Según este estudio, que se basa en los datos del parque móvil de la DGT, los turismos tienen de media 14,2 años, los comerciales ligeros o furgonetas, 14,4 años; los vehículos industriales, 14,9 años, mientras que los autobuses se mantienen estables en 11,8 años.

El cómputo global de turismos, vehículos comerciales, industriales y autobuses que se mueven por las carreteras de nuestra geografía ascendió en 2023 un 1,01%, llegando a totalizar hasta 30.722.465 unidades.

Otro dato preocupante es que las ventas de vehículos nuevos en los últimos cuatro años no supera el millón de unidades. A su vez, el incremento de la edad de los automóviles hace más difícil que se cumplan los objetivos de descarbonización que exigen el PNIEC y el fit for 55. 

El hecho de que se comercialicen pocos vehículos nuevos sugnifica que disminuya el volumen de los turismos y vehículos comerciales de menos de 5 años un 1,4% y un 2,2%, respectivamente.

Vehículos de más de 20 años

Las cifras que verdaderamente deben preocupar de que suba la antigüedad del parque móvil es que siguen activos cada vez más vehículos de más de 20 años. Además, por franja de edad son los más numerosos en turismos, comerciales e industriales. 

Si nos vamos a números totales, vemos que 7.782.321 vehículos sobrepasan los 20 años, lo que en tanto porciento sería el 25,3% del total. O en román paladino, uno de cada cuatro de los vehículos que vemos por nuestras carreteras tiene más de 20 años. Solamente el 5,7% son de bajas y cero emisiones.

Si organizamos los datos en función de su distintivo medioambiental, existen 9.036.129 vehículos sin etiqueta, lo que supone el 29,4% del total. A éstos se les ha de añadir los 9.141.364 vehículos que tienen distintivo ambiental B, el 29,8 del total. Y siguiendo con los números globales, vemos que los vehículos más viejos y que más emiten suponen el 59,2% del total del parque circulante. 

Aun así, hay una vertiente positiva. Los vehículos circulantes sin etiqueta han caído un 2% en 2023 respecto a 2022 y los de etiqueta B descendieron un 0,9%.

Se ha producido un incremento de los vehículos con etiqueta ECO y Cero, que han llegado al 5,7% del parque total. Los etiqueta ECO llegan hasta las 1.386.925 unidades, lo que aumentan un 31% con una cuota del 4,5%. Esto quiere decir que es la mayor subida de todas las etiquetas con un 1%. 

Los de la pegatina Cero emisiones o eléctricos 100% por su parte llegan a 364.765 vehículos. Son los que más progresan con un 50,9% más. Pero, implican que sea el 1,2% del total con una ganancia de cuota en el último año del 0,4%.

Respecto a las fuentes de combustión, el parque móvil sigue oliendo a diésel, si bien este carburante  ha caído unos 1,3 puntos porcentuales sobre la cuota total en 2023, todavía el 60,3% del total o lo que es lo mismo 18.525.837 vehículos circulan con gasóleo. 

Por su parte, los vehículos de gasolina son 10.439.449 vehículos y tienen una mínima caída de sólo un 0,1 punto porcentual respecto a 2022 y suponen el 34% del total. Tanto los diésel como los gasolina que siguen circulando monopolizan el 94,3% del parque móvil sobrepasando los 29 millones.

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Según nos cuentan nuestros compañeros de Business Insider, esta asociación ha redactado un informe en el que desarrolla 18 medidas para impusar la electrificación en nuestro país. Este documento, que han titulado 'Propuestas para una hoja de ruta de la movilidad eléctrica', puede ayudar a paliar muchas carencias en el sector de la electromovilidad.

La principal iniciativa parte de la  restructuración del Plan Moves III. Este sistema de ayudas tiene muchos detractores entre los fabricantes de coches, pero tiene fecha de caducidad: el 31 de julio de 2024 o hasta que se acaben los fondos restantes. La gran incógnita es qué vendrá después de que se acabe.

Hay países europeos como Alemania que han optado por suprimir las ayudas a la compra de coches eléctricos, pero en España no va a ser así, de momento porque sin esas subvenciones el rechazo a comprar automóviles de cero emisiones sería mucho más evidente y se perdería gran parte de las ventas y, por ende, la llegada de estas unidades en el parque móvil español.

"No se quería romper la línea de continuidad de las ayudas del plan Moves y todavía necesitamos planes de incentivos. Necesitamos extender este plan para que no haya una ruptura y seguimos trabajando con las instituciones públicas para establecer un plan de incentivos", argumentó Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive.

El gran problema de este método de ayudas es que desde que el comprador lo solicita hasta que llega a sus manos pasa mucho tiempo (se estima más de un año de media). Esta situación conlleva que los conductores que ya tienen un coche antiguo no se decidan por comprar uno electrificado. 

La patronal de la movilidad dice que si esas subvenciones se hicieran cuando se compra el vehículo, los ciudadanos abogarían por más compras. De hecho, así sucede en otras regiones europeas. 

"Un ejemplo es Portugal: sus ayudas son más bajas, pero al recibirlas al momento se incentiva la compra. Esta es la mayor clave en la que tenemos que trabajar. El problema no es que la gente piense que no hay infraestructuras de recarga, es que no hay incentivos", destacó Pérez de Lucía.

La vía más inmediata sería ésa, pero si miramos hacia el futuro más lejano, Aedive sugiere que esas ayudas vengan acompañadas de un plan de choque fiscal con mejoras en el IVA, el impuesto sobre sociedades y el impuesto de matriculación con el fin de conseguir que el coche eléctrico tenga un precio mucho más factible para las economías de los españoles. 

Otra propuesta se basa en incentivar medidas para impulsar los nuevos modelos de movilidad compartida a nivel local. Esta opción se pone sobre la mesa después de que el año pasado superasen los seis millones de usos en diferentes aplicaciones.

En última instancia, Aedive insta al Gobierno a situar la electrificación en el centro de la nueva ley de movilidad Sostenible, cuya tramitación podría retomarse en febrero, según se anunció desde el Ministerio de Transportes. Además, la patronal quiere que se apoye a los fabricantes de coches eléctricos para que puedan fortalecer su demanda.

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El enclave de Filipinas es, según el índice de tráfico de TomTom, el peor de entre 387 áreas analizadas en todo el planeta. En 2022 subió un escalón en la clasificación superando a Bogotá en Colombia y ahora, solo 12 meses después, está en el TOP.

De media, los conductores de Metro Manilan tardan en recorrer 10 kilómetros más de 25 minutos. Cada usuario pasó de media 240 horas en su coche y 117 horas de ese cómputo fueron en atascos a una velocidad media de 19 km/h. El mismo tiempo que se podría emplear en leer más de 30 libros o... Pasarte el videojuego de rol The Witcher 3, por ejemplo.

A Manila, con un 52% de congestión, le siguen la ciudad de Lima (Perú), Bengala (India), Sapporo (Japón), Bogotá (Colombia), Taichung (Taiwán), Mombai (India), Kaohsiung (Taiwán), Pune (India) y Nagoya (Japón). Todas salvo Lima, en Asia.

