvidado de levantar el pie del acelerador.

Así que lo vuelves a hacer. Obviamente. Y otra vez. Enseguida se queda el depósito de combustible vacío. Así que lo llenas y vuelves a salir. Es totalmente adictivo: la forma en que el turbo va ganando fuerza sin cesar, el rugido profundo y seco del seis cilindros bóxer, el impacto cuando este pequeño y ligero coche sale disparado por la carretera con una violencia increíble, con el paisaje pasando a toda velocidad por el parabrisas vertical.

¿Cómo se comporta en pista?

No subvira. En absoluto. Gunther Werks lo ha configurado más bien como un coche de carreras, con un margen de equilibrio estrecho pero muy comunicativo. La dirección es precisa y tiene buen tacto —sin holguras—, así que te da confianza al tomar las curvas. No es el más ajustable en el acelerador al tomar las curvas, pero no pasa nada: si se comportara al soltar el acelerador como un viejo 911, entonces me preocuparía.

En cambio, el eje trasero es obediente, está bien apoyado y proporciona un agarre mecánico enorme. Y los neumáticos —en este caso, unos Hoosier superadherentes y prácticamente sin dibujo— están a la altura. Hay que alegrarse de ese desequilibrio en la distribución del peso que empuja la parte trasera hacia abajo. El control de tracción al estilo los coches de carreras evitará que haga nada demasiado peligroso y, cuando se sale de la trazada, es más progresivo de lo que esperaba. Pero, aun así, todo en el coche te dice que no te tomes libertades con él.

Sin embargo, tras cinco o seis vueltas a Willow Springs necesitaba un descanso. La pesada dirección hizo que me dolieran las muñecas y, a altas velocidades —fácilmente más de 250 km/h en la recta principal, bastante corta—, la presión del aire hacía que las juntas de las puertas se abrieran ligeramente, lo que provocaba un rugido del viento en el habitáculo.

Es algo bastante ruidoso. Pero detalles como este, el hecho de que el velocímetro mienta descaradamente a altas velocidades (marcaba 297 km/h en la recta principal…) y el hecho de que los mandos sigan siendo los originales sirven para recordarte que se trata de un viejo 911 llevado a nuevos y salvajes extremos.

Y me encanta. No me lo esperaba. Pensaba que habrían conseguido la potencia y luego habrían adaptado el resto, pero en realidad es un coche manejable y bien configurado. También es auténticamente de la vieja escuela. El estilo que buscaba Gunther Werks era el de un 935 de carreras para la carretera. Se puede discutir si han acertado con la carrocería y el habitáculo, pero con el tren de potencia y el chasis lo han conseguido sin duda. Es una máquina profundamente emocionante de conducir. Solo hay que tratarla con respeto.

¿Cuánto cuesta el F-26?

Como siempre, el dinero a este nivel carece por completo de sentido. El F-26 cuesta la mitad que un DLS Turbo, pero sigue siendo dos o tres veces más caro que un Revuelto: 1,57 millones de dólares o 1,33 millones de euros. Es imposible asignarle un valor; lo único que importa es que la demanda supere a la oferta para mantener altos los valores residuales, de modo que los compradores adinerados no parezcan haber hecho un mal negocio.

Este es un coche todo un reto para ese público. Sospecho que muchos de los 26 se comprarán, se conducirán una vez, se encontrarán profundamente intimidantes y luego se aparcarán en unas instalaciones con aire acondicionado para que se revaloricen como el vino. Hay que compadecerse de esos tigres enjaulados. Es un destino que no se merecen.

Aunque hay muchas firmas que deciden crear Porsche modificados como forma de ganarse la vida, pocas logran la popularidad que ha cosechado Gunther Werks. Es así por los sorprendentes modelos que nos ha traído esta empresa estadounidense, los cuales van mucho más allá de las clásicas modificaciones. Tienen un estilo propio y este caso no es diferente.

