BMW ya sabía que va a tener que convencer a algunos aficionados de que un M3 eléctrico merece llevar el emblema de los modelos de BMW M. Sin embargo, parece que esa labor de persuasión ha comenzado dentro de la propia compañía. En uno de los vídeos que la compañía está publicando en las redes sociales para dar a conocer cómo ha sido el desarrollo del M3 eléctrico, BMW explica cómo ha logrado convencer al hombre que pilota sus modelos M cuando intentan batir récords en Nürburgring.

El piloto de pruebas de BMW ahora está convencido del potencial del futuro M3 eléctrico

Jörg Weidinger es, además de piloto de competición, ingeniero de desarrollo de BMW M, un cargo que le permite participar en la evaluación del comportamiento de estos coches cuando se le exige al máximo. Sus compañeros reconocen que convencerlo de las posibilidades de la propulsión eléctrica era todo un reto, aunque, después de ponerse al volante de una unidad de preproducción en el circuito de Sachsenring, parece haber cambiado de opinión.

“Es impresionante. Un auténtico salto adelante. La experiencia es increíble”, afirma Weidinger. Su reacción se centra sobre todo en la confianza que transmite el coche y pone en relieve el trabajo que está desempeñando el equipo de ingeniería de BMW a la hora de desarrollar y afinar el comportamiento dinámico que tendrá el primer M3 eléctrico de la historia.

El vídeo traslada todo lo logrado hasta el momento en la fase de desarrollo del M3 eléctrico al centro de pruebas de BMW en Miramas, Francia, donde un circuito con diferentes cambios de rasante permite poner a prueba el chasis en curvas a alta velocidad. El equipo quiere que el coche reaccione de forma predecible incluso cuando las irregularidades de la carretera alteran su estabilidad.

El objetivo de BMW es desarrollar un coche que se sienta como un auténtico M, un deportivo puro a la altura de la historia de la marca, independientemente del sistema de propulsión con el que esté equipado. Por eso, en el vídeo los ingenieros hablan de la información que transmite la dirección, de un acelerador que permita dosificar la potencia con precisión y de unos frenos fáciles de ajustar.

Un deportivo que será tan preciso y eficaz como un M3 de combustión

Esta idea también está presente en el resto de vídeos que ha publicado BMW en esta serie sobre el desarrollo del M3 eléctrico. En ellos se explica cómo han conseguido que el vehículo sea controlable y satisfactorio cuando se conduce al límite, o del sonido artificial de aceleración que genera el sistema, el cual, según explica la firma alemana, puede ayudar al conductor a calcular la velocidad y la aceleración, aprovechando lo aprendido con los motores de combustión sin limitarse a imitar su sonido.

En cuanto al BMW M3 eléctrico, si bien todavía no se conocen todos los detalles técnicos, sabemos que estará equipado con un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos con los que, según BMW, se puede controlar con precisión el par que recibe cada rueda individualmente, gestionados y coordinados gracias a un software específico de BMW M.

En cuanto a estética, si bien por ahora solo lo hemos podido ver camuflado, BMW ha mostrado el M Concept Neue Klasse, un prototipo que anticipa cómo de ancha y agresiva será la carrocería del nuevo M3 eléctrico en su versión definitiva de producción.

El lugar que ocupará este modelo dentro de la gama le permitirá situarse por encima del nuevo BMW i3 M60 xDrive, cuyo lanzamiento está previsto para 2027. Mientras que el M60 será una versión más deportiva del i3 convencional, el M3 irá un paso más allá con cuatro motores, una batería de altas prestaciones y un chasis puesto a punto para conducir en circuito. Además de mayores prestaciones, también ofrecerá un comportamiento más preciso junto a un mayor agarre y una respuesta superior en conducción deportiva.

Por último, los clientes de la firma bávara seguirán disponiendo de una alternativa con motor de combustión interna. La intención de la marca es comercializar la nueva generación del BMW M3 tanto con motor de gasolina como con un sistema 100% eléctrico, y ambos tendrán un precio de venta similar para no inclinar la balanza de un lugar a otro por una cuestión económica.

El Leapmotor B05 es un vehículo eléctrico procedente de China, pero pensado por y para Europa. De hecho, durante la fase de desarrollo se ha beneficiado de la influencia del nuevo Centro Europeo de Diseño Avanzado de Leapmotor con sede en Múnich.

Mide 4,43 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Presenta el diseño clásico de un turismo del segmento C, una berlina de dos volúmenes que, en parte, sorprende en la era de los todocaminos.

El Leapmotor B05 es un coche eléctrico chino con acento español y diseño alemán

El aspecto del compacto eléctrico chino es bastante sobrio y se nota esa influencia del centro alemán, sobre todo en el frontal, donde recuerda claramente al Volkswagen Golf.

El interior es aún más sobrio que el exterior. Aquí encontramos el habitual salpicadero minimalista de muchos automóviles chinos, donde predominan las líneas horizontales y la sencillez, totalmente despejado de botones físicos. Tiene una pantalla táctil en el centro de 14,6 pulgadas desde la que se gestionan todas las funciones del coche, además de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas.

La calidad de los acabados es, en general, correcta. La zona superior del salpicadero tiene un tacto acolchado, mientras que la parte inferior es dura y la guantera es mejorable. Pero no es un coche que transmita una mala sensación de calidad.

El interior es amplio, especialmente en las plazas traseras, donde el espacio para las piernas es generoso y la distancia en anchura es excelente. No ocurre lo mismo en la altura para la cabeza, porque el coche es bajo y porque la banqueta trasera está elevada. Tampoco es buena la capacidad del maletero, que se queda en 345 litros, poco para un coche de su tamaño.

El compacto de Leapmotor tiene 218 CV y hasta 482 kilómetros de autonomía

Leapmotor solamente ofrece una mecánica para el B05, un motor eléctrico que desarrolla 218 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, utilizando la función Launch Control.

Este motor se puede combinar con dos baterías de tipo LFP, una de 56,2 kWh en la versión Pro que homologa 401 kilómetros de autonomía y otra de 67,1 kWh en la variante ProMax que permite recorrer hasta 482 kilómetros entre recargas.

El turismo eléctrico de Leapmotor utiliza la plataforma Leap 3.5 100% eléctrica que opera a 800 voltios y consigue un peso relativamente bajo para un eléctrico, de entre 1.580 y 1.680 kg, en función de la batería que monte.

Equipamiento y precio del Leapmotor B05

El Leapmotor B05 llega con dos acabados: Life y Design. De serie, incluye una dotación bastante elevada, con elementos como carga inalámbrica para móviles, bomba de calor, cámaras de visión periférica 360 grados y sensores de aparcamiento, entre otros.

El Design añade techo solar panorámico, volante y asientos delanteros calefactados, tapicería de cuero sintético, equipo de sonido de 12 altavoces y luz ambiental de 64 colores, entre otras cosas.

Por supuesto, el equipamiento de seguridad también es abundante. El compacto eléctrico chino cuenta con numerosas ayudas a la conducción, como el control de crucero adaptativo con asistente de atascos, el asistente de carril, el aviso de ángulo muerto o la alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática, entre muchos otros.

El Leapmotor B05 arranca en España con un precio de 19.400 euros, con la ayuda de 3.375 euros del Plan Auto+ y el descuento de 900 euros del CAE ya incluidos. El precio al contado es de 23.675 euros.

Estrategia ‘Made in Europe’ de Leapmotor

Como hemos señalado al principio, el nuevo Leapmotor B05 se va a fabricar en el centro de producción de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, lo que marca un nuevo capítulo en el compromiso a largo plazo de la empresa de coches china con Europa y, particularmente, con España.

El anuncio se produjo tras la inauguración oficial de la producción del Leapmotor B10 en la misma planta el pasado 16 de octubre y confirma el papel estratégico de la factoría aragonesa en el desarrollo industrial de Leapmotor International.

Con la producción del B05 como siguiente paso, Leapmotor International se dispone a ir más allá de la localización de un único modelo, ampliando aún más sus capacidades de fabricación en Europa y, al mismo tiempo, acercando la tecnología y la innovación de producto de Leapmotor a los consumidores europeos.

El nuevo compacto B05 chino se fabrica en España

La estrategia global de Leapmotor International se basa en un principio sencillo: combinar tecnología avanzada e innovación rápida con sólidas capacidades industriales locales. La producción prevista del B05 en Zaragoza hace realidad este enfoque, combinando la experiencia de Leapmotor en movilidad eléctrica y desarrollo de productos con los conocimientos técnicos de fabricación de Stellantis en Europa, su escala industrial y sus elevados estándares de calidad.

La tecnología global se convierte en realidad industrial europea, integrando a Leapmotor más profundamente en el ecosistema automovilístico de la región y acercando la producción a los clientes a los que presta servicio.

Esto es lo que significa ‘Made in Europe’ para Leapmotor International: no sólo fabricar vehículos en Europa, sino construirlos dentro de un ecosistema industrial europeo consolidado, respaldado por la experiencia local, empleados cualificados, proveedores y procesos de producción contrastados.

Este enfoque refleja la visión de Leapmotor International de que convertirse en una empresa automovilística verdaderamente global significa formar parte de los ecosistemas industriales y económicos de las regiones en las que opera la empresa y acercar la fabricación a los clientes.

Sabemos que Elon Musk siempre quiere ir por delante del resto. En los últimos años hay una carrera por alcanzar los 500 km/h, una marca que persiguen varias marcas, como Bugatti, Koenigsegg, SSC y Hennessey. Y Musk quiere sumarse a esta batalla.

El Tesla Roadster, cuyo lanzamiento se ha retrasado considerablemente, apunta a una velocidad máxima de 531 km/h, lo que colocaría al fabricante de automóviles eléctricos en una posición de ventaja frente a sus competidores.

Elon Musk promete que el Tesla Roadster alcanzará los 531 km/h

El problema aquí es que las promesas de Elon Musk son como las de los políticos en campaña electoral. Como decía aquella canción italiana de los años 70 que cantaban Mina y Alberto Lupo: “Parole, parole, parole, soltanto parole” (palabras, sólo palabras).

Por tanto, siempre se recomienda una buena dosis de escepticismo. Si la compañía cumple, su superdeportivo eléctrico se convertiría en el coche de producción más rápido de la historia.

Hay una diferencia importante entre lo que Tesla ha demostrado y lo que afirma que el Roadster logrará finalmente. El objetivo de 530 km/h sigue en desarrollo y la compañía con sede en Texas aún tiene mucho que demostrar antes de que comience la producción.

De hecho, ahora se sabe que el prototipo que utilizó en la presentación aún está en un estado de desarrollo, bastante lejano de lo que será el modelo de producción. El vehículo estaba acondicionado para hacer el espectáculo que hizo. Por dentro estaba casi hueco y cargar los 600 litros de aire comprimido necesarios para impulsarlo cuesta entre 2.000 y 5.000 dólares.

Según los detalles revelados tras su presentación, el nuevo Roadster utilizará dos motores eléctricos montados en el eje trasero. Se espera que el modelo estándar ofrezca más de 1.000 CV y 1.200 Nm de par, mientras que la versión Performance eleva la potencia a aproximadamente 1.350 CV y 1.400 Nm.

Pero, para alcanzar los deseados 530 km/h, no basta sólo con potencia. Los neumáticos también deben soportar enormes fuerzas centrífugas. De hecho, Bugatti necesitó neumáticos Michelin reforzados especialmente para llevar el Chiron más allá de los 480 km/h, alcanzando los 490,484 km/h en 2019.

El deportivo eléctrico de Tesla tendrá más de 500 kilómetros de autonomía teórica

Por ahora, la velocidad máxima declarada del Tesla Roadster es de unos más razonables 345 km/h, pero el diseñador jefe, Franz von Holzhausen, y el vicepresidente de ingeniería de vehículos, Lars Moravy, declararon a nuestros compañeros de Top Gear Reino Unido que una futura versión apuntará a los 531 km/h.

En cuanto a las demás especificaciones, la marca estadounidense de coches eléctricos anuncia una autonomía de entre 500 y 515 kilómetros, según la versión, lo que representa aproximadamente la mitad de la autonomía prometida en 2017, cuando presentó el primer prototipo.

Si bien la capacidad de la batería sigue siendo un misterio, la compañía afirma que el vehículo admite carga de 500 kW, lo que permitiría pasar del 10 al 80% en menos de 15 minutos.

En lo que respecta al peso del vehículo, no llega a los 1.700 kg, una cifra que no está mal para lo que hay en el mercado. Gran parte de la culpa la tiene su chasis construido con fibra de carbono.

Las cifras de rendimiento siguen siendo objetivos

Tesla ha confirmado que la producción del nuevo Roadster comenzará en 2028, más de una década después de presentar el concepto original. Ya se pueden realizar reservas, con un depósito de 50.000 dólares para la versión Performance y de 250.000 dólares para el modelo Thrust. La variante Rocket sólo está disponible por invitación y el precio final de las versiones más extremas aún no se ha anunciado.

Sin embargo, todas las cifras que hemos señalado siguen siendo objetivos. Es lo que la marca de Elon Musk espera conseguir. Ya conocemos el historial de Tesla con las promesas y el deportivo eléctrico lleva años de desarrollo.

Si la empresa de coches eléctricos cumple, la espera quizás haya merecido la pena, pero tendremos que esperar dos años todavía para saberlo.

En Europa los coches eléctricos no han gozado siempre de la mayor acogida y muchos fabricantes han buscado fórmulas para hacerlos más atractivos para el público general. Sin duda, el precio es un factor importante, pero también conviene dotarlos de personalidad. Al menos, eso es lo que quiere llevar a cabo Renault desde el lanzamiento del 5, que se ha convertido en un BEV realmente popular.

Además de una gama de eléctricos de producción con tintes retro, la firma gala se ha atrevido a crear un deportivo de baterías como el R5 Turbo 3E, con más de 500 CV, propulsión trasera y una estética espectacular basada en el R5 Turbo de los años 80. Tras él se ha desvelado recientemente el Renault 8 Gordini, una reinterpretación de baterías de la berlina deportiva de los años 60 que también podría llegar a las calles.

El CEO de Renault, Fabrice Cambolive, ha hablado sobre el futuro de este peculiar prototipo con el medio británico Autocar. Según ha señalado, el objetivo del R5 Turbo 3E era “demostrar que Renault es capaz de ofrecer un vehículo eléctrico deportivo y divertido”. Por otro lado, el Gordini busca demostrar al mundo que la marca del rombo podía “crear un coche eléctrico que transmitiera muchas emociones, deportividad y atractivo”.

En esencia, más que modelos especiales, se trata de declaraciones de intenciones de una firma que quiere ir más allá de lo convencional. Ahora bien, aunque el R5 deportivo dejó claro su mensaje en su faceta de concept, lo llevó a cabo al convertirse en una versión de producción limitada a 1980 unidades. ¿Es ese también el futuro del R8 Gordini? Lo cierto es que no hay nada descartado por el momento: “Primero tenemos que vender el R5 Turbo 3E y, después, entregar los primeros ejemplares. Tras el Turbo 3E, el Gordini podría ser una de las oportunidades”, ha apuntado.

Sin duda, muchos querrían ver el Renault 8 Gordini Concept convertido en un coche de producción, incluidos nosotros. El prototipo ha acaparado muchas miradas en el Salón del Automóvil de París y también en internet, gracias a una estética inconfundible que reinterpreta las formas originales con el punto justo de modernidad. Se aprecia más agresivo y deportivo, con ruedas de gran tamaño, anchos pasos de rueda y una postura más baja. No obstante, mantiene las claves estéticas del modelo original.

También lo hace en cierto modo en su planteamiento, ya que este no es un coche tan radical como el Turbo 3E, al menos en su faceta concept. Si bien su apariencia es muy llamativa e imponente, ofrece unas capacidades sobre el papel más modestas, con un motor eléctrico trasero que rinde 270 CV de potencia, lo que le distancia claramente del otro eléctrico deportivo del fabricante francés.

Esto no es casualidad, ya que desde la marca han señalado que querían canalizar ese carácter de coche del pueblo del modelo original. Aunque fuera la variante prestacional del R8, no era ni de lejos algo inalcanzable o el vehículo más extremo de su momento. Era una berlina que ofrecía diversión y emociones en su justa medida, con honestidad, algo que también quiere hacer esta reinterpretación y que en teoría debería mantener su hipotética versión de producción.

En cualquier caso, todavía no está claro si el Renault 8 Gordini tendrá la suerte de llegar al mercado en un futuro en los próximos años. No hay nada descartado, pero todo depende de la acogida del público. Lo que es innegable es que la nostalgia vende, algo que sabe Renault y de lo que también se han percatado firmas del grupo Stellantis como Citroën con su 2CV y Peugeot con el E-T16 Concept. En cuanto a coches eléctricos baratos de carácter urbano, es una fórmula que funciona, pero los deportivos son otro mundo. ¿Se podrá aplicar la misma fórmula?

Citroën se ha percatado de que lo retro vende en la electrificación. La primera marca en seguir esta idea fue Renault con el 5, al cual le han seguido el 4 y la última generación del Twingo. Todos ellos son coches que hacen referencia a modelos emblemáticos del pasado que se despidieron hace décadas o a la primera generación de un coche concreto.

Ahora la firma del rombo no es la única que ha decidido mirar al pasado para concebir sus nuevos coches eléctricos. La sorpresa la ha dado el 2CV Concept, que adelanta las claves de un eléctrico de menos de 3,80 metros de largo y un precio de unos 15.000 euros basado en el emblemático 2CV original, lanzado en 1948. Lo hace con la misma filosofía de sencillez y con un aspecto repleto de referencias al modelo clásico, así como con una variante que no podía faltar.

El “Dos caballos” original contaba con una versión furgoneta basada en el turismo, una versión comercial de tamaño reducido que fue muy popular a mediados del siglo XX, especialmente en las calles francesas. Ahora ese espíritu es el que busca replicar el 2CV Fourgonette, que presenta un planteamiento similar.

Como en la furgoneta clásica, desde el frontal hasta el pilar B no cambia nada respecto del coche, en este caso aún concept. Está presente el mismo paragolpes no integrado en la carrocería, los faros redondeados inspirados en los originales, el capó con las hendiduras basadas en las del Citroën TPV (el concept de los años 30 del 2CV) y las formas redondeadas. Sin embargo, a esto se suma una caja para dar con una zona de carga perfecta para los repartos de corta distancia.

El diseño del 2CV Fourgonette está bien integrado con el aspecto del concept convencional gracias a las hendiduras laterales de la caja, otro toque retro. Aquí es donde se encuentran unas puertas laterales que permiten acceder a la zona de carga, si bien también hay puertas convencionales en la zaga, que se presenta de color negro y acompañada de unos finos faros LED horizontales, en lugar de los verticales del 2CV Concept. Otra diferencia es la ausencia del paragolpes y destaca la posición del logo en el lado izquierdo.

Así se presenta una furgoneta de reparto eléctrica pensada para los repartos de última milla, pero de la cual no se han desvelado datos técnicos ni de autonomía. Aun así, es de esperar que se sitúe en torno a los 200 kilómetros que se esperan del 2CV de producción, previsto para 2028. Sobre esta variante comercial, aún no está clara su llegada, ya que se presenta como un ejercicio de diseño. Pero es muy probable que la veamos en las calles en un futuro, eso sí, más tarde que el coche convencional.