Además, las emisiones de CO2 en Manila en 2023 ascendieron a 1.027 kg. Una tonelada de la cual, 304 kg pertenecieron al tráfico. Una contaminación que, para limpiarse, necesitaría de 103 árboles cultivados al año en la metrópoli.

En Filipinas ya se preguntan cómo podría solucionarse esto y toman de ejemplo a ciudades como Londres o Ámsterdam, donde se ha potenciado el uso del transporte público y medios alternativos como las bicicletas o los coches eléctricos.

"Esto no es fácil de hacer, no se trata simplemente de bloquear las carreteras a los coches y abrirlas a las bicicletas. Es necesario tomar decisiones inteligentes, los datos son fundamentales para ayudar a los ayuntamientos, gobiernos y planificadores a tomar las decisiones mejor informadas y basadas en datos reales", comentó Ralf-Peter Schäfer, vicepresidente de gestión de productos en TomTom.

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La lluvia y la nieve que está azotando a numerosas comunidades del país son un inconveniente para los espejos retrovisores, que se llenan de gotas, copos de nieve o vaho que dificultan su visión tanto con el vehículo en marcha como si tienes que hacer maniobras de aparcamiento.

Y tu dirás, mi coche tiene espejos calefactados. Pues enhorabuena, estimado lector. Pero, ¿y si no los tiene? ¿Paras, sacas un trapo y los limpias? Aquí es donde aparece tu dentífrico. Esa crema de higiene bucal puede transformarse en un buen repelente de la lluvia y derivados.

¿Y eso a qué se debe? A sus componentes: combina yun abrasivo, un detergente y materias que le dan sabor y olor. Hay algunos, además, que se les agrega productos químicos con el fin de prevenir o tratar patologías bucales. Asimismo, hay que añadir el flúor, una gran solución contra las caries. 

Todos esos componentes de limpieza son los que, al ser aplicados sobre un espejo, crean una capa protectora frente a la lluvia y la nieve. El efecto que logran es minimizar la tensión superficial consiguiendo que las gotas que se forman muevan rápidamente por el retrovisor porque el agua no se llega a condensar.

De esta manera, tú, que vas conduciendo, no tendrás que parar tu marcha ni perderás visibilidad, aparte de que irás más seguro que si tienes lluvia, vaho o nieve en los retrovisores. 

¿Cómo lo aplicamos? Muy fácil y cómodo. Sólo tendrás que extender una pequeña porción de la pasta de dientes por toda la superficie del espejo, esperar a que se seque y pulirlo con un paño de algodón o microfibra hasta que deje de ser visible. 

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Antes de nada, algo de historia: a mediados del siglo pasado se lanzó al mercado el Isetta, un simpático utilitario con forma de burbuja y una puerta de acceso frontal que lanzó Iso, pero que se popularizó bajo el emblema de BMW. También fue el coche de Steve Urkel en la serie de los 90 ‘Cosas de Casa’. Sin duda, un vehículo tan peculiar como el propio personaje.

Fue en los años 60 cuando se dejó de fabricar aquel coche, pero la firma Micro Mobility Systems pensó hace unos años en resucitarlo como un pequeño eléctrico enfocado principalmente a la ciudad. Así, ahora ya está disponible en España y, si buscas un vehículo diferente a lo que ya existe, pocas opciones mejores vas a encontrar.

Hay muchos elementos que se pueden mencionar de este modelo y que trataré más adelante, pero no cabe duda de que el diseño del Microlino es su punto estrella. El estilo del Isetta de los años 50 está presente, pero no está calcado y se ha modernizado con un estilo más minimalista. Además, hay toques curiosos, como unos faros LED que a su vez son los espejos retrovisores.

Por otro lado, otra diferencia entre este cuadriciclo y el coche en el que se inspira está en el menor tamaño. Mide 2.519 mm de largo, 1.473 mm de ancho y 1.501 mm de alto. Sin duda, dimensiones muy contenidas y que sorprenden, especialmente en un momento en el que los coches se están volviendo cada vez más grandes.

Más allá de estas cuestiones, algo que hay que mencionar es que cuento con una unidad de la edición Pioneer, limitada a 999 unidades. No trae muchos cambios, más allá de una insignia y una placa numerada, pero es una alternativa adicional a los acabados habituales que ofrece la marca: Dolce y Competizione.

Finalmente, este ejemplar se presenta en azul, con toques blancos en molduras y en los tapacubos de las llantas de acero con neumáticos Continental 145/70 R13. Ruedas que, por cierto, están más juntas en el eje trasero, ya que el Microlino es más ancho por delante.

¿También se entra por delante?

Por supuesto. Si reinterpretas un coche como el Isetta, puedes cambiar casi lo que quieras, pero debes mantener la puerta frontal de acceso. En este caso, tiene apertura eléctrica con un botón exterior y con otro interior, aunque también puedes abrirla desde fuera con una cerradura convencional. Además, tiene cierre suave y así accedes a un habitáculo que sorprende por varias razones.

De entrada, lo primero que me sorprende del interior del Microlino es positivo, ya que hay más espacio del que esperaba. Hay una butaca con dos plazas que puedes mover hacia delante o detrás, pero no se regula en altura, aunque no voy justo de espacio para la cabeza. Y si quiero más sensación de amplitud, abrir el techo de lona ayuda bastante.

Aun así, no te sientes encajonado aquí dentro, al menos si vas solo. La anchura es aceptable y las ventanillas hacen que no falte luminosidad en el habitáculo. Asimismo, también me llama la atención el espacio que ofrece el maletero (que también se abre de forma eléctrica), con un volumen de 230 litros. Hasta aquí, todo bien, pero no todas las sorpresas son tan buenas.

Si bien me he encontrado con más de lo que esperaba a nivel de amplitud, en cuanto a equipamiento queda patente que este modelo es casi tan espartano como el original de hace más de medio siglo. Por ejemplo, las ventanillas son manuales, no hay aire acondicionado (sino un ventilador) y tampoco hay radio. En su lugar, tienes un altavoz bluetooth al que conectar el móvil.

También para el smartphone hay un soporte incluido bastante cómodo, ya que la fina pantalla central solo te permite hacer cosas como activar el ventilador o cambiar los diseños del cuadro de mandos también digital. Esta instrumentación se ve habitualmente bien, eso sí, aunque no tanto cuando le da el sol directamente y prescinde de datos como los kilómetros de autonomía restante.

Hablando de esto, ¿cuál es la autonomía del Microlino?

Destaco el hecho de que no puedes saber cuántos kilómetros aproximados te quedan de energía porque tampoco puedes recorrer grandes distancias en este modelo, como es de esperar. En la versión que se ofrece en España se incluye una batería de 10,5 kWh que ofrece sobre el papel 177 kilómetros, pero que realmente es algo menos.

Por encima de esta versión existe una batería de 15 kWh que ofrece 228 kilómetros de autonomía, pero no se ofrece aún en nuestro país, al igual que la de acceso con 93 kilómetros de autonomía y una batería de 5,5 kWh. ¿Llegará la variante más capaz aquí? Quizás, pero no se espera por el momento.

