El Bugatti Chiron no está pensado para un elevado uso, tampoco para trayectos excesivos en ciudad, pero un conductor ha superado todos los récords de la marca. Este hiperdeportivo ha alcanzado los 175.797 kilómetros.

Un Bugatti Chiron con récord de kilómetros

El Chiron con más de 175.000 kilómetros en su odómetro no ha tardado en incendiar las redes sociales. Los amantes de los hiperdeportivos no han dudado en asegurar que era inteligencia artificial, pero Bugatti ha demostrado que es posible.

Este modelo ha pertenecido a un misterioso conductor que ha decidido poner a prueba el motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores. El propietario utilizaba este Bugatti casi a diario con sus 1.479 CV de potencia.

El Bugatti Chiron de 175.797 kilómetros se ha dejado ver en un evento de superdeportivos en octubre de 2025. El hiperdeportivo tenía un acabado en carbono azul llamativo y un kilometraje idéntico, el coche se veía sorprendentemente nuevo a pesar del paso del tiempo.

Bugatti ha fabricado el Chiron entre los años 2016 y 2024, así que la antigüedad máxima es de unos diez años. La marca diseñó un hiperdeportivo de pruebas, no es el típico ejemplar de exposición, sino que se somete a tests de durabilidad, carreras a alta velocidad y eventos para medios y expertos.

Un mantenimiento millonario

No todo es inversión inicial, un hiperdeportivo de estas características tiene un consumo y mantenimiento apto para pocos conductores. Mate Rimac, CEO de Bugatti, confirmó que el coste es menor que el de otros modelos, pero mantener un Chiron con ese kilometraje costaría casi tanto como comprar uno nuevo.

Bugatti exige una inspección anual básica como mínimo y una revisión más exhaustiva cada cuatro años. Un mantenimiento regular del Chiron supone un cambio de aceite y fluidos cada 14 meses o 15.000 kilómetros.

El motor W16 de 8.0 litros con 1.479 CV de potencia no lo pone fácil. El proceso es costoso y requiere utilizar herramientas especializadas, por lo que el precio sube a unos miles de euros. Los frenos carbocerámicos y neumáticos son otro gasto enorme, aunque son más “baratos” que los del Veyron. Si circulas a alta velocidad o en circuito, el mantenimiento se dispara.

Las reparaciones también tienen un precio estratosférico. Bugatti controla toda la cadena de suministro y mano de obra, los arreglos se realizan internamente con piezas originales, eso tiene un coste para el propietario.

Como bien sabrás, el aceite se encarga de lubricar las partes internas del motor, a reducir la fricción entre componentes metálicos y a mantener a raya la temperatura. Posee cualidades específicas que mejoran el desempeño del motor y permiten que se mantenga en perfecto estado el mayor tiempo posible, reduciendo el desgaste prematuro y la aparición de averías.

Por eso es tan importante respetar los intervalos de mantenimiento recomendados por el fabricante. Cambiar el aceite del motor y su correspondiente filtro hará que ese aceite no sus propiedades y que el propulsor esté siempre protegido. Eso sí, no todos los aceites son iguales ni afectan a tu motor de la misma forma.

¿Puedes usar aceite de competición en tu coche de calle?

Para demostrar esta teoría, Lake Speed Jr., del canal de YouTube The Motor Oil Geek, ha decidido realizar una prueba con tres tipos de aceite diferentes en los que se analiza cuáles son los efectos que tienen en el desgaste del motor.

Resulta que todos los aceites de motor sintéticos modernos contienen cierta cantidad de antioxidantes, o aditivos estabilizadores de alta temperatura. Esto permite que el aceite mantenga su eficacia durante un tiempo sin deteriorarse por el uso o el paso del tiempo. 

En el caso de los aceites estándar que todos usamos en nuestros coches de calle, la cantidad de este tipo de aditivos es mucho mayor, lo que favorece su longevidad y que podamos utilizar el vehículo con el mismo aceite en el motor durante más kilómetros sin comprometer la integridad de la parte mecánica del vehículo.

Ten en cuenta que hay muchos tipos de aceite y que, en algunos casos, como el de los conocidos como Long Life, se pueden utilizar durante más tiempo y kilómetros sin necesidad de sustituirlo. Este tipo de aceites son más recomendables para vehículos industriales que hacen un volumen mayor de kilómetros, llegando a realizar los cambios cada 30.000 kilómetros o incluso más.

Menos aditivos, menos vida útil

Sin embargo, en los aceites para motores de competición ocurre todo lo contrario. Al parecer, este tipo de lubricantes no incluye tantos aditivos ni antioxidantes como los aceites comerciales, lo que hace que su efectividad se vaya reduciendo de forma más acelerada a medida que pasan los kilómetros y el tiempo.

Si bien este tipo de aceites de alto rendimiento tienen todas las propiedades necesarias para igualar o incluso superar las recomendadas por el fabricante, no es recomendable utilizarlo en el motor de tu coche durante el mismo intervalo de uso que harías con un aceite para vehículos de calle.

Por tanto, y tal y como se explica en el vídeo (en inglés), los aceites de competición no tienen la misma cantidad de aditivos que los aceites comerciales, lo que significa que su duración es menor. 

Si a esto le sumamos el hecho de que tendrás que si usas este tipo de lubricantes deberás realizar los cambios en intervalos más cortos que los recomendados por el fabricante, y que son aceites más caros, debes tener en cuenta que el coste de mantenimiento de tu coche se disparará.

Sí para competición, no para un coche de calle

Esto, evidentemente, no supone ningún problema para los motores de competición. Este tipo de mecánicas llevan un mantenimiento riguroso en el que se cambian los líquidos tras cada carrera, lo que no supone un inconveniente. 

De hecho, su mantenimiento es tan riguroso que suelen ser desmontando por completo con frecuencia para revisar y cambiar cualquier componente que pueda haberse desgastado lo más mínimo.

