En 1966 Lamborghini lanzó al mercado el Miura, un coche que colocó a la compañía de Sant’Agata Bolognese a la altura de otros fabricantes de deportivos muy asentados. Supuso un antes y un después para la marca y para el automovilismo europeo, así que ahora que se celebran 60 años de su lanzamiento, había que crear algo especial.

No es lo único que ha preparado la firma italiana para ello, pero sí una de las cosas más llamativas. Lamborghini y Montegrappa han creado una serie limitada de plumas estilográficas y bolígrafos roller inspirados en el Miura. ¿Pero cómo puedes tomar como inspiración un coche así para crear un objeto de este tipo?

La respuesta llega en cuanto miras el diseño de esta pluma y bolígrafo. Además del logotipo de la firma italiana de deportivos, destaca el aspecto del capuchón, con un cristal de roca en la punta que se inspira en el faro del coche original. Además, las lamas del clip cuentan un grabado que evoca el aspecto de las “pestañas” del Miura.

En la pluma se añade un detalle más que no pasa desapercibido: en el plumín de oro de 18 quilates con acabado en rutenio se ha grabado el emblema de la marca para aportar un toque adicional de elegancia. Al fin y al cabo, tener un solo emblema no es lo mismo que tener dos en una pluma así.

Tanto el bolígrafo roller como la pluma se presentan en tres colores: negro, amarillo y verde. No son colores al azar, ya que se trata de los mismos tonos que también ha portado el Miura en su vida comercial. Tanto la fase de pintado como la fabricación se realiza de forma artesanal, además, lo que aporta valor. Claro, que también hace que el precio se vea incrementado, así como el hecho de que se vayan a fabricar 60 unidades de los bolígrafos y las plumas por cada color.

Te recomendamos que te sientes, ya que el precio del bolígrafo especial del 60 aniversario del Lamborghini Miura es de 6.850 euros, mientras que el de la pluma asciende a nada menos que 8.250 euros. Sin duda, solo esto ya hará que te lo pienses dos veces antes de utilizarlos.

De hecho, se trata más que nada que de piezas de colección, al igual que otros ejemplares creados junto a Lamborghini por Montegrappa que también se ofrecen en su web. Puedes encontrar opciones por unos 5.000 euros e incluso casi 6.000 euros en algunos casos, así como hay opciones más “económicas”, por unos 2.600 euros.

Si te apasiona el Lamborghini Miura y quieres celebrar sus 60 años, en la página web del fabricante de plumines italiano puedes adquirir una pieza de esta colección. No será barato, pero te saldrá mucho mejor que comprar un ejemplar del clásico superdeportivo italiano, que suele venderse usado por varios millones de euros.

El objetivo de Bugatti con la mecánica del Tourbillon no era solo crear un sistema híbrido que proporcione grandes prestaciones. El W16 de 8.0 litros que se ha utilizado desde el lanzamiento del Veyron ha alcanzado una fama espectacular más allá de los coches que lo han montado en sí. Es un motor especial y su sucesor también debe serlo.

Un punto clave de un motor de combustión es el sonido y esa fue una pieza fundamental del proceso de desarrollo del Bugatti Tourbillon. Los ingenieros de la marca querían que el tono del V16 tuviera algún tipo de unión con el legado de la marca. Según ha señalado Romain Volatier, jefe de ruido, vibración y aspereza y de acústica de Bugatti en la propia web de la marca, los sonidos de Bugatti siempre han sido “un poco ásperos y crudos, así que decidimos mantener eso como uno de los puntos clave del sonido” del motor V16.

Lograr esto requirió de mucho trabajo. De entrada, se llevaron a cabo multitud de simulaciones en los sistemas de admisión y escape para lograr un equilibrio entre el rendimiento y un sonido que ofrezca un tono refinado, pero suficientemente bruto. Además, no tenía que ser un sonido que solo se pudiera disfrutar desde el exterior, sino que debía formar parte de la experiencia del conductor.

Aquí entró en juego el desarrollo del interior del Bugatti Tourbillon, con el aislamiento acústico adecuado. Si bien el hiperdeportivo debía ofrecer grandes sensaciones en conducción deportiva, con una gran presencia del sonido del V16, también tenía que ser suficientemente silencioso y cómodo para la conducción habitual, en modo eléctrico o térmico. En resumen, el sonido bruto solo tenía que estar ahí cuando el conductor lo quisiera.

Al bajar las ventanillas, el sonido del escape y la admisión se hacen más presentes, pero también están presentes con ellas subidas. Eso sí, no se ha hecho mediante un truco habitual en la actualidad, como es la inclusión del sonido de la mecánica a través de los altavoces del interior. Los ingenieros tenían claro que debía ser el sonido real, sin aditivos artificiales.

Con todo esto en mente, la última frontera que debía superar el sonido del motor del Bugatti Tourbillon puede que fuera la más complicada: la homologación. Según Volatier, “el verdadero desafío es hacer que sea legal y siga sonando bien”, ya que las regulaciones son bastante estrictas. Ahora bien, considera que lo han conseguido.

El nivel máximo de ruido permitido en la prueba de homologación es de 72 decibelios, algo que se mide con varias pruebas, tanto a velocidad constante como en aceleraciones. Se mide el motor, pero también el ruido de los neumáticos y elementos aerodinámicos. De hecho, la aerodinámica activa del Tourbillon jugó un papel importante en el conjunto del ruido que generaba el superdeportivo.

Antes de hacer la prueba de homologación se llevaron a cabo multitud de simulaciones y pruebas internas para asegurarse de que todo estaba en orden. Una vez completadas, se llevó a cabo el rest oficial y se logró obtener la homologación. Eso sí, no quiere decir que todo el trabajo haya terminado.

Paolo Magrone, piloto de desarrollo de Bugatti, ha declarado que aún están “trabajando en pequeños refinamientos y detalles”. De momento se han completado tres años de desarrollo del Bugatti Tourbillon y lo más grande ya se ha completado, incluso el diseño de su motor V16 atmosférico con apoyo eléctrico, el cual puede alcanzar 9.000 rpm y dar un tono que haga a este coche reconocible inmediatamente e imposible de confundir con otros superdeportivos. Cuando se trata de coches así, todos los detalles son importantes.

Como muchos modelos famosos provenientes de Japón, buena parte de la fama de este Toyota proviene de la cultura pop. Hay quien lo conoce por el manga y anime Initial D, en el que el protagonista, Takumi Fujiwara, empieza ayudando a su padre como repartidor de su tienda de tofu a bordo de un Sprinter Trueno y termina convirtiéndose en una leyenda de las carreras de los puertos de montaña de Japón con él. Otros lo conocimos de otra forma, como uno de los coches iniciales que podías conducir en las primeras entregas de la saga de videojuegos Gran Turismo.

Más allá de las pantallas, también es un modelo que ha ganado popularidad en la vida real, principalmente en mundos como el del drift, con pilotos como Keiichi Tsuchiya muy ligados a él. Por unas razones u otras, el AE86 o ‘Hachiroku’ (por la unión de las palabras ocho ‘hachi’ y ‘roku’ seis en japonés) es uno de los iconos del automovilismo japonés, pero no en el mismo sentido que los demás. Lo que hace grande a este clásico de los 80 no son sus avances tecnológicos o unas prestaciones que le permitieron plantar cara a muchos superdeportivos, sino una receta sencilla que funcionó a la perfección.

En 1983 se lanzó la quinta generación del Toyota Corolla, denominada E80. Trajo consigo muchos cambios, pero uno de los más relevantes era la adopción de la tracción delantera, lo que ayudó a mejorar el espacio interior. Ahora bien, el fabricante japonés no quiso abandonar la propulsión trasera por completo y decidió reservarla para una variante de aspiraciones deportivas y enfoque simple. El Corolla era un coche económico de masas y el AE86 podía ser un deportivo económico de masas para los jóvenes japoneses.

Me encuentro frente a un ejemplar que parece recién salido del concesionario. Es de 1984, pero muestra un impecable y reluciente color rojo que contrasta con el color negro de las molduras decorativas laterales y el plástico de los paragolpes. ¡Incluso tiene tapacubos! Creo que nunca he visto un AE86 tan básico como este.

Puedo conducir otro ejemplar de aspecto más deportivo, con taloneras, un elegante alerón y unas bonitas llantas multirradio de 14 pulgadas, pero el interior de esta unidad me tiene ganado. Es tan básico como el exterior, ni siquiera tiene radio. Pero está acabado en marrón y beige y eso le da la apariencia más ochentera que se puede tener. Ahora bien, dejo de lado el diseño y el hecho de que no haya una pantalla de 45 pulgadas en el salpicadero, este bien podría ser un coche nuevo: no hay ninguna superficie desgastada, nada está roto, nada cruje y todo se siente sólido. Supongo que esto es lo más cercano a experimentar cómo era estrenar un ‘Hachiroku’ hace 40 años.

El ejemplar que me encuentro, al igual que el otro de aspecto más deportivo, corresponde a la variante Levin GT con carrocería coupé, una de las versiones ofrecidas. De entrada, podías encontrar el Toyota AE86 en versión Levin (con un frontal con faros fijos convencionales) o Trueno (con faros escamoteables). Pero eso no era todo, ya que ambos se podían adquirir en esta carrocería coupé o en el hatchback de tres puertas. Si tuviera que elegir uno, inevitablemente iría a por un Trueno hatchback porque me vuelven loco los faros escamoteables, pero tampoco le haría ascos a esta unidad.

Me acomodo en el interior y la postura de conducción es cómoda, aunque algo elevada. Los asientos ofrecen algo de soporte lateral y cuentan con buen mullido, así como el volante es algo grande, con un aro razonablemente fino. Tras él se encuentra una instrumentación analógica (también se ofreció una digital difícil de encontrar) muy clara y que transmite suficiente información. Ahora bien, lo que capta mi atención es el cuentakilómetros: 40.105 kilómetros. No es que esté como nuevo, es que básicamente es nuevo.

¿Cómo se conduce el Toyota AE86?

No tengo mucho tiempo para conducir y hace un día de perros en La Haya (Países Bajos), con mucha lluvia intermitente. Justo ha parado de llover, así que no pierdo el tiempo. El motor arranca de inmediato con un sonido sano y atractivo. Es hora de conducir este Toyota AE86.

Empiezo con tranquilidad para no forzar la mecánica mientras se calienta, ya que es una unidad muy bien conservada y quisiera que siguiera siéndolo. El motor funciona con mucha suavidad, con un sonido limpio y una entrega de potencia muy progresiva. La respuesta es inmediata incluso en el rango bajo de revoluciones y en absoluto da la sensación que este coche tenga 42 años a sus espaldas.

Un indicador verde luminoso en el cuentarrevoluciones con la inscripción ‘ECON’ está encendido y junto a él hay otro con la inscripción ‘PWR’ (Power) que se enciende de color rojo. No tiene que ver con las revoluciones, sino con cuánto pises el pedal del acelerador. Supongo que es una manera de ayudarte a reducir consumos. Pero también me fijo en el indicador de la temperatura, que ya está en un nivel correcto, así que creo que dejaré el "modo eco" para otro día.

La ruta solo transcurre en ciudad y no en una carretera de curvas, donde el AE86 se debería encontrar en su salsa. Aun así, puedo explorar hasta cierto punto sus capacidades. Puede alcanzar unas 7.200 rpm, pero en torno a unas 4.000 rpm es donde mejor trabaja el motor, que de repente se siente más vivo y reactivo.

El pedal del embrague es ligero y la palanca de marchas es cómoda. Los recorridos no son extremadamente cortos si los comparas con los de un coche moderno, pero son cómodos, y llama la atención cómo el salto de la cuarta a la quinta marcha no tiene una diferencia tan notable de revoluciones como en las demás. Asimismo, la colocación de los pedales, bastante próximos entre sí, puede ayudar a hacer el punta-tacón en las reducciones de marcha cuando te familiarizas con el coche.

Conducir este Toyota AE86 me está resultando divertido incluso por ciudad. Bajo el capó se encuentra el conocido motor 4A-GE, un cuatro cilindros DOHC atmosférico de 1.6 litros que entrega 130 CV y 149 Nm de par, lo que puede no parecer mucho, pero mueve el conjunto con sorprendente soltura. Con un peso que algo menos de una tonelada, es más que suficiente y se siente muy ágil, lo que aún me deja con más ganas de conducirlo hacia la carretera de curvas más cercana.

Por supuesto, hay cosas que dejan entrever la antigüedad de este deportivo japonés. Los frenos son eficaces, pero no tienes ABS (tampoco control de tracción, pero tampoco es un drama). Además, la dirección no es asistida, de manera que en maniobras a baja velocidad te llevarás de regalo un entreno de brazo, pero no es para tanto y casi me gusta más, acostumbrado a las direcciones extremadamente asistidas de algún que otro coche actual.

Lo cierto es que, aún siendo un coche de los años 80, con esa cierta obsolescencia que supone en 2026, el AE86 me sorprende para bien. Más allá de lo que pueda significar para mí, me resulta un coche muy disfrutable aún hoy en día. Se mueve con más agilidad que otros coches de su época, se siente bastante más cómodo y práctico de lo que cabría esperar y tiene ese toque analógico que te hace disfrutar incluso en conducción urbana, algo que hoy en día se ha perdido.

La fama que ha ganado a raíz del anime y los videojuegos han hecho que algunos hayan elevado a este clásico japonés hacia lo que no es y eso puede llegar a decepcionarte si no lo valoras desde una perspectiva realista. Por encima de todo, el ‘Hachiroku’ se concibió como un deportivo en el sentido más sencillo y purista de la palabra, y eso es lo que le hace grande. No va de grandes cifras, sino de sensaciones y del equilibrio en todos los sentidos.

Este es el segundo 'Hachi' que conduzco, (pude ponerme al volante del Levin Hatchback de Hachiroku Spain hace ocho años), pero tengo la misma sonrisa en la cara que tuve con el primero. Para otros será otra cosa, pero para mí conducir el AE86 me reconcilia con lo que es la conducción de verdad. En una época en la que las cifras de potencia han perdido el significado con la electrificación y las sensaciones están tan filtradas que tienes que ir a un ritmo demasiado alto para pasarlo bien, este clásico japonés demuestra que un enfoque correcto y más sencillo puede ser más efectivo. Menos es más.

El propio Mate Rimac ha explicado lo ocurrido en un vídeo publicado en sus redes sociales. Según ha relatado, todo sucedió por hacer algo que mucha gente jamás se atrevería a hacer: dejar el coche aparcado con las llaves dentro. Sin duda, no es algo aconsejable, menos aún si se trata de un hiperdeportivo como el Bugatti Chiron, cuyo precio supera los dos millones de euros. Sin embargo, Rimac señala que siempre lo ha hecho con sus vehículos, dada la gran seguridad de Croacia.

El CEO de la marca apunta que es una costumbre que ha tenido durante años y que se trata también de una forma de facilitar las cosas para su equipo. Según relata, en ocasiones sus compañeros necesitan mover su coche o usarlo para probar algún sistema o componente, de manera que es más fácil dejar la llave dentro para que no le tengan que buscar cada vez que necesitan el coche.

Teniendo en cuenta que el coche se sitúa en unas instalaciones privadas de tu compañía, el riesgo no es tan grande. No obstante, el hecho de no contar con un perímetro vallado hace que cualquier persona pueda llegar hasta la entrada del edificio. Eso es lo que sucedió. Alguien accedió al recinto y al ver el Bugatti aparcado con las llaves en su interior, no dudó en saltar al asiento del conductor y huir con él.

Los empleados vieron el coche alejarse, y tras comprobar que nadie del equipo lo había cogido, crearon un grupo de mensajería y alertaron a Mate Rimac. El responsable de la firma llamó inmediatamente a la policía, pero no quiso quedarse esperando. Junto a él tenía su Porsche 911 con el depósito lleno, así como los datos de la telemetría del Chiron en tiempo real, así como su ubicación.

El coche había salido hace una hora y estaba dirigiéndose hacia Eslovenia, así que Rimac decidió ir tras él en su 911 mientras monitorizaba su velocidad, gasolina y demás datos del vehículo. Aunque la policía estaba ya alertada y en busca del Bugatti Chiron, el ladrón pudo salir del país y entrar en Austria, donde tuvo que parar a repostar. Según ha detallado el CEO de Bugatti Rimac, el delincuente llenó medio depósito y se fue probablemente sin pagar.

Por supuesto, las cosas no salieron bien para el ladrón. La policía austríaca logró encontrar el vehículo y detener al sospechoso. Tanto él como Mate Rimac fueron trasladados a la comisaría para prestar declaración y comprobar que el coche realmente era propiedad del ingeniero croata. Además, Rimac pudo ver y hablar con el ladrón, quien al parecer ha tenido una vida complicada. Tal y como le comentó, fue a las instalaciones de la compañía a pedir trabajo, pero al ver el coche con las llaves puestas cambió de idea.

Rimac ha decidido no presentar cargos, aunque el delincuente igualmente tendrá que responder por sus actos. Además, el coche fue recuperado casi intacto, salvo por un pequeño daño en el paragolpes delantero. Por suerte, la persecución no acabó en un accidente o con víctimas.

Tras este suceso, Mate Rimac ha dejado claro que no volverá a dejar las llaves dentro de sus coches, por muy seguro que sea el lugar, ya que nunca se sabe cuándo puede suceder algo así. En cualquier caso, robar un hiperdeportivo como el Bugatti Chiron no es una buena idea, ya que no es un coche discreto en absoluto y probablemente tenga algún dispositivo de localización. Aunque quieras experimentar los más de 1.000 CV de su motor W16 de 8.0 litros, no merece la pena.

Rimac lo ha dejado claro en el vídeo por si alguna otra persona quiere intentar un robo similar: “Tenemos todos los datos y no puedes hacer nada con el coche sin nosotros”. Si quieres ponerte tras el volante de un coche así, hay formas legales más inteligentes y seguras de hacerlo.

En agosto de 1974 Citroën presentó ante el público el Citroën CX, que principalmente iba a ser el sucesor del DS. Como aquel, se trataba de una berlina grande de lujo, pero el DS fue un modelo marcado por el diseño elegante y los avances técnicos más llamativos de su época. Eso es lo que también debía definir a este modelo.

El CX se creó en una etapa complicada para la firma de los dos chevrones. Su situación económica no era la mejor y estaba a punto de ser absorbida por Peugeot, de manera que este es considerado el último Citroën “puro”. Ahora bien, se podría decir que el cierre de esta etapa de la compañía se hizo por todo lo alto.

Muchos puntos clave definían al CX. Su nombre hacía referencia al coeficiente aerodinámico, de solo 0,35. Fue así por un diseño obra de Robert Opron que no pasaba desapercibido, con un frontal alargado, una silueta de tipo fastback y detalles como las ruedas traseras semicarenadas. Por fuera llamaba la atención y por dentro lo hacía aún más, especialmente con un salpicadero en el que destacaba un puesto de conducción con un volante de un brazo, un cuadro de instrumentos con tambores y unas lupas y una peculiar colocación de los mandos físicos.

