Pero, ¿funciona realmente algo de esto? ¿Podemos eliminar tanto el aparcamiento en batería como el aparcamiento en paralelo del examen de conducir y simplemente conducir Denzas, o son todos estos trucos que usarás una vez para presumir ante tus amigos y luego olvidarás para siempre?

Bueno, todavía no hemos conducido el Z9 GT nosotros mismos en carretera, pero nos hemos sentado en él y hemos experimentado todas las ingeniosas maniobras autónomas, así que aquí está nuestro veredicto sobre cada truco...

Aparcamiento automático

Al igual que muchos otros coches a la venta, el Z9 GT identificará un espacio de aparcamiento y maniobrará para entrar en él, ya sea en paralelo o en una plaza de un parking. Todo es muy suave y se puede acceder rápidamente usando un botón físico en el salpicadero seguido de dos pulsaciones en la gran pantalla táctil central de 17,3 pulgadas.

El Denza es bastante bueno detectando espacios incluso cuando las líneas están descoloridas o la plaza está en un ángulo extraño, pero incluso si no lo detecta, puedes seleccionar cualquier lugar usando la cámara de visión cenital para arrastrar y soltar donde te gustaría terminar y en qué dirección quieres mirar. Genial. Además, si el espacio es estrecho, hay aparcamiento remoto para que puedas bajarte y dejar que el coche se aparque solo usando la aplicación.

Rotación de convergencia negativa

Denza podría idear un nombre más pegadizo para esto, porque es un truco bastante ingenioso. Si un espacio en paralelo es apenas lo suficientemente largo para meter el Z9 GT de casi 5,2 m de largo, se meterá de morro y luego usará su dirección individual en las ruedas traseras para apuntar ambas ruedas hacia afuera. Luego, hará que las ruedas traseras giren en direcciones opuestas para mover la parte trasera del coche hacia el bordillo como si hiciera un "moonwalk".

Es una vista inquietante de contemplar mientras se desliza en posición, pero realmente funciona y abre el acceso a aparcamientos estrechos en el centro de la ciudad. Simplemente no preguntes sobre el desgaste de los neumáticos, y no menciones la quinta rueda Brooks Walker de la década de 1930. Sabemos que ahí empezó todo.

Crab-WALK

En este modo, ambas ruedas traseras del Z9 GT siguen la dirección de las delanteras en un ángulo de hasta 8,5 grados, por lo que el coche puede avanzar y retroceder en diagonal como una especie de alfil automotriz (la pieza de ajedrez, no un miembro del clero).

Desde el interior de la cabina tapizada en cuero Nappa es una sensación extraña, pero pasamos la mayor parte del tiempo en modo cangrejo preguntándonos cuándo necesitaríamos desplegar esta habilidad en particular. Esta función no creemos que tenga mucho sentido, la verdad.

Giro sobre el eje

El truco más espectacular del Z9 GT es su capacidad de girar sobre su eje. Al igual que el aparcamiento en paralelo con rotación de convergencia negativa, este hace girar las ruedas traseras en direcciones opuestas y hace que una de las delanteras gire en reversa para rotar el coche completamente sobre su propio eje. ¿Cansado de hacer giros de nueve puntos en callejones sin salida? Simplemente detente, selecciona la función en la pantalla y dile al coche cuánto quieres que gire.

Idealmente 180 grados bastan si quieres salir de un apuro, pero por alguna razón llegará hasta los 360 grados, momento en el que volverás al mismo lugar donde empezaste, pero con mucho menos dibujo en tus neumáticos.

Crecimos aprendiendo a no girar el volante cuando el coche estaba parado para evitar el desgaste innecesario de los neumáticos, así que sentarse en el Denza mientras hacía esto en el asfalto rugoso del paddock del Goodwood Motor Circuit fue una experiencia bastante dolorosa. Nada es perfecto...

A decir verdad, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Sin embargo, el CEO del fabricante ha confirmado que seguirán adelante con el trabajo en ambos modelos y que, por tanto, el desarrollo seguirá adelante, desmintiendo así algunos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche invirtió en exceso en vehículos eléctricos, lo que redujo su beneficio operativo en 1.800 millones de euros. Ahora, la misión de Leiters es reconducir la marca alemana hacia el buen camino.

Los Porsche 718 eléctricos son la mejor solución económica para la compañía

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Asimismo, recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

En este sentido, según la publicación alemana, Porsche mantiene su apuesta por el 718 eléctrico porque Audi necesita componentes para su propio deportivo de próxima generación, el cual se espera que sea el sucesor eléctrico del TT.

Sobre este respecto, Leiters matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Versiones con motor de combustión

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando en Zuffenhausen comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos.

Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, los responsables del proyecto revelaron que, finalmente, también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que también estaba aplicando ingeniería inversa a la nueva familia 718 para ofrecer motores de combustión en la gama de modelos inferiores.

Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los

Definitivamente, hemos entrado en una nueva era de hiperdeportivos que poco tienen que ver con los de antes. Cada uno con sus similitudes y diferencias, pero todos tienen algunos elementos en común: potencias descomunales, generalmente con sistemas de sobrealimentación como turbos o compresores, aerodinámica activa, sistemas de suspensión sofisticados y un precio sólo al alcance de unos pocos adinerados.

Pero no sólo los hay de combustión. Los hiperdeportivos eléctricos son una realidad y cada uno tiene sus propias proezas. Sin embargo, ninguno parece tan radical, innovador y transgresor como el McMurtry Spéirling PURE. Ahora, está a punto de hacer su debut público en Monterey.

Esa ventaja quedó demostrada en Laguna Seca en 2024, cuando un piloto no profesional estableció un récord absoluto de vuelta para vehículos eléctricos con un tiempo de 1:18.413.

No buscaba batir ningún récord, simplemente participaba en una demostración de 10 minutos utilizando solo el 50% de potencia y carga aerodinámica. El primer tiempo de vuelta rápida fue 6,3 segundos más veloz que el récord para coches de producción establecido por un Czinger 21C.

El peculiar sistema aerodinámico del McMurtry Spéirling PURE

Lo que hace especial al McMurtry Spéirling PURE es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante. Consiste en un sistema de ventiladores que funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

El sistema consta de dos ventiladores eléctricos diseñados a medida y montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire bajo el chasis del vehículo, a través de unos filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

Carga aerodinámica en parado

Pero el McMurtry Spéirling PURE sorprende también por otra innovación. El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado, el sellado del suelo y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

95% de piezas nuevas

En realidad, los coches con ventilador no son una novedad. El Chaparral 2J y el Brabham BT46B ya exploraron la idea hace décadas. Lo que ha hecho McMurtry ha sido desarrollarla.

Las versiones prototipo también han batido récords en Goodwood y en el circuito de pruebas de Top Gear, mientras que una de ellas demostró tener suficiente succión como para conducir boca abajo.

El modelo PURE de producción incorpora un 95% de componentes nuevos, incluyendo una batería de mayor capacidad (100 kWh), nuevos motores Helix, una caja de cambios mejorada, un sistema de refrigeración optimizado y un ventilador más resistente.

Desarrolla 1000 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. Pesa aproximadamente 1.350 kg y genera 3 g de fuerza lateral tanto en curvas como en frenado.

La producción del McMurtry Spéirling PURE está limitada a sólo 100 unidades, cada una de ellas a un precio de 1,3 millones de dólares antes de impuestos, unos 1,15 millones de euros al cambio. Su presentación oficial será en The Quail el 14 de agosto antes de dirigirse a Laguna Seca al día siguiente.

Si sigues el camino habitual que toman tres cuartas partes de los clientes de The Landrovers, tendrás un Defender con un motor V8 de Corvette, desde un LS3 de 456 CV hasta un LT4 de 659 CV, acoplado a una caja de cambios automática para un rendimiento extremo y un sonido atronador que una carrocería de Defender no aerodinámica apenas puede aguantar.

Fabricados en los Países Bajos, los precios comienzan en el dinero típico de un restomod (390.000 €) pero pronto se disparan a medida que los 28 compradores anuales se ocupan de las opciones casi ilimitadas que ofrece la personalización de alta gama. De hecho, tal es la individualidad que se ofrece, que cada encargo recibe su propia placa de identificación única y un audaz reloj en el salpicadero, que los compradores pueden diseñar con el joven equipo de diseño de TLR.

Ahora bien, si estás en el otro cuarto de compradores y tienes bolsillos aún más llenos, también tienes la opción de comprar el Landrovers Panterra, el totalmente eléctrico, que puedes ver en las fotos. Los electromods no son nuevos y rara vez evitan la controversia. Pon algunas baterías Tesla reacondicionadas dentro de un viejo 911 o E-Type y puedes atraer el nivel de odio en internet que normalmente se reserva para los políticos.

Sin embargo, esto no es un mero trasplante. TLR ha pasado los últimos siete años construyendo hasta llegar a este punto, rediseñando casi todos los componentes debajo de esa familiar silueta de Land Rover para hacer justicia a las profundidades de ingeniería que ha explorado.

Hay nuevos puntos de montaje para una suspensión nueva y totalmente independiente, necesaria para gestionar los cuatro motores en las ruedas que permiten la vectorización adaptativa del par en todo el chasis. Tienes la opción de montar muelles neumáticos o coilover. También un nuevo sistema de dirección eléctrica con una cremallera mucho más ajustada que antes. Y el pequeño detalle de unos 608 CV de potencia y 6.400 Nm de par para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos que se siente de otro mundo cuando está a bordo de un coche de 2.900 kg.

Es pesado, sí, el Landrovers Panterra no es exactamente un Clase G eléctrico, pero casi. La culpa es de los 200 kWh de capacidad de su batería con los que los ingenieros han llenado cada rincón y grieta disponible. Para ser justos, la distribución del peso no está lejos del 50:50, por lo que el manejo no es demasiado torpe debido a ello. Pero aun así no querrás conducirlo como el Ferrari Purosangue, al que se le asemeja en precio.

Los clientes son adinerados, al fin y al cabo, y la autonomía de 600 km es necesaria para que no se sientan demasiado avergonzados de hablar de la última incorporación a su garaje. Muchos de ellos también usan sus coches de verdad, enviándolos de vuelta a la base de The Landrovers en Ámsterdam cada invierno para darles un poco de cariño después de un duro verano de aventuras. Claramente, el Panterra no podía ser una curiosa nota a pie de página junto al V8 en lo que respecta al potencial de los viajes por carretera.

Por el desembolso que supone, te aliviará saber que es un coche más que capaz de conducir. La suspensión neumática de este ejemplar (llamado 'Rica') lo convierte en algo cómodo y sensato en la ciudad, así como una cremallera de dirección más precisa que la de los Land Rover de gasolina de TLR. Este es un Defender de la vieja escuela con el que podrías hacer recados felizmente sin que te ponga de los nervios, una sensación que solo se mejora con su tren motriz y la calibración del acelerador.

La linealidad del funcionamiento del pedal lo hace muy fácil de manejar en la ciudad, en autopistas o en cualquier lugar intermedio. Atrévete a llevar uno de estos fuera de la carretera y su precisa entrega de potencia debería ser bastante útil. También hay tres niveles de regeneración de frenado y una buena probabilidad de que mantengas su menú de pantalla táctil activo para alternar entre ellos sobre la marcha.

TLR desarrolló su propio software para la pantalla central (de hecho, casi todos los componentes, excepto su moderna palanca de cambios Defender, han sido diseñados internamente) y los sistemas aquí son más rápidos y menos frustrantes que muchos de sus equivalentes originales. El Panterra es la prueba de que lo verdaderamente 'hecho a medida' va mucho más allá de algunas pieles raras o muestras de pintura indulgentes: especializar las piezas que no se ven puede transformar la sensación que transmite un coche.

Y si hablamos de ajustes bajo la carrocería, me gustaría probar uno con la otra suspensión para ver si se siente más sujeto. La precisión de su tren motriz ocasionalmente fomenta un nivel de ritmo que pone un poco nerviosa su configuración orientada a la comodidad, disimulando el inteligente trabajo de la vectorización de par que hay debajo. Unos muelles más calibrados y unos neumáticos más orientados a la carretera extraer sacar algo más de capacidad en curvas. Incluso si eso no es en lo que destacará.

TLR pide otros 100.000€ por el placer de un tren motriz eléctrico, por un precio inicial de poco menos de medio millón de euros. Es mucho, pero este es un rincón próspero del mercado: en sus 15 años de actividad, la empresa ha fabricado más de 250 coches y actualmente produce 28 al año, cada uno de ellos beneficiario de 3.000 horas de trabajo.

También es agradable por dentro, TLR reemplaza fielmente todas las piezas de plástico estándar (tiradores de puertas y similares) con aluminio bellamente fresado. Así obtienes mejor calidad, pero también la posibilidad de reemplazar cosas simplemente de un estante de piezas de Land Rover regular si te quedas atascado en un rincón lejano del mundo. El cuero, las alfombras y las costuras se esfuerzan por estar a la altura del precio y las propias bases de los asientos incluso liberan un poco más de espacio para las piernas que antes, aunque tus codos inevitablemente todavía se sienten apretados.

Pero lo que el Panterra muestra es lo que realmente vale la pena destacar aquí. La tecnología subyacente parece demasiado prometedora para limitarse 'solo' a los Defenders restaurados. "Nuestro objetivo final era una locura para una empresa tan pequeña como la nuestra", admite Frank Tijs, copropietario de The Landrovers junto a sus fundadores Peter Zeisser y Daniel van Oort. "Tenemos grandes ideas y un nuevo inversor que básicamente lleva nuestra plataforma a un programa de vehículos completamente nuevo".

Los motores en las ruedas (y la vectorización de par que permiten) forman solo una pequeña parte de la industria de los vehículos eléctricos en este momento, pero es una que está llena de promesas. Lo que esta empresa holandesa haga con la tecnología a continuación es algo que nos entusiasma ver. No es un restomod más, después de todo.

Si te acuerdas, el debut de Slate Auto causó sensación al anunciar que su vehículo principal sería un pick-up eléctrico básico que tendría un precio competitivo, principalmente vendiendo casi todas las opciones, básicas o no, como un artículo separado.

Por 24.950 dólares (21.687 euros), lo que ves en las fotos es lo que recibes: la edición "Blank Slate" de este coche eléctrico. Tiene propulsión trasera, 181 CV, 330 km de autonomía con una batería de 65 kWh y una velocidad máxima de 145 km/h.

Suena tan emocionante como parece

De hecho. Hay que admitir que ha sido difícil hablar extensamente de un coche que, por diseño, tiene pocas características. Sin embargo, igualmente estábamos emocionados de ponernos al volante de algo tan nuevo y con un futuro potencialmente enorme, siempre y cuando Slate lo consiga.

En primer lugar, aunque no está muy lejos de lo que será el Slate Truck base de producción, no podemos enfatizar lo suficiente que este vehículo es un prototipo y, por lo tanto, hay una serie de peculiaridades de ajuste y acabado que pasaremos por alto. Aun así, no hubo mucho que ignorar, aparte de que algunos de los paneles interiores extraíbles traqueteaban cuando conducíamos por una carretera con baches. En general, el Slate se sentía robusto y completamente ensamblado.

Desembalado y sin nada más que un soporte para teléfono en el salpicadero, el Slate Truck en blanco tiene un aspecto tosco, como un kit de maquetas que no ha sido pintado, solo completamente ensamblado. En su configuración de cabina estándar de dos asientos, el interior es lo suficientemente espacioso para dos personas y quizás algunos objetos como una mochila o un bolso de mano, aunque el maletero delantero será la mejor opción.

Para nuestra unida de pruebas, Slate incluyó uno de sus sistemas de sonido Bluetooth internos y, apropiadamente, no había mucho más que un par de perillas de control y un puerto USB-C. No hay pantalla para mostrar las listas de canciones, por lo que aquellos que sueñan con las unidades principales gráficamente alucinantes de antaño necesitarán idear sus propias soluciones. De hecho, el Slate, muy apto para el bricolaje, es básicamente un lienzo para cualquiera con grandes sueños y las herramientas adecuadas.

¿cómo se conduce el SLATE AUTo TRUCK?

Tan bien como te puedas imaginar. El motor único de este pick-up eléctrico tiene suficiente potencia para llevarte a velocidades urbanas tan rápido como un coche promedio. Si le pisas, obtendrás un impulso de empuje hacia adelante lo suficientemente significativo para cosas como adelantamientos o incorporaciones a la autopista. Con un tope de 145 km/h, funciona bien dentro de sus límites.

Con una suspensión delantera McPherson y una configuración trasera de Dion, el Slate es particularmente elástico, y el amplio flanco de las ruedas gruesas montadas en las de 17 pulgadas hace maravillas para absorber el asfalto deteriorado.

En línea recta, el Slate es genial, aunque las carreteras con curvas resaltan sus límites inherentes. Nunca se anunció como una máquina divertida, así que no lo estamos condenando por ello, pero no inspira mucha confianza en una serie de curvas cerradas. Una vez que empiezas a coger ritmo, empieza a rebotar casi inmediatamente y desanima cualquier intento adicional de ser juguetón.

¿Algún modo de conducción?

No, solo uno: Drive. La única pantalla detrás del volante te da información muy básica como la velocidad y poco más, aparte de la vista de la cámara de aparcamiento trasera al dar marcha atrás. Más allá de eso, los controles son solo la clásica configuración PRNDL. No hay modos como uno deportivo o todoterreno o incluso nieve, y no hay forma de ajustar la regeneración de frenado siempre activa.

Esto significa que está esencialmente en modo de conducción de un solo pedal permanente y si eso es algo que no te gusta, simplemente tendrás que acostumbrarte. Los micromovimientos no son tan atroces aquí como en otros eléctricos con una regeneración agresiva, pero son una parte inherente de la experiencia. De hecho, el frenado es el único problema molesto que tuvimos.

Al levantar el pie del acelerador, el Slate aplica presión de freno inmediatamente y a un nivel constante hasta que se detiene. Esto significa que es difícil controlar los frenos por tu cuenta, por ejemplo, si intentas frenar suavemente para una parada gradual. Más problemático es cómo el modo de un solo pedal prioriza su frenado sobre el tuyo, en cierto sentido, y en los casos en los que te ves obligado a pisar los frenos para una parada brusca, te darás cuenta de que el pedal de freno ha dado todo lo que tenía que dar, y realmente no estás añadiendo mucho más a la situación. Tal vez eso esté bien mecánicamente, pero es inquietante pisar los frenos y sentir que no eres tú quien tiene el control.

¿Algo más que destacar?

Solo que, para ser un coche nuevo, tiene mucho carácter anticuado. Tal vez, como espera Slate, te resulte encantador que las ventanillas sean manuales, o que necesites un amigo para ajustar el espejo del pasajero, o que parezca que solo le falta un encendedor para tener el efecto retro completo. En todo caso, el tiempo al volante del Slate resalta algunos de los hábitos que hemos adquirido en la era moderna, como mirar constantemente el salpicadero para ver el navegador o si ha aparecido algún mensaje a través de CarPlay.

También tiene algunos comportamientos de coches eléctricos de antaño, como la forma en que el sistema de climatización, que es una unidad adecuada, reduce drásticamente la autonomía estimada. Hay control de crucero, pero no adaptativo. El Slate no es lo que se llamaría un 'coche para conductores', pero ciertamente se requiere que estés presente en la experiencia, un pequeño recordatorio del que todos podríamos beneficiarnos.

¿Cuál es la conclusión?

El Slate Auto Truck cumple lo que promete. Es un pick-up sencillo que funciona de forma sencilla, con una hoja de especificaciones muy modesta que se corresponde con su precio igualmente humilde. Como tal, es difícil entusiasmarse con algo que se vende esencialmente como un 'para arreglar' en términos de elementos de estilo o comodidades.

Se presenta como algo con mucho potencial. Claro, puede ser muchas cosas, y si tienes la inclinación de crear tu propio Slate personalizado, te alegrará la cantidad de configuraciones disponibles internamente, sin mencionar lo que se puede hacer fuera de él. Seguramente veremos algunas modificaciones impresionantes de Slate en el festival SEMA en un futuro cercano.

Pero mirándolo tal como es, en su estado más puro, es agresivamente... correcto. Cumple su función. Lo hace bien. No supera las expectativas. Y eso está perfectamente bien.

Empecemos por el principio. El hecho de que Ferrari haya creado un coche eléctrico ya es un tema polémico para los puristas de la marca. La firma del Cavallino Rampante se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren.

Y es que ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja a Ferrari. Sin embargo, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un deportivo que no ha terminado de convencer. Al menos, en lo referente a su apartado estético.

Poco entusiasmo entre los puristas a pesar de sus cifras

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Muchos son los que consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce.

A nivel mecánico, en cambio, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda, con el que trata de equiparar las prestaciones del Luce a la de algunos hiperdeportivos del mercado. El resultado es una potencia combinada de 1.050 CV y 990 Nm de par motor máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar a una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

La producción de 2026 vendida en 6 semanas

Todos estos atributos han jugado a favor del primer coche eléctrico de Ferrari. Y es que tal y como informa la compañía, el nuevo Luce ya ha alcanzado su objetivo de ventas para este 2026. Aunque la marca no ha hablado de cifras, el Financial Times apunta a que Ferrari se habría fijado como meta vender algo menos de 500 unidades este año, lo cual ya es un objetivo ambicioso para un coche con un precio de salida de 550.000 euros.

Teniendo en cuenta que el Ferrari Luce debutó a finales de mayo de este año, hace apenas dos meses, y que la marca vendió menos de 14.000 coches en todo 2025, el hecho de haber colocado ya esos casi 500 vehículos habla muy bien de la aceptación que realmente ha tenido el modelo, a pesar de las numerosas críticas que ha recibido.

Una de las fuentes que señala el citado medio afirmó que el objetivo de ventas se alcanzó a principios de este mes, por lo que en 5 o 6 semanas Ferrari ya habría logrado asignar toda la producción de un año de su sedán eléctrico. De seguir a este ritmo, no nos sorprendería hablar en unos meses de lista de espera para comprar el nuevo Luce, algo que ya le pasa al Ferrari Purosangue.

