El próximo Toyota GR GT puede ser el coche de esta década y no estamos exagerando. Y hay que aplaudir a la marca japonesa por llevar a cabo un proyecto tan ambicioso como este.

Elaborar un plan de negocios para un superdeportivo es complicado, ya que requiere muchos cálculos para convencer a los directivos y contables de que es un proyecto que vale la pena ejecutar. Y más en un momento en el que la rentabilidad se mide al milímetro. No están las cosas como para perder dinero.

El GR GT no tiene nada en común con ningún modelo existente de Toyota, por lo que el equipo de ingeniería tuvo que empezar desde cero. Sin embargo, se han logrado importantes economías de escala, ya que la versión de alto rendimiento es, en esencia, una edición especial de homologación del coche de carreras GR GT3.

El proyecto más ambicioso de Toyota

Aun así, podemos suponer que los costes de I+D han debido ser muy elevados, lo que requirió una inversión masiva por parte de una marca que suele ser muy conservadora en la planificación de sus productos. No olvidemos que, por ejemplo, el GR Supra estuvo estrechamente ligado al BMW Z4, mientras que el GR86 fue el resultado de una colaboración con Subaru.

Como es habitual en este tipo de coches, la producción del Toyota GR GT está muy limitada. Según avanza la revista japonesa Magazine X, a través de Car Sensor, sólo se fabricarán unas 500 unidades, lo que convierte al GR GT en un modelo tan exclusivo como el Lexus LFA.

¿Será suficiente esta pequeña tirada para recuperar la inversión? A esta pregunta sólo puede responder Toyota. Conviene recordar que, pese a que el LFA era impresionante desde que se desveló y hoy se considera uno de los superdeportivos más coleccionables, Lexus tuvo problemas para vender las 500 unidades que construyó.

En cuanto al precio que tendrá el GR GT, Toyota aún no ha comunicado nada, aunque ha dado a entender que costará más de 200.000 dólares (unos 173.000 euros al cambio).

Podría haber una versión targa del Toyota GR GT

Es poco probable que Toyota lance una única versión del GR GT. Según Magazine X, una "versión modificada" está en camino, lo que nos hace pensar que tiene algo que ver con un prototipo más agresivo que estuvo recientemente en Nordschleife haciendo pruebas. Lo que queda por saber es si se trata de un paquete Track Package o de un GRMN.

Pero, además, parece que el fabricante japonés planea una tercera versión de calle del GR GT con techo tipo targa, que podría recuperar el nombre Aero Top. No está claro si el panel del techo se desmontaría de forma manual o mediante un mecanismo eléctrico.

En principio, no parece que haya suficiente hueco para incorporar un mecanismo de plegado del techo, a menos que Toyota planee rediseñar la parte trasera por completo, lo cual también incrementaría su coste. Lo más probable es que recurra a un panel desmontable, manteniendo intacta la zaga, como en los viejos tiempos del Supra Aero Top.

Hasta aquí es lo que sabemos por ahora. No nos queda otra que esperar todavía unos meses para conocer más detalles sobre este prometedor superdeportivo que tiene a la afición expectante.

En 2027

Toyota ha dicho que la versión estándar del GR GT llegará “alrededor de 2027”, así que queda tiempo todavía. No hay que descartar tampoco que más adelante lleguen versiones más deportivas, que probablemente tendrán un precio superior al del coupé.

Puede que alguien piense que un Toyota que cueste casi 200.000 euros sea difícil de vender, pero no estamos ante un modelo cualquiera, sino ante un auténtico superdeportivo con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, un diseño espectacular y, lo que más importa, una conexión directa con el automovilismo.

Sin duda, son ingredientes para convertirse en un verdadero éxito. Eso sí, entre una élite que podrá pagar las pocas unidades que se construirán. Llama la atención que sea una marca que hizo de la hibridación su seña de identidad la que ahora haga coches emocionales para puristas.

Su nombre es Kevin Enderby y un residente en California con una curiosa colección de Ferrari que tienen la peculiaridad de ser algunos de los que más kilómetros tienen en el mundo. En una entrevista concedida a principios del año pasado a Car and Driver, Enderby habló de su pasión por la marca italiana, reveló el kilometraje que tienen sus coches y algunas historias interesantes que ha vivido como propietario de esta colección.

Los Ferrari con más kilómetros del mundo

En el garaje de este entusiasta de Ferrari hay tres modelos. El más antiguo es un 308 GTS de 1984 que el año pasado ya acumulaba la friolera de 241.000 millas (388.000 kilómetros). Le sigue un Ferrari F355 GTS de 1995, con 205.000 millas (330.000 kilómetros) y el ya citado F430 de 2006, con 201.000 millas (323.000 kilómetros).

En total, los tres coches suman 647.000 millas, el equivalente a más de 1.000.000 de kilómetros. O sumaban más bien, porque ya ha pasado un año y medio de ese reportaje y Enderby podría estar ya por encima de las 700.000 millas (1,1 millones de kilómetros) si tenemos en cuenta el ritmo al que devora kilómetros.

“Si no los conduces, te estás perdiendo la mitad de la diversión”, dijo Enderby durante la entrevista, quien reconoció que “los Ferrari son todos muy bonitos, pero es al conducirlos cuando te das cuenta de su destreza en ingeniería”.

El ex ingeniero de Apple, apasionado de los circuitos de carreras, instructor y juez en concursos de elegancia es un habitual de Laguna Seca Thunderhill Raceway y otras pistas, donde suele acudir con sus Ferrari a disputar tandas, por lo que el kilometraje que acumulan sus coches se ha alcanzado incluyendo largas sesiones de conducción deportiva.

Esto justificaría que el Ferrari F430 no pudiera continuar utilizando su motor original. Y es que, con 321.000 kilómetros ya recorridos, el propulsor F136 original sufrió una avería catastrófica cuando una biela atravesó el bloque en Thunderhill Raceway, dañando internamente el motor.

Sin embargo, en lugar de ‘jubilar’ su F430, Enderby decidió devolverlo a la vida con un nuevo motor. Bueno, más que nuevo era un F136 de desguace ligeramente quemado, pero con tan solo 22.000 millas (35.000 kilómetros) procedente de un Ferrari F430 cuyo interior se había incendiado. Bastaron dos meses de trabajo para que el motor estuviera instalado y el coche de nuevo en la carretera.

Eso sí, las reparaciones de sus Ferrari no han sido económicas. Tal y como confesó el dueño de la colección durante la entrevista del año pasado, “apostaría a que son un par de millones de dólares todas las reparaciones a lo largo de 35 años”, aunque asegura que “nunca lo he calculado, pero tengo los archivos”.

El motor del Ferrari F430

El motor F136 empleado por el Ferrari F430 es una unidad V8 a 90 grados de aspiración natural con 4.3 litros de cilindrada. Entrega una potencia de 490 CV a 8.500 rpm con un par motor de 465 Nm disponibles a 5.250 rpm, lo que en el caso del F430 se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 4 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h.

El F136 no solo se utilizó en el F430. De hecho, Ferrari también lo equipó en el California, donde rendía entre 460 CV y 490 CV, dependiendo de la versión, y en el 458 Italia, donde llegaba hasta los 570 CV. Su máximo potencial lo alcanzó en el 458 Speciale, con 605 CV y 540 Nm de par motor.

Además de Ferrari, otras dos marcas italianas llegaron a utilizar este motor en sus coches. Por un lado, Maserati, que era responsable del desarrollo del F136, por lo que lo acabó utilizando en modelos como el GranSport, el Quattroporte, el GranTurismo y el Gran Cabrio. La potencia máxima cuando lo utilizó la firma del tridente fue de 460 CV.

Por otro lado, Alfa Romeo también tuvo el privilegio de utilizar el F136 en su versión de 4.7 litros, cuyos 450 CV y 480 Nm de par se encargaron de impulsar a las versiones Coupé y Spider del Alfa Romeo 8C Competizione.

En el año 2003, el Mercedes E 55 AMG (W211) se convirtió en la berlina de producción más rápida del mundo en el momento de su lanzamiento, así que la marca de la estrella decidió extender la versión AMG al Clase E Estate, la variante con carrocería familiar.

Al igual que su hermano sedán, el familiar (código S211) se convirtió en el más rápido del mundo en su segmento. La clave estaba en su motor V8 M113, que en este caso contaba con sobrealimentación por compresor, de ahí que el código de motor pasara a M113K.

Eran tiempos un poco locos, en los que el fabricante alemán generaba cierta controversia con la potencia de sus modelos AMG, lo que dio pie a una competencia por el título de coche más potente que aún continúa.

Mercedes E 55 AMG Estate S211, 476 CV gracias a un compresor fabricado a mano

El Mercedes E 55 AMG Estate de 2004 no fue el primero de su clase, ya que la generación anterior de la Clase E, el S210, también había tenido una versión AMG, pero esta vez no se anduvieron con rodeos.

Mientras que el S210 estaba propulsado por un V8 atmosférico de 5.4 litros con unos modestos 354 CV y 530 Nm de par, el S211 lo dio todo. Este motor incluía una serie de mejoras a cargo de AMG, como una toma de aire modificada, un filtro de aire deportivo AMG y un sistema de escape de nuevo desarrollo.

Pero los ingenieros de AMG quisieron ir más allá y le añadieron un compresor de doble entrada a ese V8 fabricado a mano, lo que aumentó su potencia total a unos impresionantes 476 CV y un par aún más impresionante de 700 Nm.

Con nombre en clave M113K, este ahora legendario propulsor ganó el premio al Motor de Alto Rendimiento Internacional del Año en 2003 y también se presentó con diversas potencias en otros modelos AMG de la época.

Debido a las cifras de par motor colosales, esa potencia se transmitía a la rueda trasera mediante una transmisión automática de cinco velocidades, a pesar de que Mercedes-Benz ya había introducido una más moderna y rápida, la 7G-Tronic que incorporaron muchos otros modelos posteriormente.

Los ingenieros tardaron algunos años más en modificar la transmisión de siete velocidades para aplicaciones con mayor par motor, por lo que el E 55 y el E 55 Estate todavía tenían que conformarse con la transmisión anterior, menos reactiva y con menos marchas.

Teniendo esto en cuenta, el Mercedes E 55 AMG familiar no se quedaba atrás, con una aceleración que superaba a la de cualquier otra berlina ejecutiva, incluido el Audi RS6 de la generación C5, con motor V8 modificado por Cosworth. Era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Al igual que la versión sedán, el familiar estaba equipado con una suspensión Airmatic ajustada por AMG con varios modos de conducción, mientras que el equipo de frenado provenía directamente del SL 55 AMG. Delante contaba con discos ventilados de 360 mm con pinzas de ocho pistones y detrás con discos de 330 mm con pinzas de cuatro pistones.

Un superdeportivo con 691 litros de maletero

Al igual que la berlina, el E 55 AMG familiar presentaba sutiles diferencias de diseño con respecto a las versiones no AMG, como un parachoques delantero con las ya conocidas tomas de aire en forma de ‘A’, faldones laterales modificados y cuatro salidas de escape bajo el parachoques trasero, de perfil más marcado.

Debido a que la configuración de la suspensión también era diferente, el modelo tenía vías delanteras y traseras más anchas, y montaba llantas AMG de 18 pulgadas específicas, envueltas en neumáticos 245/40/18 delante y 265/35/18 detrás.

Lógicamente, el interior era idéntico al de la berlina, con la diferencia de que tenía un poco más de espacio para la cabeza en las plazas traseras y, por supuesto, un maletero gigantesco, con una capacidad mínima de 691 litros.

Abundaban los detalles en cuero, aluminio y/o madera en prácticamente todo lo que los pasajeros podían tocar. Entre las características de seguridad se incluían una versión temprana del sistema Pre-Safe, control de crucero adaptativo con frenado automático, control electrónico de estabilidad y múltiples airbags.

El Mercedes E 55 AMG Estate era de esos coches que gustaban tanto en Europa hasta que llegó la fiebre por los SUV. Un ‘juguete’ con prestaciones de superdeportivo, pero con un maletero gigantesco para irse de viaje hasta el fin del mundo.

La marca de los cuatro aros considera que este modelo representa una nueva forma de trabajar y un adelanto de cómo serán algunos de sus futuros desarrollos. “El proyecto Nuvolari es un ejemplo muy claro de la rapidez con la que en Audi podemos hacer realidad una idea; eso es 'A la vanguardia de la técnica'”, asegura Gernot Döllner, consejero delegado de Audi.

Desarrollo en tiempo récord

Aunque el Nuvolari nace como un superdeportivo, la compañía insiste en que su importancia va mucho más allá. El modelo se ha concebido como un banco de pruebas tecnológico capaz de trasladar soluciones e innovaciones a futuros vehículos de producción. De hecho, Rouven Mohr, responsable de Desarrollo Técnico de Audi, lo define como “el vehículo de carretera más rápido y potente que hemos fabricado hasta la fecha”.

Buena parte de esa rapidez en el desarrollo ha sido posible gracias a un cambio en la metodología de trabajo. Audi creó un equipo específico para el proyecto en el que especialistas en diseño, aerodinámica, propulsión, dinámica del vehículo e ingeniería trabajaron conjuntamente desde el primer día.

Según explica Massimo Frascella, director de Diseño de Audi, el Nuvolari demuestra que es posible avanzar mucho más deprisa sin sacrificar el resultado final. “El Audi Nuvolari demuestra que, con la mentalidad adecuada y trabajo en equipo, es posible avanzar con rapidez sin hacer concesiones”.

El desarrollo del nuevo superdeportivo también ha recorrido buena parte de Europa. Todo comenzó en Ingolstadt, donde nacieron los primeros bocetos del proyecto para, posteriormente, llegar a las pruebas en condiciones de frío extremo en Laponia, los trabajos relacionados con la construcción ligera en Neckarsulm, los ensayos aerodinámicos en el túnel de viento de Ingolstadt y la puesta a punto del chasis en el sur de España.

El programa de desarrollo continuó con las pruebas de alta velocidad en el Centro Técnico de Nardò, en Italia, donde el Nuvolari pudo rodar al límite antes de convertirse en un prototipo listo para circular.

Para los responsables del proyecto, uno de los momentos más especiales llegó cuando el coche abandonó por primera vez el entorno de desarrollo. Döllner recuerda que ver el vehículo rodando fue emocionante para quienes habían participado en su creación. “Cuando el Nuvolari salió por primera vez a la carretera, lo mejor fue ver la expresión en los rostros de las personas que lo habían desarrollado. Ver cómo algo que hasta entonces solo había existido como un boceto cobraba vida por primera vez fue indescriptible”.

Con una puesta a punto obra de dos pilotos de Fórmula 1

Una vez completado el prototipo, Audi recurrió a dos pilotos de Fórmula 1 para llevar a cabo los últimos ajustes dinámicos. Gabriel Bortoleto, piloto del equipo Audi Revolut F1, fue el encargado de probar el Nuvolari en el circuito de alta velocidad de Nardò. Antes de salir a pista ya dejaba claras sus intenciones al asegurar que iba a llevar el coche al límite.

Tras completar las pruebas, el piloto destacó tanto sus prestaciones como su sonido. “El coche es extremadamente rápido, el sonido es increíble. Necesito más vueltas; necesito seguir disfrutando de esta sensación”, afirmó Bortoleto.

El segundo piloto en ponerse al volante fue Nico Hülkenberg, que realizó nuevas sesiones de pruebas en el circuito de ensayos de Neustadt an der Donau. El alemán destacó la respuesta del sistema de propulsión. “La aceleración y la potencia total del sistema, superior a 1.000 CV, son toda una declaración de intenciones”, explicó.

Con el desarrollo prácticamente finalizado, Audi eligió un escenario muy especial para presentar el Nuvolari al público. El modelo debutó el pasado 4 de junio de 2026 durante un evento celebrado en Antibes, en el sur de Francia, y poco después realizó su primera aparición dinámica coincidiendo con el GP de Mónaco de Fórmula 1.

Audi considera que el ambiente de la cita monegasca era el lugar ideal para mostrar un superdeportivo de estas características. “No podríamos haber encontrado un lugar más adecuado para la primera aparición dinámica del Nuvolari”, aseguró Döllner. Una opinión que comparte Hülkenberg, quien recordó que “Mónaco es uno de los circuitos más exigentes y difíciles. Es el escenario perfecto para presentar el Nuvolari a los aficionados y al mundo”.

El Audi Nuvolari también ha servido para estrenar el nuevo lenguaje de diseño de la marca. De hecho, se ha convertido en el primer modelo de producción que adopta esta nueva identidad estética, una evolución que ya ha recibido reconocimiento internacional.

El superdeportivo fue elegido ‘Design of the Year’ en los premios CAR Genius Awards, celebrados en Reino Unido, donde el jurado destacó su capacidad para ofrecer una interpretación diferente del segmento de los superdeportivos sin perder los rasgos característicos que identifican a un Audi.

El portal de subastas Bring a Trailer ha puesto a la venta un ejemplar de esta variante del Porsche 911, un GT2 RS de la generación 991 que es muy querido por los aficionados a la marca. A pesar de su popularidad, nadie se esperaba que se fuera a vender por la friolera de un millón de dólares, que al cambio actual son unos 866.310 euros.

Pagar por un deportivo así una cifra tan elevada es sorprendente, especialmente si tenemos en cuenta que se lanzó en 2017 y que costaba en nuestro país 326.934 euros en su momento. A esa cifra había que sumarle 9.608 euros si querías contar con el reloj a juego que Porsche creó para la ocasión, pero igualmente la cifra es muy inferior a la que ha alcanzado esta unidad.

La razón para que este 911 GT2 RS se haya vendido por un millón de dólares puede achacarse a la especulación tan habitual en el mundo de las subastas de coches, pero también a las condiciones que presentaba el ejemplar concreto. De entrada, su propietario original apenas lo ha usado, ya que su odómetro solo tiene registrados 954 kilómetros. Es por ello que también el estado general del coche es impecable, como si acabara de ser fabricado.

A todo esto se suma la configuración escogida en el momento de su configuración, donde destaca un color de la carrocería poco común. Se trata del “Viola Purple Metallic”, un llamativo tono que contrasta con las llantas doradas en acabado mate. Asimismo, el interior también recibe detalles en morado en zonas como los asientos, junto a algunos acentos en color blanco.

Además del apartado estético, este Porsche 911 GT2 RS fue equipado con el paquete Weissach, que reduce el peso en unos 30 kg para aprovechar mejor los 700 CV de potencia de su motor bóxer de seis cilindros. Gracias a ello era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, así como de alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h.

Gracias a estas cifras y a su espectacular puesta a punto, muchos aficionados consideran a este modelo uno de los mejores de la firma de Stuttgart, aunque no todos aquellos tan afortunados como para poder comprar uno han querido disfrutarlo. En este caso, el propietario original quizás lo compró como una mera inversión y no lo llegó a disfrutar, aunque es evidente que ha logrado obtener un buen beneficio por ello.

Aun así, otros GT2 RS de la generación 991 se están vendiendo también mucho más caros de lo que costaban cuando eran nuevos. Por lo general, rondan el medio millón de euros, aunque otros se pueden encontrar en torno a los 700.000 euros o incluso ir más allá. Todo depende de la peculiaridad de la unidad, del poco uso que haya tenido y del mimo con el que haya sido conservado durante estos años. Al fin y al cabo, los coches también se deterioran por no usarlos.

Ante esto, queda por ver si estaremos ante el crecimiento de otra burbuja más en las subastas de superdeportivos con este modelo concreto. Ahora que un ejemplar se ha vendido por un millón de dólares, es posible que otros en un estado similar se acerquen a esa cifra o incluso lleguen a superarla. Esperemos que, al menos, un cierto porcentaje de sus propietarios decidan conducirlos y disfrutarlos como debe ser, en lugar de utilizarlos como meros objetos de coleccionismo pensados para la especulación.

Se trata de una edición especial desarrollada por el programa Ad Personam en colaboración con Lamborghini Centro Stile, limitada a tan solo 99 unidades. El Revuelto Miura 60° Homage se presentará en el Lamborghini Lounge Monterey, durante la Monterey Car Week.

La historia de Lamborghini comenzó a escribirse en 1963, pero el Miura no apareció hasta tres años más tarde. Los primeros modelos de la marca tenían un enfoque de gran turismo. Técnicamente muy avanzados, pero poco radicales.

Esto cambió en 1966, exactamente el 10 de marzo, cuando la marca desveló el Lamborghini Miura en el Salón del Automóvil de Ginebra. Un deportivo con un diseño de Marcello Gandini, de Bertone, con una mecánica desarrollada por Giotto Bizzarrini, con algunos ajustes de Gianpaolo Dallara y Paolo Stanzani.

En su versión más potente, desarrollaba 385 CV y superaba los 290 km/h de velocidad máxima, estableciendo nuevas referencias en el mundo de los automóviles de altas prestaciones, lo que le valió para ser considerado ampliamente como el primer superdeportivo de la historia.

Estas cualidades, unidas a su revolucionario diseño y a una identidad estilística inconfundible, convirtieron al Miura en uno de los modelos más emblemáticos de Lamborghini y en un símbolo indiscutible de la cultura automovilística de la década de 1960.

Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage, el homenaje a los 60 años del Miura

El Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage reinterpreta algunos de los elementos de diseño que hicieron del Miura uno de los automóviles más influyentes de todos los tiempos.

El departamento Ad Personam, junto con Lamborghini Centro Stile, ha elaborado nueve colores exteriores inspirados en tonalidades ofrecidas históricamente para el Miura: Rosso Arancio, Arancio, Giallo, Verde Scandal, Verde Metallic, Blu Tahiti, Blu Notte, Nero Noctis y Bianco Monocerus.

Su configuración exterior propone dos decoraciones específicas inspiradas en un rasgo clásico presente en numerosos Miura históricos: las secciones inferiores de la carrocería acabadas en un color de contraste respecto al tono principal.

De esta forma, los clientes podrán elegir entre la decoración Oro Elios, combinada con llantas Altanero Shiny Gold, o la decoración Grigio Nimbus, acompañada de llantas Altanero Matt Titanium Diamond. Ambas configuraciones rinden homenaje a las combinaciones cromáticas que convirtieron al superdeportivo italiano en un icono del automóvil.

El diseño exterior se completa con el emblema específico ‘Miura 60’ sobre la inscripción ‘Revuelto’ en el faldón lateral, junto al paso de rueda trasero, y con el logotipo Lamborghini en negro brillante en la parte posterior, que evoca uno de los detalles estilísticos más característicos del Miura original. Todo queda rematado por unas pinzas de freno en negro brillante y salidas de escape en negro mate.

Interior inspirado también en el Miura

El interior también está revestido con elementos que evocan al Miura. Cuenta con unos asientos tapizados con el tratamiento Classica Trim, que reinterpretan el característico patrón ‘cannelloni’ del modelo histórico.

El revestimiento de cuero se extiende al túnel central, los paneles de las puertas y el panel posterior que separa el habitáculo del compartimento del motor. Entre los dos asientos se encuentra el bordado exclusivo ‘Miura 60’, una nueva seña de identidad de esta serie especial.

Por supuesto, en una edición tan especial y limitada como esta, no falta la correspondiente placa específica con la inscripción ‘Miura 60º - Serie Speciale 1 di 99’, ubicada en el lado del conductor.

Los propietarios de unidades históricas del Miura también podrán colaborar con el programa Ad Personam para reproducir fielmente las combinaciones cromáticas originales de sus vehículos, en caso de que estas difieran de las nueve propuestas para el Revuelto Miura 60° Homage.

Mismo motor híbrido con 1.015 CV

En el plano mecánico, no hay novedades. El Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage equipa el mismo sistema de propulsión híbrido que el modelo de serie.

Combina un motor V12 atmosférico de 6.5 litros con tres eléctricos para desarrollar una potencia de 1.015 CV y 807 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 350 km/h.

"Con el Revuelto Miura 60° Homage queríamos crear una serie especial capaz de celebrar un hito de nuestra historia mediante una interpretación exclusiva de nuestro superdeportivo V12 HPEV", afirma Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini.

"La combinación de decoraciones inspiradas en nuestro legado, detalles exclusivos Ad Personam y una producción limitada a tan solo 99 unidades expresa el vínculo entre nuestra herencia y las posibilidades de personalización prácticamente ilimitadas que definen a Lamborghini”, añade.

“Para nuestros coleccionistas y clientes, la exclusividad significa autenticidad, singularidad y un valor emocional perdurable. El Revuelto Miura 60° Homage ha sido creado precisamente a partir de esta filosofía", concluye Winkelmann.

Nos remontamos a mediados de los 2000. Hasta entonces, los motores AMG siempre se habían basado en los de Mercedes, con algunos retoques posteriores.

La compañía alemana desarrolló un motor V8 atmosférico con 6.208 centímetros cúbicos, si bien recibió la denominación comercial 6.3, en homenaje al mítico M100 de 6.3 litros, el primer V8 de producción de Mercedes y de paso para cumplir con la legislación fiscal alemana, que obliga a redondear a la centena.

Este V8 compartía muy poco con otros motores de Mercedes, como con el M155 o M113. Tenía características propias de AMG, como el espacio entre orificios o el diseño de los bloques.

V8 M156, el primero diseñado de forma autónoma por AMG

AMG concibió este motor para utilizarlo en muchos modelos deportivos y de alto rendimiento, con una amplia variedad de potencias. Debutó en el CLK AMG de 2007, con una potencia de 474 CV y 630 Nm de par, pero luego se extendió a otros vehículos, como el Mercedes Clase E W212.

Para desarrollar el V8 M156, los ingenieros de AMG pusieron toda su experiencia adquirida en 30 años de carreras. El bloque estaba construido con una aleación de aluminio y silicio para reducir el peso y maximizar el intercambio de calor.

Los cilindros estaban recubiertos con una capa de plasma para aumentar la dureza de las paredes, al tiempo que minimizaba la fricción y llevaba un cigüeñal de acero forjado con contrapesos de alta densidad insertados.

