Pero vamos a centrarnos en lo bueno, puesto que, en realidad, que exista un coche que consiga transmitir emociones siempre es una buena noticia. Y aquí, la marca francesa no nos ha dejado en la estacada y ha preparado una arquitectura con suspensiones, motor, gestión de la batería y frenos específicos para el tataranieto del Peugeot 205 GTI, el pequeño deportivo que puso contra las cuerdas al mismísimo Golf GTI original, aunque no se llevó tanta fama como su rival alemán.

La batería del Peugeot E-208

Y quizá por ello, los franceses son más que conscientes de que este deportivo tiene que ser capaz de hacer olvidar a los aficionados su principal atributo: tiene una batería de 54 kWh entre las ruedas. Esta es la misma que encuentras en cualquier Peugeot 208 eléctrico (17 módulos, 400 voltios y 340 kilos), pero con una gestión diferente para poder soportar la mayor carga de trabajo que se supone que va a experimentar durante la conducción.

En total, me sorprende ver en la ficha técnica que el nuevo E-208 pesa en vacío 1.535 kilos y 1.610 en orden de marcha. Por un lado, es el doble de lo que pesaban los 205 GTI 1.6 de 110 CV (850 kilos) o los GTI 1.9 de 129 CV (870 kilos), pero también es cierto que es unos 80 kilos más pesado que un Golf GTI actual, que tiene 265 CV, 16 CV menos... y que tiene, ejem, nueve caballos más que el primer Golf R de cuatro cilindros que llegó en 2015 con 272 CV.

De dónde sale la deportividad del Peugeot E-208

Quizá pienses que comparar un compacto deportivo de gasolina con el E-208 GTI, que es eléctrico, no tiene demasiado sentido, y puede que tengas razón. Pero, como ocurre con el Alpine A295 GTS, que es, para que nos entendamos, un Renault 5 con algunos trucos, como una potencia de 160 kW (217 CV, aunque Renault anuncia 220), el feeling *relativamente* deportivo está presente, le duela a quien le duela. Lo único es que no escuchas el motor (en un Golf GTI, con las ventanillas subidas, prácticamente tampoco, porque hay leyes que cumplir; seamos honestos) y tampoco tienes vibraciones.

Pero en Peugeot Sport han tirado de ingeniería para conseguir un comportamiento racing. Por ejemplo, delante tiene una suspensión pseudo-McPherson, que tiene dos brazos distintos en lugar de uno para repartir mejor las fuerzas y mejorar la estabilidad, y detrás un eje de torsión con barra estabilizadora.

Esta pieza permite ser más compacta que si se pusiera la estabilizadora aparte, lo que ayuda a ganar espacio ahí abajo y, de paso, a ahorrar algo de peso.

Aquí los ingenieros me cuentan que han utilizado amortiguadores con un tarado específico para esta versión y unos muelles más duros que en las versiones normales.

Esto también ha llevado a que la altura de la carrocería sea 25 mm más baja, lo que mejora el centro de gravedad.

En el apartado de manejabilidad, el Peugeot E-208 GTI tiene un eje delantero con un diferencial mecánico de deslizamiento limitado y unas vías más anchas que las versiones normales. Delante crece 56 mm y detrás 28. En total, la anchura homologada es de 1.771 mm (1.745 en los normales), mientras que la longitud es de 4.100 mm y la altura, de 1.405 mm.

Cómo es el motor del E-208 GTI

El nuevo E-208 utiliza un propulsor eléctrico denominado M4+ que, sí, es el mismo que utilizan los Opel Corsa GSE y Mokka GSE, Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce y Lancia Ypsilon HF, pero que en Peugeot se apresuran a recordar que han sido sus ingenieros los que han puesto a punto la unidad de este nuevo compacto deportivo eléctrico: "Los ingenieros de Peugeot Sport han optimizado exhaustivamente este motor, en particular su gestión electrónica: los componentes de la placa electrónica y el software de control proceden directamente del mundo del automovilismo", aseguran.

Con 281 CV y 345 Nm, homologa un 0 a 100 km/h de 5,5 segundos, como ya has visto un poco más arriba, pero también un 0-400 metros de 13,5 segundos y un 0-1.000 metros de 25,8. Las recuperaciones publicadas también son buenas: 60-90 km/h en 1,9 segundos y 80-120 km/h en 3,2. Eso garantiza adelantamientos seguros o track days divertidos hasta que fundas los neumáticos.

En Peugeot han homologado dos modelos: Michelin Pilot Sport 4S y Hankook Ventus S1 Evo3. Ambos tienen la misma medida, 215/40 R18Y, pero con los Michelin alcanza 352 km y con los Hankook, 375.

Homenaje al 205 GTI en su interior

Como no puede ser de otro modo, en Peugeot quieren que asociemos al nuevo E-208 GTI con la herencia de compactos deportivos de los años 80 que tan buenos ratos nos han dado. Y aquí, ya que por fuera es complicado, han optado por hacer un guiño con el "Rojo GTI" a lo largo del salpicadero, el volante y los asientos.

Según Peugeot, los siete colores de carrocería disponibles hacen un guiño al primer 205 GTI, pero lo cierto es que en el coche nuevo son estos: Blanco Okénite, Rojo Elixir, Azul Miramar (nuevo), Negro Perla Nera, Gris Artense, Gris Selenium y Amarillo Águeda.

En el caso del primer 205 GTI, los colores eran Rojo Vallelunga (su color de lanzamiento y el que probablemente tengas en la cabeza), Blanco Meije, Blanco Banquise, Negro Onyx, Gris Grafito, Futura, Magnum, Azul Miami, Azul Topacio, Verde Sorrento y Verde Fluorita (este era parte de la edición especial Griffe).

Antes de entrar en su salvaje sistema de propulsión, vamos a centrarnos en algo que parece fácil de lograr, pero no lo es: convertir un G 63 en un cabrio. No es tan sencillo como cortar el techo y colocar una lona, Brabus ha desarrollado un sistema de techo de dos piezas compuesto por más de 500 componentes nuevos y que incluso incorpora una luneta trasera de vidrio calefactada. Lo mejor es que, si te coge desprevenido la lluvia, solo necesita 20 segundos para abrirse o cerrarse.

La estructura incluye un arco delantero de fibra de carbono que ayuda a conservar la forma del techo a alta velocidad y contribuye a reducir el ruido en el habitáculo, además de que también hay un arco de seguridad de acero detrás de las puertas traseras, por si acaso se llega a volcar.

Lógicamente, quitar un techo duro y reemplazarlo por uno de lona implica sacrificar confort, pero la compañía dice que lo ha revestido con múltiples capas para garantizar el aislamiento acústico, la estanqueidad y la fiabilidad. De hecho, cada unidad pasa más de 10 horas de pruebas continuas de agua dentro de una cámara para garantizar que sea así.

Un motor V8 que crece hasta 4,5 litros

Si hay que crear un monstruo, partir de un AMG es buena idea y si se trata del G 63, todavía mejor. El “animalito” sale de fábrica con un V8 biturbo de 3.982cc pero para Brabus no ha sido suficiente. Ha aumentado la cilindrada hasta 4.407cc, algo para lo que ha llevado el diámetro de los cilindros a 84 milímetros y la carrera a 100 mm. Además, utiliza pistones forjados específicos, bielas de altas prestaciones y un cigüeñal mecanizado a partir de un bloque macizo.

El sistema de sobrealimentación utiliza dos turbocompresores especiales con compresores de mayor tamaño y cojinetes axiales reforzados, capaces de generar hasta 1,4 bares de presión máxima. La guinda la ponen las válvulas Brabus BoostXtra, que le dan una sonoridad específica.

Todo esto está muy bien, pero, ¿en qué se traduce esto si hablamos de músculo? En una potencia total de 900 CV disponibles a 6.200 rpm y un par máximo de 1.250 Nm que se entrega desde tan solo 2.900 rpm, aunque Brabus lo limita electrónicamente a 1.050 Nm. Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h (limitada para que los neumáticos no se desintegren).

Sobre el papel, el consumo declarado es de 14,8 l/100 km y las emisiones de CO₂ alcanzan 338 g/km, pero, ¿acaso es algo que vaya a preocupar a ninguno de los 10 compradores?

Otros elementos interesantes son la suspensión Brabus RideControl, desarrollada junto a KW y que permite reducir la altura hasta 45 mm; y el sistema de escape específico que asoma por los laterales y cuenta con válvulas activas para modificar el sonido.

Carbono, 24 pulgadas y mucho músculo

A nivel visual, el 900 Rocket Edition Cabrio recibe el paquete WIDESTAR de Brabus, con pasos de rueda ensanchados y una cantidad enorme de elementos de fibra de carbono. El frontal incorpora una parrilla iluminada, grandes entradas de aire y un spoiler específico; los pasos de rueda están hechos del mismo material, lo mismo ocurre con el pilar C y en la trasera tiene tanto salidas de aire como un paragolpes específico.

Las llantas son unas Brabus Monoblock II EVO Platinum Edition de 24 pulgadas, con diseño de tres radios y aeroblades de carbono. En el eje delantero utilizan neumáticos 295/30 ZR 24 y detrás llevan gomas de 345/25 ZR 24.

El interior, para sorpresa de nadie, es lo opuesto a la discreción: hay cuero negro y Alcantara, tapicería con patrón en forma de conchas, costuras y ribetes en rojo, numerosos elementos terminados en el mismo color (salidas de aire, controles en las puertas, etc.) molduras, pedales y levas hechas de fibra de carbono, etc.

Entre los detalles más curiosos está el pasaporte digital del producto basado en la blockchain. La propia compañía afirma: “Un pasaporte de producto digital basado en tecnología blockchain se integra directamente en una placa de especificaciones BRABUS exclusiva, situada en el compartimento de carga. Desarrollado en colaboración con el Aura Blockchain Consortium, el sistema proporciona documentación verificada sobre la autenticidad, la propiedad y las especificaciones del vehículo, garantizando así una transparencia y trazabilidad totales para cada BRABUS Masterpiece fabricado en Bottrop, Alemania”.

En nuestro país GWM es una marca recién llegada, pero en China ya cuenta con 42 años de historia. Su todoterreno, el Tank 300, tampoco es absolutamente nuevo. Ahora está previsto que sea lanzado en nuestro mercado, pero en el país asiático lleva a la venta desde 2020 y ya ha contado con algunas actualizaciones y variantes. Ahora bien, ninguna es tan llamativa como el Hooke Trail que acaba de ser desvelado.

Se basa en el Tank 300 L, la versión de batalla larga del todoterreno chino, con 3.010 mm de distancia entre ejes. Su nombre hace referencia a una localización conocida en el mundo del off-road situada en las montañas Helan de China y se puede leer en los laterales y en el capó, donde se han colocado vinilos específicos. También destacan en el apartado estético detalles como unos nuevos paragolpes más robustos, una parrilla de color negro, un snorkel y elementos opcionales como una tienda de campaña de techo y luces LED adicionales.

Aun así, el Tank 300 Hooke Trail no se queda en los elementos estéticos, ya que incorpora interesantes novedades técnicas que buscan maximizar sus capacidades todoterreno. Por ejemplo, ya contaba con un chasis de largueros y travesaños, pero en el delante ahora se encuentra un eje rígido con tubos de 80 mm y brazos de control reforzados. Asimismo, se han modificado los tirantes de dirección y los bujes.

Todo esto se añade a un sistema de dirección asistida electrohidráulico, una suspensión con una rigidez aumentada en un 38% respecto del modelo convencional y una barra estabilizadora electrónica semiactiva que permite incrementar la articulación de las ruedas en más de 500 mm. Tampoco hay que pasar por alto sus ángulos, con 41º de entrada y 34º de salida, así como sus 245 mm de altura libre al suelo y la capacidad de hacer vadeos de 850 mm de profundidad.

Así es como el todoterreno asiático quiere destacar en el mundo del off-road, pero no por ello será un coche menos tecnológico o completo a nivel de equipamiento. A pesar de su enfoque aventurero, mantiene unos asientos calefactados, ventilados y con masaje, así como la tapicería de cuero. Por lo demás, el interior no prescinde de la combinación en el salpicadero de una pantalla de 12,3” para el cuadro de instrumentos y una central de 15,6”.

Cómo es el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail

A nivel mecánico, el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail es un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros que entrega 231 CV y 400 Nm de par, si bien se espera que llegue una variante V6 de 3.0 litros en el futuro. Por supuesto, la potencia se transmite a ambos ejes mediante un sistema de tracción integral conectable y se gestiona a través de una caja de cambios automática de nueve relaciones con reductora de 2,64:1, así como de diferenciales delantero, central y trasero bloqueables.

Con esta configuración, el todoterreno chino quiere competir contra modelos como el Jeep Wrangler Rubicon, al menos en su país. Por ahora no está confirmado que vayamos a ver esta versión en nuestras carreteras, pero en el país asiático se acaba de poner a la venta por 250.000 yuanes, que al cambio son unos 32.500 euros y es incluso más barato que un Model Y en su mercado.

Mientras tanto, en nuestro país podremos disfrutar de Tank 300 convencional, con mecánica turbodiésel o PHEV con motor de gasolina. Su precio arranca en Italia en 46.500 euros para la versión más asequible y es de esperar que sea similar en España. Si este modelo triunfa, quizás podamos contar con el Hooke Trail en el mercado en unos meses... Sería una buena noticia, sin duda.

La gama de deportivos de Porsche tiende a utilizar el cambio automático PDK, uno de los mejores del mercado, cuyos orígenes se remontan a la década de 1980. Aun así, el cambio manual ha permanecido presente en algunas variantes de modelos como el Porsche 911, en aquellas de corte más purista. Junto a esto, se ha experimentado con la idea de simular este tipo de cambio en coches eléctricos como el Taycan, pero ese podría no ser el único ejemplo.

Según ha descubierto el medio Carbuzz, el fabricante de Stuttgart ha presentado la patente DE102025109563A1 en la Oficina de Patentes Europea, la cual presenta un peculiar sistema de una transmisión automática con varias configuraciones y tres pedales. En líneas generales, se señala la posibilidad de crear un cambio automático que pueda funcionar como uno manual cuando sea necesario.

En concreto, se detallan tres configuraciones que variarían su funcionamiento. El primer modo seria el cambio automático convencional, sin necesidad de intervención del conductor, como en cualquier coche moderno. Tan solo hay que seleccionar la marcha adelante o marcha atrás y el coche se encarga de gestionar el resto. El segundo modo sí implica al conductor, ya que presenta un funcionamiento como un cambio secuencial, bien por unas levas situadas en el volante o una palanca. Esto también es algo presente en la mayoría de modelos.

Lo peculiar está en la tercera configuración. Al contrario de lo que sucede en cualquier coche automático, se plantea la presencia de tres pedales y el izquierdo entraría en funcionamiento en este último modo. Al seleccionarlo, este pedal actuaría sobre el embrague y cambiaría el patrón del selector de marchas.

Esto sería posible gracias a un selector de marchas by-wire, es decir, sin una conexión física con una transmisión convencional. Se trata de una tecnología que el fabricante alemán ya patentó en 2024 en Alemania y que se dio a conocer en marzo de 2025. En este caso, se detallaba el funcionamiento de una palanca de marchas que podría tener un recorrido convencional de un cambio automático (entre el modo parking, punto muerto, marcha atrás y marcha adelante), pero también un recorrido de un cambio en H, como en un cambio manual convencional.

Para lograr esto, se detalló la utilización de sensores que monitorizarían el movimiento de la palanca, mientras que muelles y pequeños motores eléctricos incorporados simularían el tacto propio de una transmisión convencional. Sí, suena realmente complejo y quizás innecesario, pero se plantea como una posibilidad para aquellos conductores que no quieran decidir entre una y otra alternativa, así como para los coches electrificados.

Según menciona Porsche en la patente, este cambio manual simulado podría ser usado en coches de combustión, pero también en modelos híbridos, que por ahora solo son automáticos. Solo los híbridos ligeros se pueden encontrar con cambio manual, pero una electrificación mayor elimina esta posibilidad, por lo que esta podría ser una solución.

Con esto y con el E-Shift que simula un cambio PDK en el Porsche Taycan 100% eléctrico, el fabricante de Stuttgart pretende mantener la implicación del conductor al volante sin importar la electrificación. Al fin y al cabo, en los coches deportivos un cambio de marchas puede mejorar mucho la experiencia y puede suponer la diferencia a la hora de conducir uno u otro modelo.

Además de la firma de coches deportivos, Ferrari ya ha presentado una idea similar, Koenigsegg también presentó un concepto parecido y Hyundai también parece estar trabajando en un cambio by-wire con un objetivo similar para sus futuros modelos. No será como la tecnología tradicional, pero al menos podrá mantener sensaciones cuando la electrificación gane más terreno en el automovilismo deportivo.

Pero, pese a su relativa exclusividad, el nuevo descapotable se someterá a un programa de pruebas bastante exigente. La marca afirma que los ensayos con los prototipos ya han comenzado en el sur de Europa y, a juzgar por estas imágenes, parece un trabajo realmente atractivo.

Rolls-Royce también explica que el nombre Project Nightingale procede de Le Rossignol, que era el nombre de la casa que Henry Royce construyó para sus diseñadores e ingenieros en la Costa Azul francesa. En francés quiere decir ruiseñor, y en inglés se traduce como nightingale: de ahí su nombre.

"Project Nightingale captura el mismo espíritu audaz que impulsó a Sir Henry Royce a crear sus automóviles experimentales EX en la década de 1920: el deseo de descubrir de qué es realmente capaz Rolls-Royce, sin las limitaciones de las convenciones", declaró el máximo responsable de la compañía, Chris Brownridge.

El Nightindale trae cambios en el diseño

Como se trata de un coche eléctrico (del que no conocemos datos técnicos), no tiene necesidades de refrigeración, lo que significa que en esta especie de “boat tail” con llantas de 24 pulgadas la clásica parrilla de la marca no tiene “demasiado” sentido que sea como la de los modelos con motor de gasolina. En su lugar, se utiliza un nuevo estilo de diseño que va un poco más allá de lo que tenemos por costumbre en la marca, como puedes ver en las imágenes que acompañan esta pieza.

"Pocos automóviles en la historia de la marca han exigido tanto a quienes los crean. Por eso Project Nightingale se está sometiendo a pruebas con el mismo rigor con el que fue concebido. El programa comienza en las carreteras de Europa, donde Rolls-Royce demostró al mundo su valía por primera vez hace un siglo, antes de continuar en todos los climas en los que nuestros clientes puedan decidir conducir”.

Cada detalle de este biplaza se está perfeccionando hasta un nivel extraordinario, incluso el sonido del cierre del maletero tras 15.000 ciclos de funcionamiento. De otro modo no estaría a la altura de la marca ni de este automóvil verdaderamente excepcional".

Además de ese sofisticado maletero, los ingenieros de Rolls probarán un nuevo deflector de viento eléctrico y la capota, que está revestida de cachemira para reducir el ruido aerodinámico y de rodadura. Según la marca, esta última se someterá a 10 pruebas diferentes de su tejido y de su mecanismo de apertura y cierre a temperaturas de hasta 80 °C.

"Estas condiciones extremas reflejan el estilo de vida global de los clientes que han encargado Project Nightingale, quienes tienen la intención de conducir sus automóviles durante todo el año y en cualquier rincón del mundo", explican desde Goodwood.

En cuanto a precio, ya sabes lo que dicen: si tienes que preguntar… En todo caso, como las opciones de personalización se ubicarán entre muchas y demasiadas, cada uno de los 100 Nightingale será único también en lo que pagan sus propietarios.

¿por qué solo 100 unidades?

Hace unos meses, cuando pudimos acercarnos a la fábrica de Rolls-Royce para conocer el nuevo modelo, Brownridge nos contó que podrían haber hecho más de ese centenar de unidades: “Podríamos haber fabricado fácilmente más”, sin embargo, también reconoció que “la escasez es importante y, si cambiamos nuestra postura al respecto, perderíamos nuestra credibilidad en la cima de nuestra pirámide de modelos”.

En cuanto a qué garajes albergarán los Nightingale, puede que te sorprenda que no todas las unidades irán a parar a manos de coleccionistas habituales: también pretende atraer a nuevos clientes. Rolls-Royce es una marca exclusiva cuyos propietarios buscan también relacionarse con otros conductores de Rolls.

Quizá uno de los objetivos de la marca, aparte de hacer un buen dinero, sea el de potenciar las ventas del Spectre, que no están yendo como la marca hubiera deseado.

Muchos fabricantes han abandonado este tipo de modelos, al menos si hablamos de marcas generalistas. No obstante, la oferta de este tipo de coche todavía combina firmas premium y otras más accesibles, las cuales cuentan con algo en común: la oferta de grandes prestaciones y sensaciones en formato compacto.

Volkswagen Golf GTI

Es el compacto deportivo por excelencia. El actual Golf GTI rinde 265 CV y cuesta 42.550 euros en España, pero aún mejor es el GTI Clubsport, con 300 CV y una puesta a punto más deportiva por 46.460 euros. Además, en 2026 también puedes optar por el GTI Edition 50, creado para celebrar los 50 años del modelo. Entrega 325 CV y cuenta con novedades técnicas que resultan en un comportamiento espectacular, pero cuesta 56.980 euros.

Volkswagen Golf R

Pocos modelos de esta lista son tan equilibrados como el Volkswagen Golf R. Por 50.345 euros no solo te llevas un compacto de 333 CV y tracción integral, sino un coche capaz de hacerte disfrutar en tramo y de cumplir con nota con las tareas del día a día como un Volkswagen Golf convencional. También lo tienes en versión Variant por 60.050 euros, por si buscas un coche familiar.

