Con esta propuesta, la corporación asiática no solo busca ampliar su presencia en las carreteras españolas, sino también desafiar de manera directa la histórica hegemonía de los fabricantes tradicionales premium de origen alemán en el sector de las altas prestaciones. Desde el punto de vista puramente mecánico, el Denza Z9 GT se posiciona en la cúspide de la producción automotriz actual gracias a las extraordinarias cifras que arroja su tren motriz.

En su variante puramente eléctrica, este modelo equipa una configuración avanzada de tres motores independientes de última generación. Un motor está situado en el eje delantero y rinde una potencia de 313 caballos, mientras que los otros dos propulsores se ubican en el eje trasero, aportando cada uno un total de 421 caballos adicionales. Al trabajar de manera conjunta, este entramado mecánico es capaz de generar una potencia total combinada que supera holgadamente los 1.100 caballos de fuerza, situándose de forma exacta en los 1.156 caballos. Semejante despliegue técnico permite que este deportivo acelere de cero a cien kilómetros por hora en una marca cronometrada de apenas 2,7 segundos, una cifra que lo sitúa al nivel de los superdeportivos más exclusivos del planeta.

Sin embargo, más allá de sus brutales capacidades de aceleración en línea recta, uno de los apartados de innovación más determinantes de este modelo reside en su arquitectura de almacenamiento energético y recarga. El vehículo incorpora la reputada y robusta tecnología Blade Battery desarrollada por la propia casa matriz, que en esta versión eléctrica pura ofrece una generosa capacidad total de 122,49 kilovatios hora, lo que se traduce en una autonomía combinada homologada que ronda los 600 kilómetros.

Lo verdaderamente revolucionario del sistema es su compatibilidad con la vanguardista tecnología de recarga ultrarrápida de la marca, denominada comercialmente como Flash Charging. Gracias a esta arquitectura de voltaje extremo, el coche está preparado para admitir potencias de carga sin precedentes de hasta 1.500 kilovatios. Esto hace posible recuperar una parte masiva de la energía en tiempos récord, permitiendo completar el proceso de carga del 10 al 70% en un intervalo de apenas cinco minutos y logrando una recuperación casi total en un tiempo estimado de diez minutos.

Para canalizar de manera eficiente semejante potencial prestacional en el asfalto, el Denza Z9 GT recurre a la plataforma tecnológica e3 de BYD, una base estructural diseñada de forma específica para soportar los requerimientos de la alta competición y la conducción dinámica exigente. A pesar de que el conjunto del vehículo coquetea con las tres toneladas debido al peso inherente de sus baterías de alta capacidad, los tests dinámicos realizados en trazados tan exigentes como el circuito del Jarama en Madrid han demostrado una agilidad y una precisión en curva sorprendentes para sus dimensiones, que superan los cinco metros de longitud total.

Esto se debe en gran medida a la incorporación de un sofisticado sistema de dirección trasera independiente y a funcionalidades sumamente avanzadas como el modo de avance diagonal, que facilita las maniobras de estacionamiento complejas en los entornos urbanos estrechos de las ciudades europeas.

La llegada del Denza Z9 GT al mercado español no se limita únicamente a la versión 100% eléctrica, puesto que la marca también ha decidido comercializar en paralelo una variante híbrida enchufable orientada a quienes demandan una versatilidad de uso superior en trayectos largos. Esta opción alternativa cuenta con una batería de 63,82 kilovatios hora que otorga una autonomía puramente eléctrica de 203 kilómetros y un rango combinado que llega a los 805 kilómetros al sumar el depósito de combustible, firmando el sprint de 0 a 100 kilómetros por hora en unos respetables 3,6 segundos.

En el plano comercial, los precios oficiales ya establecidos para España reflejan la ambición de la marca por competir en la liga del lujo con un fuerte argumento de relación entre valor y precio, partiendo desde los 101.000 euros para la opción híbrida enchufable y alcanzando los 115.000 euros en el caso de la variante puramente eléctrica de más de 1.100 caballos.

En un terreno de unas 17 hectáreas dentro de la propiedad del duque de Richmond se encuentra desde hace 23 años el lugar en el que se fabrican los modelos de la firma británica. Tras la compra de Rolls-Royce por parte de BMW, se buscó un nuevo emplazamiento para la producción de sus modelos. Debía estar situado en Inglaterra y el lugar elegido fue Goodwood, ya que a menos de 16 kilómetros vivió Sir Henry Royce, uno de los fundadores de la firma. Concretamente, se estableció en el pueblo de West Wittering desde 1917 hasta su muerte, en 1933.

Aunque el terreno era propiedad del duque de Richmond, la firma británica recibió el permiso para construir sus nuevas instalaciones aquí con una condición: que el duque no pudiera ver la fábrica desde su casa. Por ello, una peculiaridad de la planta es que está ligeramente hundida en el terreno, de manera que apenas se aprecia desde la distancia.

Tras cuatro años de construcción, el 1 de enero de 2003 fue inaugurada la actual fábrica de Rolls-Royce, de la cual salió la séptima generación del Phantom, el primero de la “era BMW”. Desde entonces, las instalaciones han evolucionado con algunas ampliaciones, como la de 2012, cuando se extendió el área de ensamblado en 2.500 metros cuadrados para añadir un nuevo espacio para el centro de acabado de superficies y también para el servicio Bespoke, que atiende las necesidades concretas de cada cliente.

Recientemente se ha producido otra ampliación de la fábrica que prácticamente ha doblado su tamaño, pero no con el objetivo de fabricar más coches. En estas instalaciones se produce el Rolls-Royce Phantom, así como el Ghost, el Cullinan y el nuevo Spectre, el modelo 100% eléctrico de la marca. La gama ha crecido, pero la producción anual se ha mantenido en torno a unos 6.000 ejemplares. Concretamente, en 2025 se produjeron 5.664.

¿Por qué aumentar la fábrica si no se quiere producir más? Según comentan desde la marca, la idea es poder atender mejor las necesidades de cada cliente. Al fin y al cabo, esta no es una fábrica más. Es una planta que se rige por una frase de Henry Royce que se puede leer en la entrada principal: “Strive for perfection in everything you do” (Esfuérzate por alcanzar la perfección en todo lo que hagas).

Esa filosofía es la que deben seguir las más de 2.500 personas que trabajan en la fábrica de Rolls-Royce en Goodwood. He visitado varias fábricas de distintos fabricantes y suelen ser muy similares: una cadena de montaje robotizada y muchos procesos automatizados. Sin embargo, aunque también hay una cierta variedad de máquinas que apoyan la producción, lo más sorprendente es la cantidad de personas que forman parte del proceso de fabricación de cada coche.

Cada vehículo pasa por un total de 44 estaciones diferentes y en cada una de ellas se busca aportar el toque artesanal con un equipo humano que pretende lograr el mejor resultado posible. Es así en el ensamblado de componentes de la carrocería o del interior, como el montaje de los paneles de las puertas, pero también en el trabajo previo que requieren algunos elementos de cada vehículo.

El proceso de compra de un Rolls-Royce comienza con la configuración del pedido en el concesionario, donde cada cliente puede crear su coche soñado al decidir cada detalle, junto a un equipo de la marca que puede aportar sugerencias para lograr un buen resultado. Es una gran ayuda, ya que las opciones son prácticamente infinitas y perderse en ellas puede hacer que la factura supere con facilidad el millón de euros.

En el caso de la pintura, hay todo tipo de colores disponibles e incluso puedes contar con uno propio en base a una referencia, así como se ofrecen acabados de lo más variado. Un ejemplo es el Gradient que ahora ha llegado al Rolls-Royce Spectre, una pintura bitono con efecto degradado que requiere de unas 40 horas de trabajo. También puedes contar con detalles pintados a mano en la carrocería, ya que hay varios artistas en el equipo capaces de satisfacer las necesidades de cada cliente.

A pesar de las posibilidades, me sorprende ver cómo la mayoría de los Rolls-Royce que están siendo fabricados (una buena parte, Cullinan y Ghost) están pintados de colores sencillos como el negro y el blanco. Ahora bien, es en el interior donde los clientes se dejan llevar por la personalización, con multitud de tapizados y tejidos como el Duality Twill, una tapicería con una combinación de tejidos que requiere de unas 2,6 millones de puntadas para todo el interior de un modelo como el Spectre. Para ello, hay máquinas automáticas, pero las zonas más delicadas se realizan a mano.

Además de las tapicerías, los materiales son muy importantes en el habitáculo. En este sentido, la madera es una de las opciones preferidas y también requiere de un cuidadoso trabajo de artesanía para lograr variados acabados. Se escogen diferentes especies de árbol para ello, nunca especies protegidas, así como se cumplen peticiones especiales. En este caso, destaca Bailey, una moldura de madera del interior de un Spectre en la que aparece representada la perra de su dueño con todo tipo de detalle. Fueron necesarias ocho especies diferentes de madera para ello y unas 22 formas diferentes, con variaciones de tonalidad.

En definitiva, el proceso de producción de un Rolls-Royce se basa en los detalles y la artesanía, razón por la cual la fabricación puede llevar unas 600 horas, en función de la solicitud del cliente, quien puede seguir el proceso de forma remota mediante una app específica que proporciona imágenes de su coche durante la fabricación al pasar por varios puntos de la fábrica. Todo, para que aquello que rodea la experiencia de tener un Rolls-Royce sea especial desde el primer momento.

El Civic Type-R FN2 llegó al mercado europeo en 2007 como sucesor del famoso EP3, una generación que sigue siendo una de las favoritas de los aficionados, así que tenía unos zapatos bastante grandes que llenar.

La cosa no empezó muy bien, primero porque su diseño, ahora ya asentado, no fue del gusto de todos y hasta se describía como una “nave espacial”; y segundo, por abandonar la configuración de doble triángulo de suspensión trasera de su antecesor. A pesar de ello, mantuvo intacta una de las grandes señas de identidad de Honda en sus compactos deportivos: un motor capaz de girar muy alto vueltas sin romperse nunca.

Ese propulsor es el K20Z4, una evolución de la conocida familia K20 de Honda, una saga de motores que tiene una enorme reputación entre preparadores y aficionados por su resistencia, su capacidad para subir de vueltas y la facilidad con la que acepta mejoras que llevan su rendimiento muy por encima del que figura de fábrica.

Bajo el capó del Civic Type-R europeo se encontraba un bloque de cuatro cilindros en línea fabricado en aluminio, con culata también de aluminio, 16 válvulas y distribución DOHC con tecnología i-VTEC.

Su receta técnica es la siguiente: tiene una cilindrada de 1.998cc gracias a un diámetro y una carrera idénticos de 86 milímetros (una configuración conocida como ‘cuadrada’), una relación de compresión de 11,0:1, una entrega de potencia de 201 CV a 7.800 rpm y un par máximo que se queda en 193 Nm a 5.600 rpm.

Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo turbo moderno, pero que en su tiempo no estaba nada mal y que, además, seguía una filosofía propia, que era la de ofrecer una respuesta progresiva y emocionante, en lugar de una patada brutal en un momento dado.

Su progresividad y suavidad eran característicos, pero la verdadera magia del K20Z4 aparece cuando la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a la parte alta del marcador. El sistema i-VTEC cambia el perfil de las levas alrededor de las 5.600 rpm, pasando de una configuración pensada para ofrecer respuesta a bajo régimen a otra diseñada para maximizar el rendimiento cuando se conduce fuerte.

A partir de ese momento el motor cambia de carácter, se vuelve todavía más vivo y continúa empujando hasta las 8.200 rpm, una cifra que resulta casi impensable en una época dominada por motores turbo que tienen cortes de inyección mucho más bajos.

Ahí está precisamente una de las razones por las que el Civic Type-R FN2 sigue siendo tan especial. No depende de un turbo, no tiene una compleja red de sistemas de sobrealimentación ni busca impresionar con una cifra enorme de par desde apenas 2.000 vueltas. Es un motor que obliga al conductor a participar, a utilizar el cambio manual de seis velocidades y a mantenerlo vivo en la zona alta del cuentavueltas.

Además, esto a su vez ha ayudado a que el K20Z4 se haya labrado con el paso de los años una reputación de mecánica extremadamente resistente. Con un mantenimiento correcto, estos motores pueden superar fácilmente grandes kilometrajes sin problemas graves. La clave está en cuidar elementos básicos como los cambios de aceite, controlar el sistema de distribución por cadena, revisar el reglaje de válvulas cuando corresponde y utilizar lubricantes de calidad.

No es un motor que necesite cuidados especiales de un coche de competición, pero sí agradece que su propietario entienda que los motores de altas revoluciones funcionan mejor cuando reciben el mantenimiento adecuado.

El mercado actual también ha ayudado a recuperar el interés por el FN2. Durante años fue considerado el ‘patito feo’ dentro de la familia Type-R, eclipsado por el EP3 anterior y por generaciones posteriores con más potencia. Sin embargo, con la desaparición progresiva de los motores atmosféricos deportivos, muchos aficionados han empezado a valorar lo que ofrece.

Eso ha hecho que sus precios suban algo, pero todavía es posible hacerse con ejemplares por cifras cercanas a los 20.000 euros, aunque tampoco es que haya muchos disponibles en el mercado de segunda mano en España.

A lo largo de sus 71 años de historia, el fabricante sueco produjo una increíble cantidad de automóviles. Destacan el Saab 99 Turbo, una leyenda de los rallyes, el Saab Sonett I o el Saab 900 Turbo con su inconfundible silueta. Todos esos modelos eran auténticos Saab.

En los 90, la marca entró en el universo General Motors. El primer modelo en esta nueva etapa fue el Saab 900, desarrollado íntegramente por el gigante estadounidense. A pesar de su peculiar diseño, era tan común como cualquiera de sus predecesores.

El 900 carecía de emoción al volante y dejó a los aficionados a la conducción con ganas de más. Luego llegó el 9-3, pero tampoco ofreció nada especialmente deportivo.

Fue entonces cuando el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales dijo basta y se encargó de transformar el 9-3 en algo especial, un coche memorable que se convertiría en un clásico desde el momento que salió de los concesionarios.

Ese coche fue el Saab 9-3 Viggen. Fabricado entre 1999 y 2002, fue el modelo más extravagante jamás producido por la compañía sueca, si bien no fue del gusto de todos. Pero está claro que hoy es uno de los Saab más buscados.

Saab 9-3 Viggen, un verdadero avión con ruedas

En 1998, Saab necesitaba un modelo de alto rendimiento. Ya había experimentado con el prototipo 900 SVO Coupé que presentó por primera vez en 1995, pero pasarían cuatro años antes de que llegase a producción, momento en el que el 900 pasó a denominarse 9-3.

Es verdad que, cuando el 9-3 Viggen llegó al mercado, ya estaba el Saab 9-5 Aero, una berlina de gran calidad y enfoque muy deportivo. Pero la firma escandinava quería algo aún más radical.

El kit estético era prácticamente idéntico al presentado en el 900 SVO. Contaba con prominentes paragolpes, faldones laterales y un alerón trasero que, además de dotar al Viggen de una apariencia muy deportiva, servía para reducir las fuerzas de elevación traseras.

En colaboración con Tom Walkinshaw Racing (TWR) en el Reino Unido, todas las mejoras realizadas para el deportivo 900 se adaptaron al nuevo 9-3. La versión deportiva contaba con un chasis profundamente revisado, una cremallera de dirección más rápida, muelles y amortiguadores más rígidos y pinzas de freno mejoradas.

El Viggen procedía de uno de los aviones de combate de la compañía sueca, el Saab 37 Viggen Thunderbolt, y su emblema replicaba el del avión.

Una capacidad de aceleración espectacular

Bajo el capó se escondía un motor B235R de cuatro cilindros turbo, de 2.3 litros, potenciado hasta alcanzar los 230 CV y 350 Nm de par, con una capacidad de aceleración brutal.

El empuje era espectacular, gracias al turbocompresor Mitsubishi TD04-HL15-5, con una presión de sobrealimentación de 1.0 bar. Era tal la fuerza que, incluso en rectas en buen estado, había que tener cuidado con el pedal del acelerador si no se quería que el morro hiciera algún extraño.

Entregaba unas prestaciones bastante elevadas para la época y, sobre todo, para ser un tracción delantera: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, lo que en su momento lo convirtió en uno de los Saab más rápidos y atractivos de la historia, adentrándose fácilmente en el territorio de los deportivos.

Estas cifras, unidas a la capacidad de empuje, hacían que el conductor se pegara al asiento. Unos asientos de cuero muy envolventes que eran otra de las joyas del 9-3 Viggen. Hay que decir que la marca sueca siempre ofreció unos asientos muy cómodos con un cuero de mucha calidad.

Los ingenieros de TWR trabajaron incansablemente para encontrar la manera de transmitir toda la potencia al asfalto y Saab desarrolló un sistema de gestión del motor completamente nuevo para reducir el retardo del turbo y mejorar la entrega de potencia.

¿Cuánto vale hoy un Saab 9-3 Viggen?

Compactos deportivos como el Saab 9-3 Viggen son cosa del pasado. Ya no se hacen como antes, cuando un modelo común y corriente, algo aburrido, se transforma en una experiencia de conducción emocionante.

Especialmente cuando el resultado final es un producto vendido y desarrollado directamente por el fabricante. Estaba disponible en versiones coupé y sedán, e incluso en descapotable para quienes buscaban una alternativa al BMW M3 Cabriolet.

Una característica del 9-3 Viggen era que, pese a ser un deportivo, era también un coche práctico para el día a día, algo común en la marca sueca. Eso hizo que muchos propietarios lo usaran habitualmente y alcanzaran kilometrajes elevados.

La producción del 9-3 Viggen se llevó a cabo entre 1999 y 2002. Al final de su ciclo de vida, se entregaron un total de 4.600 unidades en todo el mundo, lo que explica la gran dificultad para encontrar una unidad en buen estado actualmente. Más aún tratándose de una marca que ya no existe.

Encontrar una unidad hoy en día es complicado. En el portal Mobile.de encontramos algunas cuyos precios oscilan entre los 20.000 y 35.000 euros, según estado. Hay versiones coupés y cabriolet.

A modo de conclusión, podemos afirmar categóricamente que el Saab 9-3 Viggen es uno de los deportivos. Un auténtico lobo con piel de cordero que cualquiera podría confundirlo con un coche familiar normal. Y eso lo convierte en un clásico.

Nos remontamos a mediados de los 2000. Hasta entonces, los motores AMG siempre se habían basado en los de Mercedes, con algunos retoques posteriores.

La compañía alemana desarrolló un motor V8 atmosférico con 6.208 centímetros cúbicos, si bien recibió la denominación comercial 6.3, en homenaje al mítico M100 de 6.3 litros, el primer V8 de producción de Mercedes y de paso para cumplir con la legislación fiscal alemana, que obliga a redondear a la centena.

Este V8 compartía muy poco con otros motores de Mercedes, como con el M155 o M113. Tenía características propias de AMG, como el espacio entre orificios o el diseño de los bloques.

V8 M156, el primero diseñado de forma autónoma por AMG

AMG concibió este motor para utilizarlo en muchos modelos deportivos y de alto rendimiento, con una amplia variedad de potencias. Debutó en el CLK AMG de 2007, con una potencia de 474 CV y 630 Nm de par, pero luego se extendió a otros vehículos, como el Mercedes Clase E W212.

