La llegada masiva de fabricantes del país asiático se puede ver en tipos de coche populares, como los SUV, así como en modelos urbanos. No obstante, una peculiaridad de este tipo de marcas es su enfoque en los pick-up, algo que no siguen todas las compañías generalistas del mercado. Así, han decidido traer a nuestro país modelos como los de esta lista.

EVO Cross 4

Aunque la marca en realidad es italiana, en el fondo el EVO Cross 4 es un pick-up chino en su origen (es un JAC Shualing T8), como otros modelos de la marca. Mide 5,32 metros de largo, tiene un eje trasero rígido con ballestas y un motor diésel cuatro cilindros de 136 CV. Es una propuesta sencilla que funciona, con una capacidad de remolque de 3.000 kg y 830 kg de carga. Con un precio de 25.400 euros sin IVA, es el pick-up más barato que puedes comprar.

Foton Tunland G7

Foton ofrece dos pick-up en España y el Tunland G7 es el más enfocado al trabajo. Mide 5,34 metros de largo y pesa 2.005 kg en vacío, así como ofrece una generosa caja de 1.580 mm de largo por 1.520 mm de ancho. Puede albergar en ella hasta 975 kg, pero también puede remolcar hasta 3.000 kg con su motor diésel de 162 CV asociado a un cambio maniuao o automático. Te costará 28.958 euros sin impuestos.

Foton Tunland V9

La otra alternativa de Foton se llama Tunland V9, y aunque parezca un Dodge Ram por delante y un Ford F-150 por detrás, no viene de América. Es mayor que el G7, con 5,61 metros de largo, pero su capacidad de carga es de 895 kg, si bien puede remolcar 3.500 kg. Tiene un equipamiento más completo y la etiqueta ECO, ya que monta una mecánica turbodiésel con hibridación ligera, también con 162 CV. Eso sí, te costará 54.900 euros sin campañas ni financiación.

Maxus T60 Max

Una apuesta sincera es la que ofrece Maxus con el T60 Max. Mide 5,39 metros de largo, puede cargar 1.050 kg y remolcar 3.500 kg y ofrece 215 CV con un motor biturbo diésel que es algo perezoso, pero es correcto. Fuera del asfalto cumple con creces y en la carretera es más refinado de lo que esperas. Por 29.990 euros sin impuestos, es una alternativa muy recomendable.

Santana 400

Sí, Santana es una marca española, pero su pick-up proviene de Dongfeng. No hay nada malo al respecto, ya que es un modelo convincente disponible en versión diésel de 190 CV o híbrida enchufable de 429 CV. La primera es la más capaz en el trabajo, con hasta 3.200 kg de remolque y 1.000 kg de carga, pero la segunda equipara la capacidad de remolque y se queda en más de 800 kg de carga. La diésel parte de 29.900 euros sin impuestos y la PHEV arranca en 44.700 euros sin IVA.

BYD Shark

BYD no se ha querido perder la avalancha de pick-up chinos y ha traído el Shark, que recuerda poderosamente a un Ford F-150. Es un modelo no solo enfocado al trabajo, con un equipamiento completo y 436 CV provenientes de su mecánica híbrida enchufable que combina un motor 1.5 gasolina con dos eléctricos. Ahora bien, también puede remolcar hasta 2.500 kg. Su precio, eso sí, todavía se desconoce.

Galloper Anayet

¿Te acuerdas de Galloper? La firma vuelve de la mano de la compañía china Anhui Coronet con un SUV denominado Gredos y con el Anayet, un pick-up que recuerda al Nissan Navara que se fabricaba en Barcelona (de hecho, deriva de su plataforma). Montará un motor gasolina turbo de 220 CV de origen Mitsubishi, pero para saber más tendremos que esperar unos meses.

En la primera mitad de la década del 2000, Audi estaba perfilando el nuevo lenguaje de diseño de sus modelos, una base que ha ido evolucionando hasta la gama actual del fabricante de Ingolstadt. Para mostrar hacia dónde se iba a dirigir el estilo del fabricante se concibieron varios prototipos, con algunos destacados como el Audi Pikes Peak quattro y el Nuvolari quattro.

Los concept tienden a parecer coches del futuro y la firma de los cuatro aros logró transmitir esta sensación mejor que otras marcas. Por ello, los responsables de la película de ciencia ficción ‘Yo, robot’ y especialmente su director, Alex Proyas, tuvieron una idea: contactar con la marca para crear un concept que pudiera protagonizar la cinta como parte de uno de los diversos emplazamientos de producto de la misma.

La película protagonizada por Will Smith está ambientada en 2035, 21 años después del momento del rodaje. ¿Cómo representar el futuro? Por supuesto, puedes optar por imaginar que todo el mundo circula en naves espaciales o crear coches futuristas basados en otros actuales (por ejemplo, en Regreso al Futuro II se usaron coches como el Ford Probe MK1 y el Citroën DS), pero la idea de crear un vehículo desde cero con una marca real era más atractiva.

Entre Audi y el estudio responsable de la película se concibió el coche del detective Del Spooner, interpretado por Will Smith. Se llamó RSQ, y como puedes apreciar, se parece mucho en su silueta al Audi R8 que llegó en 2006, así que claramente sirvió de inspiración. Por supuesto, el modelo final no tuvo todos los elementos de este peculiar coche del futuro.

Si bien sus líneas no eran demasiado arriesgadas y el aspecto sigue bastante fresco en 2026, el diseño del Audi RSQ concept combinaba elementos identificativos de la marca con la imaginación propia de los concept y del cine de ciencia ficción. Por ejemplo, estaba presente la parrilla singleframe del estilo de los modelos de producción, así como los faros presentaban un diseño no muy diferente al de la gama de los años posteriores. También hay elementos que entonces no eran viables, pero ahora sí lo son, como el emblema trasero retroiluminado. Ahora bien, lo más llamativo era la ausencia de ruedas en lugar de esferas y las puertas, de tijera y con apertura inversa.

Estos últimos elementos fueron añadidos en base a las peticiones del director de la película y sirvieron para aportar a este concept esa credibilidad como vehículo del futuro. Lo mismo sucedió en el interior, con dos asientos deportivos con el emblema de la marca bordado y cosas que ahora se nos hacen muy actuales, como una instrumentación digital y un volante de tipo ‘yoke’. En la película no era permanente, ya que se podía plegar cuando el coche se encontraba en modo de conducción autónoma, lo cual también está muy de actualidad.

Todo esto hizo que el Audi RSQ, a pesar de aparecer apenas nueve minutos en la película, ganara casi tanto protagonismo como el propio Will Smith y quizás también ayudó a que el R8 gozara de mayor repercusión. Claro, que aquel era un superdeportivo real, mientras que el concept de la película solo lo parecía. En el largometraje actuaba como un coche eléctrico de motor central, pero en realidad solo utilizaba un motor de cuatro cilindros. Tampoco las esferas a modo de rueda eran reales, ya que detrás se encontraban unas convencionales. La magia del cine…

Aun así, el concept de Audi era capaz de moverse por sus propios medios, o al menos uno de ellos. Se fabricaron tres ejemplares, con uno capaz de ser conducido brevemente, otro solo para imágenes estáticas y uno más concebido para la grabación de imágenes del interior. Este último probablemente no contaba con una carrocería completa, de hecho.

Tras la película, Audi se quedó el concept y lo mantiene expuesto en el Audi museum mobile de Ingolstadt (Alemania), aunque en ocasiones se ha trasladado a museos como el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles (California, EEUU). Por supuesto, nunca fue más allá de la etapa de concept, aunque el R8 es lo más cercano que recibimos. Aun así, queda algo menos de una década para 2035, de manera que todavía hay tiempo para que se haga realidad, si seguimos la lógica de la película.

Renault lanzó el 8 en 1962 como un sedán con una configuración peculiar: tenía motor trasero y era de propulsión. Era una buena opción como modelo familiar, pero también podía ser deportivo cuando pasaba por las manos del preparador Amédée Gordini. En 1964 creó el Renault 8 Gordini, con un motor de 95 CV, 175 km/h de velocidad máxima y una estética caracterizada por el color azul con las dos bandas blancas decorativas. Así, era uno de los coches más deseados de su época.

Ahora la firma del rombo ha decidido recuperar este modelo con el prototipo que ves en las imágenes, el cual reinterpreta el concepto de aquel sedán deportivo de los años 60. Ya no tiene cuatro puertas, sino dos. También tiene una carrocería más baja y ancha, con unos prominentes pasos de rueda que envuelven unas ruedas con llantas de 19” delante y 20” detrás. No obstante, su inspiración es muy reconocible.

El Renault 8 Gordini Concept es un coupé con una carrocería de fibra de carbono más moderna y aerodinámica que la del coche en el que se basa, pero se han mantenido muchos rasgos identificativos. Por ejemplo, destacan los cuatro faros redondos delanteros, con dos adicionales que recuerdan a los focos de los R8 de rally. Asimismo, detrás llama la atención el difusor del estilo del Renault 5 Turbo 3E y las líneas en el portón, que hacen referencia a las rejillas de refrigeración del sedán clásico en el que se basa este concept.

En lo referido al habitáculo, el estilo es claramente deportivo. Hay dos asientos bucket con arneses de color azul y un salpicadero en el que sorprende no encontrar dos enormes pantallas, sino unas pequeñas circulares inspiradas en los relojes de cualquier coche del pasado. No hay parecido con cualquier otro interior de la marca en la actualidad, con un volante redondo con dos botones y una consola central con una serie de interruptores físicos. Mención especial merecen también los materiales, donde destacan algunos como el aluminio y la Alcántara.

Con esto, el concept de la marca francesa reinterpreta desde el respeto la filosofía de la berlina deportiva de los años 60, incluso en su configuración mecánica, ya que también hablamos de un coche con motor trasero. No obstante, el motor del Renault 8 Gordini Concept es eléctrico, con 270 CV que se entregan a las ruedas traseras. Mucho más que el modelo original, pero no tan extremo como el R5 Turbo 3E.

Ahora queda saber si, como aquel, este prototipo también llegará a la producción, aunque sea como un coche eléctrico de edición limitada. La marca del diamante ya reinterpretó clásicos como el Renault 17 en el pasado, pero solo como concepts sin objetivo de ser trasladados a la producción, como ya se recalcó en su momento. Esta vez no se ha confirmado que no se vaya a fabricar, aunque no está previsto por ahora. Si la demanda es adecuada, quizás lo veamos en las carreteras en un futuro.

En cualquier caso, de momento el Renault 8 Gordini Concept no será un coche de producción y solo podrá ser disfrutado en estático, donde se podrá ver en el próximo Salón del Automóvil de París 2026 el próximo mes de octubre, así como se expondrá en el museo que la marca abrirá en la localidad francesa de Flins.

Alexandre Malval, director de diseño de Renault, ha apuntado: “Con el Renault 8 Gordini Concept queríamos despertar emociones recurriendo tanto a nuestro legado como a la actualidad, uniendo los iconos del pasado y del futuro.” […] “El objetivo de este coupé es inspirar emociones y cautivar la imaginación de todos los amantes del motor. Y cuando hablo de emociones, no me refiero a la nostalgia, sino a la auténtica pasión por los coches.”. Sin duda, ha llamado la atención de más de un aficionado.

Cuando Citroën vendió la C15 la podías encontrar en formato comercial o de pasajeros, como es habitual. No obstante, diferentes carroceros, preparadores e incluso la propia firma concibieron otras variantes que no mucha gente conoce. Todo, para llevar más allá los límites de una furgoneta que parece ser capaz de superarlo todo.

Citroën C15 Pick-up

Aunque de fábrica no salió con esta carrocería, las versiones chasis-cabina dieron pie a la fabricación de muchas variantes de la Citroën C15. Son muy conocidas algunas como las refrigeradas, pero ¿sabías que también existió alguna versión pick-up?

Firmas como la francesa Teilhol y el carrocero español IMESA fabricaron variantes camioneta de la furgoneta de la marca de los dos chevrones, algo que también hizo con coches como el Seat Ronda y otros modelos de la firma española. Todavía se puede ver alguna carrocería de este tipo basada en el modelo galo circulando, pero no es habitual en las carreteras.

Citroën C15 CAMPER

Probablemente tenga más sentido utilizar una Citroën C25 para una camperización, debido a su mayor tamaño. No obstante, algunas firmas se atrevieron con la creación de este tipo de carrocerías para la pequeña furgoneta de la marca, algunas de ellas de lo más completas.

Se crearon algunas con camas desplegables y un equipamiento bastante completo, en ocasiones con una parte trasera más larga que la del modelo original. Otras, por supuesto, eran más sencillas, del estilo de las que algunos particulares han decidido crear por sus propios medios.

Citroën C15 4X4

Dangel es un preparador francés especializado en los vehículos 4x4, con preparaciones de este tipo basadas en modelos de todo tipo. Además de crear configuraciones aventureras de tracción integral basadas en modelos como el Peugeot 505 Break, uno de sus proyectos más famosos fue el de la Citroën C15 4x4 Dangel, que podría ser el todoterreno más duro del planeta.

En esta versión la furgoneta francesa recibió un sistema de tracción integral conectable y el diferencial se podía bloquear de forma opcional. Rendía de forma sorprendente fuera del asfalto y se vendió durante apenas dos años, periodo en el que se estima que se fabricaron algo menos de 1.000 unidades.

Citroën c15 eléctrica

Aunque no se llegó a vender a particulares, existió una C15 eléctrica. Se fabricó en 1987 y en esencia era una furgoneta convencional con un motor eléctrico de 24 CV refrigerado por electroventiladores que se asociaba a la caja manual de cinco velocidades. También contaba con un paquete de baterías situado tras los asientos y permitía lograr una autonomía de entre 70 y 100 km. Pesaba 1.400 kg y apenas alcanzaba 90 km/h de velocidad máxima.

En los años posteriores se realizaron pruebas para aportar mejoras y en el Salón del Automóvil de París de 1990 se presentó la versión final, que se vendió hasta 1994. Ahora bien, se destinó a flotas de empresas, con tan solo 402 unidades fabricadas.

Citroën c15.6

No hace falta que te frotes los ojos. Sí, eso es una Citroën C15 de seis ruedas y es real, porque Francia siempre nos ha sabido dar esos coches extraños que en otros lugares no se han atrevido a fabricar. En este caso, se trata de una variante creada en 1987 y fue la idea del ingeniero Christian de Leotard, que ya había dotado a otros coches de seis ruedas, por alguna razón.

Junto al carrocero Chausson concibió la Citroën C15.6, en la que la furgoneta veía alargada su caja trasera y recibía un eje extra, si bien la tracción se mantenía delante. La mecánica elegida fue el 1.8 diésel de 60 CV, pero algunos optaron por montar el turbodiésel de 78 CV. Con una longitud de nada menos que 4.840 mm y versión furgoneta y pick-up, esta conversión casi doblaba el precio de la furgoneta. Quizás esa fue una de las razones por la cual apenas se fabricaron solo un centenar de ejemplares entre 1989 y 1995.

Sbarro Citroën C15 Aventure

Citroën quería sorprender en el Salón de París de 1986 y para ello encomendó un trabajo especial al carrocero Sbarro. La idea era crear un modelo llamativo basado en la furgoneta que se había lanzado apenas dos años antes y el resultado fue tan llamativo como irreconocible dentro del universo de la C15.

En lugar de una furgoneta, era más bien un monovolumen de siete plazas y tres puertas de aspecto futurista. Además, también era lujoso, con un interior con tapicería de cuero, madera y alfombrillas mullidas. Era una creación loca en la que la guinda la aportaba el motor, que era el de los Citroën Visa GTI y Peugeot 205 GTI, un cuatro cilindros 1.6 de 115 CV. Es un claro ejemplo de lo que eran aquellos locos años 80, aunque no llegó a la producción.

Hay ediciones limitadas de todo tipo. Algunas traen consigo mejoras mecánicas, mientras que otras solo se centran en el apartado estético. Este último caso es el que define a la variante del roadster de Mazda que acaba de ser desvelada para Japón. Tan solo se fabricarán seis unidades que se podrán comprar tras un sorteo y todas ellas se definen por un color de carrocería especial.

Dicho tono es el Sunflower Yellow, que se ofreció en la generación NC del Mazda MX-5. Las anteriores también tuvieron sus colores amarillos, con el Blazing Yellow Mica para el NB y el Sunburst Yellow del NA original. Por alguna razón, el ND nunca se ha ofrecido con un color así, de manera que la única forma de encontrar un MX-5 nuevo amarillo de fábrica de momento es esta edición especial.

Denominada Mazda Roadster FSW Ver. 2, se trata de una variante para Japón que se ha configurado mediante los concesionarios Kanto Mazda, Tokai Mazda, Shizuoka Mazda y Koshin Mazda. ¿Por qué versión 2? Porque ya existió un Roadster FSW Ver. 1 creado por los mismos concesionarios el año pasado, en aquella ocasión con cinco coches vinilados en color Hunter Green en homenaje al color Neo Green del Eunos Roadster V Special NA.

En esta ocasión, la gama de producción limitada se compone de seis unidades para las que se han tomado como base ejemplares en el acabado S Special Package pintados de color negro Jet Black Mica. Cada coche ha sido desmontado y repintado por Mazda Engineering & Technology, que se encarga de la fabricación de los prototipos del fabricante.

