El acabado fue elegido después de casi un año de trabajo entre el propietario, LMM Design y Pagani, y combina la superficie plateada con franjas de fibra de carbono vista. El resultado es una de las configuraciones más singulares de la familia Zonda 760, una serie limitada a cinco unidades oficiales en la que este Roadster ocupa el quinto y último lugar.

Solo por eso ya sería un vehículo muy especial, pero su propietario quiso ir un paso más allá y, decantándose por un plateado que es tan característico de Pagani, buscó que no fuera como el de todos los demás, aunque quizá se pasó de rosca a la hora de personalizarlo. Tanto fue así que parece que en el proceso se estudiaron prácticamente todos los colores posibles antes de decantarse finalmente por el Liquid Silver, una decisión que llegó casi un año después de comenzar el proyecto.

La intención era cubrir toda la carrocería con este acabado, pero interrumpiéndolo con grandes franjas de carbono expuesto para crear contraste. El resultado es la impresión de una superficie visualmente continua que, debido a la pintura empleada, hace que las curvas de la carrocería parezcan estar cubiertas por una fina capa de metal líquido.

La elección del plateado no es algo casual, si no que es un tono que siempre ha tenido peso dentro de la historia de la marca. El primer Zonda C12, presentado en 1999, lucía una carrocería plateada inspirada en los Mercedes-Benz de competición, conocidos popularmente como ‘Silver Arrows’.

Una Zonda que es mucho más que un cambio de color

La pintura es probablemente el elemento que más llama la atención, pero el 760 Roadster de Egorov es, en realidad, un enorme ejercicio de personalización. LMM Design recibió el encargo de desarrollar la especificación completa y trabajó sobre una base que posteriormente fue ejecutada por la propia fábrica de Pagani.

Más allá del color, la carrocería incorpora una combinación de elementos procedentes de diferentes etapas de la historia del Zonda. En la parte posterior aparece una aleta de tiburón inspirada en el Zonda 750, un proyecto que nunca llegó a fabricarse, mientras que el alerón trasero procede del Zonda Cinque. Las llantas bitono, por su parte, están inspiradas directamente en las utilizadas por el Zonda HP Barchetta.

Es una mezcla bastante peculiar: piezas de diferentes Zonda reunidas en un único automóvil y reinterpretadas para una unidad que es única en el mundo.

El interior sigue exactamente la misma filosofía. LMM Design explica que se inspiró en el primer Zonda, el C12 001, combinando cuero en tonos tostados y blanco con elementos de aluminio pulido y madera de roble. Incluso el acabado Liquid Silver se extiende hasta el túnel central del habitáculo, de manera que el exterior y el interior estén unidos visualmente.

Debajo de semejante despliegue estético se encuentra el elemento que convierte al Zonda 760 en algo más que en una mera una pieza de colección: un motor V12 atmosférico de 7,3 litros procedente de Mercedes-AMG y que alcanza los 760 CV de potencia, precisamente el dato que da nombre a la familia 760.

Por si no fuera suficiente, añade además a la configuración una caja de cambios manual de seis velocidades, una combinación muy poco habitual en los hiperdeportivos actuales, aunque ahora haya marcas que estén empezando a retomarla (eso sí, en muchos casos siendo simplemente simulada).

¿Realmente cuesta cientos de miles de euros pintar así un coche?

No existe una tarifa pública de Pagani que permita afirmar cuánto costó exactamente la pintura Liquid Silver del 760 Roadster, ni una factura conocida que permita atribuirle una cifra concreta. Lo que sí está documentado es que se trata de un proceso extraordinariamente exclusivo y que la configuración completa del automóvil fue desarrollada como un proyecto único.

Por eso, más que hablar de un simple “extra de pintura”, hay que entenderlo como parte de un proyecto de personalización integral. Aún así, si las modificaciones menores en vehículos de este calado suelen costar por sí solos algunos miles de euros (elegir ésta y otra pintura, el acabado de las molduras, la costura de la tapicería, etc.), una pintura exterior desarrollada de forma exclusiva para un coche seguramente pueda valorarse en varios cientos de miles.

En 2025 empezaron las entregas del Aston Martin Valhalla, pero los concesionarios ya esperan una versión sin techo. Los rumores apuntan a que el nuevo superdeportivo de la marca británica, con un motor V8 colocado en posición central, acompañado de tecnología híbrida, pronto podría contar con techo corredizo.

Por el momento, la denominación del modelo es una incógnita. Entre los aficionados ha surgido el nombre de Spider para esta versión descapotable.

Sin embargo, la compañía no ha confirmado la existencia de este coche. Así que, cualquier mención tanto al mes de lanzamiento como al nombre no pasa de la fase del rumor.

De momento, sólo rumores

Según TheSupercarBlog, la variante roadster del Valhalla llegará poco después del modelo con techo fijo, pero no hay un calendario confirmado ni una fecha de presentación oficial, aunque podría ser en noviembre. También se habla de que la producción estaría limitada a sólo 999 unidades para todo el mundo.

Un Aston Martin Valhalla descapotable podría enfrentarse directamente con otros superdeportivos híbridos enchufables a cielo abierto y con motor central, como el Ferrari 849 Testarossa Spider, mientras que el Ferrari Amalfi Spider convertible añade otro nombre al amplio campo de los GT y superdeportivos enchufables.

Lamborghini aún no ha llegado a ese extremo con el Revuelto, que recientemente recibió una variante SV enfocada a la pista en lugar de una versión descapotable. Audi ha tomado la delantera con el Nuvolari, cuya producción también será limitada.

No es la primera vez que Aston Martin extiende una misma denominación a diferentes estilos de carrocería. Ya lo hizo con el Valiant y el Valen, lo que demuestra que en Gaydon están dispuestos a diversificar sus modelos insignia en lugar de depender de un único buque insignia.

Aston Martin Valhalla Roadster pierde el techo, pero conserva todo lo demás, incluido el V8

Citando fuentes anónimas, TheSupercarBlog afirma que el futuro Aston Martin Valhalla Spider podría usar un panel desmontable tipo targa en lugar de una capota de lona plegable. La marca no ha publicado ninguna información técnica que confirme esta configuración.

Lo que sí está claro es que cualquier versión descapotable partiría del monocasco de fibra de carbono del coupé con subchasis de aluminio, casi con toda seguridad, junto con su suspensión delantera de varillas de empuje y su sistema trasero de cinco brazos. Los ingenieros suelen añadir refuerzos en los umbrales y mamparos cuando eliminan el techo fijo.

El peso sería un factor clave a tener en cuenta. En seco, el coupé ronda los 1.650 kg y mantener una versión descapotable cerca de esa cifra sería todo un reto una vez que se incorpore el mecanismo para el techo, así como los refuerzos adicionales.

En cuanto al sistema de propulsión, el Valhalla emplea un grupo híbrido enchufable que combina un motor de gasolina V8 biturbo de origen Mercedes-AMG y tres motores eléctricos.

El bloque de combustión es la versión con cigüeñal plano del V8 biturbo de 4.0 litros de AMG, tal y como se ve en el AMG GT Black Series, aunque muy modificado y con turbocompresores más grandes. Genera 828 CV y otros 251 CV provienen de los motores eléctricos. La potencia total es de 1.078 CV y el par asciende a 1.099 Nm.

Una batería de 6,1 kWh proporciona una autonomía de hasta 14 km a velocidades de hasta 130 km/h. Aston Martin afirma que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

AMPT también participó en el desarrollo de la aerodinámica activa del Valhalla, que cuenta con 600 kg de carga entre 240 y 350 km/h. Lo más probable es que el futuro Aston Martin Valhalla Spider utilice la misma configuración mecánica.

Este discreto amante de los deportivos y, es de suponer, con ciertos contactos en ese mundillo, tiene dos de los Zonda más exclusivos que existen y, según los registros de Pagani, también es un buen amigo del propio Horacio.

Los modelos expuestos, valorados en varios millones de euros, corresponden a dos versiones muy exclusivas y no, no es una imagen generada por IA o por ordenador: realmente son dos máquinas artesanales absolutamente exquisitas, capaces de interpretar melodiosas sinfonías con sus motores V12, aparcadas dentro de un lugar diseñado específicamente para albergar sonidos tan maravillosos. Lo sabemos porque el fotógrafo encargado de inmortalizar este hecho (y obra de ingeniería de envergadura, pues meter dos coches ahí dentro no es sencillo) ha sido Mark Riccioni, fotógrafo de la edición inglesa de Top Gear.

Como los dos que aparecen aquí. El modelo coupé es conocido en el mundillo como "La Bestia", un Zonda 760 RS con chasis 76120 que tiene el honor de ser el primero (de un total de cinco) de esa serie limitada que empezó en 2012 como una variante de calle de los Zonda R. Este modelo tiene detalles tan interesantes como la parte del techo del Cinque, por ejemplo.

Le acompaña un Zonda 760 Roadster de 2022 que tiene la particularidad de ser el último de todos los 760. Lo que ves en el escenario es un roadster con la pintura Liquid Silver, famosa por ser especialmente trabajosa de crear, y con detalles como las llantas del Cinque.

Lo que sí comparten los dos modelos, aunque estén separados por una década, es que ambos están impulsados por el monumental V12 AMG de 7,3 litros, con una potencia de 760 CV. Imagina tener un palco privilegiado para escuchar eso.

¿Quién es el dueño de estos dos coches?

El propietario de estos dos modelos únicos puede que no te suene: Oleg Egorov. Este empresario no se dedica a mover millones de aquí para allá... más o menos, porque sí, el dinero lo mueve, pero sobre ruedas porque es el propietario de Top Cars, una empresa especializada en preparaciones de modelos de altas prestaciones.

Egorov, todo un entusiasta de las creaciones del antiguo ingeniero de Lamborghini, posee una de las mayores colecciones de Pagani del mundo. Piensa en cualquier modelo de producción limitada de la última década y probablemente lo tenga… al menos una vez.

No se fabricarán más Zonda. Oh, bueno, quizá sí

Los Pagani Zonda 760 fueron una de las evoluciones más extremas y exclusivas del modelo original. Como ya has visto, se partió del Zonda R, y a partir de ahí salieron variantes para clientes concretos que solicitaron configuraciones personalizadas, incorporando mejoras aerodinámicas, mecánicas y estructurales respecto a generaciones anteriores. Por ejemplo, uno de sus clientes más célebres es Lewis Hamilton, quien se regaló el Zonda 760 LH.

Como todos los integrantes de su familia, los 760 RS utilizan el propulsor M120 V12 AMG de 7,3 litros que procede de Mercedes-AMG, aunque aquí ha sido evolucionado para alcanzar una potencia máxima de 760 CV.

La transmisión es manual de seis velocidades, una característica cada vez más inusual en el segmento de los superdeportivos modernos. Pagani ha mantenido esta configuración en varias de sus creaciones para preservar una experiencia de conducción más pura y directa.

El Zonda 760 RS emplea una carrocería y un monocasco fabricados íntegramente en fibra de carbono, mientras que el 760 Roadster incorpora refuerzos estructurales específicos para compensar la ausencia de techo fijo. Ambas versiones cuentan con frenos cerámicos de altas prestaciones, suspensión de tipo pushrod con amortiguadores regulables y avanzados elementos aerodinámicos desarrollados para maximizar la estabilidad a alta velocidad.

Ah, sí, los “motivos”. En realidad son muy simples: los Pagani son “como obras de arte”, así que ¿por qué no exhibir dos de las creaciones más bellas de Horacio dentro de un edificio histórico igualmente hermoso, cargado de historia y construido para la música? En esencia, se resume en un simple: “¿por qué no?”.

En cuanto al porqué de la aparición de algún Zonda que otro a lo largo de los años, aunque se dejara de fabricar oficialmente en 2012, la dio el propio Horacio Pagani, que afirmó que, aunque se puso fin a los pedidos "generales", se podrán ver superdeportivos nuevos que utilizarán los chasis que hubieran quedado sin utilizar en el almacén. En otras palabras, que llegarían nuevos modelos si la cartera está suficientemente abultada... Lo que es lo que ha ocurrido aquí.

Normalmente, comprar un coche gris sería una apuesta segura. Una decisión tomada con la cabeza más que con el corazón. Proteger el valor de reventa y todo eso. Aunque, probablemente, la depreciación no será un problema para ninguno de estos tres.

Los coches que salen a la venta

El Porsche 918 Spyder que sale a la venta es la unidad número 142 de las 918 fabricadas y, al parecer, es el único ejemplar en Europa acabado en el color Paint to Sample «Sport Classic Grey», creado originalmente para el 911 Sport Classic de 2010. Nada mal.

Esta unidad también fue configurada con un interior Leather to Sample en color "Espresso" (sí, es marrón) y con el paquete Weissach que costó en su día unos 60.000 euros. Este último permitía ahorrar 40 kg gracias a las llantas de magnesio, tornillería de titanio, frenos más ligeros y abundantes elementos de fibra de carbono. Además, tiene una cifra de kilometraje bastante respetable, con algo menos de 19.300 km recorridos desde su entrega en 2015.

El Ferrari LaFerrari en subasta también ha sido utilizado con bastante frecuencia, con unos 13.000 km en el momento de elaborarse el catálogo. También es una unidad de 2015 y está terminada en "Grigio Ferro Metallizzato" (gris metalizado brillante) con techo negro.

Cuando era nuevo, este coche incorporó el paquete exterior de fibra de carbono y también equipa llantas en acabado mate con pinzas de freno plateadas. Además, cuenta con el práctico sistema de elevación del eje delantero, por si eso fuera decisivo para ti, y recientemente recibió una sustitución completa de la batería de alto voltaje en garantía después de detectarse el sobrecalentamiento de una de sus celdas: la realidad de poseer un hiperdeportivo híbrido, al descubierto.

El McLaren P1, por su parte, apenas ha tenido ocasión de presentar averías, porque solo ha recorrido 293 km en los últimos once años y, al parecer, nunca ha visto la lluvia. Es más, según el anuncio, su pintura "MSO Storm Grey" ni siquiera se ha lavado nunca con agua. Y eso a pesar de que su primer propietario desembolsó 50.000 euros adicionales en opciones que pocos han visto.

Por supuesto, todo esto significa que necesitarás una cantidad considerable de dinero para hacerte con estos coches deportivos. El Porsche cuenta con una estimación de entre 2,6 y 3 millones de euros, mientras que el Ferrari podría alcanzar entre 4 y 5 millones. El McLaren, en comparación, parece una auténtica ganga, con una estimación de entre 1,4 y 1,8 millones de euros.

Desde su debut en competición en 2023, el Ferrari 296 GT3 ha acumulado más de 100 victorias en algunas de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo, incluyendo las extenuantes épicas de 24 horas en Nürburgring y Daytona.

El 296 GT Modificata sigue los pasos del 488 GT Modificata, presentado en 2020. Concebido exclusivamente para circuito, encarnó la máxima expresión de las soluciones técnicas desarrolladas y la experiencia adquirida con los modelos de competición 488 GT3 y 488 GTE.

En 2023, Ferrari presentó el 499P Modificata, inaugurando el programa Sport Prototipi Clienti creado para pilotos aficionados. Este se derivó del 499P que compitió en el FIA WEC, ganando tres ediciones de las 24 Horas de Le Mans (2023, 2024 y 2025) y trayendo los ilustres títulos generales de constructores y pilotos (2025) de vuelta a Maranello después de 53 años.

Exclusivo para circuito

Ahora, el Ferrari 296 GT Modificata, exclusivo para circuito, libera esa exitosa fórmula de las normas para crear la versión más extrema del 296 hasta la fecha.

El 296 GT Modificata se basa en el 296 GT3 Evo de 2026 y sigue los mismos principios que el 488 GT Modificata, lo que le permite trasladar toda la intensidad del rendimiento del GT3 a un entorno no competitivo.

Las mejoras en el motor F163 V6 biturbo de 3.0 litros montado en posición central incluyen bielas y árboles de levas revisados, una nueva admisión de aire e intercooler, turbocompresores que incorporan la experiencia del 499P Modificata y un sistema de escape mejorado.

El resultado es una potencia elevada hasta los 730 CV, unos 130 CV más que el 296 GT3 Evo, sujeto a las restricciones reglamentarias. Asimismo, lleva el límite de revoluciones hasta las 8.500 vueltas y consigue un tiempo de vuelta de 1 minuto y 11 segundos en el trazado de Fiorano, unos tres segundos más rápido que sus hermanos de competición.

Aquí también influyen unas relaciones de transmisión revisadas, frenado mejorado y un nuevo alerón delantero, cubierta del motor y alerón trasero. Vamos a verlo en detalle.

Así es el motor del Ferrari 296 GT Modificata

Como decimos, el alma de este 296 GT Modificata es el motor V6 de 2992 cc y 120° montado en posición central trasera, que mantiene la misma arquitectura y diseño que el motor del 296 GT3 Evo del que deriva, pero introduce una serie de modificaciones para maximizar el rendimiento.

Estas mejoras se centraron en particular en el tren de cigüeñal, los árboles de levas, la línea de admisión, los intercoolers y los turbocompresores. Los turbos comparten la geometría de la carcasa exterior con las unidades del 296 GT3 Evo, mientras que los componentes internos se diseñaron específicamente para esta aplicación, aprovechando también la experiencia adquirida con el 499P Modificata.

Igualmente, el sistema de combustible se ha optimizado para satisfacer las mayores demandas de caudal del motor, con la adición de una bomba de baja presión, y el diseño de los tubos de escape desarrollados para este coche es completamente nuevo.

En cuanto a las modificaciones realizadas en la transmisión, los ingenieros de Ferrari han introducido nuevas relaciones de transmisión para la caja de cambios secuencial de seis velocidades con embrague de carbono para aprovechar al máximo el nuevo rango de funcionamiento del motor del 296 GT Modificata, maximizando el rendimiento.

Por otro lado, el aumento de potencia del motor requería una mayor capacidad de disipación de calor. Para ello, se instaló un nuevo capó delantero con una abertura principal más grande y una aleta específica que desvía el aire caliente que sale del radiador central delantero para evitar interferencias con los intercoolers laterales.

La ventilación cerca de la base del parabrisas también se rediseñó para optimizar la gestión térmica de los componentes bajo el capó delantero.

Soluciones aerodinámicas

Los técnicos de Maranello han desarrollado soluciones aerodinámicas a medida para dos zonas en particular: por un lado, el frontal, que cuenta con un alerón rediseñado y un diseño específico del capó delantero; por otro, la zaga, con una arquitectura completamente nueva para el alerón.

El ‘Slotted Splitter’, como se llama el nuevo alerón delantero, mejora la gestión del flujo de aire a lo largo de la parte inferior de la carrocería, aumentando la capacidad general del coche para generar carga aerodinámica.

Por su parte, el nuevo alerón trasero del 296 GT Modificata mejora el rendimiento aerodinámico y garantiza que el coche mantenga el equilibrio aerodinámico correcto.

Las características clave del alerón son el nuevo pilón central, el alerón Gurney de 5 mm y la introducción de placas laterales inspiradas en el 499P que, además de cumplir una función estructural, también mejoran la gestión de los vórtices generados por el alerón como resultado del aumento general del rendimiento.

El primer Viper era un vehículo ruidoso, se calentaba mucho al tacto en ciertas partes debido a su escape lateral, carecía de comodidades básicas como el aire acondicionado y su motor priorizaba la fuerza bruta sobre cualquier atisbo de refinamiento. Nada que ver con el concepto de superdeportivo que tenemos en Europa, mucho más refinado.

Una de las principales quejas cuando se lanzó la primera generación a principios de los 90 fue su difícil manejo. Incluso los críticos más experimentados perdían el control durante las pruebas.

La suspensión fue probablemente una de las responsables, ya que su configuración totalmente independiente se sentía rígida y menos predecible al llevar el coche al límite.

El Viper SR-I también tenía tendencia a seguir las irregularidades del camino, un problema que afecta profundamente el control del vehículo, llevándolo a desviarse. Además, carecía de control de estabilidad y tracción, lo que significaba que los conductores debían controlarlo por su cuenta.

Los cambios en la suspensión y el chasis hicieron del Dodge Viper SR-II un coche más civilizado

Estos problemas, entre otros, provocaban en algunos conductores del Dodge Viper de primera generación una sensación de incomodidad ante la inminencia de perder el control.

En 1995, Dodge realizó importantes ajustes en el SR-II para solucionar muchas de las preocupaciones. El chasis del Viper se reforzó, reduciendo su tendencia a torcerse bajo presión.

Asimismo, los componentes de la suspensión, más pesados que los anteriores, se reemplazaron por piezas de aluminio y se reubicaron, priorizando el control. Finalmente, la suspensión se ajustó para reducir la tendencia a desviarse de la trayectoria y aumentó un 20% su rigidez general.

Igualmente, se instalaron nuevos amortiguadores más cerca de la articulación de la suspensión, lo que mejoró aún más el control, se montaron ruedas más ligeras y el chasis se redujo en 27 kg.

La geometría de la suspensión delantera no sufrió cambios entre las distintas versiones del Viper, pero la de la trasera sí. Dodge ajustó la altura del centro de balanceo trasero con respecto al centro de gravedad del vehículo, reduciéndola ligeramente.

De esta forma, redujo notablemente la tendencia de las ruedas a seguir las irregularidades del camino, lo que contribuía a su control, que antes era cuestionable.

Capaz de competir con Ferrari y Porsche en los circuitos con el GTS-R

Puede que el SR-I Viper tuviera algunos problemas que le impidieron alcanzar la excelencia, pero en 1996 estaba listo para competir con el GTS-R. Este proyecto aprovechó la experiencia y el talento de Reynard Motorsport, compañía británica responsable de varios coches de carreras exitosos, y de Oreca, organización con presencia en el mundo de las carreras desde principios de la década de 1970.

Como Dodge no era una marca muy conocida en Europa en los años 90, el coche se denominó Chrysler Viper GTS-R. Construir un Viper capaz de competir con Ferrari y Porsche en la pista no fue tarea fácil.

Si bien el Viper de calle era impresionante en su momento, su V10 de 8.0 litros era un motor de gran cilindrada con una potencia menor a la esperada, de tan solo 50 CV por litro.

Sin embargo, la colaboración de Chrysler con socios europeos permitió aumentar significativamente la potencia hasta rozar los 700 CV. Esta bestia renovada conquistó de inmediato el campeonato FIA GT en 1997, demostrando su dominio en la categoría GT2.

El GTS-R fue el punto de partida que condujo a múltiples victorias en campeonatos y carreras de resistencia hasta que fue retirado en 2004 en favor de una versión Competition Coupe con un motor V10 de 8.3 litros aún más potente.

En 2017 dejó de fabricarse el Dodge Viper, poniendo fin a su carrera en la competición. Hay rumores de que podría regresar. Vemos…

Estos modelos especiales deben cumplir con la normativa de las series de automovilismo para las que se desarrollan, lo que implica ciertas restricciones para su cumplimiento.