Para desarrollar el V8 M156, los ingenieros de AMG pusieron toda su experiencia adquirida en 30 años de carreras. El bloque estaba construido con una aleación de aluminio y silicio para reducir el peso y maximizar el intercambio de calor.

Los cilindros estaban recubiertos con una capa de plasma para aumentar la dureza de las paredes, al tiempo que minimizaba la fricción y llevaba un cigüeñal de acero forjado con contrapesos de alta densidad insertados.

Asimismo, utilizaba una cabeza con doble árbol de levas, construida también con aleación de aluminio y silicio, con cuatro válvulas verticales por cilindro. La cámara de combustión era hemisférica con válvulas de admisión de 40 milímetros y válvulas de escape de 34 milímetros.

El motor M156 tenía un carácter propio. No era el rugido del AMG sobrealimentado de 5.5 litros que lo precedió, ni las revoluciones de un motor de cigüeñal plano.

Había dignidad en su textura, un reflejo de la potencia honesta y precisa que entregaba. Sólo había que elegir la marcha y las revoluciones, y tu pie sabía exactamente lo que iba a obtener.

Utilizado en diferentes modelos

Como hemos apuntado antes, el M156 de AMG se utilizó en numerosos modelos de la estrella y el nivel de potencia se fue incrementando, hasta alcanzar los 525 CV a 6.800 vueltas y 630 Nm de par a partir de las 5.200 vueltas.

Este fue el caso del E 63 AMG W212 que, combinado con una transmisión automática de siete relaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

El Clase E W212 AMG con este motor V8 era una berlina con la que se podía viajar muy rápido, sin renunciar a un ápice de confort. Otras aplicaciones que tuvo el M156 fueron en el ML 63, el R 63, el S 63, el CL 63, el CLS 63, el C 63 y C 63 AMG Black Series y, finalmente, en el SL 63.

El M156 atmosférico fue sustituido en 2012 por una versión biturbo con menos cilindrada. Conocido internamente como M157, bajaba hasta los 5.5 litros, pero mantenía la misma potencia y reducía los consumos.

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue el lugar en el que Mercedes mostró por primera vez el C111, un concept de llamativo color naranja con una afilada carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Su diseño fue uno de los rasgos que más llamó la atención y fue obra de Bruno Sacco, uno de los diseñadores más importantes de la historia de la marca alemana.

Para los estándares de finales de la década de 1960, el C111 parecía un coche del futuro en cualquiera de sus versiones. Porque sí, no hubo uno, sino unos 14, cada uno de ellos con algunas variaciones estéticas y enfocado a servir de terreno de pruebas para diferentes tecnologías. Además de ser un modelo llamativo, era un laboratorio con ruedas.

Muchos motores movieron a este prototipo de Mercedes, pero el primero fue de lo más inesperado. Originalmente, la marca de la estrella optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores denominado M950F. Entregaba unos 280 CV de potencia, pero posteriormente se concibió una evolución, el M950/4, con cuatro rotores y 350 CV que permitía alcanzar 299 km/h. Con estas cifras, cuando se mostró esta variante en el Salón del Automóvil de Ginebra dejó a todo el mundo boquiabierto.

A pesar de esto, un problema de los motores rotativos fue el elevado consumo de aceite, así como el desgaste de las juntas de los rotores. Ante esta situación, se optó por llevar a cabo un cambio radical, también motivado por la crisis del petróleo de 1973: montar un motor diésel.

En concreto, se trataba del OM617, un cinco cilindros que ya montaban otros modelos de la compañía, pero con modificaciones como un turbocompresor Garrett que le permitieron entregar 190 CV. Gracias a esta mecánica, el Mercedes C111-IID (así se denominaba a esta variante diésel) firmó 16 récords en el circuito de Nardo, donde logró mantener una velocidad media de 252 km/h al mismo tiempo que ofrecía un consumo muy contenido.

Tras este modelo llegó el C111-III, una evolución que incrementó la potencia hasta unos 230 CV y que nuevamente logró batir récords. Concretamente, firmó nueve en Nardo, en un coche que recibió una carrocería aún más aerodinámica que presumía de un coeficiente de apenas 0,183. Si bien este prototipo ya parecía menos un coche de calle, parte de él sí se transmitió a los coches de producción de Mercedes, con los motores OM616 y OM617 siendo beneficiados del desarrollo llevado a cabo con el C111.

Finalmente, para la última fase de este proyecto se optó por otra mecánica más: el motor V8 de gasolina. Un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores KKK permitía contar con 500 CV y 600 Nm de par lo que, sumado a una aerodinámica aún más trabajada, permitió al piloto Hans Liebold hacerse con el récord de velocidad en circuito al superar en Nardo los 400 km/h. Concretamente, alcanzó 403,978 km/h.

Con todo, el Mercedes-Benz C111 pasó de ser un prototipo pensado para el desarrollo de nuevas mecánicas y tecnologías a un coche cazador de récords que nada tenía que ver con un vehículo de producción. Sin embargo, en sus versiones originales bien podría haberlo sido.

Aquellos primeros ejemplares desvelados a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un diseño imponente, pero nada inviable para un coche de carretera. Contaba con guiños al pasado de la marca, como las puertas de ala de gaviota, así como con un interior convencional que incluía incluso una radio, así como en determinadas versiones Mercedes se molestó en colocar un maletero con capacidad para un par de bolsas de viaje.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz C111 nunca llegó a las calles, aunque se dice que muchos adinerados clientes contactaron con la marca dispuestos a pagar cualquier cifra por él, pero factores como el hecho de que no cumpliera los estándares de seguridad del fabricante impidieron su comercialización. Nos quedan de él los avances que se trasladaron a los futuros coches de producción de la firma de Stuttgart, así como las unidades que siguen en poder de la marca y aún están en funcionamiento. Pocos deportivos europeos son tan exclusivos y codiciados como estos.

El origen de ABT se remonta a abril de 1896, pero claramente no se trataba de un preparador en aquellos tiempos. Nació como una herrería y posteriormente se convirtió en un carrocero de carruajes. Con el paso del tiempo y el auge de los coches, el negocio se orientó hacia la modificación y las carreras, algo que ha definido a la empresa hasta el día de hoy.

130 años después de su nacimiento, el preparador alemán es uno de los más respetados en Europa, hasta el punto que llega a trabajar con algunos fabricantes para ofrecer sus modificaciones a través de la marca, como recientemente ha hecho con Cupra con sus León y Formentor. Las creaciones de la firma son valoradas por muchos y siempre son especiales, pero pocas lo son tanto como estos modelos concebidos con motivo de su aniversario.

ABT RS6-LE 800

El primero de los coches del 130 aniversario de ABT se basa en el familiar deportivo por excelencia: el Audi RS6. Si bien ya es un modelo sorprendentemente rápido en su versión de serie, aquí es aún más radical. La base utilizada ha sido el ABT RS6 Legacy Edition de 2023, creado como homenaje a los 20 años del RS6, pero el enfoque es mucho más radical.

Los 760 CV de base de su motor V8 se han mejorado hasta unos 800 CV y 980 Nm de par, gracias a mejoras como un nuevo turbo, intercooler, radiador y kit de potencia. Así, es un modelo aún más prestacional, algo que también se ha querido mostrar con su estética, que también recibe novedades específicas.

El elemento clave en el exterior son las llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR22 de 22 pulgadas en acabado dorado mate, tono que también se aprecia en elementos como el logo del RS6-LE 800 y las insignias de ABT. Junto a esto, no falta un paquete aerodinámico de fibra de carbono, mientras que el interior recibe materiales como la Alcántara, placas identificativas y logos del preparador.

Todo esto se suma a componentes como un nuevo escape de acero inoxidable, así como nuevos amortiguadores y barras estabilizadoras. Ahora bien, el toque final es la moneda de aniversario incluida a modo de homenaje a la historia de la marca. Hay una en cada uno de los 30 coches que forman parte de esta edición, con un precio que parte de 108.000 euros sobre el precio del RS6 convencional.

ABT RS3 630

El segundo de los coches del 130 aniversario de ABT es el RS3 630, una preparación del compacto deportivo alemán. De base, sus 400 CV de potencia ya parecen más que suficientes, pero aquí la potencia se ha llevado hasta los 630 CV, con 700 Nm de par. Ha sido posible con el paquete de rendimiento ABT POWER R, así como con elementos como un nuevo turbo e intercooler, así como con el sistema IWI.

IWI significa “Indirect Water/Ethanol Injection” y en esencia es un sistema que inyecta agua y etanol antes de las válvulas de mariposa, de manera que se refrigere la cámara de combustión y se permita contar con la máxima potencia durante un mayor periodo de tiempo en el motor cinco cilindros que mueve al compacto de Audi.

De nuevo, esto se acompaña de una estética acorde, con un paquete aerodinámico de fibra de carbono brillante, logos específicos, llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE HR20 de 20 pulgadas y un interior con acabados específicos. Asimismo, están presentes mejoras de suspensión y barras estabilizadoras, así como un sistema de escape con salidas dobles en negro mate.

Como en el primer modelo de esta serie especial, la producción está limitada a 30 unidades en todo el mundo, lo que lo convierte en un coche muy exclusivo. Si quieres hacerte con él, tendrás que pagar 58.000 euros por el paquete de mejoras, que se suman al precio de base del Audi RS3 convencional.

ABT RSQ8-LE 1000

El último coche del 130 aniversario de ABT es el más radical, al menos a nivel de potencia. Como su nombre indica, rinde nada menos que 1.000 CV con su motor V8 biturbo de 4 litros, el cual recibe el paquete POWER R, el turbo y el intercooler de otros modelos. También cuenta con el sistema de inyección de agua y etanol IWI del RS3 630 para dar el mejor rendimiento. Muy necesario cuando hablamos de un SUV cuya velocidad máxima se ha incrementado a 320 km/h.

Para que su manejo esté a la altura, hay un nuevo sistema de control de la carrocería ABT y el ABT eAWS, un sistema de estabilización adaptativo con ajustes más enfocados en el confort o en la deportividad para que el comportamiento dinámico esté a la altura de la potencia.

En lo referido al apartado estético, el ABT RSQ8-LE 1000 sigue el estilo de los otros modelos especiales del preparador, con un kit aerodinámico de carbono (en este caso, en acabado mate), nuevas tomas de aire y emblemas específicos. También hay añadidos para el paragolpes trasero, un alerón, un sistema de escape de acero inoxidable y llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR23 de 23 pulgadas en dorado. ¿Y dentro? Como es de esperar, hay nuevos logos e inscripciones, así como materiales como la Alcántara y la moneda conmemorativa en la consola central.

Con una producción nuevamente limitada a 30 unidades en todo el mundo y un precio de 165.000 euros y 20.000 euros para la instalación del paquete que se suman al precio base del RSQ8, ABT completa su gama conmemorativa del 130 aniversario con el tercero y último de sus coches. Tienen una filosofía similar, pero cualidades diferentes. ¿Con cuál te quedarías?

Al ver el nuevo Toyota GRMN Corolla, es lógico preguntarse quién, exactamente, está preparado para comprarlo. Al fin y al cabo, su precio base es de unos 56.000 euros al cambio, antes de impuestos, sobrecostes del concesionario y gastos de envío.

56.000 castañas por un Corolla parecen demasiado. Esto supone un precio superior al de muchos deportivos de lujo y es más de un 50% más caro que el GR Corolla estándar, incluso con el precio de base. Sobre el papel, las cifras no cuadran. Pero, pensándolo bien, quizás nos estemos haciendo la pregunta equivocada.

Toyota no intenta convencer a los compradores de que el GRMN Corolla es la mejor opción en cuanto a rendimiento y precio del mercado. En cambio, está haciendo algo mucho más interesante: pedir a los entusiastas que paguen por la exclusividad.

Es una estrategia similar a la que ha emprendido Ferrari con el 12Cilindri Manuale. Sabe que los puristas buscan sensaciones diferentes, poder pisar el embrague y mover la palanca del cambio. Pues deben pasar por caja.

Otras marcas de lujo como Porsche, Lamborghini o McLaren llevan décadas haciendo algo parecido y estamos convencidos de que Toyota no tendrá ningún problema para vender las 730 unidades que va a construir del GRMN Corolla.

Toyota GRMN Corolla, más potencia y menos peso

Si se considera únicamente como una mejora respecto al GR Corolla estándar, el precio de la versión GRMN resulta difícil de justificar. Sólo está disponible en dos colores, conserva un sistema de infoentretenimiento relativamente sencillo, con una pantalla de 8 pulgadas, y no se ofrecerá con transmisión automática.

La potencia se mantiene sin cambios en 300 CV, mientras que el par motor aumenta de 400 a 410 Nm, en comparación con el GR Corolla 2026 estándar, cuyo precio base es de 40.520 dólares en Estados Unidos (en España no se vende y no está confirmada su llegada).

El motor se combina con una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total con programación revisada. Además, los ingenieros japoneses añadieron un sistema de pulverización del intercooler diseñado para sesiones repetidas en pista.

El peso se reduce en 30 kg, gracias en parte a la eliminación de los asientos traseros, mientras que Toyota agrega paneles de carrocería de fibra de carbono, llantas forjadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y amortiguadores monotubo específicos.

Son mejoras significativas, pero no son del tipo que normalmente duplican el precio de un coche. Al fin y al cabo, muchos propietarios del GR Corolla podrían quitar los asientos traseros, instalar una suspensión de posventa, montar neumáticos de mayor agarre y aun así gastar mucho menos de lo que Toyota pide. Pero ese no es el punto.

Sólo 730 unidades

Toyota fabricará sólo 730 unidades en todo el mundo, cada una con su propia placa numerada. Esta cifra suele asociarse a superdeportivos de alta gama, no a compactos deportivos.

Si Toyota anunciara la fabricación de 7.300 unidades, gran parte del entusiasmo en torno al GRMN probablemente se desvanecería de la noche a la mañana.

Los aficionados comenzarían inmediatamente a comparar su precio con el de un GR Corolla, un Civic Type R o incluso un Porsche Cayman seminuevo. Sin embargo, con 730 unidades, la situación cambia por completo.

En lugar de preguntarse si objetivamente vale la pena lo que cuesta, los compradores empiezan a preguntarse si alguna vez tendrán otra oportunidad de poseer uno. Los afortunados que lo compren podrán responder a este interrogante a finales de este año, cuando salga a la venta a finales de verano.

Quienes consigan uno también recibirán una membresía de un año a la Asociación Nacional de Automovilismo Deportivo (NASA) y acceso gratuito a un evento de conducción de alto rendimiento.

Gemballa siempre fue un especialista en las modificaciones del Carrera GT. Más tarde llegaron otros, pero el preparador alemán fue el primero y forjó su reputación con este coche mientras otros aún intentaban descubrir qué hacer con él.

En 2007 Gemballa presentó su versión, el Mirage GT, poco después de que Porsche cesara la producción del modelo. La firma alemana logró convencer a 25 propietarios del Carrera GT para que mejoraran sus coches y ahora uno de ellos saldrá a subasta.

SI a alguien le interesa, hay uno a la venta

Este Mirage GT en particular corresponde al número 24 de los 25 que se fabricaron y se ofrece en el portal Mecum Auctions en su evento de subastas en Monterey. Se cree que esta unidad es uno de los pocos ejemplares que existen en Estados Unidos y, al parecer, fue uno de los Mirage GT más caros jamás fabricados.

El exterior luce un color Lime Rock Gray Metallic con varios detalles en Sun Yellow, incluyendo los grupos ópticos, los emblemas y las tapas del motor. Como parte de la modificación, Gemballa añadió una carrocería completamente nueva, incluyendo un frontal personalizado con un llamativo parachoques y capó.

Los cambios continuaron en los laterales con nuevos faldones, mientras que en la parte superior encontramos una gran toma de aire en el techo, algo que creemos que el Carrera GT debería haber traído de fábrica desde el principio.

La parte trasera del Porsche Carrera GT también presenta numerosas novedades, como un gran alerón, un nuevo difusor y cuatro tubos de escape exclusivos.

El V10 de 5.7 litros sube hasta los 654 CV

Gembella no sólo modificó el exterior del Porsche Carrera GT, sino también el interior. Incluye una tapicería de Alcantara gris pizarra con costuras amarillas, que combina a la perfección con el acabado exterior.

También cuenta con abundante fibra de carbono, incluso en el túnel de transmisión y el salpicadero. El Mirage GT dispone además de una pantalla de infoentretenimiento más moderna que la del Carrera GT original.

Aunque la joya de la corona está en su mecánica. Normalmente, un preparador que toque un superdeportivo de hace años añadiría un sistema de sobrealimentación, ya sea un turbo o un compresor, para incrementar la potencia.

Lo bueno de Gemballa es que no recurre a eso. El V10 de 5.7 litros permanece atmosférico, con su sonido característico, pero ha introducido un nuevo sistema de escape de acero inoxidable, que elevó la potencia a 654 CV, frente a los 612 CV originales.

Un superdeportivo que llegó de casualidad

En el Salón de París del 2000, Porsche presentó el primer prototipo de lo que luego sería el Carrera GT, un superdeportivo que llegó casi de casualidad.

Dos años antes, en las 24 horas de Le Mans de 1998, se impuso el Porsche 911 GT1 y la marca se propuso hacer lo mismo con la categoría LMP. Para ello, desarrolló un nuevo proyecto con los nombres en clave 9R3 o LMP2000.

Recuperaron un antiguo proyecto de 1992, un motor V10 de 3.5 litros que había desarrollado para la F1, en concreto, para equipo Footwork Arrows.

En marzo de 1999, los ingenieros introdujeron algunas mejoras para aumentar la fiabilidad e incrementaron la cilindrada hasta los 5.0 o 5.5 litros, cambiando la inyección de combustible.

Finalmente, unos meses después, Porsche canceló el proyecto. Según explicó el entonces CEO de la marca, Wendelin Wiedeking, todos los recursos se destinaron al Porsche Cayenne. Sin embargo, siempre hubo rumores de que, en realidad, el Grupo VAG no quería un enfrentamiento directo entre Porsche y Audi, como hemos dicho.

Pero el V10 que montaba el LMP 2000 era demasiado bueno para renunciar a él. En lugar de guardarlo en un museo, Porsche lo rediseñó como pieza central de un superdeportivo homologado para circular por carretera.

Ese superdeportivo fue el Porsche Carrera GT, que se presentó en el Salón de París, aún como prototipo. Justo antes de destaparse, Walter Röhrl lo condujo bajo la lluvia desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre, ante la mirada de los medios de comunicación internacionales.

La gran acogida que tuvo en la cita parisina, unido a los beneficios que estaba reportando el Cayenne desde su comercialización en 2002, hizo que Porsche decidiera llevarlo a producción.

En la transición hacia el nuevo milenio el mundo de los videojuegos se encontraba en una etapa de auge evidente, también en el terreno de los títulos especializados en motor. Podías encontrar sagas icónicas como Colin McRae Rally, Gran Turismo, Need for Speed, etc. Esta última era una de las más fuertes.

