La ingeniería automotriz de alto rendimiento vive un capítulo de fascinación analógica. Prueba de ello son el motor V12 de Nilu27 (desarrollado técnicamente por Hartley Engines) y los dos bloques V12 modernos concebidos por Cosworth (el que se monta en el Gordon Murray Automotive GMA T.50 y en el Aston Martin Valkyrie).

Esta tríada encarna la cúspide absoluta de los propulsores atmosféricos de calle. Pero, aunque las tres mecánicas comparten arquitectura de 12 cilindros en V y una obsesión por los regímenes de giro extremos, por encima de las 11.000 rpm, tienen diseños diferentes que revelan filosofías profundamente distantes.

Mientras Cosworth perfecciona la tradición del motor de competición adaptado a la carretera, mediante configuraciones en V a 65 grados, el Nilu27 irrumpe con un esquema no convencional de ‘Hot V’ a 80 grados e ingestión de aire por 12 cuerpos independientes.

El resultado es una triple entente de la ingeniería donde la ligereza extrema, la fuerza bruta de gran cilindrada y la innovación estructural compiten por la supremacía mecánica.

Especificaciones de los tres mejores motores V12 del momento: Nilu27 y los dos de Cosworth

El V12 de Nilu27 presenta un bloque a 80 grados y 6.5 litros de cilindrada alimentado por 12 cuerpos de aceleración individuales. Entrega 1.070 CV a 11,000 rpm y 860 Nm a 7,000 vueltas.

Por su parte, el V12 Cosworth GMA del GMA T.50 tiene un bloque a 65 grados y 4.0 litros que produce 663 CV a 11.500 rpm y 467 Nm a 9.000. De los tres, este es el que alcanza un rango de giro mayor, capaz de alcanzar las 12.000 vueltas.

En cambio, el V12 Cosworth RAW montado en el Aston Martin Valkyrie también está dispuesto a 65 grados, pero tiene 6.5 litros de cilindrada y produce 1.014 CV a 10.500 vueltas y 740 Nm a 7.000.

Arquitectura del flujo y geometría del bloque: ‘Hot V’ a 80 grados frente a la Tradición de 65 grados

Como hemos apuntado, el aspecto técnico más disruptivo del motor V12 de Nilu27 radica en cómo invierte de punta a cabo la disposición de los colectores de admisión y escape respecto al estándar histórico.

El Nilu V12 sustituye el empaquetado clásico por un esquema de ‘Hot V’, ubicando los cuerpos de aceleración individuales en los laterales exteriores del bloque y canalizando el escape de Inconel impreso en 3D directamente hacia arriba por el centro del motor.

Esta configuración rompe con los dos motores de Cosworth. Tanto en el bloque de 4.0 litros del GMA T.50 como en el bloque de 6.5 litros del Valkyrie, Cosworth mantiene el diseño tradicional de flujo de gases: la toma y aspiración de aire se realiza por el centro de la V, mientras que las tuberías de escape se proyectan hacia los laterales exteriores del motor.

Por otro lado, la geometría del bloque también marca una divergencia sustancial en el centro de gravedad y la gestión del espacio. En el Nilu27, al abrir las bancadas de cilindros a un ángulo de 80 grados, el motor de Hartley Engines consigue alojar su complejo sistema de flujo ‘Hot V’ al tiempo que reduce la altura total del bloque en el compartimento motor.

En los motores V12 de Cosworth, la geometría a 65 grados permite maximizar la rigidez estructural del bloque y optimizar el equilibrio natural de las vibraciones mecánicas a regímenes desorbitados.

Asimismo, la alimentación de aire refleja métodos diferenciados para lograr la respuesta al pedal. Nilu recurre a un sistema de 12 cuerpos de aceleración individuales dedicados (uno por cada cilindro), imitando la inmediatez de respuesta de los monoplazas de Gran Premio de los años 90.

Por su parte, Cosworth recurre a cuatro cuerpos de aceleración en el bloque de 4.0 litros del T.50 y a dos cuerpos de aceleración masivos en el motor de 6.5 litros del Valkyrie.

El V12 GMA de Cosworth es el más ligero

El Cosworth GMA destaca por ostentar el récord del motor V12 de carretera más ligero de la historia, con un peso total de 178 kg. Esto permite al GMA T.50 mantener una masa total por debajo de una tonelada, garantizando una agilidad dinámica sin precedentes.

La reducida inercia de sus componentes internos le otorga una capacidad de subida de vueltas asombrosa, alcanzando una tasa de elevación de hasta 28.400 rpm por segundo.

En contraste, el bloque de Nilu27 apuesta por la fuerza bruta de una cilindrada de 6.5 litros, combinada con una carrera corta. Esta unidad extrae una potencia específica descomunal de 165 CV por litro, de forma estrictamente atmosférica.

De esta forma, el V12 de Nilu27 alcanza una potencia máxima de 1.070 CV a 11.000 rpm y puede medirse directamente frente a la cifra de 1.014 CV producida a 10.500 rpm del V12 de 6.5 litros que monta el Valkyrie.

El V12 Cosworth RAW del Aston Martin Valkyrie está integrado en el chasis

En el aspecto estructural, el Cosworth RAW V12 del Aston Martin Valkyrie marca una diferencia radical en el chasis. Este funciona como un elemento estructural del automóvil. Se encuentra atornillado de forma rígida directamente a la celda de fibra de carbono del chasis, prescindiendo por completo de silentblocks o aislantes de goma.

En definitiva, esta comparación entre los tres mejores motores V12 atmosféricos del momento demuestra dos cosas: una, que este tipo de motor no ha muerto; otra, que no existe una única ruta hacia la perfección atmosférica.

Mientras el motor Cosworth GMA de 4.0 litros se consagra como la máxima expresión de la construcción ultraligera y la respuesta hiperactiva al acelerador, el motor Cosworth de 6.5 litros del Valkyrie representa la aplicación pura y sin concesiones de la tecnología de carreras llevada a un vehículo homologado.

Por su parte, el Nilu27 de Hartley Engines evidencia que la reingeniería del flujo térmico mediante la disposición ‘Hot V’ y la fabricación avanzada en Inconel impreso en 3D pueden llevar la potencia específica y el carácter de un V12 de 6.5 litros a un terreno completamente inexplorado.

Estos Fórmula 1 disfrazados de coche con el que irías con tu suegro al Ikea siguen aspirando a ser una solución única para todas las exigencias de la vida: práctico, rápido y ahora electrificado porque es un híbrido enchufable. Incluso puedes pedirlo con bola de remolque.

El diseñador Walter de Silva dijo que la primera generación del A5 fue el coche más bonito que jamás había diseñado, y la proporción sigue siendo el mayor fuerte del RS5.

Diseño lateral: una silueta estilizada

La vista lateral es impecable. El capó largo, la superficie acristalada relativamente baja y las caderas pronunciadas aportan al coche una sensación de equilibrio y aplomo. A pesar de albergar un paquete de baterías de tamaño considerable (25,9 kWh), conserva una silueta estilizada, resistiéndose a las formas abombadas y altas que azotan a tantos híbridos y vehículos eléctricos modernos.

En el frontal, la parrilla Singleframe se proyecta hacia fuera y se integra con una serie de estructuras de admisión superpuestas. La iluminación es acorde a ello, con unos sistemas Matrix LED muy sofisticados y de una capacidad notable, aunque su firma visual resulta recargada.

El motivo de la bandera a cuadros, heredado y repetido de delante a atrás (e incluso en la tercera luz de freno), tiende más a lo decorativo que a lo atemporal. Donde los Audi más antiguos encontraban elegancia en la simplicidad, este resulta más recargado.

En la parte trasera, es puro espectáculo. Esas salidas de escape —enormes, elípticas y centradas— no se parecen a nada que haya en la carretera, salvo en el terreno de los hipercoches. Su ubicación estrecha la anchura visual de la zaga mientras exagera su propia escala.

Y eso, en esencia, define al nuevo RS5. Sigue siendo un coche atractivo. Sigue siendo, en muchos sentidos, exactamente lo que debería ser un RS5. Simplemente se esfuerza un poco más para asegurarse de que te has dado cuenta...

Delante, hay un bisel fantástico alrededor de los faros para enfatizar la carrocería ancha frente al A5. La parrilla Singleframe ha crecido para incorporar las entradas de aire laterales. El diseño de los faros es técnico, pero ¿es lo suficientemente distintivo? El frontal agresivo es mucho más imponente que el de los modelos RS anteriores. ¡Se acabó la sutileza!

Detrás: sigue la bandera ajedrezada

El patrón de la bandera a cuadros es único, pero ¿se abusa de él? Las gigantescas salidas de escape no desentonarían en Artemis. Los pasos de rueda anchos le dan al coche una presencia enorme con una puerta trasera exclusiva para el RS5. Toma nota, BMW. El diseño de las llantas es sencillo, limpio y muy Audi, con seis radios que recuerdan al TT original.

El paquete de baterías se ubica en la parte trasera del habitáculo, lo que permite mantener una línea de techo baja. Sin duda, excelentes proporciones. Audi sabe cómo diseñar un coche familiar.

Una vía 80 mm más ancha permite unos alerones espectaculares y unas salidas de aire agresivas. El parachoques delantero es ahora un 95 por ciento parrilla... listo para engullir los objetos que se mueven más despacio.

Te recuerdo que no es la primera vez que el U9 Xtreme es noticia, porque hace solo unos meses ya logró alcanzar 496,22 km/h en el circuito de pruebas ATP Papenburg, en Alemania.

Esta nueva hazaña ha tenido lugar el pasado 1 de noviembre en la carretera E11, en Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos). Allí, Marc Basseng, el mismo piloto que ya había llevado este superdeportivo al anterior récord en septiembre de 2025, volvió a ponerse a los mandos del Yangwang U9 Xtreme.

Esta vez el objetivo era todavía más ambicioso: romper una barrera psicológica y técnica que ningún coche de producción había conseguido superar hasta este momento. Y lo hicieron. Los 503,17 km/h registrados permiten al modelo de Yangwang mejorar su anterior récord en casi siete kilómetros por hora.

517 km/h no es cuestión de pisar el acelerador y cruzar los dedos

El equipo de ingenieros tuvo que preparar cuidadosamente el escenario. Se cerró un tramo de aproximadamente diez kilómetros de carretera y se inspeccionó y limpió el asfalto para eliminar cualquier resto de arena, piedras o suciedad que pudiera comprometer la estabilidad del vehículo a semejante velocidad. Cuando ruedas a más de 500 km/h, cualquier pequeño objeto puede convertirse en un problema muy serio.

Las primeras pruebas se realizaron el 31 de octubre. El mejor resultado fue de 490 km/h, así que todavía quedaba trabajo por hacer. Durante la noche, los técnicos modificaron varios parámetros del coche: ajustaron la presión de los neumáticos, recalibraron el sistema electrónico de suspensión para aumentar la amortiguación en extensión y modificaron el ángulo del alerón trasero para conseguir mayor carga aerodinámica sobre el eje posterior.

Al día siguiente llegó el momento de la verdad. Fue en ese momento cuando los casi 3.000 CV procedentes de los cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda, del U9 Xtreme galoparon a rienda suelta. Y no es solo una manera de hablar, me refiero a que pueden girar hasta 30.000 rpm.

Si te preguntas qué hace falta para alcanzar semejante récord de velocidad, la respuesta está en una combinación de potencia, tecnología y una aerodinámica cuidadosamente desarrollada.

Todo ello se apoya en una arquitectura eléctrica de 1.200 voltios y la habitual batería de láminas de BYD, que está especialmente preparada para entregar enormes cantidades de energía de forma instantánea.

También cuenta con el sistema de control activo de la carrocería DiSus-X, que permite gestionar los movimientos de la suspensión para mantener el coche bajo control incluso cuando las condiciones son extremas.

¿Será capaz de ir incluso más allá?

El Yangwang U9 Xtreme se ha llevado el Récord Guinness a la mayor velocidad alcanzada por un coche de producción y por un coche eléctrico de producción en una pasada en un solo sentido. Es importante precisar este último detalle: no hablamos de una media obtenida en dos recorridos en direcciones opuestas, sino de una velocidad máxima registrada en una única pasada.

Y mientras algunos fabricantes siguen persiguiendo los 400 km/h, BYD ya ha conseguido llevar un coche de producción más allá de los 500 km/h. Lo interesante es que esto no parece ser el final de la historia, porque si algo ha demostrado el Yangwang U9 Xtreme es que la velocidad máxima todavía tiene capítulos pendientes. Y ahora la pregunta es inevitable: ¿será el hiperdeportivo chino capaz de superarse a sí mismo o habrá algún otro fabricante que pueda desafiarle?

Y ahora la pregunta es inevitable: ¿será el hiperdeportivo chino capaz de superarse a sí mismo o habrá algún otro fabricante que pueda desafiarle? Seguro que alguien en Koenigsegg está dándole vueltas al asunto. No sé si con el Jesco Absolut o con algún nuevo modelo, pero me temo que esto no va a quedar así...

Si hasta ahora las imágenes más llamativas mostraban al deportivo eléctrico elevándose por los aires, dando vueltas sobre sí mismo y aterrizando con ayuda de sus propulsores, esta nueva grabación ofrece una visión diferente: lo que verá el ocupante que esté a los mandos mientras lleva a cabo estas peripecias

El vídeo apenas tiene unos 34 segundos de duración, pero deja ver las distintas situaciones que tuvieron lugar durante la demostración, desde la aceleración inicial hasta el salto por encima de otros vehículos de la gama, pasando por el giro en el aire y el posterior aterrizaje.

La grabación permite apreciar con mayor claridad la espectacularidad de las maniobras y cómo se desarrolla cada movimiento desde las cámaras que lleva instaladas el Tesla Roadster. Sirve para hacerse una idea de lo que se sentirá en esos momentos estando dentro del coche y, aunque en vídeo no se pueden experimentar las fuerzas G, parece claro que habrá que tener estómago (además de valor) para llevar a cabo algunas de ellas.

Entre todas, la secuencia más llamativa es la del ‘kickflip’, una maniobra en la que el coche se eleva, gira sobre sí mismo en el aire y termina aterrizando sobre sus ruedas. Es espectacular, pero además permite ver cómo el coche utiliza sus propulsores de gas frío para controlar el movimiento y estabilizarse durante la caída, emitiendo un sonido que parece más propio de una nave espacial que de un coche convencional.

Eso sí, hay que coger todo con pinzas y poner estas imágenes en contexto. Lo que Tesla ha enseñado es una demostración técnica realizada en un entorno controlado, no una capacidad que vaya a estar presente en todos los Roadster que lleguen a los clientes.

Tres versiones del Tesla Roadster, pero solo una puede volar

El nuevo Roadster se comercializará en tres configuraciones diferentes: Performance, Thrust y Rocket. Aunque comparten la misma filosofía y de base son el mismo vehículo, existen diferencias importantes entre ellas.

La versión de acceso es el Roadster Performance, un deportivo biplaza concebido para circular por carretera. Cuenta con aerodinámica activa y un sistema de succión multimodo que genera carga aerodinámica incluso a baja velocidad. Tesla anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 1,6 segundos y una autonomía de unos 480 km.

Por encima se sitúa el Roadster Thrust, también con dos plazas, pero que incorpora propulsores de gas frío en la parte trasera. Esta tecnología, desarrollada con la colaboración de SpaceX, permite mejorar la aceleración hasta bajar de un segundo en el 0 a 100 km/h.

La opción más espectacular es el Roadster Rocket, que es precisamente la protagonista de las maniobras aéreas. En este caso, los propulsores se distribuyen por diferentes zonas del vehículo para permitir movimientos verticales, aceleraciones y rotaciones en el aire. A diferencia de las otras dos configuraciones, es monoplaza y únicamente se ofrece por invitación. Además, Tesla advierte expresamente de que no está homologada para circular por vías públicas.

Reservar el Tesla Roadster cuesta hasta 250.000 euros, pero no significa comprarlo

Otro de los aspectos que está generando interés es el proceso de reserva y las cantidades que Tesla exige por adelantado. En España, la marca permite reservar las versiones Performance y Thrust, mientras que la Rocket queda restringida a clientes que reciban una invitación.

Para hacerse con un hueco en la lista de espera del Performance hay que desembolsar inicialmente 5.000 euros y completar el pago con otros 45.000 euros en un plazo de diez días. En total, son 50.000 euros. En el caso del Thrust, la cantidad asciende a 250.000 euros, repartidos entre un primer pago de 5.000 euros y otros 245.000 euros que deben abonarse durante el mismo periodo de tiempo.

Sin embargo, hay que aclarar que ninguna de estas cantidades corresponde al precio definitivo del automóvil. Son importes de reserva que posteriormente se descontarían del precio de compra, todavía sin anunciar y que podría ser muy superior… o ser exactamente el de reserva anunciado, aunque parece poco probable. Tampoco se conoce la tarifa de la versión Rocket, que debería ser muchísimo mayor.

Y todavía hay una cuestión que es aún más importante: reservar un Tesla Roadster no significa tener garantizada la entrega de una unidad. Las condiciones de Tesla explican que el vehículo continúa en desarrollo y que el proceso de reserva únicamente proporciona una prioridad para configurar y formalizar el pedido cuando se acerque el inicio de la producción.

De hecho, como se ha podido ver en el contrato, se advierte de que Tesla no puede garantizar cuándo se entregará el coche ni siquiera si llegará a entregarse.

Bienvenidos al despiadado mundo del avistamiento de superdeportivos, o 'car spotting'. ¿El mejor sitio para hacerlo? En Londres es Mayfair, donde se pueden ver superdeportivos de todas las formas y tamaños que, desde luego, no fueron diseñados para circular por las congestionadas y cada vez más hostiles calles del centro de Londres, compitiendo por clics, visualizaciones y prestigio.

Aquí la moneda de cambio no es el tacto de la dirección, la calidad de rodadura ni el valor residual. Lo importante es quién parece más loco y quién suena más fuerte, con puntos extra por rareza. "Nos gusta llamarlo atractivo de bordillo", dice Freddie Atkins (más conocido como @tfjj), uno de los nombres más importantes del sector. Lleva haciéndolo desde los 11 años y ahora cuenta con 700.000 seguidores en Instagram.

"Este es el punto caliente. Mayfair, Mount Street. Antes era Sloane Street, pero la peatonalizaron y ampliaron un poco las aceras, así que ya no se puede aparcar allí. A muchos propietarios les gusta la atención y que les hagan fotos; es una competición para ver quién aparece con el superdeportivo o hiperdeportivo más emocionante".

Y en esta ocasión hay que admitirlo: gana Top Gear. En serio: para esta misión de 'car spotting' hemos escogido el Audi Nuvolari, presentado ante una audiencia boquiabierta durante el Gran Premio de Mónaco de 2026, en parte por su diseño monumental y en parte porque Audi se saltó la molesta fase de prototipo y directamente levantó la lona de un coche de producción terminado.

Hasta que Audi empiece a fabricar las 499 unidades prometidas, a unos 600.000 euros cada uno, este ejemplar es único en el mundo. Justo lo que necesita una horda de cámaras hambrientas alimentadas por lo exótico y lo raro: una pieza de puro unobtanium.

Un Audi con fondo de Lamborghini

Nuestro primer destino es el hotel The Connaught, un terreno de caza habitual para los paparazzi de las altas prestaciones, aunque primero tenemos que llegar hasta allí y yo voy de copiloto. Confesión total: apenas superamos los 50 km/h durante toda la tarde, así que no voy a ofrecer un veredicto definitivo sobre cómo se comporta el Nuvolari al límite de adherencia. Lo que sí puedo decir es que se siente rígido.

Como la mayoría de superdeportivos, aunque este no es un Audi TT disfrazado. Está basado en el Lamborghini Temerario, pero va un paso más allá que el pequeño Lamborghini gracias a una suspensión no adaptativa, mayor carga aerodinámica, más potencia y una actitud más agresiva de lo que su diseño de inspiración Bauhaus podría sugerir.

Suena grave y será tremendamente rápido gracias a los retoques del V8 biturbo y a su sistema híbrido de tres motores que lo catapultan a los 1.001 CV. Además, el interior es magnífico: minimalista como un mueble de diseño inalcanzable y decorado con grandes piezas de metal mecanizado, como los Audi de antes.

Me alegra informar de que también resulta realmente espectacular en persona. En fotos parecía enorme, con algo del Lamborghini Murciélago en las gigantescas superficies de los pasos de rueda traseros. En la realidad parece una talla más pequeño, y gana mucho por ello.

Sigo sin acostumbrarme a esa parrilla delantera tan estrecha y hay algo extraño en sus laterales planos, pero no se parece a ningún otro coche. En esta era de diseños automovilísticos calcados unos de otros, eso ya es una victoria.

En algún lugar cerca de Trafalgar Square nos encontramos en un semáforo con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.

No estaba preparado para esto. Conduje su exclusivo Koenigsegg Chimera hace unos años, así que nos detenemos para intercambiar unas palabras. Me tomo mi tiempo para explicarle el Nuvolari; su sistema de propulsión, el precio, la filosofía de diseño. Estoy inspirado mientras escucha pacientemente... hasta que me dice que ya lo sabe todo, porque tiene uno encargado de los 499 que se van a hacer. Menudo momento.

