Este es el nuevo  Porsche 911 Carrera T 992.2. Puedes desactivar el configurador y volver a la luz: este es el 911 que quieres.

Probablemente debido a los once millones de versiones del Nueveonce disponibles, este es uno de los más geniales. La marca dice que este deportivo "se centra en lo esencial", y cuando esos elementos esenciales son tan simples como un motor bóxer de seis cilindros, una caja de cambios manual y algo de tracción trasera, te preguntarás por qué pasaste el ratón sobre el botón GT3.

El ya conocido motor bóxer biturbo de 3,0 litros desarrolla 395 CV y 450 Nm de par motor, lo mismo que el 911 Carrera básico, pero es más lento, porque mientras que aquel coche acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (con el paquete Sport Chrono), este lo hace en 4,5 segundos.

Así que, aunque es más potente que el último 911 T (nomenclatura reintroducida en 2017 que recuerda al 911 "Touring" original de 1968), en realidad es... el 911 más lento que puedes comprar. Brillante. Incluso más lento si optas por el 911 T Cabriolet, disponible por primera vez como descapotable, porque ese coche va de 0 a 100 km/h en 4,7 s. No te importará.

No cuando hay una caja de cambios manual de seis velocidades con pomo de madera y solo  una caja de cambios manual de seis velocidades con pomo de madera. No hay magia PDK aquí (lo que explica por qué el Carrera básico es mucho más rápido).

En el eje delantero hay grandes discos de 350 mm con pinzas de seis pistones. Son muchos pistones. Porsche afirma que el “aislamiento interior reducido” y la “función de auto-blip” de la caja de cambios del 'Mr T', combinados con un sistema de escape deportivo de serie, “contribuyen a un paisaje sonoro especialmente emotivo”.

Además de una menor insonorización y una caja de cambios manual más ligera que la PDK, Porsche ha instalado ventanillas ligeras y ha ofrecido asientos tipo butaca de poco peso como opción. La versión más liviana que se puede pedir pesa 40 kg menos que el Carrera básico, 1.478 kg.

Esto significa que podrás disfrutar mejor de la dirección del eje trasero de serie, una relación de dirección "más directa", una suspensión 10 mm más baja con amortiguadores adaptativos y una configuración a medida que "ha permitido que las barras estabilizadoras de los ejes delantero y trasero se ajusten para un manejo neutral". 

Por si fuera poco, contará con llantas de aleación ligeras, y son enormes: 20/21 pulgadas delante y detrás. Irás bien seguro con ellas a la vez que lucirás elegante y deportivo.

Naturalmente, hay una gran cantidad de pequeños detalles que adornan al 'Mr T', como una pegatina especial en el interior con el logotipo del patrón de cambios, un borde del alerón tomado de su hermano mayor, el GTS, una serie de opciones de color de carrocería "Legends", un cronómetro que forma parte del Sport Chrono Pack de serie y, por supuesto, ese pomo de cambio laminado en nogal.

Si no especificas que quieres los asientos más ligeros, obtendrás asientos deportivos ajustables en cuatro direcciones como estándar y puedes elegir entre cualquier cantidad de paquetes de diseño opcionales tanto para el exterior como para el interior.

Lo que significa que el precio base de 111.300 libras esterlinas (134.063 euros) para el 'Mr T Coupe' y 121.300 libras esterlinas (146.108 euros) para el 'Mr T Cabriolet' probablemente no se mantendrá así por mucho tiempo. Así que concéntrate en lo esencial: seis cilindros, caja manual, tracción trasera. ¿Es este el 911 más genial?

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Una de las enseñas que quiere ofrecer a sus clientes esa sensación de antaño es Hyundai. Con su modelo Ioniq 5 N ha incorporado una función llamada 'N e-Shift', que simula una transmisión de doble embrague de ocho velocidades parecida a la que ya incorpora el Veloster N. 

Hay otros fabricantes como Porsche a los que no les convence el cambio simulado en los automóviles eléctricos. Tanto que ya han salido directivos de la marca diciendo que esa opción sólo la contemplan en coches con motores de combustión, no en los electrificados.

El responsable de desarrollo de Porsche, Lars Kern, manifestó en la revista australiana Drive que la empresa está atenta a lo que hacen otros fabricantes de automóviles, pero considera que la opción que ya incorpora Hyundai no entra dentro de sus planes porque perjudicaría a su gama de modelos.

"Obviamente, analizamos lo que hace la competencia, pero nuestra perspectiva sobre esto siempre es: ¿por qué deberíamos hacer algo peor? Es decir, ¿por qué, en la forma en que traduce la potencia o cómo se aplica? El motor eléctrico es mejor que uno de combustión interna, así que pensamos que no hay razón para simular lo que ha sucedido en el pasado".

Esta declaración es digna de análisis porque la marca alemana le puso la insignia Turbo al Taycan (eléctrico). ¿Habrá un 911 eléctrico con el logo Turbo? El modelo de gasolina lo lleva usando desde prácticamente su nacimiento y sirvió históricamente para hacer referencia a la turboalimentación. En la actualidad se interpreta como un nivel de equipamiento para la versión más potente.

En los talleres de Zuffenhausen consideran que los cambios de marcha falsos perjudicarían el rendimiento que puede ofrecer un motor eléctrico con su respuesta instantánea.

 Si nos ceñimos al mencionado Taycan, cuenta con una transmisión de dos velocidades. La primera se emplea para un arranque más rápido, mientras que la segunda se aplica para la eficiencia y para liberar más potencia a velocidades más elevadas. 

En cuanto al nuevo Macan eléctrico, utiliza una configuración de una sola velocidad, con lo que se plasma a la perfección la idea del fabricante germano.