Más allá de sus peculiaridades estéticas, la berlina de Citroën era sorprendentemente avanzada, con elementos como los frenos de disco, la conocida suspensión hidroneumática de la marca y sistemas que llegaron con los años como el “Diravi”, un sistema de dirección asistida dependiente de la velocidad.

El CITROËN CX GTI, uno de los más codiciados

El objetivo del CX era ser un coche cómodo y la mayor representación de la innovación de los ingenieros de Citroën. No obstante, en 1977 se tomó la decisión de aportarle un cierto aire deportivo. Fue entonces cuando se lanzó el Citroën CX GTi.

Muchos conocen las versiones GTi Turbo que se lanzaron en la década de 1980. En 1985 llegó el primero, con 168 CV y una velocidad máxima de 220 km/h que le convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mercado. Asimismo, en 1986 se lanzó el CX 25 GTi Turbo 2, con novedades como los frenos con ABS. Ahora bien, antes de estas ediciones se comercializaron otras con motor atmosférico de rendimiento más discreto, pero igualmente interesantes.

El primer Citroën CX GTi llegó en 1977 con una potencia de 128 CV y sistema de inyección Bosch L-Jetronic, mientras que en los primeros compases de la década de 1980 se mejoró el modelo con el motor 2.4 de 125 CV, así como modelos posteriores como el 2.5 entregaron unos más interesantes 138 CV.

Con el paso de los años, la estética cambió y se modernizó, con variaciones como el paso de los paragolpes cromados a unos del color de la carrocería y el cuadro de instrumentos, que terminó con unos relojes convencionales. Independientemente de esto, el CX GTi siempre mostró un estilo deportivo, pero sutil mediante elementos como las llantas de aleación específicas.

La suspensión hidroneumática con varios niveles de ajuste proporcionaba una buena estabilidad en curvas, mejor de la que cabría esperar en un coche de sus dimensiones, así como los frenos eran muy eficaces, si bien eran peculiares, ya que el pedal se quedaba en la misma posición y era la fuerza que se aplicaba sobre él la que variaba la intensidad de la frenada. Asimismo, la dirección era muy directa para la época, lo que unido a la suspensión hacía que el CX GTi ofreciera un comportamiento dinámico mejor al que cabría esperar en un coche de sus características.

Aun así, lo que dominaba por encima de todo, incluso de las siglas que portaba esta versión, era el confort. Si bien contaba con capacidades bastante aceptables a ritmos más altos, también permitía disfrutar de una comodidad superior a la de muchos de sus rivales en conducción relajada, así como de un espacio más que adecuado en el habitáculo. Esta combinación hizo que muchos lo consideraran la mejor variante de la berlina francesa, por encima de otras como la 'Prestige'.

En definitiva, el Citroën CX GTi es un clásico con una personalidad difícil de encontrar, y como muchas otras variantes de este icónico clásico francés, está siendo poco a poco más valorado. Aun así, todavía se pueden encontrar por precios no demasiado extremos, entre unos 10.000 y 15.000 euros en función del año y del estado de conservación. Por supuesto, los Turbo son los más comunes, así que tendrás que buscar algo más si prefieres un atmosférico anterior a mediados de los 80.

La directora de Alpine en el Reino Unido, Nicola Burnside, ha hablado con nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra sobre el presente y futuro de la firma. Por supuesto, uno de los temas clave ha tenido que ver con el Alpine A110 eléctrico que se ha estado preparando desde hace tiempo y que promete respetar la esencia del modelo original. Ahora bien, lograr capturar lo que ha definido a un gran deportivo de gasolina con una mecánica eléctrica no es fácil.

Según ha señalado Burnside, han estado trabajando duramente en ello: “El antiguo A110 era magnífico, así que, si vamos a sacar una versión eléctrica, tiene que ser mejor”, ha señalado. Así, el desarrollo del nuevo deportivo de Alpine no se ha precipitado, ya que el objetivo principal era lograr algo realmente especial que, en teoría, se ha alcanzado:

“Creemos que tenemos una combinación mágica con la que volvemos a subir el listón”, ha añadido la responsable de la marca en el Reino Unido.

“Lo que da nervios a la hora de volver a incorporar tecnología antigua es que tienes que superar a la ya existente. Estamos seguros de que podemos hacerlo con la versión eléctrica. La plataforma (llamada ‘APP’, por Alpine Performance Platform] admite muchas combinaciones diferentes; es realmente flexible”, ha comentado.

La gasolina puede formar parte de la ecuación

Por lo tanto, la nueva base para coches deportivos de la marca francesa abre todo un abanico de posibilidades, lo que puede hacer más sencilla la adaptación de la gama a las necesidades del mercado. ¿Quiere esto decir que la gasolina no está muerta para Alpine? Si bien el enfoque de la marca está centrado en los BEV, parece que no se descarta nada de forma absoluta por el momento. Ni siquiera un nuevo Alpine A110 de combustión:

“No hemos descartado nada, pero estamos plenamente comprometidos con los vehículos eléctricos, porque creemos de verdad que podemos crear algo realmente especial que supere al actual A110. Y ese fue todo un referente”, ha declarado Burnside.

En cualquier caso, esto no quiere decir que debamos esperar una variante de combustión del deportivo francés. Si bien es una posibilidad, la compañía sigue centrada en los BEV y está convencida de que esta variante eléctrica funcionará: “Todo el mundo me pregunta si la plataforma admite múltiples sistemas de propulsión y si vamos a fabricar un coche de combustión. Y mi respuesta es: “todo el mundo tiene que probar el eléctrico””, ha mencionado.

Sin duda, hay grandes esperanzas puestas en el A110 eléctrico, el cual quiere ser todo lo parecido posible a la versión térmica que ha estado a la venta en los últimos años. Aquella fue una reinterpretación del deportivo de los años 60 y 70 que se caracterizaba por la ligereza, el tamaño reducido y el buen reparto de pesos. En torno a esas claves se está desarrollando también la variante de baterías.

Si el coche estará a la altura de las expectativas es algo que descubriremos cuando llegue al mercado, lo cual está previsto para la primera mitad de 2027. En principio, será un BEV, pero todo dependerá de su rendimiento comercial. Esto es lo que definirá su futuro y también el de la propia compañía.

“De momento no hay nada confirmado. Lo que sí está confirmado es que vamos a empezar con el eléctrico. La marca tiene mucho más margen de crecimiento, mucho más que decir, pero vamos a seguir fieles a nuestro objetivo de atraer a las personas que forman parte de ese grupo de amantes de los coches”, ha sentenciado Nicola Burnside, directora de Alpine en el Reino Unido.

En 2021 Rimac tomó control de Bugatti junto a Porsche y entonces surgieron algunas incógnitas sobre el futuro de la firma de superdeportivos. Muchos esperaban que los tiempos del motor W16 fueran a terminar para dar paso a una gama 100% eléctrica, y aunque el W16 sí se ha despedido, en su lugar ha llegado el V16.

Este no era el plan original, eso sí. Tras el Dieselgate que afectó gravemente al Grupo Volkswagen, la compañía alemana giró bruscamente hacia la electrificación de sus vehículos y este también era el plan para la marca responsable de algunos de los coches de producción más rápidos de la historia. No obstante, Mate Rimac tenía otros planes.

El fundador de Rimac ha declarado en una entrevista a Automotive News Europe que “cuando empezamos a hablar con VW sobre nuestra propiedad de Bugatti y el futuro de la marca, me presionaban para que el próximo Bugatti fuera eléctrico”.

Rimac parecía ser la mejor opción para llevar esta idea a cabo, ya que el Nevera es uno de los superdeportivos eléctricos más espectaculares de los últimos años. La plataforma estaba ahí y el Rimac Nevera era capaz de alcanzar esos 400 km/h que ya definían a modelos como el Veyron y el Chiron.

“Sobre el papel, podría ser un Bugatti [sobre la plataforma del Nevera], ¿no? Además, sería mucho más fácil que crear un coche completamente nuevo con un nuevo motor de combustión. Sin embargo, eso es lo que acabé haciendo con el Tourbillon”, ha declarado Rimac.

La razón de esto, además del hecho de que el ingeniero valore también los grandes motores de combustión, no fue otra que la demanda del mercado. Según ha mencionado, “a partir de las reacciones del mercado ante el Nevera, me di cuenta de que el mercado iba en una dirección diferente. Gracias al Nevera, nos dimos cuenta de ello muy pronto y decidimos que el Tourbillon fuera un híbrido enchufable con motor V16, lo cual fue, sin duda, la decisión correcta”.

Rimac es una de las marcas que mejor saben que la demanda de superdeportivos e hiperdeportivos eléctricos no es suficientemente grande por ahora. En el caso del Nevera, la idea era fabricar 150 ejemplares, pero recientemente el fundador de la firma reconoció en redes sociales que solo han podido vender 71 coches. No quiere decir eso que se trate de un mal coche, pero los compradores de este tipo de vehículos todavía prefieren la combustión.

Esto es lo que ha hecho que otras compañías también relajen sus planes de electrificación de sus deportivos. Ferrari se ha atrevido con el Luce, pero mantiene su gama convencional. Lamborghini ha decidido paralizar la idea por el momento y quedarse en la hibridación. Porsche, por su parte, también mantiene los motores térmicos más allá de su gama eléctrica y apuesta por la multienergía.

En definitiva, más allá de qué opción convenza más a los responsables de las marcas o de cuál sea la más purista, todo se reduce a la oferta y la demanda. En el caso de los modelos más deportivos está claro: mientras que del Nevera no se ha vendido aún toda su producción, los 250 Bugatti Tourbillon ya están encargados. Los conductores de los superdeportivos e hiperdeportivos todavía quieren seguir utilizando la gasolina. La electrificación total tendrá que esperar.

En 1997 Mercedes comenzó a vender la primera generación del Mercedes Clase A, un modelo más pequeño que el resto de la gama que se caracterizaba por su aspecto de monovolumen en miniatura. Buscaba ser un coche práctico y accesible dentro de los estándares de la marca, sin aspiraciones deportivas de ningún tipo, al menos en su gama convencional.

La firma de la estrella ofreció el Clase A con motores diésel y gasolina que dejaban el rango de potencias entre los 60 y los 140 CV, pero no descartó de lleno la idea de crear un Clase A AMG. El primer ejemplo llegó en 1998 con el A 38 AMG, un prototipo con una interesante peculiaridad: contaba con dos motores de cuatro cilindros, uno en la parte delantera y otros en la trasera. Rendía 250 CV de potencia y 360 Nm de par, así como firmaba un paso de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

Solo se fabricaron cuatro ejemplares de este modelo, que realmente no estuvo disponible para el público general. Dos se entregaron a los pilotos Mika Häkkinen y David Coulthard, con uno de ellos expuesto actualmente en el museo de la marca, en Stuttgart (Alemania). El destino de los dos ejemplares restantes es un misterio y quien los tenga en su poder tiene uno de los Clase A más exclusivos que existen, pero no el más raro de la historia.

Tras la creación de estos prototipos, un coleccionista contactó con la firma alemana para crear un coche deportivo basado en el Clase A (W168). Así, el proyecto echó a andar mediante una colaboración empresarial entre AMG y HWA (que durante décadas ha colaborado con AMG en la creación de deportivos) llevada a cabo en 2002.

Concebir este deportivo tan peculiar no era fácil. Lo primero era la elección de un motor adecuado, y aunque se barajó la posibilidad de montar un V8 de 5.5 litros (esa era la voluntad del coleccionista), finalmente se optó por el motor M112. Se trataba de un motor V6 de 3.2 litros sobrealimentado que se encontraba en el Mercedes C 32 AMG. Con 354 CV de potencia y 450 Nm de par, permitió firmar un paso de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, pero la velocidad máxima se limitó a 250 km/h.

El motor se colocó en posición longitudinal por razones de espacio y el coche pasó de ser tracción delantera a contar con propulsión trasera. Además del motor, también se tomó del C 32 AMG la caja de cambios automática de cinco velocidades y el diferencial autoblocante trasero, así como su suspensión, el equipo de frenos más capaces, elementos del interior como el volante y las bonitas llantas de 18 pulgadas. Con todo, el Mercedes A 32 K AMG se había hecho realidad.

Estéticamente era un AMG puro, con paragolpes deportivos, dos salidas de escape, las mencionadas llantas y la postura rebajada. También lo era por dentro, donde se montaron unos asientos delanteros semibucket con arneses y una jaula antivuelco. Por supuesto, también cambiaron detalles como el velocímetro, que marcaba hasta 300 km/h, si bien sin limitador el coche “solo” alcanzaba unos 280 km/h.

Así, el Mercedes A 32 K AMG fue una de las pocas representaciones de cómo podría haber sido un Clase A AMG de primera generación vendido al público, aunque quizás fue más bestia de lo que podría haber sido un modelo de producción en serie. También sería más caro, ya que fue una creación especial, pero ¿cuánto estarías dispuesto a pagar para tener un coche que nadie más puede conducir?

La firma aspiracional de BYD ya opera en nuestro país con modelos como el Z9GT, pero su gama es más variada. También está comercializando en algunos mercados el monovolumen de lujo D9, pero la oferta no acaba ahí, ya que también se encuentra el BAO 5, un todoterreno que también se define por el carácter premium.

Mide 4,88 metros de largo (4,92 en la versión Utimate), 1,97 de ancho y 1,92 de alto (1,93 en el Ultimate), así como ofrece una batalla de 2,80 metros. Su aspecto es robusto, con un diseño marcado por las líneas rectas y un estilo que recuerda a modelos como el Land Rover Defender. Como el modelo británico, presenta un estilo de coche de lujo, pero no por ello descuida las aptitudes off-road.

Se levanta sobre la plataforma DMO (Dual Mode Off-road), una arquitectura PHEV para la conducción todoterreno. Utiliza un chasis de largueros y travesaños que integra la batería Blade Battery de 31,8 kWh de la mecánica híbrida enchufable, la cual queda protegida ante golpes y proporciona un menor centro de gravedad. Esta batería se encarga de almacenar la energía de un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros con dos eléctricos para generar 544 CV de potencia y 760 Nm de par. Por supuesto, la fuerza se envía a ambos ejes.

A la tracción integral se suman factores como el bloqueo de diferenciales, con bloqueos electrónicos en el eje delantero y trasero, así como uno electrónico central inteligente que gestiona el reparto de par entre los motores eléctricos con gran velocidad. Esto hace que el BAO 5 pueda demostrar unas grandes capacidades fuera del asfalto en su versión convencional y en la Ultimate, pensada para terrenos aún más complejos.

Una peculiaridad de esta versión es la suspensión hidráulica inteligente DiSus-P, que utiliza más de 20 sensores para procesar de forma continua multitud de datos del coche, como el ángulo de giro, la temperatura de los neumáticos y la aceleración lateral y vertical. Esta tecnología también permite variar la altura de la carrocería en 140 mm, con 90 mm hacia arriba y 50 mm hacia abajo, lo que mejora los ángulos de ataque y salida hasta 39º y 34º, respectivamente. Además, la altura libre al suelo crece hasta los 310 mm.

Con esto y con nada menos que 16 modos de conducción pensados para diferentes situaciones, como los vadeos o la conducción en zonas de nieve o rocas, el Denza BAO 5 quiere colocarse como uno de los todoterrenos más capaces del mercado. Pero no solo su rendimiento como todoterreno es relevante, ya que su mecánica PHEV también le permite presumir de 90 km de autonomía eléctrica, lo que le otorga la etiqueta CERO de la DGT. Esto, mientras firma un consumo homologado de 4,1 litros a los 100 km.

Además, también quiere ser convincente como coche premium, con un interior con las inevitables pantallas (una de 12,3” para en cuadro de instrumentos, una central de 15,6” y otra para el acompañante), pero también con materiales como el cuero Nappa y elementos como una nevera en el reposabrazos central que puede enfriar o calentar entre -6ºC y 50ºC y un equipamiento tecnológico llamativo.

Todo esto llega ya a nuestro país con un precio del Denza BAO 5 que partirá de unos 76.290 euros para el acabado Elegance y de 86.420 euros el Ultimate. Por ese precio ¿lo elegirías sobre las alternativas más conocidas en Europa?

En 2021 Bugatti entró en una joint venture con Rimac, el conocido fabricante de superdeportivos eléctricos. Con Mate Rimac (fundador de Rimac) al frente de todo, muchos esperaron que los vehículos de la marca de Molsheim se volcaran con la electrificación, pero no fue así, aunque fuera el plan inicial. Ahora bien, otras cosas sí han cambiado y el Tourbillon es la prueba de ello.

Si bien no es el primer coche creado tras la creación de esta empresa conjunta (ese título le corresponde al Mistral), sí se trata del primer hiperdeportivo de una nueva era para la marca. A simple vista parece que mantiene buena parte de la filosofía del Chiron, pero es muy diferente en los detalles y también en su mecánica, con un motor W16 que se ha despedido para dejar paso a un V16 más moderno.

También ha variado la forma de producir los modelos de la marca. Habitualmente los Bugatti se han producido en Molsheim (Francia), pero el Tourbillon comienza su fabricación en Zagreb (Croacia). En el campus de Rimac es donde se producen componentes para los coches y se lleva a cabo la mayor parte del proceso de ingeniería, así como se procede con la fabricación y pintado de los coches.

Solo el momento del ensamblaje final es el que se lleva a cabo en la planta de Molsheim, la cual también ha recibido algunos cambios. Concretamente, además del Atelier que ya estaba en funcionamiento se ha construido el edificio La Manufacture, más enfocado en la producción. No obstante, ambas instalaciones se encuentran vacías en su mayor parte, mientras se modifica el proceso de fabricación de los coches.

Un cambio importante de dicho proceso es la producción de componentes, que anteriormente dependía de muchos proveedores externos y ahora se lleva a cabo dentro de la compañía, en gran parte. Por supuesto, el apoyo de Rimac es importante en este sentido. Con esto y con la producción dividida entre Molsheim y Zagreb se logra que la producción sea más rápida y se reduzcan así los tiempos de espera que deben afrontar los clientes de Bugatti, que puede superar con facilidad los tres años.

Este es uno de los mayores problemas a los que se enfrentan las marcas de coches de lujo en la actualidad. Los tiempos de espera son largos y eso puede hacer que algunos posibles compradores opten por otras firmas para no tener que esperar tanto tiempo para disfrutar de un coche nuevo. Bugatti ha optado por modificar su proceso de producción para agilizar los tiempos y marcas como Rolls-Royce han decidido aumentar la fábrica, no solo para trabajar más rápido, sino para poder atender mejor las necesidades de cada cliente.

