Como hizo Porsche Ibérica en el Cuarenta, la división de Australia de la firma de Stuttgart ha querido concebir un coche que hiciera en cierto modo un homenaje a este país con una serie de elementos específicos. Así es como se han configurado elementos como su pintura específica de tipo Chromaflair, que presenta un llamativo efecto degradado que comienza con un tono en la parte inferior y varía hacia el techo.

La pintura combina dos colores específicamente creados para este Porsche 911 y, en teoría, se inspira en el atardecer en el outback australiano y comienza por la parte inferior con el color Terra Australis Red, el cual va evolucionando hacia el Southern Cross Blue de la parte superior. Así se representa la tierra rojiza de estos paisajes y el cielo azul, con un tipo de pintura especialmente caro por su composición, que incluye pequeñas virutas con aluminio y un acabado cristalizado para crear brillos de naranja, azul, verde y dorado en función de la luz. Así es como se logra el acabado Chromaflair, que ha requerido de más de 300 horas de trabajo.

Junto a este acabado de la carrocería, el 911 Turbo S Land Down Under también cuenta con otros detalles relevantes, como un número 75 en el techo (el coche se ha creado con motivo de los 75 años de Porsche Australia) y una inscripción bajo el alerón trasero que reza “See ya later mate” (Te veo luego, amigo). El exterior lo cierran las llantas Turbo Exclusive de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, que han sido pintadas en color Southern Cross Blue.

Asimismo, el interior no se ha quedado atrás en materia de personalización, también con una clara inspiración en Australia. El elemento clave es el techo, que cuenta con un bordado que representa el cielo estrellado sobre el monolito Uluru cuando Porsche aterrizó en Australia, allá por el año 1951. Más allá de esto, también se representa en el salpicadero el mapa topográfico de la cadena de las Montañas Azules del oeste de Sidney.

Estos son detalles que destacan en un interior del 911 Turbo S Land Down Under que se presenta en colores como el Dark Night Blue, tono sobre el que destaca el Coolibah Brown de los asientos deportivos ajustables en 18 posiciones con un diseño del tapizado específico y zonas en blanco. Además, para aportar un toque de elegancia hay molduras en madera de roble australiano, así como se presentan varios elementos del volante, las puertas y el salpicadero en Neodyme.

Con todo, estamos ante un deportivo de lo más exclusivo, pero no deja de ser una de las variantes más interesantes del modelo alemán. Se basa en el Turbo S y la mecánica no cambia, de manera que se sigue tratando de un coche con 711 CV de potencia que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de alcanzar 322 km/h de velocidad máxima. Ahora bien, es posible que no lo llegue a demostrar, ya que se ha concebido más como un modelo de exposición.

Tras su presentación oficial, la firma ha señalado que esta unidad se mostrará en diversos eventos alrededor de Australia para conmemorar el aniversario del fabricante en el país. Es una forma de reconocer la historia de la compañía y de demostrar lo que se puede lograr mediante el programa Sonderwunsch de la marca de Stuttgart.

Se llama Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, y es una edición especial limitada, basada en la brillante pero también bastante antigua berlina deportiva de Alfa Romeo. Por supuesto, rinde homenaje al equipo de vela italiano del mismo nombre, del cual la firma italiana es uno de los patrocinadores.

Solo 10 ejemplares llegarán a los clientes, aunque como puedes ver en el gráfico del salpicadero, estamos conduciendo un prototipo tardío que se describe como el número cero. Los cambios con respecto al coche estándar incluyen un acabado plateado brillante pintado a mano que aparentemente imita “el efecto metálico del acero” y ha sido diseñado para replicar el color del barco Luna Rossa AC75 que compitió en la 37ª America's Cup en 2024. Muy específico, lo sabemos.

Sea como fuere, también puedes optar por una librea bicolor con el capó y tapa del maletero en negro mate, mientras que los gráficos especiales 'Luna Rossa' recorren las puertas. Ah, y los emblemas de la marca tienen un nuevo fondo rojo. Las pegatinas adicionales que ves aquí son porque condujimos y fotografiamos el coche mientras seguíamos la edición de 2026 de la Mille Miglia, pero las llantas no varían. Así es como se ven en esta edición especial del Alfa Romeo Giulia más deportivo, te guste o no.

¿Qué hay de ese alerón?

Llama la atención, ¿verdad? Nos dicen que el diseño de 'doble perfil' emula los dos hidroalas que elevan el velero fuera del agua y le permiten deslizarse sobre la superficie. Aquí, por supuesto, funciona al revés, y cuando se combina con algunas piezas de carbono más pegadas a los umbrales y al parachoques delantero, Alfa Romeo dice que el Luna Rossa puede generar hasta cinco veces más carga aerodinámica que un Giulia Quadrifoglio normal. Se supone que puede generar alrededor de 140 kg a su velocidad máxima de 299 km/h.

El kit aerodinámico también limpia el aire y reduce la turbulencia, por lo que se nos promete el “excelente equilibrio original” del coche estándar y solo una pérdida de 8 km/h en la velocidad máxima.

En cuanto a la conducción, aunque fue lanzado originalmente antes de que Homero escribiera su guion para que ahora Christopher Nolan lance su interpretación de la Odeisea, e incluso con el 33 Stradale de motor central ya hecho realidad, el Giulia Quadrifoglio sigue siendo el mejor coche de Alfa Romeo.

Afortunadamente, la ruidosa pandilla de BOTTEGAFUORISERIE claramente estuvo de acuerdo, porque mecánicamente han dejado el coche casi intacto. Eso significa que todavía tienes un motor V6 biturbo en la parte delantera con 520 CV enviados a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades y, a partir de una actualización de mitad de ciclo, un diferencial de deslizamiento limitado mecánico como es debido. Genial.

Los frenos son los mismos de serie. También tiene la misma configuración de suspensión, aunque eso también se ajustó con el lavado de cara. Esto ha convertido al Giulia deportivo en la berlina deportiva más cómoda del mercado. Además, tienes el botón de 'carretera con baches' si sientes la necesidad de suavizarlo aún más.

Los frenos podrían tener un poco más de mordida para las grandes frenadas, pero en las curvas obtienes una maravillosa retroalimentación de la dirección y un excelente equilibrio propio de la propulsión trasera.

¿Qué tal es el motor?

Es un mundo extraño donde poco más de 500 CV no parecen demasiado, pero el Luna Rossa sigue siendo un coche muy rápido. El sprint de 0 a 100 km/h tarda 3,9 segundos, pero el V6 solo entra realmente en su ritmo (y realmente empieza a cantar a través del escape Akrapovic) por encima de las 3.000 rpm.

Sin embargo, hoy en día es casi más interesante conducir con un poco de turbo lag, ¿no? Además, significa que usarás más a menudo esas preciosas levas montadas en el volante y el modo manual de la caja de cambios, que reconocemos que puede ser un poco perezosa cuando se la deja a su aire.

¿Cambia algo por dentro?

¿Ves ese adorno a rayas tan original en el salpicadero? Es una pieza ultrafina de la vela real del Luna Rossa, que ha sido mecanizada y montada en el interior con los logotipos de Luna Rossa y el número de producción de cada coche.

Los asientos también son los Sparco con respaldo de carbono que suelen ser opcionales en el Giulia Quadrifoglio, pero aquí están tapizados en un material especial diseñado para parecerse y sentirse como los chalecos salvavidas que usa la tripulación del AC75. Alfa Romeo no ha confirmado si son realmente impermeables, pero si lo son, este coche podría ser una opción viable para aquellos que sufren de un poco de incontinencia.

En otros lugares, el Luna Rossa cuenta con una gran cantidad de molduras de fibra de carbono, y todo se siente muy de la década de 2010 con botones, interruptores y diales correctos para casi todos los controles. Sí, tienes diales digitales y una pantalla táctil de 8,8 pulgadas con algo de retraso, pero esta última también se puede controlar con un dial giratorio adecuado. Así es como se supone que deben estar distribuidos los interiores.

¿Cuánto me costará?

Lamentamos decirte que no puedes comprar un Giulia Quadrifoglio Luna Rossa. Desafortunadamente, los 10 ejemplares de la producción ya estaban vendidos cuando Alfa lo mostró públicamente por primera vez en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026. Ni siquiera anunció un precio. Sin embargo, todavía puedes comprar un Giulia Quadrifoglio normal, y todos deberíamos hacerlo de inmediato.

Los precios ahora comienzan en 106.212 euros y de todos modos es definitivamente más bonito en un tono metálico estándar y sin los alerones dobles. El coche estándar todavía obtiene un 9/10 más de una década después de su lanzamiento, pero le quitaremos un punto al Luna Rossa solo por esas llantas…

Con el objetivo de asegurar el buen comportamiento en carretera, el deportivo de baterías de Mercedes se sirve de la aerodinámica activa, como muchos otros modelos de altas prestaciones. Aquí destacan tres elementos: el alerón posterior, el panel delantero y un difusor trasero opcional.

Si bien los elementos aerodinámicos activos del nuevo Mercedes-AMG GT Coupé de acceso se pueden operar de forma manual mediante la pantalla central, normalmente actúan de forma automática en diversas situaciones. Por ejemplo, el alerón no se despliega hasta unos 150 km/h, pero su cometido no se queda ahí, ya que varía su ángulo en función de factores como la aceleración o la posición de los paneles delanteros. Asimismo, en frenada también varía la posición para ejercer como un freno aerodinámico y asegurar la estabilidad de la zaga.

En esta zona posterior también es posible contar con un difusor activo de forma opcional, el cual pretende generar un efecto suelo que logre pegar mejor el coche al asfalto. Puede desplegarse hacia atrás para aumentar la superficie del modelo y así reducir en cierto modo la resistencia aerodinámica.

Finalmente, el panel delantero también ejerce una función esencial en la aerodinámica del AMG GT 53 Coupé de 4 Puertas. Se trata de una especie de parrilla activa, con rejillas que se abren en función de las necesidades térmicas de la batería y los motores. Su cometido principal es la refrigeración, pero también puede ejercer una función aerodinámica. Normalmente es una parrilla cerrada, pero se abre en aceleraciones intensas o cargas ultrarápidas.

Junto a esto, la berlina deportiva eléctrica de Affalterbach también se sirve de un interesante sistema de suspensión neumática activa AMG Ride Control. Por ejemplo, cuando la parrilla frontal se cierra a altas velocidades, la suspensión rebaja la altura de la carrocería entre 15 y 25 mm para reducir la resistencia aerodinámica.

Por otro lado, los amortiguadores también juegan un papel importante. En los momentos en los que el alerón posterior está desplegado en ángulos más para las frenadas o giros pronunciados, los amortiguadores traseros se aplastan para compensar la carga aerodinámica. Asimismo, en aquellos momentos necesarios, las válvulas de comprensión de cada amortiguador varían su dureza para asegurar la estabilidad de la carrocería y evitar en la mayor medida el balanceo de la misma.

Sea como fuere, el comportamiento de la aerodinámica y la suspensión también varía en función del modo de conducción escogido. En aquellos como el Confort, el objetivo es ofrecer la mayor comodidad, de manera que no se busca transmitir la mayor rigidez y el alerón posterior suele no desplegarse tan a menudo, solo cuando la velocidad lo requiere. Por lo demás, el objetivo es llegar a esos 800 km de autonomía de los que presume el AMG GT 53 Coupé de 4 puertas. Ahora bien, en modos como el Sport + todo cambia, con una mayor rigidez de la suspensión de forma permanente y una posición predeterminada de los elementos aerodinámicos para lograr el máximo rendimiento a grandes velocidades.

Es de esta forma como se pretende sacar el máximo partido de un deportivo eléctrico que declara 544 CV y 800 Nm de par y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Sin duda, es un coche con una gran cantidad de ingeniería y tecnología a sus espaldas, pero ¿logrará cautivar al mercado en un momento en el que los deportivos de baterías no están teniendo la mejor acogida?

Además de crear hiperdeportivos propios como el Venom F5 y el recientemente desvelado Blackbird de 850 CV, la firma estadounidense está especializada en las preparaciones. Durante años ha creado variantes espectaculares basadas en modelos que ya ofrecían unas capacidades prestacionales llamativas y eso es lo que define también a su último proyecto, que se basa en el pickup Ram 1500 Rumble Bee SRT que conocimos hace unos meses.

Con variantes de hasta 787 CV capaces de pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, el pick-up deportivo de Ram demostró que quería ser el más rápido del mundo, pero Hennessey quiere ir más allá. El Maximus Rumble Bee SRT entrega nada menos que 1.046 CV y 1.283 Nm de par y es capaz de alcanzar los 96 km/h en tres segundos justos (un poco más para alcanzar los 100 km/h), así como una velocidad máxima de unos 322 km/h.

Por el momento, el fabricante estadounidense solo ha desvelado algunas cifras y un prototipo camuflado, pero ya podemos hacernos a la idea de cómo será el modelo final. Junto a estos llamativos datos, la estética de este pick-up también es más radical, gracias a un nuevo kit de carrocería denominado VenomAero. Incluye un nuevo splitterl delantero, taloneras y un alerón trasero de tamaño conisderable.

Todo esto se acompaña de una suspensión rebajada, llantas de 22 pulgadas y una caja que ha sido cubierta para favorecer la aerodinámica, que no suele ser el punto fuerte de este tipo de vehículos. Solo así se pueden prometer las sorprendentes cifras que han anunciado sus creadores, si bien habrá que esperar a la presentación del modelo final para confirmarlas.

Entonces será cuando podamos disfrutar del exterior del Hennessey Maximus Rumble Bee SRT sin camuflaje, así como de su interior, que ya se ha anunciado que contará con un enfoque más premium que el del modelo de serie. La tapicería será de piel y tampoco faltarán materiales como la Alcántara, así como detalles como unas alfombras específicas, si bien por lo demás el habitáculo será como el que ya presenta el modelo de Ram.

En principio, en el primer cuarto de 2027 comenzará la producción del pick-up deportivo de Hennessey, de manera que a lo largo de lo que queda de año se debería desvelar por completo. También entonces se espera que se dé a conocer su precio, que se estima que se puede situar holgadamente por encima de los 100.000 dólares, ya que el 1500 Rumble Bee SRT ya roza esa cifra.

En definitiva, hablamos de un pick-up con aspecto de camioneta, pero con prestaciones y precio de superdeportivo. Sin duda, una creación que solo podía venir de los Estados Unidos y que será muy difícil ver en las carreteras europeas. Aunque si nos fijamos en sus números, quizás casi esté más destinada para los circuitos.

Las inscripciones en el perfil de un neumático nos aportan mucha información sobre él. Podemos conocer así su anchura, el diámetro de la llanta, el índice de carga que puede soportar e incluso la fecha de fabricación del compuesto. Junto al índice de carga también se incluye una letra, que es la que indica el índice de velocidad.

En esencia, esta letra no indica la velocidad máxima a la que puedes conducir como tal, que además supera los límites de velocidad legales en vía pública, sino la velocidad máxima a la cual el neumático es capaz de soportar la carga máxima que tiene estipulada. Por ejemplo, un neumático con índice de carga 92 e índice de velocidad V puede soportar hasta 630 kg a un máximo de 240 km/h.

