Con esta propuesta, la corporación asiática no solo busca ampliar su presencia en las carreteras españolas, sino también desafiar de manera directa la histórica hegemonía de los fabricantes tradicionales premium de origen alemán en el sector de las altas prestaciones. Desde el punto de vista puramente mecánico, el Denza Z9 GT se posiciona en la cúspide de la producción automotriz actual gracias a las extraordinarias cifras que arroja su tren motriz.

En su variante puramente eléctrica, este modelo equipa una configuración avanzada de tres motores independientes de última generación. Un motor está situado en el eje delantero y rinde una potencia de 313 caballos, mientras que los otros dos propulsores se ubican en el eje trasero, aportando cada uno un total de 421 caballos adicionales. Al trabajar de manera conjunta, este entramado mecánico es capaz de generar una potencia total combinada que supera holgadamente los 1.100 caballos de fuerza, situándose de forma exacta en los 1.156 caballos. Semejante despliegue técnico permite que este deportivo acelere de cero a cien kilómetros por hora en una marca cronometrada de apenas 2,7 segundos, una cifra que lo sitúa al nivel de los superdeportivos más exclusivos del planeta.

Sin embargo, más allá de sus brutales capacidades de aceleración en línea recta, uno de los apartados de innovación más determinantes de este modelo reside en su arquitectura de almacenamiento energético y recarga. El vehículo incorpora la reputada y robusta tecnología Blade Battery desarrollada por la propia casa matriz, que en esta versión eléctrica pura ofrece una generosa capacidad total de 122,49 kilovatios hora, lo que se traduce en una autonomía combinada homologada que ronda los 600 kilómetros.

Lo verdaderamente revolucionario del sistema es su compatibilidad con la vanguardista tecnología de recarga ultrarrápida de la marca, denominada comercialmente como Flash Charging. Gracias a esta arquitectura de voltaje extremo, el coche está preparado para admitir potencias de carga sin precedentes de hasta 1.500 kilovatios. Esto hace posible recuperar una parte masiva de la energía en tiempos récord, permitiendo completar el proceso de carga del 10 al 70% en un intervalo de apenas cinco minutos y logrando una recuperación casi total en un tiempo estimado de diez minutos.

Para canalizar de manera eficiente semejante potencial prestacional en el asfalto, el Denza Z9 GT recurre a la plataforma tecnológica e3 de BYD, una base estructural diseñada de forma específica para soportar los requerimientos de la alta competición y la conducción dinámica exigente. A pesar de que el conjunto del vehículo coquetea con las tres toneladas debido al peso inherente de sus baterías de alta capacidad, los tests dinámicos realizados en trazados tan exigentes como el circuito del Jarama en Madrid han demostrado una agilidad y una precisión en curva sorprendentes para sus dimensiones, que superan los cinco metros de longitud total.

Esto se debe en gran medida a la incorporación de un sofisticado sistema de dirección trasera independiente y a funcionalidades sumamente avanzadas como el modo de avance diagonal, que facilita las maniobras de estacionamiento complejas en los entornos urbanos estrechos de las ciudades europeas.

La llegada del Denza Z9 GT al mercado español no se limita únicamente a la versión 100% eléctrica, puesto que la marca también ha decidido comercializar en paralelo una variante híbrida enchufable orientada a quienes demandan una versatilidad de uso superior en trayectos largos. Esta opción alternativa cuenta con una batería de 63,82 kilovatios hora que otorga una autonomía puramente eléctrica de 203 kilómetros y un rango combinado que llega a los 805 kilómetros al sumar el depósito de combustible, firmando el sprint de 0 a 100 kilómetros por hora en unos respetables 3,6 segundos.

En el plano comercial, los precios oficiales ya establecidos para España reflejan la ambición de la marca por competir en la liga del lujo con un fuerte argumento de relación entre valor y precio, partiendo desde los 101.000 euros para la opción híbrida enchufable y alcanzando los 115.000 euros en el caso de la variante puramente eléctrica de más de 1.100 caballos.

La versión del Bugatti Tourbillon con el paquete Equipe Pur Sang se inspira en el automovilismo y es la que elige la mayoría de los compradores. ¿La razón? Los ocho tubos de escape.

De hecho, es precisamente la vista trasera la más impactante: los escapes, la banda luminosa, el difusor y el enorme espacio visible bajo la carrocería. Puede que no alcance el nivel de un Valkyrie, pero la estrechez del V16 ha permitido crear gigantescos túneles aerodinámicos a ambos lados.

Ya el Tourbillon normal (por decir algo) es uno de los automóviles más exclusivos que se pueden comprar, pero en Molsheim siempre es posible ir un paso más allá, como demuestra la edición Equipe Pur Sang, con un enfoque todavía más prestacional en homenaje a la competición.

El paquete Equipe Pur Sang del Bugatti Tourbillon destaca por sus ocho salidas de escape

Según explicó Bugatti, la denominación Equipe Pur Sang (Equipo Pura Sangre en español) se debe a que el vehículo está pensado para homenajear el legado de competición de la firma francesa, con varias victorias logradas a lo largo de la historia.

Así, el Tourbillon Equipe Pur Sang, cuya producción se limita a 250 unidades, se inspira en cierto modo en la competición, lo que justifica que su carácter sea un poco más radical y llamativo que el del modelo convencional.

Sin duda, lo más impactante son sus ocho salidas de escape atrás, tratándose de un sistema de escape que se ha fabricado de forma específica para este modelo. Aunque hay otros elementos que merecen especial mención.

La edición especial del Tourbillon tiene una aerodinámica más trabajada

Los técnicos de Bugatti han puesto un poco más de atención en el apartado aerodinámico para el paquete Equipe Pur Sang. Incorpora un nuevo splitter y un alerón trasero especial con ‘endplates’ mejorados. Igualmente, destaca la presencia de un nuevo difusor posterior para ayudar a mantener el coche en su lugar a mayores velocidades.

Por otro lado, no menos llamativas son las llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás con características específicas para cada lado y un diseño que reduce las turbulencias de aire en la zona. Este elemento se puede combinar con los 23 nuevos colores de carrocería disponibles para dar con un aspecto espectacular.

El hiperdeportivo ofrece un alto nivel de personalización en el interior

El Bugatti Tourbillon Equipe Pur Sang ofrece más opciones de personalización, como 20 nuevas alternativas de tapicería de piel, diez de Alcántara y siete colores de moqueta, a lo que se suman las posibilidades de configuración ya presentes en el cuadro de instrumentos analógico.

Como no podía ser de otra forma, esta edición especial del hiperdeportivo francés incluye emblemas específicos en zonas como el salpicadero y los reposacabezas de los asientos Performance Seat, forrados en Alcantara y que ofrecen un agarre superior en curvas con un alto número de fuerzas G.

Lo que no cambia es el apartado mecánico. Tenemos un sistema de propulsión híbrido que combina un motor V16 de 8.3 litros atmosférico con tres motores eléctricos para rendir nada menos que 1.800 CV de potencia. Combinado con una caja de cambios automática de doble embrague de ocho relaciones, esta mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 2 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h.

Empecemos hablando primero de Robert Opron, uno de los diseñadores de coches más influyentes de la segunda mitad del siglo XX. Tras iniciar su carrera en Simca, se incorporó a Citroën en 1962, donde llegó a dirigir el departamento de diseño y dejó su huella en algunos de los modelos más representativos de la marca, como el SM, el GS y el CX, además del rediseño del DS. En 1975 fichó por Renault, donde participó en proyectos como el Fuego, el Renault 25 y la actualización del Alpine A310. Posteriormente trabajó para Fiat, donde también estuvo vinculado al desarrollo del llamativo Alfa Romeo SZ.

Simca Fulgur, el concept car que adelantaba cómo serían los coches en el año 2000

Sin embargo, el coche más extraño que diseñó Opron fue, sin lugar a dudas, el Simca Fulgur. Corría el año 1958 cuando un joven diseñador inició un proyecto en el que imaginaba cómo serían los coches en el siglo XXI. El concept car debuta ante el gran público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959 y hace apariciones en el Salón de Nueva York de ese mismo año, y en el Salón de Chicago de 1961.

El Fulgur era lo más parecido a una nave espacial que podían imaginar a finales de los años ’50. Pero lo más interesante es que la inspiración para dar forma a este vehículo provino de unos niños. Simca y el equipo de Robert Opron tuvieron en cuenta las sugerencias que los lectores de una revista francesa de la época destinada al público infantil hicieron para crear el prototipo.

De este modo, el vehículo fue construido con una carrocería aerodinámica totalmente carenada, una cabina con superficies acristaladas con espacio para dos pasajeros y una zaga donde lo más llamativo era su alerón en forma de V. Quizás lo que más llama la atención es que no se ven las ruedas, y eso es porque el Fulgur fue diseñado para funcionar sobre carreteras adaptadas a su uso.

El concept car tenía ruedas porque esas carreteras no existían (ni existen), pero la idea era que en lugar de llantas y neumáticos hubiera un sistema de acople a un rail enterrada bajo el asfalto. Por lo tanto, el Simca Fulgur era una especie de monorraíl privado que, además, elevaba el eje delantero cuando circulaba a más de 150 km/h.

Esta extraña posición que adoptaba el prototipo la podía mantener porque hacía uso de un giroscopio, apoyado en el alerón en forma de V que se movía para permitir que el Fulgur pudiera girar. En cuanto a la cabina, una pareja de asientos prototípicos y un volante tipo yoke inspirado en el mundo de la aviación era todo lo que se necesitaba para viajar.

Motor eléctrico o nuclear, el misterio nunca resuelto

En el apartado mecánico hay ciertas discrepancias. No está del todo claro qué tipo de sistema de propulsión utilizaba el Simca Fulgur. Muchas son las fuentes que apuntan a que era un coche eléctrico y que estaba equipado con dos motores en el eje trasero, uno en cada rueda. Pero también hay informes que apuntan a que tenía un sistema de propulsión nuclear.

Eso sí, el prototipo que se presentó en Ginebra, Nueva York y Chicago no contaba con ningún tipo de motor. No obstante, antes de su presentación se le instaló un motor de combustión que permitía al coche moverse por sus propios medios, algo que dio pie a una curiosa anécdota, ya que el motor le permitió salir a la vía pública, pasar por los Campos Elíseos en París y acabar con una multa de la Policía.

El Simca Fulgur es uno de esos concept cars creados hace casi 70 años que, a pesar de los esfuerzos de su diseñador, no acabó adelantando cómo sería la automoción en el año 2000. Hoy, los coches se basan en los mismos conceptos básicos que los vehículos de la década de 1950 y 1960, aunque siempre es interesante descubrir cómo se imaginaban el futuro en la época y en qué ha acabado convirtiéndose.

Como muchos modelos famosos provenientes de Japón, buena parte de la fama de este Toyota proviene de la cultura pop. Hay quien lo conoce por el manga y anime Initial D, en el que el protagonista, Takumi Fujiwara, empieza ayudando a su padre como repartidor de su tienda de tofu a bordo de un Sprinter Trueno y termina convirtiéndose en una leyenda de las carreras de los puertos de montaña de Japón con él. Otros lo conocimos de otra forma, como uno de los coches iniciales que podías conducir en las primeras entregas de la saga de videojuegos Gran Turismo.

Más allá de las pantallas, también es un modelo que ha ganado popularidad en la vida real, principalmente en mundos como el del drift, con pilotos como Keiichi Tsuchiya muy ligados a él. Por unas razones u otras, el AE86 o ‘Hachiroku’ (por la unión de las palabras ocho ‘hachi’ y ‘roku’ seis en japonés) es uno de los iconos del automovilismo japonés, pero no en el mismo sentido que los demás. Lo que hace grande a este clásico de los 80 no son sus avances tecnológicos o unas prestaciones que le permitieron plantar cara a muchos superdeportivos, sino una receta sencilla que funcionó a la perfección.

En 1983 se lanzó la quinta generación del Toyota Corolla, denominada E80. Trajo consigo muchos cambios, pero uno de los más relevantes era la adopción de la tracción delantera, lo que ayudó a mejorar el espacio interior. Ahora bien, el fabricante japonés no quiso abandonar la propulsión trasera por completo y decidió reservarla para una variante de aspiraciones deportivas y enfoque simple. El Corolla era un coche económico de masas y el AE86 podía ser un deportivo económico de masas para los jóvenes japoneses.

Me encuentro frente a un ejemplar que parece recién salido del concesionario. Es de 1984, pero muestra un impecable y reluciente color rojo que contrasta con el color negro de las molduras decorativas laterales y el plástico de los paragolpes. ¡Incluso tiene tapacubos! Creo que nunca he visto un AE86 tan básico como este.

Puedo conducir otro ejemplar de aspecto más deportivo, con taloneras, un elegante alerón y unas bonitas llantas multirradio de 14 pulgadas, pero el interior de esta unidad me tiene ganado. Es tan básico como el exterior, ni siquiera tiene radio. Pero está acabado en marrón y beige y eso le da la apariencia más ochentera que se puede tener. Ahora bien, dejo de lado el diseño y el hecho de que no haya una pantalla de 45 pulgadas en el salpicadero, este bien podría ser un coche nuevo: no hay ninguna superficie desgastada, nada está roto, nada cruje y todo se siente sólido. Supongo que esto es lo más cercano a experimentar cómo era estrenar un ‘Hachiroku’ hace 40 años.

El ejemplar que me encuentro, al igual que el otro de aspecto más deportivo, corresponde a la variante Levin GT con carrocería coupé, una de las versiones ofrecidas. De entrada, podías encontrar el Toyota AE86 en versión Levin (con un frontal con faros fijos convencionales) o Trueno (con faros escamoteables). Pero eso no era todo, ya que ambos se podían adquirir en esta carrocería coupé o en el hatchback de tres puertas. Si tuviera que elegir uno, inevitablemente iría a por un Trueno hatchback porque me vuelven loco los faros escamoteables, pero tampoco le haría ascos a esta unidad.

Me acomodo en el interior y la postura de conducción es cómoda, aunque algo elevada. Los asientos ofrecen algo de soporte lateral y cuentan con buen mullido, así como el volante es algo grande, con un aro razonablemente fino. Tras él se encuentra una instrumentación analógica (también se ofreció una digital difícil de encontrar) muy clara y que transmite suficiente información. Ahora bien, lo que capta mi atención es el cuentakilómetros: 40.105 kilómetros. No es que esté como nuevo, es que básicamente es nuevo.

¿Cómo se conduce el Toyota AE86?

No tengo mucho tiempo para conducir y hace un día de perros en La Haya (Países Bajos), con mucha lluvia intermitente. Justo ha parado de llover, así que no pierdo el tiempo. El motor arranca de inmediato con un sonido sano y atractivo. Es hora de conducir este Toyota AE86.

Empiezo con tranquilidad para no forzar la mecánica mientras se calienta, ya que es una unidad muy bien conservada y quisiera que siguiera siéndolo. El motor funciona con mucha suavidad, con un sonido limpio y una entrega de potencia muy progresiva. La respuesta es inmediata incluso en el rango bajo de revoluciones y en absoluto da la sensación que este coche tenga 42 años a sus espaldas.

Un indicador verde luminoso en el cuentarrevoluciones con la inscripción ‘ECON’ está encendido y junto a él hay otro con la inscripción ‘PWR’ (Power) que se enciende de color rojo. No tiene que ver con las revoluciones, sino con cuánto pises el pedal del acelerador. Supongo que es una manera de ayudarte a reducir consumos. Pero también me fijo en el indicador de la temperatura, que ya está en un nivel correcto, así que creo que dejaré el "modo eco" para otro día.

La ruta solo transcurre en ciudad y no en una carretera de curvas, donde el AE86 se debería encontrar en su salsa. Aun así, puedo explorar hasta cierto punto sus capacidades. Puede alcanzar unas 7.200 rpm, pero en torno a unas 4.000 rpm es donde mejor trabaja el motor, que de repente se siente más vivo y reactivo.

El pedal del embrague es ligero y la palanca de marchas es cómoda. Los recorridos no son extremadamente cortos si los comparas con los de un coche moderno, pero son cómodos, y llama la atención cómo el salto de la cuarta a la quinta marcha no tiene una diferencia tan notable de revoluciones como en las demás. Asimismo, la colocación de los pedales, bastante próximos entre sí, puede ayudar a hacer el punta-tacón en las reducciones de marcha cuando te familiarizas con el coche.

Conducir este Toyota AE86 me está resultando divertido incluso por ciudad. Bajo el capó se encuentra el conocido motor 4A-GE, un cuatro cilindros DOHC atmosférico de 1.6 litros que entrega 130 CV y 149 Nm de par, lo que puede no parecer mucho, pero mueve el conjunto con sorprendente soltura. Con un peso que algo menos de una tonelada, es más que suficiente y se siente muy ágil, lo que aún me deja con más ganas de conducirlo hacia la carretera de curvas más cercana.

Por supuesto, hay cosas que dejan entrever la antigüedad de este deportivo japonés. Los frenos son eficaces, pero no tienes ABS (tampoco control de tracción, pero tampoco es un drama). Además, la dirección no es asistida, de manera que en maniobras a baja velocidad te llevarás de regalo un entreno de brazo, pero no es para tanto y casi me gusta más, acostumbrado a las direcciones extremadamente asistidas de algún que otro coche actual.

Lo cierto es que, aún siendo un coche de los años 80, con esa cierta obsolescencia que supone en 2026, el AE86 me sorprende para bien. Más allá de lo que pueda significar para mí, me resulta un coche muy disfrutable aún hoy en día. Se mueve con más agilidad que otros coches de su época, se siente bastante más cómodo y práctico de lo que cabría esperar y tiene ese toque analógico que te hace disfrutar incluso en conducción urbana, algo que hoy en día se ha perdido.

La fama que ha ganado a raíz del anime y los videojuegos han hecho que algunos hayan elevado a este clásico japonés hacia lo que no es y eso puede llegar a decepcionarte si no lo valoras desde una perspectiva realista. Por encima de todo, el ‘Hachiroku’ se concibió como un deportivo en el sentido más sencillo y purista de la palabra, y eso es lo que le hace grande. No va de grandes cifras, sino de sensaciones y del equilibrio en todos los sentidos.

Este es el segundo 'Hachi' que conduzco, (pude ponerme al volante del Levin Hatchback de Hachiroku Spain hace ocho años), pero tengo la misma sonrisa en la cara que tuve con el primero. Para otros será otra cosa, pero para mí conducir el AE86 me reconcilia con lo que es la conducción de verdad. En una época en la que las cifras de potencia han perdido el significado con la electrificación y las sensaciones están tan filtradas que tienes que ir a un ritmo demasiado alto para pasarlo bien, este clásico japonés demuestra que un enfoque correcto y más sencillo puede ser más efectivo. Menos es más.

No era un recurso publicitario ni una exageración del departamento de marketing de Ferrari: bajo su carrocería latía un V12 atmosférico cuya historia había comenzado varios años antes en los circuitos del Mundial de Fórmula 1, había continuado en las carreras de resistencia estadounidenses (IMSA) y terminaría convirtiéndose en uno de los propulsores más fascinantes jamás instalados en un coche de calle. Su nombre interno era F130B.

La historia de este motor arrancó en la Scuderia Ferrari durante la temporada 1990 de Fórmula 1. Para impulsar al Ferrari 641 en su lucha por el campeonato, los ingenieros de Maranello desarrollaron un V12 a 65 grados denominado Tipo 036.

Aquel bloque atmosférico de 3,5 litros destacaba por incorporar una sofisticada culata de cinco válvulas por cilindro, con tres válvulas de admisión y dos de escape, lo que elevaba el total hasta 60 válvulas accionadas mediante doble árbol de levas en cabeza por bancada.

Era una solución extremadamente avanzada para la época y una demostración del empeño de Ferrari por exprimir hasta la última revolución de un motor atmosférico que rendía entre 680 y 710 CV a más de 14.000 rpm.

Al final, el 641, que fue el primer coche de F1 en utilizar un control de tracción realmente efectivo, participó en 16 carreras, en las que consiguió 14 podios, tres poles, cinco vueltas rápidas y seis victorias: cinco fueron de Alain Prost y una de Nigel Mansell. También, quizá más importante para la Scuderia, consiguió dos dobletes. El inesperado desvío hacia la resistencia

La vuelta de Ferrari a las carreras fuera de la F1

En esos inicios de los años noventa, Ferrari llevaba más de dos décadas alejada de los prototipos de resistencia. El regreso comenzó a tomar forma gracias a la insistencia de Giampiero Moretti, piloto, empresario y fundador de Momo, que convenció a la marca italiana para construir un coche destinado a la nueva categoría IMSA World Sports Car (WSC) en Estados Unidos.

Aquella normativa estaba reservada a prototipos abiertos con fondo plano y exigía que el motor derivase de una mecánica de producción en serie con un límite máximo de cuatro litros de cilindrada.

Lejos de diseñar un motor completamente nuevo, Ferrari decidió aprovechar la base desarrollada para la Fórmula 1. El antiguo V12 fue ampliado hasta alcanzar los 3.997 cc, con una cilindrada unitaria de 333,09 cc que acabaría dando nombre al coche al que impulsó: Ferrari 333 SP.

La arquitectura de 60 válvulas se mantuvo, mientras que Maranello defendió ante los comisarios deportivos que aquel propulsor estaba relacionado con el próximo doce cilindros que montaría uno de sus futuros modelos de producción para poder homologarlo para la competición.

Ahora bajo la denominación interna F310E, el motor de cuatro litros entregaba entre 640 y 680 CV y giraba a regímenes comprendidos entre las 9.000 y las 11.000 rpm. Instalado en un prototipo desarrollado junto a Dallara, responsable del chasis monocasco de carbono y de la aerodinámica, y ensamblado por Michelotto, el 333 SP se convirtió rápidamente en uno de los grandes referentes de la resistencia estadounidense.

Desde su debut en 1994 acumuló 47 victorias internacionales y conquistó 12 campeonatos, incluyendo éxitos tan prestigiosos como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. El paso definitivo a la carretera

Llega el F50 y su F130B

La promesa de fabricar una versión de calle de aquella mecánica cristalizó finalmente en 1995 con la llegada del Ferrari F50, un modelo que servía para conmemorar los 50 años de la marca (aunque en realidad se adelantó dos años, pues Ferrari se estableció en 1947) y que tenía la particularidad de ser el primer superdeportivo creado desde cero, ya que el F40 se basaba en el 288 GTO y este, a su vez, en el 308 GTO.

