La entrada de Ferrari en el universo de los deportivos eléctricos era uno de los movimientos más esperados de la industria. La firma de Maranello se ha adelantado a fabricantes como Lamborghini, McLaren, Koenigsegg o Bugatti, que todavía siguen apostando exclusivamente por mecánicas de combustión o sistemas híbridos. Sobre el papel, la marca italiana tenía una oportunidad única para marcar el camino dentro del segmento de los superdeportivos eléctricos de altas prestaciones.

Ferrari empieza con mal pie en el mercado del coche eléctrico

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Y gran parte de las críticas se han centrado en su diseño. Ferrari ha optado por una interpretación muy diferente a la que suele acompañar a sus modelos más emblemáticos y el resultado ha dividido a aficionados y expertos.

Muchos consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce. La silueta, las proporciones y algunos rasgos de diseño se alejan considerablemente de lo que suele asociarse a un Ferrari, algo que ha generado un intenso debate desde su presentación.

A nivel técnico, sin embargo, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda. El conjunto desarrolla 1.050 CV de potencia y 990 Nm de par máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Las prestaciones están a la altura de semejante despliegue tecnológico. El Luce acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y continúa empujando hasta llegar a una velocidad máxima de 310 km/h. Son registros que le permiten medirse sin complejos a modelos como el Porsche Taycan Turbo GT o el Tesla Model S Plaid.

La batería tampoco se queda atrás. Ferrari ha recurrido a una unidad de 122 kWh asociado a una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Gracias a ello, el Luce puede homologar hasta 530 kilómetros de autonomía y admite cargas ultrarrápidas de hasta 350 kW en corriente continua, reduciendo considerablemente los tiempos de recarga.

Pero si el diseño ha sido motivo de discusión, el precio ha terminado de alimentar aún más la polémica. Ferrari ha fijado una tarifa de 550.000 euros para su primer eléctrico de producción. Una cifra que supera ampliamente la de algunos de sus principales rivales y que incluso lo sitúa por encima de determinados modelos de combustión de la propia marca.

Las comparaciones han sido inevitables. Incluso dentro de la propia gama Ferrari, el Purosangue cuesta alrededor de 500.000 euros, incorpora un espectacular motor V12 atmosférico de 6,5 litros y mantiene una imagen mucho más exclusiva y reconocible para muchos clientes de la marca.

El rumor que ha enfadado al fabricante italiano

Por si fuera poco, en las últimas semanas también han aparecido informaciones que apuntan a que Ferrari podría estar vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados. Este rumor, en cambio, no ha sido bien recibido en seno de Ferrari y ha provocado que el director de marketing de la compañía, Enrico Galliera, haya salido a desmentirlo recientemente.

En unas declaraciones recogidas por The Drive a finales de la semana pasada, Galliera asegura que el rumor que Bloomberg habría propagado con un artículo en el que asegura que Ferrari pondría como condición para acceder a sus coches más exclusivos la compra de un Luce es totalmente “falso”.

“No, estaba enfadado porque no se está respetando lo que se escribió en ese artículo y, sencillamente, no es correcto”, declaró Galliera. “Permítanme explicar por qué: desde el principio dejamos muy claro a nuestros clientes que este coche está diseñado para un público objetivo diferente”.

“Nos alegra que nuestros clientes quieran comprarlo, pero debemos asegurarnos de que quien compre este coche esté realmente convencido de hacerlo; no tiene que sentirse obligado”, señala el directivo, que asegura que “si un cliente se ve obligado a comprar un vehículo y dice ‘no me gusta’, terminará destruyendo el valor del producto”.

“El Luce es simplemente una alternativa más dentro de nuestra gama, por lo que los beneficios que obtiene un cliente al adquirir uno son exactamente los mismos que con cualquier otro Ferrari. Comprar un Luce complementa su garaje, pero no otorga ningún derecho especial ni supone un acceso preferente para adquirir otro modelo”, concluye.

El Salón de París de 1984 fue el escenario en el que brilló por primera vez uno de los Ferrari más reconocibles del siglo XX. Tras el 512 BB, la firma de Maranello concibió un nuevo deportivo con motor de 12 cilindros que presentaba un estilo muy diferente al de anteriores coches de la firma. Era grande e imponente, así como totalmente reconocible gracias a un elegante diseño firmado por Pininfarina.

La forma de cuña de la carrocería, las afiladas líneas, las rejillas laterales de los radiadores y elementos como los faros escamoteables no tardaron en enamorar a multitud de aficionados a las cuatro ruedas. Sin embargo, el punto polarizador no fue otro que el espejo exterior. Sí, en singular, ya que el Ferrari Testarossa original contaba solo con un espejo retrovisor que se colocó en una posición peculiar.

Era imposible no percatarse de ello. A media altura del pilar A estaba colocado un espejo que sobresalía claramente y que daba al coche una apariencia asimétrica, ya que el lado del acompañante no contaba con un retrovisor. La razón de la colocación fue la visibilidad, que siempre ha sido una asignatura pendiente para los superdeportivos, especialmente clásicos. El motivo por el que solo había uno era que no era obligatorio contar con dos, claro.

Con el espejo elevado, el conductor podía tener una mejor referencia de las distancias y maniobrar podría ser mucho más cómodo. Al fin y al cabo, esto es esencial en cualquier coche y todavía más en un superdeportivo con un motor de 12 cilindros de 390 CV y unas dimensiones bastante generosas: 4.485 mm de largo, 1.976 mm de ancho y 1.130 mm de alto. Era más una cuestión de funcionalidad y no de diseño, pero no convenció a todos.

La asimetría del Testarossa de los años 80 fue criticada por muchos, quienes señalaban que empeoraba la estética del coche e incluso que generaba un efecto negativo en la aerodinámica. De hecho, esta creencia hizo que algunos usuarios optaran por montar otro espejo similar en el lado del acompañante, de manera que quedara más equilibrado.

Las críticas fueron tales que Ferrari, que no suele prestar demasiada atención a las críticas, optó por modificar este elemento en las próximas actualizaciones del modelo. El momento decisivo llegó en el Salón de Ginebra de 1987, donde el superdeportivo italiano se mostró sin el ‘Monospecchio’ o ‘Flying mirror’, sino con dos espejos en una posición convencional y colocados a ambos lados.

El resto del diseño del Testarossa permaneció sin grandes cambios hasta la década de 1990, cuando evolucionó hacia el 512 TR, y siguió siendo un coche que levantó pasiones por todo el mundo con su estética. Sin embargo, en cierto modo se volvió más civilizado en su apariencia con la eliminación del espejo único, con el que presentó un carácter mucho más rompedor que no todos los clientes estaban dispuestos a tolerar.

Irónicamente, aunque el coche en sí no cambió demasiado en la década de 1980, sí lo ha hecho su valor en función del año de fabricación. Los Testarossa ‘Monospecchio’ son los más raros y antiguos, de manera que son los más valorados en la actualidad. Un ejemplar de finales de la década te puede costar más de 150.000 euros en la actualidad, pero uno con el espejo único te puede salir mucho más caro.

Por lo general, un ejemplar con el llamado ‘Flying mirror’ en el mundo anglosajón te costará más de 200.000 euros e incluso más de 300.000 euros, si se trata de un ejemplar de los más antiguos, que cuenta con un menor uso o que ha sido mejor conservado. Al final, la rareza de aquellos primeros ejemplares del superdeportivo italiano los ha convertido en los más queridos por los aficionados.

“El punto de partida es escuchar al cliente. Tenemos que entender qué quiere el cliente y qué se puede y no se puede lograr”, ha dejado claro Davide Baldini, jefe de personalización. Los clientes de la marca del tridente aún no están listos para dar el salto definitivo a los coches eléctricos con cambio automático.

Maserati no quiere superdeportivos eléctricos

"Aún hay clientes que buscan coches puramente mecánicos", en declaraciones de Davide Danesin, jefe de ingeniería de producto Maserati. La marca italiana pretende darle a los conductores lo que piden, y eso podría ser un nuevo superdeportivo manual.

Maserati quiere mantener la experiencia de conducción más pura. “Una caja de cambios manual es una oportunidad. No la veo en grandes series, pero ¿por qué no hacer una versión especial con caja de cambios manual?”, aseguró Danesin casi un año atrás.

El jefe de ingeniería de Maserati ha dejado claro que “no hay razón para decir nunca. Podría ser la opción ideal para una edición limitada”. La propia marca podría volver a retomar sus planes de lanzar un modelo de alta gama con transmisión manual.

Un nuevo GT manual de Maserati

Los rumores vuelven a sonar fuerte. El propio Danesin confirmó que no ven viable la producción de un vehículo deportivo híbrido, agrega demasiado peso al sistema eléctrico. En Maserati no están dispuestos a renunciar a la pureza y conexión que buscan los conductores.

La transmisión manual está desapareciendo de forma progresiva de todos los deportivos de lujo, pero la marca del tridente va a contracorriente. "Maserati necesita un superdeportivo manual", ha dejado claro el jefe de la división de productos.

Un superdeportivo con cambio de marcha manual ya no suena tan descabellado. Los rumores de una posible llegada de un GT de edición limitada junto con Alfa Romeo sonaron fuerte unos meses atrás, ahora las marcas italianas vuelven a alimentar las especulaciones.

Maserati podría encontrar una mina de oro con el regreso de las cajas de cambios manuales para su nuevo superdeportivo. La marca del tridente se diferenciaría así de la gran mayoría de sus competidores en el segmento de lujo.

Un superdeportivo de la marca italiana con transmisión manual es casi un objeto de coleccionista con el Maserati Coupé GT y el Spyder GT (4200 GT) fabricados hasta 2007, aunque eso estaría a punto de cambiar.

El nuevo superdeportivo de Lamborghini llegó en agosto del año pasado y ahra le ha salido un hermanito: el nuevo Audi Nuvolari, que monta el mismo motor, pero adaptado a la marca alemana.

Aun así, tal y como ha asegurado la firma italiana, “es el único superdeportivo de serie capaz de alcanzar las 10.000 rpm, gracias a su sistema híbrido que combina un motor V8 biturbo con tres motores eléctricos que le otorgan casi 1.000 CV de potencia. Toda una bestia.

El Temerario es el sucesor del Huracán, uno de los coches con más historia y éxito de toda la gama de Lamborghini. Desde su lanzamiento en 2014 y hasta 2023, la firma italiana consiguió vender 24.048 unidades de este modelo. Así que sí, el nuevo superdeportivo tiene un reto por delante de lo más complicado.

Como era de esperar, el diseño y la tecnología, así como las prestaciones de este modelo han sido realmente trabajados. Cuenta con tres motores eléctricos; uno en la parte trasera y otros dos en el eje delantero. Por su parte, encontramos cinco modos de conducción: City, Street, Sport, Corsa y Corsa ESC Off.

En lo que se refiere a su interior, todo parece estar enfocado en la experiencia del conductor. Así, éste estará más cerca del suelo, en una posición aún más deportiva que el Huracán. Esto nos indica que tendrá un gran espacio, tanto para los pasajeros como para el equipaje.

EL motor V8 catapulta al Temerario hasta los 340 km/h

El Lamborghini Temerario acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,7 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos. Asimismo, presenta una velocidad máxima de 340 km/h, lo cual le otorga el título de ser uno de los motores más potentes del segmento.

“10.000 revoluciones por minuto, como un motor de carreras. El nuevo Temerario V8 biturbo es potencia, precisión y maestría en ingeniería. Cada componente, cada detalle está elaborado con un único propósito: la perfección mecánica”, indica Lamborghini.

Estamos hablando de un V8 biturbo que entrega su potencia máxima de 800 CV de 9.000 a 9.750 rpm y 730 Nm de par entre 4.000 y 7.000 rpm. En palabras de Lamborghini: “El motor eléctrico en posición P1 (entre el motor V8 y la caja de cambios), asegura una respuesta inmediata a partir de bajo régimen y continúa de forma constante a través de los cambios de marcha”.

Tal y como te mostramos en este artículo (te invitamos a que veas el vídeo), la potencia específica es de 200 CV/litro desarrollando esta potencia entre 9.000 y 9.750 rpm, con un limitador a 10.000 rpm. Junto al motor de combustión, encontramos, como decimos, tres motores eléctricos refrigerados por aceite que combinan para conseguir que la cadena cinemática sea más compacta.

“Lamborghini presenta el Temerario, el primer superdeportivo de la historia de la marca de Sant’Agata Bolognese, equipado con un motor V8 biturbo combinado con tres motores eléctricos que ofrece una potencia máxima total de 920 CV”, comenta Lamborghini.

“El segundo vehículo de la gama PHEV se sitúa en la cumbre del placer de conducción gracias a unas prestaciones y un confort únicos en su categoría. Además, estrena nuevos cánones estilísticos en cuanto a diseño, ofreciendo posibilidades de personalización sin precedentes y contenidos inéditos de conectividad”, añade.

¿Cómo consigue el Lamborghini Temerario tantas revoluciones?

Así lo explica Lamborghini: “El logro de tan altas revoluciones se deriva de soluciones técnicas extraídas del mundo del automovilismo, como el cigüeñal plano que garantiza una dinámica de fluidos óptima gracias a un orden de encendido uniforme entre las dos bancadas y que proporciona un sonido único y atractivo”.

Asimismo, las bielas de titanio son las que contribuyen a reducir el peso y las masas giratorias. En lo que se refiere a su diseño, inspirado en las carreras, también ayuda en la resistencia, gracias a los balancines recubiertos de DLC ('Diamond Like Carbon'), un material que aumenta la dureza y la resistencia, de tal manera que permite al Temerario soportar velocidades de hasta 11.000 rpm.

“Lamborghini ha logrado así desarrollar un nuevo V8 biturbo que combina la pronunciada linealidad del desarrollo de las revoluciones en el anterior Lamborghini V10 de aspiración natural, con la enorme potencia y par de un moderno motor turbo”, concluye el fabricante en su comunicado.

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A mediados de los 2000, hace 20 años, la palabra Downsizing todavía no había aparecido en el panorama automovilístico y las marcas buscaban hacer motores grandes.

BMW sorprendió con el V10 que instaló en el M5 E60, con tecnología de la Fórmula 1, mientras que el M3 recurría a la clásica motorización de seis cilindros en línea. Sin embargo, los rivales apretaban con propulsores de mayor tamaño.

Aprovechando su incursión en la categoría reina del automovilismo con la compra de Sauber F1, en un momento en el que comenzaba la era de los motores V8, BMW inició el desarrollo de la cuarta generación del M3 y quería combinar su filosofía de altas revoluciones con ese sabor a V8 de F1.

El resultado fue un motor V8 de aspiración natural completamente nuevo que, en última instancia, sólo impulsaría una generación del M3, convirtiéndolo en un modelo único.

Conocido internamente como el S65, el motor ofreció una de las experiencias de conducción más memorables de la firma bávara y sigue siendo un premio codiciado entre los coleccionistas de BMW M en la actualidad.

Motor S65, el único BMW M3 con un V8

La tercera generación del M3 ya había establecido un alto estándar, pero los ingenieros de BMW M no se contuvieron al desarrollar su sucesor. En el corazón del M3 de cuarta generación se encontraba el nuevo S65 V8, un motor de 4.0 litros atmosférico ajustado para girar hasta las 8.300 rpm.

Esto superaba en 300 rpm al anterior bloque de seis cilindros y en más de 1.000 vueltas a los V8 biturbo actuales de la compañía. Y pese a la naturaleza de altas revoluciones del S65, ya entregaba 390 Nm de par a sólo 2.000 rpm.

El S65 tenía un bloque de aluminio que provenía de la fundición de aleaciones ligeras de BMW en Landshut, la misma que suministra componentes para el programa de F1 de la compañía, aunque no era motor ligero: pesaba unos 200 kg.

Los modelos coupé también ganaron un techo de fibra de carbono, una característica previamente reservada para el exclusivo CSL, lo que ayudó a bajar el centro de gravedad y agudizar la maniobrabilidad.

El BMW M3 con el motor S65 alcanzaba los 400 CV y 400 Nm de par. Se podía combinar con una caja de cambios manual de seis relaciones o una transmisión de doble embrague de siete velocidades ultrarrápida, que representaba un gran avance respecto a la transmisión manual automatizada del modelo anterior.

A esto se unían unos amortiguadores ajustables y un sistema M Drive que permitía ajustar al gusto del conductor la respuesta del acelerador, la dirección, la suspensión y la transmisión. El resultado era el M3 más avanzado tecnológicamente hasta la fecha.

Por otro lado, el M3 E90 estaba disponible en varios tipos de carrocería, incluida una berlina de cuatro puertas, uniéndose a las tradicionales coupé (E92) y convertible (E93).

Finalmente, el modelo se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007. Posteriormente, en 2010 se lanzó una edición limitada del M3 GTS Coupe con una versión de 4.4 litros del S65 V8 y 450 CV, así como un M3 CTR con la carrocería sedán.

¿Cuánto cuesta hoy un BMW M3 E90?

Actualmente, el BMW M3 E90 es relativamente asequible, pero su cotización empieza a subir. En el futuro, será un objeto de deseo para muchos coleccionistas. Y te preguntarás por qué no lo es ya, al ser el único M3 con V8 y con todas las características descritas arriba.

La respuesta es sencilla: en estos momentos, sigue atrayendo mucho el M3 de la generación E46, justo la anterior, que es la más apreciada después del icónico E30 (ya inalcanzable para muchos). Además, ahora empieza a despertar interés el E36 de los 90.

Así que el principal argumento para comprar hoy un M3 E90, aparte de todo lo que ofrece, es que los precios aún no reflejan la importancia que merece. Actualmente, hay unidades en el mercado de segunda mano con precios que oscilan entre los 30.000 y los 45.000 euros, dependiendo del estado, kilometraje y tipo de carrocería.

Otro M3 con motor V8

El motor S65 no fue el primer V8 en un BMW M3. Anteriormente, la marca utilizó un bloque de ocho cilindros en V en el coche de carreras M3 GTR, basado en la tercera generación del M3. Igualmente, la versión homologada especial M3 GTR Strassenversion también contaba con un V8.

Introducido en 2001 para cumplir con las regulaciones de la American Le Mans Series, el M3 GTR Strassenversion estaba originalmente previsto para una producción de diez coches, pero sólo se completaron tres.

Tanto el coche de carretera como el de carreras contaban con un V8 de 4.0 litros, pero este era un diseño diferente al S65. Con el nombre en código P60, era un diseño puramente de carreras que sentó las bases para las futuras ambiciones de BMW con el M3 de motor V8.

El Testarossa fue la creación de Ferrari pensada para ocupar el lugar del 512 BB. La idea era concebir un superdeportivo de motor central que se colocara como uno de los modelos más rápidos de la época, pero hacerlo realidad no era tan sencillo. Especialmente fue así por su motor V12 plano, un bloque de 5,0 litros de cilindrada que entregaba 390 CV y unos 490 Nm de par. Esto, en los años 80, era bastante llamativo.

El motor estaba colocado justo detrás de los asientos, en una posición central-trasera. Era una mecánica capaz de entregar grandes prestaciones, pero que necesitaba una buena refrigeración, razón por la cual se tuvieron que colocar grandes radiadores en los laterales del coche, justo detrás de las puertas.

Inicialmente, la firma de Maranello tenía pensado utilizar unas tomas de aire convencionales para estos radiadores. Sin embargo, las normativas de seguridad estadounidenses establecieron un límite para el tamaño de las tomas de aire de los coches nuevos, en relación a la seguridad en caso de atropello. Como era necesario contar con estos radiadores para que el V12 funcionara correctamente, se tomó la decisión de añadir una especie de rejilla.

Pininfarina optó por diseñar estas peculiares tomas de aire con forma de rejilla en los laterales, algo que en cierto modo se replicaba con la rejilla que cubría los pilotos traseros. Así, el diseño del Ferrari Testarossa se convirtió en algo emblemático, con este elemento y las propias líneas afiladas del propio coche para dar con un aspecto de lo más ochentero que le hizo no pasar desapercibido.

Junto a las rejillas de los radiadores, una peculiaridad de este superdeportivo italiano eran sus propociones, ya que la vía trasera era claramente más ancha que la delantera. Esto le dio un aspecto más agresivo, así como se permitió contar con un espacio interior mayor respecto del 512 BB. De esta forma, todo eran ventajas desde el apartado estético, así como desde el confort para los ocupantes.

Asimismo, elementos como las rejillas ofrecían un cierto beneficio aerodinámico, a pesar de no tratarse de un coche de circuito. Al fin y al cabo, el Ferrari Testarossa era un superdeportivo más enfocado como un Gran Turismo, aunque eso no impidió que se convirtiera en un icono del automovilismo de los años 80 y de la propia firma italiana, aunque al principio no fuera exactamente así.

Cuando se presentó en el Salón de París de 1984, si bien su diseño gustó a muchos, hubo detalles que algunos criticaron. Sin duda, el más claro fue el único espejo exterior, en el lado del conductor y situado en torno a la mitad del pilar A. La visibilidad en el lado del acompañante no era la mejor y algunos clientes afearon la asimetría del coche por este elemento, razón por la cual Ferrari montó años después dos espejos en una colocación convencional. Irónicamente, ahora esas unidades con el único espejo (llamadas 'Monospecchio') son las más cotizadas.

Sea como fuere, este tipo de detalles pasaron desapercibidos cuando el Ferrari Testarossa demostró de lo que era capaz, con un comportamiento mejorado respecto a anteriores coches de la marca y un motor V12 acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades que le permitía alcanzar los 100 km/h en unos 4,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. De nuevo, números más que aceptables para los años 80.

Poco a poco, se convirtió en el objeto de deseo de muchos y en uno de los coches más conocidos de la firma, especialmente por su aparición como el coche de Sonny Crockett en la serie “Corrupción en Miami”, donde el superdeportivo italiano se dio a conocer más allá de los aficionados a las cuatro ruedas.

Con los años, fue evolucionando y en la década de 1990 se convirtió en el 512 TR, época en la que también se concibió el F512 M, polarizante por su diseño. Aun así, el Testarossa original de los años 80 es el que sigue siendo un superdeportivo inimitable y uno de los mayores representantes de una década en la que el automovilismo experimentó con todo tipo de ideas para darnos auténticas leyendas sobre ruedas.

Después de irrumpir en el escenario mundial el año pasado con su mencionado coupé Zagato basado en el M4, Bovensiepen ha presentado su segunda oferta. Concretamente, este segundo modelo se basa en el Serie 5 Touring, pero ha recibido una transformación integral, además de un considerable aumento de potencia.

En el frontal, el 05 GT luce un parachoques completamente nuevo con una forma más deportiva y una nueva rejilla de malla con un gran emblema de Bovensiepen. Nos hubiera encantado una firma lumínica amarilla como la que ha incorporado BMW en el M Concept Neue Klasse.

En la vista lateral, continúan las modificaciones con unos nuevos faldones y, sobre todo, unas llantas forjadas de 21 pulgadas con diseño de 20 radios, envueltas en neumáticos Pirelli desarrollados específicamente para este modelo.