Sobre este concept, el director general de Citroën, Xavier Chardon, ha declarado: “El 2 CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy. Porque útil nunca debería significar banal”

De esta forma, Citroën está poniendo toda la carne en el asador con el enfoque retro de su electrificación, con una reinterpretación de modelos icónicos que no está dejando a nadie indiferente y que podría lograr grandes resultados. De ser así, quizás veamos el regreso de otros famosos coches de la historia de la marca de los dos chevrones en el futuro.

El original rugió hasta lograr títulos consecutivos de constructores del Mundial de Rallyes en 1985 y 1986. Como marcaba el reglamento, Peugeot homologó 200 unidades para carretera, muy descafeinadas para uso civil hasta quedarse en unos 200 CV, una cifra menos impresionante que la de competición (llegaba a los 550 CV), aunque seguía siendo un coche rápido y con una presencia espectacularmente musculosa. Como dato, el Peugeot E-208 GTI que pude conducir hace un par de semanas llega a los 281 CV.

El nuevo Peugeot E-T16 tiene tres motores y llega a 310 km/h

Al nuevo E-T16 no le falta potencia. Ni mucho menos. De hecho, desarrolla 816 CV y 9.600 Nm gracias a tres motores eléctricos: uno en el eje delantero y dos en el trasero. Además, puede variar la distribución del par entre ellos según las condiciones y el modo de conducción seleccionado.

También tiene tres modos de conducción que regulan todos los parámetros habituales, incluyendo la configuración de la suspensión y la entrega de potencia, hasta llegar a un modo Track para una conducción más pura.

Las cifras del E-T16 son una auténtica locura: acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, alcanza los 300 km/h en 16 segundos y seguiría acelerando hasta los 310 km/h.

En cuanto a la autonomía, una simulación sugiere que puede completar tres vueltas al Nordschleife a fondo sin que la batería NMC de 85 kWh pierda rendimiento. Utiliza una arquitectura de 800 voltios que permite pasar del 10 al 80 % de carga en 15 minutos mediante carga rápida de 350 kW y Peugeot anuncia una autonomía WLTP de 400 km siempre que no te dediques a exprimirlo en Nürburgring.

El E-T16 equipa unos frenos a la altura de sus prestaciones: cuatro discos de 380 mm de diámetro, acompañados de neumáticos Michelin de gran sección, con 275 mm delante y 315 mm detrás. También incorpora un freno de mano hidráulico vertical en el habitáculo… porque la ley no escrita del rally así lo exige.

Vamos con el diseño exterior: relativamente cercano a producción

El Peugeot 205 original fue obra de Gérard Welter y del gran Paul Bracq; la versión GTI del 205 era un manifiesto rodante de proporciones perfectamente resueltas y gráficos inteligentes. El T16, sin embargo, era deliberadamente poco agraciado, como tantos coches del Grupo B, en una época en la que la funcionalidad aplastaba al diseño en busca de la máxima refrigeración y prestaciones. Preciosamente feo, podríamos decir. Aunque los franceses tienen una expresión mucho más elegante para ello: jolie laide, algo así como “belleza poco convencional”.

Trabajo aerodinámico

El E-T16 es demasiado elaborado para caer en eso, pero aun así lleva las formas al límite. Peugeot quiere mostrarse más expresiva y extrovertida en su proceso de reafirmación, y la llamada firma lumínica de las “tres garras” recibe aquí una reinterpretación completamente horizontal.

El frontal está dominado por tres delgadas barras luminosas con un logotipo de Peugeot iluminado en posición central. Brillan en color amarillo, como los faros de los clásicos coches franceses, mientras que los pilotos traseros y la línea decorativa lateral son rojos, igual que ocurría en los 205 GTI y T16 originales.

Aunque no esté tan exageradamente ensanchado como el modelo de los años ochenta, el Peugeot T-16 sigue siendo una máquina muy agresiva. Hay pasos de rueda abultados, un capó esculpido y perforado por dos grandes salidas de aire y un paragolpes delantero espectacularmente exagerado con tres tomas de refrigeración.

También llaman la atención los extractores de aire situados tras las ruedas delanteras y el trabajo aerodinámico trasero, cuyo difusor integra dos elementos ajustables. Todo ello rematado por un alerón posterior que debería parecer ridículo, pero no lo hace.

La mayor parte de la carrocería está acabada en un gris mate denominado gris Winchester, otro evocador guiño al legendario antecesor del E-T16, aunque el nombre no suene especialmente francés. Las llantas son sencillamente magníficas. Como en el original, toda la sección trasera se abre de una sola pieza, aunque ahora, al estar en 2026 y no en 1986, lo que aparece a la vista son dos motores eléctricos y el monocasco de carbono, en lugar de un motor de combustión con turbocompresor. La toma de aire situada delante de la rueda trasera, que antes servía para refrigerar el motor, alberga ahora el puerto de carga y un botón para abrir la puerta.

Interior con volante rectangular que llegará a la calle

En el interior encontramos una evolución del desconcertante, aunque bastante práctico, i-Cockpit de Peugeot. Hay una pantalla panorámica de 21 pulgadas, pero eso casi pasa a un segundo plano frente al Hypersquare, una reinterpretación del volante y de la propia dirección que también veremos en el nuevo concepto RCZ. Y ojo, porque llegará a producción por primera vez en la próxima generación del E-208 prácticamente sin cambios.

Gracias a la tecnología steer-by-wire, desaparecen la columna de dirección física y los enlaces mecánicos. El sistema ofrece una desmultiplicación variable y utiliza cuatro módulos circulares para agrupar diversos controles. Tiene un aspecto espectacular, especialmente en el E-T16, donde añade algunas funciones adicionales, pero además elimina vibraciones y el efecto de torque steer tan habitual en los tracción delantera más potentes. Solo se necesitan 170 grados de giro para pasar de la posición recta al tope de dirección.

Si consigues apartar la vista de él, encontrarás un salpicadero con fibra de carbono, aluminio anodizado, cuero reciclado Pelinova, Plexiglás y unos asientos baquet de aspecto salvaje.

Al igual que ocurre con el Renault 5 Turbo 3E, aquí la energía de los años ochenta se percibe con una fuerza extraordinaria. Su gran rival nacional fabricará 1.980 unidades de aquel modelo; quizá podamos sugerir que Peugeot vaya seis más allá y produzca 1.986 ejemplares del E-T16.

La gran berlina de lujo, que prácticamente es una traslación 1:1 del prototipo Jaguar Type 00, es un vehículo llamativo, que apunta directamente al lujo y que tiene un precio bastante elevado, pero eso no es ningún impedimento para que haya interés, y mucho, por él.

El director general de Jaguar, Rawdon Glover, ha hablado claramente sobre el éxito, inesperado para los más descreídos, suponemos que esperado para la marca, que ha tenido el Type 01: “Más de 50.000 personas nos han dicho que les interesa mucho lo que estamos haciendo. A esto lo llamamos KMI (siglas en inglés de "mantenedme informado"), así que hablamos con ellas periódicamente”.

50.000 personas interesadas en un coche eléctrico de 165.000 euros

Lógicamente es gente que ha mostrado interés, no gente que haya formalizado una compra, pero sirve de base para hacer unos cálculos rápidos. Si esas 50.000 personas acabaran adquiriéndolo, teniendo en cuenta que su precio de partida es de 165.000 euros, según la propia marca, estaríamos hablando de hacer una caja de nada menos que 8.250.000.000 euros.

Claro está, Jaguar no está interesada en producir tal cantidad de coches, de hecho seguramente no tenga ni capacidad para fabricarlos, pero vale para hacerse una idea general de la aceptación positiva que ha tenido el vehículo.

Además, de la misma manera que hacemos ese apunte, también hay que considerar que, aunque esa sea la tarifa de partida, en segmentos tan elevados, pocos clientes se conforman con el “básico” y suelen meter bastantes extras a sus coches, así que no sería de extrañar que el Jaguar Type 1 promedio acabara costando 200.000 euros o más.

Parece que la compañía se ha asegurado la bolsa, pero no solo eso, todo parece apuntar a que la marca ha conseguido exactamente lo que quería con su campaña de rebranding, que resultó tan polémica porque quería reinventarse por completo, pero que muchos acusaron de olvidarse de los clientes tradicionales de la firma.

Eso no es un problema de todo si, según Glover, “lo interesante de esas personas es que alrededor del 80 por ciento son nuevas para la marca”, según comenta a Drive. La marca quería llegar a un público nuevo y lo ha conseguido, con el aliciente además de que son potenciales clientes con un poder adquisitivo incluso superior a su clientela previa.

Es algo que desde a la empresa no parecer haber cogido por sorpresa: “Desde una perspectiva económica, si hemos duplicado el precio, no se puede asumir que la base de clientes actual será la misma que la nueva, ni que eso no supondrá ningún problema. Hay que ser capaz de atender a ambos grupos. Por eso hablamos con regularidad”.

Esa última parte quizá resulte un poco complicada. Jaguar dejó claro que quería dar un salto a la categoría superior, aunque también se sabe que el Type 01 será su tope de gama. Eso significa que por debajo de él hay hueco para colocar modelos más racionales, pero si se quiere mantener el estatus no se puede bajar demasiado el listón para no volver a entrar en territorio simplemente “premium”.

Tres motores y 1.030 CV de potencia

Lo bueno es que el Jaguar Type 01 es tan excesivo que hay espacio para meter uno o dos coches más por debajo sin entrar en segmentos más terrenales.

Recordemos que su sistema de propulsión, que es completamente eléctrico, está conformado por tres motores, uno asociado al eje delantero con 260 kW de potencia y dos al trasero de 310 kW cada uno. El resultado es un rendimiento conjunto de 1.030 CV (757 kW) y un par máximo de 1.365 Nm, gracias a lo que acelere de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

También es sobresaliente en términos de batería, con una pila de 118 kWh que suministra energía suficiente para circular durante hasta 720 km, cifra que se reduce a 515 km si se lleva a cabo una conducción exclusiva por autopistas.

En la misma línea está su capacidad de recarga que, soportando en corriente continua (CC) hasta 350 kW, añade 321 km de autonomía extra en apenas 13 minutos, mientras que solo necesita 22 para pasar del 10 al 80%.

El diseño, descrito como una reinterpretación contemporánea y retrofuturista, utiliza la misma plataforma Alpine Performance del nuevo A110 totalmente eléctrico y aprovecha la ola que generó la aparición del Renault 8 Gordini.

Y al igual que con el R8, ha apostado por un concept de diseño retro que han presentado en el Salón de parís que se está celebrando en estos momentos. Según Alpine, el proyecto se centra en "reinterpretar su espíritu a través de una visión contemporánea y retrofuturista", y podría funcionar como un buque insignia situado por encima del nuevo A110 eléctrico en la gama de la firma.

La parte mala de todo esto: en la marca han avisado ya que no se pondrá en producción, al menos tal y como lo han mostrado, ya que hace tres años anunciaron que estaban trabajando en un A310 de cuatro plazas.

El diseño exterior del A310 se inspira en la Fórmula 1

La carrocería del A310 Vision está hecha en aluminio y presenta líneas fluidas, arcos musculosos, faros retráctiles tipo pop-down, un conducto en S que rompe el capó y un alerón trasero dividido con centro transparente.

En Alpine no han dado datos de potencia o baterías, ya que se trata solo de ejercicio de diseño, pero sí sabemos sus dimensiones: tiene 4,55 metros de largo y solo 1,18 metros de alto, es decir, extremadamente bajo como en el modelo original. Además, si miras las fotos verás unas vías traseras monstruosas: tienen 2.030 mm de ancho y casi alcanzan a la distancia entre ejes, que es de 2,45 metros.

La sección inferior negra incorpora aerodinámica inspirada en la Fórmula 1, con numerosas secciones recortadas, aletas volantes y un difusor de gran tamaño en la parte posterior. Las llantas de tres radios en forma de A completan el conjunto exterior.

¿Y el interior? Formas orgánicas y controles físicos

El habitáculo de forma de burbuja permite vislumbrar un interior con asientos de formas orgánicas, colores atrevidos y controles físicos inspirados en el mundo del Hi-Fi.

Alpine confía en que numerosos elementos de este Vision se incorporen a sus futuros modelos de producción, especialmente al nuevo Aline A110 eléctrico que está ya cerca de la producción y que, prometen, mantendrá la esencia del original: ligereza, deportividad y estilazo.

Se trata de una de las novedades que ha preparado la compañía española para el Salón del Automóvil de París, que ha abierto sus puertas hoy hasta el próximo 18 de octubre. Además del vehículo urbano eléctrico, Cupra muestra el prototipo Tindaya con el que la dirección de Martorell adelanta el diseño de sus futuros modelos.

Con el Raval, la marca española y el preparador alemán amplían su colaboración, esta vez con el modelo de acceso a la gama del fabricante. El Cupra Raval recibe el kit estético Custom Cupra by ABT, que acentúa el aspecto deportivo del exterior.

El paquete ABT del Cupra Raval se inspira en el prototipo UrbanRebel

Para hacer este kit personalizado, ABT ha tomado como referencia el Cupra UrbanRebel Concept presentado en 2022 y ha incorporado todo su ADN deportivo al Raval.

La configuración plasma los rasgos de diseño inspirados en la competición en una versión personalizada y apta para la carretera del utilitario eléctrico español.

En un comunicado, la firma española y el preparador alemán subrayan que el paquete Custom Cupra by ABT se ha creado “para aquellos conductores que buscan una interpretación más personal del último vehículo eléctrico urbano de la marca”.

El Raval ABT se convierte en un pequeño deportivo eléctrico

El paquete Custom Cupra by ABT transforma el Cupra Raval en un pequeño deportivo eléctrico, mediante un conjunto de elementos exteriores e interiores fabricados a mano, diseñados para acentuar su carácter deportivo.

Destacan los splitters delanteros y traseros que, junto con los faldones laterales, rebajan la altura del coche y hacen que la conexión con la carretera sea más sólida. Al mismo tiempo, el prominente alerón de techo y los distintivos alerones laterales realzan sus proporciones inspiradas en el mundo del motor y su atractivo emocional.

Completan el trabajo de ABT unas llantas de aleación de 19 pulgadas con un diseño exclusivo y terminadas en Sport Black Matt, inscripciones ‘ABT’, los logos de Cupra en cromo oscuro de serie y detalles interiores a medida.

Todo esto completa un paquete estético que aporta al Cupra Raval un diseño muy deportivo, inspirado en las carreras, así como más personalidad.

La versión personalizada del coche eléctrico de Cupra estará disponible próximamente

El paquete personalizado Custom Cupra by ABT estará disponible en el configurador de la marca para determinadas variantes del Cupra Raval a partir de finales de noviembre de 2026. El cliente puede pedirlo en el momento de hacer el pedido o después de haber comprado el coche.

Hay que resaltar que el paquete estético de ABT se fabrica de manera artesanal. Si se solicita directamente desde el configurador, luego el coche se manda a la Cupra Racing Factory para instalarlo.

Este proceso refleja la misma atención al detalle que caracteriza a los proyectos de competición de la firma española, lo que garantiza una preparación precisa de los componentes desarrollados en el marco de la colaboración entre Cupra y ABT.

Quienes ya sean propietarios de un Cupra Raval y quieran añadir el kit estético, podrán hacerlo a través de la red de concesionarios de la marca, donde especialistas autorizados se encargarán de instalarlo.

El 2 CV original fue lanzado en 1948 y se trataba de la idea de Citroën de un vehículo sencillo y barato para mover a la mayoría de la población en las ciudades y en el campo. Era algo muy necesario en un contexto posterior a la Segunda Guerra Mundial en el que Europa estaba recuperándose de los horrores del conflicto.

A pesar de todo, aquel coche no se quedó en esa época, sino que se mantuvo con fuerza hasta 1990. Ahora, en un momento en el que los coches eléctricos quieren ser más asequibles para llevar este tipo de movilidad a la mayor parte de personas, estamos en el momento perfecto para traerlo de vuelta.

La moda retro de los eléctricos comenzó con el Renault 5, al que le siguieron otros BEV de la firma del rombo. No obstante, adaptar el diseño del urbano de los años 70 a la actualidad parecía más sencillo que hacerlo con el de un coche lanzado hace casi 80 años. No obstante, la marca del grupo Stellantis lo ha logrado de una forma sensacional en este concept.

El diseño del Citroën 2 CV recuerda claramente al modelo original. Como aquel, es un coche pequeño (de hecho, es más corto que el original, con 3,76 metros frente a los 3,80 del clásico) y mantiene las formas redondeadas y la peculiar silueta. Eso sí, con una serie de elementos actualizados para que no parezca un coche antiguo en absoluto.

En el frontal se han reinterpretado los faros redondos originales, pero ahora están ligeramente integrados en la carrocería y cuentan con tecnología LED. Además, los intermitentes se colocan como una línea en la parte superior que hace referencia a la pestaña que servía para abrir el faro y cambiar la bombilla en el coche original.

Además de esto, destaca la evidente ausencia de la parrilla y el paragolpes, no integrado en la carrocería. Esto también sucede en la zaga, donde también encontramos un portón muy inclinado de color negro con dos faros LED finos a los laterales. De vuelta en el frontal queda por mencionar el capó, con unas hendiduras basadas en las de la carrocería del Citroën TPV (Très Petite Voiture) de los años 30, el prototipo que dio lugar al 2 CV.

En cuanto al lateral, lo que más llama la atención es la silueta, muy parecida a la del modelo original. Ahora bien, también hay cambios, como unos pasos de rueda abombados que ahora están más integrados en la carrocería. Estos envuelven unas ruedas con llantas de 19” inspiradas en los tapacubos del modelo clásico y neumáticos Michelin con un logo retro.

Por otra parte, desde esta vista lateral también se pueden apreciar los intermitentes colocados en el pilar C y las siluetas del 2 CV en las ventanillas traseras laterales. Hay más guiños interesantes, como el del parabrisas, con tres adhesivos similares a las pegatinas de la ITV francesa. Muestran tres cifras: 48 (por el año de lanzamiento del coche), 90 (por el año de cese de producción) y 26 (por el año de su regreso). Y hablando del parabrisas, justo en su base se encuentran las trampillas de ventilación del habitáculo propias del coche original, aquí recuperadas.

El interior del Citroën 2 CV Concept merece una mención aparte, ya que también sorprende desde el primer momento. Como es pequeño, se ha buscado aportar amplitud con un techo de lona y tonos muy claros, con el amarillo como uno de los colores predominantes. De este color se presenta también la peculiar iluminación ambiental, compuesta por unos farolillos situados en el techo.

Más allá de esto, el habitáculo es minimalista, pero no en el sentido de todos los coches modernos. Hay pantallas, pero son peculiares: el cuadro de instrumentos sigue la técnica usada en el Citroën C3 y cuenta con un velocímetro que recuerda al GS de los años 70. Asimismo, hay una pantalla central de 8” para el sistema de infoentretenimiento, pero tanto esta como el cuadro de instrumentos presentan una estética cómic creada por un artista belga.

Pantallas aparte, el interior del 2 CV es casi tan sencillo como el original. Hay un volante de un radio y una palanca en el salpicadero como selector de marcha. También hay botones en la pantalla para sistemas como el de la climatización, pero no hay mucho más. De hecho, no hay ni una consola central, sino una cesta de picnic extraíble, al igual que lo es la radio, que se coloca frente al pasajero delantero.

