El hecho de que se llame Renault 8 Gordini Concept deja claro la parte negativa del anuncio (aunque no hablaremos de ella hasta el final, para no ponernos tristes), pero quedémonos con lo positivo: carrocería de dos puertas, 4,12 metros de longitud, enormes llantas de 19 y 20 pulgadas y un motor eléctrico trasero de 270 CV.

Es resumidas cuentas, es una interpretación moderna de “la Gorde”, como se le conocía en su día, además del primer Gordini en años, sucesor espiritual de los Clio RS, Twingo RS y Wind Gordini.

Renault Clio RS Gordini, Renault Twingo RS Gordini y Renault Wind Gordini

Entre las dos versiones de Renault 8, estos tres modelos fueron los que mantuvieron el espíritu Gordini. El Renault Clio RS llegó a Europa en 2010, con un diseño reconocible en azul y blanco, un motor 2.0 que desarrollaba 203 CV y mejoras de puesta a punto de chasis, como por ejemplo un sistema de frenos Brembo con discos ventilados de grandes dimensiones.

En el caso del Twingo RS Gordini el apellido identificaba una variante de equipamiento de la versión RS. Así, lucía las franjas blancas sobre una carrocería de color azul, montaba llantas específicas de 17 pulgadas y en el interior contaba con detalles distintivos. Mecánicamente no presentaba cambios respecto al RS, conservando su motor 1.6 de 133 CV.

Por último el Wind Gordini, que fue el tercero en llegar, llevando el homenaje a su carrocería descapotable. Seguí la estela de sus hermanos a nivel visual, destacado sus llantas de 17 pulgadas pero con un acabado bicolor, pero no mejoraba su apartado mecánico, algo que quizá le hubiera venido bien, porque solo entregaba 101 CV.

El original es de 1964, cuando era un pequeño sedán de motor trasero y propulsión posterior que montaba un cuatro cilindros de 95 CV, una fórmula que hoy puede parecer modesta, pero que en aquel momento fue suficiente para dejar huella incluso en competición.

Renault 8 Gordini, la reinvención de un mito

El nuevo prototipo coge esa esencia, pero la trae a pleno 2026, lo que en pocas palabras significa embrutecerlo y crear un modelo mucho más imponente. Sus proporciones son completamente diferentes, siendo más ancho, mucho más bajo y luciendo una carrocería de únicamente dos puertas: tiene 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,27 de altura.

Ese embrutecimiento también se puede ver en las llantas, de 19 pulgadas en el eje delantero y 20 en el trasero, aunque el conjunto está repleto de guiños que apelan a la nostalgia.

En el frontal es algo evidente, con 6 proyectores circulares reinterpretan los faros del Renault 8 Gordini y de sus versiones de competición, además de por el hecho de que el morro mantiene la forma de punta que tenía el modelo original. Como aquél, no tiene parrilla, aunque en su caso es porque se trata de un coche eléctrico.

En la zaga Renault ha querido insuflarle esteroides y el resultado es una musculatura muy superior a la de su antepasado. La trasera es ancha, muy marcada y con una ligera caída hacia atrás que no existía en el coche de los años 60. Las ruedas posteriores son mayores que las delanteras y el toque final es ese difusor sencillamente radical.

Teniendo en cuenta el homenaje del que se trata, el color tampoco podía ser cualquiera: luce una reinterpretación del Bleu de France del Gordini original, aunque con una pintura de tres capas, y cruzada por dos franjas blancas. También hay pequeños guiños repartidos por el coche, como el emblema ‘8’ formado por ocho segmentos o la tipografía Gordini inspirada en la utilizada en el modelo original.

El habitáculo sigue una receta bastante más clásica de lo que cabría esperar en un prototipo eléctrico moderno, con el salpicadero recorrido por una banda de aluminio cepillado sobre la que aparecen varios indicadores circulares. Son pantallas digitales, pero están diseñadas para parecer relojes convencionales, a modo de trampantojo. Hay también Alcantara, aluminio y asientos baquet tapizados parcialmente en pana azul, material que también esta presente en parte del salpicadero

270 CV y ninguna intención de llegar al concesionario

Bajo la carrocería se encuentra lo que será una decepción para los más puristas: un motor eléctrico situado en el eje trasero que desarrolla 270 CV. A estas alturas esperar un bloque de combustión sería pecar de ilusos, así que hay que conformarse con una mecánica de cero emisiones.

Incluso con eso, sería un pequeño peaje a pagar por verlo hecho realidad… algo que lamentablemente no va a llegar a pasar. Renault ha anunciado que el Renault 8 Gordini Concept no se producirá en serie, es un ejercicio de diseño y una manera de explorar cómo podría reinterpretarse uno de sus clásicos, aunque la marca ha decidido no llevarla a cabo.

Así, por triste que parezca, el prototipo es un mero objeto de colección, que ha servido primero para poner los dientes largos a los aficionados y que, tras una tournée que le llevará a pasar por el Salón del Automóvil de París, acabará con él formando parte del futuro museo Renault Collections de Flins.

Alexandre Malval, VP Diseño, Renault, explica: “Hemos reinterpretado el diseño distintivo del Renault 8 original, prácticamente simétrico entre la parte delantera y trasera, para hacerlo más dinámico. Con una cabina de líneas fluidas, vías anchas, marcados pasos de rueda y llantas de 19 pulgadas delante y 20 detrás, parece literalmente pegado al asfalto”.

Renault lanzó el 8 en 1962 como un sedán con una configuración peculiar: tenía motor trasero y era de propulsión. Era una buena opción como modelo familiar, pero también podía ser deportivo cuando pasaba por las manos del preparador Amédée Gordini. En 1964 creó el Renault 8 Gordini, con un motor de 95 CV, 175 km/h de velocidad máxima y una estética caracterizada por el color azul con las dos bandas blancas decorativas. Así, era uno de los coches más deseados de su época.

Ahora la firma del rombo ha decidido recuperar este modelo con el prototipo que ves en las imágenes, el cual reinterpreta el concepto de aquel sedán deportivo de los años 60. Ya no tiene cuatro puertas, sino dos. También tiene una carrocería más baja y ancha, con unos prominentes pasos de rueda que envuelven unas ruedas con llantas de 19” delante y 20” detrás. No obstante, su inspiración es muy reconocible.

El Renault 8 Gordini Concept es un coupé con una carrocería de fibra de carbono más moderna y aerodinámica que la del coche en el que se basa, pero se han mantenido muchos rasgos identificativos. Por ejemplo, destacan los cuatro faros redondos delanteros, con dos adicionales que recuerdan a los focos de los R8 de rally. Asimismo, detrás llama la atención el difusor del estilo del Renault 5 Turbo 3E y las líneas en el portón, que hacen referencia a las rejillas de refrigeración del sedán clásico en el que se basa este concept.

En lo referido al habitáculo, el estilo es claramente deportivo. Hay dos asientos bucket con arneses de color azul y un salpicadero en el que sorprende no encontrar dos enormes pantallas, sino unas pequeñas circulares inspiradas en los relojes de cualquier coche del pasado. No hay parecido con cualquier otro interior de la marca en la actualidad, con un volante redondo con dos botones y una consola central con una serie de interruptores físicos. Mención especial merecen también los materiales, donde destacan algunos como el aluminio y la Alcántara.

Con esto, el concept de la marca francesa reinterpreta desde el respeto la filosofía de la berlina deportiva de los años 60, incluso en su configuración mecánica, ya que también hablamos de un coche con motor trasero. No obstante, el motor del Renault 8 Gordini Concept es eléctrico, con 270 CV que se entregan a las ruedas traseras. Mucho más que el modelo original, pero no tan extremo como el R5 Turbo 3E.

Ahora queda saber si, como aquel, este prototipo también llegará a la producción, aunque sea como un coche eléctrico de edición limitada. La marca del diamante ya reinterpretó clásicos como el Renault 17 en el pasado, pero solo como concepts sin objetivo de ser trasladados a la producción, como ya se recalcó en su momento. Esta vez no se ha confirmado que no se vaya a fabricar, aunque no está previsto por ahora. Si la demanda es adecuada, quizás lo veamos en las carreteras en un futuro.

En cualquier caso, de momento el Renault 8 Gordini Concept no será un coche de producción y solo podrá ser disfrutado en estático, donde se podrá ver en el próximo Salón del Automóvil de París 2026 el próximo mes de octubre, así como se expondrá en el museo que la marca abrirá en la localidad francesa de Flins.

Alexandre Malval, director de diseño de Renault, ha apuntado: “Con el Renault 8 Gordini Concept queríamos despertar emociones recurriendo tanto a nuestro legado como a la actualidad, uniendo los iconos del pasado y del futuro.” […] “El objetivo de este coupé es inspirar emociones y cautivar la imaginación de todos los amantes del motor. Y cuando hablo de emociones, no me refiero a la nostalgia, sino a la auténtica pasión por los coches.”. Sin duda, ha llamado la atención de más de un aficionado.

De esta forma, la compañía de Crewe ejecuta el primer punto de su hoja de ruta, iniciando así una nueva etapa en su ya dilatada historia.

El Bentley Torcal es el primer coche eléctrico de producción del fabricante británico y, además, tiene nombre español. La denominación rinde homenaje al Torcal de Antequera, el paraje natural ubicado en la provincia malagueña, conocido por las formas caprichosas que los diversos agentes erosivos han modelado en sus rocas calizas a lo largo de la historia.

El nuevo SUV eléctrico de Bentley comparte algunos elementos con otro modelo a batería lanzado este año: el Porsche Cayenne Electric. Utiliza la plataforma PPE del Grupo Volkswagen, lo que significa que tiene una arquitectura de 800 voltios y esto le permite cargar a una potencia muy alta, como te decimos más adelante.

Bentley Torcal, un SUV eléctrico de 5 metros con un diseño muy sobrio y un interior exquisito

El Bentley Torcal mide 5 metros de largo, por lo que es ligeramente más pequeño que el Bentley Bentayga (5,12 metros). Como puedes apreciar en las imágenes oficiales, el diseño exterior es bastante sobrio.

Tiene algunos rasgos que evocan al pasado, como el patrón romboidal de la parrilla, que rinde homenaje al Continental T de los años 90, y que se puede iluminar. También destacan los grupos ópticos divididos en dos secciones.

Igualmente, el largo capó del Bentley Torcal se inspira en las grandes berlinas de la marca, mientras que la parte trasera recuerda al R-Type Continental de 1952. Completan la parte exterior unas llantas que pueden ser de 21 y 22 pulgadas.

Por dentro, encontramos un ambiente muy lujoso, con materiales de gran calidad, como la madera de nogal o lana de merino, asientos con calefacción, ventilación, masaje, ajuste en 16 posiciones y soportes laterales regulables, y un equipamiento tecnológico a la altura de un vehículo de estas características: climatizador inteligente multizona, sistema de sonido NAIM con 28 altavoces, 1.780 W y Dolby Atmos 7.1, entre muchos otros elementos.

Inicialmente, el Torcal se ofrece con una versión de cinco pasajeros, pero no podemos descartar una de cuatro plazas con más espacio y confort. El maletero ofrece 460 litros de capacidad, sumando otros 90 litros bajo el capó delantero.

El diseño del salpicadero no sigue el esquema minimalista y sin botones físicos tan de moda actualmente, si bien tampoco tiene un diseño tan elaborado como los modelos de años atrás. En el centro de la consola tenemos una pantalla con diseño curvo.

888 CV de potencia máxima y 600 kilómetros de autonomía

El Bentley Torcal estará disponible en dos versiones, ambas con dos motores, uno en cada eje (el trasero tiene además un diferencial autoblocante). Por un lado, el Torcal, con 821 CV de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, con una velocidad punta de 250 km/h.

Por otro, el Torcal S, que eleva la potencia hasta los 888 CV, lo que permite rebajar el 0 a 100 km/h a 2,9 segundos con el Launch Control activado y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.

En ambos casos, la batería tiene una capacidad de 113 kWh, formada por un total de 192 celdas de tipo bolsa, que proporciona una autonomía de hasta 600 kilómetros en el mejor de los casos.

Como adelantábamos más arriba, el Torcal monta una arquitectura eléctrica de 800 voltios que le permite cargar a 400 kW, pasando del 10 al 80% en menos de 20 minutos. Puede recuperar 161 kilómetros en apenas siete minutos.

En cuanto al chasis, el Bentley Torcal eléctrico cuenta con suspensión activa con amortiguadores adaptativos de doble válvula, un sistema de ruedas traseras direccionales que giran hasta 5 grados, reduciendo el diámetro de giro a 11,1 metros, y un equipo de frenado formado por unos discos delanteros de 420 milímetros y traseros de 370 milímetros. Son opcionales los frenos carbocerámicos de 440 milímetros delante y 410 milímetros detrás.

La producción en serie del Bentley Torcal comenzará en los próximos meses y las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de 2027.

Pero, pese a su relativa exclusividad, el nuevo descapotable se someterá a un programa de pruebas bastante exigente. La marca afirma que los ensayos con los prototipos ya han comenzado en el sur de Europa y, a juzgar por estas imágenes, parece un trabajo realmente atractivo.

Rolls-Royce también explica que el nombre Project Nightingale procede de Le Rossignol, que era el nombre de la casa que Henry Royce construyó para sus diseñadores e ingenieros en la Costa Azul francesa. En francés quiere decir ruiseñor, y en inglés se traduce como nightingale: de ahí su nombre.

"Project Nightingale captura el mismo espíritu audaz que impulsó a Sir Henry Royce a crear sus automóviles experimentales EX en la década de 1920: el deseo de descubrir de qué es realmente capaz Rolls-Royce, sin las limitaciones de las convenciones", declaró el máximo responsable de la compañía, Chris Brownridge.

El Nightindale trae cambios en el diseño

Como se trata de un coche eléctrico (del que no conocemos datos técnicos), no tiene necesidades de refrigeración, lo que significa que en esta especie de “boat tail” con llantas de 24 pulgadas la clásica parrilla de la marca no tiene “demasiado” sentido que sea como la de los modelos con motor de gasolina. En su lugar, se utiliza un nuevo estilo de diseño que va un poco más allá de lo que tenemos por costumbre en la marca, como puedes ver en las imágenes que acompañan esta pieza.

"Pocos automóviles en la historia de la marca han exigido tanto a quienes los crean. Por eso Project Nightingale se está sometiendo a pruebas con el mismo rigor con el que fue concebido. El programa comienza en las carreteras de Europa, donde Rolls-Royce demostró al mundo su valía por primera vez hace un siglo, antes de continuar en todos los climas en los que nuestros clientes puedan decidir conducir”.

Cada detalle de este biplaza se está perfeccionando hasta un nivel extraordinario, incluso el sonido del cierre del maletero tras 15.000 ciclos de funcionamiento. De otro modo no estaría a la altura de la marca ni de este automóvil verdaderamente excepcional".

Además de ese sofisticado maletero, los ingenieros de Rolls probarán un nuevo deflector de viento eléctrico y la capota, que está revestida de cachemira para reducir el ruido aerodinámico y de rodadura. Según la marca, esta última se someterá a 10 pruebas diferentes de su tejido y de su mecanismo de apertura y cierre a temperaturas de hasta 80 °C.

"Estas condiciones extremas reflejan el estilo de vida global de los clientes que han encargado Project Nightingale, quienes tienen la intención de conducir sus automóviles durante todo el año y en cualquier rincón del mundo", explican desde Goodwood.

En cuanto a precio, ya sabes lo que dicen: si tienes que preguntar… En todo caso, como las opciones de personalización se ubicarán entre muchas y demasiadas, cada uno de los 100 Nightingale será único también en lo que pagan sus propietarios.

¿por qué solo 100 unidades?

Hace unos meses, cuando pudimos acercarnos a la fábrica de Rolls-Royce para conocer el nuevo modelo, Brownridge nos contó que podrían haber hecho más de ese centenar de unidades: “Podríamos haber fabricado fácilmente más”, sin embargo, también reconoció que “la escasez es importante y, si cambiamos nuestra postura al respecto, perderíamos nuestra credibilidad en la cima de nuestra pirámide de modelos”.

En cuanto a qué garajes albergarán los Nightingale, puede que te sorprenda que no todas las unidades irán a parar a manos de coleccionistas habituales: también pretende atraer a nuevos clientes. Rolls-Royce es una marca exclusiva cuyos propietarios buscan también relacionarse con otros conductores de Rolls.

Quizá uno de los objetivos de la marca, aparte de hacer un buen dinero, sea el de potenciar las ventas del Spectre, que no están yendo como la marca hubiera deseado.

Lo curioso es que los dos modelos compiten en el mismo nicho de mercado, el de los C-SUV, que representa un tercio de las ventas totales de coches en España. La compañía justifica la existencia de ambos modelos argumentando que el L6 EV se orienta a usuarios que necesitan más espacio y realizan desplazamientos largos habitualmente, mientras que el L4 EV busca satisfacer necesidades de movilidad urbana con un formato más compacto.

Dos SUV eléctricos muy parecidos

En todo caso, tras el debut del Lepas 8, estas dos propuestas eléctricas que comparten prácticamente todo son bastante interesantes por ese mismo detalle: desde la plataforma tecnológica hasta las prestaciones mecánicas, pasando por el equipamiento interior: nada nuevo, si echas un vistazo al Grupo Stellantis o al Grupo Volkswagen.

Esto en principio pueden ser todo ventajas en cuanto a costes, pero siempre te hace preguntarte si diferenciación entre ambos modelos será suficiente como para justificar su diferencia de precio, aunque la compañía defiende que cada uno responde a necesidades específicas de movilidad. Características técnicas del Lepas L6 EV

El Lepas ha confirmado que tanto el L4 como el L6 se construyen sobre la plataforma inteligente LEXP y siguen el lenguaje estético denominado "Leopard Aesthetics", lo que explica su aspecto prácticamente gemelo. Sin embargo, en cuanto a tamaño son diferentes.

El modelo de mayor tamaño de esta pareja es el Lepas 6, que mide 4.570 mm de longitud, 1.852 mm de anchura y 1.676 mm. Su distancia entre ejes se establece en 2.700 mm, por lo que se permite ofrecer detrás el espacio típico de los coches eléctricos de este tamaño: es decir, muchoo. Relacionado con esto, el maletero ofrece 410 litros de capacidad o 1.334 litros con los asientos abatidos.

Un detalle curioso del L6 es que tiene un doble fondo que oculta 99 litros adicionales de almacenamiento bajo el piso del maletero, un espacio práctico para guardar cables de carga, herramientas o elementos que no se deseen dejar a la vista.

Cómo es el interior del Lepas L6

El habitáculo incorpora una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas que centraliza las funciones del vehículo, complementada por un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas. El cerebro tecnológico lo aporta el procesador Qualcomm Snapdragon 8155, el mismo chip que encontramos en otros modelos (especialmente chinos, como algunos Leapmotor, por ejemplo) y que garantiza fluidez en la interfaz.

