Entre los diversos modelos que forman parte de la gama más prestacional de BMW podemos encontrar varios que se ofrecen con el sistema de tracción xDrive. Por supuesto, se puede encontrar en variantes M como el M340 o el M135, pero ¿qué hay de la división deportiva “pura” del fabricante bávaro?

El BMW M2 es el integrante más pequeño de esta familia y el último en ser actualizado. Por encima de él se sitúa el M3, que se ofrece desde 129.600 euros en la variante M3 Competition berlina con propulsión trasera, 510 CV y un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Ahora bien, es posible encontrarlo con tracción integral xDrive por 134.650 euros.

Por supuesto, en este incremento de precio no va solo el cambio de tracción, sino también en un incremento de potencia hasta los 530 CV y en un paso de 0 a 100 km/h que se ve algo reducido hasta los 3,5 segundos. Además, la experiencia de conducción es claramente diferente, como es de esperar. Además de esto, es peculiar el hecho de que el M3 Touring, el popular familiar deportivo de BMW, solo se ofrece en variante Competition M xDrive, con los 530 CV y un paso de 0 a 100 en 3,6 segundos. Te costará 135.750 euros en España.

Esta situación se produce de forma muy similar en el BMW M4, que es otro de los M que puedes comprar con tracción xDrive integral. De base, por 131.750 euros puedes optar por la variante de propulsión de 510 CV con un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, pero por 136.800 se encuentra el Competition M xDrive, con 530 CV y un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Asimismo, no falta el M4 Cabrio, por ahora solo con la tracción xDrive, por 141.450 euros. Eso sí, el aumento de peso del mecanismo del techo hace que su tiempo de 0 a 100 km/h se quede en 3,7 segundos.

Por encima de estos modelos, otros como el BMW M5 solo se encuentran con tracción integral en su variante berlina y familiar Touring. Lo mismo sucede con SUVs como el X5 M Competition de 625 CV y 183.450 euros, así como con el X6 M Competition de la misma potencia y 188.950 euros. ¿Y qué hay del BMW XM, el SUV específicamente diseñado como un M? De nuevo, no falta la tracción integral.

El gran todocamino deportivo de la firma alemana se ofrece desde la variante 50e por 136.650 euros con 476 CV que se envían a ambos ejes para pasar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. Ahora bien, el tope de gama es el XM Label, con 748 CV que le permiten alcanzar los 100 km/h en 3,8 segundos. Esto te costará 192.850 euros, eso sí.

De esta forma, aunque solo nos centremos en los BMW M más puros, la tracción integral y el sistema xDrive en concreto está muy presente en la gama más radical de la marca y ahora ha llegado a un integrante más de la familia. Ahora bien, en muchas ocasiones no deja de ser una alternativa y las opciones de propulsión siguen presentes. Si te fueras a comprar uno de ellos, ¿optarías por la propulsión trasera o por la integral xDrive?

La actualización también sirve para introducir un lenguaje de diseño más moderno y agresivo, inspirado en modelos como el MCXtrema, el GT2 Stradale y el reciente MCPura. Maserati traslada ahora esta identidad visual a sus modelos de producción más representativos, reforzando su carácter deportivo sin renunciar al lujo y al confort que tradicionalmente han definido a la firma italiana.

Nuevos Maserati GranTurismo y GranCabrio 2026

Los nuevos Maserati GranTurismo 2026 y Maserati GranCabrio 2026 reciben un profundo lavado de cara. El frontal ha sido rediseñado por completo con nuevas entradas de aire, una aerodinámica optimizada y un aspecto visual más ancho y musculoso. En la zaga aparecen nuevas ópticas con lentes transparentes, mientras que la gama incorpora nuevos diseños de llantas y una oferta de colores ampliada que se refleja dentro del programa de personalización Fuoriserie.

Las mejoras también alcanzan al interior. Maserati introduce un nuevo volante de inspiración deportiva, un cuadro de instrumentos digital revisado, un selector de marchas rediseñado y una interfaz multimedia nueva. El sistema incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas, una pantalla secundaria de 8,8 pulgadas para funciones de confort, instrumentación digital configurable de 12,2 pulgadas y un Head-Up Display. Además, por primera vez se incorpora un sistema capaz de detectar signos de distracción o fatiga en el conductor.

Sin embargo, la gran novedad de los Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio se encuentra bajo el capó. El motor Nettuno V6 biturbo de 3.0 litros incrementa su potencia hasta los 590 CV en las versiones Trofeo con 650 Nm de par, un aumento de 40 CV respecto a la generación anterior. Esta mecánica, desarrollada íntegramente por Maserati, utiliza la tecnología de precámara de combustión derivada de la Fórmula 1 y patentada por la marca italiana.

Gracias a esta evolución, tanto el GranTurismo Trofeo como el GranCabrio Trofeo se convierten en las versiones más potentes con motor de combustión de la gama. El propulsor se asocia a un sistema de tracción integral y suspensión neumática de serie. En el caso del GranTurismo Trofeo, la velocidad máxima supera los 320 km/h. Además, ambas versiones incorporan de serie un nuevo escape deportivo.

La oferta mecánica de los dos modelos sigue estructurada en torno a tres niveles de potencia. Por un lado, la base se mantiene con el V6 Nettuno de 490 CV. En el escalón superior aparece el nuevo Trofeo de 590 CV. Finalmente, la gama Folgore continúa representando la apuesta eléctrica de Maserati con una potencia de 760 CV y una autonomía que ahora supera los 540 kilómetros gracias a una nueva gestión energética más eficiente.

Novedades en la gama 2026 del Maserati Grecale

La otra gran novedad de esta renovación afecta al Maserati Grecale 2026. El SUV de lujo de la firma del tridente estrena una nueva motorización V6 Nettuno de 390 CV que se sitúa entre las versiones de cuatro cilindros microhíbridas y el radical Grecale Trofeo.

Este nuevo motor llega acompañado de una calibración específica que mejora la entrega de par a bajo régimen. Según Maserati, ofrece un 32% más de par que el motor de 2.0 litros a 2.000 rpm, al tiempo que mantiene una respuesta progresiva y un comportamiento más refinado. La marca ha creado dos nuevas versiones alrededor de esta mecánica, Grecale V6 y Modena V6, ampliando significativamente la oferta del todocamino italiano.

Por encima continúa situándose el Grecale Trofeo, que mantiene el V6 Nettuno en su configuración de 530 CV. Esta variante sigue siendo una de las referencias prestacionales del segmento gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

El Maserati Grecale también recibe una actualización estética que incluye un frontal completamente rediseñado, nuevas entradas de aire, paragolpes específicos y dos nuevos diseños de llantas de 20 y 21 pulgadas. El interior adopta elementos ya vistos en los GranTurismo y GranCabrio, como el nuevo volante, el reloj digital rediseñado y un selector de marchas más moderno con tecnología háptica.

La gama Folgore tampoco se queda al margen de las mejoras. Gracias a cambios aerodinámicos, nuevos algoritmos de gestión energética y neumáticos más eficientes, la autonomía aumenta hasta en 53 kilómetros dependiendo de la configuración elegida.

La idea del juego de palos de golf parte de la filosofía de la marca japonesa de control sin esfuerzo, algo que según ambas compañías encaja bastante bien con la obsesión de Bugatti por la precisión absoluta. Según explican el objetivo era fusionar artesanía, tecnología y rendimiento al más alto nivel, algo que en su mundo significa directamente no aceptar concesiones. Un mundo al que la mayoría de los mortales tenemos vetado el acceso.

La colección se divide en tres gamas: BERES Super Premium Collection, Tour World Premium Collection y el Super Premium Bugatti Putter. Y sí, cada una apunta a un tipo de jugador distinto, aunque en la práctica todas comparten una misma idea: llevar la lógica de un hiperdeportivo al mundo del golf, si es que eso tiene algún sentido más allá de “fardar” de que tus “hierros” son Bugatti.

La BERES Super Premium Collection es la parte más exclusiva de todo el conjunto. Aquí la cosa se pone a niveles de coleccionismo extremo. Está disponible en versiones de 3, 4 y 5 estrellas, pero la de 5 estrellas está limitada a solo 20 juegos en todo el mundo. La gracia cuesta 72.000 dólares.

En este nivel, Bugatti y HONMA han aplicado incluso principios aerodinámicos inspirados en el Bugatti Tourbillon, integrando referencias a elementos icónicos como la parrilla en herradura o la línea C en la propia arquitectura de las cabezas de los palos. Además, los acabados en azul hielo de las versiones inferiores recuerdan directamente a las técnicas de pintura bitono de los modelos de la marca francesa.

Más “terrenal”, dentro de lo que cabe, es la Tour World Premium Collection. Esta gama está pensada para jugadores más exigentes en términos deportivos, es decir, los que tienen pensado usar los palos y no solo exhibirlos en vitrinas.

Aquí se combina la tecnología de la línea TW777 de HONMA con el lenguaje estético de Bugatti. El driver, por ejemplo, utiliza una estructura de titanio y carbono con centro de gravedad bajo para mejorar la velocidad de bola y el control. Los hierros se fabrican mediante forjado suave y mecanizado de precisión, lo que promete sensaciones más consistentes en el impacto.

