Si echas un vistazo a la gama de Honda en Europa, salvo el Civic, el resto son SUV y crossovers. Afortunadamente, la marca japonesa ha querido recuperar el Prelude, aunque su motor híbrido nos sepa a poco.

En los años 90 no ocurría lo mismo. Abundaban las berlinas, los compactos y hasta deportivos como el Honda CRX, un coupé construido sobre la plataforma del Honda Civic.

Se lanzó al mercado en 1983 y hubo tres generaciones hasta que se descontinuó en 1997. Era un coche que se caracterizaba por su diseño ligero, un peso de apenas 1.000 kg y una motorización de altas revoluciones que lo convirtió en un icono de culto muy apreciado por los aficionados.

Honda Civic CRX SiR, el motor B16A ofrecía un gran equilibrio entre consumos y rendimiento

La segunda generación del modelo llegó en 1988 con grandes cambios respecto a la primera. Conservaba la silueta a medio camino entre un coupé y un fastback, pero introducía un chasis con brazos oscilantes independientes, en lugar de barras de torsión como el anterior.

En 1990 apareció la versión SiR que coronaba la gama y se convirtió en un verdadero icono de la época por su rendimiento, gracias a un equilibrio excelente entre peso y potencia.

Lo más llamativo del CRX SiR fue su nuevo motor B16A, que introdujo la conocida tecnología de distribución variable de válvulas de Honda, proporcionando una mayor potencia en el rango de altas revoluciones, a la vez que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí en la zona baja del cuentakilómetros.

Era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1.6 litros, colocado en posición delantera-transversal vertical, con cuatro válvulas por cilindro, accionadas desde doble árbol de levas en culata, e inyección Honda PGM-F1 de control electrónico.

Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación ligera, tenía camisas húmedas recambiables y un cigüeñal sobre cinco apoyos y ocho contrapesos. Producía 150 CV en la especificación europea (160 CV en la japonesa), asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

En realidad, el motor B16A tenía dos formas de entregar la potencia, como si fueran dos motores en uno: por encima de las 2.500 vueltas, ya entregaba unos 130 CV, suficientes para mover el Honda CRX SiR con soltura.

Pero la potencia máxima no llegaba hasta las 7.600 rpm. Sin embargo, ese no era el final, porque el motor se podía estirar hasta por encima de las 8.000 rpm. Lo mejor de esta mecánica es que no sólo proporcionaba un gran rendimiento; también era muy fiable. De hecho, en aquella época Honda ya gozaba de una enorme fama en este sentido.

El segundo Honda con sistema VTEC

El Honda CRX SiR fue el segundo modelo de la marca japonesa en equipar la tecnología VTEC, poco después de debutar en el Integra, aunque en la actualidad están más cotizadas las unidades del primero.

La producción del CRX terminó en 1992, cuando salió la última unidad de la fábrica de Suzuka, haciendo un total de 171.393 ejemplares construidos. En 1991 ya había aparecido la quinta generación del Civic; sin embargo, el destino del CRX ya no iba a ser el mismo.

Tras el CRX, llegó un nuevo modelo que aquí conocimos como Honda CRX del Sol y que intentaba mantener el espíritu del original. Estuvo en producción hasta 1997 y pasó sin pena ni gloria por el mercado.

Hubo que esperar hasta 2010 para que Honda recuperara su coupé deportivo ochentero y noventero. Fue el CR-Z, un coche que, pese a su denominación diferente, se considera el sucesor espiritual, principalmente, por su diseño. No obstante, este modelo ya equipaba un sistema de propulsión híbrido.

Son dos deportivos radicales que, a primera vista, parecen seguir caminos diferentes, pero la realidad es que, incluso con sus diferencias, también tienen muchas cosas en común.

El GRMN Corolla representa la versión más extrema jamás creada del GR Corolla, mientras que el Aero Pack es la evolución más enfocada al rendimiento dentro de la gama GR Yaris. Gran parte de las soluciones aplicadas en estos vehículos proceden directamente de los aprendizajes obtenidos en competición, concretamente en la serie japonesa Super Taikyu.

Uno de los aspectos que más une a ambos modelos es el trabajo aerodinámico. El GR Yaris Aero Pack incorpora seis elementos específicos destinados a mejorar la estabilidad, la carga aerodinámica y la refrigeración del vehículo. Entre ellos destacan un nuevo spoiler delantero, mejoras en el flujo de aire de los pasos de rueda, un fondo optimizado y, sobre todo, un alerón trasero regulable manualmente que permite adaptar la carga aerodinámica según el uso en carretera o circuito. También incorpora un capó con toma de aire inspirado directamente en desarrollos previos de Gazoo Racing.

El GRMN Corolla apuesta por una filosofía prácticamente idéntica. Su paquete aerodinámico incluye conductos de ventilación en el capó y las aletas, spoilers laterales específicos y un gran alerón trasero ajustable. Toyota señala que todos estos componentes fueron probados inicialmente en competición y posteriormente afinados en Nürburgring para garantizar el máximo rendimiento.

La refrigeración constituye otro punto en común, aunque con diferencias. Tanto el GR Yaris Aero Pack como el GRMN Corolla incorporan soluciones destinadas a evacuar el calor generado durante una conducción intensiva. En el caso del Yaris, la nueva toma de aire del capó mejora la disipación térmica del compartimento motor, especialmente a altas velocidades. El Corolla va más allá gracias a un sistema de pulverización para el intercooler, diseñado para mantener el rendimiento del motor durante sesiones prolongadas a plena carga.

Algo similar ocurre con el motor. Bajo el capó, ambos modelos recurren al conocido bloque tricilíndrico turboalimentado de 1,6 litros desarrollado por Toyota Gazoo Racing, uno de los motores de tres cilindros más potentes producidos en serie en toda la historia.

En el caso del GRMN Corolla, esta mecánica alcanza una potencia de 306 CV, pero, sobre todo, aumenta el par máximo disponible hasta los 415 Nm (15 Nm más que el GR Corolla “normal”. Además, mantiene el sistema de tracción total GR-Four, diseñado para repartir el par entre ambos ejes en función de las necesidades de conducción.

Por su parte, el renovado GR Yaris conserva una configuración similar, pero algo más calmada. La actual evolución del propulsor es más potente que la que utilizaba originalmente, pero su rendimiento es inferior al que entrega en su hermano: “solo” 280 CV. Ambos modelos pueden asociarse a una transmisión manual de 6 velocidades, aunque el GR Yaris también está disponible con una caja automática de 8 relaciones también.

Tanto el Toyota GRMN Corolla como el Toyota GR Yaris equipado con el Aero Performance Pack presentan un trabajo sobre el chasis con una puesta a punto revisada de suspensiones y dirección, con refuerzos adicionales que incrementan la rigidez del conjunto y mejoran la precisión de conducción.

Pero, a pesar de las similitudes, las diferencias entre ellos también son importantes. El GR Yaris Aero Pack sigue siendo un vehículo relativamente práctico para el uso diario. Conserva un interior completo, asientos traseros y un equipamiento pensado para combinar deportividad con cierta versatilidad.

El GRMN Corolla, por el contrario, lleva la radicalidad un paso más allá. Toyota ha eliminado las plazas traseras para reducir peso, logrando una rebaja de aproximadamente 30 kilogramos respecto al modelo de partida. Además, incorpora un asiento de tipo bucket específico para el conductor y numerosos ajustes orientados exclusivamente a maximizar el rendimiento en pista. Su planteamiento está mucho más cerca del de un coche de competición homologado para circular por carretera que del de un compacto deportivo convencional.

Otra diferencia significativa reside en su posicionamiento comercial. Mientras que el GR Yaris Aero Pack forma parte de la oferta de Toyota en mercados como España, el GRMN Corolla tendrá una producción limitada y estará destinado principalmente a Japón, Norteamérica y Australia, así que no podremos disfrutar de él por aquí.

Las marcas italianas nunca han tenido reparos en explorar la deportividad de sus modelos, y aunque Fiat ha delegado esa responsabilidad en Abarth durante décadas, también ha sido capaz de concebir sus propios coches de carácter agresivo. En los años 80 y 90 ya lo dejó claro con el conocido Uno Turbo, pero también lo llevó a cabo con el Fiat Tipo.

El compacto de la marca italiana era una opción más del segmento, un coche de dimensiones adecuadas y aspecto anguloso que competía contra duros rivales como el Volkswagen Golf. Por supuesto, no iba a llegar a su nivel de ventas, pero mantenía con orgullo su posición en el mercado e incluso se atrevió a ofrecer una variante más pasional.

Aquel modelo se denominó Fiat Tipo 2.0 i.e. 16v, aunque fue conocido popularmente como Sedicivalvole (dieciséis válvulas en italiano). En esencia, era un compacto deportivo de los 90 con todas las cualidades necesarias, pero su carácter estaba escondido bajo una apariencia bastante discreta que terminó jugando en su contra.

Su estética estaba definida por los detalles y no por los elementos radicales, con unas nuevas taloneras, añadidos en los paragolpes, detalles en color rojo y la denominación ‘Sedicivalvole’ escrita sobre la matrícula trasera. Además, contaba con unas elegantes llantas de 15 pulgadas de cinco radios. Aun así, a simple vista se podía confundir con una variante más convencional del modelo.

Lo mismo sucedía dentro, ya que el interior del Fiat Tipo Sedicivalvole no difería demasiado del habitual. El cambio más claro estaba en los asientos, con una sujección mejorada y una tapicería de cuadros con acentos en color rojo que recordaban el carácter de esta variante. Asimismo, destacaban elementos de equipamiento que no eran demasiado comunes en aquellos años, como los espejos de ajuste eléctrico, el cierre centralizado y las ventanillas eléctricas.

Sea como fuere, lo más destacable de este compacto italiano era la mecánica, con un motor cuatro cilindros de 2.0 litros que entregaba unos bastante respetables 148 CV que se gestionaban a través de una caja de cambios de cinco velocidades con relaciones bastante cortas. Era posible estirar el propulsor hasta unas 6.500 rpm, mientras que la respuesta era más que correcta para dar con una buena velocidad en carretera.

Además de poder alcanzar unos 204 km/h de velocidad máxima, el Tipo Sedicivalvole no ofrecía un comportamiento decepcionante en curvas, ni mucho menos. Sus frenos con discos ventilados delanteros y convencionales atrás eran muy eficaces, y aunque era subvirador en curvas, era suficientemente manejable y contaba con una puesta a punto agradable para disfrutar al volante con suficientes garantías.

En líneas generales, no era un compacto tan deportivo como otros de la época, ya que contaba con un carácter más dócil. Sin embargo, era un modelo interesante que quizás debió gozar de un mayor éxito, pero que pasó desapercibido, en parte por su discreto estilo estético, que hizo que muchos compradores de este tipo de modelos no lo tuvieran en el radar.

Así, el Tipo 2.0. i.e. 16v no logró contar con la popularidad de otros coches prestacionales de la marca y hoy en día es un modelo poco conocido y difícil de encontrar. Por supuesto, si buscas un compacto deportivo de los 90 que te dé buenas sensaciones, hay otros más radicales, pero es una de las opciones más interesantes si te convence su filosofía.

Ahora bien, antes tendrás que encontrar uno, lo que ya es complicado de por sí. Comprar un Tipo Sedicivalvole de segunda mano no es fácil, ya que hay pocos a la venta en un estado razonable. Uno barato te puede costar unos 5.000 euros y uno en buen estado te puede costar más de 10.000 euros, y quizás tengas que traerlo de Italia… Aun así, te harás con una auténtica rareza de los compactos de la década de 1990.

Por lo general, hay una serie de elementos comunes entre los coches de una misma marca. En el caso de Honda, como sucede en otros fabricantes, varios de sus modelos no cuentan con un tapón para el depósito de combustible que debas desenroscar, sino con un sistema antifugas en el que solo tienes que introducir la manguera para repostar. Lo normal sería que fuese así en todos los coches del fabricante japonés, pero no es así.

En el caso del Honda Prelude, el depósito cuenta con un tapón tradicional y no solo es así en este caso. El Honda Civic Type R también ofrece la misma solución, lo que no sorprende, ya que ambos coches cuentan con varios componentes en común. No obstante, ¿por qué es así?

En el medio The Drive se han hecho esta pregunta y han contactado con la marca asiática, quien ha dado una respuesta sencilla ante este peculiar detalle. Según ha detallado, todo tiene que ver con el hecho de que el Honda Civic más prestacional y el Prelude comparten chasis, así como con que ambos coches se producen en un volumen inferior para una gran variedad de mercados. Así, se opta por utilizar una configuración común para varios componentes, en lugar de crear variantes para unos u otros mercados.

Al parecer, las normativas de determinados territorios hacen necesaria la inclusión de un tapón del depósito convencional, de manera que Honda ha preferido seguir este mismo patrón en todas las unidades, ya que variar entre las especificaciones de unos y otros países supondría un gasto adicional. Como muchas decisiones en el mundo del automóvil, es una cuestión de costes.

Esto solo es una muestra más del parecido entre el Honda Prelude y el Civic Type R. Su chasis es común, así como los frenos Brembo y la suspensión delantera. No obstante, su anchura de vías es idéntica, así como la suspensión trasera también es compartida. Ahora bien, la diferencia está en la puesta a punto.

Sobre este asunto, la marca japonesa ha concretado al medio estadounidense que, si bien buena parte de los componentes son compartidos entre ambos coches, están muy diferenciados. Por supuesto, es así por la diferencia del motor, que en el Type R entrega 329 CV sin hibridación que se gestionan a través de un cambio manual de seis velocidades. Pero también es así por la puesta a punto de cada modelo.

De esta forma, el Civic Type R es uno de los mejores compactos deportivos de los últimos tiempos, mientras que el Prelude es un coupé de carácter eficiente con un tacto de conducción y un comportamiento dinámico que le diferencia de cualquier otro modelo del mercado. Aunque compartan incluso el tapón del depósito de combustible, se trata de modelos muy diferentes en filosofía, prestaciones y precio.

Sobre esto último, el Civic Type R se ha vendido en España por unos 58.850 euros durante el tiempo en el que ha estado a la venta, mientras que el Prelude parte de 49.500 euros. Esto ya deja entrever que hablamos de coches con grandes diferencias entre sí, aunque cuenten con peculiares puntos en común.

La marca japonesa supo entender a la perfección este punto intermedio entre lo analógico y lo digital. Los coches empezaban a ser más prácticos y fiables que nunca, era el caldo de cultivo perfecto para otros modelos como el Mazda RX-7 FD, el Nissan Skyline GT-R o el Toyota Supra A80.

El Toyota Caldina GT-T más especial

El Caldina GT-T es posiblemente una de las joyas de Toyota en la década de los 90. Este deportivo homologado para carretera se fabricó en el año 1997, era potente, pero también mantenía esa estética familiar.

La segunda generación del Caldina era la versión japonesa del Avensis Estate de primera generación que se comercializó en Gran Bretaña. Este modelo erar algo aburrido y tuvo poca repercusión en el mercado, pero la versión GT-T lo cambió todo.

Toyota no estaba dispuesta a deshacerse de él antes de tiempo, así que decidieron dar un giro radical para convencer a los amantes de los deportivos. El Caldina GT-T equipó el motor 3S-GTE Turbo al Celica GT-Four, la marca japonesa se subió a la moda de la turboalimentación.

Un GT-T con el motor del Celica GT-Four

El Toyota Caldina GT-T mejoraba todo lo que no había funcionado en la versión original. El fabricante asiático no quería más coches aburridos, así que decidieron desprenderse del motor original para equipar el sistema de propulsión del Celica GT-Four.

Toyota equipó un motor turbo de cuatro cilindros 3S-GTE de 3.0 litros que producía una potencia de 256 CV. El nuevo Caldina GT-T tenía una caja de cambios manual de cinco velocidades de serie y tracción integral total.

La versión GT-T tenía prácticamente todos los cambios bajo el capó, la marca apenas añadió una pequeña toma de aire en el capó y un alerón trasero doble opcional para más rendimiento. El Caldina GT-T se terminó convirtiendo en uno de los coches más potentes de su época a pesar de pasar algo desapercibido para muchos.

El G60 fue una versión más potente del Golf, por encima del GTI, de la que hubo, a su vez, dos ediciones: el Golf G60 Rallye y el Golf G60 GTI, este último con el mismo motor pero 25 kg más ligero.

La denominación G60 venía del compresor volumétrico G-Lader que incorporaba Volkswagen al mítico EA827, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas, frente a los 139 CV del Golf GTI normal, en la versión de 16 válvulas.

Volkswagen Golf Limited G60, la versión más especial del Golf Mk2

Sin embargo, para la dirección de la compañía de Wolfsburgo, un Golf con 160 CV todavía se quedaba corto. O al menos eso parecía. Así que decidieron coger el bote de tabasco y añadir un poco más de salsa.

Sobre la base del mismo Golf Mk2, la marca alemana hizo una especie de fusión entre el GTI y las dos ediciones del G60. El resultado fue el Golf G60 Limited, que elevaba la potencia del 1.8 litros hasta los 210 CV y 252 Nm de par.

El motor combinaba la culata de doble árbol de levas del GTI 16 válvulas con la respuesta a bajas vueltas de las versiones sobrealimentadas de 8 válvulas. Estaba asociado al mismo cambio del Golf Syncro con tracción total.

Con esta configuración, el Volkswagen Golf G60 Limited declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad punta de 247 km/h, unos registros bastante espectaculares para la época y tratándose de un compacto utilitario.

Un diseño de lo más austero

Volkswagen siempre se ha caracterizado por hacer unos diseños muy sobrios, lo cual, además de ser su seña de identidad, le ha ganado muchos adeptos. Aun así, las versiones GTI del Golf incorporan tradicionalmente algunos elementos que lo distinguen del resto de la gama.

Sin embargo, el Golf G60 Limited era de lo más austero. Por supuesto que incluía detalles diferentes a un Golf normal, pero tampoco se diferenciaba tanto, por ejemplo, de un Golf básico.

Tenía una carrocería de cinco puertas. En el frontal, tenía dos faros redondos en lugar de cuatro como el GTI y el marco de la parrilla en color azul, acompañado del logo MotorSport. Hoy, un detalle en azul significa que el coche es eléctrico o híbrido, pero en este caso no tiene nada que ver.

A esto se añadían unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y unas llantas BBS RM de 15 pulgadas. Atrás también lucía la insignia MotorSport, justo debajo del nombre del modelo.

Sólo se fabricaron 71 unidades

El Volkswagen Golf G60 Limited fue una edición muy especial y, como indica su nombre, limitada. Tanto que la marca alemana sólo fabricó 71 unidades.

Eso sí, no escatimó en gastos y cada unidad se vendió por 68.500 marcos alemanes de 1989, justo antes de la caída del muro de Berlín que propició la reunificación de Alemania. Ese precio equivaldría en la actualidad a unos 70.000 euros, más de lo que cuesta el Golf R actual.

El Volkswagen Golf G60 Limited es una de las versiones más especiales del legendario compacto alemán y puede presumir de ser el precursor de otro modelo emblemático, como el Golf R32.

Hasta 2003, año en que debutó el R32 con su espectacular V6 de 3.2 litros, con cuatro válvulas por cilindro, distribución variable continua y 240 CV, el G60 fue el Golf más potente jamás construido.

La marca japonesa ha presentado dos extravagantes proyectos del Camry que, casi con total seguridad, no van a llegar al mercado. Uno de ellos trae guardabarros anchos y un agresivo kit más aerodinámico, aunque la verdadera sorpresa está bajo el capó.

Un Camry de la mano de Gazoo Racing de Toyota

La división de alto rendimiento Gazoo Racing ha dejado su seña de identidad en los nuevos Toyota Camry que se han presentado en las 24 horas de Super Taikyu. El fabricante ha sustituido el motor de cuatro cilindros original por uno de tres cilindros.

Toyota no ha elegido un motor precisamente económico para los nuevos Camry. El modelo G16E-GTS se toma prestado del GR Yaris, el GR Corolla, incluso se ha equipado en la gama alta del grupo con el Lexus LBX Morizo RR.

Estos prototipos con G16E-GTS son la versión más potente de la actual generación de sedanes medianos, incluso solo el motor turboalimentado de 1.6 litros lo sería. Toyota consigue 300 CV de fuerza con tracción en el eje delantero gracias a un sistema de doble motor que llega a los 700 CV, incluso supera al Corolla GRMN.

Un nuevo motor para Toyota

La combinación del turboalimentado de 1.6 litros y un segundo motor en la parte trasera permite crear el Camry más potente hasta la fecha. Gazoo Racing apuesta por un nuevo cuatro cilindros que podría verse muy pronto en los deportivos de Toyota.

Aún se desconocen los detalles técnicos de este nuevo motor, también los vehículos en los que se va a equipar, aunque no hay dudas de que será primero en la gama alta de Toyota. Por el momento tiene el nombre en clave "G20E" con una cilindrada de 2.0 litros y genera cerca de 400 CV de fuerza con tracción trasera.

El equipo de Gazoo Racing ha diseñado un Camry con tracción integral, sistema de escape lateral y una potencia que roza los 700 CV. La mala noticia es que no hay dudas de que el modelo más potente hasta la fecha no va a producirse en masa.

La versión de 700 CV del Camry probablemente se quede en un prototipo al igual que sucedió con el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG. El sistema de doble motor sigue siendo muy costoso para producirlo a gran escala.

El Toyota GR Corolla (no te pierdas nuestra prueba) ya es uno de los coches deportivos compactos más emocionantes del mercado y ahora se ha vuelto aún más potente. Este es el nuevo GRMN Corolla, una versión aún más enfocada a una conducción dinámica que, por desgracia, no vamos a ver en Europa.

Se trata de una edición especial y muy exclusiva, ya que sólo se va a producir en cantidades muy limitadas, que irán destinadas a Norteamérica y Australia, además de su mercado local.

El Toyota GRMN Corolla ha recibido una puesta a punto específica desarrollada en Nürburgring y en la Super Taikyu Series de Japón.

Toyota GRMN Corolla, mejoras aerodinámicas y un capó de fibra de carbono

El compacto japonés incorpora un paquete estético con numerosos elementos destinados a mejorar la aerodinámica y que cambian notablemente el aspecto del Corolla.

Las principales modificaciones incluyen un capó elaborado en fibra de carbono con dos entradas de aire y un paragolpes más prominente con un labio inferior y sutiles aletines.

En la vista lateral, destacan los respiradores en los pasos de rueda y delante de la puerta, que le confieren un aspecto muy agresivo. Tampoco pasan desapercibidas las llantas forjadas de 18 pulgadas en color bronce mate, envueltas en unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 245/40.

En la parte trasera, tenemos un alerón ampliado con cinco niveles de ajuste en incrementos de un grado. Los ingenieros de Toyota también han desarrollado amortiguadores delanteros y traseros personalizados para el GRMN Corolla, completos con nuevos resortes para mejorar aún más las ya excepcionales capacidades de manejo del hot hatch japonés.