Así, aquí contamos con la versión intermedia por ahora, que además firma una potencia de 12,5 kW -unos 17 CV-, 89 Nm de par y 90 km/h de velocidad máxima. Además, en un enchufe doméstico puede recargarse por completo en unas cuatro horas.

¿Cómo se conduce?

Si tuviera que resumir en pocas palabras cómo es conducir un Microlino, diría que es toda una experiencia, ya que no es como llevar otro cuadriciclo o coche eléctrico. De entrada, hay varias cosas a las que te tienes que acostumbrar, como al hecho de no tener un espejo central o dirección asistida, aunque esto último hace que tenga un tacto analógico bastante interesante.

Por otro lado, apenas tiene servofreno, de manera que tienes que habituarte a pisar el freno con ganas. Además, aunque sea eléctrico, el motor suena bastante en el interior, lo que puede sorprender al principio. En definitiva, no vas a encontrar todas las comodidades del automovilismo actual aquí, pero eso no quiere decir que sea malo, en realidad.

Si digo que conducir el Microlino es una experiencia, es porque todos esos detalles que pueden ser incómodos al principio pasan a un segundo plano en cuanto tomas contacto con él. Sí, no tiene lujos, pero me es imposible estar de mal humor al estar tras el volante por diversas razones.

De entrada, la propia configuración de este cuadriciclo no deja de sorprenderme por su peculiaridad y lo mismo le pasa a cualquier persona que lo ve por la carretera o por la calle. Todos lo miran y, aunque muchos no saben siquiera qué clase de vehículo es este, siempre hay una respuesta amable. Es un vehículo simpático y eso es algo que transmite por los cuatro costados.

Por otra parte, más allá de su aspecto, lo cierto es que el Microlino 2.0 es agradable de conducir. Cuestiones como la falta de dirección asistida hacen que tenga un tacto muy divertido y que transmita bastante información. A veces, recuerda levemente a un kart, aunque este sí se inclina en las curvas si las tomas demasiado rápido. Aun así, no se mueve mal, especialmente en ciudad.

En este entorno, su tamaño es un plus y la visibilidad que ofrece desde el interior ayuda mucho a la hora de conducir. Además, aunque no sea demasiado potente, pesa 496 kg, de manera que no es torpe. ¿Y si quieres más? Hay un modo Sport que agrega una animación de un cohete al cuadro de instrumentos pero que, al contrario que en muchos coches, también se nota en la respuesta.

Sea como fuere, lo cierto es que este modo te será más útil si tienes la valentía de salir a la autopista, cosa que puedes hacer en el Microlino. Eso sí, si tenemos en cuenta que la velocidad máxima es de 90 km/h, vas a tener que ir a fondo constantemente, mientras que la autonomía caerá considerablemente y el ruido del motor estará al máximo.

Junto a todo esto, lo cierto es que circular por carreteras como la M-40 en este cuadriciclo crea una sensación, cuanto menos, impactante. Todo el mundo es más grande que tú y todos irán más rápido, de manera que no te vas a sentir demasiado seguro. Sin duda, puedes adentrarte en estas vías si lo deseas o lo necesitas, pero es mejor quedarse en la ciudad.

Así, ya sea por seguridad, autonomía o comodidad, el entorno urbano es el preferido del Microlino eléctrico y donde verdaderamente puede brillar. Más allá de su apariencia, aquí cobra sentido y ofrece algo que puede interesar: una forma más de movilidad urbana sin emisiones, pero quizás la que te ofrece más personalidad y diversión por kilómetro recorrido.  

¿Y cuánto cuesta esa diversión?

Este es el principal punto flaco de este modelo, ya que el precio del Microlino no es precisamente bajo: 22.990 euros en el acabado Dolce y 23.560 euros en el Competizione. Sin duda, en esto tiene que ver que es un vehículo fabricado artesanalmente en Turín y, de hecho, está muy bien acabado. Aun así, es obvio que no es para todo el mundo.

Por su espacio, autonomía, prestaciones y precio; está claro que no está enfocado como primer coche. Eso sí, si ya tienes un vehículo y buscas algo adicional para hacer recorridos cortos, así como algo diferente, no es mala opción. Por su precio puede ser más un capricho, pero no es inútil y te dará más ratos buenos de los que te podrías esperar.

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Los modelos que se vendan hasta esa fecha y que no cuenten con esa certificación, podrán circular hasta el 22 de enero de 2027. Desde entonces, solo podrán usarse los que estén certificados. Tenlo en cuenta si quieres adquirir uno ahora que es el Black Friday o si estabas pensando regalar alguno en Navidades. 

En la página web de la DGT aparecen los tipos de patinetes que cumplen los requisitos para poder circular. En la actualidad, la lista la componen 106 modelos. Las marcas que más unidades tienen son Cecotec (con 22), Zwheel (con 16) y Smartgiro (con 11). Es más, el órgano rector del tráfico en España recomienda que consultes su web para evitar comprar alguno que no esté en ese listado.

¿Qué es un VMP?

Esta medida, aparte de velar por la seguridad vial y la protección al conductor de este tipo de vehículos, así como la del resto de usuarios de una vía de circulación, también busca no caer en el engaño porque no todo lo que se vende como VMP lo es, ni todo lo que circula por nuestras ciudades se puede catalogar como tal.

Según el Reglamento General de Vehículos, se denomina Vehículo de Movilidad Personal a aquel que tiene una o más ruedas, dotado de una única plaza, y propulsado exclusivamente por motores eléctricos (baterías de hasta 100 VCC y con un cargador integrado de hasta 240 VCA de entrada). 

Su velocidad máxima puede oscilar entre 6 y 25 km/h y sólo puede estar equipado con un asiento o sillín si están dotados de sistemas de autoequilibrado. Tráfico recuerda una y otra vez que la circulación de estos vehículos está prohibida por travesías, vías interurbanas y autopistas y autovías, así como por túneles urbanos. Tampoco pueden circular por las aceras en ámbito urbano.

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De esta manera, el Gobierno del país ha evitado, de manera temporal (nada se ha dicho sobre qué puede pasar en 2025) que tengamos que pagar por hacer uso de las autopistas, que iba a entrar en vigor a principios del año que viene. Ha sido gracias al acuerdo con la Unión Europea, que, en principio, daría el visto bueno a que en nuestro estado se implanten medidas alternativas.

Parece que Bruselas ve con buenos ojos las propuestas del Ejecutivo español, que pasan por potenciar e incentivar el uso del ferrocarril, tanto para el transporte de personas como de mercancías. 

España ha planteado a la UE que se responsabiliza de crear autopistas ferroviarias, así como la bonificación de los cánones ferroviarios como mínimo durante cinco años. De esta manera, este compromiso entraría dentro de la ley de Movilidad Sostenible sustituyéndola por el pago por uso de las autopistas.

Este ofrecimiento de España a Bruselas se debe que las condiciones actuales no son las mismas que las que había cuando se planteó la medida. "Circunstancias objetivas" se remarca en el informe publicado por la Comisión Europea, en el que se recoge esta petición y a la que nuestro país se ha acogido.

