El Lotus Eletre debutó en 2022, cuando los planes de electrificación de las compañías automotrices estaban en plena efervescencia. En Top Gear tuvimos la ocasión de probar una unidad del Eletre eléctrico, un SUV que aplica la filosofía Lotus a un modelo que podría sonar incongruente acorde con la política de superdeportivos de la compañía.

Ahora llega el Eletre X, el primer vehículo construido sobre la arquitectura X-Hybrid, de propiedad exclusiva de la marca británica. Es la primera tecnología de este tipo que llega al mercado en Europa y desempeña un papel clave en la estrategia del fabricante de Norfolk, como parte de su enfoque multienergía diseñado en torno al cliente.

Estamos ante un vehículo de 5,10 metros de largo, por lo que tiene unas dimensiones considerables y es pesado. Comparte los mismos rasgos estéticos que la versión puramente eléctrica, pero está fabricado sobre una plataforma diferente: SEA-R, del Grupo Geely.

El SUV PHEV estrena la nueva arquitectura X-Hybrid de Lotus

El Lotus Eletre X emplea la tecnología X-Hybrid. Según la marca de coches británica, combina el rendimiento de un vehículo eléctrico con el respaldo de un motor de combustión interna, ofreciendo flexibilidad y practicidad de largo alcance junto con un alto rendimiento sostenido y el compromiso con el conductor característico de Lotus.

Está disponible en dos versiones: Eletre X H550, con 551 CV, y Eletre X H1000, que llega hasta los 952 CV. El primero pasa de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza los 210 km/h de velocidad máxima, mientras que el segundo tarda 3,3 segundos y llega a los 230 km/h.

Ambas versiones tienen el mismo sistema de propulsión; lo que cambia es la electrónica. Combina un motor de gasolina de 2.0 litros con 197 CV con tres motores eléctricos, dos colocados delante y uno detrás. De los dos que están ubicados en el eje delantero, uno de 204 CV sirve de motor de arranque y de generador, mientras que otro de 421 CV impulsa el vehículo. El motor colocado en el eje posterior entrega 530 CV.

Completa el grupo propulsor una batería de 70,1 kWh de capacidad, que proporciona hasta 315 kilómetros de autonomía en modo eléctrico en la versión menos potente y 325 kilómetros en la de 952 CV, una cifra muy elevada, propia de algunos coches eléctricos pequeños (y no tan pequeños), así como una autonomía combinada superior a 1.200 kilómetros gracias a un depósito de gasolina de 52 litros.

El acumulador es de tipo NCM, funciona a 900 voltios y admite recargas en corriente continua a 430 kW, pasando del 20 al 80 % en solo 9 minutos.

La tecnología X-Hybrid de Lotus se apoya en cuatro ejes fundamentales

El sistema X-Hybrid del Lotus Eletre PHEV tiene seis modos de funcionamiento: Eléctrico AWD, AWD en paralelo, carga al ralentí, propulsión eléctrica pura, generación de energía en serie y generación de energía en paralelo.

Según explica la marca británica, el sistema alterna de forma inteligente entre los modos 100% eléctrico, híbrido en serie (extensor de autonomía) e híbrido en paralelo para garantizar una eficiencia óptima, una respuesta inmediata y la máxima versatilidad en cualquier escenario.

La tecnología X-Hybrid permite al SUV de Lotus funcionar como un vehículo eléctrico y el motor de combustión se utiliza para añadir autonomía. Seguidamente, explicamos en detalle el funcionamiento de esta novedosa tecnología de propulsión:

• Funcionamiento prioritariamente eléctrico: con hasta 305 kilómetros de autonomía eléctrica, cubre la totalidad de la semana para la mayoría de los conductores y, por debajo de 85 km/h, solo los motores eléctricos mueven las ruedas. Sin cambios de marcha ni dudar en las transiciones del sistema: la sensación es siempre la de un eléctrico.
• Genera su propia energía en marcha: la mayoría de los híbridos sólo regeneran energía en las frenadas. El generador a bordo de 150 kW del Eletre X recarga continuamente la batería durante la marcha, incluso a velocidades de autopista.
• Prestaciones sin pérdidas: en la mayoría de los híbridos, la potencia cae a medida que la batería se agota. La batería de 900 V y descarga rápida de 11C del Eletre X mantiene su entrega constante: acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos incluso con un 10% de estado de carga.
• Híbrido en serie y en paralelo: la tarea principal del motor térmico es generar electricidad, pero por encima de 85 km/h también puede mover directamente las ruedas delanteras, que es donde un motor de combustión resulta más eficiente. No es un simple generador.

Precios y disponibilidad del nuevo Lotus Eletre híbrido enchufable

El Eletre X se posiciona con un precio muy competitivo dentro del segmento de los súper SUV y está disponible en dos variantes. El Eletre X H550 es el modelo de acceso a la gama y tiene un precio de salida de 98.990 euros.

Por su parte, el Eletre X H1000 asciende a 122.990 euros. La marca británica ya admite pedidos de su nuevo todocamino PHEV en toda Europa continental.

El fracaso del Mercedes-AMG C 63 híbrido

En Stuttgart ya están estudiando cómo será la próxima generación del Clase G. El objetivo de la compañía, tal y como ha explicado en declaraciones recogidas por Road & Track el responsable del modelo, es adaptarlo al futuro sin perder los rasgos que lo hacen reconocible. En principio, debería ser fácil seguir esta línea, pero cualquier decisión atrevida podría desembocar en un caso similar al que la marca ha vivido en los últimos años con el Mercedes-AMG C 63 S E Performance.

La generación W206 del Mercedes Clase C será recordada siempre por ser la responsable de la llegada del primer C 63 de cuatro cilindros. La berlina renunció al V8 para equipar un motor de 2.0 litros que forma parte de un potente sistema de propulsión híbrido enchufable, el cual anuncia 680 CV de potencia, 1.020 Nm de par y un 0 a 100 km/h que completa en 3,4 segundos.

Técnicamente, el C 63 S E Performance es más potente y más rápido que el anterior C 63 W205 con motor V8 biturbo. Sin embargo, además de reducir a la mitad el tamaño de su motor, también es significativamente más pesado, con algo más de 2,1 toneladas, lo que lo aleja mucho de los 1.700 kilos de la generación anterior.

Evidentemente, la reacción de los clientes de AMG no fue la esperada por la compañía. A Mercedes le llovieron las críticas por haber eliminado el V8 de la ecuación y haber apostado por una mecánica electrificada con un motor de cuatro cilindros. Tal fue la presión que Mercedes ha decidido revertir la situación y va a volver a los motores de ocho cilindros en V en sus futuros modelos salidos de Affalterbach.

Revertir la situación y conservar el Clase G AMG con motor V8

Esto incluye al mítico Clase G, del cual Stefan Weckbach, CEO de Mercedes-AMG y de las líneas de producto de Maybach y Clase G, afirmó “en el caso del Clase G, tenemos que asegurarnos de que evolucione para adaptarse al futuro sin perder su esencia. Es un gran reto. Estamos trabajando actualmente en la próxima generación y nos aseguraremos de que siga siendo un Clase G”.

Todavía no está claro cuándo llegará la nueva generación del todoterreno de lujo. Sin embargo, la intención de Mercedes parece que seguirá una estrategia en la que se introducirán cambios que no afecten a la identidad del modelo. El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, apoya esta iniciativa y tiene intención de trasladarla al resto de modelos de la marca.

Además de impulsar nuevas tecnologías, Källenius destacó la importancia de mantener cualidades tradicionales como “la seguridad, la calidad, el confort de marcha, el comportamiento dinámico y la durabilidad”. El directivo también reconoció que es fundamental escuchar a los clientes que llevan años confiando en la marca.

Cuando se le preguntó acerca del Mercedes-AMG C 63 S E Performance, el máximo responsable de la marca defendió la sofisticación técnica del modelo, aunque admitió que la compañía no calculó bien la respuesta de una parte de sus compradores. “Quizá subestimamos que los aficionados de toda la vida al V8 son un grupo bastante numeroso. No conseguimos que todos se sumaran a nuestra propuesta”, reconoció.