En el interior, el hot hatch cuenta con nuevos asientos tipo cubo hechos de polímero reforzado con fibra de vidrio. También hay varios nuevos acentos de fibra de carbono y un volante forrado en Alcántara con un marcador rojo a las 12 en punto.

Misma potencia, pero más par

Toyota ha realizado una serie de modificaciones en el motor del GRMN Corolla. Sigue siendo el conocido bloque de tres cilindros y 1.6 litros turbo que ya monta el GR Corolla, con 306 CV de potencia, pero los ajustes han permitido incrementar el par hasta los 415 Nm, disponibles entre las 3.600 y 4.800 vueltas.

El motor se combina exclusivamente con una caja de cambios manual de seis relaciones. Igual que ocurre con el GRMN Yaris, el Corolla equipa un sistema de refrigeración para el intercooler y mantener una potencia del motor estable y alta, incluso durante una conducción continua a máxima aceleración.

Por otro lado, Toyota ha realizado algunos ajustes en el chasis, así como modificaciones en la dirección asistida y el sistema de tracción total, mejorando así la distribución del par trasero y aumentando la estabilidad durante la conducción a alta velocidad.

Asimismo, se han implementado varias medidas para ahorrar peso, incluyendo la eliminación de los asientos traseros y la adición de un capó de fibra de carbono. Todo esto se traduce en un ahorro de peso de 30 kg.

En pocas palabras, el nuevo GRMN Corolla es aún mejor para ir rápido, ya sea en un circuito de carreras o en una carretera de montaña.

La marca japonesa no ha comunicado todavía los precios del nuevo Toyota GRMN Corolla. En Japón, está previsto que se abra el libro de pedidos a partir de otoño, a través de la aplicación móvil GR app, y las entregas comenzarán a partir de 2027.

Al GRMN Corolla le seguirá después del Corolla Morizo RR, que incluirá todavía más mejoras y una transmisión automática de ocho velocidades, en lugar de la manual.

La gran novedad es que este paquete permite trasladar parte de la imagen de las variantes más radicales de la gama, como el León VZ TCR o el Formentor VZ5, a prácticamente cualquier motorización. Desde versiones de acceso de 150 CV hasta los modelos más prestacionales, los clientes podrán equipar una completa transformación estética desarrollada y ensamblada directamente por Cupra.

La presentación oficial del pack Custom Cupra by ABT ha tenido lugar en el circuito Red Bull Ring de Austria durante la quinta edición de los Cupra Performance Days, un evento que se está celebrando entre los días 10 y 13 de junio que reúne a medios especializados, concesionarios y clientes procedentes de varios países europeos.

Según explica la marca, este es el primer paquete de personalización de este tipo desarrollado bajo los estándares oficiales de Cupra, con homologación completa y garantizando un ajuste equivalente al de un componente de fábrica. Además, podrá instalarse tanto al realizar la compra del vehículo como a posteriori, siempre a través de la red oficial de concesionarios.

Custom Cupra by ABT para León y León Sportstourer

En el caso del Cupra León, tanto en carrocería de cinco puertas como Sportstourer, el paquete busca trasladar la imagen del modelo de competición, León VZ TCR, a las versiones de calle. La transformación comienza en la parte frontal, con un nuevo splitter, seguido de unas taloneras específicas y una zaga donde destaca un spoiler de techo, nuevos winglets traseros, molduras tipo C-Flap y un difusor rediseñado con elementos decorativos laterales.

Otro de los elementos protagonistas son las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas. Dependiendo de la versión elegida, estas pueden combinarse con neumáticos de mayor anchura orientados a mejorar las prestaciones. La personalización se completa con detalles específicos como la inscripción ABT integrada en el spoiler trasero y los logotipos Cupra acabados en el tono Dark Chrome.

En las versiones convencionales del León, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, winglets, splitter trasero, taloneras laterales, un splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Mistral de 19 pulgadas acabadas en negro mate.

Por su parte, el León VZ recibe el mismo tratamiento, aunque equipan unas llantas Custom específicas de 19 pulgadas en color negro mate. Además, las variantes más picantes de la gama, aquellas equipadas con el motor 2.0 TSI de 300 CV, 325 CV y 333 CV, pueden montar neumáticos de 245 mm combinados con unos frenos firmados por Akebono.

Mismo tratamiento para el Cupra Formentor

El segundo modelo que recibe este tratamiento es el Cupra Formentor. En este caso, la inspiración llega directamente del Formentor VZ5, considerado el buque insignia de la gama. Las modificaciones estéticas que recibe el popular crossover compacto incluyen un nuevo splitter y unos marcos para las entradas de aire laterales, elemento que ABT y Cupra llaman Front Air Curtain Frames.

En los laterales aparecen molduras para las puertas que contribuyen a rebajar visualmente la altura del vehículo, mientras que en la parte trasera encontramos un spoiler de techo junto con molduras C-Flap. A esto hay que sumar las nuevas llantas de 19 pulgadas y la presencia de la firma ABT. Al igual que ocurre con el León, los logotipos Cupra en acabado Dark Chrome también están incluidos.

Para las versiones convencionales del Formentor, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, marcos frontales, splitter trasero, molduras laterales de puertas, splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Custom de 19 pulgadas en negro mate.

En cambio, el Formentor VZ5 recibe una configuración específica. Mantiene el spoiler, los C-Flaps, los marcos, las molduras laterales y los logotipos Dark Chrome, pero sustituye las llantas de 19 pulgadas por unas exclusivas de 20 pulgadas acabadas en negro brillante. Además, en esta versión no se instalan ni el splitter delantero ni el trasero.

Uno de los aspectos que Cupra ha querido destacar especialmente es el proceso de fabricación de este paquete. Todos los componentes son ensamblados manualmente en la Cupra Racing Factory, las mismas instalaciones responsables de algunos de los proyectos de competición más importantes de la marca.

La marca española pondrá a la venta el nuevo paquete Custom Cupra by ABT a partir de julio de 2026 y estará disponible para el Cupra León de cinco puertas, León Sportstourer y Formentor, pudiendo configurarse directamente al realizar el pedido del vehículo o instalarse más tarde en cualquier concesionario oficial de la marca. No se han especificado precios para España por el momento.

Mientras Honda sigue apostando por la fórmula tradicional de un cuatro cilindros turboalimentado de dos litros, Toyota lleva tiempo sorprendido con su apuesta por un bloque tricilíndrico que ha conseguido convertirse en uno de los motores de calle más interesantes de los últimos tiempos. Pero, ¿cuál de los dos es mejor?

Como ya hemos adelantado, la diferencia más evidente entre ambos motores está en su arquitectura. El Honda K20C1 es un propulsor de cuatro cilindros en línea con una cilindrada de 1.996 centímetros cúbicos. Utiliza un bloque y una culata fabricados en aluminio, dispone de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro e inyección directa de gasolina.

Se trata de una evolución moderna de la legendaria familia K-Series de Honda, una de las más respetadas entre los aficionados por su equilibrio entre fiabilidad, capacidad de giro y potencial de potenciación, que lo ha convertido en uno de los favoritos de los preparadores.

Frente a él se sitúa el Toyota G16E-GTS, un motor mucho más inusual. Tiene una cilindrada de 1.618 centímetros cúbicos y emplea una configuración de tres cilindros en línea con turbocompresor e intercooler. En una industria donde la mayoría de fabricantes reservan los motores tricilíndricos para modelos urbanos o de acceso, Toyota ha llevado esta arquitectura al extremo opuesto, demostrando que también puede ser el corazón de coches deportivos (empezando por el laureado GR Yaris).

Las dimensiones internas de ambos bloques también revelan diferencias interesantes. El Honda utiliza unas cotas prácticamente cuadradas, con un diámetro de 86 mm y una carrera de 85,9 mm. El Toyota adopta un enfoque distinto. Su diámetro es de 87,5 mm y su carrera alcanza los 89,7 mm.

Así, el primero tiene una configuración que busca un equilibrio entre capacidad para girar a altas revoluciones y disponibilidad de par motor a medio régimen. El segundo adopta un formato que favorece la generación de par a bajo y medio régimen.

Pasando a las cifras puras, las de potencia muestran hasta qué punto extremo ambos fabricantes han llevado sus respectivas mecánicas. El K20C1 desarrollaba entre 252 y 306 CV dependiendo de la generación, alcanzando su potencia máxima a 6.500 rpm. En el caso del actual Civic Type R, la cifra se sitúa en torno a los 329 CV en su especificación europea.

Por su parte, el G16E-GTS del GRMN Corolla ha dado una vuelta de tuerca al rendimiento de propulsor, que en el Yaris empezó con unos ahora tímidos 261 CV, pero que ahora llega a los 304 CV.

Puede parecer una cifra similar a la del Honda, pero resulta especialmente llamativa si se tiene en cuenta que se obtiene a partir de un bloque con un cilindro menos y cerca de 400 centímetros cúbicos menos de cilindrada. La potencia específica supera ampliamente los 180 CV por litro, algo muy a tener en cuenta.

En el apartado del par motor también hay diferencias relevantes. El K20C1 entrega entre 370 y 400 Nm disponibles desde apenas 1.500 rpm y hasta las 4.000 rpm, lo que le permite ofrecer una respuesta muy contundente y lineal en prácticamente cualquier situación. El G16E-GTS va todavía un paso más allá en la especificación del GRMN Corolla, alcanzando los 415 Nm de par máximo, algo notable si se tiene en cuenta su menor cilindrada y su arquitectura tricilíndrica.

Otra diferencia fundamental reside en la transmisión de la potencia al suelo. El Honda Civic Type R mantiene una configuración clásica de tracción delantera, una fórmula que la marca japonesa ha perfeccionado durante décadas. El Toyota GRMN Corolla, en cambio, emplea el sistema de tracción total GR-FOUR, con un reparto activo de par que le permite distribuir la potencia entre ambos ejes según las necesidades de adherencia y rendimiento, mejorando la capacidad de aceleración y de agarre.

Del Toyota GRMN Corolla no se han dado a conocer las prestaciones, pero parece razonable pensar que tenga una aceleración de 0 a 100 km/h muy similar a la de su rival, un Civic Type R que completa el sprint en 5,4 segundos. Son dos coches que buscan lo mismo, pero que siguen caminos muy diferentes para conseguirlo.

De producirse (que no tiene por qué no suceder), podría sacudir un poco al sector justo un día después de que Peugeot presentara el e-208 GTi de producción. Este modelo en teoría juega en otra liga porque utiliza la misma plataforma que el Lancia Ypsilon HF o el Opel Corsa GSE, que llegan (sorpresa) con el mismo tren de rodaje y un motor de 281 CV.

“Tras las pruebas realizadas en China y el entusiasmo de los medios de comunicación, estamos considerando seriamente la posibilidad de traer este coche a Europa”, declaró Francesco Giacalone, director de ventas y marketing de Leapmotor en Europa.

El B05 Ultra es un coche deportivo que ya se vende en China con otro nombre

En China, al B05 Ultra se conoce como Lafa 5 Ultra. Ahí utiliza un motor mejorado con respecto al modelo base que entrega 345 CV y 320 Nm de par a las ruedas traseras. No es una cifra desorbitada (y de hecho, somos muy de la idea de que no hace falta tener coches muy potentes para pasarlo en grande al volante, tal y como ocurría en los 80), pero suficiente para una respetable aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Esto lo sitúa al mismo nivel que todo un Golf GTI, que se supone que es la vara de medir en el segmento de los compactos deportivos.

El Leapmotor B05 Ultra también añade suspensión deportiva con nuevos muelles y amortiguadores, neumáticos Hankook Ventus de altas prestaciones, asientos deportivos y un pack estético para la carrocería que incluye un spoiler delantero algo más agresivo y un alerón trasero al estilo del (perdón por mencionarlo de nuevo) Golf R Mk8. Además, está disponible en los colores Amarillo Trueno, Verde Estelar y Plata Líquida. Este último es el que se muestra arriba, pero el primero es el más llamativo y el que seguro que se va a utilizar en el momento del lanzamiento para promocionarlo.

“La versión Ultra cuenta con mayor potencia, mayor capacidad de frenado, una dirección más precisa, suspensión ajustada para una conducción deportiva e incluso soluciones aerodinámicas adicionales”, afirmó Giacalone.

Acerca de su llegada a Europa, nos contó que están estudiando la posible demanda, pero nos deja un poco esperanzados: “considerando la cantidad de preguntas que recibo del Ultra cada vez que hablo del Leapmotor B05, creo que vamos por buen camino para lograrlo”.

Y al hilo de esto, cuando los periodistas le preguntamos si existía la posibilidad de que recibiera una versión aún más potente, nos dijo que al sedán C01 se le había instalado recientemente un motor adicional en China para convertirlo en tracción integral y que tenía una potencia de 536 CV.

“Consideraría la tracción integral si fuera técnicamente posible y si el volumen de ventas permitiera mantener ese desarrollo. Esa es la misma consideración para cada producto, pero estamos presentando un sedán con tracción integral que goza de gran aceptación entre los clientes”.

¿Y qué pasa si deciden lanzarlo? "Si hay demanda, el proceso puede ser bastante ágil. Nos lleva 18 meses desarrollar un coche de principio a fin, así que este tipo de cambios no requieren demasiado tiempo”.

Así que, quizá estemos ante el lanzamiento de un nuevo compacto deportivo que nos haga sonreír aunque sea eléctrico: al fin y al cabo, las sensaciones son las que cuentan, y últimamente los fabricantes se están poniendo las pilas (perdón por el chiste).

Algunos datos técnicos del Leapmotor B05 podrían llegar al Ultra

Por ahora, la marca china no ha desvelado sus especificaciones completas y los datos disponibles son limitados. El Leapmotor B05 Ultra tiene 4.430 mm de longitud, 1.880 mm de anchura y 1.520 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.735 mm

Aun así, todo apunta a que el B05 Ultra recurrirá a la misma arquitectura LEAP3.5 que utiliza el B10. En este sentido, se espera que este compacto monte un único motor eléctrico con una potencia de unos 220 CV y un par máximo de 240 Nm.

En cuanto a la batería, podría ofrecer una capacidad comprendida entre 56,2 y 67,1 kWh. ¿Qué supone esto? Una autonomía de hasta 434 km en ciclo WLTP.

En todo caso, quizá lo más interesante de cara a la versión Ultra es que el B05 cuenta con un chasis desarrollado junto a Stellantis, reparto de pesos 50:50 y un esquema de suspensión trasera multibrazo.

El Toyota Corolla es uno de los coches más populares del planeta durante décadas junto a otro de los grandes de la marca: el Toyota Hilux pick-up (al que el programa de Top Gear TV maltrató hace años). Se trata de uno de los compactos por excelencia del mercado, caracterizado por su enfoque económico, racional y fiable. Sin embargo, también ha contado en numerosas ocasiones con un cierto aire deportivo para las masas que le ha hecho no ser un modelo más de su segmento.

Si hablamos de variantes de enfoque prestacional del Corolla, es inevitable remontarnos a la década de 1980 y al emblemático AE86, con el que Toyota quiso ofrecer un deportivo asequible basado en un enfoque básico: propulsión trasera, cambio manual, motor atmosférico y un peso reducido.

Bajo el capó se situaba el conocido motor 4A-GE, un propulsor de cuatro cilindros en línea y 1,6 litros que entregaba apenas 130 CV de potencia, pero que servían para mover con cierta soltura el conjunto. Además, gracias al buen reparto de pesos que ofrecía el ‘Hachiroku’ (apodo popular formado por las palabras ‘Hachi’ -ocho- y ‘Roku’ -seis- en japonés), se trataba de un modelo de lo más divertido que se hizo con una gran fama entre amantes del motor y aficionados al drift.

Evidentemente, los Toyota Corolla deportivos no se quedaron ahí. En la década de 1990 estaban en auge los compactos de carácter prestacional y por ello se creó el Corolla GTi. Montaba nuevamente un motor cuatro cilndros de 1,6 litros con unos 130 CV, pero era un propulsor más avanzado y se encargaba de mover apenas 1.075 kg de peso.

Con estas cifras, podía firmar un paso de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de casi 200 km/h, que era bastante respetable para los primeros años de la última década del siglo XX. Además, estas capacidades llegaron acompañadas de una estética mucho más atractiva que ayudaba a identificar a este modelo.

En concreto, el Toyota Corolla Gti se caracterizaba por un paragolpes delantero más agresivo, unas nuevas taloneras, emblemas Gti y un nuevo alerón trasero. Además, por dentro se incluyeron unos asientos deportivos y un volante de tres radios, mientras que las novedades técnicas incluían unos frenos con discos ventilados en todas las ruedas y una suspensión reajustada para ofrecer una mayor estabilidad.

Llegada la década del 2000, la firma japonesa preparó un nuevo Corolla deportivo para la novena generación del modelo. Si bien ya se ofrecía la variante T-Sport de 192 CV, se pensó en crear un coche más radical usando esta variante como base. Así, a mediados de la década se empezó a trabajar en un coche que miraba a gigantes como el Golf GTI, una vez más.

Se trataba del Toyota Corolla TTE Compressor, una variante que incrementó su potencia hasta los 225 CV y el par hasta los 230 Nm, si bien más adelante tuvo que reducir sus cifras para cumplir la norma Euro 4 de contaminación. Aun así, con sus 1.390 kg de peso, podía pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzar 235 km/h de velocidad máxima.

Por supuesto, la mejora de potencia llegó acompañada de una suspensión más firma y una altura rebajada en 15 mm, así como de una estética diferenciada del resto de la gama. Algunos detalles clave eran los paragolpes y taloneras específicos, las llantas multirradio de 17 pulgadas, las dos salidas de escape (aunque una de ellas era falsa), los detalles rojos en el interior y los pedales de aluminio.

De forma más reciente, la marca japonesa ha afinado la fórmula del Corolla deportivo con su GR Corolla, que ha llegado a mercados como el japonés o el estadounidense. De nuevo, cuenta con una apariencia más agresiva, pero la clave está en su mecánica, con un motor tres cilindros turbo de 1,6 litros que entrega 300 CV a ambos ejes, cambio manual de seis velocidades o un automático opcional y una puesta a punto sensacional.

Ahora se suma a esta modelo el GRMN Corolla, con 306 CV, nuevos ajustes de chasis y un peso reducido en 30 kg. Se trata de una versión de producción limitada, pero de otra más que demuestra que el Corolla es más que un compacto convencional. Y no, no será la última.

La base de este motor es un bloque de aluminio de tres cilindros en línea desarrollado por Toyota Gazoo Racing con un peso en seco de 109 kilos, con camisas de hierro fundido y un cigüeñal desplazado 10 mm respecto al eje de los cilindros para reducir fricciones internas. Tiene una cilindrada de 1.618 cc, culata de 12 válvulas y una relación de compresión de 10,5:1 con inyección electrónica de combustible, turbocompresor e intercooler, así como el conocido sistema de distribución variable Dual VVT-iW de Toyota.

Evolución constante

A nivel de prestaciones, el G16E-GTS produce diferentes niveles de potencia. Cuando llegó al mercado en 2020 lo hizo con 261 CV y 360 Nm de par. Por aquel entonces, la primera versión del motor contaba con detalles como un sistema de inyección de aceite para refrigerar los cilindros, válvulas de escape de gran tamaño y conductos de admisión mecanizados para mejorar el flujo de aire, entre otros.

Desde entonces, el propulsor ha recibido diferentes mejoras y actualizaciones que le han permitido aumentar su potencia hasta los 306 CV, cifra que ofrece el Toyota GR Corolla y el nuevo GRMN Corolla. El par motor se mantiene en 400 Nm en el caso del primer modelo, pero la variante GRMN lo aumenta hasta los 415 Nm, disponibles entre las 3.600 y las 4.800 rpm.

Para lograr estas cifras de potencia y, sobre todo, de par motor, el GRMN Corolla recurre a un radiador auxiliar adicional, un sistema de pulverización de agua para el intercooler y una gestión electrónica específica para uso intensivo en circuito. Además, tiene una potencia específica de 187 CV por litro, lo que lo convierte en uno de los motores de tres cilindros de producción más potentes jamás fabricados.

Pero lo interesante aquí no es el hecho de que ofrezca unos impresionantes niveles de potencia y par motor de fábrica, sino que el motor G16E-GTS está capacitado para soportar más, mucho más de lo que ofrece de serie. Toyota ha creado un motor con un gran margen de mejora, por lo que su potenciación es relativamente sencilla y no implica reforzar componentes internos.

Margen de mejora sin afectar a la fiabilidad

Así al menos lo demostraron hace ya algunos años en el canal de YouTube Motive Video, donde tomaron un Toyota GR Yaris con el motor de tres cilindros y empezaron a realizar mejoras con el objetivo de comprobar cuál era el límite del motor con sus componentes de serie y detectar el punto exacto de rotura, es decir, el componente más débil.

Cuando el motor G16E-GTS falló, la cifra de potencia estaba a punto de alcanzar los 500 CV con una presión de sobrealimentación de 37 PSI. De hecho, esta fue la razón de que el motor fallase. Lo interesante es que esa potencia no destruyó el bloque ni afectó a los cilindros ni las bielas. Fue la junta de la culata la que no fue capaz de soportar la presión de los cilindros.

Y no fue un fallo que apareció desde el primer momento. Se llevaron a cabo numerosas pruebas en circuito y banco de potencia con el objetivo de comprobar su verdadero rendimiento. El resultado fue notablemente positivo cuando el bloque generaba unos 400 CV de potencia, o lo que es lo mismo, más de 100 CV por encima de lo que entrega el GRMN Corolla.

Es importante señalar que las pruebas se llevaron a cabo en 2022 con la primera versión del motor G16E-GTS, por lo que lo más probable es que los ingenieros de Toyota hayan seguido trabajando en su desarrollo para corregir todos estos puntos débiles que puedan afectar a la fiabilidad del motor, incluso si está muy por encima de la potencia de fábrica.

Porque no hay que olvidar que Toyota presta mucha atención a la fiabilidad de sus coches. Apostar por unas especificaciones conservadoras, como son los 306 CV del GRMN Corolla es garantía de que el motor soportará el paso del tiempo, el uso intensivo en circuito y la acumulación de kilómetros sin averías graves. Llevar el G16E-GTS a la barrera de los 500 CV es posible, pero tal vez no sea lo más inteligente si quieres que el motor te dure muchos años.

La marca ha encontrado una solución a la desesperada. Westfield ha sido comprada por un conglomerado de Países Bajos y Alemania tras una liquidación voluntaria. Driving-Fun ha conseguido hacerse con el rival de Caterham para darle una segunda vida.

Westfield se vende a Driving-Fun

Driving-Fun, uno de los mayores organizadores de track days en circuitos de toda Europa, pretende continuar la producción de los modelos Westfield existentes, pero tienen planes más ambiciosos. La compañía planea cambios radicales para superar el enorme bache en el que se encuentra la marca de deportivos.

El conglomerado neerlandés-alemán pretende diseñar nuevos coches de carreras para los amantes de los deportivos clásicos, pero también de calle. El futuro de Westfield Sportscars podría volver a ser prometedor.

