Si echas un vistazo a la gama de Honda en Europa, salvo el Civic, el resto son SUV y crossovers. Afortunadamente, la marca japonesa ha querido recuperar el Prelude, aunque su motor híbrido nos sepa a poco.

En los años 90 no ocurría lo mismo. Abundaban las berlinas, los compactos y hasta deportivos como el Honda CRX, un coupé construido sobre la plataforma del Honda Civic.

Se lanzó al mercado en 1983 y hubo tres generaciones hasta que se descontinuó en 1997. Era un coche que se caracterizaba por su diseño ligero, un peso de apenas 1.000 kg y una motorización de altas revoluciones que lo convirtió en un icono de culto muy apreciado por los aficionados.

Honda Civic CRX SiR, el motor B16A ofrecía un gran equilibrio entre consumos y rendimiento

La segunda generación del modelo llegó en 1988 con grandes cambios respecto a la primera. Conservaba la silueta a medio camino entre un coupé y un fastback, pero introducía un chasis con brazos oscilantes independientes, en lugar de barras de torsión como el anterior.

En 1990 apareció la versión SiR que coronaba la gama y se convirtió en un verdadero icono de la época por su rendimiento, gracias a un equilibrio excelente entre peso y potencia.

Lo más llamativo del CRX SiR fue su nuevo motor B16A, que introdujo la conocida tecnología de distribución variable de válvulas de Honda, proporcionando una mayor potencia en el rango de altas revoluciones, a la vez que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí en la zona baja del cuentakilómetros.

Era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1.6 litros, colocado en posición delantera-transversal vertical, con cuatro válvulas por cilindro, accionadas desde doble árbol de levas en culata, e inyección Honda PGM-F1 de control electrónico.

Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación ligera, tenía camisas húmedas recambiables y un cigüeñal sobre cinco apoyos y ocho contrapesos. Producía 150 CV en la especificación europea (160 CV en la japonesa), asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

En realidad, el motor B16A tenía dos formas de entregar la potencia, como si fueran dos motores en uno: por encima de las 2.500 vueltas, ya entregaba unos 130 CV, suficientes para mover el Honda CRX SiR con soltura.

Pero la potencia máxima no llegaba hasta las 7.600 rpm. Sin embargo, ese no era el final, porque el motor se podía estirar hasta por encima de las 8.000 rpm. Lo mejor de esta mecánica es que no sólo proporcionaba un gran rendimiento; también era muy fiable. De hecho, en aquella época Honda ya gozaba de una enorme fama en este sentido.

El segundo Honda con sistema VTEC

El Honda CRX SiR fue el segundo modelo de la marca japonesa en equipar la tecnología VTEC, poco después de debutar en el Integra, aunque en la actualidad están más cotizadas las unidades del primero.

La producción del CRX terminó en 1992, cuando salió la última unidad de la fábrica de Suzuka, haciendo un total de 171.393 ejemplares construidos. En 1991 ya había aparecido la quinta generación del Civic; sin embargo, el destino del CRX ya no iba a ser el mismo.

Tras el CRX, llegó un nuevo modelo que aquí conocimos como Honda CRX del Sol y que intentaba mantener el espíritu del original. Estuvo en producción hasta 1997 y pasó sin pena ni gloria por el mercado.

Hubo que esperar hasta 2010 para que Honda recuperara su coupé deportivo ochentero y noventero. Fue el CR-Z, un coche que, pese a su denominación diferente, se considera el sucesor espiritual, principalmente, por su diseño. No obstante, este modelo ya equipaba un sistema de propulsión híbrido.

Desde el primer momento en que arranca y sale disparado al circuito de pruebas, sabes que se trata de algo completamente distinto. Sobre todo porque hace un ruido similar al de una avispa atrapada en un amplificador, se mueve a una velocidad casi increíble y el ruido viene de atrás. Y no solo del tubo de escape.

Estamos las instalaciones de pruebas semisecretas de Toyota en Shimoyama, Japón, para probar el futuro. Y, en términos de Toyota, eso no se traduce en eléctricos sin alma, sino en coches deportivos accesibles y para el día a día. O, al menos, sus embriones. Así que tenemos varias versiones diferentes de un Yaris, todas con motor central.

Algunas llevan el motor de tres cilindros del GR Yaris metido en la parte trasera con la transmisión invertida (el subchasis trasero y el diferencial están en la parte delantera); otras lucen un entramado de tuberías que envuelve un nuevo motor de gasolina turbo de cuatro cilindros «G20E». La mayoría parece que tengan en su interior un complicado sistema de aire acondicionado, pero en algún lugar ahí dentro se encuentra el G20E, desplazado hacia la derecha, con la caja de cambios manual de seis velocidades (o automática de ocho velocidades a la izquierda.

Puede que te creas que todo esto significa que tendremos un Yaris de motor central, pero no es así. El urbano japonés solo sirve como chasis de pruebas, alargado en algunos casos en 100 mm. No se trata de cosas con forma de Toyota Yaris. En teoría, un MR2 encajaría perfectamente en estas proporciones, pero ya se ha anunciado el nuevo Celica, y es probable que ese sea el primero.

La clave está en el motor en sí; puede montarse en el centro o delante, en posición longitudinal si es necesario. Toyota cuenta con versiones tanto de tracción trasera como de tracción total, por lo que también podría ser de tracción delantera. Y es lo suficientemente pequeño como para incorporar componentes híbridos. Así que hay mucho potencial aquí, aunque Toyota se mantiene hermética en cuanto a lo que estamos ante exactamente.

¿Cómo se conduce?

Bueno, solo nos dejaron probarlo sobre una superficie suelta en un prototipo de estilo rally con el motor del GR Yaris y unos 250 CV. Aunque cabe señalar que parecía tener mucha menos potencia que eso. Contaba con una distribución del par 50:50 y una caja de cambios manual de seis velocidades, y mientras todos se esforzaban por controlar la situación, nosotros perdimos un poco el control.

Hubo alguna interpretación errónea del recorrido, una sesión accidentalmente más larga por nuestra parte y unos responsables de relaciones públicas ligeramente enfadados, pero nos hicimos una buena idea de cómo se sentía este «no-Yaris».

Porque no es un Yaris. No se parece en nada a un Yaris. De hecho, se parece más a un GT86. La dirección es ligera y muy precisa —incluso siendo un prototipo— y la distribución del peso de 43:57 aproximadamente entre el eje delantero y el trasero da una sensación de mayor inestabilidad y de tracción trasera de lo que cabría esperar. Gira, levanta el pie, sobrevira. Es divertidísimo, con la ayuda justa del eje delantero para evitar que las ruedas patinen.

Los fundamentos básicos son eminentemente sólidos; Toyota ha fabricado un coche que no solo es rápido, sino también divertido y envolvente. No es el más rápido, pero hace que te lo pases en grande al volante.

¿Qué hay del modelo con el nuevo motor?

Ahí es donde está lo mejor. Vale, no nos dejaron conducirlo, pero Toyota nos llevó a la pista de pruebas de Shimoyama en el prototipo de fase avanzada, con aspecto de coche de rally sobre asfalto, que lleva el nuevo motor. Era un circuito de pruebas por excelencia, con una ruta inspirada en el Nürburgring Norschleife —recorre aproximadamente el 25 % de su trazado— y está llena de curvas ciegas y cambios de rasante que te dan mareos. Al volante estaba el “piloto maestro” de Toyota y jefe de desarrollo, y basta decir que, con su conocimiento tanto del circuito como del coche, lo que probablemente eran 7/10 de su potencial se sentía como… bastante.

Aún es pronto para saber si el nuevo motor de Toyota es bueno, pero, según nos comentaron, el coche de asfalto desarrollaba unos 400 CV. Y era rapidísimo. No tiene la velocidad vertiginosa de un coche eléctrico muy potente, pero sí la suficiente como para meterte en un buen lío en un abrir y cerrar de ojos. Sonaba ronco y con ganas de subir de revoluciones, se apagaba rápidamente en los regímenes altos y tenía mucho par; no había que buscar a tientas la franja de potencia.

Lo más interesante es cómo se percibía el coche desde el asiento del copiloto. Porque, una vez más, esto no se parecía en absoluto a un GR Yaris, ni en lo más mínimo. Pequeños movimientos del volante producían resultados mayores de lo esperado, con un equilibrio típico de la tracción trasera.

Mientras que un GR Yaris, en todo su esplendor de tracción total, subvira un poco, sientes que este prototipo se mueve desde justo detrás de los asientos delanteros. Es muy obvio cuando lo dices en voz alta, pero la diferencia es abismal; te subes con el prejuicio visual del «Yaris», pero sales pensando en un «Cayman». Y sí, realmente es así de bueno.

¿Algún punto negativo?

No muchos, por ahora. Y los aspectos obvios están tan lejos de estar terminados que realmente no importan. El sonido, por ahora, es más industrial que conmovedor: el típico ruido de un motor turbo de cuatro cilindros sin filtrar. Pero el sistema de refrigeración, la admisión y el escape son precisamente lo que se está probando.

La dinámica también es bastante animada. Puede que nuestro piloto anfitrión estuviera tranquilo, pero los derrapes que frenaba con precisión con un giro del volante eran, sin duda, un poco descontrolados. Sin esas correcciones precisas y profesionales, el coche parecía querer dar dos bandazos rápidos directamente hacia la falta de zona de escape. De nuevo, algo que llegará más adelante en forma de electrónica estabilizadora. Quizás sea mejor que no nos dejaran probarlo…

¿Cuál es el veredicto?

Básicamente, todo son cosas buenas. Hemos tenido el GR Yaris y el Corolla —y las versiones GRMN de ambos—; el V8 GR GT está en camino para pisarle los talones al Porsche 911; va a haber un nuevo Celica, un MR2 y, posiblemente, un nuevo Supra. Todo el tipo de coches deportivos que bien podrían estar al alcance de gente que no tenga la cuenta bancaria de Elon Musk.

Puede que los prototipos del Toyota Yaris aún estén bastante lejos de estar terminados, y todavía no sabemos con certeza para qué modelo están destinados, pero resultan atractivos, emocionantes y apuntan claramente en la dirección correcta. Los coches divertidos con motor de combustión interna aún no han desaparecido, y Toyota está alargando su vida útil.

La versión de altas prestaciones del coche chino ya dejó grabado su nombre en la historia del Infierno Verde hace unas semanas, ya que se convirtió en el SUV más rápido en completar una vuelta al trazado. Necesitó un tiempo de 7:34.931, arrebatando el récord al Audi RS Q8 Performance, que lo ostentaba hasta entonces con un crono de 7:36.698.

La cuestión es que, en aquel momento, lo hizo con un piloto al volante, que es a lo que estamos acostumbrados. Ahora, un ejemplar equipado con las tecnologías de conducción autónoma más avanzadas de Xiaomi, ha completado una vuelta en 10:29.483 sin que hubiera nadie a los mandos, literalmente.

Hablamos de una diferencia de unos 3 minutos y 7 segundos respecto al récord absoluto para la categoría establecido por el mismo, lo que puede parecer (y es) un mundo cuando se trata de una vuelta rápida, pero aún así es un crono más bajo de lo que han registrado muchos otros coches con conductor… y seguramente más bajo de lo que podríamos conseguir cualquiera de nosotros en unos cuantos intentos.

Analizando el vídeo que ha compartido la compañía queda claro desde el primer momento que no estaba configurado para llevar a cabo una conducción deportiva extrema, algo que ni siquiera sabemos si sería capaz de hacer.

El Xiaomi va rápido, pero teniendo en cuenta el potencial mecánico del coche, la realidad es que va prácticamente de paseo. Realiza buenas trazadas, pero toma las curvas a una velocidad bastante razonable, frena con bastante anticipación, deja margen de error, no apura del todo… Se podría decir que no se está esforzando del todo, aunque lidiar con el circuito a ese ritmo ya es un hito para un coche sin conductor.

Un ejemplo muy claro de que no va “a fuego” se puede encontrar en las rectas. El YU7 GT cuenta con caballos por doquier, pero no los exprime del todo. Acelera rápido al salir de las curvas, pero su velocidad máxima está limitada. En ciertos tramos se puede ver como alcanza hasta 210 km/h, pero no pasa de ahí, cuando por sus características técnicas es capaz de ir mucho más allá.

Si hubiera “apretado” en esos tramos hubiera logrado un tiempo mucho mejor. Es posible que la marca se lo esté guardando en la manga para más adelante, cuando sus sistemas autónomos sean todavía más precisos, y así tener asegurado un nuevo titular cuando un coche sin conductor sea capaz de bajar de la barrera psicológica de los 10 minutos.

Hay que recordar que el SUV eléctrico emplea un sistema de propulsión integrado por dos motores y con tracción integral. El delantero entrega una potencia de 288 kW (391 CV) y el trasero añade 450 kW (611 CV), logrando un rendimiento total de 738 kW (1.003 CV). Es suficiente como para superar los 300 km/h de punta, lo que deja bastante claro que tiene margen para ir bastante más ligero en Nürburgring.

La propia compañía señala que la consecución del récord es más “un nuevo punto de partida en lugar de un punto final”, dejando claro que es una vía que tiene previsto seguir explotando. Todo lo que sea juntar el nombre del trazado alemán con ‘récord’ es sinónimo de conseguir notoriedad, más aún en un campo inexplorado como éste.

Es más, es posible que otras marcas se animen a probar sus coches sin conductor en el mismo entorno, para demostrar lo que son capaces de hacer. ¿El Tesla Cybercab, por ejemplo?

Aunque no habría que poner la mano en el fuego por ello. Hay que tener en cuenta que, aunque sea un hito, ser capaz de circular por un circuito cerrado, del que hay tanta información y sin tráfico, no demuestra nada sobre las capacidades de un vehículo para circular por su cuenta en condiciones reales. Es por eso que existe la posibilidad de que otras compañías involucradas en esta rama (como Waymo, Cruise, etc.) no tengan mucho interés en ello.

Son dos deportivos radicales que, a primera vista, parecen seguir caminos diferentes, pero la realidad es que, incluso con sus diferencias, también tienen muchas cosas en común.

El GRMN Corolla representa la versión más extrema jamás creada del GR Corolla, mientras que el Aero Pack es la evolución más enfocada al rendimiento dentro de la gama GR Yaris. Gran parte de las soluciones aplicadas en estos vehículos proceden directamente de los aprendizajes obtenidos en competición, concretamente en la serie japonesa Super Taikyu.

Uno de los aspectos que más une a ambos modelos es el trabajo aerodinámico. El GR Yaris Aero Pack incorpora seis elementos específicos destinados a mejorar la estabilidad, la carga aerodinámica y la refrigeración del vehículo. Entre ellos destacan un nuevo spoiler delantero, mejoras en el flujo de aire de los pasos de rueda, un fondo optimizado y, sobre todo, un alerón trasero regulable manualmente que permite adaptar la carga aerodinámica según el uso en carretera o circuito. También incorpora un capó con toma de aire inspirado directamente en desarrollos previos de Gazoo Racing.

El GRMN Corolla apuesta por una filosofía prácticamente idéntica. Su paquete aerodinámico incluye conductos de ventilación en el capó y las aletas, spoilers laterales específicos y un gran alerón trasero ajustable. Toyota señala que todos estos componentes fueron probados inicialmente en competición y posteriormente afinados en Nürburgring para garantizar el máximo rendimiento.

La refrigeración constituye otro punto en común, aunque con diferencias. Tanto el GR Yaris Aero Pack como el GRMN Corolla incorporan soluciones destinadas a evacuar el calor generado durante una conducción intensiva. En el caso del Yaris, la nueva toma de aire del capó mejora la disipación térmica del compartimento motor, especialmente a altas velocidades. El Corolla va más allá gracias a un sistema de pulverización para el intercooler, diseñado para mantener el rendimiento del motor durante sesiones prolongadas a plena carga.

Algo similar ocurre con el motor. Bajo el capó, ambos modelos recurren al conocido bloque tricilíndrico turboalimentado de 1,6 litros desarrollado por Toyota Gazoo Racing, uno de los motores de tres cilindros más potentes producidos en serie en toda la historia.

En el caso del GRMN Corolla, esta mecánica alcanza una potencia de 306 CV, pero, sobre todo, aumenta el par máximo disponible hasta los 415 Nm (15 Nm más que el GR Corolla “normal”. Además, mantiene el sistema de tracción total GR-Four, diseñado para repartir el par entre ambos ejes en función de las necesidades de conducción.

Por su parte, el renovado GR Yaris conserva una configuración similar, pero algo más calmada. La actual evolución del propulsor es más potente que la que utilizaba originalmente, pero su rendimiento es inferior al que entrega en su hermano: “solo” 280 CV. Ambos modelos pueden asociarse a una transmisión manual de 6 velocidades, aunque el GR Yaris también está disponible con una caja automática de 8 relaciones también.

Tanto el Toyota GRMN Corolla como el Toyota GR Yaris equipado con el Aero Performance Pack presentan un trabajo sobre el chasis con una puesta a punto revisada de suspensiones y dirección, con refuerzos adicionales que incrementan la rigidez del conjunto y mejoran la precisión de conducción.

Pero, a pesar de las similitudes, las diferencias entre ellos también son importantes. El GR Yaris Aero Pack sigue siendo un vehículo relativamente práctico para el uso diario. Conserva un interior completo, asientos traseros y un equipamiento pensado para combinar deportividad con cierta versatilidad.

El GRMN Corolla, por el contrario, lleva la radicalidad un paso más allá. Toyota ha eliminado las plazas traseras para reducir peso, logrando una rebaja de aproximadamente 30 kilogramos respecto al modelo de partida. Además, incorpora un asiento de tipo bucket específico para el conductor y numerosos ajustes orientados exclusivamente a maximizar el rendimiento en pista. Su planteamiento está mucho más cerca del de un coche de competición homologado para circular por carretera que del de un compacto deportivo convencional.

Otra diferencia significativa reside en su posicionamiento comercial. Mientras que el GR Yaris Aero Pack forma parte de la oferta de Toyota en mercados como España, el GRMN Corolla tendrá una producción limitada y estará destinado principalmente a Japón, Norteamérica y Australia, así que no podremos disfrutar de él por aquí.

La entrada de Ferrari en el universo de los deportivos eléctricos era uno de los movimientos más esperados de la industria. La firma de Maranello se ha adelantado a fabricantes como Lamborghini, McLaren, Koenigsegg o Bugatti, que todavía siguen apostando exclusivamente por mecánicas de combustión o sistemas híbridos. Sobre el papel, la marca italiana tenía una oportunidad única para marcar el camino dentro del segmento de los superdeportivos eléctricos de altas prestaciones.

Ferrari empieza con mal pie en el mercado del coche eléctrico

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Y gran parte de las críticas se han centrado en su diseño. Ferrari ha optado por una interpretación muy diferente a la que suele acompañar a sus modelos más emblemáticos y el resultado ha dividido a aficionados y expertos.

Muchos consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce. La silueta, las proporciones y algunos rasgos de diseño se alejan considerablemente de lo que suele asociarse a un Ferrari, algo que ha generado un intenso debate desde su presentación.

A nivel técnico, sin embargo, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda. El conjunto desarrolla 1.050 CV de potencia y 990 Nm de par máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Las prestaciones están a la altura de semejante despliegue tecnológico. El Luce acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y continúa empujando hasta llegar a una velocidad máxima de 310 km/h. Son registros que le permiten medirse sin complejos a modelos como el Porsche Taycan Turbo GT o el Tesla Model S Plaid.

La batería tampoco se queda atrás. Ferrari ha recurrido a una unidad de 122 kWh asociado a una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Gracias a ello, el Luce puede homologar hasta 530 kilómetros de autonomía y admite cargas ultrarrápidas de hasta 350 kW en corriente continua, reduciendo considerablemente los tiempos de recarga.

Pero si el diseño ha sido motivo de discusión, el precio ha terminado de alimentar aún más la polémica. Ferrari ha fijado una tarifa de 550.000 euros para su primer eléctrico de producción. Una cifra que supera ampliamente la de algunos de sus principales rivales y que incluso lo sitúa por encima de determinados modelos de combustión de la propia marca.

Las comparaciones han sido inevitables. Incluso dentro de la propia gama Ferrari, el Purosangue cuesta alrededor de 500.000 euros, incorpora un espectacular motor V12 atmosférico de 6,5 litros y mantiene una imagen mucho más exclusiva y reconocible para muchos clientes de la marca.

El rumor que ha enfadado al fabricante italiano

Por si fuera poco, en las últimas semanas también han aparecido informaciones que apuntan a que Ferrari podría estar vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados. Este rumor, en cambio, no ha sido bien recibido en seno de Ferrari y ha provocado que el director de marketing de la compañía, Enrico Galliera, haya salido a desmentirlo recientemente.

En unas declaraciones recogidas por The Drive a finales de la semana pasada, Galliera asegura que el rumor que Bloomberg habría propagado con un artículo en el que asegura que Ferrari pondría como condición para acceder a sus coches más exclusivos la compra de un Luce es totalmente “falso”.

“No, estaba enfadado porque no se está respetando lo que se escribió en ese artículo y, sencillamente, no es correcto”, declaró Galliera. “Permítanme explicar por qué: desde el principio dejamos muy claro a nuestros clientes que este coche está diseñado para un público objetivo diferente”.