Fue entonces cuando el motor adoptó oficialmente la denominación Tipo F130B y comenzó una nueva etapa en uno de los Ferrari más deseados de la década: ¿para qué desarrollar un nuevo motor si puedes utilizar un bloque curtido en competición y con una fiabilidad a altas revoluciones más que demostrada?

Pero una cosa son los circuitos y otra la carretera. Para adaptarlo a su nueva misión, los ingenieros de Ferrari aumentaron la cilindrada hasta los 4,7 litros, alcanzando exactamente 4.698,5 cc, con el objetivo de civilizar la entrega de par.

Aunque se trataba de un coche homologado para circular por carretera, en Maranello mantuvieron buena parte de las soluciones heredadas de la competición, incluyendo el bloque de hierro nodular, las culatas de aluminio, los pistones forjados Mahle, las bielas de titanio forjado y la distribución de 60 válvulas accionada mediante cadenas Morse.

El resultado era un motor capaz de desarrollar 520 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 471 Nm a 6.500 rpm, con el corte de inyección situado en unas muy respetables 8.640 rpm.

Sin embargo, lo que convirtió al F50 en un superdeportivo tan especial no fueron únicamente sus cifras. Ferrari decidió montar el V12 directamente unido al monocasco de fibra de carbono como elemento estructural del chasis, una solución habitual en competición pero poco vista en un coche matriculable.

Así, el motor soportaba parte de las cargas de la suspensión trasera y transmitía al conductor una conexión mecánica extraordinariamente directa. Todo ello contribuyó a reforzar el carácter de una máquina de la que únicamente se fabricaron 349 unidades. El proyecto más radical de todos: el F50 GT

No era suficiente: llegaba el Ferrari F50 GT

Si el F50 de producción ya representaba una interpretación extrema de un coche de carretera, el F50 GT llevó el concepto un paso más allá. Fue concebido por Ferrari junto a Dallara y Michelotto para competir en la categoría GT1 del campeonato BPR Global GT y el objetivo no era pequeño: tendría que enfrentarse a rivales como el McLaren F1 GTR.

Los ingenieros italianos mantuvieron los 4,7 litros del F130B original, pero exprimieron el potencial del V12 hasta alcanzar entre 739 y 750 CV a 10.500 rpm, con un par máximo de 520 Nm a 7.500 rpm. El coche tenía una aerodinámica mucho más agresiva, un enorme alerón trasero y un difusor integral que lo alejaban claramente del F50 convencional.

Además de ser mucho más ligero, sus prestaciones estaban al nivel de los prototipos más rápidos de la época. El V12 necesitaba 2,9 segundos para poner al F50 GT a 100 km/h y, si pisabas a fondo, solo paraba a 380 km/h.

La leyenda dice que durante unos test privados en Fiorano en 1996, el F50 GT llegó a registrar vueltas notablemente más rápidas que las del propio 333 SP, pero tanto las condiciones de la pista como las de los propios ensayos no dejan claro si eso es cierto.

Sin embargo, el proyecto nunca llegó a competir oficialmente. La aparición del Porsche 911 GT1, los cambios reglamentarios y la creciente prioridad otorgada por Ferrari a la Fórmula 1 terminaron provocando su cancelación. De los seis chasis previstos inicialmente, únicamente se completaron tres unidades, que fueron vendidas a coleccionistas privados bajo el compromiso (otra vez, una leyenda no confirmada) de no utilizarlas en competición. El ocaso de un V12 legendario

El fin de un motor mítico

La historia deportiva del F130B comenzó a apagarse a finales de los años noventa. Los reglamentos internacionales de resistencia introdujeron las conocidas bridas de admisión o restrictors, una medida que afectó especialmente a motores atmosféricos de alta velocidad de giro como el V12 de cinco válvulas por cilindro desarrollado por Ferrari. La pérdida de rendimiento resultó considerable frente a otras configuraciones mecánicas más favorables bajo la nueva normativa.

Así que, sin un programa oficial de evolución por parte de la fábrica, varios equipos privados se vieron obligados a buscar alternativas.

Uno de los casos más conocidos fue el de Doran Racing, que en el año 2000 sustituyó el V12 italiano de su 333 SP por un Judd V10 de 4,0 litros para seguir siendo competitivo.

Aun así, el legado del F130B V12 sigue siendo único incluso dentro de la propia historia de Ferrari. Pocos motores pueden presumir de haber nacido en la Fórmula 1, haber ganado en carreras de resistencia internacional y haber terminado impulsando uno de los superdeportivos más icónicos jamás salidos de Maranello.

El objetivo de Bugatti con la mecánica del Tourbillon no era solo crear un sistema híbrido que proporcione grandes prestaciones. El W16 de 8.0 litros que se ha utilizado desde el lanzamiento del Veyron ha alcanzado una fama espectacular más allá de los coches que lo han montado en sí. Es un motor especial y su sucesor también debe serlo.

Un punto clave de un motor de combustión es el sonido y esa fue una pieza fundamental del proceso de desarrollo del Bugatti Tourbillon. Los ingenieros de la marca querían que el tono del V16 tuviera algún tipo de unión con el legado de la marca. Según ha señalado Romain Volatier, jefe de ruido, vibración y aspereza y de acústica de Bugatti en la propia web de la marca, los sonidos de Bugatti siempre han sido “un poco ásperos y crudos, así que decidimos mantener eso como uno de los puntos clave del sonido” del motor V16.

Lograr esto requirió de mucho trabajo. De entrada, se llevaron a cabo multitud de simulaciones en los sistemas de admisión y escape para lograr un equilibrio entre el rendimiento y un sonido que ofrezca un tono refinado, pero suficientemente bruto. Además, no tenía que ser un sonido que solo se pudiera disfrutar desde el exterior, sino que debía formar parte de la experiencia del conductor.

Aquí entró en juego el desarrollo del interior del Bugatti Tourbillon, con el aislamiento acústico adecuado. Si bien el hiperdeportivo debía ofrecer grandes sensaciones en conducción deportiva, con una gran presencia del sonido del V16, también tenía que ser suficientemente silencioso y cómodo para la conducción habitual, en modo eléctrico o térmico. En resumen, el sonido bruto solo tenía que estar ahí cuando el conductor lo quisiera.

Al bajar las ventanillas, el sonido del escape y la admisión se hacen más presentes, pero también están presentes con ellas subidas. Eso sí, no se ha hecho mediante un truco habitual en la actualidad, como es la inclusión del sonido de la mecánica a través de los altavoces del interior. Los ingenieros tenían claro que debía ser el sonido real, sin aditivos artificiales.

Con todo esto en mente, la última frontera que debía superar el sonido del motor del Bugatti Tourbillon puede que fuera la más complicada: la homologación. Según Volatier, “el verdadero desafío es hacer que sea legal y siga sonando bien”, ya que las regulaciones son bastante estrictas. Ahora bien, considera que lo han conseguido.

El nivel máximo de ruido permitido en la prueba de homologación es de 72 decibelios, algo que se mide con varias pruebas, tanto a velocidad constante como en aceleraciones. Se mide el motor, pero también el ruido de los neumáticos y elementos aerodinámicos. De hecho, la aerodinámica activa del Tourbillon jugó un papel importante en el conjunto del ruido que generaba el superdeportivo.

Antes de hacer la prueba de homologación se llevaron a cabo multitud de simulaciones y pruebas internas para asegurarse de que todo estaba en orden. Una vez completadas, se llevó a cabo el rest oficial y se logró obtener la homologación. Eso sí, no quiere decir que todo el trabajo haya terminado.

Paolo Magrone, piloto de desarrollo de Bugatti, ha declarado que aún están “trabajando en pequeños refinamientos y detalles”. De momento se han completado tres años de desarrollo del Bugatti Tourbillon y lo más grande ya se ha completado, incluso el diseño de su motor V16 atmosférico con apoyo eléctrico, el cual puede alcanzar 9.000 rpm y dar un tono que haga a este coche reconocible inmediatamente e imposible de confundir con otros superdeportivos. Cuando se trata de coches así, todos los detalles son importantes.

Eso sí, no bastará con tener (mucho) dinero para hacerse con él: solo se fabricarán 130 unidades, así que solo los primeros ricos (o al menos muy pudientes) que llamen a su puerta, se harán con su ejemplar.

Daniel Abt, director de marketing de ABT Group, ha declarado: “Un coche puede ser eficiente, funcional y sensato. Para muchos, eso es suficiente. Para nosotros, no. Para nosotros, un coche significa libertad, emoción y una parte de la propia identidad. Eso es lo que hemos querido crear con el ABT RS5-R”.

El ABT RS5-R tiene más potencia y una puesta a punto específica

Bajo el capó se mantiene el sistema híbrido enchufable del RS5, que combina un motor 2.9 V6 biturbo con otro eléctrico. La cuestión es que, si de serie desarrolla 639 CV y 825 Nm de par máximo, ABT ha instalado su preparación Power S para elevar esas cifras hasta aproximadamente 720 CV y 905 Nm.

En la práctica, son 81 CV y 80 Nm adicionales que deberían notarse especialmente al acelerar, aunque el preparador no ha dado el dato concreto. Por tener una referencia, el Audi “normal” completa el 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, así que es posible que recorte dos o tres décimas a ese tiempo. Lo que sí permanece inalterado es la velocidad máxima.

Aunque es uno de sus principales ‘highlights’, no todo consiste en ganar potencia. ABT también ha trabajado en el chasis, con muelles que reducen la altura de la carrocería y barras estabilizadoras deportivas que limitan los movimientos laterales en las curvas.

Por fuera, el RS5-R se distingue por un completo paquete aerodinámico disponible en fibra de carbono vista brillante o con acabado Carbon Camouflage mate. Incluye un spoiler delantero con aletas, elementos adicionales en los pasos de rueda, carcasas de los retrovisores y taloneras específicas. En la parte trasera estrena un paragolpes con difusor y, en el Avant, un alerón con elementos aerodinámicos. Las llantas forjadas ABT EVO Performance de 22 pulgadas, acabadas en negro brillante y calzadas con neumáticos 315/25 R22, rematan el trabajo.

El interior también recibe cambios para recordar al conductor que no está sentado en un RS5 cualquiera. Los asientos, la consola central y el salpicadero incorporan revestimientos de Dinamica, una microfibra de tacto similar al ante; las levas del cambio adoptan el mismo acabado de carbono elegido para el exterior y aparecen distintivos con la inscripción ‘1 de 130’ en los umbrales de las puertas y en la columna central.

Solo 130 unidades del ABT RS5-R

Aquí llega la parte menos agradable para la cuenta corriente, pero que no es sorpresa porque hablamos del coche que hablamos y del preparador que es.

El paquete RS5-R cuesta 62.000 euros para la carrocería Sedan con carbono brillante y 65.000 euros con el acabado Carbon Camouflage mate. En el caso del Avant, los precios suben a 65.000 y 68.000 euros, respectivamente. A estas cantidades hay que sumar el montaje, que cuesta otros 7.160 euros en el Sedan y 7.600 euros en el Avant, además de la homologación TÜV.

Los importes incluyen el 19 % de IVA alemán, pero no el precio del Audi RS5 original, así que vamos a sumar el “pico” que hay que pagar para tener el coche de base al que realizar la transformación. El Audi RS5 con carrocería berlina cuesta en España 127.520 euros, mientras que el Audi RS5 Avant sube la mordida hasta los 129.690 euros. Es decir, que el paquete de ABT es prácticamente la mitad de lo que cuesta el coche, además de mucho más que el presupuesto que un español medio tiene para comprarse un nuevo automóvil.

A pesar de ello, estamos seguros de que la producción de 130 unidades se venderá por completo. Para aquellos que no lleguen a tiempo tenemos más malas noticias porque, para el segundo trimestre de 2027, el especialista alemán adelanta que prepara nuevas mejoras, entre ellas una evolución mecánica que elevará la potencia hasta los 800 CV y un sistema de escape de titanio desarrollado por Akrapovič.

“Para nosotros, este coche es el modelo más importante de los próximos meses. Con solo 130 unidades seguirá siendo exclusivo y, con el kit de 800 CV y el escape Akrapovič, seguirá evolucionando junto a sus propietarios”, añade Daniel Abt.

La directora de Alpine en el Reino Unido, Nicola Burnside, ha hablado con nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra sobre el presente y futuro de la firma. Por supuesto, uno de los temas clave ha tenido que ver con el Alpine A110 eléctrico que se ha estado preparando desde hace tiempo y que promete respetar la esencia del modelo original. Ahora bien, lograr capturar lo que ha definido a un gran deportivo de gasolina con una mecánica eléctrica no es fácil.

Según ha señalado Burnside, han estado trabajando duramente en ello: “El antiguo A110 era magnífico, así que, si vamos a sacar una versión eléctrica, tiene que ser mejor”, ha señalado. Así, el desarrollo del nuevo deportivo de Alpine no se ha precipitado, ya que el objetivo principal era lograr algo realmente especial que, en teoría, se ha alcanzado:

“Creemos que tenemos una combinación mágica con la que volvemos a subir el listón”, ha añadido la responsable de la marca en el Reino Unido.

“Lo que da nervios a la hora de volver a incorporar tecnología antigua es que tienes que superar a la ya existente. Estamos seguros de que podemos hacerlo con la versión eléctrica. La plataforma (llamada ‘APP’, por Alpine Performance Platform] admite muchas combinaciones diferentes; es realmente flexible”, ha comentado.

La gasolina puede formar parte de la ecuación

Por lo tanto, la nueva base para coches deportivos de la marca francesa abre todo un abanico de posibilidades, lo que puede hacer más sencilla la adaptación de la gama a las necesidades del mercado. ¿Quiere esto decir que la gasolina no está muerta para Alpine? Si bien el enfoque de la marca está centrado en los BEV, parece que no se descarta nada de forma absoluta por el momento. Ni siquiera un nuevo Alpine A110 de combustión:

“No hemos descartado nada, pero estamos plenamente comprometidos con los vehículos eléctricos, porque creemos de verdad que podemos crear algo realmente especial que supere al actual A110. Y ese fue todo un referente”, ha declarado Burnside.

En cualquier caso, esto no quiere decir que debamos esperar una variante de combustión del deportivo francés. Si bien es una posibilidad, la compañía sigue centrada en los BEV y está convencida de que esta variante eléctrica funcionará: “Todo el mundo me pregunta si la plataforma admite múltiples sistemas de propulsión y si vamos a fabricar un coche de combustión. Y mi respuesta es: “todo el mundo tiene que probar el eléctrico””, ha mencionado.

Sin duda, hay grandes esperanzas puestas en el A110 eléctrico, el cual quiere ser todo lo parecido posible a la versión térmica que ha estado a la venta en los últimos años. Aquella fue una reinterpretación del deportivo de los años 60 y 70 que se caracterizaba por la ligereza, el tamaño reducido y el buen reparto de pesos. En torno a esas claves se está desarrollando también la variante de baterías.

Si el coche estará a la altura de las expectativas es algo que descubriremos cuando llegue al mercado, lo cual está previsto para la primera mitad de 2027. En principio, será un BEV, pero todo dependerá de su rendimiento comercial. Esto es lo que definirá su futuro y también el de la propia compañía.

“De momento no hay nada confirmado. Lo que sí está confirmado es que vamos a empezar con el eléctrico. La marca tiene mucho más margen de crecimiento, mucho más que decir, pero vamos a seguir fieles a nuestro objetivo de atraer a las personas que forman parte de ese grupo de amantes de los coches”, ha sentenciado Nicola Burnside, directora de Alpine en el Reino Unido.

El propio Mate Rimac ha explicado lo ocurrido en un vídeo publicado en sus redes sociales. Según ha relatado, todo sucedió por hacer algo que mucha gente jamás se atrevería a hacer: dejar el coche aparcado con las llaves dentro. Sin duda, no es algo aconsejable, menos aún si se trata de un hiperdeportivo como el Bugatti Chiron, cuyo precio supera los dos millones de euros. Sin embargo, Rimac señala que siempre lo ha hecho con sus vehículos, dada la gran seguridad de Croacia.

El CEO de la marca apunta que es una costumbre que ha tenido durante años y que se trata también de una forma de facilitar las cosas para su equipo. Según relata, en ocasiones sus compañeros necesitan mover su coche o usarlo para probar algún sistema o componente, de manera que es más fácil dejar la llave dentro para que no le tengan que buscar cada vez que necesitan el coche.

Teniendo en cuenta que el coche se sitúa en unas instalaciones privadas de tu compañía, el riesgo no es tan grande. No obstante, el hecho de no contar con un perímetro vallado hace que cualquier persona pueda llegar hasta la entrada del edificio. Eso es lo que sucedió. Alguien accedió al recinto y al ver el Bugatti aparcado con las llaves en su interior, no dudó en saltar al asiento del conductor y huir con él.

Los empleados vieron el coche alejarse, y tras comprobar que nadie del equipo lo había cogido, crearon un grupo de mensajería y alertaron a Mate Rimac. El responsable de la firma llamó inmediatamente a la policía, pero no quiso quedarse esperando. Junto a él tenía su Porsche 911 con el depósito lleno, así como los datos de la telemetría del Chiron en tiempo real, así como su ubicación.

El coche había salido hace una hora y estaba dirigiéndose hacia Eslovenia, así que Rimac decidió ir tras él en su 911 mientras monitorizaba su velocidad, gasolina y demás datos del vehículo. Aunque la policía estaba ya alertada y en busca del Bugatti Chiron, el ladrón pudo salir del país y entrar en Austria, donde tuvo que parar a repostar. Según ha detallado el CEO de Bugatti Rimac, el delincuente llenó medio depósito y se fue probablemente sin pagar.

Por supuesto, las cosas no salieron bien para el ladrón. La policía austríaca logró encontrar el vehículo y detener al sospechoso. Tanto él como Mate Rimac fueron trasladados a la comisaría para prestar declaración y comprobar que el coche realmente era propiedad del ingeniero croata. Además, Rimac pudo ver y hablar con el ladrón, quien al parecer ha tenido una vida complicada. Tal y como le comentó, fue a las instalaciones de la compañía a pedir trabajo, pero al ver el coche con las llaves puestas cambió de idea.

Rimac ha decidido no presentar cargos, aunque el delincuente igualmente tendrá que responder por sus actos. Además, el coche fue recuperado casi intacto, salvo por un pequeño daño en el paragolpes delantero. Por suerte, la persecución no acabó en un accidente o con víctimas.

Tras este suceso, Mate Rimac ha dejado claro que no volverá a dejar las llaves dentro de sus coches, por muy seguro que sea el lugar, ya que nunca se sabe cuándo puede suceder algo así. En cualquier caso, robar un hiperdeportivo como el Bugatti Chiron no es una buena idea, ya que no es un coche discreto en absoluto y probablemente tenga algún dispositivo de localización. Aunque quieras experimentar los más de 1.000 CV de su motor W16 de 8.0 litros, no merece la pena.

Rimac lo ha dejado claro en el vídeo por si alguna otra persona quiere intentar un robo similar: “Tenemos todos los datos y no puedes hacer nada con el coche sin nosotros”. Si quieres ponerte tras el volante de un coche así, hay formas legales más inteligentes y seguras de hacerlo.

Vayamos por partes. Mercedes presentó el motor M112 en 1996 y lo utilizó hasta bien entrados los 2000. De este motor luego hubo una versión V8 con código M113, pero ese es otro cantar.

Características del motor M112 de Meredes

Tenemos un motor de gasolina de seis cilindros en V, encendido por chispa y cuatro tiempos, con bloque de silicio y aluminio, dispuestos en un ángulo de 90 grados. Tenía culatas de aluminio, un árbol de levas fundido en una sola pieza y tres válvulas por cilindro.

El M112 tenía bielas de acero forjado, pistones de aluminio con revestimiento de hierro, un colector de admisión de magnesio y la inyección de combustible era secuencial, con dos bujías por cilindro, como era habitual en la marca de la estrella en aquellos años. Lo que significa que, a la hora de cambiar las bujías, eran 12.

Uno de los inconvenientes de los motores V6 a 90 grados son las vibraciones. Para solucionarlo, los ingenieros alemanes instalaron un eje de equilibrado en el bloque del motor entre las bancadas de cilindros. Para optimizar la flexibilidad del motor, instalaron un colector de admisión de longitud variable.

M112 E32 ML, la variante con compresor volumétrico

El motor M112 tuvo varias evoluciones. Inicialmente, tenía una cilindrada de 2.4 litros (E24) y llegó hasta los 3.2 litros (E32). A su vez, del E32 se hizo una variante sobrealimentada mediante un compresor volumétrico y recibió la denominación E32 ML.

Exactamente, este motor tenía 3.199 centímetros cúbicos y montaba un sobrealimentador helicoidal de doble tornillo, desarrollado en colaboración con IHI. El compresor cuenta con rotores recubiertos de teflón que generan una presión de un bar con la polea de fábrica de 74 milímetros, accionada por embrague.

Además del compresor, incluye un intercooler Garrett, con un intercambiador de calor de 0,8 litros montado bajo el parachoques y accionado por una bomba de agua eléctrica. Con todo, el M112 E32 ML desarrollaba 354 CV a 6.100 vueltas y 450 Nm de par entre las 3.000 y las 4.600 rpm.

El Mercedes C32 AMG fue el último con un motor V6

El Mercedes C32 AMG se presentó en 2001, sobre la base de la generación W203 de la Clase C, con la intención de plantar cara al BMW M3 E46. Aunque había diferencias notables entre ambas berlinas germanas: mientras el M3 E46 apostaba por el motor S54B32 de seis cilindros atmosférico, el AMG recurría al mencionado V6 de 3.2 litros.

El hecho de contar con un compresor volumétrico hacía que la entrega de potencia fuera inmediata, así como una mayor sensación de empuje, convirtiendo al Clase C AMG en un deportivo muy rápido en todo tipo de circunstancias y un misil a la hora de hacer adelantamientos.

Asociado a una caja de cambios automática AMG Speedshift de cinco relaciones, el C32 AMG era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque sin limitador podía acercarse a los 280 km/h.

El Mercedes C32 AMG con el motor M122 E32 ML no tuvo una producción especialmente elevada. Se mantuvo en fábrica solamente tres años, entre 2001 y 2004, tiempo en el que se fabricaron poco más de 8.200 unidades, incluyendo la variante con carrocería familiar, que también la hubo, así como la SportCoupé.