“Aprendemos de las reacciones de nuestros clientes”, añadió Weckbach, que confirmó que el esperado Mercedes-AMG CLE 63 con motor V8 llegará el año que viene. “Por eso volvemos a lo que les gusta a nuestros clientes: los AMG con motor V8”.

¿También un V12?

Y por si la decisión de AMG de devolver los motores V8 a su gama de vehículos deportivos no fuera ya una gran noticia, al CEO de Mercedes-Benz también le preguntaron sobre la posibilidad de que la marca vuelva a contar con un motor V12 en alguno de sus modelos, a lo que Källenius respondió: “Estad atentos a las próximas novedades”.

Sin duda, estas son grandes noticias para los amantes de los Mercedes-AMG. Si bien la compañía pretende satisfacer a los puristas, esto no significa que vaya a renunciar a la electrificación. De hecho, Weckbach describió la tecnología de motores eléctricos de flujo axial como “básicamente, el V8 de AMG en el mundo eléctrico”, lo que nos da una pista de la dirección que tomará la compañía en los próximos años, aunque de momento en esa dirección hay motores V8 y, tal vez, un V12.

Es un SUV, como es marca de la casa, pero con un enfoque más campero y robusto de lo habitual, que casi permitiría hablar de él como un todoterreno. Se ha dejado ver en Wuhu, China, durante un evento internacional de Chery, y ha sido uno de los vehículos que más ha concentrado la atención de los flashes.

La propuesta combina una carrocería de líneas angulosas con una altura libre al suelo de 200 milímetros, capacidad para atravesar zonas inundadas y una gama mecánica que contempla versiones eléctricas e híbridas. La idea no puede resultar más atractiva, aunque cuenta con el hándicap de que todavía es un modelo en desarrollo y no se sabe si llegará a la calle. Cruzamos los dedos porque así sea, porque el concepto promete, y mucho.

El Omoda X tiene un estilo “Mecha Cross”

Lo primero es por su diseño, que, siguiendo las líneas generales de la marca, huye de las formas redondeadas y suaves habituales en el segmento, y se decanta por el estilo ‘Mecha Cross’, de formas más angulosas y definidas que la propia marca describe como una interpretación futurista que toma referencias de la estética de la ciencia ficción, con películas y franquicias como Transformers o Gundam como inspiración. Y se nota.

El Omoda X mide 4.654 milímetros de largo, 1.920 de ancho y 1.702 de alto; con una distancia entre ejes de 2.700 milímetros. Así que por dimensiones se sitúa entre los SUV compactos y los de tamaño medio, con unas proporciones que podrían permitirle funcionar como coche familiar, aunque su principal punto fuerte es su vocación campera.

La marca anuncia 200 mmde altura libre al suelo y una capacidad de vadeo superior a 700 mm, cifras que le permitirían afrontar caminos irregulares sin problema, superar piedras y obstáculos con relativa facilidad y atravesar acumulaciones de agua de manera sencilla. No solo eso, también podrá remolcar hasta 1.800 kg de peso y transportar 75 kg sobre el techo.

Todo respira campo y aventura, algo que refuerza el hecho de montar con llantas de 19 pulgadas, neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus, pasos de rueda ensanchados y detalles decorativos en amarillo. También incorpora una protección contundente en la zona inferior del frontal y en la de la trasera, y la guinda la pone la pintura ProGloss Plus Clearcoat que, más allá de los colores, se anuncia como resistente a los arañazos y con capacidad de autorreparación.

Un interior futurista y tres alternativas de electrificación

El habitáculo sigue la misma filosofía que el exterior, luciendo un diseño llamado ‘Mecha Starship Cockpit’, en el que el salpicadero combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla central de 13,2 pulgadas de formato vertical. Tendrá además un enfoque bastante práctico, ya que la marca anuncia hasta 39 espacios de almacenamiento repartidos por todo el interior.

También destaca su apartado tecnológico, con una serie de sistemas y funciones bastante llamativas que habrá que ver si llegan a la versión de producción. Hablamos, por ejemplo, de un sistema de visión térmica capaz de reconocer posibles obstáculos a una distancia de hasta 90 metros; del modo de conducción configurable X-Mode o de un sistema de karaoke que capta la voz mediante cuatro zonas de audio independientes.

En el apartado mecánico, Omoda contempla tres posibilidades: una versión completamente eléctrica, otra híbrida enchufable y una tercera híbrida convencional. No ha entrado en más detalles de manera oficial, pero algunas informaciones apuntan a una batería de 74 kWh para la variante de cero emisiones y otra de 20 kWh para el PHEV.

Es un modelo que todavía está en desarrollo, así que todavía faltaría por conocer toda la “chicha”: potencia, autonomía, consumo, tiempos de recarga, etc. También, aunque por su orientación debería tener versiones de tracción integral, habría que aclarar si son en todas las motorizaciones (lo que dudamos) o si solo estará disponible para algunas (lo que es más posible, nosotros apostamos por la eléctrica).

Por ahora, no se ha anunciado un precio definitivo para España y, de hecho, ni siquiera hay una fecha oficial para su lanzamiento. Los primeros rumores apuntan a una llegada a los mercados internacionales a partir de 2027, algo que tendría sentido porque, aunque se haya presentado como prototipo, a todas luces el Omoda X ya está “muy hecho”. Ahora solo queda esperar.

No se le puede reprochar, al menos desde un punto de vista objetivo, nada a la marca alemana, que ha puesto sobre la faz de la tierra el todocamino más salvaje posible y es que, incluso desde su versión más básica, es toda una bestia.

En una gama estructurada en tres versiones, el GT 53 SUV es la más terrenal, pero aún así cuenta con tracción integral, dos motores, una potencia de 394 kW (536 CV) y un par máximo de 800 Nm. Esto implica que puede acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en 4,2 segundos y de 0 a 200 km/h en 14,6 segundos. Además, cuenta con una batería de 106 kWh de capacidad que le permite recorrer 668 km antes de parar a recargar.

Eso es simplemente el calentamiento, porque el GT 55 SUV, la versión intermedia, añade un toque extra al añadir otro motor adicional. Gracias a ello es capaz de desarrollar 592 kW (805 CV) y 1.860 Nm de par, lo que lógicamente hace que sus prestaciones sean todavía mejores: 3,1 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y 9,9 segundos para hacer lo propio con los 200 km/h. No solo eso, también puede combinarse con la batería de 106 kWh, declarando 585 km de autonomía; o con una de 128 kWh con la que rueda durante hasta 700 km.

No está nada mal, pero, de nuevo, no es lo máximo que puede dar de sí el todocamino, eso le corresponde al GT 63 SUV. También recurre a un sistema de propulsión conformado por tres motores, pero éstos rinden 860 kW (1.153 CV) y 2.000 Nm, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y pasar de 0 a 200 km/h en 7,2 segundos.

Hablamos de cifras propias de un superdeportivo, pero además cuenta con toda una serie de sistemas que aseguren una buena dinámica y no solo aceleración en línea recta: eje trasero direccional, AMG ACTIVE RIDE CONTROL+, AMG Performance 4MATIC+, etc. Sin embargo, nunca llueve a gusto de todos.

El Mercedes AMG GT SUV divide a las redes

Basta echar un vistazo a la publicación de Mercedes en Instagram para ver que, en general, los comentarios son de descontento, sobre todo apuntando a la naturaleza eléctrica del modelo, que es lo que en términos generales suele no convencer que vaya asociado al apellido AMG.

También hay que tener en cuenta que, normalmente, esos comentarios vienen de gente que ni en sus mejores sueños podrían siquiera plantearse la compra del modelo, grupo al que pertenecen la mayoría de los mortales, porque hablamos de un SUV que tiene un precio de partida de 113.050 euros.

Sea como fuere, en las redes siempre se hace ruido, así que vamos a ver algunos de los mensajes que han dejado los seguidores de la marca que no están contentos con el nuevo coche.