El Porsche Speedster Project Endgame de Gunther Werks se basa en la generación 993 del Porsche 911 y las líneas del deportivo de la década de 1990 siguen siendo reconocibles, pero la carrocería de color rojo es nueva. Está hecha de fibra de carbono y es muy similar a la del Gunther Werks Turbo.

Esto quiere decir que contamos con unos pasos de rueda más anchos, un paragolpes frontal con llamativas tomas de aire inferiores, un capó delantero con una gran apertura central y una zaga que no deja a nadie indiferente. Aquí también hay un paragolpes con grandes aperturas, así como un difusor y unas salidas de escape integradas, pero el elemento clave es el enorme alerón.

La principal diferencia con el Turbo es la presencia de unos paneles más anchos en la parte trasera para albergar un motor mayor, así como la carrocería de tipo Speedster, que deja presumir de un interior muy diferente al de un 993 convencional. En cuanto a los materiales, no falta la piel, la Alcántara y la fibra de carbono. Además, hay un volante modernizado y diversos acentos en color dorado, como el borde del cuentarrevoluciones… o la propia palanca de cambios. Palanca que, por cierto, cuenta con unos acentos de color en cada uno de los números de cada marcha, en una referencia a las 'Gemas del Infinito' de la saga de películas de 'Los Vengadores' de Marvel, que son la inspiración del coche.

Así es como se adelanta que estamos ante un deportivo con cambio manual, lo que es llamativo una vez que nos adentramos en el apartado mecánico. El Gunther Werks Project Endgame cuenta con un motor seis cilindros biturbo de 4.0 litros que ha sido construido por Rothsport Racing con especificación de competición. ¿El resultado? Una potencia de 850 CV y 894 Nm de par.

La mecánica está refrigerada por aire y hay un ventilador plano para asegurar la buena temperatura de la mecánica. Además, hay otros detalles llamativos, como unos nuevos cuerpos de aceleración e intercoolers que han sido chapados en oro de 24 kilates por razones de aislamiento térmico.

Esto es así en una mecánica espectacular que se acompaña, como ya adelantaba el interior, de una caja de cambios manual. En concreto, es una caja de seis relaciones con relaciones a medida pensadas para ofrecer un empuje decidido y “suave”, según los creadores. Así será hasta las 7.500 rpm, cuando comienza la zona roja.

Con estas cualidades y un peso de 1.179 kg, es de esperar que el Project Endgame de Gunther Werks sea toda una bestia del asfalto, si bien no se han concretado aún sus cifras de prestaciones. Sea como fuere, desde la compañía señalan que es el Speedster más rápido que han fabricado.

“A petición del cliente, Endgame será el único Speedster propulsado por un motor turboalimentado refrigerado por aire, lo que sin duda lo convierte en nuestro Speedster más rápido hasta la fecha”, ha señalado el director de Gunther Werks, Peter Nam. Sin duda, ese cliente misterioso habrá quedado muy contento con el resultado del proyecto.

En los 2000, Bugatti renació con el archiconocido Veyron, que se hizo con el título del coche de producción más rápido del mundo y entró en los libros de historia del motor por las geniales cualidades que le aportaban elementos como su motor W16 y su inteligente aerodinámica activa. Tras él llegó el Bugatti Chiron, que en cierto modo pulía varios detalles para ser un modelo superior a muchos niveles.

No cabe duda de que fue un hiperdeportivo que llamó la atención de muchos compradores con mucho dinero en su cuenta corriente, los cuales no tardaron en empezar a hacer pedidos a la marca. Aun así, tuvieron que esperar unos seis meses para contar con el hiperdeportivo en su garaje, que era el tiempo medio que se tardaba en su fabricación. No es de extrañar, ya que la producción no tenía nada que ver con la de un vehículo convencional.

El proceso se llevaba a cabo en la sede de Bugatti en Molsheim (Francia), en el ‘Atelier’ de la firma. Allí, 20 trabajadores trabajaban a mano con los más de 1.800 componentes que conformaban cada Chiron. Sin embargo, el proceso de la fabricación de cualquier coche comienza habitualmente antes del trabajo en la fábrica. El primer paso es la configuración.

