Ive, un pensador de una profundidad insondable, le ha dado vueltas al tema. "Mucho de eso empezó en Silicon Valley... actuar rápido, romper moldes, revolucionar. No le veo ningún mérito a nada de eso a menos que se esté creando algo sustancialmente mejor. Podríamos fabricar tres coches esta misma tarde que fueran diferentes y revolucionarios por el simple hecho de serlo, pero no serían muy buenos".

Aun así, el Luce es algo poco común: un auténtico momento "guau". Una sacudida para el sistema. Sí, la perspectiva de un Ferrari eléctrico es en sí misma histórica —algunos observadores han utilizado términos más despectivos—, pero el resultado va mucho más allá de lo que nadie habría previsto. Una auténtica sorpresa en 2026.

Los anteriores supercoches eléctricos se han ceñido a la tipología establecida del motor central, buscando compradores de gama alta que quisieran algo nuevo… o no tan nuevo. Ferrari, sin embargo, ha tomado un camino diferente. En primer lugar, contratando a la agencia de diseño LoveFrom para encargarse del diseño exterior e interior y, en segundo lugar, centrándose en la versatilidad y la facilidad de uso.

Más allá del tipo de propulsión, el Luce tiene espacio para cinco personas y cuenta con un portón trasero. No se parece a ningún otro Ferrari de la historia, aunque hay algunos detalles que resultan familiares, como los faros LED redondos de la trasera.

La acogida que tenga dependerá de lo que esperes que sea o haga un Ferrari. Ninguna marca de coches ha erigido una superestructura tan elaborada en torno a su propio mito, un templo en el que millones de personas rinden culto y en el que unos pocos desembolsan grandes sumas de dinero para hacerse con el último hiperdeportivo o un monoplaza de F1 retirado. Es un negocio bueno y gestionado con maestría.

Pero el Ferrari Luce muestra cómo su fabricante se arriesga de forma espectacular. Redefine el concepto del deseo y plantea tantas preguntas como respuestas da. En esencia, Ferrari no veía sentido en replicar lo que ya hace y sustituir un motor de combustión de ocho o doce cilindros por un sistema de propulsión totalmente eléctrico.

Cuando el equipo de desarrollo comenzó a conceptualizar su BEV allá por 2019, pronto quedó claro que solo serviría un enfoque totalmente nuevo. "Siempre estamos dibujando gráficos y tablas", nos cuenta el jefe de ingeniería de vehículos de Ferrari, Matteo Lanzavecchia, "trazando y evaluando las sensaciones de conducción lateral frente a lo que llamamos usabilidad".

"Si tienes un coche con motor central y retiras el motor y el depósito de combustible para sustituirlos por un paquete de baterías y un motor eléctrico, no ganas nada en cuanto al centro de gravedad ni al momento de inercia. Pero al hacer algo más grande, hemos conseguido espacio para cinco personas. El centro de gravedad es más bajo y hemos mejorado la rigidez torsional al integrar el paquete de baterías en la carrocería. Lo hemos replanteado todo. Como resultado, el 95 % de los componentes son nuevos".

Se barajó una versión totalmente eléctrica del F80, pero finalmente se descartó. "No era nada competitiva", admite Lanzavecchia. "Podrías completar dos tercios de una vuelta al Nordschleife y quedarte sin batería. En cuanto al diseño, la eficiencia aerodinámica y demás, filosóficamente no encajaba con nosotros".

Habrá mucho más que descubrir cuando lo conduzcamos, pero por ahora merece la pena reflexionar sobre los objetivos de Ferrari en este sentido. El nuevo coche ofrece un control sin precedentes de cada rueda en los tres ejes —lateral, longitudinal y vertical—, con especial énfasis en la dinámica lateral de la carrocería. Una nueva "unidad de control del vehículo" (VCU) lo supervisa todo y actualiza los parámetros 200 veces por segundo.

El Luce cuenta con una batería de 122 kWh y cuatro motores eléctricos, dos en cada eje, además de una distribución óptima del peso. Los motores delanteros desarrollan 285 CV, los traseros 842 CV, y la potencia máxima es de 1.050 CV. Y, por supuesto, cuenta con un par motor gigantesco, una cifra casi inconcebible: 7.999 Nm en las ruedas traseras.

Y hay más. Los motores delanteros pueden girar a hasta 30.000 rpm y pasar de cero a la máxima potencia en menos de un segundo. El conductor se sienta más adelantado y más cerca del eje delantero de lo que cabría esperar, por lo que se tiene una mayor sensación de control al volante a pesar de las dimensiones del coche. El chasis y la carrocería están compuestos en un 75 % por aluminio reciclado, lo que reduce drásticamente las emisiones de CO₂.

También cuenta con un subchasis independiente, algo inédito en un Ferrari; está conectado al resto del chasis mediante casquillos elastoméricos —polímeros de alta viscosidad— que ayudan a reducir el ruido y las vibraciones. Normalmente, unos cuantos crujidos y rugidos son lo que uno busca, pero quizá no en un Ferrari eléctrico. Sin embargo, sí hay sonido, conseguido mediante el uso de un acelerómetro y la ecualización de las frecuencias que se producen de forma natural en el inversor trasero. El sonido es vital, sobre todo en un Ferrari eléctrico.

¿Hace falta hablar de la potencia? Vivimos en un mundo que premia las potencias desmesuradas, sin abordar realmente las consecuencias morales o legales. Ni el hecho de que, si somos totalmente sinceros, 2.000 CV hacen que ya nada más tenga sentido en esta vida. Por eso admiramos a Ferrari por alejarse de esa carrera en particular y apostar por un coche que sus propietarios realmente utilizarán. Eso sí, cualquiera que crea que más de 1.000 CV son insuficientes debería acudir a su terapeuta cuanto antes.

Volvamos ahora al aspecto del Luce. Se trata de un coche con una filosofía muy clara. Que te convenza o no depende de ti, pero está muy bien pensado y ejecutado con gran meticulosidad. Cuenta con puertas con bisagras traseras, una cabina distintiva con un pilar C tipo "puente volador" y un aire genuinamente conceptual. Las ruedas traseras miden 24 pulgadas de diámetro y las delanteras, 23.

Rebosa ingenio y visión lateral, pero no es un hiperdeportivo tal y como lo hemos definido hasta ahora. En cambio, es algo diferente. "Tenemos que educar a la gente", afirma Newson. "Si preguntas a los consumidores qué quieren, solo podrán basarse en su marco de referencia. Y lo único que pueden hacer es mirar al pasado".

Durante su etapa en Apple, Ive y su equipo transformaron la naturaleza de nuestra relación con los ordenadores —y con la tecnología—. Las cajas que antes eran de color beige se convirtieron en emisarios ultramodernos y objeto de fetichismo procedentes de un mundo superior, mientras que el iPhone lo cambió todo. Pero, en el fondo, a Ive le gustan las cosas que son útiles, que realmente funcionan.

"Nos entusiasmaba la idea de un coche de cinco plazas que fuera flexible, versátil e intrínsecamente lujoso. Por supuesto, su precio lo convierte en un producto exclusivo, pero es más accesible y relevante. Ese es un nuevo paradigma y, al mismo tiempo, el mayor reto…". Señala con la mano la línea del techo. "Imagina lo fácil que habría sido nuestro trabajo si hubiéramos podido bajar este punto dos pulgadas…".

El Ferrari Luce sigue teniendo una altura al suelo inferior a la del Purosangue, pero apuesta por una estética alternativa. La forma "monobox" es difícil de conseguir, y se puede acabar con un techo abombado y un hundimiento en ambos extremos si las proporciones generales no son perfectas. Por eso, el habitáculo está envuelto en una forma que lo rodea por completo. Es casi como un coche dentro de otro coche, que lleva la mirada en todo un recorrido desde la parte delantera hasta la trasera. Ferrari no confirma el coeficiente aerodinámico, pero es el coche más aerodinámico que ha fabricado jamás.

El Ferrari Luce tiene el poder de sorprender. El parabrisas fluye directamente hacia lo que podría considerarse un capó, que llega hasta un punto final bajo el morro flotante, aparentemente a solo un par de pulgadas del suelo. Las luces son delgados LED; hay una rejilla de ventilación debajo que alimenta el sistema de climatización. Pocos coches tienen menos líneas de unión que el Luce, y la que hay entre el parabrisas y el capó es una obra maestra de diseño y técnica de fabricación. Es limpia y despejada.

Ive deja entrever que querían que toda la parte delantera fuera de cristal, pero eso sigue siendo, sin duda, cosa de prototipos. El espacio entre los montantes de la suspensión delantera y la carrocería es tan estrecho como se pueda desear. Fíjate en la posición de los limpiaparabrisas, que se pliegan a ambos lados del parabrisas en lugar de en su sitio habitual.

Hablando de eso, si alguien pudiera idear un sustituto para los limpiaparabrisas convencionales, sin duda serían estos chicos. De hecho, Ive afirma que ha estado trabajando en recubrimientos hidrofóbicos con su proveedor de cristal, pero aún no ha dado con la forma de repeler la humedad. "Pero es que el coche volador de Blade Runner 2049 seguía teniendo limpiaparabrisas convencionales", dice, "y recuerdo haber pensado: “Tenéis un coche que, joder, vuela, pero aún así necesitáis limpiaparabrisas...”".

Al parecer, los chicos de Ferrari se quedaron impresionados por la fluidez con la que encajaban los primeros modelos de diseño de LoveFrom. Pero esa es la seña de identidad de Ive y Newson. Ambos son ingenieros de diseño, hombres cuyo enfoque se basa en una profunda comprensión de cómo se construyen y fabrican las cosas. Para decirlo sin rodeos, saben lo que hacen. También conocen y entienden cómo funciona la cadena de suministro.