En cambio, si usas un aceite de competición en tu coche de calle y lo dejas ahí durante 20.000 kilómetros, lo único que conseguirás es provocar un desgaste prematuro de los componentes internos del motor, lo que supone acelerar la aparición de averías y problemas mecánicos muy caros de solventar.

Entonces, si vas a usar aceite de competición en tu coche, lo más recomendable es cambiarlo cada poco tiempo para preservar la integridad del motor. Por el contrario, si prefieres no complicarte más (ni pagar un claro sobrecoste en cada lata de aceite), lo mejor que puedes hacer es usar el aceite que recomienda el fabricante para tu coche.

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Algunas son más obvias, en otras seguramente ni hubieras caído. Lo bueno es que en general todas ellas tienen fácil solución, por lo que está completamente en tu mano alargar la vida útil de tu automóvil y conseguir que, durante ese tiempo se mantenga en un estado de forma mucho mejor.

Además, otra buena noticia es que, en términos generales, no es que vaya a costarte mucho hacerlo, por lo que no tienes ninguna excusa posible.

Eso sí, antes que nada, tenemos que dejar claro que, aunque los aspectos que vamos a tratar aquí puede afectar a cualquier coche, son aflicciones que difícilmente experimentará tu ‘daily car’, es más probable que sea víctima de ello el que usas menos y tienes reservado para las salidas ocasionales de fin de semana.

Nadie quiere ir ese espectacular sábado soleado de abril a su ojito derecho, meter la llave en el contacto y que el coche no arranque. Así que, presta atención.

Estar parado

Un coche tiene ruedas y las ruedas son para moverse. Así de simple, pero, como hemos comentado ya, hay coches que no se mueven todo lo que deberían. Aguardan en el garaje a que su dueño encuentre la ocasión perfecta para salir con ellos… y eso es algo que puede ser bastante perjudicial.

Puede parecer que es cuando está rodando cuando está más en peligro, pero un vehículo también puede ser víctima de problemas cuando está parado.

Son de todo tipo: la batería se puede echar a perder, el aceite puede estropearse, en casos extremos hasta la gasolina puede terminar evaporándose (casos muy extremos), etc. 

La solución es sencilla. Lo ideal es sacar al coche de paseo de cuando en cuando. Pero, si no es posible, al menos sí que es interesante arrancarlo de manera regular para que el automóvil coja temperatura y el aceite haga su trabajo, lubricando los componentes.

La fricción

Está relacionado con el punto anterior. El exceso de fricción no le hace bien a ningún automóvil, hablando de la fricción que se produce entre piezas de metal cuando ya no está presente el aceite o la grasa necesarios para que el coche funciones como debe.

Y es que la gravedad hace su función de manera inexorable, por lo que, si el coche está completamente parado, ambos elementos tienden a caer, deslizarse y en muchas ocasiones escapar por los huecos y las juntas, haciendo que las piezas que tienen que estar lubricadas, no lo estén.

Si no te percatas de ello y utilizas el vehículo, la fricción excesiva entre componentes puede acabar implicando averías graves.

Corrosión

Es ley de vida. La naturaleza actúa y cuando se trata de metales, la corrosión suele acabar apareciendo tarde o temprano. Se trata de un mal que afecta a los coches de muchas maneras y es que, aunque lo más llamativo sea cómo se come la carrocería, por ejemplo, también afecta a los componentes mecánicos y puede acabar dejando inservible un automóvil.

En este caso la prevención más sencilla es la de mantener el coche en un lugar seco, pero aún así utilizar productos que protejan las partes más vulnerables también es un añadido que, por relativamente poco, ayuda a alargar la vida útil de tu bólido.

La luz solar

Aunque pueda sonar extraño, prácticamente todo lo que hay a tu alrededor es una amenaza potencial para tu coche y sus componentes.

Ya lo hemos visto con la humedad y el metal, pero hay mucho más. Uno de los ejemplos más evidentes es el del sol. Si un vehículo se deja a merced del astro rey, no tardará mucho en mostrar evidentes signos de desgaste, siendo los más visuales los que afectan a la carrocería.

Pero, no solo eso, por ejemplo, los neumáticos son otro elemento que acusa mucho la exposición solar, pudiendo secarse y acabar agrietándose por este motivo, lo que termina por dejarlos inservibles.

La buena noticia es que basta con una funda para evitarlo y, si se tiene en cuenta que muchos de los coches que no pisan mucho la calle suelen estar en garajes cerrados, es un problema por el que no hay que preocuparse en exceso.

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Lo habitual es que los motivos por los que el coche arranca y se para sean originados por fallos eléctricos o mecánicos, sin descartar que sean consecuencia de un mantenimiento.

Porque sabemos lo que es vivir esta situación y queremos evitar que te quedaes tirado en plena carretera ni te vuelvas loco pensando que sufres una de esas averías de pesadilla, hemos recopilado los motivos principales por los que el coche arranca y se para. 

A veces Las averías en un coche... ¡las causas tú mismo!

Por qué mi coche arranca y se para: la batería

Un motivo clásico es el agotamiento de la batería. Al arrancar, el coche necesita de la electricidad de la batería, si de inicio ni siquiera te arranca es evidente que el fallo es eléctrico por falta de carga. Puede ocurrir que, cuando la batería está cerca de agotarse, tenga la suficiente fuerza como para arrancar, en ese momento el alternador genera un mínimo de electricidad y mantiene al coche funcionando pero, cuando la demanda de energía elécrica es mayor y no puede acumularse en la batería por desgaste, el coche queda yerto.

Un cambio de batería podría solucionar el problema. Que la asistencia o en el taller comprueben si la batería tiene o no energía y, de no tener, con reemplazarla la avería quedará resuelta. Puede ser también causada por el otro elemento ya mencionado: el alternador.