Además de repintar cada ejemplar en color Sunflower Yellow, se añaden algunos detalles en negro para aportar contraste y un cierto aire deportivo. En este tono se pueden encontrar los emblemas, los tiradores de las puertas, las llantas y los elementos del sutil paquete aerodinámico que también define a esta configuración. Se trata de un splitter, taloneras, un difusor trasero y un fino alerón que aportan una apariencia algo más deportiva.

El interior del Mazda Roadster FSW Ver. 2 es de color negro, pero aquí los acentos son amarillos. Además de encontrarse el mismo color de la carrocería en los paneles de las puertas, como sucede en el modelo convencional, también se aprecia en las salidas del aire e incluso en la carcasa de la llave. Más allá de esto, en el habitáculo no faltan comodidades como los asientos calefactados y la pantalla central más avanzada, ya que se incluye el paquete Touring de equipamiento, que también añade elementos como las luces LED adaptativas, el control de crucero adaptativo y el sistema de reconocimiento de señales.

Más allá de estos detalles, cada uno de estos MX-5 amarillos de edición limitada son idénticos a cualquier otro ejemplar. La mecánica no cambia, de manera que bajo el capó se encuentra el habitual motor cuatro cilindros atmosférico de 1.5 litros con 136 CV y 152 Nm de par, el cual se acompaña de un cambio manual de seis velocidades y envía la potencia al eje trasero.

Aun así, el precio es superior. Costará en Japón 4.708.000 yenes, que al cambio son unos 26.115 euros, mientras que el modelo del que se parte para configurar esta edición cuesta 3.256.000 yenes o 18.061 euros al cambio. Ahora bien, hablamos de una edición especial que solo unos pocos afortunados podrán comprar. Y sí, literalmente serán afortunados, ya que tener el dinero listo no es el único requisito para hacerse con cada uno de estos seis ejemplares.

Según ha anunciado el fabricante asiático, los compradores del Mazda MX-5 amarillo de edición limitada se elegirán bajo sorteo en el festival Mazda Fan Festa, previsto para los días 3 y 4 de octubre en el circuito Fuji Speedway. Los elegidos tendrán la oportunidad de comprar el coche, así como recibirán un certificado de autenticidad y un tour VIP de dos días por la sede de la marca, el fabricante de prototipos y el museo de Hiroshima.

En nuestro país GWM es una marca recién llegada, pero en China ya cuenta con 42 años de historia. Su todoterreno, el Tank 300, tampoco es absolutamente nuevo. Ahora está previsto que sea lanzado en nuestro mercado, pero en el país asiático lleva a la venta desde 2020 y ya ha contado con algunas actualizaciones y variantes. Ahora bien, ninguna es tan llamativa como el Hooke Trail que acaba de ser desvelado.

Se basa en el Tank 300 L, la versión de batalla larga del todoterreno chino, con 3.010 mm de distancia entre ejes. Su nombre hace referencia a una localización conocida en el mundo del off-road situada en las montañas Helan de China y se puede leer en los laterales y en el capó, donde se han colocado vinilos específicos. También destacan en el apartado estético detalles como unos nuevos paragolpes más robustos, una parrilla de color negro, un snorkel y elementos opcionales como una tienda de campaña de techo y luces LED adicionales.

Aun así, el Tank 300 Hooke Trail no se queda en los elementos estéticos, ya que incorpora interesantes novedades técnicas que buscan maximizar sus capacidades todoterreno. Por ejemplo, ya contaba con un chasis de largueros y travesaños, pero en el delante ahora se encuentra un eje rígido con tubos de 80 mm y brazos de control reforzados. Asimismo, se han modificado los tirantes de dirección y los bujes.

Todo esto se añade a un sistema de dirección asistida electrohidráulico, una suspensión con una rigidez aumentada en un 38% respecto del modelo convencional y una barra estabilizadora electrónica semiactiva que permite incrementar la articulación de las ruedas en más de 500 mm. Tampoco hay que pasar por alto sus ángulos, con 41º de entrada y 34º de salida, así como sus 245 mm de altura libre al suelo y la capacidad de hacer vadeos de 850 mm de profundidad.

Así es como el todoterreno asiático quiere destacar en el mundo del off-road, pero no por ello será un coche menos tecnológico o completo a nivel de equipamiento. A pesar de su enfoque aventurero, mantiene unos asientos calefactados, ventilados y con masaje, así como la tapicería de cuero. Por lo demás, el interior no prescinde de la combinación en el salpicadero de una pantalla de 12,3” para el cuadro de instrumentos y una central de 15,6”.

Cómo es el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail

A nivel mecánico, el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail es un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros que entrega 231 CV y 400 Nm de par, si bien se espera que llegue una variante V6 de 3.0 litros en el futuro. Por supuesto, la potencia se transmite a ambos ejes mediante un sistema de tracción integral conectable y se gestiona a través de una caja de cambios automática de nueve relaciones con reductora de 2,64:1, así como de diferenciales delantero, central y trasero bloqueables.

Con esta configuración, el todoterreno chino quiere competir contra modelos como el Jeep Wrangler Rubicon, al menos en su país. Por ahora no está confirmado que vayamos a ver esta versión en nuestras carreteras, pero en el país asiático se acaba de poner a la venta por 250.000 yuanes, que al cambio son unos 32.500 euros y es incluso más barato que un Model Y en su mercado.

Mientras tanto, en nuestro país podremos disfrutar de Tank 300 convencional, con mecánica turbodiésel o PHEV con motor de gasolina. Su precio arranca en Italia en 46.500 euros para la versión más asequible y es de esperar que sea similar en España. Si este modelo triunfa, quizás podamos contar con el Hooke Trail en el mercado en unos meses... Sería una buena noticia, sin duda.

La gama de deportivos de Porsche tiende a utilizar el cambio automático PDK, uno de los mejores del mercado, cuyos orígenes se remontan a la década de 1980. Aun así, el cambio manual ha permanecido presente en algunas variantes de modelos como el Porsche 911, en aquellas de corte más purista. Junto a esto, se ha experimentado con la idea de simular este tipo de cambio en coches eléctricos como el Taycan, pero ese podría no ser el único ejemplo.

Según ha descubierto el medio Carbuzz, el fabricante de Stuttgart ha presentado la patente DE102025109563A1 en la Oficina de Patentes Europea, la cual presenta un peculiar sistema de una transmisión automática con varias configuraciones y tres pedales. En líneas generales, se señala la posibilidad de crear un cambio automático que pueda funcionar como uno manual cuando sea necesario.

En concreto, se detallan tres configuraciones que variarían su funcionamiento. El primer modo seria el cambio automático convencional, sin necesidad de intervención del conductor, como en cualquier coche moderno. Tan solo hay que seleccionar la marcha adelante o marcha atrás y el coche se encarga de gestionar el resto. El segundo modo sí implica al conductor, ya que presenta un funcionamiento como un cambio secuencial, bien por unas levas situadas en el volante o una palanca. Esto también es algo presente en la mayoría de modelos.

Lo peculiar está en la tercera configuración. Al contrario de lo que sucede en cualquier coche automático, se plantea la presencia de tres pedales y el izquierdo entraría en funcionamiento en este último modo. Al seleccionarlo, este pedal actuaría sobre el embrague y cambiaría el patrón del selector de marchas.

Esto sería posible gracias a un selector de marchas by-wire, es decir, sin una conexión física con una transmisión convencional. Se trata de una tecnología que el fabricante alemán ya patentó en 2024 en Alemania y que se dio a conocer en marzo de 2025. En este caso, se detallaba el funcionamiento de una palanca de marchas que podría tener un recorrido convencional de un cambio automático (entre el modo parking, punto muerto, marcha atrás y marcha adelante), pero también un recorrido de un cambio en H, como en un cambio manual convencional.

Para lograr esto, se detalló la utilización de sensores que monitorizarían el movimiento de la palanca, mientras que muelles y pequeños motores eléctricos incorporados simularían el tacto propio de una transmisión convencional. Sí, suena realmente complejo y quizás innecesario, pero se plantea como una posibilidad para aquellos conductores que no quieran decidir entre una y otra alternativa, así como para los coches electrificados.

Según menciona Porsche en la patente, este cambio manual simulado podría ser usado en coches de combustión, pero también en modelos híbridos, que por ahora solo son automáticos. Solo los híbridos ligeros se pueden encontrar con cambio manual, pero una electrificación mayor elimina esta posibilidad, por lo que esta podría ser una solución.

Con esto y con el E-Shift que simula un cambio PDK en el Porsche Taycan 100% eléctrico, el fabricante de Stuttgart pretende mantener la implicación del conductor al volante sin importar la electrificación. Al fin y al cabo, en los coches deportivos un cambio de marchas puede mejorar mucho la experiencia y puede suponer la diferencia a la hora de conducir uno u otro modelo.

Además de la firma de coches deportivos, Ferrari ya ha presentado una idea similar, Koenigsegg también presentó un concepto parecido y Hyundai también parece estar trabajando en un cambio by-wire con un objetivo similar para sus futuros modelos. No será como la tecnología tradicional, pero al menos podrá mantener sensaciones cuando la electrificación gane más terreno en el automovilismo deportivo.

Muchos fabricantes han abandonado este tipo de modelos, al menos si hablamos de marcas generalistas. No obstante, la oferta de este tipo de coche todavía combina firmas premium y otras más accesibles, las cuales cuentan con algo en común: la oferta de grandes prestaciones y sensaciones en formato compacto.

Volkswagen Golf GTI

Es el compacto deportivo por excelencia. El actual Golf GTI rinde 265 CV y cuesta 42.550 euros en España, pero aún mejor es el GTI Clubsport, con 300 CV y una puesta a punto más deportiva por 46.460 euros. Además, en 2026 también puedes optar por el GTI Edition 50, creado para celebrar los 50 años del modelo. Entrega 325 CV y cuenta con novedades técnicas que resultan en un comportamiento espectacular, pero cuesta 56.980 euros.

Volkswagen Golf R

Pocos modelos de esta lista son tan equilibrados como el Volkswagen Golf R. Por 50.345 euros no solo te llevas un compacto de 333 CV y tracción integral, sino un coche capaz de hacerte disfrutar en tramo y de cumplir con nota con las tareas del día a día como un Volkswagen Golf convencional. También lo tienes en versión Variant por 60.050 euros, por si buscas un coche familiar.

Volkswagen Polo GTI

Es uno de los pocos coches del mercado que mantiene el espíritu del GTI urbano. Con 207 CV y un cambio DSG de 7 velocidades, el Volkswagen Polo GTI ofrece mucha diversión concentrada, con un comportamiento ágil y una respuesta decidida. Está a la venta por 33.510 euros y pronto llegará una versión eléctrica, pero todavía puedes disfrutar la de gasolina.

Cupra Leon VZ

El Cupra Leon es uno de los compactos deportivos con mejor chasis del mercado. Esto ya lo notarás en sus versiones menos potentes (parte de 150 CV), pero el VZ es el que te da las mejores sensaciones. Lo puedes tener con 272 CV por 50.140 euros, con 300 CV por 53.944 euros y con 325 CV por 55.784 euros. El familiar Sportstourer lo tienes con hasta 333 CV por 60.914 euros.

Audi S3 Sportback

Una potencia de 333 CV también la puedes encontrar en una de las dos opciones deportivas en formato compacto que ofrece Audi. El Audi S3 se ve eclipsado por el RS 3 en el imaginario popular, pero es una opción muy recomendable, con unas prestaciones ya muy respetables. También es más barato, aunque sigue sin estar al alcance de todos: arranca en 70.410 euros.

Audi RS 3

Por 89.750 euros puedes optar al compacto más radical de la firma de los cuatro aros. El RS 3 no necesita presentación, sus cifras hablan por sí solas: 400 CV de potencia y un paso de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Pero lo mejor está bajo su capó, donde se sitúa el icónico motor cinco cilindros de Audi que nació hace cinco décadas y se encuentra actualmente ante un futuro incierto.

BMW M135

Aunque se han vendido versiones deportivas más potentes del BMW Serie 1, esta es la más prestacional en la actualidad y tampoco decepciona. Sus 300 CV mueven de sobra el conjunto y esto se suma a una puesta a punto deportiva, pero equilibrada para que este sea un modelo más versátil de lo que esperas. Si lo quieres, puedes leer la prueba que acabamos de publicar y preparar 63.150 euros.

Mercedes-AMG A 35

El Mercedes-Benz Clase A parece tener los días contados, pero todavía sigue a la venta, también con versiones deportivas firmadas por AMG como el A 35 4MATIC. Entrega 306 CV a ambos ejes y permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Su precio arranca en 67.592 euros en estos momentos.

Mercedes-AMG A 45 S

Aquellos que quieran experimentar la cara más bestia del compacto deportivo de Mercedes deben optar por el A 45 S 4MATIC+. Ofrece unos llamativos 421 CV de potencia que le colocan cerca del Audi RS 3 sobre el papel, con un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Ahora bien, esta garra te hará tener que pagar 90.127 euros en España por él.

Mini John Cooper Works

Las siglas JCW (John Cooper Works) siempre han identificado el máximo rendimiento en los coches de Mini. Por ello, en el icónico modelo de tres puertas esto ha resultado en un compacto deportivo diferente, con 231 CV que se plantean como suficientes y un comportamiento ágil que siempre ha sido la seña de identidad del fabricante. Parte de 41.010 euros.

Toyota GR Yaris

Aunque haya subido de precio, el Toyota GR Yaris sigue siendo uno de los compactos prestacionales más recomendables. Es así por su carácter purista, muy difícil de encontrar, con un cambio manual o automático que acompaña a un motor tres cilindros de 280 CV en un coche que te hace sentir como un piloto de rally. Arranca en 45.000 euros y subirá a 53.000 euros si optas por el interesante Aero Pack.

El compacto de BMW llegó al mercado a mediados de la década del 2000 y con los años ha recibido varias configuraciones deportivas firmadas por la división M del fabricante alemán. El M135 es la última, la actual cara más radical y deportiva del BMW Serie 1. Aunque lo cierto es que parece relativamente discreto a simple vista.

Estéticamente se puede identificar por detalles como la parrilla con lamas horizontales, los espejos con carcasas más aerodinámicas, las llantas de 19” con radios en forma de ‘Y’ (la unidad probada monta unas opcionales multirradio envueltas en neumáticos GoodYear Eagle F1), el spoiler trasero y las cuatro salidas de escape. Más allá de esto, su aspecto sigue el estilo de la generación presentada en 2024 y puede pasar algo desapercibido, lo que puede ser algo bueno si no te gusta llamar la atención constantemente.

Por dentro se hace todo más evidente. En las plazas delanteras destacan los asientos deportivos de tipo semibucket, con un logo ‘M’ en el reposacabezas que se ilumina para aportar un toque atractivo. Además de ser butacas que ofrecen un buen agarre, son bastante cómodas, con buen mullido y prolongador de banqueta, útil si tienes las piernas largas.

Sentado en el asiento del conductor me encuentro con un volante de aro grueso, como es habitual en los modelos de la marca. Es redondo y tiene botones físicos, lo que es de agradecer. También tiene un brazo inferior de aluminio y una línea roja a las 12 que recuerdan el carácter deportivo de este modelo. Tras él se encuentran dos levas del cambio de tamaño adecuado, con una leva izquierda que activa un modo ‘Boost’ del que hablaré más adelante.

Más allá de esto, en el interior del BMW M135 hay más guiños deportivos, como las costuras de los colores de la división M y una iluminación interior que también puede mostrar estos tonos, pero que es configurable. También hay una estética más deportiva en las dos pantallas de 10,25” y 10,7” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, respectivamente. Ofrecen una muy buena resolución y respuesta, pero el sistema se me hace algo confuso a la hora de encontrar algunas funciones en los primeros días de uso.

En cuanto a las sensaciones del habitáculo, la calidad de acabados y los materiales utilizados van en la línea de buena parte de la gama de la firma de Múnich, sin incluir los modelos de la Neue Klasse. Es posible encontrar algunas áreas de plástico que se están volviendo relativamente comunes en las marcas premium, pero los ajustes se perciben sólidos y también se encuentran materiales como el aluminio. Además, cabe destacar el espacio a bordo, con suficiente en las plazas traseras para dos adultos de cierta envergadura.

¿Cómo se conduce?

El motor del BMW M135 es un cuatro cilindros de 2.0 litros que entrega 300 CV y 400 Nm de par a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral xDrive. Sobre el papel esta mecánica permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y 250 km/h de velocidad máxima. Pero no todo está en las cifras, sino en las sensaciones al volante.

He tenido la oportunidad de recorrer muchos kilómetros a bordo de este compacto deportivo alemán y lo que más me ha sorprendido es su carácter dócil. En conducción relajada, puede ser un coche de diario muy adecuado, con una mecánica que trabaja de forma suave y un confort de marcha bastante bueno, si bien la suspensión se siente más rígida que, por ejemplo, en un Golf R. Lo único que puede ser algo molesto es el cambio en las maniobras a baja velocidad, que puede ser algo brusco.

En viajes por carretera, el Serie 1 deportivo tampoco decepciona. No se siente excesivamente duro y solo se percibe una suspensión algo más seca en determinados baches más pronunciados. Asimismo, el motor trabaja bien a bajas vueltas y con un consumo bastante contenido para el tipo de coche del que se trata, con unos 7 litros a los 100 km en autopista en un uso real al conducir de acuerdo a los límites de velocidad.

Para maximizar el ahorro, puedes activar el modo Efficient de conducción, que suaviza la respuesta, mientras que el Personal es el que se activa por defecto y puedes configurar tú. El Sport es el adecuado para exprimir las capacidades de la mecánica.

