El próximo Toyota GR GT puede ser el coche de esta década y no estamos exagerando. Y hay que aplaudir a la marca japonesa por llevar a cabo un proyecto tan ambicioso como este.

Elaborar un plan de negocios para un superdeportivo es complicado, ya que requiere muchos cálculos para convencer a los directivos y contables de que es un proyecto que vale la pena ejecutar. Y más en un momento en el que la rentabilidad se mide al milímetro. No están las cosas como para perder dinero.

El GR GT no tiene nada en común con ningún modelo existente de Toyota, por lo que el equipo de ingeniería tuvo que empezar desde cero. Sin embargo, se han logrado importantes economías de escala, ya que la versión de alto rendimiento es, en esencia, una edición especial de homologación del coche de carreras GR GT3.

El proyecto más ambicioso de Toyota

Aun así, podemos suponer que los costes de I+D han debido ser muy elevados, lo que requirió una inversión masiva por parte de una marca que suele ser muy conservadora en la planificación de sus productos. No olvidemos que, por ejemplo, el GR Supra estuvo estrechamente ligado al BMW Z4, mientras que el GR86 fue el resultado de una colaboración con Subaru.

Como es habitual en este tipo de coches, la producción del Toyota GR GT está muy limitada. Según avanza la revista japonesa Magazine X, a través de Car Sensor, sólo se fabricarán unas 500 unidades, lo que convierte al GR GT en un modelo tan exclusivo como el Lexus LFA.

¿Será suficiente esta pequeña tirada para recuperar la inversión? A esta pregunta sólo puede responder Toyota. Conviene recordar que, pese a que el LFA era impresionante desde que se desveló y hoy se considera uno de los superdeportivos más coleccionables, Lexus tuvo problemas para vender las 500 unidades que construyó.

En cuanto al precio que tendrá el GR GT, Toyota aún no ha comunicado nada, aunque ha dado a entender que costará más de 200.000 dólares (unos 173.000 euros al cambio).

Podría haber una versión targa del Toyota GR GT

Es poco probable que Toyota lance una única versión del GR GT. Según Magazine X, una "versión modificada" está en camino, lo que nos hace pensar que tiene algo que ver con un prototipo más agresivo que estuvo recientemente en Nordschleife haciendo pruebas. Lo que queda por saber es si se trata de un paquete Track Package o de un GRMN.

Pero, además, parece que el fabricante japonés planea una tercera versión de calle del GR GT con techo tipo targa, que podría recuperar el nombre Aero Top. No está claro si el panel del techo se desmontaría de forma manual o mediante un mecanismo eléctrico.

En principio, no parece que haya suficiente hueco para incorporar un mecanismo de plegado del techo, a menos que Toyota planee rediseñar la parte trasera por completo, lo cual también incrementaría su coste. Lo más probable es que recurra a un panel desmontable, manteniendo intacta la zaga, como en los viejos tiempos del Supra Aero Top.

Hasta aquí es lo que sabemos por ahora. No nos queda otra que esperar todavía unos meses para conocer más detalles sobre este prometedor superdeportivo que tiene a la afición expectante.

En 2027

Toyota ha dicho que la versión estándar del GR GT llegará “alrededor de 2027”, así que queda tiempo todavía. No hay que descartar tampoco que más adelante lleguen versiones más deportivas, que probablemente tendrán un precio superior al del coupé.

Puede que alguien piense que un Toyota que cueste casi 200.000 euros sea difícil de vender, pero no estamos ante un modelo cualquiera, sino ante un auténtico superdeportivo con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, un diseño espectacular y, lo que más importa, una conexión directa con el automovilismo.

Sin duda, son ingredientes para convertirse en un verdadero éxito. Eso sí, entre una élite que podrá pagar las pocas unidades que se construirán. Llama la atención que sea una marca que hizo de la hibridación su seña de identidad la que ahora haga coches emocionales para puristas.

Según Toyota, desde el lanzamiento en 2021 del modelo se han vendido unas 110.000 unidades en todo el mundo, lo que hace del Toyota GR86 el más popular de la gama GR. A España llegó solo de forma limitada, lo que es una pena, pero en otros mercados sigue disponible y para ellos se enfoca la actualización que ha llevado a cabo el fabricante japonés.

El GR86 2026 no cambia de forma radical todo aquello que ya ofrecía este deportivo. En realidad se trata de una mejora a la japonesa, con varios retoques sutiles que logran mejorar todo el conjunto. Así es como se han aportado cambios en el apartado estético, el equipamiento y el comportamiento en carretera.

En el exterior, aunque el diseño no cambia en absoluto, la apariencia varía con el regreso del color “Solid Gray”, que estuvo disponible en el GT86 en el año 2017 de forma limitada. Por otra parte, el interior cuenta con novedades en el acabado RZ, como una combinación de colores negro y rojo que busca hacer referencia a los GT86 de los últimos años de la vida comercial del modelo.

Más allá de esto, el interior del Toyota GR86 2026 recibe una serie de ajustes que no son tan habituales. No se enfocan en la estética, sino en mejorar la experiencia del conductor aunque sea de forma muy sutil. Un ejemplo son las costuras de zonas como el volante, que se han modificado para mejorar el agarre. Además, se ha incluido una nueva pintura negra en zonas del habitáculo con el objetivo de reducir reflejos y no producir distracciones durante la conducción.

Solo estos cambios ya habrían sido suficientes para llevar a cabo una sutil actualización del modelo, pero el fabricante asiático ha decidido también retocar los ajustes dinámicos de este deportivo japonés, ya de por sí caracterizado por ofrecer mucha diversión al volante. Por ejemplo, se ha ajustado la respuesta del acelerador para mejorar la precisión en terrenos resbaladizos y las salidas de las curvas. El objetivo ha sido lograr una respuesta algo más lineal y suave.

Junto a esto, el control de la dirección asistida también se ha modificado, según la marca en base a lo aprendido en la categoría Super Taikyu Series de competición. Con esto, se asegura que el nuevo GR86 ofrece más estabilidad en terrenos irregulares y curvas rápidas, con una mejor precisión que ayuda a mantener una trayectoria más adecuada en los giros. Esto, por supuesto, sin reducir el carácter directo y ágil del modelo.

Finalmente, el cambio manual de seis velocidades también cuenta con novedades sutiles, con un carril del recorrido de la palanca 0,5 mm más ancho en el recorrido diagonal. ¿Por qué se ha tomado esta decisión? Para que las reducciones de marcha entre la quinta y la cuarta marcha sean más cómodas y sencillas. Y hablando de cambios de marcha, ahora el GR85 Cup Car Basic, el modelo de competición para la copa monomarca del GR86 y Subaru BRZ, ahora cuenta con el cambio automático de seis velocidades como opción.

Es así como el nuevo Toyota GR86 2026 se pone al día tras cinco años en el mercado, con una serie de mejoras más enfocadas en el objetivo principal de este deportivo japonés: ofrecer una experiencia de conducción difícil de igualar. Con sus novedades, ahora el precio en Japón parte de 2.936.000 yenes (16.116 euros al cambio) para el acabado RC básico manual y de 3.195.000 yenes (17.538 euros) el SZ manual, así como de 3.293.000 yenes (18.076 euros) el automático. Los RZ topes de gama, por su parte, arrancan en 3.518.000 yenes (19.311 euros) el manual y 3.616.000 yenes (19.849 euros) el automático.

Las primeras entregas están previstas para el mes de diciembre, pero desgraciadamente no llegarán a España de momento. Siempre nos quedarán los ejemplares que sí se pudieron vender en nuestro país hace unos años...

El director ejecutivo de la marca, Masahiro Moro, quiere que el próximo Miata esté preparado para funcionar sin gasolina, además de lanzar un modelo insignia totalmente artesanal por encima de él.

Mazda lleva décadas demostrando que los deportivos no necesitan una potencia descomunal para ser divertidos. Sólo necesitan ser ligeros, lo que descarta la propulsión eléctrica.

Sin embargo, ahora una de esas reglas está a punto de cambiar. El CEO de la marca japonesa, Masahiro Moro, ha confirmado que el próximo MX-5, con nombre en clave NE, se está preparando para la propulsión eléctrica y en Hiroshima creen que podrá mantener este pequeño roadster increíblemente ligero.

Mazda está convencida de que su MX-5 eléctrico será ligero

En declaraciones a Auto Motor und Sport, apenas unas semanas después de que un ejecutivo australiano de Mazda dijera que el próximo MX-5 podría ser el último en usar un motor de combustión, Moro afirmó que el sucesor del MX-5 debe estar preparado para un futuro en el que la energía de combustión ya no sea viable debido a los obstáculos regulatorios.

“El sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. Nuestro reto consiste en aligerar la estructura básica sin utilizar materiales exóticos como la fibra de carbono”, declaró el director ejecutivo de la compañía.

En lugar de recurrir a costosos materiales compuestos, los ingenieros se enfrentan al reto de aligerar la estructura subyacente utilizando materiales más convencionales.

Desde luego, el objetivo de Mazda parece ambicioso. Moro afirma que los desarrolladores buscan un peso de entre "poco menos de 1.000 kg y 1.200 kg. Y creo que podemos lograrlo", añade.

Si es posible, un MX-5 eléctrico, probablemente con un diseño inspirado en el prototipo Iconic SP, podría pesar aproximadamente lo mismo que los modelos de combustión actuales, o sólo un poco más. Recordemos que el roadster actual pesa 1.003 kg sin conductor con la especificación europea.

La próxima generación no renunciará al motor de combustión

Afortunadamente para los aficionados al motor y, en particular, al mítico roadster, la próxima generación del Miata no será solamente eléctrica, ya que se espera que también utilice el nuevo motor de cuatro cilindros Skyactiv-Z de 2.5 litros de la compañía.

También es posible que recurra a algún tipo de hibridación, siempre que no comprometa la ligereza del vehículo, en cuyo caso la potencia podría alcanzar los 223 CV.

El Mazda MX-5 que puedes comprar ahora mismo en España monta un motor Skyactiv-G de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 132 CV, tanto en la versión roadster como en la RF con el techo tipo targa.

Tendremos que esperar para ver cómo Mazda logra que todas esas opciones coexistan, ya que no se espera que la próxima generación del MX-5 llegue antes de 2028. Para entonces, el actual ND habrá disfrutado de una trayectoria impresionantemente larga, que se remonta a 2015.

Un nuevo deportivo por encima del MX-5

Pero el nuevo MX-5 no es lo único que nos entusiasma. En la entrevista con el medio alemán, el CEO de Mazda reconoció que tiene otro deseo: el de tener un coche deportivo de alta gama, ubicado por encima del Miata: “Quiero un ‘coche estrella’ para Mazda, un verdadero modelo insignia que encarne a la perfección los valores de nuestra marca”.

Moro asegura que el MX-5 seguirá satisfaciendo a los entusiastas que buscan diversión accesible, pero cree que Mazda está pasando por alto algo especial en el otro extremo del catálogo.

No espera que este misterioso vehículo alcance grandes cifras de ventas e incluso sugiere que podría fabricarse en gran parte a mano, lo cual hace pensar que sería un modelo de nicho que permita posicionar la marca en un nivel superior.

Al ver el nuevo Toyota GRMN Corolla, es lógico preguntarse quién, exactamente, está preparado para comprarlo. Al fin y al cabo, su precio base es de unos 56.000 euros al cambio, antes de impuestos, sobrecostes del concesionario y gastos de envío.

56.000 castañas por un Corolla parecen demasiado. Esto supone un precio superior al de muchos deportivos de lujo y es más de un 50% más caro que el GR Corolla estándar, incluso con el precio de base. Sobre el papel, las cifras no cuadran. Pero, pensándolo bien, quizás nos estemos haciendo la pregunta equivocada.

Toyota no intenta convencer a los compradores de que el GRMN Corolla es la mejor opción en cuanto a rendimiento y precio del mercado. En cambio, está haciendo algo mucho más interesante: pedir a los entusiastas que paguen por la exclusividad.

Es una estrategia similar a la que ha emprendido Ferrari con el 12Cilindri Manuale. Sabe que los puristas buscan sensaciones diferentes, poder pisar el embrague y mover la palanca del cambio. Pues deben pasar por caja.

Otras marcas de lujo como Porsche, Lamborghini o McLaren llevan décadas haciendo algo parecido y estamos convencidos de que Toyota no tendrá ningún problema para vender las 730 unidades que va a construir del GRMN Corolla.

Toyota GRMN Corolla, más potencia y menos peso

Si se considera únicamente como una mejora respecto al GR Corolla estándar, el precio de la versión GRMN resulta difícil de justificar. Sólo está disponible en dos colores, conserva un sistema de infoentretenimiento relativamente sencillo, con una pantalla de 8 pulgadas, y no se ofrecerá con transmisión automática.

La potencia se mantiene sin cambios en 300 CV, mientras que el par motor aumenta de 400 a 410 Nm, en comparación con el GR Corolla 2026 estándar, cuyo precio base es de 40.520 dólares en Estados Unidos (en España no se vende y no está confirmada su llegada).

El motor se combina con una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total con programación revisada. Además, los ingenieros japoneses añadieron un sistema de pulverización del intercooler diseñado para sesiones repetidas en pista.

El peso se reduce en 30 kg, gracias en parte a la eliminación de los asientos traseros, mientras que Toyota agrega paneles de carrocería de fibra de carbono, llantas forjadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y amortiguadores monotubo específicos.

Son mejoras significativas, pero no son del tipo que normalmente duplican el precio de un coche. Al fin y al cabo, muchos propietarios del GR Corolla podrían quitar los asientos traseros, instalar una suspensión de posventa, montar neumáticos de mayor agarre y aun así gastar mucho menos de lo que Toyota pide. Pero ese no es el punto.

Sólo 730 unidades

Toyota fabricará sólo 730 unidades en todo el mundo, cada una con su propia placa numerada. Esta cifra suele asociarse a superdeportivos de alta gama, no a compactos deportivos.

Si Toyota anunciara la fabricación de 7.300 unidades, gran parte del entusiasmo en torno al GRMN probablemente se desvanecería de la noche a la mañana.

Los aficionados comenzarían inmediatamente a comparar su precio con el de un GR Corolla, un Civic Type R o incluso un Porsche Cayman seminuevo. Sin embargo, con 730 unidades, la situación cambia por completo.

En lugar de preguntarse si objetivamente vale la pena lo que cuesta, los compradores empiezan a preguntarse si alguna vez tendrán otra oportunidad de poseer uno. Los afortunados que lo compren podrán responder a este interrogante a finales de este año, cuando salga a la venta a finales de verano.

Quienes consigan uno también recibirán una membresía de un año a la Asociación Nacional de Automovilismo Deportivo (NASA) y acceso gratuito a un evento de conducción de alto rendimiento.

En la década de 1980, Nissan era una firma en una posición más competitiva que en la actualidad y eso le permitía desarrollar proyectos ambiciosos. En un momento en el que Japón estaba experimentando un boom tecnológico sin precedentes y vivía una etapa de bonanza económica evidente, el fabricante decidió empezar a trabajar en un deportivo que luchara contra los todopoderosos modelos europeos.

El resultado de este proyecto vio la luz en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985. Se llamaba Nissan MID4 y era un prototipo, pero su aspecto no era demasiado arriesgado y podría trasladarse con cierta facilidad a las carreteras. Medía 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,20 metros de alto y contaba con el aspecto propio de un deportivo de la época: formas angulosas, líneas definidas y los imprescindibles faros escamoteables.

Como su nombre dejaba entrever, se trataba de un deportivo de motor central, el cual usaba el mismo motor V6 VG30 del Fairlady Z de la generación Z31. Rendía unos 230 CV, pero con un peso total de 1.400 kg, se anunciaba un paso de 0 a 100 km/h en unos más que respetables para la época 5 segundos, así como una velocidad máxima de 295 km/h.

Lo más peculiar del MID4 no eran sus prestaciones, eso sí, sino su sistema de tracción integral. Se trataba de una variante más temprana del sistema que posteriormente llegaría al Skyline GT-R con el nombre de ATTESA, así como tampoco faltaban otros elementos tecnológicos punteros, como el sistema de dirección a las cuatro ruedas HICAS que posteriormente llegó a modelos de Nissan como el Silvia.

En general, el deportivo de Nissan era un coche muy avanzado. Ya incorporaba ABS y suspensión independiente de doble horquilla delante, así como multibrazo detrás. Esto prometía un comportamiento sobresaliente en curvas, especialmente con la dirección en ambos ejes y con el sistema de tracción, con algo de preferencia por el eje trasero para reducir el subviraje.

Sea como fuere, el proyecto no acabó ahí, ya que en el Salón de Tokio de 1987 se desveló una evolución de este ambicioso proyecto. Se trataba del Nissan MID4-II, una variante más avanzada cuyas cualidades dinámicas se pudieron comprobar en circuitos durante la fase de desarrollo. Era casi un coche de producción y prometía grandes cosas.

El diseño cambió considerablemente, con formas más redondeadas que le hacían parecer ya un coche de la década de 1990. Mantenía los faros escamoteables, pero el aspecto era más aerodinámico, con una delantera que podía recordar al Honda NSX que estaba cerca de llegar a las carreteras. Detrás, eso sí, el parecido se quedaba dentro de la casa, con una clara inspiración en el Fairlady Z (Z31).

De la misma forma, el interior también recibió retoques, con un estilo más moderno y deportivo. Había dos asientos tipo bucket, una instrumentación clara y una buena orientación hacia el conductor. En esencia, iba un poco más allá que el MID4 original.

También fue así en la mecánica. El motor central del Nissan MID4-II seguía siendo un V6, pero esta vez se trataba del VG30DETT biturbo, con 330 CV y 380 Nm de par. Ahora firmaba un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y el motor se montaba en posición longitudinal, lo que afectó a las proporciones del conjunto.

Con todo, nuevamente Nissan dejó claro que podía fabricar un deportivo serio capaz de luchar con los grandes y lo hizo en un momento clave. Sus números le acercaban a grandes competidores europeos y se sabía que Honda estaba preparando un proyecto similar. El MID4 parecía estar casi listo para llegar a las carreteras y ese era el objetivo, pero el desenlace no fue el esperado.

Si bien Nissan contaba con un proyecto fuerte entre mano en el que había invertido mucho tiempo y dinero, las dudas sobre la viabilidad económica del coche acabaron con sus posibilidades de lanzamiento al mercado. Había dudas sobre si los clientes de las marcas europeas se atreverían a elegir uno japonés y se temía que la producción fuera demasiado cara como para que compensara económicamente. Así, el Nissan MID4 no tuvo la oportunidad de demostrar lo que valía al mundo y no pasó de la fase de prototipo.

A pesar de todo, este deportivo de motor central no deja de ser una pieza fundamental de la historia de la marca. Tecnologías como el sistema HICAS de dirección a las cuatro ruedas y el sistema de tracción integral llegaron a otros modelos de la marca. Aun así, nos queda la duda de si habría triunfado y si ahora tendría el estatus de leyenda que porta el Honda NSX. Al menos, nos queda su historia y las pocas unidades que Nissan construyó en su día, de las cuales aún conserva en lugares como su Heritage Collection como representante de la ambición de la marca en aquellos prósperos años 80.

Subaru es una marca peculiar. Siempre ha hecho grandes coches y continúa haciéndolos actualmente, pero a su manera, sin caer en modas. En Europa es una marca que pasa casi desapercibida y no valorada como se merece.