Por qué mi coche arranca y se para: el alternador

El alternador suministra energía eléctrica que envía a la batería donde se acumula y se distribuye por el resto del sistema eléctrico del vehículo. El motor de combustión del coche hace trabajar al alternador que, entonces, produce electricidad que recarga la batería de forma continua.

Si el alternador falla o, directamente se rompe, la batería será la única fuente eléctrica del coche, una vez que agote la energía acumulada, encontes el coche arranca pero se para por falta de electricidad.

Por qué mi coche arranca y se para: el caudalímetro

El caudalímetro es un elemento que se sitúa entre el filtro del aire y el colector de admisión de aire, es el gestor de la cantidad de aire que entra al motor para la combustión.

Una lectura errónea de los datos que recoge, ya que es un componente electrónico que interpreta el coeficiente calórico, puede provocar errores en el funcionamiento del automóvil como pérdida de potencia, ralentí inestable o ser el causante de que, aunque el coche arranca, se para al realizar una lectura incorrecta de la temperatura del aire. Este caudalímetro también se encarga de enviar órdenes a otras piezas como la válvula EGR.

Por qué mi coche arranca y se para: la válvula EGR.

Ya te contamos en el artículo dedicado a la válvula EGR (qué es, averías y consejos) y ahora la rescatamos al tratar los motivos por los que un coche arranca y se para. La EGR recibe informaciones de diversas fuentes, entre ellas del caudalímetro, para proceder a la apertura de los muelles que tiene y realizar de forma correcta la recirculación de gases nocivos.

Si la válvula EGR está estropeada puede provocar que, aunque el coche arranca, se para al no poder realizar de forma correcta la recirculación de gases.

Hemos hablado de electricidad, de gases de la combustión y ahora toca entrar en los gestores de los carburantes como uno de los motivos por los que el coche arranca y se para.

Por qué mi coche arranca y se para: la bomba del carburante

¿Cuáles son las diferencias de mantenimiento entre un coche diésel y otro gasolina?

La bomba de la gasolina o del diésel es un dispositivo encargado de enviar desde el depósito a los inyectores del motor el carburante. Es una pieza que, de averiarse, puede provocar la falta de combustible haciendo que no arranque, que el coche arranca y se para o que, en marcha, se sienta pérdidas de potencia esporádicas.

Esta bomba está regulada por un relé eléctrico, un fallo en éste puede ser el causante de un fallo directo de la bomba sin que ésta esté averiada.

Por qué mi coche arranca y se para: los inyectores de combustible

Hemos dicho que la bomba hace de intermediario entre el tanque del carburante hasta el motor donde se consumirá siempre y cuando los inyectores funcionen correctamente. Los inyectores se encargan de regular el caudal de combustible diésel o gasolina. En caso de que estos fallen puede provocar un comportamiento errático del vehículo.

¿Por qué mi coche da tirones?

Su obstrucción por partículas que se generan en el depósito del carburante puede acabar haciendo que fallen y supongan una avería del coche.

Pero, como siempre, en caso de avería o fallo, lo mejor es acudir al taller de confianza y que valoren in situ los síntomas en indicios y esperemos que no sea una de las averías más caras que puede sufrir un vehículo.

Este buen hombre es especialista en lavar los coches más raros y caros del mundo, no sólo superdeportivos modernos, sino también joyas antiguas como el exclusivo Ferrari 250 GTO. Junto con su camioneta Mercedes hecha a medida y una variedad de aceites, jabones y ungüentos, Tipper viaja por el país, manteniendo y limpiando los mejores coches del mundo.

“Empecé a limpiar coches a los 14 años”, explica. “Iba paseando por las calles de mi vecindario con un cubo y una esponja. Me daban cincuenta peniques (50 céntimos) por libra la primera vez. Un par de libras (algo más de dos euros) por aspirarlo... y si lo pulí también, tal vez cinco libras (seis euros).

Su negocio actual lo abrió con tan sólo 17 años, allá por 1989. Ya entonces destacaba por su meticulosidad en cada servicio. “Los clientes salían y me preguntaban cómo seguía trabajando en su coche tres horas después. A veces, en ese momento, sólo había limpiado las ruedas. Mi padre siempre me dijo que si hay que hacer un trabajo, vale la pena hacerlo bien”.

Tipper se cansó pronto de estudiar ("era aburrido", dice) y al llegar a la edad adulta sin apenas estudios y con un vocabulario limitado, a Richard sólo le gustaban los deportes y la tecnología del diseño. Pero encontró su vocación en una actividad que algunos de nosotros pueden llegar a odiar (y que en muchos casos escurrimos el bulto a terceros).

“Algunos trabajos, si todos los días son iguales, pueden resultar aburridos. Pero cada coche en el que trabajo es diferente al que trabajé antes. Todos ellos ofrecen diferentes desafíos. Y luego, si no es el coche el que plantea el desafío, es el propietario”.

Tipper no dice para quién trabaja, pero se sabe que en su agenda están personajes conocidos, otros millonarios y otros que tienen algunas de las colecciones de automóviles privados más grandes de Gran Bretaña. 

"Conocer gente es una de las razones por las que lo encuentro tan interesante", dice Tipper. “Me encanta entender cómo llegaron a donde están, cómo se han convertido ellos mismos en triunfadores. Y, ya sabes, los logros se juzgan de muchas maneras diferentes, no siempre son relevantes para la riqueza”.

Cuando se le pregunta a este lavador profesional si le gustaría ser el propietario de los coches que limpia o ser él mismo, él responde contundente. 

"No. He trabajado para suficientes personas que tienen mucho dinero pero no están contentas. Obviamente conozco gente con mucho dinero que es muy feliz. Pero creo que si su medida de éxito es ganar la mayor cantidad de dinero posible, tal vez sus parámetros, los objetivos que establezca, a veces sean inalcanzables", señaló.

"Estoy muy contento con lo que ofrece esta carrera", detalló. Es más, prefiere tener lo que tiene y no expandir su marca. "No podría relajarme sabiendo que tengo 10 camionetas en la carretera trabajando mientras yo no lo estoy”.