En función del vehículo las capacidades del neumático pueden ser diferentes y así lo indican los números y letras indicados en el perfil. Por supuesto, puedes montar gomas con un índice de velocidad mayor a las de origen si lo deseas, ya que no va a generar ningún problema, pero no es recomendable cambiar las gomas por otras de velocidad inferior.

Además de esto, hay gomas más enfocadas a coches deportivos que cuentan con índices de velocidad superiores, como los W o Y. Este tipo de gomas, por lo general, ofrecen un mejor agarre, manejo y pueden reducir la distancia de frenado. También pueden ser capaces de disipar mejor el calor, pero la goma tiende a ser más dura, de manera que se afecta al confort de marcha.

Unos neumáticos más deportivos en un coche que no requiere de ese tipo de compuesto no supondrán un peligro, pero pueden empeorar en cierta medida la comodidad durante la conducción. Es por ello que es recomendable utilizar los compuestos adecuados dentro de las características de cada coche.

De la misma forma, los códigos de velocidad también pueden variar para los neumáticos de invierno y pueden ser inferiores a los de verano aunque estén recomendados para el mismo coche. Es así porque se trata de compuestos pensados para un uso diferente y unas condiciones que no requieren de una velocidad tan elevada al volante, pero la diferencia no debería ser muy notable.

Finalmente, si no cambias todos los neumáticos de tu coche a la vez, es posible montar gomas con distintos códigos aunque tengan las mismas dimensiones. Siempre y cuando se adecúen al coche y a las características de la conducción, no debería suponer un problema, pero es recomendable usar los mismos índices en todas las gomas por seguridad y para no comprometer la comodidad al volante.

El estado actual de Porsche no es el mejor de su historia. En 2025 registró 5.000 millones de euros menos de beneficio en comparación con el año 2024, en parte por la electrificación de parte de su gama, lo que ha resultado en una menor demanda. El nuevo CEO de la firma, Michael Leiters, tiene como objetivo revertir esta situación y tiene algunas ideas para ello.

En la conferencia anual de la firma de Stuttgart, el máximo responsable ha hecho unas declaraciones que no han pasado desapercibidas. Según ha mencionado, se está valorando la idea de lanzar un deportivo que se sitúe por encima del Porsche 911, así como por encima del Cayenne:

“Estamos barajando modelos y versiones que se sitúen por encima tanto de nuestros actuales deportivos de dos puertas como del Cayenne”, ha declarado.

Si bien no ha dado más detalles al respecto, el coche por encima del Cayenne puede ser el K1, un SUV más grande del que ya hemos oído hablar en alguna ocasión y que parece que utilizará mecánicas de combustión. Sobre el coche situado sobre el 911, las cosas no están tan claras.

El icónico deportivo alemán ya cuenta con multitud de versiones y su gama sigue ampliándose con modelos como el GT3 S/C, así como se espera la llegada de un nuevo GT2 RS en un futuro. Algo por encima debería ser un superdeportivo más radical, como en su momento fue el Carrera GT y el 918 Spyder.

Lo cierto es que el fabricante ya nos dio una pista de cómo podría ser un nuevo modelo con una filosofía parecida a aquellos modelos en 2023, cuando desveló el Mission X, un concept de un hiperdeportivo 100% eléctrico que contó con una buena acogida. No llegó a la producción, pero quizás podría ser este su momento, si bien desarrollar un modelo así requiere de una gran inversión.

A esto se suma el hecho de que se trata de un coche eléctrico, un tipo de propulsión que no está contando con la demanda esperada. El Taycan no es un éxito de ventas, el Macan no se acerca a los niveles que ofrecía la versión de combustión y los 718 eléctricos han estado a punto de ser cancelados antes de llegar a las calles, aunque finalmente parece que se venderán junto a algunas variantes térmicas. También fuera de la marca alemana, la demanda de deportivos eléctricos es muy limitada.

En cualquier caso, cabe la posibilidad de que el Porsche Mission X evolucione hacia un hiperdeportivo de combustión, quizás con una mecánica híbrida como la que portó en su día el 918 Spyder. Por ahora, todo son suposiciones y es posible que la respuesta tarde varios años en llegar.

Por el momento, el objetivo de la firma será simplificar su gama, si bien ninguno de sus modelos actuales corre peligro. Además, llegarán otros nuevos coches que buscarán mejorar el beneficio de la compañía, como un SUV de gasolina similar al Macan previsto para 2028, así como nuevas variantes del 911, con una posible edición especial inspirada en el pasado de la competición.

En definitiva, el desafío de Leiters será llevar a cabo una especie de transformación de la marca que logre recuperar el beneficio para la compañía. En parte se hará mediante una oferta ajustada y con diferentes opciones mecánicas, así como también mediante nuevos modelos que podrían dar mucho que hablar.

Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

La berlina deportiva eléctrica de Mercedes es toda una declaración de intenciones en su variante más prestacional. Aunque superar los 1.000 CV en un coche eléctrico es relativamente sencillo, sigue siendo algo llamativo, especialmente cuando hablamos de un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos. Esto es algo que la nueva versión de acceso del AMG GT de cuatro puertas no puede ofrecer.

El AMG GT 53 es el escalón de acceso a la gama y llega con unas capacidades algo más modestas, si bien siguen siendo llamativas. No supera los 1.000 CV, pero entrega unos más que razonables 544 CV junto a un par de 800 Nm. Es una potencia más que suficiente para disfrutar al volante, aunque se quede muy lejos del modelo tope de gama.

Esta fuerza proviene de un motor eléctrico menos que en la variante más potente. Aquí la configuración se queda en dos propulsores, pero las diferencias no se quedan ahí, ya que también varía el sonido simulado que puedes escuchar por los altavoces al conducir, de una forma similar a lo que sucedería en las variantes de combustión. Mientras que el 63 simula el tono de un V8, en esta variante se representa un sonido inspirado en el seis cilindros en línea de 3 litros del Mercedes-AMG E53 Coupé.

Quien desee las máximas prestaciones, claramente va a estar más interesado en la variante tope de gama o quizás en la versión intermedia 55, pero el AMG GT 53 Coupé de 4 puertas puede ser la opción más adecuada de la gama. El sonido, al no ser real, es lo de menos y la potencia que ofrece ya es suficiente. Puedes pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar 230 km/h de velocidad máxima o 250 km/h si optas por el paquete AMG Driver’s Package opcional.

Además de esto, el peso juega a favor de esta variante de acceso. Mientras que las dos superiores suben la báscula hasta los 2.460 kg, el nuevo modelo más accesible pesa 2.375 kg, que sigue siendo elevado, pero bastante más ligero. Esto también ayuda, junto a otras cuestiones, a mejorar la autonomía, que es quizás el mayor punto fuerte de este modelo.

El Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas monta una batería de 106 kWh con celdas cilíndricas refrigeradas que le permite ofrecer unas cualidades muy llamativas. Ofrece hasta 800 kilómetros de autonomía, mientras que el 55 se queda en 700 y el 63 en 696 kilómetros. Por supuesto, no falta la arquitectura de 800 V y una capacidad de carga de hasta 600 kW para recuperar más de 530 km de autonomía en apenas 10 minutos.

Así, la versión de acceso de la berlina deportiva eléctrica alemana parece la más sensata para el mundo real, con una filosofía algo más contenida, pero que no deja de lado la deportividad. Además de contar con unas prestaciones adecuadas, también se sirve de elementos como una suspensión adaptativa, un alerón trasero activo de serie y un difusor trasero activo opcional. Y tampoco falta un elemento que se está volviendo más común en los BEV deportivos: los cambios de marcha simulados para hacer más entretenida la conducción.

El precio del Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas arrancará en 115.430 euros en Alemania. En España no debería cambiar demasiado, de manera que supondrá una rebaja significativa frente a los 160.499 euros que cuesta el 55 y los 206.500 euros que cuesta el 63.

Según Toyota, desde el lanzamiento en 2021 del modelo se han vendido unas 110.000 unidades en todo el mundo, lo que hace del Toyota GR86 el más popular de la gama GR. A España llegó solo de forma limitada, lo que es una pena, pero en otros mercados sigue disponible y para ellos se enfoca la actualización que ha llevado a cabo el fabricante japonés.

El GR86 2026 no cambia de forma radical todo aquello que ya ofrecía este deportivo. En realidad se trata de una mejora a la japonesa, con varios retoques sutiles que logran mejorar todo el conjunto. Así es como se han aportado cambios en el apartado estético, el equipamiento y el comportamiento en carretera.

En el exterior, aunque el diseño no cambia en absoluto, la apariencia varía con el regreso del color “Solid Gray”, que estuvo disponible en el GT86 en el año 2017 de forma limitada. Por otra parte, el interior cuenta con novedades en el acabado RZ, como una combinación de colores negro y rojo que busca hacer referencia a los GT86 de los últimos años de la vida comercial del modelo.

Más allá de esto, el interior del Toyota GR86 2026 recibe una serie de ajustes que no son tan habituales. No se enfocan en la estética, sino en mejorar la experiencia del conductor aunque sea de forma muy sutil. Un ejemplo son las costuras de zonas como el volante, que se han modificado para mejorar el agarre. Además, se ha incluido una nueva pintura negra en zonas del habitáculo con el objetivo de reducir reflejos y no producir distracciones durante la conducción.

Solo estos cambios ya habrían sido suficientes para llevar a cabo una sutil actualización del modelo, pero el fabricante asiático ha decidido también retocar los ajustes dinámicos de este deportivo japonés, ya de por sí caracterizado por ofrecer mucha diversión al volante. Por ejemplo, se ha ajustado la respuesta del acelerador para mejorar la precisión en terrenos resbaladizos y las salidas de las curvas. El objetivo ha sido lograr una respuesta algo más lineal y suave.

Junto a esto, el control de la dirección asistida también se ha modificado, según la marca en base a lo aprendido en la categoría Super Taikyu Series de competición. Con esto, se asegura que el nuevo GR86 ofrece más estabilidad en terrenos irregulares y curvas rápidas, con una mejor precisión que ayuda a mantener una trayectoria más adecuada en los giros. Esto, por supuesto, sin reducir el carácter directo y ágil del modelo.

Finalmente, el cambio manual de seis velocidades también cuenta con novedades sutiles, con un carril del recorrido de la palanca 0,5 mm más ancho en el recorrido diagonal. ¿Por qué se ha tomado esta decisión? Para que las reducciones de marcha entre la quinta y la cuarta marcha sean más cómodas y sencillas. Y hablando de cambios de marcha, ahora el GR85 Cup Car Basic, el modelo de competición para la copa monomarca del GR86 y Subaru BRZ, ahora cuenta con el cambio automático de seis velocidades como opción.

Es así como el nuevo Toyota GR86 2026 se pone al día tras cinco años en el mercado, con una serie de mejoras más enfocadas en el objetivo principal de este deportivo japonés: ofrecer una experiencia de conducción difícil de igualar. Con sus novedades, ahora el precio en Japón parte de 2.936.000 yenes (16.116 euros al cambio) para el acabado RC básico manual y de 3.195.000 yenes (17.538 euros) el SZ manual, así como de 3.293.000 yenes (18.076 euros) el automático. Los RZ topes de gama, por su parte, arrancan en 3.518.000 yenes (19.311 euros) el manual y 3.616.000 yenes (19.849 euros) el automático.

Las primeras entregas están previstas para el mes de diciembre, pero desgraciadamente no llegarán a España de momento. Siempre nos quedarán los ejemplares que sí se pudieron vender en nuestro país hace unos años...

El portal de subastas Bring a Trailer ha puesto a la venta un ejemplar de esta variante del Porsche 911, un GT2 RS de la generación 991 que es muy querido por los aficionados a la marca. A pesar de su popularidad, nadie se esperaba que se fuera a vender por la friolera de un millón de dólares, que al cambio actual son unos 866.310 euros.

Pagar por un deportivo así una cifra tan elevada es sorprendente, especialmente si tenemos en cuenta que se lanzó en 2017 y que costaba en nuestro país 326.934 euros en su momento. A esa cifra había que sumarle 9.608 euros si querías contar con el reloj a juego que Porsche creó para la ocasión, pero igualmente la cifra es muy inferior a la que ha alcanzado esta unidad.

La razón para que este 911 GT2 RS se haya vendido por un millón de dólares puede achacarse a la especulación tan habitual en el mundo de las subastas de coches, pero también a las condiciones que presentaba el ejemplar concreto. De entrada, su propietario original apenas lo ha usado, ya que su odómetro solo tiene registrados 954 kilómetros. Es por ello que también el estado general del coche es impecable, como si acabara de ser fabricado.

A todo esto se suma la configuración escogida en el momento de su configuración, donde destaca un color de la carrocería poco común. Se trata del “Viola Purple Metallic”, un llamativo tono que contrasta con las llantas doradas en acabado mate. Asimismo, el interior también recibe detalles en morado en zonas como los asientos, junto a algunos acentos en color blanco.

Además del apartado estético, este Porsche 911 GT2 RS fue equipado con el paquete Weissach, que reduce el peso en unos 30 kg para aprovechar mejor los 700 CV de potencia de su motor bóxer de seis cilindros. Gracias a ello era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, así como de alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h.

Gracias a estas cifras y a su espectacular puesta a punto, muchos aficionados consideran a este modelo uno de los mejores de la firma de Stuttgart, aunque no todos aquellos tan afortunados como para poder comprar uno han querido disfrutarlo. En este caso, el propietario original quizás lo compró como una mera inversión y no lo llegó a disfrutar, aunque es evidente que ha logrado obtener un buen beneficio por ello.

Aun así, otros GT2 RS de la generación 991 se están vendiendo también mucho más caros de lo que costaban cuando eran nuevos. Por lo general, rondan el medio millón de euros, aunque otros se pueden encontrar en torno a los 700.000 euros o incluso ir más allá. Todo depende de la peculiaridad de la unidad, del poco uso que haya tenido y del mimo con el que haya sido conservado durante estos años. Al fin y al cabo, los coches también se deterioran por no usarlos.

Ante esto, queda por ver si estaremos ante el crecimiento de otra burbuja más en las subastas de superdeportivos con este modelo concreto. Ahora que un ejemplar se ha vendido por un millón de dólares, es posible que otros en un estado similar se acerquen a esa cifra o incluso lleguen a superarla. Esperemos que, al menos, un cierto porcentaje de sus propietarios decidan conducirlos y disfrutarlos como debe ser, en lugar de utilizarlos como meros objetos de coleccionismo pensados para la especulación.

La llegada de la PlayStation 2 al mercado cambió muchas cosas. Surgieron nuevos estudios, sagas y títulos que ampliaron notablemente las opciones a la hora de jugar. Fue una época en la que tenía más peso la creatividad y ello nos dio algunos títulos ambiciosos con posibilidades de convertirse en algo muy grande. Ese fue el caso de The Getaway.

Lanzado a finales de 2002, se trataba de un videojuego de acción desarrollado por el difunto estudio Team Soho para PS2. Estaba inspirado en las películas de gángsters británicas, y por ello y por el hecho de que el propio estudio responsable estaba establecido en Londres, esa fue la ciudad utilizada para la ambientación del título.