Volkswagen Polo GTI

Es uno de los pocos coches del mercado que mantiene el espíritu del GTI urbano. Con 207 CV y un cambio DSG de 7 velocidades, el Volkswagen Polo GTI ofrece mucha diversión concentrada, con un comportamiento ágil y una respuesta decidida. Está a la venta por 33.510 euros y pronto llegará una versión eléctrica, pero todavía puedes disfrutar la de gasolina.

Cupra Leon VZ

El Cupra Leon es uno de los compactos deportivos con mejor chasis del mercado. Esto ya lo notarás en sus versiones menos potentes (parte de 150 CV), pero el VZ es el que te da las mejores sensaciones. Lo puedes tener con 272 CV por 50.140 euros, con 300 CV por 53.944 euros y con 325 CV por 55.784 euros. El familiar Sportstourer lo tienes con hasta 333 CV por 60.914 euros.

Audi S3 Sportback

Una potencia de 333 CV también la puedes encontrar en una de las dos opciones deportivas en formato compacto que ofrece Audi. El Audi S3 se ve eclipsado por el RS 3 en el imaginario popular, pero es una opción muy recomendable, con unas prestaciones ya muy respetables. También es más barato, aunque sigue sin estar al alcance de todos: arranca en 70.410 euros.

Audi RS 3

Por 89.750 euros puedes optar al compacto más radical de la firma de los cuatro aros. El RS 3 no necesita presentación, sus cifras hablan por sí solas: 400 CV de potencia y un paso de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Pero lo mejor está bajo su capó, donde se sitúa el icónico motor cinco cilindros de Audi que nació hace cinco décadas y se encuentra actualmente ante un futuro incierto.

BMW M135

Aunque se han vendido versiones deportivas más potentes del BMW Serie 1, esta es la más prestacional en la actualidad y tampoco decepciona. Sus 300 CV mueven de sobra el conjunto y esto se suma a una puesta a punto deportiva, pero equilibrada para que este sea un modelo más versátil de lo que esperas. Si lo quieres, puedes leer la prueba que acabamos de publicar y preparar 63.150 euros.

Mercedes-AMG A 35

El Mercedes-Benz Clase A parece tener los días contados, pero todavía sigue a la venta, también con versiones deportivas firmadas por AMG como el A 35 4MATIC. Entrega 306 CV a ambos ejes y permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Su precio arranca en 67.592 euros en estos momentos.

Mercedes-AMG A 45 S

Aquellos que quieran experimentar la cara más bestia del compacto deportivo de Mercedes deben optar por el A 45 S 4MATIC+. Ofrece unos llamativos 421 CV de potencia que le colocan cerca del Audi RS 3 sobre el papel, con un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Ahora bien, esta garra te hará tener que pagar 90.127 euros en España por él.

Mini John Cooper Works

Las siglas JCW (John Cooper Works) siempre han identificado el máximo rendimiento en los coches de Mini. Por ello, en el icónico modelo de tres puertas esto ha resultado en un compacto deportivo diferente, con 231 CV que se plantean como suficientes y un comportamiento ágil que siempre ha sido la seña de identidad del fabricante. Parte de 41.010 euros.

Toyota GR Yaris

Aunque haya subido de precio, el Toyota GR Yaris sigue siendo uno de los compactos prestacionales más recomendables. Es así por su carácter purista, muy difícil de encontrar, con un cambio manual o automático que acompaña a un motor tres cilindros de 280 CV en un coche que te hace sentir como un piloto de rally. Arranca en 45.000 euros y subirá a 53.000 euros si optas por el interesante Aero Pack.

Frente al anterior M103, incorporaba una culata de aluminio con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en admisión. En el C 280 W202, la versión M104 E28 tenía 2.799 cc, un diámetro de 89,9 milímetros y una carrera de 73,5 milímetros. Entregaba 193 CV a 5.500 rpm y 270 Nm a 3.750 rpm, cifras que ya proporcionaban a la berlina un carácter bastante serio.

AMG decidió subir de cilindrada al m104 de Mercedes

No estaba mal, pero para AMG aquello era sólo el principio, así que la compañía tomó unidades C 280 de producción y desmontó sus motores para someterlos a una profunda transformación. El objetivo era convertir aquel seis cilindros en un propulsor de 3,6 litros capaz de soportar un incremento considerable de prestaciones, todo ello sin perder la suavidad característica de Mercedes.

Era una tarea compleja, pero se trataba de AMG, así que era viable. Lo primero era aumentar la cilindrada a esos 3.606 cc, para lo que se elevó el diámetro de 89,9 a 91 milímetros y, sobre todo, se aumentó la carrera hasta 92,4 milímetros. Para esta última operación se recurrió a un cigüeñal procedente del programa de motores diésel de Mercedes, concretamente al del OM 605 D 35 A. También se instalaron pistones especiales y se modificó la relación de compresión hasta aproximadamente 10,5:1.

En la parte superior del motor AMG revisó los conductos de la culata para mejorar el intercambio de gases, introdujo modificaciones en las válvulas de escape, instaló un árbol de levas de admisión específico y alteró los tiempos de distribución. La admisión también recibió cambios importantes: se empleó un colector procedente del E 320 y se aumentó considerablemente la sección del conducto entre la caja del filtro de aire y el colector.

El sistema de escape, por su parte, fue diseñado para reducir las restricciones y, finalmente, la gestión electrónica del motor fue recalibrada para adaptarse a todas estas modificaciones.

El resultado fue un seis cilindros atmosférico de 3,6 litros capaz de desarrollar 280 CV a 5.750 rpm y 385 Nm de par. Es decir, 87 CV más que el M104 de 2,8 litros del C 280. Y lo interesante es cómo conseguía esas cifras: no mediante turbocompresor, que hubiera sido lo fácil, sino aprovechando una combinación de mayor cilindrada, respiración mejorada, mayor compresión y una distribución optimizada.

De esta manera se conseguía que el carácter siguiera siendo el de un seis cilindros en línea atmosférico, progresivo y capaz de girar con mucha suavidad, pero ahora con una respuesta considerablemente más contundente.

Aunque empezó por el motor, el trabajo de AMG no se quedó ahí y, para transformar el C 280 en un auténtico deportivo, el chasis recibió una puesta a punto específica y la carrocería se rebajó. Se instalaron frenos mucho más capaces (los delanteros procedían del SL 600 R129 y los traseros del E 420 W124) y las barras estabilizadoras y los amortiguadores se revisaron para controlar el incremento de prestaciones.

La receta funcionó, y de qué manera: el Mercedes C 36 AMG podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6 segundos y era capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente.

Con esta carta de presentación, no extraña que tuviera cierto éxito, con una producción que se mantuvo entre 1993 y 1997, con algo más de 5.000 unidades fabricadas, además de tener el título de ser el primer AMG desarrollado conjuntamente con Mercedes para la Clase C.

Volviendo al M104, tuvo una vida mucho más amplia que la del C 36. En distintas cilindradas se utilizó en modelos como los W124, W140, R129 y W210, además del W202. Existieron versiones de 2,8 y 3,2 litros en la gama Mercedes, mientras que AMG desarrolló también variantes de 3,4 y 3,6 litros para diferentes proyectos como el E 36 AMG, el G 36 AMG y, por supuesto, el C 36 AMG.

Resulta curioso que, aunque sus resultados fueron bastante buenos, el reinado del seis cilindros en la Clase C deportiva duró poco: con la actualización del W202 llegó el C 43 AMG, equipado ya con un V8 de 4,3 litros y 306 CV, que dejaba claro el camino que AMG seguiría a partir de entonces.

En 2002, la compañía transalpina sorprendió en el Salón de Ginebra con un espectacular prototipo que acabaría llegando al mercado tres años después con el nombre de Alfa Romeo Brera, un coupé precioso diseñado por Giorgetto Giugiaro, que destacaba por sus puertas en forma de tijera.

En aquella época, a la gente todavía le gustaban los coches emocionales como este coupé, antes de que irrumpieran los SUV. Ya por entonces, Alfa Romeo contaba en su catálogo con un modelo de aspiraciones deportivas, el GTV, con una versión coupé y otra spider.

Un año más tarde, en 2003 y de nuevo en el Salón de Ginebra, la compañía italiana mostró el Alfa Romeo GT. Conocido como ‘Proyecto 125’, era una especie de Alfa 156 en formato coupé para intentar pelear con rivales del momento, como el Peugeot 407 Coupé, el BMW Serie 3 Coupé o el Mercedes CLK, entre otros.

El Alfa Romeo tenía un diseño peculiar, a cargo de Bertone

Utilizaba la misma plataforma del 156 y compartía elementos con éste y el 147. Medía 4,49 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,6 metros, parecido al de la berlina, pero era más ancho y más bajo (apenas alcanzaba los 1,36 metros de altura).

La casa Alfa Romeo encargó el diseño a Bertone. Ambas mantienen una estrecha vinculación desde los años 50. El GT se inspiraba en los Sprint de los 80, pero tenía una zaga peculiar, con un práctico portón, en lugar de un cuerpo de tres volúmenes como ofrecían algunos de sus rivales.

En 2006, el Alfa Romeo GT ganó el certamen de Coche más Bello del Mundo organizado por la revista Automobilia en la categoría de coupé y coupé-cabriolet.

En el interior, el salpicadero no estaba tan orientado al conductor ni era tan vertical, sino que aparecía dispuesto en dos alturas diferenciadas. Los clásicos relojes con información auxiliar en la parte superior estaban integrados en el cuadro de instrumentos, entre las esferas del velocímetro y del cuentavueltas.

Al contrario de lo que es habitual en un coupé, el Alfa GT estaba homologado para cinco pasajeros, si bien el espacio en la segunda fila era reducido. El maletero anunciaba una capacidad de 320 litros, poco para su tamaño, pero no era este su principal reclamo.

El motor V6 3.2 Busso, una obra de arte

La oferta mecánica del Alfa Romeo GT estaba compuesta por tres motores de gasolina y uno diésel. Entre los primeros, figuraban un 1.8 TS con 140 CV, un 2.0 JTS de inyección directa con 165 CV y el afamado V6 3.2 con 240 CV.

El único motor diésel (y el más demandado en nuestro país) era un 1.9 JTD de 150 y 170 CV, que proporcionaban buenas prestaciones con unos consumos razonables. Dependiendo de la versión, el cambio podía ser manual de cinco o seis velocidades, o también automático secuencial de cinco relaciones.

Como comprenderás, el protagonista aquí es el V6 3.2 Busso, un motor sin el cual no se entendería la marca del Biscione. Con este propulsor, Alfa Romeo revolucionó la industria del automóvil.

Debe su nombre a Giuseppe Busso, el ingeniero responsable de esta obra de arte. Originalmente, consistía en un bloque de seis cilindros en V dispuestos a 60 grados y carrera corta con 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores.

Lo que llamaba la atención de este motor es que, normalmente, todo V6 necesita 120 grados para lograr un balance perfecto. No así el V6 Busso. Para compensar ese desequilibrio, se recurrió a los llamados flying arms que se colocaron entre los cojinetes del cigüeñal. Los fabricantes consiguieron equilibrarlo de la mano de un volante de inercia y una polea del cigüeñal específicos.

Un GT para viajar rápido, pero no un deportivo

Con el paso del tiempo, la cilindrada fue aumentando hasta los 3.2 litros y la potencia de los 130 a los 250 CV. Concretamente, en 2002 se presentó el Alfa Romeo 156 GTA con el V6 3.2 litros Busso de 250 CV y 300 Nm de par. Más tarde, este motor se extendió al Alfa Romeo 166, el Alfa Romeo 147, el GTV, el Spider y el GT, si bien con una menor potencia: 240 CV.

Aun así, el Alfa Romeo GT con el motor V6 3.2 Busso alcanzaba los 243 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, con un consumo medio en ciclo combinado de 12,4 litros/100 km.

Cabe destacar que el GT italiano nunca pretendió hacer un deportivo radical, ni siquiera con el motor V6. Al contrario, la idea de Alfa Romeo era ofrecer un coupé para disfrutar al volante y proporcionar un alto placer de conducción.

Esto lo conseguía, en parte, porque el GT tomaba la base del 156, que ya ofrecía un comportamiento excelente en su momento. No obstante, el coupé tenía una dirección muy rápida que requería apenas 2,25 vueltas de volante, lo que favorecía la conducción en carreteras de curvas.

El acabado fue elegido después de casi un año de trabajo entre el propietario, LMM Design y Pagani, y combina la superficie plateada con franjas de fibra de carbono vista. El resultado es una de las configuraciones más singulares de la familia Zonda 760, una serie limitada a cinco unidades oficiales en la que este Roadster ocupa el quinto y último lugar.

Solo por eso ya sería un vehículo muy especial, pero su propietario quiso ir un paso más allá y, decantándose por un plateado que es tan característico de Pagani, buscó que no fuera como el de todos los demás, aunque quizá se pasó de rosca a la hora de personalizarlo. Tanto fue así que parece que en el proceso se estudiaron prácticamente todos los colores posibles antes de decantarse finalmente por el Liquid Silver, una decisión que llegó casi un año después de comenzar el proyecto.

La intención era cubrir toda la carrocería con este acabado, pero interrumpiéndolo con grandes franjas de carbono expuesto para crear contraste. El resultado es la impresión de una superficie visualmente continua que, debido a la pintura empleada, hace que las curvas de la carrocería parezcan estar cubiertas por una fina capa de metal líquido.

La elección del plateado no es algo casual, si no que es un tono que siempre ha tenido peso dentro de la historia de la marca. El primer Zonda C12, presentado en 1999, lucía una carrocería plateada inspirada en los Mercedes-Benz de competición, conocidos popularmente como ‘Silver Arrows’.

Una Zonda que es mucho más que un cambio de color

La pintura es probablemente el elemento que más llama la atención, pero el 760 Roadster de Egorov es, en realidad, un enorme ejercicio de personalización. LMM Design recibió el encargo de desarrollar la especificación completa y trabajó sobre una base que posteriormente fue ejecutada por la propia fábrica de Pagani.

Más allá del color, la carrocería incorpora una combinación de elementos procedentes de diferentes etapas de la historia del Zonda. En la parte posterior aparece una aleta de tiburón inspirada en el Zonda 750, un proyecto que nunca llegó a fabricarse, mientras que el alerón trasero procede del Zonda Cinque. Las llantas bitono, por su parte, están inspiradas directamente en las utilizadas por el Zonda HP Barchetta.

Es una mezcla bastante peculiar: piezas de diferentes Zonda reunidas en un único automóvil y reinterpretadas para una unidad que es única en el mundo.

El interior sigue exactamente la misma filosofía. LMM Design explica que se inspiró en el primer Zonda, el C12 001, combinando cuero en tonos tostados y blanco con elementos de aluminio pulido y madera de roble. Incluso el acabado Liquid Silver se extiende hasta el túnel central del habitáculo, de manera que el exterior y el interior estén unidos visualmente.

Debajo de semejante despliegue estético se encuentra el elemento que convierte al Zonda 760 en algo más que en una mera una pieza de colección: un motor V12 atmosférico de 7,3 litros procedente de Mercedes-AMG y que alcanza los 760 CV de potencia, precisamente el dato que da nombre a la familia 760.

Por si no fuera suficiente, añade además a la configuración una caja de cambios manual de seis velocidades, una combinación muy poco habitual en los hiperdeportivos actuales, aunque ahora haya marcas que estén empezando a retomarla (eso sí, en muchos casos siendo simplemente simulada).

¿Realmente cuesta cientos de miles de euros pintar así un coche?

No existe una tarifa pública de Pagani que permita afirmar cuánto costó exactamente la pintura Liquid Silver del 760 Roadster, ni una factura conocida que permita atribuirle una cifra concreta. Lo que sí está documentado es que se trata de un proceso extraordinariamente exclusivo y que la configuración completa del automóvil fue desarrollada como un proyecto único.

Por eso, más que hablar de un simple “extra de pintura”, hay que entenderlo como parte de un proyecto de personalización integral. Aún así, si las modificaciones menores en vehículos de este calado suelen costar por sí solos algunos miles de euros (elegir ésta y otra pintura, el acabado de las molduras, la costura de la tapicería, etc.), una pintura exterior desarrollada de forma exclusiva para un coche seguramente pueda valorarse en varios cientos de miles.

El compacto de BMW llegó al mercado a mediados de la década del 2000 y con los años ha recibido varias configuraciones deportivas firmadas por la división M del fabricante alemán. El M135 es la última, la actual cara más radical y deportiva del BMW Serie 1. Aunque lo cierto es que parece relativamente discreto a simple vista.

Estéticamente se puede identificar por detalles como la parrilla con lamas horizontales, los espejos con carcasas más aerodinámicas, las llantas de 19” con radios en forma de ‘Y’ (la unidad probada monta unas opcionales multirradio envueltas en neumáticos GoodYear Eagle F1), el spoiler trasero y las cuatro salidas de escape. Más allá de esto, su aspecto sigue el estilo de la generación presentada en 2024 y puede pasar algo desapercibido, lo que puede ser algo bueno si no te gusta llamar la atención constantemente.

Por dentro se hace todo más evidente. En las plazas delanteras destacan los asientos deportivos de tipo semibucket, con un logo ‘M’ en el reposacabezas que se ilumina para aportar un toque atractivo. Además de ser butacas que ofrecen un buen agarre, son bastante cómodas, con buen mullido y prolongador de banqueta, útil si tienes las piernas largas.

Sentado en el asiento del conductor me encuentro con un volante de aro grueso, como es habitual en los modelos de la marca. Es redondo y tiene botones físicos, lo que es de agradecer. También tiene un brazo inferior de aluminio y una línea roja a las 12 que recuerdan el carácter deportivo de este modelo. Tras él se encuentran dos levas del cambio de tamaño adecuado, con una leva izquierda que activa un modo ‘Boost’ del que hablaré más adelante.

Más allá de esto, en el interior del BMW M135 hay más guiños deportivos, como las costuras de los colores de la división M y una iluminación interior que también puede mostrar estos tonos, pero que es configurable. También hay una estética más deportiva en las dos pantallas de 10,25” y 10,7” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, respectivamente. Ofrecen una muy buena resolución y respuesta, pero el sistema se me hace algo confuso a la hora de encontrar algunas funciones en los primeros días de uso.

En cuanto a las sensaciones del habitáculo, la calidad de acabados y los materiales utilizados van en la línea de buena parte de la gama de la firma de Múnich, sin incluir los modelos de la Neue Klasse. Es posible encontrar algunas áreas de plástico que se están volviendo relativamente comunes en las marcas premium, pero los ajustes se perciben sólidos y también se encuentran materiales como el aluminio. Además, cabe destacar el espacio a bordo, con suficiente en las plazas traseras para dos adultos de cierta envergadura.

¿Cómo se conduce?

El motor del BMW M135 es un cuatro cilindros de 2.0 litros que entrega 300 CV y 400 Nm de par a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral xDrive. Sobre el papel esta mecánica permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y 250 km/h de velocidad máxima. Pero no todo está en las cifras, sino en las sensaciones al volante.

He tenido la oportunidad de recorrer muchos kilómetros a bordo de este compacto deportivo alemán y lo que más me ha sorprendido es su carácter dócil. En conducción relajada, puede ser un coche de diario muy adecuado, con una mecánica que trabaja de forma suave y un confort de marcha bastante bueno, si bien la suspensión se siente más rígida que, por ejemplo, en un Golf R. Lo único que puede ser algo molesto es el cambio en las maniobras a baja velocidad, que puede ser algo brusco.

En viajes por carretera, el Serie 1 deportivo tampoco decepciona. No se siente excesivamente duro y solo se percibe una suspensión algo más seca en determinados baches más pronunciados. Asimismo, el motor trabaja bien a bajas vueltas y con un consumo bastante contenido para el tipo de coche del que se trata, con unos 7 litros a los 100 km en autopista en un uso real al conducir de acuerdo a los límites de velocidad.

Para maximizar el ahorro, puedes activar el modo Efficient de conducción, que suaviza la respuesta, mientras que el Personal es el que se activa por defecto y puedes configurar tú. El Sport es el adecuado para exprimir las capacidades de la mecánica.

En este caso, la configuración del cambio automático de siete relaciones varía para estirar más cada marcha, aunque también puedes utilizar las levas para cambiar de forma manual. La entrega de potencia se nota algo limitada a bajas vueltas y el empuje aumenta considerablemente en cuanto entra el turbo, algo que no se demora demasiado. En torno a unas 4.000 rpm es donde se percibe más fuerza, si bien la respuesta se siente bastante lineal.

Para tener la máxima pegada puedes usar la leva izquierda, que activa el “Boost” si la mantienes pulsada unos segundos. Como en otros M de BMW, esto te da toda la potencia durante 10 segundos y es muy útil cuando quieres realizar adelantamientos o simplemente comprobar qué puede hacer este compacto.

En rectas es rápido, pero en curvas es donde se disfruta más. La tracción xDrive ofrece buen agarre en los giros a mayor velocidad, pero con el modo Sport se desactiva el control de tracción y varía la configuración del sistema de tracción, lo que se traduce en una trasera que puede deslizar si lo buscas o realizas cambios de peso. Aun así, no es nada excesivo ni que te vaya a dar sustos, de manera que todo se siente bajo control.

En este entorno, el compacto deportivo alemán transmite confianza. Sus frenos M Compound con discos perforados de 19 pulgadas tienen una buena mordida y el tacto del pedal es progresivo y permite regular bien la fuerza de frenado. Además, la dirección gana algo de peso en el modo de conducción más deportivo y demuestra rapidez en cambios de dirección sucesivos.

En general, el M135 es deportivo, pero no es lo más radical y tampoco lo pretende. Echo en falta un sonido del motor más pronunciado y quizás un tacto de conducción ligeramente menos filtrado, pero es una preferencia personal. Lo cierto es que no hay grandes pegas que sacarle y combina bien el rendimiento con la versatilidad del día a día, algo que no me esperaba.