Llegamos al The Connaught y los spotters se abalanzan como moscas, plenamente conscientes de que tienen una oportunidad de oro para conseguir visitas y seguidores.

Volviendo a Freddie: "Quieres ser el primero en llegar. Ese es el objetivo, porque en cuanto ya hay cinco o seis vídeos, no todo el mundo va a ver el tuyo. Si eres el primero en conseguirlo, todos están mirando tu contenido. Parece una carrera".

Con ganas de seguir alimentando esta locura, nos trasladamos a la vuelta de la esquina, al hotel The Berkeley, establecimiento hermano de The Connaught, donde provocamos una nueva conmoción al aparcar en la entrada. Hablamos con el portero, que desempeña un papel clave en este caos perfectamente coreografiado: aparca cuidadosamente los superdeportivos de los clientes, decide quién consigue el mejor sitio y cuándo conviene dispersar un poco a la multitud.

¿Quién consigue las plazas principales? "Depende. Normalmente intentamos reservarlas para estancias cortas, por ejemplo alguien que viene a comer. Si se trata de un superdeportivo, que probablemente sea bajo, preferimos no aparcarlo en el garaje y correr riesgos; mejor dejarlo aquí fuera.

A veces la gente se vuelve demasiado insistente, así que pido que no permanezcan dentro de la propiedad privada. Nuestra principal preocupación es que los coches puedan rayarse; queremos evitar cualquier accidente absurdo".

Delante hay aparcado un Ferrari 12Cilindri rojo, cuyo propietario probablemente esté echando humo porque nosotros ocupamos el lugar central frente al hotel. Me lo presentan y resulta ser un jeque catarí. "Los chicos de aquí me cuidan muy bien. Normalmente les gusta dejar los coches más bonitos delante porque atraen atención al hotel.

La atención puede ser agradable, pero también un poco molesta porque todo el mundo sabe dónde estás. Sobre todo ahora que voy a cambiar la matrícula, porque será aún más evidente. Y además voy a instalar un escape Akrapovič chapado en oro para que combine con las partículas de oro de 24 quilates de la pintura". Perfecto para pasar desapercibido.

Conocemos a Ollie (@OllieTheCarKid), un niño de 11 años que se autoproclama "el spotter de coches más joven de Londres" y que me entrega su tarjeta como si fuera un empresario experimentado.

"Empecé durante la COVID, cuando mi padre y yo estábamos aburridos. Fuimos a Londres y vi un Ferrari. Él grabó mi reacción y la publicó en una cuenta privada solo para amigos y familiares. Cuando la hicimos pública conseguimos 10.000 seguidores en las tres primeras semanas".

Mientras tenemos esta conversación, una mujer llega y se pone a tocar la flauta junto al Nuvolari mientras una amiga la graba con el móvil. Empiezo a preguntarme si estoy alucinando.

Termino hablando otra vez con Freddie. Para entonces, él y otros ya han publicado múltiples vídeos e imágenes anunciando el debut del Nuvolari en las calles de Londres, y el contador de visualizaciones gira como una tragaperras.

Le pregunto cuál sería su avistamiento soñado. "Un Mercedes CLK GTR, preferiblemente un Roadster si nos ponemos exquisitos", responde sin dudar. "Vemos McLaren F1 y Maserati MC12, pero todavía me siguen emocionando coches como el Aventador o el 458, que han resistido el paso del tiempo".

Le pregunto a Freddie si él mismo tiene algo interesante en el garaje.

"Un 458 y un Aventador".

Me he equivocado de profesión.

Lo has adivinado: Fabrizio es el hijo de Giorgetto Giugiaro, quien alcanzó la fama en Ghia y se mantuvo en el Olimpo de los mejores diseñadores de coches durante toda su vida gracias al trabajo realizado en su propia empresa de diseño.

Así, no es de extrañar que el propio Fabrizio mamara el diseño automovilístico y acabara teniendo personalidad propia dentro de un mundo implacable en el que nombres como Frank Stephenson (Mini-BMW), Henrik Fisker (BMW Z8), Peter Stevens (McLaren F1) o Walter da Silva (Alfa Romeo 156) gobernaban con mano de hierro entre los años 90 y principios de los 2000.

El Gallardo de Cavën Atelier casi no comparte piezas con el original

Si echas un vistazo al diseño del Hommage 26 (lo voy a escribir en minúsculas para evitarte el dolor de ojos), puede que te lleve a pensar que se trata del mismo coche con un par de retoques, pero lo cierto es que hay un trabajo muy profundo detrás.

Para empezar, la carrocería es de fibra de carbono, pero quizá lo que más llama la atención es que solo hay cinco componentes del coche original: la sección central del techo, las ventanillas laterales, el parabrisas, los retrovisores y sus soportes.

"No queríamos crear un simple ejercicio de restyling ni caer en la nostalgia, sino mostrar cómo uno de nuestros diseños, con sus líneas atemporales, puede evolucionar gracias a la atención al detalle, la experiencia y las tecnologías actuales", contaba Giugiaro hijo cuando mostró el proyecto.

"Ciertos elementos clave permanecen fieles a mi diseño original de 1998, especialmente el frontal, donde hemos conservado la identidad y las señas de diseño originales mientras reinterpretábamos la idea que teníamos entonces de conectar las luces y las tomas de aire mediante un innovador sistema de iluminación oculta que en aquella época no era técnicamente viable", añade.

La parte trasera es aún más distintiva, mientras que el interior incorpora nuevos gráficos y unos asientos rediseñados para mejorar tanto el confort como la ergonomía.

Un motor V10 retocado por Italtecnica

El Lamborghini Gallardo de principios de los 2000 utilizaba un motor V10 desarrollado por el Grupo Volkswagen que en su día fue controvertido, pues acabó siendo compartido con modelos de Audi como el S6 o el R8, lo que en su momento fue considerado una especie de desprecio: aún no sabían que Mercedes iba a utilizar motores Renault unos años más tarde.

Uno de los cambios que más te van a interesar es que el V10 donante también recibe una puesta a punto de su motor atmosférico de 5,0 litros y 500 CV por parte de Italtecnica.

Los cambios realizados en el bloque le permiten girar a 8.500 rpm y, por lo tanto, ganar potencia: 540 CV en la versión GT o 560 CV en la Performance.

Además, en la parte del chasis hay algunas modificaciones que le ayudan a mejorar su dinámica: instala una nueva suspensión activa con modos Comfort y Sport, frenos mejorados y nuevas llantas de 20 pulgadas, más ligeras y resistentes.

Precio del Gallardo Hommage 26

En cuanto al precio, en Cavën Atelier piden por el Hommage 26 la friolera de 900.000 euros, y eso sin contar con el coche donante (una buena unidad puede costar unos 115.000 euros). La excusa, más allá del diseño y el motor, es que solo se van a hacer 25 unidades que, probablemente, ya tengan nombre y apellidos.

Al parecer, es solo el principio: Cavën afirma que este coche será el primero de una serie denominada "Designer Series", en la que los creadores originales de vehículos icónicos los reinterpretarán para la era moderna. Espero que el resultado sea tan bueno como este y no como los más recientes Ferrari 849 Testarossa de 2025 o Countach LPI 800-4 de 2021...

Se trata del actual V8 LT4 'small block' de General Motors, sobrealimentado en esta ocasión para rendir 650 CV y 881 Nm de par. La potencia llega a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de diez velocidades para ofrecer... emociones fuertes.

Más datos del V8 del camaro Zl1

El V8 LT4 es el que monta la actual generación del Chevrolet Camaro, que es la sexta de este genuino muscle car americano e inició su comercialización en el año 2017.

Su motor V8 tiene una cilindrada de 6162 cc y recurre a una sobrealimentación por compresor para elevar su rendimiento hasta los 659 CV, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en solamente 3,5 segundos, mientras que el 1/4 de milla (402 m) lo completa en 11,4 segundos.

No se han anunciado cifras reales de rendimiento o de aceleración de 0 a 100 km/h de BILLIE, pero cabe esperar que sea rápido, muy rápido. Y lo mismo puede decirse de su banda sonora.

Aunque aquí la velocidad, o el ruido, no son el objetivo principal, sino preservar algo con un importante valor sentimental. Esa es básicamente la esencia de todo restomod, que son transformaciones de clásicos americanos con mecánicas modernas de alto rendimiento.

¿De dónde viene el nombre 'Billie'?

"El propietario quería recrear algo que tenía un significado muy especial para él", nos ha explicado Mike Ring, copropietario de la empresa que lo ha creado. "Durante nuestras primeras conversaciones, sugirió llamarlo GOAT -Greatest of All Time-".

Pero los Ringbrothers sugirieron el nombre de BILLIE, en referencia a un macho cabrío ("billy goat" en inglés), y esta última denominación fue la que acabó imponiéndose.

Y hablando de imponer, también han rediseñado la carrocería añadiendo una gran cantidad de componentes de fibra de carbono. Ahora es cinco pulgadas más ancho que el modelo original de 1965, cuenta con nuevos pasos de rueda, una zaga más musculosa, un nuevo faldón delantero y un difusor trasero, además de paragolpes y marcos para los faros específicos.

Así que sigue siendo un Pontiac GTO, solo que con mucho más GTO. Entre las modificaciones también figuran un sistema de escape a medida, un chasis Roadster Shop Fast Track Stage III, suspensión Fox con amortiguadores coilover, frenos Brembo de seis pistones y llantas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás.

Un interior personalizado al detalle

Al tratarse de una creación de Ringbrothers, la atención al detalle en el interior también ha sido prioritaria. El salpicadero ha sido rediseñado y reposicionado, situándose 10 cm más adelantado y 5 cm más bajo. Además, incorpora climatizador, una radio original restaurada y tapicería de cuero en tonos gris azulado, entre otros elementos.

"Hemos dedicado incontables horas a perfeccionar las líneas originales, remodelar los guardabarros y refinar las transiciones entre todos los paneles de la carrocería", ha aclarado Jim Ring, también copropietario de la compañía. Y ha añadido: "Hay una enorme cantidad de trabajo de fabricación oculto bajo los sutiles detalles del diseño".

Quizá no fueran literalmente incontables horas, porque se informa de que la construcción del vehículo requirió más de 5.500 horas de trabajo. Pero sí que nos explican que "el objetivo era que todos esos cambios parecieran completamente naturales y orgánicos, como si Pontiac lo hubiera fabricado así desde el principio".

Por ahora vamos a centrarnos en el Celica que tenéis en las fotos luciendo un camuflaje que no puede ocultar su clásica silueta de cupé, sus abultados pasos de rueda traseros y un alerón trasero bastante cuadrado.

Por supuesto, es lógico esperar que en algún momento no muy lejano se transforme en un auténtico deportivo GR, ya que el vicepresidente ejecutivo Hiroki Nakajima declaró a nuestros colegas de TG Inglaterra en Le Mans que "a través de la actividad en el automovilismo, nos gustaría ofrecer un coche mejor". Es decir: que lo quieren probar en carreras antes de lanzarlo a la calle.

WRC 2027: Toyota Celica vs Toyota GR Yaris

Volviendo al asuntillo ese del GR Yaris, sin duda habrá mucha actividad en la sede del Toyota Gazoo Racing World Rally Team en Jyväskylä (Finlandia) el año que viene, porque la compañía también ha anunciado sus planes de inscribir a dos equipos independientes en el WRC.

Por un lado, está Toyota Racing, que alineará tres GR Celica con los tres primeros pilotos del campeonato de la temporada pasada al volante: Elfyn Evans, Oliver Solberg y Sami Pajari.

El otro equipo, Gazoo Racing Toyota (nos vamos a volver locos cuando miremos las clasificaciones), alineará otros tres GR Yaris Rally1 de 2027, con Ott Tänak y Takamoto Katsuta compitiendo todo el año, y el bicampeón del mundo Kalle Rovanperä regresando para eventos seleccionados.

En qué consiste el reglamento Rally1

Puede que llores un poquito cuando veas a los Lancer Evolution, Subaru Impreza o incluso a aquel Celica volando en una sesión de fotos tras el Rally Safari (Kenia) en 1993, con el Kilimanjaro de fondo y dos Masai al lado, pero lo cierto es que eso son cosas del pasado.

Ahora los costes son más importantes que nunca, y por ello los coches han cambiado dramáticamente. También las especificaciones técnicas que hay que cumplir, lo que limita bastante tanto la selección como el tamaño de los coches de competición.

Así las cosas, la FIA ha hecho una especie de calco del campeonato de resistencia (el WEC), con dos categorías compitiendo en "casi" igualdad de condiciones (Rally1 y Rally2) gracias a algunas modificaciones permitidas.

Los coches que compiten tienen un tope de coste de 345.000 euros por unidad (esto es casi un 50% menos), lo que le ha venido genial a Toyota porque con lo que se ha ahorrado ha colocado dos equipos.

También hay otras restricciones: la que menos nos gusta a todos tiene que ver con el motor, que como máximo tiene que ser un 1,6 turbo con unos 300 CV y con una brida o restrictor de 32 mm (que son 33 en el caso de los Rally2 para que puedan correr un poco más).

También hay otras que tienen que ver con el tamaño: una distancia entre ejes de 2.600 mm, 1.875 mm de ancho y 1.870 de alto, así como un peso mínimo de 1.230 kilos.

Qué se sabe del Toyota Celica 2027 de calle

Lo cierto es que aunque vamos conociendo detalles del Celica del Campeonato del Mundo de Rallyes, lo cierto es que se sabe muy poco de todo el proyecto, algo muy propio de la marca japonesa.

Pero si tienes en cuenta las informaciones que van saliendo aquí y allá, puedes hacerte una idea. Por ejemplo, estará preparado para ser de tracción integral (porque el Rally1 así será), aunque probablemente llegará como tracción delantera para rebajar el coste.

En cuanto al motor, no se podría descartar el nuevo 2.0 que Toyota ha anunciado, una evolución del cuatro cilindros G20E que podría llegar hasta los 400 CV y que se colocará de manera transversal.

Según me contaron en la propia marca en un viaje que hice para conocer sus planes de futuro, este 2.0 será "para un coche deportivo" y además vendría a sustituir a los motores más grandes que hay en el grupo.

Aplicado a los deportivos de Toyota, el GR Supra tenía el motor B58 de BMW, un 3.0 de seis cilindros que llegaba a los 340 CV.

De Tomaso Pantera

El De Tomaso Pantera es probablemente uno de los mejores ejemplos de esta combinación italoamericana. Presentado en 1970, el Pantera nació de una colaboración entre Alejandro de Tomaso y Ford. La compañía estadounidense buscaba un deportivo capaz de competir con el Chevrolet Corvette y, al mismo tiempo, aprovechar la imagen de exclusividad de un fabricante italiano.

El diseño de la carrocería corrió a cargo de Tom Tjaarda, que trabajaba para Ghia, mientras que Giampaolo Dallara se encargó de la ingeniería del vehículo. A su silueta baja, con líneas angulosas y faros escamoteables se unió un motor Ford V8 de 5.8 litros con una potencia de 330 CV.

Ford llegó a comercializarlo en Estados Unidos a través de la red de concesionarios Lincoln-Mercury, donde se vendieron más de 6.000 unidades antes de finalizar las importaciones en 1974. De Tomaso, sin embargo, continuó desarrollándolo durante años, hasta llegar a las últimas versiones fabricadas en 1992.

Iso Grifo

El Iso Grifo es otro de los grandes representantes de esta filosofía de desarrollo. Presentado en 1965, fue creado por Iso Rivolta con la colaboración de Giorgetto Giugiaro, responsable del diseño en Bertone, y Giotto Bizzarrini, que se encargó del desarrollo técnico. El resultado fue un elegante gran turismo de dos puertas, con un largo capó y una zaga compacta.

La primera serie utilizaba un motor Chevrolet V8 de 5.4 litros que ofrecía hasta 365 CV de potencia. Sin embargo, la versión más espectacular fue el Grifo 7 Litri, presentado en 1968. En este caso, el elegido fue un enorme V8 de 7.0 litros capaz de desarrollar 435 CV.

Su tamaño obligó a modificar el capó para dejar espacio al motor, dando lugar a la característica protuberancia conocida como Penthouse. Más tarde llegarían versiones con el motor Chevrolet V8 de 7.4 litros y una variante con motor Ford. El Grifo se fabricó hasta 1974, con una producción de 400 unidades.

Intermeccanica Italia

La historia del Intermeccanica Italia es algo más enrevesada, ya que antes de adoptar su nombre definitivo pasó por distintas denominaciones. La compañía Intermeccanica, fundada por Frank Reisner en Turín, había desarrollado el Apollo GT y posteriormente colaboró con Jack Griffith para crear un nuevo deportivo.

Aquel proyecto recibió el nombre de Griffith y se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1966. Su carrocería fue diseñada por Robert Cumberford y refinada por el italiano Franco Scaglione, mientras que bajo el capó se instalaba un motor Ford V8.

Tras algunos problemas empresariales, el coche pasó a denominarse Omega y, más tarde, Torino. Finalmente, una disputa por el uso de este último obligó a Reisner a cambiarlo por Intermeccanica Italia. La versión definitiva estuvo disponible con carrocería coupé y descapotable. Su motor, mientras tanto, pasó de ser un Ford V8 de 4.7 litros a un V8 de 5.0 litros para adaptarse a las normativas de emisiones estadounidenses. Solo se fabricaron 400 unidades

Bizzarrini P538

El Bizzarrini P538 llevó esta fórmula al mundo de la competición. Giotto Bizzarrini, antiguo ingeniero de Ferrari y uno de los responsables del desarrollo del legendario 250 GTO, fundó su propia compañía para fabricar deportivos y coches de carreras. En 1966 presentó el P538, un prototipo de competición con carrocería abierta diseñado por Giorgetto Giugiaro. La carrocería de fibra de vidrio, muy baja y aerodinámica, se asentaba sobre un chasis tubular y escondía un motor central trasero.

En la versión equipada con mecánica estadounidense, el propulsor era un Chevrolet V8 de 5.3 litros asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. El P538 llegó a participar en las 24 Horas de Le Mans de 1966, aunque no consiguió completar la prueba. También hubo una variante de este modelo equipado con un V12 de Lamborghini.

Dodge Viper

Por último, el Dodge Viper, el caso opuesto a los modelos anteriores. Presentado como un prototipo en el Salón de Detroit de 1989, el Viper llegó a los concesionarios en 1992 como un deportivo que se inspiraba en el espíritu del Shelby Cobra. Su carrocería, obra de Tom Gale, contaba con un capó larguísimo y una zaga corta.

Pero el protagonista es su enorme motor V10 atmosférico de 8.0 litros, una mecánica derivada de un propulsor que Chrysler había desarrollado para sus camionetas Ram. Sin embargo, el bloque original de hierro fundido era demasiado pesado para un deportivo de estas características, por lo que Dodge buscó un socio.

Y lo encontró en el departamento de motores de Lamborghini, que entonces pertenecía a Chrysler. A sus ingenieros se les encargó que desarrollaran un bloque motor con culatas de aluminio para aligerar el peso del propulsor original. El resultado de esta asociación fue un deportivo con motor V10 que entregaba 400 CV de potencia y 630 Nm de par, gestionados por una caja de cambios manual de seis velocidades.

La homologación del superdeportivo italiano se ha concedido en virtud del artículo 44 del Reglamento (UE) 2018/858, mediante el procedimiento de homologación individual de vehículos de la UE, que regula la homologación de vehículos de conformidad con los requisitos técnicos y normativos específicos establecidos por la legislación europea.

De esta forma, comienza un nuevo y significativo capítulo en la historia de esta marca de automóviles italiana, que supone otro importante paso adelante en su trayectoria de crecimiento y consolidación industrial.

La homologación abre nuevas oportunidades al fabricante de superdeportivos italiano

Este último hito se produce tras la reciente certificación de la empresa italiana como fabricante de automóviles y demuestra su capacidad para combinar una visión de diseño distintiva con una sólida experiencia en ingeniería, rigurosos procesos de desarrollo y una excelencia en la fabricación de primer orden.

La certificación europea del Ares S1 abre nuevas oportunidades para la compañía automovilística, algo que trasciende el ámbito industrial y refleja una clara ambición: establecer un referente de excelencia en el arte de la artesanía automovilística a medida, donde la búsqueda de la exclusividad se une a los más altos estándares de rigor técnico y calidad.

Este logro refuerza aún más la capacidad de la empresa para transformar las aspiraciones individuales en creaciones verdaderamente únicas e irrepetibles, a través de un enfoque integrado en el que el diseño distintivo, la ingeniería de vanguardia, la artesanía italiana y la experiencia en fabricación se unen en cada fase del proyecto.

El Ares S1 monta un motor V8 atmosférico de los que ya no quedan

Lo más importante de este Ares S1 está bajo el capó. Debajo de este biplaza coupé se esconde un motor V8 atmosférico de esos que ya escasean en el mundo de la automoción.

Se trata de un bloque de 6.2 litros y dos válvulas por cilindro que genera 500 CV, conectado a una caja de cambios de doble embrague y ocho relaciones que mandan toda la potencia al eje trasero. Además, el coche cuenta con un sistema de escape diseñado por Ares.