Sin embargo, el nuevo 296 GT Modificata no se rige por estas normas, ya que no está diseñado para competir en series sancionadas por la FIA ni la IMSA. El resultado es un vehículo que, según las estimaciones, completa una vuelta al circuito de pruebas de Fiorano unos tres segundos más rápido que el coche de carreras en el que se basa.

Cabe destacar que aún no se ha probado, por lo que se trata más bien de una estimación por parte de Ferrari.

Cómo es el motor F163 del Ferrari 296 GT Modificata

El 296 GT Modificata es la versión más extrema del Ferrari 296. El corazón de este superdeportivo de carreras es el mismo motor F163, pero mejorado para elevar la potencia.

Se trata de un V6 biturbo de 2.9 litros al que Ferrari ha realizado unos cambios en los turbocompresores, el cigüeñal, los árboles de levas, el sistema de admisión y los intercoolers.

Asimismo, cuenta con una nueva bomba de baja presión y un sistema de combustible más robusto para satisfacer el mayor consumo de gasolina del motor. El resultado es un propulsor que entrega 720 CV y 800 Nm de par.

Mejoras aerodinámicas

Además de su motor mejorado, el último modelo de Maranello para circuito presenta una carrocería modificada para un mejor rendimiento aerodinámico. El frontal incorpora un splitter más agresivo y elementos aerodinámicos adicionales, mientras que un enorme alerón fijo domina la parte trasera.

Además, la carrocería incluye tomas de aire más grandes y superficies muy esculpidas diseñadas para gestionar el flujo de aire a altas velocidades, lo que debería traducirse en mayor agarre y estabilidad a alta velocidad, permitiendo al conductor mantener un mayor impulso en las curvas.

Al ser un vehículo exclusivo para circuito, no está sujeto a normas de emisiones, seguridad ni protecciones para los peatones, ni debe hacer concesiones en cuanto a altura libre al suelo.

Exclusivo para el Ferrari Club Competizioni GT

El 296 GT Modificata es la versión más pura del 296 y sólo unos pocos privilegiados podrán tener uno. Ferrari afirma que la producción estará limitada a muy pocas cantidades, si bien no ha especificado ninguna cifra.

Esos privilegiados a los que va dirigido el 296 GT Modificata son los socios del programa Club Competizioni GT de Ferrari, una serie exclusiva que ofrece a los propietarios la oportunidad de conducir sus coches en algunos de los circuitos más famosos del mundo, e incluye dos años o 12 rondas de participación.

De cara a 2027, el calendario del programa incluye siete eventos en Jerez de la Frontera, Misano Adriatico, Fuji, Indianápolis, Paul Ricard y Spa-Francorchamps. La temporada concluirá con las Finales Mundiales de Ferrari, cuya sede y fechas se anunciarán próximamente.

Lamborghini Centenario LP 770-4 - 2,8 segundos

Abriendo la lista de los 10 Lamborghini que más rápido aceleran encontramos al Lamborghini Centenario LP 770-4, coche lanzado para conmemorar el 100º aniversario del nacimiento del fundador de la compañía, Ferruccio Lamborghini. Equipado con un motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros que desarrolla 770 CV de potencia, el Centenario puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, a la vez que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.

Lamborghini Aventador SVJ - 2,8 segundos

En novena posición encontramos al Lamborghini Aventador SVJ, una de las variantes del Aventador con un enfoque más orientado a la pista de carreras que gracias a un motor V12 de 6.5 litros y aspiración natural con 770 CV de potencia puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Pesa 1.525 kilos y alcanza 350 km/h de velocidad máxima.

Lamborghini Sian FKP 37 - 2,8 segundos

El exclusivo Lamborghini Sian FKP 37 también está entre los diez modelos de la firma de Sant’Agata Bolognese que más rápido pasan de 0 a 100 km/h. Concretamente, en 2,8 segundos, utilizando el mismo motor V12 de 6.5 litros que el Aventador, pero con 818 CV de potencia y 70 kilos más de peso.

Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae - 2,8 segundos

El mismo tiempo necesita el Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae para alcanzar los 100 km/h desde parado. En este caso, la versión de despedida del Aventador utilizaba el mismo motor V12 de 6.5 litros, pero con 780 CV de potencia. Además, pesaba 25 kilos más que el SVJ, pero su velocidad máxima aumentaba hasta los 355 km/h.

Lamborghini Countach LPI 800-4 - 2,8 segundos

El Lamborghini Countach LPI 800-4, el tributo al legendario Countach que la firma italiana presentó al mundo en 2022, también está en esta lista porque completa el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Su velocidad máxima es de 355 km/h y vuelve a utilizar el motor V12 y 6.5 litros, pero en una versión de 814 CV. Su peso es de 1.595 kilos.

Lamborghini Temerario - 2,7 segundos

En quinto lugar encontramos al único Lamborghini de la lista que no utiliza un motor V12. Se trata del nuevo Lamborghini Temerario, el sucesor del Huracan, que utiliza un V8 biturbo de 4.0 litros con un sistema híbrido para producir 920 CV de potencia. Pesa 1.800 kilos, pero es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos con una velocidad máxima de 342 km/h.

Lamborghini Veneno LP 750-4 - 2,5 segundos

Volviendo a los motores V12, concretamente al 6.5 litros atmosférico del Lamborghini Veneno LP 750-4, encontramos al siguiente de la lista, un radical y exclusivo superdeportivo de 750 CV y 1.515 kilos que podía pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, al mismo tiempo que alcanzaba los 355 km/h de velocidad máxima.

Lamborghini Revuelto - 2,5 segundos

La nueva generación de superdeportivos de la firma italiana se coloca directamente en tercer lugar. Hablamos del Lamborghini Revuelto, el sucesor del Aventador, un coche con un V12 de 6.5 litros, tecnología híbrida y una potencia de 1.015 CV. El primer Lamborghini de producción en superar los 1.000 CV pesa 1.770 kilos, pasa de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y registra una velocidad máxima de 350 km/h.

Lamborghini Fenomeno - 2,4 segundos

El Lamborghini Fenomeno ocupa la segunda plaza de este ranking llevando un paso más allá las prestaciones del nuevo superdeportivo de la firma italiana. Utilizando el motor híbrido V12 de 6.5 litros del Revuelto, el Fenomeno mejora aún más sus prestaciones, con 1.080 CV de potencia, un peso de 1.798 kilos y un 0 a 100 km/h que completa en 2,4 segundos. Su velocidad máxima, sin embargo, se mantiene en 350 km/h.

Lamborghini Revuelto SV - 2,4 segundos

Y el nuevo Lamborghini Revuelto SV encabeza la lista de los Lamborghini que más rápido aceleran de la historia. La variante Super Veloce acaba de debutar como un modelo que traslada a la pista de carreras las prestaciones del Revuelto, por lo que sigue equipando el motor V12 de 6.5 litros y su sistema híbrido, aunque con 1.065 CV de potencia y 1.770 kilos de peso. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y registra una velocidad máxima de 348 km/h.

No, Alemania, vuestro idioma no es tan bonito como el italiano y sí, ese es realmente su nombre. Puede que os preguntéis por qué no se llama Black Series, porque es un nombre excelente, con auténtico significado y peso dentro de Mercedes. Nosotros también nos lo preguntamos.

El segundo de la familia Mythos pensada para coleccionistas

El CLE 646 Spezialanfertigung es el segundo modelo de la gama Mythos de Mercedes, una serie de coches pensados específicamente para gente con mucho dinero, grandes garajes y ganas de especular coleccionar coches especiales. El primero fue el PureSpeed, un SL sin techo ni parabrisas, con 585 CV y un precio en torno al millón de euros del que se fabricaron 250 unidades hace dos años. A priori parecía una comercialización complicada: una especie de Ferrari Monza más asequible, pero mucho menos glamour.

Este, a pesar del nombre, debería agotarse en un suspiro. Es exactamente la receta AMG que llevamos años reclamando: un V8 biturbo de 4,0 litros con 646 CV y 843 Nm, enviando toda la potencia exclusivamente a las ruedas traseras. Basado en el CLE 53, ha sido reforzado, ensanchado, rebajado y sometido a una transformación completa inspirada en la competición. Pensad en el Ford Mustang GTD. Y aun así, solo se fabricarán 30 unidades. El precio no se ha anunciado y probablemente nunca se hará público.

El motor del CLE 646 es el M177 Evo

Esos son los titulares, pero entremos en los detalles. El V8 es la última evolución del motor M177 Evo de AMG, con arquitectura en V caliente (aquí te contamos lo que significa este sugerente nombre) y cigüeñal plano. Probablemente no sonará tan bronco y contundente como cabría esperar, pero desde luego sonará mucho mejor que un híbrido enchufable de cuatro cilindros.

La transmisión es la conocida MCT de nueve velocidades con embrague multidisco, y dispone de un diferencial electrónico capaz de repartir el par entre las ruedas traseras. Como no cuenta con tracción total, no es especialmente explosivo desde parado. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 11,4 segundos. Como referencia, un Mustang GTD ronda los 3,5 y 10,0 segundos respectivamente. Su velocidad máxima es de 311 km/h y sin duda nos dejó con la boca abierta cuando lo probamos.

Mercedes afirma haber eliminado 170 kg de peso, pero aun así estamos ante un coche de 1.895 kg. Es más ligero que el modelo americano, aunque supera en más de 400 kg al Porsche 911 GT3 de serie. Esos son, lo reconozca AMG o no, los rivales más directos del 646 Spezialanfertigung.

Al igual que ellos, se trata de una máquina enfocada al circuito. La suspensión coilover ha sido desarrollada junto a KW e incluye amortiguadores regulables en cuatro vías. Los frenos carbocerámicos emplean discos delanteros de 420 mm mordidos por pinzas de seis pistones. Además, la carrocería queda 22 mm más cerca del suelo en el eje delantero y 16 mm en el trasero. Y sí, la carrocería ha recibido algunos... retoques.

Un CLE Coupé convencional mide 1.861 mm de ancho. El AMG CLE 53 amplía esa cifra hasta 1.935 mm gracias a sus pasos de rueda ensanchados. Aquí se añaden otros 52 mm adicionales. La mayor parte de la carrocería, incluidos el capó, la tapa del maletero, las taloneras, el techo y las aletas delanteras, está fabricada en fibra de carbono.

En los pasos de rueda delanteros se alojan enormes neumáticos 305/30 ZR20; detrás, los neumáticos son de 335 mm de sección. Hay conductos y salidas de aire por toda la carrocería, tanto el splitter delantero como el alerón trasero son ajustables y la luneta posterior es de policarbonato.

En el habitáculo encontramos una jaula antivuelco, baquets de competición, control de tracción de nueve posiciones y paneles de puertas de carbono. Han desaparecido los asientos traseros, los materiales de insonorización y los sensores de aparcamiento. El sistema multimedia y las ayudas a la conducción también se han simplificado; por ahora no se sabe si eso incluye la eliminación de los avisos de mantenimiento de carril y de los límites de velocidad.

Sin embargo, en conjunto, las modificaciones no parecen tan extremas ni tan cuidadosamente concebidas como las que Ford aplicó al Mustang para crear el GTD junto a Multimatic. Aquel coche recibió un subchasis trasero completamente nuevo, la caja de cambios se trasladó al eje posterior y la suspensión pasó a ser de tipo inboard. Ford se tomó muy en serio el objetivo de plantar cara al GT3 RS.

Mercedes se muestra más comedida. Es un coche pensado para circuito, pero no resulta tan radical como un AMG GT Black Series, y mucho menos como un GTD o un GT3 RS.

Por eso da la sensación de ser un coche sin un objetivo ni un papel claramente definidos, más allá de convertirse en un misil de carretera musculoso y atronador. Y eso no tiene nada de malo: precisamente eso es lo que siempre ha sido un Black Series. Entonces, ¿por qué no fabricar unas cuantas unidades más y llamarlo Black Series? Desde nuestra perspectiva, parece una oportunidad desaprovechada.

De momento no hemos podido plantear preguntas a Mercedes para que explique qué está ocurriendo, por qué esto no es un Black Series, cómo demonios han conseguido meter un V8 en el CLE, por qué se fabricarán tan pocas unidades y qué implicaciones puede tener todo esto para los futuros modelos de producción de AMG. Lo averiguaremos muy pronto. Y también lo conduciremos, algo que esperamos ayude a arrojar más luz sobre el asunto.

Por ahora, lo único que podemos deducir es que con el Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung AMG tiene capacidad para ofrecernos exactamente lo que queremos, pero o bien está siendo extremadamente tacaña o tiene las manos atadas por la normativa de emisiones. Sea como sea, nosotros nos vamos a echar un vistazo al mercado de segunda mano en busca de un C63 Coupé.

Los años 90 fueron una época increíble en el Grupo Volkswagen, en gran parte debido a la figura que lo dirigía. En efecto, Ferdinand Piëch fue el responsable de llevar la compañía alemana a unos niveles nunca conocidos hasta entonces y que hoy alguno echará de menos, viendo la situación que atraviesa.

Aparte del crecimiento de la marca matriz, en aquellos años el grupo germano se hizo cargo de tres firmas prestigiosas como Bugatti, Lamborghini y Bentley. Concretamente, el jefe de Volkswagen estaba decidido a resucitar la marca de Molsheim y el Volkswagen W12 tuvo mucho que ver en esto.

El W12 fue uno de esos proyectos que cuesta mucho dinero a las compañías, pero que sirve para crear imagen y, sobre todo, para desarrollar nuevas tecnologías que posteriormente aparecieron en muchos modelos. Lo que perdía por un lado lo ganaba por otro.

Los tres modelos del Volkswagen W12

Ferdinand Piëch quería lanzar un superdeportivo bajo una de las marcas del grupo y, para ello, recurrió a uno de los mejores diseñadores de la historia del automóvil, el italiano Giorgetto Giugiaro, y su equipo de Italdesign.

Pocos recuerdan que, en realidad, hubo tres versiones del W12. La primera de ellas fue el Volkswagen W12 Syncro y apareció en 1997 en el Salón de Tokio. Montaba un motor W12 de 5.6 litros colocado en posición central, que desarrollaba 414 CV enviados a las cuatro ruedas (por ello el nombre Syncro).

Esta fue la carta de presentación del ambicioso proyecto de Piëch. Un año más tarde y en el mismo lugar, Volkswagen presentó el segundo modelo, el W12 Roadster. En este caso, mantenía la misma mecánica, recurría a una tracción trasera.

Finalmente, en 2001 llegó la versión más especial, el Volkswagen W12 Nardo, en referencia al circuito italiano ubicado al sureste de Italia, en Apulia, cuyo propietario es Porsche Engineering desde 2012.

La potencia aumentó hasta los 600 CV

Presentado también en el salón japonés, el prototipo recuperaba la carrocería coupé, así como la tracción a las cuatro ruedas. Aunque la evolución más importante fue la del motor.

Colocado en posición central, el W12 aumentó la cilindrada hasta los 6.0 litros y alcanzaba los 600 CV. Gracias a un peso contenido de sólo 1200 kg, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar los 350 km/h. Cifras de auténtico superdeportivo.

Estéticamente, el concept superdeportivo alemán lucía una carrocería excepcionalmente baja y ancha, con unos pasos de rueda que sobresalían del conjunto de forma llamativa, especialmente, los delanteros, que ayudaban a redondear el diseño de un capó con unos faros a la altura de las llantas.

En cambio, la zaga tenía unas formas más convencionales, bastante cuadradas, donde el protagonismo era para la salida de escapes dobles en cada extremo del paragolpes. Aunque lo más importante de este coche era, sin duda, su motor.

19 récords y 24 horas rodando

Como ya hemos señalado, la versión definitiva del Volkswagen W12 recibió el nombre de Nardò por el circuito italiano, inaugurado por Fiat en 1975. Esta pista cuenta con un recorrido circular de 12,5 kilómetros y, a lo largo de todo este tiempo, muchas marcas han probado la velocidad máxima de sus coches aquí.

La marca alemana llevó su prototipo al circuito italiano para ponerlo a prueba. El primer intento fue en octubre de 2001: rodó durante 24 horas, logrando una velocidad media de 295,3 km/h y recorriendo 7.084 kilómetros, suficientes para establecer un nuevo récord del mundo.

Pero en Wolfsburgo sabían que el superdeportivo podía dar más y regresaron unos meses más tarde, en febrero de 2002. En esta segunda oportunidad, superó una velocidad media de 322,8 km/h, circulando durante 24 horas.

Además de batir el récord de mayor velocidad mantenida durante 24 horas, Volkswagen estableció hasta siete récords mundiales y 12 récords de clase internacional.

En aquel momento, todo estaba listo para llevar a producción el Volkswagen W12 Nardo, en una tirada limitada a 150 unidades. Pero, al final, Ferdinand Piëch dio un paso atrás.

El Porsche 918 Spyder es un referente en la historia de los hiperdeportivos modernos. De hecho, es uno de los integrantes de la Santa Trinidad de los superdeportivos, junto con el Ferrari LaFerrari y el McLaren P1.

Producido entre 2013 y 2015 en una edición limitada de 918 unidades, este hypercar híbrido se diseñó exclusivamente con carrocería tipo roadster y paneles de techo desmontables de fibra de carbono.

Sin embargo, hubo uno con carrocería coupé, la única unidad fabricada en serie con esta configuración, cuya existencia se desconocía hasta ahora que se ha mostrado en el Salon Privé del Reino Unido.

El único Porsche 918 Spyder Coupé construido

El Porsche 918 Spyder Coupé fue un encargo especial para el fallecido presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, a cargo de la división especializada Sonderwunsch de Porsche.

Ha permanecido oculto al público durante años y su aparición en el Palacio de Blenheim marca la primera vez que periodistas y coleccionistas de automóviles podrán ver en persona la variante de techo fijo fabricada en la planta.

Como ver en el vídeo de horsepower_hunters en Instagram, la versión coupé del Porsche 918 se diferencia notablemente del roadster estándar. En lugar del habitual techo targa, presenta una estructura de techo integrada y sin juntas.

El exterior está acabado en azul Oxford con detalles en naranja Arancio en contraste, mientras que el habitáculo cuenta con una tapicería de cuero personalizada en naranja mandarina y azul imperial. Curiosamente, los reposacabezas conservan el bordado original ‘918 Spyder’.

Bajo esta carrocería cerrada, la arquitectura mecánica es idéntica a la del 918 Spyder. Es decir, equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor V8 atmosférico de 4.6 litros montado en posición central con dos motores eléctricos. La potencia conjunta del grupo es de 887 CV.

Un enorme trabajo de ingeniería adicional

Para la producción estándar del 918 Spyder, Porsche empleó de media 100 horas de trabajo por cada unidad. Pero la construcción de esta variante coupé única requirió un extenso trabajo de ingeniería adicional por parte del equipo de fábrica.

Desde que acabó la producción del 918, su cotización ha aumentado notablemente en el mercado de segunda mano y en subastas, y se ha disparado en los últimos años, sobre todo, las unidades especialmente raras.

Por ejemplo, un ejemplar terminado en Pure Orange vendido en subasta por la asombrosa cifra de 6 millones de dólares a principios de este año.

Al ser un modelo único, certificado de fábrica y encargado por una empresa de gran prestigio, este cupé ocupa un lugar privilegiado en el mercado de los hiperdeportivos.

Una excepción permanente en la historia de Porsche

La repentina aparición del Porsche 918 Coupé de Ferdinand Piëch desafía la capacidad de personalización moderna en fábrica. Actualmente, las marcas suelen limitarse a ofrecer paletas de colores únicas, acabados a medida y materiales interiores personalizados.

Luego están los departamentos exclusivos, como en el caso de Porsche, que cuenta con Sonderwunsch y Porsche Exclusive Manufaktur. Sin embargo, aprobar un cambio estructural fundamental en un superdeportivo de fibra de carbono es una auténtica anomalía en la fabricación.

Esto representa un momento excepcional en el que los principios tradicionales de la construcción de carrocerías se aplicaron a una plataforma híbrida moderna y altamente compleja.

De cara al futuro, las barreras financieras y logísticas para la creación de modelos estructurales únicos son cada vez mayores. La ingeniería necesaria para el futuro buque insignia de Stuttgart probablemente se basará en arquitecturas electrificadas altamente integradas que dejan poco margen para modificaciones puntuales en la línea del techo.

Las estrictas normas de seguridad y aerodinámica actuales hacen que los diseños de carrocería personalizados sean cada vez más prohibitivos en términos de costes. Por ello, este Porsche 918 Spyder Coupé único en azul Oxford probablemente se convertirá en una excepción permanente en la historia de la producción de Porsche.

Básicamente le estamos quitando un poco de picante, aunque solo en el contexto del propio Chevrolet Corvette C8, así que sigue tratándose de un superdeportivo espectacular. Junto al Grand Sport llega un motor V8 LS6 de 6,7 litros totalmente nuevo que se convierte en el propulsor principal del 'Vette en toda la gama. Con 542 CV y 705 Nm de par motor, el LS6 de nueva generación eleva el nivel de picante para toda la alineación, que incluye el Stingray de acceso, el Grand Sport y el electrificado Grand Sport X.

El motor del Chevrolet Corvette Grand Sport cuenta con un cuerpo de mariposa de 95 mm, admisión tunnel ram con colectores de alta velocidad y un nuevo sistema de lubricación, todo para empujar "409 pulgadas cúbicas de furia de martillo neumático por los tubos de escape", según el subdirector de ingeniería de motores V8 de Chevrolet, Mike Kociba.

En resumen, es un motor V8 atmosférico lleno de garra al que le chiflan las altas revoluciones tanto como rugir por las cuatro salidas del nuevo escape central. La potencia se envía a la parte trasera del Grand Sport a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, mientras que el conjunto descansa sobre una suspensión independiente equipada ahora de serie con control magnético del chasis.

Aparte de un gran despliegue general de ingeniería de chasis, tanto física como digital, el Grand Sport toma prestados varios elementos presentes en los Corvette de gama más alta. Unos paquetes de rendimiento independientes amplían las capacidades del Grand Sport, empezando por el paquete Sport, que incluye un kit de frenos del Z06, una suspensión aún más firme y neumáticos de verano Michelin 4S para sustituir a los habituales para todas las estaciones.

El paquete Track modifica aún más la puesta a punto del chasis, e incluye frenos carbocerámicos, neumáticos Cup 2 y multitud de elementos aerodinámicos como el gran alerón, el splitter de fibra de carbono, etc.

¿Cómo se conduce el Corvette Grand Sport?

Es directo, sin duda. Cuando se trata de construir un deportivo consistente y listo para circuito, el Corvette Stingray de acceso es un punto de partida excelente. Este superdeportivo biplaza de motor central se siente firmemente asentado sobre el asfalto, con una dirección directa y una disposición generosa a subir de vueltas, sobre todo con este motor actualizado. Por cierto, el Grand Sport puede volar de 0 a 96 km/h en solo 2,75 segundos.