“Nos alegra que nuestros clientes quieran comprarlo, pero debemos asegurarnos de que quien compre este coche esté realmente convencido de hacerlo; no tiene que sentirse obligado”, señala el directivo, que asegura que “si un cliente se ve obligado a comprar un vehículo y dice ‘no me gusta’, terminará destruyendo el valor del producto”.

“El Luce es simplemente una alternativa más dentro de nuestra gama, por lo que los beneficios que obtiene un cliente al adquirir uno son exactamente los mismos que con cualquier otro Ferrari. Comprar un Luce complementa su garaje, pero no otorga ningún derecho especial ni supone un acceso preferente para adquirir otro modelo”, concluye.

Las marcas italianas nunca han tenido reparos en explorar la deportividad de sus modelos, y aunque Fiat ha delegado esa responsabilidad en Abarth durante décadas, también ha sido capaz de concebir sus propios coches de carácter agresivo. En los años 80 y 90 ya lo dejó claro con el conocido Uno Turbo, pero también lo llevó a cabo con el Fiat Tipo.

El compacto de la marca italiana era una opción más del segmento, un coche de dimensiones adecuadas y aspecto anguloso que competía contra duros rivales como el Volkswagen Golf. Por supuesto, no iba a llegar a su nivel de ventas, pero mantenía con orgullo su posición en el mercado e incluso se atrevió a ofrecer una variante más pasional.

Aquel modelo se denominó Fiat Tipo 2.0 i.e. 16v, aunque fue conocido popularmente como Sedicivalvole (dieciséis válvulas en italiano). En esencia, era un compacto deportivo de los 90 con todas las cualidades necesarias, pero su carácter estaba escondido bajo una apariencia bastante discreta que terminó jugando en su contra.

Su estética estaba definida por los detalles y no por los elementos radicales, con unas nuevas taloneras, añadidos en los paragolpes, detalles en color rojo y la denominación ‘Sedicivalvole’ escrita sobre la matrícula trasera. Además, contaba con unas elegantes llantas de 15 pulgadas de cinco radios. Aun así, a simple vista se podía confundir con una variante más convencional del modelo.

Lo mismo sucedía dentro, ya que el interior del Fiat Tipo Sedicivalvole no difería demasiado del habitual. El cambio más claro estaba en los asientos, con una sujección mejorada y una tapicería de cuadros con acentos en color rojo que recordaban el carácter de esta variante. Asimismo, destacaban elementos de equipamiento que no eran demasiado comunes en aquellos años, como los espejos de ajuste eléctrico, el cierre centralizado y las ventanillas eléctricas.

Sea como fuere, lo más destacable de este compacto italiano era la mecánica, con un motor cuatro cilindros de 2.0 litros que entregaba unos bastante respetables 148 CV que se gestionaban a través de una caja de cambios de cinco velocidades con relaciones bastante cortas. Era posible estirar el propulsor hasta unas 6.500 rpm, mientras que la respuesta era más que correcta para dar con una buena velocidad en carretera.

Además de poder alcanzar unos 204 km/h de velocidad máxima, el Tipo Sedicivalvole no ofrecía un comportamiento decepcionante en curvas, ni mucho menos. Sus frenos con discos ventilados delanteros y convencionales atrás eran muy eficaces, y aunque era subvirador en curvas, era suficientemente manejable y contaba con una puesta a punto agradable para disfrutar al volante con suficientes garantías.

En líneas generales, no era un compacto tan deportivo como otros de la época, ya que contaba con un carácter más dócil. Sin embargo, era un modelo interesante que quizás debió gozar de un mayor éxito, pero que pasó desapercibido, en parte por su discreto estilo estético, que hizo que muchos compradores de este tipo de modelos no lo tuvieran en el radar.

Así, el Tipo 2.0. i.e. 16v no logró contar con la popularidad de otros coches prestacionales de la marca y hoy en día es un modelo poco conocido y difícil de encontrar. Por supuesto, si buscas un compacto deportivo de los 90 que te dé buenas sensaciones, hay otros más radicales, pero es una de las opciones más interesantes si te convence su filosofía.

Ahora bien, antes tendrás que encontrar uno, lo que ya es complicado de por sí. Comprar un Tipo Sedicivalvole de segunda mano no es fácil, ya que hay pocos a la venta en un estado razonable. Uno barato te puede costar unos 5.000 euros y uno en buen estado te puede costar más de 10.000 euros, y quizás tengas que traerlo de Italia… Aun así, te harás con una auténtica rareza de los compactos de la década de 1990.

El Salón de París de 1984 fue el escenario en el que brilló por primera vez uno de los Ferrari más reconocibles del siglo XX. Tras el 512 BB, la firma de Maranello concibió un nuevo deportivo con motor de 12 cilindros que presentaba un estilo muy diferente al de anteriores coches de la firma. Era grande e imponente, así como totalmente reconocible gracias a un elegante diseño firmado por Pininfarina.

La forma de cuña de la carrocería, las afiladas líneas, las rejillas laterales de los radiadores y elementos como los faros escamoteables no tardaron en enamorar a multitud de aficionados a las cuatro ruedas. Sin embargo, el punto polarizador no fue otro que el espejo exterior. Sí, en singular, ya que el Ferrari Testarossa original contaba solo con un espejo retrovisor que se colocó en una posición peculiar.

Era imposible no percatarse de ello. A media altura del pilar A estaba colocado un espejo que sobresalía claramente y que daba al coche una apariencia asimétrica, ya que el lado del acompañante no contaba con un retrovisor. La razón de la colocación fue la visibilidad, que siempre ha sido una asignatura pendiente para los superdeportivos, especialmente clásicos. El motivo por el que solo había uno era que no era obligatorio contar con dos, claro.

Con el espejo elevado, el conductor podía tener una mejor referencia de las distancias y maniobrar podría ser mucho más cómodo. Al fin y al cabo, esto es esencial en cualquier coche y todavía más en un superdeportivo con un motor de 12 cilindros de 390 CV y unas dimensiones bastante generosas: 4.485 mm de largo, 1.976 mm de ancho y 1.130 mm de alto. Era más una cuestión de funcionalidad y no de diseño, pero no convenció a todos.

La asimetría del Testarossa de los años 80 fue criticada por muchos, quienes señalaban que empeoraba la estética del coche e incluso que generaba un efecto negativo en la aerodinámica. De hecho, esta creencia hizo que algunos usuarios optaran por montar otro espejo similar en el lado del acompañante, de manera que quedara más equilibrado.

Las críticas fueron tales que Ferrari, que no suele prestar demasiada atención a las críticas, optó por modificar este elemento en las próximas actualizaciones del modelo. El momento decisivo llegó en el Salón de Ginebra de 1987, donde el superdeportivo italiano se mostró sin el ‘Monospecchio’ o ‘Flying mirror’, sino con dos espejos en una posición convencional y colocados a ambos lados.

El resto del diseño del Testarossa permaneció sin grandes cambios hasta la década de 1990, cuando evolucionó hacia el 512 TR, y siguió siendo un coche que levantó pasiones por todo el mundo con su estética. Sin embargo, en cierto modo se volvió más civilizado en su apariencia con la eliminación del espejo único, con el que presentó un carácter mucho más rompedor que no todos los clientes estaban dispuestos a tolerar.

Irónicamente, aunque el coche en sí no cambió demasiado en la década de 1980, sí lo ha hecho su valor en función del año de fabricación. Los Testarossa ‘Monospecchio’ son los más raros y antiguos, de manera que son los más valorados en la actualidad. Un ejemplar de finales de la década te puede costar más de 150.000 euros en la actualidad, pero uno con el espejo único te puede salir mucho más caro.

Por lo general, un ejemplar con el llamado ‘Flying mirror’ en el mundo anglosajón te costará más de 200.000 euros e incluso más de 300.000 euros, si se trata de un ejemplar de los más antiguos, que cuenta con un menor uso o que ha sido mejor conservado. Al final, la rareza de aquellos primeros ejemplares del superdeportivo italiano los ha convertido en los más queridos por los aficionados.

Las siglas CSL significaban “Coupé Sport Leichtbau”, o lo que es lo mismo, Coupé Deportivo Ligero. Desde el primer momento, el objetivo de BMW fue reducir al máximo el peso del vehículo para mejorar su rendimiento tanto en carretera como en los circuitos. Para lograrlo, se recurrió al uso de aluminio en elementos como las puertas, el capó y la tapa del maletero, además de eliminar parte del aislamiento acústico y otros componentes considerados prescindibles.

El éxito de BMW en competición

Presentado en 1972, el 3.0 CSL nació como una serie de homologación destinada a permitir que BMW compitiera en los campeonatos de turismos. El modelo fue evolucionando con el paso de los años hasta alcanzar una configuración mucho más agresiva, reconocible por sus enormes apéndices aerodinámicos.

Aquellas versiones equipadas con alerones, deflectores y extensiones aerodinámicas acabaron recibiendo el apodo de ‘Batmobile’, un sobrenombre que todavía hoy acompaña al modelo. Su aspecto radical respondía a algo más que un simple ejercicio de diseño, era el resultado de un intenso trabajo aerodinámico desarrollado para mejorar la estabilidad a alta velocidad.

El éxito deportivo del BMW 3.0 CSL fue inmediato. Se convirtió en la piedra angular del programa de competición de BMW Motorsport y dominó buena parte de los campeonatos de turismos de la década de 1970.

Gracias a él, la firma de Baviera consolidó una imagen deportiva que todavía hoy forma parte de la identidad de la marca y que, en cierta medida, sentó las bases de lo que hoy es la exitosa gama de modelos BMW M, con más de 213.000 unidades comercializadas en el mundo en 2025 y la razón por la que Mercedes-AMG va a lanzar 27 nuevos modelos en los próximos tres años.

Además, el CSL tuvo una importancia histórica adicional. Fue uno de los primeros modelos desarrollados directamente por BMW Motorsport GmbH, la división que posteriormente daría origen a algunos de los deportivos más célebres de la compañía. Por este motivo, muchos aficionados lo consideran el verdadero precursor de los futuros modelos M y uno de los BMW más influyentes jamás construidos.

El motor M30 de seis cilindros del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’

Pero todo esto no habría sido posible si los ingenieros de la firma alemana no hubieran desarrollado un motor capaz de ofrecer un rendimiento a la altura de la imagen e historia del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’. El responsable fue el propulsor M30, un bloque que fue aumentando progresivamente su cilindrada a medida que evolucionaba el modelo y se adaptada a los requisitos de homologación en competición.

El motor BMW M30 estaba constituido por un bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea con culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindros (12 en total). BMW lo diseñó con una relación de compresión de 9,5:1, aunque con el paso de los años la aumentó a 9,8:1. A esto se sumaba un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch D-Jetronic, sistema que más tarde sería reemplazado por una unidad Bosch L-Jetronic más avanzada.

La primera versión del motor M30 de BMW ofrecía 2.985 cc, una potencia de 180 CV y 255 Nm. En ninguna de sus configuraciones ofrecía algún tipo de sobrealimentación, por lo que era un motor de aspiración natural que podía aumentar sus prestaciones a medida que crecía su cilindrada.

En 1973 se produce la primera de las dos evoluciones del motor BMW M30. Los ingenieros aumentaron su cilindrada hasta los 3.003 cc, lo que tuvo un efecto positivo en la potencia, que pasaba ahora a ser de 206 CV, con un par motor de 272 Nm. Un año más tarde llega la última evolución, con 3.153 cc que no alteraba la potencia, pero sí aumentaba el par motor hasta los 286 Nm.

Las primeras unidades de este motor de seis cilindros equipaban una caja de cambio Getrag manual de cuatro velocidades. Opcionalmente se podía contar con una variante Getrag de cinco velocidades que, con el paso de los años, empezaría a ser el estándar. Con un sistema de tracción trasera, el BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’ pasaba de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, cifra que bajó hasta los 6,9 segundos con el motor de 3.2 litros. La velocidad máxima se cifraba en 220 km/h.

Por lo general, hay una serie de elementos comunes entre los coches de una misma marca. En el caso de Honda, como sucede en otros fabricantes, varios de sus modelos no cuentan con un tapón para el depósito de combustible que debas desenroscar, sino con un sistema antifugas en el que solo tienes que introducir la manguera para repostar. Lo normal sería que fuese así en todos los coches del fabricante japonés, pero no es así.

En el caso del Honda Prelude, el depósito cuenta con un tapón tradicional y no solo es así en este caso. El Honda Civic Type R también ofrece la misma solución, lo que no sorprende, ya que ambos coches cuentan con varios componentes en común. No obstante, ¿por qué es así?

En el medio The Drive se han hecho esta pregunta y han contactado con la marca asiática, quien ha dado una respuesta sencilla ante este peculiar detalle. Según ha detallado, todo tiene que ver con el hecho de que el Honda Civic más prestacional y el Prelude comparten chasis, así como con que ambos coches se producen en un volumen inferior para una gran variedad de mercados. Así, se opta por utilizar una configuración común para varios componentes, en lugar de crear variantes para unos u otros mercados.

Al parecer, las normativas de determinados territorios hacen necesaria la inclusión de un tapón del depósito convencional, de manera que Honda ha preferido seguir este mismo patrón en todas las unidades, ya que variar entre las especificaciones de unos y otros países supondría un gasto adicional. Como muchas decisiones en el mundo del automóvil, es una cuestión de costes.

Esto solo es una muestra más del parecido entre el Honda Prelude y el Civic Type R. Su chasis es común, así como los frenos Brembo y la suspensión delantera. No obstante, su anchura de vías es idéntica, así como la suspensión trasera también es compartida. Ahora bien, la diferencia está en la puesta a punto.

Sobre este asunto, la marca japonesa ha concretado al medio estadounidense que, si bien buena parte de los componentes son compartidos entre ambos coches, están muy diferenciados. Por supuesto, es así por la diferencia del motor, que en el Type R entrega 329 CV sin hibridación que se gestionan a través de un cambio manual de seis velocidades. Pero también es así por la puesta a punto de cada modelo.

De esta forma, el Civic Type R es uno de los mejores compactos deportivos de los últimos tiempos, mientras que el Prelude es un coupé de carácter eficiente con un tacto de conducción y un comportamiento dinámico que le diferencia de cualquier otro modelo del mercado. Aunque compartan incluso el tapón del depósito de combustible, se trata de modelos muy diferentes en filosofía, prestaciones y precio.

Sobre esto último, el Civic Type R se ha vendido en España por unos 58.850 euros durante el tiempo en el que ha estado a la venta, mientras que el Prelude parte de 49.500 euros. Esto ya deja entrever que hablamos de coches con grandes diferencias entre sí, aunque cuenten con peculiares puntos en común.

El fabricante japonés ha anunciado que la producción del Patrol Y62 con motor V8 concluirá este agosto, mientras que la producción local del Patrol Warrior, diseñado en Australia por Premcar, finalizará poco después.

El Y62 saliente es el último Patrol equipado con el motor V8 VK56VD de 5.6 litros de Nissan. A finales de este año, llegará la generación Y63, ya con un motor V6 biturbo de 3.5 litros, poniendo así punto final a más de una década de potencia V8 en uno de los 4x4 más emblemáticos del país oceánico.

Durante más de seis décadas, el Nissan Patrol ha sido un elemento habitual dentro y fuera de las carreteras australianas: debutó en 1961 como el Datsun Patrol G60 de segunda generación y se convirtió en uno de los modelos con mayor trayectoria ininterrumpida en la industria automotriz.

A lo largo de sus cinco generaciones, se han entregado más de 258.000 unidades del legendario todoterreno japonés en el mercado australiano.

El Nissan Patrol con motor V8 se despide para siempre

La generación Y62 del Nissan Patrol se había quedado anticuada para los estándares todoterreno actuales, sobre todo si se compara con el Toyota Land Cruiser 300.

Sin embargo, tiene una ventaja frente a la competencia: su motor V8 atmosférico de 5.6 litros con 400 CV y 560 Nm de par, por no hablar del incomparable sonido que emite al lado de cualquier motor sobrealimentado.

Además, el Patrol sigue siendo muy popular. Lamentablemente, la marca japonesa se ve obligada a renunciar a su bloque de ocho cilindros en V para apostar por un V6 biturbo.

El nuevo Y63 promete ser una gran mejora respecto al anterior, con un diseño mucho más moderno, mejores prestaciones, mayor seguridad y un potente motor biturbo de 3.5 litros con transmisión automática de nueve velocidades. Los clientes australianos tienen la última oportunidad de adquirir el Nissan Patrol V8, aunque el stock es limitado.

Un legado construido en territorio australiano

Australia ha desempeñado un papel fundamental en la reputación del Patrol. En septiembre de 1962, apenas un año después de la llegada del G60 al país, el geólogo Reg Sprigg, su esposa Griselda y sus hijos Marg y Doug fueron los primeros en cruzar el desierto de Simpson en un vehículo motorizado, trazando una ruta a través de más de 1100 dunas de arena, conocida hoy como la Línea Francesa.

El viaje de 12 días, completado a una velocidad media de tan solo 5 km/h, contribuyó a consolidar la reputación del Patrol por su capacidad para llegar a lugares inaccesibles para otros vehículos.

Esa reputación se consolidó a través de generaciones de éxitos en el automovilismo, con el Patrol ganando un récord de 15 títulos consecutivos del Campeonato Australiano Todoterreno entre 1983 y 1998, la mayoría de ellos de la mano del agricultor de arroz de Griffith, 'Legend' Les Siviour, junto con cuatro victorias absolutas en el Australasian Safari (1992, 1993, 1995 y 2003).

Último baile

Presentado en Australia en 2013, la generación Y62 llevó al Patrol a una nueva era de refinamiento y capacidad en carretera. Su motor V8 de 5.6 litros, la suspensión totalmente independiente con control hidráulico de la carrocería y el espejo retrovisor digital inteligente, posicionaron al modelo en el segmento de los SUV grandes, conservando al mismo tiempo la reputación todoterreno que ha caracterizado al Patrol desde 1951.

Como afirma el director general de Nissan para Oceanía, Steve Milette, “el Patrol ha sido un referente constante en el automovilismo australiano y el Y62 ha desempeñado un papel fundamental en ese legado. Su motor V8 de 5.6 litros es parte de lo que ha hecho que esta generación sea tan apreciada por entusiastas, familias y aventureros por igual”.

“De cara al lanzamiento del nuevo Y63 en Australia a finales de este año, la descontinuación del Y62 representa una verdadera última oportunidad para los australianos que deseen añadir un nuevo Patrol V8 a su garaje”.

Antes que nada, si no sabes qué es un ‘hot rod’, se trata de un tipo de coche que se popularizó en Estados Unidos durante los años 30 y 40 del pasado siglo y se caracteriza por estar profundamente modificado, con motores sobredimensionados para lograr la máxima velocidad y aceleración.

Pues bien, en el Salón del Automóvil de Tokio de 2015, Toyota sorprendió a todo el mundo con un prototipo muy especial, completamente analógico, en un momento en el que ya la digitalización estaba muy presente en los automóviles.

El concepto se diseñó para explorar y resaltar el atractivo fundamental de las máquinas: su exquisita artesanía, su belleza, su sencillez y su movimiento. Como es habitual en los prototipos, el atractivo del Toyota Kikai Concept residía, a la vez, en su independencia y dependencia de los conceptos esenciales del automóvil.

Toyota Kikai Concept, una mezcla de buggy y ‘hot rod’

La estructura del Kikai Concept era completamente de metal y carecía de paragolpes convencionales. Su aspecto estaba más cercano al de un buggy o ‘hot rod’ que a un vehículo convencional.

La adopción de un asiento central para el conductor, que lo sitúa en el centro del vehículo, le proporcionaba una conexión sensorial más instintiva. La separación entre los tres asientos de pasajeros, gracias a su disposición triangular, creaba un espacio de comunicación agradable en el habitáculo. La disposición era de un asiento delante y dos más retrasados, como en el McLaren F1.

La amplia ventanilla lateral que se extendía hasta el techo permitía disfrutar plenamente tanto de paisajes urbanos como naturales. Lo más destacado era que dejaba a la vista sus entrañas.

Si bien la mayoría de los coches ocultan su funcionamiento interno bajo la carrocería, el Toyota Kikai Concept invitaba a apreciar la compleja belleza de un motor. En efecto, el prototipo japonés permitía que la maquinaria, normalmente oculta bajo la carrocería, se convirtiera en una muestra visible de su belleza.

De esta forma, el funcionamiento interno del vehículo se integraba directamente en su exterior. Además de la forma cuidadosamente diseñada, que se extendía a detalles como el depósito de combustible, el depósito de reserva y los tubos de escape, los indicadores y los interruptores de estilo analógico entablaban un diálogo armonioso con la maquinaria.

Nueva sensación al volante

La pequeña ventanilla a los pies del conductor era otro rasgo distintivo de la estructura de este modelo conceptual, que permitía percibir los movimientos de los neumáticos y la suspensión, así como la velocidad que alcanza sobre la carretera.

A través del parabrisas, también se apreciaban los movimientos del brazo de control superior. Esto proporcionaba una novedosa sensación de conducción, en la que la maquinaria que sustentaba las operaciones de crucero, giro y frenado en la conducción cotidiana se podía percibir directamente con los sentidos.

Toyota nunca ofreció detalles sobre la mecánica, aunque, al estar descubierta, se podía apreciar un motor de cuatro cilindros. En cualquier caso, en este tipo de prototipos el motor suele quedar relegado a un segundo plano, ya que la marca oriental jamás tuvo la intención de llevarlo a producción.

