Con esta propuesta, la corporación asiática no solo busca ampliar su presencia en las carreteras españolas, sino también desafiar de manera directa la histórica hegemonía de los fabricantes tradicionales premium de origen alemán en el sector de las altas prestaciones. Desde el punto de vista puramente mecánico, el Denza Z9 GT se posiciona en la cúspide de la producción automotriz actual gracias a las extraordinarias cifras que arroja su tren motriz.

En su variante puramente eléctrica, este modelo equipa una configuración avanzada de tres motores independientes de última generación. Un motor está situado en el eje delantero y rinde una potencia de 313 caballos, mientras que los otros dos propulsores se ubican en el eje trasero, aportando cada uno un total de 421 caballos adicionales. Al trabajar de manera conjunta, este entramado mecánico es capaz de generar una potencia total combinada que supera holgadamente los 1.100 caballos de fuerza, situándose de forma exacta en los 1.156 caballos. Semejante despliegue técnico permite que este deportivo acelere de cero a cien kilómetros por hora en una marca cronometrada de apenas 2,7 segundos, una cifra que lo sitúa al nivel de los superdeportivos más exclusivos del planeta.

Sin embargo, más allá de sus brutales capacidades de aceleración en línea recta, uno de los apartados de innovación más determinantes de este modelo reside en su arquitectura de almacenamiento energético y recarga. El vehículo incorpora la reputada y robusta tecnología Blade Battery desarrollada por la propia casa matriz, que en esta versión eléctrica pura ofrece una generosa capacidad total de 122,49 kilovatios hora, lo que se traduce en una autonomía combinada homologada que ronda los 600 kilómetros.

Lo verdaderamente revolucionario del sistema es su compatibilidad con la vanguardista tecnología de recarga ultrarrápida de la marca, denominada comercialmente como Flash Charging. Gracias a esta arquitectura de voltaje extremo, el coche está preparado para admitir potencias de carga sin precedentes de hasta 1.500 kilovatios. Esto hace posible recuperar una parte masiva de la energía en tiempos récord, permitiendo completar el proceso de carga del 10 al 70% en un intervalo de apenas cinco minutos y logrando una recuperación casi total en un tiempo estimado de diez minutos.

Para canalizar de manera eficiente semejante potencial prestacional en el asfalto, el Denza Z9 GT recurre a la plataforma tecnológica e3 de BYD, una base estructural diseñada de forma específica para soportar los requerimientos de la alta competición y la conducción dinámica exigente. A pesar de que el conjunto del vehículo coquetea con las tres toneladas debido al peso inherente de sus baterías de alta capacidad, los tests dinámicos realizados en trazados tan exigentes como el circuito del Jarama en Madrid han demostrado una agilidad y una precisión en curva sorprendentes para sus dimensiones, que superan los cinco metros de longitud total.

Esto se debe en gran medida a la incorporación de un sofisticado sistema de dirección trasera independiente y a funcionalidades sumamente avanzadas como el modo de avance diagonal, que facilita las maniobras de estacionamiento complejas en los entornos urbanos estrechos de las ciudades europeas.

La llegada del Denza Z9 GT al mercado español no se limita únicamente a la versión 100% eléctrica, puesto que la marca también ha decidido comercializar en paralelo una variante híbrida enchufable orientada a quienes demandan una versatilidad de uso superior en trayectos largos. Esta opción alternativa cuenta con una batería de 63,82 kilovatios hora que otorga una autonomía puramente eléctrica de 203 kilómetros y un rango combinado que llega a los 805 kilómetros al sumar el depósito de combustible, firmando el sprint de 0 a 100 kilómetros por hora en unos respetables 3,6 segundos.

En el plano comercial, los precios oficiales ya establecidos para España reflejan la ambición de la marca por competir en la liga del lujo con un fuerte argumento de relación entre valor y precio, partiendo desde los 101.000 euros para la opción híbrida enchufable y alcanzando los 115.000 euros en el caso de la variante puramente eléctrica de más de 1.100 caballos.

Normalmente, comprar un coche gris sería una apuesta segura. Una decisión tomada con la cabeza más que con el corazón. Proteger el valor de reventa y todo eso. Aunque, probablemente, la depreciación no será un problema para ninguno de estos tres.

Los coches que salen a la venta

El Porsche 918 Spyder que sale a la venta es la unidad número 142 de las 918 fabricadas y, al parecer, es el único ejemplar en Europa acabado en el color Paint to Sample «Sport Classic Grey», creado originalmente para el 911 Sport Classic de 2010. Nada mal.

Esta unidad también fue configurada con un interior Leather to Sample en color "Espresso" (sí, es marrón) y con el paquete Weissach que costó en su día unos 60.000 euros. Este último permitía ahorrar 40 kg gracias a las llantas de magnesio, tornillería de titanio, frenos más ligeros y abundantes elementos de fibra de carbono. Además, tiene una cifra de kilometraje bastante respetable, con algo menos de 19.300 km recorridos desde su entrega en 2015.

El Ferrari LaFerrari en subasta también ha sido utilizado con bastante frecuencia, con unos 13.000 km en el momento de elaborarse el catálogo. También es una unidad de 2015 y está terminada en "Grigio Ferro Metallizzato" (gris metalizado brillante) con techo negro.

Cuando era nuevo, este coche incorporó el paquete exterior de fibra de carbono y también equipa llantas en acabado mate con pinzas de freno plateadas. Además, cuenta con el práctico sistema de elevación del eje delantero, por si eso fuera decisivo para ti, y recientemente recibió una sustitución completa de la batería de alto voltaje en garantía después de detectarse el sobrecalentamiento de una de sus celdas: la realidad de poseer un hiperdeportivo híbrido, al descubierto.

El McLaren P1, por su parte, apenas ha tenido ocasión de presentar averías, porque solo ha recorrido 293 km en los últimos once años y, al parecer, nunca ha visto la lluvia. Es más, según el anuncio, su pintura "MSO Storm Grey" ni siquiera se ha lavado nunca con agua. Y eso a pesar de que su primer propietario desembolsó 50.000 euros adicionales en opciones que pocos han visto.

Por supuesto, todo esto significa que necesitarás una cantidad considerable de dinero para hacerte con estos coches deportivos. El Porsche cuenta con una estimación de entre 2,6 y 3 millones de euros, mientras que el Ferrari podría alcanzar entre 4 y 5 millones. El McLaren, en comparación, parece una auténtica ganga, con una estimación de entre 1,4 y 1,8 millones de euros.

Puede que ya lo sepas, pero Rocketeer Cars es una empresa especializada en la modificación de unidades del Mazda MX-5. Su idea es aportar a este modelo de unas prestaciones más llamativas, pero sin que ello arruine la esencia purista que ofrece al volante. La clave está en mantener el peso reducido y el reparto de masas igualado, algo que ha definido a sus creaciones desde 2013, cuando se constituyó la compañía.

También es este el concepto que sigue el Rocketeer N/C, que se basa en la tercera generación del descapotable de Mazda. Como puedes ver en las imágenes, su aspecto apenas varía, más allá de la presencia de unas nuevas y atractivas llantas. Sin embargo, las novedades están bajo el capó, donde se ha montado un motor V6 de Ford que cambia las cosas.

Rinde 304 CV de potencia y 359 Nm de par y se trata del motor AJ30 de 3.0 litros que se utilizó en coches como el Ford Mondeo, pero también en otros como los Jaguar S-Type, X-Type y XF. Ahora bien. Aquí cuenta con mejoras en forma de una admisión de fibra de carbono, un sistema de escape más deportivo, un cuerpo de aceleración, un embrague más capaz y un nuevo volante motor. Asimismo, también se ha reajustado la culata.

Con esto, es de esperar que el MX-5 de Rocketeer ofrezca unas prestaciones más llamativas, si bien no se han mencionado cifras aún. También debería mantener el buen comportamiento en curvas, gracias a un peso similar al de origen (poco más de una tonelada) y a una distribución de pesos 50:50. Llama la atención, eso sí, que ni el chasis como el subchasis no han sido reforzados de acuerdo al aumento de potencia.

Según ha señalado Bruce Southey, director general de la empresa responsable, el Rocketeer N/C es “un proyecto de rediseño completo desde cero, que ha partido del motor y ha abarcado cada uno de los elementos para garantizar que no se pierda nada del carácter ni de la esencia del modelo original”.

“Cuando se lanzó por primera vez, el Mazda MX5 estableció un nuevo referente en cuanto a manejo y facilidad de conducción, y hemos trabajado sin descanso para asegurarnos de aplicar el enfoque de Rocketeer a cada decisión de ingeniería”, ha añadido.

Hacer realidad este proyecto ha necesitado de 18 meses de trabajo, según comentan desde la compañía. No obstante, el resultado promete y está disponible desde 25.000 libras (29.109 euros) más impuestos. Es decir, que se sitúa en el rango del precio del MX-5 actual, que parte de 33.500 euros en España. Ahora bien, ese rinde 136 CV de potencia, así que quizás te interese optar por la versión más antigua modificada con el motor V6, después de todo.

Straughan responde con franqueza durante nuestra conversación. "El concepto de Ferrari es muy diferente al resto de competidores. Esperad a ver el diseño del nuestro y entonces podréis opinar". Nosotros estamos deseando verlo. McLaren lleva años explorando la idea de un modelo más alto y con plazas traseras, pero mientras sus rivales ya han lanzado sus propuestas, la firma de Woking acaba de anunciar la inversión que ayudará a llevar su SUV a producción: serán 500 millones de libras (unos 700 millones de euros) en el Reino Unido, con los que pretende crear 1.000 puestos de trabajo de aquí a 2032.

El nuevo SUV de McLaren, cuyo nombre todavía no se ha desvelado, llegará al mercado antes de que termine esta década y Straughan ha confirmado que utilizará una cadena cinemática híbrida. De entrada no habrá una versión totalmente eléctrica como ocurrió con el Lotus Eletre, y tal y como se rumoreó cuando McLaren se fusionó con la startup de vehículos eléctricos Forseven en 2025.

"El concepto de Forseven era muy diferente", explica Straughan. "Aquello era un SUV eléctrico con unos volúmenes de producción muy distintos. Pero habían atraído a algunos proveedores con los que McLaren nunca había trabajado. Teníamos mucho interés en ver con cuántos de esos proveedores podía colaborar el nuevo McLaren. Y hay algunos con los que no habíamos trabajado anteriormente que estaban muy interesados en hacerlo, lo que nos ha abierto puertas que no esperábamos".

Eso es interesante, porque conviene recordar que, antes de la fusión del año pasado, Forseven había adquirido una participación en el fabricante chino de vehículos eléctricos Nio y, lo que es más llamativo también Gordon Murray Technologies al completo. ¿Veremos tecnología de alguna de estas dos compañías en el futuro SUV? Quizá todavía sea pronto para conocer ese tipo de detalles, porque ni siquiera sabemos de qué estará fabricado.

"Hay decisiones muy importantes que tomar sobre el SUV", comenta Straughan. "El material es una de las más importantes. Somos fabricantes de fibra de carbono. ¿Cómo damos el salto a un SUV? Nuestro ADN es la fibra de carbono, pero ahora mismo no estamos comprometidos con esa solución porque conocemos los desafíos que plantea un coche de este tamaño. Si no pudiéramos, sería de aluminio.

"Hagamos lo que hagamos con el SUV, tiene que ser claramente un McLaren, y lo será. Habrá un espacio trasero que nunca habíamos desarrollado antes y que debe estudiarse con mucho cuidado, especialmente en la forma en que encaja con un vehículo de altísimas prestaciones.

"La relación peso-potencia siempre ha sido muy importante para McLaren. No creo que renunciemos nunca a eso. Pero, evidentemente, un SUV aporta atributos diferentes que son una novedad para nosotros. Tiene que ser nuestro. No tenemos ningún socio con el que vayamos a compartir este proyecto. Es un paso enorme para nosotros".

Todavía no hay noticias sobre cuándo veremos el resultado de ese paso, pero la gran pregunta es: ¿podrá McLaren acertar con su SUV como hizo Lamborghini con el Urus, o las flojas ventas del DBX son una advertencia que debería tener muy en cuenta?

En principio estas mascotas eran una manera práctica de de adornar las tapas de los radiadores de los primeros coches a la vez que cumplían una función práctica, pues por lo general servían como termómetros del motor.

Con el paso del tiempo, especialmente en los coches de lujo, se convirtieron en auténticas esculturas; obras de arte como el Espíritu del Éxtasis, una imagen que, por cierto, está inspirada en una periodista y modelo de origen español, Eleanor Velasco Thornton, tal y como nos cuentan nuestros compañeros de AUTOBILD.es. Pero más allá de la marca de lujo por excelencia, hay otros que han pasado a la historia por su calidad aunque la marca que representaban quedara en el más absoluto de los olvidos.

El 'Leaper' de Jaguar

Leaper en inglés quiere decir algo así como “saltador”, y la sensación que da el Jaguar es precisamente esa, la de que en cualquier momento puede salir disparado hacia adelante. El Jaguar Leaper fue diseñado inicialmente por Frederick Gordon Crosby después de que Sir William Lyons se sintiera molesto por un ornamento de posventa instalado en un modelo SS (S. S. Cars Limited pasó a ser Jaguar Cars Limited el 23 de marzo de 1945). Permaneció en uso hasta 1951 y no adoptó las patas traseras completamente estiradas hasta la llegada de la segunda generación en 1955.

Elefante danzante de Bugatti

El hermano menor de Ettore Bugatti, Rembrandt (sí, su nombre estaba inspirado en el pintor holandés), era un escultor de gran talento apasionado por los animales. Tenía solo 17 años cuando presentó su primera escultura en una exposición en Milán y, en 1904, creó el magnífico elefante danzante que Ettore acabaría utilizando como tapón del radiador en el gigantesco Type 41 Royale.

El ganso gris de Wills Sainte Claire

A principios del siglo XX, Childe Harold Wills era ingeniero y metalúrgico que trabajaba para Henry Ford e incluso diseñó el logotipo original del óvalo azul. Más tarde, cuando abandonó Ford con una cuantiosa indemnización, fundó su propia empresa, Wills Sainte Claire. Los coches eran demasiado complejos y caros, pero su mascota era una obra de arte.

La diosa de la velocidad de Packard

El diseñador John D. Wilson quería incorporar algo de la mitología griega a los automóviles de Packard, por lo que decidió que Niké (la diosa de la victoria y conductora del carro de Zeus) debía presidir los radiadores. La mascota mostraba precisamente a Niké sujetando una rueda con los brazos extendidos, una postura que dio lugar al desafortunado apodo de “cazadora de rosquillas”.

La esfinge de Armstrong Siddeley

La mascota Sphinx apareció por primera vez en los coches Siddeley-Deasy durante la década de 1910, acompañada de un eslogan que venía a decir algo parecido a “tan silenciosos como la Esfinge”. En 1919, la empresa se convirtió en Armstrong Siddeley Motors tras ser adquirida por el fabricante naval y aeronáutico Armstrong Whitworth. Esa breve historia explica por qué, en la década de 1950, el Armstrong Siddeley Sapphire 346 llegó con una mascota en forma de Esfinge flanqueada por dos motores a reacción.

Cualquiera de las de Lincoln...

Conocerás la estrella de cuatro puntas, pero resulta un poco común para una lista como esta. Por suerte, Lincoln utilizó muchos adornos de capó diferentes a lo largo de los años. Somos especialmente admiradores tanto del galgo encargado por Edsel, hijo de Henry Ford, en la década de 1920 como del ornamento con forma de casco de caballero que lo sustituyó. A Ford también debió de gustarle el galgo, porque después de que Lincoln dejara de usarlo apareció en el Model 48 durante la década de 1930.

El espíritu del Éxtasis de Rolls-Royce

Una de las pocas que sigue adelante en pleno siglo XXI, aunque el Espíritu del Éxtasis fue registrado como propiedad intelectual de Rolls-Royce el 6 de febrero de 1911. La figura femenina alada fue rediseñada en 2022 en el Spectre eléctrico para ser más aerodinámica, pero, como ocurre con la mayoría de estos elementos, sigue fabricándose mediante la técnica de fundición a la cera perdida y cada unidad continúa terminándose a mano.

El ave más peligrosa de Duesenberg

Probablemente sea bastante fiel a la realidad decir que, durante las décadas de 1920 y 1930, la seguridad de los peatones no era una prioridad para los fabricantes de automóviles. Tomemos como ejemplo a Duesenberg: la exclusiva firma estadounidense ofrecía enormes coches de lujo carrozados artesanalmente con motores de ocho cilindros en línea y, después, colocaba sobre el radiador una afiladísima escultura de un ave extendiéndose hacia delante.

El 'Jefe' de Pontiac: Chieftain

El Chieftain (en inglés, “jefe”) sustituyó al Torpedo como el modelo más pequeño y asequible de Pontiac en 1949, con varias carrocerías disponibles y la cuestionable utilización de la cabeza de un jefe nativo americano como adorno del capó. En algún momento de la vida comercial del Chieftain incluso era posible equipar un ornamento de plástico naranja que se iluminaba junto con los faros delanteros.

Desde su debut en competición en 2023, el Ferrari 296 GT3 ha acumulado más de 100 victorias en algunas de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo, incluyendo las extenuantes épicas de 24 horas en Nürburgring y Daytona.

El 296 GT Modificata sigue los pasos del 488 GT Modificata, presentado en 2020. Concebido exclusivamente para circuito, encarnó la máxima expresión de las soluciones técnicas desarrolladas y la experiencia adquirida con los modelos de competición 488 GT3 y 488 GTE.

En 2023, Ferrari presentó el 499P Modificata, inaugurando el programa Sport Prototipi Clienti creado para pilotos aficionados. Este se derivó del 499P que compitió en el FIA WEC, ganando tres ediciones de las 24 Horas de Le Mans (2023, 2024 y 2025) y trayendo los ilustres títulos generales de constructores y pilotos (2025) de vuelta a Maranello después de 53 años.

Exclusivo para circuito

Ahora, el Ferrari 296 GT Modificata, exclusivo para circuito, libera esa exitosa fórmula de las normas para crear la versión más extrema del 296 hasta la fecha.

El 296 GT Modificata se basa en el 296 GT3 Evo de 2026 y sigue los mismos principios que el 488 GT Modificata, lo que le permite trasladar toda la intensidad del rendimiento del GT3 a un entorno no competitivo.

Las mejoras en el motor F163 V6 biturbo de 3.0 litros montado en posición central incluyen bielas y árboles de levas revisados, una nueva admisión de aire e intercooler, turbocompresores que incorporan la experiencia del 499P Modificata y un sistema de escape mejorado.

El resultado es una potencia elevada hasta los 730 CV, unos 130 CV más que el 296 GT3 Evo, sujeto a las restricciones reglamentarias. Asimismo, lleva el límite de revoluciones hasta las 8.500 vueltas y consigue un tiempo de vuelta de 1 minuto y 11 segundos en el trazado de Fiorano, unos tres segundos más rápido que sus hermanos de competición.

Aquí también influyen unas relaciones de transmisión revisadas, frenado mejorado y un nuevo alerón delantero, cubierta del motor y alerón trasero. Vamos a verlo en detalle.

Así es el motor del Ferrari 296 GT Modificata

Como decimos, el alma de este 296 GT Modificata es el motor V6 de 2992 cc y 120° montado en posición central trasera, que mantiene la misma arquitectura y diseño que el motor del 296 GT3 Evo del que deriva, pero introduce una serie de modificaciones para maximizar el rendimiento.