Entre los elementos de confort destacan el techo panorámico, climatizador bizona y volante con calefacción, además de un cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración para que no se recaliente el móvil. Este último detalle te va a resultar especialmente útil si vas a hacer un viaje largo porque vas a evitar sobrecalentamiento durante la carga, un problema bastante común en este tipo de sistemas. Prestaciones y autonomía del Lepas L6

Bajo el capó, el Lepas L6 EV monta un motor eléctrico de 160 kW que equivalen a 217 CV de potencia máxima, con un par motor de 275 Nm, lo que le permite firmar una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

En cuanto a la energía, procede de una batería de 65 kWh de capacidad, que creo que tiene la ventaja de ser del tipo LFP (fosfato de hierro y litio) que ofrece mayor durabilidad y estabilidad térmica que las baterías convencionales de iones de litio. Según los datos oficiales, puede llegar hasta los 450 km de autonomía según ciclo WLTP.

En cuanto a la recarga, el sistema admite corriente continua con potencia máxima de 120 kW, un dato que no es especialmente brillante, pero que permite recuperar del 30 al 80% de la batería en aproximadamente 22 minutos cuando se conecta a un cargador rápido. Además, incorpora función V2L de 3,3 kW, que posibilita utilizar el vehículo como fuente de alimentación para dispositivos externos, desde herramientas eléctricas hasta equipos de camping.

Lepas ha anunciado que el L6 EV cuenta con una puesta a punto específica para carreteras europeas, incorporando dirección asistida eléctrica y el sistema de frenado Bosch IBP 2.0, diseñado para optimizar la capacidad de frenado, mejorar la recuperación de energía cinética y ofrecer un tacto más progresivo en el pedal.

Lepas L4 EV: un compacto (por lo pelos) urbano con las mismas prestaciones

El hermano menor de esta familia eléctrica es el Lepas L4, que es algo más pequeño: 4.415 mm de largo, 1.817 mm de ancho y 1.630 mm de alto. Como mantienen la plataforma, la batalla es la misma que su hermano mayor, es decir, 2.700 mm.

Curiosamente el maletero del L4 EV ofrece 458 litros de capacidad, superior al del L6 (que tenía 410, recuerda), debido sobre todo por diferencias en el diseño de la parte trasera y el aprovechamiento del espacio. Con los asientos abatidos, el volumen alcanza los 1.284 litros, aunque la marca no habla de que exista un compartimento como ese de 99 litros del hermano mayor.

El equipamiento interior del L4 replica prácticamente punto por punto el del modelo superior: pantalla central de 13,2 pulgadas, cuadro digital de 8,8 pulgadas y el mismo procesador Qualcomm Snapdragon 8155. También están presentes el asistente de voz multimodo y el cargador inalámbrico refrigerado de 50 W. Motor y batería del L4: sin diferencias

En el apartado mecánico, la similitud también es total. El L4 EV equipa exactamente el mismo motor eléctrico de 160 kW (218 CV) y 275 Nm que su hermano mayor, logrando idénticas prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima limitada a 170 km/h.

La batería también es compartida: misma tecnología LFP de 65 kWh con autonomía homologada de hasta 450 km, carga rápida a 120 kW y tiempos de recarga del 30 al 80% en aproximadamente 22 minutos.

En cuanto a precios, aún no sabemos nada, pero la experiencia de otras marcas chinas sugiere que los precios podrían situarse entre 25.000 y 35.000 euros, un rango que los haría especialmente competitivos frente a alternativas europeas como el Volkswagen ID.4, Hyundai Kona Electric o Peugeot e-2008.

El Mercedes-AMG GT XX Concept intenta cambiar las reglas de la movilidad eléctrica de altas prestaciones a base de récords. La marca de la estrella lleva tiempo trabajando en este prototipo que adelanta el primer eléctrico independiente de la marca de Affalterbach (si dejamos de lado el SLS Electric Drive de 2013, del que solo se fabricaron nueve unidades).

Si lo miras detenidamente, el GT XX tiene un aspecto que resulta familiar por su parecido al concepto Vision AMG de 2022 y es más que un eco del Vision One-Eleven del año siguiente.

Este modelo los fusiona a la vez que evoca el espectacular Mercedes C111 de finales de los años 60. Su pintura naranja Sunset Beam, el panel electroluminiscente y el parabrisas tan inclinado cumplen con los guiños al pasado que buscaban.

El Mercedes-AMG GT XX Concept bate 25 plusmarcas mundiales

En el circuito de Nardò, ubicado en la región italiana de Apulia, el Mercedes-AMG GT XX Concept ha batido 25 plusmarcas mundiales, empezando por el más prestigioso: 5.479 kilómetros recorridos en 24 horas, superando en más de 1.500 kilómetros el récord anterior.

Pero el reto tenía más sorpresas: la misión, bautizada como 'La vuelta al mundo en ocho días' en homenaje a la popular novela de Julio Verne (aunque la suya fue de 80 días), pretendía recorrer 40.075 kilómetros, el equivalente a la circunferencia terrestre.

El objetivo se alcanzó en siete días, 13 horas y 24 minutos, con una media de más de 5.300 kilómetros diarios y una velocidad constante de 300 km/h. Dos coches idénticos realizaron la prueba juntos, cruzando la línea de meta con sólo 25 kilómetros de diferencia, tras más de 3.000 vueltas al trazado italiano.

Una hazaña que ha sido posible gracias a la nueva plataforma AMG.EA

El corazón del proyecto es el nuevo sistema de propulsión eléctrico que mueve al prototipo Mercedes-AMG GT XX, desarrollado en Affalterbach. Se compone de tres motores axiales, dos colocados en el eje trasero y uno en el delantero, capaces de entregar más de un megavatio de potencia, es decir, unos 1.360 CV.

La elección de este tipo de arquitectura no ha sido casual: es más compacta, ligera y tres veces más densa en potencia que las unidades radiales convencionales y, además, garantizan una respuesta inmediata y una entrega continua incluso bajo esfuerzos prolongados.

A lo anterior hay que sumar una batería refrigerada por líquido con tecnología inspirada en la Fórmula 1 y con más de 3.000 celdas cilíndricas NCMA de alta densidad (más de 300 Wh/kg).

La refrigeración directa permite mantener temperaturas óptimas incluso en condiciones extremas, garantizando tanto un rendimiento constante como tiempos de carga extremadamente cortos.

El sistema funciona a más de 800 voltios, reduciendo el cableado y la masa, y permite una potencia de carga media de unos 850 kW. Resultado: se pueden recuperar unos 400 kilómetros de autonomía en sólo cinco minutos.

Previsto para 2027

La prueba del Mercedes-AMG GT XX Concept en el circuito de Nardò no fue un mero ejercicio, sino un test en condiciones extremas, con temperaturas superiores a 35 grados, una velocidad constante de 300 km/h y ciclos de aceleración y recarga ininterrumpidos durante más de una semana.

Además de la resistencia mecánica, el ensayo ha permitido demostrar la robustez de todo el sistema del vehículo, desde la batería hasta el software de gestión.

Lejos de ser un mero ejercicio de estilo, el prototipo Mercedes-AMG GT XX es un anticipo concreto del hiperdeportivo eléctrico de AMG que veremos en la carretera a partir del año que viene.

Los motores axiales desarrollados en colaboración con YASA y la batería inspirada en la Fórmula 1 entrarán en la gama de producción. Con esta carta de presentación, queda claro que un AMG 100% eléctrico que no renuncia a la potencia, el carácter y la resistencia.

El nuevo ID.3 GTI está basado en el ID.3 Neo y es el modelo GTI más potente jamás fabricado en serie. El diseño exterior está plagado de detalles que demuestran su ADN GTI.

Por ejemplo, no faltan los característicos elementos como la banda roja, heredada del marco rojo de la calandra del primer Golf GTI (1976), que une los nuevos faros LED Matrix IQ. LIGHT de serie.

Justo debajo, encontramos la parrilla de admisión de aire en negro brillante con panal de abeja (otro sello GTI), diseñada para la climatización del habitáculo y del sistema de batería.

Volkswagen ID.3 GTI es un verdadero GTI

En cada extremo exterior se integran dos elementos verticales pintados en rojo que, al igual que el spoiler delantero con forma de splitter, son un guiño al estilo del motorsport.

La vista lateral del ID.3 GTI está marcada por las nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de serie Wörthersee, un detalle que puede interpretarse como tributo al legendario encuentro GTI en Austria. Otros rasgos GTI son las carcasas de los retrovisores exteriores y las molduras laterales en negro brillante.

A esto se suman los colores clásicos de todo GTI, como el Rojo GTI, Gris Cemento, Plateado metalizado, Negro Noche metalizado y Blanco metalizado. Como curiosidad, el Rojo GTI, con código LY3D, ya se ofrecía en el restyling del Golf GTI de primera generación y está considerado el color GTI por excelencia.

Al acceder al interior del nuevo Volkswagen ID.3 GTI, encontramos una atmósfera muy deportiva, con muchos detalles que recuerdan que estamos ante una versión GTI.

Una prueba de ello es la línea roja horizontal que recorre el salpicadero, la marca en el mismo color a las 12 en el volante o los asientos deportivos de serie, que reciben una reinterpretación de la clásica tapicería de cuadros denominada ‘Superclark’, además del logo GTI en los reposacabezas.

El diseño del habitáculo repite el esquema que ya vimos en el ID.3 Neo: tenemos una pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y otra central de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Innovision. El maletero ofrece una capacidad de 385 litros.

326 CV y 601 kilómetros de autonomía

El nuevo ID.3 GTI utiliza el motor APP550 de Volkswagen, un propulsor síncrono de imanes permanentes que entrega una potencia de 240 kW (326 CV) y un par máximo de 545 Nm, enviados directamente al eje trasero mediante una transmisión de una única relación.

Con la función Launch Control, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

El motor recibe la energía de una batería de iones de litio de 79 kWh netos, que le proporciona una autonomía según el ciclo WLTP de hasta 601 kilómetros.

En corriente continua, admite potencias de hasta 183 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en aproximadamente 29 minutos. El consumo eléctrico combinado estimado es de 14,5 kWh/100 km. Además, cuenta con función V2L (Vehicle-to-Load) mediante un adaptador opcional en la toma de carga para alimentar dispositivos externos.

Modo GTI

Un detalle del volante deportivo que no debe pasar desapercibido es el botón GTI iluminado, integrado a las 6 en punto, y que activa el nuevo perfil de conducción GTI, que se añade a los ECO, Comfort, Sport e Individual.

Este modo GTI es el secreto dinámico de este Volkswagen eléctrico. Ajusta todos los parámetros de conducción y chasis a la máxima deportividad, como la entrega de potencia del motor eléctrico, la dirección progresiva y el chasis deportivo adaptativo DCC.

Al mismo tiempo, se puede activar el nuevo Launch Control. El color de la iluminación de fondo cambia automáticamente a rojo permanente, la luz ID. Light parpadea brevemente en rojo y la pantalla del Digital Cockpit cambia al modo GTI.

El indicador de potencia con velocímetro integrado domina el centro del cuadro de instrumentos digital. Paralelamente, se puede escuchar el sonido de un motor de combustión de fondo.

Equipamiento y precio

Todas las características que ofrece el ID.3 Neo también estarán disponibles opcionalmente para el ID.3 GTI. Esto incluye detalles como un gran techo panorámico, función de masaje y memoria para los asientos deportivos premium, un sistema de sonido Harman Kardon de 480 vatios, una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada y un soporte extraíble para acoplar un portabicicletas para enganches de remolque (carga en la lanza de 75 kg).

Los sistemas de asistencia opcionales incluyen la nueva función de memoria para Park Assist Pro y la última generación de Travel Assist.

Además, por primera vez, el sistema de asistencia para la guía lateral y longitudinal asistida ahora también reacciona a los semáforos: si detecta un semáforo en rojo, frena automáticamente el vehículo hasta detenerlo.

Está previsto que la comercialización del nuevo Volkswagen ID.3 GTI inicie durante el primer trimestre de 2027 y se espera que las primeras entregas se produzcan a partir de en abril. Por el momento, la marca germana no ha comunicado los precios, pero podría acercarse a los 50.000 euros.

Su atrevido diseño también esconde interesantes soluciones aerodinámicas: el aire fluye a través de un conducto tipo NACA situado delante del capó, al estilo de un Ferrari 488 Pista, y se canaliza junto a las ventanillas traseras y a través de una estrecha abertura en los pilares posteriores. Es un diseño entretenido de analizar, aunque probablemente no sea del gusto de todo el mundo.

A ello se suman los llamativos colores disponibles en el configurador de Mazda, con el clásico Soul Red y un nuevo tono púrpura intenso junto a los habituales blancos y grises. Todo ello contribuye a causar una primera impresión muy impactante.

Algo especialmente útil en un mercado repleto de rivales. Polestar 2, Kia EV6, Skoda Enyaq o el más caro, aunque también multipremiado, BMW iX3 son solo una pequeña muestra de las alternativas disponibles. ¿Qué hay bajo la carrocería?

Esta es la técnica del nuevo Mazda CX-6e: lo que oculta bajo la chapa

El protagonista de esta prueba comparte la misma plataforma que utiliza el Mazda 6e, lo que significa que comparte componentes con Changan y se fabrica en China.

También emplea la misma y única opción mecánica que su hermano berlina: un motor síncrono de imanes permanentes de 258 CV (190 kW) combinado con una batería de 78 kWh, con una autonomía homologada WLTP de 484 km con llantas de 19 pulgadas y 468 con las de 20 de las fotos.

También ofrece aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los 8,0 segundos, por lo que no destaca ni por autonomía ni por prestaciones. Su potencia máxima de carga en corriente continua alcanza los 200 kW, una cifra útil, aunque tampoco líder en su categoría.

Cómo es el interior del CX-6e

Te va a atraer la mirada una de las pantallas más grandes del mercado. La del 6e parece pequeña al lado de la gigantesca pantalla panorámica horizontal de 26 pulgadas de su hermano SUV, cuyo extremo más alejado queda reservado para el acompañante. Ni siquiera el Changan Deepal S07, con el que el CX-6e comparte gran parte de su arquitectura, cuenta con un monitor tan grande. Sin embargo, no hay ningún display ni instrumentación delante del conductor, que debe confiar en un sistema de visualización frontal (HUD) que, eso sí, es muy nítido y fácil de leer.

Como es inevitable, gran parte de las funciones se gestionan a través de esta pantalla. Los controles del climatizador, los modos de conducción, los distintos niveles de frenada regenerativa e incluso los menús desde los que se pueden desactivar los sistemas de asistencia a la conducción. Algo que quizás quieras hacer con frecuencia, porque aunque en Mazda Europa aseguran que ha dedicado mucho trabajo a adaptar el Mazda EZ-60 chino para convertirlo en el CX-6e europeo, no ha suavizado tanto como nos gustaría la intervención de algunos sistemas de seguridad activa.

Cómo es en marcha: un CX-6e que no es como el CX-6 que conocemos

No es un coche especialmente emocionante de conducir, como lo fueron algunos Mazda del pasado o como sigue siendo probablemente el pequeño Mazda 3. Sin embargo, la configuración de propulsión trasera y una distribución de pesos cercana al 50:50 (Mazda declara un 47:53) le proporcionan un comportamiento equilibrado y amigable. Además, la dirección recalibrada es probablemente uno de los logros más destacados del trabajo de ingeniería.

Es un coche muy fácil de conducir tanto por carreteras reviradas como en entornos urbanos, aunque conviene vigilar las costosas cámaras que sobresalen en los laterales.

Sí, porque el CX-6e Takumi Plus, la versión más equipada, sustituye los retrovisores por cámaras. Y resultan tan molestas aquí como en prácticamente cualquier otro coche que haya utilizado esta solución, salvo quizá el Volkswagen XL1.

Motivo más que suficiente para ahorrar algo de dinero y optar por el acabado Takumi convencional. Eso sí, sospechamos que estas cámaras tienen parte del mérito del excelente aislamiento acústico y confort que ofrece el coche en autopista. No es uno de esos eléctricos que, al carecer de ruido del motor, deja al descubierto una gran cantidad de ruido aerodinámico y de rodadura.

Cómo es de eficiente

La autonomía homologada se basa en un consumo equivalente a entre 5,1 y 5,3 km por kWh, o lo que es lo mismo, . Sin embargo, durante nuestra prueba obtuvimos 6 km/kWh, pese a realizar varias incursiones en la Autobahn para comprobar su velocidad máxima anunciada de 185 km/h. Incluso a ese ritmo, el habitáculo sigue siendo impresionantemente silencioso.

También es muy espacioso. Sus generosas dimensiones, combinadas con una distancia entre ejes de 2,9 m idéntica a la del 6e berlina, permiten disfrutar de una segunda fila especialmente amplia, capaz de alojar cómodamente a adultos altos. En las versiones superiores, además, los pasajeros traseros disponen de asientos calefactados.

Precios del Mazda CX-6e: ¿Cuánto cuesta este nuevo SUV eléctrico?

Los precios arrancan justo por debajo de las 43.000 libras esterlinas para el acabado Takumi de acceso, aunque no resulta básico en absoluto. Incluye llantas de 19 pulgadas, un enorme techo panorámico de cristal, el avanzado HUD y cámaras repartidas por toda la carrocería para facilitar las maniobras de aparcamiento. Las llantas de 21 pulgadas, que realzan mejor su diseño, cuestan 1.000 libras adicionales, pero ya sabes que quitan autonomía.

El Takumi Plus supera ligeramente las 45.000 libras. Añade llantas de 21 pulgadas de serie, un llamativo interior bicolor en púrpura y blanco que nos encanta, y sustituye tanto los retrovisores exteriores como el espejo retrovisor interior por cámaras, algo que no nos convence tanto.

Con estos precios se sitúa de forma muy competitiva frente a sus rivales directos y constituye una alternativa interesante y más asequible a modelos equivalentes de Audi, BMW o Volvo.

Entonces, ¿merece la pena un Mazda CX-6e?

El Mazda 6e berlina nos dejó un sabor agridulce. Tenía una imagen fantástica, pero no transmitía el dinamismo que caracterizaba a su acertado predecesor, el Mazda 6. Quizá sea por su planteamiento SUV, pero este CX-6e resulta algo menos decepcionante, aunque sigue sin ser un coche que apetezca conducir simplemente por diversión, como sí ocurre con un MX-5.

Es mejor entender el CX-6e como una alternativa atractiva y con un precio competitivo frente a los ya habituales SUV eléctricos de corte más convencional. Un modelo que rinde por encima de lo que sugieren sus cifras oficiales de eficiencia gracias a los detalles aerodinámicos integrados en su atrevido y acertado diseño, y que ofrece un elevado nivel de confort en viajes largos una vez se reducen las intervenciones de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS).

Eso sí, asegúrate de sentirte cómodo manejando una gran pantalla táctil, porque buena parte de la experiencia a bordo depende de ella. Si eso no supone un problema, quizá es hasta preferible a sus rivales.

