La compañía norteamericana especializada en modificaciones Signature Autosports ha creado el coche que ves en las fotos. No es exactamente un restomod, ya que el mayor cambio está en el apartado estético y no en el mecánico. Además, dicha modificación busca darle un aspecto más clásico en lugar de modernizarlo.

El objetivo tras este proyecto era crear una reinterpretación moderna del Mercedes-Benz 300 SL de los años 50, conocido popularmente como “Alas de Gaviota” por el método de apertura de sus puertas. Es todo un icono sobre ruedas y es considerado uno de los modelos más bonitos de Mercedes, así como también es un coche especialmente cotizado.

Un 300 SL original te puede costar más de un millón y medio de euros. Esto y su condición de deportivo clásico poco común hace que sea poco probable poder usarlo para fabricar un restomod, así que en Signature Autosports han decidido seguir una ruta diferente y mucho más económica.

El Chrysler Crossfire se basaba en la plataforma del Mercedes SLK, por lo que tiene parte de ADN del fabricante de Stuttgart. Su principal crítica fue el diseño, así que en la compañía americana se han puesto manos a la obra para solucionar ese inconveniente con una nueva carrocería inspirada en el “Alas de Gaviota” de los años 50.

Las líneas generales son totalmente reconocibles, con las formas redondeadas y las puertas con su peculiar sistema de apertura. En general, respeta la esencia del 300 SL, pero añade toques modernos como unos faros LED, nuevos paragolpes en lugar de los clásicos cromados, unos pasos de rueda sobredimensionados bajo los cuales se sitúan unas llantas de 18" con neumáticos de perfil bajo y dos salidas de escape centrales.

En cuanto al interior, se ha buscado ofrecer elegancia. Como en el clásico de Mercedes, el salpicadero y otras zonas del habitáculo están pintados con el color de la carrocería, pero esto se combina con la piel marrón de la tapicería. La instrumentación analógica y el volante recuerdan al 300 SL, pero hay botones modernos que delatan el origen de este deportivo carrozado.

También es así cuando se abre el capó. El motor del Mercedes “Alas de Gaviota” era el seis cilindros en línea M198, un propulsor atmosférico que entregaba unos 240 CV de potencia. Aquí también hay seis cilindros, pero en un motor V6 M112 de 3,2 litros que se combina con una caja de cambios automática de cinco velocidades.

De esta forma, aunque en el fondo sigue siendo un Crossfire del 2004, ahora es un deportivo capaz de girar cabezas a su paso por una buena razón, aunque no es barato. El ejemplar en concreto de las imágenes se vende por 249.950 dólares, que al cambio son unos 217.000 euros.

Por otro lado, Signature Autosports también ofrece la posibilidad de crear un ejemplar al gusto de cada cliente, con su denominada Serie SL. Se toma como base un SLK R171 o R172, el cual recibe la carrocería del “Alas de Gaviota” y un nuevo interior. Se ofrecen tres carrocerías (la clásica, la Roadster y la Speedster), así como interiores clásicos y modernos. En este caso, eso sí, el motor es el V8 M113 de 5,4 litros y 400 CV para los R171 y el V8 M152 de 5,5 litros y 421 CV para los R172.

En cualquier caso, estas creaciones tampoco serán baratas y en el fondo no estarás conduciendo un 300 SL, por muy convincente que parezca a simple vista. Aun así, te saldrá mucho más barato y no estarás tan tenso al conducirlo en carreteras abiertas al tráfico...

Si sigues el camino habitual que toman tres cuartas partes de los clientes de The Landrovers, tendrás un Defender con un motor V8 de Corvette, desde un LS3 de 456 CV hasta un LT4 de 659 CV, acoplado a una caja de cambios automática para un rendimiento extremo y un sonido atronador que una carrocería de Defender no aerodinámica apenas puede aguantar.

Fabricados en los Países Bajos, los precios comienzan en el dinero típico de un restomod (390.000 €) pero pronto se disparan a medida que los 28 compradores anuales se ocupan de las opciones casi ilimitadas que ofrece la personalización de alta gama. De hecho, tal es la individualidad que se ofrece, que cada encargo recibe su propia placa de identificación única y un audaz reloj en el salpicadero, que los compradores pueden diseñar con el joven equipo de diseño de TLR.

Ahora bien, si estás en el otro cuarto de compradores y tienes bolsillos aún más llenos, también tienes la opción de comprar el Landrovers Panterra, el totalmente eléctrico, que puedes ver en las fotos. Los electromods no son nuevos y rara vez evitan la controversia. Pon algunas baterías Tesla reacondicionadas dentro de un viejo 911 o E-Type y puedes atraer el nivel de odio en internet que normalmente se reserva para los políticos.

Sin embargo, esto no es un mero trasplante. TLR ha pasado los últimos siete años construyendo hasta llegar a este punto, rediseñando casi todos los componentes debajo de esa familiar silueta de Land Rover para hacer justicia a las profundidades de ingeniería que ha explorado.

Hay nuevos puntos de montaje para una suspensión nueva y totalmente independiente, necesaria para gestionar los cuatro motores en las ruedas que permiten la vectorización adaptativa del par en todo el chasis. Tienes la opción de montar muelles neumáticos o coilover. También un nuevo sistema de dirección eléctrica con una cremallera mucho más ajustada que antes. Y el pequeño detalle de unos 608 CV de potencia y 6.400 Nm de par para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos que se siente de otro mundo cuando está a bordo de un coche de 2.900 kg.

Es pesado, sí, el Landrovers Panterra no es exactamente un Clase G eléctrico, pero casi. La culpa es de los 200 kWh de capacidad de su batería con los que los ingenieros han llenado cada rincón y grieta disponible. Para ser justos, la distribución del peso no está lejos del 50:50, por lo que el manejo no es demasiado torpe debido a ello. Pero aun así no querrás conducirlo como el Ferrari Purosangue, al que se le asemeja en precio.

Los clientes son adinerados, al fin y al cabo, y la autonomía de 600 km es necesaria para que no se sientan demasiado avergonzados de hablar de la última incorporación a su garaje. Muchos de ellos también usan sus coches de verdad, enviándolos de vuelta a la base de The Landrovers en Ámsterdam cada invierno para darles un poco de cariño después de un duro verano de aventuras. Claramente, el Panterra no podía ser una curiosa nota a pie de página junto al V8 en lo que respecta al potencial de los viajes por carretera.

Por el desembolso que supone, te aliviará saber que es un coche más que capaz de conducir. La suspensión neumática de este ejemplar (llamado 'Rica') lo convierte en algo cómodo y sensato en la ciudad, así como una cremallera de dirección más precisa que la de los Land Rover de gasolina de TLR. Este es un Defender de la vieja escuela con el que podrías hacer recados felizmente sin que te ponga de los nervios, una sensación que solo se mejora con su tren motriz y la calibración del acelerador.

La linealidad del funcionamiento del pedal lo hace muy fácil de manejar en la ciudad, en autopistas o en cualquier lugar intermedio. Atrévete a llevar uno de estos fuera de la carretera y su precisa entrega de potencia debería ser bastante útil. También hay tres niveles de regeneración de frenado y una buena probabilidad de que mantengas su menú de pantalla táctil activo para alternar entre ellos sobre la marcha.

TLR desarrolló su propio software para la pantalla central (de hecho, casi todos los componentes, excepto su moderna palanca de cambios Defender, han sido diseñados internamente) y los sistemas aquí son más rápidos y menos frustrantes que muchos de sus equivalentes originales. El Panterra es la prueba de que lo verdaderamente 'hecho a medida' va mucho más allá de algunas pieles raras o muestras de pintura indulgentes: especializar las piezas que no se ven puede transformar la sensación que transmite un coche.

Y si hablamos de ajustes bajo la carrocería, me gustaría probar uno con la otra suspensión para ver si se siente más sujeto. La precisión de su tren motriz ocasionalmente fomenta un nivel de ritmo que pone un poco nerviosa su configuración orientada a la comodidad, disimulando el inteligente trabajo de la vectorización de par que hay debajo. Unos muelles más calibrados y unos neumáticos más orientados a la carretera extraer sacar algo más de capacidad en curvas. Incluso si eso no es en lo que destacará.

TLR pide otros 100.000€ por el placer de un tren motriz eléctrico, por un precio inicial de poco menos de medio millón de euros. Es mucho, pero este es un rincón próspero del mercado: en sus 15 años de actividad, la empresa ha fabricado más de 250 coches y actualmente produce 28 al año, cada uno de ellos beneficiario de 3.000 horas de trabajo.

También es agradable por dentro, TLR reemplaza fielmente todas las piezas de plástico estándar (tiradores de puertas y similares) con aluminio bellamente fresado. Así obtienes mejor calidad, pero también la posibilidad de reemplazar cosas simplemente de un estante de piezas de Land Rover regular si te quedas atascado en un rincón lejano del mundo. El cuero, las alfombras y las costuras se esfuerzan por estar a la altura del precio y las propias bases de los asientos incluso liberan un poco más de espacio para las piernas que antes, aunque tus codos inevitablemente todavía se sienten apretados.

Pero lo que el Panterra muestra es lo que realmente vale la pena destacar aquí. La tecnología subyacente parece demasiado prometedora para limitarse 'solo' a los Defenders restaurados. "Nuestro objetivo final era una locura para una empresa tan pequeña como la nuestra", admite Frank Tijs, copropietario de The Landrovers junto a sus fundadores Peter Zeisser y Daniel van Oort. "Tenemos grandes ideas y un nuevo inversor que básicamente lleva nuestra plataforma a un programa de vehículos completamente nuevo".

Los motores en las ruedas (y la vectorización de par que permiten) forman solo una pequeña parte de la industria de los vehículos eléctricos en este momento, pero es una que está llena de promesas. Lo que esta empresa holandesa haga con la tecnología a continuación es algo que nos entusiasma ver. No es un restomod más, después de todo.

Se trata de la obra de una compañía alemana, que en esta semana ha decidido dar a conocer un restomod que, en cierto modo, sigue un concepto similar al de HWA. Se trata de una versión mejorada y modernizada del 190E Evolution, pero sin que ello afecte demasiado a su diseño y proporciones originales. De hecho, es muy parecido al coche de la década de 1990.

Según se puede ver con la única unidad que se ha fabricado por ahora, el Iride Evo 5 mantiene las formas angulosas de la berlina deportiva de Mercedes, pero se ha incluido un kit de carrocería de fibra de carbono para reducir el peso. Ahora bien, también incorpora de paso unos pasos de rueda más anchos, un nuevo paragolpes delantero y un splitter.

En la zaga no pasa desapercibido el enorme alerón, bajo el cual se encuentran las nuevas insignias de Vespera. Se presentan en color dorado, el mismo tono que se ha elegido para las llantas OZ Racing de esta unidad. Sin duda, un color que destaca claramente sobre el verde Montreal Green de la carrocería, que por si te lo estabas preguntando, es el mismo que se utiliza en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio en sus versiones Quadrifoglio deportivas.

Por el momento, la unidad que se ha desvelado no muestra interior, que se dará a conocer más adelante. Sin embargo, lo que sí se ha compartido es algún detalle del apartado técnico, que puede dar mucho que hablar. El motor del Iride Evo 5 es el seis cilindros en línea M103 de Mercedes, el cual ha recibido componentes forjados y un nuevo turbo para incrementar su potencia hasta los 765 CV, con 910 Nm de par.

Con este evidente aumento de potencia, sobre el papel se promete un paso de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos, así como una velocidad máxima de 300 km/h. Todo esto se podrá comprobar más adelante, cuando este restomod del Mercedes 190E Evolution II llegue a sus propietarios. Sin embargo, para esto todavía habrá que esperar, ya que no se han concretado todavía todos sus detalles.

Además del interior, tampoco se conoce todavía el precio del Iride Evo 5, aunque es de esperar que sea de varios cientos de miles de euros, que es el estándar del universo restomod. Podemos esperar que cueste más de medio millón, como el HWA EVO, pero ¿será tan bueno como aquel? Lo descubriremos si podemos probarlo, pero es innegable que el listón está alto.

De momento, el restomod de Vespera ofrece más potencia y un concepto similar, pero HWA es una firma con una importante trayectoria en el mundo del motor. Es la firma que gestionó los Evo II originales, así como los programas de carreras de Mercedes fuera de la Fórmula 1. También es la compañía que hizo el motor V12 atmosférico del Pagani Huayra R.

Con este currículum, no es de extrañar que el HWA EVO sea un deportivo espectacular, a pesar de tener “solo” 500 CV. Es una de las creaciones más originales del universo restomod, pero pronto tendrá un rival muy directo. ¿Estará a la altura? Nosotros estamos deseando averiguarlo.

En cuanto a lo que queda del original… sin duda te sorprenderá profundamente saber que es absolutamente nada. O, más concretamente, el mamparo delantero y la junta que rodea el parabrisas. Ah, y las manillas de las puertas también son piezas originales de Land Rover.

Ahora bien, esto lo vemos con bastante frecuencia en los restomods: básicamente, se utiliza una parte del chasis para dar una apariencia de legalidad y respetabilidad, algún vínculo con el pasado. Pero normalmente tratan el original con respeto, se inspiran en sus temas, tocan las mismas notas y melodías, con el objetivo de honrar y realzar el original.

Bueno, supongo que este ha sido realzado. Pero no nos engañemos: el plan original detrás de este coche no era modificar un Land Rover. Era construir un ‘trophy truck’ apto para circular por carretera. Y ese era el sueño de un hombre: Joe Scarbo.

Scarbo es un diseñador e ingeniero de automóviles que se curtió desarrollando coches de carreras para el desierto, para luego pasar a proyectos de automoción, de los cuales puede hablar de algunos (Radford, Oilstain Labs, Ken Block), pero de otros no. Este monstruo es el proyecto de su vida. Creció contagiado por el gusanillo de las carreras en el desierto; su primer trabajo al salir de la universidad fue en Volkswagen, transformando el Touareg en un coche de carreras para las carreras Baja.

Ese proyecto parece una locura: utilizaba el motor diésel V12 biturbo del coche de Audi para Le Mans, instalado en la parte trasera de un Touareg, y en el único año en que compitió (2008), consiguió terminar en 13.ª posición. Todavía existe, aunque, por desgracia, sin motor. Cada uno de los motores V12 tenía un valor de 500.000 dólares y, cuando el proyecto terminó, fueron enviados directamente de vuelta a Alemania.

Pero eso sembró en Joe el deseo de crear algo propio partiendo de cero. No es la primera vez que se embarca en algo así, pero sí es lo que más le importa. Por eso lo ha dejado para el final. Y es que Joe ha estado ocupado creando el garaje de tres plazas con el que siempre había soñado.

Bajo la marca Scarbo Vintage (SV), ya ha creado un coche de Fórmula 1 retro apto para circular por carretera (el SV F1), una interpretación del Gurney-Eagle de 1966, y le ha seguido el SV RSR, inevitablemente otra versión más del Porsche 911. Ese proyecto ha tenido una trayectoria famosa: Scarbo construyó uno para Ken Block, el Hoonapigasus de 1.400 CV con el que compitió en Pikes Peak en 2022.

Y ahora esto, su Land Rover. Cuenta con diferenciales bloqueables y una caja de cambios con reductora. También tiene 30 pulgadas de recorrido, ruedas traseras que giran en el mismo ángulo que las delanteras, amortiguadores que sobresalen del capó y la “pequeña” cuestión de los 1.500 CV. Además, no hay ni un solo sitio donde meter a un collie mojado.

Es un coche de carreras del desierto para la carretera, el máximo exponente de la diversión californiana. Que es también el lugar adecuado para encontrar a gente lo suficientemente rica como para permitirse uno. Porque, aunque puedas pensar que los Land Rover antiguos tienen un valor residual bastante elevado, tampoco cuestan 2,2 millones de dólares (1,92 millones de euros) cada uno. Vale, 1,5 millones de dólares (1,31 millones de euros) si no quieres tener fibra de carbono a la vista, los 1.500 CV completos y algunos otros trucos y adornos.

Es una cantidad de dinero absurda. Sin embargo, la razón por la que quizá te parezca que ya has visto uno antes es porque así es. Hace un par de años, Joe construyó uno amarillo. Se vendió nada más anunciarlo, se envió a Oriente Medio y el dinero obtenido se destinó al desarrollo de este. Así que, durante los últimos dos años, Joe ha mantenido un perfil bajo para que nadie se le acerque y le haga otra oferta que no pueda rechazar hasta que esté preparado.

Un momento que se acerca a pasos agigantados. Joe me lleva a dar una vuelta en él. Es increíblemente crudo y ruidoso, aún no lleva instalado ningún aislamiento acústico, pero nunca va a ser la moto de crucero más silenciosa. No es para eso para lo que está pensado. Pero una vez que se haya programado el software de la caja de cambios (una tarea titánica, ya que Joe cree que esta es la única automática de ocho velocidades del mundo que funciona con una ECU Motec, por lo que cada línea de código debe programarse desde cero), estará listo para salir al desierto a ajustar la suspensión, realizar pruebas de durabilidad y demás. Lo bueno de verdad.

Es la respuesta a la pregunta de qué pasa si coges un todoterreno de largo recorrido para el desierto y te olvidas de usar piezas de serie. Empecemos por la carcasa del diferencial delantero, porque te dirá mucho sobre el enfoque de Joe. El plan original era mecanizarla y soldarla a partir de una placa de aluminio. Pero la más gruesa disponible era de 350 mm y Joe la necesitaba más gruesa.

Lo que significaba partir de un bloque de aluminio macizo de 560 mm que pesaba 544 kg y fresarlo. Es una obra de arte, escultural, como si la hubiera forjado Pagani. “Fue muy difícil justificar hacerlo… pero con esta solución sabes que las propiedades del material son uniformes y que es dimensionalmente estable, aunque, vaya, sí que es caro”.

Pero este Colin Chapman de la costa oeste supo reconocer una oportunidad en cuanto la vio. Así que esta carcasa del diferencial cumple una doble función. Triple. Cuádruple, en realidad. Los brazos de control superiores se fijan a ella. Los inferiores también. La dirección se fija a ella. Los puntos de fijación del chasis también están ahí.

Si te fijas en el lateral, quizá te preguntes cómo demonios se consiguen 760 mm de recorrido de rueda cuando esos pasos de rueda de carbono se sitúan justo por encima de los neumáticos Yokohama de 40 pulgadas. La respuesta es que los pasos de rueda se mueven. A medida que cada rueda se desplaza hacia arriba hasta situarse a menos de una pulgada del paso de rueda, el brazo de suspensión superior entra en contacto con un puntal, que empuja el panel articulado para apartarlo del camino. Sencillo, pero ingenioso, sobre todo porque así se evita que unos pasos de rueda altos bloqueen la visión del conductor.

Scarbo también se tomó la molestia de diseñar sus propias llantas, ya que quería unas de 20 pulgadas, en lugar de las de 17 o 18 pulgadas más habituales en las carreras todoterreno. Esto no solo le proporcionó más espacio para colocar el montante trasero, sino que le permitió instalar frenos Brembo de carbonocerámicos de 400 mm. Es otro de esos proyectos personales en los que nadie supo decir «basta» en ningún momento.

Sin embargo, sí que necesitó ayuda en algunos aspectos. La genialidad de Joe está en la ingeniería, su punto débil es el diseño. Por eso forma parte de un programa de intercambio automovilístico: ha ayudado a Oilstain Labs a diseñar su impresionante Half-11 y, a cambio, los hermanos Bridan, Ilya y Nikita, le han ayudado con el diseño estético.

Su aportación dio lugar al arbotante que ayuda a estrechar la parte trasera, definió la línea de los hombros del Rover y alargó la puerta en 250 mm. En otras palabras, crearon la identidad que tiene este Land Rover más allá de la placa del número de bastidor.

El mecanismo de las puertas y los retrovisores proceden de la caja de recambios de Jeep; el habitáculo tiene toques del nuevo Defender, y el motor básico es de GM. La camioneta amarilla llevaba un motor sobrealimentado de serie, mientras que esta cuenta con algo mucho más personalizado: un LS de 6,6 litros y carrera larga con doble turbocompresor. Con E85, alcanza los 1.500 CV; en otras condiciones, 1.200 CV. Incluso con gasolina de surtidor y en un vehículo que pesa 2.450 kg, eso supone una relación potencia-peso de 490 CV por tonelada. Un Ferrari 296 GTB no está mucho por delante de eso.

El consumo de combustible será, por supuesto, desorbitado, por lo que el Rover cuenta con un depósito de 250 litros. Pero si quieres ser ético, Scarbo te fabricará uno eléctrico. “Todo el camión se diseñó desde cero en torno a componentes de vehículos eléctricos”, dice Joe, “es solo que...”

Lo has adivinado. Nadie quiere uno así. Quieren el ruidoso. Y este sin duda lo es. Además, es increíblemente maniobrable. Los mandos de la consola central te permiten controlar la dirección trasera. Puede estar desactivado, en modo automático (en el que la dirección interviene para mejorar el radio de giro a baja velocidad y la estabilidad a velocidades más altas) o en modo manual. En este último modo, diseñado para la conducción sobre rocas, es totalmente independiente: puedes soltar el volante y utilizar un mando para girar como si fuera una carretilla elevadora.