El Ares S1 luce un diseño radical, inspirado en la filosofía de construcción de los prototipos de carreras más emblemáticos de los años 70 y 80. El coche representa un profundo estudio del diseño a medida y el puro placer de conducir, eliminando definitivamente cualquier obstáculo entre el instinto del conductor y la carretera.

Carrocería fabricada con fibra de carbono

La carrocería está fabricada con fibra de carbono, totalmente a mano y optimizada aerodinámicamente. Cada superficie del S1 se ha diseñado en el Centro Stile de Ares, siguiendo una disciplina aerodinámica única y rigurosa.

El objetivo principal es generar la máxima carga aerodinámica minimizando la resistencia al aire, sin sacrificar jamás la elegancia de la silueta. Estudios CFD de alta precisión respaldan y justifican cada curva, cada entrada de aire y cada ventilación térmica.

Esta dedicación a la eficiencia se traduce en un frontal corto y afilado, pasos de rueda claramente marcados, una cabina adelantada y un parabrisas envolvente. Esta postura específica se concibió para evocar visualmente los gloriosos coches de carreras de otra época.

El alerón trasero dinámico y el escape sin precedentes que sale de la cubierta del motor abandonan cualquier propósito puramente decorativo. Esta solución estilística, deliberadamente icónica, se creó para optimizar los flujos aerodinámicos superiores, dejando toda la zona del extractor trasero completamente libre y despejada para maximizar el efecto suelo.

El interior del superdeportivo italiano está exquisitamente rematado

Pasando al interior, encontramos un habitáculo caracterizado por líneas esenciales y minimalistas para envolver al conductor y al pasajero en un entorno con un marcado carácter tridimensional.

La interfaz hombre-máquina se integra orgánicamente en la consola central y el salpicadero, rechazando la simple y fría superposición de pantallas. Todo está revestido con una rica combinación de piel Nappa y Alcantara, unido a molduras de fibra de carbono.

No obstante, Ares ofrece a los afortunados clientes un amplio programa de personalización, que examina minuciosamente mediante un estudio de viabilidad específico.

Su principal atractivo está bajo el capó: un motor V8 atmosférico de 4,2 litros que, en una de sus configuraciones, puede alcanzar las 10.000 rpm. Solo se fabricarán 50 unidades y su precio comienza en 350.000 libras, aproximadamente 400.000 euros… sin incluir impuestos ni el vehículo donante, así que puedes seguir soñando con él, pero está fuera de tu alcance.

El proyecto toma como base el Audi RS4 B7, del que conserva buena parte de la estructura y los componentes mecánicos, incluidos el sistema de tracción integral, la transmisión, la suspensión, los frenos y la dirección. Sobre esa arquitectura se instala una carrocería inspirada en el Audi Quattro Sport de rallyes, en la que el homenaje es más que claro pese a que la compañía le haya dado su toque personal.

Cuatro configuraciones para el motor V8 de 4,2 litros

El corazón de la bestia es el conocido V8 atmosférico de 4,2 litros del RS4 B7, pero recibe diferentes modificaciones para ofrecer cuatro configuraciones distintas. La primera desarrolla 600 CV mediante la incorporación de un compresor volumétrico. Por encima se encuentra una variante que alcanza los 750 CV gracias a modificaciones internas y mejoras en los sistemas de alimentación y refrigeración.

Las otras dos alternativas son las más especiales, ya que están preparadas para alcanzar las 10.000 rpm. Una mantiene la aspiración atmosférica, mientras que la otra incorpora sobrealimentación, pero Audacious todavía no ha detallado el rendimiento de ninguna de las dos.

En todos los casos, el motor trabaja asociado a una transmisión manual de seis velocidades y un sistema de tracción integral con diferencial central Torsen. La empresa anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,4 segundos y una velocidad máxima de 322 km/h que, aunque no concreta, suponemos que corresponden a la versión superior.

Más allá del motor, también se ha trabajado en reducir el peso, con el objetivo de situarlo entre 1.400 y 1.450 kg, frente a los aproximadamente 1.650 kg del RS4 B7. Eso es para las unidades equipadas con carrocería metálica, que combina elementos originales del Quattro, como el techo y los cristales, con paneles nuevos de acero y aluminio.

Pero también se va a ofrecer una alternativa con carrocería íntegramente de fibra de carbono, que permitirá reducir esa cifra hasta unos 1.200 kg y que no necesita recurrir a un Audi Quattro original como donante. Según la empresa, prevén que esta última sea la opción elegida para aproximadamente el 80% de la producción prevista.

Solo 50 unidades y un precio que supera los 400.000 euros

Acompañando a la transformación exterior, el habitáculo también recibe modificaciones importantes: cuenta con un salpicadero específico, instrumentación renovada y una presentación inspirada en el modelo clásico. Se mantienen elementos del RS4 B7, como sus característicos asientos deportivos, aunque los compradores podrán personalizar materiales, tapicerías y acabados completamente a su gusto.

Es algo de recibo dado el enfoque del Audacious IV, cuya producción estará limitada a 50 ejemplares, todos fabricados bajo pedido. Cada comprador podrá elegir entre las cuatro configuraciones mecánicas, los dos tipos de carrocería y múltiples opciones de personalización. No se sabe si cada ejemplar llegará a ser único, pero parece complicado que de ese combo salgan dos unidades exactamente iguales.

Hablamos de exclusividad, mucha exclusividad, y eso tiene un precio, uno que poca gente se puede permitir. La tarifa de partida anunciada es de 350.000 libras, unos 400.000 euros al cambio. Sin embargo, esa cantidad no incluye impuestos, transporte, matriculación ni el vehículo donante.

Es difícil calcular a cuánto se puede ir el montante total, pero si los impuestos son los españoles, el 21% de Iva supondría añadir unos nada desdeñables 84.000 euros a la ecuación. No sabemos cuánto costará el transporte hasta aquí, pero la “buena” noticia, bastante entre comillas, es que, si hay que comprar el Audi en el mercado de ocasión, los precios son altos, pero no desorbitados. Desde unos 25.000 euros se pueden encontrar ejemplares, aunque el estado en el que estén es otra cosa.

Las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de 2027, aunque el proceso de fabricación puede prolongarse alrededor de tres años desde el encargo, así que los que tarden en hacer el pedido tendrán que armarse de paciencia.

El proyecto Huayra 70 forma parte del programa Grandi Complicazioni de Pagani, el espacio creativo dentro de la firma dedicado a la creación de modelos únicos y de edición limitada. Esta división muestra la capacidad del Atelier para materializar ideas ambiciosas mediante un extraordinario nivel de personalización, artesanía y desarrollo técnico.

Creado para proyectos que van más allá de la personalización convencional, Grandi Complicazioni permite a Pagani colaborar estrechamente con sus clientes para transformar visiones individuales en automóviles de excepcional complejidad y carácter.

“Nuestra misión es seguir buscando la perfección en cada detalle, encontrando esa armonía esencial entre forma y función, intelecto y artesanía”, afirmó Horacio Pagani, fundador de la marca. “Presentar el estreno mundial del Anima y el trío completo del Huayra 70 en el Wynn Resort de Las Vegas significa celebrar esta incansable búsqueda junto a quienes comparten nuestra profunda pasión por el diseño automotriz”.

Pagani Huayra Anima, el tercer miembro de la serie Huayra 70

El nuevo Pagani Huayra Anima se ha desarrollado a través de un proceso profundamente personal de investigación, diálogo e interpretación, mediante el cual el coche traduce los recuerdos y la imaginación de su propietario en una singular expresión de la artesanía de Pagani.

El Huayra Anima presenta una configuración distintiva definida por fibra de carbono expuesta, platino, polvo de diamante, aluminio macizo mecanizado y tapicería exclusiva.

El acabado transparente bitono presenta un azul metálico claro personalizado (Azzurro Metallizzato Custom) y un azul oscuro personalizado (Blu Inchiostrato Custom), ambos realzados con polvo de diamante para una luminosidad única.

La franja principal es de lámina de platino aplicada a mano, con un diseño floral artesanal que crea un patrón distintivo, mientras que una franja secundaria alterna azul claro y azul. Este tema cromático se traslada también a los retrovisores.

El superdeportivo representa el alma de la artesanía, con diamante y platino

Los componentes de aluminio macizo mecanizado presentan un acabado anodizado plateado. Las llantas con corte de diamante en azul Inky con borde azul Las Vegas se complementan con pinzas de freno cromadas y un sistema de escape de seis salidas con revestimiento cerámico blanco.

Bajo el capó, los componentes están anodizados en azul Tricolore, mientras que las rótulas de dirección y los muelles de los amortiguadores tienen un acabado en azul Argentina Light.

Pasando al interior del Pagani Huayra Anima, encontramos una atmosfera de lujo y muy deportiva, que combina armoniosamente cuero beige y color leche con la exclusiva tela Loro Piana.

La fibra de carbono a la vista es predominantemente azul oscuro, mientras que el azul metálico claro personalizado se aplica a elementos como el volante y la palanca de cambios manual con un acabado de polvo de diamante. Completan el diseño exterior detalles inspirados en las banderas de Argentina y Las Vegas.

V12 biturbo con cambio manual

El exclusivo superdeportivo de Pagani presenta una configuración extraña a estas alturas. Monta un motor V12 biturbo de origen Mercedes cuya potencia no ha desvelado el fabricante. No obstante, los Huayra de mueven entre los 730 y los 900 CV.

El propulsor se asocia a una caja de cambios manual de siete relaciones, con su característica palanca y el mecanismo a la vista, algo cada vez más raro de ver en un hiperdeportivo moderno.

Un proceso que ha durado más de un año

El desarrollo del Pagani Huayra Anima ha comprendido más de un año de trabajo en colaboración con el dueño del vehículo. Según explica el diseñador Lorenzo Kerkoc, “para el tercer y último ejemplar del Huayra 70, acompañamos al cliente durante más de un año en un proceso de personalización único, basado en la escucha, la investigación, el diálogo y la interpretación”.

“Buscamos comprender su personalidad, sus recuerdos y cómo imaginaba este vehículo, plasmándolos en una visión auténticamente suya. Un camino inspirado en el sueño que albergaba desde la infancia: crear algún día un coche especial junto a Horacio Pagani”, concluye.

1975: con el E21 comienza la historia

El BMW Serie 3 E21 es el punto de partida de una historia que en el año pasado celebró su 50º aniversario. Fue el modelo responsable de sustituir al 02, estableciendo las bases de una berlina compacta de carácter deportivo, con motor delantero, propulsión trasera y una puesta a punto dinámica y orientada al conductor.

1985: llega el primer BMW M3

Una década más tarde, con el Serie 3 ya consolidado en su segunda generación, el E30, la firma de Baviera marca un hito en su historia al lanzar el primer BMW M3. El que tal vez sea el acontecimiento más importante del modelo se presentó en 1985 con el objetivo de poder homologar una versión de competición para el Grupo A.

El primer M3, con su característico estilo deportivo, fue equipado con un motor S14 de cuatro cilindros y 2.3 litros que ofrecía hasta 220 CV de potencia. La llegada del M3 Sport Evolution en 1990, una edición limitada a solo 600 unidades, encumbró al E30 gracias a una evolución del motor S14, que ahora tenía 2.5 litros de cilindrada y alcanzaba los 238 CV.

1985: el debut de la tracción total

De la mano del M3, BMW introdujo en la gama del Serie 3 E30 la primera versión equipada con tracción a las cuatro ruedas. Esta variante fue el 325iX, modelo responsable de sentar las bases de futuras versiones xDrive y el primer coche de la marca en estar dotado de tracción total.

A nivel mecánico, el 325iX utilizaba un motor atmosférico de 2.5 litros con 170 CV de potencia y una caja de cambios manual de cinco velocidades, aunque opcionalmente se podía optar por una automática de cuatro relaciones. Lo interesante era cómo transmitía la potencia al asfalto, ya que para ello contaba con un sistema de tracción integral permanente.

1987: el Serie 3 se convierte en un familiar

En 1987 tiene lugar otro de los grandes momentos estelares en la historia del BMW Serie 3. Todavía en la generación E30 del modelo, la firma de Múnich introduce la primera variante con carrocería familiar. Nace así el Serie 3 Touring, un coche que combinaba los principios del modelo (tracción trasera y motor delantero) con un interior espacioso y práctico.

El origen de esta versión está en Max Reisböck, ingeniero de prototipos de BMW, que necesitaba un familiar para viajar y no encontraba nada de su agrado en el mercado. Por ello, tomó un 325i berlina accidentado en la parte trasera, se lo llevó al garaje de un amigo, y de forma artesanal le soldó el resto de la carrocería para crear una variante familiar. A la marca le gustó tanto que lo llevó a producción sin hacer prácticamente cambios.

1990: el E36 y el primer M3 de seis cilindros

El BMW E30 había dejado huella, por lo que la marca alemana debía subir el nivel en su sucesor. El resultado fue el E36, un coche que debuta en 1990 con cuatro opciones de carrocería y el primer Compact del Serie 3. Además, introdujo la suspensión trasera multibrazo heredada del Z1, eliminando con ello el carácter sobrevirador del E30 y otorgándole un mejor paso por curva.

Al mismo tiempo, el BMW M3 E36 se convirtió en el primer M3 con motor de seis cilindros. El elegido fue el S50B30 de 3.0 y 286 CV, versión que evolucionó en 1995 para pasar a 3.2 litros, con doble VANOS y una potencia de 321 CV en el motor S50B32.

1998: el E46 y el M3 que marcó una época

Considerado por muchos entusiastas como el punto de equilibrio perfecto en la historia del Serie 3, el E46 es el culmen del diseño analógico combinado con tecnología moderna, materiales de calidad y un chasis monocasco rígido. En la cuarta generación, BMW introdujo el control de estabilidad y el uso masivo de aluminio en los componentes de la suspensión para reducir el peso no suspendido.

Pero, si por algo se recuerda a esta generación es por el M3 E46, considerado como una obra de arte del automovilismo y uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. Su motor S54 de 3.2 litros y 343 CV, capaz de girar hasta las 7.900 rpm, ganó varias veces el premio al “Motor del Año”, mientras que el Santo Grial de los M3, el CSL, redujo su peso en 110 kilos y mejoró su motor hasta los 360 CV.

2007: el primer M3 con motor V8

Y cerrando la lista de los momentos estelares del BMW Serie 3, el primer M3 de producción con motor V8. La generación E90/E92/E93 fue responsable de marcar este acontecimiento histórico. Debuta en 2007 para hacer frente al Audi RS 4 y al Mercedes C 63 AMG, ambos con motores V8 atmosféricos.

La elección de BMW fue el motor S65 V8 de 4.0 litros, una mecánica que derivaba directamente del S85 V10 del BMW M5 E60, con 420 CV de potencia y un régimen de giro que alcanzaba las 8.400 rpm. El uso de la tecnología y los avances de la época permitieron que este V8, a pesar de tener mayor cilindrada, tamaño y potencia, fuera 15 kilos más ligero que el S54 de seis cilindros del M3 E46.

El primer automóvil de la nueva Alpina bajo el control de BMW está próximo a su lanzamiento al mercado. La compañía automovilística alemana ha presentado un vídeo en el que nos regala un primer vistazo al buque insignia de lujo sometido a pruebas de alta velocidad en uno de los centros de pruebas más famosos del mundo.

Aún camuflado, el gran sedán con motor V8, basado en la recientemente renovada Serie 7, superó los 300 km/h en el Centro Técnico de Nardò, al sur de Italia. El circuito de 12,6 kilómetros ofrece el entorno perfecto para demostrar lo que BMW Alpina denomina su filosofía ‘Velocidad, no deporte’.

No obstante, el futuro Alpina no será un superdeportivo para rascar segundos en pistas, sino todo lo contrario. Los ingenieros buscan crear una berlina de lujo capaz de rodar a altas velocidades sin sacrificar la comodidad ni el refinamiento. Es decir, un GT para viajar rápido en un entorno lujoso, dejando a la división M las versiones más extremas de la Serie 7.

El primer Alpina de producción monta un motor V8

BMW ha confirmado que el primer Alpina de producción utiliza un motor V8. Si bien la marca de coches bávara no ha especificado los datos de potencia, par ni prestaciones, hay un momento del vídeo en el que la proyección en el parabrisas muestra 439 kW y 784 Nm, lo que equivale a 589 CV.

En cualquier caso, no son cifras definitivas, ya que el vehículo está todavía en fase de desarrollo. Además, el fabricante germano explica que el sistema de propulsión recibió una calibración especial de la gestión del motor y una configuración específica del pedal del acelerador para ofrecer una entrega de potencia suave en lugar de agresiva.

A su vez, la transmisión también se ha recalibrado para adaptarse a mayores velocidades del motor y a una mayor potencia. En cuanto al chasis, BMW Alpina afirma que la suspensión debe ofrecer una conducción dinámica sin comprometer la comodidad, mientras que la optimización aerodinámica ayuda a que el coche se mantenga estable a altas velocidades.

El prototipo muestra rasgos distintivos de Alpina

Aunque el coche aparece camuflado, se pueden apreciar algunos detalles típicos de Alpina, como las tradicionales llantas de aleación de 20 pulgadas con un diseño clásico de radios múltiples tipo turbina, envueltas en unos neumáticos Pirelli P Zero especialmente diseñados.

Tampoco falta otro elemento característico de la compañía alemana, como el sistema de escape, con cuatro salidas ovaladas. BMW promete un sonido embriagador y profundo. En el frontal, las luces diurnas amarillas recuerdan al prototipo coupé de Alpina, que lamentablemente no llegará a producirse.

El próximo Alpina se fabricará en las instalaciones de BMW

Alpina está completamente integrada en BMW y sus coches se van a fabricar en las instalaciones de producción de la marca bávara, en lugar de en la antigua fábrica independiente de Buchloe.

Esto supone un cambio significativo respecto al pasado de la marca, cuando Alpina fabricaba sus coches en cantidades más reducidas en su sede de Baviera, utilizando vehículos suministrados por BMW.

Por su parte, el concesionario original Alpina se ha rebautizado como Alpina Classic y continúa operando desde Buchloe. Atiende a propietarios de modelos fabricados antes de que BMW adquiriera la marca, con alrededor de 40.000 vehículos que aún se conservan de los aproximadamente 60.000 fabricados a lo largo de las décadas.

Siguiendo la tendencia iniciada con el Ferrari F40, la marca de superdeportivos italiana presentó el F50 en 1995 para celebrar los 50 años de su fundación (si bien la efeméride se cumplía en 1997).

El coche era espectacular en todos los aspectos, pero llegó al mundo con un problema: la sombra de su antecesor, el F40, era demasiado larga. No sólo por sus características técnicas y diseño, sino también por haber sido el último modelo de Maranello que se desarrolló con Il Commendatore en vida (aunque falleció antes de su lanzamiento).

Durante muchos años, el Ferrari F50 ha permanecido en un segundo plano, subestimado injustamente. Pero la cosa ha empezado a cambiar en los últimos años, como demuestran las altas cotizaciones que han alcanzado algunas unidades en varias subastas.

Proyecto F130, el origen del Ferrari F50

El desarrollo del Ferrari F50 empezó ya en 1989, bajo el código 'Proietto F130' (Proyecto F130), con la idea de fabricar un superdeportivo derivado de la Fórmula 1, equipado con motor V12 atmosférico, abandonando así los motores sobrealimentados que habían montado tanto el F40 como el 288 GTO.

Luca Cordero di Montezemolo se encargó de diseñar todas las fases del proyecto. El coche se presentó oficialmente en el Salón de Ginebra de 1994 y llegó a los concesionarios un año después.

Era un momento difícil, porque el lanzamiento coincidió con algunos de los deportivos más espectaculares jamás fabricados, como el McLaren F1, el Bugatti EB110 o el Jaguar XJ220. Eran tiempos magníficos para los superdeportivos, los últimos analógicos, sin intervención de la electrónica.

Sólo se construyeron 349 unidades del Ferrari F50

Ferrari fabricó un total de 349 unidades del F50. ¿Por qué 349? Aquí es donde entra en escena una frase mítica de Enzo Ferrari. El fundador de la marca de coches siempre decía que “había que fabricar una unidad menos de la que demanda el mercado para mantener la exclusividad y las ganas de tener uno”.

En Maranello hicieron un estudio de mercado y comprobaron que se podían vender 350 ejemplares del modelo. Así que hicieron 349 para mantener la filosofía de il capo.

Pero no sólo eso. El proceso para hacerse con un F50 era peculiar. Los ‘aspirantes’ debían pasar una especie de ‘examen’ previo. Ferrari no quería vender su supercoche a cualquiera y, sobre todo, quería evitar la especulación, como había ocurrido con el F40, que muchos lo compraron y lo revendieron por el doble de precio.

Así, durante los primeros dos años, el cliente no era todavía dueño del coche, sino que lo tenía en una especie de régimen de alquiler. Pasados los dos años, se convertía en propietario de pleno derecho.