Carreteras que sí seguirán siendo de pago

A pesar de que falta la oficialización de que Bruselas dé luz verde a la propuesta del Gobierno (todo indica a que el comunicado se hará en próximas fechas), en la actualidad sigue habiendo carreteras que son de pago y que continuarán siéndolo a partir del próximo año, que son las trece que vienen a continuación.

• Autopista AP-66, Campomanes-León.
• Autopista AP-46, Alto de las Pedrizas - Málaga.
• Autopista AP-51, AP-6, conexión con Ávila.
• Autopista AP-53, Santiago de Compostela - Alto de Santo Domingo.
• Autopista AP-6, Villalba - Villacastín - Adanero.
• Autopista AP-61, AP-6, conexión con Segovia.
• Autopista AP-66, Campomanes - León.
• Autopista AP-68, Bilbao - Zaragoza.
• Autopista AP-7, Alicante - Cartagena.
• Autopista AP-7, Estepona - Guadiaro.
• Autopista AP-7, Málaga - Estepona.
• Autopista AP-71, León - Astorga.
• Autopista AP-9, Ferrol - Frontera portuguesa.

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De esta manera, el Gobierno subvencionará la adquisición de coches eléctricos seminuevos que tengan, como mucho, 12 meses de antigüedad, para, de esta manera, reforzar el marco de concesión de las ayudas Programa de incentivos ligados a la movilidad eléctrica (Moves III).

El objetivo del Ministerio, y así lo ha afirman sus rectores, es dar un impulso adicional a la electrificación de la movilidad y facilitar la introducción en el mercado de automóviles más asequibles, ya que en la actualidad los eléctricos nuevos están por las nubes.

Asimismo, se han multiplicado por cinco el número de vehículos que un sólo propietario puede pedir en cada comunidad autónoma, pasando de 50 hasta a 250, para "facilitar" la renovación de flotas públicas o empresariales.

También ha triplicado el número de vehículos de demostración que puede vender un concesionario, alcanzando los 90 ejemplares, en comparación con los 30 que establece el precepto actual, mientras  que la antigüedad de los coches se amplía de 9 meses a 12.

Y un dato adicional más que debemos tener en cuenta. Esta reforma amplía el tipo de vehículos que pueden recibir la subvención al incluir a los 'seminuevos' eléctricos con una antigüedad máxima de 12 meses.

Todos estos cambios se han llevado a cabo gracias a las recomendaciones del Grupo de Trabajo de Infraestructuras de Recarga del Vehículo Eléctrico (Gtirve), que está conformado por distintas asociaciones sectoriales y la Administración, según indica el Ministerio.

Ganvam considera la ayuda "insuficiente"

Algunas asociaciones como Ganvam, la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos, considera insuficiente situar la antigüedad máxima de estos vehículos seminuevos en 12 meses. Para la patronal, si el Gobierno quiere realmente convertir el eléctrico en una opción asequible para la mayoría de los ciudadanos, es necesario ampliar las ayudas hasta los modelos de 36 meses. 

"En concreto, un eléctrico de última generación con el máximo incentivo aplicado se sitúa en unos 40.000 euros, mientras que un modelo de tres años puede costar un 50% menos", afirman.

Según esta asociación, incluir a los eléctricos de más antigüedad en el Plan Moves "garantizaría una movilidad eléctrica más accesible y una transición ecológica justa que no dejaría fuera de las cero emisiones a grandes capas de la población por motivos económicos".

Florituras aparte, la opción de conducir un coche sin la necesidad de firmar el contrato de compra se ha convertido en la opción más empleada por los gestores de flotas de las empresas que descubren en esta modalidad la mejor solución para todas sus necesidades de movilidad, incluso si estas incluyen acceder a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que están entrando en vigor.

No solo eso, en cumplimiento de la Ley de Cambio Climático (la que obliga a crear ZBE en los municipios con más de 5.000 habitantes) las empresas con más de 500 empleados tendrán que facilitar en los próximos meses planes de movilidad sostenible a sus trabajadores. Si esto implica renovar la flota, podrán hacerlo de forma rápida, sencilla y, sobre todo, económica gracias al renting.

Renting flexible: qué es

La fórmula para conseguir esa libertad en todos los sentidos tiene dos palabras y un nombre: Renting Flexible de Northgate.

El renting flexible funciona de manera similar al renting convencional pero con unas características particulares. Permite acceder a una amplia gama de vehículos a cambio de una cuota mensual que incluye todos los gastos derivados del uso y disfrute del vehículo (reparaciones, mantenimiento, asistencia en carretera, impuestos...).

La principal diferencia entre ambas opciones está en el tiempo. Los contratos de renting flexible de Northgate no obligan a firmar una permanencia; lo que significa que se pueden cancelar en el momento en que el titular lo considere oportuno sin tener que asumir penalización o gasto alguno.

Dicho de otro modo: el cliente de Northgate puede contratar un vehículo en renting flexible sin fijar un plazo, para el periodo que necesite; y devolverlo cuando ya no sea necesario disponer de él sin que ello suponga ningún coste adicional. 

Amplia gama de vehículos

Northgate Renting Flexible, filial española del Grupo Redde Northgate, ofrece una amplia gama de servicios de movilidad. 

Cuenta con una flota compuesta por más de 60.000 vehículos de todas las gamas, como turismos, SUV, furgonetas, camiones, todoterrenos, isotermos y frigoríficos; entre ellos, vehículos con etiqueta Cero Emisiones (eléctricos) y ECO, dos distintivos que pueden entrar y salir libremente de las Zonas de Bajas Emisiones de las grandes ciudades.

Su red está compuesta por 26 delegaciones repartidas por todo el país (también Baleares y Canarias). El servicio postventa queda cubierto con más de 3.000 centros de reparación concertados y 40 talleres propios.

La vida cambia y con ella tus necesidades de movilidad. El renting flexible de Northgate es la fórmula para tener el vehículo adecuado a cada una de ellas; no hay mayor ejemplo de flexibilidad.

Este proyecto consistía en unos túneles capaces de desplazar cápsulas alimentadas por electricidad a una velocidad que incluso podía superar los 1.000 kilómetros por hora. Leído así parecía la solución ideal para finiquitar de un plumazo las aglomeraciones de las grandes ciudades. Pero, ay amigo Elon. Tus palabras se las llevó el viento...

El flamante propietario de Twitter ha tomado la decisión de decidido desmontar la pista de pruebas del Hyperloop en Hawthorne, California, y aprovechar el espacio para instalar un aparcamiento para los empleados de SpaceX. 

La noticia apareció en Bloomberg. Según esta publicación, Musk decidió, hace unos meses, desarticular el túnel de aproximadamente 1,6 kilómetros de largo. En una entrevista a Erik Wright, dueño de la empresa Precision Construction Services, elegida en 2016 para construir dicho túnel, comentó que recibió la información del desmantelamiento mediante un SMS.