En este caso, la configuración del cambio automático de siete relaciones varía para estirar más cada marcha, aunque también puedes utilizar las levas para cambiar de forma manual. La entrega de potencia se nota algo limitada a bajas vueltas y el empuje aumenta considerablemente en cuanto entra el turbo, algo que no se demora demasiado. En torno a unas 4.000 rpm es donde se percibe más fuerza, si bien la respuesta se siente bastante lineal.

Para tener la máxima pegada puedes usar la leva izquierda, que activa el “Boost” si la mantienes pulsada unos segundos. Como en otros M de BMW, esto te da toda la potencia durante 10 segundos y es muy útil cuando quieres realizar adelantamientos o simplemente comprobar qué puede hacer este compacto.

En rectas es rápido, pero en curvas es donde se disfruta más. La tracción xDrive ofrece buen agarre en los giros a mayor velocidad, pero con el modo Sport se desactiva el control de tracción y varía la configuración del sistema de tracción, lo que se traduce en una trasera que puede deslizar si lo buscas o realizas cambios de peso. Aun así, no es nada excesivo ni que te vaya a dar sustos, de manera que todo se siente bajo control.

En este entorno, el compacto deportivo alemán transmite confianza. Sus frenos M Compound con discos perforados de 19 pulgadas tienen una buena mordida y el tacto del pedal es progresivo y permite regular bien la fuerza de frenado. Además, la dirección gana algo de peso en el modo de conducción más deportivo y demuestra rapidez en cambios de dirección sucesivos.

En general, el M135 es deportivo, pero no es lo más radical y tampoco lo pretende. Echo en falta un sonido del motor más pronunciado y quizás un tacto de conducción ligeramente menos filtrado, pero es una preferencia personal. Lo cierto es que no hay grandes pegas que sacarle y combina bien el rendimiento con la versatilidad del día a día, algo que no me esperaba.

Tras convivir una semana con él, dejando de lado sus prestaciones, me ha sorprendido su capacidad como coche de diario e incluso cómo puede ser un compañero de viaje más que decente. Puede ser una opción para quien busque un compacto prestacional premium que también pueda cumplir en el día a día, no tanto para quien solo quiera disfrutar en cualquier carretera de montaña y busque las sensaciones más puras.

En general es un buen coche, capaz de hacerte disfrutar cuando quieras, lo suficientemente agradable como para que no te saque de quicio en el día a día y que transmite calidad de acabados y rodadura. Es un compacto deportivo muy capaz, pero sería mejor con un poco más de garra. Para mi gusto, solo necesita un punto más de emoción para que la experiencia al volante sea realmente especial.

El precio del BMW M135 xDrive parte de 63.150 euros, pero la unidad probada supera los 70.000 euros con elementos de equipamiento como el paquete M Sport Pro, la pintura Fire Red Metalic y las llantas multirradio de 19”, entre otros elementos. Sigue siendo más barato de base que un Audi S3, que parte de 69.390 euros, o que un Mercedes-AMG A 35, que arranca en 67.592 euros. Eso sí, ambos le superan en potencia, con 333 CV y 306 CV, respectivamente.

Es posible que ya lo sepas, pero entre principios de la década de 1990 y el año 2008 Jaguar era propiedad de Ford. La firma del óvalo compró el fabricante británico y esto resultó en el uso de plataformas compartidas y mecánicas comunes. Eso sí, con algunas variaciones en determinados casos.

Un ejemplo claro es el del motor AJ30, cuyo origen se remonta a la década de 1990 como el motor V6 Duratec de la firma del óvalo. En aquellos años, la marca estadounidense buscaba desarrollar un propulsor de seis cilindros para el Ford Mondeo, que en Estados Unidos se vendió como Ford Contour en su primera generación. Sin embargo, como los recursos para ello estaban limitados, se requirió de la ayuda de otros fabricantes.

El colaborador más sonado fue Porsche. La rama de ingeniería del fabricante alemán, Porsche Engineering, se ocupó de buena parte del desarrollo del Duratec, un V6 a 60 grados que contaba con algunas similitudes con propulsores de la firma de deportivos como el V8 del Porsche 928. Era así con elementos como los apoyos del cigüeñal y el accionamiento de válvulas, muy parecidos a los del GT alemán.

El seis cilindros creado para Ford contaba con cigüeñal de acero y una bomba de agua situada tras el propio motor, así como presumía de un peculiar sistema de forjado del bloque motor que tenía la firma de otro gran nombre del automovilismo: Cosworth. Sí, la compañía británica también colaboró en el proyecto con un proceso de forjado patentado en el que se giraba el molde durante el proceso de solidificación para lograr una mejor calidad.

Así es como se concibió un motor V6 Duratec que se pudo encontrar con cilindradas de 2.5 litros y también de 3.0 litros. Este último se montó bajo el capó del Ford Mondeo ST220 y una variación que básicamente combinaba dos de estos bloques dio el V12 de 6.0 litros que movió varios deportivos de Aston Martin, ya que el fabricante de Gaydon también fue propiedad de Ford durante años.

Asimismo, esta mecánica también aterrizó en algunos modelos de Jaguar con la llegada del S-Type entre los años 1999 y 2000. Ahora bien, en lugar de simplemente montar el mismo propulsor del Mondeo, se realizaron algunas modificaciones técnicas para mejorar su rendimiento. Por ejemplo, se añadió distribución variable, un mejor sistema de inyección de combustible y un tren de válvulas optimizado con taqués mecánicos de acción directa conocido como DAMB.

Esto es lo que convirtió al Duratec convencional en el motor AJ30. Si bien esencialmente era el mismo propulsor, se trataba de una variante mejorada que sirvió para mover al Jaguar S-Type, pero también a otros como el X-Type e incluso el XF. Además, no solo se pudo ver en el fabricante inglés, sino que el Lincoln LS también lo montó en la primera mitad de la década del 2000.

De esta forma, este motor V6 de Jaguar con origen Ford sirvió en nuevas berlinas hasta la década de 2010, en aproximadamente una década de historia en la que también contó con variantes y algunas evoluciones. Por ejemplo, en el LS entregó 213 CV en el año 2000, pero a partir de 2002 subió a 223 CV. En cuanto a Jaguar, en el S-Type contaba con 243 CV, pero la potencia se rebajó a 231 CV en el X-Type y a 240 CV en el XJ.

El Jaguar XF fue el último de la firma británica en montar este motor, con 243 CV y 300 Nm de par. Son los mismos números del S-Type, pero se trataba de una variante más refinada que destacaba por ofrecer una mayor elasticidad en la entrega de potencia.

Ahora el motor V6 AJ30 no se encuentra en coches nuevos, pero no ha sido olvidado y sirve para proyectos como los de Rocketeer, un preparador especializado en el Mazda MX-5 que ya ha creado algún ejemplar del descapotable japonés con esta mecánica bajo el capó. El caso más reciente es el del Rocketeer N/C, con 304 CV que son más que suficientes para garantizar unas sensaciones más fuertes al volante de este inconfundible roadster.

Puede que ya lo sepas, pero Rocketeer Cars es una empresa especializada en la modificación de unidades del Mazda MX-5. Su idea es aportar a este modelo de unas prestaciones más llamativas, pero sin que ello arruine la esencia purista que ofrece al volante. La clave está en mantener el peso reducido y el reparto de masas igualado, algo que ha definido a sus creaciones desde 2013, cuando se constituyó la compañía.

También es este el concepto que sigue el Rocketeer N/C, que se basa en la tercera generación del descapotable de Mazda. Como puedes ver en las imágenes, su aspecto apenas varía, más allá de la presencia de unas nuevas y atractivas llantas. Sin embargo, las novedades están bajo el capó, donde se ha montado un motor V6 de origen Ford que cambia las cosas.

Rinde 304 CV de potencia y 359 Nm de par y se trata del motor AJ30 de 3.0 litros que se utilizó en coches como el Ford Mondeo, pero también en otros como los Jaguar S-Type, X-Type y XF. Ahora bien. Aquí cuenta con mejoras en forma de una admisión de fibra de carbono, un sistema de escape más deportivo, un cuerpo de aceleración, un embrague más capaz y un nuevo volante motor. Asimismo, también se ha reajustado la culata.

Con esto, es de esperar que el MX-5 de Rocketeer ofrezca unas prestaciones más llamativas, si bien no se han mencionado cifras aún. También debería mantener el buen comportamiento en curvas, gracias a un peso similar al de origen (poco más de una tonelada) y a una distribución de pesos 50:50. Llama la atención, eso sí, que ni el chasis como el subchasis no han sido reforzados de acuerdo al aumento de potencia.

Según ha señalado Bruce Southey, director general de la empresa responsable, el Rocketeer N/C es “un proyecto de rediseño completo desde cero, que ha partido del motor y ha abarcado cada uno de los elementos para garantizar que no se pierda nada del carácter ni de la esencia del modelo original”.

“Cuando se lanzó por primera vez, el Mazda MX5 estableció un nuevo referente en cuanto a manejo y facilidad de conducción, y hemos trabajado sin descanso para asegurarnos de aplicar el enfoque de Rocketeer a cada decisión de ingeniería”, ha añadido.

Hacer realidad este proyecto ha necesitado de 18 meses de trabajo, según comentan desde la compañía. No obstante, el resultado promete y está disponible desde 25.000 libras (29.109 euros) más impuestos. Es decir, que se sitúa en el rango del precio del MX-5 actual, que parte de 33.500 euros en España. Ahora bien, ese rinde 136 CV de potencia, así que quizás te interese optar por la versión más antigua modificada con el motor V6, después de todo.

Como es comprensible, la mayor parte de esta lista corresponde a las versiones GTI del Volkswagen Golf, en diferentes variantes que se han lanzado en los últimos años. La denominación deportiva con la que Volkswagen identifica a sus modelos se ha encontrado generalmente asociada a este compacto, pero ahora también llega a la familia ID. de eléctricos de Wolfsburgo. Con lo sencillo que es lograr altas cifras de potencia en los BEV, es posible que esta lista quede obsoleta muy pronto.

Volkswagen Golf GTI Clubsport MK7 (265 CV/ 290 CV)

En 2026 estamos celebrando los 50 años del Volkswagen Golf GTI y para ello se ha lanzado una versión especial de la que hablaremos más adelante. A finales de 2015 también hubo otra variante en cierto modo conmemorativa del nacimiento del compacto deportivo basada en la séptima generación del modelo.

Con motivo de su 40 aniversario se lanzó el primer GTI Clubsport, con 265 CV que crecían a 290 CV si activabas la función Boost, que aumentaba la potencia durante unos segundos. Con el cambio manual de seis velocidades era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6 segundos, pero con el DSG rebajaba esa cifra a 5,9 segundos. Quizás no era mala idea sacrificar esa décima para disfrutar del cambio manual.

Volkswagen Golf GTI Clubsport MK8 (300 CV)

En la octava generación del Golf (ahora estamos en la 8.5) se lanzó el segundo Clubsport del GTI, que subió la potencia a unos más que respetables 300 CV. Era más radical que el GTI convencional y contaba con detalles estéticos como unas llantas de 18” de serie, así como con una carrocería 10 mm más baja.

Además de esto, su mayor potencia permitió contar con unas prestaciones más atractivas, así como se añadió un modo Nürburgring de conducción que todavía podemos encontrar en los GTI actuales. En definitiva, era el coche para quienes querían algo más que un GTI, sin perder la esencia de esta versión del Golf.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S MK7.5 (310 CV)

Aunque el Clubsport nació en cierto modo para celebrar los 40 años del Golf GTI, la firma alemana decidió crear algo más radical en 2016. Se llamó Clubsport S y se presentó en la 35º edición del Encuentro GTI del Lago Wörthersee, donde aficionados al modelo de todas partes del mundo se congregaron para homenajear a este compacto deportivo.

Se trataba de una edición especial limitada a 400 unidades y fue el Golf de producción más potente hasta la fecha, con 310 CV. Además, logró batir el récord de coches de tracción delantera en el North Loop de Nürburgring al firmar un tiempo de 7:49.21 en el trazado alemán.

Volkswagen Golf GTI Edition 50 (325 CV)

Lo conocimos hace unos meses y no ha pasado desapercibido. El Volkswagen Golf GTI Edition 50 es la celebración de la firma de Wolfsburgo de los 50 años de historia de su compacto deportivo. No se trata de una edición especial que solo añade unas llantas de 19” con tapabujes giratorios, vinilos exteriores y cosas como unas cubiertas de los pedales de color rojo. Lo mejor está en el apartado técnico.

El motor traído del Clubsport ha sido mejorado hasta los 325 CV y 420 Nm de par y la suspensión se ha rebajado en 15 mm. Además, también hay un paquete Performance opcional que debería ser de serie, ya que añade cosas como unos nuevos ajustes en el eje delantero y los brazos de control para mejorar la rigidez, rebaja más la altura y recorta 25 kg de peso, entre otros cambios. El resultado es quizás el mejor Golf GTI moderno.

Volkswagen ID.3 GTI (326 CV)

Volkswagen ID.3 GTI (326 CV)

He aquí el nuevo GTI más potente de la historia. Si bien durante unos meses ese título le ha correspondido al Edition 50, ahora es propiedad del modelo más prestacional del Volkswagen ID.3, basado en la última actualización del eléctrico alemán.

Estéticamente es más llamativo que el GTX, con cosas como unas llantas de 20”, detalles en rojo y un nuevo splitter delantero, así como con elementos del interior como unos asientos deportivos cuyo tapizado hace referencia al del Golf GTI original. Esto se acompaña de un motor eléctrico APP550 trasero mejorado para entregar 240 kW (326 CV) y 545 Nm de par.

Durante años, parte de la deportividad de Mazda corría cargo de Mazdaspeed, que nos dio modelos como los 3 y 6 MPS. Recientemente la división Spirit Racing recuperó esta filosofía de la misma manera que se lleva a cabo en Toyota con Gazoo Racing. Es decir, con la creación de variantes prestacionales de los modelos de la marca, donde puede encontrarse el Mazda 3.

Tras el lanzamiento del MX-5 o Roadster más prestacional, han surgido rumores que apuntan a una próxima llegada de un Mazda Spirit Racing 3. No es descabellado pensarlo, ya que un concept de este modelo se desveló en 2024 junto al MX-5, que finalmente llegó a la producción en forma de una edición limitada a 200 unidades. Además, la firma japonesa participará en la Super Taikyu Series 2026 con el Mazda Spirit Racing 3 Future Concept.

Ese prototipo está más enfocado en la investigación de la marca en materia de eficiencia, con un motor Skyactiv-D 2.2 capaz de funcionar con diésel renovable. Sin embargo, el uso del compacto en competición deja entrever la voluntad de la marca de explorar su lado deportivo, así como aquel prototipo que conocimos hace dos años.

Todavía no hay nada confirmado y tendremos que esperar para saber cómo podría ser este nuevo Mazda Spirit Racing 3, pero podemos tomar como referencia el MX-5 para hacernos una idea sobre lo que podríamos esperar. En aquel caso, se trató de una edición limitada a 200 unidades caracterizada estéticamente por adhesivos exteriores, llantas RAYS forjadas, un paquete aerodinámico y asientos Recaro, entre otros elementos.

Asimismo, el motor 2.0 Skyactiv-G de cuatro cilindros fue mejorado hasta los 200 CV, con 215 Nm de par. Con esto y con un peso reducido a 1.050 kg, así como con un cambio manual de seis velocidades, las grandes sensaciones al volante estaban más que garantizadas. Además, no faltaron elementos como unos frenos Brembo mejorados, suspensión Bilstein y una puesta a punto del chasis.

En aquel momento se lanzó la versión Spirit Racing 12R con todas estas novedades, así como una variante más modesta limitada a 2.200 unidades con 184 CV de potencia que también mejoraba el carácter del descapotable japonés. Algo así podemos esperar en el caso de la creación de un Mazda 3 deportivo, con una configuración adaptada a las características del compacto.

Así, estéticamente podría ser similar al concept, con mejoras aerodinámicas sutiles y unas llantas más deportivas. También se esperarían novedades en el interior, mientras que la mecánica es la gran incógnita. Algunas voces apuntan al motor cuatro cilindros turbo de 2.5 litros disponible en algunos mercados como base, el cual podría modificarse para acercarse a los 300 CV de potencia. Esto podría colocar a este compacto como rival del GR Corolla y el Civic Type R, aunque también podría concebirse otra variante de prestaciones más modestas.

Con esto, podríamos estar ante el regreso del concepto del Mazda 3 MPS de los 2000, con 260 CV y una puesta a punto deportiva de lo más interesante. No fue un modelo especialmente popular, pero es uno de los compactos deportivos japoneses más interesantes que pudimos comprar en España hasta la primera mitad de la década del 2010.

En este caso, es de esperar que el Spirit Racing 3 no esté disponible en nuestro territorio, así como ha sucedido con el GR Corolla. También es de esperar que se trate de una edición limitada y no de un modelo más de la gama de la firma asiática, pero sería igualmente una buena noticia contar con un nuevo compacto prestacional proveniente de Japón. Pronto sabremos si los rumores se acaban convirtiendo en una realidad.

Este tipo de propulsores ha servido durante décadas para mover a los coches más rápidos del mundo, pero también a elegantes berlinas de lujo que buscaban la máxima suavidad y a vehículos con mucho más que cuatro ruedas. Son mecánicas muy polivalentes, como puedes comprobar en esta lista.