En la zaga, el Bovensiepen 05 GT presenta un alerón personalizado que se extiende desde el techo, un nuevo parachoques refinado y dobles salidas de escape en cada extremo

En gran medida, el vehículo parece salido de Alpina, si no fuera por el logo. No obstante, aunque no estamos seguros de cómo se sentirá la firma al respecto, un poco de competencia adicional en el espacio de BMW modificados sólo puede ser algo bueno.

El Bovensiepen 05 GT es un híbrido enchufable de 800 CV

En el interior, la compañía alemana utiliza su mejor cuero Lavalina para los tapizados de los asientos, procedente de granjas seleccionadas en Alemania, Austria, Suiza e Italia.

El volante también está revestido con un nuevo y lujoso cuero y, como cabría esperar de un vehículo como este, los compradores pueden elegir entre una gran variedad de colores para la tapicería, hasta configurar el habitáculo a su gusto.

Lo más espectacular del nuevo Bovensiepen 05 GT es, sin duda, su sistema de propulsión. Debajo de la carcasa de esta discreta berlina familiar, que podría pasar por un Serie 5 Touring con paquete M, se esconde un motor V8 de 4.4 litros con doble turbocompresor.

Es el mismo bloque que utiliza el actual BMW M5, que entrega 585 CV y 750 Nm de par, unido a un motor eléctrico que eleva la potencia del conjunto hasta los 728 CV y 1.000 Nm.

Sin embargo, el 05 GT incluye una serie de modificaciones, como una nueva entrada de aire, un escape de titanio Akrapovic y algunos ajustes de software, que le permiten elevar esa potencia hasta los 801 CV y 1.100 Nm de par.

Gracias a este aumento de caballos, la ranchera de Bovensiepen es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3.6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

A lo mejor te esperabas cifras aún más espectaculares, dado que el M5 de serie acelera en el mismo tiempo. Sin embargo, el 05 GT declara en la báscula un peso de 2.555 kg, 5 kg más que el M5 Touring.

Sobre la batería que alimenta el motor eléctrico, la compañía alemana no ha dicho nada, por lo que suponemos que se trata de la misma de 22,1 kWh de capacidad (18,6 kWh netos) que proporciona unos 66 kilómetros de autonomía eléctrica.

El sello de Frank Stephenson

Otros cambios enfocados en el rendimiento incluyen una suspensión ajustada con nuevos resortes Eibach, rodamientos de soporte modificados y un refuerzo de torretas.

El nuevo Bovensiepen 05 GT ya tiene precio, desde 198.900 euros, y las primeras entregas tendrán lugar en el cuarto trimestre del año.

Si te preguntas por qué el 05 GT se parece tanto a un producto de Alpina, hay una muy buena razón: fue la misma familia que fundó Alpina la que creó Bovensiepen, la cual fue adquirida completamente por BMW en 2022 y ahora ha comenzado a desarrollar nuevos productos.

Para hacer el Bovensiepen 05 GT, la marca pidió nada menos que a Frank Stephenson que se encargara de hacer los cambios estéticos, dándole un aspecto discreto, pero al mismo tiempo diferenciado de un Serie 5 Touring normal. En esencia, podemos afirmar que estamos ante el sucesor del antiguo Alpina B5.

El One:1 podría pasar a la historia por su rendimiento, la marca tiene potencial para ello, pero posiblemente lo hará por su precio. El primer hiperdeportivo de Koenigsegg apenas salió al mercado en el año 2002, pero el fabricante ya roza la barrera de los 10 millones.

Un Koenigsegg One:1 a subasta

Una subasta de un Koenigsegg One:1 con el número de chasis 7108 y tan solo 4.232 km podría batir todos los récords de venta para la marca sueca. El evento organizado por la empresa de lujo RM Sotheby's en Tegernsee (Alemania) tendrá lugar el 4 de julio de 2026.

El Koenigsegg One:1 ha cumplido una década desde su debut y sigue siendo uno de los hiperdeportivos más raros del mundo, también uno de los más exclusivos. Si se cumplen las previsiones, el precio podría rondar entre los 8 y 10 millones de euros.

Este One:1 fabricado en 2015 es especial. Koenigsegg solo ha vendido seis unidades en todo el mundo para clientes privados, es un hiperdeportivo diseñado prácticamente a medida para unos pocos afortunados, y eso tiene un precio.

El Koenigsegg One:1 debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014. El fabricante se subió a la carrera por ganar en potencia y velocidad máxima, pero Christian von Koenigsegg apostó por un camino diferente. La marca pretendía crear uno de los modelos más eficientes del mercado.

El primer "megacoche” de Koenigsegg

La marca sueca ha conseguido algo casi histórico con este Koenigsegg One:1. Este hiperdeportivo es capaz de producir 1341 CV de fuerza gracias a un motor V8 biturbo de 5.0 litros con un peso de tan solo 1360 kg.

El propio nombre One:1 hace referencia a la relación potencia-peso casi perfecta que ha conseguido la marca. La potencia máxima de Koenigsegg equivalía a un megavatio, la propia marca aseguraba que se trataba del primer "megacoche" jamás construido, la palabra hypercar se quedaba corta.

El Koenigsegg One:1 podía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanza los 300 km/h en solo 11,9 segundos. La clave estaba en la filosofía 1 megavatio (1.360 CV), esto le otorga una relación peso-potencia exacta de 1 kg ÷ 1 CV, aunque también tenía algunas mejoras.

Este megacoche también traía carrocería de fibra de carbono y Kevlar expuesto, aerodinámica activa, sistema de suspensión Triplex, llantas de fibra de carbono Aircore, turbocompresores de geometría variable y una transmisión de doble embrague de siete velocidades.

Porsche está centrado en ofrecer el máximo rendimiento y diseños exclusivos con la actual gama 911, pero Theon Design pretende demostrar que los coches clásicos aún tienen mercado. La empresa británica incluso ha conseguido que el modelo de fábrica se vea aburrido.

Más potente que un 911 GT3 actual

El último 964 de Theon Design ha renovado mantiene el rendimiento original con un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural, tracción trasera y una transmisión manual para los conductores más puros. No hay cambios bajo el capó con una potencia de 421 CV y 439 Nm de par motor.

El Porsche 964 es algo menos potente que un 911 GT3 actual, pero este restomod tiene ventaja en peso. Theon Design ha diseñado una carrocería completamente nueva de fibra de carbono, esto supone que el superdeportivo pese apenas 1.146 kg, en la práctica tiene una mejor relación potencia-peso.

Theon Design ha añadido otras mejoras como la suspensión semiactiva TracTive, que se calibrada de forma personalizada para el propietario. El preparador se ha asegurado de que sea un deportivo divertido de conducir, así que si activas el modo Raucus, el escape rugirá con petardeos y pequeñas explosiones.

Un Porsche 964 por 500.000 euros

El punto fuerte del nuevo 964 de Theon Design no es solo el menor peso. La carrocería de fibra de carbono está pintada en gris claro con detalles en verde incluso en el logotipo, las letras de Porsche en los dos laterales y la parte trasera de este superdeportivo clásico.

La preparadora de vehículos ha equipado llantas de 17 pulgadas con detalles en antracita y negro y pinzas de freno en verde lagarto. Theon Design también ha añadido asientos Recaro Sportster CS tapizados en cuero negro con costuras en verde y fibra de carbono en los respaldos.

La compañía británica ha dejado su sello en el Porsche 964 con paneles de las puertas con cuero negro de alta calidad y un nuevo túnel de transmisión de fibra de carbono. Este superdeportivo conserva el par de asientos traseros, aunque el espacio apenas es apto para niños.

El Porsche 964 iguala al nuevo 911 GT3, pero eso tiene un coste. Theon Design lo vende en Reino Unido por 430.000 libras esterlinas, unos 500.000 euros al cambio, aunque sin incluir el coste del coche base.

Su presentación, en la víspera del Gran Premio de Mónaco, ha dejado a muchos con la boca abierta. Sobre todo porque se trata de un auténtico coche de producción, limitado a 499 unidades con un precio que supera ligeramente el medio millón de euros y cuyas primeras unidades llegarán dentro de un año.

Su arquitectura técnica sigue el arquetipo moderno de los superdeportivos: un potente motor V8 turbo, tres motores eléctricos y distribución inteligente del par entre las ruedas. Como cabría esperar, esos elementos básicos proceden del Lamborghini Temerario, un primo cercano también con motor V8. Cuando tienes algo así de especial a tu alcance, sería casi una descortesía no aprovecharlo.

El Audi Nuvolari de 2026 es más rápido que el Porsche 918

Pero el Audi incorpora mejoras para sacar partido a nuevas tecnologías, además de recalibraciones en el sistema de propulsión y en el chasis para darle un carácter más propio de la marca.

Incluso tiene más potencia. Imagina la política interna detrás de eso. Las cifras de prestaciones son bastante brutales. Audi anuncia un 0-200 km/h en 6,8 segundos. Eso es nada menos que 2,2 segundos más rápido que el primero de los hiperdeportivos híbridos enchufables con tracción total, el Porsche 918. El Nuvolari se burla de tu limitador de 250 km/h y sigue acelerando hasta los 349 km/h .

La carrocería es completamente de fibra de carbono y aquí Audi señala, con razón, hacia la Fórmula 1, ya que utiliza material preimpregnado, donde capas de diferentes tejidos y número de laminaciones se ensamblan, se compactan en vacío y se hornean en autoclave. Esto permite formas complejas, con una distribución de las zonas de resistencia precisa y el menor peso posible.

También permite optar por un acabado en carbono visto realmente espectacular. Pero más relevante aún, el coste de utillaje es inferior al del método alternativo de producción RTM.

La carrocería, la suspensión y el sistema de propulsión están integrados en una estructura de aluminio. El Lamborghini utiliza una carrocería mayoritariamente de aluminio, lo que permite que el Audi sea ligeramente más ligero, en torno a 1.750 kg, pese a contar con una vía ligeramente más ancha.

Motor: el Audi Nuvolari 'pasa' de experimentos

El propulsor que utiliza el Nuvolari es un V8 biturbo de 4,0 litros en posición central, capaz de entregar 800 CV y girar hasta las 10.000 rpm (algo menos que el Temerario. Un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, entre otras medidas, permiten mantener la integridad a ese régimen de giro tan extremo. Los tres motores eléctricos —uno entre el motor y la transmisión, y uno para cada rueda delantera— aportan hasta 150 CV cada uno.

Todos los motores eléctricos son del tipo axial, muy densos en potencia, desarrollados por la firma británica Yasa (ahora propiedad de Mercedes, aunque claramente bastante independiente). Como ocurre con cualquier sistema híbrido, no puedes simplemente sumar todo hasta llegar a 1.250 CV, ya que cada elemento alcanza su pico de potencia a diferentes regímenes. Por eso la potencia total del sistema es de 1.001 CV. Tampoco está nada mal.

En comparación con el Lamborghini, todos los motores son mecánicamente iguales, pero la calibración es distinta para ofrecer una entrega de par más contundente. Además, la batería híbrida tiene una capacidad significativamente mayor, 7,3 kWh brutos, manteniendo el mismo tamaño físico. Esto se traduce en más potencia sostenida tanto en circuito como en un puerto de montaña, además de mayor eficiencia en el uso diario.

La capacidad de regeneración en frenada alcanza los 3.800 CV. Más allá de eso, cuenta con enormes discos cerámicos de 420 mm con pinzas de diez pistones. El sistema de frenado es by-wire para conseguir el tacto adecuado y una transición óptima entre regeneración y frenada mecánica.

La distribución de la potencia se gestiona con una inteligencia abrumadora. Audi denomina a su sistema Quattro Predictive Ride. Básicamente, utiliza vectorización de par en cada rueda mediante los motores eléctricos, tanto en aceleración como en frenada, todo gestionado mediante un modelo matemático del agarre en función de las condiciones, construido y ajustado en tiempo real. Estos sistemas son los que hoy separan a estos deportivos de las cunetas. Al menos hasta que alguien decide probar el modo “off”.

El sistema del Nuvolari va más allá del equivalente de Lamborghini gracias a una nueva generación de sensores 3D capaces de interpretar lo que ocurre en el coche de forma más rápida y precisa. Cada uno mide tres dimensiones de aceleración lineal y tres de aceleración angular. A diferencia del Temerario, el Nuvolari utiliza amortiguadores pasivos, ya que, según Audi, ofrecen un comportamiento más coherente y un movimiento de rueda más suave que los sistemas adaptativos, según cuenta Reuven Mohr, el director técnico de la marca.

Diseño: Audi ha Creado para el Nuvolari una imagen sencilla con alta carga aerodinámica

Fíjate en lo monolítica que resulta su imagen. Es toda una declaración frente al lenguaje habitual de los superdeportivos y un recordatorio a Mercedes o Ferrari de que crear un icono de diseño no es tan imposible. El Nuvolari no trata de aperturas, huecos ni de la agresividad de los apéndices aerodinámicos. Se centra en su ausencia: superficies limpias e ininterrumpidas.

Y esto se conecta directamente con la aerodinámica. ¿Cómo canalizar el aire hacia y desde los ocho radiadores y los turbos? ¿Cómo generar carga aerodinámica? La compleja parrilla frontal está compuesta por decenas de bloques de aluminio, cada uno orientado con precisión para dirigir el flujo de aire hacia un S-duct que emerge frente a la base del parabrisas, generando carga en el eje delantero. Las entradas bajo los faros, también en aluminio mecanizado al igual que la gran parrilla trasera, alimentan los radiadores del motor.

En los paneles de fibra de carbono negro tras las puertas hay tres entradas: las inferiores para distintos sistemas de refrigeración, incluidas las del aceite; las superiores para la admisión del motor; y las ranuras traseras para optimizar el flujo lateral y alimentar los frenos. Ah, y además ocultan las manillas de las puertas.

En la parte trasera encontramos un difusor (que, según los diseñadores, funcionaría mejor sin el soporte de la matrícula) y un alerón activo que normalmente queda perfectamente integrado en la carrocería. Hasta tal punto que los aros de Audi, en aluminio macizo, quedan enrasados con su superficie. Ese spoiler es el único elemento aerodinámico activo, elevándose para generar carga y bajando para reducir resistencia. Tiene varias posiciones, aunque su altura máxima no es excesiva.

Aun así, la cifra de carga aerodinámica supera a la del Lamborghini. Según Mohr (que anteriormente ocupó el mismo puesto en Lamborghini), esto se debe en parte a la participación de varios ingenieros de Fórmula 1 en el desarrollo del Nuvolari.

Este hombre es quien mejor puede explicar las diferencias entre ambos coches. En cuanto al sistema de propulsión, afirma que el Audi tiene un sonido más profundo y una curva de par más llena que el Temerario. En comportamiento, es menos nervioso en la entrada en curva, aunque sigue siendo capaz de deslizar si así lo deseas, eligiendo el modo adecuado.

Pero, por supuesto, el diseño es el gran argumento. Como las entregas comenzarán antes del Concept C, será el primer Audi firmado por el nuevo responsable de diseño, Massimo Frascella. Su lenguaje sólido y depurado supone un cambio importante respecto a modelos recientes más complejos. Hay pocos paneles y están perfectamente ajustados. Esa es otra razón por la que Frascella evitó la aerodinámica activa: las piezas móviles rara vez encajan bien.

Cada superficie muestra una tensión muy cuidada. Se encuentran en líneas definidas con precisión. La ausencia de ornamento resalta las proporciones, sin lugar donde ocultar imperfecciones. Se aprecia un eco del primer R8 en las grandes tomas laterales de carbono, que además de su función aerodinámica, refuerzan la presencia visual y acortan la percepción de la distancia entre ejes.

Ninguna parrilla exterior es de plástico. Todo es aluminio. El resultado es extraordinariamente táctil. También en el interior, con interruptores, tiradores y salidas de aire. Un cuadro de instrumentos sencillo, con un gran dial virtual circular, concentra la información. En la consola, una pantalla flotante muy bien resuelta, acompañada de mandos en aluminio. Resulta atrevido y sorprendentemente atractivo ver asientos en tela beige. Según la marca, es un guiño a Auto Union.

Aunque no lo parezca, todo el proyecto se desarrolló en tiempo récord. Media docena de ingenieros y diseñadores propusieron en una reunión con el CEO Gernot Döllner en marzo del año pasado una idea de superdeportivo. Un mes después ya existía un diseño exterior prácticamente definitivo.

Frascella explica cómo este coche debe impulsar la marca: "Genera confianza en los clientes". Es un gran paso demostrar que Audi puede crear un coche de este tipo. Nada resulta más atractivo para un cliente que poder confiar.

El equipo rara vez superó las 30 personas, un equipo casi desconocido incluso dentro de la empresa. Eso permitió tomar decisiones con gran rapidez. El grupo incluía ingenieros de Fórmula 1. Y sí, los pilotos de F1 también participaron en la puesta a punto. (En realidad, había otra razón para esos plazos: el Nuvolari debía homologarse antes de la entrada en vigor de la normativa Euro 7).

El CEO Gernot Döllner afirma que Audi está en plena transformación, acelerando sus procesos y afinando su enfoque, con nuevas capacidades digitales gracias a su asociación con Rivian. Todo esto es clave para el negocio, pero no visible para el cliente. Por eso encargó a Frascella dar una nueva identidad estética a esa transformación, respaldada por un superdeportivo que la ponga en valor.

Las reservas aún no están asignadas, ya que se trata de su primera presentación. También estará presente en el Festival de la Velocidad de Goodwood. Pero nos cuentan en la marca que el número, 499 unidades, está confirmado. Así que pregunto a Döllner si habrá otros 499 en versión Spyder. ¿No habrá Spyder o no habrá 499 unidades? "No 499", dice literalmente. Interpreta lo que quieras. Su sonrisa lo decía todo.

Cuando Porsche presentó el Carrera GT a comienzos del siglo XXI, la marca alemana recuperó una tradición reservada a muy pocos modelos. Desde la llegada del 959 en los años ‘80, la firma de Stuttgart no había vuelto a desarrollar un superdeportivo tan ambicioso desde el punto de vista técnico. Sin embargo, el origen del Porsche Carrera GT se encontraba en un proyecto de competición concebido para las 24 Horas de Le Mans.

A finales de los años ‘90, los ingenieros de Porsche trabajaban en el desarrollo del prototipo LMP2000, conocido internamente como 9R3. Aquel coche de carreras incorporaba soluciones inéditas para la Porsche, entre ellas un chasis fabricado en fibra de carbono y un motor V10 atmosférico.

De la alta competición a la carretera

Aunque el regreso oficial a Le Mans terminó posponiéndose, gran parte de la tecnología desarrollada para ese programa se acabó reutilizando. Porsche decidió aprovechar ese trabajo para crear un modelo de producción capaz de convertirse en el nuevo estandarte tecnológico de la marca, un vehículo que tuviera el honor de ser un digno sucesor para el legendario Porsche 959.

La primera demostración pública de aquella idea tuvo lugar en septiembre de 2000, durante el Salón del Automóvil de París. Antes de que el prototipo fuese presentado oficialmente ante la prensa internacional, el ex piloto Walter Röhrl tuvo el privilegio de conducirlo por las calles todavía vacías de la capital francesa.

Escoltado por motocicletas de la Policía, recorrió algunos de los lugares más emblemáticos de la ciudad en una ruta que unía el Arco del Triunfo con el Museo del Louvre. Aquel concept car ya dejaba entrever buena parte de las características que definirían al futuro modelo de producción era una versión en fase de desarrollo del Carrera GT.

Bajo su carrocería se encontraba un motor V10 de 5.5 litros capaz de desarrollar 558 CV. Pero el verdadero objetivo de Porsche iba más allá de las prestaciones puras. El Carrera GT debía convertirse en un escaparate de innovación, una demostración de hasta dónde podía llegar la ingeniería de la compañía.

El Porsche Carrera GT en cifras

La versión definitiva debutó en marzo de 2003, coincidiendo con el Salón de Ginebra. Con apenas 1,16 metros de altura, el nuevo superdeportivo destacaba por una silueta baja y por una aerodinámica cuidadosamente estudiada. Entre sus soluciones más avanzadas figuraban un alerón trasero retráctil y un fondo plano combinado con un difusor posterior diseñado para maximizar el efecto suelo y mejorar la estabilidad a alta velocidad.

La construcción del vehículo también marcó un antes y un después para Porsche. El Carrera GT fue el primer modelo de producción de la marca en emplear un chasis monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono, un material que también se utilizó en distintos elementos del bastidor y en los soportes del motor.

A ello se sumaban componentes fabricados en Kevlar y un sofisticado sistema de frenos cerámicos. Especialmente innovador era su embrague de doble disco con tecnología cerámica, considerado el primero de este tipo instalado en un automóvil de producción y diseñado para reducir al máximo el peso y las inercias del conjunto.

Durante la fase final de desarrollo, el V10 evolucionó hasta alcanzar los 5.7 litros de cilindrada, aumento de cubicaje que vino acompañado de 612 CV de potencia a 8.000 rpm y un par máximo de 590 Nm. Además, el motor de diez cilindros en V tiene una de las notas de sonido más espectaculares jamás conseguidas por un coche de producción en serie.

Asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades y con un peso de apenas 1.380 kilos, el Carrera GT ofrecía unas prestaciones muy por encima de lo que era habitual en el segmento de superdeportivos de la época, con un 0 a 100 km/h que completaba en 3,9 segundos y una velocidad máxima de más de 330 km/h.

El segundo eslabón de la familia de superdeportivos de Porsche

Porsche llevó a cabo la producción del Carrera GT en la factoría de Leipzig, entre 2003 y 2006. Durante ese periodo se fabricaron 1.270 ejemplares, cada uno de ellos con un precio cercano a los 450.000 euros en el momento de su lanzamiento.

Con el paso de los años, el Carrera GT se ha consolidado como uno de los Porsche más emblemáticos de la era moderna, ocupando el lugar intermedio entre dos hitos de la marca.

Por un lado, el legendario 959, un superdeportivo que introdujo multitud de avances tecnológicos a mediados de los ’80. Por otro lado, el 918 Spyder, un vehículo que tiene el honor de ser el primer hiperdeportivo híbrido de la marca. Hoy, la estirpe sigue sin heredero, aunque estamos convencidos de que Porsche creará un sucesor más pronto que tarde.

A lo largo de la historia, Mercedes ha producido numerosos deportivos. Normalmente, no eran deportivos extremos, sino vehículos con los que viajar a gran velocidad por carreteras y autopistas, pero sin renunciar al lujo y al confort.

Pero, de vez en cuando, se salía de ese redil y sacaba algo más salvaje. Puedes pensar en un Mercedes CLK GTR, un Mercedes-McLaren o un Mercedes C 63 AMG Black Series, sin olvidar el Mercedes-AMG ONE con tecnología directa de la Fórmula 1. En este grupo también podemos incluir el Mercedes SLS AMG.

Este modelo se presentó en 2010 y representaba una especie de interpretación moderna del legendario 300 SL Gullwing. De hecho, uno de los elementos más llamativos eran las puertas tipo alas de gaviota, como el clásico deportivo de los años 50.