Eso sí, el que es aficionado de Subaru, lo es de verdad. Pero llevan unos años un poco desencantados porque han visto cómo la compañía se alejaba de la fórmula que la convirtió en la marca que es hoy.

El STI desapareció, el WRX evolucionó gradualmente hacia una berlina deportiva más madura (y mucho menos divertida) y los emocionantes prototipos acapararon titulares repetidamente antes de que los clientes pudieran adquirirlos.

Ahora, la firma de la pléyade de estrellas reconoce que es necesario un cambio y ha decidido poner en marcha una división completamente nueva dedicada a garantizar que los coches divertidos no queden relegados a un segundo plano.

Subaru corrige y volverá a hacer coches deportivos más emocionales

Según un informe de BestCar en Japón, el fabricante de automóviles ha inaugurado recientemente una nueva sede de innovación de productos.

Dentro de ella se encuentra una Oficina de Planificación de Vehículos Deportivos dedicada exclusivamente a devolverle la diversión a la marca. Esto nos suena a algo que Subaru debería haber hecho hace ya años.

El anuncio se produjo durante una entrevista con el director técnico de Subaru, Tetsuro Fujinuki, quien dejó claro que la compañía quería abandonar su anterior proceso de desarrollo: “Decidimos dejar de hacer las cosas a la antigua usanza, porque es aburrido”.

Se trata de una confesión sorprendentemente sincera por parte de una compañía cuya gama de vehículos de alto rendimiento se ha mantenido prácticamente estancada mientras sus rivales seguían avanzando, tal y como indican desde Autoblog.

Coches inspirados en los rallys

La reputación de Subaru se forjó con modelos inspirados en los rallys, como el WRX STI, el Legacy GT, el Forester XT y otros deportivos turboalimentados con tracción integral.

Sin embargo, en la última década, el número de vehículos de este corte de la marca se ha reducido progresivamente. A estas alturas, es como un WRX STI Hawkeye pudriéndose en un campo.

Quizás nada ilustra mejor ese estancamiento que el propio STI. El último WRX STI con especificaciones para Estados Unidos producía 310 CV, apenas 10 CV más que el modelo que llegó a Estados Unidos en 2004.

En lugar de evolucionar hacia un modelo insignia cada vez más capaz, el STI simplemente desapareció después del año modelo 2021, dejando a los entusiastas preguntándose si a Subaru todavía le importaba el rendimiento.

Subaru se escuda en las normativas de emisiones

Según explicó Fujinuki, los cambios en las normativas sobre emisiones y consumos dificultaron el lanzamiento de modelos más prestacionales. Sin embargo, este argumento se cae por su propio peso, cuando vemos modelos de otras compañías, como el Toyota GR Corolla, el Honda Civic Type-R o el Hyundai Elantra N.

Crear un nuevo departamento no garantiza automáticamente una nueva era dorada para los deportivos de Subaru. Los aficionados han pasado años viendo cómo muchos prototipos interesantes iban y venían sin llegar nunca a los concesionarios.

Pero establecer una oficina entera dedicada a versiones deportivas es un compromiso mucho más significativo que presentar otro modelo conceptual más en un salón del automóvil y luego no hacer nada.

El modelo estrella de Toyota necesita una renovación. Si bien sigue siendo popular, la actual generación se desveló en 2018 y el automovilismo sigue avanzando a pasos agigantados, de manera que conviene mantenerse al día para no perder terreno frente a los competidores. No obstante, la marca japonesa tiene casi lista su próxima evolución.

Las primeras pinceladas relativas al nuevo Toyota Corolla se mostraron en 2025, cuando se dio a conocer el Corolla Concept. Por supuesto, no se trataba de un modelo de producción, pero ya dejaba entrever cómo podría ser la siguiente generación del modelo, y aunque es habitual que los coches de producción acaben siendo muy diferentes a sus respectivos concepts, esta vez parece que no será así.

Esto es lo que se puede deducir a raíz de un reportaje sobre la firma asiática de la cadena de televisión japonesa NHK, el cual fue grabado en las instalaciones en las que se están fabricando los prototipos del Corolla 2027. Según ha apuntado el medio Electrek, en dicho reportaje se pueden apreciar algunos de estos prototipos usados para el desarrollo técnico del modelo.

Los coches que se pueden apreciar cuentan con camuflaje, especialmente en zonas como el frontal. Además, si nos fijamos en detalles como las puertas y el diseño de las ventanillas, podemos deducir que se trata esencialmente de unidades del Toyota Prius modificadas, en esencia como mulas de pruebas para la fase de desarrollo. No obstante, esto ya da pistas sobre cómo puede ser el modelo final.

El Corolla Concept de 2025 ya presentaba algunas similitudes estéticas con el nuevo Prius, con un frontal muy rebajado, una carrocería que no sigue la tendencia SUV y un techo con una cierta caída coupé que se extendía hacia una trasera muy vertical. Estas son claves que podrían trasladarse al modelo final, pero con una apariencia algo más convencional.

En cualquier caso, es evidente que el Toyota Corolla 2027 será muy diferente al actual en el apartado estético exterior e interior, que se espera que siga el estilo de modelos recientes de la marca, como el mencionado Prius o el C-HR+. Es decir, es probable que se defina por dos pantallas no integradas en el salpicadero, con un cuadro de instrumentos elevado y un volante en una posición más baja de lo habitual.

Queda por ver si el nuevo compacto japonés mantendrá las mismas opciones de carrocería del actual, algo que no debería cambiar. En la generación a la venta a día de hoy, es posible contar con la carrocería de compacto de cinco puertas, sedán o familiar. Esto debería no cambiar en su próxima evolución, pero con una apariencia más estilizada y moderna que se alinee con el actual lenguaje de diseño de la marca.

Junto a esto, una peculiaridad del Toyota Corolla 2027 será que se basará en una nueva plataforma pensada para acoger distintos tipos de mecánicas. La variedad técnica es una de las características clave de la marca asiática y la idea podría trasladarse a su modelo más popular, que por ahora se ofrece solo con motorizaciones híbridas y térmicas al 100%, si nos fijamos en el GR Corolla deportivo.

Así, el nuevo compacto de Toyota podría ver acompañada su mecánica híbrida autorrecargable habitual de alternativas híbridas enchufables y 100% eléctricas, especialmente si nos fijamos en el puerto de carga que mostraba el concept de 2025, pero no en todos los mercados. Al fin y al cabo, en aquellos países en los que se vende el Prius ambos modelos podrían canibalizarse si su oferta mecánica es demasiado similar.

Por supuesto, todos estos detalles se concretarán más adelante y puede que ese momento no tarde demasiado en llegar. El Toyota Corolla 2027 está cerca y tendrá el objetivo de mantener esa enorme popularidad que ha definido al modelo durante años mediante una oferta razonable y adaptada a las necesidades actuales del mercado global.

Los coches pasionales son cada vez menos comunes en el mercado actual, ya que la prioridad de las firmas es la creación de modelos racionales y eficientes, así como la electrificación es un factor fundamental. Atrás quedaron los días en los que podías comprar coches deportivos o más enfocados a la diversión por un precio razonable, pero Toyota todavía quiere contar con ellos.

La gama GR del fabricante japonés es la prueba de ello. Más allá de los modelos híbridos y eléctricos que componen la gama de la marca, esta familia de deportivos ofrece varias opciones que han enamorado a los amantes de los coches y puristas de la conducción. Pero eso no es todo, ya que se prepara la llegada de modelos como un nuevo Toyota MR2 y el momento parece estar cada vez más cerca.

Entre todos los deportivos de Toyota de las últimas décadas, el MR2 es un coche muy especial. No solo era un pequeño biplaza de carácter ligero, sino que contaba con una interesante configuración de motor central y propulsión trasera que le permitía ofrecer un comportamiento adictivo. El fabricante se propuso recuperar este coche hace tiempo, pero no mediante la asociación de este nombre a un nuevo SUV que nada tiene que ver con el modelo original, como otros fabricantes. El objetivo era mantener la fórmula original en la medida de lo posible.

Con esto en mente, se crearon prototipos con motor central basados en el GR Yaris enfocados a la puesta a punto de la mecánica. Esto ya dejaba entrever que el desarrollo estaba en una fase temprana y lo cierto es que sigue en marcha, pero ahora podemos empezar a hacernos una idea de cómo puede ser el nuevo MR2, gracias a un nuevo prototipo que se ha visto rodando en el circuito de Fuji.

Un vídeo y algunas imágenes han salido a la luz en redes sociales de un coche que no habíamos visto antes. No es uno de los prototipos con carrocería de GR Yaris, sino un deportivo más bajo con un llamativo kit de carrocería ancho, alerón y paragolpes sobredimensionados. Si bien cuenta con los faros delanteros y pilotos traseros del Yaris, es evidente que se trata de un modelo diferente.

En general, sus proporciones no difieren demasiado de las del MR2 convencional, si bien aquí hablamos de un modelo de aspecto más amenazante, algo que todavía no sabemos si se trasladará al modelo de producción o si lo hará en forma de una edición más deportiva que complete la gama. Sea como fuere, las imágenes prometen.

A juzgar por los prototipos desvelados, la configuración de propulsor central se mantendrá. Se tratará del motor G20E, un nuevo cuatro cilindros de 2.0 litros turboalimentado que se ha desarrollado para ser más compacto que el 2.4 turbo de la marca, al mismo tiempo que entrega unos 300 CV y 400 Nm de base, con la posibilidad de ofrecer 400 CV y 550 Nm de par en las variantes más prestacionales.

Es de esperar que esta fuerza se transmita a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral GR Four de la marca, aunque debería ser posible enviar la potencia solo al eje trasero si el conductor lo desea. Asimismo, está por ver si la mecánica se acompaña de un cambio automático o manual, ya que el fabricante asiático sigue apostando por los cambios manuales en sus deportivos, aunque también sea posible contar con automáticos en el caso del GR Yaris y GR Supra.

Todo esto serán cuestiones que se desvelarán en un futuro, esperemos que no demasiado lejano. Mientras tanto, los prototipos y las mulas de pruebas seguirán dejándose ver en circuitos y carreteras en los próximos meses para volvernos más impacientes y hacer que no olvidemos una cosa: el tiempo de los deportivos pasionales todavía no ha llegado a su fin.

Se trata de la misma empresa matriz, respaldada por capital privado, propietaria de otras marcas importantes en el mundo de los coches modificados, como Cobb Tuning, AutoMeter o Ecutek, entre otras.

Según informa el medio estadounidense The Drive, el pasado fin de semana tuvo acceso a lo que parece ser un borrador filtrado de un comunicado de prensa en una página de Facebook de un grupo de piezas de Honda Type R.

En dicho comunicado, se decía: "Engineering Performance Technologies (EPT) se enorgullece de anunciar la adquisición de Hondata Inc., el principal innovador de soluciones de software y hardware de ingeniería para el mercado de alto rendimiento de Honda y Acura".

Hondata tendrá más recursos y mayor capacidad de fabricación

Lo extraño es que la empresa real se llama Engineered, no Engineering. También resulta raro que Hondata o EPT no hayan emitido ninguna comunicación oficial (The Drive se puso en contacto, pero aún no ha recibido respuesta), de ahí que parezca un borrador filtrado. En cualquier caso, parece demasiado específico como para que alguien se lo haya inventado.

El comunicado subrayaba también que la adquisición por parte de Engineered Performance Technologies garantiza que Hondata tendrá acceso a mayores recursos corporativos, instalaciones de investigación de vanguardia y una mayor capacidad de fabricación.

Asimismo, clientes, distribuidores y preparadores podrán esperar el mismo soporte especializado en el que han confiado durante años, junto con un desarrollo acelerado para futuras plataformas, sistemas CANFlex y funciones de software de última generación.

Hasta ahora, todo parece indicar que se tratará de una expansión de las operaciones habituales, lo cual sería estupendo. Sin embargo, no todo es positivo cuando interviene el capital privado en algún proyecto.

Breve repaso histórico

En el verano de 2013, Avante Capital Partners (también conocida como Avante Mezzanine Partners) y Promus Equity Partners adquirieron AutoMeter, la compañía de indicadores para automóviles, y comenzaron a construir su propio pequeño imperio de repuestos para automóviles en el mercado de accesorios.

Engineered Performance Technologies (EPT) se constituyó como la empresa matriz de AutoMeter y, próximamente, gestionará otras marcas del sector.

En aquel momento, AutoMeter ya era propiedad de otra firma de inversión, con su propia red de empresas subsidiarias a su alrededor (Stack, Ltd., Dedenbear Products y ProParts LLC, fabricante de los indicadores Spek-Pro de NASCAR).

En 2014, EPT adquirió Cobb Tuning, conocida principalmente por la optimización de la centralita de Subaru, pero que ahora ofrece aplicaciones para una amplia gama de vehículos. Esto le permitió a EPT afianzarse en el mundo de la optimización de las ECU.

Unos años más tarde adquirió Ecutek, empresa británica especializada en la optimización de centralitas electrónicas, lo que le dio a la empresa matriz una posición de liderazgo en Europa.

El año pasado, EPT se hizo con PRL Motorsports, que fabrica componentes (tomas de aire, intercoolers y otras piezas similares, principalmente para Honda).

Por lo tanto, teniendo todo esto en cuenta, tiene mucho sentido que Engineered Performance Technologies vaya tras Hondata, toda una autoridad en la optimización de la ECU de Honda.

Con esta estrategia, EPT ha creado dos imperios paralelos. En el bando de Subaru, cuenta con el software (Cobb) y el hardware (GrimmSpeed). Ahora, en el bando de Honda, ha completado el mismo puzzle con el software (Hondata) y el hardware (PRL Motorsports).

La electrificación está presente en la mayoría de las marcas en la actualidad y Mazda también se ha adentrado en ella con modelos como el 6e y el CX-6e. Ahora bien, el fabricante japonés sigue apostando por las mecánicas térmicas, especialmente en el terreno de los coches deportivos, con un Mazda MX-5 que mantiene su esencia intacta y un nuevo deportivo que tampoco quiere abandonar la gasolina.

El medio CarBuzz ha descubierto unas patentes que demuestran que la firma asiática está trabajando en un coche deportivo de características interesantes. Los documentos hacen referencia a un coche con motor delantero y propulsión trasera que además tendría puertas de mariposa, como las del concept Mazda Iconic SP que se inspiró en el RX-7 de los años 90.

Las patentes hablan, de las cuestiones del chasis y la disposición mecánica del coche y de la estructura del modelo en caso de choque. Por el momento, no se sabe mucho más, aunque en la patente se muestra un coche descapotable con un motor de cuatro cilindros, lo que podría significar que se trata de la patente del próximo MX-5.

El nuevo Mazda no será un descapotable al uso

No es un secreto que hay un nuevo Mazda MX-5 en camino que mantendrá la configuración de motor de gasolina sin hibridación, pero tampoco es descartable que se trate de la resurrección del RX-7. Por supuesto, el deportivo japonés no fue conocido por ser un descapotable, pero sí contó con una variante de este estilo en la generación FC de los años 80. Aun así, el objetivo era recuperar este modelo con el motor rotativo que le hizo tan popular y no con un cuatro cilindros.

Sea como fuere, el coche de las patentes no será un cabrio convencional. Tal y como se ve en los documentos, se presta una especial atención en el pilar que soporta el marco del parabrisas y las bisagras de las puertas y el soporte de la suspensión. Para incrementar la rigidez, se está intentando utilizar un pilar más fuerte y unas puertas de mariposa pueden ser de ayuda para lograr el objetivo deseado.

Por supuesto, las puertas de mariposa le podrían dar un aspecto mucho más llamativo a este deportivo de Mazda, pero se trataría de una solución principalmente enfocada en mejorar su comportamiento, ya que la rigidez estructural es uno de los principales inconvenientes de los descapotables. Tampoco es un elemento que no se haya visto recientemente en el mercado, si bien no es común. El descapotable MG Cyberster también utiliza este tipo de puertas.

Junto a esto, la marca japonesa también detalla en las patentes unos refuerzos enfocados en transferir la carga del soporte de la suspensión hacia el pilar, lo que también aumente la rigidez, sin perjudicar el peso del coche. Si se trata del nuevo MX-5, esto es esencial, ya que la ligereza es una de sus claves desde la primera generación, lanzada en 1989.

Más allá de estas cuestiones y del detalle del comportamiento de la estructura de este deportivo de Mazda en caso de accidente, poco más se puede apreciar en las patentes, pero su simple existencia ya es digna de mención. No se trata de rumores. La marca japonesa está trabajando en un nuevo coche prestacional con motor térmico y puede que no tardemos demasiado tiempo en saber más sobre él.

La berlina deportiva de Mitsubishi ha sido una referencia de los deportivos japoneses durante años, especialmente en la década de los 2000. El Mitsubishi Lancer en su variante Evolution era un coche con un concepto traído de los rallies y eso le hacía diferenciarse del resto, gracias a un rendimiento sensacional en diferentes superficies. Esto es algo que fue más allá con el diferencial central activo (ACD), introducido en el Evo VII en el año 2001.

Originalmente este era un sistema pensado para complementar al sistema Active Yaw Control (AYC), una tecnología de control vectorial del par que ajustaba las fuerzas de tracción y frenado. El ACD no se incluyó en todos los mercados en un inicio, pero a lo largo de la década del 2000 se pudo encontrar en acabados como el RS.

Con la llegada del Mitsubishi Lancer Evolution IX, el sistema ACD se incluyó como parte del equipamiento de serie y su objetivo era ofrecer el mejor rendimiento en diferentes firmes. Para ello, se incluyeron tres modos que podía seleccionar el conductor y que variaban la respuesta del diferencial activo: Tarmac, Gravel y Snow.

En esencia, el modo Tarmac era el enfocado al asfalto seco, mientras que el Gravel no solo estaba enfocado a la conducción en tierra o gravilla, sino también en carreteras mojadas. Finalmente, el modo Snow era el más enfocado a firmes más deslizantes o a la conducción en nieve, como su nombre indica.

Si bien la diferenciación de cada uno de estos modos estaba clara, su funcionamiento y cómo afectaban al ACD no quedó demasiado claro. Al contrario de lo que se pudiera pensar, cada modo no influía sobre el reparto de par entre el eje delantero y el trasero, que siempre permanecía en una relación 50:50. En su lugar, cada modo variaba el tiempo que tardaba el diferencial central en ser liberado después de que se haya recibido la información del giro de volante llevado a cabo por el conductor.

En esencia, el diferencial central activo (ACD) del Lancer Evolution se bloqueaba, liberaba u ofrecía varios niveles de bloqueo de forma automática en función de la situación mediante una unidad de control. El sistema calculaba el nivel de bloqueo óptimo a partir de los datos de recibidos por los sensores del coche, de manera que siempre se ofreciera la mejor estabilidad y tracción.

El objetivo de esta tecnología era proporcionar el mejor paso por curva, mientras se reducían las pérdidas de agarre. Asimismo, los modos Tarmac, Gravel y Snow servían como un modo de configuración para el propio diferencial, en lugar de ser modos de conducción como tal. Básicamente actuaban como mapas predeterminados enfocados a unos u otros terrenos para que la conducción fuese aún más afinada en distintas situaciones.

Sobre el papel era una tecnología llamativa e innovadora, aunque algunos conductores de la berlina deportiva japonesa han reconocido no sentir una gran diferencia entre unos y otros modos e incluso han preferido utilizar los modos en terrenos para los que en teoría no estaban enfocados porque se ajustaban más a su forma de conducir. No es algo extraño, ya que el reparto de par no variaba y el principal cambio era el tiempo de respuesta del control electrónico del diferencial central.

