La actual generación del Suzuki Swift llegó en 2024, y aunque se parece mucho a la anterior, destaca por ofrecer un estilo más moderno y una mayor tecnología. También se reconoce por no llegar acompañada de una versión deportiva Swift Sport, que durante años se ha postulado como uno de los coches más interesantes para quien buscara sensaciones por un precio razonable.

Por el momento, esto no cambia, pero Suzuki no ha olvidado el potencial de su urbano como pequeño deportivo. En 2025 se presentó el concept Swift Champions y en abril de este mismo año se mostró el Swift Aero Concept. En ambos casos, se trata de coches con un kit de carrocería más agresivo y ahora esa idea ha llegado a la producción para el público general.

De la mano de la firma japonesa Awin se ha creado el kit Suzuki Sport, un paquete de carrocería que se podrá adquirir en los concesionarios de la marca en el país asiático. Forma parte del catálogo oficial de accesorios y añade varios elementos que le aportan un estilo muy diferente al urbano lanzado originalmente en la década de 1980.

El kit de carrocería añade un nuevo splitter delantero, nuevas taloneras y un añadido para el paragolpes trasero. Se trata de elementos presentados en color negro que configuran este kit aerodinámico, el cual puede acompañarse de otros elementos opcionales que modifican la apariencia del urbano japonés a través del catálogo de accesorios de la marca.

Por ejemplo, además del kit Suzuki Sport del Swift se pueden añadir otros elementos en negro, nuevas llantas de aleación, cubiertas de los espejos retrovisores que imitan a la fibra de carbono, una nueva tapa para el depósito de gasolina, protectores de los tiradores de las puertas, adhesivos para la carrocería y cubiertas de acero inoxidable para los pedales. Todo, para dar con una estética más deportiva.

Aun así, no deja de ser estética, ya que no varía el apartado mecánico. De esta forma, bajo el capó se sitúa el clásico motor tres cilindros de 1.2 litros con hibridación ligera, con 82 CV y 112 Nm de par que se envían a las ruedas delanteras o a las cuatro junto a una caja de cambios manual de cinco velocidades o una automática de tipo CVT.

Por el momento, este kit Suzuki Sport de Awin para el Swift se ofrece en Japón, donde lo podrán incluir aquellos que compren el coche o quienes ya cuenten con él. Se puede encontrar el kit completo o también adquirir algunos elementos por separado. Por ejemplo, el spoiler frontal y el añadido del paragolpes trasero se ofrecen por 70.400 yenes o 383 euros, aunque el kit completo sube a 198.000 yenes o 1.079 euros.

Junto a esto, otros componentes suben la factura. Un ejemplo son las llantas, que cuestan 96.932 yenes o 528 euros, mientras que la parrilla de color negro con un patrón diferente tiene un precio de 22.000 yenes o 120 euros. Sin duda, tener todas las modificaciones encarece el Swift y no por ello recibirás el comportamiento y las prestaciones de aquel Swift Sport, pero añade un carácter estético diferente que hace más amena la espera hasta que regrese aquel simpático urbano deportivo japonés.

En la 57º reunión anual de accionistas de Mitsubishi, el presidente de la compañía, Keisuke Kisiura ha hablado sobre algunos modelos icónicos que dejaron huella en la historia de la firma y que desaparecieron hace años, como el Lancer Evolution. Según ha señalado, se trata de coches importantes que desearía poder recuperar en un futuro, si bien es algo difícilmente factible por ahora:

“Modelos como el Lancer Evolution, el Diamante y el Galant son extremadamente importantes para Mitsubishi, y los consideramos auténticos tesoros. Aunque por el momento no tenemos planes concretos para lanzar estos modelos, nuestro objetivo es construir una empresa capaz de volver a sacar al mercado estos maravillosos coches en el futuro, para poder satisfacer vuestras expectativas. Yo mismo lideraré este esfuerzo, y agradecería el apoyo continuo de nuestros accionistas.”, ha declarado.

El caso de Mitsubishi puede ser triste desde el punto de vista de los puristas del automovilismo. Fue durante años una de las marcas más poderosas del país asiático y nos dio modelos espectaculares, pero fue perdiendo popularidad y presencia en el siglo XXI, especialmente en Europa. Su gama fue haciéndose más pequeña y la deportividad quedó relegada a un segundo plano.

La despedida del Lancer EVO en 2015 supuso el punto final de un linaje de deportivos del que un día formaron parte nombres como Eclipse, GTO (o 3000 GT en algunos mercados), FTO o variantes firmadas por la división Ralliart. Así, actualmente el fabricante asiático busca recuperar fuerza con nuevos coches de carácter más eficiente para el día a día, con una buena parte de ellos en Europa siendo principalmente modelos de Renault.

El objetivo principal es consolidar una gama de modelos que proporcione un nivel de ventas razonable y estable para asegurar la posición de la marca. Con esto asegurado, es posible empezar a considerar la creación de modelos más pasionales y deportivos, los cuales permiten beneficiar la imagen de marca y atraer a los amantes del motor, si bien no ofrecen la mejor rentabilidad. Por ello, de momento no es una alternativa viable.

Mientras tanto, la marca japonesa sigue buscando ampliar su cartera de modelos, en ocasiones a la vez que recupera nombres icónicos de su historia, aunque no siempre estén asociados al mismo tipo de coche que un día los portó o no sean vehículos 100% desarrollados por la compañía. El caso más llamativo fue el del Mitsubishi Eclipse, que regresó en forma de SUV con el Eclipse Cross. También han vuelto denominaciones como Grandis y está previsto el regreso del Pajero (conocido aquí como Montero por razones obvias) como un nuevo todoterreno.

Lo que no veremos de nuevo en el mercado, al menos por ahora, es el Mitsubishi Lancer Evolution. Sin embargo, es innegable que hay una voluntad de recuperarlo en algún momento, junto con el carácter deportivo de la marca. Así será si la situación de la compañía mejora en algún momento, pero mientras tanto tendremos que conformarnos con recordar las pasadas versiones de la berlina deportiva japonesa.

Fueron diez las generaciones que se vendieron del Lancer Evolution, con la primera lanzada en 1992. En esencia, se trataba de un coche de rally homologado para carretera, al igual que su rival más directo: el Subaru Impreza WRX STI. Así, durante décadas ambos modelos marcaron una referencia en el terreno de los deportivos japoneses, hasta que en 2015 el Lancer EVO dijo adiós. Por ahora, se trata de una despedida definitiva, pero quién sabe si algún día viviremos el regreso de uno de los iconos indiscutibles de la firma de los tres diamantes.

Desde el primer momento en que arranca y sale disparado al circuito de pruebas, sabes que se trata de algo completamente distinto. Sobre todo porque hace un ruido similar al de una avispa atrapada en un amplificador, se mueve a una velocidad casi increíble y el ruido viene de atrás. Y no solo del tubo de escape.

Estamos las instalaciones de pruebas semisecretas de Toyota en Shimoyama, Japón, para probar el futuro. Y, en términos de Toyota, eso no se traduce en eléctricos sin alma, sino en coches deportivos accesibles y para el día a día. O, al menos, sus embriones. Así que tenemos varias versiones diferentes de un Yaris, todas con motor central.

Algunas llevan el motor de tres cilindros del GR Yaris metido en la parte trasera con la transmisión invertida (el subchasis trasero y el diferencial están en la parte delantera); otras lucen un entramado de tuberías que envuelve un nuevo motor de gasolina turbo de cuatro cilindros «G20E». La mayoría parece que tengan en su interior un complicado sistema de aire acondicionado, pero en algún lugar ahí dentro se encuentra el G20E, desplazado hacia la derecha, con la caja de cambios manual de seis velocidades (o automática de ocho velocidades a la izquierda.

Puede que te creas que todo esto significa que tendremos un Yaris de motor central, pero no es así. El urbano japonés solo sirve como chasis de pruebas, alargado en algunos casos en 100 mm. No se trata de cosas con forma de Toyota Yaris. En teoría, un MR2 encajaría perfectamente en estas proporciones, pero ya se ha anunciado el nuevo Celica, y es probable que ese sea el primero.

La clave está en el motor en sí; puede montarse en el centro o delante, en posición longitudinal si es necesario. Toyota cuenta con versiones tanto de tracción trasera como de tracción total, por lo que también podría ser de tracción delantera. Y es lo suficientemente pequeño como para incorporar componentes híbridos. Así que hay mucho potencial aquí, aunque Toyota se mantiene hermética en cuanto a lo que estamos ante exactamente.

¿Cómo se conduce?

Bueno, solo nos dejaron probarlo sobre una superficie suelta en un prototipo de estilo rally con el motor del GR Yaris y unos 250 CV. Aunque cabe señalar que parecía tener mucha menos potencia que eso. Contaba con una distribución del par 50:50 y una caja de cambios manual de seis velocidades, y mientras todos se esforzaban por controlar la situación, nosotros perdimos un poco el control.

Hubo alguna interpretación errónea del recorrido, una sesión accidentalmente más larga por nuestra parte y unos responsables de relaciones públicas ligeramente enfadados, pero nos hicimos una buena idea de cómo se sentía este «no-Yaris».

Porque no es un Yaris. No se parece en nada a un Yaris. De hecho, se parece más a un GT86. La dirección es ligera y muy precisa —incluso siendo un prototipo— y la distribución del peso de 43:57 aproximadamente entre el eje delantero y el trasero da una sensación de mayor inestabilidad y de tracción trasera de lo que cabría esperar. Gira, levanta el pie, sobrevira. Es divertidísimo, con la ayuda justa del eje delantero para evitar que las ruedas patinen.

Los fundamentos básicos son eminentemente sólidos; Toyota ha fabricado un coche que no solo es rápido, sino también divertido y envolvente. No es el más rápido, pero hace que te lo pases en grande al volante.

¿Qué hay del modelo con el nuevo motor?

Ahí es donde está lo mejor. Vale, no nos dejaron conducirlo, pero Toyota nos llevó a la pista de pruebas de Shimoyama en el prototipo de fase avanzada, con aspecto de coche de rally sobre asfalto, que lleva el nuevo motor. Era un circuito de pruebas por excelencia, con una ruta inspirada en el Nürburgring Norschleife —recorre aproximadamente el 25 % de su trazado— y está llena de curvas ciegas y cambios de rasante que te dan mareos. Al volante estaba el “piloto maestro” de Toyota y jefe de desarrollo, y basta decir que, con su conocimiento tanto del circuito como del coche, lo que probablemente eran 7/10 de su potencial se sentía como… bastante.

Aún es pronto para saber si el nuevo motor de Toyota es bueno, pero, según nos comentaron, el coche de asfalto desarrollaba unos 400 CV. Y era rapidísimo. No tiene la velocidad vertiginosa de un coche eléctrico muy potente, pero sí la suficiente como para meterte en un buen lío en un abrir y cerrar de ojos. Sonaba ronco y con ganas de subir de revoluciones, se apagaba rápidamente en los regímenes altos y tenía mucho par; no había que buscar a tientas la franja de potencia.

Lo más interesante es cómo se percibía el coche desde el asiento del copiloto. Porque, una vez más, esto no se parecía en absoluto a un GR Yaris, ni en lo más mínimo. Pequeños movimientos del volante producían resultados mayores de lo esperado, con un equilibrio típico de la tracción trasera.

Mientras que un GR Yaris, en todo su esplendor de tracción total, subvira un poco, sientes que este prototipo se mueve desde justo detrás de los asientos delanteros. Es muy obvio cuando lo dices en voz alta, pero la diferencia es abismal; te subes con el prejuicio visual del «Yaris», pero sales pensando en un «Cayman». Y sí, realmente es así de bueno.

¿Algún punto negativo?

No muchos, por ahora. Y los aspectos obvios están tan lejos de estar terminados que realmente no importan. El sonido, por ahora, es más industrial que conmovedor: el típico ruido de un motor turbo de cuatro cilindros sin filtrar. Pero el sistema de refrigeración, la admisión y el escape son precisamente lo que se está probando.

La dinámica también es bastante animada. Puede que nuestro piloto anfitrión estuviera tranquilo, pero los derrapes que frenaba con precisión con un giro del volante eran, sin duda, un poco descontrolados. Sin esas correcciones precisas y profesionales, el coche parecía querer dar dos bandazos rápidos directamente hacia la falta de zona de escape. De nuevo, algo que llegará más adelante en forma de electrónica estabilizadora. Quizás sea mejor que no nos dejaran probarlo…

¿Cuál es el veredicto?

Básicamente, todo son cosas buenas. Hemos tenido el GR Yaris y el Corolla —y las versiones GRMN de ambos—; el V8 GR GT está en camino para pisarle los talones al Porsche 911; va a haber un nuevo Celica, un MR2 y, posiblemente, un nuevo Supra. Todo el tipo de coches deportivos que bien podrían estar al alcance de gente que no tenga la cuenta bancaria de Elon Musk.

Puede que los prototipos del Toyota Yaris aún estén bastante lejos de estar terminados, y todavía no sabemos con certeza para qué modelo están destinados, pero resultan atractivos, emocionantes y apuntan claramente en la dirección correcta. Los coches divertidos con motor de combustión interna aún no han desaparecido, y Toyota está alargando su vida útil.

Si echas un vistazo a la gama de Honda en Europa, salvo el Civic, el resto son SUV y crossovers. Afortunadamente, la marca japonesa ha querido recuperar el Prelude, aunque su motor híbrido nos sepa a poco.

En los años 90 no ocurría lo mismo. Abundaban las berlinas, los compactos y hasta deportivos como el Honda CRX, un coupé construido sobre la plataforma del Honda Civic.

Se lanzó al mercado en 1983 y hubo tres generaciones hasta que se descontinuó en 1997. Era un coche que se caracterizaba por su diseño ligero, un peso de apenas 1.000 kg y una motorización de altas revoluciones que lo convirtió en un icono de culto muy apreciado por los aficionados.

Honda Civic CRX SiR, el motor B16A ofrecía un gran equilibrio entre consumos y rendimiento

La segunda generación del modelo llegó en 1988 con grandes cambios respecto a la primera. Conservaba la silueta a medio camino entre un coupé y un fastback, pero introducía un chasis con brazos oscilantes independientes, en lugar de barras de torsión como el anterior.

En 1990 apareció la versión SiR que coronaba la gama y se convirtió en un verdadero icono de la época por su rendimiento, gracias a un equilibrio excelente entre peso y potencia.

Lo más llamativo del CRX SiR fue su nuevo motor B16A, que introdujo la conocida tecnología de distribución variable de válvulas de Honda, proporcionando una mayor potencia en el rango de altas revoluciones, a la vez que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí en la zona baja del cuentakilómetros.

Era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1.6 litros, colocado en posición delantera-transversal vertical, con cuatro válvulas por cilindro, accionadas desde doble árbol de levas en culata, e inyección Honda PGM-F1 de control electrónico.

Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación ligera, tenía camisas húmedas recambiables y un cigüeñal sobre cinco apoyos y ocho contrapesos. Producía 150 CV en la especificación europea (160 CV en la japonesa), asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

En realidad, el motor B16A tenía dos formas de entregar la potencia, como si fueran dos motores en uno: por encima de las 2.500 vueltas, ya entregaba unos 130 CV, suficientes para mover el Honda CRX SiR con soltura.

Pero la potencia máxima no llegaba hasta las 7.600 rpm. Sin embargo, ese no era el final, porque el motor se podía estirar hasta por encima de las 8.000 rpm. Lo mejor de esta mecánica es que no sólo proporcionaba un gran rendimiento; también era muy fiable. De hecho, en aquella época Honda ya gozaba de una enorme fama en este sentido.

El segundo Honda con sistema VTEC

El Honda CRX SiR fue el segundo modelo de la marca japonesa en equipar la tecnología VTEC, poco después de debutar en el Integra, aunque en la actualidad están más cotizadas las unidades del primero.

La producción del CRX terminó en 1992, cuando salió la última unidad de la fábrica de Suzuka, haciendo un total de 171.393 ejemplares construidos. En 1991 ya había aparecido la quinta generación del Civic; sin embargo, el destino del CRX ya no iba a ser el mismo.

Tras el CRX, llegó un nuevo modelo que aquí conocimos como Honda CRX del Sol y que intentaba mantener el espíritu del original. Estuvo en producción hasta 1997 y pasó sin pena ni gloria por el mercado.

Hubo que esperar hasta 2010 para que Honda recuperara su coupé deportivo ochentero y noventero. Fue el CR-Z, un coche que, pese a su denominación diferente, se considera el sucesor espiritual, principalmente, por su diseño. No obstante, este modelo ya equipaba un sistema de propulsión híbrido.

Por lo general, hay una serie de elementos comunes entre los coches de una misma marca. En el caso de Honda, como sucede en otros fabricantes, varios de sus modelos no cuentan con un tapón para el depósito de combustible que debas desenroscar, sino con un sistema antifugas en el que solo tienes que introducir la manguera para repostar. Lo normal sería que fuese así en todos los coches del fabricante japonés, pero no es así.

En el caso del Honda Prelude, el depósito cuenta con un tapón tradicional y no solo es así en este caso. El Honda Civic Type R también ofrece la misma solución, lo que no sorprende, ya que ambos coches cuentan con varios componentes en común. No obstante, ¿por qué es así?

En el medio The Drive se han hecho esta pregunta y han contactado con la marca asiática, quien ha dado una respuesta sencilla ante este peculiar detalle. Según ha detallado, todo tiene que ver con el hecho de que el Honda Civic más prestacional y el Prelude comparten chasis, así como con que ambos coches se producen en un volumen inferior para una gran variedad de mercados. Así, se opta por utilizar una configuración común para varios componentes, en lugar de crear variantes para unos u otros mercados.

Al parecer, las normativas de determinados territorios hacen necesaria la inclusión de un tapón del depósito convencional, de manera que Honda ha preferido seguir este mismo patrón en todas las unidades, ya que variar entre las especificaciones de unos y otros países supondría un gasto adicional. Como muchas decisiones en el mundo del automóvil, es una cuestión de costes.

Esto solo es una muestra más del parecido entre el Honda Prelude y el Civic Type R. Su chasis es común, así como los frenos Brembo y la suspensión delantera. No obstante, su anchura de vías es idéntica, así como la suspensión trasera también es compartida. Ahora bien, la diferencia está en la puesta a punto.

Sobre este asunto, la marca japonesa ha concretado al medio estadounidense que, si bien buena parte de los componentes son compartidos entre ambos coches, están muy diferenciados. Por supuesto, es así por la diferencia del motor, que en el Type R entrega 329 CV sin hibridación que se gestionan a través de un cambio manual de seis velocidades. Pero también es así por la puesta a punto de cada modelo.

De esta forma, el Civic Type R es uno de los mejores compactos deportivos de los últimos tiempos, mientras que el Prelude es un coupé de carácter eficiente con un tacto de conducción y un comportamiento dinámico que le diferencia de cualquier otro modelo del mercado. Aunque compartan incluso el tapón del depósito de combustible, se trata de modelos muy diferentes en filosofía, prestaciones y precio.

Sobre esto último, el Civic Type R se ha vendido en España por unos 58.850 euros durante el tiempo en el que ha estado a la venta, mientras que el Prelude parte de 49.500 euros. Esto ya deja entrever que hablamos de coches con grandes diferencias entre sí, aunque cuenten con peculiares puntos en común.