El paso del tiempo le ha sentado bien al SLS AMG, ahora que la marca de la estrella anda muy enfocada en la electrificación y los últimos modelos no emocionan como antes. Y parte de la culpa está bajo el capó, aunque no sólo.

Mercedes SLS AMG, un superdeportivo de pura raza

El Mercedes SLS AMG era un coche muy exigente a la hora de conducirlo. Requería cierta habilidad y conocimientos, no era un vehículo para cualquiera, aunque dispusiera de los más de 200.000 euros que costaba de inicio (alcanzó los 270.000 euros en la versión Final Edition de 2014).

Esto se debía a que era un coche muy potente, pero también a que tenía unas reacciones muy vivas y estaba muy lejos de ser un coche cómodo.

Empezando por el motor, llevaba un V8 con código M159 que, a su vez, derivaba del M156, el primer bloque de ocho cilindros diseñado de manera independiente por AMG. Este motor de aspiración natural se concibió para la competición y se utilizó también en varios coches de alto rendimiento de la compañía.

El diseño del M156 fue obra de Bernd Ramler, el ingeniero que también estaba detrás del maravilloso V10 de 5.7 litros que montaba el Porsche Carrera GT (provoca tristeza recordar estos tiempos…)

Motor M159

El motor V8 M159 del Mercedes SLS AMG incorporaba un sistema de admisión completamente nuevo, un tren de válvulas y árboles de levas rediseñados y colectores de escape tubulares de acero optimizados para el flujo, así como una reducción de la restricción del sistema de escape. La lubricación era mediante cárter seco para reducir el centro de gravedad.

Con 6.3 litros de cilindrada, producía una potencia de 571 CV a 6.800 vueltas y 650 Nm de par a 4.750 rpm. Se combinaba con una caja de cambios automática AMG SPEEDSHIFT DCT, de doble embrague y siete velocidades, con cuatro modos de funcionamiento: Controlled Efficiency, Sport, S+ y Manual, más una función denominada Race Start para salir desde parado con la máxima aceleración.

Con todo, el SLS AMG aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzaba los 317 km/h de velocidad máxima. Más tarde, la potencia se incrementó hasta los 591 CV en las versiones GT, aunque el par permaneció invariable.

El motor V8 M159 era muy potente y ganaba velocidad en muy poco tiempo, pero también emitía un fuerte sonido, incluso cuando se viajaba a velocidad constante, sin practicar una conducción deportiva.

Un coche difícil de conducir

Esta es, precisamente, una de las razones que lo hacían un vehículo incómodo. Otra era el tarado especialmente duro de las suspensiones, que hacía que coger baches se convirtiera en una tortura.

A esto había que añadir las proporciones y el diseño de la carrocería. Entrar y salir del coche era una tarea complicada. Una vez dentro, el techo quedaba muy bajo y las personas con más de 1,80 metros de estatura podrían estar incómodas.

Asimismo, el puesto de conducción era peculiar. Los asientos estaban situados casi encima del eje trasero, y el capó era muy largo. Esto hacía que fuera difícil controlar los ángulos del coche y hacerse una idea de dónde empezaba la carrocería.

Ahora bien, todo el interior estaba rematado con materiales de una calidad exquisita, con mucho cuero y elementos de metal. Y todos los ‘problemas’ desaparecían cuando se pisaba el acelerador y el V8 comenzaba a rugir.

El nuevo Stradale revive la imagen icónica de un superdeportivo aparecido en 1967 que a su vez estaba basado en el coche de carreras pensado para Le Mans más bonito de todos los tiempos: el Alfa 33-2 Periscopica. Este modelo utilizaba un motor V8 de dos litro (de ahí el '2' del nombre) y unos 250 CV para aproximadamente 700 kilos de peso.

El nacimiento del Alfa 33 original

Pero como ocurre con los deportivos legendarios, tiene una historia rica en nombres legendarios, anécdotas y grandes gestas. Entre todos los nombres destaca el de Carlo Chitti, un ingeniero que venía de Ferrari y que fue uno de los fundadores de Autodelta, el departamento de competición de los de Arese.

Chitti fue el encargado del desarrollo y de su puesta a punto en una época en que las cosas funcionaban un poco diferentes: con el 33 “se hacía todos los días los 150 km que unían Turín con Milán”, cuenta Alejandro Mesonero-Romanos, en un encuentro con unos pocos afortunados entre los que me encuentro yo. Si no te suena el nombre, seguro que te gustará saber que este español nacido en Madrid es el jefe de Diseño de Alfa Romeo y de su lápiz ha salido el nuevo Alfa Romeo 33 Stradale.

El Alfa Romeo 33 Stradale 2024: del no rotundo del jefe a firmar un sold out

Durante este encuentro, pude disfrutar de las anécdotas de la concepción de este superdeportivo de edición limitada que le fue encomendada casi en el momento de su incorporación a Alfa Romeo.

“El CEO me dijo que tenía que hacer un coche especial”, recuerda de la primera conversación con Jean-Philippe Imparato, el responsable de la marca en 2021. “Una cosa así es muy difícil de hacer porque es un ‘business’ diferente”, asegura.

Los primeros pasos fueron un poco clandestinos: “Tavares no sabía lo que estábamos haciendo”, cuenta, por lo que tuvieron que hacer una prospección de clientes “alternativa”.

Una de las primeras veces que habló del proyecto a posibles clientes fue durante la celebración de un Gran Premio de Fórmula 1. “Presentamos los dibujos encima de una mesa”, aunque en realidad no tenían demasiado. Como admite: “me sentía no preparado”.

Y sin embargo, los cuatro posibles clientes lo querían… Y no sabían ni el precio”, apunta con una gran sonrisa. Hoy, el coche base les ha costado unos dos millones, aunque seguramente las facturas serán más elevadas por el nivel de personalización. "Los coches están certificados que no hay dos iguales".

“Tavares al principio dijo que no”, admite para sorpresa de nadie. “A base de insistir, al final nos dio dos meses para reunir el 50% de las reservas y darnos el dinero para el proyecto”.

El expresidente y director ejecutivo de Stellantis demostró un ojo clínico: tras seis meses ya estaban las 33 unidades planeadas reservadas. “Y había una lista de espera de cincuenta y pico”.

Empieza de verdad el desarrollo del nuevo 33 Stradale

“Lo primero que hice a nivel creativo fue mandar a los diseñadores a un mundo muy lejano”, explica mientras muestra unas diapositivas de diseños de lo más extravagante donde apenas se puede adivinar una línea relacionada con el nuevo 33. “Para tener una idea, hay que tener muchas ideas”, se justifica.

Empezaron con formas triangulares; también se inspiraron en el cine. Y hasta llevaron a los clientes que habían reservado al Centro Stile a que dieran su opinión. “Es el valor añadido de un coche así. Y cogimos muchos de sus comentarios”.

El inicio de la segunda fase

Con las cosas más claras, el coche fue tomando forma. “Trabajamos con muchas hipótesis”, cuenta mientras muestra unos dibujos en los que aparece un interior repleto de relojes inspirados en los de pulsera, “pero llegó la realidad”.

“Un cliente nos decía que tenía muchos coches y que tenían muchos botones. Que tenía que llevar gafas”. Eso llevó al diseñador jefe de Alfa Romeo a pensar en un interior minimalista.

“¡Iba a diseñar un volante sin botones en 2023!”, se ríe.

Luego empezaron a hacer el modelo a escala real en resina (ya no se utiliza arcilla como en la época del Alfa Romeo 33 Stradale original) y decidieron el diseño final.

“No queríamos hacer un coche retro”, asegura, aunque hay una clara inspiración en el 33 de 1967 en detalles como la toma de aire ubicada en la parte superior del techo.

El resto es historia. “Dimos un salto mortal”, asegura mientras enseña el modelo final con sus líneas sinuosas, las puertas en tijera abiertas y el precioso color Alfa Rosso.

A día de hoy hay ya unos pocos 33 Stradale de los nuevos circulando. “En 2026 entregaremos 15 o 16 coches y el resto se entregarán en 2027”, cuenta. ¿Y luego? “Luego llegará un sucesor del Alfa 33 Stradale en camino...”

Desde que Tim Kuniskis volvió a Stellantis allá por finales de 2024, las cosas han cambiado mucho en la parte estadounidense del grupo automovilístico. Como CEO de RAM y ahora también como responsable de SRT, ha impulsado el regreso de los motores V8 y la creación de modelos tan peculiares como el RAM 1500 Rumble Bee SRT, un pick-up deportivo de capacidades sorprendentes.

Firmas como Dodge y RAM, que en cierto modo es la división de Dodge en pick-ups y camiones, se han caracterizado durante años por la creación de vehículos de carácter deportivo que van más allá de la sensatez y la lógica. Parecía que todo eso se había terminado en la etapa de Carlos Tavares como CEO de Stellantis, pero se está viviendo un resurgir de esta personalidad en EEUU. Sin embargo, aunque las cosas estén cambiando, no regresará uno de los modelos más emblemáticos de Dodge: el Viper.

En el podcast The Drivecast del medio The Drive, Kuniskis ha sido preguntado sobre lo que muchos aficionados de los coches americanos están deseando saber: ¿sigue teniendo sentido el Dodge Viper o su tiempo ya ha pasado?. Ante esto, el jefe de SRT se ha mostrado tajante: “Por mucho que me duela decirlo, llegó al final de su ciclo de vida.”, ha declarado.

Esto no quiere decir que no haya voluntad de recuperar el Viper, pero no tendría sentido llevarlo a cabo. Aun así, el responsable de SRT ha elogiado lo que representaba aquel superdeportivo con motor V10:

“La capacidad en pista de ese coche era absolutamente asombrosa. Si piensas en lo que era... Es decir, era un coche analógico con cambio manual, y podía plantar cara a cualquier otro del mundo. La tecnología no importa. Es decir, era así de bueno.”, ha rememorado.

Junto a esto, también ha realizado una cierta autocrítica, ya que el Dodge Viper tenía sus limitaciones: “Pero tenía sus desventajas. Quiero decir, seamos sinceros. Yo tengo uno, así que puedo criticarlo. Si no tienes uno, no puedes hacerlo porque nos pelearemos. Pero si tienes uno, puedes criticarlo.”, ha añadido.

A pesar de todo, también sus puntos negativos formaban parte del carácter y personalidad de aquel modelo. Hoy en día, si regresara, tendría que ser un coche más pulido y algo diferente, ya que el automovilismo ha cambiado mucho en los últimos años. Una de las diferencias más claras tendría que ser el cambio manual, en favor de uno automático:

“Sinceramente, en los tiempos que corren, habría tenido que ser automático o de doble embrague o algo por el estilo.”, ha mencionado Tim Kuniskis.

En cualquier caso, desgraciadamente parece que no volveremos a disfrutar del Viper, que se presentó como concept en 1989, llegó como coche de producción entre los años 1991 y 1992 y finalizó su fabricación en 2016. Su fin se puede achacar a cuestiones como las emisiones o las tibias ventas que registraba, pero la respuesta es mucho más sencilla:

“Es que, cuando sacaron la nueva normativa sobre mitigación de la expulsión, tuvimos que dejar de fabricar el coche porque habría que colocar los airbags justo encima del piloto, es decir, justo encima de la oreja. Sería imposible.”, ha revelado el jefe de SRT.

Así, por ahora los tiempos del Dodge Viper han llegado a su fin y son cosa del pasado, pero siempre nos quedará la satisfacción de que estuviera a la venta durante años y el nuevo carácter deportivo que se intenta recuperar en el entorno de Dodge. Además, no todo está perdido en el terreno de los superdeportivos americanos, ya que el nuevo Chevrolet Corvette está dando mucho que hablar.

Tanto en versión hibridada como mediante la combustión pura de un motor V8, el Corvette está logrando alcanzar cifras espectaculares y le planta cara a modelos que parecían intocables. Es un modelo que el propio Tim Kuniskis valora y en el que piensa a menudo. Eso sí, por ahora, no se plantea fabricar un rival para él:

“Estoy increíblemente impresionado con la ingeniería de ese coche. Hay algunas cosas que no me gustan, claro, ya sabes, y soy parcial, obviamente. Pero hay algunas cosas que tenía ese coche —y he tenido la oportunidad de conocer a Tadge y hablar con él sobre el coche en el pasado— y es un coche impresionante, y la ingeniería que lleva incorporada es realmente espectacular.”, ha sentenciado el jefe de SRT.

Algunos de los diseños de automóviles más grandes de la historia (el Citroën DS, el Mini, el Lamborghini Miura, incluso el primer Ford Focus) fueron tan radicales cuando salieron al mercado que fueron objeto de burla. Años después, la opinión cambió.

Pero ahora vivimos en un mundo de respuestas instantáneas y opiniones polarizadas. Amor u odio. Pulgar arriba o abajo. Un emoji de fuego o una caca. Los diseños de automóviles y la sed de controversia de internet son una combinación potente.

Así que el nuevo Ferrari Luce... va a requerir un poco de adaptación. O más bien mucha. Incluso más que otros lanzamientos recientes, como el Jaguar Type 00 o el Bentley EXP 15, por no hablar del Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé con demasiadas luces traseras que casi parece una vitrocerámica.

Un buen momento entonces para reflexionar sobre otros diseños poco queridos del glorioso pasado de Ferrari. Por cada modelo de éxito como el 458 Italia, el F355 o el magnífico 275 GTS, a menudo hay otro Ferrari despreciado por parecerse poco a un coche del Cavallino.

Hemos recopilado los diseños de Ferrari más controvertidos de todos los tiempos (sin ningún orden en particular). ¿Algunos envejecen mejor que otros y está el Luce destinado a ser el más odiado de todos los tiempos?

Ferrari 849 Testarossa

El Ferrari 849 Testarossa utiliza un tema de cuña angular para acompañar el nombre histórico Testarossa, pero definitivamente no es retro. Esas rampas aerodinámicas traseras de doble cola están inspiradas en los coches de carreras de resistencia de finales de los años 60 y 70.

Pero el pilar oscurecido en el lateral arrugado y la máscara de ojos negra en la parte delantera no encajan bien con el resto del coche. Ah, ¿y qué pasa con esos implantes de mejillas puntiagudos en la nariz? Este es muy sensible a las especificaciones. Pero no lo olvides, el Testarossa de los años 80 no fue adorado inicialmente.

Ferrari 400

¿Le está siendo finalmente amable el tiempo al tan vilipendiado Ferrari 400? Tanto este como el 365 GT4 que lo precedió, además del 412 en el que se desarrolló, fueron criticados por su aspecto de ‘barco de negocios’ poco imaginativo, por no mencionar la infame caja de cambios automática de tres velocidades (estadounidense).

Pero lo que antes era un estilo aburrido ahora parece nítido y sin complicaciones. Y si el 400 puede verse genial cinco décadas tarde, entonces tal vez el Luce sea un deslumbrante deportivo... en 2076.

Ferrari Mondial

Usualmente en la cima de las listas de los 'Ferrari horribles', el Mondial fue un intento de crear un gran turismo rentable con cuatro asientos en el medio. El único problema era que "el medio" ya albergaba un motor V8.

Comenzó como un 2.9 litros y luego se amplió hasta 3.4, pero nunca acumuló más de 300 caballos de fuerza. Mientras tanto, las proporciones estaban desequilibradas gracias a ese confuso encargo de 2+2 con motor central.

La entrada lateral parecía daño por accidente y todo el conjunto ahora parece una especie de Toyota MR2 de lujo. Ni siquiera los faros retráctiles pueden salvarlo.

Ferrari 512M

El 512M no tiene faros retráctiles. ¿Razón? Era un Testarossa rediseñado, un coche de las brumas de 1984, que todavía intentaba mezclarse con la élite de los superdeportivos a finales de 1994.

Los faros escamoteables fueron reemplazados por unos planos y sin gracia, hubo un intento chapucero de injertar el morro de un F355 y las luces traseras cuádruples eran clavijas redondas en el agujero cuadrado trasero del Testarossa. Tampoco acompañaba el diseño de las llantas…

Ferrari Concisco

Afortunadamente único, este fue una vez un inocente 328 GTS. Un diseñador alemán decidió convertirlo en un speedster ligero sin techo y sorprendió el Salón del Automóvil de Alemania de 1993 con este patín de ruedas bizco.

Se subastó en 2018 y solo recaudó alrededor de 150.000 euros, lo cual es mucho dinero para un coche italiano antiguo sin ningún panel de carrocería de repuesto en el mundo, pero una miseria para un Ferrari único.

Ferrari 575 GTZ

Algunos discuten si Zagato alguna vez ha mejorado realmente un coche. En realidad, hay muchos ejemplos, pero este no entra en el grupo de los buenos.

Parece una versión inflada del 575 Maranello. Se construyeron seis en total, pero Ferrari no tomó prestado ningún tema de este coche para el 599 que llegó el mismo año. ¿Te preguntas por qué?

Ferrari 288 GTO Evoluzione

No hay discusión: el 288 GTO es uno de los superdeportivos con las proporciones más perfectas jamás fabricados. Y el hecho de que estuviera ‘homologado’ para competir (antes de que se cancelara el Grupo B) lo hace aún más genial.

Así que al menos la versión Evoluzione (efectivamente el coche de carreras que nunca fue) tiene una razón de pedigrí para verse tan brutal. Solo se fabricaron seis, por lo que, a pesar de las luces delanteras de cerdo y la parrilla delantera hecha con vallas de jardín, es uno de los Cavallino de los años 80 más valiosos.

Ferrari FZ93 Zagato

Por supuesto, teníamos que mencionar a Zagato de nuevo. Son tan raros… El FZ93 fue, como el Consisco, otro modelo único de la década de 1990, esta vez basado en el bonito 512TR.

Tiene un toque del primer Enzo, lo cual es genial, pero también un ligero aroma a Triumph TR7, lo cual ya no es tan bueno.

Ferrari Superamerica 410 Ghia

Resulta que algunos de los Ferrari más feos jamás fabricados no fueron realmente obra de Ferrari en absoluto. Toma este aspirante a Cadillac cubierto de cromo y lleno de aletas.

Fue obra de Ghia y, de nuevo, una propuesta única para los Ferrari del mercado estadounidense que afortunadamente nunca se generalizó.

Por otra parte, es tan escandaloso y prioriza la forma sobre la función que de alguna manera vuelve al punto de partida y se ve increíble.

Ferrari 330GT 2+2 Navarro

No es un shooting brake (como el FF), más bien una especie de pick-up alargada con aletas sin portón trasero. El 330GT 2+2 Navarro fue un encargo único del piloto de F1 convertido en carrocero, Piero Drogo, para el jefe de un club nocturno italiano llamado Norbert. El dueño, no el club.

Con su V12 de 4.0 litros y 300 CV, hablaba como un Ferrari, pero parecía muy alejado de la elegancia de Maranello a finales de los años sesenta.

Ferrari GG50

Termina la lista de los Ferrari más feos jamás producidos (ya veremos si entra el Luce o no) el Ferrari GG50. Quizá, después de esto, no podamos volver a Italia. Se trata de un ejemplar único creado por Giorgetto Giugiaro (de ahí el nombre GG) para conmemorar los 50 años de su carrera como diseñador de automóviles.

El chasis y la transmisión del ya ligeramente torpe 612 Scaglietti se utilizaron como base para un coupé con faros demasiado delgados, una parte trasera demasiado alta, una parrilla dentada y lo que parecen ser faros traseros del Nissan GT-R.

Además, hay un salto importante en lo técnico. El DLS Turbo introduce la sobrealimentación en el programa Dynamics and Lightweighting Study con un motor bóxer biturbo de 3,8 litros capaz de alcanzar unos 710 CV y girar por encima de las 9.000 rpm.

Todo ese potencial se envía al eje trasero a través de una caja manual de seis velocidades, en un planteamiento que mantiene intacta la conexión entre coche y conductor. Y, como es habitual en Singer, todo se apoya en una carrocería de fibra de carbono y en una aerodinámica desarrollada con criterios de competición.

La opinión de Frank Stephenson sobre el DLS Turbo

Frank Stephenson es un diseñador de automóviles con más éxitos que los Beatles, incluyendo el Escort RS Cosworth, el primer Mini de BMW, el Maserati MC12, varios Ferrari y hasta el McLaren P1. En la actualidad dirige su propia consultora, Frank Stephenson Design y aquí comparte con TOP GEAR su opinión sobre el Singer DLS Turbo.

Restaurado. Reimaginado. Renacido. Ese es el lema de Singer, y con el DLS Turbo han ido con todo. El “Dynamics and Lightweighting Study”, inspirado en los Porsche 934/5 de resistencia de los años 70, es un glorioso homenaje a una época en la que los diseñadores no estaban condicionados por los impactos a peatones o los sensores de aparcamiento. ¿El resultado? Espectacular, sin complejos y absolutamente audaz.

Pasos de rueda anchos y esculpidos y enormes tomas de aire dan al coche una postura decidida y orientada al rendimiento. Mientras que otros Singer anteriores mostraban una elegancia contenida, el DLS Turbo lo lleva todo al extremo: es un coche de póster. El alerón trasero es gigantesco, las caderas son colosales y, desde ciertos ángulos, la exageración roza lo caricaturesco.

Aun así, el nivel de detalle es quirúrgico, como ya esperamos de Singer. Los paneles de la carrocería, las salidas de aire y los conductos son precisos; la carrocería completa en fibra de carbono ofrece un acabado con el que solo podrían haber soñado en los años 80. Las tomas de aire son abundantes, pero con propósito, y puedes seguir visualmente el recorrido del aire desde la parte frontal hasta la trasera. Las integradas en las ventanillas laterales traseras son un ejemplo perfecto de cómo elevar el diseño sin restar importancia a las líneas y la silueta originales del 911.

Entra en el interior y la calidad de fabricación es impactante, del tipo que haría que un relojero suizo se fijara en ella. El habitáculo es limpio, preciso y está ejecutado con tal nivel que el precio astronómico casi parece justificado. Mandos con un tacto excepcional, relojes con acabado de joya, tiradores de puerta tejidos y el varillaje de la caja completamente a la vista transmiten la intención del coche: sin distracciones, solo lo esencial para conducir.

El DLS Turbo demuestra que un Singer puede ser tanto espectáculo como precisión. Dramático, audaz, ocasionalmente cómico, pero innegablemente lleno de carisma.

El lanzamiento del Luce ha estado rodeado de polémica. La marca incluso ha permitido que Charles Leclerc y Lewis Hamilton prueben este vehículo antes que nadie, aseguran que es uno de los Ferrari más puros, pero estas afirmaciones no terminan de convencer a muchos.

El posible fracaso del Ferrari Luce

Chris Harris, uno de los periodistas de motor más conocidos y con relación complicada con Ferrari, no ha tardado en pronunciarse. No hay dudas de que el Luce es un modelo especial, será el inicio de una nueva era para los de Maranello, para bien o para mal.

“Como periodista, puedo decirles que para ser invitado a esa presentación había que cumplir ciertos requisitos. Me enorgullece decir que no los cumplí. Me llamaron por teléfono y me preguntaron qué tan positiva era mi opinión sobre los coches eléctricos, respondí que no mucho, y la invitación no llegó”, asegura.