El Grand Sport aprovecha esto con eficacia, aunque las mejoras más significativas se hacen notar de verdad con los paquetes de rendimiento superiores. Sí, ya sabemos que se supone que funciona así, pero lo que queremos decir es que tendrás que llevar el Grand Sport realmente al límite para descubrir las diferencias entre él y un Stingray con un juego de neumáticos pegajosos, al menos en carretera.

Con el paquete Track la historia cambia. Más firme y con la ventaja de la carga aerodinámica extra y los Cup 2, el Corvette devora las curvas como si llevara años sin ver una. Se puede someter a un lado del coche a tanta carga en curvas largas que resulta casi espeluznante. Y la rápida transferencia de ese peso al lado opuesto es facilísima de gestionar.

Sin nada que obstaculice a este motor atmosférico, la potencia está disponible de inmediato bajo el pie para salir de las curvas y salir disparado en las rectas, y con una línea roja por encima de las 6.500 rpm, es raro que eches en falta más empuje.

Por cierto, la caja de cambios de doble embrague está totalmente compenetrada con este comportamiento y engrana las marchas más rápido de lo que puedes pensar. A menos que tengas tu propio patrocinador principal de bebidas energéticas, pasar a modo manual solo hará que vayas más lento.

¿Es cómodo por dentro?

Madre mía, no. Para ser justos, los amortiguadores magnéticos en modo Touring filtran de maravilla los baches, pero la marcha es firme en un asiento envolvente y bien sujeto para circuito que se siente como la clase 'turista superior' con volante. Aun así, dispones de tres pantallas y ahora la mayoría de los mandos están en una ubicación más lógica, alejados de la consola divisoria de los asientos donde solían estar. Así que, al menos, es un diseño eficaz.

El espacio de almacenamiento brilla por su ausencia, pero hay dos bases de carga inalámbrica que sujetan con ingenio tu teléfono para evitar que salga volando en las travesuras en las que probablemente te meterás.

Quizás pienses que el Grand Sport X es básicamente lo mismo, pero con más potencia. Lo cierto es que, aunque está cortado por el mismo patrón del C8, toma prestado mucho del ZR1X; concretamente su sistema híbrido, que añade un motor al eje delantero y una batería de 1,9 kWh. El aumento de potencia es palpable, sin duda. Chevrolet guarda silencio sobre las cifras, pero el par adicional coquetea con una aceleración alucinante en un Grand Sport que ya es rápido de por sí, así que deja volar tu imaginación. La potencia aumenta hasta los 731 CV, aunque la tracción en el eje delantero también cambia la dinámica de forma fundamental.

Un poco de tracción delantera añade una red de seguridad para evitar que el GSX trompee, pero la consecuencia es un mayor subviraje en comparación, como cabe esperar. Cuando juega a tu favor, puedes sentir cómo te arrastra hacia el ápice de la curva para trazarla con total precisión, aunque su agresividad varía.

Dicho esto, el sistema eléctrico adicional abre nuevas vías de rendimiento, como la función 'push-to-pass'. De forma similar al botón de máxima aceleración específico de la caja PDK de Porsche, el GSX te da un impulso de potencia para adelantar, aunque sensatamente está limitado a los modos de circuito. Además, el 'Vette es inteligente al respecto, ya que solo permite este impulso cuando detecta que no estás en plena curva.

Otros modos derivados de la competición, como Endurance y Qualifying, gestionan la recuperación y el uso de la energía según corresponda: el primero regenera potencia mientras que el segundo la entrega toda en la pista.

Para rematar las diferencias, algunas de las opciones del Grand Sport, como los elementos aerodinámicos y los neumáticos Cup 2, no están disponibles aquí, así que tenlo en cuenta a la hora de comparar.

¿Cuál es la conclusión?

Es difícil bajarse del Grand Sport sin sentir que has conseguido algo importante. Muchos de los coches de este segmento cuentan con infinidad de sistemas para salvar a los conductores demasiado entusiastas de sus propios errores, y aunque este Corvette no es diferente, complementa tu destreza pero no perdona tonterías. Lo que el Grand Sport ofrece en carretera respecto al Stingray de acceso es difuso en términos de rendimiento utilizable, pero lo que aporta en una jornada de circuito es incuestionable.

El Corvette Grand Sport arranca en 88.495 dólares (76.184 euros al cambio) y, para ser claros, pagarás bastante más que eso para obtener la experiencia Grand Sport completa. Sin embargo, incluso superando las seis cifras, el rendimiento que obtienes a cambio es un auténtico chollo. Sobre todo teniendo en cuenta que puede plantar cara a sus rivales europeos de tres veces su precio.

El Mitsubishi Lancer es un modelo emblemático en la marca japonesa, fabricado a lo largo de 10 generaciones. Precisamente, la última de ellas nos dejó la versión más potente y salvaje que se ha hecho: Mitsubishi Lancer Evolution FQ-400.

Lanzado en 2010, se trataba de una variante derivada directamente de la competición, equipada con un avanzado y ligero motor que superaba los 400 CV de potencia y que podía bajar de los 4 segundos en el 0 a 100 km/h.

Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400, un guiño al Evolution VI

Basado en el estilo agresivo de los anteriores Lancer Evolution X FQ, el Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400 lucía como un auténtico coche de rally, rindiendo un claro homenaje a los rasgos de diseño del legendario Evolution VI.

Contaba con un capó con amplias ventilaciones para ayudar a disipar el calor del motor turboalimentado y un nuevo parachoques delantero ligero de material compuesto que incorporaba la característica parrilla ‘Jet Fighter’ de Mitsubishi, con elementos de fibra de carbono en sus bordes delanteros.

Destacaban también la iluminación adicional y los faros de descarga de alta intensidad (HID) en el frontal, cuya agresividad se veía reforzada por una reducción de 30 mm en la altura de la carrocería delantera.

Los faldones laterales de material compuesto, un parachoques trasero rediseñado con difusor de fibra de carbono, un alerón trasero con aleta deflectora y un generador de vórtices montado en el techo contribuían a optimizar el flujo de aire y la refrigeración.

El exterior se completaba con unas llantas de aleación ligeras de 18 pulgadas y diseño de nueve radios envueltas en unos neumáticos Toyo Proxes R1R, tras las cuales se apreciaban unos frenos Alcon delanteros.

El interior contaba con unos asientos deportivos tipo baquet Recaro que garantizaban una sujeción perfecta al conductor y detalles muy deportivos, como una palanca de freno de mano y una palanca de cambios de fibra de carbono con la decoración del FQ-400.

Un motor turbo convenientemente modificado

Debajo del capó del Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400 se ocultaba una verdadera bestia, un motor de gasolina de cuatro cilindros MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) turboalimentado de 2.0 litros, construido en aluminio, que producía 403 CV y 560 Nm de par, disponible desde tan solo 3500 rpm.

El propulsor estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de relación cerrada y accionamiento hidráulico. Mitsubishi descartó usar la caja automática de doble embrague Twin Clutch SST de seis velocidades debido a los límites de tolerancia y fiabilidad del par motor tan elevado que desarrollaba el bloque.

Con esta configuración, el Lancer Evolution X FQ-400 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h.

El fabricante japonés realizó importantes mejoras para potenciar este motor. Por una parte, optimizó la unidad de control, con más de 500 horas de trabajo. Por otra, instaló inyectores de combustible de alto flujo con especificaciones de competición en la culata de aluminio, así como un nuevo turbocompresor híbrido.

Este turbocompresor de altas prestaciones contaba con cojinetes de baja fricción, una turbina de alta temperatura y un cojinete de empuje reforzado para aumentar la respuesta y reducir el retardo del turbo.

Un intercooler optimizado alimentaba de aire refrigerado al turbocompresor, mejorando su rendimiento y eficiencia, mientras que los gases de escape fluían desde el motor a través de un conducto de acero inoxidable de alto flujo de 76 mm de diámetro y un convertidor catalítico, antes de salir por un escape central.

Un sofisticado sistema de tracción total Super-All Wheel Control

Los 403 CV se transmitían a las cuatro ruedas a través del sofisticado sistema de tracción Super-All Wheel Control (S-AWC) de Mitsubishi, que garantiza que toda la potencia se aprovechase al máximo, distribuyendo la potencia a las ruedas que mejor pueden utilizarla.

El sistema S-AWC combinaba varios sistemas electrónicos para mejorar tanto el rendimiento como la seguridad del vehículo: el Control Activo de Estabilidad, el Diferencial Central Activo, el Control Activo de Guiñada (Active Yaw Control) y el ABS deportivo, logrando una gran precisión en curvas.

Según las condiciones, el conductor puede seleccionar la configuración más adecuada para el sistema S-AWC, con tres opciones (Asfalto, Grava y Nieve) disponibles mediante el botón ubicado en el volante y que se muestran en el cuadro de instrumentos central.

Antes de seguir, es necesario hacer un repaso a la historia de Bristol, un fabricante británico bastante peculiar. En el Reino Unido han proliferado diferentes marcas no tan conocidas como los habituales Aston Martin o Jaguar, por citar dos. Nos referimos a compañías como Morgan, TVR o Bristol, más artesanales y con una producción limitada.

Bristol es una de las marcas de automóviles más extravagantes por diferentes motivos, como la manera de hacer sus coches deportivos o no contar con un distribuidor: quien quería comprar alguno de sus coches, tenía que hacerlo directamente en la fábrica. Esto explica también que sea poco conocida.

La compañía se fundó en 1945, justo al acabar la Segunda Guerra Mundial, y pertenece al grupo Bristol Aeroplane Company (BAC), creado en 1910. Hasta 1999, Bristol fabricaba grandes berlinas de lujo y discretas, como el Beaufighter, el Blenheim y el Britannia.

Pero ese año, la compañía inglesa anunció su entrada en el segmento de los superdeportivos a partir de 2001. El plan era desarrollar y fabricar un coupé con puertas de alas de gaviota y motor V10, fabricando 20 unidades anuales. El resultado fue el Bristol Fighter.

Pero en 2006, la compañía británica volvió a subir la apuesta con el Fighter T, añadiendo dos turbocompresores que incrementaban la potencia hasta unos salvajes 1.026 CV. Por desgracia, la empresa quebró en 2011 sin que hubiese completado la construcción de ningún Fighter T.

Resucita el Bristol Fighter con cinco chasis olvidados y el motor V10 del Dodge Viper

El fabricante británico, que llevaba mucho tiempo desaparecido y se autodenominaba "enigmático", ha regresado... con un coche antiguo. Bueno, un coche nuevo-antiguo.

Ha descubierto cinco chasis de Fighter sin usar y tiene la intención de reconstruirlos todos. Este es el primero, y al igual que los Fighter que Bristol fabricó a principios de la década de 2000, justo antes de su desaparición, cuenta con el potente motor Dodge Viper V10 bajo ese largo capó.

Se ha construido según las especificaciones originales, que en aquel entonces significaban 532 CV y 712 Nm de par, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, para ese motor de diez cilindros y 8.0 litros. En aquel momento, Bristol declaraba una velocidad máxima de 337 km/h.

Como se puede apreciar, este primer chasis Fighter de los cinco originales que quedan luce una pintura negra, un interior color canela y todas las características únicas del Fighter original: capó largo, motor V10, puertas de ala de gaviota y cabina de la década de 2000.

Presentado en el Salon Privé

Este primer coche es un modelo con volante a la derecha, presentado en el elegante salón del automóvil Salon Privé, pero Bristol ha dicho que los cuatro coches originales restantes se pueden configurar con volante a la izquierda si se desea.

Bristol colaborará con un fabricante británico líder para construir las piezas a mano, siguiendo las especificaciones exactas de sus propietarios. Como cabría esperar de un producto de baja producción.

La compañía británica ha tenido una trayectoria irregular. Como hemos mencionado arriba, se paralizó en 2011, luego se reanudó con la prometida Bristol Bullet en 2016, que finalmente no se concretó, y después volvió a cerrar.

“Kamkorp Autokraft Ltd continuó hasta 2022 y es en este contexto que comienza el regreso de la marca: no ignorando los vacíos de su historia, sino retomando un capítulo auténtico e inconcluso y completando lo que quedó pendiente”, declaró la compañía.

"Este es el comienzo del regreso del Bristol y aún queda mucho por venir", añadió el técnico del Bristol, Paul King.

“Cada Super Veloce ha redefinido los límites de las prestaciones en su época, manteniéndose fiel a los valores que siempre han distinguido a Lamborghini: innovación, ligereza, exclusividad y pura emoción de conducción”, explica Stephan Wilkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini, quien ha tenido el honor de presentar las tres últimas generaciones de los integrantes de la estirpe Super Veloce.

La marca acaba de entrar en una nueva época con la llegada del nuevo Lamborghini SV, un coche que adopta la electrificación como parte de su ADN y lo hace partícipe de ser el modelo de producción más potente jamás construido por la compañía italiana. El Lamborghini Revuelto SV es el último de este linaje, pero antes hubo cuatro modelos que forjaron la leyenda de los coches más prestacionales de la marca.

Lamborghini Miura SV (1971). +280 km/h

El Lamborghini Miura SV fue el primero y el responsable de estrenar la denominación Super Veloce. Su debut en público tuvo lugar en 1971, cuando la firma italiana dio a conocer un superdeportivo con motor central que equipaba un V12 de 4.0 litros con 385 CV de potencia. El resultado era un vehículo capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y de registrar una velocidad máxima muy superior a los 280 km/h.

Con una producción de tan solo 150 unidades, los afortunados que pudieron comprar un Miura SV se llevaron, además de un rendimiento muy superior al resto de versiones de la gama, una carrocería reforzada, un sistema de refrigeración mejorado y mayor confort de conducción.

Lamborghini Diablo SV (1995). 328 km/h

Tuvieron que pasar 24 años para que de las fábricas de Lamborghini saliese otro modelo Super Veloce. El heredero y segundo integrante de esta estirpe fue el Lamborghini Diablo SV, un coche que debutó en 1995 con un motor V12 de 5.7 litros con el que desarrollaba 510 CV de potencia, cifra que pasó a 530 CV con la actualización recibida en 1999.

Este incremento de cilindrada y potencia se tradujo en una mejora de las prestaciones. El Diablo SV pasaba ahora de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y registraba una velocidad máxima de 328 km/h. Además, pesaba 40 kilos menos que el modelo original, tenía una aerodinámica mejorada y unos frenos más potentes.

Lamborghini Murciélago LP 670-4 SV (2009). 342 km/h

Diez años después de aquella actualización que recibió el Diablo SV, la marca puso en el mercado el Lamborghini Murciélago LP 670-4 SV. Hace su debut oficial en 2009 como la versión más extrema de la gama Murciélago, incluyendo una rebaja de peso de 100 kilos, mejoras aerodinámicas y una puesta a punto con especificaciones de circuito.

El motor V12, en este caso, volvió a aumentar de tamaño, alcanzando los 6.5 litros de cilindrada y una potencia de 670 CV. El Murciélago SV pasaba de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos gracias a un sistema de tracción a las cuatro ruedas (el primero en la saga Super Veloce). Además, su velocidad máxima era de 337 km/h cuando usaba el alerón trasero fijo, y de 342 km/h con un alerón opcional más pequeño. Solo se produjeron 400 ejemplares, 50 con carrocería descapotable.

Lamborghini Aventador LP 750-4 SV (2015). 350 km/h

En 2015 llega el heredero del Murciélago. La compañía presenta el Lamborghini Aventador LP 750-4 SV, un coche equipado con una carrocería ligera fabricada en fibra de carbono y una aerodinámica optimizada donde el gran protagonista era el nuevo alerón trasero fijo, que reemplazaba al clásico alerón activo de la versión estándar del Aventador.

Lo interesante ocurre en el apartado mecánico, donde Lamborghini instaló un motor V12 de 6.5 litros capaz de entregar 750 CV de potencia y un par de 690 Nm, con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. Pasaba de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y registraba una velocidad máxima de 350 km/h en un coche del que solo se fabricaron 600 unidades.

Lamborghini Revuelto SV (2026). 345 km/h

Por último, y completando este selecto club, tenemos al nuevo Lamborghini Revuelto SV, una versión basada en el hiperdeportivo híbrido de la marca, pero con un enfoque mucho más extremo y orientado a la pista. El Revuelto SV utiliza un sistema híbrido enchufable que produce 1.065 CV de potencia, siendo el Super Veloce más potente de la historia.

También es el más veloz gracias a un 0 a 100 km/h que completa en 2,4 segundos, si bien no puede decir lo mismo de su velocidad máxima, que se queda en 345 km/h frente a los 350 km/h que anunciaba el Aventador SV hace ya más de diez años.

La historia comienza a principios de los años ‘70, cuando Bob Gittleman acudió al concesionario Chinetti-Garthwaite Motors, en Paoli, Pensilvania, buscando un coche que fuera diferente a lo que veía regularmente por la carretera. Chinetti Jr. trabajó junto a Garfinkle en una propuesta inspirada en el Ferrari 250 GT SWB Breadvan, pero con un planteamiento más elegante y práctico.

El resultado fue un Ferrari 365 GTB/4 Daytona único, cuya carrocería de aluminio fue obra de Panther Westwinds, en Surrey (Inglaterra). De aquel Daytona original solo se conservó el parabrisas, los pilares A y las puertas. La transformación sustituyó la parte trasera convencional por una solución formada por dos elementos de cristal que se abrían mediante bisagras situadas en el techo.

Al mismo tiempo, Chinetti Jr. y Garfinkle también modificaron el puesto de conducción. Esto significó que los ocho instrumentos dejaron de estar situados detrás del volante y pasaron a ocupar un panel vertical colocado en el centro del salpicadero. El proyecto tuvo además un coste considerable que, según se dice, equivalía al precio de cuatro Ferrari Daytona nuevos.

El Daytona Shooting Brake Hommage inspirado en un clásico de 1972

Con este coche en mente, Niels van Roij Design tuvo la oportunidad más de 50 años después, de recuperar aquella idea de 1972 gracias a un encargo especial de un cliente. Llamado Daytona Shooting Brake Hommage, este one-off utiliza parte de un Ferrari 599 GTB Fiorano de 2009, al que han aplicado una serie de modificaciones en la carrocería que lo hacen diferente a cualquier otro coche actual.

Eso sí, lo que el diseñador holandés no ha cambiado ha sido su glorioso motor V12 atmosférico de 6.0 litros, que de fábrica ya producía unos más que respetables 620 CV de potencia con 608 Nm de par, cifras que le permitían hace ya más de 15 años pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima cifrada en 330 km/h.

Partiendo de esta base, el proyecto requirió unas 15.000 horas de trabajo tan solo dedicadas al diseño, donde se incluyeron técnicas modernas como el modelado digital y la ingeniería CAD combinadas con una ejecución puramente artesanal.

Prácticamente toda la carrocería, a excepción de las puertas, es nueva y está fabricada de forma artesanal empleando aluminio como material. La línea del techo se eleva ligeramente por encima del conductor y después desciende en una curva continua hasta terminar en una zaga Kamm muy inclinada. La solución prescinde de interrupciones en el paragolpes trasero y de líneas de unión visibles, lo que hace todavía más especial.

La característica más llamativa es una que procede del Daytona de 1972. En lugar de un portón trasero convencional, el Daytona Shooting Brake Hommage utiliza dos ventanillas laterales con apertura eléctrica que se levantan mediante bisagras de aluminio mecanizadas con precisión y detalles perforados, con el cristal posterior permaneciendo completamente fijo.

En la parte delantera se han desarrollado unos grupos ópticos específicos que recorren toda la anchura del vehículo, fabricados en compuesto de carbono mediante impresión 3D, que reinterpretan el elemento gráfico de color ámbar que diferenciaba al modelo original de 1972. Una lámina se sitúa por encima de la inscripción Daytona y continúa hacia unas lamas verticales de la parrilla, realizadas y pulidas a mano.

La parte trasera mantiene unos pilotos que están situados detrás de cristales templados dentro de una arquitectura trapezoidal, mientras que por debajo aparecen cuatro salidas de escape integradas en un difusor de fibra de carbono. Las llantas reciben un acabado pulido como referencia a las llantas de radios cromadas del Daytona original, mientras que las pinzas de freno están terminadas en color plata satinado.

El interior también recupera algunos de los rasgos fundamentales del proyecto de la década de 1972. El cuero de color coñac recubre los asientos, el salpicadero, los paneles de las puertas, el techo y el maletero, todo ello sobre estructuras de aluminio realizadas a mano. La fibra de carbono ocupa el lugar que tenía la madera de nogal en el Daytona original.

Por último, el cuadro de instrumentos vuelve a situarse en posición central, recuperando así una de las soluciones más características del primer Shooting Brake. Detrás de los ocupantes, seis raíles de aluminio mecanizados mediante CNC quedan integrados en la bandeja trasera de fibra de carbono.

“Parece que hay mucho más entusiasmo por los vehículos eléctricos, motivado políticamente o lo que sea, que la demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin”, dijo entonces Stroll.

Mate Rimac se dio a conocer inicialmente fabricando extravagantes hiperdeportivos eléctricos bajo su propio nombre, antes de convertirse en director ejecutivo de Bugatti y fundar su propia empresa.

Sin embargo, el hombre que ayudó a impulsar la idea de los vehículos eléctricos de alto rendimiento afirma que el futuro de los superdeportivos e hiperdeportivos se centrará en los motores de combustión interno.

Según Mate Rimac, los coches eléctricos son “para la gente normal”

En una entrevista a CNBC, Rimac comentó que los automóviles serán eléctricos “para la gente normal” y añadió que “el segmento de gama alta, como los deportivos y superiores, seguirá utilizando motores de combustión durante mucho tiempo, al igual que los relojes”.

“Sólo alrededor del 5% de los relojes se fabrican en Suiza, pero ahí es donde se genera el 90% de los beneficios. Un Apple Watch o cualquier reloj inteligente puede hacer muchas más cosas. Pero nadie pagará 200.000 dólares por él”, añade.

Los vehículos eléctricos se han vuelto mucho más asequibles en los últimos años y en consecuencia su popularidad se ha disparado, sobre todo en Europa y Asia Oriental. Pero ese tipo de coches dista mucho de un hiperdeportivo como el Nevera y su estructura monocasco de fibra de carbono.

Mate Rimac es consciente de la ironía que supone haber querido demostrar que los vehículos eléctricos pueden igualar o, incluso, superar a los superdeportivos más rápidos del mundo y que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo, como es el V16 del Bugatti Tourbillon.

“Es un tanto irónico que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo. Se da una situación increíble en nuestra planta de Croacia. En la misma línea de producción, se está construyendo el coche eléctrico más potente del mundo justo al lado del motor de combustión más grande del mundo. A veces la vida es extraña”.

Vuelta a lo analógico

La observación de Rimac sobre la experiencia analógica y los mercados de lujo se está demostrando en tiempo real. Fabricantes como Porsche o Ferrari están reeditando o replicando características de conducción de antaño, como las transmisiones manuales, y muchos fabricantes centrados en el rendimiento están dejando de lado los vehículos eléctricos, centrándose en cambio en revivir los motores V8 y otros motores de combustión.