En el modo Tarmac, el sistema actuaba de forma más inmediata y liberaba con rapidez el diferencial en los giros, mientras que el Gravel ofrecía una respuesta unos dos o tres segundos más lenta. El modo Snow es el que más tardaba en liberar el diferencial, en torno a 4 y 5 segundos. Así, el Mitsubishi Lancer Evolution buscó ofrecer una versatilidad en el comportamiento deportivo que muy pocos modelos de su tiempo podían alcanzar.

Si echas un vistazo a la gama de Honda en Europa, salvo el Civic, el resto son SUV y crossovers. Afortunadamente, la marca japonesa ha querido recuperar el Prelude, aunque su motor híbrido nos sepa a poco.

En los años 90 no ocurría lo mismo. Abundaban las berlinas, los compactos y hasta deportivos como el Honda CRX, un coupé construido sobre la plataforma del Honda Civic.

Se lanzó al mercado en 1983 y hubo tres generaciones hasta que se descontinuó en 1997. Era un coche que se caracterizaba por su diseño ligero, un peso de apenas 1.000 kg y una motorización de altas revoluciones que lo convirtió en un icono de culto muy apreciado por los aficionados.

Honda Civic CRX SiR, el motor B16A ofrecía un gran equilibrio entre consumos y rendimiento

La segunda generación del modelo llegó en 1988 con grandes cambios respecto a la primera. Conservaba la silueta a medio camino entre un coupé y un fastback, pero introducía un chasis con brazos oscilantes independientes, en lugar de barras de torsión como el anterior.

En 1990 apareció la versión SiR que coronaba la gama y se convirtió en un verdadero icono de la época por su rendimiento, gracias a un equilibrio excelente entre peso y potencia.

Lo más llamativo del CRX SiR fue su nuevo motor B16A, que introdujo la conocida tecnología de distribución variable de válvulas de Honda, proporcionando una mayor potencia en el rango de altas revoluciones, a la vez que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí en la zona baja del cuentakilómetros.

Era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1.6 litros, colocado en posición delantera-transversal vertical, con cuatro válvulas por cilindro, accionadas desde doble árbol de levas en culata, e inyección Honda PGM-F1 de control electrónico.

Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación ligera, tenía camisas húmedas recambiables y un cigüeñal sobre cinco apoyos y ocho contrapesos. Producía 150 CV en la especificación europea (160 CV en la japonesa), asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

En realidad, el motor B16A tenía dos formas de entregar la potencia, como si fueran dos motores en uno: por encima de las 2.500 vueltas, ya entregaba unos 130 CV, suficientes para mover el Honda CRX SiR con soltura.

Pero la potencia máxima no llegaba hasta las 7.600 rpm. Sin embargo, ese no era el final, porque el motor se podía estirar hasta por encima de las 8.000 rpm. Lo mejor de esta mecánica es que no sólo proporcionaba un gran rendimiento; también era muy fiable. De hecho, en aquella época Honda ya gozaba de una enorme fama en este sentido.

El segundo Honda con sistema VTEC

El Honda CRX SiR fue el segundo modelo de la marca japonesa en equipar la tecnología VTEC, poco después de debutar en el Integra, aunque en la actualidad están más cotizadas las unidades del primero.

La producción del CRX terminó en 1992, cuando salió la última unidad de la fábrica de Suzuka, haciendo un total de 171.393 ejemplares construidos. En 1991 ya había aparecido la quinta generación del Civic; sin embargo, el destino del CRX ya no iba a ser el mismo.

Tras el CRX, llegó un nuevo modelo que aquí conocimos como Honda CRX del Sol y que intentaba mantener el espíritu del original. Estuvo en producción hasta 1997 y pasó sin pena ni gloria por el mercado.

Hubo que esperar hasta 2010 para que Honda recuperara su coupé deportivo ochentero y noventero. Fue el CR-Z, un coche que, pese a su denominación diferente, se considera el sucesor espiritual, principalmente, por su diseño. No obstante, este modelo ya equipaba un sistema de propulsión híbrido.

Por desgracia para los verdaderos aficionados a la automoción, escucharemos comentarios como este muy a menudo, a medida que la electrificación se vaya imponiendo.

Durante el lanzamiento en Australia del nuevo Mazda 6e, el CEO de la filial australiana de Mazda, Vinesh Bhindi, dijo en una entrevista a CarExpert sugirió que el siguiente modelo de sexta generación adoptará un sistema de propulsión eléctrico.

Bhindi reconoció que uno de los ejecutivos de la compañía les hizo una visita a principios de año y les dijo que habrá un nuevo modelo, aunque no podía hacer más comentarios. Pero lo más llamativo es que “insinuó que posiblemente se trate de la última versión con motor de combustión interna”.

El próximo Mazda MX-5 será de combustión con algún tipo de hibridación

Entre tanto, el desarrollo de la quinta generación del MX-5 'NE' continúa y, según Jo Stenuit, director de diseño de Mazda Europa, su presentación mundial aún tardará varios años.

Sin embargo, se espera que el próximo Mazda MX-5 conserve un motor de combustión, aunque, casi con total seguridad, acompañado de algún tipo de electrificación. Probablemente, con un sistema microhíbrido.

Los principales responsables de Hiroshima también se comprometieron previamente con una carrocería ligera, un motor de aspiración natural y una transmisión manual, atributos característicos del Mazda Miata.

Sin embargo, todo esto podría verse amenazado para el siguiente modelo, en caso de que se materialice un MX-5 totalmente electrificado. Puede parecer pronto, pero cada generación del MX-5 ha permanecido en el mercado durante, al menos, siete años, y la actual 'ND' ya va por su duodécimo año de producción.

Por lo tanto, es poco probable que la sexta generación, posiblemente denominada "NF", llegue antes de 2035, momento en el que un MX-5 con motor de gasolina podría dejar de ser compatible con las normativas sobre emisiones más exigentes en Europa y otros mercados clave.

Un Mazda MX-5 no gustará a los seguidores

No parece que un futuro Mazda MX-5 eléctrico vaya a gustar mucho a los seguidores del modelo y más después de ver los esfuerzos de Mazda por preservar la fórmula tradicional para la próxima quinta generación.

“Yo diría que lo más importante es que sea ligero; y lo segundo más importante es que sea ligero. Cuando pensamos en la próxima generación del MX-5, consideramos que su peso sea inferior a una tonelada y su longitud inferior a cuatro metros”, declaró Masashi Nakayama, jefe de diseño de Mazda, a Road and Track el año pasado.

Para contextualizar, el actual MX-5 ‘ND’ mide 3,91 metros de largo y pesa entre 1.063 y 1.115 kg en su versión de 2.0 litros con transmisión manual, dependiendo de si es la versión Roadster o RF con techo targa.

Un peso en vacío inferior a 1.000 kg también haría que el MX-5 ‘NE’ fuera más ligero que las generaciones anteriores ‘NC’ y ‘NB’, lo cual sería impresionante teniendo en cuenta los estándares de seguridad modernos.

El problema del peso

Al mismo tiempo, Mazda se enfrenta a una ardua tarea para crear un MX-5 eléctrico ligero. El vehículo eléctrico más barato que se vende actualmente en Australia es el BYD Atto 1 Essential, un compacto urbano que pesa 1.294 kg, mientras que el próximo deportivo eléctrico "ligero" de Alpine pesará alrededor de 1.450 kg.

No obstante, los futuros avances en la tecnología de baterías para vehículos eléctricos podrían facilitar este reto. Por otro lado, está claro si Mazda seguirá el ejemplo de Toyota y desarrollará una transmisión manual para el MX-5 eléctrico.

El MX-5 se mantiene actualmente como el deportivo biplaza más vendido de la historia, con 1,26 millones de unidades producidas y vendidas hasta agosto del año pasado, por lo que la marca japonesa tiene mucho interés en proteger su icono.

En cualquier caso, parece que Mazda se está preparando para un futuro en el que el MX-5 siga existiendo, pero sin un motor de combustión bajo el capó.

Quizás ya lo sepas, pero ‘kei car’ es la abreviatura de “kei-jidōsha”, que se traduce como “vehículo ligero”. Se trata de una categoría de coches introducida en Japón justo después de la Segunda Guerra Mundial para reactivar el mercado, pero que sigue gozando de gran popularidad en la actualidad. El diminuto N-Box de Honda ha sido el coche más vendido en Japón durante los últimos cuatro años.

La última actualización importante de la normativa sobre los kei car se produjo en 1998, cuando las normas de seguridad en caso de colisión obligaron a aumentar las dimensiones máximas a 3,4 m de longitud y 1,48 m de anchura. Desde que estos coches se introdujeron por primera vez en 1949, se ha mantenido un límite de altura de 2 m.

Aun así, este coche no se ajusta exactamente a estas características. Honda comercializa el N-One e, totalmente eléctrico, como un auténtico kei car en su mercado nacional, pero para convertirlo en este Super-N le ha equipado con unas vías más anchas, pasos de rueda más marcados, frenos mejorados, llantas de aleación a medida, un pequeño alerón y parachoques más prominentes. Al parecer, su aspecto agresivo se inspira en el brillante City Turbo II de los años 80, al que en su mercado nacional se le dio el apodo de «Bulldog».

Los kei cars disfrutan de desgravaciones fiscales y exenciones de aparcamiento en Japón, pero también están sujetos a una potencia máxima de unos 64 CV. En la conducción diaria, el Super-N se ajusta a ese límite, pero quizá hayas notado que tiene un pequeño botón ‘Boost’ en el volante. Si lo pulsas, el motor eléctrico de tracción delantera desata unos impresionantes 95 CV.

¿Cómo es el interior?

Japón lleva casi 80 años fabricando coches de este tipo, por lo que no es de extrañar que el Super-N tenga un diseño interior brillante. Por supuesto, solo cuenta con cuatro asientos, pero hay mucho espacio para la cabeza en la parte delantera y un pasajero alto dispone de espacio más que suficiente para las piernas si se sienta detrás de un conductor de la misma estatura. Sin embargo, el espacio para la cabeza puede resultar un poco más reducido en la parte trasera, ya que los asientos están colocados muy atrás.

Honda también incluye sus “Magic Seats”, de modo que, si no llevas a nadie en la parte trasera, las bases de esos asientos se pliegan hacia arriba para dejar al descubierto un espacio de almacenamiento plano muy práctico.

Dado su reducido tamaño, quizá no te sorprenda saber que el maletero solo tiene una capacidad de 162 litros con todos los asientos en su sitio. El Dacia Spring, más grande y más barato, ofrece 308 litros. Sin embargo, los asientos traseros del Honda se pliegan hasta quedar completamente planos y su umbral es extremadamente bajo, por lo que se obtienen unos útiles 967 litros de espacio de carga.

Honda ha equipado el Super-N con unos asientos delanteros calefactables sorprendentemente deportivos, con un diseño asimétrico y refuerzos gruesos que pueden resultar un poco estrechos para las caderas de algunos occidentales. Sin embargo, sujetan bien al conductor, y el volante calefactable está revestido de cuero con unas costuras azules muy llamativas.

Detrás del volante hay una pantalla para el conductor de 7 pulgadas que cambia de color según el modo de conducción, pero el cuentarrevoluciones que muestra cuando quieres cambiar de marcha manualmente es demasiado pequeño, y las instrucciones de navegación lo tapan por completo justo cuando estás a punto de alcanzar el límite virtual.

Hablando de navegación, no viene integrada, sino que depende de que conectes tu teléfono de forma inalámbrica mediante Apple CarPlay o Android Auto. No tenemos ningún problema con eso, y la pantalla táctil central de 9 pulgadas del Honda Super-N es, en general, muy sensible y fácil de usar. Por supuesto, a ello contribuye el hecho de que casi todas las funciones principales se controlen mediante botones físicos adecuados. ¡Bien hecho, Honda!

¿Qué tal el acabado y la calidad de los materiales?

Al cerrar la puerta, que es extremadamente fina, notarás enseguida que algunos de los materiales del interior son un poco baratos y tienen un tacto plasticoso, pero se trata de un coche asequible, así que es de esperar. Además, algunas de las telas están fabricadas con botellas de plástico recicladas mezcladas con antiguos uniformes de trabajo de Honda. Nos han asegurado que se lavan antes de su reciclaje.

Nos gustaría que hubiera una solución de almacenamiento un poco más ingeniosa entre los dos asientos delanteros, con espacio para guardar un móvil, pero sí que cuenta con una guantera y un montón de portavasos y huecos para botellas de agua repartidos por todo el habitáculo. También incluye de serie un potente sistema de sonido Bose de ocho altavoces con un gran subwoofer montado bajo el suelo del maletero.

¿Cómo se conduce?

“Nuestro objetivo no era solo desarrollar otro vehículo eléctrico, sino crear un coche que ofreciera el placer de conducir”, afirmó el jefe de proyecto, Hidetomo Horita, en la presentación del Super-N.

Para representar esta idea, se ha usado una fórmula similar a la de los Hyundai eléctricos de la gama N deportiva, con una caja de cambios simulada de siete velocidades con levas detrás del volante, además de un sonido futurista de motor de cuatro cilindros que se puede reproducir a través de los altavoces del coche. No pretende ser un urbano deportivo en toda regla, pero le da al Super-N un toque de carácter a la altura de su aspecto.

Empezaremos por lo que se siente al pulsar ese botón morado «Boost» del volante, porque eso es lo que te entrará la tentación de hacer cada vez que te pongas al volante. Al desbloquear los 95 CV completos, el tiempo de 0 a 100 km/h se reduce de 14,5 segundos a unos mucho más respetables 10 segundos. Esto, en un coche que alcanza una autonomía WLTP de 205 km con su batería de 29,6 kWh (brutos), pero que Honda sitúa en torno a los 320 km en ciudad.

Se nota un gran empuje al arrancar, y la aceleración va acompañada de una banda sonora de cuatro cilindros al estilo discoteca que, al parecer, se inspiró tanto en el City Turbo II como en el Integra Type R (DC2). Sin embargo, si Honda se hubiera volcado de lleno en la diversión, habríamos tenido más opciones de personalización. ¿Alguien se anima con los sonidos del NSX o del S2000?

La transmisión simulada de siete velocidades también entra en acción, pero en su modo automático, por lo que tu avance solo se ve ligeramente interrumpido por las pequeñas pausas en la entrega de 161 Nm de par.

Mantén pulsada la leva izquierda durante tres segundos y activarás el modo manual, en el que puedes ‘cambiar de marcha’ a tu antojo o mantenerla hasta una línea roja virtual. Y sí, te darás de bruces con el limitador si fallas un cambio. Además, el ‘freno motor’ se simula con diferentes niveles de regeneración. Es un truco, sí, pero resulta muy divertido y realmente distingue al Super-N de sus diminutos rivales eléctricos.

Sin el modo 'Boost' solo dispones de unos 64 CV y el Super-N se nota un poco lento, pero el modo Sport conserva los cambios de marcha simulados (aunque con una línea roja un 30 % más baja), mientras que el modo ‘City’ activa la conducción totalmente con un solo pedal. También hay un modo ‘Normal’ en el que puedes usar las levas para cambiar el nivel de regeneración, y dispones de un modo ‘Eco’ si quieres maximizar la autonomía.

¿Es demasiado alto para tomar las curvas?

Es cierto que se parece un poco a un bloque de pisos en miniatura, pero gracias a que la batería va situada en el suelo, el Super-N tiene un centro de gravedad bajo, y su vía 50 mm más ancha hace que, en realidad, sea bastante ágil. A ello contribuye que su peso en vacío sea de tan solo 1.097 kg. Eso supone unos 200 kg menos que el Twingo eléctrico, de mayor tamaño.

Como era de esperar, se nota un ligero balanceo de la carrocería en las curvas, pero puedes jugar con el acelerador y hacer que se deslice un poco sobre sus diminutos neumáticos. La suspensión es bastante rígida, pero la dirección del Super-N ofrece un tacto aceptable. Eso sí, puede resultar un poco brusco al pasar por baches.

¿cuÁL ES EL VEREDICTO?

El Super-N es extremadamente pequeño, pero nos encanta que Honda nos ofrezca la oportunidad de probar un coche al estilo kei car en Europa. Puede que no tenga una autonomía enorme, pero, a primera vista, parece bastante eficiente y mucho más divertido de conducir que sus rivales más directos.

Honda calcula que venderá 3.000 unidades en su primer año en el Reino Unido, por unas 18.995 libras (22.038 euros) y solo nos queda esperar que el público se anime a comprarlo. Como pequeño coche urbano, es fácil de aparcar, bastante cómodo y tiene un aspecto fantástico. Repetid conmigo: “¡No necesitas un SUV!”

La actual generación del Suzuki Swift llegó en 2024, y aunque se parece mucho a la anterior, destaca por ofrecer un estilo más moderno y una mayor tecnología. También se reconoce por no llegar acompañada de una versión deportiva Swift Sport, que durante años se ha postulado como uno de los coches más interesantes para quien buscara sensaciones por un precio razonable.

Por el momento, esto no cambia, pero Suzuki no ha olvidado el potencial de su urbano como pequeño deportivo. En 2025 se presentó el concept Swift Champions y en abril de este mismo año se mostró el Swift Aero Concept. En ambos casos, se trata de coches con un kit de carrocería más agresivo y ahora esa idea ha llegado a la producción para el público general.

De la mano de la firma japonesa Awin se ha creado el kit Suzuki Sport, un paquete de carrocería que se podrá adquirir en los concesionarios de la marca en el país asiático. Forma parte del catálogo oficial de accesorios y añade varios elementos que le aportan un estilo muy diferente al urbano lanzado originalmente en la década de 1980.

El kit de carrocería añade un nuevo splitter delantero, nuevas taloneras y un añadido para el paragolpes trasero. Se trata de elementos presentados en color negro que configuran este kit aerodinámico, el cual puede acompañarse de otros elementos opcionales que modifican la apariencia del urbano japonés a través del catálogo de accesorios de la marca.

Por ejemplo, además del kit Suzuki Sport del Swift se pueden añadir otros elementos en negro, nuevas llantas de aleación, cubiertas de los espejos retrovisores que imitan a la fibra de carbono, una nueva tapa para el depósito de gasolina, protectores de los tiradores de las puertas, adhesivos para la carrocería y cubiertas de acero inoxidable para los pedales. Todo, para dar con una estética más deportiva.

Aun así, no deja de ser estética, ya que no varía el apartado mecánico. De esta forma, bajo el capó se sitúa el clásico motor tres cilindros de 1.2 litros con hibridación ligera, con 82 CV y 112 Nm de par que se envían a las ruedas delanteras o a las cuatro junto a una caja de cambios manual de cinco velocidades o una automática de tipo CVT.

Por el momento, este kit Suzuki Sport de Awin para el Swift se ofrece en Japón, donde lo podrán incluir aquellos que compren el coche o quienes ya cuenten con él. Se puede encontrar el kit completo o también adquirir algunos elementos por separado. Por ejemplo, el spoiler frontal y el añadido del paragolpes trasero se ofrecen por 70.400 yenes o 383 euros, aunque el kit completo sube a 198.000 yenes o 1.079 euros.