Hace tres años que Volkswagen presentó el ID.2all, un prototipo de un coche eléctrico por un precio razonable para competir con fuerza en el mercado. Ahora ese concept llega en forma de coche de producción con el Volkswagen ID. Polo, que apenas cambia respecto del prototipo en su diseño y filosofía.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Así, su tamaño se asemeja al del Volkswagen Polo de combustión y lo cierto es que también su diseño puede recordar a este modelo, si bien hace gala de un estilo diferente guiado por el lenguaje de diseño Pure Positive.

La firma alemana quería diseñar un modelo atemporal, sencillo y con personalidad. Así se ha concebido un modelo con una silueta familiar y formas muy limpias, así como con un aspecto reconocible. El frontal está comandado por los pilotos LED delanteros, bajo los que se coloca una moldura decorativa, mientras que en la zaga destacan unos pilotos unidos con el emblema iluminado en las versiones con tecnología IQ.Light.

En cuanto al lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas, disponibles en el acabado más alto de los tres disponibles: Match, Life y Style. También llama la atención la inclusión de tiradores de las puertas convencionales en las puertas delanteras (en las traseras están escondidos en el marco de la ventanilla) en lugar de unos encastrados. Aun así, el coeficiente aerodinámico es de 0,264.

Aunque el ID. Polo quiere seguir en cierto modo los pasos del Polo de combustión, también mejora algunos aspectos. Por ejemplo, firma 441 litros de capacidad del maletero, ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos. La batalla también supera a la del modelo térmico al situarse en 2.592 mm, de manera que la habitabilidad se ve mejorada. Detrás no sobra el espacio, pero hay suficiente para dos adultos.

En las plazas delanteras es donde la atmósfera es muy diferente a la del Polo de siempre e incluso a la de los ID. que ya conocíamos. El habitáculo sigue una nueva filosofía de diseño y fabricación, con bastantes materiales reciclados y zonas acolchadas, si bien hay varias áreas con plástico duro. Siendo este un modelo asequible, los acabados no son de lujo, pero la construcción se percibe sólida.

Un toque llamativo es la vuelta de los mandos físicos para la climatización, así como de los botones en el volante, algo que pidieron muchos usuarios. Dicho volante, además, cuenta con un emblema que se ilumina al abrir las puertas como parte de la iluminación de bienvenida.

En cuanto al apartado tecnológico, el interior del Volkswagen ID. Polo presenta un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas que se integra más en el salpicadero y muestra información completa con buena visibilidad. También hay una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo que en los antiguos ID y cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, que modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Ahora bien, de esta forma el cuadro de instrumentos muestra menos información.

La plataforma MEB+ sirve de base para el urbano eléctrico de Volkswagen, que presenta tres opciones mecánicas con dos tamaños de batería. El punto de partida es una batería LFP de 37 kWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) para dar con unos 323 km de autonomía o a uno de 99 kW (135 CV) para dar unos 326 km de alcance.

El modelo tope de gama, que es el que he podido probar, monta una batería NMC de 52 kWh que se asocia a un motor delantero de 155 kW (211 CV). Así es como la autonomía del Volkswagen ID. Polo puede situarse en 449 km con un consumo combinado homologado de 13,5 kWh/100 km, aunque en la ruta realizada por carreteras secundarias y ciudad hemos podido bajar a 11,6 kWh/100 km.

En entorno urbano, el eléctrico alemán se mueve con comodidad y agilidad. La dirección es suficientemente rápida, la entrega de potencia es más que suficiente y el modo B de retención te permite conducir con un pedal si lo deseas al aprovechar el máximo de la regeneración. Incluso puede frenar de forma automática en semáforos en rojo, si bien puedes desactivar la función.

Como urbano, el ID. Polo cumple adecuadamente, pero fuera de la ciudad tampoco se ve limitado. En autopista se siente estable y sólido, con una suspensión que filtra las imperfecciones del asfalto, pero no hace que sea excesivamente suave. Hay algo de ruido aerodinámico a mayor velocidad, eso sí, pero no es muy grave.

Asimismo, en carreteras reviradas es donde sorprende. Muchos eléctricos pecan de sentirse pesados o poco ágiles, pero aquí no es así. El tacto del freno es más preogresivo que en los antiguos ID. y eso te permite conducir con más confianza, así como una dirección que no se siente demasiado ligera y desmultiplicada, si bien no es demasiado comunicativa. Al fin y al cabo, no es un deportivo.

Aun así, su paso por curva es más que correcto. No se percibe balanceo de la carrocería y los neumáticos mantienen un buen nivel de agarre a mayor ritmo, lo que hace que la conducción sea satisfactoria en este tipo de vías. El Volkswagen ID. Polo GTI llegará más adelante, pero la versión convencional ya adelanta que podría ser muy disfrutable al volante.

Más allá de todo esto, se trata de un eléctrico con cualidades reales para triunfar. Es una apuesta seria en su segmento, un urbano a tener en cuenta que tiene un enfoque claro, transmite solidez y ofrece unas características más que correctas para el mundo real. A esto se suma su precio, de 25.990 euros al contado, pero que se reduce a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+ en el modelo de acceso.

No estamos ante un simple ejercicio de nostalgia. Este nuevo coche eléctrico mide 4,32 metros, sustituye en cierto modo a los desaparecidos Audi A1 y Audi Q2 y llega con hasta 646 kilómetros de autonomía WLTP. No está nada mal.

Lo primero que me llama la atención es el frontal. El Audi A2 e-tron prescinde de la tradicional parrilla Single Frame y apuesta por un panel negro donde se integran sensores y ópticas, una solución poco convencional dentro de Audi.

Un Audi diferente, pero reconocible

Las luces diurnas quedan arriba y los faros principales van más abajo. La silueta conserva parentesco con el A2 original, aunque ahora manda la aerodinámica: bajos carenados, llantas cerradas y pasos optimizados ayudan a lograr un Cx de 0,24.

También desaparecen las manillas convencionales. En su lugar hay tiradores con sensores hápticos y una reserva de energía que permite abrir las puertas si falla el sistema eléctrico. Me parece sofisticado, pero Audi ha pensado en un problema real.

Mide 4,32 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,55 de alto, con 2,77 metros entre ejes. Son cifras que explican por qué este modelo tiene más presencia que aquel pequeño A2 de principios de siglo.

Un interior que no quiere parecer un escaparate de pantallas

Dentro encuentro un enfoque algo más cálido que en muchos eléctricos actuales. El material Softwrap recorre buena parte del salpicadero y las puertas, mientras Audi utiliza superficies textiles, costuras visibles y materiales reciclados para mejorar la sensación de calidad.

Hay dos pantallas de serie: un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pulgadas y una MMI táctil de 12,8. Se puede añadir un head-up display con realidad aumentada, iluminación de 30 colores y sonido Sonos de 660 vatios.

Me gusta que el selector pase a la columna de dirección porque libera mucho espacio en la consola. Allí aparece una base Qi 2.2 refrigerada capaz de cargar dos teléfonos simultáneamente con hasta 25 vatios y sujeción magnética.

No me convencen tanto los mandos táctiles del volante, una solución que puede provocar pulsaciones involuntarias. Es uno de esos detalles que parecen modernos en una presentación, pero que luego deben demostrar comodidad durante el uso diario.

El sistema multimedia incorpora el planificador de rutas e-tron y un asistente con inteligencia artificial. También aparece el curioso sistema Fidlock, con imanes y bloqueo mecánico para fijar accesorios en la consola y el maletero mediante adaptadores específicos.

Con 396 litros de maletero y hasta 1.336 litros con los respaldos abatidos, el espacio está bien aprovechado. Las versiones de 231 y 326 CV añaden además un compartimento delantero de 13 litros, perfecto para guardar los cables.

Cuatro potencias y tres baterías

Aquí está la parte interesante. El Audi A2 e-tron se ofrece con 170, 190, 231 y 326 CV, siempre con tracción trasera. Las tres primeras versiones entregan 350 Nm, mientras el modelo superior alcanza unos bastante más serios 545 Nm.

Hay baterías de 52, 61 y 84 kWh brutos. Las dos pequeñas utilizan química LFP y la grande emplea celdas NMC. Personalmente, elegiría antes la batería adecuada que la versión más potente porque aquí la autonomía pesa mucho.

Las autonomías WLTP son 423, 515, 646 y 630 kilómetros. Resulta curioso que el Audi A2 e-tron de 231 CV llegue más lejos, mientras la variante de 190 CV consigue el consumo mínimo: 12,8 kWh/100 km.

En carga rápida, las baterías pequeñas admiten 100 y 105 kW, mientras la de 84 kWh alcanza 183 kW. El paso del 10 al 80% requiere entre 24 y 29 minutos, según la versión elegida.

No es una velocidad de carga espectacular, especialmente cuando algunos rivales ya superan claramente los 200 kW. Aun así, la combinación de consumo bajo y buena autonomía puede reducir la necesidad de detenerse tantas veces durante un viaje.

El Audi A2 e-tron también admite carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos externos y V2H para utilizar la batería como almacenamiento doméstico compatible. Hay tres niveles de regeneración mediante levas y una posición B para conducción de un solo pedal.

El más potente corre, pero no pretende ser un deportivo

La versión de 326 CV acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza 200 km/h. Además incorpora amortiguación controlada y dirección progresiva, mientras las variantes menos potentes están limitadas a 160 km/h.

Yo no creo que esos 326 CV sean el argumento definitivo. El verdadero atractivo está en la versión de 231 CV, que combina batería de 84 kWh, 646 kilómetros WLTP y un consumo desde 13,9 kWh/100 km.

Y llegamos al punto delicado. En España, el nuevo eléctrico parte de 37.760 euros con 170 CV. La versión de 190 CV cuesta 41.460 euros y la de 231 CV sube hasta 47.360 euros.

El Black Line de 326 CV alcanza 56.640 euros. Es mucho dinero para un compacto eléctrico, aunque ofrece más autonomía y equipamiento que buena parte de sus rivales. Yo tengo claro que la versión intermedia parece bastante más equilibrada.

Sus referencias más directas son el Volkswagen ID.3 Neo y el Cupra Born. El primero anuncia hasta 628 kilómetros y el segundo alcanza 631 kilómetros y 326 CV, cifras que colocan al nuevo Audi directamente en esa pelea.

Después de ver todo el conjunto, creo que la idea original sigue bastante viva. El Audi A2 e-tron busca consumir poco, aprovechar bien el espacio y hacer algo diferente. No revoluciona la recarga, pero su eficiencia sí merece bastante atención.

Aquel primer GSI de la década de 1980 era un coche muy diferente a este Opel Corsa. El modelo original era más pequeño y pesaba apenas 820 kg en vacío, mientras que este es más grande y detiene la báscula en 1.554 kg. No es una cifra dramática para un coche eléctrico, aunque hablamos de un modelo de 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto.

Si te fijas bien en estas cifras, verás que es un poco más largo, ancho y bajo que el Corsa convencional. Opel ha querido dotar a este modelo de más deportividad y por ello ha rebajado la altura y ha incrementado los anchos de vía en 54 mm delante y 20 mm detrás. Esta anchura se aprecia mejor con los pasos de rueda marcados en negro, bajo los cuales se encuentran unas llantas de 18” de tres radios inspiradas en las del primer Corsa GSI. Puedes envolverlas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, con los que la autonomía varía entre los 354 y los 374 km, respectivamente.

No es una cifra de autonomía espectacular, pero lo cierto es que la batería del compacto deportivo eléctrico de Opel no es excesivamente grande. Cuenta con 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil, pero en zonas urbanas podrás aprovecharla más con modos de conducción como el Eco y funciones como el modo B, que ofrece la máxima retención para recuperar más energía y conducir con un pedal.

Aun así, el Corsa GSE quiere ser un coche para disfrutar. Así lo demuestra su estilo, donde más allá de las llantas destacan los paragolpes más musculosos y los emblemas GSE. Por dentro tampoco esconde su carácter, con unos asientos deportivos bastante cómodos con patrón de cuadros, un volante deportivo muy ergonómico, cinturones de color amarillo y gráficos específicos en las pantallas. La pantalla central, además, cuenta con la función “Performance”, que muestra datos de rendimiento como la temperatura de la batería.

Esto es importante, ya que este no es un eléctrico convencional, sino uno de aspiraciones deportivas. Como en modelos hermanos de plataforma como el 208 GTI y el Ypsilon HF, hay un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, un diferencial Torsen en el eje delantero, una nueva barra antivuelco trasera y una suspensión de ajuste más deportivo.

Con su configuración, el Opel Corsa GSE promete un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, pero es así en el modo Sport de conducción. En el modo Normal cuentas con 231 CV, mientras que el Eco te deja con 190 CV, 300 Nm de par y 150 km/h de velocidad máxima. Este último modo es adecuado para la ciudad y para muchos trayectos convencionales, ya que la respuesta del acelerador sigue siendo inmediata, pero más progresiva. Y si necesitas la máxima potencia, el pedal cuenta con ‘kick-down’, una sección final del recorrido que desbloquea toda la fuerza sin importar el modo de conducción.

Por supuesto, el modo Sport es el que necesitas para pasarlo bien en una carretera de curvas o un circuito revirado, donde he podido probar este urbano deportivo. La entrega de potencia es inmediata y decidida, pero lo mejor es el comportamiento en los giros. El Corsa se siente ágil en los cambios de dirección, muy estable y sin pérdidas de agarre acusadas. El diferencial hace que sea posible girar a mucha velocidad y así es como devora las curvas con una facilidad asombrosa.

De la misma forma, destaca el comportamiento dócil en zonas bacheadas. Puedes llegar a una curva con cierta rapidez, frenar a fondo y cambiar la distribución de pesos en asfalto irregular y se mantiene bien colocado, sin que la trasera se descontrole o te lleves algún susto. Y sobre los frenos, muerden bien, aunque el tacto del pedal es más bien esponjoso y no tan firme como el que esperarías en un deportivo como tal.

De hecho, la sensación que me queda con el Opel Corsa GSE es similar a la que en su día me dio el Ypsilon HF. Es divertido y muy capaz, puede ser deportivo, pero de una forma diferente a la que esperas. Mientras que el último Opel Corsa OPC (vendido entre 2015 y 2018) tenía un carácter especial incluso en conducción relajada, gracias a un motor de 207 CV con un sonido característico, un cambio manual de tacto impecable y un comportamiento ágil; el Corsa GSE es más disimulado en su carácter.

En conducción convencional no se diferencia demasiado de un Corsa eléctrico normal, pero a mayor ritmo y en zonas reviradas deja entrever su deportividad y un carácter muy conseguido. Es más dócil, y aunque puedes disfrutar con él, tienes que buscarlo tú. No llega a transmitir lo mismo que los antiguos GSI y OPC, pero es muy disfrutable al volante dentro de los límites entre los que debe jugar el automovilismo actual.

Ahora bien, si quieres hacerte con uno, tienes que tener en cuenta dos puntos clave. El primero es la autonomía, que se ve claramente afectada en conducción deportiva. Tras dar unas vueltas a un circuito revirado durante unos 15 minutos, la capacidad de la batería pasó del 70% al 50%, así que es un factor a tener en cuenta. El segundo factor es el precio del Opel Corsa GSE, que arranca en 39.990€ en España sin descuentos y ayudas. Si todo te convence, la apertura de pedidos está prevista para este mismo mes de septiembre y la llegada de las primeras unidades se producirá a partir de diciembre.

“Parece que hay mucho más entusiasmo por los vehículos eléctricos, motivado políticamente o lo que sea, que la demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin”, dijo entonces Stroll.

Mate Rimac se dio a conocer inicialmente fabricando extravagantes hiperdeportivos eléctricos bajo su propio nombre, antes de convertirse en director ejecutivo de Bugatti y fundar su propia empresa.

Sin embargo, el hombre que ayudó a impulsar la idea de los vehículos eléctricos de alto rendimiento afirma que el futuro de los superdeportivos e hiperdeportivos se centrará en los motores de combustión interno.

Según Mate Rimac, los coches eléctricos son “para la gente normal”

En una entrevista a CNBC, Rimac comentó que los automóviles serán eléctricos “para la gente normal” y añadió que “el segmento de gama alta, como los deportivos y superiores, seguirá utilizando motores de combustión durante mucho tiempo, al igual que los relojes”.

“Sólo alrededor del 5% de los relojes se fabrican en Suiza, pero ahí es donde se genera el 90% de los beneficios. Un Apple Watch o cualquier reloj inteligente puede hacer muchas más cosas. Pero nadie pagará 200.000 dólares por él”, añade.

Los vehículos eléctricos se han vuelto mucho más asequibles en los últimos años y en consecuencia su popularidad se ha disparado, sobre todo en Europa y Asia Oriental. Pero ese tipo de coches dista mucho de un hiperdeportivo como el Nevera y su estructura monocasco de fibra de carbono.

Mate Rimac es consciente de la ironía que supone haber querido demostrar que los vehículos eléctricos pueden igualar o, incluso, superar a los superdeportivos más rápidos del mundo y que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo, como es el V16 del Bugatti Tourbillon.

“Es un tanto irónico que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo. Se da una situación increíble en nuestra planta de Croacia. En la misma línea de producción, se está construyendo el coche eléctrico más potente del mundo justo al lado del motor de combustión más grande del mundo. A veces la vida es extraña”.

Vuelta a lo analógico

La observación de Rimac sobre la experiencia analógica y los mercados de lujo se está demostrando en tiempo real. Fabricantes como Porsche o Ferrari están reeditando o replicando características de conducción de antaño, como las transmisiones manuales, y muchos fabricantes centrados en el rendimiento están dejando de lado los vehículos eléctricos, centrándose en cambio en revivir los motores V8 y otros motores de combustión.

El rendimiento puro ya no es el indicador de un coche emocionante, especialmente cuando un modelo puede tener una capacidad de aceleración enorme, como explicó Rimac: “Puedes conseguir un coche más rápido que cualquier deportivo de hace diez años por unos 50.000 dólares en China”

“El rendimiento está pasando a un segundo plano. Se trata más bien de lo que yo llamo la celebración de la habilidad humana. Cuando ves estos coches, aprecias la cantidad de ingenio, arte y belleza que encierran. El coche es, por así decirlo, el objeto más complejo que puedes comprar”, explica el CEO de Bgatti.

“Es arte, pero es arte que tiene que alcanzar los 400 km/h, ser seguro, tener carga aerodinámica, sobrevivir a una prueba de choque, circular en la nieve y soportar temperaturas extremas, y todo eso”, agrega.

Este enfoque hacia los vehículos se hizo patente en la Monterey Car Week 2026. Modelos como el Bugatti Destrier, el Gordon Murray Special Vehicles S1 y el Brabus Bodo Cabriolet son casi obras de arte y ambos se centran en algo más que la mera potencia.

El problema es el de siempre, que este tipo de coches está dirigido exclusivamente a una élite muy adinerada que los puede comprar.

Y es que la marca francesa ha decidido actualizar uno de sus modelos de cero emisiones más exitosos con una serie de cambios que, aunque no alteran su diseño de manera radical, sí afectan a algunos de los aspectos más importantes del utilitario, como son su autonomía, su equipamiento y sus posibilidades de personalización.