Y luego está el Super Premium Bugatti Putter, quizá el elemento más curioso de toda la colección. Disponible en versiones de 4 y 5 estrellas, a un precio de 3.200 y 9.600 dólares respectivamente, su diseño se inspira directamente en la zaga del Bugatti Tourbillon, mientras que su base toma referencias del cuentarrevoluciones de la marca. Incluso la forma superior recuerda a las líneas del capó de sus modelos.

Dentro de la colección hay varias opciones adicionales, que se adaptan a gustos y economías relativamente diversos, pero siempre por encima de lo que es el estándar.

La alternativa más económica es el 3 Star Set - Honma x Bugatti Premium, que “solo” cuesta 6.500 dólares, pero que al menos está compuesto por 14 piezas. El 3 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium eleva el coste a 12.500 euros, está conformado por 13 piezas y tiene una producción limitada a 20 juegos para todo el mundo. El 4 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium es la antesala del tope del que hemos hablado antes, con 13 piezas, producción limitada también a 20 unidades y con un precio “intermedio” de 25.000 dólares.

Wiebke Ståhl, directora general de Bugatti International, ha declarado lo siguiente: “El deporte, el rendimiento y el bienestar forman parte de los intereses personales de los clientes de Bugatti, y nos complace presentar una gama de productos que conecta a la perfección con sus pasiones”.

“Elaboradas con una extraordinaria precisión y una perfección técnica impecable, estas tres colecciones HONMA x Bugatti reflejan a la perfección el ADN del diseño Bugatti y los exigentes estándares que comparten ambas marcas. Como líderes en la cima de nuestras respectivas categorías, esta colaboración es una expresión natural de nuestro compromiso compartido con la excelencia, la innovación y la artesanía atemporal”, concluía.

Un ejemplo muy claro de la simplificación que Mercedes ha hecho de su cartera de modelos la encontramos en el Mercedes CLE. La llegada del coupé, también disponible con carrocería descapotable, supuso la desaparición de hasta cuatro modelos diferentes: los Clase C Coupé y Cabrio, y los Clase E Coupé y Cabrio. Con el CLE, los clientes de Mercedes que busquen un coupé o un descapotable de cuatro plazas tienen una opción más que interesante.

Donde no tiene previsto levantar el pie del acelerador la compañía es en su ofensiva SUV. La marca sigue apostando fervientemente por este tipo de vehículos, que han demostrado ser muy exitosos a nivel comercial y, de paso, reportar unos márgenes de beneficio ligeramente superiores a los de otros segmentos. Prueba de ello es la renovación que Mercedes está haciendo de modelos como el GLC o el GLE, o la llegada de un Clase G eléctrico.

27 nuevos Mercedes-AMG en el horizonte

Ahora bien, en Mercedes-AMG están dispuestos a tirar la casa por la ventana a cambio de aumentar las ventas de los modelos deportivos de la firma alemana y, de paso, recortar distancias con su máximo competidor, BMW M. El año pasado, los de Affalterbach matricularon 145.000 unidades, mientras que la división deportiva de BMW superó las 213.000 unidades comercializadas.

Esta es la razón principal por la que AMG va a lanzar hasta 27 modelos nuevos en los próximos 36 meses. Los primeros debuts ya han tenido lugar. Recientemente se presentó el GT Coupé de 4 puertas totalmente eléctrico, al que le han seguido otros dos lanzamientos esta misma semana, los renovados Mercedes-AMG GLE 63 S y GLS 63, ambos con el nuevo motor V8 de cigüeñal plano que estrenó el Clase S.

Pero esto no es todo. Próximamente vamos a ser testigos de la llegada del nuevo integrante de la exclusiva familia de modelos Mythos de la compañía, un Mercedes-AMG CLE radical con un V8 que se espera que sirva como precedente para el lanzamiento del esperado CLE 63.

Por otro lado, la marca tiene previsto introducir en el mercado un G 63 Cabrio, un nuevo GT Black Series y un C 53 con motor de seis cilindros similar al del Mercedes-AMG GLC 53 presentado hace unas semanas. También está en la agenda un nuevo SUV eléctrico que la firma de la estrella está desarrollando actualmente sobre la misma plataforma que ha estrenado el GT Coupé de 4 puertas.

Se reducen los motores disponibles

Mientras que Mercedes-AMG aumentará exponencialmente su oferta de modelos en los próximos años, la marca ha confirmado que también va a reducir la gama de motores empleados en sus vehículos, pasando de 10 a solo 4. Por suerte para los puristas, los motores de combustión van a seguir presentes en los coches de Affalterbach.

Y es que la base de esta gama de motores va a ser un bloque de seis cilindros en línea y un nuevo V8. Por ahora no han trascendido los planes que Mercedes-AMG tiene para los motores de cuatro cilindros en línea, bloques sustentan la gama de vehículos compactos de la compañía y que se utilizan como base de los polémicos híbridos enchufables con motor de cuatro cilindros en línea (el Mercedes-AMG C 63 S E Performance).

Ahora bien, si AMG quiere alcanzar su objetivo de 200.000 unidades comercializadas al año, lo más probable es que deba conservar los motores de cuatro cilindros en línea en su oferta mecánica. Tendrá que hacer lo mismo con sus modelos electrificados, coches que ayudan a aumentar las cifras de ventas y, de paso, a cumplir con los exigentes límites de emisiones impuestos por la Unión Europea.

Por último, aunque no parece que vayamos a recibir un nuevo Mercedes-AMG C 63 con motor V8, sí que podríamos obtener una nueva generación del tan ansiado E 63. Se dice que el nuevo Clase E ya se ha mostrado a varios concesionarios de la compañía y que contará con una versión familiar Estate, coche que podría ser la base para un nuevo rival del BMW M5 Touring y el Audi RS 6 Avant.

En 1984, la firma de Maranello presentó el Ferrari Testarossa. Su diseño ochentero en forma de cuña plasmaba perfectamente ese estilo que caracterizó a la marca en la época. Pero lo que realmente llamaba la atención en el Testarossa era su motor, conocido internamente con el código F113A, que se caracterizaba por ser un V12 extremadamente bajo con una disposición de cilindros tipo bóxer, aunque en realidad no lo era.

El raro motor F113A del Ferrari Testarossa

El bloque en cuestión era una evolución del motor F113 que ya utilizaba Ferrari, una unidad de doce cilindros colocado longitudinalmente en posición central trasera sobre el chasis del Testarossa. Aunque a menudo se le denomina bóxer, técnicamente es un V12 de aspiración natural con las bancadas abiertas a 180 grados con una cilindrada de 4.943 cc.

El motor de 48 válvulas utilizaba doble árbol de levas en cabeza por bancada (un total de cuatro árboles de levas), con un bloque de aleación ligera de aluminio y culatas del mismo material. Hacía uso de un sistema de inyección electrónica Bosch KE-Jetronic, encendido electrónico Magneti Marelli, tenía una relación de compresión de 9,2:1, lubricación por cárter seco y un peso de unos 230 kilos.

En cuanto a prestaciones se refiere, el V12 desarrollaba 390 CV de potencia a 6.300 rpm, con un par motor de 490 Nm disponibles a 4.500 rpm y un régimen de revoluciones que alcanzaba las 7.200 rpm. Con estas cifras y una caja de cambios manual de cinco velocidades conectada a las ruedas traseras, el Ferrari Testarossa pasaba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y continuaba acelerando hasta los 290 km/h.

Ahora bien, una de las singularidades del motor F113A de Ferrari es que era un V12 plano, con una abertura de bancadas de 180 grados, que lo hacía fácilmente confundible con los motores bóxer de Porsche. Sin embargo, la forma en la que el propulsor mueve sus componentes internos es diferente al del motor del 911.

Parecía un bóxer, pero era un V12 a 180 grados

Para empezar, en un motor bóxer cada pistón dispone de su propia muñequilla en el cigüeñal. Esto significa que los pistones opuestos se mueven en sentidos opuestos, por lo que, cuando uno avanza hacia el cigüeñal, el otro se aleja de él. De ahí precisamente el nombre “bóxer”, ya que el movimiento recuerda a dos púgiles lanzando golpes simultáneamente.

En cambio, el motor V12 a 180 grados del Testarossa utiliza un cigüeñal compartido entre los pistones enfrentados. Aunque el ángulo entre las dos bancadas es de 180 grados y visualmente parece un bóxer, los pistones opuestos se desplazan al mismo tiempo y en la misma dirección, es decir, ambos avanzan o retroceden a la vez.

Evidentemente, la apuesta por esta configuración mecánica no fue fruto del azar ni un experimento por parte de los ingenieros de Ferrari. En realidad, respondía a cuestiones relacionadas con el rendimiento del Testarossa y es una de las claves del desempeño del deportivo italiano, y del hecho de que fuera uno de los mejores de su segmento.

Y es que la marca quería aprovechar las ventajas de un motor muy plano, como un centro de gravedad bajo y una menor altura total del conjunto, sin recurrir a un verdadero diseño bóxer, que habría requerido un cigüeñal más largo, complejo y costoso para un V12.