En una entrevista concedida a Motor1, Brent Hagan, responsable de planificación de producto de Nissan, dijo que dentro de la compañía existe incluso un lema interno que resume esta filosofía: “Somos demasiado V6 como para dejarlo”. Hagan defiende que gran parte de la historia de la firma japonesa se ha construido alrededor de este tipo de motores, presentes en modelos tan emblemáticos como el Nissan GT-R, el Xterra, el Frontier o el Pathfinder.

La apuesta de Nissan por los V6 atmosféricos

Mientras fabricantes como Ford, Chevrolet o Toyota han reemplazado los V6 de sus pick-up por motores turbo de cuatro cilindros, Nissan cree que todavía existe una importante demanda de clientes que prefieren la suavidad, la entrega de potencia más progresiva y la robustez mecánica asociadas tradicionalmente a los seis cilindros atmosféricos o de gran cilindrada.

Según Hagan, cada vez es más habitual encontrar conductores que se muestran decepcionados con la desaparición de los V6 en determinadas marcas y que, precisamente por ello, empiezan a interesarse por modelos como el Nissan Frontier.

Muchos valoran la respuesta lineal del motor, su durabilidad a largo plazo y unas sensaciones de conducción que consideran difíciles de replicar con los modernos motores turboalimentados de menor cilindrada.

“Contamos con generaciones y generaciones de motores V6, lo que nos diferencia del resto, ya que utilizamos tecnología probada, duradera, fiable y de alta calidad. Nuestro VQ38 se fabrica aquí en Estados Unidos; es decir, está hecho en Estados Unidos, por estadounidenses y para estadounidenses, y cuenta con la calidad y fiabilidad japonesas”, explica el responsable de planificación de producto de Nissan.

La estrategia futura de la marca también parece ir en esa dirección. Nissan ya ha adelantado que sus próximos SUV de gran tamaño y vehículos con chasis de largueros seguirán utilizando motores V6. Eso sí, estarán acompañados por sistemas híbridos destinados a reducir consumos y emisiones, que es la razón por la que el resto de marcas del segmento apuesta por motores de cuatro cilindros sobrealimentados, pero en el caso de Nissan sin renunciar a los seis cilindros.

Uno de los primeros modelos en beneficiarse de esta filosofía será la nueva generación del Xterra, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. Todo apunta además a que el Frontier compartirá esta misma mecánica, mientras que el siguiente Pathfinder también recurrirá a una configuración de motor V6 electrificado.

Actualmente, los V6 son una especie en peligro de extinción dentro del segmento de las pick-up en Estados Unidos. Más allá del Frontier, son pocos los modelos que todavía apuestan por motores V6, como el Honda Ridgeline o el Jeep Gladiator, aunque ninguno compite de forma tan directa con la propuesta de Nissan.

El VQ38DD como el gran valedor de esta configuración mecánica

La historia reciente de la marca japonesa ha estado marcada por dos grandes familias de motores V6. La primera es la conocida serie VQ, introducida en los años ‘90 y utilizada por modelos tan populares como el 350Z o el Maxima. Posteriormente llegó la familia VR, presentada en 2007 y responsable de impulsar vehículos tan importantes para la marca como el Nissan GT-R R35, el actual Nissan Z o los SUV Armada y Patrol.

La razón principal por la que muchos fabricantes están abandonando los V6 es el consumo homologado. Sobre el papel, los motores turboalimentados de cuatro cilindros suelen ofrecer mejores cifras de eficiencia. Sin embargo, Nissan considera que la realidad es más compleja. Estos propulsores suelen ser más caros de fabricar, trabajan sometidos a mayores esfuerzos mecánicos y algunos usuarios aseguran que, en condiciones reales de uso, las diferencias de consumo no son tan importantes como indican los datos oficiales.

Es aquí donde el motor V6 VQ38DD gana especial protagonismo. Este propulsor es la unidad elegida por Nissan para el Frontier y el Patrol que se venden en Estados Unidos. Tiene 3.8 litros de cilindrada, 24 válvulas, inyección directa de gasolina y no equipa turbo.

En cambio, es lo suficientemente prestacional como para desarrollar hasta 316 CV de potencia a 6.400 rpm, con un par motor que alcanza los 386 Nm a 4.400 rpm. Está considerado como uno de los últimos V6 atmosféricos de gran cilindrada del segmento de camionetas y la gran apuesta que Nissan está haciendo por estos propulsores le garantiza, al menos, unos cuantos años más al servicio de todos aquellos conductores que utilizan este tipo de vehículos para el trabajo o para uso diario.

“El punto de partida es escuchar al cliente. Tenemos que entender qué quiere el cliente y qué se puede y no se puede lograr”, ha dejado claro Davide Baldini, jefe de personalización. Los clientes de la marca del tridente aún no están listos para dar el salto definitivo a los coches eléctricos con cambio automático.

Maserati no quiere superdeportivos eléctricos

"Aún hay clientes que buscan coches puramente mecánicos", en declaraciones de Davide Danesin, jefe de ingeniería de producto Maserati. La marca italiana pretende darle a los conductores lo que piden, y eso podría ser un nuevo superdeportivo manual.

Maserati quiere mantener la experiencia de conducción más pura. “Una caja de cambios manual es una oportunidad. No la veo en grandes series, pero ¿por qué no hacer una versión especial con caja de cambios manual?”, aseguró Danesin casi un año atrás.

El jefe de ingeniería de Maserati ha dejado claro que “no hay razón para decir nunca. Podría ser la opción ideal para una edición limitada”. La propia marca podría volver a retomar sus planes de lanzar un modelo de alta gama con transmisión manual.

Un nuevo GT manual de Maserati

Los rumores vuelven a sonar fuerte. El propio Danesin confirmó que no ven viable la producción de un vehículo deportivo híbrido, agrega demasiado peso al sistema eléctrico. En Maserati no están dispuestos a renunciar a la pureza y conexión que buscan los conductores.

La transmisión manual está desapareciendo de forma progresiva de todos los deportivos de lujo, pero la marca del tridente va a contracorriente. "Maserati necesita un superdeportivo manual", ha dejado claro el jefe de la división de productos.

Un superdeportivo con cambio de marcha manual ya no suena tan descabellado. Los rumores de una posible llegada de un GT de edición limitada junto con Alfa Romeo sonaron fuerte unos meses atrás, ahora las marcas italianas vuelven a alimentar las especulaciones.

Maserati podría encontrar una mina de oro con el regreso de las cajas de cambios manuales para su nuevo superdeportivo. La marca del tridente se diferenciaría así de la gran mayoría de sus competidores en el segmento de lujo.

Un superdeportivo de la marca italiana con transmisión manual es casi un objeto de coleccionista con el Maserati Coupé GT y el Spyder GT (4200 GT) fabricados hasta 2007, aunque eso estaría a punto de cambiar.

Francia nos ha dado grandes marcas de coches desde hace décadas, ya sea en lo referido a modelos generalistas o a algunos de los más exclusivos del planeta. No obstante, no todas las firmas logran gozar de una buena trayectoria. Venturi Automóviles es un ejemplo claro de ello, una marca fundada en 1984 que no pasó por sus mejores momentos en su primera década de existencia.

En la década de 1990, Venturi no era una compañía desconocida en Francia ni en Europa gracias a su filosofía ambiciosa: lanzó modelos como el Venturi 260 y el Transcup 210 e incluso participó en Fórmula 1 con el equipo Venturi-Larousse. Ahora bien, todo aquello no era barato y las modestas ventas hicieron que la situación económica de la empresa se viera resentida.

Con la llegada de Hubert O’Neil como propietario, el objetivo era el de acabar con los números rojos y alcanzar la prosperidad, algo que se iba a lograr con un nuevo deportivo que rejuveneciera la gama de la compañía. La idea era lanzar una versión de calle del Venturi 400 Trophy, un deportivo de carreras creado para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy de 1992.

La base elegida fue el Venturi 260, cuyo chasis se modificó para concebir un coche cuyas dimensiones iban a ser superiores. La batalla se incrementó en 100 mm, así como la anchura lo hizo en 140 mm. Con 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.180 mm de alto, no era un coche pequeño, pero tampoco excesivamente grande. Además, era razonablemente ligero.

En concreto, el peso en vacío del Venturi 300 Atlantique era de apenas 1.250 kg, lo que se situaba por debajo de deportivos de firmas como Ferrari. Esto fue así gracias al uso de una carrocería de resina de poliéster en la mayor parte del conjunto, con solo el capó delantero y trasero hechos de aluminio.

Su aspecto recordaba al mencionado 260 y al MVS Venturi, pero era más redondeado y actual. Con Gérard Godfroy al cargo del diseño, se optó por una silueta atractiva con un bajo frontal con faros escamoteables, un lateral con unas marcadas tomas de aire y una trasera elegante y con algunos toques que podían parecer ochenteros, como la rejilla situada entre los pilotos.

Esta carrocería permitió al Venturi 300 Atlantique firmar un coeficiente aerodinámico de 0,31, pero lo que más llamó la atención al público general fue su apariencia, que nada tenía que envidiar a los GT y deportivos de las firmas más asentadas en el mercado. Además, como otros coches exclusivos de la época, tomó varios componentes de otros modelos que se podían apreciar cuando empezabas a observar el exterior en detalle, como los pilotos traseros del Ford Sierra, los espejos del Citroën CX (también los usó el Jaguar XJ220) y el parabrisas del Renault Fuego.

El interior también era prestado, pero todo quedaba en casa. En esencia, era el del 260, con el mismo salpicadero con un generoso cuadro de instrumentos con diversos relojes y un diseño general muy anguloso. Ahora bien, se actualizó el diseño de los asientos y el volante e incluso se modificó la posición de algunos mandos en favor de la ergonomía.

Asimismo, el interior del 300 Atlantique era más lujoso. La tapicería era de cuero Conolly, material que cubría los paneles de las puertas y el salpicadero. Por otra parte, el techo estaba tapizado en Alcántara y tanto el salpicadero como la consola central contaban con recubrimientos de madera bien terminada, la cual también se podía encontrar en el pomo de la palanca de marchas.

Con todo, la sensación a bordo era la de un coche de lujo, pero también deportivo, gracias a elementos como los asientos de tipo semibucket. Al fin y al cabo, este era un GT que buscaba ofrecer grandes prestaciones para su clase, razón por la cual montó un propulsor V6 PRV de 3.0 litros colocado en posición central.

El motor del Venturi 300 Atlantique rendía 281 CV y 420 Nm de par, fuerza que se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. En línea recta no era lento, con un paso de 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h, mientras que en curvas tampoco decepcionaba, gracias a una suspensión independiente en ambos ejes y barras estabilizadoras que ayudaban a mantener la compostura.

Con esto y con unos frenos con discos ventilados de 315 mm, el GT francés ofrecía un buen rendimiento, pero tenía elementos mejorables. Por ejemplo, el motor V6 era algo perezoso hasta la entrada del turbo y la caja de cambios contaba con recorridos demasiado largos. Esto no mejoró años después con la llegada de la versión automática de 1998, que montaba un motor V6 de 210 CV atmosférico y una caja de cambios de cuatro velocidades. Aquella fue una versión pensada para el mercado asiático.

Aun así, el Venturi Atlantique contó con una evolución más a finales de los 90. Aunque el 300 no era mal coche en absoluto y era más barato que sus rivales, el desconocimiento de la marca y los costes de desarrollo hicieron que no triunfara, mientras que los problemas financieros siguieron persiguiendo a la compañía, que cambió de manos a mediados de la década. Aun así, se llevó a cabo un intento más de salir adelante con un coche un poco más radical.

De la mano de la firma belga Alvan Motors se desarrolló el Venturi Atlantique 300 Biturbo, con el mismo motor V6, pero con dos turbos que le permitían entregar 310 CV y 394 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se redujo a 4,7 segundos y la velocidad máxima era de 275 km/h.

Sin duda, aquel coche supuso una mejora respecto del antecesor, pero no de una forma radical, por lo que pasó bastante desapercibido. Así, de nuevo Venturi Automobiles se declaró en quiebra en el año 2000, si bien se ha mantenido hasta la fecha con un enfoque en la electrificación y unos objetivos más realistas, mientras que el Atlantique ha caído en el olvido y hoy en día es un coche muy difícil de encontrar, ya que se estima que solo se vendieron unos pocos cientos de unidades. Aun así, es un GT que merece la pena recordar y el representante de aquel sueño ambicioso de aquella marca francesa que una vez quiso jugar en la liga de los más grandes del sector.

La marca japonesa supo entender a la perfección este punto intermedio entre lo analógico y lo digital. Los coches empezaban a ser más prácticos y fiables que nunca, era el caldo de cultivo perfecto para otros modelos como el Mazda RX-7 FD, el Nissan Skyline GT-R o el Toyota Supra A80.

El Toyota Caldina GT-T más especial

El Caldina GT-T es posiblemente una de las joyas de Toyota en la década de los 90. Este deportivo homologado para carretera se fabricó en el año 1997, era potente, pero también mantenía esa estética familiar.

La segunda generación del Caldina era la versión japonesa del Avensis Estate de primera generación que se comercializó en Gran Bretaña. Este modelo erar algo aburrido y tuvo poca repercusión en el mercado, pero la versión GT-T lo cambió todo.

Toyota no estaba dispuesta a deshacerse de él antes de tiempo, así que decidieron dar un giro radical para convencer a los amantes de los deportivos. El Caldina GT-T equipó el motor 3S-GTE Turbo al Celica GT-Four, la marca japonesa se subió a la moda de la turboalimentación.

Un GT-T con el motor del Celica GT-Four

El Toyota Caldina GT-T mejoraba todo lo que no había funcionado en la versión original. El fabricante asiático no quería más coches aburridos, así que decidieron desprenderse del motor original para equipar el sistema de propulsión del Celica GT-Four.

Toyota equipó un motor turbo de cuatro cilindros 3S-GTE de 3.0 litros que producía una potencia de 256 CV. El nuevo Caldina GT-T tenía una caja de cambios manual de cinco velocidades de serie y tracción integral total.

La versión GT-T tenía prácticamente todos los cambios bajo el capó, la marca apenas añadió una pequeña toma de aire en el capó y un alerón trasero doble opcional para más rendimiento. El Caldina GT-T se terminó convirtiendo en uno de los coches más potentes de su época a pesar de pasar algo desapercibido para muchos.

No se trata de otro Porsche 911 de edición especial. Este GT3 Touring es más que llamativo con su color verde, interior beige y pomo de la palanca de cambios de madera. Tiene asientos traseros, un motor bóxer de seis cilindros atmosférico y una larga lista de detalles.

Un Porsche 911 GT3 Earls Court 51 para conmemorar el 75 aniversario

El Porsche 911 GT3 Earls Court 51 está construido para conmemorar los 75 años desde que el primer Porsche se presentó en Earls Court en el año 1951. Ese coche era un 356, un modelo de color verde que ha inspirado esta edición especial.

La marca apuesta por el verde, y no cualquier verde, sino idéntico al del 356 original con motas de aluminio añadidas para reflejar la luz. El 911 GT3 Earls Court 51 tiene una franja en el capó, pinzas de freno de alto brillo, emblemas, proyectores LED en las puertas y una tapa de combustible de diseño exclusivo.

Porsche optó por aprovechar la opción de asientos traseros del nuevo GT3 Touring para imitar mejor el diseño interior del 356 original. La marca alemana ha llenado el habitáculo con cuero, pana, costuras especiales y chapas de madera, incluso en la palanca de cambios.

Un homenaje al Porsche 356

El 911 GT3 Earls Court 51 está lleno de guiños al 356: una silueta en relieve del precioso clásico al abrir la puerta del conductor, junto con el eslogan "conducir en su forma más pura", motivos de la Union Jack en los parasoles y "Earls Court 51" grabado en el reposacabezas.

Porsche ha apostado bajo el capó por un seis cilindros de 4.0 litros con 503 CV, asegura que ofrece una de las mejores experiencias de conducción que se pueden comprar. Además, cada Earls Court 51 vendrá con un elegante reloj de la marca, una maqueta a escala 1:18, una bolsa de viaje y un libro que narra el desarrollo del coche.

La marca también ha restaurado un clásico 356 según las especificaciones de los Earls Court de 1951 utilizando información obtenida de los números de chasis de esos vehículos. Este modelo aún conserva el motor bóxer de cuatro cilindros y 1.1 litros con 36 CV y la transmisión original.

Cada una de estas ediciones especiales roza los 300.000 euros para un modelo que de serie parte de los 183.000 euros de serio. Porsche confirma que solo van a producir 51 unidades.

El Porsche Taycan Turbo GT de serie solo ha necesitado el kit Manthey para hacer el mejor tiempo en el Nürburgring Nordschleife. Este deportivo de tipo berlina ha completado la vuelta en 6 minutos y 55 segundos.

Porsche supera su propio récord

No había dudas de que Porsche tenía potencial para superar su propio récord en Nürburgring, aunque el logro de ha hecho de rogar. El antiguo mejor tiempo en el circuito alemán era del Taycan Turbo GT Weissach conseguido en 2023, ahora por fin han bajado de los siete minutos en el famoso circuito de carreras.

El rendimiento del Porsche Taycan Turbo GT es altísimo, pero la marca necesitaba un empujón si quería bajar de los siete minutos. Esto ha sido posible gracias al Manthey Kit un nivel mayor de adherencia que permite aprovechar al máximo el potencial del deportivo a lo largo de los 20,8 km del Nürburgring.

Porsche ha apostado por los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS, desarrollados en exclusiva para este tipo de deportivos eléctricos. Estas ruedas aumentan aún más el rendimiento, incluso con homologación para uso en carretera.

Un récord gracias al P Zero Trofeo RS

El Taycan Turbo GT es rápido, pero los P Zero Trofeo RS llevan a este deportivo al siguiente nivel. Pirelli apuesta por la tecnología Elect, desarrollada para los coches eléctricos de alto rendimiento como este.

Algunas plataformas como Tyre Reviews incluso le han dado el título de los neumáticos con mejor rendimiento dentro de su categoría. Los Pirelli P Zero Trofeo RS son unos de los mejores semi-slick homologados para la carretera del mercado.

Además, la versión del P Zero Trofeo RS que equipa el Taycan Turbo GT está fabricada con más del 50 % de materiales de origen natural y reciclados. Estos neumáticos no solo aumentan el agarre y rendimiento del vehículo, también son mucho más eficientes.

El caucho natural utilizado cuenta con la etiqueta FSC (Forest Stewardship Council), organismo internacional que trabaja para mejorar la gestión de los bosques. Porsche ha conseguido superar su propio récord con los neumáticos más ecológicos para superdeportivos.

La protagonista original de esta historia fue la Mercedes MB 100, una furgoneta fabricada en la planta de Vitoria desde principios de los años ochenta y que se puede considerar la antecesora de modelos tan conocidos y populares como la Vito o la Clase V actuales.

Su diseño, su sistema de tracción delantera y su enfoque eminentemente comercial la convertían en una herramienta de trabajo perfecto, un coche para “curritos”, algo que a nadie se le ocurriría que pudiera tener el más mínimo enfoque deportivo. Pero, como se suele decir, siempre hay alguien que está dispuesto a decir “sujétame el cubata”.

A finales de los años ochenta AMG todavía era una empresa independiente especializada en transformar vehículos Mercedes en máquinas mucho más exclusivas y potentes. En aquella época, la compañía estaba desarrollando algunos de los modelos más legendarios de su historia, como el famoso AMG Hammer. Y fue precisamente entonces cuando decidió aplicar su filosofía a una humilde furgoneta española.

La base era la MB 100 D fabricada en Vitoria. El modelo estándar utilizaba el motor diésel OM 616 de 2,4 litros, un bloque de cuatro cilindros famoso por su durabilidad y fiabilidad. En las versiones convencionales desarrollaba alrededor de 72 CV, una cifra suficiente para una furgoneta de trabajo cumplidora, pero a todas luces indigna de llevar las siglas AMG.

La solución para el preparador fue recurrir a la sobrealimentación: AMG modificó el OM 616 mediante la incorporación de un turbocompresor, elevando su potencia hasta los 100 CV y los 193 Nm. Tampoco era para tirar cohetes, pero la mejora era notable. Se desconocen las prestaciones que pudo tener, pero dudamos que dejaran pasmado a nadie.

Es por eso que la MB 100 AMG no era solo una cuestión de potencia. Como ocurría con cualquier AMG de la época, el aspecto exterior también debía transmitir algo especial, todavía más en este caso en el que el apartado mecánico era más humilde de lo habitual.

La furgoneta recibió nuevos paragolpes, faldones laterales, una parrilla específica, ópticas modificadas y unas llamativas llantas de aleación de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Dunlop G/T Qualifier en medidas 255/60 R15. Eso potenciaba su agresividad y, si se sumaba el acabado bicolor en tonos gris y negro de la carrocería, tenía hasta cierto aire a la furgoneta del Equipo A.

El interior tampoco tenía nada que ver con el de una furgoneta comercial convencional y en él se notó todavía más el toque de AMG y el enfoque que le quería dar.

Transformó el habitáculo en una especie de salón rodante con tapicerías de cuero y Alcántara, asientos más confortables, volante específico, equipo de sonido de alta calidad e incluso elementos tan poco habituales para la época como teléfono, sistema de vídeo o mesas plegables en algunas configuraciones.