La venta de Westfield supone un salvavidas para la marca, que garantiza así su supervivencia. Driving-Fun, operador del Circuito de Meppen ha iniciado el proceso de liquidación en abril y aseguran que se avecinan cambios radicales.

Westfield mantiene el rival para el Caterham Seven

Driving-Fun tiene una misión por delante, deben seguir ensamblando el Westfield SE, rival del Caterham Seven. El montaje se realiza en la planta de Bicester (Oxfordshire), aunque se espera que construyan una nueva fábrica en Meppen (Alemania) junto al circuito de su propiedad.

La compañía ha confirmado que la idea es trasladar la producción futura de Westfield, pero todo apunta a que se mantendrá la producción de modelos como el Westfield SE. Otros como el XI Le Mans y el Westfield Cup también continuarán fabricándose por ahora, mientras que los prototipos de la serie XTR siguen siendo una incógnita.

El nuevo comprador de Westfield trabaja en la llegada de nuevos deportivos de carreras y carretera que se sumarán a los modelos existentes. Las nuevas unidades se fabricarán directamente en la planta de Meppen, esto les permitiría probarlos en su propia pista.

Westfield ha producido alrededor de 16.000 coches desde que se fundó la marca en el año 1982, pero Driving-Fun podría acabar con uno de los valores del fabricante. Estos deportivos con estética clásica podrían aumentar la producción, ya no serían tan exclusivos.

Hay coches que, siendo mejores que su antecesor, no tienen la fama que merecerían. Uno de los ejemplos más claros es el Ferrari F50, que siempre estuvo a la sombra del mítico F40, aunque en los últimos años se está haciendo un poco más de justicia.

Algo parecido, pero a un nivel más terrenal, ocurre con el Fiat Punto GT. Fue el sucesor natural del Fiat Uno Turbo, pero nunca gozó del respeto y reconocimiento de éste, pese a que era más rápido y, además, el único sobrealimentado de su categoría.

Es cierto que el Punto GT era más ‘civilizado’, no tenía un turbo con esa patada violenta del Uno y se podía conducir más fácilmente. Pero, en cualquier caso, era un coche con el que uno se lo podía pasar muy bien al volante.

Fiat Punto GT, el compacto turbo de los 90 injustamente olvidado

El Fiat Punto GT se lanzó en 1993, en una Italia que vivía conmocionada por el caso Tangentopoli, una extensa red de corrupción política que implicaba desde partidos hasta grandes empresarios y numerosas autoridades, provocando un enorme desprestigio en la clase dirigente del país transalpino.

Desde su presentación, la versión más deportiva del utilitario turinés se convirtió en el sueño de los jóvenes conductores de la época. Contaba con los mismos argumentos que llevaron al éxito el Fiat Uno Turbo: prestaciones elevadas y un precio asequible, a lo que se sumaba un diseño sobrio que, más de 30 años después, se puede decir que ha envejecido bien.

De hecho, la sobriedad era una de las principales características del Punto GT. En esto, parecía imitar al Golf. Apenas se diferenciaba del resto de versiones por los faldones de plástico negro, la suspensión rebajada y unas llantas de aleación de 14 pulgadas con neumáticos 185/55. Cómo ha cambiado todo…

También lucía un pequeño logo GT en rojo en las molduras laterales y en el portón trasero. Llamaba la atención la ausencia de un alerón trasero, lo cual animaba a muchos a instalar paquetes estéticos más agresivos.

En el interior, el Fiat Punto GT contaba con una tapicería específica para los asientos, con una especie de terciopelo. Aunque lo que verdaderamente distinguía a esta versión deportiva del resto de la gama era el cuadro de instrumentos.

No era un cuadro tan bonito como el del Fiat Uno Turbo, sobre todo, de la Fase 1, pero tenía bastante información. Contaba con un manómetro del turbo, por supuesto, indicador de temperatura del agua y presión del aceite.

Había detalles distintivos, como el pomo del cambio forrado en piel y, entre los elementos opcionales, destacaban el techo corredizo y el aire acondicionado, pero el ABS (que actuaba sobre cuatro frenos de disco) era de serie. De hecho, el Punto fue el primer modelo de una marca generalista en incluir este equipamiento reservado normalmente a coches de gama superior.

Motor turbo de 136 CV

Bajo el capó, la variante deportiva del Fiat Punto montaba un motor de cuatro cilindros y 1.372 centímetros cúbicos derivado del Uno Turbo que desarrollaba 136 CV y 208 Nm de par, colocándolo entre los utilitarios más potentes del mercado.

La presión de sobrealimentación alcanzaba los 1,3 bares, tenía una culata de aleación con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas. Como era habitual en la época, el turbo tarda un poco en entrar en acción, se empezaba a sentir a partir de las 3.000 vueltas y era una patada no tan brusca como el Uno, pero resultaba casi anacrónica en tiempos de motores atmosféricos de 16 válvulas.

Sin embargo, el punto flaco era el chasis, que seguía siendo el mismo que utilizaba el Punto normal. Esto se traducía en una peor estabilidad en carretera, comparado con los rivales franceses de la época, por ejemplo, el Clio 1.8 16V.

En 1995, el Fiat Punto GT recibió un ligero lavado de cara que afectó a la forma de los faros, añadiendo el efecto ahumado tan de moda en los 90, así como unos faldones en el color de la carrocería y pequeños retoques en el interior. También incluía ahora la tapicería de piel para los asientos.

Fiat puso fin a la producción del Punto GT en 1999, poniendo también el broche a una década en la que el utilitario italiano fue un indiscutible protagonista entre los pequeños deportivos.

Con la perspectiva que ofrece el paso del tiempo, el Fiat Punto GT fue un gran compacto deportivo de los 90 y mejoró en muchos aspectos al Uno Turbo i.e. Fue un éxito rotundo y uno de los mejores coches de la firma turinesa en esos años.

Si fuera hace 20 años, parecería difícil que un motor de apenas 1,6 litros sea capaz de mover con contundencia un compacto de altas prestaciones. Sin embargo, la ingeniería moderna puede lograr auténticas maravillas y esta es una prueba clara de ello.

Se trata de un bloque de tres cilindros en línea (algo que a muchos les hace levantar como poco una ceja), turboalimentado y desarrollado específicamente por Gazoo Racing para los modelos más radicales de la marca. Actualmente es el corazón mecánico tanto del Toyota GR Yaris (que sí podemos disfrutar por estos lares) como del Toyota GR Corolla (que es una fruta prohibida en Europa), pero en la variante GRMN es donde alcanza un nivel superior.

Toyota ha conseguido extraer del bloque cifras propias de motores mucho más grandes. En el GR Corolla convencional, esta mecánica desarrolla 300 CV y 400 Nm de par máximo, convirtiéndose en uno de los motores de tricilíndricos más potentes producidos en serie en todo el mundo. Pero en el nuevo GRMN Corolla, los ingenieros han ido un paso más allá.

Gracias a las lecciones aprendidas en competición, el motor alcanza ahora un par máximo de 415 Nm, una mejora de 15 Nm respecto al modelo base. Puede parecer una diferencia pequeña sobre el papel, pero el trabajo realizado no se ha centrado únicamente en aumentar la cifra máxima, sino en modificar la forma en la que el motor entrega la potencia.

Toyota explica que ha aprovechado la experiencia obtenida en el campeonato japonés Super Taikyu, donde compite con versiones experimentales del GR Corolla equipadas con motores de combustión alimentados por hidrógeno. Estas carreras de resistencia someten a los motores a cargas extremas durante largos periodos de tiempo, generando información muy valiosa sobre el comportamiento de componentes como pistones, válvulas, turbocompresores o sistemas de refrigeración.

Así pues, los ingenieros de Gazoo Racing analizaron especialmente cómo se utiliza el motor durante la conducción en circuito. El objetivo era mejorar la capacidad de aceleración a la salida de las curvas, uno de los momentos más importantes cuando se busca el máximo rendimiento. Para conseguirlo, optimizaron la entrega de par en la franja comprendida entre las 3.600 y las 4.800 revoluciones por minuto, un rango de funcionamiento especialmente utilizado cuando el conductor vuelve a acelerar tras completar un viraje.

El resultado es un motor que no solo empuja con fuerza, sino que además ofrece una respuesta más contundente y aprovechable en situaciones de conducción deportiva. En la práctica, el conductor nota que dispone de una mayor capacidad de aceleración sin necesidad de estirar las marchas hasta el límite.

Pero la evolución del G16E-GTS en el GRMN Corolla no termina ahí. Uno de los mayores desafíos para cualquier motor turboalimentado de altas prestaciones es mantener un rendimiento constante cuando se le exige el máximo durante largos periodos de tiempo. En circuito, donde las aceleraciones son continuas y las temperaturas aumentan rápidamente, la gestión térmica se convierte en un factor crítico.

Por ello, Toyota ha incorporado un sistema de pulverización de agua sobre el intercooler, una solución heredada del mundo de la competición. Este sistema ayuda a reducir la temperatura del aire de admisión y permite mantener una entrega de potencia más estable incluso durante sesiones prolongadas de conducción al límite. Además, a esto también ayuda la nueva toma de aire de refrigeración introducida en la actualización más reciente del GR Corolla.

En el caso del GRMN Corolla, el motor trabaja junto a la tracción total GR-Four, una transmisión diseñada para repartir el par entre ambos ejes en función de las necesidades de cada situación. La combinación convierte al compacto japonés en una auténtica máquina de circuito que también cuenta con otras tantas “chucherías” en su haber.

Toyota ha quitado los asientos traseros para convertirle en un biplaza, lo que, sumado al uso de materiales ligeros, le ha permitido reducir 40 kilos su peso. También se ha revisado y puesto a punto la suspensión, y lo mismo ha ocurrido con la dirección. El resultado es el uno de los mejores compactos deportivos de la historia de Toyota, uno que no tendremos la suerte de disfrutar en España: la marca nipona ha anunciado que lo venderá fuera de Japón, pero solo en América del Norte y Australia.

Por eso, estos siete deportivos de los que vamos a hablar en este artículo son tan interesantes, porque con poca potencia y unas prestaciones modernas, eran capaces de ganar en los circuitos y asustar a más de uno cuando se ponían al volante en carretera abierta. Más potencia no siempre ha significado más diversión, y en la loca década de 1980, esto era una especie de norma no escrita en el mercado de coches compactos.

Volkswagen Golf GTI G60

El Volkswagen Golf GTI G60 es un buen ejemplo de ello. Basado en la segunda generación del compacto alemán, la versión G60 tomó como base el motor de cuatro cilindros y 1.8 litros de Volkswagen y lo dotó de un compresor volumétrico, elevando la potencia hasta los 160 CV con un par motor de 225 Nm. El GTI G60, con tracción delantera, cambio manual de cinco velocidades y un peso de apenas 1.030 kilos, era lo suficientemente rápido como para pasar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos.

Peugeot 205 GTI

Si el Volkswagen demostró de lo que era capaz con apenas 160 CV, al Peugeot 205 GTI le bastó con menos potencia. La versión de 1.9 litros utilizaba un bloque de aspiración natural y cuatro cilindros que entregaba 130 CV de potencia con 160 Nm de par. Pueden parecer unas cifras modestas, pero el 205 GTI pesaba solo 880 kilos y, con una caja de cambios manual de cinco relaciones, podía pasar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.

Renault 5 Turbo

El auténtico ‘Culo Gordo’, el Renault 5 Turbo de 1980 era el claro ejemplo de ‘cohete de bolsillo’. Su puesta de largo tiene lugar en 1980, año en el que ya podía pasar de 0 a 100 km/h en apenas 6,9 segundos con un peso de apenas 970 kilos. Para conseguir estas cifras, Renault lo equipó con un motor central-trasero de cuatro cilindros y 1.4 litros, con un turbocompresor Garrett T3 y una potencia máxima de 160 CV con 210 Nm de par.

Lancia Delta HF Integrale

El mismo turbocompresor empleado en el Renault 5 Turbo fue el que Lancia decidió instalar en el Delta HF Integrale en 1987. Sin embargo, los italianos se decantaron por un motor delantero de 2.0 litros que rendía 185 CV y 304 Nm de par en su versión de 8 válvulas. Empleaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas, pesaba 1.250 kilos y era lo suficientemente prestacional como para registrar un 0 a 100 km/h de 6,6 segundos hace casi 40 años.

BMW M3 E30

Poco podemos descubrir ya del BMW M3 E30. La primera generación del deportivo estrella de la marca de Múnich debuta en 1986 y lo hace equipado con un motor de cuatro cilindros en línea, el famoso S14, de 2.3 litros y 16 válvulas de aspiración natural. El propulsor rendía 200 CV de potencia y tenía 240 Nm de par, empleaba una caja de cambios manual y un sistema de tracción trasera. Con apenas 1.165 kilos de peso en vacío, el M3 E30 completaba el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Fiat Uno Turbo i.e.

Volviendo a los compactos sobrealimentados, en esta lista merece un lugar especial el Fiat Uno Turbo i.e. por ser el menos potente, pero uno de los que más podía transmitir porque también es de los más ligeros, con 845 kilos de peso en vacío. Fiat equipó esta versión del Uno con un motor de 1.3 litros y cuatro cilindros, con un turbo que le permitía alcanzar los 105 CV de potencia y 147 Nm de par. Sobre el papel, todavía era bastante rápido en 1985, ya que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos.

Toyota MR2

Y cerrando la lista de deportivos compactos ochenteros que ponían los pelos de punta un modelo muy especial, el Toyota MR2 (AW11). El deportivo japonés equipaba un motor en posición central-trasera de cuatro cilindros en línea, 1.6 litros y 16 válvulas de aspiración natural, rindiendo 124 CV de potencia y 143 Nm de par. Con un peso declarado de apenas 975 kilos, el MR2 podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

No es la primera vez que este preparador británico trabaja con un compacto deportivo clásico para mejorar sus capacidades según los estándares modernos, sin eliminar su esencia. Un ejemplo claro fue su Peugeot 205 GTI y ahora es el turno de un modelo de Ford que también competía con aquel icónico urbano francés en la década de los cardados, las hombreras y las cintas de cassette.

El Ford Escort XR3i de Tolman parece un ejemplar normal muy bien cuidado, pero esconde muchas sorpresas. Lo primero que hace la compañía es restaurar el coche que se utiliza como base, para lo que lo desmonta por completo para reparar y adecentar todos y cada uno de los componentes. Si es necesario, se llegan a cortar y sustituir partes del metal que presentan oxidación, de manera que el estado sea inmejorable.

Solo con esto, el valor de este clásico aumenta considerablemente, pero la idea de este preparador es incluir una cierta mejora mecánica que haga más interesantes sus capacidades. Por ello, el motor cuatro cilindros de 1,6 litros recibe una nueva unidad de control, nuevos pistones y bielas y una culata Zetec de 16 válvulas.

El resultado mejora claramente el apartado prestacional, pero sin llegar a alcanzar cifras excesivas. La potencia del Escort XR3i crece hasta unos 150 CV y el par se sitúa en 162 Nm. Una cifra modesta, pero más que suficiente para mover el ligero peso del compacto de la marca del óvalo, cuya potencia se gestiona a través de una caja de cambios de cinco velocidades y se envía el tren delantero.

Por supuesto, el trabajo no acaba en la mejora de potencia, ya que también es recomendable modificar otros componentes para que estén a la altura de las nuevas capacidades del coche. Así, Tolman también agrega unos nuevos amortiguadores Bilstein y una barra antivuelco que ayudan a mejorar el manejo, con una estabilidad mucho mayor en curvas. Además, el preparador apunta que también incluye “experiencia y componentes” del Ford Escort RS1600i, un icónico compacto deportivo de principios de los 80 creado como modelo de homologación para el Grupo A y colocado por encima del XR3.

Junto a estos elementos, no faltan unos frenos más capaces, con discos AP delante y también detrás, donde antes se colocaban tambores. También se suman nuevos latiguillos de freno para completar la lista de mejoras mecánicas, aunque el toque final lo protagonizan una serie de modificaciones estéticas y tecnológicas que hacen más confortable la convivencia diaria con un compacto deportivo de los años 80.

Un ejemplo de esto son las nuevas luces delanteras LED, que ofrecen una visibilidad muy superior a las halógenas originales. También destacan elementos como una nueva alarma con inmovilizador, una radio Blaupunkt, nuevos detalles de tapicería y unas nuevas llantas de 15 pulgadas.

Con todo, el Ford Escort XR3i de Tolman no es un restomod como tal, sino una restauración con una ligera mejora que no modifica la esencia del coche original, sino que la potencia con la cantidad justa de elementos modernos. Es la misma fórmula que se siguió con el 205 GTI en su momento y la que menos pueden criticar los amantes de los coches clásicos más puristas.

“Al igual que con el 205 GTI, hemos aplicado nuestros conocimientos para que se conduzca tal y como crees recordar que se conducía el original, sin dejar de parecerse, en esencia, al que tanto anhelabas”, ha señalado el director y fundador de la compañía británica, Chris Tolman.

“Hubiera sido más fácil incorporar una mecánica moderna en una carrocería restaurada, pero se habría perdido la experiencia y el vínculo emocional que el cliente nos pidió que recreáramos”, ha agregado.

Hoy en día, los compactos deportivos son una especie en extinción, pero en la década de 1980 estaban en pleno auge y el Escort XR3i es un modelo que representa ese fenómeno a la perfección. Aunque no es un coche común, conseguir uno usado no te costará demasiado dinero, así que ¿por qué no añadirle el tratamiento especial de Tolman?

Pero primero hay que remontarse a los orígenes. El Alfa Romeo 147 debutó en el año 2000 como sustituto de los 145 y 146 y rápidamente se convirtió en uno de los compactos más atractivos del mercado europeo. Diseñado bajo la dirección de Walter de Silva, destacaba por sus líneas suaves, los tiradores ocultos de las puertas traseras y una estética mucho más emocional que la de sus rivales alemanes.

Una buena muestra de su éxito está en que el coche tuvo un buen arranque a nivel comercial y llegó incluso a ganar el premio al Coche del Año en Europa en 2001.

Pero Alfa Romeo sabía que el 147 tenía potencial para convertirse en algo mucho más serio, en un hot-hact que atacar a la línea de flotación del rey: el Volkswagen Golf GTI. La firma italiana se puso manos a la obra y en 2002 apareció la versión GTA, las siglas más legendarias de la marca italiana, reservadas históricamente para sus modelos más deportivos.

La cuestión entonces era, ¿estará a la altura de ese apellido? Y vaya si lo estuvo.

La gran estrella del 147 GTA era, sin discusión, su motor. Bajo el capó se escondía el mítico V6 “Busso” de 3,2 litros, probablemente uno de los motores más queridos y admirados de la historia de Alfa Romeo. Desarrollaba 250 CV y 300 Nm de par, cifras muy respetables para la época, pero más allá de la potencia, lo realmente especial era cómo entregaba esa energía.

Al contrario que sus rivales con corazón tetracilíndrico, el Busso tenía una respuesta inmediata, subía de vueltas con una facilidad pasmosa y producía un sonido absolutamente inolvidable: grave al ralentí, metálico en aceleración y furioso cuando estaba cerca de la zona alta del cuentavueltas.

Y no solo en el aspecto más emocional cumplía, las prestaciones también estaban a la altura del apellido GTA. El 147 aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 246 km/h. Todo ello gracias a la presencia de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Era una combinación explosiva para la que convenía tener ciertas manos. La cantidad de potencia que se enviaba al eje delantero provocaba reacciones bruscas si se aceleraba con demasiada alegría a la salida de las curvas, además de que el coche tendía al subviraje, como es habitual en estos casos. Para algunos esto era una dificultad, para otros precisamente ahí estaba parte de su encanto.

Lo mejor es que convencía en movimiento, pero también cuando estaba parado en cualquier aparcamiento. La base del 147 ya era buena de por sí, pero el GTA dejaba claro que no era uno cualquiera.

Contaba con pasos de rueda ensanchados, paragolpes específicos, llantas de 17 pulgadas y una postura mucho más musculosa. De esta manera, aunque tenía un toque deportivo, seguía siendo elegante y discreto comparado con otros compactos deportivos de la época.

El interior tenía el diseño clásico de Alfa Romeo de principios de los 2000, con una nostalgia analógica en la que todo era físico: relojes orientados al conductor, instrumentación con cuatro displays, una pequeña pantalla, botones por doquier… Y los detalles específicos como los asientos tipo baquet ayudaban a crear una atmósfera especial.

A pesar de sus virtudes, el 147 GTA nunca fue un superventas, pero tampoco pretendía serlo. Alfa Romeo fabricó el modelo entre 2002 y 2005, dentro de la vida comercial del 147, que en total superó las 650.000 unidades producidas entre 2000 y 2010. El GTA representaba una pequeña parte de ese total y precisamente por eso hoy es un coche especialmente buscado por coleccionistas y aficionados.

De hecho, su valor en el mercado de segunda mano lleva años aumentando, especialmente en ejemplares bien conservados y que se mantengan en un estado completamente original.

Más de veinte años después de su lanzamiento, sigue siendo uno de los compactos deportivos más recordados y queridos de principios de siglo. Y probablemente también uno de los últimos representantes de una era irrepetible para Alfa Romeo y para los auténticos hot hatch europeos.

Los “cohetes de bolsillo” asequibles de Ford, Renault y Suzuki han desaparecido, pero Volkswagen te venderá Golf GTI y R que cuestan más de 40.000 y 50.000 euros. El Honda Civic Type R de edición limitada costaba 58.850 euros. Y eso no es nada. El Audi RS3 Competition Edition, que no tiene potencia adicional, cuesta 135.000 euros.

Los compactos deportivos se han convertido en un hobby caro. Pero el último GR Yaris de Toyota, con un precio desorbitado de 51.250 euros, podría valer cada céntimo.

¿Cómo puede un Yaris justificar un precio de 50.000 euros?

Porque encarna la tradición japonesa de fabricar coches rápidos e icónicos. Se trata de otra de esas máquinas en la línea del Mitsubishi Evo o el Nissan GT-R: desarrollo incansable y una atención obsesiva por los detalles.

Verás, los italianos sacan un coche al mercado y, algún tiempo después, terminan de desarrollarlo. Los alemanes terminan un coche y, en gran medida, lo dejan tal cual hasta que llega el momento del lavado de cara. Y los británicos ahorran tiempo declarando la quiebra antes de que el coche salga a la venta.

Pero a los japoneses les encanta retocar y trastear, ajustar y perfeccionar. Japón no solo es famoso por las modificaciones de posventa para coches: sus coches rápidos se actualizan constantemente. Son como un niño con una caja nueva de rotuladores, incapaces de dejar de adornar el dibujo.

Por eso los Evo, los GT-R, los Civic Type R y los Impreza WRX STI han dado lugar a tantas versiones y variantes. Por eso el Lexus LFA tardó tanto en desarrollarse que hubo que renovar el diseño del prototipo. Para el ingeniero japonés, un coche nunca está terminado. Simplemente está listo para la siguiente ronda de mejoras.