Asimismo, utilizaba una cabeza con doble árbol de levas, construida también con aleación de aluminio y silicio, con cuatro válvulas verticales por cilindro. La cámara de combustión era hemisférica con válvulas de admisión de 40 milímetros y válvulas de escape de 34 milímetros.

El motor M156 tenía un carácter propio. No era el rugido del AMG sobrealimentado de 5.5 litros que lo precedió, ni las revoluciones de un motor de cigüeñal plano.

Había dignidad en su textura, un reflejo de la potencia honesta y precisa que entregaba. Sólo había que elegir la marcha y las revoluciones, y tu pie sabía exactamente lo que iba a obtener.

Utilizado en diferentes modelos

Como hemos apuntado antes, el M156 de AMG se utilizó en numerosos modelos de la estrella y el nivel de potencia se fue incrementando, hasta alcanzar los 525 CV a 6.800 vueltas y 630 Nm de par a partir de las 5.200 vueltas.

Este fue el caso del E 63 AMG W212 que, combinado con una transmisión automática de siete relaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

El Clase E W212 AMG con este motor V8 era una berlina con la que se podía viajar muy rápido, sin renunciar a un ápice de confort. Otras aplicaciones que tuvo el M156 fueron en el ML 63, el R 63, el S 63, el CL 63, el CLS 63, el C 63 y C 63 AMG Black Series y, finalmente, en el SL 63.

El M156 atmosférico fue sustituido en 2012 por una versión biturbo con menos cilindrada. Conocido internamente como M157, bajaba hasta los 5.5 litros, pero mantenía la misma potencia y reducía los consumos.

A pesar de ser una marca solo accesible para un porcentaje reducido de la población mundial, Ferrari es muy popular. Es una de las marcas más emblemáticas de Europa y su fama es tal que todo el mundo la conoce, incluso aquellas personas nada interesadas en el automovilismo. Por ello, la demanda no suele ser un problema para ella.

Según ha confirmado el fabricante de Maranello, sus pedidos para 2027 ya están completos, de manera que cualquier nuevo pedido que se realice a partir de ahora no se entregará hasta, al menos, 2028. Si quieres un superdeportivo de la marca, incluso el tan criticado Luce 100% eléctrico, tendrás que esperar más de un año para hacerte con él.

La marca italiana ha apuntado que la “sana demanda a través de toda la geografía” ha resultado en esta lista de espera para nuevos pedidos. Los clientes se ven atraídos por modelos nuevos como el Amalfi y el 849 Testarossa, así como por aquellos que están diciendo adiós, como el Roma Spider, el 296 GTS y el SF90 XX.

Al parecer, modelos como el Ferrari F80 están creciendo y parece que los compradores también están interesados en coches como el Ferrari 12Cilindri Manuale, la variante manual del 12Cilindri que, en realidad, no es un manual como tal. Sobre el Luce, a pesar de las críticas que recibió tras su presentación, se ha vendido su producción para 2026 en seis semanas. Se estima que se trata de unos 500 ejemplares, pero el número no se ha confirmado.

Sin lugar a dudas, las cosas no están yendo mal para el fabricante de superdeportivos. En la primera mitad del año se han vendido 6.802 coches, y aunque en junio los datos empeoraron ligeramente, sigue siendo un buen número. La mayor parte de las ventas se concentran en Europa, Oriente Medio y África, que suponen casi la mitad de los pedidos.

En lo referido al tipo de mecánica escogida, no hay que olvidar que puedes comprar modelos de Ferrari con hibridación o 100% de combustión, así como ahora se suma el primer eléctrico de la firma. Más allá del Luce, el 70% de las ventas corresponden a modelos de combustión y 30% a híbridos, lo que denota una clara preferencia por los motores tradicionales por parte de los clientes de la marca.

Por supuesto, los números variarán a lo largo del año, durante el cual se desvelarán más novedades. Para 2026 estaban previstos cinco nuevos coches y ya se han desvelado tres (el Amalfi Spider, el Luce y el 12Cilindri Manuale). De cara a 2027 también llegarán superdeportivos importantes, como la versión descapotable del F80, llamada F80 Aperta.

Poco a poco, la gama del fabricante italiano se vuelve más completa, pero no pierde la exclusividad y la magia que le caracteriza, razón por la cual cada vez más clientes se sienten atraídos por ella. Quienes deseen ponerse al volante de un nuevo modelo de la marca tendrán que ser pacientes, pero es seguro que eso no supondrá un gran inconveniente para aquellos en esta situación, que probablemente cuenten con otros coches en su garaje o incluso se podrán comprar. Mientras tanto, quizás otros deportivos ayuden a amenizar la espera. Problemas del primer mundo, sin duda.

Empecemos por el principio. El hecho de que Ferrari haya creado un coche eléctrico ya es un tema polémico para los puristas de la marca. La firma del Cavallino Rampante se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren.

Y es que ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja a Ferrari. Sin embargo, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un deportivo que no ha terminado de convencer. Al menos, en lo referente a su apartado estético.

Poco entusiasmo entre los puristas a pesar de sus cifras

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Muchos son los que consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce.

A nivel mecánico, en cambio, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda, con el que trata de equiparar las prestaciones del Luce a la de algunos hiperdeportivos del mercado. El resultado es una potencia combinada de 1.050 CV y 990 Nm de par motor máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar a una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

La producción de 2026 vendida en 6 semanas

Todos estos atributos han jugado a favor del primer coche eléctrico de Ferrari. Y es que tal y como informa la compañía, el nuevo Luce ya ha alcanzado su objetivo de ventas para este 2026. Aunque la marca no ha hablado de cifras, el Financial Times apunta a que Ferrari se habría fijado como meta vender algo menos de 500 unidades este año, lo cual ya es un objetivo ambicioso para un coche con un precio de salida de 550.000 euros.

Teniendo en cuenta que el Ferrari Luce debutó a finales de mayo de este año, hace apenas dos meses, y que la marca vendió menos de 14.000 coches en todo 2025, el hecho de haber colocado ya esos casi 500 vehículos habla muy bien de la aceptación que realmente ha tenido el modelo, a pesar de las numerosas críticas que ha recibido.

Una de las fuentes que señala el citado medio afirmó que el objetivo de ventas se alcanzó a principios de este mes, por lo que en 5 o 6 semanas Ferrari ya habría logrado asignar toda la producción de un año de su sedán eléctrico. De seguir a este ritmo, no nos sorprendería hablar en unos meses de lista de espera para comprar el nuevo Luce, algo que ya le pasa al Ferrari Purosangue.

Los excelentes resultados comerciales llegan justo después de que Enrico Galliera desmintiera, poco antes de anunciar su dimisión como director de marketing de Ferrari, los rumores que apuntaban a que la marca estaba habría estado vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados.

Gemballa siempre fue un especialista en las modificaciones del Carrera GT. Más tarde llegaron otros, pero el preparador alemán fue el primero y forjó su reputación con este coche mientras otros aún intentaban descubrir qué hacer con él.

En 2007 Gemballa presentó su versión, el Mirage GT, poco después de que Porsche cesara la producción del modelo. La firma alemana logró convencer a 25 propietarios del Carrera GT para que mejoraran sus coches y ahora uno de ellos saldrá a subasta.

SI a alguien le interesa, hay uno a la venta

Este Mirage GT en particular corresponde al número 24 de los 25 que se fabricaron y se ofrece en el portal Mecum Auctions en su evento de subastas en Monterey. Se cree que esta unidad es uno de los pocos ejemplares que existen en Estados Unidos y, al parecer, fue uno de los Mirage GT más caros jamás fabricados.

El exterior luce un color Lime Rock Gray Metallic con varios detalles en Sun Yellow, incluyendo los grupos ópticos, los emblemas y las tapas del motor. Como parte de la modificación, Gemballa añadió una carrocería completamente nueva, incluyendo un frontal personalizado con un llamativo parachoques y capó.

Los cambios continuaron en los laterales con nuevos faldones, mientras que en la parte superior encontramos una gran toma de aire en el techo, algo que creemos que el Carrera GT debería haber traído de fábrica desde el principio.

La parte trasera del Porsche Carrera GT también presenta numerosas novedades, como un gran alerón, un nuevo difusor y cuatro tubos de escape exclusivos.

El V10 de 5.7 litros sube hasta los 654 CV

Gembella no sólo modificó el exterior del Porsche Carrera GT, sino también el interior. Incluye una tapicería de Alcantara gris pizarra con costuras amarillas, que combina a la perfección con el acabado exterior.

También cuenta con abundante fibra de carbono, incluso en el túnel de transmisión y el salpicadero. El Mirage GT dispone además de una pantalla de infoentretenimiento más moderna que la del Carrera GT original.

Aunque la joya de la corona está en su mecánica. Normalmente, un preparador que toque un superdeportivo de hace años añadiría un sistema de sobrealimentación, ya sea un turbo o un compresor, para incrementar la potencia.

Lo bueno de Gemballa es que no recurre a eso. El V10 de 5.7 litros permanece atmosférico, con su sonido característico, pero ha introducido un nuevo sistema de escape de acero inoxidable, que elevó la potencia a 654 CV, frente a los 612 CV originales.

Un superdeportivo que llegó de casualidad

En el Salón de París del 2000, Porsche presentó el primer prototipo de lo que luego sería el Carrera GT, un superdeportivo que llegó casi de casualidad.

Dos años antes, en las 24 horas de Le Mans de 1998, se impuso el Porsche 911 GT1 y la marca se propuso hacer lo mismo con la categoría LMP. Para ello, desarrolló un nuevo proyecto con los nombres en clave 9R3 o LMP2000.

Recuperaron un antiguo proyecto de 1992, un motor V10 de 3.5 litros que había desarrollado para la F1, en concreto, para equipo Footwork Arrows.

En marzo de 1999, los ingenieros introdujeron algunas mejoras para aumentar la fiabilidad e incrementaron la cilindrada hasta los 5.0 o 5.5 litros, cambiando la inyección de combustible.

Finalmente, unos meses después, Porsche canceló el proyecto. Según explicó el entonces CEO de la marca, Wendelin Wiedeking, todos los recursos se destinaron al Porsche Cayenne. Sin embargo, siempre hubo rumores de que, en realidad, el Grupo VAG no quería un enfrentamiento directo entre Porsche y Audi, como hemos dicho.

Pero el V10 que montaba el LMP 2000 era demasiado bueno para renunciar a él. En lugar de guardarlo en un museo, Porsche lo rediseñó como pieza central de un superdeportivo homologado para circular por carretera.

Ese superdeportivo fue el Porsche Carrera GT, que se presentó en el Salón de París, aún como prototipo. Justo antes de destaparse, Walter Röhrl lo condujo bajo la lluvia desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre, ante la mirada de los medios de comunicación internacionales.

La gran acogida que tuvo en la cita parisina, unido a los beneficios que estaba reportando el Cayenne desde su comercialización en 2002, hizo que Porsche decidiera llevarlo a producción.

Seguro que ya lo sabes, pero te lo vamos a recordar. Lamborghini fue fundada en 1948 pero no nació como un fabricante de deportivos, sino de tractores. Ferruccio Lamborghini, su fundador, se centró en la fabricación de maquinaria agrícola tras la Segunda Guerra Mundial y sus tractores ganaron una gran popularidad, lo que le hizo amasar suficiente fortuna como para contar con un buen garaje de superdeportivos.

Por supuesto, si querías un coche rápido en aquellos años, tenías dinero y vivías en Italia, tenías que comprar un Ferrari. Entre otros modelos, el fundador de la marca de tractores se hizo con un Ferrari 250 GTB, pero la experiencia como propietario no fue precisamente agradable. El deportivo italiano sufrió todo tipo de problemas mecánicos, especialmente en el embrague, el cual no era precisamente de la mejor calidad.

Ante esta situación, Ferruccio Lamborghini tuvo la idea de acudir a Maranello en persona para hablar con Enzo Ferrari. Dado que era mecánico de profesión, dio con una forma de mejorar el embrague y quiso compartirla con el fundador de la firma de superdeportivos, así como proponerle una alianza que les permitiera concebir algunos de los mejores coches del planeta. No obstante, Ferrari no reaccionó como era esperado.

Ante la sugerencia del fabricante de tractores, Enzo le espetó que no tenia autoridad para opinar sobre sus deportivos y añadió “yo construyo deportivos, tú construyes tractores. Limítate a ellos”. Por supuesto, la falta de respeto fue tal que Lamborghini decidió llevar a cabo una especie de venganza personal. Además de tractores, iba a fabricar deportivos y debían ser mejores que los de Maranello.

El resultado llegó en forma de un primer modelo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1964. Se llamaba Lamborghini 350 GT y se trataba de un elegante deportivo movido por un motor V12 atmosférico de 3,5 litros que supuso toda una declaración de intenciones por parte del fabricante de Sant’Agata Bolognese. Allí nació la fabricación de coches por parte de la marca y toda una leyenda del automovilismo europeo.

Por supuesto, lo mejor estaba por llegar. En la misma década de 1960 se concibió el primero de los grandes éxitos de Lamborghini, el Miura, un superdeportivo al que muchos atribuyen el nacimiento de este concepto, ya que cambió por completo las reglas del juego. Era radical en sus prestaciones y amenazante en su aspecto, de manera que logró enamorar al mundo entero.

Tras el Miura llegaron otros grandes nombres: Countach, Diablo, Murciélago… Con el paso de las décadas, se han lanzado modelos más populares y otros que han pasado más desapercibidos, así como otros realmente extraños, como el LM002, que en cierto modo es el antecesor del tan popular Lamborghini Urus. Sea como fuere, poco a poco la firma italiana fue creciendo y ahora es toda una institución en Italia y en el mundo entero.

Tanto Enzo Ferrari como Ferruccio Lamborghini ya han fallecido. El primero lo hizo en 1988; y el segundo, en 1993. Sin embargo, sus creaciones siguen muy vivas, con dos marcas que se han situado como la referencia en el terreno de los superdeportivos desde hace décadas y que muchos colocan a la par, sin un vencedor claro. Se trata de dos firmas emblemáticas sin las que no podemos entender la velocidad sobre cuatro ruedas y no estaríamos hoy hablando de ambas si no hubiera sido por aquella incómoda pero inspiradora interacción entre dos personajes legendarios del automovilismo.

Seguro que has oído hablar de Lanzante. Proyectos como los Porsche 911 TAG Turbo son sensacionales, pero otra de las especialidades de la compañía es fabricar versiones de calle de superdeportivos e superdeportivos pensados para circuito. Este McLaren es un ejemplo de ello.

Este especialista británico ya ha trabajado en crear versiones legales para circular por carretera del Bugatti Bolide e incluso anunció su voluntad de hacer lo mismo con el hiperdeportivo Red Bull RB17, la obra maestra de Adrian Newey. Asimismo, también hizo posible llevar a las calles la versión de circuito del McLaren P1.

El P1 GTR era la versión más radical del hiperdeportivo británico, con apenas 1.345 kg de peso y algo más de 1.000 CV por parte de una mecánica híbrida que combinaba un motor V8 biturbo y un propulsor eléctrico. Además, contaba con mejoras aerodinámicas como un gran alerón trasero, lo que le permitía contar con un 10% más de carga aerodinámica.

Junto a esto, unas vías más anchas, una altura rebajada en 50 mm, unas llantas monotuerca de 19 pulgadas y un escape de aleación de titanio lo convertían en una máquina más amenazante. También lo hacía su interior, que quedaba despojado de aquello que no fuera esencial e incorporaba un volante propio de un coche de carreras puro.

Esto es lo que definía al P1 GTR, pero el McLaren P1 GT by Lanzante, creado para poder llevar esta variante tan especial a las calles, contaba con algunas diferencias. Por supuesto, la mecánica quedaba intacta, pero se añadían algunas comodidades para hacer su uso más llevadero, como unos asientos más cómodos, alfombrillas, un sistema de infoentretenimiento, aire acondicionado y ventanillas eléctricas.

Aunque el rendimiento no variaba, ahora era un hiperdeportivo más práctico que no solo estaba limitado a los circuitos y eso es lo que quería el dueño del ejemplar que ahora será subastado en la Monterey Car Week por parte de la casa RM Sotheby’s. Se trata del tercero de los cuatro fabricados, todos ellos con la carrocería tipo long-tail.

En este caso, hablamos de una unidad bastante discreta, acabada en color negro para la carrocería, mientras que sus llantas de cinco radios están pintadas en un tono plateado. Además, no falta la fibra de carbono, especialmente en el habitáculo, donde se puede apreciar en zonas como el salpicadero, la consola central y el volante, repleto de botones para diversas funciones.

Según la casa de subastas, este McLaren P1 GT by Lanzante ha recorrido 8.825 kilómetros, lo que es bastante si tenemos en cuenta el poco uso que suelen recibir los hiperdeportivos de este calibre. Ahora bien, si su propietario se tomó la molestia de convertirlo en una variante pensada para circular por carretera, es de esperar que su idea fuera utilizarlo con cierta frecuencia.

Ahora este Lanzante P1 GT de 2014 está listo para ser subastado y encontrar una nueva casa, algo para lo que su comprador se estima que tendrá que abonar entre 2.650.000 y 3.050.000 euros. Si has recibido la paga de verano y no sabes en qué gastarla, quizás esto sea exactamente lo que necesitas.

Pero antes de hablar de dinero, vamos a conocer un poco más al SCR Mary Stuart. El proyecto comenzó a gestarse varios años antes de su presentación oficial. Tras décadas modificando modelos Porsche, RUF decidió crear un deportivo completamente nuevo que mantuviera la filosofía clásica de los 911 refrigerados por aire, pero empleando una estructura moderna y tecnologías actuales.

El resultado de este proyecto se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2018 bajo la denominación SCR, recuperando unas siglas históricas que la marca ya había utilizado en los años ‘70 y ’80, incluyendo al ya citado RUF CTR Yellowbird.

Más que un simple Porsche 964 modificado

Aunque a nivel de diseño recuerda a un Porsche 911 de la generación 964, el SCR no está construido sobre un 964 restaurado. RUF desarrolló un chasis monocasco propio fabricado en fibra de carbono, diseñado junto a la empresa CTR Developments. Sobre esa estructura se monta una carrocería también realizada en material compuesto que reproduce las proporciones clásicas del nueveonce, pero con numerosos detalles específicos de la marca.

La producción comenzó tras su presentación y se ha mantenido de forma muy limitada y artesanal. RUF nunca ha anunciado una cifra oficial de unidades, aunque distintos especialistas estiman que se fabrican solo unas pocas decenas de ejemplares al año, manteniendo la exclusividad que caracteriza a todos los modelos de la compañía.

Uno de los aspectos más llamativos del RUF SCR Mary Stuart es su motor. RUF apostó por un propulsor bóxer de seis cilindros atmosférico de 4.0 litros desarrollado por la propia empresa. Este motor entrega 510 CV a 8.270 rpm y un par máximo de 470 Nm a 5.760 rpm. Se trata de un motor diseñado para ofrecer una respuesta inmediata con un régimen de revoluciones elevado. Su régimen de giro máximo es de 8.750 rpm.

Toda esa potencia se envía al eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Gracias a ello, el SCR Mary Stuart pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h.

El peso es otro de los aspectos en los que trabajó RUF cuando desarrolló este coche a finales de la década de 2010. Gracias al uso intensivo de fibra de carbono, el deportivo se queda en apenas 1.250 kilos. Esa ligereza permite disfrutar de un comportamiento muy directo y de una relación peso-potencia comparable a la de modelos mucho más radicales.

La suspensión también ha sido desarrollada específicamente para este modelo, con un esquema de doble triángulo en ambos ejes, mientras que el equipo de frenos incorpora discos carbocerámicos de 380 mm en el eje delantero, mordidos por unas pinzas monobloque de seis pistones. Todo ello se combina con un diferencial autoblocante mecánico.

Un coche de gran valor

El mes que viene en California saldrá a subasta una unidad del RUF SCR Mary Stuart fabricada en 2024 sin apenas uso. Terminado en una exclusiva pintura Ultra Violet, la carrocería se combina con unas llantas ligeras de 19 pulgadas en diseño de cinco radios acabadas en Gris Titanio mate.

En cuanto al interior de este ejemplar, encontramos una exquisita combinación de Alcantara negra y gris con detalles violetas a juego con la carrocería. Está equipado con una pareja de asientos deportivos Recaro con estructura de carbono y arneses Sabelt, logotipos bordados, un marcador del mismo color que el exterior, paneles de fibra de carbono, detalles cromados y una barra transversal para los arneses que contribuyen a crear esa atmósfera de carreras.

Con tan solo 176 millas (283 kilómetros) recorridos desde que fue ensamblado hace ahora dos años, este RUF SCR Mary Stuart con chasis 06011 es un ejemplo más del alto valor que los coches raros y exclusivos alcanzan en el mercado. Y es que los tasadores de Broad Arrow Acutions han estimado su precio de venta durante la subasta del próximo 14 de agosto entre 2,2 y 2,45 millones de euros.

Ser el más rápido del mundo no es una necesidad práctica, no es algo en lo que se fije la mayoría del público cuando se va a comprar un coche.

Tampoco es algo que haga mejor a un vehículo frente a otro. Al fin y al cabo, ¿cuántas veces se va a llevar ese deportivo al límite? Quienes aman la conducción no se fijan tanto en lo que pone la ficha técnica, sino en lo que se siente al volante de tal o cual modelo. Además, si no puedes pasar de 120 km/h…

Pero, desde el punto de vista del marketing, no podemos negar que ‘el tamaño importa’. En este caso, aplicado a la velocidad. Y, desde siempre, muchas marcas han tenido una obsesión por superar el límite de velocidad más alto.

Hubo un tiempo en que el umbral fue 200 km/h, pero con el tiempo y la evolución de los coches se fue incrementando. A principios del siglo XXI, el objetivo era superar los 400 km/h, cosa que hizo el Bugatti Veyron. Ahora el objetivo es rebasar los 500 km/h.

Nosotros hemos hecho una selección con los coches más rápidos del mundo por tipo de motor. Es decir, vamos a ver el automóvil de producción más veloz con un motor de cuatro cilindros, con motor V6, etc.

Nos centraremos en motores de combustión, dejando a un lado los hiperdeportivos eléctricos, donde el rey actualmente es el chino Yangwang U9 Extreme, al registrar una velocidad máxima de 496,22 km/h.

El más rápido con motor de cuatro cilindros

Ya lo hemos señalado al principio. Desde ahora, este título recae en el Lotus Emira 420 Sport, con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado que produce 420 CV de potencia y 500 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una punta de 300 km/h.

El más rápido con motor V6

Si hablamos de motores V6, el campeón aquí es el Mercedes-AMG ONE con su sistema híbrido enchufable con tecnología procedente de la F1. Combina un bloque de 1.6 litros V6 turboalimentado con cuatro motores eléctricos para una potencia conjunta de 1.063 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza los 352 km/h.

El más rápido con motor V8

El coche de producción más rápido del mundo con motor V8 es el SSC Tuatara, aunque aquí existe una batalla muy reñida, ya que le siguen muy de cerca el Hennessey Venom F5 y el Koenigsegg Jesko Absolut. Estos hiperdeportivos superan los 480 km/h gracias a una aerodinámica extrema y una potencia descomunal. El SSC Tuatara monta un V8 biturbo de 5.9 litros y entrega 1.775 CV con gasolina E85. Supera los 500 km/h (508 km/h exactamente).

El más rápido con motor V10

Elevamos el número de cilindros hasta diez. En este grupo, el título es para el Bristol Fighter T, un superdeportivo británico que compitió de tú a tú con el Veyron, gracias a un motor de aluminio V10 de 8.0 litros y doble turbo, que producía 1.012 CV y 1.355 Nm de par, era capaz de alcanzar los 434 km/h de velocidad máxima, pero estaba limitada electrónicamente a 362 km/h. Hacía el 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos.

El más rápido con motor V12

El coche de producción homologado para calle más rápido del mundo con un motor V12 es el Aston Martin Valkyrie. Alcanza una velocidad máxima de unos 402 km/h, gracias a un sistema híbrido que combina un V12 atmosférico de 6.5 litros desarrollado por Cosworth y un propulsor eléctrico. En total, 1.155 CV, una capacidad de giro de hasta 11.000 rpm y una descarga aerodinámica brutal en circuito.

El más rápido con motor V16

Terminamos con el coche de producción más rápido del mundo con motor V16. En este caso, no hay muchas opciones, el ganador es el Bugatti Tourbillon, que alcanza los 445 km/h, usando la llave de velocidad (Speed Key). Tiene un V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado con Cosworth y tres motores eléctricos para un total de 1.800 CV.

Para conmemorar el 25 aniversario de Lamborghini Japón, la firma de Sant’Agata Bolognese ha querido crear una edición limitada de su superdeportivo híbrido enchufable. Sigue siendo el mismo Lamborghini Revuelto que ya conocemos, con la mecánica intacta, pero con un estilo que se inspira en el concepto japonés del Bushido, el código de honor “caracterizado por el coraje, la disciplina y la determinación inquebrantable”, según reza el comunicado de la marca.

Para hacer realidad el Revuelto Impavido se ha utilizado el programa de personalización Ad Personam, donde se ha diseñado una decoración exterior inspirada en las armaduras de los samuráis. Se han añadido líneas que realzan las formas de la carrocería, algunas de ellas inspiradas en el movimiento de una katana. Además, el frontal se inspira en el maedate, el escudo de los cascos de samurái, mientras que en el techo hay referencias al kozane, las placas lacadas de las armaduras de estos guerreros.

Junto a esto se pueden apreciar varios detalles dorados, los cuales buscan hacer referencia a los cordones de seda que unían las placas de las armaduras de los samuráis. Esto es así en las cuatro configuraciones que se ofrecen de esta serie de modelos, cada una de ellas con un color que también tiene su inspiración en la cultura japonesa.