"Nos interesa más trabajar con ingenieros que con diseñadores porque sabemos cómo construir", explica Ive. "En San Francisco contamos con gente con doctorados que realmente sabe cómo montar las cosas. Tenemos en gran estima a los grandes ingenieros, y Ferrari sabe que no nos limitábamos a lanzar ideas al azar. Desde luego, no se trataba de ver hasta qué punto podía dar un golpe de pie al estilo de un diseñador malhumorado y caprichoso".

Mucha gente se decidirá a comprarlo simplemente por el hecho de que sea un coche diseñado por Ive. El interior refuerza aún más esta idea. Estuvimos en San Francisco en febrero para asistir a una presentación previa, pero los elementos se mostraron por separado, así que solo ahora podemos disfrutar de todo en su contexto. Por aquel entonces, la predilección de las redes sociales por el debate razonado estaba en pleno apogeo, pero lo afirmamos sin dudar: el Luce tiene el mejor interior de coche del mundo (al menos hasta que probemos el Bugatti Tourbillon).

Uno de los superpoderes de Ive es ser capaz de detectar el nivel de esmero que se ha dedicado a algo. La calidad se palpa en el aire. Ese es el caso aquí, pero el Ferrari Luce también es muy agradable al tacto y está diseñado con una precisión ejemplar. Abre las cuatro puertas y fíjate en el ajuste y el acabado de los umbrales y los marcos de los pilares. Echa un vistazo a las propias bisagras, objetos de belleza escultórica. Cierra las puertas y fíjate en el doble acristalamiento.

A continuación, fíjate en el volante de tres radios, un guiño deliberado a los Ferrari del pasado; está fabricado en aluminio reciclado y contiene 19 piezas separadas mecanizadas con CNC. Un sustrato recorre toda la longitud del salpicadero; está mecanizado a partir de una pieza maciza de aluminio en lugar de estar prensado, por lo que no presenta ningún radio de curvatura.

Ni siquiera hace falta mirar la pantalla central para encontrar los mandos de climatización; hay interruptores físicos con pequeñas protuberancias protectoras para cumplir con la normativa. El icono del ventilador no deja de girar y se acelera a medida que lo hace el motor que hay detrás. Hay un reposamanos, por lo que accionar los interruptores es como tocar un pequeño piano.

Los instrumentos situados delante del conductor son de una belleza poco común, con una aguja física en el velocímetro. El color de los diales cambia en función del modo de chasis, pero lo realmente genial es la forma en que el tono se va atenuando gradualmente. La palanca del control de salida se encuentra en el panel superior, inspirada en los instrumentos que se encuentran en un helicóptero. El botón para abrir el portón trasero tiene un pequeño dibujo de una maleta.

La consola central está diseñada como un producto autónomo, en el que el cristal es el protagonista. La ha desarrollado Corning, proveedor de Apple desde hace mucho tiempo, cuyo trabajo en el "Gorilla Glass" del iPhone les ha permitido crear algo robusto tanto a nivel visual como práctico en el interior del Luce.

La llave se aloja en un hueco especial y utiliza "e-ink", de modo que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector de marchas cuando la llave se acopla. Es otro momento teatral, mágico, en realidad. Al igual que la combinación de reloj y brújula en la pantalla central, que presenta un nivel de complejidad similar al de un reloj de pulsera mecánico de alta gama. Incluso se han rediseñado las guías de los asientos, a las que normalmente no se les presta mucha atención. "¡No se les presta ninguna atención!", afirma Newson.

LoveFrom cuenta con un experto en tipografía de la propia empresa llamado Antonio, que creció lo suficientemente cerca de Maranello como para oír las pruebas de los Ferrari. El Luce tiene su propia tipografía, llamada "LF Maranello". El logotipo de Ferrari en la tapa del maletero se puede grabar con láser, y se puede ajustar su intensidad hacia arriba o hacia abajo.

Newson ha diseñado el equipaje y el compartimento de primera clase para Qantas, por lo que sabe cómo sacar el máximo partido al espacio y la funcionalidad, además del lujo. Es muy posible que el Luce tenga el maletero más bonito de la historia. Además, es enorme. Newson habla de eliminar los "protuberancias" que pueden restar espacio al maletero, y los altavoces están integrados de forma sublime. Se trata, además, de un Ferrari cuyo diseño no se ve comprometido por la colocación de las matrículas.

"En conjunto, no creo que haya nada que nos hubiera gustado hacer y que no hayamos hecho", concluye. "Nadie se ha precipitado ni ha presionado demasiado. Ha sido muy importante hacerlo bien. El objetivo principal de todo este proyecto era ser diferentes. Es un Ferrari eléctrico de cinco plazas. Partimos de una plataforma eléctrica y lo que ves aquí solo se podría haber hecho sobre una plataforma de vehículo eléctrico".

Ferrari, por supuesto, seguirá vendiendo coches equipados con motores de seis, ocho o doce cilindros. Así que no te asustes si la electricidad no te convence. El Luce no es una herejía. Es lo que Ferrari siempre ha hecho: mirar hacia el futuro. Con más ambición que nunca.

Las marcas italianas nunca han tenido reparos en explorar la deportividad de sus modelos, y aunque Fiat ha delegado esa responsabilidad en Abarth durante décadas, también ha sido capaz de concebir sus propios coches de carácter agresivo. En los años 80 y 90 ya lo dejó claro con el conocido Uno Turbo, pero también lo llevó a cabo con el Fiat Tipo.

El compacto de la marca italiana era una opción más del segmento, un coche de dimensiones adecuadas y aspecto anguloso que competía contra duros rivales como el Volkswagen Golf. Por supuesto, no iba a llegar a su nivel de ventas, pero mantenía con orgullo su posición en el mercado e incluso se atrevió a ofrecer una variante más pasional.

Aquel modelo se denominó Fiat Tipo 2.0 i.e. 16v, aunque fue conocido popularmente como Sedicivalvole (dieciséis válvulas en italiano). En esencia, era un compacto deportivo de los 90 con todas las cualidades necesarias, pero su carácter estaba escondido bajo una apariencia bastante discreta que terminó jugando en su contra.

Su estética estaba definida por los detalles y no por los elementos radicales, con unas nuevas taloneras, añadidos en los paragolpes, detalles en color rojo y la denominación ‘Sedicivalvole’ escrita sobre la matrícula trasera. Además, contaba con unas elegantes llantas de 15 pulgadas de cinco radios. Aun así, a simple vista se podía confundir con una variante más convencional del modelo.

Lo mismo sucedía dentro, ya que el interior del Fiat Tipo Sedicivalvole no difería demasiado del habitual. El cambio más claro estaba en los asientos, con una sujección mejorada y una tapicería de cuadros con acentos en color rojo que recordaban el carácter de esta variante. Asimismo, destacaban elementos de equipamiento que no eran demasiado comunes en aquellos años, como los espejos de ajuste eléctrico, el cierre centralizado y las ventanillas eléctricas.

Sea como fuere, lo más destacable de este compacto italiano era la mecánica, con un motor cuatro cilindros de 2.0 litros que entregaba unos bastante respetables 148 CV que se gestionaban a través de una caja de cambios de cinco velocidades con relaciones bastante cortas. Era posible estirar el propulsor hasta unas 6.500 rpm, mientras que la respuesta era más que correcta para dar con una buena velocidad en carretera.

Además de poder alcanzar unos 204 km/h de velocidad máxima, el Tipo Sedicivalvole no ofrecía un comportamiento decepcionante en curvas, ni mucho menos. Sus frenos con discos ventilados delanteros y convencionales atrás eran muy eficaces, y aunque era subvirador en curvas, era suficientemente manejable y contaba con una puesta a punto agradable para disfrutar al volante con suficientes garantías.

En líneas generales, no era un compacto tan deportivo como otros de la época, ya que contaba con un carácter más dócil. Sin embargo, era un modelo interesante que quizás debió gozar de un mayor éxito, pero que pasó desapercibido, en parte por su discreto estilo estético, que hizo que muchos compradores de este tipo de modelos no lo tuvieran en el radar.

Así, el Tipo 2.0. i.e. 16v no logró contar con la popularidad de otros coches prestacionales de la marca y hoy en día es un modelo poco conocido y difícil de encontrar. Por supuesto, si buscas un compacto deportivo de los 90 que te dé buenas sensaciones, hay otros más radicales, pero es una de las opciones más interesantes si te convence su filosofía.

Ahora bien, antes tendrás que encontrar uno, lo que ya es complicado de por sí. Comprar un Tipo Sedicivalvole de segunda mano no es fácil, ya que hay pocos a la venta en un estado razonable. Uno barato te puede costar unos 5.000 euros y uno en buen estado te puede costar más de 10.000 euros, y quizás tengas que traerlo de Italia… Aun así, te harás con una auténtica rareza de los compactos de la década de 1990.

El objetivo de Ferrari era ofrecer una variante descapotable de su modelo más asequible (si es que ese es un adjetivo que podamos usar al referirnos a la marca italiana) que preservara las proporciones y los volúmenes de la carrocería del Ferrari Amalfi. Esta es una tarea que ha corrido cargo del equipo del Ferrari Design Studio, con Flavio Manzoni al mando.

El resultado es el que puedes ver en las imágenes. El estilo del coupé se mantiene intacto y el atractivo del modelo se respeta independientemente de la posición de la capota, de tejido sartorial disponible en cuatro colores o de tejido técnico disponible en dos tonos. En este último caso destaca el ‘Tecnico Ottanio’, un tono inspirado en la paleta cromática del coche.

Según el fabricante de Maranello, el tejido técnico genera un efecto iridiscente tridimensional que realza el techo bajo cualquier iluminación, así como también favorece la apariencia de la parte superior trasera cuando la capota está abierta.

Dicha apertura se realiza en 13,5 segundos y se puede llevar a cabo en marcha a una velocidad máxima de 60 km/h. Además, cuenta con 220 mm de grosor y hace que el maletero pase de 255 litros a 172 litros de capacidad cuando está plegado. Además, cuenta con un material acústico de cinco capas para garanrtizar el silencio a bordo, así como con un deflector tras los asientos para favorecer el confort a cielo abierto.