En agosto de 1974 Citroën presentó ante el público el Citroën CX, que principalmente iba a ser el sucesor del DS. Como aquel, se trataba de una berlina grande de lujo, pero el DS fue un modelo marcado por el diseño elegante y los avances técnicos más llamativos de su época. Eso es lo que también debía definir a este modelo.

El CX se creó en una etapa complicada para la firma de los dos chevrones. Su situación económica no era la mejor y estaba a punto de ser absorbida por Peugeot, de manera que este es considerado el último Citroën “puro”. Ahora bien, se podría decir que el cierre de esta etapa de la compañía se hizo por todo lo alto.

Muchos puntos clave definían al CX. Su nombre hacía referencia al coeficiente aerodinámico, de solo 0,35. Fue así por un diseño obra de Robert Opron que no pasaba desapercibido, con un frontal alargado, una silueta de tipo fastback y detalles como las ruedas traseras semicarenadas. Por fuera llamaba la atención y por dentro lo hacía aún más, especialmente con un salpicadero en el que destacaba un puesto de conducción con un volante de un brazo, un cuadro de instrumentos con tambores y unas lupas y una peculiar colocación de los mandos físicos.

Más allá de sus peculiaridades estéticas, la berlina de Citroën era sorprendentemente avanzada, con elementos como los frenos de disco, la conocida suspensión hidroneumática de la marca y sistemas que llegaron con los años como el “Diravi”, un sistema de dirección asistida dependiente de la velocidad.

El CITROËN CX GTI, uno de los más codiciados

El objetivo del CX era ser un coche cómodo y la mayor representación de la innovación de los ingenieros de Citroën. No obstante, en 1977 se tomó la decisión de aportarle un cierto aire deportivo. Fue entonces cuando se lanzó el Citroën CX GTi.

Muchos conocen las versiones GTi Turbo que se lanzaron en la década de 1980. En 1985 llegó el primero, con 168 CV y una velocidad máxima de 220 km/h que le convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mercado. Asimismo, en 1986 se lanzó el CX 25 GTi Turbo 2, con novedades como los frenos con ABS. Ahora bien, antes de estas ediciones se comercializaron otras con motor atmosférico de rendimiento más discreto, pero igualmente interesantes.

El primer Citroën CX GTi llegó en 1977 con una potencia de 128 CV y sistema de inyección Bosch L-Jetronic, mientras que en los primeros compases de la década de 1980 se mejoró el modelo con el motor 2.4 de 125 CV, así como modelos posteriores como el 2.5 entregaron unos más interesantes 138 CV.

Con el paso de los años, la estética cambió y se modernizó, con variaciones como el paso de los paragolpes cromados a unos del color de la carrocería y el cuadro de instrumentos, que terminó con unos relojes convencionales. Independientemente de esto, el CX GTi siempre mostró un estilo deportivo, pero sutil mediante elementos como las llantas de aleación específicas.

La suspensión hidroneumática con varios niveles de ajuste proporcionaba una buena estabilidad en curvas, mejor de la que cabría esperar en un coche de sus dimensiones, así como los frenos eran muy eficaces, si bien eran peculiares, ya que el pedal se quedaba en la misma posición y era la fuerza que se aplicaba sobre él la que variaba la intensidad de la frenada. Asimismo, la dirección era muy directa para la época, lo que unido a la suspensión hacía que el CX GTi ofreciera un comportamiento dinámico mejor al que cabría esperar en un coche de sus características.

Aun así, lo que dominaba por encima de todo, incluso de las siglas que portaba esta versión, era el confort. Si bien contaba con capacidades bastante aceptables a ritmos más altos, también permitía disfrutar de una comodidad superior a la de muchos de sus rivales en conducción relajada, así como de un espacio más que adecuado en el habitáculo. Esta combinación hizo que muchos lo consideraran la mejor variante de la berlina francesa, por encima de otras como la 'Prestige'.

En definitiva, el Citroën CX GTi es un clásico con una personalidad difícil de encontrar, y como muchas otras variantes de este icónico clásico francés, está siendo poco a poco más valorado. Aun así, todavía se pueden encontrar por precios no demasiado extremos, entre unos 10.000 y 15.000 euros en función del año y del estado de conservación. Por supuesto, los Turbo son los más comunes, así que tendrás que buscar algo más si prefieres un atmosférico anterior a mediados de los 80.

“Miré a mi alrededor y no encontré el coche de mis sueños, así que decidí construirlo yo mismo". Esta frase se atribuye a Ferry Porsche, hijo de Ferdinand Porsche, y fue el origen del 356, el primer automóvil producido bajo la marca de Stuttgart en 1948.

Ahora parece que Clarkson pretende emular, de alguna forma, al ingeniero alemán. El presentador británico ha confirmado que pronto habrá un episodio especial de su programa ‘La Granja de Clarkson’, y esta vez regresa a sus orígenes televisivos con algo relacionado con los coches.

Jeremy Clarkson se va a construir su propio automóvil basado en un Jaguar F-Type

Tanto Amazon Prime (la plataforma donde se emite el programa) como el propio periodista anunciaron la noticia en sus respectivas cuentas de Instagram y confirmaron que el episodio especial se llamará ‘Jeremy Grows a Car’. A Clarkson's Farm Special’.

Este capítulo especial se estrenará en 2027 en Prime Video y, en él, Jeremy Clarkson intentará construir un coche con productos cultivados en su granja Diddly Squat. La premisa es exactamente lo que parece: harto de lo que ofrece la industria de la automoción actual, Clarkson ha decidido que, si quiere un coche nuevo, lo fabricará él mismo.

Según Amazon, el punto de partida es un Jaguar F-Type S, el último deportivo de la marca británica que, según el periodista de motor, logra el equilibrio perfecto entre la emoción de la conducción clásica y la practicidad para el día a día.

El periodista de motor tendrá la ayuda de Ian Callum

También cuenta con una ayuda importante. Ian Callum CBE, el hombre detrás del F-Type original y el Aston Martin Vanquish, entre muchos otros, se ha sumado al proyecto a través de su firma de diseño e ingeniería, CALLUM.

Juntos rediseñarán el Jaguar para que se ajuste a la visión de Clarkson sobre la marca: estilo, lujo y rendimiento. Viendo el estado actual de la marca de coches británica, con el nuevo Type 01, es una conversación que vale la pena tener.

Los seguidores de Jeremy Clarkson estarán sin duda encantados de verlo regresar a un programa centrado en el mundo del automóvil, ya que el último episodio de ‘The Grand Tour’, presentado por Clarkson, James May y Richard Hammond, se emitió hace dos años.

Desde entonces, el programa se ha relanzado con nuevos presentadores: Francis Bourgeois, James Engelsman y Thomas Holland. La sexta temporada del popularísimo programa Clarkson's Farm también se estrenará el próximo año en la plataforma de streaming.

En 2021 Bugatti entró en una joint venture con Rimac, el conocido fabricante de superdeportivos eléctricos. Con Mate Rimac (fundador de Rimac) al frente de todo, muchos esperaron que los vehículos de la marca de Molsheim se volcaran con la electrificación, pero no fue así, aunque fuera el plan inicial. Ahora bien, otras cosas sí han cambiado y el Tourbillon es la prueba de ello.

Si bien no es el primer coche creado tras la creación de esta empresa conjunta (ese título le corresponde al Mistral), sí se trata del primer hiperdeportivo de una nueva era para la marca. A simple vista parece que mantiene buena parte de la filosofía del Chiron, pero es muy diferente en los detalles y también en su mecánica, con un motor W16 que se ha despedido para dejar paso a un V16 más moderno.

También ha variado la forma de producir los modelos de la marca. Habitualmente los Bugatti se han producido en Molsheim (Francia), pero el Tourbillon comienza su fabricación en Zagreb (Croacia). En el campus de Rimac es donde se producen componentes para los coches y se lleva a cabo la mayor parte del proceso de ingeniería, así como se procede con la fabricación y pintado de los coches.

Solo el momento del ensamblaje final es el que se lleva a cabo en la planta de Molsheim, la cual también ha recibido algunos cambios. Concretamente, además del Atelier que ya estaba en funcionamiento se ha construido el edificio La Manufacture, más enfocado en la producción. No obstante, ambas instalaciones se encuentran vacías en su mayor parte, mientras se modifica el proceso de fabricación de los coches.

Un cambio importante de dicho proceso es la producción de componentes, que anteriormente dependía de muchos proveedores externos y ahora se lleva a cabo dentro de la compañía, en gran parte. Por supuesto, el apoyo de Rimac es importante en este sentido. Con esto y con la producción dividida entre Molsheim y Zagreb se logra que la producción sea más rápida y se reduzcan así los tiempos de espera que deben afrontar los clientes de Bugatti, que puede superar con facilidad los tres años.

Este es uno de los mayores problemas a los que se enfrentan las marcas de coches de lujo en la actualidad. Los tiempos de espera son largos y eso puede hacer que algunos posibles compradores opten por otras firmas para no tener que esperar tanto tiempo para disfrutar de un coche nuevo. Bugatti ha optado por modificar su proceso de producción para agilizar los tiempos y marcas como Rolls-Royce han decidido aumentar la fábrica, no solo para trabajar más rápido, sino para poder atender mejor las necesidades de cada cliente.

En el caso del Tourbillon, esto permitirá que los afortunados compradores puedan disfrutar cuanto antes de este hiperdeportivo con un motor V16 con cigüeñal plano que rinde 1.000 CV y 900 Nm de par, el cual es más rápido que lo que tu sentido común puede aceptar.

El modo Halloween de Tesla se ha implementado en los Model S, Model 3, Model X y Model Y a través de la actualización 2026.38.3 e incorpora una larga lista de funciones llamativas que están relacionadas con los fantasmas y todo lo relacionado con la fiesta milenaria.

Ambienta de Halloween para tu Tesla

Entre las características que ha integrado la compañía a través de esta actualización destaca una función que permite asustar a los peatones hablando a través del sistema Boombox de Tesla, con la que el coche reproduce un mensaje con una voz bastante terrorífica. A su vez, la marca ha configurado un nuevo sonido de bloqueo de las puertas, de modo que cuando el coche se cierre, tu Tesla gruñirá.

Otros detalles llamativos del modo Halloween son las opciones ‘Trick or Treat’ y ‘Ghost Costume’. Al activar esta última función el avatar del coche que se muestra en la pantalla táctil del sistema multimedia aparece cubierto por una sábana blanca flotante, con agujeros para los faros delanteros y los pilotos traseros. Antes de que aparezca en pantalla, se reproduce una pequeña secuencia de introducción con el mensaje “Happy Halloween” y algunas animaciones para ambientar la escena.

La función ‘Trick or Treat’, mientras tanto, hace que el vehículo reproduzca sonidos espeluznantes por el altavoz exterior, acompañados de luces interiores y exteriores que parpadean, cada vez que alguien se acerca al coche mientras está aparcado. Eso sí, para poder disfrutar de esta función, el modo Centinela de Tesla se desactiva, al igual que la alarma de seguridad y el cierre automático al alejarse del vehículo, algo que podría suponer un problema en términos de seguridad.

Más allá de este pequeño contratiempo, la actualización de Halloween de Tesla también incorpora cuatro diseños de vinilos decorativos, tan extravagantes y llamativos como cabría esperar. Si te gustan las fotografías al estilo Polaroid con los textos «Happy Halloween» y «Trick or Treat», puede que disfrutes de la función Halloween Photobooth, que permite crear este tipo de imágenes.

También puedes programar un espectáculo de luces Fright Show. Como puedes ver en el vídeo, consiste básicamente en un Tesla Model 3 que hace parpadear los faros y los intermitentes, además de abrir y cerrar el maletero al ritmo de música tenebrosa.

No solo tu Tesla se viste de Halloween

Quizá lo más interesante sea el nivel de detalle que Tesla ha incorporado cuando empiezas a conducir uno de sus coches decorados para Halloween. En la pantalla táctil, los vehículos que te rodean aparecen iluminados, los peatones caminan como zombis, los esqueletos montan en bicicleta, los conos de tráfico alternan entre el verde y el naranja y los semáforos parecen tener calabazas apiladas encima. Por si fuera poco, el habitual sonido de los intermitentes se sustituye por el ulular de un búho.

El modo Halloween está disponible en los Model S, 3, X e Y, así como en el Cybertruck, aunque no en todos los coches. Y es que la actualización 2026.38.3 solo integra el modo Halloween en los modelos equipados con procesadores AMD.

Aunque los Model S, 3, X e Y con hardware Intel también han recibido la versión de software 2026.38.3, parece que la actualización omite por completo el modo Halloween en estos vehículos, según informa Not a Tesla App. Tesla comenzó a sustituir los procesadores Intel Atom por los AMD Ryzen en 2021.

El modo Halloween es solo una muestra del catálogo de funciones curiosas que Tesla incorpora en sus coches. Muchas se encuentran en el apartado Toybox, donde la marca esconde algunas sorpresas que van más allá de las funciones habituales de un vehículo. Una de las más conocidas es el modo Emisiones, que permite reproducir sonidos de pedos por los altavoces e incluso convertir los asientos en una especie de cojín de ventosidades.

Otras funciones tienen un carácter más visual, como el Light Show, que coordina las luces del vehículo con música, o el modo Romance, que muestra una chimenea virtual en la pantalla. También es posible transformar el mapa en un paisaje marciano, activar una interfaz con arcoíris o utilizar TRAX para crear música, entre otras muchas.

Al parecer, el trato que Enzo Ferrari tenía para con los demás le bastó para labrarse algún que otro adversario que no dudó en plantarle cara en el terreno de los negocios. Una multinacional millonaria de Estados Unidos, un adinerado fabricante de tractores y un vendedor de coches suizo consiguieron dar forma a vehículos capaces de poner contra las cuerdas a la mismísima Ferrari.

Lamborghini 350 GT (1964)

El primer atranque de Enzo Ferrari en los años ’60 tiene lugar en 1963. ¿Su rival? Ferruccio Lamborghini. El empresario italiano había logrado una fortuna gracias a un negocio de fabricación de tractores que llevaba su apellido.

Con ese dinero, Ferruccio compró varios modelos de Ferrari, entre los que había un 250 GT con el que tenía constantes problemas en el embrague, lo que llevó a Lamborghini a plantarse en Maranello para hablar directamente con Enzo y sugerirle algunas mejoras.

Sin embargo, lo que Lamborghini se encontró cuando habló con Ferrari fue un hombre que, con gran desprecio, le respondió: “Un fabricante de tractores no sabe nada de coches deportivos; dedícate a tus tractores”. Esta sugerencia hirió el orgullo de Ferruccio, que decidió tomar cartas en el asunto fundando Lamborghini Automobili y lanzando su primer deportivo en 1964, el Lamborghini 350 GT, un coche que derivaba del prototipo 350 GTV presentado un año antes.

El 350 GT fue equipado con un motor V12 de 3.5 litros desarrollado por Bizzarrini, una mecánica que ofrecía 270 CV de potencia y que permitía al superdeportivo alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima. Dos años más tarde, en 1966, la firma del toro dorado presenta el primero de sus emblemas y el que para muchos es considerado como uno de los mejores superdeportivos de la historia, el Lamborghini Miura.

Ford GT40 (1964)

Un año antes del encontronazo que protagonizaron Enzo Ferrari y Ferruccio Lamborghini, que acabó desembocando en la creación del 350 GT, ‘Il Commendatore’ recibió una oferta de compra de su compañía por parte de Ford. Los americanos, con Henry Ford II al frente, entablaron negociaciones con Enzo para adquirir Ferrari.

Sin embargo, el fundador rompió las negociaciones en el último momento, cuando se percató de que estaba a punto de perder el control de la división de carreras, insultando a la directiva de Ford. Este desplante provocó que Henry Ford II enfureciera y que, como venganza, pusiera en marcha un proyecto millonario para desarrollar un coche de carreras que fuera capaz de destronar a Ferrari en la legendaria carrera de las 24 Horas de Le Mans.

En 1964, la firma del óvalo azul presenta el Ford GT40, un deportivo que había sido desarrollado con la colaboración de Carroll Shelby y Ken Miles con el objetivo de ganar en Le Mans. Y lo hicieron. Los americanos necesitaron tres años para conquistar la carrera, pero lo consiguieron en cuatro ocasiones consecutivas: 1966, 1967, 1968 y 1969.

Monteverdi 375 High Speed (1967)

El último de los coches que surgió a modo de venganza por un enfado con Enzo Ferrari es el Monteverdi 375 High Speed de 1967. Creado por Peter Monteverdi, un vendedor de Ferrari que compraba los coches directamente a la marca italiana y los revendía en Suiza. El acuerdo se torció cuando desde Maranello exigieron al vendedor que comprase por adelantado 100 coches, a lo que Monteverdi se negó.

El acuerdo entonces acabó roto y Peter decidió poner en marcha un proyecto que acabó con su propia marca de coches. Fundada en 1967, Monteverdi pronto empezó a comercializar su primer modelo, el 375 High Speed, el cual fue creado entre el diseñador italiano Atelier Frua y, más tarde, por la empresa de diseño italiana Fissore.

El coupé estaba equipado con un motor que procedía del otro lado del Atlántico, de Estados Unidos, donde Monteverdi logró alcanzar un acuerdo comercial con Chrysler para que la compañía le suministrara motores V8 de 7.0 litros para las versiones más económicas del 375 High Speed, y el potente Magnum V8 de 7.2 litros para el 375 L que llegó más tarde.

Con este propulsor, el Monteverdi 375 L contaba con una potencia máxima de 370 CV, a lo que sumaban un par motor de 650 Nm cortesía de su enorme motor atmosférico. Necesitaba unos 6 segundos para llegar a 100 km/h desde parado, por lo que solo era unas décimas más lento que el Lamborghini Miura SV con motor V12, registrando además una velocidad máxima de 250 km/h.

El Valhalla Spider es el primer superdeportivo de producción de Aston Martin con motor central y un habitáculo abierto. Para completar con éxito este proyecto, los ingenieros de la marca británica han tenido que adaptar el chasis para ajustarse a la nueva carrocería, sin renunciar al nivel de rendimiento que el Valhalla ofrece en su versión coupé tanto en carretera como en circuito.

Aston Martin Valhalla Spider: prestaciones a cielo abierto

Desarrollado en colaboración con Aston Martin Performance Technologies, la división de consultoría vinculada a su equipo de Fórmula 1, que ha participado en el desarrollo de la aerodinámica, los materiales y el comportamiento dinámico, el Valhalla Spider es todo lo que un descapotable de altas prestaciones debe ser.

Aston Martin ofrece dos opciones de techo para el Valhalla descapotable. La primera es una capota de lona negra, que puede utilizarse a velocidades de hasta 200 km/h, mientras que la segunda es un techo rígido de fibra de carbono disponible como opción que le permite alcanzar su velocidad máxima del vehículo con la capota montada.

Pero llegar a los 350 km/h de velocidad punta que anuncia el Valhalla Spider no está limitado a llevar el techo desplegado. Y es que puede hacerlo también con el habitáculo abierto, lo que lo convierte en el Aston Martin descapotable más rápido fabricado hasta la fecha.

Para gestionar el flujo de aire cuando se circula sin techo, la marca ha desarrollado un deflector específico que se instala al retirar la capota. Se encarga de controlar las turbulencias en el habitáculo y dirigir el aire hacia las tomas de admisión, al mismo tiempo que reduce el ruido aerodinámico en la cabina.

El conducto de admisión situado detrás del habitáculo también se ha rediseñado y ahora es 35 mm más alto. Cuando no se necesita, el deflector puede plegarse en tres partes y guardarse en unos compartimentos de 15 litros integrados en los laterales del vehículo.

Los ingenieros de Aston Martin también han revisado la aerodinámica activa y la calibración del control electrónico de estabilidad para adaptarlos a las condiciones de circulación con y sin techo. El sistema puede modificar la carga aerodinámica de los ejes delantero y trasero, buscando el equilibrio entre adherencia, estabilidad y resistencia al avance. De este modo, con el techo instalado el Valhalla Spider es capaz de generar más de 600 kilos de carga aerodinámica.

Un superdeportivo híbrido enchufable con 1.079 CV

En el apartado mecánico, el Aston Martin Valhalla Spider no presenta novedades respecto al Coupé. Esto significa que seguimos encontrando un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor V8 biturbo de 4.0 litros y 828 CV junto a tres motores eléctricos que aportan otros 251 CV. En total, la versión descapotable del Aston Martin Valhalla sigue ofreciendo 1.079 CV de potencia y un par motor máximo de 1.100 Nm.

Dos de los motores eléctricos se sitúan en el eje delantero y permiten gestionar de forma independiente el par que recibe cada rueda. Mientras tanto, el tercer propulsor eléctrico está integrado en la transmisión de doble embrague y ocho velocidades que trabaja junto al V8 para mover las ruedas traseras. El resultado es un superdeportivo con tracción integral y cuatro modos de conducción (Sport, Sport+, Race y EV) que puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

El Valhalla Spider está basado en el mismo chasis monocasco de fibra de carbono diseñado con la colaboración de Aston Martin Performance Technologies que emplea la versión coupé, una plataforma que está acompañada de subchasis de aluminio en ambos ejes.

Un detalle exclusivo de esta versión son los asientos. El Spider incorpora de serie unos nuevos asientos Touring de fibra de carbono, diseñados para mejorar el confort y facilitar el acceso al habitáculo cuando el techo está cerrado. De forma opcional sin coste adicional, Aston Martin ofrece los asientos de carbono del Valhalla Coupé para quienes prefieran una mayor sujeción lateral. Las puertas diédricas características del modelo se mantienen, aunque su mecanismo se ha perfeccionado para facilitar la apertura y el acceso al interior.

Aston Martin comenzará las entregas del Valhalla Spider en el tercer trimestre de 2027. Por el momento, la marca no ha anunciado su precio, pero teniendo en cuenta que la versión coupé se vende por 1 millón de euros, lo más probable es que el modelo descapotable sea ligeramente más caro. La marca tampoco ha revelado cuántas unidades tiene previsto fabricar.

Lo que sí hay es un paquete de comportamiento dinámico que puedes añadir a tu Ferrari Purosangue. Su objetivo es hacerlo un poco más preciso al volante y algo más contundente en sus reacciones.