Tras convivir una semana con él, dejando de lado sus prestaciones, me ha sorprendido su capacidad como coche de diario e incluso cómo puede ser un compañero de viaje más que decente. Puede ser una opción para quien busque un compacto prestacional premium que también pueda cumplir en el día a día, no tanto para quien solo quiera disfrutar en cualquier carretera de montaña y busque las sensaciones más puras.

En general es un buen coche, capaz de hacerte disfrutar cuando quieras, lo suficientemente agradable como para que no te saque de quicio en el día a día y que transmite calidad de acabados y rodadura. Es un compacto deportivo muy capaz, pero sería mejor con un poco más de garra. Para mi gusto, solo necesita un punto más de emoción para que la experiencia al volante sea realmente especial.

El precio del BMW M135 xDrive parte de 63.150 euros, pero la unidad probada supera los 70.000 euros con elementos de equipamiento como el paquete M Sport Pro, la pintura Fire Red Metalic y las llantas multirradio de 19”, entre otros elementos. Sigue siendo más barato de base que un Audi S3, que parte de 69.390 euros, o que un Mercedes-AMG A 35, que arranca en 67.592 euros. Eso sí, ambos le superan en potencia, con 333 CV y 306 CV, respectivamente.

Lo curioso es que los dos modelos compiten en el mismo nicho de mercado, el de los C-SUV, que representa un tercio de las ventas totales de coches en España. La compañía justifica la existencia de ambos modelos argumentando que el L6 EV se orienta a usuarios que necesitan más espacio y realizan desplazamientos largos habitualmente, mientras que el L4 EV busca satisfacer necesidades de movilidad urbana con un formato más compacto.

Dos SUV eléctricos muy parecidos

En todo caso, tras el debut del Lepas 8, estas dos propuestas eléctricas que comparten prácticamente todo son bastante interesantes por ese mismo detalle: desde la plataforma tecnológica hasta las prestaciones mecánicas, pasando por el equipamiento interior: nada nuevo, si echas un vistazo al Grupo Stellantis o al Grupo Volkswagen.

Esto en principio pueden ser todo ventajas en cuanto a costes, pero siempre te hace preguntarte si diferenciación entre ambos modelos será suficiente como para justificar su diferencia de precio, aunque la compañía defiende que cada uno responde a necesidades específicas de movilidad. Características técnicas del Lepas L6 EV

El Lepas ha confirmado que tanto el L4 como el L6 se construyen sobre la plataforma inteligente LEXP y siguen el lenguaje estético denominado "Leopard Aesthetics", lo que explica su aspecto prácticamente gemelo. Sin embargo, en cuanto a tamaño son diferentes.

El modelo de mayor tamaño de esta pareja es el Lepas 6, que mide 4.570 mm de longitud, 1.852 mm de anchura y 1.676 mm. Su distancia entre ejes se establece en 2.700 mm, por lo que se permite ofrecer detrás el espacio típico de los coches eléctricos de este tamaño: es decir, muchoo. Relacionado con esto, el maletero ofrece 410 litros de capacidad o 1.334 litros con los asientos abatidos.

Un detalle curioso del L6 es que tiene un doble fondo que oculta 99 litros adicionales de almacenamiento bajo el piso del maletero, un espacio práctico para guardar cables de carga, herramientas o elementos que no se deseen dejar a la vista.

Cómo es el interior del Lepas L6

El habitáculo incorpora una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas que centraliza las funciones del vehículo, complementada por un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas. El cerebro tecnológico lo aporta el procesador Qualcomm Snapdragon 8155, el mismo chip que encontramos en otros modelos (especialmente chinos, como algunos Leapmotor, por ejemplo) y que garantiza fluidez en la interfaz.

Entre los elementos de confort destacan el techo panorámico, climatizador bizona y volante con calefacción, además de un cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración para que no se recaliente el móvil. Este último detalle te va a resultar especialmente útil si vas a hacer un viaje largo porque vas a evitar sobrecalentamiento durante la carga, un problema bastante común en este tipo de sistemas. Prestaciones y autonomía del Lepas L6

Bajo el capó, el Lepas L6 EV monta un motor eléctrico de 160 kW que equivalen a 217 CV de potencia máxima, con un par motor de 275 Nm, lo que le permite firmar una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

En cuanto a la energía, procede de una batería de 65 kWh de capacidad, que creo que tiene la ventaja de ser del tipo LFP (fosfato de hierro y litio) que ofrece mayor durabilidad y estabilidad térmica que las baterías convencionales de iones de litio. Según los datos oficiales, puede llegar hasta los 450 km de autonomía según ciclo WLTP.

En cuanto a la recarga, el sistema admite corriente continua con potencia máxima de 120 kW, un dato que no es especialmente brillante, pero que permite recuperar del 30 al 80% de la batería en aproximadamente 22 minutos cuando se conecta a un cargador rápido. Además, incorpora función V2L de 3,3 kW, que posibilita utilizar el vehículo como fuente de alimentación para dispositivos externos, desde herramientas eléctricas hasta equipos de camping.

Lepas ha anunciado que el L6 EV cuenta con una puesta a punto específica para carreteras europeas, incorporando dirección asistida eléctrica y el sistema de frenado Bosch IBP 2.0, diseñado para optimizar la capacidad de frenado, mejorar la recuperación de energía cinética y ofrecer un tacto más progresivo en el pedal.

Lepas L4 EV: un compacto (por lo pelos) urbano con las mismas prestaciones

El hermano menor de esta familia eléctrica es el Lepas L4, que es algo más pequeño: 4.415 mm de largo, 1.817 mm de ancho y 1.630 mm de alto. Como mantienen la plataforma, la batalla es la misma que su hermano mayor, es decir, 2.700 mm.

Curiosamente el maletero del L4 EV ofrece 458 litros de capacidad, superior al del L6 (que tenía 410, recuerda), debido sobre todo por diferencias en el diseño de la parte trasera y el aprovechamiento del espacio. Con los asientos abatidos, el volumen alcanza los 1.284 litros, aunque la marca no habla de que exista un compartimento como ese de 99 litros del hermano mayor.

El equipamiento interior del L4 replica prácticamente punto por punto el del modelo superior: pantalla central de 13,2 pulgadas, cuadro digital de 8,8 pulgadas y el mismo procesador Qualcomm Snapdragon 8155. También están presentes el asistente de voz multimodo y el cargador inalámbrico refrigerado de 50 W. Motor y batería del L4: sin diferencias

En el apartado mecánico, la similitud también es total. El L4 EV equipa exactamente el mismo motor eléctrico de 160 kW (218 CV) y 275 Nm que su hermano mayor, logrando idénticas prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima limitada a 170 km/h.

La batería también es compartida: misma tecnología LFP de 65 kWh con autonomía homologada de hasta 450 km, carga rápida a 120 kW y tiempos de recarga del 30 al 80% en aproximadamente 22 minutos.

En cuanto a precios, aún no sabemos nada, pero la experiencia de otras marcas chinas sugiere que los precios podrían situarse entre 25.000 y 35.000 euros, un rango que los haría especialmente competitivos frente a alternativas europeas como el Volkswagen ID.4, Hyundai Kona Electric o Peugeot e-2008.

En 2025 empezaron las entregas del Aston Martin Valhalla, pero los concesionarios ya esperan una versión sin techo. Los rumores apuntan a que el nuevo superdeportivo de la marca británica, con un motor V8 colocado en posición central, acompañado de tecnología híbrida, pronto podría contar con techo corredizo.

Por el momento, la denominación del modelo es una incógnita. Entre los aficionados ha surgido el nombre de Spider para esta versión descapotable.

Sin embargo, la compañía no ha confirmado la existencia de este coche. Así que, cualquier mención tanto al mes de lanzamiento como al nombre no pasa de la fase del rumor.

De momento, sólo rumores

Según TheSupercarBlog, la variante roadster del Valhalla llegará poco después del modelo con techo fijo, pero no hay un calendario confirmado ni una fecha de presentación oficial, aunque podría ser en noviembre. También se habla de que la producción estaría limitada a sólo 999 unidades para todo el mundo.

Un Aston Martin Valhalla descapotable podría enfrentarse directamente con otros superdeportivos híbridos enchufables a cielo abierto y con motor central, como el Ferrari 849 Testarossa Spider, mientras que el Ferrari Amalfi Spider convertible añade otro nombre al amplio campo de los GT y superdeportivos enchufables.

Lamborghini aún no ha llegado a ese extremo con el Revuelto, que recientemente recibió una variante SV enfocada a la pista en lugar de una versión descapotable. Audi ha tomado la delantera con el Nuvolari, cuya producción también será limitada.

No es la primera vez que Aston Martin extiende una misma denominación a diferentes estilos de carrocería. Ya lo hizo con el Valiant y el Valen, lo que demuestra que en Gaydon están dispuestos a diversificar sus modelos insignia en lugar de depender de un único buque insignia.

Aston Martin Valhalla Roadster pierde el techo, pero conserva todo lo demás, incluido el V8

Citando fuentes anónimas, TheSupercarBlog afirma que el futuro Aston Martin Valhalla Spider podría usar un panel desmontable tipo targa en lugar de una capota de lona plegable. La marca no ha publicado ninguna información técnica que confirme esta configuración.

Lo que sí está claro es que cualquier versión descapotable partiría del monocasco de fibra de carbono del coupé con subchasis de aluminio, casi con toda seguridad, junto con su suspensión delantera de varillas de empuje y su sistema trasero de cinco brazos. Los ingenieros suelen añadir refuerzos en los umbrales y mamparos cuando eliminan el techo fijo.

El peso sería un factor clave a tener en cuenta. En seco, el coupé ronda los 1.650 kg y mantener una versión descapotable cerca de esa cifra sería todo un reto una vez que se incorpore el mecanismo para el techo, así como los refuerzos adicionales.

En cuanto al sistema de propulsión, el Valhalla emplea un grupo híbrido enchufable que combina un motor de gasolina V8 biturbo de origen Mercedes-AMG y tres motores eléctricos.

El bloque de combustión es la versión con cigüeñal plano del V8 biturbo de 4.0 litros de AMG, tal y como se ve en el AMG GT Black Series, aunque muy modificado y con turbocompresores más grandes. Genera 828 CV y otros 251 CV provienen de los motores eléctricos. La potencia total es de 1.078 CV y el par asciende a 1.099 Nm.

Una batería de 6,1 kWh proporciona una autonomía de hasta 14 km a velocidades de hasta 130 km/h. Aston Martin afirma que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

AMPT también participó en el desarrollo de la aerodinámica activa del Valhalla, que cuenta con 600 kg de carga entre 240 y 350 km/h. Lo más probable es que el futuro Aston Martin Valhalla Spider utilice la misma configuración mecánica.

Es posible que ya lo sepas, pero entre principios de la década de 1990 y el año 2008 Jaguar era propiedad de Ford. La firma del óvalo compró el fabricante británico y esto resultó en el uso de plataformas compartidas y mecánicas comunes. Eso sí, con algunas variaciones en determinados casos.

Un ejemplo claro es el del motor AJ30, cuyo origen se remonta a la década de 1990 como el motor V6 Duratec de la firma del óvalo. En aquellos años, la marca estadounidense buscaba desarrollar un propulsor de seis cilindros para el Ford Mondeo, que en Estados Unidos se vendió como Ford Contour en su primera generación. Sin embargo, como los recursos para ello estaban limitados, se requirió de la ayuda de otros fabricantes.

El colaborador más sonado fue Porsche. La rama de ingeniería del fabricante alemán, Porsche Engineering, se ocupó de buena parte del desarrollo del Duratec, un V6 a 60 grados que contaba con algunas similitudes con propulsores de la firma de deportivos como el V8 del Porsche 928. Era así con elementos como los apoyos del cigüeñal y el accionamiento de válvulas, muy parecidos a los del GT alemán.

El seis cilindros creado para Ford contaba con cigüeñal de acero y una bomba de agua situada tras el propio motor, así como presumía de un peculiar sistema de forjado del bloque motor que tenía la firma de otro gran nombre del automovilismo: Cosworth. Sí, la compañía británica también colaboró en el proyecto con un proceso de forjado patentado en el que se giraba el molde durante el proceso de solidificación para lograr una mejor calidad.

Así es como se concibió un motor V6 Duratec que se pudo encontrar con cilindradas de 2.5 litros y también de 3.0 litros. Este último se montó bajo el capó del Ford Mondeo ST220 y una variación que básicamente combinaba dos de estos bloques dio el V12 de 6.0 litros que movió varios deportivos de Aston Martin, ya que el fabricante de Gaydon también fue propiedad de Ford durante años.

Asimismo, esta mecánica también aterrizó en algunos modelos de Jaguar con la llegada del S-Type entre los años 1999 y 2000. Ahora bien, en lugar de simplemente montar el mismo propulsor del Mondeo, se realizaron algunas modificaciones técnicas para mejorar su rendimiento. Por ejemplo, se añadió distribución variable, un mejor sistema de inyección de combustible y un tren de válvulas optimizado con taqués mecánicos de acción directa conocido como DAMB.

Esto es lo que convirtió al Duratec convencional en el motor AJ30. Si bien esencialmente era el mismo propulsor, se trataba de una variante mejorada que sirvió para mover al Jaguar S-Type, pero también a otros como el X-Type e incluso el XF. Además, no solo se pudo ver en el fabricante inglés, sino que el Lincoln LS también lo montó en la primera mitad de la década del 2000.

De esta forma, este motor V6 de Jaguar con origen Ford sirvió en nuevas berlinas hasta la década de 2010, en aproximadamente una década de historia en la que también contó con variantes y algunas evoluciones. Por ejemplo, en el LS entregó 213 CV en el año 2000, pero a partir de 2002 subió a 223 CV. En cuanto a Jaguar, en el S-Type contaba con 243 CV, pero la potencia se rebajó a 231 CV en el X-Type y a 240 CV en el XJ.

El Jaguar XF fue el último de la firma británica en montar este motor, con 243 CV y 300 Nm de par. Son los mismos números del S-Type, pero se trataba de una variante más refinada que destacaba por ofrecer una mayor elasticidad en la entrega de potencia.

Ahora el motor V6 AJ30 no se encuentra en coches nuevos, pero no ha sido olvidado y sirve para proyectos como los de Rocketeer, un preparador especializado en el Mazda MX-5 que ya ha creado algún ejemplar del descapotable japonés con esta mecánica bajo el capó. El caso más reciente es el del Rocketeer N/C, con 304 CV que son más que suficientes para garantizar unas sensaciones más fuertes al volante de este inconfundible roadster.

Este discreto amante de los deportivos y, es de suponer, con ciertos contactos en ese mundillo, tiene dos de los Zonda más exclusivos que existen y, según los registros de Pagani, también es un buen amigo del propio Horacio.

Los modelos expuestos, valorados en varios millones de euros, corresponden a dos versiones muy exclusivas y no, no es una imagen generada por IA o por ordenador: realmente son dos máquinas artesanales absolutamente exquisitas, capaces de interpretar melodiosas sinfonías con sus motores V12, aparcadas dentro de un lugar diseñado específicamente para albergar sonidos tan maravillosos. Lo sabemos porque el fotógrafo encargado de inmortalizar este hecho (y obra de ingeniería de envergadura, pues meter dos coches ahí dentro no es sencillo) ha sido Mark Riccioni, fotógrafo de la edición inglesa de Top Gear.

Como los dos que aparecen aquí. El modelo coupé es conocido en el mundillo como "La Bestia", un Zonda 760 RS con chasis 76120 que tiene el honor de ser el primero (de un total de cinco) de esa serie limitada que empezó en 2012 como una variante de calle de los Zonda R. Este modelo tiene detalles tan interesantes como la parte del techo del Cinque, por ejemplo.

Le acompaña un Zonda 760 Roadster de 2022 que tiene la particularidad de ser el último de todos los 760. Lo que ves en el escenario es un roadster con la pintura Liquid Silver, famosa por ser especialmente trabajosa de crear, y con detalles como las llantas del Cinque.

Lo que sí comparten los dos modelos, aunque estén separados por una década, es que ambos están impulsados por el monumental V12 AMG de 7,3 litros, con una potencia de 760 CV. Imagina tener un palco privilegiado para escuchar eso.

¿Quién es el dueño de estos dos coches?

El propietario de estos dos modelos únicos puede que no te suene: Oleg Egorov. Este empresario no se dedica a mover millones de aquí para allá... más o menos, porque sí, el dinero lo mueve, pero sobre ruedas porque es el propietario de Top Cars, una empresa especializada en preparaciones de modelos de altas prestaciones.

Egorov, todo un entusiasta de las creaciones del antiguo ingeniero de Lamborghini, posee una de las mayores colecciones de Pagani del mundo. Piensa en cualquier modelo de producción limitada de la última década y probablemente lo tenga… al menos una vez.

No se fabricarán más Zonda. Oh, bueno, quizá sí

Los Pagani Zonda 760 fueron una de las evoluciones más extremas y exclusivas del modelo original. Como ya has visto, se partió del Zonda R, y a partir de ahí salieron variantes para clientes concretos que solicitaron configuraciones personalizadas, incorporando mejoras aerodinámicas, mecánicas y estructurales respecto a generaciones anteriores. Por ejemplo, uno de sus clientes más célebres es Lewis Hamilton, quien se regaló el Zonda 760 LH.

Como todos los integrantes de su familia, los 760 RS utilizan el propulsor M120 V12 AMG de 7,3 litros que procede de Mercedes-AMG, aunque aquí ha sido evolucionado para alcanzar una potencia máxima de 760 CV.

La transmisión es manual de seis velocidades, una característica cada vez más inusual en el segmento de los superdeportivos modernos. Pagani ha mantenido esta configuración en varias de sus creaciones para preservar una experiencia de conducción más pura y directa.

El Zonda 760 RS emplea una carrocería y un monocasco fabricados íntegramente en fibra de carbono, mientras que el 760 Roadster incorpora refuerzos estructurales específicos para compensar la ausencia de techo fijo. Ambas versiones cuentan con frenos cerámicos de altas prestaciones, suspensión de tipo pushrod con amortiguadores regulables y avanzados elementos aerodinámicos desarrollados para maximizar la estabilidad a alta velocidad.

Ah, sí, los “motivos”. En realidad son muy simples: los Pagani son “como obras de arte”, así que ¿por qué no exhibir dos de las creaciones más bellas de Horacio dentro de un edificio histórico igualmente hermoso, cargado de historia y construido para la música? En esencia, se resume en un simple: “¿por qué no?”.

En cuanto al porqué de la aparición de algún Zonda que otro a lo largo de los años, aunque se dejara de fabricar oficialmente en 2012, la dio el propio Horacio Pagani, que afirmó que, aunque se puso fin a los pedidos "generales", se podrán ver superdeportivos nuevos que utilizarán los chasis que hubieran quedado sin utilizar en el almacén. En otras palabras, que llegarían nuevos modelos si la cartera está suficientemente abultada... Lo que es lo que ha ocurrido aquí.

La marca china, que está ampliando rápidamente su presencia en Europa, comenzará por España e Italia la comercialización de este modelo, a partir de otoño, que se situará por precio claramente por debajo de algunos de sus rivales más conocidos.

Y es que el Tank 300 no es un SUV convencional disfrazado de todoterreno, su arquitectura está pensada para afrontar terrenos complicados y cuenta con una construcción de chasis independiente, además de un sistema de tracción integral con diferentes modos de funcionamiento. Tanto la versión diésel como la híbrida enchufable disponen de reductora, con las posiciones 2H, 4H y 4L, y de bloqueo de los diferenciales delantero y trasero. Es decir, que va con todo.

Además, la altura libre al suelo alcanza los 224 mm en el diésel y 222 mm en el híbrido, mientras que ambos pueden vadear hasta 700 mm de profundidad. Los ángulos de ataque y salida son de 33 y 34 grados respectivamente en el diésel, con un ángulo ventral de 23 grados; mientras que en el PHEV son ligeramente inferiores, con 32 grados de ataque, 33 de salida y 22,1 grados ventrales.

La gama europea estará compuesta inicialmente por esas dos alternativas mecánicas. La primera recurre a un motor turbodiésel de 2,4 litros que desarrolla 184 CV y un par máximo de 480 Nm. Está asociado a una transmisión automática de 9 velocidades, necesita 12,4 segundos para completar el 0 - 100 km/h y alcanza los 170 km/h. El consumo medio homologado se sitúa en 9 l/100 km y sus emisiones alcanzan los 235 g/km de CO₂.

La segunda opción, al ser PHEV, se sitúa por encima en la gama, consigue la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) y, en consecuencia, es una alternativa más adecuada para quienes quieran combinar sus capacidades todoterreno con un uso en ciudad.

Es el Tank 300 Hi4-T, que combina un motor de gasolina 2.0 turbo de 245 CV con un propulsor eléctrico de 120 kW para lograr una potencia conjunta de 408 CV. Gracias a ello es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h.

El sistema híbrido emplea una batería de 37,1 kWh, una capacidad considerable (aunque cada vez más común en los PHEV más recientes), y permite recorrer hasta 95 km en modo exclusivamente eléctrico. La recarga puede realizarse mediante corriente alterna a 6,6 kW, operación que requiere aproximadamente 6 horas y media, pero también admite carga rápida en corriente continua de hasta 50 kW, con la que necesita unos 30 minutos para pasar del 30 al 80% de su capacidad.

Es un vehículo contundente, algo que queda claro tanto por su diseño de formas cuadradas como por sus considerables dimensiones: mide 4.760 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.903 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Es decir, que su tamaño es ligeramente inferior al de un Toyota Land Cruiser… pero también (bastante más) su precio, aunque de eso hablaremos más abajo.

Respecto a ese punto, llama la atención el completo equipamiento que ofrece de serie para la tarifa ajustada que tiene: faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, cámara de visión de 540 grados con representación del chasis, sensores de aparcamiento, control de descenso, asistente de arranque en pendiente, detector de ángulo muerto, detector de fatiga, sistemas de reconocimiento de peatones y ciclistas, control de crucero todoterreno y Launch Control.