Sin lugar a dudas, el techo es el elemento clave del diseño del Ferrari Amalfi Spider, pero no es la única novedad que incorpora este modelo. Para acompañar esta capota de tela disponible en varios acabados se ofrece el color de carrocería exclusivo Rosso Tramonto, inspirado “en la frontera poética entre el mar y el cielo al atardecer”, según reza el comunicado de la marca. En definitiva, cada detalle estético ha sido cuidado al máximo en este superdeportivo descapotable.

También es así en el interior, que sigue el estilo ya visto en el coupé. Presenta un concepto de doble cabina que envuelve al conductor y al acompañante, así como cuenta con unas plazas traseras testimoniales. No te servirán para llevar adultos a bordo, pero pueden ser un buen complemento al maletero, especialmente tras ver su capacidad reducida por la capota.

Como en el modelo convencional, el interior del Amalfi Spider cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 15,6 pulgadas y con una pantalla central de 10,25 pulgadas con conexión con smartphone que permite acceder a las funciones multimedia, así como a diversos sistemas del coche. Asimismo, el pasajero cuenta con una pantalla de 8,8 pulgadas que se centra en mostrar parámetros de la conducción, tales como la velocidad, las revoluciones y las fuerzas G.

Esto no es una sorpresa, ya que seguimos hablando de un Ferrari. Aunque este sea un modelo más pensado para ejercer de gran turismo y para disfrutar de cualquier carretera costera, también es un coche capaz de ofrecer un rendimiento espectacular. Esto es algo que no se ha dejado de lado en este descapotable y por ello se ha buscado la máxima ligereza en el mecanismo de la capota, así como se han realizado retoques en el apartado aerodinámico para equiparar su rendimiento al del coupé.

Por ejemplo, sobre el faro delantero se sitúa una toma de aire que reduce la sobrepresión y favorece la gestión térmica, así como destacan unos generadores de vórtices y difusores integrados en la parte inferior del frontal. También se ha trabajado en el carenado aerodinámico de las ruedas y en la zaga se integra un alerón activo con tres configuraciones automáticas, así como un difusor optimizado.

uN v8 SIN HIBRIDACIÓN CON 640 cv

Todo esto hace que se puedan aprovechar mejor las cualidades del motor del Ferrari Amalfi Spider, que no es otro que el conocido V8 biturbo de 3.855 cm³, con 640 CV de potencia a 7.500 rpm. Su rendimiento es superior al del motor del Roma Spider gracias a mejoras como la del sistema de gestión de la sobrealimentación, así como al uso de componentes más ligeros. Incluso el aceite es menos viscoso para reducir un 30% la resistencia a baja temperatura y mejorar la eficiencia en el calentamiento.

Con un peso de 1.556 kg que supera en solo 86 kg el del coupé y con un cambio automático de doble embrague de ocho velocidades, el superdeportivo italiano permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, un paso de 0 a 200 km/h en 9,4 segundos y una velocidad máxima de 320 km/h. Y más allá de las rectas, los cinco modos de conducción (Wet, Comfort, Sport, Race y ESC-Off), el brake-by-wire y el ABS Evo y el sistema de estimación de adherencia basado en el EPS garantizan el mejor comportamiento dinámico. Eso sí, aunque se desconoce su precio, solo unos pocos podrán experimentarlo.

El nombre Quadrifoglio no es tan conocido como las denominaciones M o AMG, pero su cometido es el mismo. Se trata del apellido que reciben las versiones más deportivas de los coches de Alfa Romeo y no se trata de un ajuste sutil, sino de un carácter diferenciado del resto de la gama que enamora perdidamente a los puristas de la conducción de todo el mundo.

En el caso del Alfa Romeo Giulia, incluso las versiones más modestas hacen gala de un tacto de conducción y un comportamiento que nada tiene que ver con sus rivales del segmento. Es más reactivo, más ágil y más emocionante incluso a velocidades relajadas. Sin embargo, ese no es el ritmo que vas a querer llevar en su versión más radical, que echaremos de menos cuando se despida.

Por suerte, ese momento todavía no llegará, ya que tanto el Giulia Quadrifoglio como el Stelvio Quadrifoglio seguirán a la venta hasta 2027. Así lo ha señalado el CEO la compañía italiana, que ha apuntado que se ha tomado la decisión "en respuesta a las peticiones de los entusiastas.

El CEO de la marca, Santo Ficili, ha comentado: “Tal y como se anunció en el Salón de Bruselas, reabrimos los pedidos para los modelos Giulia y Stelvio Quadrifoglio, con el fin de cumplir la promesa hecha a nuestros clientes más exigentes, que buscan el máximo rendimiento y las emociones puras inherentes al ADN de Alfa Romeo”.

El responsable de la firma también ha querido añadir que “esta es la mejor manera de celebrar uno de los símbolos más famosos del mundo del automóvil, que conlleva una búsqueda centenaria de la excelencia técnica aplicada a los coches de competición y de serie”.

Sin duda, esta es una gran noticia para los aficionados a los deportivos de gasolina, ya que parecía que estos modelos iban a dejarnos hace tiempo. De hecho, el objetivo era cesar su producción el año pasado, pero los sustitutos eléctricos e híbridos de ambos coches basados en la plataforma STLA Large todavía no están listos. De momento, su llegada se está haciendo esperar.

De esta forma, todavía podremos seguir disfrutando de los Giulia y Stelvio Quadrifoglio y del adictivo motor V6 biturbo de 2,9 litros que mueve a ambos modelos y que ya es su seña de identidad. Además de entregar un sonido espectacular, también ofrece un rendimiento sorprendente tanto en la berlina como en el SUV.

En el caso del Giulia Quadrifoglio, con esta mecánica y con el cambio automático de 8 velocidades es posible firmar un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 308 km/h. El SUV se queda en 285 km/h y firma un paso de 0 a 100 km/h similar, en torno a los 3,8 segundos.

En ambos casos, hablamos de coches con prestaciones propias de deportivos puros, razón por la cual se han convertido en modelos muy queridos por los clientes de la marca y aficionados al motor de todo tipo. En la compañía del Grupo Stellantis también saben que son coches especiales y por ello no han dejado de ofrecerlos de forma definitiva por el momento.

Si bien su fin estaba previsto para 2025, han seguido a la venta, principalmente con ediciones especiales que han prolongado su vida comercial. Un caso reciente es el del Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, una edición limitada a solo 10 unidades para todo el mundo caracterizada por varios detalles estéticos específicos, como un alerón de doble perfil y varios vinilos para la carrocería.

Aun así, por ahora no habrá que depender de estas configuraciones para seguir contando con estos coches. Si quieres alguno de estos modelos deportivos, todavía podrás hacerte con ellos si te das prisa, ya que deberían decir adiós de forma definitiva en 2027. Eso sí, no te saldrán baratos, ya que la berlina parte en España de 103.178 euros y el todocamino escala hasta unos 123.650 euros, según los últimos precios oficiales compartidos por la marca.

Ese mismo año, Ugo Stella y su ingeniero jefe, Giuseppe Merosi, desarrollaron los dos primeros coches: 24 HP y 12 HP, en referencia a su respectiva potencia.

Por esta razón, tal día como hoy, celebramos que la enseña italiana cumple 115 años en los que ha jugado un papel importante en la historia del automóvil y ha sabido reunir a su alrededor una multitud de entusiastas, que han seguido constantemente su evolución.

La historia de la compañía italiana comienza así: El avión Alfa 24 HP Santoni-Franchini pudo cruzar el umbral de la fábrica de Portello para su bautismo del aire. Meses antes que el Alfa 24 HP de cuatro ruedas hiciera lo mismo. El ensayo fue todo un éxito: se convirtió en el primer biplano en sobrevolar Milán y las principales autoridades estaban presentes para aplaudir a sus creadores en el aterrizaje. 

Ugo Stella aprovechó este acontecimiento y el hecho de que el motor del avión estaba basado en el que iba a equipar su primer automóvil para convertir este vuelo en todo una baza publicitaria para destacar la calidad, las prestaciones y la confiabilidad de Alfa en todos los terrenos. Fue ahí, donde apareció el Alfa Romeo 40/60, con forma de zeppelín.

Además de Merosi y Santoni, muchos de sus ingenieros míticos como Jano, Trevison, Colombo, Busso o el español Wilfredo Ricart también dedicaron su talento a llevar el nombre de la marca a lo más alto, trabajando en motores para aviones cada vez más deseables. 

En 1919 comenzó la producción y el año siguiente marcó el debut del 20-30 ES, el primer automóvil con la marca Alfa Romeo. Siguieron otros intentos... pero el G1 y el G2 no estuvieron a la altura del éxito alcanzado por el RL. Las ventas aumentaron constantemente, gracias sobre todo a una larga serie de victorias en carreras.

La primera se produjo en 1923, en la carrera Targa Florio de Sicilia, y supuso la introducción en el logotipo del trébol de cuatro hojas , dibujado en el coche por su piloto, Ugo Sivocci. Ese mismo año, un joven técnico llamado Vittorio Jano se unió a Alfa Romeo y diseñó el Gran Premio Tipo P2 , que ganó el GP de Lyon en 1924 y luego el primer Campeonato del Mundo de coches de Gran Premio en 1925.

En 1927 se creó el 6C 1500. Originalmente iba a llamarse NR, en honor a Nicola Romeo, pero al final se le dio un nombre más técnico. Sus versiones “Sport” y “Super Sport” pronto ganaron numerosas carreras. Campari y Ramponi dominaron la Copa Mille Miglia de 1928, la primera de las once victorias de Alfa Romeo en la carrera "Freccia Rossa". 

Pero los extraordinarios éxitos conquistados por Alfa Romeo en los años 1930 se deben sobre todo a otra leyenda del automovilismo: Il Mantovano Volante, o El hombre volador de Mantua... Tazio Nuvolari. 