Los pasajeros, por cierto, se sientan en dos asientos corridos, no en butacas individuales, lo que también es un guiño al pasado. Además, también hay algún que otro “Easter Egg” o “huevo de pascua” a bordo, como los pedales circulares con el dibujo de una tortuga en el pedal del freno y el de una liebre en el del acelerador y, literalmente, unos huevos en el hueco portaobjetos de la puerta del acompañante. Tiene una razón: el coche original se promocionaba con la idea de poder ser conducido por el campo mientras portaba una docena de huevos sin romperlos gracias a su suspensión.

En definitiva, el Citroën 2 CV Concept no es solo un futuro eléctrico barato, sino una carta de amor a uno de los coches más emblemáticos de la marca y del automovilismo francés. Llegará en 2028 en su versión final, la cual traerá algunos cambios, si bien desde la firma apuntan que quieren que sea todo lo parecido posible a este simpático concept. Esperemos que así sea.

Dado que aún es un concept, los detalles técnicos son casi inexistentes. No se sabe nada de potencia, batería o autonomía. Ahora bien, se situará entre el Ami y el C3 y pesará en torno a una tonelada, así como pretenderá costar de base unos 15.000 euros. Todo, para seguir siendo ese coche accesible que fue el 2 CV original, ahora adaptado al mercado del siglo XXI.

Con este modelo, Jaguar se adentra en una nueva etapa que busca recuperar relevancia y diferenciarse de otros fabricantes. Lo hace con un coche que, curiosamente, tuvo su diseño prácticamente listo en 2021. De hecho, el Type 01 fue terminado antes que el concept Type 00, algo que no es habitual en absoluto.

Más allá de esta curiosidad, vamos a centrarnos en las cifras, ya que hay muchas y muy importantes. Por ejemplo, se realizaron entrevistas a 2.500 personas en seis continentes distintos para desarrollar el coche y guiar el reinicio de la marca. Cuando el proyecto se puso en marcha, han hecho falta más de 360 solicitudes de patentes. Esto ha hecho del Jaguar Type 01 el modelo más avanzado técnicamente de la marca.

Además de su técnica, en un coche eléctrico es importante la aerodinámica y ahí también la firma ha querido colocar a este modelo en lo más alto. Con un coeficiente de 0,23, se trata del modelo más aerodinámico de la marca, gracias a elementos como la tecnología Active Vanes, el alerón activo con tres posiciones y la optimización del flujo del aire. Alcanzar este dato ha requerido además de 7.000 visitas al túnel de viento para realizar diversos ajustes que reduzcan la resistencia al aire de su carrocería.

Por otro lado, es el coche de producción más potente de la compañía, con unos sorprendentes 1.030 CV y 1.365 Nm de par provenientes de tres motores eléctricos. El 0 a 100 km/h lo puede realizar en 3,2 segundos y en 4 segundos pasa de 100 a 180 km/h. Claro, que eso afectará a su autonomía WLTP, prevista de hasta 720 kilómetros en ciclo combinado y de hasta 515 kilómetros en autopista.

Esta cifra es posible gracias a su gran batería de 118 kWh de capacidad útil, así como a una arquitectura de 850 voltios. Puede cargar además en corriente continua (CC) a hasta 350 kW para recuperar hasta 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos.

Aun así, este GT eléctrico también quiere ser un coche que atraiga a la hora de conducir. Es por ello que, más allá de ofrecer una gran cifra de potencia, también hace gala de un reparto de pesos 50:50. Además, es el Jaguar con mayor rigidez de la historia, con una rigidez torsional de 57.000 Nm, lo que supera a coches como el McLaren W1, que firma 51.000 Nm.

De esta forma pretende ofrecer un comportamiento espectacular un Type 01 que llegará con cinco modos de conducción para variar los parámetros necesarios para la conducción relajada o deportiva, así como en función de las circunstancias. El modo convencional se llamará Jaguar, el Dynamic será el deportivo, el Efficient será el más eficiente y el Ice & Snow será perfecto para firme deslizante. Además, se podrá contar con el modo Curated, que no es otro que uno personalizable.

Con todo, llegamos a la cifra estrella del nuevo eléctrico de Jaguar: el precio. Partirá de 165.000 euros, aunque el precio definitivo se concretará más adelante. Estará disponible para pedidos a partir de principios de 2027 y estará llamado a ser uno de los coches más relevantes y comentados del próximo año.

La estrategia de Volkswagen con su gama ID. de coches eléctricos ha cambiado, no solo en la denominación que utilizará a partir de ahora, la cual pretende acercarlos más a la gama de modelos térmicos más conocida por el público. También quiere que sean modelos más sensatos y serios, algo que veremos en nuevos lanzamientos y en coches como este ID. Tiguan, que en cierto modo es la continuación del ID.4 que ya conocíamos.

De hecho, aunque su nombre haga referencia al Volkswagen Tiguan, recuerda en su silueta al ID.4. Ahora bien, el diseño es claramente diferente, ya que se basa en el nuevo lenguaje Pure Positive que identifica a los nuevos coches de la marca. Es un estilo que define el nuevo director de diseño de la marca alemana, Andreas Mindt, y que busca ofrecer una estética más identificable con la compañía.

Así, el diseño del Volkswagen ID. Tiguan presenta un aspecto general más musculoso, con nervaduras en zonas como el capó y la zona de la cintura que ayudan a definir la silueta. Destaca el diseño del frontal, con unos nuevos faros afilados y un paragolpes más deportivo, así como en la zaga se presentan unos pilotos más rectangulares. Asimismo, en el lateral no pasan desapercibidas unas llantas de hasta 21 pulgadas y unos tiradores de las puertas que recuperan el diseño convencional al no estar encastrados.

A nivel de dimensiones, mide 4.618 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.619 mm de alto. También ofrece 2.765 mm de batalla y eso ayuda a contar con una habitabilidad buena en todas las plazas. Asimismo, el espacio para la carga también es bueno, con un maletero de 534 litros ampliable a 1.577 y uno delantero de 32 litros para guardar los cables de carga.

Por otro lado, el propio diseño del interior del ID. Tiguan es destacable, ya que sigue la filosofía ya vista en el ID. Polo. Hay un salpicadero y un volante con un nuevo diseño (y un logotipo que se ilumina al abrir las puertas), se pierde el negro piano y vuelven los mandos físicos en zonas como el volante y la consola central, donde sirven para manejar sistemas como el de la climatización.

En cualquier caso, como en cualquier coche nuevo, no faltan las pantallas. Hay una de 10” para el cuadro de instrumentos mejor integrada en el salpicadero, una de 15” central y una opcional de 12” para el pasajero delantero. Además, el sistema de infoentretenimiento es nuevo, tiene un manejo más intuitivo y cuenta con una vista retro, como en el ID. Polo. Eso sí, en este caso se inspira en el Volkswagen Golf de cuarta generación.

El nuevo ID. Tiguan llega con tres niveles de potencia y dos tamaños de batería. El modelo de acceso cuenta con un motor eléctrico trasero de 140 kW (190 CV) que permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. Además, se acompaña de una batería de 54 kWh con la que la autonomía se sitúa en hasta 450 kilómetros. En lo referido a las cargas, más allá de las lentas en CA a 11 kW en todos los casos, las rápidas en CC se pueden realizar a hasta 105 kW.

Por encima de esta versión se encuentra el nivel intermedio, con un motor trasero de 210 kW (286 CV) y un paso de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, con 180 km/h de velocidad máxima. Con una batería de 77 kWh, se ofrece una autonomía de hasta 600 kilómetros y cargas rápidas en CC a hasta 165 kW.

Esta variante, es la que he podido conducir en una ruta breve con una unidad camuflada. Ha sido una toma de contacto de unos minutos en la que el tacto de conducción se ha sentido más sólido que en el ID.4 saliente, especialmente a nivel de suspensiones. No obstante, sacaremos más conclusiones al conducir el modelo definitivo.

Para finalizar, el modelo más potente cuenta con dos motores que dan una potencia conjunta de 220 kW (299 CV), un 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y los mismos 180 km/h de velocidad máxima. Con la batería de 77 kWh, reduce la autonomía hasta los 560 kilómetros, pero a cambio cuenta con tracción integral.

Así, el nuevo Volkswagen ID. Tiguan 2027 estará disponible para pedidos en el último trimestre de este año y llegará a las carreteras en el primero del año que viene. Lo hará con los acabados Trend, Life y Style, así como con un R-Line de aspecto más deportivo. Partirá en España de 32.400€ con financiación, ayudas y CAES.

Partiendo de la base del RZ 550e F Sport, esta nueva variante hace uso de la misma batería de iones de litio de 77 kWh que el modelo original, la cual alimenta dos motores eléctricos que desarrollan 167 kW (227 CV) de potencia y 268 Nm de par, uno situado en cada eje.

En esta ocasión, Lexus ha recalibrado el sistema de propulsión para elevar la potencia total en 13 kW (18 CV) hasta los 313 kW (425 CV), que se transmiten a las cuatro ruedas mediante el sistema de tracción integral DIRECT4. Y en cuanto a prestaciones, el RZ 600e F Sport Performance pasa de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, mientras que su batería le permite recorrer hasta 420 kilómetros con una sola carga.

Lexus RZ 600e F Sport Performance, más potencia para el SUV eléctrico

Para gestionar ese aumento de prestaciones, los ingenieros de la firma premium de Toyota han hecho posible que la carrocería esté 20 mm más cerca del suelo que en las versiones estándar del Lexus RZ, mientras que la suspensión recibe una configuración específica con amortiguadores de altas prestaciones y muelles con tarados exclusivos.

El sistema de frenos también ha recibido mejoras. En el eje delantero ahora monta discos ventilados de 400 mm de diámetro mordidos por pinzas monobloque de aluminio de seis pistones terminadas en color azul. En el eje trasero emplea discos ventilados de 317 mm, componentes que fueron puestos a prueba en la fase de desarrollo, donde participaron los pilotos Yoshihide Muroya y Masahiro Sasaki.

Para diferenciarlo del resto de la gama, el Lexus RZ 600e F Sport Performance incorpora un juego de llantas ENKEI de 21 pulgadas acabadas en negro mate, que están revestidas por neumáticos en doble medida, de 255/40 R21 delante y de 295/35 R21 detrás. Las llantas, además, quedan integradas en unos pasos de rueda ensanchados y terminados en color carrocería que le otorgan un aspecto aún más deportivo.

La aerodinámica es otro de los puntos en los que Lexus ha trabajado. El paquete incluye un splitter delantero de fibra de carbono, elementos específicos en paragolpes y parrilla, un capó ventilado, un difusor y un spoiler trasero, además de molduras en los laterales y en las puertas, todo ello con el objetivo de mejorar el flujo de aire y diferenciar visualmente a la versión F Sport Performance del resto de modelos de la gama del SUV eléctrico.

Si buscas algo de personalización, Lexus ha reducido a tan solo dos las opciones de pintura para la carrocería. Esto significa que puedes elegir entre el acabado de serie, que combina el color Neutrino Grey con elementos en negro, o la pintura opcional Blanco Hakugin, un acabado mate que también se combina con el capó, el techo y los retrovisores en negro.

Interior, equipamiento y tecnología

En el interior del Lexus RZ 600e F Sport Performance encontramos asientos delanteros deportivos con grandes refuerzos laterales que están tapizados en Ultrasuede, un material que también se extiende por el salpicadero y los paneles de las puertas. A esto hay que añadir un pomo específico para el selector de la transmisión y, junto al RZ 550e F Sport, estrena un volante de tipo yugo asociado al sistema de dirección steer-by-wire que, según Lexus, le otorga una respuesta más rápida y directa a la vez que mejora la visibilidad de la instrumentación y de la carretera.

El volante cuenta además con levas que controlan el sistema Lexus Interactive Manual Drive, un sistema que permite simular ocho relaciones de cambio y reproduce diferentes sensaciones asociadas a una caja de cambios tradicional, incluyendo la respuesta del acelerador, las fuerzas G, sonidos de motor y el cuentarrevoluciones.

Entre el equipamiento de serie de la versión más deportiva del Lexus RZ eléctrico destacan los asientos delanteros eléctricos, calefactados y ventilados; asientos traseros exteriores calefactados, climatizador de dos zonas, acceso y arranque inteligente, pantalla táctil central de 14 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cargador inalámbrico para teléfonos y un equipo de sonido Mark Levinson de 13 altavoces, además de la última generación de la batería de asistentes a la conducción Lexus Safety Sense y los servicios conectados de la marca.

La producción del Rimac Nevera arrancó en 2022, por supuesto, totalmente artesanal, y está limitada únicamente a 71 unidades, cada una de ellas a un precio de unos 2 millones de euros, aunque la cifra varía en función de opciones y personalización.

En una publicación en su cuenta de Instagram, Mate Rimac ha confirmado el número de ejemplares que ya se han fabricado, mientras muestra los que están en marcha en la fábrica de Sveta Nedelja, en Zagreb.

“La mayoría de mis sueños locos han terminado por materializarse, como esta enorme fábrica y, sin duda, el Nevera, porque mi idea era: ¿cómo se sentiría un coche si realmente aprovecharas al máximo las ventajas de los propulsores eléctricos? 2.000 CV, cuatro motores eléctricos, distribución de par a las cuatro ruedas y cosas así”, dice Rimac.

Ya se han fabricado 51 unidades del Rimac Nevera y 20 del Nevera R

“Empecé este proyecto en 2017 y ahora está llegando a su fin”, comenta el CEO de Rimac y Bugatti, antes de desvelar que “hemos construido 51 Nevera normales, ahora estamos fabricando los Nevera R y aquí vemos los últimos diez que se están produciendo”, afirma mientras muestra los coches en producción en la planta croata.

“Todos estos son Nevera R; hay unos pocos chasis más en proceso, algunos coches en inspección final y varios ya entregados. Así que, para cuando termine todo esto, hacia fines de este año, se habrán entregado un total de 20 Nevera R. Entonces, 51 Neveras normales más 20 Nevera R, un total de 71 Nevera”, añade.

Recuerda que, inicialmente, “planeábamos 150, pero aun así creo que es un logro bastante notable. Es el hipercoche eléctrico más vendido del mundo y sin él no existiría hoy el Tourbillon, ni esta fábrica. Hizo su trabajo”, concluye,

Una tormenta eléctrica, el origen del nombre del Rimac Nevera

Los españoles asociamos el término Nevera al electrodoméstico que mantiene fríos los alimentos, pero una ‘nevera’ es una tormenta eléctrica que se desata inesperadamente en el Mediterráneo y puede golpear la costa croata a velocidades de hasta 250 km/h. Seguro que ahora entiendes mejor por qué el hiperdeportivo de Mate Rimac se llama así.

Este coche eléctrico de casi 2.000 CV incluye una batería de litio, manganeso y níquel de 6.960 celdas y 120 kWh en forma de H a lo largo de la columna vertebral y detrás del habitáculo. A esto se suman cuatro motores con la vectorización de par más avanzada jamás lograda y una potencia equivalente a 1.888 CV.

Anuncia una autonomía de 550 kilómetros, según el ciclo WLTP, y tarda 19 minutos en pasar de 0 a 80% de carga conectado a un cargador de 500 kW. El vehículo eléctrico tiene dos cajas de cambios de una sola velocidad conectadas a las ruedas delanteras y traseras.

El Rimac Nevera alcanza los 414 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 1,85 segundos, de 160 km/h en 4,3 segundos y alcanza los 299 km/h en 9,3 segundos.

Por su parte, el Nevera R es una versión aún más potente, que eleva la potencia hasta los 2.100 CV. Alcanza los 430 km/h, pasa de 0 a 100 km/h en 1,7 segundos, de 0 a 160 km/h en 3,9 segundos. También cuenta con mejoras aerodinámicas, frenos y neumáticos con mayor agarre, pero una batería más pequeña para ahorrar peso.

Elegancia, rapidez, manos, cara y espacio. Hasta ahora se conocía como Proyecto Pantera o Código X900. Ahora es oficialmente el Jaguar Type 01. Es "Cero-Uno", no "Type One".

El objetivo de este coche es provocar un momento de auténtico asombro. Podría decirse que Jaguar llevó demasiado lejos esa idea con la infame campaña "Copy Nothing" de 2024. Desde dentro insisten en que estaba cuidadosamente diseñada para no gustar a todo el mundo. ¿Incluyendo amenazas de muerte contra el equipo creativo, burla de Elon Musk y una caída del precio de las acciones?

Desde aquel anuncio que generó miles de artículos, otros coches eléctricos de marcas muy queridas también han incendiado internet. Pero, a diferencia del Luce, el Torcal o el AMG GT, esto no es una simple prueba de una empresa ya rentable. marca el rumbo de una marca completamente renovada. Totalmente eléctrica, más lujosa, más exclusiva y más personalizada. Si este coche fracasa, Jaguar desaparece.

Estaba cuidadosamente diseñada para no gustar a todo el mundo. ¿Incluyendo amenazas de muerte contra el equipo creativo?

Y aquí llega la justificación de un giro tan radical

"Jaguar estaba en una encrucijada. Una clientela envejecida. Competencia emergente cada vez más fuerte. Un entorno político cambiante. Una marca legendaria con resultados comerciales insuficientes".

Mi dato favorito es que Jaguar entrevistó a 2.500 personas en seis continentes durante el estudio de mercado con posibles clientes del Type 01 2027. A cada una se le pidió que puntuara el coche sobre diez. Obtuvo más nueves y dieces que cualquier Jaguar anterior medido con la misma metodología... pero también más unos y doses. No ha venido para gustar a todo el mundo.

Si, por ejemplo, 10.000 personas al año gastan 165.000 euros en uno de ellos (el precio base, aunque Jaguar espera aumentar los beneficios con una larga lista de opciones), la misión estará cumplida. Y dividir opiniones no es el único récord que ostenta. Bienvenidos al el Jaguar más potente, más rígido, más aerodinámico y con más patentes de toda la historia de la marca.

El Jaguar más probado de la historia

¿Potencia? 1.030 CV procedentes de tres motores: uno delantero y dos traseros independientes, uno para cada rueda. Esto permite vectorización activa del par para lograr una conducción más ágil. También cuenta con dirección en las ruedas traseras de 6,5 grados, lo que otorga a este transatlántico un radio de giro comparable al de un BMW Serie 3.

¿Rigidez? Un impresionante valor de 57.000 Nm por grado. Para ponerlo en contexto, el avanzado monocasco de fibra de carbono del McLaren W1, derivado de la competición, declara 51.000 Nm por grado. El Jaguar, gracias a su batería estructural y a sus sofisticadas piezas de fundición, prácticamente no se dobla. Una buena noticia para el comportamiento dinámico, ya que permite que la suspensión haga su trabajo cuando llegan las irregularidades del firme. Algo especialmente útil con unas enormes llantas de 23 pulgadas de serie. Y también tranquilizador en caso de accidente.

¿Aerodinámica? 0,23 Cx, aunque más tarde descubro que esa cifra corresponde a la versión equipada con llantas de 21 pulgadas que Jaguar debe ofrecer en mercados donde la legislación exige cadenas para nieve.