Los excelentes resultados comerciales llegan justo después de que Enrico Galliera desmintiera, poco antes de anunciar su dimisión como director de marketing de Ferrari, los rumores que apuntaban a que la marca estaba habría estado vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados.

El Mercedes-Benz AMG GT eléctrico es un coche increíblemente rápido. Desarrolla más de 1.100 CV de potencia y tiene una autonomía de más de 690 kilómetros con una sola carga. Incluso alcanza los 300 km/h, lo que lo convierte en uno de los vehículos eléctricos más rápidos del mercado.

Sin embargo, a muchos aficionados a los coches, sobre todo, de alto rendimiento, no les importa tanto la velocidad de un vehículo eléctrico; si no tiene motor de combustión, no les interesa.

Al parecer, este sentimiento no se limita a los puristas ajenos a la sede de Mercedes. De hecho, algunos ejecutivos de la compañía podrían estar bastante molestos porque un vehículo eléctrico se atreva a lucir el emblema AMG GT.

El Mercedes-AMG GT 4 puertas eléctrico no entusiasma a la dirección de la estrella

The Autopian ha tenido acceso a un informe de la publicación empresarial alemana Manager Magazin, en el que varios ejecutivos anónimos se han manifestado abiertamente sobre el estado actual de los vehículos eléctricos de Mercedes-Benz y del AMG GT en particular.

Al menos uno de ellos no se anduvo con rodeos y parece que llegó hasta el extremo de afirmar que el AMG GT eléctrico "ni siquiera debería existir". Algunos sectores de la compañía germana no querían continuar con el desarrollo del coche. Sin embargo, según el informe, "ya era demasiado tarde para detenerlo".

El proyecto estaba bastante avanzado y a veces la única solución a un problema es afrontarlo. El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, apostó por los vehículos eléctricos durante bastante tiempo, pero no obtuvo los resultados que esperaba, comparables a los de Tesla. En lugar de las ventas del Model 3 (o incluso del Model S), los modelos EQS y EQE tuvieron un rendimiento similar al del Cybertruck.

Según el informe, ese entusiasmo se desvaneció abruptamente a finales de 2023. El consejo de administración se reunió para revisar sus planes y no pudo evitar percatarse de que las ventas de vehículos eléctricos habían caído un 90%.

La empresa había invertido más de 5.000 millones de euros en la creación de las familias EQS y EQE, además de una cantidad considerable en fabricación y marketing: “Quedó claro entonces que estos coches fueron los mayores fracasos en la historia de la empresa”, declaró un miembro del consejo presente en la reunión. En ese momento, la empresa comenzó a reinvertir fuertemente en vehículos de combustión interna.

Mercedes ha aprendido de BMW

Aunque el AMG GT eléctrico debería haberse descontinuado hace mucho tiempo, Mercedes parece haber aprendido de los errores cometidos con los modelos EQ y de los éxitos de BMW.

Mientras que Mercedes desarrolló vehículos eléctricos con una estética propia, alejada de la gama de combustión e, incluso, dándoles nombres diferentes de la tradicional nomenclatura de la compañía, BMW simplemente fabricó vehículos eléctricos. El i4 fue un éxito, al igual que el i7.

Ahora los bávaros fabrican eléctricos con una nueva imagen, pero sus modelos de gasolina también adoptarán ese nuevo diseño. Además, representa una mejora con respecto al diseño actual de la compañía.

El primer modelo de la nueva generación de eléctricos de Mercedes fue el CLA. Su diseño se asemejaba más al de un Mercedes convencional y también se comercializará con motor de gasolina. Además, ofrece una autonomía de casi 640 kilómetros, una cifra espectacular para su tamaño y precio.

Leve mejoría en las ventas

Ahora llegan más vehículos y las ventas de la compañía no son desastrosas. A Källenius le llevará un tiempo reivindicarse y sanear las finanzas, pero ya hay señales prometedoras.

Las ventas de vehículos eléctricos del grupo aumentaron un 51% en el segundo trimestre con respecto al año anterior, alcanzando las 63.000 unidades. Y lo que es aún más impresionante, el 26% de todos los vehículos Mercedes vendidos en Europa durante ese trimestre fueron eléctricos.

Sabiendo que el AMG GT 4 puertas eléctrico es impopular dentro de la compañía, es poco probable que se lancen muchas ediciones especiales. Sin embargo, este coche se centra más en la tecnología que en las cifras de ventas.

Los motores de flujo axial y la tecnología de baterías que la marca alemana ha desarrollado para este modelo impulsarán sus futuros vehículos eléctricos de alto rendimiento que llegarán en los próximos años. Es decir, que el AMG GT 4 puertas ha servido de laboratorio.

La última generación del Nissan Leaf destaca por combinar un precio más o menos asequible (en España está a la venta desde 30.375 euros sin incluir ayudas como la del Plan Auto+), una buena autonomía (hasta 623 kilómetros homologados) y una buena relación calidad-precio. Eso sí, las prestaciones no son precisamente uno de sus principales argumentos.

Y es que el Leaf está disponible en dos versiones diferentes para el mercado europeo. La primera equipa un sistema de propulsión dotado de un solo motor eléctrico que produce 130 kW (177 CV) y 345 Nm de par motor. Está asociado a una batería con 52 kWh de capacidad energética, logrando así una autonomía de hasta 450 kilómetros por carga. Pasa de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y su velocidad máxima es de 160 km/h.

Por otro lado, tenemos la versión más potente de la gama. El Leaf ofrece una alternativa equipada también con un solo motor que genera 160 kW (218 CV) de potencia y 355 Nm de par. La batería en este caso es de 75 kWh, lo que permite aumentar la autonomía hasta los 623 kilómetros con una sola carga. También mejora sus prestaciones, con un 0 a 100 km/h que completa en 7,8 segundos, mientras que su velocidad máxima sigue estando limitada a esos 160 km/h de la versión base.

Así es el nuevo Nissan Leaf Nismo

Aun así, y a pesar de que el objetivo de Nissan con el Leaf nunca ha sido la de desarrollar un vehículo deportivo eléctrico, eso no ha impedido que la marca japonesa haya encontrado la forma de desarrollar una variante Nismo de su coche eléctrico más famoso para aquellos entusiastas que sueñan con exprimirlo al máximo en un circuito.

Desgraciadamente para los aficionados de Nismo que esperaban un Leaf con tres motores eléctricos, un sistema de tracción a las cuatro ruedas y una potencia que le permitiera acercarse a lo que ofrecía el ya extinto Nissan GT-R, el nuevo Leaf Nismo no ofrece más caballos que la versión estándar, aunque eso no significa que se trate solo de mejoras estéticas y pura fachada.

La marca asegura que el nuevo Nissan Leaf Nismo incorpora muelles y barras estabilizadoras ajustados en exclusiva para este modelo, además de lo que denomina unos silentblocks “específicamente seleccionados” para mejorar el comportamiento dinámico del crossover eléctrico.

Al mismo tiempo, el fabricante ha incorporado unas llantas de 19 pulgadas en la variante del Nissan Leaf con apellido Nismo y las ha calzado con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 5, sustituyendo las cubiertas orientadas a la eficiencia por otras que ofrecen un aumento significativo del agarre.

Detalles únicos que lo diferencian del resto de la gama

El nuevo Leaf Nismo también recibe algunos cambios a nivel de diseño que le permiten diferenciarse del resto de modelos de la gama. En el frontal encontramos un nuevo parachoques con un añadido específico en la parte inferior, una franja roja y el emblema de Nismo. Ese detalle rojo está presente en las carcasas de los retrovisores y en las taloneras, así como en la zaga, donde hay un difusor, un pequeño spoiler de tipo cola de pato y el logo de Nismo.

En el interior, el detalle más destacado son los asientos buquet firmados por Recaro y terminados en una combinación de cuero rojo y Alcantara negra. Además, vemos logotipos Nismo y costuras en rojo en el salpicadero, así como unas nuevas alfombrillas con el logotipo de la división deportiva de Nissan.

Aunque la potencia permanece inalterada, el modo de conducción deportivo ha sido revisado y ahora pasa a llamarse modo Nismo. Según la marca, proporciona la “aceleración potente y lineal característica de un vehículo eléctrico”, ofreciendo un carácter y un comportamiento diferente al del resto de la gama Leaf.

A diferencia de otros coches eléctricos de altas prestaciones que modifican la entrega de potencia para emular el comportamiento de un motor de combustión, este sistema no reproduce cambios de marcha simulados ni sonidos artificiales de motor, por lo que al final del día es un eléctrico puro con una puesta a punto un tanto diferente.

El nuevo Nissan Leaf Nismo está disponible inicialmente en Japón, aunque si tiene una buena acogida podría acabar llegando al mercado europeo. En España puedes estrenar un Leaf desde 30.375 euros en su versión de 177 CV con la batería de 52 kWh, o desde 35.105 euros si apuestas por el modelo más potente de 218 CV y la batería de 75 kWh.

El M3 eléctrico se anticipó con la presentación del M Concept Neue Klasse, el cual representa una transformación total del futuro sedán eléctrico i3, cuyo diseño musculoso se inspira en la herencia deportiva de la división M.

Pero también se venderá junto con una versión de combustión, equipada con un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros, actualizado para cumplir con la normativa de emisiones Euro 7 sin ninguna pérdida de potencia respecto a los 510 CV actuales.

Sin embargo, en el seno de la compañía bávara, creen que están creando el verdadero enemigo del próximo M3 con el nuevo M3 eléctrico. Vamos, que están desarrollando su propio rival.

Así lo dijo el jefe de la división M en una entrevista a Autocar, durante el Festival de la Velocidad de Goodwood: “Ahora estamos luchando contra nosotros mismos, porque, con el M3 eléctrico, estamos atacando a nuestro producto más vendido, el líder en su segmento”.

“También estamos trabajando en una futura generación del M3 [de gasolina], pero ahora mismo tenemos una lucha interna. Nos estamos esforzando al máximo con los dos sistemas de propulsión diferentes, y es una gran competencia”, añadió.

El próximo BMW M3 eléctrico tendrá cuatro motores, uno en cada rueda

Una de las características principales del próximo M3 eléctrico es su sistema de propulsión, compuesto por cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda. Sin embargo, el coche no se limitará a buscar la máxima potencia y par motor, sino que utilizará esta disposición inusual para reforzar su aplomo y agilidad en busca de una mayor conexión con el conductor.

“No se trata de tener aún más potencia”, recalcó van Meel. “Al fin y al cabo, eso no se puede atribuir a la carretera. Se necesita potencia suficiente en cada punto del vehículo, y aunque utilizamos cuatro motores eléctricos, nunca se usarán simultáneamente”.

El prototipo BMW Vision Driving Experience, que anticipaba las capacidades técnicas de los futuros coches M, tenía una potencia de cuatro cifras, pero van Meel dijo que los conductores "no necesitan 1.000 CV" en la carretera.

“Es como un kickboxer. Nunca pateas con las dos piernas. Puedes tener brazos y piernas fuertes, pero no los usas todos a la vez. Y lo mismo ocurre con cuatro motores eléctricos”, explica.

La división M de BMW busca aprovechar el beneficio dinámico que supone tener cuatro motores controlados por un ordenador central, al que se denomina ‘Corazón de la Alegría’: “Es increíble lo que se puede hacer con esa tecnología. Se puede dotar al coche de mayor agilidad o estabilidad. Se pueden frenar las ruedas interiores, acelerar las exteriores y salir de las curvas de una forma totalmente distinta. Es una nueva era de la dinámica vehicular”, dijo van Meel.

Continuó: “La potencia no sirve de nada sin control. Claro que se necesita mucha potencia [en un coche deportivo], pero también hay que controlarla. Si se le da una potencia desmesurada, solo se conseguirán cuatro rayas en el asfalto. En el mejor de los casos, seguirá siendo estable, pero en realidad no tiene sentido”.

“Si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”

Van Meel confía en que las nuevas capacidades que ofrece el sistema de propulsión de cuatro motores convencerán a los compradores en la batalla entre los M3 con motor de combustión interna y los eléctricos.

El ejecutivo de la firma alemana es consciente de lo que significa lanzar un BMW M3 eléctrico y que al pisar el acelerador no se escuche nada. Sin embargo, dijo algo que, seguramente no va a gustar a los puristas de la marca.

“Puede que haya clientes que digan que quieren un motor de combustión porque les gusta el sonido o la estética, o porque no pueden cargarlo en casa. Eso está perfectamente bien. Pero si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”. Ahí lo llevas.

Van Meel bromeó diciendo que "en caso de duda, [los clientes pueden] comprar ambos", pero añadió que BMW dirigirá ambas versiones del M3 al mismo público y luego el cliente elegirá la opción que más le convenga.

Otro punto polémico del próximo M3 eléctrico es que tendrá cambios de marcha simulados para que las sensaciones se parezcan algo a las del M3 de combustión. Lo bueno es que no tendrá un sonido de motor artificial, imitando el ruido de algún modelo histórico de la marca.

El jefe de BMW M explicó que probaron diferentes soluciones posibles, pero las descartaron: “Probamos todos los sonidos posibles: teníamos el V10 del M5, el V8 del M3 o, incluso, probamos el motor de cuatro cilindros del E30. Pero cada sonido sólo tenía sentido para ese coche en concreto. Si intentas reproducir el sonido en otro coche, la sensación no es la misma”.

Más allá de debates sobre el coche eléctrico, nadie puede dudar de que es una buena solución de movilidad para los desplazamientos urbanos. Otra cuestión es el precio, dónde cargarlo, etc. Pero, superando todas esas barreras, lo mejor para moverse por la ciudad es un eléctrico.

Pero la visión cambia radicalmente cuando se trata de automóviles deportivos o de alto rendimiento en los que el silencio de marcha, tan cómodo en un utilitario, se convierte en aburrimiento.

Dado que los vehículos eléctricos son silenciosos, muchos argumentan que carecen de la emoción y el carácter de los coches deportivos con motor de combustión. El remedio que han encontrado algunos fabricantes ha sido instalar sonidos que imitan a un motor de combustión.

Bentley también cae en la tendencia de instalar sonido de motor a su nuevo eléctrico

Bentley es la última en caer en esta tendencia y lo ha hecho de una forma un tanto peculiar. Ha contratado una orquesta completa para replicar el sonido de un V8 en el Torcal, su próximo SUV eléctrico, creando una banda sonora del sistema de propulsión llamada ‘Bentley Dynamic Symphony’.

El equivalente eléctrico al Bentley Bentayga necesita tener un buen desempeño en ventas, ya que es el Bentley más vendido. Por lo tanto, no sorprende que la compañía de Crewe utilice una orquesta completa para la banda sonora del motor del Torcal.

Lo interesante de usar instrumentos reales es que Bentley no ofrece un sonido de motor artificial, sino que copia los ritmos y tonos que hacen que el sonido del motor sea tan placentero, pero con instrumentos reales, interpretados por personas. Y los V8 de su pasado fueron su referencia.

Para comprender cómo los V8 clásicos suenan de esta forma, el equipo de Bentley tomó uno, grabó su sonido en un estudio y lo analizó. Descubrieron que "el ritmo, más que el tono mecánico puro, era fundamental para su atractivo emocional". ¿Y quién mejor para crear un buen ritmo que músicos expertos?

Aún más interesante es que Bentley se dio cuenta de que los motores tienen un sonido sorprendentemente humano, ya que no son perfectamente uniformes.

Una orquesta completa para reproducir el sonido del motor

Mediante unos altavoces parabólicos, el equipo descubrió que, al igual que un baterista tocando junto al V8 en un estudio, un motor produce fluctuaciones e imperfecciones sutiles que todos percibimos.

La batería fue el elemento central para Bentley, ya que reproduce con mayor fidelidad la sensación y el ritmo de un motor, pero se utilizó una orquesta completa, incluyendo bajos y violas.

La idea era crear un sonido único que, a la vez, rindiera homenaje a los V8 de Bentley del pasado, como su legendario V8 de 6¾ litros y los V8 sobrealimentados de la década de 1930. La banda sonora responderá a las acciones del conductor, como un motor, para recrear al máximo la emoción de un automóvil de combustión.

Una propuesta original

Se han probado muchos métodos para crear sonidos de vehículos eléctricos, la mayoría de los cuales consisten en copiar el ruido real de un motor o en imitar sonidos de naves espaciales de ciencia ficción.

Pero, aunque pueden ser interesantes, en ambos casos suelen volverse aburridos al poco tiempo porque se nota lo artificiales que son.

En cambio, la propuesta de Bentley es, cuanto menos, original. Si lo crea una orquesta, es inherentemente humano y, además, podría sonar muy bien por sí solo. Es una idea única e interesante, que estoy deseando probar cuando el Torcal salga finalmente a la carretera.

De todas formas, ni la idea de Bentley ni la de ninguna otra marca oculta una realidad: la paradoja de querer hacer coches eléctricos porque el futuro es la movilidad eléctrica y que, al mismo tiempo, utilicen un sistema con el sonido simulado de un motor de combustión.

Es una manera de reconocer que aquello del pasado era mejor y lo reproducen en forma artificial, como si le dieras a ‘play’ en un casete para que suene la música.

Una de las cosas en las que más piensan las firmas a la hora de lanzar un nuevo vehículo en su catálogo es en la denominación que le dan, pues es algo que le va a acompañar siempre. En muchas ocasiones se reutiliza un nombre ya reconocido dentro de la entidad o, incluso para los eléctricos, se soluciona con alguna letra que lo diferencie de las opciones de gasolina y ya está. En esta ocasión, BMW ha sorprendido y, lejos de llamar a este modelo iM3 como la gente se pensaba, su nombre será también M3.

El nuevo eléctrico de bmw ya tiene nombre

Muchos conductores aún no ven bien que determinadas marcas se pasen al lado eléctrico. Lo vimos con Ferrari y el Luce, su primer modelo cien por cien electrificado, que recibió muchas críticas. Y aunque en el catálogo de la firma alemana ya hay otros modelos eléctricos 100%, hay a quien le sigue molestando este tipo de vehículos. Ahora tendrán que aceptar que una nueva berlina deportiva está por llegar al catálogo germano.

No es un modelo cualquiera dentro de la marca, sino que es el M3 el que se pasa a este lado electrificado. Esta no es la noticia, pues lleva anunciado un tiempo desde que se presentó en Le Mans, pero lo que acaban de confirmar desde BMW es que el nombre para este coche ya está elegido. Todos apuntaban a que el nombre de este sería iM3, para seguir la tónica habitual de denominación con este tipo de coches.

Pero nada más lejos de la realidad, pues en el Festival de Velocidad de Goodwood, Frank van Meel, director de BMW Motorsport, fue el encargado de decir en público por primera vez el nombre de este nuevo modelo. Esta berlina icónica dentro de la marca llevará el mismo nombre que el coche que ya conocemos, BMW M3.

EL más potente de todos

De esta forma, el hecho de utilizar el mismo nombre demuestra que BMW no quiere distanciar a este modelo del resto de la gama, por mucho que sea diferente en cuanto a unidad de potencia se refiere. Este nuevo coche cien por cien electrificado convivirá con otro BMW M3 que cuenta con un motor térmico con el que compartirá denominación.

Estos compartirán un aspecto muy parecido, pero en cuanto a prestaciones, el eléctrico va un paso por delante. Este nuevo M3 totalmente electrificado se señaló que contaría con un motor eléctrico por cada rueda, y la potencia total que generaría sería de 1.000 CV. Esto puede ser menos una vez llegue a su versión final, pero esta berlina deportiva promete seguir honrando la historia de la marca.

El M Concept Neue Klasse ya fue presentado y ya podemos confeccionar más la realidad del nuevo modelo BMW, pues ya podemos hacernos una idea de su aspecto final y ya conocemos el nombre que le acompañará. "No se trata de la potencia, eso es parte del juego, pero la precisión de los coches M es lo que los hace únicos", declaraba Christian Karg, jefe de dinámica de BMW, al hablar de este nuevo coche eléctrico.

Este coche ha dado un paso más, pues desde el fin de semana pasado ya tenemos su nombre sobre la mesa. Esto significa que cada vez queda menos para ver esta bestia eléctrica en las carreteras, con el mismo nombre que los modelos de combustión, pero con muchas diferencias que ofrecer. Ahora tiene una labor por hacer, que no es otra que ganarse al público más purista que aún rechaza este tipo de vehículos en firmas como BMW.

Este proyecto surge del deseo de transformar la percepción pública de los vehículos urbanos ultracompactos, diseñados originalmente para trayectos cortos de bajas emisiones y maniobrabilidad extrema. El modelo original, concebido bajo la normativa europea de cuadriciclos ligeros, nació con una vocación puramente utilitaria y un diseño minimalista que rinde homenaje al pasado histórico de la marca.

Sin embargo, la cúpula directiva de Stellantis ha identificado una oportunidad de mercado crucial en el sector de los conductores más jóvenes, quienes suelen decantarse por opciones con una estética más agresiva, llamativa y con un marcado carácter deportivo, algo de lo que el simpático diseño estándar carece inicialmente por su enfoque orientado a la sencillez.

El consejero delegado de la firma, Olivier François, reconoció en unas recientes declaraciones que los equipos de ingeniería y diseño ya se encuentran trabajando activamente en la viabilidad técnica y comercial de este modelo. El directivo manifestó que ver este microcoche con el emblema del escorpión sería un absoluto éxito de ventas y un hito para la división deportiva, la cual necesita expandir su catálogo hacia nuevos horizontes de movilidad sostenible sin perder la esencia lúdica y pasional que siempre la ha caracterizado. Con estas palabras, el fabricante confirma que el planteamiento ha dejado de ser un mero ejercicio de diseño interno para convertirse en un plan de desarrollo real con el que pretenden sacudir el mercado de la movilidad urbana.

