El próximo Toyota GR GT puede ser el coche de esta década y no estamos exagerando. Y hay que aplaudir a la marca japonesa por llevar a cabo un proyecto tan ambicioso como este.

Elaborar un plan de negocios para un superdeportivo es complicado, ya que requiere muchos cálculos para convencer a los directivos y contables de que es un proyecto que vale la pena ejecutar. Y más en un momento en el que la rentabilidad se mide al milímetro. No están las cosas como para perder dinero.

El GR GT no tiene nada en común con ningún modelo existente de Toyota, por lo que el equipo de ingeniería tuvo que empezar desde cero. Sin embargo, se han logrado importantes economías de escala, ya que la versión de alto rendimiento es, en esencia, una edición especial de homologación del coche de carreras GR GT3.

El proyecto más ambicioso de Toyota

Aun así, podemos suponer que los costes de I+D han debido ser muy elevados, lo que requirió una inversión masiva por parte de una marca que suele ser muy conservadora en la planificación de sus productos. No olvidemos que, por ejemplo, el GR Supra estuvo estrechamente ligado al BMW Z4, mientras que el GR86 fue el resultado de una colaboración con Subaru.

Como es habitual en este tipo de coches, la producción del Toyota GR GT está muy limitada. Según avanza la revista japonesa Magazine X, a través de Car Sensor, sólo se fabricarán unas 500 unidades, lo que convierte al GR GT en un modelo tan exclusivo como el Lexus LFA.

¿Será suficiente esta pequeña tirada para recuperar la inversión? A esta pregunta sólo puede responder Toyota. Conviene recordar que, pese a que el LFA era impresionante desde que se desveló y hoy se considera uno de los superdeportivos más coleccionables, Lexus tuvo problemas para vender las 500 unidades que construyó.

En cuanto al precio que tendrá el GR GT, Toyota aún no ha comunicado nada, aunque ha dado a entender que costará más de 200.000 dólares (unos 173.000 euros al cambio).

Podría haber una versión targa del Toyota GR GT

Es poco probable que Toyota lance una única versión del GR GT. Según Magazine X, una "versión modificada" está en camino, lo que nos hace pensar que tiene algo que ver con un prototipo más agresivo que estuvo recientemente en Nordschleife haciendo pruebas. Lo que queda por saber es si se trata de un paquete Track Package o de un GRMN.

Pero, además, parece que el fabricante japonés planea una tercera versión de calle del GR GT con techo tipo targa, que podría recuperar el nombre Aero Top. No está claro si el panel del techo se desmontaría de forma manual o mediante un mecanismo eléctrico.

En principio, no parece que haya suficiente hueco para incorporar un mecanismo de plegado del techo, a menos que Toyota planee rediseñar la parte trasera por completo, lo cual también incrementaría su coste. Lo más probable es que recurra a un panel desmontable, manteniendo intacta la zaga, como en los viejos tiempos del Supra Aero Top.

Hasta aquí es lo que sabemos por ahora. No nos queda otra que esperar todavía unos meses para conocer más detalles sobre este prometedor superdeportivo que tiene a la afición expectante.

En 2027

Toyota ha dicho que la versión estándar del GR GT llegará “alrededor de 2027”, así que queda tiempo todavía. No hay que descartar tampoco que más adelante lleguen versiones más deportivas, que probablemente tendrán un precio superior al del coupé.

Puede que alguien piense que un Toyota que cueste casi 200.000 euros sea difícil de vender, pero no estamos ante un modelo cualquiera, sino ante un auténtico superdeportivo con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, un diseño espectacular y, lo que más importa, una conexión directa con el automovilismo.

Sin duda, son ingredientes para convertirse en un verdadero éxito. Eso sí, entre una élite que podrá pagar las pocas unidades que se construirán. Llama la atención que sea una marca que hizo de la hibridación su seña de identidad la que ahora haga coches emocionales para puristas.

Hablamos del Mercedes SLC (código de generación R172), un vehículo que tuvo el honor de ser el último representante de una saga que durante más de dos décadas convirtió a la firma de la estrella en uno de los grandes referentes entre los roadster compactos.

Aunque estrenaba nombre, en realidad el SLC era una profunda evolución del Mercedes SLK de tercera generación, un coche que aprovechó una importante actualización de diseño, tecnología y mecánica para adoptar la nueva estrategia de denominaciones de la marca alemana. De esta forma, el SLK pasó a llamarse SLC con el objetivo de reforzar su vínculo comercial con el Mercedes Clase C.

Todo lo que hace interesante al Mercedes SLC

Más allá del cambio de nombre, Mercedes implementó una completa renovación que afectó tanto al exterior como al apartado mecánico. Los ingenieros rediseñaron el frontal con una parrilla inspirada en el resto de la gama, nuevos paragolpes y ópticas, y una imagen más deportiva, mientras que el interior recibió mejoras en el sistema multimedia, nuevos acabados y la incorporación de más asistentes a la conducción.

Sin embargo, el elemento que seguía definiendo su personalidad era el techo duro retráctil Vario-Roof, una solución que permitía transformar el coche de un coupé cerrado a un descapotable en apenas unos segundos y que había sido una de las principales características de la familia SLK desde su lanzamiento original en 1996.

El Mercedes SLC conservó la configuración de motor delantero longitudinal y propulsión trasera. También incorporó el selector Dynamic Select, con diferentes modos de conducción, y, dependiendo de la versión, podía equipar suspensión adaptativa y una transmisión automática 9G-TRONIC con convertidor de par, responsable sustituir a las anteriores cajas automáticas de siete velocidades.

La oferta de motorizaciones del SLC estaba formada por cuatro motores de gasolina y, aquí el punto más polémico del roadster alemán, un propulsor turbodiésel. La opción básica era el SLC 180, una versión que estaba equipada con un motor turbo de gasolina de 1.6 litros con 156 CV y que no llegó a estar oficialmente a la venta en España (se reservó para mercados del norte y centro de Europa, como Alemania o Reino Unido).

Un escalón por encima, y esta vez sí que estaba disponible en España, se situaba el SLC 200. En este caso, el motor era un bloque de 2.0 litros sobrealimentado con 184 CV de potencia y cambio automático 9G-TRONIC. Otro de los que tampoco se vendió en el mercado español fue el SLC 300, que utilizaba el mismo motor turbo de 2.0 litros que el SLC 200, pero con 245 CV de potencia.

La versión más controvertida del roadster de Mercedes fue, sin lugar a dudas, la equipada con el motor diésel. El SLC 250 d utilizaba un bloque de cuatro cilindros y 2.1 litros con 204 CV de potencia y el mismo cambio automático 9G-TRONIC que el resto de la gama. La gran diferencia es que, aunque todavía era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, lo hacía con un consumo medio de 4,4 l/100 km (NEDC).

Precios de segunda mano

Por último, la gama la completaba el Mercedes-AMG SLC 43. Este modelo está considerado como el sucesor del SLK 55 AMG, aunque no utilizaba un motor V8 atmosférico. En lugar de ello, la marca equipó un V6 biturbo de 3.0 litros y 367 CV junto a una caja de cambios automática Speedshift de nueve velocidades que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente.

Hoy es posible encontrar Mercedes SLC de segunda mano a un precio interesante. Las unidades más económicas parten desde los 20.000 euros, aunque ya con bastante kilometraje acumulado. Para una unidad por debajo de los 100.000 kilómetros deberás aumentar el presupuesto hasta más o menos los 30.000 euros y, si buscas un AMG, prepara como mínimo 40.000 euros y un poco de suerte para encontrar una unidad disponible, ya que la oferta es todavía más reducida.

Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

Pero, ¿funciona realmente algo de esto? ¿Podemos eliminar tanto el aparcamiento en batería como el aparcamiento en paralelo del examen de conducir y simplemente conducir Denzas, o son todos estos trucos que usarás una vez para presumir ante tus amigos y luego olvidarás para siempre?

Bueno, todavía no hemos conducido el Z9 GT nosotros mismos en carretera, pero nos hemos sentado en él y hemos experimentado todas las ingeniosas maniobras autónomas, así que aquí está nuestro veredicto sobre cada truco...

Aparcamiento automático

Al igual que muchos otros coches a la venta, el Z9 GT identificará un espacio de aparcamiento y maniobrará para entrar en él, ya sea en paralelo o en una plaza de un parking. Todo es muy suave y se puede acceder rápidamente usando un botón físico en el salpicadero seguido de dos pulsaciones en la gran pantalla táctil central de 17,3 pulgadas.

El Denza es bastante bueno detectando espacios incluso cuando las líneas están descoloridas o la plaza está en un ángulo extraño, pero incluso si no lo detecta, puedes seleccionar cualquier lugar usando la cámara de visión cenital para arrastrar y soltar donde te gustaría terminar y en qué dirección quieres mirar. Genial. Además, si el espacio es estrecho, hay aparcamiento remoto para que puedas bajarte y dejar que el coche se aparque solo usando la aplicación.

Rotación de convergencia negativa

Denza podría idear un nombre más pegadizo para esto, porque es un truco bastante ingenioso. Si un espacio en paralelo es apenas lo suficientemente largo para meter el Z9 GT de casi 5,2 m de largo, se meterá de morro y luego usará su dirección individual en las ruedas traseras para apuntar ambas ruedas hacia afuera. Luego, hará que las ruedas traseras giren en direcciones opuestas para mover la parte trasera del coche hacia el bordillo como si hiciera un "moonwalk".

Es una vista inquietante de contemplar mientras se desliza en posición, pero realmente funciona y abre el acceso a aparcamientos estrechos en el centro de la ciudad. Simplemente no preguntes sobre el desgaste de los neumáticos, y no menciones la quinta rueda Brooks Walker de la década de 1930. Sabemos que ahí empezó todo.

Crab-WALK

En este modo, ambas ruedas traseras del Z9 GT siguen la dirección de las delanteras en un ángulo de hasta 8,5 grados, por lo que el coche puede avanzar y retroceder en diagonal como una especie de alfil automotriz (la pieza de ajedrez, no un miembro del clero).

Desde el interior de la cabina tapizada en cuero Nappa es una sensación extraña, pero pasamos la mayor parte del tiempo en modo cangrejo preguntándonos cuándo necesitaríamos desplegar esta habilidad en particular. Esta función no creemos que tenga mucho sentido, la verdad.

Giro sobre el eje

El truco más espectacular del Z9 GT es su capacidad de girar sobre su eje. Al igual que el aparcamiento en paralelo con rotación de convergencia negativa, este hace girar las ruedas traseras en direcciones opuestas y hace que una de las delanteras gire en reversa para rotar el coche completamente sobre su propio eje. ¿Cansado de hacer giros de nueve puntos en callejones sin salida? Simplemente detente, selecciona la función en la pantalla y dile al coche cuánto quieres que gire.

Idealmente 180 grados bastan si quieres salir de un apuro, pero por alguna razón llegará hasta los 360 grados, momento en el que volverás al mismo lugar donde empezaste, pero con mucho menos dibujo en tus neumáticos.

Crecimos aprendiendo a no girar el volante cuando el coche estaba parado para evitar el desgaste innecesario de los neumáticos, así que sentarse en el Denza mientras hacía esto en el asfalto rugoso del paddock del Goodwood Motor Circuit fue una experiencia bastante dolorosa. Nada es perfecto...

La berlina deportiva eléctrica de Mercedes es toda una declaración de intenciones en su variante más prestacional. Aunque superar los 1.000 CV en un coche eléctrico es relativamente sencillo, sigue siendo algo llamativo, especialmente cuando hablamos de un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos. Esto es algo que la nueva versión de acceso del AMG GT de cuatro puertas no puede ofrecer.

El AMG GT 53 es el escalón de acceso a la gama y llega con unas capacidades algo más modestas, si bien siguen siendo llamativas. No supera los 1.000 CV, pero entrega unos más que razonables 544 CV junto a un par de 800 Nm. Es una potencia más que suficiente para disfrutar al volante, aunque se quede muy lejos del modelo tope de gama.

Esta fuerza proviene de un motor eléctrico menos que en la variante más potente. Aquí la configuración se queda en dos propulsores, pero las diferencias no se quedan ahí, ya que también varía el sonido simulado que puedes escuchar por los altavoces al conducir, de una forma similar a lo que sucedería en las variantes de combustión. Mientras que el 63 simula el tono de un V8, en esta variante se representa un sonido inspirado en el seis cilindros en línea de 3 litros del Mercedes-AMG E53 Coupé.

Quien desee las máximas prestaciones, claramente va a estar más interesado en la variante tope de gama o quizás en la versión intermedia 55, pero el AMG GT 53 Coupé de 4 puertas puede ser la opción más adecuada de la gama. El sonido, al no ser real, es lo de menos y la potencia que ofrece ya es suficiente. Puedes pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar 230 km/h de velocidad máxima o 250 km/h si optas por el paquete AMG Driver’s Package opcional.

Además de esto, el peso juega a favor de esta variante de acceso. Mientras que las dos superiores suben la báscula hasta los 2.460 kg, el nuevo modelo más accesible pesa 2.375 kg, que sigue siendo elevado, pero bastante más ligero. Esto también ayuda, junto a otras cuestiones, a mejorar la autonomía, que es quizás el mayor punto fuerte de este modelo.

El Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas monta una batería de 106 kWh con celdas cilíndricas refrigeradas que le permite ofrecer unas cualidades muy llamativas. Ofrece hasta 800 kilómetros de autonomía, mientras que el 55 se queda en 700 y el 63 en 696 kilómetros. Por supuesto, no falta la arquitectura de 800 V y una capacidad de carga de hasta 600 kW para recuperar más de 530 km de autonomía en apenas 10 minutos.

Así, la versión de acceso de la berlina deportiva eléctrica alemana parece la más sensata para el mundo real, con una filosofía algo más contenida, pero que no deja de lado la deportividad. Además de contar con unas prestaciones adecuadas, también se sirve de elementos como una suspensión adaptativa, un alerón trasero activo de serie y un difusor trasero activo opcional. Y tampoco falta un elemento que se está volviendo más común en los BEV deportivos: los cambios de marcha simulados para hacer más entretenida la conducción.

El precio del Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas arrancará en 115.430 euros en Alemania. En España no debería cambiar demasiado, de manera que supondrá una rebaja significativa frente a los 160.499 euros que cuesta el 55 y los 206.500 euros que cuesta el 63.

Su nombre es Kevin Enderby y un residente en California con una curiosa colección de Ferrari que tienen la peculiaridad de ser algunos de los que más kilómetros tienen en el mundo. En una entrevista concedida a principios del año pasado a Car and Driver, Enderby habló de su pasión por la marca italiana, reveló el kilometraje que tienen sus coches y algunas historias interesantes que ha vivido como propietario de esta colección.

Los Ferrari con más kilómetros del mundo

En el garaje de este entusiasta de Ferrari hay tres modelos. El más antiguo es un 308 GTS de 1984 que el año pasado ya acumulaba la friolera de 241.000 millas (388.000 kilómetros). Le sigue un Ferrari F355 GTS de 1995, con 205.000 millas (330.000 kilómetros) y el ya citado F430 de 2006, con 201.000 millas (323.000 kilómetros).

En total, los tres coches suman 647.000 millas, el equivalente a más de 1.000.000 de kilómetros. O sumaban más bien, porque ya ha pasado un año y medio de ese reportaje y Enderby podría estar ya por encima de las 700.000 millas (1,1 millones de kilómetros) si tenemos en cuenta el ritmo al que devora kilómetros.

“Si no los conduces, te estás perdiendo la mitad de la diversión”, dijo Enderby durante la entrevista, quien reconoció que “los Ferrari son todos muy bonitos, pero es al conducirlos cuando te das cuenta de su destreza en ingeniería”.

El ex ingeniero de Apple, apasionado de los circuitos de carreras, instructor y juez en concursos de elegancia es un habitual de Laguna Seca Thunderhill Raceway y otras pistas, donde suele acudir con sus Ferrari a disputar tandas, por lo que el kilometraje que acumulan sus coches se ha alcanzado incluyendo largas sesiones de conducción deportiva.

Esto justificaría que el Ferrari F430 no pudiera continuar utilizando su motor original. Y es que, con 321.000 kilómetros ya recorridos, el propulsor F136 original sufrió una avería catastrófica cuando una biela atravesó el bloque en Thunderhill Raceway, dañando internamente el motor.

Sin embargo, en lugar de ‘jubilar’ su F430, Enderby decidió devolverlo a la vida con un nuevo motor. Bueno, más que nuevo era un F136 de desguace ligeramente quemado, pero con tan solo 22.000 millas (35.000 kilómetros) procedente de un Ferrari F430 cuyo interior se había incendiado. Bastaron dos meses de trabajo para que el motor estuviera instalado y el coche de nuevo en la carretera.

Eso sí, las reparaciones de sus Ferrari no han sido económicas. Tal y como confesó el dueño de la colección durante la entrevista del año pasado, “apostaría a que son un par de millones de dólares todas las reparaciones a lo largo de 35 años”, aunque asegura que “nunca lo he calculado, pero tengo los archivos”.

El motor del Ferrari F430

El motor F136 empleado por el Ferrari F430 es una unidad V8 a 90 grados de aspiración natural con 4.3 litros de cilindrada. Entrega una potencia de 490 CV a 8.500 rpm con un par motor de 465 Nm disponibles a 5.250 rpm, lo que en el caso del F430 se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 4 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h.

El F136 no solo se utilizó en el F430. De hecho, Ferrari también lo equipó en el California, donde rendía entre 460 CV y 490 CV, dependiendo de la versión, y en el 458 Italia, donde llegaba hasta los 570 CV. Su máximo potencial lo alcanzó en el 458 Speciale, con 605 CV y 540 Nm de par motor.

Además de Ferrari, otras dos marcas italianas llegaron a utilizar este motor en sus coches. Por un lado, Maserati, que era responsable del desarrollo del F136, por lo que lo acabó utilizando en modelos como el GranSport, el Quattroporte, el GranTurismo y el Gran Cabrio. La potencia máxima cuando lo utilizó la firma del tridente fue de 460 CV.

Por otro lado, Alfa Romeo también tuvo el privilegio de utilizar el F136 en su versión de 4.7 litros, cuyos 450 CV y 480 Nm de par se encargaron de impulsar a las versiones Coupé y Spider del Alfa Romeo 8C Competizione.

Según Toyota, desde el lanzamiento en 2021 del modelo se han vendido unas 110.000 unidades en todo el mundo, lo que hace del Toyota GR86 el más popular de la gama GR. A España llegó solo de forma limitada, lo que es una pena, pero en otros mercados sigue disponible y para ellos se enfoca la actualización que ha llevado a cabo el fabricante japonés.

El GR86 2026 no cambia de forma radical todo aquello que ya ofrecía este deportivo. En realidad se trata de una mejora a la japonesa, con varios retoques sutiles que logran mejorar todo el conjunto. Así es como se han aportado cambios en el apartado estético, el equipamiento y el comportamiento en carretera.