El objetivo era convertirla en un vehículo de representación o transporte VIP, una tendencia que a día de hoy se mantiene y que muchos fabricantes replican, valga como ejemplo el espectacular Lexus LM, la primera incursión de la marca nipona en el segmento de las furgonetas / monovolúmenes.

La idea era rocambolesca para la época y, además, con todo ese tipo de añadidos, la factura se disparaba con una facilidad pasmosa. Su precio rondaba los 100.000 marcos alemanes, más del doble de lo que costaba la versión estándar, que actualmente serían unos 50.000 euros sin contar la inflación. Hablando en plata, era una pasta.

Es por eso que no extraña que la Mercedes MB 100 AMG no fuera un éxito comercial. Solo se fabricaron unas pocas unidades, muchas de las cuales fueron utilizadas por equipos de competición y clientes de alto nivel para desplazarse en los circuitos. Era una forma muy diferente de entender el lujo sobre ruedas respecto a la AMG actual: no se trataba de llegar antes, sino de llegar con más comodidad y exclusividad.

Una anécdota curiosa es que la Mercedes MB 100 AMG se presentó al mundo en un stand junto a un modelo mítico y que es mucho más conocido, el icónico Mercedes 300 E 5.6 AMG “Hammer”, que es uno de los coches más aplaudidos de la historia de la compañía.

Entre los diversos modelos que forman parte de la gama más prestacional de BMW podemos encontrar varios que se ofrecen con el sistema de tracción xDrive. Por supuesto, se puede encontrar en variantes M como el M340 o el M135, pero ¿qué hay de la división deportiva “pura” del fabricante bávaro?

El BMW M2 es el integrante más pequeño de esta familia y el último en ser actualizado. Por encima de él se sitúa el M3, que se ofrece desde 129.600 euros en la variante M3 Competition berlina con propulsión trasera, 510 CV y un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Ahora bien, es posible encontrarlo con tracción integral xDrive por 134.650 euros.

Por supuesto, en este incremento de precio no va solo el cambio de tracción, sino también en un incremento de potencia hasta los 530 CV y en un paso de 0 a 100 km/h que se ve algo reducido hasta los 3,5 segundos. Además, la experiencia de conducción es claramente diferente, como es de esperar. Además de esto, es peculiar el hecho de que el M3 Touring, el popular familiar deportivo de BMW, solo se ofrece en variante Competition M xDrive, con los 530 CV y un paso de 0 a 100 en 3,6 segundos. Te costará 135.750 euros en España.

Esta situación se produce de forma muy similar en el BMW M4, que es otro de los M que puedes comprar con tracción xDrive integral. De base, por 131.750 euros puedes optar por la variante de propulsión de 510 CV con un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, pero por 136.800 se encuentra el Competition M xDrive, con 530 CV y un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Asimismo, no falta el M4 Cabrio, por ahora solo con la tracción xDrive, por 141.450 euros. Eso sí, el aumento de peso del mecanismo del techo hace que su tiempo de 0 a 100 km/h se quede en 3,7 segundos.

Por encima de estos modelos, otros como el BMW M5 solo se encuentran con tracción integral en su variante berlina y familiar Touring. Lo mismo sucede con SUVs como el X5 M Competition de 625 CV y 183.450 euros, así como con el X6 M Competition de la misma potencia y 188.950 euros. ¿Y qué hay del BMW XM, el SUV específicamente diseñado como un M? De nuevo, no falta la tracción integral.

El gran todocamino deportivo de la firma alemana se ofrece desde la variante 50e por 136.650 euros con 476 CV que se envían a ambos ejes para pasar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. Ahora bien, el tope de gama es el XM Label, con 748 CV que le permiten alcanzar los 100 km/h en 3,8 segundos. Esto te costará 192.850 euros, eso sí.

De esta forma, aunque solo nos centremos en los BMW M más puros, la tracción integral y el sistema xDrive en concreto está muy presente en la gama más radical de la marca y ahora ha llegado a un integrante más de la familia. Ahora bien, en muchas ocasiones no deja de ser una alternativa y las opciones de propulsión siguen presentes. Si te fueras a comprar uno de ellos, ¿optarías por la propulsión trasera o por la integral xDrive?

La idea del juego de palos de golf parte de la filosofía de la marca japonesa de control sin esfuerzo, algo que según ambas compañías encaja bastante bien con la obsesión de Bugatti por la precisión absoluta. Según explican el objetivo era fusionar artesanía, tecnología y rendimiento al más alto nivel, algo que en su mundo significa directamente no aceptar concesiones. Un mundo al que la mayoría de los mortales tenemos vetado el acceso.

La colección se divide en tres gamas: BERES Super Premium Collection, Tour World Premium Collection y el Super Premium Bugatti Putter. Y sí, cada una apunta a un tipo de jugador distinto, aunque en la práctica todas comparten una misma idea: llevar la lógica de un hiperdeportivo al mundo del golf, si es que eso tiene algún sentido más allá de “fardar” de que tus “hierros” son Bugatti.

La BERES Super Premium Collection es la parte más exclusiva de todo el conjunto. Aquí la cosa se pone a niveles de coleccionismo extremo. Está disponible en versiones de 3, 4 y 5 estrellas, pero la de 5 estrellas está limitada a solo 20 juegos en todo el mundo. La gracia cuesta 72.000 dólares.

En este nivel, Bugatti y HONMA han aplicado incluso principios aerodinámicos inspirados en el Bugatti Tourbillon, integrando referencias a elementos icónicos como la parrilla en herradura o la línea C en la propia arquitectura de las cabezas de los palos. Además, los acabados en azul hielo de las versiones inferiores recuerdan directamente a las técnicas de pintura bitono de los modelos de la marca francesa.

Más “terrenal”, dentro de lo que cabe, es la Tour World Premium Collection. Esta gama está pensada para jugadores más exigentes en términos deportivos, es decir, los que tienen pensado usar los palos y no solo exhibirlos en vitrinas.

Aquí se combina la tecnología de la línea TW777 de HONMA con el lenguaje estético de Bugatti. El driver, por ejemplo, utiliza una estructura de titanio y carbono con centro de gravedad bajo para mejorar la velocidad de bola y el control. Los hierros se fabrican mediante forjado suave y mecanizado de precisión, lo que promete sensaciones más consistentes en el impacto.

Y luego está el Super Premium Bugatti Putter, quizá el elemento más curioso de toda la colección. Disponible en versiones de 4 y 5 estrellas, a un precio de 3.200 y 9.600 dólares respectivamente, su diseño se inspira directamente en la zaga del Bugatti Tourbillon, mientras que su base toma referencias del cuentarrevoluciones de la marca. Incluso la forma superior recuerda a las líneas del capó de sus modelos.

Dentro de la colección hay varias opciones adicionales, que se adaptan a gustos y economías relativamente diversos, pero siempre por encima de lo que es el estándar.

La alternativa más económica es el 3 Star Set - Honma x Bugatti Premium, que “solo” cuesta 6.500 dólares, pero que al menos está compuesto por 14 piezas. El 3 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium eleva el coste a 12.500 euros, está conformado por 13 piezas y tiene una producción limitada a 20 juegos para todo el mundo. El 4 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium es la antesala del tope del que hemos hablado antes, con 13 piezas, producción limitada también a 20 unidades y con un precio “intermedio” de 25.000 dólares.

Wiebke Ståhl, directora general de Bugatti International, ha declarado lo siguiente: “El deporte, el rendimiento y el bienestar forman parte de los intereses personales de los clientes de Bugatti, y nos complace presentar una gama de productos que conecta a la perfección con sus pasiones”.

“Elaboradas con una extraordinaria precisión y una perfección técnica impecable, estas tres colecciones HONMA x Bugatti reflejan a la perfección el ADN del diseño Bugatti y los exigentes estándares que comparten ambas marcas. Como líderes en la cima de nuestras respectivas categorías, esta colaboración es una expresión natural de nuestro compromiso compartido con la excelencia, la innovación y la artesanía atemporal”, concluía.

La actualización también sirve para introducir un lenguaje de diseño más moderno y agresivo, inspirado en modelos como el MCXtrema, el GT2 Stradale y el reciente MCPura. Maserati traslada ahora esta identidad visual a sus modelos de producción más representativos, reforzando su carácter deportivo sin renunciar al lujo y al confort que tradicionalmente han definido a la firma italiana.

Nuevos Maserati GranTurismo y GranCabrio 2026

Los nuevos Maserati GranTurismo 2026 y Maserati GranCabrio 2026 reciben un profundo lavado de cara. El frontal ha sido rediseñado por completo con nuevas entradas de aire, una aerodinámica optimizada y un aspecto visual más ancho y musculoso. En la zaga aparecen nuevas ópticas con lentes transparentes, mientras que la gama incorpora nuevos diseños de llantas y una oferta de colores ampliada que se refleja dentro del programa de personalización Fuoriserie.

Las mejoras también alcanzan al interior. Maserati introduce un nuevo volante de inspiración deportiva, un cuadro de instrumentos digital revisado, un selector de marchas rediseñado y una interfaz multimedia nueva. El sistema incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas, una pantalla secundaria de 8,8 pulgadas para funciones de confort, instrumentación digital configurable de 12,2 pulgadas y un Head-Up Display. Además, por primera vez se incorpora un sistema capaz de detectar signos de distracción o fatiga en el conductor.

Sin embargo, la gran novedad de los Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio se encuentra bajo el capó. El motor Nettuno V6 biturbo de 3.0 litros incrementa su potencia hasta los 590 CV en las versiones Trofeo con 650 Nm de par, un aumento de 40 CV respecto a la generación anterior. Esta mecánica, desarrollada íntegramente por Maserati, utiliza la tecnología de precámara de combustión derivada de la Fórmula 1 y patentada por la marca italiana.

Gracias a esta evolución, tanto el GranTurismo Trofeo como el GranCabrio Trofeo se convierten en las versiones más potentes con motor de combustión de la gama. El propulsor se asocia a un sistema de tracción integral y suspensión neumática de serie. En el caso del GranTurismo Trofeo, la velocidad máxima supera los 320 km/h. Además, ambas versiones incorporan de serie un nuevo escape deportivo.

La oferta mecánica de los dos modelos sigue estructurada en torno a tres niveles de potencia. Por un lado, la base se mantiene con el V6 Nettuno de 490 CV. En el escalón superior aparece el nuevo Trofeo de 590 CV. Finalmente, la gama Folgore continúa representando la apuesta eléctrica de Maserati con una potencia de 760 CV y una autonomía que ahora supera los 540 kilómetros gracias a una nueva gestión energética más eficiente.

Novedades en la gama 2026 del Maserati Grecale

La otra gran novedad de esta renovación afecta al Maserati Grecale 2026. El SUV de lujo de la firma del tridente estrena una nueva motorización V6 Nettuno de 390 CV que se sitúa entre las versiones de cuatro cilindros microhíbridas y el radical Grecale Trofeo.

Este nuevo motor llega acompañado de una calibración específica que mejora la entrega de par a bajo régimen. Según Maserati, ofrece un 32% más de par que el motor de 2.0 litros a 2.000 rpm, al tiempo que mantiene una respuesta progresiva y un comportamiento más refinado. La marca ha creado dos nuevas versiones alrededor de esta mecánica, Grecale V6 y Modena V6, ampliando significativamente la oferta del todocamino italiano.

Por encima continúa situándose el Grecale Trofeo, que mantiene el V6 Nettuno en su configuración de 530 CV. Esta variante sigue siendo una de las referencias prestacionales del segmento gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

El Maserati Grecale también recibe una actualización estética que incluye un frontal completamente rediseñado, nuevas entradas de aire, paragolpes específicos y dos nuevos diseños de llantas de 20 y 21 pulgadas. El interior adopta elementos ya vistos en los GranTurismo y GranCabrio, como el nuevo volante, el reloj digital rediseñado y un selector de marchas más moderno con tecnología háptica.

La gama Folgore tampoco se queda al margen de las mejoras. Gracias a cambios aerodinámicos, nuevos algoritmos de gestión energética y neumáticos más eficientes, la autonomía aumenta hasta en 53 kilómetros dependiendo de la configuración elegida.

Un ejemplo muy claro de la simplificación que Mercedes ha hecho de su cartera de modelos la encontramos en el Mercedes CLE. La llegada del coupé, también disponible con carrocería descapotable, supuso la desaparición de hasta cuatro modelos diferentes: los Clase C Coupé y Cabrio, y los Clase E Coupé y Cabrio. Con el CLE, los clientes de Mercedes que busquen un coupé o un descapotable de cuatro plazas tienen una opción más que interesante.

Donde no tiene previsto levantar el pie del acelerador la compañía es en su ofensiva SUV. La marca sigue apostando fervientemente por este tipo de vehículos, que han demostrado ser muy exitosos a nivel comercial y, de paso, reportar unos márgenes de beneficio ligeramente superiores a los de otros segmentos. Prueba de ello es la renovación que Mercedes está haciendo de modelos como el GLC o el GLE, o la llegada de un Clase G eléctrico.

27 nuevos Mercedes-AMG en el horizonte

Ahora bien, en Mercedes-AMG están dispuestos a tirar la casa por la ventana a cambio de aumentar las ventas de los modelos deportivos de la firma alemana y, de paso, recortar distancias con su máximo competidor, BMW M. El año pasado, los de Affalterbach matricularon 145.000 unidades, mientras que la división deportiva de BMW superó las 213.000 unidades comercializadas.

Esta es la razón principal por la que AMG va a lanzar hasta 27 modelos nuevos en los próximos 36 meses. Los primeros debuts ya han tenido lugar. Recientemente se presentó el GT Coupé de 4 puertas totalmente eléctrico, al que le han seguido otros dos lanzamientos esta misma semana, los renovados Mercedes-AMG GLE 63 S y GLS 63, ambos con el nuevo motor V8 de cigüeñal plano que estrenó el Clase S.

Pero esto no es todo. Próximamente vamos a ser testigos de la llegada del nuevo integrante de la exclusiva familia de modelos Mythos de la compañía, un Mercedes-AMG CLE radical con un V8 que se espera que sirva como precedente para el lanzamiento del esperado CLE 63.

Por otro lado, la marca tiene previsto introducir en el mercado un G 63 Cabrio, un nuevo GT Black Series y un C 53 con motor de seis cilindros similar al del Mercedes-AMG GLC 53 presentado hace unas semanas. También está en la agenda un nuevo SUV eléctrico que la firma de la estrella está desarrollando actualmente sobre la misma plataforma que ha estrenado el GT Coupé de 4 puertas.

Se reducen los motores disponibles

Mientras que Mercedes-AMG aumentará exponencialmente su oferta de modelos en los próximos años, la marca ha confirmado que también va a reducir la gama de motores empleados en sus vehículos, pasando de 10 a solo 4. Por suerte para los puristas, los motores de combustión van a seguir presentes en los coches de Affalterbach.

Y es que la base de esta gama de motores va a ser un bloque de seis cilindros en línea y un nuevo V8. Por ahora no han trascendido los planes que Mercedes-AMG tiene para los motores de cuatro cilindros en línea, bloques sustentan la gama de vehículos compactos de la compañía y que se utilizan como base de los polémicos híbridos enchufables con motor de cuatro cilindros en línea (el Mercedes-AMG C 63 S E Performance).

Ahora bien, si AMG quiere alcanzar su objetivo de 200.000 unidades comercializadas al año, lo más probable es que deba conservar los motores de cuatro cilindros en línea en su oferta mecánica. Tendrá que hacer lo mismo con sus modelos electrificados, coches que ayudan a aumentar las cifras de ventas y, de paso, a cumplir con los exigentes límites de emisiones impuestos por la Unión Europea.

Por último, aunque no parece que vayamos a recibir un nuevo Mercedes-AMG C 63 con motor V8, sí que podríamos obtener una nueva generación del tan ansiado E 63. Se dice que el nuevo Clase E ya se ha mostrado a varios concesionarios de la compañía y que contará con una versión familiar Estate, coche que podría ser la base para un nuevo rival del BMW M5 Touring y el Audi RS 6 Avant.

El nuevo superdeportivo de Lamborghini llegó en agosto del año pasado y ahra le ha salido un hermanito: el nuevo Audi Nuvolari, que monta el mismo motor, pero adaptado a la marca alemana.

Aun así, tal y como ha asegurado la firma italiana, “es el único superdeportivo de serie capaz de alcanzar las 10.000 rpm, gracias a su sistema híbrido que combina un motor V8 biturbo con tres motores eléctricos que le otorgan casi 1.000 CV de potencia. Toda una bestia.

El Temerario es el sucesor del Huracán, uno de los coches con más historia y éxito de toda la gama de Lamborghini. Desde su lanzamiento en 2014 y hasta 2023, la firma italiana consiguió vender 24.048 unidades de este modelo. Así que sí, el nuevo superdeportivo tiene un reto por delante de lo más complicado.

Como era de esperar, el diseño y la tecnología, así como las prestaciones de este modelo han sido realmente trabajados. Cuenta con tres motores eléctricos; uno en la parte trasera y otros dos en el eje delantero. Por su parte, encontramos cinco modos de conducción: City, Street, Sport, Corsa y Corsa ESC Off.

En lo que se refiere a su interior, todo parece estar enfocado en la experiencia del conductor. Así, éste estará más cerca del suelo, en una posición aún más deportiva que el Huracán. Esto nos indica que tendrá un gran espacio, tanto para los pasajeros como para el equipaje.

EL motor V8 catapulta al Temerario hasta los 340 km/h

El Lamborghini Temerario acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,7 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos. Asimismo, presenta una velocidad máxima de 340 km/h, lo cual le otorga el título de ser uno de los motores más potentes del segmento.

“10.000 revoluciones por minuto, como un motor de carreras. El nuevo Temerario V8 biturbo es potencia, precisión y maestría en ingeniería. Cada componente, cada detalle está elaborado con un único propósito: la perfección mecánica”, indica Lamborghini.

Estamos hablando de un V8 biturbo que entrega su potencia máxima de 800 CV de 9.000 a 9.750 rpm y 730 Nm de par entre 4.000 y 7.000 rpm. En palabras de Lamborghini: “El motor eléctrico en posición P1 (entre el motor V8 y la caja de cambios), asegura una respuesta inmediata a partir de bajo régimen y continúa de forma constante a través de los cambios de marcha”.

Tal y como te mostramos en este artículo (te invitamos a que veas el vídeo), la potencia específica es de 200 CV/litro desarrollando esta potencia entre 9.000 y 9.750 rpm, con un limitador a 10.000 rpm. Junto al motor de combustión, encontramos, como decimos, tres motores eléctricos refrigerados por aceite que combinan para conseguir que la cadena cinemática sea más compacta.

“Lamborghini presenta el Temerario, el primer superdeportivo de la historia de la marca de Sant’Agata Bolognese, equipado con un motor V8 biturbo combinado con tres motores eléctricos que ofrece una potencia máxima total de 920 CV”, comenta Lamborghini.

“El segundo vehículo de la gama PHEV se sitúa en la cumbre del placer de conducción gracias a unas prestaciones y un confort únicos en su categoría. Además, estrena nuevos cánones estilísticos en cuanto a diseño, ofreciendo posibilidades de personalización sin precedentes y contenidos inéditos de conectividad”, añade.

¿Cómo consigue el Lamborghini Temerario tantas revoluciones?

Así lo explica Lamborghini: “El logro de tan altas revoluciones se deriva de soluciones técnicas extraídas del mundo del automovilismo, como el cigüeñal plano que garantiza una dinámica de fluidos óptima gracias a un orden de encendido uniforme entre las dos bancadas y que proporciona un sonido único y atractivo”.

Asimismo, las bielas de titanio son las que contribuyen a reducir el peso y las masas giratorias. En lo que se refiere a su diseño, inspirado en las carreras, también ayuda en la resistencia, gracias a los balancines recubiertos de DLC ('Diamond Like Carbon'), un material que aumenta la dureza y la resistencia, de tal manera que permite al Temerario soportar velocidades de hasta 11.000 rpm.

“Lamborghini ha logrado así desarrollar un nuevo V8 biturbo que combina la pronunciada linealidad del desarrollo de las revoluciones en el anterior Lamborghini V10 de aspiración natural, con la enorme potencia y par de un moderno motor turbo”, concluye el fabricante en su comunicado.

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El Tourbillon es el primer híbrido de Bugatti. Su nombre hace referencia al complejo mecanismo que emplean los relojes más caros del mundo y que dicen permiten garantizar la máxima precisión de la hora mostrada con independencia de la gravedad y el paso del tiempo.

El Tourbillon es un hiperdeportivo nuevo cien por cien

A pesar de que las semejanzas estéticas con otros modelos de la casa, desde Bugatti dejaron claro desde el principio que el Tourbillon no comparte ni una sola pieza con el Chiron. Tampoco con el Rimac Nevera ni con ningún otro hypercar del mercado.

Todo está hecho desde cero para esta impresionante máquina, empezando por la estructura hecha de un compuesto de carbono T800 de última generación y siguiendo por la mecánica. Este Bugatti dice adiós al motor W16 y a los cuatro turbos que han sido seña de identidad en sus últimas creaciones y apuesta por un V16 híbrido sin turbos.

