Quizás ya lo sepas, pero ‘kei car’ es la abreviatura de “kei-jidōsha”, que se traduce como “vehículo ligero”. Se trata de una categoría de coches introducida en Japón justo después de la Segunda Guerra Mundial para reactivar el mercado, pero que sigue gozando de gran popularidad en la actualidad. El diminuto N-Box de Honda ha sido el coche más vendido en Japón durante los últimos cuatro años.

La última actualización importante de la normativa sobre los kei car se produjo en 1998, cuando las normas de seguridad en caso de colisión obligaron a aumentar las dimensiones máximas a 3,4 m de longitud y 1,48 m de anchura. Desde que estos coches se introdujeron por primera vez en 1949, se ha mantenido un límite de altura de 2 m.

Aun así, este coche no se ajusta exactamente a estas características. Honda comercializa el N-One e, totalmente eléctrico, como un auténtico kei car en su mercado nacional, pero para convertirlo en este Super-N le ha equipado con unas vías más anchas, pasos de rueda más marcados, frenos mejorados, llantas de aleación a medida, un pequeño alerón y parachoques más prominentes. Al parecer, su aspecto agresivo se inspira en el brillante City Turbo II de los años 80, al que en su mercado nacional se le dio el apodo de «Bulldog».

Los kei cars disfrutan de desgravaciones fiscales y exenciones de aparcamiento en Japón, pero también están sujetos a una potencia máxima de unos 64 CV. En la conducción diaria, el Super-N se ajusta a ese límite, pero quizá hayas notado que tiene un pequeño botón ‘Boost’ en el volante. Si lo pulsas, el motor eléctrico de tracción delantera desata unos impresionantes 95 CV.

¿Cómo es el interior?

Japón lleva casi 80 años fabricando coches de este tipo, por lo que no es de extrañar que el Super-N tenga un diseño interior brillante. Por supuesto, solo cuenta con cuatro asientos, pero hay mucho espacio para la cabeza en la parte delantera y un pasajero alto dispone de espacio más que suficiente para las piernas si se sienta detrás de un conductor de la misma estatura. Sin embargo, el espacio para la cabeza puede resultar un poco más reducido en la parte trasera, ya que los asientos están colocados muy atrás.

Honda también incluye sus “Magic Seats”, de modo que, si no llevas a nadie en la parte trasera, las bases de esos asientos se pliegan hacia arriba para dejar al descubierto un espacio de almacenamiento plano muy práctico.

Dado su reducido tamaño, quizá no te sorprenda saber que el maletero solo tiene una capacidad de 162 litros con todos los asientos en su sitio. El Dacia Spring, más grande y más barato, ofrece 308 litros. Sin embargo, los asientos traseros del Honda se pliegan hasta quedar completamente planos y su umbral es extremadamente bajo, por lo que se obtienen unos útiles 967 litros de espacio de carga.

Honda ha equipado el Super-N con unos asientos delanteros calefactables sorprendentemente deportivos, con un diseño asimétrico y refuerzos gruesos que pueden resultar un poco estrechos para las caderas de algunos occidentales. Sin embargo, sujetan bien al conductor, y el volante calefactable está revestido de cuero con unas costuras azules muy llamativas.

Detrás del volante hay una pantalla para el conductor de 7 pulgadas que cambia de color según el modo de conducción, pero el cuentarrevoluciones que muestra cuando quieres cambiar de marcha manualmente es demasiado pequeño, y las instrucciones de navegación lo tapan por completo justo cuando estás a punto de alcanzar el límite virtual.

Hablando de navegación, no viene integrada, sino que depende de que conectes tu teléfono de forma inalámbrica mediante Apple CarPlay o Android Auto. No tenemos ningún problema con eso, y la pantalla táctil central de 9 pulgadas del Honda Super-N es, en general, muy sensible y fácil de usar. Por supuesto, a ello contribuye el hecho de que casi todas las funciones principales se controlen mediante botones físicos adecuados. ¡Bien hecho, Honda!

¿Qué tal el acabado y la calidad de los materiales?

Al cerrar la puerta, que es extremadamente fina, notarás enseguida que algunos de los materiales del interior son un poco baratos y tienen un tacto plasticoso, pero se trata de un coche asequible, así que es de esperar. Además, algunas de las telas están fabricadas con botellas de plástico recicladas mezcladas con antiguos uniformes de trabajo de Honda. Nos han asegurado que se lavan antes de su reciclaje.

Nos gustaría que hubiera una solución de almacenamiento un poco más ingeniosa entre los dos asientos delanteros, con espacio para guardar un móvil, pero sí que cuenta con una guantera y un montón de portavasos y huecos para botellas de agua repartidos por todo el habitáculo. También incluye de serie un potente sistema de sonido Bose de ocho altavoces con un gran subwoofer montado bajo el suelo del maletero.

¿Cómo se conduce?

“Nuestro objetivo no era solo desarrollar otro vehículo eléctrico, sino crear un coche que ofreciera el placer de conducir”, afirmó el jefe de proyecto, Hidetomo Horita, en la presentación del Super-N.

Para representar esta idea, se ha usado una fórmula similar a la de los Hyundai eléctricos de la gama N deportiva, con una caja de cambios simulada de siete velocidades con levas detrás del volante, además de un sonido futurista de motor de cuatro cilindros que se puede reproducir a través de los altavoces del coche. No pretende ser un urbano deportivo en toda regla, pero le da al Super-N un toque de carácter a la altura de su aspecto.

Empezaremos por lo que se siente al pulsar ese botón morado «Boost» del volante, porque eso es lo que te entrará la tentación de hacer cada vez que te pongas al volante. Al desbloquear los 95 CV completos, el tiempo de 0 a 100 km/h se reduce de 14,5 segundos a unos mucho más respetables 10 segundos. Esto, en un coche que alcanza una autonomía WLTP de 205 km con su batería de 29,6 kWh (brutos), pero que Honda sitúa en torno a los 320 km en ciudad.

Se nota un gran empuje al arrancar, y la aceleración va acompañada de una banda sonora de cuatro cilindros al estilo discoteca que, al parecer, se inspiró tanto en el City Turbo II como en el Integra Type R (DC2). Sin embargo, si Honda se hubiera volcado de lleno en la diversión, habríamos tenido más opciones de personalización. ¿Alguien se anima con los sonidos del NSX o del S2000?

La transmisión simulada de siete velocidades también entra en acción, pero en su modo automático, por lo que tu avance solo se ve ligeramente interrumpido por las pequeñas pausas en la entrega de 161 Nm de par.

Mantén pulsada la leva izquierda durante tres segundos y activarás el modo manual, en el que puedes ‘cambiar de marcha’ a tu antojo o mantenerla hasta una línea roja virtual. Y sí, te darás de bruces con el limitador si fallas un cambio. Además, el ‘freno motor’ se simula con diferentes niveles de regeneración. Es un truco, sí, pero resulta muy divertido y realmente distingue al Super-N de sus diminutos rivales eléctricos.

Sin el modo 'Boost' solo dispones de unos 64 CV y el Super-N se nota un poco lento, pero el modo Sport conserva los cambios de marcha simulados (aunque con una línea roja un 30 % más baja), mientras que el modo ‘City’ activa la conducción totalmente con un solo pedal. También hay un modo ‘Normal’ en el que puedes usar las levas para cambiar el nivel de regeneración, y dispones de un modo ‘Eco’ si quieres maximizar la autonomía.

¿Es demasiado alto para tomar las curvas?

Es cierto que se parece un poco a un bloque de pisos en miniatura, pero gracias a que la batería va situada en el suelo, el Super-N tiene un centro de gravedad bajo, y su vía 50 mm más ancha hace que, en realidad, sea bastante ágil. A ello contribuye que su peso en vacío sea de tan solo 1.097 kg. Eso supone unos 200 kg menos que el Twingo eléctrico, de mayor tamaño.

Como era de esperar, se nota un ligero balanceo de la carrocería en las curvas, pero puedes jugar con el acelerador y hacer que se deslice un poco sobre sus diminutos neumáticos. La suspensión es bastante rígida, pero la dirección del Super-N ofrece un tacto aceptable. Eso sí, puede resultar un poco brusco al pasar por baches.

¿cuÁL ES EL VEREDICTO?

El Super-N es extremadamente pequeño, pero nos encanta que Honda nos ofrezca la oportunidad de probar un coche al estilo kei car en Europa. Puede que no tenga una autonomía enorme, pero, a primera vista, parece bastante eficiente y mucho más divertido de conducir que sus rivales más directos.

Honda calcula que venderá 3.000 unidades en su primer año en el Reino Unido, por unas 18.995 libras (22.038 euros) y solo nos queda esperar que el público se anime a comprarlo. Como pequeño coche urbano, es fácil de aparcar, bastante cómodo y tiene un aspecto fantástico. Repetid conmigo: “¡No necesitas un SUV!”

El próximo 7 de octubre, Porsche presentará su plan para los próximos años, denominado ‘Strategy 2035’. La presentación se desarrollará durante el Capital Markets Day (Día del Mercado de Capitales) y se espera el anuncio de numerosos productos.

Sin embargo, entre esas novedades no habrá ningún Porsche 911 propulsado por baterías. Hace un mes, el CEO de Porsche en Australia, Daniel Schmollinger, dijo al medio australiano CarSales que, para la electrificación, utilizarán el Porsche 718 en sus variantes Boxster y Cayman, pero no tocarán el Nueveonce.

Esta vez ha sido el propio CEO de Porsche, Michael Leiters, quien ha prometido mantener el motor de combustión y garantizar el futuro del coche mediante la tecnología híbrida: “El sistema de propulsión híbrida no se considera una tecnología de transición”.

“Para el 911, el sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento, desarrollado especialmente para este modelo, es un pilar fundamental, una especie de elixir de vida para el futuro. Porque nunca habrá un 911 totalmente eléctrico. Mantenemos esa postura”, añadió durante la Junta General Anual celebrada esta semana.

Porsche 911 eléctrico, no; otros modelos de la gama, sí

No es la primera vez que el jefe de Porsche descarta una versión eléctrica del modelo más importante de la compañía. Pero ahora el fabricante alemán se muestra más contundente, cuando subraya que un 911 eléctrico “nunca” será una realidad.

Por tanto, el 911 será el único Porsche sin una versión eléctrica. Mientras, el Porsche Macan sólo se ofrece con baterías, aunque la marca ya ha anunciado una versión de combustión, prevista para 2028. Igualmente, ha lanzado el nuevo Cayenne eléctrico.

Inicialmente, los próximos 718 iban a ser únicamente eléctricos, pero Porsche también ha reculado al respecto y ofrecerá motores de gasolina puros en las versiones tope de gama y mecánicas híbridas en el resto.

De cara al futuro, Porsche ha dicho que lanzará un SUV grande con tres filas de asientos, situado por encima del Cayenne. Igualmente, este modelo iba a ser solamente eléctrico, pero la firma alemana también ha dado un volantazo y se espera que haya versiones de combustión.

Asimismo, tampoco se descarta para el futuro un nuevo modelo hiperdeportivo que siga la estela de los Carrera GT y 918 Spyder, ya que Porsche se plantea adentrarse en segmentos de mayor margen, tanto en el ámbito de deportivos como en SUV.

En el otro extremo de la gama, se espera que en un par de años llegue un crossover pequeño que sustituirá a la primera generación del Macan, cuya producción cesará este verano.

Invertir en motores de combustión, híbridos y eléctricos

Durante la reunión, el máximo responsable de Porsche reiteró los planes de invertir en tres tipos de sistemas de propulsión: motores de combustión, híbridos y eléctricos.

Aunque la gama de Porsche parece expandirse, al mismo tiempo se está reduciendo. Leiters busca disminuir el número de variantes de modelos en función de la demanda del mercado.

Un claro ejemplo es la reciente decisión de descontinuar las versiones Taycan en Estados Unidos, aunque los modelos Sport Turismo y Cross Turismo seguirán comercializándose en otros mercados, según informa Motor1, que ha tenido acceso a fuentes oficiales de la compañía.

“Porsche representa la claridad y siempre ha sabido resolver la tensión entre la individualización y la complejidad. Debemos retomar este principio con mayor fuerza. Nuestra gama de productos se ha vuelto demasiado compleja, incluso en comparación con la competencia”, sentencia el director ejecutivo de Porsche.

Cuidado con las promesas a tan largo plazo

Llama la atención que un alto ejecutivo del sector se pronuncia de manera tan rotunda sobre algo que no hará en el futuro, sobre todo porque nunca se sabe que deparará ese futuro y si pueden cambiar las circunstancias (o las opiniones).

La prueba la tenemos en la propia decisión de prohibir los motores de combustión en 2035 y al final la Unión Europeo, sin reconocerlo, se ha dado cuenta de que fue un error y trata de corregirlo, aunque sea con parches.

Ya veremos qué ocurre en los próximos años, pero al menos los aficionados de Porsche pueden respirar aliviados. La marca hace un gran esfuerzo por mantener vivo su modelo más emblemático y aquí entra el interés por desarrollar combustibles sintéticos, como hace en Punta Arena, Chile, desde hace unos años.

Al final, las marcas tienen que cumplir con unos objetivos de CO2 en sus ventas. Si Porsche ofrece (y vende) varios modelos eléctricos e híbridos que permitan reducir sus emisiones y cumplir con esos objetivos, no necesita hacer un 911 eléctrico.

Contra todo pronóstico, con un forcejeo y un crujido, las ruedas delanteras se agarran a... algo, y el Munro M280 se empuja hacia la orilla opuesta, arrastrando consigo un torrente de agua fangosa y maloliente. Una prueba más exhaustiva de lo que un coche suele ser capaz de hacer; normalmente no me preocupa ahogarme en mi trayecto al trabajo.

Por suerte, esto no es un coche. Es un bulldozer. O, si te pones creativo, una cosechadora. ¿O un tanque? El Munro es todas esas cosas y, de alguna manera, ninguna. Porque, aunque no puede cosechar trigo ni levantar con una carretilla elevadora un palé de fertilizante, es un 4x4 eléctrico que se supone que debe tratarse más como maquinaria de obra que como un SUV normal.

Se maneja sin problemas por la red de carreteras habitual, pero también está diseñado con un sentido de la durabilidad, la facilidad de reparación, la capacidad y la simplicidad propias de algo mucho más industrial. Aunque sea un coche eléctrico, no hay nada convencional aquí.

Para desenvolverse en los entornos más hostiles de la silvicultura, la agricultura y la minería, se necesita un diseño capaz de aguantar el doble o el triple del ciclo de trabajo habitual de una camioneta normal. Esto da lugar a un vehículo en el que se ha llevado a cabo una rigurosa selección de lo que resulta útil y lo que no, una cuidadosa reducción del equipamiento. Principalmente porque no necesitas una pantalla táctil de 14 pulgadas ni asientos con masaje cuando tienes el barro hasta los muslos y el lavadero de coches más cercano está a siete horas de distancia.

Por eso tiene el aspecto de un ladrillo. Es el tipo de vehículo ideal para quienes no consideran las punteras de acero un accesorio de moda y ven el Gore-Tex como un tejido de lujo. ¿Por qué? Por el coste y la facilidad de reparación in situ. Las marcas de coches gastan miles de millones en utillaje y maquinaria, mientras que el Munro no es más que una serie de paneles planos o ligeramente curvados, sin formas complejas.

Esto significa es que es más barato y fácil de producir, y mucho más sencillo de reparar a kilómetros de un elevador de cuatro columnas o de un suministro fácil de recambios. O si no de reparar, al menos de volver a poner en condiciones de circular. Puede venir como una camioneta de doble cabina, un SUV (como este) o incluso un chasis y una cabina desnudos, lo que es mejor para acoplar prácticamente cualquier cosa que se te antoje.

Hay espacio para cinco personas en el Munro M280, con asientos calefactables y elevalunas eléctricos. Pero eso es todo. Sí, hay una pequeña pantalla con navegador por satélite y Apple CarPlay/Android Auto integrada en la superficie horizontal del salpicadero, pero la tecnología OLED es demasiado frágil para este tipo de cosas. El selector de marchas es un trío de botones junto al volante, y la reductora, una palanca robusta en la consola central. Da la sensación de ser un proyecto de fabricación casera, pero la casa es Barclays, porque está construido como la caja fuerte de un banco.

La cabina de paredes planas y pintada con un acabado craquelado no es lo más destacable aquí, aunque se pueda limpiar literalmente con una manguera: todo es resistente al polvo y al agua, así que puedes echarle un cubo de agua limpia y dejar que se seque al aire. Se trata más bien de la combinación de una transmisión eléctrica de última generación y una mecánica probada y contrastada. Porque el Munro tiene algo de Frankenstein, en realidad.

El «Tao» de Munro consiste en simplificar y, a continuación, añadir fiabilidad. Así que es de lo más básico que hay: un chasis de escalera de acero con una carrocería montada encima y esos paneles angulares de aluminio. Una batería LFP de 85 kWh de tres módulos, diseñada a medida, que impulsa un sistema de tracción a las cuatro ruedas mecánica con tres diferenciales bloqueables y una caja de transferencia de dos velocidades.

Solo hay un motor que viene en dos potencias: 380 CV y 716 Nm o 231 CV y 599 Nm, ambas con la misma autonomía real de 273 km. Luego están los ejes rígidos y los muelles helicoidales, y un amortiguador de dirección realmente grande. Y cuenta con 130 kW de carga de CC, por lo que basta con conectarlo a un cargador rápido para pasar del 15 al 80 % en media hora, con 7 kW de CA para la noche, así que es muy similar a la mayoría de los coches eléctricos modernos.

¿Te preocupa que el Munro no sea capaz de recorrer 800 kilómetros en esas expediciones por tierra que nunca haces, aunque hayas comprado una tienda de techo? Este tipo de vehículos suelen tener un entorno operativo reducido y un ciclo de trabajo específico, por lo que recargarlos no suele ser un problema. Y es una victoria fácil intentar descarbonizar al menos una parte de la flota de trabajo cuando tienes un montón de grandes excavadoras diésel dando vueltas. Puede parecer un SUV, pero se trata de algo muy específico.

En carretera, va... bien. No es precisamente una bestia dinámica, pero es lo suficientemente rápido y capaz, y sin duda es el tipo de vehículo con el que podrías desplazarte entre obras sin ningún problema. Se inclina como una lancha motora y tiene una dirección un poco imprecisa que sugiere un rumbo más que imponerlo pero no hace nada que pueda preocupar a nadie, a menos que intentes sacarle las ruedas de su sitio.

Imagina una versión más compacta y con más par de un Land Rover de los antiguos o de uno de los primeros Defender con muelles helicoidales: algo que sacrifica algo en carretera para ofrecer mayor capacidad fuera de ella. Por suerte, fuera de carretera, es muy fácil. Pones la palanca en “Low” y luego solo hay que manejar los pedales de marcha y freno. Bloquea algunos diferenciales y simplemente oriéntalo hacia donde quieras ir.

Las pendientes con hierba mojada se superan con ese tipo de indiferencia que se necesita fuera de carretera. Lo mismo ocurre con los surcos, el barro, las situaciones en las que el eje se atasca y cualquier otro tipo de obstáculo. Se puede dosificar el acelerador con cuidado, siempre hay mucho par disponible y una gran facilidad de articulación.

Sin duda, podría llevar neumáticos mucho más grandes, lo que sería útil para ganar un poco más de distancia al suelo, pero eso es todo. Se necesita un poco de maña todoterreno, pero la mayoría de los usuarios tendrán una habilidad superior a la media, y la combinación de par eléctrico y una mecánica fiable y regular lo convierten en un coche muy fácil de manejar. Y sí, un vehículo eléctrico de unidad sellada puede hacer frente sin problemas al agua que cubra con creces el capó. La profundidad de vadeo oficial parece ser “marítima”.

Entonces, ¿de dónde ha salido este extraño todoterreno escocés? Bueno, Munro fue fundada por Russell Peterson y Ross Anderson en 2019 en los alrededores de Glasgow, originalmente con la intención de convertir Land Rovers antiguos a propulsión eléctrica. Pero el equipo pronto se dio cuenta de que faltaban sistemas eléctricos comerciales simplificados para la industria, y que la parte eléctrica no era lo difícil, sino la conversión del vehículo base. Así que desarrollaron un producto totalmente nuevo que resolvía los problemas tanto del original como del sistema de propulsión.

Puedes comprar un Munro M280 como particular para ir de compras, pero es un todoterreno enfocado a un tipo de uso muy concreto. Si no conduces fuera de carretera al menos el 50 % del tiempo, probablemente no cumplas los criterios de compromiso.

La empresa ha acabado con un equipo de gran calidad, aunque bastante caro. El M280, más potente, cuesta 82.495£ (95.537€) sin IVA, y el M170, 69.662£ (80.675€). Pero, teniendo en cuenta los ciclos de vida útil, ¿preferirías comprar dos veces un camión más barato o algo más caro y duradero? Los costes a lo largo de su vida útil lo hacen más barato de lo que parece, y mucho, mucho más respetuoso con el medio ambiente.

Aquí hay mucho en juego. El Munro EV no es un vehículo que se adapte al ciclo de vida o al uso habituales. Ha sido diseñado para un propósito específico, encajando en su propio nicho. Y hay algo fabuloso en un coche que ha nacido para cumplir con una misión específica. Úsalo para lo que está pensado y es maravilloso; aléjate demasiado de lo específico y probablemente te resulte un poco excesivo. No es un coche para ir de compras, del mismo modo que un JCB FastTrack no es muy bueno para ir a comprar. Es un coche para dejarse ver, no para presumir. Y por esa razón, es nuestro todoterreno eléctrico del año.

El fabricante es consciente de que muchos conductores no están dispuestos a renunciar a la experiencia de conducción de un coche con motor de combustión. La solución que han encontrado es simular el cambio de marchas de estos vehículos para llevarlo a un 100% eléctrico.

Toyota perfecciona el cambio de marchas para los eléctricos

Desde Toyota dejaron claro el año pasado que no quieren más coches aburridos, y están dispuestos a cumplirlo. El Hyundai Ioniq con limitador de revoluciones consigue que un coche casi silencioso se sienta lo más parecido a un motor de gasolina o diésel.

Toyota pretende ir más allá según una patente descubierta recientemente por el medio CarBuzz. La marca japonesa quiere que la simulación del cambio de marchas sea lo más real posible, incluso imitando las limitaciones de aceleración de un coche manual.

El fabricante ha registrado lo que se conoce como “modos N” de Hyundai. Esta configuración para los coches eléctricos de alto rendimiento replica algo molesto: si no pulsas la leva para cambiar a la siguiente marcha, el coche alcanzará su límite de revoluciones artificial y el ordenador limitará la potencia de forma intermitente.

Esto supondría un salto hacia atrás, pero es lo que muchos conductores critican que les falta a los coches eléctricos. Toyota ha retomado esa idea de su competidor y la ha llevado al extremo, han conseguido que algo surrealista como calar un motor eléctrico sea posible.

Toyota diseñará coches eléctricos que se calan

La marca japonesa ha imitado incluso lo más odiado de los coches de combustión. La nueva patente permite que el motor se pueda calar, aunque lo hará de forma inteligente ajustándolo al conductor.