Si bien Need for Speed se hizo extremadamente popular a partir de las entregas Underground, enfocadas en los coches modificados, su concepto original era el de carreras en carreteras públicas a bordo de superdeportivos de lujo. Así fue desde el principio y en el año 2000 Electronic Arts, la empresa responsable de la saga, decidió lanzar un título especial centrado en un solo fabricante: Porsche.

Lanzado para PC, PlayStation y Game Boy Advance, se denominó Need for Speed: Porsche Unleashed y mantenía una premisa similar a los anteriores títulos, pero los protagonistas eran los modelos presentes y pasados del fabricante de Stuttgart. Podías conducir diversas variantes del 356, del 911 en cualquiera de sus generaciones y modelos especiales como el 550 Spyder Panamericana, el 911 GT1 y el 917 K. Era el juego soñado de cualquier fan de la marca, pero su creación vino asociada a un peculiar acuerdo de exclusividad.

En concreto, Porsche y Electronic Arts firmaron un acuerdo de exclusividad, por el cual la firma alemana no podía tener presencia con sus coches en ningún otro título fuera de la empresa desarrolladora. En un momento en el que los videojuegos de coches estaban ganando fuerza, era una forma de asegurarse un elemento diferenciador respecto de los competidores, pero la presencia de Porsche quedó muy reducida en el mundo digital.

Ante esto, otras compañías optaron por una especie de vacío legal para contar en cierto modo con los deportivos de Stuttgart en sus entregas. Un caso clave es el de Gran Turismo, que decidió representar a RUF desde Gran Turismo 2, con modelos como el BT3, el Turbo R y el CTR Yellowbird. Si bien puede parecer un mero preparador, en realidad es una firma reconocida como independiente en Alemania, de manera que no suponía ningún incumplimiento del contrato.

Así ha sido durante años en la saga GT, pero también en otras como Forza y en títulos como Driveclub, Driver: San Francisco, Project CARS y muchos más. Y sí, son videojuegos modernos, pero es que el acuerdo firmado por Porsche y EA se extendió durante 16 años, de manera que hasta 2016, hace justo 10 años, no fue posible contar con los deportivos de la firma alemana en otras sagas de videojuegos.

La parte buena es que esta situación permitió ganar popularidad a RUF. Un servidor, de hecho, descubrió la marca gracias a Gran Turismo 3, pero Porsche no quedó tan contenta con el acuerdo de exclusividad. Una vez cumplida la vigencia del acuerdo, el fabricante de Stuttgart expresó su voluntad de no volver a firmar un documento de exclusividad similar, de manera que sus modelos puedan ser representados en más títulos.

De esta manera, ahora Porsche no falta en el garaje de muchos de los videojuegos de coches actuales, aunque en algunos de ellos debe compartir espacio con RUF, que merece mantener su representación. Aquella exclusividad nos hizo no poder disfrutar de los deportivos originales de Stuttgart durante años, pero al menos nos permitió conocer mejor las creaciones de la compañía alemana, y no nos engañemos, nos dio uno de los títulos más queridos de la recién difunta saga Need for Speed.

En el Salón de Frankfurt de 2015 Mercedes desveló la nueva generación de su versión coupé del Clase C. Basado en el W205 que se presentó a finales de 2013, seguía las claves de modelos similares del pasado, con un carácter más deportivo y no tan familiar como el que ofrecía la berlina de la firma de la estrella.

Como el Mercedes Clase C convencional, el diseño se caracterizaba por las formas redondeadas y estilizadas, según la filosofía que quiso seguir el diseñador Volker Leutz en las carrocerías berlina y familiar. El frontal apenas cambiaba en el C205, pero a partir de las puertas es donde llegaban los cambios, con una carrocería estilizada que recordaba al Clase S Coupé C217 de 2014.

La mayor similitud entre ambos modelos estaba en la zaga, que en ambos casos se caracterizaba por unos pilotos horizontales (más alargados y angulosos en el C217) que se partían por un portón del maletero que incorporaba un borde marcado a modo de spoiler y un paragolpes musculoso con salidas de aire laterales.

En lo referido al interior del Mercedes Clase C Coupé C205, fue obra del diseñador Michele Jauch-Paganetti, quien concibió para toda la gama del C un habitáculo elegante que ya empezaba a estar marcado por la tecnología. Ya estaba presente una pantalla central no integrada en el salpicadero, pero la instrumentación era mixta (posteriormente fue digital), con relojes físicos y una pequeña pantalla para el ordenador de abordo.

Junto a esto, ya se podían encontrar elementos que siguen definiendo los interiores de la marca de Stuttgart en la actualidad, como las salidas del aire acondicionado circulares y una guantera central curva en una consola que se podía encontrar en diversos materiales, como la fibra de carbono o la madera. Asimismo, tampoco faltaban en otras áreas el aluminio o la piel.

En esencia, el habitáculo no variaba respecto de la berlina o familiar, pero había algunos elementos propios del coupé que permitían diferenciarlo. Por ejemplo, los asientos delanteros deportivos con reposacabezas integrados eran específicos de la variante coupé, así como las plazas traseras individuales. Además, se incluyó de serie el sistema de acercamiento del cinturón de seguridad, también presente en el Clase E Coupé, por la ausencia del pilar B.

De esta forma, aunque se presentó en 2015, en 2016 salió a la venta el Clase C Cabrio con una gama de motores variada, aunque eran las versiones AMG las más deseadas. Por supuesto, podías optar por los C 63 y C 63 S con el motor M177 de 476 y 510 CV, respectivamente. Sin embargo, el C 43 con el motor M276 ya era una alternativa de lo más recomendable.

Era 0,7 segundos más lento en el 0 a 100 km/h que un C 63, pero era más barato (desde 77.800 euros frente a 104.200 del 63) y algo más práctico, gracias a un maletero de 400 litros frente a los 355 del más potente. Contaba con 390 CV, pero ofrecía unas prestaciones más que razonables, seguía alcanzando los 250 km/h de velocidad máxima y su consumo homologado se situaba por debajo de los 10 litros a los 100 km (9,6 litros).

Con su motor V6 turbo, el sonido no era tan embriagador como el V8 del C 63, pero quienes lo probaron quedaron igualmente contentos con su comportamiento, con una entrega de potencia progesiva y más decidida a partir de las 2.500 rpm, mientras que el cambio automático de 9 relaciones gestionaba una potencia que se enviaba a ambos ejes mediante la tracción integral 4Matic.

Con todo, el Mercedes-AMG C 43 Coupé era una de las versiones más maduras del modelo, con la capacidad de ofrecer un comportamiento deportivo sin llegar a ser excesivo ni perder la elegancia que caracterizaba a otras motorizaciones del Clase C Coupé. Las variantes V8 eran igualmente sobresalientes, pero el V6 M276 y la puesta a punto general del modelo hacen del C 43 una de nuestras variantes favoritas del C205 de la firma de la estrella.

Se trataba del Mercedes-Benz E200 Kompressor, una berlina que apostaba por la sobrealimentación mediante compresor volumétrico para combinar un consumo contenido con una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

El protagonista de esta variante era el conocido motor M271, concretamente el código M271.941 en las primeras unidades del W211. Era un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.796 cc, construido con bloque y culata de aluminio, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en el árbol de admisión.

Frente a otros motores atmosféricos de cilindrada similar disponibles a principios de los años 2000, Mercedes optó por incorporar un compresor volumétrico (de ahí la denominación comercial “Kompressor”) acompañado de un intercooler, una solución que permitía aumentar la presión de admisión prácticamente desde el ralentí y eliminar gran parte del retraso de respuesta característico de los turbos de aquella época.

Esta arquitectura fue una de las señas de identidad de Mercedes-Benz durante los primeros años del siglo XXI, antes de que la marca adoptara definitivamente la sobrealimentación mediante turbocompresor en los motores de gasolina.

El M271 sustituyó al veterano M111 y permaneció en producción entre 2002 y 2015, equipando a numerosos modelos de la firma alemana. En el Clase E W211 comercializado entre 2002 y 2006, el M271.941 desarrollaba 163 CV de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 240 Nm disponible entre 3.000 y 4.000 rpm.

Estas cifras permitían mover con soltura una berlina del segmento E, ofreciendo un equilibrio interesante entre prestaciones y eficiencia. No era el más rápido de todos (necesitaba 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y lograba 230 km/h de punta), pero a cambio presentaba un consumo medianamente contenido para los estándares de por aquel entonces (9,5 l/100 km).

Además, la fórmula del compresor hacía que el motor respondiera con energía desde bajas vueltas, algo especialmente apreciable en conducción urbana o durante recuperaciones sin necesidad de reducir varias marchas.

El restyling presentado en 2006 supuso una evolución importante para este propulsor, con Mercedes introduciendo la variante M271.956, que mantenía la misma cilindrada de 1,8 litros y la sobrealimentación por compresor, pero incorporaba diversas mejoras en la gestión electrónica y en la calibración del conjunto.

Como resultado, la potencia aumentó hasta los 184 CV, mientras que el par máximo pasó a 250 Nm, disponible además en una banda de revoluciones más amplia, entre 2.800 y 5.000 rpm. Gracias a ello, el E200 Kompressor mejoró notablemente sus prestaciones, reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h.

Más allá de las cifras, que tampoco eran del otro mundo uno de los principales atractivos del M271 Kompressor era su personalidad. Mientras que los motores turboalimentados modernos suelen priorizar el par motor desde muy bajas revoluciones mediante la gestión electrónica, el compresor volumétrico proporcionaba una entrega de potencia muy lineal y progresiva. Al estar accionado mecánicamente por el propio cigüeñal mediante una correa, la presión de sobrealimentación aparecía prácticamente de forma instantánea al acelerar.

El M271 también destacó por su amplia difusión dentro de la gama Mercedes-Benz además del Clase E W211, puesto que se equipó en modelos como los Clase C W203 y W204, el CLK, el SLK e incluso algunas versiones alimentadas por gas natural comprimido (GNC), otra tecnología que también ha caído en desuso.

Lógicamente no todo era bueno en él, y el paso de los años ha permitido identificar algunos de sus puntos débiles. Las primeras series del M271 presentaron incidencias relacionadas con el desgaste prematuro de la cadena de distribución y de algunos engranajes del sistema de distribución variable, especialmente en vehículos con un mantenimiento poco riguroso o elevados kilometrajes.

Con la llegada de la siguiente generación de motores de gasolina turboalimentados y de la familia M274, Mercedes abandonó progresivamente la tecnología “Kompressor”. Sin embargo, el E200 W211 sigue siendo recordado como uno de los últimos representantes de una época en la que la marca de la estrella apostó por una solución técnica que se salía de la norma.

El director ejecutivo de la marca, Masahiro Moro, quiere que el próximo Miata esté preparado para funcionar sin gasolina, además de lanzar un modelo insignia totalmente artesanal por encima de él.

Mazda lleva décadas demostrando que los deportivos no necesitan una potencia descomunal para ser divertidos. Sólo necesitan ser ligeros, lo que descarta la propulsión eléctrica.

Sin embargo, ahora una de esas reglas está a punto de cambiar. El CEO de la marca japonesa, Masahiro Moro, ha confirmado que el próximo MX-5, con nombre en clave NE, se está preparando para la propulsión eléctrica y en Hiroshima creen que podrá mantener este pequeño roadster increíblemente ligero.

Mazda está convencida de que su MX-5 eléctrico será ligero

En declaraciones a Auto Motor und Sport, apenas unas semanas después de que un ejecutivo australiano de Mazda dijera que el próximo MX-5 podría ser el último en usar un motor de combustión, Moro afirmó que el sucesor del MX-5 debe estar preparado para un futuro en el que la energía de combustión ya no sea viable debido a los obstáculos regulatorios.

“El sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. Nuestro reto consiste en aligerar la estructura básica sin utilizar materiales exóticos como la fibra de carbono”, declaró el director ejecutivo de la compañía.

En lugar de recurrir a costosos materiales compuestos, los ingenieros se enfrentan al reto de aligerar la estructura subyacente utilizando materiales más convencionales.

Desde luego, el objetivo de Mazda parece ambicioso. Moro afirma que los desarrolladores buscan un peso de entre "poco menos de 1.000 kg y 1.200 kg. Y creo que podemos lograrlo", añade.

Si es posible, un MX-5 eléctrico, probablemente con un diseño inspirado en el prototipo Iconic SP, podría pesar aproximadamente lo mismo que los modelos de combustión actuales, o sólo un poco más. Recordemos que el roadster actual pesa 1.003 kg sin conductor con la especificación europea.

La próxima generación no renunciará al motor de combustión

Afortunadamente para los aficionados al motor y, en particular, al mítico roadster, la próxima generación del Miata no será solamente eléctrica, ya que se espera que también utilice el nuevo motor de cuatro cilindros Skyactiv-Z de 2.5 litros de la compañía.

También es posible que recurra a algún tipo de hibridación, siempre que no comprometa la ligereza del vehículo, en cuyo caso la potencia podría alcanzar los 223 CV.

El Mazda MX-5 que puedes comprar ahora mismo en España monta un motor Skyactiv-G de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 132 CV, tanto en la versión roadster como en la RF con el techo tipo targa.

Tendremos que esperar para ver cómo Mazda logra que todas esas opciones coexistan, ya que no se espera que la próxima generación del MX-5 llegue antes de 2028. Para entonces, el actual ND habrá disfrutado de una trayectoria impresionantemente larga, que se remonta a 2015.

Un nuevo deportivo por encima del MX-5

Pero el nuevo MX-5 no es lo único que nos entusiasma. En la entrevista con el medio alemán, el CEO de Mazda reconoció que tiene otro deseo: el de tener un coche deportivo de alta gama, ubicado por encima del Miata: “Quiero un ‘coche estrella’ para Mazda, un verdadero modelo insignia que encarne a la perfección los valores de nuestra marca”.

Moro asegura que el MX-5 seguirá satisfaciendo a los entusiastas que buscan diversión accesible, pero cree que Mazda está pasando por alto algo especial en el otro extremo del catálogo.

No espera que este misterioso vehículo alcance grandes cifras de ventas e incluso sugiere que podría fabricarse en gran parte a mano, lo cual hace pensar que sería un modelo de nicho que permita posicionar la marca en un nivel superior.

Los superdeportivos de Lamborghini han sido el sueño de muchos amantes de las cuatro ruedas durante décadas gracias a su combinación de diseño seductor, filosofía salvaje y grandes prestaciones. Así fue desde el lanzamiento del Miura en la década de 1960, tras el cual llegaron otros modelos que también marcaron una época.

Uno de los pilares de la marca fue el Lamborghini Countach, lanzado en 1974. Su diseño anguloso y forma de cuña obra de Bertone, así como sus puertas de tijera, le permitió no pasar desapercibido. No obstante, también debía ser capaz de ofrecer un rendimiento muy superior al del Miura y otros superdeportivos de la época.

Para ello se optó por un motor V12 de unos 375 CV, si bien originalmente se quiso contar con 440 CV. No obstante, con el tiempo se fue perfeccionando la fórmula con variantes como el LP400 S, el LP5000 S y el LP5000 S ‘Quattrovalvole’, con 455 CV. Sin duda, las prestaciones mejoraron y Lamborghini afirmaba en la época que el Countach alcanzaba los 300 km/h, lo cual era un gran reclamo. Sin embargo, la realidad es que se quedaba cerca de esa cifra.

El LP5000 S ‘Quattrovalvole’ podía alcanzar una velocidad punta de 295 km/h y más cerca se quedó el Countach 25 Aniversario de 1988, que firmaba 298 km/h de punta. Por poco no alcanzaba la frontera de los 300 km/h, la cual solo superaron prototipos como el Countach Evoluzione, la variante más radical del superdeportivo italiano que acabó descartada y en cierto modo propició la creación de Pagani.

De esta manera, el Lamborghini de producción capaz de alcanzar esta cifra y superarla no llegó hasta unos años después, con el Diablo de 1990. Se trataba del sucesor del Countach y mantenía elementos similares a los de aquel modelo, como las formas angulosas (pero más redondeadas), las puertas de tijera y los faros escamoteables. También repetía la elección de un motor V12, en este caso de 5,7 litros y 492 CV de potencia, pero este era un coche más evolucionado en todos los sentidos.

Acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades, el V12 era capaz de catapultar al Diablo de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, pero lo más destacable fue su velocidad máxima. Este fue el primer coche de la marca en superar la barrera de las 200 mph (321 km/h). Alcanzó nada menos que 325 km/h, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del mundo en su momento.

Esto supuso una declaración de intenciones por parte de la marca de Sant’Agata Bolognese, ya que pudo superar a modelos como el Porsche 959 y el Ferrari F40 en un momento en el que los superdeportivos estaban evolucionando a pasos agigantados. Lamborghini siguió entre los más grandes y el Diablo estaba llamado a convertirse en otra de las leyendas de su historia.

Con las sucesivas evoluciones y versiones, el superdeportivo italiano se situó a la altura de los grandes nombres del pasado de la marca, pero más aún lo logró tras la compra de la marca por parte de Audi a finales de la década de 1990. Entonces el Diablo recibió un rediseño, más tecnología y fiabilidad y un motor de 6 litros. En este momento llegó el SV, con 575 CV y 338 km/h de velocidad punta.

Por supuesto, tras este modelo llegaron otros que también merecen ser bien valorados e incluso en 2026 las creaciones de la compañía siguen enamorando a todos. No obstante, el Countach y el Diablo son de los modelos más especiales al representar esa época de cambio y evolución en el terreno de los superdeportivos, con hitos que un día lo eran todo, como fue el hecho de poder alcanzar y superar los 300 km/h.

Seguro que has oído hablar de Lanzante. Proyectos como los Porsche 911 TAG Turbo son sensacionales, pero otra de las especialidades de la compañía es fabricar versiones de calle de superdeportivos e superdeportivos pensados para circuito. Este McLaren es un ejemplo de ello.

Este especialista británico ya ha trabajado en crear versiones legales para circular por carretera del Bugatti Bolide e incluso anunció su voluntad de hacer lo mismo con el hiperdeportivo Red Bull RB17, la obra maestra de Adrian Newey. Asimismo, también hizo posible llevar a las calles la versión de circuito del McLaren P1.

El P1 GTR era la versión más radical del hiperdeportivo británico, con apenas 1.345 kg de peso y algo más de 1.000 CV por parte de una mecánica híbrida que combinaba un motor V8 biturbo y un propulsor eléctrico. Además, contaba con mejoras aerodinámicas como un gran alerón trasero, lo que le permitía contar con un 10% más de carga aerodinámica.

Junto a esto, unas vías más anchas, una altura rebajada en 50 mm, unas llantas monotuerca de 19 pulgadas y un escape de aleación de titanio lo convertían en una máquina más amenazante. También lo hacía su interior, que quedaba despojado de aquello que no fuera esencial e incorporaba un volante propio de un coche de carreras puro.

Esto es lo que definía al P1 GTR, pero el McLaren P1 GT by Lanzante, creado para poder llevar esta variante tan especial a las calles, contaba con algunas diferencias. Por supuesto, la mecánica quedaba intacta, pero se añadían algunas comodidades para hacer su uso más llevadero, como unos asientos más cómodos, alfombrillas, un sistema de infoentretenimiento, aire acondicionado y ventanillas eléctricas.