Es tremendamente complicado para ser lo último en… ¿qué, exactamente? La verdad es que no lo sé. Es como un lienzo en blanco en forma de coche: puedes utilizarlo para cualquier cosa. La escalada de rocas y las carreras por el desierto son solo el principio; ¿después vendrán las carreras de aceleración y luego presumir ante la gente en la playa?

Probablemente tenga un abanico de usos más amplio que un hiperdeportivo convencional. Aunque igual de descabellado y limitado en cuanto a la practicidad real para transportar pasajeros y equipaje.

Pero cuando abres la puerta trasera, es como ver un diagrama de piezas de un hiperdeportivo. Todo está ligeramente más separado. Pero con cuatro amortiguadores internos situados sobre un motor de cárter seco que se encuentra cinco pulgadas más abajo para bajar el centro de gravedad, ese es el nivel de ingeniería que estás viendo aquí.

“Nunca imaginamos que este coche se nos fuera tanto de las manos”, comenta Joe, “pero es una de esas cosas que, una vez que tienes la lista de materiales y el tiempo que lleva, por desgracia, es ahí donde acaba llegando”.

Y sí, debajo de todo eso, los restos de un Defender 109 de la Serie IIA original. Menuda transformación para un coche de 60 años. Por supuesto, la propia Land Rover ha evolucionado mucho desde sus orígenes, pero ni siquiera en los sueños más descabellados de su producto más extremo, el magnífico Defender OCTA, apuesto a que nunca se imaginó que acabaría así. Como el SV Rover, una especie de King Kong loco y desenfrenado.

De ello se ha encargado la compañía HSR Manufaktur, que ha desarrollado el Type 859. Es un coche nuevo construido para rendir tributo al mítico coupé de Ingolstadt.

Ese clásico de 1984, un auténtico clásico de rally con tracción integral nada menos, es la inspiración detrás de la reinvención moderna del jefe de HSR y gran aficionado al coche, Iván García.

Para ello, la empresa ha tomado como base un Audi Coupé de la generación B2, le ha puesto un frontal que recuerda al Sport Quattro y le ha metido el afamado y premiado motor Audi de cinco cilindros y 2.5 litros.

El Type 859 luce un aspecto potente, robusto, pero también elegante. La carrocería está cargada de detalles que evocan al Audi Quattro Sport, como las tomas de ventilación, los alerones y el difusor trasero, todo ello combinado con tecnología moderna, como iluminación LED.

La estructura del coche se ha reforzado con un subchasis delantero y trasero y una jaula antivuelco totalmente oculta. La carrocería está terminada en fibra de carbono y cuenta con aerodinámica activa y pasiva.

El HSR Manufaktur Type 859 entrega dos niveles de potencia

Pero antes de introducir el motor, HSR Manufaktur le ha hecho una serie de mejoras. Prácticamente lo ha reconstruido por completo utilizando componentes forjados, ha instalado un nuevo turbocompresor y ha añadido un nuevo colector de admisión.

Colocado en posición longitudinal, se puede configurar para entregar dos niveles de potencia, entre 500 y 600 CV, seleccionados mediante un mando. Toda esa potencia se envía a las ruedas traseras, a través de una caja de cambios manual reforzada de seis velocidades, heredada del Audi S4.

Cuenta con un diferencial central Torsen y un diferencial de deslizamiento limitado mecánico en el eje trasero. A esto se añade un escape activo que ofrece un sonido muy potente.

Otras características destacables incluyen frenos carbocerámicos, bujes más rígidos, amortiguadores helicoidales multiválvula, un peso estimado inferior a 1.200 kg, control de lanzamiento y ajuste de revoluciones, y un interior totalmente personalizado, en el que no faltan lujos como aire acondicionado, cuero, carbono, aluminio e instrumentación analógica.

Sólo 84 unidades

El homenaje que HSR Manufaktur ha hecho al Audi Sport Quattro es realmente espectacular. Pero, de nuevo, tenemos el problema habitual en este tipo de creaciones: están dirigidas para una élite.

El fabricante ha confirmado que sólo va a producir 84 unidades, una cifra que hace referencia al año (1984) en el que el Sport Quattro ganó el mundial de rally. ¿Y el precio? Cada unidad tendrá una tarifa inicial de 500.000 euros antes de impuestos.

Lo dicho, para una élite. Aun así, y a pesar de que las primeras imágenes son recreaciones virtuales, la empresa afirma que la demanda es muy alta: “Contamos con cartas de intención firmadas formalmente y recibimos consultas directas de coleccionistas de varios países”, declaró HSR.

“Observamos que la mayor demanda proviene de Estados Unidos, Alemania y Suiza, y gestionamos activamente asignaciones adicionales de producción a nivel mundial”.

Todavía no es exactamente el HSR Manufaktur Tipo 859, porque el equipo está trabajando en el primer prototipo físico, así que en los próximos meses conoceremos más información sobre el proyecto que rinde homenaje a una leyenda de los rallys.

Una de esas empresas es SGT Automobili, que ha presentado el 55-SGT, un verdadero tributo sobre cuatro ruedas a los hombres y al automóvil protagonistas de aquella época dorada que, desgraciadamente, nunca volverá.

Según la compañía, el proyecto nace con el ambicioso objetivo de dar vida a una “especial de carretera”, desarrollada a través de un riguroso proceso de validación técnica y dotada de documentación de homologación internacional.

No obstante, la firma italiana asegura que el 55-SGT no es una réplica, ni un restomod, ni mucho menos un simple ejercicio nostálgico, sino la visión contemporánea de lo que un vehículo nacido para las carreras sería hoy, aprovechando la tecnología, los materiales y los conocimientos de ingeniería actualmente disponibles.

El 55-SGT se basa en el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

La base constructiva del 55-SGT es una las mejores arquitecturas automovilísticas jamás desarrolladas como es la del Alfa Romeo Giulia, pero mejorada para incrementar las prestaciones, la rigidez estructural y la conexión con el conductor.

La intervención ha afectado a cada área del vehículo, desde el chasis hasta la carrocería, desde la transmisión a la aerodinámica, hasta las suspensiones y la ergonomía. Cada componente se ha analizado, optimizado o completamente rediseñado según un pliego de condiciones.

El 55-SGT conserva el noble genoma de la plataforma de partida pero que, bajo el perfil técnico y dinámico, representa un proyecto completamente nuevo.

El resultado es un coche capaz de transmitir al conductor sensaciones auténticas y emocionantes; un vehículo perfectamente a gusto tanto entre las curvas más extremas de un circuito de carreras, como en las carreteras del día a día, donde es capaz de ofrecer un buen confort de marcha.

Sistema de control basado en tres pilares

SGT Automobili ha desarrollado un sistema de control del vehículo que permite adaptar en tiempo real el carácter a la voluntad del conductor, exactamente como en un coche de carreras.

Este sistema de basa en tres pilares: una transmisión configurable, una suspensión regulable y el motor V6 2.9 litros biturbo del Giulia Quadrifoglio con tres mapas de potencia.

En primer lugar, la transmisión configurable permite al piloto modificar progresivamente el reparto de par mediante un selector, pasando de un canónico 50/50 al 100% en el eje trasero.

Por su parte, las suspensiones regulables ajustan el reglaje a medida, a través de tres configuraciones preestablecidas: Soft, Medium y Hard. Asimismo, permiten preparar el vehículo para cada escenario de uso.

La compresión y la extensión son regulables por separado en el eje delantero y trasero, con una escala de -5 a +5, garantizando al piloto la posibilidad de crear su reglaje ideal.

Por último, el motor está dotado de tres mapas que entregan 520, 560 y 620 CV de potencia máxima, cada uno combinado con una estrategia de control específica.

Todo esto se completa con el Modo Race, dedicado a los puristas. Asegura la máxima caballería disponible, mientras los controles electrónicos de tracción y estabilidad “se hacen a un lado”.

Opening Edition

La producción del 55-SGT estará limitada a sólo 55 unidades, como refleja el nombre del modelo. Pero las diez primeras corresponderán a la edición Opening Edition, reservada a un círculo seleccionado de embajadores globales de la marca y del proyecto.

El 55-SGT Opening Edition se ha concebido como un auténtico estandarte de SGT Automobili, un derroche de calidad, excelencia técnica y electrizantes prestaciones, con interiores totalmente en fibra de carbono vista y tapicería acabada con elegantes costuras en contraste.

El equipamiento técnico incluye amortiguadores SGT de frecuencia dedicada para el eje delantero y trasero con sistema de tres vías y depósito independiente, completamente regulables y dotados de sistema lifter en las cuatro ruedas.

Presente también un paquete aerodinámico con detalles en fibra de carbono vista. Además, cada uno de los diez ejemplares contará con una placa identificativa específica y numerada.

Dos versiones especiales: Stradale y Trofeo

Además, SGT Automobili va a desarrollar dos ediciones especiales: el 55-SGT Stradale y el 55-SGT Trofeo, este último homologado para carretera, pero concebido para la pista.

La compañía italiana producirá 55 unidades de ambas ediciones. Cada una será un ejemplar único, gracias a un programa de sastrería de ingeniería sin precedentes, hecha a medida para el cliente, elevándose al estatus de purísima one-off.

Ningún 55-SGT en el mundo será igual a otro,según afirma la marca. Pero todos ellos serán una referencia indiscutible en términos de estilo, prestaciones y placer de conducción.

1993, el año en que el Alfa Romeo 155 se impuso a los alemanes

Tras dominar el Campeonato Italiano de Superturismo, un constructor italiano decidió medirse en el Campeonato Aleman de Turismos en Alemania. En aquellos años, el DTM representaba el desafío reina para los vehículos de turismo con gran seguimiento de público.

Nació una verdadera fiera de competición con carrocería de carbono, motor V6, tracción 4x4 y cambio semiautomático secuencial de seis marchas.

El equipo italiano era en aquella época neófito en un campeonato concebido por los principales constructores alemanes. Sin embargo, aquel vehículo exhibió credenciales técnicas extraordinarias ya desde la primera carrera en Zolder, conquistando la pole position y lo más alto del podio.

Fue el inicio de la imparable cabalgata de Nicola Larini, que triunfó en numerosas carreras, hasta proclamarse campeón.

En aquel año, la competitividad del equipo se confirmó con los éxitos de otros pilotos que llevaron al vehículo a conquistar 12 victorias en 20 carreras, entrando por mérito propio en los libros de historia del automovilismo.

La diferencia entre ambas reinterpretaciones está en que el Barchetta es descapotable y el Aperta tiene una estructura tipo targa. Y podemos afirmar que le sienta mejor el nuevo diseño. El Veloce12 Aperta es el tercer modelo basado en el Ferrari 550, tras el Barchetta y el Coupé.

Desde que se fundó en 1926, Touring Superleggera ha construido coches extraordinarios, pero este encargo basado en un Ferrari podría ser su obra maestra. Se desconoce su precio, pero su producción será muy limitada y, sin duda, sólo formará parte de las colecciones de coches más selectas.

Como decimos, este restomod toma como punto de partida el Ferrari 550 Maranello, el gran turismo con motor V12 delantero que marcó la década de los 90 en la firma del Cavallino.

Veloce12 Aperta, la tercera reinterpretación del Ferrari 550 de Touring Superleggera

Cada centímetro cuadrado del exterior del coche se ha actualizado o renovado, empezando por el frontal, que conserva similitudes con el original, pero ahora es un poco más agresivo y moderno.

Entre los cambios más importantes destacan la nueva parrilla oscurecida, un divisor de fibra de carbono y tomas de aire adicionales. La toma de aire central del capó también se ha rediseñado y se han instalado nuevos faros.

Lo mismo ocurre en los laterales, donde se aprecian nuevos paneles en las puertas y los guardabarros traseros. Es en la parte trasera donde el coche realmente marca la diferencia.

El techo fijo original del 550 se ha sustituido por otro de tipo targa, inspirado en el Porsche 911, con dos paneles desmontables que se pueden guardar en el maletero.

El Touring Superleggera también incorpora una nueva luneta trasera que podría haber sido diseñada por Robert Opron, como las que tenían coches como el Renault Fuego, al que añade un compartimento de almacenamiento forrado en cuero debajo.

En general, el diseño del Veloce12 Aperta es espectacular desde cualquier ángulo, aunque la zaga es, sin duda, la parte más atractiva, gracias a la forma de la luneta y las ópticas redondas que incorporan tecnología LED.

Touring Superleggera nos hace un regalo para la vista, en una época caracterizada por diseños anodinos, carentes de una mínima traza emocional e incapaces de enamorar a los verdaderos aficionados.

Motor V12 atmosférico con cambio manual

Como hemos apuntado más arriba, el Veloce12 Aperta es el segundo modelo que desarrolla Touring Superleggera, tras el Coupé y el Barchetta.

Igual que en esos dos, el nuevo modelo monta el mismo motor V12 atmosférico de 5.5 litros de Ferrari, que desarrolla 485 CV y 568 Nm de par, enviados a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Con esta configuración, el GT italiano acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 290 km/h. Pueden parecer unas prestaciones modestas tratándose de un Ferrari en los tiempos actuales, pero el objetivo del carrocero italiano no es hacer una bestia imposible de conducir con una cifra de potencia que no se puede disfrutar legalmente en cualquier carretera abierta al tráfico.

El Veloce12 Aperta cuenta además con elementos añadidos enfocados a mejorar el comportamiento, como una suspensión Tractive regulable y unos frenos Brembo más eficaces y modernos, así como una mayor rigidez del chasis.

El especialista presentó por primera vez este proyecto en unos renders que se remontan al año 2024. Desde entonces, Borehman ha estado trabajando para hacer realidad un vehículo que mejora en todo a lo que en su día fue el Ford Escort Mk1 RS, un clásico que llegó a ser un referente en el mercado de coches deportivos de las décadas de 1960 y 1970.

60 años más tarde, las prestaciones del Escort RS no están a la altura de lo que ofrecen coches más sencillos. Los motores turbo, la electrónica y, sobre todo, seis décadas de evolución en ingeniería dan como resultado vehículos que superan con facilidad los 115 CV que ofrecía el Escort RS 1600 o los 100 CV de potencia que entregaba el Escort RS 2000 con el motor de 2.0 litros.

Por ese motivo, la empresa detrás de este proyecto ha puesto tanta atención al apartado mecánico, para que esos humildes 100 CV estén al mismo nivel de lo que hoy ofrecen compactos deportivos de tracción delantera como el Volkswagen Golf GTI o el Honda Civic Type R, vehículos que superan los 300 CV.

Alma de superdeportivo con motor atmosférico

El Escort RS restomod está equipado con un motor Ten-K de cuatro cilindros en línea y 2.1 litros de aspiración natural que produce nada menos que 330 CV de potencia. Ha sido optimizado para girar a un régimen máximo de 10.000 rpm y cuenta con una larga lista de componentes de competición, como cuerpos de aceleración individuales, piezas forjadas, árboles de levas accionados por correa y un volante de inercia ligero. Todo ello, en un motor que solo pesa 85 kilos.

La potencia se canaliza directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades con patrón de cambio invertido. La cosa se pone todavía más interesante cuando descubres que el peso del vehículo es de apenas 895 kilos, por lo que este Escort RS presume de una relación potencia-peso que debería permitirle superar a muchos vehículos deportivos modernos: 369 CV por tonelada. Por desgracia, Borehman Motorworks todavía no ha revelado las cifras de aceleración y velocidad máxima.

No obstante, si hay alguien a quien estas cifras de potencia le parecen exageradas para un coche de menos de 900 kilos, el especialista ofrece como alternativa un motor Twin Cam actualizado, con una cilindrada aumentada hasta los 1.8 litros y equipado con inyección de combustible para entregar 185 CV de potencia. En este caso, la transmisión es una caja manual de cuatro velocidades más fiel al modelo clásico.

Detalles cuidados en la carrocería y el habitáculo

En un segundo plano, aunque no por ello menos relevante, nos encontramos con el apartado estético. El restomod le ha devuelto el brillo al Ford Escort Mk1 RS, con una pintura verde acompañada de franjas doradas que recorre longitudinalmente en los costados toda la carrocería.

Otros detalles estéticos incluyen una parrilla con un marco plateado, faros LED, ausencia de parachoques, guardabarros ensanchados, pilotos traseros de LED y un escape con una salida doble muy elegante. Además, hay unas llantas de cuatro radios dobles que le aportan un toque clásico y moderno al mismo tiempo.

Y en lo que respecta al interior, la cabina se sigue mostrando analógica, pero con unos acabados y terminaciones de alta gama. Tenemos un volante de tres radios metálicos tapizado en cuero con costuras verdes, fibra de carbono expuesta en un tono verde oscuro a juego con la carrocería, instrumentación analógica, tapicería de cuero marrón, pedales de aluminio, tiradores de cuero para las puertas, instrumentación nueva, relojería, barras antivuelco e incluso dos espacios traseros para dejar los cascos. No le falta ningún detalle al habitáculo de este proyecto.

Y ahora las malas noticias. Borehman Motorworks solo tiene previsto producir un total de 150 unidades del restomod basado en el Ford Escort RS de primera generación. Si hablamos de precios, dada la exclusividad y los detalles que incluye, nos situamos en cifras propias de un superdeportivo de lujo. Por cada ejemplar piden 354.000 libras esterlinas, o lo que es lo mismo, unos 410.000 euros según el tipo de cambio actual.

Decir que hablamos de lo mejor de dos mundos quizá sea osado, pero no estaríamos desencaminados: la moda entre los restauradores es convertir clásicos en coches modernos, lo que en muchas ocasiones implica mecánicas eléctricas. No hay no que decir las ampollas que eso levanta, así que optar por una mecánica de combustión de altas prestaciones nos parece la manera más adecuada de tener contento a todo el mundo.

El responsable de esta peculiar creación es Michael Oberhauser, fundador del preparador alemán MKO. Su idea no consistía en realizar un simple cambio de motor, algo habitual en el mundo de los restomods, sino en combinar dos de los BMW más queridos de la historia.

Por un lado, el BMW E9, considerado por muchos aficionados como uno de los coupés más bellos jamás producidos por la marca. Por otro, el BMW M5 E39, una berlina deportiva que para buena parte de la comunidad sigue representando el equilibrio perfecto entre prestaciones, diseño y comportamiento.

Las bases del proyecto ya estaban establecidas y no podían ser mejores, pero la transformación fue mucho más compleja de lo que parece.

En lugar de adaptar un motor moderno a la carrocería clásica, MKO tomó un M5 E39 completo y eliminó prácticamente todo su exterior. Después utilizó partes de dos BMW E9 diferentes para crear la nueva silueta. El chasis del M5 tuvo que acortarse unos 20 centímetros para encajar con las proporciones del coupé clásico, mientras que los pasos de rueda delanteros y traseros fueron ensanchados para acomodar la anchura de la plataforma moderna.

El trabajo de carrocería fue tan grande que muchas piezas tuvieron que fabricarse desde cero… y aun así el trabajo es tan bueno que el resultado final parece oficial, salido directamente de un catálogo de BMW.

De hecho, si no se presta demasiada atención a ciertos detalles, podría pasar perfectamente por una versión extrema del legendario BMW 3.0 CSL. El coche incluso incorpora elementos inspirados en el famoso “Batmobile”, como el alerón de techo y los apéndices aerodinámicos que recuerdan al modelo de competición.

Y si el exterior es espectacular, la magia continúa bajo el capó. El proyecto utiliza el motor original del M5 E39, el conocido S62 V8 atmosférico de 4,9 litros. Antes de instalarlo, el propulsor fue completamente reconstruido por MKO y pasó por banco de potencia, donde se mejoró hasta alcanzar unos 426 CV.

Toda esa fuerza se transmite a las ruedas traseras (aquí es purista, no como el nuevo BMW M2 que ahora puede tener tracción integral) mediante la caja de cambios manual de seis velocidades del M5 y su diferencial autoblocante (doble ración de purismo).

La combinación resulta especialmente interesante porque el coche pesa menos que el M5 del que procede, por mucho que cueste creerlo. Según el preparador, el vehículo final es aproximadamente 150 kilos más ligero que la berlina original, lo que hace que sus prestaciones sean todavía mejores: acelera de 0 a 100 km/h en unos 5 segundos y es capaz de completar el cuarto de milla en poco más de 13 segundos. Hablamos de un modelo de hace casi dos décadas, pero que presenta cifras que siguen siendo respetables incluso en la actualidad.

En el interior se ha seguido la misma fórmula que en el resto de apartados. El habitáculo mantiene gran parte de los componentes del M5 E39, incluyendo el salpicadero, el climatizador, los elevalunas eléctricos y diversos elementos de confort y tecnológicos modernos. Además, se han añadido otros tantos interesantes como los asientos Recaro o el sistema multimedia Pioneer.

Lo que hace que sea todavía más interesante es que a pesar de lo único que es, no se trata de un prototipo ni de una pieza de exhibición. MKO llegó a obtener la homologación necesaria para comercializarlo, hasta el punto de que el coche fue registrado bajo la propia marca MKO. Se puso a la venta en su día y recientemente ha reaparecido en el mercado de segunda mano, donde ha vuelto a captar la atención de los aficionados.

Actualmente está siendo subastado en Bring a Trailer y, a falta de tres días para que se cierren las pujas, la más alta ha alcanzado los 42.225 euros.