En el caso del Tourbillon, esto permitirá que los afortunados compradores puedan disfrutar cuanto antes de este hiperdeportivo con un motor V16 con cigüeñal plano que rinde 1.000 CV y 900 Nm de par, el cual es más rápido que lo que tu sentido común puede aceptar.

Por lo que alcanzo a ver desde el asiento del pasajero, ocurre alrededor de las 3.000 rpm. Ahí es donde este Bugatti se separa de todo lo anterior y emprende una trayectoria completamente diferente.

“Está bien, ¿eh?”, grita mi conductor. Miro a mi lado. Mate Rimac sonríe detrás del volante mientras el motor vuelve a un régimen más tranquilo y nuestros tímpanos se recuperan. Sí, Mate, está muy bien. No, qué demonios, es absolutamente demencial.

Pido perdón por el lenguaje, pero nunca había experimentado nada parecido a este motor V16. Tiene una intensidad y una ferocidad tan enormes que no solo cambian el carácter del coche, sino la trayectoria completa de Bugatti.

Nos habíamos acostumbrado a los Bugatti con aquel gigantesco W16 sobrealimentado por cuatro turbos, un motor mastodóntico que se asentaba pesadamente en el coche y necesitaba enormes cantidades de aire y combustible antes de despertar y empezar a desplegar toda su fuerza. Era un gigante en todos los sentidos.

Ahora el levantador de pesas ha sido sustituido por un atleta de pista. Quizá tenga algo menos de potencia absoluta, pero responde con más explosividad, reacciona más rápido y tiene límites más altos. Olvidemos por un momento la parte híbrida. Su presencia aquí es limitada. Y, potencialmente, opcional en más de un sentido.

El Tourbillon tiene un carácter completamente diferente al del Bugatti Chiron. Por eso me sorprendió lo parecidos que eran a simple vista. Tanto el Veyron como el Chiron daban la sensación de estar diseñados alrededor de aquel ancho y rechoncho W16; la carrocería reflejaba lo que escondía en su interior.

Quizá sea porque las señas de identidad de Bugatti son tan fuertes, con la parrilla de herradura, el arco en forma de C y el motor expuesto al aire, que no me pareció que el diseño hubiera evolucionado tanto. Y especialmente que no se hubiera adaptado para reflejar el motor más largo y estilizado que ahora ocupa el vano.

Hay algo más austero en el diseño del Bugatti Tourbillon, más duro, más anguloso. Eso al menos refleja el hecho de que, como Mate señala con orgullo y algo que podría ser único en la industria, este híbrido pesa menos que el modelo de combustión al que sustituye.

Un dato fascinante: el V16, más la caja de cambios de doble embrague y el motor eléctrico, pesan en conjunto aproximadamente lo mismo, unos 430 kg, que el W16 por sí solo. Sin embargo, se tomó la decisión de no adaptar el lenguaje de diseño a la nueva arquitectura mecánica.

Un V16 con un cigüeñal de un metro de longitud. 8.355 cm³. Cuatro admisiones independientes. 1.000 CV y 900 Nm. Podría haber dado más. Quizá algún día lo haga.

Mate cuenta cómo llamó a Bruce Wood, de Cosworth, antes incluso de tomar el control de Bugatti, para preguntarle por la viabilidad de un motor V16. Wood, tras recuperarse de la sorpresa de recibir una llamada del “tipo de los coches eléctricos”, como Mate se definió a sí mismo, intentó convencerle de que un V10 o un V12 bastarían para alcanzar las cifras necesarias. Pero, por supuesto, tenía que ser un V16.

Por los estándares de estos exóticos motores atmosféricos no está especialmente exprimido. Desarrolla unos 120 CV por litro, mientras que los más altos de vueltas GMA T.50 y Aston Martin Valkyrie superan ampliamente los 150 CV por litro.

Extraordinario. ¿Alguien se había atrevido antes con un V16?

Algunas marcas lo hicieron, entre ellas Cadillac, Marmon o Maserati, aunque hablamos de hace casi un siglo. Más recientemente han aparecido algunos prototipos y concept cars, como el Cadillac Sixteen de 2003 o el BMW Goldfisch E32 de 1987. Pero, en cuanto a producción, solo existe este y el Cizeta-Moroder V16T de 1991, que fue todavía un paso más allá en la locura al montar el motor en posición transversal.

Bugatti ha convertido con razón el V16 de Cosworth en el protagonista absoluto, aunque no domina visualmente la zaga del coche tanto como cabría esperar. En gran medida se debe a su ubicación: está tan adelantado que los dos primeros cilindros prácticamente tocan el cortafuegos, a apenas un palmo de los hombros de los ocupantes. Todo responde al objetivo de concentrar las masas dentro de la batalla.

Antes la caja de cambios iba delante, obligando a separar más a los pasajeros. Ahora está detrás y lleva un motor eléctrico instalado a un lado. Un túnel central más estrecho permite sentarse más juntos, estrecha el habitáculo, reduce la superficie frontal y mejora la aerodinámica. Además, el Tourbillon está repleto de baterías Rimac de 25 kWh para alimentar tres motores eléctricos, con uno para cada rueda delantera. En esencia, Bugatti ha quitado cuatro turbos y los ha sustituido por tres motores eléctricos.

Muchos consideran esto una decisión controvertida, pero yo elegiría los motores eléctricos antes que los turbos cualquier día: cero retraso, par máximo instantáneo, etc. El problema, como apunta Mate, es que la mayoría de fabricantes aprovechan la electrificación para reducir la cilindrada. Ferrari y McLaren actuales son buenos ejemplos. Aquí ocurre justo lo contrario. No se me ocurre ningún otro híbrido que permita desconectar completamente la parte eléctrica y disfrutar únicamente del motor de combustión.

¿Por qué montar un sistema híbrido si solo añade peso, complejidad y coste?

Es una cuestión que se plantean actualmente en Bugatti, sobre todo cuando los clientes de hiperdeportivos parecen obsesionados con la mecanización del futuro mientras el resto de la industria gira en otra dirección.

Las razones probablemente sean muchas: era lo correcto cuando comenzó el desarrollo, permitía impulsar nuevas tecnologías, aportaba ventajas prestacionales y ayudaba a crear un vínculo con Rimac. Pero durante el almuerzo en la sede de Bugatti en Molsheim surgen detalles interesantes.

La gente presta mucha atención cuando les cuento que he conducido recientemente el Ferrari 12Cilindri Manuale. Empiezan a preguntar por el GMA T.50 y la conversación deriva hacia la historia de Bugatti y sus raíces en los coches ligeros, cuando Ettore Bugatti se refería a los Bentley como “los camiones más rápidos del mundo”.

Está claro que ya se piensa en lo que vendrá después de los primeros 250 Tourbillon. Habrá inevitablemente un roadster. Pero ¿y después? ¿Un V16 atmosférico en un chasis ligero y con cambio manual? Soñar es gratis y lo curioso es que los sueños de Mate suelen acabar convirtiéndose en realidad.

Los Tourbillon seguirán ensamblándose en Molsheim, pero comenzarán su vida en el campus de Rimac en Zagreb. Molsheim se ha modernizado con la construcción del nuevo edificio La Manufacture junto al Atelier existente, aunque ambos están actualmente bastante vacíos.

Mate me enseña las instalaciones. “Antes dependíamos mucho de proveedores externos para fabricar componentes. Ahora hemos internalizado una gran parte de ese trabajo”, declara.

La mayor parte de la ingeniería y producción se realiza en Zagreb. Los coches se ensamblan y pintan allí antes de enviarse a Molsheim para el montaje final. Esto permitirá fabricar Tourbillon con mayor rapidez y reducir las listas de espera, que hoy superan los tres años. Conseguir compradores no es un problema para Bugatti. Satisfacer la demanda sí.

No es el peor problema del mundo. ¿Qué impresión causa en persona?

Tiene una presencia impresionante. Esta unidad lleva el paquete Equipe Pur Sang, inspirado en el automovilismo y elegido por la mayoría de los clientes. ¿La razón? Los ocho tubos de escape. Y es precisamente la vista trasera la más impactante: los escapes, la banda luminosa, el difusor y el enorme espacio visible bajo la carrocería. No alcanza el nivel de un Valkyrie, pero la estrechez del V16 ha permitido crear gigantescos túneles aerodinámicos a ambos lados.

Hay otro detalle que no había apreciado antes: las puertas integran la superficie del pilar A, de modo que no existe una línea de unión en la parte superior. El pilar fluye directamente hacia el techo. La posición vertical del limpiaparabrisas quizá resulte extraña en una configuración menos agresiva, pero aquí encaja perfectamente. Las puertas se elevan eléctricamente. Las bisagras son mínimas, casi invisibles.

Me dejo caer en el asiento. Mate se instala a mi lado. El habitáculo resulta íntimo y transmite claramente lo compacto que está todo el conjunto. Los asientos regulan altura e inclinación, pero no se desplazan longitudinalmente. El espacio para los pies del pasajero tampoco es tan profundo como el del conductor. Mis pies quedan a la altura de la parte posterior de las ruedas delanteras porque era necesario dejar sitio a los motores eléctricos y sus sistemas asociados.

Mate acciona el característico mando de arranque tipo órgano. Nos miramos y sonreímos. “Vamos a divertirnos un poco”, dice. Y salimos.

Empezamos atravesando las afueras de Molsheim y varios pueblos camino de los bosques y colinas de los Vosgos. Es el escenario perfecto para comprobar la versatilidad del Tourbillon. Por supuesto iniciamos la marcha con el V16 despierto. Su enorme cilindrada le aporta el mismo carácter sísmico que tenía el W16. La gente no lo oye acercarse; lo percibe a través de las vibraciones.

Pero al entrar en una población, Mate gira el selector del sistema de propulsión y seguimos en modo eléctrico. El V16 no era dominante, se podía conversar sin problemas sobre su sonido, pero cuando desaparece deja un vacío enorme.

La autonomía eléctrica prometida es de unos 60 km, acompañada por 800 CV de empuje instantáneo con tracción total. Impresiona, pero en la práctica el modo eléctrico está pensado para las poblaciones.

Y para catapultarte hacia el horizonte, ¿no?

Exactamente. Mate llevaba tiempo esperando una oportunidad para acelerar a fondo y llega cuando el coche cámara se aparta. Es asombroso. A diferencia de un Porsche 918 Spyder, donde percibes el relevo entre el par eléctrico y la potencia del motor de combustión, aquí toda la experiencia está dominada por el V16.

Estoy seguro de que el empuje eléctrico podría ser más protagonista a bajas vueltas, pero sospecho que se ha dosificado deliberadamente para integrarse mejor y dejar brillar al motor. Los tres motores eléctricos simplemente apoyan y amplifican el trabajo del V16. Me costó varias aceleraciones entender exactamente lo que estaba ocurriendo porque durante las primeras solo podía pensar: “Madre mía”. Es absurdo y Mate lo sabe.

“Es realmente rapidísimo. Quizá demasiado rápido”, dice. “La verdad es que incluso comparado con el Nevera esto se siente muy rápido”, añade. Sobre el papel sucede lo contrario. Bugatti declara un 0 a 200 km/h en 5,0 segundos frente a los 4,4 del Nevera. El Chiron necesitaba 6,1. Pero la diferencia está en cómo se vive esa aceleración y eso se debe al sonido.

El grave retumbar de la zona baja desaparece. Cuando se abren las mariposas del acelerador se escucha un silbido parecido al de una válvula de descarga de turbo mientras el motor aspira aire con avidez. Después llega una fase que recuerda a dos V8 sonando en estéreo, o quizá a un NASCAR. Y luego aparece la parte alta del cuentavueltas, donde parece que te ha rodeado un enjambre de superbikes.

“Ahora tienes que probarlo con las ventanillas bajadas”, insiste Mate. Es otro nivel de volumen e intensidad. Nunca había escuchado algo parecido. De algún modo combina el trueno de un V8 con la musicalidad aguda de un V12. Grita, pero con profundidad, riqueza y un raspado metálico en la admisión.

Mate lo define perfectamente: “Es como un E46 CSL. ¿Y sabes qué? No lo hemos afinado en absoluto. El motor suena exactamente así. No hemos añadido nada. No hay conductos acústicos ni trucos”.

De todos los motores que he probado, creo que solo el V12 del GMA T.50 supera a este por la cantidad de matices y sensaciones que ofrece a lo largo de todo el régimen.

Lo divertido es que puedes prescindir de la mitad de la potencia y seguir disfrutando exactamente del mismo espectáculo sonoro. Solo tienes que seleccionar el modo de combustión. Hay menos fuerza bruta y todas las ventajas acústicas. Además, el V16 solo impulsa las ruedas traseras, así que te encuentras conduciendo un V16 atmosférico de tracción trasera.

“Y derrapa”, asegura Mate. “Yo insistí en ello y los ingenieros me dijeron que eso no era un rasgo importante de un Bugatti. Les respondí: “a partir de ahora sí lo es””.

Uno de los objetivos de puesta a punto fue que el coche entrara en sobreviraje de forma progresiva y resultara fácil de controlar. Probablemente el número de propietarios que aprovecharán esta característica sea mínimo, pero no hace falta saber mucho más sobre la persona que dirige Bugatti.

Más allá del sonido, ¿qué te llamó la atención?

Más tarde, de regreso, intento fijarme en otras facetas del Tourbillon. Mate me había preguntado qué no me gustaba, qué cambiaría. No termino de encajar con el relieve de los respaldos. El pasajero tampoco dispone de un apoyo cómodo para el codo. A partir de ahí me quedo sin críticas.

Me gustaría poder ver con más claridad la instrumentación para observar el movimiento de las agujas, porque ese conjunto es posiblemente la segunda mejor característica del coche. Su complejidad resulta aún más asombrosa cuando sabes que debía ser extremadamente ligero. “Si pesara demasiado, podría provocar vibraciones en la columna de dirección”, apunta Rimac. Está formado por unas 2.000 piezas mecánicas, incluidos rubíes, “porque son cojinetes naturales con baja fricción y gran dureza”. Apenas pesa 600 gramos.

Tengo la sensación de que veremos más elementos mecánicos expuestos en el futuro. Mecanismos a la vista que entretengan la mirada y hagan sentir al conductor dentro de un reloj. No me sorprendería ver algún tipo de cambio con varillaje expuesto, lo que sería más interesante que el discreto selector actual. Y en medio de toda esta revolución hay una única pieza heredada del Chiron: el interruptor de la luz interior situado en el techo.

no exagerabas cuando decías que era diferente

Como decía al principio, Bugatti está tomando una dirección nueva, sutil, pero claramente distinta. Tengo la sensación de que el motor ha liderado ese cambio y que el resto del coche se ha desarrollado para acompañar el carácter del V16.

Desde lo que puedo apreciar como pasajero, es más ágil, cambia de dirección con más ganas, transmite más conexión con la carretera y sigue sintiéndose extraordinariamente estable y asentado. Probablemente haya perdido algo de refinamiento, pero no importa. Su velocidad máxima está limitada a 446 km/h. Quizá sea más rápido que un Chiron. Quizá no.

Mate coincide conmigo en que la persecución de la velocidad máxima ha dejado de tener sentido. Ese capítulo ha terminado y lo importante ahora es la experiencia y la conexión. Es un enfoque menos alemán, algo lógico desde que Volkswagen dejó de estar al mando.

He escrito antes que todos los hiperdeportivos de éxito reflejan la personalidad de quien los dirige. Pagani y Koenigsegg son buenos ejemplos. Y fíjate en Bugatti. Su primera era estuvo definida por Ettore Bugatti y la segunda por Ferdinand Piëch. Ahora entra en una tercera etapa guiada por un hombre cuyo primer producto es un V16 capaz de derrapar. Tenemos muchas esperanzas.

En la década de 1960 los roadsters británicos gozaban de buena popularidad y Honda quiso aprovechar para lanzar un modelo de esas características para adentrarse en la producción de coches, ya que en aquel momento estaba centrada en las motocicletas. Así se concibió la serie S, compuesto por el Honda S500, el Honda S600 y el Honda S800.

El primero en llegar fue el S500, en 1963. Se trataba de un deportivo en miniatura, de apenas 3,30 metros de largo, 1,43 metros de ancho y 1,20 metros de alto. Su aspecto seguía el estilo propio de los roadster de aquella época, pero lo que diferenciaba a este modelo del resto era su mecánica: un motor cuatro cilindros situado en posición delantera longitudinal y hecho de aluminio, con transmisión por cadena.

Esto le asemejaba a las motocicletas de la firma japonesa, con una mecánica de 491 cm³ que entregaba apenas 39 CV de potencia. Por encima se ofreció una variante que rendía 44 CV de potencia a nada menos que 8.000 rpm, así como 45 Nm de par a 4.500 rpm. Si bien no son cifras espectaculares hoy en dia, bastaban para un pequeño descapotable que pesaba solo 725 kg y permitieron firmar 128 km/h de velocidad máxima.

Para frenar a tal velocidad se montaron frenos de tambor en las cuatro ruedas con una eficacia aceptable, mientras que la suspensión independiente con barra de torsión delantera y muelles en el eje trasero permitían contar con un cierto comportamiento ágil. Con esta carta de presentación se vendieron unas 1.363 unidades del S500, el cual no tardó en ser relevado por un modelo más potente.

En 1964 llegó el Honda S600, que no era más que una variante más capaz mecánicamente del roadster que ya se vendía. En esta caso, el motor cuatro cilindros contaba con 606 cm³ de cilindrada y la potencia escaló hasta los 57 CV, con 52 Nm de par. Pasar de 0 a 100 km/h requería de paciencia, con unos 18 segundos, pero la velocidad máxima se vio incrementada hasta los 144 km/h. A esto se sumó otra novedad que fue más allá de la técnica: una carrocería coupé lanzada en 1965.

El S600 es considerado además uno de los modelos más importantes de la firma japonesa, ya que fue el primer coche comercializado en masa de la misma. Nació con volante a la derecha, pero también se crearon ejemplares con volante a la izquierda para ser exportados a otros mercados. También los hubo del S500, pero en versiones de preproducción. En 1966 cesó la producción del S600 con 11.284 descapotables y 1.800 coupés fabricados.

El punto final de la serie S llegó en 1967 con el Honda S800, que nuevamente trajo consigo una mejora prestacional. El motor aumentó a 791 cm³ para rendir 78 CV y 65 Nm de par, así como pudo alcanzar las 8.500 rpm, gracias a mejoras como el montaje de las bielas y el cigüeñal sobre los rodamientos de agujas. Asimismo, la transmisión por doble cadena dejó paso a un eje rígido.

También ofrecido en versión roadster y coupé, mejoró el paso de 0 a 100 km/h a algo menos de 14 segundos y la velocidad máxima creció hasta unos 150 km/h. Ahora bien, el enfoque original de deportivo pequeño y ligero se mantuvo, con unas dimensiones similares a las de los anteriores modelos y un peso de 755 kg. Ahora bien, era un coche más capaz con el aumento de potencia, prestaciones y cambios como los discos de freno en el eje delantero.