Junto a esto, otros componentes suben la factura. Un ejemplo son las llantas, que cuestan 96.932 yenes o 528 euros, mientras que la parrilla de color negro con un patrón diferente tiene un precio de 22.000 yenes o 120 euros. Sin duda, tener todas las modificaciones encarece el Swift y no por ello recibirás el comportamiento y las prestaciones de aquel Swift Sport, pero añade un carácter estético diferente que hace más amena la espera hasta que regrese aquel simpático urbano deportivo japonés.

En la 57º reunión anual de accionistas de Mitsubishi, el presidente de la compañía, Keisuke Kisiura ha hablado sobre algunos modelos icónicos que dejaron huella en la historia de la firma y que desaparecieron hace años, como el Lancer Evolution. Según ha señalado, se trata de coches importantes que desearía poder recuperar en un futuro, si bien es algo difícilmente factible por ahora:

“Modelos como el Lancer Evolution, el Diamante y el Galant son extremadamente importantes para Mitsubishi, y los consideramos auténticos tesoros. Aunque por el momento no tenemos planes concretos para lanzar estos modelos, nuestro objetivo es construir una empresa capaz de volver a sacar al mercado estos maravillosos coches en el futuro, para poder satisfacer vuestras expectativas. Yo mismo lideraré este esfuerzo, y agradecería el apoyo continuo de nuestros accionistas.”, ha declarado.

El caso de Mitsubishi puede ser triste desde el punto de vista de los puristas del automovilismo. Fue durante años una de las marcas más poderosas del país asiático y nos dio modelos espectaculares, pero fue perdiendo popularidad y presencia en el siglo XXI, especialmente en Europa. Su gama fue haciéndose más pequeña y la deportividad quedó relegada a un segundo plano.

La despedida del Lancer EVO en 2015 supuso el punto final de un linaje de deportivos del que un día formaron parte nombres como Eclipse, GTO (o 3000 GT en algunos mercados), FTO o variantes firmadas por la división Ralliart. Así, actualmente el fabricante asiático busca recuperar fuerza con nuevos coches de carácter más eficiente para el día a día, con una buena parte de ellos en Europa siendo principalmente modelos de Renault.

El objetivo principal es consolidar una gama de modelos que proporcione un nivel de ventas razonable y estable para asegurar la posición de la marca. Con esto asegurado, es posible empezar a considerar la creación de modelos más pasionales y deportivos, los cuales permiten beneficiar la imagen de marca y atraer a los amantes del motor, si bien no ofrecen la mejor rentabilidad. Por ello, de momento no es una alternativa viable.

Mientras tanto, la marca japonesa sigue buscando ampliar su cartera de modelos, en ocasiones a la vez que recupera nombres icónicos de su historia, aunque no siempre estén asociados al mismo tipo de coche que un día los portó o no sean vehículos 100% desarrollados por la compañía. El caso más llamativo fue el del Mitsubishi Eclipse, que regresó en forma de SUV con el Eclipse Cross. También han vuelto denominaciones como Grandis y está previsto el regreso del Pajero (conocido aquí como Montero por razones obvias) como un nuevo todoterreno.

Lo que no veremos de nuevo en el mercado, al menos por ahora, es el Mitsubishi Lancer Evolution. Sin embargo, es innegable que hay una voluntad de recuperarlo en algún momento, junto con el carácter deportivo de la marca. Así será si la situación de la compañía mejora en algún momento, pero mientras tanto tendremos que conformarnos con recordar las pasadas versiones de la berlina deportiva japonesa.

Fueron diez las generaciones que se vendieron del Lancer Evolution, con la primera lanzada en 1992. En esencia, se trataba de un coche de rally homologado para carretera, al igual que su rival más directo: el Subaru Impreza WRX STI. Así, durante décadas ambos modelos marcaron una referencia en el terreno de los deportivos japoneses, hasta que en 2015 el Lancer EVO dijo adiós. Por ahora, se trata de una despedida definitiva, pero quién sabe si algún día viviremos el regreso de uno de los iconos indiscutibles de la firma de los tres diamantes.

Desde el primer momento en que arranca y sale disparado al circuito de pruebas, sabes que se trata de algo completamente distinto. Sobre todo porque hace un ruido similar al de una avispa atrapada en un amplificador, se mueve a una velocidad casi increíble y el ruido viene de atrás. Y no solo del tubo de escape.

Estamos las instalaciones de pruebas semisecretas de Toyota en Shimoyama, Japón, para probar el futuro. Y, en términos de Toyota, eso no se traduce en eléctricos sin alma, sino en coches deportivos accesibles y para el día a día. O, al menos, sus embriones. Así que tenemos varias versiones diferentes de un Yaris, todas con motor central.

Algunas llevan el motor de tres cilindros del GR Yaris metido en la parte trasera con la transmisión invertida (el subchasis trasero y el diferencial están en la parte delantera); otras lucen un entramado de tuberías que envuelve un nuevo motor de gasolina turbo de cuatro cilindros «G20E». La mayoría parece que tengan en su interior un complicado sistema de aire acondicionado, pero en algún lugar ahí dentro se encuentra el G20E, desplazado hacia la derecha, con la caja de cambios manual de seis velocidades (o automática de ocho velocidades a la izquierda.

Puede que te creas que todo esto significa que tendremos un Yaris de motor central, pero no es así. El urbano japonés solo sirve como chasis de pruebas, alargado en algunos casos en 100 mm. No se trata de cosas con forma de Toyota Yaris. En teoría, un MR2 encajaría perfectamente en estas proporciones, pero ya se ha anunciado el nuevo Celica, y es probable que ese sea el primero.

La clave está en el motor en sí; puede montarse en el centro o delante, en posición longitudinal si es necesario. Toyota cuenta con versiones tanto de tracción trasera como de tracción total, por lo que también podría ser de tracción delantera. Y es lo suficientemente pequeño como para incorporar componentes híbridos. Así que hay mucho potencial aquí, aunque Toyota se mantiene hermética en cuanto a lo que estamos ante exactamente.

¿Cómo se conduce?

Bueno, solo nos dejaron probarlo sobre una superficie suelta en un prototipo de estilo rally con el motor del GR Yaris y unos 250 CV. Aunque cabe señalar que parecía tener mucha menos potencia que eso. Contaba con una distribución del par 50:50 y una caja de cambios manual de seis velocidades, y mientras todos se esforzaban por controlar la situación, nosotros perdimos un poco el control.

Hubo alguna interpretación errónea del recorrido, una sesión accidentalmente más larga por nuestra parte y unos responsables de relaciones públicas ligeramente enfadados, pero nos hicimos una buena idea de cómo se sentía este «no-Yaris».

Porque no es un Yaris. No se parece en nada a un Yaris. De hecho, se parece más a un GT86. La dirección es ligera y muy precisa —incluso siendo un prototipo— y la distribución del peso de 43:57 aproximadamente entre el eje delantero y el trasero da una sensación de mayor inestabilidad y de tracción trasera de lo que cabría esperar. Gira, levanta el pie, sobrevira. Es divertidísimo, con la ayuda justa del eje delantero para evitar que las ruedas patinen.

Los fundamentos básicos son eminentemente sólidos; Toyota ha fabricado un coche que no solo es rápido, sino también divertido y envolvente. No es el más rápido, pero hace que te lo pases en grande al volante.

¿Qué hay del modelo con el nuevo motor?

Ahí es donde está lo mejor. Vale, no nos dejaron conducirlo, pero Toyota nos llevó a la pista de pruebas de Shimoyama en el prototipo de fase avanzada, con aspecto de coche de rally sobre asfalto, que lleva el nuevo motor. Era un circuito de pruebas por excelencia, con una ruta inspirada en el Nürburgring Norschleife —recorre aproximadamente el 25 % de su trazado— y está llena de curvas ciegas y cambios de rasante que te dan mareos. Al volante estaba el “piloto maestro” de Toyota y jefe de desarrollo, y basta decir que, con su conocimiento tanto del circuito como del coche, lo que probablemente eran 7/10 de su potencial se sentía como… bastante.

Aún es pronto para saber si el nuevo motor de Toyota es bueno, pero, según nos comentaron, el coche de asfalto desarrollaba unos 400 CV. Y era rapidísimo. No tiene la velocidad vertiginosa de un coche eléctrico muy potente, pero sí la suficiente como para meterte en un buen lío en un abrir y cerrar de ojos. Sonaba ronco y con ganas de subir de revoluciones, se apagaba rápidamente en los regímenes altos y tenía mucho par; no había que buscar a tientas la franja de potencia.

Lo más interesante es cómo se percibía el coche desde el asiento del copiloto. Porque, una vez más, esto no se parecía en absoluto a un GR Yaris, ni en lo más mínimo. Pequeños movimientos del volante producían resultados mayores de lo esperado, con un equilibrio típico de la tracción trasera.

Mientras que un GR Yaris, en todo su esplendor de tracción total, subvira un poco, sientes que este prototipo se mueve desde justo detrás de los asientos delanteros. Es muy obvio cuando lo dices en voz alta, pero la diferencia es abismal; te subes con el prejuicio visual del «Yaris», pero sales pensando en un «Cayman». Y sí, realmente es así de bueno.

¿Algún punto negativo?

No muchos, por ahora. Y los aspectos obvios están tan lejos de estar terminados que realmente no importan. El sonido, por ahora, es más industrial que conmovedor: el típico ruido de un motor turbo de cuatro cilindros sin filtrar. Pero el sistema de refrigeración, la admisión y el escape son precisamente lo que se está probando.

La dinámica también es bastante animada. Puede que nuestro piloto anfitrión estuviera tranquilo, pero los derrapes que frenaba con precisión con un giro del volante eran, sin duda, un poco descontrolados. Sin esas correcciones precisas y profesionales, el coche parecía querer dar dos bandazos rápidos directamente hacia la falta de zona de escape. De nuevo, algo que llegará más adelante en forma de electrónica estabilizadora. Quizás sea mejor que no nos dejaran probarlo…

¿Cuál es el veredicto?

Básicamente, todo son cosas buenas. Hemos tenido el GR Yaris y el Corolla —y las versiones GRMN de ambos—; el V8 GR GT está en camino para pisarle los talones al Porsche 911; va a haber un nuevo Celica, un MR2 y, posiblemente, un nuevo Supra. Todo el tipo de coches deportivos que bien podrían estar al alcance de gente que no tenga la cuenta bancaria de Elon Musk.

Puede que los prototipos del Toyota Yaris aún estén bastante lejos de estar terminados, y todavía no sabemos con certeza para qué modelo están destinados, pero resultan atractivos, emocionantes y apuntan claramente en la dirección correcta. Los coches divertidos con motor de combustión interna aún no han desaparecido, y Toyota está alargando su vida útil.

Por lo general, hay una serie de elementos comunes entre los coches de una misma marca. En el caso de Honda, como sucede en otros fabricantes, varios de sus modelos no cuentan con un tapón para el depósito de combustible que debas desenroscar, sino con un sistema antifugas en el que solo tienes que introducir la manguera para repostar. Lo normal sería que fuese así en todos los coches del fabricante japonés, pero no es así.

En el caso del Honda Prelude, el depósito cuenta con un tapón tradicional y no solo es así en este caso. El Honda Civic Type R también ofrece la misma solución, lo que no sorprende, ya que ambos coches cuentan con varios componentes en común. No obstante, ¿por qué es así?

En el medio The Drive se han hecho esta pregunta y han contactado con la marca asiática, quien ha dado una respuesta sencilla ante este peculiar detalle. Según ha detallado, todo tiene que ver con el hecho de que el Honda Civic más prestacional y el Prelude comparten chasis, así como con que ambos coches se producen en un volumen inferior para una gran variedad de mercados. Así, se opta por utilizar una configuración común para varios componentes, en lugar de crear variantes para unos u otros mercados.

Al parecer, las normativas de determinados territorios hacen necesaria la inclusión de un tapón del depósito convencional, de manera que Honda ha preferido seguir este mismo patrón en todas las unidades, ya que variar entre las especificaciones de unos y otros países supondría un gasto adicional. Como muchas decisiones en el mundo del automóvil, es una cuestión de costes.

Esto solo es una muestra más del parecido entre el Honda Prelude y el Civic Type R. Su chasis es común, así como los frenos Brembo y la suspensión delantera. No obstante, su anchura de vías es idéntica, así como la suspensión trasera también es compartida. Ahora bien, la diferencia está en la puesta a punto.

Sobre este asunto, la marca japonesa ha concretado al medio estadounidense que, si bien buena parte de los componentes son compartidos entre ambos coches, están muy diferenciados. Por supuesto, es así por la diferencia del motor, que en el Type R entrega 329 CV sin hibridación que se gestionan a través de un cambio manual de seis velocidades. Pero también es así por la puesta a punto de cada modelo.

De esta forma, el Civic Type R es uno de los mejores compactos deportivos de los últimos tiempos, mientras que el Prelude es un coupé de carácter eficiente con un tacto de conducción y un comportamiento dinámico que le diferencia de cualquier otro modelo del mercado. Aunque compartan incluso el tapón del depósito de combustible, se trata de modelos muy diferentes en filosofía, prestaciones y precio.

Sobre esto último, el Civic Type R se ha vendido en España por unos 58.850 euros durante el tiempo en el que ha estado a la venta, mientras que el Prelude parte de 49.500 euros. Esto ya deja entrever que hablamos de coches con grandes diferencias entre sí, aunque cuenten con peculiares puntos en común.

El fabricante japonés ha anunciado que la producción del Patrol Y62 con motor V8 concluirá este agosto, mientras que la producción local del Patrol Warrior, diseñado en Australia por Premcar, finalizará poco después.

El Y62 saliente es el último Patrol equipado con el motor V8 VK56VD de 5.6 litros de Nissan. A finales de este año, llegará la generación Y63, ya con un motor V6 biturbo de 3.5 litros, poniendo así punto final a más de una década de potencia V8 en uno de los 4x4 más emblemáticos del país oceánico.

Durante más de seis décadas, el Nissan Patrol ha sido un elemento habitual dentro y fuera de las carreteras australianas: debutó en 1961 como el Datsun Patrol G60 de segunda generación y se convirtió en uno de los modelos con mayor trayectoria ininterrumpida en la industria automotriz.

A lo largo de sus cinco generaciones, se han entregado más de 258.000 unidades del legendario todoterreno japonés en el mercado australiano.

El Nissan Patrol con motor V8 se despide para siempre

La generación Y62 del Nissan Patrol se había quedado anticuada para los estándares todoterreno actuales, sobre todo si se compara con el Toyota Land Cruiser 300.

Sin embargo, tiene una ventaja frente a la competencia: su motor V8 atmosférico de 5.6 litros con 400 CV y 560 Nm de par, por no hablar del incomparable sonido que emite al lado de cualquier motor sobrealimentado.

Además, el Patrol sigue siendo muy popular. Lamentablemente, la marca japonesa se ve obligada a renunciar a su bloque de ocho cilindros en V para apostar por un V6 biturbo.

El nuevo Y63 promete ser una gran mejora respecto al anterior, con un diseño mucho más moderno, mejores prestaciones, mayor seguridad y un potente motor biturbo de 3.5 litros con transmisión automática de nueve velocidades. Los clientes australianos tienen la última oportunidad de adquirir el Nissan Patrol V8, aunque el stock es limitado.

Un legado construido en territorio australiano

Australia ha desempeñado un papel fundamental en la reputación del Patrol. En septiembre de 1962, apenas un año después de la llegada del G60 al país, el geólogo Reg Sprigg, su esposa Griselda y sus hijos Marg y Doug fueron los primeros en cruzar el desierto de Simpson en un vehículo motorizado, trazando una ruta a través de más de 1100 dunas de arena, conocida hoy como la Línea Francesa.

El viaje de 12 días, completado a una velocidad media de tan solo 5 km/h, contribuyó a consolidar la reputación del Patrol por su capacidad para llegar a lugares inaccesibles para otros vehículos.

Esa reputación se consolidó a través de generaciones de éxitos en el automovilismo, con el Patrol ganando un récord de 15 títulos consecutivos del Campeonato Australiano Todoterreno entre 1983 y 1998, la mayoría de ellos de la mano del agricultor de arroz de Griffith, 'Legend' Les Siviour, junto con cuatro victorias absolutas en el Australasian Safari (1992, 1993, 1995 y 2003).

Último baile

Presentado en Australia en 2013, la generación Y62 llevó al Patrol a una nueva era de refinamiento y capacidad en carretera. Su motor V8 de 5.6 litros, la suspensión totalmente independiente con control hidráulico de la carrocería y el espejo retrovisor digital inteligente, posicionaron al modelo en el segmento de los SUV grandes, conservando al mismo tiempo la reputación todoterreno que ha caracterizado al Patrol desde 1951.

Como afirma el director general de Nissan para Oceanía, Steve Milette, “el Patrol ha sido un referente constante en el automovilismo australiano y el Y62 ha desempeñado un papel fundamental en ese legado. Su motor V8 de 5.6 litros es parte de lo que ha hecho que esta generación sea tan apreciada por entusiastas, familias y aventureros por igual”.

“De cara al lanzamiento del nuevo Y63 en Australia a finales de este año, la descontinuación del Y62 representa una verdadera última oportunidad para los australianos que deseen añadir un nuevo Patrol V8 a su garaje”.

Antes que nada, si no sabes qué es un ‘hot rod’, se trata de un tipo de coche que se popularizó en Estados Unidos durante los años 30 y 40 del pasado siglo y se caracteriza por estar profundamente modificado, con motores sobredimensionados para lograr la máxima velocidad y aceleración.

Pues bien, en el Salón del Automóvil de Tokio de 2015, Toyota sorprendió a todo el mundo con un prototipo muy especial, completamente analógico, en un momento en el que ya la digitalización estaba muy presente en los automóviles.

El concepto se diseñó para explorar y resaltar el atractivo fundamental de las máquinas: su exquisita artesanía, su belleza, su sencillez y su movimiento. Como es habitual en los prototipos, el atractivo del Toyota Kikai Concept residía, a la vez, en su independencia y dependencia de los conceptos esenciales del automóvil.

Toyota Kikai Concept, una mezcla de buggy y ‘hot rod’

La estructura del Kikai Concept era completamente de metal y carecía de paragolpes convencionales. Su aspecto estaba más cercano al de un buggy o ‘hot rod’ que a un vehículo convencional.

La adopción de un asiento central para el conductor, que lo sitúa en el centro del vehículo, le proporcionaba una conexión sensorial más instintiva. La separación entre los tres asientos de pasajeros, gracias a su disposición triangular, creaba un espacio de comunicación agradable en el habitáculo. La disposición era de un asiento delante y dos más retrasados, como en el McLaren F1.

La amplia ventanilla lateral que se extendía hasta el techo permitía disfrutar plenamente tanto de paisajes urbanos como naturales. Lo más destacado era que dejaba a la vista sus entrañas.

Si bien la mayoría de los coches ocultan su funcionamiento interno bajo la carrocería, el Toyota Kikai Concept invitaba a apreciar la compleja belleza de un motor. En efecto, el prototipo japonés permitía que la maquinaria, normalmente oculta bajo la carrocería, se convirtiera en una muestra visible de su belleza.

De esta forma, el funcionamiento interno del vehículo se integraba directamente en su exterior. Además de la forma cuidadosamente diseñada, que se extendía a detalles como el depósito de combustible, el depósito de reserva y los tubos de escape, los indicadores y los interruptores de estilo analógico entablaban un diálogo armonioso con la maquinaria.

Nueva sensación al volante

La pequeña ventanilla a los pies del conductor era otro rasgo distintivo de la estructura de este modelo conceptual, que permitía percibir los movimientos de los neumáticos y la suspensión, así como la velocidad que alcanza sobre la carretera.