Bugatti Chiron Profilée: ¿El último one-off de Bugatti con motor W16?

El conocido canal de YouTube especializado en deportivos de lujo, The Hamilton Collection, ha desvelado algunos de los gastos que ha tenido con su bólido y lo que puede llegar a costar mantener este coche durante una década.

Cambios de aceite y filtros, neumáticos, otro motor W16 o una llave adicional

Para empezar, el servicio principal de revisión del coche que se hace cada cuatro años se eleva hasta unos 31.500 euros, mientras que los mantenimientos anuales se elevan hasta más de 11.000 euros (todo dependiendo del kilometraje medio, claro).

Aunque no sabemos datos exactos de cuánto aceite lleva el Chiron, sí podemos destacar que el motor W16 tetraturbo de 8,0 litros del Veyron almacena hasta 16 l de lubricante. Ni cabe imaginar cuánto refrigerante debe haber en el circuito del coche para enfriar toda su mecánica. 

Lo que sí es fácil de medir son los cuatro neumáticos, cuyo precio ascienden hasta casi 4.000 euros y que deben cambiarse obligatoriamente cada cinco años junto a los frenos, cuya factura asciende hasta unos 42.000 euros.

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Como curiosidad, ¡Hamilton destaca que perdió una de las dos llaves del coche y que su reemplazo ascendió hasta unos 12.000 euros! Más de lo que cuestan muchos coches de segunda mano en la actualidad...

Suponiendo que no destruyas el motor W16 (porque cambiarlo puede restar a tu cuenta bancaria unos 800.000 euros), el mantenimiento de un  Bugatti Chiron cuesta 200.000 euros cada década. Nada extraño para unos clientes que según un estudio de Bugatti en 2019, poseen de media 42 vehículos en sus colecciones.

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 Pasar la revisión cada ciertos kilómetros, el tiempo que debe transcurrir antes de cambiar el aceite, otros líquidos o los filtros, puede hacer variar la cantidad de euros a abonar en las visitas al taller. 

Y quizá si has elegido un coche de bajo coste, luego la sorpresa puede llegar con un mantenimiento más habitual y a un precio más alto que otro vehículo que, a lo mejor, tenía un precio de adquisición más alto y que se ha desestimado por esto.

La OCU explica que ha consultado también a los encuestados del estudio original por lo que se suelen gastar en esas visitas al taller oficial, y las diferencias son significativas entre todas las marcas de coche. Frente a un coste de entre 114 y 150 euros al año para Hyundai, Dacia y Renault están los más de 300 euros al año que gastan los usuarios de Mercedes Benz, Audi o Volvo.

La marca de coche más barata de mantener es Hyundai, con un coste de 114 euros al año en reparaciones en taller. Seguida en segunda posición por Dacia, con 120 euros al año, y Renault se queda con la tercera posición con unos 150 €.

Nissan, Seat, Skoda y Toyota empatan en la 4º, 5º, 6º y 7º posición con un gasto total de 180 euros al años en reparaciones en el taller. Las posiciones asignadas en la tabla se ajustan a un orden alfabético entre esas marcas.

En cuanto a las más caras: en primer posición tenemos Mercedes-Benz con 350 euros al año; la también alemana Audi con otros 350 euros; y la sueca Volvo con 333 euros. Ya se sabe que al alto coste de los recambios hay que añadir la mano de obra, que si es de concesionarios oficiales, también incrementa la factura final. 

Si nos ceñimos a otro estudio realizado por la web especializada en coches Cardege, vemos que el baremo cambia. En esta lista destacan que los más baratos de mantener son los coches eléctricos e híbridos. Tesla, con el Model 3, Model S y Model Y, Toyota con el Prius, Corolla, RAV4 y C-HR, Honda Civic y Mazda 3 copan el top 10 de este portal de Internet.

¿Cuál es la función de la tapa de plástico de los motores?

Hoy vamos a enumerar y matizar los diferentes modelos de frenada que existen actualmente. De frenada convencional, es decir, discos y pinzas. Nos abstendremos de hablar de los frenos de tambor, que progresivamente van desapareciendo. 

Así que dicho esto, cabe remarcar primero las diferentes configuraciones y sus partes. ¡Atento!

Frenos de disco con pinzas flotantes

Es el sistema que usan de serie la mayor parte de los vehículos. El disco se encuentra unido al buje del eje (donde se ancla también la llanta), y la pinza de tipo flotante se encarga del frenado. Este tipo de pinzas se caracterizan por contar con un solo pistón en el lado interior.

Al accionarse, esta pastilla interior entra en contacto con el disco, y a su vez la pinza se mueve para hacer entrar en contacto la pastilla exterior por acción de ese mismo pistón. Es como si 'flotase' sobre un eje transversal al disco de freno, y de ahí su nombre.

¿Qué es el volante bimasa y cuándo hay que cambiarlo?

Los beneficios de este sistema son unos costes mucho más bajos que el de los demás, pero requiere un mantenimiento de lubricación que permita a la pinza moverse libremente. Además, su tacto es bastante menos sensitivo que con otros sistemas y posee una baja resistencia al sobrecalentamiento.

Frenos de disco con pinzas fijas

Por el contrario, las pinzas de freno fijas poseen como mínimo dos pistones (pudiendo aumentar en número y potencia de frenado, consecuentemente). Estos pistones a cada lado del disco se accionan a la vez mediante la presión hidráulica del circuito.

Este tipo de pinzas suelen ser habituales en coches de mayor gama, pero se introdujeron por primera vez desde la competición a la calle por parte de Porsche en 1977, con su Porsche 911 Turbo. El tacto es más directo y preciso, y pueden combinarse con piezas de mayor rendimiento que citamos a continuación.