Uno de los principales desafíos a los que se enfrenta la materialización de este prototipo radica en las estrictas restricciones legales que rigen la categoría de los cuadriciclos en territorio europeo. Los límites de potencia y la velocidad máxima permitida por la ley impiden que un hipotético modelo de altas prestaciones incremente de forma sustancial su rendimiento mecánico en comparación con la variante convencional. Por tanto, el trabajo de personalización de la división deportiva no se centrará en dotar al vehículo de una aceleración fulgurante o velocidades de infarto inapropiadas para las calles de las grandes ciudades, sino en crear una experiencia visual y de conducción completamente diferenciada a través de sintonizaciones específicas.

La transformación estética y estructural promete ser radical para justificar la herencia del sello deportivo. Los expertos del sector prevén la incorporación de un kit de carrocería exclusivo con parachoques más prominentes, pasos de rueda ensanchados que aporten una presencia más musculosa sobre el asfalto y detalles de diseño oscurecidos que rompan con la imagen dócil del modelo original. Asimismo, la paleta cromática adoptará los colores característicos de la firma de rendimiento, combinados con gráficos laterales y llantas de aleación de diseño específico que transformarán por completo la actitud del pequeño vehículo eléctrico, convirtiéndolo en un objeto de deseo para el público juvenil que busca diferenciarse del resto en el tráfico diario.

Además de los cambios visuales externos, el habitáculo del cuadriciclo experimentará una renovación profunda inspirada en el mundo de la competición urbana. Se espera la introducción de asientos con mayor sujeción lateral, tapizados con materiales más sofisticados y remates en costuras contrastantes que refuercen la atmósfera deportiva en el interior.

El sistema de infoentretenimiento y los detalles del salpicadero también recibirán modificaciones para alinearse con los estándares visuales de la submarca, ofreciendo un entorno digital y analógico mucho más dinámico que resuene con las preferencias tecnológicas y estéticas de los adolescentes y conductores urbanos a los que va dirigido el producto.

La estrategia detrás de este movimiento responde directamente a un análisis del comportamiento de compra en mercados clave del sur de Europa, donde las ventas de cuadriciclos deportivos térmicos de marcas rivales disfrutan de una enorme popularidad debido a su sonido y estética agresiva. Al ofrecer una alternativa eléctrica dotada de un fuerte componente pasional y de estatus, el grupo automovilístico busca revertir la tendencia y posicionar su propuesta urbana como la opción preferida por los jóvenes y sus familias.

Si bien en términos de prestaciones los coches eléctricos están ya muy por encima de lo que ofrecía el LFA cuando llegó al mercado en 2010, lo que Lexus hizo con este modelo supera lo que cualquier otro fabricante podría hacer con un vehículo alimentado por baterías. Fue todo un adelantado a su tiempo, un coche que puso los últimos avances tecnológicos al alcance del conductor y los trasladó a la carretera en una auténtica obra maestra de la automoción.

El nuevo Lexus LFA será eléctrico

Lexus quiere dar vida a un nuevo LFA. Sin embargo, hacer ese movimiento en una época marcada por la electrificación de la industria, significa hacer algunos sacrificios, el principal será prescindir del motor de diez cilindros en V.

A cambio, los ingenieros pretenden que conducir el nuevo LFA eléctrico no se parezca en nada a conducir un vehículo enchufable, acabando así con el que muchos consideran el principal problema de los superdeportivos eléctricos. Eso sí, la solución no pasa solo por reproducir el sonido del modelo original.

Como corresponde al heredero del LFA, el nuevo deportivo utilizará la tecnología más avanzada de la que dispone Lexus, sin bien el V10 no está entre ellas. La versión de producción incorporará baterías de estado sólido, una tecnología en la que Toyota y otros fabricantes japoneses llevan años trabajando y que cada vez está más cerca de llegar a los modelos de producción en serie.

Otro de los pilares del proyecto será una nueva plataforma ligera de aluminio compartida con el Toyota GR GT. En declaraciones a Autocar, el diseñador del nuevo superdeportivo de Lexus, Shogo Kasamatsu, explicó que “el LFA era un diseño muy puro, muy artístico y completamente basado en su función”.

El nuevo modelo presenta unas líneas más refinadas que las del GR GT, aunque mantiene una silueta muy deportiva. De hecho, su aspecto apenas guarda relación con el resto de la gama Lexus, algo que, según Kasamatsu, fue totalmente intencionado. “El diseño refleja ‘casi’ por completo el coche de producción definitivo, que está ‘casi’ terminado”, añadió.

La forma más sencilla de rendir homenaje al LFA original habría sido recurrir a sonidos artificiales y a un sistema capaz de simular los cambios de marcha de un motor de combustión, una solución por la que ya han apostado otros fabricantes. Sin embargo, Lexus quiere ir mucho más allá y aprovechar este proyecto para demostrar que un superdeportivo eléctrico puede transmitir sensaciones propias sin necesidad de imitar a un coche de gasolina.

Lexus quiere convencer de las bondades de un deportivo a baterías con el nuevo LFA

“Muchas personas todavía no consideran emocionante la propulsión eléctrica”, reconoció Yukihiro Yukita, director general del programa LFA, quien añadió que la escasa demanda de superdeportivos a baterías representa “nuestro mayor desafío”.

Con este proyecto, el fabricante japonés pretende cambiar esa percepción y convertirse en una referencia dentro de este segmento, ofreciendo a los propietarios de este tipo de vehículos una razón de peso para dar el salto a la movilidad eléctrica.

Para conseguirlo, Lexus considera que reproducir artificialmente el sonido de un motor de combustión no es suficiente. A diferencia de fabricantes como Porsche, Hyundai o incluso Toyota, que ya disponen de sistemas capaces de simular una caja de cambios manual en un coche eléctrico, la marca no pretende ocultar que el nuevo LFA será un vehículo alimentado exclusivamente por baterías.

El principal problema de muchos deportivos eléctricos es que, incluso acelerando a fondo, apenas transmiten información al conductor. Más allá de la aceleración y de las fuerzas G, desaparecen el sonido, las vibraciones y gran parte de las sensaciones mecánicas que acompañan a un motor de combustión.

En el nuevo LFA no habrá un V10 bajo el capó, pero Lexus quiere recuperar parte de esas sensaciones mediante un sistema capaz de generar vibraciones e información sensorial cuidadosamente desarrolladas para que el coche resulte más vivo y aumente la conexión entre el conductor y la máquina.

Con este nuevo LFA, Lexus no pretende ocultar las ventajas de un vehículo eléctrico, como la entrega instantánea de potencia o la respuesta inmediata de sus motores, sino potenciarlas sin intentar convencer al conductor que sigue llevando un coche de gasolina. “No queremos limitarnos a reproducir el sonido de un motor; queremos reinventar el propio concepto de sonido”, concluyó Yukita.

Respecto al todocamino con motor de combustión es un poquito más largo y su distancia entre ejes, 33 mm mayor, puesto que el eléctrico, que está desarrollado sobre la plataforma MEB+, tiene una longitud de 4.153 mm, una anchura de 1.794, una altura de 1.581 mm y una batalla de 2.601 mm.

Frente a frente se nota esa vuelta a los orígenes que la marca anunció en su evento 'True Volkswagen' gracias a, ahora sí, un diseño atractivo creado por Andreas Mindt que rompe completamente con el que caracterizaba hasta el año pasado los ID. Se ha denominado 'Pure Positive' y presenta un frontal "alegre" (como dice el fabricante), unos faros unidos por un listón iluminado y un logotipo iluminado, siempre que se opte por los faros matriciales LED IQ.Light. Por cierto, el logotipo trasero también puede ir iluminado.

Su perfil está caracterizado por una línea de techo descendente y una de cintura ascendente. También por los bajos y los pasos de rueda en negro, enfatizando su imagen de todocamino, que albergan llantas que pueden ir de las 17 a las 20 pulgadas. Y por último, el pilar C acoge tres molduras que van pintadas en el color de la carrocería.

Echando un vistazo a la trasera observo sus nuevos pilotos, similares a los del VW ID Polo, con formas tridimensionales y unidos por líneas finas iluminadas. También la moldura en gris que simula un difusor.

El maletero cubica 475 litros, a los que se suman 22 litros del frunk. Bajo el piso del posterior, existe un hueco enorme que permite meter hasta una caja de bebidas, como puedes ver en la galería de imágenes.

Una vez sentado, confirmo ese reseteo de Volkswagen en el diseño, pero, sobre todo, en los buenos materiales y ajustes y en la ergonomía. Olvídate de plásticos duros repartidos por el salpicadero o de dos botones para bajar cuatro ventanillas. Y hablando de botones, tienes físicos para las funciones más importantes (también en el volante, que es de dos radios y presume de un diseño muy pintón).

El puntazo se lo adjudica su cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25", y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, 12,9", cuando se elige la vista retro, luciendo los marcadores del cuadro del Golf MK1 y una interfaz inspirada con detalles como una animación de cinta de casete al reproducir música.

Gama de motores y baterías en el Volkswagen ID Cross

Las potencias son tres: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV); y como dicen que en variedad está el gusto, las baterías, dos: una LFP de 37 kWh, con la que puede recorrer hasta 316 km (WLTP) y ser cargada a 90 kW para pasar del 10 al 80% en 27 minutos, y otra, pero NMC, de 52 kWh, con una autonomía de hasta 426 km y que gracias a su carga rápida de 105 kW puede pasar del 10 al 80% en 24 minutos.

Además, tiene la posibilidad de cargar dispositivos externos (V2L), como pudimos comprobar en la presentación internacional, donde alimentaba una nevera portátil.

Respecto a los precios y acabados, por el momento solo están disponibles los del Volkswagen ID Cross con batería grande y 211 CV, con el nivel Life, que parte de 36.930 euros, y el Style, que comienza en 40.780 euros. Eso sí, con campañas comerciales y financiación VWFS, Auto+ y CAES, el Life puede quedarse en 25.600 euros. Volkswagen España nos ha confirmado que las primeras unidades llegarán en diciembre. Más adelante llegará la versión de acceso Match (con 85 kW y batería de 37 kWh), así como otras variantes.

Con esta propuesta, la corporación asiática no solo busca ampliar su presencia en las carreteras españolas, sino también desafiar de manera directa la histórica hegemonía de los fabricantes tradicionales premium de origen alemán en el sector de las altas prestaciones. Desde el punto de vista puramente mecánico, el Denza Z9 GT se posiciona en la cúspide de la producción automotriz actual gracias a las extraordinarias cifras que arroja su tren motriz.

En su variante puramente eléctrica, este modelo equipa una configuración avanzada de tres motores independientes de última generación. Un motor está situado en el eje delantero y rinde una potencia de 313 caballos, mientras que los otros dos propulsores se ubican en el eje trasero, aportando cada uno un total de 421 caballos adicionales. Al trabajar de manera conjunta, este entramado mecánico es capaz de generar una potencia total combinada que supera holgadamente los 1.100 caballos de fuerza, situándose de forma exacta en los 1.156 caballos. Semejante despliegue técnico permite que este deportivo acelere de cero a cien kilómetros por hora en una marca cronometrada de apenas 2,7 segundos, una cifra que lo sitúa al nivel de los superdeportivos más exclusivos del planeta.

Sin embargo, más allá de sus brutales capacidades de aceleración en línea recta, uno de los apartados de innovación más determinantes de este modelo reside en su arquitectura de almacenamiento energético y recarga. El vehículo incorpora la reputada y robusta tecnología Blade Battery desarrollada por la propia casa matriz, que en esta versión eléctrica pura ofrece una generosa capacidad total de 122,49 kilovatios hora, lo que se traduce en una autonomía combinada homologada que ronda los 600 kilómetros.

Lo verdaderamente revolucionario del sistema es su compatibilidad con la vanguardista tecnología de recarga ultrarrápida de la marca, denominada comercialmente como Flash Charging. Gracias a esta arquitectura de voltaje extremo, el coche está preparado para admitir potencias de carga sin precedentes de hasta 1.500 kilovatios. Esto hace posible recuperar una parte masiva de la energía en tiempos récord, permitiendo completar el proceso de carga del 10 al 70% en un intervalo de apenas cinco minutos y logrando una recuperación casi total en un tiempo estimado de diez minutos.

Para canalizar de manera eficiente semejante potencial prestacional en el asfalto, el Denza Z9 GT recurre a la plataforma tecnológica e3 de BYD, una base estructural diseñada de forma específica para soportar los requerimientos de la alta competición y la conducción dinámica exigente. A pesar de que el conjunto del vehículo coquetea con las tres toneladas debido al peso inherente de sus baterías de alta capacidad, los tests dinámicos realizados en trazados tan exigentes como el circuito del Jarama en Madrid han demostrado una agilidad y una precisión en curva sorprendentes para sus dimensiones, que superan los cinco metros de longitud total.

Esto se debe en gran medida a la incorporación de un sofisticado sistema de dirección trasera independiente y a funcionalidades sumamente avanzadas como el modo de avance diagonal, que facilita las maniobras de estacionamiento complejas en los entornos urbanos estrechos de las ciudades europeas.

La llegada del Denza Z9 GT al mercado español no se limita únicamente a la versión 100% eléctrica, puesto que la marca también ha decidido comercializar en paralelo una variante híbrida enchufable orientada a quienes demandan una versatilidad de uso superior en trayectos largos. Esta opción alternativa cuenta con una batería de 63,82 kilovatios hora que otorga una autonomía puramente eléctrica de 203 kilómetros y un rango combinado que llega a los 805 kilómetros al sumar el depósito de combustible, firmando el sprint de 0 a 100 kilómetros por hora en unos respetables 3,6 segundos.

En el plano comercial, los precios oficiales ya establecidos para España reflejan la ambición de la marca por competir en la liga del lujo con un fuerte argumento de relación entre valor y precio, partiendo desde los 101.000 euros para la opción híbrida enchufable y alcanzando los 115.000 euros en el caso de la variante puramente eléctrica de más de 1.100 caballos.

El Spéirling PURE es un vehículo fuera de lo común, no sólo porque supera los 1.000 CV (esta cifra hoy en día ya nos parece casi normal), ni porque sólo se vayan a producir 25 unidades, cada una de ellas por un valor de un millón de euros.

Lo que hace especial a este hiperdeportivo eléctrico que ha desarrollado la compañía McMurtry es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante.

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

Así funciona el sistema Downforce-on-Demand del McMurtry Spéirling PURE

El sistema del ventilador en el McMurtry Spéirling funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

El sistema utiliza dos ventiladores eléctricos montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire debajo del vehículo.

Esos ventiladores diseñados a medida aspiran aire de una zona sellada bajo el chasis a través de filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Ventajas del sistema de ventiladores

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado; el sellado del suelo; y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

Por último, en relación con el ajuste en tiempo real, el sistema se puede apagar o ajustar en las rectas para eliminar la resistencia aerodinámica o mantener una carga constante, ofreciendo un agarre óptimo en curvas de hasta 3g.

Más allá de esta interesante tecnología, el McMurtry Spéirling PURE monta un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos asociados al eje trasero, que desarrollan una potencia de 746 kW (1.000 CV) para acelerar de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

Esos dos motores reciben la energía procedente de una batería de 100 kWh de capacidad, un tamaño considerable. Sin embargo, al estar sometida a un rendimiento tan potente, apenas permite recorrer 50 kilómetros con una recarga. Se puede cargar a una potencia máxima de 120 kW, pasando del 20 al 95% entre 20 y 65 minutos.

Para hacernos una idea, el nuevo BMW i3 tiene una batería de 108,7 kWh en la versión 50 xDrive y proporciona una autonomía de 906 kilómetros. Claro que no tiene 1.000 CV…

Y, al igual que el GT de 4 puertas, el CLA 45 también incorpora cambios de marcha simulados para interrumpir ese sonido, mientras que unos "vibradores" en los asientos devuelven parte de las sensaciones propias de un coche de combustión.

Pero ahí no se quedan los parecidos con su hermano mayor: el nuevo CLA de AMG cuenta con tres motores eléctricos de flujo axial (uno en el eje delantero y dos en el trasero) que son capaces de producir una potencia máxima de 680 CV, aunque en Mercedes dan también el dato de potencia continua: 612, lo que no está nada mal.

Eso es impresionante, como también lo es que desarrolle 1.759 Nm de par gracias a esos tres motores, o que prometa una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,7 segundos (o 3,0 segundos sin launch control). Esta cifra es idéntica tanto para la berlina como para el Shooting Brake porque, sí, se mantiene la tradición de ofrecer esta carrocería, que es casi idéntica: 4.742 mm de largo, 1.859 de ancho y 1.469 para el sedán, y 1.471 para el familiar.

Como referencia, el antiguo Mercedes-AMG CLA 45 S de gasolina ofrecía 421 CV y necesitaba 4,1 segundos para alcanzar los 100 km/h.

Solo es un 4MATIC si la situación lo requiere

El motor delantero actúa como un "booster inteligente", lo que significa que el CLA solo utiliza la tracción total cuando es necesario. También equipa muelles de acero con amortiguación adaptativa y modos "Comfort", "Sport" y "AMGFORCE S+". No está del todo claro qué pasó con el modo AMGFORCE estándar, pero el "plus" transmite bastante carácter.

También hay aerodinámica activa que le permite jugar con el aire y lograr un Cx de 0,23: cuenta con un alerón trasero ajustable en ambas carrocerías. Además, dispone de seis modos de conducción, o siete si se equipa el paquete AMG DYNAMIC PLUS, que añade el modo "Race" y sube la velocidad máxima de 250 a 270 km/h.

Con una batería utilizable de 94 kWh, la versión AMG alcanza más de 670 km de autonomía en la berlina y más de 640 km en el Shooting Brake, según el ciclo WLTP. Probablemente no si abusas constantemente de esas prestaciones. Por suerte, incorpora de serie una bomba de calor y admite cargas rápidas de hasta 330 kW, pudiendo pasar del 10 al 80 % en unos 22 minutos gracias a su sistema de 800 voltios.

Un interior deportivo y repleto de pantallas

En cuanto al diseño, el CLA 45 prescinde (yo diría que, afortunadamente) de la franja luminosa frontal, aunque puede añadirse junto a una parrilla completamente iluminada si te gustan los juegos de luces. También incluye los rasgos habituales de AMG: pasos de rueda ensanchados, splitter delantero, difusor y llantas forjadas opcionales con un aspecto de coche duro y muy, muy rápido (que lo es).

Por dentro, lo habitual en AMG: encontramos abundantes elementos deportivos, asientos Performance y el mismo despliegue de pantallas que en el modelo estándar. De momento, no hay información sobre el precio, pero no esperes que sea más barato que el antiguo CLA 45 de combustión, teniendo en cuenta el enorme salto en prestaciones.

La compañía ha presentado el llamativo modelo conceptual de la tercera generación del Alpine A110 que debutará en el Festival de Velocidad de Goodwood 2026, del 9 al 12 de julio.

La marca ha elegido este nombre “para reflejar su papel en el desarrollo de la tercera generación del emblemático deportivo Alpine A110”, según explica en un comunicado.

El Alpine A110 FUTURE será la pieza central de la mayor presencia de la marca hasta la fecha en la cita británica, de gran fama mundial.

Alpine A110 FUTURE, un adelanto del primer A110 eléctrico

El prototipo de desarrollo del Alpine A110 FUTURE se ha construido para probar la tecnología que impulsará la nueva generación del A110.

La tercera generación del A110 se basa en la nueva Alpine Performance Platform (APP), diseñada para mantenerse fiel al ADN de Alpine y, al mismo tiempo, superar en prestaciones a los mejores deportivos de combustión actuales.

La plataforma Alpine Performance se ha diseñado para hacer frente a todos los retos técnicos que plantea la creación de un auténtico deportivo eléctrico sin concesiones: principalmente, el peso.

Una avanzada arquitectura de aluminio proporciona la capacidad de respuesta dinámica que caracteriza a la marca gala. Equipa dos paquetes de baterías colocados convenientemente para conseguir un reparto de pesos del 40-60% entre el eje delantero y el trasero, respectivamente.

Además, incorpora tecnología de 800 voltios Cell-to-Pack, lo que significa que forma parte de la estructura, con celdas de alta densidad energética para reducir el peso y el tiempo de recarga.

Un nuevo eje eléctrico trasero 3 en 1, con dos motores eléctricos y un inversor de SiC, ofrece un par motor excepcional, un rendimiento extraordinario y un control ultrarrápido, mientras que la configuración de la suspensión totalmente de aluminio y los nuevos sistemas integrados de frenado y dirección completan el conjunto.

Alpine tiene como objetivo que el A110 FUTURE tenga un peso en vacío de alrededor de 1.400 kg. Al fin y al cabo, la ligereza ha sido una de las grandes bazas del A110 y no suele ser el punto fuerte de los coches eléctricos.

Por otro lado, la marca francesa también ha confirmado una configuración de suspensión totalmente de aluminio, y nos ha prometido algo llamado Alpine Active Torque Vectoring “para garantizar una auténtica sensación de ligereza”.

Protagonista en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026

El Festival de la Velocidad de Goodwood de este año celebrará el legado que hace que la llegada del A110 FUTURE sea tan significativa. Modelos emblemáticos que trazan la evolución del A110, desde icono de los rallyes hasta pionero eléctrico, contarán la historia del pasado, el presente y el futuro de Alpine.

Junto a ellos, tanto en la pista como en el stand de Alpine, estarán dos modelos que impulsan el crecimiento de la marca: el A290, el compacto eléctrico más vendido de Alpine, y el A390, el fastback deportivo de cinco plazas con 470 CV.

Uno de los momentos más destacados será el ‘Alpine Moment’ del jueves 9 de julio, cuando el ‘Brand Parade’ reúna el A110 FUTURE y los modelos emblemáticos de la gama A110, con una vuelta de demostración de un monoplaza de Fórmula 1 E20 que pondrá el broche de oro a este evento.