¿acaso no era ya el SUV más preciso y contundente de todos?

Cuidado con llamarlo SUV. Esto es un FUV. La F significa Ferrari. Aunque la otra interpretación tiene cierto sentido. Pero sí, el Purosangue ya era una máquina extraordinariamente dinámica. Ferrari probablemente dirá que no tiene rivales, pero los tiene y, comparado con modelos como el Urus, el Cayenne o el DBX, ya era el más comprometido y el menos práctico.

Ahora no lo han hecho menos práctico, ya que aquí entra en juego una tecnología bastante inteligente. Antes de llegar a eso, veamos los datos básicos. En la terminología sofisticada de este tipo de coches, la configuración Handling Speciale cuesta unos 14.000 euros. A cambio, recibes algunos ajustes de software y ciertos detalles exclusivos que no están presentes en el modelo estándar.

Concretamente, una placa Handling Speciale entre los asientos traseros, otra en el umbral de las puertas, un nuevo acabado diamantado para las enormes llantas de 23 pulgadas, un escudo lateral de carbono, salidas de escape en negro mate y un logotipo satinado en el portón trasero. Tú decidirás si todo eso justifica el precio.

Como siempre, lo que realmente estás pagando es la ingeniería y el desarrollo detrás de esos ajustes electrónicos. Se centran en dos áreas: la mejora del sonido y la puesta a punto de la suspensión.

háblame primero del sonido

Buena elección, porque es bastante menos complejo. Como ya habrás deducido, el Purosangue HS no gana potencia. Tampoco la necesitaba: sigue contando con un V12 atmosférico de 725 CV, uno de los mejores motores de combustión interna jamás creados. Su bloque de 6,5 litros es una obra maestra por respuesta, sonido, potencia y carácter.

Sin embargo, al parecer muchos propietarios querían que sonara aún más. El paquete HS lo consigue enviando más sonido del motor directamente a los altavoces. Sí, es una mejora artificial, pero ya lo era anteriormente; ahora simplemente hay más.

La verdad es que apenas percibes ese carácter artificial y tampoco te importará. Porque este motor es absolutamente glorioso. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, pero las cifras no transmiten ni de lejos el glamour y la emoción de la experiencia.

Tampoco reflejan lo compactamente que está dispuesto todo bajo la carrocería. El V12 está tan retrasado que los dos cilindros más cercanos al habitáculo se encuentran a apenas 100 mm de las rodillas de los ocupantes delanteros. La mayoría de los SUV tienen un motor delantero convencional y una distribución de pesos cargada sobre el eje delantero. El Purosangue, en cambio, apoya más peso sobre las ruedas traseras (51 %) que sobre las delanteras

A pesar de lo que se podría esperar, en realidad no percibes tanto un aumento de volumen como una mayor resonancia y una definición adicional del sonido a medida que sube de vueltas. El V12 del Purosangue no es tan agresivo como el del 12Cilindri. Al fin y al cabo, es un coche diferente y tampoco gira tan alto de revoluciones. Aun así, esta modificación ayuda a acercar ambos mundos. Si quieres todavía más ruido, seguro que Novitec o Mansory estarán encantados de ayudarte.

No hay cambios mecánicos. En lugar de eso, Ferrari ha recalibrado su absurdamente complejo, pero extraordinariamente eficaz, sistema de suspensión. Ferrari lo denomina FAST (Ferrari Active Suspension Technology), porque, por supuesto, tenía que ponerle un acrónimo propio. En realidad es TASV, la denominación mucho menos pretenciosa y más precisa que utiliza Multimatic para su sistema TrueActive Spool Valve.

Este sistema elimina por completo las barras estabilizadoras y los amortiguadores convencionales. En su lugar utiliza una única unidad controlada por un motor eléctrico de 48 voltios que acciona dos válvulas de carrete, una para compresión y otra para extensión.

Traducido a un lenguaje menos técnico, cada rueda se controla de forma totalmente independiente y puede elevarse o descender, endurecerse o suavizarse prácticamente al instante.

¿Y ahora es un 10 % más rígido?

Veo que has hecho los deberes. Aunque la promesa oficial habla de un 10% menos de balanceo de la carrocería. En realidad, simplificarlo diciendo que es “más rígido” es quedarse muy corto. La tecnología es tan sofisticada que puede hacer muchísimas cosas distintas. Entre ellas, ofrecer una puesta a punto completamente diferente según el modo de conducción seleccionado.

Y eso es precisamente lo que ha hecho Ferrari: mantener el mismo nivel de confort y suavidad en los modos más tranquilos del manettino, pero añadir un comportamiento mucho más dinámico cuando seleccionas Sport o CT Off.

Pudimos probarlo en el circuito de Balocco, recorriendo sus carreteras de pruebas. El Purosangue ya era el SUV grande más equilibrado, dinámico y ágil del mercado. Ahora está todavía más cerca de la locura. La forma en que puedes lanzarlo hacia las curvas y el control que mantiene sobre sí mismo resulta casi absurda. No parece lógico ir sentado notablemente más alto que en un deportivo y, aun así, disfrutar de una respuesta y un nivel de adherencia propios de un coche pegado al suelo.

Sí, he dicho pegado al suelo. Sinceramente, me siento más seguro conduciendo rápido con este coche de lo que jamás me sentí en el GTC4Lusso. La conexión entre ambos ejes y su equilibrio general son excepcionales.

Ferrari no llevó un Purosangue estándar para poder compararlo directamente, pero el margen de actuación de este sistema entre el ajuste más suave y el más firme es enorme; mucho mayor que el de una suspensión adaptativa convencional o la de un coche equipado con barras estabilizadoras activas.

Teniendo en cuenta que el precio de tarifa es de unos 435.000 euros, el incremento supone alrededor de un 4%. Gastarás más dinero en elementos exteriores de carbono, más en la pintura y más en la mayoría de las demás opciones. Antes de acabar la configuración ya estarás cerca de los 540.000 euros. Y, francamente, no querrás que alguien te pregunte por qué no elegiste precisamente el único elemento que hace tu Ferrari más deportivo.

¿Hay algo más importante que deba saber sobre el HS?

Sí, y es muy importante. Nuestra mayor crítica al Purosangue era el sistema de controles hápticos del volante, que hacía casi imposible manejar el sistema multimedia. Si somos sinceros, probablemente haya sido nuestra mayor crítica a cualquier Ferrari moderno. Y ahora ha desaparecido.

Han vuelto los botones físicos. Siguen controlando el mismo software, que continúa teniendo sus defectos, pero ahora ofrecen mucha más precisión y facilidad de uso.

Hay algo mejor todavía: este volante puede instalarse de forma retroactiva en modelos anteriores, no solo en el Purosangue, sino también en el 12Cilindri, el 296 y el SF90. Son buenos tiempos para Ferrari, pero mejor no menciones el Luce.

Aquel primer GSI de la década de 1980 era un coche muy diferente a este Opel Corsa. El modelo original era más pequeño y pesaba apenas 820 kg en vacío, mientras que este es más grande y detiene la báscula en 1.554 kg. No es una cifra dramática para un coche eléctrico, aunque hablamos de un modelo de 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto.

Si te fijas bien en estas cifras, verás que es un poco más largo, ancho y bajo que el Corsa convencional. Opel ha querido dotar a este modelo de más deportividad y por ello ha rebajado la altura y ha incrementado los anchos de vía en 54 mm delante y 20 mm detrás. Esta anchura se aprecia mejor con los pasos de rueda marcados en negro, bajo los cuales se encuentran unas llantas de 18” de tres radios inspiradas en las del primer Corsa GSI. Puedes envolverlas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, con los que la autonomía varía entre los 354 y los 374 km, respectivamente.

No es una cifra de autonomía espectacular, pero lo cierto es que la batería del compacto deportivo eléctrico de Opel no es excesivamente grande. Cuenta con 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil, pero en zonas urbanas podrás aprovecharla más con modos de conducción como el Eco y funciones como el modo B, que ofrece la máxima retención para recuperar más energía y conducir con un pedal.

Aun así, el Corsa GSE quiere ser un coche para disfrutar. Así lo demuestra su estilo, donde más allá de las llantas destacan los paragolpes más musculosos y los emblemas GSE. Por dentro tampoco esconde su carácter, con unos asientos deportivos bastante cómodos con patrón de cuadros, un volante deportivo muy ergonómico, cinturones de color amarillo y gráficos específicos en las pantallas. La pantalla central, además, cuenta con la función “Performance”, que muestra datos de rendimiento como la temperatura de la batería.

Esto es importante, ya que este no es un eléctrico convencional, sino uno de aspiraciones deportivas. Como en modelos hermanos de plataforma como el 208 GTI y el Ypsilon HF, hay un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, un diferencial Torsen en el eje delantero, una nueva barra antivuelco trasera y una suspensión de ajuste más deportivo.

Con su configuración, el Opel Corsa GSE promete un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, pero es así en el modo Sport de conducción. En el modo Normal cuentas con 231 CV, mientras que el Eco te deja con 190 CV, 300 Nm de par y 150 km/h de velocidad máxima. Este último modo es adecuado para la ciudad y para muchos trayectos convencionales, ya que la respuesta del acelerador sigue siendo inmediata, pero más progresiva. Y si necesitas la máxima potencia, el pedal cuenta con ‘kick-down’, una sección final del recorrido que desbloquea toda la fuerza sin importar el modo de conducción.

Por supuesto, el modo Sport es el que necesitas para pasarlo bien en una carretera de curvas o un circuito revirado, donde he podido probar este urbano deportivo. La entrega de potencia es inmediata y decidida, pero lo mejor es el comportamiento en los giros. El Corsa se siente ágil en los cambios de dirección, muy estable y sin pérdidas de agarre acusadas. El diferencial hace que sea posible girar a mucha velocidad y así es como devora las curvas con una facilidad asombrosa.

De la misma forma, destaca el comportamiento dócil en zonas bacheadas. Puedes llegar a una curva con cierta rapidez, frenar a fondo y cambiar la distribución de pesos en asfalto irregular y se mantiene bien colocado, sin que la trasera se descontrole o te lleves algún susto. Y sobre los frenos, muerden bien, aunque el tacto del pedal es más bien esponjoso y no tan firme como el que esperarías en un deportivo como tal.

De hecho, la sensación que me queda con el Opel Corsa GSE es similar a la que en su día me dio el Ypsilon HF. Es divertido y muy capaz, puede ser deportivo, pero de una forma diferente a la que esperas. Mientras que el último Opel Corsa OPC (vendido entre 2015 y 2018) tenía un carácter especial incluso en conducción relajada, gracias a un motor de 207 CV con un sonido característico, un cambio manual de tacto impecable y un comportamiento ágil; el Corsa GSE es más disimulado en su carácter.

En conducción convencional no se diferencia demasiado de un Corsa eléctrico normal, pero a mayor ritmo y en zonas reviradas deja entrever su deportividad y un carácter muy conseguido. Es más dócil, y aunque puedes disfrutar con él, tienes que buscarlo tú. No llega a transmitir lo mismo que los antiguos GSI y OPC, pero es muy disfrutable al volante dentro de los límites entre los que debe jugar el automovilismo actual.

Ahora bien, si quieres hacerte con uno, tienes que tener en cuenta dos puntos clave. El primero es la autonomía, que se ve claramente afectada en conducción deportiva. Tras dar unas vueltas a un circuito revirado durante unos 15 minutos, la capacidad de la batería pasó del 70% al 50%, así que es un factor a tener en cuenta. El segundo factor es el precio del Opel Corsa GSE, que arranca en 39.990€ en España sin descuentos y ayudas. Si todo te convence, la apertura de pedidos está prevista para este mismo mes de septiembre y la llegada de las primeras unidades se producirá a partir de diciembre.

Según el último informe de Automotive News, Porsche podría tener un interesante atajo para desarrollar un nuevo modelo situado por encima del Porsche 911. En lugar de desarrollar un coche completamente nuevo desde cero, algo que exigiría años de trabajo y una enorme inversión, la compañía de Zuffenhausen podría recurrir a componentes ya existentes dentro del Grupo Volkswagen, siendo el Nuvolari el primer candidato.

Porsche podría utilizar el Audi Nuvolari como base para un nuevo hiperdeportivo

Todo cobra sentido si tenemos en cuenta las declaraciones de Michael Leiters, CEO de Porsche, sobre la ampliación de la gama. A principios de este año, el ejecutivo confirmó que la compañía estaba evaluando modelos y derivados situados por encima de sus actuales deportivos de dos puertas, lo que llevaría a la marca a competir dentro del segmento de hiperdeportivos.

Volviendo al Nuvolari, el nuevo hiperdeportivo de Audi comparte su arquitectura con el Lamborghini Temerario, lo que proporciona al Grupo Volkswagen una plataforma de motor central probada que puede servir de base para diferentes marcas. Eso sí, hay notables diferencias entre el superdeportivo italiano y el modelo alemán.

A nivel técnico, la base del sistema de propulsión del Nuvolari es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

El Nuvolari lleva este concepto de hiperdeportivo más lejos que Lamborghini, con una carrocería de fibra de carbono, ese extra de potencia del que hablábamos en párrafos anteriores y una producción que se reduce a 499 unidades, algo a lo que en Sant’Agata Bolognese no han puesto límites.

Audi y Porsche ya han colaborado en el pasado (y en el futuro)

Por otro lado, el Grupo Volkswagen ya ha demostrado que está dispuesto a distribuir tecnologías deportivas entre sus diferentes marcas. El Temerario y el Nuvolari no son los únicos ejemplos, ya que la familia 718 de Porsche, que ahora se electrifica, compartirá base con una versión de producción del Audi Concept C, un coche que veremos el año que viene con un sistema de propulsión 100% eléctrico.

Mientras tanto, Porsche ya utiliza otro modelo de Audi como base para un nuevo SUV que sustituirá a la primera generación del Macan, que dejó de producirse el mes pasado. Su sucesor no llegará hasta 2028 y utilizará una plataforma adaptada de la última generación del Q5.

Automotive News, además, señala que el SUV de tres filas que tendrá Porsche en el futuro, estará estrechamente relacionado con el Audi Q9, lo que apunta a una relación todavía más estrecha entre Porsche y Audi.

Y mientras que Audi y Porsche continúan escribiendo capítulos en esta cada vez más larga historia de colaboraciones, los rumores de que la firma de Zuffenhausen podría añadir un modelo derivado del Nuvolari a su gama empieza a cobrar fuerza. Por ahora, todo es especulación, pero imaginemos un Nuvolari con la siempre exquisita puesta a punto de los ingenieros de Porsche. ¿El hiperdeportivo definitivo?

BMW ya sabía que va a tener que convencer a algunos aficionados de que un M3 eléctrico merece llevar el emblema de los modelos de BMW M. Sin embargo, parece que esa labor de persuasión ha comenzado dentro de la propia compañía. En uno de los vídeos que la compañía está publicando en las redes sociales para dar a conocer cómo ha sido el desarrollo del M3 eléctrico, BMW explica cómo ha logrado convencer al hombre que pilota sus modelos M cuando intentan batir récords en Nürburgring.

El piloto de pruebas de BMW ahora está convencido del potencial del futuro M3 eléctrico

Jörg Weidinger es, además de piloto de competición, ingeniero de desarrollo de BMW M, un cargo que le permite participar en la evaluación del comportamiento de estos coches cuando se le exige al máximo. Sus compañeros reconocen que convencerlo de las posibilidades de la propulsión eléctrica era todo un reto, aunque, después de ponerse al volante de una unidad de preproducción en el circuito de Sachsenring, parece haber cambiado de opinión.

“Es impresionante. Un auténtico salto adelante. La experiencia es increíble”, afirma Weidinger. Su reacción se centra sobre todo en la confianza que transmite el coche y pone en relieve el trabajo que está desempeñando el equipo de ingeniería de BMW a la hora de desarrollar y afinar el comportamiento dinámico que tendrá el primer M3 eléctrico de la historia.

El vídeo traslada todo lo logrado hasta el momento en la fase de desarrollo del M3 eléctrico al centro de pruebas de BMW en Miramas, Francia, donde un circuito con diferentes cambios de rasante permite poner a prueba el chasis en curvas a alta velocidad. El equipo quiere que el coche reaccione de forma predecible incluso cuando las irregularidades de la carretera alteran su estabilidad.

El objetivo de BMW es desarrollar un coche que se sienta como un auténtico M, un deportivo puro a la altura de la historia de la marca, independientemente del sistema de propulsión con el que esté equipado. Por eso, en el vídeo los ingenieros hablan de la información que transmite la dirección, de un acelerador que permita dosificar la potencia con precisión y de unos frenos fáciles de ajustar.

Un deportivo que será tan preciso y eficaz como un M3 de combustión

Esta idea también está presente en el resto de vídeos que ha publicado BMW en esta serie sobre el desarrollo del M3 eléctrico. En ellos se explica cómo han conseguido que el vehículo sea controlable y satisfactorio cuando se conduce al límite, o del sonido artificial de aceleración que genera el sistema, el cual, según explica la firma alemana, puede ayudar al conductor a calcular la velocidad y la aceleración, aprovechando lo aprendido con los motores de combustión sin limitarse a imitar su sonido.

En cuanto al BMW M3 eléctrico, si bien todavía no se conocen todos los detalles técnicos, sabemos que estará equipado con un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos con los que, según BMW, se puede controlar con precisión el par que recibe cada rueda individualmente, gestionados y coordinados gracias a un software específico de BMW M.

En cuanto a estética, si bien por ahora solo lo hemos podido ver camuflado, BMW ha mostrado el M Concept Neue Klasse, un prototipo que anticipa cómo de ancha y agresiva será la carrocería del nuevo M3 eléctrico en su versión definitiva de producción.

El lugar que ocupará este modelo dentro de la gama le permitirá situarse por encima del nuevo BMW i3 M60 xDrive, cuyo lanzamiento está previsto para 2027. Mientras que el M60 será una versión más deportiva del i3 convencional, el M3 irá un paso más allá con cuatro motores, una batería de altas prestaciones y un chasis puesto a punto para conducir en circuito. Además de mayores prestaciones, también ofrecerá un comportamiento más preciso junto a un mayor agarre y una respuesta superior en conducción deportiva.

Por último, los clientes de la firma bávara seguirán disponiendo de una alternativa con motor de combustión interna. La intención de la marca es comercializar la nueva generación del BMW M3 tanto con motor de gasolina como con un sistema 100% eléctrico, y ambos tendrán un precio de venta similar para no inclinar la balanza de un lugar a otro por una cuestión económica.

El Leapmotor B05 es un vehículo eléctrico procedente de China, pero pensado por y para Europa. De hecho, durante la fase de desarrollo se ha beneficiado de la influencia del nuevo Centro Europeo de Diseño Avanzado de Leapmotor con sede en Múnich.

Mide 4,43 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Presenta el diseño clásico de un turismo del segmento C, una berlina de dos volúmenes que, en parte, sorprende en la era de los todocaminos.

El Leapmotor B05 es un coche eléctrico chino con acento español y diseño alemán

El aspecto del compacto eléctrico chino es bastante sobrio y se nota esa influencia del centro alemán, sobre todo en el frontal, donde recuerda claramente al Volkswagen Golf.

El interior es aún más sobrio que el exterior. Aquí encontramos el habitual salpicadero minimalista de muchos automóviles chinos, donde predominan las líneas horizontales y la sencillez, totalmente despejado de botones físicos. Tiene una pantalla táctil en el centro de 14,6 pulgadas desde la que se gestionan todas las funciones del coche, además de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas.

La calidad de los acabados es, en general, correcta. La zona superior del salpicadero tiene un tacto acolchado, mientras que la parte inferior es dura y la guantera es mejorable. Pero no es un coche que transmita una mala sensación de calidad.

El interior es amplio, especialmente en las plazas traseras, donde el espacio para las piernas es generoso y la distancia en anchura es excelente. No ocurre lo mismo en la altura para la cabeza, porque el coche es bajo y porque la banqueta trasera está elevada. Tampoco es buena la capacidad del maletero, que se queda en 345 litros, poco para un coche de su tamaño.

El compacto de Leapmotor tiene 218 CV y hasta 482 kilómetros de autonomía

Leapmotor solamente ofrece una mecánica para el B05, un motor eléctrico que desarrolla 218 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, utilizando la función Launch Control.

Este motor se puede combinar con dos baterías de tipo LFP, una de 56,2 kWh en la versión Pro que homologa 401 kilómetros de autonomía y otra de 67,1 kWh en la variante ProMax que permite recorrer hasta 482 kilómetros entre recargas.

El turismo eléctrico de Leapmotor utiliza la plataforma Leap 3.5 100% eléctrica que opera a 800 voltios y consigue un peso relativamente bajo para un eléctrico, de entre 1.580 y 1.680 kg, en función de la batería que monte.

Equipamiento y precio del Leapmotor B05

El Leapmotor B05 llega con dos acabados: Life y Design. De serie, incluye una dotación bastante elevada, con elementos como carga inalámbrica para móviles, bomba de calor, cámaras de visión periférica 360 grados y sensores de aparcamiento, entre otros.

El Design añade techo solar panorámico, volante y asientos delanteros calefactados, tapicería de cuero sintético, equipo de sonido de 12 altavoces y luz ambiental de 64 colores, entre otras cosas.

Por supuesto, el equipamiento de seguridad también es abundante. El compacto eléctrico chino cuenta con numerosas ayudas a la conducción, como el control de crucero adaptativo con asistente de atascos, el asistente de carril, el aviso de ángulo muerto o la alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática, entre muchos otros.

El Leapmotor B05 arranca en España con un precio de 19.400 euros, con la ayuda de 3.375 euros del Plan Auto+ y el descuento de 900 euros del CAE ya incluidos. El precio al contado es de 23.675 euros.

Estrategia ‘Made in Europe’ de Leapmotor

Como hemos señalado al principio, el nuevo Leapmotor B05 se va a fabricar en el centro de producción de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, lo que marca un nuevo capítulo en el compromiso a largo plazo de la empresa de coches china con Europa y, particularmente, con España.

El anuncio se produjo tras la inauguración oficial de la producción del Leapmotor B10 en la misma planta el pasado 16 de octubre y confirma el papel estratégico de la factoría aragonesa en el desarrollo industrial de Leapmotor International.