Cosworth GMA

Este brutal motor V12 de 3,9 litros diseñado en Gran Bretaña para los hiperdeportivos de Gordon Murray sube hasta unas espectaculares 12.100 rpm, lo que supera al motor de 6,5 litros y 11.100 rpm de Cosworth que podemos encontrar en el Aston Martin Valkyrie. Aun así, ofrece casi tres cuartas partes de su par máximo a 2.500 rpm.

Ferrari Colombo 3.0

Las trompetas cromadas, las culatas rojas (de ahí viene el nombre Testa Rossa)... El propulsor por excelencia de Maranello de los años 60 tiene pedigrí de competición, una banda sonora capaz de enamorarte al instante y es una delicia estar detrás de él cuando está parado.

Bizzarrini V12

Según dicen por ahí, Bizzarrini recibía un bono de Lamborghini por cada CV extra que lograba sacarle en comparación con Ferrari. El trato perduró desde el 350 GT pasando por el Miura, el Countach y el Diablo hasta el Murciélago SV de 670 CV, duplicando su cilindrada.

BMW S70/2

También conocido como la obra maestra de 627 CV diseñada por Paul Rosche específicamente para el McLaren F1, después de que la primera opción de Gordon Murray, Honda, no lograra suministrar un propulsor para el proyecto. Con una toma de aire en el techo que le proporciona el aire, es un V12 con un sonido característico y sensacional.

AML V12

No, no es del todo exacto decir que el motor V12 de referencia de Aston Martin, que data de 1999, son dos V6 de Mondeo pegados. Pero lo cierto es que la firma británica pertenecía a Ford por aquel entonces, así que sí tomó prestada la distribución del motor Duratec de la marca del óvalo. Y los pistones. Y las bielas.

Jaguar 5.3 HE

HE significa alta eficiencia (high efficiency). El renovado motor del Jaguar XJS añadió inyección de combustible controlada digitalmente y una alta compresión que mejoró la entrega de potencia mientras reducía el consumo de combustible en un 50 por ciento... a unos 14-18 litros a los 100 km. Eso, si te portabas bien.

Tipo F140C

Derivado del loco F140B del Ferrari Enzo, el F140C ha servido en el 599, F12, 812, LaFerrari, SP2, SP3 y ahora en el ostentoso 12Cilindri. La potencia y la línea roja de revoluciones suben constantemente, pero sigue cumpliendo con las normas de ruido y emisiones actuales.

Honda RA121E

El único motor V12 que ha ganado un título de F1, alojado en el McLaren MP4/6 pilotado por Ayrton Senna en 1991. Mención especial para el diminuto V12 RA272 de 1,5 litros de Honda, el primer coche japonés en ganar una carrera de F1, en México en el año 1965.

Mercedes M120

Desarrollado a principios de la década de 1990 para el Clase S, este gran gigante silencioso creció a 7,1 y luego a 7,3 litros para los locos AMG. Llegó al superdeportivo todoterreno francés Mega Track y al coche de Le Mans CLK GTR, y alcanzó el estatus de leyenda en el Zonda de Pagani.

Tipo F102

Puestos a ponernos detallistas, el motor Tipo F102 de Ferrari no es estrictamente un motor de 12 cilindros opuestos (flat-12) porque los cilindros no se encienden en secuencia bóxer, por lo que en realidad es un V12 plano a 180°. Por supuesto, eso no impidió que Ferrari lo montara en un coche llamado literalmente 'Boxer'.

Rolls-Royce N74B68

Un nombre peligrosamente al estilo BMW para un puño de hierro con guante de terciopelo biturbo de 6,75 litros de cilindrada. En el Rolls-Royce Phantom genera 900 Nm de par, pero solo emite 60 dB a 110 km/h. Es lo suficientemente silencioso como para oír crecer tus uñas.

Paxman Valenta

Muchos han viajado detrás de este monstruo de 79 litros, que estableció el récord de velocidad de trenes diésel en 1987 propulsando el InterCity 125. También se encuentra en submarinos navales, fragatas y generando electricidad en plataformas petrolíferas. Gracias por tus servicios.

La CEO de Dacia, Katrin Adt, ha concedido una entrevista al medio británico Autocar en el que ha tratado diversos temas, tales como la legislación europea en la relación a los coches pequeños. No obstante, también ha mencionado otro asunto: el botón que más usan los conductores de la marca cuando conducen sus modelos.

Según ha señalado el responsable de la firma rumana, el “Magic Button” es el mando preferido de los clientes. Se trata de un botón situado en la hilera situada a la izquierda del volante, junto a otros como el de la regulación de las luces. Se puede identificar con el icono de la silueta de un coche rodeada con un círculo y cumple una función muy necesaria en la actualidad: desactivar algunos ADAS de forma rápida.

Los coches nuevos tienen cada vez más asistentes de seguridad incorporados y eso es algo positivo, ya que reducen el peligro al volante. Sin embargo, hay algunos sistemas que pueden ser demasiado intrusivos y otros que no tienen ningún beneficio real en la seguridad y que simplemente son molestos, pero deben ser incluidos por normativa. Es el caso del aviso acústico al superar el límite de velocidad de una vía, incluido en todos los coches nuevos en Europa en la actualidad.

Por supuesto, no se trata de conducir por una autopista a 150 km/h sin molestias, pero puede ser incómodo a la hora de circular por ciudad, en calles limitadas a 20 km/h y 30 km/h en las que empiezas a escuchar el pitido de la velocidad en cuanto sobrepasas el límite por uno o dos kilómetros. En algunos coches es un sonido más discreto, pero otros modelos cuentan con un tono realmente molesto.

Ante esto, varios fabricantes han optado por distintas soluciones que permiten desactivar este y otros sistemas no esenciales de forma sencilla, sin tener que navegar por diferentes menús de la pantalla central. Puede haber un acceso directo en la pantalla, un mando en el volante o un botón específico, como el de Dacia y Renault.

El “Magic Button” no es más que eso, un botón que te permite activar con dos toques una configuración (llamada My Safety Perso) que has personalizado previamente de tus asistentes favoritos. Seleccionas aquellos no esenciales que no quieres tener activados y puedes desactivarlos a la vez sin perder tiempo cada vez que arrancas el coche, ya que se reactivan cuando volvemos a iniciar el contacto.

Esta solución llegó a los modelos de Renault y posteriormente a los de Dacia y fue muy aplaudida en su momento por su facilidad de uso. Según Adt, se trata del botón de “por favor, deja de gritarme”, que acaba con los molestos pitidos de aquellos sistemas no esenciales que deben llevar los coches nuevos y que hace más amena la convivencia con ellos en el día a día.

Hace tres años que Volkswagen presentó el ID.2all, un prototipo de un coche eléctrico por un precio razonable para competir con fuerza en el mercado. Ahora ese concept llega en forma de coche de producción con el Volkswagen ID. Polo, que apenas cambia respecto del prototipo en su diseño y filosofía.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Así, su tamaño se asemeja al del Volkswagen Polo de combustión y lo cierto es que también su diseño puede recordar a este modelo, si bien hace gala de un estilo diferente guiado por el lenguaje de diseño Pure Positive.

La firma alemana quería diseñar un modelo atemporal, sencillo y con personalidad. Así se ha concebido un modelo con una silueta familiar y formas muy limpias, así como con un aspecto reconocible. El frontal está comandado por los pilotos LED delanteros, bajo los que se coloca una moldura decorativa, mientras que en la zaga destacan unos pilotos unidos con el emblema iluminado en las versiones con tecnología IQ.Light.

En cuanto al lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas, disponibles en el acabado más alto de los tres disponibles: Match, Life y Style. También llama la atención la inclusión de tiradores de las puertas convencionales en las puertas delanteras (en las traseras están escondidos en el marco de la ventanilla) en lugar de unos encastrados. Aun así, el coeficiente aerodinámico es de 0,264.

Aunque el ID. Polo quiere seguir en cierto modo los pasos del Polo de combustión, también mejora algunos aspectos. Por ejemplo, firma 441 litros de capacidad del maletero, ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos. La batalla también supera a la del modelo térmico al situarse en 2.592 mm, de manera que la habitabilidad se ve mejorada. Detrás no sobra el espacio, pero hay suficiente para dos adultos.

En las plazas delanteras es donde la atmósfera es muy diferente a la del Polo de siempre e incluso a la de los ID. que ya conocíamos. El habitáculo sigue una nueva filosofía de diseño y fabricación, con bastantes materiales reciclados y zonas acolchadas, si bien hay varias áreas con plástico duro. Siendo este un modelo asequible, los acabados no son de lujo, pero la construcción se percibe sólida.

Un toque llamativo es la vuelta de los mandos físicos para la climatización, así como de los botones en el volante, algo que pidieron muchos usuarios. Dicho volante, además, cuenta con un emblema que se ilumina al abrir las puertas como parte de la iluminación de bienvenida.

En cuanto al apartado tecnológico, el interior del Volkswagen ID. Polo presenta un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas que se integra más en el salpicadero y muestra información completa con buena visibilidad. También hay una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo que en los antiguos ID y cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, que modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Ahora bien, de esta forma el cuadro de instrumentos muestra menos información.

La plataforma MEB+ sirve de base para el urbano eléctrico de Volkswagen, que presenta tres opciones mecánicas con dos tamaños de batería. El punto de partida es una batería LFP de 37 kWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) para dar con unos 323 km de autonomía o a uno de 99 kW (135 CV) para dar unos 326 km de alcance.

El modelo tope de gama, que es el que he podido probar, monta una batería NMC de 52 kWh que se asocia a un motor delantero de 155 kW (211 CV). Así es como la autonomía del Volkswagen ID. Polo puede situarse en 449 km con un consumo combinado homologado de 13,5 kWh/100 km, aunque en la ruta realizada por carreteras secundarias y ciudad hemos podido bajar a 11,6 kWh/100 km.

En entorno urbano, el eléctrico alemán se mueve con comodidad y agilidad. La dirección es suficientemente rápida, la entrega de potencia es más que suficiente y el modo B de retención te permite conducir con un pedal si lo deseas al aprovechar el máximo de la regeneración. Incluso puede frenar de forma automática en semáforos en rojo, si bien puedes desactivar la función.

Como urbano, el ID. Polo cumple adecuadamente, pero fuera de la ciudad tampoco se ve limitado. En autopista se siente estable y sólido, con una suspensión que filtra las imperfecciones del asfalto, pero no hace que sea excesivamente suave. Hay algo de ruido aerodinámico a mayor velocidad, eso sí, pero no es muy grave.

Asimismo, en carreteras reviradas es donde sorprende. Muchos eléctricos pecan de sentirse pesados o poco ágiles, pero aquí no es así. El tacto del freno es más preogresivo que en los antiguos ID. y eso te permite conducir con más confianza, así como una dirección que no se siente demasiado ligera y desmultiplicada, si bien no es demasiado comunicativa. Al fin y al cabo, no es un deportivo.

Aun así, su paso por curva es más que correcto. No se percibe balanceo de la carrocería y los neumáticos mantienen un buen nivel de agarre a mayor ritmo, lo que hace que la conducción sea satisfactoria en este tipo de vías. El Volkswagen ID. Polo GTI llegará más adelante, pero la versión convencional ya adelanta que podría ser muy disfrutable al volante.

Más allá de todo esto, se trata de un eléctrico con cualidades reales para triunfar. Es una apuesta seria en su segmento, un urbano a tener en cuenta que tiene un enfoque claro, transmite solidez y ofrece unas características más que correctas para el mundo real. A esto se suma su precio, de 25.990 euros al contado, pero que se reduce a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+ en el modelo de acceso.

Básicamente le estamos quitando un poco de picante, aunque solo en el contexto del propio Chevrolet Corvette C8, así que sigue tratándose de un superdeportivo espectacular. Junto al Grand Sport llega un motor V8 LS6 de 6,7 litros totalmente nuevo que se convierte en el propulsor principal del 'Vette en toda la gama. Con 542 CV y 705 Nm de par motor, el LS6 de nueva generación eleva el nivel de picante para toda la alineación, que incluye el Stingray de acceso, el Grand Sport y el electrificado Grand Sport X.

El motor del Chevrolet Corvette Grand Sport cuenta con un cuerpo de mariposa de 95 mm, admisión tunnel ram con colectores de alta velocidad y un nuevo sistema de lubricación, todo para empujar "409 pulgadas cúbicas de furia de martillo neumático por los tubos de escape", según el subdirector de ingeniería de motores V8 de Chevrolet, Mike Kociba.

En resumen, es un motor V8 atmosférico lleno de garra al que le chiflan las altas revoluciones tanto como rugir por las cuatro salidas del nuevo escape central. La potencia se envía a la parte trasera del Grand Sport a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, mientras que el conjunto descansa sobre una suspensión independiente equipada ahora de serie con control magnético del chasis.

Aparte de un gran despliegue general de ingeniería de chasis, tanto física como digital, el Grand Sport toma prestados varios elementos presentes en los Corvette de gama más alta. Unos paquetes de rendimiento independientes amplían las capacidades del Grand Sport, empezando por el paquete Sport, que incluye un kit de frenos del Z06, una suspensión aún más firme y neumáticos de verano Michelin 4S para sustituir a los habituales para todas las estaciones.

El paquete Track modifica aún más la puesta a punto del chasis, e incluye frenos carbocerámicos, neumáticos Cup 2 y multitud de elementos aerodinámicos como el gran alerón, el splitter de fibra de carbono, etc.

¿Cómo se conduce el Corvette Grand Sport?

Es directo, sin duda. Cuando se trata de construir un deportivo consistente y listo para circuito, el Corvette Stingray de acceso es un punto de partida excelente. Este superdeportivo biplaza de motor central se siente firmemente asentado sobre el asfalto, con una dirección directa y una disposición generosa a subir de vueltas, sobre todo con este motor actualizado. Por cierto, el Grand Sport puede volar de 0 a 96 km/h en solo 2,75 segundos.

El Grand Sport aprovecha esto con eficacia, aunque las mejoras más significativas se hacen notar de verdad con los paquetes de rendimiento superiores. Sí, ya sabemos que se supone que funciona así, pero lo que queremos decir es que tendrás que llevar el Grand Sport realmente al límite para descubrir las diferencias entre él y un Stingray con un juego de neumáticos pegajosos, al menos en carretera.

Con el paquete Track la historia cambia. Más firme y con la ventaja de la carga aerodinámica extra y los Cup 2, el Corvette devora las curvas como si llevara años sin ver una. Se puede someter a un lado del coche a tanta carga en curvas largas que resulta casi espeluznante. Y la rápida transferencia de ese peso al lado opuesto es facilísima de gestionar.

Sin nada que obstaculice a este motor atmosférico, la potencia está disponible de inmediato bajo el pie para salir de las curvas y salir disparado en las rectas, y con una línea roja por encima de las 6.500 rpm, es raro que eches en falta más empuje.

Por cierto, la caja de cambios de doble embrague está totalmente compenetrada con este comportamiento y engrana las marchas más rápido de lo que puedes pensar. A menos que tengas tu propio patrocinador principal de bebidas energéticas, pasar a modo manual solo hará que vayas más lento.

¿Es cómodo por dentro?

Madre mía, no. Para ser justos, los amortiguadores magnéticos en modo Touring filtran de maravilla los baches, pero la marcha es firme en un asiento envolvente y bien sujeto para circuito que se siente como la clase 'turista superior' con volante. Aun así, dispones de tres pantallas y ahora la mayoría de los mandos están en una ubicación más lógica, alejados de la consola divisoria de los asientos donde solían estar. Así que, al menos, es un diseño eficaz.

El espacio de almacenamiento brilla por su ausencia, pero hay dos bases de carga inalámbrica que sujetan con ingenio tu teléfono para evitar que salga volando en las travesuras en las que probablemente te meterás.

Quizás pienses que el Grand Sport X es básicamente lo mismo, pero con más potencia. Lo cierto es que, aunque está cortado por el mismo patrón del C8, toma prestado mucho del ZR1X; concretamente su sistema híbrido, que añade un motor al eje delantero y una batería de 1,9 kWh. El aumento de potencia es palpable, sin duda. Chevrolet guarda silencio sobre las cifras, pero el par adicional coquetea con una aceleración alucinante en un Grand Sport que ya es rápido de por sí, así que deja volar tu imaginación. La potencia aumenta hasta los 731 CV, aunque la tracción en el eje delantero también cambia la dinámica de forma fundamental.

Un poco de tracción delantera añade una red de seguridad para evitar que el GSX trompee, pero la consecuencia es un mayor subviraje en comparación, como cabe esperar. Cuando juega a tu favor, puedes sentir cómo te arrastra hacia el ápice de la curva para trazarla con total precisión, aunque su agresividad varía.

Dicho esto, el sistema eléctrico adicional abre nuevas vías de rendimiento, como la función 'push-to-pass'. De forma similar al botón de máxima aceleración específico de la caja PDK de Porsche, el GSX te da un impulso de potencia para adelantar, aunque sensatamente está limitado a los modos de circuito. Además, el 'Vette es inteligente al respecto, ya que solo permite este impulso cuando detecta que no estás en plena curva.

Otros modos derivados de la competición, como Endurance y Qualifying, gestionan la recuperación y el uso de la energía según corresponda: el primero regenera potencia mientras que el segundo la entrega toda en la pista.