Delante, unas lamas motorizadas cierran las entradas de refrigeración de frenos y sistema de propulsión salvo cuando son estrictamente necesarias. ¿El resultado? 43 km más de autonomía en el ciclo estadounidense respecto a una parrilla fija. Redondear en apenas 8 mm las aristas delanteras originales aportó otros 19 km adicionales.

Se necesitaron 7.000 pruebas en túnel de viento y, durante el proceso, descubrieron que un alerón trasero de tres posiciones minimizaba la resistencia aerodinámica y generaba 75 kg de carga a alta velocidad. Quizá parezca excesivo en un coche que supera las 2,5 toneladas, pese a estar fabricado con un 73 % de aluminio.

¿Y las patentes? Ya suman 360. La mayoría, como la electrónica de carga de alto voltaje integrada en la barra de torretas delantera, están ocultas bajo una carrocería muy depurada y nunca verán la luz salvo durante reparaciones importantes. Algo que, según Jaguar, apenas ocurrirá porque la marca pretende desprenderse no solo de su reputación de fabricar vehículos poco fiables.

Por eso este es también el Jaguar más probado de todos los tiempos. Más de 150 prototipos han sido sometidos a cientos de miles de horas de ensayos, desde los -30 °C del Ártico hasta los más de 40 °C del Valle de la Muerte. Si ves uno de estos sobre la plataforma de una grúa con los intermitentes de emergencia encendidos, Jaguar espera que tu primera reacción sea : "Se habrá quedado sin batería".

Eso ocurriría tras una autonomía homologada de unos 724 km, aunque Jaguar admite deportivamente que en autopista, sin regeneración de energía, la cifra real ronda los 515 km. La desconexión inteligente de motores cuando no se necesita la tracción total aporta otros 29 km adicionales.

La batería es enorme: 118 kWh, asociada a una arquitectura de 850 voltios que permite una recarga teórica en 22 minutos. Podría ser incluso mayor, pero el objetivo era lograr una carrocería de altura extremadamente baja. Por eso el paquete se comprimió hasta solo 150 mm de grosor, incluido su blindaje de protección. Hubo que tallar grandes huecos en las celdas para dejar espacio a los pies de los pasajeros traseros. Incluso los asientos se redujeron hasta apenas 83 mm de anchura para hacer posibles esas proporciones.

El Type 01 es un coche egoísta y poco eficiente en el aprovechamiento del espacio

Aquí llegamos al compromiso del supuestamente perfecto 01. Para lograr estas proporciones de coche de dibujos animados, esta enorme berlina no es especialmente espaciosa. Nunca había oído a un fabricante describir una berlina de cuatro puertas como un "2+2". Esa expresión suele reservarse para coupés como el Aston Martin DB12 o el Porsche 911. El Type 01 aprovecha mal el espacio y es un coche claramente egoísta. También me senté al volante y me sorprendió lo recogido que resulta el habitáculo. Incluso el inmenso capó no esconde nada más que los cables de carga.

Nadie en Jaguar se inmuta. Aunque no lo dicen abiertamente, su actitud parece ser: "Sí, ya lo sabemos. Y si quieres un coche más espacioso, con más autonomía, con pantallas para las plazas traseras y un maletero enorme, cómprate otro de una marca que fabrique electrodomésticos sobre ruedas. Este coche no es para ti". Es un planteamiento a años luz de la época del XE diésel y del E-Pace.

Jaguar estudió sustituir los retrovisores por cámaras, pero acertadamente concluyó que son un desastre en términos de facilidad de uso

El Type 01 intenta la maniobra más difícil para un vehículo eléctrico. No tiene que ver con la ansiedad por la autonomía ni con la depreciación. Es algo más elemental: apelar al corazón por encima de la razón. Un coche eléctrico que compras porque lo deseas, no porque tenga sentido en una hoja de cálculo fiscal. En la jerga de Jaguar, eso se presenta como "deseo irracional".

Hasta ahora, nadie ha visto todavía al nuevo Jaguar en su entorno ideal. Yo lo conocí en un estudio aislado; el verdadero momento de impacto llegará cuando lo veamos circulando por una carretera pública, rodeado de tráfico normal y arquitectura cotidiana.

En persona tiene una presencia enorme. Pero no te dejes engañar por quienes afirman que Jaguar fue valiente al conservar la parrilla delantera acanalada, los pilotos traseros en lamas y las superficies minimalistas del concept Type 00. El coche de producción se terminó primero y el llamativo coupé rosa fue desarrollado después como una vista previa extrema de lo que sería la denominada Jaguar 2.0.

Y ya que se trata de una apuesta estética tan arriesgada, merece la pena detenerse en algunos detalles. Jaguar estudió sustituir los retrovisores por cámaras, pero acertadamente concluyó que son un desastre en términos de facilidad de uso y optó por espejos convencionales de diseño aerodinámico. Aun así, no existe luna trasera y la imagen de la cámara posterior se proyecta en la parte superior del salpicadero para no perjudicar la visibilidad a través del parabrisas inclinado.

¿Por qué no hay luneta trasera?

Porque los diseñadores exigieron un largo techo acristalado y, una vez incorporadas las estructuras de seguridad posteriores y afinada la forma de la zaga, la ventana habría quedado reducida a una simple rendija.

La pieza de chapa del lateral trasero se conoce internamente como "The Impossible Panel". La prensa encargada de fabricarla, tarea considerada inicialmente imposible desde el punto de vista de la ingeniería, tiene cuatro plantas de altura y aplica una fuerza de 2.500 toneladas. Fueron necesarias 1.500 horas para ponerla a punto.

El maletero está comunicado con el habitáculo, aunque me aseguran que habrá algún tipo de separador plegable guardado bajo el suelo para cerrar el espacio entre los asientos. El piso del maletero tiene una inclinación poco habitual hacia la parte trasera para evitar que la carga se desplace hacia delante durante las frenadas.

Un coche único desde cualquier punto de vista

He oído rumores sobre una elegante berlina de representación e incluso sobre un posible deportivo. Sin embargo, Jaguar insiste en que la plataforma JEA (Jaguar Electric Architecture) es exclusiva de la marca. Aseguran que no comparte nada con el Range Rover eléctrico ni con el Range Rover GT de perfil similar. Ningún componente común. Incluso el sistema multimedia, tradicional punto débil de JLR y tremendamente costoso de desarrollar en solitario, sigue siendo confidencial.

Sentado en este habitáculo cubierto de gruesas alfombras y sin cuero, me pregunto si precisamente ahí es donde el Type 01 revela ligeramente su edad. El único coche que compite con él por el título de modelo más polémico de 2026 es el Ferrari Luce, muy criticado por su carrocería anodina, pero cuyo interior recibió una acogida mucho mejor.

Mandos físicos. Sensaciones táctiles por encima de las pantallas. Gracias a sus salidas de ventilación cuidadosamente diseñadas, sus grandes levas y su volante de radios finos, podrías tapar el logotipo, invitar a un desconocido a sentarse dentro y probablemente pensaría que está en un Ferrari.

El Jaguar no ofrece ninguna nostalgia visual ni mecánica. Sobre la consola central aparece una pantalla de 7 pulgadas, similar a un smartphone, para controlar la climatización y el sistema de sonido integrado en la parte superior del salpicadero. Todo lo demás sucede en una pantalla de 24 pulgadas que domina por completo el campo de visión. No hay guiños al pasado. Ninguna referencia al XK120, al E-Type o al XJS. La supremacía absoluta de la pantalla es una estrategia de la que muchas marcas de lujo empiezan a alejarse, pero no Jaguar.

Sin embargo, después de casi siete años de desarrollo, ya no hay vuelta atrás. Te guste o no, esta es la nueva Jaguar.

Los principales rivales del EV4 GT son el Cupra Born VZ y el estrechamente emparentado VW ID.3 GTX, pero más allá de ellos, y quizá del MG4 XPower, el panorama está bastante vacío. Modelos como el Peugeot E-208 GTI, Alpine A290, Mini JCW Electric o Abarth 600e pertenecen al segmento de los utilitarios. La idea del auténtico compacto deportivo eléctrico todavía no ha terminado de despegar.

En ese contexto, el EV4 GT merece reconocimiento. Siempre y cuando aceptes considerarlo un compacto y calificarlo como "deportivo".

¿No es un auténtico compacto deportivo?

Es discutible. Vamos a darle el beneficio de la duda en cuanto a la carrocería: es 9 cm más alto que un Honda Civic Type R, aunque más bajo que un Born VZ. Sin embargo, el nivel de "picante" es una cuestión subjetiva.

A pesar de añadir un motor en el eje trasero para conseguir tracción integral, la potencia máxima combinada solo aumenta hasta unos moderados 292 CV y 468 Nm. El 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h también resultan bastante discretos según los estándares actuales.

Pero tampoco conviene criticarlo por eso. Lo que le falta en pegada lo compensa con un arsenal tecnológico que incluye neumáticos Pirelli P Zero de 20 pulgadas, suspensión de control electrónico y vectorización de par, además de un sistema de sonido activo que encajaría perfectamente en la intro de un tema de música electrónica de los noventa. También dispone de una caja de cambios virtual de seis velocidades con levas y limitador simulado. Todo ello pensado para poder disfrutarlo en carreteras convencionales y a velocidades legales.

¿Cómo se conduce?

Empecemos por lo positivo, porque fundamentalmente es un buen coche. Este es el Kia de la saga GT menos potente hasta la fecha, pero permite aprovechar la totalidad de sus 292 CV, algo refrescante en una época en la que muchos eléctricos de dos motores aceleran más rápido que los superdeportivos de antaño.

Pisa el acelerador a fondo y sale disparado con decisión, aunque siempre sin resultar intimidante. Incluso con aceleraciones parciales la respuesta es viva y el pedal muy reactivo. La dirección es directa y las horquillas se negocian con movimientos de brazos casi propios de un piloto de carreras. Sin embargo, no transmite tanta información como cabría esperar en un compacto deportivo.

El agarre es sobresaliente y transmite confianza para afrontar las curvas con decisión. El EV4 GT las supera prácticamente plano, empujando tu cuerpo contra los apoyos laterales de los asientos.

Más allá de esto, también resulta muy cómodo, como un Kia EV4 normal. Pasamos gran parte de la prueba con la suspensión en su modo más firme, ya que puede configurarse en Normal, Sport o Sport+, y aun así la amortiguación fue excelente. Kia ha recurrido a casquillos hidráulicos de suspensión y a un sistema predictivo que adapta la suspensión según el estado del asfalto. El resultado es notable, aunque queda por ver cómo se comporta en las carreteras británicas.

Si profundizamos un poco más, no obstante, aparecen las limitaciones. Los frenos, mejorados respecto al EV4 convencional con discos de 325 mm en ambos ejes, ventilados delante para mejorar la refrigeración y más gruesos detrás para resistir mejor la fatiga, siguen sin ofrecer una potencia de frenado sobresaliente. El recorrido largo del pedal facilita una dosificación precisa, pero en frenadas realmente exigentes es fácil subestimar la distancia necesaria para detenerlo.

Por otro lado, el reparto de potencia claramente orientado al eje delantero, donde el motor síncrono de imanes permanentes desarrolla 197 CV frente a los apenas 95 CV del motor trasero de inducción, provoca una tendencia al subviraje en curvas cerradas. Y eso a pesar de incorporar vectorización electrónica de par, capaz de limitar potencia e incluso frenar las ruedas interiores para mejorar el paso por curva. En conjunto, es agradable de conducir, pero le falta algo de precisión y carácter.

¿La caja de cambios virtual es solo un truco?

No del todo. En los modos GT, MyDrive, Sport y Normal es posible activar una transmisión virtual de seis velocidades que simula relaciones de cambio e incluso un limitador, todo ello sincronizado con el sistema de sonido activo para aumentar la sensación de implicación.

Puede funcionar de forma automática, pero en modo manual resulta más entretenida, ya que permite decidir cuándo subir o bajar marchas mediante las levas situadas tras el volante, que normalmente gestionan la frenada regenerativa.

Funciona, aunque con ciertos matices. Sí, añade algo más en lo que pensar cuando conduces por una carretera revirada, pero como el cuentarrevoluciones ocupa el protagonismo en la instrumentación digital, a menudo tienes que comprobar visualmente en qué marcha estás, salvo que lleves la cuenta mentalmente.

Al llegar al limitador se produce una sacudida bastante brusca. Por el contrario, en las reducciones se echa de menos una regeneración más agresiva que imite mejor el freno motor de un coche convencional. Al fin y al cabo, esto pretende ser un hot hatch.

El sonido activo también es cuestión de gustos. Tiene un tono muy zumbón y acaba cansando con rapidez, hasta el punto de que probablemente acabarás bajando el volumen o desconectándolo por completo.

¿Y qué hay de la autonomía?

La batería de 81,4 kWh homologa una autonomía WLTP de 505 km, aproximadamente 121 km menos que la versión estándar debido a la mayor potencia, el incremento de peso y los neumáticos más grandes.

Durante nuestra prueba, realizada a un ritmo elevado por carreteras de montaña y en un día cálido, registramos un consumo equivalente a 20,8 kWh/100 km, lo que arroja una autonomía real cercana a los 394 km. En condiciones más relajadas debería ser capaz de superar esa cifra, mientras que el frío la reducirá.

La potencia máxima de carga en corriente continua es de 128 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 % de batería en poco más de media hora. En corriente alterna admite hasta 11 kW, aunque la mayoría de instalaciones domésticas ofrecen menos potencia, por lo que una carga completa requerirá toda la noche.

No tiene una apariencia muy llamativa…

No, la verdad es que no. Salvo por las pinzas de freno en color neón, un paragolpes delantero ligeramente distinto y un difusor trasero específico, resulta difícil distinguir el GT de un EV4 convencional.

En el interior hay numerosos detalles a juego con el color exterior, como molduras, costuras, cinturones de seguridad o el botón GT del volante, pero por lo demás es prácticamente idéntico al modelo estándar.

Hay dos formas de verlo. Puedes pensar que es un deportivo discreto, un auténtico sleeper. O puedes sentirte decepcionado porque carece de los elementos visuales normalmente asociados a un coche de este tipo. ¿Dónde está el enorme alerón trasero? ¿Y los pequeños apéndices aerodinámicos o las franjas deportivas? Teniendo en cuenta su precio, cabría esperar algo más de esfuerzo por parte de sus diseñadores.

¿Cuál es el veredicto?

El EV4 GT es un compacto deportivo que parece existir porque Kia puede fabricarlo. La marca sabe que no será un superventas, pero disponer de una versión rápida y elaborada aporta prestigio deportivo y da contexto al modelo convencional en el concesionario. Admirarás el GT y luego te felicitarás por elegir la versión más sensata, más barata y con mayor autonomía.

El problema es que, analizadas por separado, todas las mejoras del GT no consiguen convertirlo en un auténtico referente de los compactos deportivos. Mientras que el Born VZ logra ser más que la suma de sus componentes, el GT no transmite la misma chispa, a pesar de esforzarse más con el sonido artificial y los cambios simulados.

Por eso Renault quiere, en sus propias palabras, "reiniciar" este histórico nombre con algo parecido al concept que ves en la imagen. Y, en una noticia que sorprenderá a muy pocos, esta vuelta a las raíces se llama Renault E-Space Concept y es una reinterpretación retro del modelo de 1984, del mismo modo que ya ha hecho con los nuevos R5, R4 y Twingo inspirados en eso que han venido a llamar “FutuReady”.

De confirmarse su llegada (que no tiene por qué no ser así), los Volkswagen ID. Buzz y Kia PV5 deberían ponerse en alerta, porque el pionero está de regreso. Menciono a estos dos modelos porque tienen más o menos una filosofía parecida y la misma longitud, 4,7 metros. Por cierto, el original se quedaba en 4,25, lo que mide un Volkswagen T-Roc hoy en día.

De momento, eso es todo lo que Renault ha revelado, aunque el próximo 12 de octubre, cuando se presente de manera oficial en el Salón del Automóvil de París (su nombre oficial es Mondial de l'Auto), es posible que den algún dato más.

Lo que sí está más que confirmado es que el nuevo E-Space Concept utiliza la tecnología eléctrica E-Tech de la marca. Lo más probable es que eso se traduzca en una batería LFP de gran capacidad: por ahora la más grande que tienen es de 67 kWh en el Mégane E-Tech, aunque también trabajan con una de tipo NMC de 89 kWh.

En cuanto al motor eléctrico, tampoco hay nada, aunque por ahora lo más potente tiene 220 CV. También es de suponer que tendrá carga rápida en corriente continua y una buena dosis de tecnología, incluida, cómo no, la inteligencia artificial y un sistema multimedia basado en Android Automotive.

También están los detalles que saltan a la vista: las luces en forma de "U" delante (las diurnas me recuerdan a las del Renault 5 E-Tech) y detrás (aunque todavía no han enseñado la trasera), un pequeño alerón de techo, una presencia robusta con unos pasos de rueda ensanchados que acogen unos neumáticos enormes y llantas en las esquinas que ayudarán a que su habitáculo, que parece tener una disposición de tres filas de asientos, sea tan espacioso como en su versión original.

"Con E-Space Concept, Renault recupera el espíritu del Renault Espace original, un modelo presentado por primera vez en 1984 y que ha dejado una huella imborrable en la historia del automóvil", explica la marca, que prosigue: "Más de 40 años después, E-Space Concept ofrece una visión de futuro del original, fiel al enfoque que siempre ha distinguido a Renault: innovar en beneficio de las personas, de las emociones y de la experiencia a bordo".

¿Sabes qué sería realmente innovador, Renault? Meter un V10 de Fórmula 1 de 3,5 litros en la parte trasera y lanzarlo a rodar por Magny-Cours...

“El año pasado Mate Rimac envió una carta a todos los propietarios de Rimac”, explica con su tranquilo acento de Yorkshire. “Decía: ‘Siempre sois bienvenidos en el Campus de Rimac, tratadlo como vuestra casa’. Lo típico de una empresa. De hecho, decía: ‘¿Alguna vez has pensado en conducir hasta Zagreb con el coche?’. Quería que alguien hiciera un viaje largo con uno...”.

Amante de los superdeportivos y los viajes por carretera

Tras de localizar dónde estaban los cargadores rápidos, Chris calculó una ruta desde su casa cerca de Harrogate, en Reino Unido, hasta la sede de Rimac, en el oeste de Croacia, pero, naturalmente, no pensaba ir directamente. “En lugar de limitarme a conducir hasta el Campus, pensé que podía bajar hasta la costa dálmata y convertirlo en algo divertido. Y, de camino, añadir un par de puntos de expedición”.

Después de destacar en física, lo que le llevó a desarrollar una carrera en la industria petrolera, Chris es ahora un exitoso empresario tecnológico. Y cuando digo ‘exitoso’, me refiero a que, además de utilizar un Range Rover como coche de diario y tener un Rimac Nevera, también cuenta con un Aston Martin V12 Vantage con cambio manual y un Lamborghini Revuelto por el que no siente demasiado entusiasmo.

“Me gustan los coches que son cómodos además de rápidos. Después de dos horas en el Revuelto tengo que ponerme un cojín en la espalda. No es una experiencia muy agradable de conducir. El Rimac ha arruinado mi experiencia con el Revuelto porque es más rápido y más cómodo”.

Pero coleccionar coches es menos importante para Chris que coleccionar polos de inaccesibilidad y, ahora, puntos de inaccesibilidad, según explica mientras hacemos un pequeño repaso de geografía.