La presencia de Alpine en Goodwood irá más allá de sus coches. Pierre Gasly y Franco Colapinto encabezarán una alineación de cinco pilotos del equipo BWT Alpine de Fórmula 1, a los que se unirán los pilotos de la Alpine Academy y los pilotos de reserva Nina Gademan, Paul Aron y Alex Dunne.

El stand de Alpine será un punto de referencia durante los cuatro días, con simuladores interactivos, charlas diarias con los pilotos y sesiones de firmas, además de sesiones de DJ a la hora del almuerzo.

Celebrado por primera vez en 1993, el Festival de la Velocidad de Goodwood es la mayor fiesta automovilística al aire libre del mundo, con más de 600 coches y motocicletas que abarcan toda la historia del automovilismo y el deporte del motor y que suben cada año la colina, junto a muchas de las figuras más legendarias de este deporte.

Por desgracia para los verdaderos aficionados a la automoción, escucharemos comentarios como este muy a menudo, a medida que la electrificación se vaya imponiendo.

Durante el lanzamiento en Australia del nuevo Mazda 6e, el CEO de la filial australiana de Mazda, Vinesh Bhindi, dijo en una entrevista a CarExpert sugirió que el siguiente modelo de sexta generación adoptará un sistema de propulsión eléctrico.

Bhindi reconoció que uno de los ejecutivos de la compañía les hizo una visita a principios de año y les dijo que habrá un nuevo modelo, aunque no podía hacer más comentarios. Pero lo más llamativo es que “insinuó que posiblemente se trate de la última versión con motor de combustión interna”.

El próximo Mazda MX-5 será de combustión con algún tipo de hibridación

Entre tanto, el desarrollo de la quinta generación del MX-5 'NE' continúa y, según Jo Stenuit, director de diseño de Mazda Europa, su presentación mundial aún tardará varios años.

Sin embargo, se espera que el próximo Mazda MX-5 conserve un motor de combustión, aunque, casi con total seguridad, acompañado de algún tipo de electrificación. Probablemente, con un sistema microhíbrido.

Los principales responsables de Hiroshima también se comprometieron previamente con una carrocería ligera, un motor de aspiración natural y una transmisión manual, atributos característicos del Mazda Miata.

Sin embargo, todo esto podría verse amenazado para el siguiente modelo, en caso de que se materialice un MX-5 totalmente electrificado. Puede parecer pronto, pero cada generación del MX-5 ha permanecido en el mercado durante, al menos, siete años, y la actual 'ND' ya va por su duodécimo año de producción.

Por lo tanto, es poco probable que la sexta generación, posiblemente denominada "NF", llegue antes de 2035, momento en el que un MX-5 con motor de gasolina podría dejar de ser compatible con las normativas sobre emisiones más exigentes en Europa y otros mercados clave.

Un Mazda MX-5 no gustará a los seguidores

No parece que un futuro Mazda MX-5 eléctrico vaya a gustar mucho a los seguidores del modelo y más después de ver los esfuerzos de Mazda por preservar la fórmula tradicional para la próxima quinta generación.

“Yo diría que lo más importante es que sea ligero; y lo segundo más importante es que sea ligero. Cuando pensamos en la próxima generación del MX-5, consideramos que su peso sea inferior a una tonelada y su longitud inferior a cuatro metros”, declaró Masashi Nakayama, jefe de diseño de Mazda, a Road and Track el año pasado.

Para contextualizar, el actual MX-5 ‘ND’ mide 3,91 metros de largo y pesa entre 1.063 y 1.115 kg en su versión de 2.0 litros con transmisión manual, dependiendo de si es la versión Roadster o RF con techo targa.

Un peso en vacío inferior a 1.000 kg también haría que el MX-5 ‘NE’ fuera más ligero que las generaciones anteriores ‘NC’ y ‘NB’, lo cual sería impresionante teniendo en cuenta los estándares de seguridad modernos.

El problema del peso

Al mismo tiempo, Mazda se enfrenta a una ardua tarea para crear un MX-5 eléctrico ligero. El vehículo eléctrico más barato que se vende actualmente en Australia es el BYD Atto 1 Essential, un compacto urbano que pesa 1.294 kg, mientras que el próximo deportivo eléctrico "ligero" de Alpine pesará alrededor de 1.450 kg.

No obstante, los futuros avances en la tecnología de baterías para vehículos eléctricos podrían facilitar este reto. Por otro lado, está claro si Mazda seguirá el ejemplo de Toyota y desarrollará una transmisión manual para el MX-5 eléctrico.

El MX-5 se mantiene actualmente como el deportivo biplaza más vendido de la historia, con 1,26 millones de unidades producidas y vendidas hasta agosto del año pasado, por lo que la marca japonesa tiene mucho interés en proteger su icono.

En cualquier caso, parece que Mazda se está preparando para un futuro en el que el MX-5 siga existiendo, pero sin un motor de combustión bajo el capó.

Quizás ya lo sepas, pero ‘kei car’ es la abreviatura de “kei-jidōsha”, que se traduce como “vehículo ligero”. Se trata de una categoría de coches introducida en Japón justo después de la Segunda Guerra Mundial para reactivar el mercado, pero que sigue gozando de gran popularidad en la actualidad. El diminuto N-Box de Honda ha sido el coche más vendido en Japón durante los últimos cuatro años.

La última actualización importante de la normativa sobre los kei car se produjo en 1998, cuando las normas de seguridad en caso de colisión obligaron a aumentar las dimensiones máximas a 3,4 m de longitud y 1,48 m de anchura. Desde que estos coches se introdujeron por primera vez en 1949, se ha mantenido un límite de altura de 2 m.

Aun así, este coche no se ajusta exactamente a estas características. Honda comercializa el N-One e, totalmente eléctrico, como un auténtico kei car en su mercado nacional, pero para convertirlo en este Super-N le ha equipado con unas vías más anchas, pasos de rueda más marcados, frenos mejorados, llantas de aleación a medida, un pequeño alerón y parachoques más prominentes. Al parecer, su aspecto agresivo se inspira en el brillante City Turbo II de los años 80, al que en su mercado nacional se le dio el apodo de «Bulldog».

Los kei cars disfrutan de desgravaciones fiscales y exenciones de aparcamiento en Japón, pero también están sujetos a una potencia máxima de unos 64 CV. En la conducción diaria, el Super-N se ajusta a ese límite, pero quizá hayas notado que tiene un pequeño botón ‘Boost’ en el volante. Si lo pulsas, el motor eléctrico de tracción delantera desata unos impresionantes 95 CV.

¿Cómo es el interior?

Japón lleva casi 80 años fabricando coches de este tipo, por lo que no es de extrañar que el Super-N tenga un diseño interior brillante. Por supuesto, solo cuenta con cuatro asientos, pero hay mucho espacio para la cabeza en la parte delantera y un pasajero alto dispone de espacio más que suficiente para las piernas si se sienta detrás de un conductor de la misma estatura. Sin embargo, el espacio para la cabeza puede resultar un poco más reducido en la parte trasera, ya que los asientos están colocados muy atrás.

Honda también incluye sus “Magic Seats”, de modo que, si no llevas a nadie en la parte trasera, las bases de esos asientos se pliegan hacia arriba para dejar al descubierto un espacio de almacenamiento plano muy práctico.

Dado su reducido tamaño, quizá no te sorprenda saber que el maletero solo tiene una capacidad de 162 litros con todos los asientos en su sitio. El Dacia Spring, más grande y más barato, ofrece 308 litros. Sin embargo, los asientos traseros del Honda se pliegan hasta quedar completamente planos y su umbral es extremadamente bajo, por lo que se obtienen unos útiles 967 litros de espacio de carga.

Honda ha equipado el Super-N con unos asientos delanteros calefactables sorprendentemente deportivos, con un diseño asimétrico y refuerzos gruesos que pueden resultar un poco estrechos para las caderas de algunos occidentales. Sin embargo, sujetan bien al conductor, y el volante calefactable está revestido de cuero con unas costuras azules muy llamativas.

Detrás del volante hay una pantalla para el conductor de 7 pulgadas que cambia de color según el modo de conducción, pero el cuentarrevoluciones que muestra cuando quieres cambiar de marcha manualmente es demasiado pequeño, y las instrucciones de navegación lo tapan por completo justo cuando estás a punto de alcanzar el límite virtual.

Hablando de navegación, no viene integrada, sino que depende de que conectes tu teléfono de forma inalámbrica mediante Apple CarPlay o Android Auto. No tenemos ningún problema con eso, y la pantalla táctil central de 9 pulgadas del Honda Super-N es, en general, muy sensible y fácil de usar. Por supuesto, a ello contribuye el hecho de que casi todas las funciones principales se controlen mediante botones físicos adecuados. ¡Bien hecho, Honda!

¿Qué tal el acabado y la calidad de los materiales?

Al cerrar la puerta, que es extremadamente fina, notarás enseguida que algunos de los materiales del interior son un poco baratos y tienen un tacto plasticoso, pero se trata de un coche asequible, así que es de esperar. Además, algunas de las telas están fabricadas con botellas de plástico recicladas mezcladas con antiguos uniformes de trabajo de Honda. Nos han asegurado que se lavan antes de su reciclaje.

Nos gustaría que hubiera una solución de almacenamiento un poco más ingeniosa entre los dos asientos delanteros, con espacio para guardar un móvil, pero sí que cuenta con una guantera y un montón de portavasos y huecos para botellas de agua repartidos por todo el habitáculo. También incluye de serie un potente sistema de sonido Bose de ocho altavoces con un gran subwoofer montado bajo el suelo del maletero.

¿Cómo se conduce?

“Nuestro objetivo no era solo desarrollar otro vehículo eléctrico, sino crear un coche que ofreciera el placer de conducir”, afirmó el jefe de proyecto, Hidetomo Horita, en la presentación del Super-N.

Para representar esta idea, se ha usado una fórmula similar a la de los Hyundai eléctricos de la gama N deportiva, con una caja de cambios simulada de siete velocidades con levas detrás del volante, además de un sonido futurista de motor de cuatro cilindros que se puede reproducir a través de los altavoces del coche. No pretende ser un urbano deportivo en toda regla, pero le da al Super-N un toque de carácter a la altura de su aspecto.

Empezaremos por lo que se siente al pulsar ese botón morado «Boost» del volante, porque eso es lo que te entrará la tentación de hacer cada vez que te pongas al volante. Al desbloquear los 95 CV completos, el tiempo de 0 a 100 km/h se reduce de 14,5 segundos a unos mucho más respetables 10 segundos. Esto, en un coche que alcanza una autonomía WLTP de 205 km con su batería de 29,6 kWh (brutos), pero que Honda sitúa en torno a los 320 km en ciudad.

Se nota un gran empuje al arrancar, y la aceleración va acompañada de una banda sonora de cuatro cilindros al estilo discoteca que, al parecer, se inspiró tanto en el City Turbo II como en el Integra Type R (DC2). Sin embargo, si Honda se hubiera volcado de lleno en la diversión, habríamos tenido más opciones de personalización. ¿Alguien se anima con los sonidos del NSX o del S2000?

La transmisión simulada de siete velocidades también entra en acción, pero en su modo automático, por lo que tu avance solo se ve ligeramente interrumpido por las pequeñas pausas en la entrega de 161 Nm de par.

Mantén pulsada la leva izquierda durante tres segundos y activarás el modo manual, en el que puedes ‘cambiar de marcha’ a tu antojo o mantenerla hasta una línea roja virtual. Y sí, te darás de bruces con el limitador si fallas un cambio. Además, el ‘freno motor’ se simula con diferentes niveles de regeneración. Es un truco, sí, pero resulta muy divertido y realmente distingue al Super-N de sus diminutos rivales eléctricos.

Sin el modo 'Boost' solo dispones de unos 64 CV y el Super-N se nota un poco lento, pero el modo Sport conserva los cambios de marcha simulados (aunque con una línea roja un 30 % más baja), mientras que el modo ‘City’ activa la conducción totalmente con un solo pedal. También hay un modo ‘Normal’ en el que puedes usar las levas para cambiar el nivel de regeneración, y dispones de un modo ‘Eco’ si quieres maximizar la autonomía.

¿Es demasiado alto para tomar las curvas?

Es cierto que se parece un poco a un bloque de pisos en miniatura, pero gracias a que la batería va situada en el suelo, el Super-N tiene un centro de gravedad bajo, y su vía 50 mm más ancha hace que, en realidad, sea bastante ágil. A ello contribuye que su peso en vacío sea de tan solo 1.097 kg. Eso supone unos 200 kg menos que el Twingo eléctrico, de mayor tamaño.

Como era de esperar, se nota un ligero balanceo de la carrocería en las curvas, pero puedes jugar con el acelerador y hacer que se deslice un poco sobre sus diminutos neumáticos. La suspensión es bastante rígida, pero la dirección del Super-N ofrece un tacto aceptable. Eso sí, puede resultar un poco brusco al pasar por baches.

¿cuÁL ES EL VEREDICTO?

El Super-N es extremadamente pequeño, pero nos encanta que Honda nos ofrezca la oportunidad de probar un coche al estilo kei car en Europa. Puede que no tenga una autonomía enorme, pero, a primera vista, parece bastante eficiente y mucho más divertido de conducir que sus rivales más directos.

Honda calcula que venderá 3.000 unidades en su primer año en el Reino Unido, por unas 18.995 libras (22.038 euros) y solo nos queda esperar que el público se anime a comprarlo. Como pequeño coche urbano, es fácil de aparcar, bastante cómodo y tiene un aspecto fantástico. Repetid conmigo: “¡No necesitas un SUV!”

El próximo 7 de octubre, Porsche presentará su plan para los próximos años, denominado ‘Strategy 2035’. La presentación se desarrollará durante el Capital Markets Day (Día del Mercado de Capitales) y se espera el anuncio de numerosos productos.

Sin embargo, entre esas novedades no habrá ningún Porsche 911 propulsado por baterías. Hace un mes, el CEO de Porsche en Australia, Daniel Schmollinger, dijo al medio australiano CarSales que, para la electrificación, utilizarán el Porsche 718 en sus variantes Boxster y Cayman, pero no tocarán el Nueveonce.

Esta vez ha sido el propio CEO de Porsche, Michael Leiters, quien ha prometido mantener el motor de combustión y garantizar el futuro del coche mediante la tecnología híbrida: “El sistema de propulsión híbrida no se considera una tecnología de transición”.

“Para el 911, el sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento, desarrollado especialmente para este modelo, es un pilar fundamental, una especie de elixir de vida para el futuro. Porque nunca habrá un 911 totalmente eléctrico. Mantenemos esa postura”, añadió durante la Junta General Anual celebrada esta semana.

Porsche 911 eléctrico, no; otros modelos de la gama, sí

No es la primera vez que el jefe de Porsche descarta una versión eléctrica del modelo más importante de la compañía. Pero ahora el fabricante alemán se muestra más contundente, cuando subraya que un 911 eléctrico “nunca” será una realidad.

Por tanto, el 911 será el único Porsche sin una versión eléctrica. Mientras, el Porsche Macan sólo se ofrece con baterías, aunque la marca ya ha anunciado una versión de combustión, prevista para 2028. Igualmente, ha lanzado el nuevo Cayenne eléctrico.

Inicialmente, los próximos 718 iban a ser únicamente eléctricos, pero Porsche también ha reculado al respecto y ofrecerá motores de gasolina puros en las versiones tope de gama y mecánicas híbridas en el resto.

De cara al futuro, Porsche ha dicho que lanzará un SUV grande con tres filas de asientos, situado por encima del Cayenne. Igualmente, este modelo iba a ser solamente eléctrico, pero la firma alemana también ha dado un volantazo y se espera que haya versiones de combustión.

Asimismo, tampoco se descarta para el futuro un nuevo modelo hiperdeportivo que siga la estela de los Carrera GT y 918 Spyder, ya que Porsche se plantea adentrarse en segmentos de mayor margen, tanto en el ámbito de deportivos como en SUV.

En el otro extremo de la gama, se espera que en un par de años llegue un crossover pequeño que sustituirá a la primera generación del Macan, cuya producción cesará este verano.

Invertir en motores de combustión, híbridos y eléctricos

Durante la reunión, el máximo responsable de Porsche reiteró los planes de invertir en tres tipos de sistemas de propulsión: motores de combustión, híbridos y eléctricos.

Aunque la gama de Porsche parece expandirse, al mismo tiempo se está reduciendo. Leiters busca disminuir el número de variantes de modelos en función de la demanda del mercado.

Un claro ejemplo es la reciente decisión de descontinuar las versiones Taycan en Estados Unidos, aunque los modelos Sport Turismo y Cross Turismo seguirán comercializándose en otros mercados, según informa Motor1, que ha tenido acceso a fuentes oficiales de la compañía.

“Porsche representa la claridad y siempre ha sabido resolver la tensión entre la individualización y la complejidad. Debemos retomar este principio con mayor fuerza. Nuestra gama de productos se ha vuelto demasiado compleja, incluso en comparación con la competencia”, sentencia el director ejecutivo de Porsche.

Cuidado con las promesas a tan largo plazo

Llama la atención que un alto ejecutivo del sector se pronuncia de manera tan rotunda sobre algo que no hará en el futuro, sobre todo porque nunca se sabe que deparará ese futuro y si pueden cambiar las circunstancias (o las opiniones).

La prueba la tenemos en la propia decisión de prohibir los motores de combustión en 2035 y al final la Unión Europeo, sin reconocerlo, se ha dado cuenta de que fue un error y trata de corregirlo, aunque sea con parches.

Ya veremos qué ocurre en los próximos años, pero al menos los aficionados de Porsche pueden respirar aliviados. La marca hace un gran esfuerzo por mantener vivo su modelo más emblemático y aquí entra el interés por desarrollar combustibles sintéticos, como hace en Punta Arena, Chile, desde hace unos años.

Al final, las marcas tienen que cumplir con unos objetivos de CO2 en sus ventas. Si Porsche ofrece (y vende) varios modelos eléctricos e híbridos que permitan reducir sus emisiones y cumplir con esos objetivos, no necesita hacer un 911 eléctrico.

Contra todo pronóstico, con un forcejeo y un crujido, las ruedas delanteras se agarran a... algo, y el Munro M280 se empuja hacia la orilla opuesta, arrastrando consigo un torrente de agua fangosa y maloliente. Una prueba más exhaustiva de lo que un coche suele ser capaz de hacer; normalmente no me preocupa ahogarme en mi trayecto al trabajo.

Por suerte, esto no es un coche. Es un bulldozer. O, si te pones creativo, una cosechadora. ¿O un tanque? El Munro es todas esas cosas y, de alguna manera, ninguna. Porque, aunque no puede cosechar trigo ni levantar con una carretilla elevadora un palé de fertilizante, es un 4x4 eléctrico que se supone que debe tratarse más como maquinaria de obra que como un SUV normal.

Se maneja sin problemas por la red de carreteras habitual, pero también está diseñado con un sentido de la durabilidad, la facilidad de reparación, la capacidad y la simplicidad propias de algo mucho más industrial. Aunque sea un coche eléctrico, no hay nada convencional aquí.

Para desenvolverse en los entornos más hostiles de la silvicultura, la agricultura y la minería, se necesita un diseño capaz de aguantar el doble o el triple del ciclo de trabajo habitual de una camioneta normal. Esto da lugar a un vehículo en el que se ha llevado a cabo una rigurosa selección de lo que resulta útil y lo que no, una cuidadosa reducción del equipamiento. Principalmente porque no necesitas una pantalla táctil de 14 pulgadas ni asientos con masaje cuando tienes el barro hasta los muslos y el lavadero de coches más cercano está a siete horas de distancia.

Por eso tiene el aspecto de un ladrillo. Es el tipo de vehículo ideal para quienes no consideran las punteras de acero un accesorio de moda y ven el Gore-Tex como un tejido de lujo. ¿Por qué? Por el coste y la facilidad de reparación in situ. Las marcas de coches gastan miles de millones en utillaje y maquinaria, mientras que el Munro no es más que una serie de paneles planos o ligeramente curvados, sin formas complejas.

Esto significa es que es más barato y fácil de producir, y mucho más sencillo de reparar a kilómetros de un elevador de cuatro columnas o de un suministro fácil de recambios. O si no de reparar, al menos de volver a poner en condiciones de circular. Puede venir como una camioneta de doble cabina, un SUV (como este) o incluso un chasis y una cabina desnudos, lo que es mejor para acoplar prácticamente cualquier cosa que se te antoje.

Hay espacio para cinco personas en el Munro M280, con asientos calefactables y elevalunas eléctricos. Pero eso es todo. Sí, hay una pequeña pantalla con navegador por satélite y Apple CarPlay/Android Auto integrada en la superficie horizontal del salpicadero, pero la tecnología OLED es demasiado frágil para este tipo de cosas. El selector de marchas es un trío de botones junto al volante, y la reductora, una palanca robusta en la consola central. Da la sensación de ser un proyecto de fabricación casera, pero la casa es Barclays, porque está construido como la caja fuerte de un banco.

La cabina de paredes planas y pintada con un acabado craquelado no es lo más destacable aquí, aunque se pueda limpiar literalmente con una manguera: todo es resistente al polvo y al agua, así que puedes echarle un cubo de agua limpia y dejar que se seque al aire. Se trata más bien de la combinación de una transmisión eléctrica de última generación y una mecánica probada y contrastada. Porque el Munro tiene algo de Frankenstein, en realidad.

El «Tao» de Munro consiste en simplificar y, a continuación, añadir fiabilidad. Así que es de lo más básico que hay: un chasis de escalera de acero con una carrocería montada encima y esos paneles angulares de aluminio. Una batería LFP de 85 kWh de tres módulos, diseñada a medida, que impulsa un sistema de tracción a las cuatro ruedas mecánica con tres diferenciales bloqueables y una caja de transferencia de dos velocidades.

Solo hay un motor que viene en dos potencias: 380 CV y 716 Nm o 231 CV y 599 Nm, ambas con la misma autonomía real de 273 km. Luego están los ejes rígidos y los muelles helicoidales, y un amortiguador de dirección realmente grande. Y cuenta con 130 kW de carga de CC, por lo que basta con conectarlo a un cargador rápido para pasar del 15 al 80 % en media hora, con 7 kW de CA para la noche, así que es muy similar a la mayoría de los coches eléctricos modernos.