Aunque el rendimiento no variaba, ahora era un hiperdeportivo más práctico que no solo estaba limitado a los circuitos y eso es lo que quería el dueño del ejemplar que ahora será subastado en la Monterey Car Week por parte de la casa RM Sotheby’s. Se trata del tercero de los cuatro fabricados, todos ellos con la carrocería tipo long-tail.

En este caso, hablamos de una unidad bastante discreta, acabada en color negro para la carrocería, mientras que sus llantas de cinco radios están pintadas en un tono plateado. Además, no falta la fibra de carbono, especialmente en el habitáculo, donde se puede apreciar en zonas como el salpicadero, la consola central y el volante, repleto de botones para diversas funciones.

Según la casa de subastas, este McLaren P1 GT by Lanzante ha recorrido 8.825 kilómetros, lo que es bastante si tenemos en cuenta el poco uso que suelen recibir los hiperdeportivos de este calibre. Ahora bien, si su propietario se tomó la molestia de convertirlo en una variante pensada para circular por carretera, es de esperar que su idea fuera utilizarlo con cierta frecuencia.

Ahora este Lanzante P1 GT de 2014 está listo para ser subastado y encontrar una nueva casa, algo para lo que su comprador se estima que tendrá que abonar entre 2.650.000 y 3.050.000 euros. Si has recibido la paga de verano y no sabes en qué gastarla, quizás esto sea exactamente lo que necesitas.

Si bien en términos de prestaciones los coches eléctricos están ya muy por encima de lo que ofrecía el LFA cuando llegó al mercado en 2010, lo que Lexus hizo con este modelo supera lo que cualquier otro fabricante podría hacer con un vehículo alimentado por baterías. Fue todo un adelantado a su tiempo, un coche que puso los últimos avances tecnológicos al alcance del conductor y los trasladó a la carretera en una auténtica obra maestra de la automoción.

El nuevo Lexus LFA será eléctrico

Lexus quiere dar vida a un nuevo LFA. Sin embargo, hacer ese movimiento en una época marcada por la electrificación de la industria, significa hacer algunos sacrificios, el principal será prescindir del motor de diez cilindros en V.

A cambio, los ingenieros pretenden que conducir el nuevo LFA eléctrico no se parezca en nada a conducir un vehículo enchufable, acabando así con el que muchos consideran el principal problema de los superdeportivos eléctricos. Eso sí, la solución no pasa solo por reproducir el sonido del modelo original.

Como corresponde al heredero del LFA, el nuevo deportivo utilizará la tecnología más avanzada de la que dispone Lexus, sin bien el V10 no está entre ellas. La versión de producción incorporará baterías de estado sólido, una tecnología en la que Toyota y otros fabricantes japoneses llevan años trabajando y que cada vez está más cerca de llegar a los modelos de producción en serie.

Otro de los pilares del proyecto será una nueva plataforma ligera de aluminio compartida con el Toyota GR GT. En declaraciones a Autocar, el diseñador del nuevo superdeportivo de Lexus, Shogo Kasamatsu, explicó que “el LFA era un diseño muy puro, muy artístico y completamente basado en su función”.

El nuevo modelo presenta unas líneas más refinadas que las del GR GT, aunque mantiene una silueta muy deportiva. De hecho, su aspecto apenas guarda relación con el resto de la gama Lexus, algo que, según Kasamatsu, fue totalmente intencionado. “El diseño refleja ‘casi’ por completo el coche de producción definitivo, que está ‘casi’ terminado”, añadió.

La forma más sencilla de rendir homenaje al LFA original habría sido recurrir a sonidos artificiales y a un sistema capaz de simular los cambios de marcha de un motor de combustión, una solución por la que ya han apostado otros fabricantes. Sin embargo, Lexus quiere ir mucho más allá y aprovechar este proyecto para demostrar que un superdeportivo eléctrico puede transmitir sensaciones propias sin necesidad de imitar a un coche de gasolina.

Lexus quiere convencer de las bondades de un deportivo a baterías con el nuevo LFA

“Muchas personas todavía no consideran emocionante la propulsión eléctrica”, reconoció Yukihiro Yukita, director general del programa LFA, quien añadió que la escasa demanda de superdeportivos a baterías representa “nuestro mayor desafío”.

Con este proyecto, el fabricante japonés pretende cambiar esa percepción y convertirse en una referencia dentro de este segmento, ofreciendo a los propietarios de este tipo de vehículos una razón de peso para dar el salto a la movilidad eléctrica.

Para conseguirlo, Lexus considera que reproducir artificialmente el sonido de un motor de combustión no es suficiente. A diferencia de fabricantes como Porsche, Hyundai o incluso Toyota, que ya disponen de sistemas capaces de simular una caja de cambios manual en un coche eléctrico, la marca no pretende ocultar que el nuevo LFA será un vehículo alimentado exclusivamente por baterías.

El principal problema de muchos deportivos eléctricos es que, incluso acelerando a fondo, apenas transmiten información al conductor. Más allá de la aceleración y de las fuerzas G, desaparecen el sonido, las vibraciones y gran parte de las sensaciones mecánicas que acompañan a un motor de combustión.

En el nuevo LFA no habrá un V10 bajo el capó, pero Lexus quiere recuperar parte de esas sensaciones mediante un sistema capaz de generar vibraciones e información sensorial cuidadosamente desarrolladas para que el coche resulte más vivo y aumente la conexión entre el conductor y la máquina.

Con este nuevo LFA, Lexus no pretende ocultar las ventajas de un vehículo eléctrico, como la entrega instantánea de potencia o la respuesta inmediata de sus motores, sino potenciarlas sin intentar convencer al conductor que sigue llevando un coche de gasolina. “No queremos limitarnos a reproducir el sonido de un motor; queremos reinventar el propio concepto de sonido”, concluyó Yukita.

Es un hecho que romper cifras redondas de velocidad punta es sinónimo de dejar grabado tu nombre en la historia: los 200 km/h se superaron en 1949 y el responsable fue el Jaguar XK120, que alcanzó 200,5 km/h, pero luego hubo que esperar casi tres décadas para que se sobrepasara el siguiente centenar.

En 1982 el Lamborghini Countach se quedó a las puertas logrando 293 km/h, pero un año después llegaría quien por fin lo logró. Y no fue una de las grandes marcas, si no un constructor pequeño pero que hacía las cosas muy bien. Durante años RUF fue visto simplemente como un preparador especializado en Porsche, pero lo cierto es que la compañía alemana había obtenido el reconocimiento oficial como constructor de automóviles.

Puede no parecer mucho, pero implica una diferencia importante: significa que sus coches no eran simples Porsche modificados, sino vehículos con número de bastidor propio y considerados legalmente modelos independientes.

Y es que la historia de la marca también tiene algo de leyenda. Todo comenzó en 1963, cuando Alois Ruf, mecánico y constructor de autobuses, presenció un accidente de un Porsche 356. Ayudó a su conductor, compró el vehículo siniestrado y lo reconstruyó mejorándolo con sus propios conocimientos.

Poco después vendió aquel coche con un beneficio inesperado y comprendió que existía un mercado para deportivos Porsche aún más rápidos y refinados. Aquella casualidad fue el origen de una empresa que décadas después acabaría escribiendo una de las páginas más sorprendentes de la historia del automóvil.

El gran salto llegó en 1983 con el lanzamiento del BTR, siglas de ‘Gruppe B Turbo RUF’. Basado en el Porsche 930 Turbo, el deportivo escondía una profunda transformación mecánica. Su motor bóxer de seis cilindros aumentó la cilindrada hasta los 3,4 litros e incorporó un intercooler desarrollado por RUF, nuevos árboles de levas, pistones específicos y un sistema de escape completamente revisado.

El resultado eran 374 CV y 480 Nm de par, cifras extraordinarias para una época en la que muchos superdeportivos apenas superaban los 300 CV. Además, el coche pesaba poco más de 1.200 kilos, una combinación que prometía prestaciones fuera de lo común.

Pero la potencia no era el único secreto del BTR, si no que RUF también solucionó uno de los puntos débiles del Porsche 930: su caja de cambios de cuatro velocidades. La firma desarrolló una transmisión manual de cinco relaciones que permitía aprovechar mucho mejor el potencial del motor, mejorar la aceleración y alcanzar una velocidad punta que pocos imaginaban posible para un coche matriculable.

La prueba definitiva de ello llegó en 1984 durante un ensayo organizado por la revista estadounidense Road & Track. En el circuito alemán de Ehra-Lessien se reunieron algunos de los deportivos más rápidos y exclusivos del momento. Allí estaban modelos como el Lamborghini Countach, el Ferrari BB512, el Aston Martin Vantage, el BMW M635 CSi, el Jaguar XJ-S HE e incluso el Porsche 930 Turbo oficial.

Sobre el papel, cualquiera de ellos parecía candidato a convertirse en el más rápido, pero el pequeño fabricante de Pfaffenhausen dio la sorpresa. El BTR registró una velocidad máxima de 306,4 km/h, aproximadamente 30 km/h más que cualquiera de sus rivales presentes en aquella comparativa. La revista no dudó en bautizarlo como el coche de producción más rápido del mundo.

Esto, lógicamente, escoció a los fabricantes que se consideraban “de verdad”. Algunos como Ferrari cuestionaron que un RUF pudiera ser considerado realmente un automóvil de producción y no un simple coche preparado. También se argumentó que la prueba no había contado con supervisión oficial de organismos encargados de homologar récords internacionales.

Pese a la polémica, el dato estaba ahí y desencadenó una auténtica carrera por la velocidad, debido al orgullo herido de las marcas. Ferrari aceleró el desarrollo del 288 GTO y poco después consiguió establecer una velocidad punta 1 km/h superior a la del alemán. En 1986 el Porsche 959 llegaría a 319 km/h y el Ferrari F40 en el 87 marcaría 325 km/h.

Desbancaron a RUF y creían haber ganado, pero la propia compañía no tardaría mucho más en recuperar su trono y vengarse con legendario CTR “Yellowbird” con una velocidad máxima de 342 km/h. Su fama fue tal que terminó eclipsando al BTR, pese a que fue este último quien abrió el camino.

La nueva generación del BMW Serie 3 está en camino. Contará con variantes 100% eléctricas, pero también con alternativas de combustión cuyo diseño final no se ha desvelado aún, si bien también se basará en la filosofía de la Neue Klasse, la nueva generación de modelos de BMW. Tanto en la variante BEV como en la térmica, además, existirá una configuración deportiva M.

Esto quiere decir que contaremos con el primer M3 eléctrico de la historia, pero no dejaremos de tener acceso a la versión de combustión tan querida por los aficionados. Esta variante llegará con carrocería berlina, pero también mantendrá la opción de carrocería familiar M3 Touring.

Según ha señalado BMW Blog, el nuevo M3 Touring ha recibido la luz verde por parte de la compañía y se definirá por el código G88. Además, se espera que llegue a mercados como el estadounidense, donde la demanda por este tipo de modelos ha destacado especialmente con modelos como el M5 Touring.

En cualquier caso, todavía habrá que esperar para la llegada de la nueva generación del familiar deportivo de la firma alemana. El nuevo Serie 3 está previsto para 2027, de manera que las variantes M podrían llegar en torno a 2028 como mínimo. Se sabe que la berlina está en camino, con prototipos camuflados que ya se han dejado ver en carretera y en el circuito de Nürburgring, mientras que el familiar podría tardar algo más en llegar.

La fórmula no debería ser muy diferente, eso sí. Con el diseño de la Neue Klasse, el mayor cambio estético respecto de la generación actual estará en la parrilla, que dejará el aspecto vertical que tanta polémica generó en su momento. En su lugar, se espera una alternativa horizontal y alargada en un conjunto estético marcado por las líneas más afiladas y un aspecto muy musculoso.

Tanto en el exterior como en el interior, el nuevo M3 Touring G88, como la berlina y las variantes no deportivas, traerá consigo un cambio radical respecto del modelo actual. El exterior seguirá un nuevo lenguaje, así como el habitáculo se espera que mantenga la configuración que ya estamos viendo en modelos como el nuevo iX3 y X5, con el Panoramic iDrive con una pantalla central de aspecto inclinado y un panel en la base del parabrisas configurable con diversos widgets.

Aun así, en el apartado mecánico se espera más tradición. En principio, el motor del nuevo BMW M3 será una versión mejorada del seis cilindros S58 actual. Hay informaciones que apuntan a que contará con un sistema de hibridación ligera y una potencia situada en torno a los 550 CV, fuerza que se enviaría a ambos ejes, como en la generación actual.

Por supuesto, los datos concretos se confirmarán con el tiempo, pero los prototipos que ya se han dejado ver en labores de pruebas dejan claro que, sea el S58 o no, bajo el capó del deportivo de Múnich seguirá estando presente un motor seis cilindros. Así, la fórmula habitual del modelo se mantendrá sin grandes variaciones en la llegada de una nueva generación, aunque ahora se acompañe de una variante 100% eléctrica.

En unos meses podremos conocer más detalles de la nueva generación del Serie 3 y posteriormente sabremos más de su versión más prestacional, que todavía se hará esperar un poco más. Al menos, parece que vendrá acompañada de un nuevo M3 Touring, el cual buscará seguir siendo uno de los familiares favoritos de los amantes del motor.

Se trata de la obra de una compañía alemana, que en esta semana ha decidido dar a conocer un restomod que, en cierto modo, sigue un concepto similar al de HWA. Se trata de una versión mejorada y modernizada del 190E Evolution, pero sin que ello afecte demasiado a su diseño y proporciones originales. De hecho, es muy parecido al coche de la década de 1990.

Según se puede ver con la única unidad que se ha fabricado por ahora, el Iride Evo 5 mantiene las formas angulosas de la berlina deportiva de Mercedes, pero se ha incluido un kit de carrocería de fibra de carbono para reducir el peso. Ahora bien, también incorpora de paso unos pasos de rueda más anchos, un nuevo paragolpes delantero y un splitter.

En la zaga no pasa desapercibido el enorme alerón, bajo el cual se encuentran las nuevas insignias de Vespera. Se presentan en color dorado, el mismo tono que se ha elegido para las llantas OZ Racing de esta unidad. Sin duda, un color que destaca claramente sobre el verde Montreal Green de la carrocería, que por si te lo estabas preguntando, es el mismo que se utiliza en los Alfa Romeo Giulia y Stelvio en sus versiones Quadrifoglio deportivas.

Por el momento, la unidad que se ha desvelado no muestra interior, que se dará a conocer más adelante. Sin embargo, lo que sí se ha compartido es algún detalle del apartado técnico, que puede dar mucho que hablar. El motor del Iride Evo 5 es el seis cilindros en línea M103 de Mercedes, el cual ha recibido componentes forjados y un nuevo turbo para incrementar su potencia hasta los 765 CV, con 910 Nm de par.

Con este evidente aumento de potencia, sobre el papel se promete un paso de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos, así como una velocidad máxima de 300 km/h. Todo esto se podrá comprobar más adelante, cuando este restomod del Mercedes 190E Evolution II llegue a sus propietarios. Sin embargo, para esto todavía habrá que esperar, ya que no se han concretado todavía todos sus detalles.

Además del interior, tampoco se conoce todavía el precio del Iride Evo 5, aunque es de esperar que sea de varios cientos de miles de euros, que es el estándar del universo restomod. Podemos esperar que cueste más de medio millón, como el HWA EVO, pero ¿será tan bueno como aquel? Lo descubriremos si podemos probarlo, pero es innegable que el listón está alto.

De momento, el restomod de Vespera ofrece más potencia y un concepto similar, pero HWA es una firma con una importante trayectoria en el mundo del motor. Es la firma que gestionó los Evo II originales, así como los programas de carreras de Mercedes fuera de la Fórmula 1. También es la compañía que hizo el motor V12 atmosférico del Pagani Huayra R.

Con este currículum, no es de extrañar que el HWA EVO sea un deportivo espectacular, a pesar de tener “solo” 500 CV. Es una de las creaciones más originales del universo restomod, pero pronto tendrá un rival muy directo. ¿Estará a la altura? Nosotros estamos deseando averiguarlo.

Si sigues el camino habitual que toman tres cuartas partes de los clientes de The Landrovers, tendrás un Defender con un motor V8 de Corvette, desde un LS3 de 456 CV hasta un LT4 de 659 CV, acoplado a una caja de cambios automática para un rendimiento extremo y un sonido atronador que una carrocería de Defender no aerodinámica apenas puede aguantar.

Fabricados en los Países Bajos, los precios comienzan en el dinero típico de un restomod (390.000 €) pero pronto se disparan a medida que los 28 compradores anuales se ocupan de las opciones casi ilimitadas que ofrece la personalización de alta gama. De hecho, tal es la individualidad que se ofrece, que cada encargo recibe su propia placa de identificación única y un audaz reloj en el salpicadero, que los compradores pueden diseñar con el joven equipo de diseño de TLR.

Ahora bien, si estás en el otro cuarto de compradores y tienes bolsillos aún más llenos, también tienes la opción de comprar el Landrovers Panterra, el totalmente eléctrico, que puedes ver en las fotos. Los electromods no son nuevos y rara vez evitan la controversia. Pon algunas baterías Tesla reacondicionadas dentro de un viejo 911 o E-Type y puedes atraer el nivel de odio en internet que normalmente se reserva para los políticos.

Sin embargo, esto no es un mero trasplante. TLR ha pasado los últimos siete años construyendo hasta llegar a este punto, rediseñando casi todos los componentes debajo de esa familiar silueta de Land Rover para hacer justicia a las profundidades de ingeniería que ha explorado.

Hay nuevos puntos de montaje para una suspensión nueva y totalmente independiente, necesaria para gestionar los cuatro motores en las ruedas que permiten la vectorización adaptativa del par en todo el chasis. Tienes la opción de montar muelles neumáticos o coilover. También un nuevo sistema de dirección eléctrica con una cremallera mucho más ajustada que antes. Y el pequeño detalle de unos 608 CV de potencia y 6.400 Nm de par para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos que se siente de otro mundo cuando está a bordo de un coche de 2.900 kg.

Es pesado, sí, el Landrovers Panterra no es exactamente un Clase G eléctrico, pero casi. La culpa es de los 200 kWh de capacidad de su batería con los que los ingenieros han llenado cada rincón y grieta disponible. Para ser justos, la distribución del peso no está lejos del 50:50, por lo que el manejo no es demasiado torpe debido a ello. Pero aun así no querrás conducirlo como el Ferrari Purosangue, al que se le asemeja en precio.

Los clientes son adinerados, al fin y al cabo, y la autonomía de 600 km es necesaria para que no se sientan demasiado avergonzados de hablar de la última incorporación a su garaje. Muchos de ellos también usan sus coches de verdad, enviándolos de vuelta a la base de The Landrovers en Ámsterdam cada invierno para darles un poco de cariño después de un duro verano de aventuras. Claramente, el Panterra no podía ser una curiosa nota a pie de página junto al V8 en lo que respecta al potencial de los viajes por carretera.

Por el desembolso que supone, te aliviará saber que es un coche más que capaz de conducir. La suspensión neumática de este ejemplar (llamado 'Rica') lo convierte en algo cómodo y sensato en la ciudad, así como una cremallera de dirección más precisa que la de los Land Rover de gasolina de TLR. Este es un Defender de la vieja escuela con el que podrías hacer recados felizmente sin que te ponga de los nervios, una sensación que solo se mejora con su tren motriz y la calibración del acelerador.