Discos de freno carbocerámicos, flotantes, fijos, lisos y ventilados

El mundo de los discos de freno es extenso, y seguro que te suenan conocidas marcas como Brembo, ATE, Ferodo o Zimmermann. ¡Pero vamos con sus tipos!

Los discos carbocerámicos son propios de coches deportivos y superdeportivos de alta gama por su elevado coste. Están fabricados en carbono y otros metales con un tratamiento térmico de vapor de silicio que los solidifica. Su resistencia a altas temperaturas es extremadamente alta y el rendimiento, excepcional.

Suelen ir siempre acompañados de pinzas de aluminio fijas de varios pistones que incorporan materiales cerámicos termoaislantes y pastillas especiales. Suena a caro, y efectivamente: estos discos oscilan entre los 7.000 y 15.000 euros por unidad (así que multiplica por cuatro...).

Los discos de freno flotantes tienen un funcionamiento similar a los fijos, pero en vez de ir unidos al buje directamente, lo hacen a través de una pieza extra de aluminio que puede dilatarse y contraerse libremente sin interferir en el funcionamiento de la frenada.

Son propios de coches de gama alta e incluso deportivos, y suelen estar perforados y ventilados para maximizar la refrigeración. Al igual que en discos carbocerámicos, van acompañados de pinzas fijas de aluminio y varios pistones.

Finalmente, respecto a esa refrigeración del disco, podemos encontrar discos de freno ventilados y lisos. Dentro de los ventilados, existen opciones perforadas y ranuradas, que suelen instalar coches de mayor rendimiento. Los discos lisos, por otra parte, suelen ser propios de automóviles utilitarios o de los ejes traseros (donde la presión de frenado es menor).

Latiguillos de freno: del caucho de serie a los metálicos

Los términos legales de estas modificaciones (porque sí, puedes equipar diferentes discos o latiguillos en tu coche), dan para otro artículo. En principio, deben homologarse para pasar la ITV, pero centrémonos en el rendimiento.

¿Cómo se pueden homologar modificaciones de un coche?

Los latiguillos son los conductos que llevan el líquido de frenos desde la bomba enlazada al pedal y la propia pinza. De serie, suelen ser de caucho, y esto provoca algunos problemas. Con el tiempo, pueden llegar a dañarse y necesitar un cambio.

Además, debido a la presión y la continua circulación de líquido en su interior, se van desgastando y contaminando el propio líquido de frenos. Por otra parte, al ser flexibles, su abombamiento resta tacto y presión real en el circuito, por lo que muchos optan por otra idea de mayor rendimiento.

Los latiguillos metálicos solucionan estos inconvenientes. Son elementos de acero y mallas metálicas, por lo que no existe abombamiento y contaminación del líquido en su interior. Además, eliminan la sensación 'esponjosa' del pedal y aumenta el nivel de frenado considerablemente.

Pastillas de freno: lo más importante es el equilibrio

Seguro que tienes algún conocido que montó unas Ferodo buenísimas que frenaban genial pero... Duraron tres meses. Tanto tramo es lo que tiene, y es que no todas las pastillas son para todos los usos.

Existen diferentes tipos. Las pastillas orgánicas están fabricadas con cauchos, elementos de carbono y fibra de vidrio. Son las más genéricas, pero con una conducción deportiva se deterioran rápidamente y producen enormes cantidades de polvo que dejarán negras tus llantas.

Las pastillas semimetálicas y metálicas solucionan estos inconvenientes. Tienen una mayor durabilidad y poseen un mejor rendimiento, pero necesitan calentarse hasta una ventana de temperatura óptima y son bastante más caras.

Finalmente, las pastillas cerámicas están compuestas por elementos de ese mismo nombre y materiales no ferrosos. Soportan altas temperaturas y tienen un gran rendimiento. Sin embargo, producen mucho ruido en frío y su duración es más limitada. Suelen, de hecho, ser propias de competición.

Pero más allá de todo esto, y sobre todo, certifica que cada elemento adquirido de esta lista sea homologado. Lo barato, sale caro. Un disco Brembo ranurado rendirá muchísimo mejor que una marca sin homologación que venda por la mitad de precio un disco perforado. ¡No hay que escatimar en seguridad!

'La Maison Pur Sang' de Bugatti: esto es lo que ofrece

El programa de mantenimiento 'La Maison Pur Sang' de Bugatti ha sido desvelado aprovechando el marco ofrecido por el Retromobile 2020 de París. Esta iniciativa está dirigida por Luigi Galli, especialista en los modelos clásicos de la compañía y quien se encargará de contactar con los propietarios de los Bugatti clásicos de todo el mundo.

Luigi Galli y todo su equipo se encargarán de determinar la autenticidad de todos y cada uno de los coches utilizando documentos históricos y fotográficos, así como registros de admisión en según qué lugares y diversos componentes. Tras decidir si se trata de un coche Bugatti clásico de verdad o no, la marca podrá restaurarlo en el futuro, pues el programa 'La Maison Pur Sang' de Bugatti no se llevará a cabo de la noche a la mañana.

De hecho, el CEO de la marca Stephan Winkelmann, ha dicho que "somos conscientes de nuestros más de 110 años de tradición y queremos que muchos de nuestros modelos históricos puedan seguir siendo conducidos, o incluso estar en colecciones privadas, durante varias décadas más. Con 'La Maison Pur Sang' ofrecemos un servicio exclusivo para esos tesoros con ruedas. Es importante proteger y preservar la tradición y el patrimonio de Bugatti, así como el conocimiento que hay sobre ella".

El Retromobile también ha servido para que la compañía alsaciana exponga algunos de sus modelos más característicos, como el Type 35C, el EB110 SS o el Veyron Grand Sport. Coches que, según Winkelmann, son "estupendos ejemplos de nuestra tradición de coches deportivos con un alto valor después de mucho tiempo, el cual continúa aumentando". Quién pudiera permitirse uno... ¿verdad?