La actualización llega cuando el Renault 5 ya se ha consolidado como uno de los referentes entre los utilitarios eléctricos, así que Renault no ha optado por una transformación especialmente profunda, sino por introducir mejoras concretas allí donde pueden marcar diferencias.

La carrocería mantiene prácticamente intactas sus formas retro, aunque recibe nuevas posibilidades de personalización entre las que destaca el nuevo Rojo Llama, que estará disponible en buena parte de la gama, mientras que también se incorpora el Gris Esquisto para determinados acabados. A estas opciones se suman nuevos adhesivos para techo y aletas y unas llantas Techno que pueden incorporar un acabado dorado.

Son precisamente éstas las que asociadas al tono de carrocería azul y a otros detalles también rematados en dorado, como el emblema del lateral o el marco de las ventanillas, generan esa sensación de revival del mítico Renault Clio Williams.

En el habitáculo los cambios estéticos son más discretos, básicamente el acabado Iconic sustituye su anterior tapicería amarilla jaspeada por una nueva azul con el mismo acabado, centrándose sobre todo en la incorporación de nuevo equipamiento.

En la consola central hay un nuevo cargador inalámbrico magnético y refrigerado para teléfonos móviles, capaz de recuperar hasta el 50 % de la batería del dispositivo en una hora y que la marca asegura que evita que el smartphone se sobrecaliente. El asistente del coche puede recibir, mediante una actualización opcional, a Gemini, el asistente con IA de Google; y están disponibles dos gigabytes de datos móviles mensuales durante tres años.

Otro cambio relevante es la incorporación de un nuevo modo de conducción denominado Smart, que sustituye al anterior MySense y selecciona automáticamente entre los programas Eco, Confort y Sport en función del tipo de conducción que se esté llevando a cabo.

Sin embargo, las novedades más interesantes no están a simple vista, si no que la marca francesa ha mejorado tanto el rendimiento de las mecánicas ya existentes, como va a ampliar en el corto plazo la gama con una motorización de acceso mejor.

Empezando por esta, que recibe el nombre de Five, abandona la combinación formada por un motor de 70 kW, equivalente a 95 CV, y una batería de 40 kWh para adoptar un nuevo sistema de mayor rendimiento: el protagonista es ahora un motor eléctrico de 80 kW, unos 110 CV, asociado a una batería de 36,5 kWh con tecnología LFP y arquitectura cell-to-pack.

Aunque la pila es más pequeña y permitirá homologar hasta 305 km de autonomía y, la clave es que es compatible con carga en corriente continua con una potencia máxima de 80 kW. Además, claro está, la elección de una química LFP en lugar de una NMC busca lograr un coste potencialmente más contenido que se ajuste a la versión de acceso.

Además, el nuevo motor también mejora las prestaciones: el Renault 5 Five puede acelerar de 0 a 50 km/h en 3,5 segundos.

En las versiones superiores Renault ha conseguido aumentar la autonomía de los dos sistemas de baterías existentes mediante mejoras en la gestión electrónica y la aerodinámica, con nuevos retrovisores y modificaciones introducidas en los bajos de la carrocería que permiten reducir las pérdidas y aprovechar mejor la energía almacenada sin necesidad de aumentar la capacidad de las baterías.

Así, la batería de 40 kWh asociada al motor de 90 kW, equivalente a 120 CV, pasa a ofrecer hasta 315 kilómetros de autonomía WLTP, frente a los 312 anteriores. Más notable es el salto de la versión Comfort Range, con batería de 52 kWh y motor de 110 kW, unos 150 CV, que eleva su autonomía hasta 430 kilómetros, frente a los 410 kilómetros homologados anteriormente.

Por el momento no se ha anunciado fecha para la llegada de esta revisión, ni cuál será el precio de la renovada versión de acceso.

Empecemos por el hecho de que el nuevo CLA 45 va a ser un coche eléctrico puro. Atrás quedó la anterior generación del coupé de cuatro puertas que, equipado con un potente motor 2.0 turbo de cuatro cilindros, se situaba en la parte alta del segmento de compactos, junto al mencionado BMW M2 y el Audi RS 3. Sin embargo, el primero de estos tres hyper hatch backs en recibir la electrificación total ha sido el modelo de Mercedes-AMG.

No nos sorprende tampoco. Y es que la tercera generación del Mercedes CLA se presentó desde un principio como un vehículo 100% eléctrico. De hecho, es el primer representante de esa nueva generación de coches eléctricos que la firma de la estrella está desarrollando, al cual han seguido modelos como el Mercedes GLC, el Clase C, el GLB o el GLA, todos ellos sin motor de combustión.

Eso sí, aunque el CLA nació como un automóvil eléctrico, en Stuttgart saben que los coches híbridos son los que actualmente dominan el mercado, de ahí que el coupé compacto haya recibido dos versiones de gasolina con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48V que, además de mejorar el consumo y reducir el precio de venta, permiten acceder a un CLA con etiqueta ambiental ECO.

De la electrificación a reinar en Nürburgring

Volviendo a lo que te ha traído hasta esta noticia, el nuevo Mercedes-AMG CLA 45, que todavía no ha sido revelado por completo, modelo que se presentó hace poco más de un mes, ya ha hecho lo propio para demostrar cuál es su verdadero potencial al batir el récord de vuelta de su segmento, con un tiempo de 7 minutos y 32,07 segundos.

Al volante de una todavía cubierta con camuflaje, Kevin Berger completó la vuelta al legendario circuito de Nürburgring Nordschleife en el modo Race, una función que está disponible como parte del paquete opcional AMG Dynamic Plus y que, según Mercedes, “está especialmente desarrollado para conductores deportivos ambiciosos y optimizado para circuitos de carreras con el fin de lograr los mejores tiempos por vuelta”.

Este paquete opcional, además de integrar el modo Race en el selector de programas de conducción, también aumenta la velocidad máxima del nuevo CLA 45 eléctrico hasta los 270 km/h e integra pinzas de freno de color rojo o negro. La unidad con la que se estableció el récord de vuelta en el Infierno Verde estaba equipada con neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS.

A nivel de prestaciones, el Mercedes-AMG CLA 45 cuenta con un sistema de propulsión eléctrico compuesto por tres motores de flujo axial que generan una potencia máxima combinada de hasta 500 kW (680 CV), o 450 kW (612 CV) de potencia continua, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,7 segundos. A esto se suma un impresionante par motor de 1.759 Nm y un sistema de tracción total 4Matic+ que contribuye a mejorar su comportamiento dinámico.

El tren motriz está alimentado por una batería de iones de litio con una capacidad útil de 94 kWh, suficientes como para que el CLA más deportivo y extremo de la gama pueda homologar 670 kilómetros de autonomía por carga en su versión sedán o 640 kilómetros en el modelo Shooting Brake. Además, admite cargas rápidas en corriente continua a potencias de hasta 330 kW, permitiéndole pasar del 10% al 80% del nivel de batería en 22 minutos.

Otras características destacadas incluyen un sistema de distribución variable del par motor con vectorización, una suspensión deportiva AMG Ride Control con muelles de acero y amortiguación adaptativa de tres vías, un sistema de frenado de alto rendimiento y un aerodinámica con funciones activas.

El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico está llamado a convertirse en el referente del segmento. Si bien aún se desconoce si sus principales rivales, Audi Sport y BMW M, tienen planes para electrificar el RS 3 y el M2, por ahora el CLA 45 no tiene un oponente que pueda superarlo en prestaciones dentro de su segmento, lo que hace todavía más difícil que alguno pueda arrebatarle el trono en Nürburgring.

Es innegable que Jaguar ha tomado una decisión arriesgada con su estrategia de futuro. Si bien no venía de vivir una época especialmente marcada por la popularidad comercial, detenerlo todo e iniciar una nueva etapa que nada tenga que ver con su historia no ha sido algo generalmente bien recibido. Sin embargo, la decisión está tomada y pronto se materializará el primer coche que marcará este nuevo capítulo para la marca.

El diseño exterior tendrá que esperar, pero el interior del Jaguar Type 01 ha sido desvelado por fin y tampoco quiere dejar a nadie indiferente. Como es tendencia en el automovilismo actual, se trata de un habitáculo extremadamente minimalista en el que apenas se encuentran botones físicos, pero lo peculiar es que no se sustituyen por una pantalla central de tamaño considerable, sino por una configuración algo diferente.

Un panel digital situado tras el volante hará de cuadro de instrumentos y probablemente incorporará las funciones de infoentretenimiento, mientras que en la parte central se ha colocado una pequeña pantalla en orientación vertical para manejar funciones como las de la climatización. Se encuentra en una fina consola central que ejerce como una especie de espina dorsal para separar a los pasajeros delanteros.

El volante cuenta con un diseño similar al visto en el interior del nuevo Range Rover GT e incluso parece contar con el mismo tipo de botones en los laterales. Además, como en aquel modelo, las líneas generales del salpicadero y de otras zonas del interior son muy rectilíneas, si bien el estilo es diferente.

En general, el interior del Jaguar Type 01 quiere tener su propia filosofía y eso se aprecia en detalles tan inesperados como la colocación del retrovisor. En lugar de situarse en la posición habitual, se encuentra en la base del parabrisas. Según la firma británica, se ha tomado la decisión de colocar este espejo a la altura de los laterales “para ayudar al conductor a concentrarse” al no desviar demasiado la vista de la carretera.

De hecho, todo el habitáculo ha sido configurado para ofrecer las mejores sensaciones para todos los ocupantes (cuatro, para ser exactos). La elección de materiales pretende transmitir lujo y confort, así como la tecnología se ha querido dejar en un segundo plano. No quiere decir que vayamos a encontrar un vehículo tecnológicamente anticuado, pero habrá elementos ocultos que solo aparecerán cuando sea necesario.

Hablando de elementos ocultos, también se ofrecerán multitud de compartimentos ocultos para guardar objetos, los cuales contarán con materiales de primer nivel y tejidos artesanales para mantener esa atmósfera premium que se busca transmitir. Más allá de eso, el interior será muy minimalista y solo destacará por algunos detalles de estilo, como el logo de la marca grabado en los paneles de las puertas.

En definitiva, el Jaguar Type 01 ofrece una propuesta muy diferente a lo que había definido a la marca en el pasado y ese es su objetivo. Según Rawdon Glover, CEO de Jaguar, es “el primer coche de serie que sigue nuestra nueva filosofía creativa”.

“Inconfundible desde cualquier ángulo, el interior no es una excepción. Con el Type 01, queríamos que cada viaje fuera una ocasión especial, desde la forma en que se conduce hasta su aspecto y las sensaciones que transmite”, ha añadido.

“Con una posición de conducción GT que inspira confianza, una tecnología limpia y sofisticada y un diseño espectacular, el Type 01 cuenta con un interior sin igual”, ha sentenciado. Ahora queda por ver su exterior, que también promete marcar la diferencia, si bien puede ser el factor más polarizante.

Por ahora, otro prototipo se mostrará en la Monterey Car Week y la presentación oficial del Type 01 está prevista para el 6 de octubre en Nueva York. Entonces conoceremos todos sus detalles, también del apartado técnico, donde ya se ha adelantado una potencia de unos 1.000 CV y la posibilidad de pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Sin duda, será un modelo que buscará llamar la atención en todos los aspectos.

Pero, ¿funciona realmente algo de esto? ¿Podemos eliminar tanto el aparcamiento en batería como el aparcamiento en paralelo del examen de conducir y simplemente conducir Denzas, o son todos estos trucos que usarás una vez para presumir ante tus amigos y luego olvidarás para siempre?

Bueno, todavía no hemos conducido el Z9 GT nosotros mismos en carretera, pero nos hemos sentado en él y hemos experimentado todas las ingeniosas maniobras autónomas, así que aquí está nuestro veredicto sobre cada truco...

Aparcamiento automático

Al igual que muchos otros coches a la venta, el Z9 GT identificará un espacio de aparcamiento y maniobrará para entrar en él, ya sea en paralelo o en una plaza de un parking. Todo es muy suave y se puede acceder rápidamente usando un botón físico en el salpicadero seguido de dos pulsaciones en la gran pantalla táctil central de 17,3 pulgadas.

El Denza es bastante bueno detectando espacios incluso cuando las líneas están descoloridas o la plaza está en un ángulo extraño, pero incluso si no lo detecta, puedes seleccionar cualquier lugar usando la cámara de visión cenital para arrastrar y soltar donde te gustaría terminar y en qué dirección quieres mirar. Genial. Además, si el espacio es estrecho, hay aparcamiento remoto para que puedas bajarte y dejar que el coche se aparque solo usando la aplicación.

Rotación de convergencia negativa

Denza podría idear un nombre más pegadizo para esto, porque es un truco bastante ingenioso. Si un espacio en paralelo es apenas lo suficientemente largo para meter el Z9 GT de casi 5,2 m de largo, se meterá de morro y luego usará su dirección individual en las ruedas traseras para apuntar ambas ruedas hacia afuera. Luego, hará que las ruedas traseras giren en direcciones opuestas para mover la parte trasera del coche hacia el bordillo como si hiciera un "moonwalk".

Es una vista inquietante de contemplar mientras se desliza en posición, pero realmente funciona y abre el acceso a aparcamientos estrechos en el centro de la ciudad. Simplemente no preguntes sobre el desgaste de los neumáticos, y no menciones la quinta rueda Brooks Walker de la década de 1930. Sabemos que ahí empezó todo.

Crab-WALK

En este modo, ambas ruedas traseras del Z9 GT siguen la dirección de las delanteras en un ángulo de hasta 8,5 grados, por lo que el coche puede avanzar y retroceder en diagonal como una especie de alfil automotriz (la pieza de ajedrez, no un miembro del clero).

Desde el interior de la cabina tapizada en cuero Nappa es una sensación extraña, pero pasamos la mayor parte del tiempo en modo cangrejo preguntándonos cuándo necesitaríamos desplegar esta habilidad en particular. Esta función no creemos que tenga mucho sentido, la verdad.

Giro sobre el eje

El truco más espectacular del Z9 GT es su capacidad de girar sobre su eje. Al igual que el aparcamiento en paralelo con rotación de convergencia negativa, este hace girar las ruedas traseras en direcciones opuestas y hace que una de las delanteras gire en reversa para rotar el coche completamente sobre su propio eje. ¿Cansado de hacer giros de nueve puntos en callejones sin salida? Simplemente detente, selecciona la función en la pantalla y dile al coche cuánto quieres que gire.

Idealmente 180 grados bastan si quieres salir de un apuro, pero por alguna razón llegará hasta los 360 grados, momento en el que volverás al mismo lugar donde empezaste, pero con mucho menos dibujo en tus neumáticos.

Crecimos aprendiendo a no girar el volante cuando el coche estaba parado para evitar el desgaste innecesario de los neumáticos, así que sentarse en el Denza mientras hacía esto en el asfalto rugoso del paddock del Goodwood Motor Circuit fue una experiencia bastante dolorosa. Nada es perfecto...

A decir verdad, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Sin embargo, el CEO del fabricante ha confirmado que seguirán adelante con el trabajo en ambos modelos y que, por tanto, el desarrollo seguirá adelante, desmintiendo así algunos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche invirtió en exceso en vehículos eléctricos, lo que redujo su beneficio operativo en 1.800 millones de euros. Ahora, la misión de Leiters es reconducir la marca alemana hacia el buen camino.

Los Porsche 718 eléctricos son la mejor solución económica para la compañía

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Asimismo, recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

En este sentido, según la publicación alemana, Porsche mantiene su apuesta por el 718 eléctrico porque Audi necesita componentes para su propio deportivo de próxima generación, el cual se espera que sea el sucesor eléctrico del TT.

Sobre este respecto, Leiters matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Versiones con motor de combustión

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando en Zuffenhausen comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos.

Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, los responsables del proyecto revelaron que, finalmente, también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que también estaba aplicando ingeniería inversa a la nueva familia 718 para ofrecer motores de combustión en la gama de modelos inferiores.

Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los

Definitivamente, hemos entrado en una nueva era de hiperdeportivos que poco tienen que ver con los de antes. Cada uno con sus similitudes y diferencias, pero todos tienen algunos elementos en común: potencias descomunales, generalmente con sistemas de sobrealimentación como turbos o compresores, aerodinámica activa, sistemas de suspensión sofisticados y un precio sólo al alcance de unos pocos adinerados.

Pero no sólo los hay de combustión. Los hiperdeportivos eléctricos son una realidad y cada uno tiene sus propias proezas. Sin embargo, ninguno parece tan radical, innovador y transgresor como el McMurtry Spéirling PURE. Ahora, está a punto de hacer su debut público en Monterey.

Esa ventaja quedó demostrada en Laguna Seca en 2024, cuando un piloto no profesional estableció un récord absoluto de vuelta para vehículos eléctricos con un tiempo de 1:18.413.

No buscaba batir ningún récord, simplemente participaba en una demostración de 10 minutos utilizando solo el 50% de potencia y carga aerodinámica. El primer tiempo de vuelta rápida fue 6,3 segundos más veloz que el récord para coches de producción establecido por un Czinger 21C.

El peculiar sistema aerodinámico del McMurtry Spéirling PURE

Lo que hace especial al McMurtry Spéirling PURE es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante. Consiste en un sistema de ventiladores que funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

El sistema consta de dos ventiladores eléctricos diseñados a medida y montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire bajo el chasis del vehículo, a través de unos filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

Carga aerodinámica en parado

Pero el McMurtry Spéirling PURE sorprende también por otra innovación. El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado, el sellado del suelo y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

95% de piezas nuevas

En realidad, los coches con ventilador no son una novedad. El Chaparral 2J y el Brabham BT46B ya exploraron la idea hace décadas. Lo que ha hecho McMurtry ha sido desarrollarla.

Las versiones prototipo también han batido récords en Goodwood y en el circuito de pruebas de Top Gear, mientras que una de ellas demostró tener suficiente succión como para conducir boca abajo.

El modelo PURE de producción incorpora un 95% de componentes nuevos, incluyendo una batería de mayor capacidad (100 kWh), nuevos motores Helix, una caja de cambios mejorada, un sistema de refrigeración optimizado y un ventilador más resistente.

Desarrolla 1000 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. Pesa aproximadamente 1.350 kg y genera 3 g de fuerza lateral tanto en curvas como en frenado.

La producción del McMurtry Spéirling PURE está limitada a sólo 100 unidades, cada una de ellas a un precio de 1,3 millones de dólares antes de impuestos, unos 1,15 millones de euros al cambio. Su presentación oficial será en The Quail el 14 de agosto antes de dirigirse a Laguna Seca al día siguiente.

Si sigues el camino habitual que toman tres cuartas partes de los clientes de The Landrovers, tendrás un Defender con un motor V8 de Corvette, desde un LS3 de 456 CV hasta un LT4 de 659 CV, acoplado a una caja de cambios automática para un rendimiento extremo y un sonido atronador que una carrocería de Defender no aerodinámica apenas puede aguantar.