El resultado fue tan satisfactorio que Ferrari decidió seguir utilizando el motor F113A V12 del Testarossa en otros dos modelos de la casa italiana. El primero, el Ferrari 512 TR, obtuvo una versión de esta mecánica con 428 CV de potencia que mantenía el par (490 Nm) inalterado.

El segundo era el Ferrari F512 M, logrando un nuevo aumento de potencia hasta los 440 CV y un ligero incremento del par motor hasta los 500 Nm. Con esta última evolución, el F113A alcanzó su máximo desarrollo dentro de esta familia de motores antes de que Ferrari adoptase los nuevos V12 de 5.5 y 5.7 litros de la serie F133, utilizados posteriormente en modelos como el Ferrari 550 Maranello o el Ferrari 612 Scaglietti, una generación de propulsores que permitió a la marca dar un nuevo salto en términos de rendimiento, alcanzando cifras de potencia de hasta 540 CV.

A mediados de los 2000, hace 20 años, la palabra Downsizing todavía no había aparecido en el panorama automovilístico y las marcas buscaban hacer motores grandes.

BMW sorprendió con el V10 que instaló en el M5 E60, con tecnología de la Fórmula 1, mientras que el M3 recurría a la clásica motorización de seis cilindros en línea. Sin embargo, los rivales apretaban con propulsores de mayor tamaño.

Aprovechando su incursión en la categoría reina del automovilismo con la compra de Sauber F1, en un momento en el que comenzaba la era de los motores V8, BMW inició el desarrollo de la cuarta generación del M3 y quería combinar su filosofía de altas revoluciones con ese sabor a V8 de F1.

El resultado fue un motor V8 de aspiración natural completamente nuevo que, en última instancia, sólo impulsaría una generación del M3, convirtiéndolo en un modelo único.

Conocido internamente como el S65, el motor ofreció una de las experiencias de conducción más memorables de la firma bávara y sigue siendo un premio codiciado entre los coleccionistas de BMW M en la actualidad.

Motor S65, el único BMW M3 con un V8

La tercera generación del M3 ya había establecido un alto estándar, pero los ingenieros de BMW M no se contuvieron al desarrollar su sucesor. En el corazón del M3 de cuarta generación se encontraba el nuevo S65 V8, un motor de 4.0 litros atmosférico ajustado para girar hasta las 8.300 rpm.

Esto superaba en 300 rpm al anterior bloque de seis cilindros y en más de 1.000 vueltas a los V8 biturbo actuales de la compañía. Y pese a la naturaleza de altas revoluciones del S65, ya entregaba 390 Nm de par a sólo 2.000 rpm.

El S65 tenía un bloque de aluminio que provenía de la fundición de aleaciones ligeras de BMW en Landshut, la misma que suministra componentes para el programa de F1 de la compañía, aunque no era motor ligero: pesaba unos 200 kg.

Los modelos coupé también ganaron un techo de fibra de carbono, una característica previamente reservada para el exclusivo CSL, lo que ayudó a bajar el centro de gravedad y agudizar la maniobrabilidad.

El BMW M3 con el motor S65 alcanzaba los 400 CV y 400 Nm de par. Se podía combinar con una caja de cambios manual de seis relaciones o una transmisión de doble embrague de siete velocidades ultrarrápida, que representaba un gran avance respecto a la transmisión manual automatizada del modelo anterior.

A esto se unían unos amortiguadores ajustables y un sistema M Drive que permitía ajustar al gusto del conductor la respuesta del acelerador, la dirección, la suspensión y la transmisión. El resultado era el M3 más avanzado tecnológicamente hasta la fecha.

Por otro lado, el M3 E90 estaba disponible en varios tipos de carrocería, incluida una berlina de cuatro puertas, uniéndose a las tradicionales coupé (E92) y convertible (E93).

Finalmente, el modelo se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007. Posteriormente, en 2010 se lanzó una edición limitada del M3 GTS Coupe con una versión de 4.4 litros del S65 V8 y 450 CV, así como un M3 CTR con la carrocería sedán.

¿Cuánto cuesta hoy un BMW M3 E90?

Actualmente, el BMW M3 E90 es relativamente asequible, pero su cotización empieza a subir. En el futuro, será un objeto de deseo para muchos coleccionistas. Y te preguntarás por qué no lo es ya, al ser el único M3 con V8 y con todas las características descritas arriba.

La respuesta es sencilla: en estos momentos, sigue atrayendo mucho el M3 de la generación E46, justo la anterior, que es la más apreciada después del icónico E30 (ya inalcanzable para muchos). Además, ahora empieza a despertar interés el E36 de los 90.

Así que el principal argumento para comprar hoy un M3 E90, aparte de todo lo que ofrece, es que los precios aún no reflejan la importancia que merece. Actualmente, hay unidades en el mercado de segunda mano con precios que oscilan entre los 30.000 y los 45.000 euros, dependiendo del estado, kilometraje y tipo de carrocería.

Otro M3 con motor V8

El motor S65 no fue el primer V8 en un BMW M3. Anteriormente, la marca utilizó un bloque de ocho cilindros en V en el coche de carreras M3 GTR, basado en la tercera generación del M3. Igualmente, la versión homologada especial M3 GTR Strassenversion también contaba con un V8.

Introducido en 2001 para cumplir con las regulaciones de la American Le Mans Series, el M3 GTR Strassenversion estaba originalmente previsto para una producción de diez coches, pero sólo se completaron tres.

Tanto el coche de carretera como el de carreras contaban con un V8 de 4.0 litros, pero este era un diseño diferente al S65. Con el nombre en código P60, era un diseño puramente de carreras que sentó las bases para las futuras ambiciones de BMW con el M3 de motor V8.

Todas estas características apuntan en una misma dirección: solventar el aspecto más criticado de cualquier modelo de baterías, el emocional. Así, Porsche quiere que el Taycan se sienta más como un coche “de verdad”, lo que implica imitar características propias de los vehículos de combustión.

Lo más destacado es la nueva función E-Shift, un sistema que introduce cambios de marcha virtuales con el objetivo de recrear sensaciones similares a las de un deportivo de combustión. Aunque el Taycan sigue siendo un coche eléctrico de una sola relación mecánica, el sistema simula ocho relaciones diferentes que pueden seleccionarse mediante las levas situadas detrás del volante GT Sport.

Cada transición replica las características que se podrían encontrar en un cambio tradicional, incluyendo interrupciones en la aceleración, variaciones en la entrega de par y un limitador virtual de revoluciones. Es decir, a efectos prácticos el coche usando esta función debería ser más lento, pero sentirse más “emocional”.,

En esa misma dirección apuntan otros añadidos, como el mejorado Porsche Electric Sport Sound, que modifica su sonido en función de la velocidad y la demanda de potencia; la instalación de un cuentarrevoluciones virtual y la llegada de un indicador de marcha con luces de cambio. Todas estas novedades se aplican a la gama completa del modelo.

Otro de los pesos pesados de la actualización lleva la firma de Manthey. La compañía especializada en el desarrollo de versiones extremas de los Porsche más deportivos ha creado el primer paquete específico para un vehículo eléctrico de la marca. Hasta ahora, los conocidos Kits Manthey estaban reservados para modelos con motor de combustión, pero el Taycan Turbo GT con paquete Weissach se convierte en el primer cero emisiones de la firma en recibir este tratamiento.

El kit incorpora modificaciones aerodinámicas, ajustes específicos del chasis y mejoras del rendimiento general del vehículo. Además, llega con credenciales: su eficacia quedó demostrada en el circuito de Nürburgring Nordschleife, donde el piloto Lars Kern logró un tiempo de 6 minutos y 55,533 segundos, un nuevo récord para la categoría de vehículos eléctricos de lujo.

Además, Porsche ha decidido dar un paso más en la integración de este paquete dentro de su catálogo. Por primera vez, un Kit Manthey podrá solicitarse directamente desde fábrica al configurar el vehículo, aunque también seguirá estando disponible como accesorio para su instalación posterior.

Dejando a un lado el lado más radical del modelo y pasando a aspectos más terrenales, la marca alemana también ha mejorado la eficiencia del eléctrico.

Las versiones de tracción trasera pueden equipar ahora unos nuevos neumáticos de verano de baja resistencia a la rodadura que contribuyen a aumentar la autonomía. Cuando se combinan con la batería Performance Plus, permiten que el Taycan alcance por primera vez hasta 700 km de autonomía según el ciclo WLTP.

La actualización también trae novedades en el apartado digital. El Taycan adopta la nueva generación del sistema Porsche Digital Interaction, el renovado Porsche Communication Management (PCM) ofrece una capacidad de procesamiento hasta cinco veces superior a la del sistema anterior y el nuevo entorno gráfico apuesta por un diseño más limpio y personalizable.

Entre las novedades que presenta destaca la presencia de un modelo tridimensional del vehículo configurado con el color real del coche, desde el que se pueden controlar numerosas funciones. También llegan nuevos widgets configurables que permiten acceder rápidamente a apartados como navegación, multimedia o telefonía.

Además, Apple CarPlay y Android Auto ofrecen una conectividad más avanzada, la navegación incorpora información online en tiempo real, edificios en tres dimensiones y un planificador de carga optimizado para vehículos eléctricos; y se estrena un nuevo asistente de voz impulsado por inteligencia artificial.