Configurar un Chiron: miles de posibilidades. Literalmente

El cliente, junto a un diseñador de Bugatti, configuraba su Chiron al detalle para adecuarse exactamente a sus deseos y preferencias. No era algo sencillo, ya que había que elegir entre 23 colores y ocho variantes de fibra de carbono para el exterior. En el interior, la cosa se complicaba: 23 colores de piel, ocho colores de Alcantara, 31 opciones de costuras, 18 alternativas de moqueta y 11 tonos de cinturones de seguridad. Todo esto, sin contar las peticiones especiales que podía realizar cada cliente.

Con el pedido configurado, se asignaba un hueco de la producción al coche y se hacía el encargo de todos los componentes necesarios a los proveedores de la marca. Una vez todas eran entregadas en las instalaciones de Molsheim, comenzaba el proceso de fabricación.

La carrocería se ensamblaba con el monocasco y la estructura del chasis un mes antes del comienzo de la producción para asegurar que todo encajaba correctamente. Tras esto, se enviaban las piezas al taller de pintura, donde se llevaba a cabo un proceso de unas tres semanas en el que se aplicaban varias capas de pintura a mano. Entre seis y ocho capas era lo habitual, aunque todo dependía de los materiales y el acabado elegido.

Con la pintura lista, comenzaba el trabajo en Molsheim, en un ‘Atelier’ inaugurado en 2005 para la producción del Veyron y que cuenta con más de 1.000 metros cuadrados. Desde entonces, fue modificado con la reubicación de varias zonas y un nuevo suelo de resina epoxi creado para disipar la energía estática.

Por supuesto, aquí se trabajaba sin líneas de producción mecanizadas ni robots, sino en 12 estaciones diferenciadas. La primera de ellas se enfocaba en la fabricación del motor W16 de 1.500 CV que le permitía superar los 400 km/h, que ya venía preensamblado de la planta de motores de Salzgitter del Grupo Volkswagen. En esta estación se probaba la mecánica durante ocho horas, así como la caja de cambios de doble embrague de siete relaciones.

La segunda estación era la dedicada a la instalación del motor y la caja de cambios en el chasis, una unidad de potencia que apenas pesaba 628 kg. Asimismo, el chasis ha sido ensamblado anteriormente por tres empleados durante una semana en una de las dos plataformas de ensamblaje de chasis de la fábrica. Cada empleado puede ocuparse de la totalidad del chasis y no solo de una parte.

Con la mecánica ya en su puesto, la trasera del Bugatti Chiron se empezaba a construir a su alrededor, al mismo tiempo que el monocasco y la delantera se unían y recibían el cableado necesario. Aquí también se instalaban todas las tuberías, radiadores, bombas de agua y demás elementos de refigeración.

El ensamblaje del chasis se realizaba a mano y solo una máquina estaba permitida: el sistema de apretado de tuercas EC, que registraba el nivel de apretado de cada uno de los tornillos del chasis para asegurar que se encontraban en los valores correctos. De más de 1.800 juntas atornilladas del chasis, se requería documentación de 1.068.

Una vez el chasis está completo, se llevaba a cabo el ‘matrimonio’, que es un momento habitual en la fabricación de coches. Se trata de la unión del monocasco con la trasera del hiperdeportivo de Bugatti y sus componentes mecánicos. Solo 14 tornillos de titanio de 34 gramos cada uno eran necesarios para mantener la unión. Tras ello, solo quedaba colocar las cuatro ruedas y llegar a la estación de llenado.

Como su nombre indica, esta zona se enfocaba en el llenado de los diferentes fluidos del vehículo, como el aceite de la transmisión, el líquido refrigerante y el líquido de frenos. Cuando todo está en sus niveles correctos, el motor arranca por primera vez en el coche y posteriormente se envía a un dinamómetro rodante situado en otra estancia de la fábrica para contar con los controles de temperatura, contaminación y ventilación necesarios.