Dos de las configuraciones cuentan con pintura brillante con el Verde Campus, que hace referencia a la piedra de Jade; y Grigio Artis, inspirado en la katana. Por otro lado, hay dos configuraciones mate: Grigio Crater Matt y Rosso Pyra. El primero se inspira en el color de las armaduras de los samuráis, mientras que el segundo se basa en el color Sanada Red, “asociado con la valentía, fuerza y disciplina”, según el fabricante.

Estos tonos de carrocería se acompañan de pinturas secundarias como combinación, como los Nero Noctis y Bronzo Oreadi para los ejemplares con pintura brillante y los Nero Nemesis y Bronzo Serse para los mate. Lo que no cambia entre las variantes son detalles como las llantas forjadas Altanero de 21” delante y 22” detrás en color Shini Black, las pinzas de freno en color Bronzo y las salidas de escape negras en color Matt Black.

En lo referido al interior del Lamborghini Revuelto Impavido, también se ha buscado ofrecer un estilo diferenciador, en este caso con el uso de piel en Nero Ade y el material Corsa Tex, con detalles de contraste en color Bronzo Oreadi. Además, no faltan los bordados específicos en elementos como los asientos y los paneles de las puertas, así como un logo en referencia a los samuráis y una placa numerada de la edición especial.

En dicha placa se puede leer “1 di 25”, ya que solo se producirán 25 ejemplares de esta edición especial enfocada al mercado japonés. Su precio no se ha desvelado, pero hablamos de una variante de lo más exclusiva que los clientes más selectos del país asiático estarán deseando tener en su garaje.

Sobre esta variante, el CEO de Lamborghini, Stephan Winkelmann ha señalado: “El Revuelto Impavido encarna a la perfección la capacidad de Lamborghini para aunar innovación e inspiración cultural. Mientras que el Revuelto representa nuestra visión del futuro del superdeportivo, el Impavido demuestra cómo nuestro programa Ad Personam puede transformar esa visión en una expresión única de identidad y artesanía”.

El fabricante británico incorpora a la gama del Emira esta variante 420 Sport como el nuevo buque insignia de altas prestaciones, convirtiéndose en el Emira más potente, ligero y aerodinámicamente eficiente jamás fabricado.

Recordemos que Lotus reserva la denominación Sport exclusivamente para sus modelos de carretera más puros y ligeros. Se une así a los legendarios Esprit Sport 300, Esprit Sport 350, Elise Sport 220, Exige Sport 380 y Evora GT410 Sport en una estirpe que representa de la forma más pura la deportividad de la marca.

El 420 Sport se sitúa en la cúspide de la gama Emira y se ha diseñado específicamente para ofrecer un rendimiento aún mayor, tanto en carretera como en circuito.

Según la compañía, garantiza una agilidad superior, una respuesta más directa y una conexión absoluta con el conductor, manteniéndose fiel al ADN de ligereza y dinamismo característico de Lotus.

Un motor de origen Mercedes para el Lotus de producción más rápido del mundo

En el corazón del Lotus Emira 420 Sport es un viejo conocido para cualquier conocedor de los motores. Se trata del M139 de Mercedes-AMG, un bloque de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros que hemos visto en varios modelos de la estrella.

Desarrolla 420 CV y 500 Nm de par motor, es decir, 16 CV más con respecto al Emira Turbo SE y 56 CV más en comparación con el Emira Turbo.

La potencia se transmite a las ruedas traseras a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades que cuenta con una calibración revisada para ofrecer cambios más rápidos e intuitivos.

Esta configuración permite al 420 Sport acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, de 0 a 200 km/h en 12,47 segundos, el cuarto de milla desde parado en 11,91 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h.

Son números de auténtico superdeportivo. Las recuperaciones son igualmente impresionantes, requiriendo tan sólo 2,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.

Lotus afirma que cada elemento del grupo propulsor se ha calibrado para ofrecer una respuesta inmediata, un rendimiento lineal y un control preciso, dando como resultado un vehículo tan gratificante en carreteras exigentes como eficaz en circuito.

Aunque las prestaciones han aumentado de manera significativa, el carácter fundamental del Emira permanece intacto. El 420 Sport es, ante todo, un coche de carretera, diseñado para maximizar la conexión con el conductor sin comprometer su idoneidad para uso diario.

Un chasis más ligero e incisivo

Para aquellos que buscan una experiencia de conducción aún más afilada, el paquete opcional Lotus Lightweight Handling Pack ofrece el chasis más preciso y directo jamás ofrecido en un Emira, mediante amortiguadores Multimatic ajustables de dos vías, un escape de titanio, el capó trasero de fibra de carbono con lamas de ventilación y una batería de iones de litio.

Este paquete opcional combina una importante reducción de peso con tecnología de suspensión derivada de la competición para ofrecer un aplomo, una precisión y una agilidad de reacciones aún mayores, tanto en carretera como en circuito.

En concreto, reduce el peso del vehículo en 25 kg y genera 25 kg adicionales de carga aerodinámica. Es así como el Lotus Emira 420 Sport se ha convertido en el coche de producción de cuatro cilindros más rápido del mundo.

Amortiguadores con tecnología de regulación en dos vías

Por otro lado, el Emira 420 Sport equipa unos amortiguadores Multimatic con regulación de dos vías. Mediante su tecnología de válvulas de compuerta, calibra y ajusta de forma independiente la compresión y la extensión del amortiguador, otorgando a los ingenieros un control excepcional sobre el comportamiento de la suspensión del Emira.

A diferencia de los amortiguadores convencionales, la arquitectura de válvulas de compuerta ofrece un rendimiento de amortiguación mucho más constante, manteniendo un control preciso del fluido incluso bajo cargas continuas de alta frecuencia, donde los sistemas tradicionales pueden empezar a perder eficacia.

El resultado es un conjunto de suspensión que ofrece un control ajustable de la carrocería sin sacrificar el confort de marcha, preservando la confianza y el tacto de conducción que se esperan de todo deportivo de la marca inglesa, al tiempo que brinda el aplomo necesario para un uso intensivo en circuito.

Precio

El nuevo Emira 420 Sport se sitúa por encima del Emira Turbo, el Emira Turbo SE y el Emira V6 SE. Ya está disponible en España, con un precio que arranca en 132.500 euros. Las primeras entregas comenzarán a partir de agosto.

Junto con la llegada del 420 Sport, el resto de la gama Emira 2027 también estará disponible con la nueva opción de techo de cristal extraíble, lo que amplía aún más las posibilidades de elección para los clientes en toda la gama.

Para los pilotos que deseen exprimir al máximo el potencial del coche en circuito, la aplicación Lotus Track Pro ofrece cronometraje de vueltas, tiempos predictivos y análisis de vídeo y telemetría sincronizados para servir de apoyo al conductor.

El M3 eléctrico se anticipó con la presentación del M Concept Neue Klasse, el cual representa una transformación total del futuro sedán eléctrico i3, cuyo diseño musculoso se inspira en la herencia deportiva de la división M.

Pero también se venderá junto con una versión de combustión, equipada con un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros, actualizado para cumplir con la normativa de emisiones Euro 7 sin ninguna pérdida de potencia respecto a los 510 CV actuales.

Sin embargo, en el seno de la compañía bávara, creen que están creando el verdadero enemigo del próximo M3 con el nuevo M3 eléctrico. Vamos, que están desarrollando su propio rival.

Así lo dijo el jefe de la división M en una entrevista a Autocar, durante el Festival de la Velocidad de Goodwood: “Ahora estamos luchando contra nosotros mismos, porque, con el M3 eléctrico, estamos atacando a nuestro producto más vendido, el líder en su segmento”.

“También estamos trabajando en una futura generación del M3 [de gasolina], pero ahora mismo tenemos una lucha interna. Nos estamos esforzando al máximo con los dos sistemas de propulsión diferentes, y es una gran competencia”, añadió.

El próximo BMW M3 eléctrico tendrá cuatro motores, uno en cada rueda

Una de las características principales del próximo M3 eléctrico es su sistema de propulsión, compuesto por cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda. Sin embargo, el coche no se limitará a buscar la máxima potencia y par motor, sino que utilizará esta disposición inusual para reforzar su aplomo y agilidad en busca de una mayor conexión con el conductor.

“No se trata de tener aún más potencia”, recalcó van Meel. “Al fin y al cabo, eso no se puede atribuir a la carretera. Se necesita potencia suficiente en cada punto del vehículo, y aunque utilizamos cuatro motores eléctricos, nunca se usarán simultáneamente”.

El prototipo BMW Vision Driving Experience, que anticipaba las capacidades técnicas de los futuros coches M, tenía una potencia de cuatro cifras, pero van Meel dijo que los conductores "no necesitan 1.000 CV" en la carretera.

“Es como un kickboxer. Nunca pateas con las dos piernas. Puedes tener brazos y piernas fuertes, pero no los usas todos a la vez. Y lo mismo ocurre con cuatro motores eléctricos”, explica.

La división M de BMW busca aprovechar el beneficio dinámico que supone tener cuatro motores controlados por un ordenador central, al que se denomina ‘Corazón de la Alegría’: “Es increíble lo que se puede hacer con esa tecnología. Se puede dotar al coche de mayor agilidad o estabilidad. Se pueden frenar las ruedas interiores, acelerar las exteriores y salir de las curvas de una forma totalmente distinta. Es una nueva era de la dinámica vehicular”, dijo van Meel.

Continuó: “La potencia no sirve de nada sin control. Claro que se necesita mucha potencia [en un coche deportivo], pero también hay que controlarla. Si se le da una potencia desmesurada, solo se conseguirán cuatro rayas en el asfalto. En el mejor de los casos, seguirá siendo estable, pero en realidad no tiene sentido”.

“Si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”

Van Meel confía en que las nuevas capacidades que ofrece el sistema de propulsión de cuatro motores convencerán a los compradores en la batalla entre los M3 con motor de combustión interna y los eléctricos.

El ejecutivo de la firma alemana es consciente de lo que significa lanzar un BMW M3 eléctrico y que al pisar el acelerador no se escuche nada. Sin embargo, dijo algo que, seguramente no va a gustar a los puristas de la marca.

“Puede que haya clientes que digan que quieren un motor de combustión porque les gusta el sonido o la estética, o porque no pueden cargarlo en casa. Eso está perfectamente bien. Pero si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”. Ahí lo llevas.

Van Meel bromeó diciendo que "en caso de duda, [los clientes pueden] comprar ambos", pero añadió que BMW dirigirá ambas versiones del M3 al mismo público y luego el cliente elegirá la opción que más le convenga.

Otro punto polémico del próximo M3 eléctrico es que tendrá cambios de marcha simulados para que las sensaciones se parezcan algo a las del M3 de combustión. Lo bueno es que no tendrá un sonido de motor artificial, imitando el ruido de algún modelo histórico de la marca.

El jefe de BMW M explicó que probaron diferentes soluciones posibles, pero las descartaron: “Probamos todos los sonidos posibles: teníamos el V10 del M5, el V8 del M3 o, incluso, probamos el motor de cuatro cilindros del E30. Pero cada sonido sólo tenía sentido para ese coche en concreto. Si intentas reproducir el sonido en otro coche, la sensación no es la misma”.

Los superdeportivos de Lamborghini han sido el sueño de muchos amantes de las cuatro ruedas durante décadas gracias a su combinación de diseño seductor, filosofía salvaje y grandes prestaciones. Así fue desde el lanzamiento del Miura en la década de 1960, tras el cual llegaron otros modelos que también marcaron una época.

Uno de los pilares de la marca fue el Lamborghini Countach, lanzado en 1974. Su diseño anguloso y forma de cuña obra de Bertone, así como sus puertas de tijera, le permitió no pasar desapercibido. No obstante, también debía ser capaz de ofrecer un rendimiento muy superior al del Miura y otros superdeportivos de la época.

Para ello se optó por un motor V12 de unos 375 CV, si bien originalmente se quiso contar con 440 CV. No obstante, con el tiempo se fue perfeccionando la fórmula con variantes como el LP400 S, el LP5000 S y el LP5000 S ‘Quattrovalvole’, con 455 CV. Sin duda, las prestaciones mejoraron y Lamborghini afirmaba en la época que el Countach alcanzaba los 300 km/h, lo cual era un gran reclamo. Sin embargo, la realidad es que se quedaba cerca de esa cifra.

El LP5000 S ‘Quattrovalvole’ podía alcanzar una velocidad punta de 295 km/h y más cerca se quedó el Countach 25 Aniversario de 1988, que firmaba 298 km/h de punta. Por poco no alcanzaba la frontera de los 300 km/h, la cual solo superaron prototipos como el Countach Evoluzione, la variante más radical del superdeportivo italiano que acabó descartada y en cierto modo propició la creación de Pagani.

De esta manera, el Lamborghini de producción capaz de alcanzar esta cifra y superarla no llegó hasta unos años después, con el Diablo de 1990. Se trataba del sucesor del Countach y mantenía elementos similares a los de aquel modelo, como las formas angulosas (pero más redondeadas), las puertas de tijera y los faros escamoteables. También repetía la elección de un motor V12, en este caso de 5,7 litros y 492 CV de potencia, pero este era un coche más evolucionado en todos los sentidos.

Acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades, el V12 era capaz de catapultar al Diablo de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, pero lo más destacable fue su velocidad máxima. Este fue el primer coche de la marca en superar la barrera de las 200 mph (321 km/h). Alcanzó nada menos que 325 km/h, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del mundo en su momento.

Esto supuso una declaración de intenciones por parte de la marca de Sant’Agata Bolognese, ya que pudo superar a modelos como el Porsche 959 y el Ferrari F40 en un momento en el que los superdeportivos estaban evolucionando a pasos agigantados. Lamborghini siguió entre los más grandes y el Diablo estaba llamado a convertirse en otra de las leyendas de su historia.

Con las sucesivas evoluciones y versiones, el superdeportivo italiano se situó a la altura de los grandes nombres del pasado de la marca, pero más aún lo logró tras la compra de la marca por parte de Audi a finales de la década de 1990. Entonces el Diablo recibió un rediseño, más tecnología y fiabilidad y un motor de 6 litros. En este momento llegó el SV, con 575 CV y 338 km/h de velocidad punta.

Por supuesto, tras este modelo llegaron otros que también merecen ser bien valorados e incluso en 2026 las creaciones de la compañía siguen enamorando a todos. No obstante, el Countach y el Diablo son de los modelos más especiales al representar esa época de cambio y evolución en el terreno de los superdeportivos, con hitos que un día lo eran todo, como fue el hecho de poder alcanzar y superar los 300 km/h.

El McLaren F1 fue el primer coche de calle de la marca y, como pasa a veces en la vida, los mejores inventos surgen de casualidad o, quizás, no fuera casualidad, sino un momento de inspiración de un genio que acabaría siendo el punto de partida de una auténtica obra de arte del automovilismo.

La historia del McLaren F1 comienza en 1988, cuando Ferrari presumía de su flamante F40, el deportivo que enamoraba a todos los entusiastas del motor. También comenzaba a gestarse otra bestia que llegaría más tarde, el Lamborghini Diablo, para sustituir al extravagante Countach. Y no nos olvidemos del Porsche 956.

Un día, Gordon Murray se encontraba en la sala de espera del aeropuerto de Milán, tras la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. Para pasar el rato, Murray empezó a dibujar unos trazos sobre una servilleta de papel que, poco a poco, acabarían cogiendo la forma de un gran deportivo con líneas muy aerodinámicas y una peculiaridad: en su interior tenía tres asientos.

De una servilleta a la realidad: así nació el McLaren F1

Murray es, sin duda, una de las figuras más importantes del panorama automovilístico y pieza fundamental en el éxito de Brabham y McLaren en los años 70, 80 e inicios de los 90.

El ingeniero británico mostró su dibujo a Ron Dennis, fundador y jefe supremo de McLaren en aquella época, así como de sus empresas derivadas: McLaren Applied Technologies y McLaren Automotive.

Dennis quedó completamente cautivado por el boceto que le había presentado Murray y le dio total libertad para trasladar el coche de la servilleta a la calle, sin límite de presupuesto.

Había que batir a la referencia de los deportivos del momento, el Ferrari F40, para lo cual, era necesario construir un coche muy ligero y potente.

39 peldaños por debajo del Ferrari F40

Lo de dibujar un superdeportivo en una servilleta para matar el tiempo y que se convierta en una leyenda es maravilloso. Pero la manera en que Gordon Murray le puso el nombre tampoco se queda atrás.

La mayoría pensará que la denominación ‘F1’ hacía referencia a su trayectoria y la de McLaren en la alta competición, pero no es así.

Tal y como explicó el propio Murray en una entrevista con Discovery Channel, el nombre del coche fue fruto de una broma, ya que así el Ferrari F40 “estaría 39 posiciones por debajo”.

Lo que empezó como una broma se terminó convirtiendo en el nombre del primer McLaren de calle. No se alteró. Esta anécdota, unida a la del boceto dibujado en un trozo de papel mientras esperaba su vuelo, eleva al McLaren F1 aún más a la categoría de mito.

Motor V12 de 6.1 litros con oro

El McLaren F1 montaba un motor S70 de BMW, de 12 cilindros dispuestos en V y 6.1 litros, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos.

Originalmente, la marca alemana iba a utilizar este motor en un M8 que nunca llegó a producción. Previamente, McLaren había llamado a la puerta de Honda para que desarrollara un motor, un movimiento lógico, ya que la marca japonesa suministraba entonces los motores en la Fórmula 1 a los monoplazas de Ayrton Senna y Alain Prost.

Pero el fabricante japonés no aceptó la propuesta, al considerar que no le compensaba realizar un esfuerzo tan grande. Fue entonces cuando los británicos acudieron a BMW y recuperaron el V12 para el M8 guardado en el cajón (el coche, no el motor).

Incluía un sistema de distribución variable e inyección multipunto Bosch Motronic. La potencia total era de 627 CV enviados al eje posterior a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con embrague de triple disco.

Con este propulsor, el F1 alcanzaba los 100 km/h desde parado en sólo 3,2 segundos y una velocidad máxima de 356 km/h. Todavía hoy, más de 30 años después, sigue siendo el coche más rápido del mundo con motor atmosférico.

Con sus 1.140 kg y 627 CV, tenía la mejor relación peso-potencia del mundo. Cabe destacar que parte del motor estaba cubierta por una capa de oro de 24 kilates para disminuir el calor que se generaba en su interior.

Aunque parezca una de esas réplicas de superdeportivos fabricadas sobre el chasis de un pobre Pontiac Fiero o un Toyota MR2, este Countach fue un coche creado por la propia Lamborghini. Se trataba de un prototipo y fue concebido para desarrollar una versión más deportiva del Countach a finales de los años 80.

El Lamborghini Countach se lanzó a mediados de la década de 1970, pero se mantuvo a la venta durante más de una década gracias a numerosas versiones que mejoraron sus capacidades, como el conocido LP400 S. En cualquier caso, en los últimos años de la vida comercial del modelo la firma de Sant’Agata Bolognese se propuso hacer realidad algo todavía más especial.

Se trataba del proyecto del Lamborghini Countach Evoluzione, un coche que traía consigo importantes cambios respecto del modelo más convencional. De entrada, el chasis de acero se sustituyó por un monocasco de fibra de carbono, así como se agregaron numerosos refuerzos enfocados a aumentar la rigidez general del coche. Asimismo, se utilizaron materiales como el Kevlar para la carrocería, junto a la fibra de carbono mencionada.

Todo esto lograba reducir, en teoría, casi media tonelada el peso del superdeportivo italiano. Pero esto no era todo, ya que también era una variante enfocada en mejorar la aerodinámica. Es por ello que el prototipo recibió cambios en el paragolpes delantero, así como unas extrañas cubiertas para las ruedas que, si bien no jugaban a favor del aspecto deportivo, deberían mejorar el coeficiente aerodinámico. No obstante, se descubrió que perjudicaban la refrigeración de los frenos, de manera que fueron finalmente descartadas.

En el apartado mecánico, el Countach Evoluzione utilizaba el motor Lamborghini L507 V4, un V12 atmosférico que también utilizaba el 5000 S Quattrovalvole. Aquí fue modificado para entregar 490 CV, lo que era más que suficiente para los 980 kg de peso en seco del superdeportivo. Según las mediciones de la época, el paso de 0 a 100 km/h se realizaba en 4,1 segundos y se llegó a alcanzar 330 km/h de velocidad máxima en el circuito de Nardò.

Todo esto se acompañaba de numerosos avances técnicos, como el sistema ABS, la tracción a las cuatro ruedas, un sistema de control electrónico de la suspensión, un limpiaparabrisas retráctil y una distribución variable del par. Así es como este modelo hacía honor al apellido ‘Evoluzione’ de su nombre, ya que era una clara evolución del concepto que había presentado el Countach hace años, con las últimas novedades de los coches más prestacionales de los años 80.

Llegados a este punto, te estarás preguntando por qué no has visto ningún Lamborghini Countach Evoluzione y es así porque el proyecto quedó descartado. Si bien prometía grandes avances para el superdeportivo de la marca, el fabricante italiano no se encontraba en su mejor etapa financiera a finales de los años 80 y se llegó a la conclusión de que no sería un proyecto económicamente viable.

Tomada la decisión, el proyecto quedó guardado en un cajón y no quedó nada más que la información y algunas fotos del coche como testimonio de él. Ni siquiera se conservó el prototipo usado en el desarrollo, en el que se podían apreciar las piezas de carbono y Kevlar de la carrocería. El coche acabó siendo utilizado en una prueba de choque y así fue destruido, junto con el sueño de los ingenieros que trabajaron en él.

Como dato curioso, entre esos ingenieros destaca un nombre muy reconocido en el mundo del motor en la actualidad: Horacio Pagani, que jugó un importante papel en el proceso de desarrollo del Countach Evoluzione. Una vez cancelado el proyecto, decidió abandonar la firma italiana y seguir por su propio camino, lo que le llevó a fundar su propia empresa de superdeportivos.

Aquella marca fue, como sabrás, Pagani, que durante años ha concebido algunos de los superdeportivos más espectaculares del mercado, los cuales mantienen esa fijación por la fibra de carbono que se buscó en Lamborghini en los años 80. Así, nos quedamos sin uno de los Countach más especiales, pero a cambio hemos podido contar con una de las firmas más queridas del mundo de los coches deportivos de lujo.

El Ferrari 512 BB, siglas que hacen referencia a Berlinetta Boxer, fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1976 como la evolución del Ferrari 365 GT4 BB. Ese modelo ya había supuesto un importante cambio de rumbo para la marca italiana al adoptar un motor de 12 cilindros colocado en posición central trasera, una arquitectura inspirada en la competición.

El alma del Ferrari 512 BB y la razón de los 302 km/h

Sin embargo, los ingenieros de Maranello consideraban que todavía había margen para mejorar tanto el comportamiento como las prestaciones. La solución fue aumentar la cilindrada del V12 y revisar diferentes aspectos técnicos. Así fue cómo el 512 BB equipó un V12 plano a 180º con doble árbol de leva por bancada, lubricación por cárter seco y cuatro carburadores Weber.

La cilindrada aumentó hasta los 4.943 cc gracias a unas cotas internas de 82 milímetros de diámetro y 78 milímetros de carrera, con una relación de compresión de 9,2:1 que ayudaba al 512 BB a desarrollar una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm.

Uno de los aspectos más avanzados del conjunto mecánico era el sistema de lubricación por cárter seco, una solución heredada de los monoplazas de Fórmula 1 que garantiza un suministro constante de aceite incluso durante las aceleraciones laterales. Además, permitía instalar el motor en una posición más baja dentro del chasis, reduciendo el centro de gravedad y mejorando la estabilidad.

Toda esa potencia llegaba al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco, mientras que el chasis tubular de acero seguía recurriendo a suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera.

El diseño, firmado una vez más por Pininfarina, mantenía casi intacta la elegante silueta del Ferrari 365 GT4 BB, aunque introducía pequeños cambios destinados tanto a mejorar la aerodinámica como la refrigeración del motor. Entre las novedades aparecía un nuevo spoiler delantero, unas tomas de aire NACA situadas delante de las ruedas traseras y una vía posterior más ancha que ayudaba a mejorar la estabilidad a alta velocidad.

Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todos los ingredientes para convertirse en uno de los deportivos de referencia de finales de los años ‘70.

La batalla entre Ferrari y Lamborghini

Y así lo hizo. Ferrari anunciaba una velocidad máxima oficial de 302 km/h, una cifra muy por encima de lo que se consideraba un estándar para la época y suficiente para superar al Lamborghini Countach LP400, que se quedaba algo por debajo de la barrera de los 300 km/h. Aquella diferencia, aunque pequeña sobre el papel, tenía un enorme valor simbólico, ya que situaba al 512 BB como uno de los coches de producción más veloces de la Tierra.

El duelo entre ambos modelos fue constante durante toda la segunda mitad de la década de 1970. Mientras Ferrari apostaba por una evolución continuada de su Berlinetta Boxer, Lamborghini desarrollaba nuevas versiones del Countach para recuperar el terreno perdido.

La firma del toro dorado lo intentó con diferentes evoluciones del Countach, incluyendo el Countach 5000 Quattrovalvole de 455 CV que lanzó en 1985, pero Lamborghini no pudo superar a su eterno rival hasta principios de la década de 1990. La marca tuvo que lanzar el Lamborghini Diablo con un V12 de 5.7 litros y 492 CV para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.

Sin embargo, para cuando el Diablo debutó, Ferrari ya había lanzado un superdeportivo en 1987 que se había convertido en el primer coche de producción en superar la barrera de las 200 mph (321 km/h), el Ferrari F40, que anunciaba 324 km/h. Por lo tanto, Lamborghini superó al 512 BB y al F40, pero necesitó 14 años para hacerlo.