A través del parabrisas, también se apreciaban los movimientos del brazo de control superior. Esto proporcionaba una novedosa sensación de conducción, en la que la maquinaria que sustentaba las operaciones de crucero, giro y frenado en la conducción cotidiana se podía percibir directamente con los sentidos.

Toyota nunca ofreció detalles sobre la mecánica, aunque, al estar descubierta, se podía apreciar un motor de cuatro cilindros. En cualquier caso, en este tipo de prototipos el motor suele quedar relegado a un segundo plano, ya que la marca oriental jamás tuvo la intención de llevarlo a producción.

La marca japonesa supo entender a la perfección este punto intermedio entre lo analógico y lo digital. Los coches empezaban a ser más prácticos y fiables que nunca, era el caldo de cultivo perfecto para otros modelos como el Mazda RX-7 FD, el Nissan Skyline GT-R o el Toyota Supra A80.

El Toyota Caldina GT-T más especial

El Caldina GT-T es posiblemente una de las joyas de Toyota en la década de los 90. Este deportivo homologado para carretera se fabricó en el año 1997, era potente, pero también mantenía esa estética familiar.

La segunda generación del Caldina era la versión japonesa del Avensis Estate de primera generación que se comercializó en Gran Bretaña. Este modelo erar algo aburrido y tuvo poca repercusión en el mercado, pero la versión GT-T lo cambió todo.

Toyota no estaba dispuesta a deshacerse de él antes de tiempo, así que decidieron dar un giro radical para convencer a los amantes de los deportivos. El Caldina GT-T equipó el motor 3S-GTE Turbo al Celica GT-Four, la marca japonesa se subió a la moda de la turboalimentación.

Un GT-T con el motor del Celica GT-Four

El Toyota Caldina GT-T mejoraba todo lo que no había funcionado en la versión original. El fabricante asiático no quería más coches aburridos, así que decidieron desprenderse del motor original para equipar el sistema de propulsión del Celica GT-Four.

Toyota equipó un motor turbo de cuatro cilindros 3S-GTE de 3.0 litros que producía una potencia de 256 CV. El nuevo Caldina GT-T tenía una caja de cambios manual de cinco velocidades de serie y tracción integral total.

La versión GT-T tenía prácticamente todos los cambios bajo el capó, la marca apenas añadió una pequeña toma de aire en el capó y un alerón trasero doble opcional para más rendimiento. El Caldina GT-T se terminó convirtiendo en uno de los coches más potentes de su época a pesar de pasar algo desapercibido para muchos.

¡Qué vueltas da la vida! Antes eran los chinos quienes copiaban y ahora otros copian a los chinos. La industria automotriz ha cambiado tanto en el gigante asiático que en los próximos años es posible que sean las marcas chinas las que enseñen a fabricar coches.

Una afirmación que puede parecer fuerte (algunos dirían heavy). Pero, de momento, Nissan ya ha tomado una técnica procedente del Reino Medio (como se autodenominan los chinos).

Durante mucho tiempo, los fabricantes de automóviles han presumido del diseño, la calidad, la perfección en la ingeniería, la potencia, etc. Sin embargo, todo eso tiene cada vez menos importancia y la competencia se traslada a la velocidad.

Pero no a la velocidad en un circuito, sino en el proceso de desarrollo. Es decir, cuánto tiempo tarda una compañía en desarrollar un modelo y lanzarlo al mercado.

En este sentido, las marcas chinas han demostrado un gran potencial y Nissan acaba de confirmar que ha adoptado lecciones de sus homólogas en China, lo que le permitirá sacar al mercado el próximo Nissan Skyline mucho antes.

Nissan adopta las técnicas de producción de Dongfeng

Según un informe de Nikkei, el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, ha dicho que el objetivo de la compañía es llevar nuevos vehículos al mercado en, aproximadamente, 30 meses. El primer ejemplo será la próxima generación del Nissan Skyline, cuyo estreno está previsto que se produzca en invierno, después de sólo 26 meses de desarrollo.

Esto supone una reducción drástica de los 55 meses requeridos para el modelo actual. El modelo llegará a varios mercados, entre ellos, el estadounidense, donde se comercializará bajo la firma Infiniti.

La marca nipona ha visto los beneficios de primera mano a través de su asociación con Dongfeng en China. El desarrollo de la berlina eléctrica Dongfeng Nissan N7 supuestamente necesitó dos años solamente, aproximadamente la mitad del tiempo que Nissan habría requerido normalmente.

"Gran parte de esto se basa en las capacidades de la inteligencia artificial y en el uso de nuevas herramientas digitales en la fase de diseño, en la fase de prueba y en la fase de fabricación," dijo Espinosa.

"China está estableciendo actualmente los estándares de la industria del futuro en términos de tecnología, en términos de competitividad de costos y en términos de tiempo de desarrollo."

Las ventas de Nissan cayeron

Es fácil entender por qué Nissan quiere aprovechar este aprendizaje. Las ventas globales del fabricante de automóviles cayeron un 6% el pasado año fiscal, hasta los 3,15 millones de vehículos, mientras que las ventas en Japón cayeron un 13%.

Espinosa cree que parte del problema proviene del daño a la reputación y de la falta de nuevos productos atractivos. No olvidemos que, no hace mucho tiempo, la marca mantuvo un intenso periodo de negociaciones con Honda y Mitsubishi para una fusión que, finalmente, no salió adelante.

Ahora, espera revertir esa tendencia con una ofensiva de productos agresiva que incluye siete lanzamientos en aproximadamente un año, un Skyline renovado, nuevos SUV y pickups y, eventualmente, un nuevo GT-R.

Si Nissan puede combinar la velocidad en el proceso de fabricación al estilo chino con la dinámica de conducción y el legado que los aficionados esperan de modelos como el Skyline y el GT-R, finalmente podría tener una hoja de ruta para volver a la relevancia que lo hizo tan popular en décadas pasadas.

Déficit de calidad

Sin embargo, es inevitable dudar si los próximos modelos tendrán una calidad a la altura. En los últimos años se ha notado una caída generalizada en la calidad de acabados en muchas marcas, debido a la necesidad de abaratar costes, entre otras razones.

Lejos quedan ya aquellos tiempos en los que las compañías destinaban muchos años al desarrollo de un vehículo y el resultado final era un producto de calidad. Uno de los ejemplos más claros es el mítico Mercedes W124.

Se antoja muy complicado creer que se pueden alcanzar grandes estándares de calidad en la construcción con procesos acortados, por mucho que se utilicen herramientas de última generación. Pero el tiempo lo dirá.

La marca japonesa ha presentado dos extravagantes proyectos del Camry que, casi con total seguridad, no van a llegar al mercado. Uno de ellos trae guardabarros anchos y un agresivo kit más aerodinámico, aunque la verdadera sorpresa está bajo el capó.

Un Camry de la mano de Gazoo Racing de Toyota

La división de alto rendimiento Gazoo Racing ha dejado su seña de identidad en los nuevos Toyota Camry que se han presentado en las 24 horas de Super Taikyu. El fabricante ha sustituido el motor de cuatro cilindros original por uno de tres cilindros.

Toyota no ha elegido un motor precisamente económico para los nuevos Camry. El modelo G16E-GTS se toma prestado del GR Yaris, el GR Corolla, incluso se ha equipado en la gama alta del grupo con el Lexus LBX Morizo RR.

Estos prototipos con G16E-GTS son la versión más potente de la actual generación de sedanes medianos, incluso solo el motor turboalimentado de 1.6 litros lo sería. Toyota consigue 300 CV de fuerza con tracción en el eje delantero gracias a un sistema de doble motor que llega a los 700 CV, incluso supera al Corolla GRMN.

Un nuevo motor para Toyota

La combinación del turboalimentado de 1.6 litros y un segundo motor en la parte trasera permite crear el Camry más potente hasta la fecha. Gazoo Racing apuesta por un nuevo cuatro cilindros que podría verse muy pronto en los deportivos de Toyota.

Aún se desconocen los detalles técnicos de este nuevo motor, también los vehículos en los que se va a equipar, aunque no hay dudas de que será primero en la gama alta de Toyota. Por el momento tiene el nombre en clave "G20E" con una cilindrada de 2.0 litros y genera cerca de 400 CV de fuerza con tracción trasera.

El equipo de Gazoo Racing ha diseñado un Camry con tracción integral, sistema de escape lateral y una potencia que roza los 700 CV. La mala noticia es que no hay dudas de que el modelo más potente hasta la fecha no va a producirse en masa.

La versión de 700 CV del Camry probablemente se quede en un prototipo al igual que sucedió con el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG. El sistema de doble motor sigue siendo muy costoso para producirlo a gran escala.

El Toyota GR Corolla (no te pierdas nuestra prueba) ya es uno de los coches deportivos compactos más emocionantes del mercado y ahora se ha vuelto aún más potente. Este es el nuevo GRMN Corolla, una versión aún más enfocada a una conducción dinámica que, por desgracia, no vamos a ver en Europa.

Se trata de una edición especial y muy exclusiva, ya que sólo se va a producir en cantidades muy limitadas, que irán destinadas a Norteamérica y Australia, además de su mercado local.

El Toyota GRMN Corolla ha recibido una puesta a punto específica desarrollada en Nürburgring y en la Super Taikyu Series de Japón.

Toyota GRMN Corolla, mejoras aerodinámicas y un capó de fibra de carbono

El compacto japonés incorpora un paquete estético con numerosos elementos destinados a mejorar la aerodinámica y que cambian notablemente el aspecto del Corolla.

Las principales modificaciones incluyen un capó elaborado en fibra de carbono con dos entradas de aire y un paragolpes más prominente con un labio inferior y sutiles aletines.

En la vista lateral, destacan los respiradores en los pasos de rueda y delante de la puerta, que le confieren un aspecto muy agresivo. Tampoco pasan desapercibidas las llantas forjadas de 18 pulgadas en color bronce mate, envueltas en unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 245/40.

En la parte trasera, tenemos un alerón ampliado con cinco niveles de ajuste en incrementos de un grado. Los ingenieros de Toyota también han desarrollado amortiguadores delanteros y traseros personalizados para el GRMN Corolla, completos con nuevos resortes para mejorar aún más las ya excepcionales capacidades de manejo del hot hatch japonés.

En el interior, el hot hatch cuenta con nuevos asientos tipo cubo hechos de polímero reforzado con fibra de vidrio. También hay varios nuevos acentos de fibra de carbono y un volante forrado en Alcántara con un marcador rojo a las 12 en punto.

Misma potencia, pero más par

Toyota ha realizado una serie de modificaciones en el motor del GRMN Corolla. Sigue siendo el conocido bloque de tres cilindros y 1.6 litros turbo que ya monta el GR Corolla, con 306 CV de potencia, pero los ajustes han permitido incrementar el par hasta los 415 Nm, disponibles entre las 3.600 y 4.800 vueltas.

El motor se combina exclusivamente con una caja de cambios manual de seis relaciones. Igual que ocurre con el GRMN Yaris, el Corolla equipa un sistema de refrigeración para el intercooler y mantener una potencia del motor estable y alta, incluso durante una conducción continua a máxima aceleración.

Por otro lado, Toyota ha realizado algunos ajustes en el chasis, así como modificaciones en la dirección asistida y el sistema de tracción total, mejorando así la distribución del par trasero y aumentando la estabilidad durante la conducción a alta velocidad.

Asimismo, se han implementado varias medidas para ahorrar peso, incluyendo la eliminación de los asientos traseros y la adición de un capó de fibra de carbono. Todo esto se traduce en un ahorro de peso de 30 kg.

En pocas palabras, el nuevo GRMN Corolla es aún mejor para ir rápido, ya sea en un circuito de carreras o en una carretera de montaña.

La marca japonesa no ha comunicado todavía los precios del nuevo Toyota GRMN Corolla. En Japón, está previsto que se abra el libro de pedidos a partir de otoño, a través de la aplicación móvil GR app, y las entregas comenzarán a partir de 2027.

Al GRMN Corolla le seguirá después del Corolla Morizo RR, que incluirá todavía más mejoras y una transmisión automática de ocho velocidades, en lugar de la manual.

El nombre Pulsar lo conocemos porque fue el último compacto que ofreció la marca japonesa en el viejo continente antes de abandonar el segmento C. Pero esta denominación ya la utilizaba mucho antes en su mercado local: Japón.

El Pulsar se lanzó a finales de los 70 y se vendió en Europa con diferentes nombres. Primero se llamó Datsun, como en Estados Unidos. Luego, a través de una colaboración con Alfa Romeo, se lanzó el Arna. Después, se llamó Sunny…

En 1995 apareció la quinta generación que en Europa conocimos como Almera. A finales de la década, el Nissan Almera tuvo cierta popularidad, comercializándose con carrocerías de tres y cinco puertas, así como un sedán.

Pero los 90 eran años dorados para los compactos deportivos. Coches pequeños o medianos, con poco peso y potencias comprendidas entre los 100 y 150 CV, que garantizaban altas dosis de diversión al volante.

Nissan VZ-R N1, el coche para homologar el de competición

Pero había quien se excedía, como fue el caso de Honda cuando presentó el Civic Type-R EK9, con su motor de cuatro cilindros y 1.6 litros que entregaba 185 CV. Gracias a su reducida cilindrada, el compacto de Tokio podía competir en la categoría N1 de la JAF, la Federación Japonesa del Automóvil, que limitaba las preparaciones de motores atmosféricos hasta esa cilindrada.

En ese momento, estaba en el mercado la generación N15 del Nissan Pulsar, conocido como Alemera en nuestros lares. Con el objetivo de competir en la N1, la marca japonesa una versión de competición.

Sin embargo, para obtener la homologación, había que producir un coche de calle y es aquí donde aparece nuestro Nissan Pulsar VZ-R N1, un auténtico Homologation Special limitado a 500 unidades, exclusivamente para el mercado japonés. Y, de paso, enfrentarse al todopoderoso Type-R.

Un motor de 200 CV que alcanzaba las 8.600 vueltas

El Nissan Pulsar VZ-R N1 montaba un motor de cuatro cilindros atmosférico, de 1.6 litros de cilindrada, que recibía el código NeoVVL SR16VE N1. Estaba convenientemente preparado a cargo de Autech Japan, con doble árbol de levas en una configuración muy agresiva, ocho inyectores y una mariposa de acelerador de 70 milímetros.

Era un auténtico motor de carreras que contaba con una peculiaridad. Detrás de ese nombre tan largo, había una tecnología novedosa: NeoVVL eran las siglas de Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing y hacía referencia a un sistema de distribución variable similar al VTEC, con la diferencia de que controlaba las válvulas de escape y las de admisión de forma independiente.

En resumen, el motor producía 200 CV y 182 Nm de par, y era capaz de girar hasta las 8.600 vueltas. En aquel momento, era el motor atmosférico con la mejor relación entre cilindrada y potencia, título que le arrebató unos años después el Honda S2000, con su legendario bloque F20C de 2.0 litros y 240 CV.

La hora de la verdad: el duelo con el Honda Civic Type-R

Una vez desarrollado el compacto deportivo de Nissan, llegó la hora de probarlo y comprobar si era mejor que su rival, el Civic Type-R. La compañía lo llevó a Best Mototring, pero no fue capaz de superar el modelo de Honda.

Lejos de bajar los brazos, los técnicos de Nissan siguieron trabajando y desarrollaron una segunda versión, con mejoras en el chasis y en la suspensión. De nuevo, llevaron el coche a Best Motoring y, con el piloto Keiichi Tsuchiya al volante, esta vez sí el Pulsar VZ-R N1 se impuso al Civic Type-R.

En total, Nissan fabricó las 500 unidades que necesitaba para homologar el coche de competición, de las cuales 200 correspondieron a la Versión I y 300 a la Version II. No obstante, el hecho de que el Pulsar VZ-R N1 no saliera de Japón hizo que fuera un completo desconocido para la mayoría del público.

El Toyota Corolla es uno de los coches más populares del planeta durante décadas junto a otro de los grandes de la marca: el Toyota Hilux pick-up (al que el programa de Top Gear TV maltrató hace años). Se trata de uno de los compactos por excelencia del mercado, caracterizado por su enfoque económico, racional y fiable. Sin embargo, también ha contado en numerosas ocasiones con un cierto aire deportivo para las masas que le ha hecho no ser un modelo más de su segmento.

Si hablamos de variantes de enfoque prestacional del Corolla, es inevitable remontarnos a la década de 1980 y al emblemático AE86, con el que Toyota quiso ofrecer un deportivo asequible basado en un enfoque básico: propulsión trasera, cambio manual, motor atmosférico y un peso reducido.

Bajo el capó se situaba el conocido motor 4A-GE, un propulsor de cuatro cilindros en línea y 1,6 litros que entregaba apenas 130 CV de potencia, pero que servían para mover con cierta soltura el conjunto. Además, gracias al buen reparto de pesos que ofrecía el ‘Hachiroku’ (apodo popular formado por las palabras ‘Hachi’ -ocho- y ‘Roku’ -seis- en japonés), se trataba de un modelo de lo más divertido que se hizo con una gran fama entre amantes del motor y aficionados al drift.

Evidentemente, los Toyota Corolla deportivos no se quedaron ahí. En la década de 1990 estaban en auge los compactos de carácter prestacional y por ello se creó el Corolla GTi. Montaba nuevamente un motor cuatro cilndros de 1,6 litros con unos 130 CV, pero era un propulsor más avanzado y se encargaba de mover apenas 1.075 kg de peso.

Con estas cifras, podía firmar un paso de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de casi 200 km/h, que era bastante respetable para los primeros años de la última década del siglo XX. Además, estas capacidades llegaron acompañadas de una estética mucho más atractiva que ayudaba a identificar a este modelo.

En concreto, el Toyota Corolla Gti se caracterizaba por un paragolpes delantero más agresivo, unas nuevas taloneras, emblemas Gti y un nuevo alerón trasero. Además, por dentro se incluyeron unos asientos deportivos y un volante de tres radios, mientras que las novedades técnicas incluían unos frenos con discos ventilados en todas las ruedas y una suspensión reajustada para ofrecer una mayor estabilidad.

Llegada la década del 2000, la firma japonesa preparó un nuevo Corolla deportivo para la novena generación del modelo. Si bien ya se ofrecía la variante T-Sport de 192 CV, se pensó en crear un coche más radical usando esta variante como base. Así, a mediados de la década se empezó a trabajar en un coche que miraba a gigantes como el Golf GTI, una vez más.

Se trataba del Toyota Corolla TTE Compressor, una variante que incrementó su potencia hasta los 225 CV y el par hasta los 230 Nm, si bien más adelante tuvo que reducir sus cifras para cumplir la norma Euro 4 de contaminación. Aun así, con sus 1.390 kg de peso, podía pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzar 235 km/h de velocidad máxima.

Por supuesto, la mejora de potencia llegó acompañada de una suspensión más firma y una altura rebajada en 15 mm, así como de una estética diferenciada del resto de la gama. Algunos detalles clave eran los paragolpes y taloneras específicos, las llantas multirradio de 17 pulgadas, las dos salidas de escape (aunque una de ellas era falsa), los detalles rojos en el interior y los pedales de aluminio.