Éste permite mantener conversaciones más naturales, realizar búsquedas mediante Google, formular preguntas consecutivas sin repetir comandos de activación y controlar numerosas funciones del vehículo. Hasta permite abrir la tapa de carga mediante una orden de voz.

En el habitáculo ahora dispone de una nueva plataforma de carga inalámbrica para smartphones compatible con anillos magnéticos y capaz de alcanzar una potencia de hasta 25 vatios. Por último, todas las actualizaciones del sistema de infoentretenimiento podrán instalarse de forma remota mediante actualizaciones OTA.

En BMW defienden que el M3 a baterías ofrecerá una experiencia deportiva al máximo gracias a la plataforma de la Neue Klasse con la que pretenden lanzar 40 nuevos modelos, e incluso algunos aseguran que los 1.000 CV del eléctrico costarán lo mismo que la versión de combustión.

Pero con la aparición del BMW M5 como híbrido enchufable (el mismo camino que ha seguido el nuevo Audi RS5), no son pocos los que pensaban (pensábamos) que el nuevo M3 podría llegar con algún tipo de hibridación, si no con un pesado pack de baterías que lo convirtiera en el segundo BMW M PHEV.

Un motor de gasolina, pero mild hybrid

Pero también durante Le Mans, Frank van Meel, CEO de BMW M, aseguró que con el sucesor del BMW M3 actual van a por un modelo de combustión “casi” pura. Lo hizo durante una charla informal con nuestros colegas de PistonHeads, en la que aseguró que el nuevo motor S58 que cumple con la norma Euro 7 se utilizará en otros deportivos de la división de deportivos de BMW: “el S58 Ignite sale ahora, por lo que se podrá ver en otros modelos M”, comentó acerca de la posibilidad de que aterrice en otros modelos más allá de la berlina deportiva de BMW M.

“Iremos a los extremos, no nos quedamos en el medio”. Con esto se refiere a que, igual que habrá un eléctrico, también habrá un gasolina “casi” puro, porque tendrá etiqueta Eco. No será un híbrido convencional, sino uno del tipo mild hybrid de 48 voltios que cambia el alternador por un generador, por lo que se podrá contener el peso, que será parecido al modelo actual, según la propia marca.

Otra cosa que no va a cambiar es la cifra de potencia, mientras que el consumo sí bajará. Eso querrá decir que podemos esperar una cifra que podría rondar los 500 CV, porque actualmente el S58 rinde entre 480 y 550 CV en función de los modelos, versiones y generaciones que lo utilizan. En todo caso, no sería raro que nos “regalaran” un saltito de potencia: por ahora el M3 Competition tiene 510 CV y el CS, 530.

¿Habrá cambio manual en el nuevo BMW M3?

De lo que no se sabe nada es de la transmisión: lo más seguro es que nos despidamos del cambio manual y nos tengamos que conformar con el M Steptronic de ocho velocidades que fabrica ZF.

Aunque viendo cómo ha volado la última versión de BMW M3 CS Handschalter (en alemán significa “cambio manual”; no tenían demasiado tiempo para pensar en un nombre más épico) vendida en Estados Unidos, a lo mejor le dedican un par de minutos a sopesar si dan luz verde a un M3 con tres pedales.

Cómo es el nuevo motor S58 Ignite de BMW M

Hace unas semanas que BMW presentó el S58 con apellido Ignite. Eso de “Ignite” es lo que le permite cumplir con la normativa de emisiones Euro 7.

La principal diferencia con el S58 “a secas” es que utiliza un sistema que proviene de la Fórmula 1 y que ha exigido rediseñar la culata: tiene una cámara secundaria en la culata con su propia bujía y bobina. A bajas velocidades funciona como un motor de combustión normal, en el que la bujía es la que enciende la mezcla.

Cuando el coche (estará disponible en los M3 y M4 actuales a partir de julio y en el M2 desde agosto) circula a altas revoluciones, el sistema de la precámara es el encargado de la combustión, porque parte de la mezcla se va hacia ahí, donde se enciende y expulsa la explosión hacia la cámara principal, donde se consigue una combustión más rápida y eficiente.

Además, en el S58 Ignite se reduce el riesgo de detonación incontrolada o picado de biela, especialmente en circuito, donde las cargas suelen ser muy elevadas. En el Ignite, como la velocidad de combustión es muy rápida, la mezcla se quema antes de que pueda autodetonar, por lo que además permite una mayor relación de compresión.

Además, en los nuevos S58 se estrena un turbo de geometría variable (también lo verás como VGT en otros sitios) y ha recibido algunas modificaciones en levas de admisión, cabezas de los pistones y conductos de escape que también mejoran todo el proceso de combustión.

Aún no se conoce Fecha de lanzamiento del BMW M3 G84 de gasolina

Los BMW Serie 3 Neue Klasse tienen previsto el inicio de su comercialización el próximo noviembre. En un primer momento, de la división BMW M solo llegará el M350i (que sustituirá al M340i).

En cuanto a los BMW M3 Neue Klasse gasolina y Mi3 (código interno ZA0), su presentación se espera en algún momento de 2027, con el inicio de producción en 2028.

En cuanto a precios, hoy en día un BMW M3 berlina cuesta como poco 129.600 euros y el M3 CS, 134.650, por lo que no sería extraño que estas cifras también subieran un poco.

El Testarossa fue la creación de Ferrari pensada para ocupar el lugar del 512 BB. La idea era concebir un superdeportivo de motor central que se colocara como uno de los modelos más rápidos de la época, pero hacerlo realidad no era tan sencillo. Especialmente fue así por su motor V12 plano, un bloque de 5,0 litros de cilindrada que entregaba 390 CV y unos 490 Nm de par. Esto, en los años 80, era bastante llamativo.

El motor estaba colocado justo detrás de los asientos, en una posición central-trasera. Era una mecánica capaz de entregar grandes prestaciones, pero que necesitaba una buena refrigeración, razón por la cual se tuvieron que colocar grandes radiadores en los laterales del coche, justo detrás de las puertas.

Inicialmente, la firma de Maranello tenía pensado utilizar unas tomas de aire convencionales para estos radiadores. Sin embargo, las normativas de seguridad estadounidenses establecieron un límite para el tamaño de las tomas de aire de los coches nuevos, en relación a la seguridad en caso de atropello. Como era necesario contar con estos radiadores para que el V12 funcionara correctamente, se tomó la decisión de añadir una especie de rejilla.

Pininfarina optó por diseñar estas peculiares tomas de aire con forma de rejilla en los laterales, algo que en cierto modo se replicaba con la rejilla que cubría los pilotos traseros. Así, el diseño del Ferrari Testarossa se convirtió en algo emblemático, con este elemento y las propias líneas afiladas del propio coche para dar con un aspecto de lo más ochentero que le hizo no pasar desapercibido.

Junto a las rejillas de los radiadores, una peculiaridad de este superdeportivo italiano eran sus propociones, ya que la vía trasera era claramente más ancha que la delantera. Esto le dio un aspecto más agresivo, así como se permitió contar con un espacio interior mayor respecto del 512 BB. De esta forma, todo eran ventajas desde el apartado estético, así como desde el confort para los ocupantes.

Asimismo, elementos como las rejillas ofrecían un cierto beneficio aerodinámico, a pesar de no tratarse de un coche de circuito. Al fin y al cabo, el Ferrari Testarossa era un superdeportivo más enfocado como un Gran Turismo, aunque eso no impidió que se convirtiera en un icono del automovilismo de los años 80 y de la propia firma italiana, aunque al principio no fuera exactamente así.

Cuando se presentó en el Salón de París de 1984, si bien su diseño gustó a muchos, hubo detalles que algunos criticaron. Sin duda, el más claro fue el único espejo exterior, en el lado del conductor y situado en torno a la mitad del pilar A. La visibilidad en el lado del acompañante no era la mejor y algunos clientes afearon la asimetría del coche por este elemento, razón por la cual Ferrari montó años después dos espejos en una colocación convencional. Irónicamente, ahora esas unidades con el único espejo (llamadas 'Monospecchio') son las más cotizadas.

Sea como fuere, este tipo de detalles pasaron desapercibidos cuando el Ferrari Testarossa demostró de lo que era capaz, con un comportamiento mejorado respecto a anteriores coches de la marca y un motor V12 acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades que le permitía alcanzar los 100 km/h en unos 4,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. De nuevo, números más que aceptables para los años 80.

Poco a poco, se convirtió en el objeto de deseo de muchos y en uno de los coches más conocidos de la firma, especialmente por su aparición como el coche de Sonny Crockett en la serie “Corrupción en Miami”, donde el superdeportivo italiano se dio a conocer más allá de los aficionados a las cuatro ruedas.

Con los años, fue evolucionando y en la década de 1990 se convirtió en el 512 TR, época en la que también se concibió el F512 M, polarizante por su diseño. Aun así, el Testarossa original de los años 80 es el que sigue siendo un superdeportivo inimitable y uno de los mayores representantes de una década en la que el automovilismo experimentó con todo tipo de ideas para darnos auténticas leyendas sobre ruedas.