En el exterior, aunque el diseño no cambia en absoluto, la apariencia varía con el regreso del color “Solid Gray”, que estuvo disponible en el GT86 en el año 2017 de forma limitada. Por otra parte, el interior cuenta con novedades en el acabado RZ, como una combinación de colores negro y rojo que busca hacer referencia a los GT86 de los últimos años de la vida comercial del modelo.

Más allá de esto, el interior del Toyota GR86 2026 recibe una serie de ajustes que no son tan habituales. No se enfocan en la estética, sino en mejorar la experiencia del conductor aunque sea de forma muy sutil. Un ejemplo son las costuras de zonas como el volante, que se han modificado para mejorar el agarre. Además, se ha incluido una nueva pintura negra en zonas del habitáculo con el objetivo de reducir reflejos y no producir distracciones durante la conducción.

Solo estos cambios ya habrían sido suficientes para llevar a cabo una sutil actualización del modelo, pero el fabricante asiático ha decidido también retocar los ajustes dinámicos de este deportivo japonés, ya de por sí caracterizado por ofrecer mucha diversión al volante. Por ejemplo, se ha ajustado la respuesta del acelerador para mejorar la precisión en terrenos resbaladizos y las salidas de las curvas. El objetivo ha sido lograr una respuesta algo más lineal y suave.

Junto a esto, el control de la dirección asistida también se ha modificado, según la marca en base a lo aprendido en la categoría Super Taikyu Series de competición. Con esto, se asegura que el nuevo GR86 ofrece más estabilidad en terrenos irregulares y curvas rápidas, con una mejor precisión que ayuda a mantener una trayectoria más adecuada en los giros. Esto, por supuesto, sin reducir el carácter directo y ágil del modelo.

Finalmente, el cambio manual de seis velocidades también cuenta con novedades sutiles, con un carril del recorrido de la palanca 0,5 mm más ancho en el recorrido diagonal. ¿Por qué se ha tomado esta decisión? Para que las reducciones de marcha entre la quinta y la cuarta marcha sean más cómodas y sencillas. Y hablando de cambios de marcha, ahora el GR85 Cup Car Basic, el modelo de competición para la copa monomarca del GR86 y Subaru BRZ, ahora cuenta con el cambio automático de seis velocidades como opción.

Es así como el nuevo Toyota GR86 2026 se pone al día tras cinco años en el mercado, con una serie de mejoras más enfocadas en el objetivo principal de este deportivo japonés: ofrecer una experiencia de conducción difícil de igualar. Con sus novedades, ahora el precio en Japón parte de 2.936.000 yenes (16.116 euros al cambio) para el acabado RC básico manual y de 3.195.000 yenes (17.538 euros) el SZ manual, así como de 3.293.000 yenes (18.076 euros) el automático. Los RZ topes de gama, por su parte, arrancan en 3.518.000 yenes (19.311 euros) el manual y 3.616.000 yenes (19.849 euros) el automático.

Las primeras entregas están previstas para el mes de diciembre, pero desgraciadamente no llegarán a España de momento. Siempre nos quedarán los ejemplares que sí se pudieron vender en nuestro país hace unos años...

En el año 2003, el Mercedes E 55 AMG (W211) se convirtió en la berlina de producción más rápida del mundo en el momento de su lanzamiento, así que la marca de la estrella decidió extender la versión AMG al Clase E Estate, la variante con carrocería familiar.

Al igual que su hermano sedán, el familiar (código S211) se convirtió en el más rápido del mundo en su segmento. La clave estaba en su motor V8 M113, que en este caso contaba con sobrealimentación por compresor, de ahí que el código de motor pasara a M113K.

Eran tiempos un poco locos, en los que el fabricante alemán generaba cierta controversia con la potencia de sus modelos AMG, lo que dio pie a una competencia por el título de coche más potente que aún continúa.

Mercedes E 55 AMG Estate S211, 476 CV gracias a un compresor fabricado a mano

El Mercedes E 55 AMG Estate de 2004 no fue el primero de su clase, ya que la generación anterior de la Clase E, el S210, también había tenido una versión AMG, pero esta vez no se anduvieron con rodeos.

Mientras que el S210 estaba propulsado por un V8 atmosférico de 5.4 litros con unos modestos 354 CV y 530 Nm de par, el S211 lo dio todo. Este motor incluía una serie de mejoras a cargo de AMG, como una toma de aire modificada, un filtro de aire deportivo AMG y un sistema de escape de nuevo desarrollo.

Pero los ingenieros de AMG quisieron ir más allá y le añadieron un compresor de doble entrada a ese V8 fabricado a mano, lo que aumentó su potencia total a unos impresionantes 476 CV y un par aún más impresionante de 700 Nm.

Con nombre en clave M113K, este ahora legendario propulsor ganó el premio al Motor de Alto Rendimiento Internacional del Año en 2003 y también se presentó con diversas potencias en otros modelos AMG de la época.

Debido a las cifras de par motor colosales, esa potencia se transmitía a la rueda trasera mediante una transmisión automática de cinco velocidades, a pesar de que Mercedes-Benz ya había introducido una más moderna y rápida, la 7G-Tronic que incorporaron muchos otros modelos posteriormente.

Los ingenieros tardaron algunos años más en modificar la transmisión de siete velocidades para aplicaciones con mayor par motor, por lo que el E 55 y el E 55 Estate todavía tenían que conformarse con la transmisión anterior, menos reactiva y con menos marchas.

Teniendo esto en cuenta, el Mercedes E 55 AMG familiar no se quedaba atrás, con una aceleración que superaba a la de cualquier otra berlina ejecutiva, incluido el Audi RS6 de la generación C5, con motor V8 modificado por Cosworth. Era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Al igual que la versión sedán, el familiar estaba equipado con una suspensión Airmatic ajustada por AMG con varios modos de conducción, mientras que el equipo de frenado provenía directamente del SL 55 AMG. Delante contaba con discos ventilados de 360 mm con pinzas de ocho pistones y detrás con discos de 330 mm con pinzas de cuatro pistones.

Un superdeportivo con 691 litros de maletero

Al igual que la berlina, el E 55 AMG familiar presentaba sutiles diferencias de diseño con respecto a las versiones no AMG, como un parachoques delantero con las ya conocidas tomas de aire en forma de ‘A’, faldones laterales modificados y cuatro salidas de escape bajo el parachoques trasero, de perfil más marcado.

Debido a que la configuración de la suspensión también era diferente, el modelo tenía vías delanteras y traseras más anchas, y montaba llantas AMG de 18 pulgadas específicas, envueltas en neumáticos 245/40/18 delante y 265/35/18 detrás.

Lógicamente, el interior era idéntico al de la berlina, con la diferencia de que tenía un poco más de espacio para la cabeza en las plazas traseras y, por supuesto, un maletero gigantesco, con una capacidad mínima de 691 litros.

Abundaban los detalles en cuero, aluminio y/o madera en prácticamente todo lo que los pasajeros podían tocar. Entre las características de seguridad se incluían una versión temprana del sistema Pre-Safe, control de crucero adaptativo con frenado automático, control electrónico de estabilidad y múltiples airbags.

El Mercedes E 55 AMG Estate era de esos coches que gustaban tanto en Europa hasta que llegó la fiebre por los SUV. Un ‘juguete’ con prestaciones de superdeportivo, pero con un maletero gigantesco para irse de viaje hasta el fin del mundo.

Tengamos en cuenta que, en esa época, y en los años posteriores, los grandes motores eran la norma, especialmente en berlinas, deportivos y coches de lujo. Aumentar el cubicaje y el número de cilindros era la forma común de extraer más potencia de un propulsor de aspiración natural, mientras que los coches más pequeños, especialmente los más sencillos, a menudo utilizaban propulsores de un rendimiento limitado, pero suficiente para aquellos tiempos.

Esto es lo que llevó a MG, que por entonces no era una marca propiedad de SAIC Motor, sino un fabricante británico conocido por sus deportivos ligeros, a montar uno de los motores más atípicos de esos años.

Uno de los motores de seis cilindros más pequeños

El propulsor fue desarrollado por Wolseley, marca que a finales de los años ‘20 creó este diminuto seis cilindros con árbol de levas en cabeza para el Hornet. Este modelo pretendía ofrecer la suavidad de funcionamiento de un motor de seis cilindros, pero un coche compacto. El ingeniero Harry Weslake fue la persona al frente del proyecto.

La razón por la que este motor acabó equipado en modelos de MG se debe a que Wolseley estaba integrada en el grupo Morris Garage. Por eso, cuando Cecil Kimber, diseñador de coches británico, comenzó a buscar una mecánica refinada para ampliar la gama MG, tomó como base el propulsor del Hornet. Sobre esta mecánica, MG creó una unidad de 1.271 cc para el F-Type Magna.

Sin embargo, las exigencias de la gama de modelos de la marca británica obligaban propulsores todavía más pequeños, lo que dio lugar a una unidad de seis cilindros en línea de apenas 1.087 cc, un bloque capaz de girar a un régimen más elevado de revoluciones que, además, tenía un enorme potencial para el mundo de las carreras de coches.

Partiendo de un bloque de hierro fundido, el diminuto seis cilindros utilizaba una culata de flujo cruzado o crossflow, donde los conductos de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos. A esto se añadió un árbol de levas en cabeza, una configuración de dos válvulas por cilindro (12 válvulas en total), un cigüeñal reforzado y alimentación mediante dos o tres carburadores, dependiendo de la versión.

Las prestaciones de un deportivo de época

Con menos de 1.1 litros de cilindrada, el pequeño motor de MG desarrollaba apenas 39 CV de potencia a 5.500 rpm en las primeras versiones KA, aumentando esa cifra hasta los 41 CV en las versiones KG, que recibieron una distribución revisada y dos carburadores más grandes.

Si bien este rendimiento podría ser el esperado para un motor de seis cilindros en línea y poco más de 1.000 cc, el automovilismo una vez más ayudó a un fabricante a explotar aún más el potencial de un motor tan sencillo. El mundo de las carreras fue el impulso que necesitaba MG para desarrollar la versión KC de este propulsor, una unidad destinada al K3 Magnette.

Esta evolución de altas prestaciones del motor conservaba los 1.087 cc, pero gracias a la sobrealimentación lograba triplicar su potencia de origen, alcanzando los 125 CV a 6.500 rpm, unas cifras impresionantes para un coche de 1933 que no utilizaba un V8 ni un V12.

En el MG EX135, los ingenieros de la firma británica lograron lo que parecía impensable para la época. El motor se sometió a una evolución muy profunda, manteniendo su arquitectura básica, pero con una culata completamente nueva, doble sobrealimentación mediante compresor y una puesta a punto específica para batir récords de velocidad. El resultado: 200 CV de potencia en un motor construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

Obras de ingeniería como este pequeño motor de seis cilindros en línea demuestran cuál es el verdadero margen de mejora que un propulsor de combustión interna tiene si se aplican las mejoras y ajustes precisos. Hoy, motores de tres cilindros y 1.000 cc ofrecen rendimientos superiores a los 125 CV del propulsor de MG, pero la marca británica logró desbloquear estos niveles de prestaciones hace ya más de 90 años.

Fotos: Patrick Ernzen - RM Sotheby’s

La marca de los cuatro aros considera que este modelo representa una nueva forma de trabajar y un adelanto de cómo serán algunos de sus futuros desarrollos. “El proyecto Nuvolari es un ejemplo muy claro de la rapidez con la que en Audi podemos hacer realidad una idea; eso es 'A la vanguardia de la técnica'”, asegura Gernot Döllner, consejero delegado de Audi.

Desarrollo en tiempo récord

Aunque el Nuvolari nace como un superdeportivo, la compañía insiste en que su importancia va mucho más allá. El modelo se ha concebido como un banco de pruebas tecnológico capaz de trasladar soluciones e innovaciones a futuros vehículos de producción. De hecho, Rouven Mohr, responsable de Desarrollo Técnico de Audi, lo define como “el vehículo de carretera más rápido y potente que hemos fabricado hasta la fecha”.

Buena parte de esa rapidez en el desarrollo ha sido posible gracias a un cambio en la metodología de trabajo. Audi creó un equipo específico para el proyecto en el que especialistas en diseño, aerodinámica, propulsión, dinámica del vehículo e ingeniería trabajaron conjuntamente desde el primer día.

Según explica Massimo Frascella, director de Diseño de Audi, el Nuvolari demuestra que es posible avanzar mucho más deprisa sin sacrificar el resultado final. “El Audi Nuvolari demuestra que, con la mentalidad adecuada y trabajo en equipo, es posible avanzar con rapidez sin hacer concesiones”.

El desarrollo del nuevo superdeportivo también ha recorrido buena parte de Europa. Todo comenzó en Ingolstadt, donde nacieron los primeros bocetos del proyecto para, posteriormente, llegar a las pruebas en condiciones de frío extremo en Laponia, los trabajos relacionados con la construcción ligera en Neckarsulm, los ensayos aerodinámicos en el túnel de viento de Ingolstadt y la puesta a punto del chasis en el sur de España.

El programa de desarrollo continuó con las pruebas de alta velocidad en el Centro Técnico de Nardò, en Italia, donde el Nuvolari pudo rodar al límite antes de convertirse en un prototipo listo para circular.

Para los responsables del proyecto, uno de los momentos más especiales llegó cuando el coche abandonó por primera vez el entorno de desarrollo. Döllner recuerda que ver el vehículo rodando fue emocionante para quienes habían participado en su creación. “Cuando el Nuvolari salió por primera vez a la carretera, lo mejor fue ver la expresión en los rostros de las personas que lo habían desarrollado. Ver cómo algo que hasta entonces solo había existido como un boceto cobraba vida por primera vez fue indescriptible”.

Con una puesta a punto obra de dos pilotos de Fórmula 1

Una vez completado el prototipo, Audi recurrió a dos pilotos de Fórmula 1 para llevar a cabo los últimos ajustes dinámicos. Gabriel Bortoleto, piloto del equipo Audi Revolut F1, fue el encargado de probar el Nuvolari en el circuito de alta velocidad de Nardò. Antes de salir a pista ya dejaba claras sus intenciones al asegurar que iba a llevar el coche al límite.

Tras completar las pruebas, el piloto destacó tanto sus prestaciones como su sonido. “El coche es extremadamente rápido, el sonido es increíble. Necesito más vueltas; necesito seguir disfrutando de esta sensación”, afirmó Bortoleto.

El segundo piloto en ponerse al volante fue Nico Hülkenberg, que realizó nuevas sesiones de pruebas en el circuito de ensayos de Neustadt an der Donau. El alemán destacó la respuesta del sistema de propulsión. “La aceleración y la potencia total del sistema, superior a 1.000 CV, son toda una declaración de intenciones”, explicó.

Con el desarrollo prácticamente finalizado, Audi eligió un escenario muy especial para presentar el Nuvolari al público. El modelo debutó el pasado 4 de junio de 2026 durante un evento celebrado en Antibes, en el sur de Francia, y poco después realizó su primera aparición dinámica coincidiendo con el GP de Mónaco de Fórmula 1.

Audi considera que el ambiente de la cita monegasca era el lugar ideal para mostrar un superdeportivo de estas características. “No podríamos haber encontrado un lugar más adecuado para la primera aparición dinámica del Nuvolari”, aseguró Döllner. Una opinión que comparte Hülkenberg, quien recordó que “Mónaco es uno de los circuitos más exigentes y difíciles. Es el escenario perfecto para presentar el Nuvolari a los aficionados y al mundo”.

El Audi Nuvolari también ha servido para estrenar el nuevo lenguaje de diseño de la marca. De hecho, se ha convertido en el primer modelo de producción que adopta esta nueva identidad estética, una evolución que ya ha recibido reconocimiento internacional.

El superdeportivo fue elegido ‘Design of the Year’ en los premios CAR Genius Awards, celebrados en Reino Unido, donde el jurado destacó su capacidad para ofrecer una interpretación diferente del segmento de los superdeportivos sin perder los rasgos característicos que identifican a un Audi.

A decir verdad, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Sin embargo, el CEO del fabricante ha confirmado que seguirán adelante con el trabajo en ambos modelos y que, por tanto, el desarrollo seguirá adelante, desmintiendo así algunos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche invirtió en exceso en vehículos eléctricos, lo que redujo su beneficio operativo en 1.800 millones de euros. Ahora, la misión de Leiters es reconducir la marca alemana hacia el buen camino.

Los Porsche 718 eléctricos son la mejor solución económica para la compañía

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Asimismo, recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

En este sentido, según la publicación alemana, Porsche mantiene su apuesta por el 718 eléctrico porque Audi necesita componentes para su propio deportivo de próxima generación, el cual se espera que sea el sucesor eléctrico del TT.

Sobre este respecto, Leiters matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Versiones con motor de combustión

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando en Zuffenhausen comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos.

Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, los responsables del proyecto revelaron que, finalmente, también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que también estaba aplicando ingeniería inversa a la nueva familia 718 para ofrecer motores de combustión en la gama de modelos inferiores.

Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los

La historia comienza en 1991. BMW M pidió a los pilotos Johnny Cecotto y Joachim Winkelhock que imaginaran cómo sería su M5 perfecto. Ambos competían al máximo nivel y conocían bien lo que necesitaba un coche para transmitir sensaciones al volante, pero sus respuestas no pudieron ser más distintas. Cecotto dio prioridad al confort y al equipamiento, mientras que Winkelhock apostó por eliminar todo aquello que no fuera imprescindible para conducir rápido.

De aquellas dos visiones nacieron las ediciones Cecotto Edition y Winkelhock Edition, fabricadas en una producción muy limitada.

Si el primero representaba el M5 más refinado, el segundo era prácticamente un ejercicio de reducción de peso. La idea era sencilla: mantener intacto el extraordinario seis cilindros en línea del M5 E34, pero hacer que el conjunto fuera más ligero y directo. No se trataba de aumentar la potencia, sino de aprovechar mejor la que ya tenía.

El protagonista seguía siendo el conocido motor S38B36, un bloque atmosférico de 3,6 litros, seis cilindros en línea y 24 válvulas que desarrollaba 315 CV y 360 Nm de par. Asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de cinco velocidades y con tracción trasera, permitía al M5 acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

A comienzos de los noventa, eran cifras reservadas a deportivos de primer nivel, pero en este M5 se consiguió también, no tanto por el motor, si no por todo lo que desaparecía del resto del coche.

oachim Winkelhock tenía claro que un automóvil deportivo debía ser lo más ligero posible, así que BMW comenzó a eliminar elementos de confort que entonces eran habituales en una berlina de representación.

Desaparecieron los faros antiniebla delanteros, los reposacabezas traseros, los elevalunas eléctricos posteriores y buena parte del aislamiento acústico. También se instaló una batería de menor tamaño y el depósito de combustible redujo su capacidad desde los 90 hasta los 81 litros.