Para rematar las diferencias, algunas de las opciones del Grand Sport, como los elementos aerodinámicos y los neumáticos Cup 2, no están disponibles aquí, así que tenlo en cuenta a la hora de comparar.

¿Cuál es la conclusión?

Es difícil bajarse del Grand Sport sin sentir que has conseguido algo importante. Muchos de los coches de este segmento cuentan con infinidad de sistemas para salvar a los conductores demasiado entusiastas de sus propios errores, y aunque este Corvette no es diferente, complementa tu destreza pero no perdona tonterías. Lo que el Grand Sport ofrece en carretera respecto al Stingray de acceso es difuso en términos de rendimiento utilizable, pero lo que aporta en una jornada de circuito es incuestionable.

El Corvette Grand Sport arranca en 88.495 dólares (76.184 euros al cambio) y, para ser claros, pagarás bastante más que eso para obtener la experiencia Grand Sport completa. Sin embargo, incluso superando las seis cifras, el rendimiento que obtienes a cambio es un auténtico chollo. Sobre todo teniendo en cuenta que puede plantar cara a sus rivales europeos de tres veces su precio.

Aquel primer GSI de la década de 1980 era un coche muy diferente a este Opel Corsa. El modelo original era más pequeño y pesaba apenas 820 kg en vacío, mientras que este es más grande y detiene la báscula en 1.554 kg. No es una cifra dramática para un coche eléctrico, aunque hablamos de un modelo de 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto.

Si te fijas bien en estas cifras, verás que es un poco más largo, ancho y bajo que el Corsa convencional. Opel ha querido dotar a este modelo de más deportividad y por ello ha rebajado la altura y ha incrementado los anchos de vía en 54 mm delante y 20 mm detrás. Esta anchura se aprecia mejor con los pasos de rueda marcados en negro, bajo los cuales se encuentran unas llantas de 18” de tres radios inspiradas en las del primer Corsa GSI. Puedes envolverlas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, con los que la autonomía varía entre los 354 y los 374 km, respectivamente.

No es una cifra de autonomía espectacular, pero lo cierto es que la batería del compacto deportivo eléctrico de Opel no es excesivamente grande. Cuenta con 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil, pero en zonas urbanas podrás aprovecharla más con modos de conducción como el Eco y funciones como el modo B, que ofrece la máxima retención para recuperar más energía y conducir con un pedal.

Aun así, el Corsa GSE quiere ser un coche para disfrutar. Así lo demuestra su estilo, donde más allá de las llantas destacan los paragolpes más musculosos y los emblemas GSE. Por dentro tampoco esconde su carácter, con unos asientos deportivos bastante cómodos con patrón de cuadros, un volante deportivo muy ergonómico, cinturones de color amarillo y gráficos específicos en las pantallas. La pantalla central, además, cuenta con la función “Performance”, que muestra datos de rendimiento como la temperatura de la batería.

Esto es importante, ya que este no es un eléctrico convencional, sino uno de aspiraciones deportivas. Como en modelos hermanos de plataforma como el 208 GTI y el Ypsilon HF, hay un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, un diferencial Torsen en el eje delantero, una nueva barra antivuelco trasera y una suspensión de ajuste más deportivo.

Con su configuración, el Opel Corsa GSE promete un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, pero es así en el modo Sport de conducción. En el modo Normal cuentas con 231 CV, mientras que el Eco te deja con 190 CV, 300 Nm de par y 150 km/h de velocidad máxima. Este último modo es adecuado para la ciudad y para muchos trayectos convencionales, ya que la respuesta del acelerador sigue siendo inmediata, pero más progresiva. Y si necesitas la máxima potencia, el pedal cuenta con ‘kick-down’, una sección final del recorrido que desbloquea toda la fuerza sin importar el modo de conducción.

Por supuesto, el modo Sport es el que necesitas para pasarlo bien en una carretera de curvas o un circuito revirado, donde he podido probar este urbano deportivo. La entrega de potencia es inmediata y decidida, pero lo mejor es el comportamiento en los giros. El Corsa se siente ágil en los cambios de dirección, muy estable y sin pérdidas de agarre acusadas. El diferencial hace que sea posible girar a mucha velocidad y así es como devora las curvas con una facilidad asombrosa.

De la misma forma, destaca el comportamiento dócil en zonas bacheadas. Puedes llegar a una curva con cierta rapidez, frenar a fondo y cambiar la distribución de pesos en asfalto irregular y se mantiene bien colocado, sin que la trasera se descontrole o te lleves algún susto. Y sobre los frenos, muerden bien, aunque el tacto del pedal es más bien esponjoso y no tan firme como el que esperarías en un deportivo como tal.

De hecho, la sensación que me queda con el Opel Corsa GSE es similar a la que en su día me dio el Ypsilon HF. Es divertido y muy capaz, puede ser deportivo, pero de una forma diferente a la que esperas. Mientras que el último Opel Corsa OPC (vendido entre 2015 y 2018) tenía un carácter especial incluso en conducción relajada, gracias a un motor de 207 CV con un sonido característico, un cambio manual de tacto impecable y un comportamiento ágil; el Corsa GSE es más disimulado en su carácter.

En conducción convencional no se diferencia demasiado de un Corsa eléctrico normal, pero a mayor ritmo y en zonas reviradas deja entrever su deportividad y un carácter muy conseguido. Es más dócil, y aunque puedes disfrutar con él, tienes que buscarlo tú. No llega a transmitir lo mismo que los antiguos GSI y OPC, pero es muy disfrutable al volante dentro de los límites entre los que debe jugar el automovilismo actual.

Ahora bien, si quieres hacerte con uno, tienes que tener en cuenta dos puntos clave. El primero es la autonomía, que se ve claramente afectada en conducción deportiva. Tras dar unas vueltas a un circuito revirado durante unos 15 minutos, la capacidad de la batería pasó del 70% al 50%, así que es un factor a tener en cuenta. El segundo factor es el precio del Opel Corsa GSE, que arranca en 39.990€ en España sin descuentos y ayudas. Si todo te convence, la apertura de pedidos está prevista para este mismo mes de septiembre y la llegada de las primeras unidades se producirá a partir de diciembre.

Al contrario que en aquellos tiempos, estos coches no son baratos. El GR Yaris anterior con el Circuit Pack tenía aires de WRC y un precio oficial de 43.250€ en 2021. Este cuesta ahora 45.000€ de base y 53.000€ con el Aero Pack de la unidad probada. El Golf GTI con este atavío del 50.º aniversario cuesta una cifra similar: 56.980€ frente a los 42.075€ del GTI estándar. Mientras asimilas eso, un recordatorio de que el excelente GTI MkV costaba 27.990€ en 2005.

La credibilidad de Toyota en el automovilismo de competición está fuera de toda duda, y cuenta con una larga trayectoria de trasvase a la carretera. El GR Yaris Aero Pack tiene claros matices de Celica GT Four, un guiño muy consciente. Lo primero en lo que te fijarás es en el alerón trasero, ajustable manualmente en tres posiciones: desde casi plano hasta una intermedia y, después, la más pronunciada. Cinco grados separan cada una. En otras partes, hay branquias en los pasos de rueda delanteros que reducen la presión del aire en esa zona para mejorar el tacto de la dirección bajo carga, un alerón delantero retocado para reducir la sustentación y un nuevo capó con una parrilla más grande sobre su ya prominente abultamiento.

De hecho, el Toyota Yaris se abulta en casi cualquier dirección. Esto y la enorme cantidad de esfuerzo invertida en él hacen que sea difícil resistirse. El motor de tres cilindros y 1,6 litros ofrece la misma potencia de 280 CV que antes, pero menos par: 345 Nm, por debajo de los 360 anteriores. Se trata de un requisito de emisiones, pero al menos rediseñaron el motor en lugar de tirar la toalla.

El Volkswagen, por su parte, está propulsado por el ya conocido motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros EA888, que rinde 325 CV en esta versión Edition 50. Se trata de una versión Evo 4 del motor, conforme con la norma Euro 7 y con un aumento de potencia de 25 CV respecto al GTI Clubsport. Es exclusivamente de tracción delantera, aunque cuenta con un diferencial delantero controlado electrónicamente. El cero a 100 km/h requiere ahora 5,3 segundos, tres décimas más rápido que el Clubsport. La velocidad máxima es de 270 km/h, lo que resulta bastante serio para lo que sigue siendo, al fin y al cabo, una versión deportiva de un Volkswagen Golf.

El Edition 50 incluye nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas, amortiguadores DCC Pro de serie y unos vinilos de dudoso gusto a ambos lados del alerón trasero.

En el GR Yaris tienes tres pedales en el espacio para los pies y una palanca para accionar la transmisión. En realidad, lo primero de lo que te das cuenta al subirte es de la posición del freno de mano. Está fijado a la consola central, de forma casi vertical, como en un coche de rallyes puro y duro, para facilitar los giros con el freno de mano. Y vaya si son fáciles. Toyota tuvo que modificar el varillaje para lograrlo, lo cual es un símbolo del compromiso general. Una pena que emita un pequeño pitido de advertencia gimoteante cuando tiras del freno de mano, pero culpad a los legisladores por ello. Estamos bastante seguros de que podría ser desconectado.

Por suerte, ese adjetivo no se puede utilizar para definir cómo se siente el conductor en este coche. El GR Yaris Aero Pack lleva diferenciales de deslizamiento limitado Torsen delante y detrás, y la tracción total varía la cantidad de par entre ambos ejes. Selecciona el modo Track y enviará más par detrás, pero en seco se mantiene equilibrado y es capaz de mantener un ritmo vertiginoso en carreteras secundarias. Hay un ligero retraso del turbo (turbo lag), lo que significa que pisas el acelerador lo antes posible para mantener la presión de soplado y confías en la tracción total para salir al ataque máximo a la salida de las curvas.

El ajuste de los amortiguadores se ha modificado de nuevo y, aunque no es incómodo, el GR es un coche que se disfruta mejor de forma egoísta, sin pasajeros. La dirección asistida eléctrica también se ha revisado y el diámetro del volante se ha reducido en 5 mm. Eso, sumado al hecho de que es uno de los pocos coches modernos que no ha engordado, significa que puedes lanzarlo por la carretera con total impunidad. Pesa solo 1.280 kg y encaja perfectamente en las carreteras secundarias más estrechas.

La versión automática sería aún más rápida, pero gran parte de la alegría aquí reside en manejar esa caja de cambios de tacto firme. El ajuste de revoluciones (rev matching) está disponible a través de un botón «iMT», lo que parece una dejación de funciones hasta que lo pruebas. Es brillante. El motor tricilíndrico suena como un generador industrial, pero empuja como si le fuera la vida en ello. Los frenos son fantásticos; los asientos y la posición de conducción, perfectos. El GR Yaris Aero es para conducir, así de sencillo. Por eso pasaremos por alto la pantalla del sistema de infoentretenimiento y los plásticos del interior, más allá de decir... que existen. Y pasaremos por alto el hecho de que es un poco ruidoso en autopista.

Nada de esto es un impedimento insalvable en un coche capaz de arreglarte un mal día. El GTI parece y se siente como un coche maduro que ha recordado que de joven salía de fiesta. Todo su potencial de comportamiento dinámico está coordinado bajo un mismo techo por el Gestor de la Dinámica del Vehículo (Vehicle Dynamics Manager) de VW. Este combina un diferencial autoblocante delantero, el reparto de par (mediante frenado) y amortiguadores adaptativos en un solo sistema, pero el GTI Edition 50 se beneficia de un software actualizado para que todo suceda más rápido. La dirección tiene una desmultiplicación progresiva, por lo que resulta más dócil a velocidades bajas y en torno al centro, pero ofrece una relación más rápida a medida que giras más el volante.

No hay cambios en los modos de conducción. Elige entre Eco, Comfort, Sport, Individual o Special, siendo este último capaz de recurrir a ajustes del VDD y DCC concebidos para Nürburgring. Pon el cambio en modo S+ y gestionará y adaptará las reducciones de marcha bajo frenadas intensas para que entres en la marcha adecuada al encarar las curvas. Mejor aún es el modo M+, que evita que suba de marcha automáticamente en cuanto llegas al limitador de revoluciones.

El Golf es muy bueno sin llegar del todo a rozar la excelencia. Dada su configuración y potencia, cabría imaginar que estaría limitado por la tracción. Pero ese diferencial realiza un trabajo excelente afinando las cosas, y la suspensión absorbe con solvencia todo lo que encuentra a su paso.

Lo cual, en carreteras secundarias, podría ser cualquier cosa, incluido un cráter provocado por un meteorito. Sin embargo, sigue habiendo un cierto distanciamiento, un grado de desconexión que esperaríamos que el GTI Edition 50 evitara. No estamos seguros de que una transmisión manual a la antigua usanza ayudara, pero el cambio DSG ya no tiene el chasquido ni la inmediatez que solía poseer. Tampoco el motor de 2,0 litros es especialmente carismático. Todo se siente un poco demasiado encorsetado, sobre todo si acabas de bajarte del Toyota.

Cabe señalar, no obstante, que también existe un paquete opcional Performance Package por 4.315€, el cual hemos probado y creemos que debería haber sido de serie, pero que merece la pena pagar si planeas hacer algún 'track day'. El desembolso extra te aporta un ajuste de suspensión más interesante: los bujes delanteros revisados ofrecen una caída negativa mayor en el eje delantero (hasta 2,0 grados en comparación con los 1,33 del GTI Clubsport), casquillos más rígidos en los brazos de suspensión delanteros, una configuración más firme en el tirante transversal inferior del eje trasero multibrazo y muelles helicoidales más cortos que reducen la altura libre al suelo en 5 mm.

También incluye un sistema de escape ligero Akrapovič, fabricado en parte en titanio, y retoques adicionales en la dirección, la amortiguación adaptativa y el control de estabilidad. Las ambiciones para los track days se refuerzan con neumáticos de alto rendimiento semisllick Bridgestone Potenza hechos a medida. Si fuera un BMW, tal vez le habrían puesto un emblema CSL, aunque eso sea exagerar un poco.

Golpeada por el drama del "dieselgate", el mea culpa de VW se extendió a un precipitado abrazo al vehículo eléctrico y a una nueva arquitectura interior y software poco desarrollados. El Golf acusó el golpe, aunque la versión 8.5 ha resultado ser una útil corrección de rumbo. El salpicadero en sí está demasiado cargado de diseño, pero funciona bastante bien.

El volante, tapizado en Alcantara, tiene buen tacto, y la instrumentación principal es bastante clara y configurable al estilo moderno. La pantalla principal ha evolucionado para no invocar la desesperación existencial que solía provocar, con sus peores excesos mitigados por un cuarteto de pequeños botones hápticos situados debajo que te llevan directamente a los ajustes de asistencia al conductor, los modos de conducción y el climatizador. Sin embargo, se sienten un poco endebles.

Nos gusta la tapicería de los asientos con estampado de cuadros escoceses y los asientos en sí son buenos. Hay detalles en rojo GTI generosamente repartidos por todo el habitáculo, y todos están bien a excepción de las ridículas inserciones rojas en los pedales de acelerador y freno. También ha llegado la hora de jubilar el acabado en negro piano brillante, a menos que te guste ver huellas dactilares por doquier. El Golf además solo está disponible en cinco puertas; el Edition 50 podría haber apostado por la locura absoluta de Nürburgring prescindiendo de los asientos traseros, pero ese no es el estilo de VW. Mantiene también el mismo maletero que los Golf normales, con una capacidad de 371 litros con los asientos levantados.

Para ser sinceros, nos da curiosidad la relación de Volkswagen con el Golf 8.5. Da la impresión de que se dieron cuenta de que metieron la pata y están recuperando poco a poco la credibilidad perdida. Pero el paquete Performance debería haber sido de serie aquí y, sin él, el Edition 50 es una oportunidad perdida, especialmente dada la relevancia del aniversario. El recientemente retirado Honda Civic Type R demuestra que es posible ser práctico y maduro pero también un renegado brillante.

El GR Yaris Aero Pack se acerca más al Civic en términos de puro entretenimiento al volante, aunque es más rabioso, efervescente y genuino. Y, como edición especial, ha buscado mejoras que Volkswagen simplemente no tuvo el suficiente ímpetu para perseguir. Sí, es absurdamente caro y ya no es el chollo impregnado de espíritu WRC que solía ser. Pero para cualquiera que anhele el tipo de sensaciones físicas y comunicación clara en las que antes se especializaban los compactos deportivos, aquí lo tiene todo servido. De un modo u otro, tenemos suerte de que un coche así todavía exista. Es una réplica gruñona pero afable a todo lo que apesta en 2026.

A mediados del siglo XX, Mercedes quería reafirmarse como la marca de referencia en el mundo del lujo y para ello se propuso concebir un buque insignia especial. El proyecto se inició a mediados de la década de 1950, pero no fue hasta el Salón de Frankfurt de 1963 cuando se desveló el producto final. Se trataba del Mercedes 600, conocido como “der Großer Mercedes” o “el gran Mercedes”.

Este mote no podía estar mejor elegido, ya que se trataba de un modelo grande para los estándares actuales y enorme para los de los años 60. El modelo sedán ya medía cerca de cinco metros y medio de largo, con una anchura de 1.950 mm. No obstante, había otra variante por encima: el 600 Landaulet, caracterizados por contar con las plazas traseras con techo descapotable.