La linealidad del funcionamiento del pedal lo hace muy fácil de manejar en la ciudad, en autopistas o en cualquier lugar intermedio. Atrévete a llevar uno de estos fuera de la carretera y su precisa entrega de potencia debería ser bastante útil. También hay tres niveles de regeneración de frenado y una buena probabilidad de que mantengas su menú de pantalla táctil activo para alternar entre ellos sobre la marcha.

TLR desarrolló su propio software para la pantalla central (de hecho, casi todos los componentes, excepto su moderna palanca de cambios Defender, han sido diseñados internamente) y los sistemas aquí son más rápidos y menos frustrantes que muchos de sus equivalentes originales. El Panterra es la prueba de que lo verdaderamente 'hecho a medida' va mucho más allá de algunas pieles raras o muestras de pintura indulgentes: especializar las piezas que no se ven puede transformar la sensación que transmite un coche.

Y si hablamos de ajustes bajo la carrocería, me gustaría probar uno con la otra suspensión para ver si se siente más sujeto. La precisión de su tren motriz ocasionalmente fomenta un nivel de ritmo que pone un poco nerviosa su configuración orientada a la comodidad, disimulando el inteligente trabajo de la vectorización de par que hay debajo. Unos muelles más calibrados y unos neumáticos más orientados a la carretera extraer sacar algo más de capacidad en curvas. Incluso si eso no es en lo que destacará.

TLR pide otros 100.000€ por el placer de un tren motriz eléctrico, por un precio inicial de poco menos de medio millón de euros. Es mucho, pero este es un rincón próspero del mercado: en sus 15 años de actividad, la empresa ha fabricado más de 250 coches y actualmente produce 28 al año, cada uno de ellos beneficiario de 3.000 horas de trabajo.

También es agradable por dentro, TLR reemplaza fielmente todas las piezas de plástico estándar (tiradores de puertas y similares) con aluminio bellamente fresado. Así obtienes mejor calidad, pero también la posibilidad de reemplazar cosas simplemente de un estante de piezas de Land Rover regular si te quedas atascado en un rincón lejano del mundo. El cuero, las alfombras y las costuras se esfuerzan por estar a la altura del precio y las propias bases de los asientos incluso liberan un poco más de espacio para las piernas que antes, aunque tus codos inevitablemente todavía se sienten apretados.

Pero lo que el Panterra muestra es lo que realmente vale la pena destacar aquí. La tecnología subyacente parece demasiado prometedora para limitarse 'solo' a los Defenders restaurados. "Nuestro objetivo final era una locura para una empresa tan pequeña como la nuestra", admite Frank Tijs, copropietario de The Landrovers junto a sus fundadores Peter Zeisser y Daniel van Oort. "Tenemos grandes ideas y un nuevo inversor que básicamente lleva nuestra plataforma a un programa de vehículos completamente nuevo".

Los motores en las ruedas (y la vectorización de par que permiten) forman solo una pequeña parte de la industria de los vehículos eléctricos en este momento, pero es una que está llena de promesas. Lo que esta empresa holandesa haga con la tecnología a continuación es algo que nos entusiasma ver. No es un restomod más, después de todo.

Si te acuerdas, el debut de Slate Auto causó sensación al anunciar que su vehículo principal sería un pick-up eléctrico básico que tendría un precio competitivo, principalmente vendiendo casi todas las opciones, básicas o no, como un artículo separado.

Por 24.950 dólares (21.687 euros), lo que ves en las fotos es lo que recibes: la edición "Blank Slate" de este coche eléctrico. Tiene propulsión trasera, 181 CV, 330 km de autonomía con una batería de 65 kWh y una velocidad máxima de 145 km/h.

Suena tan emocionante como parece

De hecho. Hay que admitir que ha sido difícil hablar extensamente de un coche que, por diseño, tiene pocas características. Sin embargo, igualmente estábamos emocionados de ponernos al volante de algo tan nuevo y con un futuro potencialmente enorme, siempre y cuando Slate lo consiga.

En primer lugar, aunque no está muy lejos de lo que será el Slate Truck base de producción, no podemos enfatizar lo suficiente que este vehículo es un prototipo y, por lo tanto, hay una serie de peculiaridades de ajuste y acabado que pasaremos por alto. Aun así, no hubo mucho que ignorar, aparte de que algunos de los paneles interiores extraíbles traqueteaban cuando conducíamos por una carretera con baches. En general, el Slate se sentía robusto y completamente ensamblado.

Desembalado y sin nada más que un soporte para teléfono en el salpicadero, el Slate Truck en blanco tiene un aspecto tosco, como un kit de maquetas que no ha sido pintado, solo completamente ensamblado. En su configuración de cabina estándar de dos asientos, el interior es lo suficientemente espacioso para dos personas y quizás algunos objetos como una mochila o un bolso de mano, aunque el maletero delantero será la mejor opción.

Para nuestra unida de pruebas, Slate incluyó uno de sus sistemas de sonido Bluetooth internos y, apropiadamente, no había mucho más que un par de perillas de control y un puerto USB-C. No hay pantalla para mostrar las listas de canciones, por lo que aquellos que sueñan con las unidades principales gráficamente alucinantes de antaño necesitarán idear sus propias soluciones. De hecho, el Slate, muy apto para el bricolaje, es básicamente un lienzo para cualquiera con grandes sueños y las herramientas adecuadas.

¿cómo se conduce el SLATE AUTo TRUCK?

Tan bien como te puedas imaginar. El motor único de este pick-up eléctrico tiene suficiente potencia para llevarte a velocidades urbanas tan rápido como un coche promedio. Si le pisas, obtendrás un impulso de empuje hacia adelante lo suficientemente significativo para cosas como adelantamientos o incorporaciones a la autopista. Con un tope de 145 km/h, funciona bien dentro de sus límites.

Con una suspensión delantera McPherson y una configuración trasera de Dion, el Slate es particularmente elástico, y el amplio flanco de las ruedas gruesas montadas en las de 17 pulgadas hace maravillas para absorber el asfalto deteriorado.

En línea recta, el Slate es genial, aunque las carreteras con curvas resaltan sus límites inherentes. Nunca se anunció como una máquina divertida, así que no lo estamos condenando por ello, pero no inspira mucha confianza en una serie de curvas cerradas. Una vez que empiezas a coger ritmo, empieza a rebotar casi inmediatamente y desanima cualquier intento adicional de ser juguetón.

¿Algún modo de conducción?

No, solo uno: Drive. La única pantalla detrás del volante te da información muy básica como la velocidad y poco más, aparte de la vista de la cámara de aparcamiento trasera al dar marcha atrás. Más allá de eso, los controles son solo la clásica configuración PRNDL. No hay modos como uno deportivo o todoterreno o incluso nieve, y no hay forma de ajustar la regeneración de frenado siempre activa.

Esto significa que está esencialmente en modo de conducción de un solo pedal permanente y si eso es algo que no te gusta, simplemente tendrás que acostumbrarte. Los micromovimientos no son tan atroces aquí como en otros eléctricos con una regeneración agresiva, pero son una parte inherente de la experiencia. De hecho, el frenado es el único problema molesto que tuvimos.

Al levantar el pie del acelerador, el Slate aplica presión de freno inmediatamente y a un nivel constante hasta que se detiene. Esto significa que es difícil controlar los frenos por tu cuenta, por ejemplo, si intentas frenar suavemente para una parada gradual. Más problemático es cómo el modo de un solo pedal prioriza su frenado sobre el tuyo, en cierto sentido, y en los casos en los que te ves obligado a pisar los frenos para una parada brusca, te darás cuenta de que el pedal de freno ha dado todo lo que tenía que dar, y realmente no estás añadiendo mucho más a la situación. Tal vez eso esté bien mecánicamente, pero es inquietante pisar los frenos y sentir que no eres tú quien tiene el control.

¿Algo más que destacar?

Solo que, para ser un coche nuevo, tiene mucho carácter anticuado. Tal vez, como espera Slate, te resulte encantador que las ventanillas sean manuales, o que necesites un amigo para ajustar el espejo del pasajero, o que parezca que solo le falta un encendedor para tener el efecto retro completo. En todo caso, el tiempo al volante del Slate resalta algunos de los hábitos que hemos adquirido en la era moderna, como mirar constantemente el salpicadero para ver el navegador o si ha aparecido algún mensaje a través de CarPlay.

También tiene algunos comportamientos de coches eléctricos de antaño, como la forma en que el sistema de climatización, que es una unidad adecuada, reduce drásticamente la autonomía estimada. Hay control de crucero, pero no adaptativo. El Slate no es lo que se llamaría un 'coche para conductores', pero ciertamente se requiere que estés presente en la experiencia, un pequeño recordatorio del que todos podríamos beneficiarnos.

¿Cuál es la conclusión?

El Slate Auto Truck cumple lo que promete. Es un pick-up sencillo que funciona de forma sencilla, con una hoja de especificaciones muy modesta que se corresponde con su precio igualmente humilde. Como tal, es difícil entusiasmarse con algo que se vende esencialmente como un 'para arreglar' en términos de elementos de estilo o comodidades.

Se presenta como algo con mucho potencial. Claro, puede ser muchas cosas, y si tienes la inclinación de crear tu propio Slate personalizado, te alegrará la cantidad de configuraciones disponibles internamente, sin mencionar lo que se puede hacer fuera de él. Seguramente veremos algunas modificaciones impresionantes de Slate en el festival SEMA en un futuro cercano.

Pero mirándolo tal como es, en su estado más puro, es agresivamente... correcto. Cumple su función. Lo hace bien. No supera las expectativas. Y eso está perfectamente bien.

Empecemos por el principio. El hecho de que Ferrari haya creado un coche eléctrico ya es un tema polémico para los puristas de la marca. La firma del Cavallino Rampante se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren.

Y es que ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja a Ferrari. Sin embargo, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un deportivo que no ha terminado de convencer. Al menos, en lo referente a su apartado estético.

Poco entusiasmo entre los puristas a pesar de sus cifras

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Muchos son los que consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce.

A nivel mecánico, en cambio, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda, con el que trata de equiparar las prestaciones del Luce a la de algunos hiperdeportivos del mercado. El resultado es una potencia combinada de 1.050 CV y 990 Nm de par motor máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar a una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

La producción de 2026 vendida en 6 semanas

Todos estos atributos han jugado a favor del primer coche eléctrico de Ferrari. Y es que tal y como informa la compañía, el nuevo Luce ya ha alcanzado su objetivo de ventas para este 2026. Aunque la marca no ha hablado de cifras, el Financial Times apunta a que Ferrari se habría fijado como meta vender algo menos de 500 unidades este año, lo cual ya es un objetivo ambicioso para un coche con un precio de salida de 550.000 euros.

Teniendo en cuenta que el Ferrari Luce debutó a finales de mayo de este año, hace apenas dos meses, y que la marca vendió menos de 14.000 coches en todo 2025, el hecho de haber colocado ya esos casi 500 vehículos habla muy bien de la aceptación que realmente ha tenido el modelo, a pesar de las numerosas críticas que ha recibido.

Una de las fuentes que señala el citado medio afirmó que el objetivo de ventas se alcanzó a principios de este mes, por lo que en 5 o 6 semanas Ferrari ya habría logrado asignar toda la producción de un año de su sedán eléctrico. De seguir a este ritmo, no nos sorprendería hablar en unos meses de lista de espera para comprar el nuevo Luce, algo que ya le pasa al Ferrari Purosangue.

Los excelentes resultados comerciales llegan justo después de que Enrico Galliera desmintiera, poco antes de anunciar su dimisión como director de marketing de Ferrari, los rumores que apuntaban a que la marca estaba habría estado vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados.

Si te acuerdas, el debut de Slate Auto causó sensación al anunciar que su vehículo principal sería un pick-up eléctrico básico que tendría un precio competitivo, principalmente vendiendo casi todas las opciones, básicas o no, como un artículo separado.

Por 24.950 dólares (21.687 euros), lo que ves en las fotos es lo que recibes: la edición "Blank Slate" de este coche eléctrico. Tiene propulsión trasera, 181 CV, 330 km de autonomía con una batería de 65 kWh y una velocidad máxima de 145 km/h.

Suena tan emocionante como parece

De hecho. Hay que admitir que ha sido difícil hablar extensamente de un coche que, por diseño, tiene pocas características. Sin embargo, igualmente estábamos emocionados de ponernos al volante de algo tan nuevo y con un futuro potencialmente enorme, siempre y cuando Slate lo consiga.

En primer lugar, aunque no está muy lejos de lo que será el Slate Truck base de producción, no podemos enfatizar lo suficiente que este vehículo es un prototipo y, por lo tanto, hay una serie de peculiaridades de ajuste y acabado que pasaremos por alto. Aun así, no hubo mucho que ignorar, aparte de que algunos de los paneles interiores extraíbles traqueteaban cuando conducíamos por una carretera con baches. En general, el Slate se sentía robusto y completamente ensamblado.

Desembalado y sin nada más que un soporte para teléfono en el salpicadero, el Slate Truck en blanco tiene un aspecto tosco, como un kit de maquetas que no ha sido pintado, solo completamente ensamblado. En su configuración de cabina estándar de dos asientos, el interior es lo suficientemente espacioso para dos personas y quizás algunos objetos como una mochila o un bolso de mano, aunque el maletero delantero será la mejor opción.

Para nuestra unida de pruebas, Slate incluyó uno de sus sistemas de sonido Bluetooth internos y, apropiadamente, no había mucho más que un par de perillas de control y un puerto USB-C. No hay pantalla para mostrar las listas de canciones, por lo que aquellos que sueñan con las unidades principales gráficamente alucinantes de antaño necesitarán idear sus propias soluciones. De hecho, el Slate, muy apto para el bricolaje, es básicamente un lienzo para cualquiera con grandes sueños y las herramientas adecuadas.

¿cómo se conduce el SLATE AUTo TRUCK?

Tan bien como te puedas imaginar. El motor único de este pick-up eléctrico tiene suficiente potencia para llevarte a velocidades urbanas tan rápido como un coche promedio. Si le pisas, obtendrás un impulso de empuje hacia adelante lo suficientemente significativo para cosas como adelantamientos o incorporaciones a la autopista. Con un tope de 145 km/h, funciona bien dentro de sus límites.

Con una suspensión delantera McPherson y una configuración trasera de Dion, el Slate es particularmente elástico, y el amplio flanco de las ruedas gruesas montadas en las de 17 pulgadas hace maravillas para absorber el asfalto deteriorado.

En línea recta, el Slate es genial, aunque las carreteras con curvas resaltan sus límites inherentes. Nunca se anunció como una máquina divertida, así que no lo estamos condenando por ello, pero no inspira mucha confianza en una serie de curvas cerradas. Una vez que empiezas a coger ritmo, empieza a rebotar casi inmediatamente y desanima cualquier intento adicional de ser juguetón.

¿Algún modo de conducción?

No, solo uno: Drive. La única pantalla detrás del volante te da información muy básica como la velocidad y poco más, aparte de la vista de la cámara de aparcamiento trasera al dar marcha atrás. Más allá de eso, los controles son solo la clásica configuración PRNDL. No hay modos como uno deportivo o todoterreno o incluso nieve, y no hay forma de ajustar la regeneración de frenado siempre activa.

Esto significa que está esencialmente en modo de conducción de un solo pedal permanente y si eso es algo que no te gusta, simplemente tendrás que acostumbrarte. Los micromovimientos no son tan atroces aquí como en otros eléctricos con una regeneración agresiva, pero son una parte inherente de la experiencia. De hecho, el frenado es el único problema molesto que tuvimos.

Al levantar el pie del acelerador, el Slate aplica presión de freno inmediatamente y a un nivel constante hasta que se detiene. Esto significa que es difícil controlar los frenos por tu cuenta, por ejemplo, si intentas frenar suavemente para una parada gradual. Más problemático es cómo el modo de un solo pedal prioriza su frenado sobre el tuyo, en cierto sentido, y en los casos en los que te ves obligado a pisar los frenos para una parada brusca, te darás cuenta de que el pedal de freno ha dado todo lo que tenía que dar, y realmente no estás añadiendo mucho más a la situación. Tal vez eso esté bien mecánicamente, pero es inquietante pisar los frenos y sentir que no eres tú quien tiene el control.

¿Algo más que destacar?

Solo que, para ser un coche nuevo, tiene mucho carácter anticuado. Tal vez, como espera Slate, te resulte encantador que las ventanillas sean manuales, o que necesites un amigo para ajustar el espejo del pasajero, o que parezca que solo le falta un encendedor para tener el efecto retro completo. En todo caso, el tiempo al volante del Slate resalta algunos de los hábitos que hemos adquirido en la era moderna, como mirar constantemente el salpicadero para ver el navegador o si ha aparecido algún mensaje a través de CarPlay.

También tiene algunos comportamientos de coches eléctricos de antaño, como la forma en que el sistema de climatización, que es una unidad adecuada, reduce drásticamente la autonomía estimada. Hay control de crucero, pero no adaptativo. El Slate no es lo que se llamaría un 'coche para conductores', pero ciertamente se requiere que estés presente en la experiencia, un pequeño recordatorio del que todos podríamos beneficiarnos.

¿Cuál es la conclusión?

El Slate Auto Truck cumple lo que promete. Es un pick-up sencillo que funciona de forma sencilla, con una hoja de especificaciones muy modesta que se corresponde con su precio igualmente humilde. Como tal, es difícil entusiasmarse con algo que se vende esencialmente como un 'para arreglar' en términos de elementos de estilo o comodidades.

Se presenta como algo con mucho potencial. Claro, puede ser muchas cosas, y si tienes la inclinación de crear tu propio Slate personalizado, te alegrará la cantidad de configuraciones disponibles internamente, sin mencionar lo que se puede hacer fuera de él. Seguramente veremos algunas modificaciones impresionantes de Slate en el festival SEMA en un futuro cercano.

Pero mirándolo tal como es, en su estado más puro, es agresivamente... correcto. Cumple su función. Lo hace bien. No supera las expectativas. Y eso está perfectamente bien.

Aunque no lo parezca, lo cierto es que este modelo tiene una conexión con la Fórmula 1. Nichols debe su nombre a Steve Nichols, quien tuvo una carrera increíblemente exitosa diseñando monoplazas para McLaren. Entre ellos, el imponente MP4/4, que ganó 15 de las 16 carreras de la temporada de Fórmula 1 de 1988, pilotado por dos pilotos que quizá conozcas: Ayrton Senna y Alain Prost.

El coche en sí se inspira en el primer prototipo deportivo de McLaren, el M1/A, que se construyó para competir bajo el reglamento del Grupo 7, un conjunto de normas muy abierto desde el punto de vista técnico adoptado por el campeonato Can-Am (Canadian-American Challenge Cup) en Norteamérica, que se disputó entre 1966 y 1974.

El M1/A era un coche descapotable ligero y propulsado por un motor V8 que sentó las bases de los futuros éxitos de la empresa a medida que el Can-Am se convertía en la que quizá fuera la serie más salvaje de la historia. McLaren ganó cinco de los nueve campeonatos antes de que Porsche acabara prácticamente con la serie con su monstruo de más de 1.520 CV y unos 800 kg de peso llamado 917/30.