Ferrari no quería dejar ningún cabo suelto en el evento más importante de los últimos años. La marca italiana se encargó de llenar la presentación de influencers y periodistas que no tenían miedo a su nueva era eléctrica, incluso les invitó al centro de pruebas de Alfa Romeo en Balocco.

Tim Burton, de Shmee150, es uno de los pocos afortunados en acudir al evento de presentación del Luce. “Al salir del hotel, nos llenaron los teléfonos de pegatinas, los portátiles también, todo quedó completamente cubierto. Al llegar al lugar, lo mismo, revisando todo. En la puerta, para entrar, lo mismo, y en la entrada del salón, exactamente igual. En resumen, el evento más precavido al que he asistido en mi vida, a pesar de que faltaban solo 24 horas para la revelación”, asegura.

Ferrari extrema la seguridad CON EL LUCE

En Ferrari eran conscientes que el Luce iba a dar que hablar, así que apostaron por la técnica clásica de obligar a los asistentes a tapar las cámaras con pegatinas. A esto se suma uno de los embargos más estrictos, nadie podía desvelar la más mínima información de este superdeportivo eléctrico hasta que la marca quisiese.

"Los periodistas se han convertido en representantes de relaciones públicas de las compañías automotrices", llegaba a asegurar el periodista. Ferrari ha demostrado ser todo un experto en manejar este tipo de eventos.

La marca de lujo era muy clara si se te ocurría revelar información antes de tiempo. “Tenías que comprometerte a pagar 600.000 euros en concepto de indemnización si eras responsable de una filtración. Para cualquier medio, esa cantidad no es poca, y nunca antes había tenido que hacer algo así”, comenta Tim Burton. En Maranello estaban más que nerviosos con la presentación del Luce.

El Porsche Taycan demostró que la conducción en silencio, con baterías, no tiene por qué ser aburrida. Otra cosa es que no transmita las mismas sensaciones que un 911, porque no tenga un motor bóxer de seis cilindros rugiendo atrás, pero es un coche con el que pasárselo bien.

El mercado recibió muy bien el coche eléctrico de Porsche. En 2020, en apenas unos meses, alcanzó las 20.000 unidades vendidas y ese año cerró con más de 41.000 matriculaciones en todo el mundo.

El ritmo se mantuvo más o menos bien el año siguiente y en 2022 experimentó una pequeña caída, pero se recompuso en 2023 con la actualización que aplicó la marca de Stuttgart. Ese año volvió a superar los 40.000 ejemplares.

Pero el panorama cambió en 2024. No sólo para Porsche, sino, en general, para la industria del automóvil eléctrico. Ese año las ventas se ralentizaron de manera acusada y muchos fabricantes tuvieron que modificar sus planes de electrificación. El comentario de Ola Källenius, CEO de Mercedes, todavía resuena: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

En 2024, las ventas del Porsche Taycan cayeron a la mitad y el año pasado apenas superaron las 16.000 unidades. Lo peor es que todo hace indicar que en 2026 la cifra será más baja.

Porsche detiene la producción del Taycan: estas son las causas

Porsche ha parado la producción del Taycan, el que es su modelo más avanzado y, considerado por muchos, el mejor GT deportivo a baterías del momento. Ya veremos qué tal se comporta el nuevo Mercedes-AMG GT y el polémico Ferrari Luce.

El parón se produjo a finales de la semana pasada en la emblemática planta central de la marca situada en Zuffenhausen y, de momento, será temporal. El principal motivo ya lo hemos expuesto arriba: la caída de las ventas. Según el medio alemán Automotor und Sport, en el primer trimestre de este año sólo se han entregado 3.420 unidades (un 19% menos que en el mismo periodo del año anterior).

Concretamente, en España sólo se han matriculado 46 Taycan en los cuatro primeros meses del año, lo que significa un 42,5% menos que el mismo periodo del año pasado.

Si se mantiene este ritmo, Porsche cerraría el presente ejercicio con unos 14.000 Taycan vendidos, por debajo de los 16.000 el año pasado que hemos señalado antes.

Esto es insostenible y, además, puede perjudicar a la imagen de la marca. Cuando la producción supera a la demanda, el producto puede acumularse en stock, obligando al fabricante a darle salida como sea, aplicando jugosos descuentos.

Esto no sólo se come el margen de beneficios, sino que también afecta a la exclusividad del vehículo y a su imagen como producto aspiracional. Así que una retirada a tiempo es la mejor solución.

China, parte de la culpa

Pero el descalabro de las ventas no es lo único que ha llevado a Porsche a parar la fabricación del Taycan. China también es responsable de esta situación por varios motivos, aunque todos están interrelacionados.

Desde hace años, el gigante asiático ha contribuido mucho a los ingresos de la marca alemana, pero el público chino ha dejado de comprar vehículos alemanes y europeos en general para adquirir los de marcas locales.

No es una cuestión nacionalista ni chovinista. Simplemente, los fabricantes chinos han aprendido a hacer automóviles de una calidad, en algunos casos, igual y, en otros, hasta superior que los europeos.

Pero sobre todo, con la electrificación, las marcas chinas se imponen a las europeas, porque pueden producir coches de lujo eléctricos e híbridos a un precio mucho más bajo, puesto que controlan toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, empezando por la producción de baterías.

En resumen, los chinos ahora hacen coches electrificados de calidad y a un precio más bajo. Y hasta una empresa tecnológica como Xiaomi es capaz de hacer un hiperdeportivo eléctrico con más de 1.500 CV.

Sin el mercado chino, a Porsche le queda, principalmente, Europa y Estados Unidos, pero el viejo continente ya está lleno de Taycan y, al otro lado del Atlántico, está a la barrera de los aranceles que impuso Donald Trump a los productos europeos, firmados sin rechistar por la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

A la decisión de parar la producción del Taycan se suma el error de convertir el Macan en eléctrico puro, algo que no ha tenido buena respuesta a tenor de las ventas. Finalmente, Porsche va a lanzar una versión de combustión. Algo parecido ha ocurrido con los futuros 718 Cayman y Boxster, proyectados inicialmente sólo con motores eléctricos y que también tendrán de combustión.

El mejor GT eléctrico

Pese a todo, el Porsche Taycan es un gran coche eléctrico. Está disponible con un gran abanico de versiones, desde la básica con 408 CV hasta el Turbo GT, que alcanza los 1.033 CV. En medio está el Taycan 4S, con 544 CV, el GTS, con 700 CV, el Turbo, con 884 CV, y el Turbo S, con 952 CV.

Hay dos tamaños de batería, la Performance con 89,0 kWh y la Performance Plus de 105,0 kWh. Ambas son de tipo NCM y arrojan autonomías que oscilan entre los 556 kilómetros del Taycan Turbo GT y los 680 kilómetros del Taycan normal, ambos con la batería más grande.

El Taycan tiene unas prestaciones y un comportamiento típicos de un gran turismo deportivo: una gran capacidad de aceleración, un paso por curva muy rápido y un elevado confort de marcha.

En Audi fueron bastante claros cuando anunciaron que el R8 dejaba de fabricarse a finales del año 2023. La razón no es otra que una cuestión de emisiones. La hoja de ruta de la marca alemana apunta a una total electrificación de su gama de productos y un coche como el superdeportivo de motor V10 central no tiene cabida en estos planes, muy a nuestro pesar.

El adiós del Audi R8

Audi anunció con bastante antelación su decisión de finalizar la vida comercial del R8 sin un sucesor generacional. Lo hizo en 2023 y dijo que sus líneas de montaje dejarían de ensamblar unidades a finales de ese mismo año. Sin embargo, los clientes de la marca se mostraron contrarios a esta decisión, forzando la maquinaria para que las fábricas se mantuvieran activas más tiempo.

Ante la elevada demanda, a principios de 2024 a Audi no le quedó más remedio que claudicar y ampliar la producción del R8. Eso sí, esta noticia, en principio buena para los seguidores del modelo, era un paño frío, ya que los de Ingolstadt solo extendieron su producción hasta finales del primer trimestre del año pasado. Llegado ese momento, las máquinas se detuvieron y hasta ahora, no se ha vuelto a ensamblar un superdeportivo de estas características en las líneas de producción de la marca alemana.

No obstante, la posibilidad de que un nuevo Audi R8 viera la luz siempre ha estado encima de la mesa de los directivos de la compañía. Lo más lógico sería electrificar el modelo para cumplir con los objetivos de Audi en cuanto a reducción de emisiones netas de su gama de productos.

Sin embargo, un R8 eléctrico entraría en conflicto directo con el Audi RS e-tron GT, por lo que esta vía parece más que descartada dados los esfuerzos que ha hecho la firma de los cuatro aros para tener ese modelo en su oferta de vehículos (recordemos que está basado en el Porsche Taycan, con el que comparte plataforma y motorizaciones).

Un regreso con cada vez más posibilidades

Ahora, Gernot Döllner, que para quien no lo conozca es el actual CEO de Audi, ha reconocido que el regreso del Audi R8 sería una “buena idea”. El máximo responsable de la compañía lo ha hecho en declaraciones recientes a los medios de comunicación, declaraciones en la que aseguró que es “un gran admirador del V8” y que “existe una posibilidad para el regreso del R8, y probablemente coincidiría con el Lamborghini Temerario”.

Y es que, como ya sabrás, el Audi R8 tenía mucho del Lamborghini Huracan. Ambos modelos utilizaban el mismo motor V10 de aspiración natural y 5.2 litros que Audi ensamblaba en su fábrica para que se instalaran en los dos modelos. La firma de Sant’Agata Bolognese presentó hace unos meses al sucesor del Huracan, el Temerario, y esto sienta un precedente que podría usar Audi para devolver a la vida al R8.

El nuevo Lamborghini Temerario está equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable que emplea un V8 biturbo de 4.0 litros como base, al que se suman tres propulsores eléctricos y una batería de 3,8 kWh, logrando así una potencia combinada de 920 CV, un 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y una velocidad máxima cifrada en más de 340 km/h.

Si el nuevo Audi R8 no puede ser eléctrico porque chocaría en la gama con el RS e-tron GT, y no puede tener un motor de gasolina puro por cuestiones de emisiones, tal vez la respuesta esté en un tren motriz electrificación. Y la opción de que utilice el sistema híbrido enchufable del Lamborghini Temerario tiene hoy más sentido que nunca, porque ambos superdeportivos ya han estado asociados en el pasado.

“No hay ninguna limitación para un motor como ese”, señaló Döllner en sus declaraciones ante los medios en relación a la instalación de un V8. El máximo responsable de Audi señaló también que el Lamborghini Temerario tiene un magnífico motor de ocho cilindros: “10.000 rpm, biturbo, brillante”, apuntó en una afirmación que mantiene más viva que nunca la posibilidad de que obtengamos una nueva generación del Audi R8.

Que Ferrari ha hecho algo inexplicable a ojos de cualquier aficionado al motor es algo que no se puede negar, lo cual ha provocado que la marca se convierta en carne de meme estos días, llegando incluso a comparar el nuevo Luce con el Fiat Multipla. Hasta las acciones en bolsa de la compañía sufrieron una fuerte caída.

Pero Ferrari no se ha olvidado de lo que es, una marca exclusiva de superdeportivos e hiperdeportivos de alto rendimiento. Corramos un tupido velo con el nuevo modelo a pilas y pensemos en lo que nos tienen preparado los técnicos de Maranello.

El medio estadounidense CarBuzz ha tenido acceso a una serie de nombres que ha registrado la marca en la oficina de patentes italiana, conocida como Ufficio Italiano Brevetti e Marchi (UIBM).

En total, son diez denominaciones que, por supuesto, no significa que todas vayan a llegar al mercado, pero algunas de ellas tienen altas posibilidades. La lista incluye dos hypercars buque insignia y cuatro descapotables, entre otros, con muchas referencias a modelos míticos del pasado.

Ferrari registra diez nuevos nombres

Comenzaremos con dos nombres que se situarían en lo más alto de la gama, los Ferrari F80XX y Ferrari FXX80. El F80 es el último buque insignia de la marca italiana, continuando la línea iniciada con el F40, al que le siguieron el F50, el Enzo y el LaFerrari. Llegó en 2024, tiene un motor V6 biturbo de 3.0 litros y motores eléctricos para la tracción total.

FXX es el nombre que Ferrari le dio a la evolución del Enzo que se desarrolló específicamente para la pista. Un F80XX o FXX80 sería entonces una versión del F80 con cambios similares para agregarlo al grupo de coches que la compañía vende para su programa Passione Ferrari Club Challenge.

Ferrari registró recientemente las marcas FX-100 y FX100, lo que podría estar relacionado con esto y marcar el centenario de la firma como equipo de carreras, de la misma manera que el F80 marcó los 80 años como fabricante de automóviles.

Asimismo, también ha registrado un Ferrari F80 Targa, así como para un F80 Roadster. Ferrari ya fabricó modelos Targa en el pasado, con un panel de techo extraíble en lugar de una capota. La empresa patentó recientemente un nuevo diseño de techo targa.

Por otro lado, en la lista de patentes de Ferrari figura también un 12Cilindri MM Aperta (junto con el simplemente 12Cilindri MM), que combina dos nombres diferentes para el gran turismo V12: Aperta para descapotable y MM para Mille Miglia.

Ferrari ya ha utilizado MM antes, remontándose a la década de 1950. Originalmente, se usaba en coches desarrollados para esa épica carrera italiana por carreteras abiertas, incluyendo coches como el 250 MM.

Más recientemente, Ferrari lo utilizó en un 488 único llamado 488 MM Speciale. Es cierto que ya existe un 12Cilindri Spider, pero esto sería algo diferente.

Un nuevo GTO

Quizá, el nombre más icónico de la historia del Cavallino sean las siglas GTO, que significan Gran Turismo Omologato. Ferrari sólo ha usado esta denominación tres veces en toda su trayectoria: en el 250 GTO de 1962, en el 288 GTO de 1984 y en el 599 GTO de 2010.

Pues bien, la firma italiana ha registrado un nuevo modelo con estas tres letras, concretamente, un 12Cilindri GTO. ¿Lo veremos en las carreteras? Esperemos…

Por último, pero no menos importante, hay otros dos nombres que son mucho más predecibles: Ferrari 296 Challenge Stradale y Ferrari 296 CS.

El 296 es el punto de entrada a la gama de deportivos con motor central de Ferrari, lo que lo convierte en el punto de partida ideal para algunos coches de carreras.

Ferrari sólo ha utilizado el nombre Challenge Stradale una vez, en el Ferrari 360, para hacer un coche más ligero y afilado. Por su parte, el Ferrari 296 CS sería el mismo modelo, pero con la denominación abreviada: CS, es decir, Challenge Stradale.

Las especificaciones del Dodge Challenger SRT Demon

Pongámonos primero en contexto. El Dodge Challenger SRT Demon se presentó oficialmente en abril de 2017. Aunque no lo creas, ya hace nueve años que la compañía propiedad de Stellantis reveló uno de los muscle cars de calle más radicales que se han puesto a la venta, y lo hizo superando a todos sus rivales hasta el extremo de que nadie ha podido superarlo en términos de prestaciones, por el momento.

La base del Demon es el conocido motor V8 Hemi de 6.2 litros, una unidad que recibió una serie de mejoras para elevar la potencia hasta los 840 CV. Entre las novedades había un supercargador más grande de 2.7 litros, nuevos pistones, dos bombas de combustible y un aumento del límite de revoluciones que pasaba de 6.200 rpm a 6.500 rpm.

Con todo, el Challenger SRT Demon anunciaba un 0 a 100 km/h de 2,3 segundos y completaba el cuarto de milla en 9,65 segundos a una velocidad de 225 km/h. El coche estaba tan orientado a las carreras de aceleración que usaba unos neumáticos semislick e incluía un kit que permitía cambiar las llantas delanteras por unas ruedas muy finas con las que se reducía la resistencia y se rascaba alguna décima en las drag races.

Hennessey se pasa el juego

Ahora, Hennessey Performance, que no es la primera vez que trabaja en la base del Dodge Challenger SRT, ha creado la bestia definitiva tomando como punto de partida un Demon. Según explica el preparador en un escueto comunicado de prensa, es “el más potente del mundo” gracias a sus “más de 1.700 CV de potencia”.

De ahí su nombre: Hennessey Demon 1700 Twin Turbo. Con una producción limitada a solo 12 unidades, las cuales ya se han vendido en su totalidad, Hennessey ha desarrollado un paquete de mejoras para el muscle car que ha sido “diseñado para dominar tanto la calle como la pista”.

Para ello, Hennessey ha extraído el motor Hemi V8 de 6.2 litros que originalmente va montado en los Dodge Challenger SRT Demon (también los Hellcat, ya que es la misma base) y lo ha reemplazado por un V8 Hemi Gen III de 7.2 litros completamente modificado, un incremento de cilindrada de 1.000 cc que llega respaldado por un sistema biturbo con turbocompresores Precision PT6870.

Además, los especialistas de Hennessey han instalado un sistema de escape de alto flujo en acero inoxidable, inyectores de combustible con mayor caudal, válvulas de descarga y un sistema de alimentación drenaje de aceite de turbo totalmente integrado.

Hennessey Performance explica que “soluciones integrales de gestión térmica, tuberías de carga personalizadas y un sistema de admisión de aluminio mecanizado con doble intercooler garantizan un rendimiento constante y repetible bajo carga extrema”.

La potencia se transmite a las ruedas traseras a través de un tren motriz reforzado que incluye una transmisión Stage 3, un convertidor de par mecanizado, un eje de transmisión mejorado y un diferencial trasero con relación 3.09, todo diseñado para soportar el enorme aumento de potencia y par motor que ha recibido.

Más potencia que el Bugatti Chiron

Si te estás preguntando cuál es su potencia, Hennessey habla de 1.700 CV y un par motor de 1.900 Nm, cifras que lo sitúan por encima incluso del Bugatti Chiron. Estas prestaciones son al cigüeñal, ya que a las ruedas llegan 1.355 CV de potencia y 1.630 Nm de par.

Además, Hennessey Performance ha instalado mejoras adicionales en el chasis, como brazos de control mecanizados, una geometría optimizada y un sistema de montaje reforzado para mantener la estabilidad y el control bajo máxima presión.

Y como estas cifras son mejores cuando van acompañadas de un vídeo en el que se puede ver en acción al Hennessey Demon 1700 Twin Turbo, el preparador estadounidense lo ha publicado en sus redes sociales y se puede ver el coche exprimiendo todo su potencial en la pista de carreras.

La potencia es tan salvaje que es capaz de quemar rueda a 160 km/h, una velocidad a la que romper los límites de agarre del neumático en fase de aceleración es imposible para el 99,9% de los coches del planeta. No te pierdas el vídeo.

Los puristas pueden respirar aliviados. En Zuffenhausen no tiene intención de construir un Porsche 911 que se mueva exclusivamente por baterías en un futuro previsible, por lo que mantendrá el motor de combustión y la propulsión híbrida en su modelo más emblemático.

Para experimentar con motores eléctricos, la compañía recurrirá a otros modelos. La próxima generación del 718 Cayman y Boxster sigue en camino hacia la propulsión eléctrica, incluso después de que revisiones internas y retrasos en el programa amenazaran con empañar ese plan.

Ambos coches se venderán como vehículos eléctricos, aunque también se ofrecerán con mecánicas de combustión para las versiones más prestacionales de la gama.

El Porsche 911 se mantendrá como lo que es

El CEO de Porsche en Australia, Daniel Schmollinger, habló con el medio local CarSales sobre los planes de electrificación en el segmento de los coches deportivos: “Nos decantaremos por el 718 eléctrico como primer deportivo eléctrico de dos puertas. El 911, por el momento, seguirá siendo lo que es”.

“Con la tecnología T-Hybrid, demuestra lo que se puede conseguir sin una batería completa, pero sin dejar de aprovechar esta increíble tecnología”, añadió el ejecutivo de la marca.

Porsche siempre ha posicionado el 911 como el último modelo de combustión en pie, incluso en un futuro donde el resto de la gama será electrificada.

El plan no ha cambiado, aunque el contexto que lo rodea sí lo ha hecho. La menor demanda de vehículos eléctricos ha obligado a Zuffenhausen a retrasar su calendario de electrificación, lo que empuja un hipotético 911 a batería a un horizonte aún más lejano.

El sistema T-Hybrid que ya emplea Porsche en las versiones GTS y Turbo S de la generación 992.2 aprovecha la electrificación para aumentar el rendimiento sin asumir el peso adicional de una configuración totalmente eléctrica.

Se espera que Porsche siga un camino similar para otros miembros de la gama, mientras se mantienen soluciones no híbridas para modelos icónicos como el GT3 RS.

El ejemplo del Porsche Macan EV

Schmollinger abordó el tema del Macan EV, admitiendo que los volúmenes de ventas iniciales no igualan a los de su predecesor de gasolina, que ya tiene sus años.

La variante de combustión pronto dejará de producirse en Alemania, mientras Porsche acumula ejemplares para satisfacer la demanda específica del mercado.

No obstante, el director general de Porsche Australia atribuye la falta de interés por el vehículo eléctrico a la falta de preparación de los consumidores, más que al vehículo en sí.

“No es una decisión en contra del coche, ni del Macan en concreto, sino una decisión basada en que aún no están preparados para la electricidad. Y eso es perfecto, cada uno debe elegir la tecnología y el coche con los que se sienta cómodo”, dice Schmollinger.

Variedad de sistemas de propulsión

La respuesta en el resto de la gama es ofrecerlo todo. El Cayenne se vende con motores de gasolina, híbridos enchufables y totalmente eléctricos. Además, Porsche está desarrollando una versión híbrida del próximo Macan para que funcione en paralelo con el eléctrico.

Es una cartera construida para absorber cualquier dirección que tome el mercado. Por otro lado, el combustible sintético, la otra palanca que utiliza Porsche, todavía sigue muy lejos de ser relevante.

Recordemos que Porsche es uno de los fabricantes de automóviles que más están invirtiendo en el desarrollo de e-fuels y, desde 2023, produce este carburante ecológico en su planta de Punta Arenas, en Chile.

Schmollinger admite que la tecnología está "lejos de ser convencional". También señala que él mismo conduce un vehículo eléctrico y que Porsche siempre esperó que la adopción de vehículos eléctricos avanzara a diferentes velocidades en distintos mercados, dependiendo de las redes de carga, las políticas y el interés del consumidor.

Resumiendo, Porsche no va a hacer un 911 eléctrico, eso no entra en los planes de la compañía ni tampoco lo aceptarían los aficionados. No sabemos dentro de 10 o 15 años, pero, por ahora no.

Sin embargo, la marca tiene que hacer coches eléctricos, en parte para cumplir con los objetivos de emisiones de Bruselas. Pero, para eso, utiliza otros modelos que no son tan emblemáticos como el Nueveonce.

El hecho de que Ferrari haya creado su un coche eléctrico ya es un tema polémico. La firma de Maranello se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren. Ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja al fabricante de Cavallino Rampante.

El Ferrari Luce no ha terminado de convencer… a nivel estético

En cambio, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un coche que no ha terminado de convencer. Al menos en el apartado estético. Y es que el Ferrari Luce presenta una estética que se aleja mucho de la de un superdeportivo, y la de cualquier otro vehículo de la gama de modelos de la marca italiana. Incluso el Ferrari Purosangue, un SUV, se ve mucho más deportivo que el nuevo Luce.