Se trataba de una carrocería enfocada a los jefes de Estado y personalidades importantes de todo tipo, los cuales podían saludar desde el vehículo en desfiles y todo tipo de eventos. Y en el resto de situaciones, podían disfrutar de una comodidad de primer nivel en las plazas traseras, ya que los Landaulet tenían un chasis más largo que incrementaba la longitud del coche hasta los 6,20 metros, con una batalla de 3,9 metros.

Había hasta tres filas de puertas para acceder a un habitáculo en el que no se escatimó en gastos. Reinaba la piel, la madera y el mejor acabado en una producción que era artesanal casi en su totalidad. Ahora bien, por encima de las sensaciones que aportaba su habitáculo, lo más llamativo del Mercedes 600 Pullman Landaulet era la innovación que incorporaba.

Un sistema hidráulico de alta presión se encargaba de operar todo tipo de elementos del coche. Actuaba sobre el cierre de las puertas, la apertura del maletero, las ventanillas, la regulación de los asientos, la tapa del depósito de combustible y muchos otros componentes, lo que para nada era fácil de encontrar en esa época. Además, el confort era la prioridad, razón por la cual también montaba una suspensión neumática autonivelante.

Todo esto hizo del 600 Pullman Landaulet (W100) una berlina vanguardista en todos los aspectos, pero también muy pesada. En torno a los 2.800 kg se detenía la báscula, lo que no parece tanto ahora, pero era sorprendentemente pesado en aquel momento. Aun así, para que el comportamiento no se viera afectado, la firma de la estrella se sirvió del M100 como integrante bajo el capó.

Se trata de uno de los motores más famosos de Mercedes, un V8 de 6.3 litros de aleación ligera con 250 CV de potencia y 500 Nm de par. Su objetivo no era dar altas prestaciones, sino un rendimiento adecuado y mucha suavidad, razón por la cual se acompañó de una caja de cambios automática de cuatro velocidades desarrollada para el 600, ya que debía soportar su par.

Con este conjunto mecánico, la berlina alemana de lujo se movía con suavidad, con una entrega de potencia progresiva que hacía sentir a sus ocupantes como en ningún otro coche. Además, se trataba de una mecánica con una fiabilidad excelente, de manera que se trasladó a otros modelos en el futuro. Mientras tanto, el 600 siguió siendo una referencia en el lujo hasta la década de 1980.

En 1981 cesó la producción del 600, con unas 2.677 unidades fabricadas desde 1963. Sin duda, fue un coche muy exclusivo, más aún en el Pullman de chasis largo, que supuso 429 unidades de las totales fabricadas. El Landaulet lo fue todavía más, como era de esperar, con solo 59 ejemplares producidos, los cuales solo acabaron en manos de mandatarios y personalidades de las más reconocidas. Ahora bien, el más raro fue el 600 coupé, del que solo se produjeron dos ejemplares, siendo uno de ellos el regalo de jubilación del ingeniero de Mercedes Rudolf Uhlenhaut.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet ha sido el referente de la gama y uno de los coches de lujo más relevantes del siglo XX. Su valor sigue muy en alza hoy en día, con unidades que se han vendido por alrededor de un millón y medio de euros e incluso por cerca de 3 millones y medio de euros.

La última novedad de Honda es un producto que ha lanzado con el fabricante de calzado Achilles. Como te puedes imaginar, se trata de una zapatilla especial, la cual se ha inspirado en el compacto deportivo japonés en su diseño. Solo hay un inconveniente: se trata de un modelo para niños, así que no podrás ponértela aunque quieras.

La zapatilla se basa en el modelo Ultima Cheetah de la gama Syunsoku de la firma de calzado. Sobre esta base se ha añadido una estética inspirada en el Honda Civic más deportivo, con detalles como el emblema de la marca en los talones, el logo Type R en los laterales y una elección de colores muy reconocible: blanco, negro y costuras en rojo como las que se encuentran en la tapicería del coche real.

Por supuesto, los colores también son como los del Civic Type R de verdad. El blanco es el Championship White, pero también puedes optar por los tonos Frame Red y Racing Blue Pearl, como en el modelo. Así es en unas zapatillas especiales fabricadas con piel sintética y poliéster que, según sus creadores, también se enfocan en el rendimiento.

Achilles ha señalado que se ha optado por un patrón asimétrico de las suelas para mejorar el agarre lateral, así como se ha buscado aportar la mayor ligereza. Ahora bien, es posible que no quieras usarlas mucho, ya que se trata de una edición especial que viene incluso en una caja específica que identifica esta peculiar colaboración.

Sea como fuere, son el regalo perfecto para tu hijo si es un apasionado de los coches. Por el momento, la venta se llevará a cabo en la tienda digital de Achilles en Japón hasta el 27 de septiembre y las entregas comenzarán en octubre. El precio de las zapatillas del Honda Civic Type R será de 6.490 yenes o unos 35 euros, lo que es mucho más accesible que el coche, aunque también menos emocionante.

Al fin y al cabo, hablamos de un compacto con un motor cuatro cilindros turbo de 329 CV y 420 Nm de par que envía la potencia al tren delantero y la gestiona a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Es uno de los mejores cambios manuales recientes, algo que además está empezando a desaparecer en el mundo del motor.

Si tienes un presupuesto ajustado y te gusta coleccionar productos de marcas de coches poco comunes, las zapatillas del Civic Type R serán perfectas para ti, aunque no las puedas usar. Si te gusta conducir, seguimos recomendando más el coche real. Seguro que aguanta mejor el paso del tiempo y la velocidad, después de todo...

El 2005 llegó al mercado el Bugatti Veyron, un hiperdeportivo que se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo. Era una obra maestra de la ingeniería en todos los sentidos. Contaba con un sistema de aerodinámica activa de lo más avanzado en su momento y montaba una mecánica que recientemente nos ha dejado, pero nos ha dado muchas alegrías: el motor W16 de cuatro turbos y 8.0 litros.

El Veyron hizo posible alcanzar y superar con cierta facilidad la barrera de los 400 km/h, pero lograr tal velocidad no solo depende de hundir el pie en el pedal derecho. Para garantizar la seguridad, Bugatti tuvo que instalar unos neumáticos especiales fabricados por Michelin que contaban con el sistema PAX. Eran unas gomas especialmente diseñadas para este modelo, adheridas a la llanta y con un cable de acero que impedía que la llanta tocara el suelo en caso de pinchazo o reventón.

Así es como el Veyron podía superar los 400 km/h, pero hacerlo afectaba igualmente a los neumáticos. Solo podían aguantar 15 minutos a tal velocidad, y aunque la mayoría de los dueños probablemente no se verían en esta situación, esto suponía un problema. No solo por el hecho de tener que cambiar las ruedas, sino por el coste que suponía. Un juego de neumáticos del hiperdeportivo de Molsheim podía costar unos 30.000 euros.

Los sucesivos modelos de la firma evitaron esta situación mediante el uso de otro tipo de compuestos más convencionales que también soportaban las altas velocidades. Sin embargo, el modelo que marcó el renacimiento de la marca en los 2000 mantuvo su solución original, compleja y mucho más cara. No obstante, ahora el fabricante ha dado con una alternativa que puede satisfacer a buena parte de sus propietarios.

A través de la división de restauración y certificación Bugatti La Maison Pur Sang se han diseñado unas nuevas llantas de 20” delante y 21” detrás. No parecen nuevas, ya que se trata de una reinterpretación del diseño Machiavelli del Veyron original, pero no necesitan los neumáticos con el sistema PAX. En su lugar, utilizan gomas similares a las del Chiron, de medida 285/30 ZR20 delante y 355/25 ZR21 detrás. Así, un juego completo puede costar en torno a 2.000-3.000 euros, en función del fabricante.

Si bien sigue sin ser un recambio asequible en relación a lo que puede costar cambiar los neumáticos en un coche convencional, es claramente más barato que antes. Ahora bien, para tener esta opción es necesario comprar las nuevas llantas desarrolladas por el fabricante, que mantienen el estilo original para no afectar a la estética del coche. Es una solución más enfocada en la practicidad que en la estética.

El precio de las nuevas llantas del Veyron se desconoce, pero no será barato. Aun así, será un gasto razonable, ya que el hiperdeportivo con motor W16 también tenía que cambiar las llantas después de varios recambios de gomas para garantizar la integridad de las ruedas a alta velocidad. Por supuesto, eso incrementaba la factura mucho más.

De esta forma, ahora los afortunados propietarios de este modelo podrán disfrutar de él sin tener que desembolsar tanto dinero como antes y sin que ello afecte a su experiencia a bordo del coche. Es de agradecer, ya que no es tan habitual que las marcas se molesten en crear mejoras para un coche lanzado hace poco más de dos décadas.

En lo referido a superdeportivos e hiperdeportivos, eso sí, la cosa cambia. Un caso sonado fue el de Porsche, que en 2024 lanzó unos nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrollados para el Carrera GT que lograron rebajar su tiempo en el circuito de Nürburgring en 16 segundos, pero también mejoraron cuestiones como la distancia de frenado. Cuando se trata de coches capaces de entregar prestaciones de infarto, cualquier mejora es bienvenida por muchos años que pasen.

¿Qué regla se ha saltado Lamborghini Temerario para dejar expuesta tanta parte del neumático trasero? Es un tentador señuelo visual meciéndose ante sus presas cazadoras de coches, y en cuanto se adentran en su alcance, abre fuego con una ráfaga de gravilla, suciedad y piedras. Durante todo el trayecto hasta Escocia, Ollie Kew ha visto cómo una sucesión de coches se pegaban a su zaga para mirar más de cerca y de inmediato daban un volantazo hacia fuera para retirarse a una distancia de seguridad.

Temerario. Esta vez no es el nombre de un toro, pero es bastante oportuno. No es un competidor directo del Porsche 911 Turbo S, pero proyectan una luz interesante el uno sobre el otro, razón por la cual los hemos juntado. Ambos tienen tracción integral, se han electrificado recientemente y están orientados a un uso diario habitual.

Lamborghini dio su primer paso en este terreno con el Gallardo allá por 2003 y dio en el clavo con el Huracán a partir de 2014. Ahora todo cambia. Se acabó el motor V10 atmosférico. Puede que hayan conseguido mantener vivo el V12 para el Revuelto, pero aquí ha llegado la reducción de cilindrada y la sobrealimentación. Junto con motores eléctricos, baterías, enchufes e hibridación. Para el cliente habitual de Lamborghini, esto es una polémica sobre ruedas.

Se han salido con la suya con el Urus, pero eso es un SUV. Intentar combinar superdeportivos con motores eléctricos es como intentar juntar dos imanes del mismo polo. Esto, sin embargo, es solo una primera variante y le seguirán muchas otras versiones con nombres como Performante, STO y, con suerte, Sterrato. Teniendo en cuenta los rumores de que Ferrari va a hacer un 296 aligerado sin los motores eléctricos, ¿qué esperanza hay de que Lambo siga el mismo camino? Muchas, creemos. Pero ¿cómo ha conseguido Porsche eludir todo esto en primer lugar? Su concesión a la electrificación es accionar sus dos turbos de forma eléctrica.

Esto reduce drásticamente el retraso del turbo, aumenta el rendimiento y, al parecer, no tiene ninguna desventaja. Mi trayecto de casi 965 km hasta aquí en el Porsche me ha demostrado simplemente que este es el dispositivo de adelantamiento más eficaz ideado por la humanidad. Las carreteras del norte de Escocia son una constante y lenta retención serpenteante de autocaravanas. No por mucho tiempo cuando puedes lanzarles 800 Nm de par en cualquier punto entre 2.300 y 6.000 rpm.

Solo por ponerse un reto a sí misma, Porsche ha reducido la cilindrada del motor del Turbo S de 3.745 cc a 3.591 cc. Aun así, ha ganado potencia. Más de 700 CV ahora para empujar 1.725 kg. Es un monstruo. Y entonces el Temerario saca su ficha técnica: 920 CV y 10.250 rpm a partir de un V8 biturbo de 3.995 cc. Declara 2,7 segundos de 0 a 100 km/h, pero creo que eso es solo para evitar humillar al Revuelto y sus 2,5 segundos.

En la parte alta, el Turbo S no puede competir con él. Pero ese no es el objetivo de esta prueba. Ya hemos conducido ambos coches en circuito, pero no son coches de circuito. Están diseñados para vivir en el mundo real. Así que, ¿cuánto de sus capacidades se puede aprovechar aquí fuera? ¿Y son atractivos y divertidos a velocidades cotidianas? ¿Qué hay de ese largo viaje por carretera?

Paso al frente para Escocia: un trayecto de más de 10 horas por una amplia selección de autopistas con firme en mal estado y muy salpicadas de diésel. Pero qué bueno es cuando llegas allí. El tráfico se evapora después de las cinco de la tarde, con las furgonetas retirándose a aparcar en los campings y encendiendo las barbacoas. Las últimas millas bordeando Loch Loyne y Loch Cluanie son celestiales. Este no es un paisaje para atravesar a toda velocidad con los ojos clavados en el punto de fuga de la carretera; es un paisaje para absorber, para recorrer con calma.

No sabría decir exactamente por qué, pero conducir por estas, las mejores carreteras de las islas británicas, me hace querer conducir mejor, estar a la altura del paisaje. Cuando no hay más tráfico alrededor, lo encuentro casi en un sueño. Especialmente cuando aparecen los ciervos. Este último 992.2 Turbo S ha estado brillante durante todo el camino, ofreciendo una marcha más suave y serena de la que recuerdo del 992.1, además de menos ruido en el habitáculo. Tan asentado y preciso a alta velocidad que rara vez me molesto en desactivar el asistente de mantenimiento de carril, porque no requiere esfuerzo colocarlo exactamente donde quieres. Y con un consumo de 9,4 litros a los 100 km.

Ollie Kew llega una hora más tarde. "Llega" por decir algo, dado su andar dando tumbos. Al parecer, la culpa es de los asientos del Lambo. "Están bien durante una hora, y luego se te duerme uno de los glúteos", comenta Ollie. Coincidimos en que esto es un gran paso adelante respecto a los Lambo de antaño. Ha conseguido un consumo de 12 litros a los 100 km, unos 480 km por depósito cuando el Porsche roza los 640 km.

A la mañana siguiente nos levantamos temprano para disfrutar de las carreteras vacías, en concreto de la que se dirige a un mirador sobre el Upper Loch Torridon. Es uno de mis lugares favoritos, fuera de la ruta North Coast 500 y el sitio perfecto para evaluar a estos dos. En el Porsche, estamos de acuerdo, las caderas son pesadas. Desde atrás, esos pasos de rueda traseros han perdido cualquier tensión visual que solían tener, y esa salida de aire de los radiadores traseros añade algo más de caída visual. Además, esas lamas en la cubierta del motor y los alerones delanteros cortafaisanes no son elegantes. Aparte del nuevo y excelente alerón trasero, no nos acaba de atraer.

Pero tampoco el Temerario. Los hexágonos están todos presentes y en su sitio, pero hay demasiado diseño. Es como si no hubieran podido dejarlo en paz, ajustando detalles y añadiendo piezas sin cesar, perdiendo de vista el panorama general. Coincidimos en que no es tan acertado como el Revuelto; además, la forma en que sobresale la sección trasera central es desgarbada, y sobre la cubierta del motor... bueno, no te tientes a quitarla. Lo que hay debajo puede ser una bestia de potencia, pero ese mar de escudos térmicos, cables, bridas y depósitos de expansión no es nada bonito. Nada de insinuar bancadas de cilindros ni metal pulido aquí.

Pero seamos sinceros, ninguno de los dos es un desastre al nivel del Luce. Quítale los emblemas a cualquiera de los dos y seguirás sabiendo exactamente quién lo construyó. Y por dentro pasa lo mismo. El Porsche no tiene rival en muchos sentidos: los mandos moleteados, la disposición ergonómica, los asientos y la posición de conducción, la visibilidad exterior, incluso el funcionamiento de la pantalla. Todo es sumamente difícil de criticar. Pero luego te bajas y piensas: "¿es este el habitáculo de un coche de 200.000 euros?".

El Lambo definitivamente tiene el habitáculo de un coche de ese precio. De hecho, tiene el habitáculo de un coche de 500.000 euros, dado que por dentro es prácticamente idéntico al Revuelto. No hay nada de malo en ello. Sí, la pantalla es un poco más complicada de manejar y no estamos seguros de si el volante realmente necesitaba 30 (sí, 30: hay 10 en la parte trasera) botones, pero esto es vida de estrella del rock: todo éxitos y nada de relleno. Algo de relleno habría estado bien. Acolchado en las puertas, por ejemplo.

Y dado que las puertas no se abren hacia arriba (un descuido constante por parte de Lambo que viene desde el Gallardo y el Huracán), no hay razón para que no tenga guanteras en las puertas. Pero lo que sí hace el habitáculo del Temerario es transmitir el mensaje. Aquí dentro te sientes rápido. Y esto a pesar de tener una buena visibilidad gracias a una línea de cintura baja y una practicidad sorprendente. Hay una bandeja trasera, además de un maletero delantero decente a pesar de los retos de espacio que plantea un par de motores eléctricos impulsando las ruedas delanteras.

Me traje mi bicicleta de gravel a Escocia dentro del Porsche. El cuadro y una rueda cupieron en la parte trasera una vez abatidos los asientos traseros, y la otra rueda encajó en el maletero delantero. Una prueba de nicho, lo reconozco, pero no hay desafío al que el 911 no pueda enfrentarse. ¿Necesita un superdeportivo ser tan práctico? No. Mientras haya suficiente espacio para que dos personas se escapen un fin de semana largo, estás servido. La pura versatilidad del Porsche hace que no sea un superdeportivo.