Eso sí, teniendo en cuenta el impacto que tuvo y el buen nombre que se ha hecho, en Hyundai han decidido despedirlo como se merece: con una edición especial. Se llama Hyundai i20 N Shadow Edition y tenemos otra mala noticia: no te lo vas a poder comprar en España.

A estas alturas de la vida del modelo, no se puede esperar que reinvente su fórmula, pero sí que la afina, le da una vuelta de tuerca extra y la viste con algunos detalles exclusivos para marcar su condición de “última llamada” antes de su retirada definitiva. ¿Qué se va a convertir en un ‘garage queen’ para especular? Eso ni siquiera cotiza.

A nivel estético, esta edición especial apuesta por una imagen más oscura y agresiva, como su propio nombre indica. El protagonismo recae en un acabado exterior específico en tonos negros, acompañado de detalles en color rojo que contrastan de manera muy visual y refuerzan el carácter deportivo de la serie.

También se añaden elementos distintivos como llantas exclusivas de 18 pulgadas, forjadas y con un acabado dorado que, siendo sinceros, le van como anillo al dedo. Tampoco faltan los emblemas específicos de la edición, ni el resto de elementos que ya hacían del i20 N “normal” un vehículo de lo más llamativo: agresivos paragolpes, faldones extendidos, el difusor o el alerón trasero.

En el interior, el enfoque sigue la misma línea. No hay nada revolucionario, pero sí una ambientación todavía más cuidada y con detalles específicos de la versión.

Se mantienen los asientos deportivos con buena sujeción lateral, el volante específico N y la instrumentación digital con gráficos específicos centrados en el rendimiento, pero con elementos decorativos exclusivos que buscan reforzar esa sensación de serie limitada.

Así, el volante forrado en Alcantara tiene la característica marca a las 12 en punto del color propio de la división N de Hyundai, en lugar de en rojo; en el centro del salpicadero hay una placa identificativa acabada en bronce y las alfombrillas específicas son de goma, contando con la particularidad de que replican el patrón de los neumáticos Pirelli P Zero que calza el coche.

Donde no hay cambios es en lo importante: el apartado mecánico. Tampoco es que se echen de menos, porque en este apartado el coreano va sobrado.

El Hyundai i20 N Shadow Edition conserva el conocido motor 1.6 T-GDi turbo de cuatro cilindros, que entrega 204 CV de potencia y 275 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades (como tiene que ser) y a un sistema de tracción delantera (como es norma en el segmento).

El enfoque no podía ser más purista, aquí no hay versiones automáticas ni electrificación de ningún tipo, características que ya de por sí harán de esta edición una muy deseada.

La marca no ha dicho nada de sus prestaciones, pero lo lógico es que no varíen ni un ápice respecto a las del Hyundai i20 N estándar, es decir, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

Tampoco es que sea su principal fuerte, porque donde se disfruta de este vehículo es en curvas. Su puesta a punto del chasis que sigue siendo uno de sus puntos más destacados, cuenta con diferencial autoblocante electrónico, tiene una dirección rápida y el peso contenido hacen que transmita una sensación de coche ágil, juguetón y muy directo.

Si todo esto te ha dejado con ganas de más, te recordamos: no lo vas a poder comprar en España. Se trata de una edición única y exclusiva para el mercado australiano, que además estará limitada a tan solo 100 unidades.

A pesar de ello, Hyundai Australia no se ha “subido a la parra” con los precios. El i20 N base parte en Australia desde 37.500 dólares australianos, pero el precio de la Shadow Edition solo sube hasta los 41.500 dólares australianos en color Atlas White y hasta los 42.095 dólares australianos en la versión en Phantom Black.

Convertido a euros, el Hyundai i20 N base está disponible desde unos 22.800 euros, lo cual es una ganga si se compara con el precio que tenía en Europa, el Hyundai i20 N Shadow Edition Atlas White arranca en unos 25.300 euros y el Hyundai i20 N Shadow Edition Phantom Black parte desde unos 25.700 euros.

A primera vista, el Dolphin G DM-i adopta los rasgos más recientes del lenguaje de diseño de BYD. Su carrocería mide 4.160 mm de longitud y se apoya sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.610 mm.

Todo lo que tienes que saber del BYD Dolphin G DM-i

El trabajo realizado en el interior busca aprovechar al máximo el espacio disponible. Para ello, BYD ha trasladado el selector de la transmisión a la columna de dirección, liberando superficie en la consola central y mejorando la sensación de amplitud. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, mientras que el sistema multimedia se gestiona mediante una pantalla táctil que puede ser de 10,1 pulgadas en la versión de acceso o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

Otro de los aspectos destacados del modelo es su capacidad de carga. El maletero ofrece 425 litros de volumen, cifra que incluye un compartimento adicional de 45 litros situado bajo el piso. Si se abaten los respaldos de los asientos traseros, la capacidad total alcanza los 1.225 litros, situándose entre las más generosas de la categoría.

La dotación tecnológica también destaca desde las versiones de acceso a gama. El nivel de acabado Active incluye climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera y llantas de aleación de 16 pulgadas.

Este equipamiento de serie se ve complementado en el acabado Boost con los asientos delanteros calefactados, volante calefactable, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, sistema de sonido con ocho altavoces y función V2L, que permite utilizar la batería del vehículo para alimentar dispositivos externos.

La versión Comfort incorpora Google Maps y Google Assistant, además de Head-Up Display, techo panorámico, cámara de visión 360 grados, reglajes eléctricos para el asiento del conductor y llantas de 18 pulgadas. Por su parte, el acabado Sport apuesta por una imagen diferenciada con detalles específicos de diseño, llantas oscurecidas y una combinación exclusiva de colores para la tapicería.

Todo ello se completa con una amplia dotación de asistentes a la conducción. Desde la versión más básica, el Dolphin G DM-i incorpora control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, sistema de vigilancia de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado con frenada automática, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y aviso de cambio involuntario de carril.

Un híbrido enchufable de gran autonomía eléctrica

En lo que respecta al sistema de propulsión, BYD ha desarrollado el Dolphin G DM-i alrededor de su tecnología híbrida enchufable Dual Mode, un sistema diseñado para priorizar el funcionamiento eléctrico durante la mayor parte del tiempo.

El encargado de mover las ruedas es un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV y 210 Nm de par. Como apoyo, el conjunto incorpora un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se divide en dos configuraciones principales que se diferencian por la capacidad energética de la batería. La variante Active utiliza una Blade Battery de 7,42 kWh, suficiente para homologar hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas con una batería de 18,3 kWh que permite recorrer hasta 105 kilómetros en modo eléctrico y alcanzar una autonomía conjunta de 1.040 kilómetros. En estas versiones el consumo homologado se sitúa en apenas 1,4 l/100 km.

BYD también ha puesto especial atención en los tiempos de carga. El acabado Active dispone de un cargador de corriente alterna de 3,3 kW que permite recargar la batería desde el 15% hasta el 100% en menos de tres horas. Las versiones superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, pudiendo pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 26 minutos.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i ya está oficialmente a la venta en España. El híbrido enchufable más económico de BYD tiene un precio de salida de 25.200 euros. Al sumar la aportación del Plan Auto+, el precio se reduce a 21.500 euros, mientras que si, además, te acoges a la oferta de financiación de la marca, puedes estrenarlo desde 18.700 euros.

La marca japonesa ha presentado dos extravagantes proyectos del Camry que, casi con total seguridad, no van a llegar al mercado. Uno de ellos trae guardabarros anchos y un agresivo kit más aerodinámico, aunque la verdadera sorpresa está bajo el capó.

Un Camry de la mano de Gazoo Racing de Toyota

La división de alto rendimiento Gazoo Racing ha dejado su seña de identidad en los nuevos Toyota Camry que se han presentado en las 24 horas de Super Taikyu. El fabricante ha sustituido el motor de cuatro cilindros original por uno de tres cilindros.

Toyota no ha elegido un motor precisamente económico para los nuevos Camry. El modelo G16E-GTS se toma prestado del GR Yaris, el GR Corolla, incluso se ha equipado en la gama alta del grupo con el Lexus LBX Morizo RR.

Estos prototipos con G16E-GTS son la versión más potente de la actual generación de sedanes medianos, incluso solo el motor turboalimentado de 1.6 litros lo sería. Toyota consigue 300 CV de fuerza con tracción en el eje delantero gracias a un sistema de doble motor que llega a los 700 CV, incluso supera al Corolla GRMN.

Un nuevo motor para Toyota

La combinación del turboalimentado de 1.6 litros y un segundo motor en la parte trasera permite crear el Camry más potente hasta la fecha. Gazoo Racing apuesta por un nuevo cuatro cilindros que podría verse muy pronto en los deportivos de Toyota.

Aún se desconocen los detalles técnicos de este nuevo motor, también los vehículos en los que se va a equipar, aunque no hay dudas de que será primero en la gama alta de Toyota. Por el momento tiene el nombre en clave "G20E" con una cilindrada de 2.0 litros y genera cerca de 400 CV de fuerza con tracción trasera.

El equipo de Gazoo Racing ha diseñado un Camry con tracción integral, sistema de escape lateral y una potencia que roza los 700 CV. La mala noticia es que no hay dudas de que el modelo más potente hasta la fecha no va a producirse en masa.