El rendimiento puro ya no es el indicador de un coche emocionante, especialmente cuando un modelo puede tener una capacidad de aceleración enorme, como explicó Rimac: “Puedes conseguir un coche más rápido que cualquier deportivo de hace diez años por unos 50.000 dólares en China”

“El rendimiento está pasando a un segundo plano. Se trata más bien de lo que yo llamo la celebración de la habilidad humana. Cuando ves estos coches, aprecias la cantidad de ingenio, arte y belleza que encierran. El coche es, por así decirlo, el objeto más complejo que puedes comprar”, explica el CEO de Bgatti.

“Es arte, pero es arte que tiene que alcanzar los 400 km/h, ser seguro, tener carga aerodinámica, sobrevivir a una prueba de choque, circular en la nieve y soportar temperaturas extremas, y todo eso”, agrega.

Este enfoque hacia los vehículos se hizo patente en la Monterey Car Week 2026. Modelos como el Bugatti Destrier, el Gordon Murray Special Vehicles S1 y el Brabus Bodo Cabriolet son casi obras de arte y ambos se centran en algo más que la mera potencia.

El problema es el de siempre, que este tipo de coches está dirigido exclusivamente a una élite muy adinerada que los puede comprar.

¿Qué regla se ha saltado Lamborghini Temerario para dejar expuesta tanta parte del neumático trasero? Es un tentador señuelo visual meciéndose ante sus presas cazadoras de coches, y en cuanto se adentran en su alcance, abre fuego con una ráfaga de gravilla, suciedad y piedras. Durante todo el trayecto hasta Escocia, Ollie Kew ha visto cómo una sucesión de coches se pegaban a su zaga para mirar más de cerca y de inmediato daban un volantazo hacia fuera para retirarse a una distancia de seguridad.

Temerario. Esta vez no es el nombre de un toro, pero es bastante oportuno. No es un competidor directo del Porsche 911 Turbo S, pero proyectan una luz interesante el uno sobre el otro, razón por la cual los hemos juntado. Ambos tienen tracción integral, se han electrificado recientemente y están orientados a un uso diario habitual.

Lamborghini dio su primer paso en este terreno con el Gallardo allá por 2003 y dio en el clavo con el Huracán a partir de 2014. Ahora todo cambia. Se acabó el motor V10 atmosférico. Puede que hayan conseguido mantener vivo el V12 para el Revuelto, pero aquí ha llegado la reducción de cilindrada y la sobrealimentación. Junto con motores eléctricos, baterías, enchufes e hibridación. Para el cliente habitual de Lamborghini, esto es una polémica sobre ruedas.

Se han salido con la suya con el Urus, pero eso es un SUV. Intentar combinar superdeportivos con motores eléctricos es como intentar juntar dos imanes del mismo polo. Esto, sin embargo, es solo una primera variante y le seguirán muchas otras versiones con nombres como Performante, STO y, con suerte, Sterrato. Teniendo en cuenta los rumores de que Ferrari va a hacer un 296 aligerado sin los motores eléctricos, ¿qué esperanza hay de que Lambo siga el mismo camino? Muchas, creemos. Pero ¿cómo ha conseguido Porsche eludir todo esto en primer lugar? Su concesión a la electrificación es accionar sus dos turbos de forma eléctrica.

Esto reduce drásticamente el retraso del turbo, aumenta el rendimiento y, al parecer, no tiene ninguna desventaja. Mi trayecto de casi 965 km hasta aquí en el Porsche me ha demostrado simplemente que este es el dispositivo de adelantamiento más eficaz ideado por la humanidad. Las carreteras del norte de Escocia son una constante y lenta retención serpenteante de autocaravanas. No por mucho tiempo cuando puedes lanzarles 800 Nm de par en cualquier punto entre 2.300 y 6.000 rpm.

Solo por ponerse un reto a sí misma, Porsche ha reducido la cilindrada del motor del Turbo S de 3.745 cc a 3.591 cc. Aun así, ha ganado potencia. Más de 700 CV ahora para empujar 1.725 kg. Es un monstruo. Y entonces el Temerario saca su ficha técnica: 920 CV y 10.250 rpm a partir de un V8 biturbo de 3.995 cc. Declara 2,7 segundos de 0 a 100 km/h, pero creo que eso es solo para evitar humillar al Revuelto y sus 2,5 segundos.

En la parte alta, el Turbo S no puede competir con él. Pero ese no es el objetivo de esta prueba. Ya hemos conducido ambos coches en circuito, pero no son coches de circuito. Están diseñados para vivir en el mundo real. Así que, ¿cuánto de sus capacidades se puede aprovechar aquí fuera? ¿Y son atractivos y divertidos a velocidades cotidianas? ¿Qué hay de ese largo viaje por carretera?

Paso al frente para Escocia: un trayecto de más de 10 horas por una amplia selección de autopistas con firme en mal estado y muy salpicadas de diésel. Pero qué bueno es cuando llegas allí. El tráfico se evapora después de las cinco de la tarde, con las furgonetas retirándose a aparcar en los campings y encendiendo las barbacoas. Las últimas millas bordeando Loch Loyne y Loch Cluanie son celestiales. Este no es un paisaje para atravesar a toda velocidad con los ojos clavados en el punto de fuga de la carretera; es un paisaje para absorber, para recorrer con calma.

No sabría decir exactamente por qué, pero conducir por estas, las mejores carreteras de las islas británicas, me hace querer conducir mejor, estar a la altura del paisaje. Cuando no hay más tráfico alrededor, lo encuentro casi en un sueño. Especialmente cuando aparecen los ciervos. Este último 992.2 Turbo S ha estado brillante durante todo el camino, ofreciendo una marcha más suave y serena de la que recuerdo del 992.1, además de menos ruido en el habitáculo. Tan asentado y preciso a alta velocidad que rara vez me molesto en desactivar el asistente de mantenimiento de carril, porque no requiere esfuerzo colocarlo exactamente donde quieres. Y con un consumo de 9,4 litros a los 100 km.

Ollie Kew llega una hora más tarde. "Llega" por decir algo, dado su andar dando tumbos. Al parecer, la culpa es de los asientos del Lambo. "Están bien durante una hora, y luego se te duerme uno de los glúteos", comenta Ollie. Coincidimos en que esto es un gran paso adelante respecto a los Lambo de antaño. Ha conseguido un consumo de 12 litros a los 100 km, unos 480 km por depósito cuando el Porsche roza los 640 km.

A la mañana siguiente nos levantamos temprano para disfrutar de las carreteras vacías, en concreto de la que se dirige a un mirador sobre el Upper Loch Torridon. Es uno de mis lugares favoritos, fuera de la ruta North Coast 500 y el sitio perfecto para evaluar a estos dos. En el Porsche, estamos de acuerdo, las caderas son pesadas. Desde atrás, esos pasos de rueda traseros han perdido cualquier tensión visual que solían tener, y esa salida de aire de los radiadores traseros añade algo más de caída visual. Además, esas lamas en la cubierta del motor y los alerones delanteros cortafaisanes no son elegantes. Aparte del nuevo y excelente alerón trasero, no nos acaba de atraer.

Pero tampoco el Temerario. Los hexágonos están todos presentes y en su sitio, pero hay demasiado diseño. Es como si no hubieran podido dejarlo en paz, ajustando detalles y añadiendo piezas sin cesar, perdiendo de vista el panorama general. Coincidimos en que no es tan acertado como el Revuelto; además, la forma en que sobresale la sección trasera central es desgarbada, y sobre la cubierta del motor... bueno, no te tientes a quitarla. Lo que hay debajo puede ser una bestia de potencia, pero ese mar de escudos térmicos, cables, bridas y depósitos de expansión no es nada bonito. Nada de insinuar bancadas de cilindros ni metal pulido aquí.

Pero seamos sinceros, ninguno de los dos es un desastre al nivel del Luce. Quítale los emblemas a cualquiera de los dos y seguirás sabiendo exactamente quién lo construyó. Y por dentro pasa lo mismo. El Porsche no tiene rival en muchos sentidos: los mandos moleteados, la disposición ergonómica, los asientos y la posición de conducción, la visibilidad exterior, incluso el funcionamiento de la pantalla. Todo es sumamente difícil de criticar. Pero luego te bajas y piensas: "¿es este el habitáculo de un coche de 200.000 euros?".

El Lambo definitivamente tiene el habitáculo de un coche de ese precio. De hecho, tiene el habitáculo de un coche de 500.000 euros, dado que por dentro es prácticamente idéntico al Revuelto. No hay nada de malo en ello. Sí, la pantalla es un poco más complicada de manejar y no estamos seguros de si el volante realmente necesitaba 30 (sí, 30: hay 10 en la parte trasera) botones, pero esto es vida de estrella del rock: todo éxitos y nada de relleno. Algo de relleno habría estado bien. Acolchado en las puertas, por ejemplo.

Y dado que las puertas no se abren hacia arriba (un descuido constante por parte de Lambo que viene desde el Gallardo y el Huracán), no hay razón para que no tenga guanteras en las puertas. Pero lo que sí hace el habitáculo del Temerario es transmitir el mensaje. Aquí dentro te sientes rápido. Y esto a pesar de tener una buena visibilidad gracias a una línea de cintura baja y una practicidad sorprendente. Hay una bandeja trasera, además de un maletero delantero decente a pesar de los retos de espacio que plantea un par de motores eléctricos impulsando las ruedas delanteras.

Me traje mi bicicleta de gravel a Escocia dentro del Porsche. El cuadro y una rueda cupieron en la parte trasera una vez abatidos los asientos traseros, y la otra rueda encajó en el maletero delantero. Una prueba de nicho, lo reconozco, pero no hay desafío al que el 911 no pueda enfrentarse. ¿Necesita un superdeportivo ser tan práctico? No. Mientras haya suficiente espacio para que dos personas se escapen un fin de semana largo, estás servido. La pura versatilidad del Porsche hace que no sea un superdeportivo.

Es demasiado sensato. Pero el nivel de ingeniería... madre mía. Todo funciona exactamente en la misma frecuencia. Es verdad que hay menos dramatismo en sus prestaciones, menos sensación de ocasión especial. Te exige menos. Esta es la razón por la que ayuda conducir el Turbo S frente a otro coche. Porque no te das cuenta de lo asombrosamente bueno que es si no tienes algo con qué compararlo. Puedes conducirlo dando las cosas por sentadas, sin notar lo absurdamente estable y preciso que es en carretera, cómo gestiona impecablemente la tracción incluso metiendo todo el gas en segunda, lo calibrada que está la dirección o cómo pasa cada marcha a la perfección.

Tienes que concentrarte en el coche, pensar en lo que está haciendo y cómo lo está haciendo, para sacarle realmente el máximo partido. No está sobrecargado de carisma, pero sí lo está de capacidad. Eso hace que la gente lo descarte como despiadadamente eficiente; no se equivocan, simplemente obtienen su satisfacción de formas distintas. El 992.1 era más radical que este, se sentía más duro y enfocado. Este es más suave, más pulido. Para estas carreteras, navegando en la ola de par y manteniendo la velocidad, es simplemente maravilloso.

Por cierto, todavía hay algo de retraso del turbo. Los motores eléctricos hacen girar los turbos mucho antes de lo que podrían hacerlo los gases de escape, pero esa presión todavía tiene que empujarse de nuevo hacia las admisiones. El retraso es mínimo, y esta respuesta rápida y predecible contribuye significativamente a la facilidad para adelantar al tráfico lento. Además, el empuje es simplemente lineal y maravilloso, aumentando progresivamente a lo largo de todo el cuentarrevoluciones. Quiero decir que te da una patada desde las 2.000 rpm, pero arriba del todo es una fuerza de la naturaleza.

Lo mismo ocurre con el Lamborghini. De 8.000 a 10.000 rpm, incluso el Turbo S tiene que inclinarse ante el Temerario. Aúlla y grita, anda como una superbike y, en general, se siente en cada centímetro la experiencia Lambo que conocemos y amamos. El problema es lo que ocurre en cualquier lugar que no sea entre 8.000 y 10.000 rpm. Las oportunidades de visitar ese terreno son raras o, más exactamente, imposibles, dado que solo puedes experimentarlas (legalmente) en primera marcha.

Así que te quedas atrapado mucho más abajo en el cuentarrevoluciones. Donde el Lambo con cigüeñal plano hace una imitación aceptable de un utilitario de cuatro cilindros insulso y desinteresado. ¿Dónde está la música? Sí, avanza con suficiente fuerza, pero zumba monótonamente. Ningún Lamborghini que me venga a la mente ha zumbado jamás así. No está bien. Puedo aceptar que el modo EV me dé un superdeportivo silencioso de tracción delantera (durante unos ocho kilómetros debido a la diminuta batería de 3,8 kWh), puedo perdonar el retraso del sistema que permite al 911 sacarle un cuerpo de ventaja, pero no un V8 aburrido y monótono.

Y ahí no terminan los problemas. La experiencia de conducción global es inconexa. La dirección es rápida, pero artificial; no tienes la sensación de que el Temerario se esté agarrando a las curvas, sino que va patinando sobre ellas. El control de la carrocería no es lo suficientemente bueno y hay que tener cuidado al acelerar a la salida porque los ejes no tiran juntos de forma fluida. ¿Y por qué seguimos teniendo cambios de marcha que te hacen dar tirones con la cabeza? ¿Y un frenado regenerativo irregular? Me descubro conduciendo de forma más prudente, sin estar del todo conectado. No se siente armonioso ni cuaja como experiencia de conducción.

Lo cual es raro dado que el Revuelto es genuinamente soberbio, un digno finalista en el podio de nuestra prueba de coches de alto rendimiento del año pasado. Ese coche justifica su precio por las nubes. Puedo aceptar a duras penas el precio de salida de 320.369 euros aquí, pero los opcionales lo elevan por encima de los 400.000 euros. ¿A dónde ha ido a parar el dinero? Bueno, como cabe esperar, a ingentes cantidades de carbono y al paquete Alleggerita para ahorrar peso (unos escasos 25 kg por 40.313 euros). Ni rastro en la lista de opcionales de lo que realmente necesita: faldillas de guardabarros.

Ahora bien, probablemente le perdonaríamos el precio y su forma de conducir si tuviera un motor explosivo que sonara increíble, pero no es así. El Huracán ofrecía una experiencia tanto más pura como más dramática que esta. Conduje hasta aquí con la esperanza de que fuera algo como cuando conduje por estas mismas carreteras hace 15 años en un Murciélago SV, pero no es así. Servirá para el día a día sin demasiado lío, pero la magia es demasiado difícil de alcanzar, está demasiado lejos. Y entre esos dos extremos donde esperas usarlo y disfrutarlo, no hay un punto intermedio perfecto.

El Porsche es demoledor, pero también está lleno de matices, es gratificante y sugerente. Es un coche fabulosamente completo, el único inconveniente es que hace que la excelencia parezca algo ordinario. Pero bueno, si ser un extrovertido significa dejar tras de ti una estela de metralla... bueno, digámoslo así: nos quedamos como estábamos. El Porsche va delante, el Lambo le sigue.

Presentado en mayo de 2013 con motivo de los 50 años de Lamborghini, el Egoísta nació en la mesa de dibujo de Walter da Silva, creador del Audi A5 de primera generación y entonces responsable de diseño del Grupo Volkswagen, como un proyecto con el que la marca llevó al límite la idea de un superdeportivo de una sola plaza, dando lugar a uno de los concept cars más llamativos de la historia de la compañía italiana.

El objetivo de Da Silva y el resto del equipo de diseño de la marca era crear un coche que fuera diferente a cualquier otro Lamborghini fabricado hasta la fecha. Y el resultado no defraudó. Fue bautizado como Egoísta en una clara referencia a que solo hay espacio para una persona en el habitáculo.

¿Un caza de combate o un monoplaza de calle?

Lamborghini diseñó una especie de monoplaza de carretera inspirado en los helicópteros de combate y en la tecnología aeronáutica. Esta influencia se apreciaba desde el exterior, con una carrocería que presentaba formas muy angulosas y una gran cantidad de superficies tensas, con un frontal muy bajo y unos pasos de rueda marcados, todo ello para favorecer la aerodinámica a la vez que generaba una imagen imponente y extremadamente deportiva.

El Egoísta utiliza materiales ligeros y elementos procedentes del mundo de la aeronáutica, mientras que diferentes componentes de la carrocería están fabricados en materiales compuestos. Lamborghini también recurrió a detalles como las luces LED situadas en diferentes puntos de la carrocería para facilitar la identificación del vehículo y mejorar su visibilidad.

Pero, donde realmente destacaba el Egoista era en el concepto de diseño del habitáculo. Y es que los responsables de diseño de la marca concibieron un interior que quedaba prácticamente integrado en el centro de la carrocería y estaba protegido por una cúpula transparente que recordaba a la que se emplea en los aviones de combate.

Para acceder a la cabina, el conductor debía abrir la cúpula desde la parte trasera hacia arriba, como si se tratase de un monoplaza de carreras al estilo Le Mans, pivotando en el frontal. El acceso no era sencillo, ya que obligaba a pasar por encima de los laterales de la carrocería en un intento por alcanzar el interior.

El puesto de conducción del Lamborghini Egoísta

El puesto de conducción es, sin lugar a dudas, el elemento más espectacular del Lamborghini Egoísta. El conductor se sentaba en el centro del chasis y disponía de una instrumentación que fue diseñada en específico para este prototipo, incluyendo un sistema de información proyectada, inspirado en los Head-Up Display utilizados en la aviación, que permitía mostrar cifras e información importante en el campo de visión del conductor.

Un detalle interesante de la cabina es el espacio envolvente que creaba alrededor del conductor. A ambos lados, unos paneles de carbono revestidos abrazaban el cuerpo de la persona a bordo, mientras que la instrumentación y el Head-Up Display estaban montados sobre una estructura de carbono en forma de X, una solución innovadora y nunca antes vista en un coche de calle.

Para completar la experiencia, el Egoísta incorporaba un volante desmontable. El conductor debía retirarlo para poder salir del vehículo y volver a colocarlo una vez que se encontraba sentado en el interior. Y por si todo esto no fuera lo suficientemente inmersivo, en Lamborghini decidieron que la cúpula debía ser naranja, al igual que la tapicería del interior, donde había un asiento bucket de carbono con arneses de seguridad.

Bajo la carrocería se instaló un motor V10 atmosférico de 5.2 litros procedente del Lamborghini Gallardo. De hecho, el Gallardo sería la base sobre la cual los ingenieros de la marca desarrollaron este concept car, si bien a simple vista parecen dos coches completamente diferentes.

En cuanto a prestaciones, el Egoísta ofrecía 600 CV de potencia, por lo que llegó a ser unos 30 CV más potente que el Lamborghini Gallardo Superleggera, la versión más extrema del predecesor del Lamborghini Huracan. El bloque estaba asociado a una caja de cambios automática controlada por levas y un sistema de tracción trasera. Lamborghini no llegó a revelar sus especificaciones, tanto de aceleración como de velocidad máxima.

No es la primera vez que la marca italiana experimenta con las capacidades de uno de sus modelos con motor central. Hace apenas un año que en Maranello presentaron el Ferrari 296 Speciale, la versión vitaminada del 296 GTB con un enfoque más orientado a los circuitos, aunque totalmente legal para su uso en la vía pública.

Por otro lado, el Ferrari 296 Challenge es la versión de competición del 296 GTB, un modelo diseñado para participar en el campeonato monomarca del fabricante, por lo que Ferrari ya tiene una variante base, un modelo con una mejora de prestaciones y una versión de carreras. Pero, ¿y si se combinan estos dos últimos para ofrecer un modelo con ADN de competición que puedes conducir por la calle?

El Ferrari 296 Challenge Stradale que estaría por llegar

Esta es la conclusión a la que han llegado en Ferrari, poniendo en marcha un proyecto que dará como resultado una variante todavía más extrema del 296 Speciale. Desde hace ya algunos meses circulan informaciones que apuntan a que esta variante está en camino y que una de las revoluciones que prepara la marca es eliminar la parte híbrida de su sistema de propulsión para ofrecer una experiencia de conducción más tradicional.

Durante la primera mitad de este año, varios prototipos camuflados de este nuevo Ferrari 296 han sido fotografiados circulando cerca de la sede de Ferrari en Maranello. Al igual que sucede con el 296 Challenge de competición, estos prototipos están equipados con agresivos paquetes aerodinámicos, lo que nos da una pista de cuál es el enfoque que tendrá el modelo de producción.

Según TheSupercarBlog, esta nueva versión se llamará Ferrari 296 Challenge Stradale y, como has podido imaginar, es una fusión entre el 296 Speciale de calle y el 296 Challenge de carreras. Un detalle interesante es que Ferrari no tendría intención de limitar la producción de esta variante a un número concreto de unidades.

La base para desarrollar esta variante sería el Ferrari 296 Speciale, modelo al que los ingenieros de la marca italiana añadirían una serie de soluciones derivadas del coche de competición, el 296 Challenge, incluyendo componentes aerodinámicos extraídos del mundo de las carreras y un sistema de propulsión puro, sin electrificación.

Esto justifica que los prototipos camuflados tengan un aspecto más radical, con una carrocería de aspecto que incluye un frontal específico que integra un splitter más grande, y un enorme alerón trasero fijo. Además, según estos informes, Ferrari recurriría exclusivamente al motor V6 biturbo como sistema de propulsión, eliminando todos los componentes del apartado híbrido.

Menos potencia, pero también un menor peso

Tanto los Ferrari 296 GTB y GTS estándar como el 296 Speciale utilizan un sistema de propulsión híbrido con un motor V6 biturbo de 3.0 litros como base, el cual trabaja junto a un propulsor eléctrico ubicado en el eje trasero. En el Speciale, el V6 desarrolla 700 CV, mientras que el sistema híbrido, incluida la batería de 7,45 kWh, permite alcanzar una potencia conjunta de 880 CV.

Cuando diseñaron el 296 Challenge de competición, Ferrari prescindió del pesado sistema híbrido y, según los informes disponibles, este podría ser el destino del 296 Challenge Stradale, pero aplicado en una versión de carretera.

La potencia máxima del V6 biturbo podría pasar de los actuales 700 CV a unos 730 CV y se especula con que el 296 Challenge Stradale tendría un peso en seco de apenas 1.300 kilos, unos 170 kilos menos que el modelo de carretera estándar. Si estas cifras se confirman, el Challenge Stradale tendría una relación potencia-peso de unos 0,56 CV por kilogramo, prácticamente la misma cifra que el modelo estándar.

Sin embargo, a pesar de que pueda ofrecer la misma relación potencia-peso que el 296 GTB, el Challenge Stradale sería en realidad más ligero y esto tendría un efecto directo en su comportamiento dinámico. A ello habría que añadir todos los nuevos componentes aerodinámicos que se pueden ver en los prototipos de desarrollo, permitiéndole ofrecer un rendimiento todavía mayor en circuito.