La compañía de Stuttgart reconoce que al principio de construir vehículos de cero emisiones planteó el concepto de las transmisiones simuladas. La idea se fue al limbo porque no se fabricó ni un solo prototipo de vehículo eléctrico. Aun así, desde Porsche llegaron a probar el Hyundai Ioniq 5 N, pero su rendimiento no fue del agrado de los ingenieros alemanes. 

El hecho de renunciar a la caja de cambios simulada no quiere decir que se olvide de los eléctricos, donde la marca está dando pasos lentos pero seguros. Lo que sí tiene claro es que los modelos Macan, Boxster y Cayman con motores de combustión van a desaparecer para dar paso a los vehículos eléctricos como la próxima generación del Cayenne.

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Si te gustan los Porsche pero no estás familiarizado con el término PDK te diremos que sus siglas proceden de Porsche Doppelkupplung. Se trata de una caja de cambios automática de doble embrague que monta el fabricante de Stuttgart. Lleva un control manual y combina las ventajas de las transmisiones automáticas y manuales. 

Pero da la casualidad que este modelo, que de casa equipaba una transmisión manual, ahora lo hará con la automática. Pero, ojo, no es un cambio total, puesto que el 993 mantiene su motor de seis cilindros refrigerado por aire, aunque ambos modificados para funcionar con la nueva transmisión. Mil quinientas horas de trabajo tienen la culpa...

Dada la complejidad de esta operación, el preparador neerlandés es quien se encarga de diseñar y fabricar su propia placa adaptadora para acoplar el motor y la transmisión. Y es que ponerse manos a la obra con un mecanizado CNC no está al alcance de cualquiera porque requiere de una precisión que tienen pocos talleres. 

Otra de las novedades respecto al 993 de serie es que se ha instalado un nuevo volante con un sensor de posición del cigüeñal integrado y un cuerpo del acelerador controlado electrónicamente que procede de Porsche. No así el pedal, que emana de un BMW Serie 3 de la generación E90, pintiparado para este 911.

Otros elementos innovadores que incorpora el vehículo de KCPerformance y que no los tiene el original es el motor con inyección de combustible y el encendido electrónico. Asimismo, su ECU también es de nueva creación y se encarga de dirigir las conexiones entre el motor y la caja de cambios. 

Con esta unidad de control de motor se va a poder generar opciones de conducción como las 'confort' y 'deportiva'. De igual manera, si quieres que se parezca al modelo primigenio, el preparador de los Países Bajos puede montar la palanca de cambios Tiptronic original o instalar la palanca PDK más moderna o cambiar manualmente con los Tiptronic instalados en el volante.

La instalación de este hardware adicional agregado al motor permite el uso de un control de tracción avanzado. Su caja de cambios de siete velocidades permiten unas relaciones más cortas que, a su vez, influyen en el rendimiento del propulsor con más potencia.

Aunque en principio la instalación que hizo KCPerformance fue sobre un 993, el modificador holandés informa que cualquier 911 refrigerado por aire puede estar equipado con esta transmisión. De hecho, ya está manos a la obra con un Porsche 930 Turbo con tracción total. El precio de este cambio en tu Nueveonce no es barato, como puedes pensar. La variación puede rondar los 50.000 euros.

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Además, llega en versión descapotable para que puedan sentir el aire fresco mientras vas sintiendo la experiencia de la conducción con la transmisión tradicional. Este modelo viene a basarse en la versión M40i del Z4 y por eso monta la caja de cambios manual, que la llevaba en exclusiva.

La compañía alemana explicó que esta mecánica es una transmisión modular que integra componentes específicos de M para el juego de engranajes y los ejes. Asimismo, ha sido modificada para la potencia del motor de seis cilindros en línea, al igual que el mecanismo de cambio exterior, que lo componen la palanca de cambios, su guía y la conexión a la transmisión.

En cuanto a su bloque mecánico, te contamos que llega equipado por un motor sobrealimentado de seis cilindros en línea y 3.0 litros que desarrolla 340 CV de fuerza entre las 5.000 y las 6.500 rpm. Este propulsor cuenta con un par motor máximo de 500 Nm que lo consigue desde tan sólo 1.600 rpm y hasta las 4.500 rpm.

El receptáculo manual le confiere a este descapotable una aceleración más que interesante, ya que pasa de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,6 segundos. Esto viene a ser 0,1 segundos más lento que la misma versión con la caja automática Steptronic de ocho velocidades. Su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Si nos fijamos en su equipamiento, este Z4 Pure Impulse tiene elementos destacados como la dirección deportiva variable, los frenos deportivos M y el diferencial deportivo M en el eje trasero. Igualmente, equipa una suspensión M adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente, que tiene un software adaptado en exclusiva para este modelo.

Otra de las novedades las vemos en las llantas, donde debuta la doble medida de llanta, que son de

aleación M con diseño de radios dobles y acabado en color negro de alto brillo que miden 19 pulgadas en la parte delantera y 20 pulgadas en las ruedas traseras. Por otro lado, la capota puede venir en color negro o antracita.

En su interior presenta detalles que sólo verás en este modelo como una tapicería de cuero Vernasca en color Cognac con un ribete M en negro. Además, equipará la tecnología BMW iDrive y BMW Live Cockpit Professional –el cuadro de mandos digital–. También se incluyen de serie el navegador, el punto de acceso wifi y la integración con el teléfono.

Los asientos tienen calefacción, mientras que el climatizador automático de dos zonas es también lo encontraremos con el precio de salida.