También es cierto que, por mucho cariño que le des a tu máquina o la tengas cuidada por fuera, esquivando, por ejemplo, los errores más habituales al lavar el coche, puedes acortar la vida de tu coche o, al menos, acabar con él sobre una grúa directo al taller donde le diagnosticarán una de las averías de pesadilla en tu coche.

Para evitarte un mal trago, recopilamos algunos malos hábitos de mantenimiento del coche o actos que haces sin saber la grave repercusión que podría suponerle a tu querido coche.

No cambiar el kit de distribución

Hay temas escalofriantes y pavorosos como la rotura de la correa de la distribución, una las cinco averías más caras de tu coche y que pueden resultar siendo fatales para él... y para tu bolsillo. Bien porque el su arreglo sea más caro que su propio valor o porque, una correa de distribución rota o que sufra la salida de los piñones por un mal ajuste conllevará irremediablemente a la parada repentina del motor provocando daños irreversibles en el bloque motor.

Por eso es más que aconsejable seguir las recomendaciones del fabricante o bien, hacer un cambio periódico a partir de los 100.000 kilómetros sino quieres jugar con fuego y ver un día como al capó de tu coche le sale una joroba, síntoma inequívoco de que el motor del coche ha muerto.

Fuga de líquidos sobre la correa de distribución

Una de cosas que puedes hacer para que tu coche muera en un santiamén es despreocuparte de él. Es muy eficaz si quieres tener excusa para desprenderte de un coche o cambiarlo por otro.

Por ejemplo, ignorando las fugas de líquido refriferante, aceite o de gasóleo, el escape y el vertido de estos líquidos u otros fluidos sobre la propia correa que podría generar un daño progresivo de la misma que, en el mejor de los casos llevaría a una sustitución prematura o bien si no se detecta este problema, con el fraccionamiento de la correa.

Fallo de la bomba de agua

Asociado al cambio del kit de distribución, es más que aconsejable realizar también la sustitución de la bomba de agua asociada al mismo.

Los motores de combustión generan unas altas temperaturas que son combatidas gracias al uso de sistemas de refrigeración, compuestas, esencialmente por el termostato, el radiador y la bomba del agua. Esta última hace que el líquido de refrigeración se mueva por todo el sistema. 

Un funcionamiento incorrecto de la bomba por culpa de una falta de sincronización con la correa de distribución, que es la que en la gran mayoría de los coches genera el movimiento de la rótula, puede producir un fallo por sobrecalentamiento del motor y... adiós coche.

Falta de líquido de refrigeración

Como te acabo de decir, el sistema de refrigeración de un coche es fundamental para su funcionamiento y conservación. A veces, el olvidarse de revisar el estado o los niveles de elementos esenciales como el líquido de refrigeración puede acabar pasando factura y nunca mejor dicho.

Echarle un ojo al propio líquido de refrigeración nos evitará que el automóvil acabé sufriendo una avería por exceso de calor. Además, si al comprobar el nivel del líquido vemos que está por debajo de lo recomendado, puede deberse también a que haya una fuga a través de la canalización o del propio radiador.

Por eso, hay que echar un ojo de vez en cuando por debajo del coche y, si tenemos una plaza de garaje, revisar que no haya escapes de fluidos que puedan suponer un indicio de problema o avería.

Cambios de aceite

Hay gente que lo del mantenimiento del coche lo hace según las conjunciones astrales y cambiar el aceite de Pascuas a Ramos o de Luna roja en Luna roja es un mal hábito de mantenimiento, por no decir un descuido, que puede provocar que el coche no lubrique adecuadamente lo que podría acabar con el mismo en un desguace por no hacer la sustitución del aceite y filtro periódicamente.

Las causas más habituales por las que se enciende el testigo fallo motor

El uso de lubricantes adecuados y de calidad mantendrá los componentes del motor lubricados, reduciendo la fricción entre piezas móviles y también la propia temperatura del motor.

El mal estado de los neumáticos

Un neumático en mal estado o de mala calidad es un trozo de goma. No solo porque las ruedas son uno de los puntos clabe de la nueva ITV, sino porque la importancia del uso de ruedas que ofrezcan unos estándares mínimos de calidad, aumentará la seguridad en la conducción y reducirá la posibilidad de tener un accidente.

Las averías más frecuentes de los coches híbridos

Es cierto que el coche no te explotará sin más pero, un reventón en un mal momento y en un mal lugar puede acabar con tu coche donde nadie quiere y, en el peor de los casos, con sus ocupantes u otras personas ajenas al vehículo que monta unas gomas que no las usarían ni en las carretillas de obra.

Iniciar la marcha en frío o detenerse con la temperatura alta

Como verás, uno de los enemigos de tu coche son las temperaturas extremas o inadecuadas.

Por un lado, seguro que tú también has visto que, en una gélida mañana invernal bajo cero, el 'vecino' del coche junto al tuyo, arranca, saca el coche de la plaza, mete primera y... hasta el infinito y más allá en primera y al corte de vueltas. Un motor que empieza a funcionar con una temperatura por debajo de la óptima, es un motor condenado a sufrir y a morir prematuramente. Según el tipo de motor, es recomendable esperar a ralentí  para que los fluidos alcancen una temperatura mínima, por lo general, sería desde 50º o 60º grados para el caso del refrigerante para circular con seguridad.

El caso opuesto puede ser también uno de las cosas que puedes hacer para que tu coche muera en un santiamén: apagar el motor con una temperatura elevada. Una costumbre tan habitual como nefasta para un coche, sobre todo en los coches con turbo, como llegar al punto de destino y apagarlo sin esperar a que se rebaje su temperatura, puede provocar una acumulación de la presión en el eje del turbo y que pueda destrozar el turbo.

Repostar el combustible incorrecto

¿Qué puede ocurrir si repuestas el combustible equivocado? Pues que la has liado. En el mejor de los casos, si te has dado cuenta antes de dejar atrás el surtidor, te tocará extraer el líquido o llevarlo a un taller para que lo haga un profesional, opción más que recomendable pero ¿y si no es así?