De esta forma, podría convertirse en una de las opciones más radicales que pueden comprar los clientes de Ferrari que busquen un coche homologado para carretera, pero concebido principalmente para disfrutar en la pista de carreras. Según los informes, el Ferrari 296 Challenge Stradale podría debutar el próximo mes de noviembre.

Managign Composites es la firma que se ha aliado al gigante británico para llevar a cabo el desarrollo de tres vehículos. Estos son el S1, el S1 LM y el Le Mans GTR, y todos llegan con la premisa de ser superdeportivos de máximas prestaciones, pero al mismo tiempo buscan presentar una excelencia técnica muy superior a sus rivales. De esta forma se confirma un secreto a voces, que no podía ser real hasta tener listas estas tres bestias.

Una unión de grandes nombres

En el sector del automóvil se dan colaboraciones entre marcas realmente llamativas, pero esta puede ser una de las más potentes del año. Ya que se ha confirmado el trabajo conjunto entre una empresa por excelencia en el mundo de los superdeportivos como es Gordon Murray Special Vehicles y una empresa española como es Managing Composites. De esta forma su próximo trabajo tendrá el toque de esta firma de nuestro país.

La unión de ambas empresas era algo esperable, pero todavía no se había confirmado hasta hoy. Y esta tardanza en anunciar este secreto a voces tiene una explicación, y es que la marca nacional no quería hacerlo público hasta que no tuvieran algo de peso entre manos, y realmente lo han conseguido. Estas dos firmas se han unido para la colaboración en el desarrollo de tres supercoches, los más radicales de Gordon Murray Special Vehicles.

Y, como no podía ser de otra manera, no son tres coches cualquiera. Sino que estamos hablando del Gordon Murray S1, el S1 LM y el Le Mans GTR. Tres modelos realmente exclusivos que cumplen las premisas que han llevado a unirse a estas dos marcas: el afán por crear un coche de prestaciones extremas y en el que el cuidado de cada parte del proceso técnico alcance la excelencia.

La representación española en este proyecto llega de una empresa con sede en Madrid, de la cual ya hemos visto otros proyectos de gran calado, como su unión con Zenvo, o en trabajos con otras firmas importantes como Koenigsegg o McLaren. Ahora se embarcan en este nuevo reto con muchas ganas, tal y como ha mostrado su CEO Lluc Martí: "Nuestro equipo ha participado en el desarrollo de algunos de los hiperdeportivos más exclusivos del mundo, pero este proyecto lleva la artesanía y la personalización a un nivel completamente nuevo".

LOS 3 MODELOS MÁS RADICALES DE LA MARCA

El CEO de la empresa española quiere que todo salga perfecto en esta nueva colaboración y por ello ha esperado a anunciarla cuando los tres supercoches están prácticamente listos y ya han sido vistos en distintos eventos. "Estamos revisando, perfeccionando y adaptando cada detalle para crear algo verdaderamente único. Contribuimos a definir la identidad de cada vehículo llevando los materiales, los acabados y las técnicas de fabricación más allá de lo conseguido hasta ahora. Es uno de esos proyectos en los que hasta el más mínimo detalle tiene que ser extraordinario", expresa el directivo.

Su primer trabajo juntos será difícil de igualar para próximas colaboraciones, pues han creado tres coches como el S1, el S1 LM y el Le Mans GTR, cuidados hasta el más mínimo detalle. Todos estos comparten corazón, pues todos cuentan en su interior con el V12 Cosworth atmosférico. En el caso del último vehículo mencionado, pesa unos 986 kilogramos y tiene un motor de 4,0 litros y es el que menos potencia alcanza con 668 CV. Este ya le hemos podido ver en acción en Le Mans Classic.

Los otros dos Gordon Murray son un S1 y un S1 LM. El primero de estos dos es la reinterpretación moderna del McLaren F1, mientras que el segundo está inspirado en el McLaren F1 LM. El S1 cuenta con un motor de 4,2 litros, lo que se traduce en una potencia de 690 CV en este coche que pesa algo menos de 997 kilogramos. El último de todos es el más radical de la colaboración, pues el S1 LM cuenta con el V12 de 4,3 litros y alcanza los 730 CV con un peso de 957 kilos.

Como era de esperar, esta colaboración trae estos tres coches, pero en pequeñas dosis. El hecho de cuidar tanto los detalles en todo el proceso técnico para alcanzar la excelencia hace que estos modelos salgan en unidades muy limitadas, aunque algunos más que otros. El S1 es el que más disponibilidad tendrá, pues habrá 64 unidades, mientras que el Le Mans GTR se limita a las 24 y el S1 LM es el más especial de todos, pues solo contará con 5 unidades fabricadas en todo el mundo.

La compañía asiática ha comunicado sus planes para introducir una tercera gama deportiva, ubicada justo en el punto intermedio, dirigida a segmentos de gran volumen.

La noticia la ha dad o José Muñoz, presidente y director ejecutivo de Hyundai, durante el evento del Investor Day 2026, celebrado recientemente en Corea. El máximo responsable de la marca afirmó que el rendimiento es un negocio rentable y no sólo emocional.

Según indicó, Hyundai N actualmente cubre alrededor del 30% del mercado de vehículos de alto rendimiento y el deseo es superar el 60% para 2030.

Para ello, la gama N pasará de los cinco modelos actuales a más de siete, que se ofrecerán en 40 mercados, con el objetivo de alcanzar las 100.000 ventas anuales en 2030, lo que supone multiplicar por cinco las 20.000 entregas previstas para 2025.

Hyundai prepara una nueva familia de modelos deportivos entre N Line y N

De todo el discurso que pronunció durante el evento Muñoz, lo más destacado fue cuando reconoció que “estamos añadiendo algo entre N y N Line: una nueva variante de alto rendimiento de gran volumen que hereda el tren motriz y las piezas de N, para que un cliente que quiera esa sensación todos los días de camino al trabajo pueda tenerla sin comprar un coche de carreras”.

Aunque la próxima versión ‘High-Volume Performance’ aún no tiene nombre comercial, el medio australiano Drive la describió acertadamente como la "N Lite".

Por lo que dijo el director ejecutivo, parece que los ingenieros de Hyundai podrían aprovechar componentes de los modelos N existentes y rediseñarlos, priorizando la usabilidad diaria.

En términos de aerodinámica y estilo, las diferencias entre el N Line y el N son sutiles, por lo que esperamos que la nueva serie siga una tendencia similar, con un aspecto más agresivo en comparación con los modelos Hyundai estándar.

En cuanto a la motorización, lo más probable es que recurra a una combinación de motor eléctrico e híbrido, dependiendo del modelo.

Impulsar las ventas

En otro orden de cosas, José Muñoz explicó la motivación que hay detrás de la decisión de ampliar su gama de vehículos de alto rendimiento: “N vendió 20.000 unidades el año pasado; N Line vendió 161.000. Este modelo se sitúa entre ambos y es donde se concentra el volumen de ventas”.

Actualmente, el fabricante de automóviles coreano cuenta con cinco modelos N y doce modelos N Line en todo el mundo, aunque los actuales i20 e i30 pronto dejarán de fabricarse y el sedán deportivo Elantra está a punto de entrar en una nueva generación (no se comercializa en Europa).

Entre las futuras incorporaciones se incluye un SUV de altas prestaciones de acceso, que podría reemplazar al descontinuado Kona N, y un modelo aún sin nombre basado en una nueva arquitectura de motor delantero y tracción trasera o integral.

Este último resulta atractivo para los entusiastas de la conducción y tiene el mayor potencial de mercado, con un 22%, al menos según Hyundai. Sin embargo, el gráfico de arriba sugiere que su precio será superior al del Ioniq 5 N y el Ioniq 6 N, así que no esperes que sea económico.

Entre otras opciones de alto rendimiento aún por explorar, Hyundai incluye un modelo de entrada aún más económico con tracción trasera-integral (7%), un vehículo eléctrico compacto (1%), un vehículo eléctrico premium (6%), un SUV premium (18%), un GT de lujo (8%) y otros (3%).

En cualquier caso, la compañía con sede en Seúl tiene varios ases bajo la manga, lo que podría darle el potencial de crear una de las gamas de alto rendimiento más amplias entre los fabricantes de automóviles convencionales.

Según ha señalado Lamborghini en el comunicado que ha publicado, esta variante busca celebrar “la excelencia italiana, la artesanía y el diseño”. Así es como se ha configurado un Lamborghini Temerario de lo más especial en el que el apartado estético es la clave, con un exterior que presenta una configuración específica en la que el elemento que más destaca es una línea situada sobre el capó que representa los colores de la bandera de Italia.

Este detalle destaca sobre el color blanco de buena parte de la carrocería, llamado Bianco Monocerus. Es un tono que se encuentra en la mitad superior del coche, mientras que la inferior se ha acabado en azul Blu Marinus. Asimismo, hay otro color más en el exterior: el negro Nero Noctis, que podemos encontrar en el techo, los espejos y las llantas, tras las cuales se encuentran unas pinzas de freno en color rojo.

Más allá de esto, el interior del Temerario Tricolore también presenta cambios estéticos. La tapicería cuenta con el color Nero Ade negro y hay costuras en el color rojo Rosso Alala que aportan contraste. Asimismo, no faltan las inscripciones de la variante en zonas como los paneles de las puertas, así como se puede apreciar la silueta del coche.

Por lo demás, esta variante es como cualquier otra del superdeportivo italiano. Esto quiere decir que la mecánica no cambia y mantiene la configuración híbrida enchufable de un motor V8 biturbo de 4.0 litros acompañado de tres motores eléctricos y una batería de 3,8 kWh. Entrega 920 CV de potencia y 730 Nm de par, fuerza que se gestiona a través de una caja de cambios automática de ocho relaciones para permitir un paso de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y una velocidad máxima de 343 km/h.

Sin duda, son cifras que superan por mucho al Lamborghini Gallardo LP 550-2 Tricolore, cuyo motor V10 entregaba 550 CV. En principio, este modelo es el sucesor de aquella variante, que seguía un patrón similar salvo por algunos detalles. Por ejemplo, la banda de la bandera de Italia no se encontraba centrada en el capó y el resto del exterior no presentaba una combinación de más colores.

Aquel coche se lanzó en 2011 con motivo del 150 aniversario de la unificación italiana y se convirtió en un icono moderno de la marca, algo que también buscará lograr el nuevo Lamborghini Temerario Tricolore. De nuevo, se trata de una celebración patriótica sobre ruedas muy atractiva y capaz de ofrecer unas sensaciones de infarto al volante.

El BMW M1 arranca en 1978, concretamente en el Salón del Automóvil de París, donde BMW haría la revelación de uno de sus coches más icónicos de todos los tiempos. Diseñado por el carrocero italiano Giorgio Giugiaro, el M1 combinó el estilo de los deportivos italianos con las altas prestaciones de su motor alemán.

Diseño italiano en un proyecto en el que participó Lamborghini

Para esbozar las formas que tendría el M1, Giugiaro tomó como base el BMW Turbo Concept, un prototipo presentado en 1972 para celebrar los Juegos Olímpicos de Münich y con el que la compañía alemana, en cierta medida, adelantó cómo sería su primer superdeportivo seis años antes de que se hiciera realidad.

Giugiaro prescindió de las puertas de ala de gaviota del Turbo, pero mantuvo casi inalterado su frontal y adaptó la zaga para integrar algunos elementos estéticos que acercaban al prototipo a una versión de producción. También se eliminaron los pasos de rueda traseros carenados, se rediseñaron los laterales y se conservó la configuración de motor central, aunque para la ocasión se aumentó considerablemente la cilindrada.

El desarrollo de la parte mecánica contó con un socio de lujo: Lamborghini. El objetivo inicial de BMW era construir un coche de competición con el que participar en diferentes categorías. Sin embargo, para homologar este modelo era necesario producir una serie mínima de unidades matriculables con especificaciones de calle. El BMW M1 era una necesidad imperiosa si la compañía germana quería dar un paso al siguiente nivel en carreras oficiales.

La configuración del chasis, la suspensión y geometrías fueron cortesía de Lamborghini, mientras que la fabricación corría de la cuenta de BMW. Por desgracia, los de Sant’Agata Bolgonese tuvieron que abandonar el proyecto mucho antes de lo deseado, dejando a BMW una gran base sobre la que trabajar.

El motor M88/1 del BMW M1

En el chasis, ubicado en posición central, se instaló un motor mítico, el M88/1. Este propulsor era una unidad de seis cilindros en línea de aspiración natural con doble árbol de levas y 3.453 cc, alimentado por un sistema de inyección mecánica de combustible Kugelfischer.

Lo curioso en todo esto es que, aunque el M1 era un vehículo desarrollado desde cero, el M88/1 no era un motor del todo nuevo. Este bloque se encargaba de propulsar al BMW Serie 7, lanzado un año antes que el M1, y al Serie 6, introducido originalmente en 1975. Sin embargo, el motor M88/1 recibía una serie de ajustes específicos de la división M que le permitía diferenciarse del propulsor empleado en los Serie 6 y Serie 7.

Y es que el motor con culata de 24 válvulas y lubricación por cárter seco había sido potenciado desde los 218 CV originales hasta los 277 CV a 6.500 rpm que ofrecía en el BMW M1. El par máximo se situó también aumentó hasta los 330 Nm a 5.000 rpm. Al mismo tiempo, el M88/1 podía seguir acelerando hasta un régimen máximo de 7.000 revoluciones.

Unido a este motor, el BMW M1 recibió una caja de cambios manual de cinco velocidades firmada por ZF, con un diferencial autoblocante en el tren trasero. Según los registros de la época, esta configuración le permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en 5,6 segundos y registraba una velocidad máxima de 265 km/h, cifras que lo convertían en un serio rival a batir por muchos superdeportivos del momento.

BMW cumplió su objetivo de competir con el M1. Lo haría en diferentes categorías, pero la serie Procar es con diferencia la más recordada. Los coches recibían algunos avances tecnológicos directamente de la Fórmula 1 y un completo kit de carrocería, elevando su potencia hasta los 490 CV. El punto álgido del modelo se alcanzó con las normas del Grupo 5, cuando el M1 de competición con mecánica sobrealimentada rondaba los 900 CV de potencia.

En 1981 se ponía el punto y final a la historia del BMW M1 con el cese de la producción con una producción de 456 unidades con especificaciones de calle. Si bien solo estuvo en activo 4 años, el M1 sentó las bases de lo que hoy es la división deportiva de BMW y el M88/1 puso en el mapa a los motores de seis cilindros atmosféricos de alto rendimiento.

Hace ahora poco más de una semana, la compañía checa grabó un vídeo on board del Praga Bohema, donde su piloto oficial de pruebas daba una vuelta bastante rápida al circuito mundialista de Spa-Francorchamps. El objetivo de Praga era comprobar cuál era el verdadero potencial de su superdeportivo, pero lo que lograron fue batir el récord de vuelta en la categoría de coches de calle.

Praga supera a Pagani sin proponérselo

El Bohema es un superdeportivo homologado para su uso en la vía pública que completó una vuelta al legendario circuito belga en 2 minutos y 21,42 segundos. Si ese registro no te dice nada es porque tal vez no recuerdes que en septiembre de 2020 el Pagani Huayra Roadster BC estableció un récord en Spa de 2 minutos y 23,081 segundos, o lo que es lo mismo, casi 1,7 segundos más lento que el superdeportivo de Praga.

Lo interesante aquí es que, tal y como se informa, el piloto de desarrollo de Praga, Aleš Jirásek, ni siquiera estaba intentando batir un récord de vuelta. Todo sucedió de improviso. La marca se encontraba en Spa participando en un track day organizado por Curbstone, compartiendo pista con clientes y otros usuarios que utilizaban coches de unas prestaciones más o menos equivalentes.

El vídeo muestra que el récord de vuelta se estableció con tráfico en la pista, lo que aumenta todavía más la dificultad, ya que un vehículo que circula algo más lento y al que no puedes adelantar lo antes posible puede suponer la diferencia entre batir un récord y establecer un tiempo de vuelta mediocre.

Sin embargo, y a pesar de que el Praga Bohema logró esta impresionante vuelta con coches en la pista, lo cierto es que en ningún momento de la vuelta otro vehículo obstaculiza la trazada u obliga a Jirásek a aminorar la marcha. Y es algo que pone en valor el tiempo logrado, ya que todo salió favorable para que se diera.

A esto hay que sumar el hecho de que la unidad utilizada en Spa-Francorchamps utilizaba los mismos neumáticos de calle con los que Praga hace entrega a sus clientes de los coches una vez fabricados. El Bohema en cuestión tampoco recibió ningún tipo de modificación ni ajuste, por lo que se podría decir que pasó de la calle al asfalto del circuito belga sin parar en boxes.

El récord en Spa-Francorchamps todavía no es oficial

Sin embargo, por el momento no existe una hoja de tiempos independiente ni una confirmación formal por parte de Praga, Spa-Francorchamps o Curbstone que permita considerar el tiempo de vuelta como un récord oficial, confirmando así tanto la fecha exacta como el evento y el tiempo logrado.

“No fuimos a Spa para intentar conseguir un récord”, afirmó Jirásek. “Estábamos allí con clientes para disfrutar conduciendo en uno de los mejores circuitos del mundo”. También añadió que el coche “no recibió ninguna preparación especial”, algo que, si el tiempo se confirma, hará más difícil atribuir el resultado a una configuración específica o a unas condiciones de pista favorables.

Para conseguir este espectacular tiempo de vuelta basta con conocer las cifras del Praga Bohema. La marca checa ha fabricado un superdeportivo equipado con un motor V6 biturbo de 3.8 litros biturbo que desarrolla 700 CV de potencia y un par motor de 725 Nm. A esto hay que añadir un peso en vacío inferior a los 1.000 kilos, lo que justifica su increíble relación peso-potencia.

Praga asegura que el Bohema genera 900 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, lo que ayuda a entender cómo el coche puede mantenerse pegado al asfalto en las curvas más rápidas de Spa. La velocidad máxima está limitada a 299 km/h, si bien en el vídeo se puede ver cómo alcanza los 311 km/h al final de la larga recta del circuito belga.

Praga tiene previsto fabricar solo 89 unidades del Bohema, cada de ellas con un precio de partida de 1,28 millones de euros sin incluir impuestos. No te pierdas el vídeo con la vuelta récord del superdeportivo checo.

En un primer momento, según recogía The Drive, parecía que todas las unidades destinadas al mercado estadounidense ya estarían vendidas antes incluso de llegar a los concesionarios, pero la realidad no es esa y, de hecho, es algo más compleja.

La primera información apuntaba a que Toyota ya había colocado toda la primera remesa estadounidense, que se estima que estará conformada por entre 200 y 250 unidades. Andrew Gilleland, vicepresidente sénior de operaciones de automoción de Toyota, explicó durante la Monterey Car Week que la marca no tendrá suficientes coches para cubrir toda la demanda, algo que, según sus palabras, es deliberado.

El objetivo, al contrario que con otros GR de niveles inferiores, sería el de mantener la exclusividad del modelo y, sobre todo, evitar que termine en manos de compradores interesados en revenderlo inmediatamente para hacer negocio.

Sus palabras literales fueron estas: “No tendremos suficientes unidades para satisfacer la demanda, y eso es algo deliberado. Es un proyecto nacido de la pasión y creado porque Akio [Toyoda] quería un coche de alto rendimiento de categoría mundial. No queremos vender vehículos a especuladores, solo buscamos clientes que realmente vayan a conducirlos. La primera partida ya está vendida”.

Como es lógico, la última frase parecía lapidaria y, al menos a priori, no daba mucho lugar a dudas, pero a pesar de la confusión, la marca ha hablado rápidamente con los medios para aclarar que el hecho de que la primera asignación esté comprometida no significa que haya vendido todas esas unidades por adelantado.

La compañía ha querido matizar el mensaje señalando que la clave está en diferenciar entre clientes interesados, compradores seleccionados y operaciones de venta formalizadas. Toyota no ha puesto todavía todos los GR GT de esa primera remesa en manos de sus futuros propietarios, si no que se reunió en el evento con suficientes clientes interesados como para que se agote directamente.

Según Gilleland, durante The Quail, uno de los acontecimientos centrales de la Monterey Car Week, más de 150 potenciales clientes se sentaron con representantes de Toyota para configurar su GR GT. Esa cifra, que cubre gran parte de la asignación inicial del país, ayuda a entender por qué la marca anticipa que no podrá satisfacer a todos los interesados con las primeras unidades destinadas a Estados Unidos.

Además, hay que tener en cuenta otro aspecto: Toyota no ha confirmado que las 200 o 250 unidades estadounidenses vayan a ser el límite definitivo para toda la vida comercial del modelo. Esa cantidad corresponde a la primera asignación para Estados Unidos, mientras que la producción global continúa siendo una incógnita y, no solo eso, podría ocurrir que más adelante incluso se ampliara y que los distintos mercados recibieran un mayor número de ejemplares.

La manera de expresarse de los responsables de la marca deja abierta la posibilidad de que existan futuras asignaciones y, por tanto, nuevas oportunidades para quienes se queden fuera en primera instancia.

Aunque es una estrategia que no suele verse mucho en una marca generalista como Toyota, tiene sentido que el fabricante nipón haga una excepción con el GR GT, que es su buque insignia deportivo y, por tanto, el más exclusivo. Hacer que sea un vehículo de tirada limitada no hace si no potenciar este aspecto, aunque también hace que el coche pueda ser objeto de especulación, por lo que no quieren vendérselo a cualquiera.

Es por eso que no quiere simplemente recibir pedidos y adjudicarlos por orden de llegada. La compañía quiere conocer personalmente a quienes aspiran a hacerse con uno de sus nuevos superdeportivos, hasta el punto de que Gilleland ha explicado que hablará con cada comprador antes de que se complete la operación, precisamente para asegurarse de que el automóvil termina en manos de alguien que realmente tenga intención de conducirlo.

Todo esto explica el desaguisado que se ha formado con la aparente contradicción entre dos mensajes que, en realidad, pueden convivir. Por un lado, la primera asignación estadounidense está ya comprometida en términos de demanda y Toyota sabe que habrá más interesados que coches disponibles. Por otro, eso no significa que la marca haya entregado o cobrado por adelantado todas esas unidades ni que el GR GT haya dejado de estar disponible para cualquier comprador que no haya entrado en la primera selección.

Gunther Werks es un restaurador californiano especializado en el Porsche 911 (en concreto, la generación 993) y ha restaurado en el pasado numerosos ejemplares de esta generación.

Su última creación es mucho más relajada que el anterior F26, que alcanzaba los 1.000 CV. Ahora se conforma con 455 CV, una cifra que parece ridícula en 2026 cuando se habla de superdeportivos.

De hecho, actualmente hay coches eléctricos urbanos con más potencia. Y, sin embargo, gracias a que Gunther Werks lleva años remasterizando los Porsche 993, este GXR-Evo es una auténtica maravilla.