A favor del Ferrari Luce debemos reconocer que el interior tiene un aspecto muy de deportivo clásico ochentero. El volante, con ese diseño de tres radios metálicos, la instrumentación analógica, la forma del salpicadero y de los paneles de las puertas, y sobre todo, de los asientos, recuerda a las cabinas de esos superdeportivos con forma de cuña que tanto nos gustan.

¿Y qué decir del sistema de propulsión? La primera aventura de Ferrari en el mundo de los coches eléctricos parece que sí está a la altura de lo que se espera de la compañía italiana. Los ingenieros han desarrollado un tren motriz compuesto por cuatro motores eléctricos, cada uno instalado en una rueda, que genera una potencia combinada de 772 kW (1.050 CV) con un par motor máximo de 990 Nm.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar su batería con una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

Precio del Ferrari Luce, ¿el golpe definitivo al futuro del modelo?

Ahora bien, si a un diseño que ha despertado más críticas que admiración se une un precio de venta que lo aleja tanto de la realidad del coche eléctrico, Ferrari se ha encontrado con un terrible problema que podría condicionar el futuro del modelo y el devenir de la marca en esta su particular aventura por el mundo de la movilidad eléctrica de altas prestaciones.

El Ferrari Luce cuesta la friolera cifra de 550.000 euros. Sí, has leído bien, más de medio millón de euros por un deportivo eléctrico que no se ve tan radical ni exclusivo como el resto de modelos de la gama Ferrari.

Personalmente, tampoco creo que esté a la altura a nivel estético de lo que ofrece el Porsche Taycan Turbo GT, un coche que, por cierto, en España tiene un precio de salida de 249.409 euros, o lo es que lo mismo, menos de la mitad de lo que piden por el primer Ferrari eléctrico.

Y te diré más. El Ferrari Purosangue, con su motor V12 de 6.5 litros, 725 CV de potencia, un 0 a 100 km/h de 3,3 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y un interior tan amplio como el del Ferrari Luce cuesta aproximadamente 500.000 euros. El SUV italiano es más barato que el Luce, tiene una estética mucho más extrema y es una compra más exclusiva.

A este escenario se suma una información que apunta a que la marca podría obligar a sus clientes a comprar un Luce si quieren acceder a coches tan exclusivos como este one-off, el Ferrari HC25, un movimiento que se interpretaría como una estrategia para mantener el modelo vivo y, en cierta medida, justificar la importante inversión que ha hecho la compañía para desarrollarlo. De momento, pinta mal para el primer Ferrari eléctrico de la historia.

Porsche ha apostado de siempre por un comportamiento y prestaciones extremas en este modelo, por lo que no hay novedades en cuando rendimiento porque sería complicado mejorarlo. En este caso, la lo que la marca alemana hace es darle más énfasis a su estética para transformar al 911 GT3 RS en una pieza de colección única personalizada al milímetro junto a su propietario.

Un 911 GT3 RS con personalización extrema

El programa Sonderwunsch, aparte de tener un nombre casi imposible de leer sin atragantarse, es el encargado de las preparaciones más especiales de los de Stuttgart. Por eso ha diseñado algunos de los modelos más especiales desde qeu apareció en 2021.

El último de ellos ha salido del Centro Porsche de Ginebra y junto con la gente del departamento en Zuffenhausen ha creado la joya que puedes ver en las imágenes y de la que la marca alemana asegura que el nivel de personalización va mucho más allá de lo convencional.

Y es que Sonderwunsch va más allá de elegir colores o acabados, sino de construir una identidad propia. El objetivo del último 911 GT3 RS era precisamente eso, reinterpretar el lenguaje de la alta costura en un coche de circuito homologado para carretera.

Este Porsche 911 GT3 RS creado por Sorderwunsch no solo modifica el color de la carrocería; juega con la luz, las texturas y los reflejos. El tono principal de la carrocería es un Macadamia metalizado diseñado en el programa 'Paint to Sample', que se llena de elementos de carbono con barniz tratado con pigmentos marrones.

Este superdeportivo crea un efecto visual según se refleje la luz del sol sobre él. Así, la carrocería del 911 GT3 RS parece tener distintas profundidades y tonalidades y es posiblemente uno de los diseños más exclusivos que se han hecho en los últimos tiempos.

Porsche se inspira en el mundo de la moda

Este 911 GT3 RS llama la atención con un color en carbono tintado y con la inscripción Weissach, a lo que se suma el logotipo Porsche en naranja creando un enorme contraste que los de Stuttgart definen como "controlado". El color también está presente en los anillos de los faros LED.

El interior sigue esta tendencia con tonos marrones, cuero Truffle y tejido Race-Tex inspirado en la industria de la moda. Las costuras en naranja contrastan al estilo del logotipo: ya sabes que cada elemento diseñado por el programa Sonderwunsch tiene una razón de ser, y que por eso se pagan unos buenos euros.

El 911 GT3 RS Sonderwunsch pretende dar un nuevo empujón a este programa de personalización nacido a finales de los años 70 y que tras un paréntesis volvió a la vida. Porsche no solo permite configurar el color de la carrocería, sino que ofrece combinaciones prácticamente infinitas tanto en posibilidades como en precio.

Parece que el preparador de Mercedes ha querido hacer un paréntesis en su estilo habitual de hacer creaciones salvajes y, a veces, excéntricas, para adentrarse en un terreno nuevo.

No es que haya abandonado los motores con potencias desmesuradas, pero este Brabus Bodo es un superdeportivo gran turismo con una apariencia casi misteriosa, oscura, pero muy elegante.

Este nuevo modelo representa un nuevo paso para la compañía alemana, mucho más emocional, como deja clara su denominación. El Bodo es un homenaje al fundador de Brabus, Bodo Buschmann, una de las figuras más importantes dentro del universo de los preparadores europeos.

Brabus Bodo, un superdeportivo misterioso con ADN Aston Martin

Esta es la razón que explica el cambio de perspectiva de la firma germana con este superdeportivo. El Brabud Bodo es un superdeportivo que rezuma elegancia por los cuatro costados y parte de culpa la tiene su ADN británico.

El desarrollo del Bodo comparte elementos con el nuevo Aston Martin Vanquish, lo cual se comprueba con sólo echar un vistazo al coche. Luce un frontal muy agresivo, donde destacan la enorme parrilla de lamas verticales, las entradas de aire muy grandes y unos faros muy delgados.

Pero sin duda, la parte más llamativa es la zaga de tipo boat-tail que convierte al Bodo casi en una obra escultórica. Esta zona está rematada por un alerón trasero activo, el logotipo ‘77’ bajo la luneta trasera y salidas de escape rectangulares

Como no podía ser de otra forma, todo el conjunto está acabado en negro Piano Black, el color del universo Brabus, dotando al modelo de una apariencia casi intimidatoria. Este aspecto queda enfatizado por unas llantas negras de 21 pulgadas con múltiples radios.

El interior continúa la misma filosofía del exterior con presencia total del color negro en la tapicería de cuero lisa y piel nobuk, elementos de fibra de carbono y características exclusivas como el tapizado acolchado extendido por diferentes áreas, así como la firma bordada en los paneles de las puertas.

Motor V12 biturbo de 1.000 CV

El preparado de Mercedes no se ha andado con rodeos. El Brabus Bodo no recurre a ningún tipo de electrificación, sino a una mecánica que casi podemos considerar un resto arqueológico.

Monta un motor V12 biturbo de 5.2 litros que desarrolla 1.000 CV a 6.400 vueltas y 1.200 Nm de par entre 2.900 y 5.000 rpm, conectado a una caja de cambios automática de ocho velocidades que gestiona la potencia y la manda al eje trasero.

Como cabe esperar en un superdeportivo de este nivel, las prestaciones son de las que quitan el hipo: el preparador alemán anuncia un 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 360 km/h, convirtiéndose en uno de los grandes turismos más rápidos que ha producido Brabus.

Para controlar la potencia, el Bodo cuenta con un diferencial electrónico trasero que puede bloquearse por completo. Además, cuenta con cinco modos de conducción, “desde una configuración orientada al confort para el uso diario en carretera hasta una configuración más firme diseñada para un rendimiento máximo en circuito”, afirma la marca.

Producción limitada a 77 unidades

Como siempre, lo malo de este tipo de coches exclusivos es que están dirigidos a una élite. Brabus va a fabricar 77 unidades del Bodo solamente, con la intención de hacer entre 10 y 15 coches al año.

En cuanto al precio, el preparador de Mercedes no se ha pronunciado, pero es probable que supere el millón de euros. Lo que está claro es que estamos ante uno de los coches más exclusivos y espectaculares de este año.

Como exclusivo será la entrega del vehículo a sus afortunados propietarios. Cada uno recibirá las llaves con una funda de piel a juego con el interior, acompañado de una bolsa de viaje Brabus Weekender elaborada con la misma piel.

Esa sensación que transmitían aquellas palancas de cambios manuales de Ferrari, con la característica rejilla metálica, es inolvidable. Quien tuvo un modelo de aquella época lo sabe y, sobre todo, quien conserva una unidad.

Lamentablemente, los tres pedales casi han desaparecido del superdeportivo italiano moderno, pero eso no significa que no vayan a volver. Aunque algunos se preguntarán si debería volver, dada la calidad de las cajas de cambio automáticas modernas de doble embrague.

¿Qué pasaría si pudieras combinar tecnología analógica y digital? Ferrari podría tener una solución para eso. Pero puede que no te guste.

Según ha podido descubrir el medio estadounidense CarBuzz, Ferrari ha patentado un pedal físico de embrague que se convierte en digital. Si los coches pueden tener frenos por cable, acelerador por cable e incluso dirección por cable, ¿por qué no embrague por cable?

Un embrague electrónico, ¿buena idea o aberración?

El pedal del embrague tiene una tarea sencilla, pero para muchos entusiastas, esa tarea es crucial para disfrutar del coche. El pedal presiona una varilla o tira de un cable que acopla y desacopla la conexión entre el motor y la transmisión. Desembragar es lo que te permite cambiar de marcha en una transmisión manual sin dañar los engranajes.

Usar un pedal de embrague electrónico no es algo nuevo, al menos no para cualquiera que esté acostumbrado a simuladores de carreras realistas. La mayoría de los equipos de volante y pedales para videoconsolas como PlayStation o Xbox usan un embrague y un cambio en H de tipo electrónico.

Pero este sistema no vale para un modelo de Ferrari cuyo precio puede alcanzar los siete dígitos. Los técnicos de Maranello querían diseñar un pedal de embrague que se sintiera natural y que actuara de forma natural, y su nuevo invento parece que puede ayudar a conseguirlo.

En la patente, Ferrari describe los problemas que hay con los pedales de embrague electrónico. Necesitan demasiados muelles, no se pueden ajustar, son complejos y caros.

La clave es su reemplazo de los resortes del embrague o del cilindro de asistencia hidráulica. Ferrari utiliza un resorte para proporcionar una presión más natural contra el pie y para devolver el embrague a su posición original cuando levantas el pie.

El nuevo cambio manual de Ferrari tiene un pistón y un resorte, con un perfil de leva cuidadosamente calculado donde el pedal contacta el pistón. A medida que te adentras más en el resorte, la cantidad de esfuerzo aumenta.

El ángulo del perfil de la leva también altera la cantidad de fuerza. Así que pisar el pedal se siente más como pisar un embrague real que como simplemente pisar un resorte. También vuelve a aparecer de forma precisa.

Para Ferrari, esta solución es "relativamente simple y económico". Para los conductores, es un embrague falso que se siente más como el real. Pero ¿los conductores seguirían sintiéndose conectados al coche cuando, de hecho, sólo están empujando un resorte?

La solución de Ferrari podría revolucionar los superdeportivos eléctricos

Los primeros bocetos de la patente de Ferrari en Patent & Trademark Office muestran que la transmisión se vale de unos sensores para activar realmente el embrague. Esos sensores no están involucrados en el movimiento del pedal ni en la fuerza que sientes.

Hay una pieza interesante que falta en el rompecabezas de la patente y es un motor. Normalmente, una patente ofrece todos los detalles sobre dónde y cuándo se puede utilizar el invento. En este caso, la marca italiana sólo especifica que es "para vehículos de carretera".

La idea de Ferrari no es completamente nueva. Más allá de los simuladores de carreras, la Transmisión Light Speed de Koenigsegg, que funciona como automática y manual, también utiliza un pedal de embrague simulado. No obstante, si alguien sabe cómo sacar emoción de un coche, es Ferrari.

Ambos son brillantes: el primero arrasó hasta la victoria en los premios de nuestros compañeros ingleses: se llevó el TG Performance Car of the Year celebrado en Portugal el verano pasado. Pero esto es algo muy diferente, un hiperdeportivo completamente nuevo desde cero, con un monocasco de fibra de carbono, motor V8, caja de cambios manual y tracción trasera.

El mood board sigue siendo de la vieja escuela, del automovilismo con ‘pecho peludo’, pero el enfoque se aleja de los rallyes para centrarse en el rendimiento en carretera y pista, con inspiración del mundo de las carreras de resistencia de los años 80.

Concretamente, el Lancia Beta Montecarlo Turbo Grupo 5 de 1981, que fue el predecesor técnico y la base de ingeniería del coche de rally Lancia 037 Grupo B, mientras que la elección de un motor V8 es más un guiño al Lancia LC2 de 1983, la respuesta de Lancia al dominio del Porsche 956.

Kimera K39, el espectacular restomod del Lancia 037 Grupo B con motor de 1.000 CV

Esta exitosa empresa conjunta gira en torno al motor V8 biturbo de 5.0 litros del K39. Con una potencia de 1.000 CV y un par motor de 1.200 Nm, con una línea roja a 8.250 rpm, está ligeramente descafeinado con respecto al motor original, que es capaz de más de 1.600 CV funcionando con etanol E85 en el Koenigsegg Jesko.

En reconocimiento de que este es un tipo de coche más pequeño, ligero y ágil, se reduce su tamaño, se le incorporan turbos más sensatos tomados del Agera, un software a medida, un sistema de admisión revisado y está diseñado para generar unos importantes 1.000 CV con gasolina de 95 octanos. El peso objetivo es el mismo que el del EVO38, alrededor de 1.100 kg, a pesar de tener 400 CV más.

Parece ser la situación ideal para todos: Kimera obtiene un motor de clase mundial sin los costes de I+D y el brillo de una insignia del Ghost Squadron en la cubierta del motor, mientras que Koenigsegg puede ganar un dinero extra con tecnología que ya ha sido pagada. Entonces, ¿por qué no ha hecho esto antes?

"Dar nuestro corazón así a otro producto es un viaje muy emocional y es la primera vez que lo hacemos. Se reduce a quién está detrás del proyecto. ¿Cuál es su motivación? ¿Qué es el coche? No habríamos hecho esto si no sintiéramos esta conexión tan cercana con Luca y una gran creencia en la capacidad de Kimera para tener éxito con este producto”, explicó Christian von Koenigsegg.

¿Esto abre la puerta a que Koenigsegg reparta V8 como caramelos a cualquier aspirante a hiperdeportivo que llame a la puerta? “En el futuro, podría haber más oportunidades para que hagamos esto con otras marcas, pero no nos tomamos esto a la ligera”, agrega.

“Quizás este sea el único, quizás haya más, pero todo necesita encajar, sentirse bien y estar alineado para que este tipo de cosas sucedan. En general, tenemos la idea de extender nuestra tecnología un poco más allá de nuestros coches, pero hasta ahora hemos priorizado nuestras propias necesidades”.

Los detalles del motor del K39 son escasos

Más allá del motor, los detalles técnicos son escasos: los coches que ves aquí son modelos ensamblados para un debut mundial en Villa d'Este. Luca Betti, fundador y CEO de Kimera, dice que veremos un coche funcional con interior completo en la Semana del Automóvil de California en agosto y que las primeras entregas están programadas para principios del próximo año.

Lo que sabemos es que, inicialmente, vendrá con una caja de cambios manual Cima de siete velocidades, aunque también se está evaluando una caja secuencial con levas.

Además, cuenta con una suspensión de varilla de empuje interna, delantera y trasera, como la del EVO38, y emplea una arquitectura un monocasco de fibra de carbono superrígido, aunque el proveedor aún está por confirmar.

Dallara está asesorando sobre el paquete aerodinámico, los frenos son discos de acero por ahora, aunque se está desarrollando un equipo de discos carbocerámicos. Las llantas de aluminio mecanizado son de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, calzadas con neumáticos Pirelli Trofeo RS, y la carrocería es completamente de carbono.

Hablando de la carrocería, no es un diseño tímido y discreto. La similitud familiar con los gemelos EVO es evidente en la parte delantera, con los faros cuádruples que rinden homenaje a Lancia y la parrilla ancha y dividida.

Dentro de los anillos LED, se ocultan unos faros que emergen del centro de los círculos. La parrilla está completamente abierta para refrigerar el motor y sobre el capó con conducto en forma de 'S', mientras que las rejillas ranuradas al estilo GT3 RS extraen la presión de los arcos delanteros.

¿Es La reencarnación del Ferrari F40?

Su rasgo de diseño distintivo, sin embargo, son los pasos de rueda tan voluminosos que atraviesan la carrocería y dan la impresión de un coche esbelto que ha sido tragado por uno más corpulento.

Las tomas en las ventanillas traseras alimentan el motor, dos más grandes en los laterales alimentan el sistema de refrigeración, al igual que otra integrada en el montante del alerón trasero, un guiño al peculiar alerón trasero del Beta Montecarlo Turbo.

La parte trasera no podría ser más plana, abrupta y maravillosamente simple, con luces circulares dobles, un escape central Koenigsegg y un difusor profundo acurrucado debajo.

Ahora bien, fija la mirada en los voladizos traseros y, especialmente, en las cuatro franjas detrás de las ruedas traseras. ¿Te suenan? Podríamos estar ante lo más cercano a un Ferrari F40 moderno y no solo en proporción: tenemos el motor V8 turbo, la caja de cambios manual, un ambiente analógico y Luca Betti es un confeso fanático del F40.

Todavía nos queda conocer el interior del K39. Betti nos mostró bocetos de lo que podíamos esperar, incluyendo una caja de cambios manual con varillaje expuesto, un diseño de salpicadero de forma similar, pero con más niveles que el del EVO37 y un tacómetro pegado a la columna de dirección en un guiño al habitáculo (mucho menos lujoso) del Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Objetivo: Pikes Peak

Pero las ambiciones del K39 no terminan en devorar carreteras para desayunar y dominar pistas. Kimera también planea hacerlo correr hacia las nubes, con el objetivo de llevarlo a Pikes Peak en 2027 con una versión mucho más extrema, llamada K39 Pikes Peak.

Sólo diez clientes más hardcore podrán comprar uno de estos monstruos exclusivos para circuito, con un alerón delantero del tamaño de una tabla de surf, una toma de aire forzado montada en el techo y un alerón trasero del tamaño de un Boeing A380.

Las cifras de producción aún están por confirmar, pero se espera una tirada extremadamente corta, probablemente entre 50 y 100 unidades, con una veintena ya vendida. En cuanto al precio, se estima unos 2,3 millones de euros.

Y es que durante el Gran Premio de Silverstone de Fórmula 1 de 1999, McLaren confirmó su asociación con Mercedes para construir un superdeportivo basado en el prototipo Mercedes-Benz SLR Vision mostrado a principios de ese año en el Salón del Automóvil de Detroit, como un coche de producción bajo el nombre de ‘Project 7’.

Cabe recordar que ambos fabricantes fueron socios en la categoría reina del automovilismo durante 14 años, de 1995 a 2009. En ese periodo, la marca británica ganó cuatro Mundiales de Fórmula 1, de los cuales uno de constructores (1998) y tres de pilotos (1998, 1999 y 2008).

El primer prototipo del ‘Project 7’ fue construido por un equipo de antiguos mecánicos de McLaren en la F1, al que se unieron ingenieros de automoción para formar el grupo central que llevaría el coche a la producción.

Presentado finalmente en 2003, el Mercedes-Benz ASLR McLaren fue el primer automóvil ensamblado a mano en el entonces recién inaugurado Centro Tecnológico McLaren ubicado en Woking, Reino Unido.

El motor del Mercedes-Benz SLR McLaren era un V8 M155 de 626 CV

El exclusivo superdeportivo de Mercedes y McLaren estaba animado por un motor V8 con código M155. Era el mismo bloque que montaban las variantes AMG de modelos de la estrella, como el Clase S o el CLK.

Se trataba de un V8 a 90 grados con medidas 97 x 92 milímetros, una cilindrada de 5.439 centímetros cúbicos y dos válvulas por cilindro, fabricado con fundición de aluminio, incluido el cárter inferior, pistones y bielas forjados y camisas elaboradas con materiales de competición. La lubricación era mediante cárter seco.

El motor M155 estaba sobrealimentado mediante un compresor volumétrico de tipo Lysholm ubicado entre las dos bancadas con ocho cámaras de compresión. Este compresor se conectaba mediante un embrague electromagnético.

El compresor se conectaba cuando la carga del motor era grande, quedando embragado a su polea, y permanecía desactivado cuando no se demandaba demasiada fuerza. En esos momentos, mientras no funcionaba a plena carga, parte del aire comprimido recirculaba dentro del propio compresor. Para refrigerar el aire del compresor, contaba con dos intercoolers de agua controlados por la centralita del motor.

El V8 del Mercedes-Benz SLR McLaren producía 626 CV a 6.250 rpm y 780 Nm de par constantes desde las 3.250 vueltas hasta las 5.000, ligado a un cambio automático de cinco relaciones que enviaba toda la fuerza al eje trasero.

Con esta configuración, el superdeportivo de Mercedes y McLaren aceleraba en 3,8 segundos de 0 a 100 km/h y era capaz de alcanzar los 334 km/h, lo que lo convertía en un digno rival del Ferrari Enzo o el Porsche Carrera GT, dos grandes referentes de aquella época.

El coche tenía dos tanques de gasolina hechos de aluminio, ambos comunicados entre sí, aunque cada uno tenía una bomba de gasolina. Cuando no se necesitaba mucho combustible, sólo funcionaba una de las bombas. En total, podían almacenar 97,6 litros de carburante.

Versiones especiales del SLR McLaren

El Mercedes-Benz SLR McLaren estuvo en producción hasta 2009. En ese tiempo, se fabricaron un total de 2.157 unidades, entre versiones coupé y roadster.

No obstante, también se hicieron varias versiones especiales, como la 722 Edition (en homenaje al coche de carreras de Stirling Moss) y el exclusivo SLR Stirling Moss, una variante con carrocería speedster, limitada a 75 unidades.

En 2010, apareció el McLaren Edition SLR, desarrollado por la recién creada McLaren Special Operations, que incluía un paquete de mejoras a partir de los valiosos comentarios de los propietarios del SLR.