El fabricante japonés ha anunciado que la producción del Patrol Y62 con motor V8 concluirá este agosto, mientras que la producción local del Patrol Warrior, diseñado en Australia por Premcar, finalizará poco después.

El Y62 saliente es el último Patrol equipado con el motor V8 VK56VD de 5.6 litros de Nissan. A finales de este año, llegará la generación Y63, ya con un motor V6 biturbo de 3.5 litros, poniendo así punto final a más de una década de potencia V8 en uno de los 4x4 más emblemáticos del país oceánico.

Durante más de seis décadas, el Nissan Patrol ha sido un elemento habitual dentro y fuera de las carreteras australianas: debutó en 1961 como el Datsun Patrol G60 de segunda generación y se convirtió en uno de los modelos con mayor trayectoria ininterrumpida en la industria automotriz.

A lo largo de sus cinco generaciones, se han entregado más de 258.000 unidades del legendario todoterreno japonés en el mercado australiano.

El Nissan Patrol con motor V8 se despide para siempre

La generación Y62 del Nissan Patrol se había quedado anticuada para los estándares todoterreno actuales, sobre todo si se compara con el Toyota Land Cruiser 300.

Sin embargo, tiene una ventaja frente a la competencia: su motor V8 atmosférico de 5.6 litros con 400 CV y 560 Nm de par, por no hablar del incomparable sonido que emite al lado de cualquier motor sobrealimentado.

Además, el Patrol sigue siendo muy popular. Lamentablemente, la marca japonesa se ve obligada a renunciar a su bloque de ocho cilindros en V para apostar por un V6 biturbo.

El nuevo Y63 promete ser una gran mejora respecto al anterior, con un diseño mucho más moderno, mejores prestaciones, mayor seguridad y un potente motor biturbo de 3.5 litros con transmisión automática de nueve velocidades. Los clientes australianos tienen la última oportunidad de adquirir el Nissan Patrol V8, aunque el stock es limitado.

Un legado construido en territorio australiano

Australia ha desempeñado un papel fundamental en la reputación del Patrol. En septiembre de 1962, apenas un año después de la llegada del G60 al país, el geólogo Reg Sprigg, su esposa Griselda y sus hijos Marg y Doug fueron los primeros en cruzar el desierto de Simpson en un vehículo motorizado, trazando una ruta a través de más de 1100 dunas de arena, conocida hoy como la Línea Francesa.

El viaje de 12 días, completado a una velocidad media de tan solo 5 km/h, contribuyó a consolidar la reputación del Patrol por su capacidad para llegar a lugares inaccesibles para otros vehículos.

Esa reputación se consolidó a través de generaciones de éxitos en el automovilismo, con el Patrol ganando un récord de 15 títulos consecutivos del Campeonato Australiano Todoterreno entre 1983 y 1998, la mayoría de ellos de la mano del agricultor de arroz de Griffith, 'Legend' Les Siviour, junto con cuatro victorias absolutas en el Australasian Safari (1992, 1993, 1995 y 2003).

Último baile

Presentado en Australia en 2013, la generación Y62 llevó al Patrol a una nueva era de refinamiento y capacidad en carretera. Su motor V8 de 5.6 litros, la suspensión totalmente independiente con control hidráulico de la carrocería y el espejo retrovisor digital inteligente, posicionaron al modelo en el segmento de los SUV grandes, conservando al mismo tiempo la reputación todoterreno que ha caracterizado al Patrol desde 1951.

Como afirma el director general de Nissan para Oceanía, Steve Milette, “el Patrol ha sido un referente constante en el automovilismo australiano y el Y62 ha desempeñado un papel fundamental en ese legado. Su motor V8 de 5.6 litros es parte de lo que ha hecho que esta generación sea tan apreciada por entusiastas, familias y aventureros por igual”.

“De cara al lanzamiento del nuevo Y63 en Australia a finales de este año, la descontinuación del Y62 representa una verdadera última oportunidad para los australianos que deseen añadir un nuevo Patrol V8 a su garaje”.

Antes que nada, si no sabes qué es un ‘hot rod’, se trata de un tipo de coche que se popularizó en Estados Unidos durante los años 30 y 40 del pasado siglo y se caracteriza por estar profundamente modificado, con motores sobredimensionados para lograr la máxima velocidad y aceleración.

Pues bien, en el Salón del Automóvil de Tokio de 2015, Toyota sorprendió a todo el mundo con un prototipo muy especial, completamente analógico, en un momento en el que ya la digitalización estaba muy presente en los automóviles.

El concepto se diseñó para explorar y resaltar el atractivo fundamental de las máquinas: su exquisita artesanía, su belleza, su sencillez y su movimiento. Como es habitual en los prototipos, el atractivo del Toyota Kikai Concept residía, a la vez, en su independencia y dependencia de los conceptos esenciales del automóvil.

Toyota Kikai Concept, una mezcla de buggy y ‘hot rod’

La estructura del Kikai Concept era completamente de metal y carecía de paragolpes convencionales. Su aspecto estaba más cercano al de un buggy o ‘hot rod’ que a un vehículo convencional.

La adopción de un asiento central para el conductor, que lo sitúa en el centro del vehículo, le proporcionaba una conexión sensorial más instintiva. La separación entre los tres asientos de pasajeros, gracias a su disposición triangular, creaba un espacio de comunicación agradable en el habitáculo. La disposición era de un asiento delante y dos más retrasados, como en el McLaren F1.

La amplia ventanilla lateral que se extendía hasta el techo permitía disfrutar plenamente tanto de paisajes urbanos como naturales. Lo más destacado era que dejaba a la vista sus entrañas.

Si bien la mayoría de los coches ocultan su funcionamiento interno bajo la carrocería, el Toyota Kikai Concept invitaba a apreciar la compleja belleza de un motor. En efecto, el prototipo japonés permitía que la maquinaria, normalmente oculta bajo la carrocería, se convirtiera en una muestra visible de su belleza.

De esta forma, el funcionamiento interno del vehículo se integraba directamente en su exterior. Además de la forma cuidadosamente diseñada, que se extendía a detalles como el depósito de combustible, el depósito de reserva y los tubos de escape, los indicadores y los interruptores de estilo analógico entablaban un diálogo armonioso con la maquinaria.

Nueva sensación al volante

La pequeña ventanilla a los pies del conductor era otro rasgo distintivo de la estructura de este modelo conceptual, que permitía percibir los movimientos de los neumáticos y la suspensión, así como la velocidad que alcanza sobre la carretera.

A través del parabrisas, también se apreciaban los movimientos del brazo de control superior. Esto proporcionaba una novedosa sensación de conducción, en la que la maquinaria que sustentaba las operaciones de crucero, giro y frenado en la conducción cotidiana se podía percibir directamente con los sentidos.

Toyota nunca ofreció detalles sobre la mecánica, aunque, al estar descubierta, se podía apreciar un motor de cuatro cilindros. En cualquier caso, en este tipo de prototipos el motor suele quedar relegado a un segundo plano, ya que la marca oriental jamás tuvo la intención de llevarlo a producción.

La marca japonesa supo entender a la perfección este punto intermedio entre lo analógico y lo digital. Los coches empezaban a ser más prácticos y fiables que nunca, era el caldo de cultivo perfecto para otros modelos como el Mazda RX-7 FD, el Nissan Skyline GT-R o el Toyota Supra A80.

El Toyota Caldina GT-T más especial

El Caldina GT-T es posiblemente una de las joyas de Toyota en la década de los 90. Este deportivo homologado para carretera se fabricó en el año 1997, era potente, pero también mantenía esa estética familiar.

La segunda generación del Caldina era la versión japonesa del Avensis Estate de primera generación que se comercializó en Gran Bretaña. Este modelo erar algo aburrido y tuvo poca repercusión en el mercado, pero la versión GT-T lo cambió todo.

Toyota no estaba dispuesta a deshacerse de él antes de tiempo, así que decidieron dar un giro radical para convencer a los amantes de los deportivos. El Caldina GT-T equipó el motor 3S-GTE Turbo al Celica GT-Four, la marca japonesa se subió a la moda de la turboalimentación.

Un GT-T con el motor del Celica GT-Four

El Toyota Caldina GT-T mejoraba todo lo que no había funcionado en la versión original. El fabricante asiático no quería más coches aburridos, así que decidieron desprenderse del motor original para equipar el sistema de propulsión del Celica GT-Four.

Toyota equipó un motor turbo de cuatro cilindros 3S-GTE de 3.0 litros que producía una potencia de 256 CV. El nuevo Caldina GT-T tenía una caja de cambios manual de cinco velocidades de serie y tracción integral total.

La versión GT-T tenía prácticamente todos los cambios bajo el capó, la marca apenas añadió una pequeña toma de aire en el capó y un alerón trasero doble opcional para más rendimiento. El Caldina GT-T se terminó convirtiendo en uno de los coches más potentes de su época a pesar de pasar algo desapercibido para muchos.

¡Qué vueltas da la vida! Antes eran los chinos quienes copiaban y ahora otros copian a los chinos. La industria automotriz ha cambiado tanto en el gigante asiático que en los próximos años es posible que sean las marcas chinas las que enseñen a fabricar coches.

Una afirmación que puede parecer fuerte (algunos dirían heavy). Pero, de momento, Nissan ya ha tomado una técnica procedente del Reino Medio (como se autodenominan los chinos).

Durante mucho tiempo, los fabricantes de automóviles han presumido del diseño, la calidad, la perfección en la ingeniería, la potencia, etc. Sin embargo, todo eso tiene cada vez menos importancia y la competencia se traslada a la velocidad.

Pero no a la velocidad en un circuito, sino en el proceso de desarrollo. Es decir, cuánto tiempo tarda una compañía en desarrollar un modelo y lanzarlo al mercado.

En este sentido, las marcas chinas han demostrado un gran potencial y Nissan acaba de confirmar que ha adoptado lecciones de sus homólogas en China, lo que le permitirá sacar al mercado el próximo Nissan Skyline mucho antes.

Nissan adopta las técnicas de producción de Dongfeng

Según un informe de Nikkei, el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, ha dicho que el objetivo de la compañía es llevar nuevos vehículos al mercado en, aproximadamente, 30 meses. El primer ejemplo será la próxima generación del Nissan Skyline, cuyo estreno está previsto que se produzca en invierno, después de sólo 26 meses de desarrollo.

Esto supone una reducción drástica de los 55 meses requeridos para el modelo actual. El modelo llegará a varios mercados, entre ellos, el estadounidense, donde se comercializará bajo la firma Infiniti.

La marca nipona ha visto los beneficios de primera mano a través de su asociación con Dongfeng en China. El desarrollo de la berlina eléctrica Dongfeng Nissan N7 supuestamente necesitó dos años solamente, aproximadamente la mitad del tiempo que Nissan habría requerido normalmente.

"Gran parte de esto se basa en las capacidades de la inteligencia artificial y en el uso de nuevas herramientas digitales en la fase de diseño, en la fase de prueba y en la fase de fabricación," dijo Espinosa.

"China está estableciendo actualmente los estándares de la industria del futuro en términos de tecnología, en términos de competitividad de costos y en términos de tiempo de desarrollo."

Las ventas de Nissan cayeron

Es fácil entender por qué Nissan quiere aprovechar este aprendizaje. Las ventas globales del fabricante de automóviles cayeron un 6% el pasado año fiscal, hasta los 3,15 millones de vehículos, mientras que las ventas en Japón cayeron un 13%.

Espinosa cree que parte del problema proviene del daño a la reputación y de la falta de nuevos productos atractivos. No olvidemos que, no hace mucho tiempo, la marca mantuvo un intenso periodo de negociaciones con Honda y Mitsubishi para una fusión que, finalmente, no salió adelante.

Ahora, espera revertir esa tendencia con una ofensiva de productos agresiva que incluye siete lanzamientos en aproximadamente un año, un Skyline renovado, nuevos SUV y pickups y, eventualmente, un nuevo GT-R.

Si Nissan puede combinar la velocidad en el proceso de fabricación al estilo chino con la dinámica de conducción y el legado que los aficionados esperan de modelos como el Skyline y el GT-R, finalmente podría tener una hoja de ruta para volver a la relevancia que lo hizo tan popular en décadas pasadas.

Déficit de calidad

Sin embargo, es inevitable dudar si los próximos modelos tendrán una calidad a la altura. En los últimos años se ha notado una caída generalizada en la calidad de acabados en muchas marcas, debido a la necesidad de abaratar costes, entre otras razones.

Lejos quedan ya aquellos tiempos en los que las compañías destinaban muchos años al desarrollo de un vehículo y el resultado final era un producto de calidad. Uno de los ejemplos más claros es el mítico Mercedes W124.

Se antoja muy complicado creer que se pueden alcanzar grandes estándares de calidad en la construcción con procesos acortados, por mucho que se utilicen herramientas de última generación. Pero el tiempo lo dirá.

La marca japonesa ha presentado dos extravagantes proyectos del Camry que, casi con total seguridad, no van a llegar al mercado. Uno de ellos trae guardabarros anchos y un agresivo kit más aerodinámico, aunque la verdadera sorpresa está bajo el capó.

Un Camry de la mano de Gazoo Racing de Toyota

La división de alto rendimiento Gazoo Racing ha dejado su seña de identidad en los nuevos Toyota Camry que se han presentado en las 24 horas de Super Taikyu. El fabricante ha sustituido el motor de cuatro cilindros original por uno de tres cilindros.

Toyota no ha elegido un motor precisamente económico para los nuevos Camry. El modelo G16E-GTS se toma prestado del GR Yaris, el GR Corolla, incluso se ha equipado en la gama alta del grupo con el Lexus LBX Morizo RR.

Estos prototipos con G16E-GTS son la versión más potente de la actual generación de sedanes medianos, incluso solo el motor turboalimentado de 1.6 litros lo sería. Toyota consigue 300 CV de fuerza con tracción en el eje delantero gracias a un sistema de doble motor que llega a los 700 CV, incluso supera al Corolla GRMN.

Un nuevo motor para Toyota

La combinación del turboalimentado de 1.6 litros y un segundo motor en la parte trasera permite crear el Camry más potente hasta la fecha. Gazoo Racing apuesta por un nuevo cuatro cilindros que podría verse muy pronto en los deportivos de Toyota.

Aún se desconocen los detalles técnicos de este nuevo motor, también los vehículos en los que se va a equipar, aunque no hay dudas de que será primero en la gama alta de Toyota. Por el momento tiene el nombre en clave "G20E" con una cilindrada de 2.0 litros y genera cerca de 400 CV de fuerza con tracción trasera.

El equipo de Gazoo Racing ha diseñado un Camry con tracción integral, sistema de escape lateral y una potencia que roza los 700 CV. La mala noticia es que no hay dudas de que el modelo más potente hasta la fecha no va a producirse en masa.

La versión de 700 CV del Camry probablemente se quede en un prototipo al igual que sucedió con el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG. El sistema de doble motor sigue siendo muy costoso para producirlo a gran escala.

El Toyota GR Corolla (no te pierdas nuestra prueba) ya es uno de los coches deportivos compactos más emocionantes del mercado y ahora se ha vuelto aún más potente. Este es el nuevo GRMN Corolla, una versión aún más enfocada a una conducción dinámica que, por desgracia, no vamos a ver en Europa.

Se trata de una edición especial y muy exclusiva, ya que sólo se va a producir en cantidades muy limitadas, que irán destinadas a Norteamérica y Australia, además de su mercado local.

El Toyota GRMN Corolla ha recibido una puesta a punto específica desarrollada en Nürburgring y en la Super Taikyu Series de Japón.

Toyota GRMN Corolla, mejoras aerodinámicas y un capó de fibra de carbono

El compacto japonés incorpora un paquete estético con numerosos elementos destinados a mejorar la aerodinámica y que cambian notablemente el aspecto del Corolla.

Las principales modificaciones incluyen un capó elaborado en fibra de carbono con dos entradas de aire y un paragolpes más prominente con un labio inferior y sutiles aletines.

En la vista lateral, destacan los respiradores en los pasos de rueda y delante de la puerta, que le confieren un aspecto muy agresivo. Tampoco pasan desapercibidas las llantas forjadas de 18 pulgadas en color bronce mate, envueltas en unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 245/40.

En la parte trasera, tenemos un alerón ampliado con cinco niveles de ajuste en incrementos de un grado. Los ingenieros de Toyota también han desarrollado amortiguadores delanteros y traseros personalizados para el GRMN Corolla, completos con nuevos resortes para mejorar aún más las ya excepcionales capacidades de manejo del hot hatch japonés.

En el interior, el hot hatch cuenta con nuevos asientos tipo cubo hechos de polímero reforzado con fibra de vidrio. También hay varios nuevos acentos de fibra de carbono y un volante forrado en Alcántara con un marcador rojo a las 12 en punto.

Misma potencia, pero más par

Toyota ha realizado una serie de modificaciones en el motor del GRMN Corolla. Sigue siendo el conocido bloque de tres cilindros y 1.6 litros turbo que ya monta el GR Corolla, con 306 CV de potencia, pero los ajustes han permitido incrementar el par hasta los 415 Nm, disponibles entre las 3.600 y 4.800 vueltas.

El motor se combina exclusivamente con una caja de cambios manual de seis relaciones. Igual que ocurre con el GRMN Yaris, el Corolla equipa un sistema de refrigeración para el intercooler y mantener una potencia del motor estable y alta, incluso durante una conducción continua a máxima aceleración.

Por otro lado, Toyota ha realizado algunos ajustes en el chasis, así como modificaciones en la dirección asistida y el sistema de tracción total, mejorando así la distribución del par trasero y aumentando la estabilidad durante la conducción a alta velocidad.

Asimismo, se han implementado varias medidas para ahorrar peso, incluyendo la eliminación de los asientos traseros y la adición de un capó de fibra de carbono. Todo esto se traduce en un ahorro de peso de 30 kg.

En pocas palabras, el nuevo GRMN Corolla es aún mejor para ir rápido, ya sea en un circuito de carreras o en una carretera de montaña.

La marca japonesa no ha comunicado todavía los precios del nuevo Toyota GRMN Corolla. En Japón, está previsto que se abra el libro de pedidos a partir de otoño, a través de la aplicación móvil GR app, y las entregas comenzarán a partir de 2027.

Al GRMN Corolla le seguirá después del Corolla Morizo RR, que incluirá todavía más mejoras y una transmisión automática de ocho velocidades, en lugar de la manual.

El nombre Pulsar lo conocemos porque fue el último compacto que ofreció la marca japonesa en el viejo continente antes de abandonar el segmento C. Pero esta denominación ya la utilizaba mucho antes en su mercado local: Japón.

El Pulsar se lanzó a finales de los 70 y se vendió en Europa con diferentes nombres. Primero se llamó Datsun, como en Estados Unidos. Luego, a través de una colaboración con Alfa Romeo, se lanzó el Arna. Después, se llamó Sunny…

En 1995 apareció la quinta generación que en Europa conocimos como Almera. A finales de la década, el Nissan Almera tuvo cierta popularidad, comercializándose con carrocerías de tres y cinco puertas, así como un sedán.

Pero los 90 eran años dorados para los compactos deportivos. Coches pequeños o medianos, con poco peso y potencias comprendidas entre los 100 y 150 CV, que garantizaban altas dosis de diversión al volante.