Al menos, eso promete ser: “La GXR-Evo representa la interpretación más pura de todo lo que Gunther Werks defiende”, declaró su director, Peter Nam.

GXR-Evo, motor de 455 CV refrigerado por aire

El GXR-Evo se ha diseñado y construido como una herramienta de alta gama, con forma de 993, con la que no sólo se pueden dominar curvas difíciles, sino también desmenuzar el desayuno.

En parte gracias al motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros refrigerado por aire, con cuatro árboles de levas y doble válvula, desarrollado en colaboración con Rothsport Racing.

El propulsor incorpora una mariposa de admisión con válvula deslizante que sustituye a las de mariposa, lo que mejora la respuesta del pedal del acelerador. Como ya se ha mencionado, desarrolla 455 CV y es capaz de alcanzar las 9.000 rpm, todo ello con un peso de apenas 1.082 kg. Ahora los 455 CV no parecen tan pocos…

Toda esa potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual Gertrag de seis velocidades y luego a cada curva difícil gracias a una serie de ayudas aerodinámicas, como un nuevo divisor frontal, alerones laterales, pasos de rueda ventilados, un alerón de alta carga aerodinámica e incluso ventanas traseras de fibra de carbono. Entre otras, por supuesto.

La carrocería está fabricada completamente de fibra de carbono, mientras que entre sus otras especificaciones se incluyen amortiguadores ajustables en tres vías, frenos de competición Brembo, ABS de grado de competición, llantas de magnesio y escape directo.

En el interior, encontramos un asiento de competición de Kevlar para el conductor, pantalla Motec totalmente configurable, jaula antivuelco y otros elementos propios de la competición. Sin duda, GW debería dejar más claro que está diseñado para la pista.

15 unidades solamente

Como suele ocurrir con este tipo de creaciones, Gunther Werks sólo va a fabricar 15 unidades del GXR-Evo, cada una de ellas a un precio de 1,35 millones de dólares (1,15 millones de euros) sin incluir impuestos ni el coste del Porsche 993. Un precio que refleja la exclusividad y rareza del vehículo.

Como detalle especial, cada afortunado propietario recibirá un simulador de carreras personalizado de MYSIM, encargado y numerado individualmente, y configurado con precisión para reflejar la dinámica de su vehículo.

En otros sitios, si tienes suerte, te regalan un ambientador o, en el caso de España, a lo mejor una baliza V16, por si no la tienes aún. Pero lo del simulador es otro nivel.

“El GXR-Evo representa la evolución definitiva del 911 refrigerado por aire, enfocado en la pista, y la expresión más extrema de la filosofía de Gunther Werks jamás creada”, declaró la compañía californiana.

Y es fácil ver por qué. Visita la fábrica o "Atelier", justo en el corazón del valle de los superdeportivos de Italia, y vender a familiares cercanos o partes del cuerpo en la red oscura de repente parecerá un gran plan. Es un lugar asombroso y los coches que cobran vida aquí, o que son restaurados o reimaginados por nuevos propietarios encantados con el increíble nivel de personalización a medida disponible, son increíblemente geniales, preciosos e intrigantes. Pagani sigue su propio camino con confianza, y es una ruta de enorme éxito.

¿Puedes dar más detalles?

Gran parte de la configuración mecánica del Roadster es igual que la de la versión coupé. Tiene el mismo V12 biturbo de 6.0 litros de AMG que produce 863 CV a 6.000 rpm y 1.099 Nm de par entre 2.800 y 5.900 rpm. También tiene el mismo lenguaje de diseño asombroso, los mismos detalles y la misma ejecución interior: en serio, si no estás seguro del aspecto del Pagani Utopia, solo podemos asegurarte que en el mundo real es impresionante. Incluso pesa exactamente lo mismo: 1.280 kg en seco.

Sin embargo, hay un sinfín de diferencias de ingeniería para mantener la dinámica lo más parecida posible a la del coche cerrado. Por ejemplo, la construcción del monocasco es única para garantizar una rigidez soberbia sin necesidad de refuerzos. Utiliza materiales similares (40 tipos diferentes de compuestos), incluido el carbo-titanio, que entrelaza filamentos de titanio en el tejido de fibra de carbono, pero el grosor del material y su ubicación son diferentes a los del modelo de techo cerrado.

La suspensión es de doble horquilla en ambos ejes con amortiguadores Tractive a medida para adaptarse a las diferentes características del chasis, además de que el sistema Pirelli Cyber Tyre gestiona el par del motor hasta que los neumáticos P Zero Corsa, Winter o los radicales Trofeo RS alcanzan la temperatura adecuada. Y, por supuesto, sigue existiendo la opción de una versión manual de la caja de cambios XTrac de siete velocidades montada transversalmente. También puedes adquirir una versión automatizada, pero no deberías.

El Roadster viene tanto con un techo rígido desmontable de carbono y cristal (que no se puede guardar dentro del coche) como con una capota de lona por si viajas y quieres tener la opción de protegerte de la intemperie. Cuando se quita, se guarda en una maleta detrás de los dos asientos. El sistema no es tan cómodo como una capota eléctrica, pero de alguna manera resulta más especial por ello. Nadie hace coches exóticos como Pagani.

¿Es el Utopia Roadster todo estilo y poca sustancia?

En absoluto. De hecho, la magia del Utopia —y de todos los Pagani desde que se presentó el Zonda allá por 1999— es que la obsesión de Horacio por el diseño, la artesanía y el sentido del espectáculo está respaldada por una asombrosa profundidad de ingeniería y un pulido dinámico. En aquel entonces, la claridad de la información que transmitía y su aplomo fueron definidos por el piloto de pruebas Loris Bicocchi, quien aprendió su oficio con coches como el Bugatti EB110 GT y SS, y desde entonces ha trabajado con Koenigsegg, Bugatti, Lamborghini y Dallara. Ahora hay un poco más de agresividad añadida a los valores que mostraba el Zonda, pero se mantienen esa deliciosa respuesta y ese carácter cohesivo y alegre.

Primero, lo evocador. El interior es todo un deleite táctil, con salidas de aire tipo periscopio y un nivel casi cómico de extravagancia italiana. El Utopia podría caer en la caricatura, pero de alguna manera no lo hace en absoluto. En su lugar, el asombroso entorno y la magnífica vista sobre la curvatura de las aletas delanteras y a través de los retrovisores laterales en forma de lágrima se sienten a la vez festivos y perfectamente logrados para colocar el coche con precisión en la carretera. Lo que no parece es un hiperdeportivo moderno.

De hecho, aunque el Roadster tiene el precio y la presencia de un hiperdeportivo, para nosotros se siente más como un superdeportivo de la vieja escuela radicalmente mejorado. La tecnología no es el centro de atención, sino la recompensa táctil, y se siente muy hecho para la carretera en lugar de ser un coche de circuito que ha escapado de su hábitat natural.

Es Una pena que no tenga el viejo V12 atmosférico, ¿verdad?

No cabe duda de que el V12 no tiene la increíble banda sonora del Zonda. O la brillantez penetrante de, por ejemplo, el GMA T.50. Pero realmente ha mejorado desde los primeros días del Huayra (el primer Pagani en adoptar este motor) y, de hecho, ahora es algo bastante especial. Hay un montón de silbidos, soplidos y resoplidos del turbo, pero bajo esa percusión hay un aullido puro que es inequívocamente de 12 cilindros. Tener este motor V12 acoplado a una caja de cambios manual con rejilla es fantástico... incluso si la disposición de siete velocidades con la primera hacia atrás (dogleg) requiere un período de aclimatación.

También es rápido. Muy rápido; el tipo de rendimiento que asusta un poco. Aunque algo como un F80 o un W1 es más frenético, el enorme par del Utopia y la naturaleza analógica del coche significan que pasas menos tiempo hundiendo el acelerador y subiendo marchas como un loco. Aquí tienes que armarte de valor antes de exprimirlo al máximo en una o dos marchas en un puerto de montaña. Hay muchísima tracción, pero aun así, el Utopia Roadster exige respeto y no ofrece un acceso libre y fácil a toda su capacidad como lo hacen otros hiperdeportivos que dependen en gran medida de la electrónica.

Al principio, la caja de cambios te rompe un poco la cabeza mientras lidias con la disposición y los muelles de retorno (por naturaleza se sitúa en el plano de la 4ª/5ª marcha). Sin embargo, en el momento en que dejas de contar mentalmente las marchas y simplemente te dejas llevar por lo que te parece natural, es soberbia. El cambio es mucho mejor que el de un Zonda y se adapta a esa sensación de superdeportivo superevolucionado de la que hablábamos antes. Un Ferrari F80 con caja de cambios manual resultaría incongruente. En el Utopia Roadster, es perfecto.

La dirección es bastante pesada y no tiene ese tacto extremadamente afilado al que nos hemos acostumbrado tanto. Sin embargo, este no es un coche perezoso en absoluto y la falta de masa es increíblemente evidente. La forma en que la suspensión absorbe las irregularidades de la superficie pero mantiene la carrocería plana y consistente de delante a atrás genera confianza y le da al Roadster una sensación de aplomo invencible para devorar kilómetros. Aparte del aire fresco y el torbellino de sonidos del turbocompresor, no tendrías la menor sospecha de que este coche es descapotable. La rigidez es de primer nivel.

Empieza a exprimir de verdad la potencia disponible y a apoyarte en el agarre, y el Pagani no hace más que mejorar. Los frenos tienen un tacto y una mordida fantásticos, la dirección es precisa y lúcida, y el chasis también se muestra dispuesto a todo. Puede que la estética sea de alta costura, pero al Roadster no le importa ensuciarse las manos. Puedes lanzarlo en las curvas, cargar de par los neumáticos traseros pronto y cambiar de marcha de forma rápida y decidida, y el coche simplemente se lo traga todo.

Los modos de conducción (Wet, Comfort, Sport, Race) intensifican la experiencia de forma progresiva, pero en Sport y Race es un coche físico y emocionante al límite, y toda esa potencia turboalimentada puede crear momentos bastante intensos. Tienes que estar al máximo nivel para gestionar todo lo que ofrece el Utopia, de eso no hay duda. No es de extrañar que el botón para desactivar toda la electrónica esté escondido en el panel del techo...

¿Es tan bueno como coches tan avanzados como el F80, el W1 o tan puros como el T.50?

Aquí es donde la cosa se complica. El Utopia Roadster es un acontecimiento. Una experiencia. No hay nada que se le parezca y, por lo tanto, es difícil compararlo con hiperdeportivos más "convencionales" (si es que se puede usar un término tan extraño). El F80 y el W1 lo destrozarían en un circuito, por ejemplo. Y sin embargo... el enfoque más clásico da como resultado un coche de carretera emocionante, intenso pero también profundamente utilizable. Realmente se siente como algo a lo que siempre querrías subirte y disfrutar, ya sea para ir a las tiendas o para un largo viaje por el continente.

La ausencia de tecnología híbrida también da lugar a un coche más ligero, consistente y un poco más transparente. En consecuencia, probablemente también sea más fiable. No hay batería que cargar, ni modo de "clasificación" de consumo rápido, por lo que el Utopia Roadster te ofrece exactamente la misma respuesta a cualquier acción en todo momento. Eso es algo muy bueno. Quizás sea el más cercano en espíritu a un GMA T.50, aunque difícilmente podrían ser más diferentes en cuanto a su ejecución.

En última instancia, el Utopia es único en su especie, y la versión Roadster parece no hacer más que añadir más dramatismo y emoción a una experiencia que ya de por sí es formidable. Supongo que lo mejor que podemos decir de este coche es que, incluso a un precio de 3,1 millones de euros más impuestos, parece una ganga. Una locura, pero es la verdad.

El mundo de los superdeportivos está repleto de máquinas increíblemente potentes, pero de vez en cuando aparece algo que ofrece una propuesta refrescante y diferente. Y este Kode89 es una de ellas.

Presentado en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach, la última creación de Ken Okuyama Cars parece sacada de un póster de los años 90. Y eso, en unos tiempos en los que está de moda lo vintage, gusta mucho.

Seguramente te suene el nombre de Ken Okuyama, ya que fue el mismo que diseñó en su día el Ferrari Enzo. Pero también es el padre de modelos como el Porsche 911 (996) o el Porsche Boxster (986).

El Kode89 monta un V12 atmosférico y cambio manual

El Kode89 casi parece enviar un mensaje al mundo que dice: no me gusta lo que hay, prefiero la vieja escuela. Renuncia a cualquier forma de electrificación, no tiene una potencia que se acerque o, incluso, supere los cuatro dígitos, ni una caja de cambios automática de doble embrague, ni tampoco un despliegue tecnológico abrumador.

Lo que sí tiene es un motor V12 atmosférico, una caja de cambios manual de seis velocidades, un chasis de aluminio, carrocería de fibra de carbono y un peso en vacío sorprendentemente bajo. Características que ya sólo se encuentran en libros de historia.

El coche proyecta un estilo vanguardista, con una carrocería alargada y baja, un estilo muy minimalista, pero con toques retro. Llaman la atención las formas suaves en lugar de recursos aerodinámicos artificiales y excesivos para causar impacto. Mide 4,61 metros de largo, casi 2 metros de ancho y 1,14 metros de alto.

Ken Okuyama Cars desarrolló su propio chasis, utilizando un bastidor espacial de aluminio. Monta un motor V12 colocado en posición central y montado longitudinalmente.

Hay dos versiones: en el modelo base tiene una cilindrada de 5.4 litros y desarrolla 547 CV a 7000 rpm y 569 Nm de par. Sin embargo, según la revista japonesa Response también habrá una versión de 5.9 litros, preparada por un especialista local, que ofrecerá alrededor de 760 CV.

En ambos casos, la potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una transmisión manual con un selector de marchas.

Sólo se construirán ocho unidades

En principio, la idea de Ken Okuyama Cars es fabricar sólo ocho unidades, lo que lo convierte en un modelo considerablemente más exclusivo que muchos superdeportivos ya consolidados.

La primera unidad se exhibió en Pebble Beach y, junto con otras dos que se van a fabricar este año, ya se han vendido.

La compañía japonesa ofrece infinidad de opciones de personalización a sus clientes, quienes podrán colaborar con un asesor personal para configurar todo, desde una versión más básica y minimalista hasta una interpretación mucho más lujosa.

La trayectoria de Ken Okuyama

Ken Okuyama dirige la compañía, quien trabajó en Pininfarina y fue el responsable del diseño de algunos de los deportivos más famosos del mundo, como el mencionado Ferrari Enzo.

Posteriormente, fundó su propia empresa de carrocerías en Japón, con proyectos anteriores como el Kode 0 y el Kode 57, basados en el Lamborghini Aventador y el Ferrari 599, respectivamente. Es posible que recuerdes también el Kode 9, que utilizaba un chasis de Lotus Elisse, pero este nuevo modelo es un proyecto propio.

La firma alemana lleva décadas cosechando allí éxitos y récords deportivos en el ‘Infierno Verde’, como lo bautizó Jackie Stewart. Además, el trazado de Nordschleife forma parte esencial de las pruebas de sus modelos de serie.

Al mismo tiempo, Porsche es especialista en crear ediciones especiales de sus modelos, gracias a sus exclusivos programas de personalización, como Sonderwunsch y Exclusive Manufaktur.

Por tanto, qué mejor manera de rendir un homenaje al circuito más famoso del mundo en su centenario, que haciendo un vínculo especial con la edición ‘911 GT3 100 Jahre Nürburgring’, que evoca la legendaria pista en numerosos detalles exteriores e interiores.

Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring, un diseño exterior cargado de detalles exclusivos

El nuevo Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring se presentó durante la Porsche Sixt Carrera Cup de Alemania, celebrada del 15 al 16 de agosto en Nürburgring.

“En todo Porsche hay algo de Nürburgring, y en esta edición hay mucho”, afirma Robert Ader, CEO de Porsche Alemania. “Celebramos con el 911 GT3 100 Jahre Nürburgring nuestro estrecho vínculo con el legendario circuito del Eifel, que hace tiempo se convirtió en nuestra casa”.

El diseño exterior combina el ADN deportivo de Porsche con un homenaje al histórico Nürburgring, idea que se refleja en todo el coche. Se puede elegir entre dos colores: blanco y plata GT metalizado. El primero representa el tono clásico y neutro del automovilismo, mientras que el plata GT metalizado se inspira en los Porsche de las Carrera Cup.

Los toques verdes hacen referencia al ‘Infierno Verde’ y aparecen en forma de un vinilo en el frontal y la zaga que, además, actúa como lámina protectora. Al mismo tiempo, es otro guiño al pasado, ya que antiguamente los equipos oficiales marcaban así sus coches para distinguirlos mejor durante la carrera.

Paquete aerodinámico Manthey opcional

Opcionalmente, el Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring se puede equipar con un paquete aerodinámico Manthey que eleva la carga hasta 540 kilogramos a 285 km/h e incluye una suspensión modificada y unos componentes de freno optimizados.

Con este kit, el actual campeón del DTM, Ayhancan Güven, estableció un tiempo de 6:50,853 minutos en Nürburgring Nordschleife.

Otro detalle propio del circuito son las argollas de rescate, también en verde, que se enroscan delante y detrás. Como establecen los reglamentos deportivos, unas flechas blancas señalan su ubicación.

El vínculo con Nürburgring se acentúa con los logos históricos en las aletas y con un dorsal, elegible del 0 al 999, en el capó, las puertas y la luneta trasera, con una tipografía de apariencia manuscrita, inspirada en las pintadas del asfalto del Nordschleife. A esto se suma la banda parasol del parabrisas que reduce el deslumbramiento con el sol bajo y lleva el logotipo Porsche en dorado.

Las llantas forjadas de aluminio de construcción ligera, con diseño 911 GT3 y medidas de 20 delante y 21 pulgadas detrás, van pintadas en oro California brillante y las tuercas centrales en negro mate con el logotipo GT3. Unas placas exclusivas en los montantes B llevan la inscripción ‘GT3 100 Jahre Nürburgring’ y el trazado de Nürburgring, también en oro California.

En la zaga, el gran alerón define la imagen. La cara inferior del plano lleva el emblema de Porsche en dorado, mientras que los laterales van pintados en verde con el emblema de Nürburgring en oro California.

Arco de seguridad verde y asiento con perforación progresiva

Al abrir las puertas del interior, reciben al cliente cinco palabras que recuerdan el homenaje que hace Porsche a Nürburgring: ‘Welcome to the Green Hell’. Esta inscripción aparece en las dos molduras de acceso, de aluminio cepillado y anodizado en negro, iluminadas en blanco.

El habitáculo cuenta con abundante presencia de cuero y Race-Tex en negro. Destaca una costura decorativa cruzada especial en la parte superior del salpicadero y de las puertas: la combinación de tres hilos negros y uno en plata GT crea una imagen llamativa, inspirada en los pianos de Nürburgring.

Un elemento destacado del interior del Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring es el arco de seguridad trasero pintado en verde. Por otro lado, los asientos no son iguales: ambos cuentan con una perforación progresiva de la banda central y del acolchado, pero el del conductor tiene toda esa zona en verde.

Asimismo, el reposacabezas del conductor lleva bordado el logo de Nürburgring y el del acompañante, la inscripción GT3. Ambos pueden retirarse para rodar en circuito con casco.

Otro elemento llamativo es el botón de modos en el volante GT, con la inscripción ‘Grüne Hölle’ (Infierno Verde en alemán). El botón Push-to-Pass también es verde. El embellecedor del salpicadero, pintado en verde brillante, destaca así frente a los demás, en negro.

Sólo 100 unidades

El motor de esta edición 100 Jahre Nürburgring es el mismo que lleva el 911 GT3, un bloque de seis cilindros bóxer atmosférico, que produce 510 CV y 450 Nm de par, capaz de girar a 9.000 vueltas.

El motor se puede combinar con una caja de cambios de doble embrague PDK de siete velocidades o la manual deportiva de seis, con la empuñadura del pomo en madera de nogal, como en el Carrera T. Las indicaciones de las marchas aparecen en verde en el tablero.

Porsche abrirá el libro de pedidos a partir de septiembre, aunque este no podrá comprarlo cualquiera y no por dinero. Sólo se fabricarán 100 unidades, todas para el mercado alemán, que se entregarán en 2027, el año del centenario.

El F1 fue el primer McLaren de carretera en llegar a la producción, pero el primer modelo destinado a ello fue el M6GT. Bruce McLaren, el fundador de la compañía, quiso trasladar las sensaciones de los coches de competición a las calles y desarrolló un deportivo que estuvo a punto de ser lanzado al mercado, pero que se quedó a las puertas. Tan solo se fabricaron unas pocas unidades, pero ahora llegará a las carreteras en una versión actualizada.

El coche que ves en las fotos se llama McL 6GT y no es la versión final, pero sí es muy cercana a cómo será el modelo de producción, previsto para 2028. Es un superdeportivo que reinterpreta las claves del M6GT y que no solo lo hace en el diseño, sino también en el apartado mecánico. Si bien no hay muchos detalles al respecto aún, se sabe que montará un motor V8 y un cambio manual, algo que no se ha visto en los modelos de la marca desde el F1 de los años 90.

“El McLaren McL 6GT es una visión de lo que nuestro inspirador fundador hubiera deseado completar, pero con seis décadas más de innovación y pasión entretejidas en cada uno de sus elementos, creando un icono moderno de conexión con el conductor”, ha declarado el director general de McLaren, Nick Collins.

La idea es homenajear la idea de Bruce McLaren y también el carácter analógico de los superdeportivos del pasado. Eso es lo que se intentará lograr con este nuevo modelo, que pretende no depender demasiado de la tecnología moderna para ofrecer al conductor una experiencia totalmente diferente al volante respecto a otros deportivos del mercado.

Según la firma británica, “cada cambio de marcha, cada movimiento del acelerador y cada giro del volante están pensados para que se perciban como acciones deliberadas, físicas y gratificantes que conectan al conductor con la máquina”.

“Este carácter mecánico va más allá del sistema de transmisión. La dirección hidráulica, los mandos táctiles y los detalles de ingeniería visibles contribuyen a crear una sensación de pureza y participación para el conductor”, ha añadido la compañía.

Todavía tendremos que esperar para experimentar esas sensaciones y descubrir si realmente son algo especial o se queda en bonitas palabras de marketing, pero lo cierto es que el enfoque promete. También lo hace el propio diseño del McL 6GT, que reinterpreta el estilo del M6GT con un respeto absoluto a sus características originales.

Al contrario de lo que nos tiene acostumbrados el fabricante inglés, aquí no hay nada exagerado y que grite deportividad extrema, sino formas más orgánicas y un carácter más sutil y elegante. Los faros delanteros mantienen un diseño similar a los del modelo original, así como el diseño de las ventanillas y las formas de la carrocería, si bien las proporciones son más adecuadas para un deportivo actual y no para un coche que casi era de competición ideado en la década de 1960.