Se trataba de una versión limitada a sólo 25 unidades que presentaba importantes modificaciones en la carrocería, como un nuevo faldón delantero esculpido aerodinámicamente, un splitter frontal más grande, nuevas tomas laterales, un alerón trasero más grande y un difusor trasero revisado, así como llantas más ligeras. También se revisaron apartados como las suspensiones y la dirección asistida.

La presencia de Porsche en Kuwait se remonta a 1956, cuando Morad Behbehani importó el primer coche deportivo del país árabe, convirtiendo a Behbehani Motors Company en el primer concesionario del fabricante alemán en Oriente Próximo y uno de los más antiguos a nivel mundial.

70 años después, Porsche celebra esta efeméride con un modelo de edición limitada. El 911 Turbo S Sadu Edition se basa en el último 911 Turbo S (generación 992.II) y estará disponible exclusivamente en Kuwait, con una producción limitada a 20 ejemplares.

En concreto, el primer modelo de Porsche importado a Oriente Próximo fue un 356 Cabriolet que Morad Behbehani llevó a Kuwait en 1956. Siete décadas después, Behbehani Motors Company sigue siendo el importador oficial de Porsche en la zona.

Los modelos de edición presentan patrones Sadu adicionales en el exterior y el interior que rinden homenaje a la región. Los 20 vehículos recibirán los toques finales especiales aplicados por el departamento Porsche Exclusive Manufaktur en Zuffenhausen, junto a la línea de producción del Porsche 911.

Un homenaje al patrimonio Sadu de Kuwait

Al Sadu es una forma tradicional de tejido de lana que crea patrones horizontales, a menudo en colores oscuros y llamativos. El estilo tiene una larga historia en toda la Península Arábiga, incluido Kuwait.

Sadu es tanto una tradición cultural como una práctica artística. Es una de las artesanías más destacadas y duraderas de Kuwait. Los distintivos patrones geométricos históricamente tenían tanto significado simbólico como valor decorativo.

Reconocido por su importancia cultural, el tejido Sadu fue inscrito en la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO en 2020, recalcando su lugar como un símbolo duradero de la identidad kuwaití que continúa inspirando el diseño contemporáneo hoy en día.

Porsche 911 Turbo S Sadu Edition: una edición especial para Kuwait

El exterior del Porsche 911 Turbo S Sadu Edition está terminado en un color blanco crema, combinado con unas llantas Sport Classic de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, con el escudo de Porsche en color, en lugar de Turbonite, al igual que el capó.

El pilar B muestra una insignia con el nombre 'Turbo S Sadu Edition' en dorado. En las secciones inferiores de las puertas y en la parte inferior del alerón trasero, el patrón Sadu se aplica como calcomanía en los colores Rojo Burdeos, Rojo Guardia, Plata GT y Negro.

Otros elementos exclusivos son el tapón del depósito con un diseño específico, tubos de escape deportivos de titanio y un techo corredizo de cristal eléctrico. El coche también cuenta con un sistema de elevación del eje delantero y frenos cerámicos compuestos de Porsche (PCCB), destacados por pinzas de freno negras de alto brillo.

Para aquellos que deseen una individualidad aún mayor, Porsche ofrece el programa Sonderwunsch, que permite a los afortunados 20 propietarios seleccionar un forro de tela con patrón Sadu para el maletero delantero y/o la guantera.

Interior cargado de detalles exclusivos

Aprovechando este patrimonio cultural, la firma de Suttgart ha traducido estos elementos de diseño tradicionales para crear una edición especial del Porsche 911 Turbo S, denominada Sadu Edition.

Luce un interior de cuero bicolor en negro y burdeos, con detalles en plata. El habitáculo está individualizado con un punto de cruz cosido a mano en GT Silver y Rojo Burdeos en las partes superiores del salpicadero, puertas, compartimento trasero, asientos y consola central.

Un punto destacado es el asiento deportivo Plus personalizado con un nuevo tejido que muestra el patrón Sadu en los colores Rojo Burdeos, Rojo Guardia, Plata GT y Negro. Además, los centros de los paneles de las puertas están refinados con el tejido con el patrón Sadu.

Asimismo, incorpora un volante deportivo GT en cuero con acabado liso en negro con marca de las 12 en punto en rojo Burdeos, costuras en plata GT y escudo de Porsche en color. No falta el logo ‘70 Years’ está grabado en relieve en los reposacabezas con letras árabes para conmemorar el aniversario.

La tapa de almacenamiento de la consola central con el logotipo Exclusive Manufaktur en relieve está tapizada en cuero Rojo Burdeos y presenta costuras cruzadas cosidas a mano en Plata GT.

Complementando el interior, la llave del vehículo, el estuche de la llave y la cartera del manual del propietario se han refinado individualmente con características de diseño exclusivas y únicas de la Edición Sadu.

Los protectores de umbral de puerta de aluminio cepillado negro cuentan con 20 elementos cuadrados (uno por cada unidad construida), iluminados en blanco, con el séptimo cuadrado iluminado en rojo para conmemorar los 70 años de Porsche en Kuwait. La guinda la pone un sistema de sonido envolvente de alta gama Burmester y el Sport Chrono con un tacómetro digital en negro.

Sin cambios en el motor

A nivel mecánico, el Porsche 911 Turbo Sadu Edition no presenta cambios. Es el mismo bloque de seis cilindros bóxer del 911 Turbo S normal, que a su vez hereda el sistema T-Hybrid que Porsche estrenó en el 911 GTS.

El motor tiene 3.6 litros de cilindrada y dos turbocompresores eléctricos. Entrega una potencia máxima de 711 CV y 800 Nm de par.

Asociado a una caja de cambios automática PDK de ocho relaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 s y alcanza 322 km/h de velocidad máxima.

El 430 Scuderia modelo nació en plena época dorada de Ferrari en Fórmula 1, directamente influenciado por el trabajo que el equipo realizaba entonces junto a Michael Schumacher. Ferrari presentó oficialmente el F430 Scuderia durante el Salón de Frankfurt de 2007 y permaneció en producción hasta 2009.

Curiosamente, la marca decidió eliminar la ‘F’ del nombre en la versión Scuderia, a pesar que el F430 sí que lo incluía, para diferenciarlo aún más de la versión estándar.

Todo lo que tienes que saber acerca del Ferrari 430 Scuderia

Siguiendo el mismo planteamiento que con el Ferrari 360 Challenge Stradale, los ingenieros de la firma de Maranello instalaron una evolución del conocido motor V8 atmosférico F136 de 4.3 litros. Ferrari exprimió todavía más este bloque hasta alcanzar los 510 CV a 8.500 rpm y 470 Nm de par máximo a 5.250 rpm, todo ello en una mecánica capaz de superar las 8.600 rpm y ofrecer uno de los sonidos más reconocibles que la firma ha producido jamás en un coche de calle.

El 430 Scuderia utilizaba una caja automática robotizada F1 de seis velocidades profundamente revisada respecto a la del F430 estándar. Ferrari consiguió reducir el tiempo entre cambios hasta apenas 60 milisegundos, algo que sin duda contribuía a que fuera capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, alcanzara los 200 km/h en 11,6 segundos y superara los 320 km/h de velocidad máxima.

Además de sus prestaciones, Ferrari centró buena parte del desarrollo en rebajar el peso y mejorar el comportamiento dinámico. El 430 Scuderia declaraba apenas 1.250 kilos en seco, unos 100 kilos menos que un F430 convencional. Para lograrlo, Ferrari recurrió al uso de fibra de carbono, eliminó parte del aislamiento acústico, instaló ventanas más finas y diseñó un interior mucho más minimalista y enfocado a la conducción.

El desarrollo del modelo contó además con la implicación de Michael Schumacher. Ferrari reconoce oficialmente que el siete veces campeón del mundo dedicó mucho tiempo a probar y afinar el coche durante su puesta a punto.

Por otro lado, la electrónica era uno de los apartados más avanzados del 430 Scuderia para su época. Incorporaba el diferencial electrónico E-Diff 2, el sistema de control de tracción F1-Trac, un control de estabilidad derivado directamente de la Fórmula 1 y una evolución del conocido Manettino instalado en el volante.

Ferrari también trabajó profundamente en la aerodinámica. Aunque visualmente mantenía gran parte de la silueta del F430 convencional, el Ferrari 430 Scuderia incorporaba múltiples modificaciones específicas. Entre ellas aparecían un nuevo paragolpes trasero, un escape central elevado, fondo plano revisado, nuevos conductos de refrigeración, llantas específicas y una mayor carga aerodinámica general.

A la venta el primer Ferrari 430 Scuderia producido

Por lo tanto, el Ferrari 430 Scuderia es uno de los coches más importantes de la historia reciente del fabricante italiano. Cualquier coleccionista que se precie querría incorporar una unidad a su garaje, más aún si estamos hablando del primer ejemplar producido de la serie, un coche que ahora mismo está a la venta a través de Aatelier M.

Con el número de chasis 155217, este ejemplar “representa el comienzo de la historia de la Scuderia”, tal y como explica el anuncio de venta. Este 430 Scuderi en particular perteneció originalmente al Ferrari SpA, y se dice que fue asignado a un alto cargo de la dirección de la compañía en la época en la que fue matriculado, en abril de 2008.

Terminado en una discreta, pero elegante, pintura Blu Scozia, el primer Ferrari 430 Scuderia producido luce las características franjas de competición Corsa que tanto representan a esta versión, así como un interior en Alcantara de color Grigio.

La descripción del anuncio de la venta de este superdeportivo italiano afirma que, desde que el coche dejó de ser propiedad de Ferrari en 2008, ha permanecido exclusivamente en manos de coleccionistas, por lo que ha sido mantenido sin escatimar esfuerzos.

Tampoco ha sido usado en exceso, tal y como muestra su odómetro, donde se pueden leer 23.000 kilómetros recorridos, o lo que es lo mismo, unos 1.300 kilómetros anuales. El precio de venta no ha sido revelado, por lo que si estás interesado deberás ponerte en contacto con el concesionario ubicado en Múnich (Alemania).

Ferrari explica que el HC25 ha sido diseñado combinando líneas inspiradas en los grandes deportivos clásicos de la marca con soluciones modernas desarrolladas específicamente para mejorar el rendimiento aerodinámico y el comportamiento dinámico del coche. El resultado es un modelo que mantiene las proporciones características del F8 Spider, pero cuya carrocería ha sido completamente rediseñada.

El nuevo one-off de Ferrari

En el frontal, el Ferrari HC25 presenta nuevos grupos ópticos mucho más estrechos y afilados, acompañados por una firma lumínica específica y entradas de aire completamente rediseñadas. Ferrari también ha modificado profundamente el paragolpes delantero, incorporando nuevas canalizaciones para optimizar la refrigeración y mejorar el flujo de aire alrededor de la carrocería.

Uno de los elementos más llamativos del HC25 es precisamente el trabajo aerodinámico. Ferrari asegura que gran parte del desarrollo del coche se ha centrado en mejorar la gestión del aire tanto en la zona delantera como en la trasera. El modelo incorpora nuevos conductos laterales, un fondo plano revisado y un difusor posterior específico que aumenta la carga aerodinámica sin alterar significativamente las proporciones generales del coche.

La parte trasera es probablemente la zona donde más cambia respecto al F8 Spider convencional. Ferrari instala un nuevo conjunto óptico horizontal, un diseño de cola completamente revisado y un sistema de escape rediseñado integrado en una zona posterior mucho más limpia y minimalista. Todo ello acompañado por nuevos elementos aerodinámicos que ayudan a estabilizar el flujo de aire a alta velocidad.

El trabajo realizado sobre la carrocería también afecta a los materiales empleados. Los especialistas de Ferrari han utilizado fibra de carbono tanto en los paneles exteriores como en numerosos componentes estructurales y aerodinámicos. Este uso de materiales ligeros permite mantener un peso contenido y mejorar la relación peso-potencia del conjunto.

En el interior, el HC25 mantiene la arquitectura general del F8 Spider, aunque Ferrari introduce una personalización completa a medida de los gustos de su nuevo propietario. El habitáculo combina cuero, Alcantara y fibra de carbono en diferentes superficies, mientras que numerosos mandos y molduras reciben acabados específicos desarrollados exclusivamente para esta unidad. También aparecen costuras personalizadas, placas identificativas exclusivas y nuevos patrones de diseño para los asientos.

Un coche único por fuera, un Ferrari F8 Spider por dentro

A nivel mecánico, Ferrari mantiene el conocido motor V8 biturbo de 3.9 litros montado en posición central posterior. El bloque desarrolla 720 CV de potencia a 8.000 rpm y 770 Nm de par máximo, disponibles a 3.250 rpm, cifras idénticas a las del F8 Spider del que deriva. Se trata del propulsor F154, uno de los motores más importantes de la historia moderna de Ferrari y varias veces premiado.

La transmisión sigue siendo una caja automática de doble embrague y siete velocidades, encargada de enviar toda la potencia al eje trasero. Ferrari no habla de modificaciones profundas en el sistema de propulsión, aunque sí confirma una recalibración específica de la electrónica y de algunos parámetros dinámicos para adaptarlos al nuevo planteamiento del coche.

Las prestaciones continúan siendo propias de un superdeportivo de primer nivel. El HC25 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h. La marca también destaca el trabajo realizado sobre la suspensión, la dirección y el sistema de control dinámico del vehículo para ofrecer un comportamiento todavía más preciso.

El sistema de frenos utiliza discos carbocerámicos y pinzas de alto rendimiento firmados por Brembo, mientras que también ha sido equipado con un conjunto de llantas específicas desarrolladas exclusivamente para este proyecto. Ferrari también modifica la puesta a punto del control de tracción, el diferencial electrónico y los diferentes modos de conducción disponibles mediante el famoso Manettino.

Como ocurre con todos los modelos desarrollados bajo el programa Special Projects, el HC25 será una unidad completamente única, un one-off. Ferrari no ha facilitado información acerca de su precio ni sobre la identidad de su propietario, aunque sí deja claro que se trata de un proyecto desarrollado durante varios años en estrecha colaboración con el cliente.

Este tipo de modelos representan una parte muy importante del negocio de Ferrari. Más allá de fabricar superdeportivos de producción limitada, la marca italiana lleva tiempo apostando por los one-off completamente personalizados como escaparate tecnológico y de diseño, una oportunidad de brindar a sus clientes más poderosos acceso a coches únicos y exclusivos en el mundo cuyo valor de mercado es incalculable.

Desde que nació el automóvil ha habido una batalla por ser el más rápido. Y siempre será así. No es algo necesario en el día a día, pero vende. Es importante para determinadas marcas.

No eres nadie si no logras un buen tiempo en la Meca del automovilismo. Por eso, el circuito de Nürburgring hace tiempo que se ha convertido en un auténtico campo de batalla en el que muchas marcas demuestran la velocidad que pueden alcanzar sus modelos.

Y estos son los diez coches más rápidos en el mítico trazado alemán de casi 21 kilómetros, situado en los bosques de la región de Eifel.

Ford Mustang GTD: 6:52,07

En 2024, el Ford Mustang GTD se convirtió en el primer coche estadounidense en bajar de los siete minutos y volvió en abril de 2025 con un tiempo mejorado de 6 minutos y 52,072 segundos.

Desde entonces, Chevrolet le ha arrebatado la corona en la categoría de especificaciones estadounidenses (como veremos más adelante), aunque en abril de 2026 Ford registró un tiempo de 6 minutos y 40,8 segundos con un GTD Competition de preproducción. Como dijo el CEO de Ford, Jim Farley, la partida está más que abierta…

Porsche 911 GT2 RS (991.2): 6:51,45

En 2017, el entonces vicepresidente de automovilismo y GT de Porsche, Frank-Steffen Walliser, afirmó que estaría plenamente satisfecho si este coche completara una vuelta al Nordschleife en torno a los 7 minutos y 5 segundos.

¿Recortar 14 segundos a ese tiempo? 6 minutos y 51,45 segundos. Todo un logro. El 911 homologado para circular por carretera, el más rápido y potente de la época, alcanzó una media de 183 km/h en su camino hacia este hito.

Chevrolet Corvette ZR1: 6:50,76

Como avanzábamos antes, apenas un par de meses después de que Ford estableciera el récord de vuelta en Nürburgring para un coche de serie estadounidense en 2025, con el GTD, Chevrolet lo superó con un tiempo de 6 minutos y 50,76 segundos con el ZR1.

Le ayudó un paquete ZTK enfocado a circuito que aportaba mejoras en aerodinámica, suspensión y neumáticos, con lo que respondió a Ford de manera contundente.

Lamborghini Aventador SVJ LP770-4: 6:49,42

Lamborghini mantuvo el récord de Nürburgring para coches de serie durante dos años, cuando estableció un tiempo de 6 minutos y 49,42 segundos con el Aventador SVJ allá por 2018, hasta que llegó el Mercedes-AMG GT Black Series y le arrebató la corona.

Nuestro compañero Ollie Marriage de Top Gear UK lo describió como “sereno” cuando probó el mismo modelo que batió el récord más adelante ese mismo año.

Porsche 911 GT3 RS: 6:44,84

En 2022, Porsche llevó su entonces nuevo 911 GT3 RS al Infierno Verde y marcó un tiempo de 6 minutos y 49,32 segundos, más de 10 segundos más rápido que el GT3 estándar.

Se trata, en esencia, de un auténtico coche de carreras con matrícula, que genera el doble de carga aerodinámica que su predecesor, gracias en parte a un enorme alerón trasero en forma de cuello de cisne situado por encima de la línea del techo.

Chevrolet Corvette ZR1X: 6:49,27

El coche de serie estadounidense más rápido en dar una vuelta al ring alemán es actualmente el Chevrolet Corvette ZR1X y ni siquiera utilizaron a un piloto profesional.

En junio de 2025, el ingeniero de dinámica de vehículos de Chevy, Drew Cattell, condujo el ZR1X por la pista con tal furia que ahora es el conductor no profesional más rápido en Nürburgring. ¡Nos quitamos el sombrero ante usted, señor! 6 minutos y 49,27 segundos.

Mercedes-AMG GT Black Series: 6:48,04

El Mercedes-AMG GT Black Series se impuso al Lamborghini Aventador SVJ (2018) y al Porsche 911 GT2 RS (2017) al lograr un tiempo de 6 minutos y 48,04 segundos en el trazado alemán en 2020, de la mano del piloto alemán Maro Engel.

Mercedes también señaló que la pista “aún no estaba totalmente seca”, por lo que podría haber sido aún más rápido, pero nunca lo sabremos.

Porsche 911 GT3 RS con Kit Manthey (992.1): 6:45,38

En abril de 2026, Porsche regresó de nuevo al circuito de Nürburgring con otro 911 GT3 RS, solo que esta vez equipado con un kit Manthey que incluía importantes mejoras aerodinámicas, de suspensión y de frenos; la más evidente era ese alerón trasero gigantesco equipado con DRS. Cuidado, o te arrancará la cabeza.

En fin, ¿el resultado? Una mejora de casi cuatro segundos, hasta detener el cronómetro en 6 minutos y 45,38 segundos para el Porsche 911 GT3 RS con el kit de Manthey.

Porsche 911 GT2 RS Manthey Kit (991.2): 6:43,30

Una prueba más, por si fuera necesaria, de que Manthey es bastante buena en lo que hace. Porsche superó su anterior récord con el 911 GT2 RS, establecido en 2017, gracias a un kit de Manthey que incluía un nuevo alerón trasero, un difusor modificado y discos aerodinámicos en las ruedas traseras.

El tiempo de vuelta resultante fue ocho segundos más rápido que el del GT2 RS de serie, completando la vuelta a Nürburgring en 6 minutos y 43,30 segundos.

Mercedes-AMG One: 6:29,09

Cierra la lista de los diez coches más rápidos en Nürburgring el único modelo de serie que ha bajado de los 6:30, el Mercedes-AMG One.

La marca de la estrella logró la hazaña en octubre de 2024, cuando superó su primer récord establecido en 2022 por más de seis segundos, ayudado por unas condiciones “perfectas” (20 °C en pista y 15 °C en el aire). 6 minutos y 29,09 segundos.

Entre la berlina deportiva de Audi Sport y el Ferrari familiar hay mucha diferencia. Pero más diferencia hay aún si comparamos el FF con el Ferrari Purosangue, que es actualmente la opción con más asientos y el maletero de mayor capacidad dentro de la gama de productos del fabricante italiano, un SUV de alto rendimiento que cuesta alrededor de 500.000 euros.

Por apenas una cuarta parte de esa monstruosa suma de dinero puedes acceder a un Ferrari FF en el mercado de ocasión. Evidentemente, no es un modelo del que haya mucha variedad a la venta de segunda mano, pero los pocos que encontrarás tienen precios que oscilan entre los 135.000 y los 160.000 euros, aproximadamente.

El Ferrari FF es la compra si buscas un deportivo familiar con un V12

¿Y qué hace tan especial al FF? Para empezar, su concepción. Ferrari buscaba un reemplazo para el 612 Scaglietti y por eso puso en marcha el desarrollo de un superdeportivo, un gran turismo más bien, en el que pudiera viajar cómodamente una familia entera, equipaje incluido, sin renunciar a las prestaciones que caracterizan a los modelos de la firma de Maranello.

Diseñado por Pininfarina, el FF (Ferrari Four, en referencia a sus cuatro plazas y al sistema de tracción a las cuatro ruedas) luce una silueta estilo coupé más alargada con un enorme capó, donde se esconde su motor dispuesto en posición delantero-central. Dentro hay cuatro asientos y un maletero de 450 litros, que puede llegar a ser de 800 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila.

Lo interesante aquí es que el Ferrari FF es un coche grande, con 4,9 metros de largo y una anchura de 1,95 metros, unas medidas que lo sitúan a la par del Audi RS 6 Avant. Sin embargo, el modelo italiano es más bajo, con 1,37 metros de altura, y cuenta con una generosa distancia entre ejes que llega hasta los 2.990 mm.

Construido sobre un chasis de aluminio, Ferrari instaló un enorme motor V12 atmosférico de 6.3 litros, conocido internamente como F140 EB, que ofrece 660 CV de potencia a 8.000 rpm y un par motor de 683 Nm disponibles desde las 6.000 rpm. Es un motor capaz de girar hasta las 8.250 rpm y que está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague tipo F1 de siete velocidades.

Mejor que el Ferrari Purosangue

Una innovación en la que trabajó Ferrari cuando diseñó el FF fue en su sistema de tracción total, conocido como 4RM (Route Motrici). Los ingenieros diseñaron una solución extremadamente compacta y ligera (un 50% menos pesado que un sistema de tracción total convencional) que no utilizaba un diferencial central tradicional, pero sí una segunda transmisión delantera compacta con la que se enviaba la potencia al eje delantero en determinadas situaciones, por lo que la mayor parte del tiempo es un coche de tracción trasera.

En términos de prestaciones, el FF es lo suficientemente potente como para pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, mientras que su velocidad máxima está cifrada en 335 km/h, por lo que es más veloz que el Purosangue, si bien el SUV emplea 0,4 segundos menos para alcanzar los 100 km/h desde parado, algo que consigue, entre otras cosas, porque cuenta con 65 CV más de potencia. En cambio, el Purosangue también es unos 150 kilos más pesado que el Ferrari familiar.