Con la producción del B05 como siguiente paso, Leapmotor International se dispone a ir más allá de la localización de un único modelo, ampliando aún más sus capacidades de fabricación en Europa y, al mismo tiempo, acercando la tecnología y la innovación de producto de Leapmotor a los consumidores europeos.

El nuevo compacto B05 chino se fabrica en España

La estrategia global de Leapmotor International se basa en un principio sencillo: combinar tecnología avanzada e innovación rápida con sólidas capacidades industriales locales. La producción prevista del B05 en Zaragoza hace realidad este enfoque, combinando la experiencia de Leapmotor en movilidad eléctrica y desarrollo de productos con los conocimientos técnicos de fabricación de Stellantis en Europa, su escala industrial y sus elevados estándares de calidad.

La tecnología global se convierte en realidad industrial europea, integrando a Leapmotor más profundamente en el ecosistema automovilístico de la región y acercando la producción a los clientes a los que presta servicio.

Esto es lo que significa ‘Made in Europe’ para Leapmotor International: no sólo fabricar vehículos en Europa, sino construirlos dentro de un ecosistema industrial europeo consolidado, respaldado por la experiencia local, empleados cualificados, proveedores y procesos de producción contrastados.

Este enfoque refleja la visión de Leapmotor International de que convertirse en una empresa automovilística verdaderamente global significa formar parte de los ecosistemas industriales y económicos de las regiones en las que opera la empresa y acercar la fabricación a los clientes.

Sabemos que Elon Musk siempre quiere ir por delante del resto. En los últimos años hay una carrera por alcanzar los 500 km/h, una marca que persiguen varias marcas, como Bugatti, Koenigsegg, SSC y Hennessey. Y Musk quiere sumarse a esta batalla.

El Tesla Roadster, cuyo lanzamiento se ha retrasado considerablemente, apunta a una velocidad máxima de 531 km/h, lo que colocaría al fabricante de automóviles eléctricos en una posición de ventaja frente a sus competidores.

Elon Musk promete que el Tesla Roadster alcanzará los 531 km/h

El problema aquí es que las promesas de Elon Musk son como las de los políticos en campaña electoral. Como decía aquella canción italiana de los años 70 que cantaban Mina y Alberto Lupo: “Parole, parole, parole, soltanto parole” (palabras, sólo palabras).

Por tanto, siempre se recomienda una buena dosis de escepticismo. Si la compañía cumple, su superdeportivo eléctrico se convertiría en el coche de producción más rápido de la historia.

Hay una diferencia importante entre lo que Tesla ha demostrado y lo que afirma que el Roadster logrará finalmente. El objetivo de 530 km/h sigue en desarrollo y la compañía con sede en Texas aún tiene mucho que demostrar antes de que comience la producción.

De hecho, ahora se sabe que el prototipo que utilizó en la presentación aún está en un estado de desarrollo, bastante lejano de lo que será el modelo de producción. El vehículo estaba acondicionado para hacer el espectáculo que hizo. Por dentro estaba casi hueco y cargar los 600 litros de aire comprimido necesarios para impulsarlo cuesta entre 2.000 y 5.000 dólares.

Según los detalles revelados tras su presentación, el nuevo Roadster utilizará dos motores eléctricos montados en el eje trasero. Se espera que el modelo estándar ofrezca más de 1.000 CV y 1.200 Nm de par, mientras que la versión Performance eleva la potencia a aproximadamente 1.350 CV y 1.400 Nm.

Pero, para alcanzar los deseados 530 km/h, no basta sólo con potencia. Los neumáticos también deben soportar enormes fuerzas centrífugas. De hecho, Bugatti necesitó neumáticos Michelin reforzados especialmente para llevar el Chiron más allá de los 480 km/h, alcanzando los 490,484 km/h en 2019.

El deportivo eléctrico de Tesla tendrá más de 500 kilómetros de autonomía teórica

Por ahora, la velocidad máxima declarada del Tesla Roadster es de unos más razonables 345 km/h, pero el diseñador jefe, Franz von Holzhausen, y el vicepresidente de ingeniería de vehículos, Lars Moravy, declararon a nuestros compañeros de Top Gear Reino Unido que una futura versión apuntará a los 531 km/h.

En cuanto a las demás especificaciones, la marca estadounidense de coches eléctricos anuncia una autonomía de entre 500 y 515 kilómetros, según la versión, lo que representa aproximadamente la mitad de la autonomía prometida en 2017, cuando presentó el primer prototipo.

Si bien la capacidad de la batería sigue siendo un misterio, la compañía afirma que el vehículo admite carga de 500 kW, lo que permitiría pasar del 10 al 80% en menos de 15 minutos.

En lo que respecta al peso del vehículo, no llega a los 1.700 kg, una cifra que no está mal para lo que hay en el mercado. Gran parte de la culpa la tiene su chasis construido con fibra de carbono.

Las cifras de rendimiento siguen siendo objetivos

Tesla ha confirmado que la producción del nuevo Roadster comenzará en 2028, más de una década después de presentar el concepto original. Ya se pueden realizar reservas, con un depósito de 50.000 dólares para la versión Performance y de 250.000 dólares para el modelo Thrust. La variante Rocket sólo está disponible por invitación y el precio final de las versiones más extremas aún no se ha anunciado.

Sin embargo, todas las cifras que hemos señalado siguen siendo objetivos. Es lo que la marca de Elon Musk espera conseguir. Ya conocemos el historial de Tesla con las promesas y el deportivo eléctrico lleva años de desarrollo.

Si la empresa de coches eléctricos cumple, la espera quizás haya merecido la pena, pero tendremos que esperar dos años todavía para saberlo.

Lo que sí hay es un paquete de comportamiento dinámico que puedes añadir a tu Ferrari Purosangue. Su objetivo es hacerlo un poco más preciso al volante y algo más contundente en sus reacciones.

¿acaso no era ya el SUV más preciso y contundente de todos?

Cuidado con llamarlo SUV. Esto es un FUV. La F significa Ferrari. Aunque la otra interpretación tiene cierto sentido. Pero sí, el Purosangue ya era una máquina extraordinariamente dinámica. Ferrari probablemente dirá que no tiene rivales, pero los tiene y, comparado con modelos como el Urus, el Cayenne o el DBX, ya era el más comprometido y el menos práctico.

Ahora no lo han hecho menos práctico, ya que aquí entra en juego una tecnología bastante inteligente. Antes de llegar a eso, veamos los datos básicos. En la terminología sofisticada de este tipo de coches, la configuración Handling Speciale cuesta unos 14.000 euros. A cambio, recibes algunos ajustes de software y ciertos detalles exclusivos que no están presentes en el modelo estándar.

Concretamente, una placa Handling Speciale entre los asientos traseros, otra en el umbral de las puertas, un nuevo acabado diamantado para las enormes llantas de 23 pulgadas, un escudo lateral de carbono, salidas de escape en negro mate y un logotipo satinado en el portón trasero. Tú decidirás si todo eso justifica el precio.

Como siempre, lo que realmente estás pagando es la ingeniería y el desarrollo detrás de esos ajustes electrónicos. Se centran en dos áreas: la mejora del sonido y la puesta a punto de la suspensión.

háblame primero del sonido

Buena elección, porque es bastante menos complejo. Como ya habrás deducido, el Purosangue HS no gana potencia. Tampoco la necesitaba: sigue contando con un V12 atmosférico de 725 CV, uno de los mejores motores de combustión interna jamás creados. Su bloque de 6,5 litros es una obra maestra por respuesta, sonido, potencia y carácter.

Sin embargo, al parecer muchos propietarios querían que sonara aún más. El paquete HS lo consigue enviando más sonido del motor directamente a los altavoces. Sí, es una mejora artificial, pero ya lo era anteriormente; ahora simplemente hay más.

La verdad es que apenas percibes ese carácter artificial y tampoco te importará. Porque este motor es absolutamente glorioso. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, pero las cifras no transmiten ni de lejos el glamour y la emoción de la experiencia.

Tampoco reflejan lo compactamente que está dispuesto todo bajo la carrocería. El V12 está tan retrasado que los dos cilindros más cercanos al habitáculo se encuentran a apenas 100 mm de las rodillas de los ocupantes delanteros. La mayoría de los SUV tienen un motor delantero convencional y una distribución de pesos cargada sobre el eje delantero. El Purosangue, en cambio, apoya más peso sobre las ruedas traseras (51 %) que sobre las delanteras

A pesar de lo que se podría esperar, en realidad no percibes tanto un aumento de volumen como una mayor resonancia y una definición adicional del sonido a medida que sube de vueltas. El V12 del Purosangue no es tan agresivo como el del 12Cilindri. Al fin y al cabo, es un coche diferente y tampoco gira tan alto de revoluciones. Aun así, esta modificación ayuda a acercar ambos mundos. Si quieres todavía más ruido, seguro que Novitec o Mansory estarán encantados de ayudarte.

No hay cambios mecánicos. En lugar de eso, Ferrari ha recalibrado su absurdamente complejo, pero extraordinariamente eficaz, sistema de suspensión. Ferrari lo denomina FAST (Ferrari Active Suspension Technology), porque, por supuesto, tenía que ponerle un acrónimo propio. En realidad es TASV, la denominación mucho menos pretenciosa y más precisa que utiliza Multimatic para su sistema TrueActive Spool Valve.

Este sistema elimina por completo las barras estabilizadoras y los amortiguadores convencionales. En su lugar utiliza una única unidad controlada por un motor eléctrico de 48 voltios que acciona dos válvulas de carrete, una para compresión y otra para extensión.

Traducido a un lenguaje menos técnico, cada rueda se controla de forma totalmente independiente y puede elevarse o descender, endurecerse o suavizarse prácticamente al instante.

¿Y ahora es un 10 % más rígido?

Veo que has hecho los deberes. Aunque la promesa oficial habla de un 10% menos de balanceo de la carrocería. En realidad, simplificarlo diciendo que es “más rígido” es quedarse muy corto. La tecnología es tan sofisticada que puede hacer muchísimas cosas distintas. Entre ellas, ofrecer una puesta a punto completamente diferente según el modo de conducción seleccionado.

Y eso es precisamente lo que ha hecho Ferrari: mantener el mismo nivel de confort y suavidad en los modos más tranquilos del manettino, pero añadir un comportamiento mucho más dinámico cuando seleccionas Sport o CT Off.

Pudimos probarlo en el circuito de Balocco, recorriendo sus carreteras de pruebas. El Purosangue ya era el SUV grande más equilibrado, dinámico y ágil del mercado. Ahora está todavía más cerca de la locura. La forma en que puedes lanzarlo hacia las curvas y el control que mantiene sobre sí mismo resulta casi absurda. No parece lógico ir sentado notablemente más alto que en un deportivo y, aun así, disfrutar de una respuesta y un nivel de adherencia propios de un coche pegado al suelo.

Sí, he dicho pegado al suelo. Sinceramente, me siento más seguro conduciendo rápido con este coche de lo que jamás me sentí en el GTC4Lusso. La conexión entre ambos ejes y su equilibrio general son excepcionales.

Ferrari no llevó un Purosangue estándar para poder compararlo directamente, pero el margen de actuación de este sistema entre el ajuste más suave y el más firme es enorme; mucho mayor que el de una suspensión adaptativa convencional o la de un coche equipado con barras estabilizadoras activas.

Teniendo en cuenta que el precio de tarifa es de unos 435.000 euros, el incremento supone alrededor de un 4%. Gastarás más dinero en elementos exteriores de carbono, más en la pintura y más en la mayoría de las demás opciones. Antes de acabar la configuración ya estarás cerca de los 540.000 euros. Y, francamente, no querrás que alguien te pregunte por qué no elegiste precisamente el único elemento que hace tu Ferrari más deportivo.

¿Hay algo más importante que deba saber sobre el HS?

Sí, y es muy importante. Nuestra mayor crítica al Purosangue era el sistema de controles hápticos del volante, que hacía casi imposible manejar el sistema multimedia. Si somos sinceros, probablemente haya sido nuestra mayor crítica a cualquier Ferrari moderno. Y ahora ha desaparecido.

Han vuelto los botones físicos. Siguen controlando el mismo software, que continúa teniendo sus defectos, pero ahora ofrecen mucha más precisión y facilidad de uso.

Hay algo mejor todavía: este volante puede instalarse de forma retroactiva en modelos anteriores, no solo en el Purosangue, sino también en el 12Cilindri, el 296 y el SF90. Son buenos tiempos para Ferrari, pero mejor no menciones el Luce.

Los principales rivales del EV4 GT son el Cupra Born VZ y el estrechamente emparentado VW ID.3 GTX, pero más allá de ellos, y quizá del MG4 XPower, el panorama está bastante vacío. Modelos como el Peugeot E-208 GTI, Alpine A290, Mini JCW Electric o Abarth 600e pertenecen al segmento de los utilitarios. La idea del auténtico compacto deportivo eléctrico todavía no ha terminado de despegar.

En ese contexto, el EV4 GT merece reconocimiento. Siempre y cuando aceptes considerarlo un compacto y calificarlo como "deportivo".

¿No es un auténtico compacto deportivo?

Es discutible. Vamos a darle el beneficio de la duda en cuanto a la carrocería: es 9 cm más alto que un Honda Civic Type R, aunque más bajo que un Born VZ. Sin embargo, el nivel de "picante" es una cuestión subjetiva.

A pesar de añadir un motor en el eje trasero para conseguir tracción integral, la potencia máxima combinada solo aumenta hasta unos moderados 292 CV y 468 Nm. El 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h también resultan bastante discretos según los estándares actuales.

Pero tampoco conviene criticarlo por eso. Lo que le falta en pegada lo compensa con un arsenal tecnológico que incluye neumáticos Pirelli P Zero de 20 pulgadas, suspensión de control electrónico y vectorización de par, además de un sistema de sonido activo que encajaría perfectamente en la intro de un tema de música electrónica de los noventa. También dispone de una caja de cambios virtual de seis velocidades con levas y limitador simulado. Todo ello pensado para poder disfrutarlo en carreteras convencionales y a velocidades legales.

¿Cómo se conduce?

Empecemos por lo positivo, porque fundamentalmente es un buen coche. Este es el Kia de la saga GT menos potente hasta la fecha, pero permite aprovechar la totalidad de sus 292 CV, algo refrescante en una época en la que muchos eléctricos de dos motores aceleran más rápido que los superdeportivos de antaño.

Pisa el acelerador a fondo y sale disparado con decisión, aunque siempre sin resultar intimidante. Incluso con aceleraciones parciales la respuesta es viva y el pedal muy reactivo. La dirección es directa y las horquillas se negocian con movimientos de brazos casi propios de un piloto de carreras. Sin embargo, no transmite tanta información como cabría esperar en un compacto deportivo.

El agarre es sobresaliente y transmite confianza para afrontar las curvas con decisión. El EV4 GT las supera prácticamente plano, empujando tu cuerpo contra los apoyos laterales de los asientos.

Más allá de esto, también resulta muy cómodo, como un Kia EV4 normal. Pasamos gran parte de la prueba con la suspensión en su modo más firme, ya que puede configurarse en Normal, Sport o Sport+, y aun así la amortiguación fue excelente. Kia ha recurrido a casquillos hidráulicos de suspensión y a un sistema predictivo que adapta la suspensión según el estado del asfalto. El resultado es notable, aunque queda por ver cómo se comporta en las carreteras británicas.

Si profundizamos un poco más, no obstante, aparecen las limitaciones. Los frenos, mejorados respecto al EV4 convencional con discos de 325 mm en ambos ejes, ventilados delante para mejorar la refrigeración y más gruesos detrás para resistir mejor la fatiga, siguen sin ofrecer una potencia de frenado sobresaliente. El recorrido largo del pedal facilita una dosificación precisa, pero en frenadas realmente exigentes es fácil subestimar la distancia necesaria para detenerlo.

Por otro lado, el reparto de potencia claramente orientado al eje delantero, donde el motor síncrono de imanes permanentes desarrolla 197 CV frente a los apenas 95 CV del motor trasero de inducción, provoca una tendencia al subviraje en curvas cerradas. Y eso a pesar de incorporar vectorización electrónica de par, capaz de limitar potencia e incluso frenar las ruedas interiores para mejorar el paso por curva. En conjunto, es agradable de conducir, pero le falta algo de precisión y carácter.

¿La caja de cambios virtual es solo un truco?

No del todo. En los modos GT, MyDrive, Sport y Normal es posible activar una transmisión virtual de seis velocidades que simula relaciones de cambio e incluso un limitador, todo ello sincronizado con el sistema de sonido activo para aumentar la sensación de implicación.

Puede funcionar de forma automática, pero en modo manual resulta más entretenida, ya que permite decidir cuándo subir o bajar marchas mediante las levas situadas tras el volante, que normalmente gestionan la frenada regenerativa.

Funciona, aunque con ciertos matices. Sí, añade algo más en lo que pensar cuando conduces por una carretera revirada, pero como el cuentarrevoluciones ocupa el protagonismo en la instrumentación digital, a menudo tienes que comprobar visualmente en qué marcha estás, salvo que lleves la cuenta mentalmente.

Al llegar al limitador se produce una sacudida bastante brusca. Por el contrario, en las reducciones se echa de menos una regeneración más agresiva que imite mejor el freno motor de un coche convencional. Al fin y al cabo, esto pretende ser un hot hatch.

El sonido activo también es cuestión de gustos. Tiene un tono muy zumbón y acaba cansando con rapidez, hasta el punto de que probablemente acabarás bajando el volumen o desconectándolo por completo.

¿Y qué hay de la autonomía?

La batería de 81,4 kWh homologa una autonomía WLTP de 505 km, aproximadamente 121 km menos que la versión estándar debido a la mayor potencia, el incremento de peso y los neumáticos más grandes.

Durante nuestra prueba, realizada a un ritmo elevado por carreteras de montaña y en un día cálido, registramos un consumo equivalente a 20,8 kWh/100 km, lo que arroja una autonomía real cercana a los 394 km. En condiciones más relajadas debería ser capaz de superar esa cifra, mientras que el frío la reducirá.

La potencia máxima de carga en corriente continua es de 128 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 % de batería en poco más de media hora. En corriente alterna admite hasta 11 kW, aunque la mayoría de instalaciones domésticas ofrecen menos potencia, por lo que una carga completa requerirá toda la noche.

No tiene una apariencia muy llamativa…

No, la verdad es que no. Salvo por las pinzas de freno en color neón, un paragolpes delantero ligeramente distinto y un difusor trasero específico, resulta difícil distinguir el GT de un EV4 convencional.

En el interior hay numerosos detalles a juego con el color exterior, como molduras, costuras, cinturones de seguridad o el botón GT del volante, pero por lo demás es prácticamente idéntico al modelo estándar.

Hay dos formas de verlo. Puedes pensar que es un deportivo discreto, un auténtico sleeper. O puedes sentirte decepcionado porque carece de los elementos visuales normalmente asociados a un coche de este tipo. ¿Dónde está el enorme alerón trasero? ¿Y los pequeños apéndices aerodinámicos o las franjas deportivas? Teniendo en cuenta su precio, cabría esperar algo más de esfuerzo por parte de sus diseñadores.

¿Cuál es el veredicto?

El EV4 GT es un compacto deportivo que parece existir porque Kia puede fabricarlo. La marca sabe que no será un superventas, pero disponer de una versión rápida y elaborada aporta prestigio deportivo y da contexto al modelo convencional en el concesionario. Admirarás el GT y luego te felicitarás por elegir la versión más sensata, más barata y con mayor autonomía.

El problema es que, analizadas por separado, todas las mejoras del GT no consiguen convertirlo en un auténtico referente de los compactos deportivos. Mientras que el Born VZ logra ser más que la suma de sus componentes, el GT no transmite la misma chispa, a pesar de esforzarse más con el sonido artificial y los cambios simulados.

Pero, las cosas como son, creo que es también uno de los intentos más serios por parte de ningún fabricante en el segmento de los deportivos eléctricos en el que el Hyundai Ioniq 5 N (prueba) reina con el mismo puño de acero que mantuvo en los 80 y 90 el Golf GTI entre los compactos deportivos de gasolina.

Del nuevo Peugeot E-208 (aquí toda la información que ha proporcionado la marca) ya te he contado que cuenta con un autoblocante mecánico, 281 CV y una puesta a punto por parte de ingenieros de Peugeot Sport para alcanzar una conducción afilada y cristalina como corresponde a un deportivo de este tipo. ¿Y lo consigue? Para mi sorpresa, sí: creo que ofrece una buena ración de deportividad y que en la marca han sabido dotarle de un carácter que otros deportivos a batería no pueden alcanzar.

Un interior más deportivo en el E-208

Al abrir la puerta lo primero que ves son unos bonitos asientos deportivos tipo baquet. Recogen muy bien el cuerpo y los encuentro bastante cómodos, con buen apoyo para toda la espalda. También hay un detalle que probablemente te guste tanto como a mí: las alfombrillas son completamente rojas, el mismo tono que hay en algunos detalles del coche como en el volante o las molduras.

La posición al volante es la misma que puedes encontrar en un Peugeot 208 normal, lo que quiere decir que mantiene el polarizador i-Cockpit. O te gusta o lo detestas. Si me preguntas, yo estoy más cerca de estos que de los primeros: prefiero una posición más clásica como la que te ofrece por ejemplo Alpine con su A290 o Mini, pero al final te acostumbras y no le das demasiada importancia porque lo que importa, que es la conducción, es suficientemente buena como para hacerte olvidar.

Cómo se comporta el E-208 GTI en carretera

Como no puede ser de otro modo, hay un eficiente modo Eco y el modo Normal, que sirven para el día a día. El primero es especialmente eficiente y mata el carácter del coche a cambio de unos muy necesarios kilómetros extra de autonomía, como veremos un poco más abajo. El segundo tiene un poco más que ofrecer y es un buen compromiso para el día a día. Y claro, no puede faltar el modo Sport que afila el comportamiento del coche y te ofrece todos y cada uno de los 281 CV y 375 Nm desde el momento que pisas el acelerador.

Cuando llegas a una zona de curvas es donde el E-208 GTI muestra su mejor cara. Es un coche ágil para un peso de unas 1,6 toneladas gracias a que las suspensiones bajan la altura de la carrocería 25 mm con respecto a un modelo normal y a que su centro de gravedad es muy bajo debido a los algo más de 350 kilos de la batería de 54 kWh.