La lista no suma ahí, porque se pueden sumar climatizador automático de dos zonas, asientos eléctricos, calefactados, ventilados y con función de masaje,; tapicería de piel, volante calefactado, llave inteligente, techo eléctrico, navegador con pantalla de 12,3 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, equipo de sonido con 9 altavoces y carga inalámbrica para teléfonos.

Hemos dejado para el final la guinda del pastel, que es su precio. Aunque no se ha anunciado todavía para España, sí se conoce el de Italia, país en el que su lanzamiento será paralelo, previsto para octubre. Allí el Tank 300 partirá de 46.500 euros en su versión diésel, mientras que el Hi4-T híbrido enchufable tendrá un precio inicial de 51.400 euros. Es de esperar que en el mercado español sean más o menos parejos.

Puede que ya lo sepas, pero Rocketeer Cars es una empresa especializada en la modificación de unidades del Mazda MX-5. Su idea es aportar a este modelo de unas prestaciones más llamativas, pero sin que ello arruine la esencia purista que ofrece al volante. La clave está en mantener el peso reducido y el reparto de masas igualado, algo que ha definido a sus creaciones desde 2013, cuando se constituyó la compañía.

También es este el concepto que sigue el Rocketeer N/C, que se basa en la tercera generación del descapotable de Mazda. Como puedes ver en las imágenes, su aspecto apenas varía, más allá de la presencia de unas nuevas y atractivas llantas. Sin embargo, las novedades están bajo el capó, donde se ha montado un motor V6 de origen Ford que cambia las cosas.

Rinde 304 CV de potencia y 359 Nm de par y se trata del motor AJ30 de 3.0 litros que se utilizó en coches como el Ford Mondeo, pero también en otros como los Jaguar S-Type, X-Type y XF. Ahora bien. Aquí cuenta con mejoras en forma de una admisión de fibra de carbono, un sistema de escape más deportivo, un cuerpo de aceleración, un embrague más capaz y un nuevo volante motor. Asimismo, también se ha reajustado la culata.

Con esto, es de esperar que el MX-5 de Rocketeer ofrezca unas prestaciones más llamativas, si bien no se han mencionado cifras aún. También debería mantener el buen comportamiento en curvas, gracias a un peso similar al de origen (poco más de una tonelada) y a una distribución de pesos 50:50. Llama la atención, eso sí, que ni el chasis como el subchasis no han sido reforzados de acuerdo al aumento de potencia.

Según ha señalado Bruce Southey, director general de la empresa responsable, el Rocketeer N/C es “un proyecto de rediseño completo desde cero, que ha partido del motor y ha abarcado cada uno de los elementos para garantizar que no se pierda nada del carácter ni de la esencia del modelo original”.

“Cuando se lanzó por primera vez, el Mazda MX5 estableció un nuevo referente en cuanto a manejo y facilidad de conducción, y hemos trabajado sin descanso para asegurarnos de aplicar el enfoque de Rocketeer a cada decisión de ingeniería”, ha añadido.

Hacer realidad este proyecto ha necesitado de 18 meses de trabajo, según comentan desde la compañía. No obstante, el resultado promete y está disponible desde 25.000 libras (29.109 euros) más impuestos. Es decir, que se sitúa en el rango del precio del MX-5 actual, que parte de 33.500 euros en España. Ahora bien, ese rinde 136 CV de potencia, así que quizás te interese optar por la versión más antigua modificada con el motor V6, después de todo.

El Mercedes-AMG GT XX Concept intenta cambiar las reglas de la movilidad eléctrica de altas prestaciones a base de récords. La marca de la estrella lleva tiempo trabajando en este prototipo que adelanta el primer eléctrico independiente de la marca de Affalterbach (si dejamos de lado el SLS Electric Drive de 2013, del que solo se fabricaron nueve unidades).

Si lo miras detenidamente, el GT XX tiene un aspecto que resulta familiar por su parecido al concepto Vision AMG de 2022 y es más que un eco del Vision One-Eleven del año siguiente.

Este modelo los fusiona a la vez que evoca el espectacular Mercedes C111 de finales de los años 60. Su pintura naranja Sunset Beam, el panel electroluminiscente y el parabrisas tan inclinado cumplen con los guiños al pasado que buscaban.

El Mercedes-AMG GT XX Concept bate 25 plusmarcas mundiales

En el circuito de Nardò, ubicado en la región italiana de Apulia, el Mercedes-AMG GT XX Concept ha batido 25 plusmarcas mundiales, empezando por el más prestigioso: 5.479 kilómetros recorridos en 24 horas, superando en más de 1.500 kilómetros el récord anterior.

Pero el reto tenía más sorpresas: la misión, bautizada como 'La vuelta al mundo en ocho días' en homenaje a la popular novela de Julio Verne (aunque la suya fue de 80 días), pretendía recorrer 40.075 kilómetros, el equivalente a la circunferencia terrestre.

El objetivo se alcanzó en siete días, 13 horas y 24 minutos, con una media de más de 5.300 kilómetros diarios y una velocidad constante de 300 km/h. Dos coches idénticos realizaron la prueba juntos, cruzando la línea de meta con sólo 25 kilómetros de diferencia, tras más de 3.000 vueltas al trazado italiano.

Una hazaña que ha sido posible gracias a la nueva plataforma AMG.EA

El corazón del proyecto es el nuevo sistema de propulsión eléctrico que mueve al prototipo Mercedes-AMG GT XX, desarrollado en Affalterbach. Se compone de tres motores axiales, dos colocados en el eje trasero y uno en el delantero, capaces de entregar más de un megavatio de potencia, es decir, unos 1.360 CV.

La elección de este tipo de arquitectura no ha sido casual: es más compacta, ligera y tres veces más densa en potencia que las unidades radiales convencionales y, además, garantizan una respuesta inmediata y una entrega continua incluso bajo esfuerzos prolongados.

A lo anterior hay que sumar una batería refrigerada por líquido con tecnología inspirada en la Fórmula 1 y con más de 3.000 celdas cilíndricas NCMA de alta densidad (más de 300 Wh/kg).

La refrigeración directa permite mantener temperaturas óptimas incluso en condiciones extremas, garantizando tanto un rendimiento constante como tiempos de carga extremadamente cortos.

El sistema funciona a más de 800 voltios, reduciendo el cableado y la masa, y permite una potencia de carga media de unos 850 kW. Resultado: se pueden recuperar unos 400 kilómetros de autonomía en sólo cinco minutos.

Previsto para 2027

La prueba del Mercedes-AMG GT XX Concept en el circuito de Nardò no fue un mero ejercicio, sino un test en condiciones extremas, con temperaturas superiores a 35 grados, una velocidad constante de 300 km/h y ciclos de aceleración y recarga ininterrumpidos durante más de una semana.

Además de la resistencia mecánica, el ensayo ha permitido demostrar la robustez de todo el sistema del vehículo, desde la batería hasta el software de gestión.

Lejos de ser un mero ejercicio de estilo, el prototipo Mercedes-AMG GT XX es un anticipo concreto del hiperdeportivo eléctrico de AMG que veremos en la carretera a partir del año que viene.

Los motores axiales desarrollados en colaboración con YASA y la batería inspirada en la Fórmula 1 entrarán en la gama de producción. Con esta carta de presentación, queda claro que un AMG 100% eléctrico que no renuncia a la potencia, el carácter y la resistencia.

Los primeros 10.000 pedidos se completaron en apenas nueve minutos, mientras que la edición limitada "Land Ark", restringida a 700 unidades, se agotó prácticamente al instante.

Este fenómeno comercial no solo evidencia el apetito del mercado chino por vehículos de altas prestaciones, sino que me hace plantearme interrogantes sobre el futuro de la movilidad todoterreno electrificada y cómo los fabricantes tradicionales europeos y estadounidenses responderán a este desafío tecnológico más allá de ejercicios como el del Mercedes G580 eléctrico, que es más un escaparate para que la gente vea lo que haces con todo el dinero que te sobra que una manera real de disfrutar del campo.

Las cifras del Galaxy 700 representan más que un éxito comercial puntual: reflejan la transformación acelerada de la industria china, que ha pasado de fabricante de vehículos económicos a desarrollador de tecnología punta en apenas dos décadas.

Cuánto cuesta en China un GWM Tank y cómo se compara con sus rivales

Los precios de preventa del Galaxy 700 allí oscilan entre unos 30.000 euros para la configuración básica y cerca de 58.000 € para las especificaciones más avanzadas, posicionándose en un rango que resultaría muy competitivo en mercados occidentales.

En ese mercado tiene rivales como el GWM Tank 300 que cuesta algo menos (el Yooudooo 6 del que hablaba antes, desde unos 25.000 euros allí) o el que es su rival más directo, el Denza Bao 5, que llegará a Europa y que allí se llama BYD Fang Cheng Bao y que es un PHEV que no llega a los 700 CV y que costaría unos 10.000 euros más. Como comparación, en China un Tesla Model Y cuesta unos 39.000.

Tecnología híbrida de última generación

El Galaxy 700 utiliza el sistema híbrido eléctrico Thor EM-T de Geely, una plataforma que combina un motor de gasolina turbo (disponible en versiones de 1,5 o 2,0 litros) con una configuración trimotor y tracción integral. Esta arquitectura permite al vehículo alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 3,95 segundos.

La batería que utiliza este 4x4 la pone CATL, es de fosfato de hierro y litio y ofrece una capacidad de 47,14 kWh con tecnología de 800 voltios, lo que permite cargas significativamente más veloces que los sistemas convencionales de 400V. La autonomía eléctrica alcanza aproximadamente 306 kilómetros según el ciclo CLTC (más optimista que el WLTP utilizado en España y Europa, aunque aquí tienes el Volvo XC90 que con una batería de 41 kWh alcanza unos 160), mientras que el rango total combinado supera los 1.200 kilómetros.

Este modelo podría acabar vendiéndose en Europa y hasta hay rumores de que se podría llegar a fabricar en España, en Valencia, tal y como recogen en China EV Home aunque hemos preguntado directamente a la marca. Aún no nos ha respondido, pero cuando nos diga algo, actualizaremos este dato.

El Galaxy 700 es un todoterreno... literal, porque también flota (40 minutos)

Más allá de las prestaciones en asfalto, el Galaxy 700 incorpora componentes específicos para situaciones extremas fuera de carretera. El diferencial trasero de bloqueo mecánico se combina con 23 centímetros de altura libre al suelo, ángulos de ataque de 30 grados y salida de 31 grados para permitir superar obstáculos que dejarían atrapados a muchos 4x4 convencionales.

En cuanto a la capacidad de vadeo, alcanza los 79 centímetros de profundidad, pero el aspecto más llamativo reside en su modo de flotación activa de emergencia, que permite al vehículo navegar hasta 40 minutos si se excede la profundidad de vadeo segura. Esta funcionalidad anfibia, aunque pueda parecer excesiva para el mercado español, cobra sentido en regiones asiáticas propensas a inundaciones monzónicas o en escenarios de emergencia.

Adicionalmente, la función "Waltz Turn" reduce el radio de giro a solo 3,35 metros mediante la rotación independiente de las ruedas, facilitando maniobras en espacios reducidos o terrenos técnicos. El sistema "Crab Walk" permite desplazamientos diagonales en terrenos complicados al estilo de lo que hace el GMC Hummer.

Interior tecnológico y equipamiento premium

El habitáculo del Galaxy 700 tiene cinco pantallas integradas, un refrigerador de doble apertura con 18,5 litros de capacidad y asientos delanteros con 14 puntos de masaje, equipamiento que posiciona al vehículo en el segmento premium de su país (pese a su precio, que, de llegar a España, no sería especialmente bajo). El chasis digital con inteligencia artificial gestiona 17 modos de conducción especializados, adaptándose automáticamente a diferentes superficies y condiciones.

Según Geely, durante las pruebas de desarrollo del Galaxy 700, el vehículo superó la maniobra de esquiva del alce a 80 km/h, una velocidad muy superior a la habitual en este tipo de tests y que evidencia el nivel de refinamiento dinámico alcanzado.

Como es comprensible, la mayor parte de esta lista corresponde a las versiones GTI del Volkswagen Golf, en diferentes variantes que se han lanzado en los últimos años. La denominación deportiva con la que Volkswagen identifica a sus modelos se ha encontrado generalmente asociada a este compacto, pero ahora también llega a la familia ID. de eléctricos de Wolfsburgo. Con lo sencillo que es lograr altas cifras de potencia en los BEV, es posible que esta lista quede obsoleta muy pronto.

Volkswagen Golf GTI Clubsport MK7 (265 CV/ 290 CV)

En 2026 estamos celebrando los 50 años del Volkswagen Golf GTI y para ello se ha lanzado una versión especial de la que hablaremos más adelante. A finales de 2015 también hubo otra variante en cierto modo conmemorativa del nacimiento del compacto deportivo basada en la séptima generación del modelo.

Con motivo de su 40 aniversario se lanzó el primer GTI Clubsport, con 265 CV que crecían a 290 CV si activabas la función Boost, que aumentaba la potencia durante unos segundos. Con el cambio manual de seis velocidades era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6 segundos, pero con el DSG rebajaba esa cifra a 5,9 segundos. Quizás no era mala idea sacrificar esa décima para disfrutar del cambio manual.

Volkswagen Golf GTI Clubsport MK8 (300 CV)

En la octava generación del Golf (ahora estamos en la 8.5) se lanzó el segundo Clubsport del GTI, que subió la potencia a unos más que respetables 300 CV. Era más radical que el GTI convencional y contaba con detalles estéticos como unas llantas de 18” de serie, así como con una carrocería 10 mm más baja.

Además de esto, su mayor potencia permitió contar con unas prestaciones más atractivas, así como se añadió un modo Nürburgring de conducción que todavía podemos encontrar en los GTI actuales. En definitiva, era el coche para quienes querían algo más que un GTI, sin perder la esencia de esta versión del Golf.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S MK7.5 (310 CV)

Aunque el Clubsport nació en cierto modo para celebrar los 40 años del Golf GTI, la firma alemana decidió crear algo más radical en 2016. Se llamó Clubsport S y se presentó en la 35º edición del Encuentro GTI del Lago Wörthersee, donde aficionados al modelo de todas partes del mundo se congregaron para homenajear a este compacto deportivo.

Se trataba de una edición especial limitada a 400 unidades y fue el Golf de producción más potente hasta la fecha, con 310 CV. Además, logró batir el récord de coches de tracción delantera en el North Loop de Nürburgring al firmar un tiempo de 7:49.21 en el trazado alemán.

Volkswagen Golf GTI Edition 50 (325 CV)

Lo conocimos hace unos meses y no ha pasado desapercibido. El Volkswagen Golf GTI Edition 50 es la celebración de la firma de Wolfsburgo de los 50 años de historia de su compacto deportivo. No se trata de una edición especial que solo añade unas llantas de 19” con tapabujes giratorios, vinilos exteriores y cosas como unas cubiertas de los pedales de color rojo. Lo mejor está en el apartado técnico.

El motor traído del Clubsport ha sido mejorado hasta los 325 CV y 420 Nm de par y la suspensión se ha rebajado en 15 mm. Además, también hay un paquete Performance opcional que debería ser de serie, ya que añade cosas como unos nuevos ajustes en el eje delantero y los brazos de control para mejorar la rigidez, rebaja más la altura y recorta 25 kg de peso, entre otros cambios. El resultado es quizás el mejor Golf GTI moderno.

Volkswagen ID.3 GTI (326 CV)

Volkswagen ID.3 GTI (326 CV)

He aquí el nuevo GTI más potente de la historia. Si bien durante unos meses ese título le ha correspondido al Edition 50, ahora es propiedad del modelo más prestacional del Volkswagen ID.3, basado en la última actualización del eléctrico alemán.

Estéticamente es más llamativo que el GTX, con cosas como unas llantas de 20”, detalles en rojo y un nuevo splitter delantero, así como con elementos del interior como unos asientos deportivos cuyo tapizado hace referencia al del Golf GTI original. Esto se acompaña de un motor eléctrico APP550 trasero mejorado para entregar 240 kW (326 CV) y 545 Nm de par.

La tecnología procede de Horse Powertrain, la compañía especializada en sistemas de propulsión participada por Renault, y está pensada para vehículos híbridos destinados a enfrentarse a condiciones especialmente exigentes fuera del asfalto.

La particularidad más llamativa del B20 es, sin lugar a dudas, su capacidad para trabajar completamente sumergido. Su certificación IPX8 implica que puede soportar una inmersión continua en agua bajo unas condiciones determinadas y, en este caso, el motor está preparado para funcionar a profundidades de hasta 1,1 metros.

Es una característica poco habitual en un motor de gasolina convencional, pero que tiene sentido para todoterrenos y pick-up que puedan tener que atravesar ríos, zonas inundadas o tramos de terreno en los que el agua alcanza una altura considerable.

No solo para vadeos: el B20 también sirve para más aplicaciones

El objetivo del sistema no es solo evitar que el motor se averíe al entrar en contacto con el agua, si no que ha sido diseñado para mantener una entrega de potencia estable mientras el vehículo circula por terrenos complicados. El fabricante asegura que puede trabajar de manera continua bajo cargas extremas, incluso afrontando pendientes con una inclinación del 100 %.

El motor en sí tampoco es especialmente grande, se trata de un cuatro cilindros en línea de gasolina y 2,0 litros que pesa alrededor de 130 kilos. Está concebido para integrarse en diferentes arquitecturas híbridas, desde los híbridos convencionales (HEV) hasta los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos de autonomía extendida (EREV), así que es una mecánica bastante versátil.

Dependiendo de la configuración, puede ofrecer entre 190 y 252 CV de potencia, mientras que el par máximo se sitúa entre 300 y 380 Nm, lo que también ayuda a que sus aplicaciones puedan ser muy variadas.

Más allá de la resistencia al agua, Horse Powertrain ha trabajado en muchas otras áreas. En el aspecto de la eficiencia, utiliza un ciclo Miller que le permite alcanzar una eficiencia térmica máxima del 48,4%. Lo logra gracias a combinar inyección directa de alta presión con unos conductos de admisión diseñados para generar una elevada turbulencia en el aire que entra en los cilindros.

En la arquitectura del motor, el bloque de aluminio emplea una estructura tipo pórtico e integra el colector de escape, mientras que el sistema de equilibrado se ha simplificado. Ambas soluciones buscan reducir vibraciones, ruido y pérdidas mecánicas sin aumentar innecesariamente el peso.

Para controlar la temperatura, el B20 recurre a un sistema de refrigeración dual que, en lugar de limitarse a disipar el calor cuando aparece, regula de forma continua la gestión térmica para mantener el propulsor dentro de su rango de funcionamiento óptimo.

Pero la parte realmente interesante es a referente a conseguir que el agua no se convierta en un problema para la mecánica. Emplea una estructura completamente sellada y combina juntas específicas entre el motor y la transmisión con componentes eléctricos y sensores preparados para cumplir los requisitos de protección IPX8.

Estos sensores monitorizan las condiciones que rodean al propulsor y permiten al sistema de control reaccionar cuando detecta que el vehículo está atravesando una zona de agua profunda. Así, cuando el motor queda sumergido, la electrónica puede modificar automáticamente determinados parámetros, como limitar la potencia disponible o cambiar la respuesta del acelerador.

De esta manera, no se trata de que el conductor tenga que seleccionar un modo especial antes de entrar en el agua, sino de que el propio sistema adapta su funcionamiento en función de la información recibida.

Ingo Scholten, director adjunto de tecnología de Horse Powertrain, ha declarado: “El HORSE B20 demuestra cómo satisfacemos todo el espectro de necesidades del mercado, ofreciendo soluciones flexibles de motores y sistemas de propulsión diseñadas para múltiples casos de uso y aplicaciones”.

“Al dar soporte a plataformas HEV, PHEV y REEV, el HORSE B20 abre nuevas oportunidades en diversas categorías de vehículos, especialmente en aplicaciones todoterreno, gracias a la estanqueidad y a la capacidad de ascenso del motor. Este motor supone un nuevo avance en la tecnología moderna de sistemas de propulsión y es un ejemplo más de cómo Horse Powertrain impulsa el progreso de nuestra industria”, sentencia.

El B20 no es un mero ejercicio teórico o un bloque que esté en fase de pruebas, ya lo ha montado el Geely Galaxy Cruiser 700, un todoterreno híbrido enchufable destinado al mercado chino, combinado con una transmisión híbrida inteligente HORSE 3DHT230 de tres velocidades. Aunque se ha concretado el plan, la idea es llevarlo a muchos otros modelos.

Durante años, parte de la deportividad de Mazda corría cargo de Mazdaspeed, que nos dio modelos como los 3 y 6 MPS. Recientemente la división Spirit Racing recuperó esta filosofía de la misma manera que se lleva a cabo en Toyota con Gazoo Racing. Es decir, con la creación de variantes prestacionales de los modelos de la marca, donde puede encontrarse el Mazda 3.

Tras el lanzamiento del MX-5 o Roadster más prestacional, han surgido rumores que apuntan a una próxima llegada de un Mazda Spirit Racing 3. No es descabellado pensarlo, ya que un concept de este modelo se desveló en 2024 junto al MX-5, que finalmente llegó a la producción en forma de una edición limitada a 200 unidades. Además, la firma japonesa participará en la Super Taikyu Series 2026 con el Mazda Spirit Racing 3 Future Concept.

Ese prototipo está más enfocado en la investigación de la marca en materia de eficiencia, con un motor Skyactiv-D 2.2 capaz de funcionar con diésel renovable. Sin embargo, el uso del compacto en competición deja entrever la voluntad de la marca de explorar su lado deportivo, así como aquel prototipo que conocimos hace dos años.