Nissan VZ-R N1, el coche para homologar el de competición

Pero había quien se excedía, como fue el caso de Honda cuando presentó el Civic Type-R EK9, con su motor de cuatro cilindros y 1.6 litros que entregaba 185 CV. Gracias a su reducida cilindrada, el compacto de Tokio podía competir en la categoría N1 de la JAF, la Federación Japonesa del Automóvil, que limitaba las preparaciones de motores atmosféricos hasta esa cilindrada.

En ese momento, estaba en el mercado la generación N15 del Nissan Pulsar, conocido como Alemera en nuestros lares. Con el objetivo de competir en la N1, la marca japonesa una versión de competición.

Sin embargo, para obtener la homologación, había que producir un coche de calle y es aquí donde aparece nuestro Nissan Pulsar VZ-R N1, un auténtico Homologation Special limitado a 500 unidades, exclusivamente para el mercado japonés. Y, de paso, enfrentarse al todopoderoso Type-R.

Un motor de 200 CV que alcanzaba las 8.600 vueltas

El Nissan Pulsar VZ-R N1 montaba un motor de cuatro cilindros atmosférico, de 1.6 litros de cilindrada, que recibía el código NeoVVL SR16VE N1. Estaba convenientemente preparado a cargo de Autech Japan, con doble árbol de levas en una configuración muy agresiva, ocho inyectores y una mariposa de acelerador de 70 milímetros.

Era un auténtico motor de carreras que contaba con una peculiaridad. Detrás de ese nombre tan largo, había una tecnología novedosa: NeoVVL eran las siglas de Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing y hacía referencia a un sistema de distribución variable similar al VTEC, con la diferencia de que controlaba las válvulas de escape y las de admisión de forma independiente.

En resumen, el motor producía 200 CV y 182 Nm de par, y era capaz de girar hasta las 8.600 vueltas. En aquel momento, era el motor atmosférico con la mejor relación entre cilindrada y potencia, título que le arrebató unos años después el Honda S2000, con su legendario bloque F20C de 2.0 litros y 240 CV.

La hora de la verdad: el duelo con el Honda Civic Type-R

Una vez desarrollado el compacto deportivo de Nissan, llegó la hora de probarlo y comprobar si era mejor que su rival, el Civic Type-R. La compañía lo llevó a Best Mototring, pero no fue capaz de superar el modelo de Honda.

Lejos de bajar los brazos, los técnicos de Nissan siguieron trabajando y desarrollaron una segunda versión, con mejoras en el chasis y en la suspensión. De nuevo, llevaron el coche a Best Motoring y, con el piloto Keiichi Tsuchiya al volante, esta vez sí el Pulsar VZ-R N1 se impuso al Civic Type-R.

En total, Nissan fabricó las 500 unidades que necesitaba para homologar el coche de competición, de las cuales 200 correspondieron a la Versión I y 300 a la Version II. No obstante, el hecho de que el Pulsar VZ-R N1 no saliera de Japón hizo que fuera un completo desconocido para la mayoría del público.

El Toyota Corolla es uno de los coches más populares del planeta durante décadas junto a otro de los grandes de la marca: el Toyota Hilux pick-up (al que el programa de Top Gear TV maltrató hace años). Se trata de uno de los compactos por excelencia del mercado, caracterizado por su enfoque económico, racional y fiable. Sin embargo, también ha contado en numerosas ocasiones con un cierto aire deportivo para las masas que le ha hecho no ser un modelo más de su segmento.

Si hablamos de variantes de enfoque prestacional del Corolla, es inevitable remontarnos a la década de 1980 y al emblemático AE86, con el que Toyota quiso ofrecer un deportivo asequible basado en un enfoque básico: propulsión trasera, cambio manual, motor atmosférico y un peso reducido.

Bajo el capó se situaba el conocido motor 4A-GE, un propulsor de cuatro cilindros en línea y 1,6 litros que entregaba apenas 130 CV de potencia, pero que servían para mover con cierta soltura el conjunto. Además, gracias al buen reparto de pesos que ofrecía el ‘Hachiroku’ (apodo popular formado por las palabras ‘Hachi’ -ocho- y ‘Roku’ -seis- en japonés), se trataba de un modelo de lo más divertido que se hizo con una gran fama entre amantes del motor y aficionados al drift.

Evidentemente, los Toyota Corolla deportivos no se quedaron ahí. En la década de 1990 estaban en auge los compactos de carácter prestacional y por ello se creó el Corolla GTi. Montaba nuevamente un motor cuatro cilndros de 1,6 litros con unos 130 CV, pero era un propulsor más avanzado y se encargaba de mover apenas 1.075 kg de peso.

Con estas cifras, podía firmar un paso de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de casi 200 km/h, que era bastante respetable para los primeros años de la última década del siglo XX. Además, estas capacidades llegaron acompañadas de una estética mucho más atractiva que ayudaba a identificar a este modelo.

En concreto, el Toyota Corolla Gti se caracterizaba por un paragolpes delantero más agresivo, unas nuevas taloneras, emblemas Gti y un nuevo alerón trasero. Además, por dentro se incluyeron unos asientos deportivos y un volante de tres radios, mientras que las novedades técnicas incluían unos frenos con discos ventilados en todas las ruedas y una suspensión reajustada para ofrecer una mayor estabilidad.

Llegada la década del 2000, la firma japonesa preparó un nuevo Corolla deportivo para la novena generación del modelo. Si bien ya se ofrecía la variante T-Sport de 192 CV, se pensó en crear un coche más radical usando esta variante como base. Así, a mediados de la década se empezó a trabajar en un coche que miraba a gigantes como el Golf GTI, una vez más.

Se trataba del Toyota Corolla TTE Compressor, una variante que incrementó su potencia hasta los 225 CV y el par hasta los 230 Nm, si bien más adelante tuvo que reducir sus cifras para cumplir la norma Euro 4 de contaminación. Aun así, con sus 1.390 kg de peso, podía pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzar 235 km/h de velocidad máxima.

Por supuesto, la mejora de potencia llegó acompañada de una suspensión más firma y una altura rebajada en 15 mm, así como de una estética diferenciada del resto de la gama. Algunos detalles clave eran los paragolpes y taloneras específicos, las llantas multirradio de 17 pulgadas, las dos salidas de escape (aunque una de ellas era falsa), los detalles rojos en el interior y los pedales de aluminio.

De forma más reciente, la marca japonesa ha afinado la fórmula del Corolla deportivo con su GR Corolla, que ha llegado a mercados como el japonés o el estadounidense. De nuevo, cuenta con una apariencia más agresiva, pero la clave está en su mecánica, con un motor tres cilindros turbo de 1,6 litros que entrega 300 CV a ambos ejes, cambio manual de seis velocidades o un automático opcional y una puesta a punto sensacional.

Ahora se suma a esta modelo el GRMN Corolla, con 306 CV, nuevos ajustes de chasis y un peso reducido en 30 kg. Se trata de una versión de producción limitada, pero de otra más que demuestra que el Corolla es más que un compacto convencional. Y no, no será la última.

El fabricante es consciente de que muchos conductores no están dispuestos a renunciar a la experiencia de conducción de un coche con motor de combustión. La solución que han encontrado es simular el cambio de marchas de estos vehículos para llevarlo a un 100% eléctrico.

Toyota perfecciona el cambio de marchas para los eléctricos

Desde Toyota dejaron claro el año pasado que no quieren más coches aburridos, y están dispuestos a cumplirlo. El Hyundai Ioniq con limitador de revoluciones consigue que un coche casi silencioso se sienta lo más parecido a un motor de gasolina o diésel.

Toyota pretende ir más allá según una patente descubierta recientemente por el medio CarBuzz. La marca japonesa quiere que la simulación del cambio de marchas sea lo más real posible, incluso imitando las limitaciones de aceleración de un coche manual.

El fabricante ha registrado lo que se conoce como “modos N” de Hyundai. Esta configuración para los coches eléctricos de alto rendimiento replica algo molesto: si no pulsas la leva para cambiar a la siguiente marcha, el coche alcanzará su límite de revoluciones artificial y el ordenador limitará la potencia de forma intermitente.

Esto supondría un salto hacia atrás, pero es lo que muchos conductores critican que les falta a los coches eléctricos. Toyota ha retomado esa idea de su competidor y la ha llevado al extremo, han conseguido que algo surrealista como calar un motor eléctrico sea posible.

Toyota diseñará coches eléctricos que se calan

La marca japonesa ha imitado incluso lo más odiado de los coches de combustión. La nueva patente permite que el motor se pueda calar, aunque lo hará de forma inteligente ajustándolo al conductor.

Toyota propone crear un dispositivo virtual que imita el funcionamiento del embrague en una transmisión manual. La calculadora virtual de velocidad del motor determina la marcha y las RPM como si fuese un coche de gasolina.

El sistema de calado es extremadamente simple. Si usas el modo manual y sueltas el embrague bruscamente o colocas una marcha demasiado alta, se interrumpirá el par motor de forma repentina y se activan los frenos. El sentimiento es muy similar con un movimiento brusco.

El propio software del vehículo decidirá si eres un buen conductor o no. Si considera que necesitas ayuda con el sistema de conducción manual, activará automáticamente el asistente de arranque en pendiente, sino solo lo hará si tienes otro coche detrás.

Todo se basa en software, aunque supone un salto importante si odias los vehículos eléctricos. En Toyota están dispuestos a todo para cambiar la opinión de los conductores más críticos, aunque por el momento solo se trata de una patente.

Los “cohetes de bolsillo” asequibles de Ford, Renault y Suzuki han desaparecido, pero Volkswagen te venderá Golf GTI y R que cuestan más de 40.000 y 50.000 euros. El Honda Civic Type R de edición limitada costaba 58.850 euros. Y eso no es nada. El Audi RS3 Competition Edition, que no tiene potencia adicional, cuesta 135.000 euros.

Los compactos deportivos se han convertido en un hobby caro. Pero el último GR Yaris de Toyota, con un precio desorbitado de 51.250 euros, podría valer cada céntimo.

¿Cómo puede un Yaris justificar un precio de 50.000 euros?

Porque encarna la tradición japonesa de fabricar coches rápidos e icónicos. Se trata de otra de esas máquinas en la línea del Mitsubishi Evo o el Nissan GT-R: desarrollo incansable y una atención obsesiva por los detalles.

Verás, los italianos sacan un coche al mercado y, algún tiempo después, terminan de desarrollarlo. Los alemanes terminan un coche y, en gran medida, lo dejan tal cual hasta que llega el momento del lavado de cara. Y los británicos ahorran tiempo declarando la quiebra antes de que el coche salga a la venta.

Pero a los japoneses les encanta retocar y trastear, ajustar y perfeccionar. Japón no solo es famoso por las modificaciones de posventa para coches: sus coches rápidos se actualizan constantemente. Son como un niño con una caja nueva de rotuladores, incapaces de dejar de adornar el dibujo.

Por eso los Evo, los GT-R, los Civic Type R y los Impreza WRX STI han dado lugar a tantas versiones y variantes. Por eso el Lexus LFA tardó tanto en desarrollarse que hubo que renovar el diseño del prototipo. Para el ingeniero japonés, un coche nunca está terminado. Simplemente está listo para la siguiente ronda de mejoras.

¿Qué mejoras se han introducido en el GR Yaris?

Se trata ya de un GR de «segunda generación», muy revisado con respecto al modelo que sacó a Toyota del ostracismo en 2020. Cuenta con un salpicadero totalmente nuevo y diseñado a medida, diferente al de cualquier otro Toyota Yaris, que responde a las quejas sobre el parabrisas inclinado y la pantalla táctil elevada del modelo anterior, que limitaban la visibilidad.

La posición de conducción obstinadamente elevada respecto del modelo anterior —supuestamente inspirada en los pilotos de rally a los que les gusta tener una vista más elevada— se ha rectificado bajando el asiento en sus soportes.

Toyota modificó el equilibrio de la tracción a las cuatro ruedas (un poco menos divertida, por desgracia) e introdujo una versión automática con levas en el volante. Era desenfrenado y enérgico. Encajaba con el carácter tenaz y agresivo del coche, aunque nosotros preferimos la escasa y preciada simplicidad de la caja de cambios manual de seis velocidades, que cuenta con un útil dispositivo de sincronización de revoluciones que se activa con un botón específico «iMT».

Además de esto, hay que mencionar que las normas sobre emisiones, diseñadas para frenar a pequeños rebeldes tan divertidos como el GR Yaris, han hecho que el motor turbo de tres cilindros y 1,6 litros haya visto reducida su pegada. El par motor ha bajado de 390 Nm a 345 Nm. De alguna manera, la potencia se ha mantenido en 280 CV.

Así que sigue siendo un pequeño bichito veloz, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h. Ahora se nota más el retraso al salir de las curvas, pero, en todo caso, eso es una excusa para pisar el acelerador antes y así conservar el empuje, dejando que el sistema GR-FOUR se encargue de la tracción y te catapulte al salir de la curva. La disminución del par te hace inclinarte más hacia lo que realmente define a este coche: el ataque máximo.

Esta versión se llama Aero Pack, porque ha pasado por el campo de entrenamiento del túnel de viento y ha sido adornada con piezas aerodinámicas funcionales.

Aunque no te lo creas, no se trata de un kit de carrocería simbólico. Las nuevas rejillas de ventilación en los guardabarros delanteros alivian la presión en los pasos de rueda. Un alerón trasero gigante que traquetea al cerrar el maletero aporta carga aerodinámica. Ajustable manualmente con tres posiciones, funciona tan bien que Toyota tuvo que equilibrarlo con un nuevo splitter delantero.

También hay un cárter inferior plano. Molesto para la comodidad del mantenimiento, pero magnífico si te apetece un toque de automovilismo. Mientras tanto, un hacha ha abierto el capó con otro conducto de refrigeración. En el parachoques trasero aparecen aberturas para canalizar aún más aire dinamizado lejos de las ruedas turbulentas.

Y lo mejor es que, a pesar de que todo es funcional el GR Yaris, luce estas modificaciones a la perfección. Irradia peligro y autenticidad. Si le pones unas pegatinas de patrocinadores, encajaría perfectamente en una etapa de rally, donde Toyota aprendió todos estos trucos con su ambicioso programa del WRC. Todo el pedigrí de competición, en un Yaris. Eso vale mucho más que una placa en un Audi.

¿Ya has terminado con las modificaciones frikis?

Ni mucho menos. ¿Te has dado cuenta de que el volante es 5 mm más pequeño que antes? No puedo decir que lo notara cuando me subí por primera vez, pero sí que me di cuenta de que la dirección asistida se ha reprogramado y ajustado para ofrecer una sensación más directa y precisa. Son mejoras mínimas, pero merecen la pena. Y probablemente imagines que eso es lo más destacado del interior de este habitáculo, que hay que reconocer que es gris y monótono.

Pero no. Lo mejor es el freno de mano. La palanca se ha sacado de la consola central y se ha montado en vertical, justo al lado del volante. Como la palanca de cambios de un Civic Type R de reparto, al estilo de los turismos de competición.

Esto no libera espacio para una base de carga inalámbrica. No se lo ha impuesto a Toyota ninguna nueva y diabólica prueba de choque. La única explicación es que Toyota quería colocar la palanca al alcance de la mano para realizar giros atrevidos con el freno de mano. Algo que el GR Yaris hace de maravilla, ya que ha sido diseñado para dislocar sus propios ejes de transmisión traseros en el instante en que tiras de la palanca, eliminando cualquier temor a dañar la transmisión mientras conduces a lo loco.

¿Podría vivir con él a diario?

Habría que tener un nivel de dedicación similar al del coche. El enérgico motor de tres cilindros del GR tiene un sonido áspero e industrial. Consume mucho combustible mientras empuja todos esos alerones y se desliza por el aire, sin superar nunca los 9,4 l/100 km.

Los asientos traseros solo existen en la imaginación del departamento de marketing; el maletero es apenas más grande que la guantera. Si ansías un compactos deportivo en tu vida porque son navajas suizas para cualquier ocasión… cómprate otro coche.

Si quieres que te dejen salir de los cruces con una sonrisa y un saludo, o si valoras los acabados suaves y el aislamiento acústico… cómprate otro coche.

Pero a pesar de toda su intención radical, la conducción no te deja hecho polvo. Es rígido en ciudad, lo que te recuerda que no debes visitar la ciudad. Dirígete al campo. Aquí, como en todos los grandes coches de altas prestaciones, cuanto más rápido vas, más fluye el GR con la carretera en lugar de atacarla con un cuchillo.

Los asientos ofrecen un buen apoyo y te envuelven a la perfección. Y, a pesar de la carrocería ensanchada, sigue pareciendo diminuto. Eso es algo extremadamente raro en un coche rápido hoy en día. Después de las luces azules intermitentes, lo segundo más aterrador que se puede ver por el retrovisor de algún exótico italiano de anchas caderas es uno de estos GR Yaris, sonriendo como un loco, como un Jack Russell montado en un trineo cohete.

¿Qué le depara el futuro al GR Yaris?

Esperemos que no sea una muerte prematura, como la del GR86 y el Supra, que dejaron de venderse demasiado pronto. Da la sensación de que el equipo que hay detrás ya estará trabajando duro en busca de más mejoras marginales. Tenemos algunas ideas.

Quizá quitar los inútiles asientos traseros y hacer una versión ligera al estilo del Renaultsport Trophy R. También sería divertido dar un poco más de peso a la tracción trasera en el sistema de tracción total sin necesidad de una superficie resbaladiza. O, tal vez, encontrar la manera de rebajar 20.000 euros del precio. ¿Es pedir demasiado?

Ya a finales del año pasado, Honda dio un jarro de agua fría sobre la llegada de un Prelude Type R, aunque parecía que dejaba una pequeña puerta entreabierta, al decir que “no hay planes actuales”. Algunos vieron en ese “actuales” un rayo de esperanza, no ahora, pero quizá en el futuro.

Pues, lamentablemente, no será así. Quienes esperaban un Honda Prelude de alto rendimiento, con motor turbo, sin electrificación y con un cambio manual, ya pueden dejar de esperar, porque no se va a producir.

Según informa CarScoops, altos mandos de la filial australiana de Honda han cerrado la puerta a un motor turboalimentado y a un pedal de embrague, condenando al coupé a ser un simple "vehículo de estilo de vida" y sólo híbrido.

No habrá un Honda Prelude turbo y manual

El presidente y director ejecutivo de Honda Australia, Jay Joseph, abordó la pregunta en un evento de medios durante el lanzamiento local del nuevo híbrido.

Cuando le preguntaron si una variante turbo con cambio manual al estilo del Civic Si para el mercado estadounidense o del Civic RS exclusivo para Japón estaba en los planes, su respuesta dejó poco margen para la interpretación:

“Tenemos diferentes coches para diferentes clientes. Este tren motriz híbrido encaja en este coche... y cuando lo planeamos como un vehículo global, todo nos pareció lógico".

En una entrevista de seguimiento con CarSales, Joseph subrayó que la plataforma del Prelude es "adaptable a varias motorizaciones diferentes", ya que sus cimientos se comparten con las variantes del Civic, incluida la Type R, lo que significa que una versión turboalimentada con caja de cambios manual es técnicamente posible.

Demasiado caro

El problema es, como siempre, los costes de desarrollo. Joseph dijo que adaptar la carrocería del cupé a "todas las cosas que se requerirían del Type R" equivaldría a algo cercano a un programa completo de I+D, con una inversión "del orden de cientos de millones de dólares".