Chris Brown colecciona ‘puntos de inaccesibilidad’

Chris Brown es la primera persona registrada que ha nadado en el punto más solitario de la Tierra. También ha visitado siete de los ocho ‘polos de inaccesibilidad’ oficiales, como lo es Point Nemo, el punto del océano Pacífico más alejado de cualquier lugar en tierra firme, y tiene como objetivo convertirse en la primera persona en completar la colección.

“Todo el mundo ha oído hablar del Polo Norte y del Polo Sur del planeta, pero en términos geográficos, hace años los exploradores acuñaron el concepto de ‘polos de inaccesibilidad’. Están en los continentes. No son estrictamente ‘polos’, porque un polo es un punto alrededor del cual puede girar un objeto”.

“El polo de inaccesibilidad de, por ejemplo, África es un punto del continente que está lo más alejado posible del océano en cualquier dirección. Lo mismo ocurre en Australia y demás. Entonces pensé que podía existir uno para Reino Unido porque es una isla: localizar un lugar que estuviera lo más alejado posible del océano en Gran Bretaña. También podrías hacerlo con un país como Francia: el punto más alejado de cualquier frontera francesa. Yo los llamo ‘puntos de inaccesibilidad’ y, como una especie de tarea secundaria mientras sigo intentando completar todos los polos, simplemente voy acumulando puntos”.

Y de ahí sale la sinuosa ruta de 2.239 kilómetros hasta Zagreb. Chris en realidad estaba recopilando más ‘puntos’.

“Es algo muy divertido que hacer con un coche porque te proporciona una movilidad enorme. No puedes ir alquilando helicópteros alegremente. Piensa en el de España. Está en una preciosa sierra. Podrías llegar en coche, supongo que también podrías ir en bicicleta o hacer senderismo, pero conduciendo ves cosas y conoces a gente que normalmente no encontrarías cuando visitas un país”.

“Al visitar estos puntos, descubres mucho más sobre un país, su cultura y su gente que simplemente yendo, por ejemplo, a la Torre Eiffel y los Campos Elíseos, y diciendo que has visitado Francia”, razona Chris. “Muchos turistas se sienten atraídos por los lugares emblemáticos: lo más alto, lo más grande, lo más famoso, pero se pierden todo lo que hay entre medias”.

Una revisión y dos nuevos ‘puntos de inaccesibilidad’

Durante su viaje a Croacia para llevar el Rimac a revisión, añadió a su colección los puntos de inaccesibilidad de Bélgica y Luxemburgo. “Me gusta utilizar la última tecnología disponible: ChatGPT planificó esa ruta”. Así que no hace falta tener una colección de hiperdeportivos para probarlo por tu cuenta.

Explorar es quizá uno de los rasgos humanos innatos más antiguos, pero le pregunto a Chris de dónde surgió su afición por buscar lugares remotos y aleatorios. “La mayor influencia en mi vida fue ver los alunizajes con mi padre en nuestro televisor en blanco y negro. Aquello despertó mi interés por la ciencia. Después fui a la universidad para estudiar física, principalmente física nuclear, y eso me llevó a la ingeniería”.

“Mi negocio creció y pude permitirme participar en el programa de Virgin Galactic [turismo espacial]. Fue gracias al programa de Galactic que me invitaron a ir al Polo Sur con Buzz Aldrin”.

Como anécdota de lugares y nombres ilustres, no está nada mal. “Buzz quería ser la persona de mayor edad en llegar al Polo Sur y había dos plazas libres, que en realidad eran plazas financiadas. Aterrizar en el Polo Sur con él fue cuando escuché hablar por primera vez de los polos de inaccesibilidad. Cuando subí al Everest dos años después, pensaba: ‘En realidad no disfruto del montañismo’, así que ¿por qué no intento alcanzar todos estos polos?”.

El último polo de su lista, Eurasia, es complicado. Está en el noroeste de China, y viajar allí siendo occidental no es precisamente como contratar unas vacaciones organizadas. Tampoco hay demasiados cargadores compatibles con un Rimac. “China está años por delante de nosotros en automatización, robótica e inteligencia artificial. Está limpia, es segura y todo eso, pero el precio que paga es que la población está controlada. Así que incluso para un ciudadano chino llegar hasta donde yo quiero ir no está permitido”.

En 1984 Citroën lanzó al mercado la C15, una furgoneta que en esencia se basaba en el Citroën Visa, del que tomaba su chasis. Buscaba sustituir a la Acadiane, la furgoneta basada en el Dyane 6, y lo cierto es que logró conectar con el público. Llegó con mecánicas gasolina y diésel de diferentes potencias, pero la marca francesa se propuso ir más allá de lo convencional.

Si bien en la década de 1990 se creó una versión biocombustible con gas natural comprimido (GNC) y gasolina, en la de 1980 se desarrolló algo aún más peculiar: una versión 100% eléctrica. Se llamó C15 Eléctrica o C15 Électrique y ya adelantaba la idea de las furgonetas de baterías que ahora están empezando a ser comunes en las ciudades.

En la actualidad un vehículo así no es tan llamativo, pero en aquel momento sí lo era, ya que los coches eléctricos no eran comunes en absoluto y la tecnología todavía era muy rudimentaria en comparación. Por ello, la firma gala tuvo que pasar unos dos años desarrollando esta variante que, mecánica aparte, era idéntica a la de combustión.

La idea original era la de montar un motor eléctrico acompañado de una marcha reductora, pero la complejidad que suponía y los problemas que se detectaron hicieron que finalmente se optara por la utilización de un motor eléctrico que se asociaba a la caja de cambios manual de cinco velocidades original. Por supuesto, su funcionamiento era diferente al que mostraba en una variante de combustión.

En el vano motor se colocó el motor eléctrico, la unidad de control y una batería de 12 voltios, mientras que el paquete de baterías de alto voltaje se colocó tras los asientos, en la zona de carga, aunque los primeros prototipos montaban una parte en el vano motor. Se trataba de 16 baterías Dry Fit 6V 160 Ah Sonnenschein y su presencia reducía la capacidad de carga del vehículo y aumentaba su peso hasta unos 1.400 kg (una C15 convencional pesaba menos de 1.000 kg), pero también permitía lograr una autonomía de hasta 100 kilómetros. No es mucho ahora, pero era más llamativo en aquellos años.

Todo el conjunto estaba movido por un propulsor que entregaba 24 CV y que permitía firmar un paso de 0 a 100 km/h en 12 segundos. ¿Y qué había de las recargas? Se podían realizar cargas lentas con una toma doméstica de 220V y 16A o cargas rápidas para la época con una toma de 40A. Con estas capacidades, la C15 eléctrica estuvo lista en 1990.

En la edición del Salón del Automóvil de París celebrada aquel año se presentó esta furgoneta de baterías en sociedad, la cual mantenía las claves del modelo de combustión. Estéticamente era igual, salvo por una parrilla algo diferente y unos intermitentes delanteros en el paragolpes, mientras que el interior solo delataba a esta variante en el cuadro de instrumentos, que incorporaba un indicador de la autonomía, otro para el estado de la batería y un mando de emergencia para cortar la corriente del sistema eléctrico.

En líneas generales, la Citroën C15 Eléctrica era un vehículo más limitado que el de combustión y claramente menos práctico, pero ya dejaba entrever cómo podría ser el futuro de las cuatro ruedas, aunque fuera de una manera casi experimental. Esta peculiar versión se lanzó en 1990 y estuvo a la venta hasta el año 1994, tiempo en el que se vendió a diversas empresas en Francia y en países como Austria. Se contabiliza que se vendieron 402 unidades y hoy son extremadamente difíciles de encontrar.

La última generación de la famosa berlina de BMW viene con novedades interesantes. Por primera vez se ofrece en versión eléctrica para el mercado global (ya hubo uno hace años, pero solo para el mercado chino), la cual acompaña a una variante de combustión que elimina las motorizaciones diésel. Más allá de las diferencias técnicas, un punto en común entre ambas configuraciones es el diseño de la filosofía Neue Klasse, basado en el concept Vision Neue Klasse. Pero no son absolutamente idénticos.

Si comparamos el BMW Serie 3 de combustión y el i3 de baterías, aunque su aspecto es similar, podemos apreciar que no son iguales. Las proporciones varían levemente, así como hay una serie de detalles estéticos que no concuerdan. No es así porque el fabricante de Múnich haya tenido el capricho de diseñar dos berlinas ligeramente distintas, sino porque no comparten plataforma. Si bien el BMW i3 usa la arquitectura Neue Klasse de coches eléctricos, el térmico se basa en la plataforma CLAR que también ha servido como base para la generación saliente del modelo.

A pesar de esto, el objetivo a la hora de desarrollar ambos modelos ha sido hacerlos lo más parecidos posible, pero inevitablemente hay diferencias. En una vista lateral se hace muy evidente, con un mayor espacio entre la puerta delantera y el paso de rueda frontal en el modelo de gasolina, un capó más largo y un parabrisas más erguido. También hay leves diferencias en el aspecto del maletero y ni siquiera el diseño de la ventanilla trasera lateral y la curva Hofmeister es igual, ya que la apariencia es más alargada en el Serie 3.

En realidad, la versión de combustión de la berlina alemana es más alargada como tal, ya que las dimensiones entre esta y la variante de baterías tampoco coinciden. El nuevo BMW Serie 3 2027 mide 4.765 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.455 mm de alto tanto en su versión deportiva M350 xDrive como en las más convencionales como el 320, así como ofrece 2.860 mm de batalla. El BMW i3, por su parte, firma una longitud de 4.760 mm, 1.865 mm de anchura y 1.480 mm de altura, con 2.897 mm de batalla.

Sin duda, todo esto explica la diferencia en las proporciones de ambos modelos cuando están situados uno al lado del otro, aunque hay que reconocer que la firma bávara ha hecho un buen trabajo reduciendo las diferencias entre ambos. A pesar de los detalles, ambos siguen el mismo lenguaje de diseño con las mismas claves, como un frontal con los dos riñones típicos de la parrilla reinterpretados como parte de la iluminación diurna y una zona hundida en el centro donde se coloca el emblema, mientras que la zaga se presenta muy elevada y con unos finos pilotos LED horizontales.

El interior es aún más parecido, ya que ambos modelos siguen la filosofía presentada por el BMW iX3, el primero de la Neue Klasse en llegar a la producción. Hay un volante de varios diseños de lo más peculiares, una pantalla central inclinada y el BMW Panoramic Vision, un Head-Up Display configurable en la base del parabrisas. Así, las mayores diferencias entre ambos modelos aquí tendrán que ver con cosas como la habitabilidad y el maletero, donde el Serie 3 térmico gana con 450 litros frente a los 420 del eléctrico.

Con esta propuesta nace la nueva generación de la berlina alemana, la cual llega con tres motorizaciones gasolina con motores de cuatro y seis cilindros, una variante híbrida enchufable para el futuro y una 100% eléctrica que promete superar los 900 km de autonomía. Esta última parte de 58.400 euros en España (i3 40) y de 65.437 euros la más capaz (i3 50), mientras que las de combustión arrancan en 49.100 euros para el 318, mientras que el M350 más deportivo escala a 86.100 euros. El 320 supone el punto medio, con un precio en nuestro país de 54.100 euros.

JLR tiene el foco puesto en la electrificación y ya se ha atrevido a convertir uno de sus modelos estrella en un coche eléctrico, aunque no sustituya a las versiones de combustión. Después del Range Rover convencional, ahora es el turno de su versión deportiva, que presenta una filosofía similar en su salto a lo eléctrico.

Basado en la plataforma modular longitudinal flexible (MLA) de la marca, a simple vista el Range Rover Sport Electric es idéntico a la versión de combustión. Como en la variante no deportiva, todo está en los detalles, tales como una parrilla semicubierta, unas llantas de 22 pulgadas más aerodinámicas, un splitter delantero menos prominente y un difusor trasero retocado. Por lo demás, tanto la silueta como las proporciones permanecen inalteradas.

Dentro cambian aún menos las cosas. La selección de materiales como la piel no varía, así como los ajustes siguen siendo muy adecuados. El mayor cambio a bordo está en las pantallas, que muestran datos de autonomía y consumo de energía. Dicha autonomía se sitúa en 609 kilómetros en cifra homologada, si bien en un uso real será de unos 537 kilómetros.

Esto lo consigue una batería de iones de litio de 118,5 kWh con arquitectura de 800 voltios que ha sido colocada en el suelo para reducir en 73 mm el centro de gravedad en comparación con las versiones PHEV del modelo. También la estructura de la carrocería es un 61% más rígida, de manera que el comportamiento se ve mejorado, a pesar de que las baterías superen los 700 kg de peso.

Si seguimos con el apartado técnico, la configuración de motores del Range Rover Sport Electric es idéntica a la del modelo normal. Hay dos propulsores (uno por eje) de 260 kW cada uno para alcanzar 550 CV y 850 Nm de par, lo que supera a cualquier otro Sport hasta la fecha. Así se puede firmar un paso de 0 a 100 km/h en unos razonables 4,5 segundos, pero solo con el modo Dynamic Launch.

La gestión de la potencia también varía entre los modos de conducción. El Eco te ofrece 280 CV y el Normal asciende a 500 CV, pero es el Dynamic más deportivo el que desbloquea esos 550 CV. Ahora bien, al pisar a fondo el acelerador en cualquiera de los modos cuentas igualmente con toda la potencia por razones de seguridad, de manera que siempre tienes a tu disposición una respuesta inmediata y decidida, pero no excesivamente brusca. De hecho, la entrega de potencia es gradual, como en un motor térmico.

He podido conducir el Range Rover Sport Electric de forma breve y aunque ofrece la misma potencia que el modelo convencional, se siente más reactivo y vivo desde que pisas el acelerador, ya que se ha trabajado en la puesta a punto y la gestión de la potencia para marcar la diferencia. Transmite una respuesta más directa, pero se comporta como el modelo térmico. La diferencia puede estar en la frenada, con un tacto del pedal algo más esponjoso, aunque no hay una variación clara de la respuesta cuando pasas de la frenada por retención a la física.

Por dicha retención, la firma británica ha optado por montar discos y pastillas de freno menores que los del modelo de combustión, ya que no es necesario contar con las mismas dimensiones. Aun así, la frenada es eficaz y para reducir el desgaste prematuro se ha añadido un recubrimiento a los discos que ayuda a alargar la conservación.

Además de una frenada a la altura y una aceleración decidida, el Range Rover Sport eléctrico también destaca por su comportamiento en curvas. El más bajo centro de gravedad se deja notar, pero también cabe mencionar la presencia de amortiguadores de doble válvula, el Electronic Active Roll Control (aplica hasta 1.400 Nm de fuerza en cada eje para aportar estabilidad) y el Adaptive Dynamics, que supervisa 100 parámetros 500 veces por segundo para reducir el balanceo y cabeceo en las curvas y frenadas.

A pesar de esto, no se siente excesivamente estable y filtrado. Es un coche ágil, pero se sigue sintiendo grande y algo pesado, como el modelo térmico. Esa es la seña de identidad de este modelo desde el inicio. Hay otros SUV deportivos más radicales, pero este tiene una personalidad marcada y no parece haberse perdido en la versión de baterías. Aunque falte el sonido de un V8 (en su lugar hay un sonido artificial creado por un compositor), sigue transmitiendo esa sensación imponente que se espera de un coche así.

Habrá que esperar un poco para poder probarlo a fondo, pero el Sport Electric ya está disponible para pedidos en cuatro acabados diferentes, entre los que se encuentra una edición de lanzamiento First Edition.

Se trata de un SUV mediano basado en la plataforma MEB+ de Volkswagen, totalmente eléctrico y con diferentes baterías y acabados para satisfacer a todo tipo de clientes. Piensa en un rival del Tesla Model Y, o de cualquier SUV eléctrico similar, y no andarás desencaminado.

Y ya lo hemos conducido. Bueno, hemos probado un “prototipo en fase avanzada de desarrollo”, que aparentemente significa un coche completamente terminado con un llamativo camuflaje y un interior cubierto con retales de moqueta. Esto dificulta ver el salpicadero, aunque probablemente ayuda mucho a reducir el ruido ambiental.

¿Y cómo va el ID.Tiguan?

Primero, las impresiones dinámicas. El ID.Tiguan es más cómodo, silencioso y refinado que el ID.4 al que sustituye. Incluso con las llantas de 21 pulgadas de la unidad de pruebas, la suspensión mostró un comportamiento refinado y competente, mientras que la dirección permanecía imperturbable incluso cuando apuntaba deliberadamente hacia baches e irregularidades del asfalto.

El comportamiento en curva transmite confianza, aunque claramente está orientado a la comodidad de los pasajeros, algo muy positivo en un SUV familiar. Además, es realmente silencioso, suave y, en general, muy fácil de conducir.

La versión que pude conducir tenía potencia de sobra y aceleraba con una respuesta del acelerador progresiva y agradable, sin tirones ni excesivas sacudidas para el cuello. Frenaba bien y contaba con una regeneración de energía muy útil. En conjunto, supone una mejora integral frente al ID.4 en todo lo relacionado con su comportamiento en carretera.

Baterías y autonomía del Volkswagen ID.Tiguan

Habrá dos baterías disponibles. La más pequeña será una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 58 kWh con una autonomía de unos 450 km. La mayor será una NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 77 kWh para las versiones Pro y Pro 4Motion de doble motor.

La versión Pro homologará hasta 600 km según el ciclo WLTP, la cifra más alta de la gama. Frente a la competencia, está bien, aunque no resulta especialmente sorprendente.

Las potencias se mantienen respecto al ID.4 actual, por lo que hablamos de 190 CV para la versión de propulsión trasera con batería de 58 kWh, 286 CV para el Pro de propulsión trasera con batería de 77 kWh y 299 CV para el 4Motion con tracción total.

Son cifras suficientes para ofrecer buenas prestaciones, aunque no para considerarlo un coche rápido. El vehículo de pruebas parecía ser un Pro de propulsión trasera y transmitía sensaciones propias de un modelo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en torno a siete segundos. Pero eso es únicamente una estimación basada en sensaciones, porque en la marca no me dijeron nada.

Todo apunta a que la versión 4Motion estará dirigida a quienes circulen habitualmente sobre superficies deslizantes o necesiten remolcar, ya que el ID.Tiguan podrá arrastrar hasta 2.000 kg.

En el interior no pude ver demasiado porque me lo taparon, pero sí parecía haber una barra de botones físicos similar a la del ID.Polo, lo cual no sorprende. También pude ver botones en el volante y una pantalla de generosas dimensiones asomando entre los trozos de moqueta pegados al salpicadero.

El excelente aislamiento acústico aportaba una sensación de calidad superior, en línea con el posicionamiento más ambicioso visto también en el ID.Polo. Puede que no sea el SUV eléctrico más dinámico del mercado, pero Volkswagen parece haberse centrado en hacerlo cómodo antes que deportivo, y no hay absolutamente nada malo en eso.

En el interior del Tiguan eléctrico, mejor vida a bordo

El sistema de suspensión adaptativa Dynamic Chassis Control de Volkswagen estará disponible como opción, aunque probablemente no merezca la pena el desembolso adicional si el coche va a utilizarse para transportar niños, perros y todo tipo de equipaje. Cuando viaja toda la familia a bordo, no es imprescindible buscar el máximo rendimiento entre curvas.