¿Qué mejoras se han introducido en el GR Yaris?

Se trata ya de un GR de «segunda generación», muy revisado con respecto al modelo que sacó a Toyota del ostracismo en 2020. Cuenta con un salpicadero totalmente nuevo y diseñado a medida, diferente al de cualquier otro Toyota Yaris, que responde a las quejas sobre el parabrisas inclinado y la pantalla táctil elevada del modelo anterior, que limitaban la visibilidad.

La posición de conducción obstinadamente elevada respecto del modelo anterior —supuestamente inspirada en los pilotos de rally a los que les gusta tener una vista más elevada— se ha rectificado bajando el asiento en sus soportes.

Toyota modificó el equilibrio de la tracción a las cuatro ruedas (un poco menos divertida, por desgracia) e introdujo una versión automática con levas en el volante. Era desenfrenado y enérgico. Encajaba con el carácter tenaz y agresivo del coche, aunque nosotros preferimos la escasa y preciada simplicidad de la caja de cambios manual de seis velocidades, que cuenta con un útil dispositivo de sincronización de revoluciones que se activa con un botón específico «iMT».

Además de esto, hay que mencionar que las normas sobre emisiones, diseñadas para frenar a pequeños rebeldes tan divertidos como el GR Yaris, han hecho que el motor turbo de tres cilindros y 1,6 litros haya visto reducida su pegada. El par motor ha bajado de 390 Nm a 345 Nm. De alguna manera, la potencia se ha mantenido en 280 CV.

Así que sigue siendo un pequeño bichito veloz, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h. Ahora se nota más el retraso al salir de las curvas, pero, en todo caso, eso es una excusa para pisar el acelerador antes y así conservar el empuje, dejando que el sistema GR-FOUR se encargue de la tracción y te catapulte al salir de la curva. La disminución del par te hace inclinarte más hacia lo que realmente define a este coche: el ataque máximo.

Esta versión se llama Aero Pack, porque ha pasado por el campo de entrenamiento del túnel de viento y ha sido adornada con piezas aerodinámicas funcionales.

Aunque no te lo creas, no se trata de un kit de carrocería simbólico. Las nuevas rejillas de ventilación en los guardabarros delanteros alivian la presión en los pasos de rueda. Un alerón trasero gigante que traquetea al cerrar el maletero aporta carga aerodinámica. Ajustable manualmente con tres posiciones, funciona tan bien que Toyota tuvo que equilibrarlo con un nuevo splitter delantero.

También hay un cárter inferior plano. Molesto para la comodidad del mantenimiento, pero magnífico si te apetece un toque de automovilismo. Mientras tanto, un hacha ha abierto el capó con otro conducto de refrigeración. En el parachoques trasero aparecen aberturas para canalizar aún más aire dinamizado lejos de las ruedas turbulentas.

Y lo mejor es que, a pesar de que todo es funcional el GR Yaris, luce estas modificaciones a la perfección. Irradia peligro y autenticidad. Si le pones unas pegatinas de patrocinadores, encajaría perfectamente en una etapa de rally, donde Toyota aprendió todos estos trucos con su ambicioso programa del WRC. Todo el pedigrí de competición, en un Yaris. Eso vale mucho más que una placa en un Audi.

¿Ya has terminado con las modificaciones frikis?

Ni mucho menos. ¿Te has dado cuenta de que el volante es 5 mm más pequeño que antes? No puedo decir que lo notara cuando me subí por primera vez, pero sí que me di cuenta de que la dirección asistida se ha reprogramado y ajustado para ofrecer una sensación más directa y precisa. Son mejoras mínimas, pero merecen la pena. Y probablemente imagines que eso es lo más destacado del interior de este habitáculo, que hay que reconocer que es gris y monótono.

Pero no. Lo mejor es el freno de mano. La palanca se ha sacado de la consola central y se ha montado en vertical, justo al lado del volante. Como la palanca de cambios de un Civic Type R de reparto, al estilo de los turismos de competición.

Esto no libera espacio para una base de carga inalámbrica. No se lo ha impuesto a Toyota ninguna nueva y diabólica prueba de choque. La única explicación es que Toyota quería colocar la palanca al alcance de la mano para realizar giros atrevidos con el freno de mano. Algo que el GR Yaris hace de maravilla, ya que ha sido diseñado para dislocar sus propios ejes de transmisión traseros en el instante en que tiras de la palanca, eliminando cualquier temor a dañar la transmisión mientras conduces a lo loco.

¿Podría vivir con él a diario?

Habría que tener un nivel de dedicación similar al del coche. El enérgico motor de tres cilindros del GR tiene un sonido áspero e industrial. Consume mucho combustible mientras empuja todos esos alerones y se desliza por el aire, sin superar nunca los 9,4 l/100 km.

Los asientos traseros solo existen en la imaginación del departamento de marketing; el maletero es apenas más grande que la guantera. Si ansías un compactos deportivo en tu vida porque son navajas suizas para cualquier ocasión… cómprate otro coche.

Si quieres que te dejen salir de los cruces con una sonrisa y un saludo, o si valoras los acabados suaves y el aislamiento acústico… cómprate otro coche.

Pero a pesar de toda su intención radical, la conducción no te deja hecho polvo. Es rígido en ciudad, lo que te recuerda que no debes visitar la ciudad. Dirígete al campo. Aquí, como en todos los grandes coches de altas prestaciones, cuanto más rápido vas, más fluye el GR con la carretera en lugar de atacarla con un cuchillo.

Los asientos ofrecen un buen apoyo y te envuelven a la perfección. Y, a pesar de la carrocería ensanchada, sigue pareciendo diminuto. Eso es algo extremadamente raro en un coche rápido hoy en día. Después de las luces azules intermitentes, lo segundo más aterrador que se puede ver por el retrovisor de algún exótico italiano de anchas caderas es uno de estos GR Yaris, sonriendo como un loco, como un Jack Russell montado en un trineo cohete.

¿Qué le depara el futuro al GR Yaris?

Esperemos que no sea una muerte prematura, como la del GR86 y el Supra, que dejaron de venderse demasiado pronto. Da la sensación de que el equipo que hay detrás ya estará trabajando duro en busca de más mejoras marginales. Tenemos algunas ideas.

Quizá quitar los inútiles asientos traseros y hacer una versión ligera al estilo del Renaultsport Trophy R. También sería divertido dar un poco más de peso a la tracción trasera en el sistema de tracción total sin necesidad de una superficie resbaladiza. O, tal vez, encontrar la manera de rebajar 20.000 euros del precio. ¿Es pedir demasiado?

Y es que la década de los 80 era la época dorada de los compactos deportivos con el VW Golf GTI a la cabeza. Algunos modelos fuera de ese trío consiguieron hacerse un pequeño hueco, como es el caso del Maestro Turbo, que se convirtió en todo un fenómeno en Reino Unido, aunque era algo más desconocido fuera de sus fronteras.

Un MG Maestro Turbo con 150 CV

El MG Maestro Turbo se presentó oficialmente en 1988 y casi por sorpresa, aunque estaba en los planes desde bastante antes: en 1984 alguien involucrado en el proyecto decidió pulsar el botón de Stop por ser "demasiado rápido" (MG decía que aceleraba mejor que un Ferrari).

Eso quiere decir que este compacto deportivo salió durante el inicio de una nueva tormenta empresarial de una marca con constantes ventas y reventas desde su absorción por British Motor Corporation en el año 1952.

MG pretendía llevar los deportivos a todos los conductores y lanzar versiones con un compresor era una declaración de intenciones y la manera de mostrar que sí, que podían ser considerados unos fabricantes modernos y que no tenían nada que temer.

En el caso del Montego, un modelo grande para los estándares de los compactos de la época (más de cuatro metros de largo), la marca apostó por un cuatro cilindros en línea con 1.994 centímetros cúbicos al que se le acoplaba un turbo Garrett T3 que procedía del Montego, la versión de tres volúmenes que se adelantó un poco al compacto.

Así, el MG Maestro Turbo conseguía una potencia total de 150 CV. El fabricante consiguió mejorar las cifras del Peugeot 309 GTi con 130 CV, que se había convertido en uno de los primeros deportivos accesibles para un público masivo que sin embargo miraba con anhelo los 160 CV del309 GTi de 16 válvulas del año 1990s

505 unidades del MG Maestro Turbo

El MG Maestro Turbo apuntaba alto, pero el mercado de los compactos deportivos era demasiado competitivo, y este modelo no era ni de lejos el mejor en un segmento liderado por el Golf GTI.

MG tuvo bastante éxito con este modelo: llegó a vender más de 600.000 unidades entre 1983 y 1994, pero MG solo fabricó 505 unidades de la versión deportiva de 1988. Y claro, el Maestro Turbo no consiguió unas cifras de récord, pero tenía una potencia respetable para un coche de su categoría (por ejemplo, el Ford Escort Turbo apenas sobrepasaba los 130 y ya era temible) y una caja de cambios con cinco velocidades diseñada por Honda.

Pero ni motor ni caja de cambios iba a ser lo único que heredaría: la suspensión la ponía el Montego, aunque eso solo quería decir que su comportamiento, sin ser malo, no iba a ser brillante, y no se pudo imponer a los pesos pesados de la época.

Lo curioso de todo es que este modelo nació ya con la idea de ser un futuro clásico deseado especialmente por su tirada tan limitada, aunque la realidad dice que es una pieza de coleccionismo sobre todo por su escasez hoy en día: el propio MG Owner’s Club dice que apenas se conservan menos de la mitad de las unidades vendidas, lo que le ayuda a ganar ese aura de rareza tan agradable para los que disfrutamos de coches especiales con unos cuantos años a sus espaldas..

Como seguro que ya sabes, el Cupra León VZ es la versión de calle derivada de la variante de competición y está limitado a 1.500 unidades (el de carreras también, con 499). Este modelo equipa un motor 2.0 turbo de 325 CV con transmisión DSG y tracción delantera y se convierte en el León matriculable más potente que ha salido de Martorell sin contar las preparaciones.

Por suerte, en el mercado existen varios modelos que comparten esa filosofía basada en combinar potencia, bajo peso y una puesta a punto orientada al disfrute de conducción… pero sin que tengas que hipotecar tu vida para hacerte con ellos.

Toyota GR86: 5,4 kg/CV

El coupé de Toyota mantiene una receta cada vez más rara en la industria actual: motor atmosférico delantero, propulsión trasera y peso contenido. Utiliza un bóxer de 2,4 litros con 235 CV y tiene un peso en vacío de apenas 1.275 kilos, lo que deja la relación peso/potencia en 5,4 kg/CV.

Más allá de la cifra, lo interesante del GR86 es su comportamiento. El motor atmosférico obliga a jugar con el cambio manual y subir de vueltas para extraer lo máximo de él. Además, acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y destaca por el equilibrio de su chasis.

Ford Fiesta ST: 6,3 kg/CV

La séptima generación y última del modelo representa otra interpretación del concepto de deportivo ligero. Aunque utiliza un pequeño motor tricilíndrico turboalimentado de 1.5 litros, desarrolla 200 CV y mueve apenas 1.262 kg, logrando una relación de 6,3 kg/CV.

El pequeño Ford deportivo no alcanza las cifras de otros modelos de esta lista, pero sigue siendo uno de los utilitarios deportivos más divertidos de conducir. Completa el 0 a 100 km/h en unos 6,5 segundos.

Alpine A110: 4,3 kg/CV

Otro ejemplo recurrente si se habla de ligereza extrema. El deportivo francés tiene la filosofía clásica de los coupés ligeros y compactos. Su motor 1.8 turbo de cuatro cilindros entrega 252 CV, pero el secreto está en el peso: solo 1.103 kg.

Gracias a ello firma una relación peso/potencia de apenas 4,3 kg/CV, mejor incluso que muchos superdeportivos. El resultado es un coche extremadamente rápido y ágil, con un centro de gravedad muy bajo y capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 4,5 segundos.

Hyundai i30 N: 5,3 kg/CV

Hablamos de uno de los compactos deportivos más destacados de los últimos años. Hyundai consiguió sorprender a toda la industria con un modelo muy eficaz y desarrollado en Nürburgring para demostrar que también podía dar el do de pecho en materia de deportividad.

Su motor 2.0 turbo desarrolla 280 CV y mueve cerca de 1.490 kg, dejando una relación de 5,3 kg/CV. Cuenta con diferencial autoblocante electrónico, suspensión adaptativa y un escape con una sonoridad espectacular. Además, acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

Honda Civic Type R: 4,34 kg/CV

Cualquier generación del nipón destaca, pero aquí en concreto nos referimos a la FL5, considerada como el rey de los deportivos de tracción delantera.

Honda ha evolucionado su motor 2.0 VTEC Turbo hasta los 329 CV, lo que combinado con un peso de 1.429 kg resulta en una relación de 4,34 kg/CV. Su 0 a 100 km/h ronda los 5,4 segundos y sigue siendo uno de los compactos más rápidos en circuito.

Mazda MX-5: 5,6 kg/CV

El Miata es otro de los habituales si hay que hablar de relación entre peso y potencia, porque representa la esencia del deportivo ligero clásico. En una época en la que lo normal es encontrarse turbos y electrificación, el pequeño roadster japonés mantiene un motor atmosférico de 184 CV y un peso de solo 1.030 kg.

Eso le permite ofrecer una relación peso/potencia cercana a 5,6 kg/CV. No destaca en prestaciones (acelera de 0 a 100 km/h en unos 6,5 segundos), pero es capaz de transmitir sensaciones de conducción como pocos coches hoy en día.

Volkswagen Golf R: 4,84 kg/CV

Por último, el Volkswagen Golf R demuestra que también se puede alcanzar una gran relación peso/potencia manteniendo un enfoque menos purista y en un formato de automóvil más polivalente.

Su motor 2.0 TSI desarrolla 320 CV y se combina con un sistema de tracción total 4Motion, lo que por peso ya supone una penalización respecto a otros modelos de la lista. Pero, pese a pesar unos 1.550 kg, consigue una relación de 4,84 kg/CV. Gracias al cambio automático DSG y al sistema Launch Control, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4,7 segundos y destaca por su facilidad para ir rápido en cualquier situación, especialmente respecto a otros compactos de tracción delantera.

Este bloque de 1.781 cc evolucionó hasta cotas insospechadas. Empezó siendo el motor EA827 desarrollado por Audi íntegramente y cuyos primeros pasos fueron como 1.3 de 55 CV en el primer Passat y el Audi 80, aunque al final creció hasta ser un dos litros en modelos como el Volkswagen Golf III 16v con 150 (y demás modelos que lo montaron, claro). También se ha alimentado por carburador, por inyección Bosch, K-Jetronic y hasta por el invento Digifant (una evolución de la L-Jetronic) del Golf G60 Rallye.

Pero de todas las formas, hoy he querido echar un vistazo al 1.8 turbo en la que creo que es su mejor evolución: esos 1.781 cc, con unas medidas de cilindro de 81,0x86,4 y 149 kg de peso. Fue desarrollo de Audi que luego utilizó todo el grupo y que se fabricaba en Wolfsburgo (Alemania), Györ (Hungría) y Puebla (México) y que acabó siendo conocido como EA113.

• 150
• 160
• 180
• 190
• 210
• 225

El Grupo VAG hizo un gran cambio a mediados del año 2000. Los 1.8T utilizan piezas con código 058, mientras que desde mediados de ese año pasaron a ser 06A (y más tarde 06B). La principal diferencia es que los primeros motores tienen un eje intermedio que acciona la bomba del aceite, mientras que la del agua se mueve con una correa secundaria. Los otros eliminan ese eje, impulsan la del aceite con una cadena y la del agua la mueve la correa de distribución.

Los aficionados a las preparaciones también saben que hay dos tipos de pistones: de fundición y forjados, que son los que resisten mejor el aumento de potencia, aunque yo en este listado me voy a centrar en los modelos de serie que, además debido a mi más que interesante edad, he podido conducir... ¡Allá vamos!

Si quieres profundizar en este modelo, se han escrito chorros de tinta (electrónica) en foros de Internet, donde podrás leer argumentos de partidarios y detractores sacan a relucir toda su artillería para apoyarlo o desacreditarlo: potenciaciones, pistones débiles, caudalímetros, turbos... Todo sirve para hablar bien de él... o mal.

Volkswagen GTI mk4 1.8T

Venga, primero el Volkswagen para evitar esfuerzos y disgustos a los haters de VAG, VW y el Golf (por este orden). Para el tema de los insultos, pediría que fueran flojito, que estoy sensible.

La historia del Volkswagen GTI en imágenes

Puede que el Volkswagen Golf GTI mkIV sea de los más sosos así, en general. Principalmente por estética, pero también por comportamiento. Si el primer Golf GTI supuso una gran novedad y el mkII un soplo de aire fresco, el tercero en llegar perdió su esencia: ni deportivo, ni de gran calidad... Pero molón a ojos de hoy en día, al fin y al cabo.

Supongo que por eso en Wolfsburgo quisieron potenciar el empaque y, eso, la calidad. Quizá en los TDI el tema caudalímetro trabajó duramente en echarles mala fama, y en general las ventanillas que se caían tampoco ayudaron.

Pero visto con ojos de hoy es una gran opción para el que busca un coche rápido, que no deportivo, con el que moverse con estilo y comodidad en el tráfico impersonal.

Hubo varias versiones, desde el increíblemente descafeinado atmosférico de 125 CV hasta el poderoso 180. Yo escogería el de 150 CV por su equilibrio entre consumo, prestaciones y sensaciones.

Seat ibiza Cupra

Sí, en Seat Sport desarrollaron el Seat Ibiza Cupra R con 180 CV, pero el 1.8T de 156 CV tiene mucho más encanto. Es el propulsor que utilizaba el que para mí ha sido el mejor Seat Ibiza hasta la fecha (sí, comienzo a ser viejoven y se me nota en mis gustos).

Con 156 CV, este Seat corre más que suficiente (218 km/h, según datos oficiales), y te lo pasas en grande en carreteras con curvas en las que puedes disfrutar de un chasis vivo y un comportamiento alegre y desenfadado. Si te apetece subir de pulsaciones, puedes jugar a ahuecar en pleno apoyo. Su buena puesta a punto hace que la cosa no se salga de madre y, además, algunas versiones tenían hasta ESP.

Volkswagen Polo GTI 150 CV

Para mí, estamos ante el Volkswagen Polo más feo de cuantos han existido. Pero oye, qué bien le queda el 1.8T VAG con 150 CV.

Esta generación de Polo que apareció en 2005 mejoraba en general en todo a su antecesor: corría más, tenía un interior mejorado, iba mejor... y, bueno, era bastante caro para la época. Lo cierto es que no tenía detalles que el anterior modelo (se vendió hasta 2002) sí llevaba, como por ejemplo luces de xenón, pero tiene la ventaja de que al venderse poco por razones parecidas a las del Golf mkIV (aunque este sí fue más exitoso), hoy en día es un coche poco visto.

Quizá en cuanto a comportamiento es el Polo GTI más equilibrado, con una suspensión firme, pero a la vez suficientemente cómoda para hacer largos recorridos. El motor movía bastante bien el conjunto, aunque lo recuerdo como un modelo que, sin ser ruidoso, sí que tenía ciertos sonidos aerodinámicos que fastidiaban un poco la calidad percibida. Pero eso, a ojos de hoy, pasa a un segundo plano...

Seat Exeo TSI 160

El Seat Exeo es para mí uno de los grandes misterios del automovilismo. Apareció como la recuperación de "la berlina" de Seat tras el indescriptible Toledo, ese modelo que salió del lápiz de Walter de'Silva en uno de los peores días que cualquier diseñador del mundo haya tenido.

El Exeo era en realidad una mezcla de elementos del Grupo VAG. Por ejemplo, el salpicadero era del Audi Cabrio. Y los componentes también venían de Ingosltadt. Es más: la línea de producción del modelo se sacó de la factoría alemana para ponerla en Martorell. Quizá por eso se puede decir que la marca jamás había tenido hasta ese momento un coche con una sensación de calidad tan elevada.

También disfrutaba de una gran pisada y suficiente espacio interior, especialmente desde el lavado de cara que dio paso a un frontal más vistoso y a un mayor hueco para las piernas atrás. Del kit deportivo que aterrorizaba a la gente de bien, mejor no voy a hacer ninguna valoración...

En cuanto al motor, el 1.8T de VAG aquí estaba configurado para dar 160 CV. Subía de vueltas con ganas, corría lo suyo y la suavidad era una de sus principales características. Con este coche hice un viaje largo y, según las notas de aquel momento, apunté un consumo medio de 7,8 litros a los 100 km.

Audi TT Quattro Sport (8N)

Todo lo contrario a lo que le ocurrió al diseñador del Toledo que os contaba un poco más arriba, Peter Schreyer tuvo todo lo contrario, un gran día, cuando 'firmó' el diseño final del primer Audi TT allá por 1998. Conocido como 8N, tiene su propia leyenda, lo que lo confirma como uno de los grandes del automovilismo.

En 1998, cuando salió, su carrocería tan redondita dio algún que otro quebradero de cabeza a la marca, ya que a altas velocidades la trasera se volvía un poco loca y el comportamiento del coche, imprevisible. En Audi lo solucionaron añadiendo un pequeño spoiler en la trasera (es complicado encontrar uno que no lo lleve porque se hizo una especie de retrofit en casi todos) y en los modelos a partir de 2000, se introdujo una suspensión recalibrada, ESP y ASR para mejorar la estabilidad y seguridad.

La gama casi al completo se basaba en el 1.8T de VAG, pero con diferentes niveles de potencia desde 150 hasta 240 CV. De todos ellos me quedo con esta última por muchas razones.

El Audi TT Quattro Sport fue una edición 'loca' (si se puede llamar así cualquier cosa que haga un ingeniero alemán) que tenía apenas 10 CV menos que el 3.2 V6, pero que era el máximo exponente de la gama. Estaba aligerado prácticamente a las bravas: sin asientos traseros, equipo de aire acondicionado (era opcional) o rueda de repuesto, también se reubicó en el la batería, que pasó a la trasera para armonizar el reparto de pesos.

Tenía ligeros asientos Recaro y pintura bicolor, con el techo en negro Phantom unido a carrocería en gris Avus, rojo Misano, azul Mauritius o el propio Negro Phantom.

En marcha era un cañón, no solo por lo que corría, sino por cómo lo hacía. Un gran modelo que probablemente se convierta en un gran clásico dentro de no mucho.

Audi S3 (8L)

¿Qué puede hacer más típico que un Audi S3 en amarillo Ímola? Cuando apareció en 1999 dejó a muchos con la boca abierta. ¿Un 1.8 turbo de 210 CV en el Audi compacto? Sí, y encima un poco más tarde pasó a desarrollar 225.

Cuando salió con su tracción integral con Haldex y su cambio manual de seis velocidades, el 1.8 turbo era el primer motor pequeño en formar parte de la familia S, que siempre había contado con al menos cinco cilindros y el KKK del Audi RS2, el impulsor de todo esto.