“Si tuviera un V8 compraría uno”, comenta uno, al que se suman otros en la misma dirección: “No necesito esa energía eléctrica; solo dame un V8 de respuesta pausada que suene realmente bien”, “La gente paga por un motor V8 al comprar un GT; si no tiene un V8, no es un GT. Pónganle otro nombre”, “Sin sonido, no hay diversión”, “¡Traed de vuelta el sonido original de los AMG”, etc.

La sonoridad es un aspecto clave, por lo que parece, pero también hay quien ofrece un punto de vista diferente: “Tengo mi AMG SLS por el sonido y las sensaciones de su motor V8. Pero cuento con mis vehículos eléctricos —un Tesla y un Rivian— por su SILENCIO, suavidad y confort. Espero que sea posible desactivar los sonidos”.

Es algo que no suele oírse mucho y es que la gente suele quejarse de que los eléctricos no suenen, así que las marcas buscan ofrecer “placebos” en forma de sonidos artificiales que hagan esa función. Sin embargo, también está bien tener en cuenta que hay otras personas que precisamente lo que buscan en su modelo de baterías es que no haga ruido.

Otros elaboran más su argumento: “Si lo único que te importa es ir rápido en línea recta, un SUV eléctrico puede dejarte satisfecho. Cualquiera que sea un gran aficionado a la F1 sabe que la ligereza es un factor fundamental para el rendimiento general, y un SUV eléctrico pesa varios miles de libras. Aun así, este tipo de vehículo será, sin duda, popular entre quienes simplemente desean conducir algo que parezca caro”.

El mercado español ha cambiado mucho en unos pocos años. El coche diésel era antes el favorito y ahora apenas se vende. Su lugar lo ocupa el híbrido autorrecargable, que se ha convertido en la tecnología de propulsión más vendida. Pero en los últimos dos años, han cobrado especial relevancia los automóviles híbridos enchufables, que han pasado del rechazo a ser una opción muy considerada por muchos compradores. Tanto que hoy alcanzan una cuota de mercado en torno al 34%. Buena culpa la tienen las compañías automovilísticas chinas, que dominan esa tecnología a la perfección.

Ebro S900: 140 kilómetros de autonomía eléctrica y 426 CV

El Ebro S900 es un SUV híbrido enchufable de 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto. Tiene siete plazas y está construido sobre la plataforma T2X del Grupo Chery, que permite montar distintos tipos de mecánicas, entre ellas PHEV.

Combina un motor 1.5 TGDI de cuatro cilindros con tres propulsores eléctricos y una batería de 34,46 kWh. En total, el todocamino PHEV de Ebro entrega 426 CV enviados a las cuatro ruedas y declara una autonomía eléctrica de unos 140 kilómetros, así como más de 1.000 kilómetros de autonomía total. Su precio arranca en 41.590 euros, incluyendo la financiación y las ayudas.

Ebro s800: 90 kilómetros de autonomía eléctrica y 279 CV

El Ebro S800 mide 4,72 metros de largo, por 1,86 de ancho y 1,70 de alto, así que es un poco más pequeño que el anterior, pero también tiene siete plazas. En este caso, el sistema de propulsión híbrido enchufable se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV y dos motores eléctricos con 204 CV.

La potencia total alcanza los 279 CV y va unida a una batería de 18,3 kWh que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de hasta 90 kilómetros con una recarga. Este SUV de la marca española destaca por su precio competitivo, desde 31.990 euros con la financiación y subvenciones.

MG S9: 100 kilómetros de autonomía y 299 CV

El MG S9 es el primer todocamino con capacidad para siete pasajeros que ofrece el fabricante de SAIC (originalmente británico). Mide 4,98 metros de longitud, 1,98 metros de anchura y 1,78 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,91 metros.

Este modelo chino utiliza un sistema propulsor híbrido enchufable de 299 CV y una batería de 24,7 kWh que le permite circular en modo eléctrico hasta 100 kilómetros. Lo mejor es su precio: desde 32.990 euros con la promoción actual, la financiación y ayudas públicas. No hay otro SUV PHEV de este tamaño más barato.

Jaecoo 8: 134 kilómetros de autonomía eléctrica y 428 CV

Terminamos con el Jaecoo 8 SHS, un todocamino chino con motor híbrido enchufable disponible con cinco o siete plazas. Mide 4,82 metros de longitud, 1,93 metros de ancho y 1,71 metros de altura, con 2,82 metros de distancia entre ejes.

Su mecánica Super Hybrid System entrega una potencia total de 428 CV y tiene una batería de 34,5 kWh, fabricada por CATL, que homologa una autonomía eléctrica de hasta 134 kilómetros. El precio parte desde 44.190 euros con campañas y ayudas incluidas.

Uno de los puntos fuertes de este SUV chino es su sistema de propulsión, pero de ello hablaremos más adelante. En primer lugar, hay que empezar subrayando su diseño. Puede que te recuerde a algún todocamino deportivo europeo y no sería descabellado.

El responsable detrás del trabajo estético del Xpeng L03 es JuanMa López, exjefe de Diseño de Ferrari, siguiendo la filosofía ‘Vital Flow’ del fabricante asiático.

El resultado es un SUV coupé inspirado en los superdeportivos, que mide 4,65 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,85 metros. Sus líneas esculpidas y fluidas proporcionan un coeficiente aerodinámico de sólo 0,228, situando al Xpeng L03 entre los modelos más eficientes de su categoría.

El español JuanMa López ha diseñado el Xpeng L03

El interior del L03 sigue la filosofía e innovación tecnológica que caracteriza a la marca china. El diseño del salpicadero presenta la típica distribución de muchos coches chinos.

La pantalla central de 15,6 pulgadas concentra buena parte de las funciones del vehículo. Tras el volante, encontramos un cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas y un W-HUD de 26,8 pulgadas que proyecta información directamente en el campo de visión del conductor.

El L03 incorpora además XOS 6, el nuevo sistema operativo que da forma a la experiencia digital del vehículo. Incluye un asistente de voz con inteligencia artificial de nueva generación, diseñado para entender mejor el contexto de las conversaciones en diferentes idiomas y permitir una interacción más natural con el vehículo.

El SUV chino híbrido enchufable cuenta con un equipamiento tecnológico muy avanzado

El sistema también incorpora navegación inteligente, Apple CarPlay, Android Auto, actualizaciones de software OTA gratuitas y multitud de funciones de personalización.

Además, Xpeng ha integrado en su sistema Google Maps. De esta forma, el L03 puede ofrecer una experiencia de navegación basada en los servicios de Google Maps directamente desde el propio vehículo, sin necesidad de recurrir a la duplicación de la pantalla del teléfono ni a aplicaciones externas.

Por otro lado, sin abandonar el interior, el Xpeng L03 tiene espacio suficiente para acoger a cinco pasajeros, al contrario de lo que suele ser habitual en todocaminos de tipo coupé. Además, el fabricante oriental se ha esmerado en ofrecer un habitáculo funcional, con hasta 37 espacios de almacenamiento.

La pega que se le puede hacer es el maletero: sólo ofrece 367 litros de capacidad, aunque los asientos traseros, abatibles en configuración 40/20/40, permiten ampliar el espacio disponible cuando sea necesario.

El equipamiento incluye climatización automática bizona con bomba de calor, asientos delanteros eléctricos, calefactables y ventilados, volante calefactable y sistema de sonido envolvente XOPERA con nueve altavoces.

El nuevo todocamino REEV de Xpeng ofrece hasta 1.017 km de autonomía combinada

El nuevo Xpeng L03 se estrena en España con una versión denominada PowerX Long Range, que utiliza la tecnología de autonomía extendida Kunpeng Range Extender de la compañía china.

Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico de 238 CV ubicado en el eje trasero. Es el motor eléctrico el encargado de mover las ruedas (tracción trasera), mientras que el de combustión actúa como generador para producir electricidad cuando sea necesario. Para ello, dispone también de un depósito de 42 litros.

El sistema se completa con una batería LFP de 37,2 kWh que le proporciona hasta 215 kilómetros de autonomía eléctrica, según el ciclo WLTP. Con el sistema de autonomía extendida, la autonomía combinada llega hasta los 1.017 kilómetros, según cifras oficiales.