Estas mejoras se centraron en particular en el tren de cigüeñal, los árboles de levas, la línea de admisión, los intercoolers y los turbocompresores. Los turbos comparten la geometría de la carcasa exterior con las unidades del 296 GT3 Evo, mientras que los componentes internos se diseñaron específicamente para esta aplicación, aprovechando también la experiencia adquirida con el 499P Modificata.

Igualmente, el sistema de combustible se ha optimizado para satisfacer las mayores demandas de caudal del motor, con la adición de una bomba de baja presión, y el diseño de los tubos de escape desarrollados para este coche es completamente nuevo.

En cuanto a las modificaciones realizadas en la transmisión, los ingenieros de Ferrari han introducido nuevas relaciones de transmisión para la caja de cambios secuencial de seis velocidades con embrague de carbono para aprovechar al máximo el nuevo rango de funcionamiento del motor del 296 GT Modificata, maximizando el rendimiento.

Por otro lado, el aumento de potencia del motor requería una mayor capacidad de disipación de calor. Para ello, se instaló un nuevo capó delantero con una abertura principal más grande y una aleta específica que desvía el aire caliente que sale del radiador central delantero para evitar interferencias con los intercoolers laterales.

La ventilación cerca de la base del parabrisas también se rediseñó para optimizar la gestión térmica de los componentes bajo el capó delantero.

Soluciones aerodinámicas

Los técnicos de Maranello han desarrollado soluciones aerodinámicas a medida para dos zonas en particular: por un lado, el frontal, que cuenta con un alerón rediseñado y un diseño específico del capó delantero; por otro, la zaga, con una arquitectura completamente nueva para el alerón.

El ‘Slotted Splitter’, como se llama el nuevo alerón delantero, mejora la gestión del flujo de aire a lo largo de la parte inferior de la carrocería, aumentando la capacidad general del coche para generar carga aerodinámica.

Por su parte, el nuevo alerón trasero del 296 GT Modificata mejora el rendimiento aerodinámico y garantiza que el coche mantenga el equilibrio aerodinámico correcto.

Las características clave del alerón son el nuevo pilón central, el alerón Gurney de 5 mm y la introducción de placas laterales inspiradas en el 499P que, además de cumplir una función estructural, también mejoran la gestión de los vórtices generados por el alerón como resultado del aumento general del rendimiento.

El primer Viper era un vehículo ruidoso, se calentaba mucho al tacto en ciertas partes debido a su escape lateral, carecía de comodidades básicas como el aire acondicionado y su motor priorizaba la fuerza bruta sobre cualquier atisbo de refinamiento. Nada que ver con el concepto de superdeportivo que tenemos en Europa, mucho más refinado.

Una de las principales quejas cuando se lanzó la primera generación a principios de los 90 fue su difícil manejo. Incluso los críticos más experimentados perdían el control durante las pruebas.

La suspensión fue probablemente una de las responsables, ya que su configuración totalmente independiente se sentía rígida y menos predecible al llevar el coche al límite.

El Viper SR-I también tenía tendencia a seguir las irregularidades del camino, un problema que afecta profundamente el control del vehículo, llevándolo a desviarse. Además, carecía de control de estabilidad y tracción, lo que significaba que los conductores debían controlarlo por su cuenta.

Los cambios en la suspensión y el chasis hicieron del Dodge Viper SR-II un coche más civilizado

Estos problemas, entre otros, provocaban en algunos conductores del Dodge Viper de primera generación una sensación de incomodidad ante la inminencia de perder el control.

En 1995, Dodge realizó importantes ajustes en el SR-II para solucionar muchas de las preocupaciones. El chasis del Viper se reforzó, reduciendo su tendencia a torcerse bajo presión.

Asimismo, los componentes de la suspensión, más pesados que los anteriores, se reemplazaron por piezas de aluminio y se reubicaron, priorizando el control. Finalmente, la suspensión se ajustó para reducir la tendencia a desviarse de la trayectoria y aumentó un 20% su rigidez general.

Igualmente, se instalaron nuevos amortiguadores más cerca de la articulación de la suspensión, lo que mejoró aún más el control, se montaron ruedas más ligeras y el chasis se redujo en 27 kg.

La geometría de la suspensión delantera no sufrió cambios entre las distintas versiones del Viper, pero la de la trasera sí. Dodge ajustó la altura del centro de balanceo trasero con respecto al centro de gravedad del vehículo, reduciéndola ligeramente.

De esta forma, redujo notablemente la tendencia de las ruedas a seguir las irregularidades del camino, lo que contribuía a su control, que antes era cuestionable.

Capaz de competir con Ferrari y Porsche en los circuitos con el GTS-R

Puede que el SR-I Viper tuviera algunos problemas que le impidieron alcanzar la excelencia, pero en 1996 estaba listo para competir con el GTS-R. Este proyecto aprovechó la experiencia y el talento de Reynard Motorsport, compañía británica responsable de varios coches de carreras exitosos, y de Oreca, organización con presencia en el mundo de las carreras desde principios de la década de 1970.

Como Dodge no era una marca muy conocida en Europa en los años 90, el coche se denominó Chrysler Viper GTS-R. Construir un Viper capaz de competir con Ferrari y Porsche en la pista no fue tarea fácil.

Si bien el Viper de calle era impresionante en su momento, su V10 de 8.0 litros era un motor de gran cilindrada con una potencia menor a la esperada, de tan solo 50 CV por litro.

Sin embargo, la colaboración de Chrysler con socios europeos permitió aumentar significativamente la potencia hasta rozar los 700 CV. Esta bestia renovada conquistó de inmediato el campeonato FIA GT en 1997, demostrando su dominio en la categoría GT2.

El GTS-R fue el punto de partida que condujo a múltiples victorias en campeonatos y carreras de resistencia hasta que fue retirado en 2004 en favor de una versión Competition Coupe con un motor V10 de 8.3 litros aún más potente.

En 2017 dejó de fabricarse el Dodge Viper, poniendo fin a su carrera en la competición. Hay rumores de que podría regresar. Vemos…

El nuevo ID.3 GTI está basado en el ID.3 Neo y es el modelo GTI más potente jamás fabricado en serie. El diseño exterior está plagado de detalles que demuestran su ADN GTI.

Por ejemplo, no faltan los característicos elementos como la banda roja, heredada del marco rojo de la calandra del primer Golf GTI (1976), que une los nuevos faros LED Matrix IQ. LIGHT de serie.

Justo debajo, encontramos la parrilla de admisión de aire en negro brillante con panal de abeja (otro sello GTI), diseñada para la climatización del habitáculo y del sistema de batería.

Volkswagen ID.3 GTI es un verdadero GTI

En cada extremo exterior se integran dos elementos verticales pintados en rojo que, al igual que el spoiler delantero con forma de splitter, son un guiño al estilo del motorsport.

La vista lateral del ID.3 GTI está marcada por las nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de serie Wörthersee, un detalle que puede interpretarse como tributo al legendario encuentro GTI en Austria. Otros rasgos GTI son las carcasas de los retrovisores exteriores y las molduras laterales en negro brillante.

A esto se suman los colores clásicos de todo GTI, como el Rojo GTI, Gris Cemento, Plateado metalizado, Negro Noche metalizado y Blanco metalizado. Como curiosidad, el Rojo GTI, con código LY3D, ya se ofrecía en el restyling del Golf GTI de primera generación y está considerado el color GTI por excelencia.

Al acceder al interior del nuevo Volkswagen ID.3 GTI, encontramos una atmósfera muy deportiva, con muchos detalles que recuerdan que estamos ante una versión GTI.

Una prueba de ello es la línea roja horizontal que recorre el salpicadero, la marca en el mismo color a las 12 en el volante o los asientos deportivos de serie, que reciben una reinterpretación de la clásica tapicería de cuadros denominada ‘Superclark’, además del logo GTI en los reposacabezas.

El diseño del habitáculo repite el esquema que ya vimos en el ID.3 Neo: tenemos una pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y otra central de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Innovision. El maletero ofrece una capacidad de 385 litros.

326 CV y 601 kilómetros de autonomía

El nuevo ID.3 GTI utiliza el motor APP550 de Volkswagen, un propulsor síncrono de imanes permanentes que entrega una potencia de 240 kW (326 CV) y un par máximo de 545 Nm, enviados directamente al eje trasero mediante una transmisión de una única relación.

Con la función Launch Control, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

El motor recibe la energía de una batería de iones de litio de 79 kWh netos, que le proporciona una autonomía según el ciclo WLTP de hasta 601 kilómetros.

En corriente continua, admite potencias de hasta 183 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en aproximadamente 29 minutos. El consumo eléctrico combinado estimado es de 14,5 kWh/100 km. Además, cuenta con función V2L (Vehicle-to-Load) mediante un adaptador opcional en la toma de carga para alimentar dispositivos externos.

Modo GTI

Un detalle del volante deportivo que no debe pasar desapercibido es el botón GTI iluminado, integrado a las 6 en punto, y que activa el nuevo perfil de conducción GTI, que se añade a los ECO, Comfort, Sport e Individual.

Este modo GTI es el secreto dinámico de este Volkswagen eléctrico. Ajusta todos los parámetros de conducción y chasis a la máxima deportividad, como la entrega de potencia del motor eléctrico, la dirección progresiva y el chasis deportivo adaptativo DCC.

Al mismo tiempo, se puede activar el nuevo Launch Control. El color de la iluminación de fondo cambia automáticamente a rojo permanente, la luz ID. Light parpadea brevemente en rojo y la pantalla del Digital Cockpit cambia al modo GTI.

El indicador de potencia con velocímetro integrado domina el centro del cuadro de instrumentos digital. Paralelamente, se puede escuchar el sonido de un motor de combustión de fondo.

Equipamiento y precio

Todas las características que ofrece el ID.3 Neo también estarán disponibles opcionalmente para el ID.3 GTI. Esto incluye detalles como un gran techo panorámico, función de masaje y memoria para los asientos deportivos premium, un sistema de sonido Harman Kardon de 480 vatios, una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada y un soporte extraíble para acoplar un portabicicletas para enganches de remolque (carga en la lanza de 75 kg).

Los sistemas de asistencia opcionales incluyen la nueva función de memoria para Park Assist Pro y la última generación de Travel Assist.

Además, por primera vez, el sistema de asistencia para la guía lateral y longitudinal asistida ahora también reacciona a los semáforos: si detecta un semáforo en rojo, frena automáticamente el vehículo hasta detenerlo.

Está previsto que la comercialización del nuevo Volkswagen ID.3 GTI inicie durante el primer trimestre de 2027 y se espera que las primeras entregas se produzcan a partir de en abril. Por el momento, la marca germana no ha comunicado los precios, pero podría acercarse a los 50.000 euros.

Lo cierto es que este Fiat 500 Scattante, que quiere decir rápido o ágil, nació un poco de casualidad, ya que es el resultado de un recuerdo familiar. Max Kindersley, fotógrafo de moda de profesión, quiso devolver a la vida el viejo Fiat 500 de su familia después de que llevara unos 25 años abandonado en un granero.

Con esta idea creó la empresa La Cinquecento, que literalmente significa "500" en italiano. El objetivo, tal y como ellos mismos afirman, es el de "explorar cuál podría ser la máxima expresión del emblemático coche urbano italiano".

En este sentido, Kindersley tiene previsto fabricar su versión remasterizada del clásico Fiat 500, bautizada como 500 Scattante, en el mismo granero donde construyó el primer prototipo de este pequeño y desenfrenado restomod.

"Siempre me ha encantado lo que representa el Fiat 500", afirmó Kindersley. "Es sencillo, ligero, tiene mucho carácter y hace sonreír a la gente. La idea nunca fue cambiar eso".

"Queríamos tomar todo lo que hace que el original sea tan especial y ver hasta dónde podíamos llevarlo: hacerlo más rápido, más ágil y con una ingeniería mejorada, sin perder la razón por la que, en primer lugar, querías un 500", añade.

¿Cómo es el Fiat 500 Scattante?

Lo cierto es que, aunque la esencia del Fiat 500 clásico se ha mantenido, ha pasado por muchas manos para darle no solo una nueva vida, sino también para cambiar su apariencia.

De esta manera, su diseño ha sido magistralmente retocado y realzado con la ayuda del estudio de diseño BorromeodeSilva, con sede en Milán, que ya había creado impresionantes restomods del Lamborghini Diablo, el Porsche 928 y el Lancia Delta Integrale.

En el exterior también destacan los pasos por rueda, que son más anchos, lo que genera una imagen más imponente. Por otra parte, se han añadido nuevos faldones laterales y llantas, junto con un juego de luces auxiliares inspiradas en los rallies en la parte delantera.

Si nos fijamos en el interior, lo cierto es que nos recuerda al de los años 60, en parte por su sencillez. Tan solo destaca un velocímetro y un gran cuentarrevoluciones detrás del volante de dos radios, y unos cuantos interruptores de palanca repartidos por el salpicadero. Sin embargo, se aprecia la artesanía en algunos detalles, como los asientos envolventes tapizados en cuero y ante, o los pedales de metal mecanizado.

En cuanto a la parte mecánica, toda la ingeniería es nueva, incluyendo los sistemas de suspensión, frenos, dirección, refrigeración y eléctricos, ya sean de diseño propio o rediseñados.

Esta reinterpretación del Fiat 500 cuenta con un motor de dos cilindros y doble encendido de 802 centímetros cúbicos derivado del del Fiat 126 hatchback, montado en la parte trasera como el original y acoplado a una caja de cambios manual.

Lo que aún no se sabe de este motor es su potencia, aunque, según detalla la empresa, el coche y su desarrollo se centran más en la capacidad de respuesta, la entrega de par y la implicación del conductor que en la gran potencia o las cifras de velocidad máxima.

El primer prototipo del 500 Scattante de La Cinquecento hizo su debut en la carrera de montaña Tutto Bene en Italia, y los posibles clientes pueden manifestar su interés en la página web de la empresa.

Eso sí, prepara la cartera, ya que se prevé que este modelo sea muy exclusivo y solo se produzcan unas pocas unidades al año. Debido a esto, el precio de cada una rondará las 150.000 libras, es decir, unos 175.000 euros.

La tecnología procede de Horse Powertrain, la compañía especializada en sistemas de propulsión participada por Renault, y está pensada para vehículos híbridos destinados a enfrentarse a condiciones especialmente exigentes fuera del asfalto.

La particularidad más llamativa del B20 es, sin lugar a dudas, su capacidad para trabajar completamente sumergido. Su certificación IPX8 implica que puede soportar una inmersión continua en agua bajo unas condiciones determinadas y, en este caso, el motor está preparado para funcionar a profundidades de hasta 1,1 metros.

Es una característica poco habitual en un motor de gasolina convencional, pero que tiene sentido para todoterrenos y pick-up que puedan tener que atravesar ríos, zonas inundadas o tramos de terreno en los que el agua alcanza una altura considerable.

No solo para vadeos: el B20 también sirve para más aplicaciones

El objetivo del sistema no es solo evitar que el motor se averíe al entrar en contacto con el agua, si no que ha sido diseñado para mantener una entrega de potencia estable mientras el vehículo circula por terrenos complicados. El fabricante asegura que puede trabajar de manera continua bajo cargas extremas, incluso afrontando pendientes con una inclinación del 100 %.

El motor en sí tampoco es especialmente grande, se trata de un cuatro cilindros en línea de gasolina y 2,0 litros que pesa alrededor de 130 kilos. Está concebido para integrarse en diferentes arquitecturas híbridas, desde los híbridos convencionales (HEV) hasta los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos de autonomía extendida (EREV), así que es una mecánica bastante versátil.

Dependiendo de la configuración, puede ofrecer entre 190 y 252 CV de potencia, mientras que el par máximo se sitúa entre 300 y 380 Nm, lo que también ayuda a que sus aplicaciones puedan ser muy variadas.

Más allá de la resistencia al agua, Horse Powertrain ha trabajado en muchas otras áreas. En el aspecto de la eficiencia, utiliza un ciclo Miller que le permite alcanzar una eficiencia térmica máxima del 48,4%. Lo logra gracias a combinar inyección directa de alta presión con unos conductos de admisión diseñados para generar una elevada turbulencia en el aire que entra en los cilindros.

En la arquitectura del motor, el bloque de aluminio emplea una estructura tipo pórtico e integra el colector de escape, mientras que el sistema de equilibrado se ha simplificado. Ambas soluciones buscan reducir vibraciones, ruido y pérdidas mecánicas sin aumentar innecesariamente el peso.

Para controlar la temperatura, el B20 recurre a un sistema de refrigeración dual que, en lugar de limitarse a disipar el calor cuando aparece, regula de forma continua la gestión térmica para mantener el propulsor dentro de su rango de funcionamiento óptimo.

Pero la parte realmente interesante es a referente a conseguir que el agua no se convierta en un problema para la mecánica. Emplea una estructura completamente sellada y combina juntas específicas entre el motor y la transmisión con componentes eléctricos y sensores preparados para cumplir los requisitos de protección IPX8.

Estos sensores monitorizan las condiciones que rodean al propulsor y permiten al sistema de control reaccionar cuando detecta que el vehículo está atravesando una zona de agua profunda. Así, cuando el motor queda sumergido, la electrónica puede modificar automáticamente determinados parámetros, como limitar la potencia disponible o cambiar la respuesta del acelerador.

De esta manera, no se trata de que el conductor tenga que seleccionar un modo especial antes de entrar en el agua, sino de que el propio sistema adapta su funcionamiento en función de la información recibida.

Ingo Scholten, director adjunto de tecnología de Horse Powertrain, ha declarado: “El HORSE B20 demuestra cómo satisfacemos todo el espectro de necesidades del mercado, ofreciendo soluciones flexibles de motores y sistemas de propulsión diseñadas para múltiples casos de uso y aplicaciones”.

“Al dar soporte a plataformas HEV, PHEV y REEV, el HORSE B20 abre nuevas oportunidades en diversas categorías de vehículos, especialmente en aplicaciones todoterreno, gracias a la estanqueidad y a la capacidad de ascenso del motor. Este motor supone un nuevo avance en la tecnología moderna de sistemas de propulsión y es un ejemplo más de cómo Horse Powertrain impulsa el progreso de nuestra industria”, sentencia.

El B20 no es un mero ejercicio teórico o un bloque que esté en fase de pruebas, ya lo ha montado el Geely Galaxy Cruiser 700, un todoterreno híbrido enchufable destinado al mercado chino, combinado con una transmisión híbrida inteligente HORSE 3DHT230 de tres velocidades. Aunque se ha concretado el plan, la idea es llevarlo a muchos otros modelos.

Se presentó justo antes del GP de Madrid, en una plaza de toros, con Toto Wolff, George Russell y Kimi Antonelli comentando el coche. Lo sorprendente es que no sabíamos que existía: no hubo ningún prototipo ni adelanto que lo insinuara, solo recibimos una invitación para acompañar a «clientes e invitados especiales». Al día siguiente, el único coche en funcionamiento estaba en el circuito del Jarama para que pudiéramos dar unas pocas vueltas antes de que George y Kimi lo condujeran hasta el Madring.

Pero basta de introducción. No nos quedemos atrapados en la semántica del nombre, al menos de momento. Lo importante es lo que representa este coche.

AMG vuelve a poner un V8 bajo el capó de un coupé

AMG reconoce abiertamente que ha recibido muchas críticas en los últimos años. De hecho, un directivo de AMG me dijo: «Nos alegramos bastante cuando llegó el Ferrari Luce y se llevó parte de la presión». Eso se debió casi por completo a que el C63 pasó a ser híbrido, aunque también influyó el AMG GT de cuatro puertas eléctrico y su aspecto rozando el... cómo decirlo: ¿ridículo?. Ahora Mercedes-AMG ha demostrado que un V8 biturbo de 4,0 litros sí cabe bajo el capó.