Las ciudades reales se suelen representar en los videojuegos de forma reducida y con diferente distribución para dar una mejor jugabilidad, así como por razones de limitación del software. En el caso de The Getaway, representar la totalidad de la ciudad de Londres era inviable, pero se seleccionó la zona más céntrica y parte de la periferia, la cual fue representada prácticamente calle por calle e incluso incluyendo los negocios reales. Tanto es así, que un servidor supo cómo orientarse por la capital inglesa hace años por primera vez gracias a este videojuego.

La ciudad no es lo único que quedó bien representado en The Getaway, sino también su tráfico. En lugar de utilizar vehículos ficticios, se optó por coches licenciados de todo tipo de fabricantes. Podías conducir deportivos como varios modelos de TVR, Lotus o un Nissan Skyline GT-R (R33), pero también modelos de lo más comunes en las calles a principios de los 2000, como el Alfa Romeo 156, el Bedford Astramax, el Peugeot 306, el Renault Laguna, el Toyota Corolla, etc.

La lista de coches de The Getaway es sorprendente por su variedad y por la cantidad de modelos que normalmente pasan desapercibidos en las calles y que nunca esperarías poder encontrar en un videojuego. Sin embargo, de alguna forma tiene más encanto escapar de la policía en un Vauxhall Vectra (como sabrás, Opel en Reino Unido es Vauxhall) que en un Lotus Esprit.

Multitud de fabricantes dieron su visto bueno para aparecer en este título, aunque realmente los coches solo fueran un accesorio. Los coches formaban parte del tráfico y podían ser conducidos, pero el videojuego contaba con una historia más centrada en los tiroteos que en la conducción, que desgraciadamente no estaba tan cuidada como el aspecto de los coches.

Aunque varias marcas decidieron formar parte de esta entrega, lo cierto es que otras se negaron a última hora, quizás por el hecho de que no querían ver cómo sus coches se podían dañar en un videojuego (es por ello por lo que en títulos como Gran Turismo o Forza apenas hay daños en los vehículos) o por la temática criminal del propio videojuego. Es lo que sucedió con BMW y Ford, cuyos modelos ya estaban modelados, pero se quedaron ocultos en los archivos del juego. Allí se puede encontrar el BMW M3 E36 o el Ford Escort XR3i, entre otros. Un caso curioso es el de la Ford Transit, tan importante en el tráfico inglés, que acabó siendo modificada para ser incluida en el juego.

En 2004 llegó la secuela de este título, llamada The Getaway: Black Monday. Con una mejora gráfica, un mapa más grande y varios personajes jugables, su premisa era similar y nuevamente contó con un amplio catálogo de coches con licencia. Aquí se sumaron coches como el Citroën C8 (en versión civil y de policía), el Vauxhall Astra H, la Citroën C15, el Peugeot 307 CC, el Renault Clio V6 y muchos más. Incluso hubo modelos ocultos con alguna referencia al cine, como el Peugeot 406 de la película Taxi, oculto en un callejón del mapa.

Aun así, más allá de los coches mundanos, también hay algunas rarezas capaces de atraer a cualquier aficionado al motor, ya que no se suelen ver en otros títulos. Es el caso del deportivo ligero Ginetta G33, el prototipo Vauxhall VX Lightning de 2003 basado en el Pontiac Solstice y algunos modelos de la marca poco conocidos fuera del Reino Unido, como el Firenza y el Viva.

Aunque la conducción no estuviera a la altura de un videojuego de coches, la saga The Getaway presume de tener una selección de coches que pocos pueden igualar y que ayudó a crear una atmósfera realista para representar la historia. Tanto es así, que hoy en día es una especie de cápsula del tiempo de aquel Londres de los 2000, con unas calles que hoy han cambiado y un tráfico compuesto por algunos modelos que hoy muchos han olvidado.

En resumen, tanto la primera como la segunda entrega tuvieron potencial, pero no lograron triunfar a lo grande, en parte por una jugabilidad con detalles que pulir y por una injusta comparación con las entregas de Grand Theft Auto de aquellos años, aunque no se tratara del mismo concepto. A pesar de todo, estuvo prevista la creación de una tercera entrega para Play Station 3 e incluso se llegaron a publicar algunos tráilers, pero el proyecto se canceló y el cierre del estudio Team Soho en 2008 acabó con las esperanzas de un posible lanzamiento. Siempre nos quedarán las entregas de PS2, con ese estilo tan propio de los 2000 que ha quedado inmortalizado en ellas.

Si lo recuerdas, ya te hablamos de este coche el año pasado. El SC01 nació en 2022, cuando fue dado a conocer por la start-up Small Sports Car Company (SSCC). El proyecto atrajo la atención de JMEV, firma china que forma parte de Jiangling Motors Corporation (JMC) quien, con el apoyo financiero de Xiaomi, llevó a este deportivo a la producción con el nombre de JMEV 01.

Tras ponerse a la venta en China, ahora se ha anunciado que este peculiar coche eléctrico llegará a Europa. Concretamente, desembarcará en el Reino Unido entre finales de este año y principios del siguiente, así como más adelante podría comercializarse en otros países. No será un coche de volumen, pero no buscará pasar desapercibido.

Estéticamente, el SC01 está fuertemente basado en el Lancia Stratos, del que toma una gran inspiración en el diseño de su perfil y la zaga, mientras que el frontal sigue una línea diferente, con una posición más baja y faros convencionales. Esto es así en un modelo que promete mantener unas proporciones y tamaño propios de un deportivo ligero, así como un peso bastante razonable para un eléctrico: 1.365 kg.

Utiliza un chasis de acero, así como suspensión de doble horquilla. También anuncia una propulsión de dos motores eléctricos que permiten contar con una potencia total de unos 434 CV, así como un paso de 0 a 100 km/h en unos sorprendentes 2,9 segundos. Asimismo, su batería cuenta con una capacidad de 60 kWh y así alcanza una autonomía de unos 500 kilómetros, eso sí, bajo el ciclo de homologación chino CTLC.

Todo esto se comprobará cuando llegue a las carreteras, algo que se prevé que empiece a suceder con las primeras unidades a finales de año. De esta forma, el SSCC SC01 buscará competir contra otros deportivos eléctricos de carácter más ligero y tamaño reducido, como el Alpine A110 EV eléctrico y el Caterham Project V.

Poco a poco están llegando más deportivos de baterías al mercado, aunque los puristas de la conducción no están todavía convencidos en su mayoría. Ese es el objetivo del SC01, según ha mencionado su creador, Feng Xiaotong:

“Mi ambición es crear el tipo de coche deportivo que enamore a los apasionados del motor. Yo mismo soy uno de ellos y crecí admirando a los grandes pioneros británicos que creían que la conducción debía basarse en la ligereza, la sencillez y la conexión entre el conductor y la máquina. El SC01 es mi homenaje a esa filosofía”, ha declarado.

Con las primeras unidades en camino y los primeros ejemplares de producción previstos para abril de 2027, el SC01 está cerca, aunque todavía queda por conocer su precio, de 229.800 yuanes (29.513 euros al cambio) en China. De mantener un precio similar en Europa, podría lograr una muy buena acogida, sin lugar a dudas.

Un patente realizada por Porsche en el registro de Suiza ha registrado el nombre “Bergsport”, el cual parece hacer referencia a los “Bergspyder”, los coches con los que se realizaban carreras en las subidas a puertos de montaña en el pasado. Se trataba de pruebas llevadas a cabo en países como Alemania, Austria y Suiza.

La firma alemana participó en muchas de estas carreras con modelos como el 909 Bergspyder de 1968, con menos de 400 kg de peso y unos 270 CV de potencia. Ese concepto es el que se podría traer de vuelta con este nuevo modelo, que en realidad sería una variante del Porsche 911.

En concreto, se trataría de una modificación sobre el 911 GT3 y la razón para creerlo es que se ha visto un misterioso ejemplar de color rojo realizando pruebas en el circuito de Nürburgring. A simple vista, parece un coche normal, pero destaca su alerón trasero de tipo cola de pato, algo que normalmente no se ofrece en la gama del deportivo de Stuttgart.

Este elemento se podía ver en aquellos coches de carreras de los puertos de montaña del pasado, así que podría ser una forma de homenajearlos. Además de este componente, por supuesto, se esperaría una notable reducción de peso mediante la eliminación de todos aquellos componentes no esenciales. Es decir, podríamos esperar un interior vaciado de multitud de componentes, con menos aislamiento y quién sabe si también sin sistema de infoentretenimiento.

Si realmente será así o no se descubrirá en el futuro, pero es posible que no tengamos que esperar demasiado. El coche de pruebas que se ha visto en Nürburgring no parece un prototipo inicial y en la web austríaca de la marca alemana se publicaron durante un breve tiempo algunos detalles sobre un modelo llamado Porsche 911 GT3 Bergsport, el cual se podía desvelar el 1 de agosto.

Claramente, no es ese día en el que se dará a conocer, pero podría no demorarse mucho más. Ahora bien, si nos fijamos en lo poco que adelantó la web en su momento y confiamos en ello, se habla de un coche de producción muy limitada. Exactamente se fabricarían 100 ejemplares que estarán muy cotizados como coches nuevos, pero también en el mercado de segunda mano de lujo, aunque Porsche lleva tiempo luchando contra la especulación de este tipo de coches.

Ante esto, solo queda esperar y estar atentos ante nuevos detalles que se puedan desvelar sobre el 911 GT3 Bergsport, el primer coche de calle de la marca que hará un homenaje a aquellos bólidos que corrieron en los puertos de montaña durante décadas. No será el primer Porsche que lo haga, eso sí, ya que en 2019 se fabricó el 718 Boxster Bergspyder, directamente inspirado en el 909 Bergspyder con un parabrisas recortado y mejoras aerodinámicas. Aquel homenaje no llegó a las carreteras, pero este sí podría hacerlo de la mano de uno de los mejores coches deportivos de los últimos años.

La compañía norteamericana especializada en modificaciones Signature Autosports ha creado el coche que ves en las fotos. No es exactamente un restomod, ya que el mayor cambio está en el apartado estético y no en el mecánico. Además, dicha modificación busca darle un aspecto más clásico en lugar de modernizarlo.

El objetivo tras este proyecto era crear una reinterpretación moderna del Mercedes-Benz 300 SL de los años 50, conocido popularmente como “Alas de Gaviota” por el método de apertura de sus puertas. Es todo un icono sobre ruedas y es considerado uno de los modelos más bonitos de Mercedes, así como también es un coche especialmente cotizado.

Un 300 SL original te puede costar más de un millón y medio de euros. Esto y su condición de deportivo clásico poco común hace que sea poco probable poder usarlo para fabricar un restomod, así que en Signature Autosports han decidido seguir una ruta diferente y mucho más económica.

El Chrysler Crossfire se basaba en la plataforma del Mercedes SLK, por lo que tiene parte de ADN del fabricante de Stuttgart. Su principal crítica fue el diseño, así que en la compañía americana se han puesto manos a la obra para solucionar ese inconveniente con una nueva carrocería inspirada en el “Alas de Gaviota” de los años 50.

Las líneas generales son totalmente reconocibles, con las formas redondeadas y las puertas con su peculiar sistema de apertura. En general, respeta la esencia del 300 SL, pero añade toques modernos como unos faros LED, nuevos paragolpes en lugar de los clásicos cromados, unos pasos de rueda sobredimensionados bajo los cuales se sitúan unas llantas de 18" con neumáticos de perfil bajo y dos salidas de escape centrales.

En cuanto al interior, se ha buscado ofrecer elegancia. Como en el clásico de Mercedes, el salpicadero y otras zonas del habitáculo están pintados con el color de la carrocería, pero esto se combina con la piel marrón de la tapicería. La instrumentación analógica y el volante recuerdan al 300 SL, pero hay botones modernos que delatan el origen de este deportivo carrozado.

También es así cuando se abre el capó. El motor del Mercedes “Alas de Gaviota” era el seis cilindros en línea M198, un propulsor atmosférico que entregaba unos 240 CV de potencia. Aquí también hay seis cilindros, pero en un motor V6 M112 de 3,2 litros que se combina con una caja de cambios automática de cinco velocidades.

De esta forma, aunque en el fondo sigue siendo un Crossfire del 2004, ahora es un deportivo capaz de girar cabezas a su paso por una buena razón, aunque no es barato. El ejemplar en concreto de las imágenes se vende por 249.950 dólares, que al cambio son unos 217.000 euros.

Por otro lado, Signature Autosports también ofrece la posibilidad de crear un ejemplar al gusto de cada cliente, con su denominada Serie SL. Se toma como base un SLK R171 o R172, el cual recibe la carrocería del “Alas de Gaviota” y un nuevo interior. Se ofrecen tres carrocerías (la clásica, la Roadster y la Speedster), así como interiores clásicos y modernos. En este caso, eso sí, el motor es el V8 M113 de 5,4 litros y 400 CV para los R171 y el V8 M152 de 5,5 litros y 421 CV para los R172.

En cualquier caso, estas creaciones tampoco serán baratas y en el fondo no estarás conduciendo un 300 SL, por muy convincente que parezca a simple vista. Aun así, te saldrá mucho más barato y no estarás tan tenso al conducirlo en carreteras abiertas al tráfico...

Se trata de un hiperdeportivo con un motor V8 de aspiración natural diseñado por Ilmore (los Hennessey suelen llevar motores V8 biturbo) con "solo" 810 u 860 CV que alcanza las 9.000 rpm, lo que lo convierte en el V8 atmosférico de producción más potente que existe.

Además, tiene tres pedales y una caja de cambios de seis velocidades, y un interior sin pantallas. El motor se asienta en un chasis de carbono revestido con carrocería de carbono y pesa menos de 1.400 kg. Así que es ligero, analógico y solo le falta potencia según las propias métricas estratosféricas de Hennessey; sigue superando los 320 km/h y sigue haciendo el 0-100 km/h en 2,7 segundos.

La gran noticia, sin embargo, es el diseño del Hennessey Blackbird. Porque este es un coche que se centra más en la forma que en la función, en el arte y el corazón más que en la eficiencia despiadada, aunque todavía tiene las capacidades aerodinámicas para hacer que superar los 320 km/h sea una posibilidad realista.

Como habrás adivinado, el diseñador Nathan Malinick se inspiró en el avión de reconocimiento estratégico SR-71 apodado 'Blackbird', de ahí el nombre. Pero no es una caricatura. Las aletas traseras verticales que se elevan desde la sección central del alerón trasero son la inspiración más obvia, pero parece que tengan una función, aunque sean un poco teatrales. Añaden estabilidad a la velocidad y ayudan a ventilar el compartimento del motor a gran velocidad.

No hemos decidido aún si se ven mejor arriba o abajo, la verdad, ya que el perfil se ve particularmente elegante cuando están guardadas. Sea como fuere, en realidad se elevan a 114 km/h (71 mph) y se sitúan a +/-71 grados, lo que demuestra que John Hennessey tiene tanto ojo para el detalle como sentido del humor.