Y ya que lo he mencionado, me detengo en una de las joyas de este coche: el trabajo en las suspensiones. Peugeot Sport ha trabajado en ellas, añadido amortiguadores específicos con topes hidráulicos y muelles más duros, además de una barra estabilizadora de 31 mm delante y otra de 17 detrás. El objetivo es que el coche vire plano y no se salga de la línea cuando los poco más de 1.600 kilos se empeñen en abrir la trayectoria.

También tiene un truco: un diferencial de deslizamiento limitado mecánico en el eje delantero que te ayuda a cerrar los giros. Creo que es un acierto porque para mi gusto funciona mucho mejor y de manera más natural que los sistemas electrónicos que emplean los frenos para hacer el mismo trabajo (la solución de Alpine o de Cupra).

Durante la prueba también he disfrutado de la dirección, rápida y precisa, que ayuda a marcar la trayectoria sin dificultad. No es especialmente dura, pero tiene un buen peso para que no se haga muy cuesta arriba utilizarla a diario.

Donde creo que el coche patina es en el tacto del pedal del freno. Para esta primera prueba, Peugeot me ha llevado por carreteras de Escocia, donde he podido probar dos unidades diferentes en días distintos. Y en las dos me he encontrado con un tacto del pedal que no me ha parecido adecuado para un coche de este carácter y que se queda muy lejos de algunos rivales como el Cupra Raval VZ o el Alpine A290, que creo que es el que ofrece una mejor experiencia en este apartado.

Es blando y da la sensación de que se hunde hasta el fondo antes de empezar a frenar, lo que te hace perder precisión. Al final es eso, una sensación, porque el coche frena bien gracias al equipo Alcon con discos grandes y pinzas de cuatro pistones, pero creo que debería empezar a trabajar mucho antes.

¿Funciona como coche deportivo un 208 GTI eléctrico?

Tras haberlo probado, tengo que decir que sí y no. Por un lado (y aquí es la parte del sí), puedes atacar una buena carretera de montaña con la confianza de que vas a disfrutar de una puesta a punto efectiva y podrás pasar un buen rato enlazando curva tras curva.

También cumple en el día a día, donde podrás disfrutar en trayectos cotidianos con un coche divertido de conducir, bonito de ver y relativamente eficiente.

Pero luego llegamos a la parte del no, porque la batería de 54 kWh se queda corta cuando quieres exprimir el coche, momento en que te puedes ir muy por encima de los 20 kWh/100 km y por lo tanto quedarte con una autonomía de unos 250 km, lo que te va a obligar a recargar si quieres salir a pasarlo bien sin más en algún rato libre que tengas.

En todo caso, diría que si eres consciente de este tipo de limitaciones, el Peugeot 208 E.GTI es probablemente uno de los compactos deportivos de su tamaño más apetecibles por su puesta a punto tan fina. Solo tienes que estar dispuesto a pagar 41.800 euros por él.

La historia tiene como protagonista a Luke Dale, propietario de Diesel Pump UK, un taller de alto rendimiento de York, Inglaterra, que normalmente se especializa en motores diésel de gran potencia del tipo Mercedes-Benz OM606. Además, es un proyecto con el que ha estado trabajando durante cinco largos años.

Hay sitios que a este motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros se le conoce como el 2JZ de los propulsores de gasóleo que incorporan coches como el Clase E, el Clase S y el Clase G. Pero el tren motriz que te vamos a hablar no tiene absolutamente nada que ver con ésos.

Nuestro atrevido mecánico se encomendó a JCB, que es una compañía que fabrica equipos para la construcción, la agricultura, el ejército, la gestión de residuos y la logística. Además, esta empresa británica, líder en su segmento, presume de tener el Récord Guiness Mundial por el tractor más rápido del mundo (velocidad máxima de 248 km/h).

El coche que Dale escogió para su experimento es un Land Rover Defender 110 de 1988 que ya incorporaba de serie un propulsor turbodiésel de 2,5 litros. El propietario del taller británico lo reemplazó por un JCB TCAE-108 de 2013 "nuevo y de serie".

El propulsor de cuatro cilindros de 4,4 litros de JCB produce 147 CV a 2200 rpm y 560 Nm de par a 1500 rpm. Si lo comparamos con un 200 TDi que incorporaba el 4x4 original, tiene una potencia de aproximadamente 111 CV y

255 Nm de par. Evidentemente que mejora en cuanto a potencia, pero no tanto en cuanto a su instalación.

Según manifiesta en el vídeo el mecánico inglés, dijo que su ancho fue más fácil de acomodar que su altura, que era unos 200 mm más alta (minuto 10:40). La reubicación de los topes y la instalación de un cárter de aceite de palanquilla personalizado fueron clave para que encajara el motor JCB más abajo. Igualmente, se tuvo que fabricar un nuevo capó para obtener más espacio en la parte superior.

El bloque del motor se remata con un embrague de alta resistencia y una transmisión manual de cinco velocidades R380 "Stumpy" que se ha optimizado con el fin de que el propulsor de la excavadora no "vuele la caja de cambios en pedazos".

Desde Diesel Pump UK también pensaron que sería conveniente montar elementos como un enfriador de aire de carga y un escape de acero inoxidable.

Pero ahí no acabó todo porque hizo una reconstrucción de los ejes, añadió una elevación de la suspensión de 5 cm e instaló un chasis y un tanque de combustible nuevos y galvanizados porque los originales estaban podridos por el tiempo, como también lo estaban las puertas que también hubo de cambiar.

Si empezamos a sumar pieza por pieza, nos encontramos que este Land Rover Defender dio en báscula 2.200 kg aproximadamente. Su creador considera que es “más ligero que un BMW M5 nuevo”.

También durante el vídeo se puede ver a Dale probando a su criatura y se viene arriba por el rendimiento que tiene y por su facilidad de conducción, aparte de su presumible durabilidad. “Este puede ser el Land Rover perfecto ”. Nada más que añadir, señoría.

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De este modo, si ves el vídeo podrás ver cómo fue la presentación del Bugatti Brouillard. Hablamos del evento más exclusivo de la Monterey Car Week que vuelve a captar todas las miradas con la presentación de la última creación de Bugatti. Ha sido presentado en sociedad durante la Monterey Car Week 2025, concretamente en The Quail, A Motorsports Gathering.

Es uno de los escenarios más selectos para los estrenos más exclusivos del sector automotriz. Y claro, se dieron cita coleccionistas y apasionados de la marca. Bugatti mostró por primera vez esta obra maestra que según la propia marca, se conecta directamente con la historia personal de Ettore Bugatti.

“El vínculo entre Ettore y Brouillard era profundamente especial. Veía en Brouillard un reflejo de sus propias creaciones: las curvas del cuerpo del caballo, los flancos musculosos, las proporciones perfectas; todos estos eran elementos que intentaba plasmar en el acero y el aluminio de sus coches”, decía Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti.

“Así, la estética de este coche se aleja de las líneas afiladas en favor de superficies más reflexivas que imitan una especie de músculo atlético, como un caballo entrenado. Se centra en gran medida en superficies esculturales y formas orgánicas, como la visión de un tendón bajo la piel. Enorme potencia y complejidad, ocultas por un velo de simplicidad digna”, continuaba diciendo.

Y es que el nombre Brouillard proviene de uno de los caballos predilectos del fundador, un purasangre blanco y gris. Con ello, este coche encarna la velocidad, la elegancia y la fuerza del mencionado caballo. Más de un siglo después, la marca le rinde tributo. 

Se hace un especial homenaje a ese vínculo ecuestre, reinterpretado ahora en forma de hipercoche. Así, este nuevo modelo representa la máxima expresión del lujo a medida y de la tradición de la firma de Molsheim. Una inspiración que nos recuerda al caso de Koenigsegg.

Y nos referimos al modelo Sadair’s Spear, que también homenajea a un caballo de carreras vinculado al padre de Christian von Koenigsegg, fundador de la firma sueca. En este caso, el Brouillard se enmarca dentro del recién inaugurado Programme Solitaire, con el que Bugatti eleva su nivel de personalización.

A diferencia del conocido Sur Mesure, que se centra en acabados y detalles, este nuevo programa permite rediseñar el coche desde sus inicios. Con ello, pueden convertir cada unidad en una obra única. El habitáculo del Brouillard combina innovación y tradición, pues incluye tapicería en tartán bordado con motivos ecuestres, fibra de carbono teñida en verde, detalles en aluminio pulido y un elemento icónico. 

“El Programa Solitaire nos permite explorar con autenticidad las visiones únicas de nuestros clientes, brindándonos mayor flexibilidad para explorar diferentes interpretaciones de los elementos de diseño más tradicionales de Bugatti. En una pieza única, tenemos mucha más libertad para reinterpretar lo que es un Bugatti, manteniendo la misma dedicación absoluta a la perfección en cada detalle; sin comprometer el rendimiento, la calidad ni el diseño”, decía Hendrik Malinowski, Director General de Bugatti.

“Cada precioso Solitaire será único e inigualable, ofreciendo una atención al detalle que no se encuentra ni siquiera en las creaciones automovilísticas más exclusivas”, decía el mismo Hendrik Malinowski.

“Lograr que algo parezca simple es, en realidad, increíblemente complejo. El diseño debe integrar todos los aspectos tecnológicos necesarios, la termodinámica y la aerodinámica de un hiperdeportivo de 1.600 CV, a la vez que sigue una filosofía fundamental, establecida tanto por nosotros como por el cliente: que el Brouillard está imbuido de dignidad”, terminaba diciendo Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti.

Y por supuesto, ya lo habíamos anunciado, bajo la carrocería se mantiene el mítico corazón de la marca, el motor W16 de 8.0 litros y 1.600 CV. Sí, el mismo que ha impulsado a modelos legendarios como el Chiron o el Mistral. Un lanzamiento que supone uno de los últimos homenajes al célebre propulsor.

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Este es el escenario habitual de las presentaciones más exclusivas de la industria. Y no es para menos, pues el nuevo modelo de Bugatti sorprende por su lujo extremo. También lo hace por la personalización más absoluta. La marca Bugatti mostró por primera vez esta creación hace días y no ha decepcionado.

Se ha enseñado por primera vez al mundo bajo la expectación de coleccionistas y entusiastas, y han quedado prendados de él. El Brouillard nace dentro del Programme Solitaire, la nueva apuesta de Bugatti por llevar la personalización a un nivel no antes visto. 

No es el primer programa de personalización que tienen pero no es como el conocido Sur Mesure. Este último se centra en detalles de acabado, en cambio Solitaire permite rediseñar un vehículo desde cero. De este coche solo se fabricarán dos unidades al año. 

Según nos dice la marca, cada una será concebida como obra única, siendo un coche que  cuenta con una carrocería completamente nueva. Esta destaca por sus formas musculosas, las entradas de aire, el techo acristalado y el alerón trasero tipo ducktail. En el interior, Bugatti ha apostado por la tapicería en tartán bordado con motivos ecuestres.

En este espacio también destaca la fibra de carbono teñida en verde, detalles en aluminio pulido y una pequeña escultura del caballo Brouillard en cristal. Este está ubicada en el selector de cambios, dentro de un habitáculo que derrocha lujo y exclusividad llevada al máximo nivel. 

Por si te preguntas qué es lo del caballo, “Brouillard” era el caballo favorito de Ettore Bugatti. Se trataba de un pura sangre blanco y gris que, según cuenta la marca, simbolizaba velocidad, elegancia y fuerza. Si bien, más de un siglo después, la firma de Molsheim rinde homenaje a este caballos, un vínculo ecuestre con un hipercoche.

Esto seguro que te recuerda al último Koenigsegg, el Sadair’s Spear. El coche de la marca sueca homenajea al último caballo de carreras de Jesko von Koenigsegg, padre de Christian. El padre del mismo fundador de la marca disfrutó de este caballo de carreras hasta su carrera final en 1976.

“El Brouillard se presentará hoy a los invitados en los jardines de Quail Lodge. Este vehículo único en su tipo hace su primera aparición mundial. Para quienes contemplan la belleza de sus formas, su esencia se hace evidente de inmediato: una celebración desenfrenada del arte de la carrocería y la maestría de Bugatti en la creación de automóviles únicos y artesanales desde la fundación de la marca hace 116 años”, decía la marca antes de su presentación.

“En todos los aspectos, desde su majestuosa silueta hasta su exquisita cabina, el Brouillard representa un homenaje a una de las pasiones más preciadas de Ettore Bugatti: la equitación. Admirado con cariño por el fundador de Bugatti, el Brouillard era un majestuoso purasangre blanco y gris que evocaba la sensación de velocidad, belleza y elegancia inigualable que definía cada vehículo que salía de los terrenos del Château Saint Jean”, comentaban.

“Anécdotas profundamente personales y únicas como estas alimentan la creatividad del Programme Solitaire. Llevando la personalización más allá de los encargos ya altamente personalizados de la oferta Sur Mesure, el Programme Solitaire se inspira en la legendaria tradición de la carrocería de principios del siglo XX, que dio origen a numerosos iconos a lo largo de la historia de Bugatti, incluyendo las versiones Galibier, Stelvio, Ventoux y Atalante del chasis original del Tipo 57”, concluía la marca.

Recordemos que el Brouillard mantiene la mecánica legendaria de Bugatti, pues monta el motor W16 de 8.0 litros y 1.600 caballos de potencia. Hablamos del mismo bloque que da vida a modelos como el Chiron o el Mistral. Un último adiós, pues ya le han dado varios, al famoso W16 con la llegada del nuevo Tourbillon. 

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A través de los espejos vibrando apenas percibo que el 911 GT3 RS parece haber tirado la toalla, mientras yo, pegado al respaldo y con los párpados agitándose, me olvido de respirar durante toda la tercera, cuarta y quinta marcha. Sí, de verdad se siente como si tuviera 1.000 CV. En un Porsche 911, pero no uno normal: uno clásico. Qué tiempos tan locos.

El Gunther Werks F-26 es uno de los coches más brutalmente rápidos que he conducido jamás. Devora marchas como un doberman devora su almuerzo; cada una es una embestida frenética hacia el horizonte acompañada por el rugido y el zarpazo de un bóxer de seis cilindros. Dicen que está inspirado en los antiguos Porsche 935 de competición. Yo diría que es su encarnación viviente.

Puedo hablar con cierta autoridad porque una probé el Porsche 935/78 que se ganó el apodo de Moby Dick. La primera marcha llegaba hasta los 161 km/h. El turbo tardaba una eternidad en entrar. Diferencial autoblocante rígido. Conducción complicada. Una descarga de adrenalina absoluta. Tenía en torno a 860 CV y alcanzaba los 367 km/h en la recta de Mulsanne.

Era incapaz de comprender las habilidades necesarias para correr con él. Ahora, cincuenta años después, aparece este restomod californiano con unos 200 CV más que aquel mito de la resistencia y pretende hacerse pasar por un coche de carretera. Es difícil de creer.

Las diferencias con Singer

Aquí hay mucho que analizar, empezando por el hecho de que, si algo de esto te suena familiar, no te equivocas. Hace unos meses conduje otro restomod californiano inspirado en un antiguo Porsche de competición: el Singer DLS Turbo.

Su presencia se deja sentir en esta historia porque Singer domina el mundo de los Porsche restaurados y modificados como un auténtico coloso. Es el referente original y todos los demás viven bajo su sombra. Por eso la suposición superficial es que solo eliges otra marca porque no puedes permitirte un Singer o no quieres esperar por uno de sus 911 Reimagined by Singer, y que por tanto estás comprando algo inferior. Esa es la teoría. Y es completamente errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente distinto al Singer DLS Turbo. No es mejor ni peor, simplemente diferente. Es más radical. Podría imaginarme cruzando un continente en un DLS Turbo; hacerlo en el Gunther Werks sería agotador. Este coche tiene una conexión mucho más directa con el automovilismo. La suspensión utiliza rótulas esféricas en lugar de silentblocks de goma, es crudo, agresivo y tremendamente emocionante.

Gunther Werks nació en 2017 inspirándose, como tantos otros, en Singer. Sin embargo, en lugar de utilizar la generación 964 del 911 (1989-1994), toma como base el posterior Porsche 993 (1994-1998) para sus modelos Remastered.

Como era de esperar, el F-26 es el coche más extremo que ha creado. El proyecto tenía como objetivo recrear el 930 Flachbau, la versión de morro inclinado inspirada en los 935 de competición que se ofrecía como opción en el 930 Turbo original y que otros conocen como Slant Nose. Sin embargo, el Porsche 993 más potente de fábrica apenas tuvo que gestionar 450 CV en el mejor de los casos, así que ¿cómo consigue Gunther Werks añadir más de 600 CV a un motor Mezger original y esperar que sobreviva?

El motor Mezger y su preparación

En realidad son dos preguntas distintas. Empecemos por la potencia. Porque, para mí, lo más asombroso de este proyecto, aparte de que Gunther Werks lo ofrece con una garantía de cinco años o 160.000 km, es que este motor sigue siendo refrigerado por aire y conserva solo dos válvulas por cilindro.

El bloque original aumenta tanto su diámetro como su carrera hasta alcanzar los 4,0 litros y recibe una gran cantidad de tecnología moderna gracias a Rothsport Racing, el socio de desarrollo de motores de Gunther Werks. El ventilador, en vez de soplar horizontalmente, se sitúa directamente sobre el bloque dentro de una carcasa de fibra de carbono. La única refrigeración por agua es la destinada al aire del intercooler. Durante toda la prueba, el indicador de temperatura no mostró nada preocupante.

Los turbocompresores Garrett emplean un truco heredado de los coches de competición originales. Situados tras el paragolpes posterior, quedan alejados del bloque pero visibles para los vehículos que circulan detrás. Son el elemento que define este coche. Mientras que el DLS Turbo resulta exquisitamente utilizable y apenas tiene turbo lag, el F-26 necesita primero prepararse antes de desatar todo su potencial.

Aun así, esos 1.067 CV máximos pueden llevar a engaño. Solo están disponibles utilizando combustible E85 con alto contenido en etanol. Con gasolina convencional desarrolla alrededor de 892 CV. En cualquier caso, es más que suficiente en un coche cuyo peso en seco declarado es de 1.247 kg, lo que le otorga una relación peso-potencia superior a la de un McLaren 750S o un Ferrari F80.

Retoques en el chasis

El chasis también ha tenido que adaptarse. Cada coche donante se desmonta por completo hasta dejar únicamente la estructura y se refuerza de forma intensiva. Nuevas secciones, soldaduras y refuerzos incrementan la rigidez torsional en un 250%. El subchasis delantero es totalmente nuevo y, al igual que Singer, Gunther Werks ha desarrollado una suspensión delantera de doble triángulo superpuesto.

En la parte trasera, el eje se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución de pesos, aunque sigue siendo un notable 39:61. Además, se ha eliminado mucho peso para compensar el material añadido en los refuerzos. Toda la carrocería es de fibra de carbono, incluidas las puertas, tanto los paneles exteriores como la estructura interna, lo que hace que cada una pese 20 kg menos que la original. El nuevo cableado ahorra otros 30 kg.

La idea es conducir el coche con implicación

La fábrica tiene dos caras. La recepción, la exposición y el taller principal son espacios luminosos y relucientes. Pero al fondo del pasillo es donde se realiza el trabajo más profundo: desmontaje, soldadura, pintura, mecanizado de llantas de magnesio a partir de bloques macizos y fabricación de componentes mediante impresión 3D. De hecho, así nació Gunther Werks, como una derivación de Vorsteiner, proveedor especializado en llantas y carrocerías personalizadas.

Gran parte del F-26 se produce internamente, incluidos los soportes de los retrovisores impresos en 3D y las manillas mecanizadas. Desde cierta distancia no tiene la misma coherencia estética que un Singer, pero en el pit lane de Willow Springs (California) resulta llamativo y decidido, asentado sobre sus pasos de rueda. Y menos mal que no llueve.

El F-26 cobra vida con esa aspereza respiratoria que solo puede ofrecer un seis cilindros bóxer refrigerado por aire. Se pone en marcha con facilidad, sin tirones en el embrague, y la palanca del cambio de seis velocidades rematada en madera se siente fantástica en la mano.

Me encanta que el mecanismo de selección expuesto no haya sido embellecido. Tiene un aspecto funcional. Me gustaría contar con más apoyo bajo los muslos en los asientos y algo de regulación en el volante, pero está bien recordar que esto sigue siendo un coche antiguo. Hace que me acerque a él con el respeto debido.

Gunther Werks lo ha configurado más como un coche de competición, con una ventana de equilibrio estrecha pero enormemente comunicativa. No subvira en absoluto y se mantiene firme en la trazada, dejando en tus manos decidir cuánto acelerador aplicar. El ABS y el control de tracción derivados de la competición impiden que haga nada demasiado alarmante, pero cada vez que aceleras el intenso silbido de los turbos te recuerda que todo está funcionando al límite. Es fácil sentirse intimidado.

Todo en este coche te dice que no te tomes libertades

Sin embargo, inspira confianza. La dirección es precisa y transmite mucha información. No hay holguras, así que entras en las curvas con seguridad. No es especialmente ajustable con el acelerador en mitad del viraje, pero tampoco importa. Si reaccionara al levantar el pie como un viejo 911, me preocuparía. En cambio, el eje trasero es obediente, está bien sustentado y ofrece una enorme adherencia mecánica.

Los frenos son los mejores Brembo CCMR carbocerámicos y los neumáticos, unos Hoosier extremadamente adherentes y casi lisos en esta unidad, están a la altura. Agradecerás ese reparto de pesos cargado sobre el eje trasero. Cuando finalmente desliza, lo hace de forma más progresiva de lo que esperaba, aunque todo en él te recuerda que no debes excederte.

Después de cinco o seis vueltas a Willow Springs necesité un descanso. La pesada dirección había dejado doloridos mis antebrazos y muñecas y, a alta velocidad, por encima de los 250 km/h en la recta principal, la presión del aire provocaba que la parte superior de las puertas se separara ligeramente de la carrocería, generando mucho ruido aerodinámico en el habitáculo.

La intensidad de la experiencia es algo que rara vez ofrecen los coches modernos, al menos fuera del territorio de un Koenigsegg Jesko. En circuito es casi demasiado. Las rectas suelen ser un momento para relajarse, pero con tanta potencia en un coche tan ligero y compacto resultan tan exigentes como las curvas.