Esta exclusiva versión del roadster de BMW estará a la venta en nuestro país a partir del próximo mes de marzo si bien la compañía alemana no se ha pronunciado sobre el precio. La versión sobre la que se basa este Pure Impulse, la M40i parte de un precio de 79.000 euros.

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 La transmisión manual llegará como opción para los nuevos M2 Coupé (partirá de 91.250 euros), M3 Berlina (entre 124.000 y 180.000 euros) y M4 Coupé (desde 95.800 euros). Tendrán tracción trasera y su deseada palanca de cambios. 

"Definitivamente es suficiente para seguir ofreciendo la caja de cambios manual", dijo BMW a Top Gear. "Nos lo debemos a nosotros mismos y, por supuesto, a nuestros fans de todo el mundo".

Pero como informamos el año pasado, el futuro de BMW M es automático. La caja de cambios de doble embrague está muerta y la manual durará mientras esta generación de coches M esté viva. Después de eso, M volverá a utilizar convertidores de par hasta que los coches eléctricos de una sola velocidad tomen el relevo.

“Desde el punto de vista de BMW M hoy en día, el doble embrague ya no existe”, nos dijo el año pasado el jefe de desarrollo de BMW M, Dirk Hacker. "Ahora es manual o automático, y el automático está electrificado para el futuro".

Para los amantes de los tres pedales aun les quedan cinco o seis años más antes de que se electrifique (y se aburra) todo. Mientras tanto, prepárate también para el regreso de la insignia CS en 2024: BMW está preparando el lanzamiento del M4 CS a finales de este año. La firma alemana promete que traerá "mayor potencia del motor y peso optimizado". 

El M3 CS ya se desarrolló con más potencia (550 CV y 650 Nm de par), suspensión hecha a medida, frenos más grandes y mucha fibra de carbono. Esperamos más de lo mismo para el M4 CS cuando llegue, aunque parece que llegará tras una estricta dieta que reducirá su peso total.

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Así nos lo han contado nuestros compañeros de Business Insider, quienes reflejan que la marca nipona tiene en su hoja de ruta instalar la transmisión manual mediante un embrague falso, que enviaría señales al motor, que crearían la sensación de cambiar de marcha. Todo ello se refleja en un informe de patente de Toyota que ha adelantado la CNN.

Los nuevos vehículos que fabrique la firma asiática están pensados para incluir un pedal de embrague e incluso simularían la reducción de marchas, con lo que daría la opción de volver a tirar del mítico freno motor en lugar del pedal del freno habitual.

Pero la experiencia de conducir un 'coche con marchas' no acaba aquí porque Toyota tiene pensado simular las consecuencias de utilizar mal el embrague, entre las que se incluyen las sacudidas si los conductores meten la marcha equivocada. Puede ser novedoso para aquellos que nunca han llevado un coche con velocidades manuales, pero quien sabe si también puede ser divertido. 

Si una de tus preocupaciones es si al pisar el embrague se va a calar el coche, te diremos que puedes estar tranquilo porque el coche no se calará. Esta circunstancia evitará a los conductores noveles de el mal trago que se suele pasar al quedarse parados en cualquier vía (y más si es hora punta).

Entonces, ¿a qué obedece esta falsa transmisión manual? ¿Cuál es el motivo de instalarla? La respuesta es fácil: diversión pura y dura y recordar tiempos pasados. Si lo miramos al detalle, esta caja de cambios manual no tendrá ningún propósito funcional. Por esta razón, los conductores tendrán la opción de desactivar la función por completo.

Aunque el proyecto ya está sobre la mesa de los ingenieros de Toyota, la decisión no se ha tomado todavía, ya que se ha de pensar en los diferentes mercados y en los futuribles compradores. 

Los nuevos coches eléctricos puedan resultar atractivos para los conductores interesados en rememorar tiempos pretéritos, así como para aquellas personas interesados en que su experiencia de conducción sea más de batalla y menos vanguardista.

Evidentemente, la marca nipona no ha desvelado qué futuros modelos podrían incluir esta función o si el embrague simulado supondría un aumento de coste para los consumidores. Todo se andará...

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El futuro del BMW M es automático. Estamos hablando de transmisiones, amigos. En lo que respecta a M, la caja de cambios de doble embrague está muerta, el manual no le queda mucho tiempo. Después de eso, son los convertidores de par sólo hasta que presumiblemente los coches eléctricos de una sola velocidad tomen el relevo.

Habíamos predicho la desaparición del manual. Es muy probable que el M2 recién lanzado  sea el último automóvil M manual. Esperamos un M2 Competition en un par de años, un lavado de cara en cuatro, un M2 CS en algún momento y luego una reducción gradual hasta que el M2 finalmente consuma su último juego de neumáticos alrededor de 2030.

Lo que se nos ha escapado es la desaparición de la caja de cambios de doble embrague. Esa tan cacareada caja de cambios de cambio instantáneo no se usa actualmente en ningún automóvil BMW M, y tampoco regresará. 

Podríamos haberlo adivinado cuando llegó el M4 CSL el año pasado con la misma transmisión automática de ocho velocidades que el resto de la gama M3/M4, pero ahora Dirk Hacker, Jefe de Desarrollo de BMW M, lo ha confirmado.

“El doble embrague, desde el punto de vista de BMW M en estos días, se ha ido”, dijo a TopGear.com. “Ahora es manual o automático, y automático electrificado para el futuro”.

La pregunta que le hice es por qué un coche sobre doble embrague. La respuesta no hace una lectura particularmente feliz. 

“Alrededor del M5  hubo una gran discusión, no sólo por la transmisión automática, sino también por otras cosas. Y la decisión no fue solo por el costo, sino también por la comodidad [ir con la transmisión automática], porque recibimos muchas reacciones sobre maniobrar, estacionar, no rodar si deja el pedal, etc", señaló el representante de la marca.