No es la primera vez que este preparador británico trabaja con un compacto deportivo clásico para mejorar sus capacidades según los estándares modernos, sin eliminar su esencia. Un ejemplo claro fue su Peugeot 205 GTI y ahora es el turno de un modelo de Ford que también competía con aquel icónico urbano francés en la década de los cardados, las hombreras y las cintas de cassette.

El Ford Escort XR3i de Tolman parece un ejemplar normal muy bien cuidado, pero esconde muchas sorpresas. Lo primero que hace la compañía es restaurar el coche que se utiliza como base, para lo que lo desmonta por completo para reparar y adecentar todos y cada uno de los componentes. Si es necesario, se llegan a cortar y sustituir partes del metal que presentan oxidación, de manera que el estado sea inmejorable.

Solo con esto, el valor de este clásico aumenta considerablemente, pero la idea de este preparador es incluir una cierta mejora mecánica que haga más interesantes sus capacidades. Por ello, el motor cuatro cilindros de 1,6 litros recibe una nueva unidad de control, nuevos pistones y bielas y una culata Zetec de 16 válvulas.

El resultado mejora claramente el apartado prestacional, pero sin llegar a alcanzar cifras excesivas. La potencia del Escort XR3i crece hasta unos 150 CV y el par se sitúa en 162 Nm. Una cifra modesta, pero más que suficiente para mover el ligero peso del compacto de la marca del óvalo, cuya potencia se gestiona a través de una caja de cambios de cinco velocidades y se envía el tren delantero.

Por supuesto, el trabajo no acaba en la mejora de potencia, ya que también es recomendable modificar otros componentes para que estén a la altura de las nuevas capacidades del coche. Así, Tolman también agrega unos nuevos amortiguadores Bilstein y una barra antivuelco que ayudan a mejorar el manejo, con una estabilidad mucho mayor en curvas. Además, el preparador apunta que también incluye “experiencia y componentes” del Ford Escort RS1600i, un icónico compacto deportivo de principios de los 80 creado como modelo de homologación para el Grupo A y colocado por encima del XR3.

Junto a estos elementos, no faltan unos frenos más capaces, con discos AP delante y también detrás, donde antes se colocaban tambores. También se suman nuevos latiguillos de freno para completar la lista de mejoras mecánicas, aunque el toque final lo protagonizan una serie de modificaciones estéticas y tecnológicas que hacen más confortable la convivencia diaria con un compacto deportivo de los años 80.

Un ejemplo de esto son las nuevas luces delanteras LED, que ofrecen una visibilidad muy superior a las halógenas originales. También destacan elementos como una nueva alarma con inmovilizador, una radio Blaupunkt, nuevos detalles de tapicería y unas nuevas llantas de 15 pulgadas.

Con todo, el Ford Escort XR3i de Tolman no es un restomod como tal, sino una restauración con una ligera mejora que no modifica la esencia del coche original, sino que la potencia con la cantidad justa de elementos modernos. Es la misma fórmula que se siguió con el 205 GTI en su momento y la que menos pueden criticar los amantes de los coches clásicos más puristas.

“Al igual que con el 205 GTI, hemos aplicado nuestros conocimientos para que se conduzca tal y como crees recordar que se conducía el original, sin dejar de parecerse, en esencia, al que tanto anhelabas”, ha señalado el director y fundador de la compañía británica, Chris Tolman.

“Hubiera sido más fácil incorporar una mecánica moderna en una carrocería restaurada, pero se habría perdido la experiencia y el vínculo emocional que el cliente nos pidió que recreáramos”, ha agregado.

Hoy en día, los compactos deportivos son una especie en extinción, pero en la década de 1980 estaban en pleno auge y el Escort XR3i es un modelo que representa ese fenómeno a la perfección. Aunque no es un coche común, conseguir uno usado no te costará demasiado dinero, así que ¿por qué no añadirle el tratamiento especial de Tolman?

Además, hay un salto importante en lo técnico. El DLS Turbo introduce la sobrealimentación en el programa Dynamics and Lightweighting Study con un motor bóxer biturbo de 3,8 litros capaz de alcanzar unos 710 CV y girar por encima de las 9.000 rpm.

Todo ese potencial se envía al eje trasero a través de una caja manual de seis velocidades, en un planteamiento que mantiene intacta la conexión entre coche y conductor. Y, como es habitual en Singer, todo se apoya en una carrocería de fibra de carbono y en una aerodinámica desarrollada con criterios de competición.

La opinión de Frank Stephenson sobre el DLS Turbo

Frank Stephenson es un diseñador de automóviles con más éxitos que los Beatles, incluyendo el Escort RS Cosworth, el primer Mini de BMW, el Maserati MC12, varios Ferrari y hasta el McLaren P1. En la actualidad dirige su propia consultora, Frank Stephenson Design y aquí comparte con TOP GEAR su opinión sobre el Singer DLS Turbo.

Restaurado. Reimaginado. Renacido. Ese es el lema de Singer, y con el DLS Turbo han ido con todo. El “Dynamics and Lightweighting Study”, inspirado en los Porsche 934/5 de resistencia de los años 70, es un glorioso homenaje a una época en la que los diseñadores no estaban condicionados por los impactos a peatones o los sensores de aparcamiento. ¿El resultado? Espectacular, sin complejos y absolutamente audaz.

Pasos de rueda anchos y esculpidos y enormes tomas de aire dan al coche una postura decidida y orientada al rendimiento. Mientras que otros Singer anteriores mostraban una elegancia contenida, el DLS Turbo lo lleva todo al extremo: es un coche de póster. El alerón trasero es gigantesco, las caderas son colosales y, desde ciertos ángulos, la exageración roza lo caricaturesco.

Aun así, el nivel de detalle es quirúrgico, como ya esperamos de Singer. Los paneles de la carrocería, las salidas de aire y los conductos son precisos; la carrocería completa en fibra de carbono ofrece un acabado con el que solo podrían haber soñado en los años 80. Las tomas de aire son abundantes, pero con propósito, y puedes seguir visualmente el recorrido del aire desde la parte frontal hasta la trasera. Las integradas en las ventanillas laterales traseras son un ejemplo perfecto de cómo elevar el diseño sin restar importancia a las líneas y la silueta originales del 911.

Entra en el interior y la calidad de fabricación es impactante, del tipo que haría que un relojero suizo se fijara en ella. El habitáculo es limpio, preciso y está ejecutado con tal nivel que el precio astronómico casi parece justificado. Mandos con un tacto excepcional, relojes con acabado de joya, tiradores de puerta tejidos y el varillaje de la caja completamente a la vista transmiten la intención del coche: sin distracciones, solo lo esencial para conducir.

El DLS Turbo demuestra que un Singer puede ser tanto espectáculo como precisión. Dramático, audaz, ocasionalmente cómico, pero innegablemente lleno de carisma.

Circulará así como recordatorio de lo que fue alguna vez. Un coche deportivo de dos puertas y cuatro plazas que vivió su vida hasta que, un día, alguien puso las manos sobre este agradable pequeño aparato refrigerado por aire y se lo tragó (casi) entero. Como analogía del mundo restomod, es bastante acertada.

La idea era tratar de recuperar la emoción del Ferrari F40. Objetivo cumplido

Conocemos el trabajo de Singer: es un maestro de la modificación y restauración con buen gusto, el referente al que todos los demás deben aspirar. Pero este DLS Turbo nos puso a prueba, ¿verdad? Vaya, levantó polémica: “el momento en que Singer se pasó de la raya”, decían algunos; “demasiado caricaturesco”, decían otros.

Con esto último puedo estar de acuerdo y, cuando camino a su alrededor, me hace resoplar por su pura improbabilidad. En fotos me parecía excesivo, pero aquí fuera las formas, curvas y líneas encajan. Tiene un atractivo extraño.

El 934/5 de competición. Dominó a lo largo de 1977 y fue una gran influencia para el fundador y jefe de diseño de Singer, Rob Dickinson, y por tanto el punto de partida del DLS Turbo. Continúa el camino del original Dynamics and Lightweighting Study: aquel era una oda a la aspiración natural y a la dinámica de conducción con motor trasero; este lo es a los musculosos coches de carreras de los años 70 y con solo con mirarlo ya sabes que era turbo.

Es como un peinado “mullet” sobre ruedas: negocio delante, fiesta atrás con toda esa anchura y carrocería ensanchada. Ahora bien, es tentador pensar que Singer está tan centrado en lo estético que todo lo demás pasa a segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño va primero y dicta la ingeniería que viene después. Pero esta ingeniería es extraordinariamente completa.

El motor del Singer es un bóxer 3.8 cuyo bloque es original

El pequeño vano motor del 964 está completamente ocupado por el seis cilindros bóxer de 3,8 litros. Aún hay un ventilador para refrigerar por aire el bloque, y ese bloque sigue siendo original.

Pero las culatas de cuatro válvulas son nuevas y están refrigeradas por agua; también hay radiadores de aceite, radiadores delanteros y un par de enormes turbos monoscroll, cada uno montado en posición baja detrás de una rueda trasera de 345 de sección, con los escapes saliendo por los laterales. El aire se toma de los pasos de rueda, las ventanillas traseras y la tapa del motor: hace falta mucho para alimentar y refrigerar 710 CV. No hace falta verlo para entenderlo.

Esas caderas lo transmiten todo y ahora dominan el pequeño alerón tipo “ducktail”. Mañana llevará el gigantesco alerón trasero para circuito, aunque en la mayoría de lugares no es legal en carretera porque sobresale más allá del paragolpes trasero. Por cierto, alrededor del 75 % de los propietarios encargan ambas configuraciones. Es lo normal.

Me acerco con cierta aprensión. Los antiguos 911 turboalimentados tenían una fama temible con menos de la mitad de potencia, y sea lo que sea lo que haya hecho Singer, este tiene batalla corta, vías anchas y una trasera que parece querer alcanzar al frontal y golpearlo. Me subo. La puerta hace ese clic al abrirse y al cerrarse, y me encuentro encajado bajo el familiar parabrisas vertical y el conjunto de cinco relojes. Aquí dentro es sencillo, tanto en disposición como en acabados. Reducido en favor de la deportividad. Quizá demasiado para mi gusto: echo de menos la artesanía interior de Singer cuando no está presente.

Giro la llave. Suena de repente un gutural bramido de competición. Grave, profundo.

Inconfundiblemente un bóxer de seis cilindros, pero el sonido es de algún modo mayor, más amenazador. Lo siguiente, uno supone, será un reto. Y así es: todos los mandos tienen peso y contundencia. Pero están perfectamente coordinados. Y son extraordinariamente precisos. Doy un toque al acelerador: el régimen sube y cae al instante.

Hay urgencia en cómo empieza a moverse, pero sobre todo una sensación de conexión con la máquina. Nada nuevo, simplemente la ventaja que tienen los especialistas en restomod al actualizar obras maestras antiguas. Pero esas obras maestras también tenían holguras y juego. Este no.

Un 964 original en buen estado tiene una rigidez torsional de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS subió a 15.000 Nm. Ahora es de 25.000 Nm. El chasis original sigue ahí debajo, pero ha sido reforzado. Hay una jaula antivuelco completa integrada, no hay espacio de equipaje bajo el capó porque se ha cedido para nuevas torretas de amortiguación, un refuerzo estructural amplio y enlaces adicionales. Hay refuerzos por todas partes. Puede que no los veas, pero los percibes.

El Singer DLS Turbo quiere ser el F40 de nuestros días

Eso significa que al acelerar no hay flexión en la estructura, ni rebotes de la suspensión. Aprovecho el par y nada se pierde: todo se traduce en impulsar el coche por la carretera. Y es una experiencia adictiva. La idea de Singer (lo han dicho ellos) era tratar de recuperar la emoción del Ferrari F40. Objetivo cumplido.

Hay cierto grado de respeto cuando los turbos cargan y soplan, la presión aumenta en el coche y en tus músculos de espalda y cuello, y tu cerebro confirma que, sí, el DLS Turbo parece tener más potencia que adherencia. Sin embargo, conviene moderar las expectativas de comportamiento brusco de la vieja escuela.

Este motor tiene unos modales casi impecables. La respuesta del acelerador es preciosa, de modo que resulta realmente placentero jugar suavemente con él, y la entrega del turbo es muy progresiva: prácticamente sin retraso, solo empuje lineal que crece y crece y… ojo, carretera abierta.

Conducirlo por el cañón de Ojai es muy satisfactorio. Está tranquilo, hace buen tiempo, no hay prisa y el DLS Turbo no es exagerado. Disfruta enlazando curvas en tercera y cuarta, aprovechando el par. Pero es un coche corto y ancho, con suspensión trasera de brazos tirados, y reaccionará si levantas el pie en mitad de la curva. Como debe ser. Aun así, rueda con calidad gracias a sus amortiguadores ajustables Exe-TC, mantiene bien la trayectoria y se siente sólido.

Lo único que echo en falta es una mejor visibilidad trasera. La jaula antivuelco bloquea la vista hacia atrás (este es un prototipo avanzado y al parecer eso se corregirá en producción) y los pequeños retrovisores laterales poco hacen más que recordarte lo ancho que es por detrás.

Es importante recordarlo. No conviene apurar demasiado el vértice de la curva para descubrir que la rueda trasera está pasando por encima del borde del camino. Antes de equivocarme, y mientras aún tengo combustible, doy la vuelta y regreso hacia Los Ángeles.

Las instalaciones de Singer en Torrance están tranquilas esta tarde. El tráfico aquí es tan malo que los turnos empiezan y terminan pronto para que los 450 empleados eviten lo peor. He vuelto para cambiar el alerón y, ya que se desmontan paneles, echar un vistazo por debajo.

Se necesitan dos personas y más de una hora para cambiar la configuración de calle a circuito. Sustituir el paragolpes delantero implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda, y levantar ese alerón trasero no es tarea de uno solo.

Si eliges ambos juegos de paneles (una opción de 175.000 dólares), los repuestos llegan en enormes cajas. Hay una tercera si quieres el otro juego de llantas. Ya puestos… El gasto medio en un DLS Turbo ronda los 2,9 millones de dólares: Singer no fija un precio base porque todo el mundo se lanza a la personalización. Los DLS Turbo no se construyen en Estados Unidos, sino en la otra instalación de Singer cerca de Daventry, en el Reino Unido. Allí también se realiza la ingeniería.

No se desmonta lo suficiente como para ver mucho por debajo, pero hay mucho que comentar. Además del chasis, todo lo demás ha tenido que reforzarse respecto al DLS para soportar el par y el agarre que el Turbo puede generar. El embrague Sachs soporta 1.300 Nm, la caja manual de seis marchas ahora es de Ricardo en lugar de Hewland, hay más asistencia en la dirección y también más peso total. Y ese peso, como el equilibrio visual, se concentra en la parte trasera: el 62 % recae sobre el eje posterior.

Al día siguiente estoy en el circuito de Willow Springs. Singer, junto a un socio, compró el circuito el año pasado. Así es, Singer ha entrado en la fase de expandirse a otras áreas. Es un terreno nuevo. El circuito ya se ha beneficiado: nuevo asfalto, barreras y escapatorias. Pero sin drenaje.

Normalmente no es un problema en el desierto al norte de Los Ángeles, pero los habitantes están preocupados por la lluvia. Se han usado tractores para apartar el agua, algunos incluso con sopladores.

Las condiciones irregulares, con charcos y viento, revelan cosas. Los anchos Michelin Cup 2 hacen lo que pueden, pero el agua en la pista separa el neumático del asfalto, amplificando el efecto del turbo, el patinaje y las reacciones del coche… y sus consecuencias. Pero puedo modificarlo: hay un sistema de tracción y estabilidad de cinco modos firmado por Bosch. Y es brillante.

En modo lluvia puedo rodar sin un solo movimiento extraño: el coche parece capaz de leer la superficie mejor que yo. A medida que mejora el estado de la pista durante el día, paso por Normal, Sport y Track, y me concede más margen. No es tan impresionante como los sistemas de control de derrape de Ferrari y McLaren, pero que un especialista en restaurar viejos Porsche tenga una red de seguridad así es asombroso.

El DLS Turbo parece capaz de leer la superficie mejor que yo

Al final lo desconecto, claro. Para entender mejor su comportamiento al límite. Todo gira en torno a gestionar el eje delantero ligero. Si entras con demasiada velocidad, el tren delantero se abre en la curva. Si vuelves al gas con demasiada dirección aplicada, aparece el subviraje. Si intentas corregirlo solo con potencia, quizá lo logres, pero no será agradable: te moverás en un terreno de sobreviraje brusco e imprevisible.

En su lugar, entra fuerte apoyándote en los magníficos frenos (carbono-cerámicos de primera línea firmados por Brembo) para mantener el peso delante, orienta el coche correctamente y luego deja que ocurra el despegue.

Pero dentro de ese proceso de giro hay muchísima satisfacción y comunicación. Desde los pedales articulados en el suelo y las reducciones con golpe de gas hasta la dirección pesada, el rugido del bóxer y las transferencias de peso considerables, es un coche que implica y desafía a partes iguales.

Nada de atajos: hay que aprenderlo. Puede que tenga un nivel de precisión y capacidad que un Porsche de 35 años no tenía, pero sigue sin ser tan limpio, directo, fácil y rápido como un superdeportivo moderno.

Bien. Es más imperfecto que eso, cargado de actitud y rebosante de carisma. El motor gruñe, los turbos soplan, el eje trasero se hunde, el morro se eleva, la dirección vibra y sigo enlazando vueltas hasta que se enciende la reserva. El DLS normal es ligero, flexible, le gusta girar alto y resulta embriagador. Temía que este fuera un instrumento tosco. Y sí, es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y más contundente, más directo en su forma de actuar.

Pero las recompensas, especialmente ese empuje tipo catapulta, son igual de grandes. Es adictivo: quiero una dosis más de turbo, sentir esa tensión cuando el par retuerce el asfalto y me preparo para la avalancha.

Pero también sé la verdad: esas caderas de levantador de pesas y ese enorme alerón engañan. El DLS Turbo es, en el fondo, un gran monstruo amistoso.

La unidad en cuestión saldrá a la venta en el evento de Monterey que va a celebrar Mecum Auctions y todo apunta a que podría acercarse, o incluso superar, el millón de dólares. Es algo que puede sonar exagerado en primera instancia, pero que tiene todo el sentido del mundo siendo un trabajo del preparador y por lo exclusivo que es este modelo.

El punto de partida del trabajo ya es interesante. El 993 es una generación sagrada para muchos aficionados porque fue el último 911 refrigerado por aire. Además, el Speedster original de esta generación prácticamente no existió como modelo de producción. Porsche solo fabricó dos unidades muy especiales: una para Ferdinand “Butzi” Porsche y otra creada posteriormente para Jerry Seinfeld.

Eso hizo que el “993 Speedster” fuera una especie de unicornio dentro de la historia de la marca. Ahí es precisamente donde entra Gunther Werks.

La empresa decidió crear su propia interpretación moderna de ese coche y el resultado fue bastante salvaje. Solo fabricó 25 unidades entre 2021 y 2023, lo que automáticamente convierte a cada ejemplar en objeto de colección, uno por el que la gente adinerada no tiene problema en desembolsar sumas importantes.

La transformación llevada a cabo en el deportivo es muchísimo más profunda de lo que parece a simple vista. El coche se desmonta por completo hasta dejar únicamente el chasis original del 993 y, a partir de ahí, prácticamente toda la carrocería pasa a estar fabricada en fibra de carbono.

El Speedster elimina el techo y añade un diseño completamente nuevo con una zaga espectacular, doble joroba tras los asientos y un parabrisas más bajo inspirado en el del 964 Speedster. Todo está pensado para mantener la rigidez estructural pese a la ausencia de techo, algo que suele ser el gran problema de este tipo de conversiones.

Y luego está el motor. Bajo la tapa trasera aparece un seis cilindros bóxer atmosférico de 4,0 litros desarrollado junto a Rothsport Racing que entrega alrededor de 435 CV y 454 Nm de par. Una cifra modesta frente a los superdeportivos actuales, pero en un coche que pesa menos de 1.200 kilos y que es completamente analógico ya es bastante por domar. Y, como extra, utiliza una caja de cambios manual de 6 marchas.

Además, Gunther Werks no se limita a restaurar los Porsche clásicos. Su filosofía consiste en reinterpretarlo utilizando materiales modernos, suspensiones adaptativas, componentes específicos y una calidad de construcción obsesiva. El Speedster monta suspensiones JRZ, llantas con centros de magnesio y barriles de fibra de carbono, además de una puesta a punto orientada claramente al disfrute al volante.

La unidad que se subasta presenta un aspecto prácticamente inmaculado. El exterior de color azul contrasta con el llamativo naranja de los vinilos laterales y, sobre todo, el habitáculo. Las reconocibles llantas de cinco radios están acabadas en un tono metálico oscuro. Y la trasera… la trasera es un auténtico espectáculo con ese enorme alerón tipo cola de pato.

Además, quien lo compró en su día claramente lo hizo para hacer negocio en el futuro. Desde que se completó la restauración, solo ha recorrido 120 millas, es decir, 193 km. Esto es una auténtica pena, porque un coche de estas características ha sido concebido para conducirse, pero hace que su valor de reventa sea enorme y, además, le da el gusto al nuevo dueño de pensar que prácticamente es nuevo.