El S3 tenía una espectacular calidad de acabados y una imagen a medio camino entre la deportividad y la discreción, lo que le ayudó a mantenerse durante bastante tiempo en el mercado.

Al volante se notaba que era un coche rápido y poderoso. El Haldex repartía tracción entre los dos ejes, y aunque no lo recuerdo como un coche muy ratonero, sí que tengo en mente un viaje por autobahn en el que hicimos muchos kilómetros a mucha velocidad sin casi despeinarnos...

Quizá la mayor pega es que este modelo necesitaba un buen mantenimiento para estar en perfecto estado, y hubo un tiempo en el que tuvo unos precios ridículos y sus propietarios no cuidaron como debían principalmente el sistema Haldex...

Seat León Cupra R

En 2003 conduje mi primer compacto deportivo: el Seat León Cupra R. Para un pimpín como yo fue una experiencia intensa. Basta decir que no me daba tiempo a cambiar sin llegar al corte cuando pisaba a fondo. Cosas que se curan con el tiempo y la experiencia.

Quizá por eso, y visto con ojos de nostalgia, si tuviera que quedarme con un solo modelo que utilizara el motor 1.8T del Grupo VAG, sería este modelo. Y con 225 CV.

La vida del motor en este coche es parecida a la del Audi S3: tuvo una versión de 210 CV y la de 225. Esos 15 CV extra se conseguían básicamente de una manera preciosa: con el turbo KKK soplando a más presión.

En marcha era un modelo rápido, obediente y ágil como no podía ser de otro modo para el Seat más potente que había existido y que terminó por asentar a Seat como la marca con el toque dinámico dentro del enorme conglomerado que es el Grupo VAG.

BMW pretende recuperar la insignia Handschalter, que se utilizó por última vez en el Z4 M40i un par de años atrás para un modelo también con transmisión manual. Esta edición limitada del M3 solo estará disponible en América y las primeras unidades se entregarán a partir de julio.

BMW recupera el sello Handschalter

La marca alemana ha confirmado que el M3 CS Handschalter se presentará oficialmente este 23 de mayo en el Museo Automotriz Petersen de Los Ángeles. No se esperan grandes sorpresas bajo el capó respecto a un BMW M3 CS convencional.

El M3 CS Handschalter equipará el motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros de BMW. La versión estándar ofrece 543 CV, pero el deportivo con el sello Handschalter se ha limitado a 473 CV, idéntica a la del M3 de tracción trasera. ¿El resultado? Este deportivo acelera de 0 a 96 km/h en 4,1 segundos y tiene una velocidad máxima limitada a 290 km/h.

BMW también ha reducido el par motor de los 650 Nm del CS original con tracción integral a 550 Nm. La marca ha recortado en potencia, pero también ha conseguido que el M3 CS Handschalter sea casi 34 kg más ligero que un M3 estándar, es la versión de menor peso dentro de su gama.

El fabricante asegura que los cambios no se limitan a una nueva transmisión y la llegada de la tracción trasera. BMW ha ajustado la dirección y la respuesta del motor para apostar por la experiencia de conducción, también cambia los ajustes de caída de ruedas y equipa los mismos amortiguadores que el M4 CSL.

Un BMW M3 casi 30.000 dólares más caro

BMW ofrece el M3 CS Handschalter en Verde Isla de Man o Negro zafiro metalizado sin coste adicional. Si quieres otros tonos opcionales como el Rojo Imola o el Violeta Techno tendrás que pagar 4.500 dólares adicionales.

El BMW M3 CS Handschalter no estará al alcance de todo el mundo. Este deportivo se venderá en exclusiva en Estados Unidos y Canadá con un precio inicial de 107.100 dólares, unos 92.000 euros al cambio, a lo que hay que sumar 1.350 dólares de gastos de envío y gestión que hacen un total de 108.500 dólares, unos 93.200 euros.

Esto contrasta con los 79.300 dólares del M3 2027 de 473 CV y los 118.700 del sedán M3 CS 2024 con 543 CV para Estados Unidos en su último año de venta. La edición Handschalter es casi 30.000 dólares más cara.

El título de coche más rápido de Nürburgring, ya sea ostentando el récord de vuelta absoluto, que hoy pertenece al Mercedes-AMG One con 6 minutos y 29:029 segundos, o de una categoría es algo que para la mayoría de fabricantes tiene un alto valor. No solo es el honor de haber conquistado el circuito más técnico y desafiante del mundo, también es un atributo que ayuda a vender más coches.

Volkswagen conquista el récord de tracción delantera en Nürburgring

Y desde hace ya varios años, Volkswagen y Honda, además de Renault que ha luchado en numerosas ocasiones, se las han visto en el Nordschleife tratando de establecer un tiempo de vuelta que sirva para coronarse como los coches de tracción delantera más rápidos del circuito teutón. Desde 2023, el balón estaba en el tejado de Volkswagen, ya que el Civic Type R era dueño y señor del récord de vuelta con 7 minutos y 44:881 segundos.

Sin embargo, tres años más tarde, coincidiendo con el 50 cumpleaños del Volkswagen Golf GTI, los alemanes han desarrollado una variante específica para tratar de batir el récord de Honda. Y lo lograron a principios de este mes, cuando el GTI 50 Aniversario paró el cronómetro en 7 minutos y 44:523 segundos en la variante de 20,832 kilómetros del trazado de Nürburgring.

Para lograrlo, Volkswagen diseñó el Paquete Performance, que incluye una serie de mejoras específicas para el compacto de tracción delantera. Además, esta versión del Golf GTI es la más potente de la historia. Su motor 2.0 turbo alcanza los 325 CV de potencia y cuenta con 420 Nm de par, quedándose así a un paso del Golf R 20 Years y sus 333 CV; aunque en este caso la versión R es de tracción a las cuatro ruedas, por lo que no es rival directo ni del GTI ni del Civic Type R.

Dos semanas después de que el Volkswagen Golf GTI 50 Aniversario se convirtiera en el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring, Honda publica un vídeo en sus redes sociales anunciando que está trabajando en una serie de mejoras para el Civic Type R con el único objetivo de volver a reinar en el famoso circuito alemán.

Honda se prepara para contraatacar con un Civic Type R más radical

Los japoneses van tan en serio en su misión de reinar en el Infierno Verde otra vez que han implicado a su departamento de competición, HRC, en el desarrollo de una serie de mejoras para su compacto deportivo. Mejoras, por cierto, que deberán llegar al modelo de producción si Honda quiere que su registro de vuelta, cuando lo intenten, sea válido, ya que es exclusivo para coches con especificaciones de calle.

La marca no ha entrado en muchos detalles técnicos, pero el vídeo revela lo suficiente como para saber por dónde han decidido encarar el proyecto. En las imágenes podemos ver que los ingenieros de HRC están trabajando en un completo rediseño de los parachoques delantero y trasero para mejorar tanto el flujo de aire como la refrigeración.

Además, han instalado un nuevo intercooler de mayor tamaño que, sin lugar a dudas, ayudará a que la potencia del motor 2.0 VTEC Turbo se mantenga en todo momento, a pesar de la temperatura. La cosa no acaba aquí. Honda también ha trabajado en unas nuevas aletas y taloneras laterales, además de un alerón trasero de mayor tamaño totalmente regulable.

En una de las escenas del vídeo en cuestión, Honda revela que esta versión del Civic Type R estará equipada con un sistema de escape firmado por Akrapovic. A nivel de especificaciones, todavía no se han hecho públicas las cifras, pero lo más probable es que el motor genere algo más de potencia, a pesar de que ya desarrollase 329 CV; perderá algo de peso y contará con ajustes tanto en la suspensión como en sus geometrías.

Honda y HRC siguen trabajando en la optimización de todas las mejoras que va a equipar el Civic Type R para asaltar de nuevo el récord de vuelta de la pista. Y si todos estos componentes aumentan sus prestaciones y lo hacen más eficaz, más pronto que tarde tendremos de nuevo al compacto japonés como el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring.

Nos remontamos a 1997, cuando hizo acto de presencia el Volkswagen Golf Mk4. La cuarta generación llegaba al mercado apenas cuatro años después de hacerlo el Golf Mk3, un modelo que había sido una especie de transición entre el Mk2 y el Mk4.

La cuarta generación del Golf supuso un importante salto con respecto al pasado, en cuanto a tecnología, calidad de fabricación y conducción. El compacto alemán ganó muchos enteros y también se ‘aburguesó’. Era casi como un Passat compacto.

Esto tenía su parte positiva (mejor coche en todos los sentidos), pero también negativa (perdía esa rebeldía de antes y se convertía en un coche ‘más pijo’).

Un Volkswagen Golf más aburguesado

El Volkswagen Golf Mk4 destacaba por su calidad percibida. El interior estaba rematado con materiales de muy buena factura y el nivel de ajustes era muy alto. A esto se sumaba un diseño muy ergonómico de la consola central, con una distribución de los mandos perfecta.

A partir de esta cuarta entrega, empezó a generalizarse la imagen que todo el mundo tiene actualmente del compacto alemán. Sin embargo, la opinión generalizada era que le faltaba algo de chispa.

Al volante del Golf, la sensación era que se había recortado mucho la distancia con el Passat, la berlina de referencia entre las marcas generalistas en la época. Lo dicho, un Golf aburguesado, con todo lo bueno y malo que ello implicaba.

La oferta mecánica estaba compuesta por versiones de gasolina y diésel. Las de gasolina estaban formadas por un 1.4 de 75 CV y tres 1.6 de 105, 102 y 110 CV. Las de gasóleo eran un SDI de 68 CV y el mítico 1.9 TDI con 100, 110, 130 y 150 CV.

Luego estaba el GTI con 150 CV y las versiones tope de gama: un V6 con 2.8 y 3.2 litros (el Golf R32). También hubo un V5 de 170 CV.

La gama mecánica sufrió variaciones a lo largo de su ciclo comercial. Apareció una versión de 2.0 litros de gasolina con 116 CV que más tarde fue reemplazada por un FSI de 110 CV.

Versión GTI del Golf Mk4, con 150 CV

La versión que nos ocupa aquí es el Golf GTI, la cual recibió fuertes críticas por su escasa potencia. Montaba un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que el Grupo VAG utilizó en varios modelos.

El motor tenía una culata de cinco válvulas por cilindro y un turbo KKK. Producía 150 CV a 5.700 vueltas y 210 Nm de par entre las 1.750 y 4.600 rpm. Era exactamente la misma potencia que la anterior, que el Golf Mk3, pero con un coche más pesado y una conducción menos deportiva.

Aun así, era un propulsor muy homogéneo que destacaba por su buena respuesta a medio y alto régimen. Conseguía el 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 222 km/h.

No era un motor turbo como los de ahora, que ya se sienten ‘vivos’ desde muy bajo régimen. En esta zona se notaba perezoso y no estaba 100% operativo hasta las 3.000 vueltas. A partir de ahí, se sentía una contundente patada del turbo, lo que permitía hacer adelantamientos con facilidad.

Esto también requería estar pendiente del cambio, una transmisión que, por cierto, tenía un manejo agradable y preciso en la inserción de las marchas, con unos desarrollos correctos, pero algo lento.

Volkswagen sube la apuesta: Golf GTI Anniversary de 180 CV

Volkswagen sabía que tenía que hacer algo para no defraudar a sus seguidores y en 2002 aprovechó el 25 aniversario del Golf GTI para lanzar una edición conmemorativa que, además, aumentaba la potencia hasta los 180 CV.

El Volkswagen Golf GTI Anniversary se convertía, ahora sí, en el compacto deportivo que todos anhelaban. Todavía no había llegado el Golf R32, que apareció al año siguiente, con un propulsor V6 de 240 CV. En la gama había un V6 2.8 con 204 CV y un V5 con 170 CV que fue reemplazado por el nuevo 1.8 turbo de 180 CV.

Con este nuevo motor, el Golf GTI Mk4 mejoraba las prestaciones: 7,9 segundos, aunque la velocidad máxima era la misma. También completaba los 400 metros desde parado en 15,7 segundos y los 1.000 metros en 28,7 segundos.

Poco después, Volkswagen retiró el motor de 150 CV. Había quien pensaba que se trató de una estrategia de la compañía, que ya tenía planeado lanzar la versión 25 aniversario y quería reservar un motor más potente para la ocasión. Otros, en cambio, vieron en este nuevo motor una manera de acallar las críticas recibidas.

La de los 80 fue la década de los GTI, los coches deportivos de marcas generalistas que se hicieron tremendamente populares entre aficionados que sin un poder adquisitivo alto. Pero ahí estaba el encanto de aquellos coches: ligeros, potentes, muy divertidos y accesibles.

El Opel Corsa llegó al mercado en 1982, ocupando el lugar que había dejado un Kadett que creció con los años. La marca del rayo necesitaba un modelo para un segmento inferior y ese fue el Corsa.

Años más tarde, en plena efervescencia ‘GTI’, Opel desarrolló una variante más picante que pudiera competir con lo que había en el mercado. Ya sabes, los Citroën AX GTI, Fiat Uno Turbo i.e., Volkswagen Polo G40, Renault Supercinco GT Turbo, etc. Un Opel Corsa GSI que tuvimos ocasión de probar hace unos años y nos encantó.

Opel Corsa GSI, discreto por fuera... y por dentro

En el plano estético, una de las características del deportivo de Opel era su diseño. Y no precisamente porque llamara la atención, sino todo lo contrario. Era un coche muy discreto que apenas variaba de un Corsa normal, salvo por detalles como la insignia GSi de la parrilla o el logo ‘tatuado’ sobre el morro, en lugar de en relieve.

Comparado con sus rivales de la época, era un diseño más soso, con unas formas que no invitaban a pensar en un deportivo: líneas muy rectas, faros cuadrados, un maletero casi vertical… Pero era lo que había.

Podemos decir que el Corsa GSI era una caja con ruedas. Eso sí, una caja muy divertida que llegó a convertirse en uno de los compactos deportivos más deseados con el paso del tiempo.

En el interior, el utilitario deportivo alemán no era tampoco nada del otro mundo: diseño sencillo, poco espacio, acabados sin mucho esmero, aunque la posición de conducción permitía estirar las piernas lo suficiente como para hacer punta-tacón en los cambios descendentes de marcha.

100 CV y menos de 900 kg

Los 80 fueron los años del turbo. La mayoría de los compactos deportivos recurrían a una mecánica sobrealimentada, pero Opel prefirió desmarcarse de esa tendencia y apostar por un motor atmosférico y conseguir potencia a base de cilindrada.

La marca instaló en el Corsa GSI un motor de cuatro cilindros alimentado por una inyección electrónica Bosch L-Jetronic y 1.5 litros con culata de ocho válvulas. El resultado eran 100 CV a 5.600 vueltas y un par máximo de 135 Nm a 3.400 rpm.

El motor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco relaciones. Pero lo mejor de todo es que todo el conjunto pesaba apenas 875 kg, lo que hacía del deportivo de Opel no una bestia definitiva, pero sí un pequeño proyectil, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanzar una punta de 190 km/h.

Estos registros nos parecen hoy ridículos, pero tenemos que mirarlos con las gafas de 1987, cuando se presentó el modelo en el Salón del Automóvil de Frankfurt.

El hecho de prescindir del turbo hacía que el Opel Corsa GSI fuese menos radical que algunos de sus rivales, pero ganase en otros aspectos, como un mayor confort en trayectos largos y un consumo medio más bajo, unos 7,2 litros/100 km.

Sin embargo, el coche deportivo de Opel pecaba de ser demasiado subvirador y perdía motricidad más fácilmente que sus rivales si se iba demasiado rápido. Tampoco destacaba en la frenada, con unos discos ventilados delante y tambores detrás.

Cuando el Opel Corsa GSI salió al mercado, costaba 1.571.000 de pesetas, un precio que lo situaba en la media de su categoría. Son unos 9.442 euros, pero, con el IPC actualizado, equivalen a más de 30.300 euros.

En la década de los 2000, Renault incluía en su gama varios modelos con aspiraciones muy deportivas. Por ejemplo, estaba el Megane RS, especialmente el Mégane R26.R, una edición limitada a 450 unidades más ligera y con 230 CV que batió el récord de Nürburgring para compactos de tracción delantera, con un tiempo de 8:16,9.

En el segmento inferior tenía el Clio RS con 200 CV. Sin embargo, la gama del utilitario galo estaba un poco descompensada. En la cúspide estaba el RS, pero la gama “normal” se componía de versiones que oscilaban entre los 75 CV del 1.2 y los 110 CV del 1.6.

El fabricante del rombo necesitaba llenar el enorme hueco que había entre el Clio de 110 CV y el RS de 200 CV. Y la solución llegó en 2006 con el Renault Clio 2.0 16v que alcanzaba los 140 CV.

Esta versión del Clio ofrecía una interesante dosis de diversión al volante y estaba destinada a un público joven que buscaba un coche pequeño, pero con suficiente espacio y con buenas prestaciones. Además, estuvo disponible con carrocería de tres y cinco puertas.

Renault Clio 2.0 16v, un utilitario divertido sin ser extremo

El Renault Clio 2.0 16v no entra en lo que llamamos compactos deportivos. En esta categoría englobamos modelos más prestaciones, como los citados Megane RS o el mismo Clio RS. También vehículos como un Focus RS, León Cupra, etc. Modelos coetáneos al Clio de 140 CV.

Pero era un coche que permitía disfrutar al volante. Esta variante del Renault Clio montaba un motor nuevo en ese momento, desarrollado conjuntamente entre Renault y Nissan y fabricado en la planta japonesa de Yokohama.

Este motor, con código M4R, era un bloque de cuatro cilindros y 1.997 centímetros cúbicos, pistones de 84 milímetros de diámetro y una carrera de 90,1 milímetros, y elaborado enteramente en aluminio.

Entre las principales características de este propulsor, destacaba su distribución por cadena en lugar de correa, un decalador del árbol de levas para hacer una entrega casi instantánea de la potencia y un mayor valor de par a bajas revoluciones, y un volante amortiguador doble para reducir al mínimo las vibraciones del motor a bajas revoluciones, además de dos árboles contrarrotantes para disminuir las vibraciones a medio y alto régimen.

El motor M4R del Renault Clio 2.0 16v entregaba una potencia de 140 CV a 6.000 vueltas y un par motor de 194 Nm a 3.750 rpm, del cual el 80% estaba disponible en un amplio régimen de vueltas, lo que se traducía en un funcionamiento agradable y una respuesta inmediata en la zona baja del cuentavueltas.

Se combinaba con una caja de cambios manual de seis marchas TL4 fabricada exclusivamente en la planta de Renault de Sevilla. Esta transmisión apenas medía 15 milímetros más que una transversal de cinco marchas y pesaba 41 kg.

Con esta configuración, el Clio 2.0 16v aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 205 km/h.

Un coche muy divertido de conducir

Sin ser un compacto deportivo, el Renault Clio 2.0 16v era un coche muy divertido de conducir. Equipaba unas suspensiones delanteras de tipo McPherson y un eje trasero con deformación programable. En general, el tarado era tirando a durito, pero sin renunciar al confort.

Por otro lado, tomaba prestada la dirección asistida eléctrica variable del Megane RS Trophy de 2004, con un parametraje específico que variaba la asistencia en función de la velocidad, según una serie de valores, como la velocidad del coche y el ángulo de giro del volante. Esto se traducía en un guiado muy preciso.

En cuanto a consumos, los datos oficiales declaraban 9,9 litros a los 100 km en ciudad y 5,8 litros en carretera, con una media de 7,3 litros, aunque lo normal era hacer unos 8 litros, tranquilamente. Al menos tenía un depósito de 55 litros, que no estaba mal para un vehículo de segmento B.

Otro aspecto positivo del Renault Clio 2.0 16v era su equipamiento. Costaba unos 17.600 euros, pero incluía de serie sensor de luces, faros adaptativos en curva, luces de cruce de xenón y adaptativas a la velocidad, regulador y limitador de velocidad y sensor de aparcamiento trasero, entre otros elementos.

Para ponerlo en contexto, el Renault 5 GT Turbo nació en 1985 como la versión más deportiva del Supercinco. En una época en la que los compactos deportivos (aunque se podría decir que sus medidas quedaban por debajo, pues era más bien un utilitario) estaban dominados por motores atmosféricos de mayor cilindrada, Renault apostó por algo distinto: un pequeño motor turboalimentado de solo 1,4 litros (algo que décadas más tarde sería la norma) que prometía plantar cara a coches más grandes y caros. Y vaya si lo consiguió.

El corazón del coche era el mencionado C1J788, un motor de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada de 1.397 cc, ocho válvulas y una arquitectura bastante tradicional. No tenía doble árbol de levas ni soluciones exóticas: era un bloque derivado del veterano Cléon-Fonte, con distribución por varillas, un diseño que se remontaba décadas atrás. Sin embargo, Renault supo darle un nuevo giro de tuerca para exprimirlo al máximo.

La clave estaba en la sobrealimentación. El motor incorporaba un turbocompresor Garrett T2, que transformaba completamente su comportamiento. En su primera fase entregaba unos 115 CV, cifra que posteriormente aumentó hasta 120 CV tras la actualización de 1987. Puede que hoy no impresione, pero en un coche que pesaba menos de 900 kilos, una cifra que es toda una rara avis en la actualidad, así que el resultado era explosivo.

Era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en torno a 7,5 – 7,7 segundos, que son cifras bastante respetables, y de alcanzar unos 204 km/h, lo que tampoco estaba nada mal. Pero, como hemos empezado diciendo, aunque las cifras son parte de la historia, no la cuentan toda.

Lo que hacía especial al C1J788 era cómo entregaba la potencia. No era progresivo ni refinado. Tenía un marcado turbo lag, algo que era típico de la época, que hoy recordamos con nostalgia… quizá más de la que se merecen ese tipo de bloques.

Por debajo de cierto régimen parecía un coche normal, pero cuando el turbo empezaba a soplar, alrededor de las 2.000 rpm, la respuesta era repentina y contundente, con un retraso al que había que acostumbrarse para poder disfrutar del coche. Esa “patada” convertía cada aceleración en toda una experiencia, que exigía manos expertas para no acabar despeñado en una cuneta a las primeras de cambio.

Además, el sistema de alimentación seguía siendo de carburación, concretamente un Solex 32 DIS, lo que hoy suena casi prehistórico en un coche turbo. Esto añadía aún más carácter al conjunto, pero también implicaba cierta complejidad en ajustes y mantenimiento.

Renault introdujo varias mejoras con la evolución del modelo, especialmente en la llamada “Fase 2”. Se optimizó la carburación, la refrigeración y algunos componentes internos del motor, logrando no solo más potencia, sino también una mayor fiabilidad. Aun así, el C1J788 nunca fue un motor perfecto. Tenía fama de delicado, especialmente en lo relativo al turbo, cuya vida útil podía ser corta si no se cuidaba adecuadamente.