Eso ya se sabía. El problema era que no cabía si además tenía que convivir con todo el sistema híbrido. Así que este prescinde de él. Solo el motor, con 649 CV y 849 Nm, enviando toda su fuerza exclusivamente a las ruedas traseras.

Por qué este 646 Spezialanfertigung no es un nuevo CLE63 sin más

AMG tiene una escala de exclusividad. Están los coches que simplemente llevan un kit AMG-Line; luego llegan los AMG «de verdad», como el GLE63 AMG, el AMG GT y demás modelos rápidos que cualquiera puede comprar.

Después están los legendarios Black Series: ediciones limitadas y mucho más especializadas, como el C63 AMG Black Series o el AMG GT Black Series. Antes eran la cúspide de la gama. Pero hace un par de años AMG anunció la familia Mythos, una serie de coches profundamente modificados y fabricados en cantidades ínfimas. El primero fue el AMG PureSpeed, básicamente un SL sin parabrisas. Se fabricaron 250 unidades. El Spezialanfertigung es el segundo.

Y estoy convencido de que si en AMG fabricasen 1.000 unidades, se iban a agotar igualmente. Pero no es el caso: va a fabricar 30.

Volveré sobre ello más adelante. Este CLE 646 que me dispongo a probar es bastante especial. Es lo que ocurre cuando unos ingenieros tienen una idea y ven hasta dónde pueden llevarla. De hecho, así nació el proyecto. Me contaron que primero circularon algunos correos discretos por el departamento de ingeniería de AMG y que, en algún momento, incluyeron al director ejecutivo en la conversación y cruzaron los dedos.

Estoy seguro de que a los ingenieros les habría encantado darle una producción normal, pero por la razón que sea se decidió fabricar una serie ultralimitada. Quizá para sacarlo al mercado lo antes posible y contrarrestar las críticas al C63 híbrido.

Todo ha sucedido muy rápido. Bastien Baudy, antiguo jefe de diseño de AMG y actualmente máximo responsable del diseño de Mercedes, me enseñó en su móvil bocetos realizados durante sus vacaciones el verano pasado. Es decir, quizá solo han pasado entre 18 y 20 meses desde la idea inicial hasta el coche terminado. Para un fabricante europeo, eso es extraordinariamente rápido. Y ha obligado a aceptar compromisos: por ejemplo, el coche no podrá venderse en Estados Unidos.

La producción tan limitada obligaba a que fuera muy diferente. Aun así, AMG no ha llevado el concepto tan lejos como Ford con el Mustang GTD, que era prácticamente un coche nuevo desde cero. Aquí el chasis ha ganado algo de rigidez y las ruedas se han desplazado 60 mm hacia fuera respecto a un CLE 53. Todos los paneles nuevos de la carrocería, prácticamente todo salvo las puertas y las aletas traseras, son de fibra de carbono, y se ha añadido una gran cantidad de elementos aerodinámicos.

Pero en realidad esto no es un coche centrado en la aerodinámica. El alerón trasero genera 250 kg de carga aerodinámica, pero tiene que compensar una masa de 1.895 kg. Son 170 kg menos que un CLE 53 con tracción total, pero sigue siendo un coche pesado. Aunque eso encaja perfectamente con AMG: es una compañía que prefiere añadir potencia antes que quitar peso.

Cómo es el motor M177 V8 del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

El M177 Evo es el 90 % del motor que deseas que sea. Hay dos pequeños detalles que lo perjudican: solo gira hasta 6.800 rpm, pese a que sigue empujando con fuerza a ese régimen, y al utilizar un cigüeñal plano no suena tan bronco ni irregular como los antiguos V8 de AMG.

Sin embargo, AMG ha trabajado con Akrapovic en el escape de titanio, y aunque muchos V8 de cigüeñal plano tienen un sonido algo agudo, este produce un rugido más contundente. Además, ofrece abundantes petardeos al levantar el pie del acelerador. Tiene volumen y suficiente personalidad AMG como para estar casi a la altura de la carrocería. Curiosamente, en las fotos la enorme parrilla parece dominarlo todo, pero en directo queda compensada por los pasos de rueda ensanchados.

Volviendo al motor, quizá sea incluso demasiado refinado. El V8 empuja con suavidad, sube de vueltas de forma uniforme y entrega el par de manera muy lineal, pero me gustaría que tuviera más carácter: algo de retraso en la respuesta o una sensación más marcada de crescendo.

El problema podría estar en la caja de cambios de nueve velocidades y embrague multidisco de Mercedes. Tiene tantas relaciones que casi pasas tanto tiempo cambiando de marcha como conduciendo en ellas. Y con un límite de revoluciones relativamente bajo, me encontré alcanzando el corte constantemente. Además, el cambio no es lo bastante rápido.

El chasis lo salva. Para un coche tan especial, el conjunto mecánico parece tomado directamente de un modelo de producción. Y, en cierto modo, así es, ya que el motor es una versión ligeramente modificada del que utiliza el GLE 63.

Pero el chasis sí resulta interesante y da al coche una personalidad única. AMG ha colaborado con KW para equipar al CLE 646 con una suspensión de tipo coilover ajustable manualmente. Creo que se han divertido afinándola. Se nota diferente desde el primer instante. Permite cierto balanceo, se comporta de una forma más natural y transmite una mayor conexión con la carretera. La manera en que se comprime suavemente en frenada, cómo se inclina progresivamente y cómo parece trabajar despacio pese a que el coche circula muy rápido es sencillamente magnífica.

Los enormes neumáticos delanteros de 305 mm de anchura y los frenos cerámicos de 420 mm garantizan una capacidad de frenado enorme y una entrada en curva muy agresiva. Sería agradable contar con más información a través de la dirección, aunque con neumáticos tan anchos no es algo fácil de conseguir. Me conformaría con un feeling más pesado que transmitiera mejor las fuerzas implicadas y te hiciera trabajar tanto como el propio coche.

No subvira. Punto. Y aun así se siente equilibrado. Al salir de las curvas notas cómo el peso se desplaza hacia atrás y cómo los neumáticos posteriores comienzan a deslizar hasta que el coche entra en sobreviraje. Hay muchísimo tacto a través de ese acelerador tan directo. Es una auténtica máquina para deslizar de atrás.

Disculpad no haber conseguido esas espectaculares fotos de derrapadas con enormes nubes de humo, pero, dado que esta es la única unidad del mundo, tuve que firmar una documentación bastante intimidante… y el coche salía directamente del circuito para que George y Kimi lo condujeran al GP de Madrid al día siguiente, así que fui inusualmente prudente.

¿Qué significa esto para los futuros modelos de producción?

Aquí está mi principal problema con el CLE 646. No es un hiperdeportivo, ni siquiera un superdeportivo. En realidad tampoco es especialmente rápido. Próximamente se anunciará su tiempo en Nürburgring y me atrevo a decir que será más rápido que el BMW M4 CSL, al que AMG considera su rival natural. Pero eso es jugar con ventaja: el CSL tiene 100 CV menos y BMW fabricó 1.000 unidades.

El coche con el que realmente creo que encaja es el Mustang GTD. Y no marcará un tiempo ni remotamente cercano a los 6 minutos y 40,835 segundos que logró recientemente. Yo apostaría por algo alrededor de 7 minutos y 5 segundos. Y costará bastante más que los más de 350.000 dólares que pedía Ford por el GTD, una cifra que ya parecía excesiva.

Precio del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

AMG no lo dice, pero se habla de una cifra situada entre 600.000 y 800.000 euros, un dato que solo puede justificarse por el escasísimo número de unidades que se van a fabricar.

Este coche no vale ni de lejos semejante cantidad. No es un superdeportivo de alta gama ni un hiperdeportivo; es simplemente un musculoso coupé de AMG. Hace unos años este tipo de coches costaban unas 80 o 90.000 euros y cualquiera (con todas las comillas que quieras poner) podía comprarlos. De hecho, hoy puedes encontrar esas mismas máquinas por menos de 40.000 euros y, siendo sinceros, un C63 S Coupé de 2018 resistiría la comparación con el Spezialanfertigung bastante bien.

Así que tenemos un deportivo que antes era accesible y que ahora se ha vuelto inalcanzable. Como aficionado, eso me molesta. Me molesta que AMG nos muestre lo que podríamos haber tenido. Sospecho que AMG también vio ese riesgo. Lo que me hace pensar que tiene algo preparado para el resto de nosotros.

Curiosamente, nadie en AMG se quejó cuando mencioné que los límites de emisiones medias de CO₂ están acabando con los V8. De hecho, da la impresión de que AMG puede hacer que el M177 Evo cumpla con lo que necesita. Sí, prácticamente damos por hecho que lo veremos en un nuevo E63, pero ¿qué pasa con el C63? No tengo una bola de cristal, pero sería fantástico. Recuperaríamos el coche que realmente queremos y los únicos descontentos quizá serían los propietarios del CLE 646, preguntándose por qué se gastaron una fortuna en un CLE63 V8 cuando ahora cualquiera puede tener uno. Aunque, al fin y al cabo, no se puede contentar a todo el mundo todo el tiempo.

Los años 90 fueron una época increíble en el Grupo Volkswagen, en gran parte debido a la figura que lo dirigía. En efecto, Ferdinand Piëch fue el responsable de llevar la compañía alemana a unos niveles nunca conocidos hasta entonces y que hoy alguno echará de menos, viendo la situación que atraviesa.

Aparte del crecimiento de la marca matriz, en aquellos años el grupo germano se hizo cargo de tres firmas prestigiosas como Bugatti, Lamborghini y Bentley. Concretamente, el jefe de Volkswagen estaba decidido a resucitar la marca de Molsheim y el Volkswagen W12 tuvo mucho que ver en esto.

El W12 fue uno de esos proyectos que cuesta mucho dinero a las compañías, pero que sirve para crear imagen y, sobre todo, para desarrollar nuevas tecnologías que posteriormente aparecieron en muchos modelos. Lo que perdía por un lado lo ganaba por otro.

Los tres modelos del Volkswagen W12

Ferdinand Piëch quería lanzar un superdeportivo bajo una de las marcas del grupo y, para ello, recurrió a uno de los mejores diseñadores de la historia del automóvil, el italiano Giorgetto Giugiaro, y su equipo de Italdesign.

Pocos recuerdan que, en realidad, hubo tres versiones del W12. La primera de ellas fue el Volkswagen W12 Syncro y apareció en 1997 en el Salón de Tokio. Montaba un motor W12 de 5.6 litros colocado en posición central, que desarrollaba 414 CV enviados a las cuatro ruedas (por ello el nombre Syncro).

Esta fue la carta de presentación del ambicioso proyecto de Piëch. Un año más tarde y en el mismo lugar, Volkswagen presentó el segundo modelo, el W12 Roadster. En este caso, mantenía la misma mecánica, recurría a una tracción trasera.

Finalmente, en 2001 llegó la versión más especial, el Volkswagen W12 Nardo, en referencia al circuito italiano ubicado al sureste de Italia, en Apulia, cuyo propietario es Porsche Engineering desde 2012.

La potencia aumentó hasta los 600 CV

Presentado también en el salón japonés, el prototipo recuperaba la carrocería coupé, así como la tracción a las cuatro ruedas. Aunque la evolución más importante fue la del motor.

Colocado en posición central, el W12 aumentó la cilindrada hasta los 6.0 litros y alcanzaba los 600 CV. Gracias a un peso contenido de sólo 1200 kg, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar los 350 km/h. Cifras de auténtico superdeportivo.

Estéticamente, el concept superdeportivo alemán lucía una carrocería excepcionalmente baja y ancha, con unos pasos de rueda que sobresalían del conjunto de forma llamativa, especialmente, los delanteros, que ayudaban a redondear el diseño de un capó con unos faros a la altura de las llantas.

En cambio, la zaga tenía unas formas más convencionales, bastante cuadradas, donde el protagonismo era para la salida de escapes dobles en cada extremo del paragolpes. Aunque lo más importante de este coche era, sin duda, su motor.

19 récords y 24 horas rodando

Como ya hemos señalado, la versión definitiva del Volkswagen W12 recibió el nombre de Nardò por el circuito italiano, inaugurado por Fiat en 1975. Esta pista cuenta con un recorrido circular de 12,5 kilómetros y, a lo largo de todo este tiempo, muchas marcas han probado la velocidad máxima de sus coches aquí.

La marca alemana llevó su prototipo al circuito italiano para ponerlo a prueba. El primer intento fue en octubre de 2001: rodó durante 24 horas, logrando una velocidad media de 295,3 km/h y recorriendo 7.084 kilómetros, suficientes para establecer un nuevo récord del mundo.

Pero en Wolfsburgo sabían que el superdeportivo podía dar más y regresaron unos meses más tarde, en febrero de 2002. En esta segunda oportunidad, superó una velocidad media de 322,8 km/h, circulando durante 24 horas.

Además de batir el récord de mayor velocidad mantenida durante 24 horas, Volkswagen estableció hasta siete récords mundiales y 12 récords de clase internacional.

En aquel momento, todo estaba listo para llevar a producción el Volkswagen W12 Nardo, en una tirada limitada a 150 unidades. Pero, al final, Ferdinand Piëch dio un paso atrás.

Los japoneses van muy en serio en su misión de volver a reinar en Nürburgring Nordschleife, tanto que Honda ha involucrado a su departamento de competición, HRC, en el desarrollo de una serie de mejoras para el Civic Type R. Mejoras, por cierto, que deberán llegar al modelo de producción si Honda quiere que su registro de vuelta, cuando lo intenten, sea válido, ya que es exclusivo para coches con especificaciones de calle.

El Honda Civic Type R HRC llegará en 2027

La marca no entró en muchos detalles técnicos cuando el pasado mes de mayo publicaron un vídeo en el que mostraban por primera vez esta variante del Civic Type R mientras se sometía a un tratamiento por parte de HRC. En un vídeo publicado en sus redes sociales se podía ver lo suficiente como para saber por dónde han decidido encarar el proyecto.

En las imágenes podíamos ver que los ingenieros de HRC estaban trabajando en un completo rediseño de los parachoques delantero y trasero para mejorar tanto el flujo de aire como la refrigeración. Además, han instalado un nuevo intercooler de mayor tamaño que, sin lugar a dudas, ayudará a que la potencia del motor K20C1 turbo VTEC de 2.0 litros mantenga su rendimiento en todo momento, a pesar de la temperatura.

Honda también ha estado trabajando en unas nuevas aletas y taloneras laterales, además de un alerón trasero de mayor tamaño totalmente regulable. En una de las escenas del vídeo, la marca revelaba que esta versión del Civic Type R estará equipada con un sistema de escape firmado por Akrapovic.

A nivel de especificaciones, todavía no se han hecho públicas las cifras, pero ya hay algunos informes que sugieren que los japoneses y HRC utilizarán una versión vitaminada del motor K20C1 que emplea la generación FL5 del Honda Civic Type R. En concreto, apuntan a una posible conexión con el motor HRC-K20C utilizado en el Super Taikyu.

Las mejoras del motor K20C1

El propulsor empleado en el modelo de calle, que actualmente desarrolla 329 CV de potencia, recibiría una serie de ajustes tanto a nivel electrónico como en la admisión y en el escape que lo acercarían a los 340 CV, lo que supondría un ligero aumento de su rendimiento, aunque suficiente en principio para volver a batir el récord de vuelta de coches de tracción delantera en Nürburgring.

Por otro lado, además de la mejora de sus prestaciones, el Honda Civic Type R HRC perderá algo de peso. Los informes sugieren que el ahorro de peso estaría alrededor de los 23 kilos si se compara con el modelo estándar gracias al uso de fibra de carbono en diferentes componentes del vehículo.

A esto habrá que añadir una puesta a punto de la suspensión, un sistema de frenos más grandes con los que mejorar su rendimiento en circuito y unas llantas forjadas. Esto debería ser suficiente para que Honda supere su anterior marca de 7 minutos y 44:881 segundos en el Infierno Verde, un tiempo que el Golf GTI 50 Aniversario superó por apenas 0,358 segundos.

Honda y HRC siguen trabajando en la optimización de todas las mejoras que va a equipar el Civic Type R más extremo y potente construido hasta la fecha, con el objetivo de asaltar de nuevo el récord de vuelta de la pista. Y si todos estos componentes aumentan sus prestaciones y lo hacen más eficaz, más pronto que tarde tendremos de nuevo al compacto japonés convertido en el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring.

Evidentemente, estas mejoras se plasmarán en un coche de producción que se podrá adquirir en los concesionarios a partir de 2027. Los rumores apuntan a que Honda venderá el Civic Type R HRC en Japón con un precio que rondará los 7 millones de yenes, lo que según el tipo de cambio actual equivale a unos 39.000 euros.

Por ahora se desconoce si llegará a Europa, aunque dadas las normativas de emisiones, lo más probable es que no podamos disfrutarlo aquí a pesar de que habrá sido diseñado para batir un récord de vuelta en un circuito europeo.

Estos modelos especiales deben cumplir con la normativa de las series de automovilismo para las que se desarrollan, lo que implica ciertas restricciones para su cumplimiento.

Sin embargo, el nuevo 296 GT Modificata no se rige por estas normas, ya que no está diseñado para competir en series sancionadas por la FIA ni la IMSA. El resultado es un vehículo que, según las estimaciones, completa una vuelta al circuito de pruebas de Fiorano unos tres segundos más rápido que el coche de carreras en el que se basa.

Cabe destacar que aún no se ha probado, por lo que se trata más bien de una estimación por parte de Ferrari.

Cómo es el motor F163 del Ferrari 296 GT Modificata

El 296 GT Modificata es la versión más extrema del Ferrari 296. El corazón de este superdeportivo de carreras es el mismo motor F163, pero mejorado para elevar la potencia.

Se trata de un V6 biturbo de 2.9 litros al que Ferrari ha realizado unos cambios en los turbocompresores, el cigüeñal, los árboles de levas, el sistema de admisión y los intercoolers.

Asimismo, cuenta con una nueva bomba de baja presión y un sistema de combustible más robusto para satisfacer el mayor consumo de gasolina del motor. El resultado es un propulsor que entrega 720 CV y 800 Nm de par.

Mejoras aerodinámicas

Además de su motor mejorado, el último modelo de Maranello para circuito presenta una carrocería modificada para un mejor rendimiento aerodinámico. El frontal incorpora un splitter más agresivo y elementos aerodinámicos adicionales, mientras que un enorme alerón fijo domina la parte trasera.

Además, la carrocería incluye tomas de aire más grandes y superficies muy esculpidas diseñadas para gestionar el flujo de aire a altas velocidades, lo que debería traducirse en mayor agarre y estabilidad a alta velocidad, permitiendo al conductor mantener un mayor impulso en las curvas.

Al ser un vehículo exclusivo para circuito, no está sujeto a normas de emisiones, seguridad ni protecciones para los peatones, ni debe hacer concesiones en cuanto a altura libre al suelo.

Exclusivo para el Ferrari Club Competizioni GT

El 296 GT Modificata es la versión más pura del 296 y sólo unos pocos privilegiados podrán tener uno. Ferrari afirma que la producción estará limitada a muy pocas cantidades, si bien no ha especificado ninguna cifra.