Entonces, ¿se trata de una edición especial para días de circuito con una receta de antaño?

No, según Nichols. Por supuesto, se siente como en casa en el circuito, pero no hay duda de que es un coche muy evocador para dar una vuelta en una tarde de verano o, bueno, cualquier día del año en un lugar como California. Y no hay que hablar tanto de “retro”, porque, aunque el N1A pueda tomar muchas referencias del pasado, está fabricado con materiales y tecnología modernos.

El núcleo del coche es un chasis de aluminio extruido y fibra de carbono unido mediante adhesivo. Está diseñado y construido en colaboración con Stalcom, una empresa fundada por Bob Mustard, que fue director técnico de Hydro Aluminium, el proveedor de chasis de Lotus. El equipo cuenta con un gran talento, sin duda.

El Nichols N1A también cuenta con suspensión de doble horquilla con amortiguadores Quantum ajustables en cuatro direcciones, además de sistemas opcionales de ABS y control de tracción. La carrocería, de líneas aerodinámicas pero de hombros anchos, es íntegramente de fibra de carbono y el peso total es inferior a 900 kg.

El motor es, por supuesto, un monstruoso V8 atmosférico. En este caso, se basa en el glorioso smallblock LS7 de 7.0 litros de Chevrolet, pero desmontado y montado a mano por Langford Performance Engineering. Su propietario, Dick Langford, trabajó para Cosworth en la época en que el motor DFV dominaba la F1 y, más tarde, fundó su propia empresa, que tuvo una gran actividad en la F3000 e incluso se encargó de los motores Ford «HB» de F1 para escuderías como Jordan en la década de los noventa.

El N1A cuenta con dos mapas de motor: una configuración moderada para acostumbrarse al coche y otra marcada como “11” que libera los 710 CV. La vida es corta, así que arrancamos y nos quedamos con la “11”.

¿Cómo se conduce?

Sinceramente, lo mejor empieza mucho antes incluso de arrancar el motor. Abre la diminuta puerta, deslízate hasta el asiento y disfruta de las vistas. La posición de conducción es muy reclinada, pero resulta realmente natural; la palanca de cambios de seis velocidades situada en el umbral tiene un aspecto increíblemente atractivo y su manejo es totalmente intuitivo; y la sensación de estar al volante de un prototipo deportivo ligero pero potente es muy especial.

El Nichols N1A no tiene los adornos de los mejores restomods o hipercoches, y el parabrisas aerodinámico distorsiona ligeramente la visión del exterior (al final acabas asomándote por encima la mayor parte del tiempo), pero el Nichols resulta evocador en todos los sentidos adecuados.

El motor ruge al arrancar y es un gran recordatorio de que los grandes V8 quizá no sean tan eficientes, pero tienen una presencia física difícil de superar. ¡Y la caja de cambios! Se maneja taaaaaaan bien. A los 50 metros ya sabes que el Nichols va a ser una experiencia brillante.

Curiosamente, esas primeras impresiones no están dominadas por un ruido atronador, una respuesta agresiva o una filosofía de “coche de carreras para la carretera”. El N1A se comporta con gran elegancia y tiene tal fluidez que sabes que la ingeniería es de primera calidad. Quizá acabe siendo un asalto a los sentidos, pero por ahora simplemente se percibe como un coche muy pulido y preciso.

Tiene pinta de coche de la Can-Am, así que da miedo, ¿verdad?

Para nada. La relación potencia-peso podría rivalizar con la de un Ferrari F80 y el rendimiento es realmente impresionante, pero la entrega de potencia es tan lineal y está tan bien integrada que, en realidad, no intimida en absoluto. El comportamiento en carretera es extremadamente sereno, la dirección es pesada, pero transmite fielmente todo lo que ocurre a nivel del suelo y el equilibrio es justo el que cabría esperar.

Con ese gran V8 en la parte trasera, se puede notar algo de subviraje en las curvas más lentas, pero es muy fácil sortear ese comportamiento o inclinar el equilibrio hacia el otro lado gracias al par motor disponible. El N1A es decididamente de la vieja escuela en cuanto a sensaciones, pero sin el factor miedo y con la seguridad añadida del ABS y, si lo deseas, del control de tracción.

La combinación de motor y caja de cambios es sencillamente inolvidable y tremendamente satisfactoria. Aunque el ruido puede resultar molesto a las revoluciones más altas. No es tanto el volumen, sino que las resonancias del V8 parecen perforarte directamente el oído medio.

¿Debería comprarme uno?

Menudo dilema, ¿verdad? Tienes el dinero necesario para hacerte con uno de los quince primeros N1A fabricados, todos ellos con la especificación definitiva “Icon88” (que conmemora la temporada de F1 de éxito desmesurado del MP4/4). Pero por el mismo precio o menos te puedes comprar un Ferrari 296 Speciale, o un GT3 RS MR (además de un pase de temporada para Nürburgring y muchos juegos de neumáticos) o, bueno, pon aquí cualquier superdeportivo que te apetezca. ¿Es el Nichols un rival realista?

En términos prácticos, la respuesta es no. Para empezar, no tiene techo. Obviamente, se trata de un coche que exige más sacrificios y es muy especializado. Sin embargo, me ha sorprendido lo manejable que resulta, y la combinación de su comportamiento en carretera y su tren de potencia brillantemente optimizado hace que la idea de un largo viaje por carretera resulte realmente atractiva. Se siente más a gusto en carreteras en mal estado que un RS MR, y la mayoría de las veces, da la sensación de ser más especial que un Ferrari Speciale.

La realidad es que los clientes de Nichols probablemente tendrán muchos coches, incluidos superdeportivos modernos. Y la forma en que fusiona una sensorialidad perdida hace tiempo con unas prestaciones descomunales, el espectáculo embriagador del motor V8 a pleno rendimiento con una conducción desenfadada, y cómo envuelve la intensidad del Can-Am en un monstruo homologado para la carretera y muy accesible es todo un logro. Nos encanta este coche.

La historia tiene como protagonista a Luke Dale, propietario de Diesel Pump UK, un taller de alto rendimiento de York, Inglaterra, que normalmente se especializa en motores diésel de gran potencia del tipo Mercedes-Benz OM606. Además, es un proyecto con el que ha estado trabajando durante cinco largos años.

Hay sitios que a este motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros se le conoce como el 2JZ de los propulsores de gasóleo que incorporan coches como el Clase E, el Clase S y el Clase G. Pero el tren motriz que te vamos a hablar no tiene absolutamente nada que ver con ésos.

Nuestro atrevido mecánico se encomendó a JCB, que es una compañía que fabrica equipos para la construcción, la agricultura, el ejército, la gestión de residuos y la logística. Además, esta empresa británica, líder en su segmento, presume de tener el Récord Guiness Mundial por el tractor más rápido del mundo (velocidad máxima de 248 km/h).

El coche que Dale escogió para su experimento es un Land Rover Defender 110 de 1988 que ya incorporaba de serie un propulsor turbodiésel de 2,5 litros. El propietario del taller británico lo reemplazó por un JCB TCAE-108 de 2013 "nuevo y de serie".

El propulsor de cuatro cilindros de 4,4 litros de JCB produce 147 CV a 2200 rpm y 560 Nm de par a 1500 rpm. Si lo comparamos con un 200 TDi que incorporaba el 4x4 original, tiene una potencia de aproximadamente 111 CV y

255 Nm de par. Evidentemente que mejora en cuanto a potencia, pero no tanto en cuanto a su instalación.

Según manifiesta en el vídeo el mecánico inglés, dijo que su ancho fue más fácil de acomodar que su altura, que era unos 200 mm más alta (minuto 10:40). La reubicación de los topes y la instalación de un cárter de aceite de palanquilla personalizado fueron clave para que encajara el motor JCB más abajo. Igualmente, se tuvo que fabricar un nuevo capó para obtener más espacio en la parte superior.

El bloque del motor se remata con un embrague de alta resistencia y una transmisión manual de cinco velocidades R380 "Stumpy" que se ha optimizado con el fin de que el propulsor de la excavadora no "vuele la caja de cambios en pedazos".

Desde Diesel Pump UK también pensaron que sería conveniente montar elementos como un enfriador de aire de carga y un escape de acero inoxidable.

Pero ahí no acabó todo porque hizo una reconstrucción de los ejes, añadió una elevación de la suspensión de 5 cm e instaló un chasis y un tanque de combustible nuevos y galvanizados porque los originales estaban podridos por el tiempo, como también lo estaban las puertas que también hubo de cambiar.

Si empezamos a sumar pieza por pieza, nos encontramos que este Land Rover Defender dio en báscula 2.200 kg aproximadamente. Su creador considera que es “más ligero que un BMW M5 nuevo”.

También durante el vídeo se puede ver a Dale probando a su criatura y se viene arriba por el rendimiento que tiene y por su facilidad de conducción, aparte de su presumible durabilidad. “Este puede ser el Land Rover perfecto ”. Nada más que añadir, señoría.

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De este modo, si ves el vídeo podrás ver cómo fue la presentación del Bugatti Brouillard. Hablamos del evento más exclusivo de la Monterey Car Week que vuelve a captar todas las miradas con la presentación de la última creación de Bugatti. Ha sido presentado en sociedad durante la Monterey Car Week 2025, concretamente en The Quail, A Motorsports Gathering.

Es uno de los escenarios más selectos para los estrenos más exclusivos del sector automotriz. Y claro, se dieron cita coleccionistas y apasionados de la marca. Bugatti mostró por primera vez esta obra maestra que según la propia marca, se conecta directamente con la historia personal de Ettore Bugatti.

“El vínculo entre Ettore y Brouillard era profundamente especial. Veía en Brouillard un reflejo de sus propias creaciones: las curvas del cuerpo del caballo, los flancos musculosos, las proporciones perfectas; todos estos eran elementos que intentaba plasmar en el acero y el aluminio de sus coches”, decía Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti.

“Así, la estética de este coche se aleja de las líneas afiladas en favor de superficies más reflexivas que imitan una especie de músculo atlético, como un caballo entrenado. Se centra en gran medida en superficies esculturales y formas orgánicas, como la visión de un tendón bajo la piel. Enorme potencia y complejidad, ocultas por un velo de simplicidad digna”, continuaba diciendo.

Y es que el nombre Brouillard proviene de uno de los caballos predilectos del fundador, un purasangre blanco y gris. Con ello, este coche encarna la velocidad, la elegancia y la fuerza del mencionado caballo. Más de un siglo después, la marca le rinde tributo. 

Se hace un especial homenaje a ese vínculo ecuestre, reinterpretado ahora en forma de hipercoche. Así, este nuevo modelo representa la máxima expresión del lujo a medida y de la tradición de la firma de Molsheim. Una inspiración que nos recuerda al caso de Koenigsegg.

Y nos referimos al modelo Sadair’s Spear, que también homenajea a un caballo de carreras vinculado al padre de Christian von Koenigsegg, fundador de la firma sueca. En este caso, el Brouillard se enmarca dentro del recién inaugurado Programme Solitaire, con el que Bugatti eleva su nivel de personalización.

A diferencia del conocido Sur Mesure, que se centra en acabados y detalles, este nuevo programa permite rediseñar el coche desde sus inicios. Con ello, pueden convertir cada unidad en una obra única. El habitáculo del Brouillard combina innovación y tradición, pues incluye tapicería en tartán bordado con motivos ecuestres, fibra de carbono teñida en verde, detalles en aluminio pulido y un elemento icónico. 

“El Programa Solitaire nos permite explorar con autenticidad las visiones únicas de nuestros clientes, brindándonos mayor flexibilidad para explorar diferentes interpretaciones de los elementos de diseño más tradicionales de Bugatti. En una pieza única, tenemos mucha más libertad para reinterpretar lo que es un Bugatti, manteniendo la misma dedicación absoluta a la perfección en cada detalle; sin comprometer el rendimiento, la calidad ni el diseño”, decía Hendrik Malinowski, Director General de Bugatti.

“Cada precioso Solitaire será único e inigualable, ofreciendo una atención al detalle que no se encuentra ni siquiera en las creaciones automovilísticas más exclusivas”, decía el mismo Hendrik Malinowski.

“Lograr que algo parezca simple es, en realidad, increíblemente complejo. El diseño debe integrar todos los aspectos tecnológicos necesarios, la termodinámica y la aerodinámica de un hiperdeportivo de 1.600 CV, a la vez que sigue una filosofía fundamental, establecida tanto por nosotros como por el cliente: que el Brouillard está imbuido de dignidad”, terminaba diciendo Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti.

Y por supuesto, ya lo habíamos anunciado, bajo la carrocería se mantiene el mítico corazón de la marca, el motor W16 de 8.0 litros y 1.600 CV. Sí, el mismo que ha impulsado a modelos legendarios como el Chiron o el Mistral. Un lanzamiento que supone uno de los últimos homenajes al célebre propulsor.

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Este es el escenario habitual de las presentaciones más exclusivas de la industria. Y no es para menos, pues el nuevo modelo de Bugatti sorprende por su lujo extremo. También lo hace por la personalización más absoluta. La marca Bugatti mostró por primera vez esta creación hace días y no ha decepcionado.

Se ha enseñado por primera vez al mundo bajo la expectación de coleccionistas y entusiastas, y han quedado prendados de él. El Brouillard nace dentro del Programme Solitaire, la nueva apuesta de Bugatti por llevar la personalización a un nivel no antes visto. 

No es el primer programa de personalización que tienen pero no es como el conocido Sur Mesure. Este último se centra en detalles de acabado, en cambio Solitaire permite rediseñar un vehículo desde cero. De este coche solo se fabricarán dos unidades al año. 

Según nos dice la marca, cada una será concebida como obra única, siendo un coche que  cuenta con una carrocería completamente nueva. Esta destaca por sus formas musculosas, las entradas de aire, el techo acristalado y el alerón trasero tipo ducktail. En el interior, Bugatti ha apostado por la tapicería en tartán bordado con motivos ecuestres.

En este espacio también destaca la fibra de carbono teñida en verde, detalles en aluminio pulido y una pequeña escultura del caballo Brouillard en cristal. Este está ubicada en el selector de cambios, dentro de un habitáculo que derrocha lujo y exclusividad llevada al máximo nivel. 

Por si te preguntas qué es lo del caballo, “Brouillard” era el caballo favorito de Ettore Bugatti. Se trataba de un pura sangre blanco y gris que, según cuenta la marca, simbolizaba velocidad, elegancia y fuerza. Si bien, más de un siglo después, la firma de Molsheim rinde homenaje a este caballos, un vínculo ecuestre con un hipercoche.

Esto seguro que te recuerda al último Koenigsegg, el Sadair’s Spear. El coche de la marca sueca homenajea al último caballo de carreras de Jesko von Koenigsegg, padre de Christian. El padre del mismo fundador de la marca disfrutó de este caballo de carreras hasta su carrera final en 1976.

“El Brouillard se presentará hoy a los invitados en los jardines de Quail Lodge. Este vehículo único en su tipo hace su primera aparición mundial. Para quienes contemplan la belleza de sus formas, su esencia se hace evidente de inmediato: una celebración desenfrenada del arte de la carrocería y la maestría de Bugatti en la creación de automóviles únicos y artesanales desde la fundación de la marca hace 116 años”, decía la marca antes de su presentación.

“En todos los aspectos, desde su majestuosa silueta hasta su exquisita cabina, el Brouillard representa un homenaje a una de las pasiones más preciadas de Ettore Bugatti: la equitación. Admirado con cariño por el fundador de Bugatti, el Brouillard era un majestuoso purasangre blanco y gris que evocaba la sensación de velocidad, belleza y elegancia inigualable que definía cada vehículo que salía de los terrenos del Château Saint Jean”, comentaban.

“Anécdotas profundamente personales y únicas como estas alimentan la creatividad del Programme Solitaire. Llevando la personalización más allá de los encargos ya altamente personalizados de la oferta Sur Mesure, el Programme Solitaire se inspira en la legendaria tradición de la carrocería de principios del siglo XX, que dio origen a numerosos iconos a lo largo de la historia de Bugatti, incluyendo las versiones Galibier, Stelvio, Ventoux y Atalante del chasis original del Tipo 57”, concluía la marca.

Recordemos que el Brouillard mantiene la mecánica legendaria de Bugatti, pues monta el motor W16 de 8.0 litros y 1.600 caballos de potencia. Hablamos del mismo bloque que da vida a modelos como el Chiron o el Mistral. Un último adiós, pues ya le han dado varios, al famoso W16 con la llegada del nuevo Tourbillon. 

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En un terreno de unas 17 hectáreas dentro de la propiedad del duque de Richmond se encuentra desde hace 23 años el lugar en el que se fabrican los modelos de la firma británica. Tras la compra de Rolls-Royce por parte de BMW, se buscó un nuevo emplazamiento para la producción de sus modelos. Debía estar situado en Inglaterra y el lugar elegido fue Goodwood, ya que a menos de 16 kilómetros vivió Sir Henry Royce, uno de los fundadores de la firma. Concretamente, se estableció en el pueblo de West Wittering desde 1917 hasta su muerte, en 1933.

Aunque el terreno era propiedad del duque de Richmond, la firma británica recibió el permiso para construir sus nuevas instalaciones aquí con una condición: que el duque no pudiera ver la fábrica desde su casa. Por ello, una peculiaridad de la planta es que está ligeramente hundida en el terreno, de manera que apenas se aprecia desde la distancia.

Tras cuatro años de construcción, el 1 de enero de 2003 fue inaugurada la actual fábrica de Rolls-Royce, de la cual salió la séptima generación del Phantom, el primero de la “era BMW”. Desde entonces, las instalaciones han evolucionado con algunas ampliaciones, como la de 2012, cuando se extendió el área de ensamblado en 2.500 metros cuadrados para añadir un nuevo espacio para el centro de acabado de superficies y también para el servicio Bespoke, que atiende las necesidades concretas de cada cliente.

Recientemente se ha producido otra ampliación de la fábrica que prácticamente ha doblado su tamaño, pero no con el objetivo de fabricar más coches. En estas instalaciones se produce el Rolls-Royce Phantom, así como el Ghost, el Cullinan y el nuevo Spectre, el modelo 100% eléctrico de la marca. La gama ha crecido, pero la producción anual se ha mantenido en torno a unos 6.000 ejemplares. Concretamente, en 2025 se produjeron 5.664.

¿Por qué aumentar la fábrica si no se quiere producir más? Según comentan desde la marca, la idea es poder atender mejor las necesidades de cada cliente. Al fin y al cabo, esta no es una fábrica más. Es una planta que se rige por una frase de Henry Royce que se puede leer en la entrada principal: “Strive for perfection in everything you do” (Esfuérzate por alcanzar la perfección en todo lo que hagas).

Esa filosofía es la que deben seguir las más de 2.500 personas que trabajan en la fábrica de Rolls-Royce en Goodwood. He visitado varias fábricas de distintos fabricantes y suelen ser muy similares: una cadena de montaje robotizada y muchos procesos automatizados. Sin embargo, aunque también hay una cierta variedad de máquinas que apoyan la producción, lo más sorprendente es la cantidad de personas que forman parte del proceso de fabricación de cada coche.