El director de Honda Australia, Robert Thorp, enfatizó este punto, sugiriendo que cualquiera que busque un Honda más nítido y enfocado ya tiene el Civic Type R en la sala de exhibición.

Sin embargo, no todo está perdido. Si bien no habrá un Honda Prelude Type R turbo con cambio manual, el fabricante japonés podría tener alguna sorpresa para los aficionados.

El HRC Prelude Concept presentado en el Salón del Automóvil de Tokio podría evolucionar para convertirse en un equipamiento opcional que incorpore mejoras inspiradas en el automovilismo, siguiendo el ejemplo del próximo Civic Type R HRC.

Paquete HRC

El prototipo venía equipado con un agresivo paquete de carrocería que incluía pasos de rueda ensanchados, parachoques rediseñados, faldones laterales más profundos, un difusor grande y un alerón trasero fijo.

Además de su aspecto más deportivo, también recibía unas llantas HRC calzadas con neumáticos de alto rendimiento, frenos mejorados, vías más anchas y una suspensión visiblemente rebajada, lo que sugería una configuración de chasis más ágil.

Hasta que Honda decida si poner en producción este paquete estético y de mejoras HRC, varios preparadores independientes ya se están poniendo manos a la obra.

El ejemplo más notable es el kit Mugen para el Prelude, que añade aerodinámica más agresiva, llantas BBS forjadas, amortiguadores ajustados por Yamaha, pastillas de freno de alto rendimiento y un escape deportivo.

Ya circulan por ahí algunos informes sobre el desarrollo de la próxima generación del Mazda MX-5, aunque los detalles concretos siguen siendo escasos. Se suele decir que es muy importante escuchar y que las opiniones de los demás ayudan a mejorar. Esto es lo que han hecho los responsables de Mazda.

Recientemente, los compañeros de Motor1 se sentaron con Mazda Italia para discutir su progreso y ya podemos saber que llegaron a una conclusión interesante: el fabricante de automóviles ha decidido recabar opiniones e ideas de varias comunidades y grupos de aficionados al mítico Miata en el país transalpino.

Eso tiene sentido, dado que el Mazda MX-5 se considera, a menudo, un coche deportivo para la gente, por lo que recopilar comentarios estructurados de las personas que lo conocen mejor podría ayudar a la marca nipona a crear un producto final más satisfactorio.

Roberto Pietrantonio, director general de Mazda Italia, declaró a la publicación que ingenieros japoneses visitaron recientemente Italia para hablar con estos grupos. Eso es notable, dado que Italia es considerada uno de los mercados más importantes de la marca para roadster deportivo, junto con Alemania y el Reino Unido.

"El MX-5 es un coche global y el diálogo involucra a clientes de todo el mundo, desde Estados Unidos hasta Australia", dijo Pietrantonio a la mencionada publicación.

El próximo Mazda MX-5 conservará su ADN

Pero a pesar de abrir el proceso de desarrollo, Mazda ha indicado que la próxima generación del MX-5 Miata conservará su ADN, lo cual significa que, probablemente, mantendrá una estructura ligera, preservando su sensación de conducción equilibrada.

Como tal, la electrificación sigue siendo una incógnita porque las baterías y los motores podrían complicar las características principales del vehículo. Aun así, la marca japonesa no lo descarta por completo y cualquier cambio probablemente dependerá de políticas y regulaciones futuras.

El modelo de generación actual, conocido como ND, lleva en el mercado poco más de una década, así que es lógico pensar que Mazda está preparando una revisión importante.

La versión que se comercializa en Europa monta un motor de cuatro cilindros Skyactiv-G de 1.5 litros, de aspiración natural, montado en la parte delantera, que produce 132 CV, conectado a una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las ruedas traseras.

También hay una variante con techo duro retráctil tipo targa denominada RF, con la misma configuración mecánica. Anteriormente, Mazda ofrecía un segundo motor de 2.0 litros con 160 CV, que pasó a 184 CV posteriormente.

Apostando por los aficionados

Ya veremos cuáles serán las especificaciones finales del nuevo Mazda MX-5, pero Pietrantonio afirmó que "todavía pondrá una sonrisa en la cara del conductor, incluso cuando los coches puedan volar".

Mazda no ha fijado todavía un calendario para la llegada de la nueva generación de su roadster, por lo que todavía tardará en llegar.

En cualquier caso, será interesante ver cómo se desempeña el modelo en un panorama donde los roadsters han caído en gran medida en desuso, por culpa, en gran medida, del auge de los crossovers y SUV.

Precisamente, es aquí donde cobra especial importancia la actitud de la compañía japonesa al querer escuchar las opiniones de los aficionados. Esa retroalimentación podría ser muy útil para los de Hiroshima.

En la última década del siglo XX, Honda lanzó al mercado el NSX, un superdeportivo que quería plantarle cara a los grandes. En su momento, no logró la acogida que merecía, pero tampoco pasó desapercibido y hoy en día es uno de los modelos preferidos de los amantes de los coches japoneses. Por eso, Pininfarina y JAS Motorsport decidieron en 2025 lanzar un restomod que reinterpretara la fórmula de aquel modelo, sin dejar de lado su esencia.

En su momento, ya pudimos ver algunas imágenes de este proyecto, pero ahora se han desvelado nuevas fotos del JAS Tensei, en las que se muestra una unidad de fibra de carbono de color granate que nos ha enamorado al momento. Es en este color como se pueden apreciar mejor unas formas de un restomod que, si bien mantiene las líneas de los años 90, agrega importantes cambios al conjunto.

De entrada, hablamos de un coche con mayor batalla y ancho de vía, un voladizo trasero más corto y una suspensión rebajada. También cuenta con unas nuevas llantas deportivas más grandes, lo que hace que todo el conjunto se vea más deportivo que en el modelo original. Ahora bien, también ayuda a lograr esta sensación el aspecto musculoso general, con tomas de aire más voluminosas y unos pasos de rueda más marcados.

Aun así, hay elementos originales que no se han querido variar demasiado, como el alerón integrado en el portón del maletero y los faros escamoteables delanteros. Además de esto, los creadores de este restomod del Honda NSX también han señalado algunos aspectos del interior, si bien todavía no se han mostrado imágenes al respecto.

En este sentido, Pininfarina ha señalado que han trabajado duro en el habitáculo para mantener el enfoque original en el conductor, así como la buena visibilidad. Ahora bien, esto se ha querido combinar con una mejor calidad percibida y probablemente también se acompañe de un equipamiento tecnológico superior.

Sea como fuere, el JAS Tensei quiere mantener al máximo la esencia del Honda NSX original. Es por ello que se ha optado en el apartado técnico por mantener la presencia de un motor V6 atmosférico situado en posición central. Ahora bien, no es el C30A original de 3.0 litros, sino un nuevo bloque de 3.5 litros construido en colaboración con Judd Power, especialista en la fabricación de motores para diversas categorías deportivas.

De momento, todavía no se han comentado cifras de potencia y par, así como las claves que definirán a esta nueva mecánica. Sin embargo, es de esperar que supere con holgura los alrededor de 280 CV del modelo original, así como se sabe que se tratará de un motor atmosférico que se acompañará de una caja de cambios manual de seis velocidades, en lugar de una automática.

De esta forma, el Honda NSX de Pininfarina y JAS Motorsport buscará nuevamente destacar por su peculiar enfoque y sus grandes cualidades dinámicas, esta vez en forma de clásico reinventado. Conoceremos todos sus detalles a lo largo de este 2026, cuando se den a conocer en unos meses todos sus datos, así como el número de unidades que se fabricarán y su precio. Aun así, estamos deseando saber más.

Sin duda, es un proyecto interesante. Aunque el mundo de los restomod está de moda, por lo general no hay una gran variedad de coches que se utilicen como base para estos proyectos, en los que el Porsche 911 tiende a ser la elección más habitual. Ver un Honda NSX restomod es algo diferente y estamos deseando verlo hecho realidad.

Esta nueva versión deportiva del Toyota Yaris representa una evolución que lo hace aún más enfocado a la conducción en circuito y a los aficionados a la competición.

Se ha desarrollado para ofrecer el máximo rendimiento en condiciones exigentes, manteniendo su ADN de competición y una experiencia de conducción muy intensa, gracias a una serie de mejoras orientadas a optimizar su comportamiento dinámico y aerodinámico.

La principal novedad del Toyota GR Yaris Aero Pack es la introducción de soluciones específicas para mejorar la eficiencia aerodinámica, junto a ajustes en la oferta comercial.

Toyota GR Yaris Aero Pack, nuevo acabado para llevar el rendimiento al límite

El nuevo acabado Aero Pack del Toyota GR Yaris toma como base el paquete RZ y representa la máxima expresión del desarrollo aerodinámico aplicado a un coche de calle. Ha sido desarrollado a partir de la experiencia acumulada de Gazoo Racing en el mundo de la competición con los rallys y en los circuitos.

El paquete está orientado a elevar el rendimiento dinámico del coche en condiciones exigentes. Para ello, cuenta con seis elementos aerodinámicos que mejoran la estabilidad, tanto en recta como en curvas, y también la refrigeración.

Entre esos elementos, destaca el capó con toma de aire heredada del Yaris GRMN. Este conducto ayuda a disipar el calor del compartimento del motor, mejorando la evacuación y aportando una mayor refrigeración, sobre todo a altas velocidades.

A esto se suma un spoiler delantero rediseñado que incrementa la carga aerodinámica y reduce la elevación del eje delantero, mejorando la precisión en curva.

Asimismo, destaca un alerón trasero ajustable manualmente que permite adaptar la carga aerodinámica en función del uso y las condiciones de conducción, ya sea por carretera o dentro de circuito.

Toyota también ha optimizado la aerodinámica inferior, con un nuevo carenado para el depósito del combustible, inspirado en el fondo plano del depósito de combustible de las Super Taikyu.

Por otro lado, también ha incluido aberturas en las aletas delanteras para canalizar el reflujo de aire, extrayéndolo del interior de los pasos de rueda y mejorando la sensación de la dirección al frenar y a alta velocidad.

Pasando al interior del Toyota GR Yaris Aero Pack, la gran novedad es la palanca del freno de mano vertical, que lo incorpora de serie, siendo una solución al estilo del GR Yaris Rally1 y Rally2 del Campeonato Mundial de Rally, lo que refuerza su enfoque radical y carácter deportivo.

Precios del nuevo Toyota GR Yaris

Además del Toyota GR Yaris Aero Pack, está disponible el acabado RZ con Llantas Forjadas como versión de acceso a la gama GR Yaris.

Mantiene intacto el ADN prestacional del modelo e incluye de serie elementos específicos, como las llantas de aleación forjadas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, pinzas de freno de color rojo y spoiler trasero en color negro, entre otros elementos.

En su interior cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, un sistema multimedia Toyota Smart Connect+ con pantalla de 8 pulgadas, climatizador bizona y asientos con tapicería de cuero sintético oscura con cinturones y pespuntes en rojo, ofreciendo comodidad para el día a día.

Además, el salpicadero, propio de este modelo y con la consola central y numerosos controles y mandos orientados al conductor, le dota de una mayor exclusividad.

Tanto el acabado RZ con Llantas Forjadas como el Aero Pack del Toyota GR Yaris equipan un motor de gasolina de tres cilindros y 1.6 litros turbo con 300 CV y 400 Nm de par, unido exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades.

El nuevo Toyota GR Yaris 2026 ya está disponible en España desde 46.250 euros en el acabado RZ con Llantas Forjadas y desde 51.250 euros en el acabado RZ con Aero Pack, todos ellos con caja de cambios manual.

Es, lo que suele decirse, “café para los muy cafeteros”, pero os los recomendamos si vivisteis aquella época, si sois seguidores de Mazda o si, en general, os gusta el material audiovisual bien hecho y con buen gusto.

Lejos de ser un simple ejercicio de nostalgia, el vídeo ofrece una mirada poco habitual al nivel de precisión y cuidado que requiere mantener en funcionamiento una máquina de competición de tal nivel y con un tipo de motor tan singular.

El motor del Mazda 787B se lleva todas las luces

El protagonista absoluto es el propio motor R26B, una obra maestra de la ingeniería que utiliza una configuración de cuatro rotores, algo extremadamente raro incluso dentro del ya poco común universo de los motores Wankel. A diferencia de los bloques de pistones convencionales, este sistema funciona mediante rotores triangulares que giran dentro de una carcasa ovalada, lo que permite alcanzar regímenes de giro muy elevados con una suavidad muy característica.

En el caso del 787B, ese motor no solo era exótico, sino también extremadamente potente. Como coche de carreras desarrollaba alrededor de 700 CV de potencia y era capaz de superar las 9.000 revoluciones por minuto, ofreciendo una entrega de potencia lineal y un sonido agudo que todavía hoy pone la piel de gallina.

Además, aumentando todavía más su rareza, incorporaba soluciones técnicas poco habituales, como tres bujías por rotor, diseñadas para optimizar la combustión y mejorar el rendimiento en condiciones extremas.

El documental muestra que reconstruir este propulsor no es simplemente un trabajo de mantenimiento, sino un proceso casi artesanal. Cada componente debe revisarse con una precisión milimétrica, y muchas piezas ya no se fabrican, lo que obliga a recurrir a técnicas especializadas o incluso a recrearlas desde cero. Es, prácticamente, como la restauración de una obra de arte: no se trata solo de que el motor funcione, sino de preservar su esencia, su carácter y su autenticidad.

Aunque es algo que podría considerarse a la hora de restaurar cualquier coche, porque depende del mimo que le quiera dar quien se dedique a ello, en este caso tiene más sentido todavía por el valor histórico que tiene este modelo.

La victoria del 787B en Le Mans en 1991 no fue una más. Supuso un hito para la industria japonesa, ya que fue la primera vez que un fabricante del país lograba imponerse en la prueba de resistencia más prestigiosa del mundo. Además, lo hizo rompiendo moldes, demostrando que una tecnología considerada marginal como el motor rotativo podía competir y ganar frente a soluciones mucho más convencionales.

Aquel triunfo no solo elevó el prestigio de Mazda, sino que también convirtió al 787B en un símbolo de innovación y perseverancia. Sin embargo, mantener viva esa leyenda no es sencillo. A diferencia de otros coches históricos que permanecen estáticos en museos, Mazda sigue sacando el 787B a pista en eventos y exhibiciones, de manera ocasional, eso sí, pero que implica tener que llevar a cabo un esfuerzo constante de mantenimiento y reconstrucción.

Todd Flis, Director General en Flis Performance, ha compartido el documental en LinkedIn, explicando: “En Flis Performance, no solo fabricamos y damos soporte al Mazda MX-5 Cup, sino que también hemos restaurado con orgullo cuatro valiosos coches de carreras Mazda en los últimos tres años. El Mazda 787, recientemente restaurado, debutará la semana que viene en Historic Sportscar Racing "The Mitty" en Michelin Raceway Road Atlanta. ¡No te lo pierdas! Este vídeo es impresionante”.

El minidocumental cumple así una doble función. Por un lado, sirve como pieza divulgativa, permitiendo al público general echar un vistazo con más detenimiento a la complejidad técnica del motor rotativo y el trabajo que hay detrás de su conservación. Por otro, sirve de homenaje a uno de los coches más querido de la historia de Mazda, para mantener vivo su legado.

Hace tiempo que Nissan no atraviesa su mejor momento. Sin embargo, el fabricante japonés está trabajando para lanzar al mercado nuevos modelos con los que entusiasmar a muchos seguidores, sobre todo, coches deportivos.

En este sentido, recientemente la marca ha confirmado que habrá una nueva generación del Nissan Z, aunque no llegará hasta la próxima década. Paralelamente, también está desarrollando un nuevo GT-R de la generación R36.

El deportivo japonés es el que despierta más pasiones, ya que la marca GT-R en sí es muy emblemática. Desde hace un tiempo se habla mucho de una nueva entrega del Godzilla, aunque la confusión también es grande.

El Nissan GT-R R36 ya está en desarrollo y no será eléctrico

Los compañeros de Motor1.com han visitado la sede Nissan en Yokohama y mantuvieron una conversación con el CEO de la compañía, Iván Espinosa, quien confirmó que el GT-R R36 ya está en desarrollo y sugirió que podrían seguir más coches deportivos en el futuro.

También hablaron con el jefe global de Producto, Richard Candler, la figura clave detrás de la planificación del próximo Nissan GT-R R36, y proporcionó aún más información sobre lo que viene. Y debería ser una buena noticia para los seguidores del deportivo japonés.

Lógicamente, Candler no pudo desvelar todos los datos de la próxima generación del R36, pero sí confirmó que no será eléctrico: “Creo que lo que hemos visto hasta ahora es que los coches deportivos eléctricos no han sido muy populares”.

“Creo que llegarán cuando la tecnología de baterías dé su próximo salto, pero las químicas de litio actuales no son capaces de producir un producto del tipo GT-R. No vamos a optar por baterías en la próxima generación, de ninguna manera”, añadió.

Pero tampoco será de gasolina puro

Dicho esto, dadas las modernas regulaciones de emisiones en algunos mercados, como la Unión Europea, es impensable que el próximo Godzilla utilice una mecánica de combustión pura como las generaciones anteriores. Guste o no, tendrá que ser híbrido.

El propio Gadler lo reconoció: “Tendrá que ser electrificado debido a las regulaciones de emisiones en algún nivel, por supuesto. Es simplemente de sentido común que tendrías un sentido de electrificación, pero la batería es un factor que limita. La química de la batería aún no es lo suficientemente fuerte como para poder cumplir con los requisitos del GT-R”, apuntó.

Tendremos que esperar y ver exactamente cómo será el sistema de propulsión del próximo GT-R R36, pero todos los detalles iniciales son prometedores.

El Skyline no es un GT-R

Nissan va a lanzar un Skyline, pero no hay que confundirlo con el GT-R. En este punto, la marca ha sido bastante clara y, aunque la confusión es inevitable, ambos nombres llevan caminos separados desde hace años.

Mientras el Skyline ha evolucionado como berlina con un enfoque más premium, el GT-R ha seguido su propia senda como coche deportivo más radical.

Según algunas filtraciones, el próximo Skyline recuperará el espíritu clásico del modelo, apostando por unas proporciones de berlina deportiva, una orientación centrada en el conductor y detalles de diseño inspirados en generaciones icónicas como el R34.

Podría incluir elementos visuales como grupos ópticos traseros circulares y una parrilla con guiños al pasado, algo que busca claramente tocar la fibra nostálgica de los seguidores, ya que el R34 es la generación favorita de muchos aficionados del modelo.

Asimismo, algunos rumores apuntan a que el nuevo Skyline podría recuperar el cambio manual en algunas variantes, lo que sería un regreso a la vieja escuela y encajaría con la estrategia reciente de Nissan de volver a dar protagonismo a modelos más “emocionales”.

Toyota lanzó el AE86 en 1983 como una variante del famoso Toyota Corolla en versión coupé que ofrecía un punto de deportividad a un precio asequible. Se pudo encontrar en diferentes variantes, tales como el Sprinter Trueno o el Levin, cuya diferencia principal estaba en el frontal: el primero llevaba faros escamoteables, mientras que el segundo contaba con faros fijos más convencionales.