Toyota propone crear un dispositivo virtual que imita el funcionamiento del embrague en una transmisión manual. La calculadora virtual de velocidad del motor determina la marcha y las RPM como si fuese un coche de gasolina.

El sistema de calado es extremadamente simple. Si usas el modo manual y sueltas el embrague bruscamente o colocas una marcha demasiado alta, se interrumpirá el par motor de forma repentina y se activan los frenos. El sentimiento es muy similar con un movimiento brusco.

El propio software del vehículo decidirá si eres un buen conductor o no. Si considera que necesitas ayuda con el sistema de conducción manual, activará automáticamente el asistente de arranque en pendiente, sino solo lo hará si tienes otro coche detrás.

Todo se basa en software, aunque supone un salto importante si odias los vehículos eléctricos. En Toyota están dispuestos a todo para cambiar la opinión de los conductores más críticos, aunque por el momento solo se trata de una patente.

Tuve un Twingo original en los años 90. Era un coche alegre, y encajó en mi vida de una manera que solo logran los grandes coches: creó para sí mismo usos que ningún otro coche habría satisfecho. El nuevo pretende recordarnos a aquel, y créeme, el efecto es auténtico. Da igual la transformación en la propulsión: conducir este es inquietantemente parecido a conducir aquel.

Entonces, ¿cómo puedo ser objetivo y profesional? Puede que sea demasiado benévolo con este Twingo porque me trae recuerdos idealizados de una etapa de mi vida sin responsabilidades y llena de esperanza. O quizá, por el contrario, sea duro con él, ya que me enfrenta a la amarga constatación de que esa energía espontánea ha quedado atrás en el retrovisor emocional.

Para empezar, ciñámonos fríamente a los hechos. La tarea del Renault Twingo es recordarle a la gente aquel original, un éxito fenomenal en los países con volante a la izquierda, porque no se hicieron para países como Inglaterra o Australia.

Parte de su atractivo era que era increíblemente barato. Ser barato es mucho más difícil con un eléctrico: el coste de la batería lo hace difícil. Y ser relativamente barato frente a la competencia china es aún más complicado. Pero Renault nos lo ofrece en dos versiones, al menos una de ellas por bastante menos de 20.000 euros. Antes de que preguntes, su batería de 27,5 kWh homologa 263 km de autonomía.

El diseño del Renault Twingo 2026, el primero de Gilles Vidal

Su diseño es el primero de Renault realizado completamente bajo Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una mayor distancia entre ejes, mantiene la forma monovolumen del original, con el parabrisas del frontal continuando en un solo plano hacia el capó.

Ya sabes, como un Countach, pero en el siglo XXI y con varias toneladas menos de locura. Los faros LED arqueados y la entrada de aire con forma de sonrisa, las suaves curvas de la carrocería, el cristal lateral trasero redondeado, la forma del portón. Todo el conjunto es una mirada consciente al pasado.

No le falta sofisticación. El cristal lateral trasero queda enrasado, lo que da una apariencia elaborada y cara. Paradójicamente, ahorra costes. El cristal está muy ajustado a la carrocería porque es una pieza abatible con bisagras, como en un coche de tres puertas. Si bajara sería más caro. Aun así, a velocidad se percibe su efecto de ventilación. Las pequeñas aletas sobre los pilotos traseros controlan las turbulencias aerodinámicas, al igual que el contorno de la luneta trasera.

En el interior, el principal guiño al Twingo original son los asientos traseros deslizantes. Se mueven de forma independiente, así que puedes tener más maletero a un lado y más espacio para las piernas al otro. Desplazados hacia atrás ofrecen el espacio de un Megane.

Y esto para una silla infantil es fantástico. Los niños no necesitan espacio para las piernas, así que adelantas su asiento y les das de comer. O les pones el chupete. O les limpias lo que quieras que sea eso que están escupiendo.

Desde mis tiempos de soltero con un Twingo original he aprendido que las necesidades biológicas de un niño pequeño siempre impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

El Twingo Electric, un ejercicio de Renault con la contención de costes

Este eléctrico tan barato de Renault se concibió en París sobre la plataforma del R5, pero con ahorros de coste clave integrados. Un eje trasero de torsión en lugar de un multibrazo. Un nuevo motor muy compacto de 82 CV. Y una batería cell-to-pack con celdas LFP.

El paquete también incluye un calentador eléctrico para activarse en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de refrigeración líquida. Por eso solo puede cargar a un máximo de 50 kW. Pero como es pequeña, pasar del 15 al 80 por ciento lleva solo media hora. Todo ello hace que todo el conjunto sea un 20% más barato que uno modular equivalente con baterías del tipo NMC (más caras).

El motor tiene una velocidad máxima limitada a 130, y un 0–100 km/h de 12,1 segundos. Pero es ligero, y como también tiene menos par, su caja de cambios también lo es, al igual que los frenos. Todo por bajar el precio. La batería pesa solo 212 kg, el coche completo 1.200 kg. No hay plásticos blandos en el habitáculo, pero tiene buen aspecto.

Con prestaciones limitadas, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Yo conseguí 10,0 kwh/100 km en conducción suave con buen tiempo y más de 12,4 acelerando el ritmo, aunque sin autopista. Es lo mejor que he conseguido en cualquier eléctrico de producción. Dos tercios de batería me dieron 140 km, lo que extrapola a 210 reales. Es casi lo mismo que conseguí con un BMW i3 de última serie que costaba el doble hace seis años.

Para competir con China, Renault fue ahí, a China. Creó un centro de desarrollo en Shanghái, con la mayoría de sus 200 ingenieros chinos. Saben cómo las empresas locales trabajan tan rápido. El final de su jornada coincide con la mañana en París, donde otro equipo de ingenieros retoma el trabajo. El coche completo se desarrolló en dos años, la mitad de lo habitual.

Así llega antes al mercado, más moderno en su lanzamiento, y genera dos años adicionales de ingresos. La clave de esa rapidez fue no reabrir decisiones ya tomadas y evitar el crecimiento descontrolado del proyecto.

Así que no habrá opción de batería mayor, ni más potencia, ni versión Alpine. Esas son tareas del R5. El Twingo no es un R5. Es más relajado, más urbano, más versátil. Lo tomas o lo dejas: un motor, una batería, dos niveles de equipamiento, pocos colores, casi ninguna opción. La simplicidad reduce costes.

En realidad tiene todo lo que necesitas, incluida conectividad completa y una pantalla bastante grande con planificador de rutas eléctrico conectado. El de estas fotos cuenta con control de crucero inteligente, aparcamiento automático y un equipo de sonido sorprendentemente correcto. En ambos acabados, los sistemas ADAS obligatorios tienen un botón para desactivarlos. Los mandos del clima son ruletas físicas. Todo es muy utilizable.

Conduciendo el nuevo Twingo: Renault ha logrado un buen equilibrio

En carretera parece más caro de lo que es. La suspensión es cómoda y silenciosa sobre superficies rugosas, y suave y bien amortiguada al absorber irregularidades mayores. La aceleración es tranquila, así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero es perfecto para el uso diario. A más velocidad hay algo de ruido aerodinámico, pero por lo demás todo es silencioso.

Llegan las curvas. La dirección transmite buenas sensaciones, informa del agarre y se mantiene bastante neutro. El par modesto evita pérdidas de tracción o tirones en el volante. Tienes levas de regeneración, y en general los frenos están bien integrados, pero el nivel cuatro es conducción con un solo pedal y activa incluso los discos a baja velocidad.

Volviendo a la suspensión trasera más simple, aporta un carácter diferente frente al R5. No es tan precisa en curva y no puedes usar el acelerador para cerrar o abrir la trayectoria, lo que lo hacen más relajante en el uso diario. Además, frente al resto de coches pequeños baratos del mundo, este es un ejemplo de compostura.

El Twingo original era tan limitado en opciones que ni siquiera ofrecía volante a la derecha. A mí me gustaba conducir con volante a la izquierda en Londres. Aparcabas junto a la acera y salías directamente. En calles estrechas controlabas que tu lado izquierdo no rozara y dejabas que el coche de frente gestionara el hueco.

La inteligencia del Twingo es que consigue ser barato mediante soluciones que no lo convierten en un engorro. Es adaptable en muchos aspectos y limitado solo en dos: solo cuatro plazas y solo dos horas seguidas de autopista. Es refinado, cómodo y agradable de conducir. Y, crucialmente, como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo muy racional...

... aunque también elegimos coches de forma irracional, y el Twingo apela a eso. El espíritu del Twingo se mantiene eternamente joven. Irradia optimismo como en los años 90.

El primer BEV de Ferrari iba a dar que hablar y eso es algo que ya esperábamos todos. El simple hecho de que un fabricante de superdeportivos tradicional lance un coche sin motor de combustión ya es un tema que llama la atención, pero ese ha sido el aspecto menos comentado del Luce. El diseño en sí ha sido lo más criticado por la amplia mayoría.

Si bien el interior (que fue desvelado hace meses) tuvo una mayor aceptación a pesar de su carácter rompedor respecto de los habitáculos actuales de la marca, la apariencia exterior del Ferrari Luce ha recibido un aluvión de críticas, especialmente en redes sociales. Muchos han sido los que han apuntado que no se asemeja a un coche de la marca italiana, ni en diseño ni en proporciones.

Además de aficionados, personajes relevantes de la historia de la marca también se han pronunciado, como Luca Cordero di Montezemolo. El que fuera presidente de Ferrari entre 1991 y 2014 señaló que esperaba que le quitasen el emblema del ‘Cavallino Rampante’ a un coche que “podría acabar con la leyenda” de la marca. Ahora bien, no solo han llegado críticas, sino también burlas por parte de diversas marcas reconocidas.

Una de las primeras compañías en hacer referencia al primer Ferrari eléctrico fue Lamborghini, que publicó en redes sociales una serie de fotos de su Revuelto en un color azul similar a uno de los mostrados en el Luce. Junto a las imágenes se puede leer el mensaje “Proud to keep you dreaming” (Orgullosos de seguir haciéndote soñar). Cabe señalar que la firma de Sant’Agata Bolognese también tenía preparado el lanzamiento de un BEV, pero ha cancelado el proyecto por la baja demanda.

Otra marca que ha sido mucho menos sutil en la referencia al Luce ha sido Tesla, que se ha limitado a publicar el meme “First time?” (¿Primera vez?) de James Franco en la red social X, junto al mensaje “Hey Luce”. Sin duda, es una referencia al Tesla Cybertruck, otro lanzamiento que estuvo rodeado de críticas por el aspecto del modelo, así como por detalles como los problemas de seguridad que podía ofrecer.

A pesar de todo, no todos han querido simplemente lanzar una burla a Ferrari, sino que han aprovechado para sacar pecho de lo suyo. Es el caso de Mazda, compañía que ha aprovechado para publicar en su perfil de Instagram una foto del Mazda Luce, desconocido por muchos. Junto a la imagen se puede leer el mensaje “¿Alguien ha dicho Luce?”, a modo de recordatorio de que la firma japonesa ya utilizó este apellido en el pasado para uno de sus modelos.

De hecho, este fue un tema llamativo hace meses, cuando Mazda presentó una solicitud de marca para ‘Luce’ en Japón tras ser desvelado el nombre del eléctrico italiano cuando se mostró su interior. Aun así, desde el fabricante de Maranello señalaron que podían usar el nombre ‘Ferrari Luce’ en virtud de su registro bajo la ley internacional y que realizaron una búsqueda previa del nombre que no señaló “ningún derecho de terceros activo en conflicto” con los de Ferrari.

Finalmente, no solo desde el mundo del motor han llegado las reacciones. Podemos destacar montajes como el del fotógrafo Kibo, que ha publicado varios vídeos hechos con IA en Instagram. Sin embargo, lo más llamativo ha venido nada más y nada menos que de parte de Toblerone, la compañía de la conocida chocolatina de aspecto triangular, la cual ha publicado una imagen en Instagram que no ha pasado desapercibida. En ella se puede ver una reinterpretación de un Toblerone, con formas redondeadas y de color azul y negro, junto al mensaje “Esto no está pasando. Siempre nos quedaremos los ángulos”.

Así, está claro que el Ferrari Luce está dando mucho que hablar en todo el mundo, y aunque se han vendido ya todas las unidades, las reacciones no están siendo especialmente positivas y la marca ha visto cómo han caído sus acciones tras el anuncio de su eléctrico. Quizás no sea la consecuencia deseada, pero si el objetivo era que se hablara del modelo, se ha cumplido con creces.

El lanzamiento del Luce ha estado rodeado de polémica. La marca incluso ha permitido que Charles Leclerc y Lewis Hamilton prueben este vehículo antes que nadie, aseguran que es uno de los Ferrari más puros, pero estas afirmaciones no terminan de convencer a muchos.

El posible fracaso del Ferrari Luce

Chris Harris, uno de los periodistas de motor más conocidos y con relación complicada con Ferrari, no ha tardado en pronunciarse. No hay dudas de que el Luce es un modelo especial, será el inicio de una nueva era para los de Maranello, para bien o para mal.

“Como periodista, puedo decirles que para ser invitado a esa presentación había que cumplir ciertos requisitos. Me enorgullece decir que no los cumplí. Me llamaron por teléfono y me preguntaron qué tan positiva era mi opinión sobre los coches eléctricos, respondí que no mucho, y la invitación no llegó”, asegura.

Ferrari no quería dejar ningún cabo suelto en el evento más importante de los últimos años. La marca italiana se encargó de llenar la presentación de influencers y periodistas que no tenían miedo a su nueva era eléctrica, incluso les invitó al centro de pruebas de Alfa Romeo en Balocco.

Tim Burton, de Shmee150, es uno de los pocos afortunados en acudir al evento de presentación del Luce. “Al salir del hotel, nos llenaron los teléfonos de pegatinas, los portátiles también, todo quedó completamente cubierto. Al llegar al lugar, lo mismo, revisando todo. En la puerta, para entrar, lo mismo, y en la entrada del salón, exactamente igual. En resumen, el evento más precavido al que he asistido en mi vida, a pesar de que faltaban solo 24 horas para la revelación”, asegura.

Ferrari extrema la seguridad CON EL LUCE

En Ferrari eran conscientes que el Luce iba a dar que hablar, así que apostaron por la técnica clásica de obligar a los asistentes a tapar las cámaras con pegatinas. A esto se suma uno de los embargos más estrictos, nadie podía desvelar la más mínima información de este superdeportivo eléctrico hasta que la marca quisiese.

"Los periodistas se han convertido en representantes de relaciones públicas de las compañías automotrices", llegaba a asegurar el periodista. Ferrari ha demostrado ser todo un experto en manejar este tipo de eventos.

La marca de lujo era muy clara si se te ocurría revelar información antes de tiempo. “Tenías que comprometerte a pagar 600.000 euros en concepto de indemnización si eras responsable de una filtración. Para cualquier medio, esa cantidad no es poca, y nunca antes había tenido que hacer algo así”, comenta Tim Burton. En Maranello estaban más que nerviosos con la presentación del Luce.

Michael Schiebe, CEO de Mercedes, asegura que tienen planes más que ambiciosos. El fabricante pretende dejar de lado de una vez por todas la controversia que rodea al C63 de cuatro cilindros, quieren centrarse en los modelos eléctricos como el Mercedes EQE AMG.

Un cambio de rumbo con el AMG GT 4 Door

El Mercedes AMG GT 4 Door podría suponer el inicio de una nueva era para la marca, es un giro radical tras el EQE AMG. “Habríamos sido tontos si no hubiéramos observado el mercado durante los últimos dos años, ¿verdad? Así que sabemos lo que hicieron nuestros competidores. Sabemos qué funcionó y qué no”, asegura.

El mercado de coches eléctricos de alto rendimiento aún es pequeño, pero Mercedes pretende consolidarse. El AMG GT 4 Door va a competir en igualdad de condiciones con el Hyundai Ioniq 5 N y modelos más premium como el Audi E-Tron RS GT.

Mercedes no espera grandes cifras de ventas, es consciente de que el segmento premium de coches eléctricos tiene sus limitaciones. AMG incluso ha tenido problemas para vender modelos como el EQE AMG, aunque aún es pronto para hablar de fracaso.

“En primer lugar, el producto tiene que ser el adecuado. Creo, y estoy bastante convencido, aunque quizás no sea del todo neutral al respecto, que el vehículo eléctrico supondrá un nivel totalmente nuevo de conducción eléctrica en el segmento de alto rendimiento”, comenta Shiebe.

Mercedes busca su hueco en el mercado

El nuevo AMG GT de cuatro puertas tiene un sistema de batería completamente nuevo para la división de alto rendimiento y una batería de hasta 860 kW con 700 km de autonomía. El GT63 es la gama más alta con 1153 CV y acelera de 0 a 96 km/h en solo 2 segundos.

El reto ahora es convencer a los conductores de que merece la pena invertir en un deportivo eléctrico. “Ofreceremos una amplia gama de formación para concesionarios. Además, tendremos que ofrecer muchas pruebas de conducción, porque con este coche es fundamental poder sentirlo. Por eso, tendremos que poner a los clientes al volante, porque necesitan experimentarlo”, asegura el CEO de Mercedes.

Los compradores de AMG tienden a decantarse por modelos con un motor V8 más grande, como el GT63 de cuatro puertas o SUV de alto rendimiento como el G63. El propio Schiebe es consciente de que “en el mercado existen muchas suposiciones, como que los vehículos eléctricos no despiertan emociones, pero créanme, hay que conducirlos".

El CEO de Mercedes ha dado el argumento definitivo defendiendo al AMG GT: "Todas las personas que se han puesto al volante hasta ahora han quedado profundamente impresionadas por la sensación de realismo que transmite todo”, asegura. "Es importantísimo que, si tienes un producto tan bueno, debes contárselo al mundo", añade Michael Schiebe.

El Porsche Taycan demostró que la conducción en silencio, con baterías, no tiene por qué ser aburrida. Otra cosa es que no transmita las mismas sensaciones que un 911, porque no tenga un motor bóxer de seis cilindros rugiendo atrás, pero es un coche con el que pasárselo bien.

El mercado recibió muy bien el coche eléctrico de Porsche. En 2020, en apenas unos meses, alcanzó las 20.000 unidades vendidas y ese año cerró con más de 41.000 matriculaciones en todo el mundo.

El ritmo se mantuvo más o menos bien el año siguiente y en 2022 experimentó una pequeña caída, pero se recompuso en 2023 con la actualización que aplicó la marca de Stuttgart. Ese año volvió a superar los 40.000 ejemplares.

Pero el panorama cambió en 2024. No sólo para Porsche, sino, en general, para la industria del automóvil eléctrico. Ese año las ventas se ralentizaron de manera acusada y muchos fabricantes tuvieron que modificar sus planes de electrificación. El comentario de Ola Källenius, CEO de Mercedes, todavía resuena: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

En 2024, las ventas del Porsche Taycan cayeron a la mitad y el año pasado apenas superaron las 16.000 unidades. Lo peor es que todo hace indicar que en 2026 la cifra será más baja.

Porsche detiene la producción del Taycan: estas son las causas

Porsche ha parado la producción del Taycan, el que es su modelo más avanzado y, considerado por muchos, el mejor GT deportivo a baterías del momento. Ya veremos qué tal se comporta el nuevo Mercedes-AMG GT y el polémico Ferrari Luce.

El parón se produjo a finales de la semana pasada en la emblemática planta central de la marca situada en Zuffenhausen y, de momento, será temporal. El principal motivo ya lo hemos expuesto arriba: la caída de las ventas. Según el medio alemán Automotor und Sport, en el primer trimestre de este año sólo se han entregado 3.420 unidades (un 19% menos que en el mismo periodo del año anterior).

Concretamente, en España sólo se han matriculado 46 Taycan en los cuatro primeros meses del año, lo que significa un 42,5% menos que el mismo periodo del año pasado.

Si se mantiene este ritmo, Porsche cerraría el presente ejercicio con unos 14.000 Taycan vendidos, por debajo de los 16.000 el año pasado que hemos señalado antes.

Esto es insostenible y, además, puede perjudicar a la imagen de la marca. Cuando la producción supera a la demanda, el producto puede acumularse en stock, obligando al fabricante a darle salida como sea, aplicando jugosos descuentos.

Esto no sólo se come el margen de beneficios, sino que también afecta a la exclusividad del vehículo y a su imagen como producto aspiracional. Así que una retirada a tiempo es la mejor solución.

China, parte de la culpa

Pero el descalabro de las ventas no es lo único que ha llevado a Porsche a parar la fabricación del Taycan. China también es responsable de esta situación por varios motivos, aunque todos están interrelacionados.

Desde hace años, el gigante asiático ha contribuido mucho a los ingresos de la marca alemana, pero el público chino ha dejado de comprar vehículos alemanes y europeos en general para adquirir los de marcas locales.

No es una cuestión nacionalista ni chovinista. Simplemente, los fabricantes chinos han aprendido a hacer automóviles de una calidad, en algunos casos, igual y, en otros, hasta superior que los europeos.

Pero sobre todo, con la electrificación, las marcas chinas se imponen a las europeas, porque pueden producir coches de lujo eléctricos e híbridos a un precio mucho más bajo, puesto que controlan toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, empezando por la producción de baterías.

En resumen, los chinos ahora hacen coches electrificados de calidad y a un precio más bajo. Y hasta una empresa tecnológica como Xiaomi es capaz de hacer un hiperdeportivo eléctrico con más de 1.500 CV.

Sin el mercado chino, a Porsche le queda, principalmente, Europa y Estados Unidos, pero el viejo continente ya está lleno de Taycan y, al otro lado del Atlántico, está a la barrera de los aranceles que impuso Donald Trump a los productos europeos, firmados sin rechistar por la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

A la decisión de parar la producción del Taycan se suma el error de convertir el Macan en eléctrico puro, algo que no ha tenido buena respuesta a tenor de las ventas. Finalmente, Porsche va a lanzar una versión de combustión. Algo parecido ha ocurrido con los futuros 718 Cayman y Boxster, proyectados inicialmente sólo con motores eléctricos y que también tendrán de combustión.

El mejor GT eléctrico

Pese a todo, el Porsche Taycan es un gran coche eléctrico. Está disponible con un gran abanico de versiones, desde la básica con 408 CV hasta el Turbo GT, que alcanza los 1.033 CV. En medio está el Taycan 4S, con 544 CV, el GTS, con 700 CV, el Turbo, con 884 CV, y el Turbo S, con 952 CV.

Hay dos tamaños de batería, la Performance con 89,0 kWh y la Performance Plus de 105,0 kWh. Ambas son de tipo NCM y arrojan autonomías que oscilan entre los 556 kilómetros del Taycan Turbo GT y los 680 kilómetros del Taycan normal, ambos con la batería más grande.

El Taycan tiene unas prestaciones y un comportamiento típicos de un gran turismo deportivo: una gran capacidad de aceleración, un paso por curva muy rápido y un elevado confort de marcha.

Los puristas pueden respirar aliviados. En Zuffenhausen no tiene intención de construir un Porsche 911 que se mueva exclusivamente por baterías en un futuro previsible, por lo que mantendrá el motor de combustión y la propulsión híbrida en su modelo más emblemático.

Para experimentar con motores eléctricos, la compañía recurrirá a otros modelos. La próxima generación del 718 Cayman y Boxster sigue en camino hacia la propulsión eléctrica, incluso después de que revisiones internas y retrasos en el programa amenazaran con empañar ese plan.