Fabricados en los Países Bajos, los precios comienzan en el dinero típico de un restomod (390.000 €) pero pronto se disparan a medida que los 28 compradores anuales se ocupan de las opciones casi ilimitadas que ofrece la personalización de alta gama. De hecho, tal es la individualidad que se ofrece, que cada encargo recibe su propia placa de identificación única y un audaz reloj en el salpicadero, que los compradores pueden diseñar con el joven equipo de diseño de TLR.

Ahora bien, si estás en el otro cuarto de compradores y tienes bolsillos aún más llenos, también tienes la opción de comprar el Landrovers Panterra, el totalmente eléctrico, que puedes ver en las fotos. Los electromods no son nuevos y rara vez evitan la controversia. Pon algunas baterías Tesla reacondicionadas dentro de un viejo 911 o E-Type y puedes atraer el nivel de odio en internet que normalmente se reserva para los políticos.

Sin embargo, esto no es un mero trasplante. TLR ha pasado los últimos siete años construyendo hasta llegar a este punto, rediseñando casi todos los componentes debajo de esa familiar silueta de Land Rover para hacer justicia a las profundidades de ingeniería que ha explorado.

Hay nuevos puntos de montaje para una suspensión nueva y totalmente independiente, necesaria para gestionar los cuatro motores en las ruedas que permiten la vectorización adaptativa del par en todo el chasis. Tienes la opción de montar muelles neumáticos o coilover. También un nuevo sistema de dirección eléctrica con una cremallera mucho más ajustada que antes. Y el pequeño detalle de unos 608 CV de potencia y 6.400 Nm de par para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos que se siente de otro mundo cuando está a bordo de un coche de 2.900 kg.

Es pesado, sí, el Landrovers Panterra no es exactamente un Clase G eléctrico, pero casi. La culpa es de los 200 kWh de capacidad de su batería con los que los ingenieros han llenado cada rincón y grieta disponible. Para ser justos, la distribución del peso no está lejos del 50:50, por lo que el manejo no es demasiado torpe debido a ello. Pero aun así no querrás conducirlo como el Ferrari Purosangue, al que se le asemeja en precio.

Los clientes son adinerados, al fin y al cabo, y la autonomía de 600 km es necesaria para que no se sientan demasiado avergonzados de hablar de la última incorporación a su garaje. Muchos de ellos también usan sus coches de verdad, enviándolos de vuelta a la base de The Landrovers en Ámsterdam cada invierno para darles un poco de cariño después de un duro verano de aventuras. Claramente, el Panterra no podía ser una curiosa nota a pie de página junto al V8 en lo que respecta al potencial de los viajes por carretera.

Por el desembolso que supone, te aliviará saber que es un coche más que capaz de conducir. La suspensión neumática de este ejemplar (llamado 'Rica') lo convierte en algo cómodo y sensato en la ciudad, así como una cremallera de dirección más precisa que la de los Land Rover de gasolina de TLR. Este es un Defender de la vieja escuela con el que podrías hacer recados felizmente sin que te ponga de los nervios, una sensación que solo se mejora con su tren motriz y la calibración del acelerador.

La linealidad del funcionamiento del pedal lo hace muy fácil de manejar en la ciudad, en autopistas o en cualquier lugar intermedio. Atrévete a llevar uno de estos fuera de la carretera y su precisa entrega de potencia debería ser bastante útil. También hay tres niveles de regeneración de frenado y una buena probabilidad de que mantengas su menú de pantalla táctil activo para alternar entre ellos sobre la marcha.

TLR desarrolló su propio software para la pantalla central (de hecho, casi todos los componentes, excepto su moderna palanca de cambios Defender, han sido diseñados internamente) y los sistemas aquí son más rápidos y menos frustrantes que muchos de sus equivalentes originales. El Panterra es la prueba de que lo verdaderamente 'hecho a medida' va mucho más allá de algunas pieles raras o muestras de pintura indulgentes: especializar las piezas que no se ven puede transformar la sensación que transmite un coche.

Y si hablamos de ajustes bajo la carrocería, me gustaría probar uno con la otra suspensión para ver si se siente más sujeto. La precisión de su tren motriz ocasionalmente fomenta un nivel de ritmo que pone un poco nerviosa su configuración orientada a la comodidad, disimulando el inteligente trabajo de la vectorización de par que hay debajo. Unos muelles más calibrados y unos neumáticos más orientados a la carretera extraer sacar algo más de capacidad en curvas. Incluso si eso no es en lo que destacará.

TLR pide otros 100.000€ por el placer de un tren motriz eléctrico, por un precio inicial de poco menos de medio millón de euros. Es mucho, pero este es un rincón próspero del mercado: en sus 15 años de actividad, la empresa ha fabricado más de 250 coches y actualmente produce 28 al año, cada uno de ellos beneficiario de 3.000 horas de trabajo.

También es agradable por dentro, TLR reemplaza fielmente todas las piezas de plástico estándar (tiradores de puertas y similares) con aluminio bellamente fresado. Así obtienes mejor calidad, pero también la posibilidad de reemplazar cosas simplemente de un estante de piezas de Land Rover regular si te quedas atascado en un rincón lejano del mundo. El cuero, las alfombras y las costuras se esfuerzan por estar a la altura del precio y las propias bases de los asientos incluso liberan un poco más de espacio para las piernas que antes, aunque tus codos inevitablemente todavía se sienten apretados.

Pero lo que el Panterra muestra es lo que realmente vale la pena destacar aquí. La tecnología subyacente parece demasiado prometedora para limitarse 'solo' a los Defenders restaurados. "Nuestro objetivo final era una locura para una empresa tan pequeña como la nuestra", admite Frank Tijs, copropietario de The Landrovers junto a sus fundadores Peter Zeisser y Daniel van Oort. "Tenemos grandes ideas y un nuevo inversor que básicamente lleva nuestra plataforma a un programa de vehículos completamente nuevo".

Los motores en las ruedas (y la vectorización de par que permiten) forman solo una pequeña parte de la industria de los vehículos eléctricos en este momento, pero es una que está llena de promesas. Lo que esta empresa holandesa haga con la tecnología a continuación es algo que nos entusiasma ver. No es un restomod más, después de todo.

Si te acuerdas, el debut de Slate Auto causó sensación al anunciar que su vehículo principal sería un pick-up eléctrico básico que tendría un precio competitivo, principalmente vendiendo casi todas las opciones, básicas o no, como un artículo separado.

Por 24.950 dólares (21.687 euros), lo que ves en las fotos es lo que recibes: la edición "Blank Slate" de este coche eléctrico. Tiene propulsión trasera, 181 CV, 330 km de autonomía con una batería de 65 kWh y una velocidad máxima de 145 km/h.

Suena tan emocionante como parece

De hecho. Hay que admitir que ha sido difícil hablar extensamente de un coche que, por diseño, tiene pocas características. Sin embargo, igualmente estábamos emocionados de ponernos al volante de algo tan nuevo y con un futuro potencialmente enorme, siempre y cuando Slate lo consiga.

En primer lugar, aunque no está muy lejos de lo que será el Slate Truck base de producción, no podemos enfatizar lo suficiente que este vehículo es un prototipo y, por lo tanto, hay una serie de peculiaridades de ajuste y acabado que pasaremos por alto. Aun así, no hubo mucho que ignorar, aparte de que algunos de los paneles interiores extraíbles traqueteaban cuando conducíamos por una carretera con baches. En general, el Slate se sentía robusto y completamente ensamblado.

Desembalado y sin nada más que un soporte para teléfono en el salpicadero, el Slate Truck en blanco tiene un aspecto tosco, como un kit de maquetas que no ha sido pintado, solo completamente ensamblado. En su configuración de cabina estándar de dos asientos, el interior es lo suficientemente espacioso para dos personas y quizás algunos objetos como una mochila o un bolso de mano, aunque el maletero delantero será la mejor opción.

Para nuestra unida de pruebas, Slate incluyó uno de sus sistemas de sonido Bluetooth internos y, apropiadamente, no había mucho más que un par de perillas de control y un puerto USB-C. No hay pantalla para mostrar las listas de canciones, por lo que aquellos que sueñan con las unidades principales gráficamente alucinantes de antaño necesitarán idear sus propias soluciones. De hecho, el Slate, muy apto para el bricolaje, es básicamente un lienzo para cualquiera con grandes sueños y las herramientas adecuadas.

¿cómo se conduce el SLATE AUTo TRUCK?

Tan bien como te puedas imaginar. El motor único de este pick-up eléctrico tiene suficiente potencia para llevarte a velocidades urbanas tan rápido como un coche promedio. Si le pisas, obtendrás un impulso de empuje hacia adelante lo suficientemente significativo para cosas como adelantamientos o incorporaciones a la autopista. Con un tope de 145 km/h, funciona bien dentro de sus límites.

Con una suspensión delantera McPherson y una configuración trasera de Dion, el Slate es particularmente elástico, y el amplio flanco de las ruedas gruesas montadas en las de 17 pulgadas hace maravillas para absorber el asfalto deteriorado.

En línea recta, el Slate es genial, aunque las carreteras con curvas resaltan sus límites inherentes. Nunca se anunció como una máquina divertida, así que no lo estamos condenando por ello, pero no inspira mucha confianza en una serie de curvas cerradas. Una vez que empiezas a coger ritmo, empieza a rebotar casi inmediatamente y desanima cualquier intento adicional de ser juguetón.

¿Algún modo de conducción?

No, solo uno: Drive. La única pantalla detrás del volante te da información muy básica como la velocidad y poco más, aparte de la vista de la cámara de aparcamiento trasera al dar marcha atrás. Más allá de eso, los controles son solo la clásica configuración PRNDL. No hay modos como uno deportivo o todoterreno o incluso nieve, y no hay forma de ajustar la regeneración de frenado siempre activa.

Esto significa que está esencialmente en modo de conducción de un solo pedal permanente y si eso es algo que no te gusta, simplemente tendrás que acostumbrarte. Los micromovimientos no son tan atroces aquí como en otros eléctricos con una regeneración agresiva, pero son una parte inherente de la experiencia. De hecho, el frenado es el único problema molesto que tuvimos.

Al levantar el pie del acelerador, el Slate aplica presión de freno inmediatamente y a un nivel constante hasta que se detiene. Esto significa que es difícil controlar los frenos por tu cuenta, por ejemplo, si intentas frenar suavemente para una parada gradual. Más problemático es cómo el modo de un solo pedal prioriza su frenado sobre el tuyo, en cierto sentido, y en los casos en los que te ves obligado a pisar los frenos para una parada brusca, te darás cuenta de que el pedal de freno ha dado todo lo que tenía que dar, y realmente no estás añadiendo mucho más a la situación. Tal vez eso esté bien mecánicamente, pero es inquietante pisar los frenos y sentir que no eres tú quien tiene el control.

¿Algo más que destacar?

Solo que, para ser un coche nuevo, tiene mucho carácter anticuado. Tal vez, como espera Slate, te resulte encantador que las ventanillas sean manuales, o que necesites un amigo para ajustar el espejo del pasajero, o que parezca que solo le falta un encendedor para tener el efecto retro completo. En todo caso, el tiempo al volante del Slate resalta algunos de los hábitos que hemos adquirido en la era moderna, como mirar constantemente el salpicadero para ver el navegador o si ha aparecido algún mensaje a través de CarPlay.

También tiene algunos comportamientos de coches eléctricos de antaño, como la forma en que el sistema de climatización, que es una unidad adecuada, reduce drásticamente la autonomía estimada. Hay control de crucero, pero no adaptativo. El Slate no es lo que se llamaría un 'coche para conductores', pero ciertamente se requiere que estés presente en la experiencia, un pequeño recordatorio del que todos podríamos beneficiarnos.

¿Cuál es la conclusión?

El Slate Auto Truck cumple lo que promete. Es un pick-up sencillo que funciona de forma sencilla, con una hoja de especificaciones muy modesta que se corresponde con su precio igualmente humilde. Como tal, es difícil entusiasmarse con algo que se vende esencialmente como un 'para arreglar' en términos de elementos de estilo o comodidades.

Se presenta como algo con mucho potencial. Claro, puede ser muchas cosas, y si tienes la inclinación de crear tu propio Slate personalizado, te alegrará la cantidad de configuraciones disponibles internamente, sin mencionar lo que se puede hacer fuera de él. Seguramente veremos algunas modificaciones impresionantes de Slate en el festival SEMA en un futuro cercano.

Pero mirándolo tal como es, en su estado más puro, es agresivamente... correcto. Cumple su función. Lo hace bien. No supera las expectativas. Y eso está perfectamente bien.

Empecemos por el principio. El hecho de que Ferrari haya creado un coche eléctrico ya es un tema polémico para los puristas de la marca. La firma del Cavallino Rampante se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren.

Y es que ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja a Ferrari. Sin embargo, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un deportivo que no ha terminado de convencer. Al menos, en lo referente a su apartado estético.

Poco entusiasmo entre los puristas a pesar de sus cifras

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Muchos son los que consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce.

A nivel mecánico, en cambio, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda, con el que trata de equiparar las prestaciones del Luce a la de algunos hiperdeportivos del mercado. El resultado es una potencia combinada de 1.050 CV y 990 Nm de par motor máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar a una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

La producción de 2026 vendida en 6 semanas

Todos estos atributos han jugado a favor del primer coche eléctrico de Ferrari. Y es que tal y como informa la compañía, el nuevo Luce ya ha alcanzado su objetivo de ventas para este 2026. Aunque la marca no ha hablado de cifras, el Financial Times apunta a que Ferrari se habría fijado como meta vender algo menos de 500 unidades este año, lo cual ya es un objetivo ambicioso para un coche con un precio de salida de 550.000 euros.

Teniendo en cuenta que el Ferrari Luce debutó a finales de mayo de este año, hace apenas dos meses, y que la marca vendió menos de 14.000 coches en todo 2025, el hecho de haber colocado ya esos casi 500 vehículos habla muy bien de la aceptación que realmente ha tenido el modelo, a pesar de las numerosas críticas que ha recibido.

Una de las fuentes que señala el citado medio afirmó que el objetivo de ventas se alcanzó a principios de este mes, por lo que en 5 o 6 semanas Ferrari ya habría logrado asignar toda la producción de un año de su sedán eléctrico. De seguir a este ritmo, no nos sorprendería hablar en unos meses de lista de espera para comprar el nuevo Luce, algo que ya le pasa al Ferrari Purosangue.

Los excelentes resultados comerciales llegan justo después de que Enrico Galliera desmintiera, poco antes de anunciar su dimisión como director de marketing de Ferrari, los rumores que apuntaban a que la marca estaba habría estado vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados.

El Mercedes-Benz AMG GT eléctrico es un coche increíblemente rápido. Desarrolla más de 1.100 CV de potencia y tiene una autonomía de más de 690 kilómetros con una sola carga. Incluso alcanza los 300 km/h, lo que lo convierte en uno de los vehículos eléctricos más rápidos del mercado.

Sin embargo, a muchos aficionados a los coches, sobre todo, de alto rendimiento, no les importa tanto la velocidad de un vehículo eléctrico; si no tiene motor de combustión, no les interesa.

Al parecer, este sentimiento no se limita a los puristas ajenos a la sede de Mercedes. De hecho, algunos ejecutivos de la compañía podrían estar bastante molestos porque un vehículo eléctrico se atreva a lucir el emblema AMG GT.

El Mercedes-AMG GT 4 puertas eléctrico no entusiasma a la dirección de la estrella

The Autopian ha tenido acceso a un informe de la publicación empresarial alemana Manager Magazin, en el que varios ejecutivos anónimos se han manifestado abiertamente sobre el estado actual de los vehículos eléctricos de Mercedes-Benz y del AMG GT en particular.

Al menos uno de ellos no se anduvo con rodeos y parece que llegó hasta el extremo de afirmar que el AMG GT eléctrico "ni siquiera debería existir". Algunos sectores de la compañía germana no querían continuar con el desarrollo del coche. Sin embargo, según el informe, "ya era demasiado tarde para detenerlo".

El proyecto estaba bastante avanzado y a veces la única solución a un problema es afrontarlo. El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, apostó por los vehículos eléctricos durante bastante tiempo, pero no obtuvo los resultados que esperaba, comparables a los de Tesla. En lugar de las ventas del Model 3 (o incluso del Model S), los modelos EQS y EQE tuvieron un rendimiento similar al del Cybertruck.

Según el informe, ese entusiasmo se desvaneció abruptamente a finales de 2023. El consejo de administración se reunió para revisar sus planes y no pudo evitar percatarse de que las ventas de vehículos eléctricos habían caído un 90%.

La empresa había invertido más de 5.000 millones de euros en la creación de las familias EQS y EQE, además de una cantidad considerable en fabricación y marketing: “Quedó claro entonces que estos coches fueron los mayores fracasos en la historia de la empresa”, declaró un miembro del consejo presente en la reunión. En ese momento, la empresa comenzó a reinvertir fuertemente en vehículos de combustión interna.

Mercedes ha aprendido de BMW

Aunque el AMG GT eléctrico debería haberse descontinuado hace mucho tiempo, Mercedes parece haber aprendido de los errores cometidos con los modelos EQ y de los éxitos de BMW.

Mientras que Mercedes desarrolló vehículos eléctricos con una estética propia, alejada de la gama de combustión e, incluso, dándoles nombres diferentes de la tradicional nomenclatura de la compañía, BMW simplemente fabricó vehículos eléctricos. El i4 fue un éxito, al igual que el i7.

Ahora los bávaros fabrican eléctricos con una nueva imagen, pero sus modelos de gasolina también adoptarán ese nuevo diseño. Además, representa una mejora con respecto al diseño actual de la compañía.

El primer modelo de la nueva generación de eléctricos de Mercedes fue el CLA. Su diseño se asemejaba más al de un Mercedes convencional y también se comercializará con motor de gasolina. Además, ofrece una autonomía de casi 640 kilómetros, una cifra espectacular para su tamaño y precio.

Leve mejoría en las ventas

Ahora llegan más vehículos y las ventas de la compañía no son desastrosas. A Källenius le llevará un tiempo reivindicarse y sanear las finanzas, pero ya hay señales prometedoras.

Las ventas de vehículos eléctricos del grupo aumentaron un 51% en el segundo trimestre con respecto al año anterior, alcanzando las 63.000 unidades. Y lo que es aún más impresionante, el 26% de todos los vehículos Mercedes vendidos en Europa durante ese trimestre fueron eléctricos.

Sabiendo que el AMG GT 4 puertas eléctrico es impopular dentro de la compañía, es poco probable que se lancen muchas ediciones especiales. Sin embargo, este coche se centra más en la tecnología que en las cifras de ventas.

Los motores de flujo axial y la tecnología de baterías que la marca alemana ha desarrollado para este modelo impulsarán sus futuros vehículos eléctricos de alto rendimiento que llegarán en los próximos años. Es decir, que el AMG GT 4 puertas ha servido de laboratorio.

La última generación del Nissan Leaf destaca por combinar un precio más o menos asequible (en España está a la venta desde 30.375 euros sin incluir ayudas como la del Plan Auto+), una buena autonomía (hasta 623 kilómetros homologados) y una buena relación calidad-precio. Eso sí, las prestaciones no son precisamente uno de sus principales argumentos.