En otras palabras, la caja automática se ganó a la DCT porque era más fácil de manejar, aunque Hacker continúa afirmando que “la automática tiene un mejor desempeño que la de doble embrague. En el M4 CSL los cambios son más rápidos y, por otro lado, también usamos esta transmisión automática en el nuevo coche de carrera M4 GTR”. 

Aunque cualquiera que haya conducido el último M4 CSL y haya experimentado los cambios descendentes retrasados y los cambios ascendentes levemente crecientes sabrá que no es tan limpio, inmediato y satisfactorio de usar como la caja de cambios de doble embrague en el F80 M3 y otros.

¿Qué hay de electrificar la caja de cambios manual? “Creo que se podría hacer, pero no lo haremos”. ¿Entonces el manual muere con el M2? “No es sólo una decisión de BMW, también es una decisión de los proveedores", aseveró Hacker, quien agregó: 

"Si echas un vistazo a tu alrededor, verás que el futuro de los proveedores de cajas de cambios manuales disminuirá. Así que no estoy seguro de que tengamos la posibilidad en el futuro, pero en el futuro significa seis o siete años de previsión".

El nuevo M5 debería estar preparado para el próximo año. El rumor es que será un híbrido, aunque Hacker no se basaría en las comparaciones con el AMG C63 de Mercedes, pero es seguro asumir que compartirá una composición técnica similar a la del XM, con un doble turbo híbrido V8 de tracción a las cuatro ruedas. Podemos perdonar la automática allí, pero oremos para que no pese 2,6 toneladas.

Así que eso es todo, mis amigos. Si ahora eliges un M2 (o si te encuentras en una parte del mundo que ofrece el M3 manual de 487 CV) puedes tener una caja de cambios manual. Pero tu próximo modelo de la serie M tendrá una caja de cambios automática. El siguiente, probablemente, no tendrá ninguna palanca.

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A lo ya comentado, hay que añadir que la gran ventaja respecto a los de gasolina o diésel está en las cero emisiones a la atmósfera, con lo que se consigue una sostenibilidad añorada por todos los gobiernos. Donde puede surgir algo de escepticismo es en algunos elementos de los automóviles eléctricos como la transmisión, ya que carece de la tradicional caja de cambios manual. 

Vamos a focalizar en ese aspecto porque como nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, se abre un interrogante sobre el sistema de transmisión utilizado en estos vehículos y cómo logran optimizar su rendimiento sin la presencia de una caja de cambios convencional.

El aspecto más importante que debemos destacar sobre esta transmisión es que los coches eléctricos no necesitan una caja de cambios de marchas por las especificaciones de su propulsor. El par motor está disponible de forma constante en cualquier rango de revoluciones por minuto. Por esta razón, por lo que se prescinde del cambio de marchas ante su nula efectividad. 

En contra de lo que sucede en los automóviles con motores de combustión interna, los enchufables echan mano de la potencia instantánea del motor, lo que les permite tener una aceleración suave y continua que no se para. Gracias a este mecanismo, el eléctrico gana en eficiencia energética y su rendimiento mejora ostensiblemente.

El sistema de control electrónico de los propulsores eléctricos les posibilita, de forma automática, regular y adaptar la potencia y la velocidad. Por si no lo sabías estos vehículos sólo disponen de una velocidad, lo que simplifica aún más el sistema de transmisión y reduce el posible mantenimiento.

Como los fabricantes saben del gusto por tocar una palanca de los antiguos usuarios de los motores de combustión, han pensado que pueden sustituir las tradicionales marchas por modos de conducción, con lo que compensan (relativamente) esa carencia. Es habitual que se inclyan tres modos: estándar, de alto rendimiento y eco un consumo de energía bajo. 

Debemos subrayar que este tipo de modos no son relaciones al uso, pero  afectan la autonomía del vehículo mientras está en marcha por las diferentes vías por las que transite. 

Según diferentes opiniones y publicaciones, señalan que marcas como Toyota, a través de su marca de lujo Lexus, está trabajando para incorporar a sus vehículos cambios de marcha para coches eléctricos que replican la experiencia de la transmisión manual. Pero sólo es un rumor. Poco más se sabe al respecto.   

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Desde 1971, Wüst trabajaba como ingeniero de pruebas en el área de transmisiones en Porsche. Diez años más tarde, cuando aún no había cumplido los 35, fue nombrado repentinamente Director Técnico responsable del desarrollo del Porsche Doppelkupplung (PDK).

Fue hace más de 40 años y Rainer Wüst mueve ligeramente la cabeza ante las circunstancias en las que entonces se llevó a cabo una innovación capital en el desarrollo del automóvil. 

"Se trataba de combinar lo mejor de dos mundos: las ventajas en eficiencia de un cambio manual y el potencial de uno totalmente automático, que en aquella época todavía tenía muchos puntos débiles. Quizá nos ayudó la ingenuidad, pero sin duda, la clave fue nuestro pragmatismo a la hora de afrontar los retos y nuestra pasión por el tema".

Conocimientos de Porsche en la transmisión

Porsche ya había adquirido una gran experiencia en materia de transmisión. El desarrollo del sincronizador había supuesto un gran avance de ese departamento. Ahora, Wüst tenía a su disposición un sólido equipo interdisciplinario que, con gran motivación, se puso a trabajar en el desarrollo de un cambio de doble embrague. Estaban preparados pero, ¿había llegado el momento?