Ambos coches se venderán como vehículos eléctricos, aunque también se ofrecerán con mecánicas de combustión para las versiones más prestacionales de la gama.

El Porsche 911 se mantendrá como lo que es

El CEO de Porsche en Australia, Daniel Schmollinger, habló con el medio local CarSales sobre los planes de electrificación en el segmento de los coches deportivos: “Nos decantaremos por el 718 eléctrico como primer deportivo eléctrico de dos puertas. El 911, por el momento, seguirá siendo lo que es”.

“Con la tecnología T-Hybrid, demuestra lo que se puede conseguir sin una batería completa, pero sin dejar de aprovechar esta increíble tecnología”, añadió el ejecutivo de la marca.

Porsche siempre ha posicionado el 911 como el último modelo de combustión en pie, incluso en un futuro donde el resto de la gama será electrificada.

El plan no ha cambiado, aunque el contexto que lo rodea sí lo ha hecho. La menor demanda de vehículos eléctricos ha obligado a Zuffenhausen a retrasar su calendario de electrificación, lo que empuja un hipotético 911 a batería a un horizonte aún más lejano.

El sistema T-Hybrid que ya emplea Porsche en las versiones GTS y Turbo S de la generación 992.2 aprovecha la electrificación para aumentar el rendimiento sin asumir el peso adicional de una configuración totalmente eléctrica.

Se espera que Porsche siga un camino similar para otros miembros de la gama, mientras se mantienen soluciones no híbridas para modelos icónicos como el GT3 RS.

El ejemplo del Porsche Macan EV

Schmollinger abordó el tema del Macan EV, admitiendo que los volúmenes de ventas iniciales no igualan a los de su predecesor de gasolina, que ya tiene sus años.

La variante de combustión pronto dejará de producirse en Alemania, mientras Porsche acumula ejemplares para satisfacer la demanda específica del mercado.

No obstante, el director general de Porsche Australia atribuye la falta de interés por el vehículo eléctrico a la falta de preparación de los consumidores, más que al vehículo en sí.

“No es una decisión en contra del coche, ni del Macan en concreto, sino una decisión basada en que aún no están preparados para la electricidad. Y eso es perfecto, cada uno debe elegir la tecnología y el coche con los que se sienta cómodo”, dice Schmollinger.

Variedad de sistemas de propulsión

La respuesta en el resto de la gama es ofrecerlo todo. El Cayenne se vende con motores de gasolina, híbridos enchufables y totalmente eléctricos. Además, Porsche está desarrollando una versión híbrida del próximo Macan para que funcione en paralelo con el eléctrico.

Es una cartera construida para absorber cualquier dirección que tome el mercado. Por otro lado, el combustible sintético, la otra palanca que utiliza Porsche, todavía sigue muy lejos de ser relevante.

Recordemos que Porsche es uno de los fabricantes de automóviles que más están invirtiendo en el desarrollo de e-fuels y, desde 2023, produce este carburante ecológico en su planta de Punta Arenas, en Chile.

Schmollinger admite que la tecnología está "lejos de ser convencional". También señala que él mismo conduce un vehículo eléctrico y que Porsche siempre esperó que la adopción de vehículos eléctricos avanzara a diferentes velocidades en distintos mercados, dependiendo de las redes de carga, las políticas y el interés del consumidor.

Resumiendo, Porsche no va a hacer un 911 eléctrico, eso no entra en los planes de la compañía ni tampoco lo aceptarían los aficionados. No sabemos dentro de 10 o 15 años, pero, por ahora no.

Sin embargo, la marca tiene que hacer coches eléctricos, en parte para cumplir con los objetivos de emisiones de Bruselas. Pero, para eso, utiliza otros modelos que no son tan emblemáticos como el Nueveonce.

Y quizá tampoco los inversores: vale que el Luce alcance 315 km/h y que ofrezca una potencia más que llamativa, como vamos a ver un poco más abajo. Pero también es un modelo que probablemente vaya a espantar al comprador clásico. Y ya se sabe que el dinero es cobarde: en la Bolsa de Milán, donde cotiza Ferrari, las acciones de los de la compañía han caído hasta un 7%.

De hecho, incluso el propio expresidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo ha hecho las que son probablemente las declaraciones más duras hacia el coche:

"Si dijera lo que pienso, estaría perjudicando a Ferrari. Corre el riesgo de destruir una leyenda, y lo lamento profundamente. Espero que al menos le quiten el cavallino rampante". Así lo expresó durante la reunión de la asamblea Confindustria, según recoge la agencia de noticias italiana Askanews. "Este es sin duda un coche que, al menos, los chinos no copiarán".

El Ferrari Luce: hay veces que hay que jugársela

Los superdeportivos eléctricos lanzados hasta la fecha se habían aferrado a la clásica arquitectura de motor central, pero los compradores no mordieron el anzuelo. Ferrari nunca iba a seguir ese camino; al fin y al cabo, la marca de coches más famosa del mundo no ha llegado a donde está hoy eludiendo los riesgos.

En una jugada maestra, contrataron a la agencia de diseño LoveFrom para encargarse de la ejecución exterior e interior, un equipo liderado por el exdirector de diseño de Apple, Sir Jonathan Ive. A los creativos les gusta llamar a esto "contaminación"; Ferrari, por su parte, lo describe como una "perspectiva poco convencional y multidisciplinar". Desde luego que lo es.

Hagamos un repaso a sus cifras: hablamos de cuatro motores eléctricos con una potencia total de 1.050 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y una autonomía cercana a los 530 kilómetros con la carga completa. Utiliza un paquete de baterías de 122 kWh, cuenta con una arquitectura de 800 voltios y pesa 2.260 kg; una cifra bastante contenida para un eléctrico de cinco metros de longitud.

El Ferrari Luce tiene más de 60 patentes y utiliza un 95% de piezas nuevas

Más allá de sus números, el enfoque principal de este modelo es la versatilidad y la practicidad en el día a día. Dejando a un lado su sistema de propulsión, el Luce ofrece espacio a bordo para cinco ocupantes y cuenta con un portón trasero.

Esta necesidad de habitabilidad, sumada a la búsqueda de una carrocería aerodinámicamente eficiente, explica la silueta de nave espacial del Luce y sus inusuales líneas exteriores. A esto se añade un proceso de diseño y desarrollo sin precedentes. Por cierto, “Luce” significa "luz" en italiano, en clara alusión a la idea de "iluminar el camino hacia el futuro".

"Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el reto de las nuevas tecnologías", afirma el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna. "El Luce es el resultado de más de 60 patentes propias y constituye el núcleo de un ecosistema de colaboración con socios tecnológicos de primer nivel".

Ferrari llegó a plantearse un eléctrico al estilo del F80, pero decidieron que era un callejón sin salida desde el punto de vista filosófico, tal como explica Matteo Lanzavecchia, responsable de ingeniería de vehículos: "Si coges un coche de motor central, quitas el motor y el depósito de combustible y los sustituyes por una batería y un motor eléctrico, no ganas nada en términos de centro de gravedad ni de momento de inercia".

"Sin embargo, al apostar por un formato más grande, pudimos ofrecer espacio para cinco personas. El centro de gravedad es más bajo [95 mm menos que en el Purosangue] y hemos mejorado la rigidez torsional al integrar la batería en la propia estructura de la carrocería. Lo hemos replanteado todo. Como resultado, el 95 % de los componentes son completamente nuevos".

El Luce goza de un control sin precedentes en cada rueda en los tres ejes lateral, longitudinal y vertical, prestando especial atención a la dinámica lateral de la carrocería.

Una nueva centralita de control del vehículo (VCU) se encarga de supervisarlo todo y actualiza los parámetros 200 veces por segundo. Los motores delanteros rinden 286 CV, los traseros 842 CV y el par motor es colosal: unos 8.000 Nm en las ruedas traseras.

Pero hay más. Se priorizó la eficiencia, la densidad energética y la gestión térmica. Los motores delanteros pueden girar hasta a 30.000 rpm y pasar del reposo al régimen máximo en menos de un segundo. El chasis y la carrocería están compuestos en un 75 % por aluminio reciclado, lo que reduce drásticamente las emisiones de CO2. El conductor va sentado en una posición más adelantada y cercana al eje anterior de lo habitual, lo que transmite una mayor sensación de control al volante a pesar de las dimensiones del coche.

Además, por primera vez en un Ferrari, se incluye un subchasis independiente montado sobre soportes elásticos para reducir ruidos y vibraciones (NVH). El vehículo emite un sonido auténtico, un componente vital en cualquier Ferrari. "Un acelerómetro de precisión situado en el centro del eje captura la textura dinámica y la vibración de los componentes giratorios", explica la marca. Después, el sistema ecualiza y amplifica esa señal de forma similar a como lo hace una guitarra eléctrica, entrando en funcionamiento cuando el Luce se selecciona en el modo Performance.

Un sistema denominado Torque Shift Engagement simula el freno motor y aumenta la interacción con el conductor mediante una demanda progresiva de par. De este modo, al aproximarse a una curva, se mantiene el mismo tipo de control que en un coche de combustión. Un mando e-manettino se une al tradicional selector del chasis en el volante para gestionar la potencia, la curva de par, la tracción y el rendimiento a través de los modos Range, Tour y Performance.

Cuenta también con un diferencial virtual, reparto de par en las cuatro ruedas y suspensión activa. El increíble sistema de control de deslizamiento lateral (Side Slip Control) de Ferrari alcanza aquí su versión 10.0; de hecho, es solo una pieza dentro de una red de control de chasis mucho más amplia y de enorme potencial técnico. La frenada regenerativa es una parte clave del conjunto, complementada por unos frenos carbocerámicos convencionales (discos de 390 mm delante y 372 mm detrás), además de un ingenioso rodamiento para el buje de la rueda que reduce la resistencia a la rodadura.

Analizaremos todo esto con mucha más calma cuando nos pongamos al volante. Por ahora, volvamos al diseño exterior del Luce. Puede fascinarte o puede horrorizarte, eso depende de cada uno. Pero lo cierto es que, en persona, es una máquina sumamente estudiada y ejecutada de manera meticulosa. Cuenta con puertas traseras de apertura inversa (tipo suicida), un habitáculo muy característico con un pilar C flotante y un aspecto propio de un prototipo de salón. Las llantas traseras tienen un impresionante diámetro de 24 pulgadas, mientras que las delanteras son de 23. Es la obra de algunas de las mentes más brillantes de la era moderna, y si hemos de catalogarlo como un hiperdeportivo, desde luego no se parece a nada que hayamos visto antes.

El interior del Ferrari Luce: un habitáculo que rompe moldes

"Tenemos que educar a la gente", me comentó una vez Marc Newson, cofundador de LoveFrom junto a Jony Ive, en un debate sobre diseño. "Si preguntas a los consumidores qué quieren, solo podrán responder en base a sus referencias actuales. Y lo único que pueden hacer es mirar al pasado". (O, tratándose de este caso, pedir un Cavallino Rampante más rápido...).

Durante su etapa en Apple, Ive y su equipo transformaron nuestra relación con los ordenadores y la tecnología en general. Aquellas cajas de color beis se convirtieron primero en objetos divertidos y, más tarde, en portales minimalistas y elegantes hacia un mundo nuevo. En cuanto al iPod y, sobre todo, al iPhone, bueno... ellos lo cambiaron todo.

Básicamente, Ive es un hombre al que le apasiona fabricar cosas, sabe cómo hacerlo y no tiene ninguna paciencia con el diseño descuidado.

"Nos entusiasmaba la idea de un coche de cinco plazas que fuera flexible, versátil e intrínsecamente lujoso", explica a TopGear.com durante una presentación exclusiva del vehículo antes del 'reveal' de su primer eléctrico. "Por supuesto, su precio lo convierte en un producto exclusivo, pero es más utilizable y relevante que otros superdeportivos. Ese es el nuevo paradigma y, al mismo tiempo, el mayor reto". Señala la línea del techo: "Imagine cuánto más fácil habría sido nuestro trabajo si hubiéramos podido rebajar este punto solo cinco centímetros".

El Luce es, ante todo, un coche funcional. Sigue siendo más bajo que el Purosangue, pero cumple una función distinta utilizando métodos diferentes. Otros fabricantes han intentado explorar el formato monovolumen en deportivos, pero suele chocar con las convenciones de aplomo y proporción que rigen el diseño del automóvil. El Luce intenta solucionar esto mediante una celda para los pasajeros envuelta en una carrocería que la rodea por completo. Es casi como tener un coche dentro de otro coche. Ferrari no confirma el coeficiente aerodinámico, pero asegura que es el modelo más aerodinámico que jamás han fabricado.

No cabe duda de que el Luce tiene la capacidad de provocar e inspirar, algo que los coches actuales no siempre consiguen. Esa es parte de su misión. El parabrisas fluye directamente hacia el capó, que termina bajo un frontal flotante. Pocos coches tienen menos líneas de unión en la carrocería que el Luce, y la junta entre el parabrisas y el capó es una obra de arte tanto de diseño como de técnica de fabricación.

Las ópticas recurren a unos estilizados LED y bajo ellos se ubica una toma de aire que alimenta el sistema de climatización. El espacio entre las torretas de la suspensión delantera y la carrocería es de una precisión milimétrica. Destaca también la colocación de los limpiaparabrisas, que se ocultan a los lados de la luneta en lugar de la posición central habitual. Ive confiesa que su intención inicial era que toda la sección delantera fuera de cristal, pero esa idea sigue perteneciendo al ámbito de los prototipos de salón.

Al igual que el revestimiento hidrófugo en el que ha estado trabajando con su proveedor de vidrio. Por desgracia, aún no han descubierto cómo repeler el agua por completo, así que han tenido que mantener los limpiaparabrisas tradicionales. "Sentimos un enorme respeto por los ingenieros y en Ferrari sabían que no nos limitábamos a imponer nuestras ideas desde fuera", señala Ive sobre los procesos de LoveFrom. "En ningún momento se enfocó desde la postura del típico diseñador engreído que se empeña en salir de cualquier manera con la suya".

La impecable trayectoria de Ive al frente del diseño de Apple es una carta de presentación inigualable. En Ferrari calculan que la mayoría de los compradores del Luce serán clientes nuevos para la marca, atraídos sin duda por este pedigrí tecnológico. El interior refuerza esta idea. Tuvimos la oportunidad de ver un adelanto en San Francisco en febrero, pero los distintos componentes se mostraron por separado, por lo que es ahora cuando podemos experimentar el conjunto en su contexto real. En su momento, las redes sociales ya se llenaron de intensos debates, pero podemos afirmarlo con rotundidad: el del Luce es el interior más espectacular y satisfactorio del mundo (a la espera de que podamos subirnos al Bugatti Tourbillon).

Una de las grandes virtudes de Ive es su capacidad para percibir el nivel de esmero depositado en un objeto. La calidad se respira en el ambiente. Ese es el caso de este habitáculo, donde además todo es sumamente táctil. Si abres las cuatro puertas, se puede apreciar el ajuste y el acabado de las taloneras y el contorno de los pilares. Las propias bisagras son auténticas piezas escultóricas. Al cerrar las puertas, se hace evidente el aislamiento del doble acristalamiento.

A continuación, destaca el volante de tres radios, un guiño deliberado a los Ferrari del pasado; está fabricado en aluminio reciclado y consta de 19 piezas independientes mecanizadas por control numérico (CNC). Una moldura recorre todo el ancho del salpicadero, tallada a partir de un bloque macizo de aluminio en lugar de ser una pieza prensada, por lo que carece de cualquier ángulo de flexión.

Ni siquiera hace falta apartar la vista de la pantalla central para regular la climatización; hay mandos físicos con pequeñas barras protectoras para cumplir con las normativas. El icono del ventilador gira físicamente y gana velocidad a medida que lo hace el motor que lleva detrás. Cuenta con un punto de apoyo para la mano, de modo que accionar los interruptores evoca la sensación de tocar un pequeño piano.

La instrumentación que queda frente al conductor es de una belleza inusual, manteniendo una aguja física para el velocímetro. El color de las esferas OLED cambia según el modo de conducción seleccionado, aunque el detalle más llamativo es la forma en que el tono se va desvaneciendo gradualmente. El mando del sistema de salida lanzada (Launch Control) se ubica en el panel superior, inspirado en los controles de un helicóptero. El botón para abrir el portón trasero incluye un pequeño gráfico con forma de maleta.

La consola central se ha diseñado como un producto independiente, donde el cristal es el gran protagonista. Ha sido desarrollada por Corning, proveedor habitual de Apple, cuyo trabajo con el cristal Gorilla Glass del iPhone les ha permitido crear una estructura visualmente limpia y sumamente robusta para el interior del Luce. La llave descansa en un hueco específico y utiliza tecnología de tinta electrónica (e-ink), de manera que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector del cambio en cuanto la llave se aloja en su sitio. Es otro detalle puramente escénico.

Al igual que la combinación de reloj y brújula de la pantalla central, que presenta un nivel de complejidad similar al de un reloj mecánico de alta gama. Incluso los rieles de los asientos se han rediseñado por completo, un elemento al que no se le suele prestar ninguna atención. "¡No se les hace ningún caso!", apostilla Newson. Lo mismo ocurre con el espacio del maletero, tan minuciosamente diseñado como el resto del coche. Dispone además de un nuevo sistema de audio con 21 altavoces y una potencia de 3.000 vatios, gestionado por un software propio de Ferrari.

LoveFrom cuenta en su equipo con un experto en tipografía llamado Antonio, que creció lo suficientemente cerca de Maranello como para escuchar las pruebas de los vehículos. El Luce estrena su propia fuente tipográfica, denominada "LF Maranello". El logotipo de Ferrari de la parte trasera se puede grabar con láser y permite regular su intensidad lumínica. Además, este es un Ferrari cuyo diseño exterior no se ve perjudicado por la colocación de las placas de matrícula.

"Mirándolo en conjunto, no creo que haya nada que nos hubiera gustado hacer y hayamos tenido que descartar", concluye Newson. "Nadie ha trabajado con prisas ni bajo presiones excesivas. Era fundamental hacerlo bien. El objetivo de todo este proyecto era ser diferentes. Es un Ferrari eléctrico de cinco plazas. Partimos de una plataforma eléctrica y lo que ven aquí solo se podría haber plasmado sobre una base concebida para un vehículo eléctrico".

Por supuesto, Ferrari seguirá comercializando modelos equipados con motores de seis, ocho o 12 cilindros, por lo que este coche no supone el fin de una era. Al contrario, el Luce se presenta como uno de los vehículos más fascinantes de los últimos tiempos, una máquina en la que su creador ha querido estirar los límites de la tecnología apostando el todo por el todo. A Ferrari siempre le han gustado los retos difíciles, y este es uno de los grandes.

Toda esta información formó parte de una multitudinaria presentación celebrada la semana pasada sobre el rumbo futuro de la compañía, en la que se detalló una inversión de 60.000 millones de euros en nuevas plataformas y coches (eléctricos o no) desde ahora hasta finales de la década.

Sin embargo, quedan muchas incógnitas sobre hasta qué punto este plan es novedoso. Vamos a ver esto en detalle, aunque antes vamos a echar un rápido repaso a los nuevos modelos que se han anunciado de forma oficial.

Desde el 2 CV de Citroën a dos modelos de Maserati

Citroën ha confirmado un nuevo 2CV. Con el recuerdo del modelo original todavía muy vivo en la memoria de muchos, y teniendo en cuenta el historial reciente de Citroën con prototipos económicos que nunca llegaron a la cadena de montaje, un sucesor del 2CV es algo que el público pedía a gritos. Esperemos que la realidad esté a la altura de las expectativas.

Este modelo formará parte de una gama de coches eléctricos de bajo coste concebida para frenar la ofensiva de los vehículos eléctricos chinos baratos. También habrá un modelo emparentado denominado Fiat Panda, que se posicionará de forma independiente al actual Grande Panda.

Los precios de estos eléctricos de acceso estarán por debajo de 15.000 euros porque el objetivo es alcanzar la paridad de precio con los coches de gasolina más baratos.

Por su parte, Opel sustituirá el Corsa por un eléctrico emparentado con el próximo E-208, además de una versión de gasolina que supondrá una profunda renovación del modelo actual.

Peugeot empleará la nueva plataforma eléctrica para el futuro E-208, que incorporará un sistema de dirección electrónica por cable (steer-by-wire). No se ha especificado qué ocurrirá con el 208 de gasolina, pero todo apunta a que compartirá diseño con la variante eléctrica. En la cúspide de la gama se situará un modelo de gran tamaño fruto de la reciente alianza con Dongfeng, que se fabricará en Francia (más abajo encontrarás los pormenores de esta asociación).

Fiat ha mostrado un nuevo modelo familiar llamado Grizzly. Estará disponible en versiones eléctrica y microhíbrida de gasolina, y ofrecerá dos opciones de diseño para la trasera: una con formato SUV de líneas rectas y otra, más inusual, de estilo fastback. Es más grande que el Grande Panda y comparte base mecánica con este y con el Opel Frontera.

Maserati desarrollará dos nuevos modelos de gran tamaño, aunque no ha aportado más detalles aparte de un enigmático "esperad y veréis". Por desgracia, la firma del tridente lleva décadas sin cumplir plenamente sus planes de crecimiento, por lo que nos vais a disculpar si contenemos el entusiasmo hasta que veamos una realidad tangible.

En Estados Unidos la situación mejora

Los aficionados estadounidenses también han recibido buenas noticias con la promesa de un fuerte impulso para la división de altas prestaciones SRT. Cabe esperar nuevas versiones dispuestas a quemar asfalto en muchos de los turismos, SUV y pick-ups del grupo. La primera en llegar será la RAM Rumble Bee SRT, un pick-up hipervitaminado que además podría ser el más rápido del mundo.

Dodge SRT lanzará un nuevo cupé deportivo Copperhead, recuperando la denominación del prototipo descapotable de 1997 con motor V6. El modelo definitivo será un deportivo de líneas bajas derivado del Charger.

En la estrategia de Stellantis también hay dudas

Sin embargo, para la redacción, gran parte del plan de Stellantis suscita bastantes dudas. Quizá la más importante sea el gran revuelo generado en torno a una nueva plataforma global llamada STLA One. Según nos explican, esta base servirá para vehículos de todos los tamaños, desde utilitarios hasta modelos grandes, y podrá albergar mecánicas eléctricas, de gasolina e híbridas enchufables (PHEV).

El dilema está en que, hace cuatro años, la compañía anunció tres plataformas específicas para cubrir varios segmentos: STLA Small, STLA Medium y STLA Large.

De hecho, estas dos últimas ya están en producción. Sobre la Medium se asientan el Peugeot 3008/5008, el Opel Grandland, el Citroën C5 Aircross, el DS No8 y el Jeep Compass; mientras que la Large da vida al Dodge Charger y al Jeep Recon.

Se supone que los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio también utilizarán la plataforma Large, pero acumulan tres años de retraso debido al cambio de planes para adaptarlos de una configuración exclusivamente eléctrica a incorporar también opciones de gasolina.

Mientras tanto, la plataforma STLA Small ni siquiera ha visto la luz. Por lo tanto, cabe preguntarse: ¿es la STLA One un cambio de nombre o desechan plataformas? ¿O va la empresa a deshacerse de estas tres plataformas antes incluso de que se hayan consolidado? De ser así, ¿cuántos miles de millones de euros se habrían desperdiciado?