Todo esto ayuda a entender por qué las creaciones de la compañía han empezado a disparar su valor en el mercado. Un ejemplar similar llegó recientemente a venderse por 965.000 dólares tras no alcanzar la reserva en una subasta anterior. Según la propia Gunther Werks, el propietario original incluso habría obtenido cerca de 300.000 dólares de beneficio respecto a su precio de compra inicial.

Teniendo eso en cuenta, el margen sería incluso mayor en el caso de esta unidad, que se especula con que podría superar el millón de dólares, situando en 1,3 millones la cifra para los más optimistas. Habrá que esperar al fin de semana del 13 – 15 de agosto para salir de dudas.

Ambos son brillantes: el primero arrasó hasta la victoria en los premios de nuestros compañeros ingleses: se llevó el TG Performance Car of the Year celebrado en Portugal el verano pasado. Pero esto es algo muy diferente, un hiperdeportivo completamente nuevo desde cero, con un monocasco de fibra de carbono, motor V8, caja de cambios manual y tracción trasera.

El mood board sigue siendo de la vieja escuela, del automovilismo con ‘pecho peludo’, pero el enfoque se aleja de los rallyes para centrarse en el rendimiento en carretera y pista, con inspiración del mundo de las carreras de resistencia de los años 80.

Concretamente, el Lancia Beta Montecarlo Turbo Grupo 5 de 1981, que fue el predecesor técnico y la base de ingeniería del coche de rally Lancia 037 Grupo B, mientras que la elección de un motor V8 es más un guiño al Lancia LC2 de 1983, la respuesta de Lancia al dominio del Porsche 956.

Kimera K39, el espectacular restomod del Lancia 037 Grupo B con motor de 1.000 CV

Esta exitosa empresa conjunta gira en torno al motor V8 biturbo de 5.0 litros del K39. Con una potencia de 1.000 CV y un par motor de 1.200 Nm, con una línea roja a 8.250 rpm, está ligeramente descafeinado con respecto al motor original, que es capaz de más de 1.600 CV funcionando con etanol E85 en el Koenigsegg Jesko.

En reconocimiento de que este es un tipo de coche más pequeño, ligero y ágil, se reduce su tamaño, se le incorporan turbos más sensatos tomados del Agera, un software a medida, un sistema de admisión revisado y está diseñado para generar unos importantes 1.000 CV con gasolina de 95 octanos. El peso objetivo es el mismo que el del EVO38, alrededor de 1.100 kg, a pesar de tener 400 CV más.

Parece ser la situación ideal para todos: Kimera obtiene un motor de clase mundial sin los costes de I+D y el brillo de una insignia del Ghost Squadron en la cubierta del motor, mientras que Koenigsegg puede ganar un dinero extra con tecnología que ya ha sido pagada. Entonces, ¿por qué no ha hecho esto antes?

"Dar nuestro corazón así a otro producto es un viaje muy emocional y es la primera vez que lo hacemos. Se reduce a quién está detrás del proyecto. ¿Cuál es su motivación? ¿Qué es el coche? No habríamos hecho esto si no sintiéramos esta conexión tan cercana con Luca y una gran creencia en la capacidad de Kimera para tener éxito con este producto”, explicó Christian von Koenigsegg.

¿Esto abre la puerta a que Koenigsegg reparta V8 como caramelos a cualquier aspirante a hiperdeportivo que llame a la puerta? “En el futuro, podría haber más oportunidades para que hagamos esto con otras marcas, pero no nos tomamos esto a la ligera”, agrega.

“Quizás este sea el único, quizás haya más, pero todo necesita encajar, sentirse bien y estar alineado para que este tipo de cosas sucedan. En general, tenemos la idea de extender nuestra tecnología un poco más allá de nuestros coches, pero hasta ahora hemos priorizado nuestras propias necesidades”.

Los detalles del motor del K39 son escasos

Más allá del motor, los detalles técnicos son escasos: los coches que ves aquí son modelos ensamblados para un debut mundial en Villa d'Este. Luca Betti, fundador y CEO de Kimera, dice que veremos un coche funcional con interior completo en la Semana del Automóvil de California en agosto y que las primeras entregas están programadas para principios del próximo año.

Lo que sabemos es que, inicialmente, vendrá con una caja de cambios manual Cima de siete velocidades, aunque también se está evaluando una caja secuencial con levas.

Además, cuenta con una suspensión de varilla de empuje interna, delantera y trasera, como la del EVO38, y emplea una arquitectura un monocasco de fibra de carbono superrígido, aunque el proveedor aún está por confirmar.

Dallara está asesorando sobre el paquete aerodinámico, los frenos son discos de acero por ahora, aunque se está desarrollando un equipo de discos carbocerámicos. Las llantas de aluminio mecanizado son de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, calzadas con neumáticos Pirelli Trofeo RS, y la carrocería es completamente de carbono.

Hablando de la carrocería, no es un diseño tímido y discreto. La similitud familiar con los gemelos EVO es evidente en la parte delantera, con los faros cuádruples que rinden homenaje a Lancia y la parrilla ancha y dividida.

Dentro de los anillos LED, se ocultan unos faros que emergen del centro de los círculos. La parrilla está completamente abierta para refrigerar el motor y sobre el capó con conducto en forma de 'S', mientras que las rejillas ranuradas al estilo GT3 RS extraen la presión de los arcos delanteros.

¿Es La reencarnación del Ferrari F40?

Su rasgo de diseño distintivo, sin embargo, son los pasos de rueda tan voluminosos que atraviesan la carrocería y dan la impresión de un coche esbelto que ha sido tragado por uno más corpulento.

Las tomas en las ventanillas traseras alimentan el motor, dos más grandes en los laterales alimentan el sistema de refrigeración, al igual que otra integrada en el montante del alerón trasero, un guiño al peculiar alerón trasero del Beta Montecarlo Turbo.

La parte trasera no podría ser más plana, abrupta y maravillosamente simple, con luces circulares dobles, un escape central Koenigsegg y un difusor profundo acurrucado debajo.

Ahora bien, fija la mirada en los voladizos traseros y, especialmente, en las cuatro franjas detrás de las ruedas traseras. ¿Te suenan? Podríamos estar ante lo más cercano a un Ferrari F40 moderno y no solo en proporción: tenemos el motor V8 turbo, la caja de cambios manual, un ambiente analógico y Luca Betti es un confeso fanático del F40.

Todavía nos queda conocer el interior del K39. Betti nos mostró bocetos de lo que podíamos esperar, incluyendo una caja de cambios manual con varillaje expuesto, un diseño de salpicadero de forma similar, pero con más niveles que el del EVO37 y un tacómetro pegado a la columna de dirección en un guiño al habitáculo (mucho menos lujoso) del Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Objetivo: Pikes Peak

Pero las ambiciones del K39 no terminan en devorar carreteras para desayunar y dominar pistas. Kimera también planea hacerlo correr hacia las nubes, con el objetivo de llevarlo a Pikes Peak en 2027 con una versión mucho más extrema, llamada K39 Pikes Peak.

Sólo diez clientes más hardcore podrán comprar uno de estos monstruos exclusivos para circuito, con un alerón delantero del tamaño de una tabla de surf, una toma de aire forzado montada en el techo y un alerón trasero del tamaño de un Boeing A380.

Las cifras de producción aún están por confirmar, pero se espera una tirada extremadamente corta, probablemente entre 50 y 100 unidades, con una veintena ya vendida. En cuanto al precio, se estima unos 2,3 millones de euros.

Este tipo de reinterpretaciones están muy de moda en la actualidad, pero normalmente hacen referencia a clásicos más antiguos. Hemos visto restomods de modelos legendarios, como el Lancia Delta S4 o el Mercedes 190 E 2.5 16V EVO, pero son coches de los 80 o principios de los 90.

Audi puede habernos dicho que no lo llamemos TT, pero el Concept C del año pasado nos dio una idea del futuro de su pequeño deportivo de dos puertas. Y, por supuesto, ese futuro es eléctrico.

¿Pero qué pasa si no estás listo para seguir adelante? ¿Qué pasa si sigues enamorado del diseño reduccionista inspirado en la Bauhaus del TT original? Quizá, la empresa holandesa Autoforma, una rama de Niels van Roij Design, podría tener ahora la respuesta.

El primer Audi TT Restomod

Este es el Audi TTS Restomod, y nos dicen que trae "la pureza y claridad geométrica del concepto original del TT a una ejecución contemporánea y altamente detallada".

Y sí, el concepto del cupé TT y el roadster TTS que este coche imita se revelaron con un par de meses de diferencia allá por 1995, así que definitivamente están listos para que los restauren. Esto quiere decir que te haces mayor…

De todos modos, para crear su homenaje al coche de exhibición sin techo, Autoforma rediseñó la parrilla delantera y reintrodujo la ventilación del concepto justo detrás de las ruedas delanteras.

Esto aparentemente significaba que el depósito del limpiaparabrisas tenía que trasladarse al maletero. También se cortó una nueva entrada de aire lateral en el umbral lateral, mientras que el parachoques trasero se suavizó y, quizás lo más notable, se eliminó el alerón trasero.

El techo de tela del Audi TT Restomod se retiró y se diseñó una cubierta compuesta que instalaron en el coche de las fotos que acompañan al artículo. Pero no importa, ya que podemos ver mejor el brillante interior de cuero marrón.

También hay nuevos espejos pegados directamente al cristal, suspensión ligeramente rebajada, una vía más ancha y pintura gris con efecto perla en la parte superior con una sección inferior gris mate.

¿Te gusta? Desafortunadamente, Autoforma también menciona que este TTS será un ejemplar único construido para el diseñador holandés Jos Baijens. Así que ni siquiera el jefe de la compañía recibirá uno.

Ese restomod del Audi TT está ahí para mostrar las modificaciones del coche de Baijens, pero también resulta ser el TT original de Niels van Roij.

El coche que cambió la cara a Audi

El Audi TT fue presentado en forma de prototipo en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1995. En realidad, la marca de los cuatro aros exhibió dos modelos, el TT de producción y un TTS todavía en fase conceptual, aunque muy avanzada.

El nombre TT hacía referencia, por un lado, a la carrera Tourist Trophy que se celebra cada año en la Isla de Man, una prueba automovilística donde NSU y DKW habían logrado importantes éxitos con sus motocicletas en el pasado.

Por otro, en los años 70 la marca NSU produjo un deportivo llamado TT, poco después de ingresar en el Grupo Volkswagen en 1969, un año después de adquirir Audi.

El éxito del Audi TT en el Salón de Frankfurt fue total, tanto por los asistentes como por la prensa especializada, lo cual motivó la decisión de la marca de Ingolstadt de llevarlo a producción.

Poco después, llegó la versión definitiva que, afortunadamente, apenas cambiaba el aspecto del prototipo. Hasta Giorgetto Giugiaro reconoció que no cambiaría nada del coche.

El diseño del Audi TT fue obra del estadounidense Freeman Thomas, bajo la dirección de Peter Schreyer, jefe de diseño de Audi. Desde el centro de diseño de Audi en California, Thomas creó un coupé completamente diferente a lo que Audi nos tenía acostumbrados.

Siempre se ha criticado a la marca alemana sus diseños demasiado sobrios y poco arriesgados (esto también es una ventaja), pero el TT se desmarcaba por completo de esa línea. Fue el coche que cambió la cara a Audi.

En la última década del siglo XX, Honda lanzó al mercado el NSX, un superdeportivo que quería plantarle cara a los grandes. En su momento, no logró la acogida que merecía, pero tampoco pasó desapercibido y hoy en día es uno de los modelos preferidos de los amantes de los coches japoneses. Por eso, Pininfarina y JAS Motorsport decidieron en 2025 lanzar un restomod que reinterpretara la fórmula de aquel modelo, sin dejar de lado su esencia.

En su momento, ya pudimos ver algunas imágenes de este proyecto, pero ahora se han desvelado nuevas fotos del JAS Tensei, en las que se muestra una unidad de fibra de carbono de color granate que nos ha enamorado al momento. Es en este color como se pueden apreciar mejor unas formas de un restomod que, si bien mantiene las líneas de los años 90, agrega importantes cambios al conjunto.

De entrada, hablamos de un coche con mayor batalla y ancho de vía, un voladizo trasero más corto y una suspensión rebajada. También cuenta con unas nuevas llantas deportivas más grandes, lo que hace que todo el conjunto se vea más deportivo que en el modelo original. Ahora bien, también ayuda a lograr esta sensación el aspecto musculoso general, con tomas de aire más voluminosas y unos pasos de rueda más marcados.

Aun así, hay elementos originales que no se han querido variar demasiado, como el alerón integrado en el portón del maletero y los faros escamoteables delanteros. Además de esto, los creadores de este restomod del Honda NSX también han señalado algunos aspectos del interior, si bien todavía no se han mostrado imágenes al respecto.

En este sentido, Pininfarina ha señalado que han trabajado duro en el habitáculo para mantener el enfoque original en el conductor, así como la buena visibilidad. Ahora bien, esto se ha querido combinar con una mejor calidad percibida y probablemente también se acompañe de un equipamiento tecnológico superior.

Sea como fuere, el JAS Tensei quiere mantener al máximo la esencia del Honda NSX original. Es por ello que se ha optado en el apartado técnico por mantener la presencia de un motor V6 atmosférico situado en posición central. Ahora bien, no es el C30A original de 3.0 litros, sino un nuevo bloque de 3.5 litros construido en colaboración con Judd Power, especialista en la fabricación de motores para diversas categorías deportivas.

De momento, todavía no se han comentado cifras de potencia y par, así como las claves que definirán a esta nueva mecánica. Sin embargo, es de esperar que supere con holgura los alrededor de 280 CV del modelo original, así como se sabe que se tratará de un motor atmosférico que se acompañará de una caja de cambios manual de seis velocidades, en lugar de una automática.

De esta forma, el Honda NSX de Pininfarina y JAS Motorsport buscará nuevamente destacar por su peculiar enfoque y sus grandes cualidades dinámicas, esta vez en forma de clásico reinventado. Conoceremos todos sus detalles a lo largo de este 2026, cuando se den a conocer en unos meses todos sus datos, así como el número de unidades que se fabricarán y su precio. Aun así, estamos deseando saber más.

Sin duda, es un proyecto interesante. Aunque el mundo de los restomod está de moda, por lo general no hay una gran variedad de coches que se utilicen como base para estos proyectos, en los que el Porsche 911 tiende a ser la elección más habitual. Ver un Honda NSX restomod es algo diferente y estamos deseando verlo hecho realidad.

Sí, son más de 1.000 CV en un modelo de los años 90 del icónico deportivo de Porsche. Hay una salvedad al respecto de la que hablaré más adelante, pero las cifras básicas son realmente asombrosas. Monta un seis cilindros bóxer de 4,0 litros que sigue siendo refrigerado por aire y solo tiene dos válvulas por cilindro, pero gracias a un par de potentes turbocompresores Garrett que se vislumbran a través del faldón trasero, desarrolla 1.081 CV a 7.600 rpm y 1.016 Nm a 5.600 rpm.

Las cifras pueden parecer exageradas, pero piénsalo un segundo: se trata de un motor Mezger original sin ninguno de los trucos tecnológicos que Singer ha aplicado al DLS Turbo (más adelante hablaremos también de ese coche) y, sin embargo, este Porsche 911 produce más potencia que el Ferrari 849 Testarossa o el Lamborghini Revuelto. Ambos utilizan además motores eléctricos híbridos para ayudarles a dar un empujón.

Y luego hay que saber que Gunther Werks ofrece el F-26 con una garantía de cinco años y 160.000 km. Eso es quizás lo más destacable de todo el coche. ¿Y cuál es el truco que pone el matiz en torno a las sorprendentes cifras de este modelo? Que su enorme potencia se entrega con combustible E85. Con combustible de alta octanaje normal, ronda los 892 CV, “nada más”. Esto, en un coche que pesa unos 1.350 kg.

¿A qué velocidad llega?

Gunther Werks no ha dado cifras concretas, porque sobre el papel no serían muy impresionantes. Esto se debe a que toda esa potencia se transmite únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Aun así, la cosa cambia mucho cuando te sitúas tras el volante.

El F-26 es uno de los coches más explosivamente rápidos que he conducido jamás. Consume marchas tan rápido como se las vas cambiando, y cada embestida hacia el horizonte se siente como una caída libre, acompañada por el frenético chirrido del motor bóxer de seis cilindros y el intenso silbido del turbo. ¿Recuerdas los antiguos 935 de competición de los años 70? Este acelera tal y como te imaginas que lo hacían aquellos.

¿Pero es un buen coche?

Es curioso que me lo preguntes ahora, así que sigamos esta línea de pensamiento. Singer se erige como un coloso en el mundo de los Porsche restaurados y modificados. Todos los demás viven a su sombra, y en lo que respecta a los «restomods» de Porsche, la lista es larga.

Así que la suposición es que solo te haces con uno de los demás si no puedes permitirte o no puedes esperar a uno de los 911 reinventados por Singer, y que, por lo tanto, estás adquiriendo algo inferior. Al menos, esa es la suposición. Y es muy errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente diferente al DLS Turbo de Singer. Ni peor, ni mejor, simplemente diferente. Es más extremo: me imagino haciendo un viaje por carretera con un DLS Turbo, pero en el de Gunther Werks sería agotador. Este es un coche con un vínculo mucho más directo con los deportes de motor que el Singer. La suspensión tiene rótulas en lugar de casquillos de goma, es cruda y agresiva, y francamente emocionante.

¿Ha superado tus expectativas?

De lleno. Fui con unas expectativas moderadas, no estaba seguro de cuánto se habría desarrollado el coche, ni sabía a qué se dirigía. Pero resulta que Gunther Werks sabe muy bien lo que hace en lo que respecta a la dinámica del F-26. Y todo parte de un Porsche 993, como siempre ha sido desde que la empresa se fundó en 2017.

La compañía monta alrededor de 20 coches al año en su sede de Huntington Beach, (California, EEUU), y empieza desmontando el coche hasta dejarlo en la carrocería. En el caso del F-26, del que solo se fabrican 26 unidades, se añaden refuerzos suficientes para aumentar la rigidez en un 250 %. Eso es necesario cuando la potencia prácticamente se cuadruplica.

El subbastidor delantero es completamente nuevo y, al igual que en el DLS Turbo, Gunther Werks ha desarrollado su propia suspensión delantera de doble horquilla. Los frenos son los mejores CCMR carbonocerámicos de Brembo, las llantas son de magnesio y se fabrican internamente, y cuenta con ABS y control de tracción derivados de la competición. Ni por un momento se me ocurre preguntar si se pueden desactivar…

El eje trasero se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución del peso (aunque sigue siendo de 39:61), y se ha eliminado mucho peso para compensar los refuerzos adicionales que se han incorporado. La carrocería es totalmente de carbono, al igual que las puertas, incluida la estructura base, lo que significa que cada una pesa 20 kg menos que la original. El nuevo mazo de cables ha permitido ahorrar 30 kg.

Por su parte, las modificaciones del motor son obra del preparador especializado en Porsche Rothsport Racing. El bloque es original, pero casi nada más lo es. Alcanza las 8.000 rpm, suena fabulosamente áspero y furioso, y la única refrigeración por agua del coche es para el aire del intercooler. El aire de refrigeración para el seis cilindros bóxer se aspira a través de la cubierta del motor, y el ventilador sopla verticalmente hacia abajo a través de una cubierta de carbono para maximizar la eficiencia. El aire del motor se aspira desde las entradas de los pasos de rueda, con conductos lo más rectos posible para impulsar el aire hacia los turbos.

¿Y qué hay del diseño del Gunther Werks f-26?

Todo palidece ante la impresionante delicadeza del diseño y los creativos detalles de Singer. En este caso, hay que pensar más en la funcionalidad que en la belleza. El Gunther Werks F-26 está muy inspirado en el mundo de las carreras, con esos pasos de rueda recortados, las rejillas de ventilación y los alerones. Me gusta, pero es más una interpretación de un viejo «slantnose» que un diseño deliberadamente retro.

Y lo mismo ocurre en el interior: Gunther Werks no llega al mismo nivel de detalle y profundidad que sus vecinos de Torrance. Los mandos de las ventanillas y los retrovisores se han mantenido y parecen un poco fuera de lugar; en general, el diseño no tiene una cohesión total.

Pero lo básico está bien. Aunque les vendría bien un mayor apoyo para los muslos, los asientos son mucho más cómodos de lo que parecen y tienen reposacabezas desmontables magnéticamente, lo que deja más espacio para el casco en la pista.

El pedal de freno parece estar demasiado arriba en el espacio para los pies, pero es perfecto para hacer el punta-tacón. Y la palanca de cambios con pomo de madera es muy agradable al tacto y se mueve por la rejilla con mucha más facilidad y satisfacción de lo que cabría esperar de una transmisión que soporta tanto par. Y me gusta que no hayan embellecido la articulación expuesta.

Además de esto, el embrague es pesado, pero se acopla con suavidad y facilidad, no hay que temer que el motor se cale. Y el motor responde bien a bajas revoluciones. El F-26 se mueve con tranquilidad, pero la suspensión también deja notar cada bache y desnivel. Lo hace con suavidad, porque la amortiguación es buena, pero este es un coche que quiere contarte todo lo que ocurre en la superficie de la carretera. Y a baja velocidad se distrae porque no le interesa demasiado.