La batería del Xpeng L03 pasa del 10 al 80% en 20 minutos

La batería admite una potencia de carga máxima de 123 kW en corriente continua, que permite cargar del 10 al 80% de carga en apenas 20 minutos.

Esta combinación permite utilizar el L03 como un vehículo 100% eléctrico en el día a día y disponer de la autonomía necesaria para realizar viajes largos sin preocupaciones. En corriente alterna, carga a 11 kW.

Por último, cabe señalar el equipamiento en materia de seguridad. La tecnología también está presente en los sistemas de asistencia a la conducción, mediante el paquete XPILOT Assist, de serie, que incluye funciones como control de crucero adaptativo, mantenimiento y centrado de carril, reconocimiento de señales, frenada autónoma de emergencia, detección de ángulo muerto, cámara 360 grados y asistencia de aparcamiento, entre otros.

El nuevo Xpeng L03 con el acabado PowerX Long Range llegará al mercado español, con un precio que parte desde los 37.500 euros, contando con campañas y ayudas.

Su llegada se produce en un buen momento para los todoterrenos del país asiático en Europa. En los últimos meses han desembarcado o se han anunciado modelos como el GWM Tank 300, el BAIC BJ30 Pro, el Yooudooo 6 (BAW 212 en otros mercados), el futuro Santana Cajal o el Galloper Gredos, todos ellos con un planteamiento más o menos orientado al uso fuera del asfalto y con precios bastante más bajos que los de los Toyota Land Cruiser, Jeep Wrangler o Land Rover Defender.

El Project KO11 se sitúa un escalón por encima de sus paisanos en tamaño, tecnología y electrificación (y claramente también en precio), porque mientras los otros fabricantes anuncian motores diésel o híbridos, en Geely ponen sobre la mesa un PHEV de alta potencia que tendrá tres motores eléctricos y una batería de 47 kWh (un Renault 5 E-Tech tiene una de 52) destinada a competir en la parte alta del mercado... y hasta hacerle sombra a algunos deportivos, pues en el mercado local anuncia un 0 a 100 km/h de 3,95 segundos.

Este modelo se basa en la arquitectura CMA3.0-S y monta un sistema de propulsión híbrida enchufable que incluye un motor de gasolina turbo de dos litros, un motor eléctrico delantero de 200 kW (272 CV) y dos motores eléctricos traseros de 180 kW (casi 245 CV) cada uno.

Según Geely, utiliza la transmisión 3DHT200 fabricada por Horse (una empresa formada por la propia Geely y Renault) y tracción total a las cuatro ruedas, lo que nos lleva a pensar que, como en el Cruiser 700, llegará con más de 1.110 CV y un par de, ojo, 4.920 Nm.

Dimensiones y diseño del KO11

El KO11 es bastante grande: tiene 5.075 mm de longitud incluyendo la rueda de repuesto exterior, 2.010 mm de anchura, 1.915 mm de altura y con una distancia entre ejes alcanza los 2.880 mm.

Por dentro, el habitáculo del KO11 ofrece un espacio interior amplio con soluciones pensadas para actividades al aire libre. La pantalla central de 39,2 cm (15,4 pulgadas) actúa como centro de control del ecosistema Flyme Auto que Geely ha desarrollado para facilitar la gestión de las funciones del vehículo.

Por lo que he podido probar en el pequeño eléctrico E2 o en los E5 o Starray, no funciona mal y, aunque es el típico que encuentras en modelos chinos, tiene algunas mejoras en la lógica de manejo que hacen más sencilla su utilización.

El sistema incluye control por voz avanzado y permite gestionar diversas funciones del automóvil. La configuración interior se centra en la versatilidad, con múltiples opciones de almacenamiento y disposición de elementos pensados para usuarios que practican actividades en la naturaleza.

Capacidades todoterreno: reductora y bloqueos

El Project KO11 incorpora suspensión neumática que permite ajustar la altura del vehículo según las necesidades del terreno. Además, en el caso del Galaxy, y aquí no debería cambiar, la capacidad de vadeo es de 800 mm.

El sistema de tracción total cuenta con bloqueo central y trasero y también tiene diferentes modos de conducción específicos para distintos tipos de terreno y condiciones de circulación.

El nuevo modelo de Geely ofrece una capacidad de carga elevada y una capacidad de remolque alta, de 2.500 kilogramos, lo que permite arrastrar caravanas, remolques de embarcaciones o plataformas de transporte de vehículos.

Esta capacidad de remolque se suma a las prestaciones del sistema de propulsión híbrido. El conjunto mecánico proporciona el par necesario para mover cargas importantes manteniendo unos consumos contenidos gracias a la posibilidad de circular en modo eléctrico o combinando ambas fuentes de energía.

La gama de Omoda se compone del 5, el 7 y el 9. Hasta ahora, el primero de ellos actuaba como el escalón de acceso a la marca y ahora ese es el papel que desempeñará el 4, un SUV compacto de 4,42 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,57 metros de alto que busca llamar la atención con un diseño muy diferente a lo que nos tiene acostumbrados el fabricante asiático.

Inspirado en superdeportivos y con un detalle que te lleva a Lamborghini

Según la marca, la estética de su nuevo SUV compacto se basa en los superdeportivos. No alcanzará 300 km/h, pero esto se traduce en un aspecto general muy anguloso, con un frontal afilado, una firma lumínica con patrón en forma de rayo y unas formas musculosas que aportan una presencia más llamativa. Utiliza elementos comunes en la actualidad, como los pilares B y C en negro y unos tiradores de las puertas al nivel de la carrocería, pero no ocultos. También destaca en el Omoda 4 el acabado en plástico negro de la parte inferior de las puertas y los pasos de rueda, que envuelven unas llantas de 18”.

En lo referido al interior del Omoda 4, la inspiración en los superdeportivos se hace evidente en el túnel central, donde el botón de arranque se oculta bajo una tapa de color rojo al más puro estilo Lamborghini.

Ahora bien, el resto del habitáculo es más convencional en su diseño, con un aspecto muy minimalista en el que concentran el protagonismo dos pantallas: una de 8,8” para el cuadro de instrumentos y otra de 13,2” en orientación vertical para el sistema de infoentretenimiento.

Además de esto, la firma china ha querido ofrecer un entorno agradable, con unos asientos delanteros de aspecto deportivo y una buena amplitud para los ocupantes. También hay espacio en el maletero, con 400 litros de capacidad ampliables a 1.100 al abatir los asientos. Asimismo, el equipamiento promete ser completo, con elementos como el techo panorámico, la climatización bizona y los asientos ventilados y calefactados.

Motores del Omoda 4: eléctrico o híbrido

La gama de motores del nuevo Omoda 4 2027 contempla dos tipos de mecánica: una híbrida y otra 100% eléctrica. La primera utiliza la tecnología SHS (Super Hybrid System) de la marca, con un motor de gasolina cuatro cilindros turbo de 1.5 litros con 143 CV y 215 Nm de par que se acompaña de dos motores eléctricos para arrojar una potencia conjunta de 224 CV y 295 Nm de par.

El sistema se acompaña de una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 1,83 kWh y de una transmisión automática 1DHT con una sola marcha y desarrollada específicamente para mecánicas electrificadas. Así, es posible conducir en modo térmico, híbrido en serie (el motor térmico carga la batería y la propulsión es eléctrica), híbrido en paralelo (ambos motores impulsan el coche), 100% eléctrico, carga estacionaria (estacionado y arrancado, el motor térmico alimenta la batería) y regeneración en frenadas. Por supuesto, los modos se activan automáticamente.

Junto a esta variante se ofrecerá el Omoda 4 EV, la versión 100% eléctrica de este SUV compacto. En este caso utiliza un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par que permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, así como alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h.

Asimismo, con una batería LFP de 67 kWh, la autonomía del Omoda 4 eléctrico promete superar los 450 kilómetros. En lo referido a las recargas, se podrán realizar a hasta 120 kW en CC, lo que permitirá pasar del 30% al 80% de capacidad en 22 minutos.