Aquí, las ruedas del Bugatti Chiron quedaban fijadas al suelo y entonces se simulaban pruebas a hasta 200 km/h en las que se controlaban todos los parámetros del motor, la comunicación entre los componentes y el buen funcionamiento de sistemas como el ABS y el ESC, así como de componentes como el embrague. Entre dos y tres horas llevaba este proceso, en el cual el coche recorría de forma simulada unos 60 kilómetros.

Al cumplir estas pruebas, el hiperdeportivo recibía las piezas de la carrocería restantes, algo que llevaba entre tres y cuatro días, ya que también se ajustaba con precisión la separación entre todas ellas y su colocación. Así, con el exterior completado, se hacía la prueba de agua, con una simulación de lluvia de varias intensidades durante 30 minutos que pretendía demostrar que no había fugas en el interior.

Es tras ese test cuando se llevaba a cabo el ensamblaje del interior, con dos trabajadores que se ocupaban de ello durante unos tres días. Este era el último punto de la fabricación del Bugatti Chiron antes de la inspección final, con una prueba de conducción de un día para la que todo el exterior se cubría en un protector plástico transparente.

Esto era así para evitar daños en el exterior, que todavía no estaba finalizado por completo. Aquí, el objetivo era probar las funciones electrónicas del coche y ajustar la colocación de las ruedas, si bien no se utilizaban las ruedas definitivas. En general, la idea era evitar daños en unas pruebas que se extendían durante 300 kilómetros a más de 250 km/h en ocasiones.

El toque final era la cabina de pintura, donde se retiraban los protectores plásticos del exterior tras la prueba en carretera y el coche era limpiado y pulido durante unos dos días. Tras ello, el Bugatti Chiron pasaba un test de luces para descubrir imperfecciones y era inspeccionado al detalle, momento en el que cualquier imperfección quedaba resuelta antes de la entrega al cliente.

Con todo listo, el cliente visitaba Molsheim para recibir su coche, aunque ya lo había hecho en anteriores ocasiones. Por ejemplo, para hacer pruebas en un coche de demostración, firmar el contrato y su pedido e incluso supervisar la fabricación de su unidad. De hecho, incluso se ofrecía la posibilidad de que los clientes trabajaran durante un día en la producción del coche.

De esta forma, tras varios meses y muchas horas de trabajo hecho a mano, la producción del Bugatti Chiron llegaba a su fin y ya lo podía disfrutar su propietario. La marca seguía y se mantiene a disposición del cliente si hay algún inconveniente con el hiperdeportivo, pero eso no era lo habitual tras un exhaustivo proceso de fabricación que estaba a la altura de uno de los coches más exclusivos del mercado.

Es una fría tarde de diciembre, y como es normal, parece que sea de madrugada aunque todavía no sean ni las 19:00. Puede que no sea el mejor momento para ir a una carretera de montaña, pero tengo un Hyundai IONIQ 5 N como coche de pruebas y quiero comprobar cómo se las arregla en zonas reviradas.

Decir que el eléctrico deportivo de Hyundai es un compacto puede ser discutible, ya que mide 4,71 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Es un coche enorme que pesa la friolera de 2.275 kg, pero se ajusta más a la definición de compacto bastante grande (al menos, en esta versión deportiva) que a la de un SUV, especialmente con su suspensión rebajada.

Llámalo como quieras, pero lo que no se puede discutir es que se trata de un coche pensado para disfrutar en una carretera de curvas. Así es como la firma coreana concibió esta variante deportiva del Hyundai IONIQ 5, con dos motores eléctricos que le dan hasta 650 CV, retoques en la dirección y suspensión y elementos como el diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje trasero y la simulación de una mecánica de combustión, tanto del sonido como de una caja de cambios automática de doble embrague. Suena raro sobre el papel, pero funciona sorprendentemente bien y te hace olvidar que este es un coche eléctrico.