En cuanto a la capacidad de carga, los asientos traseros parecen claramente más espaciosos que en el ID.4, algo coherente con los 44 mm adicionales de longitud del ID.Tiguan. Además, contará con un gran maletero y también con un compartimento delantero, aunque no pude medirlo para saber cuánto podría ofrecer.

Tampoco resulta difícil imaginar cómo quedará estructurada la gama. Seguramente en España vaya a llegar el acabado Trend disponible en otros mercados europeos, por lo que cabe esperar un equipamiento generoso desde las variantes básicas: llantas de buen tamaño, asientos y volante calefactados, carga inalámbrica para teléfonos móviles, una pantalla de calidad y climatizador bizona.

En definitiva, seguirá la misma filosofía que el Polo eléctrico: no será el modelo más moderno o llamativo de su categoría, pero cumplirá su cometido de forma sobresaliente. Tendrá una imagen más alineada con el resto de la gama ID., ofrecerá más espacio interior y practicidad, será extremadamente cómodo y contará con un equipamiento abundante.

Sin embargo, hay algo que no transmite: sensación de coche barato. Conociendo a Volkswagen, eso probablemente se traducirá en un precio bastante superior al de partida de las actuales versiones del ID.4, que ronda los 33.000 euros si aprovechas todas las ayudas y promociones, pero estaré encantado de equivocarme.

En octubre, cuando conozcamos el nuevo ID.Tiguan, veremos el resultado de mis profecías, aunque a lo mejor hay que esperar un poco más hasta 2027, momento en que se pondrá a la venta en España.

Durante meses Alpine ha adelantado claves sobre la futura versión eléctrica del Alpine A110. Si bien la noticia de la electrificación del modelo no gustó a todos, la firma ha querido dejar claro que mantendrá la esencia del coche original en cuanto a su concepto y también en su apariencia. Ya lo intuía el prototipo que se pudo ver en el Festival de Goodwood y también lo señala la escultura que ves en las imágenes, la cual sigue una disposición similar a la del Lancia Pu+Ra Zero de 2022, con la que se adelantaron algunas claves de diseño que marcarían el renacimiento de la marca.

Al contrario que aquella, eso sí, esta se asemeja más a un coche, aunque no represente uno completo. Podemos ver cómo se asemeja claramente en su silueta al deportivo francés. La línea del techo es similar a la del modelo saliente, así como el frontal situado en posición baja, si bien se aprecia más afilado y algo diferente a la de la variante de combustión que ha estado a la venta recientemente.

Este frontal se ha mostrado aún camuflado en el prototipo que ya se ha podido ver en movimiento en ocasiones, de manera que tendremos que esperar para apreciar su aspecto final. No obstante, ya llaman la atención rasgos como la firma lumínica, más afilada y con elementos como los faros centrales (inspirados en los auxiliares del A110 original) en un diseño más hexagonal en lugar del redondo al que estábamos acostumbrados.

Junto a esto, es de esperar que el paragolpes presente entradas de aire más marcadas que aporten una estética más agresiva, pero todavía tendremos que esperar para comprobar si será así en el modelo final. De momento solo podemos fiarnos del prototipo, de la escultura que acaba de desvelar Alpine y de los datos que nos ha desvelado la marca por el momento.

Según se sabe por ahora, el nuevo Alpine A110 eléctrico se basa en una plataforma de aluminio específica para coches eléctricos deportivos, la cual cuenta con arquitectura de 800 voltios y dos paquetes de baterías situados en posición baja. ¿Por qué dos? Porque así se logra un mejor reparto de pesos para ofrecer un 40:60.

Con estas baterías se anuncia una autonomía de unos 547 kilómetros, mientras que las prestaciones están garantizadas. En este sentido, los detalles son todavía escasos, pero se sabe que el deportivo eléctrico francés contará con dos motores eléctricos, así como con vectorización de par. Si bien se espera que la respuesta sea inmediata y las cifras llamen la atención, el foco estará en el comportamiento propio de un deportivo ligero.

En esencia, lo que Alpine pretende lograr es que su A110 eléctrico sea lo más similar posible a la versión de combustión, muy valorada desde su lanzamiento. Así es como se buscará hacer más amena la ausencia de una variante de gasolina, si bien todavía no se descarta en absoluto que vuelva a fabricarse alguna versión térmica para determinados mercados. De hecho, la compañía ha reconocido que la plataforma podría albergar un motor térmico tras recibir algunas leves modificaciones.

En cualquier caso, de momento lo único confirmado es la versión eléctrica, que se espera que sea desvelada en los próximos meses. Por su parte, la escultura debutará ante el público durante la próxima edición del Salón del Automóvil de París, que se celebrará en la semana del 12 de octubre.

El hecho de que se llame Renault 8 Gordini Concept deja claro la parte negativa del anuncio (aunque no hablaremos de ella hasta el final, para no ponernos tristes), pero quedémonos con lo positivo: carrocería de dos puertas, 4,12 metros de longitud, enormes llantas de 19 y 20 pulgadas y un motor eléctrico trasero de 270 CV.

Es resumidas cuentas, es una interpretación moderna de “la Gorde”, como se le conocía en su día, además del primer Gordini en años, sucesor espiritual de los Clio RS, Twingo RS y Wind Gordini.

Renault Clio RS Gordini, Renault Twingo RS Gordini y Renault Wind Gordini

Entre las dos versiones de Renault 8, estos tres modelos fueron los que mantuvieron el espíritu Gordini. El Renault Clio RS llegó a Europa en 2010, con un diseño reconocible en azul y blanco, un motor 2.0 que desarrollaba 203 CV y mejoras de puesta a punto de chasis, como por ejemplo un sistema de frenos Brembo con discos ventilados de grandes dimensiones.

En el caso del Twingo RS Gordini el apellido identificaba una variante de equipamiento de la versión RS. Así, lucía las franjas blancas sobre una carrocería de color azul, montaba llantas específicas de 17 pulgadas y en el interior contaba con detalles distintivos. Mecánicamente no presentaba cambios respecto al RS, conservando su motor 1.6 de 133 CV.

Por último el Wind Gordini, que fue el tercero en llegar, llevando el homenaje a su carrocería descapotable. Seguí la estela de sus hermanos a nivel visual, destacado sus llantas de 17 pulgadas pero con un acabado bicolor, pero no mejoraba su apartado mecánico, algo que quizá le hubiera venido bien, porque solo entregaba 101 CV.

El original es de 1964, cuando era un pequeño sedán de motor trasero y propulsión posterior que montaba un cuatro cilindros de 95 CV, una fórmula que hoy puede parecer modesta, pero que en aquel momento fue suficiente para dejar huella incluso en competición.

Renault 8 Gordini, la reinvención de un mito

El nuevo prototipo coge esa esencia, pero la trae a pleno 2026, lo que en pocas palabras significa embrutecerlo y crear un modelo mucho más imponente. Sus proporciones son completamente diferentes, siendo más ancho, mucho más bajo y luciendo una carrocería de únicamente dos puertas: tiene 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,27 de altura.

Ese embrutecimiento también se puede ver en las llantas, de 19 pulgadas en el eje delantero y 20 en el trasero, aunque el conjunto está repleto de guiños que apelan a la nostalgia.

En el frontal es algo evidente, con 6 proyectores circulares reinterpretan los faros del Renault 8 Gordini y de sus versiones de competición, además de por el hecho de que el morro mantiene la forma de punta que tenía el modelo original. Como aquél, no tiene parrilla, aunque en su caso es porque se trata de un coche eléctrico.

En la zaga Renault ha querido insuflarle esteroides y el resultado es una musculatura muy superior a la de su antepasado. La trasera es ancha, muy marcada y con una ligera caída hacia atrás que no existía en el coche de los años 60. Las ruedas posteriores son mayores que las delanteras y el toque final es ese difusor sencillamente radical.

Teniendo en cuenta el homenaje del que se trata, el color tampoco podía ser cualquiera: luce una reinterpretación del Bleu de France del Gordini original, aunque con una pintura de tres capas, y cruzada por dos franjas blancas. También hay pequeños guiños repartidos por el coche, como el emblema ‘8’ formado por ocho segmentos o la tipografía Gordini inspirada en la utilizada en el modelo original.

El habitáculo sigue una receta bastante más clásica de lo que cabría esperar en un prototipo eléctrico moderno, con el salpicadero recorrido por una banda de aluminio cepillado sobre la que aparecen varios indicadores circulares. Son pantallas digitales, pero están diseñadas para parecer relojes convencionales, a modo de trampantojo. Hay también Alcantara, aluminio y asientos baquet tapizados parcialmente en pana azul, material que también esta presente en parte del salpicadero

270 CV y ninguna intención de llegar al concesionario

Bajo la carrocería se encuentra lo que será una decepción para los más puristas: un motor eléctrico situado en el eje trasero que desarrolla 270 CV. A estas alturas esperar un bloque de combustión sería pecar de ilusos, así que hay que conformarse con una mecánica de cero emisiones.

Incluso con eso, sería un pequeño peaje a pagar por verlo hecho realidad… algo que lamentablemente no va a llegar a pasar. Renault ha anunciado que el Renault 8 Gordini Concept no se producirá en serie, es un ejercicio de diseño y una manera de explorar cómo podría reinterpretarse uno de sus clásicos, aunque la marca ha decidido no llevarla a cabo.

Así, por triste que parezca, el prototipo es un mero objeto de colección, que ha servido primero para poner los dientes largos a los aficionados y que, tras una tournée que le llevará a pasar por el Salón del Automóvil de París, acabará con él formando parte del futuro museo Renault Collections de Flins.

Alexandre Malval, VP Diseño, Renault, explica: “Hemos reinterpretado el diseño distintivo del Renault 8 original, prácticamente simétrico entre la parte delantera y trasera, para hacerlo más dinámico. Con una cabina de líneas fluidas, vías anchas, marcados pasos de rueda y llantas de 19 pulgadas delante y 20 detrás, parece literalmente pegado al asfalto”.

Renault lanzó el 8 en 1962 como un sedán con una configuración peculiar: tenía motor trasero y era de propulsión. Era una buena opción como modelo familiar, pero también podía ser deportivo cuando pasaba por las manos del preparador Amédée Gordini. En 1964 creó el Renault 8 Gordini, con un motor de 95 CV, 175 km/h de velocidad máxima y una estética caracterizada por el color azul con las dos bandas blancas decorativas. Así, era uno de los coches más deseados de su época.

Ahora la firma del rombo ha decidido recuperar este modelo con el prototipo que ves en las imágenes, el cual reinterpreta el concepto de aquel sedán deportivo de los años 60. Ya no tiene cuatro puertas, sino dos. También tiene una carrocería más baja y ancha, con unos prominentes pasos de rueda que envuelven unas ruedas con llantas de 19” delante y 20” detrás. No obstante, su inspiración es muy reconocible.

El Renault 8 Gordini Concept es un coupé con una carrocería de fibra de carbono más moderna y aerodinámica que la del coche en el que se basa, pero se han mantenido muchos rasgos identificativos. Por ejemplo, destacan los cuatro faros redondos delanteros, con dos adicionales que recuerdan a los focos de los R8 de rally. Asimismo, detrás llama la atención el difusor del estilo del Renault 5 Turbo 3E y las líneas en el portón, que hacen referencia a las rejillas de refrigeración del sedán clásico en el que se basa este concept.

En lo referido al habitáculo, el estilo es claramente deportivo. Hay dos asientos bucket con arneses de color azul y un salpicadero en el que sorprende no encontrar dos enormes pantallas, sino unas pequeñas circulares inspiradas en los relojes de cualquier coche del pasado. No hay parecido con cualquier otro interior de la marca en la actualidad, con un volante redondo con dos botones y una consola central con una serie de interruptores físicos. Mención especial merecen también los materiales, donde destacan algunos como el aluminio y la Alcántara.

Con esto, el concept de la marca francesa reinterpreta desde el respeto la filosofía de la berlina deportiva de los años 60, incluso en su configuración mecánica, ya que también hablamos de un coche con motor trasero. No obstante, el motor del Renault 8 Gordini Concept es eléctrico, con 270 CV que se entregan a las ruedas traseras. Mucho más que el modelo original, pero no tan extremo como el R5 Turbo 3E.

Ahora queda saber si, como aquel, este prototipo también llegará a la producción, aunque sea como un coche eléctrico de edición limitada. La marca del diamante ya reinterpretó clásicos como el Renault 17 en el pasado, pero solo como concepts sin objetivo de ser trasladados a la producción, como ya se recalcó en su momento. Esta vez no se ha confirmado que no se vaya a fabricar, aunque no está previsto por ahora. Si la demanda es adecuada, quizás lo veamos en las carreteras en un futuro.

En cualquier caso, de momento el Renault 8 Gordini Concept no será un coche de producción y solo podrá ser disfrutado en estático, donde se podrá ver en el próximo Salón del Automóvil de París 2026 el próximo mes de octubre, así como se expondrá en el museo que la marca abrirá en la localidad francesa de Flins.

Alexandre Malval, director de diseño de Renault, ha apuntado: “Con el Renault 8 Gordini Concept queríamos despertar emociones recurriendo tanto a nuestro legado como a la actualidad, uniendo los iconos del pasado y del futuro.” […] “El objetivo de este coupé es inspirar emociones y cautivar la imaginación de todos los amantes del motor. Y cuando hablo de emociones, no me refiero a la nostalgia, sino a la auténtica pasión por los coches.”. Sin duda, ha llamado la atención de más de un aficionado.

De esta forma, la compañía de Crewe ejecuta el primer punto de su hoja de ruta, iniciando así una nueva etapa en su ya dilatada historia.

El Bentley Torcal es el primer coche eléctrico de producción del fabricante británico y, además, tiene nombre español. La denominación rinde homenaje al Torcal de Antequera, el paraje natural ubicado en la provincia malagueña, conocido por las formas caprichosas que los diversos agentes erosivos han modelado en sus rocas calizas a lo largo de la historia.

El nuevo SUV eléctrico de Bentley comparte algunos elementos con otro modelo a batería lanzado este año: el Porsche Cayenne Electric. Utiliza la plataforma PPE del Grupo Volkswagen, lo que significa que tiene una arquitectura de 800 voltios y esto le permite cargar a una potencia muy alta, como te decimos más adelante.

Bentley Torcal, un SUV eléctrico de 5 metros con un diseño muy sobrio y un interior exquisito

El Bentley Torcal mide 5 metros de largo, por lo que es ligeramente más pequeño que el Bentley Bentayga (5,12 metros). Como puedes apreciar en las imágenes oficiales, el diseño exterior es bastante sobrio.

Tiene algunos rasgos que evocan al pasado, como el patrón romboidal de la parrilla, que rinde homenaje al Continental T de los años 90, y que se puede iluminar. También destacan los grupos ópticos divididos en dos secciones.

Igualmente, el largo capó del Bentley Torcal se inspira en las grandes berlinas de la marca, mientras que la parte trasera recuerda al R-Type Continental de 1952. Completan la parte exterior unas llantas que pueden ser de 21 y 22 pulgadas.

Por dentro, encontramos un ambiente muy lujoso, con materiales de gran calidad, como la madera de nogal o lana de merino, asientos con calefacción, ventilación, masaje, ajuste en 16 posiciones y soportes laterales regulables, y un equipamiento tecnológico a la altura de un vehículo de estas características: climatizador inteligente multizona, sistema de sonido NAIM con 28 altavoces, 1.780 W y Dolby Atmos 7.1, entre muchos otros elementos.

Inicialmente, el Torcal se ofrece con una versión de cinco pasajeros, pero no podemos descartar una de cuatro plazas con más espacio y confort. El maletero ofrece 460 litros de capacidad, sumando otros 90 litros bajo el capó delantero.

El diseño del salpicadero no sigue el esquema minimalista y sin botones físicos tan de moda actualmente, si bien tampoco tiene un diseño tan elaborado como los modelos de años atrás. En el centro de la consola tenemos una pantalla con diseño curvo.

888 CV de potencia máxima y 600 kilómetros de autonomía

El Bentley Torcal estará disponible en dos versiones, ambas con dos motores, uno en cada eje (el trasero tiene además un diferencial autoblocante). Por un lado, el Torcal, con 821 CV de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, con una velocidad punta de 250 km/h.

Por otro, el Torcal S, que eleva la potencia hasta los 888 CV, lo que permite rebajar el 0 a 100 km/h a 2,9 segundos con el Launch Control activado y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.

En ambos casos, la batería tiene una capacidad de 113 kWh, formada por un total de 192 celdas de tipo bolsa, que proporciona una autonomía de hasta 600 kilómetros en el mejor de los casos.

Como adelantábamos más arriba, el Torcal monta una arquitectura eléctrica de 800 voltios que le permite cargar a 400 kW, pasando del 10 al 80% en menos de 20 minutos. Puede recuperar 161 kilómetros en apenas siete minutos.

En cuanto al chasis, el Bentley Torcal eléctrico cuenta con suspensión activa con amortiguadores adaptativos de doble válvula, un sistema de ruedas traseras direccionales que giran hasta 5 grados, reduciendo el diámetro de giro a 11,1 metros, y un equipo de frenado formado por unos discos delanteros de 420 milímetros y traseros de 370 milímetros. Son opcionales los frenos carbocerámicos de 440 milímetros delante y 410 milímetros detrás.

La producción en serie del Bentley Torcal comenzará en los próximos meses y las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de 2027.

Pero, pese a su relativa exclusividad, el nuevo descapotable se someterá a un programa de pruebas bastante exigente. La marca afirma que los ensayos con los prototipos ya han comenzado en el sur de Europa y, a juzgar por estas imágenes, parece un trabajo realmente atractivo.

Rolls-Royce también explica que el nombre Project Nightingale procede de Le Rossignol, que era el nombre de la casa que Henry Royce construyó para sus diseñadores e ingenieros en la Costa Azul francesa. En francés quiere decir ruiseñor, y en inglés se traduce como nightingale: de ahí su nombre.

"Project Nightingale captura el mismo espíritu audaz que impulsó a Sir Henry Royce a crear sus automóviles experimentales EX en la década de 1920: el deseo de descubrir de qué es realmente capaz Rolls-Royce, sin las limitaciones de las convenciones", declaró el máximo responsable de la compañía, Chris Brownridge.

El Nightindale trae cambios en el diseño

Como se trata de un coche eléctrico (del que no conocemos datos técnicos), no tiene necesidades de refrigeración, lo que significa que en esta especie de “boat tail” con llantas de 24 pulgadas la clásica parrilla de la marca no tiene “demasiado” sentido que sea como la de los modelos con motor de gasolina. En su lugar, se utiliza un nuevo estilo de diseño que va un poco más allá de lo que tenemos por costumbre en la marca, como puedes ver en las imágenes que acompañan esta pieza.

"Pocos automóviles en la historia de la marca han exigido tanto a quienes los crean. Por eso Project Nightingale se está sometiendo a pruebas con el mismo rigor con el que fue concebido. El programa comienza en las carreteras de Europa, donde Rolls-Royce demostró al mundo su valía por primera vez hace un siglo, antes de continuar en todos los climas en los que nuestros clientes puedan decidir conducir”.