Precios del Omoda 4: por debajo del Omoda 5 nuevo*

En cuanto al precio, en Omoda no dan cifra todavía para el nuevo 4, per sí que va estar por debajo del nuevo Omoda 5, lo que tampoco quiere decir nada, pues ya es oficial que va a ser más caro que el actual (desde unos 23.000 euros).

En cuanto a otro modelo parecido, el Jaecoo 5, parte de los 20.000 euros para la variante de gasolina y pegatina C, por lo que quizá podemos hablar de un Omoda 4 híbrido desde unos 22.000 o 23.000 euros.

Con estas claves y una garantía de hasta 7 años o 150.000 km y hasta 8 años o 160.000 km en elementos de alta tensión como la batería llegará próximamente el nuevo SUV compacto del fabricante asiático para plantarle cara a los modelos más populares del mercado como el Kia Niro o el Toyota CH-R.

La empresa japonesa CL Link, de la prefectura de Hiroshima, ha desvelado las imágenes de este peculiar proyecto basado en el modelo de Suzuki que ha llevado a cabo junto a Ryo Ishikawa, asesor de la empresa y fundador de varias firmas de moda. La creación de kits de carrocería específicos para el Suzuki Jimny que recuerdan a otros modelos no es algo nuevo, pero sí el coche en cuestión que se ha usado como referencia, ya que se trata de un SUV de la década de 1990 que destacó por su gran rendimiento.

GMC lanzó en la última década del siglo XX el Syclone, un pick-up deportivo cuyo motor V6 turbo de 4.3 litros de 280 CV le permitía cumplir el 0 a 100 km/h en 4 segundos. Llegó a ganar a un Ferrari 348ts en un cuarto de milla y eso hizo de este modelo un icono americano en su momento. Junto a él se ofreció una versión tipo SUV con la misma premisa llamado GMC Typhoon, que ha sido la inspiración de esta preparación.

Las imágenes hablan por sí solas. Aunque en el fondo este es un ejemplar de cinco puertas (llamado Nomad) del Suzuki Jimny, parece una versión encogida del Typhoon. El mayor cambio está en el frontal, que replica las líneas cuadradas del GMC. Se aprecia la misma parrilla y los faros cuadrados, así como un emblema UMC en rojo similar al del fabricante americano.

Por supuesto, no faltan los paragolpes y taloneras deportivos, así como unos nuevos pilotos traseros colocados a los lados de un portón del maletero que pierde la rueda de repuesto. Hablando de ruedas, también se han cambiado. Ahora hay unas llantas Union Rim TX de 16 pulgadas envueltas en neumáticos Toyo Open Country H/T II 215/70 R16.

El exterior queda coronado por el color negro específico del exterior, que era el tono principal del Syclone y el Typhoon. Además, la carrocería se ha rebajado en 2,5 cm con un kit de suspensión con muelles Eibach y amortiguadores Bilstein para aportar una apariencia más deportiva que se acerque más a las proporciones del SUV deportivo americano de los años 90.

Junto a esto, el interior de este Jimny modificado también busca tener una apariencia más propia de un modelo prestacional, pero de forma más sutil. El salpicadero es como el de cualquier otro ejemplar del todoterreno barato de Suzuki, pero los asientos varían. Delante hay butacas firmadas por Recaro de enfoque más deportivo, mientras que atrás se han colocado fundas a juego que completen la estética del interior.

Así, este GMC Typhoon en miniatura acaba de ser desvelado en Japón, donde se mostrará en sociedad a principios del año que viene. En concreto, se presentará en el Tokyo Auto Salon 2027, que se celebrará entre el 15 y el 17 de enero de 2027. Será entonces cuando se den a conocer los precios de esta conversión tan peculiar y cuando se abran los pedidos para todos aquellos interesados en hacer de su Jimny una versión más pequeña de uno de los SUV deportivos más emblemáticos.

La estrategia de Volkswagen con su gama ID. de coches eléctricos ha cambiado, no solo en la denominación que utilizará a partir de ahora, la cual pretende acercarlos más a la gama de modelos térmicos más conocida por el público. También quiere que sean modelos más sensatos y serios, algo que veremos en nuevos lanzamientos y en coches como este ID. Tiguan, que en cierto modo es la continuación del ID.4 que ya conocíamos.

De hecho, aunque su nombre haga referencia al Volkswagen Tiguan, recuerda en su silueta al ID.4. Ahora bien, el diseño es claramente diferente, ya que se basa en el nuevo lenguaje Pure Positive que identifica a los nuevos coches de la marca. Es un estilo que define el nuevo director de diseño de la marca alemana, Andreas Mindt, y que busca ofrecer una estética más identificable con la compañía.

Así, el diseño del Volkswagen ID. Tiguan presenta un aspecto general más musculoso, con nervaduras en zonas como el capó y la zona de la cintura que ayudan a definir la silueta. Destaca el diseño del frontal, con unos nuevos faros afilados y un paragolpes más deportivo, así como en la zaga se presentan unos pilotos más rectangulares. Asimismo, en el lateral no pasan desapercibidas unas llantas de hasta 21 pulgadas y unos tiradores de las puertas que recuperan el diseño convencional al no estar encastrados.

A nivel de dimensiones, mide 4.618 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.619 mm de alto. También ofrece 2.765 mm de batalla y eso ayuda a contar con una habitabilidad buena en todas las plazas. Asimismo, el espacio para la carga también es bueno, con un maletero de 534 litros ampliable a 1.577 y uno delantero de 32 litros para guardar los cables de carga.

Por otro lado, el propio diseño del interior del ID. Tiguan es destacable, ya que sigue la filosofía ya vista en el ID. Polo. Hay un salpicadero y un volante con un nuevo diseño (y un logotipo que se ilumina al abrir las puertas), se pierde el negro piano y vuelven los mandos físicos en zonas como el volante y la consola central, donde sirven para manejar sistemas como el de la climatización.

En cualquier caso, como en cualquier coche nuevo, no faltan las pantallas. Hay una de 10” para el cuadro de instrumentos mejor integrada en el salpicadero, una de 15” central y una opcional de 12” para el pasajero delantero. Además, el sistema de infoentretenimiento es nuevo, tiene un manejo más intuitivo y cuenta con una vista retro, como en el ID. Polo. Eso sí, en este caso se inspira en el Volkswagen Golf de cuarta generación.

El nuevo ID. Tiguan llega con tres niveles de potencia y dos tamaños de batería. El modelo de acceso cuenta con un motor eléctrico trasero de 140 kW (190 CV) que permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. Además, se acompaña de una batería de 54 kWh con la que la autonomía se sitúa en hasta 450 kilómetros. En lo referido a las cargas, más allá de las lentas en CA a 11 kW en todos los casos, las rápidas en CC se pueden realizar a hasta 105 kW.

Por encima de esta versión se encuentra el nivel intermedio, con un motor trasero de 210 kW (286 CV) y un paso de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, con 180 km/h de velocidad máxima. Con una batería de 77 kWh, se ofrece una autonomía de hasta 600 kilómetros y cargas rápidas en CC a hasta 165 kW.

Esta variante, es la que he podido conducir en una ruta breve con una unidad camuflada. Ha sido una toma de contacto de unos minutos en la que el tacto de conducción se ha sentido más sólido que en el ID.4 saliente, especialmente a nivel de suspensiones. No obstante, sacaremos más conclusiones al conducir el modelo definitivo.

Para finalizar, el modelo más potente cuenta con dos motores que dan una potencia conjunta de 220 kW (299 CV), un 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y los mismos 180 km/h de velocidad máxima. Con la batería de 77 kWh, reduce la autonomía hasta los 560 kilómetros, pero a cambio cuenta con tracción integral.

Así, el nuevo Volkswagen ID. Tiguan 2027 estará disponible para pedidos en el último trimestre de este año y llegará a las carreteras en el primero del año que viene. Lo hará con los acabados Trend, Life y Style, así como con un R-Line de aspecto más deportivo. Partirá en España de 32.400€ con financiación, ayudas y CAES.

El primer X de BMW fue el X5, lanzado en el 2000, cuando los bávaros exploraron un segmento de mercado inédito hasta entonces. Ya empezaban a ganar popularidad los vehículos tipo 4x4 y off-road. Volvo ya había puesto de moda los familiares de estilo campero con el XC70, tendencia que Audi también quiso seguir con sus Allroad.