Impulsados

por Nuvolari – y otros pilotos legendarios como Varzi, Caracciola y Chiron – los modelos de competición de Alfa Romeo como el 6C y el 8C, así como sus monoplazas Gran Premio, consiguieron toda una serie de victorias en carretera. Carreras como la Mille Miglia y la Targa Florio, así como en los circuitos de carreras más importantes de toda Europa.

La relación entre Alfa Romeo y Enzo Ferrari comenzó en 1920, cuando el joven de Módena estaba dejando su huella como piloto de carreras. Unos años más tarde se convirtió en concesionario Alfa Romeo para las regiones de Emilia-Romaña y Las Marcas. 

En 1929 fundó la Società Anonima Scuderia Ferrari, que inscribió con éxito coches Alfa Romeo en las principales carreras internacionales, con un grupo de más de 40 pilotos, incluido él mismo.

Al final de la temporada de carreras de 1932, se cerró la división de carreras de Alfa Romeo para reducir gastos. Como resultado, Ugo Gobbato confió toda la gestión de las carreras a la Escudería Ferrari que, dirigida por Enzo Ferrari, se hizo cargo de las carreras para Alfa Romeo.

En 1937, Alfa Romeo compró el 80% de las acciones de la Scuderia, disolvió la empresa, transfirió su equipamiento al Portello de Milán y refundó un departamento de carreras, Alfa Corse. Enzo Ferrari fue nombrado director, pero en 1939 la falta de autonomía le empujó a abandonar Alfa Romeo y crear su propia empresa.

Pero los éxitos deportivos de la empresa no coincidían con su situación empresarial. La producción caía, los empleados menguaban y su estructura resultaba inadecuada. Finalmente, Alfa Romeo fue nacionalizada por el organismo estatal IRI (Instituto Italiano de Reconstrucción), con Ugo Gobbato como director general. 

Se eliminaron todos los despilfarros y se abandonaron tanto la publicidad como las carreras: al final de la temporada de 1932, se decidió retirar el Tipo B de los Grandes Premios, con la justificación de que era “evidentemente imbatible”. 

En los años siguientes, ante la creciente perspectiva de una nueva guerra mundial, la fábrica fue reorganizada y reconvertida a vehículos militares, produciendo camiones, furgonetas y también motores de aviación. Alfa Romeo se convirtió en una importante industria de ingeniería mecánica y comenzó a construir la planta aeronáutica de San Martino en Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles.

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo cambios trascendentales para Alfa Romeo. Ugo Gobbato, asesinado en 1945, fue sustituido por Pasquale Gallo, que tuvo que hacer frente a la destrucción parcial de la fábrica de Portello por los bombardeos y a las dificultades para reanudar la producción.

Era imperativo explotar urgentemente toda la capacidad productiva de la fábrica: se reanudó la producción del 6C 2500, desarrollado antes del conflicto, al mismo tiempo que se fabricaban cocinas, contraventanas metálicas y material ferroviario. 

En el mismo período, un equipo de diseñadores encabezado por el ingeniero Orazio Satta Puliga desarrolló un proyecto para un automóvil moderno, más económico, fiable y racional. En 1950 se lanzó el 1900, el primer Alfa Romeo producido en serie: se comercializó como "el coche familiar que gana carreras" y se vendieron más de 17.000 vehículos.

En 1950, Alfa Romeo participó en  el 1er Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El GP “Alfetta” Tipo 158 ganó las once carreras: el piloto campeón fue Nino Farina, seguido por los otros dos miembros del “equipo de las tres F”, Fangio y Fagioli. Al año siguiente, Farina también ganó el segundo Campeonato Mundial de Fórmula 1.

En 1951, Giuseppe Luraghi fue nombrado director general de Finmeccanica, la sociedad financiera del IRI propietaria de Alfa Romeo. La empresa con sede en Milán iba a centrarse en la producción de automóviles, pero debido a sus recursos limitados se vio obligada a retirarse de la Fórmula 1.

Luraghi, todavía apoyado por el ingeniero Satta Puliga, llamó a Rudolf Hruska a Portello para organizar la producción del recién nacido Giulietta, el coche de gama media presentado en 1955, que había sido precedido por el Giulietta Sprint en 1954. Con ventas de más de 177.000 coches, el Giulietta marcó la consagración definitiva de Alfa Romeo como uno de los principales fabricantes de automóviles.

En 1962, este éxito comercial continuó con el lanzamiento del Giulia, cuya producción se inició en Portello antes de trasladarse a la nueva fábrica de Arese. Para extender la producción de automóviles Alfa Romeo al sur de Italia, Luraghi creó una nueva fábrica en Pomigliano d'Arco,  junto a los edificios anteriores utilizados para fabricar motores de aviación. Aquí nació en 1972 el mítico modelo Alfasud.

El éxito comercial del Giulietta y del Giulia fue de la mano del regreso oficial de Alfa Romeo a la competición en 1964, utilizando el Autodelta diseñado por el ingeniero Chiti. Al mismo tiempo, Alfa Romeo competía en el campeonato Sport Prototype con su Tipo 33. Este coche, producido en diferentes versiones con distintos motores entre 1967 y 1977, ganó dos Mundiales en 1975 y 1977. 

Este nuevo entusiasmo atrajo gradualmente a la empresa hacia el regreso a la Fórmula 1. Al principio de forma indirecta, suministrando el motor Tipo 33 a otros equipos, y luego, a partir de 1975, con sus propios coches y una selección de pilotos entre los que se encontraban Giacomelli, Brambilla, Depailler, Andretti, Patrese y Cheever.

A pesar del éxito del nuevo Alfa Romeo 75, llamado así para celebrar el 75º aniversario de la empresa, en 1985 las dificultades financieras y comerciales empujaron al instituto IRI a poner la empresa a la venta. En 1985 llegaron diversas propuestas del exterior, proponiendo una adquisición gradual. Fiat, en cambio, los contrarrestó ofreciendo una compra total e inmediata . 

El IRI no puso objeciones y el 6 de noviembre de 1986 Alfa Romeo se incorporó al Grupo Fiat. Ese mismo año se fundó la "nueva" Alfa Corse , continuando el legado de Autodelta como forma de agrupar las actividades deportivas de la marca en un único sector. Al año siguiente se presentó  el buque insignia 164 , desarrollado sobre la misma base utilizada para el Fiat Croma y el Lancia Thema.

A principios de los años 1990, Alfa Corse impulsó sus actividades a través de las versiones deportivas de su nuevo sedán 155 , que ganó los campeonatos italianos y españoles de Gran Turismo y, sobre todo, el famoso campeonato alemán DTM , ganado por Nicola Larini con un 155 V6 TI en 1993 . 

En los años siguientes la gama se renovó con dos productos de alta calidad: el 156 (1997) y el 147 (2000). Ambos recibieron el prestigioso título de "Coche del Año" .

2007 vio el regreso de la empresa al segmento de los súper deportivos, con el lanzamiento del 8C, producido en sólo 1000 unidades en las versiones coupé y spider. Las líneas del 8C inspiraron luego el MiTo , el coche compacto dirigido especialmente a los jóvenes presentado en 2008 .

El 24 de junio de 2010 , más de 8.000 fans de Alfa se reunieron espontáneamente en el Museo Arese para celebrar el Centenario. Ese año se lanzó el Giulietta. Otro hito se produjo en 2011, con el 4C, que reintrodujo a Alfa Romeo en el mercado norteamericano y abrió la puerta a una nueva generación de automóviles, en particular el Giulia y el Stelvio . 

Otro dato relevante, en 2018, el Alfa Romeo Crest regresó a la Fórmula 1 y centrándonos en los tiempos que corren, este mismo año se ha lanzado el coche con opciones híbridas, Alfa Romeo Júnior, que tendrá su versióne eléctrica con el Júnior Veloce.

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La historia de Alfa Romeo siempre ha estado marcada por la deportividad. Es así con su palmarés en competición, llegando a estar presente en categorías como la Fórmula 1, pero también con unos coches de calle que siempre han hecho gala de un tacto de conducción emocionante. Aun así, también se han creado modelos específicamente deportivos.

Han cambiado mucho las cosas en las últimas décadas, y aunque la firma italiana sigue ofreciendo modelos como los de la gama Quadrifoglio, le falta un deportivo como tal en su gama. Al fin y al cabo, el 33 Stradale es solo un coche de producción limitada a 33 unidades basado en el Maserati MC20. Sin embargo, todo podria cambiar más adelante.

Según ha señalado en una entrevista con Car Magazine Cristiano Fiorio, jefe de marketing de la compañía, no se descarta la fabricación de un nuevo deportivo de Alfa Romeo. Ahora bien, para que se pueda hacer realidad, antes deberían cumplirse una serie de requisitos.

“Cualquier persona que trabaje en Alfa Romeo te dirá que nos gustaría tener otro tipo de coche prestacional y alcanzable.”, ha señalado. Entonces, ¿por qué no se está trabajando ya en ello? Porque un fabricante de coches no deja de ser una empresa y la rentabilidad es el factor estrella.

“Haciendo un modelo cada año, demostrando que somos capaces de ejecutarlo, de hacerlo rentable, de hacer números que sean aceptables para la inversión que hemos hecho. Una vez que hayamos hecho un historial en eso, entonces podremos soñar.”, ha agregado Fiorio.

Esto parece algo sensato y cobra aún más importancia en una marca como Alfa Romeo, que necesita contar con una serie de modelos que reporten beneficios de manera más estable, de manera que su supervivencia esté garantizada. Así, la prioridad serán modelos como el nuevo Giulia y el Stelvio, pero ¿qué podría llegar después?

De crearse un nuevo deportivo de Alfa Romeo, lo más probable es que se basara en la plataforma STLA Large que también utiliza el nuevo Dodge Charger. Dicho modelo se ofrecerá en versión eléctrica y en versión de combustión con un motor de seis cilindros, así como con carrocería de cuatro y dos puertas.