Con 11.536 unidades vendidas, la producción cesó en 1970, y aunque el Honda S800 no fue un coche extremadamente popular en el conjunto de la historia de la marca, sentó las bases de una interesante saga de deportivos que llegó en las décadas posteriores. Literalmente, la serie S supuso un pequeño comienzo para lograr grandes cosas en el futuro.

Lo que sí hay es un paquete de comportamiento dinámico que puedes añadir a tu Ferrari Purosangue. Su objetivo es hacerlo un poco más preciso al volante y algo más contundente en sus reacciones.

¿acaso no era ya el SUV más preciso y contundente de todos?

Cuidado con llamarlo SUV. Esto es un FUV. La F significa Ferrari. Aunque la otra interpretación tiene cierto sentido. Pero sí, el Purosangue ya era una máquina extraordinariamente dinámica. Ferrari probablemente dirá que no tiene rivales, pero los tiene y, comparado con modelos como el Urus, el Cayenne o el DBX, ya era el más comprometido y el menos práctico.

Ahora no lo han hecho menos práctico, ya que aquí entra en juego una tecnología bastante inteligente. Antes de llegar a eso, veamos los datos básicos. En la terminología sofisticada de este tipo de coches, la configuración Handling Speciale cuesta unos 14.000 euros. A cambio, recibes algunos ajustes de software y ciertos detalles exclusivos que no están presentes en el modelo estándar.

Concretamente, una placa Handling Speciale entre los asientos traseros, otra en el umbral de las puertas, un nuevo acabado diamantado para las enormes llantas de 23 pulgadas, un escudo lateral de carbono, salidas de escape en negro mate y un logotipo satinado en el portón trasero. Tú decidirás si todo eso justifica el precio.

Como siempre, lo que realmente estás pagando es la ingeniería y el desarrollo detrás de esos ajustes electrónicos. Se centran en dos áreas: la mejora del sonido y la puesta a punto de la suspensión.

háblame primero del sonido

Buena elección, porque es bastante menos complejo. Como ya habrás deducido, el Purosangue HS no gana potencia. Tampoco la necesitaba: sigue contando con un V12 atmosférico de 725 CV, uno de los mejores motores de combustión interna jamás creados. Su bloque de 6,5 litros es una obra maestra por respuesta, sonido, potencia y carácter.

Sin embargo, al parecer muchos propietarios querían que sonara aún más. El paquete HS lo consigue enviando más sonido del motor directamente a los altavoces. Sí, es una mejora artificial, pero ya lo era anteriormente; ahora simplemente hay más.

La verdad es que apenas percibes ese carácter artificial y tampoco te importará. Porque este motor es absolutamente glorioso. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, pero las cifras no transmiten ni de lejos el glamour y la emoción de la experiencia.

Tampoco reflejan lo compactamente que está dispuesto todo bajo la carrocería. El V12 está tan retrasado que los dos cilindros más cercanos al habitáculo se encuentran a apenas 100 mm de las rodillas de los ocupantes delanteros. La mayoría de los SUV tienen un motor delantero convencional y una distribución de pesos cargada sobre el eje delantero. El Purosangue, en cambio, apoya más peso sobre las ruedas traseras (51 %) que sobre las delanteras

A pesar de lo que se podría esperar, en realidad no percibes tanto un aumento de volumen como una mayor resonancia y una definición adicional del sonido a medida que sube de vueltas. El V12 del Purosangue no es tan agresivo como el del 12Cilindri. Al fin y al cabo, es un coche diferente y tampoco gira tan alto de revoluciones. Aun así, esta modificación ayuda a acercar ambos mundos. Si quieres todavía más ruido, seguro que Novitec o Mansory estarán encantados de ayudarte.

No hay cambios mecánicos. En lugar de eso, Ferrari ha recalibrado su absurdamente complejo, pero extraordinariamente eficaz, sistema de suspensión. Ferrari lo denomina FAST (Ferrari Active Suspension Technology), porque, por supuesto, tenía que ponerle un acrónimo propio. En realidad es TASV, la denominación mucho menos pretenciosa y más precisa que utiliza Multimatic para su sistema TrueActive Spool Valve.

Este sistema elimina por completo las barras estabilizadoras y los amortiguadores convencionales. En su lugar utiliza una única unidad controlada por un motor eléctrico de 48 voltios que acciona dos válvulas de carrete, una para compresión y otra para extensión.

Traducido a un lenguaje menos técnico, cada rueda se controla de forma totalmente independiente y puede elevarse o descender, endurecerse o suavizarse prácticamente al instante.

¿Y ahora es un 10 % más rígido?

Veo que has hecho los deberes. Aunque la promesa oficial habla de un 10% menos de balanceo de la carrocería. En realidad, simplificarlo diciendo que es “más rígido” es quedarse muy corto. La tecnología es tan sofisticada que puede hacer muchísimas cosas distintas. Entre ellas, ofrecer una puesta a punto completamente diferente según el modo de conducción seleccionado.

Y eso es precisamente lo que ha hecho Ferrari: mantener el mismo nivel de confort y suavidad en los modos más tranquilos del manettino, pero añadir un comportamiento mucho más dinámico cuando seleccionas Sport o CT Off.

Pudimos probarlo en el circuito de Balocco, recorriendo sus carreteras de pruebas. El Purosangue ya era el SUV grande más equilibrado, dinámico y ágil del mercado. Ahora está todavía más cerca de la locura. La forma en que puedes lanzarlo hacia las curvas y el control que mantiene sobre sí mismo resulta casi absurda. No parece lógico ir sentado notablemente más alto que en un deportivo y, aun así, disfrutar de una respuesta y un nivel de adherencia propios de un coche pegado al suelo.

Sí, he dicho pegado al suelo. Sinceramente, me siento más seguro conduciendo rápido con este coche de lo que jamás me sentí en el GTC4Lusso. La conexión entre ambos ejes y su equilibrio general son excepcionales.

Ferrari no llevó un Purosangue estándar para poder compararlo directamente, pero el margen de actuación de este sistema entre el ajuste más suave y el más firme es enorme; mucho mayor que el de una suspensión adaptativa convencional o la de un coche equipado con barras estabilizadoras activas.

Teniendo en cuenta que el precio de tarifa es de unos 435.000 euros, el incremento supone alrededor de un 4%. Gastarás más dinero en elementos exteriores de carbono, más en la pintura y más en la mayoría de las demás opciones. Antes de acabar la configuración ya estarás cerca de los 540.000 euros. Y, francamente, no querrás que alguien te pregunte por qué no elegiste precisamente el único elemento que hace tu Ferrari más deportivo.

¿Hay algo más importante que deba saber sobre el HS?

Sí, y es muy importante. Nuestra mayor crítica al Purosangue era el sistema de controles hápticos del volante, que hacía casi imposible manejar el sistema multimedia. Si somos sinceros, probablemente haya sido nuestra mayor crítica a cualquier Ferrari moderno. Y ahora ha desaparecido.

Han vuelto los botones físicos. Siguen controlando el mismo software, que continúa teniendo sus defectos, pero ahora ofrecen mucha más precisión y facilidad de uso.

Hay algo mejor todavía: este volante puede instalarse de forma retroactiva en modelos anteriores, no solo en el Purosangue, sino también en el 12Cilindri, el 296 y el SF90. Son buenos tiempos para Ferrari, pero mejor no menciones el Luce.

Denominada Spec IV, la actualización de GT7 que celebra los 30 años del nacimiento de la famosa saga de videojuegos trae consigo muchas novedades interesantes. De entrada, suma seis coches nuevos: un Ferrari F355 Berlinetta de 1994, un Citroën 2CV 6 Charleston de 1986, un Honda Civic Si Group A de 1987, un Honda Step WGN Spada Premium Line de 2023, un Mazda RX-VISION GT3 EVO de 2026 y un Xiaomi Vision Gran Turismo.

Sin duda, es una lista de coches que representa la variedad que siempre han ofrecido las entregas del videojuego japonés, con prototipos futuristas, coches de carreras, superdeportivos y modelos convencionales que puedes encontrar de forma habitual en las calles. Ahora bien, la actualización no solo añade nuevos modelos, como suele suceder cada mes en GT7. También se añade un nuevo circuito japonés: el SUGO International Racing Course, un trazado de 3,58 km con 13 curvas, más de 700 m de recta y un cambio de elevación de unos 70 metros.

Además de esto, la actualización del 30 aniversario también cambia algunos detalles más orientados a las funciones del juego. Por ejemplo, en el concesionario se añade la sección Vintage, que concentra los coches anteriores al año 2000. Asimismo, llega la función ‘Coches por encargo’, para pedir un coche vintage concreto en un color y condiciones específicas. A esta función se suma otra denominada ‘Experiencia’, con experiencias de conducción centradas en cada fabricante a las que accedes a través del concesionario ‘Brand Central’. Finalmente, hay una nueva ‘Visualización de coches’, con nuevos ángulos y escenas para admirar los vehículos que tengas en tu garaje.

Los cambios finales que se han añadido al juego no son tan notables, pero también vale la pena mencionarlos. El nivel máximo de coleccionista pasa de 70 a 90, hay tres nuevos menús en la cafetería (Coches eléctricos de alto rendimiento, GT-R tuneados y Ganadores de Le Mans), nuevos eventos de circuitos y dos lugares destacados en Scapes: la Autovía de Ángeles Crest y Sportsland SUGO.

Un mando 'racing' para completar

Por supuesto, una mera actualización no es suficiente para celebrar los 30 años de Gran Turismo. Por ello, junto a las novedades mencionadas se ha sumado algo para el mundo real: un mando Dualsense de PlayStation 5 de edición limitada caracterizado por el color blando con detalles en símil de fibra de carbono, rayas decorativas y gráficos inspirados en los coches de competición. Se abrirán los pedidos a finales de este mes de octubre y en diciembre llegará por 84,99€.

Así es como la saga de videojuegos de coches de Polyphony Digital celebra tres décadas de vida en las que nos ha dado siete entregas principales y algunos títulos adicionales para todas las consolas de PlayStation lanzadas hasta la fecha. Ahora bien, si todavía te parece poco, ten en cuenta que la actualización se llama Spec IV Part 1. Habrá una segunda parte que conoceremos más adelante y que añadirá más coches y quizás nuevos trazados a la última entrega de la saga, por lo que la fiesta de cumpleaños todavía no ha llegado a su fin.

Los fabricantes de coches desarrollan nuevos motores continuamente y algunos acaban destacando por diversas razones. Por supuesto, en el caso de Mazda es complicado superar la popularidad de sus motores rotativos Wankel, pero el fabricante japonés también llamó la atención con motores V6 como los de la serie K, lanzada en la década de 1990.

La firma asiática lanzó esta familia de motores en 1991, con construcción de aluminio y la peculiaridad del sistema VRIS (Sistema de Admisión de Resonancia Variable), con un colector de admisión con cámaras sintonizadas a una frecuencia de resonancia para dar con la frecuencia correcta en función de las revoluciones del motor.

La familia K de motores V6 de Mazda estaba pensada para coches de tracción delantera y contó con varias cilindradas, con la 2.5 como la más grande. Esta última variante es la que montaron coches como el Mazda MX-6 y su hermano estadounidense, el Ford Probe. Sin embargo, en el otro extremo de la familia se encontraba el K8 de 1.8 litros.

Llamado K8-DE en la variante estadounidense-europea y K8-ZE en la japonesa, fue el primer propulsor de la serie K en ser utilizado en un coche de la firma. Era el más pequeño de la gama y también se colocó como uno de los V6 de producción más pequeños de la historia.

Ofrecía un diámetro mayor que la carrera (76 mm x 69,6 mm) y ofrecía 132 CV en la variante estadounidense y 137 CV en la japonesa, la cual posteriormente fue mejorada para entregar 146 CV y 156 Nm de par. Como curiosidad, su cilindrada se acercaba a los 2.0 litros, pero se quedaba en 1.845 cc para librarse del tramo impositivo que afectaba a los motores de 2.000 cc en Japón.

Con estas cualidades, el V6 K8-DE se ofreció en el Mazda MX-3, un coupé 2+2 de tracción delantera presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991. También vendido como Eunos 30X e incluso Autozam AZ-3, se basaba en la plataforma EC y también montaba motores cuatro cilindros de 1.5 y 1.6 litros, si bien el V6 de 1.8 litros era el tope de gama.

Si bien la potencia no suena espectacular, el MX-3 no era un coche grande. Medía 4.208 mm de largo, 1.695 mm de ancho y en torno a 1.300 mm de alto según versiones. Con esto y un peso que se situaba en torno a los 1.100 kg, el seis cilindros de la gama K permitía firmar un paso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos en la variante americana-europea. Aun así, algunos propietarios se atrevieron en Estados Unidos a cambiar el motor original por el KL-DE del Ford Probe GT y Mazda MX-6, con unos 165 CV de potencia en la especificación americana y europea.

Junto al MX-3, el motor K8-DE también se pudo ver en el Mazda Xedos 6, también conocido como Eunos 500. Lanzado en 1992, se fabricó en la planta de Hofu, Yamaguchi (Japón) y se vendieron 72.101 unidades. En este caso, se trataba de una berlina de 4.560 mm de largo, 1.700 mm de ancho y unos 1.300 mm de alto basada en la plataforma CA que también usaba el Mazda Capella. Al contrario que en el MX-3, eso sí, el motor más potente fue otro V6 de la serie K: el KF-1 o KF-ZE de 2.0 litros, que entregaba 162 CV en la versión japonesa y hasta 172 CV en el Lantis Type R y 142 CV y hasta 146 CV en la de exportación.

Así, el motor K8-DE o K8-ZE del fabricante asiático estuvo en producción hasta finales de la década de 1990, cuando ambos modelos que lo utilizaban cesaron su producción. La propia familia K vio su fin en el año 2002, dejando vía libre al motor V6 AJ o Ford Duratec V6 que ya estaba en producción para su uso en diversos modelos de ambos fabricantes.

La división de competición de McLaren ha decidido poner a la venta cinco de sus coches de Fórmula 1, los cuales ha tenido en su poder desde que vivieron su última carrera. Se trata de unidades utilizadas por pilotos como Gerhard Berger, Ayrton Senna, Jenson Button, Lewis Hamilton y Lando Norris. Solo por ello, te podrás imaginar que más de un millonario estará dispuesto a pagar una gran suma de dinero para hacerse con uno de ellos.

Los Fórmula 1 de McLaren que se ofrecen en este lote proceden de épocas distintas y los dos más antiguos datan del año 1991. El primero es el chasis #07 del McLaren MP4/6A. Fue pilotado por Gerhard Berger en aquella temporada de inicios de los 90 y logró subir al segundo escalón del podio en el GP de Gran Bretaña. No ganó carreras, pero logró algún buen resultado y no tuvo accidentes, algo siempre importante a la hora de comprar un coche usado.

Por otro lado, también se vende el chasis #04 de aquel año. Este MP4/6A también fue pilotado por Berger en 1991 y también logró hacerse con un segundo lugar, en esta ocasión en el GP de San Marino. Asimismo, otro punto en común entre esta unidad y la anterior es que ambas fueron pilotadas por el brasileño Ayrton Senna en algún momento, como parte de las labores de test realizadas por el equipo. Si quieres un Fórmula 1 con motor V12 y una decoración icónica que tuvo tras el volante a pilotos como Gerhard Berger y Ayrton Senna, aquí tienes dos opciones.

Si buscas algo más moderno, en el lote también está presente el chasis #01 del McLaren MP4/27A de 2012. Se trata del ejemplar en cuestión con el que el piloto británico Jenson Button compitió en las últimas pruebas de la temporada, con el cual se hizo con la vuelta más rápida del GP de la India e incluso llegó a ganar el GP de Brasil. Asimismo, Lewis Hamilton también pudo pilotarlo, pero solo en jornadas de test.

Otro chasis #01, en este caso del McLaren MCL35M de 2021, también forma parte de esta lista de coches a la venta. Como te puedes imaginar, es el coche de Lando Norris, con el que corrió en aquella temporada de la categoría reina del automovilismo para hacerse con podios en circuitos como Mónaco, Imola y Monza.

Finalmente, el último Fórmula 1 de la lista y el más moderno es el chasis #03 del McLaren MCL37A de 2023, cuya historia es peculiar. También fue el coche utilizado por Lando Norris y llegó al segundo escalón del podio en el GP de Singapur y el GP de Japón, pero eso no fue todo. Posteriormente fue utilizado para pruebas, donde lo pilotaron Oscar Piastri, Pato O’Ward, Mick Schumacher y Valtteri Bottas. También Martin Brundle llegó a colocarse tras el volante e incluso el actor Brad Pitt, como parte de su preparación para la película F1.

Así, esta combinación de monoplazas está ahora a la venta en Inglaterra por Tom Hartley Jnr y se pueden adquirir de forma separada o como un paquete completo. Sea como fuere, no serán baratos, aunque no se ha concretado su precio. No obstante, no hablamos de coches de exposición, ya que la propia McLaren ha apuntado que no se deshace de ellos por la necesidad de conseguir dinero, sino por el deseo de ver que son pilotados en lugar de ser guardados en un garaje o museo.

Por supuesto, esto dependerá de los propietarios y es habitual que los coches más caros apenas sean utilizados por sus dueños, ya que son vistos como una inversión y el riesgo de dañar un Fórmula 1 puede hacer que muchos no se atrevan a usarlos. Aun así, la firma británica preparará cada uno de estos coches para que puedan ser pilotados si así se desea. Al fin y al cabo, los coches están para conducirlos.

En Europa los coches eléctricos no han gozado siempre de la mayor acogida y muchos fabricantes han buscado fórmulas para hacerlos más atractivos para el público general. Sin duda, el precio es un factor importante, pero también conviene dotarlos de personalidad. Al menos, eso es lo que quiere llevar a cabo Renault desde el lanzamiento del 5, que se ha convertido en un BEV realmente popular.

Además de una gama de eléctricos de producción con tintes retro, la firma gala se ha atrevido a crear un deportivo de baterías como el R5 Turbo 3E, con más de 500 CV, propulsión trasera y una estética espectacular basada en el R5 Turbo de los años 80. Tras él se ha desvelado recientemente el Renault 8 Gordini, una reinterpretación de baterías de la berlina deportiva de los años 60 que también podría llegar a las calles.

El CEO de Renault, Fabrice Cambolive, ha hablado sobre el futuro de este peculiar prototipo con el medio británico Autocar. Según ha señalado, el objetivo del R5 Turbo 3E era “demostrar que Renault es capaz de ofrecer un vehículo eléctrico deportivo y divertido”. Por otro lado, el Gordini busca demostrar al mundo que la marca del rombo podía “crear un coche eléctrico que transmitiera muchas emociones, deportividad y atractivo”.