Cada kilogramo ahorrado contaba, porque individualmente las diferencias parecían pequeñas, pero sumadas contribuían a ofrecer un coche más ágil y con una respuesta todavía más inmediata. En total se ahorraron casi 40 kilos, que se dice pronto.

El aspecto exterior también dejaba claro que no era un M5 cualquiera. Todas las unidades fueron pintadas en Jet Black (código 668), combinado con la parte inferior de la carrocería en Sterling Silver Metallic (244), creando un contraste muy característico que ningún otro M5 de producción ofrecía de serie. Era una configuración exclusiva de esta edición especial y uno de los detalles que hoy permiten identificarla a simple vista.

El interior seguía la misma filosofía. Aunque mantenía el elevado nivel de calidad propio de BMW, prescindía de elementos considerados superfluos para un conductor que buscara la máxima implicación al volante. La reducción de peso estaba por encima del lujo, algo poco habitual incluso dentro de la gama M.

Precisamente esa radicalidad explica por qué el Winkelhock Edition fue mucho menos popular que otras versiones especiales de la época. BMW fabricó únicamente 51 ejemplares, de los cuales uno correspondía a una unidad de preproducción y los otros 50 llegaron a clientes. Esa cifra convierte al modelo en uno de los M5 más exclusivos de toda la historia y en una pieza especialmente codiciada por los coleccionistas.

Curiosamente, la edición Winkelhock nació al mismo tiempo que la Cecotto Edition, pero ambas representaban dos maneras completamente distintas de entender un deportivo.

Mientras el coche Joachim Winkelhock buscaba acercarlo en la medida de los posible a un vehículo de competición, el firmado por Johnny Cecotto incorporaba más equipamiento y detalles exclusivos orientados al confort.

Su dotación era incluso más completa de lo habitual: tapicería de cuero Nappa bicolor completa, asientos delanteros eléctricos con calefacción y memoria, climatizador, techo solar eléctrico y molduras de madera.

Al contrario que en su mellizo, a nivel estético había ciertas opciones: la carrocería se podía elegir en color 'Lagoon Green' o 'Mauritius Blue', y el interior en 'Silvergray' / 'Light Silvergray' y 'Pergamino' / 'Light Pergamino'. Eso sí, fue todavía más exclusivo que aquel, porque solo se produjeron 22 ejemplares.

Nos remontamos a principios de la década de 1970, cuando Porsche estaba empezando a trabajar en el desarrollo del que acabaría siendo el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7. Por entonces, de este modelo no se tenía constancia y, de hecho, en Stuttgart no veían clara la viabilidad comercial de esta versión al tratarse de un coche ligero de gama alta, desprovisto de equipamiento y con un precio muy superior al de cualquier otro nueveonce equivalente.

No obstante, los ingenieros de Porsche lograron su objetivo y crearon un modelo de producción con un claro enfoque a los circuitos para su homologación en competición. Pero antes de alcanzar la meta tuvieron que pasar por varios prototipos de un coche que inicialmente se iba a llamar 911 S 2.7, y uno de ellos es el protagonista de esta historia.

El curioso prototipo amarillo del Porsche 911 Carrera RS 2.7

La unidad en cuestión, un coupé de la serie E con número de chasis 9112301609, fue utilizado por el departamento de desarrollo de Porsche como mula de pruebas. Es anterior a la denominación RS, por lo que comenzó su vida como un 911 S 2.4, un modelo conocido por presentar el tapón de llenado de aceite donde normalmente se encuentra el del depósito de combustible.

Un aspecto que lo hace realmente único es que este prototipo fue un encargo para el departamento de pedidos especiales de Porsche, quienes se responsabilizaron de pintar su carrocería en una llamativa pintura amarillo fluorescente. Originalmente contaba con un interior de cuero sintético negro y un solo retrovisor en el lado del conductor.

El departamento de desarrollo de Porsche lo adquirió en junio de 1972 para realizar pruebas en Weissach. Le instalaron un prototipo del motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros que acabaría llevando el 911 Carrera RS 2.7, y un alerón tipo cola de pato, un elemento icónico y muy representativo del modelo de producción derivado de este prototipo.

Además, los ingenieros lo equiparon con un panel situado debajo del salpicadero que alberga diferentes instrumentos adicionales, como indicadores de amperaje, presión y temperatura de aceite, así como una radio para comunicarse durante las pruebas de conducción.

En septiembre de 1973, una vez dada por finalizada la fase de pruebas y desarrollo del Carrera RS 2.7, Porsche vendió el coche a Franz Sussner, quien lo tuvo en propiedad la friolera de 43 años. El prototipo se entregó con el motor 2.7 instalado, que ofrecía 210 CV de potencia y con el que alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h, así como el resto de componentes utilizados en las pruebas.

Permiso especial y un cambio de color

Poco después de comprarlo, el coche se envió a Argelia donde se matriculó y utilizó hasta 1976, aunque su primera matriculación data de 1973 en Stuttgart. Un dato interesante es que ni el alerón de tipo cola de pato ni la llamativa pintura amarillo fluorescente estaban homologados para un coche que pudiera circular por la vía pública, lo que obligó a Sussner a solicitar un permiso especial para poder utilizarlo.

El permiso en cuestión expiró en marzo de 1977, por lo que Sussner pintó el coche de color rojo, le instaló faros auxiliares Bosch y sustituyó el alerón por uno de tipo cola de ballena. Así permaneció hasta que volvió a cambiar de manos en 2016, momento a partir del cual su nuevo propietario decidió devolverlo a su estado original, incluyendo pintura, alerón, medidores y radio, y una completa reconstrucción del motor de 2.7 litros.

En 2023, RM Sotheby’s subastó este prototipo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 en Monterey, California, por 758.500 dólares, el equivalente a unos 656.000 euros según el tipo de cambio actual.

Tres años más tarde, en enero de 2026, el coche volvió a una subasta en Arizona, con una tasación que en el mejor de los casos alcanzaba los 900.000 dólares (778.000 euros), aunque esta vez no tuvo tanta suerte y la venta no se llegó a completar, aunque no nos extrañaría volver a encontrarlo en alguna subasta en los próximos meses dado su valor histórico y su cotización al alza.

Fotos: Courtney Frisk - RM Sotheby’s

El portal de subastas Bring a Trailer ha puesto a la venta un ejemplar de esta variante del Porsche 911, un GT2 RS de la generación 991 que es muy querido por los aficionados a la marca. A pesar de su popularidad, nadie se esperaba que se fuera a vender por la friolera de un millón de dólares, que al cambio actual son unos 866.310 euros.

Pagar por un deportivo así una cifra tan elevada es sorprendente, especialmente si tenemos en cuenta que se lanzó en 2017 y que costaba en nuestro país 326.934 euros en su momento. A esa cifra había que sumarle 9.608 euros si querías contar con el reloj a juego que Porsche creó para la ocasión, pero igualmente la cifra es muy inferior a la que ha alcanzado esta unidad.

La razón para que este 911 GT2 RS se haya vendido por un millón de dólares puede achacarse a la especulación tan habitual en el mundo de las subastas de coches, pero también a las condiciones que presentaba el ejemplar concreto. De entrada, su propietario original apenas lo ha usado, ya que su odómetro solo tiene registrados 954 kilómetros. Es por ello que también el estado general del coche es impecable, como si acabara de ser fabricado.

A todo esto se suma la configuración escogida en el momento de su configuración, donde destaca un color de la carrocería poco común. Se trata del “Viola Purple Metallic”, un llamativo tono que contrasta con las llantas doradas en acabado mate. Asimismo, el interior también recibe detalles en morado en zonas como los asientos, junto a algunos acentos en color blanco.

Además del apartado estético, este Porsche 911 GT2 RS fue equipado con el paquete Weissach, que reduce el peso en unos 30 kg para aprovechar mejor los 700 CV de potencia de su motor bóxer de seis cilindros. Gracias a ello era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, así como de alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h.

Gracias a estas cifras y a su espectacular puesta a punto, muchos aficionados consideran a este modelo uno de los mejores de la firma de Stuttgart, aunque no todos aquellos tan afortunados como para poder comprar uno han querido disfrutarlo. En este caso, el propietario original quizás lo compró como una mera inversión y no lo llegó a disfrutar, aunque es evidente que ha logrado obtener un buen beneficio por ello.

Aun así, otros GT2 RS de la generación 991 se están vendiendo también mucho más caros de lo que costaban cuando eran nuevos. Por lo general, rondan el medio millón de euros, aunque otros se pueden encontrar en torno a los 700.000 euros o incluso ir más allá. Todo depende de la peculiaridad de la unidad, del poco uso que haya tenido y del mimo con el que haya sido conservado durante estos años. Al fin y al cabo, los coches también se deterioran por no usarlos.

Ante esto, queda por ver si estaremos ante el crecimiento de otra burbuja más en las subastas de superdeportivos con este modelo concreto. Ahora que un ejemplar se ha vendido por un millón de dólares, es posible que otros en un estado similar se acerquen a esa cifra o incluso lleguen a superarla. Esperemos que, al menos, un cierto porcentaje de sus propietarios decidan conducirlos y disfrutarlos como debe ser, en lugar de utilizarlos como meros objetos de coleccionismo pensados para la especulación.

La llegada de la PlayStation 2 al mercado cambió muchas cosas. Surgieron nuevos estudios, sagas y títulos que ampliaron notablemente las opciones a la hora de jugar. Fue una época en la que tenía más peso la creatividad y ello nos dio algunos títulos ambiciosos con posibilidades de convertirse en algo muy grande. Ese fue el caso de The Getaway.

Lanzado a finales de 2002, se trataba de un videojuego de acción desarrollado por el difunto estudio Team Soho para PS2. Estaba inspirado en las películas de gángsters británicas, y por ello y por el hecho de que el propio estudio responsable estaba establecido en Londres, esa fue la ciudad utilizada para la ambientación del título.

Las ciudades reales se suelen representar en los videojuegos de forma reducida y con diferente distribución para dar una mejor jugabilidad, así como por razones de limitación del software. En el caso de The Getaway, representar la totalidad de la ciudad de Londres era inviable, pero se seleccionó la zona más céntrica y parte de la periferia, la cual fue representada prácticamente calle por calle e incluso incluyendo los negocios reales. Tanto es así, que un servidor supo cómo orientarse por la capital inglesa hace años por primera vez gracias a este videojuego.

La ciudad no es lo único que quedó bien representado en The Getaway, sino también su tráfico. En lugar de utilizar vehículos ficticios, se optó por coches licenciados de todo tipo de fabricantes. Podías conducir deportivos como varios modelos de TVR, Lotus o un Nissan Skyline GT-R (R33), pero también modelos de lo más comunes en las calles a principios de los 2000, como el Alfa Romeo 156, el Bedford Astramax, el Peugeot 306, el Renault Laguna, el Toyota Corolla, etc.

La lista de coches de The Getaway es sorprendente por su variedad y por la cantidad de modelos que normalmente pasan desapercibidos en las calles y que nunca esperarías poder encontrar en un videojuego. Sin embargo, de alguna forma tiene más encanto escapar de la policía en un Vauxhall Vectra (como sabrás, Opel en Reino Unido es Vauxhall) que en un Lotus Esprit.

Multitud de fabricantes dieron su visto bueno para aparecer en este título, aunque realmente los coches solo fueran un accesorio. Los coches formaban parte del tráfico y podían ser conducidos, pero el videojuego contaba con una historia más centrada en los tiroteos que en la conducción, que desgraciadamente no estaba tan cuidada como el aspecto de los coches.

Aunque varias marcas decidieron formar parte de esta entrega, lo cierto es que otras se negaron a última hora, quizás por el hecho de que no querían ver cómo sus coches se podían dañar en un videojuego (es por ello por lo que en títulos como Gran Turismo o Forza apenas hay daños en los vehículos) o por la temática criminal del propio videojuego. Es lo que sucedió con BMW y Ford, cuyos modelos ya estaban modelados, pero se quedaron ocultos en los archivos del juego. Allí se puede encontrar el BMW M3 E36 o el Ford Escort XR3i, entre otros. Un caso curioso es el de la Ford Transit, tan importante en el tráfico inglés, que acabó siendo modificada para ser incluida en el juego.

En 2004 llegó la secuela de este título, llamada The Getaway: Black Monday. Con una mejora gráfica, un mapa más grande y varios personajes jugables, su premisa era similar y nuevamente contó con un amplio catálogo de coches con licencia. Aquí se sumaron coches como el Citroën C8 (en versión civil y de policía), el Vauxhall Astra H, la Citroën C15, el Peugeot 307 CC, el Renault Clio V6 y muchos más. Incluso hubo modelos ocultos con alguna referencia al cine, como el Peugeot 406 de la película Taxi, oculto en un callejón del mapa.

Aun así, más allá de los coches mundanos, también hay algunas rarezas capaces de atraer a cualquier aficionado al motor, ya que no se suelen ver en otros títulos. Es el caso del deportivo ligero Ginetta G33, el prototipo Vauxhall VX Lightning de 2003 basado en el Pontiac Solstice y algunos modelos de la marca poco conocidos fuera del Reino Unido, como el Firenza y el Viva.

Aunque la conducción no estuviera a la altura de un videojuego de coches, la saga The Getaway presume de tener una selección de coches que pocos pueden igualar y que ayudó a crear una atmósfera realista para representar la historia. Tanto es así, que hoy en día es una especie de cápsula del tiempo de aquel Londres de los 2000, con unas calles que hoy han cambiado y un tráfico compuesto por algunos modelos que hoy muchos han olvidado.

En resumen, tanto la primera como la segunda entrega tuvieron potencial, pero no lograron triunfar a lo grande, en parte por una jugabilidad con detalles que pulir y por una injusta comparación con las entregas de Grand Theft Auto de aquellos años, aunque no se tratara del mismo concepto. A pesar de todo, estuvo prevista la creación de una tercera entrega para Play Station 3 e incluso se llegaron a publicar algunos tráilers, pero el proyecto se canceló y el cierre del estudio Team Soho en 2008 acabó con las esperanzas de un posible lanzamiento. Siempre nos quedarán las entregas de PS2, con ese estilo tan propio de los 2000 que ha quedado inmortalizado en ellas.

Si lo recuerdas, ya te hablamos de este coche el año pasado. El SC01 nació en 2022, cuando fue dado a conocer por la start-up Small Sports Car Company (SSCC). El proyecto atrajo la atención de JMEV, firma china que forma parte de Jiangling Motors Corporation (JMC) quien, con el apoyo financiero de Xiaomi, llevó a este deportivo a la producción con el nombre de JMEV 01.

Tras ponerse a la venta en China, ahora se ha anunciado que este peculiar coche eléctrico llegará a Europa. Concretamente, desembarcará en el Reino Unido entre finales de este año y principios del siguiente, así como más adelante podría comercializarse en otros países. No será un coche de volumen, pero no buscará pasar desapercibido.

Estéticamente, el SC01 está fuertemente basado en el Lancia Stratos, del que toma una gran inspiración en el diseño de su perfil y la zaga, mientras que el frontal sigue una línea diferente, con una posición más baja y faros convencionales. Esto es así en un modelo que promete mantener unas proporciones y tamaño propios de un deportivo ligero, así como un peso bastante razonable para un eléctrico: 1.365 kg.

Utiliza un chasis de acero, así como suspensión de doble horquilla. También anuncia una propulsión de dos motores eléctricos que permiten contar con una potencia total de unos 434 CV, así como un paso de 0 a 100 km/h en unos sorprendentes 2,9 segundos. Asimismo, su batería cuenta con una capacidad de 60 kWh y así alcanza una autonomía de unos 500 kilómetros, eso sí, bajo el ciclo de homologación chino CTLC.

Todo esto se comprobará cuando llegue a las carreteras, algo que se prevé que empiece a suceder con las primeras unidades a finales de año. De esta forma, el SSCC SC01 buscará competir contra otros deportivos eléctricos de carácter más ligero y tamaño reducido, como el Alpine A110 EV eléctrico y el Caterham Project V.

Poco a poco están llegando más deportivos de baterías al mercado, aunque los puristas de la conducción no están todavía convencidos en su mayoría. Ese es el objetivo del SC01, según ha mencionado su creador, Feng Xiaotong:

“Mi ambición es crear el tipo de coche deportivo que enamore a los apasionados del motor. Yo mismo soy uno de ellos y crecí admirando a los grandes pioneros británicos que creían que la conducción debía basarse en la ligereza, la sencillez y la conexión entre el conductor y la máquina. El SC01 es mi homenaje a esa filosofía”, ha declarado.

Con las primeras unidades en camino y los primeros ejemplares de producción previstos para abril de 2027, el SC01 está cerca, aunque todavía queda por conocer su precio, de 229.800 yuanes (29.513 euros al cambio) en China. De mantener un precio similar en Europa, podría lograr una muy buena acogida, sin lugar a dudas.

Definitivamente, hemos entrado en una nueva era de hiperdeportivos que poco tienen que ver con los de antes. Cada uno con sus similitudes y diferencias, pero todos tienen algunos elementos en común: potencias descomunales, generalmente con sistemas de sobrealimentación como turbos o compresores, aerodinámica activa, sistemas de suspensión sofisticados y un precio sólo al alcance de unos pocos adinerados.

Pero no sólo los hay de combustión. Los hiperdeportivos eléctricos son una realidad y cada uno tiene sus propias proezas. Sin embargo, ninguno parece tan radical, innovador y transgresor como el McMurtry Spéirling PURE. Ahora, está a punto de hacer su debut público en Monterey.

Esa ventaja quedó demostrada en Laguna Seca en 2024, cuando un piloto no profesional estableció un récord absoluto de vuelta para vehículos eléctricos con un tiempo de 1:18.413.

No buscaba batir ningún récord, simplemente participaba en una demostración de 10 minutos utilizando solo el 50% de potencia y carga aerodinámica. El primer tiempo de vuelta rápida fue 6,3 segundos más veloz que el récord para coches de producción establecido por un Czinger 21C.

El peculiar sistema aerodinámico del McMurtry Spéirling PURE

Lo que hace especial al McMurtry Spéirling PURE es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante. Consiste en un sistema de ventiladores que funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

El sistema consta de dos ventiladores eléctricos diseñados a medida y montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire bajo el chasis del vehículo, a través de unos filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

Carga aerodinámica en parado

Pero el McMurtry Spéirling PURE sorprende también por otra innovación. El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado, el sellado del suelo y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

95% de piezas nuevas

En realidad, los coches con ventilador no son una novedad. El Chaparral 2J y el Brabham BT46B ya exploraron la idea hace décadas. Lo que ha hecho McMurtry ha sido desarrollarla.

Las versiones prototipo también han batido récords en Goodwood y en el circuito de pruebas de Top Gear, mientras que una de ellas demostró tener suficiente succión como para conducir boca abajo.

El modelo PURE de producción incorpora un 95% de componentes nuevos, incluyendo una batería de mayor capacidad (100 kWh), nuevos motores Helix, una caja de cambios mejorada, un sistema de refrigeración optimizado y un ventilador más resistente.