Pero ahora la cosa iba de todocaminos. Mercedes ya tenía su ML y Volvo también atacaba con el XC90. Al mismo tiempo, Porsche ya estaba desarrollando el Cayenne, el modelo que, junto con el Boxster, sanearía las cuentas en Zuffenhausen.

El BMW X5 fue todo un éxito. Así que la marca alemana aplicó la misma receta en categorías inferiores con el X3 y el X1. Pero, entre tanto, se coló un modelo de lo más peculiar. Si gustaban los SUV y BMW es una marca reconocida por su deportividad, ¿por qué no mezclar esos dos mundos? Este fue el punto de partida del BMW X6, lanzado en 2007.

El BMW X6, lo mejor de un SUV y un coupé

La idea era brillante: si el X5 había tenido gran éxito, se podía hacer una variante con una carrocería deportiva y una silueta coupé. Perdía la practicidad de aquel, al tener menos espacio en las plazas traseras y en el maletero, pero gana en diseño.

BMW también lo bordó con el X6. El trabajo de diseño fue muy logrado. Si se miraba de perfil, la mitad superior de la carrocería dibujaba una forma propia de un deportivo, con líneas suaves y redondeadas.

En cambio, la sección inferior era la de un robusto todocamino, con unos grandes pasos de rueda, una altura libre considerable y un diseño musculoso propio de un todoterreno.

La compañía de Múnich puso de moda este tipo de vehículo, tanto que su rival directo, Mercedes, no tardó en responder con el GLE Coupé y luego le siguieron otros. Hasta Porsche terminó haciendo una variante coupé del Cayenne. Algunas marcas generalistas también se sumaron a esta tendencia, como Renault con el Arkana.

¿Fue el X6 el primer todocamino coupé?

Existe cierta polémica sobre si el BMW X6 fue realmente el primer SUV coupé. Y es que un año antes salió al mercado el SsangYong Actyon, un crossover derivado del Kyron con el que compartía muchos elementos.

Este SUV coreano presentaba una estética muy dinámica, con una caída del techo y unas proporciones que cualquiera definiría como un coupé.

Sin embargo, el formato no cuajó entre el público, debido a su espacio reducido en la segunda fila y un maletero de apenas 321 litros, más propio de un segmento B.

Gama de motores del SUV coupé alemán

El BMW X6 imponía estéticamente, sobre todo, cuando se veía desde la zaga, con esos anchos pasos de rueda, esa forma de la carrocería tan musculosa y los enormes neumáticos. Así que no podía contar con motores pequeños.

Como era habitual en la marca germana, el SUV coupé de BMW estaba disponible con motores de gasolina y diésel, de seis cilindros en línea y V8. La oferta de gasolina la componía el xDrive35i, de seis cilindros y 3.0 litros turbo con 306 CV, y el xDrive50i, que recurría a un V8 4.4 litros biturbo de 450 CV. La corona era para el X6 M, con el mismo bloque 4.4 litros biturbo potenciado hasta los 555 CV y 680 Nm disponibles ya desde las 1.500 vueltas.

Por su parte, las opciones diésel eran el xDrive30d, de seis cilindros, 3.0 litros y 258 CV; el xDrive40d, con el mismo bloque, pero de 313 CV, y en la parte más alta se situaba el M50d, también con un motor de seis cilindros y 3.0 litros, pero con tres turbos para entregar 381 CV.

Todos los motores se combinaban con una caja de cambios automática de ocho relaciones, que se podía manejar de forma secuencial con levas en el volante. Por supuesto, la tracción era integral, como anuncia la ‘X’ de la denominación.

Por cierto, antes hacíamos referencia a los neumáticos. De serie se montaba unos 255/50 R19, pero BMW ofrecía la opción de colocar en el X6 unas medidas asimétricas, de 275/40 R20 en el eje delantero y 315/35 R20 en el trasero, lo cual dejaba clara la poca concepción todoterreno del coche, por no decir nula.

Partiendo de la base del RZ 550e F Sport, esta nueva variante hace uso de la misma batería de iones de litio de 77 kWh que el modelo original, la cual alimenta dos motores eléctricos que desarrollan 167 kW (227 CV) de potencia y 268 Nm de par, uno situado en cada eje.

En esta ocasión, Lexus ha recalibrado el sistema de propulsión para elevar la potencia total en 13 kW (18 CV) hasta los 313 kW (425 CV), que se transmiten a las cuatro ruedas mediante el sistema de tracción integral DIRECT4. Y en cuanto a prestaciones, el RZ 600e F Sport Performance pasa de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, mientras que su batería le permite recorrer hasta 420 kilómetros con una sola carga.

Lexus RZ 600e F Sport Performance, más potencia para el SUV eléctrico

Para gestionar ese aumento de prestaciones, los ingenieros de la firma premium de Toyota han hecho posible que la carrocería esté 20 mm más cerca del suelo que en las versiones estándar del Lexus RZ, mientras que la suspensión recibe una configuración específica con amortiguadores de altas prestaciones y muelles con tarados exclusivos.

El sistema de frenos también ha recibido mejoras. En el eje delantero ahora monta discos ventilados de 400 mm de diámetro mordidos por pinzas monobloque de aluminio de seis pistones terminadas en color azul. En el eje trasero emplea discos ventilados de 317 mm, componentes que fueron puestos a prueba en la fase de desarrollo, donde participaron los pilotos Yoshihide Muroya y Masahiro Sasaki.

Para diferenciarlo del resto de la gama, el Lexus RZ 600e F Sport Performance incorpora un juego de llantas ENKEI de 21 pulgadas acabadas en negro mate, que están revestidas por neumáticos en doble medida, de 255/40 R21 delante y de 295/35 R21 detrás. Las llantas, además, quedan integradas en unos pasos de rueda ensanchados y terminados en color carrocería que le otorgan un aspecto aún más deportivo.

La aerodinámica es otro de los puntos en los que Lexus ha trabajado. El paquete incluye un splitter delantero de fibra de carbono, elementos específicos en paragolpes y parrilla, un capó ventilado, un difusor y un spoiler trasero, además de molduras en los laterales y en las puertas, todo ello con el objetivo de mejorar el flujo de aire y diferenciar visualmente a la versión F Sport Performance del resto de modelos de la gama del SUV eléctrico.

Si buscas algo de personalización, Lexus ha reducido a tan solo dos las opciones de pintura para la carrocería. Esto significa que puedes elegir entre el acabado de serie, que combina el color Neutrino Grey con elementos en negro, o la pintura opcional Blanco Hakugin, un acabado mate que también se combina con el capó, el techo y los retrovisores en negro.

Interior, equipamiento y tecnología

En el interior del Lexus RZ 600e F Sport Performance encontramos asientos delanteros deportivos con grandes refuerzos laterales que están tapizados en Ultrasuede, un material que también se extiende por el salpicadero y los paneles de las puertas. A esto hay que añadir un pomo específico para el selector de la transmisión y, junto al RZ 550e F Sport, estrena un volante de tipo yugo asociado al sistema de dirección steer-by-wire que, según Lexus, le otorga una respuesta más rápida y directa a la vez que mejora la visibilidad de la instrumentación y de la carretera.

El volante cuenta además con levas que controlan el sistema Lexus Interactive Manual Drive, un sistema que permite simular ocho relaciones de cambio y reproduce diferentes sensaciones asociadas a una caja de cambios tradicional, incluyendo la respuesta del acelerador, las fuerzas G, sonidos de motor y el cuentarrevoluciones.

Entre el equipamiento de serie de la versión más deportiva del Lexus RZ eléctrico destacan los asientos delanteros eléctricos, calefactados y ventilados; asientos traseros exteriores calefactados, climatizador de dos zonas, acceso y arranque inteligente, pantalla táctil central de 14 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cargador inalámbrico para teléfonos y un equipo de sonido Mark Levinson de 13 altavoces, además de la última generación de la batería de asistentes a la conducción Lexus Safety Sense y los servicios conectados de la marca.