Todavía no hay nada confirmado y tendremos que esperar para saber cómo podría ser este nuevo Mazda Spirit Racing 3, pero podemos tomar como referencia el MX-5 para hacernos una idea sobre lo que podríamos esperar. En aquel caso, se trató de una edición limitada a 200 unidades caracterizada estéticamente por adhesivos exteriores, llantas RAYS forjadas, un paquete aerodinámico y asientos Recaro, entre otros elementos.

Asimismo, el motor 2.0 Skyactiv-G de cuatro cilindros fue mejorado hasta los 200 CV, con 215 Nm de par. Con esto y con un peso reducido a 1.050 kg, así como con un cambio manual de seis velocidades, las grandes sensaciones al volante estaban más que garantizadas. Además, no faltaron elementos como unos frenos Brembo mejorados, suspensión Bilstein y una puesta a punto del chasis.

En aquel momento se lanzó la versión Spirit Racing 12R con todas estas novedades, así como una variante más modesta limitada a 2.200 unidades con 184 CV de potencia que también mejoraba el carácter del descapotable japonés. Algo así podemos esperar en el caso de la creación de un Mazda 3 deportivo, con una configuración adaptada a las características del compacto.

Así, estéticamente podría ser similar al concept, con mejoras aerodinámicas sutiles y unas llantas más deportivas. También se esperarían novedades en el interior, mientras que la mecánica es la gran incógnita. Algunas voces apuntan al motor cuatro cilindros turbo de 2.5 litros disponible en algunos mercados como base, el cual podría modificarse para acercarse a los 300 CV de potencia. Esto podría colocar a este compacto como rival del GR Corolla y el Civic Type R, aunque también podría concebirse otra variante de prestaciones más modestas.

Con esto, podríamos estar ante el regreso del concepto del Mazda 3 MPS de los 2000, con 260 CV y una puesta a punto deportiva de lo más interesante. No fue un modelo especialmente popular, pero es uno de los compactos deportivos japoneses más interesantes que pudimos comprar en España hasta la primera mitad de la década del 2010.

En este caso, es de esperar que el Spirit Racing 3 no esté disponible en nuestro territorio, así como ha sucedido con el GR Corolla. También es de esperar que se trate de una edición limitada y no de un modelo más de la gama de la firma asiática, pero sería igualmente una buena noticia contar con un nuevo compacto prestacional proveniente de Japón. Pronto sabremos si los rumores se acaban convirtiendo en una realidad.

Este tipo de propulsores ha servido durante décadas para mover a los coches más rápidos del mundo, pero también a elegantes berlinas de lujo que buscaban la máxima suavidad y a vehículos con mucho más que cuatro ruedas. Son mecánicas muy polivalentes, como puedes comprobar en esta lista.

Cosworth GMA

Este brutal motor V12 de 3,9 litros diseñado en Gran Bretaña para los hiperdeportivos de Gordon Murray sube hasta unas espectaculares 12.100 rpm, lo que supera al motor de 6,5 litros y 11.100 rpm de Cosworth que podemos encontrar en el Aston Martin Valkyrie. Aun así, ofrece casi tres cuartas partes de su par máximo a 2.500 rpm.

Ferrari Colombo 3.0

Las trompetas cromadas, las culatas rojas (de ahí viene el nombre Testa Rossa)... El propulsor por excelencia de Maranello de los años 60 tiene pedigrí de competición, una banda sonora capaz de enamorarte al instante y es una delicia estar detrás de él cuando está parado.

Bizzarrini V12

Según dicen por ahí, Bizzarrini recibía un bono de Lamborghini por cada CV extra que lograba sacarle en comparación con Ferrari. El trato perduró desde el 350 GT pasando por el Miura, el Countach y el Diablo hasta el Murciélago SV de 670 CV, duplicando su cilindrada.

BMW S70/2

También conocido como la obra maestra de 627 CV diseñada por Paul Rosche específicamente para el McLaren F1, después de que la primera opción de Gordon Murray, Honda, no lograra suministrar un propulsor para el proyecto. Con una toma de aire en el techo que le proporciona el aire, es un V12 con un sonido característico y sensacional.

AML V12

No, no es del todo exacto decir que el motor V12 de referencia de Aston Martin, que data de 1999, son dos V6 de Mondeo pegados. Pero lo cierto es que la firma británica pertenecía a Ford por aquel entonces, así que sí tomó prestada la distribución del motor Duratec de la marca del óvalo. Y los pistones. Y las bielas.

Jaguar 5.3 HE

HE significa alta eficiencia (high efficiency). El renovado motor del Jaguar XJS añadió inyección de combustible controlada digitalmente y una alta compresión que mejoró la entrega de potencia mientras reducía el consumo de combustible en un 50 por ciento... a unos 14-18 litros a los 100 km. Eso, si te portabas bien.

Tipo F140C

Derivado del loco F140B del Ferrari Enzo, el F140C ha servido en el 599, F12, 812, LaFerrari, SP2, SP3 y ahora en el ostentoso 12Cilindri. La potencia y la línea roja de revoluciones suben constantemente, pero sigue cumpliendo con las normas de ruido y emisiones actuales.

Honda RA121E

El único motor V12 que ha ganado un título de F1, alojado en el McLaren MP4/6 pilotado por Ayrton Senna en 1991. Mención especial para el diminuto V12 RA272 de 1,5 litros de Honda, el primer coche japonés en ganar una carrera de F1, en México en el año 1965.

Mercedes M120

Desarrollado a principios de la década de 1990 para el Clase S, este gran gigante silencioso creció a 7,1 y luego a 7,3 litros para los locos AMG. Llegó al superdeportivo todoterreno francés Mega Track y al coche de Le Mans CLK GTR, y alcanzó el estatus de leyenda en el Zonda de Pagani.

Tipo F102

Puestos a ponernos detallistas, el motor Tipo F102 de Ferrari no es estrictamente un motor de 12 cilindros opuestos (flat-12) porque los cilindros no se encienden en secuencia bóxer, por lo que en realidad es un V12 plano a 180°. Por supuesto, eso no impidió que Ferrari lo montara en un coche llamado literalmente 'Boxer'.

Rolls-Royce N74B68

Un nombre peligrosamente al estilo BMW para un puño de hierro con guante de terciopelo biturbo de 6,75 litros de cilindrada. En el Rolls-Royce Phantom genera 900 Nm de par, pero solo emite 60 dB a 110 km/h. Es lo suficientemente silencioso como para oír crecer tus uñas.

Paxman Valenta

Muchos han viajado detrás de este monstruo de 79 litros, que estableció el récord de velocidad de trenes diésel en 1987 propulsando el InterCity 125. También se encuentra en submarinos navales, fragatas y generando electricidad en plataformas petrolíferas. Gracias por tus servicios.

BMW inició su revolucionaria Neue Klasse hace un año con la presentación del iX3, un SUV eléctrico compacto de segunda generación (NA5), que incorporaba tanto la plataforma dedicada a vehículos eléctricos como el diseño interior y exterior de la nueva generación de automóviles en Múnich.

A principios de esta primavera, presentó el BMW i3, la versión eléctrica del nuevo Serie 3, con código (NA0), que utiliza la misma plataforma de su hermano todocamino, además de otros modelos.

Paralelamente, el fabricante germano actualizó su buque insignia, el BMW Serie 7, pero en este caso sólo adoptó la filosofía de la Neue Klasse en el interior y estrenó la pantalla para el pasajero en el habitáculo BMA Panoramic Vision.

Por su parte, el BMW X5 G65, el SUV de tamaño medio de quinta generación, es un exponente de la nueva arquitectura de la marca, tanto en el interior como en el exterior, mientras que la arquitectura CLAR se mantiene sin cambios, lo que permite la adopción de nada menos que cinco motorizaciones diferentes: gasolina, diésel, híbrido enchufable, eléctrico y de pila de combustible de hidrógeno.

El nuevo BMW Serie 3 de gasolina tendrá motores de cuatro y seis cilindros microhíbridos

Ahora parece que BMW está a punto de presentar el nuevo Serie 3 de gasolina. La octava generación de esta berlina referente en su categoría ha completado recientemente la ronda final de pruebas de dinámica de conducción de verano en Miramas, Francia.

Los prototipos camuflados dieron varias vueltas a los circuitos de pruebas de la compañía bávara en el sur de Francia. Lamentablemente, el vehículo aún permanece muy tapado y no se pueden ver los detalles del diseño, aunque sí se aprecia el estilo de la Neue Klasse.

Al menos, el fabricante bávaro ha compartido detalles interesantes sobre sus especificaciones técnicas, incluyendo la disponibilidad del sistema Drift Moment por primera vez en un modelo BMW Serie 3 M Performance.

Más concretamente, el nuevo BMW Serie 3 M350 contará con motores de cuatro y seis cilindros con tecnología híbrida suave de 48 V, así como con el diseño Neue Klasse tanto en el interior como en el exterior, incluyendo el BMW Panoramic iDrive con BMW Operating System X.

Un reparto de pesos casi perfecto

BMW también afirma que el nuevo Serie 3 tendrá una distribución de peso casi del 50-50, gracias a una mayor distancia entre ejes, un sistema de frenado integrado mejorado, ajustes en la dirección y amortiguadores de nueva generación para la suspensión estándar.

La gama estará encabezada por el nuevo buque insignia BMW M350 xDrive, el único modelo con motor de seis cilindros, que también incorpora de serie la tracción integral BMW xDrive, la transmisión BMW Steptronic de ocho velocidades y la tecnología híbrida suave de 48 V.

La potencia combinada alcanza los 443 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. El nuevo Serie 3 de gasolina también incluirá de serie la suspensión adaptativa M, el diferencial M Sport y la dirección deportiva variable.

La CEO de Dacia, Katrin Adt, ha concedido una entrevista al medio británico Autocar en el que ha tratado diversos temas, tales como la legislación europea en la relación a los coches pequeños. No obstante, también ha mencionado otro asunto: el botón que más usan los conductores de la marca cuando conducen sus modelos.

Según ha señalado el responsable de la firma rumana, el “Magic Button” es el mando preferido de los clientes. Se trata de un botón situado en la hilera situada a la izquierda del volante, junto a otros como el de la regulación de las luces. Se puede identificar con el icono de la silueta de un coche rodeada con un círculo y cumple una función muy necesaria en la actualidad: desactivar algunos ADAS de forma rápida.

Los coches nuevos tienen cada vez más asistentes de seguridad incorporados y eso es algo positivo, ya que reducen el peligro al volante. Sin embargo, hay algunos sistemas que pueden ser demasiado intrusivos y otros que no tienen ningún beneficio real en la seguridad y que simplemente son molestos, pero deben ser incluidos por normativa. Es el caso del aviso acústico al superar el límite de velocidad de una vía, incluido en todos los coches nuevos en Europa en la actualidad.

Por supuesto, no se trata de conducir por una autopista a 150 km/h sin molestias, pero puede ser incómodo a la hora de circular por ciudad, en calles limitadas a 20 km/h y 30 km/h en las que empiezas a escuchar el pitido de la velocidad en cuanto sobrepasas el límite por uno o dos kilómetros. En algunos coches es un sonido más discreto, pero otros modelos cuentan con un tono realmente molesto.

Ante esto, varios fabricantes han optado por distintas soluciones que permiten desactivar este y otros sistemas no esenciales de forma sencilla, sin tener que navegar por diferentes menús de la pantalla central. Puede haber un acceso directo en la pantalla, un mando en el volante o un botón específico, como el de Dacia y Renault.

El “Magic Button” no es más que eso, un botón que te permite activar con dos toques una configuración (llamada My Safety Perso) que has personalizado previamente de tus asistentes favoritos. Seleccionas aquellos no esenciales que no quieres tener activados y puedes desactivarlos a la vez sin perder tiempo cada vez que arrancas el coche, ya que se reactivan cuando volvemos a iniciar el contacto.

Esta solución llegó a los modelos de Renault y posteriormente a los de Dacia y fue muy aplaudida en su momento por su facilidad de uso. Según Adt, se trata del botón de “por favor, deja de gritarme”, que acaba con los molestos pitidos de aquellos sistemas no esenciales que deben llevar los coches nuevos y que hace más amena la convivencia con ellos en el día a día.

Normalmente, comprar un coche gris sería una apuesta segura. Una decisión tomada con la cabeza más que con el corazón. Proteger el valor de reventa y todo eso. Aunque, probablemente, la depreciación no será un problema para ninguno de estos tres.

Los coches que salen a la venta

El Porsche 918 Spyder que sale a la venta es la unidad número 142 de las 918 fabricadas y, al parecer, es el único ejemplar en Europa acabado en el color Paint to Sample «Sport Classic Grey», creado originalmente para el 911 Sport Classic de 2010. Nada mal.

Esta unidad también fue configurada con un interior Leather to Sample en color "Espresso" (sí, es marrón) y con el paquete Weissach que costó en su día unos 60.000 euros. Este último permitía ahorrar 40 kg gracias a las llantas de magnesio, tornillería de titanio, frenos más ligeros y abundantes elementos de fibra de carbono. Además, tiene una cifra de kilometraje bastante respetable, con algo menos de 19.300 km recorridos desde su entrega en 2015.

El Ferrari LaFerrari en subasta también ha sido utilizado con bastante frecuencia, con unos 13.000 km en el momento de elaborarse el catálogo. También es una unidad de 2015 y está terminada en "Grigio Ferro Metallizzato" (gris metalizado brillante) con techo negro.

Cuando era nuevo, este coche incorporó el paquete exterior de fibra de carbono y también equipa llantas en acabado mate con pinzas de freno plateadas. Además, cuenta con el práctico sistema de elevación del eje delantero, por si eso fuera decisivo para ti, y recientemente recibió una sustitución completa de la batería de alto voltaje en garantía después de detectarse el sobrecalentamiento de una de sus celdas: la realidad de poseer un hiperdeportivo híbrido, al descubierto.

El McLaren P1, por su parte, apenas ha tenido ocasión de presentar averías, porque solo ha recorrido 293 km en los últimos once años y, al parecer, nunca ha visto la lluvia. Es más, según el anuncio, su pintura "MSO Storm Grey" ni siquiera se ha lavado nunca con agua. Y eso a pesar de que su primer propietario desembolsó 50.000 euros adicionales en opciones que pocos han visto.

Por supuesto, todo esto significa que necesitarás una cantidad considerable de dinero para hacerte con estos coches deportivos. El Porsche cuenta con una estimación de entre 2,6 y 3 millones de euros, mientras que el Ferrari podría alcanzar entre 4 y 5 millones. El McLaren, en comparación, parece una auténtica ganga, con una estimación de entre 1,4 y 1,8 millones de euros.

Desde su debut en competición en 2023, el Ferrari 296 GT3 ha acumulado más de 100 victorias en algunas de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo, incluyendo las extenuantes épicas de 24 horas en Nürburgring y Daytona.

El 296 GT Modificata sigue los pasos del 488 GT Modificata, presentado en 2020. Concebido exclusivamente para circuito, encarnó la máxima expresión de las soluciones técnicas desarrolladas y la experiencia adquirida con los modelos de competición 488 GT3 y 488 GTE.

En 2023, Ferrari presentó el 499P Modificata, inaugurando el programa Sport Prototipi Clienti creado para pilotos aficionados. Este se derivó del 499P que compitió en el FIA WEC, ganando tres ediciones de las 24 Horas de Le Mans (2023, 2024 y 2025) y trayendo los ilustres títulos generales de constructores y pilotos (2025) de vuelta a Maranello después de 53 años.

Exclusivo para circuito

Ahora, el Ferrari 296 GT Modificata, exclusivo para circuito, libera esa exitosa fórmula de las normas para crear la versión más extrema del 296 hasta la fecha.

El 296 GT Modificata se basa en el 296 GT3 Evo de 2026 y sigue los mismos principios que el 488 GT Modificata, lo que le permite trasladar toda la intensidad del rendimiento del GT3 a un entorno no competitivo.

Las mejoras en el motor F163 V6 biturbo de 3.0 litros montado en posición central incluyen bielas y árboles de levas revisados, una nueva admisión de aire e intercooler, turbocompresores que incorporan la experiencia del 499P Modificata y un sistema de escape mejorado.

El resultado es una potencia elevada hasta los 730 CV, unos 130 CV más que el 296 GT3 Evo, sujeto a las restricciones reglamentarias. Asimismo, lleva el límite de revoluciones hasta las 8.500 vueltas y consigue un tiempo de vuelta de 1 minuto y 11 segundos en el trazado de Fiorano, unos tres segundos más rápido que sus hermanos de competición.

Aquí también influyen unas relaciones de transmisión revisadas, frenado mejorado y un nuevo alerón delantero, cubierta del motor y alerón trasero. Vamos a verlo en detalle.

Así es el motor del Ferrari 296 GT Modificata

Como decimos, el alma de este 296 GT Modificata es el motor V6 de 2992 cc y 120° montado en posición central trasera, que mantiene la misma arquitectura y diseño que el motor del 296 GT3 Evo del que deriva, pero introduce una serie de modificaciones para maximizar el rendimiento.

Estas mejoras se centraron en particular en el tren de cigüeñal, los árboles de levas, la línea de admisión, los intercoolers y los turbocompresores. Los turbos comparten la geometría de la carcasa exterior con las unidades del 296 GT3 Evo, mientras que los componentes internos se diseñaron específicamente para esta aplicación, aprovechando también la experiencia adquirida con el 499P Modificata.

Igualmente, el sistema de combustible se ha optimizado para satisfacer las mayores demandas de caudal del motor, con la adición de una bomba de baja presión, y el diseño de los tubos de escape desarrollados para este coche es completamente nuevo.

En cuanto a las modificaciones realizadas en la transmisión, los ingenieros de Ferrari han introducido nuevas relaciones de transmisión para la caja de cambios secuencial de seis velocidades con embrague de carbono para aprovechar al máximo el nuevo rango de funcionamiento del motor del 296 GT Modificata, maximizando el rendimiento.

Por otro lado, el aumento de potencia del motor requería una mayor capacidad de disipación de calor. Para ello, se instaló un nuevo capó delantero con una abertura principal más grande y una aleta específica que desvía el aire caliente que sale del radiador central delantero para evitar interferencias con los intercoolers laterales.

La ventilación cerca de la base del parabrisas también se rediseñó para optimizar la gestión térmica de los componentes bajo el capó delantero.

Soluciones aerodinámicas

Los técnicos de Maranello han desarrollado soluciones aerodinámicas a medida para dos zonas en particular: por un lado, el frontal, que cuenta con un alerón rediseñado y un diseño específico del capó delantero; por otro, la zaga, con una arquitectura completamente nueva para el alerón.

El ‘Slotted Splitter’, como se llama el nuevo alerón delantero, mejora la gestión del flujo de aire a lo largo de la parte inferior de la carrocería, aumentando la capacidad general del coche para generar carga aerodinámica.

Por su parte, el nuevo alerón trasero del 296 GT Modificata mejora el rendimiento aerodinámico y garantiza que el coche mantenga el equilibrio aerodinámico correcto.

Las características clave del alerón son el nuevo pilón central, el alerón Gurney de 5 mm y la introducción de placas laterales inspiradas en el 499P que, además de cumplir una función estructural, también mejoran la gestión de los vórtices generados por el alerón como resultado del aumento general del rendimiento.

En principio estas mascotas eran una manera práctica de de adornar las tapas de los radiadores de los primeros coches a la vez que cumplían una función práctica, pues por lo general servían como termómetros del motor.

Con el paso del tiempo, especialmente en los coches de lujo, se convirtieron en auténticas esculturas; obras de arte como el Espíritu del Éxtasis, una imagen que, por cierto, está inspirada en una periodista y modelo de origen español, Eleanor Velasco Thornton, tal y como nos cuentan nuestros compañeros de AUTOBILD.es. Pero más allá de la marca de lujo por excelencia, hay otros que han pasado a la historia por su calidad aunque la marca que representaban quedara en el más absoluto de los olvidos.

El 'Leaper' de Jaguar

Leaper en inglés quiere decir algo así como “saltador”, y la sensación que da el Jaguar es precisamente esa, la de que en cualquier momento puede salir disparado hacia adelante. El Jaguar Leaper fue diseñado inicialmente por Frederick Gordon Crosby después de que Sir William Lyons se sintiera molesto por un ornamento de posventa instalado en un modelo SS (S. S. Cars Limited pasó a ser Jaguar Cars Limited el 23 de marzo de 1945). Permaneció en uso hasta 1951 y no adoptó las patas traseras completamente estiradas hasta la llegada de la segunda generación en 1955.

Elefante danzante de Bugatti

El hermano menor de Ettore Bugatti, Rembrandt (sí, su nombre estaba inspirado en el pintor holandés), era un escultor de gran talento apasionado por los animales. Tenía solo 17 años cuando presentó su primera escultura en una exposición en Milán y, en 1904, creó el magnífico elefante danzante que Ettore acabaría utilizando como tapón del radiador en el gigantesco Type 41 Royale.

El ganso gris de Wills Sainte Claire

A principios del siglo XX, Childe Harold Wills era ingeniero y metalúrgico que trabajaba para Henry Ford e incluso diseñó el logotipo original del óvalo azul. Más tarde, cuando abandonó Ford con una cuantiosa indemnización, fundó su propia empresa, Wills Sainte Claire. Los coches eran demasiado complejos y caros, pero su mascota era una obra de arte.

La diosa de la velocidad de Packard

El diseñador John D. Wilson quería incorporar algo de la mitología griega a los automóviles de Packard, por lo que decidió que Niké (la diosa de la victoria y conductora del carro de Zeus) debía presidir los radiadores. La mascota mostraba precisamente a Niké sujetando una rueda con los brazos extendidos, una postura que dio lugar al desafortunado apodo de “cazadora de rosquillas”.