No solo plataformas y coches: también software

También se presentaron, ay, desarrollos electrónicos. Uno de ellos es el STLA Brain, encargado de gestionar todos los sistemas internos del vehículo (un concepto similar al Heart of Joy de BMW), y el otro es el STLA Cockpit, destinado a la interfaz con la que interactúa el usuario.

El problema es que hace cuatro años ya se anunciaron tecnologías muy parecidas con los mismos nombres. Cuesta ver qué ha cambiado realmente, más allá de una evidente lentitud en el desarrollo.

El sistema STLA Brain está pensado para hacer posible el STLA Autodrive, la conducción autónoma "puerta a puerta" prometida para dentro de dos años. Por supuesto, el plazo de los dos años ha sido el eterno espejismo de gran parte de la industria del automóvil desde 2015, y todavía no hemos llegado a esa meta. Uno se pregunta por qué Stellantis no ahorra ese dinero y se baja de esa carrera.

El nuevo plan también deja claro que se han rebajado algunas de las ambiciones iniciales. Ahora se habla de DS como una división integrada dentro de Citroën, en lugar de mantenerla como una marca premium independiente. Lo mismo ocurre con Lancia, que vuelve al seno de Fiat.

La expansión de Stellantis pasa por las alianzas

Por otra parte, gran parte del crecimiento se sustenta en acuerdos de colaboración.

El director ejecutivo de Stellantis, Antonio Filosa, ha anunciado que la empresa mantiene conversaciones con Jaguar Land Rover para trabajar conjuntamente: "En Norteamérica podemos desarrollar productos y tecnologías, ya que existe una clara sinergia en la concepción de producto con JLR".

Y añadió: "En las nuevas condiciones comerciales del mercado, nuestra capacidad productiva resulta atractiva para terceros". La traducción más probable es que ambas compañías colaborarán en el desarrollo de vehículos 4x4, que es la especialidad de ambas, y que Land Rover podrá evitar los aranceles si fabrica sus coches en las plantas que Stellantis tiene en suelo norteamericano, las cuales no están precisamente al límite de su capacidad en este momento. Con todo, las negociaciones están en una fase muy inicial y apenas hay detalles.

Asimismo, el grupo galo lleva fabricando coches en China junto a la empresa estatal Dongfeng desde 1992. Ahora se ha anunciado que Dongfeng producirá los SUV de Voyah en fábrica de Citroën en Rennes, al oeste de Francia, de donde sale el nuevo C5 Aircross con la plataformas STLA Medium.

En una línea similar, Leapmotor, una firma que ya está vinculada a Stellantis, fabricará un modelo en la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza), mientras que Opel (y Vauxhall) recibirá un SUV compacto derivado de este que se ensamblará en la misma línea de producción.

El hecho de fabricar coches de marcas chinas en Francia y España supone un paso de enorme calado para el sector del automóvil en Europa. Stellantis confía en aprender de estos fabricantes y rentabilizar sus instalaciones mediante este modelo de negocio. Solo queda esperar que esto no suponga el primer paso de una incursión china masiva y perjudicial para los intereses europeos.

La presentación del Mercedes AMG GT 4-Door Coupé se ha realizado para 600 personas seleccionadas. La marca alemana cerró el puente de la Calle 6 de Los Ángeles para convertirlo en una autopista de Hollywood donde mostrar el potencial del nuevo eléctrico.

Brad Pitt y George Russell estaban al volante del AMG GT 4-Door Coupé, mientras que Blink-182 se encargó de la música. Es posiblemente uno de los eventos de presentación más extravagantes del año.

Mercedes tiene planes más que ambiciosos con el nuevo AMG GT

La presentación del AMG GT ha sido toda una declaración de intenciones. Ola Källenius, CEO del Grupo Mercedes-Benz, estaba más que emocionado. “Estos eventos son geniales. Y la cuestión es que se transmiten en directo y luego se graban. En el panorama mediático en el que vivimos, en este infierno de atención, puedes ver algo genial o algo aburrido", asegura para Jalopnik.

El AMG GT 4-Door Coupé es una oportunidad más de conectar con sus clientes, pretende convencerles de que los coches eléctricos son el futuro. “Nos dirigimos a nuestros clientes, y si uno quiere dirigirse a ellos —millones de personas que ven esto—, además del fantástico coche y de desvelarlo, no está de más ofrecer un buen espectáculo”, comenta Källenius.

Mercedes ha reunido a algunos de sus clientes más valiosos y propietarios que forman parte del AMG Private Lounge, aquellos que mantienen un “intercambio constante” con los ejecutivos de la compañía.

Michael Schiebe, CEO de AMG, asegura que no se trata solo de presentar el nuevo Mercedes eléctrico al mundo, “sino también de agradecer enormemente a nuestros clientes y a nuestros fans de todo el mundo”.

Estados Unidos se convierte en el pilar de AMG

La elección de Los Ángeles para presentar su nuevo deportivo eléctrico no es casual. Estados Unidos concentra el 34% de las ventas totales de AMG, y la cifra podría seguir aumentando a lo largo de 2026.

Mercedes ha conseguido convencer a los clientes estadounidenses con AMG, pero pretende que también les acompañen en la transición a los coches eléctricos. El propio CEO de la marca asegura que no habrían organizado un evento de esta magnitud para cualquier vehículo.

"Este fue un gran proyecto de ingeniería para toda la compañía, es el proyecto de desarrollo más grande que AMG ha realizado, y hay un equipo detrás que le dedicó muchísimo tiempo, esfuerzo, incontables horas e incluso sudor y lágrimas. Así que queremos celebrarlo", asegura Schiebe.

Mercedes ha cerrado una de las calles más importantes de una de las ciudades más grandes de Estados Unidos. El objetivo era claro: demostrar que el nuevo AMG GT de más de 1.000 CV puede rugir como un deportivo con motor de combustión.

Xiaomi ha presentado una nueva versión de gama alta del YU7, un modelo que llevaba tiempo ‘cocinándose’ en el trazado alemán, poniéndose a punto para lo que, finalmente, ha conseguido.

Últimamente, el fabricante chino, hasta hace poco conocido solamente en el sector tecnológico, tiene una sana obsesión por la región de Eifel. Y esto es de agradecer.

El Xiaomi YU7 GT emplea dos motores eléctricos que, conjuntamente, entregan 1.002 CV de potencia que le permiten ir muy, muy rápido, tanto que ha sacado 14 segundos al Audi RS Q8.

El Xiaomi YU7 GT marca un nuevo récord en Nürburgring: 7:22,75

El SUV hiperdeportivo de Xiaomi completó una vuelta al trazado alemán en 7 minutos y 22,755 segundos, batiendo así el anterior récord de un todocamino, que estaba en manos del Audi RS Q8. El chino ha sido 14 segundos más rápido que el alemán.

Xiaomi afirma que este es su primer modelo desarrollado “con una profunda implicación de los expertos técnicos del Centro de I+D de Xiaomi EV en Europa”.

Al parecer, su equipo de Múnich pasó dos años poniendo a punto el coche y puedes ver el resultado de su trabajo en el vídeo que te dejamos arriba. Es una vuelta al Infierno Verde increíblemente rápida, pero al mismo tiempo serena.

El GT es más ancho que un YU7 estándar y cuenta con un kit de carrocería completo, molduras de carbono, un difusor trasero activo y llantas forjadas de 21 pulgadas opcionales.

Al igual que la berlina SU7 Ultra, igualmente rápida, también lleva insignias de oro de 24 quilates y fibra de carbono. Esperemos que estén bien pegadas.

Bajo la carrocería hay una batería de 101,7 kWh que le proporciona una autonomía de 704 kilómetros según el ciclo de homologación chino CLTC, aunque ya sabemos que este protocolo suele ser bastante generoso.

Un hiperdeportivo de cuatro plazas y buen maletero

También cuenta con frenos de cerámica de carbono, amortiguadores variables de doble válvula, suspensión neumática de doble cámara y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico en el eje trasero.

Según la marca china, el Xiaomi YU7 GT puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,92 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. No está mal para un crossover familiar.

Ah, y aquí viene lo mejor. En China, el YU7 GT cuesta el equivalente a menos de 50.000 euros. No es de extrañar que se venda como pan caliente en su país de origen.

Más allá de su increíble potencia, el SUV chino destaca también por su elevado equipamiento tecnológico (lógico, tratándose de Xiaomi) y de un diseño muy deportivo que parece tomar rasgos de diferentes modelos europeos.

El nuevo compacto de BMW llegará en 2028 con grupos propulsores eléctricos y de combustión (probablemente con algún tipo de electrificación), con el objetivo de conquistar a los compradores más jóvenes en mercados clave de toda Europa.

Descrita como uno de los "pilares principales de la marca" por el jefe de diseño de coches compactos de BMW, Oliver Heilmer, el modelo actual sólo se ofrece con motores de combustión.

Pero la cuarta generación de la Serie 1 añadirá una versión eléctrica, denominada i1, se sentará en una plataforma personalizada, pero compartirá estilo y marca con las variantes de combustión. Un rival directo del próximo Mercedes Clase A.

La Serie 1 es un modelo importante para BMW

Muchos fabricantes han dejado de lado los modelos básicos para centrarse en modelos más grandes y rentables, pero BMW considera que la Serie 1 es una parte importante de su negocio, a pesar de la tendencia de los compradores hacia los SUV y los crossovers.

El año pasado se vendieron casi 200.000 unidades del compacto bávaro en todo el mundo y el jefe de producto, Bernd Körber, dijo a Autocar que todavía es necesario un modelo como este en la oferta de productos de la compañía.

Körber admitió que la Serie 1 seguía siendo un gran activo en mercados clave como Italia y Francia: "Si quieres ser un jugador global, tienes que cuidar los mercados donde la cuota de la Serie 1 es extremadamente alta”.

Asimismo, dijo que el modelo amplía el mercado objetivo de la marca, especialmente con los compradores más jóvenes: "Si quieres mantener la marca joven, si quieres desarrollar clientes dentro de tu cartera, la Serie 1 es muy importante”.

Neue Klasse para el próximo BMW Serie 1

La próxima generación de la Serie 1 se mantendrá fiel a su forma de hatchback pero adoptará elementos de diseño Neue Klasse ya vistos en los nuevos iX3 e i3.

“El lenguaje de formas de la Nueva Clase no conoce límites. No se trata sólo de esa curvatura en una polilínea; es más una forma de pensar que un manual de diseño”, explicó Heilmer.

“Un aspecto importante de la filosofía de la Neue Klasse es que cada gama de modelos tenga una personalidad propia bien definida, por lo que cabe esperar que los demás modelos basados en la misma [plataforma] sean totalmente distintos”, añade.

“¿Se trata simplemente de copiar lo que hay en el iX3 y trasladarlo a otros coches? La respuesta es no. Vamos a hacerlos más emotivos y a crear personalidades diferentes”.

Preguntado por si esto significaba que el equipo había podido trabajar desde cero para la nueva Serie 1, Heilmer dijo "no en ese sentido", pero añadió que "siempre tienes que estar abierto".

No se descarta una versión de tres puertas

Una de las grandes novedades estéticas que podría incorporar el próximo BMW Serie 1 es la inclusión de una versión de tres puertas, algo que iría completamente en contra de la tendencia actual del mercado.

La marca ofrece sólo una carrocería de cinco puertas desde la tercera generación aparecida en 2020. Sin embargo, el jefe de desarrollo, Joachim Post, ha sugerido que el paso a una nueva base abre la posibilidad de volver a una opción de tres puertas.

Eso sí, este hipotético Serie 1 de tres puertas sólo estaría disponible con el motor eléctrico, utilizando la plataforma Gen6, altamente escalable pero exclusiva para vehículos eléctricos.

“En cuanto a un tamaño o unas proporciones diferentes, te das cuenta de que ya no es el gran problema que era en el pasado. [Con la plataforma] puedes fabricar un modelo de dos puertas, de tres puertas... eso no es un problema para un coche eléctrico”, comentó Post.

El interior del nuevo Serie 1 será radicalmente diferente a lo que estamos acostumbrados, introduciendo también el concepto Neue Klasse que hemos visto en el iX3, el i3 y el nuevo i7. Esto significa que tendrá una gran pantalla táctil en el centro del salpicadero, de 17,9 pulgadas, y el Panoramic iDrive, una pantalla digital en la base del salpicadero.

Diferentes sistemas de propulsión y tracción trasera

Como informa Autocar, el próximo BMW Serie 1 utilizará dos plataformas distintas, en función de la tecnología de propulsión. La variante de combustión estará construida sobre la misma arquitectura UKL2 de la generación actual, mientras que el i7 eléctrico se asentará sobre una plataforma EV personalizada.

La estructura del Gen6 EV es una arquitectura con tracción trasera, mientras que la otra tiene tracción delantera. En cuanto a las mecánicas, se espera que incluya una unidad de tres cilindros y 1.5 litros y otra de cuatro cilindros y 2.0 litros, más una opción híbrida enchufable.

Esta variante PHEV probablemente utilice el mismo conjunto del actual Serie 3, que combina el motor de 2.0 litros con otro eléctrico montado en la parte delantera y una batería de 19,5 kWh que le proporciona cerca de 100 kilómetros de autonomía eléctrica.

En cuanto al BMW Serie 1 eléctrico, es posible que incorpore componentes de su hermano mayor, el i3, pero con especificaciones reducidas. Seguramente un motor colocado en el eje trasero.

No obstante, esta plataforma admite un segundo motor en el tren delantero, lo que permitiría crear un i1 con tracción xDrive y mucho más potente, pensando en una versión M.

El Tesla Model X es uno de los vehículos más exóticos que ha producido la compañía norteamericana, dejando a un lado el Cybertruck. El Model S fue el que demostró que la movilidad eléctrica era viable, pero el SUV añadió un plus de practicidad y algunos elementos que lo diferenciaban de la competencia.

Las puertas de alas de gaviota

Una de las características principales del Model X, al menos en el plano estético, eran sus puertas con apertura en alas de gaviota, al estilo del mítico Mercedes 300 SL.

Pero no sólo el diseño. Estas puertas destacaban por su avanzado sistema de apertura y cierre automático. Tenían unas bisagras tanto en el montante central del techo como en el pilar. Funcionaban mediante unos sensores ultrasónicos montados tras los paneles de aluminio de las puertas.

En función del espacio libre alrededor del coche, cambiaba la forma en que se abrían las puertas: en un aparcamiento estrecho, las puertas se abrían casi verticalmente, mientras que en un garaje con poca altura libre se abrían más hacia los lados.

Un maletero enorme

Otro detalle que destacaba del Tesla Model X era su maletero. Es verdad que el vehículo no tenía una forma de SUV clara, sino más bien a medio camino entre un crossover y un monovolumen.

Pero este diseño tenía una ventaja clara: una gran habitabilidad, con posibilidad de hasta siete pasajeros. Pero, con configuración de cinco plazas, el maletero de este coche eléctrico era impresionante: hasta 1.000 litros de capacidad, una cifra que todavía puede crecer abatiendo los asientos traseros.

Además, contaba con dos huecos bajo su suelo, ambos bastante grandes: uno de ellos puede servirte para guardar los cables de carga. Y, por si fuera poco, tenía otro maletero delantero que añadía otros 200 litros de capacidad.

Parasoles

El Model X presumía de un parabrisas panorámico muy peculiar. La parte superior hacía las funciones de techo panorámico y tenía unos parasoles situados en los extremos que permitían un parabrisas limpio sin objetos por el medio.

Si el usuario los necesitaba, se encajaban en el soporte central del retrovisor mediante unos imanes. Una solución sencilla, pero práctica.

Suspensión neumática

El Model X contaba con mucho equipamiento llamativo, pero suelen pasar desapercibidas sus suspensiones neumáticas que ofrecían un confort infinito, así como una gran calidad de rodadura.

Además, las suspensiones neumáticas del Model X ofrecían hasta cuatro niveles de altura diferentes para salvar obstáculos fuera del asfalto.

Capacidad de remolque

Un detalle del Tesla Model X que también solía pasar desapercibido era su capacidad de remolque. Alcanzaba los 2.268 kg de arrastre, aunque era una opción que se pagaba aparte.

Esto convertía al Model X en uno de los SUV eléctricos con mayor capacidad de remolque del mercado, lo que, unido a su sistema de propulsión, autonomía y diseño diferente, hacía que fuese un modelo muy distintivo.

Filtro HEPA contra Armas Biológicas

Terminamos con un elemento que no sólo mejoraba el confort del Tesla Model X, sino que protegía a los ocupantes de posibles ataques con armas biológicas. No es una exageración.

Se trata del filtro HEPA o Modo de Defensa contra Armas Biológicas, un sistema de climatización avanzado diseñado para garantizar una calidad del aire, aislando a los ocupantes de contaminantes externos peligrosos, incluyendo virus, bacterias y polen.

Así lo explicó Elon Musk: "Si hubiera un ataque con armas biológicas, lo único que tendrías que hacer es subirte al coche. Así que tenemos un botón, Modo de Defensa contra Armas Biológicas".

El Type 01 tiene un objetivo muy claro, pretende que Jaguar vuelva a ser competitivo en su batalla contra Porsche y Bentley. Este deportivo se presentará oficialmente a finales de este año con más equipamiento que nunca y un precio que podría superar los 100.000 euros.

Jaguar lo apuesta todo a un Type 01 eléctrico

La marca del grupo JLR ha apostado por un Type 01 que ofrece más opciones de personalización que nunca para los propietarios a personalizar y más equipamiento. Jaguar ha confirmado por el momento que el nuevo modelo que marcará el cambio de una era utilizará la insignia “Type”.

El nuevo gran turismo de Jaguar tendrá una plataforma completamente nueva con la Jaguar Electric Architecture (JEA). El Type 01 tiene un sistema eléctrico de 850 voltios, equipará un paquete de baterías de 120 kWh y está disponible con tres motores eléctricos, uno con tracción en la parte delantera y dos en la parte trasera.

Si se cumplen las previsiones, este superdeportivo tendrá una potencia total de 986 CV con un par motor de 1300 Nm. El Jaguar Type 01 apenas tiene un caballo menos que el Bugatti Veyron original y una aceleración de 0 a 100 km/h que roza los tres segundos.

El nuevo Jaguar es mucho más pesado que el Veyron con un peso de 2.700 kg, hasta media tonelada más que el Porsche Taycan. Parte de la culpa está en la batería enorme que equipa con hasta 700 kilómetros de autonomía en una sola carga y una potencia de 350 kW. Los conductores pueden conseguir hasta 320 kilómetros en menos de 15 minutos.

Rawdon Glover, CEO de Jaguar, confirma que no habrá versión híbrida. “Lo más importante es que no se comprará solo por ser un coche eléctrico. La gente compra estos coches porque quiere imaginarse bajándose de él, porque quiere que tenga un aspecto impresionante y que sea un relajante en su interior. El sistema de propulsión queda atrás en la lista de prioridades”, según confirma para Auto Express.

¿Cuánto costará el Type 01?

El CEO de Jaguar aún es prudente respecto al precio de su nuevo superdeportivo, asegura que “debe ejecutarse correctamente, debemos ofrecer un nivel de servicio excepcional —algo fundamental— y tiene que ser excelente. Si lo hacemos bien, funcionará”.

El Type 01 tendrá un precio de entrada de alrededor de 130.000 euros, aunque podría subir a los 160.000, aún habrá que esperar a que se abran los pedidos en la segunda mitad del año. Jaguar sigue siendo la “low cost” entre los fabricantes de lujo con modelos de Rolls-Royce y Bentley que superan los 300.000 euros con facilidad.

“Es algo que ya hemos hecho antes, y cuando presentamos modelos sin marca, la gente piensa en superlujo y en más de 1.000 CV para la gama alta... hay un espacio para nosotros”, confirma Jaguar para su nuevo GT, asegurando que apuestan por la máxima personalización. “Si compras un coche así, y quieres personalizarlo, se generan muchos más ingresos. Las tiradas cortas o los coches a medida forman parte de nuestro plan de producto”, añade.

A primera vista, este GTI conquista con su semblante deportivo. Sinceramente, Andreas Mindt y su equipo lo han clavado. Estrena lenguaje de diseño, el llamado ‘Pure Positive’, con esos faros Matrix LED IQ.Light unidos por una línea luminosa, igual que el logo (el trasero también está iluminado). Pero lo mejor está en los detalles exclusivos: paragolpes más musculosos y una parrilla con patrón de panal de abeja que deja claro que aquí hay genio, y no me refiero al de los deseos.

La zaga no se queda atrás por el generoso difusor y el alerón, que por su tamaño no pasa desapercibido. Porque la nota de color la pone el Rojo Tornado, mítico de las versiones GTI, y la guinda, las llantas de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Qué pasada de diseño! Por cierto, traen neumáticos Bridgestone Potenza Sport.

Dentro, el mismo acierto: ambiente deportivo allá donde mires. Lo más llamativo son los asientos, que son unos semibaquets en piel vuelta y tela con varias líneas que recuerdan sutilmente al clásico patrón tartán del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero siguen la misma receta, mezclando materiales con bastante buen gusto.

Por su parte, el volante también es digno de mención por tres motivos, dos buenos y uno no tan bueno: destaca por su diseño con sus dos radios y por los botones físicos, aunque le mandaría para septiembre por sus partes superior e inferir achatadas. Pero por el cuero perforado, las costuras rojas y la guía central pasa el examen con nota.

Además, trae elementos muy molones como la interfaz retro del cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25”, como la pantalla, que es de 12,9” y que tiene una vista hasta con una cinta de casete. Top.

Respecto al espacio, gracias a la plataforma MEB+, crece. Con ella se han ganado 19 mm extra respecto al Polo GTI de combustión. También el maletero puede acoger más carga con sus 441 litros, 90 más que la versión de gasolina.

Me acomodo en el asiento del Volkswagen ID. Polo GTI (los delanteros tienen un ajuste eléctrico con hasta 12 posiciones y función de masaje neumático, algo poco habitual en este segmento) y la sensación que me da es como la que conseguían los antiguos Volkswagen: calidad que se puede tocar y percibir.

Seguro que estás esperando las cifras de potencia y par, puesto que el morro exhibe las letras GTI. Rinde 226 CV y 290 Nm de par en el eje delantero, con lo que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para gestionarlo, monta diferencial autoblocante electrónico y suma el chasis adaptativo DCC. No lo he probado todavía, pero sobre el papel apunta alto, como buen GTI.

De alimentarlo se encarga una batería NMC de 52 kWh netos con la que homologa hasta 424 km de autonomía y que admite cargas de hasta 105 kW. Gracias a una curva bastante estable, puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos.

Además, incorpora función Vehicle-to-Load, así que puedes alimentar dispositivos externos. Y suma tecnología interesante como el Connected Travel Assist, que, por ejemplo, frena automáticamente si detecta un semáforo en rojo, o la llave digital para el móvil.

De su precio aún no te puedo decir nada, pero no porque no quiera, sino porque no lo sé: sí que está confirmado que estará por debajo de los 33.000 euros y que será fabricado en España, en Martorell, y que llegará a principios de 2027.