Pero precisamente esas imperfecciones formaban parte de su encanto. Era un motor “a la antigua”, exigente, que recompensaba al conductor que sabía llevarlo. Y eso encajaba perfectamente con el carácter del coche. El Renault 5 GT Turbo era ligero, nervioso y muy reactivo, hasta el punto de que la propia marca lo definía como “un reto de conducción”.

Otro aspecto interesante es que este motor no se limitó al GT Turbo. Variantes del mismo bloque se utilizaron también en modelos como el Renault 9 y el Renault 11 Turbo, lo que demuestra su versatilidad. Sin embargo, fue en el pequeño R5 donde alcanzó su máxima expresión, gracias a una relación peso/potencia que lo hacía especialmente competitivo.

En su época, el Renault 5 GT Turbo ofrecía una relación prestaciones/precio difícil de igualar. Por menos dinero que muchos de sus rivales, era capaz de plantar cara a modelos como el Golf GTI o el Kadett GSI. Y fue en gran parte por el C1J788 del 5 GT Turbo, que décadas después sigue siendo recordado como uno de los grandes protagonistas de la era dorada de los “hot hatch”.

"Corsa GSe lleva con orgullo el legado de modelos como el Corsa GTE, el Corsa GSi y el Corsa VXR, reinterpretados para una nueva generación eléctrica", dijo Eurig Druce, director general de Opel en Reino Unido.

El nuevo Corsa GSe ya no funciona con gasolina, sino con batería. Es un coche pequeño con gran potencia que busca canalizar las vibraciones de sus antepasados y marca el regreso del fabricante de automóviles a los compactos deportivos de gran potencia.

Desde el exterior, se observan algunos cambios con respecto a un Corsa eléctrico convencional. Destacan elementos como el faldón delantero, unos pasos de rueda en negro brillante para contrastar con el resto de la carrocería, al estilo del Peugeot e-208, y una zaga más musculosa, con unas tomas de aire y elementos en negro en la parte inferior.

Opel Corsa GSe, una estética más racing

El apartado estético se completa con la insignia ‘GSE’ en los laterales y unas llantas de 18 pulgadas específicas envueltas en unos neumáticos Michelin Sport 4S. Entre las llantas, se pueden ver unas pinzas de freno Alcon con la inscripción GSE.

Pasando al interior del Opel Corsa GSe, encontramos un habitáculo que evoca al Corsa GSi de los 80, gracias a unos asientos deportivos con aplicaciones de Alcantara y reposacabezas integrados que lucen un tapizado de cuadros en negro, gris y amarillo.

A esto se añaden unos cinturones de seguridad en amarillo brillante, un volante forrado en Alcantara, unos paneles de las puertas revestidos en el mismo material y unos pedales de aluminio.

Más detalles racing: la pantalla de 10 pulgadas del sistema multimedia ofrece datos como las fuerzas G, valores de aceleración o el estado de la batería, todo ello acompañado de unos gráficos exclusivos y más deportivos.

El Corsa más potente de la historia

El Opel Corsa GSe recurre a un motor eléctrico que desarrolla 280 CV eléctricos y 345 Nm de par, lo que lo convierte en el Corsa más potente jamás construido.

También es el coche de Opel con la aceleración más rápida a la venta actualmente, capaz de alcanzar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Además, anuncia una velocidad máxima de 180 km/h. No está mal, teniendo en cuenta el peso del conjunto: 1.554 kg.

Esto se logra mediante una configuración de tracción delantera que incluye un diferencial de deslizamiento limitado Torsen de múltiples placas, muelles y amortiguadores hidráulicos rebajados, además de una modificación de los ejes y estabilizadoras.

Opel también ha modificado la dirección y los pedales de este Corsa GSe para "subrayar la experiencia de conducción altamente dinámica".

Además, cuenta con tres modos de conducción que modifican el rendimiento del coche: Sport, más puro, el motor entrega todo su potencial; Normal, reduce la potencia a 231 CV sin abandonar el tacto deportivo; ECO, optimiza los ajustes para maximizar la eficiencia con una punta de 150 km/h.

En cuanto a la batería, es de iones de litio con 54 kWh de capacidad (51 kWh útiles), pero Opel no ha desvelado el rango de autonomía. De todas formas, teniendo en cuenta que este Corsa GSe comparte desarrollo con otros modelos similares de Stellantis (Lancia Ypsilon HF y Peugeot E-208 GTi), debería oscilar entre los 350 y 370 kilómetros con una recarga.

La marca del Blitz tampoco ha especificado los tiempos de carga, pero no deberían variar con respecto a los modelos mencionados. Por tanto, tendríamos una potencia máxima en corriente continua a 100 kW (menos de 30 minutos para pasar del 20 al 80 %) y en corriente alterna a 11 kW, con función V2L para alimentar dispositivos externos.

El compacto deportivo de Volkswagen llegó al mercado por primera vez hace 50 años y en este tiempo ha evolucionado con ocho generaciones -y media- y multitud de variantes que han permitido que se mantenga como el rey de su clase. Se han creado en este tiempo ediciones especiales y variantes con motores de diferentes potencias, pero también se ha llegado a coquetear con el diésel.

Durante años, quien quería un Volkswagen Golf deportivo con motor diésel podía optar por el GTD, pero antes de esta variante se ofreció el GTI diésel. En España llegó con la cuarta generación del modelo, con una potencia de 150 CV, pero no fue el primero de la historia.

En la tercera generación, el fabricante de Wolfsburgo ofreció diferentes variantes del Golf GTI. En torno al año 1991 se lanzó el GTI con motor de ocho válvulas, con 115 CV y 166 Nm de par que, si bien no sorprenden sobre el papel, permitían contar con un rendimiento más que aceptable en un compacto que todavía se sentía ligero y ágil, pero que también ofrecía una buena comodidad para el día a día.

Aquella motorización, aunque ha sido muy infravalorada, hizo de esta generación del compacto deportivo alemán una realmente atractiva. Sin embargo, en 1993 se vio acompañada de la versión 16 válvulas, en la que la potencia incrementaba a 150 CV y el par se situaba en 180 Nm. Por supuesto, era una variante más capaz y más viva, así como más codiciadas. Ambas se vendieron hasta 1997, el último año del modelo.

Sea como fuere, en los años 90 el diésel estaba ganando popularidad y la marca alemana decidió coquetear con él en el mercado local. En 1996 se lanzó el Volkswagen Golf GTI TDI MK3, una versión que montaba el motor AFN de 1.9 litros que, en esencia. Rendía 110 CV de potencia y 235 Nm de par, lo que permitía lograr un paso de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h.

Por supuesto, no era un coche tan capaz como el GTI 16V, que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y superaba los 200 km/h. Aun así, era una mecánica que lograba mover el coche con cierta soltura mientras que se conseguían firmar unos consumos de entre 5 y 6 litros a los 100 kilómetros. Además, estéticamente estaba a la altura de la versión deportiva de gasolina.

En 1996 se cumplieron 20 años del compacto alemán y por ello se concibió una versión especial conmemorativa caracterizada por elementos como las inconfundibles llantas BBS de 16 pulgadas, así como por la tapicería de cuadros, el pomo de la palanca del cambio con forma de pelota de golf y los cinturones de color rojo en las unidades vendidas en Alemania. Esto es lo que también presentaba el Golf GTI TDI MK3, aunque añadía una línea roja junto a la denominación del modelo en la trasera.

Además de esto, el equipamiento era de lo más completo. No faltaban elementos como los asientos Recaro, así como los elevalunas y espejos eléctricos, doble airbag y ABS. Además, estaban presentes sistemas como el ordenador de a bordo y el control de crucero, lo que no era habitual en muchos coches de la época. En definitiva, era un compacto muy completo, así como bastante desconocido.

Esto es así porque el Volkswagen Golf GTI TDI MK3 se vendió principalmente en Alemania y, dado que se lanzó en 1996, solo estuvo a la venta durante un año, hasta que se produjo la llegada de la cuarta generación del modelo. A España han llegado algunas unidades importadas, pero lo más habitual es encontrar las de gasolina, mientras que esta alternativa diésel ha quedado como un integrante para muchos inexistente de la variada gama del Volkswagen Golf de tercera generación.

Es una fría tarde de diciembre, y como es normal, parece que sea de madrugada aunque todavía no sean ni las 19:00. Puede que no sea el mejor momento para ir a una carretera de montaña, pero tengo un Hyundai IONIQ 5 N como coche de pruebas y quiero comprobar cómo se las arregla en zonas reviradas.

Decir que el eléctrico deportivo de Hyundai es un compacto puede ser discutible, ya que mide 4,71 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Es un coche enorme que pesa la friolera de 2.275 kg, pero se ajusta más a la definición de compacto bastante grande (al menos, en esta versión deportiva) que a la de un SUV, especialmente con su suspensión rebajada.

Llámalo como quieras, pero lo que no se puede discutir es que se trata de un coche pensado para disfrutar en una carretera de curvas. Así es como la firma coreana concibió esta variante deportiva del Hyundai IONIQ 5, con dos motores eléctricos que le dan hasta 650 CV, retoques en la dirección y suspensión y elementos como el diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje trasero y la simulación de una mecánica de combustión, tanto del sonido como de una caja de cambios automática de doble embrague. Suena raro sobre el papel, pero funciona sorprendentemente bien y te hace olvidar que este es un coche eléctrico.

Con una batería de 84 kWh, promete una autonomía de unos 448 kilómetros, pero todos sabemos que son estimaciones no realizadas precisamente en conducción deportiva y condiciones de frío. Para comprobar sus condiciones reales, me desplazo durante unos 63 kilómetros a un tramo de montaña, donde llego con un consumo medio de 27,9 kWh, un 78% de batería y 289 km de autonomía. El consumo homologado es de 21,2 kWh/100 km, pero hay tres grados de temperatura y la ruta ha contado con mucha carretera.

Con todo listo, selecciono el modo más deportivo de conducción, el modo N para simular el sonido y la caja de cambios y me pongo manos a la obra. En este modo, las levas no sirven para manejar los niveles de retención, sino para jugar con un cambio de marchas que no existe, pero que actúa sobre la respuesta del coche como si lo fuera. Por supuesto, en cierto modo sí afecta a la retención al crear un efecto similar al que notas cuando bajas de marcha.

El primer tramo es de bajada y dura menos de 10 minutos, aunque da la sensación que ha sido mucho menos. El IONIQ 5 N es sorprendentemente divertido y disimula bien el peso y sus dimensiones. Te permite disfrutar más allá de la aceleración de 0 a 100 km/h y de la simulación del sonido, pero eso es algo que te cuento más en detalle en mi prueba.

A buena velocidad, jugando con el cambio de marchas simulado y aprovechando los 650 CV del coche, solo he perdido un 2% de batería. En el cuadro de instrumentos veo una capacidad del 76% y 257 km de autonomía, con un consumo de 28 kWh/100 km. Se nota que es un tramo de bajada, porque en la vuelta la cosa cambia.

Al hacer el recorrido a la inversa, con un ritmo similar, acabo con un 70% de batería y 236 km de autonomía. Aquí no he podido retener tanta energía con las frenadas y he dependido más del acelerador, de manera que el consumo se ha situado en unos 30,5 kWh/100 km. Todavía hay batería de sobra, así que decido desplazarme otros 23 kilómetros hacia otro tramo.

Con un 62% de batería de 220 km de autonomía, el consumo ha bajado a 29,8 kWh/100 km, pero de nuevo me encuentro ante un tramo de subida. Esta vez, son unos 16 kilómetros de tramo que combina curvas rápidas y lentas, con algunas frenadas importantes. Es así como llego al final con 57% de batería y 194 km de autonomía. En este caso, he decidido mantener un nivel concreto de retención, el segundo, lo que me ha ayudado a gastar menos. Eso sí, el consumo ha sido de 30,8 kWh/100 km.

Ahora toca bajar y recupero el modo N y el sonido simulado, con la caja de cambios. El ritmo ha sido mayor y he conducido como lo haría en un compacto deportivo convencional, lo que me hace llegar al final con un 50% de batería y 163 kilómetros de autonomía restante, así como con un consumo de 31,7 kWh/100 km.

Lo cierto es que esperaba unas cifras más preocupantes. Ante la pregunta de si se puede ir de tramo con un compacto deportivo eléctrico, la respuesta es sí, pero con matices. Tras algunos intentos, la autonomía empieza a peligrar y en según qué zonas de montaña no es tan fácil encontrar cargadores. Además, todo depende del modelo que elijas.

En el caso del IONIQ 5 N, supera los 400 km de autonomía con cierta facilidad, pero cuesta 79.750 euros y es mucho más grande que un compacto convencional. La cosa cambia en el caso de modelos como el Alpine A290 GTS de 220 CV y 45.000 euros, cuya autonomía de 361 km se sitúa en torno a unos 300 km en un uso real y limita más la conducción deportiva. Asimismo, un Lancia Ypsilon HF de 42.355 euros con 280 CV y unos 373 km de autonomía teórica se ve en una situación parecida.

Por supuesto, con el avance de los coches eléctricos mejorarán las cosas y la autonomía dejará de ser una preocupación también en estos compactos deportivos, pero todavía puede ser un factor limitante en función del modelo y de la distancia que tengas que recorrer. Aun así, gracias a la retención, puedes pasarlo bien en una carretera de curvas sin gastar tanto como esperarías.

Y es que hemos visto preparaciones llamativas de todos los colores, pero el concepto de esta, que vio la luz en el ya lejano 2024, supone rizar el rizo.

Una cosa es ensanchar un utilitario urbano y otra muy distinta es convertirlo en una especie de mini superdeportivo con motor V6, que es exactamente lo que planteó el preparador japonés Cars Hatano con este radical proyecto basado en el Twingo, un modelo que por su concepción original no podría estar más lejos de lo que entendemos por deportividad.

Para entender la magnitud del trabajo, conviene recordar de dónde parte este coche. El Renault Twingo de tercera generación ya era peculiar dentro de su segmento, con motor trasero y tracción trasera, algo poco habitual en un urbano. Pero incluso así, su mecánica más habitual era un modesto bloque tricilíndrico turbo de 0,9 litros y unos 109 CV.

Es decir, un coche pensado para la ciudad, eficiente y compacto, sin muchos alades… hasta que Hatano decidió darle la vuelta por completo y convertirlo en una bestia, por motivos que aún a día de hoy se nos escapan.

El resultado de su obsesión se convirtió en el C’eLavie 105 Maxi Concept, presentado en el Tokyo Auto Salon, y cuyo planteamiento técnico va mucho más allá de un simple kit estético. Lo primero que salta a la vista es el ensanchamiento brutal de la carrocería: nada menos que 210 mm adicionales respecto al modelo de serie. No es solo cuestión de apariencia; permite montar vías más anchas, mejorar la estabilidad y, sobre todo, alojar componentes mecánicos mucho más ambiciosos que los que tenía de serie el francés.

La carrocería fue rediseñada por completo. Los nuevos pasos de rueda sobredimensionados alojaban unas llantas doradas con diseño multirradio, las puertas traseras integraban tomas de aire, el frontal tenía seis luces LED redondas que sustituyen a los faros tradicionales, mientras que la zaga incorpora un enorme alerón y un difusor con escape elevado. Vamos, contaba con todo lo que cabría esperar de un coche de competición, no de un utilitario.

Un dato curioso: es posible que el calzado os resulte familiar, y es normal. Esas llantas fueron creadas originalmente para el Alpine A110 por el preparador francés Ravage, en colaboración con OZ Racing.

Pero lo realmente importante está en lo que no se ve… Cuando se presentó, el prototipo mantenía el motor original, pero el plan del preparador era sustituirlo por un V6 sobrealimentado. No era un decir, el coche está ya configurado para ello. La eliminación de los asientos traseros, la instalación de una jaula antivuelco y las entradas de aire laterales responden directamente a la necesidad de albergar un motor de mayor tamaño y gestionar mejor su temperatura.

Aunque no se confirmó qué bloque exacto se iba a utilizar, todo parecía apuntar a configuraciones similares a las vistas en prototipos como el Renault Twin’Run, que montaba un V6 de 3,5 litros con unos 320 CV de potencia. Si el C’eLavie 105 Maxi se acercara a esas cifras, estaríamos hablando de multiplicar por tres el rendimiento original del Twingo.

Para soportar ese incremento de prestaciones, también se han introducido cambios estructurales. El paso a una configuración biplaza no solo libera espacio, sino que mejora la rigidez del conjunto gracias a la jaula antivuelco.

Otro aspecto técnico clave para digerir las nuevas prestaciones es el cambio en la gestión aerodinámica. Las nuevas entradas de aire, los extractores traseros y el difusor a optimizar el flujo de aire y a mejorar la estabilidad a alta velocidad. En un coche tan corto como el Twingo, estos elementos son necesarios para evitar comportamientos “nerviosos” cuando se hunda el pedal del acelerador a fondo.

Si todo lo que has oído te parece interesante, ahora llegan las malas noticias. El C’eLavie 105 Maxi cuando se presentó era un “one-off”, es decir, una pieza única pensada como demostración técnica y creativa. Nunca se ha vuelto a saber nada de él, así que dos años después podemos confirmar que está muerto.

Lo que sí llegó al mercado japonés fue una versión más contenida, el C’eLavie 105, que mantiene el ensanchamiento de carrocería, aunque limitado a 105 mm por lado, y potenciaba el motor, pero de manera realista, llegando a un rendimiento de unos 140 CV.

Pero primero me interesó saber algo de la próxima generación del Golf y por qué, si se vuelve a los nombres clásicos, no se ha denominado ID. Golf al ID. 3 Neo

Schäfer, que pudo ver la novena generación del Volkswagen Golf -nosotros, solo un boceto-, se muestra totalmente convencido del resultado: "Es la forma correcta. Sí. Es absolutamente la forma correcta. Y es asombroso lo que se puede hacer con un coche que piensas: ¿cuánto se puede mejorar? Pero el equipo ha creado un diseño que todos dijimos, sin dudarlo: es lo mejor que hemos visto. Así que estoy muy contento y seguro de que entregaremos algo que hará feliz a mucha gente".

Sobre por qué se ha usado ID.3 Neo y no Golf, Thomas ha manifestado: "Tenemos un gran plan de cómo volver a los nombres propios para cada modelo. Ahora, el ID.3 fue un caso especial; lo miramos y mucha gente dijo: 'Bueno, simplemente llamadlo Golf', porque es un Golf. Y yo dije: 'Bueno, no es un Golf'. En realidad, no es un Golf: las proporciones son diferentes, el parabrisas es demasiado inclinado; no son las proporciones de un Golf. Así que lo debatimos. Es un coche fantástico, pero tenía que ser arreglado desde el punto de vista del diseño con algunos retoques por fuera, pero, especialmente, el interior, que no era el ideal".

"Así que sigue siendo un ID.3, pero tiene que tener un nombre. ¿Deberíamos ponerle un nombre artificial y divertido? Polo Norte, por ejemplo, ¿o darle un nombre auténtico? Decidimos llamarlo como se llamaba el concept car, Neo. Así que es la única rareza en la gama. Todos los demás coches, de ahora en adelante, habrán cambiado su nombre para finales de este año, principios del próximo", añade.

Y nos metemos en harina con el futuro que tiene un Golf GTI de combustión, porque GTI eléctrico seguro que habrá tras el el ID. Polo GTI y el ID. 3 GTI.

"El GTI es legendario, es el núcleo de nuestra marca. A veces, en algunos países, el GTI es más conocido como marca que la propia Volkswagen, como en América, por ejemplo; eso perdurará. La pregunta es: ¿cuánto tiempo tiene sentido tener vehículos de combustión, puramente de combustión? Creo que en Europa llegará a su fin, especialmente cuando tengas una buena oferta en GTI eléctrico. Cuando llegue el nuevo Golf, entonces creo que esto se irá introduciendo hasta 2035".

"Pero, por ahora, tenemos un coche fantástico. Estamos supercontentos, porque no creerás la aceptación del GTI, el modelo especial que hicimos, el modelo del 50 aniversario está agotado; la venta fue una locura. En algunos países tenemos una cuota del 50% de GTI en las ventas de Golf. Es asombroso. Así que, obviamente, estamos haciendo algo bien en ese espacio. Contentos", ha finalizado Schäfer.

No hay aficionado al motor que no eche de menos aquella época. Eran años de vaqueros Lois, camisa de cuadros, gafas aviador, mucho olor a Brummel, el ‘Vaquilla’ haciendo de las suyas y en los radiocasetes no se escuchaba ruido, sino Michael Jackson, Sade, Dire Straits, Supertramp…

Años en los que España cambiaba, en algunos casos, para bien, y en otros, para mal, pero lo hacía a una velocidad de vértigo. Casi como una metáfora de aquellos coches compactos y deportivos que inundaron el mercado.

Coches que permitían a los conductores de entonces disfrutar al volante como niños pequeños en un parque, sin tener que hipotecarse de por vida. Ahora ya no queda nada de eso. Hoy, el foco se pone en las emisiones, en la electrificación, en convertir los coches en ordenadores que te hablan y conducen por sí solos, despojados de cualquier mínima emoción.

Sí, no todo es malo. Los coches han mejorado muchísimo en aspectos como el confort y la seguridad. Hoy es perfectamente viable recorrer España en un turismo de segmento B o C sin que luego tengas que visitar un fisio, y muchos sistemas de seguridad han salvado cientos de miles de vidas.

Pero los coches ya no tienen alma. Ya no se hacen coches para la gente que le gusta conducir, sino para ir del punto A al B sin más. Pues bien, hoy queremos recordar cinco compactos deportivos dedicados a aquellos que sí aman esto de ponerse al volante de un coche, pisar el embrague, meter marchas, hacer punta-tacón… A esos que, cuando aparcan el coche y se alejan, vuelven la cara para mirarlo.

Volkswagen Golf GTI

No se puede hablar de compactos deportivos sin hablar de la versión prestacional por excelencia del Volkswagen Golf. Estuvo disponible desde la primera generación, pero fue el GTI Mk2 el que marcó una época en los años 80.

Tenía un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas que entregaba 112 CV, aunque luego aumentó hasta los 139 CV. La joya de la corona fue el Golf GTI G60 con sus 160 CV.

Peugeot 205 GTI

Otro de los compactos deportivos más recordados de los 80 es el Peugeot 205 GTI. Este modelo se convirtió en un icono en poco tiempo y fue un coche que, además, cambió radicalmente la imagen que se tenía de la marca francesa, como algo “sosa”, que sólo producía coches “burgueses”.

Se ofreció inicialmente con 105 CV, pero su potencia aumentó en años posteriores hasta unos 128 CV en el famoso 1.9 GTI, que eran más que suficientes para un coche que no llegaba a los 900 kg de peso, como la mayoría en aquella época.

Opel Kadett GSi

En pleno auge de coches deportivos y populares, llegó el Opel Kadett GSI, un modelo que se convirtió en el rival directo del Golf. Estuvo en producción entre 1984 y 1991 y fue un auténtico fenómeno en su momento.