Y es que el Leaf está disponible en dos versiones diferentes para el mercado europeo. La primera equipa un sistema de propulsión dotado de un solo motor eléctrico que produce 130 kW (177 CV) y 345 Nm de par motor. Está asociado a una batería con 52 kWh de capacidad energética, logrando así una autonomía de hasta 450 kilómetros por carga. Pasa de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y su velocidad máxima es de 160 km/h.

Por otro lado, tenemos la versión más potente de la gama. El Leaf ofrece una alternativa equipada también con un solo motor que genera 160 kW (218 CV) de potencia y 355 Nm de par. La batería en este caso es de 75 kWh, lo que permite aumentar la autonomía hasta los 623 kilómetros con una sola carga. También mejora sus prestaciones, con un 0 a 100 km/h que completa en 7,8 segundos, mientras que su velocidad máxima sigue estando limitada a esos 160 km/h de la versión base.

Así es el nuevo Nissan Leaf Nismo

Aun así, y a pesar de que el objetivo de Nissan con el Leaf nunca ha sido la de desarrollar un vehículo deportivo eléctrico, eso no ha impedido que la marca japonesa haya encontrado la forma de desarrollar una variante Nismo de su coche eléctrico más famoso para aquellos entusiastas que sueñan con exprimirlo al máximo en un circuito.

Desgraciadamente para los aficionados de Nismo que esperaban un Leaf con tres motores eléctricos, un sistema de tracción a las cuatro ruedas y una potencia que le permitiera acercarse a lo que ofrecía el ya extinto Nissan GT-R, el nuevo Leaf Nismo no ofrece más caballos que la versión estándar, aunque eso no significa que se trate solo de mejoras estéticas y pura fachada.

La marca asegura que el nuevo Nissan Leaf Nismo incorpora muelles y barras estabilizadoras ajustados en exclusiva para este modelo, además de lo que denomina unos silentblocks “específicamente seleccionados” para mejorar el comportamiento dinámico del crossover eléctrico.

Al mismo tiempo, el fabricante ha incorporado unas llantas de 19 pulgadas en la variante del Nissan Leaf con apellido Nismo y las ha calzado con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 5, sustituyendo las cubiertas orientadas a la eficiencia por otras que ofrecen un aumento significativo del agarre.

Detalles únicos que lo diferencian del resto de la gama

El nuevo Leaf Nismo también recibe algunos cambios a nivel de diseño que le permiten diferenciarse del resto de modelos de la gama. En el frontal encontramos un nuevo parachoques con un añadido específico en la parte inferior, una franja roja y el emblema de Nismo. Ese detalle rojo está presente en las carcasas de los retrovisores y en las taloneras, así como en la zaga, donde hay un difusor, un pequeño spoiler de tipo cola de pato y el logo de Nismo.

En el interior, el detalle más destacado son los asientos buquet firmados por Recaro y terminados en una combinación de cuero rojo y Alcantara negra. Además, vemos logotipos Nismo y costuras en rojo en el salpicadero, así como unas nuevas alfombrillas con el logotipo de la división deportiva de Nissan.

Aunque la potencia permanece inalterada, el modo de conducción deportivo ha sido revisado y ahora pasa a llamarse modo Nismo. Según la marca, proporciona la “aceleración potente y lineal característica de un vehículo eléctrico”, ofreciendo un carácter y un comportamiento diferente al del resto de la gama Leaf.

A diferencia de otros coches eléctricos de altas prestaciones que modifican la entrega de potencia para emular el comportamiento de un motor de combustión, este sistema no reproduce cambios de marcha simulados ni sonidos artificiales de motor, por lo que al final del día es un eléctrico puro con una puesta a punto un tanto diferente.

El nuevo Nissan Leaf Nismo está disponible inicialmente en Japón, aunque si tiene una buena acogida podría acabar llegando al mercado europeo. En España puedes estrenar un Leaf desde 30.375 euros en su versión de 177 CV con la batería de 52 kWh, o desde 35.105 euros si apuestas por el modelo más potente de 218 CV y la batería de 75 kWh.

El M3 eléctrico se anticipó con la presentación del M Concept Neue Klasse, el cual representa una transformación total del futuro sedán eléctrico i3, cuyo diseño musculoso se inspira en la herencia deportiva de la división M.

Pero también se venderá junto con una versión de combustión, equipada con un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros, actualizado para cumplir con la normativa de emisiones Euro 7 sin ninguna pérdida de potencia respecto a los 510 CV actuales.

Sin embargo, en el seno de la compañía bávara, creen que están creando el verdadero enemigo del próximo M3 con el nuevo M3 eléctrico. Vamos, que están desarrollando su propio rival.

Así lo dijo el jefe de la división M en una entrevista a Autocar, durante el Festival de la Velocidad de Goodwood: “Ahora estamos luchando contra nosotros mismos, porque, con el M3 eléctrico, estamos atacando a nuestro producto más vendido, el líder en su segmento”.

“También estamos trabajando en una futura generación del M3 [de gasolina], pero ahora mismo tenemos una lucha interna. Nos estamos esforzando al máximo con los dos sistemas de propulsión diferentes, y es una gran competencia”, añadió.

El próximo BMW M3 eléctrico tendrá cuatro motores, uno en cada rueda

Una de las características principales del próximo M3 eléctrico es su sistema de propulsión, compuesto por cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda. Sin embargo, el coche no se limitará a buscar la máxima potencia y par motor, sino que utilizará esta disposición inusual para reforzar su aplomo y agilidad en busca de una mayor conexión con el conductor.

“No se trata de tener aún más potencia”, recalcó van Meel. “Al fin y al cabo, eso no se puede atribuir a la carretera. Se necesita potencia suficiente en cada punto del vehículo, y aunque utilizamos cuatro motores eléctricos, nunca se usarán simultáneamente”.

El prototipo BMW Vision Driving Experience, que anticipaba las capacidades técnicas de los futuros coches M, tenía una potencia de cuatro cifras, pero van Meel dijo que los conductores "no necesitan 1.000 CV" en la carretera.

“Es como un kickboxer. Nunca pateas con las dos piernas. Puedes tener brazos y piernas fuertes, pero no los usas todos a la vez. Y lo mismo ocurre con cuatro motores eléctricos”, explica.

La división M de BMW busca aprovechar el beneficio dinámico que supone tener cuatro motores controlados por un ordenador central, al que se denomina ‘Corazón de la Alegría’: “Es increíble lo que se puede hacer con esa tecnología. Se puede dotar al coche de mayor agilidad o estabilidad. Se pueden frenar las ruedas interiores, acelerar las exteriores y salir de las curvas de una forma totalmente distinta. Es una nueva era de la dinámica vehicular”, dijo van Meel.

Continuó: “La potencia no sirve de nada sin control. Claro que se necesita mucha potencia [en un coche deportivo], pero también hay que controlarla. Si se le da una potencia desmesurada, solo se conseguirán cuatro rayas en el asfalto. En el mejor de los casos, seguirá siendo estable, pero en realidad no tiene sentido”.

“Si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”

Van Meel confía en que las nuevas capacidades que ofrece el sistema de propulsión de cuatro motores convencerán a los compradores en la batalla entre los M3 con motor de combustión interna y los eléctricos.

El ejecutivo de la firma alemana es consciente de lo que significa lanzar un BMW M3 eléctrico y que al pisar el acelerador no se escuche nada. Sin embargo, dijo algo que, seguramente no va a gustar a los puristas de la marca.

“Puede que haya clientes que digan que quieren un motor de combustión porque les gusta el sonido o la estética, o porque no pueden cargarlo en casa. Eso está perfectamente bien. Pero si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”. Ahí lo llevas.

Van Meel bromeó diciendo que "en caso de duda, [los clientes pueden] comprar ambos", pero añadió que BMW dirigirá ambas versiones del M3 al mismo público y luego el cliente elegirá la opción que más le convenga.

Otro punto polémico del próximo M3 eléctrico es que tendrá cambios de marcha simulados para que las sensaciones se parezcan algo a las del M3 de combustión. Lo bueno es que no tendrá un sonido de motor artificial, imitando el ruido de algún modelo histórico de la marca.

El jefe de BMW M explicó que probaron diferentes soluciones posibles, pero las descartaron: “Probamos todos los sonidos posibles: teníamos el V10 del M5, el V8 del M3 o, incluso, probamos el motor de cuatro cilindros del E30. Pero cada sonido sólo tenía sentido para ese coche en concreto. Si intentas reproducir el sonido en otro coche, la sensación no es la misma”.

Más allá de debates sobre el coche eléctrico, nadie puede dudar de que es una buena solución de movilidad para los desplazamientos urbanos. Otra cuestión es el precio, dónde cargarlo, etc. Pero, superando todas esas barreras, lo mejor para moverse por la ciudad es un eléctrico.

Pero la visión cambia radicalmente cuando se trata de automóviles deportivos o de alto rendimiento en los que el silencio de marcha, tan cómodo en un utilitario, se convierte en aburrimiento.

Dado que los vehículos eléctricos son silenciosos, muchos argumentan que carecen de la emoción y el carácter de los coches deportivos con motor de combustión. El remedio que han encontrado algunos fabricantes ha sido instalar sonidos que imitan a un motor de combustión.

Bentley también cae en la tendencia de instalar sonido de motor a su nuevo eléctrico

Bentley es la última en caer en esta tendencia y lo ha hecho de una forma un tanto peculiar. Ha contratado una orquesta completa para replicar el sonido de un V8 en el Torcal, su próximo SUV eléctrico, creando una banda sonora del sistema de propulsión llamada ‘Bentley Dynamic Symphony’.

El equivalente eléctrico al Bentley Bentayga necesita tener un buen desempeño en ventas, ya que es el Bentley más vendido. Por lo tanto, no sorprende que la compañía de Crewe utilice una orquesta completa para la banda sonora del motor del Torcal.

Lo interesante de usar instrumentos reales es que Bentley no ofrece un sonido de motor artificial, sino que copia los ritmos y tonos que hacen que el sonido del motor sea tan placentero, pero con instrumentos reales, interpretados por personas. Y los V8 de su pasado fueron su referencia.

Para comprender cómo los V8 clásicos suenan de esta forma, el equipo de Bentley tomó uno, grabó su sonido en un estudio y lo analizó. Descubrieron que "el ritmo, más que el tono mecánico puro, era fundamental para su atractivo emocional". ¿Y quién mejor para crear un buen ritmo que músicos expertos?

Aún más interesante es que Bentley se dio cuenta de que los motores tienen un sonido sorprendentemente humano, ya que no son perfectamente uniformes.

Una orquesta completa para reproducir el sonido del motor

Mediante unos altavoces parabólicos, el equipo descubrió que, al igual que un baterista tocando junto al V8 en un estudio, un motor produce fluctuaciones e imperfecciones sutiles que todos percibimos.

La batería fue el elemento central para Bentley, ya que reproduce con mayor fidelidad la sensación y el ritmo de un motor, pero se utilizó una orquesta completa, incluyendo bajos y violas.

La idea era crear un sonido único que, a la vez, rindiera homenaje a los V8 de Bentley del pasado, como su legendario V8 de 6¾ litros y los V8 sobrealimentados de la década de 1930. La banda sonora responderá a las acciones del conductor, como un motor, para recrear al máximo la emoción de un automóvil de combustión.

Una propuesta original

Se han probado muchos métodos para crear sonidos de vehículos eléctricos, la mayoría de los cuales consisten en copiar el ruido real de un motor o en imitar sonidos de naves espaciales de ciencia ficción.

Pero, aunque pueden ser interesantes, en ambos casos suelen volverse aburridos al poco tiempo porque se nota lo artificiales que son.

En cambio, la propuesta de Bentley es, cuanto menos, original. Si lo crea una orquesta, es inherentemente humano y, además, podría sonar muy bien por sí solo. Es una idea única e interesante, que estoy deseando probar cuando el Torcal salga finalmente a la carretera.

De todas formas, ni la idea de Bentley ni la de ninguna otra marca oculta una realidad: la paradoja de querer hacer coches eléctricos porque el futuro es la movilidad eléctrica y que, al mismo tiempo, utilicen un sistema con el sonido simulado de un motor de combustión.

Es una manera de reconocer que aquello del pasado era mejor y lo reproducen en forma artificial, como si le dieras a ‘play’ en un casete para que suene la música.

Una de las cosas en las que más piensan las firmas a la hora de lanzar un nuevo vehículo en su catálogo es en la denominación que le dan, pues es algo que le va a acompañar siempre. En muchas ocasiones se reutiliza un nombre ya reconocido dentro de la entidad o, incluso para los eléctricos, se soluciona con alguna letra que lo diferencie de las opciones de gasolina y ya está. En esta ocasión, BMW ha sorprendido y, lejos de llamar a este modelo iM3 como la gente se pensaba, su nombre será también M3.

El nuevo eléctrico de bmw ya tiene nombre

Muchos conductores aún no ven bien que determinadas marcas se pasen al lado eléctrico. Lo vimos con Ferrari y el Luce, su primer modelo cien por cien electrificado, que recibió muchas críticas. Y aunque en el catálogo de la firma alemana ya hay otros modelos eléctricos 100%, hay a quien le sigue molestando este tipo de vehículos. Ahora tendrán que aceptar que una nueva berlina deportiva está por llegar al catálogo germano.

No es un modelo cualquiera dentro de la marca, sino que es el M3 el que se pasa a este lado electrificado. Esta no es la noticia, pues lleva anunciado un tiempo desde que se presentó en Le Mans, pero lo que acaban de confirmar desde BMW es que el nombre para este coche ya está elegido. Todos apuntaban a que el nombre de este sería iM3, para seguir la tónica habitual de denominación con este tipo de coches.

Pero nada más lejos de la realidad, pues en el Festival de Velocidad de Goodwood, Frank van Meel, director de BMW Motorsport, fue el encargado de decir en público por primera vez el nombre de este nuevo modelo. Esta berlina icónica dentro de la marca llevará el mismo nombre que el coche que ya conocemos, BMW M3.

EL más potente de todos

De esta forma, el hecho de utilizar el mismo nombre demuestra que BMW no quiere distanciar a este modelo del resto de la gama, por mucho que sea diferente en cuanto a unidad de potencia se refiere. Este nuevo coche cien por cien electrificado convivirá con otro BMW M3 que cuenta con un motor térmico con el que compartirá denominación.

Estos compartirán un aspecto muy parecido, pero en cuanto a prestaciones, el eléctrico va un paso por delante. Este nuevo M3 totalmente electrificado se señaló que contaría con un motor eléctrico por cada rueda, y la potencia total que generaría sería de 1.000 CV. Esto puede ser menos una vez llegue a su versión final, pero esta berlina deportiva promete seguir honrando la historia de la marca.

El M Concept Neue Klasse ya fue presentado y ya podemos confeccionar más la realidad del nuevo modelo BMW, pues ya podemos hacernos una idea de su aspecto final y ya conocemos el nombre que le acompañará. "No se trata de la potencia, eso es parte del juego, pero la precisión de los coches M es lo que los hace únicos", declaraba Christian Karg, jefe de dinámica de BMW, al hablar de este nuevo coche eléctrico.

Este coche ha dado un paso más, pues desde el fin de semana pasado ya tenemos su nombre sobre la mesa. Esto significa que cada vez queda menos para ver esta bestia eléctrica en las carreteras, con el mismo nombre que los modelos de combustión, pero con muchas diferencias que ofrecer. Ahora tiene una labor por hacer, que no es otra que ganarse al público más purista que aún rechaza este tipo de vehículos en firmas como BMW.

Este proyecto surge del deseo de transformar la percepción pública de los vehículos urbanos ultracompactos, diseñados originalmente para trayectos cortos de bajas emisiones y maniobrabilidad extrema. El modelo original, concebido bajo la normativa europea de cuadriciclos ligeros, nació con una vocación puramente utilitaria y un diseño minimalista que rinde homenaje al pasado histórico de la marca.

Sin embargo, la cúpula directiva de Stellantis ha identificado una oportunidad de mercado crucial en el sector de los conductores más jóvenes, quienes suelen decantarse por opciones con una estética más agresiva, llamativa y con un marcado carácter deportivo, algo de lo que el simpático diseño estándar carece inicialmente por su enfoque orientado a la sencillez.

El consejero delegado de la firma, Olivier François, reconoció en unas recientes declaraciones que los equipos de ingeniería y diseño ya se encuentran trabajando activamente en la viabilidad técnica y comercial de este modelo. El directivo manifestó que ver este microcoche con el emblema del escorpión sería un absoluto éxito de ventas y un hito para la división deportiva, la cual necesita expandir su catálogo hacia nuevos horizontes de movilidad sostenible sin perder la esencia lúdica y pasional que siempre la ha caracterizado. Con estas palabras, el fabricante confirma que el planteamiento ha dejado de ser un mero ejercicio de diseño interno para convertirse en un plan de desarrollo real con el que pretenden sacudir el mercado de la movilidad urbana.

Uno de los principales desafíos a los que se enfrenta la materialización de este prototipo radica en las estrictas restricciones legales que rigen la categoría de los cuadriciclos en territorio europeo. Los límites de potencia y la velocidad máxima permitida por la ley impiden que un hipotético modelo de altas prestaciones incremente de forma sustancial su rendimiento mecánico en comparación con la variante convencional. Por tanto, el trabajo de personalización de la división deportiva no se centrará en dotar al vehículo de una aceleración fulgurante o velocidades de infarto inapropiadas para las calles de las grandes ciudades, sino en crear una experiencia visual y de conducción completamente diferenciada a través de sintonizaciones específicas.

La transformación estética y estructural promete ser radical para justificar la herencia del sello deportivo. Los expertos del sector prevén la incorporación de un kit de carrocería exclusivo con parachoques más prominentes, pasos de rueda ensanchados que aporten una presencia más musculosa sobre el asfalto y detalles de diseño oscurecidos que rompan con la imagen dócil del modelo original. Asimismo, la paleta cromática adoptará los colores característicos de la firma de rendimiento, combinados con gráficos laterales y llantas de aleación de diseño específico que transformarán por completo la actitud del pequeño vehículo eléctrico, convirtiéndolo en un objeto de deseo para el público juvenil que busca diferenciarse del resto en el tráfico diario.

Además de los cambios visuales externos, el habitáculo del cuadriciclo experimentará una renovación profunda inspirada en el mundo de la competición urbana. Se espera la introducción de asientos con mayor sujeción lateral, tapizados con materiales más sofisticados y remates en costuras contrastantes que refuercen la atmósfera deportiva en el interior.

El sistema de infoentretenimiento y los detalles del salpicadero también recibirán modificaciones para alinearse con los estándares visuales de la submarca, ofreciendo un entorno digital y analógico mucho más dinámico que resuene con las preferencias tecnológicas y estéticas de los adolescentes y conductores urbanos a los que va dirigido el producto.