Durante su vida comercial, el Ferrari 512 BB se mantuvo en producción entre 1976 y 1981. En esos cinco años salieron de la fábrica de Maranello únicamente 929 unidades.

En 1981 llegó el que se puede considerar una evolución, el Ferrari 512 BBi. La principal novedad fue el abandono de los carburadores en favor de un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una decisión motivada por la normativa anticontaminación de Estados Unidos.

El 512 BBi vio cómo su potencia descendió ligeramente hasta los 340 CV, pero el funcionamiento se volvió más suave y refinado. Pocos años después, en 1984, toda la familia Berlinetta Boxer cedió el testigo al Ferrari Testarossa, su verdadero sucesor.

Fotos: Josh Bryan - RM Sotheby's

En realidad, el del 12Cilindri no es un cambio manual al uso, sino que equipa un software que simula un cambio manual, pero cuenta con una palanca de cambios con rejilla e incluso un pedal de embrague.

Hennessey ha montado en el Venom F5-M una caja manual de verdad, mientras que el Porsche 911 GT3 S/C sólo se ofrece con transmisión manual. Ahora tenemos un nuevo informe que, de confirmarse, McLaren estaría a punto de lanzar su propio deportivo con tres pedales.

Según TheSupercarBlog, el proyecto se conoce internamente como el "P50", aunque no cita ninguna fuente. Huelga decir que no tiene ninguna relación con el microcoche Peel P50, también conocido como el coche de producción más pequeño del mundo.

El primer superdeportivo de McLaren con cambio manual en casi 30 años

En cambio, la denominación aparentemente pertenece a un nuevo modelo de McLaren con caja de cambios manual, que sería el primero de la marca en casi 30 años.

La primera y única vez que la marca de Woking fabricó un coche con transmisión manual fue el McLaren F1, entre 1992 y 1998, un vehículo que todavía hoy es el coche de producción atmosférico más rápido del mundo.

Antes del F1, Bruce McLaren concibió el M6GT con caja de cambios de cinco velocidades como coche de calle, pero sólo se fabricaron tres prototipos y el proyecto se canceló.

Recientemente, el equipo de McLaren Special Operations ha restaurado una unidad del M6GT, pero no está en venta. En cambio, el P50 sí entraría en producción. Hay poca información del proyecto todavía, pero parece que se podrían fabricar cerca de 100 unidades, cada una a un precio que podría rozar los 2 millones de euros.

¿Cambio manual real o simulado?

Como decimos, la información es muy escasa por ahora y se desconoce qué tipo de transmisión empleará el futuro McLaren P50, si optará por un cambio manual real o una configuración simulada, al estilo del Ferrari 12Cilindri Manuale, donde no existe una conexión física entre la palanca de cambios y la transmisión.

En cualquier caso, lo que ahora parece un rumor podría tener fundamento. Los seguidores en los foros de McLaren Life llevan meses hablando de un McLaren con tres pedales.

Mientras tanto, fuentes internas en el German Car Forum han estado especulando sobre el MSO P50 desde principios de 2026, sugiriendo incluso que podría incorporar un motor atmosférico.

Sin embargo, un motor de aspiración natural no parezca muy creíble, aunque hace poco McLaren equipó el Solus GT con un V10 atmosférico. Pero la realidad es que un coche diseñado para circular por carretera debe cumplir con las normativas de emisiones y eso que la marca tenga que recurrir a la sobrealimentación como la solución más probable para mejorar la eficiencia. Quizá, acompañado de algún tipo de hibridación.

Lo bueno de todo esto es que no tendremos que esperar mucho para salir de dudas. Según Motor1.com, el estreno mundial está programado para el próximo mes de agosto, durante la Monterey Car Week 2026.

Se cree que McLaren presentará el coche en The Quail, que tendrá lugar el 14 de agosto en California. Hasta que confirme lo contrario, conviene tomar esta información con cautela. Mientras tanto, lo más parecido a un F1 sigue siendo el GMA T.50 con su caja de cambios manual de seis velocidades con patrón en H, diseñada por Xtrac.

Ahora el cambio manual es exclusivo

A modo de conclusión, resulta paradójico ver cómo han cambiado las tornas: los cambios manuales son mucho más simples que los automáticos. Además, requieren menos mantenimiento. Antiguamente, los automáticos eran más caros. Hoy, en cambio, ocurre el revés.

La demanda de coches con cambio manual aumenta, especialmente en el ámbito de los modelos deportivos y de alto rendimiento, no así en vehículos convencionales, donde la tendencia es la contraria.

Esto ha llevado a fabricantes de lujo a recuperar la transmisión manual. Hemos mencionado el caso de Ferrari con el 12Cilindri Manuale, pero están también las versiones especiales de Porsche. Eso sí, ahora estas versiones se venden como ediciones más exclusivas que requieren pasar por caja (más aún).

Aquí lo novedoso es que el fabricante de deportivos italiano había desestimado en principio la utilización de un sistema convencional de cambio porque existían dudas de que una caja manual pudiera aguantar la fuerza que desarrolla su V12: 830 CV, 678 Nm de par y 9.500 rpm.

La razón de un cambio de este tipo

Sí, esto puede sonar un poco extraño, ya que hay modelos con unas cifras más elevadas que sí llevan un tercer pedal, como, por ejemplo, el Hennessey Venom F5-M, con sus 2.031 CV extraídos del motor Fury, un V8 biturbo de 6,6 litros que ofrece 1.617 Nm de par máximo.

Ejemplos como este último son extremos porque son coches pensados para un objetivo específico. Por ejemplo, el preparador americano quiere alcanzar velocidades máximas de vértigo sin más.

Sin embargo, los del Cavallino Rampante necesitan una usabilidad mucho más amplia, desde las abarrotadas y sinuosas carreteras de la Costa Azul, Mónaco, Los Ángeles con San Francisco o las carreteras polvorientas de los Emiratos.

Es por eso que en Ferrari han defendido siempre que con las dos manos en el volante se conduce mejor. Y probablemente sea así: tienes unas cifras que, de manera manual, son complicadas de alcanzar, como un 0 a 100 km/h de 2,9 segundos o 0 a 200 km/h de 7,9 para detenerse al final en los 340 km/h.

Pero últimamente los clientes de superdeportivos quieren algo más de feeling. Frente a la plaga "genérica" que nos acecha por todos los lados, quieren algo más de feeling (al menos los que pretendan conducirlos, porque apuesto a que muchos de los 1.499 que se van a fabricar saldrán a la venta en un par de años sin apenas kilómetros), una experiencia más inmersiva que les permita disfrutar de la sensación de que son ellos los que efectivamente conducen el coche.

Ferrari hace caso a los clientes

En esta ocasión, en Módena han hecho caso a los clientes. Y no es para menos: hay informes y rumores de que el precio de un 12Cilindri está en torno a los 500.000 euros, y probablemente sus estudios les hicieron ver que podrían pedir incluso más por un 12Cilindri Manuale: tanto como 200.000 euros adicionales por un 12Cilindri Manuale.

Pero, con las premisas claras (la usabilidad ante todo), los ingenieros de Módena decidieron aplicar un enfoque diferente a su nuevo modelo. El cambio Manuale by-Wire tiene todas las ventajas de un cambio automático (ocho velocidades, modos de funcionamiento, launch control y facilidad para circular a baja velocidad en la cola del Casino de Mónaco), pero también las de uno manual.

En Ferrari son conscientes de que todo lo que hacen se analiza milimétricamente, pero no dejaron nada al azar. Los italianos bebieron de modelos clásicos para empaparse de la experiencia manual.

Uno de los modelos que citan es el 599 GTB Fiorano, que vivió entre 2006 y 2012. Este deportivo, que vivió entre 2006 y 2012, montaba un V12 de 630 CV y estaba asociado a una caja semiautomática, sí, pero también se hicieron 30 unidades con cambio manual (solo 10 en Europa), lo que lo convierte en el último V12 de Ferrari en montar un cambio manual.

De este coche se analizó incluso el "clank" que hacía la palanca al deslizarse por los conductos de la "H", y hasta se replicó la presión al pisar el embrague: entre 10 y 15 kilos.

Manuale by-Wire: ¿lo mejor de dos mundos?

El cambio del Ferrari 12Cilindri Manuale se puede activar pisando el embrague por debajo de los 100 km/h, momento en que se activa el modo manual. La caja pasa de ser una automática de doble embrague con ocho relaciones a una de seis, por lo que deja las dos más largas en reposo.

Aun así, Ferrari asegura que se pueden alcanzar los 300 km/h, aunque no ofrece datos de aceleración y, en ambos modelos (automático y manual), son idénticos, algo que cabría esperar porque la diferencia entre uno y otro es de cinco kilos.

Los ingenieros de Maranello han dotado al modo manual del funcionamiento que todo el mundo espera de un coche con una palanca de cambio y un embrague: si sueltas muy rápido, el coche se sacudirá e incluso se puede calar, pero también se mantiene un centinela pendiente de que las cosas no se vayan de madre e impedirá hacer una reducción de sexta a segunda a 250 km/h.

En el año 2000, Audi se propuso crear un superdeportivo concept que hiciera un homenaje al pasado. Por una parte, buscaba hacer referencia a la historia en competición como Auto Union, mientras que por otro lado también pretendía recordar a Bernd Rosemeyer, piloto oficial de Auto Union que murió con apenas 28 años. En competición logró numerosas victorias, se hizo con el Campeonato Europeo de Pilotos en 1936 y fue la primera persona en superar 400 km/h en una carretera pública; fuera del motor, fue un conocido miembro de la organización SS, al servicio de Adolf Hitler y el Partido Nacionalsocialista alemán. Por supuesto, este homenaje solo estaba enfocado en su faceta de piloto.

Ya hemos visto muchos coches que se inspiran en el pasado a modo de homenaje y la receta suele ser la siguiente: tomar un modelo antiguo como referencia y reinterpretarlo de alguna forma o utilizar solo algunos de sus rasgos clave en la nueva creación. En este caso, la inspiración provenía del Auto Union Type 52 de la década de 1930 y su estilo fue reinterpretado en un coche neoretro de principios del siglo XXI.

El Audi Rosemeyer dejó a todos sorprendidos en cuanto apareció en escena. Eran 4.539 mm de largo y 1.920 mm de ancho de un coche que parecía venido de otro planeta. Estaba repleto de formas redondeadas y su carrocería estaba compuesta de aluminio pulido, lo que le dio una apariencia inconfundible. Además, también contaba con rasgos que buscaban recordar a los Auto Union del pasado, como las ranuras de la parte trasera y una parrilla delantera idéntica a la del coche original que comandaba el frontal.

También en esta parte delantera llamaban la atención los faros, con una configuración compleja y una especie de pestañas que se desplazaban hacia arriba para descubrirlos, así como la ausencia de espejos convencionales en favor de unas cámaras. Junto a esto, tampoco pasaban desapercibidos aspectos como las proporciones, con una generosa distancia entre ejes de 2.911 mm y una pronunciada caída del techo hacia la parte posterior.

Con esto y con unas superficies muy limpias en lo general, el Audi Rosemeyer era una declaración de intenciones que mostraba un lado de la firma alemana que nadie esperaba. Lo mismo sucedía dentro, con un interior que no se parecía al de ningún otro coche de la marca y que también contaba con una cierta inspiración en el pasado.

El detalle clave a bordo era el volante, de generosas dimensiones y colocación muy vertical, con cuatro radios. Era el elemento que presidía un salpicadero poco recargado en un habitáculo con dos plazas que estaba forrado con acolchado Nomex ignífugo, así como con piel de buena calidad. A bordo también hay algo más que conviene mencionar: una palanca de un cambio manual de seis velocidades.

El motor del Audi Rosemeyer, según la compañía de Ingolstadt, era un W16 de 8.0 litros colocado en posición central. En teoría, rendía 710 CV y 760 Nm de par, fuerza que se gestionaba a través de dicha caja manual de seis relaciones y que se transmitía a ambos ejes mediante el sistema de tracción quattro del fabricante.

En cualquier caso, nada de esto se pudo comprobar, ya que este modelo no estaba destinado a ser nada más que un concept. En cierto modo, era una muestra de lo que la marca de los cuatro aros podía hacer, así como una base de pruebas de un superdeportivo con motor de 16 cilindros apenas unos años antes de que el Bugatti Veyron, también perteneciente al Grupo Volkswagen, saliera a la luz.

Por parte de Audi, su exploración en el terreno de los coches más prestacionales no se quedó en el Rosemeyer y posteriormente nos dio el R8, eso sí, con un motor V10 como opción más grande y un aspecto más convencional que podía convencer a una mayor parte del público. Aun así, no nos habría importado que este concept hubiera llegado a las calles. Al fin y al cabo, era casi un Veyron con cambio manual.

El BTR fue el primer gran proyecto desarrollado por RUF después del SCR y también el modelo que consolidó a la empresa como fabricante independiente. Aunque muchos seguían viendo a RUF como un preparador especializado en Porsche, la compañía ya disponía de su propio número de identificación de fabricante (VIN), lo que permitía matricular sus vehículos como RUF y no como Porsche.

El RUF BTR demostró cómo un coche de calle podía superar los 300 km/h

BTR significaba "Gruppe B Turbo RUF", una referencia al mítico Grupo B que dominaba el Campeonato del Mundo de Rallys en aquellos años, aunque el modelo nunca estuvo concebido para competir en esa disciplina. El objetivo era, por el contrario, crear un deportivo de carretera capaz de superar al Porsche 911 Turbo de la época, el 930, tanto en prestaciones como en comportamiento.

Para conseguirlo, RUF tomó como base la generación G del Porsche 911, pero descartó la carrocería ensanchada del 930 Turbo a pesar de que todo hacía pensar que sería la elección lógica. Los ingenieros de la marca, por el contrario, optaron por la carrocería más estrecha del Carrera 3.2 al comprobar que ofrecía una mejor eficiencia aerodinámica.

A pesar de ello, RUF no quería dejar a sus clientes sin la posibilidad de tener un BTR ensanchado al estilo del 930 Turbo, por lo que existía la posibilidad de equipar los pasos de rueda del Turbo, si bien esta elección significaba sacrificar más de 20 km/h de velocidad punta debido a un incremento de la resistencia al aire.

Bajo la carrocería se escondía un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire, al que RUF modificó prácticamente todos sus componentes para crear un propulsor muy diferente a lo que ofrecía Porsche. La cilindrada aumentó hasta los 3.367 cc, se incorporó un turbocompresor de mayor tamaño, culatas revisadas, un sistema de doble encendido y un nuevo escape desarrollado específicamente por el preparador.

El resultado fue un propulsor capaz de alcanzar los 374 CV de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 480 Nm disponibles a 4.800 rpm. Hoy estas cifras pueden parecer modestas frente a los superdeportivos actuales (de hecho, algunos compactos deportivos incluso las superan), pero en 1983 situaban al RUF BTR entre los coches de producción más potentes y rápidos del planeta.

Uno de los aspectos más criticados del Porsche 930 Turbo era su caja de cambios manual de cuatro velocidades por ser demasiado larga para aprovechar todo el potencial del motor turboalimentado. RUF decidió resolver este inconveniente desarrollando una transmisión manual propia de cinco relaciones que permitía exprimir mucho mejor las prestaciones del coche. En 1988, el BTR incluso llegó a ofrecer una caja manual de seis velocidades.

Puesta a punto específica para uno de los coches más rápidos de la época

El trabajo de RUF incluyó otros apartados del coche. La suspensión recibió una puesta a punto específica para mejorar la estabilidad a alta velocidad, los frenos aumentaron de tamaño y las llantas específicas de 17 pulgadas contribuían tanto al comportamiento dinámico como a la imagen del vehículo.

En el interior había elementos exclusivos como la instrumentación propia de RUF, un volante específico, asientos Recaro y, en algunas unidades, arneses de competición Simpson. Incluso podían instalarse retrovisores inspirados en los utilizados por el Porsche 935 de carreras.

RUF mejoró el 911 con el objetivo de romper la barrera de los 300 km/h. Mientras la mayoría de fabricantes todavía soñaban con alcanzar esa cifra, el RUF BTR era capaz de conseguirla. Las pruebas realizadas durante los años ‘80 demostraron que el BTR podía alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h, superando incluso ese registro en las versiones equipadas con la carrocería estrecha. Además, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, lo que colocaba al superdeportivo de RUF entre los más rápidos del mundo.

El BTR permaneció en producción hasta 1989, aunque su fabricación siempre estuvo rodeada de cierta exclusividad. La firma de Pfaffenhausen ofrecía dos posibilidades a sus clientes. Por un lado, podían adquirir un vehículo fabricado por la compañía a partir de una carrocería suministrada por Porsche y matriculado como RUF gracias a su propio VIN. Por otro lado, también era posible transformar un Porsche 911 aportado por el propietario para convertirlo en un BTR.

Si bien no existe una cifra exacta de cuántos RUF BTR fueron fabricados, se estima que entre 20 y 30 ejemplares llegaron a ser construidas íntegramente por RUF, mientras que algunos más recibieron este tratamiento tomando un nueveonce ya ensamblado como coche donante.

Fotos: Josh Sweeney - RM Sotheby's

Pero, cuando el destino se empeña en algo, no para hasta conseguirlo: quería que Pagani estuviera relacionado con el mundo de los coches de calle y no con el de la competición, y le llevó a ganar un concurso para el diseño interior de una autocaravana, lo que le permitió hacerse un nombre en este campo y en la preparación de pick-up. Ahí "conoció a alguien que conocía a alguien que...".

Los inicios de Pagani estuvieron marcados por su padrino

¿La historia de siempre? Más o menos, porque ese primer "alguien" fue Oreste Berta, un personaje muy unido a la competición en Argentina, que le presentó a Juan Manuel Fangio, alias "el Chueco".

El piloto de F1 se congració con el joven Pagani hasta el punto de que escribió no una, sino cinco cartas de recomendación:

"Tengo el placer de presentarle al joven señor Horacio Pagani, diseñador y constructor con deseos de progresar allí y a quien me permito recomendarle".

Los destinatarios eran nombres de la talla de Carlo Chiti (Alfa Romeo), Alejandro De Tomaso (¿adivinas?), Vincenzo Osella (un peso pesado en el mundo de la competición, con tentáculos en la Fórmula 1), Giulio Alfieri (Lamborghini) y, cómo no, Enzo Ferrari.

Al final fue Alfieri quien respondió a la llamada. Empezó trabajando de mecánico, aunque con el tiempo acabó siendo ingeniero jefe en Lamborghini, donde estuvo involucrado en el desarrollo del Countach.

Su visión le llevó a apostar por la fibra de carbono para la construcción del nuevo superdeportivo italiano, pero el propio Ferruccio Lamborghini no lo veía claro, pues eran componentes que solo se habían probado en la aviación y no en el automovilismo.

Eso le llevó a montar su propia empresa, Pagani Composite Research, dedicada al desarrollo de piezas de carbono y otros materiales compuestos, algo que por fin pudo poner en práctica en el Countach 25 Aniversario.

Antes, el primer Countach utilizó materiales plásticos, pero se fabricaron de manera tradicional con planchas y moldes en Sant'Agata: el resultado no estuvo mal, pero también podría haber sido mejor.

Por esa época empezó a darle vueltas a crear su propio coche. Pagani, agradecido como estaba al principal artífice de su trayectoria en el automóvil, quería llamarlo Fangio F1, y así empezó el desarrollo del proyecto C8.

En 1992 apareció el primer prototipo. Luego, un año después, el Pagani C8 pudo entrar en el túnel del viento de Dallara, donde se perfeccionó esa carrocería que, en palabras del propio Pagani, era una mezcla de la sensualidad de las curvas de una mujer y la agresividad de un caza de combate.

En 1994 llegó uno de los movimientos más importantes para la marca: Mercedes aceptó suministrar sus motores M120 V12, por lo que desde ese momento todos los hiperdeportivos de la marca llevarían corazón AMG.

El primer modelo en aparecer fue el Pagani Zonda C12, que se presentó en 1998 con su espectacular diseño y su motor Mercedes-AMG V12 de 5.987 cc y 293 kW (unos 398 CV), aunque a lo largo de su vida ha llegado hasta los 800 CV del Revolucion (sin tilde, sí), el Pagani más rápido en Nürburgring.

¿Y el nombre de Fangio F1? Horacio Pagani, en una muestra de respeto al Chueco, fallecido en 1995, decidió que no quería explotar su nombre, así que se decantó por otro.

La Nonna: el prototipo de un millón de kilómetros

Durante el desarrollo del Zonda C12 se emplearon varios prototipos. El más importante es el chasis 002, que ha llegado a acumular más de un millón de kilómetros porque ha sido el modelo en el que se fueron desarrollando las diferentes innovaciones técnicas que se fueron implementando con el paso del tiempo. Este Zonda C12, apodado "La Nonna" (la abuela), forma parte del patrimonio de la marca: aquí puedes leer su historia.

En cuanto al resultado, el Zonda fue el primer modelo en llevar el nombre de Pagani y el que ayudó a poner a la marca en el mapa de los deportivos más exclusivos del mundo.

En total se han fabricado en torno a 50 variantes, entre las oficiales (Zonda C12, C12 S, F, Roadster, Cinque, Tricolore y HP Barchetta), las variantes de circuito (Zonda GR, Monza, R, R Evolution y Revolucion) y los one-off, tanto conocidos (Arrivederci, HH, Sapphire, 764 Passione , Cervino o Diamante Verde) como desconocidos.

El Ferrari 365 GTB/4 Daytona se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1968, un escenario que la marca italiana solía elegir (y sigue haciendo) para presentar muchos de sus modelos más espectaculares.

Para entonces, ya había pasado el mayo revolucionario en el que los estudiantes de la Sorbona, liderados por Daniel Cohn-Bendit (conocido como ‘Dani el Rojo’), junto con algunos sindicatos, consiguieron paralizar Francia entera.

En teoría, protestaban contra el capitalismo, el imperialismo, los estados, los partidos políticos… en general contra todas las estructuras políticas, aunque luego aquellos líderes estudiantiles terminaron en esas mismas organizaciones que criticaban. Algo que no nos debe extrañar.

Con las aguas ya apaciguadas, se celebró la cita automovilística en París donde Ferrari deslumbró con el 365 GTB/4 Daytona, llamado así para celebrar la espectacular victoria del fabricante italiano en las 24 Horas de Daytona de 1967, en la que los tres coches con el logo del Cavallino completaron el podio.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona, la respuesta de Maranello a Lamborghini

La llegada del 365 GTB/4 Daytona se produjo en un momento trepidante. La década de 1960 fue una época de ingeniería sin restricciones, donde la seguridad y las emisiones eran secundarias frente a la potencia y la aerodinámica.

Un par de años antes, se presentó el Lamborghini Miura, el coche más espectacular hasta la fecha de la recién fundada marca de automóviles de Sant’Agata Bolognese. Ya sabes, la historia del desencuentro entre Ferruccio Lamborghini y Enzo Ferrari que llevó al primero a fabricar sus propios coches.

El Miura era un auténtico prodigio tecnológico. No sólo impulsó la categoría de los superdeportivos, sino que, además, era un coche que introducía muchas innovaciones tecnológicas, como el motor V12 trasero colocado en posición transversal. Y encima era el coche más rápido del mundo, al alcanzar los 280 km/h.

Esto obligó a Ferrari a reaccionar y el resultado fue el 365 GTB/4 Daytona, que sustituyó al 275 GTB4, con un diseño completamente revolucionario para la época, casi futurista.

Un diseño icónico

La suave poesía de las líneas del 275 GTB4 se había afilado hasta convertirse en una musculosa cuña en el nuevo Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Obra de Leonardo Fioravanti, jefe de diseño de Pininfarina, la cola corta y punzante acentuaba aún más la longitud del morro. Era un coche dominado por aquel motor delantero y su promesa de potencia.

El estilo del 365 GTB4 era icónico y su amplio capó realzaba la potencia del V12 que había debajo, diseñado por Colombo. El motor creció hasta alcanzar los 4.4 litros desde los 3.3 del 275 GTB4 anterior.

Estaba alimentado por seis carburadores Weber de doble cuerpo y entregaba una potencia máxima de 352 CV. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6 segundos, mientras que la velocidad máxima llegaba a los 280 km/h.

Con diferencia, era el Ferrari de carretera más rápido hasta ese momento e igualaba el registro del Lamborghini Miura. Sin embargo, hubo mediciones en las que el modelo de Maranello alcanzaba los 282 km/h.

Aunque se resistía a la tendencia emergente en los superdeportivos de colocar el motor detrás del conductor, el Daytona se consideraba en general superior a sus rivales de motor central trasero en cuanto a maniobrabilidad y previsibilidad.

A ello contribuía claramente su excelente distribución de peso, favorecida por el transeje trasero y un V12 situado en gran parte detrás del eje delantero.

Como prueba, llegó a convertirse en un coche de carreras de gran éxito. Las versiones de competición ganaron en su categoría en las 24 horas de Le Mans de 1972, 1973 y 1974. En 1979, seis años después de que cesara su producción, un Daytona terminó segundo en la carrera de las 24 horas de Daytona.

Pensado para Estados Unidos

En gran medida, el Ferrari 365 GTB/4 Daytona estaba destinado al floreciente mercado norteamericano: más grande, musculoso e imponente que las berlinetta anteriores, y tan adecuado para un bulevar californiano como para un puerto alpino.

Posteriormente, se desarrolló una versión descapotable, denominada 365 GTS4, claramente concebida para la costa oeste de Estados Unidos, donde había suficientes compradores adinerados para justificar el precio y suficiente sol para justificar la capota plegable.

No obstante, el Daytona no fue el primer Ferrari en utilizar un nombre americano: en 1950 debutó el 340 America; el primer Superamerica fue el 410 de 1955; y la placa Ferrari California se remonta a 1957.