De forma más reciente, la marca japonesa ha afinado la fórmula del Corolla deportivo con su GR Corolla, que ha llegado a mercados como el japonés o el estadounidense. De nuevo, cuenta con una apariencia más agresiva, pero la clave está en su mecánica, con un motor tres cilindros turbo de 1,6 litros que entrega 300 CV a ambos ejes, cambio manual de seis velocidades o un automático opcional y una puesta a punto sensacional.

Ahora se suma a esta modelo el GRMN Corolla, con 306 CV, nuevos ajustes de chasis y un peso reducido en 30 kg. Se trata de una versión de producción limitada, pero de otra más que demuestra que el Corolla es más que un compacto convencional. Y no, no será la última.

El fabricante es consciente de que muchos conductores no están dispuestos a renunciar a la experiencia de conducción de un coche con motor de combustión. La solución que han encontrado es simular el cambio de marchas de estos vehículos para llevarlo a un 100% eléctrico.

Toyota perfecciona el cambio de marchas para los eléctricos

Desde Toyota dejaron claro el año pasado que no quieren más coches aburridos, y están dispuestos a cumplirlo. El Hyundai Ioniq con limitador de revoluciones consigue que un coche casi silencioso se sienta lo más parecido a un motor de gasolina o diésel.

Toyota pretende ir más allá según una patente descubierta recientemente por el medio CarBuzz. La marca japonesa quiere que la simulación del cambio de marchas sea lo más real posible, incluso imitando las limitaciones de aceleración de un coche manual.

El fabricante ha registrado lo que se conoce como “modos N” de Hyundai. Esta configuración para los coches eléctricos de alto rendimiento replica algo molesto: si no pulsas la leva para cambiar a la siguiente marcha, el coche alcanzará su límite de revoluciones artificial y el ordenador limitará la potencia de forma intermitente.

Esto supondría un salto hacia atrás, pero es lo que muchos conductores critican que les falta a los coches eléctricos. Toyota ha retomado esa idea de su competidor y la ha llevado al extremo, han conseguido que algo surrealista como calar un motor eléctrico sea posible.

Toyota diseñará coches eléctricos que se calan

La marca japonesa ha imitado incluso lo más odiado de los coches de combustión. La nueva patente permite que el motor se pueda calar, aunque lo hará de forma inteligente ajustándolo al conductor.

Toyota propone crear un dispositivo virtual que imita el funcionamiento del embrague en una transmisión manual. La calculadora virtual de velocidad del motor determina la marcha y las RPM como si fuese un coche de gasolina.

El sistema de calado es extremadamente simple. Si usas el modo manual y sueltas el embrague bruscamente o colocas una marcha demasiado alta, se interrumpirá el par motor de forma repentina y se activan los frenos. El sentimiento es muy similar con un movimiento brusco.

El propio software del vehículo decidirá si eres un buen conductor o no. Si considera que necesitas ayuda con el sistema de conducción manual, activará automáticamente el asistente de arranque en pendiente, sino solo lo hará si tienes otro coche detrás.

Todo se basa en software, aunque supone un salto importante si odias los vehículos eléctricos. En Toyota están dispuestos a todo para cambiar la opinión de los conductores más críticos, aunque por el momento solo se trata de una patente.

Los “cohetes de bolsillo” asequibles de Ford, Renault y Suzuki han desaparecido, pero Volkswagen te venderá Golf GTI y R que cuestan más de 40.000 y 50.000 euros. El Honda Civic Type R de edición limitada costaba 58.850 euros. Y eso no es nada. El Audi RS3 Competition Edition, que no tiene potencia adicional, cuesta 135.000 euros.

Los compactos deportivos se han convertido en un hobby caro. Pero el último GR Yaris de Toyota, con un precio desorbitado de 51.250 euros, podría valer cada céntimo.

¿Cómo puede un Yaris justificar un precio de 50.000 euros?

Porque encarna la tradición japonesa de fabricar coches rápidos e icónicos. Se trata de otra de esas máquinas en la línea del Mitsubishi Evo o el Nissan GT-R: desarrollo incansable y una atención obsesiva por los detalles.

Verás, los italianos sacan un coche al mercado y, algún tiempo después, terminan de desarrollarlo. Los alemanes terminan un coche y, en gran medida, lo dejan tal cual hasta que llega el momento del lavado de cara. Y los británicos ahorran tiempo declarando la quiebra antes de que el coche salga a la venta.

Pero a los japoneses les encanta retocar y trastear, ajustar y perfeccionar. Japón no solo es famoso por las modificaciones de posventa para coches: sus coches rápidos se actualizan constantemente. Son como un niño con una caja nueva de rotuladores, incapaces de dejar de adornar el dibujo.

Por eso los Evo, los GT-R, los Civic Type R y los Impreza WRX STI han dado lugar a tantas versiones y variantes. Por eso el Lexus LFA tardó tanto en desarrollarse que hubo que renovar el diseño del prototipo. Para el ingeniero japonés, un coche nunca está terminado. Simplemente está listo para la siguiente ronda de mejoras.

¿Qué mejoras se han introducido en el GR Yaris?

Se trata ya de un GR de «segunda generación», muy revisado con respecto al modelo que sacó a Toyota del ostracismo en 2020. Cuenta con un salpicadero totalmente nuevo y diseñado a medida, diferente al de cualquier otro Toyota Yaris, que responde a las quejas sobre el parabrisas inclinado y la pantalla táctil elevada del modelo anterior, que limitaban la visibilidad.

La posición de conducción obstinadamente elevada respecto del modelo anterior —supuestamente inspirada en los pilotos de rally a los que les gusta tener una vista más elevada— se ha rectificado bajando el asiento en sus soportes.

Toyota modificó el equilibrio de la tracción a las cuatro ruedas (un poco menos divertida, por desgracia) e introdujo una versión automática con levas en el volante. Era desenfrenado y enérgico. Encajaba con el carácter tenaz y agresivo del coche, aunque nosotros preferimos la escasa y preciada simplicidad de la caja de cambios manual de seis velocidades, que cuenta con un útil dispositivo de sincronización de revoluciones que se activa con un botón específico «iMT».

Además de esto, hay que mencionar que las normas sobre emisiones, diseñadas para frenar a pequeños rebeldes tan divertidos como el GR Yaris, han hecho que el motor turbo de tres cilindros y 1,6 litros haya visto reducida su pegada. El par motor ha bajado de 390 Nm a 345 Nm. De alguna manera, la potencia se ha mantenido en 280 CV.

Así que sigue siendo un pequeño bichito veloz, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h. Ahora se nota más el retraso al salir de las curvas, pero, en todo caso, eso es una excusa para pisar el acelerador antes y así conservar el empuje, dejando que el sistema GR-FOUR se encargue de la tracción y te catapulte al salir de la curva. La disminución del par te hace inclinarte más hacia lo que realmente define a este coche: el ataque máximo.

Esta versión se llama Aero Pack, porque ha pasado por el campo de entrenamiento del túnel de viento y ha sido adornada con piezas aerodinámicas funcionales.

Aunque no te lo creas, no se trata de un kit de carrocería simbólico. Las nuevas rejillas de ventilación en los guardabarros delanteros alivian la presión en los pasos de rueda. Un alerón trasero gigante que traquetea al cerrar el maletero aporta carga aerodinámica. Ajustable manualmente con tres posiciones, funciona tan bien que Toyota tuvo que equilibrarlo con un nuevo splitter delantero.

También hay un cárter inferior plano. Molesto para la comodidad del mantenimiento, pero magnífico si te apetece un toque de automovilismo. Mientras tanto, un hacha ha abierto el capó con otro conducto de refrigeración. En el parachoques trasero aparecen aberturas para canalizar aún más aire dinamizado lejos de las ruedas turbulentas.

Y lo mejor es que, a pesar de que todo es funcional el GR Yaris, luce estas modificaciones a la perfección. Irradia peligro y autenticidad. Si le pones unas pegatinas de patrocinadores, encajaría perfectamente en una etapa de rally, donde Toyota aprendió todos estos trucos con su ambicioso programa del WRC. Todo el pedigrí de competición, en un Yaris. Eso vale mucho más que una placa en un Audi.

¿Ya has terminado con las modificaciones frikis?

Ni mucho menos. ¿Te has dado cuenta de que el volante es 5 mm más pequeño que antes? No puedo decir que lo notara cuando me subí por primera vez, pero sí que me di cuenta de que la dirección asistida se ha reprogramado y ajustado para ofrecer una sensación más directa y precisa. Son mejoras mínimas, pero merecen la pena. Y probablemente imagines que eso es lo más destacado del interior de este habitáculo, que hay que reconocer que es gris y monótono.

Pero no. Lo mejor es el freno de mano. La palanca se ha sacado de la consola central y se ha montado en vertical, justo al lado del volante. Como la palanca de cambios de un Civic Type R de reparto, al estilo de los turismos de competición.

Esto no libera espacio para una base de carga inalámbrica. No se lo ha impuesto a Toyota ninguna nueva y diabólica prueba de choque. La única explicación es que Toyota quería colocar la palanca al alcance de la mano para realizar giros atrevidos con el freno de mano. Algo que el GR Yaris hace de maravilla, ya que ha sido diseñado para dislocar sus propios ejes de transmisión traseros en el instante en que tiras de la palanca, eliminando cualquier temor a dañar la transmisión mientras conduces a lo loco.

¿Podría vivir con él a diario?

Habría que tener un nivel de dedicación similar al del coche. El enérgico motor de tres cilindros del GR tiene un sonido áspero e industrial. Consume mucho combustible mientras empuja todos esos alerones y se desliza por el aire, sin superar nunca los 9,4 l/100 km.

Los asientos traseros solo existen en la imaginación del departamento de marketing; el maletero es apenas más grande que la guantera. Si ansías un compactos deportivo en tu vida porque son navajas suizas para cualquier ocasión… cómprate otro coche.

Si quieres que te dejen salir de los cruces con una sonrisa y un saludo, o si valoras los acabados suaves y el aislamiento acústico… cómprate otro coche.

Pero a pesar de toda su intención radical, la conducción no te deja hecho polvo. Es rígido en ciudad, lo que te recuerda que no debes visitar la ciudad. Dirígete al campo. Aquí, como en todos los grandes coches de altas prestaciones, cuanto más rápido vas, más fluye el GR con la carretera en lugar de atacarla con un cuchillo.

Los asientos ofrecen un buen apoyo y te envuelven a la perfección. Y, a pesar de la carrocería ensanchada, sigue pareciendo diminuto. Eso es algo extremadamente raro en un coche rápido hoy en día. Después de las luces azules intermitentes, lo segundo más aterrador que se puede ver por el retrovisor de algún exótico italiano de anchas caderas es uno de estos GR Yaris, sonriendo como un loco, como un Jack Russell montado en un trineo cohete.

¿Qué le depara el futuro al GR Yaris?

Esperemos que no sea una muerte prematura, como la del GR86 y el Supra, que dejaron de venderse demasiado pronto. Da la sensación de que el equipo que hay detrás ya estará trabajando duro en busca de más mejoras marginales. Tenemos algunas ideas.

Quizá quitar los inútiles asientos traseros y hacer una versión ligera al estilo del Renaultsport Trophy R. También sería divertido dar un poco más de peso a la tracción trasera en el sistema de tracción total sin necesidad de una superficie resbaladiza. O, tal vez, encontrar la manera de rebajar 20.000 euros del precio. ¿Es pedir demasiado?

Ya a finales del año pasado, Honda dio un jarro de agua fría sobre la llegada de un Prelude Type R, aunque parecía que dejaba una pequeña puerta entreabierta, al decir que “no hay planes actuales”. Algunos vieron en ese “actuales” un rayo de esperanza, no ahora, pero quizá en el futuro.

Pues, lamentablemente, no será así. Quienes esperaban un Honda Prelude de alto rendimiento, con motor turbo, sin electrificación y con un cambio manual, ya pueden dejar de esperar, porque no se va a producir.

Según informa CarScoops, altos mandos de la filial australiana de Honda han cerrado la puerta a un motor turboalimentado y a un pedal de embrague, condenando al coupé a ser un simple "vehículo de estilo de vida" y sólo híbrido.

No habrá un Honda Prelude turbo y manual

El presidente y director ejecutivo de Honda Australia, Jay Joseph, abordó la pregunta en un evento de medios durante el lanzamiento local del nuevo híbrido.

Cuando le preguntaron si una variante turbo con cambio manual al estilo del Civic Si para el mercado estadounidense o del Civic RS exclusivo para Japón estaba en los planes, su respuesta dejó poco margen para la interpretación:

“Tenemos diferentes coches para diferentes clientes. Este tren motriz híbrido encaja en este coche... y cuando lo planeamos como un vehículo global, todo nos pareció lógico".

En una entrevista de seguimiento con CarSales, Joseph subrayó que la plataforma del Prelude es "adaptable a varias motorizaciones diferentes", ya que sus cimientos se comparten con las variantes del Civic, incluida la Type R, lo que significa que una versión turboalimentada con caja de cambios manual es técnicamente posible.

Demasiado caro

El problema es, como siempre, los costes de desarrollo. Joseph dijo que adaptar la carrocería del cupé a "todas las cosas que se requerirían del Type R" equivaldría a algo cercano a un programa completo de I+D, con una inversión "del orden de cientos de millones de dólares".

El director de Honda Australia, Robert Thorp, enfatizó este punto, sugiriendo que cualquiera que busque un Honda más nítido y enfocado ya tiene el Civic Type R en la sala de exhibición.

Sin embargo, no todo está perdido. Si bien no habrá un Honda Prelude Type R turbo con cambio manual, el fabricante japonés podría tener alguna sorpresa para los aficionados.

El HRC Prelude Concept presentado en el Salón del Automóvil de Tokio podría evolucionar para convertirse en un equipamiento opcional que incorpore mejoras inspiradas en el automovilismo, siguiendo el ejemplo del próximo Civic Type R HRC.

Paquete HRC

El prototipo venía equipado con un agresivo paquete de carrocería que incluía pasos de rueda ensanchados, parachoques rediseñados, faldones laterales más profundos, un difusor grande y un alerón trasero fijo.

Además de su aspecto más deportivo, también recibía unas llantas HRC calzadas con neumáticos de alto rendimiento, frenos mejorados, vías más anchas y una suspensión visiblemente rebajada, lo que sugería una configuración de chasis más ágil.

Hasta que Honda decida si poner en producción este paquete estético y de mejoras HRC, varios preparadores independientes ya se están poniendo manos a la obra.

El ejemplo más notable es el kit Mugen para el Prelude, que añade aerodinámica más agresiva, llantas BBS forjadas, amortiguadores ajustados por Yamaha, pastillas de freno de alto rendimiento y un escape deportivo.

Ya circulan por ahí algunos informes sobre el desarrollo de la próxima generación del Mazda MX-5, aunque los detalles concretos siguen siendo escasos. Se suele decir que es muy importante escuchar y que las opiniones de los demás ayudan a mejorar. Esto es lo que han hecho los responsables de Mazda.

Recientemente, los compañeros de Motor1 se sentaron con Mazda Italia para discutir su progreso y ya podemos saber que llegaron a una conclusión interesante: el fabricante de automóviles ha decidido recabar opiniones e ideas de varias comunidades y grupos de aficionados al mítico Miata en el país transalpino.

Eso tiene sentido, dado que el Mazda MX-5 se considera, a menudo, un coche deportivo para la gente, por lo que recopilar comentarios estructurados de las personas que lo conocen mejor podría ayudar a la marca nipona a crear un producto final más satisfactorio.

Roberto Pietrantonio, director general de Mazda Italia, declaró a la publicación que ingenieros japoneses visitaron recientemente Italia para hablar con estos grupos. Eso es notable, dado que Italia es considerada uno de los mercados más importantes de la marca para roadster deportivo, junto con Alemania y el Reino Unido.

"El MX-5 es un coche global y el diálogo involucra a clientes de todo el mundo, desde Estados Unidos hasta Australia", dijo Pietrantonio a la mencionada publicación.

El próximo Mazda MX-5 conservará su ADN

Pero a pesar de abrir el proceso de desarrollo, Mazda ha indicado que la próxima generación del MX-5 Miata conservará su ADN, lo cual significa que, probablemente, mantendrá una estructura ligera, preservando su sensación de conducción equilibrada.

Como tal, la electrificación sigue siendo una incógnita porque las baterías y los motores podrían complicar las características principales del vehículo. Aun así, la marca japonesa no lo descarta por completo y cualquier cambio probablemente dependerá de políticas y regulaciones futuras.

El modelo de generación actual, conocido como ND, lleva en el mercado poco más de una década, así que es lógico pensar que Mazda está preparando una revisión importante.

La versión que se comercializa en Europa monta un motor de cuatro cilindros Skyactiv-G de 1.5 litros, de aspiración natural, montado en la parte delantera, que produce 132 CV, conectado a una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las ruedas traseras.

También hay una variante con techo duro retráctil tipo targa denominada RF, con la misma configuración mecánica. Anteriormente, Mazda ofrecía un segundo motor de 2.0 litros con 160 CV, que pasó a 184 CV posteriormente.

Apostando por los aficionados

Ya veremos cuáles serán las especificaciones finales del nuevo Mazda MX-5, pero Pietrantonio afirmó que "todavía pondrá una sonrisa en la cara del conductor, incluso cuando los coches puedan volar".

Mazda no ha fijado todavía un calendario para la llegada de la nueva generación de su roadster, por lo que todavía tardará en llegar.

En cualquier caso, será interesante ver cómo se desempeña el modelo en un panorama donde los roadsters han caído en gran medida en desuso, por culpa, en gran medida, del auge de los crossovers y SUV.

Precisamente, es aquí donde cobra especial importancia la actitud de la compañía japonesa al querer escuchar las opiniones de los aficionados. Esa retroalimentación podría ser muy útil para los de Hiroshima.

En la última década del siglo XX, Honda lanzó al mercado el NSX, un superdeportivo que quería plantarle cara a los grandes. En su momento, no logró la acogida que merecía, pero tampoco pasó desapercibido y hoy en día es uno de los modelos preferidos de los amantes de los coches japoneses. Por eso, Pininfarina y JAS Motorsport decidieron en 2025 lanzar un restomod que reinterpretara la fórmula de aquel modelo, sin dejar de lado su esencia.

En su momento, ya pudimos ver algunas imágenes de este proyecto, pero ahora se han desvelado nuevas fotos del JAS Tensei, en las que se muestra una unidad de fibra de carbono de color granate que nos ha enamorado al momento. Es en este color como se pueden apreciar mejor unas formas de un restomod que, si bien mantiene las líneas de los años 90, agrega importantes cambios al conjunto.

De entrada, hablamos de un coche con mayor batalla y ancho de vía, un voladizo trasero más corto y una suspensión rebajada. También cuenta con unas nuevas llantas deportivas más grandes, lo que hace que todo el conjunto se vea más deportivo que en el modelo original. Ahora bien, también ayuda a lograr esta sensación el aspecto musculoso general, con tomas de aire más voluminosas y unos pasos de rueda más marcados.

Aun así, hay elementos originales que no se han querido variar demasiado, como el alerón integrado en el portón del maletero y los faros escamoteables delanteros. Además de esto, los creadores de este restomod del Honda NSX también han señalado algunos aspectos del interior, si bien todavía no se han mostrado imágenes al respecto.

En este sentido, Pininfarina ha señalado que han trabajado duro en el habitáculo para mantener el enfoque original en el conductor, así como la buena visibilidad. Ahora bien, esto se ha querido combinar con una mejor calidad percibida y probablemente también se acompañe de un equipamiento tecnológico superior.