Pues en el caso de que repostar gasolina a un coche diésel, despídete de tu coche porque pasará a una vida más tranquila, en un descampado al aire libre en el desguace.

En caso de que te hayas equivocado poniendo diésel a un gasolina, el motor no lo aceptará y, directamente no arrancará, pero, en el caso contrario, echar gasolina a un diésel, de quedar en el circuito de alimentación una mínima cantidad de gasóleo, arrancará con él e introducirá en las cámaras de combustión el gasoil que sentenciará a muerte a tu coche.

En un estudio que ofrece el portal Autingo, el disgusto que el taller te puede dar a la hora de enfrentarte a las reparaciones más comunes de los coches, de menor cuantía a mayor, tenemos de entrada los 67 eurillos que cuesta cambiarle las pastillas de freno al Dacia Sandero, cuarto coche más vendido de 2018 hasta junio, en tu mano está darle más o menos zapatilla para tener que pasar antes o después a sustituirlas.

Las reparaciones más terroríficas que te puedes encontrar

También es el Sandero el más económico a la hora de hacerle otras de las reparaciones más comunes de los coches como es el cambio del kit de distribución, 190€, un sistema tan esencial como temido puesto que una rotura del mismo puede costarte casi más que el propio coche y que, para el caso del Dacia, no merece la pena arriesgar en su sustitución una vez supere la distancia recomendada por la marca de coches.

Si hablamos del cambio de solo la correa de la distribución, el más económico es el Seat Ibiza, el eterno súper ventas necesita 192 euros para sustituir la vieja por la nueva. También este Seat, segundo coche con más matriculaciones conseguidas, en el que menos dinero gastarías al sustituir el kit del embrague, alcanzando un coste de 510 lereles, 20 menos que su primo el Volkswagen Polo, tercer coche más vendido en la primera mitad del año.

No podía faltar el Volkswagen Golf, el compacto por excelencia, que es el quinto coche nuevo más vendido y, a la hora de enfrentarse a los mayores sablazos que te puede dar tu taller, por un cambio del volante motor es el más económico con un coste de 617 euros, 80 menos que el número uno de los automóviles con mayor número de matriculaciones, el Seat León, y, sorprendentemente 100 menos que si se realizará en el coche que abriera el artículo, el Dacia Sandero que es esta intervención costaría 797 eurazos.

Así que, si buscas coche nuevo, además de esta información sobre reparaciones, te interesan nuestras fichas técnicas.

Ocurre a menudo que, al frenar, escuchemos un chirrido y lo relacionemos con el estado de los frenos pero sabemos que en el coche se producen continuamente vibraciones y éstas sean las que provoquen que algún elemento entre el chasis y los neumáticos (cojines, rótulas, etc.) provoquen ese sonido.

Te recomendamos: Qué hacer si te quedas sin frenos

De forma natural, la fricción entre la pastilla de freno y el disco provoca un sonido, en muchas ocasiones a frecuencias que el oído humano no puede captar, mientras que otras sí. Éstas son las que nos ponen en alerta.

Por qué suena mi coche al frenar: desgaste de las pastillas y discos de freno

Por qué los frenos ABS frenan mejor

Cuando ejercemos una presión sobre el pedal central, las pastillas de freno pinzan la superficie del disco de freno y comienza la fricción y su deceleración del vehículo. Una presión mayor, supone un mayor rozamiento y, por lo tanto, desgaste mayor de estos dos elementos de detención que, como cualquier cuerpo pierden superficie de contacto y se desgastan.

El estado de los mismos es fundamental ya que, no lo olvides nunca, es lo que nos hacen detener el coche, algo muy obvio pero que parece que solo echamos en falta ante situaciones de urgencia. Por lo que un desgaste excesivo de los mismos, no solo provocará un mayor volumen del chirrido sino que implicará una menor eficacia de frenada.

Por qué suena mi coche al frenar: desgaste irregular de las pastillas y discos de freno

Los frenos pueden deformarse, sobre todo los discos, acaban alabeándose y teniendo una superficie oscilante y no plana. Al frenar, esta curvatura provoca un contacto irregular entre pastillas y frenos lo que lleva a una frenada desequilibrada y que, además de la pérdida de la estabilidad del coche, provocar que el coche suene al frenar 

Por qué suena mi coche al frenar: suciedad en las pastillas y discos de freno

Si tu coche duerme en la calle o pasa temporadas sin moverse en un garaje, observarás como, sobre todo si hay humedad o ha llovido recientemente, la suciedad se adhiere a los discos de freno y aparece una capa de todo anaranjado que avisa que ahí hay un proceso de oxidación.

Al igual que ocurre cuando llueve o acabas de lavar tu coche, según frenas con los discos húmedos, has de entender que tus pastillas no rozan directamente sobre el metal sino sobre la capa de agua que las cubre.

‘Fading’ ¿sabes qué ocurre cuando se fatigan los frenos?

Si tu coche tiene una capa de óxido o suciedad ambienta en los discos, de inicio frenará sobre esos depósitos lo cual provocará un sonido incluso estridente y una menor capacidad de frenado por lo que, si ves esas machas naranjas, es recomendable que, antes de iniciar un desplazamiento mayor, se realicen frenadas cortas y progresivas que eliminen esos apósitos lo antes posible.

Por qué suena mi coche al frenar: temperatura de las pastillas y discos de freno

Un uso repetido en situaciones que provoquen estrés al equipo de frenos, desde descensos con el pie actuando sobre los frenos a una conducción espirituosa, puede producir un calentamiento excesivo y que se emita un ruido audible al frenar. En verano, con una temperatura ambiental mayor, los frenos trabajan peor puesto que la refrigeración es algo necesario para un funcionamiento óptimo, por eso unos frenos con una temperatura por encima de la recomendada por el fabricante serán menos eficaces y chirriarán.