En esencia, más que modelos especiales, se trata de declaraciones de intenciones de una firma que quiere ir más allá de lo convencional. Ahora bien, aunque el R5 deportivo dejó claro su mensaje en su faceta de concept, lo llevó a cabo al convertirse en una versión de producción limitada a 1980 unidades. ¿Es ese también el futuro del R8 Gordini? Lo cierto es que no hay nada descartado por el momento: “Primero tenemos que vender el R5 Turbo 3E y, después, entregar los primeros ejemplares. Tras el Turbo 3E, el Gordini podría ser una de las oportunidades”, ha apuntado.

Sin duda, muchos querrían ver el Renault 8 Gordini Concept convertido en un coche de producción, incluidos nosotros. El prototipo ha acaparado muchas miradas en el Salón del Automóvil de París y también en internet, gracias a una estética inconfundible que reinterpreta las formas originales con el punto justo de modernidad. Se aprecia más agresivo y deportivo, con ruedas de gran tamaño, anchos pasos de rueda y una postura más baja. No obstante, mantiene las claves estéticas del modelo original.

También lo hace en cierto modo en su planteamiento, ya que este no es un coche tan radical como el Turbo 3E, al menos en su faceta concept. Si bien su apariencia es muy llamativa e imponente, ofrece unas capacidades sobre el papel más modestas, con un motor eléctrico trasero que rinde 270 CV de potencia, lo que le distancia claramente del otro eléctrico deportivo del fabricante francés.

Esto no es casualidad, ya que desde la marca han señalado que querían canalizar ese carácter de coche del pueblo del modelo original. Aunque fuera la variante prestacional del R8, no era ni de lejos algo inalcanzable o el vehículo más extremo de su momento. Era una berlina que ofrecía diversión y emociones en su justa medida, con honestidad, algo que también quiere hacer esta reinterpretación y que en teoría debería mantener su hipotética versión de producción.

En cualquier caso, todavía no está claro si el Renault 8 Gordini tendrá la suerte de llegar al mercado en un futuro en los próximos años. No hay nada descartado, pero todo depende de la acogida del público. Lo que es innegable es que la nostalgia vende, algo que sabe Renault y de lo que también se han percatado firmas del grupo Stellantis como Citroën con su 2CV y Peugeot con el E-T16 Concept. En cuanto a coches eléctricos baratos de carácter urbano, es una fórmula que funciona, pero los deportivos son otro mundo. ¿Se podrá aplicar la misma fórmula?

El todoterreno de Land Rover lanzó su segunda generación en 1998, la cual traía consigo algunas renovaciones importantes, si bien el estilo era muy similar al de la generación original de 1989. Seguía siendo un buen coche para hacer off-road y eso lo convirtió en un modelo muy popular entre los interesados en este tipo de conducción. De hecho, sigue siendo un coche muy valorado en el mundillo y por ello ha sido la base elegida para el proyecto de Legacy Overland.

En esencia este es un restomod del Land Rover Discovery, aunque a simple vista pueda parecer una preparación off-road. El exterior no cambia demasiado y solo recibe unos nuevos paragolpes de acero, rejillas de protección para los faros, nuevos pasos de rueda de color negro y unas llantas negras envueltas en neumáticos Toyo Open Country A/T Tires.

Junto a esto, no faltan elementos como un cubrecárter para aumentar la protección al conducir fuera del asfalto, pero todo lo demás es idéntico al del modelo original. No obstante, a partir de aquí es donde más cambian las cosas, ya que el interior del Project Earnie sí cuenta con novedades más evidentes. De nuevo, el estilo original se ha mantenido, pero ahora hay una pantalla en el salpicadero para añadir funciones de infoentretenimiento. Además, también se han instalado nuevos altavoces.

Aun así, lo más llamativo es el tapizado de piel de color marrón en los asientos, los paneles de las puertas y zonas como el reposacabezas central. También hay un tapizado de cuadros en el techo y todo ello aporta un estilo más elegante al habitáculo, si bien el acabado podría ser mejorable a juzgar por las fotografías.

En cualquier caso, este no es el punto más relevante de este restomod del Discovery, sino su mecánica. El modelo original se podía comprar con el motor diésel Td5 de 139 CV o con dos V8 de gasolina, de 185 o 220 CV. No obstante, estos dos bloques contaban con 4.0 y 4.6 litros de cilindrada, así que Legacy Overland ha decidido ir más allá.

El motor original se ha eliminado y en su lugar se ha montado un motor V8 Chevrolet ‘small-block’ de 5.7 litros, una mecánica que ya cuenta con sus años. Ahora bien, ha recibido mejoras como una inyección de combustible electrónica para rendir 315 CV. También se ha sumado un sistema de refrigeración mejorado, un nuevo escape y colectores, y nuevos soportes del motor y la transmisión. Y hablando de la transmisión, se trata de la automática 4L80E de cuatro velocidades.

Con estas mejoras y actualizaciones, el Project Earnie está listo para enfrentarse a cualquier obstáculo fuera del asfalto. No es perfecto, y aunque no se conoce su precio, es de esperar que esta modificación no haya sido barata. Sin embargo, cumplirá con creces como todoterreno y ese era el objetivo principal de este peculiar restomod.

A pesar de todo, la impoluta americana, los pantalones rojos y los mocasines sin calcetines de Kyosuke Toda podrían haber salido directamente del escaparate de un maniquí milanés, así que me inclino a creerle. Es una combinación de ropa en absoluto adecuada para el tifón que estamos soportando en este momento.

Tampoco es un coche japonés cualquiera el que ha traído. Toda desea tener un Lamborghini Diablo GTR más que nada, a excepción de un Sauber Mercedes de Le Mans. No obstante, el Autozam AZ-1 es el Diablo que se podía permitir, hasta en su reluciente configuración de color amarillo.

¿Crees que las comparaciones con el Diablo GTR son descabelladas? El AZ-1 es un deportivo de motor central y tracción trasera con unas puertas absurdas. Aunque las proporciones están desvirtuadas por sus diminutas dimensiones (es más corto que un Smart ForFour), las influencias de diseño son todas de perfil bajo y exóticas. Diablo, F40, RS200… están todos ahí, mientras que otro compañero atisba un toque de McLaren F1 en la parte trasera.

Sin embargo, el AZ-1 es anterior al hiperdeportivo más sagrado de Gran Bretaña. Apareció por primera vez como concept a mediados de los ochenta, antes de que se vendiera una versión de producción entre 1992 y 1994. Fue construido por Suzuki, pero vendido por Autozam, una submarca de Mazda, y diseñado por el mismo equipo que el MX-5 original.

Se lanzó como una de las puntas del tridente de deportivos construidos según la normativa de kei cars de Japón para eludir emisiones. El AZ-1 constituía la "A" del "ABC de los kei cars", llegando al mercado casi al mismo tiempo que el Beat de Honda y el Cappuccino de Suzuki.

Mucho más complejo en diseño que sus contemporáneos, también era notablemente más caro. Su precio de 1,49 millones de yenes era solo un poco más barato que el de un MX-5 más grande y potente, lo que probablemente explica la corta vida del AZ-1. Se vendieron menos de 4.500 unidades, dejando que el Beat y el Cappuccino lo superaran en ventas siete veces más. Cada uno.

Mientras que aquellos eran descapotables de diseño bastante tradicional, el AZ-1 es algo totalmente distinto. La normativa Kei implica que se vendió con un motor turbo de tres cilindros de 64 CV (cada uno del trío ABC se acercó lo máximo posible a los límites de 64 CV/660 cc para obtener el máximo rendimiento), pero hay algo tangiblemente más enfocado en el pequeño Autozam.

"El AZ-1 se vendía con el eslogan 'la máquina definitiva de maniobrabilidad'", dice Toda. "Es un coche de carreras para la vía pública con una decoración interior mínima".

Lo que tal vez explique la cultura de tuning bastante obsesiva que rodea a estos coches. Mientras luchaba por venderse, surgieron varias ediciones especiales, desde un AZ-1 con un subwoofer enorme hasta un falso prototipo de carreras completo con componentes reales de Porsche 962. Parece que a raíz de esto, a todos los propietarios del coche se les ha contagiado la inspiración para sacar las llaves inglesas.

Cuando se trata de un coche tan minúsculo, extraer más rendimiento también es seguro un juego de niños. Si aumentas la presión del turbo, puedes duplicar su potencia, lo que en un coche de 720 kg con el chasis rozando el suelo es una modificación que se hace notar de inmediato. Los 120 CV del AZ-1 de Toda ciertamente lo hacen.

No esperaba que los mocasines de Toda fueran tan propicios para el punta-tacón, pero sube y baja de marcha con firmeza a través de la caja manual de cinco velocidades y recorrido corto, y los golpecitos de gas del muy preparado motor del AZ-1 suenan aún más rasgados por su caja de cambios procedente de una motocicleta. Parece una experiencia de conducción animada y emocionante, y no puedo evitar pedir dar una vuelta, incluso en medio del diluvio provocado por el segundo tifón en una semana en el centro de Japón.

Pero no sin antes preguntar por lo noble de su comportamiento. Este es un coche de propulsión trasera, y la distancia entre sus dos asientos y las ruedas traseras es tan corta que está mucho más cerca de tener motor trasero que, por ejemplo, un Porsche Cayman. Toda no habla inglés, y lo único que entiendo realmente de la respuesta de su aplicación de traducción es la frase "coche de carreras del Grupo C". Sin embargo, no sé cuándo volveré a estar en Aichi en seco, así que con el visto bueno de su dueño levanto la puerta del conductor del AZ-1.

Requiere una cantidad sorprendente de esfuerzo físico dado su tamaño (los ostentosos sistemas hidráulicos de las alas de gaviota de un Mercedes SLS claramente no entran en los presupuestos de un kei car) y si mides metro setenta y cinco como yo, necesitas agarrar el tirador interior mientras te deslizas en el habitáculo, bajando la puerta contigo a medida que te acomodas. No hay forma de alcanzarlo una vez estás sentado.

Por dentro, el AZ-1 es un lugar alegremente espartano. Los asientos no hacen juego, el cableado y las soldaduras están esparcidos de forma tosca por todas partes y hay pequeñas pegatinas colocadas junto a su conjunto de interruptores de posventa. Todo en japonés. Tienes que accionar un par de ellos para dar vida a su pequeño motor. Una vez encendido, vibra aparentemente a milímetros del tímplano izquierdo del conductor. Resuena a través de mí y se extiende por los materiales del interior. El AZ-1 puede tener un corazón diminuto, pero late a través de todo el coche.

Engrano primera, agarro el volante maravillosamente diminuto (con un diámetro mucho menor que el aro desproporcionado del AZ-1 de serie) y me pongo en marcha. Salvo en un Tesla en modo Ludicrous, no estoy seguro de haber experimentado una aceleración tan viva desde parado. Sale zumbando del aparcamiento como alma que lleva el diablo, con su diminuto motor turbo enormemente sobrado de potencia cuando solo tienes la masa de un Micro Machine que mover.

El agarre también es excepcional. El agua acumulada aquí desconcertaría a un compacto deportivo con neumáticos de circuito, pero el minisuperdeportivo de Toda parece impasible. Ese volante minúsculo gira el coche al instante y la respuesta afilada del acelerador envía potencia a las ruedas traseras sin dudarlo. Aun así, el coche inspira una confianza extrema y es absolutamente intuitivo en su comportamiento. Cada fabricante de automóviles del mundo ha hecho referencia a la «sensación de kart» en su material publicitario, una palabrería extravagante para insinuar que el manejo está bien. La agilidad del AZ-1 pegada al suelo realmente se acerca a darle cierta credibilidad a la frase. Muy cerca.

Es un aperitivo breve pero brillante de un coche que me ha fascinado desde que estaba escondido en la sección de coches usados de Gran Turismo 2. Darme cuenta de que es igual de divertido de lo que parece es una verdadera alegría. Al igual que conocer a uno de sus muchos propietarios y preparadores fanáticos. Entiendo por qué son juguetes tan buenos para circuito; podrías pasártelo en grande en circuitos diminutos a velocidades modestas, con solo la factura de neumáticos similar a la de un coche de radiocontrol por la que preocuparte al final.

¿Un Diablo GTR a precio de saldo, sin embargo? Mmm, no. Pero no es como podrías esperar. Cuando se trata de exprimir un coche al máximo en condiciones de tifón, creo que me quedaría con el AZ-1 sin dudarlo...

Está claro que Porsche nunca se ha visto intimidada por la idea de crear deportivos que se sitúen como la referencia de una determinada época. El Mission S quiere hacerlo como integrante de la nueva santísima trinidad de superdeportivos, pero antes de él llegaron otros que también lograron dejar huella en los libros de historia del automovilismo.

Porsche 550 Spyder (1953)

La firma lo considera el coche que definió su identidad y filosofía. El 550 Spyder se presentó en la década de 1950 con un motor bóxer cuatro cilindros de 110 CV que movía apenas 550 kg de peso, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h que era una auténtica locura en aquellos años. Fue el primer Porsche desarrollado para la competición y el modelo al que más se ha hecho referencia en la presentación del Mission S, realizada en el mismo lugar de Nueva York (EEUU).

Porsche 904 Carrera GTS (1964)

El 904 fueron palabras mayores. Fue diseñado por Ferdinand Alexander Porsche y fue el primer modelo de la marca con carrocería de material sintético. Estuvo presente en competiciones tan dispares como el Rallye de Montecarlo y las 24 horas de Le Mans, así como ganó la icónica Targa Florio poco después de su presentación. Montó motores bóxer de cuatro, seis y ocho cilindros y alcanzó los 240 CV, con 263 km/h de velocidad máxima.

Porsche 959 (1985)

En la década de 1980 Porsche decidió crear uno de sus superdeportivos más icónicos para la homologación de Grupo B. El 959 montaba un motor bóxer de seis cilindros biturbo con 450 CV que le permitía alcanzar unos espectaculares 315 km/h, pero también era un coche de lo más avanzado. Contaba con chasis activo y un innovador sistema de tracción total con control electrónico que Nissan usó como base para otro deportivo inconfundible: el Nissan Skyline GT-R (R32). Se fabricaron 292 unidades.

Porsche 911 GT1 (1997)

Los coches de homologación nos han dado auténticas bestias para la carretera. En los 90 el Porsche 911 recibió una variante GT1 que contó con una serie de calle (Strassenversion) que debía tener al menos 20 unidades por reglamento. Montaba un bóxer de seis cilindros turbo de 544 CV, alcanzaba 310 km/h y contaba con una sorprendente carrocería de fibra de carbono y Kevlar que recordaba que básicamente era un coche de carreras con matrícula.

Porsche Carrera GT (2003)

Si viviste los 2000, seguro que tienes el Carrera GT en un pedestal. Surgió de un proyecto de coche para las 24 horas de Le Mans, pero acabó convertido en uno de los superdeportivos de calle más espectaculares de las últimas décadas, con un motor V10 de 612 CV con cambio manual con embrague cerámico, chasis monocasco de fibra de carbono y unas prestaciones de infarto. Batió el récord de coches de carretera el Nürburgring al firmar un tiempo de 7:33 y se fabricaron 1.270 unidades.

Porsche 918 Spyder (2014)

Hasta la llegada del Mission S de producción, el 918 Spyder es el superdeportivo de Porsche más reciente. Aunque no tiene el aura de dramatismo del Carrera GT, es una obra maestra de la ingeniería de su época, con un motor V8 que se acompaña de dos propulsores eléctricos para entregar 887 CV. También podía consumir unos 3 litros a los 100 km, aunque eso no sea lo más relevante, ya que se trataba de un híbrido enchufable. Más importante es el hecho de que fuera el primer coche homologado internacionalmente en bajar de los 7 minutos en Nürburgring, con un tiempo de 6:57.

Una vez que Porsche anunció que el Mission S era real y estaba de camino, la cuenta atrás para conocer el nuevo superdeportivo alemán se puso en marcha. De hecho, lo hizo literalmente, en una web especialmente creada para el lanzamiento de este modelo. El final llegará hoy mismo, cuando se desvele este esperado deportivo, y no podríamos tener más ganas de conocerlo.

La marca alemana lo sabe y por ello ha desvelado algunos teasers en diversas plataformas. En la mencionada web se anuncia el coche como un proyecto guiado “por el amor a los coches deportivos”, una carta de presentación que viene acompañada de algunas imágenes a modo de adelanto que también se han mostrado en redes sociales.

Los teasers del Porsche Mission S muestran partes de su carrocería, unas llantas monotuerca e incluso una imagen del propio superdeportivo desde arriba bajo una lona, la cual deja entrever las proporciones y detalles como una toma de aire central situada en el techo. Esto da a entender que nos encontramos ante un coche con motor central y podría no tratarse de un propulsor cualquiera.

Si bien todavía no está del todo claro, algunas voces apuntan a que la nueva creación de Stuttgart montará un motor bóxer de ocho cilindros, algo que la firma todavía no ha utilizado en un coche de producción por ahora. No es algo que no se haya estudiado, ya que incluso se concibió un concept hace años con esta configuración basado en el Cayman. Se llamó Le Mans Living Legend y firmaba 750 CV y 1.000 Nm de par.

Con este pasado y el hecho de que RUF se haya adelantado con un motor de este tipo en su última creación, es de esperar que el motor del Porsche Mission S sea el ocho cilindros bóxer, lo que le aportaría ese toque diferenciador frente al Ferrari F80 y McLaren W1, los otros dos superdeportivos de la actual santísima trinidad. Aun así, todavía muchos de sus detalles están en el aire.

Lo que está claro es que hablamos de un modelo de combustión y no de un coche eléctrico como el Porsche Mission X, desvelado en 2023 y nunca llevado más allá de la fase de prototipo. En los teasers que ha mostrado el fabricante de Stuttgart ha llamado especialmente la atención uno que muestra la instrumentación, con un cuentarrevoluciones físico que ya se había perdido en la gama convencional de la marca y que marca la zona roja de revoluciones poco antes de las 8.000 rpm.

Sin duda, este es el toque final que hace que las expectativas en torno a este nuevo modelo estén por las nubes. Será un superdeportivo de combustión con motor central que podría utilizar una plataforma específica y los avances técnicos más punteros de la marca. En esencia, será el buque insignia a nivel prestacional y de ingeniería de la marca, la mayor muestra de músculo del fabricante alemán.

Este mismo 15 de octubre lo sabremos todo sobre el que será el nuevo integrante de un linaje de superdeportivos punteros que comenzó con el 959, siguió con el legendario Carrera GT y continuó con el 918 Spyder. ¿Estará a la altura de estos espectaculares antecesores?

La estrategia de Alfa Romeo para los próximos años pasa por mantener los actuales Giulia y Stelvio hasta finales de 2027, cuando se espera la llegada de sus sucesores. Asimismo, se sumará a la gama un nuevo SUV situado entre los segmentos C y D, pero uno de los lanzamientos más esperados será el sucesor del Giulietta, del que todavía no hay demasiados detalles.