Este túnel se inauguró en 2018 y desde entonces se le ha dado diferentes utilidades, como explicar gráficamente la idea del Hyperloop o ser sede de competiciones para jóvenes. En una de las pruebas que se hizo ese mismo año, un equipo alemán superó los 460 km/h en una cápsula durante un trayecto de menos de dos kilómetros. 

Cosas de mentes pensantes, el magnate sudafricano ha decidido de manera personal que este proyecto ya no es prioritario. Y eso que él mismo ha invertido miles de millones de dólares en investigación y desarrollo. A todo lo dicho hay que añadir todo el trabajo que han dedicado varias empresas durante estos años.

Los principales obstáculos con los que se ha topado Musk tienen que ver con elementos como los sensores, las baterías y la electrónica para gestionar la potencia. Según su punto de vista, éstas son tecnologías que no han evolucionado lo suficiente, desde que esbozó su idea primigenia. 

Pero como ocurre con los genios (con algunos, no todos), este desmantelamiento puede virar ante lo impredecible del personaje en cuestión. Es posible que, en el futuro, cuando exista una tecnología que lo permita, se le vuelve a encender la bombilla y tenemos aquí el nuevo Hyperloop.

El también propietario de Tesla resaltó en su web social Twitter que “en los próximos años, Boring Co. intentará construir un Hyperloop que funcione. Desde el punto de vista de la física conocida, esta es la forma más rápida posible de ir del centro de una ciudad a otra para distancias inferiores a 3.200 kilómetros”. Y eso fue en abril. Imagínate qué puede pasar en el futuro...

Según la compañía, esta solución puede adaptarse a autobuses de uno o dos pisos de forma económica. En principio, se trata de una sustitución del motor original -diésel o un sistema híbrido- por uno eléctrico, pero todo el proceso se adapta a cada modelo y se lleva a cabo con materiales respetuosos con el medio ambiente.

Todo comienza con un autobús en concreto, el cual es analizado por completo. Tras realizar un escaneado del interior, comienza la fabricación de una nueva plataforma modular hecha a medida, de manera que no se pierdan capacidades del interior. Sobre esta base es donde se encontrará el sistema de propulsión eléctrico. 

¿Cuáles serán las capacidades de ese sistema? Dependerá del vehículo en concreto, pero hay muchas opciones compatibles. Eso sí, en todas ellas hay algo en común: ninguno utiliza imanes permanentes, de manera que no se emplean materiales de tierras raras y son más respetuosos con el medio ambiente.

Una vez realizado este trabajo, el siguiente paso es el ensamblado de todos los componentes y la realización de pruebas de conducción. De esta manera, se puede comprobar que todos los elementos del autobús funcionan correctamente antes de que se entregue al cliente. 

Según Kleanbus, una vez que se ha diseñado e instalado el nuevo tren motriz, son necesarias aproximadamente dos semanas para que el autobús esté de nuevo en servicio. Sin embargo, pasado ese tiempo, prácticamente el resultado será el de un modelo nuevo, pero con un coste cinco veces menor al de uno recién comprado.

De esta manera, en la empresa aseguran haber dado con una solución sencilla y efectiva para electrificar el transporte público, la cual llegará muy pronto. Por ahora, ya se están probando varios prototipos en Inglaterra, pero será a finales de año cuando darán comienzo los programas piloto con algunas flotas. 

La visión de futuro de Mercedes es muy clara: "Construir los coches más deseados del mundo [ ] y cambiar el presente para mejorarlo. Continuar ese legado de los fundadores de la marca tomando la delantera en la movilidad eléctrica y el software para vehículos", en palabras de Ola Källenius, presidente del Consejo de Administración de Mercedes-Benz Group AG.

Metas de electrificación hasta 2025 y más allá

El punto clave de la compañía actualmente es la electrificación de su gama. Ya en 2021, Mercedes anunció que para 2025, todos sus modelos deberán contar con una versión eléctrica (amén de las opciones híbridas enchufables). Si bien, incluso se contempla la electrificación total de su gama en los mercados que lo permitan para ese mismo año.

Prueba de esta puja por la modernidad son modelos como el Mercedes-Benz EQE en el segmento de las berlinas, el Mercedes-Benz EQA en el de los SUV o versiones deportivas, como el concepto del Mercedes-Benz EQS.

En 2021 también adquirieron la compañía británica de tecnología eléctrica YASA, que apoyará con sus avances en materia de electrificación a Mercedes a lo largo de los próximos años.

Prueba también del interés de la marca alemana por el software para vehículos es el reciente sistema MBUX, con diferentes estilos de visualización, control táctil, por gestos y mediante asistente de voz y con IA (Inteligencia artificial) integrada, entre otras funciones comunes a un sistema de entretenimiento y control del vehículo.

Nuevos modelos en los próximos años

A partir de este 2022, Mercedes se embarca en el lanzamiento y renovación de muchos de sus modelos. Desde la presentación de uno completamente nuevo, como es el caso del Mercedes Clase T o el Mercedes Clase A City.

Si bien, el desarrollo de los clásicos Mercedes CLA, Clase C o GLC seguirán adelante como en los últimos tiempos, incorporando versiones de cero emisiones. Las gamas electrificadas Mercedes EQ también recibirán nuevos modelos anuales en los próximos años, desde los EQE basados en el Mercedes Clase E hasta el EQGLS, un SUV de gran autonomía.

Prueba del Mercedes-Benz SL 2022: un deportivo completamente renovado

Desde luego, tampoco pueden olvidarse las versiones deportivas de la gama, con AMG tomando mucha importancia desde los triunfos en Fórmula 1. Llegarán más versiones del Mercedes-AMG GT, así como otras en las que la marca deportiva a influido mucho durante su desarrollo, como es el caso de los nuevos Mercedes-Benz SL o las versiones vitaminadas de los Clase A AMG.

Forma todo parte e la nueva Ley de Cambio Climático, que antes de 2023 obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes (hay unos 150 municipios que entre en esas características) a tener una zona de bajas emisiones (ZBE).

El objetivo de este movimiento es mejorar la calidad del aire y evitar muertes por esta cusa que, según la Agencia Europa de Medio Ambiente, es de 30.000 personas al año en España. 

Huelga decir que la dirección que se está tomando criminaliza al transporte por carretera, que supone algo más del 25% del CO2 que se emite en España, mientras que deja estar a los causantes del 75% restante (industria, calderas antiguas, etc.)

Por si no queda claro como instalar las ZBE, desde el ejecutivo han sido tan “amables” de enseñar cuatro tipologías diferentes que se pueden aplicar.

Núcleo concreto

Sería la estándar, que delimita una zona concreta con unos márgenes definidos, quedando excluidos de ella los vehículos que contaminen más. Su principal problema es que puede aparecer el efecto frontera, con los coches aparcando en los límites y simplemente “trasladando” el área contaminada hacia afuera.

Anillos concéntricos

Ampliar, de manera concéntrica, la ZBE con áreas cuyas restricciones de acceso sean cada vez menores, siendo el núcleo interior la zona más excluyente y luego yendo de más restrictiva a menos restrictiva.

Zona especial

Serviría para delimitar determinadas zonas, que por motivos concretos (polígonos industriales, parques empresariales, etc.) concentren en horas punta grandes cantidades de tráfico.