En cualquiera de los casos, para evitar que suene el coche al frenar es recomendable un mantenimiento habitual por parte del taller de confianza, no solo porque el estado de los frenos sea uno de los puntos críticos de la nueva ITV, sino para que revise el estado general, se limpie y lubrique las superficies que lo necesiten.

Por eso, si alguna vez has tenido un coche que da tirones sabrás el dolor de cabeza que puede llegar a ser conocer el origen.

Los motivos más generales por los que un vehículo puede sufrir tirones son debido a problemas eléctricos o mecánicos.

Los tirones en el coche por fallos eléctricos pueden ser los más complicados de diagnosticar, a veces basta con enchufar el escáner a la centralita e identificar de dónde viene el problema. Otras veces, el endurecimiento del cableado por el paso del tiempo, puede llevar a la rotura total o parcial provocando cortes esporádicos de electricidad provocando un funcionamiento errático. 

El desgaste de las las bobinas de encendido de las bujías o de las propias bujías también podrían ser las causantes de esos incómodos acompañantes. En coches antiguos, los que carecen de encendido eléctronico, el causante podría ser la famosa tapa del DELCO.

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Por qué mi coche da tirones: fallos mecánicos

Los tirones en el coche pueden deberse por diferentes motivos, desde el desgaste del cable del acelerador o de la caja de cambios que tuviera mal los engranajes. 

Luego también podría deberse a la suciedad acumulada en los filtros de la gasolina o el de la admisión del aire. El primero es necesario atender a las instrucciones del fabricante del coche cambiarlo cuando la distancia máxima recomendada esté próxima, el filtro de la gasolina hace de contención de impurezas pero, su obstrucción también provocará que el carburante no llegue al motor o llegue de forma irregular. Algo similar sucede con el del aire, éste es incluso más fácil de limpiar, basta con unos golpes de veces en cuando para eliminar los restos más grandes (insectos, arena, polvo...) o bien aplicar aire a presión, incluso algunos se pueden lavar.

A veces Las averías en un coche... ¡las causas tú mismo!

Los catalizadores tienen unas mallas que retienen las partículas de la combustión que no deben emitirse a la atmósfera, a modo de colador, pueden acabar obstruyéndose e impidiendo la salida del gas, lo que producirá una acumulación de gases que saldrían de forma discontínua dando la sensación de que el motor de coche da tirones.

Los inyectores sucios pueden provocar tirones ya que si se obstruyen no se realizará de forma correcta la pulverización del combustible, por eso es recomendable la aplicación de tratamientos que los limpien cada ciertos kilómetros. 

Hasta aquí la información. Si sigues atormentándote con la pregunta esa de "por qué mi coche da tirones", los mejore es que acudas cuanto antes al taller de confianza y le expliques los síntomas, esperemos que el problema no resulte ser una de las cinco averías más caras.

De hecho, las prohibiciones sobre la circulación de coches diésel y también de gasolina fijadas, con mayor o menor cercanía, empiezan a florecer. Mientras éstas llegan, si no estás interesado en comprar un coche nuevo, deberás cuidar del actual siguiendo un mantenimiento diferente si es diésel o gasolina.

Todos sabemos que es necesario revisar elementos comunes como el estado de los neumáticos, uno de los cambios más importantes de la nueva ITV de 2018, y su presión cada mes o 1.000 kilómetros, los líquidos esenciales como el de la refrigeración, frenos, incluso los del limpiaparabrisas y cambiar el aceite y su filtro según lo marque el fabricante del coche y del producto, aunque esta sustitución pueda estar entre los 10 y los 30.000, la estándar es cada 15-20.000 kilómetros. Otro que no debemos dejar de lado es el filtro del aire y limpieza de la caja donde se aloja, cada 45.000 pero hay otros más específicos, debido a las diferencias mecánicas entre los motores de gasóleo o gasolina.

Diferencias en el mantenimiento del coche diésel y de gasolina

El gasóleo se caracteriza por ser un combustible fósil más eficiente térmicamente que otros pero menos refinado que la gasolina, em ambos casos pueden aparecer impurezas que necesitan pasar por el filtro de carburante antes de su combustión. Por ello, aunque lo mejor es siempre acudir al manual del fabricante, los habitual es cambiarlo cada unos 60.000 kilómetros en los diésel y a los 90.000 en los de gasolina.

Las bujías en mal estado, en los coches de gasolina, pueden provocar fallos en la gestión de la mezcla del aire y del combustible, por eso es recomendable cambiarlas cada 100.000 y comprobar la distancia entre electrodos. En el caso de los coches de gasoil, las bujías incandescentes, más conocidos como precalentadores, deben ser sustituidas a los 120.000, un indicador de su deterioro es un gasto excesivo de carburante o, incluso, el funcionamiento incorrecto del propio motor. 

Para los coches de gasolina, no olvides revisar la sonda lambda cada 150.000 kilómetros, un sensor que mide los gases expulsados tras la quema del combustible, uno de los puntos clave en la nueva ITV de 2018.

Son los propios desechos de la combustión los que generan un residuo del que se encarga la válvula EGR o de recirculación de gases, que capturan estos elementos, por eso, sobre todo en los coches de gasóil, es más que recomendable hacer una limpieza de esta pieza cada 100.000 kilómetros.

La correa de distribución tiene una vida útil diferente según los motores pero es cierto que, para los coches diésel, puede tener una duración de hasta 200.000 km mientras que en los gasolina, la vida útil, puede ser hacia la mitad o poco más, entre 100 y 120.000km.

También hay que revisar la correa de servicios, con una comprobación visual se podrá ver si está dañada o agrietada, factor que puede provocar la rotura de la de la distribución, provocando un daño mayor. Cabe destacar que, en algunos modelos de gasóleo, en vez de una se cuenta con dos correas de accesorios.

Y si tienes claro que tu próximo coche no será uno diésel, ahora te queda decidirte entre híbrido o gasolina.