¿Te preocupa que el Munro no sea capaz de recorrer 800 kilómetros en esas expediciones por tierra que nunca haces, aunque hayas comprado una tienda de techo? Este tipo de vehículos suelen tener un entorno operativo reducido y un ciclo de trabajo específico, por lo que recargarlos no suele ser un problema. Y es una victoria fácil intentar descarbonizar al menos una parte de la flota de trabajo cuando tienes un montón de grandes excavadoras diésel dando vueltas. Puede parecer un SUV, pero se trata de algo muy específico.

En carretera, va... bien. No es precisamente una bestia dinámica, pero es lo suficientemente rápido y capaz, y sin duda es el tipo de vehículo con el que podrías desplazarte entre obras sin ningún problema. Se inclina como una lancha motora y tiene una dirección un poco imprecisa que sugiere un rumbo más que imponerlo pero no hace nada que pueda preocupar a nadie, a menos que intentes sacarle las ruedas de su sitio.

Imagina una versión más compacta y con más par de un Land Rover de los antiguos o de uno de los primeros Defender con muelles helicoidales: algo que sacrifica algo en carretera para ofrecer mayor capacidad fuera de ella. Por suerte, fuera de carretera, es muy fácil. Pones la palanca en “Low” y luego solo hay que manejar los pedales de marcha y freno. Bloquea algunos diferenciales y simplemente oriéntalo hacia donde quieras ir.

Las pendientes con hierba mojada se superan con ese tipo de indiferencia que se necesita fuera de carretera. Lo mismo ocurre con los surcos, el barro, las situaciones en las que el eje se atasca y cualquier otro tipo de obstáculo. Se puede dosificar el acelerador con cuidado, siempre hay mucho par disponible y una gran facilidad de articulación.

Sin duda, podría llevar neumáticos mucho más grandes, lo que sería útil para ganar un poco más de distancia al suelo, pero eso es todo. Se necesita un poco de maña todoterreno, pero la mayoría de los usuarios tendrán una habilidad superior a la media, y la combinación de par eléctrico y una mecánica fiable y regular lo convierten en un coche muy fácil de manejar. Y sí, un vehículo eléctrico de unidad sellada puede hacer frente sin problemas al agua que cubra con creces el capó. La profundidad de vadeo oficial parece ser “marítima”.

Entonces, ¿de dónde ha salido este extraño todoterreno escocés? Bueno, Munro fue fundada por Russell Peterson y Ross Anderson en 2019 en los alrededores de Glasgow, originalmente con la intención de convertir Land Rovers antiguos a propulsión eléctrica. Pero el equipo pronto se dio cuenta de que faltaban sistemas eléctricos comerciales simplificados para la industria, y que la parte eléctrica no era lo difícil, sino la conversión del vehículo base. Así que desarrollaron un producto totalmente nuevo que resolvía los problemas tanto del original como del sistema de propulsión.

Puedes comprar un Munro M280 como particular para ir de compras, pero es un todoterreno enfocado a un tipo de uso muy concreto. Si no conduces fuera de carretera al menos el 50 % del tiempo, probablemente no cumplas los criterios de compromiso.

La empresa ha acabado con un equipo de gran calidad, aunque bastante caro. El M280, más potente, cuesta 82.495£ (95.537€) sin IVA, y el M170, 69.662£ (80.675€). Pero, teniendo en cuenta los ciclos de vida útil, ¿preferirías comprar dos veces un camión más barato o algo más caro y duradero? Los costes a lo largo de su vida útil lo hacen más barato de lo que parece, y mucho, mucho más respetuoso con el medio ambiente.

Aquí hay mucho en juego. El Munro EV no es un vehículo que se adapte al ciclo de vida o al uso habituales. Ha sido diseñado para un propósito específico, encajando en su propio nicho. Y hay algo fabuloso en un coche que ha nacido para cumplir con una misión específica. Úsalo para lo que está pensado y es maravilloso; aléjate demasiado de lo específico y probablemente te resulte un poco excesivo. No es un coche para ir de compras, del mismo modo que un JCB FastTrack no es muy bueno para ir a comprar. Es un coche para dejarse ver, no para presumir. Y por esa razón, es nuestro todoterreno eléctrico del año.

El fabricante es consciente de que muchos conductores no están dispuestos a renunciar a la experiencia de conducción de un coche con motor de combustión. La solución que han encontrado es simular el cambio de marchas de estos vehículos para llevarlo a un 100% eléctrico.

Toyota perfecciona el cambio de marchas para los eléctricos

Desde Toyota dejaron claro el año pasado que no quieren más coches aburridos, y están dispuestos a cumplirlo. El Hyundai Ioniq con limitador de revoluciones consigue que un coche casi silencioso se sienta lo más parecido a un motor de gasolina o diésel.

Toyota pretende ir más allá según una patente descubierta recientemente por el medio CarBuzz. La marca japonesa quiere que la simulación del cambio de marchas sea lo más real posible, incluso imitando las limitaciones de aceleración de un coche manual.

El fabricante ha registrado lo que se conoce como “modos N” de Hyundai. Esta configuración para los coches eléctricos de alto rendimiento replica algo molesto: si no pulsas la leva para cambiar a la siguiente marcha, el coche alcanzará su límite de revoluciones artificial y el ordenador limitará la potencia de forma intermitente.

Esto supondría un salto hacia atrás, pero es lo que muchos conductores critican que les falta a los coches eléctricos. Toyota ha retomado esa idea de su competidor y la ha llevado al extremo, han conseguido que algo surrealista como calar un motor eléctrico sea posible.

Toyota diseñará coches eléctricos que se calan

La marca japonesa ha imitado incluso lo más odiado de los coches de combustión. La nueva patente permite que el motor se pueda calar, aunque lo hará de forma inteligente ajustándolo al conductor.

Toyota propone crear un dispositivo virtual que imita el funcionamiento del embrague en una transmisión manual. La calculadora virtual de velocidad del motor determina la marcha y las RPM como si fuese un coche de gasolina.

El sistema de calado es extremadamente simple. Si usas el modo manual y sueltas el embrague bruscamente o colocas una marcha demasiado alta, se interrumpirá el par motor de forma repentina y se activan los frenos. El sentimiento es muy similar con un movimiento brusco.

El propio software del vehículo decidirá si eres un buen conductor o no. Si considera que necesitas ayuda con el sistema de conducción manual, activará automáticamente el asistente de arranque en pendiente, sino solo lo hará si tienes otro coche detrás.

Todo se basa en software, aunque supone un salto importante si odias los vehículos eléctricos. En Toyota están dispuestos a todo para cambiar la opinión de los conductores más críticos, aunque por el momento solo se trata de una patente.

Tuve un Twingo original en los años 90. Era un coche alegre, y encajó en mi vida de una manera que solo logran los grandes coches: creó para sí mismo usos que ningún otro coche habría satisfecho. El nuevo pretende recordarnos a aquel, y créeme, el efecto es auténtico. Da igual la transformación en la propulsión: conducir este es inquietantemente parecido a conducir aquel.

Entonces, ¿cómo puedo ser objetivo y profesional? Puede que sea demasiado benévolo con este Twingo porque me trae recuerdos idealizados de una etapa de mi vida sin responsabilidades y llena de esperanza. O quizá, por el contrario, sea duro con él, ya que me enfrenta a la amarga constatación de que esa energía espontánea ha quedado atrás en el retrovisor emocional.

Para empezar, ciñámonos fríamente a los hechos. La tarea del Renault Twingo es recordarle a la gente aquel original, un éxito fenomenal en los países con volante a la izquierda, porque no se hicieron para países como Inglaterra o Australia.

Parte de su atractivo era que era increíblemente barato. Ser barato es mucho más difícil con un eléctrico: el coste de la batería lo hace difícil. Y ser relativamente barato frente a la competencia china es aún más complicado. Pero Renault nos lo ofrece en dos versiones, al menos una de ellas por bastante menos de 20.000 euros. Antes de que preguntes, su batería de 27,5 kWh homologa 263 km de autonomía.

El diseño del Renault Twingo 2026, el primero de Gilles Vidal

Su diseño es el primero de Renault realizado completamente bajo Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una mayor distancia entre ejes, mantiene la forma monovolumen del original, con el parabrisas del frontal continuando en un solo plano hacia el capó.

Ya sabes, como un Countach, pero en el siglo XXI y con varias toneladas menos de locura. Los faros LED arqueados y la entrada de aire con forma de sonrisa, las suaves curvas de la carrocería, el cristal lateral trasero redondeado, la forma del portón. Todo el conjunto es una mirada consciente al pasado.

No le falta sofisticación. El cristal lateral trasero queda enrasado, lo que da una apariencia elaborada y cara. Paradójicamente, ahorra costes. El cristal está muy ajustado a la carrocería porque es una pieza abatible con bisagras, como en un coche de tres puertas. Si bajara sería más caro. Aun así, a velocidad se percibe su efecto de ventilación. Las pequeñas aletas sobre los pilotos traseros controlan las turbulencias aerodinámicas, al igual que el contorno de la luneta trasera.

En el interior, el principal guiño al Twingo original son los asientos traseros deslizantes. Se mueven de forma independiente, así que puedes tener más maletero a un lado y más espacio para las piernas al otro. Desplazados hacia atrás ofrecen el espacio de un Megane.

Y esto para una silla infantil es fantástico. Los niños no necesitan espacio para las piernas, así que adelantas su asiento y les das de comer. O les pones el chupete. O les limpias lo que quieras que sea eso que están escupiendo.

Desde mis tiempos de soltero con un Twingo original he aprendido que las necesidades biológicas de un niño pequeño siempre impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

El Twingo Electric, un ejercicio de Renault con la contención de costes

Este eléctrico tan barato de Renault se concibió en París sobre la plataforma del R5, pero con ahorros de coste clave integrados. Un eje trasero de torsión en lugar de un multibrazo. Un nuevo motor muy compacto de 82 CV. Y una batería cell-to-pack con celdas LFP.

El paquete también incluye un calentador eléctrico para activarse en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de refrigeración líquida. Por eso solo puede cargar a un máximo de 50 kW. Pero como es pequeña, pasar del 15 al 80 por ciento lleva solo media hora. Todo ello hace que todo el conjunto sea un 20% más barato que uno modular equivalente con baterías del tipo NMC (más caras).

El motor tiene una velocidad máxima limitada a 130, y un 0–100 km/h de 12,1 segundos. Pero es ligero, y como también tiene menos par, su caja de cambios también lo es, al igual que los frenos. Todo por bajar el precio. La batería pesa solo 212 kg, el coche completo 1.200 kg. No hay plásticos blandos en el habitáculo, pero tiene buen aspecto.

Con prestaciones limitadas, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Yo conseguí 10,0 kwh/100 km en conducción suave con buen tiempo y más de 12,4 acelerando el ritmo, aunque sin autopista. Es lo mejor que he conseguido en cualquier eléctrico de producción. Dos tercios de batería me dieron 140 km, lo que extrapola a 210 reales. Es casi lo mismo que conseguí con un BMW i3 de última serie que costaba el doble hace seis años.

Para competir con China, Renault fue ahí, a China. Creó un centro de desarrollo en Shanghái, con la mayoría de sus 200 ingenieros chinos. Saben cómo las empresas locales trabajan tan rápido. El final de su jornada coincide con la mañana en París, donde otro equipo de ingenieros retoma el trabajo. El coche completo se desarrolló en dos años, la mitad de lo habitual.

Así llega antes al mercado, más moderno en su lanzamiento, y genera dos años adicionales de ingresos. La clave de esa rapidez fue no reabrir decisiones ya tomadas y evitar el crecimiento descontrolado del proyecto.

Así que no habrá opción de batería mayor, ni más potencia, ni versión Alpine. Esas son tareas del R5. El Twingo no es un R5. Es más relajado, más urbano, más versátil. Lo tomas o lo dejas: un motor, una batería, dos niveles de equipamiento, pocos colores, casi ninguna opción. La simplicidad reduce costes.

En realidad tiene todo lo que necesitas, incluida conectividad completa y una pantalla bastante grande con planificador de rutas eléctrico conectado. El de estas fotos cuenta con control de crucero inteligente, aparcamiento automático y un equipo de sonido sorprendentemente correcto. En ambos acabados, los sistemas ADAS obligatorios tienen un botón para desactivarlos. Los mandos del clima son ruletas físicas. Todo es muy utilizable.

Conduciendo el nuevo Twingo: Renault ha logrado un buen equilibrio

En carretera parece más caro de lo que es. La suspensión es cómoda y silenciosa sobre superficies rugosas, y suave y bien amortiguada al absorber irregularidades mayores. La aceleración es tranquila, así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero es perfecto para el uso diario. A más velocidad hay algo de ruido aerodinámico, pero por lo demás todo es silencioso.

Llegan las curvas. La dirección transmite buenas sensaciones, informa del agarre y se mantiene bastante neutro. El par modesto evita pérdidas de tracción o tirones en el volante. Tienes levas de regeneración, y en general los frenos están bien integrados, pero el nivel cuatro es conducción con un solo pedal y activa incluso los discos a baja velocidad.

Volviendo a la suspensión trasera más simple, aporta un carácter diferente frente al R5. No es tan precisa en curva y no puedes usar el acelerador para cerrar o abrir la trayectoria, lo que lo hacen más relajante en el uso diario. Además, frente al resto de coches pequeños baratos del mundo, este es un ejemplo de compostura.

El Twingo original era tan limitado en opciones que ni siquiera ofrecía volante a la derecha. A mí me gustaba conducir con volante a la izquierda en Londres. Aparcabas junto a la acera y salías directamente. En calles estrechas controlabas que tu lado izquierdo no rozara y dejabas que el coche de frente gestionara el hueco.

La inteligencia del Twingo es que consigue ser barato mediante soluciones que no lo convierten en un engorro. Es adaptable en muchos aspectos y limitado solo en dos: solo cuatro plazas y solo dos horas seguidas de autopista. Es refinado, cómodo y agradable de conducir. Y, crucialmente, como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo muy racional...

... aunque también elegimos coches de forma irracional, y el Twingo apela a eso. El espíritu del Twingo se mantiene eternamente joven. Irradia optimismo como en los años 90.

El primer BEV de Ferrari iba a dar que hablar y eso es algo que ya esperábamos todos. El simple hecho de que un fabricante de superdeportivos tradicional lance un coche sin motor de combustión ya es un tema que llama la atención, pero ese ha sido el aspecto menos comentado del Luce. El diseño en sí ha sido lo más criticado por la amplia mayoría.

Si bien el interior (que fue desvelado hace meses) tuvo una mayor aceptación a pesar de su carácter rompedor respecto de los habitáculos actuales de la marca, la apariencia exterior del Ferrari Luce ha recibido un aluvión de críticas, especialmente en redes sociales. Muchos han sido los que han apuntado que no se asemeja a un coche de la marca italiana, ni en diseño ni en proporciones.

Además de aficionados, personajes relevantes de la historia de la marca también se han pronunciado, como Luca Cordero di Montezemolo. El que fuera presidente de Ferrari entre 1991 y 2014 señaló que esperaba que le quitasen el emblema del ‘Cavallino Rampante’ a un coche que “podría acabar con la leyenda” de la marca. Ahora bien, no solo han llegado críticas, sino también burlas por parte de diversas marcas reconocidas.

Una de las primeras compañías en hacer referencia al primer Ferrari eléctrico fue Lamborghini, que publicó en redes sociales una serie de fotos de su Revuelto en un color azul similar a uno de los mostrados en el Luce. Junto a las imágenes se puede leer el mensaje “Proud to keep you dreaming” (Orgullosos de seguir haciéndote soñar). Cabe señalar que la firma de Sant’Agata Bolognese también tenía preparado el lanzamiento de un BEV, pero ha cancelado el proyecto por la baja demanda.

Otra marca que ha sido mucho menos sutil en la referencia al Luce ha sido Tesla, que se ha limitado a publicar el meme “First time?” (¿Primera vez?) de James Franco en la red social X, junto al mensaje “Hey Luce”. Sin duda, es una referencia al Tesla Cybertruck, otro lanzamiento que estuvo rodeado de críticas por el aspecto del modelo, así como por detalles como los problemas de seguridad que podía ofrecer.

A pesar de todo, no todos han querido simplemente lanzar una burla a Ferrari, sino que han aprovechado para sacar pecho de lo suyo. Es el caso de Mazda, compañía que ha aprovechado para publicar en su perfil de Instagram una foto del Mazda Luce, desconocido por muchos. Junto a la imagen se puede leer el mensaje “¿Alguien ha dicho Luce?”, a modo de recordatorio de que la firma japonesa ya utilizó este apellido en el pasado para uno de sus modelos.

De hecho, este fue un tema llamativo hace meses, cuando Mazda presentó una solicitud de marca para ‘Luce’ en Japón tras ser desvelado el nombre del eléctrico italiano cuando se mostró su interior. Aun así, desde el fabricante de Maranello señalaron que podían usar el nombre ‘Ferrari Luce’ en virtud de su registro bajo la ley internacional y que realizaron una búsqueda previa del nombre que no señaló “ningún derecho de terceros activo en conflicto” con los de Ferrari.

Finalmente, no solo desde el mundo del motor han llegado las reacciones. Podemos destacar montajes como el del fotógrafo Kibo, que ha publicado varios vídeos hechos con IA en Instagram. Sin embargo, lo más llamativo ha venido nada más y nada menos que de parte de Toblerone, la compañía de la conocida chocolatina de aspecto triangular, la cual ha publicado una imagen en Instagram que no ha pasado desapercibida. En ella se puede ver una reinterpretación de un Toblerone, con formas redondeadas y de color azul y negro, junto al mensaje “Esto no está pasando. Siempre nos quedaremos los ángulos”.

Así, está claro que el Ferrari Luce está dando mucho que hablar en todo el mundo, y aunque se han vendido ya todas las unidades, las reacciones no están siendo especialmente positivas y la marca ha visto cómo han caído sus acciones tras el anuncio de su eléctrico. Quizás no sea la consecuencia deseada, pero si el objetivo era que se hablara del modelo, se ha cumplido con creces.

El lanzamiento del Luce ha estado rodeado de polémica. La marca incluso ha permitido que Charles Leclerc y Lewis Hamilton prueben este vehículo antes que nadie, aseguran que es uno de los Ferrari más puros, pero estas afirmaciones no terminan de convencer a muchos.

El posible fracaso del Ferrari Luce

Chris Harris, uno de los periodistas de motor más conocidos y con relación complicada con Ferrari, no ha tardado en pronunciarse. No hay dudas de que el Luce es un modelo especial, será el inicio de una nueva era para los de Maranello, para bien o para mal.

“Como periodista, puedo decirles que para ser invitado a esa presentación había que cumplir ciertos requisitos. Me enorgullece decir que no los cumplí. Me llamaron por teléfono y me preguntaron qué tan positiva era mi opinión sobre los coches eléctricos, respondí que no mucho, y la invitación no llegó”, asegura.

Ferrari no quería dejar ningún cabo suelto en el evento más importante de los últimos años. La marca italiana se encargó de llenar la presentación de influencers y periodistas que no tenían miedo a su nueva era eléctrica, incluso les invitó al centro de pruebas de Alfa Romeo en Balocco.

Tim Burton, de Shmee150, es uno de los pocos afortunados en acudir al evento de presentación del Luce. “Al salir del hotel, nos llenaron los teléfonos de pegatinas, los portátiles también, todo quedó completamente cubierto. Al llegar al lugar, lo mismo, revisando todo. En la puerta, para entrar, lo mismo, y en la entrada del salón, exactamente igual. En resumen, el evento más precavido al que he asistido en mi vida, a pesar de que faltaban solo 24 horas para la revelación”, asegura.

Ferrari extrema la seguridad CON EL LUCE

En Ferrari eran conscientes que el Luce iba a dar que hablar, así que apostaron por la técnica clásica de obligar a los asistentes a tapar las cámaras con pegatinas. A esto se suma uno de los embargos más estrictos, nadie podía desvelar la más mínima información de este superdeportivo eléctrico hasta que la marca quisiese.

"Los periodistas se han convertido en representantes de relaciones públicas de las compañías automotrices", llegaba a asegurar el periodista. Ferrari ha demostrado ser todo un experto en manejar este tipo de eventos.

La marca de lujo era muy clara si se te ocurría revelar información antes de tiempo. “Tenías que comprometerte a pagar 600.000 euros en concepto de indemnización si eras responsable de una filtración. Para cualquier medio, esa cantidad no es poca, y nunca antes había tenido que hacer algo así”, comenta Tim Burton. En Maranello estaban más que nerviosos con la presentación del Luce.

Michael Schiebe, CEO de Mercedes, asegura que tienen planes más que ambiciosos. El fabricante pretende dejar de lado de una vez por todas la controversia que rodea al C63 de cuatro cilindros, quieren centrarse en los modelos eléctricos como el Mercedes EQE AMG.

Un cambio de rumbo con el AMG GT 4 Door

El Mercedes AMG GT 4 Door podría suponer el inicio de una nueva era para la marca, es un giro radical tras el EQE AMG. “Habríamos sido tontos si no hubiéramos observado el mercado durante los últimos dos años, ¿verdad? Así que sabemos lo que hicieron nuestros competidores. Sabemos qué funcionó y qué no”, asegura.

El mercado de coches eléctricos de alto rendimiento aún es pequeño, pero Mercedes pretende consolidarse. El AMG GT 4 Door va a competir en igualdad de condiciones con el Hyundai Ioniq 5 N y modelos más premium como el Audi E-Tron RS GT.

Mercedes no espera grandes cifras de ventas, es consciente de que el segmento premium de coches eléctricos tiene sus limitaciones. AMG incluso ha tenido problemas para vender modelos como el EQE AMG, aunque aún es pronto para hablar de fracaso.