Zona puntual

Serían casos todavía más concretos en los que se quiera limitar las emisiones por alguna determinada razón o se quiere proteger a los usuarios más vulnerables. Se pone como ejemplo un acceso a una zona escolar.

Es por ello precisamente que la DGT recuerda de manera regular cuáles son las limitaciones de este tipo de vehículos, la última en su cuenta de Twitter:

Y es que a grandes rasgos se puede hablar de tres grandes prohibiciones a las que están sometidos, algunas de ellas que están muy claras para todo el mundo y otras que se saltan más a la torera y que todos hemos presenciado alguna que otra vez.

La primera es el mejor ejemplo de ello: no pueden circular por las aceras. Sobre el papel deberían ir siempre por la carretera, compartiendo vía con coches, motos, etc.; pero a la hora de la verdad se ve a los patinetes eléctricos en multitud de ocasiones por la acera, lo que constituye un peligro para los peatones.

La segunda sí que suele cumplirse: prohibido circular por vías interurbanas. Es más difícil ver a alguien montado en patín yendo de un municipio a otro, aunque de vez en cuando si hay algún caso de alguien que se anima a hacerlo yendo por el arcén, algo que hoy por hoy es ilegal.

La tercera resulta todavía más obvia, pero a pesar de ello hemos visto más de un vídeo viral en la que no se cumplía: prohibido circular por túneles, autopistas o autovías urbanas. Es cuestión de lógica puesto que son vías de alta velocidad y, al menos sobre el papel, el patinete no debería superar los 25 km/h de punta.

Por si estás pensando en dar el salto a este tipo de movilidad urbana, te dejamos una lista elaborada por nuestros compañeros de AUTOBILD.es con los 10 mejores patinetes eléctricos para 2022. 

Se trata de un vehículo de tres ruedas con una base plana que se ha pensado para ser utilizado por personas mayores que realicen trabajos de seguridad en grandes superficies o para recorrer instalaciones de gran tamaño. Sin embargo, se espera que en un futuro pueda ser usado en vías públicas. 

Una batería de iones de litio extraíble es la que proporciona la energía al C+walkT, la cual puede cargarse en unas 2 horas y media con el depósito de carga de 100 V incluido. Esta batería hace funcionar un motor CC ubicado en la rueda delantera, el cual mueve al vehículo a las velocidades habituales de cualquier humano al caminar. Así, cuenta con hasta 14 km de autonomía.

Dado que está pensado para ser utilizado principalmente en recintos cerrados con una gran afluencia de gente, este peculiar Toyota tiene una longitud de 700 mm y una anchura de 450 mm. 

Además, el C+walkT cuenta con funciones de detección de obstáculos para evitar choques. Una de ellas es el sensor ubicado en la parte delantera que, al detectar a un individuo u obstáculo, activa una alerta visual y acústica antes de frenar hasta alcanzar una velocidad aproximada de 2 km/h. Junto a este sistema, también se incluye otro de detección de pendientes.

Según la marca japonesa, este modelo es solo uno de los que conforman la serie C+walk y que aún están desarrollando. Entre sus objetivos está la creación de otros para circular sentado y otro vinculado a una silla de ruedas, los cuales tienen pensado comercializar en un futuro.

Mide 2,60 metros de largo, 1,60 metros de ancho y 51 cm de alto. Se mueve gracias a unos motores eléctricos y a unas esferas colocadas en los extremos, de manera que es capaz de realizar multitud de movimientos. Según la firma, cuenta con un nivel 5 de conducción autónoma y es capaz de circular a 25 km/h.

Eso sí, lo más interesante de esta plataforma es que se le pueden incorporar distintos añadidos -llamados ‘pods’- encima. La marca francesa ha desvelado tres y afirma que pueden cambiarse en cuestión de segundos, así como desvelarán más en un futuro.

El primero es el Sofitel En Voyage, de la compañía hotelera Sofitel. Cuenta con un exterior de madera, puertas correderas de cristal y un interior de terciopelo que puede albergar a dos o tres pasajeros. Además, cuenta con compartimento de equipaje, iluminación LED, un sistema de sonido de última generación e incluso un mueble bar.

Por otro lado, el Pullman Power Fitness de los hoteles y resorts Pullman se ha creado con la finalidad de permitir a los usuarios ejercitarse mientras circulan. El diseño de los cristales se ha pensado para otorgar privacidad y el interior cuenta con una bici y una máquina de remo que pueden usarse para cargar las baterías. 

Pero esto no es todo, ya que este ‘pod’ también incluye una especie de entrenador personal digital. Aparece en una pantalla holográfica, como si de una película de ciencia ficción se tratase, y se dedica a ayudar durante el ejercicio.

Finalmente, el JCDecaux City Provider es el tercer añadido que se ha dado a conocer, de la compañía de marquesinas publicitarias JCDecaux. En este caso, se añade una zona cerrada con pantallas, asientos y entradas USB. Además, cuenta con una especie de balcón e incorpora rampas para el acceso de personas con movilidad reducida.

Con esto, Citroën aporta su peculiar idea para la movilidad urbana del futuro. Aún es un prototipo, pero seguirán trabajando en ello y aseguran que casi cualquier cosa es posible para combinarla con el Urban Collëctif.

Tal como anuncia el comunicado del Hyundai Soapbox, este vehículo tiene una silueta suavemente inclinada en un ángulo de 45 grados. Tiene las ruedas visibles y un chasis muy fino y afilado. Las líneas rectas del vehículo recuerdan al Hyundai Concept Car 45, aunque por concepto no tengan nada que ver.

¿Qué será el Hyundai Soapbox?

El Soapbox se ha desarrollado en el centro de diseño de Hyundai en Europa y tanto su nombre como su aspecto nos recuerdan a los coches de juguete que participaban en primitivas carreras infantiles en EEUU, con coches creados con cajas de jabón, de ahí su nombre.

¿Cómo un vehículo infantil sin motor puede ser anunciado con tanto autobombo por parte de Hyundai? Pues eso es lo que nos ha dejado desconcertados. Hoy, las competiciones de estos coches sin motor siguen produciéndose a lo ancho y largo del planeta, pero ¿son tan importantes como para que Hyundai lance un vehículo para ello en exclusiva?

Hyundai nos ha enseñado lo justo de un proyecto curioso a más no poder. ¿Estamos ante un juguete presentado como un proyecto serio? ¿O estamos ante un proyecto serio con aspecto de juguete? Todavía tendremos que esperar para saber más, pero si la intención de la firma coreana era dejarnos intrigados, creedme que lo han conseguido.

El Consejo de Ministros aprobará la Ley de Cambio Climático y el objetivo no cambia: se realizarán las medidas necesarias para incentivar el uso de energías limpias con un objetivo en la mente: que España alcance la neutralidad climática en carbono en el año 2050. Para eso, incentivar el uso de coches eléctricos o bajos en emisiones de CO2 es fundamental.

¿Qué medidas se aprobarán para reducir las emisiones?