Además de esto, también se pudo encontrar en versión hatchbach con portón del maletero o como una especie de pequeño sedán de tres volúmenes. Y también podríamos hablar de las variantes Zenki y Kouki ofrecidas en los diferentes años de comercialización, así como de las configuraciones para países como Estados Unidos, que contaban con algunas diferencias.

Entre toda esta variedad, lo que no cambiaba en el Toyota AE86 era su motor 4A-GE cuatro cilindros de poco más de 150 CV, el cual enviaba la potencia al tren trasero. Con esto, un cambio manual de cinco velocidades, un peso ligero y una tracción trasera sin ayudas, se trataba de una receta perfecta para pasarlo bien. Es por esto que el ‘Hachiroku’ se convirtió en un icono de las calles y más tarde de la cultura popular, por su presencia en videojuegos y animes.

Un Toyota Corolla AE86 a precio de Porsche

El compacto deportivo de Toyota sigue siendo un modelo reconocible y muy querido, de manera que el preparador japonés Tom’s Racing ha optado por crear un programa exclusivo para él. Se trata de un proceso de restauración completo para este clásico de los 80, el cual es desmontado por completo para devolver todos y cada uno de sus componentes al estado que mostraban hace cuatro décadas.

Esto deja cada unidad en un estado de concesionario, pero TOM’s no es una empresa de restauración, sino una reconocida firma de modificaciones. Por ello, aquí también han querido dar su toque y agregan al AE86 elementos como unas nuevas llantas de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza RE-11RS.

Es así como el compacto deportivo japonés recibe una estética algo más deportiva y llamativa, sin ser nada excesivo. Este mismo concepto se traslada al apartado mecánico, ya que en este programa también se mejora el icónico motor del Toyota Corolla AE86 con retoques como cilindros de mayor diámetro. El resultado es una potencia de 190 CV, un aumento de unos 30 CV sobre la cifra original.

Si bien puede no parecer demasiado, el ‘Hachiroku’ nunca fue un modelo pensado para necesitar grandes cantidades de potencia. Su enfoque siempre fue la ligereza y la simplicidad, un concepto que le ha hecho destacar en un plano diferente al de otros iconos japoneses, tales como el Toyota Supra, el Nissan Skyline GT-R o el Mazda RX-7.

Así, lo que Tom’s Racing ofrece para este modelo es una mejora sutil que le aporta unas prestaciones más atractivas y adecuadas a los estándares actuales, pero sin llegar a diluir la personalidad del coche. Sin duda, una mejora razonable que puede atraer a muchos propietarios y aficionados, pero que pocos podrán pagar.

Según ha señalado el preparador, el precio de este paquete de restauración y modificación cuesta 13.200.000 yenes, que al cambio son unos 71.135 euros. No obstante, esto requiere que ya cuentes con el coche en tu poder. Si no lo tienes, el precio del Toyota AE86 de Tom’s Racing asciende a 16.500.000 yenes, que al cambio son unos 88.902 euros al cambio actual. Es más de lo que te cuesta un Porsche Macan en sus versiones básicas, aunque llamarás mucho más la atención en este deportivo de los 80.

Puede que lo recordara mal, ya que el chasis es una pasada. Es la dirección la que le falla. En cualquier caso, hay una razón por la que este es el Honda Civic del que todo el mundo habla. Sí, su predecesor, el FK9 de 1997, tenía distribución variable VTEC, pero no encajaba del todo en el molde europeo de los compactos deportivos. No sabíamos en qué categoría encajaba.

Para echarnos una mano, Honda le dio a su sucesor la forma de una caja. El EP3 fue comparado por algunos con una pequeña furgoneta y es cierto que es un coche de aspecto curioso: el morro de un solo ángulo y la parte trasera vertical le dan el aire de un monovolumen elegante y reducido.

Los monovolúmenes estaban de moda por aquel entonces, y además Honda se aseguró de que el EP3 fuera práctico por dentro, con unos asientos traseros decentes y un maletero de 315 litros. Pero eso no es lo que nos llamó la atención, sino la peculiar estampa que nos encontramos en el interior.

La firma japonesa había decidido colocarla palanca de cambios en el salpicadero. Bien alta, a solo un palmo del volante, igualmente encantador. También habían instalado unos asientos Recaro de lo más chulos y había unos diales blancos y nítidos. Más allá de que se viera bien, se notaba bien.

Recuerdo que la posición de conducción me parecía elevada. Pero no ahora que todos nos hemos acostumbrado a los crossover. También recuerdo que se encontraba en una encrucijada. Aunque tenía el tamaño y la utilidad de un Golf o un Megane, tenía el carácter y el empuje de un Clio o un Mini. Ahora no parece grande, pero sigue siendo tremendamente atlético y ágil.

El motor del Honda Civic TYPE R EP3 trabajaba a altas revoluciones

Solo hay que despertarlo. Si vas con calma, te preguntarás a qué viene tanto alboroto: la conducción es un poco rígida, el motor no tiene par y, aunque es un placer manejar unos controles tan precisos, no tienes la sensación de estar pilotando algo grandioso. Hay que ir a por ello.

Dale una sacudida. Aumenta las revoluciones. Se despierta de golpe a las 6.000 rpm y sale disparada como si le hubieran inyectado un triple espresso, con el ruido de la admisión aullando frenéticamente. No tengo ni idea de si hay algo de verdad en la afirmación de que Honda nunca ha tenido una sola avería mecánica en su sistema VTEC, pero da la sensación de que el motor de este Civic Type R es indestructible.

Y todo ello va acompañado en cada paso por una de las mejores palancas de cambios, una pequeña y elegante pastilla de metal que se adapta perfectamente a la palma de la mano y realiza un ballet mecánico al deslizarse por la guía. Experimentar un buen tren de potencia de Honda es algo imprescindible para cualquier entusiasta del motor. No tiene por qué ser este, podría ser el S2000, el NSX o el Accord Type R, pero debe ser manual y atmosférico.

Un honda civic con un manejo espectacular

A medida que el motor se esfuerza, la suspensión encuentra un nuevo nivel en el que operar. Aquí no hay amortiguadores adaptativos, pero parece que los hay. Un poco rígida y rígida al circular tranquilamente, pero cuando se le exige más, encuentra un nivel de fluidez que había olvidado por completo.

Se mete en las curvas con un ligero balanceo, levanta la rueda trasera y las toma con precisión y limpieza. No tiene diferencial, pero al menos en carretera seca no se echa en falta. Lo que tienes es el paquete completo: un coche con el entusiasmo de un beagle. Una combinación que ya es muy difícil de encontrar.

El Honda Civic Type R EP3 es una pequeña obra maestra y, si no te asustan los kilometrajes disparatados (no te asustes), puedes hacerte con uno por unos 10.000 euros. Pero, frente a todo este talento, la falta de respuesta de la dirección es una sorpresa.

Aun así, te las arreglarás. Este es mucho mejor este que el FN2 que lo sustituyó, que no tenía un chasis tan bueno ni de lejos. O al menos, así es como lo recuerdo...

Todo el mundo conoce esta mecánica por haber sido utilizada en el Toyota Supra A80 de los años 90, aunque no solo se encontró aquí. También hay quien cree que tiene 2.000 CV, pero eso no es cierto, aunque sí es posible. Para salir de dudas, estas son algunas cosas que debes saber.

Tuvo distintas variantes y potencias

El motor 2JZ-GTE es el más codiciado, un bloque de seis cilindros twin-turbo que rendía 280 CV en Japón -aunque realmente eran más- y unos 320 CV en las versiones exportadas. Por debajo estaba el 2JZ-GE, sin turbo y con unos 230 CV de potencia. Asimismo, existió el 2JZ-FSE, con unos 217 CV y situado bajo el capó de coches como el Toyota Crown.

No solo lo montó el Toyota Supra

En efecto, el 2JZ no solo lo utilizó el Supra, es el más conocido de los coches que lo montaron. En el caso del GE, además de las versiones menos prestacionales de este modelo también lo utilizaron coches como el Toyota Soarer/Lexus SC300 o los Lexus IS 300 y GS 300. Mientras tanto, el GTE lo montó el Supra, pero también el Aristo en algunas versiones más potentes.

Su configuración es una de sus grandes bazas

Hay mucho que mencionar del motor 2JZ de Toyota, pero una de sus peculiaridades están en sus cilindros y en cómo se mueven. Están colocados en línea y el movimiento entre los cilindros delanteros y traseros es opuesto. Así, se logra una mejor distribución del peso, un funcionamiento más suave y una mayor resistencia.

Tiene mucho potencial de modificación

Una de las razones por las que esta mecánica se hizo tan popular fue el mundo de las modificaciones, especialmente popular en los años 90 y la década del 2000. Con la sustitución de algunos componentes y modificaciones en la culata era posible incrementar notablemente la potencia. ¿Y si te vuelves más loco? Las posibilidades te sorprenderían…

Sigue siendo muy popular en drift

Aunque sea un motor con tantos años de historia, es fácil encontrarlo en competiciones de drift, montado en coches con swap de motor. Una de las razones de esto es la potencia que se puede sacar con las modificaciones, pero también la resistencia que ofrece a un uso de este estilo.

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El sonido se propaga en el aire frío y, cuando el tercer rugido se apaga, las cuarenta personas que se encuentran en el garaje murmuran simultáneamente un pequeño taco en el idioma de su país natal. Lo único que puedo pensar es que el chorro de gas caliente de los cuatro tubos de escape ha depositado diminutos trozos de dinosaurios muertos directamente en mi nariz. Y me encanta el olor.

El coche también me gusta mucho. Toyota ha logrado una mezcla de la practicidad estética japonesa y el brutalismo naciente. Rebuscarás mentalmente en el papeleo de la memoria para intentar asociarlo con algo más, pero al final lo descartarás todo. ¿Mercedes-AMG GT, Chevrolet Camaro, Dodge Viper? Más o menos. Pero también no. Cuanto más lo miras, más interesante se vuelve, y vale la pena mirarlo detenidamente.

¿Lo más destacado? Es un biplaza con motor V8 biturbo de 4.0 litros, tracción trasera y el ligero toque de un sistema híbrido ligero tan pequeño que apenas se puede considerar eléctrico. Cuenta con una transmisión automática de ocho velocidades con levas, reforzada con un embrague de arranque en húmedo en lugar de un convertidor de par, 650 CV, 850 Nm de par y un peso de 1.750 kg.

Aunque Toyota Gazoo Racing sigue siendo muy reservada en cuanto a los detalles y sigue poniendo un paréntesis después de todo. Los paréntesis de la potencia básicamente dicen “o un poco más” y los del peso “o un poco menos”.

Según esas métricas, probablemente estemos hablando de una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos, y aunque se ha citado una velocidad máxima de 320 km/h, los inevitables paréntesis indican que se tratará de un coche que podría superar esa cifra. Estamos leyendo entre líneas, pero no es precisamente tinta invisible. Tampoco es muy difícil darse cuenta de que probablemente haya bastante margen de mejora en esas cifras.

Pero lo que estamos viendo es un superdeportivo totalmente nuevo con un motor V8 que también es completamente nuevo. Lo cual, dada la situación actual, resulta alegre, un poco loco y absolutamente maravilloso, aunque no esté destinado a una longevidad excesiva en cuanto a producción. Tampoco es una edición especial o limitada, y es probable que su precio se sitúe en la misma gama que otros coches similares, como el Mercedes-AMG GT o varios modelos de Porsche.

Esta es nuestra primera experiencia con el Toyota GR GT aquí en Japón, y hay mucho que asimilar. Sobre todo porque nadie esperaba que alguien se subiera al coche y lo acelerara al límite. Aun así, se puede aprovechar la experiencia, y yo estoy en ello. Así que, lo primero: el ruido. TGR insiste en que los estallidos y los golpes son naturales, pero son tan sincopados que en realidad suenan un poco falsos.

Dicho esto, tiene un sonido extrañamente crudo y blusero cuando se acelera, el habitual murmullo del V8 fuera de compás es más agudo y más grave que bajo, y suena más a coche de carreras que a un ocho cilindros americano de la vieja escuela.

También sube y baja de revoluciones un poco como un cuatro cilindros, no es perfectamente vibrante, pero suena más preciso que algunos coches turbo de gran cilindrada que pierden revoluciones como si no les importara. Y no, no es el sonido que te pone los pelos de punta que solía hacer el V10 del LFA original, pero así es el mundo en el que vivimos.

Sin embargo, está muy vivo, con el resto de las especificaciones técnicas rozando lo simplificado. Porque el GR GT parece absolutamente centrado en clavar los fundamentos en lugar de los detalles superfluos. Así que hay un bastidor Space Frame de aluminio debajo, sostenido por una franja de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) atornillado. El capó, el techo, los revestimientos interiores de las puertas, el mamparo trasero y la tapa del maletero, además de algunos elementos adicionales, son todos de fibra de carbono.

El resto es de aluminio. Se trata, por tanto, de una forma más barata y fácil de producir en serie de conseguir —casi— la resistencia y rigidez de una estructura de carbono, y también es la primera incursión de Toyota en este tipo de arquitectura.

Es bajo (el capó queda justo por encima de la altura de la rodilla si mides 1,80 m), mide un par de metros de ancho y tiene una parte trasera muy pronunciada. Y aquí es donde el diseño se vuelve interesante, porque TGR parece maravillosamente obsesionado con el centro de gravedad y el equilibrio puro del GR GT.

El V8 está tan atrás que la parte delantera del bloque queda unos centímetros por detrás de la línea central del eje delantero (por lo que es muy similar a un motor delantero/central), enterrado lo más abajo posible y con cárter seco. Hay un tubo de torsión estructural de carbono que lleva el eje de transmisión hacia las ruedas traseras, alimentando la parte delantera de la transmisión automática de ocho velocidades.

Aunque primero se acopla a un pequeño motor eléctrico que compensa las pérdidas de par durante las aceleraciones bruscas y los cambios de marcha, es lo suficientemente pequeño como para no mover el coche con la potencia del motor eléctrico. Pero para mantener la parte trasera del coche compacta, la transmisión sale por la parte trasera de la caja hacia un conjunto de engranajes cónicos que impulsan otro eje de transmisión hacia atrás, a la izquierda y hacia delante, a través de un diferencial de deslizamiento limitado y hacia las ruedas traseras.

Curiosamente, para un coche tan obsesionado con mantener todo tan bajo, la batería del motor eléctrico se encuentra bastante alta, pero aparentemente la batería es tan pequeña y el centro de balanceo general tan bajo que se consideró aceptable.

¿Posibilidades de tracción a las cuatro ruedas? Bueno, todo es posible si se invierte suficiente dinero, pero viendo el diseño de este coche, sería una tarea muy complicada. También hay una clara falta de aerodinámica activa: Toyota alega una mayor complejidad y un centro de gravedad más alto, así como el hecho de que el GR tiene toda la aerodinámica y la funcionalidad de refrigeración que necesita. Esto, todavía sin cifras, ni siquiera entre paréntesis.

El conductor y el acompañante se sientan muy atrás y abajo, mirando por encima de un capó totalmente plano, con una suspensión con amortiguación eléctrica, pero por lo demás solo doble horquilla y muelles en todas las ruedas, que soportan llantas ligeras de 20 pulgadas y neumáticos Michelin Cup 2 con los habituales discos carbonocerámicos Brembo.

De nuevo, parece un poco escaso. No es inferior, pero mientras que otros fabricantes parecen interesados en los sistemas de suspensión adaptativos e «inteligentes» y en los momentos aptos para las relaciones públicas, este es sencillo. Tiene elevación del morro (hay un botón en la consola central que nadie ha mencionado), pero eso es todo.

Del mismo modo, el interior es sobrio. Si ignoramos el cuero rojo intenso, nos encontramos con un par de asientos de carbono con acolchado individual, una ergonomía excelente al colocarte sobre los pedales y un volante de base plana.

Hay un salpicadero digital en la parte delantera con grandes luces de cambio e iconos de visualización de marchas, un par de controles giratorios en la parte inferior del volante: el lado derecho para los cuatro modos de conducción, el lado izquierdo para la severidad del control de tracción, solo una pequeña etiqueta que dice «Experto» y un más y un menos. Aunque no está claro en qué dirección se gira dependiendo de lo experto que te sientas.

Aparte de eso, hay un gran túnel de transmisión, un pequeño selector de marcha y una pantalla táctil relativamente modesta en el centro. Y sí, hay interruptores físicos debajo para las funciones más utilizadas. ¿Es porque es un coche preserie? Parece definitivo y de calidad, nada que ver con la ciencia ficción. No hay nada aquí que sugiera artilugios innecesarios. Para ser sinceros, probablemente le vendrían bien un par de detalles teatrales, pero resulta agradable y honesto. Aunque los portavasos están en un lugar realmente absurdo, detrás de los codos.

Así que todo es fantástico en lo que respecta a las ganas de probarlo, pero hay más de un debate sobre lo que representa este coche. Hay indicios del LFA en el diseño (piensa en las mini entradas de aire sobre los pasos de rueda traseros y los recortes triangulares en el capó), pero es más que eso. De hecho, Toyota ha indicado que este coche sigue los pasos intelectuales del 2000GT de los años 60 y del LFA original, lo que enturbia un poco el argumento del «nuevo LFA».

En japonés se llama «Shikinen Sengu». Es una tradición según la cual los templos sintoístas se reconstruyen periódicamente cada dos décadas para representar la renovación eterna (Tokowaka) y la transmisión de la artesanía ancestral. ¿La referencia? Toyota sigue refiriéndose a la transferencia de conocimientos generacionales, la «receta secreta» de la fabricación de automóviles, de los ingenieros que crearon el LFA original a los nuevos.

Aun así, deja claro que los coches verdaderamente grandes tienen ese pequeño extra que no se encuentra en la codificación. Los datos no son los que te hacen sonreír ni mirar atrás al alejarte; son las emociones.

Lo que resulta un poco confuso aquí es que, mientras el mundo esperaba un nuevo LFA, Toyota ha creado... dos. El GR GT parece más un sucesor literal: motor de combustión, tracción trasera, superdeportivo de dos plazas con una sensibilidad totalmente japonesa, mientras que el Lexus LFA Concept se convierte en el hijo intelectual, con una tecnología más sofisticada y avanzada, más caro y sofisticado.

Uno es el coche para todos los públicos mejorado por un programa de carreras en el mundo real, el otro es un experimento científico refinado. Pero se mire como se mire, Toyota no se limita a hablar de estas cosas, sino que las está llevando a cabo. Devuelve el dramatismo a Toyota, siendo valiente, emocionante y con motor V8. Y nosotros estamos totalmente a favor.

De entrada, se ha confirmado que será un coche eléctrico, lo que vuelve a confirmar las especulaciones bastante obvias y enciende los ánimos de los entusiastas del V10 en Internet. Aunque el LFA original puso a Lexus en el mapa de los superdeportivos gracias a un motor V10 de sonido inmejorable con el que siguen soñando entusiastas como Jeremy Clarkson, eso ya forma parte del pasado.

Este será el coche que realmente llevará la insignia LFA, pero el GR GT parece ser la manifestación física más cercana al concepto de aquel modelo. Básicamente, Toyota ha estado gestando varios secretos y ahora tenemos estos gemelos no idénticos. O trillizos, si contamos el GT3.