Pero a medida que gana velocidad, mejora. Sigue buscando los peraltes, pero lo hace con suavidad, no tira del volante y, de hecho, fluye muy bien en carreteras exigentes. Siempre que puedas resistirte a pisar a fondo el acelerador. Usa la tercera y la cuarta y aprovecha el par entre 3.500 rpm y 5.500 rpm y tendrás todo el rendimiento que puedas necesitar, ese empuje sin límites para lanzarte de una curva a otra.

Sabes que hay más ahí, pero ten cuidado al explotarlo. Los supercoches modernos son tan eficientes, tan estables, y su entrega de potencia es tan lineal, que resultan increíblemente accesibles. Alcanzan la velocidad con facilidad, pero este no es así. Es inquieto y activo, se mueve, hace ruidos, se comunica constantemente. Y si quieres aprovechar todo lo que el F-26 puede ofrecerte, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta y la tercera marcha. Porque esto te clavará en el asiento.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que le dan un puñetazo en la cara”, ¿no fue eso lo que dijo Tyson? Aquí pasa lo mismo. Es una actuación que te hace olvidar qué hacer o qué viene después. El ataque es tan intenso, el furioso rugido del ruido, el empuje vertiginoso, el crescendo de todo ello a medida que se acerca a las 8.000 rpm, que te transporta a otro lugar. Menos mal que el limitador está ahí para poner fin a todo, porque ese desastre que se hace pasar por cerebro se habrá olvidado de levantar el pie del acelerador.

Así que lo vuelves a hacer. Obviamente. Y otra vez. Enseguida se queda el depósito de combustible vacío. Así que lo llenas y vuelves a salir. Es totalmente adictivo: la forma en que el turbo va ganando fuerza sin cesar, el rugido profundo y seco del seis cilindros bóxer, el impacto cuando este pequeño y ligero coche sale disparado por la carretera con una violencia increíble, con el paisaje pasando a toda velocidad por el parabrisas vertical.

¿Cómo se comporta en pista?

No subvira. En absoluto. Gunther Werks lo ha configurado más bien como un coche de carreras, con un margen de equilibrio estrecho pero muy comunicativo. La dirección es precisa y tiene buen tacto —sin holguras—, así que te da confianza al tomar las curvas. No es el más ajustable en el acelerador al tomar las curvas, pero no pasa nada: si se comportara al soltar el acelerador como un viejo 911, entonces me preocuparía.

En cambio, el eje trasero es obediente, está bien apoyado y proporciona un agarre mecánico enorme. Y los neumáticos —en este caso, unos Hoosier superadherentes y prácticamente sin dibujo— están a la altura. Hay que alegrarse de ese desequilibrio en la distribución del peso que empuja la parte trasera hacia abajo. El control de tracción al estilo los coches de carreras evitará que haga nada demasiado peligroso y, cuando se sale de la trazada, es más progresivo de lo que esperaba. Pero, aun así, todo en el coche te dice que no te tomes libertades con él.

Sin embargo, tras cinco o seis vueltas a Willow Springs necesitaba un descanso. La pesada dirección hizo que me dolieran las muñecas y, a altas velocidades —fácilmente más de 250 km/h en la recta principal, bastante corta—, la presión del aire hacía que las juntas de las puertas se abrieran ligeramente, lo que provocaba un rugido del viento en el habitáculo.

Es algo bastante ruidoso. Pero detalles como este, el hecho de que el velocímetro mienta descaradamente a altas velocidades (marcaba 297 km/h en la recta principal…) y el hecho de que los mandos sigan siendo los originales sirven para recordarte que se trata de un viejo 911 llevado a nuevos y salvajes extremos.

Y me encanta. No me lo esperaba. Pensaba que habrían conseguido la potencia y luego habrían adaptado el resto, pero en realidad es un coche manejable y bien configurado. También es auténticamente de la vieja escuela. El estilo que buscaba Gunther Werks era el de un 935 de carreras para la carretera. Se puede discutir si han acertado con la carrocería y el habitáculo, pero con el tren de potencia y el chasis lo han conseguido sin duda. Es una máquina profundamente emocionante de conducir. Solo hay que tratarla con respeto.

¿Cuánto cuesta el F-26?

Como siempre, el dinero a este nivel carece por completo de sentido. El F-26 cuesta la mitad que un DLS Turbo, pero sigue siendo dos o tres veces más caro que un Revuelto: 1,57 millones de dólares o 1,33 millones de euros. Es imposible asignarle un valor; lo único que importa es que la demanda supere a la oferta para mantener altos los valores residuales, de modo que los compradores adinerados no parezcan haber hecho un mal negocio.

Este es un coche todo un reto para ese público. Sospecho que muchos de los 26 se comprarán, se conducirán una vez, se encontrarán profundamente intimidantes y luego se aparcarán en unas instalaciones con aire acondicionado para que se revaloricen como el vino. Hay que compadecerse de esos tigres enjaulados. Es un destino que no se merecen.

Aunque hay muchas firmas que deciden crear Porsche modificados como forma de ganarse la vida, pocas logran la popularidad que ha cosechado Gunther Werks. Es así por los sorprendentes modelos que nos ha traído esta empresa estadounidense, los cuales van mucho más allá de las clásicas modificaciones. Tienen un estilo propio y este caso no es diferente.

El Porsche Speedster Project Endgame de Gunther Werks se basa en la generación 993 del Porsche 911 y las líneas del deportivo de la década de 1990 siguen siendo reconocibles, pero la carrocería de color rojo es nueva. Está hecha de fibra de carbono y es muy similar a la del Gunther Werks Turbo.

Esto quiere decir que contamos con unos pasos de rueda más anchos, un paragolpes frontal con llamativas tomas de aire inferiores, un capó delantero con una gran apertura central y una zaga que no deja a nadie indiferente. Aquí también hay un paragolpes con grandes aperturas, así como un difusor y unas salidas de escape integradas, pero el elemento clave es el enorme alerón.

La principal diferencia con el Turbo es la presencia de unos paneles más anchos en la parte trasera para albergar un motor mayor, así como la carrocería de tipo Speedster, que deja presumir de un interior muy diferente al de un 993 convencional. En cuanto a los materiales, no falta la piel, la Alcántara y la fibra de carbono. Además, hay un volante modernizado y diversos acentos en color dorado, como el borde del cuentarrevoluciones… o la propia palanca de cambios. Palanca que, por cierto, cuenta con unos acentos de color en cada uno de los números de cada marcha, en una referencia a las 'Gemas del Infinito' de la saga de películas de 'Los Vengadores' de Marvel, que son la inspiración del coche.

Así es como se adelanta que estamos ante un deportivo con cambio manual, lo que es llamativo una vez que nos adentramos en el apartado mecánico. El Gunther Werks Project Endgame cuenta con un motor seis cilindros biturbo de 4.0 litros que ha sido construido por Rothsport Racing con especificación de competición. ¿El resultado? Una potencia de 850 CV y 894 Nm de par.

La mecánica está refrigerada por aire y hay un ventilador plano para asegurar la buena temperatura de la mecánica. Además, hay otros detalles llamativos, como unos nuevos cuerpos de aceleración e intercoolers que han sido chapados en oro de 24 kilates por razones de aislamiento térmico.

Esto es así en una mecánica espectacular que se acompaña, como ya adelantaba el interior, de una caja de cambios manual. En concreto, es una caja de seis relaciones con relaciones a medida pensadas para ofrecer un empuje decidido y “suave”, según los creadores. Así será hasta las 7.500 rpm, cuando comienza la zona roja.

Con estas cualidades y un peso de 1.179 kg, es de esperar que el Project Endgame de Gunther Werks sea toda una bestia del asfalto, si bien no se han concretado aún sus cifras de prestaciones. Sea como fuere, desde la compañía señalan que es el Speedster más rápido que han fabricado.

“A petición del cliente, Endgame será el único Speedster propulsado por un motor turboalimentado refrigerado por aire, lo que sin duda lo convierte en nuestro Speedster más rápido hasta la fecha”, ha señalado el director de Gunther Werks, Peter Nam. Sin duda, ese cliente misterioso habrá quedado muy contento con el resultado del proyecto.

El motor en cuestión, conocido como L-Series V8, debutó en 1959 en la planta de Crewe y rápidamente se convirtió en sinónimo de lujo y potencia. No era un motor pensado para correr, sino para conseguir un confort de conducción casi irreal. Esa filosofía sigue intacta en esta reinterpretación, pero con un giro moderno: se ha aplicado tecnología actual sin romper su esencia.

El objetivo no ha sido convertirlo en un V8 radical, todo lo contrario. La idea ha sido mantener esa entrega de potencia progresiva, casi imperceptible, que caracterizaba a los Rolls-Royce clásicos. Es lo que la compañía define como una experiencia “sin esfuerzo” en la que el coche parece anticiparse a lo que el conductor necesita.

Charlie Metcalfe, cofundador y director de operaciones de Halcyon, ha declarado: “El motor V8 de 6,75 litros ofrece un rendimiento con un carácter rico y distintivo, algo que abordamos con gran respeto. Nos centramos en aplicar la disciplina de ingeniería adecuada para refinarlo y elevarlo para el uso moderno, mejorando la respuesta, la suavidad y el aplomo general, sin perder la esencia que lo hace tan especial. El resultado es un motor que se siente totalmente auténtico, pero con una capacidad sin precedentes”.

Pero claro, un coche de lujo del siglo XXI no puede vivir solo del pasado. Por eso, el trabajo de Halcyon va mucho más allá del motor. Bajo la carrocería clásica del Corniche se esconde una profunda revisión técnica que incluye una nueva suspensión adaptativa con amortiguadores electrónicos. Este sistema permite ajustar el comportamiento del coche según tres modos de conducción: Drive, Spirited y Touring.

El modo Touring es el más fiel al espíritu original: extremadamente suave, ideal para largos viajes en los que el coche prácticamente “flota” sobre el asfalto. Si se busca algo más de respuesta, el modo Spirited afina la reacción del motor y endurece ligeramente la suspensión, ofreciendo una conducción más directa. Y en el punto intermedio está el modo Drive, pensado para el uso cotidiano.

A esto se suma un sistema de frenos completamente rediseñado, que mejora la capacidad de parada, con lo que se busca que aunque tenga apariencia de clásico, se sienta mucho más seguro y estable.

El interior también ha recibido una actualización importante, aunque aquí la clave ha sido la discreción y no se ha caído en una “sobremodernización”.

Nada de pantallas gigantes ni interfaces futuristas que rompan la estética clásica. En su lugar, Halcyon ha optado por integrar la tecnología de forma casi invisible. Por ejemplo, hay un sistema de infoentretenimiento oculto que incluye conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, pero que permanece fuera de la vista cuando no se utiliza. Además, el coche incorpora elementos modernos como control de crucero, cámara de marcha atrás, climatización avanzada o asientos eléctricos con calefacción y ventilación.

Otro de los puntos más llamativos es el nivel de personalización. Cada unidad es única y se desarrolla en estrecha colaboración con su propietario. Halcyon no fabrica coches en serie: crea piezas individuales, casi como obras de arte sobre ruedas. Desde los materiales del interior hasta los acabados de la carrocería, pasando por detalles como el salpicadero o incluso colaboraciones con artistas, todo se puede adaptar al gusto del cliente.

El proceso de construcción tampoco es precisamente rápido. Cada coche requiere unas 5.000 horas de trabajo y comienza con una restauración completa a nivel de chasis, dejando el vehículo desnudo antes de reconstruirlo pieza a pieza. Todo se realiza a mano en Surrey, combinando técnicas clásicas de carrocería con herramientas modernas para lograr un acabado que, según la propia marca, supera incluso al original.

Eso sí, este nivel de exclusividad y artesanía tiene un precio, uno que casi nadie se puede permitir. El programa arranca en unas 425.000 libras, casi 490.000 euros al cambio, a lo que hay que sumar el coche donante y los impuestos correspondientes. Además, solo se fabricarán 60 unidades en todo el mundo, de las cuales 20 corresponden al Corniche Fixed Head Coupé.

Sé que esto es sacrilegio para muchos, pero cuando era un niño obsesionado con las revistas de coches, ver un E-Type en la portada de las publicaciones de clásicos representaba el periodismo más perezoso y repetitivo.

Yo quería leer cosas nuevas sobre coches desconocidos o misteriosos. No otra oda al E-Type. Sí, sí… 240 km/h camino del salón de Ginebra, el diseño aerodinámico de Malcolm Sayer, la caja Moss. Ya lo había oído todo antes. Todos lo habían oído.

Sin embargo, siempre me ha fascinado Eagle. Seguro que conoces el nombre y has visto sus creaciones: E-Type restaurados, modernizados y modificados con un nivel artístico extraordinario. Está claro que la empresa siente un amor profundo e inquebrantable por el icono de Jaguar y, con los años, sus modelos especiales han llevado al E-Type a nuevas alturas.

Incluso han logrado superar mi indiferencia hacia el modelo original. Estas versiones son independientes de sus meticulosas restauraciones “cero kilómetros”. Les permiten aplicar todo lo aprendido desde 1984 y expresar su creatividad, artesanía y capacidad de ingeniería. Y de eso tienen mucho.

Inspirados en los ultra raros E-Type Lightweight de competición —solo se construyeron 12 entre 1963 y 1964—, Eagle ha creado modelos realmente impresionantes con nombres evocadores: Low Drag GT, Speedster, Spyder GT y Lightweight GT, entre otros. Estos coches siguen siendo E-Type auténticos, no simples homenajes con una base completamente distinta. Muy evolucionados, sí, pero totalmente fieles al concepto original.

Podrías decir que Eagle fue el primer fabricante de restomods sin límite de presupuesto. Pero ese término no hace justicia al proceso, a la transformación ni al carácter artesanal de cada coche. Eagle combina habilidades tradicionales, un respeto absoluto por su inspiración y un desarrollo exhaustivo basado en décadas de experiencia. Solo cuatro Special Edition completos salen de sus talleres cada año. Y siempre me han parecido exquisitos.

El último en llegar es el Eagle Lightweight GTR, la versión más extrema hasta la fecha. Se ha creado junto a un cliente que quería ir más allá de los límites para construir un coche que se rebelara contra las tendencias actuales del automóvil: tamaño creciente, más peso, más complejidad y tecnología que distrae del acto de conducir.

El Eagle Lightweight GTR monta el motor XK de Eagle, con bloque de aluminio, 4,7 litros, triple Weber, plenum de admisión de carbono, bielas de titanio y más de 400 CV. Pesa solo 975 kg en orden de marcha.

Para ponerlo en perspectiva, un equipo de competición histórica que corre con un E-Type Lightweight completo me envió su hoja de configuración de carrera: el coche FIA completamente aligerado pesaba 1.116,5 kg con líquidos y un conductor de 80 kg. El Lightweight GTR va mucho más allá de un Lightweight. Y aun así tiene aire acondicionado y un interior sencillo pero bellamente acabado.

Nunca había tocado ni visto una Special Edition de Eagle, así que la oportunidad de conducir una —y una tan alineada con mis gustos— se siente casi irreal. Excepto por la lluvia bíblica, el viento huracanado y el frío helador. Gracias, Gales.

El clima es un recordatorio desagradable, pero el Lightweight GTR no es como otros coches de carretera “hardcore”: no depende de neumáticos anchos y casi lisos para mostrar su magia. De hecho, este monstruoso E-Type, con una relación potencia-peso capaz de superar fácilmente a un GT3 moderno (430 CV/t frente a 344 CV/t), calza sus preciosas llantas de magnesio —unidas a bujes de magnesio mediante tuercas de aluminio— con humildes Michelin Primacy 4 en medida 225/60 R16.

Eso es solo 10 mm más que un Toyota GR86, un coche con prácticamente la mitad de potencia y 300 kg más. La profundidad de dibujo de los Primacy tranquiliza, pero no puedo evitar preguntarme cómo demonios el Lightweight GTR puede transmitir toda esa potencia y el legendario par del XK con una huella tan pequeña. El precio, que supera ampliamente las siete cifras, de repente pesa mucho. Quizá conducir un Eagle E-Type debería seguir siendo un sueño.

Ligero, pero si malas artes

Curiosamente, Paul Brace, director general de Eagle, está completamente tranquilo ante las condiciones. “Tengo mucha curiosidad por ver qué te parece”, dice. “Los triple Weber son geniales arriba, pero no ofrecen el par de los Solex originales. Ah, y dinos qué te parecen los frenos carbocerámicos. No los habíamos usado antes”. Sí, este es un E-Type con frenos carbocerámicos. Son las medidas necesarias para lograr un coche tan increíblemente ligero. Pero Eagle conoce a su público y su propio talento.

El Eagle Lightweight GTR no tiene carrocería de carbono: sigue usando paneles de aluminio moldeados a mano para esa forma exagerada pero sutil. Los cambios son infinitos —parabrisas más inclinado, techo más bajo y plano—, pero encajan tan bien que no los notarías sin un E-Type estándar al lado. El Lightweight GTR es impresionante de contemplar y su calidad es silenciosa pero evidente.

Una vez te pliegas para entrar por la pequeña puerta —cuidando no manchar el umbral—, el Lightweight GTR resulta sorprendentemente espacioso, limpio visualmente gracias a la eliminación de la consola central y lleno de detalles mágicos: biseles de titanio, interruptores de platino, nácar en el emblema alado de Eagle y, lo mejor, la preciosa palanca de titanio.

Los pequeños asientos tipo baquet son fantásticos y la vista es espectacular. Empiezo a “entender” el E-Type al mirar ese capó interminable. Arrancar el XK me conquista: un seis en línea musculoso soplando a través de colectores de Inconel y un escape de titanio es algo serio. Si puedes resistirte a dar unos acelerones, eres más fuerte que yo.

Solo unos cientos de metros bastan para saber que mis temores sobre agarre y tracción eran infundados. El GTR está increíblemente cohesionado. El E-Type ya tenía una estructura rígida, pero con los refuerzos de Eagle se siente al nivel de un coche moderno, lo que permite que los amortiguadores Öhlins a medida trabajen de verdad.

La suspensión es firme, sí, pero nada áspera y desde luego no tan agresiva como la de un Civic Type R. En Eagle insistieron en que el GTR es intransigente, pero a mí me parece totalmente utilizable. La suavidad tiene grandes ventajas en estas condiciones horribles: el Lightweight GTR tiene muchísimo agarre. El agarre lateral es asombroso y la tracción aún mejor. Está completamente conectado.

Los frenos carbocerámicos se accionan con un pedal de recorrido largo. Eagle quiere una respuesta más inmediata, pero sin ABS; a mí me gusta ese arco más amplio: está lleno de tacto y te permite dosificar la frenada sin miedo a un bloqueo repentino. El Lightweight GTR genera confianza y su banda sonora furiosa te invita a disfrutarlo todo. El propietario quería un coche puramente para conductores, y este lo cumple.

Aunque las prestaciones no se parecen en nada a las de un E-Type de los sesenta, gran parte de la experiencia clásica sigue ahí: las vibraciones al ralentí, el olor a aceite caliente, el feedback sin filtros. La dirección es pesada a baja velocidad y tiene un pequeño juego, pero pronto se vuelve precisa. La caja —con carcasa de magnesio— tiene un recorrido largo, pero la palanca de titanio es deliciosa. El coche se mueve un poco en frenada, pero se siente vivo, no peligroso. Solo hay que entender cómo quiere moverse.

El motor de 4,7 litros con un bloque de aluminio desarrollado internamente es una estrella. No sube mucho más allá de 5.500 rpm, pese a las piezas internas de titanio, pero por sonido y energía jurarías que sí.

El Lightweight GTR tiene un desarrollo final más corto que el estándar, pero podría ser aún más corto: la segunda llega a unos 130 km/h. Aparte de eso, tengo pocas quejas. Para mí, eliminar la barra estabilizadora trasera para ahorrar peso es ir demasiado lejos. Creo que reinstalarla haría el coche más fácil al límite y, junto a un diferencial autoblocante más agresivo, acercaría al GTR a la perfección.

Por supuesto, Eagle tiene tanta habilidad y flexibilidad que cada Special Edition es perfecta para su cliente. ¿Yo? Iría aún más radical y disfrutaría de las cualidades dinámicas tan evidentes en el Eagle Lightweight GTR. Aun así, siendo este —como cualquier Eagle— una carta de amor al modelo más famoso de Jaguar, también conquista a quienes no creen en el E-Type. Quizá porque el Lightweight GTR es, por encima de todo, una carta de amor a la conducción real, intensa, interactiva y llena de alegría.

La compañía Retro Designs de Carolina del Norte (EEUU) quería crear algo diferente, un restomod llamativo que respetara el estilo original de un clásico Mercedes, pero que contara con uno de los mejores propulsores de la firma de la estrella bajo el capó. Es una mecánica que ha movido a varios modelos de AMG, así que podríamos decir que estamos ante un sleeper, en cierto modo.

A simple vista, parece un Mercedes 280SE (W111) de 1969, un precioso coupé de aspecto elegante repleto de cromados y presentado en un color verde Porsche Irish Green. Se ve impecable y no es una ilusión óptica, ya que ha sido restaurado por completo por los responsables de este proyecto, quienes también han aprovechado para incluir alguna novedad en el exterior, como unas llantas más grandes y específicas para este modelo.