El Opel Kadett GSi destacó sobre el resto por tener una mecánica muy potente, de hasta 156 CV, cifra más que respetable para esos años, pero también por ofrecer varias versiones de carrocería: tres, cinco puertas y descapotable.

Fiat Uno Turbo i.e.

Entre los compactos deportivos que marcaron la década de los 80 hemos incluido el Fiat Uno Turbo i.e., un modelo que, quizá, se escape para algunos, pero bien merece estar aquí.

Lanzado en 1985, el utilitario italiano era puro nervio, gracias a su motor FIRE de cuatro cilindros y 1.3 litros que entregaba 105 CV, una potencia que hoy nos parecería ridícula, pero repetimos que aquellos coches eran infinitamente más ligeros que cualquier utilitario actual. Y no hablemos ya si es eléctrico.

Pero, además de una excelente relación peso-potencia, el Uno Turbo presumía de una dirección rápida y precisa, buenos frenos, mucho aplomo… y un interior tremendamente ochentero en el que destaca el diseño del cuadro de instrumentos.

Renault Supercinco GT Turbo

Seguro que lo estabas esperando. No podemos terminar sin mencionar el Renault 5 GT Turbo. Y no, no nos hemos olvidado del R5 Turbo ‘culo gordo’, pero éste era mucho más extremo y no estaba al alcance de cualquiera.

El 5 GT Turbo casaba mejor con esa filosofía de ofrecer un compacto deportivo para casi todos. Llegó a mediados de la década con un motor de 1.4 litros que rendía hasta 120 CV, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar más de 200 km/h. Podías ir al Pryca a por la compra y luego a una carretera de montaña…

Toyota vende actualmente la segunda generación, presentada en 2021, con Gazoo Racing como protagonista. Este deportivo compacto acaba de cumplir cinco años, así que la nueva versión está más cerca que nunca.

El GR-86 no tiene rivales directos más allá del Subaru BRZ, con el que comparte la mayoría de sus componentes. En Europa incluso solo se comercializa la variante de Toyota, apenas sería una amenaza el Audi TT o el Alpine A110.

Un motor híbrido de 217 CV

El Toyota GR-86 comparte plataforma y motor con el Subaru BRZ, aunque la próxima versión tiene algunas sorpresas. Las principales novedades están en su sistema de propulsión.

No hay un gran salto en potencia, pero Toyota no va a decepcionar a los amantes de este deportivo. La marca japonesa sigue adelante con la filosofía de simplicidad y ligereza de los modelos anteriores.

Si se confirman los rumores, el nuevo GR-86 tendrá un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con un sistema híbrido ligero. La marca ha acabado con las especulaciones que apuntaban al motor turbo de tres cilindros del Toyota GR Yaris.

La opción del motor de cuatro cilindros parece que se impone a falta de una confirmación oficial de la marca japonesa. La nueva generación del GR-86 tendrá una potencia de 217 CV, algo inferior a los 228 CV del modelo actual.

Buenas noticias para el deportivo más barato de Toyota

El nuevo motor híbrido, en el caso de que se confirme oficialmente, podría no convencer a algunos. Toyota tiene una buena noticia con un peso en vacío inferior a 1.315 kg, muy similar a las cifras del modelo actual.

El sistema híbrido ligero permite recortar en peso en comparación con un híbrido convencional. El próximo GR-86 medirá 432 cm de longitud, solo ligeramente más largo que la última generación manteniendo su categoría de compacto.

Todas las especulaciones apuntan a que el nuevo GR-86 tendrá dos opciones de transmisión: manual de seis velocidades o automática de ocho velocidades, ambas con tracción trasera.

El CR-Z Hybrid se lanzó en 2010 como una especie de heredero espiritual del mítico CR-X, con el que compartía filosofía: coche pequeño, ligero y con cierto enfoque deportivo. Sin embargo, Honda decidió dar un giro inesperado al apostar por una mecánica híbrida en lugar de un motor puramente deportivo. Hoy puede parecer lógico, pero hace 16 años fue un movimiento bastante atrevido.

El resultado fue un coche difícil de encasillar, incluso visto desde la perspectiva actual. Tenía un diseño agresivo aunque la zaga sea visualmente un poco rara, una posición de conducción baja y una configuración 2+2 (aunque las plazas traseras eran testimoniales), pero también un sistema electrificado pensado para reducir consumos, algo que hoy en día es norma, pero que por aquel entonces sonaba bastante a chino.

Además, uno de sus grandes reclamos era algo que prácticamente ningún híbrido ofrecía ni entonces ni ahora una caja de cambios manual de seis velocidades. En un mercado donde lo habitual era el cambio automático tipo CVT, esto lo convertía en una rara avis para los conductores… lo que ha hecho que a día de hoy haya mantenido su valor más de lo que cabría esperar en su momento.

Bajo el capó, el CR-Z utilizaba un sistema híbrido basado en un motor gasolina 1.5 i-VTEC acompañado por un motor eléctrico dentro del sistema IMA (Integrated Motor Assist). En conjunto, desarrollaba alrededor de 124 CV en sus primeras versiones, cifra que posteriormente aumentó tras una actualización.

Sobre el papel no parecía un deportivo puro, y de hecho nunca lo fue. Pero su gracia no estaba en las cifras, sino en el conjunto: peso contenido (en torno a 1.200 kg), dirección directa y una respuesta bastante inmediata gracias al apoyo eléctrico. Además, incorporaba modos de conducción (Eco, Normal y Sport) que alteraban el carácter del coche. En modo Sport, incluso contaba con una función “overboost” que ofrecía un extra de empuje puntual.

Todo esto hacía que fuera un deportivo algo ratonero, de esos con lo que te lo pasas bien en carreteras reviradas pese a no tener una potencia descomunal, pero a la vez era un vehículo tremendamente eficiente, con un consumo que se movía en cifras cercanas a los 5 l/100 km.

La marca japonesa se permitió incluso radicalizarlo con el Honda CR-Z Mugen. Como el CR-Z estándar se quedaba corto para algunos, Mugen (la división deportiva de Honda) llevó su concepto al extremo. Partiendo del sistema híbrido original, añadía modificaciones importantes (ECU y compresor) que elevaban la potencia hasta cerca de los 200 CV y el par máximo a los 245 Nm, haciendo que su rendimiento estuviera más a la altura de lo esperado.

Además, incorporaba mejoras en chasis, aerodinámica y estética, con un aspecto mucho más agresivo. Era, en esencia, el CR-Z que muchos entusiastas querían: ligero, híbrido… pero también rápido de verdad.

El problema del CR-Z en su día fue que nadie supo muy bien dónde encajarlo. Para los puristas, no era lo suficientemente rápido; para quienes buscaban eficiencia, había opciones más prácticas. Pero con el paso del tiempo, esa mezcla rara se ha convertido en su mayor virtud.

Hoy se le valora como un coche diferente, con personalidad propia y una propuesta que ninguna otra marca ha replicado: un híbrido manual con cierto enfoque deportivo. Y esto, como suele pasar, tiene un precio, algo que queda patente en el mercado de segunda mano.

Como fue un vehículo que vendió bastante poco, no es que abunde en las webs de compraventa, pero es posible encontrar unidades a precios bastante razonables.

Actualmente, los ejemplares suelen moverse en una horquilla aproximada de entre 6.500 y 12.000 euros, dependiendo del estado, el año y el kilometraje. El precio medio ronda los 10.000 euros, con unidades mayoritariamente de entre 2010 y 2013, y lo habitual es encontrar coches con entre 120.000 y 180.000 kilómetros.

No es que sea precisamente barato, pero tampoco es un coche caro. Tiene el carácter de un deportivo, aunque su rendimiento no sea superlativo, y cuenta con la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), algo que en 2010 no se valoraba, pero actualmente sí. Además, es la puerta de acceso a una de las configuraciones más raras que se han visto: un coche híbrido con cambio manual.

No es un secreto que a Hyundai le gusta hacer coches diferentes. En los 90 llamó la atención con modelos como el Coupé y actualmente sigue marcando la diferencia con el diseño de sus nuevos modelos, especialmente de los integrantes de la gama IONIQ 100% eléctrica. Es una estrategia que funciona bien… casi siempre.

En la década de 2010, la firma coreana lanzó un coche peculiar. Se trataba de un compacto de 4,25 metros de largo y cuatro plazas que era asimétrico: en el lado del conductor había una puerta, pero en el del acompañante había dos. Se llamó Hyundai Veloster y fue un modelo que presentaba un concepto rompedor, con una configuración en la que nadie había pensado y que no ofrecía realmente ninguna ventaja (salvo, quizás, la sensación de tener dos coches en uno), pero que le daba un toque diferenciador.

Aun así, no fue un modelo popular. Con un precio de menos de 20.000 euros, competía con coches como el Volkswagen Scirocco, el Honda CR-Z o el Peugeot RC-Z. Sin duda, modelos que tampoco tuvieron la mejor acogida comercial y que también contaban con un estilo peculiar. Quizás demasiado para la mayoría de los compradores.

En versiones convencionales, el Veloster era un compacto correcto, con un interior amplio y una conducción suave, aunque no demasiado emocionante. En su momento, se criticó una falta de nervio y ruido que mejorara la experiencia, lo que no logró atraer a aquellos que buscaran un carácter más deportivo.

Para ellos, Hyundai concibió el Veloster N, con 275 CV y 325 Nm de par. Sin embargo, no fue la única alternativa con un punto de deportividad disponible, ya que también se ofreció la más accesible variante Turbo de 186 CV.

Mientras que su versión más accesible rendía 140 CV de potencia, el Hyundai Veloster Turbo ofrecía 186 CV provenientes de un motor cuatro cilindros de 1.6 litros con 265 Nm de par. La potencia se enviaba al tren delantero y se podía gestionar mediante un cambio manual de seis velocidades u otro automático de las mismas relaciones.

Ya en el modelo de acceso, el compacto coreano destacaba por su cambio manual rápido y directo, algo que se hizo más relevante en esta versión más deportiva. Además, en esta versión era especialmente rápido, con un paso de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos (8,1 en el automático) y una velocidad máxima de 214 km/h.

Esta mecánica ya dio buenos resultados en el i30 Turbo y en el Veloster Turbo tampoco decepcionaba, con un buen funcionamiento en el rango medio de revoluciones. En el fondo, no era tan deportivo como otros modelos del mercado, como un Astra GTC, pero sí contaba con un comportamiento mejorado, en parte por la mecánica y también por mejoras en áreas como la dirección, así como por elementos como sus frenos con discos ventilados delanteros de 300 mm y traseros de 262 mm.

En cualquier caso, no fue un éxito de ventas y su precio de unos 27.935 euros en la versión manual y 29.685 euros en la variante automática tampoco logró atraer a demasiados compradores. Sin embargo, para quien quisiera un compacto deportivo no demasiado radical, con un buen cambio manual y un carácter inimitable, pocas opciones mejores se encontraban en el mercado.

De esta forma, ahora solo queda la alternativa de la segunda mano para hacerse con un ejemplar, que puede ser más interesante. Un Hyundai Veloster Turbo usado te puede costar más de 10.000 euros e incluso más de 15.000 euros en el caso de algunos ejemplares, pero todo depende de su kilometraje.

Sea como fuere, si buscas un compacto deportivo coreano con carácter, la alternativa más clara es la variante N. Ahora bien, es un modelo mucho más escaso y caro, el cual te puede llegar a costar más de 50.000 euros. Quizás dentro de unos años, cuando ya no sea un coche tan reciente, sea más asequible...

Aunque este tipo de coche ha funcionado relativamente bien en el mercado, no todos los modelos que se encuentran en este entorno han logrado una popularidad destacable. Algunos quedaron a la sombra de otros grandes compactos con cualidades deportivas por no ser tan buenos como sus rivales o por no haber sido comprendidos en su momento.

Toyota Corolla TTE Compressor

Aunque el Toyota Corolla es un modelo conocido por su sensatez y carácter económico, nunca le ha hecho ascos a la deportividad. Actualmente se vende el GR Corolla en algunos mercados, pero no ha sido la única variante prestacional de este compacto japonés. A mediados de los 2000 se lanzó el TTE Compressor, un modelo que no muchos conocen hoy en día.

En la novena generación del modelo, Toyota decidió darle un punto extra de carácter con esta variante, que era capaz de desarrollar hasta 225 CV y 230 Nm de par, si bien sus cifras disminuyeron ligeramente más adelante para cumplir con la normativa Euro 4. Podía alcanzar hasta 235 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en algo menos de 7 segundos, pero no enamoró al mercado.

Hyundai i30 1.6 Turbo 186 CV

Los compactos deportivos de Hyundai no han nacido con la gama N de la firma coreana, aunque esos sí hayan gozado de una popularidad notable. En la década de 2010, el Hyundai i30 recibió la variante 1.6T GDI Turbo, que ofrecía unas cualidades que sorprendieron en su momento.

Se trataba de una variante deportiva de aspecto discreto, pero que entregaba 186 CV que se gestionaban a través de un cambio manual de seis velocidades. Pasaba de 0 a 100 km/h en 8 segundos y casi alcanzaba los 220 km/h de velocidad punta, así como se caracterizó por un comportamiento muy deportivo configurado en el circuito de Nürburgring.

Mazda 3 MPS

Los Mazda de la serie Mazdaspeed se podrían considerar poco conocidos de por sí, pero el Mazda 3 MPS de segunda generación puede que sea uno de los más desconocidos. En la década de los 2000 ya se ofreció una variante prestacional del modelo que incluso llegó a tener presencia en conocidas sagas de videojuegos como Need for Speed, pero después llegó su sucesor.

Estéticamente, era un coche relativamente discreto, sin una apariencia demasiado llamativa. Sin embargo, sus capacidades eran llamativas, con un motor cuatro cilindros de 2.3 litros turboalimentado que entregaba 260 CV que se enviaban al tren delantero. Poco más de seis segundos le permitían pasar de 0 a 100 km/h, de manera que le pudo plantar cara a los grandes compactos deportivos del momento.

Citroën Xsara 2.0 VTS

En la década de los 90, Citroën estrenó el Xsara, un compacto que relevó al conocido ZX. Como aquel, era un modelo cómodo, versátil y de carácter sensato. Sin embargo, como su antecesor, también ofreció un lado más deportivo para quienes buscaran sensaciones fuertes al volante más allá de las opciones evidentes del mercado.

El Citroën Xsara VTS 2.0 16v se basaba en la variante de tres puertas del modelo y se caracterizaba por detalles como las llantas de aleación y el pequeño spoiler trasero. Entregaba unos 167 CV con su motor cuatro cilindros y su ligereza le permitía ofrecer un comportamiento ágil con una velocidad punta nada despreciable de algo más de 220 km/h. No fue el mejor compacto deportivo de su época, pero cumplía las expectativas con un carácter diferente.

Volkswagen Scirocco R

El Volkswagen Scirocco del siglo XXI es un coche incomprendido de por sí, en parte porque no se supo diferenciar lo suficiente del Volkswagen Golf en algunos aspectos. Aun así, era un modelo atractivo y adecuado, así como muy interesante en versiones como el Scirocco R.

Con un motor cuatro cilindros turbo TSI de 280 CV y opciones de cambio manual y automático que le permitían pasar de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos, era rápido, aunque su comportamiento era diferente al del Golf R. Era tracción delantera y no total por razones de peso y su eje trasero tendía a perder agarre en algunas situaciones a grandes velocidades, así que no había que confiarse demasiado al volante.

Hubo una época en la que en España, y en el mercado europeo en general, disfrutamos de muchos de esos coches deportivos que hoy solo podemos ver en vídeos. Hablo de vehículos como el Subaru WRX STI o el extinto Mitsubishi Lancer Evolution, auténticos coches JDM de alto rendimiento que, por menos de lo que costaban sus homólogos europeos, podías añadirlos a tu garaje.

Hoy, ese tipo de compactos deportivos analógicos, orientados a las sensaciones al volante y las prestaciones puras, son parte del recuerdo. Al menos para el conductor europeo, que es siempre el primer damnificado en este sentido por las cada vez más estrictas políticas ambientales que rigen y limitan el campo de acción de los fabricantes que tienen intereses en vender sus productos en el Viejo Continente.

El Subaru WRX STI es uno de esos vehículos deportivos que hace tiempo que no podemos comprar en España. Concretamente, desde el año 2018, cuando Subaru anunció el cese de su comercialización con una “Final Edition” conmemorativa que venía a poner el broche de oro a una bonita historia de motores bóxer sobrealimentados, tracción integral y, sobre todo, cambios manuales.

Subaru WRX STI Sport#, el compacto deportivo que genera envidia en Europa

Esto dejó a los compradores europeos sin la posibilidad de comprar la joya de la corona de la gama de alto rendimiento de Subaru, un compacto deportivo que, en cambio, sigue muy vivo en mercados como el de Estados Unidos y en especial el de Japón, donde acaban de estrenar una interesante versión de 275 CV con cambio manual que solo despierta la envidia a este a este lado del planeta.

Volviendo a la edición especial Subaru WRX STI Sport# exclusiva para el mercado japonés, esta variante llega equipado con unas llantas de aleación de 19 pulgadas con un acabado en gris mate, emblemas STI en la parrilla y el portón trasero y un discreto alerón trasero, en lugar del característico spoiler que suele identificar a WRX STI estándar.

Para los que busquen algo más, Subaru ofrece un paquete aerodinámico STI opcional que incluye extensiones de parachoques, faldones laterales disponibles en negro o rojo y cuatro salidas de escape traseras. Sin embargo, esta configuración de escapes no se puede combinar con el escape STI Performance opcional, que mejora la nota de sonido del motor bóxer.

El WRX STI Sport# está disponible con una gama de colores que incluye WR Blue Pearl, Ceramic White y Sunrise Yellow. El interior luce asientos Recaro de serie tapizados en Ultrasuede y cuero sintético con perforaciones y el emblema STI en los reposacabezas. También hay una palanca de cambios y del freno de mano forradas en cuero, a lo que se suma opcionalmente unas alfombrillas o diferentes diseños de pomo para el cambio.

Subaru ha querido que la versión Sport# del WRX STI japonés sea un vehículo deportivo más orientado a la conducción y, de paso, con un ligero ahorro de peso. Esto ha significado sacrificar características tecnológicas que incluye el modelo estándar, como el sistema EyeSight X, los retrovisores eléctricos plegables, la función memoria de los asientos, las salidas de aire para las plazas traseras y los portavasos iluminados.

Motor bóxer, tracción integral y cambio manual

Estos elementos estéticos y de equipamiento se combinan con una mecánica más que interesante para el Subaru WRX STI Sport#. La base es el conocido motor bóxer sobrealimentado de 2.4 litros que rinde 275 CV de potencia con 350 Nm de par.

A pesar de ser las especificaciones originales, los ingenieros de STI han reducido la tolerancia de peso de los pistones las bielas en un 50%; mientras que el cigüeñal, el volante y la tapa del embrague han sido sometidos a un equilibrado rotacional de precisión, lo que se traduce en una aceleración más suave y una respuesta más inmediata al acelerador.

El motor está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y a un sistema de tracción integral, como es habitual en los Subaru STI, aunque no es lo único interesante de esta edición limitada. Subaru ha instalado amortiguadores ZF controlados electrónicamente con una puesta a punto específica de STI, una barra de dirección flexible y refuerzos de dirección para optimizar el manejo y la estabilidad.

También hay un sistema de frenos Brembo de alto rendimiento con pinzas monobloque pintadas en color dorado, de seis pistones delante y de dos pistones atrás, que actúan sobre discos perforados con una mayor resistencia al sobrecalentamiento. Los neumáticos equipados en las llantas de 19 pulgadas son unos Bridgestone Potenza S007.

Con una producción limitada a tan solo 600 unidades, el Subaru WRX STI Sport# tiene un precio de venta en Japón de 6.105.000 yenes, el equivalente a 32.800 euros según el tipo de cambio actual.

Toyota lanzó el AE86 en 1983 como una variante del famoso Toyota Corolla en versión coupé que ofrecía un punto de deportividad a un precio asequible. Se pudo encontrar en diferentes variantes, tales como el Sprinter Trueno o el Levin, cuya diferencia principal estaba en el frontal: el primero llevaba faros escamoteables, mientras que el segundo contaba con faros fijos más convencionales.

Además de esto, también se pudo encontrar en versión hatchbach con portón del maletero o como una especie de pequeño sedán de tres volúmenes. Y también podríamos hablar de las variantes Zenki y Kouki ofrecidas en los diferentes años de comercialización, así como de las configuraciones para países como Estados Unidos, que contaban con algunas diferencias.

Entre toda esta variedad, lo que no cambiaba en el Toyota AE86 era su motor 4A-GE cuatro cilindros de poco más de 150 CV, el cual enviaba la potencia al tren trasero. Con esto, un cambio manual de cinco velocidades, un peso ligero y una tracción trasera sin ayudas, se trataba de una receta perfecta para pasarlo bien. Es por esto que el ‘Hachiroku’ se convirtió en un icono de las calles y más tarde de la cultura popular, por su presencia en videojuegos y animes.

Un Toyota Corolla AE86 a precio de Porsche

El compacto deportivo de Toyota sigue siendo un modelo reconocible y muy querido, de manera que el preparador japonés Tom’s Racing ha optado por crear un programa exclusivo para él. Se trata de un proceso de restauración completo para este clásico de los 80, el cual es desmontado por completo para devolver todos y cada uno de sus componentes al estado que mostraban hace cuatro décadas.

Esto deja cada unidad en un estado de concesionario, pero TOM’s no es una empresa de restauración, sino una reconocida firma de modificaciones. Por ello, aquí también han querido dar su toque y agregan al AE86 elementos como unas nuevas llantas de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza RE-11RS.

Es así como el compacto deportivo japonés recibe una estética algo más deportiva y llamativa, sin ser nada excesivo. Este mismo concepto se traslada al apartado mecánico, ya que en este programa también se mejora el icónico motor del Toyota Corolla AE86 con retoques como cilindros de mayor diámetro. El resultado es una potencia de 190 CV, un aumento de unos 30 CV sobre la cifra original.

Si bien puede no parecer demasiado, el ‘Hachiroku’ nunca fue un modelo pensado para necesitar grandes cantidades de potencia. Su enfoque siempre fue la ligereza y la simplicidad, un concepto que le ha hecho destacar en un plano diferente al de otros iconos japoneses, tales como el Toyota Supra, el Nissan Skyline GT-R o el Mazda RX-7.

Así, lo que Tom’s Racing ofrece para este modelo es una mejora sutil que le aporta unas prestaciones más atractivas y adecuadas a los estándares actuales, pero sin llegar a diluir la personalidad del coche. Sin duda, una mejora razonable que puede atraer a muchos propietarios y aficionados, pero que pocos podrán pagar.