La esfinge de Armstrong Siddeley

La mascota Sphinx apareció por primera vez en los coches Siddeley-Deasy durante la década de 1910, acompañada de un eslogan que venía a decir algo parecido a “tan silenciosos como la Esfinge”. En 1919, la empresa se convirtió en Armstrong Siddeley Motors tras ser adquirida por el fabricante naval y aeronáutico Armstrong Whitworth. Esa breve historia explica por qué, en la década de 1950, el Armstrong Siddeley Sapphire 346 llegó con una mascota en forma de Esfinge flanqueada por dos motores a reacción.

Cualquiera de las de Lincoln...

Conocerás la estrella de cuatro puntas, pero resulta un poco común para una lista como esta. Por suerte, Lincoln utilizó muchos adornos de capó diferentes a lo largo de los años. Somos especialmente admiradores tanto del galgo encargado por Edsel, hijo de Henry Ford, en la década de 1920 como del ornamento con forma de casco de caballero que lo sustituyó. A Ford también debió de gustarle el galgo, porque después de que Lincoln dejara de usarlo apareció en el Model 48 durante la década de 1930.

El espíritu del Éxtasis de Rolls-Royce

Una de las pocas que sigue adelante en pleno siglo XXI, aunque el Espíritu del Éxtasis fue registrado como propiedad intelectual de Rolls-Royce el 6 de febrero de 1911. La figura femenina alada fue rediseñada en 2022 en el Spectre eléctrico para ser más aerodinámica, pero, como ocurre con la mayoría de estos elementos, sigue fabricándose mediante la técnica de fundición a la cera perdida y cada unidad continúa terminándose a mano.

El ave más peligrosa de Duesenberg

Probablemente sea bastante fiel a la realidad decir que, durante las décadas de 1920 y 1930, la seguridad de los peatones no era una prioridad para los fabricantes de automóviles. Tomemos como ejemplo a Duesenberg: la exclusiva firma estadounidense ofrecía enormes coches de lujo carrozados artesanalmente con motores de ocho cilindros en línea y, después, colocaba sobre el radiador una afiladísima escultura de un ave extendiéndose hacia delante.

El 'Jefe' de Pontiac: Chieftain

El Chieftain (en inglés, “jefe”) sustituyó al Torpedo como el modelo más pequeño y asequible de Pontiac en 1949, con varias carrocerías disponibles y la cuestionable utilización de la cabeza de un jefe nativo americano como adorno del capó. En algún momento de la vida comercial del Chieftain incluso era posible equipar un ornamento de plástico naranja que se iluminaba junto con los faros delanteros.

Straughan responde con franqueza durante nuestra conversación. "El concepto de Ferrari es muy diferente al resto de competidores. Esperad a ver el diseño del nuestro y entonces podréis opinar". Nosotros estamos deseando verlo. McLaren lleva años explorando la idea de un modelo más alto y con plazas traseras, pero mientras sus rivales ya han lanzado sus propuestas, la firma de Woking acaba de anunciar la inversión que ayudará a llevar su SUV a producción: serán 500 millones de libras (unos 700 millones de euros) en el Reino Unido, con los que pretende crear 1.000 puestos de trabajo de aquí a 2032.

El nuevo SUV de McLaren, cuyo nombre todavía no se ha desvelado, llegará al mercado antes de que termine esta década y Straughan ha confirmado que utilizará una cadena cinemática híbrida. De entrada no habrá una versión totalmente eléctrica como ocurrió con el Lotus Eletre, y tal y como se rumoreó cuando McLaren se fusionó con la startup de vehículos eléctricos Forseven en 2025.

"El concepto de Forseven era muy diferente", explica Straughan. "Aquello era un SUV eléctrico con unos volúmenes de producción muy distintos. Pero habían atraído a algunos proveedores con los que McLaren nunca había trabajado. Teníamos mucho interés en ver con cuántos de esos proveedores podía colaborar el nuevo McLaren. Y hay algunos con los que no habíamos trabajado anteriormente que estaban muy interesados en hacerlo, lo que nos ha abierto puertas que no esperábamos".

Eso es interesante, porque conviene recordar que, antes de la fusión del año pasado, Forseven había adquirido una participación en el fabricante chino de vehículos eléctricos Nio y, lo que es más llamativo también Gordon Murray Technologies al completo. ¿Veremos tecnología de alguna de estas dos compañías en el futuro SUV? Quizá todavía sea pronto para conocer ese tipo de detalles, porque ni siquiera sabemos de qué estará fabricado.

"Hay decisiones muy importantes que tomar sobre el SUV", comenta Straughan. "El material es una de las más importantes. Somos fabricantes de fibra de carbono. ¿Cómo damos el salto a un SUV? Nuestro ADN es la fibra de carbono, pero ahora mismo no estamos comprometidos con esa solución porque conocemos los desafíos que plantea un coche de este tamaño. Si no pudiéramos, sería de aluminio.

"Hagamos lo que hagamos con el SUV, tiene que ser claramente un McLaren, y lo será. Habrá un espacio trasero que nunca habíamos desarrollado antes y que debe estudiarse con mucho cuidado, especialmente en la forma en que encaja con un vehículo de altísimas prestaciones.

"La relación peso-potencia siempre ha sido muy importante para McLaren. No creo que renunciemos nunca a eso. Pero, evidentemente, un SUV aporta atributos diferentes que son una novedad para nosotros. Tiene que ser nuestro. No tenemos ningún socio con el que vayamos a compartir este proyecto. Es un paso enorme para nosotros".

Todavía no hay noticias sobre cuándo veremos el resultado de ese paso, pero la gran pregunta es: ¿podrá McLaren acertar con su SUV como hizo Lamborghini con el Urus, o las flojas ventas del DBX son una advertencia que debería tener muy en cuenta?

El nuevo ID.3 GTI está basado en el ID.3 Neo y es el modelo GTI más potente jamás fabricado en serie. El diseño exterior está plagado de detalles que demuestran su ADN GTI.

Por ejemplo, no faltan los característicos elementos como la banda roja, heredada del marco rojo de la calandra del primer Golf GTI (1976), que une los nuevos faros LED Matrix IQ. LIGHT de serie.

Justo debajo, encontramos la parrilla de admisión de aire en negro brillante con panal de abeja (otro sello GTI), diseñada para la climatización del habitáculo y del sistema de batería.

Volkswagen ID.3 GTI es un verdadero GTI

En cada extremo exterior se integran dos elementos verticales pintados en rojo que, al igual que el spoiler delantero con forma de splitter, son un guiño al estilo del motorsport.

La vista lateral del ID.3 GTI está marcada por las nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de serie Wörthersee, un detalle que puede interpretarse como tributo al legendario encuentro GTI en Austria. Otros rasgos GTI son las carcasas de los retrovisores exteriores y las molduras laterales en negro brillante.

A esto se suman los colores clásicos de todo GTI, como el Rojo GTI, Gris Cemento, Plateado metalizado, Negro Noche metalizado y Blanco metalizado. Como curiosidad, el Rojo GTI, con código LY3D, ya se ofrecía en el restyling del Golf GTI de primera generación y está considerado el color GTI por excelencia.

Al acceder al interior del nuevo Volkswagen ID.3 GTI, encontramos una atmósfera muy deportiva, con muchos detalles que recuerdan que estamos ante una versión GTI.

Una prueba de ello es la línea roja horizontal que recorre el salpicadero, la marca en el mismo color a las 12 en el volante o los asientos deportivos de serie, que reciben una reinterpretación de la clásica tapicería de cuadros denominada ‘Superclark’, además del logo GTI en los reposacabezas.

El diseño del habitáculo repite el esquema que ya vimos en el ID.3 Neo: tenemos una pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y otra central de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Innovision. El maletero ofrece una capacidad de 385 litros.

326 CV y 601 kilómetros de autonomía

El nuevo ID.3 GTI utiliza el motor APP550 de Volkswagen, un propulsor síncrono de imanes permanentes que entrega una potencia de 240 kW (326 CV) y un par máximo de 545 Nm, enviados directamente al eje trasero mediante una transmisión de una única relación.

Con la función Launch Control, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

El motor recibe la energía de una batería de iones de litio de 79 kWh netos, que le proporciona una autonomía según el ciclo WLTP de hasta 601 kilómetros.

En corriente continua, admite potencias de hasta 183 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en aproximadamente 29 minutos. El consumo eléctrico combinado estimado es de 14,5 kWh/100 km. Además, cuenta con función V2L (Vehicle-to-Load) mediante un adaptador opcional en la toma de carga para alimentar dispositivos externos.

Modo GTI

Un detalle del volante deportivo que no debe pasar desapercibido es el botón GTI iluminado, integrado a las 6 en punto, y que activa el nuevo perfil de conducción GTI, que se añade a los ECO, Comfort, Sport e Individual.

Este modo GTI es el secreto dinámico de este Volkswagen eléctrico. Ajusta todos los parámetros de conducción y chasis a la máxima deportividad, como la entrega de potencia del motor eléctrico, la dirección progresiva y el chasis deportivo adaptativo DCC.

Al mismo tiempo, se puede activar el nuevo Launch Control. El color de la iluminación de fondo cambia automáticamente a rojo permanente, la luz ID. Light parpadea brevemente en rojo y la pantalla del Digital Cockpit cambia al modo GTI.

El indicador de potencia con velocímetro integrado domina el centro del cuadro de instrumentos digital. Paralelamente, se puede escuchar el sonido de un motor de combustión de fondo.

Equipamiento y precio

Todas las características que ofrece el ID.3 Neo también estarán disponibles opcionalmente para el ID.3 GTI. Esto incluye detalles como un gran techo panorámico, función de masaje y memoria para los asientos deportivos premium, un sistema de sonido Harman Kardon de 480 vatios, una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada y un soporte extraíble para acoplar un portabicicletas para enganches de remolque (carga en la lanza de 75 kg).

Los sistemas de asistencia opcionales incluyen la nueva función de memoria para Park Assist Pro y la última generación de Travel Assist.

Además, por primera vez, el sistema de asistencia para la guía lateral y longitudinal asistida ahora también reacciona a los semáforos: si detecta un semáforo en rojo, frena automáticamente el vehículo hasta detenerlo.

Está previsto que la comercialización del nuevo Volkswagen ID.3 GTI inicie durante el primer trimestre de 2027 y se espera que las primeras entregas se produzcan a partir de en abril. Por el momento, la marca germana no ha comunicado los precios, pero podría acercarse a los 50.000 euros.

Su atrevido diseño también esconde interesantes soluciones aerodinámicas: el aire fluye a través de un conducto tipo NACA situado delante del capó, al estilo de un Ferrari 488 Pista, y se canaliza junto a las ventanillas traseras y a través de una estrecha abertura en los pilares posteriores. Es un diseño entretenido de analizar, aunque probablemente no sea del gusto de todo el mundo.

A ello se suman los llamativos colores disponibles en el configurador de Mazda, con el clásico Soul Red y un nuevo tono púrpura intenso junto a los habituales blancos y grises. Todo ello contribuye a causar una primera impresión muy impactante.

Algo especialmente útil en un mercado repleto de rivales. Polestar 2, Kia EV6, Skoda Enyaq o el más caro, aunque también multipremiado, BMW iX3 son solo una pequeña muestra de las alternativas disponibles. ¿Qué hay bajo la carrocería?

Esta es la técnica del nuevo Mazda CX-6e: lo que oculta bajo la chapa

El protagonista de esta prueba comparte la misma plataforma que utiliza el Mazda 6e, lo que significa que comparte componentes con Changan y se fabrica en China.

También emplea la misma y única opción mecánica que su hermano berlina: un motor síncrono de imanes permanentes de 258 CV (190 kW) combinado con una batería de 78 kWh, con una autonomía homologada WLTP de 484 km con llantas de 19 pulgadas y 468 con las de 20 de las fotos.

También ofrece aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los 8,0 segundos, por lo que no destaca ni por autonomía ni por prestaciones. Su potencia máxima de carga en corriente continua alcanza los 200 kW, una cifra útil, aunque tampoco líder en su categoría.

Cómo es el interior del CX-6e

Te va a atraer la mirada una de las pantallas más grandes del mercado. La del 6e parece pequeña al lado de la gigantesca pantalla panorámica horizontal de 26 pulgadas de su hermano SUV, cuyo extremo más alejado queda reservado para el acompañante. Ni siquiera el Changan Deepal S07, con el que el CX-6e comparte gran parte de su arquitectura, cuenta con un monitor tan grande. Sin embargo, no hay ningún display ni instrumentación delante del conductor, que debe confiar en un sistema de visualización frontal (HUD) que, eso sí, es muy nítido y fácil de leer.

Como es inevitable, gran parte de las funciones se gestionan a través de esta pantalla. Los controles del climatizador, los modos de conducción, los distintos niveles de frenada regenerativa e incluso los menús desde los que se pueden desactivar los sistemas de asistencia a la conducción. Algo que quizás quieras hacer con frecuencia, porque aunque en Mazda Europa aseguran que ha dedicado mucho trabajo a adaptar el Mazda EZ-60 chino para convertirlo en el CX-6e europeo, no ha suavizado tanto como nos gustaría la intervención de algunos sistemas de seguridad activa.

Cómo es en marcha: un CX-6e que no es como el CX-6 que conocemos

No es un coche especialmente emocionante de conducir, como lo fueron algunos Mazda del pasado o como sigue siendo probablemente el pequeño Mazda 3. Sin embargo, la configuración de propulsión trasera y una distribución de pesos cercana al 50:50 (Mazda declara un 47:53) le proporcionan un comportamiento equilibrado y amigable. Además, la dirección recalibrada es probablemente uno de los logros más destacados del trabajo de ingeniería.

Es un coche muy fácil de conducir tanto por carreteras reviradas como en entornos urbanos, aunque conviene vigilar las costosas cámaras que sobresalen en los laterales.

Sí, porque el CX-6e Takumi Plus, la versión más equipada, sustituye los retrovisores por cámaras. Y resultan tan molestas aquí como en prácticamente cualquier otro coche que haya utilizado esta solución, salvo quizá el Volkswagen XL1.

Motivo más que suficiente para ahorrar algo de dinero y optar por el acabado Takumi convencional. Eso sí, sospechamos que estas cámaras tienen parte del mérito del excelente aislamiento acústico y confort que ofrece el coche en autopista. No es uno de esos eléctricos que, al carecer de ruido del motor, deja al descubierto una gran cantidad de ruido aerodinámico y de rodadura.

Cómo es de eficiente

La autonomía homologada se basa en un consumo equivalente a entre 5,1 y 5,3 km por kWh, o lo que es lo mismo, . Sin embargo, durante nuestra prueba obtuvimos 6 km/kWh, pese a realizar varias incursiones en la Autobahn para comprobar su velocidad máxima anunciada de 185 km/h. Incluso a ese ritmo, el habitáculo sigue siendo impresionantemente silencioso.

También es muy espacioso. Sus generosas dimensiones, combinadas con una distancia entre ejes de 2,9 m idéntica a la del 6e berlina, permiten disfrutar de una segunda fila especialmente amplia, capaz de alojar cómodamente a adultos altos. En las versiones superiores, además, los pasajeros traseros disponen de asientos calefactados.

Precios del Mazda CX-6e: ¿Cuánto cuesta este nuevo SUV eléctrico?

Los precios arrancan justo por debajo de las 43.000 libras esterlinas para el acabado Takumi de acceso, aunque no resulta básico en absoluto. Incluye llantas de 19 pulgadas, un enorme techo panorámico de cristal, el avanzado HUD y cámaras repartidas por toda la carrocería para facilitar las maniobras de aparcamiento. Las llantas de 21 pulgadas, que realzan mejor su diseño, cuestan 1.000 libras adicionales, pero ya sabes que quitan autonomía.

El Takumi Plus supera ligeramente las 45.000 libras. Añade llantas de 21 pulgadas de serie, un llamativo interior bicolor en púrpura y blanco que nos encanta, y sustituye tanto los retrovisores exteriores como el espejo retrovisor interior por cámaras, algo que no nos convence tanto.

Con estos precios se sitúa de forma muy competitiva frente a sus rivales directos y constituye una alternativa interesante y más asequible a modelos equivalentes de Audi, BMW o Volvo.

Entonces, ¿merece la pena un Mazda CX-6e?

El Mazda 6e berlina nos dejó un sabor agridulce. Tenía una imagen fantástica, pero no transmitía el dinamismo que caracterizaba a su acertado predecesor, el Mazda 6. Quizá sea por su planteamiento SUV, pero este CX-6e resulta algo menos decepcionante, aunque sigue sin ser un coche que apetezca conducir simplemente por diversión, como sí ocurre con un MX-5.

Es mejor entender el CX-6e como una alternativa atractiva y con un precio competitivo frente a los ya habituales SUV eléctricos de corte más convencional. Un modelo que rinde por encima de lo que sugieren sus cifras oficiales de eficiencia gracias a los detalles aerodinámicos integrados en su atrevido y acertado diseño, y que ofrece un elevado nivel de confort en viajes largos una vez se reducen las intervenciones de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS).

Eso sí, asegúrate de sentirte cómodo manejando una gran pantalla táctil, porque buena parte de la experiencia a bordo depende de ella. Si eso no supone un problema, quizá es hasta preferible a sus rivales.

El primer Viper era un vehículo ruidoso, se calentaba mucho al tacto en ciertas partes debido a su escape lateral, carecía de comodidades básicas como el aire acondicionado y su motor priorizaba la fuerza bruta sobre cualquier atisbo de refinamiento. Nada que ver con el concepto de superdeportivo que tenemos en Europa, mucho más refinado.

Una de las principales quejas cuando se lanzó la primera generación a principios de los 90 fue su difícil manejo. Incluso los críticos más experimentados perdían el control durante las pruebas.

La suspensión fue probablemente una de las responsables, ya que su configuración totalmente independiente se sentía rígida y menos predecible al llevar el coche al límite.

El Viper SR-I también tenía tendencia a seguir las irregularidades del camino, un problema que afecta profundamente el control del vehículo, llevándolo a desviarse. Además, carecía de control de estabilidad y tracción, lo que significaba que los conductores debían controlarlo por su cuenta.

Los cambios en la suspensión y el chasis hicieron del Dodge Viper SR-II un coche más civilizado

Estos problemas, entre otros, provocaban en algunos conductores del Dodge Viper de primera generación una sensación de incomodidad ante la inminencia de perder el control.

En 1995, Dodge realizó importantes ajustes en el SR-II para solucionar muchas de las preocupaciones. El chasis del Viper se reforzó, reduciendo su tendencia a torcerse bajo presión.

Asimismo, los componentes de la suspensión, más pesados que los anteriores, se reemplazaron por piezas de aluminio y se reubicaron, priorizando el control. Finalmente, la suspensión se ajustó para reducir la tendencia a desviarse de la trayectoria y aumentó un 20% su rigidez general.

Igualmente, se instalaron nuevos amortiguadores más cerca de la articulación de la suspensión, lo que mejoró aún más el control, se montaron ruedas más ligeras y el chasis se redujo en 27 kg.

La geometría de la suspensión delantera no sufrió cambios entre las distintas versiones del Viper, pero la de la trasera sí. Dodge ajustó la altura del centro de balanceo trasero con respecto al centro de gravedad del vehículo, reduciéndola ligeramente.

De esta forma, redujo notablemente la tendencia de las ruedas a seguir las irregularidades del camino, lo que contribuía a su control, que antes era cuestionable.

Capaz de competir con Ferrari y Porsche en los circuitos con el GTS-R

Puede que el SR-I Viper tuviera algunos problemas que le impidieron alcanzar la excelencia, pero en 1996 estaba listo para competir con el GTS-R. Este proyecto aprovechó la experiencia y el talento de Reynard Motorsport, compañía británica responsable de varios coches de carreras exitosos, y de Oreca, organización con presencia en el mundo de las carreras desde principios de la década de 1970.

Como Dodge no era una marca muy conocida en Europa en los años 90, el coche se denominó Chrysler Viper GTS-R. Construir un Viper capaz de competir con Ferrari y Porsche en la pista no fue tarea fácil.

Si bien el Viper de calle era impresionante en su momento, su V10 de 8.0 litros era un motor de gran cilindrada con una potencia menor a la esperada, de tan solo 50 CV por litro.

Sin embargo, la colaboración de Chrysler con socios europeos permitió aumentar significativamente la potencia hasta rozar los 700 CV. Esta bestia renovada conquistó de inmediato el campeonato FIA GT en 1997, demostrando su dominio en la categoría GT2.

El GTS-R fue el punto de partida que condujo a múltiples victorias en campeonatos y carreras de resistencia hasta que fue retirado en 2004 en favor de una versión Competition Coupe con un motor V10 de 8.3 litros aún más potente.

En 2017 dejó de fabricarse el Dodge Viper, poniendo fin a su carrera en la competición. Hay rumores de que podría regresar. Vemos…

Estos modelos especiales deben cumplir con la normativa de las series de automovilismo para las que se desarrollan, lo que implica ciertas restricciones para su cumplimiento.

Sin embargo, el nuevo 296 GT Modificata no se rige por estas normas, ya que no está diseñado para competir en series sancionadas por la FIA ni la IMSA. El resultado es un vehículo que, según las estimaciones, completa una vuelta al circuito de pruebas de Fiorano unos tres segundos más rápido que el coche de carreras en el que se basa.

Cabe destacar que aún no se ha probado, por lo que se trata más bien de una estimación por parte de Ferrari.

Cómo es el motor F163 del Ferrari 296 GT Modificata

El 296 GT Modificata es la versión más extrema del Ferrari 296. El corazón de este superdeportivo de carreras es el mismo motor F163, pero mejorado para elevar la potencia.

Se trata de un V6 biturbo de 2.9 litros al que Ferrari ha realizado unos cambios en los turbocompresores, el cigüeñal, los árboles de levas, el sistema de admisión y los intercoolers.