Es demasiado sensato. Pero el nivel de ingeniería... madre mía. Todo funciona exactamente en la misma frecuencia. Es verdad que hay menos dramatismo en sus prestaciones, menos sensación de ocasión especial. Te exige menos. Esta es la razón por la que ayuda conducir el Turbo S frente a otro coche. Porque no te das cuenta de lo asombrosamente bueno que es si no tienes algo con qué compararlo. Puedes conducirlo dando las cosas por sentadas, sin notar lo absurdamente estable y preciso que es en carretera, cómo gestiona impecablemente la tracción incluso metiendo todo el gas en segunda, lo calibrada que está la dirección o cómo pasa cada marcha a la perfección.

Tienes que concentrarte en el coche, pensar en lo que está haciendo y cómo lo está haciendo, para sacarle realmente el máximo partido. No está sobrecargado de carisma, pero sí lo está de capacidad. Eso hace que la gente lo descarte como despiadadamente eficiente; no se equivocan, simplemente obtienen su satisfacción de formas distintas. El 992.1 era más radical que este, se sentía más duro y enfocado. Este es más suave, más pulido. Para estas carreteras, navegando en la ola de par y manteniendo la velocidad, es simplemente maravilloso.

Por cierto, todavía hay algo de retraso del turbo. Los motores eléctricos hacen girar los turbos mucho antes de lo que podrían hacerlo los gases de escape, pero esa presión todavía tiene que empujarse de nuevo hacia las admisiones. El retraso es mínimo, y esta respuesta rápida y predecible contribuye significativamente a la facilidad para adelantar al tráfico lento. Además, el empuje es simplemente lineal y maravilloso, aumentando progresivamente a lo largo de todo el cuentarrevoluciones. Quiero decir que te da una patada desde las 2.000 rpm, pero arriba del todo es una fuerza de la naturaleza.

Lo mismo ocurre con el Lamborghini. De 8.000 a 10.000 rpm, incluso el Turbo S tiene que inclinarse ante el Temerario. Aúlla y grita, anda como una superbike y, en general, se siente en cada centímetro la experiencia Lambo que conocemos y amamos. El problema es lo que ocurre en cualquier lugar que no sea entre 8.000 y 10.000 rpm. Las oportunidades de visitar ese terreno son raras o, más exactamente, imposibles, dado que solo puedes experimentarlas (legalmente) en primera marcha.

Así que te quedas atrapado mucho más abajo en el cuentarrevoluciones. Donde el Lambo con cigüeñal plano hace una imitación aceptable de un utilitario de cuatro cilindros insulso y desinteresado. ¿Dónde está la música? Sí, avanza con suficiente fuerza, pero zumba monótonamente. Ningún Lamborghini que me venga a la mente ha zumbado jamás así. No está bien. Puedo aceptar que el modo EV me dé un superdeportivo silencioso de tracción delantera (durante unos ocho kilómetros debido a la diminuta batería de 3,8 kWh), puedo perdonar el retraso del sistema que permite al 911 sacarle un cuerpo de ventaja, pero no un V8 aburrido y monótono.

Y ahí no terminan los problemas. La experiencia de conducción global es inconexa. La dirección es rápida, pero artificial; no tienes la sensación de que el Temerario se esté agarrando a las curvas, sino que va patinando sobre ellas. El control de la carrocería no es lo suficientemente bueno y hay que tener cuidado al acelerar a la salida porque los ejes no tiran juntos de forma fluida. ¿Y por qué seguimos teniendo cambios de marcha que te hacen dar tirones con la cabeza? ¿Y un frenado regenerativo irregular? Me descubro conduciendo de forma más prudente, sin estar del todo conectado. No se siente armonioso ni cuaja como experiencia de conducción.

Lo cual es raro dado que el Revuelto es genuinamente soberbio, un digno finalista en el podio de nuestra prueba de coches de alto rendimiento del año pasado. Ese coche justifica su precio por las nubes. Puedo aceptar a duras penas el precio de salida de 320.369 euros aquí, pero los opcionales lo elevan por encima de los 400.000 euros. ¿A dónde ha ido a parar el dinero? Bueno, como cabe esperar, a ingentes cantidades de carbono y al paquete Alleggerita para ahorrar peso (unos escasos 25 kg por 40.313 euros). Ni rastro en la lista de opcionales de lo que realmente necesita: faldillas de guardabarros.

Ahora bien, probablemente le perdonaríamos el precio y su forma de conducir si tuviera un motor explosivo que sonara increíble, pero no es así. El Huracán ofrecía una experiencia tanto más pura como más dramática que esta. Conduje hasta aquí con la esperanza de que fuera algo como cuando conduje por estas mismas carreteras hace 15 años en un Murciélago SV, pero no es así. Servirá para el día a día sin demasiado lío, pero la magia es demasiado difícil de alcanzar, está demasiado lejos. Y entre esos dos extremos donde esperas usarlo y disfrutarlo, no hay un punto intermedio perfecto.

El Porsche es demoledor, pero también está lleno de matices, es gratificante y sugerente. Es un coche fabulosamente completo, el único inconveniente es que hace que la excelencia parezca algo ordinario. Pero bueno, si ser un extrovertido significa dejar tras de ti una estela de metralla... bueno, digámoslo así: nos quedamos como estábamos. El Porsche va delante, el Lambo le sigue.

La berlina deportiva de Mitsubishi fue capaz de trasladar la filosofía de los rallies a las calles durante diez generaciones y lo hizo con un tipo de mecánica muy concreta: un motor cuatro cilindros turboalimentado que permitía lograr una respuesta más que respetable cuando el turbo entraba en acción. Frente a un motor atmosférico, era una alternativa con ventajas, pero también tenía algún inconveniente.

Un turbocompresor se encarga de utilizar los gases del escape para incrementar la cantidad de aire que recibe el motor, con el consecuente aumento de rendimiento. No obstante, esto también produce una subida de la temperatura, razón por la cual los fabricantes instalan intercoolers para reducir la temperatura del aire comprimido del turbo. Ahora bien, este componente también se puede calentar.

Para que su refrigeración sea la más adecuada, los intercoolers se suelen colocar en una posición baja y adelantada en el frontal, normalmente frente a una gran toma de aire. Sin embargo, esto puede no ser suficiente y una temperatura elevada puede afectar al rendimiento del coche, así como ocasionar algunos problemas en la mecánica. En el Mitsubishi Lancer Evo esto se atajó con una solución sencilla, pero efectiva.

La marca japonesa optó por incorporar un sistema que impregnaba agua directamente en el intercooler. Con un solo botón en el interior se podía activar un spray de agua que se dirigía a este componente, lo que ayudaba a su refrigeración mediante la absorción del calor del aire que circulaba por el intercooler.

Esta solución se pudo ver en modelos como el Mitsubishi Lancer Evolution III de 1995, cuyo motor 4G63 rendía unos 270 CV. Tras él, otras generaciones del modelo contaron con un sistema similar, si bien se fue refinando con el paso del tiempo gracias a los avances de la propia tecnología e ingeniería. En un cierto punto, incluso se montó una variante automática del sistema, de manera que el conductor no tenía que operarlo en ningún momento y solo entraba en acción cuando era necesario.

Aunque otros fabricantes optaron por colocar el intercooler en otras zonas para reducir el calentamiento, la solución de Mitsubishi demostró ser eficaz y por ello se siguió usando con el tiempo. De hecho, aunque desde la década de 1990 han cambiado muchas cosas en el automovilismo, todavía hay un coche que cuenta con esta misma solución en 2026 y sigue siendo tan efectiva como a finales del siglo pasado.

Una solución del pasado y también actual

Hablamos, por supuesto, del nuevo Toyota GR Yaris. El pequeño deportivo japonés cuenta con un motor turbo de tres cilindros que entrega 280 CV de potencia en su variante más actualizada y un llamativo intercooler en el frontal se encarga de ejercer las labores de refrigeración. Sin embargo, en el interior cuenta con un botón con la inscripción ‘I/C Water Spray’ que cumple la misma función que el de aquel Lancer Evolution de los años 90.

Al pulsar este mando, un sistema de pulverización de agua actúa sobre el intercooler para enfriar el flujo de aire que atraviesa este componente, de manera que el coche sea capaz de mantener las máximas prestaciones durante un tiempo más prolongado. En conducción normal no es necesario, pero en momentos de conducción a un mayor ritmo es algo que puede marcar la diferencia.

Sin lugar a dudas, la tecnología ha evolucionado mucho y eso nos ha dado coches deportivos con un rendimiento cada vez más sorprendente. No obstante, parece que las soluciones sencillas pueden ser las más adecuadas, por mucho tiempo que haya pasado desde su origen. Como se suele decir, si no está roto...

Según ha señalado Lamborghini en el comunicado que ha publicado, esta variante busca celebrar “la excelencia italiana, la artesanía y el diseño”. Así es como se ha configurado un Lamborghini Temerario de lo más especial en el que el apartado estético es la clave, con un exterior que presenta una configuración específica en la que el elemento que más destaca es una línea situada sobre el capó que representa los colores de la bandera de Italia.

Este detalle destaca sobre el color blanco de buena parte de la carrocería, llamado Bianco Monocerus. Es un tono que se encuentra en la mitad superior del coche, mientras que la inferior se ha acabado en azul Blu Marinus. Asimismo, hay otro color más en el exterior: el negro Nero Noctis, que podemos encontrar en el techo, los espejos y las llantas, tras las cuales se encuentran unas pinzas de freno en color rojo.

Más allá de esto, el interior del Temerario Tricolore también presenta cambios estéticos. La tapicería cuenta con el color Nero Ade negro y hay costuras en el color rojo Rosso Alala que aportan contraste. Asimismo, no faltan las inscripciones de la variante en zonas como los paneles de las puertas, así como se puede apreciar la silueta del coche.

Por lo demás, esta variante es como cualquier otra del superdeportivo italiano. Esto quiere decir que la mecánica no cambia y mantiene la configuración híbrida enchufable de un motor V8 biturbo de 4.0 litros acompañado de tres motores eléctricos y una batería de 3,8 kWh. Entrega 920 CV de potencia y 730 Nm de par, fuerza que se gestiona a través de una caja de cambios automática de ocho relaciones para permitir un paso de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y una velocidad máxima de 343 km/h.

Sin duda, son cifras que superan por mucho al Lamborghini Gallardo LP 550-2 Tricolore, cuyo motor V10 entregaba 550 CV. En principio, este modelo es el sucesor de aquella variante, que seguía un patrón similar salvo por algunos detalles. Por ejemplo, la banda de la bandera de Italia no se encontraba centrada en el capó y el resto del exterior no presentaba una combinación de más colores.

Aquel coche se lanzó en 2011 con motivo del 150 aniversario de la unificación italiana y se convirtió en un icono moderno de la marca, algo que también buscará lograr el nuevo Lamborghini Temerario Tricolore. De nuevo, se trata de una celebración patriótica sobre ruedas muy atractiva y capaz de ofrecer unas sensaciones de infarto al volante.

Hace tiempo que sabemos que Toyota está preparando la vuelta del MR2. Además de la voluntad expresada por integrantes de la marca de recuperar este modelo de los años 80 y 90, patentes y prototipos de un deportivo pequeño con motor central hacen bastante evidente que estamos ante algo más que un simple deseo de fabricar un coche así. En principio, se espera que el nuevo modelo siga las claves del original en varios aspectos, pero no tanto en su nombre.

Nuevos rumores relativos al MR2 apuntan a que el coche en sí podría no llamarse Toyota como tal. En su lugar, se señala a que formaría parte de Gazoo Racing como una especie de submarca del fabricante japonés. Podría tratarse entonces de un GR MR2. Es decir, tendría una denominación como la de los actuales deportivos de la marca, pero sin el nombre expreso de la misma.

Ya de por sí, los modelos más deportivos de la compañía forman parte de esta división GR centrada en el apartado prestacional, pero la conversión de la misma en una marca más independiente separaría más a estos modelos de la gama convencional de la gran firma japonesa. Aun así, no se trataría de una desvinculación de la compañía, ni mucho menos.

Las imágenes más recientes del nuevo MR2 muestran una mula de pruebas basada en el Toyota GR Yaris, en una configuración de motor central. Se trata de un deportivo con piezas específicas y componentes compartidos con el urbano deportivo de la marca, como los pilotos traseros. Fue visto realizando pruebas en circuito, donde también se pudo escuchar el sonido de su motor.

Dicho motor será el G20E, un compacto bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de cilindrada que se espera que entregue unos 400 CV de potencia de base, si bien podría llegar a superar los 600 CV en variantes de competición o ediciones más deportivas. No se descarta que esta mecánica también sirva para mover el Celica, otro deportivo que se quiere resucitar, pero todavía no está claro.

En el caso del MR2, la potencia se enviará a ambos ejes mediante un sistema de tracción integral, como sucede en el GR Yaris con el sistema GR Four. Será así para evitar el sobreviraje inesperado que podían sufrir los antiguos deportivos de motor central de la marca, aunque la diversión seguirá siendo el enfoque principal del modelo.

Así será en un coche que, se basará en el apartado estético en el concept Toyota FT-Se, un biplaza eléctrico que mostraba unas proporciones no muy diferentes a las que podría tener un MR2 moderno. Como curiosidad, en aquel prototipo no se podía encontrar el emblema de Toyota en la carrocería, sino el de Gazoo Racing en el frontal y en la parte posterior.

Si será así en el modelo final es algo que todavía no sabemos, pero no sería extraño. Aun así, es lo de menos, ya que estamos ante la vuelta de un deportivo japonés que marcó una época y que regresará sin perder su esencia, al menos sobre el papel. Las expectativas están por las nubes, pero después de los productos que nos ha dado la división deportiva de la firma asiática, no es para menos.

La subasta Barrett-Jackson de Las Vegas, prevista para el 11 de septiembre, será el lugar en el que Ram venderá el primer ejemplar de su nuevo pick-up deportivo. Se trata de un modelo movido por el inconfundible motor V8 Hellcat de 6.2 litros, con 788 CV y 921 Nm de par que permiten llevar a esta camioneta de 0 a 96 km/h en solo 3,4 segundos.

De base, el 1500 Rumble Bee SRT ofrece unas prestaciones de infarto para tratarse de un pick-up, con 274 km/h de velocidad máxima y la posibilidad de completar un cuarto de milla en 11,6 segundos. Esto hace que el primer ejemplar fabricado ya pueda atraer a un cierto número de compradores, pero para garantizar el éxito en la subasta, Ram ha decidido añadir algunas novedades.

De entrada, el primer ejemplar de este pick-up deportivo ha recibido una preparación llevada a cabo por Direct Connection. En el apartado estético cuenta con una apariencia única, con un exterior pintado a mano en los tonos Black Crystal Pearl-Coat y Molten Red Pearl-Coat. Es una combinación en negro y rojo que incluye unas rayas en el capó, gráficos laterales y acentos en rojo en zonas como el emblema frontal. Asimismo, las llantas de 22” aparecen de color negro y tras ellas destacan las pinzas de freno en rojo, mientras que el mayor cambio del interior es una insignia específica en la consola central.

Aun así, lo mejor es el apartado técnico, que ha sido muy mejorado. El motor V8 del Ram 1500 Rumble Bee SRT ha recibido un sobrealimentador que permite incrementar la potencia hasta los 913 CV. ¿En qué cifras se traducirá esto? No está claro todavía, pero es de esperar una clara mejora respecto de las ya sorprendentes capacidades del modelo de serie. Lo que está claro es que completará el cuarto de milla llamando aún más la atención, gracias a un escape Magnaflow que ofrecerá un sonido claramente más agresivo.

El comprador se llevará un Dodge Ram 1500 SRT-10 de 2005

Solo con esto cabría esperar que la subasta del primer Rumble Bee SRT fuera un éxito, pero para asegurarlo todavía más este pick-up deportivo vendrá acompañado de otro muy especial: un Dodge Ram 1500 SRT-10 de 2005 modificado por RealTruck. Como el nuevo modelo, cuenta con un exterior personalizado, esta vez con colores negro y amarillo, así como con vinilos que hacen referencia al Dodge Viper. También muestra una cubierta para la caja, así como una tapicería de piel negra y amarilla. Discreto, sí.

En cualquier caso, nadie querría discreción en un pick-up que cuenta con un motor V10 de 8.3 litros bajo el capó, con 507 CV y 711 Nm de par. Es menos potente y más lento que el nuevo modelo, con un paso de 0 a 96 km/h en unos cinco segundos y una velocidad máxima de 248 km/h. No obstante, no deja de ser un modelo icónico que cuenta con el motor del mismísimo Dodge Viper y que recibió en su momento el título de pick-up más rápido del mundo.

Así, ambos modelos hacen que la subasta del 11 de septiembre sea de lo más interesante. Se espera que se puedan vender por una buena cifra y los beneficios se destinarán a la fundación Folds of Honor, así como a la Fundación UFC. Además, el comprador no solo se llevará ambos pick-ups deportivos a su casa, sino que también ganará un pase VIP UFC Experience para el evento que elija. Si eres fan de este tipo de lucha, te gustan los pick-up y tienes mucho dinero, es la oportunidad perfecta para ti.