“En primer lugar, el producto tiene que ser el adecuado. Creo, y estoy bastante convencido, aunque quizás no sea del todo neutral al respecto, que el vehículo eléctrico supondrá un nivel totalmente nuevo de conducción eléctrica en el segmento de alto rendimiento”, comenta Shiebe.

Mercedes busca su hueco en el mercado

El nuevo AMG GT de cuatro puertas tiene un sistema de batería completamente nuevo para la división de alto rendimiento y una batería de hasta 860 kW con 700 km de autonomía. El GT63 es la gama más alta con 1153 CV y acelera de 0 a 96 km/h en solo 2 segundos.

El reto ahora es convencer a los conductores de que merece la pena invertir en un deportivo eléctrico. “Ofreceremos una amplia gama de formación para concesionarios. Además, tendremos que ofrecer muchas pruebas de conducción, porque con este coche es fundamental poder sentirlo. Por eso, tendremos que poner a los clientes al volante, porque necesitan experimentarlo”, asegura el CEO de Mercedes.

Los compradores de AMG tienden a decantarse por modelos con un motor V8 más grande, como el GT63 de cuatro puertas o SUV de alto rendimiento como el G63. El propio Schiebe es consciente de que “en el mercado existen muchas suposiciones, como que los vehículos eléctricos no despiertan emociones, pero créanme, hay que conducirlos".

El CEO de Mercedes ha dado el argumento definitivo defendiendo al AMG GT: "Todas las personas que se han puesto al volante hasta ahora han quedado profundamente impresionadas por la sensación de realismo que transmite todo”, asegura. "Es importantísimo que, si tienes un producto tan bueno, debes contárselo al mundo", añade Michael Schiebe.

El Porsche Taycan demostró que la conducción en silencio, con baterías, no tiene por qué ser aburrida. Otra cosa es que no transmita las mismas sensaciones que un 911, porque no tenga un motor bóxer de seis cilindros rugiendo atrás, pero es un coche con el que pasárselo bien.

El mercado recibió muy bien el coche eléctrico de Porsche. En 2020, en apenas unos meses, alcanzó las 20.000 unidades vendidas y ese año cerró con más de 41.000 matriculaciones en todo el mundo.

El ritmo se mantuvo más o menos bien el año siguiente y en 2022 experimentó una pequeña caída, pero se recompuso en 2023 con la actualización que aplicó la marca de Stuttgart. Ese año volvió a superar los 40.000 ejemplares.

Pero el panorama cambió en 2024. No sólo para Porsche, sino, en general, para la industria del automóvil eléctrico. Ese año las ventas se ralentizaron de manera acusada y muchos fabricantes tuvieron que modificar sus planes de electrificación. El comentario de Ola Källenius, CEO de Mercedes, todavía resuena: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

En 2024, las ventas del Porsche Taycan cayeron a la mitad y el año pasado apenas superaron las 16.000 unidades. Lo peor es que todo hace indicar que en 2026 la cifra será más baja.

Porsche detiene la producción del Taycan: estas son las causas

Porsche ha parado la producción del Taycan, el que es su modelo más avanzado y, considerado por muchos, el mejor GT deportivo a baterías del momento. Ya veremos qué tal se comporta el nuevo Mercedes-AMG GT y el polémico Ferrari Luce.

El parón se produjo a finales de la semana pasada en la emblemática planta central de la marca situada en Zuffenhausen y, de momento, será temporal. El principal motivo ya lo hemos expuesto arriba: la caída de las ventas. Según el medio alemán Automotor und Sport, en el primer trimestre de este año sólo se han entregado 3.420 unidades (un 19% menos que en el mismo periodo del año anterior).

Concretamente, en España sólo se han matriculado 46 Taycan en los cuatro primeros meses del año, lo que significa un 42,5% menos que el mismo periodo del año pasado.

Si se mantiene este ritmo, Porsche cerraría el presente ejercicio con unos 14.000 Taycan vendidos, por debajo de los 16.000 el año pasado que hemos señalado antes.

Esto es insostenible y, además, puede perjudicar a la imagen de la marca. Cuando la producción supera a la demanda, el producto puede acumularse en stock, obligando al fabricante a darle salida como sea, aplicando jugosos descuentos.

Esto no sólo se come el margen de beneficios, sino que también afecta a la exclusividad del vehículo y a su imagen como producto aspiracional. Así que una retirada a tiempo es la mejor solución.

China, parte de la culpa

Pero el descalabro de las ventas no es lo único que ha llevado a Porsche a parar la fabricación del Taycan. China también es responsable de esta situación por varios motivos, aunque todos están interrelacionados.

Desde hace años, el gigante asiático ha contribuido mucho a los ingresos de la marca alemana, pero el público chino ha dejado de comprar vehículos alemanes y europeos en general para adquirir los de marcas locales.

No es una cuestión nacionalista ni chovinista. Simplemente, los fabricantes chinos han aprendido a hacer automóviles de una calidad, en algunos casos, igual y, en otros, hasta superior que los europeos.

Pero sobre todo, con la electrificación, las marcas chinas se imponen a las europeas, porque pueden producir coches de lujo eléctricos e híbridos a un precio mucho más bajo, puesto que controlan toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, empezando por la producción de baterías.

En resumen, los chinos ahora hacen coches electrificados de calidad y a un precio más bajo. Y hasta una empresa tecnológica como Xiaomi es capaz de hacer un hiperdeportivo eléctrico con más de 1.500 CV.

Sin el mercado chino, a Porsche le queda, principalmente, Europa y Estados Unidos, pero el viejo continente ya está lleno de Taycan y, al otro lado del Atlántico, está a la barrera de los aranceles que impuso Donald Trump a los productos europeos, firmados sin rechistar por la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

A la decisión de parar la producción del Taycan se suma el error de convertir el Macan en eléctrico puro, algo que no ha tenido buena respuesta a tenor de las ventas. Finalmente, Porsche va a lanzar una versión de combustión. Algo parecido ha ocurrido con los futuros 718 Cayman y Boxster, proyectados inicialmente sólo con motores eléctricos y que también tendrán de combustión.

El mejor GT eléctrico

Pese a todo, el Porsche Taycan es un gran coche eléctrico. Está disponible con un gran abanico de versiones, desde la básica con 408 CV hasta el Turbo GT, que alcanza los 1.033 CV. En medio está el Taycan 4S, con 544 CV, el GTS, con 700 CV, el Turbo, con 884 CV, y el Turbo S, con 952 CV.

Hay dos tamaños de batería, la Performance con 89,0 kWh y la Performance Plus de 105,0 kWh. Ambas son de tipo NCM y arrojan autonomías que oscilan entre los 556 kilómetros del Taycan Turbo GT y los 680 kilómetros del Taycan normal, ambos con la batería más grande.

El Taycan tiene unas prestaciones y un comportamiento típicos de un gran turismo deportivo: una gran capacidad de aceleración, un paso por curva muy rápido y un elevado confort de marcha.

Los puristas pueden respirar aliviados. En Zuffenhausen no tiene intención de construir un Porsche 911 que se mueva exclusivamente por baterías en un futuro previsible, por lo que mantendrá el motor de combustión y la propulsión híbrida en su modelo más emblemático.

Para experimentar con motores eléctricos, la compañía recurrirá a otros modelos. La próxima generación del 718 Cayman y Boxster sigue en camino hacia la propulsión eléctrica, incluso después de que revisiones internas y retrasos en el programa amenazaran con empañar ese plan.

Ambos coches se venderán como vehículos eléctricos, aunque también se ofrecerán con mecánicas de combustión para las versiones más prestacionales de la gama.

El Porsche 911 se mantendrá como lo que es

El CEO de Porsche en Australia, Daniel Schmollinger, habló con el medio local CarSales sobre los planes de electrificación en el segmento de los coches deportivos: “Nos decantaremos por el 718 eléctrico como primer deportivo eléctrico de dos puertas. El 911, por el momento, seguirá siendo lo que es”.

“Con la tecnología T-Hybrid, demuestra lo que se puede conseguir sin una batería completa, pero sin dejar de aprovechar esta increíble tecnología”, añadió el ejecutivo de la marca.

Porsche siempre ha posicionado el 911 como el último modelo de combustión en pie, incluso en un futuro donde el resto de la gama será electrificada.

El plan no ha cambiado, aunque el contexto que lo rodea sí lo ha hecho. La menor demanda de vehículos eléctricos ha obligado a Zuffenhausen a retrasar su calendario de electrificación, lo que empuja un hipotético 911 a batería a un horizonte aún más lejano.

El sistema T-Hybrid que ya emplea Porsche en las versiones GTS y Turbo S de la generación 992.2 aprovecha la electrificación para aumentar el rendimiento sin asumir el peso adicional de una configuración totalmente eléctrica.

Se espera que Porsche siga un camino similar para otros miembros de la gama, mientras se mantienen soluciones no híbridas para modelos icónicos como el GT3 RS.

El ejemplo del Porsche Macan EV

Schmollinger abordó el tema del Macan EV, admitiendo que los volúmenes de ventas iniciales no igualan a los de su predecesor de gasolina, que ya tiene sus años.

La variante de combustión pronto dejará de producirse en Alemania, mientras Porsche acumula ejemplares para satisfacer la demanda específica del mercado.

No obstante, el director general de Porsche Australia atribuye la falta de interés por el vehículo eléctrico a la falta de preparación de los consumidores, más que al vehículo en sí.

“No es una decisión en contra del coche, ni del Macan en concreto, sino una decisión basada en que aún no están preparados para la electricidad. Y eso es perfecto, cada uno debe elegir la tecnología y el coche con los que se sienta cómodo”, dice Schmollinger.

Variedad de sistemas de propulsión

La respuesta en el resto de la gama es ofrecerlo todo. El Cayenne se vende con motores de gasolina, híbridos enchufables y totalmente eléctricos. Además, Porsche está desarrollando una versión híbrida del próximo Macan para que funcione en paralelo con el eléctrico.

Es una cartera construida para absorber cualquier dirección que tome el mercado. Por otro lado, el combustible sintético, la otra palanca que utiliza Porsche, todavía sigue muy lejos de ser relevante.

Recordemos que Porsche es uno de los fabricantes de automóviles que más están invirtiendo en el desarrollo de e-fuels y, desde 2023, produce este carburante ecológico en su planta de Punta Arenas, en Chile.

Schmollinger admite que la tecnología está "lejos de ser convencional". También señala que él mismo conduce un vehículo eléctrico y que Porsche siempre esperó que la adopción de vehículos eléctricos avanzara a diferentes velocidades en distintos mercados, dependiendo de las redes de carga, las políticas y el interés del consumidor.

Resumiendo, Porsche no va a hacer un 911 eléctrico, eso no entra en los planes de la compañía ni tampoco lo aceptarían los aficionados. No sabemos dentro de 10 o 15 años, pero, por ahora no.

Sin embargo, la marca tiene que hacer coches eléctricos, en parte para cumplir con los objetivos de emisiones de Bruselas. Pero, para eso, utiliza otros modelos que no son tan emblemáticos como el Nueveonce.

Y quizá tampoco los inversores: vale que el Luce alcance 315 km/h y que ofrezca una potencia más que llamativa, como vamos a ver un poco más abajo. Pero también es un modelo que probablemente vaya a espantar al comprador clásico. Y ya se sabe que el dinero es cobarde: en la Bolsa de Milán, donde cotiza Ferrari, las acciones de los de la compañía han caído hasta un 7%.

De hecho, incluso el propio expresidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo ha hecho las que son probablemente las declaraciones más duras hacia el coche:

"Si dijera lo que pienso, estaría perjudicando a Ferrari. Corre el riesgo de destruir una leyenda, y lo lamento profundamente. Espero que al menos le quiten el cavallino rampante". Así lo expresó durante la reunión de la asamblea Confindustria, según recoge la agencia de noticias italiana Askanews. "Este es sin duda un coche que, al menos, los chinos no copiarán".

El Ferrari Luce: hay veces que hay que jugársela

Los superdeportivos eléctricos lanzados hasta la fecha se habían aferrado a la clásica arquitectura de motor central, pero los compradores no mordieron el anzuelo. Ferrari nunca iba a seguir ese camino; al fin y al cabo, la marca de coches más famosa del mundo no ha llegado a donde está hoy eludiendo los riesgos.

En una jugada maestra, contrataron a la agencia de diseño LoveFrom para encargarse de la ejecución exterior e interior, un equipo liderado por el exdirector de diseño de Apple, Sir Jonathan Ive. A los creativos les gusta llamar a esto "contaminación"; Ferrari, por su parte, lo describe como una "perspectiva poco convencional y multidisciplinar". Desde luego que lo es.

Hagamos un repaso a sus cifras: hablamos de cuatro motores eléctricos con una potencia total de 1.050 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y una autonomía cercana a los 530 kilómetros con la carga completa. Utiliza un paquete de baterías de 122 kWh, cuenta con una arquitectura de 800 voltios y pesa 2.260 kg; una cifra bastante contenida para un eléctrico de cinco metros de longitud.

El Ferrari Luce tiene más de 60 patentes y utiliza un 95% de piezas nuevas

Más allá de sus números, el enfoque principal de este modelo es la versatilidad y la practicidad en el día a día. Dejando a un lado su sistema de propulsión, el Luce ofrece espacio a bordo para cinco ocupantes y cuenta con un portón trasero.

Esta necesidad de habitabilidad, sumada a la búsqueda de una carrocería aerodinámicamente eficiente, explica la silueta de nave espacial del Luce y sus inusuales líneas exteriores. A esto se añade un proceso de diseño y desarrollo sin precedentes. Por cierto, “Luce” significa "luz" en italiano, en clara alusión a la idea de "iluminar el camino hacia el futuro".

"Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el reto de las nuevas tecnologías", afirma el director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna. "El Luce es el resultado de más de 60 patentes propias y constituye el núcleo de un ecosistema de colaboración con socios tecnológicos de primer nivel".

Ferrari llegó a plantearse un eléctrico al estilo del F80, pero decidieron que era un callejón sin salida desde el punto de vista filosófico, tal como explica Matteo Lanzavecchia, responsable de ingeniería de vehículos: "Si coges un coche de motor central, quitas el motor y el depósito de combustible y los sustituyes por una batería y un motor eléctrico, no ganas nada en términos de centro de gravedad ni de momento de inercia".

"Sin embargo, al apostar por un formato más grande, pudimos ofrecer espacio para cinco personas. El centro de gravedad es más bajo [95 mm menos que en el Purosangue] y hemos mejorado la rigidez torsional al integrar la batería en la propia estructura de la carrocería. Lo hemos replanteado todo. Como resultado, el 95 % de los componentes son completamente nuevos".

El Luce goza de un control sin precedentes en cada rueda en los tres ejes lateral, longitudinal y vertical, prestando especial atención a la dinámica lateral de la carrocería.

Una nueva centralita de control del vehículo (VCU) se encarga de supervisarlo todo y actualiza los parámetros 200 veces por segundo. Los motores delanteros rinden 286 CV, los traseros 842 CV y el par motor es colosal: unos 8.000 Nm en las ruedas traseras.

Pero hay más. Se priorizó la eficiencia, la densidad energética y la gestión térmica. Los motores delanteros pueden girar hasta a 30.000 rpm y pasar del reposo al régimen máximo en menos de un segundo. El chasis y la carrocería están compuestos en un 75 % por aluminio reciclado, lo que reduce drásticamente las emisiones de CO2. El conductor va sentado en una posición más adelantada y cercana al eje anterior de lo habitual, lo que transmite una mayor sensación de control al volante a pesar de las dimensiones del coche.

Además, por primera vez en un Ferrari, se incluye un subchasis independiente montado sobre soportes elásticos para reducir ruidos y vibraciones (NVH). El vehículo emite un sonido auténtico, un componente vital en cualquier Ferrari. "Un acelerómetro de precisión situado en el centro del eje captura la textura dinámica y la vibración de los componentes giratorios", explica la marca. Después, el sistema ecualiza y amplifica esa señal de forma similar a como lo hace una guitarra eléctrica, entrando en funcionamiento cuando el Luce se selecciona en el modo Performance.

Un sistema denominado Torque Shift Engagement simula el freno motor y aumenta la interacción con el conductor mediante una demanda progresiva de par. De este modo, al aproximarse a una curva, se mantiene el mismo tipo de control que en un coche de combustión. Un mando e-manettino se une al tradicional selector del chasis en el volante para gestionar la potencia, la curva de par, la tracción y el rendimiento a través de los modos Range, Tour y Performance.

Cuenta también con un diferencial virtual, reparto de par en las cuatro ruedas y suspensión activa. El increíble sistema de control de deslizamiento lateral (Side Slip Control) de Ferrari alcanza aquí su versión 10.0; de hecho, es solo una pieza dentro de una red de control de chasis mucho más amplia y de enorme potencial técnico. La frenada regenerativa es una parte clave del conjunto, complementada por unos frenos carbocerámicos convencionales (discos de 390 mm delante y 372 mm detrás), además de un ingenioso rodamiento para el buje de la rueda que reduce la resistencia a la rodadura.

Analizaremos todo esto con mucha más calma cuando nos pongamos al volante. Por ahora, volvamos al diseño exterior del Luce. Puede fascinarte o puede horrorizarte, eso depende de cada uno. Pero lo cierto es que, en persona, es una máquina sumamente estudiada y ejecutada de manera meticulosa. Cuenta con puertas traseras de apertura inversa (tipo suicida), un habitáculo muy característico con un pilar C flotante y un aspecto propio de un prototipo de salón. Las llantas traseras tienen un impresionante diámetro de 24 pulgadas, mientras que las delanteras son de 23. Es la obra de algunas de las mentes más brillantes de la era moderna, y si hemos de catalogarlo como un hiperdeportivo, desde luego no se parece a nada que hayamos visto antes.

El interior del Ferrari Luce: un habitáculo que rompe moldes

"Tenemos que educar a la gente", me comentó una vez Marc Newson, cofundador de LoveFrom junto a Jony Ive, en un debate sobre diseño. "Si preguntas a los consumidores qué quieren, solo podrán responder en base a sus referencias actuales. Y lo único que pueden hacer es mirar al pasado". (O, tratándose de este caso, pedir un Cavallino Rampante más rápido...).

Durante su etapa en Apple, Ive y su equipo transformaron nuestra relación con los ordenadores y la tecnología en general. Aquellas cajas de color beis se convirtieron primero en objetos divertidos y, más tarde, en portales minimalistas y elegantes hacia un mundo nuevo. En cuanto al iPod y, sobre todo, al iPhone, bueno... ellos lo cambiaron todo.

Básicamente, Ive es un hombre al que le apasiona fabricar cosas, sabe cómo hacerlo y no tiene ninguna paciencia con el diseño descuidado.

"Nos entusiasmaba la idea de un coche de cinco plazas que fuera flexible, versátil e intrínsecamente lujoso", explica a TopGear.com durante una presentación exclusiva del vehículo antes del 'reveal' de su primer eléctrico. "Por supuesto, su precio lo convierte en un producto exclusivo, pero es más utilizable y relevante que otros superdeportivos. Ese es el nuevo paradigma y, al mismo tiempo, el mayor reto". Señala la línea del techo: "Imagine cuánto más fácil habría sido nuestro trabajo si hubiéramos podido rebajar este punto solo cinco centímetros".

El Luce es, ante todo, un coche funcional. Sigue siendo más bajo que el Purosangue, pero cumple una función distinta utilizando métodos diferentes. Otros fabricantes han intentado explorar el formato monovolumen en deportivos, pero suele chocar con las convenciones de aplomo y proporción que rigen el diseño del automóvil. El Luce intenta solucionar esto mediante una celda para los pasajeros envuelta en una carrocería que la rodea por completo. Es casi como tener un coche dentro de otro coche. Ferrari no confirma el coeficiente aerodinámico, pero asegura que es el modelo más aerodinámico que jamás han fabricado.

No cabe duda de que el Luce tiene la capacidad de provocar e inspirar, algo que los coches actuales no siempre consiguen. Esa es parte de su misión. El parabrisas fluye directamente hacia el capó, que termina bajo un frontal flotante. Pocos coches tienen menos líneas de unión en la carrocería que el Luce, y la junta entre el parabrisas y el capó es una obra de arte tanto de diseño como de técnica de fabricación.

Las ópticas recurren a unos estilizados LED y bajo ellos se ubica una toma de aire que alimenta el sistema de climatización. El espacio entre las torretas de la suspensión delantera y la carrocería es de una precisión milimétrica. Destaca también la colocación de los limpiaparabrisas, que se ocultan a los lados de la luneta en lugar de la posición central habitual. Ive confiesa que su intención inicial era que toda la sección delantera fuera de cristal, pero esa idea sigue perteneciendo al ámbito de los prototipos de salón.

Al igual que el revestimiento hidrófugo en el que ha estado trabajando con su proveedor de vidrio. Por desgracia, aún no han descubierto cómo repeler el agua por completo, así que han tenido que mantener los limpiaparabrisas tradicionales. "Sentimos un enorme respeto por los ingenieros y en Ferrari sabían que no nos limitábamos a imponer nuestras ideas desde fuera", señala Ive sobre los procesos de LoveFrom. "En ningún momento se enfocó desde la postura del típico diseñador engreído que se empeña en salir de cualquier manera con la suya".

La impecable trayectoria de Ive al frente del diseño de Apple es una carta de presentación inigualable. En Ferrari calculan que la mayoría de los compradores del Luce serán clientes nuevos para la marca, atraídos sin duda por este pedigrí tecnológico. El interior refuerza esta idea. Tuvimos la oportunidad de ver un adelanto en San Francisco en febrero, pero los distintos componentes se mostraron por separado, por lo que es ahora cuando podemos experimentar el conjunto en su contexto real. En su momento, las redes sociales ya se llenaron de intensos debates, pero podemos afirmarlo con rotundidad: el del Luce es el interior más espectacular y satisfactorio del mundo (a la espera de que podamos subirnos al Bugatti Tourbillon).