El Ferrari 365 GTB/4 Daytona fue el último deportivo con motor V12 antes de que Fiat adquiriera una participación del 40% de la compañía en 1969. En 1973, y después de 1.406 unidades fabricadas, fue reemplazado por el 512 Berlinetta Boxer (BB). Hasta la llegada del 456 GT, Ferrari no volvió a una configuración de motor V12 delantero.

El revuelo lo ha causado la llegada del Ferrari 12Cilindri Manuale, que sorprendió a muchos aficionados al automóvil, ya que supuso el regreso de una palanca de cambios con diseño clásico (aunque con funcionamiento electrónico) a la gama de Maranello después de años de ausencia.

Cambios automáticos-manuales en superdeportivos: Koenigsegg ya tenía uno

No es una novedad real, porque hace años que Koenigsegg dispone de un sistema que es todavía mejor e incluso hace unos meses Rezvani presentó algo similar, precisamente para modelos de la marca de Maranello. Sin embargo, ha sido la propuesta de Ferrari la que ha agitado el avispero.

Ante esta cuestión, ha surgido la pregunta de si podría Lamborghini hacer algo parecido. Ha sido Federico Foschini, director de marketing y ventas de Lamborghini, quien ha respondido a esto en una entrevista concedida a Road & Track en el Goodwood Festival of Speed.

“Hay algunos clientes que todavía están enamorados de este tipo de cosas. Y creo que es una oportunidad, pero no es la tendencia. Porque este tipo de rendimiento y de implicación en la conducción no se puede experimentar con este tipo de caja de cambios, ¿sabes?”, explicaba.

El responsable de la compañía italiana dejó claro que reconocer una demanda concreta del mercado no significa necesariamente que vaya a desarrollarse un modelo así. Diseñar y fabricar una transmisión manual para un superdeportivo actual supone una inversión importante y, además, choca con la filosofía tecnológica que Lamborghini está siguiendo.

Uno de los motivos principales para ello es la relación de la marca con la competición ya que, según Foschini, Lamborghini suele mirar hacia las carreras para definir el desarrollo de sus coches de calle, y actualmente el mundo de la competición está centrado en la electrificación y en las transmisiones automáticas con cambio mediante levas.

“Esta tendencia en las carreras está ahora mismo basada principalmente en la hibridación y en la caja de cambios automática, con la posibilidad de realizar los cambios mediante las levas del volante. Creo que ese es el camino que debemos seguir”, añade. Por tanto, aunque no lo ha dicho de manera literal, no parece que vaya a llegar pronto (quizá nunca) un nuevo Lamborghini con cambio manual.

Además, Foschini recuerda que el Ferrari 12Cilindri Manuale no es un modelo de producción convencional, sino una serie limitada, algo que también marca diferencias respecto a la estrategia habitual de Lamborghini.

Así, la realidad es que la demanda de transmisiones manuales en deportivos de lujo existe y algunos ejemplos recientes demuestran que los clientes están dispuestos a elegir esta opción cuando está disponible. Sin embargo, Lamborghini cree que la máxima expresión de sus coches pasa por los cambios automáticos que, le pese a quien le pese, son más rápidos y efectivos que uno tradicional.

El directivo también aprovechó la entrevista para tocar otros temas interesantes. Uno de ellos es la la posibilidad de recuperar otros nombres históricos de la marca después del regreso del Countach.

“Quizá en el futuro encontremos otro modelo que pueda ser tan inspirador. Pero normalmente no estamos acostumbrados a coger modelos antiguos y traerlos al presente, revisándolos simplemente por tener ese modelo en la época moderna. Si existe un significado especial, como ocurrió con el Countach, entonces lo hacemos”, apuntó.

Más allá de los nombres del pasado, Foschini también habló sobre uno de los experimentos más llamativos de Lamborghini en los últimos años: el Sterrato. Demostró que un superdeportivo con enfoque todoterreno podía ser divertido, hasta el punto de que muchos aficionados sueñan con que la fórmula se replique en otros coches de la marca.

Preguntado sobre la posibilidad de que suceda, comentó que “creo que también el Revuelto puede venderse. Pero creo que, si tienes que elegir uno de los dos superdeportivos, el Temerario es el mejor candidato, como lo fue el Huracán. Es la mejor opción en términos de uso diario, de motor y de todo lo relacionado con el concepto del coche".

El responsable de Lamborghini no cerró tampoco la puerta a una versión más aventurera del Lamborghini Urus, aunque el SUV italiano ya cuenta con ciertas capacidades fuera del asfalto. Una variante con neumáticos específicos y una estética más orientada al campo podría completar una futura familia Sterrato.

Desde que Pagani Automobili se fundó en 1992, sólo tres modelos de producción han surgido de la mente del enigmático fundador Horacio Pagani: el Zonda, el Huayra y el Utopia.

Todo el mundo se fija en cada nueva variante, cautivado por su combinación de materiales de vanguardia, artesanía tradicional, tecnología avanzada y una atención obsesiva al detalle, todo ello envuelto en un estilo extraordinario que logra ser a la vez funcional y extravagante.

El Pagani Huayra fue el sucesor del Zonda, el primer modelo de Horacio Pagani. Bautizado con el nombre de un dios quechua del viento, el Huayra debutó en enero de 2011 con una apariencia futurista.

Su aspecto sobrenatural ocultaba la primera aplicación de aerodinámica activa de la compañía: una compleja serie de alerones en la carrocería de material compuesto ligero, controlados por los sistemas ABS y ECU, variaban instantáneamente el grado de carga aerodinámica, manteniendo el coche firme y estable, ya fuera acercándose a los 386 km/h o tomando una curva de radio decreciente.

Como suele ocurrir con proyectos de este calibre, este superdeportivo de motor central se produjo en cantidades limitadas, pero cada uno de ellos tenía algo especial.

Pagani Huayra Roadster Executor, el único con un cambio manual Xtrac

El ejemplar que tenemos aquí, llamado Executor, es un roadster de fabricación propia que se terminó con sus especificaciones únicas en 2024, pese a que la producción oficial de este modelo finalizó en 2022.

Lo que hace especial a este coche no es su motor V12 biturbo de 6.0 litros fabricado a mano, procedente de AMG y que produce 857 CV y 1.000 Nm de par, sino que es el único Huayra Roadster equipado con una transmisión manual Xtrac de siete velocidades con palanca de cambios de aluminio.

La carrocería incorporaba un panel de techo desmontable y puertas convencionales, mientras que un monocasco de carbono y titanio revisado ayudó a reducir el peso sin sacrificar la rigidez.

Si bien los descapotables suelen ser más pesados, el Huayra Roadster es en realidad más ligero que su versión con techo rígido, lo que demuestra la obsesión de la marca por hacer de cada variante una evolución genuina y progresiva del modelo base.

Modificaciones que lo hacen único

Bautizado como Executor en honor a uno de los Destructores Estelares de Darth Vader en la saga Star Wars, este roadster único fue encargado por su propietario original a través del prestigioso concesionario de ultralujo O'Gara Coach, en el sur de California.

El exterior está acabado en impresionante fibra de carbono expuesta con tinte azul, detalles en Indaco Blu y blanco. Entre sus elementos aerodinámicos únicos destacan un alerón delantero más pronunciado, aletas en el parachoques delantero, un gran alerón trasero y una entrada de aire escultural situada sobre el techo.

Las llantas forjadas ligeras con acabado satinado completan su presentación agresiva a la par que refinada. Entre los numerosos elementos de titanio y fibra de carbono a la vista, la pieza central del interior en cuero Black Mamba e Indaco Blu es la palanca de cambios, cuyos componentes quedan totalmente expuestos como una brillante obra de arte metálica bajo la guía de aluminio.

En total, Pagani produjo 100 unidades del Huayra Roadster entre 2017 y 2022, además de otras 40 variantes Roadster BC, enfocadas a circuito, fabricadas entre 2019 y 2022, seguidas de ocho Imola Roadster.

Sin embargo, la compañía seguirá creando modelos a medida para su clientela más exclusiva y fiel. Los más destacados llevan la mencionada transmisión manual Xtrac para satisfacer a los puristas.

Se estima que solo existen 14 ejemplares del Huayra coupé con caja de cambios manual y un único roadster, que ahora se subasta en RM Sotheby’s. Apenas tiene 87 kilómetros en el odómetro y se espera que el precio final oscile entre los 4,4 y 6 millones de euros.

Si bien en términos de prestaciones los coches eléctricos están ya muy por encima de lo que ofrecía el LFA cuando llegó al mercado en 2010, lo que Lexus hizo con este modelo supera lo que cualquier otro fabricante podría hacer con un vehículo alimentado por baterías. Fue todo un adelantado a su tiempo, un coche que puso los últimos avances tecnológicos al alcance del conductor y los trasladó a la carretera en una auténtica obra maestra de la automoción.

El nuevo Lexus LFA será eléctrico

Lexus quiere dar vida a un nuevo LFA. Sin embargo, hacer ese movimiento en una época marcada por la electrificación de la industria, significa hacer algunos sacrificios, el principal será prescindir del motor de diez cilindros en V.

A cambio, los ingenieros pretenden que conducir el nuevo LFA eléctrico no se parezca en nada a conducir un vehículo enchufable, acabando así con el que muchos consideran el principal problema de los superdeportivos eléctricos. Eso sí, la solución no pasa solo por reproducir el sonido del modelo original.

Como corresponde al heredero del LFA, el nuevo deportivo utilizará la tecnología más avanzada de la que dispone Lexus, sin bien el V10 no está entre ellas. La versión de producción incorporará baterías de estado sólido, una tecnología en la que Toyota y otros fabricantes japoneses llevan años trabajando y que cada vez está más cerca de llegar a los modelos de producción en serie.

Otro de los pilares del proyecto será una nueva plataforma ligera de aluminio compartida con el Toyota GR GT. En declaraciones a Autocar, el diseñador del nuevo superdeportivo de Lexus, Shogo Kasamatsu, explicó que “el LFA era un diseño muy puro, muy artístico y completamente basado en su función”.

El nuevo modelo presenta unas líneas más refinadas que las del GR GT, aunque mantiene una silueta muy deportiva. De hecho, su aspecto apenas guarda relación con el resto de la gama Lexus, algo que, según Kasamatsu, fue totalmente intencionado. “El diseño refleja ‘casi’ por completo el coche de producción definitivo, que está ‘casi’ terminado”, añadió.

La forma más sencilla de rendir homenaje al LFA original habría sido recurrir a sonidos artificiales y a un sistema capaz de simular los cambios de marcha de un motor de combustión, una solución por la que ya han apostado otros fabricantes. Sin embargo, Lexus quiere ir mucho más allá y aprovechar este proyecto para demostrar que un superdeportivo eléctrico puede transmitir sensaciones propias sin necesidad de imitar a un coche de gasolina.

Lexus quiere convencer de las bondades de un deportivo a baterías con el nuevo LFA

“Muchas personas todavía no consideran emocionante la propulsión eléctrica”, reconoció Yukihiro Yukita, director general del programa LFA, quien añadió que la escasa demanda de superdeportivos a baterías representa “nuestro mayor desafío”.

Con este proyecto, el fabricante japonés pretende cambiar esa percepción y convertirse en una referencia dentro de este segmento, ofreciendo a los propietarios de este tipo de vehículos una razón de peso para dar el salto a la movilidad eléctrica.

Para conseguirlo, Lexus considera que reproducir artificialmente el sonido de un motor de combustión no es suficiente. A diferencia de fabricantes como Porsche, Hyundai o incluso Toyota, que ya disponen de sistemas capaces de simular una caja de cambios manual en un coche eléctrico, la marca no pretende ocultar que el nuevo LFA será un vehículo alimentado exclusivamente por baterías.

El principal problema de muchos deportivos eléctricos es que, incluso acelerando a fondo, apenas transmiten información al conductor. Más allá de la aceleración y de las fuerzas G, desaparecen el sonido, las vibraciones y gran parte de las sensaciones mecánicas que acompañan a un motor de combustión.

En el nuevo LFA no habrá un V10 bajo el capó, pero Lexus quiere recuperar parte de esas sensaciones mediante un sistema capaz de generar vibraciones e información sensorial cuidadosamente desarrolladas para que el coche resulte más vivo y aumente la conexión entre el conductor y la máquina.

Con este nuevo LFA, Lexus no pretende ocultar las ventajas de un vehículo eléctrico, como la entrega instantánea de potencia o la respuesta inmediata de sus motores, sino potenciarlas sin intentar convencer al conductor que sigue llevando un coche de gasolina. “No queremos limitarnos a reproducir el sonido de un motor; queremos reinventar el propio concepto de sonido”, concluyó Yukita.

El Z incorpora tres motores eléctricos para producir unos asombrosos 1.604 CV y 1.240 Nm de par. Se ofrecerá en tres variantes, Coupé, Spider y Racing, y todas contarán con una batería de 76 kWh, con una autonomía de hasta 410 km en el Coupé, 400 km en el Spider y 380 km en el Racing.

Hay tres variantes del Denza Z, pero hemos conducido la versión Coupé

La prueba ha sido breve, durante tres vueltas en el circuito de Goodwood. Vuelta de salida, una vuelta lanzada y vuelta de enfriamiento. Eso fue todo lo que Denza nos permitió el día antes de la gran presentación del coche en el que se ha convertido en el mayor espectáculo de coches deportivos de Europa. Teniendo en cuenta que solo había seis unidades en el Reino Unido y que tenían que subir la colina durante todo el fin de semana, probablemente era lo justo. “No lo estropees, no lo estropees, no lo estropees”.

Las primeras impresiones nos muestran que es un eléctrico con la batería bajo el suelo, así que no vas sentado especialmente bajo. El resto del habitáculo sí transmite deportividad, con un volante achatado lleno de botones físicos y flanqueado por dos grandes levas. En nuestro coche estaban desconectadas y, curiosamente, Denza no supo decirnos si servirán para ajustar la regeneración o para una especie de cambio simulado al estilo del Ioniq 5 N (lee aquí la prueba). Esperemos que sea esto último.

También vimos un botón de “escape” en la fila situada bajo la pantalla de infoentretenimiento de 12,8 pulgadas y, aunque aún no hemos podido probar los sonidos, nos alegra saber que habrá opción de sonidos variados, desde ruidos de motor a una banda sonora de ciencia ficción. En cuanto al botón Boost en el volante aporta un 30 % más de par durante 20 segundos cada vez.

¿Y cómo va el Denza Z?

Como cabría esperar con semejante potencia, las prestaciones incluyen un 0-100 km/h de 2,25 segundos en el Coupé, mientras que el Racing puede rebajarlo hasta 1,96 segundos con los neumáticos semi-slick opcionales. El Spider necesita 2,3 segundos para la misma maniobra, y en todos los casos es absurdamente rápido. Basta con pensar en pisar el acelerador para que el coche salga catapultado con tal violencia que habrás completado un cuarto de vuelta antes de volver a la realidad.

Al acelerar a la salida de una curva puedes notar cómo el reparto de par varía para intentar encontrar tracción. Es un coche vivo. También hay un modo drift para grandes derrapadas, aunque tampoco nos dejaron probarlo en esta breve toma de contacto.

En nuestras tres vueltas, la suspensión neumática nos pareció algo blanda en su configuración y, dado que el Z pesa dos toneladas, hay cierto balanceo en curva. La frenada es potente gracias a los frenos cerámicos de serie, y la dirección tenía buen peso, con un tren delantero muy dispuesto a entrar en la curva.

Todavía no vamos a puntuar al Z, pero hay señales prometedoras: botones físicos en el interior, amortiguadores magnetorreológicos, frenos cerámicos y hasta 250 litros de maletero. Además, acelera como un auténtico misil.

Para terminar, probablemente recuerdes que otra submarca de BYD ya fabrica el coche de producción más rápido del mundo: el Yangwang U9 Xtreme que hace nada alcanzó los 496,22 km/h. El Denza Z podría acabar siendo una versión “asequible” de ese récord sobre ruedas…

Por ahora poco más podemos añadir, pero puedes consultar la noticia completa del Denza Z para ver todas las especificaciones técnicas. Y recuerda: es capaz de cargar a 1.500 kW en los cargadores Flash de BYD, así que, si hubiera uno instalado en tu zona, podrías completar perfectamente una jornada de tandas siempre que llevases un remolque lleno de neumáticos.

En cuanto a lo que queda del original… sin duda te sorprenderá profundamente saber que es absolutamente nada. O, más concretamente, el mamparo delantero y la junta que rodea el parabrisas. Ah, y las manillas de las puertas también son piezas originales de Land Rover.

Ahora bien, esto lo vemos con bastante frecuencia en los restomods: básicamente, se utiliza una parte del chasis para dar una apariencia de legalidad y respetabilidad, algún vínculo con el pasado. Pero normalmente tratan el original con respeto, se inspiran en sus temas, tocan las mismas notas y melodías, con el objetivo de honrar y realzar el original.

Bueno, supongo que este ha sido realzado. Pero no nos engañemos: el plan original detrás de este coche no era modificar un Land Rover. Era construir un ‘trophy truck’ apto para circular por carretera. Y ese era el sueño de un hombre: Joe Scarbo.

Scarbo es un diseñador e ingeniero de automóviles que se curtió desarrollando coches de carreras para el desierto, para luego pasar a proyectos de automoción, de los cuales puede hablar de algunos (Radford, Oilstain Labs, Ken Block), pero de otros no. Este monstruo es el proyecto de su vida. Creció contagiado por el gusanillo de las carreras en el desierto; su primer trabajo al salir de la universidad fue en Volkswagen, transformando el Touareg en un coche de carreras para las carreras Baja.

Ese proyecto parece una locura: utilizaba el motor diésel V12 biturbo del coche de Audi para Le Mans, instalado en la parte trasera de un Touareg, y en el único año en que compitió (2008), consiguió terminar en 13.ª posición. Todavía existe, aunque, por desgracia, sin motor. Cada uno de los motores V12 tenía un valor de 500.000 dólares y, cuando el proyecto terminó, fueron enviados directamente de vuelta a Alemania.

Pero eso sembró en Joe el deseo de crear algo propio partiendo de cero. No es la primera vez que se embarca en algo así, pero sí es lo que más le importa. Por eso lo ha dejado para el final. Y es que Joe ha estado ocupado creando el garaje de tres plazas con el que siempre había soñado.

Bajo la marca Scarbo Vintage (SV), ya ha creado un coche de Fórmula 1 retro apto para circular por carretera (el SV F1), una interpretación del Gurney-Eagle de 1966, y le ha seguido el SV RSR, inevitablemente otra versión más del Porsche 911. Ese proyecto ha tenido una trayectoria famosa: Scarbo construyó uno para Ken Block, el Hoonapigasus de 1.400 CV con el que compitió en Pikes Peak en 2022.

Y ahora esto, su Land Rover. Cuenta con diferenciales bloqueables y una caja de cambios con reductora. También tiene 30 pulgadas de recorrido, ruedas traseras que giran en el mismo ángulo que las delanteras, amortiguadores que sobresalen del capó y la “pequeña” cuestión de los 1.500 CV. Además, no hay ni un solo sitio donde meter a un collie mojado.

Es un coche de carreras del desierto para la carretera, el máximo exponente de la diversión californiana. Que es también el lugar adecuado para encontrar a gente lo suficientemente rica como para permitirse uno. Porque, aunque puedas pensar que los Land Rover antiguos tienen un valor residual bastante elevado, tampoco cuestan 2,2 millones de dólares (1,92 millones de euros) cada uno. Vale, 1,5 millones de dólares (1,31 millones de euros) si no quieres tener fibra de carbono a la vista, los 1.500 CV completos y algunos otros trucos y adornos.

Es una cantidad de dinero absurda. Sin embargo, la razón por la que quizá te parezca que ya has visto uno antes es porque así es. Hace un par de años, Joe construyó uno amarillo. Se vendió nada más anunciarlo, se envió a Oriente Medio y el dinero obtenido se destinó al desarrollo de este. Así que, durante los últimos dos años, Joe ha mantenido un perfil bajo para que nadie se le acerque y le haga otra oferta que no pueda rechazar hasta que esté preparado.

Un momento que se acerca a pasos agigantados. Joe me lleva a dar una vuelta en él. Es increíblemente crudo y ruidoso, aún no lleva instalado ningún aislamiento acústico, pero nunca va a ser la moto de crucero más silenciosa. No es para eso para lo que está pensado. Pero una vez que se haya programado el software de la caja de cambios (una tarea titánica, ya que Joe cree que esta es la única automática de ocho velocidades del mundo que funciona con una ECU Motec, por lo que cada línea de código debe programarse desde cero), estará listo para salir al desierto a ajustar la suspensión, realizar pruebas de durabilidad y demás. Lo bueno de verdad.

Es la respuesta a la pregunta de qué pasa si coges un todoterreno de largo recorrido para el desierto y te olvidas de usar piezas de serie. Empecemos por la carcasa del diferencial delantero, porque te dirá mucho sobre el enfoque de Joe. El plan original era mecanizarla y soldarla a partir de una placa de aluminio. Pero la más gruesa disponible era de 350 mm y Joe la necesitaba más gruesa.

Lo que significaba partir de un bloque de aluminio macizo de 560 mm que pesaba 544 kg y fresarlo. Es una obra de arte, escultural, como si la hubiera forjado Pagani. “Fue muy difícil justificar hacerlo… pero con esta solución sabes que las propiedades del material son uniformes y que es dimensionalmente estable, aunque, vaya, sí que es caro”.

Pero este Colin Chapman de la costa oeste supo reconocer una oportunidad en cuanto la vio. Así que esta carcasa del diferencial cumple una doble función. Triple. Cuádruple, en realidad. Los brazos de control superiores se fijan a ella. Los inferiores también. La dirección se fija a ella. Los puntos de fijación del chasis también están ahí.

Si te fijas en el lateral, quizá te preguntes cómo demonios se consiguen 760 mm de recorrido de rueda cuando esos pasos de rueda de carbono se sitúan justo por encima de los neumáticos Yokohama de 40 pulgadas. La respuesta es que los pasos de rueda se mueven. A medida que cada rueda se desplaza hacia arriba hasta situarse a menos de una pulgada del paso de rueda, el brazo de suspensión superior entra en contacto con un puntal, que empuja el panel articulado para apartarlo del camino. Sencillo, pero ingenioso, sobre todo porque así se evita que unos pasos de rueda altos bloqueen la visión del conductor.

Scarbo también se tomó la molestia de diseñar sus propias llantas, ya que quería unas de 20 pulgadas, en lugar de las de 17 o 18 pulgadas más habituales en las carreras todoterreno. Esto no solo le proporcionó más espacio para colocar el montante trasero, sino que le permitió instalar frenos Brembo de carbonocerámicos de 400 mm. Es otro de esos proyectos personales en los que nadie supo decir «basta» en ningún momento.

Sin embargo, sí que necesitó ayuda en algunos aspectos. La genialidad de Joe está en la ingeniería, su punto débil es el diseño. Por eso forma parte de un programa de intercambio automovilístico: ha ayudado a Oilstain Labs a diseñar su impresionante Half-11 y, a cambio, los hermanos Bridan, Ilya y Nikita, le han ayudado con el diseño estético.

Su aportación dio lugar al arbotante que ayuda a estrechar la parte trasera, definió la línea de los hombros del Rover y alargó la puerta en 250 mm. En otras palabras, crearon la identidad que tiene este Land Rover más allá de la placa del número de bastidor.

El mecanismo de las puertas y los retrovisores proceden de la caja de recambios de Jeep; el habitáculo tiene toques del nuevo Defender, y el motor básico es de GM. La camioneta amarilla llevaba un motor sobrealimentado de serie, mientras que esta cuenta con algo mucho más personalizado: un LS de 6,6 litros y carrera larga con doble turbocompresor. Con E85, alcanza los 1.500 CV; en otras condiciones, 1.200 CV. Incluso con gasolina de surtidor y en un vehículo que pesa 2.450 kg, eso supone una relación potencia-peso de 490 CV por tonelada. Un Ferrari 296 GTB no está mucho por delante de eso.

El consumo de combustible será, por supuesto, desorbitado, por lo que el Rover cuenta con un depósito de 250 litros. Pero si quieres ser ético, Scarbo te fabricará uno eléctrico. “Todo el camión se diseñó desde cero en torno a componentes de vehículos eléctricos”, dice Joe, “es solo que...”

Lo has adivinado. Nadie quiere uno así. Quieren el ruidoso. Y este sin duda lo es. Además, es increíblemente maniobrable. Los mandos de la consola central te permiten controlar la dirección trasera. Puede estar desactivado, en modo automático (en el que la dirección interviene para mejorar el radio de giro a baja velocidad y la estabilidad a velocidades más altas) o en modo manual. En este último modo, diseñado para la conducción sobre rocas, es totalmente independiente: puedes soltar el volante y utilizar un mando para girar como si fuera una carretilla elevadora.

Es tremendamente complicado para ser lo último en… ¿qué, exactamente? La verdad es que no lo sé. Es como un lienzo en blanco en forma de coche: puedes utilizarlo para cualquier cosa. La escalada de rocas y las carreras por el desierto son solo el principio; ¿después vendrán las carreras de aceleración y luego presumir ante la gente en la playa?

Probablemente tenga un abanico de usos más amplio que un hiperdeportivo convencional. Aunque igual de descabellado y limitado en cuanto a la practicidad real para transportar pasajeros y equipaje.

Pero cuando abres la puerta trasera, es como ver un diagrama de piezas de un hiperdeportivo. Todo está ligeramente más separado. Pero con cuatro amortiguadores internos situados sobre un motor de cárter seco que se encuentra cinco pulgadas más abajo para bajar el centro de gravedad, ese es el nivel de ingeniería que estás viendo aquí.

“Nunca imaginamos que este coche se nos fuera tanto de las manos”, comenta Joe, “pero es una de esas cosas que, una vez que tienes la lista de materiales y el tiempo que lleva, por desgracia, es ahí donde acaba llegando”.