Con esta base, podríamos esperar un coche de dos puertas y cuatro plazas que podría estar movido por una mecánica eléctrica y que quizás esté acompañado de una versión térmica o hibridada. De hecho, podría suponer la vuelta del GTV, algo que ya anunció la firma en el pasado, pero que acabó desechando más adelante.

Dicho deportivo se prometió que llegaría con una distribución de peso 50/50, más de 600 CV, tracción total y cuatro plazas. Algunas de estas claves se podrían mantener para un nuevo modelo, pero lo cierto es que todo puede pasar, ya que todavía no hay nada confirmado en marcha.

Si realmente tendremos un nuevo deportivo de Alfa Romeo más accesible o no es algo que solo sabremos con el tiempo, pero es innegable que este tipo de proyectos no son fáciles de realizar. Sí, atraen a los aficionados más puristas y amantes de la conducción, pero no suelen ser especialmente rentables y pueden ser arriesgados a nivel financiero.

Un caso diferente es el del 33 Stradale, que solo se creó de forma limitada y se ha vendido por un precio que supera el millón de euros en cada unidad. Por supuesto, atrajo compradores rápidamente y no supuso un problema organizativo, ya que prácticamente se desarrolló fuera de los horarios convencionales, de manera que era una apuesta más seguro.

Por otra parte, crear un coche como un nuevo Alfa Romeo GTV o algo similar puede ser más delicado, especialmente si no se ve claro que pueda funcionar adecuadamente en el mercado. Lo primero será apostar por lo seguro y después será el momento de arriesgarse, así que solo podemos esperar que esa ocasión llegue muy pronto.

El SZ se creó en la década de los años 90 de forma limitada y fue el fruto de la colaboración entre la firma italiana y Zagato. De ahí tomó su diseño afilado e inconfundible, con un frontal muy bajo y una trasera de aspecto vertical en una carrocería de tres puertas que dividió al público entre los que lo amaban y los que lo odiaban. 

Mientras tanto, su motor no enfrentó a nadie, ya que era uno de los más emblemáticos de la ingeniería italiana: el V6 Busso, un bloque de 3 litros que aquí entregaba unos 210 CV que se enviaban al eje trasero. También era un propulsor que producía un sonido capaz de enamorar a todos a su paso, algo que está científicamente comprobado... 

De por sí, el Alfa Romeo SZ es un coche muy especial y poco común, ya que se fabricaron algo más de 1.000 ejemplares para todo el mundo, pero el que hoy nos ocupa lleva su rareza a otro nivel. Esta no es una unidad normal, sino un Alfa Romeo SZ Trofeo, una versión de competición creada por el fabricante fundado en Milán para participar en varias competiciones. 

Te preguntarás cuál es la historia de esta unidad y su origen se remonta al año 1993. Se construyó antes del GP de Mónaco de Fórmula 1 de aquel año y fue utilizado en una de las carreras secundarias que se celebraron aquel fin de semana en el trazado urbano monegasco. Esta no fue su única participación en una competición, eso sí. 

Al parecer, este SZ Trofeo corrió en diversas pruebas del Campeonato Italiano de Gran Turismo de 1993 y posteriormente acabó siendo propiedad de Andrea de Adamich, expiloto de Fórmula 1 italiano. Durante más de 10 años utilizó esta unidad como coche de diario y más adelante fue vendido a un coleccionista holandés, quien lo ha mantenido en Alemania. 

De esta forma, hablamos de un coche que se ha utilizado en estos años y no se ha limitado a quedar aparcado en un garaje durante un tiempo prolongado, aunque no lo parece. Todavía mantiene su color original de carrocería, así como los adhesivos de color blanco. Además, cuenta con menos de 22.000 kilómetros en su odómetro. 

Sin duda, parece muy poco para un coche que se ha utilizado con cierta frecuencia, aunque no se ha usado como un modelo cualquiera. Al fin y al cabo, se trata de uno de los Alfa Romeo más raros, especialmente en esta versión de competición. Esto es algo que salta a la vista con los cambios que presenta respecto de una unidad convencional. 

El diseño del Alfa Romeo SZ Trofeo no es tan diferente del de un ejemplar normal, pero llama la atención su decoración, los cierres de seguridad en el capó, los enganches de remolque y las llantas OZ Racing de 16 pulgadas. Mientras tanto, su interior está totalmente vaciado, con cambios en el salpicadero, asientos bucket y una jaula antivuelco. 

En definitiva, se trata de un coche de carreras como tal, el cual llegó a conducir el bicampeón del mundo de WRC Walter Röhrl en el Red Bull Ring de Spielberg (Austria) en una ocasión, lo que le añade un punto más de valor. Se trata de una leyenda de los rallies que se ha situado tras el volante y el propio coche es historia de la competición. 

Por esta razón, si quieres comprar este Alfa Romeo SZ Trofeo, tendrás que rascarte el bolsillo. Su rareza es algo que hay que pagar y actualmente está a la venta en Alemania por nada menos que 185.000 euros. Eso sí, por ese dinero te llevarás un coche prácticamente único, con pedigrí de competición y un mantenimiento exhaustivo llevado a cabo durante años. 

Se trata de una variante de la que se cree que se fabricaron menos de 20 unidades, así que puede que no vuelvas a ver otro igual a la venta. Si no, siempre puedes optar por una unidad convencional, que se puede encontrar de forma más asequible. El precio de un Alfa Romeo SZ usado oscila los 70.000 y 90.000 euros normalmente, lo que puede ser mucho más fácil de alcanzar. 

Ya lo vimos hace cuestión de un mes con el Alfa Romeo Milano, el cual ahora se denomina Alfa Romeo Junior. Y ahora le ha sucedido lo mismo el Fiat Topolino, el cual también cambiará su nombre. Pero, ¿por qué sucede esto? Pues bien, te lo contamos en este artículo. 

Alfa Romeo, ¿Milano o Junior?  

Italia se toma muy en serio los productos fabricados a nivel nacional. Y es por esto mismo por lo que el pasado mes de abril, después de que Alfa Romeo lanzase al mercado el nuevo Milano, el Palazzo Chigi en Roma, sede del gobierno italiano, decidió que no seguiría siendo así. 

¿Por qué? Porque la denominación original de este modelo inclumplía una ley que fue promulgada en 2003. Dicha ley afirma que ningún producto puede referirse al país italiano si no ha sido producido en él. Y es que, aunque Alfa Romeo sea una firma italiana, el Milano se produce en Polonia. 

Es decir, según la ley vigente y de acuerdo al gobierno italiano, si el vehículo no se ha fabricado en Italia, no puede llevar el nombre de una ciudad italiana como es Milán. Y es por esto mismo por lo que se modificó el nombre de Milano a Junior. 

“Decidimos cambiar el nombre, aunque sabemos que no estamos obligados a hacerlo, porque queremos preservar la emoción positiva que siempre han generado nuestros productos y evitar cualquier tipo de polémica”, fueron las palabras de Jean-Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo. 

Por su parte, Stefano Odorici, Presidente de la Asociación Italiana de Concesionarios Alfa Romeo, declaró: “Junior, al igual que Milano, son nombres bonitos que tienen sus raíces en la historia de la marca. No es casualidad que se hayan convertido inmediatamente en los favoritos del público”. 

Fiat Topolino, el nuevo foco del gobierno italiano 

Ahora ha sucedido lo mismo con el Fiat Topolino sólo que, en este caso, la situación ha ido más allá. Fiat va a empezar a comercializar su nuevo cuadriciclo eléctrico, el Topolino. Lo cierto es que se trata de un nombre que ya utilizó la firma de Turín allá en los años 30. 

Tal y como ha informado Automotive News, la Policía de Italia ha incautado un total de 134 unidades del nuevo cuadriciclo (119 del Topolino y 15 del Topolino Dolce Vita) sólo en el puerto de Livorno, ya que el Topolino presenta una pequeña bandera de Italia en su lateral, junto al tirador de la puerta. 

¿Cuál es el problema de este vehículo? El Topolino se fabrica en la planta de Kenitra, en Marruecos, y lleva una bandera italiana. Por supuesto, y al igual que sucedió con el Milano, al gobierno de Italia no le ha hecho mucha gracia. 

De nuevo, la ley que enmarca esta negativa es la ya mencionada de 2003, la cual establece que: “la importación y exportación con fines de comercialización o comisión de actos dirigidos inequívocamente a la comercialización de productos que lleven indicaciones falsas o engañosas de procedencia u origen constituyen un delito y está penado por el artículo 517 del Código Penal”. 

En este sentido y en caso de infringir la normativa del ‘Made in Italy’, se podrá penar a la marca con una multa de entre 10.000 y 250.000 euros. Así que no, no creo que a Fiat le haya sido rentable colocar una pequeña bandera italiana en todos sus vehículos. 

Fiat acata las órdenes 

A la firma italiana no le ha quedado otra que quitar la pequeña bandera si quería vender el Topolino. Y es que, pese a que el coche no se fabrica como tal en Italia, es cierto que se ha desarrollado en Turín, donde se halla la sede de la compañía. 

Es decir, Fiat nunca ha negado que su vehículo se produzca en Marruecos. Asimismo, desde el diario La Repubblica, afirman que un portavoz de Stellantis declaró que Fiat “ha actuado en total conformidad con la normativa”. 

En este sentido, la firma ha retirado las banderas italianas de sus coches con el fin de poder seguir comercializando los 134 coches que han quedado incautados en el puerto. Así que, si todo sigue su curso, todo ello quedará en una mera anécdota, al igual que ha sucedido con el Alfa Romeo Junior, que no Milano.

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El primer coche eléctrico de la compañía transalpina se dio a conocer la pasada semana y según la agencia de noticias Reuters, el Grupo Stellantis quiere construir el Milano en su planta de Tychy en Polonia, con lo que se convertiría en el primer Alfa Romeo construido íntegramente fuera de Italia.

El responsable de la cartera de Industria señaló: “Un coche llamado Milano no puede estar producido en Polonia”, declaró Urso en un acto en Turín. 