El FF debutó en el año 2011, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Ginebra, y estuvo a la venta hasta 2016, con una producción estimada en unas 2.300 unidades. Tras apenas cinco años de vida comercial, la firma italiana puso el broche final al Ferrari FF lanzando un sucesor, el Ferrari GTC4Lusso, un coche que introducía un diseño más refinado, mejoras interiores y dirección en el eje trasero.

Tal vez el Audi RS 6 Avant sea quien acapara toda la atención por su gran popularidad, pero un purista preferirá las prestaciones del Ferrari FF, con 660 CV de potencia (30 CV más que el RS 6 Avant GT), y sus niveles de acabado, propios de una marca tan exclusiva como lo es Ferrari. Cuestión de preferencias, imagino.

No es la primera vez que Mansory trabaja sobre la base del Porsche 911. De hecho, es uno de los modelos a los que más veces han recurrido cuando han decidido iniciar un nuevo proyecto. Esta vez, el elegido ha sido el 992 Turbo S, una bestia de más de 600 CV al que han instalado todo un kit de carrocería con componentes de fibra de carbono y una sustancial mejora de las prestaciones.

Lo que destaca del Porsche 911 Turbo S

Para Porsche, el Turbo S es la máxima expresión del rendimiento, la deportividad y el refinamiento dentro la gama del 911, sin entrar, claro está, en las versiones GT. Esta variante recurre al ya legendario motor bóxer de seis cilindros de la firma de Zuffenhausen, una mecánica de 3.8 litros equipada con dos turbocompresores que ayudan a aumentar las prestaciones hasta un nuevo nivel.

El resultado de esta configuración mecánica es una potencia de 650 CV disponibles a 6.750 rpm, así como un par motor que en la generación 992 alcanza los 800 Nm desde las 2.500 rpm. El bloque está ligado a una caja de cambios automática PDK de doble embrague y ocho velocidades que trabaja asociada a un eficaz sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Si hablamos de números puros, el 911 Turbo S es lo suficientemente rápido como para pasar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, mientras que su velocidad máxima está cifrada en 330 km/h. Ahora, Mansory ha tomado estas prestaciones y, obrando su magia, ha logrado un incremento de entre un 25% y un 30% respecto a la potencia y par motor con los que sale de fábrica.

Esto significa que el motor bóxer de seis cilindros ahora alcanza los 900 CV de potencia, con un par motor de 1.050 Nm. Poniendo esto en contexto, el nuevo Lamborghini Temerario, equipado con un V8 biturbo y tres motores eléctricos, ofrece 920 CV de potencia combinada.

Pero las mejoras que el preparador alemán ha desarrollado para el Porsche 911 Turbo S van más allá de las prestaciones. La compañía define este pack como “Soft Kit”, un nombre (kit blando) que no parece encajar bien con lo que ofrece y lo que parece ahora el deportivo de Porsche.

El “Soft Kit” de Mansory

El exterior luce ahora un completo kit de carrocería compuesto por un splitter delantero y nuevos apéndices en el parachoques que redirigen el flujo de aire hacia los laterales. Estos dos componentes los acompañan de nuevas carcasas para los espejos retrovisores, unas taloneras más grandes y salidas de ventilación justo detrás de las aletas delanteras.

A los nuevos guardabarros ensanchados, Mansory añade un descomunal difusor trasero que integra las salidas de escape ovaladas que caracterizan al Turbo S. También hay tomas de aire en los extremos del parachoques y un gran alerón trasero con palas verticales en sus extremos, una pieza bastante llamativa a la que no nos tiene acostumbrados esta versión del 911.

Terminadas en fibra de carbono expuesta con un sutil toque de color rojo, detalle que contrasta con la carrocería plateada de la unidad que ilustra este artículo, las piezas del kit de carrocería combinan con varios adhesivos que el preparador ha distribuido estratégicamente por su exterior, así como unas nuevas llantas de aleación en diseño de cinco radios con discos aerodinámicos incorporados.

El interior, probablemente la parte más polémica de este Porsche 911 Turbo S con el “Soft Kit” de Mansory, recibe toda una lista de cambios. El preparador ha eliminado los logos de Porsche y los ha reemplazado por los suyos propios, tapizando el volante y el salpicadero en Alcantara con costuras en rojo.

También hay cuero marrón y unos asientos con la tapicería de cuadros que encontraríamos en el Volkswagen Golf GTI, patrón que también vemos en los paneles de las puertas. Los cinturones en rojo, los detalles del mismo color en los asientos y las alfombrillas, y una moqueta nueva completan la lista de cambios del habitáculo, que no destaca principalmente por ser discreto.

El Type 01 tiene un objetivo muy claro, pretende que Jaguar vuelva a ser competitivo en su batalla contra Porsche y Bentley. Este deportivo se presentará oficialmente a finales de este año con más equipamiento que nunca y un precio que podría superar los 100.000 euros.

Jaguar lo apuesta todo a un Type 01 eléctrico

La marca del grupo JLR ha apostado por un Type 01 que ofrece más opciones de personalización que nunca para los propietarios a personalizar y más equipamiento. Jaguar ha confirmado por el momento que el nuevo modelo que marcará el cambio de una era utilizará la insignia “Type”.

El nuevo gran turismo de Jaguar tendrá una plataforma completamente nueva con la Jaguar Electric Architecture (JEA). El Type 01 tiene un sistema eléctrico de 850 voltios, equipará un paquete de baterías de 120 kWh y está disponible con tres motores eléctricos, uno con tracción en la parte delantera y dos en la parte trasera.

Si se cumplen las previsiones, este superdeportivo tendrá una potencia total de 986 CV con un par motor de 1300 Nm. El Jaguar Type 01 apenas tiene un caballo menos que el Bugatti Veyron original y una aceleración de 0 a 100 km/h que roza los tres segundos.

El nuevo Jaguar es mucho más pesado que el Veyron con un peso de 2.700 kg, hasta media tonelada más que el Porsche Taycan. Parte de la culpa está en la batería enorme que equipa con hasta 700 kilómetros de autonomía en una sola carga y una potencia de 350 kW. Los conductores pueden conseguir hasta 320 kilómetros en menos de 15 minutos.

Rawdon Glover, CEO de Jaguar, confirma que no habrá versión híbrida. “Lo más importante es que no se comprará solo por ser un coche eléctrico. La gente compra estos coches porque quiere imaginarse bajándose de él, porque quiere que tenga un aspecto impresionante y que sea un relajante en su interior. El sistema de propulsión queda atrás en la lista de prioridades”, según confirma para Auto Express.

¿Cuánto costará el Type 01?

El CEO de Jaguar aún es prudente respecto al precio de su nuevo superdeportivo, asegura que “debe ejecutarse correctamente, debemos ofrecer un nivel de servicio excepcional —algo fundamental— y tiene que ser excelente. Si lo hacemos bien, funcionará”.

El Type 01 tendrá un precio de entrada de alrededor de 130.000 euros, aunque podría subir a los 160.000, aún habrá que esperar a que se abran los pedidos en la segunda mitad del año. Jaguar sigue siendo la “low cost” entre los fabricantes de lujo con modelos de Rolls-Royce y Bentley que superan los 300.000 euros con facilidad.

“Es algo que ya hemos hecho antes, y cuando presentamos modelos sin marca, la gente piensa en superlujo y en más de 1.000 CV para la gama alta... hay un espacio para nosotros”, confirma Jaguar para su nuevo GT, asegurando que apuestan por la máxima personalización. “Si compras un coche así, y quieres personalizarlo, se generan muchos más ingresos. Las tiradas cortas o los coches a medida forman parte de nuestro plan de producto”, añade.

El Type 135 también podría sumarse al grupo selecto de modelos con el emblema Esprit. Esta insignia no se ve en un Lotus nuevo desde el año 2004, aunque por el momento todo son rumores.

La compañía propiedad del gigante chino Geely empieza a hablar internamente de su nuevo superdeportivo con el nombre en clave Type 135. Este modelo será la primera pieza de un plan más que ambicioso denominado como Focus 2030.

Lotus tiene un plan para los próximos cuatro años

Lotus prepara el lanzamiento de un nuevo superdeportivo para 2028. La información que se conoce de este modelo aún se escasa, la compañía confirma que equipará un sistema de propulsión híbrido V8 que entrega una potencia de 986 CV.

El fabricante ha adelantado algunas imágenes de la parte trasera del superdeportivo. No hay dudas de que se han inspirado en el prototipo Theory 1 que presentó la marca dos años atrás con unos faros traseros LED más delgados montados sobre un par de tubos de escape redondos. La palabra LOTUS llama la atención con letras doradas.

Aún es una incógnita el fabricante que se encargará de producir el motor, pero Mercedes-AMG empieza a sonar fuerte con sus motores de cuatro cilindros para el Emira y está a punto de lanzar un V8 con cigüeñal plano inspirado en el último Mercedes Clase S.

Otra alternativa para el modelo en clave Type 135 sería Toyota. La marca japonesa fabrica los V6 para los Emira y que acaba de presentar un motor V8 híbrido biturbo GR con unas especificaciones algo más modestas, entrega una potencia de solo 650 CV.

El nuevo superdeportivo híbrido de Lotus con alma de AMG

AMG, la división de alto rendimiento de Mercedes, se encargaría del sistema de propulsión. Según confirma Autocar, el nuevo superdeportivo de Lotus será un híbrido no enchufable, pretende competir en igualdad de condiciones con el Corvette E-Ray y el Porsche 911 Turbo.

Lotus podría romper con su filosofía de vehículos ligeros, los productos estrella de AMG han sido SUV y sedanes eléctricos pesados. El fabricante tendrá que realizar una mayor inversión en el Emira tras anunciar la presentación de su nueva versión más potente y ligera hasta la fecha.

El plan Focus 2030 apenas acaba de empezar. La marca fue una de las primeras en dar el salto a los coches eléctricos, luego dio marcha atrás y ahora apuesta por una combinación de un 60% de híbridos y un 40% de modelos eléctricos.

“Estamos obsesionados con la ingeniería, con el rendimiento y con la construcción de coches para conductores, y eso es lo que hará crecer este negocio”, confirma Qingfeng Feng, CEO de Lotus Group.

Independientemente de si es un 996 o el más reciente 992, el Porsche 911 GT3 RS es más que suficiente como coche de circuito para la mayoría de los conductores. En su última evolución, tiene 525 CV, pesa 1.525 kg y hace el 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

Pero decir la mayoría no quiere decir todo el mundo. Hay personas que nunca están satisfechas y basta con echar un vistazo al mercado de accesorios para superdeportivos.

Para aquellos que necesitan algo más que lo que ofrece de serie el fabricante de Stuttgart, la solución es este Talos 911 RT.

Talos 911 RT, un 992 GT3 RS más potente y ligero

Talos es una compañía británica especializada en preparar superdeportivos y ahora le ha metido mano a Porsche. En este caso, se ha inspirado en el 911 R de competición y afirma que este Talos 911 RT es una "máquina impresionante" con un "rendimiento sublime en la conducción por carretera".

Empezando por el apartado estético, luce una carrocería revestida con paneles de carbono visto, lo que permite restar 80 kg para un peso en vacío de 1.350 kg. Son 175 kg menos que el 911 GT3 RS de serie.

La apariencia salvaje se logró mediante el escaneo 3D del coche de carreras y la adaptación de ese diseño "para integrarse perfectamente con el chasis del GT3 RS de calle".

La compañía ha reajustado también el chasis, poniendo especial énfasis en las suspensiones. Ha instalado unas Ohlins TTX con un ajuste personalizado, "diseñado específicamente para lograr el equilibrio perfecto entre la comodidad en carretera y la maniobrabilidad precisa." Además, a través de una app, se puede modificar la suspensión a gusto del cliente.

En cuanto al motor, el Talos 911 RT monta el mismo bloque de seis cilindros bóxer y 4.0 litros atmosférico del 991.1 GT3 RS, pero desarrolla 547 CV en lugar de 500 CV del modelo original, producido entre 2015 y 2016.

Talos no ha explicado de qué manera ha conseguido el incremento de potencia, sólo dice que la entrega de potencia se ha diseñado “para sentirse natural y progresiva, permitiendo a los conductores explotar completamente las capacidades del coche, sin compromisos." Opcionalmente, ofrece un turbo para aumentar más la potencia.

Infinitas opciones de personalización

Como es habitual en este tipo de creaciones, el Porsche 911 GT3 RS de Talos ofrece numerosas opciones de personalización. De hecho, el preparador afirma que cada cliente jugará un papel clave a la hora de personalizar el diseño y no habrá dos unidades iguales.

Adicionalmente, los afortunados clientes podrán incluir elementos como puertas de carbono, escapes personalizados o espejos retrovisores de competición, entre muchos otros.

Talos ha confirmado que va a fabricar solamente 20 unidades de este 911 RT, cada una de ellas en colaboración con el cliente, como decimos. ¿Y el precio? Cada ejemplar cuesta 850.000 libras, lo que significan unos 981.000 euros al cambio.

Casi un millón de euros por la preparación, antes de considerar cualquier personalización. A esto hay que añadir el precio del Porsche 911 GT3 RS, que en Reino Unido es de unas 125.000 libras. En España, la última versión de este modelo costaba poco más de 265.400 euros.

Son cifras mareantes, pero, si quieres un Porsche 911 muy exclusivo, tienes la opción del 911 Spirit 70, inspirado en los Nueveonce de los 70, con un motor bóxer de 3.6 litros atmosférico y 541 CV y 610 Nm de par, que acelera de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y alcanza los 312 km/h de velocidad punta. Cuesta ‘sólo’ 278.833 euros.

La idea tenía cierto sentido en aquella época. El mercado acababa de descubrir monstruos como el McLaren F1, que había redefinido lo que un coche de calle podía hacer. Ford quería responder con algo todavía más extremo y demostrar que Estados Unidos también podía fabricar un coche capaz de plantar cara a los europeos.

El resultado fue el GT90, presentado en el Salón de Detroit de 1995 y diseñado bajo el lenguaje “New Edge”, lleno de aristas imposibles, superficies triangulares y líneas que parecían sacadas de un videojuego futurista.

Pero lo realmente impresionante estaba bajo la carrocería. Ford tomó como base su familia de motores Modular V8 y desarrolló un V12 de 5,9 litros. Técnicamente no era simplemente “pegar” dos V8, pero la filosofía sí iba por ahí: aprovechar arquitectura existente para crear algo salvaje en tiempo récord. El propulsor contaba con doble árbol de levas en cabeza, 48 válvulas y cuatro turbos Garrett.

La cifra final era absurda para 1995: 720 CV de potencia y 895 Nm de par máximo. Sobre el papel, el GT90 podía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y superar los 400 km/h. Son datos que incluso hoy en día le situarían directamente en la élite.

Lo más curioso es que no era un simple concept para mostrarlo en el salón en estático. Ford construyó un prototipo funcional y varios periodistas pudieron conducirlo, aunque limitado electrónicamente y lejos de su potencial real.

El proyecto, además, se desarrolló a una velocidad increíble. Un pequeño equipo de Ford lo completó en apenas seis meses. Para ahorrar tiempo y dinero utilizaron componentes del Jaguar XJ220, otra bestia tecnológica de la época perteneciente al grupo Ford. El GT90 heredó parte del chasis, la transmisión manual de cinco velocidades e incluso elementos de la suspensión. La estructura mezclaba aluminio, fibra de carbono y refuerzos de acero para lograr una rigidez elevada sin disparar demasiado el peso.

Claro que juntar un V12 y cuatro turbos en un coche tenía consecuencias. El calor que generaba el sistema de escape era tan brutal que Ford tuvo que recurrir a una solución casi aeroespacial: baldosas cerámicas similares a las usadas en el transbordador espacial para evitar que la parte trasera se derritiese. Suena exagerado, pero no lo era: las temperaturas eran tan altas que los ingenieros necesitaban proteger la carrocería.

Y entonces llega la gran pregunta: ¿por qué nunca se fabricó? Porque una cosa era impresionar al mundo en Detroit y otra muy distinta convertir aquello en un coche vendible. Ford estudió seriamente llevar el GT90 a producción e incluso algunos responsables internos hablaron de un programa de desarrollo de dos o tres años para hacerlo competitivo frente a Ferrari, Bugatti o McLaren. El problema era el coste.

El GT90 dependía demasiado de piezas del XJ220 y desarrollar una plataforma propia resultaba carísimo. Además, fabricar un superdeportivo de motor V12 cuatriturbo en los años 90 era una operación económicamente arriesgada incluso para marcas especializadas. Ford era, al fin y al cabo, un fabricante generalista que vivía del Fiesta, el Escort o la F-Series, no de coches de un millón de dólares.

También hubo razones estratégicas. Ford acababa de hacerse con Aston Martin y temía que un superdeportivo extremo con emblema Ford pudiera eclipsar a la marca británica. En aquel momento Aston estaba empezando a recuperarse comercialmente gracias al DB7 y lanzar otro coche halo dentro del grupo podía generar conflictos internos.

Así que el GT90 murió antes de nacer. Se quedó en prototipo, en coche de póster de habitación para los adolescentes de toda una generación y en un modelo mítico que al menos si se pudo conducir de manera virtual, en videojuegos como Need for Speed II.

Con el tiempo, además, se convirtió en una especie de laboratorio rodante. Muchas de las ideas de diseño y de imagen que Ford exploró con él terminaron influyendo años después en otros modelos, siendo el caso más destacado el del regreso del Ford GT.

Incluso en su forma estándar, el SUV de Cupra es ya un modelo que ofrece unas características dinámicas a tener en cuenta en la carretera. Está equipado con el motor TSI de cinco cilindros y 2.5 litros que encontramos en modelos como el Audi RS3.

En el SUV español, se ha recalibrado la mecánica para favorecer un comportamiento más emocionante. Produce 390 CV y 480 Nm de par, y se combina con un cambio automático DSG de doble embrague con siete velocidades, que se encarga de gestionar la potencia que se envía a ambos ejes.

La producción del Cupra Formentor VZ ya está en marcha en la planta de Martorell, con una tirada limitada a 4.000 unidades. Pero, ¿qué ocurre cuando todo este potencial se combina con el espíritu de un piloto de carreras? Pues el resultado es el ABT Cupra Formentor VZ5 635.

ABT Cupra Formentor VZ5 635, sólo 30 unidades

El VZ5 normal ya ofrece un rendimiento impresionante, pero los ingenieros del preparado alemán han ido un paso más allá y han rediseñado completamente el motor desde cero. El resultado es una optimización radical del motor ABT Power R.

No se trata de sutiles refinamientos, sino de una auténtica revolución. El motor de cinco cilindros y 2.5 litros alcanza ahora la asombrosa potencia de 635 CV y un par de 700 Nm.

Para lograrlo, ABT ha instalado un turbocompresor más potente, un intercooler adaptado y un innovador sistema de inyección de agua-etanol, que la compañía denomina IWI.

Con todos estos cambios, la preparación de ABT es capaz de alcanzar los 300 km/h de velocidad máxima. Además, a través de la aplicación ‘MyABT’, el conductor puede consultar datos de rendimiento en tiempo real.

El arte de la aerodinámica

Una mecánica tan potente necesita un chasis que esté a la altura. ABT ha instalado una suspensión deportiva coilover y unas barras estabilizadoras deportivas que forman la columna vertebral de esta máquina.

El ajuste de la arquitectura clava el Formentor al asfalto, dándole una agilidad y precisión que ejecuta cada acción sin dudarlo. Ya sea en una sinuosa carretera rural o en un circuito, la compañía alemana asegura que el conductor siente la carretera, domina la curva y se convierte en un elemento más del coche.

Como es habitual en ABT, todo este trabajo se acompaña de una serie de retoques estéticos para crear un aspecto más deportivo y extremo. El Cupra Formentor VZ5 ABT incluye unos embellecedores de entrada de aire en negro brillante en la parte delantera, unas extensiones del faldón trasero y el alerón trasero que añaden toques distintivos y enfatizan consistentemente el carácter deportivo del VZ5.

En el interior del SUV español encontramos algunos detalles que provocan un efecto impactante. La tapa del interruptor de arranque y parada, las alfombrillas con el logotipo VZ5 635 bordado y la placa conmemorativa ‘1 de 30’ de ABT en la rejilla de ventilación recuerdan que estás sentado en uno de los 30 ejemplares que existen en todo el mundo.

Porque esta es la parte mala del Formentor VZ5 ABT. Sólo se van a construir 30 unidades para todo el mundo, incluido el mercado británico, que lo convertirá en una edición muy limitada y exclusiva.

“El ABT Cupra Formentor VZ5 635 es más que un coche: es una promesa, una experiencia y una obra maestra para todos aquellos que aprecian el privilegio de conducir algo legendario”, subraya el preparado en un comunicado.

ABT no ha desvelado el precio, pero podemos estar seguros de que será mucho más cara que los 70.292 euros que cuesta en España el Cupra Formentor VZ5 de serie.

BMW ha mostrado el primer teaser del nuevo deportivo de Alpina y ha despertado mucha expectación. Estamos ante el primer producto completamente nuevo de Alpina desde que los bávaros tomaron el control de la marca a principios de año.

De todas formas, el fabricante alemán no ha desvelado mucha información. Más bien se trata de una estrategia para atraer la atención de los aficionados. Denominado Vision BMW Alpina, la imagen que ha publicado tiene una calidad muy baja, como si se hubiese hecho con un móvil de hace 15 años.

Además, es una imagen muy oscura que deja ver muy poco, más allá de una carrocería de tipo gran turismo, con una marcada silueta fastback, una gran distancia entre ejes y, posiblemente, cuatro puertas.

Por otro lado, parece que se trata no de un modelo de producción, sino más bien de un vehículo de exhibición de cara al Concorso d’Eleganza Villa d’Este que celebrará el próximo fin de semana en el Lago de Como, al norte de Italia.

Visión BMW Alpina, el primer modelo del fabricante está más cerca

Es tradición en BMW aprovechar el marco que ofrece el prestigioso evento italiano para presentar espectaculares prototipos, de los cuales la mayoría nunca llegó a producción. Sin embargo, esa tendencia ha comenzado a cambiar en los últimos años.

El Skytop con techo targa ha entrado en producción desde entonces y el Speedtop shooting brake seguirá sus pasos, ambos basados en el M8 Coupe, que ya ha sido descatalogado. No obstante, es una producción muy limitada, de apenas 50 unidades.

Es demasiado pronto para decir en qué se basa el nuevo Vision BMW Alpina, pero parece que estamos ante un modelo más parecido en tamaño a un Serie 8 que a un Serie 4.

De llegar a producción, es poco probable que sea un producto completamente personalizado, ya que eso no tendría sentido desde un punto de vista financiero para un coche de bajo volumen.

Producción escasa y precios elevados

En su nueva etapa, Alpina atenderá a los "pocos exigentes", lo que significa que realizará una producción limitada a un precio muy elevado, una estrategia que reporta altos beneficios.

Estos modelos se ensamblarán en las propias fábricas de BMW que ya se están preparando para acoger la construcción de modelos Alpina.