Sea como fuere, el JAS Tensei quiere mantener al máximo la esencia del Honda NSX original. Es por ello que se ha optado en el apartado técnico por mantener la presencia de un motor V6 atmosférico situado en posición central. Ahora bien, no es el C30A original de 3.0 litros, sino un nuevo bloque de 3.5 litros construido en colaboración con Judd Power, especialista en la fabricación de motores para diversas categorías deportivas.

De momento, todavía no se han comentado cifras de potencia y par, así como las claves que definirán a esta nueva mecánica. Sin embargo, es de esperar que supere con holgura los alrededor de 280 CV del modelo original, así como se sabe que se tratará de un motor atmosférico que se acompañará de una caja de cambios manual de seis velocidades, en lugar de una automática.

De esta forma, el Honda NSX de Pininfarina y JAS Motorsport buscará nuevamente destacar por su peculiar enfoque y sus grandes cualidades dinámicas, esta vez en forma de clásico reinventado. Conoceremos todos sus detalles a lo largo de este 2026, cuando se den a conocer en unos meses todos sus datos, así como el número de unidades que se fabricarán y su precio. Aun así, estamos deseando saber más.

Sin duda, es un proyecto interesante. Aunque el mundo de los restomod está de moda, por lo general no hay una gran variedad de coches que se utilicen como base para estos proyectos, en los que el Porsche 911 tiende a ser la elección más habitual. Ver un Honda NSX restomod es algo diferente y estamos deseando verlo hecho realidad.

Esta nueva versión deportiva del Toyota Yaris representa una evolución que lo hace aún más enfocado a la conducción en circuito y a los aficionados a la competición.

Se ha desarrollado para ofrecer el máximo rendimiento en condiciones exigentes, manteniendo su ADN de competición y una experiencia de conducción muy intensa, gracias a una serie de mejoras orientadas a optimizar su comportamiento dinámico y aerodinámico.

La principal novedad del Toyota GR Yaris Aero Pack es la introducción de soluciones específicas para mejorar la eficiencia aerodinámica, junto a ajustes en la oferta comercial.

Toyota GR Yaris Aero Pack, nuevo acabado para llevar el rendimiento al límite

El nuevo acabado Aero Pack del Toyota GR Yaris toma como base el paquete RZ y representa la máxima expresión del desarrollo aerodinámico aplicado a un coche de calle. Ha sido desarrollado a partir de la experiencia acumulada de Gazoo Racing en el mundo de la competición con los rallys y en los circuitos.

El paquete está orientado a elevar el rendimiento dinámico del coche en condiciones exigentes. Para ello, cuenta con seis elementos aerodinámicos que mejoran la estabilidad, tanto en recta como en curvas, y también la refrigeración.

Entre esos elementos, destaca el capó con toma de aire heredada del Yaris GRMN. Este conducto ayuda a disipar el calor del compartimento del motor, mejorando la evacuación y aportando una mayor refrigeración, sobre todo a altas velocidades.

A esto se suma un spoiler delantero rediseñado que incrementa la carga aerodinámica y reduce la elevación del eje delantero, mejorando la precisión en curva.

Asimismo, destaca un alerón trasero ajustable manualmente que permite adaptar la carga aerodinámica en función del uso y las condiciones de conducción, ya sea por carretera o dentro de circuito.

Toyota también ha optimizado la aerodinámica inferior, con un nuevo carenado para el depósito del combustible, inspirado en el fondo plano del depósito de combustible de las Super Taikyu.

Por otro lado, también ha incluido aberturas en las aletas delanteras para canalizar el reflujo de aire, extrayéndolo del interior de los pasos de rueda y mejorando la sensación de la dirección al frenar y a alta velocidad.

Pasando al interior del Toyota GR Yaris Aero Pack, la gran novedad es la palanca del freno de mano vertical, que lo incorpora de serie, siendo una solución al estilo del GR Yaris Rally1 y Rally2 del Campeonato Mundial de Rally, lo que refuerza su enfoque radical y carácter deportivo.

Precios del nuevo Toyota GR Yaris

Además del Toyota GR Yaris Aero Pack, está disponible el acabado RZ con Llantas Forjadas como versión de acceso a la gama GR Yaris.

Mantiene intacto el ADN prestacional del modelo e incluye de serie elementos específicos, como las llantas de aleación forjadas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, pinzas de freno de color rojo y spoiler trasero en color negro, entre otros elementos.

En su interior cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, un sistema multimedia Toyota Smart Connect+ con pantalla de 8 pulgadas, climatizador bizona y asientos con tapicería de cuero sintético oscura con cinturones y pespuntes en rojo, ofreciendo comodidad para el día a día.

Además, el salpicadero, propio de este modelo y con la consola central y numerosos controles y mandos orientados al conductor, le dota de una mayor exclusividad.

Tanto el acabado RZ con Llantas Forjadas como el Aero Pack del Toyota GR Yaris equipan un motor de gasolina de tres cilindros y 1.6 litros turbo con 300 CV y 400 Nm de par, unido exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades.

El nuevo Toyota GR Yaris 2026 ya está disponible en España desde 46.250 euros en el acabado RZ con Llantas Forjadas y desde 51.250 euros en el acabado RZ con Aero Pack, todos ellos con caja de cambios manual.

Es, lo que suele decirse, “café para los muy cafeteros”, pero os los recomendamos si vivisteis aquella época, si sois seguidores de Mazda o si, en general, os gusta el material audiovisual bien hecho y con buen gusto.

Lejos de ser un simple ejercicio de nostalgia, el vídeo ofrece una mirada poco habitual al nivel de precisión y cuidado que requiere mantener en funcionamiento una máquina de competición de tal nivel y con un tipo de motor tan singular.

El motor del Mazda 787B se lleva todas las luces

El protagonista absoluto es el propio motor R26B, una obra maestra de la ingeniería que utiliza una configuración de cuatro rotores, algo extremadamente raro incluso dentro del ya poco común universo de los motores Wankel. A diferencia de los bloques de pistones convencionales, este sistema funciona mediante rotores triangulares que giran dentro de una carcasa ovalada, lo que permite alcanzar regímenes de giro muy elevados con una suavidad muy característica.

En el caso del 787B, ese motor no solo era exótico, sino también extremadamente potente. Como coche de carreras desarrollaba alrededor de 700 CV de potencia y era capaz de superar las 9.000 revoluciones por minuto, ofreciendo una entrega de potencia lineal y un sonido agudo que todavía hoy pone la piel de gallina.

Además, aumentando todavía más su rareza, incorporaba soluciones técnicas poco habituales, como tres bujías por rotor, diseñadas para optimizar la combustión y mejorar el rendimiento en condiciones extremas.

El documental muestra que reconstruir este propulsor no es simplemente un trabajo de mantenimiento, sino un proceso casi artesanal. Cada componente debe revisarse con una precisión milimétrica, y muchas piezas ya no se fabrican, lo que obliga a recurrir a técnicas especializadas o incluso a recrearlas desde cero. Es, prácticamente, como la restauración de una obra de arte: no se trata solo de que el motor funcione, sino de preservar su esencia, su carácter y su autenticidad.

Aunque es algo que podría considerarse a la hora de restaurar cualquier coche, porque depende del mimo que le quiera dar quien se dedique a ello, en este caso tiene más sentido todavía por el valor histórico que tiene este modelo.

La victoria del 787B en Le Mans en 1991 no fue una más. Supuso un hito para la industria japonesa, ya que fue la primera vez que un fabricante del país lograba imponerse en la prueba de resistencia más prestigiosa del mundo. Además, lo hizo rompiendo moldes, demostrando que una tecnología considerada marginal como el motor rotativo podía competir y ganar frente a soluciones mucho más convencionales.

Aquel triunfo no solo elevó el prestigio de Mazda, sino que también convirtió al 787B en un símbolo de innovación y perseverancia. Sin embargo, mantener viva esa leyenda no es sencillo. A diferencia de otros coches históricos que permanecen estáticos en museos, Mazda sigue sacando el 787B a pista en eventos y exhibiciones, de manera ocasional, eso sí, pero que implica tener que llevar a cabo un esfuerzo constante de mantenimiento y reconstrucción.

Todd Flis, Director General en Flis Performance, ha compartido el documental en LinkedIn, explicando: “En Flis Performance, no solo fabricamos y damos soporte al Mazda MX-5 Cup, sino que también hemos restaurado con orgullo cuatro valiosos coches de carreras Mazda en los últimos tres años. El Mazda 787, recientemente restaurado, debutará la semana que viene en Historic Sportscar Racing "The Mitty" en Michelin Raceway Road Atlanta. ¡No te lo pierdas! Este vídeo es impresionante”.

El minidocumental cumple así una doble función. Por un lado, sirve como pieza divulgativa, permitiendo al público general echar un vistazo con más detenimiento a la complejidad técnica del motor rotativo y el trabajo que hay detrás de su conservación. Por otro, sirve de homenaje a uno de los coches más querido de la historia de Mazda, para mantener vivo su legado.

Hace tiempo que Nissan no atraviesa su mejor momento. Sin embargo, el fabricante japonés está trabajando para lanzar al mercado nuevos modelos con los que entusiasmar a muchos seguidores, sobre todo, coches deportivos.

En este sentido, recientemente la marca ha confirmado que habrá una nueva generación del Nissan Z, aunque no llegará hasta la próxima década. Paralelamente, también está desarrollando un nuevo GT-R de la generación R36.

El deportivo japonés es el que despierta más pasiones, ya que la marca GT-R en sí es muy emblemática. Desde hace un tiempo se habla mucho de una nueva entrega del Godzilla, aunque la confusión también es grande.

El Nissan GT-R R36 ya está en desarrollo y no será eléctrico

Los compañeros de Motor1.com han visitado la sede Nissan en Yokohama y mantuvieron una conversación con el CEO de la compañía, Iván Espinosa, quien confirmó que el GT-R R36 ya está en desarrollo y sugirió que podrían seguir más coches deportivos en el futuro.

También hablaron con el jefe global de Producto, Richard Candler, la figura clave detrás de la planificación del próximo Nissan GT-R R36, y proporcionó aún más información sobre lo que viene. Y debería ser una buena noticia para los seguidores del deportivo japonés.

Lógicamente, Candler no pudo desvelar todos los datos de la próxima generación del R36, pero sí confirmó que no será eléctrico: “Creo que lo que hemos visto hasta ahora es que los coches deportivos eléctricos no han sido muy populares”.

“Creo que llegarán cuando la tecnología de baterías dé su próximo salto, pero las químicas de litio actuales no son capaces de producir un producto del tipo GT-R. No vamos a optar por baterías en la próxima generación, de ninguna manera”, añadió.

Pero tampoco será de gasolina puro

Dicho esto, dadas las modernas regulaciones de emisiones en algunos mercados, como la Unión Europea, es impensable que el próximo Godzilla utilice una mecánica de combustión pura como las generaciones anteriores. Guste o no, tendrá que ser híbrido.

El propio Gadler lo reconoció: “Tendrá que ser electrificado debido a las regulaciones de emisiones en algún nivel, por supuesto. Es simplemente de sentido común que tendrías un sentido de electrificación, pero la batería es un factor que limita. La química de la batería aún no es lo suficientemente fuerte como para poder cumplir con los requisitos del GT-R”, apuntó.

Tendremos que esperar y ver exactamente cómo será el sistema de propulsión del próximo GT-R R36, pero todos los detalles iniciales son prometedores.

El Skyline no es un GT-R

Nissan va a lanzar un Skyline, pero no hay que confundirlo con el GT-R. En este punto, la marca ha sido bastante clara y, aunque la confusión es inevitable, ambos nombres llevan caminos separados desde hace años.

Mientras el Skyline ha evolucionado como berlina con un enfoque más premium, el GT-R ha seguido su propia senda como coche deportivo más radical.

Según algunas filtraciones, el próximo Skyline recuperará el espíritu clásico del modelo, apostando por unas proporciones de berlina deportiva, una orientación centrada en el conductor y detalles de diseño inspirados en generaciones icónicas como el R34.

Podría incluir elementos visuales como grupos ópticos traseros circulares y una parrilla con guiños al pasado, algo que busca claramente tocar la fibra nostálgica de los seguidores, ya que el R34 es la generación favorita de muchos aficionados del modelo.

Asimismo, algunos rumores apuntan a que el nuevo Skyline podría recuperar el cambio manual en algunas variantes, lo que sería un regreso a la vieja escuela y encajaría con la estrategia reciente de Nissan de volver a dar protagonismo a modelos más “emocionales”.

Toyota lanzó el AE86 en 1983 como una variante del famoso Toyota Corolla en versión coupé que ofrecía un punto de deportividad a un precio asequible. Se pudo encontrar en diferentes variantes, tales como el Sprinter Trueno o el Levin, cuya diferencia principal estaba en el frontal: el primero llevaba faros escamoteables, mientras que el segundo contaba con faros fijos más convencionales.

Además de esto, también se pudo encontrar en versión hatchbach con portón del maletero o como una especie de pequeño sedán de tres volúmenes. Y también podríamos hablar de las variantes Zenki y Kouki ofrecidas en los diferentes años de comercialización, así como de las configuraciones para países como Estados Unidos, que contaban con algunas diferencias.

Entre toda esta variedad, lo que no cambiaba en el Toyota AE86 era su motor 4A-GE cuatro cilindros de poco más de 150 CV, el cual enviaba la potencia al tren trasero. Con esto, un cambio manual de cinco velocidades, un peso ligero y una tracción trasera sin ayudas, se trataba de una receta perfecta para pasarlo bien. Es por esto que el ‘Hachiroku’ se convirtió en un icono de las calles y más tarde de la cultura popular, por su presencia en videojuegos y animes.

Un Toyota Corolla AE86 a precio de Porsche

El compacto deportivo de Toyota sigue siendo un modelo reconocible y muy querido, de manera que el preparador japonés Tom’s Racing ha optado por crear un programa exclusivo para él. Se trata de un proceso de restauración completo para este clásico de los 80, el cual es desmontado por completo para devolver todos y cada uno de sus componentes al estado que mostraban hace cuatro décadas.

Esto deja cada unidad en un estado de concesionario, pero TOM’s no es una empresa de restauración, sino una reconocida firma de modificaciones. Por ello, aquí también han querido dar su toque y agregan al AE86 elementos como unas nuevas llantas de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza RE-11RS.

Es así como el compacto deportivo japonés recibe una estética algo más deportiva y llamativa, sin ser nada excesivo. Este mismo concepto se traslada al apartado mecánico, ya que en este programa también se mejora el icónico motor del Toyota Corolla AE86 con retoques como cilindros de mayor diámetro. El resultado es una potencia de 190 CV, un aumento de unos 30 CV sobre la cifra original.

Si bien puede no parecer demasiado, el ‘Hachiroku’ nunca fue un modelo pensado para necesitar grandes cantidades de potencia. Su enfoque siempre fue la ligereza y la simplicidad, un concepto que le ha hecho destacar en un plano diferente al de otros iconos japoneses, tales como el Toyota Supra, el Nissan Skyline GT-R o el Mazda RX-7.

Así, lo que Tom’s Racing ofrece para este modelo es una mejora sutil que le aporta unas prestaciones más atractivas y adecuadas a los estándares actuales, pero sin llegar a diluir la personalidad del coche. Sin duda, una mejora razonable que puede atraer a muchos propietarios y aficionados, pero que pocos podrán pagar.

Según ha señalado el preparador, el precio de este paquete de restauración y modificación cuesta 13.200.000 yenes, que al cambio son unos 71.135 euros. No obstante, esto requiere que ya cuentes con el coche en tu poder. Si no lo tienes, el precio del Toyota AE86 de Tom’s Racing asciende a 16.500.000 yenes, que al cambio son unos 88.902 euros al cambio actual. Es más de lo que te cuesta un Porsche Macan en sus versiones básicas, aunque llamarás mucho más la atención en este deportivo de los 80.

Puede que lo recordara mal, ya que el chasis es una pasada. Es la dirección la que le falla. En cualquier caso, hay una razón por la que este es el Honda Civic del que todo el mundo habla. Sí, su predecesor, el FK9 de 1997, tenía distribución variable VTEC, pero no encajaba del todo en el molde europeo de los compactos deportivos. No sabíamos en qué categoría encajaba.

Para echarnos una mano, Honda le dio a su sucesor la forma de una caja. El EP3 fue comparado por algunos con una pequeña furgoneta y es cierto que es un coche de aspecto curioso: el morro de un solo ángulo y la parte trasera vertical le dan el aire de un monovolumen elegante y reducido.

Los monovolúmenes estaban de moda por aquel entonces, y además Honda se aseguró de que el EP3 fuera práctico por dentro, con unos asientos traseros decentes y un maletero de 315 litros. Pero eso no es lo que nos llamó la atención, sino la peculiar estampa que nos encontramos en el interior.

La firma japonesa había decidido colocarla palanca de cambios en el salpicadero. Bien alta, a solo un palmo del volante, igualmente encantador. También habían instalado unos asientos Recaro de lo más chulos y había unos diales blancos y nítidos. Más allá de que se viera bien, se notaba bien.

Recuerdo que la posición de conducción me parecía elevada. Pero no ahora que todos nos hemos acostumbrado a los crossover. También recuerdo que se encontraba en una encrucijada. Aunque tenía el tamaño y la utilidad de un Golf o un Megane, tenía el carácter y el empuje de un Clio o un Mini. Ahora no parece grande, pero sigue siendo tremendamente atlético y ágil.

El motor del Honda Civic TYPE R EP3 trabajaba a altas revoluciones

Solo hay que despertarlo. Si vas con calma, te preguntarás a qué viene tanto alboroto: la conducción es un poco rígida, el motor no tiene par y, aunque es un placer manejar unos controles tan precisos, no tienes la sensación de estar pilotando algo grandioso. Hay que ir a por ello.

Dale una sacudida. Aumenta las revoluciones. Se despierta de golpe a las 6.000 rpm y sale disparada como si le hubieran inyectado un triple espresso, con el ruido de la admisión aullando frenéticamente. No tengo ni idea de si hay algo de verdad en la afirmación de que Honda nunca ha tenido una sola avería mecánica en su sistema VTEC, pero da la sensación de que el motor de este Civic Type R es indestructible.

Y todo ello va acompañado en cada paso por una de las mejores palancas de cambios, una pequeña y elegante pastilla de metal que se adapta perfectamente a la palma de la mano y realiza un ballet mecánico al deslizarse por la guía. Experimentar un buen tren de potencia de Honda es algo imprescindible para cualquier entusiasta del motor. No tiene por qué ser este, podría ser el S2000, el NSX o el Accord Type R, pero debe ser manual y atmosférico.

Un honda civic con un manejo espectacular

A medida que el motor se esfuerza, la suspensión encuentra un nuevo nivel en el que operar. Aquí no hay amortiguadores adaptativos, pero parece que los hay. Un poco rígida y rígida al circular tranquilamente, pero cuando se le exige más, encuentra un nivel de fluidez que había olvidado por completo.

Se mete en las curvas con un ligero balanceo, levanta la rueda trasera y las toma con precisión y limpieza. No tiene diferencial, pero al menos en carretera seca no se echa en falta. Lo que tienes es el paquete completo: un coche con el entusiasmo de un beagle. Una combinación que ya es muy difícil de encontrar.

El Honda Civic Type R EP3 es una pequeña obra maestra y, si no te asustan los kilometrajes disparatados (no te asustes), puedes hacerte con uno por unos 10.000 euros. Pero, frente a todo este talento, la falta de respuesta de la dirección es una sorpresa.