Desarrolla 1000 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. Pesa aproximadamente 1.350 kg y genera 3 g de fuerza lateral tanto en curvas como en frenado.

La producción del McMurtry Spéirling PURE está limitada a sólo 100 unidades, cada una de ellas a un precio de 1,3 millones de dólares antes de impuestos, unos 1,15 millones de euros al cambio. Su presentación oficial será en The Quail el 14 de agosto antes de dirigirse a Laguna Seca al día siguiente.

Un patente realizada por Porsche en el registro de Suiza ha registrado el nombre “Bergsport”, el cual parece hacer referencia a los “Bergspyder”, los coches con los que se realizaban carreras en las subidas a puertos de montaña en el pasado. Se trataba de pruebas llevadas a cabo en países como Alemania, Austria y Suiza.

La firma alemana participó en muchas de estas carreras con modelos como el 909 Bergspyder de 1968, con menos de 400 kg de peso y unos 270 CV de potencia. Ese concepto es el que se podría traer de vuelta con este nuevo modelo, que en realidad sería una variante del Porsche 911.

En concreto, se trataría de una modificación sobre el 911 GT3 y la razón para creerlo es que se ha visto un misterioso ejemplar de color rojo realizando pruebas en el circuito de Nürburgring. A simple vista, parece un coche normal, pero destaca su alerón trasero de tipo cola de pato, algo que normalmente no se ofrece en la gama del deportivo de Stuttgart.

Este elemento se podía ver en aquellos coches de carreras de los puertos de montaña del pasado, así que podría ser una forma de homenajearlos. Además de este componente, por supuesto, se esperaría una notable reducción de peso mediante la eliminación de todos aquellos componentes no esenciales. Es decir, podríamos esperar un interior vaciado de multitud de componentes, con menos aislamiento y quién sabe si también sin sistema de infoentretenimiento.

Si realmente será así o no se descubrirá en el futuro, pero es posible que no tengamos que esperar demasiado. El coche de pruebas que se ha visto en Nürburgring no parece un prototipo inicial y en la web austríaca de la marca alemana se publicaron durante un breve tiempo algunos detalles sobre un modelo llamado Porsche 911 GT3 Bergsport, el cual se podía desvelar el 1 de agosto.

Claramente, no es ese día en el que se dará a conocer, pero podría no demorarse mucho más. Ahora bien, si nos fijamos en lo poco que adelantó la web en su momento y confiamos en ello, se habla de un coche de producción muy limitada. Exactamente se fabricarían 100 ejemplares que estarán muy cotizados como coches nuevos, pero también en el mercado de segunda mano de lujo, aunque Porsche lleva tiempo luchando contra la especulación de este tipo de coches.

Ante esto, solo queda esperar y estar atentos ante nuevos detalles que se puedan desvelar sobre el 911 GT3 Bergsport, el primer coche de calle de la marca que hará un homenaje a aquellos bólidos que corrieron en los puertos de montaña durante décadas. No será el primer Porsche que lo haga, eso sí, ya que en 2019 se fabricó el 718 Boxster Bergspyder, directamente inspirado en el 909 Bergspyder con un parabrisas recortado y mejoras aerodinámicas. Aquel homenaje no llegó a las carreteras, pero este sí podría hacerlo de la mano de uno de los mejores coches deportivos de los últimos años.

Dicen que las cosas de palacio van despacio, pero en el caso del Alpine van extremadamente despacio. Renault prevé construir una marca premium con un portfolio completo de productos aprovechando su inversión en desarrollo de tecnología eléctrica. Sin embargo, para materializar esta nueva gama deberán pasar al menos otros tres años, ya que en la marca solo debutarán dos coches nuevos de aquí a finales de la década.

Los planes (muy a futuro) de Alpine

La marca ha presentado recientemente el Alpine A390, un modelo que tiene el honor de ser el primero de esta nueva hornada de vehículos que es desarrollado en exclusiva para la marca. A este se suma el compacto deportivo y eléctrico Alpine A290, que en esencia es un Renault 5 E-Tech con una estética más deportiva y un extra de potencia (y de precio).

Como parte de su estrategia de expansión, la marca prevé introducir nuevos modelos en los próximos años en un intento por hacerse un nombre dentro del mercado de vehículos premium.

De hecho, tanto es así que Philippe Krief, consejero delegado de Alpine, afirmó que “estamos más cerca de Ferrari que de Porsche en términos de volumen” cuando fue preguntado por el crecimiento que podría alcanzar Alpine, tal y como informan desde Autocar, sugiriendo unas ventas de alrededor de 15.000 coches al año.

Además, Krief añadió que en Alpine “no somos Ferrari, por supuesto, y tampoco aspiramos a ser Porsche”, aunque “nuestro objetivo es ser más exclusivos que Porsche”. Para la firma propiedad de Renault, “preservar la exclusividad y la rentabilidad de nuestros modelos” es más importante que el volumen de ventas, de ahí que aboguen por una estrategia similar a la de Ferrari.

La marca italiana prioriza la exclusividad por encima del número de coches que es capaz de vender en un año, lo que sin duda les ayuda a mantener mejor su valor y en posicionarse como un artículo de lujo al alcance de muy pocos por precio y por disponibilidad.

Una gama de seis modelos a partir de 2030

Por otro lado, tras la retirada del A110 con motor de gasolina, Alpine cuenta actualmente con dos modelos en su gama, ambos desarrollados sobre plataformas de Renault, el A290 y el A390. Sin embargo, cuando preguntaron a Krief por la incorporación de nuevos vehículos, el máximo responsable de la compañía francesa respondió: “No en los próximos cuatro o cinco años”.

Esto significa que, hasta al menos 2030 Alpine no tiene previsto introducir ningún nuevo modelo en su gama actual, lo que reduce la oferta a esos dos modelos 100% eléctricos. No obstante, tampoco descartó ampliar la gama en el futuro con la llegada de nuevos vehículos.

El CEO de Alpine explicó que, una vez lleguen el nuevo A110 Coupé y su variante 2+2, “necesitaremos los modelos cinco y seis”. Antes de eso, la prioridad será expandirse a nuevos mercados europeos y, posteriormente, desembarcar en América del Norte.

Alpine tiene previsto iniciar su actividad en Canadá hacia el final de la década y llegar después a Estados Unidos. “El mercado de los deportivos se ha mantenido en torno a las 350.000 unidades anuales durante los últimos 30 años, y la mitad de ellas se venden en Estados Unidos”, señaló Krief en declaraciones recogidas por el medio británico.

Si hablamos de cifras, la marca francesa se mantiene en unos niveles muy bajos. En 2025 matriculó un total de 418 unidades en España, cifras a las que consiguió llegar gracias al Alpine A290. En 2026, ya con el A390 en su gama de productos, Alpine se sitúa actualmente en las 442 ventas entre enero y julio de este año, lo que representa un importante crecimiento interanual del 88% y haber superado ya el total de ventas de 2025 en el mercado español.

Por último, Alpine ha descartado sus planes de lanzar un SUV de gran tamaño como pieza clave para su entrada en el mercado estadounidense. Aunque Philippe Krief no cerró por completo la puerta a esa posibilidad en el futuro, reconoció que “actualmente no disponemos de una plataforma dentro del Grupo Renault” para desarrollar un modelo de esas características.

La compañía norteamericana especializada en modificaciones Signature Autosports ha creado el coche que ves en las fotos. No es exactamente un restomod, ya que el mayor cambio está en el apartado estético y no en el mecánico. Además, dicha modificación busca darle un aspecto más clásico en lugar de modernizarlo.

El objetivo tras este proyecto era crear una reinterpretación moderna del Mercedes-Benz 300 SL de los años 50, conocido popularmente como “Alas de Gaviota” por el método de apertura de sus puertas. Es todo un icono sobre ruedas y es considerado uno de los modelos más bonitos de Mercedes, así como también es un coche especialmente cotizado.

Un 300 SL original te puede costar más de un millón y medio de euros. Esto y su condición de deportivo clásico poco común hace que sea poco probable poder usarlo para fabricar un restomod, así que en Signature Autosports han decidido seguir una ruta diferente y mucho más económica.

El Chrysler Crossfire se basaba en la plataforma del Mercedes SLK, por lo que tiene parte de ADN del fabricante de Stuttgart. Su principal crítica fue el diseño, así que en la compañía americana se han puesto manos a la obra para solucionar ese inconveniente con una nueva carrocería inspirada en el “Alas de Gaviota” de los años 50.

Las líneas generales son totalmente reconocibles, con las formas redondeadas y las puertas con su peculiar sistema de apertura. En general, respeta la esencia del 300 SL, pero añade toques modernos como unos faros LED, nuevos paragolpes en lugar de los clásicos cromados, unos pasos de rueda sobredimensionados bajo los cuales se sitúan unas llantas de 18" con neumáticos de perfil bajo y dos salidas de escape centrales.

En cuanto al interior, se ha buscado ofrecer elegancia. Como en el clásico de Mercedes, el salpicadero y otras zonas del habitáculo están pintados con el color de la carrocería, pero esto se combina con la piel marrón de la tapicería. La instrumentación analógica y el volante recuerdan al 300 SL, pero hay botones modernos que delatan el origen de este deportivo carrozado.

También es así cuando se abre el capó. El motor del Mercedes “Alas de Gaviota” era el seis cilindros en línea M198, un propulsor atmosférico que entregaba unos 240 CV de potencia. Aquí también hay seis cilindros, pero en un motor V6 M112 de 3,2 litros que se combina con una caja de cambios automática de cinco velocidades.

De esta forma, aunque en el fondo sigue siendo un Crossfire del 2004, ahora es un deportivo capaz de girar cabezas a su paso por una buena razón, aunque no es barato. El ejemplar en concreto de las imágenes se vende por 249.950 dólares, que al cambio son unos 217.000 euros.

Por otro lado, Signature Autosports también ofrece la posibilidad de crear un ejemplar al gusto de cada cliente, con su denominada Serie SL. Se toma como base un SLK R171 o R172, el cual recibe la carrocería del “Alas de Gaviota” y un nuevo interior. Se ofrecen tres carrocerías (la clásica, la Roadster y la Speedster), así como interiores clásicos y modernos. En este caso, eso sí, el motor es el V8 M113 de 5,4 litros y 400 CV para los R171 y el V8 M152 de 5,5 litros y 421 CV para los R172.

En cualquier caso, estas creaciones tampoco serán baratas y en el fondo no estarás conduciendo un 300 SL, por muy convincente que parezca a simple vista. Aun así, te saldrá mucho más barato y no estarás tan tenso al conducirlo en carreteras abiertas al tráfico...

Se trata de una edición especial desarrollada por el programa Ad Personam en colaboración con Lamborghini Centro Stile, limitada a tan solo 99 unidades. El Revuelto Miura 60° Homage se presentará en el Lamborghini Lounge Monterey, durante la Monterey Car Week.

La historia de Lamborghini comenzó a escribirse en 1963, pero el Miura no apareció hasta tres años más tarde. Los primeros modelos de la marca tenían un enfoque de gran turismo. Técnicamente muy avanzados, pero poco radicales.

Esto cambió en 1966, exactamente el 10 de marzo, cuando la marca desveló el Lamborghini Miura en el Salón del Automóvil de Ginebra. Un deportivo con un diseño de Marcello Gandini, de Bertone, con una mecánica desarrollada por Giotto Bizzarrini, con algunos ajustes de Gianpaolo Dallara y Paolo Stanzani.

En su versión más potente, desarrollaba 385 CV y superaba los 290 km/h de velocidad máxima, estableciendo nuevas referencias en el mundo de los automóviles de altas prestaciones, lo que le valió para ser considerado ampliamente como el primer superdeportivo de la historia.

Estas cualidades, unidas a su revolucionario diseño y a una identidad estilística inconfundible, convirtieron al Miura en uno de los modelos más emblemáticos de Lamborghini y en un símbolo indiscutible de la cultura automovilística de la década de 1960.

Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage, el homenaje a los 60 años del Miura

El Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage reinterpreta algunos de los elementos de diseño que hicieron del Miura uno de los automóviles más influyentes de todos los tiempos.

El departamento Ad Personam, junto con Lamborghini Centro Stile, ha elaborado nueve colores exteriores inspirados en tonalidades ofrecidas históricamente para el Miura: Rosso Arancio, Arancio, Giallo, Verde Scandal, Verde Metallic, Blu Tahiti, Blu Notte, Nero Noctis y Bianco Monocerus.

Su configuración exterior propone dos decoraciones específicas inspiradas en un rasgo clásico presente en numerosos Miura históricos: las secciones inferiores de la carrocería acabadas en un color de contraste respecto al tono principal.

De esta forma, los clientes podrán elegir entre la decoración Oro Elios, combinada con llantas Altanero Shiny Gold, o la decoración Grigio Nimbus, acompañada de llantas Altanero Matt Titanium Diamond. Ambas configuraciones rinden homenaje a las combinaciones cromáticas que convirtieron al superdeportivo italiano en un icono del automóvil.

El diseño exterior se completa con el emblema específico ‘Miura 60’ sobre la inscripción ‘Revuelto’ en el faldón lateral, junto al paso de rueda trasero, y con el logotipo Lamborghini en negro brillante en la parte posterior, que evoca uno de los detalles estilísticos más característicos del Miura original. Todo queda rematado por unas pinzas de freno en negro brillante y salidas de escape en negro mate.

Interior inspirado también en el Miura

El interior también está revestido con elementos que evocan al Miura. Cuenta con unos asientos tapizados con el tratamiento Classica Trim, que reinterpretan el característico patrón ‘cannelloni’ del modelo histórico.

El revestimiento de cuero se extiende al túnel central, los paneles de las puertas y el panel posterior que separa el habitáculo del compartimento del motor. Entre los dos asientos se encuentra el bordado exclusivo ‘Miura 60’, una nueva seña de identidad de esta serie especial.

Por supuesto, en una edición tan especial y limitada como esta, no falta la correspondiente placa específica con la inscripción ‘Miura 60º - Serie Speciale 1 di 99’, ubicada en el lado del conductor.

Los propietarios de unidades históricas del Miura también podrán colaborar con el programa Ad Personam para reproducir fielmente las combinaciones cromáticas originales de sus vehículos, en caso de que estas difieran de las nueve propuestas para el Revuelto Miura 60° Homage.

Mismo motor híbrido con 1.015 CV

En el plano mecánico, no hay novedades. El Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage equipa el mismo sistema de propulsión híbrido que el modelo de serie.

Combina un motor V12 atmosférico de 6.5 litros con tres eléctricos para desarrollar una potencia de 1.015 CV y 807 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 350 km/h.

"Con el Revuelto Miura 60° Homage queríamos crear una serie especial capaz de celebrar un hito de nuestra historia mediante una interpretación exclusiva de nuestro superdeportivo V12 HPEV", afirma Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini.

"La combinación de decoraciones inspiradas en nuestro legado, detalles exclusivos Ad Personam y una producción limitada a tan solo 99 unidades expresa el vínculo entre nuestra herencia y las posibilidades de personalización prácticamente ilimitadas que definen a Lamborghini”, añade.

“Para nuestros coleccionistas y clientes, la exclusividad significa autenticidad, singularidad y un valor emocional perdurable. El Revuelto Miura 60° Homage ha sido creado precisamente a partir de esta filosofía", concluye Winkelmann.

Se trata de un hiperdeportivo con un motor V8 de aspiración natural diseñado por Ilmore (los Hennessey suelen llevar motores V8 biturbo) con "solo" 810 u 860 CV que alcanza las 9.000 rpm, lo que lo convierte en el V8 atmosférico de producción más potente que existe.

Además, tiene tres pedales y una caja de cambios de seis velocidades, y un interior sin pantallas. El motor se asienta en un chasis de carbono revestido con carrocería de carbono y pesa menos de 1.400 kg. Así que es ligero, analógico y solo le falta potencia según las propias métricas estratosféricas de Hennessey; sigue superando los 320 km/h y sigue haciendo el 0-100 km/h en 2,7 segundos.

La gran noticia, sin embargo, es el diseño del Hennessey Blackbird. Porque este es un coche que se centra más en la forma que en la función, en el arte y el corazón más que en la eficiencia despiadada, aunque todavía tiene las capacidades aerodinámicas para hacer que superar los 320 km/h sea una posibilidad realista.

Como habrás adivinado, el diseñador Nathan Malinick se inspiró en el avión de reconocimiento estratégico SR-71 apodado 'Blackbird', de ahí el nombre. Pero no es una caricatura. Las aletas traseras verticales que se elevan desde la sección central del alerón trasero son la inspiración más obvia, pero parece que tengan una función, aunque sean un poco teatrales. Añaden estabilidad a la velocidad y ayudan a ventilar el compartimento del motor a gran velocidad.

No hemos decidido aún si se ven mejor arriba o abajo, la verdad, ya que el perfil se ve particularmente elegante cuando están guardadas. Sea como fuere, en realidad se elevan a 114 km/h (71 mph) y se sitúan a +/-71 grados, lo que demuestra que John Hennessey tiene tanto ojo para el detalle como sentido del humor.

En general, el Blackbird es una novedad para Hennessey. La parte delantera presenta un gran splitter flanqueado por un par de colmillos, los faros LED se extienden hacia arriba y sobre unas aletas delanteras de aspecto similar a las de un un F5, con los cuatro elementos de iluminación dispuestos en un motivo de diamante. Esto es algo que se repite en el resto del coche. Los laterales tienen un socavado profundo y arquitectónico en los umbrales, todo para que la góndola del motor sobresalga como los tendones de un antebrazo y la parte trasera sea muy musculosa.

Luego hay pequeños alerones que se extienden hacia el centro en los pasos de rueda delanteros y traseros, dándole cierta tensión. Pero hay diversión en los pliegues: las líneas afiladas en los laterales imitan el fuselaje del avión, pero solo lo adivinas cuando te lo señalan.

En la parte trasera hay un pequeño alerón y un perfil de cola larga, interrumpido por esas aletas, que se asientan sobre un escape cuádruple (muy al estilo Pagani, pero en realidad un guiño al jet experimental Bell X-1), de nuevo con un motivo de diamante. Hay luces traseras que parecen un posquemador, la única parte un poco obvia, y una aerodinámica más tradicional en el tercio inferior. Pero hay detalles por todas partes, desde la rejilla trasera calada que permite el acceso visual a la longitud del escape, hasta las pequeñas entradas y los ángulos afilados que evitan que el coche parezca amorfo.

El nuevo hiperdeportivo de Hennessey es aún más fascinante en persona y se siente más pequeño de lo que parece. Ah, y esa toma de aire del techo no forma parte de la carrocería, está unida al motor al estilo de un 'shaker-hood'. Pero, sean cuales sean los detalles, Hennessey quería algo 'atemporal y hermoso', y el Blackbird demuestra que no solo los europeos pueden lograr esa estética.