Esos privilegiados a los que va dirigido el 296 GT Modificata son los socios del programa Club Competizioni GT de Ferrari, una serie exclusiva que ofrece a los propietarios la oportunidad de conducir sus coches en algunos de los circuitos más famosos del mundo, e incluye dos años o 12 rondas de participación.

De cara a 2027, el calendario del programa incluye siete eventos en Jerez de la Frontera, Misano Adriatico, Fuji, Indianápolis, Paul Ricard y Spa-Francorchamps. La temporada concluirá con las Finales Mundiales de Ferrari, cuya sede y fechas se anunciarán próximamente.

Mercedes presentó esta estrategia de producto en 2022 como parte de su apuesta por aumentar el peso de sus vehículos de lujo más exclusivos, con modelos destinados específicamente a los clientes y coleccionistas más exigentes. La propia compañía explicó que la serie Mythos se fabricaría en cantidades muy reducidas y que cada uno debería ganarse un lugar junto a los grandes modelos históricos de Mercedes.

Es importante tener en cuenta que la familia Mythos no está compuesta por versiones especiales de coches ya existentes en el portfolio de Mercedes-AMG. Tampoco son variantes, sino coches creados a medida, derivados eso sí de modelos ya existentes, pero con un grado de exclusividad, diseño y personalización mucho mayor a lo que un usuario puede encontrar en un concesionario donde se vendan productos de AMG fabricados en serie.

A esto hay que añadir un componente artesanal que no tiene cualquier modelo de Mercedes, algo que llevan décadas haciendo fabricantes como Bentley o Rolls-Royce, y que está muy asociado al mundo del lujo y la exclusividad. Por su parte, la firma alemana incluye los modelos de la familia Mythos dentro de su estrategia de productos ‘Top-End Luxury’, junto a las familias Mercedes-Maybach, Mercedes-AMG y Clase G.

Según explica Mercedes, la familia Mythos es un programa de vehículos de colección que irá ampliando su catálogo con nuevos integrantes con el paso de los años, dejando claro desde un principio que la intención de la compañía es crear una serie de modelos muy exclusivos que estarán destinados a sus clientes más fieles.

¿Qué modelos forman la gama Mythos de Mercedes?

A pesar de que el origen de la familia Mythos tiene lugar en 2022, no fue hasta el año 2024 cuando incorporó a su primer integrante, el Mercedes-AMG PureSpeed. Desde entonces, este ha sido el único coche de la serie, hasta que hace unos días se dio a conocer el Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung, un vehículo aún más exclusivo y limitado, pero con un enfoque diferente.

El primero fue el Mercedes-AMG PureSpeed, un coche presentado como modelo de producción en diciembre de 2024 después de que el prototipo se mostrara en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 unos meses antes. Se trata de un deportivo de dos plazas abierto, sin techo ni parabrisas, inspirado en los coches de competición de la firma de la estrella.

Utiliza elementos derivados del Mercedes-AMG SL, pero con una propuesta mucho más radical y una producción limitada a solo 250 unidades. El PureSpeed es además un modelo peculiar incluso dentro de los coches de colección de Mercedes al emplear el sistema de protección HALO en lugar de un parabrisas convencional, una solución inspirada en el mundo de la Fórmula 1.

A esta configuración tan llamativa, los ingenieros de Mercedes-AMG añadieron un motor V8 biturbo de 4.0 litros con una potencia de 585 CV y un par motor máximo de 800 Nm, gestionados por una caja de cambios automática y un sistema de tracción integral. A nivel de prestaciones, el PureSpeed pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 315 km/h.

El segundo integrante se acaba de presentar. El Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung es un coupé de altas prestaciones derivado del CLE 53, pero completamente transformado para priorizar el comportamiento dinámico. Está fabricado a mano en Affalterbach y su producción será todavía más limitada que la del PureSpeed. Del segundo integrante de la serie Mythos solo se fabricarán 30 unidades, y todas ellas estaban vendidas antes de su presentación oficial.

En cuanto al motor escogido por AMG para el CLE 646 Spezialanfertigung, la base es la misma que en PureSpeed, el bloque V8 biturbo de 4.0 litros, pero está equipado con cigüeñal plano, un sistema de escape de altas prestaciones desarrollado en colaboración Akrapovic, un sistema de refrigeración mejorado y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48V.

El resultado es una potencia máxima de 646 CV con un par motor de 850 Nm que entrega desde las 2.500 rpm. También equipa una caja de cambios automática, la cual combina con un sistema de tracción trasera y una suspensión de tipo coilover desarrollada específicamente para el modelo, una carrocería ensanchada y una reducción de peso de 170 kilos. Esto se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

No estamos ante un simple ejercicio de nostalgia. Este nuevo coche eléctrico mide 4,32 metros, sustituye en cierto modo a los desaparecidos Audi A1 y Audi Q2 y llega con hasta 646 kilómetros de autonomía WLTP. No está nada mal.

Lo primero que me llama la atención es el frontal. El Audi A2 e-tron prescinde de la tradicional parrilla Single Frame y apuesta por un panel negro donde se integran sensores y ópticas, una solución poco convencional dentro de Audi.

Un Audi diferente, pero reconocible

Las luces diurnas quedan arriba y los faros principales van más abajo. La silueta conserva parentesco con el A2 original, aunque ahora manda la aerodinámica: bajos carenados, llantas cerradas y pasos optimizados ayudan a lograr un Cx de 0,24.

También desaparecen las manillas convencionales. En su lugar hay tiradores con sensores hápticos y una reserva de energía que permite abrir las puertas si falla el sistema eléctrico. Me parece sofisticado, pero Audi ha pensado en un problema real.

Mide 4,32 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,55 de alto, con 2,77 metros entre ejes. Son cifras que explican por qué este modelo tiene más presencia que aquel pequeño A2 de principios de siglo.

Un interior que no quiere parecer un escaparate de pantallas

Dentro encuentro un enfoque algo más cálido que en muchos eléctricos actuales. El material Softwrap recorre buena parte del salpicadero y las puertas, mientras Audi utiliza superficies textiles, costuras visibles y materiales reciclados para mejorar la sensación de calidad.

Hay dos pantallas de serie: un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pulgadas y una MMI táctil de 12,8. Se puede añadir un head-up display con realidad aumentada, iluminación de 30 colores y sonido Sonos de 660 vatios.

Me gusta que el selector pase a la columna de dirección porque libera mucho espacio en la consola. Allí aparece una base Qi 2.2 refrigerada capaz de cargar dos teléfonos simultáneamente con hasta 25 vatios y sujeción magnética.

No me convencen tanto los mandos táctiles del volante, una solución que puede provocar pulsaciones involuntarias. Es uno de esos detalles que parecen modernos en una presentación, pero que luego deben demostrar comodidad durante el uso diario.

El sistema multimedia incorpora el planificador de rutas e-tron y un asistente con inteligencia artificial. También aparece el curioso sistema Fidlock, con imanes y bloqueo mecánico para fijar accesorios en la consola y el maletero mediante adaptadores específicos.

Con 396 litros de maletero y hasta 1.336 litros con los respaldos abatidos, el espacio está bien aprovechado. Las versiones de 231 y 326 CV añaden además un compartimento delantero de 13 litros, perfecto para guardar los cables.

Cuatro potencias y tres baterías

Aquí está la parte interesante. El Audi A2 e-tron se ofrece con 170, 190, 231 y 326 CV, siempre con tracción trasera. Las tres primeras versiones entregan 350 Nm, mientras el modelo superior alcanza unos bastante más serios 545 Nm.

Hay baterías de 52, 61 y 84 kWh brutos. Las dos pequeñas utilizan química LFP y la grande emplea celdas NMC. Personalmente, elegiría antes la batería adecuada que la versión más potente porque aquí la autonomía pesa mucho.

Las autonomías WLTP son 423, 515, 646 y 630 kilómetros. Resulta curioso que el Audi A2 e-tron de 231 CV llegue más lejos, mientras la variante de 190 CV consigue el consumo mínimo: 12,8 kWh/100 km.

En carga rápida, las baterías pequeñas admiten 100 y 105 kW, mientras la de 84 kWh alcanza 183 kW. El paso del 10 al 80% requiere entre 24 y 29 minutos, según la versión elegida.

No es una velocidad de carga espectacular, especialmente cuando algunos rivales ya superan claramente los 200 kW. Aun así, la combinación de consumo bajo y buena autonomía puede reducir la necesidad de detenerse tantas veces durante un viaje.

El Audi A2 e-tron también admite carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos externos y V2H para utilizar la batería como almacenamiento doméstico compatible. Hay tres niveles de regeneración mediante levas y una posición B para conducción de un solo pedal.

El más potente corre, pero no pretende ser un deportivo

La versión de 326 CV acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza 200 km/h. Además incorpora amortiguación controlada y dirección progresiva, mientras las variantes menos potentes están limitadas a 160 km/h.

Yo no creo que esos 326 CV sean el argumento definitivo. El verdadero atractivo está en la versión de 231 CV, que combina batería de 84 kWh, 646 kilómetros WLTP y un consumo desde 13,9 kWh/100 km.

Y llegamos al punto delicado. En España, el nuevo eléctrico parte de 37.760 euros con 170 CV. La versión de 190 CV cuesta 41.460 euros y la de 231 CV sube hasta 47.360 euros.

El Black Line de 326 CV alcanza 56.640 euros. Es mucho dinero para un compacto eléctrico, aunque ofrece más autonomía y equipamiento que buena parte de sus rivales. Yo tengo claro que la versión intermedia parece bastante más equilibrada.

Sus referencias más directas son el Volkswagen ID.3 Neo y el Cupra Born. El primero anuncia hasta 628 kilómetros y el segundo alcanza 631 kilómetros y 326 CV, cifras que colocan al nuevo Audi directamente en esa pelea.

Después de ver todo el conjunto, creo que la idea original sigue bastante viva. El Audi A2 e-tron busca consumir poco, aprovechar bien el espacio y hacer algo diferente. No revoluciona la recarga, pero su eficiencia sí merece bastante atención.

Volvo llevaba años experimentando con berlinas y familiares de altas prestaciones, pero con el S60 R quiso dar un paso más y enfrentarse de forma directa a los grandes actores alemanes sin renunciar al confort que siempre ha caracterizado a sus modelos. El resultado fue una berlina con un cinco cilindros turbo, 300 CV, tracción total y una sofisticada suspensión electrónica capaz de modificar su comportamiento en función de la conducción.

La firma de Gotemburgo lanzó el Volvo 850 T-5R en 1994 y lo equipó con un cinco cilindros turbo de 2.3 litros y 240 CV, convirtiéndose en el modelo de producción más potente de la marca hasta ese momento. En 1995 llegó el 850 R, seguido del S70 R, que alcanzó los 250 CV, por lo que el siguiente en la lista era la primera generación del S60, lanzada al mercado en el año 2000.

La historia del Volvo S60 R

El primer acercamiento al S60 R tuvo lugar en el Salón de París de ese mismo año, cuando Volvo presentó el S60 Performance Concept Car. La versión de producción llegó dos años más tarde, también en París y junto al V70 R, una berlina deportiva equipada con el motor B5254T4, una unidad de 2.5 litros y cinco cilindros en línea con bloque y culata de aluminio, distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro, inyección multipunto y una relación de compresión de 8,5:1.

El motor del Volvo S60 R derivaba del 2.3 litros utilizado en los T5, pero recibió cambios suficientes como para elevar su rendimiento a un nuevo nivel. Incorporaba un turbocompresor KKK y dos intercoolers, así como distribución variable continua en los árboles de levas de admisión y escape. Todo esto daba como resultado una potencia de 300 CV a 5.500 rpm y un par motor de 400 Nm disponibles desde solo 1.950 rpm.

Los ingenieros de Volvo se decantaron por asociar el motor turbo a una caja de cambios manual de seis velocidades, que conservaba las especificaciones del motor intactas. Sin embargo, cuando se equipaba la transmisión automática Geartronic opcional de cinco relaciones, el par motor se reducía a 350 Nm, si bien este pico lo alcanzaba antes, a las 1.850 rpm.

Al mismo tiempo, la potencia se canalizaba a las ruedas a través de un sistema de tracción controlado electrónicamente con tecnología Haldex. El resultado era un 0 a 100 km/h que completaba en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h, limitados electrónicamente. Las grandes sacrificadas fueron, nuevamente, las versiones con cambio automático, que veían reducido el tiempo del sprint hasta los 100 km/h a 7,5 segundos.

Tecnología en un chasis mejorado a nivel dinámico

A su vez, el Volvo S60 R también estrenó la suspensión Four-C, acrónimo de Continuously Controlled Chassis Concept. Volvo la desarrolló junto a Öhlins Racing y Monroe, y utilizó amortiguadores controlados electrónicamente capaces de variar su dureza prácticamente en tiempo real. También ofrecía tres modos de conducción (Comfort, Sport y Advanced Sport) que alteraban el comportamiento del vehículo. También se aumentó la rigidez del chasis, se instaló una dirección específica y se modificaron diferentes elementos de la suspensión.

Para detener los 300 CV del Volvo S60 R, la marca sueca recurrió a Brembo para equipar la berlina deportiva con un sistema de frenos dotados de pinzas de cuatro pistones y discos de 330 mm en ambos ejes. El S60 R descansaba sobre llantas de 17 pulgadas de serie, aunque las conocidas Pegasus de 18 pulgadas, también estaban disponibles.

Si bien su estética era lo suficientemente sobria para ser reconocible como un Volvo de principios de los 2000, la marca instaló un frontal específico, una nueva parrilla, salidas de escape y un discreto alerón que reducía un 20% la tendencia del eje trasero a elevarse a altas velocidades, todo ello decorado con emblemas R que lo diferenciaban algo más de un Volvo S60 estándar. Dentro, también había asientos y volante deportivos, así como un cuadro de instrumentos con las esferas azules.

El Volvo S60 R estuvo en activo hasta el año 2007, cuando salió de la última unidad fabricada en la planta de Gante, Bélgica. A pesar del producto creado, Volvo decidió no desarrollar un sustituto directo que portase la denominación R, si bien el sucesor espiritual podría ser el S60 Polestar de 2013.

Aquel primer GSI de la década de 1980 era un coche muy diferente a este Opel Corsa. El modelo original era más pequeño y pesaba apenas 820 kg en vacío, mientras que este es más grande y detiene la báscula en 1.554 kg. No es una cifra dramática para un coche eléctrico, aunque hablamos de un modelo de 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto.

Si te fijas bien en estas cifras, verás que es un poco más largo, ancho y bajo que el Corsa convencional. Opel ha querido dotar a este modelo de más deportividad y por ello ha rebajado la altura y ha incrementado los anchos de vía en 54 mm delante y 20 mm detrás. Esta anchura se aprecia mejor con los pasos de rueda marcados en negro, bajo los cuales se encuentran unas llantas de 18” de tres radios inspiradas en las del primer Corsa GSI. Puedes envolverlas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, con los que la autonomía varía entre los 354 y los 374 km, respectivamente.

No es una cifra de autonomía espectacular, pero lo cierto es que la batería del compacto deportivo eléctrico de Opel no es excesivamente grande. Cuenta con 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil, pero en zonas urbanas podrás aprovecharla más con modos de conducción como el Eco y funciones como el modo B, que ofrece la máxima retención para recuperar más energía y conducir con un pedal.

Aun así, el Corsa GSE quiere ser un coche para disfrutar. Así lo demuestra su estilo, donde más allá de las llantas destacan los paragolpes más musculosos y los emblemas GSE. Por dentro tampoco esconde su carácter, con unos asientos deportivos bastante cómodos con patrón de cuadros, un volante deportivo muy ergonómico, cinturones de color amarillo y gráficos específicos en las pantallas. La pantalla central, además, cuenta con la función “Performance”, que muestra datos de rendimiento como la temperatura de la batería.

Esto es importante, ya que este no es un eléctrico convencional, sino uno de aspiraciones deportivas. Como en modelos hermanos de plataforma como el 208 GTI y el Ypsilon HF, hay un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, un diferencial Torsen en el eje delantero, una nueva barra antivuelco trasera y una suspensión de ajuste más deportivo.

Con su configuración, el Opel Corsa GSE promete un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, pero es así en el modo Sport de conducción. En el modo Normal cuentas con 231 CV, mientras que el Eco te deja con 190 CV, 300 Nm de par y 150 km/h de velocidad máxima. Este último modo es adecuado para la ciudad y para muchos trayectos convencionales, ya que la respuesta del acelerador sigue siendo inmediata, pero más progresiva. Y si necesitas la máxima potencia, el pedal cuenta con ‘kick-down’, una sección final del recorrido que desbloquea toda la fuerza sin importar el modo de conducción.

Por supuesto, el modo Sport es el que necesitas para pasarlo bien en una carretera de curvas o un circuito revirado, donde he podido probar este urbano deportivo. La entrega de potencia es inmediata y decidida, pero lo mejor es el comportamiento en los giros. El Corsa se siente ágil en los cambios de dirección, muy estable y sin pérdidas de agarre acusadas. El diferencial hace que sea posible girar a mucha velocidad y así es como devora las curvas con una facilidad asombrosa.

De la misma forma, destaca el comportamiento dócil en zonas bacheadas. Puedes llegar a una curva con cierta rapidez, frenar a fondo y cambiar la distribución de pesos en asfalto irregular y se mantiene bien colocado, sin que la trasera se descontrole o te lleves algún susto. Y sobre los frenos, muerden bien, aunque el tacto del pedal es más bien esponjoso y no tan firme como el que esperarías en un deportivo como tal.

De hecho, la sensación que me queda con el Opel Corsa GSE es similar a la que en su día me dio el Ypsilon HF. Es divertido y muy capaz, puede ser deportivo, pero de una forma diferente a la que esperas. Mientras que el último Opel Corsa OPC (vendido entre 2015 y 2018) tenía un carácter especial incluso en conducción relajada, gracias a un motor de 207 CV con un sonido característico, un cambio manual de tacto impecable y un comportamiento ágil; el Corsa GSE es más disimulado en su carácter.

En conducción convencional no se diferencia demasiado de un Corsa eléctrico normal, pero a mayor ritmo y en zonas reviradas deja entrever su deportividad y un carácter muy conseguido. Es más dócil, y aunque puedes disfrutar con él, tienes que buscarlo tú. No llega a transmitir lo mismo que los antiguos GSI y OPC, pero es muy disfrutable al volante dentro de los límites entre los que debe jugar el automovilismo actual.

Ahora bien, si quieres hacerte con uno, tienes que tener en cuenta dos puntos clave. El primero es la autonomía, que se ve claramente afectada en conducción deportiva. Tras dar unas vueltas a un circuito revirado durante unos 15 minutos, la capacidad de la batería pasó del 70% al 50%, así que es un factor a tener en cuenta. El segundo factor es el precio del Opel Corsa GSE, que arranca en 39.990€ en España sin descuentos y ayudas. Si todo te convence, la apertura de pedidos está prevista para este mismo mes de septiembre y la llegada de las primeras unidades se producirá a partir de diciembre.

Según el último informe de Automotive News, Porsche podría tener un interesante atajo para desarrollar un nuevo modelo situado por encima del Porsche 911. En lugar de desarrollar un coche completamente nuevo desde cero, algo que exigiría años de trabajo y una enorme inversión, la compañía de Zuffenhausen podría recurrir a componentes ya existentes dentro del Grupo Volkswagen, siendo el Nuvolari el primer candidato.

Porsche podría utilizar el Audi Nuvolari como base para un nuevo hiperdeportivo

Todo cobra sentido si tenemos en cuenta las declaraciones de Michael Leiters, CEO de Porsche, sobre la ampliación de la gama. A principios de este año, el ejecutivo confirmó que la compañía estaba evaluando modelos y derivados situados por encima de sus actuales deportivos de dos puertas, lo que llevaría a la marca a competir dentro del segmento de hiperdeportivos.