Rainer Wüst responde hoy claramente a la pregunta. Más adelante hablaremos de ello. Hace unos 40 años, Wüst encontró en el sótano antiguos desarrollos del legendario genio de la ingeniería Imre Szodfridt. A finales de los años 60, Szodfridt ya había presentado la idea de un doble embrague a Ferdinand Piëch, entonces Director de Desarrollo de Porsche. 

"Szodfridt era un tipo inteligente, así que por supuesto este trabajo preliminar nos ayudó", dice Wüst. Lo que no ayudó fue que a principios de la década de los 80 no existía una electrónica de control potente ni válvulas electrohidráulicas producidas en serie que fueran adecuadas para los vehículos.

"Sacamos el reductor Szodfridt del almacén y trabajamos con válvulas neumáticas para accionarlas hidráulicamente. Fue un trabajo pionero y complicado desde cero, pero ya entonces el resultado estaba al nivel de preserie", añade Wüst.

Ahora se encuentra junto a un 944 Turbo con el que, en los años 80, se probó con éxito la innovadora transmisión. Un coche histórico con una palanca de cambios PDK en la consola del túnel central: un signo menos delante para reducir la marcha, un signo más detrás para subirla. Fue un desarrollo espectacular. 

En el PDK hay dos cambios independientes, cada uno con su propio embrague. Puede haber dos marchas engranadas simultáneamente porque, cada vez, sólo uno de los cambios está engranado con el motor. El paso a una marcha superior o inferior se produce cuando se desembraga uno de los cambios y, simultáneamente, se embraga el otro, ya con la marcha seleccionada.

Para Wüst y su equipo, sin embargo, la prueba con el Porsche 944 Turbo fue solo un paso intermedio. Su Director de Desarrollo en ese momento, Helmuth Bott, estaba convencido de que todo lo que se pueda estudiar en competición hay que experimentarlo allí.

Así que decidieron probar el funcionamiento del recién desarrollado PDK en las carreras con el 956. Los pilotos amantes de la tecnología reconocieron inmediatamente el enorme potencial del nuevo desarrollo. 

"Sin interrumpir la tracción, podíamos cambiar de marcha y conducir mucho más rápido", recuerda Hans-Joachim Stuck quien, según Wüst, tuvo la idea de acoplar al volante los mandos para el cambio de marcha, una innovación que posteriormente se hizo realidad. "Poder mantener las manos en el volante al cambiar de marcha a plena carga me pareció muy bien desde el principio", dice Stuck.

Ventajas del PDK

Además de la ventaja de no tener que alcanzar la palanca de cambios en curva, con una gran aceleración lateral, o de ser más rápido a final de la recta por el impulso constante, hubo otras ventajas del PDK: 

"Jacky Ickx aprendió rápidamente a frenar con el pie izquierdo al llegar a la curva y seguir acelerando con el derecho para mantener el turbo cargando", comenta Wüst. "Así era mucho más rápido al salir del viraje". Además, los pilotos podían frenar más tarde antes de las curvas porque el PDK reducía mejor.

"Pero había un problema", añade Wüst. En cada cambio de marcha, el PDK hacía que el coche diera un tirón. El control del embrague aún no estaba totalmente desarrollado, por lo que la transición no se producía sin esos fuertes tirones. Wüst y su equipo utilizaron esas fuerzas creadas durante el cambio de marchas para hacer que el coche avanzara. 

En competición esos incrementos de velocidad eran hasta útiles, pero en un coche de producción habría resultado muy incómodo para los pasajeros. 

"Sin embargo, aquellos tirones suponían un gran esfuerzo para la caja de cambios y toda la transmisión. El exceso de par hizo que todo nos estallara en la cara algunas veces. Por las noches, en casa, me sentaba y me entraban ganas de abandonar todo aquello", recuerda Wüst.

Pero finalmente fueron capaces de reducir la inercia de los elementos de la caja de cambios y volvieron a la pista. Stuck probó el nuevo desarrollo en el 962, primer coche de carreras con PDK, e inmediatamente consiguió la primera victoria junto con Derek Bell en la carrera de 360 kilómetros de Monza, en 1986. Al final, ambos ganaron el Campeonato del Mundo de 1986.

El PDK también fue convincente en rallyes: Walter Röhrl consiguió el primer puesto con un Audi Sport-Quattro S1 equipado con PDK en el Rallye Semperit, a finales de 1985. En esas condiciones, la ventaja del PDK era más palpable debido al gran número de cambios de marcha. 

Sin embargo, el éxito en las carreras no se tradujo en una innovación para la producción en serie: aún no había llegado el momento. "Nos adelantamos al menos 20 años a nuestro tiempo", comenta Wüst. 

Además del desarrollo de las válvulas y de la electrónica, que aún no había avanzado lo suficiente para la producción en serie, tampoco había el grado de desarrollo para implementar los imprescindibles embragues húmedos.

Avance del PDK

Este hecho sólo cambió en la década de 2000, cuando el Director de Volkswagen, Ferdinand Piëch, a quien Wüst había informado en una ocasión sobre el trabajo en el PDK a principios de los años ochenta (Wüst: "Piëch nunca olvidaba nada"), retomó el PDK e impulsó su avance con la ayuda de una tecnología ya madura.

Porsche introdujo el PDK en 2008, como opción para el 911. Un año más tarde, el Panamera fue el primer Porsche con cambio PDK de serie, en una de sus versiones.

Fue un éxito tardío para Wüst, que mientras tanto había ascendido a Director de Desarrollo de Chasis. "El PDK es, sin duda, un punto culminante de mis 38 años en Porsche. Hubo muchos proyectos bonitos, pero este fue uno de los mejores", recuerda Wüst. 