En BMW definen a este coche como un Sports Activity Coupé, y llegará al mercado en marzo de 2027 con dos versiones a las que posteriormente se sumará el tope de gama BMW iX4 M60 xDrive. Y claro, como soy del modo que soy, no puedo dejar de preguntarme por el iX4M: ¿llegará? Puedes apostar por ello.

El iX4 está a la última en tecnología eléctrica

La gran noticia está bajo el suelo. El iX4 2027 recurre a la plataforma Neue Klasse y a la sexta generación de la tecnología BMW eDrive, que incorpora baterías de nueva generación con celdas cilíndricas integradas directamente en la estructura del vehículo. Al eliminar los módulos convencionales, BMW reduce peso, aumenta la rigidez estructural y mejora la eficiencia global.

Gracias a ello, el iX4 presume de cifras muy serias de autonomía. El BMW iX4 50 xDrive combina una batería de 108,7 kWh (si te parece grande son 10 kWh menos que la del Jaguar Type 01) con dos motores eléctricos, uno por eje, para desarrollar 469 CV y 645 Nm. Además de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, anuncia una autonomía máxima de hasta 828 kilómetros y una velocidad punta de 210 km/h.

Por debajo se sitúa el BMW iX4 40 xDrive, equipado con una batería de 82,6 kWh. Sus dos motores desarrollan 374 CV y 520 Nm, por lo que anuncia un 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y homologa hasta 638 kilómetros de autonomía.

La versión más extrema por el momento será el BMW iX4 M60 xDrive, que llegará más adelante para coronar la gama. También utiliza la batería de 108,7 kWh, pero eleva la potencia hasta 612 CV y 875 Nm. El resultado son unas prestaciones que te van a hacer levantar una ceja: 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, velocidad máxima limitada a 240 km/h y una autonomía de hasta 777 kilómetros.

Una de las ventajas de la plataforma Neue Klasse es que tiene una arquitectura eléctrica de 800 voltios, lo que significa que es capaz de admitir carga en corriente continua de hasta 400 kW. En el caso del iX4 50 xDrive, eso permite recuperar energía suficiente para recorrer hasta 387 kilómetros en solo diez minutos. Además, la plataforma incorpora carga bidireccional.

Diseño más deportivo y una personalidad propia

Aunque comparte ADN con el iX3, el nuevo BMW iX4 2027 adopta claramente un enfoque más emocional. Su larga distancia entre ejes de 2.897 mm, los cortos voladizos y la pronunciada caída del techo generan una silueta coupé muy marcada.

El frontal adopta el nuevo lenguaje de diseño que también he llegado al BMW Serie 3 2027 y por supuesto a la variente i3 eléctrica) con los riñones BMW y los faros integrados en una única superficie gráfica iluminada. En el caso del M60 aparecen elementos específicos de BMW M, incluidas luces delanteras amarillas inspiradas en la competición.

La parte trasera es uno de los rasgos más característicos del modelo. Un gran alerón integrado con luz de freno mejora la aerodinámica, mientras que los pilotos horizontales reinterpretan la clásica firma luminosa en forma de L de BMW. En la versión M60, un alerón específico, detalles Shadowline en negro y un difusor exclusivo refuerzan su carácter deportivo.

Aquí el paquete M Sport forma parte del equipamiento de serie y tiene llantas M de 20” y frenos M Sport con pinzas azules, mientras que el M60 equipa de serie llantas de 21 pulgadas. Opcionalmente habrá llantas de hasta 22 pulgadas.

Un interior minimalista cargado de tecnología

El habitáculo sigue la filosofía Neue Klasse con un diseño limpio y muy digital que, tengo que reconocer que funciona bastante bien. El sistema BMW Panoramic iDrive combina cuatro elementos principales: el BMW Panoramic Vision proyectado en la base del parabrisas, un Head-Up Display 3D, una pantalla central de 17,9 pulgadas y un nuevo volante multifunción.

Heart of Joy: el cerebro de la Neue Klasse

Toda la tecnología del nuevo SUV eléctrico de BMW está coordinada por el sistema Heart of Joy, un potente ordenador central que gestiona propulsión, frenado, recuperación de energía y dinámica de conducción. BMW asegura que trabaja hasta diez veces más rápido que los sistemas anteriores, mejorando la precisión y la suavidad de funcionamiento.

La marca también destaca un centro de gravedad especialmente bajo, una distribución de pesos prácticamente perfecta y una larga distancia entre ejes para combinar agilidad, estabilidad y confort.

El iX4 M60 xDrive va un paso más allá con suspensión adaptativa M de serie, dirección deportiva de desmultiplicación variable, diferencial autoblocante electrónico en el eje trasero y modos de conducción específicos M Sport y M Sport Plus.

Precios del BMW iX4: aún no se saben en España, pero podrían quedar así

Aunque BMW todavía no se saben los precios para el mercado español, todo apunta a que el nuevo BMW iX4 arrancará en torno a los 60.000 euros en su versión 40 xDrive. El iX4 50 xDrive, con hasta 828 kilómetros de autonomía homologada, debería situarse cerca de los 70.000 euros, mientras que el futuro iX4 M60 xDrive de 612 CV podría superar la barrera de los 90.000 euros.

De hecho, viendo las cifras de autonomía del iX4 50 xDrive (828 km), que lo colocan entre los eléctricos con mayor alcance del mercado, no me sorprendería que BMW aprovechara para posicionarlo algo por encima de los 70.000 euros, especialmente frente a rivales como el Porsche Macan Electric (hasta 641 km, 100 kWh), el Audi Q6 Sportback e-tron (676 km, 100 kWh) o el Mercedes-Benz GLC eléctrico (715 km, 94 kWh).

Hacer que el modelo más exitoso de la marca a nivel comercial se convierta en un coche eléctrico puro es una decisión muy arriesgada, si bien las ventas de este tipo de vehículos continúan aumentando. No obstante, todavía son mayoría los conductores que prefieren que su coche cuente con un motor de combustión debajo del capó, y es aquí donde entra en escena el regreso del Porsche Macan de gasolina.

El Porsche Macan 2028 ofrecerá motores de gasolina

La marca alemana lleva más de un año y medio trabajando en el desarrollo de este nuevo modelo, un proceso que debería acelerar si quiere cubrir las ventas que no está materializando después de que Porsche decidiera poner fin a la producción del Macan de primera generación este pasado verano, que era la opción que ofrecía la marca a todos aquellos que querían un SUV de combustión más pequeño que el Porsche Cayenne.

Por ahora, en Zuffenhausen se han mostrado bastante herméticos en lo que a revelar detalles acerca del nuevo Porsche Macan 2028 se refiere. No obstante, el todocamino con motor de combustión está confirmado desde hace tiempo y de manera oficial, por lo que no es la primera vez que se ha avistado alguna unidad muy camuflada realizando pruebas de conducción en carretera abierta.

Y cuando decimos muy camuflados, es porque los ingenieros no están utilizando una carrocería de Porsche para no dar muchas pistas del aspecto que tendrá el modelo. De hecho, lo que utilizan son mulas de pruebas con la carrocería del Audi Q5, lo que revela el hermetismo con el que el fabricante está llevando a cabo el desarrollo de este modelo.

En la imagen que acompaña a este artículo puedes ver que Porsche está utilizando un Audi Q5 para poner a prueba el chasis y el motor de gasolina que empleará en el Macan. La razón de esta elección no es otra que el hecho de que ambos modelos comparten plataforma, concretamente la Premium Platform Combustion, o PPC.

Esta arquitectura sirve como base tanto del Q5 como del futuro Macan de gasolina, si bien Porsche se encargará de realizar cambios a nivel técnico para diferenciar su producto del de Audi. De hecho, es visible que el prototipo presenta un nuevo ancho de vías tanto en el eje delantero como el trasero, de ahí que luzca esos característicos guardabarros adheridos a los pasos de rueda.