Aun así, te las arreglarás. Este es mucho mejor este que el FN2 que lo sustituyó, que no tenía un chasis tan bueno ni de lejos. O al menos, así es como lo recuerdo...

Todo el mundo conoce esta mecánica por haber sido utilizada en el Toyota Supra A80 de los años 90, aunque no solo se encontró aquí. También hay quien cree que tiene 2.000 CV, pero eso no es cierto, aunque sí es posible. Para salir de dudas, estas son algunas cosas que debes saber.

Tuvo distintas variantes y potencias

El motor 2JZ-GTE es el más codiciado, un bloque de seis cilindros twin-turbo que rendía 280 CV en Japón -aunque realmente eran más- y unos 320 CV en las versiones exportadas. Por debajo estaba el 2JZ-GE, sin turbo y con unos 230 CV de potencia. Asimismo, existió el 2JZ-FSE, con unos 217 CV y situado bajo el capó de coches como el Toyota Crown.

No solo lo montó el Toyota Supra

En efecto, el 2JZ no solo lo utilizó el Supra, es el más conocido de los coches que lo montaron. En el caso del GE, además de las versiones menos prestacionales de este modelo también lo utilizaron coches como el Toyota Soarer/Lexus SC300 o los Lexus IS 300 y GS 300. Mientras tanto, el GTE lo montó el Supra, pero también el Aristo en algunas versiones más potentes.

Su configuración es una de sus grandes bazas

Hay mucho que mencionar del motor 2JZ de Toyota, pero una de sus peculiaridades están en sus cilindros y en cómo se mueven. Están colocados en línea y el movimiento entre los cilindros delanteros y traseros es opuesto. Así, se logra una mejor distribución del peso, un funcionamiento más suave y una mayor resistencia.

Tiene mucho potencial de modificación

Una de las razones por las que esta mecánica se hizo tan popular fue el mundo de las modificaciones, especialmente popular en los años 90 y la década del 2000. Con la sustitución de algunos componentes y modificaciones en la culata era posible incrementar notablemente la potencia. ¿Y si te vuelves más loco? Las posibilidades te sorprenderían…

Sigue siendo muy popular en drift

Aunque sea un motor con tantos años de historia, es fácil encontrarlo en competiciones de drift, montado en coches con swap de motor. Una de las razones de esto es la potencia que se puede sacar con las modificaciones, pero también la resistencia que ofrece a un uso de este estilo.

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El sonido se propaga en el aire frío y, cuando el tercer rugido se apaga, las cuarenta personas que se encuentran en el garaje murmuran simultáneamente un pequeño taco en el idioma de su país natal. Lo único que puedo pensar es que el chorro de gas caliente de los cuatro tubos de escape ha depositado diminutos trozos de dinosaurios muertos directamente en mi nariz. Y me encanta el olor.

El coche también me gusta mucho. Toyota ha logrado una mezcla de la practicidad estética japonesa y el brutalismo naciente. Rebuscarás mentalmente en el papeleo de la memoria para intentar asociarlo con algo más, pero al final lo descartarás todo. ¿Mercedes-AMG GT, Chevrolet Camaro, Dodge Viper? Más o menos. Pero también no. Cuanto más lo miras, más interesante se vuelve, y vale la pena mirarlo detenidamente.

¿Lo más destacado? Es un biplaza con motor V8 biturbo de 4.0 litros, tracción trasera y el ligero toque de un sistema híbrido ligero tan pequeño que apenas se puede considerar eléctrico. Cuenta con una transmisión automática de ocho velocidades con levas, reforzada con un embrague de arranque en húmedo en lugar de un convertidor de par, 650 CV, 850 Nm de par y un peso de 1.750 kg.

Aunque Toyota Gazoo Racing sigue siendo muy reservada en cuanto a los detalles y sigue poniendo un paréntesis después de todo. Los paréntesis de la potencia básicamente dicen “o un poco más” y los del peso “o un poco menos”.

Según esas métricas, probablemente estemos hablando de una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos, y aunque se ha citado una velocidad máxima de 320 km/h, los inevitables paréntesis indican que se tratará de un coche que podría superar esa cifra. Estamos leyendo entre líneas, pero no es precisamente tinta invisible. Tampoco es muy difícil darse cuenta de que probablemente haya bastante margen de mejora en esas cifras.

Pero lo que estamos viendo es un superdeportivo totalmente nuevo con un motor V8 que también es completamente nuevo. Lo cual, dada la situación actual, resulta alegre, un poco loco y absolutamente maravilloso, aunque no esté destinado a una longevidad excesiva en cuanto a producción. Tampoco es una edición especial o limitada, y es probable que su precio se sitúe en la misma gama que otros coches similares, como el Mercedes-AMG GT o varios modelos de Porsche.

Esta es nuestra primera experiencia con el Toyota GR GT aquí en Japón, y hay mucho que asimilar. Sobre todo porque nadie esperaba que alguien se subiera al coche y lo acelerara al límite. Aun así, se puede aprovechar la experiencia, y yo estoy en ello. Así que, lo primero: el ruido. TGR insiste en que los estallidos y los golpes son naturales, pero son tan sincopados que en realidad suenan un poco falsos.

Dicho esto, tiene un sonido extrañamente crudo y blusero cuando se acelera, el habitual murmullo del V8 fuera de compás es más agudo y más grave que bajo, y suena más a coche de carreras que a un ocho cilindros americano de la vieja escuela.

También sube y baja de revoluciones un poco como un cuatro cilindros, no es perfectamente vibrante, pero suena más preciso que algunos coches turbo de gran cilindrada que pierden revoluciones como si no les importara. Y no, no es el sonido que te pone los pelos de punta que solía hacer el V10 del LFA original, pero así es el mundo en el que vivimos.

Sin embargo, está muy vivo, con el resto de las especificaciones técnicas rozando lo simplificado. Porque el GR GT parece absolutamente centrado en clavar los fundamentos en lugar de los detalles superfluos. Así que hay un bastidor Space Frame de aluminio debajo, sostenido por una franja de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) atornillado. El capó, el techo, los revestimientos interiores de las puertas, el mamparo trasero y la tapa del maletero, además de algunos elementos adicionales, son todos de fibra de carbono.

El resto es de aluminio. Se trata, por tanto, de una forma más barata y fácil de producir en serie de conseguir —casi— la resistencia y rigidez de una estructura de carbono, y también es la primera incursión de Toyota en este tipo de arquitectura.

Es bajo (el capó queda justo por encima de la altura de la rodilla si mides 1,80 m), mide un par de metros de ancho y tiene una parte trasera muy pronunciada. Y aquí es donde el diseño se vuelve interesante, porque TGR parece maravillosamente obsesionado con el centro de gravedad y el equilibrio puro del GR GT.

El V8 está tan atrás que la parte delantera del bloque queda unos centímetros por detrás de la línea central del eje delantero (por lo que es muy similar a un motor delantero/central), enterrado lo más abajo posible y con cárter seco. Hay un tubo de torsión estructural de carbono que lleva el eje de transmisión hacia las ruedas traseras, alimentando la parte delantera de la transmisión automática de ocho velocidades.

Aunque primero se acopla a un pequeño motor eléctrico que compensa las pérdidas de par durante las aceleraciones bruscas y los cambios de marcha, es lo suficientemente pequeño como para no mover el coche con la potencia del motor eléctrico. Pero para mantener la parte trasera del coche compacta, la transmisión sale por la parte trasera de la caja hacia un conjunto de engranajes cónicos que impulsan otro eje de transmisión hacia atrás, a la izquierda y hacia delante, a través de un diferencial de deslizamiento limitado y hacia las ruedas traseras.

Curiosamente, para un coche tan obsesionado con mantener todo tan bajo, la batería del motor eléctrico se encuentra bastante alta, pero aparentemente la batería es tan pequeña y el centro de balanceo general tan bajo que se consideró aceptable.

¿Posibilidades de tracción a las cuatro ruedas? Bueno, todo es posible si se invierte suficiente dinero, pero viendo el diseño de este coche, sería una tarea muy complicada. También hay una clara falta de aerodinámica activa: Toyota alega una mayor complejidad y un centro de gravedad más alto, así como el hecho de que el GR tiene toda la aerodinámica y la funcionalidad de refrigeración que necesita. Esto, todavía sin cifras, ni siquiera entre paréntesis.

El conductor y el acompañante se sientan muy atrás y abajo, mirando por encima de un capó totalmente plano, con una suspensión con amortiguación eléctrica, pero por lo demás solo doble horquilla y muelles en todas las ruedas, que soportan llantas ligeras de 20 pulgadas y neumáticos Michelin Cup 2 con los habituales discos carbonocerámicos Brembo.

De nuevo, parece un poco escaso. No es inferior, pero mientras que otros fabricantes parecen interesados en los sistemas de suspensión adaptativos e «inteligentes» y en los momentos aptos para las relaciones públicas, este es sencillo. Tiene elevación del morro (hay un botón en la consola central que nadie ha mencionado), pero eso es todo.

Del mismo modo, el interior es sobrio. Si ignoramos el cuero rojo intenso, nos encontramos con un par de asientos de carbono con acolchado individual, una ergonomía excelente al colocarte sobre los pedales y un volante de base plana.

Hay un salpicadero digital en la parte delantera con grandes luces de cambio e iconos de visualización de marchas, un par de controles giratorios en la parte inferior del volante: el lado derecho para los cuatro modos de conducción, el lado izquierdo para la severidad del control de tracción, solo una pequeña etiqueta que dice «Experto» y un más y un menos. Aunque no está claro en qué dirección se gira dependiendo de lo experto que te sientas.

Aparte de eso, hay un gran túnel de transmisión, un pequeño selector de marcha y una pantalla táctil relativamente modesta en el centro. Y sí, hay interruptores físicos debajo para las funciones más utilizadas. ¿Es porque es un coche preserie? Parece definitivo y de calidad, nada que ver con la ciencia ficción. No hay nada aquí que sugiera artilugios innecesarios. Para ser sinceros, probablemente le vendrían bien un par de detalles teatrales, pero resulta agradable y honesto. Aunque los portavasos están en un lugar realmente absurdo, detrás de los codos.

Así que todo es fantástico en lo que respecta a las ganas de probarlo, pero hay más de un debate sobre lo que representa este coche. Hay indicios del LFA en el diseño (piensa en las mini entradas de aire sobre los pasos de rueda traseros y los recortes triangulares en el capó), pero es más que eso. De hecho, Toyota ha indicado que este coche sigue los pasos intelectuales del 2000GT de los años 60 y del LFA original, lo que enturbia un poco el argumento del «nuevo LFA».

En japonés se llama «Shikinen Sengu». Es una tradición según la cual los templos sintoístas se reconstruyen periódicamente cada dos décadas para representar la renovación eterna (Tokowaka) y la transmisión de la artesanía ancestral. ¿La referencia? Toyota sigue refiriéndose a la transferencia de conocimientos generacionales, la «receta secreta» de la fabricación de automóviles, de los ingenieros que crearon el LFA original a los nuevos.

Aun así, deja claro que los coches verdaderamente grandes tienen ese pequeño extra que no se encuentra en la codificación. Los datos no son los que te hacen sonreír ni mirar atrás al alejarte; son las emociones.

Lo que resulta un poco confuso aquí es que, mientras el mundo esperaba un nuevo LFA, Toyota ha creado... dos. El GR GT parece más un sucesor literal: motor de combustión, tracción trasera, superdeportivo de dos plazas con una sensibilidad totalmente japonesa, mientras que el Lexus LFA Concept se convierte en el hijo intelectual, con una tecnología más sofisticada y avanzada, más caro y sofisticado.

Uno es el coche para todos los públicos mejorado por un programa de carreras en el mundo real, el otro es un experimento científico refinado. Pero se mire como se mire, Toyota no se limita a hablar de estas cosas, sino que las está llevando a cabo. Devuelve el dramatismo a Toyota, siendo valiente, emocionante y con motor V8. Y nosotros estamos totalmente a favor.

De entrada, se ha confirmado que será un coche eléctrico, lo que vuelve a confirmar las especulaciones bastante obvias y enciende los ánimos de los entusiastas del V10 en Internet. Aunque el LFA original puso a Lexus en el mapa de los superdeportivos gracias a un motor V10 de sonido inmejorable con el que siguen soñando entusiastas como Jeremy Clarkson, eso ya forma parte del pasado.

Este será el coche que realmente llevará la insignia LFA, pero el GR GT parece ser la manifestación física más cercana al concepto de aquel modelo. Básicamente, Toyota ha estado gestando varios secretos y ahora tenemos estos gemelos no idénticos. O trillizos, si contamos el GT3.

Entonces, ¿cómo ha cambiado realmente el interminable ‘concepto’ del LFA? Bueno, digamos que ha evolucionado. Ahora sabemos que será un BEV, a pesar de compartir la estructura básica y las competencias fundamentales del GR GT. Y no, es poco probable que tenga un V10 híbrido, aunque técnicamente se podría instalar un motor allí. No sería extraño que alguien lo intentara cuando se ponga a la venta...

Teniendo en cuenta los programas de investigación y desarrollo de Toyota, contará con baterías de estado sólido con el triple de densidad energética que las tradicionales de iones de litio, tracción total y muchísima potencia. Probablemente. Pero eso no es lo más importante. Se trata de un coche más sofisticado, maduro y exclusivo, y no es uno de esos que te dan ganas de llevar al límite en un circuito.

El perfil del Lexus LFA Concept se ha perfeccionado con respecto a las versiones anteriores y han empezado a aparecer algunos detalles: un frontal más suave y definido, con unos faros muy marcados y unas rejillas de ventilación en el capó. De nuevo, hay una cabina muy retrasada, pero reforzada con unos contrafuertes en el pilar C al estilo del LFA original, que se funden con una representación moderna de las tomas de aire triangulares de los laterales del coche original.

Si te fijas, verás que también tiene un dron integrado en la luneta trasera, pero podemos decir casi con total seguridad que no llegará a la producción, lo sentimos. Aun así, todo lo demás es bastante factible. En general, es un coche con un aspecto elegante, aunque no aproveche al máximo las posibilidades de diseño de un sistema de propulsión totalmente eléctrico.

Lo más interesante aquí es el impresionante diseño del interior del LFA Concept. El concepto es bicolor de lado a lado, con el conductor casi aislado del pasajero por una cabina que literalmente envuelve el asiento del conductor.

La pantalla del conductor se extiende por el salpicadero, con diferentes secciones que muestran funciones vitales. Y el volante está adornado con delicados mandos y interruptores, casi quirúrgicos, complementados con botones giratorios al estilo Lexus. Curiosamente, sigue pareciendo un Lexus, ya que tiene algunos de los rasgos de diseño de la marca, pero va más allá en términos de diseño, calidad y rareza de la era espacial.

Incluso la paleta de colores parece meditada y deliberada, y aunque probablemente no lo confundirías con un coche de serie, se puede ver hacia dónde nos llevan los diseñadores: Lexus como una marca vanguardista y con visión de futuro, con una dosis de creatividad más liberal de lo que hemos visto hasta ahora.

Aunque llevamos tiempo esperando su llegada, el nuevo LFA no está terminado y probablemente veremos más iteraciones de este prototipo, así que seguiremos descubriendo más detalles sobre la marcha. En cualquier caso, nos gusta la dirección que está tomando el sustituto del icónico deportivo V10 de la década del 2010. Cuenta con la misma estructura que el producto de Toyota, pero recibe un nivel de acabado y estilo específicos que le diferencian como un auténtico producto de Lexus.

En el Salón del Automóvil de Tokio de 1962, Toyota se propuso presentar algo diferente, un modelo rompedor que fuese más allá de los coches más mundanos y enfocados al público general. La marca quería explorar la deportividad, pero no mediante las mecánicas más potentes, sino a través de una fórmula poco convencional y basada en un modelo que no fue pensado con ese fin.

En aquel momento, uno de los modelos estrella de la marca era el Toyota Publica, un pequeño coche pensado para las masas que se lanzó en 1961. Fue un coche concebido bajo el plan de ‘Coche Nacional’ del Ministerio Japonés de Comercio Internacional e Industria. En líneas generales, bajo este concepto se establecía la creación de coches con una velocidad máxima de más de 100 km/h, con menos de 400 kg de peso, un consumo bajo de combustible y una durabilidad que permitiera recorrer más de 100.000 km sin sufrir grandes averías.

La idea era motorizar Japón de forma masiva y este programa animaba a los fabricantes a crear coches pequeños, fiables, eficientes y asequibles. Así, el Publica fue la apuesta de Toyota. Era un modelo enfocado en la funcionalidad y la deportividad no formaba parte de su ADN, pero eso es lo que se quiso explorar en el Salón de Tokio de 1962.

Con la idea de atraer a otro tipo de clientela que fuera más allá del público general, el fabricante nipón creó el Publica Sports, un prototipo basado en su pequeño y económico. Por supuesto, era muy diferente, ya que contaba con una carrocería mucho más estilizada. Destacaban las superficies limpias y las formas suaves, con un peculiar frontal rebajado con una pequeña parrilla y dos faros circulares en torno a los que empezaban unas aletas de aspecto redondeado.

La trasera estaba más afilada y la cabina era lo más llamativo, gracias a su aspecto casi de burbuja y a su peculiar apertura. El coche no tenía puertas, sino una cúpula que se deslizaba hacia atrás para poder acceder al habitáculo. Este fue el aspecto más propio de un concept del Publica Sports y lo que hizo que este modelo no pasara desapercibido.

Por supuesto, la cosa no acabó ahí y Toyota decidió transformar este prototipo en un coche de producción, con algunos cambios. De entrada, la llamativa cúpula se tuvo que descartar en favor de unas puertas convencionales, más prácticas y baratas de fabricar, aunque la sección central del techo se podía retirar al estilo Targa. Asimismo, la mecánica ya no era la de dos cilindros de 28 CV del Publica convencional, sino que se montó un motor de 790 cm3 con 45 CV de potencia.

Es evidente que esa potencia es irrisoria hoy en día, pero en los años 60 no lo era tanto, especialmente para las características del coche en sí. Medía 3.580 mm de largo, 1.465 mm de ancho y 1.175 mm de alto, con un peso de tan solo 580 kg.

Estas son las cualidades con las que llegó el Toyota Sports 800, conocido como Yota Hachi, el coche que derivó de aquel Publica Sports y que se hizo realidad en 1965. En el apartado estético, recordaba con fuerza al prototipo en el que se basaba, con una carrocería muy redondeada para favorecer la aerodinámica. Además, aunque fuera pequeño y no extremadamente potente, podía alcanzar unos 160 km/h.

Con este coche, Toyota se adentró en la deportividad asequible para los clientes japoneses que no solo querían un coche para ir del punto A al B. Para ellos también se vendían modelos como el Honda S500, y aunque no fueron coches especialmente populares, allanaron el camino para otros deportivos que llegaron pocos años después a las carreteras del país asiático.

Se calcula que se fabricaron algo más de 3.000 unidades del Sports 800 e incluso una pequeña parte de la producción se construyó con volante a la izquierda para exportarlos a otros países, aunque fue un coche principalmente vendido en Japón. Así, se comercializó hasta 1969, cuando la deportividad de la marca asiática ya estaba creciendo con modelos como el 2000GT. Después llegaron otros más conocidos, como el Celica y el Supra, aunque su existencia no habría sido posible sin el Publica Sports y el Sports 800.