Entonces, ¿cómo ha cambiado realmente el interminable ‘concepto’ del LFA? Bueno, digamos que ha evolucionado. Ahora sabemos que será un BEV, a pesar de compartir la estructura básica y las competencias fundamentales del GR GT. Y no, es poco probable que tenga un V10 híbrido, aunque técnicamente se podría instalar un motor allí. No sería extraño que alguien lo intentara cuando se ponga a la venta...

Teniendo en cuenta los programas de investigación y desarrollo de Toyota, contará con baterías de estado sólido con el triple de densidad energética que las tradicionales de iones de litio, tracción total y muchísima potencia. Probablemente. Pero eso no es lo más importante. Se trata de un coche más sofisticado, maduro y exclusivo, y no es uno de esos que te dan ganas de llevar al límite en un circuito.

El perfil del Lexus LFA Concept se ha perfeccionado con respecto a las versiones anteriores y han empezado a aparecer algunos detalles: un frontal más suave y definido, con unos faros muy marcados y unas rejillas de ventilación en el capó. De nuevo, hay una cabina muy retrasada, pero reforzada con unos contrafuertes en el pilar C al estilo del LFA original, que se funden con una representación moderna de las tomas de aire triangulares de los laterales del coche original.

Si te fijas, verás que también tiene un dron integrado en la luneta trasera, pero podemos decir casi con total seguridad que no llegará a la producción, lo sentimos. Aun así, todo lo demás es bastante factible. En general, es un coche con un aspecto elegante, aunque no aproveche al máximo las posibilidades de diseño de un sistema de propulsión totalmente eléctrico.

Lo más interesante aquí es el impresionante diseño del interior del LFA Concept. El concepto es bicolor de lado a lado, con el conductor casi aislado del pasajero por una cabina que literalmente envuelve el asiento del conductor.

La pantalla del conductor se extiende por el salpicadero, con diferentes secciones que muestran funciones vitales. Y el volante está adornado con delicados mandos y interruptores, casi quirúrgicos, complementados con botones giratorios al estilo Lexus. Curiosamente, sigue pareciendo un Lexus, ya que tiene algunos de los rasgos de diseño de la marca, pero va más allá en términos de diseño, calidad y rareza de la era espacial.

Incluso la paleta de colores parece meditada y deliberada, y aunque probablemente no lo confundirías con un coche de serie, se puede ver hacia dónde nos llevan los diseñadores: Lexus como una marca vanguardista y con visión de futuro, con una dosis de creatividad más liberal de lo que hemos visto hasta ahora.

Aunque llevamos tiempo esperando su llegada, el nuevo LFA no está terminado y probablemente veremos más iteraciones de este prototipo, así que seguiremos descubriendo más detalles sobre la marcha. En cualquier caso, nos gusta la dirección que está tomando el sustituto del icónico deportivo V10 de la década del 2010. Cuenta con la misma estructura que el producto de Toyota, pero recibe un nivel de acabado y estilo específicos que le diferencian como un auténtico producto de Lexus.

En el Salón del Automóvil de Tokio de 1962, Toyota se propuso presentar algo diferente, un modelo rompedor que fuese más allá de los coches más mundanos y enfocados al público general. La marca quería explorar la deportividad, pero no mediante las mecánicas más potentes, sino a través de una fórmula poco convencional y basada en un modelo que no fue pensado con ese fin.

En aquel momento, uno de los modelos estrella de la marca era el Toyota Publica, un pequeño coche pensado para las masas que se lanzó en 1961. Fue un coche concebido bajo el plan de ‘Coche Nacional’ del Ministerio Japonés de Comercio Internacional e Industria. En líneas generales, bajo este concepto se establecía la creación de coches con una velocidad máxima de más de 100 km/h, con menos de 400 kg de peso, un consumo bajo de combustible y una durabilidad que permitiera recorrer más de 100.000 km sin sufrir grandes averías.

La idea era motorizar Japón de forma masiva y este programa animaba a los fabricantes a crear coches pequeños, fiables, eficientes y asequibles. Así, el Publica fue la apuesta de Toyota. Era un modelo enfocado en la funcionalidad y la deportividad no formaba parte de su ADN, pero eso es lo que se quiso explorar en el Salón de Tokio de 1962.

Con la idea de atraer a otro tipo de clientela que fuera más allá del público general, el fabricante nipón creó el Publica Sports, un prototipo basado en su pequeño y económico. Por supuesto, era muy diferente, ya que contaba con una carrocería mucho más estilizada. Destacaban las superficies limpias y las formas suaves, con un peculiar frontal rebajado con una pequeña parrilla y dos faros circulares en torno a los que empezaban unas aletas de aspecto redondeado.

La trasera estaba más afilada y la cabina era lo más llamativo, gracias a su aspecto casi de burbuja y a su peculiar apertura. El coche no tenía puertas, sino una cúpula que se deslizaba hacia atrás para poder acceder al habitáculo. Este fue el aspecto más propio de un concept del Publica Sports y lo que hizo que este modelo no pasara desapercibido.

Por supuesto, la cosa no acabó ahí y Toyota decidió transformar este prototipo en un coche de producción, con algunos cambios. De entrada, la llamativa cúpula se tuvo que descartar en favor de unas puertas convencionales, más prácticas y baratas de fabricar, aunque la sección central del techo se podía retirar al estilo Targa. Asimismo, la mecánica ya no era la de dos cilindros de 28 CV del Publica convencional, sino que se montó un motor de 790 cm3 con 45 CV de potencia.

Es evidente que esa potencia es irrisoria hoy en día, pero en los años 60 no lo era tanto, especialmente para las características del coche en sí. Medía 3.580 mm de largo, 1.465 mm de ancho y 1.175 mm de alto, con un peso de tan solo 580 kg.

Estas son las cualidades con las que llegó el Toyota Sports 800, conocido como Yota Hachi, el coche que derivó de aquel Publica Sports y que se hizo realidad en 1965. En el apartado estético, recordaba con fuerza al prototipo en el que se basaba, con una carrocería muy redondeada para favorecer la aerodinámica. Además, aunque fuera pequeño y no extremadamente potente, podía alcanzar unos 160 km/h.

Con este coche, Toyota se adentró en la deportividad asequible para los clientes japoneses que no solo querían un coche para ir del punto A al B. Para ellos también se vendían modelos como el Honda S500, y aunque no fueron coches especialmente populares, allanaron el camino para otros deportivos que llegaron pocos años después a las carreteras del país asiático.

Se calcula que se fabricaron algo más de 3.000 unidades del Sports 800 e incluso una pequeña parte de la producción se construyó con volante a la izquierda para exportarlos a otros países, aunque fue un coche principalmente vendido en Japón. Así, se comercializó hasta 1969, cuando la deportividad de la marca asiática ya estaba creciendo con modelos como el 2000GT. Después llegaron otros más conocidos, como el Celica y el Supra, aunque su existencia no habría sido posible sin el Publica Sports y el Sports 800.

La imagen global de Lexus es la de una firma de coches lujosos capaces de pelear con grandes fabricantes del mundo premium con berlinas, SUV y algún monovolumen de lujo como el LM. Sin embargo, en 2010 dio la sorpresa con un deportivo biplaza con motor central-delantero y una producción limitada a 500 unidades.

El Lexus LFA demostraba que el fabricante japonés era capaz de explorar su carácter deportivo, ya mostrado por los modelos pertenecientes a la serie F. Sin embargo, no logró tener la acogida esperada y ha sido un modelo más apreciado con el paso de los años. Ahora es un coche que muchos catalogan como el deportivo de calle con mejor sonido de la historia, pero hay quien ve algo más en él.

Sobre este modelo ha hablado recientemente Jeremy Clarkson en el podcast del medio británico Autocar. Allí ha reconocido que “el LFA todavía vive en mi cabeza como el coche que me encantaría tener”. No es el único, ya que también ha afirmado que querría comprarse un Lamborghini Revuelto, pero el LFA es especial.

El presentador británico ha reconocido algunos inconvenientes del superdeportivo japonés con motor V10, como el hecho de que no se puede poner el cinturón de seguridad y que tiene “un mechero Zippo como tanque de combustible”, lo que hace que un coche eléctrico sea más práctico para él. Y eso, a pesar de que asegura que nunca tendrá uno por diversas razones:

“No los entiendo y no me gustan las características de su conducción. Pienso que si le quitas el motor a un coche, le has quitado su alma. Y no puedes querer algo que no tiene alma. ¿Qué más le da alma a un coche? Es el motor”, comenta.

Esa es la principal razón por la que Jeremy Clarkson quiere un Lexus LFA. Según apunta, “es el sonido que hace” lo que hace tan especial la experiencia de conducción. Ahora bien, no es algo que todo el mundo valorara en su momento.

“Cuando el LFA se lanzó, las valoraciones eran como como que nadie se emocionó mucho por ello. Entonces lo conduje y me dejó alucinado. El sonido (era como) el de un ‘oso herido’, según lo describí, como un aullido. Además, tenía ese cuadro de instrumentos que podías mover, algo que era inusual en esos momentos”, recuerda.

“Pensé ‘oh Dios mío, esto es un placer absoluto’. Y entonces recibí la carta más cariñosa del hombre que lo desarrolló, quien me dijo ‘nadie realmente entendió mi coche hasta que tú llegaste’. Así que estaba muy ilusionado. Me mandó un libro sobre ello. El libro más aburrido del mundo, [pero] muy detallado”, agrega Clarkson.

Así, el que fuera presentador del programa de televisión de Top Gear y más adelante de The Grand Tour en Amazon Prime, menciona que el motor es lo que hace al LFA tan genial y lo que realmente define a un coche. Tal y como afirma, no tienes que entender cómo funcionan, pero lo sientes cuando uno es realmente bueno.

“No entiendo cómo funcionan los motores, de verdad. Me encanta cuando encuentro uno bueno porque es como brujería. Eso es lo que sucedió para poder crear este motor de sondo tan espectacular”, comenta.

Ahora, Lexus prepara la llegada de un nuevo LFA, pero ya no será un superdeportivo de combustión, sino uno 100% eléctrico. Sin duda, su rendimiento se espera que sea espectacular, pero es el modelo V10 lanzado en 2010 el que ha pasado a la historia por su carácter complejo, su exclusividad y unas prestaciones en las que destaca un paso de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y unos 325 km/h de velocidad máxima.

Sin duda, fue un coche que marcó una época y que ahora muy pocos afortunados pueden comprar. Solo se vendieron unos 500 ejemplares y un ejemplar usado te puede costar cerca de un millón de euros, sino más. Quien tenga uno, tendrá que tener una gran cuenta corriente. Casi tanto como la sonrisa que le pondrá en la cara el sonido del motor V10 al subir de vueltas.

Por si te estás preguntando qué significa Tensei, es una palabra japonesa que se traduce como renacido o reencarnación. Y creemos que no hay mejor nombre para este restomod del Honda NSX, un proyecto liderado por la compañía JAS Motorsport, especializada en preparar modelos de Honda.

En esta ocasión, nos vamos a centrar en el corazón que impulsa el JAS Tensei, porque no es el motor V6 de 3.0 litros que utilizaba el NSX original. En su lugar, JAS se ha asociado con el especialista Judd Power para construir un nuevo V6 de 3.5 litros.

Ninguna de las dos compañías desvelará la potencia hasta que el motor pase por pruebas en bancos para verificar y calibrar el rendimiento, pero considerando que Judd ha construido motores para IndyCar, Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Rally durante décadas, estamos seguros de que el 3.5 litros será bastante potente.

Un motor digno de un Honda NSX restomod

No obstante, el punto de partida de Judd para desarrollar el motor del Tensei es el V6 original. Eso sí, al pasar de 3.0 a 3.5 litros, las modificaciones recibidas son evidentes. Incluyen un aumento en el diámetro del cilindro, la carrera, o ambos.

Dependiendo de cómo Judd logre el mayor volumen, podría introducir nuevos componentes internos como pistones revisados, bielas, cigüeñal y otros elementos. Asimismo, la compañía promete también aligerar la unidad y hacer "mejoras de alta tecnología" no reveladas.

Según ha expresado el director de Judd Power, John Judd Jr., “trabajamos a diario en motores de 3.5 litros, tanto modernos como históricos, y estamos ansiosos por aplicar nuestro conocimiento de motores a un ícono de los años 90 como el NSX para crear un nivel de rendimiento y manejabilidad que lo convierta en la envidia de sus rivales de clase en el mundo moderno”.

John Judd, Sr., y Sir Jack Brabham fundaron Judd Power en 1971. Los logros de la empresa incluyen haber sido el proveedor de motores específicos para la serie FIA F3000 desde 1996 hasta 2004.

También impulsó el coche del equipo Doran Lista Racing que ganó las 24 Horas de Daytona de 2002 y suministró motores a los ganadores de la clase LMP2 en las 24 Horas de Le Mans en 2004 y 2005.

Recordando el motor del NSX

El Honda NSX se lanzó con un motor V6 C30A de 3.0 litros, que producía 276 CV a 7.300 vueltas y 285 Nm de par a 5.300, combinado con una caja de cambios manual de cinco velocidades. La línea roja estaba en las 8.000 rpm y el corte de inyección a 8.300. También estaba disponible con una transmisión automática de cuatro velocidades.

Aquel motor estaba construido completamente en aluminio y contaba con doble árbol de levas en cabeza y el sistema de distribución variable VTEC de Honda. Tenía un ángulo de inclinación de 90 grados, más pronunciado que los 60 grados de la mayoría de los otros motores V6, seleccionado por su menor centro de gravedad y mejor distribución del peso.

También había un Sistema de Inducción de Volumen Variable con dos colectores de admisión para el motor. Entre 4.600 y 4.900 rpm, la unidad secundaria se abría para aumentar el flujo de aire hacia el motor.

En su interior, el motor utilizaba componentes de alta tecnología, incluyendo bielas de titanio, la primera aplicación en un coche de producción. También había un cigüeñal forjado de acero completamente equilibrado.

En las décadas siguientes a la llegada de este V6, se produjeron avances en el mecanizado controlado por ordenador, capaces de fabricar motores de aspiración natural aún más potentes.

Un diseño inspirado en el original, pero no igual

El diseño Pininfarina para el NSX se mantiene cercano al original, pero también lo ha modernizado un poco. Los nuevos paneles exteriores son todos de fibra de carbono.

Las mejoras incluyen luces de circulación LED integradas, entradas laterales ampliadas y un parachoques trasero revisado con un difusor integrado. Los clásicos faros escamoteables también están presentes.

La firma de diseño italiana también se encarga del estilo interior del Tensei, pero aún no hay detalles sobre los cambios disponibles. JAS Motorsport no ha revelado cuántos ejemplares del Tensei planea construir. De manera similar, aún no hay detalles de precios disponibles.

El actor británico es conocido principalmente por su papel en la serie Mr. Bean y es una figura muy respetada en la comedia, pero también en el entorno de las cuatro ruedas. No es extraño encontrarle en todo tipo de eventos, ya sean Grandes Premios de Fórmula 1 o el Festival de Goodwood. En ocasiones, incluso ha competido él mismo en carreras puntuales.

Además de esto, se puede apreciar su afición al motor en sus películas, donde en ocasiones se pueden ver modelos que el propio Atkinson ha querido incluir en sus largometrajes. Un ejemplo claro es el del Rolls-Royce 100EX que el actor quiso incorporar a la película Johnny English Reborn, así como el Aston Martin V8 Vantage de Johnny English: De nuevo en acción.

Aquel clásico británico era suyo, así como el Toyota GR Yaris que puedes apreciar en las imágenes que acompañan a estas líneas. No es el tipo de coche que esperarías ver en el garaje de un famoso actor, pero sí en el de alguien que realmente quiere disfrutar de la conducción de la forma más pura.

Atkinson compró este urbano deportivo hace tres años y en ese tiempo recorrió unos 10.780 km, lo que ya es más de lo que han cubierto muchos superdeportivos que son subastados de forma habitual. Además, fue muy bien cuidado en este tiempo, por lo que prácticamente se encontraba como un coche nuevo en el momento de la subasta, llevada a cabo en Iconic Auctioneers.

El ejemplar está pintado en color Platinum White Pearl y cuenta con el Circuit Pack, que añade un punto más de deportividad a esta configuración del Toyota Yaris firmada por Gazoo Racing. Se trata de un paquete opcional que añade mejoras de suspensión, diferencial Torsen de deslizamiento limitado en ambos ejes, llantas forjadas y unos neumáticos más deportivos. Es la configuración perfecta para disfrutar en cualquier circuito o en un tramo de montaña.

De hecho, las carreteras montañosas son el entorno predilecto del GR Yaris, que es lo más parecido a un coche de rally que puedes comprar con homologación para circular por carretera y sin tener que arruinarte en el proceso. Se trata de un coche de 3,9 metros de largo y 1.355 kg de peso con un motor tres cilindros de 261 CV, tracción integral y un cambio manual de seis velocidades, con un automático como opción.

La combinación es interesante y ha atraído a muchos desde que llegó al mercado, entre los que podemos situar a Rowan Atkinson, quien ahora lo ha vendido por 30.375 libras esterlinas, que al cambio son unos 35.000 euros. Nada descabellado para un coche que ahora parte de 48.500 euros en España si lo compras nuevo.

Así, ahora otro disfrutará del GR Yaris de Rowan Atkinson, aunque el cómico británico no se quedará con el garaje vacío, ni mucho menos. Su colección de coches es extensa y especialmente variada, con multitud de modelos que nos han llamado la atención con el paso de los años.

Entre los coches que ha tenido en propiedad podemos encontrar un exclusivo BMW 328 Roadster de 1939, un Jaguar Mark VII de 1951 y un Ford Falcon Sprint de 1964, clásicos con los que ha competido en ocasiones. Además, destacan modelos de Aston Martin como el mencionado V8 Vantage y un V8 Zagato que vendió por más de 100.000 euros, algunos Lancia deportivos, un Honda NSX, un Rolls-Royce Phantom Drophead…

La lista es extensa, pero el coche con el que más se ha asociado al intérprete de Mr. Bean es el McLaren F1, el superdeportivo que se hizo con el título de coche de producción más rápido del mundo en los años 90, con el que llegó a tener algún accidente. Eso sí, lo reparó y lo vendió por más de 12 millones. El GR Yaris ha sido más discreto en ese sentido, sin duda.

Tanto el GT86 (y el actual GR86) como el BRZ son esencialmente el mismo coche con distinta denominación. Se trata de un deportivo desarrollado de forma conjunta entre Subaru y Toyota, con varios elementos combinados de ambas compañías en él. Por ejemplo, así era con el motor de la primera generación, con código 4U-GSE en Toyota y FA20 en Subaru.

Se trataba de un cuatro cilindros bóxer atmosférico que utilizaba el diseño de Subaru, pero añadía el sistema de inyección D-4S de Toyota. Rendía unos 200 CV de potencia que se enviaban al eje trasero, lo que ayudaba a contar con un comportamiento muy divertido. Además, se desarrolló con la idea de beneficiar aspectos como el reparto de pesos y el bajo centro de gravedad del coche.

De entrada, la mecánica era más compacta que la FB usada en otros coches de la marca. Era unos 12,7 más bajo y se colocó en una posición unos 6 cm inferior que el del Impreza. Además, para seguir beneficiando el equilibrio de pesos, se realizaron ajustes como la colocación de la batería en la parte posterior del vano motor y se inclinó el radiador en 17 grados.