De igual manera, recordó que la producción de un coche con un nombre italiano se realice fuera de Italia podría ir en contra de la ley que defiende el italian sounding, promulgada en 2003. Esta norma se aprobó para luchar contra las imitaciones, sobre todo en el sector alimentario, que evocan productos italianos sin estar producidos en ese país tales como el queso parmesano.

En declaraciones al periódico La Reppublica, Urso sostiene que ese nombre –que evoca claramente a una de las ciudades más importantes del país y lugar de nacimiento de Alfa Romeo– puede inducir al error al consumidor, ya que da “indicaciones falaces ligadas explícitamente a lugares geográficos”. 

Además, en Italia parece que están bastante calentitos con el tema porque según se ha desvelado,  todo este debate va a pasar ahora a manos de abogados que revisen la ley y aclaren si, efectivamente, la producción del Milano fuera del citado país puede ir contra la legislación.

Y en la otra parte contratante, el director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, defendió la decisión de producir el Milano fuera de Italia. El director ejecutivo dijo a Automotive News Europe que producir el pequeño crossover en Polonia reducirá alrededor de 10.700 dólares de su precio final:

"Si se construyera en Italia, un Milano habría comenzado con unos 40.000 euros en lugar de 30.000 euros, lo que limita su potencial en el mercado", afirmó Tavares durante una mesa redonda en Milán en el lanzamiento del nuevo modelo.

El Stelvio y el Giulia sí se harán en Italia

Hasta la fecha, el polémico modelo de Alfa Romeo es el único que tiene previsto fabricarse fuera de la nación italiana. Ahora faltará ver quién tiene razón: si las leyes de este país y su ministro de Industria o si Stellantis se sale con la suya y se lo lleva fuera de allí.

 El jefe portugués de Stellantis confirmó que el SUV mediano Stelvio de próxima generación, previsto para 2025, y el sedán mediano Giulia, previsto para 2026, seguirán fabricándose en Cassino, en el centro de Italia. Esta multinacional automovilística tiene previsto invertir más de 100 millones de euros para instalar la producción europea de su nueva plataforma STLA Large.

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Así nos lo ha mostrado el canal de YouTube Forgotten Buildings, que ha hecho un recorrido por esta factoría de Fiat que se sitúa en Termini Imerese, cerca de Palermo, en la isla de Sicilia. Su actividad cesó en 2011 y visto lo que vemos en las imágenes nadie lo diría, ya que, como te decíamos antes, conserva todo el equipamiento que tenía cuando estaba abierta.

La información que recoge este documento es que esta planta tuvo actividad entre 1970 y 2011. Desde ella salieron a la calle productos que todos conocemos y que en la actualidad siguen a la venta como el  Fiat 500 y el Fiat Panda, ambos de primera generación. No fueron los únicos, ya que también se fabricaron el Fiat 126 o el Lancia Ypsilon (de rabiosa actualidad, ya que saldrá en versión eléctrica).

Según comentan los autores del vídeo, el último vehículo que se produjo en esta fábrica de Fiat no fue precisamente de esa marca sino de Lancia. Eso sucedió hace algo más de once años, en noviembre de 2011. Es raro, o cuanto menos llamativo, que la fábrica se mantenga inctacta, ya que cuando una planta así para su maquinaria se vacía la nave y pasa al olvido, pero en ésta no.

Este centro de producción de coches tenía 1.800 empleados y podría desarrollar una capacidad de producción anual máxima de 140.000 unidades. El motivo de que cerrara es que meses antes de bajar la persiana la fabricación apenas llegaba al 40% de ese volumen. Fiat perdía dinero con ella y no le quedó más remedio que ponerle el candado.

Otro de los aspectos que se comenta en la reproducción de este documento es que esta planta ya ha sido vendida y está prohibido su acceso. Ha tenido varios propietarios, el último fue la empresa italiana Blutec, que iba a fabricar vehículos eléctricos, pero nunca se llegó a poner en marcha porque se descubrió un fraude de 16 millones de euros.

Parece ser que los nuevos dueños tienen intención de demolerla, con lo que pasará a la historia.

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En Italia, las aquí llamadas ZBE son las ZTL -Zona Traffico Limitato-, pero su cometido es el mismo. Allí, generalmente se orientan a reducir el impacto del tráfico en lugares de interés histórico y cultural y, si bien suelen situarse en las ciudades, ahora podrían llegar a la montaña. En concreto, a una zona en la que se celebrarán los Juegos Olímpicos de invierno.

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Será en 2026 cuando este evento tenga lugar en este conjunto montañoso, pero ya se está planteando crear una ZBE que entre en vigor en 2024. La idea ha surgido de la población de la zona, que prevé una gran cantidad de vehículos en la zona durante la celebración del evento deportivo. De esta forma, solo coches eléctricos, híbridos o modelos modernos podrían acceder.

Con ello, esperan reducir la contaminación acústica y las emisiones en la zona, pero aún no es seguro que se vaya a implantar esta área restringida. Asimismo, otra opción sería crear un límite de acceso para todos los vehículos, con un cupo que no se pueda superar. Esto ya se ha implantado en otros lugares y no discrimina por tipo de vehículo o por su antigüedad.

Sea como fuere, veremos si al final estamos ante la primera zona de bajas emisiones de montaña. La idea ya se presentó en octubre del año pasado y, si finalmente sale adelante, podría extrapolarse a otros países y quizás podría sustituir al cupo general de vehículos ya mencionado, aunque aún queda mucho por decidir.

Por el momento, se está estudiando la viabilidad de la medida y, aunque buena parte de la población está a favor, muchos comerciantes creen que podría tener un impacto negativo en sus negocios. Mientras tanto, en España, nos quedamos por ahora con las ZBE que deben situarse en municipios de más de 50.000 habitantes y que aún están siendo diseñadas.

El Salón de Ginebra de 1947 fue el escenario en el que se dio a conocer este clásico, denominado también Tipo A6. ¿Por qué se llamó así? La ‘A’ se refería a Alfieri, el nombre del fundador de la marca italiana, mientras que el ‘6’ indicaba el número de cilindros del motor.

Sí. Un bloque de 6 cilindros fue el elegido por Maserati para este coche, cuyo desarrollo se remonta a 1941. Entonces, se estaba intentando crear un sedán con un motor de culata fija y doble árbol de levas en torno al concepto de Gran Turismo. Así se acabó dando con este propulsor, que ofrecía 65 CV de potencia y permitía alcanzar 150 km/h de velocidad máxima.

Esas cifras no estaban nada mal si tenemos en cuenta la época, pero el motor fue solo una de las claves del coche. El chasis tubular era otro de sus puntos fuertes, así como su suspensión delantera independiente y sus frenos de accionamiento hidráulico.

Más allá de su avanzada técnica, el diseño del Maserati A6 1500 hizo que cautivara al público al ser presentado. No era para menos, con una atractiva carrocería Pininfarina que incluía además unos faros retráctiles accionados mecánicamente, aunque esto no llegó al modelo de producción.

Aun así, las principales virtudes de este Gran Turismo se mantuvieron y así llegó al mercado. Lo hizo acompañado de versiones como la Extra Lusso, que contaba con otra parrilla más moderna y unas ventanillas laterales de mayor tamaño.

De esta forma, el coche estuvo a la venta hasta 1950 y sufrió un restyling en 1948, en el que se realizaron cambios en la carrocería y se añadieron unos asientos traseros. No cabe duda de que fue una vida comercial corta y en ella solo tuvieron cabida 58 unidades, por lo que estamos hablando de uno de los Maserati más exclusivos que existen. 

Eso sí, este también es uno de los coches más especiales para la marca, ya que sirvió como inspiración para futuros modelos. También tiene una gran importancia para el automovilismo, ya que presentó un concepto que posteriormente fue replicado por varios fabricantes. En definitiva, todo un pionero.

Que este descuidado y camuflado deportivo sea simplemente una unidad convencional del modelo lanzado por la firma italiana en 2013 es improbable, ya que puede que realmente se trate de su sustituto. En cualquier caso, el fabricante de deportivos está evitando que se conozcan detalles al respecto y las posibilidades son variadas.

Esto no quiere decir, eso sí, que no haya pistas que investigar. A simple vista el misterioso coche parece no diferir de un LaFerrari ‘normal’, pero tiene algunos detalles que hacen sospechar. De entrada, su techo targa nos indica que podría estar basado en la versión Aperta de este superdeportivo y por el frontal vemos que las tomas de aire del capó se encuentran tapadas.

Sin embargo, es en la trasera donde vemos más diferencias. La parte superior nos indica que el motor está situado en posición central, pero la cristalera que permite admirar el propulsor es mucho más corta en esta mula de pruebas. Asimismo, junto a ella se encuentra lo que parece ser una toma de aire, algo que no encontramos en el deportivo convencional.

Por otra parte, si dirigimos la vista hacia la zona del paragolpes trasero, también hay elementos llamativos. De entrada, es evidente que las salidas de escape de los laterales están simuladas y parece que las verdaderas se han colocado en el centro, tras una malla. Son similares a las que presenta el Daytona SP3, que de hecho se basa en un LaFerrari Aperta.

Para finalizar, podemos ver cómo el difusor no cuenta con los elementos aerodinámicos situados en la parte inferior. Además, la parte central se presenta completamente tapada.

Sin duda, parece que esta mula esconde algunos detalles interesantes, pero aún tendremos que esperar para saber a ciencia cierta de qué se trata. Puede que se trate de un modelo totalmente nuevo de la marca o de una nueva variante del LaFerrari, quizás con propulsión híbrida. El tiempo nos dará la respuesta.

Por esta razón, hoy traemos seis de los que debes conocer si te apasiona realmente la marca de Sant’Agata Bolognese. Y es que, si no fuera por estos hombres, no contaríamos con la firma que conocemos actualmente.