Una de las grandes virtudes de Ive es su capacidad para percibir el nivel de esmero depositado en un objeto. La calidad se respira en el ambiente. Ese es el caso de este habitáculo, donde además todo es sumamente táctil. Si abres las cuatro puertas, se puede apreciar el ajuste y el acabado de las taloneras y el contorno de los pilares. Las propias bisagras son auténticas piezas escultóricas. Al cerrar las puertas, se hace evidente el aislamiento del doble acristalamiento.

A continuación, destaca el volante de tres radios, un guiño deliberado a los Ferrari del pasado; está fabricado en aluminio reciclado y consta de 19 piezas independientes mecanizadas por control numérico (CNC). Una moldura recorre todo el ancho del salpicadero, tallada a partir de un bloque macizo de aluminio en lugar de ser una pieza prensada, por lo que carece de cualquier ángulo de flexión.

Ni siquiera hace falta apartar la vista de la pantalla central para regular la climatización; hay mandos físicos con pequeñas barras protectoras para cumplir con las normativas. El icono del ventilador gira físicamente y gana velocidad a medida que lo hace el motor que lleva detrás. Cuenta con un punto de apoyo para la mano, de modo que accionar los interruptores evoca la sensación de tocar un pequeño piano.

La instrumentación que queda frente al conductor es de una belleza inusual, manteniendo una aguja física para el velocímetro. El color de las esferas OLED cambia según el modo de conducción seleccionado, aunque el detalle más llamativo es la forma en que el tono se va desvaneciendo gradualmente. El mando del sistema de salida lanzada (Launch Control) se ubica en el panel superior, inspirado en los controles de un helicóptero. El botón para abrir el portón trasero incluye un pequeño gráfico con forma de maleta.

La consola central se ha diseñado como un producto independiente, donde el cristal es el gran protagonista. Ha sido desarrollada por Corning, proveedor habitual de Apple, cuyo trabajo con el cristal Gorilla Glass del iPhone les ha permitido crear una estructura visualmente limpia y sumamente robusta para el interior del Luce. La llave descansa en un hueco específico y utiliza tecnología de tinta electrónica (e-ink), de manera que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector del cambio en cuanto la llave se aloja en su sitio. Es otro detalle puramente escénico.

Al igual que la combinación de reloj y brújula de la pantalla central, que presenta un nivel de complejidad similar al de un reloj mecánico de alta gama. Incluso los rieles de los asientos se han rediseñado por completo, un elemento al que no se le suele prestar ninguna atención. "¡No se les hace ningún caso!", apostilla Newson. Lo mismo ocurre con el espacio del maletero, tan minuciosamente diseñado como el resto del coche. Dispone además de un nuevo sistema de audio con 21 altavoces y una potencia de 3.000 vatios, gestionado por un software propio de Ferrari.

LoveFrom cuenta en su equipo con un experto en tipografía llamado Antonio, que creció lo suficientemente cerca de Maranello como para escuchar las pruebas de los vehículos. El Luce estrena su propia fuente tipográfica, denominada "LF Maranello". El logotipo de Ferrari de la parte trasera se puede grabar con láser y permite regular su intensidad lumínica. Además, este es un Ferrari cuyo diseño exterior no se ve perjudicado por la colocación de las placas de matrícula.

"Mirándolo en conjunto, no creo que haya nada que nos hubiera gustado hacer y hayamos tenido que descartar", concluye Newson. "Nadie ha trabajado con prisas ni bajo presiones excesivas. Era fundamental hacerlo bien. El objetivo de todo este proyecto era ser diferentes. Es un Ferrari eléctrico de cinco plazas. Partimos de una plataforma eléctrica y lo que ven aquí solo se podría haber plasmado sobre una base concebida para un vehículo eléctrico".

Por supuesto, Ferrari seguirá comercializando modelos equipados con motores de seis, ocho o 12 cilindros, por lo que este coche no supone el fin de una era. Al contrario, el Luce se presenta como uno de los vehículos más fascinantes de los últimos tiempos, una máquina en la que su creador ha querido estirar los límites de la tecnología apostando el todo por el todo. A Ferrari siempre le han gustado los retos difíciles, y este es uno de los grandes.

Toda esta información formó parte de una multitudinaria presentación celebrada la semana pasada sobre el rumbo futuro de la compañía, en la que se detalló una inversión de 60.000 millones de euros en nuevas plataformas y coches (eléctricos o no) desde ahora hasta finales de la década.

Sin embargo, quedan muchas incógnitas sobre hasta qué punto este plan es novedoso. Vamos a ver esto en detalle, aunque antes vamos a echar un rápido repaso a los nuevos modelos que se han anunciado de forma oficial.

Desde el 2 CV de Citroën a dos modelos de Maserati

Citroën ha confirmado un nuevo 2CV. Con el recuerdo del modelo original todavía muy vivo en la memoria de muchos, y teniendo en cuenta el historial reciente de Citroën con prototipos económicos que nunca llegaron a la cadena de montaje, un sucesor del 2CV es algo que el público pedía a gritos. Esperemos que la realidad esté a la altura de las expectativas.

Este modelo formará parte de una gama de coches eléctricos de bajo coste concebida para frenar la ofensiva de los vehículos eléctricos chinos baratos. También habrá un modelo emparentado denominado Fiat Panda, que se posicionará de forma independiente al actual Grande Panda.

Los precios de estos eléctricos de acceso estarán por debajo de 15.000 euros porque el objetivo es alcanzar la paridad de precio con los coches de gasolina más baratos.

Por su parte, Opel sustituirá el Corsa por un eléctrico emparentado con el próximo E-208, además de una versión de gasolina que supondrá una profunda renovación del modelo actual.

Peugeot empleará la nueva plataforma eléctrica para el futuro E-208, que incorporará un sistema de dirección electrónica por cable (steer-by-wire). No se ha especificado qué ocurrirá con el 208 de gasolina, pero todo apunta a que compartirá diseño con la variante eléctrica. En la cúspide de la gama se situará un modelo de gran tamaño fruto de la reciente alianza con Dongfeng, que se fabricará en Francia (más abajo encontrarás los pormenores de esta asociación).

Fiat ha mostrado un nuevo modelo familiar llamado Grizzly. Estará disponible en versiones eléctrica y microhíbrida de gasolina, y ofrecerá dos opciones de diseño para la trasera: una con formato SUV de líneas rectas y otra, más inusual, de estilo fastback. Es más grande que el Grande Panda y comparte base mecánica con este y con el Opel Frontera.

Maserati desarrollará dos nuevos modelos de gran tamaño, aunque no ha aportado más detalles aparte de un enigmático "esperad y veréis". Por desgracia, la firma del tridente lleva décadas sin cumplir plenamente sus planes de crecimiento, por lo que nos vais a disculpar si contenemos el entusiasmo hasta que veamos una realidad tangible.

En Estados Unidos la situación mejora

Los aficionados estadounidenses también han recibido buenas noticias con la promesa de un fuerte impulso para la división de altas prestaciones SRT. Cabe esperar nuevas versiones dispuestas a quemar asfalto en muchos de los turismos, SUV y pick-ups del grupo. La primera en llegar será la RAM Rumble Bee SRT, un pick-up hipervitaminado que además podría ser el más rápido del mundo.

Dodge SRT lanzará un nuevo cupé deportivo Copperhead, recuperando la denominación del prototipo descapotable de 1997 con motor V6. El modelo definitivo será un deportivo de líneas bajas derivado del Charger.

En la estrategia de Stellantis también hay dudas

Sin embargo, para la redacción, gran parte del plan de Stellantis suscita bastantes dudas. Quizá la más importante sea el gran revuelo generado en torno a una nueva plataforma global llamada STLA One. Según nos explican, esta base servirá para vehículos de todos los tamaños, desde utilitarios hasta modelos grandes, y podrá albergar mecánicas eléctricas, de gasolina e híbridas enchufables (PHEV).

El dilema está en que, hace cuatro años, la compañía anunció tres plataformas específicas para cubrir varios segmentos: STLA Small, STLA Medium y STLA Large.

De hecho, estas dos últimas ya están en producción. Sobre la Medium se asientan el Peugeot 3008/5008, el Opel Grandland, el Citroën C5 Aircross, el DS No8 y el Jeep Compass; mientras que la Large da vida al Dodge Charger y al Jeep Recon.

Se supone que los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio también utilizarán la plataforma Large, pero acumulan tres años de retraso debido al cambio de planes para adaptarlos de una configuración exclusivamente eléctrica a incorporar también opciones de gasolina.

Mientras tanto, la plataforma STLA Small ni siquiera ha visto la luz. Por lo tanto, cabe preguntarse: ¿es la STLA One un cambio de nombre o desechan plataformas? ¿O va la empresa a deshacerse de estas tres plataformas antes incluso de que se hayan consolidado? De ser así, ¿cuántos miles de millones de euros se habrían desperdiciado?

No solo plataformas y coches: también software

También se presentaron, ay, desarrollos electrónicos. Uno de ellos es el STLA Brain, encargado de gestionar todos los sistemas internos del vehículo (un concepto similar al Heart of Joy de BMW), y el otro es el STLA Cockpit, destinado a la interfaz con la que interactúa el usuario.

El problema es que hace cuatro años ya se anunciaron tecnologías muy parecidas con los mismos nombres. Cuesta ver qué ha cambiado realmente, más allá de una evidente lentitud en el desarrollo.

El sistema STLA Brain está pensado para hacer posible el STLA Autodrive, la conducción autónoma "puerta a puerta" prometida para dentro de dos años. Por supuesto, el plazo de los dos años ha sido el eterno espejismo de gran parte de la industria del automóvil desde 2015, y todavía no hemos llegado a esa meta. Uno se pregunta por qué Stellantis no ahorra ese dinero y se baja de esa carrera.

El nuevo plan también deja claro que se han rebajado algunas de las ambiciones iniciales. Ahora se habla de DS como una división integrada dentro de Citroën, en lugar de mantenerla como una marca premium independiente. Lo mismo ocurre con Lancia, que vuelve al seno de Fiat.

La expansión de Stellantis pasa por las alianzas

Por otra parte, gran parte del crecimiento se sustenta en acuerdos de colaboración.

El director ejecutivo de Stellantis, Antonio Filosa, ha anunciado que la empresa mantiene conversaciones con Jaguar Land Rover para trabajar conjuntamente: "En Norteamérica podemos desarrollar productos y tecnologías, ya que existe una clara sinergia en la concepción de producto con JLR".

Y añadió: "En las nuevas condiciones comerciales del mercado, nuestra capacidad productiva resulta atractiva para terceros". La traducción más probable es que ambas compañías colaborarán en el desarrollo de vehículos 4x4, que es la especialidad de ambas, y que Land Rover podrá evitar los aranceles si fabrica sus coches en las plantas que Stellantis tiene en suelo norteamericano, las cuales no están precisamente al límite de su capacidad en este momento. Con todo, las negociaciones están en una fase muy inicial y apenas hay detalles.

Asimismo, el grupo galo lleva fabricando coches en China junto a la empresa estatal Dongfeng desde 1992. Ahora se ha anunciado que Dongfeng producirá los SUV de Voyah en fábrica de Citroën en Rennes, al oeste de Francia, de donde sale el nuevo C5 Aircross con la plataformas STLA Medium.

En una línea similar, Leapmotor, una firma que ya está vinculada a Stellantis, fabricará un modelo en la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza), mientras que Opel (y Vauxhall) recibirá un SUV compacto derivado de este que se ensamblará en la misma línea de producción.

El hecho de fabricar coches de marcas chinas en Francia y España supone un paso de enorme calado para el sector del automóvil en Europa. Stellantis confía en aprender de estos fabricantes y rentabilizar sus instalaciones mediante este modelo de negocio. Solo queda esperar que esto no suponga el primer paso de una incursión china masiva y perjudicial para los intereses europeos.

La presentación del Mercedes AMG GT 4-Door Coupé se ha realizado para 600 personas seleccionadas. La marca alemana cerró el puente de la Calle 6 de Los Ángeles para convertirlo en una autopista de Hollywood donde mostrar el potencial del nuevo eléctrico.

Brad Pitt y George Russell estaban al volante del AMG GT 4-Door Coupé, mientras que Blink-182 se encargó de la música. Es posiblemente uno de los eventos de presentación más extravagantes del año.

Mercedes tiene planes más que ambiciosos con el nuevo AMG GT

La presentación del AMG GT ha sido toda una declaración de intenciones. Ola Källenius, CEO del Grupo Mercedes-Benz, estaba más que emocionado. “Estos eventos son geniales. Y la cuestión es que se transmiten en directo y luego se graban. En el panorama mediático en el que vivimos, en este infierno de atención, puedes ver algo genial o algo aburrido", asegura para Jalopnik.

El AMG GT 4-Door Coupé es una oportunidad más de conectar con sus clientes, pretende convencerles de que los coches eléctricos son el futuro. “Nos dirigimos a nuestros clientes, y si uno quiere dirigirse a ellos —millones de personas que ven esto—, además del fantástico coche y de desvelarlo, no está de más ofrecer un buen espectáculo”, comenta Källenius.

Mercedes ha reunido a algunos de sus clientes más valiosos y propietarios que forman parte del AMG Private Lounge, aquellos que mantienen un “intercambio constante” con los ejecutivos de la compañía.

Michael Schiebe, CEO de AMG, asegura que no se trata solo de presentar el nuevo Mercedes eléctrico al mundo, “sino también de agradecer enormemente a nuestros clientes y a nuestros fans de todo el mundo”.

Estados Unidos se convierte en el pilar de AMG

La elección de Los Ángeles para presentar su nuevo deportivo eléctrico no es casual. Estados Unidos concentra el 34% de las ventas totales de AMG, y la cifra podría seguir aumentando a lo largo de 2026.

Mercedes ha conseguido convencer a los clientes estadounidenses con AMG, pero pretende que también les acompañen en la transición a los coches eléctricos. El propio CEO de la marca asegura que no habrían organizado un evento de esta magnitud para cualquier vehículo.

"Este fue un gran proyecto de ingeniería para toda la compañía, es el proyecto de desarrollo más grande que AMG ha realizado, y hay un equipo detrás que le dedicó muchísimo tiempo, esfuerzo, incontables horas e incluso sudor y lágrimas. Así que queremos celebrarlo", asegura Schiebe.

Mercedes ha cerrado una de las calles más importantes de una de las ciudades más grandes de Estados Unidos. El objetivo era claro: demostrar que el nuevo AMG GT de más de 1.000 CV puede rugir como un deportivo con motor de combustión.

Xiaomi ha presentado una nueva versión de gama alta del YU7, un modelo que llevaba tiempo ‘cocinándose’ en el trazado alemán, poniéndose a punto para lo que, finalmente, ha conseguido.

Últimamente, el fabricante chino, hasta hace poco conocido solamente en el sector tecnológico, tiene una sana obsesión por la región de Eifel. Y esto es de agradecer.

El Xiaomi YU7 GT emplea dos motores eléctricos que, conjuntamente, entregan 1.002 CV de potencia que le permiten ir muy, muy rápido, tanto que ha sacado 14 segundos al Audi RS Q8.

El Xiaomi YU7 GT marca un nuevo récord en Nürburgring: 7:22,75

El SUV hiperdeportivo de Xiaomi completó una vuelta al trazado alemán en 7 minutos y 22,755 segundos, batiendo así el anterior récord de un todocamino, que estaba en manos del Audi RS Q8. El chino ha sido 14 segundos más rápido que el alemán.

Xiaomi afirma que este es su primer modelo desarrollado “con una profunda implicación de los expertos técnicos del Centro de I+D de Xiaomi EV en Europa”.

Al parecer, su equipo de Múnich pasó dos años poniendo a punto el coche y puedes ver el resultado de su trabajo en el vídeo que te dejamos arriba. Es una vuelta al Infierno Verde increíblemente rápida, pero al mismo tiempo serena.

El GT es más ancho que un YU7 estándar y cuenta con un kit de carrocería completo, molduras de carbono, un difusor trasero activo y llantas forjadas de 21 pulgadas opcionales.

Al igual que la berlina SU7 Ultra, igualmente rápida, también lleva insignias de oro de 24 quilates y fibra de carbono. Esperemos que estén bien pegadas.

Bajo la carrocería hay una batería de 101,7 kWh que le proporciona una autonomía de 704 kilómetros según el ciclo de homologación chino CLTC, aunque ya sabemos que este protocolo suele ser bastante generoso.

Un hiperdeportivo de cuatro plazas y buen maletero

También cuenta con frenos de cerámica de carbono, amortiguadores variables de doble válvula, suspensión neumática de doble cámara y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico en el eje trasero.

Según la marca china, el Xiaomi YU7 GT puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,92 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. No está mal para un crossover familiar.

Ah, y aquí viene lo mejor. En China, el YU7 GT cuesta el equivalente a menos de 50.000 euros. No es de extrañar que se venda como pan caliente en su país de origen.

Más allá de su increíble potencia, el SUV chino destaca también por su elevado equipamiento tecnológico (lógico, tratándose de Xiaomi) y de un diseño muy deportivo que parece tomar rasgos de diferentes modelos europeos.

El nuevo compacto de BMW llegará en 2028 con grupos propulsores eléctricos y de combustión (probablemente con algún tipo de electrificación), con el objetivo de conquistar a los compradores más jóvenes en mercados clave de toda Europa.

Descrita como uno de los "pilares principales de la marca" por el jefe de diseño de coches compactos de BMW, Oliver Heilmer, el modelo actual sólo se ofrece con motores de combustión.

Pero la cuarta generación de la Serie 1 añadirá una versión eléctrica, denominada i1, se sentará en una plataforma personalizada, pero compartirá estilo y marca con las variantes de combustión. Un rival directo del próximo Mercedes Clase A.

La Serie 1 es un modelo importante para BMW

Muchos fabricantes han dejado de lado los modelos básicos para centrarse en modelos más grandes y rentables, pero BMW considera que la Serie 1 es una parte importante de su negocio, a pesar de la tendencia de los compradores hacia los SUV y los crossovers.

El año pasado se vendieron casi 200.000 unidades del compacto bávaro en todo el mundo y el jefe de producto, Bernd Körber, dijo a Autocar que todavía es necesario un modelo como este en la oferta de productos de la compañía.

Körber admitió que la Serie 1 seguía siendo un gran activo en mercados clave como Italia y Francia: "Si quieres ser un jugador global, tienes que cuidar los mercados donde la cuota de la Serie 1 es extremadamente alta”.

Asimismo, dijo que el modelo amplía el mercado objetivo de la marca, especialmente con los compradores más jóvenes: "Si quieres mantener la marca joven, si quieres desarrollar clientes dentro de tu cartera, la Serie 1 es muy importante”.

Neue Klasse para el próximo BMW Serie 1

La próxima generación de la Serie 1 se mantendrá fiel a su forma de hatchback pero adoptará elementos de diseño Neue Klasse ya vistos en los nuevos iX3 e i3.

“El lenguaje de formas de la Nueva Clase no conoce límites. No se trata sólo de esa curvatura en una polilínea; es más una forma de pensar que un manual de diseño”, explicó Heilmer.

“Un aspecto importante de la filosofía de la Neue Klasse es que cada gama de modelos tenga una personalidad propia bien definida, por lo que cabe esperar que los demás modelos basados en la misma [plataforma] sean totalmente distintos”, añade.

“¿Se trata simplemente de copiar lo que hay en el iX3 y trasladarlo a otros coches? La respuesta es no. Vamos a hacerlos más emotivos y a crear personalidades diferentes”.

Preguntado por si esto significaba que el equipo había podido trabajar desde cero para la nueva Serie 1, Heilmer dijo "no en ese sentido", pero añadió que "siempre tienes que estar abierto".

No se descarta una versión de tres puertas

Una de las grandes novedades estéticas que podría incorporar el próximo BMW Serie 1 es la inclusión de una versión de tres puertas, algo que iría completamente en contra de la tendencia actual del mercado.

La marca ofrece sólo una carrocería de cinco puertas desde la tercera generación aparecida en 2020. Sin embargo, el jefe de desarrollo, Joachim Post, ha sugerido que el paso a una nueva base abre la posibilidad de volver a una opción de tres puertas.

Eso sí, este hipotético Serie 1 de tres puertas sólo estaría disponible con el motor eléctrico, utilizando la plataforma Gen6, altamente escalable pero exclusiva para vehículos eléctricos.

“En cuanto a un tamaño o unas proporciones diferentes, te das cuenta de que ya no es el gran problema que era en el pasado. [Con la plataforma] puedes fabricar un modelo de dos puertas, de tres puertas... eso no es un problema para un coche eléctrico”, comentó Post.

El interior del nuevo Serie 1 será radicalmente diferente a lo que estamos acostumbrados, introduciendo también el concepto Neue Klasse que hemos visto en el iX3, el i3 y el nuevo i7. Esto significa que tendrá una gran pantalla táctil en el centro del salpicadero, de 17,9 pulgadas, y el Panoramic iDrive, una pantalla digital en la base del salpicadero.

Diferentes sistemas de propulsión y tracción trasera

Como informa Autocar, el próximo BMW Serie 1 utilizará dos plataformas distintas, en función de la tecnología de propulsión. La variante de combustión estará construida sobre la misma arquitectura UKL2 de la generación actual, mientras que el i7 eléctrico se asentará sobre una plataforma EV personalizada.

La estructura del Gen6 EV es una arquitectura con tracción trasera, mientras que la otra tiene tracción delantera. En cuanto a las mecánicas, se espera que incluya una unidad de tres cilindros y 1.5 litros y otra de cuatro cilindros y 2.0 litros, más una opción híbrida enchufable.

Esta variante PHEV probablemente utilice el mismo conjunto del actual Serie 3, que combina el motor de 2.0 litros con otro eléctrico montado en la parte delantera y una batería de 19,5 kWh que le proporciona cerca de 100 kilómetros de autonomía eléctrica.