La verdadera sorpresa es probablemente que la compañía presenta el Blackbird como un coche "enfocado al turismo". Las puertas son de ala de gaviota y anchas. Hay cuatro, sí, cuatro portavasos. Hay espacio para un par de maletas de cabina en el maletero delantero, espacio detrás de los asientos delanteros y más almacenamiento en las aletas traseras, como un McLaren F1.

El interior es elegante, con asientos delgados estilo touring sin los grandes refuerzos de los modelos más deportivos. Hay un trío de diales delante del conductor (el del medio es un gran cuentarrevoluciones), una llave física y un ambiente agradablemente minimalista. Pero aún conserva ese detalle: la parte delantera del salpicadero presenta un pop-up 3D estilizado de un SR-71 eyectándose de la parte delantera del coche.

Hay una "brújula de whisky" en el salpicadero, que es simplemente una brújula tradicional y un guiño a la navegación de la vieja escuela. Pero la parte del 'whisky' proviene de la jerga de los pilotos para una brújula magnética de respaldo tradicional, llena de líquido; cuya bombilla se llenaba de alcohol para evitar la congelación cuando los aviones no tenían muy buena climatización. Es un sutil guiño a la inspiración aeronáutica.

También se habla de un reloj de salpicadero, posiblemente uno que se pueda sacar del coche y llevar en la muñeca, al estilo del Parmigiani Fleurier Tourbillon que adornó el concept Bugatti 16C Galibier de 2009. O el Audemars Piguet del Veyron F.K.P Hommage de 2025. Inspiración de nicho y sofisticada. Después de eso, hay un larguero central que alberga otros botones para varias funciones, terminando en el delicioso potencial de esa caja de cambios manual. Pero a bordo hay un ambiente tranquilo y considerado en lugar de un centro de datos brillante.

Debajo, habrá suspensión adaptativa, neumáticos Michelin Cup2, ABS y control de tracción (y una cámara de marcha atrás), pero no conducción autónoma ni start/stop. Y eso lo hace aún mejor. No estará disponible hasta dentro de un par de años, y sí, es caro, unos 2,5 millones de dólares. Pero solo habrá 71 ejemplares del Hennessey Blackbird, naturalmente.

Así que este es Hennessey aceptando que la búsqueda implacable de la velocidad máxima y la aceleración de la combustión interna ha llegado a un punto bajo. La potencia de los coches eléctricos es demasiado barata. En cambio, hay un giro hacia un coche que promete más compromiso, belleza, inspiración y emoción. Más implicación que solo las estadísticas. Es el amanecer de una nueva era, pero a la antigua usanza, para unos hiperdeportivos con más alma que velocidad.

La marca alemana quería crear un motor diésel que destacara sobre el resto y vaya si lo consiguió, pues dio con un motor que es reconocido en términos generales como uno de los propulsores diésel más robustos y fiables jamás fabricados.

El inicio del OM617 está en otro bloque de tan solo 50 CV

Para hablar de sus comienzos hay que mirar incluso más atrás de su creación. Su origen está en otro motor, el OM621, un bloque 1.9 de cuatro cilindros en línea que Mercedes-Benz desarrolló en los años 50, con un humilde rendimiento de 50 CV que no estaba mal para aquella época.

Se empleó en varios modelos de la marca hasta que se utilizó como base para desarrollar al OM616 que, a su vez, fue la base empleada para crear al protagonista de nuestra historia: añadiéndole un cilindro adicional para llegar a los cinco, se creó el OM617, que comenzó a producirse en 1974 y tuvo una carrera muy longeva, pues se comercializó hasta 1991.

El motivo de su nacimiento fue que, sin sacrificar el contenido gasto de combustible del 616 ni comprometer su fiabilidad, era necesario crear un motor que fue más potente. Para ello se añadió el quinto cilindro, se aumentó la cilindrada del bloque hasta los 3.0 litros y se apostó por una configuración de válvulas en cabeza y árbol de levas accionado por cadena.

En un primer momento, era un motor de aspiración natural, es decir, atmosférico, pero con el paso del tiempo evolucionó para incorporar versiones turboalimentadas, un cambio de formato clave para mejorar sustancialmente sus prestaciones sin comprometer su fiabilidad.

Entre las versiones más notables del OM617 están los OM617.910 / .912, ambos atmosféricos y que se utilizaron principalmente en los 300D y 300CD; y los OM617.950 / .951 / .952, ya con turbo y que formaron una de las asociaciones más beneficiosas de toda la historia de Mercedes al combinarse con el también mítico W123.

El OM617 es considera como uno de los motores más fiables de la historia y no es algo arbitrario, a lo largo de los años se han encontrado numerosos coches que, equipados con este propulsor, han conseguido superar la barrera del millón de kilómetros, algo que no es para nada sencillo. Pero, ¿cómo consiguió este propulsor llega a tales niveles de calidad?

Lo principal es que, como Mercedes tenía en mente que su motor durara todo lo posible, no escatimó en costes y los construyó utilizando materiales de alta calidad. El bloque es de hierro fundido, mientras que la culata es de aleación de aluminio. Esto, por una parte, consigue que el mantenimiento sea sencillo y, por otra, hace que sea extremadamente resistente al desgaste y a las altas temperaturas.

Además, también se beneficia de una construcción sobredimensionada, es decir, que sus componentes fueron diseñados para soportar más estrés del que iban a experimentar normalmente durante su funcionamiento, por lo que, con un uso estándar, no se veían afectados por el desgaste, puesto que podían aguantar mucho más.

Por último, contaba con lubricación a presión, inyección indirecta y un sistema de precalentamiento por bujías incandescentes (que cambiaron en 1980 por otras más fiables).

Cuando vio la luz, su potencia era de tan solo 80 CV, pero mejoras posteriores aumentaron el rendimiento. En 1978 se actualizó la cámara de precombustión y en septiembre recibió un nuevo árbol de levas. El resultado fue un aumento de potencia hasta los 88 CV.

De manera paralela se desarrollaron las versiones turboalimentadas. Fue en 1976 cuando el motor se adaptó para usar un turbocompresor, permitiendo un aumento considerable de la potencia, que llegó hasta los 110 y los 125 CV en los modelos de calle.

No solo eso: una versión de 190 CV se instaló en la versión IID del vehículo de pruebas C111 y, en el circuito de Nardó, en Italia, logró establecer 16 récords mundiales de velocidad y resistencia. Dos años más tarde, en 1978, se volvió a renovar para llegar hasta los 230 CV y, montado sobre la evolución del vehículo de pruebas (ahora el C111-IIID) se anotó otros 9 récords adicionales.

El OM617 fue un motor tremendamente versátil, pero que se ha hecho un nombre por su durabilidad y fiabilidad, hasta tal punto que hoy, más de 40 años después de que dejara de fabricarse, todavía hay muchos coches que lo montan rodando por las carreteras.

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El BAW 212 es un todoterreno de origen chino desarrollado por Beijing Automobile Works (BAW), una marca con una larga tradición en la fabricación de vehículos todoterreno para uso militar y civil. Presentado como la evolución moderna del histórico 212, mantiene una carrocería de líneas cuadradas y un enfoque orientado a un uso fuera del asfalto.

En España lo conocemos como Yooudooo 6, o simplemente Yudo 6, aunque conserva prácticamente intactas las características del modelo original, un 4x4 que lleva décadas a la venta en China y que ocupa un lugar especial en el mercado, considerado a nivel local como el todoterreno chino por excelencia. Esto incluye el chasis de largueros, la tracción total conectable con reductora y los bloqueos de diferencial.

El todoterreno chino que puedes comprar en España

Ese mismo coche está a la venta en nuestro mercado. Aquí se le ha llamado simplemente Yooudooo 6, y presenta un estilo que recuerda poderosamente a una mezcla entre el Jeep Wrangler y el Mercedes Clase G. Hablamos de un vehículo grande, con 4,7 metros de longitud de carrocería, 1,89 metros de anchura y 1,93 metros de altura, así como una distancia entre ejes de 2,86 metros. Estas cotas aumentan hasta los 4,75 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 2 metros de alto en la versión Navigator, manteniendo la distancia entre ejes inalterada.

En lo que a diseño se refiere, el Yudo 6 presenta unos guardabarros ensanchados, un parachoques que hace sobresalir el voladizo delantero, una carrocería de líneas rectas y formas cuadradas, un frontal con dos faros redondos y una parrilla con tres aberturas horizontales y una zaga con un portón de maletero de gran tamaño que integra una rueda de repuesto, como un auténtico todoterreno.

El interior del BAW 212 que se vende en España ofrece una combinación entre tecnología moderna y una estética robusta. El conductor se sienta frente a un volante de tres radios con controles integrados y un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. La consola central integra una gran pantalla táctil de 12,3 pulgadas para las funciones multimedia y un salpicadero repleto de interruptores tipo perilla.

Abajo hay una gran consola inferior que separa las plazas delanteras y, a ambos lados, paneles de puerta con molduras metálicas que refuerzan ese lado resistente y aventurero. Dentro hay espacio para cinco pasajeros y un gran maletero del que la firma china no ha revelado su capacidad, aunque hay asientos traseros divididos en proporción 60:40 con respaldos abatidos.

Dos versiones en la gama Yooudooo 6

La gama se distribuye en dos versiones diferentes. Adventurer es la opción de entrada, con una estética más suave y redondeada, pero igualmente capaz fuera del asfalto. Está disponible con dos motorizaciones diferentes. En el caso de preferir una mecánica de gasolina, el Yooudooo 6 incluye una unidad de 2.0 litros turbo con 217 CV de potencia y 380 Nm de par que hace uso de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un monstruoso consumo medio de 11 l/100 km.

La alternativa es una mecánica turbodiésel de 2.0 litros con 165 CV de potencia y 410 Nm de par que emplea una caja de cambios automática firmada por ZF con ocho velocidades. En ambos casos, la potencia se envía a un sistema de tracción total conectable con bloqueo de diferencial trasero, aunque en la versión diésel el consumo es más contenido, de 7,6 l/100 km.

Por otro lado, la versión Navigator es la punta de lanza de la gama. Adopta una estética todavía más robusta, con parachoques sobredimensionados y llantas de 17 pulgadas con neumáticos todoterreno en medida 285/70. Esta versión está disponible únicamente junto al motor de gasolina de 217 CV, pero añade el bloqueo de diferencial delantero y el amortiguador de nitrógeno que mejora sus prestaciones fuera de la carretera.

Y en cuanto a cotas todoterreno, hablamos de un ángulo de aproximación de 40º, un ángulo de salida de 36º y un ángulo ventral de 23,6º, así como una profundidad de vadeo de 850 mm y una capacidad de remolque de hasta 2.500 kilos.

El Yooudooo 6 está a la venta en España desde 39.300 euros cuando se trata de la versión Adventurer, mientras que el modelo Navigator alcanza los 45.300 euros.

En un terreno de unas 17 hectáreas dentro de la propiedad del duque de Richmond se encuentra desde hace 23 años el lugar en el que se fabrican los modelos de la firma británica. Tras la compra de Rolls-Royce por parte de BMW, se buscó un nuevo emplazamiento para la producción de sus modelos. Debía estar situado en Inglaterra y el lugar elegido fue Goodwood, ya que a menos de 16 kilómetros vivió Sir Henry Royce, uno de los fundadores de la firma. Concretamente, se estableció en el pueblo de West Wittering desde 1917 hasta su muerte, en 1933.

Aunque el terreno era propiedad del duque de Richmond, la firma británica recibió el permiso para construir sus nuevas instalaciones aquí con una condición: que el duque no pudiera ver la fábrica desde su casa. Por ello, una peculiaridad de la planta es que está ligeramente hundida en el terreno, de manera que apenas se aprecia desde la distancia.

Tras cuatro años de construcción, el 1 de enero de 2003 fue inaugurada la actual fábrica de Rolls-Royce, de la cual salió la séptima generación del Phantom, el primero de la “era BMW”. Desde entonces, las instalaciones han evolucionado con algunas ampliaciones, como la de 2012, cuando se extendió el área de ensamblado en 2.500 metros cuadrados para añadir un nuevo espacio para el centro de acabado de superficies y también para el servicio Bespoke, que atiende las necesidades concretas de cada cliente.

Recientemente se ha producido otra ampliación de la fábrica que prácticamente ha doblado su tamaño, pero no con el objetivo de fabricar más coches. En estas instalaciones se produce el Rolls-Royce Phantom, así como el Ghost, el Cullinan y el nuevo Spectre, el modelo 100% eléctrico de la marca. La gama ha crecido, pero la producción anual se ha mantenido en torno a unos 6.000 ejemplares. Concretamente, en 2025 se produjeron 5.664.

¿Por qué aumentar la fábrica si no se quiere producir más? Según comentan desde la marca, la idea es poder atender mejor las necesidades de cada cliente. Al fin y al cabo, esta no es una fábrica más. Es una planta que se rige por una frase de Henry Royce que se puede leer en la entrada principal: “Strive for perfection in everything you do” (Esfuérzate por alcanzar la perfección en todo lo que hagas).

Esa filosofía es la que deben seguir las más de 2.500 personas que trabajan en la fábrica de Rolls-Royce en Goodwood. He visitado varias fábricas de distintos fabricantes y suelen ser muy similares: una cadena de montaje robotizada y muchos procesos automatizados. Sin embargo, aunque también hay una cierta variedad de máquinas que apoyan la producción, lo más sorprendente es la cantidad de personas que forman parte del proceso de fabricación de cada coche.

Cada vehículo pasa por un total de 44 estaciones diferentes y en cada una de ellas se busca aportar el toque artesanal con un equipo humano que pretende lograr el mejor resultado posible. Es así en el ensamblado de componentes de la carrocería o del interior, como el montaje de los paneles de las puertas, pero también en el trabajo previo que requieren algunos elementos de cada vehículo.

El proceso de compra de un Rolls-Royce comienza con la configuración del pedido en el concesionario, donde cada cliente puede crear su coche soñado al decidir cada detalle, junto a un equipo de la marca que puede aportar sugerencias para lograr un buen resultado. Es una gran ayuda, ya que las opciones son prácticamente infinitas y perderse en ellas puede hacer que la factura supere con facilidad el millón de euros.

En el caso de la pintura, hay todo tipo de colores disponibles e incluso puedes contar con uno propio en base a una referencia, así como se ofrecen acabados de lo más variado. Un ejemplo es el Gradient que ahora ha llegado al Rolls-Royce Spectre, una pintura bitono con efecto degradado que requiere de unas 40 horas de trabajo. También puedes contar con detalles pintados a mano en la carrocería, ya que hay varios artistas en el equipo capaces de satisfacer las necesidades de cada cliente.

A pesar de las posibilidades, me sorprende ver cómo la mayoría de los Rolls-Royce que están siendo fabricados (una buena parte, Cullinan y Ghost) están pintados de colores sencillos como el negro y el blanco. Ahora bien, es en el interior donde los clientes se dejan llevar por la personalización, con multitud de tapizados y tejidos como el Duality Twill, una tapicería con una combinación de tejidos que requiere de unas 2,6 millones de puntadas para todo el interior de un modelo como el Spectre. Para ello, hay máquinas automáticas, pero las zonas más delicadas se realizan a mano.

Además de las tapicerías, los materiales son muy importantes en el habitáculo. En este sentido, la madera es una de las opciones preferidas y también requiere de un cuidadoso trabajo de artesanía para lograr variados acabados. Se escogen diferentes especies de árbol para ello, nunca especies protegidas, así como se cumplen peticiones especiales. En este caso, destaca Bailey, una moldura de madera del interior de un Spectre en la que aparece representada la perra de su dueño con todo tipo de detalle. Fueron necesarias ocho especies diferentes de madera para ello y unas 22 formas diferentes, con variaciones de tonalidad.

En definitiva, el proceso de producción de un Rolls-Royce se basa en los detalles y la artesanía, razón por la cual la fabricación puede llevar unas 600 horas, en función de la solicitud del cliente, quien puede seguir el proceso de forma remota mediante una app específica que proporciona imágenes de su coche durante la fabricación al pasar por varios puntos de la fábrica. Todo, para que aquello que rodea la experiencia de tener un Rolls-Royce sea especial desde el primer momento.

El Civic Type-R FN2 llegó al mercado europeo en 2007 como sucesor del famoso EP3, una generación que sigue siendo una de las favoritas de los aficionados, así que tenía unos zapatos bastante grandes que llenar.

La cosa no empezó muy bien, primero porque su diseño, ahora ya asentado, no fue del gusto de todos y hasta se describía como una “nave espacial”; y segundo, por abandonar la configuración de doble triángulo de suspensión trasera de su antecesor. A pesar de ello, mantuvo intacta una de las grandes señas de identidad de Honda en sus compactos deportivos: un motor capaz de girar muy alto vueltas sin romperse nunca.

Ese propulsor es el K20Z4, una evolución de la conocida familia K20 de Honda, una saga de motores que tiene una enorme reputación entre preparadores y aficionados por su resistencia, su capacidad para subir de vueltas y la facilidad con la que acepta mejoras que llevan su rendimiento muy por encima del que figura de fábrica.

Bajo el capó del Civic Type-R europeo se encontraba un bloque de cuatro cilindros en línea fabricado en aluminio, con culata también de aluminio, 16 válvulas y distribución DOHC con tecnología i-VTEC.

Su receta técnica es la siguiente: tiene una cilindrada de 1.998cc gracias a un diámetro y una carrera idénticos de 86 milímetros (una configuración conocida como ‘cuadrada’), una relación de compresión de 11,0:1, una entrega de potencia de 201 CV a 7.800 rpm y un par máximo que se queda en 193 Nm a 5.600 rpm.

Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo turbo moderno, pero que en su tiempo no estaba nada mal y que, además, seguía una filosofía propia, que era la de ofrecer una respuesta progresiva y emocionante, en lugar de una patada brutal en un momento dado.

Su progresividad y suavidad eran característicos, pero la verdadera magia del K20Z4 aparece cuando la aguja del cuentavueltas empieza a acercarse a la parte alta del marcador. El sistema i-VTEC cambia el perfil de las levas alrededor de las 5.600 rpm, pasando de una configuración pensada para ofrecer respuesta a bajo régimen a otra diseñada para maximizar el rendimiento cuando se conduce fuerte.

A partir de ese momento el motor cambia de carácter, se vuelve todavía más vivo y continúa empujando hasta las 8.200 rpm, una cifra que resulta casi impensable en una época dominada por motores turbo que tienen cortes de inyección mucho más bajos.

Ahí está precisamente una de las razones por las que el Civic Type-R FN2 sigue siendo tan especial. No depende de un turbo, no tiene una compleja red de sistemas de sobrealimentación ni busca impresionar con una cifra enorme de par desde apenas 2.000 vueltas. Es un motor que obliga al conductor a participar, a utilizar el cambio manual de seis velocidades y a mantenerlo vivo en la zona alta del cuentavueltas.