Y sí, debajo de todo eso, los restos de un Defender 109 de la Serie IIA original. Menuda transformación para un coche de 60 años. Por supuesto, la propia Land Rover ha evolucionado mucho desde sus orígenes, pero ni siquiera en los sueños más descabellados de su producto más extremo, el magnífico Defender OCTA, apuesto a que nunca se imaginó que acabaría así. Como el SV Rover, una especie de King Kong loco y desenfrenado.

Ive, un pensador de una profundidad insondable, le ha dado vueltas al tema. "Mucho de eso empezó en Silicon Valley... actuar rápido, romper moldes, revolucionar. No le veo ningún mérito a nada de eso a menos que se esté creando algo sustancialmente mejor. Podríamos fabricar tres coches esta misma tarde que fueran diferentes y revolucionarios por el simple hecho de serlo, pero no serían muy buenos".

Aun así, el Luce es algo poco común: un auténtico momento "guau". Una sacudida para el sistema. Sí, la perspectiva de un Ferrari eléctrico es en sí misma histórica —algunos observadores han utilizado términos más despectivos—, pero el resultado va mucho más allá de lo que nadie habría previsto. Una auténtica sorpresa en 2026.

Los anteriores supercoches eléctricos se han ceñido a la tipología establecida del motor central, buscando compradores de gama alta que quisieran algo nuevo… o no tan nuevo. Ferrari, sin embargo, ha tomado un camino diferente. En primer lugar, contratando a la agencia de diseño LoveFrom para encargarse del diseño exterior e interior y, en segundo lugar, centrándose en la versatilidad y la facilidad de uso.

Más allá del tipo de propulsión, el Luce tiene espacio para cinco personas y cuenta con un portón trasero. No se parece a ningún otro Ferrari de la historia, aunque hay algunos detalles que resultan familiares, como los faros LED redondos de la trasera.

La acogida que tenga dependerá de lo que esperes que sea o haga un Ferrari. Ninguna marca de coches ha erigido una superestructura tan elaborada en torno a su propio mito, un templo en el que millones de personas rinden culto y en el que unos pocos desembolsan grandes sumas de dinero para hacerse con el último hiperdeportivo o un monoplaza de F1 retirado. Es un negocio bueno y gestionado con maestría.

Pero el Ferrari Luce muestra cómo su fabricante se arriesga de forma espectacular. Redefine el concepto del deseo y plantea tantas preguntas como respuestas da. En esencia, Ferrari no veía sentido en replicar lo que ya hace y sustituir un motor de combustión de ocho o doce cilindros por un sistema de propulsión totalmente eléctrico.

Cuando el equipo de desarrollo comenzó a conceptualizar su BEV allá por 2019, pronto quedó claro que solo serviría un enfoque totalmente nuevo. "Siempre estamos dibujando gráficos y tablas", nos cuenta el jefe de ingeniería de vehículos de Ferrari, Matteo Lanzavecchia, "trazando y evaluando las sensaciones de conducción lateral frente a lo que llamamos usabilidad".

"Si tienes un coche con motor central y retiras el motor y el depósito de combustible para sustituirlos por un paquete de baterías y un motor eléctrico, no ganas nada en cuanto al centro de gravedad ni al momento de inercia. Pero al hacer algo más grande, hemos conseguido espacio para cinco personas. El centro de gravedad es más bajo y hemos mejorado la rigidez torsional al integrar el paquete de baterías en la carrocería. Lo hemos replanteado todo. Como resultado, el 95 % de los componentes son nuevos".

Se barajó una versión totalmente eléctrica del F80, pero finalmente se descartó. "No era nada competitiva", admite Lanzavecchia. "Podrías completar dos tercios de una vuelta al Nordschleife y quedarte sin batería. En cuanto al diseño, la eficiencia aerodinámica y demás, filosóficamente no encajaba con nosotros".

Habrá mucho más que descubrir cuando lo conduzcamos, pero por ahora merece la pena reflexionar sobre los objetivos de Ferrari en este sentido. El nuevo coche ofrece un control sin precedentes de cada rueda en los tres ejes —lateral, longitudinal y vertical—, con especial énfasis en la dinámica lateral de la carrocería. Una nueva "unidad de control del vehículo" (VCU) lo supervisa todo y actualiza los parámetros 200 veces por segundo.

El Luce cuenta con una batería de 122 kWh y cuatro motores eléctricos, dos en cada eje, además de una distribución óptima del peso. Los motores delanteros desarrollan 285 CV, los traseros 842 CV, y la potencia máxima es de 1.050 CV. Y, por supuesto, cuenta con un par motor gigantesco, una cifra casi inconcebible: 7.999 Nm en las ruedas traseras.

Y hay más. Los motores delanteros pueden girar a hasta 30.000 rpm y pasar de cero a la máxima potencia en menos de un segundo. El conductor se sienta más adelantado y más cerca del eje delantero de lo que cabría esperar, por lo que se tiene una mayor sensación de control al volante a pesar de las dimensiones del coche. El chasis y la carrocería están compuestos en un 75 % por aluminio reciclado, lo que reduce drásticamente las emisiones de CO₂.

También cuenta con un subchasis independiente, algo inédito en un Ferrari; está conectado al resto del chasis mediante casquillos elastoméricos —polímeros de alta viscosidad— que ayudan a reducir el ruido y las vibraciones. Normalmente, unos cuantos crujidos y rugidos son lo que uno busca, pero quizá no en un Ferrari eléctrico. Sin embargo, sí hay sonido, conseguido mediante el uso de un acelerómetro y la ecualización de las frecuencias que se producen de forma natural en el inversor trasero. El sonido es vital, sobre todo en un Ferrari eléctrico.

¿Hace falta hablar de la potencia? Vivimos en un mundo que premia las potencias desmesuradas, sin abordar realmente las consecuencias morales o legales. Ni el hecho de que, si somos totalmente sinceros, 2.000 CV hacen que ya nada más tenga sentido en esta vida. Por eso admiramos a Ferrari por alejarse de esa carrera en particular y apostar por un coche que sus propietarios realmente utilizarán. Eso sí, cualquiera que crea que más de 1.000 CV son insuficientes debería acudir a su terapeuta cuanto antes.

Volvamos ahora al aspecto del Luce. Se trata de un coche con una filosofía muy clara. Que te convenza o no depende de ti, pero está muy bien pensado y ejecutado con gran meticulosidad. Cuenta con puertas con bisagras traseras, una cabina distintiva con un pilar C tipo "puente volador" y un aire genuinamente conceptual. Las ruedas traseras miden 24 pulgadas de diámetro y las delanteras, 23.

Rebosa ingenio y visión lateral, pero no es un hiperdeportivo tal y como lo hemos definido hasta ahora. En cambio, es algo diferente. "Tenemos que educar a la gente", afirma Newson. "Si preguntas a los consumidores qué quieren, solo podrán basarse en su marco de referencia. Y lo único que pueden hacer es mirar al pasado".

Durante su etapa en Apple, Ive y su equipo transformaron la naturaleza de nuestra relación con los ordenadores —y con la tecnología—. Las cajas que antes eran de color beige se convirtieron en emisarios ultramodernos y objeto de fetichismo procedentes de un mundo superior, mientras que el iPhone lo cambió todo. Pero, en el fondo, a Ive le gustan las cosas que son útiles, que realmente funcionan.

"Nos entusiasmaba la idea de un coche de cinco plazas que fuera flexible, versátil e intrínsecamente lujoso. Por supuesto, su precio lo convierte en un producto exclusivo, pero es más accesible y relevante. Ese es un nuevo paradigma y, al mismo tiempo, el mayor reto…". Señala con la mano la línea del techo. "Imagina lo fácil que habría sido nuestro trabajo si hubiéramos podido bajar este punto dos pulgadas…".

El Ferrari Luce sigue teniendo una altura al suelo inferior a la del Purosangue, pero apuesta por una estética alternativa. La forma "monobox" es difícil de conseguir, y se puede acabar con un techo abombado y un hundimiento en ambos extremos si las proporciones generales no son perfectas. Por eso, el habitáculo está envuelto en una forma que lo rodea por completo. Es casi como un coche dentro de otro coche, que lleva la mirada en todo un recorrido desde la parte delantera hasta la trasera. Ferrari no confirma el coeficiente aerodinámico, pero es el coche más aerodinámico que ha fabricado jamás.

El Ferrari Luce tiene el poder de sorprender. El parabrisas fluye directamente hacia lo que podría considerarse un capó, que llega hasta un punto final bajo el morro flotante, aparentemente a solo un par de pulgadas del suelo. Las luces son delgados LED; hay una rejilla de ventilación debajo que alimenta el sistema de climatización. Pocos coches tienen menos líneas de unión que el Luce, y la que hay entre el parabrisas y el capó es una obra maestra de diseño y técnica de fabricación. Es limpia y despejada.

Ive deja entrever que querían que toda la parte delantera fuera de cristal, pero eso sigue siendo, sin duda, cosa de prototipos. El espacio entre los montantes de la suspensión delantera y la carrocería es tan estrecho como se pueda desear. Fíjate en la posición de los limpiaparabrisas, que se pliegan a ambos lados del parabrisas en lugar de en su sitio habitual.

Hablando de eso, si alguien pudiera idear un sustituto para los limpiaparabrisas convencionales, sin duda serían estos chicos. De hecho, Ive afirma que ha estado trabajando en recubrimientos hidrofóbicos con su proveedor de cristal, pero aún no ha dado con la forma de repeler la humedad. "Pero es que el coche volador de Blade Runner 2049 seguía teniendo limpiaparabrisas convencionales", dice, "y recuerdo haber pensado: “Tenéis un coche que, joder, vuela, pero aún así necesitáis limpiaparabrisas...”".

Al parecer, los chicos de Ferrari se quedaron impresionados por la fluidez con la que encajaban los primeros modelos de diseño de LoveFrom. Pero esa es la seña de identidad de Ive y Newson. Ambos son ingenieros de diseño, hombres cuyo enfoque se basa en una profunda comprensión de cómo se construyen y fabrican las cosas. Para decirlo sin rodeos, saben lo que hacen. También conocen y entienden cómo funciona la cadena de suministro.

"Nos interesa más trabajar con ingenieros que con diseñadores porque sabemos cómo construir", explica Ive. "En San Francisco contamos con gente con doctorados que realmente sabe cómo montar las cosas. Tenemos en gran estima a los grandes ingenieros, y Ferrari sabe que no nos limitábamos a lanzar ideas al azar. Desde luego, no se trataba de ver hasta qué punto podía dar un golpe de pie al estilo de un diseñador malhumorado y caprichoso".

Mucha gente se decidirá a comprarlo simplemente por el hecho de que sea un coche diseñado por Ive. El interior refuerza aún más esta idea. Estuvimos en San Francisco en febrero para asistir a una presentación previa, pero los elementos se mostraron por separado, así que solo ahora podemos disfrutar de todo en su contexto. Por aquel entonces, la predilección de las redes sociales por el debate razonado estaba en pleno apogeo, pero lo afirmamos sin dudar: el Luce tiene el mejor interior de coche del mundo (al menos hasta que probemos el Bugatti Tourbillon).

Uno de los superpoderes de Ive es ser capaz de detectar el nivel de esmero que se ha dedicado a algo. La calidad se palpa en el aire. Ese es el caso aquí, pero el Ferrari Luce también es muy agradable al tacto y está diseñado con una precisión ejemplar. Abre las cuatro puertas y fíjate en el ajuste y el acabado de los umbrales y los marcos de los pilares. Echa un vistazo a las propias bisagras, objetos de belleza escultórica. Cierra las puertas y fíjate en el doble acristalamiento.

A continuación, fíjate en el volante de tres radios, un guiño deliberado a los Ferrari del pasado; está fabricado en aluminio reciclado y contiene 19 piezas separadas mecanizadas con CNC. Un sustrato recorre toda la longitud del salpicadero; está mecanizado a partir de una pieza maciza de aluminio en lugar de estar prensado, por lo que no presenta ningún radio de curvatura.

Ni siquiera hace falta mirar la pantalla central para encontrar los mandos de climatización; hay interruptores físicos con pequeñas protuberancias protectoras para cumplir con la normativa. El icono del ventilador no deja de girar y se acelera a medida que lo hace el motor que hay detrás. Hay un reposamanos, por lo que accionar los interruptores es como tocar un pequeño piano.

Los instrumentos situados delante del conductor son de una belleza poco común, con una aguja física en el velocímetro. El color de los diales cambia en función del modo de chasis, pero lo realmente genial es la forma en que el tono se va atenuando gradualmente. La palanca del control de salida se encuentra en el panel superior, inspirada en los instrumentos que se encuentran en un helicóptero. El botón para abrir el portón trasero tiene un pequeño dibujo de una maleta.

La consola central está diseñada como un producto autónomo, en el que el cristal es el protagonista. La ha desarrollado Corning, proveedor de Apple desde hace mucho tiempo, cuyo trabajo en el "Gorilla Glass" del iPhone les ha permitido crear algo robusto tanto a nivel visual como práctico en el interior del Luce.

La llave se aloja en un hueco especial y utiliza "e-ink", de modo que el color amarillo del logotipo de Ferrari se transfiere al selector de marchas cuando la llave se acopla. Es otro momento teatral, mágico, en realidad. Al igual que la combinación de reloj y brújula en la pantalla central, que presenta un nivel de complejidad similar al de un reloj de pulsera mecánico de alta gama. Incluso se han rediseñado las guías de los asientos, a las que normalmente no se les presta mucha atención. "¡No se les presta ninguna atención!", afirma Newson.

LoveFrom cuenta con un experto en tipografía de la propia empresa llamado Antonio, que creció lo suficientemente cerca de Maranello como para oír las pruebas de los Ferrari. El Luce tiene su propia tipografía, llamada "LF Maranello". El logotipo de Ferrari en la tapa del maletero se puede grabar con láser, y se puede ajustar su intensidad hacia arriba o hacia abajo.

Newson ha diseñado el equipaje y el compartimento de primera clase para Qantas, por lo que sabe cómo sacar el máximo partido al espacio y la funcionalidad, además del lujo. Es muy posible que el Luce tenga el maletero más bonito de la historia. Además, es enorme. Newson habla de eliminar los "protuberancias" que pueden restar espacio al maletero, y los altavoces están integrados de forma sublime. Se trata, además, de un Ferrari cuyo diseño no se ve comprometido por la colocación de las matrículas.

"En conjunto, no creo que haya nada que nos hubiera gustado hacer y que no hayamos hecho", concluye. "Nadie se ha precipitado ni ha presionado demasiado. Ha sido muy importante hacerlo bien. El objetivo principal de todo este proyecto era ser diferentes. Es un Ferrari eléctrico de cinco plazas. Partimos de una plataforma eléctrica y lo que ves aquí solo se podría haber hecho sobre una plataforma de vehículo eléctrico".

Ferrari, por supuesto, seguirá vendiendo coches equipados con motores de seis, ocho o doce cilindros. Así que no te asustes si la electricidad no te convence. El Luce no es una herejía. Es lo que Ferrari siempre ha hecho: mirar hacia el futuro. Con más ambición que nunca.

En los últimos años, la marca británica ha renovado su gama, pero sus directivos miran hacia el futuro. Un futuro muy lejano e incierto (todos los futuros son inciertos por naturaleza, pero en el sector de la automoción aún más).

Según confirman desde Gaydon, pronto llegará una nueva generación de modelos, tanto SUV como superdeportivos, completamente rediseñados, basados en una nueva plataforma. Pero, quizás lo más importante sea que el motor V12 también tiene futuro.

El objetivo no es simplemente mejorar el rendimiento o la tecnología. Aston Martin quiere cambiar radicalmente la forma en que desarrolla, fabrica y obtiene beneficios de sus vehículos.

Aston Martin da una prórroga al motor V12

Empezando por lo que realmente quieren saber los aficionados, el icónico motor V12 biturbo de 5.2 litros de Aston Martin podría tener más vida útil de la que muchos esperaban.

En una entrevista a Auto Express, el CEO de la compañía, Adrian Hallmark, desveló la clave para seguir ofreciendo el motor más apreciado por los entusiastas: “Hemos trabajado para que el V12 cumpla con las normativas europeas y estadounidenses. Si mantenemos nuestras ventas del V12 por debajo de las 1.000 unidades anuales, estaremos exentos de la legislación al menos hasta 2035”.

Esto es música para los oídos, nunca mejor dicho, tratándose de un bloque de 12 cilindros. Básicamente, el motor sobrevive gracias a su rareza.

La exención depende de que Aston Martin fabrique menos de 1.000 unidades del V12 al año, sacrificando volumen a cambio de la libertad de mantener viva esta mecánica, casi una década más de lo que permitirían las regulaciones.

Nueva plataforma modular para todos los modelos

Todo esto ocurre mientras Aston Martin trabaja para simplificar su negocio, mejorar la rentabilidad y mantener la singularidad de sus coches.

Según informa CarScoops, se espera que la nueva plataforma sirva de base para todo, desde futuros gran turismos y SUV hasta modelos insignia con motor central, creando una mayor compatibilidad entre modelos que la que existe actualmente.

Por tanto, un futuro modelo insignia de Aston Martin podría compartir componentes importantes con un SUV. O quizás sea mejor verlo al revés.

Hallmark describió la arquitectura futura como "revolucionaria", afirmando que incorporará sistemas completamente nuevos de tren motriz, electrónica, asientos, climatización y chasis.

La plataforma modular está diseñada para adaptarse a múltiples estilos de carrocería e incluso a futuros vehículos eléctricos de batería, donde los deportivos y los SUV compartirán muchas más piezas y se fabricarán en la misma línea.

Aston Martin prevé que estos vehículos eléctricos lleguen al mercado en algún momento de la década de 2030, en lugar de a finales de la actual. Pero, en un futuro previsible, la combustión seguirá siendo fundamental para los planes de la compañía.

Tecnología híbrida ligera

Según Hallmark, la evolución de las normativas sobre emisiones, junto con el coste, el peso y la complejidad adicionales de los híbridos enchufables, hacían que esta tecnología ya no tuviera sentido para Aston Martin, y añadió: “No nos engañamos, somos pragmáticos”.

En lugar de vehículos enchufables, se espera que el fabricante británico se decante por sistemas híbridos ligeros de 48 voltios que mejoran la eficiencia, admiten turbocompresores con asistencia eléctrica, alimentan funciones auxiliares y, potencialmente, permiten el funcionamiento limitado con el motor apagado en determinadas condiciones.

Más allá de los sistemas de propulsión, Aston Martin espera mejorar la eficiencia en muchos ámbitos de la empresa. La nueva plataforma debería reducir costes y complejidad.

La marca pretende aprovechar al máximo cada oportunidad para simplificar la producción sin perder la esencia que hace especial a Aston Martin. Ahora solo queda ver si lo consigue.

Si no conoces a Apollo Automobil, es un fabricante que inició su andadura en 2004 en Alemania como Gumpert Sportwagenmanufaktur. Fundada por Roland Gumpert, exdirector de Audi Sport, la marca comercializó el Apollo desde 2006 hasta declararse en bancarrota en 2013. Sin embargo, los derechos de la compañía fueron adquiridos por unos nuevos propietarios que la rebautizaron como Apollo en 2016. Su primer modelo fue el Apollo Intensa Emozione, presentado al mundo en 2017.

Trabajo de pintura de 1.000 horas

Nueve años más tarde, Apollo muestra en público el nuevo EVO, un coche que, como su nombre bien indica, es una evolución de lo anterior. Este primer ejemplar recibe el sobrenombre de ‘Caribbean Dragon’ por su espectacular trabajo de pintura, el cual llevó 1.000 horas completarlo.

Según explica el fabricante, el Apollo EVO cuenta con un exterior donde hay más de 75 elementos individuales de fibra de carbono, el cual combina con a la perfección con “la pintura blanca de alto brillo, realzada por un exclusivo acabado Diamond Dust, que crea un destello cristalino bajo la luz del sol”, señala Niko Konta, director ejecutivo de Apollo Automobil.

A esto hay que sumar “los elementos de fibra de carbono azul que evocan la profundidad y la claridad de las aguas del Caribe”, explica Konta, quien añade que “el resultado es un diseño definido por la luz, el contraste y la individualidad”.

En el interior, Apollo ha seguido el mismo patrón de colores. El EVO cuenta con componentes de aluminio impresos en 3D, un volante personalizado con herrajes de aluminio macizo fresado y detalles en carbono azul, todo ello revestido en cuero Blue Ocean.

Los exclusivos asientos deportivos están tapizados en cuero blanco brillante y azul, con costuras del mismo color para crear un contraste de tonalidades, mientras que el logotipo Apollo bordado en azul en los reposacabezas y un patrón cosido a mano en los cojines añade un toque de exclusividad y lujo a la cabina del superdeportivo.

Además de las luces LED delanteras en forma de X y los pilotos traseros verticales en forma de W, hay otro elemento que sorprende en el nuevo Apollo EVO. Se trata del exclusivo sistema de escape 'Dragon Skin', que debuta con técnicas de impresión 3D sin soldadura en titanio natural, necesarias para que esta pieza proporcione “una relación resistencia-peso monumental, resistencia a la temperatura y ventajas de diseño aerodinámico”, explican desde la marca.

Peso ligero y motor atmosférico de 800 CV

Todo el conjunto descansa sobre un chasis monocasco de fibra de carbono, combinado con un subchasis delantero y trasero de carbono y estructuras de absorción de impactos específicas hechas del mismo material ligero. El resultado es un peso de tan solo 165 kilos, un aumento de la rigidez del 15% y un ahorro del 10% en el peso del chasis respecto a los números del Apollo Intensa Emozione.

Y en el apartado mecánico, el nuevo superdeportivo de Apollo recurre a una fórmula ya conocida. Hablamos de un motor V12 de aspiración natural y 6.3 litros con capacidad para alcanzar un elevado régimen de revoluciones a la vez que produce una potencia máxima de 800 CV con un par motor de 765 Nm, todo ello sin necesidad de añadir componentes electrificados al tren motriz.

Lo que sí ha instalado Apollo en el nuevo EVO es una caja de cambios secuencial rígida de seis velocidades, un sistema de frenos con discos cerámicos de carbono y un juego de llantas de aluminio forjado. Estas piezas, junto al chasis y la carrocería de carbono, ayudan a que el Apollo EVO pese tan solo 1.300 kilos, a la vez que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,7 segundos y seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 335 km/h.

Por el momento, Apollo Automobil no ha revelado ni una sola pista del precio del nuevo EVO, ni de la unidad ‘Caribbean Dragon’ que protagoniza este artículo. Pero, como todo en el mundo de los superdeportivos, no va a ser precisamente barato y, el hecho de que apenas se vayan a fabricar 10 unidades tampoco invita a que el precio baje.

Pero si hay algo que Pagani sabe hacer muy bien es alargar la vida comercial de sus vehículos. Lo hace con el mítico Zonda, que debutó en 1999 y que hoy todavía vive en el Pagani Cervino, un one-off basado en un coche donante. Lo llamativo aquí es que el Huayra debería llevar unos 4 años descatalogado porque en 2022 la marca presentó el Pagani Utopia, el modelo que iba a reemplazarlo en la gama de productos del fabricante de la región de Emilia-Romaña.

Sin embargo, Pagani decidió que el Huayra todavía podía vivir unos años más a base de ediciones especiales y coches como el 70 Derecho, el segundo modelo con el que la marca conmemora el 70º cumpleaños de su fundador después de presentar el Huayra 70 Trionfo en enero. La segunda creación sigue ese estilo único y diferenciador del Trionfo, pero va un paso más allá apostando por una estética aún más llamativa.

Pagani Huayra 70 Derecho: en honor al fundador

La base, como te decía, es la del Pagani Huayra, por lo que es fácilmente reconocible en sus líneas. Tenemos un frontal bajo con un splitter en la parte inferior y los característicos faros con doble óptica, los espejos retrovisores montados sobre las aletas, las tomas de aire semicirculares en los laterales, la gran toma de aire superior que ayuda a refrigerar el motor y el característico alerón trasero, clave en la aerodinámica del Huayra junto al gigantesco difusor que hay en la parte inferior del parachoques.

Lo que hace único al Pagani Huayra 70 Derecho son sus acabados, terminaciones y la combinación de colores. Es el caso de la carrocería, donde la pintura perlada de color naranja es la base del hiperdeportivo italiano, a lo que se unen diferentes detalles en azul oscuro en el capó delantero, los bajos, la sección de la cabina o los soportes del alerón trasero.

A esto hay que sumar el acabado semitransparente que resalta el entramado característico de la fibra de carbono, una gran variedad de componentes de aluminio mecanizado y anodizados en titanio brillante que combinan a la perfección tanto con el naranja de la carrocería como con las llantas personalizadas en diseño de siete radios y doble medida, 20 pulgadas delante y 21 pulgadas atrás.

El interior es tan extravagante como lo que nos tiene acostumbrados Pagani. La pareja de asientos está terminada en una combinación de cuero blanco y azul con costuras en contraste. El resto de la cabina está terminada en el mismo cuero azul, salvo detalles en la consola central y los paneles de las puertas en cuero blanco.

El volante combina cuero azul con fibra de carbono teñida en azul, el mismo acabado que vemos en la zona del salpicadero y en la consola inferior. También hay muchos acabados metálicos, como la zona de la palanca de cambios con todo el mecanismo expuesto, la consola central, los aireadores del climatizador, el centro del volante y la ornamentación del cuadro de instrumentos analógico.

Un motor V12 con cambio manual

Y aquí viene otra de las claves del Pagani Huayra 70 Derecho. La compañía ha querido construir un coche radical y extremo, pensado para verdaderos entusiastas de la conducción. Por ese motivo, ha unido el motor a una caja de cambios manual de seis velocidades, una configuración mecánica que es casi imposible encontrarla ya en el segmento de superdeportivos donde compite el Huayra.