El Gobierno de España ha afirmado que no prohibirán la venta de coches con motores de combustión en 2040, pero cree que no hará falta, ya que serán opciones poco atractivas para los compradores. ¡No saben que muchos disfrutamos conduciendo un coche con motor de combustión! 

Se espera una serie de medidas para poder incentivar la popularización de los mejores coches eléctricos, los más eficientes, como por ejemplo ayudas directas a la compra de coches eléctricos y un apoyo más decidido para desarrollar una infraestructura de carga eficaz y que pueda hacer interesante el uso de los coches eléctricos.

El Gobierno de España ha afirmado que ofrecerá ayudas a la compra de coches eléctricos hasta, al menos, 2025, momento en el cual se estima que pueda llegar una paridad en los precios entre los coches eléctricos y los que tienen un motor de combustión interna.

Es obvio que actualmente la tecnología empleada en los coches eléctricos es bastante cara, pero el ejecutivo espera que poco a poco la tecnología mejore y también el precio de los coches. Tendremos que esperar para ver si en España también se ofrecerán ayudas a la compra de coches híbridos enchufables, una alternativa bastante interesante a día de hoy para conseguir cero emisiones en nuestros desplazamientos diarios.

Las restricciones de tráfico irán a más

Algo que también es un hecho seguro es que las zonas de bajas emisiones irán a más y se espera que en 2030, todas las poblaciones de más de 50.000 habitantes estarán obligadas a presentar un plan de zonas de bajas emisiones, por lo que obligarán a muchos usuarios de coches a dar el salto a vehículos libres de emisiones.

Por supuesto, también se incentivará el uso de otro tipo de transportes, como un plan para reactivar el uso de la bicicleta, gracias a la creación de nuevos carriles bici y medidas para facilitar la movilidad a pie. En grandes ciudades como Madrid o Barcelona también se espera que muchas calles y avenidas se puedan peatonalizar para dificultar el uso del vehículo privado contaminante.

Así pues, es cierto que España no prohibirá la venta de coches contaminantes a partir de 2040, pero el objetivo del gobierno es complicar al máximo su uso, por lo que en muchos casos no serán opciones interesantes, salvo para los cuatro frikis que quedemos y que soñamos por poder quemar gasolina 98. ¡Vamos hacia una sociedad libre de emisiones y la cuenta atrás ya ha empezado!

Y ojo porque la cosa va en serio: el objetivo es producir masivamente este aparato, que sin duda deberá aportar una fiabilidad máxima a la hora de cometer su función. En este acuerdo de colaboración, Hyundai fabricará los vehículos y Uber será el encargado de gestionar la flota, creando una red de transporte urbana y aérea que pueda facilitar la movilidad de la gente en un futuro próximo.

"Nuestra visión de la 'Urban Air Mobility' transformará el concepto de transporte urbano." Afirmaba en la feria Jaiwon Shin, vicepresidente ejecutivo de la división Hyundai Urban Air Mobility. "Esperamos que este nuevo sistema de transporte revitalice comunidades enteras y proporcione más tiempo a la gente. Confiamos en que Uber es el socio adecuado para desarrollar este producto para que pueda llegar al máximo número de usuarios posible."

Por su parte, Eric Allison, Responsable de Uber Elevate, división encargada de los vehículos voladores de Uber, afirmaba: "Hyundai es nuestro primer socio con experiencia a la hora de fabricar coches de pasajeros en una escala global. Creemos que Hyundai tiene el potencial para fabricar los vehículos voladores de Uber, capaz de crear un vehículo fiable y de alta calidad. Combinando las posibilidades de producción masiva de Hyundai y la plataforma tecnológica de Uber, estamos listos para empezar un emocionante camino hacia los taxis voladores en los próximos años."

Un avión de despegue vertical

El resultado de esta colaboración es el Hyundai S-A1, diseñado para poder aterrizar en prácticamente cualquier lugar gracias a sus seis hélices colocadas en sus extremos, al más puro estilo de un dron. Está diseñado para una velocidad de crucero de 290 km/h y a una altitud de entre 300 y 600 metros. Será 100% eléctrico y permitirá viajes de unos 100 km como máximo.

Gracias a las hélices más pequeñas y a su propulsión eléctrica, este taxi volador ser mucho menos ruidoso que un helicóptero equivalente, además de mucho más barato de gestionar. El objetivo final de este vehículo es que pueda tener un pilotaje completamente autónomo, para que pueda recoger a la gente según vaya recibiendo órdenes en su sistema informático. ¡Qué pasada!

Parece claro que el futuro de la movilidad urbana cambiará y mucho en los próximos años. Primero será la electrificación de los vehículos, que traerá consigo un aire más limpio y un ambiente menos ruidoso. Después será turno de los vehículos voladores, que podrán reducir los tiempos del transporte notablemente. Por último, la conducción autónoma, que permitirá crear un ecosistema de movilidad que no será muy diferente del de cualquier película de ciencia ficción.

¿Te imaginas? Coches, vehículos voladores, todos circulando solos en un ecosistema perfectamente regulado y seguro. Rápido y eficaz, libre de emisiones. Lo dicho: las ciudades del futuro no estarán tan lejos de lo que planteaba Star Wars o cualquier otra película futurista.

Te interesa: ¿es realmente mala para tu motor la gasolina barata?

El escándalo del dieselgate sigue coleando y no deja títere con cabeza, el último el CEO de Audi, Rupert Stadler, quien fue detenido por este caso. Además la desconfianza en los consumidores es palpable y desde hace tiempo costaba creerse los datos en cuanto a consumos y emisiones de los coches, por eso, y de una vez por todas se aplicará un protocolo de medición de consumos y emisiones más realista: pasamos del NEDC al WLTP lo cual provocará que haya coches víctimas del nuevo ciclo de homologación. Incluso parece que vivimos unos meses muy locos ya que es posible que este verano el WLTP baje los precios de los coches pero los suba en 2019.

Desde hace muchos años, venimos planteando quienes amamos el universo del automóvil y asistíamos atónitos a la proliferación de un carburante que a todas luces parecía indicado solamente para los vehículos de transporte de mercancías y los automóviles diseñados para recorrer grandes distancias. ¿Qué es mejor: un coche de gasolina o diésel?

A pesar de que la respuesta a la pregunta de ¿qué es mejor, diésel o gasolina? Pueda parecer ridículamente obvia, lo cierto es que hasta que no se le han visto las orejas al lobo nadie ha parecido dispuesto a despertar. La solución a la cuestión de comprar gasolina o diésel ha sido resuelta durante muchos años con el simple argumento de que el gasóleo es más barato... sin mirar en muchas ocasiones más allá ni medir las consecuencias que podría tener para el medio el decantarse por la solución menos limpia de todas. La pela era, una vez más, el factor decisivo -sobre todo cuando llenar el tanque de gasóleo era mucho más económico que intentar buscar gasolina barata-.

Coche diésel o gasolina: ¿qué sale más barato?