Volviendo al Nuvolari, el nuevo hiperdeportivo de Audi comparte su arquitectura con el Lamborghini Temerario, lo que proporciona al Grupo Volkswagen una plataforma de motor central probada que puede servir de base para diferentes marcas. Eso sí, hay notables diferencias entre el superdeportivo italiano y el modelo alemán.

A nivel técnico, la base del sistema de propulsión del Nuvolari es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

El Nuvolari lleva este concepto de hiperdeportivo más lejos que Lamborghini, con una carrocería de fibra de carbono, ese extra de potencia del que hablábamos en párrafos anteriores y una producción que se reduce a 499 unidades, algo a lo que en Sant’Agata Bolognese no han puesto límites.

Audi y Porsche ya han colaborado en el pasado (y en el futuro)

Por otro lado, el Grupo Volkswagen ya ha demostrado que está dispuesto a distribuir tecnologías deportivas entre sus diferentes marcas. El Temerario y el Nuvolari no son los únicos ejemplos, ya que la familia 718 de Porsche, que ahora se electrifica, compartirá base con una versión de producción del Audi Concept C, un coche que veremos el año que viene con un sistema de propulsión 100% eléctrico.

Mientras tanto, Porsche ya utiliza otro modelo de Audi como base para un nuevo SUV que sustituirá a la primera generación del Macan, que dejó de producirse el mes pasado. Su sucesor no llegará hasta 2028 y utilizará una plataforma adaptada de la última generación del Q5.

Automotive News, además, señala que el SUV de tres filas que tendrá Porsche en el futuro, estará estrechamente relacionado con el Audi Q9, lo que apunta a una relación todavía más estrecha entre Porsche y Audi.

Y mientras que Audi y Porsche continúan escribiendo capítulos en esta cada vez más larga historia de colaboraciones, los rumores de que la firma de Zuffenhausen podría añadir un modelo derivado del Nuvolari a su gama empieza a cobrar fuerza. Por ahora, todo es especulación, pero imaginemos un Nuvolari con la siempre exquisita puesta a punto de los ingenieros de Porsche. ¿El hiperdeportivo definitivo?

El nuevo ID.3 GTI está basado en el ID.3 Neo y es el modelo GTI más potente jamás fabricado en serie. El diseño exterior está plagado de detalles que demuestran su ADN GTI.

Por ejemplo, no faltan los característicos elementos como la banda roja, heredada del marco rojo de la calandra del primer Golf GTI (1976), que une los nuevos faros LED Matrix IQ. LIGHT de serie.

Justo debajo, encontramos la parrilla de admisión de aire en negro brillante con panal de abeja (otro sello GTI), diseñada para la climatización del habitáculo y del sistema de batería.

Volkswagen ID.3 GTI es un verdadero GTI

En cada extremo exterior se integran dos elementos verticales pintados en rojo que, al igual que el spoiler delantero con forma de splitter, son un guiño al estilo del motorsport.

La vista lateral del ID.3 GTI está marcada por las nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de serie Wörthersee, un detalle que puede interpretarse como tributo al legendario encuentro GTI en Austria. Otros rasgos GTI son las carcasas de los retrovisores exteriores y las molduras laterales en negro brillante.

A esto se suman los colores clásicos de todo GTI, como el Rojo GTI, Gris Cemento, Plateado metalizado, Negro Noche metalizado y Blanco metalizado. Como curiosidad, el Rojo GTI, con código LY3D, ya se ofrecía en el restyling del Golf GTI de primera generación y está considerado el color GTI por excelencia.

Al acceder al interior del nuevo Volkswagen ID.3 GTI, encontramos una atmósfera muy deportiva, con muchos detalles que recuerdan que estamos ante una versión GTI.

Una prueba de ello es la línea roja horizontal que recorre el salpicadero, la marca en el mismo color a las 12 en el volante o los asientos deportivos de serie, que reciben una reinterpretación de la clásica tapicería de cuadros denominada ‘Superclark’, además del logo GTI en los reposacabezas.

El diseño del habitáculo repite el esquema que ya vimos en el ID.3 Neo: tenemos una pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y otra central de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Innovision. El maletero ofrece una capacidad de 385 litros.

326 CV y 601 kilómetros de autonomía

El nuevo ID.3 GTI utiliza el motor APP550 de Volkswagen, un propulsor síncrono de imanes permanentes que entrega una potencia de 240 kW (326 CV) y un par máximo de 545 Nm, enviados directamente al eje trasero mediante una transmisión de una única relación.

Con la función Launch Control, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

El motor recibe la energía de una batería de iones de litio de 79 kWh netos, que le proporciona una autonomía según el ciclo WLTP de hasta 601 kilómetros.

En corriente continua, admite potencias de hasta 183 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en aproximadamente 29 minutos. El consumo eléctrico combinado estimado es de 14,5 kWh/100 km. Además, cuenta con función V2L (Vehicle-to-Load) mediante un adaptador opcional en la toma de carga para alimentar dispositivos externos.

Modo GTI

Un detalle del volante deportivo que no debe pasar desapercibido es el botón GTI iluminado, integrado a las 6 en punto, y que activa el nuevo perfil de conducción GTI, que se añade a los ECO, Comfort, Sport e Individual.

Este modo GTI es el secreto dinámico de este Volkswagen eléctrico. Ajusta todos los parámetros de conducción y chasis a la máxima deportividad, como la entrega de potencia del motor eléctrico, la dirección progresiva y el chasis deportivo adaptativo DCC.

Al mismo tiempo, se puede activar el nuevo Launch Control. El color de la iluminación de fondo cambia automáticamente a rojo permanente, la luz ID. Light parpadea brevemente en rojo y la pantalla del Digital Cockpit cambia al modo GTI.

El indicador de potencia con velocímetro integrado domina el centro del cuadro de instrumentos digital. Paralelamente, se puede escuchar el sonido de un motor de combustión de fondo.

Equipamiento y precio

Todas las características que ofrece el ID.3 Neo también estarán disponibles opcionalmente para el ID.3 GTI. Esto incluye detalles como un gran techo panorámico, función de masaje y memoria para los asientos deportivos premium, un sistema de sonido Harman Kardon de 480 vatios, una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada y un soporte extraíble para acoplar un portabicicletas para enganches de remolque (carga en la lanza de 75 kg).

Los sistemas de asistencia opcionales incluyen la nueva función de memoria para Park Assist Pro y la última generación de Travel Assist.

Además, por primera vez, el sistema de asistencia para la guía lateral y longitudinal asistida ahora también reacciona a los semáforos: si detecta un semáforo en rojo, frena automáticamente el vehículo hasta detenerlo.

Está previsto que la comercialización del nuevo Volkswagen ID.3 GTI inicie durante el primer trimestre de 2027 y se espera que las primeras entregas se produzcan a partir de en abril. Por el momento, la marca germana no ha comunicado los precios, pero podría acercarse a los 50.000 euros.

Su atrevido diseño también esconde interesantes soluciones aerodinámicas: el aire fluye a través de un conducto tipo NACA situado delante del capó, al estilo de un Ferrari 488 Pista, y se canaliza junto a las ventanillas traseras y a través de una estrecha abertura en los pilares posteriores. Es un diseño entretenido de analizar, aunque probablemente no sea del gusto de todo el mundo.

A ello se suman los llamativos colores disponibles en el configurador de Mazda, con el clásico Soul Red y un nuevo tono púrpura intenso junto a los habituales blancos y grises. Todo ello contribuye a causar una primera impresión muy impactante.

Algo especialmente útil en un mercado repleto de rivales. Polestar 2, Kia EV6, Skoda Enyaq o el más caro, aunque también multipremiado, BMW iX3 son solo una pequeña muestra de las alternativas disponibles. ¿Qué hay bajo la carrocería?

Esta es la técnica del nuevo Mazda CX-6e: lo que oculta bajo la chapa

El protagonista de esta prueba comparte la misma plataforma que utiliza el Mazda 6e, lo que significa que comparte componentes con Changan y se fabrica en China.

También emplea la misma y única opción mecánica que su hermano berlina: un motor síncrono de imanes permanentes de 258 CV (190 kW) combinado con una batería de 78 kWh, con una autonomía homologada WLTP de 484 km con llantas de 19 pulgadas y 468 con las de 20 de las fotos.

También ofrece aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los 8,0 segundos, por lo que no destaca ni por autonomía ni por prestaciones. Su potencia máxima de carga en corriente continua alcanza los 200 kW, una cifra útil, aunque tampoco líder en su categoría.

Cómo es el interior del CX-6e

Te va a atraer la mirada una de las pantallas más grandes del mercado. La del 6e parece pequeña al lado de la gigantesca pantalla panorámica horizontal de 26 pulgadas de su hermano SUV, cuyo extremo más alejado queda reservado para el acompañante. Ni siquiera el Changan Deepal S07, con el que el CX-6e comparte gran parte de su arquitectura, cuenta con un monitor tan grande. Sin embargo, no hay ningún display ni instrumentación delante del conductor, que debe confiar en un sistema de visualización frontal (HUD) que, eso sí, es muy nítido y fácil de leer.

Como es inevitable, gran parte de las funciones se gestionan a través de esta pantalla. Los controles del climatizador, los modos de conducción, los distintos niveles de frenada regenerativa e incluso los menús desde los que se pueden desactivar los sistemas de asistencia a la conducción. Algo que quizás quieras hacer con frecuencia, porque aunque en Mazda Europa aseguran que ha dedicado mucho trabajo a adaptar el Mazda EZ-60 chino para convertirlo en el CX-6e europeo, no ha suavizado tanto como nos gustaría la intervención de algunos sistemas de seguridad activa.

Cómo es en marcha: un CX-6e que no es como el CX-6 que conocemos

No es un coche especialmente emocionante de conducir, como lo fueron algunos Mazda del pasado o como sigue siendo probablemente el pequeño Mazda 3. Sin embargo, la configuración de propulsión trasera y una distribución de pesos cercana al 50:50 (Mazda declara un 47:53) le proporcionan un comportamiento equilibrado y amigable. Además, la dirección recalibrada es probablemente uno de los logros más destacados del trabajo de ingeniería.

Es un coche muy fácil de conducir tanto por carreteras reviradas como en entornos urbanos, aunque conviene vigilar las costosas cámaras que sobresalen en los laterales.

Sí, porque el CX-6e Takumi Plus, la versión más equipada, sustituye los retrovisores por cámaras. Y resultan tan molestas aquí como en prácticamente cualquier otro coche que haya utilizado esta solución, salvo quizá el Volkswagen XL1.

Motivo más que suficiente para ahorrar algo de dinero y optar por el acabado Takumi convencional. Eso sí, sospechamos que estas cámaras tienen parte del mérito del excelente aislamiento acústico y confort que ofrece el coche en autopista. No es uno de esos eléctricos que, al carecer de ruido del motor, deja al descubierto una gran cantidad de ruido aerodinámico y de rodadura.

Cómo es de eficiente

La autonomía homologada se basa en un consumo equivalente a entre 5,1 y 5,3 km por kWh, o lo que es lo mismo, . Sin embargo, durante nuestra prueba obtuvimos 6 km/kWh, pese a realizar varias incursiones en la Autobahn para comprobar su velocidad máxima anunciada de 185 km/h. Incluso a ese ritmo, el habitáculo sigue siendo impresionantemente silencioso.

También es muy espacioso. Sus generosas dimensiones, combinadas con una distancia entre ejes de 2,9 m idéntica a la del 6e berlina, permiten disfrutar de una segunda fila especialmente amplia, capaz de alojar cómodamente a adultos altos. En las versiones superiores, además, los pasajeros traseros disponen de asientos calefactados.

Precios del Mazda CX-6e: ¿Cuánto cuesta este nuevo SUV eléctrico?

Los precios arrancan justo por debajo de las 43.000 libras esterlinas para el acabado Takumi de acceso, aunque no resulta básico en absoluto. Incluye llantas de 19 pulgadas, un enorme techo panorámico de cristal, el avanzado HUD y cámaras repartidas por toda la carrocería para facilitar las maniobras de aparcamiento. Las llantas de 21 pulgadas, que realzan mejor su diseño, cuestan 1.000 libras adicionales, pero ya sabes que quitan autonomía.

El Takumi Plus supera ligeramente las 45.000 libras. Añade llantas de 21 pulgadas de serie, un llamativo interior bicolor en púrpura y blanco que nos encanta, y sustituye tanto los retrovisores exteriores como el espejo retrovisor interior por cámaras, algo que no nos convence tanto.

Con estos precios se sitúa de forma muy competitiva frente a sus rivales directos y constituye una alternativa interesante y más asequible a modelos equivalentes de Audi, BMW o Volvo.

Entonces, ¿merece la pena un Mazda CX-6e?

El Mazda 6e berlina nos dejó un sabor agridulce. Tenía una imagen fantástica, pero no transmitía el dinamismo que caracterizaba a su acertado predecesor, el Mazda 6. Quizá sea por su planteamiento SUV, pero este CX-6e resulta algo menos decepcionante, aunque sigue sin ser un coche que apetezca conducir simplemente por diversión, como sí ocurre con un MX-5.

Es mejor entender el CX-6e como una alternativa atractiva y con un precio competitivo frente a los ya habituales SUV eléctricos de corte más convencional. Un modelo que rinde por encima de lo que sugieren sus cifras oficiales de eficiencia gracias a los detalles aerodinámicos integrados en su atrevido y acertado diseño, y que ofrece un elevado nivel de confort en viajes largos una vez se reducen las intervenciones de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS).

Eso sí, asegúrate de sentirte cómodo manejando una gran pantalla táctil, porque buena parte de la experiencia a bordo depende de ella. Si eso no supone un problema, quizá es hasta preferible a sus rivales.

Se presentó justo antes del GP de Madrid, en una plaza de toros, con Toto Wolff, George Russell y Kimi Antonelli comentando el coche. Lo sorprendente es que no sabíamos que existía: no hubo ningún prototipo ni adelanto que lo insinuara, solo recibimos una invitación para acompañar a «clientes e invitados especiales». Al día siguiente, el único coche en funcionamiento estaba en el circuito del Jarama para que pudiéramos dar unas pocas vueltas antes de que George y Kimi lo condujeran hasta el Madring.

Pero basta de introducción. No nos quedemos atrapados en la semántica del nombre, al menos de momento. Lo importante es lo que representa este coche.

AMG vuelve a poner un V8 bajo el capó de un coupé

AMG reconoce abiertamente que ha recibido muchas críticas en los últimos años. De hecho, un directivo de AMG me dijo: «Nos alegramos bastante cuando llegó el Ferrari Luce y se llevó parte de la presión». Eso se debió casi por completo a que el C63 pasó a ser híbrido, aunque también influyó el AMG GT de cuatro puertas eléctrico y su aspecto rozando el... cómo decirlo: ¿ridículo?. Ahora Mercedes-AMG ha demostrado que un V8 biturbo de 4,0 litros sí cabe bajo el capó.

Eso ya se sabía. El problema era que no cabía si además tenía que convivir con todo el sistema híbrido. Así que este prescinde de él. Solo el motor, con 649 CV y 849 Nm, enviando toda su fuerza exclusivamente a las ruedas traseras.

Por qué este 646 Spezialanfertigung no es un nuevo CLE63 sin más

AMG tiene una escala de exclusividad. Están los coches que simplemente llevan un kit AMG-Line; luego llegan los AMG «de verdad», como el GLE63 AMG, el AMG GT y demás modelos rápidos que cualquiera puede comprar.

Después están los legendarios Black Series: ediciones limitadas y mucho más especializadas, como el C63 AMG Black Series o el AMG GT Black Series. Antes eran la cúspide de la gama. Pero hace un par de años AMG anunció la familia Mythos, una serie de coches profundamente modificados y fabricados en cantidades ínfimas. El primero fue el AMG PureSpeed, básicamente un SL sin parabrisas. Se fabricaron 250 unidades. El Spezialanfertigung es el segundo.

Y estoy convencido de que si en AMG fabricasen 1.000 unidades, se iban a agotar igualmente. Pero no es el caso: va a fabricar 30.

Volveré sobre ello más adelante. Este CLE 646 que me dispongo a probar es bastante especial. Es lo que ocurre cuando unos ingenieros tienen una idea y ven hasta dónde pueden llevarla. De hecho, así nació el proyecto. Me contaron que primero circularon algunos correos discretos por el departamento de ingeniería de AMG y que, en algún momento, incluyeron al director ejecutivo en la conversación y cruzaron los dedos.

Estoy seguro de que a los ingenieros les habría encantado darle una producción normal, pero por la razón que sea se decidió fabricar una serie ultralimitada. Quizá para sacarlo al mercado lo antes posible y contrarrestar las críticas al C63 híbrido.

Todo ha sucedido muy rápido. Bastien Baudy, antiguo jefe de diseño de AMG y actualmente máximo responsable del diseño de Mercedes, me enseñó en su móvil bocetos realizados durante sus vacaciones el verano pasado. Es decir, quizá solo han pasado entre 18 y 20 meses desde la idea inicial hasta el coche terminado. Para un fabricante europeo, eso es extraordinariamente rápido. Y ha obligado a aceptar compromisos: por ejemplo, el coche no podrá venderse en Estados Unidos.

La producción tan limitada obligaba a que fuera muy diferente. Aun así, AMG no ha llevado el concepto tan lejos como Ford con el Mustang GTD, que era prácticamente un coche nuevo desde cero. Aquí el chasis ha ganado algo de rigidez y las ruedas se han desplazado 60 mm hacia fuera respecto a un CLE 53. Todos los paneles nuevos de la carrocería, prácticamente todo salvo las puertas y las aletas traseras, son de fibra de carbono, y se ha añadido una gran cantidad de elementos aerodinámicos.

Pero en realidad esto no es un coche centrado en la aerodinámica. El alerón trasero genera 250 kg de carga aerodinámica, pero tiene que compensar una masa de 1.895 kg. Son 170 kg menos que un CLE 53 con tracción total, pero sigue siendo un coche pesado. Aunque eso encaja perfectamente con AMG: es una compañía que prefiere añadir potencia antes que quitar peso.

Cómo es el motor M177 V8 del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

El M177 Evo es el 90 % del motor que deseas que sea. Hay dos pequeños detalles que lo perjudican: solo gira hasta 6.800 rpm, pese a que sigue empujando con fuerza a ese régimen, y al utilizar un cigüeñal plano no suena tan bronco ni irregular como los antiguos V8 de AMG.

Sin embargo, AMG ha trabajado con Akrapovic en el escape de titanio, y aunque muchos V8 de cigüeñal plano tienen un sonido algo agudo, este produce un rugido más contundente. Además, ofrece abundantes petardeos al levantar el pie del acelerador. Tiene volumen y suficiente personalidad AMG como para estar casi a la altura de la carrocería. Curiosamente, en las fotos la enorme parrilla parece dominarlo todo, pero en directo queda compensada por los pasos de rueda ensanchados.

Volviendo al motor, quizá sea incluso demasiado refinado. El V8 empuja con suavidad, sube de vueltas de forma uniforme y entrega el par de manera muy lineal, pero me gustaría que tuviera más carácter: algo de retraso en la respuesta o una sensación más marcada de crescendo.

El problema podría estar en la caja de cambios de nueve velocidades y embrague multidisco de Mercedes. Tiene tantas relaciones que casi pasas tanto tiempo cambiando de marcha como conduciendo en ellas. Y con un límite de revoluciones relativamente bajo, me encontré alcanzando el corte constantemente. Además, el cambio no es lo bastante rápido.