En general, el Blackbird es una novedad para Hennessey. La parte delantera presenta un gran splitter flanqueado por un par de colmillos, los faros LED se extienden hacia arriba y sobre unas aletas delanteras de aspecto similar a las de un un F5, con los cuatro elementos de iluminación dispuestos en un motivo de diamante. Esto es algo que se repite en el resto del coche. Los laterales tienen un socavado profundo y arquitectónico en los umbrales, todo para que la góndola del motor sobresalga como los tendones de un antebrazo y la parte trasera sea muy musculosa.

Luego hay pequeños alerones que se extienden hacia el centro en los pasos de rueda delanteros y traseros, dándole cierta tensión. Pero hay diversión en los pliegues: las líneas afiladas en los laterales imitan el fuselaje del avión, pero solo lo adivinas cuando te lo señalan.

En la parte trasera hay un pequeño alerón y un perfil de cola larga, interrumpido por esas aletas, que se asientan sobre un escape cuádruple (muy al estilo Pagani, pero en realidad un guiño al jet experimental Bell X-1), de nuevo con un motivo de diamante. Hay luces traseras que parecen un posquemador, la única parte un poco obvia, y una aerodinámica más tradicional en el tercio inferior. Pero hay detalles por todas partes, desde la rejilla trasera calada que permite el acceso visual a la longitud del escape, hasta las pequeñas entradas y los ángulos afilados que evitan que el coche parezca amorfo.

El nuevo hiperdeportivo de Hennessey es aún más fascinante en persona y se siente más pequeño de lo que parece. Ah, y esa toma de aire del techo no forma parte de la carrocería, está unida al motor al estilo de un 'shaker-hood'. Pero, sean cuales sean los detalles, Hennessey quería algo 'atemporal y hermoso', y el Blackbird demuestra que no solo los europeos pueden lograr esa estética.

La verdadera sorpresa es probablemente que la compañía presenta el Blackbird como un coche "enfocado al turismo". Las puertas son de ala de gaviota y anchas. Hay cuatro, sí, cuatro portavasos. Hay espacio para un par de maletas de cabina en el maletero delantero, espacio detrás de los asientos delanteros y más almacenamiento en las aletas traseras, como un McLaren F1.

El interior es elegante, con asientos delgados estilo touring sin los grandes refuerzos de los modelos más deportivos. Hay un trío de diales delante del conductor (el del medio es un gran cuentarrevoluciones), una llave física y un ambiente agradablemente minimalista. Pero aún conserva ese detalle: la parte delantera del salpicadero presenta un pop-up 3D estilizado de un SR-71 eyectándose de la parte delantera del coche.

Hay una "brújula de whisky" en el salpicadero, que es simplemente una brújula tradicional y un guiño a la navegación de la vieja escuela. Pero la parte del 'whisky' proviene de la jerga de los pilotos para una brújula magnética de respaldo tradicional, llena de líquido; cuya bombilla se llenaba de alcohol para evitar la congelación cuando los aviones no tenían muy buena climatización. Es un sutil guiño a la inspiración aeronáutica.

También se habla de un reloj de salpicadero, posiblemente uno que se pueda sacar del coche y llevar en la muñeca, al estilo del Parmigiani Fleurier Tourbillon que adornó el concept Bugatti 16C Galibier de 2009. O el Audemars Piguet del Veyron F.K.P Hommage de 2025. Inspiración de nicho y sofisticada. Después de eso, hay un larguero central que alberga otros botones para varias funciones, terminando en el delicioso potencial de esa caja de cambios manual. Pero a bordo hay un ambiente tranquilo y considerado en lugar de un centro de datos brillante.

Debajo, habrá suspensión adaptativa, neumáticos Michelin Cup2, ABS y control de tracción (y una cámara de marcha atrás), pero no conducción autónoma ni start/stop. Y eso lo hace aún mejor. No estará disponible hasta dentro de un par de años, y sí, es caro, unos 2,5 millones de dólares. Pero solo habrá 71 ejemplares del Hennessey Blackbird, naturalmente.

Así que este es Hennessey aceptando que la búsqueda implacable de la velocidad máxima y la aceleración de la combustión interna ha llegado a un punto bajo. La potencia de los coches eléctricos es demasiado barata. En cambio, hay un giro hacia un coche que promete más compromiso, belleza, inspiración y emoción. Más implicación que solo las estadísticas. Es el amanecer de una nueva era, pero a la antigua usanza, para unos hiperdeportivos con más alma que velocidad.

En un terreno de unas 17 hectáreas dentro de la propiedad del duque de Richmond se encuentra desde hace 23 años el lugar en el que se fabrican los modelos de la firma británica. Tras la compra de Rolls-Royce por parte de BMW, se buscó un nuevo emplazamiento para la producción de sus modelos. Debía estar situado en Inglaterra y el lugar elegido fue Goodwood, ya que a menos de 16 kilómetros vivió Sir Henry Royce, uno de los fundadores de la firma. Concretamente, se estableció en el pueblo de West Wittering desde 1917 hasta su muerte, en 1933.

Aunque el terreno era propiedad del duque de Richmond, la firma británica recibió el permiso para construir sus nuevas instalaciones aquí con una condición: que el duque no pudiera ver la fábrica desde su casa. Por ello, una peculiaridad de la planta es que está ligeramente hundida en el terreno, de manera que apenas se aprecia desde la distancia.

Tras cuatro años de construcción, el 1 de enero de 2003 fue inaugurada la actual fábrica de Rolls-Royce, de la cual salió la séptima generación del Phantom, el primero de la “era BMW”. Desde entonces, las instalaciones han evolucionado con algunas ampliaciones, como la de 2012, cuando se extendió el área de ensamblado en 2.500 metros cuadrados para añadir un nuevo espacio para el centro de acabado de superficies y también para el servicio Bespoke, que atiende las necesidades concretas de cada cliente.

Recientemente se ha producido otra ampliación de la fábrica que prácticamente ha doblado su tamaño, pero no con el objetivo de fabricar más coches. En estas instalaciones se produce el Rolls-Royce Phantom, así como el Ghost, el Cullinan y el nuevo Spectre, el modelo 100% eléctrico de la marca. La gama ha crecido, pero la producción anual se ha mantenido en torno a unos 6.000 ejemplares. Concretamente, en 2025 se produjeron 5.664.

¿Por qué aumentar la fábrica si no se quiere producir más? Según comentan desde la marca, la idea es poder atender mejor las necesidades de cada cliente. Al fin y al cabo, esta no es una fábrica más. Es una planta que se rige por una frase de Henry Royce que se puede leer en la entrada principal: “Strive for perfection in everything you do” (Esfuérzate por alcanzar la perfección en todo lo que hagas).

Esa filosofía es la que deben seguir las más de 2.500 personas que trabajan en la fábrica de Rolls-Royce en Goodwood. He visitado varias fábricas de distintos fabricantes y suelen ser muy similares: una cadena de montaje robotizada y muchos procesos automatizados. Sin embargo, aunque también hay una cierta variedad de máquinas que apoyan la producción, lo más sorprendente es la cantidad de personas que forman parte del proceso de fabricación de cada coche.

Cada vehículo pasa por un total de 44 estaciones diferentes y en cada una de ellas se busca aportar el toque artesanal con un equipo humano que pretende lograr el mejor resultado posible. Es así en el ensamblado de componentes de la carrocería o del interior, como el montaje de los paneles de las puertas, pero también en el trabajo previo que requieren algunos elementos de cada vehículo.

El proceso de compra de un Rolls-Royce comienza con la configuración del pedido en el concesionario, donde cada cliente puede crear su coche soñado al decidir cada detalle, junto a un equipo de la marca que puede aportar sugerencias para lograr un buen resultado. Es una gran ayuda, ya que las opciones son prácticamente infinitas y perderse en ellas puede hacer que la factura supere con facilidad el millón de euros.

En el caso de la pintura, hay todo tipo de colores disponibles e incluso puedes contar con uno propio en base a una referencia, así como se ofrecen acabados de lo más variado. Un ejemplo es el Gradient que ahora ha llegado al Rolls-Royce Spectre, una pintura bitono con efecto degradado que requiere de unas 40 horas de trabajo. También puedes contar con detalles pintados a mano en la carrocería, ya que hay varios artistas en el equipo capaces de satisfacer las necesidades de cada cliente.

A pesar de las posibilidades, me sorprende ver cómo la mayoría de los Rolls-Royce que están siendo fabricados (una buena parte, Cullinan y Ghost) están pintados de colores sencillos como el negro y el blanco. Ahora bien, es en el interior donde los clientes se dejan llevar por la personalización, con multitud de tapizados y tejidos como el Duality Twill, una tapicería con una combinación de tejidos que requiere de unas 2,6 millones de puntadas para todo el interior de un modelo como el Spectre. Para ello, hay máquinas automáticas, pero las zonas más delicadas se realizan a mano.

Además de las tapicerías, los materiales son muy importantes en el habitáculo. En este sentido, la madera es una de las opciones preferidas y también requiere de un cuidadoso trabajo de artesanía para lograr variados acabados. Se escogen diferentes especies de árbol para ello, nunca especies protegidas, así como se cumplen peticiones especiales. En este caso, destaca Bailey, una moldura de madera del interior de un Spectre en la que aparece representada la perra de su dueño con todo tipo de detalle. Fueron necesarias ocho especies diferentes de madera para ello y unas 22 formas diferentes, con variaciones de tonalidad.

En definitiva, el proceso de producción de un Rolls-Royce se basa en los detalles y la artesanía, razón por la cual la fabricación puede llevar unas 600 horas, en función de la solicitud del cliente, quien puede seguir el proceso de forma remota mediante una app específica que proporciona imágenes de su coche durante la fabricación al pasar por varios puntos de la fábrica. Todo, para que aquello que rodea la experiencia de tener un Rolls-Royce sea especial desde el primer momento.

La nueva generación del BMW Serie 3 está en camino. Contará con variantes 100% eléctricas, pero también con alternativas de combustión cuyo diseño final no se ha desvelado aún, si bien también se basará en la filosofía de la Neue Klasse, la nueva generación de modelos de BMW. Tanto en la variante BEV como en la térmica, además, existirá una configuración deportiva M.

Esto quiere decir que contaremos con el primer M3 eléctrico de la historia, pero no dejaremos de tener acceso a la versión de combustión tan querida por los aficionados. Esta variante llegará con carrocería berlina, pero también mantendrá la opción de carrocería familiar M3 Touring.

Según ha señalado BMW Blog, el nuevo M3 Touring ha recibido la luz verde por parte de la compañía y se definirá por el código G88. Además, se espera que llegue a mercados como el estadounidense, donde la demanda por este tipo de modelos ha destacado especialmente con modelos como el M5 Touring.

En cualquier caso, todavía habrá que esperar para la llegada de la nueva generación del familiar deportivo de la firma alemana. El nuevo Serie 3 está previsto para 2027, de manera que las variantes M podrían llegar en torno a 2028 como mínimo. Se sabe que la berlina está en camino, con prototipos camuflados que ya se han dejado ver en carretera y en el circuito de Nürburgring, mientras que el familiar podría tardar algo más en llegar.

La fórmula no debería ser muy diferente, eso sí. Con el diseño de la Neue Klasse, el mayor cambio estético respecto de la generación actual estará en la parrilla, que dejará el aspecto vertical que tanta polémica generó en su momento. En su lugar, se espera una alternativa horizontal y alargada en un conjunto estético marcado por las líneas más afiladas y un aspecto muy musculoso.

Tanto en el exterior como en el interior, el nuevo M3 Touring G88, como la berlina y las variantes no deportivas, traerá consigo un cambio radical respecto del modelo actual. El exterior seguirá un nuevo lenguaje, así como el habitáculo se espera que mantenga la configuración que ya estamos viendo en modelos como el nuevo iX3 y X5, con el Panoramic iDrive con una pantalla central de aspecto inclinado y un panel en la base del parabrisas configurable con diversos widgets.

Aun así, en el apartado mecánico se espera más tradición. En principio, el motor del nuevo BMW M3 será una versión mejorada del seis cilindros S58 actual. Hay informaciones que apuntan a que contará con un sistema de hibridación ligera y una potencia situada en torno a los 550 CV, fuerza que se enviaría a ambos ejes, como en la generación actual.

Por supuesto, los datos concretos se confirmarán con el tiempo, pero los prototipos que ya se han dejado ver en labores de pruebas dejan claro que, sea el S58 o no, bajo el capó del deportivo de Múnich seguirá estando presente un motor seis cilindros. Así, la fórmula habitual del modelo se mantendrá sin grandes variaciones en la llegada de una nueva generación, aunque ahora se acompañe de una variante 100% eléctrica.

En unos meses podremos conocer más detalles de la nueva generación del Serie 3 y posteriormente sabremos más de su versión más prestacional, que todavía se hará esperar un poco más. Al menos, parece que vendrá acompañada de un nuevo M3 Touring, el cual buscará seguir siendo uno de los familiares favoritos de los amantes del motor.

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue el lugar en el que Mercedes mostró por primera vez el C111, un concept de llamativo color naranja con una afilada carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Su diseño fue uno de los rasgos que más llamó la atención y fue obra de Bruno Sacco, uno de los diseñadores más importantes de la historia de la marca alemana.

Para los estándares de finales de la década de 1960, el C111 parecía un coche del futuro en cualquiera de sus versiones. Porque sí, no hubo uno, sino unos 14, cada uno de ellos con algunas variaciones estéticas y enfocado a servir de terreno de pruebas para diferentes tecnologías. Además de ser un modelo llamativo, era un laboratorio con ruedas.

Muchos motores movieron a este prototipo de Mercedes, pero el primero fue de lo más inesperado. Originalmente, la marca de la estrella optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores denominado M950F. Entregaba unos 280 CV de potencia, pero posteriormente se concibió una evolución, el M950/4, con cuatro rotores y 350 CV que permitía alcanzar 299 km/h. Con estas cifras, cuando se mostró esta variante en el Salón del Automóvil de Ginebra dejó a todo el mundo boquiabierto.

A pesar de esto, un problema de los motores rotativos fue el elevado consumo de aceite, así como el desgaste de las juntas de los rotores. Ante esta situación, se optó por llevar a cabo un cambio radical, también motivado por la crisis del petróleo de 1973: montar un motor diésel.

En concreto, se trataba del OM617, un cinco cilindros que ya montaban otros modelos de la compañía, pero con modificaciones como un turbocompresor Garrett que le permitieron entregar 190 CV. Gracias a esta mecánica, el Mercedes C111-IID (así se denominaba a esta variante diésel) firmó 16 récords en el circuito de Nardo, donde logró mantener una velocidad media de 252 km/h al mismo tiempo que ofrecía un consumo muy contenido.

Tras este modelo llegó el C111-III, una evolución que incrementó la potencia hasta unos 230 CV y que nuevamente logró batir récords. Concretamente, firmó nueve en Nardo, en un coche que recibió una carrocería aún más aerodinámica que presumía de un coeficiente de apenas 0,183. Si bien este prototipo ya parecía menos un coche de calle, parte de él sí se transmitió a los coches de producción de Mercedes, con los motores OM616 y OM617 siendo beneficiados del desarrollo llevado a cabo con el C111.