Cada vehículo pasa por un total de 44 estaciones diferentes y en cada una de ellas se busca aportar el toque artesanal con un equipo humano que pretende lograr el mejor resultado posible. Es así en el ensamblado de componentes de la carrocería o del interior, como el montaje de los paneles de las puertas, pero también en el trabajo previo que requieren algunos elementos de cada vehículo.

El proceso de compra de un Rolls-Royce comienza con la configuración del pedido en el concesionario, donde cada cliente puede crear su coche soñado al decidir cada detalle, junto a un equipo de la marca que puede aportar sugerencias para lograr un buen resultado. Es una gran ayuda, ya que las opciones son prácticamente infinitas y perderse en ellas puede hacer que la factura supere con facilidad el millón de euros.

En el caso de la pintura, hay todo tipo de colores disponibles e incluso puedes contar con uno propio en base a una referencia, así como se ofrecen acabados de lo más variado. Un ejemplo es el Gradient que ahora ha llegado al Rolls-Royce Spectre, una pintura bitono con efecto degradado que requiere de unas 40 horas de trabajo. También puedes contar con detalles pintados a mano en la carrocería, ya que hay varios artistas en el equipo capaces de satisfacer las necesidades de cada cliente.

A pesar de las posibilidades, me sorprende ver cómo la mayoría de los Rolls-Royce que están siendo fabricados (una buena parte, Cullinan y Ghost) están pintados de colores sencillos como el negro y el blanco. Ahora bien, es en el interior donde los clientes se dejan llevar por la personalización, con multitud de tapizados y tejidos como el Duality Twill, una tapicería con una combinación de tejidos que requiere de unas 2,6 millones de puntadas para todo el interior de un modelo como el Spectre. Para ello, hay máquinas automáticas, pero las zonas más delicadas se realizan a mano.

Además de las tapicerías, los materiales son muy importantes en el habitáculo. En este sentido, la madera es una de las opciones preferidas y también requiere de un cuidadoso trabajo de artesanía para lograr variados acabados. Se escogen diferentes especies de árbol para ello, nunca especies protegidas, así como se cumplen peticiones especiales. En este caso, destaca Bailey, una moldura de madera del interior de un Spectre en la que aparece representada la perra de su dueño con todo tipo de detalle. Fueron necesarias ocho especies diferentes de madera para ello y unas 22 formas diferentes, con variaciones de tonalidad.

En definitiva, el proceso de producción de un Rolls-Royce se basa en los detalles y la artesanía, razón por la cual la fabricación puede llevar unas 600 horas, en función de la solicitud del cliente, quien puede seguir el proceso de forma remota mediante una app específica que proporciona imágenes de su coche durante la fabricación al pasar por varios puntos de la fábrica. Todo, para que aquello que rodea la experiencia de tener un Rolls-Royce sea especial desde el primer momento.

El Civic Type-R FN2 llegó al mercado europeo en 2007 como sucesor del famoso EP3, una generación que sigue siendo una de las favoritas de los aficionados, así que tenía unos zapatos bastante grandes que llenar.

La cosa no empezó muy bien, primero porque su diseño, ahora ya asentado, no fue del gusto de todos y hasta se describía como una “nave espacial”; y segundo, por abandonar la configuración de doble triángulo de suspensión trasera de su antecesor. A pesar de ello, mantuvo intacta una de las grandes señas de identidad de Honda en sus compactos deportivos: un motor capaz de girar muy alto vueltas sin romperse nunca.

Ese propulsor es el K20Z4, una evolución de la conocida familia K20 de Honda, una saga de motores que tiene una enorme reputación entre preparadores y aficionados por su resistencia, su capacidad para subir de vueltas y la facilidad con la que acepta mejoras que llevan su rendimiento muy por encima del que figura de fábrica.

Bajo el capó del Civic Type-R europeo se encontraba un bloque de cuatro cilindros en línea fabricado en aluminio, con culata también de aluminio, 16 válvulas y distribución DOHC con tecnología i-VTEC.

Su receta técnica es la siguiente: tiene una cilindrada de 1.998cc gracias a un diámetro y una carrera idénticos de 86 milímetros (una configuración conocida como ‘cuadrada’), una relación de compresión de 11,0:1, una entrega de potencia de 201 CV a 7.800 rpm y un par máximo que se queda en 193 Nm a 5.600 rpm.

Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo turbo moderno, pero que en su tiempo no estaba nada mal y que, además, seguía una filosofía propia, que era la de ofrecer una respuesta progresiva y emocionante, en lugar de una patada brutal en un momento dado.

Su progresividad y suavidad eran característicos, pero la verdadera magia del K20Z4 aparece cuando la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a la parte alta del marcador. El sistema i-VTEC cambia el perfil de las levas alrededor de las 5.600 rpm, pasando de una configuración pensada para ofrecer respuesta a bajo régimen a otra diseñada para maximizar el rendimiento cuando se conduce fuerte.

A partir de ese momento el motor cambia de carácter, se vuelve todavía más vivo y continúa empujando hasta las 8.200 rpm, una cifra que resulta casi impensable en una época dominada por motores turbo que tienen cortes de inyección mucho más bajos.

Ahí está precisamente una de las razones por las que el Civic Type-R FN2 sigue siendo tan especial. No depende de un turbo, no tiene una compleja red de sistemas de sobrealimentación ni busca impresionar con una cifra enorme de par desde apenas 2.000 vueltas. Es un motor que obliga al conductor a participar, a utilizar el cambio manual de seis velocidades y a mantenerlo vivo en la zona alta del cuentavueltas.

Además, esto a su vez ha ayudado a que el K20Z4 se haya labrado con el paso de los años una reputación de mecánica extremadamente resistente. Con un mantenimiento correcto, estos motores pueden superar fácilmente grandes kilometrajes sin problemas graves. La clave está en cuidar elementos básicos como los cambios de aceite, controlar el sistema de distribución por cadena, revisar el reglaje de válvulas cuando corresponde y utilizar lubricantes de calidad.

No es un motor que necesite cuidados especiales de un coche de competición, pero sí agradece que su propietario entienda que los motores de altas revoluciones funcionan mejor cuando reciben el mantenimiento adecuado.

El mercado actual también ha ayudado a recuperar el interés por el FN2. Durante años fue considerado el ‘patito feo’ dentro de la familia Type-R, eclipsado por el EP3 anterior y por generaciones posteriores con más potencia. Sin embargo, con la desaparición progresiva de los motores atmosféricos deportivos, muchos aficionados han empezado a valorar lo que ofrece.

Eso ha hecho que sus precios suban algo, pero todavía es posible hacerse con ejemplares por cifras cercanas a los 20.000 euros, aunque tampoco es que haya muchos disponibles en el mercado de segunda mano en España.

La nueva generación del BMW Serie 3 está en camino. Contará con variantes 100% eléctricas, pero también con alternativas de combustión cuyo diseño final no se ha desvelado aún, si bien también se basará en la filosofía de la Neue Klasse, la nueva generación de modelos de BMW. Tanto en la variante BEV como en la térmica, además, existirá una configuración deportiva M.

Esto quiere decir que contaremos con el primer M3 eléctrico de la historia, pero no dejaremos de tener acceso a la versión de combustión tan querida por los aficionados. Esta variante llegará con carrocería berlina, pero también mantendrá la opción de carrocería familiar M3 Touring.

Según ha señalado BMW Blog, el nuevo M3 Touring ha recibido la luz verde por parte de la compañía y se definirá por el código G88. Además, se espera que llegue a mercados como el estadounidense, donde la demanda por este tipo de modelos ha destacado especialmente con modelos como el M5 Touring.

En cualquier caso, todavía habrá que esperar para la llegada de la nueva generación del familiar deportivo de la firma alemana. El nuevo Serie 3 está previsto para 2027, de manera que las variantes M podrían llegar en torno a 2028 como mínimo. Se sabe que la berlina está en camino, con prototipos camuflados que ya se han dejado ver en carretera y en el circuito de Nürburgring, mientras que el familiar podría tardar algo más en llegar.

La fórmula no debería ser muy diferente, eso sí. Con el diseño de la Neue Klasse, el mayor cambio estético respecto de la generación actual estará en la parrilla, que dejará el aspecto vertical que tanta polémica generó en su momento. En su lugar, se espera una alternativa horizontal y alargada en un conjunto estético marcado por las líneas más afiladas y un aspecto muy musculoso.

Tanto en el exterior como en el interior, el nuevo M3 Touring G88, como la berlina y las variantes no deportivas, traerá consigo un cambio radical respecto del modelo actual. El exterior seguirá un nuevo lenguaje, así como el habitáculo se espera que mantenga la configuración que ya estamos viendo en modelos como el nuevo iX3 y X5, con el Panoramic iDrive con una pantalla central de aspecto inclinado y un panel en la base del parabrisas configurable con diversos widgets.

Aun así, en el apartado mecánico se espera más tradición. En principio, el motor del nuevo BMW M3 será una versión mejorada del seis cilindros S58 actual. Hay informaciones que apuntan a que contará con un sistema de hibridación ligera y una potencia situada en torno a los 550 CV, fuerza que se enviaría a ambos ejes, como en la generación actual.

Por supuesto, los datos concretos se confirmarán con el tiempo, pero los prototipos que ya se han dejado ver en labores de pruebas dejan claro que, sea el S58 o no, bajo el capó del deportivo de Múnich seguirá estando presente un motor seis cilindros. Así, la fórmula habitual del modelo se mantendrá sin grandes variaciones en la llegada de una nueva generación, aunque ahora se acompañe de una variante 100% eléctrica.

En unos meses podremos conocer más detalles de la nueva generación del Serie 3 y posteriormente sabremos más de su versión más prestacional, que todavía se hará esperar un poco más. Al menos, parece que vendrá acompañada de un nuevo M3 Touring, el cual buscará seguir siendo uno de los familiares favoritos de los amantes del motor.

A lo largo de sus 71 años de historia, el fabricante sueco produjo una increíble cantidad de automóviles. Destacan el Saab 99 Turbo, una leyenda de los rallyes, el Saab Sonett I o el Saab 900 Turbo con su inconfundible silueta. Todos esos modelos eran auténticos Saab.

En los 90, la marca entró en el universo General Motors. El primer modelo en esta nueva etapa fue el Saab 900, desarrollado íntegramente por el gigante estadounidense. A pesar de su peculiar diseño, era tan común como cualquiera de sus predecesores.

El 900 carecía de emoción al volante y dejó a los aficionados a la conducción con ganas de más. Luego llegó el 9-3, pero tampoco ofreció nada especialmente deportivo.

Fue entonces cuando el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales dijo basta y se encargó de transformar el 9-3 en algo especial, un coche memorable que se convertiría en un clásico desde el momento que salió de los concesionarios.

Ese coche fue el Saab 9-3 Viggen. Fabricado entre 1999 y 2002, fue el modelo más extravagante jamás producido por la compañía sueca, si bien no fue del gusto de todos. Pero está claro que hoy es uno de los Saab más buscados.

Saab 9-3 Viggen, un verdadero avión con ruedas

En 1998, Saab necesitaba un modelo de alto rendimiento. Ya había experimentado con el prototipo 900 SVO Coupé que presentó por primera vez en 1995, pero pasarían cuatro años antes de que llegase a producción, momento en el que el 900 pasó a denominarse 9-3.

Es verdad que, cuando el 9-3 Viggen llegó al mercado, ya estaba el Saab 9-5 Aero, una berlina de gran calidad y enfoque muy deportivo. Pero la firma escandinava quería algo aún más radical.

El kit estético era prácticamente idéntico al presentado en el 900 SVO. Contaba con prominentes paragolpes, faldones laterales y un alerón trasero que, además de dotar al Viggen de una apariencia muy deportiva, servía para reducir las fuerzas de elevación traseras.

En colaboración con Tom Walkinshaw Racing (TWR) en el Reino Unido, todas las mejoras realizadas para el deportivo 900 se adaptaron al nuevo 9-3. La versión deportiva contaba con un chasis profundamente revisado, una cremallera de dirección más rápida, muelles y amortiguadores más rígidos y pinzas de freno mejoradas.

El Viggen procedía de uno de los aviones de combate de la compañía sueca, el Saab 37 Viggen Thunderbolt, y su emblema replicaba el del avión.

Una capacidad de aceleración espectacular

Bajo el capó se escondía un motor B235R de cuatro cilindros turbo, de 2.3 litros, potenciado hasta alcanzar los 230 CV y 350 Nm de par, con una capacidad de aceleración brutal.

El empuje era espectacular, gracias al turbocompresor Mitsubishi TD04-HL15-5, con una presión de sobrealimentación de 1.0 bar. Era tal la fuerza que, incluso en rectas en buen estado, había que tener cuidado con el pedal del acelerador si no se quería que el morro hiciera algún extraño.

Entregaba unas prestaciones bastante elevadas para la época y, sobre todo, para ser un tracción delantera: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, lo que en su momento lo convirtió en uno de los Saab más rápidos y atractivos de la historia, adentrándose fácilmente en el territorio de los deportivos.

Estas cifras, unidas a la capacidad de empuje, hacían que el conductor se pegara al asiento. Unos asientos de cuero muy envolventes que eran otra de las joyas del 9-3 Viggen. Hay que decir que la marca sueca siempre ofreció unos asientos muy cómodos con un cuero de mucha calidad.

Los ingenieros de TWR trabajaron incansablemente para encontrar la manera de transmitir toda la potencia al asfalto y Saab desarrolló un sistema de gestión del motor completamente nuevo para reducir el retardo del turbo y mejorar la entrega de potencia.

¿Cuánto vale hoy un Saab 9-3 Viggen?

Compactos deportivos como el Saab 9-3 Viggen son cosa del pasado. Ya no se hacen como antes, cuando un modelo común y corriente, algo aburrido, se transforma en una experiencia de conducción emocionante.

Especialmente cuando el resultado final es un producto vendido y desarrollado directamente por el fabricante. Estaba disponible en versiones coupé y sedán, e incluso en descapotable para quienes buscaban una alternativa al BMW M3 Cabriolet.

Una característica del 9-3 Viggen era que, pese a ser un deportivo, era también un coche práctico para el día a día, algo común en la marca sueca. Eso hizo que muchos propietarios lo usaran habitualmente y alcanzaran kilometrajes elevados.

La producción del 9-3 Viggen se llevó a cabo entre 1999 y 2002. Al final de su ciclo de vida, se entregaron un total de 4.600 unidades en todo el mundo, lo que explica la gran dificultad para encontrar una unidad en buen estado actualmente. Más aún tratándose de una marca que ya no existe.

Encontrar una unidad hoy en día es complicado. En el portal Mobile.de encontramos algunas cuyos precios oscilan entre los 20.000 y 35.000 euros, según estado. Hay versiones coupés y cabriolet.

A modo de conclusión, podemos afirmar categóricamente que el Saab 9-3 Viggen es uno de los deportivos. Un auténtico lobo con piel de cordero que cualquiera podría confundirlo con un coche familiar normal. Y eso lo convierte en un clásico.

Nos remontamos a mediados de los 2000. Hasta entonces, los motores AMG siempre se habían basado en los de Mercedes, con algunos retoques posteriores.

La compañía alemana desarrolló un motor V8 atmosférico con 6.208 centímetros cúbicos, si bien recibió la denominación comercial 6.3, en homenaje al mítico M100 de 6.3 litros, el primer V8 de producción de Mercedes y de paso para cumplir con la legislación fiscal alemana, que obliga a redondear a la centena.

Este V8 compartía muy poco con otros motores de Mercedes, como con el M155 o M113. Tenía características propias de AMG, como el espacio entre orificios o el diseño de los bloques.

V8 M156, el primero diseñado de forma autónoma por AMG

AMG concibió este motor para utilizarlo en muchos modelos deportivos y de alto rendimiento, con una amplia variedad de potencias. Debutó en el CLK AMG de 2007, con una potencia de 474 CV y 630 Nm de par, pero luego se extendió a otros vehículos, como el Mercedes Clase E W212.

Para desarrollar el V8 M156, los ingenieros de AMG pusieron toda su experiencia adquirida en 30 años de carreras. El bloque estaba construido con una aleación de aluminio y silicio para reducir el peso y maximizar el intercambio de calor.

Los cilindros estaban recubiertos con una capa de plasma para aumentar la dureza de las paredes, al tiempo que minimizaba la fricción y llevaba un cigüeñal de acero forjado con contrapesos de alta densidad insertados.

Asimismo, utilizaba una cabeza con doble árbol de levas, construida también con aleación de aluminio y silicio, con cuatro válvulas verticales por cilindro. La cámara de combustión era hemisférica con válvulas de admisión de 40 milímetros y válvulas de escape de 34 milímetros.

El motor M156 tenía un carácter propio. No era el rugido del AMG sobrealimentado de 5.5 litros que lo precedió, ni las revoluciones de un motor de cigüeñal plano.

Había dignidad en su textura, un reflejo de la potencia honesta y precisa que entregaba. Sólo había que elegir la marcha y las revoluciones, y tu pie sabía exactamente lo que iba a obtener.

Utilizado en diferentes modelos

Como hemos apuntado antes, el M156 de AMG se utilizó en numerosos modelos de la estrella y el nivel de potencia se fue incrementando, hasta alcanzar los 525 CV a 6.800 vueltas y 630 Nm de par a partir de las 5.200 vueltas.

Este fue el caso del E 63 AMG W212 que, combinado con una transmisión automática de siete relaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

El Clase E W212 AMG con este motor V8 era una berlina con la que se podía viajar muy rápido, sin renunciar a un ápice de confort. Otras aplicaciones que tuvo el M156 fueron en el ML 63, el R 63, el S 63, el CL 63, el CLS 63, el C 63 y C 63 AMG Black Series y, finalmente, en el SL 63.

El M156 atmosférico fue sustituido en 2012 por una versión biturbo con menos cilindrada. Conocido internamente como M157, bajaba hasta los 5.5 litros, pero mantenía la misma potencia y reducía los consumos.

En un terreno de unas 17 hectáreas dentro de la propiedad del duque de Richmond se encuentra desde hace 23 años el lugar en el que se fabrican los modelos de la firma británica. Tras la compra de Rolls-Royce por parte de BMW, se buscó un nuevo emplazamiento para la producción de sus modelos. Debía estar situado en Inglaterra y el lugar elegido fue Goodwood, ya que a menos de 16 kilómetros vivió Sir Henry Royce, uno de los fundadores de la firma. Concretamente, se estableció en el pueblo de West Wittering desde 1917 hasta su muerte, en 1933.

Aunque el terreno era propiedad del duque de Richmond, la firma británica recibió el permiso para construir sus nuevas instalaciones aquí con una condición: que el duque no pudiera ver la fábrica desde su casa. Por ello, una peculiaridad de la planta es que está ligeramente hundida en el terreno, de manera que apenas se aprecia desde la distancia.

Tras cuatro años de construcción, el 1 de enero de 2003 fue inaugurada la actual fábrica de Rolls-Royce, de la cual salió la séptima generación del Phantom, el primero de la “era BMW”. Desde entonces, las instalaciones han evolucionado con algunas ampliaciones, como la de 2012, cuando se extendió el área de ensamblado en 2.500 metros cuadrados para añadir un nuevo espacio para el centro de acabado de superficies y también para el servicio Bespoke, que atiende las necesidades concretas de cada cliente.