De la misma forma, el interior también pasó por un proceso de restauración donde incluso se trabajó en las molduras de madera que pueblan el habitáculo. Ahora bien, aunque el aspecto podría parecer original a simple vista, se han incluido algunas modificaciones y comodidades modernas que hagan la vida más fácil a los propietarios. Por ejemplo, hay un nuevo techo solar, paneles de las puertas rediseñados, un nuevo sistema de sonido y una nueva moqueta.

Junto a esto, también se ha añadido un climatizador, dos asientos calefactables y un sistema de entrada sin llave, aunque no sea lo primero que te venga a la cabeza cuando pienses en qué modernidad le podrías añadir a tu clásico. Ahora bien, no todos los cambios realizados van en esta línea, ya que también se han incorporado elementos más enfocados a mejorar la conducción y la seguridad.

Por ejemplo, este W111 incorpora una suspensión reajustada que rebaja la altura, así como un servofreno y freno de mano eléctrico. No obstante, la mayor novedad se encuentra bajo el capó, donde descansa el conocido motor M113 de Mercedes-AMG. Se trata de un V8 de 5,4 litros que se acompaña de una caja de cambios automática de cinco velocidades y que envía casi 650 CV de potencia a las ruedas traseras.

Esta mecánica, que se pudo encontrar en modelos como el Mercedes SLK 55 AMG Black Series, no se ha incluido tal cual en este clásico alemán. Retro Designs ha incluido un cableado nuevo específico, un sistema eléctrico propio de un coche de competición, una nueva unidad de control del motor y un sistema de escape de acero que ponga en valor la presencia de este motor, sin arruinar el estilo original del coche.

Según los creadores de este peculiar restomod, “el 280SE se construyó sin concesiones, de modo que cada material, componente y decisión de diseño refleja el más alto nivel de restauración y modificación automovilística”. Así, han buscado ofrecer una restauración completa de un coche clásico y respetar su esencia, pero al mismo tiempo que se añade un elemento diferenciador que aporta un nuevo carácter a este 280SE.

De esta forma, este Mercedes W111 no dejará a nadie indiferente. Podrá no ser del agrado de los puristas, pero es una visión diferente en el universo de los restomod y un proyecto muy especial creado por los 15 años de la compañía de modificación estadounidense. Ahora está a la venta por nada menos que 500.000 dólares o unos 433.425 euros, que es más de lo que cuestan muchos superdeportivos. Claro, que hablamos de un coche único...

El nombre de la empresa les viene que ni pintado, porque lo que proponen es un Audi Ur Quattro bastante especial, un restomod que toma el modelo original, pero modifica su estética para modernizarla y que, sobre todo, cambia su apartado mecánico para darle las entrañas de un Audi RS4 de la generación B7. Lo dicho, carne de cañón para la polémica.

Mac Zaglewski es el jefe de la compañía y ha hablado con Autocar sobre lo que se proponen con este proyecto: “Es una cuestión de '¿qué pasaría si...?' Si Audi hubiera continuado con la plataforma, ¿habría terminado pareciéndose a esto? ¿Habría sido un V8 ligero en lugar de un pesado cinco cilindros? Nunca podremos responder a esas preguntas. Sin embargo, lo que estamos haciendo aquí es asegurarnos de que mecánicamente se sienta como debe, con una sensación moderna”.

La decisión más controvertida, obviamente, es el cambio de motor, que pasa de ser el reconocible bloque turbo de cinco cilindros del Quattro original a ser el 4.2 V8 de la segunda generación del RS4, que vio la luz en 2006. Eso, por sí solo, permitiría un aumento de potencia hasta los 414 CV, pero es que la empresa además va a añadir un sobrealimentador al bloque, con el que planean moverse en unas cifras finales de unos 600 CV.

“Creo que hay un grupo cada vez mayor, o quizás un grupo que siempre ha existido, de conductores que valoran esta profundidad mecánica y esta autoría por encima de la experiencia de conducción [en comparación con la experiencia digital] que ofrecen los coches modernos, y a la que los coches clásicos no se acercan ni de lejos”, explica el CEO.

Su imagen también se va a renovar de manera considerable. El objetivo es mantener la esencia del Audi Quattro, pero no del de calle, si no del S1 Quattro que arrasó en Grupo B de rallyes. Así que, hablando en plata, se va a “asalvajar”.

El fabricante no lo ha enseñado terminado, pero se puede ver un kit de carrocería que ensancha el conjunto, un frontal muy amplio, grandes tomas de entrada y salida de aire, y, sobre todo, un descomunal alerón trasero. Todo esto no será solo para “fardar”, si no que mejorarán la refrigeración del vehículo, además de que conseguirán una mejor aerodinámica.

También se ha señalado que se está buscando reducir el peso al máximo, teniendo como objetivo que sea unos 250 kilos más liviano que el Audi RS4 B7. Eso sí, a nivel estético “cada coche se encarga individualmente, por lo que el aspecto exterior de la carrocería puede variar, pero contar con una plataforma repetible es muy importante para nosotros”.

El hecho de que su proyecto esté desarrollado sobre un coche tan querido es algo que, inevitablemente, va a contar con detractores, especialmente los puristas, que no van a ver con buenos ojos “sacrificar” el modelo original para crear algo así. Zaglewski lo sabe, así que por eso aclara: “Nuestro enfoque nunca se trató de retirar de circulación ejemplares impecables. Las carrocerías que seleccionamos, a diferencia de otros fabricantes como nosotros, suelen requerir una restauración de una magnitud inalcanzable”.

“Así que les damos una segunda vida, ya sea a la carrocería o a las piezas que recuperamos del vehículo donante. Puede resultar controvertido, pero también se puede ver que estamos salvando coches en lugar de arruinarlos”, además de que hay “muchos más de los que uno se imagina”.

Eso sí, como ocurre con todo en esta vida, el Audi Ur Quattro tiene un precio y, como podríais imaginar, no es precisamente barato: cada ejemplar cuesta 350.000 libras esterlinas, es decir, casi 405.000 euros. ¡Ah! Y en esa cifra no se incluyen los dos coches donantes que se necesitan para acometer el proyecto, así que el montante total es muchísimo más alto.

La marca no se ha pronunciado respecto al número de unidades que se fabricarán, pero todo apunta a que será un número bastante reducido y que el coche será extremadamente exclusivo. Habrá que esperar hasta que el primero salga del horno.

El primer modelo fue el rico de la familia, mientras que el segundo quedó en un discreto segundo plano, pero por especificaciones se podría igualar con su hermano, puesto que es uno de los aproximadamente cinco ejemplares de carrocería estrecha hechos en fábrica.

Del CTR se sabe que se han llegado a pagar en Gooding & Company más de seis millones de dólares por un "pájaro amarillo", pero por el BTR III fueron 830.000 dólares (casi 760.000 euros) en marzo de 2024.

Además, fíjate si será singular que a día de hoy no existe ningún otro automóvil de RUF a la venta en todos los años de modelo (1983 a 1990) y ningún Ruf BTR de 1990. Se vendieron seis en los últimos cinco años y eso, a la hora de la subasta, también se paga.

¿Y qué tenía de especial?

Pues debemos dirigirnos a su capó porque tiene un corazón de 6 cilindros SOHC de 3.360 cc, con un sistema de inyección de combustible Bosch DME Motronic ligado a un turbocompresor KKK K27. No tenía los 470 CV del Yellowbird, pero sí desarrollaba unos excelentes 446 CV a 6.000 rpm e iba asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades con diferencial de deslizamiento limitado.

Si seguimos dando pinceladas de este deportivo, vemos que cuenta con un acabado en el exclusivo color verde y en su interior equipa cuero verde oscuro.

De su habitáculo poco más se puede decir, pero podemos hacernos una idea de lo que han llevado otros modelos como el 'Flat Nose' cabriolet, que equipaba aire acondicionado, asientos Recaro CSE, un sistema de sonido Sony, elevalunas eléctricos, alarma, llantas de aleación ligera Speedline de 17 pulgadas, un volante deportivo forrado en cuero y la instrumentación típica de RUF.

El último modelo que salió a la venta, tuvo los mejores cuidados por parte de su último propietario y en su odómetro reflejaba tan sólo 51.431 kilómetros (recuerda que es un coche fabricado en 1990). En su documentación tiene el número de chasis W09TA0341LPR06005 y viene con el certificado original de RUF.

El inicio de una nueva era

La llegada del BTR marcó el inicio de una nueva era para RUF, ya que empezó a gozar de prestigio internacional, estableciéndose como la empresa de tuning de Porsche más respetada en los albores de la década de los 90. A día de hoy lo sigue siendo gracias a aquellos modelos que fabricó y a los que está produciendo en la actualidad.

El BTR se inspiró en las regulaciones del Grupo B de la FIA, utilizando la carrocería del Porsche 930 Turbo y los componentes internos del motor del 935 como base para producir un coche deportivo que, de partida, tenía 380 CV y alcanzaba 305 km/h. Ahí entró la mano del preparador alemán, que quiso darle un mordisco a la potencia hasta llegar a los 446 CV antes mencionados.

La historia de BTR

La biografía del RUF BTR se empezó a escribir en 1983 cuando apareció el primer modelo de esta saga del que se fabricaron entre 20 y 30 automóviles. Su primer motor fue un 3.4 litros que producía 374 CV a 6.000 rpm con 480 Nm de par a 4.800 rpm. Venía de serie con una transmisión manual de cinco velocidades. En 1988 cambió a otra de seis velocidades bajo pedido.

Le siguió el BTR III, que a pesar de su nomenclatura, se fabricó desde 1986 a 1993 y estaba basado en el Porsche 930 como dijimos anteriormente. Hubo diferentes modelos, entre ellos un cabriolet como el 'Flat Nose' del que hemos hecho referencias y sus motores fueron de menos a más.

Por último, el BTR II se basó en el Porsche 993 Carrera y comenzó su producción en 1993, como un homenaje al primer automóvil fabricado por la compañía. Instaló un motor a con un motor plano de seis cilindros de 3.6 litros basado en la unidad del 993 Carrera que movía 420 CV a 5.000 rpm y 589,8 Nm de par a 4800 rpm.

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Por si no conoces a Twisted Automotive, es una compañía de renombre mundial en la reinterpretación de icónicos 4x4 británicos y ha presentado su primer proyecto Range Rover: el TRRC, las siglas de Twisted Range Rover Classic.

Tras 25 años perfeccionando el Defender, Twisted ha aplicado su filosofía ‘anti-ordinaria’ al Range Rover Classic de dos puertas. El TRRC es un proyecto arraigado en una profunda nostalgia personal: para el fundador de Twisted, Charles Fawcett, el Range Rover Classic fue el "rey de la carretera" durante su infancia.

"Cuando pienso en la década de 1980, mi padre siempre tenía un Range Rover de dos puertas y había uno en particular que destacaba. Era marrón terracota con pasos de rueda extendidos de fibra de vidrio y llantas Weller de ocho radios blancas calzadas con neumáticos General Grabber orientados a la carretera”, recuerda Fawcett.

“En la parte delantera, había fabricado una cenefa con un alerón delantero de un MGB GT. Para mí, fue simplemente icónico. Hoy, el TRRC existe por nostalgia, recreando algo que recuerdo de cuando era un niño pequeño. Creo que muchos clientes se sentirán identificados con esa sensación”, añade.

Twisted Range Rover Classic, una reinterpretación de alto rendimiento

Fiel al espíritu de Twisted, el TRRC es una mezcla seleccionada de las mejores épocas del Range Rover Classic, combinando un parachoques delantero de los años 70 con una parrilla y contornos de faros al estilo de los años 90.

La excelencia de la ingeniería británica se manifiesta en cada detalle, con herramientas a medida diseñadas para crear nuevos paneles de aluminio totalmente artesanales para cada superficie exterior del TRRC.

Otras opciones de diseño a medida incluyen el pilar C. Los clientes que lo deseen pueden renunciar al aspecto tradicional del techo flotante, en lugar de pintar el pilar C en el color de la carrocería para acentuar la silueta de dos puertas.

El vehículo se asienta ligeramente más bajo en la parte delantera para adaptarse al perfil del Classic. Se incluirán en el diseño final de producción detalles como las rejillas de ventilación formadas en el panel del pilar C.

El interior del TTRC también se ha rediseñado. Los asientos están colocados en una posición más baja que los originales, de modo que la línea de visión del conductor se dirige a la mitad superior del parabrisas, aprovechando al máximo la enorme superficie acristalada que ofrece el todoterreno.

Por último, el restomod del Range Rover Classic incluye un detalle que habla de la obsesión de Twisted por recordar al original: el aislamiento acústico está fijado al inferior de las alfombrillas, no a la carrocería. Esto permite a los clientes levantar las alfombras para ver la pintura de la chapa o, incluso, dejar los arcos interiores traseros sin recubrir para apreciar mejor el trabajo elaborado en metal.

Motor V8 LT1 adaptado

El corazón de este Range Rover Classic restomod es un motor V8 LT1 adaptado que produce 500 CV, combinada con una transmisión automática de ocho velocidades. Para gestionar esta potencia, Twisted recurre a sus dos décadas de experiencia en el Defender.

Si bien el TRRC se conduce de manera similar a los Twisted T90 y T110 de (un Defender rediseñado), en términos de rendimiento y comunicación, el manejo se ha ajustado específicamente para el carácter único del Range Rover.

"Pasamos una eternidad ajustando los bujes para que obtuvieras algo que fuera nítido y súper manejable, pero no demasiado duro. Un Range Rover necesita ser flexible, explica Fawcett.

El Twisted Range Rover Classic se fabrica a totalmente a mano y la compañía ha comunicado que sólo producirán 12 unidades para todo el mundo, cada una de ellas a un precio de 350.000 libras, unos 405.000 euros al cambio, a lo que habrá que sumar los extras que quiera cada cliente.

Twisted asegura que cada unidad se somete a un riguroso programa de validación de 500 millas (800 kilómetros). Según Fawcett, toda la producción para 2026 está vendida.

Hay un motor bóxer de seis cilindros biturbo de 720 CV acoplado a la parte trasera de un 964 de hace 35 años y capaz de enviar toda su potencia únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual. En su día, a los Porsche turbo con la mitad de esta potencia se les apodaba ‘widowmakers’ (creadores de viudas)…

Aun así, el alerón es lo que más llama la atención de primeras y es motivo de división de opiniones. Algunos lo adoran, otros están convencidos de que este fue el momento en que Singer se pasó de la raya. Si se tratara de cualquier otra empresa de restomod, estaría de acuerdo, pero Singer es un maestro del proceso de modificación y restauración con buen gusto, y tiene una habilidad extraordinaria para caminar por la delgada línea entre la escultura y el desastre.

No se trata solo de la destreza con la pluma, sino de seleccionar historias del pasado de Porsche, darles nueva vida y tratarlas con fidelidad. En este caso, se trata del 934/5 de competición, un coche que ganó seis de sus ocho carreras del Grupo 4 en 1977. Sí, era un coche de carreras puro, y este nunca lo será, pero honrar el legado de Porsche es la esencia de la propuesta de Singer.

También hay una cuestión de perspectiva. Conduje el DLS Turbo en California. Allí, entre los Escalade con llantas cromadas y las imponentes F150, encaja perfectamente en el panorama automovilístico.

En Europa, lo tendrías más complicado. El alerón trasero ‘Loop’ no cumple la normativa de circulación en muchos países, incluida la mayor parte de Europa, ya que sobresale más allá del parachoques trasero. Pero no es obligatorio llevarlo. Singer te ofrece la opción de un alerón tipo ‘cola de pato’ en su lugar. Si eliges esa opción, también obtienes un parachoques delantero ligeramente menos robusto para corregir el equilibrio visual.

Si quieres ambos elementos en, Singer te permite tenerlos. Por la módica suma de 175.000 dólares obtienes un par de maletas gigantes con los otros extremos delantero y trasero en su interior. Además de otra con un juego diferente de llantas, si te apetece. La demanda de tener ambos es de alrededor del 75 % de los 99 coches que se están fabricando, según señalan sus creadores.

Los paneles de carrocería intercambiables no son algo inédito —AGTZ lo ha hecho con su Twin Tail Alpine—, pero es casi único y, en este caso, ofrece a los propietarios dos looks muy diferentes. Probablemente convierte la elección de especificaciones en una pesadilla. Por cierto, el gasto medio en el coche ronda los 2,9 millones de dólares. Singer no da un precio base, ya que todo el mundo se vuelve loco con las personalizaciones de sus coches basados en el Porsche 911.

Durante nuestra sesión fotográfica, cambiamos la parte delantera y la trasera. No es una tarea de un momento, sino de casi dos horas, ya que implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda delanteros, entre otros componentes. En mi opinión, el alerón trasero parece demasiado discreto entre esos enormes flancos, y realmente no afecta a la visibilidad trasera, que queda en gran parte obstruida por la jaula antivuelco y los diminutos retrovisores laterales.

¿Sigue siendo un viejo 964 por dentro?

Hablemos del chasis. Un bastidor original del 964 tenía una rigidez torsional (esencialmente, resistencia a la torsión) de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS atmosférico, los refuerzos y refuerzos adicionales la elevaron hasta los 15.000 Nm. Ahora, con el DLS-T, ronda los 25.000 Nm. Es una cifra de la que muchos superdeportivos modernos estarían encantados de presumir.

Tiene que ser más rígido que el DLS estándar porque desarrolla mucho más par (749 Nm en lugar de 429) y ofrece un agarre mucho mayor gracias a los neumáticos delanteros de 265 mm de ancho y a los traseros de 345 mm, que parecen barriles. Pero, al echar un vistazo al coche, no se aprecia lo que se ha hecho.

En resumen: todo. Hay nuevos soportes superiores de los amortiguadores, un refuerzo en forma de celosía en la parte delantera, una jaula antivuelco integrada en los pilares del habitáculo, soldaduras adicionales y brazos de refuerzo en la parte inferior. Todo está oculto. Es un trabajo impecable.

Creo que con Singer existe la tentación de dar por sentado que todo gira en torno a la estética y que todo lo demás pasa a un segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño dicta la ingeniería. Pero la ingeniería que se desarrolla una vez fijado el diseño es fabulosamente exhaustiva. Y casi todo se hace en el Reino Unido.

Háblame del motor

El DLS llevaba un motor de 4,0 litros refrigerado por aire con culatas de cuatro válvulas. Lo único que tiene en común con aquel es el bloque, solo que ahora es un 3,8 con una carrera más corta. Las culatas, el sistema de refrigeración… todo es nuevo.

Sigue habiendo un elemento de refrigeración por aire: un ventilador accionado eléctricamente (en lugar de por correa, para no restar potencia al motor) que sopla verticalmente hacia abajo, pero dadas las presiones y temperaturas que se generan dentro del diminuto compartimento del motor del 964, el DLS Turbo necesitaba mucho más.

Así que hay conductos que parten de los radiadores delanteros y, en total, hay cinco ventiladores de refrigeración, tres bombas de agua y un enorme depósito de aceite con sus propias aletas de refrigeración. Encajar todo esto, además del intercooler y los propios turbos, significa que los componentes auxiliares han desbordado el compartimento del motor, sobre todo los turbos, que están montados cerca de la parte trasera de cada carenado lateral. Y sí, tiene escapes laterales.

Un momento, ¿los tubos de escape laterales hacen que suene como un tres cilindros?

Tienes razón en que cada lado ventila una bancada de cilindros, pero te equivocas al pensar que va a sonar como un GR Yaris. Simplemente no es así. El sonido es grave y gutural, claramente Porsche, pero incluso al ralentí resulta más potente y decidido que el del DLS.

En general, antes de ponerte en marcha, el DLS Turbo ya intimida. Más allá del sonido, su aspecto sugiere que toda la potencia y el peso recaen sobre el eje trasero, lo que no es mentira. En comparación con el DLS, el peso ha aumentado y se ha desplazado hacia atrás: con los líquidos, pesa 1.450 kg, distribuidos en una proporción de 38/62 entre el eje delantero y el trasero. Tiene la distribución de peso de un mazo y el potencial para golpear como tal.

Lo que compensa cualquier nerviosismo por mi parte es el habitáculo, muy sencillo. Sin pantallas ni confusión cuando se bajan las ventanillas, controles de calefacción supersencillos, sin ajuste del volante y tres pedales en el espacio para los pies. Lo único que un propietario de un 964 original podría encontrar inusual es el selector de modos. Esta es la única prueba real de que hay componentes eléctricos en alguna parte, condensando aquí en un simple interruptor giratorio situado detrás de la palanca de cambios.

¿Funciona como un coche de carretera?

Por supuesto. Pero no te creas que es un superdeportivo moderno y que puedes tomarte libertades con él. El comportamiento del Singer DLS Turbo en carretera sigue siendo de la vieja escuela. Pero vaya si tiene una gran personalidad a la altura de sus enormes turbos.

Al principio, es un coche que te hace reír nerviosamente para tus adentros cada vez que oyes cómo los turbos cobran vida y la presión va aumentando. Pero enseguida te das cuenta de lo competente que es este motor.

Lo único que da miedo es su rendimiento. Su comportamiento es casi impecable. Lo que más me llamó la atención fue lo receptivo que era en mitad de las curvas o simplemente al soltar y pisar el acelerador. Es realmente reactivo incluso antes de llegar a lo más emocionante. Sospecho que Singer lo ha conseguido echando combustible al problema, mientras que un gran fabricante siempre tiene que estar pendiente de las emisiones; en cualquier caso, tiene una gran respuesta y una subida suave del turbo. No me lo esperaba.