La versión de 700 CV del Camry probablemente se quede en un prototipo al igual que sucedió con el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG. El sistema de doble motor sigue siendo muy costoso para producirlo a gran escala.

¡Qué vueltas da la vida! Antes eran los chinos quienes copiaban y ahora otros copian a los chinos. La industria automotriz ha cambiado tanto en el gigante asiático que en los próximos años es posible que sean las marcas chinas las que enseñen a fabricar coches.

Una afirmación que puede parecer fuerte (algunos dirían heavy). Pero, de momento, Nissan ya ha tomado una técnica procedente del Reino Medio (como se autodenominan los chinos).

Durante mucho tiempo, los fabricantes de automóviles han presumido del diseño, la calidad, la perfección en la ingeniería, la potencia, etc. Sin embargo, todo eso tiene cada vez menos importancia y la competencia se traslada a la velocidad.

Pero no a la velocidad en un circuito, sino en el proceso de desarrollo. Es decir, cuánto tiempo tarda una compañía en desarrollar un modelo y lanzarlo al mercado.

En este sentido, las marcas chinas han demostrado un gran potencial y Nissan acaba de confirmar que ha adoptado lecciones de sus homólogas en China, lo que le permitirá sacar al mercado el próximo Nissan Skyline mucho antes.

Nissan adopta las técnicas de producción de Dongfeng

Según un informe de Nikkei, el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, ha dicho que el objetivo de la compañía es llevar nuevos vehículos al mercado en, aproximadamente, 30 meses. El primer ejemplo será la próxima generación del Nissan Skyline, cuyo estreno está previsto que se produzca en invierno, después de sólo 26 meses de desarrollo.

Esto supone una reducción drástica de los 55 meses requeridos para el modelo actual. El modelo llegará a varios mercados, entre ellos, el estadounidense, donde se comercializará bajo la firma Infiniti.

La marca nipona ha visto los beneficios de primera mano a través de su asociación con Dongfeng en China. El desarrollo de la berlina eléctrica Dongfeng Nissan N7 supuestamente necesitó dos años solamente, aproximadamente la mitad del tiempo que Nissan habría requerido normalmente.

"Gran parte de esto se basa en las capacidades de la inteligencia artificial y en el uso de nuevas herramientas digitales en la fase de diseño, en la fase de prueba y en la fase de fabricación," dijo Espinosa.

"China está estableciendo actualmente los estándares de la industria del futuro en términos de tecnología, en términos de competitividad de costos y en términos de tiempo de desarrollo."

Las ventas de Nissan cayeron

Es fácil entender por qué Nissan quiere aprovechar este aprendizaje. Las ventas globales del fabricante de automóviles cayeron un 6% el pasado año fiscal, hasta los 3,15 millones de vehículos, mientras que las ventas en Japón cayeron un 13%.

Espinosa cree que parte del problema proviene del daño a la reputación y de la falta de nuevos productos atractivos. No olvidemos que, no hace mucho tiempo, la marca mantuvo un intenso periodo de negociaciones con Honda y Mitsubishi para una fusión que, finalmente, no salió adelante.

Ahora, espera revertir esa tendencia con una ofensiva de productos agresiva que incluye siete lanzamientos en aproximadamente un año, un Skyline renovado, nuevos SUV y pickups y, eventualmente, un nuevo GT-R.

Si Nissan puede combinar la velocidad en el proceso de fabricación al estilo chino con la dinámica de conducción y el legado que los aficionados esperan de modelos como el Skyline y el GT-R, finalmente podría tener una hoja de ruta para volver a la relevancia que lo hizo tan popular en décadas pasadas.

Déficit de calidad

Sin embargo, es inevitable dudar si los próximos modelos tendrán una calidad a la altura. En los últimos años se ha notado una caída generalizada en la calidad de acabados en muchas marcas, debido a la necesidad de abaratar costes, entre otras razones.

Lejos quedan ya aquellos tiempos en los que las compañías destinaban muchos años al desarrollo de un vehículo y el resultado final era un producto de calidad. Uno de los ejemplos más claros es el mítico Mercedes W124.

Se antoja muy complicado creer que se pueden alcanzar grandes estándares de calidad en la construcción con procesos acortados, por mucho que se utilicen herramientas de última generación. Pero el tiempo lo dirá.

El especialista presentó por primera vez este proyecto en unos renders que se remontan al año 2024. Desde entonces, Borehman ha estado trabajando para hacer realidad un vehículo que mejora en todo a lo que en su día fue el Ford Escort Mk1 RS, un clásico que llegó a ser un referente en el mercado de coches deportivos de las décadas de 1960 y 1970.

60 años más tarde, las prestaciones del Escort RS no están a la altura de lo que ofrecen coches más sencillos. Los motores turbo, la electrónica y, sobre todo, seis décadas de evolución en ingeniería dan como resultado vehículos que superan con facilidad los 115 CV que ofrecía el Escort RS 1600 o los 100 CV de potencia que entregaba el Escort RS 2000 con el motor de 2.0 litros.

Por ese motivo, la empresa detrás de este proyecto ha puesto tanta atención al apartado mecánico, para que esos humildes 100 CV estén al mismo nivel de lo que hoy ofrecen compactos deportivos de tracción delantera como el Volkswagen Golf GTI o el Honda Civic Type R, vehículos que superan los 300 CV.

Alma de superdeportivo con motor atmosférico

El Escort RS restomod está equipado con un motor Ten-K de cuatro cilindros en línea y 2.1 litros de aspiración natural que produce nada menos que 330 CV de potencia. Ha sido optimizado para girar a un régimen máximo de 10.000 rpm y cuenta con una larga lista de componentes de competición, como cuerpos de aceleración individuales, piezas forjadas, árboles de levas accionados por correa y un volante de inercia ligero. Todo ello, en un motor que solo pesa 85 kilos.

La potencia se canaliza directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades con patrón de cambio invertido. La cosa se pone todavía más interesante cuando descubres que el peso del vehículo es de apenas 895 kilos, por lo que este Escort RS presume de una relación potencia-peso que debería permitirle superar a muchos vehículos deportivos modernos: 369 CV por tonelada. Por desgracia, Borehman Motorworks todavía no ha revelado las cifras de aceleración y velocidad máxima.

No obstante, si hay alguien a quien estas cifras de potencia le parecen exageradas para un coche de menos de 900 kilos, el especialista ofrece como alternativa un motor Twin Cam actualizado, con una cilindrada aumentada hasta los 1.8 litros y equipado con inyección de combustible para entregar 185 CV de potencia. En este caso, la transmisión es una caja manual de cuatro velocidades más fiel al modelo clásico.

Detalles cuidados en la carrocería y el habitáculo

En un segundo plano, aunque no por ello menos relevante, nos encontramos con el apartado estético. El restomod le ha devuelto el brillo al Ford Escort Mk1 RS, con una pintura verde acompañada de franjas doradas que recorre longitudinalmente en los costados toda la carrocería.

Otros detalles estéticos incluyen una parrilla con un marco plateado, faros LED, ausencia de parachoques, guardabarros ensanchados, pilotos traseros de LED y un escape con una salida doble muy elegante. Además, hay unas llantas de cuatro radios dobles que le aportan un toque clásico y moderno al mismo tiempo.

Y en lo que respecta al interior, la cabina se sigue mostrando analógica, pero con unos acabados y terminaciones de alta gama. Tenemos un volante de tres radios metálicos tapizado en cuero con costuras verdes, fibra de carbono expuesta en un tono verde oscuro a juego con la carrocería, instrumentación analógica, tapicería de cuero marrón, pedales de aluminio, tiradores de cuero para las puertas, instrumentación nueva, relojería, barras antivuelco e incluso dos espacios traseros para dejar los cascos. No le falta ningún detalle al habitáculo de este proyecto.

Y ahora las malas noticias. Borehman Motorworks solo tiene previsto producir un total de 150 unidades del restomod basado en el Ford Escort RS de primera generación. Si hablamos de precios, dada la exclusividad y los detalles que incluye, nos situamos en cifras propias de un superdeportivo de lujo. Por cada ejemplar piden 354.000 libras esterlinas, o lo que es lo mismo, unos 410.000 euros según el tipo de cambio actual.

Pero no oficialmente. Estrictamente, esto no es más que el BMW M Concept Neue Klasse. Pero todos sabemos cuál es el plan: quita algunas piezas aerodinámicas, añade retrovisores que no partan en dos a los peatones despistados y elimina la barra de refuerzo que haría la vida bastante incómoda a los pasajeros traseros, y ya tienes el primer eléctrico de M listo para producción.

El BMW M3 Neue Klase llegará con dos variantes de motor: eléctrico y gasolina

Se basa en el nuevo BMW i3 Neue Klasse y es una de las dos apuestas de BMW en su estrategia de "querer tenerlo todo" de cara al futuro de los coches deportivos. Si no te gusta el diseño —o la tecnología— de esta versión de casi 1.000 CV con cuatro motores, también habrá un M3 de nueva generación con motor de gasolina. Probablemente con algún tipo de hibridación. Pero la clave es que BMW básicamente construirá dos M3 rivales, aparentemente al mismo precio, y dejará que el mercado decida cuál es mejor. Es una jugada valiente.