Además, no bastaba con tener una cuenta corriente más que saneada, también había que rellenar un cuestionario con preguntas como cuántos modelos de Ferrari poseían o habían tenido, cuántos habían vendido, si había tenido un F40, si pensaba correr en circuito con el F50…

El motor del superdeportivo italiano procedía de la Fórmula 1

El Ferrari F50 montaba un verdadero motor de Fórmula 1, pero de verdad. Era el V12 del Ferrari 641 que pilotó Alain Prost en 1990, pero con algunas modificaciones para uso de calle.

Los ingenieros aumentaron la cilindrada de 3.5 a 4.7 litros, colocaron el ángulo entre bancadas a 65º, una culata de cinco válvulas, distribución variable tanto en admisión como en escape y bielas de titanio.

El resultado fue un motor que entregaba 520 CV a 8.500 rpm y 470 Nm de par a 6.500 vueltas. El corte de inyección lo tenía en las 8.700 vueltas, aunque se decía que podía llegar hasta las 10.000. Alcanzaba los 100 km/h desde parado en 3,5 segundos y llegaba hasta los 325 km/h.

El Ferrari F50 fue el último gran deportivo analógico, desprovisto de cualquier ayuda electrónica. Se concibió como un auténtico coche de Fórmula 1 de carretera y, aunque ha sido infravalorado durante mucho tiempo, ahora tiene el reconocimiento que se merece.

Tiene carrocería de pick-up, motor V8, una suspensión completamente diferente a la de cualquier Wrangler de producción y hasta unos asientos traseros que pueden girarse para viajar mirando hacia atrás.

Detrás del proyecto está SRT, la división de alto rendimiento de Stellantis, que ha querido demostrar hasta dónde puede llegar la arquitectura del Wrangler cuando se combina con una preparación orientada a circular a gran velocidad fuera del asfalto. El punto de partida es la versión de dos puertas del todoterreno, aunque las modificaciones son tan profundas que el resultado tiene personalidad completamente diferente.

La inspiración es el CJ-8 Scrambler, un modelo que combinaba las capacidades todoterreno de Jeep con la funcionalidad de una pequeña caja de carga. La reinterpretación moderna conserva esa fórmula, pero con unas proporciones mucho más musculosas y un estilo radical.

El Wrangler Scrambler SRT Concept tiene una carrocería de pick-up

Los ingenieros han rediseñado buena parte de la carrocería desde el pilar A hacia atrás. Las puertas son más largas, la parte posterior es completamente nueva y se ha integrado una caja de carga con revestimiento protector aplicado por pulverización. También cuenta con un portón trasero nuevo, pasos de rueda ensanchados y una jaula antivuelco para garantizar la seguridad de los ocupantes.

En el frontal luce una interpretación moderna del diseño ‘sharknose’ de Jeep, con influencias del Gladiator y de algunos clásicos de la marca, suma una pintura naranja Punk'n, llantas de tipo beadlock acabadas en bronce, neumáticos todoterreno de grandes dimensiones y una suspensión elevada. Así, aunque el origen es el de un Wrangler, ha acabado siendo algo completamente distinto.

Hay un detalle que probablemente sea el más llamativo de todo el conjunto: los asientos posteriores. Jeep ha desarrollado un sistema que permite desmontarlos por completo o girarlos 180 grados para que los pasajeros puedan viajar mirando hacia la parte trasera. Así, el espacio puede adaptarse a diferentes usos, desde transportar acompañantes hasta dejar sitio para cargar material. Tiene todo el sentido en un prototipo recreativo como éste, pero es una solución que sería muy interesante ver en un hipotético modelo de producción.

El interior, en comparación, cambia menos, pero aún así recibe mejoras como la tapicería de cuero Dark Graphite, inserciones naranjas, costuras de contraste, detalles en bronce y asientos delanteros más deportivos.

Un motor V8 y una suspensión inédita

Aún con todo lo mencionado, el apartado mecánico es, posiblemente, el más interesante de todo el proyecto. Jeep confirma que el prototipo utiliza un motor V8, aunque por ahora no ha facilitado datos concretos sobre cilindrada, potencia o prestaciones. Eso deja abierta la puerta a las especulaciones, especialmente porque Stellantis dispone de motores Hemi de gran cilindrada, incluido el conocido 6.2 V8 sobrealimentado que utilizan algunas versiones Hellcat.

Lo que sí está confirmado es que estrena una suspensión delantera independiente de largo recorrido, algo inédito en la historia del Jeep Wrangler, desarrollada en colaboración con el piloto de competición Casey Currie, acostumbrado a lidiar con vehículos todoterreno.

Esta solución busca mejorar la precisión de la dirección, el control de las ruedas y la estabilidad cuando se circula a velocidades elevadas sobre superficies irregulares. En el eje posterior se recurre a una configuración inspirada en los trophy trucks, también incorpora componentes reforzados, un conjunto de ruedas preparado para soportar un trato más exigente y elementos derivados de la experiencia en carreras todoterreno.

Tim Kuniskis, responsable de las marcas estadounidenses y de SRT Performance en Stellantis, explica que el objetivo con el concept era ir más allá de los límites habituales de un todoterreno y construir una máquina descapotable pensada para el desierto.

Entonces llega la pregunta que todo el mundo se hace: ¿llegará a los concesionarios? El Wrangler Scrambler SRT Concept es, por ahora, un prototipo y Jeep no ha anunciado una fecha de lanzamiento ni ha confirmado sus especificaciones definitivas de producción. Sin embargo, la marca ya había anticipado su intención de recuperar el concepto de un Scrambler moderno con carrocería de dos puertas y basado en el Wrangler, así que este ejercicio de diseño podría ser un adelanto. Habrá que esperar, pero, de momento, el SEMA Show 2026 será una buena ocasión para verlo en vivo.

En 1966 Lamborghini lanzó al mercado el Miura, un coche que colocó a la compañía de Sant’Agata Bolognese a la altura de otros fabricantes de deportivos muy asentados. Supuso un antes y un después para la marca y para el automovilismo europeo, así que ahora que se celebran 60 años de su lanzamiento, había que crear algo especial.

No es lo único que ha preparado la firma italiana para ello, pero sí una de las cosas más llamativas. Lamborghini y Montegrappa han creado una serie limitada de plumas estilográficas y bolígrafos roller inspirados en el Miura. ¿Pero cómo puedes tomar como inspiración un coche así para crear un objeto de este tipo?

La respuesta llega en cuanto miras el diseño de esta pluma y bolígrafo. Además del logotipo de la firma italiana de deportivos, destaca el aspecto del capuchón, con un cristal de roca en la punta que se inspira en el faro del coche original. Además, las lamas del clip cuentan un grabado que evoca el aspecto de las “pestañas” del Miura.

En la pluma se añade un detalle más que no pasa desapercibido: en el plumín de oro de 18 quilates con acabado en rutenio se ha grabado el emblema de la marca para aportar un toque adicional de elegancia. Al fin y al cabo, tener un solo emblema no es lo mismo que tener dos en una pluma así.

Tanto el bolígrafo roller como la pluma se presentan en tres colores: negro, amarillo y verde. No son colores al azar, ya que se trata de los mismos tonos que también ha portado el Miura en su vida comercial. Tanto la fase de pintado como la fabricación se realiza de forma artesanal, además, lo que aporta valor. Claro, que también hace que el precio se vea incrementado, así como el hecho de que se vayan a fabricar 60 unidades de los bolígrafos y las plumas por cada color.

Te recomendamos que te sientes, ya que el precio del bolígrafo especial del 60 aniversario del Lamborghini Miura es de 6.850 euros, mientras que el de la pluma asciende a nada menos que 8.250 euros. Sin duda, solo esto ya hará que te lo pienses dos veces antes de utilizarlos.

De hecho, se trata más que nada que de piezas de colección, al igual que otros ejemplares creados junto a Lamborghini por Montegrappa que también se ofrecen en su web. Puedes encontrar opciones por unos 5.000 euros e incluso casi 6.000 euros en algunos casos, así como hay opciones más “económicas”, por unos 2.600 euros.

Si te apasiona el Lamborghini Miura y quieres celebrar sus 60 años, en la página web del fabricante de plumines italiano puedes adquirir una pieza de esta colección. No será barato, pero te saldrá mucho mejor que comprar un ejemplar del clásico superdeportivo italiano, que suele venderse usado por varios millones de euros.

En 1977, la firma lanza al mercado el Saab 99 Turbo, el primer modelo con motor sobrealimentado de la marca. Ese año, Saab iniciaba un nuevo capítulo con mecánicas turbo que cambiaría la percepción que el mercado tenía de los coches de la compañía escandinava. Tres décadas después, el 9-3 Turbo X debuta como un homenaje a ese primer Saab turboalimentado de la historia, y también como la gran amenaza de los Volvo V70 R y Volvo S60 R.

Saab 9-3 Turbo X: solo 40 unidades en España

Haciendo uso una vez más de ese sobrio y elegante diseño sueco que caracterizaba a Saab, la compañía vistió al 9-3 Turbo X con un traje completamente negro y lo configuró para que estuviera disponible en las dos opciones de carrocería del Saab 9-3, una berlina de tres volúmenes y un práctico familiar de cinco puertas.

Los detalles que hacían destacar a esta versión de producción limitada basada en el Saab 9-3 Aero son la pintura negro azabache con la que se terminó el exterior, los acabados en gris mate presentes en el difusor, la parrilla, los embellecedores de los faros antiniebla o la moldura del maletero, así como unas exclusivas llantas de aleación de 18 pulgadas en el mismo acabado inspirado en el titanio (opcionalmente había unas llantas de 19 pulgadas).

Además, los ingenieros de Saab instalaron un splitter delantero, un alerón trasero que prolonga la línea de maletero en la versión sedán, y un alerón de techo para el familiar. También se rediseñó el parachoques trasero para integrar un nuevo difusor que ahora contaba con dos salidas de escape en forma de rombo, características de la versión Turbo X.

En cuanto al interior, el Saab 9-3 Turbo X lucía unos asientos delanteros deportivos tapizados en cuero negro, acabados en fibra de carbono en las puertas y el salpicadero, un volante de cuero específico y un indicador de presión del turbo inspirado en el indicador original del Saab 900 Turbo.

Un V6 turbo, tracción total y 280 CV

Pero más allá de su diseño, lo realmente interesante en esta edición especial era el motor B284R. Se trataba de una versión mejorada del bloque V6 de 2.8 litros empleado en el 9-3 Aero, equipado con distribución variable en las válvulas de admisión y un turbocompresor Mitsubishi de doble entrada. Estos ajustes permitían al Turbo X ofrecer 280 CV de potencia a 5.500 rpm, con un par motor máximo de 400 Nm disponibles desde las 2.150 rpm.

El bloque estaba ligado a una caja de cambios manual o a una transmisión automática, ambas de seis velocidades, aunque por encima de la caja destaca el sistema de tracción total XWD de Saab, desarrollado con tecnología Haldex y un diferencial trasero autoblocante electrónico, capaz de enviar al eje trasero hasta el 40% del par. En términos de prestaciones, pasaba de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h.

Al mismo tiempo, los ingenieros de Saab también implementaron una puesta a punto específica del chasis para el 9-3 Turbo X. Rebajaron la altura de la carrocería en 10 mm y reforzaron tanto los muelles como los amortiguadores. Encargados de la frenada había unos discos ventilados de 345 mm en el eje delantero y de 292 mm en el tren trasero.

Este homenaje a los primeros 30 años de motores turbo de Saab se presentó oficialmente a finales del 2007, aunque su comercialización no empezó hasta 2008. En total, la marca fabricó unos 2.000 ejemplares del Saab 9-3 Turbo X, de los cuales apenas 40 llegaron a España.

El precio de venta de esta versión era de 53.000 euros con cambio manual, o 55.000 euros si se especificaba con una transmisión automática. Esto implicaba pagar unos 10.000 euros más que el precio de un Saab 9-3 Aero con motor V6 turbo de 2.8 litros y 256 CV, aunque a cambio te llevabas un extra de potencia, detalles únicos, una puesta a punto específica y una dosis de exclusividad que ninguna otra versión del 9-3 podía ofrecer.

La publicación, compartida en la cuenta oficial de BMW en Instagram y que os dejamos un poco más abajo, muestra dos automóviles muy diferentes. En la primera imagen aparece una berlina japonesa que recuerda claramente a un Toyota Corolla de séptima generación, el E100, que se vendió entre 1991 y 1997.

En la segunda, el protagonista es el frontal de la nueva generación del BMW X5. A priori no tienen nada que ver el uno con el otro y, a posteriori, tampoco, que es precisamente lo que lleva a preguntarse qué esperaba ganar la marca bávara con una comparativa de este tipo.

Lo único que se nos ocurre es que el motivo de lanzar esto haya sido simplemente para provocar, crear polémica y generar ‘engagement’ en su cuenta de la red social, así como conseguir publicidad gratuita por el revuelo. Imaginamos que seguirá el principio de que lo importa es que hablen de ti, pero no tenemos tan claro que al fabricante germano le haya salido del todo bien la jugada.

BMW ha calificado como “aburrido” el diseño de la berlina nipona de los años 90 que para nada es un Toyota (guiño, guiño), mientras reserva para su propio modelo una valoración mucho más favorable, señalando que tenía “carácter”.

El mensaje que acompaña a las fotografías terminaba de disipar cualquier duda: “We don't just design cars. We give them character. Unmistakably BMW. Made Different. To Feel Different”. Es decir, que BMW no se limita a diseñar coches, sino que les da personalidad y un carácter propio, reconocible y diferente. O, hablando en plata, un “palo” a un modelo del pasado que nada tiene que ver con el SUV alemán, algo gratuito, que ha tenido consecuencias negativas (aunque quizá no del todo inesperadas).

Las redes están de parte del Toyota Corolla de los 90

La reacción del público ha sido prácticamente inmediata y es que, internet, tan aficionada a ponerse del lado del débil, en lugar de aplaudir el diseño del nuevo BMW, ha salido en defensa del humilde Toyota, recordando que lo que la marca alemana considera aburrido puede ser precisamente una de las grandes virtudes de aquel modelo.

Su estética sencilla, sin grandes artificios, representa para muchos una época en la que los coches estaban pensados para cumplir su función sin necesidad de adornos ni recargos innecesarios, algo que muchos achacan a la línea de diseño actual de BMW.

No solo eso, también está el factor de la nostalgia. Muchos de los usuarios de Instagram tienen edad como para haber pasado su infancia en un coche como el Toyota, así que pueden incluso haberse tomado como algo personal ese mensaje.

Uno de los comentarios que mejor resume el sentir de buena parte de los internautas es bastante breve: “No, no es aburrido, es clásico”. Otros han ido incluso más lejos y han propuesto intercambiar las etiquetas de las dos fotografías, hay quien directamente ha señalado que es la peor publicación de la historia o quien dice que ese contenido es basura.

¿Un intento de ‘rage bait’ de BMW?

Incluso hay quien acusa a la compañía de utilizar una estrategia de ‘rage bait’, algo que es bastante probable. Es una técnica de comunicación que busca provocar enfado o controversia para multiplicar las interacciones en redes sociales. En otras palabras, publicar algo deliberadamente polémico para conseguir que miles de personas entren a comentar, aunque sea para criticarlo. Si ese era el objetivo, desde luego que la publicación ha conseguido llamar la atención.

Obviamente, no todos los usuarios se han posicionado contra BMW, también hay seguidores que defienden a la marca y recuerdan el trabajo que hay detrás de sus nuevos modelos. Uno de ellos comenta que BMW sigue fabricando coches que los aficionados quieren probar y tener en su garaje. A esos pocos, el fabricante ha respondido con buenas palabras, pero podemos tener claro que el ‘community manager’ no ha tenido que trabajar mucho en ese aspecto.

Y es que el modelo japonés tiene argumentos para despertar simpatías, especialmente cuando se le ataca desde una marca premium y con casi 40 años de evolución por medio.

El Corolla E100 pertenece a una generación que se ganó una reputación de coche sencillo, resistente y fiable. No era una berlina deportiva ni pretendía competir en lujo con los fabricantes alemanes. Su objetivo era mucho más práctico: ofrecer un automóvil asequible, funcional y capaz de aguantar muchos kilómetros. Y eso era algo en lo que era de los mejores.

Porsche 904: del mundo de las carreras a un coche de calle

Pero, antes de hablar del prototipo, conozcamos un poco mejor al Porsche 904 al que rendía homenaje. Desarrollado en 1963, este deportivo ligero al que llamaron Porsche Carrera GTS a nivel comercial, era el resultado de cumplir con las normas de homologación de la FIA, las cuales exigen fabricar y vender un número mínimo de unidades para homologar la versión de competición, que era el objetivo principal por el que había sido creado el 904.

Porsche diseñó un coche pequeño y ligero, algo que es muy habitual en la marca en aquella época. El vehículo resultante era un biplaza con apenas 4,1 metros de longitud de carrocería que pesaba menos de 700 kilos, logrando así un comportamiento especialmente ágil a la vez que aprovechaba la potencia de su motor bóxer de seis cilindros heredado de los Porsche 718, que llegaba a entregar 180 CV, para dominar en las carreras.

El chasis escogido era de largueros, sobre el cual se instaló una carrocería de fibra de vidrio que contribuía a mantener el peso bajo. El conjunto estaba reforzado con estructuras tubulares y la aerodinámica fue uno de los aspectos en los que más trabajó la compañía, con soluciones como los faros delanteros carenados, el afilado frontal o la zaga alargada en vertical. Todo ello contribuyó a que consiguiera un coeficiente de resistencia Cx de 0,34.

50 años después de su lanzamiento comercial, en Stuttgart decidieron poner en marcha un proyecto con el que rendir homenaje al Porsche 904. Los ingenieros de la marca alemana trabajaron para dar forma a un vehículo inspirado en los mismos principios que el deportivo clásico, pero adaptándolo a los estándares modernos, con un lenguaje de diseño actual y soluciones avanzadas en cuanto tecnología e ingeniería.

Porsche 904 Living Legend, homenaje por el 50º aniversario

Lo que surgió de esta iniciativa fue el Porsche 904 Living Legend. El coche plasmaba muy bien lo que era el 904, pero lo hacía ver como un modelo que perfectamente podría formar parte de la gama de productos del fabricante en 2013.

Unos faros alargados, un frontal redondeado, un parachoques deportivo, una cabina con una luneta delantera muy inclinada, una zaga alargada y una óptica trasera LED que recorre todo el ancho de la carrocería son algunos de los detalles que caracterizan el apartado estético del Living Legend.

La base técnica seguía siendo la de un deportivo de motor central, como lo fue el Porsche 904. Sin embargo, en el prototipo de 2013 la marca optó por un enfoque algo diferente.

Para empezar, tomó como base la plataforma ligera, un chasis monocasco de fibra de carbono, del Volkswagen XL1, un vehículo diseñado para maximizar la autonomía y reducir el consumo, priorizando una aerodinámica meticulosamente estudiada que se combinaba con un peso reducido y un pequeño motor TDI de dos cilindros y 830 cc, el cual se combinaba con un propulsor eléctrico para generar 75 CV de potencia.

Por suerte para los puristas de Porsche, la marca descartó esta combinación de sistema de propulsión híbrido-diésel y apostó por algo mucho más picante, más acorde a su ADN. El elegido fue el propulsor de la Ducati 1199 Superleggera, un bloque 1.2 V-twin que desarrolla 200 CV de potencia a 12.000 rpm.

Teníamos, por tanto, un deportivo ligero con la estética de un Porsche con un peso de apenas 900 kilos, que estaba construido sobre la plataforma de fibra de carbono de un Volkswagen y que utilizaba el motor de una motocicleta de Ducati. Sin duda, una de las combinaciones más extrañas que se recuerdan en los últimos años, una pena que no llegara a pasar de un simple prototipo.

La marca alemana no solo no lo llevó a producción, sino que tampoco lo expuso en ningún salón del automóvil ni lo presentó en sociedad. De hecho, el Porsche 904 Living Legend pasó algunos años oculto en los almacenes de la compañía, hasta que en 2020 decidieron sacar este proyecto a la luz junto a otros prototipos nunca antes vistos como parte de lo que la firma llamó los ‘Porsche Unseen’.

A través de los espejos vibrando apenas percibo que el 911 GT3 RS parece haber tirado la toalla, mientras yo, pegado al respaldo y con los párpados agitándose, me olvido de respirar durante toda la tercera, cuarta y quinta marcha. Sí, de verdad se siente como si tuviera 1.000 CV. En un Porsche 911, pero no uno normal: uno clásico. Qué tiempos tan locos.

El Gunther Werks F-26 es uno de los coches más brutalmente rápidos que he conducido jamás. Devora marchas como un doberman devora su almuerzo; cada una es una embestida frenética hacia el horizonte acompañada por el rugido y el zarpazo de un bóxer de seis cilindros. Dicen que está inspirado en los antiguos Porsche 935 de competición. Yo diría que es su encarnación viviente.

Puedo hablar con cierta autoridad porque una probé el Porsche 935/78 que se ganó el apodo de Moby Dick. La primera marcha llegaba hasta los 161 km/h. El turbo tardaba una eternidad en entrar. Diferencial autoblocante rígido. Conducción complicada. Una descarga de adrenalina absoluta. Tenía en torno a 860 CV y alcanzaba los 367 km/h en la recta de Mulsanne.