Con una batería de 84 kWh, promete una autonomía de unos 448 kilómetros, pero todos sabemos que son estimaciones no realizadas precisamente en conducción deportiva y condiciones de frío. Para comprobar sus condiciones reales, me desplazo durante unos 63 kilómetros a un tramo de montaña, donde llego con un consumo medio de 27,9 kWh, un 78% de batería y 289 km de autonomía. El consumo homologado es de 21,2 kWh/100 km, pero hay tres grados de temperatura y la ruta ha contado con mucha carretera.

Con todo listo, selecciono el modo más deportivo de conducción, el modo N para simular el sonido y la caja de cambios y me pongo manos a la obra. En este modo, las levas no sirven para manejar los niveles de retención, sino para jugar con un cambio de marchas que no existe, pero que actúa sobre la respuesta del coche como si lo fuera. Por supuesto, en cierto modo sí afecta a la retención al crear un efecto similar al que notas cuando bajas de marcha.

El primer tramo es de bajada y dura menos de 10 minutos, aunque da la sensación que ha sido mucho menos. El IONIQ 5 N es sorprendentemente divertido y disimula bien el peso y sus dimensiones. Te permite disfrutar más allá de la aceleración de 0 a 100 km/h y de la simulación del sonido, pero eso es algo que te cuento más en detalle en mi prueba.

A buena velocidad, jugando con el cambio de marchas simulado y aprovechando los 650 CV del coche, solo he perdido un 2% de batería. En el cuadro de instrumentos veo una capacidad del 76% y 257 km de autonomía, con un consumo de 28 kWh/100 km. Se nota que es un tramo de bajada, porque en la vuelta la cosa cambia.

Al hacer el recorrido a la inversa, con un ritmo similar, acabo con un 70% de batería y 236 km de autonomía. Aquí no he podido retener tanta energía con las frenadas y he dependido más del acelerador, de manera que el consumo se ha situado en unos 30,5 kWh/100 km. Todavía hay batería de sobra, así que decido desplazarme otros 23 kilómetros hacia otro tramo.

Con un 62% de batería de 220 km de autonomía, el consumo ha bajado a 29,8 kWh/100 km, pero de nuevo me encuentro ante un tramo de subida. Esta vez, son unos 16 kilómetros de tramo que combina curvas rápidas y lentas, con algunas frenadas importantes. Es así como llego al final con 57% de batería y 194 km de autonomía. En este caso, he decidido mantener un nivel concreto de retención, el segundo, lo que me ha ayudado a gastar menos. Eso sí, el consumo ha sido de 30,8 kWh/100 km.

Ahora toca bajar y recupero el modo N y el sonido simulado, con la caja de cambios. El ritmo ha sido mayor y he conducido como lo haría en un compacto deportivo convencional, lo que me hace llegar al final con un 50% de batería y 163 kilómetros de autonomía restante, así como con un consumo de 31,7 kWh/100 km.

Lo cierto es que esperaba unas cifras más preocupantes. Ante la pregunta de si se puede ir de tramo con un compacto deportivo eléctrico, la respuesta es sí, pero con matices. Tras algunos intentos, la autonomía empieza a peligrar y en según qué zonas de montaña no es tan fácil encontrar cargadores. Además, todo depende del modelo que elijas.

En el caso del IONIQ 5 N, supera los 400 km de autonomía con cierta facilidad, pero cuesta 79.750 euros y es mucho más grande que un compacto convencional. La cosa cambia en el caso de modelos como el Alpine A290 GTS de 220 CV y 45.000 euros, cuya autonomía de 361 km se sitúa en torno a unos 300 km en un uso real y limita más la conducción deportiva. Asimismo, un Lancia Ypsilon HF de 42.355 euros con 280 CV y unos 373 km de autonomía teórica se ve en una situación parecida.

Por supuesto, con el avance de los coches eléctricos mejorarán las cosas y la autonomía dejará de ser una preocupación también en estos compactos deportivos, pero todavía puede ser un factor limitante en función del modelo y de la distancia que tengas que recorrer. Aun así, gracias a la retención, puedes pasarlo bien en una carretera de curvas sin gastar tanto como esperarías.