Esto ayudó a contar con un reparto de pesos muy equilibrado entre la parte delantera y la trasera, así como con un muy bajo centro de gravedad, el cual era uno de los aspectos de los que más presumía el Subaru BRZ de primera generación. No es para menos, ya que se trata de un factor casi tan decisivo en el comportamiento de un deportivo como su propia mecánica y suponía uno de los puntos fuertes de este modelo.

Solo 46 cm separaban al deportivo de la marca asiática del suelo, lo que le colocaba en una gran ventaja frente a otros modelos rivales. Además, a esto se sumaba su contenido peso de alrededor de 1.200 kg, algo que también se puede atribuir en parte a la mecánica. Para lograr la máxima ligereza, el bloque y culatas eran de aluminio, así como el conjunto se diseñó de forma muy compacta, ya que las dimensiones del coche en sí también debían ser contenidas.

De esta forma, el bajo peso favorecía la agilidad en las zonas de curvas, que era el terreno de juego preferido de este modelo. No era especialmente veloz en línea recta, pero fue en los giros donde se ganó más adeptos, gracias a un gran rendimiento y a una cierta facilidad para jugar con la tracción en el eje trasero sin necesidad de conducir a un ritmo peligroso.

Al igual que el AE86, se trataba de un deportivo ligero con tracción trasera y un motor atmosférico asociado a una caja de cambios manual, si bien se ofrecía una automática como opción. Se trataba de una receta difícil de mejorar para disfrutar en cualquier carretera sinuosa y por ello fue aclamado por medios de comunicación y aficionados a su llegada al mercado.

Con este modelo, tanto Toyota como Subaru nos recordaron que un buen deportivo no solo era un coche potente, sino que un gran manejo podía ofrecer unas sensaciones igualmente adictivas al conductor. El objetivo aquí no eran las cifras de aceleración y velocidad, sino un carácter equilibrado y un enfoque en el comportamiento dinámico que se creía perdido en el mundo del motor.

El Mazda MX-5 es uno de los coches preferidos de muchos entusiastas del motor. No en vano, es el roadster más vendido de la historia, con más de un millón de unidades, desde que salió al mercado en 1989.

Si embargo, al pequeño roadster japonés siempre se le ha achacado cierta escasez de potencia. Nunca ha dejado de ser un ‘juguete’ muy divertido, gracias a su poco peso y agilidad. Pero, con un poco más de ‘chicha’, sería aún mejor.

Parece que Mazda atendió estas críticas a mediados de los 2000 y se puso a trabajar para encontrar una solución. ¿Cómo? Desarrollando un MX-5 mucho más prestacional, gracias a un motor V6. Pero no era tan sencillo y pronto aparecieron los problemas.

Mazda hizo un experimento con un MX-5 NB con motor V6

Lo hemos sabido gracias a una entrevista que ha concedido al medio holandés AutoRAI, el director de investigación y operaciones de Mazda Europa, Christian Schultze.

En dicha entrevista, Schultze habló sobre la próxima generación del Miata (como se conoce en Japón), pero fue aún más sorprendente la revelación que hizo sobre el intento de la compañía de meter un motor de seis cilindros en el pequeño roadster.

Al preguntarle por la posibilidad de equipar un motor de 2.5 litros, el ejecutivo reconoció que algo así ya se hizo en el pasado. Fue “hace unos 20 años”, según dice Schultze, cuando los ingenieros colocaron un V6 bajo el capó de un prototipo del MX-5, pero descubrieron dos obstáculos que impedían su producción.

“Curiosamente, ya probamos algo así hace unos veinte años. En aquel entonces, nuestros ingenieros construyeron un prototipo con un V6 de 2.5 litros en su tiempo libre. Lo hicieron aquí, en el taller, movidos únicamente por su entusiasmo. Técnicamente, fue un proyecto fascinante”, comentó.

Hace unos 20 años estaba en marcha el cambio de generación del MX-5 NB, vendido entre 1998 y 2005, y el NC, que se comercializó hasta 2015. No sabemos a cuál de ambas entregas se refería. En cualquier caso, lo que importa aquí es que Mazda estudió de verdad el proyecto.

Schultze no entró en detalles, pero parece que el motor que emplearon en el MX-5 fue el V6 de la serie K que la marca de Hiroshima montó en modelos como el 626.

Había varias versiones, encabezadas por el KL-ZE, exclusivo para Japón, que producía 203 CV y 224 Nm. A nivel mundial, el más común fue el KL-DE, que ofrecía alrededor de 165 CV y 217 Nm de par motor. Siguen sin ser cifras espectaculares, pero mucho más que los 140 CV y 161 Nm disponibles en el NB en aquel momento.

Poco espacio y más pesado

Mazda trabajó para montar un V6 más potente en el MX-5, pero, finalmente, terminó desechando el proyecto. Los principales motivos eran dos: el primero, que no encajaba bien: “El problema, sin embargo, era el espacio. El motor no encajaba bien bajo el capó; era simplemente demasiado alto. El resultado no era visualmente atractivo”, afirma.

El segundo inconveniente era que trastocaba el equilibrio de pesos del coche. Un V6 de 2.5 litros es más pesado que un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros. La marca japonesa no quería rediseñar todo el coche en torno a un motor más pesado.

El deportivo de Nissan llegó en 1995 a su generación R33, después de que la R32 resucitara las icónicas siglas GT-R en la gama del Nissan Skyline. En esencia, fue una versión mejorada de su antecesor, con una mecánica reforzada, un sistema de tracción total ATTESA E-TS que fue actualizado junto a la dirección en las cuatro ruedas y un diseño renovado.

Fue el primer coche de producción en bajar de los ocho minutos en el circuito de Nürburgring y contaba con muchas virtudes, pero el hecho de que fuera más pesado que el modelo saliente y que no trajera un aumento de potencia consigo le hizo recibir duras críticas. Aun así, fue un deportivo sensacional en muchos aspectos, especialmente con sus versiones especiales.

Sobre estas configuraciones, podemos hablar de algunas tan exclusivas como el GT-R LM Limited, lanzada en 1996, inspirada en el coche que corrió en las 24 horas de Le Mans y limitada a 188 unidades. Sin embargo, más rara es la firmada por Nismo, creada en 1995 y caracterizada por ese carácter más radical que tantos demandaban en esta generación.

Se llamó Nismo 400R y era una variante preparada por la división deportiva del fabricante japonés a partir del R33 GT-R V-Spec. Los cambios estéticos eran evidentes, con una carrocería ensanchada, un capó de Kevlar y carbono y unas nuevas llantas. Además, contaba con suspensión Bilstein y frenos Brembo mejorados para estar a la altura de una mecánica más capaz.

Bajo el capó se situaba el mítico motor RB26DETT del Nissan GT-R que ya había estrenado el R32, pero aquí estaba preparado por REINIK, que fabricó los motores de los R32 con decoración Calsonic que compitieron en los años 90. Gracias a mejoras como unos nuevos turbos N1, un escape de titanio, un árbol de transmisión de carbono y a un aumento de la cilindrada para llegar a 2,8 litros.

La mecánica se rebautizó como RBX-GT2 y rendía nada menos que 405 CV de potencia y 470 Nm de par. Así, como era de esperar, entregaba un rendimiento sorprendente, con la posibilidad de alcanzar 9.000 rpm y de hacer el 0 a 100 km/h en unos 4 segundos, con unos 300 km/h de velocidad máxima. No muy diferente a lo que definía al Nissan GT-R (R35) de 2007, de hecho.

El Nismo 400R era una bestia sobre ruedas y solo 100 afortunados iban a poder hacerse con él, pero finalmente se fabricaron 44 ejemplares, lo que ha hecho de esta una de las variantes más codiciadas del deportivo japonés. Ahora hay una que se venderá en la subasta de Amelia Island de Broad Arrow, en el mes de marzo, la cual se espera que supere el millón de dólares por esta exclusividad.

Se trata de un ejemplar de 1996 cuyo precio estimado se espera que se sitúe entre unos 900.000 dólares y 1,1 millones. Tiene 16.313 kilómetros recorridos, pero su rareza puede intentar justificar este precio, así como el buen estado de conservación en el que se encuentra. Se presenta en un color blanco impecable, con las llantas en el mismo tono y con los vinilos laterales. ¿Y el interior? Está como el primer día.

En general, el habitáculo es similar al de cualquier Skyline GT-R de la época, pero se pueden ver las insignias NISMO, algunos mandos adicionales y unos relojes auxiliares en la guantera con indicaciones como la de la presión del turbo, lo que puede ser el toque más llamativo a bordo de este coche.

A pesar de todo, resulta sorprendente que un deportivo japonés de los 90 se pueda vender por más de un millón de dólares, pero la fama del Skyline GT-R creció como la espuma hace años y modelos como el Nismo 400R han pasado al estatus de leyenda. No cabe duda de que es un coche especial y pronto algún afortunado con una gran cuenta corriente podrá experimentar lo que es capaz de hacer en el asfalto.

Como ya sabrás, no todos los Skyline son GT-R. Este fue el nombre que recibió este modelo de Nissan, que nació como el Prince Skyline, antes de pasar a formar parte de la gama de la firma japonesa. Hace décadas de aquello y sigue a la venta en el país asiático como una berlina más, mientras que versiones como los GT-T, GT-S y GT-R han representado su lado más deportivo en el pasado.

El momento más dulce de los GT-R se vivió en la década de 1990, con la comercialización de las generaciones R32 a R34. Esta última llegó al mercado a finales de la década y dijo adiós en 2002 para dejar paso a un sucesor más moderno, pero que prescindió de la configuración más prestacional.

Se trata del Nissan Skyline V35, la undécima generación del modelo. Se presentó en 2001 y fue el primer Skyline desde el C10 que no compartía plataforma con el Nissan Laurel. En su lugar, su base fue la plataforma FM, totalmente nueva y compartida con el 350Z, llamado Fairlady Z en su país natal.

El cambio respecto del R34 era evidente. En general, las formas eran más redondeadas en toda la carrocería y destacaban elementos como los faros delanteros verticales junto a una parrilla cromada más ancha, mientras que atrás se prescindió de los pilotos circulares en favor de otros en forma de ‘L’. De nuevo, estaba disponible en carrocería coupé y sedán.

En lo referido al interior, también fue totalmente rediseñado, con una estética más propia de otros modelos de la marca en la década de los 2000. Era un habitáculo sobrio, pero bien planteado y también con unas formas más redondeadas que las de su predecesor en áreas como el salpicadero.

En el apartado mecánico, el Skyline V35 utilizó motores V6 atmosféricos de 2,5 y 3,5 litros en sus distintas versiones. Podemos encontrar algunos como el VQ25DD y el VQ30DD para versiones como el 250 GT y 300 GT, mientras que en el modelo más prestacional se utilizó el mismo VQ35DE de hasta 280 CV que fue esencialmente el que utilizó el 350Z.

De hecho, el coche en sí era muy similar y la versión coupé contaba con unas formas muy similares a las de aquel deportivo, a excepción del diseño de áreas como el frontal y la trasera. Aun así, esto hizo que fuera también un coche popular entre los amantes del motor de países como Estados Unidos, donde se vendió como Infiniti G35.

A pesar de no ser un coche tan deportivo como el 350Z, era más asequible, especialmente de segunda mano. Además, podía contar con su misma mecánica, compartían plataforma y también contaba con tracción trasera, si bien también hubo variantes de tracción integral entre los modelos que se ofrecieron en la gama.

Así, hasta 2006 se ofreció la generación V35 del Nissan Skyline, cuando fue sustituida por una generación V36 muy similar que casi parecía un restyling de la que se lanzó en el año 2001. En este caso, se llegó a contar con mejores prestaciones, con una potencia de hasta 333 CV en algunos casos, si bien no se llegó a ofrecer una versión GT-R. De hecho, no se ha vuelto a contar con ella tras la generación R34.

Todo cambió en 2007, con la generación R35, que se basaba en una plataforma PM que derivaba de la FM del Skyline. Si bien seguía estando en cierto modo desarrollado con aquella berlina y coupé, el Nissan GT-R ya era un modelo independiente y así ha sido desde entonces, con una generación que se ha mantenido a la venta hasta hace unos meses.

Así, el Nissan Skyline ha seguido su propio camino, y aunque el GT-R ha dicho adiós y esperaremos la llegada de su reemplazo en algún momento, el Skyline sigue vivo en Japón con la filosofía que siempre le ha caracterizado, pero que no todos conocen.

Toyota decidió lanzar en la década de 2010 este modelo y recuperó así la idea del coupé divertido y asequible enfocado a los amantes de la conducción. Contaba con un motor cuatro cilindros atmosférico bóxer de 200 CV, un cambio manual de seis velocidades, tracción trasera y poco menos de 1.300 kg de peso. No era extraordinariamente rápido, pero sí muy disfrutable en carreteras de curvas.

Este carácter no era casualidad, ya que estaba basado en un coche icónico de la marca que ha ganado una gran fama entre los entusiastas del motor, especialmente en las últimas dos décadas: el Toyota AE86 de la década de 1980.

Tanto el GT86 como su sucesor, el Toyota GR86, se basan en este emblemático modelo. Fue lanzado en 1983 como una versión deportiva del Toyota Corolla y llegó con carrocería hatchback de tres puertas y sedán de dos puertas. Además, también contaba con dos variantes: Levin y Trueno, con ligeros cambios en la trasera y especialmente en el frontal, donde el Trueno se caracterizaba por sus faros escamoteables.

A pesar de las distintas variantes de carrocería, lo que no cambiaba era el apartado mecánico. Bajo el capó se situaba el 4A-GEU, un motor cuatro cilindros atmosférico de 1,6 litros también usado en coches como el MR2 de la época y que ofrecía unos 130 CV de potencia. Puede no parecer mucho, pero era suficiente para mover los menos de 1.000 kg de peso del AE86 con cierta soltura.

Por supuesto, esta fuerza se gestionaba mediante un cambio manual de cinco velocidades de forma habitual y se enviaba por completo al eje trasero. Además, gracias a una distribución de peso muy igualitaria entre la parte trasera y la delantera,el buen comportamiento estaba asegurado en zonas de curvas.

El Toyota AE86 era un coche ágil, y dado que no contaba con apenas ayudas a la conducción, era relativamente fácil hacer que se descolgara la trasera para derrapar. Esto hizo que se ganara una gran fama en el mundo del drift y las carreras callejeras de Japón, donde pilotos como el legendario Keiichi Tsuchiya (uno de los padres del drift) lo escogió en multitud de ocasiones.

También fue un coche popular entre los jóvenes japoneses, ya que se trataba de un modelo deportivo y asequible. Así, poco a poco se fue ganando un hueco en la cultura popular del país asiático, antes de dar el salto a la fama mundial con su comercialización en países como Estados Unidos y especialmente con su aparición en el manga y anime Initial D, enmarcado en el mundo de las carreras clandestinas en puertos de montaña, con un joven repartidor de tofu como protagonista.

En la década de los 2000, el anime japonés cosechó una legión de fans a nivel mundial que elevó la categoría del ‘Hachiroku’ (llamado así por el número ocho ‘Hachi’ y seis ‘Roku’ en japonés) a otro nivel. Poco a poco se dio a conocer el modelo incluso en países donde no se llegó a comercializar en su momento y la figura de Keiichi Tsuchiya, así como la aparición del coche en sagas de videojuegos como Gran Turismo y Need for Speed hicieron el resto.

De esta forma, el AE86 pasó de ser un deportivo asequible de la década de los 80 que quedó ligeramente olvidado años después a convertirse en una especie de modelo de culto entre varias generaciones de aficionados a la cultura japonesa y a los deportivos del país asiático. Tanto es así, que su valor se ha multiplicado en los últimos años y en Europa hay unidades que superan los 20.000 euros.

Por supuesto, comprar uno de estos modelos hoy en día no es fácil, pero el Toyota GT86 y su sucesor son alternativas más viables para la mayoría de los aficionados. Si bien no cuentan con la fama del Hachiroku original, mantienen la filosofía de ofrecer diversión y una experiencia de conducción pura de forma asequible. Una fórmula cada vez más escasa en el automovilismo actual.

Los coches del pasado están de vuelta y Mazda lo sabe. No solo hablamos de modelos europeos como el Renault 5, sino de iconos japoneses que marcaron una época. Honda ha recuperado el Prelude y Toyota quiere traer de vuelta el MR2. Por ello, Mazda también quiere formar parte de este resurgir de los deportivos asiáticos con un coche que puede cambiarlo todo.

Hablar del motor rotativo es hablar de la firma con sede en Fuchū. Si bien su historia con esta mecánica nació en la década de 1960 con modelos como el Cosmo Sport 110 S, el Mazda RX-7 fue el que dotó esta mecánica de una fama mundial. Desapareció tras el RX-8 y ha vuelto con el MX-30 como una forma de generar energía eléctrica, pero no es lo mismo, aunque podría ganar más protagonismo en un futuro cercano.

Concretamente, con una nueva generación del deportivo japonés que se lleva preparando desde hace tiempo y que se adelantó con el concept Iconic SP, el cual presentaba unas formas muy similares a las del RX-7 en su última evolución. Desde la marca ya han señalado que quieren recuperar aquel coche, tanto desde la cúpula, como desde el grueso del equipo.

Según ha señalado Moritz Oswald, director de proyectos y supervisor de planificación de proyecto de Mazda Europa, en una entrevista al medio Auto Express, hay una gran voluntad en la compañía de volver a contar con un deportivo buque insignia. Tal y como ha mencionado “la cantidad de aficionados a los coches en esta compañía es increíble” y quieren volver a contar con otro RX.

En concreto, Oswald ha mencionado que “Por supuesto, hay un profundo deseo de seguir lanzando productos emocionales”. Por ello, ante la idea de si siguen buscando crear coches así, es claro: “Sí, por supuesto”. No obstante, matiza que no deja de ser “una compañía que tiene que traer beneficios” y eso puede afectar a la viabilidad del proyecto en este momento.

Ese es el principal problema de la vuelta del Mazda RX-7: el financiero. Como ya comentó el director técnico de la marca, Ryuicho Umeshita, “el único obstáculo pendiente es el financiero”. Todo lo demás está listo en mayor o menor medida y técnicamente se considera que es posible llevarlo a cabo con ciertas garantías.

El concept Iconic SP se creó con la idea de ser llevado a la producción, por eso no es especialmente extremo en materia de diseño. Asimismo, el motor rotativo se ha recuperado en la marca, aunque no se use para propulsar un coche como tal. Lo importante es que la mecánica sigue presente y se está planteando para más funciones que la generación de energía en un SUV.

Un ejemplo de esto fue el Vision X Coupe, que contaba con una mecánica híbrida enchufable con un motor rotativo turbo y un propulsor eléctrico para entregar unos 510 CV. Esta solución podría estar presente en un hipotético nuevo RX-7, siempre y cuando sea posible hacerlo realidad.

Por el momento, el fabricante asiático está enfocada en los coches eléctricos y en las mecánicas híbridas. Además, la situación actual del automovilismo complica la creación de coches más pasionales enfocados a amantes de la conducción y no tanto el público general. Es un inconveniente común, pero que todavía no ha acabado con el sueño de resucitar el deportivo con motor rotativo de la firma japonesa.