En la celebración del Salón de París los compañeros de Motor1 Italia han hablado con el CEO de la firma italiana, Santo Ficili, sobre el nuevo Alfa Romeo Giulietta. Según han podido saber, este modelo del segmento C contará con un diseño basado en cierta medida en el del Cuorerosso. Ahora bien, no se tratará de un coche de apariencia tan deportiva y estilizada.

El Giulietta moderno que se vendió entre 2010 y 2020 era un compacto tradicional, algo que se espera que también siga en cierta medida su sucesor, con algunas diferencias. En principio, será más alto que una berlina convencional, pero sin llegar a ser un SUV. Podría tratarse de algo a medio camino, más como un compacto con aire de crossover.

Por supuesto, todo esto se concretará y se confirmará cuando se empiecen a desvelar más detalles de este esperado modelo, el cual se basará probablemente en una plataforma multienergía del grupo Stellantis. Concretamente, podría tratarse de una variación de la base STLA One, capaz de albergar diferentes tipos de mecánicas. Así, podría contar con versiones térmicas y 100% eléctricas que le den cierta variedad a la gama.

En este sentido, se presenta como una posibilidad clara que la gama de motores del Giulietta comprenda versiones híbridas y 100% eléctricas. Es de esperar un cierto nivel de electrificación en todas las opciones térmicas de la gama, incluso en las más deportivas e identificadas por el apellido Quadrifoglio.

Esto es algo que también adelantó el Cuorerosso. De los nueve concepts que ha desvelado Stellantis en París, es el único que no cuenta con un sistema de propulsión eléctrico. En su lugar se sirve del motor V6 de 2.9 litros que mueve a coches como el Giulia Quadrifoglio, pero con un cierto nivel de hibridación que permita mantener esta mecánica de cara a las futuras normativas de emisiones europeas.

Esto es algo que podremos ver no solo en el Giulietta, sino también en otros modelos de la gama del fabricante italiano, de manera que se pueda seguir utilizando un propulsor que ha definido a las versiones más deportivas de la marca durante años. Así, las prestaciones provenientes de un motor térmico de seis cilindros seguirán presentes, así como un diseño acorde a este carácter y a la esencia de Alfa Romeo.

Así lo ha dejado entrever el Alfa Romeo Cuorerosso, que da varias pistas estéticas del futuro de la marca. Encontramos un frontal afilado y deportivo, muy poco recargado y con la parrilla triangular. La zaga sigue el estilo ‘Coda Tronca’ visto en modelos del pasado y en otros recientes como el Junior y los pilotos recuerdan al 33 Stradale, mientras que el resto del conjunto de diseño del coche se define por las formas orgánicas, deportivas y elegantes.

En cuanto al interior, la filosofía es más propia de un concept, con diseños más complejos y elementos complicados de llevar a la producción en serie, como un cuadro de instrumentos con relojes móviles. Ahora bien, lo que sí puede llegar es el aspecto general más deportivo y actualizado, con una orientación clara al conductor, una división entre las plazas delanteras y la presencia de mandos físicos en lugar de una gran pantalla multimedia.

Cuánto de esto se traducirá a los futuros coches de producción de la marca de Stellantis será algo que descubriremos más adelante. Aun así, el Cuorerosso marcará el camino de los modelos que traerá el fabricante en los próximos años, incluido el esperado Giulietta.

En la década de 1990, en Japón los Kei Cars estaban de moda, con un amplio abanico de modelos disponibles. Además de los habituales coches enfocados al conductor promedio, algunas marcas decidieron ofrecer algo diferente. Había una cierta demanda de coches deportivos, pero quizás no todo el mundo se los podría permitir o no tendrían espacio para aparcarlos en su casa. Entonces, surgió la misma pregunta que dio lugar a los Kei Cars convencionales: ¿y si los hacemos más pequeños?

Esta idea dio lugar a tres coches que podemos considerar la santísima trinidad de los Kei Cars deportivos, ¿o quizás deberíamos decir la santita trinidad? (perdón por el chiste). Si en los superdeportivos dejaron huella el McLaren P1, el Ferrari LaFerrari y el Porsche 918 Spyder, entre estos pequeños coches lo hicieron el Suzuki Cappuccino, el Autozam AZ-1 y el Honda Beat.

A principios de la década de 1990, tres marcas japonesas se propusieron lanzar pequeños deportivos enmarcados dentro de la categoría Kei Car, creada tras la Segunda Guerra Mundial. Las prestaciones no debían ser extremas, ya que se llegó a un pacto de caballeros similar al de los coches deportivos convencionales entre los fabricantes, de manera que las potencias no superaran los 64 CV para evitar crear coches peligrosos. Aun así, no por ello iban a dejar de ser divertidos o atractivos.

En 1991 llegaron dos de estos Kei Cars deportivos de la santísima trinidad. Uno de ellos fue el Suzuki Cappuccino, un biplaza descapotable con motor central delantero y propulsión trasera. Contaba con un diseño redondeado y un techo rígido extraíble dividido en secciones que permitía contar incluso con un techo targa. Además, presentaba unas proporciones agradables, inspiradas en las de los roadsters británicos.

El Cappuccino medía apenas 3,3 metros de largo (3.295 mm, concretamente) y contaba con una distribución de pesos 50:50 con los asientos ocupados. Además, contaba con un chasis de aluminio y frenos de disco en todas las ruedas en las primeras unidades, algo que no todos los coches mostraban en aquel momento. El conjunto estaba movido por el motor F6A, un tres cilindros de 12 válvulas con 64 CV de potencia para mover 725 kg de peso.

Así, el Kei Car deportivo de Suzuki se vendió hasta 1998, tiempo en el que recibió algunas actualizaciones. Por ejemplo, los modelos posteriores recibieron suspensión de doble horquilla de aluminio, un sistema de dirección asistida eléctrica y el motor K6A, de nuevo un tres cilindros de 64 CV, pero más ligero. Las mecánicas se podían asociar a un cambio manual de cinco velocidades o un automático de tres.

Durante un periodo de tiempo similar se vendió el Honda Beat, el último coche aprobado por Soichiro Honda, fundador de la marca. Medía también 3.295 mm de largo y de nuevo se trataba de un descapotable biplaza, esta vez con un motor central-trasero y nuevamente con propulsión trasera.

En este caso, el diseño exterior corrió cargo de Pininfarina y el interior era de aspecto sencillo, pero estaba muy completo a nivel de equipamiento. Incorporaba elementos como los elevalunas eléctricos y el aire acondicionado, así como el volante podía contar con airbag como opción.

El motor del Honda Beat era el E07A, un tres cilindros atmosférico modificado con el sistema MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control), de manera que cada cilindro contaba con un cuerpo de aceleración individual. Por supuesto, la potencia se quedaba en 64 CV, pero con esto y un cambio manual de cinco velocidades era posible llevar los 760 kg de peso de este minidescapotable hasta unos algo aterradores 135 km/h.

Con estas cualidades Honda vendió el Beat hasta 1996, tiempo en el que contó con algunos ajustes técnicos y estéticos, así como con algunas ediciones especiales. Eso sí, dichas ediciones principalmente se diferenciaban del resto de la gama en detalles como los colores de la carrocería o las llantas de aleación.

Finalmente, en 1992 Mazda lanzó su apuesta entre los Kei Cars deportivos. El trabajo comenzó en la década de 1980, cuando una asociación con Suzuki para este proyecto (aquella marca ya había creado prototipos como el RS/1 y el RS/3) dio lugar a tres prototipos desvelados en el Salón de Tokio de 1989: el Type A, el Type B y el Type C.

La alternativa elegida para evolucionar hacia un coche de producción fue la primera, caracterizada por cosas como un diseño anguloso y puertas de ala de gaviota. El modelo final se lanzó en octubre de 1992 y se ofreció bajo el nombre del distribuidor Autozam, razón por la cual se denominó Autozam AZ-1. Además, también se vendió como Suzuki Cara.

Al contrario que otros Kei Cars competidores, su chasis era un tubular de acero y no uno de aluminio. Lo que sí mantenía era la longitud de 3.295 mm, un peso de unos 720 kg y un motor Suzuki de tres cilindros de 64 CV. Se vendió hasta 1994 e incluso contó con una versión firmada por Mazdaspeed, la cual básicamente solo aportaba un aspecto más deportivo, con un nuevo capó, paragolpes y alerón trasero.

De los tres Kei Cars deportivos de esta santísima trinidad, probablemente el Autozam AZ-1 fuera el más llamativo por sus puertas de ala de gaviota, pero también fue el menos popular. Se vendieron apenas 4.392 unidades y 531 de la variante denominada Suzuki Cara. ¿Por qué? Además de que llegara más tarde que el Cappuccino y el Beat y que se vendiera durante menos años también era más caro, lo que hizo que sus cifras fueran más modestas.

Del Suzuki Cappuccino se vendieron unas 28.010 unidades y del Honda Beat se vendieron unas 33.600, lo que supera claramente la producción del Autozam. Aun así, los tres son modelos poco comunes, aunque muy valorados entre los amantes de este tipo de pequeños coches japoneses.

Citroën se ha percatado de que lo retro vende en la electrificación. La primera marca en seguir esta idea fue Renault con el 5, al cual le han seguido el 4 y la última generación del Twingo. Todos ellos son coches que hacen referencia a modelos emblemáticos del pasado que se despidieron hace décadas o a la primera generación de un coche concreto.

Ahora la firma del rombo no es la única que ha decidido mirar al pasado para concebir sus nuevos coches eléctricos. La sorpresa la ha dado el 2CV Concept, que adelanta las claves de un eléctrico de menos de 3,80 metros de largo y un precio de unos 15.000 euros basado en el emblemático 2CV original, lanzado en 1948. Lo hace con la misma filosofía de sencillez y con un aspecto repleto de referencias al modelo clásico, así como con una variante que no podía faltar.

El “Dos caballos” original contaba con una versión furgoneta basada en el turismo, una versión comercial de tamaño reducido que fue muy popular a mediados del siglo XX, especialmente en las calles francesas. Ahora ese espíritu es el que busca replicar el 2CV Fourgonette, que presenta un planteamiento similar.

Como en la furgoneta clásica, desde el frontal hasta el pilar B no cambia nada respecto del coche, en este caso aún concept. Está presente el mismo paragolpes no integrado en la carrocería, los faros redondeados inspirados en los originales, el capó con las hendiduras basadas en las del Citroën TPV (el concept de los años 30 del 2CV) y las formas redondeadas. Sin embargo, a esto se suma una caja para dar con una zona de carga perfecta para los repartos de corta distancia.

El diseño del 2CV Fourgonette está bien integrado con el aspecto del concept convencional gracias a las hendiduras laterales de la caja, otro toque retro. Aquí es donde se encuentran unas puertas laterales que permiten acceder a la zona de carga, si bien también hay puertas convencionales en la zaga, que se presenta de color negro y acompañada de unos finos faros LED horizontales, en lugar de los verticales del 2CV Concept. Otra diferencia es la ausencia del paragolpes y destaca la posición del logo en el lado izquierdo.

Así se presenta una furgoneta de reparto eléctrica pensada para los repartos de última milla, pero de la cual no se han desvelado datos técnicos ni de autonomía. Aun así, es de esperar que se sitúe en torno a los 200 kilómetros que se esperan del 2CV de producción, previsto para 2028. Sobre esta variante comercial, aún no está clara su llegada, ya que se presenta como un ejercicio de diseño. Pero es muy probable que la veamos en las calles en un futuro, eso sí, más tarde que el coche convencional.

Sobre este concept, el director general de Citroën, Xavier Chardon, ha declarado: “El 2 CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy. Porque útil nunca debería significar banal”

De esta forma, Citroën está poniendo toda la carne en el asador con el enfoque retro de su electrificación, con una reinterpretación de modelos icónicos que no está dejando a nadie indiferente y que podría lograr grandes resultados. De ser así, quizás veamos el regreso de otros famosos coches de la historia de la marca de los dos chevrones en el futuro.

La gama de Omoda se compone del 5, el 7 y el 9. Hasta ahora, el primero de ellos actuaba como el escalón de acceso a la marca y ahora ese es el papel que desempeñará el 4, un SUV compacto de 4,42 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,57 metros de alto que busca llamar la atención con un diseño muy diferente a lo que nos tiene acostumbrados el fabricante asiático.

Inspirado en superdeportivos y con un detalle que te lleva a Lamborghini

Según la marca, la estética de su nuevo SUV compacto se basa en los superdeportivos. No alcanzará 300 km/h, pero esto se traduce en un aspecto general muy anguloso, con un frontal afilado, una firma lumínica con patrón en forma de rayo y unas formas musculosas que aportan una presencia más llamativa. Utiliza elementos comunes en la actualidad, como los pilares B y C en negro y unos tiradores de las puertas al nivel de la carrocería, pero no ocultos. También destaca en el Omoda 4 el acabado en plástico negro de la parte inferior de las puertas y los pasos de rueda, que envuelven unas llantas de 18”.

En lo referido al interior del Omoda 4, la inspiración en los superdeportivos se hace evidente en el túnel central, donde el botón de arranque se oculta bajo una tapa de color rojo al más puro estilo Lamborghini.

Ahora bien, el resto del habitáculo es más convencional en su diseño, con un aspecto muy minimalista en el que concentran el protagonismo dos pantallas: una de 8,8” para el cuadro de instrumentos y otra de 13,2” en orientación vertical para el sistema de infoentretenimiento.

Además de esto, la firma china ha querido ofrecer un entorno agradable, con unos asientos delanteros de aspecto deportivo y una buena amplitud para los ocupantes. También hay espacio en el maletero, con 400 litros de capacidad ampliables a 1.100 al abatir los asientos. Asimismo, el equipamiento promete ser completo, con elementos como el techo panorámico, la climatización bizona y los asientos ventilados y calefactados.

Motores del Omoda 4: eléctrico o híbrido

La gama de motores del nuevo Omoda 4 2027 contempla dos tipos de mecánica: una híbrida y otra 100% eléctrica. La primera utiliza la tecnología SHS (Super Hybrid System) de la marca, con un motor de gasolina cuatro cilindros turbo de 1.5 litros con 143 CV y 215 Nm de par que se acompaña de dos motores eléctricos para arrojar una potencia conjunta de 224 CV y 295 Nm de par.

El sistema se acompaña de una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 1,83 kWh y de una transmisión automática 1DHT con una sola marcha y desarrollada específicamente para mecánicas electrificadas. Así, es posible conducir en modo térmico, híbrido en serie (el motor térmico carga la batería y la propulsión es eléctrica), híbrido en paralelo (ambos motores impulsan el coche), 100% eléctrico, carga estacionaria (estacionado y arrancado, el motor térmico alimenta la batería) y regeneración en frenadas. Por supuesto, los modos se activan automáticamente.

Junto a esta variante se ofrecerá el Omoda 4 EV, la versión 100% eléctrica de este SUV compacto. En este caso utiliza un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par que permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, así como alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h.

Asimismo, con una batería LFP de 67 kWh, la autonomía del Omoda 4 eléctrico promete superar los 450 kilómetros. En lo referido a las recargas, se podrán realizar a hasta 120 kW en CC, lo que permitirá pasar del 30% al 80% de capacidad en 22 minutos.

Precios del Omoda 4: por debajo del Omoda 5 nuevo*

En cuanto al precio, en Omoda no dan cifra todavía para el nuevo 4, per sí que va estar por debajo del nuevo Omoda 5, lo que tampoco quiere decir nada, pues ya es oficial que va a ser más caro que el actual (desde unos 23.000 euros).

En cuanto a otro modelo parecido, el Jaecoo 5, parte de los 20.000 euros para la variante de gasolina y pegatina C, por lo que quizá podemos hablar de un Omoda 4 híbrido desde unos 22.000 o 23.000 euros.

Con estas claves y una garantía de hasta 7 años o 150.000 km y hasta 8 años o 160.000 km en elementos de alta tensión como la batería llegará próximamente el nuevo SUV compacto del fabricante asiático para plantarle cara a los modelos más populares del mercado como el Kia Niro o el Toyota CH-R.

El 2 CV original fue lanzado en 1948 y se trataba de la idea de Citroën de un vehículo sencillo y barato para mover a la mayoría de la población en las ciudades y en el campo. Era algo muy necesario en un contexto posterior a la Segunda Guerra Mundial en el que Europa estaba recuperándose de los horrores del conflicto.

A pesar de todo, aquel coche no se quedó en esa época, sino que se mantuvo con fuerza hasta 1990. Ahora, en un momento en el que los coches eléctricos quieren ser más asequibles para llevar este tipo de movilidad a la mayor parte de personas, estamos en el momento perfecto para traerlo de vuelta.

La moda retro de los eléctricos comenzó con el Renault 5, al que le siguieron otros BEV de la firma del rombo. No obstante, adaptar el diseño del urbano de los años 70 a la actualidad parecía más sencillo que hacerlo con el de un coche lanzado hace casi 80 años. No obstante, la marca del grupo Stellantis lo ha logrado de una forma sensacional en este concept.

El diseño del Citroën 2 CV recuerda claramente al modelo original. Como aquel, es un coche pequeño (de hecho, es más corto que el original, con 3,76 metros frente a los 3,80 del clásico) y mantiene las formas redondeadas y la peculiar silueta. Eso sí, con una serie de elementos actualizados para que no parezca un coche antiguo en absoluto.

En el frontal se han reinterpretado los faros redondos originales, pero ahora están ligeramente integrados en la carrocería y cuentan con tecnología LED. Además, los intermitentes se colocan como una línea en la parte superior que hace referencia a la pestaña que servía para abrir el faro y cambiar la bombilla en el coche original.

Además de esto, destaca la evidente ausencia de la parrilla y el paragolpes, no integrado en la carrocería. Esto también sucede en la zaga, donde también encontramos un portón muy inclinado de color negro con dos faros LED finos a los laterales. De vuelta en el frontal queda por mencionar el capó, con unas hendiduras basadas en las de la carrocería del Citroën TPV (Très Petite Voiture) de los años 30, el prototipo que dio lugar al 2 CV.

En cuanto al lateral, lo que más llama la atención es la silueta, muy parecida a la del modelo original. Ahora bien, también hay cambios, como unos pasos de rueda abombados que ahora están más integrados en la carrocería. Estos envuelven unas ruedas con llantas de 19” inspiradas en los tapacubos del modelo clásico y neumáticos Michelin con un logo retro.

Por otra parte, desde esta vista lateral también se pueden apreciar los intermitentes colocados en el pilar C y las siluetas del 2 CV en las ventanillas traseras laterales. Hay más guiños interesantes, como el del parabrisas, con tres adhesivos similares a las pegatinas de la ITV francesa. Muestran tres cifras: 48 (por el año de lanzamiento del coche), 90 (por el año de cese de producción) y 26 (por el año de su regreso). Y hablando del parabrisas, justo en su base se encuentran las trampillas de ventilación del habitáculo propias del coche original, aquí recuperadas.