Finalmente, para la última fase de este proyecto se optó por otra mecánica más: el motor V8 de gasolina. Un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores KKK permitía contar con 500 CV y 600 Nm de par lo que, sumado a una aerodinámica aún más trabajada, permitió al piloto Hans Liebold hacerse con el récord de velocidad en circuito al superar en Nardo los 400 km/h. Concretamente, alcanzó 403,978 km/h.

Con todo, el Mercedes-Benz C111 pasó de ser un prototipo pensado para el desarrollo de nuevas mecánicas y tecnologías a un coche cazador de récords que nada tenía que ver con un vehículo de producción. Sin embargo, en sus versiones originales bien podría haberlo sido.

Aquellos primeros ejemplares desvelados a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un diseño imponente, pero nada inviable para un coche de carretera. Contaba con guiños al pasado de la marca, como las puertas de ala de gaviota, así como con un interior convencional que incluía incluso una radio, así como en determinadas versiones Mercedes se molestó en colocar un maletero con capacidad para un par de bolsas de viaje.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz C111 nunca llegó a las calles, aunque se dice que muchos adinerados clientes contactaron con la marca dispuestos a pagar cualquier cifra por él, pero factores como el hecho de que no cumpliera los estándares de seguridad del fabricante impidieron su comercialización. Nos quedan de él los avances que se trasladaron a los futuros coches de producción de la firma de Stuttgart, así como las unidades que siguen en poder de la marca y aún están en funcionamiento. Pocos deportivos europeos son tan exclusivos y codiciados como estos.

Si sigues el camino habitual que toman tres cuartas partes de los clientes de The Landrovers, tendrás un Defender con un motor V8 de Corvette, desde un LS3 de 456 CV hasta un LT4 de 659 CV, acoplado a una caja de cambios automática para un rendimiento extremo y un sonido atronador que una carrocería de Defender no aerodinámica apenas puede aguantar.

Fabricados en los Países Bajos, los precios comienzan en el dinero típico de un restomod (390.000 €) pero pronto se disparan a medida que los 28 compradores anuales se ocupan de las opciones casi ilimitadas que ofrece la personalización de alta gama. De hecho, tal es la individualidad que se ofrece, que cada encargo recibe su propia placa de identificación única y un audaz reloj en el salpicadero, que los compradores pueden diseñar con el joven equipo de diseño de TLR.

Ahora bien, si estás en el otro cuarto de compradores y tienes bolsillos aún más llenos, también tienes la opción de comprar el Landrovers Panterra, el totalmente eléctrico, que puedes ver en las fotos. Los electromods no son nuevos y rara vez evitan la controversia. Pon algunas baterías Tesla reacondicionadas dentro de un viejo 911 o E-Type y puedes atraer el nivel de odio en internet que normalmente se reserva para los políticos.

Sin embargo, esto no es un mero trasplante. TLR ha pasado los últimos siete años construyendo hasta llegar a este punto, rediseñando casi todos los componentes debajo de esa familiar silueta de Land Rover para hacer justicia a las profundidades de ingeniería que ha explorado.

Hay nuevos puntos de montaje para una suspensión nueva y totalmente independiente, necesaria para gestionar los cuatro motores en las ruedas que permiten la vectorización adaptativa del par en todo el chasis. Tienes la opción de montar muelles neumáticos o coilover. También un nuevo sistema de dirección eléctrica con una cremallera mucho más ajustada que antes. Y el pequeño detalle de unos 608 CV de potencia y 6.400 Nm de par para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos que se siente de otro mundo cuando está a bordo de un coche de 2.900 kg.

Es pesado, sí, el Landrovers Panterra no es exactamente un Clase G eléctrico, pero casi. La culpa es de los 200 kWh de capacidad de su batería con los que los ingenieros han llenado cada rincón y grieta disponible. Para ser justos, la distribución del peso no está lejos del 50:50, por lo que el manejo no es demasiado torpe debido a ello. Pero aun así no querrás conducirlo como el Ferrari Purosangue, al que se le asemeja en precio.

Los clientes son adinerados, al fin y al cabo, y la autonomía de 600 km es necesaria para que no se sientan demasiado avergonzados de hablar de la última incorporación a su garaje. Muchos de ellos también usan sus coches de verdad, enviándolos de vuelta a la base de The Landrovers en Ámsterdam cada invierno para darles un poco de cariño después de un duro verano de aventuras. Claramente, el Panterra no podía ser una curiosa nota a pie de página junto al V8 en lo que respecta al potencial de los viajes por carretera.

Por el desembolso que supone, te aliviará saber que es un coche más que capaz de conducir. La suspensión neumática de este ejemplar (llamado 'Rica') lo convierte en algo cómodo y sensato en la ciudad, así como una cremallera de dirección más precisa que la de los Land Rover de gasolina de TLR. Este es un Defender de la vieja escuela con el que podrías hacer recados felizmente sin que te ponga de los nervios, una sensación que solo se mejora con su tren motriz y la calibración del acelerador.

La linealidad del funcionamiento del pedal lo hace muy fácil de manejar en la ciudad, en autopistas o en cualquier lugar intermedio. Atrévete a llevar uno de estos fuera de la carretera y su precisa entrega de potencia debería ser bastante útil. También hay tres niveles de regeneración de frenado y una buena probabilidad de que mantengas su menú de pantalla táctil activo para alternar entre ellos sobre la marcha.

TLR desarrolló su propio software para la pantalla central (de hecho, casi todos los componentes, excepto su moderna palanca de cambios Defender, han sido diseñados internamente) y los sistemas aquí son más rápidos y menos frustrantes que muchos de sus equivalentes originales. El Panterra es la prueba de que lo verdaderamente 'hecho a medida' va mucho más allá de algunas pieles raras o muestras de pintura indulgentes: especializar las piezas que no se ven puede transformar la sensación que transmite un coche.

Y si hablamos de ajustes bajo la carrocería, me gustaría probar uno con la otra suspensión para ver si se siente más sujeto. La precisión de su tren motriz ocasionalmente fomenta un nivel de ritmo que pone un poco nerviosa su configuración orientada a la comodidad, disimulando el inteligente trabajo de la vectorización de par que hay debajo. Unos muelles más calibrados y unos neumáticos más orientados a la carretera extraer sacar algo más de capacidad en curvas. Incluso si eso no es en lo que destacará.

TLR pide otros 100.000€ por el placer de un tren motriz eléctrico, por un precio inicial de poco menos de medio millón de euros. Es mucho, pero este es un rincón próspero del mercado: en sus 15 años de actividad, la empresa ha fabricado más de 250 coches y actualmente produce 28 al año, cada uno de ellos beneficiario de 3.000 horas de trabajo.

También es agradable por dentro, TLR reemplaza fielmente todas las piezas de plástico estándar (tiradores de puertas y similares) con aluminio bellamente fresado. Así obtienes mejor calidad, pero también la posibilidad de reemplazar cosas simplemente de un estante de piezas de Land Rover regular si te quedas atascado en un rincón lejano del mundo. El cuero, las alfombras y las costuras se esfuerzan por estar a la altura del precio y las propias bases de los asientos incluso liberan un poco más de espacio para las piernas que antes, aunque tus codos inevitablemente todavía se sienten apretados.

Pero lo que el Panterra muestra es lo que realmente vale la pena destacar aquí. La tecnología subyacente parece demasiado prometedora para limitarse 'solo' a los Defenders restaurados. "Nuestro objetivo final era una locura para una empresa tan pequeña como la nuestra", admite Frank Tijs, copropietario de The Landrovers junto a sus fundadores Peter Zeisser y Daniel van Oort. "Tenemos grandes ideas y un nuevo inversor que básicamente lleva nuestra plataforma a un programa de vehículos completamente nuevo".

Los motores en las ruedas (y la vectorización de par que permiten) forman solo una pequeña parte de la industria de los vehículos eléctricos en este momento, pero es una que está llena de promesas. Lo que esta empresa holandesa haga con la tecnología a continuación es algo que nos entusiasma ver. No es un restomod más, después de todo.

Esta lista podría extenderse mucho, ya que es difícil no perderse en las gamas de algunas de las firmas más reconocidas de nuestros vecinos. Sin embargo, vamos a centrarnos en 11 coches que han dejado huella por su carácter, su aspecto o su peso en la sociedad y en el mundo del automóvil.

Alfa Romeo Spider Duetto

Aunque es casi imposible no tararear mentalmente los primeros “de-de-des” de la canción “Mrs. Robinson”, de Simon and Garfunkel, al ver un Alfa Romeo Spider Duetto, este coche no sería menos especial si no hubiera recibido el impulso de Hollywood.

Basta con echar un vistazo a sus proporciones perfectas y escuchar el rugido de su motor de doble árbol de levas para comprender por qué ha sido fuente de inspiración para tantos coches deportivos desde entonces. Además, pocos coches han logrado mantener sin grandes cambios un diseño durante décadas sin perder encanto.

Lamborghini Miura

El Miura no fue el primer coche de carretera con motor central, y el concepto de “superdeportivo” es demasiado difuso como para afirmar que fuera el primero en ese sentido, aunque siempre se ha considerado la génesis del término.

Si lo conducías demasiado rápido, parecía que fuera a despegar. Pero los hitos, las etiquetas y la estabilidad aerodinámica no importan cuando tienes un coche tan deslumbrante, tan ridículamente glamuroso y tan espectacular que sacude los cimientos del sector como este.

Alfa Romeo 33 Stradale

¿El coche más bonito jamás creado? Ya sabemos que eso depende del gusto de cada uno, etcétera, etcétera, pero no podemos imaginar que alguien que haya visto alguna vez un Alfa 33 Stradale original no lo incluya, como mínimo, entre sus 10 favoritos de la marca italiana.

Podría decirse que fue uno de los primeros supercoches auténticos; no solo era bonito, sino también innovador, con suspensión delantera de doble horquilla, frenos traseros internos (montados sobre el chasis y no sobre el buje de la rueda) y, por primera vez en un coche de carretera, una caja de cambios de seis velocidades.

Fiat 500

Los superdeportivos están muy bien, pero el Fiat 500 original es una prueba más de que Italia destaca incluso en lo que respecta a los coches más modestos. Lo que comenzó como una forma de poner sobre ruedas a una nación en reconstrucción tras la Segunda Guerra Mundial se convirtió rápidamente en un símbolo visual de la identidad italiana.

Es toda la historia centenaria del país representada en un pequeño y adorable vehículo, caracterizada por una ingeniería ingeniosa, un diseño brillante y un estilo natural. Es uno de esos modelos en los que la manida palabra “icono” no está fuera de lugar.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es, en pocas palabras, el coche de rally más exitoso de todos los tiempos. Esto pasa por alto en cierta medida el hecho de que, durante la primera etapa de su trayectoria, no tuviera muchos rivales de fábrica en toda regla.

A pesar de todo, no podemos ser demasiado exigentes, sobre todo cuando dio lugar a una serie de coches de carretera para todo tipo de condiciones meteorológicas, con pasos de rueda abombados y un diseño increíblemente atractivo. Incluso entre los modelos especiales de homologación para rallies de los años 90, el Integrale destaca por ser una clase en sí misma.

Ferrari 250 GTO

De los seis coches más caros que se han vendido jamás en una subasta, cuatro son Ferrari 250 GTO. Hoy en día, este coche se asocia más con los precios estratosféricos que alcanza que con cualquier otra cosa, pero no solo se trata de un artículo de coleccionismo o de especulación con coches clásicos.

Las razones por las que los coleccionistas multimillonarios se pelean por tener uno de estos deportivos son las mismas que lo hacen grande: su pedigrí en las carreras, su rareza, su maravilloso motor V12 y su belleza, que realmente te deja sin aliento. Ah, sí, y ese emblema también ayuda.

Lamborghini Countach

Esa silueta. Es precisamente esa silueta. Podrías no tener ni el más mínimo interés por los coches —es más, incluso despreciarlos abiertamente—, pero ver un Countach de perfil seguiría despertando algo primitivo en tu interior, ponerte los pelos de punta y acelerar tu corazón.

Es así de emocionante, y eso antes incluso de que su potente V12 cobre vida. En lo que respecta a convertir a la empresa en lo que es hoy, el Countach podría ser, sencillamente, el coche más importante de la historia de Lamborghini.

Lancia Stratos

El Stratos fue el primer coche diseñado desde el principio para competir en rallies, en lugar de partir de un modelo ya existente, y, aunque pareciera poco probable, la configuración por la que se decantó Lancia fue la de un superdeportivo con motor central.

Lo que es aún más sorprendente es que funcionó. El Stratos se alzó con tres títulos del WRC consecutivos entre 1974 y 1976, y lo hizo con un aspecto increíble. Además, sonaba de maravilla, gracias a un V6 de Ferrari de 2,4 litros.

Fiat Panda

De nuevo, los coches mundanos se imponen a los modelos exóticos y carísimos. El Fiat Panda original es la encarnación de un coche en su forma más esencial, despojado de cualquier adorno superfluo y de pretensiones altivas, pero rebosante de personalidad.

Eso, en nuestra opinión, lo hace tan genial como cualquier hiperdeportivo de mil millones de euros propulsado por cohetes. Pero no solo nos gusta a nosotros. Si viajas a cualquier ciudad de Italia, te aseguramos que un gran porcentaje de los coches que verás serán Fiat Panda, tanto de los modernos como del modelo original.

Ferrari Testarossa

Aunque se basaba en una plataforma que se remontaba a 1973 y que se mantuvo en producción hasta bien entrados los años noventa, pocos coches son tan sinónimo de una época como lo es el Ferrari Testarossa de los ochenta.

Cada uno de sus detalles está diseñado para ir de la mano de una política ávida de dinero, el excelente synthpop y los peinados más extravagantes… o de un traje de lino acompañado de una camiseta y zapatos sin calcetines. Ahora que lo pienso, quizá por eso sigue pareciendo un coche tan relevante en la década de 2020.

Ferrari F40

Cuando piensas en coches italianos, piensas en superdeportivos; cuando piensas en superdeportivos, piensas en Ferrari; y cuando piensas en Ferrari, lo más probable es que te venga a la mente su mejor modelo: el F40.

Fue el primer coche de serie en superar los 320 km/h y el último Ferrari en contar con la aprobación personal del propio Enzo. Este coche sin complejos alcanzó casi al instante un estatus legendario que nunca ha dado señales de desvanecerse, ni lo hará jamás, lo que lo convierte en la mayor contribución de Italia al mundo del motor. Hasta la fecha.

Si te acuerdas, el debut de Slate Auto causó sensación al anunciar que su vehículo principal sería un pick-up eléctrico básico que tendría un precio competitivo, principalmente vendiendo casi todas las opciones, básicas o no, como un artículo separado.

Por 24.950 dólares (21.687 euros), lo que ves en las fotos es lo que recibes: la edición "Blank Slate" de este coche eléctrico. Tiene propulsión trasera, 181 CV, 330 km de autonomía con una batería de 65 kWh y una velocidad máxima de 145 km/h.