Ferruccio Lamborghini

El inicio de la compañía se remonta al año 1963 y fue un hombre el concreto el que hizo que todo comenzara: Ferruccio Lamborghini. Nació en 1916 en una familia de granjeros, pero siempre se sintió atraído por la mecánica. De hecho, ese fue su principal cometido durante la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, finalizada la contienda, era hora de buscarse un porvenir. Así, comenzó fabricando tractores a partir de equipamiento de guerra excedente. Esto le convirtió en un empresario respetado, con suficiente éxito como para contar con una colección de deportivos, entre los que tenía varios Ferrari.

Cuenta la leyenda que Lamborghini tuvo un enfrentamiento con Enzo Ferrari por las frecuentes reparaciones que debía realizar en los deportivos de Maranello que poseía, así como por la complejidad que presentaban. Por ello, decidió empezar a fabricar sus coches.

Entre la leyenda y la historia real, lo cierto es que en 1963 nació la marca que conocemos. Los coches que fabricarían portarían nombres de toros, dada la afición de Ferruccio Lamborghini a la tauromaquia, y muchos acabarían revolucionando el mercado de los superdeportivos. Por razones obvias, este es el nombre más importante en la historia de este fabricante. 

Giampaolo Dallara

En cualquier caso, hubo muchas más personas junto al fundador de la marca en los primeros años. Giampaolo Dallara fue uno de ellos, quien fue nombrado director técnico cuando tenía apenas 27 años.

En su etapa se crearon los primeros modelos, entre los que se encuentra el icónico Miura. Este es probablemente el coche más importante de la historia de la compañía, ya que además supuso un antes y un después en el segmento de los coches deportivos.

Con un motor de 12 cilindros y una carrocería de diseño icónico concebido por Bertone, cualquier fan del automovilismo que se precie es capaz de apreciar las virtudes de este modelo. Fue toda una revolución técnica en los 60 y un auténtico icono de la automoción en la actualidad.

Paolo Stanzani

En el año 1968, el puesto de director técnico fue ocupado por Paolo Stanzani, que también había llegado a Lamborghini cuando se fundó. Si bien Dallara ocupaba este lugar cuando se concibió el Miura, en la etapa de Stanzani también se dio lugar a otro deportivo revolucionario: el Countach.

Ahora, este modelo acaba de ser resucitado a modo de homenaje, pero el modelo original siempre será especial. Montaba también un motor V12 y evolucionó notablemente durante toda su vida comercial, que se situó entre 1974 y 1990.

Sin duda, este fue un hito de la marca, pero bajo el mandato de Paolo Stanzani como director técnico también se fabricaron otros modelos reconocidos. Un ejemplo es el Urraco, que presentaba diversas innovaciones técnicas en lo referido a su suspensión y dirección.

Bob Wallace

Todos los coches tienen que ser diseñados y fabricados, pero también probados. Es ahí donde entraba en juego Bob Wallace, piloto de pruebas jefe de Lamborghini entre 1963 y 1975. Él fue quien ayudó a desarrollar modelos como el Countach cuando eran concebidos.

Según el propio fabricante, su sistema de trabajo y pruebas sigue siendo la base del departamento de I+D de Lamborghini. Al fin y al cabo, fue lo que otorgó grandes resultados durante aquellos primeros años.

Eso sí, el trabajo de Wallace iba en ocasiones más allá de las pruebas de nuevos modelos. El piloto probador tenía un acuerdo con el fundador para crear componentes con piezas usadas en su tiempo libre, de manera que pudieran ser incorporadas a algunos coches. Así fue como nacieron los Miura ‘Jota’, Jarama ‘Bob’ y Urraco ‘Rallye’.

Franco Scaglione

Un buen diseño puede marcar la diferencia y ahí es donde podía brillar Franco Scaglione. Este diseñador nacido en Florencia estudió ingeniería aeronáutica, pero se dejó llevar por su pasión por el diseño. Inicialmente, se dedicó a la moda, pero posteriormente se enfocó en el automovilismo.

De esta forma, en los años 50 estuvo trabajando para Bertone, en una etapa en la que concibió modelos como los Alfa Romeo BAT - Berlinette Aerodinamiche Tecniche-. Sin embargo, a finales de esta década empezó a trabajar por su cuenta y en 1963 colaboró con Lamborghini.

Scaglioni dibujó así las líneas del 350 GTV -en la imagen-, el primer Gran Turismo de Sant’Agata Bolognese. Su silueta suave y curvada no pasó desapercibida, convirtiéndose en un modelo inconfundible.

Giulio Alfieri

Finalmente, Giulio Alfieri fue otro de los grandes nombres de Lamborghini. Este ingeniero se unió a la marca en 1975 y fue en 1982 cuando fue nombrado como director general. Con él se desarrolló la etapa de los materiales compuestos en los nuevos coches de la compañía italiana.

En su etapa, fue el responsable del desarrollo del Countach Evoluzione, un prototipo hecho de fibra de carbono casi en su totalidad y que era unos 500 kg más ligero que el Countach original. Además, dada esta ligereza, el coche podía superar los 330 km/h.

De esta forma se concibieron variantes como el Countach 25th Anniversary de 1988 y el conocido Diablo. De hecho, la tecnología de fibra de carbono sigue siendo utilizada en los nuevos modelos, por lo que aquello supuso un punto de inflexión para la marca.

Alfa Romeo tiene de nuevo un plan de reactivación. Esta vez se trata de realizar un lanzamiento importante todos los años hasta 2027, incluida una berlina deportiva totalmente eléctrica del tamaño de Giulia en 2024. También habrá un par de pequeños crossovers, lo cual es algo bastante aburrido para una empresa como Alfa Romeo.

El problema es que, cada dos o tres años durante los últimos 15, Alfa ha presentado planes de cinco años. Todas esas veces, esos 'avivamientos' no han logrado producir la cantidad de modos diferentes prometidos, o vender la cantidad de coches prevista.

Alfa Romeo tiene ahora un nuevo jefe: Jean-Philippe Imparato. Vino en enero y le mencioné todos esos planes fallidos de Alfa. El último fue caro: una plataforma y una fábrica completamente nuevas. 

Produjo solo dos coches -el Giulia y el Stelvio- de los seis prometidos. Son geniales, pero se venden en pequeñas cantidades (55.000 el año pasado en total) frente a sus rivales alemanes.

Lo encaja bien. "Sí. Pero tú me conoces. Tendrás que confiar en mí.", señala. Previamente dio la vuelta a Peugeot, mejoró su calidad, lanzó los SUV hacia los que se inclinaba el mercado y mejoró los valores residuales. Sobre todo, hizo mejores coches. 

"Este plan de Alfa está cerrado y financiado por Stellantis"

En otras palabras, hizo lo que prometió donde otros antes que él habían fallado. "Este plan de Alfa está cerrado y financiado por Stellantis -el grupo global de 14 marcas en expansión en el que Alfa se encuentra ahora, después de la fusión entre PSA y Fiat-Chrysler-".

Stellantis está diseñando tres plataformas para coches eléctricos. Alfa Romeo utilizará la más grande y sofisticada, y está influyendo en su ingeniería: "Nuestro chico en ese equipo es el que hizo la versión GTA del Giulia". La plataforma también la usarán DS, Jeep y Dodge. Tendrá un alcance de hasta 800 km, con baterías de hasta 118 kWh y carga a 800 V durante 30 km por minuto.

"Ser eléctrico es una elección existencial por hacer. Y lo hemos hecho. No puedes estar medio embarazada. No puedes extenderte a través de cinco tecnologías. Estamos en un punto de inflexión", comenta Imparato.

El primero de esos eléctricos será una berlina deportiva para 2024 e Imparato insiste en que será preciosa. Así como dio rienda suelta a Gilles Vidal en Peugeot, dice que está apoyando al nuevo jefe de diseño de Alfa, Alejandro Mesonero-Romanos, que tiene al Cupra Formentor y al concept Tavascan en su currículum.

"No quiero vender un iPad con un coche a su alrededor"

Los Alfa serán ligeros en comparación con otros vehículos eléctricos, dice. En el interior, habrá controles tradicionales y la conducción tendrá carácter. "No quiero vender un iPad con un coche a su alrededor". También es escéptico sobre la conducción autónoma: "Será una conducción mejorada, pero impulsada por humanos: una experiencia aumentada".

Está claro que Imparato siente pasión por Alfa: "Cambiar de Peugeot a Alfa, no es algo que hagas por tu carrera. Es una elección personal para mí. Amo Alfa. Amo Italia".

La berlina eléctrica suena emocionante, pero antes lanzarán un crossover más pequeño que el Tonale en junio, y luego otro más pequeño. El Tonale usará la plataforma Jeep Compass -que derivó del Alfa Giulietta de 2010-. ¿Es realmente el trabajo de Alfa meterse en un mercado poco inspirado y congestionado, y probablemente canibalizar varios crossovers pequeños de otras marcas del grupo?

Imparato responde: "Necesito que esos clientes ganen dinero, para alimentar el cambio a lo eléctrico. Si sólo construyo coches de 100.000 euros, no tendré un negocio". Tampoco lo harían los distribuidores, señala.

"Cuando conduces el Tonale, es un Alfa. Por eso retrasé el lanzamiento tres meses. Necesitaba obtener el CO2 correcto [es un PHEV] y el manejo correcto".

Si el próximo Giulia y los crossovers comienzan a ganar dinero, Imparato sabe lo que quiere hacer después. Se ha diseñado y mostrado un Spider a los distribuidores, pero insiste en que debe permanecer "en mi lista de sueños" hasta, al menos, 2027. Y solo si el negocio es sólido.

Y es que según escribo estas líneas, seguro que en Italia ya están 'maquina-ndo' alguna vuelta de tuerca más para volvernos rematadamente locos con y por sus 'macchinas'. Pero, hasta ahora, este juguete es el más 'gordo' de los Fiat 500 preparados por Abarth, que pasan a ser 595 salvo en sus ediciones más top (Abarth 695). Y para colmo de bienes, edición coleccionista y detalles variados por si el Abarth 695 70 Anniversario de 2019 se te quedaba un poco entre los dientes.  Eso sí: prepara, 37.450 euros, como mínimo. 