El corazón del 70 Derecho sigue siendo el mismo propulsor V12 biturbo de 6.0 litros de Mercedes-AMG, una mecánica capaz de producir 852 CV de potencia y 1.100 Nm de par. Imagina tratar de gestionar y dosificar el pedal del acelerador mientras luchas por cambiar de marcha pisando el pedal de embrague.

Pagani no ha revelado en cuánto tiempo pasa de 0 a 100 km/h el Huayra personalizado en honor al Horacio Pagani, pero ha confirmado que la velocidad máxima del superdeportivo está limitada electrónicamente a 350 km/h. Evidentemente tampoco ha hecho público el precio de este ejemplar, pero como podrás imaginar no es precisamente económico, algo habitual en los coches de la compañía italiana.

El nuevo Denza Z estará disponible con tres variantes de carrocería, Coupé, Spider y Racing. Aunque comparten la misma base técnica, cada una presenta un enfoque diferente. El Coupé apuesta por un equilibrio entre prestaciones y uso cotidiano, el Spider traslada esa filosofía a un formato descapotable y el Racing lleva el concepto un paso más allá con una configuración orientada al máximo rendimiento.

Diseño, interior y tecnología del Denza Z

En el apartado de diseño exterior, el superdeportivo eléctrico de Denza presenta un frontal con una firma luminosa afilada y grandes entradas de aire, mientras que la vista lateral destaca por una silueta limpia y musculosa. En la parte trasera aparecen elementos aerodinámicos específicos según la versión, especialmente en el Racing, que incrementa tanto sus dimensiones como su carga aerodinámica.

El Coupé mide 4.780 mm de longitud, 1.975 mm de anchura y 1.330 mm de altura, mientras que el Spider mantiene la misma longitud y anchura, aunque aumenta ligeramente la altura hasta los 1.350 mm. Por su parte, el Racing crece hasta los 4.870 mm de largo y 1.990 mm de ancho, conservando una batalla de 2.780 mm.

En cuanto al interior, Denza ha instalado un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas y un sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas compatible con Google integrado, incluyendo Google Maps, Google Assistant y Google Play Store. También equipa un sistema de sonido firmado por Devialet con hasta 12 altavoces, iluminación ambiental inteligente y diferentes funciones específicas para conducción deportiva, como los modos Boost y Track.

El equipamiento de serie incluye además asientos delanteros calefactados, ventilados y con función masaje, puertas con cierre asistido, retrovisor interior digital, carga inalámbrica para teléfonos móviles, tecnología Vehicle-to-Load (V2L) y acceso remoto mediante la aplicación de Denza.

En materia de seguridad, incorpora un completo paquete de asistentes a la conducción con detector de fatiga, alerta de tráfico cruzado con frenado automático, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero inteligente y control de ángulo muerto, entre otros muchos.

Prestaciones del superdeportivo eléctrico chino

Pero lo realmente interesante lo encontramos en el apartado mecánico, donde el Denza Z presume de un sistema de propulsión eléctrico que combina tres motores eléctricos con tracción total. El eje delantero cuenta con un motor de 500 kW (680 CV) y 440 Nm de par, mientras que en el trasero trabajan dos motores independientes de 340 kW (462 CV) y 410 Nm cada uno. El resultado es una potencia combinada de 1.604 CV y un par máximo que alcanza los 1.240 Nm.

Las prestaciones del Coupé y el Racing incluyen un 0 a 100 km/h de 2,25 segundos, aunque esta última versión reduce ese registro hasta los 1,96 segundos cuando equipa el paquete opcional de neumáticos semi-slick. El Spider necesita 2,3 segundos para la misma maniobra. La velocidad máxima es de 300 km/h en las versiones Coupé y Spider, mientras que el Racing puede llegar a 350 km/h.

La plataforma e3 sobre la que se desarrolla el Denza Z también introduce varias soluciones destinadas a mejorar el comportamiento dinámico. Una de las más llamativas es el sistema de dirección independiente en las ruedas traseras, que permite ejecutar maniobras como el denominado ‘compass turn’, un giro sobre el propio eje delantero en el que las ruedas posteriores pivotan alrededor del vehículo.

A ello se suma la nueva suspensión inteligente DiSus-M, basada en amortiguadores magnetorreológicos cuyo fluido modifica su viscosidad en cuestión de milisegundos al recibir un campo magnético. Las versiones Coupé y Spider incorporan suspensión neumática, mientras que el Racing utiliza muelles helicoidales para ofrecer un enfoque más para uso en circuito.

Todas las versiones están equipadas con discos carbocerámicos perforados con pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás. Según Denza, este sistema permite reducir aproximadamente 30 kilos de masa no suspendida, mejora la refrigeración y ofrece una vida útil de hasta 300.000 kilómetros.

Para acumular la energía que alimenta el sistema de propulsión, Denza ha equipado al Z con una Blade Battery 2.0 con tecnología Cell-to-Body y una capacidad de 76 kWh. Gracias a ella, el superdeportivo eléctrico homologa una autonomía de hasta 410 kilómetros en el Coupé, 400 kilómetros en el Spider y 380 kilómetros en el Racing.

Y si hablamos de carga de la batería, el Denza Z es compatible con el sistema Flash Charging de carga ultrarrápida desarrollado por BYD. Esta tecnología admite potencias de carga de hasta 1.500 kW mediante un único conector y permite pasar del 10% al 70% del nivel de batería en 5 minutos, o alcanzar el 97% en apenas 9 minutos. Incluso con temperaturas exteriores de -30 ºC puede pasar del 20% al 97% en 12 minutos.

Nos remontamos al año 1962, que también fue un mundial disputado en el continente americano, concretamente en Chile, y que ganó la Brasil de Pelé (aunque se lesionó en el segundo partido y no jugó más), Garrincha, Mario Zagallo, Nilton Santos y Vavá, entre otros. Nada que ver con el equipo actual.

En 1962, Giorgetto Giugiaro diseñó un prototipo descapotable para el 5300 GT de Bizzarrini, pero nunca pasó de la fase de dibujo. Por aquel entonces, el legendario Giotto Bizzarrini estaba centrado en las carreras, tras haber dejado Ferrari para fundar su propia marca.

La propuesta de Giugiaro le encantó, pero decidió no seguir adelante con la producción. Ahora, más de seis décadas después, la nueva Bizzarrini ha rescatado el antiguo boceto de Giugiaro y lo ha convertido en el 5300 Aperta Lusso.

Bizzarrini 5300 Aperta Lusso, el prototipo olvidado ve la luz 64 años después

Bizarrini no se limitó a encontrar unos cuantos 5300 GT antiguos y quitarles el techo. Este Aperta puede parecer de los años 60, pero es completamente nuevo. O casi.

Utiliza un chasis semimonocasco con una carrocería de fibra de carbono de una sola pieza. Seduce la idea de tomar un diseño clásico de Giugiaro y fabricarlo en carbono, en lugar de recrearlo con las técnicas originales. No es la primera vez que Bizzarrini hace algo así, pero es su trabajo más impresionante hasta la fecha.

Al asomarse a través del techo tipo targa, se aprecia el interior de un coche clásico. El volante delgado con aro de madera, el enorme panel de instrumentos hecho de una sola pieza de madera y la palanca de cambios italiana con imitación de carey parecen sacados directamente de los años 60. Sólo falta ver a Marcello Mastroianni al volante.

Sin embargo, bajo ese interior tan ye-ye, hay un equipo de aire acondicionado, una columna de dirección ajustable e incluso carga inalámbrica MagSafe para los iPhones actuales. Es decir, que lo clásico y lo moderno se dan la mano en este 5300 Aperta Lusso.

Dicho de otro modo: tiene toda la apariencia y la sensación de un coche clásico, sin ninguno de sus inconvenientes. Por suerte, Bizarrini disimuló la mayor parte de la tecnología moderna, llamándola "comodidad oculta".

Incluso cuenta con modernos sellos y burletes en las ventanas, por lo que debería ser más silencioso y tener menos filtraciones de agua que en algunos clásicos italianos.

Estos pequeños detalles demuestran que Bizzarrini no lo concibió como una simple estrategia para sacar dinero a los ricos ávidos de exclusividad, sino que realmente le brindó al diseño de Giugiaro el respeto que merece.

Sonido clásico con seguridad moderna

Lo clásico y lo actual también se abrazan en la mecánica. Bajo ese capó aparentemente interminable se esconde un motor V8 de 5.3 litros ubicado completamente detrás del eje delantero, lo que le confiere una configuración de motor central delantero.

El motor tiene un aspecto clásico, que imita la estética de los carburadores Weber, pero utiliza inyección multipunto, lo que le permite alcanzar los 400 CV de potencia en lugar de los 365 del 5300 GT original. Con un escape con válvulas de Inconel y un convertidor catalítico, debe tener un sonido espectacular, pero sin el típico olor de un V8 clásico.

Se desconoce el motor exacto que lleva, pero el 5300 GT original recurría a un V8 327 de Chevrolet, ya que Giotto quería algo fiable y fácil de reparar en lugar de un V12 italiano de altas prestaciones.

Bizzarrini afirma que el motor del Aperta es "el mismo bloque pequeño de probada eficacia que Giotto Bizzarrini seleccionó en la década de 1960". Dado que va conectado a una caja de cambios manual de cinco relaciones Tremec TKX, no se descarta que el motor sea el mismo V8 de Detroit.

Opcionalmente, la compañía ofrece una transmisión manual de seis velocidades. El superdeportivo equipa también un diferencial de deslizamiento limitado en la parte trasera.

Sus frenos también son una interesante combinación de tecnología antigua y moderna. Las pinzas delanteras de cuatro pistones y las traseras de dos pistones actúan sobre discos ventilados, y los discos traseros están ubicados hacia adentro como en un coche de carreras, pero sin servofreno, por lo que debería ofrecer una potencia de frenado moderna con una sensación clásica.

La suspensión cuenta con doble horquilla en las cuatro ruedas y amortiguadores ajustables Koni rojos, con válvulas exclusivas específicas para el Aperta. También monta llantas Campagnolo de magnesio con fijación central, calzadas con neumáticos Pirelli 205/50 en la parte delantera y 255/60 en la trasera.

Como ocurre siempre en este tipo de coches tan exclusivos, están dirigidos a un público muy selecto. Bizzarrini fabricará únicamente diez unidades, todas ellas encargadas individualmente y construidas a mano. No ha especificado el precio, aunque tampoco será algo que importe a sus futuros propietarios.

El próximo 9 de julio McLaren presentará en el Festival de la Velocidad de Goodwood este superdeportivo que da vida a la ambición original del fundador Bruce McLaren de crear un coche de carretera.

El M6GT es una celebración de la herencia que conecta los orígenes de McLaren en las carreras con los logros de la compañía en el ámbito de los automóviles de carretera y se ha fabricado utilizando moldes de carrocería originales y materiales de referencia auténticos conservados en los archivos de McLaren.

MSO ha construido el coche desde cero, combinando componentes restaurados y piezas únicas de nueva fabricación para mantenerse fiel a la intención de Bruce: la pintura, los acabados y muchos detalles se han revisado y rediseñado a partir de materiales y fotografías originales para preservar la autenticidad.

La primera expresión de las ambiciones de Bruce McLaren

Tal y como ha comentado el director de MSO, Jon Simms, “la restauración del M6GT por parte de MSO ha sido un trabajo minucioso y minucioso para el equipo, y ha servido tanto como lección técnica como recordatorio vivo de la ambición de Bruce de llevar a McLaren más allá de los circuitos. Este coche ocupa un lugar único en nuestra colección: un homenaje a los orígenes de la compañía y una lección espiritual para su futuro”.

El M6GT es la primera expresión de las ambiciones de Bruce McLaren en el ámbito de los coches de carretera y se inspira directamente en el programa de competición del M6A: su diseño se basa en elementos aerodinámicos propios de las carreras de resistencia, ingeniería ligera y proporciones derivadas de la competición.

El McLaren M6GT es el origen de la historia de los coches de carretera de McLaren y Bruce McLaren utilizó el primer prototipo como su medio de transporte personal para asistir a reuniones y eventos de carreras.

Tuvieron que pasar otros 25 años para que su visión de un vehículo de producción para clientes, con un motor de alto rendimiento, puertas de mariposa y una silueta aerodinámica, se materializara en la icónica forma del McLaren F1, pero esos principios iniciales siguen dando forma a la marca hoy en día.

Artesanía y construcción

Cada elemento del M6GT restaurado se ha tratado con sumo cuidado. El chasis proviene de un M6A de competición de la época, verificado con vehículos de referencia históricos de McLaren, en consonancia con la visión original.

La carrocería se recreó utilizando moldes originales hallados en el Reino Unido. El análisis reveló indicios de modificaciones históricas en los propios moldes (un registro silencioso de la evolución del diseño durante el programa original), lo que permitió a MSO preservar la evolución de la forma.

En el centro del superdeportivo se encuentra el habitáculo original derivado del coche de carreras M6GT de los 70. A su alrededor, los especialistas de MSO fabricaron a mano elementos estructurales ocultos, como la barra antivuelco, la estructura de soporte del bastidor trasero, el refuerzo interno de la estructura y el cableado; cada elemento fue creado con el mismo cuidado que las superficies visibles.

La suspensión es original del M6GT, meticulosamente restaurada y reconstruida. Muchos de sus componentes requirieron la búsqueda de rodamientos de la época imperial, con especificaciones que ya no se fabrican habitualmente.

Incluso los elementos de fijación más pequeños fueron tratados con reverencia. Se utilizaron remaches de cúpula de aluminio cerrados de estilo original en toda la estructura, instalados por artesanos expertos de la industria aeroespacial.

Color Colnbrook White

El McLaren M6GT está terminado en un color blanco crema personalizado, llamado Colnbrook White, en homenaje a la fábrica donde Bruce desarrolló su prototipo de coche de carretera.

Ese color se liga con un interior en verde, una combinación inspirada en la decoración del primer McLaren de Fórmula 1 de Bruce (el M2B de 1966), que estaba acabado en blanco con una franja verde, como una firma personal del fundador a la máquina.

El habitáculo combina sobriedad e intimidad. La palanca de cambios es una pieza de nogal macizo torneada a mano, creada a medida para reproducir fielmente el diseño original, mientras que los asientos están tapizados en vinilo personalizado con costuras termoselladas en un tono verde a juego, un sutil guiño a la herencia automovilística de McLaren.

Se enviaron escaneos de la forma del parabrisas a un proveedor especializado para recrear el perfil único del diseño personalizado del M6GT.

Para garantizar la máxima autenticidad, el M6GT restaurado utiliza un motor y una caja de cambios de la época. Asimismo, el motor V8 de bloque pequeño está equipado con culatas de cilindros con forma de ‘joroba de camello’, de acuerdo con las especificaciones originales.

El turbo-lag, también conocido como retraso del turbo, es el tiempo que transcurre entre el momento en que el conductor pisa el acelerador y el instante en el que el turbocompresor comienza a generar la presión de sobrealimentación necesaria para aumentar la potencia del motor. En otras palabras, es el pequeño retraso que existe hasta que el turbo entra realmente en funcionamiento.

El vídeo que Mate Rimac ha compartido en sus redes sociales ejemplifica a la perfección lo que es el turbo-lag. En el clip podemos ver que, aunque ha pisado a fondo el acelerador, el verdadero empuje que genera la entrada del turbo no aparece hasta pasados unos segundos. Este efecto era muy común en coches antiguos y, aunque sigue existiendo hoy en día, la evolución de la tecnología ha conseguido reducirlo hasta hacerlo casi imperceptible en la mayoría de coches modernos.

¿Qué es el turbo-lag y por qué se produce?

Para entender por qué ocurre hay que conocer cómo funciona un turbocompresor. A diferencia de un compresor mecánico, el turbo no está conectado directamente al cigüeñal del motor. Su funcionamiento depende de la energía de los gases de escape. Cuando estos gases salen de los cilindros hacen girar una turbina, que a su vez mueve un compresor encargado de introducir más aire en la admisión. Al aumentar la cantidad de oxígeno disponible, también puede inyectarse más combustible y generar una combustión más potente.

El problema aparece cuando el conductor acelera desde bajas revoluciones. En ese momento el motor todavía no produce suficiente caudal de gases de escape para hacer girar la turbina a su máxima velocidad. Como consecuencia, el compresor tampoco puede comprimir el aire de inmediato y el motor tarda unas décimas de segundo en desarrollar toda la potencia disponible. Ese breve intervalo es precisamente el turbo-lag.

La inercia del propio turbocompresor también tiene mucho que ver. Tanto la turbina como el compresor forman un único conjunto unido por un eje que puede llegar a superar las 200.000 revoluciones por minuto. Sin embargo, acelerar todas esas piezas desde bajas velocidades requiere tiempo y energía. Cuanto mayor sea el turbocompresor, mayor será esa inercia y más evidente resultará el retraso en la entrega de potencia.

Precisamente por eso el turbo-lag era mucho más acusado en los deportivos turbo de hace varias décadas. Durante los años ‘80 y ’90, muchos fabricantes recurrían a turbocompresores de gran tamaño para obtener cifras de potencia elevadas. Aquellos turbos necesitaban una enorme cantidad de gases de escape para alcanzar su velocidad óptima de funcionamiento, lo que obligaba al conductor a esperar hasta alcanzar un determinado régimen de revoluciones antes de notar el famoso "empujón" del turbo.

Modelos como el Porsche 930 Turbo, el primer Nissan Skyline GT-R o algunos Mitsubishi Lancer Evolution y Subaru Impreza WRX de las primeras generaciones experimentaban ese comportamiento tan característico. A bajas vueltas parecían coches tranquilos, pero cuando el turbo comenzaba a soplar la entrega de potencia era muy brusca, obligando incluso a dosificar cuidadosamente el acelerador.

¿Cómo se ha corregido el turbo-lag en los motores modernos?

Los motores actuales funcionan de una manera muy diferente. La evolución de la ingeniería ha permitido reducir considerablemente el turbo-lag gracias a múltiples soluciones técnicas. Una de las más importantes ha sido la reducción del tamaño de los turbocompresores. Un turbo más pequeño necesita menos energía para comenzar a girar, por lo que entra en funcionamiento mucho antes. Aunque limita ligeramente la potencia máxima, mejora de forma muy notable la respuesta a bajo régimen.

También han aparecido tecnologías como los turbocompresores de doble entrada o twin-scroll, capaces de aprovechar mucho mejor el flujo de gases de escape, así como los turbos de geometría variable, especialmente habituales en motores diésel, que modifican el paso de los gases para mantener una respuesta óptima en cualquier régimen de revoluciones.

Pero, probablemente, la solución más avanzada haya llegado con los turbocompresores eléctricos. En este caso, un pequeño motor eléctrico acelera directamente el eje del turbo incluso antes de que los gases de escape generen suficiente presión. De esta forma, cuando el conductor pisa el acelerador, el compresor ya está girando a una velocidad muy elevada y puede proporcionar presión de sobrealimentación de forma casi instantánea.

Esta tecnología, utilizada ya por algunos fabricantes como Mercedes-AMG y cada vez más presente gracias a los sistemas eléctricos de 48 voltios, consigue reducir el turbo-lag hasta niveles casi inapreciables. Además de mejorar las prestaciones, también aumenta la eficiencia del motor al permitir utilizar turbocompresores de mayor capacidad sin penalizar la respuesta a bajas revoluciones.

La idea no es nueva, pero la compañía la ha llevado tan al extremo que, según los propios datos del fabricante, el Spéirling puede generar alrededor de 2.000 kg de downforce y soportar fuerzas laterales de hasta 3g en curva. Y para ello no hace falta siquiera que vaya rápido, solo es necesario que le pegue un viento fuerte… más o menos.

La clave de todo está en un sistema activo de ventilación que gira a unas 23.000 rpm y que está conectado a un fondo plano sellado. En lugar de depender del flujo de aire que pasa por encima del coche, como ocurre en la aerodinámica tradicional, este sistema crea una especie de vacío bajo el vehículo, “pegándolo” literalmente al asfalto. Es algo similar a lo que hacen los F1 y, en la práctica, es como si el coche pesara varias toneladas más de golpe, pero sin añadir masa real.

Esta tecnología no es completamente nueva en el mundo del automovilismo, aunque sí extremadamente rara de ver. En los años 70 ya hubo un experimento legendario en la Fórmula 1: el Brabham BT46B, conocido como el “fan car”. Aquel coche también utilizaba un ventilador para generar succión bajo el chasis, y fue tan efectivo que ganó su única carrera antes de ser retirado ante las quejas (lógicas) del resto de equipos.

McMurtry ha recuperado esa idea, pero llevándola a un nivel mucho más avanzado gracias a la tecnología eléctrica y a sistemas de control modernos. El sistema no solo genera carga aerodinámica constante, sino que puede modularla bajo demanda. De ahí el nombre de “downforce on demand”: el coche puede decidir cuánta carga necesita en cada momento, independientemente de la velocidad.

Esto cambia por completo la lógica habitual del rendimiento en pista. Normalmente, un coche necesita velocidad para generar agarre aerodinámico: cuanto más rápido va, más carga genera, más pegado va a al suelo y, a su vez, esto le permite tomar curvas más rápido. El problema llega a baja velocidad, donde ese efecto desaparece.

El Spéirling consigue romper esa dependencia, porque da igual si va a 300 km/h o si está saliendo de parado, el sistema de ventilador mantiene el coche pegado al suelo en todo momento.

El resultado práctico es que el coche puede frenar más tarde, acelerar antes y tomar curvas a velocidades que, en teoría, no deberían ser posibles. De ahí que se hable de fuerzas laterales de hasta 3 g, algo que normalmente solo se asocia a prototipos de competición de altísimo nivel, no a un vehículo que, aunque de manera limitada, es de producción. Solo habrá 25 unidades y cada una vale más de un millón de euros, pero es un coche “comprable”, para que nos entendamos.

Un detalle interesante es que la marca ha integrado dos ventiladores en el coche, algo que tiene todo el sentido del mundo. El Spéirling ofrece un nivel de rendimiento brutal, pero es algo que está supeditado a sistemas activos complejos. Si el ventilador falla, el comportamiento del coche cambiaría de forma radical, algo que puede ser fatal para poder controlarlo. Es por eso que se añade un segundo, a modo de control redundante, para que cumpla con la función original si el primero falla.

Aunque es este factor el más llamativo del deportivo, la realidad es que todo lo que le rodea es extremo e igual de interesante.

Emplea un sistema de propulsión con dos motores eléctricos asociados al eje trasero, que desarrollan una potencia de 746 kW para acelerar de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

Además, cuenta con una batería de 100 kWh de capacidad, que es considerable, pero que sometida al rendimiento del vehículo apenas da para recorrer 50 km si se va “a fuego”. Al menos su recarga es rápida, ya que soporta hasta 120 kW y necesita entre 20 y 65 minutos para pasar del 20 al 95% de su carga. Nos gustaría ver cuántos de los 25 compradores de verdad le “aprietan” a fondo en circuito.

Para comprender el momento que vivía el grupo VAG en aquella época, basta un solo dato: en apenas unos meses, las marcas Bugatti, Lamborghini y Bentley entraron a formar parte del gigante alemán.

Poco después, empezaron a llegar espectaculares prototipos de superdeportivos, aunque de todos ellos el único que terminó llegando a la línea de montaje fue el Bugatti Veyron.

Uno fue el Audi Rosemeyer Concept, con su singular calandra inspirada en el Auto Union Type C de 1936. El otro, nuestro protagonista, el Bentley Hunaudières.

Un prototipo que marcara el inicio de una nueva época

Tras la adquisición de Bentley por parte de Volkswagen, la dirección consideró la necesidad de desarrollar un modelo conceptual que llamara mucho la atención y sirviera para marcar el inicio de una nueva en Crewe.

A esto se une la obsesión de Piëch por hacer el coche de producción más rápido de la historia y que, al mismo tiempo, fuese relativamente práctico para un uso diario en carretera.

Así que encargó a Hartmut Warkuß, quien dirigía el departamento de diseño de Volkswagen, un superdeportivo que pudiera acoger otra joya salida de la mente del ingeniero alemán, el motor W. En este caso, de 16 o 18 cilindros.

El resultado del proyecto se pudo ver en el Salón de Ginebra de 1999 con el Bentley Hunaudières, un prototipo construido sobre la base de un Lamborghini Diablo VT y que tomaba su nombre de la famosa recta del Circuito de La Sarthe, donde se corren las 24 Horas de Le Mans, también conocida como Mulsanne, por la localidad francesa donde se ubica.

Según se decía en la época, el objetivo con esta denominación era rendir un homenaje a la tradición de la marca y, concretamente, a un adelantamiento a más de 200 km/h que llevó a cabo Sir Henry (Tim) Birkin, en un Bentley 4.5 litros ‘Blower’, sobre el Mercedes SSK pilotado por Rudolf Caracciola, con dos ruedas fuera del asfalto y en 1930.

Motor W16 8.0 de 632 CV

El Bentley Hunaudières montaba el famoso motor W16 de 8.0 litros, antecesor del que luego montaría el Veyron. En realidad, se trataba de dos motores V8 unidos en un ángulo de 72 grados, cada uno con la característica configuración de la serie VR del grupo Volkswagen, sin sobrealimentación.

Desarrollaba 632 CV a 6.000 vueltas y 760 Nm de par a partir de las 4.000, aunque el 85% ya estaba disponible desde las 1.500 vueltas gracias al sistema de distribución variable.

El propulsor se asociaba a una caja de cambios secuencial de cinco relaciones. Con esta configuración, era capaz de alcanzar los 350 km/h de velocidad máxima, gracias al empleo de materiales ligeros para la construcción del chasis y la carrocería.

El lujo que define a Bentley

Dejando a un lado el apartado mecánico, el Bentley Hunaudières fue también un ejercicio de diseño. El equipo encargado de ello hizo un gran trabajo para minimizar la superficie frontal lo máximo posible.