Por normal general, el coste de tener un automóvil movido por gasóleo -¿se acerca su final definitivo?- es mayor que el de su homólogo de gasolina. Y no sólo me refiero a los gastos relacionados con la compra del coche nuevo, sino a las diferencias en el mantenimiento entre un coche diésel y otro gasolina y las posibles -probables, a la postre- averías: según una estimación realizada por el RACE el montante anual derivado de conservar en un buen estado de salud un vehículo diésel es entre un 20 y un 25% más elevado, que se explica gracias a -o por culpa de, más bien- unos sistemas de control de emisiones más complejos, unas primas mayores a la hora de asegurarlos y a otros factores como el mayor precio de la nueva ITV para esta clase de coches. ¿Convierte eso a los diésel en una opción a descartar siempre? No. Como todo en la vida, depende de las necesidades de cada usuario. De nuevo, la pregunta sigue sobre la mesa: ¿diésel o gasolina?

Gasolina, diésel, híbrido o eléctrico: ¿qué coche comprar de cara a las restricciones medioambientales?

Antes de empezar a lanzar tu dinero al comercial de tu concesionario favorito, debes hacerte una pregunta muy sencilla: ¿qué distancia recorres cada año en tu automóvil? Si lo empleas ocasionalmente y nunca acumulas más de 15.000 o 20.000 nuevos kilómetros en tu odómetro, será muy complicado que puedas llegar a amortizar realmente un vehículo de gasóleo. Sí, sabemos que el atractivo precio de su litro de combustible puede resultar muy goloso, pero en realidad éste se acerca cada día más al de la gasolina de 95 octanos, con el nuevo etiquetado de las gasolineras  será la E5, y resulta algo más sucio dentro de la ciudad donde, además, este tipo de bloques no se desenvuelven del todo bien al estar pensados para un uso radicalmente distinto. ¿Necesitas un buen compañero de viaje porque cada mes recorres nuestra red de autopistas de cabo a rabo? Entonces no lo dudes: algo como el Porsche Panamera 4S Diesel es lo que necesitas. Puede parecer caro, pero... ¿y lo que vas a ahorrar en combustible? ¿O sería mejor apostar por los coches híbridos? Aquí repasamos si es mejor un híbrido o diésel, ¡no te lo pierdas!

Por suerte el mercado parece estar concienciándose de la situación y, en los últimos meses, las cifras de ventas de los petroleros se están desplomando en favor de las variantes de ciclo Otto y los vehículos híbridos. Según las cifras publicadas por Anfac -la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones-, en el pasado mes de junio el porcentaje de ventas fue de 47,7 y 47,6 a favor de la gasolina... con un acumulado para el año de 45,7 y 49,9 con victoria para el gasóleo por una ajustada diferencia. Además muchos fabricantes han informado ya de que las preferencias de sus clientes están cambiando, y que los modelos gasolina cada vez están ganando más cuota de mercado. Por lo tanto, la duda de ¿qué es mejor diésel o gasolina? está más candente que nunca.

Diésel o gasolina: ¡el negro futuro del diésel!

El mundo está cambiando a pasos agigantados y las posibles restricciones de tráfico en el centro de las grandes ciudades puede hacer que la gente se piense dos veces antes de apostar por el diésel. Parece claro que sigue siendo (y seguirá siéndolo al menos durante un tiempo) el combustible más eficiente cuando hablamos de grandes distancias, aunque hay casos en los que la diferencia ya es muy sutil: el Seat León de esta prueba es un buen ejemplo. También hay alternativas interesantes como el gas natural o el GLP, con un coste por kilómetro realmente bajo y cuya red de estaciones está creciendo día a día, siendo también una alternativa al coche eléctrico.

¿Cómo cambia el precio de la gasolina en el mundo? Te lo contamos

¿Sabías que en Madrid no podrán circular los vehículos antiguos en 2025? ¿Y que en Francia estará prohibido comprar un automóvil con motor de combustión en 2040? Se avecinan tiempos de cambio... a peor para los petrolhead, claramente. ¡Ay! El diésel está sufriendo una brutal campaña de desprestigio y una subida notable de los precios del carburante (se habla de un 35%) podría hacer que la tendencia cambiase definitivamente, apostando por la gasolina o por combustibles alternativos: Italia es un buen espejo donde mirarse, ya que la subida de carburantes hizo disparar exponencialmente el uso de coches a base de gas: el Seat León TGI de esta prueba es allí la versión más vendida del compacto de Seat. ¿Ocurrirá lo mismo en España? Termino este artículo con la respuesta concreta a la pregunta inicial: ¿gasolina o diésel? Solamente si haces muchísimos kilómetros al mes te saldrá rentable el diésel, pero pensando en un futuro marcado por la subida de impuestos al diésel y restricciones de tráfico a los coches más contaminantes, quizás el diésel sea poco recomendable a día de hoy.

Pero, ¿cómo funciona este radar que multa la contaminación? Lo primero que debes saber es que es capaz de medir y detectar el nivel de contaminación de un coche en circulación y en tiempo real.

No te pierdas: ¿A qué velocidad multan los radares?

¿Y cómo lo hace? Mediante un sistema de teledetección RSD+. Traduzco: son unos radares que, mediante el uso de infrarrojos y ultravioleta, son capaces de ver las emisiones de los escapes: monóxido de carbono, óxidos y dióxidos de nitrógeno y CO2 o dióxido de carbono.

De esta manera, el radar que multa a los coches más contaminantes se encargará de detectar a aquellos vehículos que tengan serios problemas con las emisiones, alguna avería que haya pasado desapercibida para el conductor o que hayan manipulado los filtros de partículas o válvulas EGR, por ejemplo. 

Por tanto, y tal y como apuntan desde la web de El Español, su afán no es recaudatorio, sino ecológico. Si se detectan anomalías, se avisará al propietario del vehículo para que la repare. Si no, el radar anticontaminación multará. 

Ahora bien, ¿dónde está el radar que multa a los coches contaminantes? Pues se habla de la presencia de dos radares anticontaminación en Madrid en 2018, aunque su ubicación es una incógnita.

Eso sí, se espera que en la capital, estos dispositivos monitoricen hasta 700.000 coches. La ciudad de Graz (Austria) también está implicada en este proyecto que, de obtener resultados satisfactorios, se extenderá por Europa.

No te pierdas: ¿Para qué sirven los puntitos negros del borde del parabrisas?

¿Te has fijado alguna vez en ellos? Diversas formas geométricas o relieves adornan las calles pero nada está hecho al azar... Algunos rumores dicen que sirven para evitar que te resbales, otros, que su principal función es el drenaje de agua. Nada que ver.

La principal función de los puntitos de las aceras es ayudar a personas con discapacidad a recorrer la ciudad de manera segura. Así, una persona en silla de ruedas puede verse beneficiada por un tipo de dibujo que une la acera con la calzada o gente con problemas de visión puede percibir los relieves y darse cuenta de que hay un cambio de vía, entre otras circunstancias.  

Los ingenieros no necesitan trabajar en una de las carreteras más peligrosas del mundo para afrontar un gran reto; en el diseño de las urbes tienen que tener en cuenta a toda la población y promover un entorno seguro. Este vídeo, cortesía del Instituto Nacional de Personas Ciegas en Reino Unido, lo deja bien claro...