Además, esto a su vez ha ayudado a que el K20Z4 se haya labrado con el paso de los años una reputación de mecánica extremadamente resistente. Con un mantenimiento correcto, estos motores pueden superar fácilmente grandes kilometrajes sin problemas graves. La clave está en cuidar elementos básicos como los cambios de aceite, controlar el sistema de distribución por cadena, revisar el reglaje de válvulas cuando corresponde y utilizar lubricantes de calidad.

No es un motor que necesite cuidados especiales de un coche de competición, pero sí agradece que su propietario entienda que los motores de altas revoluciones funcionan mejor cuando reciben el mantenimiento adecuado.

El mercado actual también ha ayudado a recuperar el interés por el FN2. Durante años fue considerado el ‘patito feo’ dentro de la familia Type-R, eclipsado por el EP3 anterior y por generaciones posteriores con más potencia. Sin embargo, con la desaparición progresiva de los motores atmosféricos deportivos, muchos aficionados han empezado a valorar lo que ofrece.

Eso ha hecho que sus precios suban algo, pero todavía es posible hacerse con ejemplares por cifras cercanas a los 20.000 euros, aunque tampoco es que haya muchos disponibles en el mercado de segunda mano en España.

La nueva generación del BMW Serie 3 está en camino. Contará con variantes 100% eléctricas, pero también con alternativas de combustión cuyo diseño final no se ha desvelado aún, si bien también se basará en la filosofía de la Neue Klasse, la nueva generación de modelos de BMW. Tanto en la variante BEV como en la térmica, además, existirá una configuración deportiva M.

Esto quiere decir que contaremos con el primer M3 eléctrico de la historia, pero no dejaremos de tener acceso a la versión de combustión tan querida por los aficionados. Esta variante llegará con carrocería berlina, pero también mantendrá la opción de carrocería familiar M3 Touring.

Según ha señalado BMW Blog, el nuevo M3 Touring ha recibido la luz verde por parte de la compañía y se definirá por el código G88. Además, se espera que llegue a mercados como el estadounidense, donde la demanda por este tipo de modelos ha destacado especialmente con modelos como el M5 Touring.

En cualquier caso, todavía habrá que esperar para la llegada de la nueva generación del familiar deportivo de la firma alemana. El nuevo Serie 3 está previsto para 2027, de manera que las variantes M podrían llegar en torno a 2028 como mínimo. Se sabe que la berlina está en camino, con prototipos camuflados que ya se han dejado ver en carretera y en el circuito de Nürburgring, mientras que el familiar podría tardar algo más en llegar.

La fórmula no debería ser muy diferente, eso sí. Con el diseño de la Neue Klasse, el mayor cambio estético respecto de la generación actual estará en la parrilla, que dejará el aspecto vertical que tanta polémica generó en su momento. En su lugar, se espera una alternativa horizontal y alargada en un conjunto estético marcado por las líneas más afiladas y un aspecto muy musculoso.

Tanto en el exterior como en el interior, el nuevo M3 Touring G88, como la berlina y las variantes no deportivas, traerá consigo un cambio radical respecto del modelo actual. El exterior seguirá un nuevo lenguaje, así como el habitáculo se espera que mantenga la configuración que ya estamos viendo en modelos como el nuevo iX3 y X5, con el Panoramic iDrive con una pantalla central de aspecto inclinado y un panel en la base del parabrisas configurable con diversos widgets.

Aun así, en el apartado mecánico se espera más tradición. En principio, el motor del nuevo BMW M3 será una versión mejorada del seis cilindros S58 actual. Hay informaciones que apuntan a que contará con un sistema de hibridación ligera y una potencia situada en torno a los 550 CV, fuerza que se enviaría a ambos ejes, como en la generación actual.

Por supuesto, los datos concretos se confirmarán con el tiempo, pero los prototipos que ya se han dejado ver en labores de pruebas dejan claro que, sea el S58 o no, bajo el capó del deportivo de Múnich seguirá estando presente un motor seis cilindros. Así, la fórmula habitual del modelo se mantendrá sin grandes variaciones en la llegada de una nueva generación, aunque ahora se acompañe de una variante 100% eléctrica.

En unos meses podremos conocer más detalles de la nueva generación del Serie 3 y posteriormente sabremos más de su versión más prestacional, que todavía se hará esperar un poco más. Al menos, parece que vendrá acompañada de un nuevo M3 Touring, el cual buscará seguir siendo uno de los familiares favoritos de los amantes del motor.

A lo largo de sus 71 años de historia, el fabricante sueco produjo una increíble cantidad de automóviles. Destacan el Saab 99 Turbo, una leyenda de los rallyes, el Saab Sonett I o el Saab 900 Turbo con su inconfundible silueta. Todos esos modelos eran auténticos Saab.

En los 90, la marca entró en el universo General Motors. El primer modelo en esta nueva etapa fue el Saab 900, desarrollado íntegramente por el gigante estadounidense. A pesar de su peculiar diseño, era tan común como cualquiera de sus predecesores.

El 900 carecía de emoción al volante y dejó a los aficionados a la conducción con ganas de más. Luego llegó el 9-3, pero tampoco ofreció nada especialmente deportivo.

Fue entonces cuando el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales dijo basta y se encargó de transformar el 9-3 en algo especial, un coche memorable que se convertiría en un clásico desde el momento que salió de los concesionarios.

Ese coche fue el Saab 9-3 Viggen. Fabricado entre 1999 y 2002, fue el modelo más extravagante jamás producido por la compañía sueca, si bien no fue del gusto de todos. Pero está claro que hoy es uno de los Saab más buscados.

Saab 9-3 Viggen, un verdadero avión con ruedas

En 1998, Saab necesitaba un modelo de alto rendimiento. Ya había experimentado con el prototipo 900 SVO Coupé que presentó por primera vez en 1995, pero pasarían cuatro años antes de que llegase a producción, momento en el que el 900 pasó a denominarse 9-3.

Es verdad que, cuando el 9-3 Viggen llegó al mercado, ya estaba el Saab 9-5 Aero, una berlina de gran calidad y enfoque muy deportivo. Pero la firma escandinava quería algo aún más radical.

El kit estético era prácticamente idéntico al presentado en el 900 SVO. Contaba con prominentes paragolpes, faldones laterales y un alerón trasero que, además de dotar al Viggen de una apariencia muy deportiva, servía para reducir las fuerzas de elevación traseras.

En colaboración con Tom Walkinshaw Racing (TWR) en el Reino Unido, todas las mejoras realizadas para el deportivo 900 se adaptaron al nuevo 9-3. La versión deportiva contaba con un chasis profundamente revisado, una cremallera de dirección más rápida, muelles y amortiguadores más rígidos y pinzas de freno mejoradas.

El Viggen procedía de uno de los aviones de combate de la compañía sueca, el Saab 37 Viggen Thunderbolt, y su emblema replicaba el del avión.

Una capacidad de aceleración espectacular

Bajo el capó se escondía un motor B235R de cuatro cilindros turbo, de 2.3 litros, potenciado hasta alcanzar los 230 CV y 350 Nm de par, con una capacidad de aceleración brutal.

El empuje era espectacular, gracias al turbocompresor Mitsubishi TD04-HL15-5, con una presión de sobrealimentación de 1.0 bar. Era tal la fuerza que, incluso en rectas en buen estado, había que tener cuidado con el pedal del acelerador si no se quería que el morro hiciera algún extraño.

Entregaba unas prestaciones bastante elevadas para la época y, sobre todo, para ser un tracción delantera: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, lo que en su momento lo convirtió en uno de los Saab más rápidos y atractivos de la historia, adentrándose fácilmente en el territorio de los deportivos.

Estas cifras, unidas a la capacidad de empuje, hacían que el conductor se pegara al asiento. Unos asientos de cuero muy envolventes que eran otra de las joyas del 9-3 Viggen. Hay que decir que la marca sueca siempre ofreció unos asientos muy cómodos con un cuero de mucha calidad.

Los ingenieros de TWR trabajaron incansablemente para encontrar la manera de transmitir toda la potencia al asfalto y Saab desarrolló un sistema de gestión del motor completamente nuevo para reducir el retardo del turbo y mejorar la entrega de potencia.

¿Cuánto vale hoy un Saab 9-3 Viggen?

Compactos deportivos como el Saab 9-3 Viggen son cosa del pasado. Ya no se hacen como antes, cuando un modelo común y corriente, algo aburrido, se transforma en una experiencia de conducción emocionante.

Especialmente cuando el resultado final es un producto vendido y desarrollado directamente por el fabricante. Estaba disponible en versiones coupé y sedán, e incluso en descapotable para quienes buscaban una alternativa al BMW M3 Cabriolet.

Una característica del 9-3 Viggen era que, pese a ser un deportivo, era también un coche práctico para el día a día, algo común en la marca sueca. Eso hizo que muchos propietarios lo usaran habitualmente y alcanzaran kilometrajes elevados.

La producción del 9-3 Viggen se llevó a cabo entre 1999 y 2002. Al final de su ciclo de vida, se entregaron un total de 4.600 unidades en todo el mundo, lo que explica la gran dificultad para encontrar una unidad en buen estado actualmente. Más aún tratándose de una marca que ya no existe.

Encontrar una unidad hoy en día es complicado. En el portal Mobile.de encontramos algunas cuyos precios oscilan entre los 20.000 y 35.000 euros, según estado. Hay versiones coupés y cabriolet.

A modo de conclusión, podemos afirmar categóricamente que el Saab 9-3 Viggen es uno de los deportivos. Un auténtico lobo con piel de cordero que cualquiera podría confundirlo con un coche familiar normal. Y eso lo convierte en un clásico.

Nos remontamos a mediados de los 2000. Hasta entonces, los motores AMG siempre se habían basado en los de Mercedes, con algunos retoques posteriores.

La compañía alemana desarrolló un motor V8 atmosférico con 6.208 centímetros cúbicos, si bien recibió la denominación comercial 6.3, en homenaje al mítico M100 de 6.3 litros, el primer V8 de producción de Mercedes y de paso para cumplir con la legislación fiscal alemana, que obliga a redondear a la centena.

Este V8 compartía muy poco con otros motores de Mercedes, como con el M155 o M113. Tenía características propias de AMG, como el espacio entre orificios o el diseño de los bloques.

V8 M156, el primero diseñado de forma autónoma por AMG

AMG concibió este motor para utilizarlo en muchos modelos deportivos y de alto rendimiento, con una amplia variedad de potencias. Debutó en el CLK AMG de 2007, con una potencia de 474 CV y 630 Nm de par, pero luego se extendió a otros vehículos, como el Mercedes Clase E W212.

Para desarrollar el V8 M156, los ingenieros de AMG pusieron toda su experiencia adquirida en 30 años de carreras. El bloque estaba construido con una aleación de aluminio y silicio para reducir el peso y maximizar el intercambio de calor.

Los cilindros estaban recubiertos con una capa de plasma para aumentar la dureza de las paredes, al tiempo que minimizaba la fricción y llevaba un cigüeñal de acero forjado con contrapesos de alta densidad insertados.

Asimismo, utilizaba una cabeza con doble árbol de levas, construida también con aleación de aluminio y silicio, con cuatro válvulas verticales por cilindro. La cámara de combustión era hemisférica con válvulas de admisión de 40 milímetros y válvulas de escape de 34 milímetros.

El motor M156 tenía un carácter propio. No era el rugido del AMG sobrealimentado de 5.5 litros que lo precedió, ni las revoluciones de un motor de cigüeñal plano.

Había dignidad en su textura, un reflejo de la potencia honesta y precisa que entregaba. Sólo había que elegir la marcha y las revoluciones, y tu pie sabía exactamente lo que iba a obtener.

Utilizado en diferentes modelos

Como hemos apuntado antes, el M156 de AMG se utilizó en numerosos modelos de la estrella y el nivel de potencia se fue incrementando, hasta alcanzar los 525 CV a 6.800 vueltas y 630 Nm de par a partir de las 5.200 vueltas.

Este fue el caso del E 63 AMG W212 que, combinado con una transmisión automática de siete relaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

El Clase E W212 AMG con este motor V8 era una berlina con la que se podía viajar muy rápido, sin renunciar a un ápice de confort. Otras aplicaciones que tuvo el M156 fueron en el ML 63, el R 63, el S 63, el CL 63, el CLS 63, el C 63 y C 63 AMG Black Series y, finalmente, en el SL 63.

El M156 atmosférico fue sustituido en 2012 por una versión biturbo con menos cilindrada. Conocido internamente como M157, bajaba hasta los 5.5 litros, pero mantenía la misma potencia y reducía los consumos.

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue el lugar en el que Mercedes mostró por primera vez el C111, un concept de llamativo color naranja con una afilada carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Su diseño fue uno de los rasgos que más llamó la atención y fue obra de Bruno Sacco, uno de los diseñadores más importantes de la historia de la marca alemana.

Para los estándares de finales de la década de 1960, el C111 parecía un coche del futuro en cualquiera de sus versiones. Porque sí, no hubo uno, sino unos 14, cada uno de ellos con algunas variaciones estéticas y enfocado a servir de terreno de pruebas para diferentes tecnologías. Además de ser un modelo llamativo, era un laboratorio con ruedas.

Muchos motores movieron a este prototipo de Mercedes, pero el primero fue de lo más inesperado. Originalmente, la marca de la estrella optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores denominado M950F. Entregaba unos 280 CV de potencia, pero posteriormente se concibió una evolución, el M950/4, con cuatro rotores y 350 CV que permitía alcanzar 299 km/h. Con estas cifras, cuando se mostró esta variante en el Salón del Automóvil de Ginebra dejó a todo el mundo boquiabierto.

A pesar de esto, un problema de los motores rotativos fue el elevado consumo de aceite, así como el desgaste de las juntas de los rotores. Ante esta situación, se optó por llevar a cabo un cambio radical, también motivado por la crisis del petróleo de 1973: montar un motor diésel.

En concreto, se trataba del OM617, un cinco cilindros que ya montaban otros modelos de la compañía, pero con modificaciones como un turbocompresor Garrett que le permitieron entregar 190 CV. Gracias a esta mecánica, el Mercedes C111-IID (así se denominaba a esta variante diésel) firmó 16 récords en el circuito de Nardo, donde logró mantener una velocidad media de 252 km/h al mismo tiempo que ofrecía un consumo muy contenido.

Tras este modelo llegó el C111-III, una evolución que incrementó la potencia hasta unos 230 CV y que nuevamente logró batir récords. Concretamente, firmó nueve en Nardo, en un coche que recibió una carrocería aún más aerodinámica que presumía de un coeficiente de apenas 0,183. Si bien este prototipo ya parecía menos un coche de calle, parte de él sí se transmitió a los coches de producción de Mercedes, con los motores OM616 y OM617 siendo beneficiados del desarrollo llevado a cabo con el C111.

Finalmente, para la última fase de este proyecto se optó por otra mecánica más: el motor V8 de gasolina. Un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores KKK permitía contar con 500 CV y 600 Nm de par lo que, sumado a una aerodinámica aún más trabajada, permitió al piloto Hans Liebold hacerse con el récord de velocidad en circuito al superar en Nardo los 400 km/h. Concretamente, alcanzó 403,978 km/h.

Con todo, el Mercedes-Benz C111 pasó de ser un prototipo pensado para el desarrollo de nuevas mecánicas y tecnologías a un coche cazador de récords que nada tenía que ver con un vehículo de producción. Sin embargo, en sus versiones originales bien podría haberlo sido.

Aquellos primeros ejemplares desvelados a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un diseño imponente, pero nada inviable para un coche de carretera. Contaba con guiños al pasado de la marca, como las puertas de ala de gaviota, así como con un interior convencional que incluía incluso una radio, así como en determinadas versiones Mercedes se molestó en colocar un maletero con capacidad para un par de bolsas de viaje.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz C111 nunca llegó a las calles, aunque se dice que muchos adinerados clientes contactaron con la marca dispuestos a pagar cualquier cifra por él, pero factores como el hecho de que no cumpliera los estándares de seguridad del fabricante impidieron su comercialización. Nos quedan de él los avances que se trasladaron a los futuros coches de producción de la firma de Stuttgart, así como las unidades que siguen en poder de la marca y aún están en funcionamiento. Pocos deportivos europeos son tan exclusivos y codiciados como estos.

El director ejecutivo de la marca, Masahiro Moro, quiere que el próximo Miata esté preparado para funcionar sin gasolina, además de lanzar un modelo insignia totalmente artesanal por encima de él.

Mazda lleva décadas demostrando que los deportivos no necesitan una potencia descomunal para ser divertidos. Sólo necesitan ser ligeros, lo que descarta la propulsión eléctrica.

Sin embargo, ahora una de esas reglas está a punto de cambiar. El CEO de la marca japonesa, Masahiro Moro, ha confirmado que el próximo MX-5, con nombre en clave NE, se está preparando para la propulsión eléctrica y en Hiroshima creen que podrá mantener este pequeño roadster increíblemente ligero.

Mazda está convencida de que su MX-5 eléctrico será ligero

En declaraciones a Auto Motor und Sport, apenas unas semanas después de que un ejecutivo australiano de Mazda dijera que el próximo MX-5 podría ser el último en usar un motor de combustión, Moro afirmó que el sucesor del MX-5 debe estar preparado para un futuro en el que la energía de combustión ya no sea viable debido a los obstáculos regulatorios.

“El sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. Nuestro reto consiste en aligerar la estructura básica sin utilizar materiales exóticos como la fibra de carbono”, declaró el director ejecutivo de la compañía.

En lugar de recurrir a costosos materiales compuestos, los ingenieros se enfrentan al reto de aligerar la estructura subyacente utilizando materiales más convencionales.

Desde luego, el objetivo de Mazda parece ambicioso. Moro afirma que los desarrolladores buscan un peso de entre "poco menos de 1.000 kg y 1.200 kg. Y creo que podemos lograrlo", añade.

Si es posible, un MX-5 eléctrico, probablemente con un diseño inspirado en el prototipo Iconic SP, podría pesar aproximadamente lo mismo que los modelos de combustión actuales, o sólo un poco más. Recordemos que el roadster actual pesa 1.003 kg sin conductor con la especificación europea.

La próxima generación no renunciará al motor de combustión

Afortunadamente para los aficionados al motor y, en particular, al mítico roadster, la próxima generación del Miata no será solamente eléctrica, ya que se espera que también utilice el nuevo motor de cuatro cilindros Skyactiv-Z de 2.5 litros de la compañía.

También es posible que recurra a algún tipo de hibridación, siempre que no comprometa la ligereza del vehículo, en cuyo caso la potencia podría alcanzar los 223 CV.

El Mazda MX-5 que puedes comprar ahora mismo en España monta un motor Skyactiv-G de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 132 CV, tanto en la versión roadster como en la RF con el techo tipo targa.

Tendremos que esperar para ver cómo Mazda logra que todas esas opciones coexistan, ya que no se espera que la próxima generación del MX-5 llegue antes de 2028. Para entonces, el actual ND habrá disfrutado de una trayectoria impresionantemente larga, que se remonta a 2015.