En este sentido, se trata de un pequeño hatchback eléctrico de cinco plazas y tracción delantera que, en la versión superior VZ, ofrece 226 CV y 290 NM, acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos e incorpora varios elementos pensados para mejorar el comportamiento deportivo.

Entre ellos hay un diferencial electrónico, suspensión adaptativa DCC (Dynamic Chassis Control), una carrocería rebajada 15 mm y un aumento de 10 mm en el ancho de vías. Además, permite desconectar el control de estabilidad y jugar con distintos modos de conducción. Toda una declaración de intenciones por parte de Cupra.

La única pequeña pega es que todo este conjunto más deportivo solo estará disponible en las versiones VZ y VZ Extreme, las más altas de gama. Las demás serán bastante más convencionales y, por ahora, Top Gear solo ha podido conducir el VZ Extreme.

Eso sí, todas las versiones comparten las mismas dimensiones y prácticamente el mismo diseño, salvo por las llantas y algunos pequeños detalles. Habrá dos tamaños de batería: 37 kWh y 52 kWh (ambas capacidades útiles). La pequeña utilizará tecnología LFP y la grande, química NMC. La autonomía oscilará aproximadamente entre 300 y 450 km, aunque Cupra todavía no ha publicado cifras definitivas.

En nuestra opinión, el Cupra Raval es la interpretación española de la plataforma MEB+. ¿Por qué decimos esto? Para empezar, tanto el Raval como el ID. Polo se fabricarán en gran parte en la planta de SEAT/Cupra en Martorell.

Por otro lado, como es lógico, todas las proporciones básicas son muy parecidas entre todos estos modelos, pero Cupra ha trabajado a fondo el diseño de la carrocería. El resultado es un auténtico homenaje geométrico a las formas triangulares, que hace que el Raval tenga una imagen mucho más agresiva que la de los otros coches construidos sobre la misma base.

Aun así, sigue siendo un coche pequeño y robusto, algo así como el típico niño bajito y peleón con ganas de bronca, si es que esa metáfora existe.

Mucho más que un coche urbano

El frontal tiene una expresión bastante desafiante, y las distintas llantas —que en las versiones superiores llegan hasta las 19 pulgadas— presentan diseños interesantes, aunque ese tamaño parece algo ambicioso para el confort de marcha de un utilitario pensado sobre todo para ciudad.

El perfil lateral está muy logrado: la distancia entre ejes es larga y los voladizos cortos, lo que le da una apariencia equilibrada y deportiva. Detrás encontramos una barra luminosa de lado a lado, el emblema de Cupra iluminado y una especie de pseudo-difusor inspirado en un venturi.

El conjunto queda limpio, sin exageraciones, pero con bastante personalidad. En resumen: buen trabajo.

Sin embargo, los retoques específicos de ingeniería de los modelos VZ son su verdadero valor diferencial. Aunque es probable que el ID. Polo GTX (o como decidan llamarlo) acabará adoptando mejoras similares; hoy por hoy, el Raval es el único que ofrece ese comportamiento tan ágil y directo.

Pero, ¿cuál es su propósito real? Técnicamente, es un eléctrico pequeño pensado para la ciudad, aunque con la batería de 52 kWh puedes salir a carretera sin problemas si no te pasas de ambicioso. En cuanto a autonomía, se mueve en cifras similares al Renault 5 o al Nissan Micra, así que es bastante práctico. Y aunque una carga máxima de 130 kW pueda parecer poca cosa, al ser una batería pequeña, pasas del 10 al 80 % en solo 24 minutos.

Eso sí, el acabado básico solo llega a 90 kW en corriente continua... lo cual es bastante escaso; mejor dejar esa versión para los que no piensen salir de la ciudad.

Lo bueno del Raval es que se nota que le han puesto ganas. El interior está muy logrado, el espacio está bien aprovechado y los colores son muy atractivos. Además, tiene las dimensiones ideales para la urbe: por dentro parece más grande de lo que es, pero en cuanto te toca aparcar en línea, te das cuenta de lo ágil que es.

A esto hay que sumar que viene equipado como un coche de un segmento superior. Al final, elegir un Raval no es una cuestión de presupuesto, sino porque encaja mejor con tu estilo de vida.

Una respuesta impecable al volante

Sorprende la practicidad. El coche pisa bien y tiene una distancia entre ejes larga, con las ruedas situadas justo en las esquinas de la carrocería. Incluso con las llantas de 19 pulgadas de la versión VZ, la suspensión no resulta para nada insufrible; además, las plazas delanteras son bastante amplias. Es cierto que atrás el espacio es algo más justo, pero para lo que mide el coche, está muy bien resuelto.

Sin embargo, la verdadera sorpresa está en el maletero. Con 441 litros (contando el doble fondo bajo la bandeja ajustable), es unos 60 litros más grande que el de un VW Golf. Vamos, que sobra espacio para cualquier compra. Teniendo en cuenta que el coche apenas supera los cuatro metros (4,04 m para ser exactos), han sabido aprovechar el espacio al máximo.

Pero, lo verdaderamente importante es qué tal se comporta y, la verdad, lo hace tal cual lo esperas desde el principio. Tiene mucho brío al salir de los semáforos (hasta incluye un modo e-launch por si te apetece el capricho), es ágil en ciudad y las levas permiten gestionar la frenada regenerativa con mucha soltura. Todo funciona de forma intuitiva, algo que se agradece mucho en el tráfico urbano.

Además, se aparca tan fácil que el sistema de aparcamiento remoto de las versiones superiores es casi innecesario, a menos que quieras meterlo en un hueco tan estrecho que luego no puedas ni abrir las puertas.

Sin embargo, lo que de verdad hace destacar al Raval es cuando conduces un VZ a tope de equipamiento. Puedes desconectar el control de estabilidad (algo que no siempre te permiten) y darle un poco más de caña.

Gran parte del mérito es del diferencial electrónico: en muchos eléctricos, si entras fuerte en una curva cerrada, la rueda interior pierde peso y empieza a patinar sin sentido (pasa tanto en tracción delantera como trasera). En cambio, con el Raval puedes mantener la trazada y la tracción. Es cierto que notarás algún que otro tirón en el volante si vas a fuego, pero el sistema cumple.

Aunque los cambios en la altura y el ancho de vías son mínimos, se dejan notar. Solo falta probar las versiones más básicas para ver cuánta diferencia hay realmente.

Yendo a lo más importante, el dinero, lo cierto es que aún no se sabe con total exactitud, porque Cupra aún no tiene claro a qué ayudas podrá acogerse. De momento, los precios van desde los 26.000 euros sin ayudas de la versión de acceso (la de batería pequeña y carga lenta), hasta los 42.065 euros del VZ Extreme. En total, hay nada menos que seis niveles de equipamiento y cuatro motorizaciones disponibles.

Si estás mirando alternativas, además del Renault 5 y el Nissan Micra, podrías considerar el Mini Cooper SE, el Hyundai Inster o el Peugeot e-208. Pero si lo que te va es el rollo hot hatch, también tienes en el radar la versión JCW del Mini o el Abarth 600e.

¿Mi veredicto? Que Cupra ha dado en el clavo en esta primera toma de contacto (y, por extensión, con los productos basados en la plataforma MEB+). El Raval cumple con nota en lo que a practicidad y rendimiento diario se refiere, pero es que la versión VZ, además, le añade ese toque de picante a la experiencia de conducción.

No estamos ante un compacto deportivo radical en el sentido tradicional, pero gracias al diferencial electrónico y a esos ajustes específicos, es el típico coche con el que puedes divertirte al volante sin miedo a acabar en la cuneta.

Todavía queda por confirmar el alcance de las ayudas estatales, pero Cupra confía en que el coche se beneficie de ellas, lo que lo metería de lleno en la pelea dentro del cada vez más concurrido mercado de eléctricos pequeños.

Pero lo más importante es que Cupra ha logrado forjarse una identidad propia con un coche que, en el fondo, comparte la misma base que el resto. La verdad es que les ha quedado redondo.

Sí, el mítico “dos caballos” va a volver en formato eléctrico. Y esta vez no es un rumor más de internet ni una filtración sin fundamento, algo que hemos experimentado a lo largo de los últimos años en varias ocasiones. La propia dirección de Citroën ya lo reconoce abiertamente.

Según ha confirmado Xavier Chardon, CEO de la marca, en una entrevista a AutoExpress, la compañía trabaja en un nuevo eléctrico inspirado en el 2CV que será presentado oficialmente en el Salón de París de 2026. El objetivo, además, no es simplemente crear un coche “retro” para nostálgicos, sino recuperar la filosofía original del modelo: democratizar la movilidad, pero esta vez en clave eléctrica.

Y ahí está precisamente el quid de la cuestión de todo este movimiento. El Renault 5 no solo ha funcionado por ser bonito o por apelar a la memoria colectiva de varias generaciones. Ha triunfado porque mezcla el diseño emocional del modelo original con un precio relativamente accesible dentro del mercado eléctrico actual. La misma fórmula la ha repetido con el Renault Twingo y Citroën ha tomado nota.

Chardon dejó una declaración muy reveladora sobre el enfoque del proyecto: “La nostalgia por la nostalgia no es la solución mágica. Para mí, lo más importante es comprender el propósito del coche en aquella época”.

La frase resume perfectamente lo que está ocurriendo en la industria. Las marcas no quieren únicamente reeditar clásicos; quieren reutilizar la idiosincrasia que tenían esos coches en su momento. El 2CV original nació para ofrecer movilidad barata y sencilla en la Europa de posguerra. Era un coche práctico, resistente y extremadamente económico. Ahora la población necesita lo mismo, pero para dar el paso a la movilidad limpia.

El propio CEO hizo hincapié en esa filosofía: “El propósito del [2CV] era llevar la movilidad a las masas después de la Segunda Guerra Mundial. Podía transportar a cuatro campesinos bajo un mismo techo y cargar 50 kg de patatas. En los próximos años, quizás podría sustituir al campesino por una enfermera”.

La idea, por tanto, sería adaptar aquel espíritu a los problemas actuales: ciudades más restrictivas en materia de emisiones, precios disparados y una transición eléctrica que está dejando fuera a mucha gente, a la que tiene menos presupuesto, principalmente.

Y es que ese es otro de los grandes problemas del mercado actual. Los coches eléctricos siguen siendo caros para una enorme parte de la población europea. Chardon lo reconoce sin rodeos: “Desde la pandemia de Covid, seguimos sin ver a tres millones de personas comprar coches nuevos cada año en Europa. Y la mayor parte de esto, diría que el 60%, se debe simplemente a que ya no hay coches por debajo de los 15.000 euros o las 15.000 libras esterlinas”.

Ahí es donde entra el futuro 2CV eléctrico. Citroën quiere colocarlo por debajo de esa barrera psicológica de los 15.000 euros, algo que, hoy por hoy, muy pocas marcas pueden ofrecer en un coche eléctrico “normal”. Esto le metería de lleno en una pelea contra vehículos como el propio Twingo, el BYD Dolphin Surf, el Leapmotor T03 y el Dacia Spring. Frente a ellos, su característico diseño podría ser un argumento de venta.

Según explican desde la compañía, no parece que traer de vuelta al ‘dos caballos’ sea una idea improvisada. La marca lleva años jugueteando con el regreso del modelo. Pierre Leclercq, jefe de diseño de Citroën, recordó que ya en 2009 intentaron reinterpretar el espíritu del 2CV con el prototipo Revolte.

Según explicó, “Todos hemos intentado recrear el 2CV. Era una interpretación moderna del 2CV y era genial. No puedes negar que lo intentarías, igual que intentamos con los pequeños H-Type o cosas así. Intentamos esos proyectos”. La diferencia es que entonces el mercado todavía no estaba preparado. Ahora sí lo está, hasta el punto de que el fenómeno retro se ha convertido casi en una nueva categoría dentro del automóvil eléctrico.

Renault ha abierto el camino con el Renault 5 y también con el regreso del Renault 4. Fiat hizo algo parecido con el 500 eléctrico, aunque ya se había reinterpretado en formato de combustión. La nostalgia vende, así que es lógico que más marcas quieran aprovecharse de ello.

Sustituir motores de cuatro cilindros por otros de seis en línea, una nueva familia de V8, reducir el papel de los híbridos enchufables, añadir más versiones eléctricas de alto rendimiento a la gama AMG y SUV medianos con motores de combustión.

Estos son los puntos clave en la nueva estrategia de la compañía para impulsar la marca Mercedes-AMG desde que Michael Schiebe asumió el cargo de consejero delegado en 2023.

Dicho y hecho. Scheibe ha confirmado a CAR que una nueva ola de potencia de combustión regresará a sus futuros coches, incluyendo el V8. Dijo que la marca busca ser "más AMG que nunca", pero sin renunciar a la electrificación.

"Estamos redoblando la apuesta por nuestros coches de combustión interna, pero al mismo tiempo pondremos el mismo énfasis en nuestra gran gama de vehículos eléctricos", afirmó el CEO de AMG a la publicación británica.

El motor V8 de AMG regresa este año

Scheibe confirmó la vuelta del motor V8: "A final de año verás el V8 regresar a AMG. Lo lanzaremos de nuevo con un SUV, pero otros coches también lo tendrán”.

Esos "otros coches" casi con seguridad incluyen la nueva edición especial "Mythos" basada en el coupé CLE, que ya ha anticipado Mercedes. Este modelo cuenta con aerodinámica fija de especificaciones de pista y la marca alemana confirma que seguirá siendo un "vehículo de colección de edición limitada" como el AMG PureSpeed.

Este nuevo V8 probablemente será una variante de alto rendimiento del motor M177 Evo que se lanzó en el Clase S. Un V8 con cigüeñal plano que cuenta con asistencia híbrida suave.

Intel sugiere que el V8 seguirá siendo razonablemente exclusivo, aunque es probable que se utilice en modelos AMG de gama alta, pero no se extenderá en muchos más modelos como en los buenos viejos tiempos.

Adios al cuatro cilindros híbrido enchufable

El motor híbrido enchufable de cuatro cilindros (con código interno P3 hybrid), ampliamente criticado en el AMG C63, será reemplazado por un nuevo motor de seis cilindros de "revoluciones libres".

El nuevo motor ya se ha puesto en servicio en el renovado AMG GLC 53, mientras que los GLC 43 y 63 se han descatalogado. Scheibe confirmó que "el motor también estará en nuestro Clase C renovado".

Sin embargo, la aplicación del PHEV de cuatro cilindros en otros segmentos está en duda: "No quiero darte más información sobre si veremos el híbrido P3 que tenemos actualmente en nuestro GT y SL, pero sí diré aquí que todavía estamos indecisos [sobre su uso continuo] porque tendremos más potencia proveniente de la próxima generación de V8".

Los híbridos enchufables no desaparecerán por completo, pero las opciones disponibles se reducirán, dice Scheibe: "Así que el GLE 53 y el E53 [PHEV] continuarán, porque vemos que es un muy buen compromiso para las personas que viven en áreas donde hay ciertas restricciones [en las emisiones]", apunta.

Pero en otros aspectos, el motor PHEV puede ser un problema: "Uno de los inconvenientes del tren motriz P3 tenía que ver con el espacio. Si pones la batería en el maletero, viene con un compromiso y, al mismo tiempo, es mucho peso. Si quieres tener un coche ligero, a veces es mejor tener un coche solo con V8”.

El AMG eléctrico sigue en camino

Como hemos dicho arriba, el regreso de los motores V8 a AMG viene acompañado también de varios modelos 100% eléctricos. Al fin y al cabo, la marca de la estrella no renuncia a los vehículos a batería.

"Habrá clientes que quieran tener esa sensación de combustión, conducir el motor de combustión, y puedes darles una experiencia V8 realmente pura. Y para aquellos que quieren todos los beneficios de vehículos eléctricos en términos de aceleración y la capacidad de conducir el coche en completo silencio, pueden optar por ser totalmente eléctricos”, dijo Scheibe.

El primero de esta nueva generación de deportivos eléctricos AMG será el próximo GT de cuatro puertas, que se revelará pronto. Este nuevo modelo utilizará motores eléctricos de flujo axial desarrollados por YASA, con su diseño y tecnología interior anticipados a través del concepto GT XX.

También se ha confirmado un SUV eléctrico de AMG y, según CAR, el fabricante también está trabajando en un modelo AMG CLA eléctrico de batería, después de que fotógrafos espía capturaran un modelo shooting brake eléctrico probando en Nürburgring.

El CEO de AMG explica esta estrategia de combinar una gama de modelos de combustión con otra de eléctricos: “Vemos que la demanda de vehículos eléctricos en diferentes mercados se desarrolla a diferentes velocidades: algunos están muy abiertos a los coches eléctricos, pero en Estados Unidos, por ejemplo, todavía tenemos una comunidad leal de coches de gasolina y queremos satisfacer sus demandas”.

"Corsa GSe lleva con orgullo el legado de modelos como el Corsa GTE, el Corsa GSi y el Corsa VXR, reinterpretados para una nueva generación eléctrica", dijo Eurig Druce, director general de Opel en Reino Unido.

El nuevo Corsa GSe ya no funciona con gasolina, sino con batería. Es un coche pequeño con gran potencia que busca canalizar las vibraciones de sus antepasados y marca el regreso del fabricante de automóviles a los compactos deportivos de gran potencia.

Desde el exterior, se observan algunos cambios con respecto a un Corsa eléctrico convencional. Destacan elementos como el faldón delantero, unos pasos de rueda en negro brillante para contrastar con el resto de la carrocería, al estilo del Peugeot e-208, y una zaga más musculosa, con unas tomas de aire y elementos en negro en la parte inferior.

Opel Corsa GSe, una estética más racing

El apartado estético se completa con la insignia ‘GSE’ en los laterales y unas llantas de 18 pulgadas específicas envueltas en unos neumáticos Michelin Sport 4S. Entre las llantas, se pueden ver unas pinzas de freno Alcon con la inscripción GSE.

Pasando al interior del Opel Corsa GSe, encontramos un habitáculo que evoca al Corsa GSi de los 80, gracias a unos asientos deportivos con aplicaciones de Alcantara y reposacabezas integrados que lucen un tapizado de cuadros en negro, gris y amarillo.

A esto se añaden unos cinturones de seguridad en amarillo brillante, un volante forrado en Alcantara, unos paneles de las puertas revestidos en el mismo material y unos pedales de aluminio.

Más detalles racing: la pantalla de 10 pulgadas del sistema multimedia ofrece datos como las fuerzas G, valores de aceleración o el estado de la batería, todo ello acompañado de unos gráficos exclusivos y más deportivos.

El Corsa más potente de la historia

El Opel Corsa GSe recurre a un motor eléctrico que desarrolla 280 CV eléctricos y 345 Nm de par, lo que lo convierte en el Corsa más potente jamás construido.

También es el coche de Opel con la aceleración más rápida a la venta actualmente, capaz de alcanzar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Además, anuncia una velocidad máxima de 180 km/h. No está mal, teniendo en cuenta el peso del conjunto: 1.554 kg.

Esto se logra mediante una configuración de tracción delantera que incluye un diferencial de deslizamiento limitado Torsen de múltiples placas, muelles y amortiguadores hidráulicos rebajados, además de una modificación de los ejes y estabilizadoras.

Opel también ha modificado la dirección y los pedales de este Corsa GSe para "subrayar la experiencia de conducción altamente dinámica".

Además, cuenta con tres modos de conducción que modifican el rendimiento del coche: Sport, más puro, el motor entrega todo su potencial; Normal, reduce la potencia a 231 CV sin abandonar el tacto deportivo; ECO, optimiza los ajustes para maximizar la eficiencia con una punta de 150 km/h.

En cuanto a la batería, es de iones de litio con 54 kWh de capacidad (51 kWh útiles), pero Opel no ha desvelado el rango de autonomía. De todas formas, teniendo en cuenta que este Corsa GSe comparte desarrollo con otros modelos similares de Stellantis (Lancia Ypsilon HF y Peugeot E-208 GTi), debería oscilar entre los 350 y 370 kilómetros con una recarga.

La marca del Blitz tampoco ha especificado los tiempos de carga, pero no deberían variar con respecto a los modelos mencionados. Por tanto, tendríamos una potencia máxima en corriente continua a 100 kW (menos de 30 minutos para pasar del 20 al 80 %) y en corriente alterna a 11 kW, con función V2L para alimentar dispositivos externos.

Como te decía, la firma con sede en Múnich se ha centrado sobre todo en los todocaminos. Este tipo de vehículos son aptos para algo de off-road, pero no es su hábitat natural, por lo que están limitados en cuanto a capacidad de tracción y de sortear obstáculos fuera de la carretera. Mientras tanto, Mercedes lleva comercializando el Clase G, un vehículo que sí ofrece estas características, desde el año 1979.

Con casi medio siglo de ventaja, los de la estrella llevan mucho tiempo dominando el segmento de todoterrenos de lujo con una propuesta robusta, de aspecto resistente, y con unas prestaciones que, si bien no lo convierten en el 4x4 más eficaz del mercado, le permiten estar entre los modelos más interesantes para comprar, si te sobran 153.000 euros, claro.

BMW no tiene todoterrenos, de momento

En cambio, si acudes a un concesionario de BMW, no tienes ni tan siquiera la opción de gastar una suma de dinero parecida por un coche con estas características. En Audi tampoco existe la posibilidad. Sin embargo, los de Múnich parecen dispuestos, a juzgar por sus últimos movimientos, a poner remedio a esta situación y, esta vez sí, ofrecer un todoterreno puro y duro.

Para hacer esto posible, BMW ha decidido patentar un chasis de largueros y travesaños. La solicitud de patente se presentó en 2024 y ha sido oficialmente publicada en abril de 2026. Lo interesante aquí es que no es el mismo chasis de largueros y travesaños que podríamos encontrar en un coche como el Toyota Land Cruiser.

Tampoco es una plataforma monocasco como a la que nos tiene acostumbrados BMW en sus coches, una arquitectura que ofrece una mayor rigidez torsional y que es ideal para su uso en carretera. En cambio, un chasis de largueros ofrece algo más de flexibilidad, haciéndolo perfecto para off-road, ya que es capaz de mantener las ruedas siempre en contacto con el suelo y de mejorar la tracción del vehículo.

La patente que ha presentado BMW tiene una peculiaridad. Y es que se trata de un bastidor tipo “patín”, una plataforma muy utilizada durante años en el segmento de coches eléctricos, ya que permite integrar la batería en el centro del chasis, alojando el motor o los motores en los extremos, donde están los ejes motrices.

El chasis que ha patentado la marca

La propuesta de BMW, eso sí, presenta una serie de cambios respecto a un chasis de tipo “patín” convencional. En este caso, es una plataforma fabricada mediante fundición, con una sección central a la que le acompañan dos módulos, uno delante y otro atrás, permitiendo así integrar la batería en la sección que queda entre ellos.

Por tanto, estamos ante un chasis de largueros y travesaños de tipo “patín” que estaría pensado para un coche eléctrico. Pero también ofrece ventajas en términos de escalabilidad y costes de producción, ya que permite aumentar su longitud de forma sencilla, por lo que es apto para diferentes segmentos, y las secciones delantera y trasera son iguales, por lo que es más sencilla su fabricación.