Veamos algunos datos de este imponente coche:

• El Bugatti Tourbillon es un superdeportivo de 4,67 metros de largo y 2,05 metros de ancho
• Su diseño es una evolución de las líneas del Chiron y el Veyron pero, el Tourbillon es más estilizado y atlético, entre otras cosas porque rebaja la altura al suelo varios milímetros. La parte frontal está inspirada en el Bugatti Mistral, con la parrilla más ancha; mientras que la zaga tiene detalles de la edición La Voiture Noire, con un pronunciado difusor separado del resto de la carrocería. Las puertas son de apertura de alas de gaviota al más puro estilo hypercar
• Es en el interior donde aparecen todas las alusiones al mundo de la relojería que le da nombre. El cuadro de mandos está hecho a base de diales inspirados en un reloj de lujo. El velocímetro y el cuenta vueltas son esferas de reloj analógico de dos agujas, todo un guiño en un mercado en el que parece que la lucha está en ser el más digital
• En el apartado mecánico como ya hemos dicho el Tourbillon es el primer coche híbrido de Bugatti. Monta un motor V16 8.3 litros atmosférico de 1.000 CV que se complementa con otro eléctrico colocado en la transmisión que aporta 340 CV y otros dos motores eléctricos ubicados en el eje delantero de otros 340 CV cada uno. El resultado es un torrente de potencia de 1.800 CV. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh que le permite recorrer 60 km en modo eléctrico
• Otros datos espectaculares son su velocidad máxima de 445 km/h y los escasos dos segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h

Precio: desde 3,8 millones de euros

¿Cuánto cuesta este torrente de potencia, tecnología y deportividad? El precio oficial del Bugatti Tourbillon es de 3,8 millones de euros. Ahora bien, si tienes algún que otro capricho que añadirle la factura puede subir ¡hasta un millón de euros!

Los chicos de la web Carscoops dicen haber tenido acceso a la ficha de pedido de uno de los 250 afortunados que podrán conducir un Tourbillon. A este, una de dos, o no le gustaba tal cual sale de fábrica o se le había antojado hacer unos cuantos cambios. El resultado de su antojo es una factura final de 5,56 millones de dólares, es decir, algo más de cinco millones de euros al cambio.

En este caso, el cliente en cuestión partió de un Tourbillon con acabado Equipe Pur Sang que ya suma 240.000 dólares (222.000 euros) y monta ocho tubos de escape y una carrocería más aerodinámica.

Eligió además la pintura más cara, que eleva el precio en 360.000 dólares (330.000 euros). Los paneles de techo de cristal Sky View tampoco entran en la lista de equipamiento de serie y suman 75.000 dólares (casi 70.000 euros); mientras que cambiar la carrocería le ha costado a este desconocido y afortunado conductor 40.000 dólares más.

Por si acaso pudiera pasar desapercibido, ha añadido las llantas bitono, un logotipo y detalles en oro rosa (20.000 dólares), un logotipo de la marca en el alerón trasero (15.000 dólares), un paquete interior de fibra de carbono (15.000 dólares) y detalles en oro rosa en el salpicadero (65.000 dólares). Lucir un logotipo de Elephant bordado en los reposacabezas le ha costado 10.000 dólares y redondean el conjunto un juego de maletas valorado en 36.000 dólares.

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En BMW defienden que el M3 a baterías ofrecerá una experiencia deportiva al máximo gracias a la plataforma de la Neue Klasse con la que pretenden lanzar 40 nuevos modelos, e incluso algunos aseguran que los 1.000 CV del eléctrico costarán lo mismo que la versión de combustión.

Pero con la aparición del BMW M5 como híbrido enchufable (el mismo camino que ha seguido el nuevo Audi RS5), no son pocos los que pensaban (pensábamos) que el nuevo M3 podría llegar con algún tipo de hibridación, si no con un pesado pack de baterías que lo convirtiera en el segundo BMW M PHEV.

Un motor de gasolina, pero mild hybrid

Pero también durante Le Mans, Frank van Meel, CEO de BMW M, aseguró que con el sucesor del BMW M3 actual van a por un modelo de combustión “casi” pura. Lo hizo durante una charla informal con nuestros colegas de PistonHeads, en la que aseguró que el nuevo motor S58 que cumple con la norma Euro 7 se utilizará en otros deportivos de la división de deportivos de BMW: “el S58 Ignite sale ahora, por lo que se podrá ver en otros modelos M”, comentó acerca de la posibilidad de que aterrice en otros modelos más allá de la berlina deportiva de BMW M.

“Iremos a los extremos, no nos quedamos en el medio”. Con esto se refiere a que, igual que habrá un eléctrico, también habrá un gasolina “casi” puro, porque tendrá etiqueta Eco. No será un híbrido convencional, sino uno del tipo mild hybrid de 48 voltios que cambia el alternador por un generador, por lo que se podrá contener el peso, que será parecido al modelo actual, según la propia marca.

Otra cosa que no va a cambiar es la cifra de potencia, mientras que el consumo sí bajará. Eso querrá decir que podemos esperar una cifra que podría rondar los 500 CV, porque actualmente el S58 rinde entre 480 y 550 CV en función de los modelos, versiones y generaciones que lo utilizan. En todo caso, no sería raro que nos “regalaran” un saltito de potencia: por ahora el M3 Competition tiene 510 CV y el CS, 530.

¿Habrá cambio manual en el nuevo BMW M3?

De lo que no se sabe nada es de la transmisión: lo más seguro es que nos despidamos del cambio manual y nos tengamos que conformar con el M Steptronic de ocho velocidades que fabrica ZF.

Aunque viendo cómo ha volado la última versión de BMW M3 CS Handschalter (en alemán significa “cambio manual”; no tenían demasiado tiempo para pensar en un nombre más épico) vendida en Estados Unidos, a lo mejor le dedican un par de minutos a sopesar si dan luz verde a un M3 con tres pedales.

Cómo es el nuevo motor S58 Ignite de BMW M

Hace unas semanas que BMW presentó el S58 con apellido Ignite. Eso de “Ignite” es lo que le permite cumplir con la normativa de emisiones Euro 7.

La principal diferencia con el S58 “a secas” es que utiliza un sistema que proviene de la Fórmula 1 y que ha exigido rediseñar la culata: tiene una cámara secundaria en la culata con su propia bujía y bobina. A bajas velocidades funciona como un motor de combustión normal, en el que la bujía es la que enciende la mezcla.

Cuando el coche (estará disponible en los M3 y M4 actuales a partir de julio y en el M2 desde agosto) circula a altas revoluciones, el sistema de la precámara es el encargado de la combustión, porque parte de la mezcla se va hacia ahí, donde se enciende y expulsa la explosión hacia la cámara principal, donde se consigue una combustión más rápida y eficiente.

Además, en el S58 Ignite se reduce el riesgo de detonación incontrolada o picado de biela, especialmente en circuito, donde las cargas suelen ser muy elevadas. En el Ignite, como la velocidad de combustión es muy rápida, la mezcla se quema antes de que pueda autodetonar, por lo que además permite una mayor relación de compresión.

Además, en los nuevos S58 se estrena un turbo de geometría variable (también lo verás como VGT en otros sitios) y ha recibido algunas modificaciones en levas de admisión, cabezas de los pistones y conductos de escape que también mejoran todo el proceso de combustión.

Aún no se conoce Fecha de lanzamiento del BMW M3 G84 de gasolina

Los BMW Serie 3 Neue Klasse tienen previsto el inicio de su comercialización el próximo noviembre. En un primer momento, de la división BMW M solo llegará el M350i (que sustituirá al M340i).

En cuanto a los BMW M3 Neue Klasse gasolina y Mi3 (código interno ZA0), su presentación se espera en algún momento de 2027, con el inicio de producción en 2028.

En cuanto a precios, hoy en día un BMW M3 berlina cuesta como poco 129.600 euros y el M3 CS, 134.650, por lo que no sería extraño que estas cifras también subieran un poco.

A principios del nuevo milenio, un pequeño equipo de ingenieros de Ford tuvo una idea. La compañía necesitaba un motor potente para competir con el Dodge Viper y el Corvette.

Ford tenía un V10, pero era enorme, tanto por cilindrada (6.8 litros) como por tamaño. No cabía ni en el Mustang ni en el Ford GT, que también se desarrollaba en secreto por aquel entonces. Así que los responsables del departamento de alto rendimiento se pusieron creativos.

El equipo, liderado por Jim O'Neill (entonces jefe de construcción del prototipo del motor) y Greg Coleman, cogió el motor V8 de 4.6 litros que Ford usaba en el Mustang GT y añadió dos cilindros más.

Ford Mustang Boss 351 Concept, el Mustang con motor V10

Agregar dos cilindros más supuso un incremento de la cilindrada de un 25%. El resultado fue un bloque de aluminio de 5.8 litros (351 pulgadas cúbicas frente a las 281 iniciales, de ahí la denominación del prototipo), un V10 de doble árbol de levas en cabeza, sólo un poco más grande que el V8 de la época.

Los ingenieros consiguieron meter el V10 bajo el capó de un Mustang Cobra R de 1999, un prototipo que estaba guardado en el taller. Acoplaron el motor a una transmisión manual Tremec T56 de seis velocidades, un diferencial trasero Ford y un eje trasero con una relación final de 3.83.

Igualmente, reforzaron la suspensión y los frenos. Las llantas Saleen de cinco radios y el capó del Cobra completaban el conjunto, convirtiéndolo en una especie de superdeportivo discreto pero potente.

El motor V10 del Mustang Boss 351 Concept entregaba 432 CV a 6500 rpm y 542 Nm de par a 5200 rpm, potencia que le permitía recorrer el cuarto de milla en menos de 12 segundos, alcanzando los 190 km/h, un registro impresionante para la época, incluso mejor que la del Cobra normal con compresor.

Según Jake Lingeman, de Auto Week, quien pudo ponerse al volante del Mustang V10, al arrancar el motor cobraba vida con un rugido metálico reconocible desde kilómetros de distancia. Un sonido que “oía en el Thunderbird y el Taurus de mi padre, y aquí suena parecido”.

“Todo el coche vibra con la potencia y cualquier presión sobre el acelerador provoca vibraciones en el volante, los asientos y, sobre todo, en la palanca de cambios. Es solo una de las similitudes entre este viejo Boss y el nuevo GT350”, proseguía.

“La potencia del motor 351 se siente fuerte incluso a bajas revoluciones, pero cuando supero las 5.000 rpm parece que todo se va a desarmar. Sin embargo, con buenos neumáticos de alto rendimiento, aunque viejos, y unos frenos Cobra potentes, confío en que se comportará bien”, decía Lingeman.

Más allá del motor, el prototipo del Mustang Boss 351 era un coche bastante cómodo, “salvo por un ligero rebote de las ruedas en ciertas superficies”. Tenía unos asientos deportivos Recaro clásicos que sujetaban bien y era confortables.

Habría sido demasiado caro

¿Debería Ford haber llevado a producción el Mustang Boss 351 Concept? Cualquier petrolhead respondería que sí, pero el mundo real es más difícil.

Un Mustang Cobra costaba casi 40.000 dólares a principios de los 2000 y meterle un V10 suponía elevar considerablemente ese precio. Hoy, mucha gente paga 50.000 o 60.000 dólares (incluso más) por un Mustang, pero en aquella época era una cifra desorbitada.

Sin embargo, por otro lado, habría dominado el mercado de los deportivos durante media década, dejando en ridículo al Camaro y al Pontiac Firebird, que ya no se fabricaba. Aun así, le habría costado mucho superar al Corvette de la época.

Al menos, podemos alegrarnos de que Ford haya guardado y conservado este prototipo del Boss 351, una auténtica cápsula del tiempo, un coche construido cuando aún había tiempo y dinero para un proyecto secreto como este.

Nos encantaría que dentro de otros 20 años descubriésemos que la marca del óvalo azul hizo algo parecido en nuestros días. Quién sabe, quizás un Focus RS con motor trasero o con un V8 o alguna cosa más rara. Al fin y al cabo, soñar no cuesta dinero, de momento…

Todas estas características apuntan en una misma dirección: solventar el aspecto más criticado de cualquier modelo de baterías, el emocional. Así, Porsche quiere que el Taycan se sienta más como un coche “de verdad”, lo que implica imitar características propias de los vehículos de combustión.

Lo más destacado es la nueva función E-Shift, un sistema que introduce cambios de marcha virtuales con el objetivo de recrear sensaciones similares a las de un deportivo de combustión. Aunque el Taycan sigue siendo un coche eléctrico de una sola relación mecánica, el sistema simula ocho relaciones diferentes que pueden seleccionarse mediante las levas situadas detrás del volante GT Sport.

Cada transición replica las características que se podrían encontrar en un cambio tradicional, incluyendo interrupciones en la aceleración, variaciones en la entrega de par y un limitador virtual de revoluciones. Es decir, a efectos prácticos el coche usando esta función debería ser más lento, pero sentirse más “emocional”.,

En esa misma dirección apuntan otros añadidos, como el mejorado Porsche Electric Sport Sound, que modifica su sonido en función de la velocidad y la demanda de potencia; la instalación de un cuentarrevoluciones virtual y la llegada de un indicador de marcha con luces de cambio. Todas estas novedades se aplican a la gama completa del modelo.

Otro de los pesos pesados de la actualización lleva la firma de Manthey. La compañía especializada en el desarrollo de versiones extremas de los Porsche más deportivos ha creado el primer paquete específico para un vehículo eléctrico de la marca. Hasta ahora, los conocidos Kits Manthey estaban reservados para modelos con motor de combustión, pero el Taycan Turbo GT con paquete Weissach se convierte en el primer cero emisiones de la firma en recibir este tratamiento.

El kit incorpora modificaciones aerodinámicas, ajustes específicos del chasis y mejoras del rendimiento general del vehículo. Además, llega con credenciales: su eficacia quedó demostrada en el circuito de Nürburgring Nordschleife, donde el piloto Lars Kern logró un tiempo de 6 minutos y 55,533 segundos, un nuevo récord para la categoría de vehículos eléctricos de lujo.

Además, Porsche ha decidido dar un paso más en la integración de este paquete dentro de su catálogo. Por primera vez, un Kit Manthey podrá solicitarse directamente desde fábrica al configurar el vehículo, aunque también seguirá estando disponible como accesorio para su instalación posterior.

Dejando a un lado el lado más radical del modelo y pasando a aspectos más terrenales, la marca alemana también ha mejorado la eficiencia del eléctrico.

Las versiones de tracción trasera pueden equipar ahora unos nuevos neumáticos de verano de baja resistencia a la rodadura que contribuyen a aumentar la autonomía. Cuando se combinan con la batería Performance Plus, permiten que el Taycan alcance por primera vez hasta 700 km de autonomía según el ciclo WLTP.

La actualización también trae novedades en el apartado digital. El Taycan adopta la nueva generación del sistema Porsche Digital Interaction, el renovado Porsche Communication Management (PCM) ofrece una capacidad de procesamiento hasta cinco veces superior a la del sistema anterior y el nuevo entorno gráfico apuesta por un diseño más limpio y personalizable.

Entre las novedades que presenta destaca la presencia de un modelo tridimensional del vehículo configurado con el color real del coche, desde el que se pueden controlar numerosas funciones. También llegan nuevos widgets configurables que permiten acceder rápidamente a apartados como navegación, multimedia o telefonía.

Además, Apple CarPlay y Android Auto ofrecen una conectividad más avanzada, la navegación incorpora información online en tiempo real, edificios en tres dimensiones y un planificador de carga optimizado para vehículos eléctricos; y se estrena un nuevo asistente de voz impulsado por inteligencia artificial.

Éste permite mantener conversaciones más naturales, realizar búsquedas mediante Google, formular preguntas consecutivas sin repetir comandos de activación y controlar numerosas funciones del vehículo. Hasta permite abrir la tapa de carga mediante una orden de voz.

En el habitáculo ahora dispone de una nueva plataforma de carga inalámbrica para smartphones compatible con anillos magnéticos y capaz de alcanzar una potencia de hasta 25 vatios. Por último, todas las actualizaciones del sistema de infoentretenimiento podrán instalarse de forma remota mediante actualizaciones OTA.

A mediados de los 2000, hace 20 años, la palabra Downsizing todavía no había aparecido en el panorama automovilístico y las marcas buscaban hacer motores grandes.

BMW sorprendió con el V10 que instaló en el M5 E60, con tecnología de la Fórmula 1, mientras que el M3 recurría a la clásica motorización de seis cilindros en línea. Sin embargo, los rivales apretaban con propulsores de mayor tamaño.

Aprovechando su incursión en la categoría reina del automovilismo con la compra de Sauber F1, en un momento en el que comenzaba la era de los motores V8, BMW inició el desarrollo de la cuarta generación del M3 y quería combinar su filosofía de altas revoluciones con ese sabor a V8 de F1.

El resultado fue un motor V8 de aspiración natural completamente nuevo que, en última instancia, sólo impulsaría una generación del M3, convirtiéndolo en un modelo único.

Conocido internamente como el S65, el motor ofreció una de las experiencias de conducción más memorables de la firma bávara y sigue siendo un premio codiciado entre los coleccionistas de BMW M en la actualidad.

Motor S65, el único BMW M3 con un V8

La tercera generación del M3 ya había establecido un alto estándar, pero los ingenieros de BMW M no se contuvieron al desarrollar su sucesor. En el corazón del M3 de cuarta generación se encontraba el nuevo S65 V8, un motor de 4.0 litros atmosférico ajustado para girar hasta las 8.300 rpm.

Esto superaba en 300 rpm al anterior bloque de seis cilindros y en más de 1.000 vueltas a los V8 biturbo actuales de la compañía. Y pese a la naturaleza de altas revoluciones del S65, ya entregaba 390 Nm de par a sólo 2.000 rpm.

El S65 tenía un bloque de aluminio que provenía de la fundición de aleaciones ligeras de BMW en Landshut, la misma que suministra componentes para el programa de F1 de la compañía, aunque no era motor ligero: pesaba unos 200 kg.

Los modelos coupé también ganaron un techo de fibra de carbono, una característica previamente reservada para el exclusivo CSL, lo que ayudó a bajar el centro de gravedad y agudizar la maniobrabilidad.

El BMW M3 con el motor S65 alcanzaba los 400 CV y 400 Nm de par. Se podía combinar con una caja de cambios manual de seis relaciones o una transmisión de doble embrague de siete velocidades ultrarrápida, que representaba un gran avance respecto a la transmisión manual automatizada del modelo anterior.

A esto se unían unos amortiguadores ajustables y un sistema M Drive que permitía ajustar al gusto del conductor la respuesta del acelerador, la dirección, la suspensión y la transmisión. El resultado era el M3 más avanzado tecnológicamente hasta la fecha.

Por otro lado, el M3 E90 estaba disponible en varios tipos de carrocería, incluida una berlina de cuatro puertas, uniéndose a las tradicionales coupé (E92) y convertible (E93).

Finalmente, el modelo se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007. Posteriormente, en 2010 se lanzó una edición limitada del M3 GTS Coupe con una versión de 4.4 litros del S65 V8 y 450 CV, así como un M3 CTR con la carrocería sedán.

¿Cuánto cuesta hoy un BMW M3 E90?

Actualmente, el BMW M3 E90 es relativamente asequible, pero su cotización empieza a subir. En el futuro, será un objeto de deseo para muchos coleccionistas. Y te preguntarás por qué no lo es ya, al ser el único M3 con V8 y con todas las características descritas arriba.

La respuesta es sencilla: en estos momentos, sigue atrayendo mucho el M3 de la generación E46, justo la anterior, que es la más apreciada después del icónico E30 (ya inalcanzable para muchos). Además, ahora empieza a despertar interés el E36 de los 90.

Así que el principal argumento para comprar hoy un M3 E90, aparte de todo lo que ofrece, es que los precios aún no reflejan la importancia que merece. Actualmente, hay unidades en el mercado de segunda mano con precios que oscilan entre los 30.000 y los 45.000 euros, dependiendo del estado, kilometraje y tipo de carrocería.

Otro M3 con motor V8

El motor S65 no fue el primer V8 en un BMW M3. Anteriormente, la marca utilizó un bloque de ocho cilindros en V en el coche de carreras M3 GTR, basado en la tercera generación del M3. Igualmente, la versión homologada especial M3 GTR Strassenversion también contaba con un V8.

Introducido en 2001 para cumplir con las regulaciones de la American Le Mans Series, el M3 GTR Strassenversion estaba originalmente previsto para una producción de diez coches, pero sólo se completaron tres.

Tanto el coche de carretera como el de carreras contaban con un V8 de 4.0 litros, pero este era un diseño diferente al S65. Con el nombre en código P60, era un diseño puramente de carreras que sentó las bases para las futuras ambiciones de BMW con el M3 de motor V8.

En 1984, la firma de Maranello presentó el Ferrari Testarossa. Su diseño ochentero en forma de cuña plasmaba perfectamente ese estilo que caracterizó a la marca en la época. Pero lo que realmente llamaba la atención en el Testarossa era su motor, conocido internamente con el código F113A, que se caracterizaba por ser un V12 extremadamente bajo con una disposición de cilindros tipo bóxer, aunque en realidad no lo era.

El raro motor F113A del Ferrari Testarossa

El bloque en cuestión era una evolución del motor F113 que ya utilizaba Ferrari, una unidad de doce cilindros colocado longitudinalmente en posición central trasera sobre el chasis del Testarossa. Aunque a menudo se le denomina bóxer, técnicamente es un V12 de aspiración natural con las bancadas abiertas a 180 grados con una cilindrada de 4.943 cc.