En la vista lateral, carecía de espejos retrovisores, sustituidos por cámaras que proyectaban la imagen en una pantalla en el interior, adelantando lo que vendría muchos años más tarde.

Por dentro, el Hunaudières era un auténtico Bentley: los asientos, las puertas y parte del salpicadero estaban tapizados en piel de alta calidad, combinando nobuk con cuero Connolly en color tabaco. El salpicadero incluía una consola central en aluminio pulido en la que se integraban las tomas de ventilación y los mandos de la climatización y el equipo de sonido.

Cuando el Bentley Hunaudières se presentó en Ginebra, el Grupo Volkswagen dejó caer que tenía la intención de fabricar unas 300 unidades. Sin embargo, nunca pasó de ser un espectacular prototipo y, de hecho, la propia marca afirmó que nunca tuvo intención de producirlo.

El sueño de Ferdinand Piëch de hacer el coche de producción más rápido del mundo recaería sobre el Bugatti Veyron, mientras que Bentley inició un camino de éxito que dura hasta hoy, con modelos que revitalizaron la marca como el Continental GT y el Flying Spur, ambos basados en el Volkswagen Phaeton, otro coche salido de la mente de Piëch.

Empecemos por lo más importante. El 12Cilindri Manuale de Ferrari es un coche que presenta múltiples niveles de funcionamiento. Desde el interior, parece simplemente un cambio manual, esa versión con rejilla que alimentó tantos sueños imposibles con el Rosso Corsa cuando las levas de cambio eran una rareza en los coches, y mucho más en un Gran Turismo. Hay un pedal de embrague situado en el espacio para los pies, un anacronismo en 2026, pero de alguna manera un glorioso símbolo de la época. No es retro, simplemente es más divertido.

Y eso es exactamente lo que se busca en este Ferrari 12Cilindri: no más potencia ni velocidad, sino una mayor implicación para aquellas personas a las que les gusta tener un poco más de interacción cuando lo desean. Pero no cuando no lo desean, porque no todo es lo que parece.

Hay botones automáticos detrás de la placa de cambios (las habituales posiciones P, R, N y D) y basta con pulsar un botón para pasar de manual a automático; además, el logotipo de seis velocidades grabado en la parte superior de la palanca de cambios cambia de ámbar (manual) a blanco (automático). En ese momento cuando este coche se convierte en una automática de doble embrague y ocho velocidades sin las levas detrás del volante.

Todos los modos de conducción habituales están disponibles en cualquiera de los dos modos, y el “manual” utiliza básicamente las seis primeras marchas del cambio DCT —las dos últimas están pensadas para la conducción de crucero y la eficiencia. Así que tienes una transmisión automática cuando la necesitas y una manual cuando la quieres. Suena como lo mejor de ambos mundos, ¿no?

Lo interesante es que ni el pedal del embrague ni la palanca de cambios están conectados a ningún mecanismo más allá de sus respectivas carcasas: son simplemente los actuadores del cambio automático de doble embrague. Sin embargo, ambos transmiten las sensaciones precisas propias del funcionamiento de una caja de cambios manual. Y resulta extrañamente perfecto.

La sensación táctil es lo que refuerza esa impresión: el embrague tiene un peso familiar (resulta que es de 15 kg, el mismo que el del último Ferrari manual, el 599), y la palanca de cambios presenta el mismo muelle autocentrado, con su habitual cilindro de aluminio rematando una esbelta varilla, al estilo de los Ferrari de antaño.

Las sensaciones mecánicas son exactamente como deberían ser. Y, sin embargo, esa sensación mecánica es precisamente eso: un sistema diseñado a partir de un bloque central de acero mecanizado para reproducir las sensaciones de una caja de cambios manual, a pesar de estar conectado únicamente por electricidad.

Se trata de un auténtico sistema “by-wire”, por lo que la palanca de cambios y el embrague solo envían señales para el accionamiento de las seis primeras marchas del DCT, además de la marcha atrás. Y, sin embargo, el sistema es tan sofisticado que casi se percibe una respuesta de fuerza procedente del pedal y la palanca. Los algoritmos son tan precisos que, si no se controlan bien los mandos, el resultado será un arranque a tirones o incluso que el motor se cale. Todo ello forma parte de la experiencia, según Ferrari.

La palanca de cambios del 12Cilindri Manuale en sí misma permite seleccionar cualquier marcha que el motor pueda alcanzar, pero si intentas meter la segunda a 160 km/h, un mecanismo de bloqueo impide que se engrane, de forma muy similar a la enorme resistencia que se nota al intentar meter la segunda en un coche manual. Y si preseleccionas una marcha al pasar del modo automático al manual, el salpicadero te mostrará cómo va a evolucionar el régimen del motor una vez que la engranes.

En reposo, al jugar con los mandos, realmente nunca dirías que este embrague y esta palanca de cambios no están conectados a los componentes que hacen que el coche se mueva. Es el simulador más realista del mundo.

En cuanto a las modificaciones externas, están pensadas sobre todo para los entendidos. Los 1.499 coches pasan por el programa ‘Tailor Made’ de Ferrari, por lo que ningún coche será idéntico, y hay diseños que rinden homenaje a la caja de cambios manual de seis velocidades.

Eso no es todo. Los 25 colores opcionales harán que este coche destaque, y las llantas de cinco radios específicas del modelo lo delatan por completo; independientemente del acabado. Incluso las versiones cromadas brillantes, aunque muy al estilo de Los Ángeles, son muy atractivas.

A continuación, el ‘Scudetto’ de los pasos de rueda delanteros del 12Cilindri Manuale se graba con láser utilizando el mismo proceso que se emplea para acuñar monedas de gran valor, y hay detalles en forma de rayas finas en la máscara negra delantera y en los alerones activos traseros que enmarcan la luneta trasera. También hay insignias más evidentes en los umbrales de las puertas (grabadas en aluminio o pintadas en el acabado opcional de carbono) y en el interior.

El habitáculo cuenta con las insignias antes mencionadas, asientos con seis rayas bordadas en los respaldos, así como esa consola central a medida que se asemeja a un diapasón gigante. Nada parece antinatural ni fuera de lugar, casi como si se tratara del diseño original.

Curiosamente, Ferrari estima que, con un conductor experto, las cifras de rendimiento son las mismas que las del DCT (de 0 a 100 km/h en 2,9 s), lo que inevitablemente plantea la pregunta de si el cambio de doble embrague es realmente lo suficientemente rápido, teniendo en cuenta que la justificación generalizada para el DCT era que siempre era más rápido que una caja de cambios manual.

También es posible que la precisión del sistema by-wire permita cambiar de marcha con un nivel de indiferencia mecánica imposible de lograr con las cajas de cambios tradicionales. La potencia y el par motor siguen siendo los mismos, procedentes del V12 atmosférico de 6,5 litros: 830 CV y 678 Nm de par.

Sin embargo, aquí hay algo más. Si se es cínico, se podría pensar que el afán de Ferrari por lanzar el Manuale justo después del polémico lanzamiento del Luce eléctrico. Parece una estrategia del departamento de relaciones públicas para dejar claro que Ferrari sigue sabiendo cómo “quemar dinosaurios”. Pero el Manuale estaba previsto y, al parecer, surge de la demanda de los clientes.

Al ser preguntada al respecto, Ferrari afirma que hasta que no se empezó a trabajar en esta nueva variante, ningún sistema manual era capaz de soportar la potencia y el par de sus motores, por lo que no se había tenido en cuenta. Una opción de caja de cambios que podría aplicarse a prácticamente cualquiera de sus coches. ¿Un 296 sin el pesado sistema híbrido y con la opción Manuale? Eso sí que sería algo interesante.

El único verdadero motivo de preocupación es el hecho de que la caja de cambios pseudomanual del 12Cilindri supone un sobreprecio de 190.000 € (los precios aún están pendientes de confirmación en lo que respecta a los impuestos locales y similares) respecto al precio del 12Cilindri estándar de 400.000 € con la caja de cambios normal. Aunque todos serán coches ‘Tailor Made’ y, técnicamente, de la serie especial, lo que podría explicar en parte esa diferencia.

Aun así, se trata de Ferrari dando fascinantes pasos adelante en materia de tecnología retro para añadir emoción y comodidad al mismo tiempo, algo que aplaudimos. Pero, como siempre, la prueba definitiva estará en la conducción.

No me malinterpretes. Llegar a 300 km/h no es tan fácil como suena. Sin embargo, una motocicleta deportiva de 1.000 cc los alcanza, y hablamos de un vehículo que nuevo cuesta algo más de 20.000 euros. En el mundo de las cuatro ruedas no es tan fácil. Si quieres llegar a estas cifras de velocidad, debes poner una suma de dinero más grande sobre la mesa. Aunque lo que también es cierto es que esa suma se ha reducido bastante en los últimos años.

Por ejemplo, cualquier superdeportivo actual supera los 300 km/h. Incluso hay SUV que llegan a estas cifras. También tenemos ya varios coches eléctricos que pueden alcanzar la barrera de los 300 km/h, como el Tesla Model S Plaid. Y si quieres algo más pequeño, el Audi RS 3 Sportback Performance edition es el primer compacto de producción en serie que es capaz de llegar a 300 km/h, si bien para ello tendrás que abonar casi 100.000 euros y hacerte con una de las solo 300 unidades que había disponibles hace ahora tres años.

Chevrolet hace posible alcanzar 320 km/h sin arruinarte

Si vives en Estados Unidos o tienes la oportunidad de comprar un Corvette de acceso a gama, tienes la posibilidad de superar los 320 km/h de velocidad máxima pagando 73.495 dólares, o lo que al cambio equivale a unos 64.300 euros. Por esa suma hoy es imposible encontrar un coche nuevo que anuncie semejante velocidad máxima, de ahí la importancia de vivir al otro lado del Atlántico.

Chevrolet acaba de anunciar una actualización del Corvette de octava generación que incluye una mejora de las prestaciones del modelo Stingray, la versión más básica de la gama. El nuevo Corvette Stingray 2027 cuenta con un motor V8 LS6 de 6.7 litros que desarrolla 535 CV de potencia y un par motor máximo de 700 Nm, cifra esta última que establece un récord entre los motores V8 de aspiración natural en producción.

Respecto al anterior V8 LT2 de 6.2 litros, el nuevo LS6 genera 40 CV más de potencia, permitiendo al Corvette Stingray aumentar su velocidad máxima en 10 km/h, hasta los 320 km/h. “Eso es pura potencia”, apunta Mike Kocika, ingeniero jefe adjunto de Small Block. “El récord demuestra la fuerza del LS6, un motor con el que nos propusimos crear un lugar único en la gama Corvette”.

Tal y como señalan desde The Drive, el Corvette Stingray C8 puede alardear de llegar a 320 km/h gracias a su aerodinámica. Y es que la versión básica no hace uso de alerones ni componentes que generen mayor carga aerodinámica y reduce la capacidad del vehículo para alcanzar mayores velocidades máximas.

Una cuestión aerodinámica

El ejemplo lo encontramos en el Corvette Z06. Esta versión anuncia 314 km/h, pero está equipado con un splitter más grande, taloneras específicas, apéndices aerodinámicos en el frontal y un gran alerón trasero.

En cambio, el Corvette Stingray no emplea tantas piezas aerodinámicas, apostando por un diseño mas sencillo que también abarata su precio de venta. Sin embargo, a su favor juega el hecho de ofrecer una mayor velocidad máxima, cifrada en esos mencionados 320 km/h.

Eso sí, al añadir el paquete opcional Z51 Performance, lo más probable es que no pueda llegar a esa velocidad como consecuencia de los cambios en la transmisión y los alerones adicionales que encontramos tanto en el frontal como en la zaga. A cambio, tendrás mayor estabilidad altas velocidad y un mejor paso por curva. Cuestión de prioridades.

Si te preocupa perder carga aerodinámica a cambio de una mayor velocidad máxima, o viceversa, siempre tienes a tu disposición el Chevrolet Corvette ZR1, un superdeportivo que supera la barrera de los 1.000 CV de potencia, tiene todo tipo de piezas que garantizan una aerodinámica propia de un coche de carreras y anuncia una velocidad máxima de 375 km/h.

Eso sí, el Corvette ZR1 no es tan accesible como el Stingray. En Estados Unidos se vende desde 197.700 dólares (173.000 euros), por los 120.300 dólares (105.250 euros) del Corvette Z06 y los ya mencionados 73.495 dólares (64.300 euros) del nuevo Corvette Stingray.

Pero no se quedan ahí: además de eso hacen modificaciones de Rolls-Royce y Range Rover. Y barcos. Y están construyendo dos islas Brabus en Bakú y Abu Dabi. Sí, de las que están rodeadas de mar: una en Bakú (Azerbaiyán) y otra en Abu Dabi. Se entiende que estén demasiado ocupados como para pensar en nombres distintos a “900”.

Quizá este coche también se habría llamado 900. Pero su V12 biturbo de 5,2 litros desarrolla 1.000 CV, respaldados por 1.200 Nm de par. Impresionante. Se llama Bodo en honor a Bodo Buschmann, fundador y alma de Brabus, que hoy la dirige su hijo, Constantin. Y sí, volviendo a la pregunta original, el Bodo está construido sobre la arquitectura del Aston Martin Vanquish.

¿Entonces es un Aston con una carrocería nueva y un sobreprecio enorme? Si quieres resumirlo rápidamente, sí. Pero Brabus es una empresa seria y rediseña por completo el conjunto mecánico del Vanquish, cambiándolo de forma radical. Literalmente desde la base (echa un vistazo a esos neumáticos Continental SportContact 7 Force específicos) hasta la punta de su fina ala trasera activa al final de esa silueta en forma de lágrima alargada, casi todo es nuevo.

Además, es bastante bonito también. Solo se fabricarán 77 unidades con un precio de 1 millón de euros más impuestos.

Esto es lo que cambia en el Brabus Bodo

Empecemos por el motor. Se desmonta por completo y se reconstruye con todo tipo de componentes nuevos: admisión, culatas, pistones forjados, bielas de titanio, intercoolers más grandes, turbocompresores nuevos y de mayor tamaño, además de un sistema de escape completo de titanio. Es un monstruo: desarrolla sus 1.000 CV a 6.400 rpm y los 1.200 Nm entre 2.900 y 5.000 rpm. Brabus declara un 0-100 km/h en 3,0 segundos y velocidad punta de 359 km/h.

Sigue transmitiendo la potencia a las ruedas traseras mediante una caja automática de ocho velocidades y un diferencial electrónico. Esos neumáticos de sección 325 tienen mucho trabajo por delante. Aun así, Brabus ha trabajado a fondo la dinámica. El Bodo es más bajo, algo más agresivo en su puesta a punto y cuenta con brazos de suspensión, muelles y amortiguadores específicos.

Aun así, mantiene una sensación de coche “de fábrica”: los modos de conducción funcionan como en el Vanquish, lo que evita que sea un coche de una sola cara que sacrifica su esencia GT en favor de aspiraciones puramente deportivas. También tiene un sistema de elevación para salvar esos largos voladizos.

Tiene una pinta espectacular. ¿Es tan llamativo en persona?

El Bodo tiene una presencia enorme y aprovecha las increíbles proporciones del Vanquish. Se inspira en el concept Vision Mercedes-Maybach 6, pero con más músculo para mantener el característico estilo oscuro y agresivo de Brabus. La carrocería es completamente de fibra de carbono y la ejecución es realmente impresionante. Brabus afirma que incluso pesa ligeramente menos que un Vanquish: alrededor de 1.700 kg en seco.

El interior es muy, muy negro. Muy siniestro. Pero también muy bonito. Como cabría esperar de un coche que utiliza en gran parte la arquitectura del Vanquish, pero con materiales nuevos y un interior muy bonito. Y si aún te molesta que el Bodo no esté basado en un Mercedes, el mando de los intermitentes/luces es de la marca.

La visibilidad es claramente distinta a la de un Vanquish y el ambiente general del coche es más enfocado a la conducción. La ligereza de carácter desaparece, sustituida por una actitud muy sugerente. Sin duda creo que el Bodo tiene un magnetismo irresistible.

¿Cómo se conduce? Una dinámica particular la del Bodo

Es bastante impresionante. Desde el primer momento hay familiaridad, pero también suficiente personalidad nueva como para sentirse fresco. La suspensión es un poco más firme que en el Vanquish, pero la plataforma se siente más plana y estable. La dirección tiene más peso. Hay un control y una respuesta que llevan este chasis a otro nivel.

El sonido, el tacto de la caja de cambios y el equilibrio básico no se alejan demasiado del Vanquish, pero cuando aumentas el ritmo, el Bodo muestra una gran precisión y un agarre delantero brutal. Es un coche enorme, pero enseguida te encuentras lanzándolo a las curvas mientras el eje trasero empieza a deslizar levemente cuando esos enormes neumáticos delanteros se clavan.

El Aston Martin en el que se basa ya es un coche brillante de por sí, así que Brabus ha hecho un gran trabajo elevando la experiencia.

En ese sentido, es incluso más vivo que el Vanquish y se siente más preciso y dispuesto a atacar carreteras reviradas. A baja velocidad hay buen nivel de refinamiento y el confort es suficiente para cumplir también como GT. Quizá lo mejor es decir que cada modo de conducción está muy bien definido: aumenta la agresividad de forma progresiva, pero sigue siendo utilizable. Se nota la ingeniería que hay detrás.

Cómo es el motor del Brabus Bodo

Aquí aparece una pequeña contradicción. El motor V12 biturbo es tremendamente potente y, en una carretera rápida y fluida, seguro que resulta espectacular y casi de otro mundo. Sin embargo, en las carreteras de montaña estrechas en Italia donde lo probamos, los turbos más grandes implican una respuesta inicial menor al salir de las curvas y, en la práctica, el Bodo no se siente mucho más rápido que el modelo de origen, bastante menos potente.

Además, el chasis, extremadamente reactivo, pide potencia inmediata para aprovechar su equilibrio y su estilo agresivo, pero a veces tienes que esperar a que los grandes turbos entreguen todo su empuje. Es una crítica menor y probablemente condicionada por el entorno, pero demuestra que, en ocasiones, una cifra menor puede ofrecer una entrega más aprovechable y enérgica.

¿Cuál es el veredicto?

Como cabía esperar, teniendo como base una plataforma rígida y muy bien diseñada con un motor descomunal, el Bodo es una auténtica pasada. Se siente exclusivo y muy bien construido, combina un rendimiento enorme con una sorprendente precisión y rebosa carácter. Es una receta muy convincente que justifica tanto su diseño dramático como los detalles más oscuros de Brabus.

Si estamos entrando en una era de “neocoachbuilding”, el Bodo es una lección de cómo hacerlo bien. ¿Y si no te gusta? Pues precisamente de eso se trata. Cuando solo se fabricarán 77 unidades a millón (como poco) cada una, dividir opiniones no es ningún problema.

La diferencia entre ambas reinterpretaciones está en que el Barchetta es descapotable y el Aperta tiene una estructura tipo targa. Y podemos afirmar que le sienta mejor el nuevo diseño. El Veloce12 Aperta es el tercer modelo basado en el Ferrari 550, tras el Barchetta y el Coupé.

Desde que se fundó en 1926, Touring Superleggera ha construido coches extraordinarios, pero este encargo basado en un Ferrari podría ser su obra maestra. Se desconoce su precio, pero su producción será muy limitada y, sin duda, sólo formará parte de las colecciones de coches más selectas.

Como decimos, este restomod toma como punto de partida el Ferrari 550 Maranello, el gran turismo con motor V12 delantero que marcó la década de los 90 en la firma del Cavallino.

Veloce12 Aperta, la tercera reinterpretación del Ferrari 550 de Touring Superleggera

Cada centímetro cuadrado del exterior del coche se ha actualizado o renovado, empezando por el frontal, que conserva similitudes con el original, pero ahora es un poco más agresivo y moderno.

Entre los cambios más importantes destacan la nueva parrilla oscurecida, un divisor de fibra de carbono y tomas de aire adicionales. La toma de aire central del capó también se ha rediseñado y se han instalado nuevos faros.

Lo mismo ocurre en los laterales, donde se aprecian nuevos paneles en las puertas y los guardabarros traseros. Es en la parte trasera donde el coche realmente marca la diferencia.

El techo fijo original del 550 se ha sustituido por otro de tipo targa, inspirado en el Porsche 911, con dos paneles desmontables que se pueden guardar en el maletero.

El Touring Superleggera también incorpora una nueva luneta trasera que podría haber sido diseñada por Robert Opron, como las que tenían coches como el Renault Fuego, al que añade un compartimento de almacenamiento forrado en cuero debajo.

En general, el diseño del Veloce12 Aperta es espectacular desde cualquier ángulo, aunque la zaga es, sin duda, la parte más atractiva, gracias a la forma de la luneta y las ópticas redondas que incorporan tecnología LED.

Touring Superleggera nos hace un regalo para la vista, en una época caracterizada por diseños anodinos, carentes de una mínima traza emocional e incapaces de enamorar a los verdaderos aficionados.

Motor V12 atmosférico con cambio manual

Como hemos apuntado más arriba, el Veloce12 Aperta es el segundo modelo que desarrolla Touring Superleggera, tras el Coupé y el Barchetta.

Igual que en esos dos, el nuevo modelo monta el mismo motor V12 atmosférico de 5.5 litros de Ferrari, que desarrolla 485 CV y 568 Nm de par, enviados a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Con esta configuración, el GT italiano acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 290 km/h. Pueden parecer unas prestaciones modestas tratándose de un Ferrari en los tiempos actuales, pero el objetivo del carrocero italiano no es hacer una bestia imposible de conducir con una cifra de potencia que no se puede disfrutar legalmente en cualquier carretera abierta al tráfico.

El Veloce12 Aperta cuenta además con elementos añadidos enfocados a mejorar el comportamiento, como una suspensión Tractive regulable y unos frenos Brembo más eficaces y modernos, así como una mayor rigidez del chasis.

Y es que el motor que impulsa al Kimera K39 es mucho más que una mecánica de altas prestaciones. Se trata de una evolución específica del célebre V8 biturbo de 5.0 litros desarrollado por Koenigsegg, una de las arquitecturas más avanzadas y potentes que existen actualmente dentro del mercado de los hiperdeportivos. Además, esta es la primera vez que la firma sueca suministra uno de sus motores a otro fabricante de automóviles, lo que lo hace aún más especial.

Las especificaciones técnicas del motor del Kimera K39

La base técnica sigue siendo el conocido bloque V8 a 90 grados de 5.0 litros utilizado por Koenigsegg en modelos como el Agera, el Regera, el Jesko o el CC850. Está construido íntegramente en aluminio, emplea culatas de aluminio, distribución DOHC con cuatro válvulas por cilindro y un sofisticado sistema de doble sobrealimentación mediante turbocompresores.

Sin embargo, el motor del Kimera K39 es ligeramente diferente al empleado por el fabricante sueco en sus coches. Los ingenieros de Kimera Automobili y Koenigsegg trabajaron conjuntamente para desarrollar una versión adaptada a la filosofía del K39, un coche concebido para ofrecer una experiencia de conducción mucho más analógica que la de los hiperdeportivos actuales.

El resultado es una mecánica capaz de generar 1.000 CV de potencia máxima a 7.350 rpm y un impresionante par motor de 1.200 Nm disponibles a 5.500 rpm. A pesar de estas cifras, los ingenieros no buscaron únicamente la máxima potencia posible. Uno de los objetivos principales fue mejorar la respuesta del acelerador y conseguir una entrega de potencia más progresiva.

Para ello se recurrió a unos turbocompresores más compactos y ligeros que los utilizados en algunos modelos de Koenigsegg, reduciendo el retraso de respuesta y mejorando las sensaciones al volante. A esto se suma el hecho de que es un motor con una configuración hot-V o V caliente, una solución técnica cada vez más utilizada en los motores de altas prestaciones.

A diferencia de un V8 convencional, donde los turbocompresores suelen situarse en la parte exterior de las bancadas de cilindros, en el caso del motor del Kimera K39 ambos turbos se colocan en el interior de la V que forman los ocho cilindros.

Esta disposición permite reducir considerablemente la longitud de los conductos de escape que alimentan las turbinas, mejorando la rapidez de respuesta de los turbocompresores y disminuyendo el conocido turbo lag. Además, contribuye a compactar el conjunto mecánico, facilita una distribución más eficiente de masas y mejora la gestión térmica del motor.

Analógico y de altas revoluciones

Otro aspecto especialmente llamativo del motor del Kimera K39 es su régimen de giro. El V8 puede alcanzar las 8.250 rpm, una cifra muy elevada para un motor sobrealimentado de 5.0 litros y cuatro cifras de potencia. Esto permite combinar una enorme capacidad de aceleración con un carácter muy deportivo en la zona alta del cuentavueltas.

La transmisión también juega un papel fundamental en la personalidad del motor del Kimera K39. Mientras la mayoría de hiperdeportivos modernos recurren a sofisticadas cajas automáticas de doble embrague, Kimera ha decidido asociar este motor a una transmisión manual de siete velocidades, y toda la potencia se envía exclusivamente al eje trasero. También está prevista una variante equipada con una caja secuencial más enfocada a la competición.

El propulsor está ubicado en posición central trasera longitudinal sobre un chasis monocasco de fibra de carbono y forma parte de un conjunto muy ligero. El K39 apenas supera los 1.100 kilos de peso gracias, en parte, a una carrocería que también está fabricada en fibra de carbono, por lo que se presenta con una relación potencia-peso de unos 900 CV por tonelada, o lo que es lo mismo, una relación peso-potencia de 1,1 kg/CV.

Del Kimera K39 solo están previsto que se fabriquen entre 50 y 100 unidades, a lo que hay que sumar los 10 ejemplares de la versión K39 Pikes Peak, una variante que cuenta con un paquete aerodinámico específicamente desarrollado para competir en la famosa ‘carrera a las nubes’, donde el fabricante espera alcanzar un registro que demuestre el verdadero potencial del K39.