La trasera cuenta con diseño “Kamm tail” y tampoco pasan desapercibidas las tomas de aire laterales. La aerodinámica se ha tenido muy en cuenta, pero no llega a comprometer el diseño para convertirlo en algo irreconocible.

Junto a esto, el interior del McLaren McL 6GT no se ha mostrado más allá de algunos detalles, pero se aprecian colores oscuros, materiales como la fibra de carbono y solo algunos acentos en el naranja típico de la marca. De este color se muestra el pedal del acelerador, de hecho.

Aun así, el elemento clave es la palanca de cambios, sin fuelle para mostrar un mecanismo de aspecto impecable. Cuenta con un pomo de generosas dimensiones y frente a ella se encuentra una zona metálica con la inscripción identificativa del modelo. Incluso podemos verla en el volante, donde se muestra un logotipo específico que también se puede apreciar en el exterior.

En definitiva, se ha cuidado hasta el mínimo detalle en el McL 6GT, pero no es para menos, ya que se trata de un homenaje al que estaba llamado a ser el primer McLaren de carretera. Por ahora nos tiene enamorados, pero tendremos que esperar a 2028 para verlo en las calles y poder descubrirlo todo sobre él.

El primer SV de Lamborghini fue el Miura y desde entonces estas siglas han definido a variantes espectaculares de deportivos que ya eran de lo más emocionantes, pero que lograban ir un paso más allá. Eso es lo que se ha logrado con el Lamborghini Revuelto, que recibe una serie de mejoras que le permiten subir de nivel en todos los sentidos.

En el apartado mecánico, el Revuelto SV mantiene el motor V12 atmosférico de 6,5 litros, el cual se acompaña de dos motores eléctricos de flujo axial delanteros y otro de flujo radial sobre la caja de cambios automática de doble embrague con ocho relaciones. El motor térmico entrega 825 CV, pero la parte eléctrica es la que más ha cambiado.

En concreto, la batería de iones de litio ha pasado de 3,8 a 7,3 kWh de capacidad, lo que ha permitido mejorar el apoyo eléctrico a la combustión. Es así como la potencia total ha subido a 1.065 CV, con 1.425 Nm de par que permiten firmar un paso de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y un paso de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos. ¿Y la velocidad máxima? Más de 345 km/h.

Esta mejora mecánica se acompaña de otros componentes, como un nuevo sistema de escape más deportivo con dos salidas en color gris mate de serie, así como en negro mate o bronce mate como opción. Por otro lado, la suspensión recibe amortiguadores ajustables manualmente provenientes de las carreras de categoría GT3, entre otras novedades. Según la marca italiana, se ha aumentado en un 17% la agilidad y en un 10% el agarre lateral.

Asimismo, el Lamborghini Revuelto SV también cuenta con nuevos frenos carbonocerámicos CCM-R Plus, capaces de frenar de 200 km/h a 0 km/h en 110 metros. Se trata de discos de 420 x 40 mm delante y 410 x 32 mm detrás, los cuales ofrecen un 11% más de deceleración pico, un 23% más de disipación del calor y un 12% menos de temperatura en los discos que en el Revuelto normal. Además, esto se ve acompañado de un nuevo sistema de control de frenos con sensores que controlan el movimiento del coche en tiempo real para calcular la mejor respuesta.

Con todo, el nuevo superdeportivo de Lamborghini promete un comportamiento aún más emocionante que el del modelo convencional, algo que sus conductores podrán experimentar con un nuevo modo de conducción Pilota más dinámico. Se trata de un modo personalizable creado en torno a un control de tracción ajustable en cinco niveles y proveniente de los coches de GT3 para dar la puesta a punto perfecta en función de las condiciones del asfalto.

Más aerodinámica y personalización

Además de por sus prestaciones, el Lamborghini Revuelto SV es muy reconocible por su aspecto, gracias a un kit aerodinámico específico en el que destaca un nuevo splitter delantero y un nuevo alerón trasero. Se ha variado el balance de la aerodinámica hacia adelante y la firma de Sant’Agata Bolognese apunta que se genera un 80% más de carga que en el Revuelto convencional.

Asimismo, todo esto se acompaña de elementos visuales, con acentos en rojo, el clásico logo SV sobre las ruedas posteriores y unas llantas ligeras de 20” delante y 21” detrás con monotuerca que se pueden envolver en neumáticos para carretera o circuito. Además, las opciones de personalización son extensas por fuera y por dentro, donde tampoco pasan desapercibidos los detalles.

El interior del Lamborghini Revuelto SV quiere evocar la competición, razón por la cual se trata de un habitáculo más enfocado en la ligereza, con fibra de carbono vista en elementos como los paneles de las puertas y los asientos, de serie unos deportivos con estructura de carbono y como opción otros más ligeros monocasco inspirados en la competición.

Así se configura un habitáculo que cuenta con animaciones y gráficos específicos en las pantallas, colores especiales y acentos en rojo en elementos como el selector del modo Pilota y el del ANIMA (Adaptive Network Intelligence Management), que controla la dinámica de conducción.

Con todo esto y con el tiempo récord de un coche de producción en el circuito de Hockenheimring, con una marca de 1:41.6, el Lamborghini Revuelto SV es la última novedad del linaje Super Veloce. Una versión más radical limitada a solo 1.963 unidades en todo el mundo, en referencia al año de fundación de la marca de deportivos.

Este superdeportivo manual con motor V12 atmosférico es una evolución de la plataforma S1 LM, optimizada para un agarre mecánico superior a la carga aerodinámica.

No obstante, el carácter y enfoque del S1 son claramente diferentes. El S1 LM se concibió como una versión homologada para carretera e inspirada en la competición, de la victoria de Gordon Murray en las 24 Horas de Le Mans de 1995.

En cambio, el S1 evoluciona a un lenguaje de diseño más elegante y modifica su configuración para una conducción rápida y emocionante, pero con un punto más confortable para hacer largos viajes.

Para ello, se ha revisado la suspensión, manteniendo la filosofía de ‘Perfección al Conducir’ característica de Gordon Murray. El propio Murray explica que, “con el S1, quisimos demostrar la belleza y la pureza de este diseño al prescindir de los elementos aerodinámicos más extremos del S1 LM. Conserva la misma intensidad, respuesta e integridad de ingeniería, pero ha sido optimizado para un propósito diferente”.

“Es un coche con el que se puede recorrer la costa desde Los Ángeles hasta Monterey con total comodidad, disfrutando de cada cambio de marcha, cada curva y cada matiz del motor V12 cuando la carretera lo permite. Es exclusivo, analógico y profundamente centrado en el conductor, pero también más elegante, más refinado y más práctico para viajes largos”, agrega.

Gordon Murray S1, un superdeportivo más enfocado al confort

El Gordon Murray S1 tiene algunos cambios estéticos con respecto al S1 LM. Prescinde del gran alerón trasero fijo, el largo divisor frontal y los profundos faldones laterales; todos los paneles exteriores de la carrocería son nuevos. El resultado es una silueta más limpia, con unas proporciones más clásicas.

Conserva la anchura, el ancho de vía, la arquitectura de suspensión ligera y los neumáticos más anchos del S1 LM, pero la altura de la carrocería aumenta en 10 mm y la amortiguación se reajusta para lograr una mayor adaptabilidad, manteniendo al mismo tiempo la precisión, la agilidad y la respuesta de la dirección.

Asimismo, cuenta con un nuevo sistema aerodinámico trasero activo integrado en la carrocería para adaptarse a las exigencias de estabilidad y frenado a alta velocidad. El enfoque se aleja de la carga aerodinámica extrema y se centra en el agarre mecánico, el equilibrio y la confianza en la carretera.

El Gordon Murray S1 incorpora una iluminación delantera y trasera personalizada, gracias a unas luces de circulación diurna integradas en el grupo óptico, lo que diferencia la firma lumínica del S1 LM, donde las luces de circulación se ubican en una estrecha franja debajo del faro.

Las exclusivas luces auxiliares de luz de carretera se sitúan en la parte inferior de la entrada de aire en el frontal del coche, un guiño al diseño del prototipo de Murray para el Salón del Automóvil de Mónaco de 1992.

Otros detalles que evocan a aquel concept son los espejos retrovisores montados en el pilar A, que integran un discreto sistema de cámara de visión trasera, y las nuevas llantas ligeras.

La ingeniería ligera sigue siendo fundamental. Los paneles de carrocería ultraligeros de fibra de carbono, los componentes de suspensión ligeros y la obsesión de Gordon Murray por la reducción de peso contribuyen a un peso total inferior al del T.50, a pesar del acabado interior más lujoso del S1, su sistema de sonido mejorado y su mayor refinamiento acústico.

Un interior más refinado y lujoso

Concebido como un coche más ‘civilizado’, el interior del Gordon Murray S1 conserva la característica posición de conducción central y la baja altura del salpicadero, pero introduce una interpretación más refinada y lujosa del habitáculo del S1 LM.

Prueba de esto es el cuero de primera calidad, el uso de tejidos exclusivos, acabados a medida, la comodidad de los asientos propia de un turismo, el aislamiento acústico mejorado, las pantallas de infoentretenimiento revisadas y un sistema de audio ligero y personalizado.

El conductor puede personalizar la sensación al volante mediante una dirección asistida conmutable y seleccionable, eligiendo la asistencia para una conducción relajada o una conexión más directa en carreteras dinámicas.

Las nuevas puertas diédricas con cristal abatible integrado sustituyen a la ventanilla de ventanillas de Lexan inspirada en las carreras del S1 LM. Estas puertas permiten una mayor apertura para facilitar la entrada y salida, lo que subraya aún más la evolución del S1 hacia la usabilidad cotidiana.

V12 atmosférico con cambio manual

El Gordon Murray S1 presume de una configuración mecánica que casi pertenece a los libros de arqueología. Monta un V12 atmosférico de 4.2 litros desarrollado y diseñado a medida por Cosworth, que produce 690 CV y 500 Nm de par a 7.000 vueltas, si bien el 80% ya está disponible desde las 2.500 rpm.

El motor se estira hasta las 12.100 vueltas y deriva del mismo linaje que el motor del S1 LM, pero se ha desarrollado para ofrecer una respuesta excepcional, conservando el sonido, la inmediatez y el carácter propios de un motor Gordon Murray. Se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades, que incluye de serie una sexta marcha para turismos.

Este motor incorpora una serie de componentes de competición, como pistones ligeros con revestimiento de carburo de silicio, válvulas de titanio, bielas de titanio y un sistema de lubricación por cárter seco. Se suma un escape de Inconel pulido y un escudo térmico chapado en oro de 24 quilates.

La producción del Gordon Murray S1 estará limitada exclusivamente a 64 unidades en todo el mundo. Cada coche será encargado y personalizado individualmente por su propietario. La compañía aún no ha desvelado el precio.

El próximo Toyota GR GT puede ser el coche de esta década y no estamos exagerando. Y hay que aplaudir a la marca japonesa por llevar a cabo un proyecto tan ambicioso como este.

Elaborar un plan de negocios para un superdeportivo es complicado, ya que requiere muchos cálculos para convencer a los directivos y contables de que es un proyecto que vale la pena ejecutar. Y más en un momento en el que la rentabilidad se mide al milímetro. No están las cosas como para perder dinero.

El GR GT no tiene nada en común con ningún modelo existente de Toyota, por lo que el equipo de ingeniería tuvo que empezar desde cero. Sin embargo, se han logrado importantes economías de escala, ya que la versión de alto rendimiento es, en esencia, una edición especial de homologación del coche de carreras GR GT3.

El proyecto más ambicioso de Toyota

Aun así, podemos suponer que los costes de I+D han debido ser muy elevados, lo que requirió una inversión masiva por parte de una marca que suele ser muy conservadora en la planificación de sus productos. No olvidemos que, por ejemplo, el GR Supra estuvo estrechamente ligado al BMW Z4, mientras que el GR86 fue el resultado de una colaboración con Subaru.

Como es habitual en este tipo de coches, la producción del Toyota GR GT está muy limitada. Según avanza la revista japonesa Magazine X, a través de Car Sensor, sólo se fabricarán unas 500 unidades, lo que convierte al GR GT en un modelo tan exclusivo como el Lexus LFA.

¿Será suficiente esta pequeña tirada para recuperar la inversión? A esta pregunta sólo puede responder Toyota. Conviene recordar que, pese a que el LFA era impresionante desde que se desveló y hoy se considera uno de los superdeportivos más coleccionables, Lexus tuvo problemas para vender las 500 unidades que construyó.

En cuanto al precio que tendrá el GR GT, Toyota aún no ha comunicado nada, aunque ha dado a entender que costará más de 200.000 dólares (unos 173.000 euros al cambio).

Podría haber una versión targa del Toyota GR GT

Es poco probable que Toyota lance una única versión del GR GT. Según Magazine X, una "versión modificada" está en camino, lo que nos hace pensar que tiene algo que ver con un prototipo más agresivo que estuvo recientemente en Nordschleife haciendo pruebas. Lo que queda por saber es si se trata de un paquete Track Package o de un GRMN.

Pero, además, parece que el fabricante japonés planea una tercera versión de calle del GR GT con techo tipo targa, que podría recuperar el nombre Aero Top. No está claro si el panel del techo se desmontaría de forma manual o mediante un mecanismo eléctrico.

En principio, no parece que haya suficiente hueco para incorporar un mecanismo de plegado del techo, a menos que Toyota planee rediseñar la parte trasera por completo, lo cual también incrementaría su coste. Lo más probable es que recurra a un panel desmontable, manteniendo intacta la zaga, como en los viejos tiempos del Supra Aero Top.

Hasta aquí es lo que sabemos por ahora. No nos queda otra que esperar todavía unos meses para conocer más detalles sobre este prometedor superdeportivo que tiene a la afición expectante.

En 2027

Toyota ha dicho que la versión estándar del GR GT llegará “alrededor de 2027”, así que queda tiempo todavía. No hay que descartar tampoco que más adelante lleguen versiones más deportivas, que probablemente tendrán un precio superior al del coupé.

Puede que alguien piense que un Toyota que cueste casi 200.000 euros sea difícil de vender, pero no estamos ante un modelo cualquiera, sino ante un auténtico superdeportivo con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, un diseño espectacular y, lo que más importa, una conexión directa con el automovilismo.

Sin duda, son ingredientes para convertirse en un verdadero éxito. Eso sí, entre una élite que podrá pagar las pocas unidades que se construirán. Llama la atención que sea una marca que hizo de la hibridación su seña de identidad la que ahora haga coches emocionales para puristas.

El nuevo superdeportivo de Aston Martin ha sido concebido como un proyecto de la división Q, que también ha concebido creaciones exclusivas como el Valour, el Valiant y el DBR22. Es también fruto del trabajo del departamento de operaciones especiales (SVO) de la marca de Gaydon y su objetivo es llevar más allá las capacidades del motor V12 junto a una personalidad agresiva y amenazante.

Un paso de 0 a 96 km/h (0-60 mph) en solo 3 segundos y una velocidad máxima limitada a 344 km/h son las cifras que busca ofrecer este nuevo superdeportivo. Para ello se sirve de un motor V12 biturbo de 5,2 litros con 850 CV y 1.000 Nm de par situado en el tren delantero, el cual se acompaña de caja de cambios automática ZF de ocho relaciones enfocada al rendimiento. Ahora bien, en las altas prestaciones es tan importante la potencia como la ligereza, algo que han tenido muy en cuenta en Gaydon.

Para lograr reducir el peso lo máximo posible, se han utilizado materiales ligeros como la fibra de carbono, el aluminio, el titanio y el magnesio (utilizado, por ejemplo, en el sistema de escape) para reducir 110 kg en la plataforma del motor V12. A esto se suma un paquete de aligeramiento opcional con brazos de suspensión de aluminio y tornillos del chasis de titanio para bajar el peso en otros 16,9 kg.

También con este objetivo se han instalado de serie unas llantas de magnesio de 21 pulgadas envueltas en neumáticos Pirelli P Zero R o P Zero Winter 2 con marcaje específico para este modelo. Así se logra reducir el peso y garantizar el buen rendimiento, aunque para esto último también se ha trabajado en la puesta a punto del software de varios sistemas de seguridad, tales como el control de tracción, el ESP y el ABS.

Lo que se ha querido conseguir con el Aston Martin Valen es la capacidad de tener un rendimiento extremo junto a una cierta usabilidad en el uso diario. Con este equilibrio en mente, se ha trabajado en la rigidez de la suspensión delantera y trasera para ofrecer estabilidad sin perjudicar el confort, con muelles específicos y amortiguadores Bilstein DTX semiactivos. Además, la dirección cuenta con un tacto más directo, así como el pedal del freno, que actúa sobre unos discos carbonocerámicos de 410 mm delante y 360 mm detrás.

Una carrocería de carbono específica

En líneas generales, estamos ante un superdeportivo más extremo que otros modelos de la marca. Para acompañar a sus cualidades técnicas, se ha concebido un diseño igualmente llamativo en el que destacan las líneas afiladas y un estilo general muy diferenciado en una carrocería de fibra de carbono creada de forma específica para el proyecto.

La parrilla tradicional aparece de una forma más afilada y se une con unas tomas de aire inferiores de gran tamaño, mientras que los faros presentan una posición baja y un diseño afilado. El largo capó también está inclinado hacia abajo e incorpora una toma de aire central, así como dos marcadas hendiduras laterales.

La zaga, por otra parte, destaca también por el aspecto afilado, con un borde que actúa como un flap que abraza todo el ancho de la trasera, bajo el cual se encuentran unos finos pilotos LED unidos. Justo por debajo hay dos salidas de escape en una superficie perforada para refrigerar el escape, así como se encuentran otras dos en la zona del difusor.

Asimismo, la vista lateral deja entrever las proporciones del Aston Martin Valen, con una cabina algo retrasada y una línea del parabrisas muy inclinada. Aquí destacan especialmente las taloneras, con tres secciones que actúan como generadores de vórtices para favorecer la aerodinámica.

En cuanto al interior del superdeportivo británico, también se ha buscado marcar la diferencia con varios detalles que distancian a este modelo del resto de la gama. Hay una fina consola central con componentes impresos en 3D y una orientación hacia el conductor, la cual también incorpora un selector de marchas similar al utilizado en el Valhalla.

Más allá de esto, no falta la combinación de pantalla central y cuadro de instrumentos digital, así como el volante similar al de otros coches de la compañía. Sin embargo, la orientación general del habitáculo es más deportiva, algo que se comprueba con el uso extensivo de la fibra de carbono y los asientos deportivos, con una opción más ligera disponible, aunque también se pueden montar otros más cómodos para recorrer grandes distancias. No obstante, con sus capacidades y cuestiones como su maletero de 170 litros, es un coche más enfocado al disfrute a gran velocidad que a los viajes.

Finalmente, el habitáculo ha sufrido una reducción de elementos como las salidas del aire acondicionado para “reducir el ruido visual” y se ha desarrollado una paleta de colores específica para crear una atmósfera atractiva. Ahora bien, en esto juega también un papel la tapicería, donde se ofrecen varias opciones de cuero semianilina y Alcántara en acabados monotono, bitono e incluso tritono. Además, a esto se añaden detalles como un nuevo método de costura para ofrecer un acabado aún más premium.

Así, se ha tenido en cuenta hasta el más mínimo detalle en un superdeportivo del que solo se fabricarán 150 unidades para todo el mundo. No se ha desvelado cuál será el precio del Aston Martin Valen, pero sí que las primeras unidades se entregarán en el segundo cuarto de 2027, así que tendrás que esperar si tienes la suerte de poder hacerte con uno.

Ha sido desarrollado para un cliente estadounidense y parte de la base técnica del SF90 Stradale, pero prácticamente todo lo demás responde a una interpretación exclusiva de lo que debe ser una berlinetta de altas prestaciones.

La cifra de 1.000 CV que ya conocíamos del modelo base se conserva, ya que se mantiene la arquitectura híbrida enchufable del SF90 Stradale, con un V8 biturbo de 3,99 litros que desarrolla 797 CV y tres motores eléctricos cuya potencia máxima conjunta alcanza 162 kW. La batería tiene 7,9 kWh y permite recorrer hasta 25 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico, pero ni que a alguien le importase eso.

La transmisión es la conocida caja de doble embrague y ocho velocidades característica de la marca (aunque ahora juguetee con cambios manuales ‘fake’), mientras que la tracción integral E4WD se encarga de que todo ese poderío se traduzca en un coche capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos y de alcanzar 328 km/h.

Son cifras propias de un superdeportivo de primer nivel, pero es algo secundario en el CZ26, cuya principal finalidad es demostrar la exclusividad que puede alcanzar la firma italiana… siempre que el cliente ponga sobre la mesa montañas de billetes.

El punto de partida del proyecto fue el SF90 Stradale, pero el trabajo realizado sobre la carrocería ha sido profundo que cuesta encontrar el parecido entre ambos modelos. Ferrari Design Studio, dirigido por Flavio Manzoni, ha planteado una silueta mucho más horizontal, con un conjunto menos afilado y que transmite una mayor sensación de estabilidad.

El frontal es probablemente la parte que mejor resume la filosofía del CZ26 ya que, en lugar de recurrir a una sucesión de tomas de aire y elementos independientes, Ferrari ha creado una máscara de anchura completa en la que se integran los grupos ópticos, las entradas de aire de los frenos y diferentes sensores. Los faros son extremadamente finos y parecen desaparecer dentro de la carrocería cuando no están iluminados.

La vista lateral transmite esa sensación de estabilidad, deja poco espacio al techo negro de contraste y cede el protagonismo a un pilar C muy ancho. En él aparece uno de los elementos más característicos del modelo, que son unas tomas de aire de formas cuadradas encargadas de la refrigeración. En la parte trasera los pilotos quedan en voladizo y el difusor se extiende horizontalmente para hacer que el automóvil parezca todavía más ancho, el difusor es muy pronunciado y las dos salidas de escape se encuentran en una posición central elevada.

Todos estos cambios no son meramente estéticos, Ferrari ha trabajado prácticamente cada centímetro del coche desde el punto de vista aerodinámico. Se han modificado los sistemas de refrigeración delanteros, se han rediseñado los conductos de aire y se han añadido soluciones específicas para aumentar la carga sobre el eje delantero. También se han revisado el fondo plano y los generadores de vórtices, mientras que el paragolpes incorpora una cortina de aire para gestionar el flujo alrededor de las ruedas delanteras.

En la zaga, el alerón superior y el difusor son específicos y buscan incrementar la carga aerodinámica sin disparar la resistencia. Incluso la zona de la luneta trasera desempeña una función más allá de la estética, ya que incorpora aperturas destinadas a evacuar el calor del compartimento del motor.

El aspecto visual se completa con una combinación de colores igualmente exclusiva. La carrocería está acabada en Argento Veloce, un tono plateado con efecto líquido que pretende destacar las formas de la carrocería, mientras que el Rosso Lampante aparece en diferentes elementos, como dos piezas verticales del paragolpes, las franjas del capó o la entrada de las toberas de aire traseras.