El chasis lo salva. Para un coche tan especial, el conjunto mecánico parece tomado directamente de un modelo de producción. Y, en cierto modo, así es, ya que el motor es una versión ligeramente modificada del que utiliza el GLE 63.

Pero el chasis sí resulta interesante y da al coche una personalidad única. AMG ha colaborado con KW para equipar al CLE 646 con una suspensión de tipo coilover ajustable manualmente. Creo que se han divertido afinándola. Se nota diferente desde el primer instante. Permite cierto balanceo, se comporta de una forma más natural y transmite una mayor conexión con la carretera. La manera en que se comprime suavemente en frenada, cómo se inclina progresivamente y cómo parece trabajar despacio pese a que el coche circula muy rápido es sencillamente magnífica.

Los enormes neumáticos delanteros de 305 mm de anchura y los frenos cerámicos de 420 mm garantizan una capacidad de frenado enorme y una entrada en curva muy agresiva. Sería agradable contar con más información a través de la dirección, aunque con neumáticos tan anchos no es algo fácil de conseguir. Me conformaría con un feeling más pesado que transmitiera mejor las fuerzas implicadas y te hiciera trabajar tanto como el propio coche.

No subvira. Punto. Y aun así se siente equilibrado. Al salir de las curvas notas cómo el peso se desplaza hacia atrás y cómo los neumáticos posteriores comienzan a deslizar hasta que el coche entra en sobreviraje. Hay muchísimo tacto a través de ese acelerador tan directo. Es una auténtica máquina para deslizar de atrás.

Disculpad no haber conseguido esas espectaculares fotos de derrapadas con enormes nubes de humo, pero, dado que esta es la única unidad del mundo, tuve que firmar una documentación bastante intimidante… y el coche salía directamente del circuito para que George y Kimi lo condujeran al GP de Madrid al día siguiente, así que fui inusualmente prudente.

¿Qué significa esto para los futuros modelos de producción?

Aquí está mi principal problema con el CLE 646. No es un hiperdeportivo, ni siquiera un superdeportivo. En realidad tampoco es especialmente rápido. Próximamente se anunciará su tiempo en Nürburgring y me atrevo a decir que será más rápido que el BMW M4 CSL, al que AMG considera su rival natural. Pero eso es jugar con ventaja: el CSL tiene 100 CV menos y BMW fabricó 1.000 unidades.

El coche con el que realmente creo que encaja es el Mustang GTD. Y no marcará un tiempo ni remotamente cercano a los 6 minutos y 40,835 segundos que logró recientemente. Yo apostaría por algo alrededor de 7 minutos y 5 segundos. Y costará bastante más que los más de 350.000 dólares que pedía Ford por el GTD, una cifra que ya parecía excesiva.

Precio del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

AMG no lo dice, pero se habla de una cifra situada entre 600.000 y 800.000 euros, un dato que solo puede justificarse por el escasísimo número de unidades que se van a fabricar.

Este coche no vale ni de lejos semejante cantidad. No es un superdeportivo de alta gama ni un hiperdeportivo; es simplemente un musculoso coupé de AMG. Hace unos años este tipo de coches costaban unas 80 o 90.000 euros y cualquiera (con todas las comillas que quieras poner) podía comprarlos. De hecho, hoy puedes encontrar esas mismas máquinas por menos de 40.000 euros y, siendo sinceros, un C63 S Coupé de 2018 resistiría la comparación con el Spezialanfertigung bastante bien.

Así que tenemos un deportivo que antes era accesible y que ahora se ha vuelto inalcanzable. Como aficionado, eso me molesta. Me molesta que AMG nos muestre lo que podríamos haber tenido. Sospecho que AMG también vio ese riesgo. Lo que me hace pensar que tiene algo preparado para el resto de nosotros.

Curiosamente, nadie en AMG se quejó cuando mencioné que los límites de emisiones medias de CO₂ están acabando con los V8. De hecho, da la impresión de que AMG puede hacer que el M177 Evo cumpla con lo que necesita. Sí, prácticamente damos por hecho que lo veremos en un nuevo E63, pero ¿qué pasa con el C63? No tengo una bola de cristal, pero sería fantástico. Recuperaríamos el coche que realmente queremos y los únicos descontentos quizá serían los propietarios del CLE 646, preguntándose por qué se gastaron una fortuna en un CLE63 V8 cuando ahora cualquiera puede tener uno. Aunque, al fin y al cabo, no se puede contentar a todo el mundo todo el tiempo.

A pesar de todos los esfuerzos que ha dedicado a sus coches eléctricos, BMW no descuida los de motor de combustión. Así que, como es lógico, ha llegado el momento de un nuevo Serie 3 de gasolina. Ahora hemos probado un prototipo. Publicaremos fotos sin camuflaje a finales de septiembre.

Pero ya hemos visto el i3. ¿No se verá igual?

Las superficies de la carrocería, limpias y definidas, y la iluminación son muy similares a las del i3. La sutil diferencia reside en las proporciones. La versión de gasolina de nuevo Serie 3 tiene un techo más bajo en la parte trasera (el i3 compensa la batería situada bajo el piso elevando el asiento trasero), un frontal más largo (para alojar el motor de seis cilindros en línea y el radiador) y voladizos ligeramente más largos.

Cada panel y cada cristal es diferente entre el nuevo i3 y el Serie 3 de gasolina. Sin embargo, un ingeniero me comenta que las diferencias son tan pequeñas que “incluso la gente de BMW los confunde”.

¿Y qué hay de nuevo en el fondo?

Más potencia, una distancia entre ejes más larga (9 mm), vía más ancha, neumáticos más grandes. Lo habitual para una nueva generación de coches alemanes. El que probamos, el único de seis cilindros de la gama: ahora tendrá unos 449 CV y 600 Nm que se transmiten a las cuatro ruedas. Un gran salto respecto a los 379 CV del antiguo M340i.

Aunque este primer Serie 3 de la Neue Klasse sigue siendo un 3.0, el aumento de potencia ha conllevado un cambio de nombre: ahora es el M350 xDrive (sin la i). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, igual que el M3 manual de tracción trasera de 2014-2018.

Más adelante, por supuesto, habrá otros motores de gasolina: un 318 y un 320 este año. Estos dos, junto con el M350, cuentan con asistencia híbrida suave de 48 voltios. El próximo año llegará un nuevo PHEV 330e.

Por supuesto, el chasis del coche de gasolina es totalmente diferente al del eléctrico. La mayoría de las piezas también han cambiado con respecto al antiguo Serie 3. Algunos cambios son relativamente sutiles: puntos de anclaje de la suspensión más robustos para una mayor precisión en la conducción, según BMW.

Incluso el modelo básico de cuatro cilindros ahora cuenta con amortiguadores con topes hidráulicos, refuerzos entre las torretas de la suspensión y el mamparo, neumáticos de serie de 245/45 R18, además de muelles, bujes y demás elementos revisados. La suspensión adaptativa será opcional.

En el caso del M350 xDrive, los amortiguadores adaptativos serán de serie, además de un control electrónico de sus diferenciales trasero y central, mejores frenos, mayor refuerzo en los bajos y neumáticos 235/35 20.

En el interior del nuevo BMW Serie 3 de combustión encontrarás la nueva pantalla y el sistema BMW iDrive panorámico: una pantalla central inclinada, además de otra que se refleja en la parte inferior del parabrisas como en el iX3 Neue Klasse, abarcando todo el ancho del salpicadero. Aquí habrá varios widgets personalizables.

Mucha electrónica en el nuevo Serie 3

Los coches modernos funcionan bien si la mecánica básica es correcta. Pero sí, BMW ha hecho mucho hincapié en los últimos años en sus sistemas de dinámica digital. Los vehículos eléctricos de la Neue Klasse cuentan con un sistema llamado ‘Heart of Joy’, una unidad de control de alto rendimiento que conecta el chasis, los frenos y el motor para controlar la dinámica.

Pero uno de gasolina no se puede controlar con la misma precisión que un motor eléctrico, por lo que los frenos, los amortiguadores y los diferenciales asumen la mayor parte del control.

El tren motriz, el ESP y los sistemas de ‘agilidad’ tienen procesadores independientes, conectados a una unidad central. Sin embargo, hay algo similar a los vehículos eléctricos: la medición de la actividad del coche. Los sensores registran la aceleración en seis direcciones: lateral, longitudinal, vertical, guiñada, cabeceo y balanceo.

¿Y funciona?

Hablemos primero del motor, porque ¿por qué no alegrarnos de que exista un seis cilindros de altas revoluciones? Ahora este tipo de motores representan solo un pequeño porcentaje de los Serie 3 vendidos, lo que es una pena.

Cuando le exijo al máximo durante la prueba, el nuevo Serie 3 emite un sonido potente y ronco. Es como si celebraran haberse liberado de la necesidad de silencio; ahora esa es la función del i3. De hecho, la versión estadounidense, que carece de filtro de partículas, es muy ruidosa a bajas revoluciones.

Haz que trabaje duro y tendrás una maravillosa música de motor.

La respuesta del acelerador es perfectamente progresiva. La potencia aumenta de forma magnífica, prácticamente sin retardo por encima de las 2.500 rpm.

Todos sus cambios son maravillosamente suaves y precisos, incluso en una época en la que nos hemos acostumbrado a la conducción impecable de los vehículos eléctricos con una sola velocidad y una respuesta inmediata.

En carretera, la dirección es maravillosamente precisa y equilibrada, dejando atrás la sensación de pesadez de algunos modelos M anteriores. Así, aunque es bastante ligera, transmite sensaciones: se percibe a través del volante si los neumáticos delanteros pierden agarre, y también cuando el par motor se transfiere con fuerza a las ruedas traseras y estas soportan la carga al salir de una curva.

Sin embargo, es imposible distinguir qué sistema de control del chasis está funcionando: si los diferenciales, los amortiguadores o la vectorización de frenado. Simplemente se integran para lograr un resultado fluido y armonioso.

A baja velocidad, la suspensión es bastante firme, incluso con el programa de amortiguación más suave. Sin embargo, a mayor velocidad, la sensación mejora y absorbe bien los baches pronunciados. Se percibe que todo el coche se mueve hacia arriba y hacia abajo, sin cabeceo, balanceo ni vibraciones en las ruedas. Todo es muy preciso.

Hablemos de estas fotos tan llamativas en pista

Sí, después de la prueba en carretera, nos dirigimos a los distintos trazados de la pista de pruebas de BMW. Por supuesto, un coche debe sentirse bien en el lugar donde fue desarrollado, pero con esa salvedad, fue todo un espectáculo.

Si lo configuras en el modo M Sport+, envía el máximo par motor posible a las ruedas traseras durante el mayor tiempo posible. Esto se logra mediante un software predictivo basado en modelos, y siempre que el ordenador considere que tienes el control, permite derrapes amplios.

Aún hay más por venir. Una actualización de software inalámbrica prevista para 2027 permitirá un modo drift con propulsión. Esto no es tan sencillo como indicarle al diferencial central que active la tracción trasera completa. También requiere una calibración independiente de los frenos, el diferencial trasero y la dirección.

Esto no formaba parte de las especificaciones del coche al inicio del programa, de ahí el retraso. También tiene launch control, por eso esa aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos no supone ningún problema. Lo emocionante es la patada que te da en la espalda.

BMW Serie 3 vs i3: ¿Vale la pena tener dos coches completamente separados, uno de gasolina y otro eléctrico?

Hay muchas similitudes: el diseño es parecido, la interfaz interior es prácticamente la misma. Pero sí, el nuevo BMW Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante en su segmento. Y aunque no hemos conducido el i3, el iX3 está sin duda a la vanguardia de su categoría.

El nuevo Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante para su segmento.

El jefe de proyecto del Serie 3, Michael Keigler, nos explica que en los modelos más grandes, como el Serie 5 y el Serie 7, hay espacio suficiente para instalar baterías o motores en el mismo vehículo.

Sin embargo, en los modelos más pequeños, el espacio reducido obliga a desarrollar dos plataformas distintas desde cero. Esto significa máxima autonomía con un vehículo eléctrico y máxima dinámica con un coche de gasolina. Creo que la diferencia se nota.

La historia tiene como protagonista a Luke Dale, propietario de Diesel Pump UK, un taller de alto rendimiento de York, Inglaterra, que normalmente se especializa en motores diésel de gran potencia del tipo Mercedes-Benz OM606. Además, es un proyecto con el que ha estado trabajando durante cinco largos años.

Hay sitios que a este motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros se le conoce como el 2JZ de los propulsores de gasóleo que incorporan coches como el Clase E, el Clase S y el Clase G. Pero el tren motriz que te vamos a hablar no tiene absolutamente nada que ver con ésos.

Nuestro atrevido mecánico se encomendó a JCB, que es una compañía que fabrica equipos para la construcción, la agricultura, el ejército, la gestión de residuos y la logística. Además, esta empresa británica, líder en su segmento, presume de tener el Récord Guiness Mundial por el tractor más rápido del mundo (velocidad máxima de 248 km/h).

El coche que Dale escogió para su experimento es un Land Rover Defender 110 de 1988 que ya incorporaba de serie un propulsor turbodiésel de 2,5 litros. El propietario del taller británico lo reemplazó por un JCB TCAE-108 de 2013 "nuevo y de serie".

El propulsor de cuatro cilindros de 4,4 litros de JCB produce 147 CV a 2200 rpm y 560 Nm de par a 1500 rpm. Si lo comparamos con un 200 TDi que incorporaba el 4x4 original, tiene una potencia de aproximadamente 111 CV y

255 Nm de par. Evidentemente que mejora en cuanto a potencia, pero no tanto en cuanto a su instalación.

Según manifiesta en el vídeo el mecánico inglés, dijo que su ancho fue más fácil de acomodar que su altura, que era unos 200 mm más alta (minuto 10:40). La reubicación de los topes y la instalación de un cárter de aceite de palanquilla personalizado fueron clave para que encajara el motor JCB más abajo. Igualmente, se tuvo que fabricar un nuevo capó para obtener más espacio en la parte superior.

El bloque del motor se remata con un embrague de alta resistencia y una transmisión manual de cinco velocidades R380 "Stumpy" que se ha optimizado con el fin de que el propulsor de la excavadora no "vuele la caja de cambios en pedazos".

Desde Diesel Pump UK también pensaron que sería conveniente montar elementos como un enfriador de aire de carga y un escape de acero inoxidable.

Pero ahí no acabó todo porque hizo una reconstrucción de los ejes, añadió una elevación de la suspensión de 5 cm e instaló un chasis y un tanque de combustible nuevos y galvanizados porque los originales estaban podridos por el tiempo, como también lo estaban las puertas que también hubo de cambiar.

Si empezamos a sumar pieza por pieza, nos encontramos que este Land Rover Defender dio en báscula 2.200 kg aproximadamente. Su creador considera que es “más ligero que un BMW M5 nuevo”.

También durante el vídeo se puede ver a Dale probando a su criatura y se viene arriba por el rendimiento que tiene y por su facilidad de conducción, aparte de su presumible durabilidad. “Este puede ser el Land Rover perfecto ”. Nada más que añadir, señoría.

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De este modo, si ves el vídeo podrás ver cómo fue la presentación del Bugatti Brouillard. Hablamos del evento más exclusivo de la Monterey Car Week que vuelve a captar todas las miradas con la presentación de la última creación de Bugatti. Ha sido presentado en sociedad durante la Monterey Car Week 2025, concretamente en The Quail, A Motorsports Gathering.

Es uno de los escenarios más selectos para los estrenos más exclusivos del sector automotriz. Y claro, se dieron cita coleccionistas y apasionados de la marca. Bugatti mostró por primera vez esta obra maestra que según la propia marca, se conecta directamente con la historia personal de Ettore Bugatti.

“El vínculo entre Ettore y Brouillard era profundamente especial. Veía en Brouillard un reflejo de sus propias creaciones: las curvas del cuerpo del caballo, los flancos musculosos, las proporciones perfectas; todos estos eran elementos que intentaba plasmar en el acero y el aluminio de sus coches”, decía Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti.

“Así, la estética de este coche se aleja de las líneas afiladas en favor de superficies más reflexivas que imitan una especie de músculo atlético, como un caballo entrenado. Se centra en gran medida en superficies esculturales y formas orgánicas, como la visión de un tendón bajo la piel. Enorme potencia y complejidad, ocultas por un velo de simplicidad digna”, continuaba diciendo.

Y es que el nombre Brouillard proviene de uno de los caballos predilectos del fundador, un purasangre blanco y gris. Con ello, este coche encarna la velocidad, la elegancia y la fuerza del mencionado caballo. Más de un siglo después, la marca le rinde tributo. 

Se hace un especial homenaje a ese vínculo ecuestre, reinterpretado ahora en forma de hipercoche. Así, este nuevo modelo representa la máxima expresión del lujo a medida y de la tradición de la firma de Molsheim. Una inspiración que nos recuerda al caso de Koenigsegg.

Y nos referimos al modelo Sadair’s Spear, que también homenajea a un caballo de carreras vinculado al padre de Christian von Koenigsegg, fundador de la firma sueca. En este caso, el Brouillard se enmarca dentro del recién inaugurado Programme Solitaire, con el que Bugatti eleva su nivel de personalización.

A diferencia del conocido Sur Mesure, que se centra en acabados y detalles, este nuevo programa permite rediseñar el coche desde sus inicios. Con ello, pueden convertir cada unidad en una obra única. El habitáculo del Brouillard combina innovación y tradición, pues incluye tapicería en tartán bordado con motivos ecuestres, fibra de carbono teñida en verde, detalles en aluminio pulido y un elemento icónico. 

“El Programa Solitaire nos permite explorar con autenticidad las visiones únicas de nuestros clientes, brindándonos mayor flexibilidad para explorar diferentes interpretaciones de los elementos de diseño más tradicionales de Bugatti. En una pieza única, tenemos mucha más libertad para reinterpretar lo que es un Bugatti, manteniendo la misma dedicación absoluta a la perfección en cada detalle; sin comprometer el rendimiento, la calidad ni el diseño”, decía Hendrik Malinowski, Director General de Bugatti.

“Cada precioso Solitaire será único e inigualable, ofreciendo una atención al detalle que no se encuentra ni siquiera en las creaciones automovilísticas más exclusivas”, decía el mismo Hendrik Malinowski.

“Lograr que algo parezca simple es, en realidad, increíblemente complejo. El diseño debe integrar todos los aspectos tecnológicos necesarios, la termodinámica y la aerodinámica de un hiperdeportivo de 1.600 CV, a la vez que sigue una filosofía fundamental, establecida tanto por nosotros como por el cliente: que el Brouillard está imbuido de dignidad”, terminaba diciendo Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti.

Y por supuesto, ya lo habíamos anunciado, bajo la carrocería se mantiene el mítico corazón de la marca, el motor W16 de 8.0 litros y 1.600 CV. Sí, el mismo que ha impulsado a modelos legendarios como el Chiron o el Mistral. Un lanzamiento que supone uno de los últimos homenajes al célebre propulsor.

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Este es el escenario habitual de las presentaciones más exclusivas de la industria. Y no es para menos, pues el nuevo modelo de Bugatti sorprende por su lujo extremo. También lo hace por la personalización más absoluta. La marca Bugatti mostró por primera vez esta creación hace días y no ha decepcionado.