Suena tan emocionante como parece

De hecho. Hay que admitir que ha sido difícil hablar extensamente de un coche que, por diseño, tiene pocas características. Sin embargo, igualmente estábamos emocionados de ponernos al volante de algo tan nuevo y con un futuro potencialmente enorme, siempre y cuando Slate lo consiga.

En primer lugar, aunque no está muy lejos de lo que será el Slate Truck base de producción, no podemos enfatizar lo suficiente que este vehículo es un prototipo y, por lo tanto, hay una serie de peculiaridades de ajuste y acabado que pasaremos por alto. Aun así, no hubo mucho que ignorar, aparte de que algunos de los paneles interiores extraíbles traqueteaban cuando conducíamos por una carretera con baches. En general, el Slate se sentía robusto y completamente ensamblado.

Desembalado y sin nada más que un soporte para teléfono en el salpicadero, el Slate Truck en blanco tiene un aspecto tosco, como un kit de maquetas que no ha sido pintado, solo completamente ensamblado. En su configuración de cabina estándar de dos asientos, el interior es lo suficientemente espacioso para dos personas y quizás algunos objetos como una mochila o un bolso de mano, aunque el maletero delantero será la mejor opción.

Para nuestra unida de pruebas, Slate incluyó uno de sus sistemas de sonido Bluetooth internos y, apropiadamente, no había mucho más que un par de perillas de control y un puerto USB-C. No hay pantalla para mostrar las listas de canciones, por lo que aquellos que sueñan con las unidades principales gráficamente alucinantes de antaño necesitarán idear sus propias soluciones. De hecho, el Slate, muy apto para el bricolaje, es básicamente un lienzo para cualquiera con grandes sueños y las herramientas adecuadas.

¿cómo se conduce el SLATE AUTo TRUCK?

Tan bien como te puedas imaginar. El motor único de este pick-up eléctrico tiene suficiente potencia para llevarte a velocidades urbanas tan rápido como un coche promedio. Si le pisas, obtendrás un impulso de empuje hacia adelante lo suficientemente significativo para cosas como adelantamientos o incorporaciones a la autopista. Con un tope de 145 km/h, funciona bien dentro de sus límites.

Con una suspensión delantera McPherson y una configuración trasera de Dion, el Slate es particularmente elástico, y el amplio flanco de las ruedas gruesas montadas en las de 17 pulgadas hace maravillas para absorber el asfalto deteriorado.

En línea recta, el Slate es genial, aunque las carreteras con curvas resaltan sus límites inherentes. Nunca se anunció como una máquina divertida, así que no lo estamos condenando por ello, pero no inspira mucha confianza en una serie de curvas cerradas. Una vez que empiezas a coger ritmo, empieza a rebotar casi inmediatamente y desanima cualquier intento adicional de ser juguetón.

¿Algún modo de conducción?

No, solo uno: Drive. La única pantalla detrás del volante te da información muy básica como la velocidad y poco más, aparte de la vista de la cámara de aparcamiento trasera al dar marcha atrás. Más allá de eso, los controles son solo la clásica configuración PRNDL. No hay modos como uno deportivo o todoterreno o incluso nieve, y no hay forma de ajustar la regeneración de frenado siempre activa.

Esto significa que está esencialmente en modo de conducción de un solo pedal permanente y si eso es algo que no te gusta, simplemente tendrás que acostumbrarte. Los micromovimientos no son tan atroces aquí como en otros eléctricos con una regeneración agresiva, pero son una parte inherente de la experiencia. De hecho, el frenado es el único problema molesto que tuvimos.

Al levantar el pie del acelerador, el Slate aplica presión de freno inmediatamente y a un nivel constante hasta que se detiene. Esto significa que es difícil controlar los frenos por tu cuenta, por ejemplo, si intentas frenar suavemente para una parada gradual. Más problemático es cómo el modo de un solo pedal prioriza su frenado sobre el tuyo, en cierto sentido, y en los casos en los que te ves obligado a pisar los frenos para una parada brusca, te darás cuenta de que el pedal de freno ha dado todo lo que tenía que dar, y realmente no estás añadiendo mucho más a la situación. Tal vez eso esté bien mecánicamente, pero es inquietante pisar los frenos y sentir que no eres tú quien tiene el control.

¿Algo más que destacar?

Solo que, para ser un coche nuevo, tiene mucho carácter anticuado. Tal vez, como espera Slate, te resulte encantador que las ventanillas sean manuales, o que necesites un amigo para ajustar el espejo del pasajero, o que parezca que solo le falta un encendedor para tener el efecto retro completo. En todo caso, el tiempo al volante del Slate resalta algunos de los hábitos que hemos adquirido en la era moderna, como mirar constantemente el salpicadero para ver el navegador o si ha aparecido algún mensaje a través de CarPlay.

También tiene algunos comportamientos de coches eléctricos de antaño, como la forma en que el sistema de climatización, que es una unidad adecuada, reduce drásticamente la autonomía estimada. Hay control de crucero, pero no adaptativo. El Slate no es lo que se llamaría un 'coche para conductores', pero ciertamente se requiere que estés presente en la experiencia, un pequeño recordatorio del que todos podríamos beneficiarnos.

¿Cuál es la conclusión?

El Slate Auto Truck cumple lo que promete. Es un pick-up sencillo que funciona de forma sencilla, con una hoja de especificaciones muy modesta que se corresponde con su precio igualmente humilde. Como tal, es difícil entusiasmarse con algo que se vende esencialmente como un 'para arreglar' en términos de elementos de estilo o comodidades.

Se presenta como algo con mucho potencial. Claro, puede ser muchas cosas, y si tienes la inclinación de crear tu propio Slate personalizado, te alegrará la cantidad de configuraciones disponibles internamente, sin mencionar lo que se puede hacer fuera de él. Seguramente veremos algunas modificaciones impresionantes de Slate en el festival SEMA en un futuro cercano.

Pero mirándolo tal como es, en su estado más puro, es agresivamente... correcto. Cumple su función. Lo hace bien. No supera las expectativas. Y eso está perfectamente bien.

A pesar de ser una marca solo accesible para un porcentaje reducido de la población mundial, Ferrari es muy popular. Es una de las marcas más emblemáticas de Europa y su fama es tal que todo el mundo la conoce, incluso aquellas personas nada interesadas en el automovilismo. Por ello, la demanda no suele ser un problema para ella.

Según ha confirmado el fabricante de Maranello, sus pedidos para 2027 ya están completos, de manera que cualquier nuevo pedido que se realice a partir de ahora no se entregará hasta, al menos, 2028. Si quieres un superdeportivo de la marca, incluso el tan criticado Luce 100% eléctrico, tendrás que esperar más de un año para hacerte con él.

La marca italiana ha apuntado que la “sana demanda a través de toda la geografía” ha resultado en esta lista de espera para nuevos pedidos. Los clientes se ven atraídos por modelos nuevos como el Amalfi y el 849 Testarossa, así como por aquellos que están diciendo adiós, como el Roma Spider, el 296 GTS y el SF90 XX.

Al parecer, modelos como el Ferrari F80 están creciendo y parece que los compradores también están interesados en coches como el Ferrari 12Cilindri Manuale, la variante manual del 12Cilindri que, en realidad, no es un manual como tal. Sobre el Luce, a pesar de las críticas que recibió tras su presentación, se ha vendido su producción para 2026 en seis semanas. Se estima que se trata de unos 500 ejemplares, pero el número no se ha confirmado.

Sin lugar a dudas, las cosas no están yendo mal para el fabricante de superdeportivos. En la primera mitad del año se han vendido 6.802 coches, y aunque en junio los datos empeoraron ligeramente, sigue siendo un buen número. La mayor parte de las ventas se concentran en Europa, Oriente Medio y África, que suponen casi la mitad de los pedidos.

En lo referido al tipo de mecánica escogida, no hay que olvidar que puedes comprar modelos de Ferrari con hibridación o 100% de combustión, así como ahora se suma el primer eléctrico de la firma. Más allá del Luce, el 70% de las ventas corresponden a modelos de combustión y 30% a híbridos, lo que denota una clara preferencia por los motores tradicionales por parte de los clientes de la marca.

Por supuesto, los números variarán a lo largo del año, durante el cual se desvelarán más novedades. Para 2026 estaban previstos cinco nuevos coches y ya se han desvelado tres (el Amalfi Spider, el Luce y el 12Cilindri Manuale). De cara a 2027 también llegarán superdeportivos importantes, como la versión descapotable del F80, llamada F80 Aperta.

Poco a poco, la gama del fabricante italiano se vuelve más completa, pero no pierde la exclusividad y la magia que le caracteriza, razón por la cual cada vez más clientes se sienten atraídos por ella. Quienes deseen ponerse al volante de un nuevo modelo de la marca tendrán que ser pacientes, pero es seguro que eso no supondrá un gran inconveniente para aquellos en esta situación, que probablemente cuenten con otros coches en su garaje o incluso se podrán comprar. Mientras tanto, quizás otros deportivos ayuden a amenizar la espera. Problemas del primer mundo, sin duda.

El origen de ABT se remonta a abril de 1896, pero claramente no se trataba de un preparador en aquellos tiempos. Nació como una herrería y posteriormente se convirtió en un carrocero de carruajes. Con el paso del tiempo y el auge de los coches, el negocio se orientó hacia la modificación y las carreras, algo que ha definido a la empresa hasta el día de hoy.

130 años después de su nacimiento, el preparador alemán es uno de los más respetados en Europa, hasta el punto que llega a trabajar con algunos fabricantes para ofrecer sus modificaciones a través de la marca, como recientemente ha hecho con Cupra con sus León y Formentor. Las creaciones de la firma son valoradas por muchos y siempre son especiales, pero pocas lo son tanto como estos modelos concebidos con motivo de su aniversario.

ABT RS6-LE 800

El primero de los coches del 130 aniversario de ABT se basa en el familiar deportivo por excelencia: el Audi RS6. Si bien ya es un modelo sorprendentemente rápido en su versión de serie, aquí es aún más radical. La base utilizada ha sido el ABT RS6 Legacy Edition de 2023, creado como homenaje a los 20 años del RS6, pero el enfoque es mucho más radical.

Los 760 CV de base de su motor V8 se han mejorado hasta unos 800 CV y 980 Nm de par, gracias a mejoras como un nuevo turbo, intercooler, radiador y kit de potencia. Así, es un modelo aún más prestacional, algo que también se ha querido mostrar con su estética, que también recibe novedades específicas.

El elemento clave en el exterior son las llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR22 de 22 pulgadas en acabado dorado mate, tono que también se aprecia en elementos como el logo del RS6-LE 800 y las insignias de ABT. Junto a esto, no falta un paquete aerodinámico de fibra de carbono, mientras que el interior recibe materiales como la Alcántara, placas identificativas y logos del preparador.

Todo esto se suma a componentes como un nuevo escape de acero inoxidable, así como nuevos amortiguadores y barras estabilizadoras. Ahora bien, el toque final es la moneda de aniversario incluida a modo de homenaje a la historia de la marca. Hay una en cada uno de los 30 coches que forman parte de esta edición, con un precio que parte de 108.000 euros sobre el precio del RS6 convencional.

ABT RS3 630

El segundo de los coches del 130 aniversario de ABT es el RS3 630, una preparación del compacto deportivo alemán. De base, sus 400 CV de potencia ya parecen más que suficientes, pero aquí la potencia se ha llevado hasta los 630 CV, con 700 Nm de par. Ha sido posible con el paquete de rendimiento ABT POWER R, así como con elementos como un nuevo turbo e intercooler, así como con el sistema IWI.

IWI significa “Indirect Water/Ethanol Injection” y en esencia es un sistema que inyecta agua y etanol antes de las válvulas de mariposa, de manera que se refrigere la cámara de combustión y se permita contar con la máxima potencia durante un mayor periodo de tiempo en el motor cinco cilindros que mueve al compacto de Audi.

De nuevo, esto se acompaña de una estética acorde, con un paquete aerodinámico de fibra de carbono brillante, logos específicos, llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE HR20 de 20 pulgadas y un interior con acabados específicos. Asimismo, están presentes mejoras de suspensión y barras estabilizadoras, así como un sistema de escape con salidas dobles en negro mate.

Como en el primer modelo de esta serie especial, la producción está limitada a 30 unidades en todo el mundo, lo que lo convierte en un coche muy exclusivo. Si quieres hacerte con él, tendrás que pagar 58.000 euros por el paquete de mejoras, que se suman al precio de base del Audi RS3 convencional.

ABT RSQ8-LE 1000

El último coche del 130 aniversario de ABT es el más radical, al menos a nivel de potencia. Como su nombre indica, rinde nada menos que 1.000 CV con su motor V8 biturbo de 4 litros, el cual recibe el paquete POWER R, el turbo y el intercooler de otros modelos. También cuenta con el sistema de inyección de agua y etanol IWI del RS3 630 para dar el mejor rendimiento. Muy necesario cuando hablamos de un SUV cuya velocidad máxima se ha incrementado a 320 km/h.

Para que su manejo esté a la altura, hay un nuevo sistema de control de la carrocería ABT y el ABT eAWS, un sistema de estabilización adaptativo con ajustes más enfocados en el confort o en la deportividad para que el comportamiento dinámico esté a la altura de la potencia.

En lo referido al apartado estético, el ABT RSQ8-LE 1000 sigue el estilo de los otros modelos especiales del preparador, con un kit aerodinámico de carbono (en este caso, en acabado mate), nuevas tomas de aire y emblemas específicos. También hay añadidos para el paragolpes trasero, un alerón, un sistema de escape de acero inoxidable y llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR23 de 23 pulgadas en dorado. ¿Y dentro? Como es de esperar, hay nuevos logos e inscripciones, así como materiales como la Alcántara y la moneda conmemorativa en la consola central.

Con una producción nuevamente limitada a 30 unidades en todo el mundo y un precio de 165.000 euros y 20.000 euros para la instalación del paquete que se suman al precio base del RSQ8, ABT completa su gama conmemorativa del 130 aniversario con el tercero y último de sus coches. Tienen una filosofía similar, pero cualidades diferentes. ¿Con cuál te quedarías?

Se trata de la obra de una compañía alemana, que en esta semana ha decidido dar a conocer un restomod que, en cierto modo, sigue un concepto similar al de HWA. Se trata de una versión mejorada y modernizada del 190E Evolution, pero sin que ello afecte demasiado a su diseño y proporciones originales. De hecho, es muy parecido al coche de la década de 1990.

Según se puede ver con la única unidad que se ha fabricado por ahora, el Iride Evo 5 mantiene las formas angulosas de la berlina deportiva de Mercedes, pero se ha incluido un kit de carrocería de fibra de carbono para reducir el peso. Ahora bien, también incorpora de paso unos pasos de rueda más anchos, un nuevo paragolpes delantero y un splitter.

En la zaga no pasa desapercibido el enorme alerón, bajo el cual se encuentran las nuevas insignias de Vespera. Se presentan en color dorado, el mismo tono que se ha elegido para las llantas OZ Racing de esta unidad. Sin duda, un color que destaca claramente sobre el verde Montreal Green de la carrocería, que por si te lo estabas preguntando, es el mismo que se utiliza en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio en sus versiones Quadrifoglio deportivas.