El F-26 no te concede tregua y tú tampoco quieres fallarle. Pero si tu concentración flaquea por un instante, empezará a escaparse de tu control; y 1.067 CV tienen capacidad para correr más rápido de lo que mi cerebro puede procesar. La experiencia es tan vívida y absorbente que necesito unos minutos para caminar, respirar y recomponerme.

Al día siguiente nos trasladamos a la Ruta 39, al norte de Los Ángeles. Allí todo es maravilloso: tranquilidad, paisajes espectaculares y una carretera a la altura de cualquier puerto alpino. Lo primero que destaca es que el F-26 puede circular tranquilamente, aunque la suspensión con rótulas transmitirá cada bache y cada ondulación del asfalto.

Lo hace con suavidad gracias al excelente trabajo de amortiguación, pero es un coche que quiere contarte absolutamente todo sobre la superficie por la que rueda. Y a baja velocidad se le nota algo distraído, porque ese no es el ritmo que le interesa.

Sin embargo, cuanto más rápido vas, mejor funciona. Sigue leyendo todo lo que ocurre en la carretera, pero lo hace de forma suave, sin tirones en el volante, fluyendo con naturalidad por carreteras difíciles. Siempre que seas capaz de resistirte a pisar a fondo. Utiliza tercera y cuarta marcha y aprovecha el par entre 3.500 y 5.500 rpm; tendrás todas las prestaciones que puedas necesitar, con una reserva infinita de empuje para dispararte de curva en curva.

Hay que tener cuidado al explotar su potencial. Los superdeportivos modernos son tan eficientes, tan estables y entregan la potencia de forma tan lineal que resultan increíblemente accesibles. La velocidad les sale de manera natural. Esto no funciona así. Es un coche inquieto y activo, se mueve, hace ruido, se comunica constantemente. Y si quieres utilizar todo lo que el F-26 puede ofrecer, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta, ausencia total de tráfico, tercera marcha y un agarre firme al volante.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que recibe el primer puñetazo”. ¿No era eso lo que decía Mike Tyson? Pues el retraso del turbo es algo maravilloso, porque te concede un instante para reflexionar sobre lo que acabas de pedir. Retrasa el golpe.

Porque ahí llega el gancho, y hará que olvides qué debes hacer. Que olvides cosas importantes, como levantar el pie del acelerador. Viéndolo de otra manera, estoy describiendo una adicción, y el F-26 tiene algo de eso. La embestida es tan intensa, el aullido furioso, el empuje creciente de los turbos y el crescendo final mientras se acerca a las 8.000 rpm.

Y me encanta. No esperaba que fuera así. Pensaba que primero habían conseguido la potencia y después habían obligado al resto del coche a soportarla. Pero en realidad es un coche fácil de conducir y muy bien puesto a punto. Eso sí, también es absolutamente de la vieja escuela.

¿Quién puede decir qué vale realmente 1,6 millones de dólares? Lo único importante es que la demanda supere a la oferta de las 26 unidades previstas para mantener altos los valores residuales y que los compradores adinerados no sientan que hicieron una mala inversión.

Comparado con un DLS Turbo puede parecer barato, pero tampoco es tan sofisticado como un Singer. Los detalles no alcanzan el mismo nivel; el acabado es bueno, aunque no excepcional, y aún admite refinamiento. ¿Y ese mensaje en el umbral de la puerta que dice “Define tus límites superándolos”? No, gracias. Bastante vulgar.

Definitivamente no es un coche para largas distancias. Pero como máquina para destrozar carreteras de montaña con una violencia improbable, mientras el paisaje pasa desenfocado a través del parabrisas vertical, para dejarte sin aliento y mareado de emoción, para obligarte a detenerte en la cima, bajar, calmarte y dejar de temblar... hay muy pocas cosas capaces de igualarlo. Olvídate de términos como restaurado o modernizado. Esto es un Porsche 911 llevado a su máxima expresión.

La versión del Bugatti Tourbillon con el paquete Equipe Pur Sang se inspira en el automovilismo y es la que elige la mayoría de los compradores. ¿La razón? Los ocho tubos de escape.

De hecho, es precisamente la vista trasera la más impactante: los escapes, la banda luminosa, el difusor y el enorme espacio visible bajo la carrocería. Puede que no alcance el nivel de un Valkyrie, pero la estrechez del V16 ha permitido crear gigantescos túneles aerodinámicos a ambos lados.

Ya el Tourbillon normal (por decir algo) es uno de los automóviles más exclusivos que se pueden comprar, pero en Molsheim siempre es posible ir un paso más allá, como demuestra la edición Equipe Pur Sang, con un enfoque todavía más prestacional en homenaje a la competición.

El paquete Equipe Pur Sang del Bugatti Tourbillon destaca por sus ocho salidas de escape

Según explicó Bugatti, la denominación Equipe Pur Sang (Equipo Pura Sangre en español) se debe a que el vehículo está pensado para homenajear el legado de competición de la firma francesa, con varias victorias logradas a lo largo de la historia.

Así, el Tourbillon Equipe Pur Sang, cuya producción se limita a 250 unidades, se inspira en cierto modo en la competición, lo que justifica que su carácter sea un poco más radical y llamativo que el del modelo convencional.

Sin duda, lo más impactante son sus ocho salidas de escape atrás, tratándose de un sistema de escape que se ha fabricado de forma específica para este modelo. Aunque hay otros elementos que merecen especial mención.

La edición especial del Tourbillon tiene una aerodinámica más trabajada

Los técnicos de Bugatti han puesto un poco más de atención en el apartado aerodinámico para el paquete Equipe Pur Sang. Incorpora un nuevo splitter y un alerón trasero especial con ‘endplates’ mejorados. Igualmente, destaca la presencia de un nuevo difusor posterior para ayudar a mantener el coche en su lugar a mayores velocidades.

Por otro lado, no menos llamativas son las llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás con características específicas para cada lado y un diseño que reduce las turbulencias de aire en la zona. Este elemento se puede combinar con los 23 nuevos colores de carrocería disponibles para dar con un aspecto espectacular.

El hiperdeportivo ofrece un alto nivel de personalización en el interior

El Bugatti Tourbillon Equipe Pur Sang ofrece más opciones de personalización, como 20 nuevas alternativas de tapicería de piel, diez de Alcántara y siete colores de moqueta, a lo que se suman las posibilidades de configuración ya presentes en el cuadro de instrumentos analógico.

Como no podía ser de otra forma, esta edición especial del hiperdeportivo francés incluye emblemas específicos en zonas como el salpicadero y los reposacabezas de los asientos Performance Seat, forrados en Alcantara y que ofrecen un agarre superior en curvas con un alto número de fuerzas G.

Lo que no cambia es el apartado mecánico. Tenemos un sistema de propulsión híbrido que combina un motor V16 de 8.3 litros atmosférico con tres motores eléctricos para rendir nada menos que 1.800 CV de potencia. Combinado con una caja de cambios automática de doble embrague de ocho relaciones, esta mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 2 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h.

Empecemos hablando primero de Robert Opron, uno de los diseñadores de coches más influyentes de la segunda mitad del siglo XX. Tras iniciar su carrera en Simca, se incorporó a Citroën en 1962, donde llegó a dirigir el departamento de diseño y dejó su huella en algunos de los modelos más representativos de la marca, como el SM, el GS y el CX, además del rediseño del DS. En 1975 fichó por Renault, donde participó en proyectos como el Fuego, el Renault 25 y la actualización del Alpine A310. Posteriormente trabajó para Fiat, donde también estuvo vinculado al desarrollo del llamativo Alfa Romeo SZ.

Simca Fulgur, el concept car que adelantaba cómo serían los coches en el año 2000

Sin embargo, el coche más extraño que diseñó Opron fue, sin lugar a dudas, el Simca Fulgur. Corría el año 1958 cuando un joven diseñador inició un proyecto en el que imaginaba cómo serían los coches en el siglo XXI. El concept car debuta ante el gran público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959 y hace apariciones en el Salón de Nueva York de ese mismo año, y en el Salón de Chicago de 1961.

El Fulgur era lo más parecido a una nave espacial que podían imaginar a finales de los años ’50. Pero lo más interesante es que la inspiración para dar forma a este vehículo provino de unos niños. Simca y el equipo de Robert Opron tuvieron en cuenta las sugerencias que los lectores de una revista francesa de la época destinada al público infantil hicieron para crear el prototipo.

De este modo, el vehículo fue construido con una carrocería aerodinámica totalmente carenada, una cabina con superficies acristaladas con espacio para dos pasajeros y una zaga donde lo más llamativo era su alerón en forma de V. Quizás lo que más llama la atención es que no se ven las ruedas, y eso es porque el Fulgur fue diseñado para funcionar sobre carreteras adaptadas a su uso.

El concept car tenía ruedas porque esas carreteras no existían (ni existen), pero la idea era que en lugar de llantas y neumáticos hubiera un sistema de acople a un rail enterrada bajo el asfalto. Por lo tanto, el Simca Fulgur era una especie de monorraíl privado que, además, elevaba el eje delantero cuando circulaba a más de 150 km/h.

Esta extraña posición que adoptaba el prototipo la podía mantener porque hacía uso de un giroscopio, apoyado en el alerón en forma de V que se movía para permitir que el Fulgur pudiera girar. En cuanto a la cabina, una pareja de asientos prototípicos y un volante tipo yoke inspirado en el mundo de la aviación era todo lo que se necesitaba para viajar.

Motor eléctrico o nuclear, el misterio nunca resuelto

En el apartado mecánico hay ciertas discrepancias. No está del todo claro qué tipo de sistema de propulsión utilizaba el Simca Fulgur. Muchas son las fuentes que apuntan a que era un coche eléctrico y que estaba equipado con dos motores en el eje trasero, uno en cada rueda. Pero también hay informes que apuntan a que tenía un sistema de propulsión nuclear.

Eso sí, el prototipo que se presentó en Ginebra, Nueva York y Chicago no contaba con ningún tipo de motor. No obstante, antes de su presentación se le instaló un motor de combustión que permitía al coche moverse por sus propios medios, algo que dio pie a una curiosa anécdota, ya que el motor le permitió salir a la vía pública, pasar por los Campos Elíseos en París y acabar con una multa de la Policía.

El Simca Fulgur es uno de esos concept cars creados hace casi 70 años que, a pesar de los esfuerzos de su diseñador, no acabó adelantando cómo sería la automoción en el año 2000. Hoy, los coches se basan en los mismos conceptos básicos que los vehículos de la década de 1950 y 1960, aunque siempre es interesante descubrir cómo se imaginaban el futuro en la época y en qué ha acabado convirtiéndose.

El objetivo de Bugatti con la mecánica del Tourbillon no era solo crear un sistema híbrido que proporcione grandes prestaciones. El W16 de 8.0 litros que se ha utilizado desde el lanzamiento del Veyron ha alcanzado una fama espectacular más allá de los coches que lo han montado en sí. Es un motor especial y su sucesor también debe serlo.

Un punto clave de un motor de combustión es el sonido y esa fue una pieza fundamental del proceso de desarrollo del Bugatti Tourbillon. Los ingenieros de la marca querían que el tono del V16 tuviera algún tipo de unión con el legado de la marca. Según ha señalado Romain Volatier, jefe de ruido, vibración y aspereza y de acústica de Bugatti en la propia web de la marca, los sonidos de Bugatti siempre han sido “un poco ásperos y crudos, así que decidimos mantener eso como uno de los puntos clave del sonido” del motor V16.

Lograr esto requirió de mucho trabajo. De entrada, se llevaron a cabo multitud de simulaciones en los sistemas de admisión y escape para lograr un equilibrio entre el rendimiento y un sonido que ofrezca un tono refinado, pero suficientemente bruto. Además, no tenía que ser un sonido que solo se pudiera disfrutar desde el exterior, sino que debía formar parte de la experiencia del conductor.

Aquí entró en juego el desarrollo del interior del Bugatti Tourbillon, con el aislamiento acústico adecuado. Si bien el hiperdeportivo debía ofrecer grandes sensaciones en conducción deportiva, con una gran presencia del sonido del V16, también tenía que ser suficientemente silencioso y cómodo para la conducción habitual, en modo eléctrico o térmico. En resumen, el sonido bruto solo tenía que estar ahí cuando el conductor lo quisiera.

Al bajar las ventanillas, el sonido del escape y la admisión se hacen más presentes, pero también están presentes con ellas subidas. Eso sí, no se ha hecho mediante un truco habitual en la actualidad, como es la inclusión del sonido de la mecánica a través de los altavoces del interior. Los ingenieros tenían claro que debía ser el sonido real, sin aditivos artificiales.

Con todo esto en mente, la última frontera que debía superar el sonido del motor del Bugatti Tourbillon puede que fuera la más complicada: la homologación. Según Volatier, “el verdadero desafío es hacer que sea legal y siga sonando bien”, ya que las regulaciones son bastante estrictas. Ahora bien, considera que lo han conseguido.

El nivel máximo de ruido permitido en la prueba de homologación es de 72 decibelios, algo que se mide con varias pruebas, tanto a velocidad constante como en aceleraciones. Se mide el motor, pero también el ruido de los neumáticos y elementos aerodinámicos. De hecho, la aerodinámica activa del Tourbillon jugó un papel importante en el conjunto del ruido que generaba el superdeportivo.

Antes de hacer la prueba de homologación se llevaron a cabo multitud de simulaciones y pruebas internas para asegurarse de que todo estaba en orden. Una vez completadas, se llevó a cabo el rest oficial y se logró obtener la homologación. Eso sí, no quiere decir que todo el trabajo haya terminado.

Paolo Magrone, piloto de desarrollo de Bugatti, ha declarado que aún están “trabajando en pequeños refinamientos y detalles”. De momento se han completado tres años de desarrollo del Bugatti Tourbillon y lo más grande ya se ha completado, incluso el diseño de su motor V16 atmosférico con apoyo eléctrico, el cual puede alcanzar 9.000 rpm y dar un tono que haga a este coche reconocible inmediatamente e imposible de confundir con otros superdeportivos. Cuando se trata de coches así, todos los detalles son importantes.

El modo Halloween de Tesla se ha implementado en los Model S, Model 3, Model X y Model Y a través de la actualización 2026.38.3 e incorpora una larga lista de funciones llamativas que están relacionadas con los fantasmas y todo lo relacionado con la fiesta milenaria.

Ambienta de Halloween para tu Tesla

Entre las características que ha integrado la compañía a través de esta actualización destaca una función que permite asustar a los peatones hablando a través del sistema Boombox de Tesla, con la que el coche reproduce un mensaje con una voz bastante terrorífica. A su vez, la marca ha configurado un nuevo sonido de bloqueo de las puertas, de modo que cuando el coche se cierre, tu Tesla gruñirá.

Otros detalles llamativos del modo Halloween son las opciones ‘Trick or Treat’ y ‘Ghost Costume’. Al activar esta última función el avatar del coche que se muestra en la pantalla táctil del sistema multimedia aparece cubierto por una sábana blanca flotante, con agujeros para los faros delanteros y los pilotos traseros. Antes de que aparezca en pantalla, se reproduce una pequeña secuencia de introducción con el mensaje “Happy Halloween” y algunas animaciones para ambientar la escena.

La función ‘Trick or Treat’, mientras tanto, hace que el vehículo reproduzca sonidos espeluznantes por el altavoz exterior, acompañados de luces interiores y exteriores que parpadean, cada vez que alguien se acerca al coche mientras está aparcado. Eso sí, para poder disfrutar de esta función, el modo Centinela de Tesla se desactiva, al igual que la alarma de seguridad y el cierre automático al alejarse del vehículo, algo que podría suponer un problema en términos de seguridad.

Más allá de este pequeño contratiempo, la actualización de Halloween de Tesla también incorpora cuatro diseños de vinilos decorativos, tan extravagantes y llamativos como cabría esperar. Si te gustan las fotografías al estilo Polaroid con los textos «Happy Halloween» y «Trick or Treat», puede que disfrutes de la función Halloween Photobooth, que permite crear este tipo de imágenes.

También puedes programar un espectáculo de luces Fright Show. Como puedes ver en el vídeo, consiste básicamente en un Tesla Model 3 que hace parpadear los faros y los intermitentes, además de abrir y cerrar el maletero al ritmo de música tenebrosa.

No solo tu Tesla se viste de Halloween

Quizá lo más interesante sea el nivel de detalle que Tesla ha incorporado cuando empiezas a conducir uno de sus coches decorados para Halloween. En la pantalla táctil, los vehículos que te rodean aparecen iluminados, los peatones caminan como zombis, los esqueletos montan en bicicleta, los conos de tráfico alternan entre el verde y el naranja y los semáforos parecen tener calabazas apiladas encima. Por si fuera poco, el habitual sonido de los intermitentes se sustituye por el ulular de un búho.

El modo Halloween está disponible en los Model S, 3, X e Y, así como en el Cybertruck, aunque no en todos los coches. Y es que la actualización 2026.38.3 solo integra el modo Halloween en los modelos equipados con procesadores AMD.

Aunque los Model S, 3, X e Y con hardware Intel también han recibido la versión de software 2026.38.3, parece que la actualización omite por completo el modo Halloween en estos vehículos, según informa Not a Tesla App. Tesla comenzó a sustituir los procesadores Intel Atom por los AMD Ryzen en 2021.

El modo Halloween es solo una muestra del catálogo de funciones curiosas que Tesla incorpora en sus coches. Muchas se encuentran en el apartado Toybox, donde la marca esconde algunas sorpresas que van más allá de las funciones habituales de un vehículo. Una de las más conocidas es el modo Emisiones, que permite reproducir sonidos de pedos por los altavoces e incluso convertir los asientos en una especie de cojín de ventosidades.

Otras funciones tienen un carácter más visual, como el Light Show, que coordina las luces del vehículo con música, o el modo Romance, que muestra una chimenea virtual en la pantalla. También es posible transformar el mapa en un paisaje marciano, activar una interfaz con arcoíris o utilizar TRAX para crear música, entre otras muchas.

A través de los espejos vibrando apenas percibo que el 911 GT3 RS parece haber tirado la toalla, mientras yo, pegado al respaldo y con los párpados agitándose, me olvido de respirar durante toda la tercera, cuarta y quinta marcha. Sí, de verdad se siente como si tuviera 1.000 CV. En un Porsche 911, pero no uno normal: uno clásico. Qué tiempos tan locos.

El Gunther Werks F-26 es uno de los coches más brutalmente rápidos que he conducido jamás. Devora marchas como un doberman devora su almuerzo; cada una es una embestida frenética hacia el horizonte acompañada por el rugido y el zarpazo de un bóxer de seis cilindros. Dicen que está inspirado en los antiguos Porsche 935 de competición. Yo diría que es su encarnación viviente.

Puedo hablar con cierta autoridad porque una probé el Porsche 935/78 que se ganó el apodo de Moby Dick. La primera marcha llegaba hasta los 161 km/h. El turbo tardaba una eternidad en entrar. Diferencial autoblocante rígido. Conducción complicada. Una descarga de adrenalina absoluta. Tenía en torno a 860 CV y alcanzaba los 367 km/h en la recta de Mulsanne.

Era incapaz de comprender las habilidades necesarias para correr con él. Ahora, cincuenta años después, aparece este restomod californiano con unos 200 CV más que aquel mito de la resistencia y pretende hacerse pasar por un coche de carretera. Es difícil de creer.

Las diferencias con Singer

Aquí hay mucho que analizar, empezando por el hecho de que, si algo de esto te suena familiar, no te equivocas. Hace unos meses conduje otro restomod californiano inspirado en un antiguo Porsche de competición: el Singer DLS Turbo.

Su presencia se deja sentir en esta historia porque Singer domina el mundo de los Porsche restaurados y modificados como un auténtico coloso. Es el referente original y todos los demás viven bajo su sombra. Por eso la suposición superficial es que solo eliges otra marca porque no puedes permitirte un Singer o no quieres esperar por uno de sus 911 Reimagined by Singer, y que por tanto estás comprando algo inferior. Esa es la teoría. Y es completamente errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente distinto al Singer DLS Turbo. No es mejor ni peor, simplemente diferente. Es más radical. Podría imaginarme cruzando un continente en un DLS Turbo; hacerlo en el Gunther Werks sería agotador. Este coche tiene una conexión mucho más directa con el automovilismo. La suspensión utiliza rótulas esféricas en lugar de silentblocks de goma, es crudo, agresivo y tremendamente emocionante.

Gunther Werks nació en 2017 inspirándose, como tantos otros, en Singer. Sin embargo, en lugar de utilizar la generación 964 del 911 (1989-1994), toma como base el posterior Porsche 993 (1994-1998) para sus modelos Remastered.

Como era de esperar, el F-26 es el coche más extremo que ha creado. El proyecto tenía como objetivo recrear el 930 Flachbau, la versión de morro inclinado inspirada en los 935 de competición que se ofrecía como opción en el 930 Turbo original y que otros conocen como Slant Nose. Sin embargo, el Porsche 993 más potente de fábrica apenas tuvo que gestionar 450 CV en el mejor de los casos, así que ¿cómo consigue Gunther Werks añadir más de 600 CV a un motor Mezger original y esperar que sobreviva?

El motor Mezger y su preparación

En realidad son dos preguntas distintas. Empecemos por la potencia. Porque, para mí, lo más asombroso de este proyecto, aparte de que Gunther Werks lo ofrece con una garantía de cinco años o 160.000 km, es que este motor sigue siendo refrigerado por aire y conserva solo dos válvulas por cilindro.

El bloque original aumenta tanto su diámetro como su carrera hasta alcanzar los 4,0 litros y recibe una gran cantidad de tecnología moderna gracias a Rothsport Racing, el socio de desarrollo de motores de Gunther Werks. El ventilador, en vez de soplar horizontalmente, se sitúa directamente sobre el bloque dentro de una carcasa de fibra de carbono. La única refrigeración por agua es la destinada al aire del intercooler. Durante toda la prueba, el indicador de temperatura no mostró nada preocupante.

Los turbocompresores Garrett emplean un truco heredado de los coches de competición originales. Situados tras el paragolpes posterior, quedan alejados del bloque pero visibles para los vehículos que circulan detrás. Son el elemento que define este coche. Mientras que el DLS Turbo resulta exquisitamente utilizable y apenas tiene turbo lag, el F-26 necesita primero prepararse antes de desatar todo su potencial.