Era incapaz de comprender las habilidades necesarias para correr con él. Ahora, cincuenta años después, aparece este restomod californiano con unos 200 CV más que aquel mito de la resistencia y pretende hacerse pasar por un coche de carretera. Es difícil de creer.

Las diferencias con Singer

Aquí hay mucho que analizar, empezando por el hecho de que, si algo de esto te suena familiar, no te equivocas. Hace unos meses conduje otro restomod californiano inspirado en un antiguo Porsche de competición: el Singer DLS Turbo.

Su presencia se deja sentir en esta historia porque Singer domina el mundo de los Porsche restaurados y modificados como un auténtico coloso. Es el referente original y todos los demás viven bajo su sombra. Por eso la suposición superficial es que solo eliges otra marca porque no puedes permitirte un Singer o no quieres esperar por uno de sus 911 Reimagined by Singer, y que por tanto estás comprando algo inferior. Esa es la teoría. Y es completamente errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente distinto al Singer DLS Turbo. No es mejor ni peor, simplemente diferente. Es más radical. Podría imaginarme cruzando un continente en un DLS Turbo; hacerlo en el Gunther Werks sería agotador. Este coche tiene una conexión mucho más directa con el automovilismo. La suspensión utiliza rótulas esféricas en lugar de silentblocks de goma, es crudo, agresivo y tremendamente emocionante.

Gunther Werks nació en 2017 inspirándose, como tantos otros, en Singer. Sin embargo, en lugar de utilizar la generación 964 del 911 (1989-1994), toma como base el posterior Porsche 993 (1994-1998) para sus modelos Remastered.

Como era de esperar, el F-26 es el coche más extremo que ha creado. El proyecto tenía como objetivo recrear el 930 Flachbau, la versión de morro inclinado inspirada en los 935 de competición que se ofrecía como opción en el 930 Turbo original y que otros conocen como Slant Nose. Sin embargo, el Porsche 993 más potente de fábrica apenas tuvo que gestionar 450 CV en el mejor de los casos, así que ¿cómo consigue Gunther Werks añadir más de 600 CV a un motor Mezger original y esperar que sobreviva?

El motor Mezger y su preparación

En realidad son dos preguntas distintas. Empecemos por la potencia. Porque, para mí, lo más asombroso de este proyecto, aparte de que Gunther Werks lo ofrece con una garantía de cinco años o 160.000 km, es que este motor sigue siendo refrigerado por aire y conserva solo dos válvulas por cilindro.

El bloque original aumenta tanto su diámetro como su carrera hasta alcanzar los 4,0 litros y recibe una gran cantidad de tecnología moderna gracias a Rothsport Racing, el socio de desarrollo de motores de Gunther Werks. El ventilador, en vez de soplar horizontalmente, se sitúa directamente sobre el bloque dentro de una carcasa de fibra de carbono. La única refrigeración por agua es la destinada al aire del intercooler. Durante toda la prueba, el indicador de temperatura no mostró nada preocupante.

Los turbocompresores Garrett emplean un truco heredado de los coches de competición originales. Situados tras el paragolpes posterior, quedan alejados del bloque pero visibles para los vehículos que circulan detrás. Son el elemento que define este coche. Mientras que el DLS Turbo resulta exquisitamente utilizable y apenas tiene turbo lag, el F-26 necesita primero prepararse antes de desatar todo su potencial.

Aun así, esos 1.067 CV máximos pueden llevar a engaño. Solo están disponibles utilizando combustible E85 con alto contenido en etanol. Con gasolina convencional desarrolla alrededor de 892 CV. En cualquier caso, es más que suficiente en un coche cuyo peso en seco declarado es de 1.247 kg, lo que le otorga una relación peso-potencia superior a la de un McLaren 750S o un Ferrari F80.

Retoques en el chasis

El chasis también ha tenido que adaptarse. Cada coche donante se desmonta por completo hasta dejar únicamente la estructura y se refuerza de forma intensiva. Nuevas secciones, soldaduras y refuerzos incrementan la rigidez torsional en un 250%. El subchasis delantero es totalmente nuevo y, al igual que Singer, Gunther Werks ha desarrollado una suspensión delantera de doble triángulo superpuesto.

En la parte trasera, el eje se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución de pesos, aunque sigue siendo un notable 39:61. Además, se ha eliminado mucho peso para compensar el material añadido en los refuerzos. Toda la carrocería es de fibra de carbono, incluidas las puertas, tanto los paneles exteriores como la estructura interna, lo que hace que cada una pese 20 kg menos que la original. El nuevo cableado ahorra otros 30 kg.

La idea es conducir el coche con implicación

La fábrica tiene dos caras. La recepción, la exposición y el taller principal son espacios luminosos y relucientes. Pero al fondo del pasillo es donde se realiza el trabajo más profundo: desmontaje, soldadura, pintura, mecanizado de llantas de magnesio a partir de bloques macizos y fabricación de componentes mediante impresión 3D. De hecho, así nació Gunther Werks, como una derivación de Vorsteiner, proveedor especializado en llantas y carrocerías personalizadas.

Gran parte del F-26 se produce internamente, incluidos los soportes de los retrovisores impresos en 3D y las manillas mecanizadas. Desde cierta distancia no tiene la misma coherencia estética que un Singer, pero en el pit lane de Willow Springs (California) resulta llamativo y decidido, asentado sobre sus pasos de rueda. Y menos mal que no llueve.

El F-26 cobra vida con esa aspereza respiratoria que solo puede ofrecer un seis cilindros bóxer refrigerado por aire. Se pone en marcha con facilidad, sin tirones en el embrague, y la palanca del cambio de seis velocidades rematada en madera se siente fantástica en la mano.

Me encanta que el mecanismo de selección expuesto no haya sido embellecido. Tiene un aspecto funcional. Me gustaría contar con más apoyo bajo los muslos en los asientos y algo de regulación en el volante, pero está bien recordar que esto sigue siendo un coche antiguo. Hace que me acerque a él con el respeto debido.

Gunther Werks lo ha configurado más como un coche de competición, con una ventana de equilibrio estrecha pero enormemente comunicativa. No subvira en absoluto y se mantiene firme en la trazada, dejando en tus manos decidir cuánto acelerador aplicar. El ABS y el control de tracción derivados de la competición impiden que haga nada demasiado alarmante, pero cada vez que aceleras el intenso silbido de los turbos te recuerda que todo está funcionando al límite. Es fácil sentirse intimidado.

Todo en este coche te dice que no te tomes libertades

Sin embargo, inspira confianza. La dirección es precisa y transmite mucha información. No hay holguras, así que entras en las curvas con seguridad. No es especialmente ajustable con el acelerador en mitad del viraje, pero tampoco importa. Si reaccionara al levantar el pie como un viejo 911, me preocuparía. En cambio, el eje trasero es obediente, está bien sustentado y ofrece una enorme adherencia mecánica.

Los frenos son los mejores Brembo CCMR carbocerámicos y los neumáticos, unos Hoosier extremadamente adherentes y casi lisos en esta unidad, están a la altura. Agradecerás ese reparto de pesos cargado sobre el eje trasero. Cuando finalmente desliza, lo hace de forma más progresiva de lo que esperaba, aunque todo en él te recuerda que no debes excederte.

Después de cinco o seis vueltas a Willow Springs necesité un descanso. La pesada dirección había dejado doloridos mis antebrazos y muñecas y, a alta velocidad, por encima de los 250 km/h en la recta principal, la presión del aire provocaba que la parte superior de las puertas se separara ligeramente de la carrocería, generando mucho ruido aerodinámico en el habitáculo.

La intensidad de la experiencia es algo que rara vez ofrecen los coches modernos, al menos fuera del territorio de un Koenigsegg Jesko. En circuito es casi demasiado. Las rectas suelen ser un momento para relajarse, pero con tanta potencia en un coche tan ligero y compacto resultan tan exigentes como las curvas.

El F-26 no te concede tregua y tú tampoco quieres fallarle. Pero si tu concentración flaquea por un instante, empezará a escaparse de tu control; y 1.067 CV tienen capacidad para correr más rápido de lo que mi cerebro puede procesar. La experiencia es tan vívida y absorbente que necesito unos minutos para caminar, respirar y recomponerme.

Al día siguiente nos trasladamos a la Ruta 39, al norte de Los Ángeles. Allí todo es maravilloso: tranquilidad, paisajes espectaculares y una carretera a la altura de cualquier puerto alpino. Lo primero que destaca es que el F-26 puede circular tranquilamente, aunque la suspensión con rótulas transmitirá cada bache y cada ondulación del asfalto.

Lo hace con suavidad gracias al excelente trabajo de amortiguación, pero es un coche que quiere contarte absolutamente todo sobre la superficie por la que rueda. Y a baja velocidad se le nota algo distraído, porque ese no es el ritmo que le interesa.

Sin embargo, cuanto más rápido vas, mejor funciona. Sigue leyendo todo lo que ocurre en la carretera, pero lo hace de forma suave, sin tirones en el volante, fluyendo con naturalidad por carreteras difíciles. Siempre que seas capaz de resistirte a pisar a fondo. Utiliza tercera y cuarta marcha y aprovecha el par entre 3.500 y 5.500 rpm; tendrás todas las prestaciones que puedas necesitar, con una reserva infinita de empuje para dispararte de curva en curva.

Hay que tener cuidado al explotar su potencial. Los superdeportivos modernos son tan eficientes, tan estables y entregan la potencia de forma tan lineal que resultan increíblemente accesibles. La velocidad les sale de manera natural. Esto no funciona así. Es un coche inquieto y activo, se mueve, hace ruido, se comunica constantemente. Y si quieres utilizar todo lo que el F-26 puede ofrecer, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta, ausencia total de tráfico, tercera marcha y un agarre firme al volante.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que recibe el primer puñetazo”. ¿No era eso lo que decía Mike Tyson? Pues el retraso del turbo es algo maravilloso, porque te concede un instante para reflexionar sobre lo que acabas de pedir. Retrasa el golpe.

Porque ahí llega el gancho, y hará que olvides qué debes hacer. Que olvides cosas importantes, como levantar el pie del acelerador. Viéndolo de otra manera, estoy describiendo una adicción, y el F-26 tiene algo de eso. La embestida es tan intensa, el aullido furioso, el empuje creciente de los turbos y el crescendo final mientras se acerca a las 8.000 rpm.

Y me encanta. No esperaba que fuera así. Pensaba que primero habían conseguido la potencia y después habían obligado al resto del coche a soportarla. Pero en realidad es un coche fácil de conducir y muy bien puesto a punto. Eso sí, también es absolutamente de la vieja escuela.

¿Quién puede decir qué vale realmente 1,6 millones de dólares? Lo único importante es que la demanda supere a la oferta de las 26 unidades previstas para mantener altos los valores residuales y que los compradores adinerados no sientan que hicieron una mala inversión.

Comparado con un DLS Turbo puede parecer barato, pero tampoco es tan sofisticado como un Singer. Los detalles no alcanzan el mismo nivel; el acabado es bueno, aunque no excepcional, y aún admite refinamiento. ¿Y ese mensaje en el umbral de la puerta que dice “Define tus límites superándolos”? No, gracias. Bastante vulgar.

Definitivamente no es un coche para largas distancias. Pero como máquina para destrozar carreteras de montaña con una violencia improbable, mientras el paisaje pasa desenfocado a través del parabrisas vertical, para dejarte sin aliento y mareado de emoción, para obligarte a detenerte en la cima, bajar, calmarte y dejar de temblar... hay muy pocas cosas capaces de igualarlo. Olvídate de términos como restaurado o modernizado. Esto es un Porsche 911 llevado a su máxima expresión.

La versión del Bugatti Tourbillon con el paquete Equipe Pur Sang se inspira en el automovilismo y es la que elige la mayoría de los compradores. ¿La razón? Los ocho tubos de escape.

De hecho, es precisamente la vista trasera la más impactante: los escapes, la banda luminosa, el difusor y el enorme espacio visible bajo la carrocería. Puede que no alcance el nivel de un Valkyrie, pero la estrechez del V16 ha permitido crear gigantescos túneles aerodinámicos a ambos lados.

Ya el Tourbillon normal (por decir algo) es uno de los automóviles más exclusivos que se pueden comprar, pero en Molsheim siempre es posible ir un paso más allá, como demuestra la edición Equipe Pur Sang, con un enfoque todavía más prestacional en homenaje a la competición.

El paquete Equipe Pur Sang del Bugatti Tourbillon destaca por sus ocho salidas de escape

Según explicó Bugatti, la denominación Equipe Pur Sang (Equipo Pura Sangre en español) se debe a que el vehículo está pensado para homenajear el legado de competición de la firma francesa, con varias victorias logradas a lo largo de la historia.

Así, el Tourbillon Equipe Pur Sang, cuya producción se limita a 250 unidades, se inspira en cierto modo en la competición, lo que justifica que su carácter sea un poco más radical y llamativo que el del modelo convencional.

Sin duda, lo más impactante son sus ocho salidas de escape atrás, tratándose de un sistema de escape que se ha fabricado de forma específica para este modelo. Aunque hay otros elementos que merecen especial mención.

La edición especial del Tourbillon tiene una aerodinámica más trabajada

Los técnicos de Bugatti han puesto un poco más de atención en el apartado aerodinámico para el paquete Equipe Pur Sang. Incorpora un nuevo splitter y un alerón trasero especial con ‘endplates’ mejorados. Igualmente, destaca la presencia de un nuevo difusor posterior para ayudar a mantener el coche en su lugar a mayores velocidades.

Por otro lado, no menos llamativas son las llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás con características específicas para cada lado y un diseño que reduce las turbulencias de aire en la zona. Este elemento se puede combinar con los 23 nuevos colores de carrocería disponibles para dar con un aspecto espectacular.

El hiperdeportivo ofrece un alto nivel de personalización en el interior

El Bugatti Tourbillon Equipe Pur Sang ofrece más opciones de personalización, como 20 nuevas alternativas de tapicería de piel, diez de Alcántara y siete colores de moqueta, a lo que se suman las posibilidades de configuración ya presentes en el cuadro de instrumentos analógico.

Como no podía ser de otra forma, esta edición especial del hiperdeportivo francés incluye emblemas específicos en zonas como el salpicadero y los reposacabezas de los asientos Performance Seat, forrados en Alcantara y que ofrecen un agarre superior en curvas con un alto número de fuerzas G.

Lo que no cambia es el apartado mecánico. Tenemos un sistema de propulsión híbrido que combina un motor V16 de 8.3 litros atmosférico con tres motores eléctricos para rendir nada menos que 1.800 CV de potencia. Combinado con una caja de cambios automática de doble embrague de ocho relaciones, esta mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 2 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h.

Empecemos hablando primero de Robert Opron, uno de los diseñadores de coches más influyentes de la segunda mitad del siglo XX. Tras iniciar su carrera en Simca, se incorporó a Citroën en 1962, donde llegó a dirigir el departamento de diseño y dejó su huella en algunos de los modelos más representativos de la marca, como el SM, el GS y el CX, además del rediseño del DS. En 1975 fichó por Renault, donde participó en proyectos como el Fuego, el Renault 25 y la actualización del Alpine A310. Posteriormente trabajó para Fiat, donde también estuvo vinculado al desarrollo del llamativo Alfa Romeo SZ.

Simca Fulgur, el concept car que adelantaba cómo serían los coches en el año 2000

Sin embargo, el coche más extraño que diseñó Opron fue, sin lugar a dudas, el Simca Fulgur. Corría el año 1958 cuando un joven diseñador inició un proyecto en el que imaginaba cómo serían los coches en el siglo XXI. El concept car debuta ante el gran público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959 y hace apariciones en el Salón de Nueva York de ese mismo año, y en el Salón de Chicago de 1961.

El Fulgur era lo más parecido a una nave espacial que podían imaginar a finales de los años ’50. Pero lo más interesante es que la inspiración para dar forma a este vehículo provino de unos niños. Simca y el equipo de Robert Opron tuvieron en cuenta las sugerencias que los lectores de una revista francesa de la época destinada al público infantil hicieron para crear el prototipo.

De este modo, el vehículo fue construido con una carrocería aerodinámica totalmente carenada, una cabina con superficies acristaladas con espacio para dos pasajeros y una zaga donde lo más llamativo era su alerón en forma de V. Quizás lo que más llama la atención es que no se ven las ruedas, y eso es porque el Fulgur fue diseñado para funcionar sobre carreteras adaptadas a su uso.

El concept car tenía ruedas porque esas carreteras no existían (ni existen), pero la idea era que en lugar de llantas y neumáticos hubiera un sistema de acople a un rail enterrada bajo el asfalto. Por lo tanto, el Simca Fulgur era una especie de monorraíl privado que, además, elevaba el eje delantero cuando circulaba a más de 150 km/h.

Esta extraña posición que adoptaba el prototipo la podía mantener porque hacía uso de un giroscopio, apoyado en el alerón en forma de V que se movía para permitir que el Fulgur pudiera girar. En cuanto a la cabina, una pareja de asientos prototípicos y un volante tipo yoke inspirado en el mundo de la aviación era todo lo que se necesitaba para viajar.

Motor eléctrico o nuclear, el misterio nunca resuelto

En el apartado mecánico hay ciertas discrepancias. No está del todo claro qué tipo de sistema de propulsión utilizaba el Simca Fulgur. Muchas son las fuentes que apuntan a que era un coche eléctrico y que estaba equipado con dos motores en el eje trasero, uno en cada rueda. Pero también hay informes que apuntan a que tenía un sistema de propulsión nuclear.

Eso sí, el prototipo que se presentó en Ginebra, Nueva York y Chicago no contaba con ningún tipo de motor. No obstante, antes de su presentación se le instaló un motor de combustión que permitía al coche moverse por sus propios medios, algo que dio pie a una curiosa anécdota, ya que el motor le permitió salir a la vía pública, pasar por los Campos Elíseos en París y acabar con una multa de la Policía.

El Simca Fulgur es uno de esos concept cars creados hace casi 70 años que, a pesar de los esfuerzos de su diseñador, no acabó adelantando cómo sería la automoción en el año 2000. Hoy, los coches se basan en los mismos conceptos básicos que los vehículos de la década de 1950 y 1960, aunque siempre es interesante descubrir cómo se imaginaban el futuro en la época y en qué ha acabado convirtiéndose.

El objetivo de Bugatti con la mecánica del Tourbillon no era solo crear un sistema híbrido que proporcione grandes prestaciones. El W16 de 8.0 litros que se ha utilizado desde el lanzamiento del Veyron ha alcanzado una fama espectacular más allá de los coches que lo han montado en sí. Es un motor especial y su sucesor también debe serlo.

Un punto clave de un motor de combustión es el sonido y esa fue una pieza fundamental del proceso de desarrollo del Bugatti Tourbillon. Los ingenieros de la marca querían que el tono del V16 tuviera algún tipo de unión con el legado de la marca. Según ha señalado Romain Volatier, jefe de ruido, vibración y aspereza y de acústica de Bugatti en la propia web de la marca, los sonidos de Bugatti siempre han sido “un poco ásperos y crudos, así que decidimos mantener eso como uno de los puntos clave del sonido” del motor V16.

Lograr esto requirió de mucho trabajo. De entrada, se llevaron a cabo multitud de simulaciones en los sistemas de admisión y escape para lograr un equilibrio entre el rendimiento y un sonido que ofrezca un tono refinado, pero suficientemente bruto. Además, no tenía que ser un sonido que solo se pudiera disfrutar desde el exterior, sino que debía formar parte de la experiencia del conductor.

Aquí entró en juego el desarrollo del interior del Bugatti Tourbillon, con el aislamiento acústico adecuado. Si bien el hiperdeportivo debía ofrecer grandes sensaciones en conducción deportiva, con una gran presencia del sonido del V16, también tenía que ser suficientemente silencioso y cómodo para la conducción habitual, en modo eléctrico o térmico. En resumen, el sonido bruto solo tenía que estar ahí cuando el conductor lo quisiera.

Al bajar las ventanillas, el sonido del escape y la admisión se hacen más presentes, pero también están presentes con ellas subidas. Eso sí, no se ha hecho mediante un truco habitual en la actualidad, como es la inclusión del sonido de la mecánica a través de los altavoces del interior. Los ingenieros tenían claro que debía ser el sonido real, sin aditivos artificiales.

Con todo esto en mente, la última frontera que debía superar el sonido del motor del Bugatti Tourbillon puede que fuera la más complicada: la homologación. Según Volatier, “el verdadero desafío es hacer que sea legal y siga sonando bien”, ya que las regulaciones son bastante estrictas. Ahora bien, considera que lo han conseguido.

El nivel máximo de ruido permitido en la prueba de homologación es de 72 decibelios, algo que se mide con varias pruebas, tanto a velocidad constante como en aceleraciones. Se mide el motor, pero también el ruido de los neumáticos y elementos aerodinámicos. De hecho, la aerodinámica activa del Tourbillon jugó un papel importante en el conjunto del ruido que generaba el superdeportivo.