El interior del Citroën 2 CV Concept merece una mención aparte, ya que también sorprende desde el primer momento. Como es pequeño, se ha buscado aportar amplitud con un techo de lona y tonos muy claros, con el amarillo como uno de los colores predominantes. De este color se presenta también la peculiar iluminación ambiental, compuesta por unos farolillos situados en el techo.

Más allá de esto, el habitáculo es minimalista, pero no en el sentido de todos los coches modernos. Hay pantallas, pero son peculiares: el cuadro de instrumentos sigue la técnica usada en el Citroën C3 y cuenta con un velocímetro que recuerda al GS de los años 70. Asimismo, hay una pantalla central de 8” para el sistema de infoentretenimiento, pero tanto esta como el cuadro de instrumentos presentan una estética cómic creada por un artista belga.

Pantallas aparte, el interior del 2 CV es casi tan sencillo como el original. Hay un volante de un radio y una palanca en el salpicadero como selector de marcha. También hay botones en la pantalla para sistemas como el de la climatización, pero no hay mucho más. De hecho, no hay ni una consola central, sino una cesta de picnic extraíble, al igual que lo es la radio, que se coloca frente al pasajero delantero.

Los pasajeros, por cierto, se sientan en dos asientos corridos, no en butacas individuales, lo que también es un guiño al pasado. Además, también hay algún que otro “Easter Egg” o “huevo de pascua” a bordo, como los pedales circulares con el dibujo de una tortuga en el pedal del freno y el de una liebre en el del acelerador y, literalmente, unos huevos en el hueco portaobjetos de la puerta del acompañante. Tiene una razón: el coche original se promocionaba con la idea de poder ser conducido por el campo mientras portaba una docena de huevos sin romperlos gracias a su suspensión.

En definitiva, el Citroën 2 CV Concept no es solo un futuro eléctrico barato, sino una carta de amor a uno de los coches más emblemáticos de la marca y del automovilismo francés. Llegará en 2028 en su versión final, la cual traerá algunos cambios, si bien desde la firma apuntan que quieren que sea todo lo parecido posible a este simpático concept. Esperemos que así sea.

Dado que aún es un concept, los detalles técnicos son casi inexistentes. No se sabe nada de potencia, batería o autonomía. Ahora bien, se situará entre el Ami y el C3 y pesará en torno a una tonelada, así como pretenderá costar de base unos 15.000 euros. Todo, para seguir siendo ese coche accesible que fue el 2 CV original, ahora adaptado al mercado del siglo XXI.

Los dos Ford Mustang de competición que han acudido a la última edición de la Petit Le Mans han llamado la atención por la librea que han presentado, con una elegante combinación de colores. El negro es el principal, sobre el cual destacan acentos en dorado y en rojo. Además, no faltan elementos como el clásico caballo Mustang, aquí combinado con el patrón de la bandera de los Estados Unidos.

Si bien esta decoración puede recordar a coches como los Fórmula 1 de Lotus, lo cierto es que hace referencia a la propia Ford. Según se puede leer en el capó, además de mostrarse el logo original de la compañía, se escribe la frase “Racing since 1901” (Compitiendo desde 1901). Puede no parecer nada del otro mundo, pero la firma del óvalo no fue fundada hasta 1903. En realidad, más que una referencia a los inicios del fabricante como tal, lo es a la historia del propio Henry Ford.

Sweepstakes, el primer coche de carreras de ford

Henry Ford es una de las figuras más reconocidas del automovilismo, no solo en Estados Unidos. Fue el fundador de una de las marcas más grandes del planeta e implementó un proceso de fabricación que más tarde se convirtió en el estándar del sector. No obstante, como muchos personajes exitosos relevantes, no siempre las cosas le fueron como esperaba.

Antes de Ford, el empresario e ingeniero estadounidense fundó la Detroit Automobile Company, una marca de coches que fracasó. Esto supuso un duro golpe para él, de manera que tuvo la idea de competir para recuperar su credibilidad y lanzar otra compañía que pudiera tener más éxito. Era el verano de 1901 y se puso manos a la obra junto a un pequeño equipo.

Oliver Barthel era el diseñador, Ed “Spider” Huff se ocupaba del sistema eléctrico, Ed Verlinden y George Wettrick se encargaban de trabajar el torno y Charlie Mitchell fue el encargado de moldear el metal. Así es como se creó el Sweepstakes, un coche de carreras con el que Henry Ford quería volver a levantarse tras su fracaso empresarial.

El Sweepstakes era de color negro, con algunos elementos dorados y otros en rojo, como las llantas. De ahí se tomaron los colores para los IMSA GTD Pro Mustang. No obstante, la estética era lo de menos, ya que se trataba de un coche bastante avanzado para la época.

Un ejemplo de esto era la especie de sistema de inyección mecánica patentada por Henry Ford que utilizaba, con bujías que ya usaban porcelana como aislante, algo que fue fabricado por un dentista de Detroit. Además, el motor contaba con dos cilindros de gran tamaño para dar una cilindrada de 538 pulgadas cúbicas o unos 8,81 litros.

La potencia era de unos 26 CV y la velocidad máxima llegó a 72 mph o unos 116 km/h, lo que era bastante sorprendente para la época, ya que el récord de velocidad para coches era de 65,79 mph o 106 km/h. El Sweepstakes de Ford era un coche de carreras con todas las letras y así fue inscrito en la carrera que iba a ser celebrada el 10 de octubre de 1901 en el circuito de carreras de caballos de Grosse Pointe, en Míchigan (EEUU). La carrera era conocida como “Sweepstakes”, de ahí el nombre del coche.

Henry Ford no era un piloto de carreras experimentado, así que no tenía muchas posibilidades de ganar. Además, su oponente era Alexander Winton, que sí era un piloto conocido y un fabricante de coches. Desde el inicio de la carrera, Winton tenía la ventaja, pero la fiabilidad jugó en su contra. Esto, sumado a una mejora en el pilotaje de Ford con el tiempo, hizo que el fundador de la firma del óvalo ganara contra todo pronóstico.

Esta victoria no solo le dio al ingeniero la popularidad y credibilidad que deseaba, sino que también atrajo a una buena cantidad de inversores que le permitió continuar sus proyectos. Primero se enfocó en lanzar la Henry Ford Company, que dejó en 1902 por desacuerdos con los inversores. En 1903 fundó la Ford Motor Company, y como se suele decir, el resto es historia.

De esta manera es como fue posible el nacimiento de una de las mayores empresas estadounidenses de la historia y de uno de los fabricantes más influyentes del automovilismo. Todo fue gracias al Sweepstakes de 1901, que en cierto modo inició el legado competitivo del fabricante de Detroit antes de su propia existencia.

Con este modelo, Jaguar se adentra en una nueva etapa que busca recuperar relevancia y diferenciarse de otros fabricantes. Lo hace con un coche que, curiosamente, tuvo su diseño prácticamente listo en 2021. De hecho, el Type 01 fue terminado antes que el concept Type 00, algo que no es habitual en absoluto.

Más allá de esta curiosidad, vamos a centrarnos en las cifras, ya que hay muchas y muy importantes. Por ejemplo, se realizaron entrevistas a 2.500 personas en seis continentes distintos para desarrollar el coche y guiar el reinicio de la marca. Cuando el proyecto se puso en marcha, han hecho falta más de 360 solicitudes de patentes. Esto ha hecho del Jaguar Type 01 el modelo más avanzado técnicamente de la marca.

Además de su técnica, en un coche eléctrico es importante la aerodinámica y ahí también la firma ha querido colocar a este modelo en lo más alto. Con un coeficiente de 0,23, se trata del modelo más aerodinámico de la marca, gracias a elementos como la tecnología Active Vanes, el alerón activo con tres posiciones y la optimización del flujo del aire. Alcanzar este dato ha requerido además de 7.000 visitas al túnel de viento para realizar diversos ajustes que reduzcan la resistencia al aire de su carrocería.

Por otro lado, es el coche de producción más potente de la compañía, con unos sorprendentes 1.030 CV y 1.365 Nm de par provenientes de tres motores eléctricos. El 0 a 100 km/h lo puede realizar en 3,2 segundos y en 4 segundos pasa de 100 a 180 km/h. Claro, que eso afectará a su autonomía WLTP, prevista de hasta 720 kilómetros en ciclo combinado y de hasta 515 kilómetros en autopista.

Esta cifra es posible gracias a su gran batería de 118 kWh de capacidad útil, así como a una arquitectura de 850 voltios. Puede cargar además en corriente continua (CC) a hasta 350 kW para recuperar hasta 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos.

Aun así, este GT eléctrico también quiere ser un coche que atraiga a la hora de conducir. Es por ello que, más allá de ofrecer una gran cifra de potencia, también hace gala de un reparto de pesos 50:50. Además, es el Jaguar con mayor rigidez de la historia, con una rigidez torsional de 57.000 Nm, lo que supera a coches como el McLaren W1, que firma 51.000 Nm.

De esta forma pretende ofrecer un comportamiento espectacular un Type 01 que llegará con cinco modos de conducción para variar los parámetros necesarios para la conducción relajada o deportiva, así como en función de las circunstancias. El modo convencional se llamará Jaguar, el Dynamic será el deportivo, el Efficient será el más eficiente y el Ice & Snow será perfecto para firme deslizante. Además, se podrá contar con el modo Curated, que no es otro que uno personalizable.

Con todo, llegamos a la cifra estrella del nuevo eléctrico de Jaguar: el precio. Partirá de 165.000 euros, aunque el precio definitivo se concretará más adelante. Estará disponible para pedidos a partir de principios de 2027 y estará llamado a ser uno de los coches más relevantes y comentados del próximo año.

La empresa japonesa CL Link, de la prefectura de Hiroshima, ha desvelado las imágenes de este peculiar proyecto basado en el modelo de Suzuki que ha llevado a cabo junto a Ryo Ishikawa, asesor de la empresa y fundador de varias firmas de moda. La creación de kits de carrocería específicos para el Suzuki Jimny que recuerdan a otros modelos no es algo nuevo, pero sí el coche en cuestión que se ha usado como referencia, ya que se trata de un SUV de la década de 1990 que destacó por su gran rendimiento.

GMC lanzó en la última década del siglo XX el Syclone, un pick-up deportivo cuyo motor V6 turbo de 4.3 litros de 280 CV le permitía cumplir el 0 a 100 km/h en 4 segundos. Llegó a ganar a un Ferrari 348ts en un cuarto de milla y eso hizo de este modelo un icono americano en su momento. Junto a él se ofreció una versión tipo SUV con la misma premisa llamado GMC Typhoon, que ha sido la inspiración de esta preparación.

Las imágenes hablan por sí solas. Aunque en el fondo este es un ejemplar de cinco puertas (llamado Nomad) del Suzuki Jimny, parece una versión encogida del Typhoon. El mayor cambio está en el frontal, que replica las líneas cuadradas del GMC. Se aprecia la misma parrilla y los faros cuadrados, así como un emblema UMC en rojo similar al del fabricante americano.

Por supuesto, no faltan los paragolpes y taloneras deportivos, así como unos nuevos pilotos traseros colocados a los lados de un portón del maletero que pierde la rueda de repuesto. Hablando de ruedas, también se han cambiado. Ahora hay unas llantas Union Rim TX de 16 pulgadas envueltas en neumáticos Toyo Open Country H/T II 215/70 R16.

El exterior queda coronado por el color negro específico del exterior, que era el tono principal del Syclone y el Typhoon. Además, la carrocería se ha rebajado en 2,5 cm con un kit de suspensión con muelles Eibach y amortiguadores Bilstein para aportar una apariencia más deportiva que se acerque más a las proporciones del SUV deportivo americano de los años 90.

Junto a esto, el interior de este Jimny modificado también busca tener una apariencia más propia de un modelo prestacional, pero de forma más sutil. El salpicadero es como el de cualquier otro ejemplar del todoterreno barato de Suzuki, pero los asientos varían. Delante hay butacas firmadas por Recaro de enfoque más deportivo, mientras que atrás se han colocado fundas a juego que completen la estética del interior.

Así, este GMC Typhoon en miniatura acaba de ser desvelado en Japón, donde se mostrará en sociedad a principios del año que viene. En concreto, se presentará en el Tokyo Auto Salon 2027, que se celebrará entre el 15 y el 17 de enero de 2027. Será entonces cuando se den a conocer los precios de esta conversión tan peculiar y cuando se abran los pedidos para todos aquellos interesados en hacer de su Jimny una versión más pequeña de uno de los SUV deportivos más emblemáticos.

El todoterreno del país asiático se conoce con tres denominaciones distintas y contará con tres versiones diferentes. Entre ellas destaca la futura carrocería pick-up que aún no se ofrece en nuestro mercado, pero en la carrocería tradicional de todoterreno encontramos dos variantes. La más accesible se denomina Adventure, pero es el BAW 212 Navigator el que promete las mejores cualidades off-road.

Con una carrocería de 4.749 mm de largo, 1.945 mm de ancho y 1.999 mm de alto, cuenta con el mismo diseño del resto de la gama. Es decir, su estética es robusta y está marcada por las formas cuadradas, los paragolpes reforzados y los pasos de rueda marcados. Pero no todo es diseño, ya que también hace gala de una altura libre al suelo de 256 mm y de unos ángulos bastante interesantes: 43º de entrada, 28,1º de ventral y 39º de salida.

Esto hace imaginar que el también conocido como Yooudooo 6 Navigator será muy capaz fuera del asfalto, pero que no te engañen las cifras y el aspecto duro que presenta. También busca ser un modelo agradable para los ocupantes, con 2.860 mm de batalla que permiten contar con un interior amplio para los ocupantes y un equipamiento que incluye varios elementos de confort.

Un ejemplo de esto son los asientos delanteros con calefacción y también con masaje en el caso del conductor, así como la tapicería de cuero. Asimsimo, no faltan las pantallas, con una de 10,25” para el cuadro de instrumentos y una central de 12,3” para el sistema de infoentretenimiento. No obstante, esto no elimina los mandos físicos de la consola central para manejar sistemas como el de la climatización y funciones como la marcha reductora con facilidad.

Al fin y al cabo, el Navigator no deja de ser un todoterreno. Además de la reductora, cuenta con un sistema de tracción integral conectable, sin el cual activado circula en modo de propulsión trasera. Asimismo, también destaca por los bloqueos del diferencial delantero y trasero de serie y por elementos como los neumáticos All Terrain 285/70 R17.

A nivel mecánico, monta un motor cuatro cilindros gasolina 2.0 turbo con 217 CV y 380 Nm de par, el cual se acompaña de una caja de cambios automática de ocho relaciones. Así es como promete moverse sin problemas por cualquier terreno e incluso por el agua, ya que también anuncia una razonable profundidad de vadeo de 910 mm. Para esto también es de gran ayuda otro elemento destacable del equipamiento de serie, como es el snorkel.

De esta forma, el BAW 212 Navigator o Yooudooo 6 Navigator llega con una carta de presentación interesante para los interesados en la conducción off-road y con un precio que promete ser competitivo. El modelo básico de la gama (Adventure) arranca en 38.995 euros y esta variante ya se encuentra en algún concesionario por un precio de lista de 49.990 euros, lo que le coloca en una posición muy interesante de cara a muchos de sus rivales en el mercado.

La estrategia de Volkswagen con su gama ID. de coches eléctricos ha cambiado, no solo en la denominación que utilizará a partir de ahora, la cual pretende acercarlos más a la gama de modelos térmicos más conocida por el público. También quiere que sean modelos más sensatos y serios, algo que veremos en nuevos lanzamientos y en coches como este ID. Tiguan, que en cierto modo es la continuación del ID.4 que ya conocíamos.

De hecho, aunque su nombre haga referencia al Volkswagen Tiguan, recuerda en su silueta al ID.4. Ahora bien, el diseño es claramente diferente, ya que se basa en el nuevo lenguaje Pure Positive que identifica a los nuevos coches de la marca. Es un estilo que define el nuevo director de diseño de la marca alemana, Andreas Mindt, y que busca ofrecer una estética más identificable con la compañía.

Así, el diseño del Volkswagen ID. Tiguan presenta un aspecto general más musculoso, con nervaduras en zonas como el capó y la zona de la cintura que ayudan a definir la silueta. Destaca el diseño del frontal, con unos nuevos faros afilados y un paragolpes más deportivo, así como en la zaga se presentan unos pilotos más rectangulares. Asimismo, en el lateral no pasan desapercibidas unas llantas de hasta 21 pulgadas y unos tiradores de las puertas que recuperan el diseño convencional al no estar encastrados.

A nivel de dimensiones, mide 4.618 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.619 mm de alto. También ofrece 2.765 mm de batalla y eso ayuda a contar con una habitabilidad buena en todas las plazas. Asimismo, el espacio para la carga también es bueno, con un maletero de 534 litros ampliable a 1.577 y uno delantero de 32 litros para guardar los cables de carga.

Por otro lado, el propio diseño del interior del ID. Tiguan es destacable, ya que sigue la filosofía ya vista en el ID. Polo. Hay un salpicadero y un volante con un nuevo diseño (y un logotipo que se ilumina al abrir las puertas), se pierde el negro piano y vuelven los mandos físicos en zonas como el volante y la consola central, donde sirven para manejar sistemas como el de la climatización.

En cualquier caso, como en cualquier coche nuevo, no faltan las pantallas. Hay una de 10” para el cuadro de instrumentos mejor integrada en el salpicadero, una de 15” central y una opcional de 12” para el pasajero delantero. Además, el sistema de infoentretenimiento es nuevo, tiene un manejo más intuitivo y cuenta con una vista retro, como en el ID. Polo. Eso sí, en este caso se inspira en el Volkswagen Golf de cuarta generación.

El nuevo ID. Tiguan llega con tres niveles de potencia y dos tamaños de batería. El modelo de acceso cuenta con un motor eléctrico trasero de 140 kW (190 CV) que permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. Además, se acompaña de una batería de 54 kWh con la que la autonomía se sitúa en hasta 450 kilómetros. En lo referido a las cargas, más allá de las lentas en CA a 11 kW en todos los casos, las rápidas en CC se pueden realizar a hasta 105 kW.

Por encima de esta versión se encuentra el nivel intermedio, con un motor trasero de 210 kW (286 CV) y un paso de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, con 180 km/h de velocidad máxima. Con una batería de 77 kWh, se ofrece una autonomía de hasta 600 kilómetros y cargas rápidas en CC a hasta 165 kW.

Esta variante, es la que he podido conducir en una ruta breve con una unidad camuflada. Ha sido una toma de contacto de unos minutos en la que el tacto de conducción se ha sentido más sólido que en el ID.4 saliente, especialmente a nivel de suspensiones. No obstante, sacaremos más conclusiones al conducir el modelo definitivo.