Casi se emociona junto al Porsche 962 C de Shell Dunlop: "Muchas de las cosas que haces se quedan en la papelera. Pero esto ha llegado hasta aquí, puedo cogerlo. Eso me enorgullece. Cuando veo un coche con PDK en la carretera hoy en día, lo sé: hay un trozo de mí en él. Es un avance fantástico”.

La transmisión iMT de Hyundai es algo con lo que mucha gente seguro ha soñado alguna vez en la vida, probablemente cuando empiezas a conducir y el embrague todavía está en tu lista de enemigos. La marca coreana ha lanzado en la India el Hyundai Venue, un SUV compacto para mercados emergentes cuya principal novedad es esta transmisión revolucionaria.

Cambio manual sin embrague, ¿cómo lo hacen?

El Hyundai Venue se posiciona como una opción por debajo del Hyundai Kona en cuanto a tamaño, ya que mide 4,04 metros. En un SUV urbano, una transmisión manual es todavía muy interesante por el tema de costes pero un cambio automático suele ser muchísimo más cómodo para el día a día dentro de la gran ciudad.

¿Cómo lo ha solucionado Hyundai? Pues uniendo lo mejor de los dos mundos: un cambio manual, con la palanca de toda la vida y las marchas en forma de H, y un actuador automático que se encarga de utilizar el embrague para que el conductor se olvide de él para siempre.

Todo el sistema se basa en un sensor capaz de analizar el momento en que el conductor está a punto de realizar el cambio. No sabemos si se trata de un sensor de presión o si empieza a actuar cuando la mano empieza a mover la palanca. ¿El resultado? Este sensor envía una orden a la Unidad de Control de la Transmisión, TCU por sus siglas en inglés. 

En ese momento, la centralita envía una orden inmediata a un actuador hidráulico que se encarga de accionar el embrague durante toda la operativa del cambio de marcha. ¿Será eficaz? ¿Funcionará siempre? ¿No es complicar demasiado la vida?

Transmisión iMT de Hyundai, ¿demasiado complicada?

Sinceramente, en mi cabeza ahora mismo resuena esta última pregunta. ¿Es necesario? La gente que quiere un cambio manual, por norma general, no creo que sufra por tener que presionar el embrague. Y si quieres la máxima comodidad te compras un coche con cambio automático: el precio de esta tecnología puede ser lo que determine su éxito.

En culturas donde el cambio manual está muy arraigado y hay cierto miedo a dar el salto al cambio automático, la transmisión iMT de Hyundai puede ser interesante. Quizás la India puede ser uno de esos mercados e incluso el español. Lo que parece claro es tendremos que probarlo para comprobar su eficacia y su comodidad en un día a día. 

¿Llegará a España? El Hyundai Venue sí, lo hará, previsiblemente antes de que termine el año. ¿Lo hará con este cambio manual sin embrague de Hyundai? A mí personalmente me encantaría probar este invento. ¡Siempre es bueno ver que hay marcas que no dejan de innovar y apostar por ser diferentes!

Te interesa: ¿ha matado la transmisión ZF 8HP a los cambios de doble embrague?

La evolución de la tecnología ha sido tan evidente que a día de hoy, incluso los coches más baratos equipan cajas de cambio de una calidad muy interesante. A continuación te dejo 5 cambios automáticos recomendables para comprar y tener un resultado muy agradable, tanto por eficacia como por precio. También te dejo uno que es como para pensárselo. ¡Ahí van!

Transmisión EAT8 de PSA

La 'Efficient Automatic Transmisión' de PSA ha dado muchos tumbos. Empezaron mal, con cambios manuales pilotados que hacían llorar al niño Jesús. Pero con el paso del tiempo han sabido evolucionar la idea. Actualmente, la transmisión EAT8 de PSA es una opción muy recomendable: por convertidor de par y que consigue un ahorro de combustible muy interesante. Una transmisión muy refinada en una conducción relajada y eficaz cuando quieres tomar el control. Además, está disponible en muchos modelos, desde un Peugeot 308 pasando por el Citroën C5 Aircross: ¡con precios muy interesantes!

Transmisión DSG-7 de Volkswagen

Está claro que el cambio de doble embrague ha perdido terreno a favor de las transmisiones por convertidor de par, más refinadas, más sencillas en su fabricación, y por lo tanto más fiables, y que permiten más par. Esto es cierto, pero eso no significa que los cambios de doble embrague hayan perdido interés: la transmisión DSG-7 del Grupo Volkswagen es un buen ejemplo. Una transmisión rapidísima y muy eficaz, especialmente disfrutaba en una conducción algo más dinámica. La puedes encontrar en el Seat León o en el Volkswagen Polo.

Transmisión ZF 8HP

La caja de cambios ZF 8HP es sin duda la caja de cambios del momento y una de las opciones más recomendables del mercado. Esta transmisión de doble embrague ha sido capaz de dar la vuelta a la tortilla: consigue transiciones de marcha tan rápidas como las de doble embrague y un refinamiento muy superior en una conducción relajada. La equipan coches de todo tipo y color, desde un Alfa Romeo Giulia hasta un Audi RS5. Eso demuestra el gran producto que es: puedes confiar en un coche equipado con esta caja de cambios.

Transmisión 8G-DCT de Mercedes

La nueva transmisión 8G-DCT de Mercedes se creó con un objetivo claro: mejorar la eficiencia en los Mercedes de gama baja. Es decir, a toda la familia del Mercedes Clase A. Es una transmisión de doble embrague, que supone una evolución de la transmisión 7G-DCT. El objetivo de la octava marcha es reducir todavía más los consumos cuando se realiza una conducción relajada. Resulta interesante por su gran refinamiento general.