Un nuevo deportivo por encima del MX-5

Pero el nuevo MX-5 no es lo único que nos entusiasma. En la entrevista con el medio alemán, el CEO de Mazda reconoció que tiene otro deseo: el de tener un coche deportivo de alta gama, ubicado por encima del Miata: “Quiero un ‘coche estrella’ para Mazda, un verdadero modelo insignia que encarne a la perfección los valores de nuestra marca”.

Moro asegura que el MX-5 seguirá satisfaciendo a los entusiastas que buscan diversión accesible, pero cree que Mazda está pasando por alto algo especial en el otro extremo del catálogo.

No espera que este misterioso vehículo alcance grandes cifras de ventas e incluso sugiere que podría fabricarse en gran parte a mano, lo cual hace pensar que sería un modelo de nicho que permita posicionar la marca en un nivel superior.

Si sigues el camino habitual que toman tres cuartas partes de los clientes de The Landrovers, tendrás un Defender con un motor V8 de Corvette, desde un LS3 de 456 CV hasta un LT4 de 659 CV, acoplado a una caja de cambios automática para un rendimiento extremo y un sonido atronador que una carrocería de Defender no aerodinámica apenas puede aguantar.

Fabricados en los Países Bajos, los precios comienzan en el dinero típico de un restomod (390.000 €) pero pronto se disparan a medida que los 28 compradores anuales se ocupan de las opciones casi ilimitadas que ofrece la personalización de alta gama. De hecho, tal es la individualidad que se ofrece, que cada encargo recibe su propia placa de identificación única y un audaz reloj en el salpicadero, que los compradores pueden diseñar con el joven equipo de diseño de TLR.

Ahora bien, si estás en el otro cuarto de compradores y tienes bolsillos aún más llenos, también tienes la opción de comprar el Landrovers Panterra, el totalmente eléctrico, que puedes ver en las fotos. Los electromods no son nuevos y rara vez evitan la controversia. Pon algunas baterías Tesla reacondicionadas dentro de un viejo 911 o E-Type y puedes atraer el nivel de odio en internet que normalmente se reserva para los políticos.

Sin embargo, esto no es un mero trasplante. TLR ha pasado los últimos siete años construyendo hasta llegar a este punto, rediseñando casi todos los componentes debajo de esa familiar silueta de Land Rover para hacer justicia a las profundidades de ingeniería que ha explorado.

Hay nuevos puntos de montaje para una suspensión nueva y totalmente independiente, necesaria para gestionar los cuatro motores en las ruedas que permiten la vectorización adaptativa del par en todo el chasis. Tienes la opción de montar muelles neumáticos o coilover. También un nuevo sistema de dirección eléctrica con una cremallera mucho más ajustada que antes. Y el pequeño detalle de unos 608 CV de potencia y 6.400 Nm de par para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos que se siente de otro mundo cuando está a bordo de un coche de 2.900 kg.

Es pesado, sí, el Landrovers Panterra no es exactamente un Clase G eléctrico, pero casi. La culpa es de los 200 kWh de capacidad de su batería con los que los ingenieros han llenado cada rincón y grieta disponible. Para ser justos, la distribución del peso no está lejos del 50:50, por lo que el manejo no es demasiado torpe debido a ello. Pero aun así no querrás conducirlo como el Ferrari Purosangue, al que se le asemeja en precio.

Los clientes son adinerados, al fin y al cabo, y la autonomía de 600 km es necesaria para que no se sientan demasiado avergonzados de hablar de la última incorporación a su garaje. Muchos de ellos también usan sus coches de verdad, enviándolos de vuelta a la base de The Landrovers en Ámsterdam cada invierno para darles un poco de cariño después de un duro verano de aventuras. Claramente, el Panterra no podía ser una curiosa nota a pie de página junto al V8 en lo que respecta al potencial de los viajes por carretera.

Por el desembolso que supone, te aliviará saber que es un coche más que capaz de conducir. La suspensión neumática de este ejemplar (llamado 'Rica') lo convierte en algo cómodo y sensato en la ciudad, así como una cremallera de dirección más precisa que la de los Land Rover de gasolina de TLR. Este es un Defender de la vieja escuela con el que podrías hacer recados felizmente sin que te ponga de los nervios, una sensación que solo se mejora con su tren motriz y la calibración del acelerador.

La linealidad del funcionamiento del pedal lo hace muy fácil de manejar en la ciudad, en autopistas o en cualquier lugar intermedio. Atrévete a llevar uno de estos fuera de la carretera y su precisa entrega de potencia debería ser bastante útil. También hay tres niveles de regeneración de frenado y una buena probabilidad de que mantengas su menú de pantalla táctil activo para alternar entre ellos sobre la marcha.

TLR desarrolló su propio software para la pantalla central (de hecho, casi todos los componentes, excepto su moderna palanca de cambios Defender, han sido diseñados internamente) y los sistemas aquí son más rápidos y menos frustrantes que muchos de sus equivalentes originales. El Panterra es la prueba de que lo verdaderamente 'hecho a medida' va mucho más allá de algunas pieles raras o muestras de pintura indulgentes: especializar las piezas que no se ven puede transformar la sensación que transmite un coche.

Y si hablamos de ajustes bajo la carrocería, me gustaría probar uno con la otra suspensión para ver si se siente más sujeto. La precisión de su tren motriz ocasionalmente fomenta un nivel de ritmo que pone un poco nerviosa su configuración orientada a la comodidad, disimulando el inteligente trabajo de la vectorización de par que hay debajo. Unos muelles más calibrados y unos neumáticos más orientados a la carretera extraer sacar algo más de capacidad en curvas. Incluso si eso no es en lo que destacará.

TLR pide otros 100.000€ por el placer de un tren motriz eléctrico, por un precio inicial de poco menos de medio millón de euros. Es mucho, pero este es un rincón próspero del mercado: en sus 15 años de actividad, la empresa ha fabricado más de 250 coches y actualmente produce 28 al año, cada uno de ellos beneficiario de 3.000 horas de trabajo.

También es agradable por dentro, TLR reemplaza fielmente todas las piezas de plástico estándar (tiradores de puertas y similares) con aluminio bellamente fresado. Así obtienes mejor calidad, pero también la posibilidad de reemplazar cosas simplemente de un estante de piezas de Land Rover regular si te quedas atascado en un rincón lejano del mundo. El cuero, las alfombras y las costuras se esfuerzan por estar a la altura del precio y las propias bases de los asientos incluso liberan un poco más de espacio para las piernas que antes, aunque tus codos inevitablemente todavía se sienten apretados.

Pero lo que el Panterra muestra es lo que realmente vale la pena destacar aquí. La tecnología subyacente parece demasiado prometedora para limitarse 'solo' a los Defenders restaurados. "Nuestro objetivo final era una locura para una empresa tan pequeña como la nuestra", admite Frank Tijs, copropietario de The Landrovers junto a sus fundadores Peter Zeisser y Daniel van Oort. "Tenemos grandes ideas y un nuevo inversor que básicamente lleva nuestra plataforma a un programa de vehículos completamente nuevo".

Los motores en las ruedas (y la vectorización de par que permiten) forman solo una pequeña parte de la industria de los vehículos eléctricos en este momento, pero es una que está llena de promesas. Lo que esta empresa holandesa haga con la tecnología a continuación es algo que nos entusiasma ver. No es un restomod más, después de todo.

Esta lista podría extenderse mucho, ya que es difícil no perderse en las gamas de algunas de las firmas más reconocidas de nuestros vecinos. Sin embargo, vamos a centrarnos en 11 coches que han dejado huella por su carácter, su aspecto o su peso en la sociedad y en el mundo del automóvil.

Alfa Romeo Spider Duetto

Aunque es casi imposible no tararear mentalmente los primeros “de-de-des” de la canción “Mrs. Robinson”, de Simon and Garfunkel, al ver un Alfa Romeo Spider Duetto, este coche no sería menos especial si no hubiera recibido el impulso de Hollywood.

Basta con echar un vistazo a sus proporciones perfectas y escuchar el rugido de su motor de doble árbol de levas para comprender por qué ha sido fuente de inspiración para tantos coches deportivos desde entonces. Además, pocos coches han logrado mantener sin grandes cambios un diseño durante décadas sin perder encanto.

Lamborghini Miura

El Miura no fue el primer coche de carretera con motor central, y el concepto de “superdeportivo” es demasiado difuso como para afirmar que fuera el primero en ese sentido, aunque siempre se ha considerado la génesis del término.

Si lo conducías demasiado rápido, parecía que fuera a despegar. Pero los hitos, las etiquetas y la estabilidad aerodinámica no importan cuando tienes un coche tan deslumbrante, tan ridículamente glamuroso y tan espectacular que sacude los cimientos del sector como este.

Alfa Romeo 33 Stradale

¿El coche más bonito jamás creado? Ya sabemos que eso depende del gusto de cada uno, etcétera, etcétera, pero no podemos imaginar que alguien que haya visto alguna vez un Alfa 33 Stradale original no lo incluya, como mínimo, entre sus 10 favoritos de la marca italiana.

Podría decirse que fue uno de los primeros supercoches auténticos; no solo era bonito, sino también innovador, con suspensión delantera de doble horquilla, frenos traseros internos (montados sobre el chasis y no sobre el buje de la rueda) y, por primera vez en un coche de carretera, una caja de cambios de seis velocidades.

Fiat 500

Los superdeportivos están muy bien, pero el Fiat 500 original es una prueba más de que Italia destaca incluso en lo que respecta a los coches más modestos. Lo que comenzó como una forma de poner sobre ruedas a una nación en reconstrucción tras la Segunda Guerra Mundial se convirtió rápidamente en un símbolo visual de la identidad italiana.

Es toda la historia centenaria del país representada en un pequeño y adorable vehículo, caracterizada por una ingeniería ingeniosa, un diseño brillante y un estilo natural. Es uno de esos modelos en los que la manida palabra “icono” no está fuera de lugar.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es, en pocas palabras, el coche de rally más exitoso de todos los tiempos. Esto pasa por alto en cierta medida el hecho de que, durante la primera etapa de su trayectoria, no tuviera muchos rivales de fábrica en toda regla.

A pesar de todo, no podemos ser demasiado exigentes, sobre todo cuando dio lugar a una serie de coches de carretera para todo tipo de condiciones meteorológicas, con pasos de rueda abombados y un diseño increíblemente atractivo. Incluso entre los modelos especiales de homologación para rallies de los años 90, el Integrale destaca por ser una clase en sí misma.

Ferrari 250 GTO

De los seis coches más caros que se han vendido jamás en una subasta, cuatro son Ferrari 250 GTO. Hoy en día, este coche se asocia más con los precios estratosféricos que alcanza que con cualquier otra cosa, pero no solo se trata de un artículo de coleccionismo o de especulación con coches clásicos.

Las razones por las que los coleccionistas multimillonarios se pelean por tener uno de estos deportivos son las mismas que lo hacen grande: su pedigrí en las carreras, su rareza, su maravilloso motor V12 y su belleza, que realmente te deja sin aliento. Ah, sí, y ese emblema también ayuda.

Lamborghini Countach

Esa silueta. Es precisamente esa silueta. Podrías no tener ni el más mínimo interés por los coches —es más, incluso despreciarlos abiertamente—, pero ver un Countach de perfil seguiría despertando algo primitivo en tu interior, ponerte los pelos de punta y acelerar tu corazón.

Es así de emocionante, y eso antes incluso de que su potente V12 cobre vida. En lo que respecta a convertir a la empresa en lo que es hoy, el Countach podría ser, sencillamente, el coche más importante de la historia de Lamborghini.

Lancia Stratos

El Stratos fue el primer coche diseñado desde el principio para competir en rallies, en lugar de partir de un modelo ya existente, y, aunque pareciera poco probable, la configuración por la que se decantó Lancia fue la de un superdeportivo con motor central.

Lo que es aún más sorprendente es que funcionó. El Stratos se alzó con tres títulos del WRC consecutivos entre 1974 y 1976, y lo hizo con un aspecto increíble. Además, sonaba de maravilla, gracias a un V6 de Ferrari de 2,4 litros.

Fiat Panda

De nuevo, los coches mundanos se imponen a los modelos exóticos y carísimos. El Fiat Panda original es la encarnación de un coche en su forma más esencial, despojado de cualquier adorno superfluo y de pretensiones altivas, pero rebosante de personalidad.

Eso, en nuestra opinión, lo hace tan genial como cualquier hiperdeportivo de mil millones de euros propulsado por cohetes. Pero no solo nos gusta a nosotros. Si viajas a cualquier ciudad de Italia, te aseguramos que un gran porcentaje de los coches que verás serán Fiat Panda, tanto de los modernos como del modelo original.

Ferrari Testarossa

Aunque se basaba en una plataforma que se remontaba a 1973 y que se mantuvo en producción hasta bien entrados los años noventa, pocos coches son tan sinónimo de una época como lo es el Ferrari Testarossa de los ochenta.

Cada uno de sus detalles está diseñado para ir de la mano de una política ávida de dinero, el excelente synthpop y los peinados más extravagantes… o de un traje de lino acompañado de una camiseta y zapatos sin calcetines. Ahora que lo pienso, quizá por eso sigue pareciendo un coche tan relevante en la década de 2020.

Ferrari F40

Cuando piensas en coches italianos, piensas en superdeportivos; cuando piensas en superdeportivos, piensas en Ferrari; y cuando piensas en Ferrari, lo más probable es que te venga a la mente su mejor modelo: el F40.

Fue el primer coche de serie en superar los 320 km/h y el último Ferrari en contar con la aprobación personal del propio Enzo. Este coche sin complejos alcanzó casi al instante un estatus legendario que nunca ha dado señales de desvanecerse, ni lo hará jamás, lo que lo convierte en la mayor contribución de Italia al mundo del motor. Hasta la fecha.

Si te acuerdas, el debut de Slate Auto causó sensación al anunciar que su vehículo principal sería un pick-up eléctrico básico que tendría un precio competitivo, principalmente vendiendo casi todas las opciones, básicas o no, como un artículo separado.

Por 24.950 dólares (21.687 euros), lo que ves en las fotos es lo que recibes: la edición "Blank Slate" de este coche eléctrico. Tiene propulsión trasera, 181 CV, 330 km de autonomía con una batería de 65 kWh y una velocidad máxima de 145 km/h.

Suena tan emocionante como parece

De hecho. Hay que admitir que ha sido difícil hablar extensamente de un coche que, por diseño, tiene pocas características. Sin embargo, igualmente estábamos emocionados de ponernos al volante de algo tan nuevo y con un futuro potencialmente enorme, siempre y cuando Slate lo consiga.

En primer lugar, aunque no está muy lejos de lo que será el Slate Truck base de producción, no podemos enfatizar lo suficiente que este vehículo es un prototipo y, por lo tanto, hay una serie de peculiaridades de ajuste y acabado que pasaremos por alto. Aun así, no hubo mucho que ignorar, aparte de que algunos de los paneles interiores extraíbles traqueteaban cuando conducíamos por una carretera con baches. En general, el Slate se sentía robusto y completamente ensamblado.

Desembalado y sin nada más que un soporte para teléfono en el salpicadero, el Slate Truck en blanco tiene un aspecto tosco, como un kit de maquetas que no ha sido pintado, solo completamente ensamblado. En su configuración de cabina estándar de dos asientos, el interior es lo suficientemente espacioso para dos personas y quizás algunos objetos como una mochila o un bolso de mano, aunque el maletero delantero será la mejor opción.

Para nuestra unida de pruebas, Slate incluyó uno de sus sistemas de sonido Bluetooth internos y, apropiadamente, no había mucho más que un par de perillas de control y un puerto USB-C. No hay pantalla para mostrar las listas de canciones, por lo que aquellos que sueñan con las unidades principales gráficamente alucinantes de antaño necesitarán idear sus propias soluciones. De hecho, el Slate, muy apto para el bricolaje, es básicamente un lienzo para cualquiera con grandes sueños y las herramientas adecuadas.

¿cómo se conduce el SLATE AUTo TRUCK?

Tan bien como te puedas imaginar. El motor único de este pick-up eléctrico tiene suficiente potencia para llevarte a velocidades urbanas tan rápido como un coche promedio. Si le pisas, obtendrás un impulso de empuje hacia adelante lo suficientemente significativo para cosas como adelantamientos o incorporaciones a la autopista. Con un tope de 145 km/h, funciona bien dentro de sus límites.

Con una suspensión delantera McPherson y una configuración trasera de Dion, el Slate es particularmente elástico, y el amplio flanco de las ruedas gruesas montadas en las de 17 pulgadas hace maravillas para absorber el asfalto deteriorado.

En línea recta, el Slate es genial, aunque las carreteras con curvas resaltan sus límites inherentes. Nunca se anunció como una máquina divertida, así que no lo estamos condenando por ello, pero no inspira mucha confianza en una serie de curvas cerradas. Una vez que empiezas a coger ritmo, empieza a rebotar casi inmediatamente y desanima cualquier intento adicional de ser juguetón.

¿Algún modo de conducción?

No, solo uno: Drive. La única pantalla detrás del volante te da información muy básica como la velocidad y poco más, aparte de la vista de la cámara de aparcamiento trasera al dar marcha atrás. Más allá de eso, los controles son solo la clásica configuración PRNDL. No hay modos como uno deportivo o todoterreno o incluso nieve, y no hay forma de ajustar la regeneración de frenado siempre activa.

Esto significa que está esencialmente en modo de conducción de un solo pedal permanente y si eso es algo que no te gusta, simplemente tendrás que acostumbrarte. Los micromovimientos no son tan atroces aquí como en otros eléctricos con una regeneración agresiva, pero son una parte inherente de la experiencia. De hecho, el frenado es el único problema molesto que tuvimos.

Al levantar el pie del acelerador, el Slate aplica presión de freno inmediatamente y a un nivel constante hasta que se detiene. Esto significa que es difícil controlar los frenos por tu cuenta, por ejemplo, si intentas frenar suavemente para una parada gradual. Más problemático es cómo el modo de un solo pedal prioriza su frenado sobre el tuyo, en cierto sentido, y en los casos en los que te ves obligado a pisar los frenos para una parada brusca, te darás cuenta de que el pedal de freno ha dado todo lo que tenía que dar, y realmente no estás añadiendo mucho más a la situación. Tal vez eso esté bien mecánicamente, pero es inquietante pisar los frenos y sentir que no eres tú quien tiene el control.

¿Algo más que destacar?

Solo que, para ser un coche nuevo, tiene mucho carácter anticuado. Tal vez, como espera Slate, te resulte encantador que las ventanillas sean manuales, o que necesites un amigo para ajustar el espejo del pasajero, o que parezca que solo le falta un encendedor para tener el efecto retro completo. En todo caso, el tiempo al volante del Slate resalta algunos de los hábitos que hemos adquirido en la era moderna, como mirar constantemente el salpicadero para ver el navegador o si ha aparecido algún mensaje a través de CarPlay.