Con este chasis patentado, BMW podría tener la base para el desarrollo de un rival para el Mercedes Clase G eléctrico. Recordemos que este modelo llegó al mercado en 2024 y que, aunque a simple vista parece un Clase G de combustión, en realidad equipa cuatro motores eléctricos con una potencia combinada de 587 CV, una batería de 117 kWh y una autonomía de hasta 468 kilómetros entre cargas.

Cuesta la nada económica cantidad de 163.800 euros en España, por lo que BMW tiene margen para desarrollar y comercializar un todoterreno eléctrico a la altura del Clase G con un precio que le reporte un interesante beneficio.

El proyecto G74, también conocido como “BMW Rugged”, lleva tiempo en desarrollo y se espera que sea una realidad a finales de esta década en el que podría acabar siendo el BMW X8. La firma alemana ya tiene la plataforma patentada, pero todavía le queda trabajo por delante si quiere tener su primer vehículo todoterreno a la venta en 2029, como parecen indicar todas las previsiones.

Este, que es su primer SUV coupé eléctrico, adopta tanto el nombre como la imagen del C-HR; pero, ojo, no te dejes engañar, porque este modelo tiene más ADN del Toyota bZ4X que del compacto.

¿Y por qué? Pues porque está desarrollado sobre la plataforma e‑TNGA, la misma del bZ4X, aunque acortada para medir 4.520 mm de largo, 1.870 mm de ancho y 1.595 mm de alto, colocándose justo entre el C‑HR híbrido y el bZ4X y ocupando un hueco que, viendo el mercado, era casi obligatorio.

Visualmente, es un vehículo que entra por los ojos. Por cierto, ha sido diseñado y creado por y para Europa. Los grupos ópticos (delanteros y traseros) tienen el diseño característico de la marca japonesa que tantos comentarios positivos ha recibido (con ellos, hasta el nuevo Toyota Prius es un coche atractivo). Su perfil guarda las superficies cóncavas y convexas del bZ Compact SUV Concept y una caída de techo muy pronunciada.

Abro la puerta con una maneta convencional (nada de tiradores escamoteables como en el C‑HR, por lo que, sobre todo en China, lo agradecerán) y hallo un interior que me recuerda muchísimo al del bZ4X. El volante, redondo por petición expresa de Akio Toyoda, me conquista desde el primer momento: buen diámetro, buen grosor y un tacto de la piel sintética realmente agradable. Lástima que, desde mi posición, tape parte del cuadro digital de 7 pulgadas. No entiendo esta moda de los fabricantes de montar instrumentaciones pequeñas y pantallas del sistema de infoentretenimiento enormes.

La del Toyota C‑HR+ es de 14 pulgadas. No soy fan de estos tamaños, más aún cuando sirven de excusa para sustituir botones físicos, pero la distribución de sus menús en el japonés me parece lógica e intuitiva. Además, cuenta con accesos directos fijos para climatización, calefacción de asientos y dirección del aire. Asimismo, mantiene ruletas físicas para la temperatura, algo que agradezco profundamente.

Lo que no encontrarás en este SUV eléctrico es guantera, porque equipa una bomba de calor de generosas dimensiones y a la que darás gracias en verano y en invierno. A cambio ofrece muchos huecos prácticos, como el cofre central de 9 litros, que es muy profundo, o la bandeja bajo la consola central. Esta trae un doble cargador inalámbrico, aunque echo en falta un botón físico de encendido-apagado como, por ejemplo, sí ofrece Honda.

Y como era de esperar, la calidad percibida es alta, tanto al tacto como a la vista: plásticos blandos, paneles con una especie de piel vuelta y molduras metálicas.

Pero donde notarás que ha crecido respecto al Toyota C-HR es en las plazas traseras. Con mi 1,78 m, tengo cinco dedos para las rodillas y tres para la cabeza. Eso sí, la caída del techo obliga a entrar con cuidado si no quieres peinar a tu hijo pequeño… Como me ha pasado.

El respaldo se puede reclinar en dos posiciones, el túnel central es muy bajo y hay salidas de aire y dos USB‑C.

Por su parte, el maletero ofrece 416 litros, 106 más que el C‑HR PHEV, aunque 36 menos que el bZ4X. La boca de carga es baja, el piso tiene varias alturas y las formas son algo irregulares. De lo que carece es de maletero delantero. Toyota dice que es por ser un coche de tracción delantera, pero rivales como el Hyundai Kona o el Kia Niro sí lo ofrecen.

Al volante: eficiencia Toyota, tacto muy logrado

El conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En Eco ya se mueve con soltura, pero es en Sport donde saca todo su carácter: 224 CV y 269 Nm de par. Esta es la variante de acceso, porque por encima está el Spirit 350 AWD, con 343 CV, 438 Nm y tracción total.

Durante la prueba he medido consumos son muy buenos: 11,4 kWh/100 km en ciudad y 15,6 kWh/100 km en carretera. El oficial es 13,4 kWh/100 km, perfectamente alcanzable en conducción mixta si tratas con cabeza el pedal derecho.

La dirección es una de las grandes sorpresas: rápida, directa y con un peso muy bien calibrado. La suspensión filtra de maravilla, aunque esperaba algo menos de balanceo. Y es que no llega al nivel de un Citroën C5 Aircross, pero es un coche muy cómodo y perfectamente válido para servicios de transporte público, como ya ocurre con muchos bZ4X, y que por su precio, del cual te hablaré al final de esta prueba del Toyota C‑HR+, me parece que va a ser un buen candidato para taxistas y VTC.

El tacto del freno merece un notable: progresivo y sin ese tramo muerto típico de la gran mayoría de coches eléctricos. Además, ofrece frenada regenerativa con varios niveles que se pueden controlar desde el volante. Por cierto, el más alto retiene mucho, pero no llega a detener el coche por completo.

El acabado Advanced carga su batería en corriente alterna a 11 kW (10–100% en 6h 30 min). El Spirit sube a 22 kW (3h 30 min). Ambos admiten 150 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos. También incluyen preacondicionamiento de batería. Unas baterías con las que puede recorrer 607 km, el primero, y 501 km, el segundo.

Además de por su diseño, comodidad y espacio a bordo, creo que el Toyota C‑HR+ va a ser un éxito por su precio: 35.375 euros el 250 Advance (es el modelo que puedes ver en las fotos de esta prueba), que con financiación e incentivos (IRPF, Plan Auto+, CAE), la cifra se puede ver reducida a 28.000 euros.

Por su parte, el 350 AWD Spirit comienza en 42.425 euros. De serie trae llantas de 18", faros LED, portón eléctrico, volante calefactable, pantalla de 14", acceso y arranque sin llave, cámara 360º, sensores delanteros y traseros y múltiples asistentes de seguridad. El 350 AWD añade llantas de 20", techo panorámico, equipo JBL con subwoofer, Smart Digital Key, aparcamiento avanzado con cámara 360º y alerta de tráfico delantero cruzado, entre otros elementos.

Desde Alfa Romeo son conscientes de que el futuro será eléctrico, pero algunos mercados aún no tienen la demanda esperada. El paso intermedio es seguir reforzando su flota con híbridos e híbridos enchufables.

Aún es pronto para una flota 100% eléctrica de Alfa Romeo

Santo Ficili, CEO de Alfa Romeo, ha confirmado lo que para muchos era un secreto a voces. La marca italiana ha dado un paso atrás en su estrategia de electrificación, planea una combinación de modelos híbridos y totalmente eléctricos.

El propio Ficili ha admitido que la “el mundo no está preparado en todas partes” para una electrificación total. La marca tiene una visión más global con sus próximos modelos Giulia y Stelvio, pero son realistas con la demanda en algunos mercados.

“Necesitamos encontrar la manera de satisfacer las necesidades de nuestros clientes. ¿Qué significa esto? Significa vehículos eléctricos de batería (BEV) y todos los demás tipos de sistemas de propulsión endotérmicos, es decir, motores de combustión interna, vehículos híbridos enchufables (PHEV) y vehículos eléctricos de batería (BEV). Esa es la dirección que debemos seguie”, confirma al diario Autocar.

La marca italiana inicialmente apostaba por la electrificación total, pero la compañía ha modificado su estrategia. Los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio se ofrecerán también con versión híbrida, no quieren apostarlo todo a los eléctricos.

Una nueva plataforma para Alfa Romeo

Alfa Romeo utilizará la plataforma STLA Large para la serie eléctrica e híbrida. Esta arquitectura se diseñó para coches eléctricos, pero también admite otros sistemas de propulsión.

Este cambio con la plataforma STLA Large ha retrasado el lanzamiento previsto para ambos modelos. Tras el rediseño, el Giulia y el Stelvio equiparán motores de cuatro cilindros turboalimentados que se combinan con sistemas híbridos ligeros.

La versión híbrida enchufable, si se confirman los rumores, probablemente tendrá un motor de cuatro cilindros de 1.6 litros combinado con un motor eléctrico en el eje trasero. Esta configuración sería muy similar a otras de STLA.

Los nuevos Giulia y Stelvio apuntan alto, al menos en el mercado europeao. El Giulia será el competidor modelos de lujo compactos como el BMW Serie 3 o el Mercedes Clase C, mientras que el Stelvio lo hace en el segmento SUV con el BMW X3.

No hay cambios en los modelos Quadrifoglio de Alfa Romeo. La variante de alto rendimiento confirma las motorizaciones eléctricas e híbridas enchufables con una potencia que podría superar los 670 CV y los rumores de una colaboración con Dodge.

Alfa Romeo podría compartir parte de su plataforma con la del último Dodge Charger. Aún no se conocen más detalles de unos modelos que llegarán al mercado en 2027 con la posibilidad sobre la mesa de que lleguen a los 1000 CV.

El diseño también ha sido replanteado y, en mi opinión, tanto la intención como la ejecución son de nota alta. Andreas Mindt y su equipo han dado forma al lenguaje 'Pure Positive', con una parte frontal que transmite alegría (como persigue Andy) por sus faros LED y la franja con la misma tecnología (dependiendo del nivel de acabado) que los une. El pilar C está inspirado en el Golf original y la zaga exhibe unos pilotos tridimensionales que también están unidos por una tira de diodos luminiscentes y el logotipo, que como el frontal, está iluminado.

El habitáculo es, quizá, lo que más me ha sorprendido por su buena calidad tanto al tacto como a la vista gracias, sobre todo, a los buenos materiales, algo que tanto yo como el propio Schäfer considerábamos necesario. Molan algunos detalles como las interfaces retro del cuadro de mandos, que simula el del Golf MK1, y de la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Pero lo que realmente se agradece es la vuelta de botones físicos en la consola y en el volante, que ahora adopta un diseño de dos radios.

Pero el Volkswagen ID. Polo no solo destaca por su diseño; también lo hace por el espacio interior que brinda a sus pasajeros. Está desarrollado sobre la plataforma MEB+ y es más corto, más ancho y más alto que el Polo de combustión basado en la MQB. Tiene una longitud de 4.053 mm, una anchura de 1.816 mm y una altura de 1.530 mm, por los 4.074 mm, 1.751 mm y 1.451 mm, respectivamente, del Polo que es movido con un motor de combustión. La diferencia más notable para los ocupantes de la segunda fila es el incremento de la batalla, que pasa de 2.552 mm a 2.600 mm.

Otro dato relevante es el volumen del maletero: 441 litros, una capacidad enorme para un coche de este tamaño y que deja en evidencia hasta el Polo de gasolina, que tiene 90 litros menos y que se coloca entre los mejores del segmento.

El Volkswagen ID. Polo 2026 se ofrecerá con tres niveles de potencia: 116 CV (85 kW), 135 CV (99 kW) y 211 CV (155 kW). En 2027 llegará el ID. Polo GTI, que presumirá de 226 CV (166 kW). Por cierto, las variantes más potentes podrán remolcar hasta 1.200 kg.

Respecto a las baterías, algo importante tratándose de un coche eléctrico, dependiendo de la potencia, puede equipar un tipo de batería: las dos versiones de acceso montan una LFP de 37 kWh netos, con 329 km de autonomía y carga rápida DC a 90 kW, mientras que las dos más potentes, una NMC de 52 kWh netos que permite recorrer hasta 455 km y admite cargas de 105 kW. Además, será uno de los primeros eléctricos de la marca en incorporar la función Vehicle‑to‑Load (V2L) de serie, capaz de alimentar dispositivos externos con hasta 3,6 kW mediante un adaptador Schuko.

Volkswagen también recupera algunas de las denominaciones clásicas de sus acabados: Match, Life y Style. Desde el de acceso, el equipamiento de serie incluye luces LED, sensores de aparcamiento traseros, apertura y arranque sin llave, sensor de luz y lluvia, pantalla de 13", cuadro de instrumentos digital de 10,25", volante de polipiel, Front Assist, Side Assist, Front Cross Traffic Assist y control de crucero adaptativo, entre otros elementos.

precios del Volkswagen ID. Polo

En cuanto a los precios del VW ID. Polo, solo te puedo decir el de las versiones que desde hoy mismo están a la venta:

Volkswagen ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV): 35.070 euros.

Volkswagen ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV) Style: 38.920 euros.

Volkswagen ID. Polo Style 1st Edition (56 kWh y 211 CV): 39.210 euros.

Por lo tanto, un Life con campañas comerciales de la marca, vinculado a la financiación con VWFS, Auto+ y CAES se quedaría en 24.330 euros. En julio te podré decir el de la versión más económica, el Match con batería de 37 kWh.

Como era de esperar, por fuera es una actualización bastante moderada: nuevos faros LED con luces de día personalizables en la parte delantera y pilotos “OLED digitales de segunda generación” en la trasera. También aparece un nuevo diseño de parrilla singleframe, que ahora está pintada en el mismo color de la carrocería.

El Audi Q4 e-Tron 2026 mejora en su interior

Los cambios importantes están en el interior, con un nuevo “escenario digital” que recorre todo el salpicadero e incluye un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla central de 12,8 pulgadas y una pantalla táctil opcional de 12 pulgadas para el pasajero delantero. Según dicen en Audi, es la pantalla para pasajero más grande disponible en toda la gama de la marca.

Y si aún no es suficiente dosis de pantallas, también puedes añadir un head-up display con realidad aumentada. No había mucho más espacio en el salpicadero, así que en Ingolstadt ha añadido unas salidas de aire verticales, mientras que en la consola central hay dos cargadores inalámbricos para móviles y algunos botones físicos. En cuanto al maletero, en el nuevo Q4 se pierden cinco litros, pero sigue siendo generoso con 515 litros con los asientos traseros en su sitio, tanto en el SUV como en el Sportback.

El nuevo Q4 llega con cambios en el sistema eléctrico

En el apartado de la carga, te gustará saber que incorpora tecnología vehicle-to-load, lo que te permite alimentar dispositivos externos usando la batería del coche.

En este apartado, las opciones se mantienen en esta actualización 2025: los modelos de acceso montan una batería de 63 kWh (59 utilizables), y el resto una de 82 kWh (77 utilizables). Y a pesar de ello, la marca asegura que las mejoras de hardware y software en el sistema de propulsión han aumentado la eficiencia en torno a un 10%, así que ahora la autonomía máxima es de 592 km en el Q4 Sportback e-tron Performance de tracción trasera, la versión más aerodinámica.

El SUV equivalente declara 578 km, lo que tampoco está nada mal, mientras que la velocidad de carga también mejora ligeramente hasta 185 kW en las versiones superiores.

Una mejora paralela en los Audi Q4 e-Tron que llegan en este 2026 es que las variantes quattro también han visto incrementada su capacidad de remolque en 400 kg, hasta los 1.800. En cuanto a precios, aún no hay datos oficiales en España, pero en Alemania este Audi eléctrico de acceso partirá de 47.500 euros. Frente a sus rivales, el iX1 empieza en los 49.100 euros, el iX2 en 50.700, el EQA en unos 50.000 y el EQB, en torno a los 58.000 euros.

Con este nuevo modelo, BYD se adelanta a Tesla también en el lanzamiento de un roadster. Como sabrás, Elon Musk lleva años prometiendo la segunda generación del Tesla Roadster, el primer modelo de producción de la compañía. Sin embargo, el coche acumula numerosos retrasos y no sabemos si algún día llegará.

El que sí llegará es este Denza Z que, dicho sea de paso, tiene muy buena pinta. Es un deportivo de corte GT con el que la marca asiática no sólo deja a Tesla atrás, sino que también pretende adentrarse en un territorio donde mandan firmas como Porsche, Ferrari o Lamborghini.

BYD define su nuevo modelo como "el primer superdeportivo eléctrico inteligente del mundo". Y lo cierto es que, detrás de esta definición rimbombante, propia de una presentación en un salón del automóvil, hay serios argumentos para preocupar a más de una marca europea.

Denza Z, disponible con carrocería coupé y roadster

El Denza Z es la versión de producción del prototipo que la marca china presentó en el Salón de Shanghái el año pasado. La versión mostrada en la cita asiática corresponde a la descapotable, pero también está disponible con carrocería coupé y una tercera versión más radical para circuito, denominada Track.

El diseño ha corrido a cargo de Wolfgang Egger, director global de diseño de BYD, quien ya trabajó para Audi y fue también responsable del Alfa Romeo 8C Competizione, uno de los deportivos más bonitos que se han creado en lo que llevamos de siglo XXI.

Según la compañía china, el diseño del Denza Z “representa la fusión entre tecnología y perfección estética, con un diseño de absoluta pureza respaldado en una arquitectura técnica de vanguardia”.

El Denza Z adopta la filosofía de diseño ‘Pure Emotion’, combinando a la perfección la fibra de carbono con un elevado rendimiento aerodinámico para crear una silueta elegante y dinámica. Su forma también está guiada por la función, con entradas en el capó que canalizan el aire para aumentar la carga aerodinámica a alta velocidad.

El superdeportivo chino no es un biplaza, sino más bien un gran turismo de cuatro plazas creado para competir con un Maserati GraCabrio o un Mercedes CLE Cabrio, además de un futuro Tesla Roadster.

La revolucionaria arquitectura de la carrocería logra un equilibrio líder entre rigidez, ligereza y compacidad. El chasis incorpora el sistema inteligente de control electromagnético DiSus-M, diseñado específicamente para soportar la enorme potencia que desarrollan sus tres motores eléctricos.

Se trata de una suspensión magnetorreológica que ajusta en milisegundos la dureza de los amortiguadores. Es una evolución de la tecnología que ya emplea el hiperdeportivo Yangwang U9.

Más de 1.000 CV de potencia y carga Flash Charging

Los tres motores que impulsan al Denza Z producen una potencia de más de 1.000 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, un registro que colocaría al hiperdeportivo chino al lado de un Rimac Nevera.

Además, equipa la segunda generación de la Blade Battery de BYD y el nuevo sistema de carga rápida Flash Charging que permite recuperar casi el total de la capacidad (97%) en nueve minutos.

El Denza Z ya ha iniciado las pruebas para conseguir un récord de vuelta rápida en el legendario circuito Nürburgring Nordschleife y su lanzamiento mundial oficial tendrá lugar este verano en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en el Reino Unido.

Además, las primeras unidades se lanzarán antes en Europa que en China, cuando lo normal es al contrario. De esta forma, BYD demuestra la importancia que da al mercado europeo.

La llegada del Denza Z marca un hito para la industria de la automoción a nivel mundial, ya que la marca premium enfocada en las energías renovables irrumpe en el segmento de los superdeportivos de lujo, un segmento tradicionalmente dominado por los tradicionales fabricantes europeos.

Próximamente se darán a conocer más especificaciones técnicas, así como el calendario de lanzamiento y el precio, aunque es muy probable que se sitúe por debajo de lo que cuestan sus rivales.

El Concept #2 se acaba de presentar y no hay grandes sorpresas, es fiel a la filosofía de la marca. El nuevo compacto de Smart tiene unos voladizos casi inexistentes para un biplaza de dos puertas, es muy similar a su predecesor.

Smart apuesta por lo que funciona

El fabricante de coches compactos asegura que el Concept #2 será "poco convencional", al igual que lo fue el ForTwo en su momento. A pesar de las afirmaciones, no hay dudas de que se mantendrá fiel a su filosofía.

El Smart Concept #2 "va más allá de la practicidad inteligente para convertirse en una extensión natural de la identidad personal". La marca lo apuesta todo a un nivel de personalización nunca visto entre su gama de productos.

El Concept #2 se podrá ver por primera vez en el Salón del Automóvil de Pekín de 2026, aunque aún está por confirmar las características que llegarán al modelo de producción final. El prototipo sería casi idéntico al antiguo ForTwo, aunque con una “identidad renovada” de la mano del equipo de diseño de Mercedes-Benz.

La marca alemana ha dejado su huella en la carrocería y el interior, también tendrá una nueva arquitectura para una “experiencia de conducción urbana sin precedentes», según confirma la compañía. Este será el modelo de entrada de la marca, por debajo del Smart #1, su SUV compacto.

El Smart #2 más compacto con motor eléctrico

Smart es una marca con una flota 100% eléctrica, y no se espera que eso vaya a cambiar con el #2. El Fortwo original montaba un motor de combustión y la caja de cambios entre las ruedas traseras, pero la nueva generación apuesta por un motor eléctrico compacto entre las ruedas traseras.

“Nos encantaba el monovolumen original, pero hoy en día es muy difícil recrearlo debido a las normativas de seguridad para peatones”, asegura Kai Sieber, jefe de diseño de Smart. Las proporciones extremas del modelo Fortwo se mantienen en el nuevo #2, con pasos de rueda ensanchados, ruedas grandes y una carrocería ajustada al milímetro.

“Mantendremos algunos elementos característicos de la familia Smart, como las puertas sin marco o el concepto de espacio. Colocaremos las ruedas en las esquinas. Eso lo mantendremos”, confirma Adelmann para AutoExpress.

Smart utilizará la plataforma ECA diseñada a medida para el #2, será un reto enorme para la marca, que cuenta con el apoyo de sus dos principales accionistas: Mercedes y Geely, el gigante chino.

¿Cuánto costará el Smart #2?

La nueva arquitectura tendrá un precio para unos vehículos compactos que nunca han sido económicos. La nueva generación de Smart costará entre 22.000 y 28.000 euros, muy por encima de otros compactos urbanos que se venden en Europa.

“El precio inicial es importante, pero no lo es todo”, explica Jason Allbutt, antiguo CEO de Smart UK. “Queremos asegurarnos de tener un producto de alta calidad y, por supuesto, uno con una buena autonomía para un coche eléctrico pequeño”, comenta.

El Jetta ha sido durante años el hermano del Golf hatchback. Casi medio siglo después, este SUV de gran tamaño se renueva en China con algunos cambios inesperados de la mano de su socio FAW.

Jetta tiene identidad propia en China

Volkswagen ha tomado una decisión que ha sorprendido con Jetta poco después de que se convirtiera en una submarca en 2019. La marca alemana se centró en los motores de combustión, pero el mercado chino ha cambiado y deben adaptarse.

Jetta pasa a considerarse una identidad independiente a partir de este año, lo que le da libertad total para seguir su camino en solitario. Si quiere hacerse un hueco en el mercado chino, tendrá que dar el salto a lo que denominan como vehículos de nueva energía (VNE).

Este término se aplica a los coches eléctricos, pero también híbridos enchufables y modelos electrificados con motores de combustión que extienden la autonomía. Jetta podría decantarse por una de estas opciones para garantizar su posición en China.