Transmisión PDK de Porsche

No tengo ninguna duda: el cambio automático PDK de Porsche es uno de los mejores del mercado. Es el mejor ejemplo de cómo una transmisión de doble embrague puede ser todo: súper rápida y eficaz en un superdeportivo como el Porsche 911 o el Porsche 718 GT4, pero también refinada y súper versátil en coches como el Porsche Panamera o el Cayenne. ¡Incluso puede alcanzar un refinamiento extremo en coches de súper lujo como el Bentley Continental GT! Creo que es uno de los cambios automáticos más recomendables del mercado, aunque ojo porque el cambio manual de Porsche también es para darlo de comer a parte.

¿Un cambio automático para pensár¿Un cambio automático para pensárselo? El CVT de Subaru

El cambio automático es una herramienta que debe proporcionar eficiencia, pero también eficacia. Japón es el único país del mundo donde las marcas siguen empeñadas en usar transmisiones automáticas de variador continúo, de tipo CVT, similar al que utiliza una scooter. Son cambios automáticos con mucha tecnología detrás y cuyo único objetivo es conseguir buenos consumos. Sin embargo, dejan de lado la eficacia, ya que su comportamiento es lento y farragoso.

Y lo peor es que no cumplen con su cometido: por ejemplo, un Subaru Impreza de 114 CV con esta transmisión y apenas 1.434 kilos de peso no consigue bajar de un consumo medio homologado WLTP de 7,6 litros. Por comparar: un Mercedes Clase A con un motor más potente y transmisión de doble embrague consigue un consumo medio homologado WLTP de 6 litros. ¡Señores de Subaru, su transmisión es un lastre para unos productos que son fantásticos! El día que se den cuenta nos sangrarán las manos de tanto aplaudir.

Según responsables técnicos de BMW hay un motivo principal: con 750 Nm de par y 625 CV procedentes del motor V8 biturbo, la transmisión de doble embrague sufre más de lo necesario. El anterior BMW M6, con 560 CV y 680 Nm de par equipaba una transmisión de doble embrague, pero hay algo que ha cambiado mucho en los cinco años que se llevan entre uno y otro.

La eficacia de las transmisiones por convertidor de par. El especialista ZF ha transformado por completo la eficacia de esta transmisión. Hace unos años, recuerdo escuchar a alguien decir que las transmisiones por convertidor de par harían desaparecer a las de doble embrague. En ese momento no lo creí, en pocos años las cosas han cambiado mucho.

Las transmisiones por convertidor de par han conseguido ser mejor en prácticamente todos los frentes. El primero y más dramático: la mejor en cuanto a la velocidad de transmisión entre marcha. Ya no hay lag y su eficacia en conducción deportiva es incuestionable. Aquí era donde la caja de doble embrague más tenía que decir, pero su ventaja prácticamente se ha esfumado. 

La transmisión ZF8 del BMW M8 Competition destaca también por su finura y refinamiento a la hora de circular de una manera más relajada. No hay tirones y resulta súper suave en prácticamente cualquier situación: con ocho marchas también resulta muy eficaz a la hora de conseguir consumos ajustados, especialmente cuando se realizan viajes de una manera más relajada.

Y por último: es una caja más fiable, especialmente cuando se tiene que lidiar con monstruosas cifras de potencia y par. Por todos estos motivos, el BMW M8 Competition monta una transmisión automática por convertidor de par y no una de doble embrague. Una caja que está quedando recluida a vehículos menos potentes y a grandes superdeportivos que la han evolucionado mucho para conseguir los cambios más fulgurantes posibles, como es el caso de Ferrari. 

Afirmaba que era más refinada, más fiable y con una velocidad de transición entre marchas que, con un poco más de desarrollo, podría estar a la par de la de un doble embrague, o al menos, acercarse mucho ¿el mejor cambio automático?. Sinceramente, en ese momento no me lo llegue a creer del todo…

Pero el otro día, esas palabras volvieron a mi cabeza con una fuerza atronadora. Estaba probando el nuevo Audi RS5 y tarde dos días en darme cuenta que estaba trabajando sobre una transmisión de convertidor de par y no sobre una caja S-Tronic de doble embrague.  

Sí, me tenía que haber leído la ficha técnica antes de empezar la prueba, pero esto sirvió para que yo, en completa ignorancia, fuera consciente del monumental salto tecnológico que han sufrido este tipo de transmisiones y de la eficacia de las mismas. ZF tiene mucha culpa de ello con el desarrollo de la transmisión ZF 8HP que prácticamente están montando todos los fabricantes. 

¿Ha matado ZF a la caja de doble embrague? Visto lo visto, parece que sí: ni siquiera las propias marcas se están esforzando lo más mínimo en invertir cantidades ingentes de dinero en el desarrollo de una caja propia: este fabricante con sede en Friedrichshafen, Alemania, ha demostrado que una empresa especializada en algo puede ser mucho más eficaz y eficiente que una que se dedica a hacer de todo, como un fabricante de coches.  

Transmisión ZF por convertidor de par: más fiable, más barata

Y es que no importa el tipo de marca o vehículo, desde un coche híbrido hasta un superdeportivo, todos llevan la misma transmisión y todos parecen estar más que contentos. Es una caja con un funcionamiento realmente espectacular: muy suave en cualquier cambio en modo automático y con una respuesta rápida y satisfactoria en modo manual. 

Lo mejor es que cada fabricante puede modificar la gestión electrónica de la caja a su gusto, dándole un toque más o menos deportivo o salvaje: un buen ejemplo es el reglaje que utiliza Maserati en su modo Sport. ¡Espectacular!