Asimismo, cuenta con una nueva bomba de baja presión y un sistema de combustible más robusto para satisfacer el mayor consumo de gasolina del motor. El resultado es un propulsor que entrega 720 CV y 800 Nm de par.

Mejoras aerodinámicas

Además de su motor mejorado, el último modelo de Maranello para circuito presenta una carrocería modificada para un mejor rendimiento aerodinámico. El frontal incorpora un splitter más agresivo y elementos aerodinámicos adicionales, mientras que un enorme alerón fijo domina la parte trasera.

Además, la carrocería incluye tomas de aire más grandes y superficies muy esculpidas diseñadas para gestionar el flujo de aire a altas velocidades, lo que debería traducirse en mayor agarre y estabilidad a alta velocidad, permitiendo al conductor mantener un mayor impulso en las curvas.

Al ser un vehículo exclusivo para circuito, no está sujeto a normas de emisiones, seguridad ni protecciones para los peatones, ni debe hacer concesiones en cuanto a altura libre al suelo.

Exclusivo para el Ferrari Club Competizioni GT

El 296 GT Modificata es la versión más pura del 296 y sólo unos pocos privilegiados podrán tener uno. Ferrari afirma que la producción estará limitada a muy pocas cantidades, si bien no ha especificado ninguna cifra.

Esos privilegiados a los que va dirigido el 296 GT Modificata son los socios del programa Club Competizioni GT de Ferrari, una serie exclusiva que ofrece a los propietarios la oportunidad de conducir sus coches en algunos de los circuitos más famosos del mundo, e incluye dos años o 12 rondas de participación.

De cara a 2027, el calendario del programa incluye siete eventos en Jerez de la Frontera, Misano Adriatico, Fuji, Indianápolis, Paul Ricard y Spa-Francorchamps. La temporada concluirá con las Finales Mundiales de Ferrari, cuya sede y fechas se anunciarán próximamente.

Lo cierto es que este Fiat 500 Scattante, que quiere decir rápido o ágil, nació un poco de casualidad, ya que es el resultado de un recuerdo familiar. Max Kindersley, fotógrafo de moda de profesión, quiso devolver a la vida el viejo Fiat 500 de su familia después de que llevara unos 25 años abandonado en un granero.

Con esta idea creó la empresa La Cinquecento, que literalmente significa "500" en italiano. El objetivo, tal y como ellos mismos afirman, es el de "explorar cuál podría ser la máxima expresión del emblemático coche urbano italiano".

En este sentido, Kindersley tiene previsto fabricar su versión remasterizada del clásico Fiat 500, bautizada como 500 Scattante, en el mismo granero donde construyó el primer prototipo de este pequeño y desenfrenado restomod.

"Siempre me ha encantado lo que representa el Fiat 500", afirmó Kindersley. "Es sencillo, ligero, tiene mucho carácter y hace sonreír a la gente. La idea nunca fue cambiar eso".

"Queríamos tomar todo lo que hace que el original sea tan especial y ver hasta dónde podíamos llevarlo: hacerlo más rápido, más ágil y con una ingeniería mejorada, sin perder la razón por la que, en primer lugar, querías un 500", añade.

¿Cómo es el Fiat 500 Scattante?

Lo cierto es que, aunque la esencia del Fiat 500 clásico se ha mantenido, ha pasado por muchas manos para darle no solo una nueva vida, sino también para cambiar su apariencia.

De esta manera, su diseño ha sido magistralmente retocado y realzado con la ayuda del estudio de diseño BorromeodeSilva, con sede en Milán, que ya había creado impresionantes restomods del Lamborghini Diablo, el Porsche 928 y el Lancia Delta Integrale.

En el exterior también destacan los pasos por rueda, que son más anchos, lo que genera una imagen más imponente. Por otra parte, se han añadido nuevos faldones laterales y llantas, junto con un juego de luces auxiliares inspiradas en los rallies en la parte delantera.

Si nos fijamos en el interior, lo cierto es que nos recuerda al de los años 60, en parte por su sencillez. Tan solo destaca un velocímetro y un gran cuentarrevoluciones detrás del volante de dos radios, y unos cuantos interruptores de palanca repartidos por el salpicadero. Sin embargo, se aprecia la artesanía en algunos detalles, como los asientos envolventes tapizados en cuero y ante, o los pedales de metal mecanizado.

En cuanto a la parte mecánica, toda la ingeniería es nueva, incluyendo los sistemas de suspensión, frenos, dirección, refrigeración y eléctricos, ya sean de diseño propio o rediseñados.

Esta reinterpretación del Fiat 500 cuenta con un motor de dos cilindros y doble encendido de 802 centímetros cúbicos derivado del del Fiat 126 hatchback, montado en la parte trasera como el original y acoplado a una caja de cambios manual.

Lo que aún no se sabe de este motor es su potencia, aunque, según detalla la empresa, el coche y su desarrollo se centran más en la capacidad de respuesta, la entrega de par y la implicación del conductor que en la gran potencia o las cifras de velocidad máxima.

El primer prototipo del 500 Scattante de La Cinquecento hizo su debut en la carrera de montaña Tutto Bene en Italia, y los posibles clientes pueden manifestar su interés en la página web de la empresa.

Eso sí, prepara la cartera, ya que se prevé que este modelo sea muy exclusivo y solo se produzcan unas pocas unidades al año. Debido a esto, el precio de cada una rondará las 150.000 libras, es decir, unos 175.000 euros.

Se presentó justo antes del GP de Madrid, en una plaza de toros, con Toto Wolff, George Russell y Kimi Antonelli comentando el coche. Lo sorprendente es que no sabíamos que existía: no hubo ningún prototipo ni adelanto que lo insinuara, solo recibimos una invitación para acompañar a «clientes e invitados especiales». Al día siguiente, el único coche en funcionamiento estaba en el circuito del Jarama para que pudiéramos dar unas pocas vueltas antes de que George y Kimi lo condujeran hasta el Madring.

Pero basta de introducción. No nos quedemos atrapados en la semántica del nombre, al menos de momento. Lo importante es lo que representa este coche.

AMG vuelve a poner un V8 bajo el capó de un coupé

AMG reconoce abiertamente que ha recibido muchas críticas en los últimos años. De hecho, un directivo de AMG me dijo: «Nos alegramos bastante cuando llegó el Ferrari Luce y se llevó parte de la presión». Eso se debió casi por completo a que el C63 pasó a ser híbrido, aunque también influyó el AMG GT de cuatro puertas eléctrico y su aspecto rozando el... cómo decirlo: ¿ridículo?. Ahora Mercedes-AMG ha demostrado que un V8 biturbo de 4,0 litros sí cabe bajo el capó.

Eso ya se sabía. El problema era que no cabía si además tenía que convivir con todo el sistema híbrido. Así que este prescinde de él. Solo el motor, con 649 CV y 849 Nm, enviando toda su fuerza exclusivamente a las ruedas traseras.

Por qué este 646 Spezialanfertigung no es un nuevo CLE63 sin más

AMG tiene una escala de exclusividad. Están los coches que simplemente llevan un kit AMG-Line; luego llegan los AMG «de verdad», como el GLE63 AMG, el AMG GT y demás modelos rápidos que cualquiera puede comprar.

Después están los legendarios Black Series: ediciones limitadas y mucho más especializadas, como el C63 AMG Black Series o el AMG GT Black Series. Antes eran la cúspide de la gama. Pero hace un par de años AMG anunció la familia Mythos, una serie de coches profundamente modificados y fabricados en cantidades ínfimas. El primero fue el AMG PureSpeed, básicamente un SL sin parabrisas. Se fabricaron 250 unidades. El Spezialanfertigung es el segundo.

Y estoy convencido de que si en AMG fabricasen 1.000 unidades, se iban a agotar igualmente. Pero no es el caso: va a fabricar 30.

Volveré sobre ello más adelante. Este CLE 646 que me dispongo a probar es bastante especial. Es lo que ocurre cuando unos ingenieros tienen una idea y ven hasta dónde pueden llevarla. De hecho, así nació el proyecto. Me contaron que primero circularon algunos correos discretos por el departamento de ingeniería de AMG y que, en algún momento, incluyeron al director ejecutivo en la conversación y cruzaron los dedos.

Estoy seguro de que a los ingenieros les habría encantado darle una producción normal, pero por la razón que sea se decidió fabricar una serie ultralimitada. Quizá para sacarlo al mercado lo antes posible y contrarrestar las críticas al C63 híbrido.

Todo ha sucedido muy rápido. Bastien Baudy, antiguo jefe de diseño de AMG y actualmente máximo responsable del diseño de Mercedes, me enseñó en su móvil bocetos realizados durante sus vacaciones el verano pasado. Es decir, quizá solo han pasado entre 18 y 20 meses desde la idea inicial hasta el coche terminado. Para un fabricante europeo, eso es extraordinariamente rápido. Y ha obligado a aceptar compromisos: por ejemplo, el coche no podrá venderse en Estados Unidos.

La producción tan limitada obligaba a que fuera muy diferente. Aun así, AMG no ha llevado el concepto tan lejos como Ford con el Mustang GTD, que era prácticamente un coche nuevo desde cero. Aquí el chasis ha ganado algo de rigidez y las ruedas se han desplazado 60 mm hacia fuera respecto a un CLE 53. Todos los paneles nuevos de la carrocería, prácticamente todo salvo las puertas y las aletas traseras, son de fibra de carbono, y se ha añadido una gran cantidad de elementos aerodinámicos.

Pero en realidad esto no es un coche centrado en la aerodinámica. El alerón trasero genera 250 kg de carga aerodinámica, pero tiene que compensar una masa de 1.895 kg. Son 170 kg menos que un CLE 53 con tracción total, pero sigue siendo un coche pesado. Aunque eso encaja perfectamente con AMG: es una compañía que prefiere añadir potencia antes que quitar peso.

Cómo es el motor M177 V8 del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

El M177 Evo es el 90 % del motor que deseas que sea. Hay dos pequeños detalles que lo perjudican: solo gira hasta 6.800 rpm, pese a que sigue empujando con fuerza a ese régimen, y al utilizar un cigüeñal plano no suena tan bronco ni irregular como los antiguos V8 de AMG.

Sin embargo, AMG ha trabajado con Akrapovic en el escape de titanio, y aunque muchos V8 de cigüeñal plano tienen un sonido algo agudo, este produce un rugido más contundente. Además, ofrece abundantes petardeos al levantar el pie del acelerador. Tiene volumen y suficiente personalidad AMG como para estar casi a la altura de la carrocería. Curiosamente, en las fotos la enorme parrilla parece dominarlo todo, pero en directo queda compensada por los pasos de rueda ensanchados.

Volviendo al motor, quizá sea incluso demasiado refinado. El V8 empuja con suavidad, sube de vueltas de forma uniforme y entrega el par de manera muy lineal, pero me gustaría que tuviera más carácter: algo de retraso en la respuesta o una sensación más marcada de crescendo.

El problema podría estar en la caja de cambios de nueve velocidades y embrague multidisco de Mercedes. Tiene tantas relaciones que casi pasas tanto tiempo cambiando de marcha como conduciendo en ellas. Y con un límite de revoluciones relativamente bajo, me encontré alcanzando el corte constantemente. Además, el cambio no es lo bastante rápido.

El chasis lo salva. Para un coche tan especial, el conjunto mecánico parece tomado directamente de un modelo de producción. Y, en cierto modo, así es, ya que el motor es una versión ligeramente modificada del que utiliza el GLE 63.

Pero el chasis sí resulta interesante y da al coche una personalidad única. AMG ha colaborado con KW para equipar al CLE 646 con una suspensión de tipo coilover ajustable manualmente. Creo que se han divertido afinándola. Se nota diferente desde el primer instante. Permite cierto balanceo, se comporta de una forma más natural y transmite una mayor conexión con la carretera. La manera en que se comprime suavemente en frenada, cómo se inclina progresivamente y cómo parece trabajar despacio pese a que el coche circula muy rápido es sencillamente magnífica.

Los enormes neumáticos delanteros de 305 mm de anchura y los frenos cerámicos de 420 mm garantizan una capacidad de frenado enorme y una entrada en curva muy agresiva. Sería agradable contar con más información a través de la dirección, aunque con neumáticos tan anchos no es algo fácil de conseguir. Me conformaría con un feeling más pesado que transmitiera mejor las fuerzas implicadas y te hiciera trabajar tanto como el propio coche.

No subvira. Punto. Y aun así se siente equilibrado. Al salir de las curvas notas cómo el peso se desplaza hacia atrás y cómo los neumáticos posteriores comienzan a deslizar hasta que el coche entra en sobreviraje. Hay muchísimo tacto a través de ese acelerador tan directo. Es una auténtica máquina para deslizar de atrás.

Disculpad no haber conseguido esas espectaculares fotos de derrapadas con enormes nubes de humo, pero, dado que esta es la única unidad del mundo, tuve que firmar una documentación bastante intimidante… y el coche salía directamente del circuito para que George y Kimi lo condujeran al GP de Madrid al día siguiente, así que fui inusualmente prudente.

¿Qué significa esto para los futuros modelos de producción?

Aquí está mi principal problema con el CLE 646. No es un hiperdeportivo, ni siquiera un superdeportivo. En realidad tampoco es especialmente rápido. Próximamente se anunciará su tiempo en Nürburgring y me atrevo a decir que será más rápido que el BMW M4 CSL, al que AMG considera su rival natural. Pero eso es jugar con ventaja: el CSL tiene 100 CV menos y BMW fabricó 1.000 unidades.

El coche con el que realmente creo que encaja es el Mustang GTD. Y no marcará un tiempo ni remotamente cercano a los 6 minutos y 40,835 segundos que logró recientemente. Yo apostaría por algo alrededor de 7 minutos y 5 segundos. Y costará bastante más que los más de 350.000 dólares que pedía Ford por el GTD, una cifra que ya parecía excesiva.

Precio del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

AMG no lo dice, pero se habla de una cifra situada entre 600.000 y 800.000 euros, un dato que solo puede justificarse por el escasísimo número de unidades que se van a fabricar.

Este coche no vale ni de lejos semejante cantidad. No es un superdeportivo de alta gama ni un hiperdeportivo; es simplemente un musculoso coupé de AMG. Hace unos años este tipo de coches costaban unas 80 o 90.000 euros y cualquiera (con todas las comillas que quieras poner) podía comprarlos. De hecho, hoy puedes encontrar esas mismas máquinas por menos de 40.000 euros y, siendo sinceros, un C63 S Coupé de 2018 resistiría la comparación con el Spezialanfertigung bastante bien.

Así que tenemos un deportivo que antes era accesible y que ahora se ha vuelto inalcanzable. Como aficionado, eso me molesta. Me molesta que AMG nos muestre lo que podríamos haber tenido. Sospecho que AMG también vio ese riesgo. Lo que me hace pensar que tiene algo preparado para el resto de nosotros.

Curiosamente, nadie en AMG se quejó cuando mencioné que los límites de emisiones medias de CO₂ están acabando con los V8. De hecho, da la impresión de que AMG puede hacer que el M177 Evo cumpla con lo que necesita. Sí, prácticamente damos por hecho que lo veremos en un nuevo E63, pero ¿qué pasa con el C63? No tengo una bola de cristal, pero sería fantástico. Recuperaríamos el coche que realmente queremos y los únicos descontentos quizá serían los propietarios del CLE 646, preguntándose por qué se gastaron una fortuna en un CLE63 V8 cuando ahora cualquiera puede tener uno. Aunque, al fin y al cabo, no se puede contentar a todo el mundo todo el tiempo.

Ni Forza ni Gran Turismo, pero, por suerte, la situación cambia con un Forza Horizon 6 que ya no es exclusivo de Xbox, si no que también pueden disfrutar de él los usuarios de Playstation.

El peculiar deportivo francés se incorporará al juego el próximo 24 de septiembre como parte del Car Pass, y lo hará en compañía de otras novedades, pero, aunque entre ellas hay coches interesantes, ninguno llama la atención tanto como el modelo de Renault, que seguramente será uno de los más peculiares de la dilatada historia de la marca gala.

Y es que pocos deportivos de los años 90 fueron tan particulares como este, algo que ya es decir, porque en aquella época la industria del automóvil todavía se permitía bastantes locuras.

Renault creó el modelo como un deportivo ligero y radical, con una filosofía centrada en la sencillez, el bajo peso y la agilidad. No buscaba ser un gran turismo cómodo ni un coche especialmente sofisticado: quería ofrecer sensaciones al volante y poco más.

El resultado fue un automóvil con una carrocería que era extremadamente baja y ancha, el habitáculo apenas tenía elementos superfluos y, probablemente, su característica más llamativa era que no tenía techo. Renault no ofrecía ni siquiera un techo rígido desmontable, de modo que conducirlo implicaba aceptar que el cielo formaba parte del equipamiento de serie y que hacerlo mientras lloviese no iba a ser precisamente agradable.

Bajo esa carrocería se encontraba un motor de cuatro cilindros y 2,0 litros procedente del Clio Williams, otra auténtica leyenda. En el Spider de calle desarrollaba 150 CV y estaba colocado en posición central trasera. Puede no parecer mucho y, objetivamente desde el punto de vista de 2026, no lo es, pero el conjunto pesaba menos de 1.000 kg (930 kg, para ser exactos), una combinación que le permitía ser rápido y divertido.

Renault llegó a fabricar algo más de 1.700 unidades del Spider, incluyendo alrededor de 80 ejemplares destinados específicamente a competición. Estos últimos recibían una preparación más radical y rondaban los 200 CV. El modelo, además, protagonizó su propia copa monomarca, así que no era simplemente un deportivo de calle con una estética extravagante: también tenía una clara vocación competitiva.

Con esta tarjeta de presentación, no es de extrañar que el Spider tuviera una pequeña vida virtual en los años posteriores a su lanzamiento. Apareció en juegos como Roadsters, Metropolis Street Racer, Project Gotham Racing 2 y Racing Evoluzione/Apex.

El problema es que todos ellos pertenecen a otra época: los más recientes tienen ya más de dos décadas. Desde entonces, el deportivo francés quedó prácticamente olvidado por la industria del videojuego.

La espera se ha hecho larga, pero precisamente por eso se agradece todavía más que Forza Horizon 6 haya decidido por fin traerlo de vuelta.

Su incorporación forma parte del Car Pass de Forza Horizon 6, que añade 30 vehículos nuevos al juego, uno cada semana. El Renault Sport Spider estará disponible a partir del 24 de septiembre, justo después del McLaren W1 y el Dodge Challenger SRT Demon 170. La lista continúa posteriormente con un Porsche 911 Carrera Coupé de 1987 preparado para conducción todoterreno.

El Renault que llegará al juego está identificado oficialmente como Renault Sport Spider de 1998, con motor 2.0 de cuatro cilindros, 145 CV, tracción trasera y una clasificación B 508 (que es la clasificación interna dentro del videojuego).

Es, por tanto, una recreación virtual de aquel pequeño deportivo francés que apostó por una receta tan sencilla como poco habitual. Lo mejor es que es el videojuego permite preparar los coches hasta el extremo, así que no tardaremos en ver creaciones de lo más radicales al poco de que esté disponible en el software.

La página oficial de Forza Horizon 6 lo describe de la siguiente manera: “Si buscas un vehículo deportivo, ligero y divertido, el Renault Sport Spider de 1998 tiene todo lo que necesitas y más. Prepárate para redescubrir el placer de sentir la brisa al conducir el primer automóvil fabricado por la división Renault Sport”.

Lamborghini Centenario LP 770-4 - 2,8 segundos

Abriendo la lista de los 10 Lamborghini que más rápido aceleran encontramos al Lamborghini Centenario LP 770-4, coche lanzado para conmemorar el 100º aniversario del nacimiento del fundador de la compañía, Ferruccio Lamborghini. Equipado con un motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros que desarrolla 770 CV de potencia, el Centenario puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, a la vez que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.

Lamborghini Aventador SVJ - 2,8 segundos

En novena posición encontramos al Lamborghini Aventador SVJ, una de las variantes del Aventador con un enfoque más orientado a la pista de carreras que gracias a un motor V12 de 6.5 litros y aspiración natural con 770 CV de potencia puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Pesa 1.525 kilos y alcanza 350 km/h de velocidad máxima.

Lamborghini Sian FKP 37 - 2,8 segundos

El exclusivo Lamborghini Sian FKP 37 también está entre los diez modelos de la firma de Sant’Agata Bolognese que más rápido pasan de 0 a 100 km/h. Concretamente, en 2,8 segundos, utilizando el mismo motor V12 de 6.5 litros que el Aventador, pero con 818 CV de potencia y 70 kilos más de peso.

Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae - 2,8 segundos

El mismo tiempo necesita el Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae para alcanzar los 100 km/h desde parado. En este caso, la versión de despedida del Aventador utilizaba el mismo motor V12 de 6.5 litros, pero con 780 CV de potencia. Además, pesaba 25 kilos más que el SVJ, pero su velocidad máxima aumentaba hasta los 355 km/h.

Lamborghini Countach LPI 800-4 - 2,8 segundos

El Lamborghini Countach LPI 800-4, el tributo al legendario Countach que la firma italiana presentó al mundo en 2022, también está en esta lista porque completa el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Su velocidad máxima es de 355 km/h y vuelve a utilizar el motor V12 y 6.5 litros, pero en una versión de 814 CV. Su peso es de 1.595 kilos.

Lamborghini Temerario - 2,7 segundos

En quinto lugar encontramos al único Lamborghini de la lista que no utiliza un motor V12. Se trata del nuevo Lamborghini Temerario, el sucesor del Huracan, que utiliza un V8 biturbo de 4.0 litros con un sistema híbrido para producir 920 CV de potencia. Pesa 1.800 kilos, pero es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos con una velocidad máxima de 342 km/h.