Para finalizar, el modelo más potente cuenta con dos motores que dan una potencia conjunta de 220 kW (299 CV), un 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y los mismos 180 km/h de velocidad máxima. Con la batería de 77 kWh, reduce la autonomía hasta los 560 kilómetros, pero a cambio cuenta con tracción integral.

Así, el nuevo Volkswagen ID. Tiguan 2027 estará disponible para pedidos en el último trimestre de este año y llegará a las carreteras en el primero del año que viene. Lo hará con los acabados Trend, Life y Style, así como con un R-Line de aspecto más deportivo. Partirá en España de 32.400€ con financiación, ayudas y CAES.

Ofrecido en España a través de Kngloo, se trata de un 4x4 de planteamiento tradicional que quiere mostrar robustez y buenas capacidades off-road por un precio atractivo. No por este último factor es un coche que transmita baja calidad a simple vista, ya que presenta un aspecto más que convincente, con formas cuadradas, pasos de rueda muy marcados y una apariencia que recuerda a coches como el Jeep Wrangler.

En el interior tampoco quiere decepcionar con una propuesta poco común en los coches del país asiático. Hay una pantalla de 10,25” como cuadro de instrumentos y una central de 12,3” para el sistema de infoentretenimiento, así como no faltan elementos como la cámara 360º y otros sistemas. Ahora bien, el habitáculo mantiene mandos físicos en la consola central para el fácil acceso a las funciones importantes durante la conducción, como la marcha reductora o la climatización.

Dos versiones y un pick-up en camino

El BAW 212 se ofrece en España con dos versiones y una tercera que está en camino. La primera de ellas se denomina Adventure y se presenta como un 4x4 de enfoque tradicional. Mide 4.705 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.936 mm de alto, con 2.860 mm de distancia entre ejes. Además, cuenta con una altura libre al suelo de 235 mm, un ángulo de ataque de 40º y uno de salida de 36º.

Con estas cifras y una tracción integral conectable (sin ella es de propulsión trasera), se ofrece con dos motorizaciones de combustión, una diésel y una gasolina. La primera de ellas utiliza un motor cuatro cilindros de 2.0 litros con 165 CV y 410 Nm de par que se acompaña de una caja de cambios automática ZF de 8 relaciones. Por otro lado, la gasolina monta un motor 2.0 turbo con 217 CV y 380 Nm de par, también asociado a una caja de cambios automática de 8 marchas.

Junto a esta versión Adventure se ofrece el BAW 212 Navigator, una versión más grande del todoterreno chino, con 4.749 mm de largo, 1.945 mm de ancho y 1.999 mm de alto. Mantiene la ditancia entre ejes de 2.860 mm de la anterior versión, pero mejora la altura libre al suelo con 256 mm. También varía sus ángulos, con 43º de entrada, 28,1º de ventral y 39º de salida.

Esta variante busca ser más capaz fuera del asfalto, también con tracción integral conectable, neumáticos All Terrain 285/70 R17, bloqueo de diferenciales delantero y trasero y el motor gasolina 2.0 turbo con 217 CV y 380 Nm de par, de nuevo asociado a una caja de cambios automática de 8 marchas. Promete además una profundidad de vadeo de 910 mm, mientras que el Adventure se queda en 850 mm. Asimismo, cabe destacar la presencia de elementos como el snorkel, de serie en el Navigator y como opción en el Adventure.

En ambas versiones hablamos de todoterrenos con suspensión no independiente de cinco brazos y carrocería no autoportante. También se espera esta configuración en la tercera versión del BAW 212 disponible en España, con una carrocería pick-up al estilo del Jeep Gladiator. Por el frontal mantiene el diseño del resto de la gama y cuenta con doble cabina, pero añade una caja independiente cuya capacidad no ha sido aún desvelada.

De hecho, todavía no hay apenas datos de esta versión, así como cuándo llegará. No obstante, es de esperar que comparta mecánicas con las demás variantes y que sus cifras todoterreno no sean muy diferentes en algunos aspectos. También habrá que esperar para conocer su precio, que debería ser razonable para el tipo de vehículo del que se trata.

Esto es algo que se puede deducir del precio del BAW 212 en España en las versiones ya disponibles, con un punto de partida situado ligeramente por debajo de los 40.000 euros (38.995 euros), si bien conviene consultar las cifras específicas en el concesionario. Así, este 4x4 chino se presenta como una alternativa capaz sobre el papel y económica que le puede plantar cara a algunos de los grandes nombres del mercado.

En las generaciones E36 y E46 del BMW Serie 3 la marca de Múnich experimentó con diferentes carrocerías de su berlina más popular. Además de las versiones coupé y familiar que acompañaban a la convencional, se ofrecieron las variantes Compact, con un peculiar estilo coupé que dividió al público entre los que lo adoraban y los que lo odiaban.

Más allá de la estética, seguía tratándose del mismo coche con todas las virtudes que hicieron grandes a estas generaciones. Además, podía ser una alternativa más económica para acceder a la deportividad del modelo antes de las versiones M, ya que las carrocerías coupé convencionales eran más caras.

En el caso de la generación E46, el Serie 3 Compact se ofreció con un buen abanico de mecánicas diésel y gasolina con cambio automático y manual. Entre ellas destacaba el 325ti, que representaba la cara más prestacional de esta carrocería del modelo de BMW, con 192 CV de potencia y 245 Nm de par.

Estas cifras las entregaba un motor seis cilindros en línea de 2.5 litros situado en posición delantera longitudinal. Se acompañaba de una caja de cambios manual de cinco velocidades y enviaba la potencia al eje trasero, como era frecuente en los modelos de la marca. Firmaba un paso de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h, lo que lo convertía en un modelo razonablemente rápido.

Así, este peculiar coupé ofrecía una interesante propuesta mecánica que permitía acceder a un buen comportamiento y prestaciones sin llegar a los niveles de un M3. Y todo, por un precio de 31.700 euros en 2001 y unos 34.300 euros a partir de 2003.

Si tenemos en cuenta que la motorización equivalente de la carrocería coupé costaba 38.500 euros (el 325Ci de 192 CV), no era una mala alternativa. Además, el Compact era un poco más ligero (1.480 kg frente a 1.495 del coupé) y ofrecía un consumo medio ligeramente menor (8,9 litros frente a 9). Claro, que este último dato no era lo más relevante para el comprador de un coche así. También era algo más rápido en el 0-100 km/h, ya que el Coupé lo cumplía en 7,3 segundos, pero a cambio extraía 5 km/h más de velocidad máxima.

A pesar de todo, el Coupé era más práctico en aspectos como la capacidad del maletero (410 litros, mientras que el Compact se quedaba en 310), así como más atractivo para la mayoría de compradores del momento. Esto también ha tenido un efecto en la oferta de segunda mano, donde los Coupé pueden alcanzar y superar los 10.000 euros si cuentan con menos de 200.000 kilómetros. Algunos con poco más de 100.000 pueden superar los 15.000 euros, incluso.

En cuanto al BMW 325ti Compact de segunda mano, la oferta es mucho menor, pero los precios también son algo más bajos, con varios ejemplares ofrecidos frecuentemente por menos de 10.000 euros. Si bien no fue un coche tan valorado en su momento, un coupé de propulsión con motor de seis cilindros como este puede ser una buena alternativa para quien quiera un coche interesante por un precio más contenido en la actualidad.

Sea como fuere, conviene buscar la unidad adecuada, ya que estas variantes del Serie 3 (E46), como sucede con el Coupé, pueden contar con un kilometraje muy elevado o haber sido modificados por encima de lo deseable. Si encuentras un ejemplar que merezca la pena, contarás con un deportivo de BMW en el que no mucha gente piensa, pero que te puede dar mucha diversión al volante.

Como sabrás, AMG nació como un preparador de competición que posteriormente comenzó a fabricar variantes deportivas de calle y motores como tal en la década de 1980. Esto le ha permitido colaborar con muchas firmas y seguro que alguna de ellas no te la esperabas.

Aston Martin

Desde 2017 Aston Martin ha colaborado con AMG para sus superdeportivos. Modelos como el Vantage, el DB11 y el DBX han montado motores de la firma alemana provenientes de la familia M177 de propulsores. De aquí han salido las mecánicas de coches como el Mercedes-AMG G 63 y el E 63 S 4MATIC+.

Aún hoy en día el fabricante británico utiliza mecánicas de este origen en su gama actual, con una puesta a punto específica. Es así especialmente por la relación con la marca alemana que en 2020 aumentó su participación de un 5 a un 20 por ciento.

Pagani

Pagani es uno de los nombres más reconocidos del terreno de los superdeportivos y no habría sido posible de no ser por AMG, que le ha proporcionado motores para sus modelos desde el año 1999. El Zonda montaba el M120, un V12 de 6.0 litros que entregaba 394 CV, pero que fue subiendo de potencia con los años.

Tras el Zonda, el Huayra siguió una receta similar, también con un motor V12 de AMG. En este caso se trataba de un propulsor de la familia M275, la cual también ha movido a coches como el SL 65 AMG Black Series. Ahora bien, ha alcanzado hasta 850 CV y ha recibido un nombre específico: M158.

Lotus Emira

Aunque Lotus ahora está más enfocada en la electrificación, su fama proviene de sus deportivos ligeros de combustión. El objetivo del fabricante británico ha sido el de ofrecer coches que transmitan sensaciones puras al volante, una experiencia de conducción especial más que una potencia descomunal. Así ha sido desde modelos tan emblemáticos como el Elan o el Elise hasta otros más modernos como el Emira.

El Lotus Emira fue el último deportivo de combustión de la marca y para cerrar este capítulo se optó por el motor M139 de AMG, un cuatro cilindros turbo de 2.0 litros usado en versiones deportivas del Clase A, por ejemplo. Aquí montado en posición central, permitía firmar un paso de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y nada menos que 290 km/h de velocidad máxima.

Isidera Imperator 108i

El Isidora Imperator 108i es uno de los deportivos más raros jamás fabricados. Fue diseñado por Eberhard Schulz, un desarrollador de Porsche que en la década de 1970 tuvo la idea de concebir el sucesor espiritual del Mercedes-Benz 300 SL “Alas de Gaviota”. Esto dio lugar al concept CW 311 y finalmente al Imperator, fabricado en un volumen muy limitado entre 1984 y 2001.

En ese tiempo solo se ensamblaron 30 ejemplares, pero no todos son iguales. Los más antiguos montaban el motor V8 M100 de 375 CV de AMG, mientras que los posteriores recibieron el M119 visto en el SL 60 AMG de la década de 1990. Con 410 CV y posición central, le dio al Imperator 108i las prestaciones que merecía.

Mitsubishi Galant AMG

¿Un AMG japonés? Sí, y no es el primero. Mitsubishi contó con AMG (que no tenía exclusividad con Mercedes hasta la década de 1990) para crear el Debonaire V3000 Royal AMG en 1987, una berlina deportiva de la que se fabricaron 1.500 unidades. Tras aquel coche se creó este, basado en el Galant GTi. No montaban motores AMG, pero sí fueron modificados por la compañía.

El Mitsubishi Galant AMG contaba con una estética más deportiva repleta de detalles en negro y un aspecto más amenazante, pero no era demasiado llamativo. También era algo más potente que el GTi (10 CV más, concretamente, para entregar 170 CV), pero quedó eclipsado por el Galant VR-4, con un turbo que le permitió contar con 241 CV. Se dice que se fabricaron unas 500 unidades.

Chrysler Crossfire SRT-6

A finales de los años 90 se creó DaimlerChrysler AG, una firma conjunta entre la compañía europea y la americana que dio lugar al uso de elementos compartidos entre ambas. Principalmente Chrysler salió beneficiada con plataformas y mecánicas de Mercedes, como la base del SLK (R 170), que sirvió para el Crossfire.

Una variante que muchos no conocen de este coupé y descapotable americano es el Crossfire SRT-6 que, a pesar del nombre propio de un deportivo estadounidense, en realidad era muy alemán. Además de la plataforma, su motor era el V6 M112 de AMG, con 335 CV. Podía alcanzar los 255 km/h, así que superó en 5 km/h la velocidad máxima limitada del SLK 32 AMG.

Aunque para desarrollar y fabricar un superdeportivo las marcas cuentan generalmente con un presupuesto holgado, eso no quiere decir que no se intenten reducir costes de alguna manera. Una buena forma de hacerlo es no desarrollar todos los componentes, sino tomar algunos de los menos importantes de un fabricante externo por un precio más razonable. Es lo que sucedió con coches como el Pagani Zonda S, el Saleen S7, el Lamborghini Diablo en algunas de sus versiones, el Spyker C8 y otros modelos.

Estos superdeportivos tan dispares destacaron en los 90 y 2000 por cuestiones como sus sorprendentes prestaciones o su diseño, de manera que pasaron por alto algunos detalles menos relevantes. Por ejemplo, el hecho de que todos ellos comparten los mismos faros traseros, en ocasiones en posición diferente o con otro color del cristal.

El faro en cuestión es el Hella 4169, una económica alternativa que puedes encontrar a la venta por menos de 30 euros en la actualidad. Es así porque se trata de una pieza universal, muchas veces utilizada en caravanas y en maquinaria agrícola, como en algunos tractores de Claas. También se pueden ver estos pilotos en otros coches menos espectaculares que los superdeportivos mencionados, como el pequeño Ford Think City eléctrico de la década del 2000.

Así, estos faros unen a estos superdeportivos con otro tipo de vehículos, pero es solo uno de los muchos ejemplos que se pueden encontrar en las últimas décadas. Otro caso llamativo fue el del McLaren F1, cuyos pilotos se utilizaron en varios modelos de autobús durante las décadas de 1990 y 2000. Asimismo, el Aston Martin DB7 utilizaba los pilotos del Mazda 323F, el Noble M12 usaba los del Ford Mondeo, el Jaguar XJ220 usaba los del Rover 200 y el MG XPower SV montaba los faros delanteros del Fiat Punto.

Además de faros traseros, otros componentes pueden ser compartidos. El Jaguar XJ220 también tomaba los espejos prestados del Citroën CX, el Alfa Romeo 4C usaba los del Fiat 500 y el Lamborghini Murciélago montaba los intermitentes del Ford Focus. Y hablando de Ford, Aston Martin usó componentes como algunos de sus volantes en sus deportivos cuando la firma británica era propiedad de la marca del óvalo.

Hoy en día esto no es algo tan común, aunque se puede ver en fabricantes pequeños que tienen un presupuesto más ajustado. Sin duda, en algunos deportivos no es un problema, ya que lo importante son las prestaciones y no hay problema en contar con piezas compartidas con otras marcas o provenientes de un fabricante externo de piezas universales siempre que funcionen adecuadamente. De hecho, hace que los recambios sean más baratos.

De compartir faros a compartir motores

En ocasiones no solo se comparten elementos estéticos, sino algunos mecánicos. ¿Sabías que los Lotus Elise y Exige utilizaron durante años el motor del Toyota Corolla? En concreto, se trataba del 22R-FXE, un motor de 1.8 litros desarrollado por Toyota y Yamaha. Entregaba unos 192 CV y se pudo ver en coches como el Toyota Corolla T-Sport, pero también en los deportivos de la firma británica.

Asimismo, otro caso más conocido es el de Pagani, que en muchos de sus superdeportivos ha utilizado motores de Mercedes-Benz desarrollados por AMG. Por ejemplo, el Zonda C12 de 1999 se movía gracias al mismo V12 M210 de la versión S600 del Clase S de aquellos años, con algunas modificaciones. Tras él llegaron otros con mecánicas de la firma alemana, la cual también ha ofrecido sus mecánicas a otros deportivos. Eso sí, de eso hablaremos otro día.

En 1984 Citroën lanzó al mercado la C15, una furgoneta que en esencia se basaba en el Citroën Visa, del que tomaba su chasis. Buscaba sustituir a la Acadiane, la furgoneta basada en el Dyane 6, y lo cierto es que logró conectar con el público. Llegó con mecánicas gasolina y diésel de diferentes potencias, pero la marca francesa se propuso ir más allá de lo convencional.

Si bien en la década de 1990 se creó una versión biocombustible con gas natural comprimido (GNC) y gasolina, en la de 1980 se desarrolló algo aún más peculiar: una versión 100% eléctrica. Se llamó C15 Eléctrica o C15 Électrique y ya adelantaba la idea de las furgonetas de baterías que ahora están empezando a ser comunes en las ciudades.

En la actualidad un vehículo así no es tan llamativo, pero en aquel momento sí lo era, ya que los coches eléctricos no eran comunes en absoluto y la tecnología todavía era muy rudimentaria en comparación. Por ello, la firma gala tuvo que pasar unos dos años desarrollando esta variante que, mecánica aparte, era idéntica a la de combustión.

La idea original era la de montar un motor eléctrico acompañado de una marcha reductora, pero la complejidad que suponía y los problemas que se detectaron hicieron que finalmente se optara por la utilización de un motor eléctrico que se asociaba a la caja de cambios manual de cinco velocidades original. Por supuesto, su funcionamiento era diferente al que mostraba en una variante de combustión.

En el vano motor se colocó el motor eléctrico, la unidad de control y una batería de 12 voltios, mientras que el paquete de baterías de alto voltaje se colocó tras los asientos, en la zona de carga, aunque los primeros prototipos montaban una parte en el vano motor. Se trataba de 16 baterías Dry Fit 6V 160 Ah Sonnenschein y su presencia reducía la capacidad de carga del vehículo y aumentaba su peso hasta unos 1.400 kg (una C15 convencional pesaba menos de 1.000 kg), pero también permitía lograr una autonomía de hasta 100 kilómetros. No es mucho ahora, pero era más llamativo en aquellos años.

Todo el conjunto estaba movido por un propulsor que entregaba 24 CV y que permitía firmar un paso de 0 a 100 km/h en 12 segundos. ¿Y qué había de las recargas? Se podían realizar cargas lentas con una toma doméstica de 220V y 16A o cargas rápidas para la época con una toma de 40A. Con estas capacidades, la C15 eléctrica estuvo lista en 1990.

En la edición del Salón del Automóvil de París celebrada aquel año se presentó esta furgoneta de baterías en sociedad, la cual mantenía las claves del modelo de combustión. Estéticamente era igual, salvo por una parrilla algo diferente y unos intermitentes delanteros en el paragolpes, mientras que el interior solo delataba a esta variante en el cuadro de instrumentos, que incorporaba un indicador de la autonomía, otro para el estado de la batería y un mando de emergencia para cortar la corriente del sistema eléctrico.

En líneas generales, la Citroën C15 Eléctrica era un vehículo más limitado que el de combustión y claramente menos práctico, pero ya dejaba entrever cómo podría ser el futuro de las cuatro ruedas, aunque fuera de una manera casi experimental. Esta peculiar versión se lanzó en 1990 y estuvo a la venta hasta el año 1994, tiempo en el que se vendió a diversas empresas en Francia y en países como Austria. Se contabiliza que se vendieron 402 unidades y hoy son extremadamente difíciles de encontrar.