Cada detalle de este biplaza se está perfeccionando hasta un nivel extraordinario, incluso el sonido del cierre del maletero tras 15.000 ciclos de funcionamiento. De otro modo no estaría a la altura de la marca ni de este automóvil verdaderamente excepcional".

Además de ese sofisticado maletero, los ingenieros de Rolls probarán un nuevo deflector de viento eléctrico y la capota, que está revestida de cachemira para reducir el ruido aerodinámico y de rodadura. Según la marca, esta última se someterá a 10 pruebas diferentes de su tejido y de su mecanismo de apertura y cierre a temperaturas de hasta 80 °C.

"Estas condiciones extremas reflejan el estilo de vida global de los clientes que han encargado Project Nightingale, quienes tienen la intención de conducir sus automóviles durante todo el año y en cualquier rincón del mundo", explican desde Goodwood.

En cuanto a precio, ya sabes lo que dicen: si tienes que preguntar… En todo caso, como las opciones de personalización se ubicarán entre muchas y demasiadas, cada uno de los 100 Nightingale será único también en lo que pagan sus propietarios.

¿por qué solo 100 unidades?

Hace unos meses, cuando pudimos acercarnos a la fábrica de Rolls-Royce para conocer el nuevo modelo, Brownridge nos contó que podrían haber hecho más de ese centenar de unidades: “Podríamos haber fabricado fácilmente más”, sin embargo, también reconoció que “la escasez es importante y, si cambiamos nuestra postura al respecto, perderíamos nuestra credibilidad en la cima de nuestra pirámide de modelos”.

En cuanto a qué garajes albergarán los Nightingale, puede que te sorprenda que no todas las unidades irán a parar a manos de coleccionistas habituales: también pretende atraer a nuevos clientes. Rolls-Royce es una marca exclusiva cuyos propietarios buscan también relacionarse con otros conductores de Rolls.

Quizá uno de los objetivos de la marca, aparte de hacer un buen dinero, sea el de potenciar las ventas del Spectre, que no están yendo como la marca hubiera deseado.

Lo curioso es que los dos modelos compiten en el mismo nicho de mercado, el de los C-SUV, que representa un tercio de las ventas totales de coches en España. La compañía justifica la existencia de ambos modelos argumentando que el L6 EV se orienta a usuarios que necesitan más espacio y realizan desplazamientos largos habitualmente, mientras que el L4 EV busca satisfacer necesidades de movilidad urbana con un formato más compacto.

Dos SUV eléctricos muy parecidos

En todo caso, tras el debut del Lepas 8, estas dos propuestas eléctricas que comparten prácticamente todo son bastante interesantes por ese mismo detalle: desde la plataforma tecnológica hasta las prestaciones mecánicas, pasando por el equipamiento interior: nada nuevo, si echas un vistazo al Grupo Stellantis o al Grupo Volkswagen.

Esto en principio pueden ser todo ventajas en cuanto a costes, pero siempre te hace preguntarte si diferenciación entre ambos modelos será suficiente como para justificar su diferencia de precio, aunque la compañía defiende que cada uno responde a necesidades específicas de movilidad. Características técnicas del Lepas L6 EV

El Lepas ha confirmado que tanto el L4 como el L6 se construyen sobre la plataforma inteligente LEXP y siguen el lenguaje estético denominado "Leopard Aesthetics", lo que explica su aspecto prácticamente gemelo. Sin embargo, en cuanto a tamaño son diferentes.

El modelo de mayor tamaño de esta pareja es el Lepas 6, que mide 4.570 mm de longitud, 1.852 mm de anchura y 1.676 mm. Su distancia entre ejes se establece en 2.700 mm, por lo que se permite ofrecer detrás el espacio típico de los coches eléctricos de este tamaño: es decir, muchoo. Relacionado con esto, el maletero ofrece 410 litros de capacidad o 1.334 litros con los asientos abatidos.

Un detalle curioso del L6 es que tiene un doble fondo que oculta 99 litros adicionales de almacenamiento bajo el piso del maletero, un espacio práctico para guardar cables de carga, herramientas o elementos que no se deseen dejar a la vista.

Cómo es el interior del Lepas L6

El habitáculo incorpora una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas que centraliza las funciones del vehículo, complementada por un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas. El cerebro tecnológico lo aporta el procesador Qualcomm Snapdragon 8155, el mismo chip que encontramos en otros modelos (especialmente chinos, como algunos Leapmotor, por ejemplo) y que garantiza fluidez en la interfaz.

Entre los elementos de confort destacan el techo panorámico, climatizador bizona y volante con calefacción, además de un cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración para que no se recaliente el móvil. Este último detalle te va a resultar especialmente útil si vas a hacer un viaje largo porque vas a evitar sobrecalentamiento durante la carga, un problema bastante común en este tipo de sistemas. Prestaciones y autonomía del Lepas L6

Bajo el capó, el Lepas L6 EV monta un motor eléctrico de 160 kW que equivalen a 217 CV de potencia máxima, con un par motor de 275 Nm, lo que le permite firmar una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

En cuanto a la energía, procede de una batería de 65 kWh de capacidad, que creo que tiene la ventaja de ser del tipo LFP (fosfato de hierro y litio) que ofrece mayor durabilidad y estabilidad térmica que las baterías convencionales de iones de litio. Según los datos oficiales, puede llegar hasta los 450 km de autonomía según ciclo WLTP.

En cuanto a la recarga, el sistema admite corriente continua con potencia máxima de 120 kW, un dato que no es especialmente brillante, pero que permite recuperar del 30 al 80% de la batería en aproximadamente 22 minutos cuando se conecta a un cargador rápido. Además, incorpora función V2L de 3,3 kW, que posibilita utilizar el vehículo como fuente de alimentación para dispositivos externos, desde herramientas eléctricas hasta equipos de camping.

Lepas ha anunciado que el L6 EV cuenta con una puesta a punto específica para carreteras europeas, incorporando dirección asistida eléctrica y el sistema de frenado Bosch IBP 2.0, diseñado para optimizar la capacidad de frenado, mejorar la recuperación de energía cinética y ofrecer un tacto más progresivo en el pedal.

Lepas L4 EV: un compacto (por lo pelos) urbano con las mismas prestaciones

El hermano menor de esta familia eléctrica es el Lepas L4, que es algo más pequeño: 4.415 mm de largo, 1.817 mm de ancho y 1.630 mm de alto. Como mantienen la plataforma, la batalla es la misma que su hermano mayor, es decir, 2.700 mm.

Curiosamente el maletero del L4 EV ofrece 458 litros de capacidad, superior al del L6 (que tenía 410, recuerda), debido sobre todo por diferencias en el diseño de la parte trasera y el aprovechamiento del espacio. Con los asientos abatidos, el volumen alcanza los 1.284 litros, aunque la marca no habla de que exista un compartimento como ese de 99 litros del hermano mayor.

El equipamiento interior del L4 replica prácticamente punto por punto el del modelo superior: pantalla central de 13,2 pulgadas, cuadro digital de 8,8 pulgadas y el mismo procesador Qualcomm Snapdragon 8155. También están presentes el asistente de voz multimodo y el cargador inalámbrico refrigerado de 50 W. Motor y batería del L4: sin diferencias

En el apartado mecánico, la similitud también es total. El L4 EV equipa exactamente el mismo motor eléctrico de 160 kW (218 CV) y 275 Nm que su hermano mayor, logrando idénticas prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima limitada a 170 km/h.

La batería también es compartida: misma tecnología LFP de 65 kWh con autonomía homologada de hasta 450 km, carga rápida a 120 kW y tiempos de recarga del 30 al 80% en aproximadamente 22 minutos.

En cuanto a precios, aún no sabemos nada, pero la experiencia de otras marcas chinas sugiere que los precios podrían situarse entre 25.000 y 35.000 euros, un rango que los haría especialmente competitivos frente a alternativas europeas como el Volkswagen ID.4, Hyundai Kona Electric o Peugeot e-2008.

El Mercedes-AMG GT XX Concept intenta cambiar las reglas de la movilidad eléctrica de altas prestaciones a base de récords. La marca de la estrella lleva tiempo trabajando en este prototipo que adelanta el primer eléctrico independiente de la marca de Affalterbach (si dejamos de lado el SLS Electric Drive de 2013, del que solo se fabricaron nueve unidades).

Si lo miras detenidamente, el GT XX tiene un aspecto que resulta familiar por su parecido al concepto Vision AMG de 2022 y es más que un eco del Vision One-Eleven del año siguiente.

Este modelo los fusiona a la vez que evoca el espectacular Mercedes C111 de finales de los años 60. Su pintura naranja Sunset Beam, el panel electroluminiscente y el parabrisas tan inclinado cumplen con los guiños al pasado que buscaban.

El Mercedes-AMG GT XX Concept bate 25 plusmarcas mundiales

En el circuito de Nardò, ubicado en la región italiana de Apulia, el Mercedes-AMG GT XX Concept ha batido 25 plusmarcas mundiales, empezando por el más prestigioso: 5.479 kilómetros recorridos en 24 horas, superando en más de 1.500 kilómetros el récord anterior.

Pero el reto tenía más sorpresas: la misión, bautizada como 'La vuelta al mundo en ocho días' en homenaje a la popular novela de Julio Verne (aunque la suya fue de 80 días), pretendía recorrer 40.075 kilómetros, el equivalente a la circunferencia terrestre.

El objetivo se alcanzó en siete días, 13 horas y 24 minutos, con una media de más de 5.300 kilómetros diarios y una velocidad constante de 300 km/h. Dos coches idénticos realizaron la prueba juntos, cruzando la línea de meta con sólo 25 kilómetros de diferencia, tras más de 3.000 vueltas al trazado italiano.

Una hazaña que ha sido posible gracias a la nueva plataforma AMG.EA

El corazón del proyecto es el nuevo sistema de propulsión eléctrico que mueve al prototipo Mercedes-AMG GT XX, desarrollado en Affalterbach. Se compone de tres motores axiales, dos colocados en el eje trasero y uno en el delantero, capaces de entregar más de un megavatio de potencia, es decir, unos 1.360 CV.

La elección de este tipo de arquitectura no ha sido casual: es más compacta, ligera y tres veces más densa en potencia que las unidades radiales convencionales y, además, garantizan una respuesta inmediata y una entrega continua incluso bajo esfuerzos prolongados.

A lo anterior hay que sumar una batería refrigerada por líquido con tecnología inspirada en la Fórmula 1 y con más de 3.000 celdas cilíndricas NCMA de alta densidad (más de 300 Wh/kg).

La refrigeración directa permite mantener temperaturas óptimas incluso en condiciones extremas, garantizando tanto un rendimiento constante como tiempos de carga extremadamente cortos.

El sistema funciona a más de 800 voltios, reduciendo el cableado y la masa, y permite una potencia de carga media de unos 850 kW. Resultado: se pueden recuperar unos 400 kilómetros de autonomía en sólo cinco minutos.

Previsto para 2027

La prueba del Mercedes-AMG GT XX Concept en el circuito de Nardò no fue un mero ejercicio, sino un test en condiciones extremas, con temperaturas superiores a 35 grados, una velocidad constante de 300 km/h y ciclos de aceleración y recarga ininterrumpidos durante más de una semana.

Además de la resistencia mecánica, el ensayo ha permitido demostrar la robustez de todo el sistema del vehículo, desde la batería hasta el software de gestión.

Lejos de ser un mero ejercicio de estilo, el prototipo Mercedes-AMG GT XX es un anticipo concreto del hiperdeportivo eléctrico de AMG que veremos en la carretera a partir del año que viene.

Los motores axiales desarrollados en colaboración con YASA y la batería inspirada en la Fórmula 1 entrarán en la gama de producción. Con esta carta de presentación, queda claro que un AMG 100% eléctrico que no renuncia a la potencia, el carácter y la resistencia.

El nuevo ID.3 GTI está basado en el ID.3 Neo y es el modelo GTI más potente jamás fabricado en serie. El diseño exterior está plagado de detalles que demuestran su ADN GTI.

Por ejemplo, no faltan los característicos elementos como la banda roja, heredada del marco rojo de la calandra del primer Golf GTI (1976), que une los nuevos faros LED Matrix IQ. LIGHT de serie.

Justo debajo, encontramos la parrilla de admisión de aire en negro brillante con panal de abeja (otro sello GTI), diseñada para la climatización del habitáculo y del sistema de batería.

Volkswagen ID.3 GTI es un verdadero GTI

En cada extremo exterior se integran dos elementos verticales pintados en rojo que, al igual que el spoiler delantero con forma de splitter, son un guiño al estilo del motorsport.

La vista lateral del ID.3 GTI está marcada por las nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de serie Wörthersee, un detalle que puede interpretarse como tributo al legendario encuentro GTI en Austria. Otros rasgos GTI son las carcasas de los retrovisores exteriores y las molduras laterales en negro brillante.

A esto se suman los colores clásicos de todo GTI, como el Rojo GTI, Gris Cemento, Plateado metalizado, Negro Noche metalizado y Blanco metalizado. Como curiosidad, el Rojo GTI, con código LY3D, ya se ofrecía en el restyling del Golf GTI de primera generación y está considerado el color GTI por excelencia.

Al acceder al interior del nuevo Volkswagen ID.3 GTI, encontramos una atmósfera muy deportiva, con muchos detalles que recuerdan que estamos ante una versión GTI.

Una prueba de ello es la línea roja horizontal que recorre el salpicadero, la marca en el mismo color a las 12 en el volante o los asientos deportivos de serie, que reciben una reinterpretación de la clásica tapicería de cuadros denominada ‘Superclark’, además del logo GTI en los reposacabezas.

El diseño del habitáculo repite el esquema que ya vimos en el ID.3 Neo: tenemos una pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y otra central de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Innovision. El maletero ofrece una capacidad de 385 litros.

326 CV y 601 kilómetros de autonomía

El nuevo ID.3 GTI utiliza el motor APP550 de Volkswagen, un propulsor síncrono de imanes permanentes que entrega una potencia de 240 kW (326 CV) y un par máximo de 545 Nm, enviados directamente al eje trasero mediante una transmisión de una única relación.

Con la función Launch Control, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

El motor recibe la energía de una batería de iones de litio de 79 kWh netos, que le proporciona una autonomía según el ciclo WLTP de hasta 601 kilómetros.

En corriente continua, admite potencias de hasta 183 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en aproximadamente 29 minutos. El consumo eléctrico combinado estimado es de 14,5 kWh/100 km. Además, cuenta con función V2L (Vehicle-to-Load) mediante un adaptador opcional en la toma de carga para alimentar dispositivos externos.

Modo GTI

Un detalle del volante deportivo que no debe pasar desapercibido es el botón GTI iluminado, integrado a las 6 en punto, y que activa el nuevo perfil de conducción GTI, que se añade a los ECO, Comfort, Sport e Individual.

Este modo GTI es el secreto dinámico de este Volkswagen eléctrico. Ajusta todos los parámetros de conducción y chasis a la máxima deportividad, como la entrega de potencia del motor eléctrico, la dirección progresiva y el chasis deportivo adaptativo DCC.

Al mismo tiempo, se puede activar el nuevo Launch Control. El color de la iluminación de fondo cambia automáticamente a rojo permanente, la luz ID. Light parpadea brevemente en rojo y la pantalla del Digital Cockpit cambia al modo GTI.

El indicador de potencia con velocímetro integrado domina el centro del cuadro de instrumentos digital. Paralelamente, se puede escuchar el sonido de un motor de combustión de fondo.

Equipamiento y precio

Todas las características que ofrece el ID.3 Neo también estarán disponibles opcionalmente para el ID.3 GTI. Esto incluye detalles como un gran techo panorámico, función de masaje y memoria para los asientos deportivos premium, un sistema de sonido Harman Kardon de 480 vatios, una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada y un soporte extraíble para acoplar un portabicicletas para enganches de remolque (carga en la lanza de 75 kg).

Los sistemas de asistencia opcionales incluyen la nueva función de memoria para Park Assist Pro y la última generación de Travel Assist.

Además, por primera vez, el sistema de asistencia para la guía lateral y longitudinal asistida ahora también reacciona a los semáforos: si detecta un semáforo en rojo, frena automáticamente el vehículo hasta detenerlo.

Está previsto que la comercialización del nuevo Volkswagen ID.3 GTI inicie durante el primer trimestre de 2027 y se espera que las primeras entregas se produzcan a partir de en abril. Por el momento, la marca germana no ha comunicado los precios, pero podría acercarse a los 50.000 euros.

Su atrevido diseño también esconde interesantes soluciones aerodinámicas: el aire fluye a través de un conducto tipo NACA situado delante del capó, al estilo de un Ferrari 488 Pista, y se canaliza junto a las ventanillas traseras y a través de una estrecha abertura en los pilares posteriores. Es un diseño entretenido de analizar, aunque probablemente no sea del gusto de todo el mundo.

A ello se suman los llamativos colores disponibles en el configurador de Mazda, con el clásico Soul Red y un nuevo tono púrpura intenso junto a los habituales blancos y grises. Todo ello contribuye a causar una primera impresión muy impactante.

Algo especialmente útil en un mercado repleto de rivales. Polestar 2, Kia EV6, Skoda Enyaq o el más caro, aunque también multipremiado, BMW iX3 son solo una pequeña muestra de las alternativas disponibles. ¿Qué hay bajo la carrocería?

Esta es la técnica del nuevo Mazda CX-6e: lo que oculta bajo la chapa

El protagonista de esta prueba comparte la misma plataforma que utiliza el Mazda 6e, lo que significa que comparte componentes con Changan y se fabrica en China.

También emplea la misma y única opción mecánica que su hermano berlina: un motor síncrono de imanes permanentes de 258 CV (190 kW) combinado con una batería de 78 kWh, con una autonomía homologada WLTP de 484 km con llantas de 19 pulgadas y 468 con las de 20 de las fotos.

También ofrece aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los 8,0 segundos, por lo que no destaca ni por autonomía ni por prestaciones. Su potencia máxima de carga en corriente continua alcanza los 200 kW, una cifra útil, aunque tampoco líder en su categoría.

Cómo es el interior del CX-6e

Te va a atraer la mirada una de las pantallas más grandes del mercado. La del 6e parece pequeña al lado de la gigantesca pantalla panorámica horizontal de 26 pulgadas de su hermano SUV, cuyo extremo más alejado queda reservado para el acompañante. Ni siquiera el Changan Deepal S07, con el que el CX-6e comparte gran parte de su arquitectura, cuenta con un monitor tan grande. Sin embargo, no hay ningún display ni instrumentación delante del conductor, que debe confiar en un sistema de visualización frontal (HUD) que, eso sí, es muy nítido y fácil de leer.

Como es inevitable, gran parte de las funciones se gestionan a través de esta pantalla. Los controles del climatizador, los modos de conducción, los distintos niveles de frenada regenerativa e incluso los menús desde los que se pueden desactivar los sistemas de asistencia a la conducción. Algo que quizás quieras hacer con frecuencia, porque aunque en Mazda Europa aseguran que ha dedicado mucho trabajo a adaptar el Mazda EZ-60 chino para convertirlo en el CX-6e europeo, no ha suavizado tanto como nos gustaría la intervención de algunos sistemas de seguridad activa.