Antes de hacer la prueba de homologación se llevaron a cabo multitud de simulaciones y pruebas internas para asegurarse de que todo estaba en orden. Una vez completadas, se llevó a cabo el rest oficial y se logró obtener la homologación. Eso sí, no quiere decir que todo el trabajo haya terminado.

Paolo Magrone, piloto de desarrollo de Bugatti, ha declarado que aún están “trabajando en pequeños refinamientos y detalles”. De momento se han completado tres años de desarrollo del Bugatti Tourbillon y lo más grande ya se ha completado, incluso el diseño de su motor V16 atmosférico con apoyo eléctrico, el cual puede alcanzar 9.000 rpm y dar un tono que haga a este coche reconocible inmediatamente e imposible de confundir con otros superdeportivos. Cuando se trata de coches así, todos los detalles son importantes.

El modo Halloween de Tesla se ha implementado en los Model S, Model 3, Model X y Model Y a través de la actualización 2026.38.3 e incorpora una larga lista de funciones llamativas que están relacionadas con los fantasmas y todo lo relacionado con la fiesta milenaria.

Ambienta de Halloween para tu Tesla

Entre las características que ha integrado la compañía a través de esta actualización destaca una función que permite asustar a los peatones hablando a través del sistema Boombox de Tesla, con la que el coche reproduce un mensaje con una voz bastante terrorífica. A su vez, la marca ha configurado un nuevo sonido de bloqueo de las puertas, de modo que cuando el coche se cierre, tu Tesla gruñirá.

Otros detalles llamativos del modo Halloween son las opciones ‘Trick or Treat’ y ‘Ghost Costume’. Al activar esta última función el avatar del coche que se muestra en la pantalla táctil del sistema multimedia aparece cubierto por una sábana blanca flotante, con agujeros para los faros delanteros y los pilotos traseros. Antes de que aparezca en pantalla, se reproduce una pequeña secuencia de introducción con el mensaje “Happy Halloween” y algunas animaciones para ambientar la escena.

La función ‘Trick or Treat’, mientras tanto, hace que el vehículo reproduzca sonidos espeluznantes por el altavoz exterior, acompañados de luces interiores y exteriores que parpadean, cada vez que alguien se acerca al coche mientras está aparcado. Eso sí, para poder disfrutar de esta función, el modo Centinela de Tesla se desactiva, al igual que la alarma de seguridad y el cierre automático al alejarse del vehículo, algo que podría suponer un problema en términos de seguridad.

Más allá de este pequeño contratiempo, la actualización de Halloween de Tesla también incorpora cuatro diseños de vinilos decorativos, tan extravagantes y llamativos como cabría esperar. Si te gustan las fotografías al estilo Polaroid con los textos «Happy Halloween» y «Trick or Treat», puede que disfrutes de la función Halloween Photobooth, que permite crear este tipo de imágenes.

También puedes programar un espectáculo de luces Fright Show. Como puedes ver en el vídeo, consiste básicamente en un Tesla Model 3 que hace parpadear los faros y los intermitentes, además de abrir y cerrar el maletero al ritmo de música tenebrosa.

No solo tu Tesla se viste de Halloween

Quizá lo más interesante sea el nivel de detalle que Tesla ha incorporado cuando empiezas a conducir uno de sus coches decorados para Halloween. En la pantalla táctil, los vehículos que te rodean aparecen iluminados, los peatones caminan como zombis, los esqueletos montan en bicicleta, los conos de tráfico alternan entre el verde y el naranja y los semáforos parecen tener calabazas apiladas encima. Por si fuera poco, el habitual sonido de los intermitentes se sustituye por el ulular de un búho.

El modo Halloween está disponible en los Model S, 3, X e Y, así como en el Cybertruck, aunque no en todos los coches. Y es que la actualización 2026.38.3 solo integra el modo Halloween en los modelos equipados con procesadores AMD.

Aunque los Model S, 3, X e Y con hardware Intel también han recibido la versión de software 2026.38.3, parece que la actualización omite por completo el modo Halloween en estos vehículos, según informa Not a Tesla App. Tesla comenzó a sustituir los procesadores Intel Atom por los AMD Ryzen en 2021.

El modo Halloween es solo una muestra del catálogo de funciones curiosas que Tesla incorpora en sus coches. Muchas se encuentran en el apartado Toybox, donde la marca esconde algunas sorpresas que van más allá de las funciones habituales de un vehículo. Una de las más conocidas es el modo Emisiones, que permite reproducir sonidos de pedos por los altavoces e incluso convertir los asientos en una especie de cojín de ventosidades.

Otras funciones tienen un carácter más visual, como el Light Show, que coordina las luces del vehículo con música, o el modo Romance, que muestra una chimenea virtual en la pantalla. También es posible transformar el mapa en un paisaje marciano, activar una interfaz con arcoíris o utilizar TRAX para crear música, entre otras muchas.

No era un recurso publicitario ni una exageración del departamento de marketing de Ferrari: bajo su carrocería latía un V12 atmosférico cuya historia había comenzado varios años antes en los circuitos del Mundial de Fórmula 1, había continuado en las carreras de resistencia estadounidenses (IMSA) y terminaría convirtiéndose en uno de los propulsores más fascinantes jamás instalados en un coche de calle. Su nombre interno era F130B.

La historia de este motor arrancó en la Scuderia Ferrari durante la temporada 1990 de Fórmula 1. Para impulsar al Ferrari 641 en su lucha por el campeonato, los ingenieros de Maranello desarrollaron un V12 a 65 grados denominado Tipo 036.

Aquel bloque atmosférico de 3,5 litros destacaba por incorporar una sofisticada culata de cinco válvulas por cilindro, con tres válvulas de admisión y dos de escape, lo que elevaba el total hasta 60 válvulas accionadas mediante doble árbol de levas en cabeza por bancada.

Era una solución extremadamente avanzada para la época y una demostración del empeño de Ferrari por exprimir hasta la última revolución de un motor atmosférico que rendía entre 680 y 710 CV a más de 14.000 rpm.

Al final, el 641, que fue el primer coche de F1 en utilizar un control de tracción realmente efectivo, participó en 16 carreras, en las que consiguió 14 podios, tres poles, cinco vueltas rápidas y seis victorias: cinco fueron de Alain Prost y una de Nigel Mansell. También, quizá más importante para la Scuderia, consiguió dos dobletes. El inesperado desvío hacia la resistencia

La vuelta de Ferrari a las carreras fuera de la F1

En esos inicios de los años noventa, Ferrari llevaba más de dos décadas alejada de los prototipos de resistencia. El regreso comenzó a tomar forma gracias a la insistencia de Giampiero Moretti, piloto, empresario y fundador de Momo, que convenció a la marca italiana para construir un coche destinado a la nueva categoría IMSA World Sports Car (WSC) en Estados Unidos.

Aquella normativa estaba reservada a prototipos abiertos con fondo plano y exigía que el motor derivase de una mecánica de producción en serie con un límite máximo de cuatro litros de cilindrada.

Lejos de diseñar un motor completamente nuevo, Ferrari decidió aprovechar la base desarrollada para la Fórmula 1. El antiguo V12 fue ampliado hasta alcanzar los 3.997 cc, con una cilindrada unitaria de 333,09 cc que acabaría dando nombre al coche al que impulsó: Ferrari 333 SP.

La arquitectura de 60 válvulas se mantuvo, mientras que Maranello defendió ante los comisarios deportivos que aquel propulsor estaba relacionado con el próximo doce cilindros que montaría uno de sus futuros modelos de producción para poder homologarlo para la competición.

Ahora bajo la denominación interna F310E, el motor de cuatro litros entregaba entre 640 y 680 CV y giraba a regímenes comprendidos entre las 9.000 y las 11.000 rpm. Instalado en un prototipo desarrollado junto a Dallara, responsable del chasis monocasco de carbono y de la aerodinámica, y ensamblado por Michelotto, el 333 SP se convirtió rápidamente en uno de los grandes referentes de la resistencia estadounidense.

Desde su debut en 1994 acumuló 47 victorias internacionales y conquistó 12 campeonatos, incluyendo éxitos tan prestigiosos como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. El paso definitivo a la carretera

Llega el F50 y su F130B

La promesa de fabricar una versión de calle de aquella mecánica cristalizó finalmente en 1995 con la llegada del Ferrari F50, un modelo que servía para conmemorar los 50 años de la marca (aunque en realidad se adelantó dos años, pues Ferrari se estableció en 1947) y que tenía la particularidad de ser el primer superdeportivo creado desde cero, ya que el F40 se basaba en el 288 GTO y este, a su vez, en el 308 GTO.

Fue entonces cuando el motor adoptó oficialmente la denominación Tipo F130B y comenzó una nueva etapa en uno de los Ferrari más deseados de la década: ¿para qué desarrollar un nuevo motor si puedes utilizar un bloque curtido en competición y con una fiabilidad a altas revoluciones más que demostrada?

Pero una cosa son los circuitos y otra la carretera. Para adaptarlo a su nueva misión, los ingenieros de Ferrari aumentaron la cilindrada hasta los 4,7 litros, alcanzando exactamente 4.698,5 cc, con el objetivo de civilizar la entrega de par.

Aunque se trataba de un coche homologado para circular por carretera, en Maranello mantuvieron buena parte de las soluciones heredadas de la competición, incluyendo el bloque de hierro nodular, las culatas de aluminio, los pistones forjados Mahle, las bielas de titanio forjado y la distribución de 60 válvulas accionada mediante cadenas Morse.

El resultado era un motor capaz de desarrollar 520 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 471 Nm a 6.500 rpm, con el corte de inyección situado en unas muy respetables 8.640 rpm.

Sin embargo, lo que convirtió al F50 en un superdeportivo tan especial no fueron únicamente sus cifras. Ferrari decidió montar el V12 directamente unido al monocasco de fibra de carbono como elemento estructural del chasis, una solución habitual en competición pero poco vista en un coche matriculable.

Así, el motor soportaba parte de las cargas de la suspensión trasera y transmitía al conductor una conexión mecánica extraordinariamente directa. Todo ello contribuyó a reforzar el carácter de una máquina de la que únicamente se fabricaron 349 unidades. El proyecto más radical de todos: el F50 GT

No era suficiente: llegaba el Ferrari F50 GT

Si el F50 de producción ya representaba una interpretación extrema de un coche de carretera, el F50 GT llevó el concepto un paso más allá. Fue concebido por Ferrari junto a Dallara y Michelotto para competir en la categoría GT1 del campeonato BPR Global GT y el objetivo no era pequeño: tendría que enfrentarse a rivales como el McLaren F1 GTR.

Los ingenieros italianos mantuvieron los 4,7 litros del F130B original, pero exprimieron el potencial del V12 hasta alcanzar entre 739 y 750 CV a 10.500 rpm, con un par máximo de 520 Nm a 7.500 rpm. El coche tenía una aerodinámica mucho más agresiva, un enorme alerón trasero y un difusor integral que lo alejaban claramente del F50 convencional.

Además de ser mucho más ligero, sus prestaciones estaban al nivel de los prototipos más rápidos de la época. El V12 necesitaba 2,9 segundos para poner al F50 GT a 100 km/h y, si pisabas a fondo, solo paraba a 380 km/h.

La leyenda dice que durante unos test privados en Fiorano en 1996, el F50 GT llegó a registrar vueltas notablemente más rápidas que las del propio 333 SP, pero tanto las condiciones de la pista como las de los propios ensayos no dejan claro si eso es cierto.

Sin embargo, el proyecto nunca llegó a competir oficialmente. La aparición del Porsche 911 GT1, los cambios reglamentarios y la creciente prioridad otorgada por Ferrari a la Fórmula 1 terminaron provocando su cancelación. De los seis chasis previstos inicialmente, únicamente se completaron tres unidades, que fueron vendidas a coleccionistas privados bajo el compromiso (otra vez, una leyenda no confirmada) de no utilizarlas en competición. El ocaso de un V12 legendario

El fin de un motor mítico

La historia deportiva del F130B comenzó a apagarse a finales de los años noventa. Los reglamentos internacionales de resistencia introdujeron las conocidas bridas de admisión o restrictors, una medida que afectó especialmente a motores atmosféricos de alta velocidad de giro como el V12 de cinco válvulas por cilindro desarrollado por Ferrari. La pérdida de rendimiento resultó considerable frente a otras configuraciones mecánicas más favorables bajo la nueva normativa.

Así que, sin un programa oficial de evolución por parte de la fábrica, varios equipos privados se vieron obligados a buscar alternativas.

Uno de los casos más conocidos fue el de Doran Racing, que en el año 2000 sustituyó el V12 italiano de su 333 SP por un Judd V10 de 4,0 litros para seguir siendo competitivo.

Aun así, el legado del F130B V12 sigue siendo único incluso dentro de la propia historia de Ferrari. Pocos motores pueden presumir de haber nacido en la Fórmula 1, haber ganado en carreras de resistencia internacional y haber terminado impulsando uno de los superdeportivos más icónicos jamás salidos de Maranello.

Como muchos modelos famosos provenientes de Japón, buena parte de la fama de este Toyota proviene de la cultura pop. Hay quien lo conoce por el manga y anime Initial D, en el que el protagonista, Takumi Fujiwara, empieza ayudando a su padre como repartidor de su tienda de tofu a bordo de un Sprinter Trueno y termina convirtiéndose en una leyenda de las carreras de los puertos de montaña de Japón con él. Otros lo conocimos de otra forma, como uno de los coches iniciales que podías conducir en las primeras entregas de la saga de videojuegos Gran Turismo.

Más allá de las pantallas, también es un modelo que ha ganado popularidad en la vida real, principalmente en mundos como el del drift, con pilotos como Keiichi Tsuchiya muy ligados a él. Por unas razones u otras, el AE86 o ‘Hachiroku’ (por la unión de las palabras ocho ‘hachi’ y ‘roku’ seis en japonés) es uno de los iconos del automovilismo japonés, pero no en el mismo sentido que los demás. Lo que hace grande a este clásico de los 80 no son sus avances tecnológicos o unas prestaciones que le permitieron plantar cara a muchos superdeportivos, sino una receta sencilla que funcionó a la perfección.

En 1983 se lanzó la quinta generación del Toyota Corolla, denominada E80. Trajo consigo muchos cambios, pero uno de los más relevantes era la adopción de la tracción delantera, lo que ayudó a mejorar el espacio interior. Ahora bien, el fabricante japonés no quiso abandonar la propulsión trasera por completo y decidió reservarla para una variante de aspiraciones deportivas y enfoque simple. El Corolla era un coche económico de masas y el AE86 podía ser un deportivo económico de masas para los jóvenes japoneses.

Me encuentro frente a un ejemplar que parece recién salido del concesionario. Es de 1984, pero muestra un impecable y reluciente color rojo que contrasta con el color negro de las molduras decorativas laterales y el plástico de los paragolpes. ¡Incluso tiene tapacubos! Creo que nunca he visto un AE86 tan básico como este.

Puedo conducir otro ejemplar de aspecto más deportivo, con taloneras, un elegante alerón y unas bonitas llantas multirradio de 14 pulgadas, pero el interior de esta unidad me tiene ganado. Es tan básico como el exterior, ni siquiera tiene radio. Pero está acabado en marrón y beige y eso le da la apariencia más ochentera que se puede tener. Ahora bien, dejo de lado el diseño y el hecho de que no haya una pantalla de 45 pulgadas en el salpicadero, este bien podría ser un coche nuevo: no hay ninguna superficie desgastada, nada está roto, nada cruje y todo se siente sólido. Supongo que esto es lo más cercano a experimentar cómo era estrenar un ‘Hachiroku’ hace 40 años.

El ejemplar que me encuentro, al igual que el otro de aspecto más deportivo, corresponde a la variante Levin GT con carrocería coupé, una de las versiones ofrecidas. De entrada, podías encontrar el Toyota AE86 en versión Levin (con un frontal con faros fijos convencionales) o Trueno (con faros escamoteables). Pero eso no era todo, ya que ambos se podían adquirir en esta carrocería coupé o en el hatchback de tres puertas. Si tuviera que elegir uno, inevitablemente iría a por un Trueno hatchback porque me vuelven loco los faros escamoteables, pero tampoco le haría ascos a esta unidad.

Me acomodo en el interior y la postura de conducción es cómoda, aunque algo elevada. Los asientos ofrecen algo de soporte lateral y cuentan con buen mullido, así como el volante es algo grande, con un aro razonablemente fino. Tras él se encuentra una instrumentación analógica (también se ofreció una digital difícil de encontrar) muy clara y que transmite suficiente información. Ahora bien, lo que capta mi atención es el cuentakilómetros: 40.105 kilómetros. No es que esté como nuevo, es que básicamente es nuevo.

¿Cómo se conduce el Toyota AE86?

No tengo mucho tiempo para conducir y hace un día de perros en La Haya (Países Bajos), con mucha lluvia intermitente. Justo ha parado de llover, así que no pierdo el tiempo. El motor arranca de inmediato con un sonido sano y atractivo. Es hora de conducir este Toyota AE86.

Empiezo con tranquilidad para no forzar la mecánica mientras se calienta, ya que es una unidad muy bien conservada y quisiera que siguiera siéndolo. El motor funciona con mucha suavidad, con un sonido limpio y una entrega de potencia muy progresiva. La respuesta es inmediata incluso en el rango bajo de revoluciones y en absoluto da la sensación que este coche tenga 42 años a sus espaldas.

Un indicador verde luminoso en el cuentarrevoluciones con la inscripción ‘ECON’ está encendido y junto a él hay otro con la inscripción ‘PWR’ (Power) que se enciende de color rojo. No tiene que ver con las revoluciones, sino con cuánto pises el pedal del acelerador. Supongo que es una manera de ayudarte a reducir consumos. Pero también me fijo en el indicador de la temperatura, que ya está en un nivel correcto, así que creo que dejaré el "modo eco" para otro día.

La ruta solo transcurre en ciudad y no en una carretera de curvas, donde el AE86 se debería encontrar en su salsa. Aun así, puedo explorar hasta cierto punto sus capacidades. Puede alcanzar unas 7.200 rpm, pero en torno a unas 4.000 rpm es donde mejor trabaja el motor, que de repente se siente más vivo y reactivo.

El pedal del embrague es ligero y la palanca de marchas es cómoda. Los recorridos no son extremadamente cortos si los comparas con los de un coche moderno, pero son cómodos, y llama la atención cómo el salto de la cuarta a la quinta marcha no tiene una diferencia tan notable de revoluciones como en las demás. Asimismo, la colocación de los pedales, bastante próximos entre sí, puede ayudar a hacer el punta-tacón en las reducciones de marcha cuando te familiarizas con el coche.

Conducir este Toyota AE86 me está resultando divertido incluso por ciudad. Bajo el capó se encuentra el conocido motor 4A-GE, un cuatro cilindros DOHC atmosférico de 1.6 litros que entrega 130 CV y 149 Nm de par, lo que puede no parecer mucho, pero mueve el conjunto con sorprendente soltura. Con un peso que algo menos de una tonelada, es más que suficiente y se siente muy ágil, lo que aún me deja con más ganas de conducirlo hacia la carretera de curvas más cercana.

Por supuesto, hay cosas que dejan entrever la antigüedad de este deportivo japonés. Los frenos son eficaces, pero no tienes ABS (tampoco control de tracción, pero tampoco es un drama). Además, la dirección no es asistida, de manera que en maniobras a baja velocidad te llevarás de regalo un entreno de brazo, pero no es para tanto y casi me gusta más, acostumbrado a las direcciones extremadamente asistidas de algún que otro coche actual.

Lo cierto es que, aún siendo un coche de los años 80, con esa cierta obsolescencia que supone en 2026, el AE86 me sorprende para bien. Más allá de lo que pueda significar para mí, me resulta un coche muy disfrutable aún hoy en día. Se mueve con más agilidad que otros coches de su época, se siente bastante más cómodo y práctico de lo que cabría esperar y tiene ese toque analógico que te hace disfrutar incluso en conducción urbana, algo que hoy en día se ha perdido.

La fama que ha ganado a raíz del anime y los videojuegos han hecho que algunos hayan elevado a este clásico japonés hacia lo que no es y eso puede llegar a decepcionarte si no lo valoras desde una perspectiva realista. Por encima de todo, el ‘Hachiroku’ se concibió como un deportivo en el sentido más sencillo y purista de la palabra, y eso es lo que le hace grande. No va de grandes cifras, sino de sensaciones y del equilibrio en todos los sentidos.

Este es el segundo 'Hachi' que conduzco, (pude ponerme al volante del Levin Hatchback de Hachiroku Spain hace ocho años), pero tengo la misma sonrisa en la cara que tuve con el primero. Para otros será otra cosa, pero para mí conducir el AE86 me reconcilia con lo que es la conducción de verdad. En una época en la que las cifras de potencia han perdido el significado con la electrificación y las sensaciones están tan filtradas que tienes que ir a un ritmo demasiado alto para pasarlo bien, este clásico japonés demuestra que un enfoque correcto y más sencillo puede ser más efectivo. Menos es más.