Aun así, esos 1.067 CV máximos pueden llevar a engaño. Solo están disponibles utilizando combustible E85 con alto contenido en etanol. Con gasolina convencional desarrolla alrededor de 892 CV. En cualquier caso, es más que suficiente en un coche cuyo peso en seco declarado es de 1.247 kg, lo que le otorga una relación peso-potencia superior a la de un McLaren 750S o un Ferrari F80.

Retoques en el chasis

El chasis también ha tenido que adaptarse. Cada coche donante se desmonta por completo hasta dejar únicamente la estructura y se refuerza de forma intensiva. Nuevas secciones, soldaduras y refuerzos incrementan la rigidez torsional en un 250%. El subchasis delantero es totalmente nuevo y, al igual que Singer, Gunther Werks ha desarrollado una suspensión delantera de doble triángulo superpuesto.

En la parte trasera, el eje se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución de pesos, aunque sigue siendo un notable 39:61. Además, se ha eliminado mucho peso para compensar el material añadido en los refuerzos. Toda la carrocería es de fibra de carbono, incluidas las puertas, tanto los paneles exteriores como la estructura interna, lo que hace que cada una pese 20 kg menos que la original. El nuevo cableado ahorra otros 30 kg.

La idea es conducir el coche con implicación

La fábrica tiene dos caras. La recepción, la exposición y el taller principal son espacios luminosos y relucientes. Pero al fondo del pasillo es donde se realiza el trabajo más profundo: desmontaje, soldadura, pintura, mecanizado de llantas de magnesio a partir de bloques macizos y fabricación de componentes mediante impresión 3D. De hecho, así nació Gunther Werks, como una derivación de Vorsteiner, proveedor especializado en llantas y carrocerías personalizadas.

Gran parte del F-26 se produce internamente, incluidos los soportes de los retrovisores impresos en 3D y las manillas mecanizadas. Desde cierta distancia no tiene la misma coherencia estética que un Singer, pero en el pit lane de Willow Springs (California) resulta llamativo y decidido, asentado sobre sus pasos de rueda. Y menos mal que no llueve.

El F-26 cobra vida con esa aspereza respiratoria que solo puede ofrecer un seis cilindros bóxer refrigerado por aire. Se pone en marcha con facilidad, sin tirones en el embrague, y la palanca del cambio de seis velocidades rematada en madera se siente fantástica en la mano.

Me encanta que el mecanismo de selección expuesto no haya sido embellecido. Tiene un aspecto funcional. Me gustaría contar con más apoyo bajo los muslos en los asientos y algo de regulación en el volante, pero está bien recordar que esto sigue siendo un coche antiguo. Hace que me acerque a él con el respeto debido.

Gunther Werks lo ha configurado más como un coche de competición, con una ventana de equilibrio estrecha pero enormemente comunicativa. No subvira en absoluto y se mantiene firme en la trazada, dejando en tus manos decidir cuánto acelerador aplicar. El ABS y el control de tracción derivados de la competición impiden que haga nada demasiado alarmante, pero cada vez que aceleras el intenso silbido de los turbos te recuerda que todo está funcionando al límite. Es fácil sentirse intimidado.

Todo en este coche te dice que no te tomes libertades

Sin embargo, inspira confianza. La dirección es precisa y transmite mucha información. No hay holguras, así que entras en las curvas con seguridad. No es especialmente ajustable con el acelerador en mitad del viraje, pero tampoco importa. Si reaccionara al levantar el pie como un viejo 911, me preocuparía. En cambio, el eje trasero es obediente, está bien sustentado y ofrece una enorme adherencia mecánica.

Los frenos son los mejores Brembo CCMR carbocerámicos y los neumáticos, unos Hoosier extremadamente adherentes y casi lisos en esta unidad, están a la altura. Agradecerás ese reparto de pesos cargado sobre el eje trasero. Cuando finalmente desliza, lo hace de forma más progresiva de lo que esperaba, aunque todo en él te recuerda que no debes excederte.

Después de cinco o seis vueltas a Willow Springs necesité un descanso. La pesada dirección había dejado doloridos mis antebrazos y muñecas y, a alta velocidad, por encima de los 250 km/h en la recta principal, la presión del aire provocaba que la parte superior de las puertas se separara ligeramente de la carrocería, generando mucho ruido aerodinámico en el habitáculo.

La intensidad de la experiencia es algo que rara vez ofrecen los coches modernos, al menos fuera del territorio de un Koenigsegg Jesko. En circuito es casi demasiado. Las rectas suelen ser un momento para relajarse, pero con tanta potencia en un coche tan ligero y compacto resultan tan exigentes como las curvas.

El F-26 no te concede tregua y tú tampoco quieres fallarle. Pero si tu concentración flaquea por un instante, empezará a escaparse de tu control; y 1.067 CV tienen capacidad para correr más rápido de lo que mi cerebro puede procesar. La experiencia es tan vívida y absorbente que necesito unos minutos para caminar, respirar y recomponerme.

Al día siguiente nos trasladamos a la Ruta 39, al norte de Los Ángeles. Allí todo es maravilloso: tranquilidad, paisajes espectaculares y una carretera a la altura de cualquier puerto alpino. Lo primero que destaca es que el F-26 puede circular tranquilamente, aunque la suspensión con rótulas transmitirá cada bache y cada ondulación del asfalto.

Lo hace con suavidad gracias al excelente trabajo de amortiguación, pero es un coche que quiere contarte absolutamente todo sobre la superficie por la que rueda. Y a baja velocidad se le nota algo distraído, porque ese no es el ritmo que le interesa.

Sin embargo, cuanto más rápido vas, mejor funciona. Sigue leyendo todo lo que ocurre en la carretera, pero lo hace de forma suave, sin tirones en el volante, fluyendo con naturalidad por carreteras difíciles. Siempre que seas capaz de resistirte a pisar a fondo. Utiliza tercera y cuarta marcha y aprovecha el par entre 3.500 y 5.500 rpm; tendrás todas las prestaciones que puedas necesitar, con una reserva infinita de empuje para dispararte de curva en curva.

Hay que tener cuidado al explotar su potencial. Los superdeportivos modernos son tan eficientes, tan estables y entregan la potencia de forma tan lineal que resultan increíblemente accesibles. La velocidad les sale de manera natural. Esto no funciona así. Es un coche inquieto y activo, se mueve, hace ruido, se comunica constantemente. Y si quieres utilizar todo lo que el F-26 puede ofrecer, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta, ausencia total de tráfico, tercera marcha y un agarre firme al volante.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que recibe el primer puñetazo”. ¿No era eso lo que decía Mike Tyson? Pues el retraso del turbo es algo maravilloso, porque te concede un instante para reflexionar sobre lo que acabas de pedir. Retrasa el golpe.

Porque ahí llega el gancho, y hará que olvides qué debes hacer. Que olvides cosas importantes, como levantar el pie del acelerador. Viéndolo de otra manera, estoy describiendo una adicción, y el F-26 tiene algo de eso. La embestida es tan intensa, el aullido furioso, el empuje creciente de los turbos y el crescendo final mientras se acerca a las 8.000 rpm.

Y me encanta. No esperaba que fuera así. Pensaba que primero habían conseguido la potencia y después habían obligado al resto del coche a soportarla. Pero en realidad es un coche fácil de conducir y muy bien puesto a punto. Eso sí, también es absolutamente de la vieja escuela.

¿Quién puede decir qué vale realmente 1,6 millones de dólares? Lo único importante es que la demanda supere a la oferta de las 26 unidades previstas para mantener altos los valores residuales y que los compradores adinerados no sientan que hicieron una mala inversión.

Comparado con un DLS Turbo puede parecer barato, pero tampoco es tan sofisticado como un Singer. Los detalles no alcanzan el mismo nivel; el acabado es bueno, aunque no excepcional, y aún admite refinamiento. ¿Y ese mensaje en el umbral de la puerta que dice “Define tus límites superándolos”? No, gracias. Bastante vulgar.

Definitivamente no es un coche para largas distancias. Pero como máquina para destrozar carreteras de montaña con una violencia improbable, mientras el paisaje pasa desenfocado a través del parabrisas vertical, para dejarte sin aliento y mareado de emoción, para obligarte a detenerte en la cima, bajar, calmarte y dejar de temblar... hay muy pocas cosas capaces de igualarlo. Olvídate de términos como restaurado o modernizado. Esto es un Porsche 911 llevado a su máxima expresión.

La versión del Bugatti Tourbillon con el paquete Equipe Pur Sang se inspira en el automovilismo y es la que elige la mayoría de los compradores. ¿La razón? Los ocho tubos de escape.

De hecho, es precisamente la vista trasera la más impactante: los escapes, la banda luminosa, el difusor y el enorme espacio visible bajo la carrocería. Puede que no alcance el nivel de un Valkyrie, pero la estrechez del V16 ha permitido crear gigantescos túneles aerodinámicos a ambos lados.

Ya el Tourbillon normal (por decir algo) es uno de los automóviles más exclusivos que se pueden comprar, pero en Molsheim siempre es posible ir un paso más allá, como demuestra la edición Equipe Pur Sang, con un enfoque todavía más prestacional en homenaje a la competición.

El paquete Equipe Pur Sang del Bugatti Tourbillon destaca por sus ocho salidas de escape

Según explicó Bugatti, la denominación Equipe Pur Sang (Equipo Pura Sangre en español) se debe a que el vehículo está pensado para homenajear el legado de competición de la firma francesa, con varias victorias logradas a lo largo de la historia.

Así, el Tourbillon Equipe Pur Sang, cuya producción se limita a 250 unidades, se inspira en cierto modo en la competición, lo que justifica que su carácter sea un poco más radical y llamativo que el del modelo convencional.

Sin duda, lo más impactante son sus ocho salidas de escape atrás, tratándose de un sistema de escape que se ha fabricado de forma específica para este modelo. Aunque hay otros elementos que merecen especial mención.

La edición especial del Tourbillon tiene una aerodinámica más trabajada

Los técnicos de Bugatti han puesto un poco más de atención en el apartado aerodinámico para el paquete Equipe Pur Sang. Incorpora un nuevo splitter y un alerón trasero especial con ‘endplates’ mejorados. Igualmente, destaca la presencia de un nuevo difusor posterior para ayudar a mantener el coche en su lugar a mayores velocidades.

Por otro lado, no menos llamativas son las llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás con características específicas para cada lado y un diseño que reduce las turbulencias de aire en la zona. Este elemento se puede combinar con los 23 nuevos colores de carrocería disponibles para dar con un aspecto espectacular.

El hiperdeportivo ofrece un alto nivel de personalización en el interior

El Bugatti Tourbillon Equipe Pur Sang ofrece más opciones de personalización, como 20 nuevas alternativas de tapicería de piel, diez de Alcántara y siete colores de moqueta, a lo que se suman las posibilidades de configuración ya presentes en el cuadro de instrumentos analógico.

Como no podía ser de otra forma, esta edición especial del hiperdeportivo francés incluye emblemas específicos en zonas como el salpicadero y los reposacabezas de los asientos Performance Seat, forrados en Alcantara y que ofrecen un agarre superior en curvas con un alto número de fuerzas G.

Lo que no cambia es el apartado mecánico. Tenemos un sistema de propulsión híbrido que combina un motor V16 de 8.3 litros atmosférico con tres motores eléctricos para rendir nada menos que 1.800 CV de potencia. Combinado con una caja de cambios automática de doble embrague de ocho relaciones, esta mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 2 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h.

Empecemos hablando primero de Robert Opron, uno de los diseñadores de coches más influyentes de la segunda mitad del siglo XX. Tras iniciar su carrera en Simca, se incorporó a Citroën en 1962, donde llegó a dirigir el departamento de diseño y dejó su huella en algunos de los modelos más representativos de la marca, como el SM, el GS y el CX, además del rediseño del DS. En 1975 fichó por Renault, donde participó en proyectos como el Fuego, el Renault 25 y la actualización del Alpine A310. Posteriormente trabajó para Fiat, donde también estuvo vinculado al desarrollo del llamativo Alfa Romeo SZ.

Simca Fulgur, el concept car que adelantaba cómo serían los coches en el año 2000

Sin embargo, el coche más extraño que diseñó Opron fue, sin lugar a dudas, el Simca Fulgur. Corría el año 1958 cuando un joven diseñador inició un proyecto en el que imaginaba cómo serían los coches en el siglo XXI. El concept car debuta ante el gran público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959 y hace apariciones en el Salón de Nueva York de ese mismo año, y en el Salón de Chicago de 1961.

El Fulgur era lo más parecido a una nave espacial que podían imaginar a finales de los años ’50. Pero lo más interesante es que la inspiración para dar forma a este vehículo provino de unos niños. Simca y el equipo de Robert Opron tuvieron en cuenta las sugerencias que los lectores de una revista francesa de la época destinada al público infantil hicieron para crear el prototipo.

De este modo, el vehículo fue construido con una carrocería aerodinámica totalmente carenada, una cabina con superficies acristaladas con espacio para dos pasajeros y una zaga donde lo más llamativo era su alerón en forma de V. Quizás lo que más llama la atención es que no se ven las ruedas, y eso es porque el Fulgur fue diseñado para funcionar sobre carreteras adaptadas a su uso.

El concept car tenía ruedas porque esas carreteras no existían (ni existen), pero la idea era que en lugar de llantas y neumáticos hubiera un sistema de acople a un rail enterrada bajo el asfalto. Por lo tanto, el Simca Fulgur era una especie de monorraíl privado que, además, elevaba el eje delantero cuando circulaba a más de 150 km/h.

Esta extraña posición que adoptaba el prototipo la podía mantener porque hacía uso de un giroscopio, apoyado en el alerón en forma de V que se movía para permitir que el Fulgur pudiera girar. En cuanto a la cabina, una pareja de asientos prototípicos y un volante tipo yoke inspirado en el mundo de la aviación era todo lo que se necesitaba para viajar.

Motor eléctrico o nuclear, el misterio nunca resuelto

En el apartado mecánico hay ciertas discrepancias. No está del todo claro qué tipo de sistema de propulsión utilizaba el Simca Fulgur. Muchas son las fuentes que apuntan a que era un coche eléctrico y que estaba equipado con dos motores en el eje trasero, uno en cada rueda. Pero también hay informes que apuntan a que tenía un sistema de propulsión nuclear.

Eso sí, el prototipo que se presentó en Ginebra, Nueva York y Chicago no contaba con ningún tipo de motor. No obstante, antes de su presentación se le instaló un motor de combustión que permitía al coche moverse por sus propios medios, algo que dio pie a una curiosa anécdota, ya que el motor le permitió salir a la vía pública, pasar por los Campos Elíseos en París y acabar con una multa de la Policía.

El Simca Fulgur es uno de esos concept cars creados hace casi 70 años que, a pesar de los esfuerzos de su diseñador, no acabó adelantando cómo sería la automoción en el año 2000. Hoy, los coches se basan en los mismos conceptos básicos que los vehículos de la década de 1950 y 1960, aunque siempre es interesante descubrir cómo se imaginaban el futuro en la época y en qué ha acabado convirtiéndose.

El objetivo de Bugatti con la mecánica del Tourbillon no era solo crear un sistema híbrido que proporcione grandes prestaciones. El W16 de 8.0 litros que se ha utilizado desde el lanzamiento del Veyron ha alcanzado una fama espectacular más allá de los coches que lo han montado en sí. Es un motor especial y su sucesor también debe serlo.

Un punto clave de un motor de combustión es el sonido y esa fue una pieza fundamental del proceso de desarrollo del Bugatti Tourbillon. Los ingenieros de la marca querían que el tono del V16 tuviera algún tipo de unión con el legado de la marca. Según ha señalado Romain Volatier, jefe de ruido, vibración y aspereza y de acústica de Bugatti en la propia web de la marca, los sonidos de Bugatti siempre han sido “un poco ásperos y crudos, así que decidimos mantener eso como uno de los puntos clave del sonido” del motor V16.

Lograr esto requirió de mucho trabajo. De entrada, se llevaron a cabo multitud de simulaciones en los sistemas de admisión y escape para lograr un equilibrio entre el rendimiento y un sonido que ofrezca un tono refinado, pero suficientemente bruto. Además, no tenía que ser un sonido que solo se pudiera disfrutar desde el exterior, sino que debía formar parte de la experiencia del conductor.

Aquí entró en juego el desarrollo del interior del Bugatti Tourbillon, con el aislamiento acústico adecuado. Si bien el hiperdeportivo debía ofrecer grandes sensaciones en conducción deportiva, con una gran presencia del sonido del V16, también tenía que ser suficientemente silencioso y cómodo para la conducción habitual, en modo eléctrico o térmico. En resumen, el sonido bruto solo tenía que estar ahí cuando el conductor lo quisiera.

Al bajar las ventanillas, el sonido del escape y la admisión se hacen más presentes, pero también están presentes con ellas subidas. Eso sí, no se ha hecho mediante un truco habitual en la actualidad, como es la inclusión del sonido de la mecánica a través de los altavoces del interior. Los ingenieros tenían claro que debía ser el sonido real, sin aditivos artificiales.

Con todo esto en mente, la última frontera que debía superar el sonido del motor del Bugatti Tourbillon puede que fuera la más complicada: la homologación. Según Volatier, “el verdadero desafío es hacer que sea legal y siga sonando bien”, ya que las regulaciones son bastante estrictas. Ahora bien, considera que lo han conseguido.

El nivel máximo de ruido permitido en la prueba de homologación es de 72 decibelios, algo que se mide con varias pruebas, tanto a velocidad constante como en aceleraciones. Se mide el motor, pero también el ruido de los neumáticos y elementos aerodinámicos. De hecho, la aerodinámica activa del Tourbillon jugó un papel importante en el conjunto del ruido que generaba el superdeportivo.

Antes de hacer la prueba de homologación se llevaron a cabo multitud de simulaciones y pruebas internas para asegurarse de que todo estaba en orden. Una vez completadas, se llevó a cabo el rest oficial y se logró obtener la homologación. Eso sí, no quiere decir que todo el trabajo haya terminado.

Paolo Magrone, piloto de desarrollo de Bugatti, ha declarado que aún están “trabajando en pequeños refinamientos y detalles”. De momento se han completado tres años de desarrollo del Bugatti Tourbillon y lo más grande ya se ha completado, incluso el diseño de su motor V16 atmosférico con apoyo eléctrico, el cual puede alcanzar 9.000 rpm y dar un tono que haga a este coche reconocible inmediatamente e imposible de confundir con otros superdeportivos. Cuando se trata de coches así, todos los detalles son importantes.

El modo Halloween de Tesla se ha implementado en los Model S, Model 3, Model X y Model Y a través de la actualización 2026.38.3 e incorpora una larga lista de funciones llamativas que están relacionadas con los fantasmas y todo lo relacionado con la fiesta milenaria.

Ambienta de Halloween para tu Tesla

Entre las características que ha integrado la compañía a través de esta actualización destaca una función que permite asustar a los peatones hablando a través del sistema Boombox de Tesla, con la que el coche reproduce un mensaje con una voz bastante terrorífica. A su vez, la marca ha configurado un nuevo sonido de bloqueo de las puertas, de modo que cuando el coche se cierre, tu Tesla gruñirá.

Otros detalles llamativos del modo Halloween son las opciones ‘Trick or Treat’ y ‘Ghost Costume’. Al activar esta última función el avatar del coche que se muestra en la pantalla táctil del sistema multimedia aparece cubierto por una sábana blanca flotante, con agujeros para los faros delanteros y los pilotos traseros. Antes de que aparezca en pantalla, se reproduce una pequeña secuencia de introducción con el mensaje “Happy Halloween” y algunas animaciones para ambientar la escena.

La función ‘Trick or Treat’, mientras tanto, hace que el vehículo reproduzca sonidos espeluznantes por el altavoz exterior, acompañados de luces interiores y exteriores que parpadean, cada vez que alguien se acerca al coche mientras está aparcado. Eso sí, para poder disfrutar de esta función, el modo Centinela de Tesla se desactiva, al igual que la alarma de seguridad y el cierre automático al alejarse del vehículo, algo que podría suponer un problema en términos de seguridad.

Más allá de este pequeño contratiempo, la actualización de Halloween de Tesla también incorpora cuatro diseños de vinilos decorativos, tan extravagantes y llamativos como cabría esperar. Si te gustan las fotografías al estilo Polaroid con los textos «Happy Halloween» y «Trick or Treat», puede que disfrutes de la función Halloween Photobooth, que permite crear este tipo de imágenes.

También puedes programar un espectáculo de luces Fright Show. Como puedes ver en el vídeo, consiste básicamente en un Tesla Model 3 que hace parpadear los faros y los intermitentes, además de abrir y cerrar el maletero al ritmo de música tenebrosa.

No solo tu Tesla se viste de Halloween

Quizá lo más interesante sea el nivel de detalle que Tesla ha incorporado cuando empiezas a conducir uno de sus coches decorados para Halloween. En la pantalla táctil, los vehículos que te rodean aparecen iluminados, los peatones caminan como zombis, los esqueletos montan en bicicleta, los conos de tráfico alternan entre el verde y el naranja y los semáforos parecen tener calabazas apiladas encima. Por si fuera poco, el habitual sonido de los intermitentes se sustituye por el ulular de un búho.

El modo Halloween está disponible en los Model S, 3, X e Y, así como en el Cybertruck, aunque no en todos los coches. Y es que la actualización 2026.38.3 solo integra el modo Halloween en los modelos equipados con procesadores AMD.

Aunque los Model S, 3, X e Y con hardware Intel también han recibido la versión de software 2026.38.3, parece que la actualización omite por completo el modo Halloween en estos vehículos, según informa Not a Tesla App. Tesla comenzó a sustituir los procesadores Intel Atom por los AMD Ryzen en 2021.

El modo Halloween es solo una muestra del catálogo de funciones curiosas que Tesla incorpora en sus coches. Muchas se encuentran en el apartado Toybox, donde la marca esconde algunas sorpresas que van más allá de las funciones habituales de un vehículo. Una de las más conocidas es el modo Emisiones, que permite reproducir sonidos de pedos por los altavoces e incluso convertir los asientos en una especie de cojín de ventosidades.

Otras funciones tienen un carácter más visual, como el Light Show, que coordina las luces del vehículo con música, o el modo Romance, que muestra una chimenea virtual en la pantalla. También es posible transformar el mapa en un paisaje marciano, activar una interfaz con arcoíris o utilizar TRAX para crear música, entre otras muchas.