En cuanto al BMW Serie 1 eléctrico, es posible que incorpore componentes de su hermano mayor, el i3, pero con especificaciones reducidas. Seguramente un motor colocado en el eje trasero.

No obstante, esta plataforma admite un segundo motor en el tren delantero, lo que permitiría crear un i1 con tracción xDrive y mucho más potente, pensando en una versión M.

El Tesla Model X es uno de los vehículos más exóticos que ha producido la compañía norteamericana, dejando a un lado el Cybertruck. El Model S fue el que demostró que la movilidad eléctrica era viable, pero el SUV añadió un plus de practicidad y algunos elementos que lo diferenciaban de la competencia.

Las puertas de alas de gaviota

Una de las características principales del Model X, al menos en el plano estético, eran sus puertas con apertura en alas de gaviota, al estilo del mítico Mercedes 300 SL.

Pero no sólo el diseño. Estas puertas destacaban por su avanzado sistema de apertura y cierre automático. Tenían unas bisagras tanto en el montante central del techo como en el pilar. Funcionaban mediante unos sensores ultrasónicos montados tras los paneles de aluminio de las puertas.

En función del espacio libre alrededor del coche, cambiaba la forma en que se abrían las puertas: en un aparcamiento estrecho, las puertas se abrían casi verticalmente, mientras que en un garaje con poca altura libre se abrían más hacia los lados.

Un maletero enorme

Otro detalle que destacaba del Tesla Model X era su maletero. Es verdad que el vehículo no tenía una forma de SUV clara, sino más bien a medio camino entre un crossover y un monovolumen.

Pero este diseño tenía una ventaja clara: una gran habitabilidad, con posibilidad de hasta siete pasajeros. Pero, con configuración de cinco plazas, el maletero de este coche eléctrico era impresionante: hasta 1.000 litros de capacidad, una cifra que todavía puede crecer abatiendo los asientos traseros.

Además, contaba con dos huecos bajo su suelo, ambos bastante grandes: uno de ellos puede servirte para guardar los cables de carga. Y, por si fuera poco, tenía otro maletero delantero que añadía otros 200 litros de capacidad.

Parasoles

El Model X presumía de un parabrisas panorámico muy peculiar. La parte superior hacía las funciones de techo panorámico y tenía unos parasoles situados en los extremos que permitían un parabrisas limpio sin objetos por el medio.

Si el usuario los necesitaba, se encajaban en el soporte central del retrovisor mediante unos imanes. Una solución sencilla, pero práctica.

Suspensión neumática

El Model X contaba con mucho equipamiento llamativo, pero suelen pasar desapercibidas sus suspensiones neumáticas que ofrecían un confort infinito, así como una gran calidad de rodadura.

Además, las suspensiones neumáticas del Model X ofrecían hasta cuatro niveles de altura diferentes para salvar obstáculos fuera del asfalto.

Capacidad de remolque

Un detalle del Tesla Model X que también solía pasar desapercibido era su capacidad de remolque. Alcanzaba los 2.268 kg de arrastre, aunque era una opción que se pagaba aparte.

Esto convertía al Model X en uno de los SUV eléctricos con mayor capacidad de remolque del mercado, lo que, unido a su sistema de propulsión, autonomía y diseño diferente, hacía que fuese un modelo muy distintivo.

Filtro HEPA contra Armas Biológicas

Terminamos con un elemento que no sólo mejoraba el confort del Tesla Model X, sino que protegía a los ocupantes de posibles ataques con armas biológicas. No es una exageración.

Se trata del filtro HEPA o Modo de Defensa contra Armas Biológicas, un sistema de climatización avanzado diseñado para garantizar una calidad del aire, aislando a los ocupantes de contaminantes externos peligrosos, incluyendo virus, bacterias y polen.

Así lo explicó Elon Musk: "Si hubiera un ataque con armas biológicas, lo único que tendrías que hacer es subirte al coche. Así que tenemos un botón, Modo de Defensa contra Armas Biológicas".

El Type 01 tiene un objetivo muy claro, pretende que Jaguar vuelva a ser competitivo en su batalla contra Porsche y Bentley. Este deportivo se presentará oficialmente a finales de este año con más equipamiento que nunca y un precio que podría superar los 100.000 euros.

Jaguar lo apuesta todo a un Type 01 eléctrico

La marca del grupo JLR ha apostado por un Type 01 que ofrece más opciones de personalización que nunca para los propietarios a personalizar y más equipamiento. Jaguar ha confirmado por el momento que el nuevo modelo que marcará el cambio de una era utilizará la insignia “Type”.

El nuevo gran turismo de Jaguar tendrá una plataforma completamente nueva con la Jaguar Electric Architecture (JEA). El Type 01 tiene un sistema eléctrico de 850 voltios, equipará un paquete de baterías de 120 kWh y está disponible con tres motores eléctricos, uno con tracción en la parte delantera y dos en la parte trasera.

Si se cumplen las previsiones, este superdeportivo tendrá una potencia total de 986 CV con un par motor de 1300 Nm. El Jaguar Type 01 apenas tiene un caballo menos que el Bugatti Veyron original y una aceleración de 0 a 100 km/h que roza los tres segundos.

El nuevo Jaguar es mucho más pesado que el Veyron con un peso de 2.700 kg, hasta media tonelada más que el Porsche Taycan. Parte de la culpa está en la batería enorme que equipa con hasta 700 kilómetros de autonomía en una sola carga y una potencia de 350 kW. Los conductores pueden conseguir hasta 320 kilómetros en menos de 15 minutos.

Rawdon Glover, CEO de Jaguar, confirma que no habrá versión híbrida. “Lo más importante es que no se comprará solo por ser un coche eléctrico. La gente compra estos coches porque quiere imaginarse bajándose de él, porque quiere que tenga un aspecto impresionante y que sea un relajante en su interior. El sistema de propulsión queda atrás en la lista de prioridades”, según confirma para Auto Express.

¿Cuánto costará el Type 01?

El CEO de Jaguar aún es prudente respecto al precio de su nuevo superdeportivo, asegura que “debe ejecutarse correctamente, debemos ofrecer un nivel de servicio excepcional —algo fundamental— y tiene que ser excelente. Si lo hacemos bien, funcionará”.

El Type 01 tendrá un precio de entrada de alrededor de 130.000 euros, aunque podría subir a los 160.000, aún habrá que esperar a que se abran los pedidos en la segunda mitad del año. Jaguar sigue siendo la “low cost” entre los fabricantes de lujo con modelos de Rolls-Royce y Bentley que superan los 300.000 euros con facilidad.

“Es algo que ya hemos hecho antes, y cuando presentamos modelos sin marca, la gente piensa en superlujo y en más de 1.000 CV para la gama alta... hay un espacio para nosotros”, confirma Jaguar para su nuevo GT, asegurando que apuestan por la máxima personalización. “Si compras un coche así, y quieres personalizarlo, se generan muchos más ingresos. Las tiradas cortas o los coches a medida forman parte de nuestro plan de producto”, añade.

A primera vista, este GTI conquista con su semblante deportivo. Sinceramente, Andreas Mindt y su equipo lo han clavado. Estrena lenguaje de diseño, el llamado ‘Pure Positive’, con esos faros Matrix LED IQ.Light unidos por una línea luminosa, igual que el logo (el trasero también está iluminado). Pero lo mejor está en los detalles exclusivos: paragolpes más musculosos y una parrilla con patrón de panal de abeja que deja claro que aquí hay genio, y no me refiero al de los deseos.

La zaga no se queda atrás por el generoso difusor y el alerón, que por su tamaño no pasa desapercibido. Porque la nota de color la pone el Rojo Tornado, mítico de las versiones GTI, y la guinda, las llantas de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Qué pasada de diseño! Por cierto, traen neumáticos Bridgestone Potenza Sport.

Dentro, el mismo acierto: ambiente deportivo allá donde mires. Lo más llamativo son los asientos, que son unos semibaquets en piel vuelta y tela con varias líneas que recuerdan sutilmente al clásico patrón tartán del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero siguen la misma receta, mezclando materiales con bastante buen gusto.

Por su parte, el volante también es digno de mención por tres motivos, dos buenos y uno no tan bueno: destaca por su diseño con sus dos radios y por los botones físicos, aunque le mandaría para septiembre por sus partes superior e inferir achatadas. Pero por el cuero perforado, las costuras rojas y la guía central pasa el examen con nota.

Además, trae elementos muy molones como la interfaz retro del cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25”, como la pantalla, que es de 12,9” y que tiene una vista hasta con una cinta de casete. Top.

Respecto al espacio, gracias a la plataforma MEB+, crece. Con ella se han ganado 19 mm extra respecto al Polo GTI de combustión. También el maletero puede acoger más carga con sus 441 litros, 90 más que la versión de gasolina.

Me acomodo en el asiento del Volkswagen ID. Polo GTI (los delanteros tienen un ajuste eléctrico con hasta 12 posiciones y función de masaje neumático, algo poco habitual en este segmento) y la sensación que me da es como la que conseguían los antiguos Volkswagen: calidad que se puede tocar y percibir.

Seguro que estás esperando las cifras de potencia y par, puesto que el morro exhibe las letras GTI. Rinde 226 CV y 290 Nm de par en el eje delantero, con lo que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para gestionarlo, monta diferencial autoblocante electrónico y suma el chasis adaptativo DCC. No lo he probado todavía, pero sobre el papel apunta alto, como buen GTI.

De alimentarlo se encarga una batería NMC de 52 kWh netos con la que homologa hasta 424 km de autonomía y que admite cargas de hasta 105 kW. Gracias a una curva bastante estable, puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos.

Además, incorpora función Vehicle-to-Load, así que puedes alimentar dispositivos externos. Y suma tecnología interesante como el Connected Travel Assist, que, por ejemplo, frena automáticamente si detecta un semáforo en rojo, o la llave digital para el móvil.

De su precio aún no te puedo decir nada, pero no porque no quiera, sino porque no lo sé: sí que está confirmado que estará por debajo de los 33.000 euros y que será fabricado en España, en Martorell, y que llegará a principios de 2027.

En este sentido, se trata de un pequeño hatchback eléctrico de cinco plazas y tracción delantera que, en la versión superior VZ, ofrece 226 CV y 290 NM, acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos e incorpora varios elementos pensados para mejorar el comportamiento deportivo.

Entre ellos hay un diferencial electrónico, suspensión adaptativa DCC (Dynamic Chassis Control), una carrocería rebajada 15 mm y un aumento de 10 mm en el ancho de vías. Además, permite desconectar el control de estabilidad y jugar con distintos modos de conducción. Toda una declaración de intenciones por parte de Cupra.

La única pequeña pega es que todo este conjunto más deportivo solo estará disponible en las versiones VZ y VZ Extreme, las más altas de gama. Las demás serán bastante más convencionales y, por ahora, Top Gear solo ha podido conducir el VZ Extreme.

Eso sí, todas las versiones comparten las mismas dimensiones y prácticamente el mismo diseño, salvo por las llantas y algunos pequeños detalles. Habrá dos tamaños de batería: 37 kWh y 52 kWh (ambas capacidades útiles). La pequeña utilizará tecnología LFP y la grande, química NMC. La autonomía oscilará aproximadamente entre 300 y 450 km, aunque Cupra todavía no ha publicado cifras definitivas.

En nuestra opinión, el Cupra Raval es la interpretación española de la plataforma MEB+. ¿Por qué decimos esto? Para empezar, tanto el Raval como el ID. Polo se fabricarán en gran parte en la planta de SEAT/Cupra en Martorell.

Por otro lado, como es lógico, todas las proporciones básicas son muy parecidas entre todos estos modelos, pero Cupra ha trabajado a fondo el diseño de la carrocería. El resultado es un auténtico homenaje geométrico a las formas triangulares, que hace que el Raval tenga una imagen mucho más agresiva que la de los otros coches construidos sobre la misma base.

Aun así, sigue siendo un coche pequeño y robusto, algo así como el típico niño bajito y peleón con ganas de bronca, si es que esa metáfora existe.

Mucho más que un coche urbano

El frontal tiene una expresión bastante desafiante, y las distintas llantas —que en las versiones superiores llegan hasta las 19 pulgadas— presentan diseños interesantes, aunque ese tamaño parece algo ambicioso para el confort de marcha de un utilitario pensado sobre todo para ciudad.

El perfil lateral está muy logrado: la distancia entre ejes es larga y los voladizos cortos, lo que le da una apariencia equilibrada y deportiva. Detrás encontramos una barra luminosa de lado a lado, el emblema de Cupra iluminado y una especie de pseudo-difusor inspirado en un venturi.

El conjunto queda limpio, sin exageraciones, pero con bastante personalidad. En resumen: buen trabajo.

Sin embargo, los retoques específicos de ingeniería de los modelos VZ son su verdadero valor diferencial. Aunque es probable que el ID. Polo GTX (o como decidan llamarlo) acabará adoptando mejoras similares; hoy por hoy, el Raval es el único que ofrece ese comportamiento tan ágil y directo.

Pero, ¿cuál es su propósito real? Técnicamente, es un eléctrico pequeño pensado para la ciudad, aunque con la batería de 52 kWh puedes salir a carretera sin problemas si no te pasas de ambicioso. En cuanto a autonomía, se mueve en cifras similares al Renault 5 o al Nissan Micra, así que es bastante práctico. Y aunque una carga máxima de 130 kW pueda parecer poca cosa, al ser una batería pequeña, pasas del 10 al 80 % en solo 24 minutos.

Eso sí, el acabado básico solo llega a 90 kW en corriente continua... lo cual es bastante escaso; mejor dejar esa versión para los que no piensen salir de la ciudad.

Lo bueno del Raval es que se nota que le han puesto ganas. El interior está muy logrado, el espacio está bien aprovechado y los colores son muy atractivos. Además, tiene las dimensiones ideales para la urbe: por dentro parece más grande de lo que es, pero en cuanto te toca aparcar en línea, te das cuenta de lo ágil que es.

A esto hay que sumar que viene equipado como un coche de un segmento superior. Al final, elegir un Raval no es una cuestión de presupuesto, sino porque encaja mejor con tu estilo de vida.

Una respuesta impecable al volante

Sorprende la practicidad. El coche pisa bien y tiene una distancia entre ejes larga, con las ruedas situadas justo en las esquinas de la carrocería. Incluso con las llantas de 19 pulgadas de la versión VZ, la suspensión no resulta para nada insufrible; además, las plazas delanteras son bastante amplias. Es cierto que atrás el espacio es algo más justo, pero para lo que mide el coche, está muy bien resuelto.

Sin embargo, la verdadera sorpresa está en el maletero. Con 441 litros (contando el doble fondo bajo la bandeja ajustable), es unos 60 litros más grande que el de un VW Golf. Vamos, que sobra espacio para cualquier compra. Teniendo en cuenta que el coche apenas supera los cuatro metros (4,04 m para ser exactos), han sabido aprovechar el espacio al máximo.

Pero, lo verdaderamente importante es qué tal se comporta y, la verdad, lo hace tal cual lo esperas desde el principio. Tiene mucho brío al salir de los semáforos (hasta incluye un modo e-launch por si te apetece el capricho), es ágil en ciudad y las levas permiten gestionar la frenada regenerativa con mucha soltura. Todo funciona de forma intuitiva, algo que se agradece mucho en el tráfico urbano.

Además, se aparca tan fácil que el sistema de aparcamiento remoto de las versiones superiores es casi innecesario, a menos que quieras meterlo en un hueco tan estrecho que luego no puedas ni abrir las puertas.

Sin embargo, lo que de verdad hace destacar al Raval es cuando conduces un VZ a tope de equipamiento. Puedes desconectar el control de estabilidad (algo que no siempre te permiten) y darle un poco más de caña.

Gran parte del mérito es del diferencial electrónico: en muchos eléctricos, si entras fuerte en una curva cerrada, la rueda interior pierde peso y empieza a patinar sin sentido (pasa tanto en tracción delantera como trasera). En cambio, con el Raval puedes mantener la trazada y la tracción. Es cierto que notarás algún que otro tirón en el volante si vas a fuego, pero el sistema cumple.

Aunque los cambios en la altura y el ancho de vías son mínimos, se dejan notar. Solo falta probar las versiones más básicas para ver cuánta diferencia hay realmente.

Yendo a lo más importante, el dinero, lo cierto es que aún no se sabe con total exactitud, porque Cupra aún no tiene claro a qué ayudas podrá acogerse. De momento, los precios van desde los 26.000 euros sin ayudas de la versión de acceso (la de batería pequeña y carga lenta), hasta los 42.065 euros del VZ Extreme. En total, hay nada menos que seis niveles de equipamiento y cuatro motorizaciones disponibles.

Si estás mirando alternativas, además del Renault 5 y el Nissan Micra, podrías considerar el Mini Cooper SE, el Hyundai Inster o el Peugeot e-208. Pero si lo que te va es el rollo hot hatch, también tienes en el radar la versión JCW del Mini o el Abarth 600e.

¿Mi veredicto? Que Cupra ha dado en el clavo en esta primera toma de contacto (y, por extensión, con los productos basados en la plataforma MEB+). El Raval cumple con nota en lo que a practicidad y rendimiento diario se refiere, pero es que la versión VZ, además, le añade ese toque de picante a la experiencia de conducción.

No estamos ante un compacto deportivo radical en el sentido tradicional, pero gracias al diferencial electrónico y a esos ajustes específicos, es el típico coche con el que puedes divertirte al volante sin miedo a acabar en la cuneta.

Todavía queda por confirmar el alcance de las ayudas estatales, pero Cupra confía en que el coche se beneficie de ellas, lo que lo metería de lleno en la pelea dentro del cada vez más concurrido mercado de eléctricos pequeños.

Pero lo más importante es que Cupra ha logrado forjarse una identidad propia con un coche que, en el fondo, comparte la misma base que el resto. La verdad es que les ha quedado redondo.

Sí, el mítico “dos caballos” va a volver en formato eléctrico. Y esta vez no es un rumor más de internet ni una filtración sin fundamento, algo que hemos experimentado a lo largo de los últimos años en varias ocasiones. La propia dirección de Citroën ya lo reconoce abiertamente.

Según ha confirmado Xavier Chardon, CEO de la marca, en una entrevista a AutoExpress, la compañía trabaja en un nuevo eléctrico inspirado en el 2CV que será presentado oficialmente en el Salón de París de 2026. El objetivo, además, no es simplemente crear un coche “retro” para nostálgicos, sino recuperar la filosofía original del modelo: democratizar la movilidad, pero esta vez en clave eléctrica.

Y ahí está precisamente el quid de la cuestión de todo este movimiento. El Renault 5 no solo ha funcionado por ser bonito o por apelar a la memoria colectiva de varias generaciones. Ha triunfado porque mezcla el diseño emocional del modelo original con un precio relativamente accesible dentro del mercado eléctrico actual. La misma fórmula la ha repetido con el Renault Twingo y Citroën ha tomado nota.

Chardon dejó una declaración muy reveladora sobre el enfoque del proyecto: “La nostalgia por la nostalgia no es la solución mágica. Para mí, lo más importante es comprender el propósito del coche en aquella época”.

La frase resume perfectamente lo que está ocurriendo en la industria. Las marcas no quieren únicamente reeditar clásicos; quieren reutilizar la idiosincrasia que tenían esos coches en su momento. El 2CV original nació para ofrecer movilidad barata y sencilla en la Europa de posguerra. Era un coche práctico, resistente y extremadamente económico. Ahora la población necesita lo mismo, pero para dar el paso a la movilidad limpia.

El propio CEO hizo hincapié en esa filosofía: “El propósito del [2CV] era llevar la movilidad a las masas después de la Segunda Guerra Mundial. Podía transportar a cuatro campesinos bajo un mismo techo y cargar 50 kg de patatas. En los próximos años, quizás podría sustituir al campesino por una enfermera”.

La idea, por tanto, sería adaptar aquel espíritu a los problemas actuales: ciudades más restrictivas en materia de emisiones, precios disparados y una transición eléctrica que está dejando fuera a mucha gente, a la que tiene menos presupuesto, principalmente.

Y es que ese es otro de los grandes problemas del mercado actual. Los coches eléctricos siguen siendo caros para una enorme parte de la población europea. Chardon lo reconoce sin rodeos: “Desde la pandemia de Covid, seguimos sin ver a tres millones de personas comprar coches nuevos cada año en Europa. Y la mayor parte de esto, diría que el 60%, se debe simplemente a que ya no hay coches por debajo de los 15.000 euros o las 15.000 libras esterlinas”.

Ahí es donde entra el futuro 2CV eléctrico. Citroën quiere colocarlo por debajo de esa barrera psicológica de los 15.000 euros, algo que, hoy por hoy, muy pocas marcas pueden ofrecer en un coche eléctrico “normal”. Esto le metería de lleno en una pelea contra vehículos como el propio Twingo, el BYD Dolphin Surf, el Leapmotor T03 y el Dacia Spring. Frente a ellos, su característico diseño podría ser un argumento de venta.

Según explican desde la compañía, no parece que traer de vuelta al ‘dos caballos’ sea una idea improvisada. La marca lleva años jugueteando con el regreso del modelo. Pierre Leclercq, jefe de diseño de Citroën, recordó que ya en 2009 intentaron reinterpretar el espíritu del 2CV con el prototipo Revolte.

Según explicó, “Todos hemos intentado recrear el 2CV. Era una interpretación moderna del 2CV y era genial. No puedes negar que lo intentarías, igual que intentamos con los pequeños H-Type o cosas así. Intentamos esos proyectos”. La diferencia es que entonces el mercado todavía no estaba preparado. Ahora sí lo está, hasta el punto de que el fenómeno retro se ha convertido casi en una nueva categoría dentro del automóvil eléctrico.

Renault ha abierto el camino con el Renault 5 y también con el regreso del Renault 4. Fiat hizo algo parecido con el 500 eléctrico, aunque ya se había reinterpretado en formato de combustión. La nostalgia vende, así que es lógico que más marcas quieran aprovecharse de ello.