Recientemente se ha producido otra ampliación de la fábrica que prácticamente ha doblado su tamaño, pero no con el objetivo de fabricar más coches. En estas instalaciones se produce el Rolls-Royce Phantom, así como el Ghost, el Cullinan y el nuevo Spectre, el modelo 100% eléctrico de la marca. La gama ha crecido, pero la producción anual se ha mantenido en torno a unos 6.000 ejemplares. Concretamente, en 2025 se produjeron 5.664.

¿Por qué aumentar la fábrica si no se quiere producir más? Según comentan desde la marca, la idea es poder atender mejor las necesidades de cada cliente. Al fin y al cabo, esta no es una fábrica más. Es una planta que se rige por una frase de Henry Royce que se puede leer en la entrada principal: “Strive for perfection in everything you do” (Esfuérzate por alcanzar la perfección en todo lo que hagas).

Esa filosofía es la que deben seguir las más de 2.500 personas que trabajan en la fábrica de Rolls-Royce en Goodwood. He visitado varias fábricas de distintos fabricantes y suelen ser muy similares: una cadena de montaje robotizada y muchos procesos automatizados. Sin embargo, aunque también hay una cierta variedad de máquinas que apoyan la producción, lo más sorprendente es la cantidad de personas que forman parte del proceso de fabricación de cada coche.

Cada vehículo pasa por un total de 44 estaciones diferentes y en cada una de ellas se busca aportar el toque artesanal con un equipo humano que pretende lograr el mejor resultado posible. Es así en el ensamblado de componentes de la carrocería o del interior, como el montaje de los paneles de las puertas, pero también en el trabajo previo que requieren algunos elementos de cada vehículo.

El proceso de compra de un Rolls-Royce comienza con la configuración del pedido en el concesionario, donde cada cliente puede crear su coche soñado al decidir cada detalle, junto a un equipo de la marca que puede aportar sugerencias para lograr un buen resultado. Es una gran ayuda, ya que las opciones son prácticamente infinitas y perderse en ellas puede hacer que la factura supere con facilidad el millón de euros.

En el caso de la pintura, hay todo tipo de colores disponibles e incluso puedes contar con uno propio en base a una referencia, así como se ofrecen acabados de lo más variado. Un ejemplo es el Gradient que ahora ha llegado al Rolls-Royce Spectre, una pintura bitono con efecto degradado que requiere de unas 40 horas de trabajo. También puedes contar con detalles pintados a mano en la carrocería, ya que hay varios artistas en el equipo capaces de satisfacer las necesidades de cada cliente.

A pesar de las posibilidades, me sorprende ver cómo la mayoría de los Rolls-Royce que están siendo fabricados (una buena parte, Cullinan y Ghost) están pintados de colores sencillos como el negro y el blanco. Ahora bien, es en el interior donde los clientes se dejan llevar por la personalización, con multitud de tapizados y tejidos como el Duality Twill, una tapicería con una combinación de tejidos que requiere de unas 2,6 millones de puntadas para todo el interior de un modelo como el Spectre. Para ello, hay máquinas automáticas, pero las zonas más delicadas se realizan a mano.

Además de las tapicerías, los materiales son muy importantes en el habitáculo. En este sentido, la madera es una de las opciones preferidas y también requiere de un cuidadoso trabajo de artesanía para lograr variados acabados. Se escogen diferentes especies de árbol para ello, nunca especies protegidas, así como se cumplen peticiones especiales. En este caso, destaca Bailey, una moldura de madera del interior de un Spectre en la que aparece representada la perra de su dueño con todo tipo de detalle. Fueron necesarias ocho especies diferentes de madera para ello y unas 22 formas diferentes, con variaciones de tonalidad.

En definitiva, el proceso de producción de un Rolls-Royce se basa en los detalles y la artesanía, razón por la cual la fabricación puede llevar unas 600 horas, en función de la solicitud del cliente, quien puede seguir el proceso de forma remota mediante una app específica que proporciona imágenes de su coche durante la fabricación al pasar por varios puntos de la fábrica. Todo, para que aquello que rodea la experiencia de tener un Rolls-Royce sea especial desde el primer momento.

El Civic Type-R FN2 llegó al mercado europeo en 2007 como sucesor del famoso EP3, una generación que sigue siendo una de las favoritas de los aficionados, así que tenía unos zapatos bastante grandes que llenar.

La cosa no empezó muy bien, primero porque su diseño, ahora ya asentado, no fue del gusto de todos y hasta se describía como una “nave espacial”; y segundo, por abandonar la configuración de doble triángulo de suspensión trasera de su antecesor. A pesar de ello, mantuvo intacta una de las grandes señas de identidad de Honda en sus compactos deportivos: un motor capaz de girar muy alto vueltas sin romperse nunca.

Ese propulsor es el K20Z4, una evolución de la conocida familia K20 de Honda, una saga de motores que tiene una enorme reputación entre preparadores y aficionados por su resistencia, su capacidad para subir de vueltas y la facilidad con la que acepta mejoras que llevan su rendimiento muy por encima del que figura de fábrica.

Bajo el capó del Civic Type-R europeo se encontraba un bloque de cuatro cilindros en línea fabricado en aluminio, con culata también de aluminio, 16 válvulas y distribución DOHC con tecnología i-VTEC.

Su receta técnica es la siguiente: tiene una cilindrada de 1.998cc gracias a un diámetro y una carrera idénticos de 86 milímetros (una configuración conocida como ‘cuadrada’), una relación de compresión de 11,0:1, una entrega de potencia de 201 CV a 7.800 rpm y un par máximo que se queda en 193 Nm a 5.600 rpm.

Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo turbo moderno, pero que en su tiempo no estaba nada mal y que, además, seguía una filosofía propia, que era la de ofrecer una respuesta progresiva y emocionante, en lugar de una patada brutal en un momento dado.

Su progresividad y suavidad eran característicos, pero la verdadera magia del K20Z4 aparece cuando la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a la parte alta del marcador. El sistema i-VTEC cambia el perfil de las levas alrededor de las 5.600 rpm, pasando de una configuración pensada para ofrecer respuesta a bajo régimen a otra diseñada para maximizar el rendimiento cuando se conduce fuerte.

A partir de ese momento el motor cambia de carácter, se vuelve todavía más vivo y continúa empujando hasta las 8.200 rpm, una cifra que resulta casi impensable en una época dominada por motores turbo que tienen cortes de inyección mucho más bajos.

Ahí está precisamente una de las razones por las que el Civic Type-R FN2 sigue siendo tan especial. No depende de un turbo, no tiene una compleja red de sistemas de sobrealimentación ni busca impresionar con una cifra enorme de par desde apenas 2.000 vueltas. Es un motor que obliga al conductor a participar, a utilizar el cambio manual de seis velocidades y a mantenerlo vivo en la zona alta del cuentavueltas.

Además, esto a su vez ha ayudado a que el K20Z4 se haya labrado con el paso de los años una reputación de mecánica extremadamente resistente. Con un mantenimiento correcto, estos motores pueden superar fácilmente grandes kilometrajes sin problemas graves. La clave está en cuidar elementos básicos como los cambios de aceite, controlar el sistema de distribución por cadena, revisar el reglaje de válvulas cuando corresponde y utilizar lubricantes de calidad.

No es un motor que necesite cuidados especiales de un coche de competición, pero sí agradece que su propietario entienda que los motores de altas revoluciones funcionan mejor cuando reciben el mantenimiento adecuado.

El mercado actual también ha ayudado a recuperar el interés por el FN2. Durante años fue considerado el ‘patito feo’ dentro de la familia Type-R, eclipsado por el EP3 anterior y por generaciones posteriores con más potencia. Sin embargo, con la desaparición progresiva de los motores atmosféricos deportivos, muchos aficionados han empezado a valorar lo que ofrece.

Eso ha hecho que sus precios suban algo, pero todavía es posible hacerse con ejemplares por cifras cercanas a los 20.000 euros, aunque tampoco es que haya muchos disponibles en el mercado de segunda mano en España.

La nueva generación del BMW Serie 3 está en camino. Contará con variantes 100% eléctricas, pero también con alternativas de combustión cuyo diseño final no se ha desvelado aún, si bien también se basará en la filosofía de la Neue Klasse, la nueva generación de modelos de BMW. Tanto en la variante BEV como en la térmica, además, existirá una configuración deportiva M.

Esto quiere decir que contaremos con el primer M3 eléctrico de la historia, pero no dejaremos de tener acceso a la versión de combustión tan querida por los aficionados. Esta variante llegará con carrocería berlina, pero también mantendrá la opción de carrocería familiar M3 Touring.

Según ha señalado BMW Blog, el nuevo M3 Touring ha recibido la luz verde por parte de la compañía y se definirá por el código G88. Además, se espera que llegue a mercados como el estadounidense, donde la demanda por este tipo de modelos ha destacado especialmente con modelos como el M5 Touring.

En cualquier caso, todavía habrá que esperar para la llegada de la nueva generación del familiar deportivo de la firma alemana. El nuevo Serie 3 está previsto para 2027, de manera que las variantes M podrían llegar en torno a 2028 como mínimo. Se sabe que la berlina está en camino, con prototipos camuflados que ya se han dejado ver en carretera y en el circuito de Nürburgring, mientras que el familiar podría tardar algo más en llegar.

La fórmula no debería ser muy diferente, eso sí. Con el diseño de la Neue Klasse, el mayor cambio estético respecto de la generación actual estará en la parrilla, que dejará el aspecto vertical que tanta polémica generó en su momento. En su lugar, se espera una alternativa horizontal y alargada en un conjunto estético marcado por las líneas más afiladas y un aspecto muy musculoso.

Tanto en el exterior como en el interior, el nuevo M3 Touring G88, como la berlina y las variantes no deportivas, traerá consigo un cambio radical respecto del modelo actual. El exterior seguirá un nuevo lenguaje, así como el habitáculo se espera que mantenga la configuración que ya estamos viendo en modelos como el nuevo iX3 y X5, con el Panoramic iDrive con una pantalla central de aspecto inclinado y un panel en la base del parabrisas configurable con diversos widgets.

Aun así, en el apartado mecánico se espera más tradición. En principio, el motor del nuevo BMW M3 será una versión mejorada del seis cilindros S58 actual. Hay informaciones que apuntan a que contará con un sistema de hibridación ligera y una potencia situada en torno a los 550 CV, fuerza que se enviaría a ambos ejes, como en la generación actual.

Por supuesto, los datos concretos se confirmarán con el tiempo, pero los prototipos que ya se han dejado ver en labores de pruebas dejan claro que, sea el S58 o no, bajo el capó del deportivo de Múnich seguirá estando presente un motor seis cilindros. Así, la fórmula habitual del modelo se mantendrá sin grandes variaciones en la llegada de una nueva generación, aunque ahora se acompañe de una variante 100% eléctrica.

En unos meses podremos conocer más detalles de la nueva generación del Serie 3 y posteriormente sabremos más de su versión más prestacional, que todavía se hará esperar un poco más. Al menos, parece que vendrá acompañada de un nuevo M3 Touring, el cual buscará seguir siendo uno de los familiares favoritos de los amantes del motor.

A lo largo de sus 71 años de historia, el fabricante sueco produjo una increíble cantidad de automóviles. Destacan el Saab 99 Turbo, una leyenda de los rallyes, el Saab Sonett I o el Saab 900 Turbo con su inconfundible silueta. Todos esos modelos eran auténticos Saab.

En los 90, la marca entró en el universo General Motors. El primer modelo en esta nueva etapa fue el Saab 900, desarrollado íntegramente por el gigante estadounidense. A pesar de su peculiar diseño, era tan común como cualquiera de sus predecesores.

El 900 carecía de emoción al volante y dejó a los aficionados a la conducción con ganas de más. Luego llegó el 9-3, pero tampoco ofreció nada especialmente deportivo.

Fue entonces cuando el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales dijo basta y se encargó de transformar el 9-3 en algo especial, un coche memorable que se convertiría en un clásico desde el momento que salió de los concesionarios.

Ese coche fue el Saab 9-3 Viggen. Fabricado entre 1999 y 2002, fue el modelo más extravagante jamás producido por la compañía sueca, si bien no fue del gusto de todos. Pero está claro que hoy es uno de los Saab más buscados.

Saab 9-3 Viggen, un verdadero avión con ruedas

En 1998, Saab necesitaba un modelo de alto rendimiento. Ya había experimentado con el prototipo 900 SVO Coupé que presentó por primera vez en 1995, pero pasarían cuatro años antes de que llegase a producción, momento en el que el 900 pasó a denominarse 9-3.

Es verdad que, cuando el 9-3 Viggen llegó al mercado, ya estaba el Saab 9-5 Aero, una berlina de gran calidad y enfoque muy deportivo. Pero la firma escandinava quería algo aún más radical.

El kit estético era prácticamente idéntico al presentado en el 900 SVO. Contaba con prominentes paragolpes, faldones laterales y un alerón trasero que, además de dotar al Viggen de una apariencia muy deportiva, servía para reducir las fuerzas de elevación traseras.

En colaboración con Tom Walkinshaw Racing (TWR) en el Reino Unido, todas las mejoras realizadas para el deportivo 900 se adaptaron al nuevo 9-3. La versión deportiva contaba con un chasis profundamente revisado, una cremallera de dirección más rápida, muelles y amortiguadores más rígidos y pinzas de freno mejoradas.

El Viggen procedía de uno de los aviones de combate de la compañía sueca, el Saab 37 Viggen Thunderbolt, y su emblema replicaba el del avión.

Una capacidad de aceleración espectacular

Bajo el capó se escondía un motor B235R de cuatro cilindros turbo, de 2.3 litros, potenciado hasta alcanzar los 230 CV y 350 Nm de par, con una capacidad de aceleración brutal.

El empuje era espectacular, gracias al turbocompresor Mitsubishi TD04-HL15-5, con una presión de sobrealimentación de 1.0 bar. Era tal la fuerza que, incluso en rectas en buen estado, había que tener cuidado con el pedal del acelerador si no se quería que el morro hiciera algún extraño.

Entregaba unas prestaciones bastante elevadas para la época y, sobre todo, para ser un tracción delantera: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, lo que en su momento lo convirtió en uno de los Saab más rápidos y atractivos de la historia, adentrándose fácilmente en el territorio de los deportivos.

Estas cifras, unidas a la capacidad de empuje, hacían que el conductor se pegara al asiento. Unos asientos de cuero muy envolventes que eran otra de las joyas del 9-3 Viggen. Hay que decir que la marca sueca siempre ofreció unos asientos muy cómodos con un cuero de mucha calidad.

Los ingenieros de TWR trabajaron incansablemente para encontrar la manera de transmitir toda la potencia al asfalto y Saab desarrolló un sistema de gestión del motor completamente nuevo para reducir el retardo del turbo y mejorar la entrega de potencia.

¿Cuánto vale hoy un Saab 9-3 Viggen?

Compactos deportivos como el Saab 9-3 Viggen son cosa del pasado. Ya no se hacen como antes, cuando un modelo común y corriente, algo aburrido, se transforma en una experiencia de conducción emocionante.

Especialmente cuando el resultado final es un producto vendido y desarrollado directamente por el fabricante. Estaba disponible en versiones coupé y sedán, e incluso en descapotable para quienes buscaban una alternativa al BMW M3 Cabriolet.

Una característica del 9-3 Viggen era que, pese a ser un deportivo, era también un coche práctico para el día a día, algo común en la marca sueca. Eso hizo que muchos propietarios lo usaran habitualmente y alcanzaran kilometrajes elevados.

La producción del 9-3 Viggen se llevó a cabo entre 1999 y 2002. Al final de su ciclo de vida, se entregaron un total de 4.600 unidades en todo el mundo, lo que explica la gran dificultad para encontrar una unidad en buen estado actualmente. Más aún tratándose de una marca que ya no existe.

Encontrar una unidad hoy en día es complicado. En el portal Mobile.de encontramos algunas cuyos precios oscilan entre los 20.000 y 35.000 euros, según estado. Hay versiones coupés y cabriolet.

A modo de conclusión, podemos afirmar categóricamente que el Saab 9-3 Viggen es uno de los deportivos. Un auténtico lobo con piel de cordero que cualquiera podría confundirlo con un coche familiar normal. Y eso lo convierte en un clásico.

Nos remontamos a mediados de los 2000. Hasta entonces, los motores AMG siempre se habían basado en los de Mercedes, con algunos retoques posteriores.

La compañía alemana desarrolló un motor V8 atmosférico con 6.208 centímetros cúbicos, si bien recibió la denominación comercial 6.3, en homenaje al mítico M100 de 6.3 litros, el primer V8 de producción de Mercedes y de paso para cumplir con la legislación fiscal alemana, que obliga a redondear a la centena.

Este V8 compartía muy poco con otros motores de Mercedes, como con el M155 o M113. Tenía características propias de AMG, como el espacio entre orificios o el diseño de los bloques.

V8 M156, el primero diseñado de forma autónoma por AMG

AMG concibió este motor para utilizarlo en muchos modelos deportivos y de alto rendimiento, con una amplia variedad de potencias. Debutó en el CLK AMG de 2007, con una potencia de 474 CV y 630 Nm de par, pero luego se extendió a otros vehículos, como el Mercedes Clase E W212.

Para desarrollar el V8 M156, los ingenieros de AMG pusieron toda su experiencia adquirida en 30 años de carreras. El bloque estaba construido con una aleación de aluminio y silicio para reducir el peso y maximizar el intercambio de calor.

Los cilindros estaban recubiertos con una capa de plasma para aumentar la dureza de las paredes, al tiempo que minimizaba la fricción y llevaba un cigüeñal de acero forjado con contrapesos de alta densidad insertados.

Asimismo, utilizaba una cabeza con doble árbol de levas, construida también con aleación de aluminio y silicio, con cuatro válvulas verticales por cilindro. La cámara de combustión era hemisférica con válvulas de admisión de 40 milímetros y válvulas de escape de 34 milímetros.

El motor M156 tenía un carácter propio. No era el rugido del AMG sobrealimentado de 5.5 litros que lo precedió, ni las revoluciones de un motor de cigüeñal plano.

Había dignidad en su textura, un reflejo de la potencia honesta y precisa que entregaba. Sólo había que elegir la marcha y las revoluciones, y tu pie sabía exactamente lo que iba a obtener.

Utilizado en diferentes modelos

Como hemos apuntado antes, el M156 de AMG se utilizó en numerosos modelos de la estrella y el nivel de potencia se fue incrementando, hasta alcanzar los 525 CV a 6.800 vueltas y 630 Nm de par a partir de las 5.200 vueltas.

Este fue el caso del E 63 AMG W212 que, combinado con una transmisión automática de siete relaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

El Clase E W212 AMG con este motor V8 era una berlina con la que se podía viajar muy rápido, sin renunciar a un ápice de confort. Otras aplicaciones que tuvo el M156 fueron en el ML 63, el R 63, el S 63, el CL 63, el CLS 63, el C 63 y C 63 AMG Black Series y, finalmente, en el SL 63.

El M156 atmosférico fue sustituido en 2012 por una versión biturbo con menos cilindrada. Conocido internamente como M157, bajaba hasta los 5.5 litros, pero mantenía la misma potencia y reducía los consumos.