Según ha señalado el preparador, el precio de este paquete de restauración y modificación cuesta 13.200.000 yenes, que al cambio son unos 71.135 euros. No obstante, esto requiere que ya cuentes con el coche en tu poder. Si no lo tienes, el precio del Toyota AE86 de Tom’s Racing asciende a 16.500.000 yenes, que al cambio son unos 88.902 euros al cambio actual. Es más de lo que te cuesta un Porsche Macan en sus versiones básicas, aunque llamarás mucho más la atención en este deportivo de los 80.

Hace años, los modelos más radicales de Seat contaban con el apellido Cupra, antes de que se convirtiera en una marca independiente. Bajo esta denominación se lanzaron grandes compactos deportivos desde la década de 1990, con versiones del Ibiza y del Córdoba, pero también de modelos siempre caracterizados por la deportividad, como el Seat León.

El compacto de la marca española nació como una alternativa más pasional y emocionante que sus rivales, algo que ya definía a sus configuraciones convencionales, pero que especialmente se explotó con sus versiones prestacionales. El Seat León FR era el más accesible, mientras que el Cupra era el más codiciado.

Aunque ya se ofreció en la primera generación, en el León mk2 volvió a estar disponible e incluso contó con algunas variaciones interesantes que no siempre pudimos disfrutar en nuestro país. El Seat León Cupra R310 WCE es un ejemplo claro, ya que se trató de un modelo lanzado en 2010 que solo se ofreció en el mercado suizo.

Con motivo del doblete de Seat en el WTCC (Campeonato de Turismos) de 2009, con Gabriele Tarquini e Yvan Muller, la firma española decidió crear una edición especial de la mano del conocido preparador ABT Sportsline. Así nació el León Cupra más potente de la historia en ese momento.

Gracias a los cambios llevados a cabo por ABT, el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros fue capaz de entregar 310 CV de potencia y 420 Nm de par que mejoraban claramente su comportamiento. Así es como podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos 5,8 segundos y alcanzar 259 km/h de velocidad máxima.

Además de esto, no faltaba una estética más llamativa, con vinilos específicos en el exterior y un habitáculo con asientos deportivos en Alcántara, un volante multifunción y un equipamiento de lo más completo. Entre otros elementos, destacaban los faros bi-xenon, el difrerencial electrónico de deslizamiento limitado, el climatizador bizona y el navegador con pantalla táctil.

Solo 200 unidades del León Cupra R310 se fabricaron, cada una de ellas por un precio de 32.310 euros. Sin duda, no era un mal precio para un compacto deportivo de 325 CV, al menos para los estándares actuales. Sin embargo, solo lo pudieron disfrutar los clientes de Suiza.

No fue el único Seat León Cupra MK2 con 310 CV

Si bien el R310 fue el León Cupra más potente en su momento y quizás el más radical, no fue el primero en ofrecer 310 CV, ya que dos años antes se le adelantó otro modelo, también destinado a un mercado concreto. En 2008 se lanzó el Seat León Cupra 310 Limited Edition, que se convirtió en el modelo más potente de la marca hasta la fecha.

En este caso, las cifras de potencia y par eran idénticas a las de la edición conmemorativa del Campeonato del WTCC creada dos años después, pero su estilo era diferente, con una apariencia mucho más discreta que destacaba por elementos como unas llantas de 18 pulgadas de color negro.

En este caso, la producción quedó limitada a solo 100 ejemplares, los cuales se destinaron exclusivamente al mercado holandés. Así, solo unos pocos afortunados pudieron hacerse con él, previo pago de 32.995 euros.

El Seat León Cupra más potente (que no Cupra León más potente)

Más allá de las ediciones limitadas enfocadas a países determinados, en 2017 contamos con el León Cupra más potente de la historia dentro de la producción para todos los mercados, de nuevo con 310 CV. Se trataba del Cupra R, presentado en el Salón de Frankfurt y limitado a 799 unidades que se dividieron en dos grupos.

En este caso, Seat creó dos niveles de este compacto deportivo. De entrada, 300 unidades contaban con una potencia de 300 CV que se gestionaban mediante un cambio automático DSG de seis velocidades. Ahora bien, las 499 restantes eran las más especiales, con 310 CV y un cambio manual de seis velocidades. En ambos casos, se trataba de modelos de tracción delantera.

A España se destinaron 20 unidades de cada Cupra R, cuyo precio de partida se situaba en 44.585 euros. Evidentemente, la cifra era muy superior a la de las ediciones pasadas destinadas a algunos mercados, pero son cosas de la inflación y del hecho de que se trataba de una generación totalmente nueva y más avanzada en muchos aspectos.

Era así, por ejemplo, en el apartado técnico, con una suspensión mejorada adaptativa, un diferencial autoblocante VAQ, un sistema de escape más deportivo y un reajuste de la centralita. Elementos que el anterior Cupra R no ofrecía y que resultaban en un comportamiento más radical para uno de los mejores compactos deportivos del mercado en su momento.

Puede que lo recordara mal, ya que el chasis es una pasada. Es la dirección la que le falla. En cualquier caso, hay una razón por la que este es el Honda Civic del que todo el mundo habla. Sí, su predecesor, el FK9 de 1997, tenía distribución variable VTEC, pero no encajaba del todo en el molde europeo de los compactos deportivos. No sabíamos en qué categoría encajaba.

Para echarnos una mano, Honda le dio a su sucesor la forma de una caja. El EP3 fue comparado por algunos con una pequeña furgoneta y es cierto que es un coche de aspecto curioso: el morro de un solo ángulo y la parte trasera vertical le dan el aire de un monovolumen elegante y reducido.

Los monovolúmenes estaban de moda por aquel entonces, y además Honda se aseguró de que el EP3 fuera práctico por dentro, con unos asientos traseros decentes y un maletero de 315 litros. Pero eso no es lo que nos llamó la atención, sino la peculiar estampa que nos encontramos en el interior.

La firma japonesa había decidido colocarla palanca de cambios en el salpicadero. Bien alta, a solo un palmo del volante, igualmente encantador. También habían instalado unos asientos Recaro de lo más chulos y había unos diales blancos y nítidos. Más allá de que se viera bien, se notaba bien.

Recuerdo que la posición de conducción me parecía elevada. Pero no ahora que todos nos hemos acostumbrado a los crossover. También recuerdo que se encontraba en una encrucijada. Aunque tenía el tamaño y la utilidad de un Golf o un Megane, tenía el carácter y el empuje de un Clio o un Mini. Ahora no parece grande, pero sigue siendo tremendamente atlético y ágil.

El motor del Honda Civic TYPE R EP3 trabajaba a altas revoluciones

Solo hay que despertarlo. Si vas con calma, te preguntarás a qué viene tanto alboroto: la conducción es un poco rígida, el motor no tiene par y, aunque es un placer manejar unos controles tan precisos, no tienes la sensación de estar pilotando algo grandioso. Hay que ir a por ello.

Dale una sacudida. Aumenta las revoluciones. Se despierta de golpe a las 6.000 rpm y sale disparada como si le hubieran inyectado un triple espresso, con el ruido de la admisión aullando frenéticamente. No tengo ni idea de si hay algo de verdad en la afirmación de que Honda nunca ha tenido una sola avería mecánica en su sistema VTEC, pero da la sensación de que el motor de este Civic Type R es indestructible.

Y todo ello va acompañado en cada paso por una de las mejores palancas de cambios, una pequeña y elegante pastilla de metal que se adapta perfectamente a la palma de la mano y realiza un ballet mecánico al deslizarse por la guía. Experimentar un buen tren de potencia de Honda es algo imprescindible para cualquier entusiasta del motor. No tiene por qué ser este, podría ser el S2000, el NSX o el Accord Type R, pero debe ser manual y atmosférico.

Un honda civic con un manejo espectacular

A medida que el motor se esfuerza, la suspensión encuentra un nuevo nivel en el que operar. Aquí no hay amortiguadores adaptativos, pero parece que los hay. Un poco rígida y rígida al circular tranquilamente, pero cuando se le exige más, encuentra un nivel de fluidez que había olvidado por completo.

Se mete en las curvas con un ligero balanceo, levanta la rueda trasera y las toma con precisión y limpieza. No tiene diferencial, pero al menos en carretera seca no se echa en falta. Lo que tienes es el paquete completo: un coche con el entusiasmo de un beagle. Una combinación que ya es muy difícil de encontrar.

El Honda Civic Type R EP3 es una pequeña obra maestra y, si no te asustan los kilometrajes disparatados (no te asustes), puedes hacerte con uno por unos 10.000 euros. Pero, frente a todo este talento, la falta de respuesta de la dirección es una sorpresa.

Aun así, te las arreglarás. Este es mucho mejor este que el FN2 que lo sustituyó, que no tenía un chasis tan bueno ni de lejos. O al menos, así es como lo recuerdo...

Esa afirmación no es algo que deba tomarse a la ligera, aunque así sea. En el pasado hemos conocido todo tipo de hot hatchbacks que han elevado un poco más el listón dentro del que hasta hace unos años era el competitivo segmento de coches compactos deportivos. Hoy apenas hay representación dentro de este nicho, y el Type R Limited Edition FK8 podría haber sido el broche final a una era dorada.

Recordemos que este segmento de mercado dio forma a coches tan interesantes como el Renault Megane R26.R, el Volkswagen Golf GTI Clubsport S, el Seat León Cupra R o, más recientemente, el Renault Megane RS Trophy-R. Y, por supuesto, el Honda Civic Type R FL5, el compacto de tracción delantera que actualmente tiene el récord de vuelta en Nürburgring, con 7 minutos y 44,8 segundos.

Honda Civic Type R Limited Edition FK8, o cómo hacer el compacto deportivo perfecto

Hablando precisamente del trabajo realizado por Honda, es inevitable no pensar en el Type R FK8 como uno de los mejores compactos de tracción delantera del mundo. La fórmula de tracción delantera, cambio manual y una puesta a punto extremadamente afinada ha mantenido en la cima del segmento al Honda Civic más extremo durante años. Y el Limited Edition dio un paso más hacia el éxito.

Su lanzamiento estaba previsto para 2020, con una presentación inicial en el Salón de Ginebra que finalmente no llegó a producirse por la cancelación del evento. Aun así, la marca japonesa siguió adelante con sus planes y llevó al mercado europeo una tirada muy limitada de solo 100 unidades. Una cifra que, unida a las 600 destinadas a Estados Unidos, refuerza ese carácter exclusivo que hoy lo convierte en una pieza muy codiciada.

Más allá de la escasez, lo realmente interesante del Honda Civic Type R Limited Edition FK8, el cual tuvimos la suerte de probar, está en cómo se planteó su desarrollo. Todo giraba en torno a reducir peso para mejorar el comportamiento dinámico. Para lograrlo, los ingenieros introdujeron una serie de modificaciones que iban mucho más allá de lo estético.

Uno de los elementos clave fueron las llantas forjadas BBS de 20 pulgadas, combinadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Esta configuración reducía la masa no suspendida y permitía mejorar la respuesta de la suspensión y el tacto de la dirección, que fue recalibrada específicamente para esta versión. El resultado era un coche más preciso, más directo y, sobre todo, más efectivo cuando se le exigía.

Honda tomó la decisión de eliminar elementos que hoy se consideran prácticamente imprescindibles en cualquier coche moderno para reducir aún más el peso del Limited Edition. El sistema de climatización, el equipo de infoentretenimiento y parte del aislamiento acústico desaparecieron de la ecuación. También se redujo material en zonas como el techo, las puertas o el salpicadero. En conjunto, todo este proceso permitió rebajar el peso en 47 kilos respecto a la versión GT convencional, manteniendo eso sí los asientos traseros.

Una imagen En las antípodas del Civic Type R EP3

A nivel estético, esta edición también tenía su propia identidad y una carrocería que se podría decir que estaba en las antípodas de la discreta generación EP3, con un exterior más anguloso y afilado.

El color Sunlight Yellow se convirtió en su seña de identidad, acompañado de detalles en negro brillante en el techo, las carcasas de los retrovisores o las salidas de aire del capó. Los logotipos oscurecidos completaban un conjunto que, sin ser radicalmente distinto, sí dejaba claro que no se trataba de un Type R cualquiera.

En el interior, el enfoque seguía la misma línea. Ambiente deportivo, con asientos en tela roja, volante en Alcantara y una placa identificativa que recordaba la exclusividad de cada unidad. Todo estaba orientado al conductor, eliminando distracciones y centrando la experiencia en la conducción.

EL motor K20 seguía siendo el mismo

Curiosamente, donde no hubo cambios fue en el apartado mecánico. Bajo el capó seguía presente el conocido bloque VTEC Turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros, con 320 CV y 400 Nm de par, conocido como K20. Asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y con tracción delantera, este conjunto permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 272 km/h.

En algunos mercados internacionales como el americano, también se vendió una variante denominada Honda Civic Si que se podría considerar como su hermano pequeño, ya que aunque tenía un 1.5 turbo con unos 205 CV (son cifras SAE), contaba con algunos elementos de su hermano mayor en lugares tan estratégicos como las suspensiones.

Hace ya 5 años, en Top Gear nos pudimos poner al volante del Honda Civic Type R Limited Edition FK8 en una prueba realizada en el circuito de Kotarr, un trazado muy revirado de 2,2 kilómetros que se convirtió en el escenario ideal donde extraer todo el potencial al exclusivo compacto de tracción delantera.

Tal y como escribía Luis Guisado hace ya cerca de un lustro, “el Limited Edition es un Type-R mucho más ágil de lo habitual (lo que es mucho decir); se come las curvas con voracidad, especialmente las medias y rápidas, donde pasas a velocidad elevada sin mayor problema. Si entras un poco rápido y levantas, el eje trasero te puede "recomendar" que no deberías hacerlo con un ligero movimiento muy predecible y controlable”.

Lo más llamativo no fue solo el récord, sino cómo lo consiguió. No era el coche más potente ni el más sofisticado tecnológicamente. Su secreto estaba en una combinación muy bien afinada: el motor F4RT y una obsesiva reducción de peso acompañada de una puesta a punto radical.

El corazón del R26.R era el conocido bloque F4RT, un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros desarrollado por Renault Sport. Este propulsor destacaba por su equilibrio entre prestaciones y fiabilidad, con una potencia de 230 CV y un par cercano a los 300 Nm. No estaba mal para principios de los 2000, pero tampoco era una locura.

Sin embargo, más allá de las cifras, su carácter era lo que realmente marcaba la diferencia: entrega contundente desde bajas vueltas, buena capacidad de estirarse y una respuesta muy aprovechable en conducción deportiva. El bloque se combinaba con una caja de cambios manual de 6 velocidades y con un sistema de tracción delantera, con diferencial de deslizamiento limitado. Gracias a ello era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos.

Este motor, además, contaba con elementos clave para soportar un uso intensivo en circuito, como un turbo de soplado relativamente alto, una gestión electrónica afinada y componentes reforzados en su arquitectura. Así, aunque no era un motor extremo en cifras absolutas, sí era muy eficaz en la vida real, especialmente en tramos revirados, y también daba el do de pecho en circuitos técnicos como Nürburgring, donde la entrega de par y la tracción son determinantes.

Pero si el motor era importante, la verdadera magia del Renault Mégane R26.R estaba en su concepción como coche. Renault Sport tomó como base el Mégane R26 convencional y lo llevó al extremo con una receta clara: quitar peso y mejorar todo lo relacionado con el comportamiento dinámico. El resultado fue un compacto radicalmente aligerado, con unos 123 kg menos que el modelo estándar, algo clave cuando décima de segundo cuenta para conseguir un récord.

Para lograrlo, eliminaron elementos como los asientos traseros, el sistema de sonido, el aire acondicionado (que en la versión comercializada se podía instalar de manera opcional) e incluso sustituyeron materiales por otros más ligeros, como las ventanas de policarbonato. El interior podía incluir jaula antivuelco, reforzando su enfoque claramente orientado a circuito.

A esto se sumaba una puesta a punto muy específica. La suspensión fue revisada en profundidad, con ajustes pensados para maximizar el agarre y la precisión en curva. El diferencial autoblocante mecánico jugaba un papel clave para digerir la potencia en el eje delantero, permitiendo acelerar antes a la salida de las curvas sin perder tracción.

También contaba con un sistema de frenos con discos ranurados de 312 mm de diámetro mordidos por pinzas Brembo de cuatro pistones en el tren delantero, además de que calzaba neumáticos Michelin Pilot Sport 2.

El resultado de esta combinación fue un coche extremadamente eficaz. En Nürburgring, donde cada curva pone a prueba el vehículo y cada recta exige pegada al motor y una punta que al menos sea decente, el R26.R demostró que un tracción delantera podía competir con coches mucho más potentes. Su récord de 8:18.9 fue un golpe sobre la mesa en el segmento de los compactos deportivos.

Ese logro, además, marcó el inicio de una especie de “guerra” entre fabricantes por el récord de tracción delantera en el Nordschleife. Renault fue pionera en explotar ese argumento como herramienta de marketing, y el R26.R abrió el camino a una saga de modelos cada vez más radicales.

Con el paso de los años, ese récord ha sido superado en múltiples ocasiones, con un toma y daca constante entre el modelo francés y el Honda Civic Type R. El actual referente entre los coches de tracción delantera lo ostenta otra evolución de la misma familia: el Renault Mégane R.S. Trophy-R, que en 2019 logró parar el crono en 7 minutos y 40,1 segundos.

Sin embargo, esa es la mejor marca en el trazado de 20,6 km de longitud. Cuando hace unos años se modificó, ampliándolo hasta los 20,8 km, el francés se quedó en 7:45.39, siendo desbancado por en 2023 por el Civic Type R con un tiempo de 7:44.88.

Dire Straits, Pink Floyd, Queen, David Bowie, Sade, Supertramp… la Quinta del Buitre, Maradona, el 12-1 a Malta… La Bola de Cristal, El coche fantástico, Regreso al Futuro… Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet… Grupo B, Lancia Delta S4, Audi Sport Quattro… y turbo, turbo, turbo.

A todo eso sabe la década de los 80. Claro que no todo era de color de rosa. También había problemas laborales y sociales, como el paro y las privatizaciones, muy acusadas en países como el Reino Unido, y otros de índole sanitario, como las drogas y el SIDA.

Pero, quedándonos con los positivo, en aquellos años de chupa de cuero y vaqueros Lois, el mercado automovilístico estaba lleno de deportivos populares, coches con potencias que hoy nos parecerían ridículas, entre 110 y 130 CV, pero con un peso también irrisorio para los estándares actuales.

El resultado era vehículos muy ligeros, suficientemente potentes y, además, sin ningún tipo de asistencia a la conducción. Sólo estaban el coche y el conductor. Todo dependía de su destreza al volante.

Ford Escort Turbo, cuando un coche era deportivo con poco

Uno de los primeros compactos en predicar con el ejemplo fue Ford con el Escort RS Turbo. Era un coche ligero, divertido, eficaz y suficientemente potente para pasar un buen rato por una carretera de curvas. Además, proyectaba una estética muy racing, con un sabor a rally que todavía hoy despierta pasiones.

El Escort RS Turbo se lanzó en 1984 y correspondía a la tercera generación del Escort. Más tarde, en 1986, llegó su sustituto, el Mk IV, que sí disfrutó de un periodo comercial más longevo, hasta 1996. Por el medio se coló el mítico Escort RS Cosworth, pero eso es harina de otro costal.

Durante los años 70, Ford tuvo una notable presencia en el Campeonato Mundial de Rally, quizá no a la altura de los Lancia Stratos o Alpine A110, pero era competitivo.

De hecho, ganó el mundial de constructores en 1979 con un RS1800. Ese mismo año y con ese coche, Björn Waldegard se proclamó campeón del mundo, y en 1981 hizo lo mismo Ari Vatanen. A esto hay que añadir la victoria en el Campeonato Europeo de Turismos en 1974.

Era habitual que los fabricantes aprovecharan sus logros en la competición para tener más tirón comercial y, así es como Ford comenzó a trabajar en una versión más prestacional para el Escort, tomando como base la tercera generación del modelo que lanzó en 1980.

132 CV y sólo 977 kg de peso

El primer Ford Escort RS apareció en 1984. Las siglas significaban Rally Sport y hacían referencia a la participación de la marca del óvalo en los rallys. Estéticamente, el coche se ganó rápidamente la aceptación del público por su alerón, sus faros centrales, los asientos Recaro y por ofrecer un comportamiento radical.

Montaba un motor turbo de 1.6 litros, si bien no fue el primer propulsor turboalimentado de Ford, puesto unos años antes había lanzado el Capri 2.8.

En el caso del Escort, se trataba del mismo motor del XR3, un bloque de cuatro cilindros y 1.6 litros que desarrollaba 132 CV a 6.000 vueltas, gracias al empleo de un turbocompresor Garrett AiResearch T3, conectado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Seguramente, estés pensando que esos 132 CV son pocos, pero ten en cuenta que el coche declaraba un peso que no llegaba ni a la tonelada. Concretamente, 977 kg, lo que hacía una relación peso-potencia muy buena.

Además del turbo Garrett T3, contaba con un árbol de levas especial y una inyección electrónica Bosch, elementos que le daban un carácter realmente vibrante, de esos coches que parece que se ponen nerviosos. Un lobo con piel de cordero.

En cuanto a prestaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h. Eran cifras respetables, aunque no lo convertían en el más rápido de su categoría. Tampoco tenía el chasis más sofisticado, pero era tremendamente divertido, porque era una conducción pura, sin filtros (incluso, requería cierta pericia).

Quizá, el punto más negativo era el consumo. La media se movía entre los 12 y los 13 litros en ciudad y los 9-10 litros en autopista, yendo a velocidades legales. Pero, si se le pisaba un poco más de la cuenta, era fácil alcanzar los 15 litros.

Segunda generación del Ford Escort RS Turbo

Como hemos señalado antes, el primer Ford Escort RS Turbo duró muy poco tiempo en el mercado, apenas dos años. En 1986, llegó la segunda generación, que estaba basada en la cuarta entrega del modelo, el Escort Mk IV.

El nuevo modelo conservaba la personalidad de su predecesor, especialmente, en las llantas de 15 pulgadas de seis radios con diseño de hoja de sierra más agresivas. Se suavizaron un poco sus líneas, pero con un aspecto exterior más imponente, gracias al alerón trasero, los faros delanteros auxiliares, las mencionadas llantas y unas entradas de aire en el capó plenamente funcionales, que ayudaban a refrigerar el motor y no eran meramente estéticas.

Mientras el primer Ford Escort RS Turbo sólo se podía elegir en color Blanco Diamante (excepto una unidad en color negro, en honor a la princesa Diana de Gales), la cuarta generación sí se ofreció con más variedad de colores, incluidos el gris y el rojo.

El Ford Escort RS Turbo se fabricó en la planta alemana de Saarlouis. Inicialmente, la marca del óvalo había previsto producir 5.000 unidades para cumplir los criterios de homologación del Grupo A, pero la demanda obligó a duplicar esa cifra.

En el primer año de producción, se vendieron 8.606 unidades, de las cuales 5.000 en Reino Unido. Hoy puedes hacerte con una unidad a partir de unos 11.000 o 12.000 euros.