El motor de 48 válvulas utilizaba doble árbol de levas en cabeza por bancada (un total de cuatro árboles de levas), con un bloque de aleación ligera de aluminio y culatas del mismo material. Hacía uso de un sistema de inyección electrónica Bosch KE-Jetronic, encendido electrónico Magneti Marelli, tenía una relación de compresión de 9,2:1, lubricación por cárter seco y un peso de unos 230 kilos.

En cuanto a prestaciones se refiere, el V12 desarrollaba 390 CV de potencia a 6.300 rpm, con un par motor de 490 Nm disponibles a 4.500 rpm y un régimen de revoluciones que alcanzaba las 7.200 rpm. Con estas cifras y una caja de cambios manual de cinco velocidades conectada a las ruedas traseras, el Ferrari Testarossa pasaba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y continuaba acelerando hasta los 290 km/h.

Ahora bien, una de las singularidades del motor F113A de Ferrari es que era un V12 plano, con una abertura de bancadas de 180 grados, que lo hacía fácilmente confundible con los motores bóxer de Porsche. Sin embargo, la forma en la que el propulsor mueve sus componentes internos es diferente al del motor del 911.

Parecía un bóxer, pero era un V12 a 180 grados

Para empezar, en un motor bóxer cada pistón dispone de su propia muñequilla en el cigüeñal. Esto significa que los pistones opuestos se mueven en sentidos opuestos, por lo que, cuando uno avanza hacia el cigüeñal, el otro se aleja de él. De ahí precisamente el nombre “bóxer”, ya que el movimiento recuerda a dos púgiles lanzando golpes simultáneamente.

En cambio, el motor V12 a 180 grados del Testarossa utiliza un cigüeñal compartido entre los pistones enfrentados. Aunque el ángulo entre las dos bancadas es de 180 grados y visualmente parece un bóxer, los pistones opuestos se desplazan al mismo tiempo y en la misma dirección, es decir, ambos avanzan o retroceden a la vez.

Evidentemente, la apuesta por esta configuración mecánica no fue fruto del azar ni un experimento por parte de los ingenieros de Ferrari. En realidad, respondía a cuestiones relacionadas con el rendimiento del Testarossa y es una de las claves del desempeño del deportivo italiano, y del hecho de que fuera uno de los mejores de su segmento.

Y es que la marca quería aprovechar las ventajas de un motor muy plano, como un centro de gravedad bajo y una menor altura total del conjunto, sin recurrir a un verdadero diseño bóxer, que habría requerido un cigüeñal más largo, complejo y costoso para un V12.

El resultado fue tan satisfactorio que Ferrari decidió seguir utilizando el motor F113A V12 del Testarossa en otros dos modelos de la casa italiana. El primero, el Ferrari 512 TR, obtuvo una versión de esta mecánica con 428 CV de potencia que mantenía el par (490 Nm) inalterado.

El segundo era el Ferrari F512 M, logrando un nuevo aumento de potencia hasta los 440 CV y un ligero incremento del par motor hasta los 500 Nm. Con esta última evolución, el F113A alcanzó su máximo desarrollo dentro de esta familia de motores antes de que Ferrari adoptase los nuevos V12 de 5.5 y 5.7 litros de la serie F133, utilizados posteriormente en modelos como el Ferrari 550 Maranello o el Ferrari 612 Scaglietti, una generación de propulsores que permitió a la marca dar un nuevo salto en términos de rendimiento, alcanzando cifras de potencia de hasta 540 CV.

El Testarossa fue la creación de Ferrari pensada para ocupar el lugar del 512 BB. La idea era concebir un superdeportivo de motor central que se colocara como uno de los modelos más rápidos de la época, pero hacerlo realidad no era tan sencillo. Especialmente fue así por su motor V12 plano, un bloque de 5,0 litros de cilindrada que entregaba 390 CV y unos 490 Nm de par. Esto, en los años 80, era bastante llamativo.

El motor estaba colocado justo detrás de los asientos, en una posición central-trasera. Era una mecánica capaz de entregar grandes prestaciones, pero que necesitaba una buena refrigeración, razón por la cual se tuvieron que colocar grandes radiadores en los laterales del coche, justo detrás de las puertas.

Inicialmente, la firma de Maranello tenía pensado utilizar unas tomas de aire convencionales para estos radiadores. Sin embargo, las normativas de seguridad estadounidenses establecieron un límite para el tamaño de las tomas de aire de los coches nuevos, en relación a la seguridad en caso de atropello. Como era necesario contar con estos radiadores para que el V12 funcionara correctamente, se tomó la decisión de añadir una especie de rejilla.

Pininfarina optó por diseñar estas peculiares tomas de aire con forma de rejilla en los laterales, algo que en cierto modo se replicaba con la rejilla que cubría los pilotos traseros. Así, el diseño del Ferrari Testarossa se convirtió en algo emblemático, con este elemento y las propias líneas afiladas del propio coche para dar con un aspecto de lo más ochentero que le hizo no pasar desapercibido.

Junto a las rejillas de los radiadores, una peculiaridad de este superdeportivo italiano eran sus propociones, ya que la vía trasera era claramente más ancha que la delantera. Esto le dio un aspecto más agresivo, así como se permitió contar con un espacio interior mayor respecto del 512 BB. De esta forma, todo eran ventajas desde el apartado estético, así como desde el confort para los ocupantes.

Asimismo, elementos como las rejillas ofrecían un cierto beneficio aerodinámico, a pesar de no tratarse de un coche de circuito. Al fin y al cabo, el Ferrari Testarossa era un superdeportivo más enfocado como un Gran Turismo, aunque eso no impidió que se convirtiera en un icono del automovilismo de los años 80 y de la propia firma italiana, aunque al principio no fuera exactamente así.

Cuando se presentó en el Salón de París de 1984, si bien su diseño gustó a muchos, hubo detalles que algunos criticaron. Sin duda, el más claro fue el único espejo exterior, en el lado del conductor y situado en torno a la mitad del pilar A. La visibilidad en el lado del acompañante no era la mejor y algunos clientes afearon la asimetría del coche por este elemento, razón por la cual Ferrari montó años después dos espejos en una colocación convencional. Irónicamente, ahora esas unidades con el único espejo (llamadas 'Monospecchio') son las más cotizadas.

Sea como fuere, este tipo de detalles pasaron desapercibidos cuando el Ferrari Testarossa demostró de lo que era capaz, con un comportamiento mejorado respecto a anteriores coches de la marca y un motor V12 acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades que le permitía alcanzar los 100 km/h en unos 4,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. De nuevo, números más que aceptables para los años 80.

Poco a poco, se convirtió en el objeto de deseo de muchos y en uno de los coches más conocidos de la firma, especialmente por su aparición como el coche de Sonny Crockett en la serie “Corrupción en Miami”, donde el superdeportivo italiano se dio a conocer más allá de los aficionados a las cuatro ruedas.

Con los años, fue evolucionando y en la década de 1990 se convirtió en el 512 TR, época en la que también se concibió el F512 M, polarizante por su diseño. Aun así, el Testarossa original de los años 80 es el que sigue siendo un superdeportivo inimitable y uno de los mayores representantes de una década en la que el automovilismo experimentó con todo tipo de ideas para darnos auténticas leyendas sobre ruedas.

La información sale a la luz en los dos últimos episodios de la temporada, antes de cuya publicación el presentador ya hizo público un vídeo en redes sociales en el que adelantaba, sin entrar en detalles, que iba a ser un contenido difícil de ver.

En el vídeo publicado el martes por la noche en su cuenta de Instagram advertía sobre los episodios restantes: “Son realmente, realmente difíciles”, preparando así al público para una temporada mucho más seria de lo habitual en el formato, que él mismo admite que siempre se ha caracterizado por su mezcla de humor y vida rural en su granja de Oxfordshire.

En él explicó el enfoque de estos episodios. En su mensaje señaló: “Noticias sombrías: normalmente intentamos que Clarkson’s Farm sea bucólica, encantadora y alegre, pero los dos episodios que se estrenan esta noche no son nada de eso realmente”.

No dijo nada más, ya que el diagnóstico se hace público dentro de la propia serie, donde Clarkson aparece comunicándolo a dos de sus colaboradores más cercanos, el gestor agrícola Charlie Ireland y el agricultor Kaleb Cooper.

El presentador explica que conocía su enfermedad desde el mes de mayo y, en un momento bastante directo, afirma: “Tengo cáncer”. En la misma conversación describe la enfermedad como “agresiva”, aunque matiza que se encuentra en una fase “realmente temprana”.

Durante esa charla, en el contexto de la planificación de la cosecha, Clarkson añade que, aunque espera estar “bien”, tendrá que estar fuera de actividad “durante un tiempo”. Más adelante, el programa muestra que el presentador ha sido sometido a una operación para extirpar parte de la próstata, un procedimiento que forma parte del tratamiento inicial de la enfermedad.

En relación con la evolución médica, Clarkson explica: “No sabré si ha funcionado o no hasta noviembre probablemente. El 10% de la próstata está muerto, el 10% donde está el cáncer”. Estas palabras reflejan la incertidumbre que hay sobre el proceso de recuperación, hasta el punto de no saberse actualmente en qué puede derivar toda la situación.

El programa incluye también imágenes grabadas en el hospital, donde Clarkson reconoce que “parte del tratamiento no ha salido como se esperaba”. Añade además: “Voy a estar aquí un tiempo. No sé lo que va a pasar”, algo que deja clara la gravedad del asunto y que ha preocupado a sus seguidores que, tras la publicación de ambos episodios, se han volcado en los comentarios del vídeo, dándole apoyo y ánimos.

A pesar de la gravedad del diagnóstico, el presentador mantiene su característico tono irónico incluso en los momentos más delicados, como se puede ver en ese tramo final de la temporada. Clarkson resume su situación con una frase que ha tenido un fuerte impacto entre los espectadores: “Empezamos la quinta temporada conmigo en una cama de hospital y aquí estamos al final de la quinta temporada y estoy de vuelta en una cama de hospital. Si esto sale bien, nos vemos en la temporada 6. Y si no, no. Cuidaos todos”.

A pesar de su humor, se trata de una frase muy dura que deja claro que en estos momentos lo que impera es la incertidumbre y no se tiene muy claro cuál será el resultado final de la intervención y el tratamiento.

En los últimos años, Clarkson ha tenido que enfrentarse a varios problemas de salud. Hace un par tuvo que someterse a una intervención cardíaca. En aquel momento, el propio presentador explicó que los médicos le advirtieron de que podría haber estado “a días” de una complicación grave si no se hubiera tratado a tiempo.

También reveló más tarde que tenía una obstrucción importante en las arterias del corazón y que los especialistas le recomendaron cambios significativos en su estilo de vida, incluyendo la reducción de su nivel de estrés y la mejora de sus hábitos de salud.

La realidad es que la trayectoria de Clarkson ha distado mucho de ser tranquila: es ampliamente conocido por su trayectoria en programas como Top Gear y The Grand Tour, pero también llegó a presentar ‘¿Quién quiere ser millonario?’ y en los últimos tiempos se ha dedicado a Clarkson’s Farm. Además, durante toda su carrera se ha visto inmerso en polémicas de toda índole, en las que parece sentirse como pez en el agua.

Esto supone una mejora significativa, dentro del contexto de todo este asunto de batir récords sin parar, respecto a los tiempos del Koenigsegg Jesko en el cuarto y la media milla de 2025: aparte de los 373,87 km/h de la media milla (que hizo en 13,27 segundos), también batió el del cuarto de milla con 13,27 s (a 359,8).

Según el fabricante de hiperdeportivos, si bien ambas velocidades máximas son las más rápidas jamás registradas para un automóvil de producción, el tiempo de 8,54 segundos en el cuarto de milla a 306 km/h resulta particularmente impresionante. "Esta extraordinaria marca también es la primera vez en la historia que un automóvil de producción supera los 300 km/h en el cuarto de milla".

Koenigsegg señala que el Jesko lo logró con "un margen considerable, en una superficie sin preparar, con neumáticos de serie y potencia a ruedas traseras". Una manera como otra de restregarles la victoria en la cara a sus rivales, que seguramente ya estén afilando sus deportivos para dar la respuesta.

Una mejora alcanzada gracias a una actualización que llegará a todos los Absolut

Aunque es toda una hazaña intentar transmitir con seguridad 1.600 CV y 1.500 Nm a las ruedas traseras, el piloto de pruebas de Koenigsegg, Markus Lundh, fue el responsable de llevarlo a cabo.

"El rendimiento fue posible gracias a nuevas mejoras de software que se implementarán mediante una actualización OTA en toda la flota de Absolut", añadió Koenigsegg. ¿Es que nadie piensa en los pobres cronómetros?

Un V8 qe varía la potencia según el combustible

En cuanto al motor, el Jesko Absolut utiliza un V8 biturbo de 5,0 litros a 180 grados, lo que reduce considerablemente el peso del conjunto (aunque lo puedas pensar, no es lo mismo que un motor bóxer). A esto también ayuda su cigüeñal de tan solo 12,5 kilos, que es el más ligero que existe en un ocho cilindros en V.

Aparte, este bloque, que está asociado a una caja de cambios de seis embragues y nueve marchas LST (Light Speed Transmission), tiene dos turbos con un sistema de inyección de aire patentado que reduce el turbo lag, lo que le permite aceleraciones inmediatas.

En cuanto a la potencia, con gasolina de 98 octanos ofrece 1.280 CV, mientras que si utiliza etanol, la cifra sube a los 1.600 CV.

La carrera de los 500 km/h ya está en marcha desde hace un tiempo y, aunque muchos piensen en Bugatti como el primero en llegar a la mítica barrera, es probable que alguien le adelante por la derecha, y ese alguien no es otro que un Koenigsegg Jesko Absolut...

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La gran novedad de ambos modelos es precisamente ese propulsor. Bajo la denominación M177 EVO, Mercedes-AMG ha llevado a cabo una revisión de gran calado de su conocido bloque V8 biturbo de 4.0 litros con el objetivo de garantizar su continuidad durante los próximos años sin renunciar a las prestaciones que siempre han caracterizado a este motor.

Larga vida al motor V8 biturbo de Mercedes-AMG

Uno de los cambios más importantes del M177 EVO es la incorporación de un nuevo cigüeñal plano (flat-plane crankshaft). Esta solución permite reducir las masas giratorias del conjunto, mejorar la capacidad del motor para subir de revoluciones y ofrecer una respuesta más precisa e inmediata al acelerador.

El propulsor recibe, además, un árbol de levas de admisión revisado, nuevos conductos de admisión y escape, un sistema de inyección optimizado y diversas mejoras tanto en la turbina como en la carcasa de los turbocompresores. Todos estos cambios tratan de mejorar la respuesta al acelerador, optimizar la eficiencia y conseguir una entrega de potencia más refinada.

En esta configuración, las versiones más extremas del Mercedes GLE y el Mercedes GLS desarrollan una potencia de 612 CV entre 5.500 y 6.100 rpm, con un par motor máximo que alcanza los 850 Nm y que está disponible en una amplia franja comprendida entre las 2.500 y las 4.500 rpm.

Además, Mercedes-AMG complementa el conjunto con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que incorpora un generador de arranque integrado ISG 2.0. Este sistema aporta de forma puntual 23 CV adicionales y hasta 205 Nm de par extra. También ayuda a mejorar la respuesta a bajo régimen, permite recuperar energía durante las deceleraciones y contribuye a realizar arranques más suaves del motor. Y en el caso de España, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

En términos de prestaciones, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el GLS 63 necesita 4,2 segundos para realizar la misma maniobra. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 280 km/h. Toda la potencia se transmite al asfalto mediante una caja de cambios automática conectada a un sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+.

Para soportar las elevadas cifras de par motor, Mercedes-AMG ha desarrollado específicamente los árboles de transmisión de ambos SUV, buscando garantizar la máxima resistencia incluso bajo condiciones de uso extremas.

Suspensión neumática, estabilización activa y escape AMG Performance

Más allá del motor, Mercedes-AMG también ha centrado gran parte de sus esfuerzos en mejorar el comportamiento dinámico de ambos modelos. De serie incluyen la suspensión AMG Ride Control+, que combina suspensión neumática con amortiguación adaptativa. El sistema ajusta continuamente sus parámetros en función de las condiciones de conducción y permite elegir entre configuraciones orientadas al confort o reglajes mucho más deportivos.

La altura de la carrocería también puede variar automáticamente. En los modos Sport y Sport+ se reduce 10 mm para rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. A velocidades superiores a 120 km/h la suspensión reduce su altura incluso en el programa Comfort para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo.

Por otro lado, para afrontar caminos o superficies complicadas, la suspensión puede elevar la carrocería hasta 20 mm mediante un botón específico. Además, el modo Trail incrementa la altura libre al suelo en 55 mm y adapta tanto la suspensión como la tracción total a un uso fuera del asfalto.

Otro de los sistemas con los que el GLE 63 S y el GLS 63 están equipados es el AMG Active Ride Control. Este sistema de estabilización activa emplea barras estabilizadoras electromecánicas en ambos ejes y analiza hasta 1.000 veces por segundo los movimientos del vehículo y las condiciones del firme para minimizar los balanceos de la carrocería en curva y mejorar la precisión de conducción. También resulta útil cuando una sola rueda atraviesa una irregularidad del terreno o en conducción off-road.

Mercedes-AMG también ha desarrollado un nuevo sistema de escape AMG Performance específicamente para estos SUV. Gracias a un sistema de válvulas activas, el conductor puede modificar el sonido del V8 según el modo de conducción seleccionado.

La experiencia de conducción se completa con los programas AMG Dynamic Select. Los modos Comfort, Sport, Sport+, Trail, Slippery e Individual permiten modificar parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la transmisión AMG Speedshift TCT 9G, la suspensión, la dirección o el comportamiento del sistema de tracción total.

El diferencial autoblocante trasero electrónico AMG también forma parte del equipamiento de serie. Este sistema distribuye de forma inteligente el par entre las ruedas traseras para mejorar la tracción, aumentar la estabilidad y reducir el deslizamiento de la rueda interior durante la conducción deportiva.

El G60 fue una versión más potente del Golf, por encima del GTI, de la que hubo, a su vez, dos ediciones: el Golf G60 Rallye y el Golf G60 GTI, este último con el mismo motor pero 25 kg más ligero.

La denominación G60 venía del compresor volumétrico G-Lader que incorporaba Volkswagen al mítico EA827, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas, frente a los 139 CV del Golf GTI normal, en la versión de 16 válvulas.

Volkswagen Golf Limited G60, la versión más especial del Golf Mk2

Sin embargo, para la dirección de la compañía de Wolfsburgo, un Golf con 160 CV todavía se quedaba corto. O al menos eso parecía. Así que decidieron coger el bote de tabasco y añadir un poco más de salsa.

Sobre la base del mismo Golf Mk2, la marca alemana hizo una especie de fusión entre el GTI y las dos ediciones del G60. El resultado fue el Golf G60 Limited, que elevaba la potencia del 1.8 litros hasta los 210 CV y 252 Nm de par.

El motor combinaba la culata de doble árbol de levas del GTI 16 válvulas con la respuesta a bajas vueltas de las versiones sobrealimentadas de 8 válvulas. Estaba asociado al mismo cambio del Golf Syncro con tracción total.

Con esta configuración, el Volkswagen Golf G60 Limited declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad punta de 247 km/h, unos registros bastante espectaculares para la época y tratándose de un compacto utilitario.

Un diseño de lo más austero

Volkswagen siempre se ha caracterizado por hacer unos diseños muy sobrios, lo cual, además de ser su seña de identidad, le ha ganado muchos adeptos. Aun así, las versiones GTI del Golf incorporan tradicionalmente algunos elementos que lo distinguen del resto de la gama.

Sin embargo, el Golf G60 Limited era de lo más austero. Por supuesto que incluía detalles diferentes a un Golf normal, pero tampoco se diferenciaba tanto, por ejemplo, de un Golf básico.

Tenía una carrocería de cinco puertas. En el frontal, tenía dos faros redondos en lugar de cuatro como el GTI y el marco de la parrilla en color azul, acompañado del logo MotorSport. Hoy, un detalle en azul significa que el coche es eléctrico o híbrido, pero en este caso no tiene nada que ver.

A esto se añadían unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y unas llantas BBS RM de 15 pulgadas. Atrás también lucía la insignia MotorSport, justo debajo del nombre del modelo.

Sólo se fabricaron 71 unidades

El Volkswagen Golf G60 Limited fue una edición muy especial y, como indica su nombre, limitada. Tanto que la marca alemana sólo fabricó 71 unidades.

Eso sí, no escatimó en gastos y cada unidad se vendió por 68.500 marcos alemanes de 1989, justo antes de la caída del muro de Berlín que propició la reunificación de Alemania. Ese precio equivaldría en la actualidad a unos 70.000 euros, más de lo que cuesta el Golf R actual.

El Volkswagen Golf G60 Limited es una de las versiones más especiales del legendario compacto alemán y puede presumir de ser el precursor de otro modelo emblemático, como el Golf R32.

Hasta 2003, año en que debutó el R32 con su espectacular V6 de 3.2 litros, con cuatro válvulas por cilindro, distribución variable continua y 240 CV, el G60 fue el Golf más potente jamás construido.

¡Qué vueltas da la vida! Antes eran los chinos quienes copiaban y ahora otros copian a los chinos. La industria automotriz ha cambiado tanto en el gigante asiático que en los próximos años es posible que sean las marcas chinas las que enseñen a fabricar coches.