Este modelo de diseño se ha presentado para que podamos asimilar cómo será el eléctrico. Hay guiños al E30 M3 en el diseño de los cuatro faros, en los pasos de rueda ensanchados con parte superior plana y en las elaboradas llantas con tuerca central. En la parte trasera verás un portón tipo 'cola de pato' dividido que recuerda en cierto modo al E46 CSL, mientras que las cuatro luces de posición, delante y detrás, rinden homenaje a los coches de resistencia de BMW.

El enorme splitter delantero y los canales del difusor nunca serían legales para la calle. Pero el diseño "trimarán" probablemente sí llegará a producción: eso son los parachoques de tres elementos delante y detrás. Mientras tanto, el techo y algunos paneles utilizan una fibra de lino natural que reduce en un 40% las emisiones de CO2 durante su producción frente a la fibra de carbono tradicional.

Cómo será el BMW M3 eléctrico

En el interior no te sientas tan bajo como en un M3 clásico (o moderno), debido a la batería situada en el suelo. Se dice que es una unidad de 100 kWh que utilizará una química específica no disponible en el i3 estándar, porque esta batería está diseñada para descargas y recargas rápidas sin pérdida de rendimiento.

En el volante de pequeño tamaño hay accesos directos en rojo para los modos M1 y M2 de configuración del conductor, así como botones para silenciar la plaga de pitidos y avisos que hacen que conducir coches modernos sea un tormento. Los detalles en rojo también están presentes en las levas para la tecnología "Emulated Shift", algo así como cambios simulados al estilo Hyundai N. Mira el vídeo de abajo para escuchar cómo suena cuando "sube de vueltas".

BMW incluso ha convertido en protagonista al superordenador "Heart of Joy" que gestiona el equilibrio dinámico del coche, con modos drift y vectorización de par. ¿Ves ese gran elemento en la consola central? Sí, es un corazón, al parecer.

BMW está improvisando aquí. Probando cosas. Experimentando. Sabe que un M3 eléctrico es poco menos que un sacrilegio para algunos, casi un delito. Pero también sabe que Tesla no se convirtió en la marca de coches más vendida del mundo copiando las berlinas premium alemanas de siempre. Así que este concept y el futuro "Mi3" que de él surja serán una cosa.

Y si ya has decidido que no soportas su aspecto o lo que representa, recuerda que BMW también está trabajando en un M3 de gasolina para ti. Es una estrategia enormemente costosa y lenta, pero puede que sea la única forma de mantener (casi) a todo el mundo contento.

La gran novedad es que este paquete permite trasladar parte de la imagen de las variantes más radicales de la gama, como el León VZ TCR o el Formentor VZ5, a prácticamente cualquier motorización. Desde versiones de acceso de 150 CV hasta los modelos más prestacionales, los clientes podrán equipar una completa transformación estética desarrollada y ensamblada directamente por Cupra.

La presentación oficial del pack Custom Cupra by ABT ha tenido lugar en el circuito Red Bull Ring de Austria durante la quinta edición de los Cupra Performance Days, un evento que se está celebrando entre los días 10 y 13 de junio que reúne a medios especializados, concesionarios y clientes procedentes de varios países europeos.

Según explica la marca, este es el primer paquete de personalización de este tipo desarrollado bajo los estándares oficiales de Cupra, con homologación completa y garantizando un ajuste equivalente al de un componente de fábrica. Además, podrá instalarse tanto al realizar la compra del vehículo como a posteriori, siempre a través de la red oficial de concesionarios.

Custom Cupra by ABT para León y León Sportstourer

En el caso del Cupra León, tanto en carrocería de cinco puertas como Sportstourer, el paquete busca trasladar la imagen del modelo de competición, León VZ TCR, a las versiones de calle. La transformación comienza en la parte frontal, con un nuevo splitter, seguido de unas taloneras específicas y una zaga donde destaca un spoiler de techo, nuevos winglets traseros, molduras tipo C-Flap y un difusor rediseñado con elementos decorativos laterales.

Otro de los elementos protagonistas son las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas. Dependiendo de la versión elegida, estas pueden combinarse con neumáticos de mayor anchura orientados a mejorar las prestaciones. La personalización se completa con detalles específicos como la inscripción ABT integrada en el spoiler trasero y los logotipos Cupra acabados en el tono Dark Chrome.

En las versiones convencionales del León, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, winglets, splitter trasero, taloneras laterales, un splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Mistral de 19 pulgadas acabadas en negro mate.

Por su parte, el León VZ recibe el mismo tratamiento, aunque equipan unas llantas Custom específicas de 19 pulgadas en color negro mate. Además, las variantes más picantes de la gama, aquellas equipadas con el motor 2.0 TSI de 300 CV, 325 CV y 333 CV, pueden montar neumáticos de 245 mm combinados con unos frenos firmados por Akebono.

Mismo tratamiento para el Cupra Formentor

El segundo modelo que recibe este tratamiento es el Cupra Formentor. En este caso, la inspiración llega directamente del Formentor VZ5, considerado el buque insignia de la gama. Las modificaciones estéticas que recibe el popular crossover compacto incluyen un nuevo splitter y unos marcos para las entradas de aire laterales, elemento que ABT y Cupra llaman Front Air Curtain Frames.

En los laterales aparecen molduras para las puertas que contribuyen a rebajar visualmente la altura del vehículo, mientras que en la parte trasera encontramos un spoiler de techo junto con molduras C-Flap. A esto hay que sumar las nuevas llantas de 19 pulgadas y la presencia de la firma ABT. Al igual que ocurre con el León, los logotipos Cupra en acabado Dark Chrome también están incluidos.

Para las versiones convencionales del Formentor, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, marcos frontales, splitter trasero, molduras laterales de puertas, splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Custom de 19 pulgadas en negro mate.

En cambio, el Formentor VZ5 recibe una configuración específica. Mantiene el spoiler, los C-Flaps, los marcos, las molduras laterales y los logotipos Dark Chrome, pero sustituye las llantas de 19 pulgadas por unas exclusivas de 20 pulgadas acabadas en negro brillante. Además, en esta versión no se instalan ni el splitter delantero ni el trasero.

Uno de los aspectos que Cupra ha querido destacar especialmente es el proceso de fabricación de este paquete. Todos los componentes son ensamblados manualmente en la Cupra Racing Factory, las mismas instalaciones responsables de algunos de los proyectos de competición más importantes de la marca.

La marca española pondrá a la venta el nuevo paquete Custom Cupra by ABT a partir de julio de 2026 y estará disponible para el Cupra León de cinco puertas, León Sportstourer y Formentor, pudiendo configurarse directamente al realizar el pedido del vehículo o instalarse más tarde en cualquier concesionario oficial de la marca. No se han especificado precios para España por el momento.

Desde recorrer lugares inhóspitos hasta intentar, sin éxito, destruirlo por completo. Hemos hecho de todo con este icono de Toyota y eso ha resultado en que hoy en día ocupe un lugar muy especial en nuestra memoria. Pronto llegará uno nuevo y estamos deseando probarlo, aunque ya te puedes esperar que nuestra forma de hacerlo es un poco diferente a lo convencional...

Aquella vez que recorrimos Japón con un Hil con suspensión elevada de 22 pulgadas

Para ser un país que ha dado al mundo algunos todoterrenos emblemáticos, las oportunidades de ensuciarse de barro las ruedas en un Japón tan densamente poblado son escasas y espaciadas. Sin embargo, eso no impide que los entusiastas del todoterreno del país disfruten de sus máquinas, como descubrimos el año pasado cuando pasamos una noche con un grupo de 4x4 modificados en Sendai, entre los que se encontraba un Hilux con una ridícula elevación de 22 pulgadas. Eso es más de medio metro.

La vez que Freddie recorrió Tailandia en uno

En 2022, en respuesta a la creciente popularidad de los pickup en el Reino Unido, el programa de TV de Top Gear se dirigió a su cuna espiritual para ver a qué se debía tanto revuelo: Tailandia. El medio de transporte elegido por Freddie fue un Hilux con una elevación igualmente escandalosa.

Por desgracia, su viaje se vio truncado cuando cayó enfermo de una dolencia que por entonces aún aparecía mucho en las noticias, pero no nos cabe duda de que el Toyota Hilux habría superado con nota el reto de transportar heno al que se enfrentaron los otros pickup más tarde.

La vez que visitamos el lugar donde preparan estos pick-up para los trabajos más duros del mundo

La legendaria resistencia del Hilux y su hermano, el Land Cruiser, hace que quienes trabajan en los entornos más hostiles del planeta confíen en ellos. Zonas de conflicto, minas, remotas reservas naturales... lo que se te ocurra. Probablemente haya un Hilux blanco trabajando allí.

Resulta que la mayoría de estos pickup de trabajo, despojados de todo lo superfluo, provienen de un concesionario extraordinario situado nada menos que en Gibraltar. TG lo visitó en 2022 para ver qué hay detrás de las cámaras.

La vez que usamos Toyota de estos para buscar precios

Hablando de entornos hostiles, pocos son más hostiles que la Costa de los Esqueletos de Namibia, donde las temperaturas se disparan durante el día y caen en picado por la noche, y donde la única prueba de la influencia humana son las docenas de enormes pecios que salpican la costa. Bueno, esos, y en 2016, un solitario Hilux rojo que fue el fiel medio de transporte de TG a través de este vasto y asombroso paraje salvaje.