Vídeo: Abarth 595 esseesse

Y oye, si los gastas, pues tienes un coche de sólo 695 unidades en color Negro Scorpione (las otras 695 están en Gris Campovolo), llanta 17", pinzas Brembo rojas de 4 pistones en la parte delantera y discos autoventilados de 305/240 mm en la parte trasera, sistema de infoentretenimiento Uconnect con navegación por satélite, pantalla táctil de 17,8 cm (7") con compatibilidad integrada con Apple CarPlay y Android Auto y radio digital DAB... y la música que ahora mismo me importa más: motor 1.4 T-Jet de gasolina, 180 CV, 250 Nm de par a 3.000 rpm, y cambio manual de 5 velocidades (pero está disponible como opcional un cambio secuencial robotizado Abarth con levas en el volante).

Y aún mejor: todo eso en una bonita carrocería enriquecida con  mejoras aerodinámicas y una acertadísima reducción de peso: capó un 25% más ligero, con unas formas especialmente estudiadas, ruedas en las que se ahorran 5 kilos…Y un alerón regulable de 0 a 60 grado, salidas de escape Akrapovic... Y amortiguadores Koni FSD de ambos ejes.

¡Al circuito!

Sigo un poco atontado mirando el circuito de Balocco, en la pista de Alfa Romeo, en la que voy a poder pisar a fondo esta criatura, pero me lanzo a regular la columna de dirección sólo se desplaza de arriba a abajo y no permite regular el volante en profundidad. 

Llave de contacto, botón del escorpión y la entrada en funcionamiento del modo ‘Sport’: esa palabra iluminada en el manómetro del turbo, un cuadro de mandos con información específica y en tonos rojos, el sonido del escape más ronco desde el minuto uno y, lo más importante, una respuesta del motor aún más inmediata al pisar el acelerador. 

Engrano la primera en una palanca de cambios rematada en fibra de carbono... ¡y a tabla! Acelerón, soplido del turbo, y enseguida este motor me recuerda el delicioso petardeo que ofrece al soltar el acelerador y volverlo a pisar a fondo entre una marcha y la siguiente. En los tiempos que corren es un gustazo no prestar atención al velocímetro, sino a cómo sube el cuentavueltas y, al rato, a los puntos de frenada en los carteles que indican los metros que quedan para la próxima curva, o la trazada ideal de este divertidísimo, histórico y técnico circuito.  

Sólo la activación automática del warning me avisa de forma involuntaria que quizás estoy apurando demasiado los frenos  y debo preservar un poco mejor la integridad y temperatura de las pastillas.

En recta, en cambio, se luce muy bien el poderío, la aerodinámica y los reglajes de este pequeño gran bólido para tandas o para todos los días:  225 km/h con la inclinación del spoiler a cero grados ((hasta 42 kg de carga extra con este elemento a tope de inclinación), una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 6,7 segundos y un 0-400 metros en 15,1 segundos. ¡Divertidíiiisimo!

Poco a poco voy cogiendo más y más confianza (y velocidad), sobre un chasis muy corto pero bien reglado que permite disfrutar desde los primeros metros, transmitir aplomo en curvas rápidas o ser ratonero en los virajes más cerrados si así se lo exiges. 

El comportamiento general es muy bueno, pero es cierto que, al igual que en otras ocasiones con Abarth similares, sigo pensando que la palanca de cambios que gestiona esta caja manual de cinco relaciones deja un poco que desear en longitud (algo excesiva para mi gusto) y precisión, por lo que para habría que plantearse la instalación del cambio automático con levas en el volante para exprimir mejor las posibilidades de este nuevo 695 esseesse. 

A cambio, el tren delantero no flota y aunque hay que ser consciente en todo momento de las contenidísimas dimensiones de este coche (y que si se te va, se te va del todo sin ‘derecho’ apenas de ‘culeo’ y demasiado margen para corregir un posible sobreviraje), tampoco es que tienda a lo contrario, al ‘morreo’ pese a ser un tracción delantera, y el conjunto sigue resultando aplomado aun con una batalla tan corta. 

Inspirado en otro 695... de 1964

Abarth ha querido en 2021 lanzar una nueva edición aún más especial, inspirada en aquel Fiat Abarth 695 assesta corsa (de ahí, lo de la doble 'ese' de 1964, que llegaba a los 38 CV y alcanzaba una velocidad máxima de nada despreciables 140 km/h). 

El que hemos probado aquí, el nuevo Abarth 695 esseesse 2021 nos gusta y mucho, y también para coleccionistas. Ahora, en plena tendencia de la electrificación, sólo queda que decidas "si quieres gastar gasolina o utilizarla" en  “adrenalina para el día a día”. Y mientras te lo piensas, yo voy a aprovechar para darme otra vueltecita con él.                

Cómo ver la Fórmula 1 gratis o pagando

Tanto es así que la carrera azzurra ha estado presente en el calendario de F1 desde el primer Campeonato del Mundo de F1 en 1950. Por eso mismo, son muchas las cosas interesantes que han sucedido y la info que hoy vamos a repasar contigo. La Historia se acumula en uno de los circuitos más legendarios, el Autodromo Nazionale di Monza, donde los grandes pilotos de la especialidad han firmado a lomos de los mejores monoplazas algunas de las carreras más espectaculares de todos los tiempos.

Hamilton, se convierte en Monza en el piloto con más poles

No te olvides que el asfalto transalpino, conocido como el 'Templo de la Velocidad' o la Pista Mágica, es el lugar de peregrinación anual de todos los feligreses de la religión ferrarista, los tifosi. Y la verdad es que tienen más moral que El Alcoyano.

Estos son los datos y las curiosidades más molonas del GP de Italia F1: 

1.   La primera edición del GP de Italia F1 se disputó el 3 de septiembre de 1950 y su ganador fue el local Giuseppe 'Nino' Farina a los mandos de un Alfa Romeo 158.

2.   Tan solo tres pilotos nacionales, el mencionado 'Nino' Farina (1950),  Alberto Ascari (1950-1951) y Ludovico Scarfiotti (1966), han vencido en casa. 

3.   De las 66 carreras en Italia, 65 se celebraron en Monza y solo una, la de 1980, en Ímola.

4.   El GP de Italia ha estado presente en todas las citas desde la creación del Campeonato del Mundo F1 en 1950. 

5.   Michael Schumacher con 5 triunfos, es el piloto más laureado, seguido por los 4 del brasileño Nelson Piquet.

6.   El Autódromo Nazionale de Monza organizó la primera competición automovilística en 1922.

7.   En 1978 el sueco Ronnie Peterson murió tras sufrir un brutal accidente y permanecer unos ¡20 minutos! inerte en el asfalto hasta que llegaron las ambulancias.  

8.   El trazado lombardo, situado a las afueras de Milán y a escasos 200 km de Maranello, es conocido como el 'Templo de la Velocidad' y la casa de Ferrari.

9.   Con una velocidad media superior a los 250 km/h y puntas de unos 360 km, Monza es el asfalto más rápido del curso.

10. Los corredores pisan 'a tabla' el acelerador durante el 74% de cada vuelta.

11. El desgaste de frenos, que trabajan el 11% del tiempo de cada giro, es alto.

12. Monza tiene una longitud de 5.793 metros y 11 curvas, 4 a la izquierda y 7 a la derecha. 

13. Los escasos seis giros y las larguísimas rectas hacen que la velocidad punta resulte crucial y el consumo de combustible sea alto.

14. Se pierden unos 23 segundos en efectuar una parada en boxes en un pit lane que mide 301 metros.

15. La carrera está pactada a 53 giros en los que se recorren 307,029 km.  

16. El británico Lewis Hamilton rompió el récord de 65 poles que compartía con Schumacher en la clasificación del GP Italia 2017.

17. Por primera vez desde 2012 (Fernando Alonso), un piloto de Ferrari, en esta ocasión Sebastian Vettel, llega líder de la tabla a Monza.

18. No te pierdas la primera curva en la variante Rettifilo y su brutal frenada. En ese punto se pasa de 360 km/h a 60 km/h en un abrir y cerrar de ojos. Im-pre-sio-nan-te.

Si después de conocer los datos y las curiosidades más molonas del GP de Italia F1, quieres saber más de éste, echa un vistazo a la galería que aparece debajo de estas líneas.

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Lamborghini siempre ha intentado no perder su origen italiano pese a formar parte de una empresa alemana. Siempre que puede intenta lanzar alguna versión para que la gente no olvide sus orígenes y dejando claro que su nacionalidad es puramente italiana. El último en llegar ha sido el Lamborghini Huracán Avio, del que solamente se producirán 250 ejemplares, pero no es el primero: este sustituye al Lamborghini Gallardo Tricolore.

En las fotos podrás ver a este Lamborghini Huracán conmemorativo y especial junto a sus compañeros de patria: la Ducati Desmosedici GP y el caza del equipo Frecce Tricolori, el equivalente a nuestra Patrulla Águila. Pero aquí, aunque también nos gustan las motos y los aviones, nos gustan más los coches y si son deportivos, mejor que mejor.

Por eso me voy a centrar en el Lamborghini Huracán Avio: se trata, como te decía, de una serie limitada a 250 ejemplares que cuenta con una combinación de colores única. En el exterior destaca su color mate, en azul o en gris, con dos rayas que cruzan la carrocería de punta a punta y otros distintos detalles pintados en tono de contraste. En el lateral luce el símbolo L63, evocando el año de fundación de la marca, al más puro estilo aeronáutico. El interior está terminado en cuero y alcántara con una placa que identifica a esta nueva versión especial. 

Un evento en el que ensalzar las bondades de Italia y sus creaciones relacionadas con la velocidad. A nosotros nos sirve para babear con unas espectaculares imágenes y con una nueva edición limitada del Lamborghini Huracán que mola y mucho.