Vayamos por partes. Mercedes presentó el motor M112 en 1996 y lo utilizó hasta bien entrados los 2000. De este motor luego hubo una versión V8 con código M113, pero ese es otro cantar.

Características del motor M112 de Meredes

Tenemos un motor de gasolina de seis cilindros en V, encendido por chispa y cuatro tiempos, con bloque de silicio y aluminio, dispuestos en un ángulo de 90 grados. Tenía culatas de aluminio, un árbol de levas fundido en una sola pieza y tres válvulas por cilindro.

El M112 tenía bielas de acero forjado, pistones de aluminio con revestimiento de hierro, un colector de admisión de magnesio y la inyección de combustible era secuencial, con dos bujías por cilindro, como era habitual en la marca de la estrella en aquellos años. Lo que significa que, a la hora de cambiar las bujías, eran 12.

Uno de los inconvenientes de los motores V6 a 90 grados son las vibraciones. Para solucionarlo, los ingenieros alemanes instalaron un eje de equilibrado en el bloque del motor entre las bancadas de cilindros. Para optimizar la flexibilidad del motor, instalaron un colector de admisión de longitud variable.

M112 E32 ML, la variante con compresor volumétrico

El motor M112 tuvo varias evoluciones. Inicialmente, tenía una cilindrada de 2.4 litros (E24) y llegó hasta los 3.2 litros (E32). A su vez, del E32 se hizo una variante sobrealimentada mediante un compresor volumétrico y recibió la denominación E32 ML.

Exactamente, este motor tenía 3.199 centímetros cúbicos y montaba un sobrealimentador helicoidal de doble tornillo, desarrollado en colaboración con IHI. El compresor cuenta con rotores recubiertos de teflón que generan una presión de un bar con la polea de fábrica de 74 milímetros, accionada por embrague.

Además del compresor, incluye un intercooler Garrett, con un intercambiador de calor de 0,8 litros montado bajo el parachoques y accionado por una bomba de agua eléctrica. Con todo, el M112 E32 ML desarrollaba 354 CV a 6.100 vueltas y 450 Nm de par entre las 3.000 y las 4.600 rpm.

El Mercedes C32 AMG fue el último con un motor V6

El Mercedes C32 AMG se presentó en 2001, sobre la base de la generación W203 de la Clase C, con la intención de plantar cara al BMW M3 E46. Aunque había diferencias notables entre ambas berlinas germanas: mientras el M3 E46 apostaba por el motor S54B32 de seis cilindros atmosférico, el AMG recurría al mencionado V6 de 3.2 litros.

El hecho de contar con un compresor volumétrico hacía que la entrega de potencia fuera inmediata, así como una mayor sensación de empuje, convirtiendo al Clase C AMG en un deportivo muy rápido en todo tipo de circunstancias y un misil a la hora de hacer adelantamientos.

Asociado a una caja de cambios automática AMG Speedshift de cinco relaciones, el C32 AMG era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque sin limitador podía acercarse a los 280 km/h.

El Mercedes C32 AMG con el motor M122 E32 ML no tuvo una producción especialmente elevada. Se mantuvo en fábrica solamente tres años, entre 2001 y 2004, tiempo en el que se fabricaron poco más de 8.200 unidades, incluyendo la variante con carrocería familiar, que también la hubo, así como la SportCoupé.

Eso sí, no bastará con tener (mucho) dinero para hacerse con él: solo se fabricarán 130 unidades, así que solo los primeros ricos (o al menos muy pudientes) que llamen a su puerta, se harán con su ejemplar.

Daniel Abt, director de marketing de ABT Group, ha declarado: “Un coche puede ser eficiente, funcional y sensato. Para muchos, eso es suficiente. Para nosotros, no. Para nosotros, un coche significa libertad, emoción y una parte de la propia identidad. Eso es lo que hemos querido crear con el ABT RS5-R”.

El ABT RS5-R tiene más potencia y una puesta a punto específica

Bajo el capó se mantiene el sistema híbrido enchufable del RS5, que combina un motor 2.9 V6 biturbo con otro eléctrico. La cuestión es que, si de serie desarrolla 639 CV y 825 Nm de par máximo, ABT ha instalado su preparación Power S para elevar esas cifras hasta aproximadamente 720 CV y 905 Nm.

En la práctica, son 81 CV y 80 Nm adicionales que deberían notarse especialmente al acelerar, aunque el preparador no ha dado el dato concreto. Por tener una referencia, el Audi “normal” completa el 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, así que es posible que recorte dos o tres décimas a ese tiempo. Lo que sí permanece inalterado es la velocidad máxima.

Aunque es uno de sus principales ‘highlights’, no todo consiste en ganar potencia. ABT también ha trabajado en el chasis, con muelles que reducen la altura de la carrocería y barras estabilizadoras deportivas que limitan los movimientos laterales en las curvas.

Por fuera, el RS5-R se distingue por un completo paquete aerodinámico disponible en fibra de carbono vista brillante o con acabado Carbon Camouflage mate. Incluye un spoiler delantero con aletas, elementos adicionales en los pasos de rueda, carcasas de los retrovisores y taloneras específicas. En la parte trasera estrena un paragolpes con difusor y, en el Avant, un alerón con elementos aerodinámicos. Las llantas forjadas ABT EVO Performance de 22 pulgadas, acabadas en negro brillante y calzadas con neumáticos 315/25 R22, rematan el trabajo.

El interior también recibe cambios para recordar al conductor que no está sentado en un RS5 cualquiera. Los asientos, la consola central y el salpicadero incorporan revestimientos de Dinamica, una microfibra de tacto similar al ante; las levas del cambio adoptan el mismo acabado de carbono elegido para el exterior y aparecen distintivos con la inscripción ‘1 de 130’ en los umbrales de las puertas y en la columna central.

Solo 130 unidades del ABT RS5-R

Aquí llega la parte menos agradable para la cuenta corriente, pero que no es sorpresa porque hablamos del coche que hablamos y del preparador que es.

El paquete RS5-R cuesta 62.000 euros para la carrocería Sedan con carbono brillante y 65.000 euros con el acabado Carbon Camouflage mate. En el caso del Avant, los precios suben a 65.000 y 68.000 euros, respectivamente. A estas cantidades hay que sumar el montaje, que cuesta otros 7.160 euros en el Sedan y 7.600 euros en el Avant, además de la homologación TÜV.

Los importes incluyen el 19 % de IVA alemán, pero no el precio del Audi RS5 original, así que vamos a sumar el “pico” que hay que pagar para tener el coche de base al que realizar la transformación. El Audi RS5 con carrocería berlina cuesta en España 127.520 euros, mientras que el Audi RS5 Avant sube la mordida hasta los 129.690 euros. Es decir, que el paquete de ABT es prácticamente la mitad de lo que cuesta el coche, además de mucho más que el presupuesto que un español medio tiene para comprarse un nuevo automóvil.

A pesar de ello, estamos seguros de que la producción de 130 unidades se venderá por completo. Para aquellos que no lleguen a tiempo tenemos más malas noticias porque, para el segundo trimestre de 2027, el especialista alemán adelanta que prepara nuevas mejoras, entre ellas una evolución mecánica que elevará la potencia hasta los 800 CV y un sistema de escape de titanio desarrollado por Akrapovič.

“Para nosotros, este coche es el modelo más importante de los próximos meses. Con solo 130 unidades seguirá siendo exclusivo y, con el kit de 800 CV y el escape Akrapovič, seguirá evolucionando junto a sus propietarios”, añade Daniel Abt.

El propio Mate Rimac ha explicado lo ocurrido en un vídeo publicado en sus redes sociales. Según ha relatado, todo sucedió por hacer algo que mucha gente jamás se atrevería a hacer: dejar el coche aparcado con las llaves dentro. Sin duda, no es algo aconsejable, menos aún si se trata de un hiperdeportivo como el Bugatti Chiron, cuyo precio supera los dos millones de euros. Sin embargo, Rimac señala que siempre lo ha hecho con sus vehículos, dada la gran seguridad de Croacia.

El CEO de la marca apunta que es una costumbre que ha tenido durante años y que se trata también de una forma de facilitar las cosas para su equipo. Según relata, en ocasiones sus compañeros necesitan mover su coche o usarlo para probar algún sistema o componente, de manera que es más fácil dejar la llave dentro para que no le tengan que buscar cada vez que necesitan el coche.

Teniendo en cuenta que el coche se sitúa en unas instalaciones privadas de tu compañía, el riesgo no es tan grande. No obstante, el hecho de no contar con un perímetro vallado hace que cualquier persona pueda llegar hasta la entrada del edificio. Eso es lo que sucedió. Alguien accedió al recinto y al ver el Bugatti aparcado con las llaves en su interior, no dudó en saltar al asiento del conductor y huir con él.

Los empleados vieron el coche alejarse, y tras comprobar que nadie del equipo lo había cogido, crearon un grupo de mensajería y alertaron a Mate Rimac. El responsable de la firma llamó inmediatamente a la policía, pero no quiso quedarse esperando. Junto a él tenía su Porsche 911 con el depósito lleno, así como los datos de la telemetría del Chiron en tiempo real, así como su ubicación.

El coche había salido hace una hora y estaba dirigiéndose hacia Eslovenia, así que Rimac decidió ir tras él en su 911 mientras monitorizaba su velocidad, gasolina y demás datos del vehículo. Aunque la policía estaba ya alertada y en busca del Bugatti Chiron, el ladrón pudo salir del país y entrar en Austria, donde tuvo que parar a repostar. Según ha detallado el CEO de Bugatti Rimac, el delincuente llenó medio depósito y se fue probablemente sin pagar.

Por supuesto, las cosas no salieron bien para el ladrón. La policía austríaca logró encontrar el vehículo y detener al sospechoso. Tanto él como Mate Rimac fueron trasladados a la comisaría para prestar declaración y comprobar que el coche realmente era propiedad del ingeniero croata. Además, Rimac pudo ver y hablar con el ladrón, quien al parecer ha tenido una vida complicada. Tal y como le comentó, fue a las instalaciones de la compañía a pedir trabajo, pero al ver el coche con las llaves puestas cambió de idea.

Rimac ha decidido no presentar cargos, aunque el delincuente igualmente tendrá que responder por sus actos. Además, el coche fue recuperado casi intacto, salvo por un pequeño daño en el paragolpes delantero. Por suerte, la persecución no acabó en un accidente o con víctimas.

Tras este suceso, Mate Rimac ha dejado claro que no volverá a dejar las llaves dentro de sus coches, por muy seguro que sea el lugar, ya que nunca se sabe cuándo puede suceder algo así. En cualquier caso, robar un hiperdeportivo como el Bugatti Chiron no es una buena idea, ya que no es un coche discreto en absoluto y probablemente tenga algún dispositivo de localización. Aunque quieras experimentar los más de 1.000 CV de su motor W16 de 8.0 litros, no merece la pena.

Rimac lo ha dejado claro en el vídeo por si alguna otra persona quiere intentar un robo similar: “Tenemos todos los datos y no puedes hacer nada con el coche sin nosotros”. Si quieres ponerte tras el volante de un coche así, hay formas legales más inteligentes y seguras de hacerlo.

Desde el punto de vista estilístico, se va a inspirar en el diseño del U8 y tiene unas proporciones muy de berlina de lujo, con un gran capó, ángulos rectos, líneas rotundas, puertas de apertura invertida con bisagras traseras y llantas grandes y macizas al estilo de los Mercedes-Maybach.

En el apartado de tecnología, como no puede ser de otro modo viniendo de donde viene, contará con todo tipo de accesorios, entre los que destaca un sensor LiDAR situado sobre el parabrisas que promete capacidad de conducción autónoma, aunque no se sabe de qué nivel.

¿Pero qué es Yangwang?

Se trata de la división de alta gama y tecnología avanzada de BYD, fabricante chino conocido por sus vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Si hiciéramos un paralelismo con el Grupo Volkswagen, BYD sería la propia VW, Denza sería como Audi y Yangwang como Bentley.

Su catálogo incluye el SUV electrificado U8, una mole de 5,30 metros con una batalla de 3,05 metros que cuenta con una versión de autonomía extendida y otra eléctrica.

También tiene el superdeportivo eléctrico U9, al que probablemente recuerdes porque hicieron una exhibición en la que podía saltar obstáculos y porque su versión Extreme de unos 3.000 CV se convirtió en el coche de serie más rápido del mundo al alcanzar los 496,22 km/h, batiendo el récord anterior de 490,484 km/h al Bugatti Chiron Super Sport +300.

Qué se sabe de los motores y el precio del Altior

Todavía no se ha informado de su sistema de propulsión, aunque sí que se sabe que no contará con un gran motor V12 como el de Rolls-Royce ni con los V8 de los Mercedes-Maybach que se venden en Europa (hay una variante V12 en otros mercados).

Entre las opciones posibles figuran una versión totalmente eléctrica que podría ser acompañada de otra híbrida con motor de cuatro cilindros y una batería de gran tamaño.

En el caso de que aparezca una variante eléctrica, utilizará la plataforma del U8 denominada e⁴. Puede tener hasta cuatro motores eléctricos independientes y sistemas avanzados de control dinámico.

En el caso de que optaran por una versión con motor de gasolina, sería un sistema de autonomía extendida con un motor 2.0 turbo (en total, 1.180 CV) que actúa como generador de una batería de 49 kWh que daría para unos 160 km.

En cuanto a su tamaño, según las informaciones que han ido apareciendo en China, tendrá 5,5 metros de longitud, una medida similar a la del Rolls-Royce Ghost de batalla corta (5,55 metros) y algo más largo que el Maybach (5,48).

Aunque se espera que cueste menos que rivales europeos como el Ghost o el Bentley Flying Spur, su precio será elevado, aunque no tanto como el de sus rivales.

Por ejemplo, el Mercedes-Maybach Clase S más barato cuesta unos 230.000 euros y el Rolls-Royce Ghost, aunque no se publica su precio, está cercano a los 400.000 euros sin contar con las personalizaciones de rigor. En el caso del Altior, estará algo por encima de los 200.000 euros, por lo que va a ser uno de los coches chinos más caros que se hayan visto en Europa.

En agosto de 1974 Citroën presentó ante el público el Citroën CX, que principalmente iba a ser el sucesor del DS. Como aquel, se trataba de una berlina grande de lujo, pero el DS fue un modelo marcado por el diseño elegante y los avances técnicos más llamativos de su época. Eso es lo que también debía definir a este modelo.

El CX se creó en una etapa complicada para la firma de los dos chevrones. Su situación económica no era la mejor y estaba a punto de ser absorbida por Peugeot, de manera que este es considerado el último Citroën “puro”. Ahora bien, se podría decir que el cierre de esta etapa de la compañía se hizo por todo lo alto.

Muchos puntos clave definían al CX. Su nombre hacía referencia al coeficiente aerodinámico, de solo 0,35. Fue así por un diseño obra de Robert Opron que no pasaba desapercibido, con un frontal alargado, una silueta de tipo fastback y detalles como las ruedas traseras semicarenadas. Por fuera llamaba la atención y por dentro lo hacía aún más, especialmente con un salpicadero en el que destacaba un puesto de conducción con un volante de un brazo, un cuadro de instrumentos con tambores y unas lupas y una peculiar colocación de los mandos físicos.

Más allá de sus peculiaridades estéticas, la berlina de Citroën era sorprendentemente avanzada, con elementos como los frenos de disco, la conocida suspensión hidroneumática de la marca y sistemas que llegaron con los años como el “Diravi”, un sistema de dirección asistida dependiente de la velocidad.

El CITROËN CX GTI, uno de los más codiciados

El objetivo del CX era ser un coche cómodo y la mayor representación de la innovación de los ingenieros de Citroën. No obstante, en 1977 se tomó la decisión de aportarle un cierto aire deportivo. Fue entonces cuando se lanzó el Citroën CX GTi.

Muchos conocen las versiones GTi Turbo que se lanzaron en la década de 1980. En 1985 llegó el primero, con 168 CV y una velocidad máxima de 220 km/h que le convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mercado. Asimismo, en 1986 se lanzó el CX 25 GTi Turbo 2, con novedades como los frenos con ABS. Ahora bien, antes de estas ediciones se comercializaron otras con motor atmosférico de rendimiento más discreto, pero igualmente interesantes.

El primer Citroën CX GTi llegó en 1977 con una potencia de 128 CV y sistema de inyección Bosch L-Jetronic, mientras que en los primeros compases de la década de 1980 se mejoró el modelo con el motor 2.4 de 125 CV, así como modelos posteriores como el 2.5 entregaron unos más interesantes 138 CV.

Con el paso de los años, la estética cambió y se modernizó, con variaciones como el paso de los paragolpes cromados a unos del color de la carrocería y el cuadro de instrumentos, que terminó con unos relojes convencionales. Independientemente de esto, el CX GTi siempre mostró un estilo deportivo, pero sutil mediante elementos como las llantas de aleación específicas.

La suspensión hidroneumática con varios niveles de ajuste proporcionaba una buena estabilidad en curvas, mejor de la que cabría esperar en un coche de sus dimensiones, así como los frenos eran muy eficaces, si bien eran peculiares, ya que el pedal se quedaba en la misma posición y era la fuerza que se aplicaba sobre él la que variaba la intensidad de la frenada. Asimismo, la dirección era muy directa para la época, lo que unido a la suspensión hacía que el CX GTi ofreciera un comportamiento dinámico mejor al que cabría esperar en un coche de sus características.

Aun así, lo que dominaba por encima de todo, incluso de las siglas que portaba esta versión, era el confort. Si bien contaba con capacidades bastante aceptables a ritmos más altos, también permitía disfrutar de una comodidad superior a la de muchos de sus rivales en conducción relajada, así como de un espacio más que adecuado en el habitáculo. Esta combinación hizo que muchos lo consideraran la mejor variante de la berlina francesa, por encima de otras como la 'Prestige'.

En definitiva, el Citroën CX GTi es un clásico con una personalidad difícil de encontrar, y como muchas otras variantes de este icónico clásico francés, está siendo poco a poco más valorado. Aun así, todavía se pueden encontrar por precios no demasiado extremos, entre unos 10.000 y 15.000 euros en función del año y del estado de conservación. Por supuesto, los Turbo son los más comunes, así que tendrás que buscar algo más si prefieres un atmosférico anterior a mediados de los 80.

La directora de Alpine en el Reino Unido, Nicola Burnside, ha hablado con nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra sobre el presente y futuro de la firma. Por supuesto, uno de los temas clave ha tenido que ver con el Alpine A110 eléctrico que se ha estado preparando desde hace tiempo y que promete respetar la esencia del modelo original. Ahora bien, lograr capturar lo que ha definido a un gran deportivo de gasolina con una mecánica eléctrica no es fácil.

Según ha señalado Burnside, han estado trabajando duramente en ello: “El antiguo A110 era magnífico, así que, si vamos a sacar una versión eléctrica, tiene que ser mejor”, ha señalado. Así, el desarrollo del nuevo deportivo de Alpine no se ha precipitado, ya que el objetivo principal era lograr algo realmente especial que, en teoría, se ha alcanzado:

“Creemos que tenemos una combinación mágica con la que volvemos a subir el listón”, ha añadido la responsable de la marca en el Reino Unido.

“Lo que da nervios a la hora de volver a incorporar tecnología antigua es que tienes que superar a la ya existente. Estamos seguros de que podemos hacerlo con la versión eléctrica. La plataforma (llamada ‘APP’, por Alpine Performance Platform] admite muchas combinaciones diferentes; es realmente flexible”, ha comentado.

La gasolina puede formar parte de la ecuación

Por lo tanto, la nueva base para coches deportivos de la marca francesa abre todo un abanico de posibilidades, lo que puede hacer más sencilla la adaptación de la gama a las necesidades del mercado. ¿Quiere esto decir que la gasolina no está muerta para Alpine? Si bien el enfoque de la marca está centrado en los BEV, parece que no se descarta nada de forma absoluta por el momento. Ni siquiera un nuevo Alpine A110 de combustión:

“No hemos descartado nada, pero estamos plenamente comprometidos con los vehículos eléctricos, porque creemos de verdad que podemos crear algo realmente especial que supere al actual A110. Y ese fue todo un referente”, ha declarado Burnside.

En cualquier caso, esto no quiere decir que debamos esperar una variante de combustión del deportivo francés. Si bien es una posibilidad, la compañía sigue centrada en los BEV y está convencida de que esta variante eléctrica funcionará: “Todo el mundo me pregunta si la plataforma admite múltiples sistemas de propulsión y si vamos a fabricar un coche de combustión. Y mi respuesta es: “todo el mundo tiene que probar el eléctrico””, ha mencionado.

Sin duda, hay grandes esperanzas puestas en el A110 eléctrico, el cual quiere ser todo lo parecido posible a la versión térmica que ha estado a la venta en los últimos años. Aquella fue una reinterpretación del deportivo de los años 60 y 70 que se caracterizaba por la ligereza, el tamaño reducido y el buen reparto de pesos. En torno a esas claves se está desarrollando también la variante de baterías.

Si el coche estará a la altura de las expectativas es algo que descubriremos cuando llegue al mercado, lo cual está previsto para la primera mitad de 2027. En principio, será un BEV, pero todo dependerá de su rendimiento comercial. Esto es lo que definirá su futuro y también el de la propia compañía.