La estrategia detrás de este movimiento responde directamente a un análisis del comportamiento de compra en mercados clave del sur de Europa, donde las ventas de cuadriciclos deportivos térmicos de marcas rivales disfrutan de una enorme popularidad debido a su sonido y estética agresiva. Al ofrecer una alternativa eléctrica dotada de un fuerte componente pasional y de estatus, el grupo automovilístico busca revertir la tendencia y posicionar su propuesta urbana como la opción preferida por los jóvenes y sus familias.

Si bien en términos de prestaciones los coches eléctricos están ya muy por encima de lo que ofrecía el LFA cuando llegó al mercado en 2010, lo que Lexus hizo con este modelo supera lo que cualquier otro fabricante podría hacer con un vehículo alimentado por baterías. Fue todo un adelantado a su tiempo, un coche que puso los últimos avances tecnológicos al alcance del conductor y los trasladó a la carretera en una auténtica obra maestra de la automoción.

El nuevo Lexus LFA será eléctrico

Lexus quiere dar vida a un nuevo LFA. Sin embargo, hacer ese movimiento en una época marcada por la electrificación de la industria, significa hacer algunos sacrificios, el principal será prescindir del motor de diez cilindros en V.

A cambio, los ingenieros pretenden que conducir el nuevo LFA eléctrico no se parezca en nada a conducir un vehículo enchufable, acabando así con el que muchos consideran el principal problema de los superdeportivos eléctricos. Eso sí, la solución no pasa solo por reproducir el sonido del modelo original.

Como corresponde al heredero del LFA, el nuevo deportivo utilizará la tecnología más avanzada de la que dispone Lexus, sin bien el V10 no está entre ellas. La versión de producción incorporará baterías de estado sólido, una tecnología en la que Toyota y otros fabricantes japoneses llevan años trabajando y que cada vez está más cerca de llegar a los modelos de producción en serie.

Otro de los pilares del proyecto será una nueva plataforma ligera de aluminio compartida con el Toyota GR GT. En declaraciones a Autocar, el diseñador del nuevo superdeportivo de Lexus, Shogo Kasamatsu, explicó que “el LFA era un diseño muy puro, muy artístico y completamente basado en su función”.

El nuevo modelo presenta unas líneas más refinadas que las del GR GT, aunque mantiene una silueta muy deportiva. De hecho, su aspecto apenas guarda relación con el resto de la gama Lexus, algo que, según Kasamatsu, fue totalmente intencionado. “El diseño refleja ‘casi’ por completo el coche de producción definitivo, que está ‘casi’ terminado”, añadió.

La forma más sencilla de rendir homenaje al LFA original habría sido recurrir a sonidos artificiales y a un sistema capaz de simular los cambios de marcha de un motor de combustión, una solución por la que ya han apostado otros fabricantes. Sin embargo, Lexus quiere ir mucho más allá y aprovechar este proyecto para demostrar que un superdeportivo eléctrico puede transmitir sensaciones propias sin necesidad de imitar a un coche de gasolina.

Lexus quiere convencer de las bondades de un deportivo a baterías con el nuevo LFA

“Muchas personas todavía no consideran emocionante la propulsión eléctrica”, reconoció Yukihiro Yukita, director general del programa LFA, quien añadió que la escasa demanda de superdeportivos a baterías representa “nuestro mayor desafío”.

Con este proyecto, el fabricante japonés pretende cambiar esa percepción y convertirse en una referencia dentro de este segmento, ofreciendo a los propietarios de este tipo de vehículos una razón de peso para dar el salto a la movilidad eléctrica.

Para conseguirlo, Lexus considera que reproducir artificialmente el sonido de un motor de combustión no es suficiente. A diferencia de fabricantes como Porsche, Hyundai o incluso Toyota, que ya disponen de sistemas capaces de simular una caja de cambios manual en un coche eléctrico, la marca no pretende ocultar que el nuevo LFA será un vehículo alimentado exclusivamente por baterías.

El principal problema de muchos deportivos eléctricos es que, incluso acelerando a fondo, apenas transmiten información al conductor. Más allá de la aceleración y de las fuerzas G, desaparecen el sonido, las vibraciones y gran parte de las sensaciones mecánicas que acompañan a un motor de combustión.

En el nuevo LFA no habrá un V10 bajo el capó, pero Lexus quiere recuperar parte de esas sensaciones mediante un sistema capaz de generar vibraciones e información sensorial cuidadosamente desarrolladas para que el coche resulte más vivo y aumente la conexión entre el conductor y la máquina.

Con este nuevo LFA, Lexus no pretende ocultar las ventajas de un vehículo eléctrico, como la entrega instantánea de potencia o la respuesta inmediata de sus motores, sino potenciarlas sin intentar convencer al conductor que sigue llevando un coche de gasolina. “No queremos limitarnos a reproducir el sonido de un motor; queremos reinventar el propio concepto de sonido”, concluyó Yukita.

Respecto al todocamino con motor de combustión es un poquito más largo y su distancia entre ejes, 33 mm mayor, puesto que el eléctrico, que está desarrollado sobre la plataforma MEB+, tiene una longitud de 4.153 mm, una anchura de 1.794, una altura de 1.581 mm y una batalla de 2.601 mm.

Frente a frente se nota esa vuelta a los orígenes que la marca anunció en su evento 'True Volkswagen' gracias a, ahora sí, un diseño atractivo creado por Andreas Mindt que rompe completamente con el que caracterizaba hasta el año pasado los ID. Se ha denominado 'Pure Positive' y presenta un frontal "alegre" (como dice el fabricante), unos faros unidos por un listón iluminado y un logotipo iluminado, siempre que se opte por los faros matriciales LED IQ.Light. Por cierto, el logotipo trasero también puede ir iluminado.

Su perfil está caracterizado por una línea de techo descendente y una de cintura ascendente. También por los bajos y los pasos de rueda en negro, enfatizando su imagen de todocamino, que albergan llantas que pueden ir de las 17 a las 20 pulgadas. Y por último, el pilar C acoge tres molduras que van pintadas en el color de la carrocería.

Echando un vistazo a la trasera observo sus nuevos pilotos, similares a los del VW ID Polo, con formas tridimensionales y unidos por líneas finas iluminadas. También la moldura en gris que simula un difusor.

El maletero cubica 475 litros, a los que se suman 22 litros del frunk. Bajo el piso del posterior, existe un hueco enorme que permite meter hasta una caja de bebidas, como puedes ver en la galería de imágenes.

Una vez sentado, confirmo ese reseteo de Volkswagen en el diseño, pero, sobre todo, en los buenos materiales y ajustes y en la ergonomía. Olvídate de plásticos duros repartidos por el salpicadero o de dos botones para bajar cuatro ventanillas. Y hablando de botones, tienes físicos para las funciones más importantes (también en el volante, que es de dos radios y presume de un diseño muy pintón).

El puntazo se lo adjudica su cuadro de instrumentos digital, que es de 10,25", y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, 12,9", cuando se elige la vista retro, luciendo los marcadores del cuadro del Golf MK1 y una interfaz inspirada con detalles como una animación de cinta de casete al reproducir música.

Gama de motores y baterías en el Volkswagen ID Cross

Las potencias son tres: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV); y como dicen que en variedad está el gusto, las baterías, dos: una LFP de 37 kWh, con la que puede recorrer hasta 316 km (WLTP) y ser cargada a 90 kW para pasar del 10 al 80% en 27 minutos, y otra, pero NMC, de 52 kWh, con una autonomía de hasta 426 km y que gracias a su carga rápida de 105 kW puede pasar del 10 al 80% en 24 minutos.

Además, tiene la posibilidad de cargar dispositivos externos (V2L), como pudimos comprobar en la presentación internacional, donde alimentaba una nevera portátil.

Respecto a los precios y acabados, por el momento solo están disponibles los del Volkswagen ID Cross con batería grande y 211 CV, con el nivel Life, que parte de 36.930 euros, y el Style, que comienza en 40.780 euros. Eso sí, con campañas comerciales y financiación VWFS, Auto+ y CAES, el Life puede quedarse en 25.600 euros. Volkswagen España nos ha confirmado que las primeras unidades llegarán en diciembre. Más adelante llegará la versión de acceso Match (con 85 kW y batería de 37 kWh), así como otras variantes.

Con esta propuesta, la corporación asiática no solo busca ampliar su presencia en las carreteras españolas, sino también desafiar de manera directa la histórica hegemonía de los fabricantes tradicionales premium de origen alemán en el sector de las altas prestaciones. Desde el punto de vista puramente mecánico, el Denza Z9 GT se posiciona en la cúspide de la producción automotriz actual gracias a las extraordinarias cifras que arroja su tren motriz.

En su variante puramente eléctrica, este modelo equipa una configuración avanzada de tres motores independientes de última generación. Un motor está situado en el eje delantero y rinde una potencia de 313 caballos, mientras que los otros dos propulsores se ubican en el eje trasero, aportando cada uno un total de 421 caballos adicionales. Al trabajar de manera conjunta, este entramado mecánico es capaz de generar una potencia total combinada que supera holgadamente los 1.100 caballos de fuerza, situándose de forma exacta en los 1.156 caballos. Semejante despliegue técnico permite que este deportivo acelere de cero a cien kilómetros por hora en una marca cronometrada de apenas 2,7 segundos, una cifra que lo sitúa al nivel de los superdeportivos más exclusivos del planeta.

Sin embargo, más allá de sus brutales capacidades de aceleración en línea recta, uno de los apartados de innovación más determinantes de este modelo reside en su arquitectura de almacenamiento energético y recarga. El vehículo incorpora la reputada y robusta tecnología Blade Battery desarrollada por la propia casa matriz, que en esta versión eléctrica pura ofrece una generosa capacidad total de 122,49 kilovatios hora, lo que se traduce en una autonomía combinada homologada que ronda los 600 kilómetros.

Lo verdaderamente revolucionario del sistema es su compatibilidad con la vanguardista tecnología de recarga ultrarrápida de la marca, denominada comercialmente como Flash Charging. Gracias a esta arquitectura de voltaje extremo, el coche está preparado para admitir potencias de carga sin precedentes de hasta 1.500 kilovatios. Esto hace posible recuperar una parte masiva de la energía en tiempos récord, permitiendo completar el proceso de carga del 10 al 70% en un intervalo de apenas cinco minutos y logrando una recuperación casi total en un tiempo estimado de diez minutos.

Para canalizar de manera eficiente semejante potencial prestacional en el asfalto, el Denza Z9 GT recurre a la plataforma tecnológica e3 de BYD, una base estructural diseñada de forma específica para soportar los requerimientos de la alta competición y la conducción dinámica exigente. A pesar de que el conjunto del vehículo coquetea con las tres toneladas debido al peso inherente de sus baterías de alta capacidad, los tests dinámicos realizados en trazados tan exigentes como el circuito del Jarama en Madrid han demostrado una agilidad y una precisión en curva sorprendentes para sus dimensiones, que superan los cinco metros de longitud total.

Esto se debe en gran medida a la incorporación de un sofisticado sistema de dirección trasera independiente y a funcionalidades sumamente avanzadas como el modo de avance diagonal, que facilita las maniobras de estacionamiento complejas en los entornos urbanos estrechos de las ciudades europeas.

La llegada del Denza Z9 GT al mercado español no se limita únicamente a la versión 100% eléctrica, puesto que la marca también ha decidido comercializar en paralelo una variante híbrida enchufable orientada a quienes demandan una versatilidad de uso superior en trayectos largos. Esta opción alternativa cuenta con una batería de 63,82 kilovatios hora que otorga una autonomía puramente eléctrica de 203 kilómetros y un rango combinado que llega a los 805 kilómetros al sumar el depósito de combustible, firmando el sprint de 0 a 100 kilómetros por hora en unos respetables 3,6 segundos.

En el plano comercial, los precios oficiales ya establecidos para España reflejan la ambición de la marca por competir en la liga del lujo con un fuerte argumento de relación entre valor y precio, partiendo desde los 101.000 euros para la opción híbrida enchufable y alcanzando los 115.000 euros en el caso de la variante puramente eléctrica de más de 1.100 caballos.

El Spéirling PURE es un vehículo fuera de lo común, no sólo porque supera los 1.000 CV (esta cifra hoy en día ya nos parece casi normal), ni porque sólo se vayan a producir 25 unidades, cada una de ellas por un valor de un millón de euros.

Lo que hace especial a este hiperdeportivo eléctrico que ha desarrollado la compañía McMurtry es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante.

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

Así funciona el sistema Downforce-on-Demand del McMurtry Spéirling PURE

El sistema del ventilador en el McMurtry Spéirling funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

El sistema utiliza dos ventiladores eléctricos montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire debajo del vehículo.

Esos ventiladores diseñados a medida aspiran aire de una zona sellada bajo el chasis a través de filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Ventajas del sistema de ventiladores

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado; el sellado del suelo; y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

Por último, en relación con el ajuste en tiempo real, el sistema se puede apagar o ajustar en las rectas para eliminar la resistencia aerodinámica o mantener una carga constante, ofreciendo un agarre óptimo en curvas de hasta 3g.

Más allá de esta interesante tecnología, el McMurtry Spéirling PURE monta un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos asociados al eje trasero, que desarrollan una potencia de 746 kW (1.000 CV) para acelerar de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

Esos dos motores reciben la energía procedente de una batería de 100 kWh de capacidad, un tamaño considerable. Sin embargo, al estar sometida a un rendimiento tan potente, apenas permite recorrer 50 kilómetros con una recarga. Se puede cargar a una potencia máxima de 120 kW, pasando del 20 al 95% entre 20 y 65 minutos.

Para hacernos una idea, el nuevo BMW i3 tiene una batería de 108,7 kWh en la versión 50 xDrive y proporciona una autonomía de 906 kilómetros. Claro que no tiene 1.000 CV…

Y, al igual que el GT de 4 puertas, el CLA 45 también incorpora cambios de marcha simulados para interrumpir ese sonido, mientras que unos "vibradores" en los asientos devuelven parte de las sensaciones propias de un coche de combustión.

Pero ahí no se quedan los parecidos con su hermano mayor: el nuevo CLA de AMG cuenta con tres motores eléctricos de flujo axial (uno en el eje delantero y dos en el trasero) que son capaces de producir una potencia máxima de 680 CV, aunque en Mercedes dan también el dato de potencia continua: 612, lo que no está nada mal.

Eso es impresionante, como también lo es que desarrolle 1.759 Nm de par gracias a esos tres motores, o que prometa una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,7 segundos (o 3,0 segundos sin launch control). Esta cifra es idéntica tanto para la berlina como para el Shooting Brake porque, sí, se mantiene la tradición de ofrecer esta carrocería, que es casi idéntica: 4.742 mm de largo, 1.859 de ancho y 1.469 para el sedán, y 1.471 para el familiar.

Como referencia, el antiguo Mercedes-AMG CLA 45 S de gasolina ofrecía 421 CV y necesitaba 4,1 segundos para alcanzar los 100 km/h.

Solo es un 4MATIC si la situación lo requiere

El motor delantero actúa como un "booster inteligente", lo que significa que el CLA solo utiliza la tracción total cuando es necesario. También equipa muelles de acero con amortiguación adaptativa y modos "Comfort", "Sport" y "AMGFORCE S+". No está del todo claro qué pasó con el modo AMGFORCE estándar, pero el "plus" transmite bastante carácter.

También hay aerodinámica activa que le permite jugar con el aire y lograr un Cx de 0,23: cuenta con un alerón trasero ajustable en ambas carrocerías. Además, dispone de seis modos de conducción, o siete si se equipa el paquete AMG DYNAMIC PLUS, que añade el modo "Race" y sube la velocidad máxima de 250 a 270 km/h.

Con una batería utilizable de 94 kWh, la versión AMG alcanza más de 670 km de autonomía en la berlina y más de 640 km en el Shooting Brake, según el ciclo WLTP. Probablemente no si abusas constantemente de esas prestaciones. Por suerte, incorpora de serie una bomba de calor y admite cargas rápidas de hasta 330 kW, pudiendo pasar del 10 al 80 % en unos 22 minutos gracias a su sistema de 800 voltios.

Un interior deportivo y repleto de pantallas

En cuanto al diseño, el CLA 45 prescinde (yo diría que, afortunadamente) de la franja luminosa frontal, aunque puede añadirse junto a una parrilla completamente iluminada si te gustan los juegos de luces. También incluye los rasgos habituales de AMG: pasos de rueda ensanchados, splitter delantero, difusor y llantas forjadas opcionales con un aspecto de coche duro y muy, muy rápido (que lo es).

Por dentro, lo habitual en AMG: encontramos abundantes elementos deportivos, asientos Performance y el mismo despliegue de pantallas que en el modelo estándar. De momento, no hay información sobre el precio, pero no esperes que sea más barato que el antiguo CLA 45 de combustión, teniendo en cuenta el enorme salto en prestaciones.

La compañía ha presentado el llamativo modelo conceptual de la tercera generación del Alpine A110 que debutará en el Festival de Velocidad de Goodwood 2026, del 9 al 12 de julio.

La marca ha elegido este nombre “para reflejar su papel en el desarrollo de la tercera generación del emblemático deportivo Alpine A110”, según explica en un comunicado.

El Alpine A110 FUTURE será la pieza central de la mayor presencia de la marca hasta la fecha en la cita británica, de gran fama mundial.

Alpine A110 FUTURE, un adelanto del primer A110 eléctrico

El prototipo de desarrollo del Alpine A110 FUTURE se ha construido para probar la tecnología que impulsará la nueva generación del A110.

La tercera generación del A110 se basa en la nueva Alpine Performance Platform (APP), diseñada para mantenerse fiel al ADN de Alpine y, al mismo tiempo, superar en prestaciones a los mejores deportivos de combustión actuales.

La plataforma Alpine Performance se ha diseñado para hacer frente a todos los retos técnicos que plantea la creación de un auténtico deportivo eléctrico sin concesiones: principalmente, el peso.

Una avanzada arquitectura de aluminio proporciona la capacidad de respuesta dinámica que caracteriza a la marca gala. Equipa dos paquetes de baterías colocados convenientemente para conseguir un reparto de pesos del 40-60% entre el eje delantero y el trasero, respectivamente.

Además, incorpora tecnología de 800 voltios Cell-to-Pack, lo que significa que forma parte de la estructura, con celdas de alta densidad energética para reducir el peso y el tiempo de recarga.

Un nuevo eje eléctrico trasero 3 en 1, con dos motores eléctricos y un inversor de SiC, ofrece un par motor excepcional, un rendimiento extraordinario y un control ultrarrápido, mientras que la configuración de la suspensión totalmente de aluminio y los nuevos sistemas integrados de frenado y dirección completan el conjunto.

Alpine tiene como objetivo que el A110 FUTURE tenga un peso en vacío de alrededor de 1.400 kg. Al fin y al cabo, la ligereza ha sido una de las grandes bazas del A110 y no suele ser el punto fuerte de los coches eléctricos.

Por otro lado, la marca francesa también ha confirmado una configuración de suspensión totalmente de aluminio, y nos ha prometido algo llamado Alpine Active Torque Vectoring “para garantizar una auténtica sensación de ligereza”.