Además, la principal ventaja es que permite mayores cifras de par y eso es lo que termina marcando la diferencia respecto a un doble embrague en coches como el anteriormente citado Audi RS5. 

Un buen ejemplo son los comentarios que llegan desde Audi, concretamente desde Florian Beck, ingeniero de motores de las versiones deportivas del Audi A4 y Audi A5: “la nueva transmisión de ocho velocidades es muy consistente y eficiente. 

Con ocho marchas puedes viajar tranquilamente a muy bajas revoluciones consiguiendo grandes consumos. Es la perfecta combinación entre poder y eficiencia. Con motores con mucho par esta caja es la combinación ideal, el doble embrague funciona bien hasta los 400 Nm.”

Así pues, con una velocidad de cambio más que aceptable, las transmisiones de convertidor de par y, en particular la ZF de ocho velocidades, parecen que han mojado al doble embrague. Es más eficiente, más fiable y muy probablemente más barata de producir y eficiente económicamente para las marcas. 

Tiene todas las papeletas pues para convertirse en la transmisión automática de referencia entre los coches nuevos. ¿Todas las papeletas? Creo que ya lo es y ha dejado claro a los fabricantes que quizás sea mejor y más rentable delegar que no enfrascarse en desarrollos económicamente poco viables teniendo empresas que se dedican a ello en cuerpo y alma. ¡El poder de la especialización!

En cuanto al mecanismo en sí pocas son las diferencias. Los dos se basan en el mismo principio: un complejo mecanismo donde dos embragues trabajan de manera simultánea para conseguir que los cambios de marcha sean lo más rápido posible. Uno de estos embragues se encarga de mover las marcas pares, mientras que el otro se encarga de las impares. Es decir, cuando arrancamos en primera, la segunda ya está integrada en el segundo embrague. En el momento del cambio, el acople es prácticamente instantáneo.

Ahora bien, este tipo de cambio puede ser algo más torpe cuando quieres realizar un movimiento que el sistema no puede predecir, como por ejemplo reducir de marcha cuando estamos acelerando, por ejemplo, justo antes de llegar a una curva. En esos momentos los cambios de doble embrague pueden tener un momento de duda y, aquí, el DSG es algo menos refinado que el PDK.

Al fin y al cabo, la principal diferencia entre uno y otro es la gestión electrónica del cambio realizada por cada marca para cada uno de sus coches. No puede ser igual la transmisión de un Volkswagen Polo que la de un Porsche 911, ¿no te parece? Eso en la práctica se nota: si bien para subir de marcha ambas marcas son muy eficaces, a la hora de reducir el PDK me parece algo más preciso y rápido. 

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También hay que reconocer que usando las levas tras el volante, el cambio automático de Porsche me parece ligeramente más eficaz, con cambios que muchas veces se sienten como prácticamente instantáneos. En una conducción tranquila, con el cambio en modo automático, las diferencias son prácticamente imperceptibles, aunque hay que reconocer que esa gestión electrónica hace que en el modo Sport del cambio PDK su funcionamiento es mucho más deportivo y explosivo: ahora bien, un auténtico petrolhead como tú soñará con la caja de cambios manual del Porsche 911 GT3 Touring.

¿Hay que mojarse? Venga, allá voy: me quedo el cambio PDK pero por pequeños detalles. Ambos cambios son una referencia en cuanto a la velocidad del cambio, aunque está por ver si finalmente el cambio de doble embrague se puede considerar como la transmisión del futuro: el convertidor de par está mejorando a pasos agigantados consiguiendo un funcionamiento en modo automático algo más relajado y refinado. Al final, cuando las transmisiones sean brutalmente eficaces, llegarán los coches eléctricos con una única marcha: Volkswagen ya ha cancelado el desarrollo de su nueva transmisión DSG de 10 marchas. ¡Qué pena!

La transmisión es el sistema de que hace llegar la potencia y el giro del motor a las ruedas; como el propulsor lleva unas revoluciones más o menos constantes, es la transmisión la que cambia la velocidad a la que giran las ruedas, mayor o menor. En el caso del cambio manual, la relación de transmisión (que es como se llama a este proceso) no puede cambiar por sí sola.

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Ahí es donde entra en juego el conductor, que a través de la palanca de cambios lo irá haciendo. Para ello, una serie de engranajes o piñones giran a distinta velocidad sobre tres ejes: el eje de entrada - que recibe el par de fuerzas del motor a través del embrague -, el eje intermedio y el eje de salida. Este tipo de transmisión es más sencilla y más barata si hay que repararla (y también más duradera).

Sin embargo, como punto negativo podríamos resaltar que el coche pierde velocidad y potencia cuando el conductor pisa el embrague para desacoplar el giro del motor durante el cambio. Entonces, ¿qué hay de diferente con el cambio automático? 

La transmisión automática no usa piñones sino engranajes planetarios que permiten cambiar la relación de transmisión sin tener que engranar los piñones. Pero, ¿cómo es eso? Pues porque vienen ya todos engranados. Aquí, en vez de embrague encontramos un convertidor de par que mueve los frenos y embragues.

Estos deciden qué componentes giran y cuáles permanecen inmóviles para modificar la entrada y salida del sistema. En este caso, la conducción es más suave que con el cambio manual pero también es un sistema más caro de mantener.

¿Demasiado lío? No te preocupes. El vídeo es bastante explícito y te ayudará a comprender mejor el funcionamiento y la diferencia entre el cambio automático y manual. A nivel práctico, hay opiniones para todos los gustos. Aquellos que defienden el placer de ir 'jugando' con la palanca cuando conducen y los que han sucumbido a la practicidad de lo automático. Y tú, ¿de cuál eres?