Si este Vision BMW Alpina recibe el visto bueno de la dirección, costará significativamente más que un modelo normal de la marca bávara, aunque sin invadir el territorio de Rolls-Royce.

En cuanto a sistemas de propulsión, varios informes sugieren que un Alpina eléctrico llegará tarde o temprano. Sin embargo, el prototipo que veremos en pocos días montará un motor de combustión bajo ese presumible largo capó.

La compañía alemana ha dado varias pistas en su cuenta de Instagram sobre lo que está por venir y una foto muestra el tradicional sistema de escape de cuatro tubos elípticos. Es probable que opte por un motor V8 biturbo en lugar de un V12, ya que este último será una mecánica exclusiva de Rolls-Royce.

En lo estético, BMW Alpina también actualizará el diseño de las llantas de 20 radios y las icónicas franjas laterales, que se pintarán a mano de ahora en adelante. Se espera también un trabajo de pintura azul con cierto sabor retro, combinado con un interior de cuero a juego.

No queda otra que esperar al 15 de mayo, cuando conoceremos el nuevo BMW Alpina, el primer modelo de la nueva era bajo el paraguas de la firma bávara. Lo bueno es que la espera no será muy larga.

Queda por ver cómo reciben esta nueva etapa los aficionados acérrimos de Bovensiepen, pero es probable que sea positivo. Ya veremos en qué lugar se ubica Alpina dentro del grupo, pero lo más probable es que se sitúe entre los modelos de alta gama de BMW y Rolls-Royce.

Este tiempo es 12 segundos más inferior al logrado por el Taycan Turbo GT estándar y supera por más de 9 segundos la vuelta de 7 minutos y 4,957 segundos registrada por el Xiaomi SU7 Ultra. Eso permite a Porsche recuperar el título del coche eléctrico de producción más rápido del segmento ejecutivo en el famoso Infierno Verde, después de que el fabricante chino se lo arrebatara el año pasado.

Conviene recordar que un prototipo del Xiaomi SU7 logró un tiempo todavía más espectacular, de 6 minutos y 22,091 segundos, en junio de 2025, aunque esa marca no se considera válida al no tratarse de un modelo de producción, un requisito indispensable para establecer un récord de vuelta.

Porsche mejora el Taycan Turbo GT para batir a Xiaomi en Nürburgring

El paquete Manthey es fruto de la colaboración entre el centro de desarrollo Weissach de Porsche y los ingenieros de Manthey en Meuspath, con un enfoque claramente inspirado en la competición. El conjunto incluye una aerodinámica mejorada, una mecánica más potente, llantas más ligeras, neumáticos orientados a circuito y una suspensión reajustada para mejorar las prestaciones del sedán eléctrico.

A nivel estético, el Porsche Taycan Turbo GT con paquete Manthey adopta una imagen mucho más radical, especialmente gracias al nuevo kit aerodinámico en fibra de carbono. En la parte delantera incorpora un splitter ajustable acompañado de apéndices y salidas de aire al estilo 911 GT3 integradas en las aletas.

En el lateral ahora encontramos unos pasos de rueda más anchos, faldones laterales nuevos y llantas de aluminio forjadas de 21 pulgadas, acompañadas de discos aerodinámicos de carbono presentes en el eje trasero. Estas llantas utilizan tornillería de titanio, reducen 2,7 kilos la masa no suspendida y montan neumáticos de alto rendimiento. En la zaga destaca un difusor más voluminoso y un alerón trasero de mayor tamaño que se puede ajustar manualmente.

Según Porsche, las mejoras introducidas por Manthey permiten generar más de tres veces la carga aerodinámica del modelo estándar, algo destacable si tenemos en cuenta que el paquete se instala sobre la base de un Taycan Turbo GT con paquete Weissach de fábrica.

En cifras, estas mejoras se traducen en 310 kilos de carga aerodinámica a 200 km/h, mucho más que los 95 kilos que produce el Taycan estándar. La cifra aumenta hasta 740 kilos a su velocidad máxima de 309 km/h, una marca que además es 5 km/h superior a la anterior.

Mejoras en el tren motriz y el apartado dinámico

En el apartado mecánico, los especialistas de Porsche y Manthey han logrado que la potencia combinada del sistema eléctrico aumente hasta 815 CV en su configuración normal y que llegue a los 993 CV en el modo Attack. Esto supone un incremento de 27 CV y 40 CV, respectivamente, frente al Taycan Turbo GT original.

Con la función Launch Control activada, la potencia máxima sigue siendo de 1.034 CV, pero el par aumenta en 30 Nm hasta los 1.269 Nm. Si bien sigue lejos de las cifras del Xiaomi SU7 Ultra, que desarrolla 1.548 CV y 1.770 Nm de par, el Taycan Turbo GT con paquete Manthey ha mejorado en otras áreas, especialmente el apartado dinámico, para superar a su rival chino.

Toda esta mejora en potencia y aerodinámica viene acompañada de una nueva puesta a punto para la suspensión Porsche Active Ride, el sistema de dirección a las cuatro ruedas y el sistema de tracción total. También se ha optimizado el sistema de frenos, con discos delanteros de 440 mm y nuevas pastillas de alto rendimiento.

El piloto de desarrollo de Porsche, Lars Kern, que fue la persona responsable de sentarse tras el volante de la berlina eléctrica para establecer el récord de vuelta, aseguró que este paquete convierte al Porsche Taycan Turbo GT con paquete Weissach en “la herramienta definitiva para circuito”. Como referencia, gracias a las mejoras pudo pasar por la curva Lauda-Lefthander de Nürburgring 14 km/h más rápido que en su vuelta anterior.

Koenigsegg Regera

Comenzamos por el menos potente. El Koenigsegg Regera se presentó en el Salón de Ginebra de 2016, justo un año después de conocer el prototipo. Está equipado con un sistema de propulsión que la firma nórdica bautizó como Koenigsegg Direct Drive.

Combina un motor V8 de 5.0 litros que genera 1.100 CV y 1.250 Nm de par con tres propulsores eléctricos, uno en cada eje y otro en el cigüeñal, que producen 700 CV y un par de 900 Nm, lo que se traduce en una entrega combinada de potencia de 1.500 CV y más de 2.000 Nm de par motor.

Esta tecnología prescinde de la transmisión tradicional al crear accionamiento directo para el eje trasero desde el motor de combustión, sin necesidad de emplear multitud de engranajes u otros tipos más tradicionales de transmisión. El Koenigsegg Regera pasa de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos, de 150 a 250 km/h en 3.9 segundos y de 0 a 400 km/h en 20 segundos.

Koenigsegg Jesko Absolut/Attack

Unos años más tarde llegó el Koenigsegg Jesko con dos paquetes que ofrecían especificaciones diferentes: Absolut destinado a alcanzar grandes velocidades en rectas y Attack, para buscar el máximo rendimiento en pista.

En ambos casos, renuncia a los alerones gigantes y adopta un diseño más limpio, con menos carga aerodinámica, pero más velocidad punta. En su día, Koenigsegg afirmó que era el coche más rápido que jamás construirán.

Está propulsado por un motor V8 biturbo de 5.0 litros a 90 grados que produce dos niveles de potencia, en función del combustible que beba: con gasolina convencional, anuncia una potencia de 1.298 CV, pero con E85 esa cifra asciende hasta los 1.625 CV y 1.500 Nm de par máximo.

Todo esto va acoplado a una caja de cambios automática de nueve velocidades desarrollada internamente, llamada Light Speed Transmission, con un total de tres engranajes que pueden combinarse entre sí, haciendo uso de hasta seis embragues.

Gracias a un peso de apenas 1.320 kg, el Jesko Absolut puede alcanzar 483 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Koenigsegg Gemera

Por último, el Koenigsegg Gemera es el otro gran hiperdeportivo del fabricante sueco. Inicialmente, estaba equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable, basado en un motor tricilíndrico de 2.0 litros con dos turbos, sin válvulas y una potencia de 608 CV y 600 Nm de par. Esto lo convertía en el motor de producción con una cilindrada de 2.0 litros más potente del mundo.

El propulsor se combina con tres propulsores eléctricos que, conjuntamente, producen 1.115 CV. La suma total hace 1.723 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y ofrecer una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo eléctrico (etiqueta CERO en España…).

Tres años más tarde, Koenigsegg decidió ofrecer una versión más potente del Gemera y sustituyó el motor de tres cilindros y 2.0 litros por un V8, a cambio de pagar el módico precio de 400.000 dólares, algo más de 340.000 euros.

El bloque en cuestión es una unidad biturbo de 5.0 litros que genera, por sí solo, 1.400 CV de potencia y 1.850 Nm de par, asociado a un motor eléctrico llamado Dark Matter, con 800 CV de potencia y 1.250 Nm de par. En total, el Genera alcanza la friolera de 2.300 CV y 2.750 Nm de par.

Un coche que tiene más de 700 CV debería ofrecer un rendimiento espectacular. No sólo dejarte la espalda pegada al asiento al pisar el acelerador a fondo, sino también sentir que puedes trazar curvas con gran facilidad, cambios de apoyo ligeros, notar que el coche obedece rápidamente a tus órdenes.

Pero mover una mole de más de 2.500 kg no es fácil. Al final, las leyes de la física están ahí y ese es el gran hándicap del BMW M5 G90 (G99 en el caso del Touring).

Esta última entrega de la berlina deportiva de BMW es la primera electrificada de la historia, a través de un sistema híbrido enchufable que produce en total 727 CV y 1.000 Nm de par.

Cifras increíbles que, sin embargo, no convencen a algunos debido a su peso adicional (más de 450 kg) con respecto a la generación anterior. Unos kilos extra motivados, precisamente, por su grupo propulsor, que combina un motor V8 biturbo de 4.4 litros con otro eléctrico, más una batería de ion de litio de 18,6 kWh de capacidad neta.

La solución al peso excesivo del BMW M5 PHEV: paquete GP-1000

Para aquellos que aún no están convencidos, G-Power podría tener una solución con su paquete GP-1000, que aumenta la potencia del M5 hasta los 1.000 CV, colocando a la berlina alemana al lado de superdeportivos como un Ferrari SF90 Stradale.

El preparador alemán no ha especificado cómo afecta ese incremento de potencia al rendimiento de la berlina deportiva. Pero, teniendo en cuenta que el M5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (3,5 segundos en el Touring), esos 1.000 CV deberían traducirse en un tiempo más bajo.

El paquete GP-1000 también eleva la cifra de par hasta unos increíbles 1.250 Nm, 250 más de lo que ofrece el coche de serie. G-Power consigue aumentar la potencia del V8 biturbo gracias a convertidores catalíticos mejorados, un nuevo sistema de escape, intercoolers y una admisión de carbono.

Los propietarios de BMW M5 también pueden omitir el paquete completo de hardware, ya que, según afirma el preparador, sólo con una actualización del software se pueden alcanzar los 850 CV. Aunque, en este caso, quizá la mejora no se note tanto.

G-Power también ofrece mejoras opcionales, incluyendo un aumento de la velocidad máxima, aunque no ha proporcionado cifras específicas. Como referencia, el M5 está limitado electrónicamente a 250 km/h, o 305 km/h con el paquete M Driver.

Con el paquete GP-1000, el M5 supera al modelo de producción más potente de BMW M, el XM Label, que produce 748 CV a partir de una configuración híbrida enchufable similar, empleando un motor V8 biturbo.

El paquete cuesta casi como un BMW Serie 1

El único inconveniente que tiene el paquete GP-1000 que aumenta la potencia del BMW M5 es su precio. El pack completo cuesta en Alemania 31.297 euros, que es algo menos de lo que cuesta un BMW Serie 1 de base en España (35.150 euros), por tomar una referencia.

También es un precio similar al de un Mazda MX-5, que sí ofrece una experiencia de conducción muy divertida, pese a ser mucho menos potente, pero también es muy ligero y es descapotable.

Sin duda, el aumento de peso es uno de los problemas que trae consigo la electrificación, necesaria para cumplir con los nuevos estándares de emisiones en mercados como el europeo, pero que merma el rendimiento de los modelos que buscan sensaciones deportivas.

Recordemos que, actualmente, el BMW M5 tiene un precio inicial en España de 165.900 euros, mientras que la versión M5 Touring cuesta 168.550 euros.

Empecemos por el hecho de que Lamborghini no ha confirmado por el momento que vaya a lanzar un nuevo Sterrato. Tampoco lo ha desmentido, que es un primer paso, por lo que en las oficinas de la marca italiana se podría estar cocinando algo grande tomando como base el nuevo Lamborghini Temerario.

“No está en los planes por ahora, pero nunca se sabe”, dijo Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, a principios de este año cuando, en una entrevista con CarExpert se le preguntó acerca de la intención del fabricante de producir más superdeportivos off-road. Winkelmann dejó la puerta entreabierta a esta posibilidad y hay razones para no descartarlo. “Siempre se trata de si contamos con los recursos necesarios”, añadió el máximo responsable de la compañía.

El Sterrato podría volver a la gama Lamborghini

La razón que podría impulsar a la firma del toro dorado a lanzar una nueva versión off-road de uno de sus superdeportivos no es otra que el éxito que tuvo el anterior Lamborghini Huracan Sterrato. El modelo se presentó a finales de 2022 con una producción limitada a solo 1.499 unidades que no tardaron mucho en venderse. De hecho, el Lamborghini fue el más exclusivo que el 911 Dakar, versión de la que Porsche ensambló 2.500 unidades.

Con la llegada del Temerario, el sucesor generacional del Huracan, se abre una nueva posibilidad para que Lamborghini vuelva a producir versiones especiales. Y una de ellas podría ser una nueva variante orientada a todo aquel que sueña con derrapar en la arena con un superdeportivo de motor central o pasar por zonas de barro para probar su capacidad de tracción.

Y, llegados a este punto, es el momento de especular un poco acerca de cómo será al Lamborghini Temerario Sterrato si la marca, finalmente, acaba dando luz verde a este proyecto. Lo que se espera de esta versión es una estética agresiva, con revestimiento plástico en parachoques y pasos de rueda para proteger la carrocería de cualquier elemento del entorno natural que pueda dañarla. A esto hay que añadir faros auxiliares y barras longitudinales para el techo.

Lamborghini lo equiparía con unas llantas específicas y con neumáticos específicos para terrenos complicados, como los Bridgestone Dueler AT002 con los que salía de fábrica el Huracan Sterrato. También sería más ancho en los pasos de rueda para integrar estos neumáticos todoterreno y contaría con una suspensión específica que podría añadir entre 40 y 50 mm más de altura libre al suelo.

Estética off-road y prestaciones de superdeportivo

El resto del vehículo debería permanecer sin cambios. Esto se traduce en un chasis donde se encuentra alojado un sistema de propulsión híbrido enchufable donde el gran protagonista no es otro que un motor V8 biturbo de 4.0 litros que ya produce 800 CV de potencia por sí solo.

Al motor de gasolina se unen otros tres propulsores eléctricos, lo que significa que el Temerario Sterrato entregaría los 920 CV de potencia que tiene el modelo estándar. También hay una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades ligada a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Y como es un híbrido enchufable, también hay una batería de iones de litio de 3,8 kWh.

Con este sistema de propulsión híbrido, el Temerario es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y registra una velocidad máxima de 340 km/h. No se esperarían las mismas cifras para la versión Sterrato, ya que su mayor altura libre al suelo, la cual afecta negativamente a la aerodinámica y sus neumáticos, lo impedirían. Sin embargo, no dejaría de ser un superdeportivo, y hay que recordar que su sucesor llegaba hasta los 260 km/h sin problemas.

Ahora bien, ¿cuándo esperamos que debute el nuevo Lamborghini Temerario Sterrato? Por ahora no hay fecha oficial, pero si nos fijamos en lo que ya hizo la marca cuando lanzó el anterior Sterrato, 8 años después del debut del Huracan, podríamos estar hablando de mediados de la década de 2030. Por el momento, Winkelmann no ha querido entrar en detalles, por lo que el proyecto tiene pinta de que va para largo.

A finales de la década de 2000, Lotus decidió lanzar una avalancha de nuevos modelos, incluyendo una nueva berlina de lujo, un gran coupé GT y un superdeportivo central: el nuevo Esprit.

Inicialmente, la compañía británica planeó que llevara el V8 del Lexus IS-F, porque Toyota ya suministraba el motor de cuatro cilindros para el Elise y el V6 en la parte trasera del Evora.

Ese bloque se instaló en un Ferrari 458 Italia (que puedes ver arriba), que fue visto probando en las carreteras de Norfolk, Inglaterra, antes de que el proyecto se cancelara y se enviara a un desguace.

Lotus Esprit Concept, en busca del equilibrio entre pasado y futuro

A finales de los 2000, Lotus estaba decidida a traer de vuelta el Esprit. En el Salón del Automóvil de París de 2010, la firma británica presentó el Lotus Esprit Concept, un prototipo que representa la esencia misma de la conducción exclusiva de superdeportivos, al tiempo que recogía y superaba el legado de sus antepasados.

El entonces CEO de la marca, Dany Bahar, lo definía como "el superdeportivo definitivo. En el pasado, cuando la gente pensaba en el Esprit, pensaba en las películas, en Bond, en Pretty Woman, en Instinto Básico, pero esta vez, el coche es la estrella del espectáculo”.

No siempre es fácil reinventar un clásico tan icónico. En los últimos años hemos visto numerosos ejemplos, como el Renault 5 E-Tech, que ha salido bien. Pero el movimiento representa un importante desafío.

Hay una línea muy delgada entre reconocer la grandeza del pasado y, al mismo tiempo, avanzar rápidamente hacia el futuro. En el caso del Esprit, había que asegurar que no sólo hiciera justicia a su denominación, sino también a la marca Lotus. Pero parecía que el equilibrio se había logrado.

El prototipo del Lotus Esprit seguía la filosofía de Colin Chapman de ofrecer el máximo rendimiento posible a través de la ligereza y combinaba lo último en tecnología con ingeniería excepcional.

Lucía un diseño agresivo, con unas proporciones muy bajas y anchas que recordaban mucho al Ferrari 458 Italia, sobre todo, cuando se veía de perfil.

El estilo del Lotus Esprit reflejaba su rendimiento con líneas fuertes en toda la carrocería baja y elegante. La simetría a través de la masa y la proporción del Lotus Esprit le daban un aspecto intenso, el ejemplo perfecto del nuevo ADN de Lotus en acción.

Motor V8 sobrealimentado con hasta 620 CV

Aunque lo más espectacular del Lotus Esprit Concept estaba bajo su capó trasero. Aquí se escondía un motor V8 de 5.0 litros de cilindrada procedente del Lexus IS-F, colocado en posición central-trasera.

La diferencia con la berlina japonesa era que ésta recurría a una aspiración natural y entregaba 423 CV de potencia a 6.600 rpm y 505 Nm de par a 5.200. Era capaz de estirarse hasta las 7.000 vueltas y emitir un sonido de esos que nunca te cansas de oír, un sonido de motor puro. Este motor, como ocurría en el V10 del Lexus LFA, se fabricó con Yamaha Racing.

Yamaha se encargó de las culatas montadas sobre el bloque de aluminio que, a su vez, procedía del Lexus LS600h, modificó la admisión y añadió inyección de aceite para la cabeza de los cilindros, entre otros ajustes.

Con respecto al motor del IS-F, el Lotus Esprit Concept incluía sobrealimentador, lo que elevaba la potencia hasta los 620 CV y 720 Nm de par, y alcanzaba las 8.500 vueltas, mucho para un motor sobrealimentado.

De esta forma, alcanzaba un rendimiento excepcional, gracias a su diseño ligero único y convirtiéndose en la máxima expresión de lo que representa un superdeportivo de Lotus.

El motor se combinaba con una caja de cambios automática de siete relaciones. Gracias a un peso de 1.450 kg, el Esprit Concept podía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h, según la compañía.

Si no lo sabes, Polo Storico es la división de Lamborghini centrada en el cuidado y restauración de los coches clásicos de la marca. Son capaces de resucitar cualquier modelo del fabricante para dejarlo en el estado exacto que mostraba cuando era nuevo. Eso es lo que se ha logrado con este ejemplar, que ha sido desvelado en el recientemente celebrado Anantara Concorso Roma.

Presentar una restauración del Lamborghini Miura en el año en el que se celebran seis décadas de su llegada es especial, pero aún más lo es hacerlo con esta unidad, que presenta una configuración de lo más peculiar y que ha requerido de un arduo proceso de trabajo para alcanzar el resultado que se ve en las fotos. En total, han sido tres años de trabajo en los que el proceso de documentación ha sido una de las piezas clave del proyecto.

Según la firma de Sant’Agata Bolognese, el coche llegó a las instalaciones a finales de 2023, proveniente de un propietario que se ha mantenido anónimo. No hay imágenes anteriores a la restauración, pero el fabricante señala que el vehículo “no se ajustaba a las especificaciones originales”, de manera que necesitó un proceso de restauración completo.

En ese momento, este Miura SV de 1972 fue desmontado y entonces se empezó a trabajar en base al documento de producción original, en el que quedaron detalladas sus especificaciones. Tras esto, cada componente y detalle del vehículo se analizó y se volvió a especificar de acuerdo a la configuración original de la década de 1970.

Entre estos componentes, destacan las rejillas del frontal y las molduras junto a los tiradores de las puertas, así como la cubierta de la luneta trasera. Además, también se restauraron las tuercas centrales de las llantas y se volvieron a instalar las salidas de escape de tipo ‘Bob’, llamadas así en referencia al piloto de pruebas Bob Wallace.

Junto a estos detalles, toda la carrocería fue repintada en un interesante color marrón ‘Luci del Bosco’. Se trata de un tono presente en varios Lamborghini, pero ha variado de tonalidad con el paso de los años, de manera que fue necesario recuperar las referencias originales de 1972 para poder replicar de manera exacta el color original de este superdeportivo clásico, que viene contrastado por el tono dorado de la parte inferior de la carrocería y de las llantas.

Siguiendo con el interior de este Lamborghini Miura SV de 1972, también fue reconstruido con el mismo mimo y atención al detalle. Se recuperó la preparación del sistema de aire acondicionado, así como la instalación de las luces de emergencia. También se montó un volante más compacto y un tirador del freno de mano extendido, así como se recuperó el color ‘Senape’ del interior.

De esta manera, este superdeportivo italiano ha recuperado su brillo original y parece que acabe de salir de la fábrica. Ese es el efecto que busca conseguir el departamento Polo Storico de clásicos y lo que ha defendido Giuliano Cassataro, jefe de posventa de Lamborghini:

“Nos enorgullece haber completado una restauración que devuelve a este Miura SV su identidad original y su valor a lo largo del tiempo, de acuerdo con los estándares históricos que solo Lamborghini Polo Storico, como custodio oficial del patrimonio de la marca, puede garantizar.”, ha declarado.

Por supuesto, lograr esta transformación tiene un precio y no habrá sido barato, aunque no se ha concretado. Aun así, merece la pena, ya que el precio del Lamborghini Miura puede situarse en torno a unos cuantos millones de euros, especialmente si se trata de un ejemplar en buen estado. Al fin y al cabo, hablamos de uno de los modelos más influyentes de la historia de los deportivos.