Lamborghini Veneno LP 750-4 - 2,5 segundos

Volviendo a los motores V12, concretamente al 6.5 litros atmosférico del Lamborghini Veneno LP 750-4, encontramos al siguiente de la lista, un radical y exclusivo superdeportivo de 750 CV y 1.515 kilos que podía pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, al mismo tiempo que alcanzaba los 355 km/h de velocidad máxima.

Lamborghini Revuelto - 2,5 segundos

La nueva generación de superdeportivos de la firma italiana se coloca directamente en tercer lugar. Hablamos del Lamborghini Revuelto, el sucesor del Aventador, un coche con un V12 de 6.5 litros, tecnología híbrida y una potencia de 1.015 CV. El primer Lamborghini de producción en superar los 1.000 CV pesa 1.770 kilos, pasa de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y registra una velocidad máxima de 350 km/h.

Lamborghini Fenomeno - 2,4 segundos

El Lamborghini Fenomeno ocupa la segunda plaza de este ranking llevando un paso más allá las prestaciones del nuevo superdeportivo de la firma italiana. Utilizando el motor híbrido V12 de 6.5 litros del Revuelto, el Fenomeno mejora aún más sus prestaciones, con 1.080 CV de potencia, un peso de 1.798 kilos y un 0 a 100 km/h que completa en 2,4 segundos. Su velocidad máxima, sin embargo, se mantiene en 350 km/h.

Lamborghini Revuelto SV - 2,4 segundos

Y el nuevo Lamborghini Revuelto SV encabeza la lista de los Lamborghini que más rápido aceleran de la historia. La variante Super Veloce acaba de debutar como un modelo que traslada a la pista de carreras las prestaciones del Revuelto, por lo que sigue equipando el motor V12 de 6.5 litros y su sistema híbrido, aunque con 1.065 CV de potencia y 1.770 kilos de peso. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y registra una velocidad máxima de 348 km/h.

Mercedes presentó esta estrategia de producto en 2022 como parte de su apuesta por aumentar el peso de sus vehículos de lujo más exclusivos, con modelos destinados específicamente a los clientes y coleccionistas más exigentes. La propia compañía explicó que la serie Mythos se fabricaría en cantidades muy reducidas y que cada uno debería ganarse un lugar junto a los grandes modelos históricos de Mercedes.

Es importante tener en cuenta que la familia Mythos no está compuesta por versiones especiales de coches ya existentes en el portfolio de Mercedes-AMG. Tampoco son variantes, sino coches creados a medida, derivados eso sí de modelos ya existentes, pero con un grado de exclusividad, diseño y personalización mucho mayor a lo que un usuario puede encontrar en un concesionario donde se vendan productos de AMG fabricados en serie.

A esto hay que añadir un componente artesanal que no tiene cualquier modelo de Mercedes, algo que llevan décadas haciendo fabricantes como Bentley o Rolls-Royce, y que está muy asociado al mundo del lujo y la exclusividad. Por su parte, la firma alemana incluye los modelos de la familia Mythos dentro de su estrategia de productos ‘Top-End Luxury’, junto a las familias Mercedes-Maybach, Mercedes-AMG y Clase G.

Según explica Mercedes, la familia Mythos es un programa de vehículos de colección que irá ampliando su catálogo con nuevos integrantes con el paso de los años, dejando claro desde un principio que la intención de la compañía es crear una serie de modelos muy exclusivos que estarán destinados a sus clientes más fieles.

¿Qué modelos forman la gama Mythos de Mercedes?

A pesar de que el origen de la familia Mythos tiene lugar en 2022, no fue hasta el año 2024 cuando incorporó a su primer integrante, el Mercedes-AMG PureSpeed. Desde entonces, este ha sido el único coche de la serie, hasta que hace unos días se dio a conocer el Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung, un vehículo aún más exclusivo y limitado, pero con un enfoque diferente.

El primero fue el Mercedes-AMG PureSpeed, un coche presentado como modelo de producción en diciembre de 2024 después de que el prototipo se mostrara en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 unos meses antes. Se trata de un deportivo de dos plazas abierto, sin techo ni parabrisas, inspirado en los coches de competición de la firma de la estrella.

Utiliza elementos derivados del Mercedes-AMG SL, pero con una propuesta mucho más radical y una producción limitada a solo 250 unidades. El PureSpeed es además un modelo peculiar incluso dentro de los coches de colección de Mercedes al emplear el sistema de protección HALO en lugar de un parabrisas convencional, una solución inspirada en el mundo de la Fórmula 1.

A esta configuración tan llamativa, los ingenieros de Mercedes-AMG añadieron un motor V8 biturbo de 4.0 litros con una potencia de 585 CV y un par motor máximo de 800 Nm, gestionados por una caja de cambios automática y un sistema de tracción integral. A nivel de prestaciones, el PureSpeed pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 315 km/h.

El segundo integrante se acaba de presentar. El Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung es un coupé de altas prestaciones derivado del CLE 53, pero completamente transformado para priorizar el comportamiento dinámico. Está fabricado a mano en Affalterbach y su producción será todavía más limitada que la del PureSpeed. Del segundo integrante de la serie Mythos solo se fabricarán 30 unidades, y todas ellas estaban vendidas antes de su presentación oficial.

En cuanto al motor escogido por AMG para el CLE 646 Spezialanfertigung, la base es la misma que en PureSpeed, el bloque V8 biturbo de 4.0 litros, pero está equipado con cigüeñal plano, un sistema de escape de altas prestaciones desarrollado en colaboración Akrapovic, un sistema de refrigeración mejorado y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48V.

El resultado es una potencia máxima de 646 CV con un par motor de 850 Nm que entrega desde las 2.500 rpm. También equipa una caja de cambios automática, la cual combina con un sistema de tracción trasera y una suspensión de tipo coilover desarrollada específicamente para el modelo, una carrocería ensanchada y una reducción de peso de 170 kilos. Esto se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

A pesar de todos los esfuerzos que ha dedicado a sus coches eléctricos, BMW no descuida los de motor de combustión. Así que, como es lógico, ha llegado el momento de un nuevo Serie 3 de gasolina. Ahora hemos probado un prototipo. Publicaremos fotos sin camuflaje a finales de septiembre.

Pero ya hemos visto el i3. ¿No se verá igual?

Las superficies de la carrocería, limpias y definidas, y la iluminación son muy similares a las del i3. La sutil diferencia reside en las proporciones. La versión de gasolina de nuevo Serie 3 tiene un techo más bajo en la parte trasera (el i3 compensa la batería situada bajo el piso elevando el asiento trasero), un frontal más largo (para alojar el motor de seis cilindros en línea y el radiador) y voladizos ligeramente más largos.

Cada panel y cada cristal es diferente entre el nuevo i3 y el Serie 3 de gasolina. Sin embargo, un ingeniero me comenta que las diferencias son tan pequeñas que “incluso la gente de BMW los confunde”.

¿Y qué hay de nuevo en el fondo?

Más potencia, una distancia entre ejes más larga (9 mm), vía más ancha, neumáticos más grandes. Lo habitual para una nueva generación de coches alemanes. El que probamos, el único de seis cilindros de la gama: ahora tendrá unos 449 CV y 600 Nm que se transmiten a las cuatro ruedas. Un gran salto respecto a los 379 CV del antiguo M340i.

Aunque este primer Serie 3 de la Neue Klasse sigue siendo un 3.0, el aumento de potencia ha conllevado un cambio de nombre: ahora es el M350 xDrive (sin la i). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, igual que el M3 manual de tracción trasera de 2014-2018.

Más adelante, por supuesto, habrá otros motores de gasolina: un 318 y un 320 este año. Estos dos, junto con el M350, cuentan con asistencia híbrida suave de 48 voltios. El próximo año llegará un nuevo PHEV 330e.

Por supuesto, el chasis del coche de gasolina es totalmente diferente al del eléctrico. La mayoría de las piezas también han cambiado con respecto al antiguo Serie 3. Algunos cambios son relativamente sutiles: puntos de anclaje de la suspensión más robustos para una mayor precisión en la conducción, según BMW.

Incluso el modelo básico de cuatro cilindros ahora cuenta con amortiguadores con topes hidráulicos, refuerzos entre las torretas de la suspensión y el mamparo, neumáticos de serie de 245/45 R18, además de muelles, bujes y demás elementos revisados. La suspensión adaptativa será opcional.

En el caso del M350 xDrive, los amortiguadores adaptativos serán de serie, además de un control electrónico de sus diferenciales trasero y central, mejores frenos, mayor refuerzo en los bajos y neumáticos 235/35 20.

En el interior del nuevo BMW Serie 3 de combustión encontrarás la nueva pantalla y el sistema BMW iDrive panorámico: una pantalla central inclinada, además de otra que se refleja en la parte inferior del parabrisas como en el iX3 Neue Klasse, abarcando todo el ancho del salpicadero. Aquí habrá varios widgets personalizables.

Mucha electrónica en el nuevo Serie 3

Los coches modernos funcionan bien si la mecánica básica es correcta. Pero sí, BMW ha hecho mucho hincapié en los últimos años en sus sistemas de dinámica digital. Los vehículos eléctricos de la Neue Klasse cuentan con un sistema llamado ‘Heart of Joy’, una unidad de control de alto rendimiento que conecta el chasis, los frenos y el motor para controlar la dinámica.

Pero uno de gasolina no se puede controlar con la misma precisión que un motor eléctrico, por lo que los frenos, los amortiguadores y los diferenciales asumen la mayor parte del control.

El tren motriz, el ESP y los sistemas de ‘agilidad’ tienen procesadores independientes, conectados a una unidad central. Sin embargo, hay algo similar a los vehículos eléctricos: la medición de la actividad del coche. Los sensores registran la aceleración en seis direcciones: lateral, longitudinal, vertical, guiñada, cabeceo y balanceo.

¿Y funciona?

Hablemos primero del motor, porque ¿por qué no alegrarnos de que exista un seis cilindros de altas revoluciones? Ahora este tipo de motores representan solo un pequeño porcentaje de los Serie 3 vendidos, lo que es una pena.

Cuando le exijo al máximo durante la prueba, el nuevo Serie 3 emite un sonido potente y ronco. Es como si celebraran haberse liberado de la necesidad de silencio; ahora esa es la función del i3. De hecho, la versión estadounidense, que carece de filtro de partículas, es muy ruidosa a bajas revoluciones.

Haz que trabaje duro y tendrás una maravillosa música de motor.

La respuesta del acelerador es perfectamente progresiva. La potencia aumenta de forma magnífica, prácticamente sin retardo por encima de las 2.500 rpm.

Todos sus cambios son maravillosamente suaves y precisos, incluso en una época en la que nos hemos acostumbrado a la conducción impecable de los vehículos eléctricos con una sola velocidad y una respuesta inmediata.

En carretera, la dirección es maravillosamente precisa y equilibrada, dejando atrás la sensación de pesadez de algunos modelos M anteriores. Así, aunque es bastante ligera, transmite sensaciones: se percibe a través del volante si los neumáticos delanteros pierden agarre, y también cuando el par motor se transfiere con fuerza a las ruedas traseras y estas soportan la carga al salir de una curva.

Sin embargo, es imposible distinguir qué sistema de control del chasis está funcionando: si los diferenciales, los amortiguadores o la vectorización de frenado. Simplemente se integran para lograr un resultado fluido y armonioso.

A baja velocidad, la suspensión es bastante firme, incluso con el programa de amortiguación más suave. Sin embargo, a mayor velocidad, la sensación mejora y absorbe bien los baches pronunciados. Se percibe que todo el coche se mueve hacia arriba y hacia abajo, sin cabeceo, balanceo ni vibraciones en las ruedas. Todo es muy preciso.

Hablemos de estas fotos tan llamativas en pista

Sí, después de la prueba en carretera, nos dirigimos a los distintos trazados de la pista de pruebas de BMW. Por supuesto, un coche debe sentirse bien en el lugar donde fue desarrollado, pero con esa salvedad, fue todo un espectáculo.

Si lo configuras en el modo M Sport+, envía el máximo par motor posible a las ruedas traseras durante el mayor tiempo posible. Esto se logra mediante un software predictivo basado en modelos, y siempre que el ordenador considere que tienes el control, permite derrapes amplios.

Aún hay más por venir. Una actualización de software inalámbrica prevista para 2027 permitirá un modo drift con propulsión. Esto no es tan sencillo como indicarle al diferencial central que active la tracción trasera completa. También requiere una calibración independiente de los frenos, el diferencial trasero y la dirección.

Esto no formaba parte de las especificaciones del coche al inicio del programa, de ahí el retraso. También tiene launch control, por eso esa aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos no supone ningún problema. Lo emocionante es la patada que te da en la espalda.

BMW Serie 3 vs i3: ¿Vale la pena tener dos coches completamente separados, uno de gasolina y otro eléctrico?

Hay muchas similitudes: el diseño es parecido, la interfaz interior es prácticamente la misma. Pero sí, el nuevo BMW Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante en su segmento. Y aunque no hemos conducido el i3, el iX3 está sin duda a la vanguardia de su categoría.

El nuevo Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante para su segmento.

El jefe de proyecto del Serie 3, Michael Keigler, nos explica que en los modelos más grandes, como el Serie 5 y el Serie 7, hay espacio suficiente para instalar baterías o motores en el mismo vehículo.

Sin embargo, en los modelos más pequeños, el espacio reducido obliga a desarrollar dos plataformas distintas desde cero. Esto significa máxima autonomía con un vehículo eléctrico y máxima dinámica con un coche de gasolina. Creo que la diferencia se nota.

La clave de esta versión está en que Mini no la ha planteado como una simple edición estética, como una nueva combinación de colores para el modelo, si no que tiene todo tipo de componentes mejorados que llevan la firma de nada menos que John Cooper Works.

El fabricante no aporta en la información oficial cifras de potencia o prestaciones, pero sí confirma que el motor turboalimentado tiene una cilindrada de 1.998cc y que está asociado a una caja de cambios deportiva de 7 velocidades. La denominación 1998 GT procede precisamente de esa cilindrada, no tiene nada que ver con los años noventa.

La configuración toma el MINI Cooper C de dos puertas como punto de partida, así que, teniendo en cuenta que no se habla de modificaciones de rendimiento, debería mantener los 156 CV que desarrolla normalmente.

Sin embargo, como ya decíamos, no es una versión centrada en la potencia, el 1998 GT pone el énfasis en el chasis y en la interacción entre motor, transmisión y tren de rodaje. La suspensión JCW y los frenos específicos forman parte del equipamiento de serie, al igual que las levas del cambio, una combinación que busca potenciar su comportamiento ágil y de rápida respuesta.

El exterior también recibe modificaciones específicas, aunque en términos generales son bastante sutiles. La carrocería está acabada exclusivamente en Midnight Black Metallic, con tan solo unos detalles naranjas en los laterales, y se combina con unas llantas JCW Sprint Spoke Black de 17 pulgadas. Además, el paquete aerodinámico incorpora elementos JCW en la parte delantera, los laterales y la zona posterior.

En el interior se mantiene la misma filosofía, con los asientos deportivos JCW formando parte del equipamiento de serie, tapizados en Vescin negro con tejido Knit negro. El volante deportivo calefactado de tres radios también procede de John Cooper Works y recibe el distintivo específico 1998 GT.

La edición añade además identificaciones propias en los umbrales de las puertas, las alfombrillas y diferentes elementos del habitáculo, mientras que la llave incorpora una cubierta específica. También se incluye un Miko Box asociado a esta edición especial.

El apellido ‘GT’ del modelo no es una elección arbitraria, si no que forma parte de una larga historia.

El 1998 GT es el tercer integrante de una familia de ediciones especiales que MINI vincula directamente con la tradición deportiva de sus modelos compactos. El origen se encuentra en el Mini 1275 GT presentado en 1969, cuyo nombre hacía referencia a su motor de 1.275cc. Décadas después, la marca recuperó la idea con el 1499 GT, presentado en 2021 y asociado a un motor de 1.499cc. Ahora, el 1998 GT continúa esa línea utilizando la cilindrada de 1.998cc como elemento identificativo.

La versión pertenece además a la estrategia de MINI denominada Icon Drops, una serie de ediciones especiales concebidas para ofrecer configuraciones más diferenciadas dentro de la gama, una nueva estrategia de MINI USA para convertir dichas ediciones en lanzamientos individuales, de una manera similar al modelo de negocio de los “sneaker drops”, en los que se lanzan variantes exclusivas de zapatillas con tiradas limitadas.

La marca prevé ocho ediciones especiales entre 2026 y 2027, cada una con su propia fecha de presentación, identidad y disponibilidad limitada; y este modelo corresponde al sexto lanzamiento de esta familia. Otras han sido la Paul Smith Edition, la 1965 Victory Edition JCW y la Red Line Edition of the Cooper S, por poner algunos ejemplos.

Su precio de partida en Estados Unidos será de 36.875 dólares, sin incluir los 1.350 dólares correspondientes a los gastos de destino y gestión, ni impuestos, matriculación y otros posibles costes. Así, el fabricante señala que el precio final de venta puede variar en función del concesionario.

Las primeras unidades están previstas para otoño y ya existe la posibilidad de realizar una reserva, aunque por el momento no se ha desvelado cuántos ejemplares saldrán de la línea de producción. Eso, en parte, le permite jugar con el FOMO, el “miedo a perderse algo”, para animar a quienes estén interesados a hacerse con el modelo, lo que establece un nuevo paralelismo con el mundillo de las zapatillas deportivas.

No sólo BMW ha abandonado el segmento de los descapotables biplaza, antaño tan popular. Casi todos los fabricantes han dejado de ofrecer en su catálogo un roadster.

Sin embargo, a Andreas Bovensiepen le fascinan desde que vio el famoso BMW Z8 y afirma que el nuevo Spider es el resultado de esa fascinación por el deportivo alemán.

Estamos ante el tercer modelo que lanza Bovensiepen, tras el Zagato y el 05 GT. Recordemos que la familia Bovensiepen fundó Alpina en 1965, concretamente, Burkard Bovensiepen. A finales de 2025 se materializó la venta de la marca a BMW.

Frank Stephenson ha diseñado el Bovensiepen Spider

Frank Stephenson, responsable también del 05 GT, ha diseñado las partes exteriores del Bovensiepen Spider. El coche mide 4,33 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,30 metros de alto.

Las proporciones siguen la fórmula tradicional de los deportivos con motor delantero: un capó largo, un habitáculo desplazado hacia atrás y voladizos cortos en ambos extremos.

Luce un divisor frontal negro brillante con doble salida, tomas de aire en los pasos de rueda, faldones laterales, un difusor trasero y un alerón integrado que extiende la zaga. Rematan unas llantas forjadas de 20 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S, 255/35 delante y 295/30 detrás.

Bovensiepen Spider está limitado a 99 unidades, de las cuales 40 son en negro zafiro, 25 en verde Sanremo, 20 en gris rascacielos, nueve en Thundernight y cinco en gris Frozen II.

El interior combina cuero Vernasca con paneles de asientos de Alcantara, en un diseño propio de Bovensiepen. El volante calefactable está tapizado en cuero Lavalina, una piel de vacuno procedente de su propia talabartería. El maletero anuncia 281 litros de capacidad.

Opcionalmente, se puede optar por un interior completo de cuero Lavalina y revestir con Alcantara los pilares A, el deflector de viento y la cubierta de la barra antivuelco.

El taller de tapicería también acepta encargos a medida, desde un espacio para los pies o el maletero forrados en Alcantara hasta motivos bordados según las especificaciones del cliente. Cada uno de los 99 coches lleva una placa numerada de producción.

Motor B58 de seis cilindros en línea y 3.0 litros biturbo

El corazón de este exquisito roadster es el motor B58 de seis cilindros en línea y 3.0 biturbo que produce 441 CV y 580 Nm, unido a una transmisión automática ZF de ocho velocidades que cambia de marcha en aproximadamente una décima de segundo en modo Sport.

El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos para un coche que pesa 1.585 kg, o 3,6 kg por cada caballo de potencia disponible. Las cifras oficiales del ciclo WLTP sitúan el consumo combinado de combustible en 8,8 l/100 km y las emisiones de CO2 en 199 g/km.

Para aumentar la potencia del motor, Bovensiepen ha optimizado el conducto de admisión, ha añadido un segundo canal de admisión de aire forzado, ha ampliado el silenciador de admisión y ha rediseñado el escape deportivo para mejorar el flujo y reducir la contrapresión.

Asimismo, ha mejorado la refrigeración mediante un ventilador eléctrico de 1000 vatios integrado en el sistema de refrigeración principal, que, según Bovensiepen, mantiene la estabilidad térmica en lugar de permitir que el rendimiento disminuya a medida que el motor se calienta.

Chasis modificado para reforzar la adherencia de los neumáticos

Además de las mejoras en el apartado mecánico, Bovensiepen ha reajustado los amortiguadores para optimizar el agarre de los neumáticos, aumentando la compresión a bajas velocidades.

Igualmente, ha instalado muelles auxiliares más largos en el eje trasero para lograr una conexión más firme entre la carrocería y el chasis. La velocidad máxima estándar es de 260 km/h.

Opcionalmente, la marca bávara ofrece el Paquete de Rendimiento, que eleva la velocidad máxima a 295 km/h, gracias a una tapa del diferencial trasero específico de Bovensiepen, mecanizada en aluminio con aletas de refrigeración más grandes, que evita el sobrecalentamiento del diferencial bajo cargas elevadas y sostenidas.

También es opcional el equipo de frenos de alto rendimiento con discos perforados de 395 mm y pinzas de cuatro pistones delante y 345 mm detrás, con pastillas específicas para resistir el sobrecalentamiento.

El Bovensiepen Spider ya está a la venta en Alemania, con un precio de 115.500 euros, impuestos incluidos. Ya se pueden realizar pedidos y se prevé que las primeras entregas se realicen a finales del primer trimestre de 2027.