Una afirmación que puede parecer fuerte (algunos dirían heavy). Pero, de momento, Nissan ya ha tomado una técnica procedente del Reino Medio (como se autodenominan los chinos).

Durante mucho tiempo, los fabricantes de automóviles han presumido del diseño, la calidad, la perfección en la ingeniería, la potencia, etc. Sin embargo, todo eso tiene cada vez menos importancia y la competencia se traslada a la velocidad.

Pero no a la velocidad en un circuito, sino en el proceso de desarrollo. Es decir, cuánto tiempo tarda una compañía en desarrollar un modelo y lanzarlo al mercado.

En este sentido, las marcas chinas han demostrado un gran potencial y Nissan acaba de confirmar que ha adoptado lecciones de sus homólogas en China, lo que le permitirá sacar al mercado el próximo Nissan Skyline mucho antes.

Nissan adopta las técnicas de producción de Dongfeng

Según un informe de Nikkei, el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, ha dicho que el objetivo de la compañía es llevar nuevos vehículos al mercado en, aproximadamente, 30 meses. El primer ejemplo será la próxima generación del Nissan Skyline, cuyo estreno está previsto que se produzca en invierno, después de sólo 26 meses de desarrollo.

Esto supone una reducción drástica de los 55 meses requeridos para el modelo actual. El modelo llegará a varios mercados, entre ellos, el estadounidense, donde se comercializará bajo la firma Infiniti.

La marca nipona ha visto los beneficios de primera mano a través de su asociación con Dongfeng en China. El desarrollo de la berlina eléctrica Dongfeng Nissan N7 supuestamente necesitó dos años solamente, aproximadamente la mitad del tiempo que Nissan habría requerido normalmente.

"Gran parte de esto se basa en las capacidades de la inteligencia artificial y en el uso de nuevas herramientas digitales en la fase de diseño, en la fase de prueba y en la fase de fabricación," dijo Espinosa.

"China está estableciendo actualmente los estándares de la industria del futuro en términos de tecnología, en términos de competitividad de costos y en términos de tiempo de desarrollo."

Las ventas de Nissan cayeron

Es fácil entender por qué Nissan quiere aprovechar este aprendizaje. Las ventas globales del fabricante de automóviles cayeron un 6% el pasado año fiscal, hasta los 3,15 millones de vehículos, mientras que las ventas en Japón cayeron un 13%.

Espinosa cree que parte del problema proviene del daño a la reputación y de la falta de nuevos productos atractivos. No olvidemos que, no hace mucho tiempo, la marca mantuvo un intenso periodo de negociaciones con Honda y Mitsubishi para una fusión que, finalmente, no salió adelante.

Ahora, espera revertir esa tendencia con una ofensiva de productos agresiva que incluye siete lanzamientos en aproximadamente un año, un Skyline renovado, nuevos SUV y pickups y, eventualmente, un nuevo GT-R.

Si Nissan puede combinar la velocidad en el proceso de fabricación al estilo chino con la dinámica de conducción y el legado que los aficionados esperan de modelos como el Skyline y el GT-R, finalmente podría tener una hoja de ruta para volver a la relevancia que lo hizo tan popular en décadas pasadas.

Déficit de calidad

Sin embargo, es inevitable dudar si los próximos modelos tendrán una calidad a la altura. En los últimos años se ha notado una caída generalizada en la calidad de acabados en muchas marcas, debido a la necesidad de abaratar costes, entre otras razones.

Lejos quedan ya aquellos tiempos en los que las compañías destinaban muchos años al desarrollo de un vehículo y el resultado final era un producto de calidad. Uno de los ejemplos más claros es el mítico Mercedes W124.

Se antoja muy complicado creer que se pueden alcanzar grandes estándares de calidad en la construcción con procesos acortados, por mucho que se utilicen herramientas de última generación. Pero el tiempo lo dirá.

El Valkyrie es uno de los coches más especiales de Aston Martin de los últimos años, todo un despliegue de ingeniería y tecnología punteras al alcance de solo unos pocos y que es capaz de hacer sentir a cada propietario como un piloto profesional. De hecho, es un coche que se disfruta mucho más en circuito, pero no es algo recomendable para todos los ejemplares en este momento.

La marca de Gaydon ha realizado una llamada a revisión que afecta a siete unidades del Aston Martin Valkyrie de los 51 que se vendieron en Estados Unidos allá por el año 2024. La razón es que se ha detectado un defecto en el sellado del cilindro maestro de freno y la posibilidad que la resina generada por la fibra de carbono de los mismo podría prender por la alta temperatura generada.

Al parecer, este es un problema que afecta solo a aquellos ejemplares que montan la suspensión de circuito y algo que se puede producir bajo condiciones muy concretas solo posibles en circuito. Según el fabricante, solo sucede en coches con la suspensión de circuito con el ESP en modo Sport, Track o desactivado. A partir de esto, se tienen que dar otras condiciones.

De entrada, el coche debe estar en una situación de derrape, con el conductor haciendo un contravolante, de manera que el ESP haya intervenido para aplicar el freno de la rueda interna delantera, mientras que la presión del líquido de frenos de la rueda exterior delantera aumenta. Además, el vehículo se debe situar en un momento de gran aceleración lateral y el conductor debe usar el acelerador durante o justo antes del freno para que actúe el ESP.

Junto a todo esto, Aston Martin especifica que el conductor debe pisar con fuerza el freno en el momento en el que los frenos delantero y trasero en diagonal han sido preparados por las intervenciones del ESP, de manera que la presión sea elevada hasta el punto de que el líquido puede no ser contenido correctamente. El resultado es que, durante la conducción agresiva en circuito, los frenos pueden alcanzar una alta temperatura en la que la resina generada en el conducto de refrigeración pueda llegar a prender y provocar un incendio.

Si bien no es algo fácil de lograr, es posible que suceda y por ello se ha llamado a revisión a unas pocas unidades del Valkyrie. Según la compañía, la primera detección de este fallo se produjo en noviembre de 2022, cuando un prototipo sufrió este problema. Al parecer, el cilindro maestro de freno no estaba diseñado para trabajar con un ESP y un sistema de control de tracción ajustable, de manera que se diseñó uno nuevo. Sin embargo, algunos ejemplares contaban con el antiguo.

Por esta razón, el fabricante británico ofrece ahora a los propietarios de los coches afectados reemplazar los cilindros maestros por otros con el diseño mejorado. Además, se incluirá dentro del paquete de suspensión de circuito para aquellos clientes que quieran añadir esta opción a sus coches.

En principio, solo unos pocos ejemplares han sido afectados, pero los concesionarios serán notificados con toda la información el 23 de julio y se podrán poner en contacto con los clientes. Además, a partir de este 17 de junio se podrá realizar una búsqueda del número de chasis para que cada propietario pueda comprobar si su coche está entre los posibles afectados con este problema.

Sea como fuere, el Aston Martin Valkyrie no es un coche extremadamente común y no muchos propietarios se atreverán a meterlo en circuito, ya que su precio de más de 3 millones de euros hace que más de un propietario quiera conservar su valor. Aun así, tratándose de un hiperdeportivo híbrido con un motor V12 y 1.171 CV, la idea de desatarlo en una pista es muy tentadora. Al menos, a partir de ahora será posible hacerlo con la seguridad de que no acabará envuelto en llamas.

Muchos de esos casos comparten características comunes: nacieron simplemente para cumplir una normativa de homologación, permitir la participación en una competición o servir como escaparate tecnológico para una marca. Años después, la combinación de escasez, pedigrí deportivo y especificaciones únicas ha disparado su valor hasta cifras que eran impensables.

Peugeot 205 Turbo 16

Cuando se habla de homologaciones extremas, pocos coches pueden competir con el Peugeot 205 Turbo 16. Creado para cumplir los requisitos del legendario Grupo B del Mundial de Rallyes, este modelo apenas compartía el nombre y parte de la carrocería con el humilde utilitario que se vendía en los concesionarios. Peugeot fabricó únicamente 200 unidades de carretera entre 1984 y 1986 para obtener la homologación necesaria.

La transformación era radical. El motor de cuatro cilindros y 1,8 litros turbo abandonó la parte delantera para situarse en posición central trasera, mientras que la tracción total y un chasis profundamente modificado lo convertían en una máquina muy cercana al coche de competición. La versión de calle desarrollaba 200 CV, hoy es uno de los grandes iconos del Grupo B y una de las piezas más codiciadas de la historia de la marca. Hay unidades que han cambiado de manos por varios cientos de miles de euros.

Audi Sport Quattro

Si el Audi Quattro original revolucionó los rallyes gracias a la tracción integral, el Sport Quattro llevó el concepto un paso más allá. Desarrollado para la homologación del Grupo B, fue producido entre 1984 y 1985 en una serie muy limitada de 224 unidades.

Su rasgo más llamativo era la batalla acortada respecto al Quattro convencional. Audi buscaba mejorar la agilidad en los tramos más revirados, compensando una de las pocas debilidades del modelo original. Bajo el capó montaba un espectacular motor de cinco cilindros turbo y 2,1 litros que entregaba más de 300 CV en la versión de calle, y además fue uno de los coches más avanzados técnicamente de su tiempo. En su caso, los ejemplares superan el medio millón de euros sin despeinarse.

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II

A finales de los años ochenta, Mercedes-Benz y BMW mantenían una intensa batalla en los campeonatos de turismos. La respuesta de la firma de la estrella fue el espectacular 190E 2.5-16 Evolution II, una edición creada para homologar las evoluciones necesarias para competir en el DTM y en el Grupo A.

Presentado en 1990, se fabricó en una serie limitada de 502 unidades. Su estética era exagerada y bajo el capó se encontraba un motor atmosférico de cuatro cilindros y 2,5 litros con 235 CV, asociado a una caja manual de cinco velocidades y propulsión trasera. En pleno 2026 sigue sintiéndose igual de bruto y hacerse con uno puede significar pagar más de 300.000 euros.

BMW M3 E30 Sport Evolution

Si existe un rival natural para el Evolution II, ese es el BMW M3 E30 Sport Evolution. Considerado por muchos como la versión definitiva del primer M3. Fabricado exclusivamente entre finales de 1989 y principios de 1990, su producción quedó limitada a 600 unidades.

La principal novedad era el aumento de cilindrada hasta los 2,5 litros, lo que permitía elevar la potencia hasta los 238 CV. También recibió mejoras aerodinámicas, reducción de peso y diversos ajustes enfocados al rendimiento en circuito. La rivalidad con el Mercedes también está en los precios actuales, que según el ejemplar también rondan los 300.000 euros.

Ford RS200

A diferencia de otros coches de homologación de la época, el Ford RS200 no partía de un modelo de calle existente. Ford decidió desarrollar un vehículo completamente nuevo con un único objetivo: crear una máquina capaz de plantar cara a rivales como el Peugeot 205 Turbo 16, el Audi Sport Quattro o el Lancia Delta S4.

Presentado en 1984 y fabricado entre 1985 y 1986, utilizaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1,8 litros situado en posición central, combinado con un sistema de tracción integral. La versión de carretera desarrollaba alrededor de 250 CV, aunque los coches de competición llegaron a superar ampliamente los 450 CV. Su corta vida competitiva, unida a su escasa producción y a su carácter de coche creado exclusivamente para correr, han convertido al RS200 en una de las piezas más codiciadas del coleccionismo, aunque sus precios han sido más variopintos.

Eso sí, teniendo en cuenta el impacto que tuvo y el buen nombre que se ha hecho, en Hyundai han decidido despedirlo como se merece: con una edición especial. Se llama Hyundai i20 N Shadow Edition y tenemos otra mala noticia: no te lo vas a poder comprar en España.

A estas alturas de la vida del modelo, no se puede esperar que reinvente su fórmula, pero sí que la afina, le da una vuelta de tuerca extra y la viste con algunos detalles exclusivos para marcar su condición de “última llamada” antes de su retirada definitiva. ¿Qué se va a convertir en un ‘garage queen’ para especular? Eso ni siquiera cotiza.

A nivel estético, esta edición especial apuesta por una imagen más oscura y agresiva, como su propio nombre indica. El protagonismo recae en un acabado exterior específico en tonos negros, acompañado de detalles en color rojo que contrastan de manera muy visual y refuerzan el carácter deportivo de la serie.

También se añaden elementos distintivos como llantas exclusivas de 18 pulgadas, forjadas y con un acabado dorado que, siendo sinceros, le van como anillo al dedo. Tampoco faltan los emblemas específicos de la edición, ni el resto de elementos que ya hacían del i20 N “normal” un vehículo de lo más llamativo: agresivos paragolpes, faldones extendidos, el difusor o el alerón trasero.

En el interior, el enfoque sigue la misma línea. No hay nada revolucionario, pero sí una ambientación todavía más cuidada y con detalles específicos de la versión.

Se mantienen los asientos deportivos con buena sujeción lateral, el volante específico N y la instrumentación digital con gráficos específicos centrados en el rendimiento, pero con elementos decorativos exclusivos que buscan reforzar esa sensación de serie limitada.

Así, el volante forrado en Alcantara tiene la característica marca a las 12 en punto del color propio de la división N de Hyundai, en lugar de en rojo; en el centro del salpicadero hay una placa identificativa acabada en bronce y las alfombrillas específicas son de goma, contando con la particularidad de que replican el patrón de los neumáticos Pirelli P Zero que calza el coche.

Donde no hay cambios es en lo importante: el apartado mecánico. Tampoco es que se echen de menos, porque en este apartado el coreano va sobrado.

El Hyundai i20 N Shadow Edition conserva el conocido motor 1.6 T-GDi turbo de cuatro cilindros, que entrega 204 CV de potencia y 275 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades (como tiene que ser) y a un sistema de tracción delantera (como es norma en el segmento).

El enfoque no podía ser más purista, aquí no hay versiones automáticas ni electrificación de ningún tipo, características que ya de por sí harán de esta edición una muy deseada.

La marca no ha dicho nada de sus prestaciones, pero lo lógico es que no varíen ni un ápice respecto a las del Hyundai i20 N estándar, es decir, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

Tampoco es que sea su principal fuerte, porque donde se disfruta de este vehículo es en curvas. Su puesta a punto del chasis que sigue siendo uno de sus puntos más destacados, cuenta con diferencial autoblocante electrónico, tiene una dirección rápida y el peso contenido hacen que transmita una sensación de coche ágil, juguetón y muy directo.

Si todo esto te ha dejado con ganas de más, te recordamos: no lo vas a poder comprar en España. Se trata de una edición única y exclusiva para el mercado australiano, que además estará limitada a tan solo 100 unidades.

A pesar de ello, Hyundai Australia no se ha “subido a la parra” con los precios. El i20 N base parte en Australia desde 37.500 dólares australianos, pero el precio de la Shadow Edition solo sube hasta los 41.500 dólares australianos en color Atlas White y hasta los 42.095 dólares australianos en la versión en Phantom Black.

Convertido a euros, el Hyundai i20 N base está disponible desde unos 22.800 euros, lo cual es una ganga si se compara con el precio que tenía en Europa, el Hyundai i20 N Shadow Edition Atlas White arranca en unos 25.300 euros y el Hyundai i20 N Shadow Edition Phantom Black parte desde unos 25.700 euros.

Hace 37 años, varios fabricantes de coches japoneses se animaron a lanzar al mercado algunos de los modelos más importantes de la historia. A finales de los ’80, mientras Europa se relajaba tras unos años de auténtico frenesí y Estados Unidos vivía sumida en el letargo, Japón marcaba la pauta con cinco vehículos que ayudaron a convertir a sus respectivas marcas en empresas respetadas dentro de la industria global.

Mazda MX-5 (NA)

La primera generación del Mazda MX-5 (NA), el auténtico Miata, llegó al mercado en 1989 como un pequeño roadster que resucitó el concepto de deportivo ligero y accesible antes de acabar convirtiéndose en el descapotable más vendido del mundo. Mazda lanzó el MX-5 en pleno apogeo de los motores rotativos, con un humilde propulsor de cuatro cilindros en línea 1.6 litros.

La clave de su éxito, además del precio de venta, era el equilibrio de pesos, la excelente relación peso -potencia, el cambio manual y la posibilidad de conducir un pequeño roadster con un diseño amigable definido por sus famosos faros escamoteables. Cuatro generaciones después, el MX-5 sigue muy vivo.

Nissan Skyline GT-R (R32)

En 1989, Nissan decide crear uno de los deportivos más avanzados de su época y, de paso, traer de nuevo a la vida al mítico GT-R. El Skyline (R32) obtuvo una versión GT-R después de 16 años de ausencia en el seno de la marca japonesa y lo hizo con un revolucionario sistema de tracción a las cuatro ruedas y una electrónica avanzada.

Apodado “Godzilla” por su dominio aplastante en los circuitos de carreras, el Skyline GT-R R32 utilizaba un motor RB26DETT, una unidad sobrealimentada de seis cilindros en línea y 2.6 litros clave en su excelente rendimiento. Tan bueno fue el desempeño de este motor que Nissan lo siguió utilizando en las generaciones R33 y R34 el Skyline GT-R.

Nissan 300ZX (Z32)

Si el Skyline GT-R representaba la máxima expresión de la tecnología aplicada a los circuitos, el Nissan 300ZX (Z32) era la demostración de que Japón también sabía construir grandes deportivos de carretera. Lanzado en 1989, supuso una ruptura total con respecto a su predecesor gracias a una carrocería mucho más moderna, una aerodinámica muy trabajada y un nivel de sofisticación técnica que lo situó entre los deportivos más avanzados de su época.

Bajo el capó escondía un motor V6 de 3.0 litros disponible tanto en versión atmosférica como en una variante biturbo que desarrollaba hasta 300 CV. Además, incorporó soluciones poco habituales entonces, como la dirección a las cuatro ruedas Super HICAS, convirtiéndose en uno de los modelos que definieron la nueva generación de deportivos japoneses de los años noventa.

Lexus LS 400

El lanzamiento del Lexus LS 400 en 1989 marcó uno de los momentos más importantes de la historia de la industria japonesa. No solo suponía el nacimiento de Lexus como marca independiente, sino también la entrada directa de Toyota en el segmento premium dominado por fabricantes europeos como Audi, Mercedes y BMW.

El proyecto, conocido internamente como F1 (Flagship One), había requerido años de desarrollo y una inversión sin precedentes. El resultado fue una berlina de representación que destacaba por su extraordinaria calidad de fabricación, un refinamiento poco habitual incluso para los estándares de la época y un nivel tecnológico que sorprendió a toda la industria. Su motor V8 de 4.0 litros desarrollaba 250 CV y se caracterizaba por una suavidad de funcionamiento que rápidamente se convirtió en una de las señas de identidad del modelo.

Subaru Legacy

1989 también fue el año en el que Subaru presentó el Legacy, el modelo encargado de transformar por completo la imagen internacional de la compañía. Hasta entonces, la marca era conocida principalmente por fabricar vehículos compactos con tracción total, pero necesitaba un producto capaz de competir en los mercados globales y demostrar su capacidad tecnológica.

El Legacy fue la respuesta. Disponible con carrocerías berlina y familiar, combinaba una plataforma completamente nueva con los característicos motores bóxer de Subaru y un sistema de tracción total que pronto se convertiría en una de sus principales señas de identidad. Su equilibrio entre practicidad, comportamiento dinámico y fiabilidad le permitió abrir las puertas de mercados como Estados Unidos y Europa. Además, el modelo sirvió como base para los éxitos deportivos de Subaru a principios de los años ‘90.

La marca japonesa ha presentado dos extravagantes proyectos del Camry que, casi con total seguridad, no van a llegar al mercado. Uno de ellos trae guardabarros anchos y un agresivo kit más aerodinámico, aunque la verdadera sorpresa está bajo el capó.

Un Camry de la mano de Gazoo Racing de Toyota

La división de alto rendimiento Gazoo Racing ha dejado su seña de identidad en los nuevos Toyota Camry que se han presentado en las 24 horas de Super Taikyu. El fabricante ha sustituido el motor de cuatro cilindros original por uno de tres cilindros.

Toyota no ha elegido un motor precisamente económico para los nuevos Camry. El modelo G16E-GTS se toma prestado del GR Yaris, el GR Corolla, incluso se ha equipado en la gama alta del grupo con el Lexus LBX Morizo RR.

Estos prototipos con G16E-GTS son la versión más potente de la actual generación de sedanes medianos, incluso solo el motor turboalimentado de 1.6 litros lo sería. Toyota consigue 300 CV de fuerza con tracción en el eje delantero gracias a un sistema de doble motor que llega a los 700 CV, incluso supera al Corolla GRMN.

Un nuevo motor para Toyota

La combinación del turboalimentado de 1.6 litros y un segundo motor en la parte trasera permite crear el Camry más potente hasta la fecha. Gazoo Racing apuesta por un nuevo cuatro cilindros que podría verse muy pronto en los deportivos de Toyota.

Aún se desconocen los detalles técnicos de este nuevo motor, también los vehículos en los que se va a equipar, aunque no hay dudas de que será primero en la gama alta de Toyota. Por el momento tiene el nombre en clave "G20E" con una cilindrada de 2.0 litros y genera cerca de 400 CV de fuerza con tracción trasera.