“De momento no hay nada confirmado. Lo que sí está confirmado es que vamos a empezar con el eléctrico. La marca tiene mucho más margen de crecimiento, mucho más que decir, pero vamos a seguir fieles a nuestro objetivo de atraer a las personas que forman parte de ese grupo de amantes de los coches”, ha sentenciado Nicola Burnside, directora de Alpine en el Reino Unido.

En 2021 Rimac tomó control de Bugatti junto a Porsche y entonces surgieron algunas incógnitas sobre el futuro de la firma de superdeportivos. Muchos esperaban que los tiempos del motor W16 fueran a terminar para dar paso a una gama 100% eléctrica, y aunque el W16 sí se ha despedido, en su lugar ha llegado el V16.

Este no era el plan original, eso sí. Tras el Dieselgate que afectó gravemente al Grupo Volkswagen, la compañía alemana giró bruscamente hacia la electrificación de sus vehículos y este también era el plan para la marca responsable de algunos de los coches de producción más rápidos de la historia. No obstante, Mate Rimac tenía otros planes.

El fundador de Rimac ha declarado en una entrevista a Automotive News Europe que “cuando empezamos a hablar con VW sobre nuestra propiedad de Bugatti y el futuro de la marca, me presionaban para que el próximo Bugatti fuera eléctrico”.

Rimac parecía ser la mejor opción para llevar esta idea a cabo, ya que el Nevera es uno de los superdeportivos eléctricos más espectaculares de los últimos años. La plataforma estaba ahí y el Rimac Nevera era capaz de alcanzar esos 400 km/h que ya definían a modelos como el Veyron y el Chiron.

“Sobre el papel, podría ser un Bugatti [sobre la plataforma del Nevera], ¿no? Además, sería mucho más fácil que crear un coche completamente nuevo con un nuevo motor de combustión. Sin embargo, eso es lo que acabé haciendo con el Tourbillon”, ha declarado Rimac.

La razón de esto, además del hecho de que el ingeniero valore también los grandes motores de combustión, no fue otra que la demanda del mercado. Según ha mencionado, “a partir de las reacciones del mercado ante el Nevera, me di cuenta de que el mercado iba en una dirección diferente. Gracias al Nevera, nos dimos cuenta de ello muy pronto y decidimos que el Tourbillon fuera un híbrido enchufable con motor V16, lo cual fue, sin duda, la decisión correcta”.

Rimac es una de las marcas que mejor saben que la demanda de superdeportivos e hiperdeportivos eléctricos no es suficientemente grande por ahora. En el caso del Nevera, la idea era fabricar 150 ejemplares, pero recientemente el fundador de la firma reconoció en redes sociales que solo han podido vender 71 coches. No quiere decir eso que se trate de un mal coche, pero los compradores de este tipo de vehículos todavía prefieren la combustión.

Esto es lo que ha hecho que otras compañías también relajen sus planes de electrificación de sus deportivos. Ferrari se ha atrevido con el Luce, pero mantiene su gama convencional. Lamborghini ha decidido paralizar la idea por el momento y quedarse en la hibridación. Porsche, por su parte, también mantiene los motores térmicos más allá de su gama eléctrica y apuesta por la multienergía.

En definitiva, más allá de qué opción convenza más a los responsables de las marcas o de cuál sea la más purista, todo se reduce a la oferta y la demanda. En el caso de los modelos más deportivos está claro: mientras que del Nevera no se ha vendido aún toda su producción, los 250 Bugatti Tourbillon ya están encargados. Los conductores de los superdeportivos e hiperdeportivos todavía quieren seguir utilizando la gasolina. La electrificación total tendrá que esperar.

Se ha presentado en el Pastejé Automotive Invitational 2026, en México, y es un encargo del empresario y coleccionista mexicano Carlos Peralta, que no es ajeno a estas prácticas: el año pasado ya hizo algo parecido, aunque en aquella ocasión el vehículo base fue el Maserati MC20 y el resultado fue el Peralta S, similar en estilo, pero de corte más deportivo.

Una carrocería de cobre para el Maserati GranTurismo

Detrás del proyecto está Fabrizio Giugiaro, hijo del legendario Giorgetto Giugiaro. Ambos fundaron GFG Style en Turín en 2015, después de abandonar Italdesign, y desde entonces han creado automóviles exclusivos para clientes particulares.

El Peralta D es uno de ellos y continúa la colaboración que ya dio lugar al Peralta S, pero con una filosofía diferente. Mientras aquél estaba dedicado a los hijos de Carlos Peralta, este nuevo modelo rinde homenaje a sus hijas: la letra D hace referencia a ‘daughters’ (hijas, en inglés) y también a ‘donne’, mujeres en italiano.

Su rasgo más llamativo es una carrocería realizada íntegramente en cobre martillado a mano, no hablamos de una pintura que imita el metal ni de un vinilo decorativo aplicado sobre una carrocería convencional: el cobre da forma a los paneles exteriores de la parte inferior del vehículo. Por encima, una gran superficie acristalada con acabado de espejo reproduce el tono rojizo del metal y envuelve el habitáculo, creando una silueta continua que GFG Style define como un monolito.

El resultado son unas proporciones propias de los grandes turismos italianos de los años 70, con un frontal afilado, una línea de cintura elevada y superficies geométricas muy marcadas. Los retrovisores se sitúan sobre las aletas delanteras, los grupos ópticos emplean barras luminosas horizontales y las llantas, acabadas en negro antracita, tienen inspiración retrofuturista. En la parte posterior, cuatro salidas de escape dejan entrever que bajo la carrocería hay un motor de combustión, aunque el fabricante no ha desvelado qué motor emplea ni sus especificaciones.

A pesar de ello, teniendo en cuenta que el apartado mecánico, como la plataforma, deriva del que usa el Maserati GranTurismo, lo lógico es pensar que no haya habido modificaciones, así que debería montar un motor 3.0 V6 biturbo, que según la versión podría entregar 490 o 550 CV de potencia.

En el Peralta D el techo se convierte en puerta

Si la carrocería llama la atención, el acceso al habitáculo no se queda atrás: en lugar de recurrir a cuatro puertas tradicionales, el Peralta D utiliza una gran cubierta acristalada articulada que se levanta para facilitar la entrada a las plazas delanteras. Sus secciones móviles permiten distintas configuraciones de apertura, desde unas puertas de tipo ala de gaviota hasta el levantamiento de una superficie mucho mayor, que integra buena parte del techo. Para acceder a las plazas traseras, el diseño incorpora otros paneles articulados que se abren en diagonal.

El interior mantiene el leitmotiv del exterior, con los asientos y los paneles tapizados en cuero marrón, con costuras de hilo de cobre y detalles metálicos que van a juego con la carrocería. La instrumentación y parte de la consola proceden del Maserati GranTurismo, pero se complementan con elementos específicos para este encargo.

Las partes que menos modificaciones ha recibido son el volante, el cuadro de instrumentos y la pantalla central, situada en la parte baja de la consola y con un formato ligeramente plegado. Sin embargo, junto al cuadro se encuentran dos pequeñas pantallas que muestran las imágenes de las cámaras-retrovisor (una solución arriesgada, normalmente están la base del pila A) y también se suma una tercera pantalla situada frente al copiloto.

Otros elementos que refuerzan la sensación de lujo son el espejo de cortesía iluminado integrado en el compartimento situado frente al acompañante y un pequeño espacio refrigerado entre las plazas traseras, capaz de transportar una botella de champán y sus copas.

Fabrizio Giugiaro ha declarado: “El Peralta D nació de la energía positiva y la sinergia creativa establecidas con Carlos Peralta durante el desarrollo del Peralta S. Quisimos dar continuidad a esa trayectoria estilística explorando la expresividad de un material fascinante y complejo como el cobre. El desafío consistía en combinar una estética minimalista (caracterizada por líneas depuradas y detalles elegantes) con soluciones funcionales de vanguardia, para crear un auténtico cupé Gran Turismo 2+2”.

En 1997 Mercedes comenzó a vender la primera generación del Mercedes Clase A, un modelo más pequeño que el resto de la gama que se caracterizaba por su aspecto de monovolumen en miniatura. Buscaba ser un coche práctico y accesible dentro de los estándares de la marca, sin aspiraciones deportivas de ningún tipo, al menos en su gama convencional.

La firma de la estrella ofreció el Clase A con motores diésel y gasolina que dejaban el rango de potencias entre los 60 y los 140 CV, pero no descartó de lleno la idea de crear un Clase A AMG. El primer ejemplo llegó en 1998 con el A 38 AMG, un prototipo con una interesante peculiaridad: contaba con dos motores de cuatro cilindros, uno en la parte delantera y otros en la trasera. Rendía 250 CV de potencia y 360 Nm de par, así como firmaba un paso de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

Solo se fabricaron cuatro ejemplares de este modelo, que realmente no estuvo disponible para el público general. Dos se entregaron a los pilotos Mika Häkkinen y David Coulthard, con uno de ellos expuesto actualmente en el museo de la marca, en Stuttgart (Alemania). El destino de los dos ejemplares restantes es un misterio y quien los tenga en su poder tiene uno de los Clase A más exclusivos que existen, pero no el más raro de la historia.

Tras la creación de estos prototipos, un coleccionista contactó con la firma alemana para crear un coche deportivo basado en el Clase A (W168). Así, el proyecto echó a andar mediante una colaboración empresarial entre AMG y HWA (que durante décadas ha colaborado con AMG en la creación de deportivos) llevada a cabo en 2002.

Concebir este deportivo tan peculiar no era fácil. Lo primero era la elección de un motor adecuado, y aunque se barajó la posibilidad de montar un V8 de 5.5 litros (esa era la voluntad del coleccionista), finalmente se optó por el motor M112. Se trataba de un motor V6 de 3.2 litros sobrealimentado que se encontraba en el Mercedes C 32 AMG. Con 354 CV de potencia y 450 Nm de par, permitió firmar un paso de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, pero la velocidad máxima se limitó a 250 km/h.

El motor se colocó en posición longitudinal por razones de espacio y el coche pasó de ser tracción delantera a contar con propulsión trasera. Además del motor, también se tomó del C 32 AMG la caja de cambios automática de cinco velocidades y el diferencial autoblocante trasero, así como su suspensión, el equipo de frenos más capaces, elementos del interior como el volante y las bonitas llantas de 18 pulgadas. Con todo, el Mercedes A 32 K AMG se había hecho realidad.

Estéticamente era un AMG puro, con paragolpes deportivos, dos salidas de escape, las mencionadas llantas y la postura rebajada. También lo era por dentro, donde se montaron unos asientos delanteros semibucket con arneses y una jaula antivuelco. Por supuesto, también cambiaron detalles como el velocímetro, que marcaba hasta 300 km/h, si bien sin limitador el coche “solo” alcanzaba unos 280 km/h.

Así, el Mercedes A 32 K AMG fue una de las pocas representaciones de cómo podría haber sido un Clase A AMG de primera generación vendido al público, aunque quizás fue más bestia de lo que podría haber sido un modelo de producción en serie. También sería más caro, ya que fue una creación especial, pero ¿cuánto estarías dispuesto a pagar para tener un coche que nadie más puede conducir?

La firma aspiracional de BYD ya opera en nuestro país con modelos como el Z9GT, pero su gama es más variada. También está comercializando en algunos mercados el monovolumen de lujo D9, pero la oferta no acaba ahí, ya que también se encuentra el BAO 5, un todoterreno que también se define por el carácter premium.

Mide 4,88 metros de largo (4,92 en la versión Utimate), 1,97 de ancho y 1,92 de alto (1,93 en el Ultimate), así como ofrece una batalla de 2,80 metros. Su aspecto es robusto, con un diseño marcado por las líneas rectas y un estilo que recuerda a modelos como el Land Rover Defender. Como el modelo británico, presenta un estilo de coche de lujo, pero no por ello descuida las aptitudes off-road.

Se levanta sobre la plataforma DMO (Dual Mode Off-road), una arquitectura PHEV para la conducción todoterreno. Utiliza un chasis de largueros y travesaños que integra la batería Blade Battery de 31,8 kWh de la mecánica híbrida enchufable, la cual queda protegida ante golpes y proporciona un menor centro de gravedad. Esta batería se encarga de almacenar la energía de un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros con dos eléctricos para generar 544 CV de potencia y 760 Nm de par. Por supuesto, la fuerza se envía a ambos ejes.

A la tracción integral se suman factores como el bloqueo de diferenciales, con bloqueos electrónicos en el eje delantero y trasero, así como uno electrónico central inteligente que gestiona el reparto de par entre los motores eléctricos con gran velocidad. Esto hace que el BAO 5 pueda demostrar unas grandes capacidades fuera del asfalto en su versión convencional y en la Ultimate, pensada para terrenos aún más complejos.

Una peculiaridad de esta versión es la suspensión hidráulica inteligente DiSus-P, que utiliza más de 20 sensores para procesar de forma continua multitud de datos del coche, como el ángulo de giro, la temperatura de los neumáticos y la aceleración lateral y vertical. Esta tecnología también permite variar la altura de la carrocería en 140 mm, con 90 mm hacia arriba y 50 mm hacia abajo, lo que mejora los ángulos de ataque y salida hasta 39º y 34º, respectivamente. Además, la altura libre al suelo crece hasta los 310 mm.

Con esto y con nada menos que 16 modos de conducción pensados para diferentes situaciones, como los vadeos o la conducción en zonas de nieve o rocas, el Denza BAO 5 quiere colocarse como uno de los todoterrenos más capaces del mercado. Pero no solo su rendimiento como todoterreno es relevante, ya que su mecánica PHEV también le permite presumir de 90 km de autonomía eléctrica, lo que le otorga la etiqueta CERO de la DGT. Esto, mientras firma un consumo homologado de 4,1 litros a los 100 km.

Además, también quiere ser convincente como coche premium, con un interior con las inevitables pantallas (una de 12,3” para en cuadro de instrumentos, una central de 15,6” y otra para el acompañante), pero también con materiales como el cuero Nappa y elementos como una nevera en el reposabrazos central que puede enfriar o calentar entre -6ºC y 50ºC y un equipamiento tecnológico llamativo.

Todo esto llega ya a nuestro país con un precio del Denza BAO 5 que partirá de unos 76.290 euros para el acabado Elegance y de 86.420 euros el Ultimate. Por ese precio ¿lo elegirías sobre las alternativas más conocidas en Europa?

Así lo recoge Automotive News Europe, quien ha podido hablar con el CEO, que no ha podido ser más claro: “Lanzaremos el nuevo A110 cuando esté listo y cuando sea perfecto, porque tiene que ser perfecto. El primer vehículo sobre una plataforma nueva es siempre el lanzamiento más crítico. No olvidemos que el 95% de las piezas del próximo A110 coupé serán nuevas. En el segundo modelo, el A110 Spider, solo alrededor del 30% de las piezas serán nuevas”.

La firma es consciente de lo que se juega con este modelo y, por eso, no tiene prisa, quiere hacer las cosas bien: “Una vez que el primer coche alcance el nivel de madurez requerido, los siguientes modelos llegarán de forma mucho más fluida. Por eso no tengo prisa. El nuevo A110 podría llegar el año que viene, o un poco más tarde si el proyecto aún no es perfecto”.

Ese margen en la ventana de lanzamiento podría hacer incluso que, durante un periodo de varios meses en el mejor de los casos, de más de un año en el peor, la marca se encuentre con una oferta de modelos entre los que no esté un deportivo puro, que es su esencia, pero es algo que no preocupa a la compañía.

Hay quien considera que, mientras se desarrolla la nueva generación, se podría haber invertido en poner el día el A110 presente, pero Krief lo descarta por el coste que hubiera supuesto: “Actualizar el A110 actual para cumplir con las últimas regulaciones de ciberseguridad habría requerido una inversión significativa aportando muy poco valor percibido a los clientes”.

Además, considera que pueden capear esos meses porque “en cualquier caso, todavía quedan algunos A110 de gasolina en el inventario de los concesionarios que pueden tender un puente durante esta transición”.

El Alpine A110 eléctrico tiene que ser perfecto

Es un enfoque lógico y que tiene bastante razón de ser, porque para el A110 será el mayor cambio de su historia, dejando atrás su motor de gasolina para convertirse en un deportivo completamente eléctrico, un reto mayor del habitual porque hablamos de un vehículo cuya reputación se basa en una fórmula que prioriza el bajo peso, algo que se complica siempre que hay baterías de por medio.

Replicar esa filosofía con las exigencias de peso y distribución de masas que implica un sistema de propulsión eléctrico no es sencillo, ya que no basta con adaptar el modelo ya existente, si no que ha sido necesario desarrollar una arquitectura completamente nueva, la Alpine Performance Platform (APP), que estrena el mencionado 95% de piezas nuevas.

Combinarlas para que el conjunto funcione y que esté a la altura de su predecesor es todo un desafío, así que tiene sentido que quieran hacer el trabajo bien, aunque sea despacio, para perfeccionar la arquitectura y que, en el futuro, las versiones derivadas lleguen más rápido.

Lo cierto es que hasta la fecha se sabe muy poco sobre el A110 EV, más allá del uso de la plataforma APP, de la que ya se ha confirmado que no lleva las baterías en el suelo, si no que las reparte en dos bloques, para que tanto la posición de conducción como el centro de gravedad sean más bajos, algo acorde a la experiencia de conducción deportiva que se busca.

Krief habló también con Autocar, a quienes adelantó que Alpine aspira a que el coche pueda mantener un rendimiento elevado en circuito durante al menos 20 minutos, así como que “Esto hará que el coche sea, al menos, tan bueno como el actual; y, de hecho, creo que será incluso mejor en lo que respecta a este tipo de rendimiento”.

El eléctrico llegará primero, pero Alpine no descarta otras versiones

El Alpine A110, al menos a priori, no será un coche único, será la base de una familia de deportivos que debería ampliarse con una carrocería Spider (que ya ha confirmado el propio CEO) y una variante 2+2, que no se ha confirmado de manera oficial, pero que se ha rumoreado. Podrían llegar antes de 2030, pero todo depende de cuándo se lance el coupé.

Además, parece que la estrategia de electrificación de la marca tampoco cierra definitivamente la puerta a mantener opciones de combustión, ya que el propio Krief ha explicado que la plataforma APP se ha adaptado para poder alojar un motor térmico. Eso sí, por ahora no hay una decisión definitiva sobre esa variante.

En 2021 Bugatti entró en una joint venture con Rimac, el conocido fabricante de superdeportivos eléctricos. Con Mate Rimac (fundador de Rimac) al frente de todo, muchos esperaron que los vehículos de la marca de Molsheim se volcaran con la electrificación, pero no fue así, aunque fuera el plan inicial. Ahora bien, otras cosas sí han cambiado y el Tourbillon es la prueba de ello.

Si bien no es el primer coche creado tras la creación de esta empresa conjunta (ese título le corresponde al Mistral), sí se trata del primer hiperdeportivo de una nueva era para la marca. A simple vista parece que mantiene buena parte de la filosofía del Chiron, pero es muy diferente en los detalles y también en su mecánica, con un motor W16 que se ha despedido para dejar paso a un V16 más moderno.

También ha variado la forma de producir los modelos de la marca. Habitualmente los Bugatti se han producido en Molsheim (Francia), pero el Tourbillon comienza su fabricación en Zagreb (Croacia). En el campus de Rimac es donde se producen componentes para los coches y se lleva a cabo la mayor parte del proceso de ingeniería, así como se procede con la fabricación y pintado de los coches.

Solo el momento del ensamblaje final es el que se lleva a cabo en la planta de Molsheim, la cual también ha recibido algunos cambios. Concretamente, además del Atelier que ya estaba en funcionamiento se ha construido el edificio La Manufacture, más enfocado en la producción. No obstante, ambas instalaciones se encuentran vacías en su mayor parte, mientras se modifica el proceso de fabricación de los coches.

Un cambio importante de dicho proceso es la producción de componentes, que anteriormente dependía de muchos proveedores externos y ahora se lleva a cabo dentro de la compañía, en gran parte. Por supuesto, el apoyo de Rimac es importante en este sentido. Con esto y con la producción dividida entre Molsheim y Zagreb se logra que la producción sea más rápida y se reduzcan así los tiempos de espera que deben afrontar los clientes de Bugatti, que puede superar con facilidad los tres años.

Este es uno de los mayores problemas a los que se enfrentan las marcas de coches de lujo en la actualidad. Los tiempos de espera son largos y eso puede hacer que algunos posibles compradores opten por otras firmas para no tener que esperar tanto tiempo para disfrutar de un coche nuevo. Bugatti ha optado por modificar su proceso de producción para agilizar los tiempos y marcas como Rolls-Royce han decidido aumentar la fábrica, no solo para trabajar más rápido, sino para poder atender mejor las necesidades de cada cliente.

En el caso del Tourbillon, esto permitirá que los afortunados compradores puedan disfrutar cuanto antes de este hiperdeportivo con un motor V16 con cigüeñal plano que rinde 1.000 CV y 900 Nm de par, el cual es más rápido que lo que tu sentido común puede aceptar.