La fibra de carbono pigmentada añade contraste y las llantas específicas de 20 pulgadas combinan negro brillante con un acabado pulido, mientras que las salidas de escape de titanio ponen la guinda al conjunto exterior.

En el interior se utiliza el mismo esquema cromático, dominado por el negro y el rojo. Ferrari utiliza un tejido técnico negro, inserciones fabricadas mediante tecnologías de fabricación aditiva y fibra de carbono satinada, además de elementos de carbono brillante con filamentos metálicos. Incluso el logotipo CZ26 aparece bordado como parte de la personalización.

El fabricante estadounidense desestimó el diseño original del genio italiano. Pero, en lugar de dejar que el diseño desapareciera, Gandini lo adaptó para un proyecto completamente diferente, centrado en un motor V16 montado transversalmente. Así nació el Cizeta-Moroder V16T en 1988.

Claudio Zampolli, expiloto de pruebas e ingeniero de Lamborghini, lideró el proyecto. Dejó Italia para ir a Los Ángeles y abrió un taller de reparación de autos exóticos.

Allí entabló amistad con el legendario productor Giorgio Moroder y juntos se propusieron construir un superdeportivo único en su clase. Moroder, autor de varios de los mayores éxitos de Donna Summer, también había ganado tres Premios Óscar por sus bandas sonoras.

Por cierto, si alguna vez te has preguntado de dónde viene el nombre Cizeta, representa la pronunciación italiana de las iniciales C y Z, tomadas de Claudio Zampolli.

Un motor V16 de 547 CV rugiendo detrás del asiento del conductor

Para acaparar titulares, Zampolli encargó un motor V16 atmosférico de 6.0 litros montado transversalmente detrás del habitáculo, acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Según se informa, el motor desarrollaba 547 CV de potencia a 8000 rpm, con 64 válvulas accionadas por ocho árboles de levas en cabeza. La carrocería fue obra de Gandini, cuyo currículum ya incluía el Miura, el Countach y el Lancia Stratos.

Una de sus peculiaridades estéticas era que contaba con cuatro faros escamoteables y era 7,6 centímetros más ancho que un Ferrari Testarossa.

Una prueba archivada de Car and Driver estimó el precio base del V16T en 280.000 dólares en 1989 (algo más de 240.000 euros). Ajustando esa cifra a la inflación, se llega a cerca de 772.000 dólares actuales (670.000 euros), una cifra propia de un auténtico hiperdeportivo antes de que existiera el término.

Para poner en contexto lo que significa esa cifra, un Ferrari Testarossa costaba nuevo 94.000 dólares en Estados Unidos, aunque a finales de los 80 superaba los 150.000 dólares. El Cizeta costaba casi el doble que el buque insignia de Maranello.

El diseño que Chrysler rechazó

La historia detrás del diseño del Cizeta-Moroder es increíble. Gandini había diseñado originalmente el sucesor del Lamborghini Countach, pero Chrysler, que era propietaria del fabricante de automóviles italiano en ese momento, insistió en suavizar las líneas afiladas antes de lanzarlo como el Diablo.

A Gandini le disgustaron tanto las modificaciones que se retiró del proyecto, adaptando posteriormente muchas de sus ideas originales para el Cizeta. Irónicamente, Lamborghini siguió celebrando los diseños de Gandini, aunque parecía mantener a su creador a distancia.

De hecho, una vez el diseñador italiano reveló que ni siquiera le consultaron cuando hicieron el Countach moderno hasta su debut y más tarde criticó al superdeportivo retro por traicionar la filosofía del original.

El Cizeta-Moroder V16T debutó en Los Ángeles el 5 de diciembre de 1988, durante un evento presentado por Jay Leno, mientras que Moroder compuso una canción original titulada ‘A Car Is Born’ específicamente para la ocasión.

Subasta en Monterey

Ahora, ese prototipo único, chasis número 001, se va a subastar en Monterey, California, a través de RM Sotheby's, como el ejemplar más significativo históricamente de este superdeportivo de corta vida. Es el único coche que lleva el nombre Cizeta-Moroder y uno de los tan solo 10 V16T jamás fabricados.

Sin embargo, hay una salvedad, y es importante. Al ser un prototipo, el coche no tiene un número de identificación del vehículo (VIN) de 17 dígitos, lo que significa que no se puede matricular ni conducir en vías públicas y, probablemente, pasará el resto de su vida como pieza de colección en lugar de usarse como superdeportivo de fines de semana.

El prototipo blanco perla presentaba una carrocería, iluminación y espejos únicos, así como un interior exclusivo de cuero rojo que difiere sustancialmente de las nueve unidades de producción que se fabricaron posteriormente.

Moroder finalmente se separó de Zampolli antes de que comenzara la producción, por lo que este prototipo fue el único ejemplar que lució el emblema Cizeta-Moroder. Lo conservó hasta 2022, año en que fue sometido a una restauración adicional en el taller de Bruce Canepa, cerca de Santa Cruz, donde se ultimaron los detalles pendientes y se preparó el coche para circular. Posteriormente, se presentó en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2024.

Rezvani es una empresa estadounidense fundada en el año 2014 que se especializa en el mercado de accesorios y en la fabricación artesanal de superdeportivos extremos. Entre sus coches más famosos se encuentra el Tank, un todoterreno de aspecto imponente; el Vengeance, que está basado en el chasis del Cadillac Escalade; y el Beast, que toma como punto de partida el Corvette C8.

Y aquí es donde nos paramos, ya que la compañía ya había creado un superdeportivo utilizando el Corvette C8 como base. Lo llamó Beast y, aunque sus cifras ya son imponentes, Rezvani ha querido darle una vuelta de tuerca a este proyecto para crear una versión todavía más radical, capaz de convertir al Corvette ZR1X casi en un superdeportivo del montón.

Así es el Rezvani Beast X

Al igual que el Rezvani Beast de 811 CV, el Beast X toma como base la octava generación del Corvette. Sin embargo, en esta ocasión el modelo elegido habría sido el Corvette E-Ray, la variante híbrida que comercializa Chevrolet.

Si bien la compañía no lo ha anunciado, un gráfico del Rezvani Beast X publicado en su página web muestra un motor eléctrico impulsando el eje delantero, mientras que la ficha técnica indica la presencia de un motor V8 de 6.2 litros situado tras los asientos, en lugar del V8 de 5.5 litros empleado por las versiones Z06, ZR1 y ZR1X del Corvette.

El Corvette E-Ray está equipado de fábrica con un motor V8 atmosférico de 6.2 litros, al que se une un propulsor eléctrico con el que alcanza una potencia combinada de 664 CV y un par máximo de 807 Nm.

El trabajo de los ingenieros de Rezvani se ha centrado en desarrollar una versión todavía más extrema de este V8, al que han equipado con dos turbocompresores que le permiten alcanzar una potencia máxima de 1.582 CV con 1.735 Nm de par, gestionado todo ello a través de una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades.

Como muestra de las cifras que han logrado los chicos de Rezvani, el Chevrolet Corvette ZR1X combina un V8 biturbo con asistencia eléctrica en el eje delantero para desarrollar 1.267 CV de potencia, o lo que es lo mismo, 315 CV menos que el Beast X.

Rezvani, que este mismo año presentó un kit que permite equipar una caja de cambios manual a varios Ferrari que originalmente traen una transmisión de doble embrague, asegura que esta tecnología también llegará al Corvette C8. También han anunciado que el Beast X puede pasar de 0 a 60 mph en solo 1,9 segundos, por lo que el 0 a 100 km/h debería completarlo en unos 2 segundos.

Esto supone una mejora de seis décimas respecto al Beast biturbo convencional y también frente al Corvette E-Ray de serie. El Rezvani Beast alcanza hasta 1.014 CV de potencia en su versión más potente, aunque en ese caso toda la potencia se transmite exclusivamente al eje trasero, a diferencia del Beast X que tiene tracción a las cuatro ruedas gracias al sistema híbrido.

Carrocería de carbono e interior con aires de Corvette

La carrocería de fibra de carbono del Beast X presenta un diseño mucho más extremo que el del modelo de acceso. Destacan las enormes tomas de aire delanteras, que canalizan el flujo tanto por debajo del paragolpes como hacia el compartimento delantero y la parte superior del capó.

También incorpora deflectores aerodinámicos en el paragolpes, salidas de aire sobre los pasos de rueda delanteros, grandes entradas de aire tras las nuevas puertas de apertura vertical, pronunciadas taloneras y una toma de aire sobre el techo.

La parte trasera resulta todavía más llamativa. Rezvani ha sustituido el tradicional alerón por dos pequeños alerones independientes con forma de arco colocados uno junto al otro. A ello se suma un gran difusor y un escape central de doble. En cuanto al interior, el habitáculo recibe nueva tapicería y un volante yoke como aspectos más destacados.

La producción del Rezvani Beast X se ha limitado a tan solo 5 unidades. Cada una de ellas se venderá por 500.000 dólares (433.000 euros), por lo que es unos 115.000 dólares (100.000 euros) más caro que el Beast convencional.

Los responsables detrás de esta creación es la gente de Peregryn Automotive, una empresa que afirma haber adquirido la propiedad intelectual, los derechos y las herramientas de toda la gama de Ultima Cars. La empresa, liderada por Chris Eby y Mike Ellis, planea fabricar dos modelos en Estados Unidos, el GT-S y el GT-R, ambos con la misma filosofía de chasis ligero, aerodinámica radical y potencia a raudales.

Dos versiones: una de calle y otra de circuito

Para entender mejor el posicionamiento de estos dos modelos, el Ultima GT-S es la versión que se puede conducir en la calle, mientras que el segundo es la variante más radical y extrema del GT-S, que además de añadir una R a su denominación, presenta un enfoque orientado a su uso en circuito.

Vistos desde fuera, ambas versiones son lo más parecido a un coche de carreras que puedes encontrar actualmente en el mercado. Es bajo, muy ancho y cuenta con todo tipo de componentes aerodinámicos que mejoran su comportamiento, como apéndices frontales, un gran splitter, un difusor y la joya de la corona, un alerón trasero regulable.

Ultima siempre ha estado ligada al mundo de los kit cars, coches en los que el comprador tenía un papel clave, ya que decidía directamente cuál debía ser su puesta a punto. Peregryn quiere simplificar ese proceso, de ahí que haya configurado dos versiones con unas características muy concretas que permite al comprador elegir entre un coche para la calle o un vehículo para pista. Además, los coches se venderán completamente ensamblados.

En el interior, las cosas se han simplificado tanto que el comprador recibe lo indispensable. Hay un salpicadero con multitud de relojes, un volante de carreras que en la versión Ultima GT-R incluye una pantalla que indica aspectos clave como las revoluciones, la velocidad o el momento exacto para realizar los cambios de marcha, todo ello sin apartar la vista del asfalto.

También hay dos asientos bucket de carreras con arneses de seguridad, un sistema de ventilación, una palanca de cambios con parte del mecanismo expuesto, pedales de carreras y, si eliges la versión GT-S, puedes escoger entre un cuadro de instrumentos analógico o uno digital.

Con motor Chevrolet V8 de hasta 700 CV de potencia

La base del Peregryn Ultima, independientemente de la versión, es un motor Chevrolet V8 que en el modelo GT-S desarrolla más de 500 CV de potencia, mientras que su variante de carreras, el GT-R, alcanza los 700 CV. Es una cifra razonable incluso para los estándares actuales, pero todo se vuelve un poco más extremo cuando hablamos de peso, ya que el Ultima GT-R se sitúa en apenas 953 kilos en seco.

Esta variante añade algunos elementos extra que permiten mejorar su comportamiento en la pista de carreras, como una suspensión específica para circuito, una caja de cambios secuencial, electrónica de competición y un paquete aerodinámico de fibra de carbono que, según Peregryn Automotive, genera unos 550 kilos de carga aerodinámica. Y para mantenerlo todo bajo control, un sistema de frenos AP Racing capaz de parar el vehículo por completo desde 160 km/h en solo 3,6 segundos.

Si te ha picado la curiosidad y quieres comprar un Peregryn Ultima GT-S o GT-R, lamento ser quien va a pinchar la burbuja, ya que se estima que su precio inicial rondará los 195.000 dólares, o lo que al cambio equivale a unos 170.000 euros. Eso sí, es un coche que pasa de 0 a 100 km/h en apenas 2,2 segundos, y no cualquier modelo puede presumir de unas prestaciones así.

¿Por esa suma de dinero merece la pena comprar un coche de carreras que puedes conducir por la calle? Depende de lo que priorices, pero en ese rango de precio se encuentran modelos como el Porsche 911 Carrera de 394 CV, el Mercedes-AMG GT 43 Coupé de 422 CV o el Chevrolet Corvette Stingray de 495 CV. Aunque también es cierto que, si te puedes permitir el Peregryn Ultima, probablemente ya tengas más de un superdeportivo en el garaje.

El encargado de conseguir este registro ha sido Marco Mapelli, piloto oficial y probador de Lamborghini, que completó una vuelta al trazado alemán en un tiempo de 1:41,6 al volante del nuevo Revuelto SV. La marca no ha esperado a su debut mundial para confirmar este hito, que llega apenas unos días antes de su presentación oficial, prevista para el próximo 14 de agosto durante el exclusivo evento The Quail, en el marco de la Monterey Car Week.

Debuta esta semana con un récord de vuelta en Hockenheimring

Aunque cuando se habla de récords de superdeportivos el foco suele dirigirse hacia Nürburgring, Lamborghini ha optado en esta ocasión por Hockenheimring, algo que no le resta valor al registro obtenido por un superdeportivo híbrido de más de 1.000 CV de potencia.

El fabricante recuerda que este circuito alemán, que durante años acogió pruebas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, del DTM y de numerosas competiciones GT, está considerado uno de los escenarios de referencia para medir el comportamiento dinámico de un automóvil de altas prestaciones. Su combinación de largas rectas, fuertes frenadas y curvas técnicas permite evaluar prácticamente todos los aspectos del rendimiento de un vehículo.

Según Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de Automobili Lamborghini, este registro refleja el trabajo realizado durante el desarrollo del nuevo modelo. “El nuevo Revuelto SV representa una expresión extraordinaria de nuestra visión de un superdeportivo Lamborghini”, explica el directivo.

“Cada elemento del vehículo ha sido desarrollado con el objetivo de elevar las prestaciones a un nivel aún mayor, intensificando la conexión con el conductor y la emoción que siempre han definido nuestra marca”. Para Winkelmann, el récord conseguido en Hockenheimring demuestra cómo “la innovación, la tecnología y la experiencia en ingeniería pueden traducirse en resultados tangibles y medibles”.

El protagonista de esta vuelta récord fue Marco Mapelli, uno de los pilotos encargados habitualmente del desarrollo de los modelos más deportivos de Lamborghini. Tras completar el registro, el italiano destacó sobre todo el equilibrio que ofrece el coche cuando se conduce al límite.

“El Revuelto SV ha alcanzado un nivel de prestaciones que nunca antes se había experimentado en Lamborghini”, asegura Mapelli. “La extraordinaria sintonía entre el vehículo y el conductor permite aprovechar todo su potencial, transmitiendo precisión y confianza incluso cuando se rueda al límite”.

Por el momento, Lamborghini no ha desvelado las especificaciones técnicas completas del Revuelto Super Veloce. La compañía ha preferido reservar todos los detalles para su estreno mundial, aunque ha dejado claro que se trata de la versión más radical derivada del Lamborghini Revuelto, el primer superdeportivo híbrido enchufable con motor V12 de la historia de la marca.

¿Qué esperamos del Lamborghini Revuelto Super Veloce?

Aunque la firma italiana mantiene su hermetismo con respecto a todo lo que traerá consigo el nuevo Lamborghini Revuelto SV, las fotos oficiales de la unidad que estableció el récord de vuelta en Hockenheimring prueban que los ingenieros de Lamborghini han trabajado en desarrollar un coche de alto rendimiento capaz de codearse con los mejores superdeportivos del mercado.

El primer aspecto que llama la atención es la aerodinámica. Lamborghini ha instalado un alerón trasero fijo que no está disponible en el Revuelto, así como un parachoques delantero completamente rediseñado para mejorar el flujo de aire y aumentar la carga en el frontal, y un difusor trasero que, aunque basado en el de la versión estándar, presenta un diseño más agresivo.

A nivel mecánico, Lamborghini no va a renunciar al sistema de propulsión híbrido enchufable del Revuelto, aunque tampoco se espera que lo mantenga sin cambios. El motor L545 V12 atmosférico de 6.5 litros produce 825 CV de potencia en el Revuelto y está acompañado de tres propulsores eléctricos alimentados por una batería de 3,8 kWh que le permiten elevar su rendimiento combinado hasta los 1.015 CV.

Lo más probable es que estás cifras mejoren sustancialmente en la versión Super Veloce, con un aumento de potencia que podría situar la cifra final alrededor de los 1.100 CV, diferenciando aún más el Revuelto estándar del modelo SV, un coche que, recordemos, ya pasa de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y registra una velocidad máxima de 350 km/h.

En 2029 llegará la nueva generación del Porsche 911 GT3 y podría ser muy diferente a la actual. El motivo es que, por primera vez, podría recurrir a una mecánica sobrealimentada por turbo, según indica Motor Trend.

Andrei Avarvarii, el artista virtual detrás de Avarvarii Automotive Artworks (también conocido como ' avarvarii ' en redes sociales), ha realizado una interpretación mediante CGI de los próximos planes de Porsche, en colaboración con el medio de comunicación, para "visualizar el futuro de uno de los deportivos de pista más emblemáticos del mundo".

Más concretamente, las ilustraciones pretenden arrojar luz sobre el futuro del Porsche 911 GT3 de próxima generación, que busca combinar "el diseño clásico con los avances aerodinámicos más agresivos de última generación".

El próximo Porsche 911 GT3 podría ser turbo

La razón por la que el futuro GT3 podría incorporar un turbo al seis cilindros bóxer ya te la puedes imaginar: el motor atmosférico del GT3 actual no puede cumplir con las normativas de emisiones sin sacrificar el rendimiento para siempre.

Porsche comenzó a producir la generación 992 a finales de 2018 y la actualización de mitad de ciclo, también conocida como 992.2, llegó en 2024 para el año modelo 2025.

Esto significa que en 2027 estaremos en la recta final con todas las versiones renovadas y sólo unas pocas ediciones especiales separarán a la marca del lanzamiento de la novena generación del deportivo Porsche 911.

Lo más probable es que, cuando la nueva entrega llegue al mercado, Porsche tenga que sacrificar al último de los 911 GT3 de aspiración natural para cumplir con las estrictas normativas de emisiones, sobre todo en Europa, con la entrada en vigor de la Euro7.

No sólo eso, el radical GT3 RS y los modelos mejorados por Manthey también optarán por la sobrealimentación cuando salgan al mercado.

El nuevo Porsche 911 GT3 podría llegar para el año modelo 2029 o 2030, por lo que aún queda mucho tiempo de desarrollo. Sin embargo, la mencionada publicación ya especula sobre el sistema de propulsión.

Motor biturbo de 4.0 litros

Sugiere que no empleará una configuración como la del GTS T-Hybrid, sino más bien un motor de seis cilindros bóxer biturbo de 4.0 litros, como la configuración que usa en la versión de 3.0 litros.

En cuanto al proyecto de diseño hipotético y no oficial, Avarvarii afirma que se centraron en “la evolución aerodinámica que define el linaje del GT3”.

La recreación digital de esta máquina requirió un cuidadoso equilibrio entre respetar su legendario origen y proyectar sus rasgos de estilo hacia el futuro.

“Siempre es un reto apasionante imaginar el siguiente capítulo de una silueta tan icónica, traduciendo las necesidades de ingeniería en una representación visual coherente”, apuntó. Si gusta o no, lo dejamos a los lectores.

El estado actual de Porsche no es el mejor de su historia. En 2025 registró 5.000 millones de euros menos de beneficio en comparación con el año 2024, en parte por la electrificación de parte de su gama, lo que ha resultado en una menor demanda. El nuevo CEO de la firma, Michael Leiters, tiene como objetivo revertir esta situación y tiene algunas ideas para ello.

En la conferencia anual de la firma de Stuttgart, el máximo responsable ha hecho unas declaraciones que no han pasado desapercibidas. Según ha mencionado, se está valorando la idea de lanzar un deportivo que se sitúe por encima del Porsche 911, así como por encima del Cayenne:

“Estamos barajando modelos y versiones que se sitúen por encima tanto de nuestros actuales deportivos de dos puertas como del Cayenne”, ha declarado.

Si bien no ha dado más detalles al respecto, el coche por encima del Cayenne puede ser el K1, un SUV más grande del que ya hemos oído hablar en alguna ocasión y que parece que utilizará mecánicas de combustión. Sobre el coche situado sobre el 911, las cosas no están tan claras.

El icónico deportivo alemán ya cuenta con multitud de versiones y su gama sigue ampliándose con modelos como el GT3 S/C, así como se espera la llegada de un nuevo GT2 RS en un futuro. Algo por encima debería ser un superdeportivo más radical, como en su momento fue el Carrera GT y el 918 Spyder.

Lo cierto es que el fabricante ya nos dio una pista de cómo podría ser un nuevo modelo con una filosofía parecida a aquellos modelos en 2023, cuando desveló el Mission X, un concept de un hiperdeportivo 100% eléctrico que contó con una buena acogida. No llegó a la producción, pero quizás podría ser este su momento, si bien desarrollar un modelo así requiere de una gran inversión.

A esto se suma el hecho de que se trata de un coche eléctrico, un tipo de propulsión que no está contando con la demanda esperada. El Taycan no es un éxito de ventas, el Macan no se acerca a los niveles que ofrecía la versión de combustión y los 718 eléctricos han estado a punto de ser cancelados antes de llegar a las calles, aunque finalmente parece que se venderán junto a algunas variantes térmicas. También fuera de la marca alemana, la demanda de deportivos eléctricos es muy limitada.

En cualquier caso, cabe la posibilidad de que el Porsche Mission X evolucione hacia un hiperdeportivo de combustión, quizás con una mecánica híbrida como la que portó en su día el 918 Spyder. Por ahora, todo son suposiciones y es posible que la respuesta tarde varios años en llegar.

Por el momento, el objetivo de la firma será simplificar su gama, si bien ninguno de sus modelos actuales corre peligro. Además, llegarán otros nuevos coches que buscarán mejorar el beneficio de la compañía, como un SUV de gasolina similar al Macan previsto para 2028, así como nuevas variantes del 911, con una posible edición especial inspirada en el pasado de la competición.

En definitiva, el desafío de Leiters será llevar a cabo una especie de transformación de la marca que logre recuperar el beneficio para la compañía. En parte se hará mediante una oferta ajustada y con diferentes opciones mecánicas, así como también mediante nuevos modelos que podrían dar mucho que hablar.