Se ha enseñado por primera vez al mundo bajo la expectación de coleccionistas y entusiastas, y han quedado prendados de él. El Brouillard nace dentro del Programme Solitaire, la nueva apuesta de Bugatti por llevar la personalización a un nivel no antes visto. 

No es el primer programa de personalización que tienen pero no es como el conocido Sur Mesure. Este último se centra en detalles de acabado, en cambio Solitaire permite rediseñar un vehículo desde cero. De este coche solo se fabricarán dos unidades al año. 

Según nos dice la marca, cada una será concebida como obra única, siendo un coche que  cuenta con una carrocería completamente nueva. Esta destaca por sus formas musculosas, las entradas de aire, el techo acristalado y el alerón trasero tipo ducktail. En el interior, Bugatti ha apostado por la tapicería en tartán bordado con motivos ecuestres.

En este espacio también destaca la fibra de carbono teñida en verde, detalles en aluminio pulido y una pequeña escultura del caballo Brouillard en cristal. Este está ubicada en el selector de cambios, dentro de un habitáculo que derrocha lujo y exclusividad llevada al máximo nivel. 

Por si te preguntas qué es lo del caballo, “Brouillard” era el caballo favorito de Ettore Bugatti. Se trataba de un pura sangre blanco y gris que, según cuenta la marca, simbolizaba velocidad, elegancia y fuerza. Si bien, más de un siglo después, la firma de Molsheim rinde homenaje a este caballos, un vínculo ecuestre con un hipercoche.

Esto seguro que te recuerda al último Koenigsegg, el Sadair’s Spear. El coche de la marca sueca homenajea al último caballo de carreras de Jesko von Koenigsegg, padre de Christian. El padre del mismo fundador de la marca disfrutó de este caballo de carreras hasta su carrera final en 1976.

“El Brouillard se presentará hoy a los invitados en los jardines de Quail Lodge. Este vehículo único en su tipo hace su primera aparición mundial. Para quienes contemplan la belleza de sus formas, su esencia se hace evidente de inmediato: una celebración desenfrenada del arte de la carrocería y la maestría de Bugatti en la creación de automóviles únicos y artesanales desde la fundación de la marca hace 116 años”, decía la marca antes de su presentación.

“En todos los aspectos, desde su majestuosa silueta hasta su exquisita cabina, el Brouillard representa un homenaje a una de las pasiones más preciadas de Ettore Bugatti: la equitación. Admirado con cariño por el fundador de Bugatti, el Brouillard era un majestuoso purasangre blanco y gris que evocaba la sensación de velocidad, belleza y elegancia inigualable que definía cada vehículo que salía de los terrenos del Château Saint Jean”, comentaban.

“Anécdotas profundamente personales y únicas como estas alimentan la creatividad del Programme Solitaire. Llevando la personalización más allá de los encargos ya altamente personalizados de la oferta Sur Mesure, el Programme Solitaire se inspira en la legendaria tradición de la carrocería de principios del siglo XX, que dio origen a numerosos iconos a lo largo de la historia de Bugatti, incluyendo las versiones Galibier, Stelvio, Ventoux y Atalante del chasis original del Tipo 57”, concluía la marca.

Recordemos que el Brouillard mantiene la mecánica legendaria de Bugatti, pues monta el motor W16 de 8.0 litros y 1.600 caballos de potencia. Hablamos del mismo bloque que da vida a modelos como el Chiron o el Mistral. Un último adiós, pues ya le han dado varios, al famoso W16 con la llegada del nuevo Tourbillon. 

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Normalmente, comprar un coche gris sería una apuesta segura. Una decisión tomada con la cabeza más que con el corazón. Proteger el valor de reventa y todo eso. Aunque, probablemente, la depreciación no será un problema para ninguno de estos tres.

Los coches que salen a la venta

El Porsche 918 Spyder que sale a la venta es la unidad número 142 de las 918 fabricadas y, al parecer, es el único ejemplar en Europa acabado en el color Paint to Sample «Sport Classic Grey», creado originalmente para el 911 Sport Classic de 2010. Nada mal.

Esta unidad también fue configurada con un interior Leather to Sample en color "Espresso" (sí, es marrón) y con el paquete Weissach que costó en su día unos 60.000 euros. Este último permitía ahorrar 40 kg gracias a las llantas de magnesio, tornillería de titanio, frenos más ligeros y abundantes elementos de fibra de carbono. Además, tiene una cifra de kilometraje bastante respetable, con algo menos de 19.300 km recorridos desde su entrega en 2015.

El Ferrari LaFerrari en subasta también ha sido utilizado con bastante frecuencia, con unos 13.000 km en el momento de elaborarse el catálogo. También es una unidad de 2015 y está terminada en "Grigio Ferro Metallizzato" (gris metalizado brillante) con techo negro.

Cuando era nuevo, este coche incorporó el paquete exterior de fibra de carbono y también equipa llantas en acabado mate con pinzas de freno plateadas. Además, cuenta con el práctico sistema de elevación del eje delantero, por si eso fuera decisivo para ti, y recientemente recibió una sustitución completa de la batería de alto voltaje en garantía después de detectarse el sobrecalentamiento de una de sus celdas: la realidad de poseer un hiperdeportivo híbrido, al descubierto.

El McLaren P1, por su parte, apenas ha tenido ocasión de presentar averías, porque solo ha recorrido 293 km en los últimos once años y, al parecer, nunca ha visto la lluvia. Es más, según el anuncio, su pintura "MSO Storm Grey" ni siquiera se ha lavado nunca con agua. Y eso a pesar de que su primer propietario desembolsó 50.000 euros adicionales en opciones que pocos han visto.

Por supuesto, todo esto significa que necesitarás una cantidad considerable de dinero para hacerte con estos coches deportivos. El Porsche cuenta con una estimación de entre 2,6 y 3 millones de euros, mientras que el Ferrari podría alcanzar entre 4 y 5 millones. El McLaren, en comparación, parece una auténtica ganga, con una estimación de entre 1,4 y 1,8 millones de euros.

Puede que ya lo sepas, pero Rocketeer Cars es una empresa especializada en la modificación de unidades del Mazda MX-5. Su idea es aportar a este modelo de unas prestaciones más llamativas, pero sin que ello arruine la esencia purista que ofrece al volante. La clave está en mantener el peso reducido y el reparto de masas igualado, algo que ha definido a sus creaciones desde 2013, cuando se constituyó la compañía.

También es este el concepto que sigue el Rocketeer N/C, que se basa en la tercera generación del descapotable de Mazda. Como puedes ver en las imágenes, su aspecto apenas varía, más allá de la presencia de unas nuevas y atractivas llantas. Sin embargo, las novedades están bajo el capó, donde se ha montado un motor V6 de Ford que cambia las cosas.

Rinde 304 CV de potencia y 359 Nm de par y se trata del motor AJ30 de 3.0 litros que se utilizó en coches como el Ford Mondeo, pero también en otros como los Jaguar S-Type, X-Type y XF. Ahora bien. Aquí cuenta con mejoras en forma de una admisión de fibra de carbono, un sistema de escape más deportivo, un cuerpo de aceleración, un embrague más capaz y un nuevo volante motor. Asimismo, también se ha reajustado la culata.

Con esto, es de esperar que el MX-5 de Rocketeer ofrezca unas prestaciones más llamativas, si bien no se han mencionado cifras aún. También debería mantener el buen comportamiento en curvas, gracias a un peso similar al de origen (poco más de una tonelada) y a una distribución de pesos 50:50. Llama la atención, eso sí, que ni el chasis como el subchasis no han sido reforzados de acuerdo al aumento de potencia.

Según ha señalado Bruce Southey, director general de la empresa responsable, el Rocketeer N/C es “un proyecto de rediseño completo desde cero, que ha partido del motor y ha abarcado cada uno de los elementos para garantizar que no se pierda nada del carácter ni de la esencia del modelo original”.

“Cuando se lanzó por primera vez, el Mazda MX5 estableció un nuevo referente en cuanto a manejo y facilidad de conducción, y hemos trabajado sin descanso para asegurarnos de aplicar el enfoque de Rocketeer a cada decisión de ingeniería”, ha añadido.

Hacer realidad este proyecto ha necesitado de 18 meses de trabajo, según comentan desde la compañía. No obstante, el resultado promete y está disponible desde 25.000 libras (29.109 euros) más impuestos. Es decir, que se sitúa en el rango del precio del MX-5 actual, que parte de 33.500 euros en España. Ahora bien, ese rinde 136 CV de potencia, así que quizás te interese optar por la versión más antigua modificada con el motor V6, después de todo.

Desde su debut en competición en 2023, el Ferrari 296 GT3 ha acumulado más de 100 victorias en algunas de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo, incluyendo las extenuantes épicas de 24 horas en Nürburgring y Daytona.

El 296 GT Modificata sigue los pasos del 488 GT Modificata, presentado en 2020. Concebido exclusivamente para circuito, encarnó la máxima expresión de las soluciones técnicas desarrolladas y la experiencia adquirida con los modelos de competición 488 GT3 y 488 GTE.

En 2023, Ferrari presentó el 499P Modificata, inaugurando el programa Sport Prototipi Clienti creado para pilotos aficionados. Este se derivó del 499P que compitió en el FIA WEC, ganando tres ediciones de las 24 Horas de Le Mans (2023, 2024 y 2025) y trayendo los ilustres títulos generales de constructores y pilotos (2025) de vuelta a Maranello después de 53 años.

Exclusivo para circuito

Ahora, el Ferrari 296 GT Modificata, exclusivo para circuito, libera esa exitosa fórmula de las normas para crear la versión más extrema del 296 hasta la fecha.

El 296 GT Modificata se basa en el 296 GT3 Evo de 2026 y sigue los mismos principios que el 488 GT Modificata, lo que le permite trasladar toda la intensidad del rendimiento del GT3 a un entorno no competitivo.

Las mejoras en el motor F163 V6 biturbo de 3.0 litros montado en posición central incluyen bielas y árboles de levas revisados, una nueva admisión de aire e intercooler, turbocompresores que incorporan la experiencia del 499P Modificata y un sistema de escape mejorado.

El resultado es una potencia elevada hasta los 730 CV, unos 130 CV más que el 296 GT3 Evo, sujeto a las restricciones reglamentarias. Asimismo, lleva el límite de revoluciones hasta las 8.500 vueltas y consigue un tiempo de vuelta de 1 minuto y 11 segundos en el trazado de Fiorano, unos tres segundos más rápido que sus hermanos de competición.

Aquí también influyen unas relaciones de transmisión revisadas, frenado mejorado y un nuevo alerón delantero, cubierta del motor y alerón trasero. Vamos a verlo en detalle.

Así es el motor del Ferrari 296 GT Modificata

Como decimos, el alma de este 296 GT Modificata es el motor V6 de 2992 cc y 120° montado en posición central trasera, que mantiene la misma arquitectura y diseño que el motor del 296 GT3 Evo del que deriva, pero introduce una serie de modificaciones para maximizar el rendimiento.

Estas mejoras se centraron en particular en el tren de cigüeñal, los árboles de levas, la línea de admisión, los intercoolers y los turbocompresores. Los turbos comparten la geometría de la carcasa exterior con las unidades del 296 GT3 Evo, mientras que los componentes internos se diseñaron específicamente para esta aplicación, aprovechando también la experiencia adquirida con el 499P Modificata.

Igualmente, el sistema de combustible se ha optimizado para satisfacer las mayores demandas de caudal del motor, con la adición de una bomba de baja presión, y el diseño de los tubos de escape desarrollados para este coche es completamente nuevo.

En cuanto a las modificaciones realizadas en la transmisión, los ingenieros de Ferrari han introducido nuevas relaciones de transmisión para la caja de cambios secuencial de seis velocidades con embrague de carbono para aprovechar al máximo el nuevo rango de funcionamiento del motor del 296 GT Modificata, maximizando el rendimiento.

Por otro lado, el aumento de potencia del motor requería una mayor capacidad de disipación de calor. Para ello, se instaló un nuevo capó delantero con una abertura principal más grande y una aleta específica que desvía el aire caliente que sale del radiador central delantero para evitar interferencias con los intercoolers laterales.

La ventilación cerca de la base del parabrisas también se rediseñó para optimizar la gestión térmica de los componentes bajo el capó delantero.

Soluciones aerodinámicas

Los técnicos de Maranello han desarrollado soluciones aerodinámicas a medida para dos zonas en particular: por un lado, el frontal, que cuenta con un alerón rediseñado y un diseño específico del capó delantero; por otro, la zaga, con una arquitectura completamente nueva para el alerón.

El ‘Slotted Splitter’, como se llama el nuevo alerón delantero, mejora la gestión del flujo de aire a lo largo de la parte inferior de la carrocería, aumentando la capacidad general del coche para generar carga aerodinámica.

Por su parte, el nuevo alerón trasero del 296 GT Modificata mejora el rendimiento aerodinámico y garantiza que el coche mantenga el equilibrio aerodinámico correcto.

Las características clave del alerón son el nuevo pilón central, el alerón Gurney de 5 mm y la introducción de placas laterales inspiradas en el 499P que, además de cumplir una función estructural, también mejoran la gestión de los vórtices generados por el alerón como resultado del aumento general del rendimiento.

En principio estas mascotas eran una manera práctica de de adornar las tapas de los radiadores de los primeros coches a la vez que cumplían una función práctica, pues por lo general servían como termómetros del motor.

Con el paso del tiempo, especialmente en los coches de lujo, se convirtieron en auténticas esculturas; obras de arte como el Espíritu del Éxtasis, una imagen que, por cierto, está inspirada en una periodista y modelo de origen español, Eleanor Velasco Thornton, tal y como nos cuentan nuestros compañeros de AUTOBILD.es. Pero más allá de la marca de lujo por excelencia, hay otros que han pasado a la historia por su calidad aunque la marca que representaban quedara en el más absoluto de los olvidos.

El 'Leaper' de Jaguar

Leaper en inglés quiere decir algo así como “saltador”, y la sensación que da el Jaguar es precisamente esa, la de que en cualquier momento puede salir disparado hacia adelante. El Jaguar Leaper fue diseñado inicialmente por Frederick Gordon Crosby después de que Sir William Lyons se sintiera molesto por un ornamento de posventa instalado en un modelo SS (S. S. Cars Limited pasó a ser Jaguar Cars Limited el 23 de marzo de 1945). Permaneció en uso hasta 1951 y no adoptó las patas traseras completamente estiradas hasta la llegada de la segunda generación en 1955.

Elefante danzante de Bugatti

El hermano menor de Ettore Bugatti, Rembrandt (sí, su nombre estaba inspirado en el pintor holandés), era un escultor de gran talento apasionado por los animales. Tenía solo 17 años cuando presentó su primera escultura en una exposición en Milán y, en 1904, creó el magnífico elefante danzante que Ettore acabaría utilizando como tapón del radiador en el gigantesco Type 41 Royale.

El ganso gris de Wills Sainte Claire

A principios del siglo XX, Childe Harold Wills era ingeniero y metalúrgico que trabajaba para Henry Ford e incluso diseñó el logotipo original del óvalo azul. Más tarde, cuando abandonó Ford con una cuantiosa indemnización, fundó su propia empresa, Wills Sainte Claire. Los coches eran demasiado complejos y caros, pero su mascota era una obra de arte.

La diosa de la velocidad de Packard

El diseñador John D. Wilson quería incorporar algo de la mitología griega a los automóviles de Packard, por lo que decidió que Niké (la diosa de la victoria y conductora del carro de Zeus) debía presidir los radiadores. La mascota mostraba precisamente a Niké sujetando una rueda con los brazos extendidos, una postura que dio lugar al desafortunado apodo de “cazadora de rosquillas”.

La esfinge de Armstrong Siddeley

La mascota Sphinx apareció por primera vez en los coches Siddeley-Deasy durante la década de 1910, acompañada de un eslogan que venía a decir algo parecido a “tan silenciosos como la Esfinge”. En 1919, la empresa se convirtió en Armstrong Siddeley Motors tras ser adquirida por el fabricante naval y aeronáutico Armstrong Whitworth. Esa breve historia explica por qué, en la década de 1950, el Armstrong Siddeley Sapphire 346 llegó con una mascota en forma de Esfinge flanqueada por dos motores a reacción.

Cualquiera de las de Lincoln...

Conocerás la estrella de cuatro puntas, pero resulta un poco común para una lista como esta. Por suerte, Lincoln utilizó muchos adornos de capó diferentes a lo largo de los años. Somos especialmente admiradores tanto del galgo encargado por Edsel, hijo de Henry Ford, en la década de 1920 como del ornamento con forma de casco de caballero que lo sustituyó. A Ford también debió de gustarle el galgo, porque después de que Lincoln dejara de usarlo apareció en el Model 48 durante la década de 1930.

El espíritu del Éxtasis de Rolls-Royce

Una de las pocas que sigue adelante en pleno siglo XXI, aunque el Espíritu del Éxtasis fue registrado como propiedad intelectual de Rolls-Royce el 6 de febrero de 1911. La figura femenina alada fue rediseñada en 2022 en el Spectre eléctrico para ser más aerodinámica, pero, como ocurre con la mayoría de estos elementos, sigue fabricándose mediante la técnica de fundición a la cera perdida y cada unidad continúa terminándose a mano.

El ave más peligrosa de Duesenberg

Probablemente sea bastante fiel a la realidad decir que, durante las décadas de 1920 y 1930, la seguridad de los peatones no era una prioridad para los fabricantes de automóviles. Tomemos como ejemplo a Duesenberg: la exclusiva firma estadounidense ofrecía enormes coches de lujo carrozados artesanalmente con motores de ocho cilindros en línea y, después, colocaba sobre el radiador una afiladísima escultura de un ave extendiéndose hacia delante.

El 'Jefe' de Pontiac: Chieftain

El Chieftain (en inglés, “jefe”) sustituyó al Torpedo como el modelo más pequeño y asequible de Pontiac en 1949, con varias carrocerías disponibles y la cuestionable utilización de la cabeza de un jefe nativo americano como adorno del capó. En algún momento de la vida comercial del Chieftain incluso era posible equipar un ornamento de plástico naranja que se iluminaba junto con los faros delanteros.

Straughan responde con franqueza durante nuestra conversación. "El concepto de Ferrari es muy diferente al resto de competidores. Esperad a ver el diseño del nuestro y entonces podréis opinar". Nosotros estamos deseando verlo. McLaren lleva años explorando la idea de un modelo más alto y con plazas traseras, pero mientras sus rivales ya han lanzado sus propuestas, la firma de Woking acaba de anunciar la inversión que ayudará a llevar su SUV a producción: serán 500 millones de libras (unos 700 millones de euros) en el Reino Unido, con los que pretende crear 1.000 puestos de trabajo de aquí a 2032.

El nuevo SUV de McLaren, cuyo nombre todavía no se ha desvelado, llegará al mercado antes de que termine esta década y Straughan ha confirmado que utilizará una cadena cinemática híbrida. De entrada no habrá una versión totalmente eléctrica como ocurrió con el Lotus Eletre, y tal y como se rumoreó cuando McLaren se fusionó con la startup de vehículos eléctricos Forseven en 2025.

"El concepto de Forseven era muy diferente", explica Straughan. "Aquello era un SUV eléctrico con unos volúmenes de producción muy distintos. Pero habían atraído a algunos proveedores con los que McLaren nunca había trabajado. Teníamos mucho interés en ver con cuántos de esos proveedores podía colaborar el nuevo McLaren. Y hay algunos con los que no habíamos trabajado anteriormente que estaban muy interesados en hacerlo, lo que nos ha abierto puertas que no esperábamos".