La decisión de hacer de Jetta una marca independiente llega poco después de conocer que el Grupo VW va a retirar Skoda de China. La marca checa se ha desplomado en ventas, lo que dejaría espacio a la antigua división de Volkswagen para su nuevo Jetta X.

Un SUV al estilo chino

El Jetta X empieza a salir a la luz poco antes de su presentación en el Salón del Automóvil de Pekín. Desde el Grupo VW no han revelado demasiados detalles técnicos, pero se confirma que es totalmente eléctrico.

El hermano mayor del Golf tiene un estilo mucho más minimalista con voladizos cortos y un interior que se llena de pantallas táctiles. Las primeras imágenes del interior revelan una gran consola central y un panel para el conductor.

El Jetta X se ha convertido en un SUV al estilo chino, por fin ha dejado atrás la estética que empezaba a ser algo anticuada de las versiones anteriores. Andreas Mindt, jefe de diseño del Grupo VW, lo confirma con las imágenes publicadas en LinkedIn del interior de este concept car.

El nuevo Jetta apenas tiene botones físicos, la mayoría de acciones se pueden controlar desde la pantalla central, también desaparecen todos los logotipos de Volkswagen, ha dejado de ser un VW.

El director ejecutivo de VW Group China, Ralf Brandstaetter, confirmó esta tendencia con enormes pantallas casi un año atrás. Los conductores chinos buscan "vehículos conectados con inteligencia artificial, control por voz intuitivo y cabinas inteligentes", mientras que los europeos prefieren "controles táctiles, durabilidad a largo plazo y dinámica de conducción".

En el país norteamericano hay una gran afición por este tipo de carreras, conocidas como drag racing, y aquí cobran especial protagonismo los coches eléctricos.

Es una especialidad en la que no es importante tanto la velocidad que pueda alcanzar un coche, que también, como sobre todo recorrer un tramo corto en menos tiempo.

Los automóviles eléctricos tienen más sentido, ya que, debido al funcionamiento de sus motores y la entrega de par inmediata, ofrecen una mayor capacidad de aceleración que un vehículo con motor de combustión y una relación peso-potencia equivalente.

Sin embargo, el nuevo Ford Mustang Cobra jet 2026 parece que ha pasado más desapercibido entre los aficionados estadounidenses, pese al nuevo logo alcanzado.

Ford Mustang Cobra Jet 2026 hace el cuarto de milla en 8,128 segundos

El Ford Mustang Cobra Jet 2026 ha establecido una nueva marca récord en el cuarto de milla de la NHRA, deteniendo el cronómetro en 8,128 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 276,76 km/h.

Es un resultado espectacular que, sin embargo, no ha llamado la atención. Puede que la razón esté en que se trata del tercer modelo que la marca del óvalo presenta. El primero llegó en 2021, con 1.400 CV. Luego le siguió el Mustang Cobra Jet 1800 en 2023, con 1.800 CV y desarrollado específicamente para establecer nuevos puntos de referencia.

Ahora tenemos la tercera versión. Ford no ha desvelado muchos detalles sobre el nuevo superdeportivo eléctrico, más allá de la potencia, que alcanza los 2.200 CV. Sólo se ha limitado a anunciar que estará en el NHRA 4-Wide Nationals este fin de semana en Charlotte.

Se espera que el Mustang Cobra Jet 2026 se muestre a modo de exhibición durante el evento, con el fin de demostrar lo que son capaces de hacer los vehículos eléctricos, especialmente, al público más escéptico.

En realidad, a estas alturas poca gente duda del rendimiento que pueden conseguir los coches eléctricos. El problema quizá está en el marcado contraste que hay con respecto a un deportivo con motor V8 sobrealimentado.

Además, aunque el rendimiento de un eléctrico sea espectacular y asombre a muchos, ese efecto se diluye con el tiempo cuando el público en general ve que un hiperdeportivo que funciona a baterías suena igual que el Tesla Model 3 o el Kia EV6 que tiene su vecino aparcado en el garaje.

Se diluye el factor sorpresa

Ford ha lanzado varios prototipos y vehículos eléctricos de exhibición que son genuinamente geniales. Podemos destacar la SuperVan 4.2 que fue capaz de superar nada menos que al Koenigsegg Jesko o el Mach-E de 2.250 CV con aerodinámica activa y frenos de carbono.

Pero ya hemos visto suficientes iteraciones del Ford Mustang Cobra Jet eléctrico como para saber de lo que es capaz. El factor sorpresa se diluye. A no ser que Ford tenga algún as bajo la manga con más potencia, puede que sea insuficiente para sorprender a alguien.

A este respecto, el medio The Drive habló el año pasado con el director global de Ford Racing, Mark Rushbrook, una vez que quedó claro que la popularidad de los vehículos eléctricos estaba disminuyendo. El ejecutivo explicó que “como empresa, estamos comprometidos a proporcionar los sistemas de propulsión favoritos de nuestros clientes y los vehículos que desean”.

Y añadió: “Tendremos vehículos de combustión interna, híbridos y totalmente eléctricos, pero la proporción de cada tecnología a lo largo de los años va a cambiar. No creo que lleguemos a los vehículos eléctricos puros tan rápido como pensábamos, pero aun así llegaremos”.

Es una fría tarde de diciembre, y como es normal, parece que sea de madrugada aunque todavía no sean ni las 19:00. Puede que no sea el mejor momento para ir a una carretera de montaña, pero tengo un Hyundai IONIQ 5 N como coche de pruebas y quiero comprobar cómo se las arregla en zonas reviradas.

Decir que el eléctrico deportivo de Hyundai es un compacto puede ser discutible, ya que mide 4,71 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Es un coche enorme que pesa la friolera de 2.275 kg, pero se ajusta más a la definición de compacto bastante grande (al menos, en esta versión deportiva) que a la de un SUV, especialmente con su suspensión rebajada.

Llámalo como quieras, pero lo que no se puede discutir es que se trata de un coche pensado para disfrutar en una carretera de curvas. Así es como la firma coreana concibió esta variante deportiva del Hyundai IONIQ 5, con dos motores eléctricos que le dan hasta 650 CV, retoques en la dirección y suspensión y elementos como el diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje trasero y la simulación de una mecánica de combustión, tanto del sonido como de una caja de cambios automática de doble embrague. Suena raro sobre el papel, pero funciona sorprendentemente bien y te hace olvidar que este es un coche eléctrico.

Con una batería de 84 kWh, promete una autonomía de unos 448 kilómetros, pero todos sabemos que son estimaciones no realizadas precisamente en conducción deportiva y condiciones de frío. Para comprobar sus condiciones reales, me desplazo durante unos 63 kilómetros a un tramo de montaña, donde llego con un consumo medio de 27,9 kWh, un 78% de batería y 289 km de autonomía. El consumo homologado es de 21,2 kWh/100 km, pero hay tres grados de temperatura y la ruta ha contado con mucha carretera.

Con todo listo, selecciono el modo más deportivo de conducción, el modo N para simular el sonido y la caja de cambios y me pongo manos a la obra. En este modo, las levas no sirven para manejar los niveles de retención, sino para jugar con un cambio de marchas que no existe, pero que actúa sobre la respuesta del coche como si lo fuera. Por supuesto, en cierto modo sí afecta a la retención al crear un efecto similar al que notas cuando bajas de marcha.

El primer tramo es de bajada y dura menos de 10 minutos, aunque da la sensación que ha sido mucho menos. El IONIQ 5 N es sorprendentemente divertido y disimula bien el peso y sus dimensiones. Te permite disfrutar más allá de la aceleración de 0 a 100 km/h y de la simulación del sonido, pero eso es algo que te cuento más en detalle en mi prueba.

A buena velocidad, jugando con el cambio de marchas simulado y aprovechando los 650 CV del coche, solo he perdido un 2% de batería. En el cuadro de instrumentos veo una capacidad del 76% y 257 km de autonomía, con un consumo de 28 kWh/100 km. Se nota que es un tramo de bajada, porque en la vuelta la cosa cambia.

Al hacer el recorrido a la inversa, con un ritmo similar, acabo con un 70% de batería y 236 km de autonomía. Aquí no he podido retener tanta energía con las frenadas y he dependido más del acelerador, de manera que el consumo se ha situado en unos 30,5 kWh/100 km. Todavía hay batería de sobra, así que decido desplazarme otros 23 kilómetros hacia otro tramo.

Con un 62% de batería de 220 km de autonomía, el consumo ha bajado a 29,8 kWh/100 km, pero de nuevo me encuentro ante un tramo de subida. Esta vez, son unos 16 kilómetros de tramo que combina curvas rápidas y lentas, con algunas frenadas importantes. Es así como llego al final con 57% de batería y 194 km de autonomía. En este caso, he decidido mantener un nivel concreto de retención, el segundo, lo que me ha ayudado a gastar menos. Eso sí, el consumo ha sido de 30,8 kWh/100 km.

Ahora toca bajar y recupero el modo N y el sonido simulado, con la caja de cambios. El ritmo ha sido mayor y he conducido como lo haría en un compacto deportivo convencional, lo que me hace llegar al final con un 50% de batería y 163 kilómetros de autonomía restante, así como con un consumo de 31,7 kWh/100 km.

Lo cierto es que esperaba unas cifras más preocupantes. Ante la pregunta de si se puede ir de tramo con un compacto deportivo eléctrico, la respuesta es sí, pero con matices. Tras algunos intentos, la autonomía empieza a peligrar y en según qué zonas de montaña no es tan fácil encontrar cargadores. Además, todo depende del modelo que elijas.

En el caso del IONIQ 5 N, supera los 400 km de autonomía con cierta facilidad, pero cuesta 79.750 euros y es mucho más grande que un compacto convencional. La cosa cambia en el caso de modelos como el Alpine A290 GTS de 220 CV y 45.000 euros, cuya autonomía de 361 km se sitúa en torno a unos 300 km en un uso real y limita más la conducción deportiva. Asimismo, un Lancia Ypsilon HF de 42.355 euros con 280 CV y unos 373 km de autonomía teórica se ve en una situación parecida.

Por supuesto, con el avance de los coches eléctricos mejorarán las cosas y la autonomía dejará de ser una preocupación también en estos compactos deportivos, pero todavía puede ser un factor limitante en función del modelo y de la distancia que tengas que recorrer. Aun así, gracias a la retención, puedes pasarlo bien en una carretera de curvas sin gastar tanto como esperarías.

Como aficionado a la marca, conducir un mastodonte de 2,7 toneladas completamente eléctrico no era precisamente algo que imaginara hacer algún día. Pero bastaron unos kilómetros para comprobar que, con el primer modelo a baterías de la familia, las leyes de la física se pueden… digamos… negociar un poco.

El Cayenne Coupé 2026 presume de lo que en Porsche llaman “una línea de techo suavemente descendente”, inspirada en la del 911. A mí me parece que le da un aire más dinámico, aunque no creo que cambie demasiado la experiencia de conducción respecto a la versión normal. Lo que sí demuestra es el gusto por lo bien hecho. Uno de los ingenieros del proyecto me explicó que el techo es distinto y que la luna delantera está más inclinada para mejorar la aerodinámica.

El Cayenne Coupé Electric puede ser el SUV más eficiente

Y no es un decir. Todo en este nuevo SUV eléctrico está pensado para favorecer el flujo del aire: líneas suaves, un frontal idéntico al del Cayenne, aerodinámica activa… Con todos los trucos aplicados, el Cx se queda en 0,22, un valor muy cercano al del Tesla Model S (0,21).

Si te lo preguntas, el Cayenne Electric marca 0,25. Gracias a ello, gana unos 18 km de autonomía y alcanza los 669 km entre recargas. Estas pueden hacerse a 400 kW en corriente continua y a 11 kW en doméstica (22 kW opcionales). Cifras altas que se agradecen con la batería de 113 kW que monta.

Quizá te sorprenda, como a mí, que las manillas de las puertas sean convencionales y no estén integradas en la carrocería. En China se ha restringido su uso por seguridad, pero en Porsche también lo justifican por la experiencia de uso: “Es mucho más agradable abrirlas de la manera tradicional”. Amén.

En el lateral aparece uno de esos gadgets que querrás enseñar a tu vecino: las puertas delanteras se abren de forma automática, al estilo del Rolls-Royce Wraith. Según me aseguran, será de serie en toda la gama. ¿Funciona bien? Son soluciones a problemas que no existen, pero sí: la apertura manos libres desde fuera va bastante bien y un sensor bajo la chapa detecta obstáculos para evitar golpes y arañazos. Y, por supuesto, no interfiere con la apertura manual para los amantes de la vieja escuela.

Motores del Porsche Cayenne Coupé

El Cayenne Coupé mantiene, por ahora, tres motorizaciones. Pregunté si llegaría algo parecido al salvaje Cayenne Turbo GT —una de las cosas más desconcertantes que he probado últimamente— y no me dijeron que sí, pero tampoco lo negaron. Además, parece que hay mulas rodando que apuntan a una versión de (aún) más altas prestaciones.

Como ya sabes por su hermano mayor, la gama arranca con el Cayenne Electric de 408 CV (442 con Launch Control). Le sigue el Cayenne S Electric con 544 CV (unos juguetones 666 CV con Launch Control). Y arriba del todo, el Cayenne Turbo Electric con 857 CV, que sube a 1.154 si activas el control de salida para hacer el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Pero ni la potencia ni la practicidad son las razones por las que vas a desear —y con suerte comprar— este SUV coupé. Tampoco lo será el interior, repleto de pantallas, incluida la nueva vertical y curvada que comparte con la versión normal.

Precios del Cayenne Coupé Eléctrico

Lo que hace grande a este coche es el conjunto: cómo encajan la imagen, la dinámica, la calidad y la puesta en escena. Por eso, es probable que el Porsche Cayenne Coupé sea hoy el mejor SUV eléctrico que existe. Por delante de la versión normal que, ejem, diría que es el segundo mejor SUV eléctrico que existe. Aunque también debo recordarte que soy muy, muy fan de la marca (pero mucho), y quizá haya algo de pasión —ay, qué palabra para un coche eléctrico— en el comentario.

Y todo esto, claro, tiene un precio. Un precio acorde con lo que esperas de un Porsche que además es eléctrico. La gama, por ahora, queda así:

Porsche Cayenne Coupé Electric: 109.000 euros

Porsche Cayenne Coupé S Electric: 130.300 euros

Porsche Cayenne Coupé Turbo Electric: 168.500 euros

Jaguar i-Pace - 20.000 euros

Entre los coches eléctricos de segunda mano que puedes comprar si no te importa ni el precio ni los costes de mantenimiento, destaca el Jaguar i-Pace. Fue el primer coche eléctrico de la compañía británica, un SUV que se presentó a finales de 2017 en plena fiebre de la electrificación de las grandes marcas premium del mercado.

El i-Pace estuvo disponible hasta principios de 2025, cuando Jaguar inició su importante transformación. El todocamino eléctrico se ofrecía con una versión, que equipaba dos motores con una potencia combinada de 400 CV. Una batería de 90 kWh era responsable de homologar hasta 470 kilómetros de autonomía entre cargas. Además, tenía una dinámica decente y era bastante cómodo.

Audi e-tron - 25.000 euros

El Audi e-tron es otra de las opciones interesantes si buscas un coche eléctrico usado que, además, tenga un buen precio de venta. El e-tron fue el primer coche eléctrico de nueva generación de Audi, un SUV que llegó al mercado en 2018 con dos motores, 408 CV de potencia y una batería de 95 kWh que homologaba hasta 400 kilómetros de autonomía.

Más tarde, se sumó a la gama una variante de 313 CV, también con tracción a las cuatro ruedas y una batería de 71 kWh, anunciando hasta 340 kilómetros de alcance. El Audi e-tron estuvo disponible, antes de convertirse en el Audi Q8 e-tron en 2022, con carrocería SUV y una variante coupé con el apellido Sportback. Eso sí, huye de las versiones con espejos electrónicos.

Volkswagen e-Golf - 10.000 euros

Vamos ahora con algo más antiguo y, por tanto, más económico. El Volkswagen e-Golf, basado en la séptima generación del famoso compacto alemán, aterrizó en el mercado en el año 2014 como uno de esos primeros intentos de las marcas tradicionales de apostar por la movilidad eléctrica. Tuvo una aceptación considerable para el tipo de coche que era y estuvo en activo durante seis años, hasta finales de 2020.

La primera incursión en la movilidad eléctrica de muchos conductores equipaba un sencillo sistema de propulsión con un solo motor de 115 CV alimentado por una batería de 24,2 kWh que lo hacía apto solo para una vida urbana o, como mucho, interurbana. Sin embargo, la actualización de 2017 añadió una necesaria batería de 35,8 kWh que permitió aumentar la autonomía hasta los 232 kilómetros por carga bajo el ciclo WLTP. Sigue siendo poco, pero para el día a día cumple con todas sus tareas, y con nota.

Fiat 500e - 8.000 euros

El Fiat 500e es uno de los coches eléctricos de ocasión más baratos que puedes comprar actualmente. No es para menos, dado su rendimiento, autonomía y tamaño. Hablamos de un vehículo urbano de apenas 3,6 metros de largo disponible con carrocería de dos y tres puertas, así como una variante descapotable con techo retráctil de lona.

Por ese precio puedes encontrar unidades del eléctrico de Fiat equipadas con el motor de 95 CV, la batería de 23,7 kWh y una autonomía homologada de 190 kilómetros. Por un poco más puedes tener la versión de 118 CV, que hace uso de una batería de 42 kWh con la que llega hasta los 320 kilómetros de autonomía.

Tesla Model S - 15.000 euros

Sí, dada la longevidad del Tesla Model S ya podemos incluirlo entre los candidatos a coche eléctrico de segunda mano. La berlina estadounidense, responsable de la revolución eléctrica que vivimos en la actualidad, llegó al mercado en 2012 y ha sobrevivido desde entonces en base a diferentes actualizaciones y mejoras tecnológicas y mecánicas con poca actualización visual, lo que a la larga ha sido un acierto porque no tienes la sensación de tener un "coche viejo".

¿Qué Tesla Model S puedes comprar por menos de 25.000 euros? Hay dos versiones diferentes. Por un lado, el 75D, que con algo más de 330 CV de potencia y una batería de 75 kWh era capaz de homologar hasta 400 kilómetros por carga. Y por otro, el 90D: supera los 400 CV de potencia y la batería de 90 kWh le aporta suficiente jugo como para recorrer unos 450 kilómetros.

Mini Cooper SE - 18.000 euros

Algo tan pequeño como el Fiat 500e y con el mismo estilo es el Mini Cooper SE. Hablamos de la primera generación del eléctrico de Mini, un coche que se puso a la venta en 2020 y que estuvo en activo hasta 2024, cuando fue reemplazado por una nueva generación de vehículos eléctricos del fabricante propiedad de BMW.

En este caso, el Cooper SE es un coche urbano con apenas 3,85 metros de longitud de carrocería que equipa un motor eléctrico de 184 CV y una batería de 32,6 kWh. Todavía no han bajado tanto de precio como cabría esperar, pero no es una mala forma de tener un automóvil eléctrico con hasta 230 kilómetros de autonomía por carga que además es muy divertido de conducir gracias a que no ha perdido nada del espíritu original.

Mercedes EQA - 25.000 euros

Por último, aunque no por ello menos importante, otro de los eléctricos usados que puedes comprar en 2026 es el Mercedes EQA. Pertenece una vez más, a esa primera generación de coches eléctricos lanzada por la compañía alemana, un coche que todavía está en activo, pero del que hay suficientes unidades como para acudir al mercado de ocasión.

Por la mitad de lo que cuesta nuevo ya puedes encontrar unidades usadas a la venta. En su versión de acceso a gama desarrolla 190 CV y cuenta con una batería de 70 kWh que le aporta hasta 558 kilómetros de autonomía. También hay versiones de 228 CV y 292 CV de potencia, estos con tracción a las cuatro ruedas, la misma opción de batería y una autonomía homologada de 475 kilómetros por carga. Si tienes ganas de planificar cargas, un coche que sirve para todo.

Como pionero de la arquitectura Ultium de GM, el Hummer abrió camino para que el Cadillac Escalade IQ y el Chevrolet Silverado EV pudieran ahora correr. El modelo que protagoniza esta prueba es la variante SUV, unos 50 cm más corta que el absurdo pero brillante Hummer EV pickup.

Tiene una distancia entre ejes 23 cm menor, es unos 2,5 cm más bajo y cuenta con un paquete de baterías de 20 módulos algo más pequeño, con “solo” 170 kWh de capacidad. Parece poco, ¿verdad? Se podría pensar que las capacidades del pickup se han visto mermadas, pero nada más lejos de la realidad. Los cambios han ampliado las posibilidades de la plataforma en lugar de reducirlas.

El Hummer EV 2026 es probablemente el más pesado de todo el mercado

Actualmente existen dos versiones disponibles: el 2X AWD de doble motor (con una potencia de entre 580 y 645 CV) y el 3X, que pone a tu disposición hasta 1.175 CV (algo más que el Porsche Cayenne Turbo Electric, pero infinitamente menos deportivo, claro). La diferencia radica en si se utiliza el impaciente modo «Watts to Freedom» (WTF), un ajuste de potencia cuyas siglas, a todas luces, se pensó antes que el nombre.

Con su pintura mate Moonshot Green, que parece sacada del videojuego Halo, la edición de lanzamiento (Edition 1) incluía toda la tecnología que debutó en el pickup —dirección de cangrejo (Crab Walk), modo WTF, Super Cruise, etc.— y añadía un nuevo nivel de capacidad todoterreno. Las versiones actuales mantienen todo esto, mientras que el único paquete especial disponible ahora es la Carbon Fiber Edition. Que añade, lógicamente, fibra de carbono. Dominio absoluto fuera del asfalto

Si bien el pickup nos sorprendió con su habilidad casi felina para escalar terrenos escarpados y bacheados, su voladizo trasero limitaba el ángulo de salida en pendientes muy pronunciadas. El SUV soluciona esto eliminando ese voladizo y colocando la rueda de repuesto en el portón trasero. Puede parecer un detalle menor hasta que te quedas atascado. En esos momentos, ni siquiera el modo Extract de la suspensión neumática, que eleva la carrocería casi 40 cm del suelo, te sacará del apuro (tienes un vídeo justo aquí debajo para que veas de lo que estoy hablando). Por eso el SUV, con un radio de giro similar al de un pequeño Chevy Bolt, es la elección lógica dentro de la gama Hummer para el uso off-road.

Reforzando esta idea, el SUV dispone de un paquete denominado Extreme Off-Road incluye llantas de 18 pulgadas con neumáticos todoterreno de 35 pulgadas, protecciones en los bajos, estriberas laterales, bloqueos de diferencial delanteros (electrónicos) y traseros (virtuales), además de un conjunto de cámaras para seguir rutas y semiejes reforzados. Con este equipamiento, podrás superar cualquier obstáculo que no puedas rodear o atravesar.

Hummer EV SUV: menos autonomía que el pick-up… más o menos

En un ciclo de prueba estándar, sí. En el escenario más optimista, GMC declara una autonomía máxima de 513 km para el SUV, frente a los ambiciosos 584 km del pickup. Además, el SUV solo puede cargar a una potencia máxima de 300 kW, comparado con los 350 kW de su hermano mayor.