Cómo es en marcha: un CX-6e que no es como el CX-6 que conocemos

No es un coche especialmente emocionante de conducir, como lo fueron algunos Mazda del pasado o como sigue siendo probablemente el pequeño Mazda 3. Sin embargo, la configuración de propulsión trasera y una distribución de pesos cercana al 50:50 (Mazda declara un 47:53) le proporcionan un comportamiento equilibrado y amigable. Además, la dirección recalibrada es probablemente uno de los logros más destacados del trabajo de ingeniería.

Es un coche muy fácil de conducir tanto por carreteras reviradas como en entornos urbanos, aunque conviene vigilar las costosas cámaras que sobresalen en los laterales.

Sí, porque el CX-6e Takumi Plus, la versión más equipada, sustituye los retrovisores por cámaras. Y resultan tan molestas aquí como en prácticamente cualquier otro coche que haya utilizado esta solución, salvo quizá el Volkswagen XL1.

Motivo más que suficiente para ahorrar algo de dinero y optar por el acabado Takumi convencional. Eso sí, sospechamos que estas cámaras tienen parte del mérito del excelente aislamiento acústico y confort que ofrece el coche en autopista. No es uno de esos eléctricos que, al carecer de ruido del motor, deja al descubierto una gran cantidad de ruido aerodinámico y de rodadura.

Cómo es de eficiente

La autonomía homologada se basa en un consumo equivalente a entre 5,1 y 5,3 km por kWh, o lo que es lo mismo, . Sin embargo, durante nuestra prueba obtuvimos 6 km/kWh, pese a realizar varias incursiones en la Autobahn para comprobar su velocidad máxima anunciada de 185 km/h. Incluso a ese ritmo, el habitáculo sigue siendo impresionantemente silencioso.

También es muy espacioso. Sus generosas dimensiones, combinadas con una distancia entre ejes de 2,9 m idéntica a la del 6e berlina, permiten disfrutar de una segunda fila especialmente amplia, capaz de alojar cómodamente a adultos altos. En las versiones superiores, además, los pasajeros traseros disponen de asientos calefactados.

Precios del Mazda CX-6e: ¿Cuánto cuesta este nuevo SUV eléctrico?

Los precios arrancan justo por debajo de las 43.000 libras esterlinas para el acabado Takumi de acceso, aunque no resulta básico en absoluto. Incluye llantas de 19 pulgadas, un enorme techo panorámico de cristal, el avanzado HUD y cámaras repartidas por toda la carrocería para facilitar las maniobras de aparcamiento. Las llantas de 21 pulgadas, que realzan mejor su diseño, cuestan 1.000 libras adicionales, pero ya sabes que quitan autonomía.

El Takumi Plus supera ligeramente las 45.000 libras. Añade llantas de 21 pulgadas de serie, un llamativo interior bicolor en púrpura y blanco que nos encanta, y sustituye tanto los retrovisores exteriores como el espejo retrovisor interior por cámaras, algo que no nos convence tanto.

Con estos precios se sitúa de forma muy competitiva frente a sus rivales directos y constituye una alternativa interesante y más asequible a modelos equivalentes de Audi, BMW o Volvo.

Entonces, ¿merece la pena un Mazda CX-6e?

El Mazda 6e berlina nos dejó un sabor agridulce. Tenía una imagen fantástica, pero no transmitía el dinamismo que caracterizaba a su acertado predecesor, el Mazda 6. Quizá sea por su planteamiento SUV, pero este CX-6e resulta algo menos decepcionante, aunque sigue sin ser un coche que apetezca conducir simplemente por diversión, como sí ocurre con un MX-5.

Es mejor entender el CX-6e como una alternativa atractiva y con un precio competitivo frente a los ya habituales SUV eléctricos de corte más convencional. Un modelo que rinde por encima de lo que sugieren sus cifras oficiales de eficiencia gracias a los detalles aerodinámicos integrados en su atrevido y acertado diseño, y que ofrece un elevado nivel de confort en viajes largos una vez se reducen las intervenciones de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS).

Eso sí, asegúrate de sentirte cómodo manejando una gran pantalla táctil, porque buena parte de la experiencia a bordo depende de ella. Si eso no supone un problema, quizá es hasta preferible a sus rivales.

Hace tres años que Volkswagen presentó el ID.2all, un prototipo de un coche eléctrico por un precio razonable para competir con fuerza en el mercado. Ahora ese concept llega en forma de coche de producción con el Volkswagen ID. Polo, que apenas cambia respecto del prototipo en su diseño y filosofía.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Así, su tamaño se asemeja al del Volkswagen Polo de combustión y lo cierto es que también su diseño puede recordar a este modelo, si bien hace gala de un estilo diferente guiado por el lenguaje de diseño Pure Positive.

La firma alemana quería diseñar un modelo atemporal, sencillo y con personalidad. Así se ha concebido un modelo con una silueta familiar y formas muy limpias, así como con un aspecto reconocible. El frontal está comandado por los pilotos LED delanteros, bajo los que se coloca una moldura decorativa, mientras que en la zaga destacan unos pilotos unidos con el emblema iluminado en las versiones con tecnología IQ.Light.

En cuanto al lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas, disponibles en el acabado más alto de los tres disponibles: Match, Life y Style. También llama la atención la inclusión de tiradores de las puertas convencionales en las puertas delanteras (en las traseras están escondidos en el marco de la ventanilla) en lugar de unos encastrados. Aun así, el coeficiente aerodinámico es de 0,264.

Aunque el ID. Polo quiere seguir en cierto modo los pasos del Polo de combustión, también mejora algunos aspectos. Por ejemplo, firma 441 litros de capacidad del maletero, ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos. La batalla también supera a la del modelo térmico al situarse en 2.592 mm, de manera que la habitabilidad se ve mejorada. Detrás no sobra el espacio, pero hay suficiente para dos adultos.

En las plazas delanteras es donde la atmósfera es muy diferente a la del Polo de siempre e incluso a la de los ID. que ya conocíamos. El habitáculo sigue una nueva filosofía de diseño y fabricación, con bastantes materiales reciclados y zonas acolchadas, si bien hay varias áreas con plástico duro. Siendo este un modelo asequible, los acabados no son de lujo, pero la construcción se percibe sólida.

Un toque llamativo es la vuelta de los mandos físicos para la climatización, así como de los botones en el volante, algo que pidieron muchos usuarios. Dicho volante, además, cuenta con un emblema que se ilumina al abrir las puertas como parte de la iluminación de bienvenida.

En cuanto al apartado tecnológico, el interior del Volkswagen ID. Polo presenta un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas que se integra más en el salpicadero y muestra información completa con buena visibilidad. También hay una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo que en los antiguos ID y cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, que modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Ahora bien, de esta forma el cuadro de instrumentos muestra menos información.

La plataforma MEB+ sirve de base para el urbano eléctrico de Volkswagen, que presenta tres opciones mecánicas con dos tamaños de batería. El punto de partida es una batería LFP de 37 kWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) para dar con unos 323 km de autonomía o a uno de 99 kW (135 CV) para dar unos 326 km de alcance.

El modelo tope de gama, que es el que he podido probar, monta una batería NMC de 52 kWh que se asocia a un motor delantero de 155 kW (211 CV). Así es como la autonomía del Volkswagen ID. Polo puede situarse en 449 km con un consumo combinado homologado de 13,5 kWh/100 km, aunque en la ruta realizada por carreteras secundarias y ciudad hemos podido bajar a 11,6 kWh/100 km.

En entorno urbano, el eléctrico alemán se mueve con comodidad y agilidad. La dirección es suficientemente rápida, la entrega de potencia es más que suficiente y el modo B de retención te permite conducir con un pedal si lo deseas al aprovechar el máximo de la regeneración. Incluso puede frenar de forma automática en semáforos en rojo, si bien puedes desactivar la función.

Como urbano, el ID. Polo cumple adecuadamente, pero fuera de la ciudad tampoco se ve limitado. En autopista se siente estable y sólido, con una suspensión que filtra las imperfecciones del asfalto, pero no hace que sea excesivamente suave. Hay algo de ruido aerodinámico a mayor velocidad, eso sí, pero no es muy grave.

Asimismo, en carreteras reviradas es donde sorprende. Muchos eléctricos pecan de sentirse pesados o poco ágiles, pero aquí no es así. El tacto del freno es más preogresivo que en los antiguos ID. y eso te permite conducir con más confianza, así como una dirección que no se siente demasiado ligera y desmultiplicada, si bien no es demasiado comunicativa. Al fin y al cabo, no es un deportivo.

Aun así, su paso por curva es más que correcto. No se percibe balanceo de la carrocería y los neumáticos mantienen un buen nivel de agarre a mayor ritmo, lo que hace que la conducción sea satisfactoria en este tipo de vías. El Volkswagen ID. Polo GTI llegará más adelante, pero la versión convencional ya adelanta que podría ser muy disfrutable al volante.

Más allá de todo esto, se trata de un eléctrico con cualidades reales para triunfar. Es una apuesta seria en su segmento, un urbano a tener en cuenta que tiene un enfoque claro, transmite solidez y ofrece unas características más que correctas para el mundo real. A esto se suma su precio, de 25.990 euros al contado, pero que se reduce a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+ en el modelo de acceso.

No estamos ante un simple ejercicio de nostalgia. Este nuevo coche eléctrico mide 4,32 metros, sustituye en cierto modo a los desaparecidos Audi A1 y Audi Q2 y llega con hasta 646 kilómetros de autonomía WLTP. No está nada mal.

Lo primero que me llama la atención es el frontal. El Audi A2 e-tron prescinde de la tradicional parrilla Single Frame y apuesta por un panel negro donde se integran sensores y ópticas, una solución poco convencional dentro de Audi.

Un Audi diferente, pero reconocible

Las luces diurnas quedan arriba y los faros principales van más abajo. La silueta conserva parentesco con el A2 original, aunque ahora manda la aerodinámica: bajos carenados, llantas cerradas y pasos optimizados ayudan a lograr un Cx de 0,24.

También desaparecen las manillas convencionales. En su lugar hay tiradores con sensores hápticos y una reserva de energía que permite abrir las puertas si falla el sistema eléctrico. Me parece sofisticado, pero Audi ha pensado en un problema real.

Mide 4,32 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,55 de alto, con 2,77 metros entre ejes. Son cifras que explican por qué este modelo tiene más presencia que aquel pequeño A2 de principios de siglo.

Un interior que no quiere parecer un escaparate de pantallas

Dentro encuentro un enfoque algo más cálido que en muchos eléctricos actuales. El material Softwrap recorre buena parte del salpicadero y las puertas, mientras Audi utiliza superficies textiles, costuras visibles y materiales reciclados para mejorar la sensación de calidad.

Hay dos pantallas de serie: un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pulgadas y una MMI táctil de 12,8. Se puede añadir un head-up display con realidad aumentada, iluminación de 30 colores y sonido Sonos de 660 vatios.

Me gusta que el selector pase a la columna de dirección porque libera mucho espacio en la consola. Allí aparece una base Qi 2.2 refrigerada capaz de cargar dos teléfonos simultáneamente con hasta 25 vatios y sujeción magnética.

No me convencen tanto los mandos táctiles del volante, una solución que puede provocar pulsaciones involuntarias. Es uno de esos detalles que parecen modernos en una presentación, pero que luego deben demostrar comodidad durante el uso diario.

El sistema multimedia incorpora el planificador de rutas e-tron y un asistente con inteligencia artificial. También aparece el curioso sistema Fidlock, con imanes y bloqueo mecánico para fijar accesorios en la consola y el maletero mediante adaptadores específicos.

Con 396 litros de maletero y hasta 1.336 litros con los respaldos abatidos, el espacio está bien aprovechado. Las versiones de 231 y 326 CV añaden además un compartimento delantero de 13 litros, perfecto para guardar los cables.

Cuatro potencias y tres baterías

Aquí está la parte interesante. El Audi A2 e-tron se ofrece con 170, 190, 231 y 326 CV, siempre con tracción trasera. Las tres primeras versiones entregan 350 Nm, mientras el modelo superior alcanza unos bastante más serios 545 Nm.

Hay baterías de 52, 61 y 84 kWh brutos. Las dos pequeñas utilizan química LFP y la grande emplea celdas NMC. Personalmente, elegiría antes la batería adecuada que la versión más potente porque aquí la autonomía pesa mucho.

Las autonomías WLTP son 423, 515, 646 y 630 kilómetros. Resulta curioso que el Audi A2 e-tron de 231 CV llegue más lejos, mientras la variante de 190 CV consigue el consumo mínimo: 12,8 kWh/100 km.

En carga rápida, las baterías pequeñas admiten 100 y 105 kW, mientras la de 84 kWh alcanza 183 kW. El paso del 10 al 80% requiere entre 24 y 29 minutos, según la versión elegida.

No es una velocidad de carga espectacular, especialmente cuando algunos rivales ya superan claramente los 200 kW. Aun así, la combinación de consumo bajo y buena autonomía puede reducir la necesidad de detenerse tantas veces durante un viaje.

El Audi A2 e-tron también admite carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos externos y V2H para utilizar la batería como almacenamiento doméstico compatible. Hay tres niveles de regeneración mediante levas y una posición B para conducción de un solo pedal.

El más potente corre, pero no pretende ser un deportivo

La versión de 326 CV acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza 200 km/h. Además incorpora amortiguación controlada y dirección progresiva, mientras las variantes menos potentes están limitadas a 160 km/h.

Yo no creo que esos 326 CV sean el argumento definitivo. El verdadero atractivo está en la versión de 231 CV, que combina batería de 84 kWh, 646 kilómetros WLTP y un consumo desde 13,9 kWh/100 km.

Y llegamos al punto delicado. En España, el nuevo eléctrico parte de 37.760 euros con 170 CV. La versión de 190 CV cuesta 41.460 euros y la de 231 CV sube hasta 47.360 euros.

El Black Line de 326 CV alcanza 56.640 euros. Es mucho dinero para un compacto eléctrico, aunque ofrece más autonomía y equipamiento que buena parte de sus rivales. Yo tengo claro que la versión intermedia parece bastante más equilibrada.

Sus referencias más directas son el Volkswagen ID.3 Neo y el Cupra Born. El primero anuncia hasta 628 kilómetros y el segundo alcanza 631 kilómetros y 326 CV, cifras que colocan al nuevo Audi directamente en esa pelea.

Después de ver todo el conjunto, creo que la idea original sigue bastante viva. El Audi A2 e-tron busca consumir poco, aprovechar bien el espacio y hacer algo diferente. No revoluciona la recarga, pero su eficiencia sí merece bastante atención.

Aquel primer GSI de la década de 1980 era un coche muy diferente a este Opel Corsa. El modelo original era más pequeño y pesaba apenas 820 kg en vacío, mientras que este es más grande y detiene la báscula en 1.554 kg. No es una cifra dramática para un coche eléctrico, aunque hablamos de un modelo de 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto.

Si te fijas bien en estas cifras, verás que es un poco más largo, ancho y bajo que el Corsa convencional. Opel ha querido dotar a este modelo de más deportividad y por ello ha rebajado la altura y ha incrementado los anchos de vía en 54 mm delante y 20 mm detrás. Esta anchura se aprecia mejor con los pasos de rueda marcados en negro, bajo los cuales se encuentran unas llantas de 18” de tres radios inspiradas en las del primer Corsa GSI. Puedes envolverlas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, con los que la autonomía varía entre los 354 y los 374 km, respectivamente.

No es una cifra de autonomía espectacular, pero lo cierto es que la batería del compacto deportivo eléctrico de Opel no es excesivamente grande. Cuenta con 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil, pero en zonas urbanas podrás aprovecharla más con modos de conducción como el Eco y funciones como el modo B, que ofrece la máxima retención para recuperar más energía y conducir con un pedal.

Aun así, el Corsa GSE quiere ser un coche para disfrutar. Así lo demuestra su estilo, donde más allá de las llantas destacan los paragolpes más musculosos y los emblemas GSE. Por dentro tampoco esconde su carácter, con unos asientos deportivos bastante cómodos con patrón de cuadros, un volante deportivo muy ergonómico, cinturones de color amarillo y gráficos específicos en las pantallas. La pantalla central, además, cuenta con la función “Performance”, que muestra datos de rendimiento como la temperatura de la batería.

Esto es importante, ya que este no es un eléctrico convencional, sino uno de aspiraciones deportivas. Como en modelos hermanos de plataforma como el 208 GTI y el Ypsilon HF, hay un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, un diferencial Torsen en el eje delantero, una nueva barra antivuelco trasera y una suspensión de ajuste más deportivo.

Con su configuración, el Opel Corsa GSE promete un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, pero es así en el modo Sport de conducción. En el modo Normal cuentas con 231 CV, mientras que el Eco te deja con 190 CV, 300 Nm de par y 150 km/h de velocidad máxima. Este último modo es adecuado para la ciudad y para muchos trayectos convencionales, ya que la respuesta del acelerador sigue siendo inmediata, pero más progresiva. Y si necesitas la máxima potencia, el pedal cuenta con ‘kick-down’, una sección final del recorrido que desbloquea toda la fuerza sin importar el modo de conducción.

Por supuesto, el modo Sport es el que necesitas para pasarlo bien en una carretera de curvas o un circuito revirado, donde he podido probar este urbano deportivo. La entrega de potencia es inmediata y decidida, pero lo mejor es el comportamiento en los giros. El Corsa se siente ágil en los cambios de dirección, muy estable y sin pérdidas de agarre acusadas. El diferencial hace que sea posible girar a mucha velocidad y así es como devora las curvas con una facilidad asombrosa.

De la misma forma, destaca el comportamiento dócil en zonas bacheadas. Puedes llegar a una curva con cierta rapidez, frenar a fondo y cambiar la distribución de pesos en asfalto irregular y se mantiene bien colocado, sin que la trasera se descontrole o te lleves algún susto. Y sobre los frenos, muerden bien, aunque el tacto del pedal es más bien esponjoso y no tan firme como el que esperarías en un deportivo como tal.

De hecho, la sensación que me queda con el Opel Corsa GSE es similar a la que en su día me dio el Ypsilon HF. Es divertido y muy capaz, puede ser deportivo, pero de una forma diferente a la que esperas. Mientras que el último Opel Corsa OPC (vendido entre 2015 y 2018) tenía un carácter especial incluso en conducción relajada, gracias a un motor de 207 CV con un sonido característico, un cambio manual de tacto impecable y un comportamiento ágil; el Corsa GSE es más disimulado en su carácter.

En conducción convencional no se diferencia demasiado de un Corsa eléctrico normal, pero a mayor ritmo y en zonas reviradas deja entrever su deportividad y un carácter muy conseguido. Es más dócil, y aunque puedes disfrutar con él, tienes que buscarlo tú. No llega a transmitir lo mismo que los antiguos GSI y OPC, pero es muy disfrutable al volante dentro de los límites entre los que debe jugar el automovilismo actual.

Ahora bien, si quieres hacerte con uno, tienes que tener en cuenta dos puntos clave. El primero es la autonomía, que se ve claramente afectada en conducción deportiva. Tras dar unas vueltas a un circuito revirado durante unos 15 minutos, la capacidad de la batería pasó del 70% al 50%, así que es un factor a tener en cuenta. El segundo factor es el precio del Opel Corsa GSE, que arranca en 39.990€ en España sin descuentos y ayudas. Si todo te convence, la apertura de pedidos está prevista para este mismo mes de septiembre y la llegada de las primeras unidades se producirá a partir de diciembre.