Por el momento, la unidad que se ha desvelado no muestra interior, que se dará a conocer más adelante. Sin embargo, lo que sí se ha compartido es algún detalle del apartado técnico, que puede dar mucho que hablar. El motor del Iride Evo 5 es el seis cilindros en línea M103 de Mercedes, el cual ha recibido componentes forjados y un nuevo turbo para incrementar su potencia hasta los 765 CV, con 910 Nm de par.

Con este evidente aumento de potencia, sobre el papel se promete un paso de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos, así como una velocidad máxima de 300 km/h. Todo esto se podrá comprobar más adelante, cuando este restomod del Mercedes 190E Evolution II llegue a sus propietarios. Sin embargo, para esto todavía habrá que esperar, ya que no se han concretado todavía todos sus detalles.

Además del interior, tampoco se conoce todavía el precio del Iride Evo 5, aunque es de esperar que sea de varios cientos de miles de euros, que es el estándar del universo restomod. Podemos esperar que cueste más de medio millón, como el HWA EVO, pero ¿será tan bueno como aquel? Lo descubriremos si podemos probarlo, pero es innegable que el listón está alto.

De momento, el restomod de Vespera ofrece más potencia y un concepto similar, pero HWA es una firma con una importante trayectoria en el mundo del motor. Es la firma que gestionó los Evo II originales, así como los programas de carreras de Mercedes fuera de la Fórmula 1. También es la compañía que hizo el motor V12 atmosférico del Pagani Huayra R.

Con este currículum, no es de extrañar que el HWA EVO sea un deportivo espectacular, a pesar de tener “solo” 500 CV. Es una de las creaciones más originales del universo restomod, pero pronto tendrá un rival muy directo. ¿Estará a la altura? Nosotros estamos deseando averiguarlo.

En la transición hacia el nuevo milenio el mundo de los videojuegos se encontraba en una etapa de auge evidente, también en el terreno de los títulos especializados en motor. Podías encontrar sagas icónicas como Colin McRae Rally, Gran Turismo, Need for Speed, etc. Esta última era una de las más fuertes.

Si bien Need for Speed se hizo extremadamente popular a partir de las entregas Underground, enfocadas en los coches modificados, su concepto original era el de carreras en carreteras públicas a bordo de superdeportivos de lujo. Así fue desde el principio y en el año 2000 Electronic Arts, la empresa responsable de la saga, decidió lanzar un título especial centrado en un solo fabricante: Porsche.

Lanzado para PC, PlayStation y Game Boy Advance, se denominó Need for Speed: Porsche Unleashed y mantenía una premisa similar a los anteriores títulos, pero los protagonistas eran los modelos presentes y pasados del fabricante de Stuttgart. Podías conducir diversas variantes del 356, del 911 en cualquiera de sus generaciones y modelos especiales como el 550 Spyder Panamericana, el 911 GT1 y el 917 K. Era el juego soñado de cualquier fan de la marca, pero su creación vino asociada a un peculiar acuerdo de exclusividad.

En concreto, Porsche y Electronic Arts firmaron un acuerdo de exclusividad, por el cual la firma alemana no podía tener presencia con sus coches en ningún otro título fuera de la empresa desarrolladora. En un momento en el que los videojuegos de coches estaban ganando fuerza, era una forma de asegurarse un elemento diferenciador respecto de los competidores, pero la presencia de Porsche quedó muy reducida en el mundo digital.

Ante esto, otras compañías optaron por una especie de vacío legal para contar en cierto modo con los deportivos de Stuttgart en sus entregas. Un caso clave es el de Gran Turismo, que decidió representar a RUF desde Gran Turismo 2, con modelos como el BT3, el Turbo R y el CTR Yellowbird. Si bien puede parecer un mero preparador, en realidad es una firma reconocida como independiente en Alemania, de manera que no suponía ningún incumplimiento del contrato.

Así ha sido durante años en la saga GT, pero también en otras como Forza y en títulos como Driveclub, Driver: San Francisco, Project CARS y muchos más. Y sí, son videojuegos modernos, pero es que el acuerdo firmado por Porsche y EA se extendió durante 16 años, de manera que hasta 2016, hace justo 10 años, no fue posible contar con los deportivos de la firma alemana en otras sagas de videojuegos.

La parte buena es que esta situación permitió ganar popularidad a RUF. Un servidor, de hecho, descubrió la marca gracias a Gran Turismo 3, pero Porsche no quedó tan contenta con el acuerdo de exclusividad. Una vez cumplida la vigencia del acuerdo, el fabricante de Stuttgart expresó su voluntad de no volver a firmar un documento de exclusividad similar, de manera que sus modelos puedan ser representados en más títulos.

De esta manera, ahora Porsche no falta en el garaje de muchos de los videojuegos de coches actuales, aunque en algunos de ellos debe compartir espacio con RUF, que merece mantener su representación. Aquella exclusividad nos hizo no poder disfrutar de los deportivos originales de Stuttgart durante años, pero al menos nos permitió conocer mejor las creaciones de la compañía alemana, y no nos engañemos, nos dio uno de los títulos más queridos de la recién difunta saga Need for Speed.

Seguro que ya lo sabes, pero te lo vamos a recordar. Lamborghini fue fundada en 1948 pero no nació como un fabricante de deportivos, sino de tractores. Ferruccio Lamborghini, su fundador, se centró en la fabricación de maquinaria agrícola tras la Segunda Guerra Mundial y sus tractores ganaron una gran popularidad, lo que le hizo amasar suficiente fortuna como para contar con un buen garaje de superdeportivos.

Por supuesto, si querías un coche rápido en aquellos años, tenías dinero y vivías en Italia, tenías que comprar un Ferrari. Entre otros modelos, el fundador de la marca de tractores se hizo con un Ferrari 250 GTB, pero la experiencia como propietario no fue precisamente agradable. El deportivo italiano sufrió todo tipo de problemas mecánicos, especialmente en el embrague, el cual no era precisamente de la mejor calidad.

Ante esta situación, Ferruccio Lamborghini tuvo la idea de acudir a Maranello en persona para hablar con Enzo Ferrari. Dado que era mecánico de profesión, dio con una forma de mejorar el embrague y quiso compartirla con el fundador de la firma de superdeportivos, así como proponerle una alianza que les permitiera concebir algunos de los mejores coches del planeta. No obstante, Ferrari no reaccionó como era esperado.

Ante la sugerencia del fabricante de tractores, Enzo le espetó que no tenia autoridad para opinar sobre sus deportivos y añadió “yo construyo deportivos, tú construyes tractores. Limítate a ellos”. Por supuesto, la falta de respeto fue tal que Lamborghini decidió llevar a cabo una especie de venganza personal. Además de tractores, iba a fabricar deportivos y debían ser mejores que los de Maranello.

El resultado llegó en forma de un primer modelo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1964. Se llamaba Lamborghini 350 GT y se trataba de un elegante deportivo movido por un motor V12 atmosférico de 3,5 litros que supuso toda una declaración de intenciones por parte del fabricante de Sant’Agata Bolognese. Allí nació la fabricación de coches por parte de la marca y toda una leyenda del automovilismo europeo.

Por supuesto, lo mejor estaba por llegar. En la misma década de 1960 se concibió el primero de los grandes éxitos de Lamborghini, el Miura, un superdeportivo al que muchos atribuyen el nacimiento de este concepto, ya que cambió por completo las reglas del juego. Era radical en sus prestaciones y amenazante en su aspecto, de manera que logró enamorar al mundo entero.

Tras el Miura llegaron otros grandes nombres: Countach, Diablo, Murciélago… Con el paso de las décadas, se han lanzado modelos más populares y otros que han pasado más desapercibidos, así como otros realmente extraños, como el LM002, que en cierto modo es el antecesor del tan popular Lamborghini Urus. Sea como fuere, poco a poco la firma italiana fue creciendo y ahora es toda una institución en Italia y en el mundo entero.

Tanto Enzo Ferrari como Ferruccio Lamborghini ya han fallecido. El primero lo hizo en 1988; y el segundo, en 1993. Sin embargo, sus creaciones siguen muy vivas, con dos marcas que se han situado como la referencia en el terreno de los superdeportivos desde hace décadas y que muchos colocan a la par, sin un vencedor claro. Se trata de dos firmas emblemáticas sin las que no podemos entender la velocidad sobre cuatro ruedas y no estaríamos hoy hablando de ambas si no hubiera sido por aquella incómoda pero inspiradora interacción entre dos personajes legendarios del automovilismo.

En la década de 1980, Nissan era una firma en una posición más competitiva que en la actualidad y eso le permitía desarrollar proyectos ambiciosos. En un momento en el que Japón estaba experimentando un boom tecnológico sin precedentes y vivía una etapa de bonanza económica evidente, el fabricante decidió empezar a trabajar en un deportivo que luchara contra los todopoderosos modelos europeos.

El resultado de este proyecto vio la luz en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985. Se llamaba Nissan MID4 y era un prototipo, pero su aspecto no era demasiado arriesgado y podría trasladarse con cierta facilidad a las carreteras. Medía 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,20 metros de alto y contaba con el aspecto propio de un deportivo de la época: formas angulosas, líneas definidas y los imprescindibles faros escamoteables.

Como su nombre dejaba entrever, se trataba de un deportivo de motor central, el cual usaba el mismo motor V6 VG30 del Fairlady Z de la generación Z31. Rendía unos 230 CV, pero con un peso total de 1.400 kg, se anunciaba un paso de 0 a 100 km/h en unos más que respetables para la época 5 segundos, así como una velocidad máxima de 295 km/h.

Lo más peculiar del MID4 no eran sus prestaciones, eso sí, sino su sistema de tracción integral. Se trataba de una variante más temprana del sistema que posteriormente llegaría al Skyline GT-R con el nombre de ATTESA, así como tampoco faltaban otros elementos tecnológicos punteros, como el sistema de dirección a las cuatro ruedas HICAS que posteriormente llegó a modelos de Nissan como el Silvia.

En general, el deportivo de Nissan era un coche muy avanzado. Ya incorporaba ABS y suspensión independiente de doble horquilla delante, así como multibrazo detrás. Esto prometía un comportamiento sobresaliente en curvas, especialmente con la dirección en ambos ejes y con el sistema de tracción, con algo de preferencia por el eje trasero para reducir el subviraje.

Sea como fuere, el proyecto no acabó ahí, ya que en el Salón de Tokio de 1987 se desveló una evolución de este ambicioso proyecto. Se trataba del Nissan MID4-II, una variante más avanzada cuyas cualidades dinámicas se pudieron comprobar en circuitos durante la fase de desarrollo. Era casi un coche de producción y prometía grandes cosas.

El diseño cambió considerablemente, con formas más redondeadas que le hacían parecer ya un coche de la década de 1990. Mantenía los faros escamoteables, pero el aspecto era más aerodinámico, con una delantera que podía recordar al Honda NSX que estaba cerca de llegar a las carreteras. Detrás, eso sí, el parecido se quedaba dentro de la casa, con una clara inspiración en el Fairlady Z (Z31).

De la misma forma, el interior también recibió retoques, con un estilo más moderno y deportivo. Había dos asientos tipo bucket, una instrumentación clara y una buena orientación hacia el conductor. En esencia, iba un poco más allá que el MID4 original.

También fue así en la mecánica. El motor central del Nissan MID4-II seguía siendo un V6, pero esta vez se trataba del VG30DETT biturbo, con 330 CV y 380 Nm de par. Ahora firmaba un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y el motor se montaba en posición longitudinal, lo que afectó a las proporciones del conjunto.

Con todo, nuevamente Nissan dejó claro que podía fabricar un deportivo serio capaz de luchar con los grandes y lo hizo en un momento clave. Sus números le acercaban a grandes competidores europeos y se sabía que Honda estaba preparando un proyecto similar. El MID4 parecía estar casi listo para llegar a las carreteras y ese era el objetivo, pero el desenlace no fue el esperado.

Si bien Nissan contaba con un proyecto fuerte entre mano en el que había invertido mucho tiempo y dinero, las dudas sobre la viabilidad económica del coche acabaron con sus posibilidades de lanzamiento al mercado. Había dudas sobre si los clientes de las marcas europeas se atreverían a elegir uno japonés y se temía que la producción fuera demasiado cara como para que compensara económicamente. Así, el Nissan MID4 no tuvo la oportunidad de demostrar lo que valía al mundo y no pasó de la fase de prototipo.

A pesar de todo, este deportivo de motor central no deja de ser una pieza fundamental de la historia de la marca. Tecnologías como el sistema HICAS de dirección a las cuatro ruedas y el sistema de tracción integral llegaron a otros modelos de la marca. Aun así, nos queda la duda de si habría triunfado y si ahora tendría el estatus de leyenda que porta el Honda NSX. Al menos, nos queda su historia y las pocas unidades que Nissan construyó en su día, de las cuales aún conserva en lugares como su Heritage Collection como representante de la ambición de la marca en aquellos prósperos años 80.

Seguro que has oído hablar de Lanzante. Proyectos como los Porsche 911 TAG Turbo son sensacionales, pero otra de las especialidades de la compañía es fabricar versiones de calle de superdeportivos e superdeportivos pensados para circuito. Este McLaren es un ejemplo de ello.

Este especialista británico ya ha trabajado en crear versiones legales para circular por carretera del Bugatti Bolide e incluso anunció su voluntad de hacer lo mismo con el hiperdeportivo Red Bull RB17, la obra maestra de Adrian Newey. Asimismo, también hizo posible llevar a las calles la versión de circuito del McLaren P1.

El P1 GTR era la versión más radical del hiperdeportivo británico, con apenas 1.345 kg de peso y algo más de 1.000 CV por parte de una mecánica híbrida que combinaba un motor V8 biturbo y un propulsor eléctrico. Además, contaba con mejoras aerodinámicas como un gran alerón trasero, lo que le permitía contar con un 10% más de carga aerodinámica.

Junto a esto, unas vías más anchas, una altura rebajada en 50 mm, unas llantas monotuerca de 19 pulgadas y un escape de aleación de titanio lo convertían en una máquina más amenazante. También lo hacía su interior, que quedaba despojado de aquello que no fuera esencial e incorporaba un volante propio de un coche de carreras puro.

Esto es lo que definía al P1 GTR, pero el McLaren P1 GT by Lanzante, creado para poder llevar esta variante tan especial a las calles, contaba con algunas diferencias. Por supuesto, la mecánica quedaba intacta, pero se añadían algunas comodidades para hacer su uso más llevadero, como unos asientos más cómodos, alfombrillas, un sistema de infoentretenimiento, aire acondicionado y ventanillas eléctricas.

Aunque el rendimiento no variaba, ahora era un hiperdeportivo más práctico que no solo estaba limitado a los circuitos y eso es lo que quería el dueño del ejemplar que ahora será subastado en la Monterey Car Week por parte de la casa RM Sotheby’s. Se trata del tercero de los cuatro fabricados, todos ellos con la carrocería tipo long-tail.