Eso es interesante, porque conviene recordar que, antes de la fusión del año pasado, Forseven había adquirido una participación en el fabricante chino de vehículos eléctricos Nio y, lo que es más llamativo también Gordon Murray Technologies al completo. ¿Veremos tecnología de alguna de estas dos compañías en el futuro SUV? Quizá todavía sea pronto para conocer ese tipo de detalles, porque ni siquiera sabemos de qué estará fabricado.

"Hay decisiones muy importantes que tomar sobre el SUV", comenta Straughan. "El material es una de las más importantes. Somos fabricantes de fibra de carbono. ¿Cómo damos el salto a un SUV? Nuestro ADN es la fibra de carbono, pero ahora mismo no estamos comprometidos con esa solución porque conocemos los desafíos que plantea un coche de este tamaño. Si no pudiéramos, sería de aluminio.

"Hagamos lo que hagamos con el SUV, tiene que ser claramente un McLaren, y lo será. Habrá un espacio trasero que nunca habíamos desarrollado antes y que debe estudiarse con mucho cuidado, especialmente en la forma en que encaja con un vehículo de altísimas prestaciones.

"La relación peso-potencia siempre ha sido muy importante para McLaren. No creo que renunciemos nunca a eso. Pero, evidentemente, un SUV aporta atributos diferentes que son una novedad para nosotros. Tiene que ser nuestro. No tenemos ningún socio con el que vayamos a compartir este proyecto. Es un paso enorme para nosotros".

Todavía no hay noticias sobre cuándo veremos el resultado de ese paso, pero la gran pregunta es: ¿podrá McLaren acertar con su SUV como hizo Lamborghini con el Urus, o las flojas ventas del DBX son una advertencia que debería tener muy en cuenta?

Normalmente, comprar un coche gris sería una apuesta segura. Una decisión tomada con la cabeza más que con el corazón. Proteger el valor de reventa y todo eso. Aunque, probablemente, la depreciación no será un problema para ninguno de estos tres.

Los coches que salen a la venta

El Porsche 918 Spyder que sale a la venta es la unidad número 142 de las 918 fabricadas y, al parecer, es el único ejemplar en Europa acabado en el color Paint to Sample «Sport Classic Grey», creado originalmente para el 911 Sport Classic de 2010. Nada mal.

Esta unidad también fue configurada con un interior Leather to Sample en color "Espresso" (sí, es marrón) y con el paquete Weissach que costó en su día unos 60.000 euros. Este último permitía ahorrar 40 kg gracias a las llantas de magnesio, tornillería de titanio, frenos más ligeros y abundantes elementos de fibra de carbono. Además, tiene una cifra de kilometraje bastante respetable, con algo menos de 19.300 km recorridos desde su entrega en 2015.

El Ferrari LaFerrari en subasta también ha sido utilizado con bastante frecuencia, con unos 13.000 km en el momento de elaborarse el catálogo. También es una unidad de 2015 y está terminada en "Grigio Ferro Metallizzato" (gris metalizado brillante) con techo negro.

Cuando era nuevo, este coche incorporó el paquete exterior de fibra de carbono y también equipa llantas en acabado mate con pinzas de freno plateadas. Además, cuenta con el práctico sistema de elevación del eje delantero, por si eso fuera decisivo para ti, y recientemente recibió una sustitución completa de la batería de alto voltaje en garantía después de detectarse el sobrecalentamiento de una de sus celdas: la realidad de poseer un hiperdeportivo híbrido, al descubierto.

El McLaren P1, por su parte, apenas ha tenido ocasión de presentar averías, porque solo ha recorrido 293 km en los últimos once años y, al parecer, nunca ha visto la lluvia. Es más, según el anuncio, su pintura "MSO Storm Grey" ni siquiera se ha lavado nunca con agua. Y eso a pesar de que su primer propietario desembolsó 50.000 euros adicionales en opciones que pocos han visto.

Por supuesto, todo esto significa que necesitarás una cantidad considerable de dinero para hacerte con estos coches deportivos. El Porsche cuenta con una estimación de entre 2,6 y 3 millones de euros, mientras que el Ferrari podría alcanzar entre 4 y 5 millones. El McLaren, en comparación, parece una auténtica ganga, con una estimación de entre 1,4 y 1,8 millones de euros.

Puede que ya lo sepas, pero Rocketeer Cars es una empresa especializada en la modificación de unidades del Mazda MX-5. Su idea es aportar a este modelo de unas prestaciones más llamativas, pero sin que ello arruine la esencia purista que ofrece al volante. La clave está en mantener el peso reducido y el reparto de masas igualado, algo que ha definido a sus creaciones desde 2013, cuando se constituyó la compañía.

También es este el concepto que sigue el Rocketeer N/C, que se basa en la tercera generación del descapotable de Mazda. Como puedes ver en las imágenes, su aspecto apenas varía, más allá de la presencia de unas nuevas y atractivas llantas. Sin embargo, las novedades están bajo el capó, donde se ha montado un motor V6 de Ford que cambia las cosas.

Rinde 304 CV de potencia y 359 Nm de par y se trata del motor AJ30 de 3.0 litros que se utilizó en coches como el Ford Mondeo, pero también en otros como los Jaguar S-Type, X-Type y XF. Ahora bien. Aquí cuenta con mejoras en forma de una admisión de fibra de carbono, un sistema de escape más deportivo, un cuerpo de aceleración, un embrague más capaz y un nuevo volante motor. Asimismo, también se ha reajustado la culata.

Con esto, es de esperar que el MX-5 de Rocketeer ofrezca unas prestaciones más llamativas, si bien no se han mencionado cifras aún. También debería mantener el buen comportamiento en curvas, gracias a un peso similar al de origen (poco más de una tonelada) y a una distribución de pesos 50:50. Llama la atención, eso sí, que ni el chasis como el subchasis no han sido reforzados de acuerdo al aumento de potencia.

Según ha señalado Bruce Southey, director general de la empresa responsable, el Rocketeer N/C es “un proyecto de rediseño completo desde cero, que ha partido del motor y ha abarcado cada uno de los elementos para garantizar que no se pierda nada del carácter ni de la esencia del modelo original”.

“Cuando se lanzó por primera vez, el Mazda MX5 estableció un nuevo referente en cuanto a manejo y facilidad de conducción, y hemos trabajado sin descanso para asegurarnos de aplicar el enfoque de Rocketeer a cada decisión de ingeniería”, ha añadido.

Hacer realidad este proyecto ha necesitado de 18 meses de trabajo, según comentan desde la compañía. No obstante, el resultado promete y está disponible desde 25.000 libras (29.109 euros) más impuestos. Es decir, que se sitúa en el rango del precio del MX-5 actual, que parte de 33.500 euros en España. Ahora bien, ese rinde 136 CV de potencia, así que quizás te interese optar por la versión más antigua modificada con el motor V6, después de todo.

Desde su debut en competición en 2023, el Ferrari 296 GT3 ha acumulado más de 100 victorias en algunas de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo, incluyendo las extenuantes épicas de 24 horas en Nürburgring y Daytona.

El 296 GT Modificata sigue los pasos del 488 GT Modificata, presentado en 2020. Concebido exclusivamente para circuito, encarnó la máxima expresión de las soluciones técnicas desarrolladas y la experiencia adquirida con los modelos de competición 488 GT3 y 488 GTE.

En 2023, Ferrari presentó el 499P Modificata, inaugurando el programa Sport Prototipi Clienti creado para pilotos aficionados. Este se derivó del 499P que compitió en el FIA WEC, ganando tres ediciones de las 24 Horas de Le Mans (2023, 2024 y 2025) y trayendo los ilustres títulos generales de constructores y pilotos (2025) de vuelta a Maranello después de 53 años.

Exclusivo para circuito

Ahora, el Ferrari 296 GT Modificata, exclusivo para circuito, libera esa exitosa fórmula de las normas para crear la versión más extrema del 296 hasta la fecha.

El 296 GT Modificata se basa en el 296 GT3 Evo de 2026 y sigue los mismos principios que el 488 GT Modificata, lo que le permite trasladar toda la intensidad del rendimiento del GT3 a un entorno no competitivo.

Las mejoras en el motor F163 V6 biturbo de 3.0 litros montado en posición central incluyen bielas y árboles de levas revisados, una nueva admisión de aire e intercooler, turbocompresores que incorporan la experiencia del 499P Modificata y un sistema de escape mejorado.

El resultado es una potencia elevada hasta los 730 CV, unos 130 CV más que el 296 GT3 Evo, sujeto a las restricciones reglamentarias. Asimismo, lleva el límite de revoluciones hasta las 8.500 vueltas y consigue un tiempo de vuelta de 1 minuto y 11 segundos en el trazado de Fiorano, unos tres segundos más rápido que sus hermanos de competición.

Aquí también influyen unas relaciones de transmisión revisadas, frenado mejorado y un nuevo alerón delantero, cubierta del motor y alerón trasero. Vamos a verlo en detalle.

Así es el motor del Ferrari 296 GT Modificata

Como decimos, el alma de este 296 GT Modificata es el motor V6 de 2992 cc y 120° montado en posición central trasera, que mantiene la misma arquitectura y diseño que el motor del 296 GT3 Evo del que deriva, pero introduce una serie de modificaciones para maximizar el rendimiento.

Estas mejoras se centraron en particular en el tren de cigüeñal, los árboles de levas, la línea de admisión, los intercoolers y los turbocompresores. Los turbos comparten la geometría de la carcasa exterior con las unidades del 296 GT3 Evo, mientras que los componentes internos se diseñaron específicamente para esta aplicación, aprovechando también la experiencia adquirida con el 499P Modificata.

Igualmente, el sistema de combustible se ha optimizado para satisfacer las mayores demandas de caudal del motor, con la adición de una bomba de baja presión, y el diseño de los tubos de escape desarrollados para este coche es completamente nuevo.

En cuanto a las modificaciones realizadas en la transmisión, los ingenieros de Ferrari han introducido nuevas relaciones de transmisión para la caja de cambios secuencial de seis velocidades con embrague de carbono para aprovechar al máximo el nuevo rango de funcionamiento del motor del 296 GT Modificata, maximizando el rendimiento.

Por otro lado, el aumento de potencia del motor requería una mayor capacidad de disipación de calor. Para ello, se instaló un nuevo capó delantero con una abertura principal más grande y una aleta específica que desvía el aire caliente que sale del radiador central delantero para evitar interferencias con los intercoolers laterales.

La ventilación cerca de la base del parabrisas también se rediseñó para optimizar la gestión térmica de los componentes bajo el capó delantero.

Soluciones aerodinámicas

Los técnicos de Maranello han desarrollado soluciones aerodinámicas a medida para dos zonas en particular: por un lado, el frontal, que cuenta con un alerón rediseñado y un diseño específico del capó delantero; por otro, la zaga, con una arquitectura completamente nueva para el alerón.

El ‘Slotted Splitter’, como se llama el nuevo alerón delantero, mejora la gestión del flujo de aire a lo largo de la parte inferior de la carrocería, aumentando la capacidad general del coche para generar carga aerodinámica.

Por su parte, el nuevo alerón trasero del 296 GT Modificata mejora el rendimiento aerodinámico y garantiza que el coche mantenga el equilibrio aerodinámico correcto.

Las características clave del alerón son el nuevo pilón central, el alerón Gurney de 5 mm y la introducción de placas laterales inspiradas en el 499P que, además de cumplir una función estructural, también mejoran la gestión de los vórtices generados por el alerón como resultado del aumento general del rendimiento.

En principio estas mascotas eran una manera práctica de de adornar las tapas de los radiadores de los primeros coches a la vez que cumplían una función práctica, pues por lo general servían como termómetros del motor.

Con el paso del tiempo, especialmente en los coches de lujo, se convirtieron en auténticas esculturas; obras de arte como el Espíritu del Éxtasis, una imagen que, por cierto, está inspirada en una periodista y modelo de origen español, Eleanor Velasco Thornton, tal y como nos cuentan nuestros compañeros de AUTOBILD.es. Pero más allá de la marca de lujo por excelencia, hay otros que han pasado a la historia por su calidad aunque la marca que representaban quedara en el más absoluto de los olvidos.

El 'Leaper' de Jaguar

Leaper en inglés quiere decir algo así como “saltador”, y la sensación que da el Jaguar es precisamente esa, la de que en cualquier momento puede salir disparado hacia adelante. El Jaguar Leaper fue diseñado inicialmente por Frederick Gordon Crosby después de que Sir William Lyons se sintiera molesto por un ornamento de posventa instalado en un modelo SS (S. S. Cars Limited pasó a ser Jaguar Cars Limited el 23 de marzo de 1945). Permaneció en uso hasta 1951 y no adoptó las patas traseras completamente estiradas hasta la llegada de la segunda generación en 1955.

Elefante danzante de Bugatti

El hermano menor de Ettore Bugatti, Rembrandt (sí, su nombre estaba inspirado en el pintor holandés), era un escultor de gran talento apasionado por los animales. Tenía solo 17 años cuando presentó su primera escultura en una exposición en Milán y, en 1904, creó el magnífico elefante danzante que Ettore acabaría utilizando como tapón del radiador en el gigantesco Type 41 Royale.

El ganso gris de Wills Sainte Claire

A principios del siglo XX, Childe Harold Wills era ingeniero y metalúrgico que trabajaba para Henry Ford e incluso diseñó el logotipo original del óvalo azul. Más tarde, cuando abandonó Ford con una cuantiosa indemnización, fundó su propia empresa, Wills Sainte Claire. Los coches eran demasiado complejos y caros, pero su mascota era una obra de arte.

La diosa de la velocidad de Packard

El diseñador John D. Wilson quería incorporar algo de la mitología griega a los automóviles de Packard, por lo que decidió que Niké (la diosa de la victoria y conductora del carro de Zeus) debía presidir los radiadores. La mascota mostraba precisamente a Niké sujetando una rueda con los brazos extendidos, una postura que dio lugar al desafortunado apodo de “cazadora de rosquillas”.

La esfinge de Armstrong Siddeley

La mascota Sphinx apareció por primera vez en los coches Siddeley-Deasy durante la década de 1910, acompañada de un eslogan que venía a decir algo parecido a “tan silenciosos como la Esfinge”. En 1919, la empresa se convirtió en Armstrong Siddeley Motors tras ser adquirida por el fabricante naval y aeronáutico Armstrong Whitworth. Esa breve historia explica por qué, en la década de 1950, el Armstrong Siddeley Sapphire 346 llegó con una mascota en forma de Esfinge flanqueada por dos motores a reacción.

Cualquiera de las de Lincoln...

Conocerás la estrella de cuatro puntas, pero resulta un poco común para una lista como esta. Por suerte, Lincoln utilizó muchos adornos de capó diferentes a lo largo de los años. Somos especialmente admiradores tanto del galgo encargado por Edsel, hijo de Henry Ford, en la década de 1920 como del ornamento con forma de casco de caballero que lo sustituyó. A Ford también debió de gustarle el galgo, porque después de que Lincoln dejara de usarlo apareció en el Model 48 durante la década de 1930.

El espíritu del Éxtasis de Rolls-Royce

Una de las pocas que sigue adelante en pleno siglo XXI, aunque el Espíritu del Éxtasis fue registrado como propiedad intelectual de Rolls-Royce el 6 de febrero de 1911. La figura femenina alada fue rediseñada en 2022 en el Spectre eléctrico para ser más aerodinámica, pero, como ocurre con la mayoría de estos elementos, sigue fabricándose mediante la técnica de fundición a la cera perdida y cada unidad continúa terminándose a mano.

El ave más peligrosa de Duesenberg

Probablemente sea bastante fiel a la realidad decir que, durante las décadas de 1920 y 1930, la seguridad de los peatones no era una prioridad para los fabricantes de automóviles. Tomemos como ejemplo a Duesenberg: la exclusiva firma estadounidense ofrecía enormes coches de lujo carrozados artesanalmente con motores de ocho cilindros en línea y, después, colocaba sobre el radiador una afiladísima escultura de un ave extendiéndose hacia delante.

El 'Jefe' de Pontiac: Chieftain

El Chieftain (en inglés, “jefe”) sustituyó al Torpedo como el modelo más pequeño y asequible de Pontiac en 1949, con varias carrocerías disponibles y la cuestionable utilización de la cabeza de un jefe nativo americano como adorno del capó. En algún momento de la vida comercial del Chieftain incluso era posible equipar un ornamento de plástico naranja que se iluminaba junto con los faros delanteros.

Straughan responde con franqueza durante nuestra conversación. "El concepto de Ferrari es muy diferente al resto de competidores. Esperad a ver el diseño del nuestro y entonces podréis opinar". Nosotros estamos deseando verlo. McLaren lleva años explorando la idea de un modelo más alto y con plazas traseras, pero mientras sus rivales ya han lanzado sus propuestas, la firma de Woking acaba de anunciar la inversión que ayudará a llevar su SUV a producción: serán 500 millones de libras (unos 700 millones de euros) en el Reino Unido, con los que pretende crear 1.000 puestos de trabajo de aquí a 2032.

El nuevo SUV de McLaren, cuyo nombre todavía no se ha desvelado, llegará al mercado antes de que termine esta década y Straughan ha confirmado que utilizará una cadena cinemática híbrida. De entrada no habrá una versión totalmente eléctrica como ocurrió con el Lotus Eletre, y tal y como se rumoreó cuando McLaren se fusionó con la startup de vehículos eléctricos Forseven en 2025.

"El concepto de Forseven era muy diferente", explica Straughan. "Aquello era un SUV eléctrico con unos volúmenes de producción muy distintos. Pero habían atraído a algunos proveedores con los que McLaren nunca había trabajado. Teníamos mucho interés en ver con cuántos de esos proveedores podía colaborar el nuevo McLaren. Y hay algunos con los que no habíamos trabajado anteriormente que estaban muy interesados en hacerlo, lo que nos ha abierto puertas que no esperábamos".

Eso es interesante, porque conviene recordar que, antes de la fusión del año pasado, Forseven había adquirido una participación en el fabricante chino de vehículos eléctricos Nio y, lo que es más llamativo también Gordon Murray Technologies al completo. ¿Veremos tecnología de alguna de estas dos compañías en el futuro SUV? Quizá todavía sea pronto para conocer ese tipo de detalles, porque ni siquiera sabemos de qué estará fabricado.

"Hay decisiones muy importantes que tomar sobre el SUV", comenta Straughan. "El material es una de las más importantes. Somos fabricantes de fibra de carbono. ¿Cómo damos el salto a un SUV? Nuestro ADN es la fibra de carbono, pero ahora mismo no estamos comprometidos con esa solución porque conocemos los desafíos que plantea un coche de este tamaño. Si no pudiéramos, sería de aluminio.

"Hagamos lo que hagamos con el SUV, tiene que ser claramente un McLaren, y lo será. Habrá un espacio trasero que nunca habíamos desarrollado antes y que debe estudiarse con mucho cuidado, especialmente en la forma en que encaja con un vehículo de altísimas prestaciones.

"La relación peso-potencia siempre ha sido muy importante para McLaren. No creo que renunciemos nunca a eso. Pero, evidentemente, un SUV aporta atributos diferentes que son una novedad para nosotros. Tiene que ser nuestro. No tenemos ningún socio con el que vayamos a compartir este proyecto. Es un paso enorme para nosotros".

Todavía no hay noticias sobre cuándo veremos el resultado de ese paso, pero la gran pregunta es: ¿podrá McLaren acertar con su SUV como hizo Lamborghini con el Urus, o las flojas ventas del DBX son una advertencia que debería tener muy en cuenta?