El equipo de Gazoo Racing ha diseñado un Camry con tracción integral, sistema de escape lateral y una potencia que roza los 700 CV. La mala noticia es que no hay dudas de que el modelo más potente hasta la fecha no va a producirse en masa.

La versión de 700 CV del Camry probablemente se quede en un prototipo al igual que sucedió con el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG. El sistema de doble motor sigue siendo muy costoso para producirlo a gran escala.

A primera vista, el Dolphin G DM-i adopta los rasgos más recientes del lenguaje de diseño de BYD. Su carrocería mide 4.160 mm de longitud y se apoya sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.610 mm.

Todo lo que tienes que saber del BYD Dolphin G DM-i

El trabajo realizado en el interior busca aprovechar al máximo el espacio disponible. Para ello, BYD ha trasladado el selector de la transmisión a la columna de dirección, liberando superficie en la consola central y mejorando la sensación de amplitud. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, mientras que el sistema multimedia se gestiona mediante una pantalla táctil que puede ser de 10,1 pulgadas en la versión de acceso o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

Otro de los aspectos destacados del modelo es su capacidad de carga. El maletero ofrece 425 litros de volumen, cifra que incluye un compartimento adicional de 45 litros situado bajo el piso. Si se abaten los respaldos de los asientos traseros, la capacidad total alcanza los 1.225 litros, situándose entre las más generosas de la categoría.

La dotación tecnológica también destaca desde las versiones de acceso a gama. El nivel de acabado Active incluye climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera y llantas de aleación de 16 pulgadas.

Este equipamiento de serie se ve complementado en el acabado Boost con los asientos delanteros calefactados, volante calefactable, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, sistema de sonido con ocho altavoces y función V2L, que permite utilizar la batería del vehículo para alimentar dispositivos externos.

La versión Comfort incorpora Google Maps y Google Assistant, además de Head-Up Display, techo panorámico, cámara de visión 360 grados, reglajes eléctricos para el asiento del conductor y llantas de 18 pulgadas. Por su parte, el acabado Sport apuesta por una imagen diferenciada con detalles específicos de diseño, llantas oscurecidas y una combinación exclusiva de colores para la tapicería.

Todo ello se completa con una amplia dotación de asistentes a la conducción. Desde la versión más básica, el Dolphin G DM-i incorpora control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, sistema de vigilancia de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado con frenada automática, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y aviso de cambio involuntario de carril.

Un híbrido enchufable de gran autonomía eléctrica

En lo que respecta al sistema de propulsión, BYD ha desarrollado el Dolphin G DM-i alrededor de su tecnología híbrida enchufable Dual Mode, un sistema diseñado para priorizar el funcionamiento eléctrico durante la mayor parte del tiempo.

El encargado de mover las ruedas es un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV y 210 Nm de par. Como apoyo, el conjunto incorpora un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se divide en dos configuraciones principales que se diferencian por la capacidad energética de la batería. La variante Active utiliza una Blade Battery de 7,42 kWh, suficiente para homologar hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas con una batería de 18,3 kWh que permite recorrer hasta 105 kilómetros en modo eléctrico y alcanzar una autonomía conjunta de 1.040 kilómetros. En estas versiones el consumo homologado se sitúa en apenas 1,4 l/100 km.

BYD también ha puesto especial atención en los tiempos de carga. El acabado Active dispone de un cargador de corriente alterna de 3,3 kW que permite recargar la batería desde el 15% hasta el 100% en menos de tres horas. Las versiones superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, pudiendo pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 26 minutos.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i ya está oficialmente a la venta en España. El híbrido enchufable más económico de BYD tiene un precio de salida de 25.200 euros. Al sumar la aportación del Plan Auto+, el precio se reduce a 21.500 euros, mientras que si, además, te acoges a la oferta de financiación de la marca, puedes estrenarlo desde 18.700 euros.

Después de irrumpir en el escenario mundial el año pasado con su mencionado coupé Zagato basado en el M4, Bovensiepen ha presentado su segunda oferta. Concretamente, este segundo modelo se basa en el Serie 5 Touring, pero ha recibido una transformación integral, además de un considerable aumento de potencia.

En el frontal, el 05 GT luce un parachoques completamente nuevo con una forma más deportiva y una nueva rejilla de malla con un gran emblema de Bovensiepen. Nos hubiera encantado una firma lumínica amarilla como la que ha incorporado BMW en el M Concept Neue Klasse.

En la vista lateral, continúan las modificaciones con unos nuevos faldones y, sobre todo, unas llantas forjadas de 21 pulgadas con diseño de 20 radios, envueltas en neumáticos Pirelli desarrollados específicamente para este modelo.

En la zaga, el Bovensiepen 05 GT presenta un alerón personalizado que se extiende desde el techo, un nuevo parachoques refinado y dobles salidas de escape en cada extremo

En gran medida, el vehículo parece salido de Alpina, si no fuera por el logo. No obstante, aunque no estamos seguros de cómo se sentirá la firma al respecto, un poco de competencia adicional en el espacio de BMW modificados sólo puede ser algo bueno.

El Bovensiepen 05 GT es un híbrido enchufable de 800 CV

En el interior, la compañía alemana utiliza su mejor cuero Lavalina para los tapizados de los asientos, procedente de granjas seleccionadas en Alemania, Austria, Suiza e Italia.

El volante también está revestido con un nuevo y lujoso cuero y, como cabría esperar de un vehículo como este, los compradores pueden elegir entre una gran variedad de colores para la tapicería, hasta configurar el habitáculo a su gusto.

Lo más espectacular del nuevo Bovensiepen 05 GT es, sin duda, su sistema de propulsión. Debajo de la carcasa de esta discreta berlina familiar, que podría pasar por un Serie 5 Touring con paquete M, se esconde un motor V8 de 4.4 litros con doble turbocompresor.

Es el mismo bloque que utiliza el actual BMW M5, que entrega 585 CV y 750 Nm de par, unido a un motor eléctrico que eleva la potencia del conjunto hasta los 728 CV y 1.000 Nm.

Sin embargo, el 05 GT incluye una serie de modificaciones, como una nueva entrada de aire, un escape de titanio Akrapovic y algunos ajustes de software, que le permiten elevar esa potencia hasta los 801 CV y 1.100 Nm de par.

Gracias a este aumento de caballos, la ranchera de Bovensiepen es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3.6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

A lo mejor te esperabas cifras aún más espectaculares, dado que el M5 de serie acelera en el mismo tiempo. Sin embargo, el 05 GT declara en la báscula un peso de 2.555 kg, 5 kg más que el M5 Touring.

Sobre la batería que alimenta el motor eléctrico, la compañía alemana no ha dicho nada, por lo que suponemos que se trata de la misma de 22,1 kWh de capacidad (18,6 kWh netos) que proporciona unos 66 kilómetros de autonomía eléctrica.

El sello de Frank Stephenson

Otros cambios enfocados en el rendimiento incluyen una suspensión ajustada con nuevos resortes Eibach, rodamientos de soporte modificados y un refuerzo de torretas.

El nuevo Bovensiepen 05 GT ya tiene precio, desde 198.900 euros, y las primeras entregas tendrán lugar en el cuarto trimestre del año.

Si te preguntas por qué el 05 GT se parece tanto a un producto de Alpina, hay una muy buena razón: fue la misma familia que fundó Alpina la que creó Bovensiepen, la cual fue adquirida completamente por BMW en 2022 y ahora ha comenzado a desarrollar nuevos productos.

Para hacer el Bovensiepen 05 GT, la marca pidió nada menos que a Frank Stephenson que se encargara de hacer los cambios estéticos, dándole un aspecto discreto, pero al mismo tiempo diferenciado de un Serie 5 Touring normal. En esencia, podemos afirmar que estamos ante el sucesor del antiguo Alpina B5.

Y seguro que también echarás de menos esa década en la que la variedad de motores era la norma en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque eso es otra historia: por aquel entonces el campeonato estaba dominado por la primera era de motores turbo de la historia, pero también había mecánicas de aspiración natural, como el Ford Cosworth DFV V8 de 3.0 litros.

La primera era turbo de la Fórmula 1. El BMW M12

Aunque lo realmente interesante viene dado por las cifras de potencia que alcanzaban los coches de Fórmula 1 gracias a sus motores turbo. La oferta era variada, con mecánicas de cuatro cilindros en línea, bloques V6 e incluso propulsores V8 sobrealimentados. Uno de los más famosos es el motor tetracilíndrico BMW M12, una sencilla unidad de 1.5 litros que superaba con creces los 1.000 CV de potencia.

Lo creas o no, BMW también invirtió muchas horas en el desarrollo de motores de cuatro cilindros, a pesar de que la imagen del fabricante de Múnich está más asociada a los bloques de seis cilindros en línea, los V8 e incluso los V12 que empleaban coches como el BMW Serie 7 o el que ayudó al McLaren F1 a convertirse en el coche de producción de aspiración natural más veloz del mundo.

Entre los motores de cuatro cilindros creados por el fabricante destaca el M10, bloque empleado en varios modelos de los años ’70 y ’80, y el que sirvió como base para el motor sobrealimentado que equipaba el BMW 2002 Turbo. Pero, por encima de este siempre estará el M12/13/1 que se usaba en la Fórmula 1.

Hablamos de un bloque de hierro con culata de aluminio, 1.499 cc, configuración de cuatro cilindros en línea, un peso de 170 kilos y potencias a la altura de hiperdeportivos como el Bugatti Chiron… ¡en 1986!

Niveles de potencia nunca antes vistos

El motor debuta en 1982 y comienza desarrollando 580 CV de potencia. Repito, una unidad de 1.5 litros y cuatro cilindros en línea. Ese mismo año, Nelson Piquet logra la primera victoria con este propulsor y en 1983 se alzaba con el título mundial. Entonces, el M12 ya llegaba hasta los 640 CV de potencia.

En aquella época, los equipos de Fórmula 1 tenían menos restricciones que ahora y podían utilizar motores exclusivamente para una carrera o solo para una vuelta rápida que permitiera al piloto alzarse con la pole position. Es por eso, que motores como el BMW M12 tenían más potencia cuando estaban configurados para sesiones de clasificación.

Por ejemplo, en 1983 ya alcanzaba los 750 CV, mientras que un año más tarde llegó hasta los 1.050 CV. Por si esto no fuera suficiente, en 1985 BMW mejoró el motor para llegar a una potencia de 1.200 CV en sesiones clasificatorias. El máximo de su potencia tendría lugar en 1986, cuando superó los 1.400 CV, cifra que, se dice, en realidad era superior a los 1.500 CV.

La razón de esta discrepancia en las cifras es la no disponibilidad de bancos de potencia que midieran las cifras de rendimiento de estos motores de forma fiable. Por eso, los fabricantes llevaban a cabo una serie de cálculos que permitían realizar estimaciones bastante precisas de la potencia que desarrollaba un propulsor en base a la presión de soplado del turbo.

¡Una vida útil de minutos!

El motor BMW M12/13/1 se utilizaría en monoplazas de Brabham, ATS, Arrows y Benetton. El piloto Gerhard Berger sería responsable de llevar su Fórmula 1 a una velocidad en recta de 352,22 km/h, demostrando al mundo el verdadero potencial de este, en principio, sencillo motor de cuatro cilindros en línea.

Pero este rendimiento sin comparación tenía un alto coste. Y es que los motores de este tipo no tenían una gran durabilidad. Se estima que solo aguantaban unos minutos a estos niveles de potencia, por lo que se utilizaban exclusivamente para dar unas pocas vueltas al circuito tratando de alcanzar los mejores tiempos en la parrilla de clasificación.

Evidentemente, la potencia bajaba el día de la carrera a unos niveles que eran algo más conservadores con el objetivo de que el motor pudiera acabar la prueba. Para que te hagas una idea, en 1986 el motor desarrollaba 850 CV de potencia en configuración de carrera, mientras que la versión para sesiones de clasificación superaba los 1.400 CV.

Pero no oficialmente. Estrictamente, esto no es más que el BMW M Concept Neue Klasse. Pero todos sabemos cuál es el plan: quita algunas piezas aerodinámicas, añade retrovisores que no partan en dos a los peatones despistados y elimina la barra de refuerzo que haría la vida bastante incómoda a los pasajeros traseros, y ya tienes el primer eléctrico de M listo para producción.

El BMW M3 Neue Klase llegará con dos variantes de motor: eléctrico y gasolina

Se basa en el nuevo BMW i3 Neue Klasse y es una de las dos apuestas de BMW en su estrategia de "querer tenerlo todo" de cara al futuro de los coches deportivos. Si no te gusta el diseño —o la tecnología— de esta versión de casi 1.000 CV con cuatro motores, también habrá un M3 de nueva generación con motor de gasolina. Probablemente con algún tipo de hibridación. Pero la clave es que BMW básicamente construirá dos M3 rivales, aparentemente al mismo precio, y dejará que el mercado decida cuál es mejor. Es una jugada valiente.

Este modelo de diseño se ha presentado para que podamos asimilar cómo será el eléctrico. Hay guiños al E30 M3 en el diseño de los cuatro faros, en los pasos de rueda ensanchados con parte superior plana y en las elaboradas llantas con tuerca central. En la parte trasera verás un portón tipo 'cola de pato' dividido que recuerda en cierto modo al E46 CSL, mientras que las cuatro luces de posición, delante y detrás, rinden homenaje a los coches de resistencia de BMW.

El enorme splitter delantero y los canales del difusor nunca serían legales para la calle. Pero el diseño "trimarán" probablemente sí llegará a producción: eso son los parachoques de tres elementos delante y detrás. Mientras tanto, el techo y algunos paneles utilizan una fibra de lino natural que reduce en un 40% las emisiones de CO2 durante su producción frente a la fibra de carbono tradicional.

Cómo será el BMW M3 eléctrico

En el interior no te sientas tan bajo como en un M3 clásico (o moderno), debido a la batería situada en el suelo. Se dice que es una unidad de 100 kWh que utilizará una química específica no disponible en el i3 estándar, porque esta batería está diseñada para descargas y recargas rápidas sin pérdida de rendimiento.

En el volante de pequeño tamaño hay accesos directos en rojo para los modos M1 y M2 de configuración del conductor, así como botones para silenciar la plaga de pitidos y avisos que hacen que conducir coches modernos sea un tormento. Los detalles en rojo también están presentes en las levas para la tecnología "Emulated Shift", algo así como cambios simulados al estilo Hyundai N. Mira el vídeo de abajo para escuchar cómo suena cuando "sube de vueltas".

BMW incluso ha convertido en protagonista al superordenador "Heart of Joy" que gestiona el equilibrio dinámico del coche, con modos drift y vectorización de par. ¿Ves ese gran elemento en la consola central? Sí, es un corazón, al parecer.

BMW está improvisando aquí. Probando cosas. Experimentando. Sabe que un M3 eléctrico es poco menos que un sacrilegio para algunos, casi un delito. Pero también sabe que Tesla no se convirtió en la marca de coches más vendida del mundo copiando las berlinas premium alemanas de siempre. Así que este concept y el futuro "Mi3" que de él surja serán una cosa.

Y si ya has decidido que no soportas su aspecto o lo que representa, recuerda que BMW también está trabajando en un M3 de gasolina para ti. Es una estrategia enormemente costosa y lenta, pero puede que sea la única forma de mantener (casi) a todo el mundo contento.

Para comprender el origen del N600 hay que remontarse a una época en la que Honda era conocida principalmente por sus motos. Durante los años ‘70, la firma fundada por Soichiro Honda se había convertido en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo gracias a modelos innovadores, fiables y técnicamente avanzados, sentando las bases de un negocio que se mantiene muy vivo hoy, medio siglo después.

El primer kei car de Honda

Sin embargo, el objetivo de la compañía era mucho más ambicioso. Honda quería consolidarse también como constructor de automóviles y competir con los fabricantes europeos y estadounidenses en mercados internacionales. Y el primer paso en esa dirección llegó en 1967 con el lanzamiento del Honda N360, un pequeño utilitario desarrollado para cumplir con la normativa japonesa de los kei cars.

Aquel modelo sirvió como base para una versión más potente y preparada para la exportación que recibiría la denominación N600. Su presentación marcó el inicio de una nueva etapa para la marca, ya que se convirtió en el primer Honda comercializado oficialmente en mercados tan importantes como Europa y Estados Unidos.

A simple vista, el N600 era un coche diminuto incluso para los estándares de finales de la década de 1970. Con apenas 3,1 metros de longitud, una batalla de 2 metros y una carrocería de dos puertas con formas redondeadas, estaba claramente pensado para moverse con soltura en entornos urbanos. Pero, detrás de esa apariencia inocente se escondía una propuesta técnica muy avanzada.

Uno de los aspectos más llamativos era su peso. Dependiendo de la versión y del mercado, el N600 apenas superaba los 500 kilos. Algunas variantes declaraban tan solo 547 kilos sobre la báscula. Esta ligereza era fundamental para compensar la reducida cilindrada y potencia de su motor, y permitía obtener unas prestaciones más que dignas para la época.

Un motor con raíces en el mundo del motociclismo

El corazón del Honda N600 era un pequeño bicilíndrico en línea de 598 cc fabricado en aluminio. Aunque no se trataba exactamente del mismo motor que equipaba la motocicleta Honda CB450, sí heredaba gran parte de la filosofía técnica y de las soluciones desarrolladas por la marca en el mundo de las dos ruedas. Honda aprovechó la experiencia acumulada en competición y en motos de altas prestaciones para crear un propulsor capaz de girar a regímenes muy elevados para un coche de la época.

Este motor refrigerado por aire incorporaba distribución por árbol de levas en cabeza y desarrollaba entre 42 CV y 45 CV de potencia, dependiendo de la especificación. Puede parecer una cifra modesta vista desde la perspectiva actual, pero combinada con un peso reducido permitía al pequeño urbano alcanzar velocidades de hasta 135 km/h.

El motor estaba colocado en posición delantera transversal y enviaba toda la potencia al eje delantero, una arquitectura que muchos fabricantes adoptarían masivamente años después. El conjunto se completaba con una suspensión delantera independiente tipo McPherson, dirección de cremallera y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Incluso llegó a ofrecer una transmisión automática Hondamatic, convirtiéndose en uno de los primeros coches japoneses de pequeño tamaño en disponer de una solución de este tipo.

El Honda N600 fue el predecesor del Civic

Más allá de sus especificaciones, el N600 desempeñó un papel fundamental dentro de la historia de Honda. Fue el modelo que permitió a la compañía probar suerte en mercados internacionales y demostrar que podía fabricar algo más que motocicletas. En Estados Unidos, donde comenzó a comercializarse en 1969, fue la carta de presentación de una marca que años más tarde acabaría conquistando el mercado con modelos como el Civic, el Accord o el Honda CR-V.

La producción del Honda N600 se mantuvo hasta 1973. Durante esos años ayudó a sentar las bases de la filosofía que posteriormente definiría a la marca, la de coches compactos, eficientes, ligeros y técnicamente innovadores. Su sucesor espiritual fue precisamente el Civic de primera generación, un modelo mucho más adaptado a las exigencias internacionales que terminó convirtiéndose en uno de los mayores éxitos de Honda.

Christian Weingartner, director general de la división de Vehículos de Pasajeros de Ford Europa, ha dado por fin una buena noticia para los amantes de los modelos de alto rendimiento. La marca no quiere seguir con la fiebre de los SUV, sino apostar por un modelo seguro.

El sucesor del Ford Fiesta ST

Todo es una incógnita por el momento, pero desde Ford tienen planes más ambiciosos. El Fiesta ST podría tener un sucesor por fin tras la desaparición de este modelo en el año 2019, la marca se despidió con la sexta generación en Estados Unidos, aunque se siguió fabricando hasta 2023 en Europa con una edición más.

El Ford Fiesta ST salió al mercado primero en Estados Unidos en 2014, equipaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.6 litros con 180 CV de fuerza y 280 Nm de par motor. Este deportivo conseguía una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7 segundos.

"Aún no hemos decidido el nombre, pero está claro que, si hablamos de vehículos de competición para carretera, queremos tener coches realmente capaces. Para ser creíbles y auténticos, necesitamos una serie de alto rendimiento; eso es imprescindible", confirma Christian Weingartner para Auto Express.

Aún hay dudas acerca del nuevo deportivo de Ford, pero está claro que no será un SUV. La marca estadounidense pretende regresar a los crossover compactos, aunque no se sabe por el momento si será bajo el nombre Fiesta a pesar de que los rumores suenan fuerte.

Ford trabaja en un deportivo eléctrico

A falta de conocer el nombre oficial, se sabe que el vehículo utilizará la plataforma eléctrica RG EV Small que comparte la marca con Renault. Tampoco hay dudas de que Ford llevará a este deportivo su suspensión trasera multibrazo para una mejor experiencia de conducción.

La plataforma RG EV Small de Renault permite la instalación de motores eléctricos tanto delanteros como detrás. No se descarta un nuevo modelo con tracción integral, pero habrá que esperar para conocer más especificaciones.

El precio podría ser otro de los atractivos del Fiesta ST. El modelo de 2014 era asequible, partía de los 21.400 dólares, unos 29.900 dólares actuales ajustados a la inflación o 25.800 euros. Ford podría mantener estos precios para su nuevo deportivo de gama de entrada.

Por el momento no hay dudas de que Ford piensa en Europa, la compañía también espera lanzar un crossover eléctrico compacto y dos híbridos. La marca pretende reemplazar al crossover Kuga y al hatchback Focus en el continente.