Quién sabe si en unos años estaremos hablando de la llegada del nuevo RX-7. De momento, habrá que esperar, pero es innegable que hay una voluntad clara en la marca de hacerlo realidad y podría cumplirse el sueño si se dan las condiciones idóneas y hay una demanda acorde. Desde Japón ya han llegado en ocasiones grandes deportivos que dejaron huella en momentos inesperados, así que ¿por qué no podría ser el regreso del RX-7 el siguiente?

Es posible que ya lo sepas, pero a finales del siglo XX, la agencia California Air Resources Board (CARB) lanzó el Zero Emission Vehicle Regulation, un mandato que obligaba a los fabricantes a ofrecer coches cero emisiones en el estado norteamericano. Ante esto, multitud de marcas con presencia en la zona se apresuraron para crear vehículos que estuvieran de acuerdo a esta normativa.

Por supuesto, los coches eléctricos no son algo propio del siglo XXI, pero en la década de 1990 no eran la norma. Hasta entonces, se pudieron ver modelos puntuales de producción limitada y prototipos, pero nada que realmente poblara las calles con cierta frecuencia. Sin embargo, eso empezó a cambiar en Estados Unidos hace tres décadas.

Podemos hablar de muchos modelos. General Motors lanzó el famoso EV1, que tuvo un injusto y trágico final. Toyota creó un RAV4 eléctrico. Ford se aventuró con un Ranger de baterías. Dodge también fabricó una versión cero emisiones del monovolumen Caravan. ¿Y Nissan? Digamos que decidió hacer las cosas de forma diferente.

En ese momento, la historia de la marca con los BEV se reducía a algunos prototipos y a modelos como el Prairie Joy. No obstante, este tenía que ser un coche para el mundo real y para crearlo no decidió seguir una fórmula como la de Toyota y usar un modelo ya a la venta en Estados Unidos, sino un peculiar coche que ofrecía en Japón.

Llamado Nissan R’nessa, se trataba de una especie de familiar que estaba definido por la versatilidad. Casi parecía un monovolumen y eso le permitía ofrecer un gran espacio interior, así como su aspecto levantado estaba de acuerdo al estilo SUV que estaba empezando a estar de moda en aquellos años. No era estéticamente llamativo, pero se hacía más interesante cuanto más lo descubrías.

Era así con aspectos como su interior, totalmente modular. El suelo era plano, ya que el habitáculo estaba pensado como si se tratara de un monovolumen, con mucha amplitud y unos asientos delanteros que podían girarse 180 grados. Y no faltaba una tercera fila de asientos de serie, lo que dejaba clara la vocación familiar de este modelo.

En el apartado mecánico, también era peculiar. Aquí podíamos encontrar el motor cuatro cilindros SR20DE y el SR20DETT (la versión con turbo) que también propulsó al Nissan Silvia. Esta mecánica más capaz era propia del acabado GT Turbo, que también contaba con tracción integral. Asimismo, otras versiones montaron el motor KA24DE de 2,4 litros usado por modelos como el Xterra.

Por supuesto, esto no se mantuvo en el Nissan Altra, pero sí todo lo demás. Debido a su suelo plano, no fue complicado incorporar el sistema eléctrico con las baterías sin que ello repercutiera en el espacio interior. La conversión fue sencilla y se llevó a cabo en la planta de Tochigi (Japón), tras ser desarrollado en el Centro Técnico de Nissan de Atsugi (Japón).

A simple vista, el Altra era idéntico al R’nessa, pero contaba con un puerto de carga J1773 Magne Charge. Así se podían recargar las baterías de iones de litio y no de plomo-ácido, como era habitual en ese momento. Se trataba de un pack de 32,4 kWh y el sistema eléctrico contaba con 345 voltios.

Junto a esto, el motor eléctrico estaba firmado por Hitachi y desarrollaba unos 83 CV de potencia. No era algo llamativo, pero sí lo eran los 193 km de autonomía oficial en ciudad, que es lo que se anunció en su momento, si bien en el mundo real sería bastante menor.

Si bien las cifras no son tan sorprendentes en 2024, en 1998, cuando el Nissan Altra llegó a las calles, era como un coche del futuro. Ahora bien, no cualquiera pudo experimentarlo, ya que apenas se fabricaron unas 200 unidades y no se vendieron a los clientes, sino que se alquilaron principalmente a empresas de energía, políticos del estado de California y empleados de la marca.

Esta fórmula del alquiler fue similar a la que se llevó a cabo con el GM EV1, y como en aquel caso, los coches se devolvieron a la marca en su mayoría cuando se terminaron los plazos. Debido a los altos costes y a la poca viabilidad que se apreció en el momento, casi todas las unidades fueron desguazadas, si bien quedan unos cuantos ejemplares en museos y en instalaciones como la sede de Nissan Norteamérica en Tennessee (EEUU).

Con la llegada del año 2000, los coches eléctricos volvieron a quedar en un segundo plano y no fue hasta finales de la década cuando empezaron a ganar importancia de nuevo, ya a nivel global y no tan enfocado en California, dando inicio a una era de la electrificación que sigue viva. Entonces llegaron coches como el Nissan Leaf y otros más recientes como el Ariya y el nuevo Micra, pero probablemente debamos mucho de su existencia a coches desconocidos como el Nissan Altra.

Texto original de Jethro Bovingdon

Este no es un Nissan normal, ni siquiera un Skyline GT-R más. Es un modelo de competición increíblemente raro que se condujo por última vez en Suzuka en la primera ronda del Campeonato All Japan Grand Touring Car en 1995. En aquel entonces, consiguió la pole position, luego desapareció y ahora rueda sobre el asfalto profano de Blyton Park. Cosas de la vida.

Lleva el motor original, la caja de cambios secuencial XTrac de seis velocidades original, las magníficas llantas de magnesio SSR de radios huecos originales y luce con orgullo las cicatrices de la batalla.

Este es el UNISIA JECS Nissan Skyline GT-R GT1 de Hasemi Motorsport. Un esfuerzo semiprofesional respaldado por NISMO para evolucionar el conquistador Skyline GT-R desde sus raíces en el Grupo A hasta el nuevo reglamento GT1 de 1994, y un laboratorio rodante que serviría de base para el asalto de Nissan a Le Mans en 1995. Supongo que se podría decir que esto es en lo que se convirtió Godzilla cuando creció…

La historia de este coche es compleja y fascinante, y su propietario (sangfroid_shift en Instagram) está totalmente metido en el mundo de NISMO/Hasemi/Skyline. No podemos contar toda la historia aquí, pero sería un error no explorar el mito que rodea a los coches de competición Skyline en general y a este coche en particular.

¿Te acuerdas de cuando dije “conquistador” hace dos párrafos? No es una exageración. La generación R32 del Skyline GT-R se creó para cumplir con las normas de los turismos del Grupo A y arrasó a la competencia. Durante cuatro temporadas, de 1990 a 1993, el complejo coupé 4WD y 4WS, propulsado por un motor de seis cilindros en línea con doble turbocompresor y bloque de hierro denominado RB26DETT, ganó y consiguió la pole position en todas y cada una de las carreras del JTCC.

En Australia, se desarrolló aún más y arrasó en la competición local de V8 como si fuera un aperitivo. Bathurst se acobardó ante el poderoso intruso japonés y los lugareños, que despreciaban el Skyline, acuñaron el nombre de Godzilla entre dientes.

En sus raras incursiones en Europa, el dominio continuó. Los Skylines dieron mil vueltas a los M3, los Sierra Cosworth y el resto para ganar las 24 horas de Spa en 1991. El bruto de Nissan era desquiciado e intocable. Engalanados con icónicas decoraciones, los Skyline se abrían paso sobre los pianos, escupían llamas y su brutal ballet era hipnótico de ver. Al final, el Skyline y el Grupo A tuvieron que morir para que los turismos volvieran a vivir.

El JGTCC de 1994 surgió de las cenizas del JTCC (Campeonato Japonés de Turismos), el JSPC (un campeonato de prototipos para coches del Grupo C) y el Campeonato Japonés de Sedán Supersport o JSS. Era una extraña mezcla de coches, desde Supras hasta Ferrari F40 LM, un único Porsche 962C e incluso un Lamborghini Countach gestionado por el Club Japonés de Propietarios de Lamborghini bajo el nombre de KEN WOLF con Terai Engineering.

También había tres Skylines de carrocería ancha respaldados por NISMO. Uno del equipo Calsonic, otro de ZEXEL —ambos con chasis modificados del Grupo A— y un nuevo competidor del mismísimo Sr. Skyline, Masahiro Hasemi. El legendario piloto y ahora propietario del equipo decidió cambiar radicalmente la filosofía del GT-R para aprovechar al máximo las nuevas reglas y simplificar su ADN mecánico.

Hasemi desarrolló un nuevo Skyline GT-R con tracción trasera, que permitía desplazar el motor de seis cilindros en línea hacia atrás para mejorar la distribución del peso y que contaba con una carrocería ancha totalmente de fibra de carbono. El coche terminaría segundo en el campeonato, se alzaría con la victoria en un programa adicional en las 24 Horas de Tokachi y proporcionaría información vital a NISMO mientras preparaba su R33 LM de nueva generación para Le Mans en 1995.

Basta de historia, hora de conducir

De vuelta a Blyton Park. Cuando llego, el propietario ya está inmerso en un programa de puesta a punto tras una minuciosa remodelación por parte de Group A Fabrication, y el GT1 parece enorme, rígido y muy, muy agresivo. Al igual que en su época y en su última carrera en 1995, la primera de una nueva temporada, debido a que el nuevo modelo R33 construido por Hasemi aún no estaba del todo terminado.

Su vuelta en la pole position lo situó por delante de los Skylines 4WD rivales, un par de F40 y un puñado de nuevos Porsche 993 GT2, entre otros. Terminó cuarto tras luchar por controlar el desgaste de los neumáticos. No está mal para un veterano que había terminado segundo en el campeonato en 1994.

No hay ninguna ceremonia en mi conducción. “Vale, tiene una caja secuencial y hay que ser decidido con ella”, me dicen. “Los frenos son nuevos, réplicas exactas de los AP originales, así que quizá haya que tratarlos con un poco de cuidado. Pero, por favor, conduzca de verdad. Cógele el truco al coche”, me dicen.

En su época, el coche tenía que llevar una placa restrictora de 31 mm y probablemente producía unos 450 CV, pero hoy en día supera los 500 y hay planes para instalar un nuevo motor del Grupo A (para salvar este preciado original) y llegar a más de 600 CV. El Skyline GT-R GT1 pesa 1.200 kg, así que te puedes imaginar lo que supone su cifra de potencia.

Es muy sencillo. Incluso rudimentario. Un salpicadero de carbono de bordes rectos con una caja tosca y cuadrada que alberga un gran cuentarrevoluciones marcado con cinta adhesiva roja a 6800 rpm, un indicador de presión y dos pantallas digitales rojas para la temperatura del aceite y del agua. Delante, un sencillo volante NISMO de tres radios, muy desgastado. A mi izquierda, una palanca negra con una palanca de cambios redonda para la caja secuencial. Y eso es todo.

Acciono el interruptor de encendido de la consola central, pulso el botón de arranque y el RB26 cobra vida con un ruido estrepitoso. Enciendo la bomba de la caja de cambios, tiro de la palanca, siento cómo el coche engrana la marcha y luego conduzco suavemente el Skyline hasta el circuito. Para un fanático del JDM como yo, este momento es como una audiencia con el Todopoderoso.

Los primeros momentos se consumen luchando con las fuerzas necesarias para clavar el cambio ascendente perfecto, acostumbrándome al peso y al recorrido de los frenos, que proporcionan una sensación fantástica, y simplemente a la abrumadora crudeza de la experiencia.

El GT1 busca tracción igual que los antiguos coches 4WD del Grupo A que siempre he admirado. Casi se puede sentir cómo los neumáticos traseros se agarran a la superficie y, al hacerlo, las cargas de choque golpean el chasis. Salta incluso por encima de pequeños bordillos y se siente tan monstruoso como sugiere la tradición.

Sin embargo, es fácil. La dirección,(de hecho, todo el coche) está llena de respuesta y sensaciones. Puedes acercarte sigilosamente al límite de adherencia y sentir cómo responde tal y como esperabas si detectas algún deslizamiento. Con el motor desplazado hacia atrás en el chasis, parece muy resistente al subviraje y los picos de sobreviraje al salir de las curvas son emocionantes, pero fáciles de corregir.

Notar cómo el coche se inclina hacia un lado, casi sentir el calor del escape en llamas y luego cambiar de marcha para escuchar al RB26 cantar su melodía distintiva una y otra vez, es pura magia.

Godzilla está resurgiendo a mi alrededor y su historia comienza de nuevo. Hay grandes planes y muchas más carreras por delante. Pero su leyenda ya está asegurada y el estatus casi mítico del Nissan Skyline GT-R GT1 es absolutamente merecido.

Las mejoras en motor suponen un salto importante de este pequeño superdeportivo, pero la marca japonesa ha ido más allá. Mazda ha presentado en Tokio una serie de cambios estéticos.

Un Autozam AZ-1 con motor rotativo

El nuevo Autozam AZ-1 añade unos de los guardabarros de los más anchos posibles para un kei car tan diminuto, pero la verdadera sorpresa está bajo el capó. Mazda se ha despedido de las limitaciones en potencia de estos modelos más pequeños.

El AZ-1 con motor rotativo pretende convertirse en uno de los deportivos pequeños más deseados del mercado. La competencia es alta con un auge de los kei car con modelos como el Honda Beat o el Suzuki Cappuccino.

Este Autozam utilizaba un motor turboalimentado de tres cilindros en línea que generaba 64 CV. Este pequeño coche de carreras solo se produjo entre 1992 y 1995, pero los conductores lo recuerdan por sus míticas puertas de ala de gaviota y su motor trasero.

El nuevo modelo bautizado como Goda Bankin AZ-1 utiliza un motor rotativo 13B que la marca ha utilizado en el pasado en el Mazda RX-7 a lo largo de varias generaciones. El fabricante japonés ha añadido rotores del RX-8, una inyección de combustible mejorada y unidad de control electrónico (ECU).

El Autozam AZ-1 con motor rotativo tiene transmisión manual de seis velocidades que equipaba un Mazdaspeed3, mientras que el embrague y el diferencial son obra de OS Giken.

Más potencia para el superdeportivo más compacto

Mazda ha dado un salto importante en potencia con el nuevo motor del AZ-1 con tracción trasera. El Goda Bankin AZ-1 podría llegar a generar 160 CV gracias al 13B atmosférico, la corta distancia entre ejes también ha ayudado.

La marca ha realizado otras mejoras en las aperturas de admisión y el escape, aunque estaban ocultas con cinta aislante. Mazda confirma que su AZ-1 con motor rotativo aún no está listo para circular, por el momento han instalado la transmisión y el trabajo parece estar bastante avanzado.

El Goda Bankin AZ-1 pretende ofrecer una experiencia extrema de conducción. El modelo original equipa llantas de 13 pulgadas, mientras que esta versión apuesta por 18 pulgadas de diámetro.

A esto se suman otros cambios como un nuevo alerón trasero ultraancho o unos guardabarros más grandes, casi el doble de su tamaño original. El AZ-1 con motor rotativo también tiene un frontal más agresivo, aunque parece provisional para exhibirlo en el Salón del Automóvil de Tokio, la marca podría guardarse más sorpresas.

Entre 2010 y 2012, Lexus vendió uno de los coches más especiales de su historia. La firma japonesa, que todos conocíamos exclusivamente como la marca de lujo de Toyota, sorprendió a todos con un superdeportivo con motor de 10 cilindros en posición central-delantera. Se llamó Lexus LFA y solo se iban a producir 500 unidades.

Su llegada fue una sorpresa para algunos y llegar a ese punto no fue fácil. El desarrollo llevó mucho tiempo y su fabricación era cara, pero se trataba de uno de esos coches que, si bien no es lo más racional del mundo, te alegra que se hiciera realidad. A pesar de provenir de una compañía conocida por grandes berlinas y SUV de lujo civilizados que estaban enfocados en el confort, tenía alguna que otra locura en su ser.

La más evidente fue la mecánica. Más allá de toda la ingeniería que influyó en el conjunto del coche, solo el motor del Lexus LFA merece una mención especial. Se llama 1LR-GUE y es un V10 de 4,8 litros con válvulas de titanio, pistones forjados de aluminio y árbol de levas forjado con el objetivo de lograr un gran rendimiento en un conjunto realmente ligero, pero también resistente.

El desarrollo del motor se llevó a cabo junto a Yamaha, firma que ayudó al fabricante hermano de Toyota a dar con un bloque ligero, eficiente y capaz de llegar a altas revoluciones con rapidez. Así, se logró alcanzar una sorprendente cifra de 9.000 rpm, que jamás había sido lograda anteriormente por otro motor japonés.

Esto dio un rendimiento espectacular al motor V10 de 560 CV del superdeportivo japonés, así como un sonido inconfundible que todavía sigue enamorando a quien lo escucha. Es inconfundible, al igual que la propia velocidad de sus revoluciones, lo que acabó influyendo en el propio cuentarrevoluciones del coche.

Si bien ahora las pantallas a bordo son la norma y casi todos los coches nuevos montan cuadros de instrumentos digitales, en 2010 no era algo tan común. Además, Lexus era conocida por diseñar atractivos cuentarrevoluciones analógicos como el del Lexus IS de primera generación, que prácticamente parecía la esfera de un reloj. Algo así podría haber quedado bien en el LFA, pero era imposible.

Por más que lo intentó el fabricante japonés, no fue posible crear un cuentarrevoluciones analógico a la altura de las capacidades del motor V10 que montaba. Solo 0,6 segundos bastaban para llegar a la zona roja, lo que es más que llamativo. Era una muestra de lo que se había conseguido con esa mecánica, con una velocidad tan alta que ningún cuadro analógico podía gestionar.

Dado que ninguna opción analógica estaba a la altura en velocidad para medir adecuadamente las revoluciones del LFA, Lexus decidió usar una alternativa digital. Así, se colocó una pantalla TFT en el cuadro de instrumentos cuya estética imitaba la de un cuadro convencional, pero que podía trabajar a una mayor velocidad.

El diseño y la programación de este sistema corrió cargo de Polyphony Digital, el estudio responsable de la saga de videojuegos Gran Turismo. Ya ayudó esta compañía al diseño de los menús del Nissan GT-R (R35) y ahora tocaba trabajar con el superdeportivo de la marca japonesa, al que dotaron de una pantalla con varios diseños y colores, pero que siempre imitaba a un cuentavueltas analógico.

La solución fue llamativa e incluso funcional, ya que se usaron colores para indicar fácilmente el rango de revoluciones en el que te encontrabas, con colores como el rojo para señalar que estabas ya al máximo permitido sin que tengas que mirar directamente al cuadro de instrumentos. Es un elemento común hoy en día en coches deportivos y que hace las cosas más fáciles cuando estás exprimiendo sus capacidades.

Así, esta fue solo una de las razones que hicieron del Lexus LFA uno de los coches más especiales de su tiempo. Quizás no fue tan valorado cuando era nuevo, pero poco a poco se ha convertido en un modelo de culto para muchos aficionados, tanto que ahora está cerca de regresar, aunque ya sin ese loco motor V10 que dejó al mundo boquiabierto.