Tiene una relación potencia-peso mejor que el último Porsche 911 Turbo, así que se puede decir sin miedo a equivocarse que es tremendamente rápido. Pero, más allá de eso, es sencillamente emocionante. Es esa sensación de caída libre que solo pueden ofrecer los grandes motores turbo y el hecho de tener mucha potencia en un chasis ligero, de esas que te hacen sentir como en los viejos tiempos.

Hay motivos para tener miedo: la distancia entre ejes es corta, el ancho de vía es amplio y, en tercera y cuarta, es absolutamente desenfrenado. Aunque el cambio de marchas es genial: firme, rápido y preciso. Fabricado por Riccardo esta vez, mientras que en el DLS normal era Hewland. Las relaciones son prácticamente idénticas, por lo que aquí se notan cortas, pero eso solo significa que nunca estás lejos del turbo.

¿Y qué hay del chasis?

Ningún 964 antiguo estuvo nunca tan bien integrado. Incluso los coches Classic fabricados por Singer se retuercen, se contonean y se tuercen a través del chasis. Aquí nada de eso. Se nota bien sujeto, lo que proporciona a la suspensión una plataforma sólida y estable desde la que operar. La suspensión delantera de doble horquilla procede en gran parte del DLS, pero refinada; la trasera de brazo oscilante es un diseño original, pero completamente rediseñada.

Si levantas el acelerador bruscamente en mitad de una curva, el DLS Turbo se sacude. No está exento de defectos. Me alegré de contar con el control de estabilidad de Bosch. Y me impresionó lo eficaz y discreto que era. No alcanza los niveles de control de derrape de Ferrari o McLaren, pero supone un gran avance con respecto al DLS normal.

¿Qué tal se comportó en pista?

En Willow Springs lo conduje hasta que se encendió la luz de combustible. No pude resistirme. Y eso a pesar de que las condiciones se parecían más a las de Cardiff que a las de California. Llovió y Willow no tiene sistema de drenaje, así que había charcos en la pista y el DLS se deslizaba sobre ellos. Pero confiaba en que me estaba protegiendo, sobre todo porque transmitía muy bien las sensaciones a través de la suspensión y la dirección.

Eso sí, no te pases con la velocidad al entrar o salir de las curvas. Tienes que reducir la velocidad y hacer girar primero la parte delantera o, de lo contrario, subvirará. Si intentas superarlo solo con potencia, probablemente acabarás consiguiéndolo, pero no te sentirás a gusto, ya que te verás envuelto en un mundo de sobreviraje brusco y descontrolado.

En su lugar, pisa a fondo los magníficos frenos (los carbonocerámicos de gama alta de Brembo), orienta todo en la dirección correcta y luego aplica la potencia. En otras palabras, alinéalo bien, relájate y disfruta del despegue.

Sigue siendo un Porsche de la vieja escuela con los modales de la vieja escuela. Hay un nivel de delicadeza y capacidad ajeno a un Porsche de 35 años, pero aún así no es tan limpio, directo, indulgente y rápido sin esfuerzo como un superdeportivo nuevo, como el Ferrari 849 Testarossa. No, es mucho más atractivo que eso.

Además, derrapa muy bien, lo cual fue una sorpresa. En parte es así porque tiene un buen ángulo de giro, pero sobre todo porque el par motor es muy accesible y progresivo. Y la suspensión se hunde justo lo necesario. En otras palabras, es un conjunto perfecto.

¿Y qué hay de la carga aerodinámica?

Sospecho que Singer estaba más preocupado por los derrapes que por los tiempos de vuelta. Admiten abiertamente que no es un coche para marcar tiempos de vuelta y no tienen ni idea de lo rápido que acelera ni cuál es su velocidad máxima, más allá del hecho de que está preparado para alcanzar los 351 km/h y ha superado los 322 km/h en algunas ocasiones.

Del mismo modo, no hacen ninguna afirmación sobre las cifras reales de carga aerodinámica. Solo quieren que el alerón tenga un aspecto atractivo y no cause ningún problema de manejo.

Cuando lo conduje en pista, el piloto de desarrollo Marino Franchitti insistió en que era mejor en modo de baja carga aerodinámica (el elemento superior del alerón trasero se ajusta en tres ángulos diferentes). Un mayor agarre en la parte trasera en las curvas rápidas tiende a levantar el morro e introducir más subviraje.

¿En qué se diferencia del DLS atmosférico?

Es un coche muy distinto, sin duda. Aquel es ligero, ágil, ávido de revoluciones y embriagador. El Turbo es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y bullicioso. Hay que planificarlo más, pero las recompensas son igual de grandes.

Y lo digo en serio. Antes de conducir el Singer DLS Turbo, temía que fuera un poco tosco, y aunque no es tan ágil como el DLS normal, el empuje es francamente adictivo. Por decirlo de alguna manera: el DLS me hacía sentir un cosquilleo de emoción; en el DLS Turbo, temblaba de emoción.

Singer quería que su versión del Turbo fuera tan explosiva, desenfrenada y salvaje como el icónico Ferrari F40. No es tan primitivo como eso, pero tampoco querrías que lo fuera, ya que significaría prescindir de la dirección asistida, los frenos asistidos y cualquier forma de control de tracción.

En cualquier caso, la forma en que responden los turbos, esa sensación de que hay más potencia de la que el chasis puede soportar, esa tensión bajo carga… todo eso está ahí. Es perfectamente capaz de darte un pequeño susto, pero de una forma moderna. Es un coche monstruoso grande y simpático.

Por si te estás preguntando qué significa Tensei, es una palabra japonesa que se traduce como renacido o reencarnación. Y creemos que no hay mejor nombre para este restomod del Honda NSX, un proyecto liderado por la compañía JAS Motorsport, especializada en preparar modelos de Honda.

En esta ocasión, nos vamos a centrar en el corazón que impulsa el JAS Tensei, porque no es el motor V6 de 3.0 litros que utilizaba el NSX original. En su lugar, JAS se ha asociado con el especialista Judd Power para construir un nuevo V6 de 3.5 litros.

Ninguna de las dos compañías desvelará la potencia hasta que el motor pase por pruebas en bancos para verificar y calibrar el rendimiento, pero considerando que Judd ha construido motores para IndyCar, Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Rally durante décadas, estamos seguros de que el 3.5 litros será bastante potente.

Un motor digno de un Honda NSX restomod

No obstante, el punto de partida de Judd para desarrollar el motor del Tensei es el V6 original. Eso sí, al pasar de 3.0 a 3.5 litros, las modificaciones recibidas son evidentes. Incluyen un aumento en el diámetro del cilindro, la carrera, o ambos.

Dependiendo de cómo Judd logre el mayor volumen, podría introducir nuevos componentes internos como pistones revisados, bielas, cigüeñal y otros elementos. Asimismo, la compañía promete también aligerar la unidad y hacer "mejoras de alta tecnología" no reveladas.

Según ha expresado el director de Judd Power, John Judd Jr., “trabajamos a diario en motores de 3.5 litros, tanto modernos como históricos, y estamos ansiosos por aplicar nuestro conocimiento de motores a un ícono de los años 90 como el NSX para crear un nivel de rendimiento y manejabilidad que lo convierta en la envidia de sus rivales de clase en el mundo moderno”.

John Judd, Sr., y Sir Jack Brabham fundaron Judd Power en 1971. Los logros de la empresa incluyen haber sido el proveedor de motores específicos para la serie FIA F3000 desde 1996 hasta 2004.

También impulsó el coche del equipo Doran Lista Racing que ganó las 24 Horas de Daytona de 2002 y suministró motores a los ganadores de la clase LMP2 en las 24 Horas de Le Mans en 2004 y 2005.

Recordando el motor del NSX

El Honda NSX se lanzó con un motor V6 C30A de 3.0 litros, que producía 276 CV a 7.300 vueltas y 285 Nm de par a 5.300, combinado con una caja de cambios manual de cinco velocidades. La línea roja estaba en las 8.000 rpm y el corte de inyección a 8.300. También estaba disponible con una transmisión automática de cuatro velocidades.

Aquel motor estaba construido completamente en aluminio y contaba con doble árbol de levas en cabeza y el sistema de distribución variable VTEC de Honda. Tenía un ángulo de inclinación de 90 grados, más pronunciado que los 60 grados de la mayoría de los otros motores V6, seleccionado por su menor centro de gravedad y mejor distribución del peso.

También había un Sistema de Inducción de Volumen Variable con dos colectores de admisión para el motor. Entre 4.600 y 4.900 rpm, la unidad secundaria se abría para aumentar el flujo de aire hacia el motor.

En su interior, el motor utilizaba componentes de alta tecnología, incluyendo bielas de titanio, la primera aplicación en un coche de producción. También había un cigüeñal forjado de acero completamente equilibrado.

En las décadas siguientes a la llegada de este V6, se produjeron avances en el mecanizado controlado por ordenador, capaces de fabricar motores de aspiración natural aún más potentes.

Un diseño inspirado en el original, pero no igual

El diseño Pininfarina para el NSX se mantiene cercano al original, pero también lo ha modernizado un poco. Los nuevos paneles exteriores son todos de fibra de carbono.

Las mejoras incluyen luces de circulación LED integradas, entradas laterales ampliadas y un parachoques trasero revisado con un difusor integrado. Los clásicos faros escamoteables también están presentes.

La firma de diseño italiana también se encarga del estilo interior del Tensei, pero aún no hay detalles sobre los cambios disponibles. JAS Motorsport no ha revelado cuántos ejemplares del Tensei planea construir. De manera similar, aún no hay detalles de precios disponibles.

Texto original de Jason Barlow

¿Otro restomod? Cualquier fatiga se extingue en el nanosegundo en que pones los ojos en el Series 1 de Encor. Suena como una fotocopiadora, pero es raro encontrar un coche que se vea tan bien recién salido de la caja.

Claro, ayuda mucho que "remasterice" el Lotus Esprit original, un coche icónico de los años 70 que unió el talento de ingeniería rebelde de Colin Chapman con la audaz visión de diseño de Giorgetto Giugiaro y que luego se hizo famoso en todo el mundo cuando un tipo llamado James Bond lo condujo al mar Tirreno en El espía que me amó. Esa es una propuesta de valor única.

Encor, que está formado por personal senior de Aston y Lotus, junto con una empresa de ingeniería británica llamada Skyships, afronta actualmente un malestar muy moderno. Los coches nuevos pueden ser rápidos e inteligentes, pero también son pesados, complicados y a menudo demasiado potentes.

Así que esta nueva máquina es tanto una filosofía como un coche. Enfatiza las cosas que hicieron que el Esprit original fuera tan genial, como el diseño en cuña y su chasis increíblemente ágil, pero descarta las cosas que lo comprometían. Lo más importante es que se compromete con la idea de que 400 CV son más que suficientes en un coche que pesa menos de 1.200 kg.

Encor puede hacerlo posible, porque utiliza un coche donante y no está sujeto a las exigentes regulaciones de emisiones y seguridad. Así que, aunque parezca un Esprit S1, debajo hay en realidad un V8 de 3.5 litros, el último de la línea en producción hasta 2004. Esprit máximo, en términos de dinámica y rendimiento.

El motor Tipo 918 era completamente de aluminio, tenía un cigüeñal plano, 32 válvulas y dos turbos. El transeje trasero se originó en el Renault 25, pero incluso con importantes modificaciones de Lotus nunca fue particularmente suave en los cambios. De hecho, obligó a reducir la potencia del motor, de más de 500 CV potencias a 355 para que no destrozara la caja de cambios.

Los fundamentos del coche donante se trasladan aquí: el chasis de columna vertebral de acero, el bloque del motor, la carcasa de la caja de cambios y algunos accesorios. Encor insiste, con cierta justificación, en que su S1 es prácticamente un coche nuevo.

Dan Durrant, quien lideró el diseño exterior del Lotus Emira, ha logrado preservar la forma original, aunque su motor V8 significa que es más ancho y tiene más peso que el deportivo de mediados de los 70 de Giugiaro.

La línea que recorre la mitad del S1 ha desaparecido; solo estaba ahí para disimular la unión entre las dos mitades de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV).

Las manijas de las puertas del Morris Marina ya no existen. Los faros emergentes renacen como proyectores LED de bajo perfil. El acristalamiento es en su mayoría nuevo y está al ras con la nueva carcasa. Los detalles como este nunca fueron el fuerte de Lotus en la década de 1970. Las líneas de cierre son ajustadas, las tolerancias milimétricamente precisas.

Y mejora. La carrocería del Esprit S1 tenía la rigidez estructural de un flan y una protección mínima contra vuelcos. Este está hecho de fibra de carbono, trabajo realizado por KS Composites en Leicestershire.

Esa es la empresa responsable de los compuestos del GMA T.50, un respaldo de 24 quilates si alguna vez lo hubo: "Es como un código de trucos de diseño en cierto sentido", explica Durrant. “Puedes generar formas en fibra de carbono que serían difíciles de hacer en acero utilizando procesos convencionales. También nos da un nivel de precisión muy alto”, prosigue.

De hecho, el Encor S1 es tan rígido que no necesita el chasis de columna vertebral, aparte de para mantener su identidad. El original estaba galvanizado, pero también se ha arenado con vapor y recubierto aquí. Así que la corrosión no debería ser un problema.

El motor tiene pistones forjados, turbos nuevos, impulsores nuevos, un cuerpo de aceleración nuevo y un acelerador electrónico con una carcasa de aluminio a medida. El original tenía un ralentí irregular, pero una nueva ECU debería erradicar eso. Un nuevo escape promete endulzar la banda sonora.

La caja de cambios también se ha mejorado significativamente: hay nuevos engranajes, anillos y casquillos, un embrague de doble placa y un LSD Quaife para amplificar la inteligencia de manejo original, así como una dirección asistida hidráulica reacondicionada, no alterada.

Los Esprit son conocidos por sobrecalentarse, por lo que el Encor incorpora radiadores nuevos. En la parte trasera, el aire de refrigeración se introduce en el motor a través de tomas situadas junto a las ventanillas traseras. Igualmente, hay una pequeña tira en la parte superior del portón trasero para una mayor refrigeración. Y hay más conductos debajo para ventilar el aire caliente.

La suspensión tiene nuevos puntales, amortiguadores Bilstein y muelles Ibax. Asimismo, incluye frenos nuevos con pinzas de seis pistones en la parte delantera, cuatro pistones en la trasera y el antiguo freno de mano de palanca se ha sustituido por uno electrónico.

Las ruedas están mecanizadas a partir de lingote de aluminio: 17 pulgadas delante, 18 pulgadas detrás, envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza. Las paredes laterales siguen siendo gruesas para proteger la flexibilidad general del coche. Lotus es famosa por fabricar coches que "respiran" en la carretera y este también lo hará.

El Encor Series 1 tiene una arquitectura eléctrica completamente nueva y el sistema de infoentretenimiento utiliza la misma configuración que GMA y Pagani. Así que no solo hay conectividad para freír la mente de cualquier propietario de un Esprit, sino que también debería ser confiable. Después de todo, ese es el pan de cada día de Skyships.

El botón para abrir las puertas está oculto en las tomas de aire y te agachas para entrar en un interior que se ha modificado más que cualquier restomod en el que nos hayamos sentado.

El cuadro de instrumentos parece familiar, pero está hecha con dos piezas de lingote de aluminio. Los soportes están hechos con arte. La rueda es nueva, pero copia el diseño distintivo del S1.

Todo el salpicadero está hecho de fibra de carbono y hay carbono visible en los umbrales, lo que ayuda a simplificar y aligerar la estructura de la puerta. Una pantalla táctil central y un nuevo sistema de control climático con salidas de aire ocultas completan la mezcla generacional.

Entonces notas la palanca de cambios, montada alta según la preferencia de Colin Chapman, rematada con un pomo de roble y un forro en tartán. Es otro guiño a la original y un recordatorio de que el enfoque futuro de Lotus no sólo se aplicaba a sus revolucionarios coches de F1.

Giugiaro diseñó el exterior; en el interior, los diseñadores de la empresa se inspiraron en la moda callejera contemporánea y en Vivienne Westwood. Punks de Norfolk, básicamente. Una cámara de estacionamiento de 360° es una actualización bienvenida, al igual que un sistema de audio premium, también desarrollado por Skyships.

Lotus fabricó 1.237 Esprit V8, pero no todos se conservan en muy buenas condiciones. Encor confía en producir 50 unidades, mientras ya funciona un prototipo y la primera unidad está prevista para abril.

"Entre nosotros, hemos trabajado con muchos fabricantes de bajo volumen, hemos visto el viaje que ha recorrido alguien como Pagani. También todos somos o hemos sido dueños de Esprits y creemos que hay espacio para hacer algo realmente genial aquí. Ahora hay un impulso para volver a los coches de menor potencia y peso, que son difíciles de fabricar nuevos debido a todas las regulaciones”, dice el director general de Encor Will Ives.

El Encor Series 1 no sólo será muy exclusivo por su reducida producción, sino también por su precio, alrededor de unas 550.000 libras, casi 628.000 euros al cambio actual. Es mucho dinero para un Esprit renacido, pero la ejecución aquí es hipnótica. La única limitación es no conducirlo bajo el agua.

Esta particular creación transforma al clásico Mercedes-Benz C126 SEC, ese coupé que enamoró a propios y extraños de los años 80 en adelante, en algo que tiene el aspecto de algo monstruoso, pero con estilo, y que promete un rendimiento incluso mejor de lo que luce.

Este proyecto no es cualquier restomod: es un homenaje a una era en que los coches eran mecánicamente brutos, sin apenas electrónica, sofisticados a su manera y, sobre todo, memorables. La base del Mercedes en sí ya es suficientemente buena, pero Renntech, la preparadora basada en Florida y famosa por sus modificaciones a modelos de la marca de aquella época, ha decidido cogerla y llevarla hasta el siguiente nivel, uno que hasta ahora nadie había llegado a imaginar.

La estrella del trabajo es, sin duda, el motor M120 V12 de 7,5 litros, un bloque atmosférico que ya tiene ADN legendario: fue el corazón de coches tan icónicos como el Pagani Zonda y el CLK GTR ganador de Le Mans, pero que aquí ha sido puesto a punto para llevarlo a un nuevo nivel de potencia. En este caso, la unidad se ha ampliado hasta los 7,5 litros, es totalmente naturalmente aspirada y produce alrededor de 660 CV y 881 Nm de par máximo, unas cifras que eclipsan de sobra los relativamente modestos 295 CV del V8 original del 560SEC.

Pero no todo es fuerza bruta sin más. La elección del M120 V12 no es casual: este motor es famoso por su suavidad, fiabilidad y temperamento de alta revoluciones, características que lo convierten en uno de los V12 más emblemáticos del catálogo de Mercedes-Benz. Renntech ha respetado ese espíritu, pero también ha “metido mano” con algunas piezas hechas a mano gracias a las que prometen que su sonido será algo inaudito.

A nivel de diseño, el Sledgehammer es exactamente lo que esperarías si cruzas un Mercedes de lujo de los 80 con un bote de esteroides, uno muy grande. La carrocería ha sido ensanchada con un kit que le da una presencia realmente contundente, con una solidez clarísima que hace que parezca un bloque irrompible. Aquí no hay un artificio exagerado, simplemente líneas rectas y sencillas para configurar una estética atemporal que es sinónimo de músculo por los cuatro costados.

Además, los cambios no son solo para lucir palmito, tienen función: mejora la aerodinámica, la refrigeración y la estabilidad a alta velocidad, así que su rendimiento debería ser muy superior al del modelo original. Además, la elección de las llantas no podría haber sido más acertada, con un formato de estrella que recuerda a tiempos mejores, tiempos más sencillos en los que el mundo parecía un lugar mejor.

Y antes de que te preguntes por el interior: no hay imágenes. Renntech ha optado por dejar esa parte personalizada a cada uno de los 12 futuros propietarios, para que cada uno de ellos lo configure completamente a su gusto. Tenemos que admitir que nos pica la curiosidad, porque, ¿va a ser una bestia analógica o la compañía va a optar por introducir tecnología moderna en el habitáculo?

Como cabría esperar, va a ser un producto muy limitado: solo 12 unidades se construirán en todo el mundo, así que damos por hecho que muchos de sus compradores se harán con él para especular y que, probablemente, no veamos nunca ninguno rodando por la calle o, lo que sería mejor, poniendo a prueba lo que puede dar de sí en circuito, que nos parece el único lugar lógico en el que se podría exprimir como dios manda a su salvaje motor V12.

Y hablando de exclusividad… Renntech no ha divulgado un precio oficial, pero si hay que adivinar, este tipo de creación va a ser cara, muy cara. Si tuviéramos que apostar, se va a mover en una cifra de seis dígitos con toda seguridad y esperad que no se vaya hasta las siete, que la vida está muy cara y la burbuja de los coches no deja de hincharse. Vosotros no podréis comprarlo, nosotros tampoco… pero el que sí tendrá que armarse de paciencia, porque la entrega de la primera unidad está prevista para diciembre de 2027.

Este restomod se inspira muy íntimamente en el último coche de tracción trasera que ganó el Campeonato del Mundo de Rallyes, el icónico Lancia 037 diseñado por Sergio Limone.