La vez que condujimos un Hilux 6x6 por el centro de Londres

Allá por 2013, nuestros amigos de Arctic Trucks nos entregaron las llaves de un Hilux 6x6 que habían preparado para una próxima expedición al Polo Sur, dirigida por el investigador climático Parker Liautaud, que entonces tenía 19 años. Evidentemente, se había fabricado específicamente para una de las tareas más duras a las que se puede enfrentar un vehículo, así que, ¿cómo lo pusimos a prueba? Recorriendo Westminster. Mira, en nuestra defensa, no es tan fácil irte a la Antártida para probar una camioneta.

La vez que nos llevamos uno a conocer a los vaqueros húngaros

En 2012, para ver si la aventura aún era posible en un continente tan aparentemente domesticado y documentado hasta la saciedad como Europa, cogimos un Hilux y lo llevamos hacia el este desde Gran Bretaña, unos 2.000 kilómetros hasta la Puszta, una vasta zona de praderas abiertas en el este de Hungría.

Lo que encontramos fueron vaqueros, no en el oeste de EE. UU. del siglo XIX, sino en la Europa de la década de 2010. Allí, en una de las últimas zonas del continente que parecía verdaderamente virgen, el Hilux se convirtió en un compañero indispensable.

La vez que devolvimos a Toyota nuestro vehículo de pruebas de larga duración en un estado poco convencional

El Hilux que llevamos a Hungría no era uno cualquiera: era el que nuestra revista había estado probando a largo plazo y que Toyota (quizás de forma un tanto imprudente) accedió a que convirtiéramos en un auténtico todoterreno. Para ello, lo equipamos con neumáticos de tacos, amortiguadores todoterreno, un cabrestante, una tienda de techo y mucho más. Por supuesto, en los 13 años transcurridos desde entonces, las modificaciones todoterreno como esta se han disparado en popularidad. Llámanos pioneros.

La vez que recorrimos a toda velocidad los desiertos de los Emiratos Árabes Unidos en uno

También fue en 2012 cuando nos enteramos de que el equipo de Arctic Trucks, tras haber conquistado lugares muy fríos con el Hilux, la estaba modificando ahora para que también destacara en los muy calurosos. Poco después, estábamos recorriendo a toda velocidad un rincón especialmente remoto de los Emiratos Árabes Unidos en uno de los Hilux «Xtreme» de AT, preparados para el desierto, junto con un Land Cruiser y un FJ Cruiser. Adivina qué: se sentía como en casa. Una vez que descubrimos cómo evitar quedarnos atascados. Ejem.

La vez que James condujo un Hilux hasta la cima de un volcán en erupción

A principios de 2010, antes de que un volcán islandés de nombre impronunciable devolviera temporalmente los cielos de Europa al siglo XIX, y cuando su erupción se encontraba aún en sus primeras fases, TG TV decidió enviar a James May, acompañado de un Hilux, para ver hasta dónde podía acercarse. ¿Por qué? Eh... por la ciencia. Sí, por eso. Como mínimo, demostró una vez más que, aparentemente, no había nada que el Hilux no pudiera hacer.

La vez que llevamos el mismo Toyota al Polo Norte

Por supuesto, el Hilux que subió a un volcán ya había estado bastante más al norte que Islandia, porque había formado parte del convoy que ayudó a Jeremy y James a hacer historia al convertirse en las primeras personas en llegar al Polo Norte magnético en un coche normal. Si por “normal” te refieres a “equipado con neumáticos de nieve de 38 pulgadas, cabrestantes y depósitos de combustible auxiliares”. Aun así, ¡un coche! ¡En el Polo Norte!

La vez que Jeremy Clarkson convirtió uno en un barco

Ya has visto que el Toyota Hilux puede enfrentarse a desiertos abrasadores, tundras árticas y volcanes en erupción sin pestañear, pero ¿qué hay de un pequeño embalse en Staffordshire? Sorprendentemente, las tranquilas aguas del lago Rudyard casi acabaron con el «Toyboata» anfibio de Jezza cuando una navegación poco cuidadosa lo dejó boca abajo, pero ni siquiera un chapuzón como este pudo acabar con el Hilux.

Aquella vez que hicimos todo lo posible por destrozar aquel mítico Hilux… y fracasamos

Mucho antes de que empezáramos a hacer locuras con él, Toyota ya alardeaba de la resistencia del Hilux, así que en 2003, nuestro programa de TV decidió poner a prueba sus afirmaciones. Compramos un Hilux de 1000 £, a la que procedimos a ahogar, prender fuego, dejar caer una caravana encima, golpear con una bola de demolición y, en general, estrellar por toda la ciudad de Bristol.

También lo aparcamos en lo alto de un bloque de pisos que estaba a punto de ser demolido. Ya sabes el resto: a pesar de tener un aspecto un poco aterrador al final, el Hilux lo aguantó todo, ganándose un lugar permanente en el estudio de TG.

Si fuera hace 20 años, parecería difícil que un motor de apenas 1,6 litros sea capaz de mover con contundencia un compacto de altas prestaciones. Sin embargo, la ingeniería moderna puede lograr auténticas maravillas y esta es una prueba clara de ello.

Se trata de un bloque de tres cilindros en línea (algo que a muchos les hace levantar como poco una ceja), turboalimentado y desarrollado específicamente por Gazoo Racing para los modelos más radicales de la marca. Actualmente es el corazón mecánico tanto del Toyota GR Yaris (que sí podemos disfrutar por estos lares) como del Toyota GR Corolla (que es una fruta prohibida en Europa), pero en la variante GRMN es donde alcanza un nivel superior.

Toyota ha conseguido extraer del bloque cifras propias de motores mucho más grandes. En el GR Corolla convencional, esta mecánica desarrolla 300 CV y 400 Nm de par máximo, convirtiéndose en uno de los motores de tricilíndricos más potentes producidos en serie en todo el mundo. Pero en el nuevo GRMN Corolla, los ingenieros han ido un paso más allá.

Gracias a las lecciones aprendidas en competición, el motor alcanza ahora un par máximo de 415 Nm, una mejora de 15 Nm respecto al modelo base. Puede parecer una diferencia pequeña sobre el papel, pero el trabajo realizado no se ha centrado únicamente en aumentar la cifra máxima, sino en modificar la forma en la que el motor entrega la potencia.

Toyota explica que ha aprovechado la experiencia obtenida en el campeonato japonés Super Taikyu, donde compite con versiones experimentales del GR Corolla equipadas con motores de combustión alimentados por hidrógeno. Estas carreras de resistencia someten a los motores a cargas extremas durante largos periodos de tiempo, generando información muy valiosa sobre el comportamiento de componentes como pistones, válvulas, turbocompresores o sistemas de refrigeración.

Así pues, los ingenieros de Gazoo Racing analizaron especialmente cómo se utiliza el motor durante la conducción en circuito. El objetivo era mejorar la capacidad de aceleración a la salida de las curvas, uno de los momentos más importantes cuando se busca el máximo rendimiento. Para conseguirlo, optimizaron la entrega de par en la franja comprendida entre las 3.600 y las 4.800 revoluciones por minuto, un rango de funcionamiento especialmente utilizado cuando el conductor vuelve a acelerar tras completar un viraje.

El resultado es un motor que no solo empuja con fuerza, sino que además ofrece una respuesta más contundente y aprovechable en situaciones de conducción deportiva. En la práctica, el conductor nota que dispone de una mayor capacidad de aceleración sin necesidad de estirar las marchas hasta el límite.

Pero la evolución del G16E-GTS en el GRMN Corolla no termina ahí. Uno de los mayores desafíos para cualquier motor turboalimentado de altas prestaciones es mantener un rendimiento constante cuando se le exige el máximo durante largos periodos de tiempo. En circuito, donde las aceleraciones son continuas y las temperaturas aumentan rápidamente, la gestión térmica se convierte en un factor crítico.

Por ello, Toyota ha incorporado un sistema de pulverización de agua sobre el intercooler, una solución heredada del mundo de la competición. Este sistema ayuda a reducir la temperatura del aire de admisión y permite mantener una entrega de potencia más estable incluso durante sesiones prolongadas de conducción al límite. Además, a esto también ayuda la nueva toma de aire de refrigeración introducida en la actualización más reciente del GR Corolla.

En el caso del GRMN Corolla, el motor trabaja junto a la tracción total GR-Four, una transmisión diseñada para repartir el par entre ambos ejes en función de las necesidades de cada situación. La combinación convierte al compacto japonés en una auténtica máquina de circuito que también cuenta con otras tantas “chucherías” en su haber.

Toyota ha quitado los asientos traseros para convertirle en un biplaza, lo que, sumado al uso de materiales ligeros, le ha permitido reducir 40 kilos su peso. También se ha revisado y puesto a punto la suspensión, y lo mismo ha ocurrido con la dirección. El resultado es el uno de los mejores compactos deportivos de la historia de Toyota, uno que no tendremos la suerte de disfrutar en España: la marca nipona ha anunciado que lo venderá fuera de Japón, pero solo en América del Norte y Australia.