En este caso, hablamos de una unidad bastante discreta, acabada en color negro para la carrocería, mientras que sus llantas de cinco radios están pintadas en un tono plateado. Además, no falta la fibra de carbono, especialmente en el habitáculo, donde se puede apreciar en zonas como el salpicadero, la consola central y el volante, repleto de botones para diversas funciones.

Según la casa de subastas, este McLaren P1 GT by Lanzante ha recorrido 8.825 kilómetros, lo que es bastante si tenemos en cuenta el poco uso que suelen recibir los hiperdeportivos de este calibre. Ahora bien, si su propietario se tomó la molestia de convertirlo en una variante pensada para circular por carretera, es de esperar que su idea fuera utilizarlo con cierta frecuencia.

Ahora este Lanzante P1 GT de 2014 está listo para ser subastado y encontrar una nueva casa, algo para lo que su comprador se estima que tendrá que abonar entre 2.650.000 y 3.050.000 euros. Si has recibido la paga de verano y no sabes en qué gastarla, quizás esto sea exactamente lo que necesitas.

En el Salón de Frankfurt de 2015 Mercedes desveló la nueva generación de su versión coupé del Clase C. Basado en el W205 que se presentó a finales de 2013, seguía las claves de modelos similares del pasado, con un carácter más deportivo y no tan familiar como el que ofrecía la berlina de la firma de la estrella.

Como el Mercedes Clase C convencional, el diseño se caracterizaba por las formas redondeadas y estilizadas, según la filosofía que quiso seguir el diseñador Volker Leutz en las carrocerías berlina y familiar. El frontal apenas cambiaba en el C205, pero a partir de las puertas es donde llegaban los cambios, con una carrocería estilizada que recordaba al Clase S Coupé C217 de 2014.

La mayor similitud entre ambos modelos estaba en la zaga, que en ambos casos se caracterizaba por unos pilotos horizontales (más alargados y angulosos en el C217) que se partían por un portón del maletero que incorporaba un borde marcado a modo de spoiler y un paragolpes musculoso con salidas de aire laterales.

En lo referido al interior del Mercedes Clase C Coupé C205, fue obra del diseñador Michele Jauch-Paganetti, quien concibió para toda la gama del C un habitáculo elegante que ya empezaba a estar marcado por la tecnología. Ya estaba presente una pantalla central no integrada en el salpicadero, pero la instrumentación era mixta (posteriormente fue digital), con relojes físicos y una pequeña pantalla para el ordenador de abordo.

Junto a esto, ya se podían encontrar elementos que siguen definiendo los interiores de la marca de Stuttgart en la actualidad, como las salidas del aire acondicionado circulares y una guantera central curva en una consola que se podía encontrar en diversos materiales, como la fibra de carbono o la madera. Asimismo, tampoco faltaban en otras áreas el aluminio o la piel.

En esencia, el habitáculo no variaba respecto de la berlina o familiar, pero había algunos elementos propios del coupé que permitían diferenciarlo. Por ejemplo, los asientos delanteros deportivos con reposacabezas integrados eran específicos de la variante coupé, así como las plazas traseras individuales. Además, se incluyó de serie el sistema de acercamiento del cinturón de seguridad, también presente en el Clase E Coupé, por la ausencia del pilar B.

De esta forma, aunque se presentó en 2015, en 2016 salió a la venta el Clase C Cabrio con una gama de motores variada, aunque eran las versiones AMG las más deseadas. Por supuesto, podías optar por los C 63 y C 63 S con el motor M177 de 476 y 510 CV, respectivamente. Sin embargo, el C 43 con el motor M276 ya era una alternativa de lo más recomendable.

Era 0,7 segundos más lento en el 0 a 100 km/h que un C 63, pero era más barato (desde 77.800 euros frente a 104.200 del 63) y algo más práctico, gracias a un maletero de 400 litros frente a los 355 del más potente. Contaba con 390 CV, pero ofrecía unas prestaciones más que razonables, seguía alcanzando los 250 km/h de velocidad máxima y su consumo homologado se situaba por debajo de los 10 litros a los 100 km (9,6 litros).

Con su motor V6 turbo, el sonido no era tan embriagador como el V8 del C 63, pero quienes lo probaron quedaron igualmente contentos con su comportamiento, con una entrega de potencia progesiva y más decidida a partir de las 2.500 rpm, mientras que el cambio automático de 9 relaciones gestionaba una potencia que se enviaba a ambos ejes mediante la tracción integral 4Matic.

Con todo, el Mercedes-AMG C 43 Coupé era una de las versiones más maduras del modelo, con la capacidad de ofrecer un comportamiento deportivo sin llegar a ser excesivo ni perder la elegancia que caracterizaba a otras motorizaciones del Clase C Coupé. Las variantes V8 eran igualmente sobresalientes, pero el V6 M276 y la puesta a punto general del modelo hacen del C 43 una de nuestras variantes favoritas del C205 de la firma de la estrella.

En 2016 Porsche Motorsport se puso a trabajar en su nuevo coche para competir en las distintas carreras del campeonato del WEC y las 24 Horas de Le Mans. La base sería el inconfundible Porsche 911, como en el pasado, pero el desafío estaba en poder lograr un rendimiento superior al del 911 RSR 2013. Por ello, en Stuttgart decidieron tomar una decisión radical.

El resultado se desveló en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y entonces Porsche apuntó que se trataba de la mayor evolución del RSR. Más allá de ser un 911 de competición, era un coche que rompía con la tradición del modelo, ya que su motor bóxer se colocó en posición central y no en la habitual colocación trasera. No obstante, había razones para ello.

Según los ingenieros de la marca alemana, el motor central del Porsche 911 RSR permitió colocar un difusor trasero más grande que permitía aumentar la carga aerodinámica en curvas rápidas, en colaboración con el alerón posterior de grandes dimensiones. Asimismo, la nueva posición del motor también equilibró el reparto de masas, de manera que el rendimiento en circuito fuese superior.

Con la aerodinámica y el reparto de pesos mejorado, lo demás dependía de la mecánica en sí, que seguía siendo un bóxer de seis cilindros. Se trataba de un propulsor atmosférico refrigerado por agua que permitía entregar unos 510 CV de potencia que se enviaban al eje trasero y se gestionaban mediante una caja de cambios secuencial de seis relaciones.

Este paquete mecánico se encargaba de mover los 1.243 kg de peso del coche establecidos por reglamento, ahora mejor distribuidos, lo que posteriormente proporcionó a la marca información importante en lo relativo a la gestión de neumáticos. Las actuaciones en la pista fueron buenas por lo general, y aunque el cambio en la posición del motor fue algo polémico, los resultados hablaron por sí solos. Además, no dejaba de parecer un ‘nueveonce’ a pesar de todo.

Como era de esperar, las líneas clásicas del deportivo alemán se mantuvieron, pero las proporciones eran mucho más agresivas. La carrocería ensanchada y el kit aerodinámico tan imponente hizo que la longitud creciera hasta los 4,56 metros y la anchura hasta los 2,04 metros. Asimismo, el interior seguía los requisitos oficiales con el asiento bucket y un volante con pantalla integrada y sistema de extracción rápida.

Así, este Porsche 911 RSR con motor central supuso un antes y un después, el inicio de una nueva etapa que comenzó oficialmente en el año 2017, año en el que destacó especialmente la actuación en las 24 horas de Le Mans. Allí el coche número 91 dominó la clasificación y el piloto Gianmaria Bruni estableció un nuevo récord para los coches GTE en el circuito, al firmar una vuelta en 3:47.504. El coche 92, por su parte, acabó dominando en la carrera.

Con todo, el ‘nueveonce’ con motor central demostró ser una bestia en los circuitos tras ceder parte de su esencia en favor del rendimiento, algo que hoy en día nadie ha vuelto a poner en duda. Al fin y al cabo, el concepto original del deportivo de Stuttgart sigue vivo en el modelo de calle, el cual sigue siendo considerado uno de los mejores coches deportivos del mercado.

El 190 o W201 fue uno de los grandes éxitos de Mercedes, el modelo que acercó las cualidades premium de la firma de la estrella a un rango más amplio del mercado. Fue un coche razonablemente popular, pero hubo quien quiso diferenciarse del resto y para ello estaban compañías como Schulz-Getzke, que personalizó este ejemplar que ahora está a la venta.

El coche se compró originalmente en 1983 y salió de la fábrica con una carrocería pintada en color Russet Brown, tono que se combinaba con el beige del interior. Era una berlina alemana elegante, pero pocos años después se decidió aportar un toque más deportivo que puede no ser del gusto de todos.

Schulz-Getzke dotó a este Mercedes-Benz 190 E de varias novedades que cambiaron por completo su apariencia. De entrada, se añadió un kit de carrocería ensanchado, con unos pasos de rueda mucho más marcados y nuevos paragolpes. Llaman la atención las nervaduras a la altura de las puertas traseras, así como las rejillas del capó y el alerón situado sobre el portón del maletero. Asimismo, el borde de la luneta trasera recibió un añadido, así como el borde del propio portón.

En la zaga destacan las dos salidas de escape, mientras que en el frontal lo más llamativo es la nueva parrilla al estilo de los Mercedes SEC. Es un kit de carrocería llamativo y quizás poco elegante, pero también extremadamente raro de ver en 2026. En este caso, se acompaña de unas llantas BBS de 15 pulgadas envueltas en neumáticos BF Goodrich Radial T/A, un elemento que completa el exterior, si bien se ven algo extrañas al quedar mucho más escondidas en relación a los pasos de rueda.

Por supuesto, la cosa no acabó ahí, ya que el interior recibió también algunos cambios, si bien fueron más sutiles. El habitáculo beige dio paso a la piel de color negro, sobre la cual destacan acentos de madera como los del pomo de la palanca de marchas, la moldura del túnel central y el nuevo volante de cuatro radios firmado por Momo.

una reliquia de los coches tuneados de los 80

Más allá de esto, este 190E Schulz-Getzke es como otro 190 de los años 80, pero se estima que se venderá por más de 40.000 euros cuando sea subastado por la casa Broad Arrow a finales del mes de agosto. Es así porque se trata de uno de los primeros ejemplares modificados por el especialista alemán, el cual apenas produjo cuatro unidades en la década de 1980.

El coche en cuestión se encuentra en buen estado y se ha confirmado que arranca, aunque se advierte de que ha permanecido un largo periodo de tiempo guardado en un garaje y necesitará algo de mantenimiento. Aun así, no se trata del típico clásico que ha pasado la vida de garaje en garaje como fruto de la especulación; de hecho, en su odómetro se lee que ha recorrido casi 299.000 km. Fue comprado en Múnich en 1983, en 1985 se registró en Noruega y ha permanecido allí hasta 2007. En 2025 ha sido comprado por Patina Collective y se ha conservado en Florida y desde EEUU se pone ahora a la venta.

El 21 de agosto será cuando este Mercedes-Benz 190 E Schulz-Getzke se subaste por Broad Arrow sin reserva, donde se estima que puede alcanzar un precio de entre 39.500 y 48.200 euros. Es lo que te puede costar un coche nuevo, pero se trata de un extraño ejemplar que demuestra lo que se podía lograr en la década de 1980 con los diversos carroceros y preparadores presentes en el mercado.

Deportivos con motor V12, diseños espectaculares, modelos que no pudieron llegar a las calles hasta varios años después… La lista de los BMW que no se vendieron y fueron cancelados está repleta de modelos que merece la pena mencionar. Sin embargo, esta vez hemos decidido centrarnos en cinco que no podemos olvidar.

BMW M8 (E31)

El BMW Serie 8 de la generación E31 es una de las leyendas de la marca alemana de las últimas décadas del siglo XX, así como uno de los coches favoritos de la firma para un servidor. Su carácter elegante, el buen envejecer de su diseño y los faros escamoteables son cosas que uno no puede ignorar. Aquel fue un gran turismo espectacular de la década de 1990 y casi tuvo una versión M.

El BMW M8 E31 casi fue una realidad. Se fabricó un prototipo movido por el motor V12 S70, una versión modificada del M70 que permitía producir 640 CV que se gestionaban mediante una caja de cambios manual de seis marchas. Podría haber sido un gran deportivo, pero la recesión económica de los 90 hizo que se abandonara el proyecto. Al menos, el motor se aprovechó y sirvió como base para el emblemático McLaren F1.

BMW M3 Touring (E46)

El BMW M3 Touring es uno de los familiares deportivos más populares en la actualidad, pero no llegó al mercado hasta hace unos pocos años. Sin embargo, no es la primera vez que la firma de Múnich ha experimentado con esta idea, ya que lo hizo hace más de 20 años.

En el año 2000 se fabricó el M3 Touring de la generación E46, una versión familiar del deportivo que mantenía las cualidades del modelo original, con un enfoque más práctico. ¿Quién no querría un familiar alemán con un motor seis cilindros de 343 CV? No la suficiente cantidad de gente o eso es lo que pensó BMW, de manera que canceló el proyecto. No era su momento, quizás.

BMW Nazca

En realidad, esto es un ‘3 en 1’, ya que tres prototipos conforman la saga BMW Nazca concebida entre 1991 y 1993. Se trataba de estudios de diseño creados en colaboración con Italdesign, donde entonces se encontraba Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabrizio. En aquellos años, el carrocero italiano desarrolló para Bugatti el concept ID90 y esa base se utilizó para crear estos prototipos.

Se concibió el Nazca M12, el C2 Coupé y el Nazca C2 Spider. Durante tres años estos prototipos dejaron al mundo boquiabierto con su diseño aerodinámico y su motor V12, pero no llegaron a las calles, salvo unas pocas unidades del C2 Coupé. Una pena…

BMW Spicup

En el Salón de Ginebra de 1969 se mostró al mundo este peculiar clásico BMW. Tiene un diseño muy italiano, ¿verdad? Tiene sentido, ya que tras su apariencia se encontraba Bertone, que utilizó un 2000 CS como base para este coupé con techo targa y un aspecto deportivo de lo más llamativo.

Su apariencia era llamativa, con dos paneles del techo que se podían deslizar dentro de la barra antivuelco para descapotar el coche. Además, usaba un motor seis cilindros de 2,5 litros que prometía unas prestaciones adecuadas. No fue más allá, pero el concept mostrado en Ginebra se llegó a vender por 460.000 euros.

BMW M5 Cabrio

Hoy en día puedes comprar un BMW M4 Cabrio y un M5 Touring, pero ¿y un BMW M5 Cabrio? Casi se hizo realidad en la década de 1990, con la generación E34 de la berlina deportiva como base. Se fabricó un prototipo con dos puertas alargadas y capota de lona que mantenía el motor seis cilindros bajo el capó, con 340 CV y un cambio manual de seis velocidades. Pintaba muy bien, ¿pero qué pasó?

La marca alemana tenía todo listo y la idea era presentar el M5 Cabrio en el Salón de Ginebra, pero el proyecto se paralizó y se canceló por miedo a que afectara a las ventas del E30 descapotable. De esta forma, este descapotable deportivo no llegó a salir a la luz y fue un secreto durante años, hasta que BMW decidió mostrarlo al mundo como aquel coche que pudo ser, pero no fue.