En el mundo real, esa diferencia equivale a uno o dos acelerones en modo WTF. También hay que tener en cuenta que el SUV pesa unos 113 kg más que el pickup (que ya ronda las cuatro toneladas). Por tanto, a menos que el SUV sea significativamente más aerodinámico, algo probable al tener la trasera cerrada, la autonomía será un bien más escaso que en el modelo de caja abierta.

Se mire como se mire, alcanzar las cifras máximas de autonomía requerirá cierta pericia en este mastodóntico coche eléctrico.

Durante la prueba del SUV, logramos recorrer entre 435 y 450 km antes de sucumbir a la tentación del modo WTF. Es razonable: nadie espera que un Hummer sea el nuevo referente en eficiencia eléctrica.

Cómo se conduce el Hummer SUV eléctrico

Cuando pregunté a uno de los ingenieros del Hummer cuál había sido uno de los mayores retos del proyecto, respondió: “conseguir que circulara en línea recta”.

Esto da una idea de lo endiabladamente complejo que resulta lograr que un tanque de tres motores como este se comporte de forma normal. No deja de ser una idea curiosa, teniendo en cuenta que el vehículo incluye funciones diseñadas específicamente para que se desplace de lado.

Durante su lanzamiento, el sistema Crab Walk para maniobrar en rutas estrechas o, simplemente, para aparcar junto a la acera) fue el tema de conversación estrella.

Ahora, GMC ha introducido el modo King Crab para ofrecer una maniobrabilidad superior en campo. Con esto se consigue un radio de giro más cerrado, aunque ha habido que retocar el uso de la potencia disponible para hacer rotar el eje trasero.

El hecho de que el Hummer SUV se conduzca como cualquier otro SUV de gran tamaño aunque este sea mucho, mucho más grande, demuestra el minucioso trabajo que han realizado. Nuestra ruta de prueba incluyó las calles de San Francisco, el puente Golden Gate, autopistas rectas y sinuosas carreteras secundarias entre viñedos.

¿Y la practicidad? ¿Tiene sentido hablar de eso en un Hummer eléctrico?

Si lo que buscas es transportar objetos voluminosos en grandes cantidades, la caja de 1,5 metros del pickup para ofrecer 2.316 litros de capacidad de carga.

Dicho esto, aunque no hay espacio para una tercera fila de asientos, el SUV es más que amplio para cinco personas y su equipaje. Si necesitas más espacio, basta con remolcar: el SUV puede arrastrar hasta 3.400 kg, suficiente para la mayoría de los usuarios.

El tamaño XXL, una preocupación en el equipo de desarrollo de GMC

La única preocupación real fue la anchura del Hummer. En el Golden Gate, construido claramente en una época en la que los coches eran más estrechos, hizo falta un pulso firme para no rozar las ruedas con el carril contiguo o la mediana central.

Del mismo modo, intentar conducir por una carretera rural revirada sin llevarte por delante parte del paisaje requirió bastante concentración. Sin embargo, en el resto de escenarios se comportó de maravilla. El sistema Super Cruise facilitó enormemente los tramos de autopista.

Gracias a una distancia entre ejes 23 cm menor y a la dirección a las cuatro ruedas, el coche gira y se maneja como si fuera un SUV compacto, aunque suene extraño. Incluso en las unidades equipadas con el paquete todoterreno, el vehículo no se siente pesado ni torpe, sino lineal y fiel a las órdenes del conductor. Una vez más, puede parecer algo sencillo, pero detrás debe de haber algoritmos extremadamente complejos.

Conclusión: el Hummer eléctrico tiene un precio muy alto, pero ha abierto un camino

El Hummer EV es un SUV imponente y audaz que ha allanado el camino para normalizar los vehículos eléctricos de gran tamaño. A pesar de todo el espectáculo que lo rodea, es capaz de estar a la altura del desafío que dejaron sus antecesores como vehículos 4x4, aunque su enorme peso es el primer obstáculo que debe superar.

Al haber descartado cualquier límite sensato de tamaño, masa y rendimiento, no debería tener lógica alguna. Pero tras conducirlo un par de días, te das cuenta de que la sensatez es para otros coches. El Hummer se ha creado para divertir. Es como si te preocuparas por que el Ferrari Enzo tiene poco maletero y gasta mucho.

Aun con las advertencias habituales (necesitarás acceso fácil a carga rápida, no cabe por calles estrechas ni en muchos parkings públicos), es un vehículo sorprendentemente funcional. Si pides uno hoy, el precio superará los 100.000 dólares,

Se puede decir que la apuesta de Hyundai por los coches eléctricos es clara, y aunque no deja de lado otras mecánicas, sigue ampliando su oferta de coches de baterías. Tras lanzar modelos de gran tamaño como los citados IONIQ 6 y 9, ahora ha decidido crear un compacto que sirva de escalón de acceso al lado eléctrico de la marca.

Se llama IONIQ 3, y como otros modelos de la compañía, no dejará a nadie indiferente. Se trata de un compacto basado en la filosofía de diseño ‘Art of Steel’, con varias aristas y líneas definidas, así como con una silueta muy reconocible y basada en la mejor aerodinámica. Así es como logra firmar un coeficiente de 0,263.

El Ioniq 3 y su carrocería de 4,15 metros

Aun así, lo más llamativo del compacto eléctrico de Hyundai no es esto, sino su estética. Cuenta con un frontal muy afilado que recuerda al IONIQ 6, así como con un lateral con formas angulosas. Finalmente, la zaga es el elemento más polarizador, con una luneta muy inclinada, unos finos pilotos LED y un aspecto muy vertical de un portón del maletero sobre el que se sitúa un pequeño spoiler.

Con esto, la apariencia es llamativa, pero puede serlo más con el acabado N Line que puedes ver en las fotos. Añade detalles como un paragolpes con unas molduras en negro y tomas de aire mayores, un mayor spoiler trasero y unas llantas de 19 pulgadas de color negro. Asimismo, en el interior destacan los asientos más deportivos, acentos en rojo y un volante más ergonómico con el emblema de la división N.

Sobre este volante o el de serie se coloca un pequeño cuadro de instrumentos de 8,9”, mientras que en el centro se encuentra una pantalla central con un nuevo sistema multimedia cuyo tamaño parte de 12,9”, pero asciende a 14,6” en acabados superiores. Concentrará todas las funciones e incluso incorporará una ‘app store’, pero no elimina por completo los mandos físicos.

Uno de los mejores detalles el interior del nuevo Hyundai IONIQ 3 es la presencia de mandos físicos para funciones como el climatizador, el volumen y las funciones operadas desde el volante. Asimismo, también es destacable dentro de este modelo la amplitud, bastante adecuada para tratarse de un compacto.

Mide 4,15 metros de largo (4,17 metros en el N Line), 1,80 metros de ancho y 1,50 metros de alto. Además, firma una batalla de 2,68 metros, lo que hace que el espacio sea más que correcto en todas las plazas, si bien la altura en los asientos traseros queda algo más justa para personas altas por la caída del techo.

Asimismo, el maletero también es un punto a destacar, con una capacidad de 322 litros que se puede ampliar a 441 litros sin abatir los asientos. ¿Cómo? Con un doble fondo llamado ‘Megabox’, con 119 litros en los que puedes meter una maleta en el maletero del IONIQ 3 sin ocupar el espacio habitual.

Ioniq 3: autonomía de entre 335 y 490 km y un motor de 147 CV

El nuevo eléctrico de la firma coreana se basa en su conocida plataforma E-GMP y cuenta con tecnología de 400 voltios, así como con dos baterías y niveles de potencia. Se ofrecerá una versión de 147 CV con una batería de 42,2 kWh para firmar una autonomía de más de 335 kilómetros, así como una variante Long Range con 135 CV y una batería de 61 kWh con la que se podrán superar los 490 kilómetros de autonomía.

En el más potente, el paso de 0 a 100 km/h se realiza en 9 segundos, mientras que el de batería mayor lo logra en 9,6 segundos. En ambos casos, los consumos homologados rondan los 14 kWh y se podrán realizar recargas en CA a 11 kW (ya 22 kW con un cargador opcional), así como en CC a hasta 119 kW para pasar del 10 al 80% en algo menos de media hora.

Con todo, el nuevo Hyundai IONIQ 3 es un compacto eléctrico que, guste más o menos, tiene cualidades para triunfar. Así será si cuenta con un precio adecuado, aún desconocido, pero que debería situarse por debajo de los 30.985 euros de los que parte el IONIQ 5. Pronto saldremos de dudas, ya que en los próximos meses llegará a las carreteras.

Y es que, por cifras podría seguir comercializando este controvertido coche eléctrico, pero con la feroz competencia que existe en este segmento y con las mejoras que pedían a gritos clientes y periodistas especializados como el que escribe, ha 'obligado' a la marca a darle una vuelta...

Es más, hasta Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen Turismos, me ha reconocido en una entrevista que he podido hacerle en el evento 'True Volkswagen', donde ha sido presentado el automóvil, que necesitaba "algunos retoques por fuera, pero, especialmente, en el interior, que no era el ideal".

El ID.3 Neo, que toma el nombre del concept car y no el de Golf, porque, como me dice Thomas, por proporciones y parabrisas demasiado inclinado "no es un Golf", presenta el nuevo lenguaje de diseño 'Pure Positive', ideado por Andreas Mindt, jefe de Diseño de la marca y que recientemente ha sido nombrado del Grupo.

El nuevo se caracteriza por unos faros de nuevo cuño que están unidos por una banda LED de generosas dimensiones. Tras el ID.3 Neo de 2026, lo adoptarán el ID. Polo, ID. Cross y el sustituto del ID.4, que ya tiene nombre, pero que no te lo puedo adelantar porque he firmado un embargo. Pero, si todos los ID están tomando nombres clásicos y dejando atrás los números, seguro que puedes adivinarlo.

Pero la revolución más profunda la ha recibido el interior; es de tal calado que parece que se ha pasado de generación. Volkswagen ha subsanado todos esos errores y ahora te podría decir que es el puesto de mandos deseado. El cuadro de instrumentos es grande, de 10,25, y deja atrás el ridículo 5,3" (también lo ha hecho Cupra en el Born 2026, que es su primo hermano).

Asimismo, ahora sí, para subir las cuatro lunas tienes cuatro botones y no dos. Y no debemos olvidar un paso atrás, que en realidad es uno hacia delante: ¡botones físicos! La consola central los adopta, incluido el del volumen, y el volante, también.

Por cierto, este tiene un diseño bastante sugerente con sus dos radios; lo que no me convence de él es que está achatado tanto por la parte superior como por la inferior. Tampoco, que se ha usado en el salpicadero, la consola y la tapicería materiales de mayor calidad, y se nota.

Pero lo que más me ha gustado de este coche, y que creo que es un punto diferenciador, es la interfaz clásica que se puede elegir tanto para el cuadro de instrumentos como para el sistema de infoentretenimiento. El primero puede simular uno analógico de un Volkswagen de los 80, mientras que el segundo, hasta una cinta de casete. Molón, muy molón.

El VW ID.3 Neo está desarrollado sobre la plataforma modular MEB+, y sigue siendo un coche de propulsión (el ID. Polo y el ID. Cross serán de tracción delantera). Es movido por el sistema de propulsión APP350, que sustituye al APP310 y que con el mismo tamaño es más eficiente. Puede tener una potencia de 170, 190 y 231 CV y ser alimentado por baterías de 50 kWh, 58 kWh y 79 kWh (todas son capacidades netas).

Por cierto, la última presume de una potencia de carga de hasta 183 kW. Y como traen gran parte de sus rivales, ofrece la función vehicle-to-load, con el que se puede suministrar energía a otros dispositivos como una nevera portátil o un coche, por ejemplo.

Acabados y precios: el ID.3 Neo sigue siendo un Volkswagen... y sigue siendo caro

Y si se ha vuelto a los nombres clásicos para designar a los modelos, también se ha decidido hacer lo propio con las designaciones de los acabados; por eso el Pure, Pro y Pro S pasan a mejor vida y ahora solo hay dos niveles (al menos por ahora): Life y Style.

Esta profunda actualización no solo se ha producido en el diseño, también en el equipamiento que puede adoptar. Ahora, el catálogo del ID.3 de 2026 incluye: techo panorámico, asientos delanteros con memoria y masaje, vista periférica Area View de 360 grados, sistema de sonido premium de Harman Kardon, Park Assist Pro con memoria, Connected Travel Assist, que al detectar un semáforo en rojo, el vehículo frena automáticamente, head-up display con realidad aumentada o soporte desmontable para acoplar un portabicicletas (75 kg de carga vertical).

En cuanto a precios, el nuevo Volkswagen ID.3 Neo queda así para este 2026:

ID.3 Neo Life 170 CV con batería de 50 kWh (415 km de autonomía): 35.800 euros

ID.3 Neo Life 190 CV con batería de 58 kWh (492 km de autonomía): 38.750 euros

ID.3 Neo Style 190 con batería de 59 kWh (485 km de autonomía): 42.600 euros

ID.3 Neo 231 CV con batería de 79 kWh (628 km de autonomía): 44.130 euros

ID.3 Neo 231 CV Style con batería de 79 kWh (627 km de autonomía): 47.980 euros

Incluso para ser un Rolls-Royce, es un coche largo (5,76 m) y, francamente, tiene una presencia imponente en persona. Además, introduce varias novedades. No solo es totalmente eléctrico y un descapotable de dos plazas, sino que también inaugura la recientemente anunciada Coachbuild Collection de la empresa.

Está pensado para aquellas ocasiones en las que un Rolls-Royce normal, incluso un Black Badge o un encargo privado, no está a la altura. Solo se fabricarán 100 unidades y, como es habitual en este segmento estratosférico de lo que debemos llamar "el mercado", ya están todas reservadas. Lo sentimos.

"Cien coches nos pareció el número adecuado", explica el director ejecutivo de Rolls-Royce, Chris Brownridge, a TopGear.com durante una presentación muy anticipada. "Podríamos haber fabricado fácilmente más, a juzgar por los comentarios que hemos recibido, pero la escasez es importante y, si cambiamos nuestra postura al respecto, perderíamos nuestra credibilidad en la cima de nuestra pirámide de modelos. Esto muestra lo que Rolls-Royce es capaz de hacer, genera demanda futura y estimula el pensamiento creativo en torno a los encargos de los clientes".

Brownridge añade: "Contamos con cinco oficinas privadas repartidas por todo el mundo, y el Nightingale impulsará aún más la demanda. Por eso estamos ampliando la fábrica de Goodwood, para disponer de más espacio y poder llevar a cabo proyectos más complejos. No se trata solo de crear un automóvil, sino de crear una parte de la historia de Rolls-Royce".

Rolls mantiene la discreción sobre los detalles técnicos por el momento, pero el nuevo modelo utiliza el mismo chasis modular de aluminio que sustenta al resto de la gama. Bajo esa carrocería, tan glamurosa como imponente, se esconde un sistema de propulsión totalmente eléctrico, aunque se tratará de una versión considerablemente mejorada de la configuración actual del Rolls-Royce Spectre.

Cabe esperar un mayor rendimiento, eficiencia y autonomía, aunque ninguno de estos aspectos es una prioridad fundamental para quienes acabarán adquiriendo un Nightingale. No cuando probablemente tengas un Airbus ACH160 o un Gulfstream G700 a tu disposición y, ya sabes, personal. El enfoque aquí, dice Rolls, está en "la belleza… tanto observada como vivida". ¿Y el nombre? Hace referencia a "Le Rossignol", una casa situada en la finca de invierno de Henry Royce en la Costa Azul.

La mayoría de los coches se destinarán a clientes actuales, pero el Nightingale también pretende atraer a nuevos clientes. Rolls-Royce es un club de élite y a los propietarios les gusta relacionarse entre ellos —y con la empresa—. También podría ayudar a reforzar la demanda del Spectre, cuyas ventas han caído notablemente ahora que los primeros compradores ya han quedado satisfechos.

"Somos la única marca de lujo en la que cualquier cliente puede hablar conmigo en cualquier momento", afirma Brownridge. "Y nuestros clientes pueden tener acceso directo a un miembro del equipo de diseño. Estar cerca de los miembros de nuestra familia es fundamental para nuestro éxito".

Muchos de los Rolls-Royce más memorables fueron fabricados con carrocería a medida, a veces como modelos únicos y, a menudo, en series limitadas. Así es como les gustaba a los auténticos "Grandes Gatsby" de la época del jazz.

En cuanto al diseño, el "Streamline Moderne" es una referencia más acertada en este caso, un movimiento de diseño de los años treinta que influyó en el arte y la arquitectura, así como en los automóviles, los barcos, los trenes y la aviación. Las proporciones grandiosas, la disciplina absoluta de las superficies y la claridad de las líneas son los sellos distintivos de Rolls-Royce, según el director de diseño, Domagoj Dukec. "Para mí, este automóvil emblemático resulta a la vez inevitable y completamente inesperado", afirma, "y marcará el rumbo de todo lo que venga después".

"Tiene que ser un elemento que defina la marca para nuestra futura gama", añade. "Pero no es solo la forma, es la experiencia que la sustenta. Es un grupo muy reducido el que trabaja en la carrocería, con un equipo de ingeniería diferente y procesos distintos. El equipo de diseño debe ser lo más creativo posible; ni siquiera deberían conocer todas las limitaciones, porque eso solo les restringiría. Les dejamos explorar las cosas de verdad".

Con unas necesidades de refrigeración diferentes a las de sus hermanos de motor de combustión, el Nightingale está sin duda traspasando algunos límites. Los faros delgados y verticales acentúan la anchura y plantean algunas preguntas básicas sobre hasta qué punto un coche tiene "ojos". Unas tiras de acero inoxidable pulido parten de la parte inferior de los faros y dividen en dos esa carrocería épica hasta llegar a la parte trasera.

La famosa parrilla "Rolls Pantheon" preside el frontal como siempre, con un zócalo estructurado debajo de ella que presenta formas marcadamente geométricas. El Espíritu del Éxtasis se asienta en la parte superior, en su posición habitual, desafiando el vértigo y los insectos que se acercan a gran velocidad.

Igualmente llamativo es el épico fuselaje del Nightingale —cuando un coche es tan largo, puede permitirse uno de esos— y la "escultura negativa" en la parte inferior de la carrocería. Se necesita una confianza considerable para construir algo con tanta chapa y no adornarlo con tomas de aire, gráficos u otros elementos diseñados para distraer la vista. Monolítico es la palabra. Sin embargo, hay tiradores de puerta prominentes y un monograma de "doble R" aparece en cada aro delantero.

Las llantas, de 24 pulgadas, son las más grandes jamás vistas en un Rolls-Royce de serie; presentan un diseño en espiral inspirado en la hélice de un yate y unas rayas mecanizadas que sugieren movimiento incluso cuando el vehículo está parado.

La parte trasera, de forma cónica, tiene una línea imponente, y los propietarios pueden disfrutar de lo que Rolls denomina el "maletero de piano", que se abre lateralmente en voladizo, como la tapa de un piano de cola. Debajo se encuentra el "Aero Afterdeck", un difusor en el espejo de popa que le da al conjunto un punto final implacable, sin que ningún tubo de escape de la vieja escuela arruine el flujo.

Aquí, menos es más, aunque el Nightingale sigue siendo, evidentemente, un automóvil maximalista. Dukec compara el proceso de diseño de la carrocería con el que suele dar lugar a un prototipo. "Es similar a ese proceso, aunque este no es un prototipo porque es totalmente conducible y tiene que funcionar en la calle", señala. "La parte trasera es más larga y la delantera es más alta que la trasera, como un barco. No se trata tanto de la velocidad, y eso influye en realidad en cada detalle del coche. Porque la gente quiere pasearse en una máquina de aspecto tan espectacular".

"Ser atemporal significa ignorar las modas", continúa. "No puedes reaccionar a lo que todos los demás consideran cool en este momento. Rolls-Royce también tiene que tener un cierto valor en términos de artesanía. Realmente no importa qué tipo de motor tenga".

El techo incorpora un material insonorizante que combina tejido, cachemira y materiales compuestos, lo que permite mantener la serenidad que hace del Spectre una experiencia de conducción tan extraordinaria.

En el interior del Project Nightingale, la estructura del salpicadero es otro aspecto casi arquitectónico, y el habitáculo se ve animado por algunos toques inspirados en la esencia de Rolls-Royce. Para estos chicos no vale una iluminación ambiental cualquiera; en su lugar, se ofrece algo llamado "starlight breeze", que utiliza 10.500 elementos individuales para crear un patrón que imita las ondas sonoras del canto de un ruiseñor real.

Hay otros detalles de gama altísima: al abrirse la puerta de tipo coach con bisagras traseras, el reposabrazos central se desliza hacia atrás para revelar el controlador giratorio, cuyos elementos están pulidos con chorro de arena para darle el aspecto de una joya increíblemente cara. Lo mismo ocurre con el selector de marcha y otros elementos del interior. Incluidos los portavasos, que están hechos de aluminio pulido. Parafraseando a Prince, el Nightingale es principalmente algo físico, y al diablo con la tiranía de las pantallas táctiles.

"La digitalización es algo fantástico, pero es un desastre si no se ejecuta de la manera correcta", dice Dukec, mientras debatimos el papel de la alta tecnología en un coche con el ambiente y la intención de un Rolls-Royce. "La IA no es mala en sí misma, depende de lo que se haga con ella. Es una herramienta y necesita el liderazgo intelectual adecuado. Al fin y al cabo, no habríamos construido rascacielos sin herramientas".

Le pregunto si el sistema iDrive panorámico de BMW aparecerá en un futuro Rolls-Royce. "No. No es adecuado. Nuestros clientes tienen una visión de los coches diferente a la de los conductores habituales".

El precio del Nightingale aún no está confirmado, pero aunque rinde homenaje al Boat Tail de 2021 y al Arcadia Droptail de 2024, será… bueno, "asequible" no es la palabra adecuada, pero ya sabes a qué nos referimos. "El precio refleja el esfuerzo que se dedica a su fabricación", afirma Brownridge con naturalidad.

En cuanto a todos esos contratiempos geopolíticos, Rolls-Royce parece lo suficientemente sólida como para soportar las turbulencias. "Estamos bien protegidos en nuestro negocio, pero nuestro modelo de negocio y nuestras instalaciones de producción se basan completamente en la demanda y son flexibles. La demanda de encargos más complejos crece continuamente, al igual que el público con un patrimonio neto extremadamente alto. Respetamos nuestro legado, pero también necesitamos innovar".

Se podría decir que la fabricación de carrocerías consiste en mirar hacia atrás para avanzar. Rolls-Royce conoce este tema a la perfección y sabe perfectamente cómo refuerza los resultados económicos. Es una obviedad, pues. Sin embargo, se resiste a la tentación de expandirse a otros ámbitos aparentemente lucrativos, como han hecho prácticamente todos los demás fabricantes de automóviles de alta gama.

"Rolls-Royce se describe a sí misma como una “casa de lujo”, no como una empresa automovilística. Cuando me incorporé a la empresa, me pareció que eso sonaba bastante distante", recuerda Brownridge. "Pero la realidad es que un cliente compra un Rolls-Royce porque quiere una experiencia de lujo y un automóvil de ingeniería exquisita, especialmente en el caso de un coche con carrocería a medida. Solo nos interesa crear valor, y el foco siempre está en nuestros coches".