Protagonista en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026

El Festival de la Velocidad de Goodwood de este año celebrará el legado que hace que la llegada del A110 FUTURE sea tan significativa. Modelos emblemáticos que trazan la evolución del A110, desde icono de los rallyes hasta pionero eléctrico, contarán la historia del pasado, el presente y el futuro de Alpine.

Junto a ellos, tanto en la pista como en el stand de Alpine, estarán dos modelos que impulsan el crecimiento de la marca: el A290, el compacto eléctrico más vendido de Alpine, y el A390, el fastback deportivo de cinco plazas con 470 CV.

Uno de los momentos más destacados será el ‘Alpine Moment’ del jueves 9 de julio, cuando el ‘Brand Parade’ reúna el A110 FUTURE y los modelos emblemáticos de la gama A110, con una vuelta de demostración de un monoplaza de Fórmula 1 E20 que pondrá el broche de oro a este evento.

La presencia de Alpine en Goodwood irá más allá de sus coches. Pierre Gasly y Franco Colapinto encabezarán una alineación de cinco pilotos del equipo BWT Alpine de Fórmula 1, a los que se unirán los pilotos de la Alpine Academy y los pilotos de reserva Nina Gademan, Paul Aron y Alex Dunne.

El stand de Alpine será un punto de referencia durante los cuatro días, con simuladores interactivos, charlas diarias con los pilotos y sesiones de firmas, además de sesiones de DJ a la hora del almuerzo.

Celebrado por primera vez en 1993, el Festival de la Velocidad de Goodwood es la mayor fiesta automovilística al aire libre del mundo, con más de 600 coches y motocicletas que abarcan toda la historia del automovilismo y el deporte del motor y que suben cada año la colina, junto a muchas de las figuras más legendarias de este deporte.

Por desgracia para los verdaderos aficionados a la automoción, escucharemos comentarios como este muy a menudo, a medida que la electrificación se vaya imponiendo.

Durante el lanzamiento en Australia del nuevo Mazda 6e, el CEO de la filial australiana de Mazda, Vinesh Bhindi, dijo en una entrevista a CarExpert sugirió que el siguiente modelo de sexta generación adoptará un sistema de propulsión eléctrico.

Bhindi reconoció que uno de los ejecutivos de la compañía les hizo una visita a principios de año y les dijo que habrá un nuevo modelo, aunque no podía hacer más comentarios. Pero lo más llamativo es que “insinuó que posiblemente se trate de la última versión con motor de combustión interna”.

El próximo Mazda MX-5 será de combustión con algún tipo de hibridación

Entre tanto, el desarrollo de la quinta generación del MX-5 'NE' continúa y, según Jo Stenuit, director de diseño de Mazda Europa, su presentación mundial aún tardará varios años.

Sin embargo, se espera que el próximo Mazda MX-5 conserve un motor de combustión, aunque, casi con total seguridad, acompañado de algún tipo de electrificación. Probablemente, con un sistema microhíbrido.

Los principales responsables de Hiroshima también se comprometieron previamente con una carrocería ligera, un motor de aspiración natural y una transmisión manual, atributos característicos del Mazda Miata.

Sin embargo, todo esto podría verse amenazado para el siguiente modelo, en caso de que se materialice un MX-5 totalmente electrificado. Puede parecer pronto, pero cada generación del MX-5 ha permanecido en el mercado durante, al menos, siete años, y la actual 'ND' ya va por su duodécimo año de producción.

Por lo tanto, es poco probable que la sexta generación, posiblemente denominada "NF", llegue antes de 2035, momento en el que un MX-5 con motor de gasolina podría dejar de ser compatible con las normativas sobre emisiones más exigentes en Europa y otros mercados clave.

Un Mazda MX-5 no gustará a los seguidores

No parece que un futuro Mazda MX-5 eléctrico vaya a gustar mucho a los seguidores del modelo y más después de ver los esfuerzos de Mazda por preservar la fórmula tradicional para la próxima quinta generación.

“Yo diría que lo más importante es que sea ligero; y lo segundo más importante es que sea ligero. Cuando pensamos en la próxima generación del MX-5, consideramos que su peso sea inferior a una tonelada y su longitud inferior a cuatro metros”, declaró Masashi Nakayama, jefe de diseño de Mazda, a Road and Track el año pasado.

Para contextualizar, el actual MX-5 ‘ND’ mide 3,91 metros de largo y pesa entre 1.063 y 1.115 kg en su versión de 2.0 litros con transmisión manual, dependiendo de si es la versión Roadster o RF con techo targa.

Un peso en vacío inferior a 1.000 kg también haría que el MX-5 ‘NE’ fuera más ligero que las generaciones anteriores ‘NC’ y ‘NB’, lo cual sería impresionante teniendo en cuenta los estándares de seguridad modernos.

El problema del peso

Al mismo tiempo, Mazda se enfrenta a una ardua tarea para crear un MX-5 eléctrico ligero. El vehículo eléctrico más barato que se vende actualmente en Australia es el BYD Atto 1 Essential, un compacto urbano que pesa 1.294 kg, mientras que el próximo deportivo eléctrico "ligero" de Alpine pesará alrededor de 1.450 kg.

No obstante, los futuros avances en la tecnología de baterías para vehículos eléctricos podrían facilitar este reto. Por otro lado, está claro si Mazda seguirá el ejemplo de Toyota y desarrollará una transmisión manual para el MX-5 eléctrico.

El MX-5 se mantiene actualmente como el deportivo biplaza más vendido de la historia, con 1,26 millones de unidades producidas y vendidas hasta agosto del año pasado, por lo que la marca japonesa tiene mucho interés en proteger su icono.

En cualquier caso, parece que Mazda se está preparando para un futuro en el que el MX-5 siga existiendo, pero sin un motor de combustión bajo el capó.

Quizás ya lo sepas, pero ‘kei car’ es la abreviatura de “kei-jidōsha”, que se traduce como “vehículo ligero”. Se trata de una categoría de coches introducida en Japón justo después de la Segunda Guerra Mundial para reactivar el mercado, pero que sigue gozando de gran popularidad en la actualidad. El diminuto N-Box de Honda ha sido el coche más vendido en Japón durante los últimos cuatro años.

La última actualización importante de la normativa sobre los kei car se produjo en 1998, cuando las normas de seguridad en caso de colisión obligaron a aumentar las dimensiones máximas a 3,4 m de longitud y 1,48 m de anchura. Desde que estos coches se introdujeron por primera vez en 1949, se ha mantenido un límite de altura de 2 m.

Aun así, este coche no se ajusta exactamente a estas características. Honda comercializa el N-One e, totalmente eléctrico, como un auténtico kei car en su mercado nacional, pero para convertirlo en este Super-N le ha equipado con unas vías más anchas, pasos de rueda más marcados, frenos mejorados, llantas de aleación a medida, un pequeño alerón y parachoques más prominentes. Al parecer, su aspecto agresivo se inspira en el brillante City Turbo II de los años 80, al que en su mercado nacional se le dio el apodo de «Bulldog».

Los kei cars disfrutan de desgravaciones fiscales y exenciones de aparcamiento en Japón, pero también están sujetos a una potencia máxima de unos 64 CV. En la conducción diaria, el Super-N se ajusta a ese límite, pero quizá hayas notado que tiene un pequeño botón ‘Boost’ en el volante. Si lo pulsas, el motor eléctrico de tracción delantera desata unos impresionantes 95 CV.

¿Cómo es el interior?

Japón lleva casi 80 años fabricando coches de este tipo, por lo que no es de extrañar que el Super-N tenga un diseño interior brillante. Por supuesto, solo cuenta con cuatro asientos, pero hay mucho espacio para la cabeza en la parte delantera y un pasajero alto dispone de espacio más que suficiente para las piernas si se sienta detrás de un conductor de la misma estatura. Sin embargo, el espacio para la cabeza puede resultar un poco más reducido en la parte trasera, ya que los asientos están colocados muy atrás.

Honda también incluye sus “Magic Seats”, de modo que, si no llevas a nadie en la parte trasera, las bases de esos asientos se pliegan hacia arriba para dejar al descubierto un espacio de almacenamiento plano muy práctico.

Dado su reducido tamaño, quizá no te sorprenda saber que el maletero solo tiene una capacidad de 162 litros con todos los asientos en su sitio. El Dacia Spring, más grande y más barato, ofrece 308 litros. Sin embargo, los asientos traseros del Honda se pliegan hasta quedar completamente planos y su umbral es extremadamente bajo, por lo que se obtienen unos útiles 967 litros de espacio de carga.

Honda ha equipado el Super-N con unos asientos delanteros calefactables sorprendentemente deportivos, con un diseño asimétrico y refuerzos gruesos que pueden resultar un poco estrechos para las caderas de algunos occidentales. Sin embargo, sujetan bien al conductor, y el volante calefactable está revestido de cuero con unas costuras azules muy llamativas.

Detrás del volante hay una pantalla para el conductor de 7 pulgadas que cambia de color según el modo de conducción, pero el cuentarrevoluciones que muestra cuando quieres cambiar de marcha manualmente es demasiado pequeño, y las instrucciones de navegación lo tapan por completo justo cuando estás a punto de alcanzar el límite virtual.

Hablando de navegación, no viene integrada, sino que depende de que conectes tu teléfono de forma inalámbrica mediante Apple CarPlay o Android Auto. No tenemos ningún problema con eso, y la pantalla táctil central de 9 pulgadas del Honda Super-N es, en general, muy sensible y fácil de usar. Por supuesto, a ello contribuye el hecho de que casi todas las funciones principales se controlen mediante botones físicos adecuados. ¡Bien hecho, Honda!

¿Qué tal el acabado y la calidad de los materiales?

Al cerrar la puerta, que es extremadamente fina, notarás enseguida que algunos de los materiales del interior son un poco baratos y tienen un tacto plasticoso, pero se trata de un coche asequible, así que es de esperar. Además, algunas de las telas están fabricadas con botellas de plástico recicladas mezcladas con antiguos uniformes de trabajo de Honda. Nos han asegurado que se lavan antes de su reciclaje.

Nos gustaría que hubiera una solución de almacenamiento un poco más ingeniosa entre los dos asientos delanteros, con espacio para guardar un móvil, pero sí que cuenta con una guantera y un montón de portavasos y huecos para botellas de agua repartidos por todo el habitáculo. También incluye de serie un potente sistema de sonido Bose de ocho altavoces con un gran subwoofer montado bajo el suelo del maletero.

¿Cómo se conduce?

“Nuestro objetivo no era solo desarrollar otro vehículo eléctrico, sino crear un coche que ofreciera el placer de conducir”, afirmó el jefe de proyecto, Hidetomo Horita, en la presentación del Super-N.

Para representar esta idea, se ha usado una fórmula similar a la de los Hyundai eléctricos de la gama N deportiva, con una caja de cambios simulada de siete velocidades con levas detrás del volante, además de un sonido futurista de motor de cuatro cilindros que se puede reproducir a través de los altavoces del coche. No pretende ser un urbano deportivo en toda regla, pero le da al Super-N un toque de carácter a la altura de su aspecto.

Empezaremos por lo que se siente al pulsar ese botón morado «Boost» del volante, porque eso es lo que te entrará la tentación de hacer cada vez que te pongas al volante. Al desbloquear los 95 CV completos, el tiempo de 0 a 100 km/h se reduce de 14,5 segundos a unos mucho más respetables 10 segundos. Esto, en un coche que alcanza una autonomía WLTP de 205 km con su batería de 29,6 kWh (brutos), pero que Honda sitúa en torno a los 320 km en ciudad.

Se nota un gran empuje al arrancar, y la aceleración va acompañada de una banda sonora de cuatro cilindros al estilo discoteca que, al parecer, se inspiró tanto en el City Turbo II como en el Integra Type R (DC2). Sin embargo, si Honda se hubiera volcado de lleno en la diversión, habríamos tenido más opciones de personalización. ¿Alguien se anima con los sonidos del NSX o del S2000?

La transmisión simulada de siete velocidades también entra en acción, pero en su modo automático, por lo que tu avance solo se ve ligeramente interrumpido por las pequeñas pausas en la entrega de 161 Nm de par.

Mantén pulsada la leva izquierda durante tres segundos y activarás el modo manual, en el que puedes ‘cambiar de marcha’ a tu antojo o mantenerla hasta una línea roja virtual. Y sí, te darás de bruces con el limitador si fallas un cambio. Además, el ‘freno motor’ se simula con diferentes niveles de regeneración. Es un truco, sí, pero resulta muy divertido y realmente distingue al Super-N de sus diminutos rivales eléctricos.

Sin el modo 'Boost' solo dispones de unos 64 CV y el Super-N se nota un poco lento, pero el modo Sport conserva los cambios de marcha simulados (aunque con una línea roja un 30 % más baja), mientras que el modo ‘City’ activa la conducción totalmente con un solo pedal. También hay un modo ‘Normal’ en el que puedes usar las levas para cambiar el nivel de regeneración, y dispones de un modo ‘Eco’ si quieres maximizar la autonomía.

¿Es demasiado alto para tomar las curvas?

Es cierto que se parece un poco a un bloque de pisos en miniatura, pero gracias a que la batería va situada en el suelo, el Super-N tiene un centro de gravedad bajo, y su vía 50 mm más ancha hace que, en realidad, sea bastante ágil. A ello contribuye que su peso en vacío sea de tan solo 1.097 kg. Eso supone unos 200 kg menos que el Twingo eléctrico, de mayor tamaño.

Como era de esperar, se nota un ligero balanceo de la carrocería en las curvas, pero puedes jugar con el acelerador y hacer que se deslice un poco sobre sus diminutos neumáticos. La suspensión es bastante rígida, pero la dirección del Super-N ofrece un tacto aceptable. Eso sí, puede resultar un poco brusco al pasar por baches.

¿cuÁL ES EL VEREDICTO?

El Super-N es extremadamente pequeño, pero nos encanta que Honda nos ofrezca la oportunidad de probar un coche al estilo kei car en Europa. Puede que no tenga una autonomía enorme, pero, a primera vista, parece bastante eficiente y mucho más divertido de conducir que sus rivales más directos.

Honda calcula que venderá 3.000 unidades en su primer año en el Reino Unido, por unas 18.995 libras (22.038 euros) y solo nos queda esperar que el público se anime a comprarlo. Como pequeño coche urbano, es fácil de aparcar, bastante cómodo y tiene un aspecto fantástico. Repetid conmigo: “¡No necesitas un SUV!”

El próximo 7 de octubre, Porsche presentará su plan para los próximos años, denominado ‘Strategy 2035’. La presentación se desarrollará durante el Capital Markets Day (Día del Mercado de Capitales) y se espera el anuncio de numerosos productos.

Sin embargo, entre esas novedades no habrá ningún Porsche 911 propulsado por baterías. Hace un mes, el CEO de Porsche en Australia, Daniel Schmollinger, dijo al medio australiano CarSales que, para la electrificación, utilizarán el Porsche 718 en sus variantes Boxster y Cayman, pero no tocarán el Nueveonce.

Esta vez ha sido el propio CEO de Porsche, Michael Leiters, quien ha prometido mantener el motor de combustión y garantizar el futuro del coche mediante la tecnología híbrida: “El sistema de propulsión híbrida no se considera una tecnología de transición”.

“Para el 911, el sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento, desarrollado especialmente para este modelo, es un pilar fundamental, una especie de elixir de vida para el futuro. Porque nunca habrá un 911 totalmente eléctrico. Mantenemos esa postura”, añadió durante la Junta General Anual celebrada esta semana.

Porsche 911 eléctrico, no; otros modelos de la gama, sí

No es la primera vez que el jefe de Porsche descarta una versión eléctrica del modelo más importante de la compañía. Pero ahora el fabricante alemán se muestra más contundente, cuando subraya que un 911 eléctrico “nunca” será una realidad.

Por tanto, el 911 será el único Porsche sin una versión eléctrica. Mientras, el Porsche Macan sólo se ofrece con baterías, aunque la marca ya ha anunciado una versión de combustión, prevista para 2028. Igualmente, ha lanzado el nuevo Cayenne eléctrico.

Inicialmente, los próximos 718 iban a ser únicamente eléctricos, pero Porsche también ha reculado al respecto y ofrecerá motores de gasolina puros en las versiones tope de gama y mecánicas híbridas en el resto.

De cara al futuro, Porsche ha dicho que lanzará un SUV grande con tres filas de asientos, situado por encima del Cayenne. Igualmente, este modelo iba a ser solamente eléctrico, pero la firma alemana también ha dado un volantazo y se espera que haya versiones de combustión.

Asimismo, tampoco se descarta para el futuro un nuevo modelo hiperdeportivo que siga la estela de los Carrera GT y 918 Spyder, ya que Porsche se plantea adentrarse en segmentos de mayor margen, tanto en el ámbito de deportivos como en SUV.

En el otro extremo de la gama, se espera que en un par de años llegue un crossover pequeño que sustituirá a la primera generación del Macan, cuya producción cesará este verano.

Invertir en motores de combustión, híbridos y eléctricos

Durante la reunión, el máximo responsable de Porsche reiteró los planes de invertir en tres tipos de sistemas de propulsión: motores de combustión, híbridos y eléctricos.

Aunque la gama de Porsche parece expandirse, al mismo tiempo se está reduciendo. Leiters busca disminuir el número de variantes de modelos en función de la demanda del mercado.

Un claro ejemplo es la reciente decisión de descontinuar las versiones Taycan en Estados Unidos, aunque los modelos Sport Turismo y Cross Turismo seguirán comercializándose en otros mercados, según informa Motor1, que ha tenido acceso a fuentes oficiales de la compañía.

“Porsche representa la claridad y siempre ha sabido resolver la tensión entre la individualización y la complejidad. Debemos retomar este principio con mayor fuerza. Nuestra gama de productos se ha vuelto demasiado compleja, incluso en comparación con la competencia”, sentencia el director ejecutivo de Porsche.

Cuidado con las promesas a tan largo plazo

Llama la atención que un alto ejecutivo del sector se pronuncia de manera tan rotunda sobre algo que no hará en el futuro, sobre todo porque nunca se sabe que deparará ese futuro y si pueden cambiar las circunstancias (o las opiniones).

La prueba la tenemos en la propia decisión de prohibir los motores de combustión en 2035 y al final la Unión Europeo, sin reconocerlo, se ha dado cuenta de que fue un error y trata de corregirlo, aunque sea con parches.

Ya veremos qué ocurre en los próximos años, pero al menos los aficionados de Porsche pueden respirar aliviados. La marca hace un gran esfuerzo por mantener vivo su modelo más emblemático y aquí entra el interés por desarrollar combustibles sintéticos, como hace en Punta Arena, Chile, desde hace unos años.

Al final, las marcas tienen que cumplir con unos objetivos de CO2 en sus ventas. Si Porsche ofrece (y vende) varios modelos eléctricos e híbridos que permitan reducir sus emisiones y cumplir con esos objetivos, no necesita hacer un 911 eléctrico.