Los motores V10 son poco comunes de por sí, pero son una de esas mecánicas que hacen que un coche sea un poco más especial. Lo peculiar es que se ha podido encontrar en todo tipo de modelos, desde superdeportivos comerciales a grandes SUV y pick-ups americanos. También se han podido ver en modelos de producción limitada como los de esta lista.

Bristol fighter

Un hogar poco probable para un motor V10 de Dodge Viper es este bicho raro con puertas en ala de gaviota procedente del Reino Unido. Bristol había fabricado esencialmente el mismo coche durante décadas, pero anunció su reinvención del siglo XXI por todo lo alto con el salvaje Fighter en 2004.

Se tomó una versión de 530 CV del V10 de 8.0 litros del Viper y se encajó en un coche de carrocería más estrecha que prometía unos cambios de marchas más precisos y un comportamiento menos complicado al límite. Se fabricaron alrededor de una docena de ejemplares, entre los que lamentablemente no estuvo el propuesto Fighter T con biturbo, 1.026 CV y 434 km/h.

Engler Desat

El autoproclamado "primer superquad del mundo" se fabrica en Eslovaquia y parece un Audi R8 en versión Transformer...a medio transformar. Es la idea genial/desquiciada (borre según su aversión al riesgo) de Viktor Engler.

En su versión de acceso, utiliza el mismo V10 atmosférico de 5,2 litros y 612 CV que el R8 Mk2 y el Lamborghini Huracán, aunque la opción de dos turbocompresores eleva su potencia por encima de los 1.000 CV y su velocidad máxima más allá de los 320 km/h. Todo ello sin ABS, control de tracción ni —por no decir lo evidente— techo o puertas. Puede ser tuyo por alrededor de un millón de euros. ¿Te tienta?

Wiesmann MF5

O puedes experimentar un S85 en su entorno más inverosímil de todos. Los hermanos alemanes Wiesmann pasaron 30 años metiendo con calzador potentes motores BMW M en confiados roadsters y coupés de estilo retro, siendo sus coches, esencialmente, los primos continentales más alocados y hedonistas de un entrañable y clásico Morgan.

Todos tienen su propio atractivo, extrañamente irresistible, pero quizás el MF5 y su V10 de 506 CV sea el más inverosímil de todos ellos. ¿Aún no estás convencido? La fábrica de Wiesmann tiene la forma del gecko de su logotipo. Ya te dijimos que estaban locos.

Veritas RSIII

Para aquellos a quienes ni siquiera Wiesmann les resulta lo suficientemente extravagante (y vaya si nos gustaría saber quiénes son esas personas), está el Veritas RSIII. Otro proyecto especial artesanal alemán, vendido en versión V8 o V10.

La variante V10 utiliza el mismo bloque de 5.0 litros que los BMW y que el MF5 mencionado anteriormente y lo retrasa lo más posible del parachoques delantero para lograr un reparto de pesos casi perfecto. La carrocería está hecha de carbono y Kevlar, y su diseño es... inconfundible. Con un precio de más de 300.000 euros nuevo, la producción se limitó a 30 coches.

Italdesign Zerouno

Allá por el año 2017 el estudio Italdesign decidió crear su primer modelo de producción de la división de coches deportivos de esta firma de diseño. Llamado Zerouno, se desveló en el Salón del Automóvil de Ginebra y se señaló que su producción estaría limitada a solo cinco ejemplares. Como era de esperar, su aspecto no pasó desapercibido, con unas líneas afiladas y una apariencia amenazante que le diferenciaba de otros superdeportivos del momento. Ahora bien, en el fondo contaba con elementos conocidos.

El chasis modular de aluminio se basaba en el del Audi R8, así como su motor V10 era el mismo bloque de 5.2 litros que utilizaba este deportivo alemán, así como el Lamborghini Huracán. Entregaba 610 CV y 520 Nm de par que se enviaban a ambos ejes a través del mismo sistema de tracción integral ambos modelos y la potencia se gestionaba mediante una caja de cambios automática de siete relaciones.

Devon GTX

Devon Motorworks fue fundada en Los Ángeles en el año 2008 y su modelo estrella iba a ser el Devon GTX, que técnicamente era un Dodge Viper de segunda generación. El superdeportivo de Dodge estaba cerca de desaparecer y Devon quiso comprar los derechos para usar la plataforma por cinco millones de dólares para producir 36 ejemplares del GTX al año, pero Chrysler no quería vender la plataforma por menos de 10 millones y justo entonces llegó la crisis, lo que complicó las cosas.

Se fabricaron dos prototipos del GTX, y aunque podría tratarse de unidades del Viper con una nueva carrocería de fibra de carbono, en teoría iban a contar con un nuevo sistema de suspensión activa, entre otras novedades. Ahora bien, el motor iba a ser el mismo V10 de 8.4 litros, con unos 659 CV. Se planeó que cada ejemplar se vendiera por medio millón de dólares, pero el proyecto no pudo salir adelante por razones financieras.

En esta lista encontrarás kei cars japoneses, algún concept e incluso compañías de hace más de un siglo que más adelante cambiaron su nombre por alguna razón. Aunque no sean denominaciones atractivas en todos los casos, lo cierto es que tienen su gracia.

Suzuki Cappuccino

Este adorable deportivo 'kei car' nunca estuvo pensado para venderse fuera de Japón, pero Suzuki GB convenció a la sede central para que lo homologara en el Reino Unido. Cuando llegó al NEC para el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1992, esta pequeña dosis de cafeína logró hacerse con dos premios de diseño.

Alldays & Onions

Posiblemente el mejor nombre que jamás haya adornado el membrete de un fabricante de coches. Alldays & Onions era una empresa británica que construyó varios automóviles diferentes en Birmingham desde 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, los coches se vendieron bajo el nombre de Enfield Alldays.

American Chocolate

Otra marca de hace más de un siglo tuvo otro nombre aún más evidente. Si te digo “American Chocolate” ¿qué te imaginas?. Un fabricante de coches, por supuesto, aunque nació como una empresa de máquinas expendedoras que quiso ampliar su negocio. Posteriormente la división de coches se denominó Walter y estuvo operativa hasta 1906.

Nissan Cherry

Comercializado originalmente como Datsun y lanzado por primera vez en 1970, el Cherry (Cereza en inglés) fue el primer utilitario de Nissan con motor delantero y tracción delantera, y oficialmente vivió durante cuatro generaciones. Su nombre se debe a los famosos cerezos en flor de Japón.

Mitsubishi Pistachio

Mitsubishi solo vendió 50 unidades de su Pistachio de 700 kg, pero en realidad solo estaba pensado para ser una edición especial de bajo consumo para las autoridades locales. Basado en el 'kei car' Minica y lanzado en diciembre de 1999, contaba con un motor de cuatro cilindros y 1,1 litros y tecnología Start-Stop para registrar bastante más de 80 mpg en las pruebas oficiales. ¡De locos!

Toyota Corona

Vale, este puede estar un poco cogido con pinzas en países hispanohablantes. El Corona tomó su nombre de la palabra y cuando se lanzó a finales de la década de 1950, se situó justo por debajo del buque insignia de Toyota: el Crown. En países de habla inglesa resulta divertido que comparta nombre con la cerveza mexicana Corona, lanzada en 1925.

MGA Developments Hot Dog

Vendido en una subasta a principios de este año por unos 5.252 €, este roadster de tres plazas de 1989 basado en el Fiesta XR2i fue construido por MGA Developments, con sede en Coventry. Fue una propuesta a Ford para crear algo dirigido a compradores jóvenes, pero lamentablemente nunca llegó a despegar.

Mitsubishi Minica Lettuce

Desarrollado conjuntamente con la cadena japonesa de supermercados Seiyu, el Lettuce era un diminuto 'kei car' diseñado para la gran compra. Tenía puertas asimétricas, con una en el lado del conductor y dos en el lado del pasajero, para que los niños pudieran salir de forma segura.

Solo necesitaba una oportunidad para demostrarlo. En la televisión con Top Gear en la década de 2000 llegó su momento. Varias veces, de hecho. Estuvo la vez en que saltó por los aires —y el edificio de 23 plantas sobre el que estaba aparcado—. En otra ocasión intentaron conducir uno hasta un volcán. Todos sobrevivieron.

Pero este batió récords. Fue el primer coche de la historia en visitar el Polo Norte magnético. Lleva este logro con discreción. No brilla con un resplandor interior ni tiene la mirada distante de un explorador. Es simplemente un Toyota Hilux, haciendo cosas de Hilux.

Aunque se trata de uno modificado por los especialistas islandeses en expediciones Arctic Trucks para la tarea de recorrer 724 km a través del casquete polar desde Resolute, en el norte de Canadá. Se reforzó la suspensión, los dobles triángulos delanteros se adelantaron ligeramente para dar cabida a los gigantescos neumáticos de 38 pulgadas (2.900 € la unidad), se instalaron diferenciales reforzados y un cubrecárter, además de un depósito de combustible auxiliar y combustible resistente a la congelación.

Pero lo básico, el motor diésel de 3,0 litros acoplado a una caja automática de cuatro velocidades, el chasis, el sistema de calefacción, los asientos y todo lo demás, era totalmente de serie como en cualquier otro pick-up de Toyota. Como señaló Jeremy Clarkson durante el reportaje, todo lo demás falló: las radios, los micrófonos, las cámaras, las baterías, los humanos; todos fallaron por el camino. El Hilux no.

Reencontrarse con él hoy es agridulce. Volví a ver el programa antes de conducirlo (el capítulo 7 de la temporada 9), vi cómo arrasaba entre montones de nieve, avanzaba a toda velocidad sobre campos de hielo y, en general, se mostraba imparable ante cada desafío que el Ártico le ponía por delante, y me dio un poco de lástima.

También es agridulce por otra razón. Hay héroes a los que deberías conocer y héroes a los que no. Este es uno de estos últimos. La certeza llega casi en cuanto empiezas a moverte en él. Es solo un Hilux. Por supuesto que lo es, ese es su superpoder. Pero de algún modo, debido a su logro, esperas más, esperas que lo rodee un aura. En su lugar, el Hilux de Top Gear recurre a los extras que aún quedan en el habitáculo para recordarte lo que hizo una vez. Cristales tintados oscuros para reducir el deslumbramiento ártico, luces extra en las puertas para iluminar a Jeremy y James ante las cámaras, soportes adicionales, un sistema de navegación marítima y cinta americana por todas partes.

En marcha no es preciso ni refinado. El motor diésel es un trasto viejo, ruidoso y tosco, la caja de cambios arrastra las marchas y toda la transmisión se siente aburrida y cansada. No le gusta mucho acelerar. No le gusta mucho frenar. Y desde luego no le gusta mucho girar. Pero nada de eso importaba. Todo lo que tenía que hacer era seguir adelante. Y esa es la sensación que sigue transmitiendo: simplemente lo diriges hacia algún sitio y continuará hasta completar el trabajo.

Lo más irónico de todo es que no parece tener mucho sentido de la orientación. Los neumáticos están inflados correctamente y aun así va dando vaivenes de un lado a otro con una precisión terriblemente vaga. La marcha es rebotona y, a medida que aumenta la velocidad, esos neumáticos ejercen un enorme efecto giroscópico, tirando de todo el coche en la dirección que ellos eligen, mientras tú en el interior manoteas al volante preguntándote por qué el coche no va hacia donde le dices.

Lo que logró es heroico. Incluso hoy, casi 20 años después, solo siete coches han estado en el Polo Norte magnético (dos de ellos, Hilux de apoyo, formaban parte de la expedición de TG). Me encanta el hecho de que siga aquí, aún sin restaurar. Es una instantánea, un pedazo de historia de la televisión, la prueba de que Top Gear podía crear leyendas. Pero tiendo a antropomorfizar, y entonces me da lástima este poderoso explorador que nunca tuvo una segunda expedición.

Entre los modelos más prestacionales del mercado parece haber un cambio de tendencia, con coches más enfocados en ofrecer una experiencia de conducción especial y no una cifra de potencia espectacular que podrá superar cualquier eléctrico con facilidad. Aun así, Lamborghini prefiere seguir su propio camino por ahora.

Los cambios manuales en coches deportivos son más bien una forma de mejorar la experiencia al volante, pero no son la mejor alternativa para lograr el mayor rendimiento. Es por esta razón por la que los coches más rápidos del mundo usan cambios automáticos avanzados y muy rápidos. Ahora los manuales son coches de nicho y no son la norma.

En este momento, toda la gama de Lamborghini utiliza cambios automáticos. El Gallardo montó durante años un cambio manual, pero este tipo de transmisión es cosa del pasado y ahora reinan las cajas de doble embrague. Ahora bien, ¿podría volver la alternativa más purista a los deportivos de la marca? El CEO de la firma de Sant’Agata Bolognese, Stephan Winkelmann, ha hablado de ello con el medio Carbuzz y ha cerrado la puerta a esta posibilidad.

Tal y como ha declarado el responsable de la compañía, el cambio manual “es principalmente para coleccionables y por ahora no tenemos ningún plan de hacer alguno”. Es decir, es una alternativa más adecuada para modelos especiales de producción limitada, pero “eso es algo que no está en nuestra lista de prioridades”, según ha añadido.

La razón por la que Winkelmann no ve la posibilidad de montar este cambio en algún deportivo de la gama actual de la marca es la demanda, que no era lo suficientemente grande cuando decidieron eliminar esta opción en el Gallardo. En los modelos actuales recuperar esta transmisión obligaría probablemente a realizar importantes cambios en la disposición de la mecánica y una inversión que no tendría mucha viabilidad teórica.

A esto se suma otro problema: la hibridación. Actualmente Lamborghini está hibridando su gama con coches como el Revuelto, que mantiene el motor V12 asociado a un sistema híbrido enchufable. Por ahora, los cambios manuales no son compatibles con la electrificación a este nivel, de manera que eso complicaría las cosas. Existiría la posibilidad de seguir una idea como la del Ferrari 12Cilindri, con un cambio que no es realmente manual, pero no sería lo mismo.

De esta forma, parece que no veremos este tipo de transmisión en los superdeportivos de Sant’Agata Bolognese por el momento, aunque otras firmas sí que están intentando mantener esta tecnología en sus modelos o recuperarla. Al menos, la firma italiana tiene claro que mantendrá otro elemento tradicional como es la mecánica de combustión con grandes motores de hasta 12 cilindros, aunque para ello se tenga que servir de algún tipo de electrificación.

La gama de deportivos de Porsche comprende berlinas, SUV y deportivos como tal en distintas variantes. También puedes encontrar diferentes mecánicas y enfoques, con los más centrados en la experiencia de conducción alrededor del Porsche 911. El icono de la firma de Stuttgart mantiene el cambio manual en determinadas versiones como el nuevo Carrera S, pero la hibridación del modelo plantea dudas sobre la supervivencia de este tipo de transmisión.

Aunque la mayoría de las variantes del 911 son de combustión pura, poco a poco están llegando variantes electrificadas con el llamativo sistema T-Hybrid, en el que la hibridación se enfoca más en las prestaciones que en la eficiencia. Los modelos que utilizan esta tecnología ofrecen un comportamiento espectacular, pero solo se pueden encontrar con el cambio PDK de la marca. Y sí, es uno de los mejores cambios automáticos, pero no es un manual.

Según la firma de Stuttgart, muchos clientes del ‘nueveonce’ se sienten atraídos por los cambios manuales y es por ello por lo que se siguen creando variantes que los utilizan. No obstante, de cara al futuro podría parecer que no tienen cabida, aunque podría no ser así. Al menos, eso es lo que ha dado a entender el CEO de Porsche Norteamérica, Timo Resch, en declaraciones al medio Road&Track.

Tal y como ha señalado, este tipo de variantes se enfocan más en la experiencia de conducción que en las prestaciones, de manera que toda la gama al completo del Porsche 911 tiene algo para cada tipo de cliente. Con la hibridación que está llegando al modelo, podría parecer que las variantes más puristas acabarán diciendo adiós, pero en la firma no lo descartan. Según Resch, el cambio de modelos como el Carrera S “no es compatible” con la hibridación del 911 por ahora, pero no todo está perdido.

“Es genial tener un equipo de ingenieros en Weissach que nunca deja de pensar y tiene un montón de buenas ideas. Así que no estaría sorprendido si en algún punto dan con una solución, pero probablemente no será la combinación que ves aquí de un cambio manual”, ha apuntado.

Ante esto, si bien no hay nada confirmado, parece que en la compañía alemana están estudiando formas de mantener los cambios tradicionales junto a las nuevas tecnologías. Al fin y al cabo, es una parte importante de la experiencia de conducción e incluso modelos eléctricos como el Taycan ahora incorporan una especie de cambio de marchas, si bien es simulado.

Es posible que el 911 pudiera recibir algo así, quizás con un cambio automático con alguna especie de modo manual, un cruce entre ambas tecnologías o algo como lo que ofrece el Ferrari 12Cilindri Manuale, aunque no ha sido especialmente aplaudido por los aficionados. De una forma u otra, las cajas de cambios manuales son importantes en los coches deportivos y en Porsche lo saben.

Veremos qué depara el futuro, pero el fabricante de Stuttgart tiene claro que mantendrá este componente en sus modelos el máximo tiempo posible. Siempre que la demanda esté ahí, Resch ha sido tajante: “Intentaremos ofrecer transmisiones manuales mientras la ley lo permita”. De momento, la demanda parece tener fuerza, así que podremos seguir disfrutando de estos cambios “de toda la vida” en los deportivos de la firma alemana durante, al menos, varios años.