También tiene algunos comportamientos de coches eléctricos de antaño, como la forma en que el sistema de climatización, que es una unidad adecuada, reduce drásticamente la autonomía estimada. Hay control de crucero, pero no adaptativo. El Slate no es lo que se llamaría un 'coche para conductores', pero ciertamente se requiere que estés presente en la experiencia, un pequeño recordatorio del que todos podríamos beneficiarnos.

¿Cuál es la conclusión?

El Slate Auto Truck cumple lo que promete. Es un pick-up sencillo que funciona de forma sencilla, con una hoja de especificaciones muy modesta que se corresponde con su precio igualmente humilde. Como tal, es difícil entusiasmarse con algo que se vende esencialmente como un 'para arreglar' en términos de elementos de estilo o comodidades.

Se presenta como algo con mucho potencial. Claro, puede ser muchas cosas, y si tienes la inclinación de crear tu propio Slate personalizado, te alegrará la cantidad de configuraciones disponibles internamente, sin mencionar lo que se puede hacer fuera de él. Seguramente veremos algunas modificaciones impresionantes de Slate en el festival SEMA en un futuro cercano.

Pero mirándolo tal como es, en su estado más puro, es agresivamente... correcto. Cumple su función. Lo hace bien. No supera las expectativas. Y eso está perfectamente bien.

A pesar de ser una marca solo accesible para un porcentaje reducido de la población mundial, Ferrari es muy popular. Es una de las marcas más emblemáticas de Europa y su fama es tal que todo el mundo la conoce, incluso aquellas personas nada interesadas en el automovilismo. Por ello, la demanda no suele ser un problema para ella.

Según ha confirmado el fabricante de Maranello, sus pedidos para 2027 ya están completos, de manera que cualquier nuevo pedido que se realice a partir de ahora no se entregará hasta, al menos, 2028. Si quieres un superdeportivo de la marca, incluso el tan criticado Luce 100% eléctrico, tendrás que esperar más de un año para hacerte con él.

La marca italiana ha apuntado que la “sana demanda a través de toda la geografía” ha resultado en esta lista de espera para nuevos pedidos. Los clientes se ven atraídos por modelos nuevos como el Amalfi y el 849 Testarossa, así como por aquellos que están diciendo adiós, como el Roma Spider, el 296 GTS y el SF90 XX.

Al parecer, modelos como el Ferrari F80 están creciendo y parece que los compradores también están interesados en coches como el Ferrari 12Cilindri Manuale, la variante manual del 12Cilindri que, en realidad, no es un manual como tal. Sobre el Luce, a pesar de las críticas que recibió tras su presentación, se ha vendido su producción para 2026 en seis semanas. Se estima que se trata de unos 500 ejemplares, pero el número no se ha confirmado.

Sin lugar a dudas, las cosas no están yendo mal para el fabricante de superdeportivos. En la primera mitad del año se han vendido 6.802 coches, y aunque en junio los datos empeoraron ligeramente, sigue siendo un buen número. La mayor parte de las ventas se concentran en Europa, Oriente Medio y África, que suponen casi la mitad de los pedidos.

En lo referido al tipo de mecánica escogida, no hay que olvidar que puedes comprar modelos de Ferrari con hibridación o 100% de combustión, así como ahora se suma el primer eléctrico de la firma. Más allá del Luce, el 70% de las ventas corresponden a modelos de combustión y 30% a híbridos, lo que denota una clara preferencia por los motores tradicionales por parte de los clientes de la marca.

Por supuesto, los números variarán a lo largo del año, durante el cual se desvelarán más novedades. Para 2026 estaban previstos cinco nuevos coches y ya se han desvelado tres (el Amalfi Spider, el Luce y el 12Cilindri Manuale). De cara a 2027 también llegarán superdeportivos importantes, como la versión descapotable del F80, llamada F80 Aperta.

Poco a poco, la gama del fabricante italiano se vuelve más completa, pero no pierde la exclusividad y la magia que le caracteriza, razón por la cual cada vez más clientes se sienten atraídos por ella. Quienes deseen ponerse al volante de un nuevo modelo de la marca tendrán que ser pacientes, pero es seguro que eso no supondrá un gran inconveniente para aquellos en esta situación, que probablemente cuenten con otros coches en su garaje o incluso se podrán comprar. Mientras tanto, quizás otros deportivos ayuden a amenizar la espera. Problemas del primer mundo, sin duda.

Se trataba del Mercedes-Benz E200 Kompressor, una berlina que apostaba por la sobrealimentación mediante compresor volumétrico para combinar un consumo contenido con una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

El protagonista de esta variante era el conocido motor M271, concretamente el código M271.941 en las primeras unidades del W211. Era un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.796 cc, construido con bloque y culata de aluminio, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en el árbol de admisión.

Frente a otros motores atmosféricos de cilindrada similar disponibles a principios de los años 2000, Mercedes optó por incorporar un compresor volumétrico (de ahí la denominación comercial “Kompressor”) acompañado de un intercooler, una solución que permitía aumentar la presión de admisión prácticamente desde el ralentí y eliminar gran parte del retraso de respuesta característico de los turbos de aquella época.

Esta arquitectura fue una de las señas de identidad de Mercedes-Benz durante los primeros años del siglo XXI, antes de que la marca adoptara definitivamente la sobrealimentación mediante turbocompresor en los motores de gasolina.

El M271 sustituyó al veterano M111 y permaneció en producción entre 2002 y 2015, equipando a numerosos modelos de la firma alemana. En el Clase E W211 comercializado entre 2002 y 2006, el M271.941 desarrollaba 163 CV de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 240 Nm disponible entre 3.000 y 4.000 rpm.

Estas cifras permitían mover con soltura una berlina del segmento E, ofreciendo un equilibrio interesante entre prestaciones y eficiencia. No era el más rápido de todos (necesitaba 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y lograba 230 km/h de punta), pero a cambio presentaba un consumo medianamente contenido para los estándares de por aquel entonces (9,5 l/100 km).

Además, la fórmula del compresor hacía que el motor respondiera con energía desde bajas vueltas, algo especialmente apreciable en conducción urbana o durante recuperaciones sin necesidad de reducir varias marchas.

El restyling presentado en 2006 supuso una evolución importante para este propulsor, con Mercedes introduciendo la variante M271.956, que mantenía la misma cilindrada de 1,8 litros y la sobrealimentación por compresor, pero incorporaba diversas mejoras en la gestión electrónica y en la calibración del conjunto.

Como resultado, la potencia aumentó hasta los 184 CV, mientras que el par máximo pasó a 250 Nm, disponible además en una banda de revoluciones más amplia, entre 2.800 y 5.000 rpm. Gracias a ello, el E200 Kompressor mejoró notablemente sus prestaciones, reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h.

Más allá de las cifras, que tampoco eran del otro mundo uno de los principales atractivos del M271 Kompressor era su personalidad. Mientras que los motores turboalimentados modernos suelen priorizar el par motor desde muy bajas revoluciones mediante la gestión electrónica, el compresor volumétrico proporcionaba una entrega de potencia muy lineal y progresiva. Al estar accionado mecánicamente por el propio cigüeñal mediante una correa, la presión de sobrealimentación aparecía prácticamente de forma instantánea al acelerar.

El M271 también destacó por su amplia difusión dentro de la gama Mercedes-Benz además del Clase E W211, puesto que se equipó en modelos como los Clase C W203 y W204, el CLK, el SLK e incluso algunas versiones alimentadas por gas natural comprimido (GNC), otra tecnología que también ha caído en desuso.

Lógicamente no todo era bueno en él, y el paso de los años ha permitido identificar algunos de sus puntos débiles. Las primeras series del M271 presentaron incidencias relacionadas con el desgaste prematuro de la cadena de distribución y de algunos engranajes del sistema de distribución variable, especialmente en vehículos con un mantenimiento poco riguroso o elevados kilometrajes.

Con la llegada de la siguiente generación de motores de gasolina turboalimentados y de la familia M274, Mercedes abandonó progresivamente la tecnología “Kompressor”. Sin embargo, el E200 W211 sigue siendo recordado como uno de los últimos representantes de una época en la que la marca de la estrella apostó por una solución técnica que se salía de la norma.

Empecemos por el principio. El hecho de que Ferrari haya creado un coche eléctrico ya es un tema polémico para los puristas de la marca. La firma del Cavallino Rampante se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren.

Y es que ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja a Ferrari. Sin embargo, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un deportivo que no ha terminado de convencer. Al menos, en lo referente a su apartado estético.

Poco entusiasmo entre los puristas a pesar de sus cifras

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Muchos son los que consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce.

A nivel mecánico, en cambio, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda, con el que trata de equiparar las prestaciones del Luce a la de algunos hiperdeportivos del mercado. El resultado es una potencia combinada de 1.050 CV y 990 Nm de par motor máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar a una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

La producción de 2026 vendida en 6 semanas

Todos estos atributos han jugado a favor del primer coche eléctrico de Ferrari. Y es que tal y como informa la compañía, el nuevo Luce ya ha alcanzado su objetivo de ventas para este 2026. Aunque la marca no ha hablado de cifras, el Financial Times apunta a que Ferrari se habría fijado como meta vender algo menos de 500 unidades este año, lo cual ya es un objetivo ambicioso para un coche con un precio de salida de 550.000 euros.

Teniendo en cuenta que el Ferrari Luce debutó a finales de mayo de este año, hace apenas dos meses, y que la marca vendió menos de 14.000 coches en todo 2025, el hecho de haber colocado ya esos casi 500 vehículos habla muy bien de la aceptación que realmente ha tenido el modelo, a pesar de las numerosas críticas que ha recibido.

Una de las fuentes que señala el citado medio afirmó que el objetivo de ventas se alcanzó a principios de este mes, por lo que en 5 o 6 semanas Ferrari ya habría logrado asignar toda la producción de un año de su sedán eléctrico. De seguir a este ritmo, no nos sorprendería hablar en unos meses de lista de espera para comprar el nuevo Luce, algo que ya le pasa al Ferrari Purosangue.

Los excelentes resultados comerciales llegan justo después de que Enrico Galliera desmintiera, poco antes de anunciar su dimisión como director de marketing de Ferrari, los rumores que apuntaban a que la marca estaba habría estado vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados.

Al ver el nuevo Toyota GRMN Corolla, es lógico preguntarse quién, exactamente, está preparado para comprarlo. Al fin y al cabo, su precio base es de unos 56.000 euros al cambio, antes de impuestos, sobrecostes del concesionario y gastos de envío.

56.000 castañas por un Corolla parecen demasiado. Esto supone un precio superior al de muchos deportivos de lujo y es más de un 50% más caro que el GR Corolla estándar, incluso con el precio de base. Sobre el papel, las cifras no cuadran. Pero, pensándolo bien, quizás nos estemos haciendo la pregunta equivocada.

Toyota no intenta convencer a los compradores de que el GRMN Corolla es la mejor opción en cuanto a rendimiento y precio del mercado. En cambio, está haciendo algo mucho más interesante: pedir a los entusiastas que paguen por la exclusividad.

Es una estrategia similar a la que ha emprendido Ferrari con el 12Cilindri Manuale. Sabe que los puristas buscan sensaciones diferentes, poder pisar el embrague y mover la palanca del cambio. Pues deben pasar por caja.

Otras marcas de lujo como Porsche, Lamborghini o McLaren llevan décadas haciendo algo parecido y estamos convencidos de que Toyota no tendrá ningún problema para vender las 730 unidades que va a construir del GRMN Corolla.

Toyota GRMN Corolla, más potencia y menos peso

Si se considera únicamente como una mejora respecto al GR Corolla estándar, el precio de la versión GRMN resulta difícil de justificar. Sólo está disponible en dos colores, conserva un sistema de infoentretenimiento relativamente sencillo, con una pantalla de 8 pulgadas, y no se ofrecerá con transmisión automática.

La potencia se mantiene sin cambios en 300 CV, mientras que el par motor aumenta de 400 a 410 Nm, en comparación con el GR Corolla 2026 estándar, cuyo precio base es de 40.520 dólares en Estados Unidos (en España no se vende y no está confirmada su llegada).

El motor se combina con una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total con programación revisada. Además, los ingenieros japoneses añadieron un sistema de pulverización del intercooler diseñado para sesiones repetidas en pista.

El peso se reduce en 30 kg, gracias en parte a la eliminación de los asientos traseros, mientras que Toyota agrega paneles de carrocería de fibra de carbono, llantas forjadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y amortiguadores monotubo específicos.

Son mejoras significativas, pero no son del tipo que normalmente duplican el precio de un coche. Al fin y al cabo, muchos propietarios del GR Corolla podrían quitar los asientos traseros, instalar una suspensión de posventa, montar neumáticos de mayor agarre y aun así gastar mucho menos de lo que Toyota pide. Pero ese no es el punto.

Sólo 730 unidades

Toyota fabricará sólo 730 unidades en todo el mundo, cada una con su propia placa numerada. Esta cifra suele asociarse a superdeportivos de alta gama, no a compactos deportivos.

Si Toyota anunciara la fabricación de 7.300 unidades, gran parte del entusiasmo en torno al GRMN probablemente se desvanecería de la noche a la mañana.

Los aficionados comenzarían inmediatamente a comparar su precio con el de un GR Corolla, un Civic Type R o incluso un Porsche Cayman seminuevo. Sin embargo, con 730 unidades, la situación cambia por completo.

En lugar de preguntarse si objetivamente vale la pena lo que cuesta, los compradores empiezan a preguntarse si alguna vez tendrán otra oportunidad de poseer uno. Los afortunados que lo compren podrán responder a este interrogante a finales de este año, cuando salga a la venta a finales de verano.

Quienes consigan uno también recibirán una membresía de un año a la Asociación Nacional de Automovilismo Deportivo (NASA) y acceso gratuito a un evento de conducción de alto rendimiento.

El origen de ABT se remonta a abril de 1896, pero claramente no se trataba de un preparador en aquellos tiempos. Nació como una herrería y posteriormente se convirtió en un carrocero de carruajes. Con el paso del tiempo y el auge de los coches, el negocio se orientó hacia la modificación y las carreras, algo que ha definido a la empresa hasta el día de hoy.

130 años después de su nacimiento, el preparador alemán es uno de los más respetados en Europa, hasta el punto que llega a trabajar con algunos fabricantes para ofrecer sus modificaciones a través de la marca, como recientemente ha hecho con Cupra con sus León y Formentor. Las creaciones de la firma son valoradas por muchos y siempre son especiales, pero pocas lo son tanto como estos modelos concebidos con motivo de su aniversario.

ABT RS6-LE 800

El primero de los coches del 130 aniversario de ABT se basa en el familiar deportivo por excelencia: el Audi RS6. Si bien ya es un modelo sorprendentemente rápido en su versión de serie, aquí es aún más radical. La base utilizada ha sido el ABT RS6 Legacy Edition de 2023, creado como homenaje a los 20 años del RS6, pero el enfoque es mucho más radical.

Los 760 CV de base de su motor V8 se han mejorado hasta unos 800 CV y 980 Nm de par, gracias a mejoras como un nuevo turbo, intercooler, radiador y kit de potencia. Así, es un modelo aún más prestacional, algo que también se ha querido mostrar con su estética, que también recibe novedades específicas.

El elemento clave en el exterior son las llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR22 de 22 pulgadas en acabado dorado mate, tono que también se aprecia en elementos como el logo del RS6-LE 800 y las insignias de ABT. Junto a esto, no falta un paquete aerodinámico de fibra de carbono, mientras que el interior recibe materiales como la Alcántara, placas identificativas y logos del preparador.

Todo esto se suma a componentes como un nuevo escape de acero inoxidable, así como nuevos amortiguadores y barras estabilizadoras. Ahora bien, el toque final es la moneda de aniversario incluida a modo de homenaje a la historia de la marca. Hay una en cada uno de los 30 coches que forman parte de esta edición, con un precio que parte de 108.000 euros sobre el precio del RS6 convencional.

ABT RS3 630

El segundo de los coches del 130 aniversario de ABT es el RS3 630, una preparación del compacto deportivo alemán. De base, sus 400 CV de potencia ya parecen más que suficientes, pero aquí la potencia se ha llevado hasta los 630 CV, con 700 Nm de par. Ha sido posible con el paquete de rendimiento ABT POWER R, así como con elementos como un nuevo turbo e intercooler, así como con el sistema IWI.

IWI significa “Indirect Water/Ethanol Injection” y en esencia es un sistema que inyecta agua y etanol antes de las válvulas de mariposa, de manera que se refrigere la cámara de combustión y se permita contar con la máxima potencia durante un mayor periodo de tiempo en el motor cinco cilindros que mueve al compacto de Audi.

De nuevo, esto se acompaña de una estética acorde, con un paquete aerodinámico de fibra de carbono brillante, logos específicos, llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE HR20 de 20 pulgadas y un interior con acabados específicos. Asimismo, están presentes mejoras de suspensión y barras estabilizadoras, así como un sistema de escape con salidas dobles en negro mate.

Como en el primer modelo de esta serie especial, la producción está limitada a 30 unidades en todo el mundo, lo que lo convierte en un coche muy exclusivo. Si quieres hacerte con él, tendrás que pagar 58.000 euros por el paquete de mejoras, que se suman al precio de base del Audi RS3 convencional.

ABT RSQ8-LE 1000

El último coche del 130 aniversario de ABT es el más radical, al menos a nivel de potencia. Como su nombre indica, rinde nada menos que 1.000 CV con su motor V8 biturbo de 4 litros, el cual recibe el paquete POWER R, el turbo y el intercooler de otros modelos. También cuenta con el sistema de inyección de agua y etanol IWI del RS3 630 para dar el mejor rendimiento. Muy necesario cuando hablamos de un SUV cuya velocidad máxima se ha incrementado a 320 km/h.

Para que su manejo esté a la altura, hay un nuevo sistema de control de la carrocería ABT y el ABT eAWS, un sistema de estabilización adaptativo con ajustes más enfocados en el confort o en la deportividad para que el comportamiento dinámico esté a la altura de la potencia.

En lo referido al apartado estético, el ABT RSQ8-LE 1000 sigue el estilo de los otros modelos especiales del preparador, con un kit aerodinámico de carbono (en este caso, en acabado mate), nuevas tomas de aire y emblemas específicos. También hay añadidos para el paragolpes trasero, un alerón, un sistema de escape de acero inoxidable y llantas forjadas ABT HIGH PERFORMANCE IR23 de 23 pulgadas en dorado. ¿Y dentro? Como es de esperar, hay nuevos logos e inscripciones, así como materiales como la Alcántara y la moneda conmemorativa en la consola central.

Con una producción nuevamente limitada a 30 unidades en todo el mundo y un precio de 165.000 euros y 20.000 euros para la instalación del paquete que se suman al precio base del RSQ8, ABT completa su gama conmemorativa del 130 aniversario con el tercero y último de sus coches. Tienen una filosofía similar, pero cualidades diferentes. ¿Con cuál te quedarías?