Ahora, el equipo de Kimera se ha propuesto capturar el espíritu del original: brutalmente auténtico, gloriosamente sin filtros y descaradamente puro.

La primera impresión es de pura actitud, especialmente cuando luce la icónica decoración Martini, mérito de Luca Borgogno, ex de Pininfarina, que lideró el diseño de este proyecto. Aquí abajo puedes babear con algunas imágenes de esta decoración y en estas letras rojas puedes leer más acerca del Kimera EV037 Martini 7.

Las nuevas llantas de estilo clásico parecen demasiado grandes para devorar un tramo de rally, pero ayudan a darle al coche unas proporciones casi de dibujo animado según los estándares actuales.

Los cortos voladizos delantero y trasero, combinados con unos pasos de rueda cuadrados y ensanchados, crean una postura baja y con intención. El paragolpes trasero puede retirarse por completo para permitirte escupir grava a la cara de cualquiera que se atreva a seguirte.

El interior es un poco básico para un coche que puede alcanzar el millón de euros, pero esa es precisamente la idea: el Kimera busca llevar a la carretera la experiencia Grupo B en su máxima expresión.

Los elementos más importantes son los tres pedales, los mandos analógicos y la fantástica visibilidad hacia el exterior, gracias a los finos pilares A inspirados en los años 80. Combina con maestría el encanto nostálgico con la tecnología moderna. Cuero de alta calidad y materiales tipo Alcantara, junto con instrumentación analógica y pantallas digitales, crean una interpretación actualizada y fiel del 037 original.

Si el diseño va de contar historias, el EVO37 cuenta una magnífica: recuerda de dónde viene, pero sabe adónde va. Así es como se trae un icono al presente y se continúa su legado para la próxima generación.

La forma cónica del escape remite al monstruo del Grupo B. El capó puede retirarse, igual que en el coche de rally, y las ruedas quedan a la vista gracias a los recortes del paragolpes. Aquí hay una postura muy ancha con un diseño de llanta fantástico, aunque quizá una pulgada demasiado grande. Los retrovisores laterales están integrados con limpieza en la base del pilar A.

Los coches del Grupo B no tenían que lidiar con la temida tercera luz de freno, que aquí resulta un poco tosca. Perfil instantáneamente reconocible que enfatiza las proporciones de motor central y una forma musculosa, poderosa y bien asentada. Tirador de puerta oculto: limpio.

El alerón trasero parece vacío sin gráficos…El exterior es una excelente reinterpretación de su predecesor, combinando magistralmente su icónica línea de coche de rally con la sensibilidad del diseño moderno.

Las enormes tomas de aire alimentan el 4 cilindros de 2,1 litros. Los hombros marcados enfatizan la anchura y ayudan a asentar el coche en la carretera. Los elementos aerodinámicos actuales y funcionales se integran con acierto en la silueta icónica, como el robusto splitter delantero y el singular alerón trasero. Los LED modernos lucen mejor con un tinte amarillo de estilo rally.

Texto original de Jack Rix

Antes de que lo preguntes, Kimera Automobili es un fabricante de superdeportivos y restomod fundado por el ex piloto del WRC Luca Betti, con sede en Cuneo, Italia. Su primer modelo, el EVO37, es un homenaje al Lancia 037 del Grupo B de rally, famoso por ser el último coche con tracción trasera en ganar el Campeonato Mundial de Rally. Técnicamente, es un restomod, con solo un poco de Lancia Beta Montecarlo en el chasis... pero, aparte de eso, es completamente nuevo.

Nos dejó boquiabiertos cuando vimos por primera vez el EVO37 hace casi cinco años, y luego nos dejó sin palabras cuando superó a coches como el Lamborghini Revuelto, el Aston Martin Vanquish y el Porsche 911 GT3 RS Manthey en nuestra prueba PCOTY de 2025.

El EVO38 es el complicado sucesor y retoma todo donde lo dejó el «37»... aunque con modificaciones significativas. Para empezar, es 4x4, no 4x2, como un guiño a la versión 4x4 del Lancia 037 que se estaba desarrollando en los años 80, pero que finalmente se descartó en favor del Delta Integrale.

Mecánicamente, el motor es el mismo cuatro cilindros sobrealimentado y turboalimentado de 2,1 litros del EVO37, pero tiene un turbo más grande para aumentar la potencia máxima hasta unos 608 CV, aunque se puede elegir entre tres mapas de motor que liberan unos suaves 400 CV, 500 CV o los algo más de 600 CV. Teniendo en cuenta que el conjunto pesa alrededor de 1.100 kg (milagrosamente menos que el RWD '37 gracias a más componentes de carbono y titanio), eso bastará.

El motor también se ha reconfigurado en gran medida, y el turbo se ha desplazado de su posición elevada y adyacente al motor a una situada directamente detrás de él. Una válvula de escape conmutable permite expulsar los gases directamente por un único orificio de gran diámetro en la parte trasera para obtener el máximo ruido, o dividirlos a través de un par de silenciadores hacia las dos puntas de escape inferiores si no se quiere molestar a los vecinos.

Si se le da al motor un buen golpe y se mira directamente desde atrás, con la válvula abierta, se puede ver el turbo brillando en color naranja. ¿Innecesario? Quizás, pero muy chulo. El cambio de ubicación del turbo también libera espacio para una toma de aire dinámica montada en el techo, y para que el intercooler y el refrigerador de aceite sean alimentados por las tomas laterales.

La suspensión, tanto delantera como trasera, es ahora de tipo push-rod integrado, con un sistema de elevación hidráulico incorporado en los amortiguadores para elevar las cuatro esquinas en 50 mm. Es más que un sistema de elevación delantera para badenes, ya que está diseñado para proporcionar la distancia al suelo de un coche de rally en superficies difíciles. Y gracias a algunos refuerzos adicionales, el chasis es ahora tres veces más rígido.

El sistema 4WD del EVO38 también tiene algunos trucos. Concretamente, una palanca muy agradable al tacto situada junto al muslo derecho del conductor que permite cambiar entre una distribución del par 50/50, 25/75 delante/detrás o tracción trasera total. Y se puede hacer sobre la marcha, a medida que cambian las condiciones de la superficie delante de ti.

¿Y qué hay del interior?

Si pensábamos que el modelo del 37 era una delicia táctil, este lleva las cosas a otro nivel. Kimera entiende, mejor que cualquier otra empresa automovilística del mundo en la actualidad, la importancia de los controles físicos y analógicos que se sienten y suenan de maravilla, pero también el sentido del espectáculo en un coche tan caro y tan impregnado de nostalgia.

Por ejemplo, el eje de transmisión delantero no es el componente más atractivo del mundo, pero aquí está encerrado en una caja transparente y grabado con líneas rojas para que puedas verlo girar a tus pies.

Luego está el panel de control situado sobre la cabeza, con un trío de interruptores deliciosamente pesados procedentes de un helicóptero real y palancas para controlar las ventanillas eléctricas. Para arrancar el coche, hay que accionar cada interruptor por orden para activar el sistema eléctrico, las comprobaciones del sistema y las bombas de combustible, antes de pulsar dos botones en la consola central para arrancar. Es algo que nunca deja de hacerte sonreír.

Luego está el freno de mano hidráulico, que desembraga el motor para que puedas mantener el acelerador pisado cuando lo accionas, el aire acondicionado, que ahora funciona con un sistema de 48 V (y, a diferencia del del 37, realmente funciona), y una pequeña pantalla para controlar la radio y otros ajustes que aparece detrás del salpicadero antes de volver a ocultarse (conducíamos un prototipo terminado al 90 %, por lo que la pantalla aún no estaba instalada).

Y aún no hemos mencionado la caja de cambios manual de seis velocidades del Kimera EVO38, ahora con relaciones más cortas y 30 mm más alta para reducir la distancia entre el volante y la fría bola metálica situada en la parte superior. La carcasa inferior está fabricada íntegramente en aluminio macizo y diseñada para imitar el marco de la palanca de cambios de un Integrale.

El volante es tan sencillo como puede ser, los asientos ‘confort’ que probamos eran cómodos, aptos para viajes largos y ajustables eléctricamente en altura, pero manualmente hacia adelante y hacia atrás. Y en una representación perfecta de las raíces retro y la tecnología punta de este coche, los diales son analógicos con agujas físicas, pero perforados con pequeñas pantallas que pueden mostrar diferentes funciones e información para el conductor.

En cuanto al exterior, el splitter delantero es mucho más agresivo, con canales en los bordes exteriores para refrigerar los frenos y una toma central ‘S-Duct’ que aspira aire y lo expulsa a través del capó para proporcionar un poco más de carga aerodinámica y refrigeración adicional.

La toma de aire en el techo es evidente, al igual que la cubierta del motor transparente con rejilla, inspirada en el Ferrari F40. En la parte trasera, el nuevo tubo central y el resplandor naranja que emana de las entrañas de la bestia delatan que se trata del nuevo modelo.

¿Se conduce tan bien como el EVO37?

Incluso mejor. La primera buena noticia es que Kimera no ha restado demasiadas prestaciones a la visceral fisicidad de conducir este coche, que sigue siendo un maníaco escupiendo, resoplando, viviendo y respirando, solo que ahora hay más juguetes y su ventana de funcionamiento se ha ampliado significativamente.

El agarre ha mejorado claramente con la tracción a las cuatro ruedas, pero lo emocionante es que no ha corrompido la agilidad y la capacidad de giro únicas del 37, como si fuera un coche de rally. La dirección es rápida y ágil y el coche responde a la perfección, metiendo el morro y queriendo derrapar cada vez que se desvía el volante del centro. Es muy refrescante en comparación con los supercoches modernos, que tienden a pecar de sobreviraje por seguridad, a menos que se les exija al máximo.

La palanca de cambios y el pedal del embrague tienen peso y precisión de competición, y los frenos son potentes, ayudados por el hecho de no tener mucha masa con la que trabajar. Conducir el Kimera EVO38 no es una experiencia rígida y seria, sino que hay movimiento e información que fluye a través de los ojos, los oídos, las manos y el trasero: una interacción constante entre tú y el coche.

Es imposible aburrirse al volante de este coche. Es como conducir en 4D. Es uno de los coches más emocionantes que he conducido, y no lo digo a la ligera. ¿Y qué hay del ruido? Luca Betti es un gran admirador del Ferrari F40 y se puede apreciar ese carácter clásico y potente en este motor, aunque con el sobrealimentador que proporciona un aumento del par a bajas revoluciones.

Es una auténtica explosión de silbidos, rugidos, resonancia de admisión y estruendo de escape. Una auténtica fiesta rave sobre tu hombro derecho. Es el epicentro de toda la experiencia y el antídoto contra la entrega de potencia anodina y lineal de un vehículo eléctrico de gran cilindrada. ¿Quién dijo que los cuatro cilindros eran aburridos?

Especialmente, no te aburres si conduces en un lago helado, como yo he probado este restomod basado en el Lancia 037. Con Luca Betti a mi lado ofreciéndome consejos de conducción, ha sido lo más divertido que he hecho en un coche en mucho tiempo.

Mientras realizábamos un derrape tras otro con las cuatro ruedas, disfrutando del ballet del coche balanceándose y arañando el hielo, me llamaron la atención dos cosas: lo bien equilibrado y predecible que era el coche, pero también lo robusto y preparado que está. Con todas las entradas de aire llenas de nieve, el motor tocando el limitador, el turbo a toda máquina... pidió más. No solo tiene el ADN de un coche de rally, sino que también está construido como tal.

¿Cuánto cuesta?

Solo se fabricarán 38 unidades y ya están todas vendidas, lo siento. Incluso a con los 880.000 euros más impuestos locales que suponen el precio del Kimera EVO38. Sin embargo, el Sr. Betti dejó escapar que puede que haya unas cuantas ediciones Martini en camino que ofrezcan algunas asignaciones más. ¿Quieres uno? Yo llamaría por teléfono rápidamente.

Si no llegas a tiempo, habrá algo más adelante. En teoría, será algo llamado Kimera K39... y si te gustan los supercoches un poco más extremos y centrados en la pista, pero sin perder el sabor retro, te va a encantar.

Pero esos tiempos quedaron atrás. En la década de 1990, la marca no tuvo suerte con sus lanzamientos y desde los 2000, prácticamente quedó relegada a Italia y con solo un modelo: el Ypsilon.

Ahora, el Grupo Stellantis ha renovado la firma y el nuevo Ypsilon ya está a la venta en varios mercados europeos, aunque nosotros soñamos con estos otros coches...

Lancia Flaminia

Fabricado entre 1957 y 1970, el Lancia Flaminia tomo su nombre de la vía que une Roma y Rimini, construida en tiempos del Imperio Romano. Tuvo versiones coupé, convertible, berlina de 4 puertas e incluso limousine para altos cargos. Pero todas ellas con motores V6 carburación de hasta 2,8 litros con 152 CV de potencia. Además, hubo versiones con diseño de Pininfarina y Zagato.

Lancia Stratos

El propio CEO de Lancia, Luca Napolitano, nos aseguró recientemente que "Si Stellantis ha permitido a Alfa Romeo fabricar el nuevo 33 Stradale, por qué no un nuevo Lancia Stratos". Así que no es descabellado pensar que existe una idea sobre un reemplazo del primer gran coche de rallys del mundo. Con una estética absolutamente espectacular y su famoso motor V6 de Ferrari.

Lancia 037

El Lancia 037 fue el último coche de tracción trasera en ganar una etapa del Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC). Un bólido imponente con un diseño muy característico que merece la pena revivir. Aunque de eso se ha hecho cargo otra marca italiana con el Kimera EVO37 de edición limitada. Una bestia con un motor de 4 cilindros turbo que supera los 500 CV.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es el icono por excelencia de la compañía. Se produjo entre 1979 y 1994 con múltiples versiones cada vez más radicales. Logró 46 victorias en el WRC y 6 campeonatos del mundo consecutivos, gracias a su sistema de tracción integral y fiabilidad de su motor de 4 cilindros turbo. Su retorno es una prioridad y llegará en los próximos años. Aunque será eléctrico...

Lancia Thema

Originalmente presentado en 1985, el Lancia Thema fue un sedán que compartió chasis con el Alfa Romeo 164 o el Saab 9000. Pero equipó un motor V8 de 3,0 litros atmosférico de origen Ferrari que lo convirtió en la berlina de tracción delantera más rápida del mundo, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima allá por 1986.

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La firma estadounidense de restomods no deja de sorprendernos con sus creaciones. Es difícil elegir un favorito entre sus coches, pero el de esta semana podría ser este. Se trata de un homenaje a los 911 de los años 80 con carrocería descapotable, carrocería ensanchada, grandes mejoras mecánicas y muchos detalles destacables.

Como es costumbre en Singer, a simple vista parece que estás viendo un Porsche más, pero en un formato mejorado a muchos niveles. En este caso, la carrocería cuenta con las formas habituales del Porsche 911 de la serie G, pero está hecha de fibra de carbono para reducir peso. Cuenta también con pasos de rueda ensanchados, paragolpes más deportivos, un alerón activo de diseño similar al del 911 Turbo en una de sus variantes y el toque estrella: dos focos escamoteables en el frontal.

Estos faros son un homenaje a los coches de carreras del pasado y acompañan a los convencionales del 911, de manera que las líneas clásicas del coche permanecen inalteradas. Sin embargo, el aspecto general es más agresivo, con detalles como la carrocería ensanchada y las salidas de escape centrales, mientras que las llantas de 18” inspiradas en las clásicas Fuchs aportan el toque final.

Dentro también hay rasgos destacables. El interior del 911 Carrera Cabriolet de Singer destaca por mostrar una nueva tapicería, asientos más deportivos, un nuevo volante de tres radios, retoques en el salpicadero y un cuadro de instrumentos hecho a mano. No faltan elementos modernos como el aire acondicionado, el navegador y la conexión con smartphones, pero no tienen el protagonismo.

Tras los asientos se encuentra una zona que puede utilizarse para colocar objetos y llama la atención la forma del techo de lona, que se pliega de tal forma que no perjudica las formas del deportivo alemán, algo por lo que muchos prefieren optar por la carrocería coupé o targa. Además, es un techo aligerado, lo que también supone una mejora en el comportamiento.

Aun así, lo que realmente marca la referencia es la mecánica: un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros desarrollado por Cosworth que entrega 426 CV de potencia y 450 Nm de par. Dicha fuerza se envía al eje trasero y la puedes gestionar mediante una caja de cambios manual de seis velocidades que puede tener el mecanismo expuesto como opción.

De esta forma, el rendimiento es muy superior al de un 911 de los 80 y el sonido también, gracias a un sistema de escape de titanio también incorporado. Todo esto mejora la experiencia de conducción, al igual que varios cambios llevados a cabo para beneficiar el manejo, como un chasis reforzado y una suspensión mejorada que puede ser ajustable.

Esto es así en el llamado ‘Dynamic Package’, que añade amortiguadores ajustables con control electrónico y elevación del frontal. Un toque moderno que se suma a otros opcionales como los frenos carbocerámicos y los neumáticos Michelin Pilot Sport, de manera que el rendimiento no tenga nada que envidiar al de un Porsche 911 actual.

Aun así, debajo de esta estética retro con retoques modernos se encuentra un ejemplar de la generación 964, que es la utilizada habitualmente por Singer para crear sus restomods. El chasis original se mantiene, pero se refuerza, mientras que casi todo lo demás se modifica para dar con este exclusivo 911 Carrera Cabriolet reinterpretado.

El concepto “exclusivo” no es un decir, ya que la compañía californiana ha anunciado que solo fabricará 75 unidades para todo el mundo, de manera que no cualquiera podrá hacerse con él. Hay que ser rápido y tener dinero, aunque no se sabe cuánto, ya que el precio no se ha compartido. Aun así, si nos basamos en anteriores proyectos de Singer, podemos esperar que cueste en torno al medio millón de euros.

Estos nuevos restomod de la compañía californiana se basan en la generación 964 del Porsche 911, la cual es modificada para asemejarse al emblemático 930 Turbo, la primera generación de esta variante del deportivo de la firma de Stuttgart. Lograr un aspecto sensacional que mantenga el estilo de aquel coche no es problema para Singer, pero no todo es estética. La experiencia de conducción es esencial.

Si bien el icono de Porsche nunca se ha caracterizado por ofrecer un mal comportamiento, sino todo lo contrario, las versiones Targa y Cabriolet pierden facultades respecto de los coupé. Como sucede en muchos otros coches, la pérdida de la totalidad o de una sección del techo implica una pérdida de rigidez de la carrocería, algo que se suele intentar paliar con refuerzos en otras zonas.

Esto también acaba creando un problema de peso, y aunque en descapotables nuevos es algo que está cada vez mejor solventado, en coches clásicos no es así. La generación 964 ya se ofrecía en versión Targa y Cabriolet, pero la experiencia al volante se veía afectada negativamente por ello. Esto es algo que se ha querido solucionar en estos restomod.

Dado que estos Classic Turbo Targa y Cabriolet presentan más potencia, nueva suspensión y otros elementos modernos, es aún más importante prestar atención al comportamiento. Por ello, Singer ha contactado con Red Bull Advanced Technologies, la división que se encarga de los proyectos de ingeniería y labores en la competición automovilística de Red Bull.

La firma californiana pidió ayuda a RBT para incrementar la rigidez de los coches, sin que ello repercuta negativamente en el peso ni se variara la estructura original. Ante esta petición, la división de Red Bull escaneó digitalmente el chasis del 964 para llevar a cabo simulaciones y descubrir en qué puntos sufre más la estructura.

Una vez identificados 13 puntos débiles del chasis, se diseñaron piezas de fibra de carbono que serían adheridas al monocasco de acero del deportivo, lo que ha resultado en un incremento de la rigidez de un 175%, según la firma de restomods. Sin duda, suena llamativo y debería suponer un cambio radical en el tacto de conducción de estos modelos.

De esta forma, los restomod de Singer seguirán mostrando una estética clásica, pero no faltará el toque moderno en algunos rasgos estéticos, pero especialmente en lo referido al rendimiento. Al fin y al cabo, la idea es ofrecer ciertas comodidades actuales que hagan los coches más disfrutables, mientras que se mantiene cierta parte de la esencia de los coches.

Lo mismo sucede con la mecánica, un motor bóxer de seis cilindros de 3,8 litros con dos turbos para dar mucha más potencia que los 260 CV del Porsche 911 Turbo de hace medio siglo. En este caso, se trata de una potencia de entre 450 y 510 CV que equipara a estos coches con los deportivos actuales, aunque no se han eliminado del todo rasgos como algo de turbo lag para mantener esa sensación clásica.

Aun así, con un peso de unos 1.300 kg, no cabe duda de que son restomod emocionantes de conducir, especialmente ahora que Red Bull ha trabajado en su rigidez para favorecer el comportamiento en zonas de curvas. Así, no hay excusa para no comprar uno de estos coches frente a uno moderno o para optar por el modelo coupé en su lugar.

Lo que sí puede ser una gran excusa para no comprar uno de estos restomod es el precio, que en el coupé ya supera el millón de euros. No obstante, si tuvieras el dinero para hacerte con uno y si tienes en cuenta la exclusividad que les rodea y todo el trabajo que hay detrás de la creación de cada ejemplar, ¿te animarías a optar por el techo abierto?