Más grande y con motores de gasolina e híbridos

Al mismo tiempo, el nuevo Porsche Macan de gasolina será más largo, ancho y alto que su predecesor. Los ingenieros están trabajando para afinar el chasis, la suspensión, la dinámica de conducción, la dirección e incluso la gestión electrónica del vehículo, un nuevo intento de dotar al Macan de una personalidad más propia de Porsche que de un vehículo derivado del Grupo Volkswagen.

Por el momento, se desconoce qué motores utilizará el Porsche Macan 2028. Sabemos que será de gasolina y que tendrá algún grado de electrificación, siendo la tecnología híbrida (MHEV) la que más enteros tiene de ocupar buena parte de la oferta mecánica. No nos sorprendería encontrar una versión híbrida enchufable que otorgue un plus de rendimiento y una mayor eficiencia al poder recorrer una gran distancia en modo 100% eléctrico.

A su vez, se especula con la posibilidad de que Porsche utilice una nueva denominación para el Macan de gasolina. En principio, tiene sentido que la marca conserve el nombre original, ya que es fácil de reconocer y está muy asentado en el mercado, pero también existen rumores que apuntan a que la marca podría elegir otra forma de identificarlo para dejar el nombre Macan ligado exclusivamente a la versión actual con motores eléctricos.

Sea como fuere, aún queda algo más de un año para que el nuevo Porsche Macan 2028 sea oficialmente presentado. Su debut está previsto para el último trimestre de 2027, mientras que los concesionarios deberían recibir las primeras unidades a comienzos del siguiente año, por lo que es cuestión de tiempo que vayan surgiendo nuevos datos, especificaciones e información que adelante cómo será el regreso del Macan con motor de gasolina.

Sutil en su diseño con un interior aún más refinado

Uno de los puntos en los que ha trabajado Aston Martin ha sido en el diseño exterior del DBX. La versión GT luce un frontal con una nueva parrilla de doble lama, cuyas formas se prolongan hasta las tomas de aire laterales y se integran las luces diurnas.

También cambia la zona inferior del paragolpes, mientras que el splitter delantero, los faldones laterales y el difusor trasero están acabados de serie en el mismo color de la carrocería. En los laterales aparece una nueva moldura metálica de dos piezas con acabado pulido y satinado, mientras que en la parte trasera destacan los cuatro tubos de escape colocados en paralelo y en disposición horizontal.

De serie, el Aston Martin DBX GT equipa llantas forjadas de 22 pulgadas con acabado Satin Titanium Diamond Turned y neumáticos all season. La marca explica que esta combinación se ha elegido buscando reducir el ruido de rodadura y mejorar el confort. De forma opcional se puede optar por unas llantas forjadas de 23 pulgadas con neumáticos de verano.

En cuanto al interior, el SUV deportivo de Aston Martin presenta unos asientos de nuevo diseño con un acolchado específico, nuevos apoyos laterales y una capa de espuma viscoelástica de 10 mm en el cojín. En la zona trasera, la marca apuesta por dos asientos individuales (aunque sigue habiendo cinco plazas), combinados con reposacabezas y los refuerzos laterales de mayor tamaño y un techo panorámico de cristal.

La cabina de la versión GT del Aston Martin DBX está terminada en cuero semianilina con combinaciones de uno, dos o tres colores, acolchados, microperforaciones y bordados específicos. Este trabajo de tapicería requiere 691 metros de hilo, 3.297 perforaciones y más de cuatro horas y media de trabajo artesanal. A esto se suma un mayor aislamiento acústico, con modificaciones en la estructura y en el propio habitáculo para reducir la transmisión de ruido procedente de la carretera y el viento.

Un superdeportivo bajo la piel

Si bien Aston Martin ha apostado por un enfoque más lujoso y exclusivo que parece escapar del lado deportivo del DBX, el GT sigue equipando el motor V8 biturbo de 4.0 litros en su versión más prestacional. Desarrolla 727 CV de potencia con un par máximo de 900 Nm, cifras que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

La transmisión que gestiona la potencia del motor es una caja de cambios automática de nueve velocidades con embrague húmedo multidisco y control shift-by-wire. Se combina con una caja de transferencia central activa controlada electrónicamente y un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado. El conductor dispone de cuatro modos (GT, Sport, Sport+ e Individual) y un programa Terrain para conducción fuera del asfalto, así como un sistema de escape con válvulas activas.

El Aston Martin DBX GT dispone de suspensión neumática adaptativa y un sistema electrónico activo de control antibalanceo de 48 voltios. Además, los ingenieros de la marca han revisado la calibración de los amortiguadores y ha incorporado unas válvulas internas específicas capaces de gestionar mejor las pequeñas oscilaciones de alta frecuencia, filtrando vibraciones sobre firmes irregulares.

Para detener sus 2.245 kilos de peso, el DBX GT utiliza un sistema de frenos carbocerámicos ventilados y ranurados, con pinzas monobloque de aluminio de seis pistones en el eje delantero. También incorpora vectorización dinámica del par y Launch Control, además de una altura libre al suelo de 235 mm en la configuración de suspensión más elevada, capacidad para vadear hasta medio metro de agua y remolcar 2.700 kilos.

Aston Martin no renuncia a la tecnología y ha equipado la nueva versión GT del DBX con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas y otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos digital, navegación conectada, control por voz natural, carga inalámbrica y un sistema de sonido con 14 altavoces, además de climatizador con tres zonas, cámara de 360 grados, asientos delanteros eléctricos regulables en 16 posiciones climatizados y con función memoria para las cuatro plazas.

Se trata de un SUV mediano basado en la plataforma MEB+ de Volkswagen, totalmente eléctrico y con diferentes baterías y acabados para satisfacer a todo tipo de clientes. Piensa en un rival del Tesla Model Y, o de cualquier SUV eléctrico similar, y no andarás desencaminado.

Y ya lo hemos conducido. Bueno, hemos probado un “prototipo en fase avanzada de desarrollo”, que aparentemente significa un coche completamente terminado con un llamativo camuflaje y un interior cubierto con retales de moqueta. Esto dificulta ver el salpicadero, aunque probablemente ayuda mucho a reducir el ruido ambiental.

¿Y cómo va el ID.Tiguan?

Primero, las impresiones dinámicas. El ID.Tiguan es más cómodo, silencioso y refinado que el ID.4 al que sustituye. Incluso con las llantas de 21 pulgadas de la unidad de pruebas, la suspensión mostró un comportamiento refinado y competente, mientras que la dirección permanecía imperturbable incluso cuando apuntaba deliberadamente hacia baches e irregularidades del asfalto.

El comportamiento en curva transmite confianza, aunque claramente está orientado a la comodidad de los pasajeros, algo muy positivo en un SUV familiar. Además, es realmente silencioso, suave y, en general, muy fácil de conducir.

La versión que pude conducir tenía potencia de sobra y aceleraba con una respuesta del acelerador progresiva y agradable, sin tirones ni excesivas sacudidas para el cuello. Frenaba bien y contaba con una regeneración de energía muy útil. En conjunto, supone una mejora integral frente al ID.4 en todo lo relacionado con su comportamiento en carretera.

Baterías y autonomía del Volkswagen ID.Tiguan

Habrá dos baterías disponibles. La más pequeña será una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 58 kWh con una autonomía de unos 450 km. La mayor será una NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 77 kWh para las versiones Pro y Pro 4Motion de doble motor.

La versión Pro homologará hasta 600 km según el ciclo WLTP, la cifra más alta de la gama. Frente a la competencia, está bien, aunque no resulta especialmente sorprendente.

Las potencias se mantienen respecto al ID.4 actual, por lo que hablamos de 190 CV para la versión de propulsión trasera con batería de 58 kWh, 286 CV para el Pro de propulsión trasera con batería de 77 kWh y 299 CV para el 4Motion con tracción total.

Son cifras suficientes para ofrecer buenas prestaciones, aunque no para considerarlo un coche rápido. El vehículo de pruebas parecía ser un Pro de propulsión trasera y transmitía sensaciones propias de un modelo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en torno a siete segundos. Pero eso es únicamente una estimación basada en sensaciones, porque en la marca no me dijeron nada.

Todo apunta a que la versión 4Motion estará dirigida a quienes circulen habitualmente sobre superficies deslizantes o necesiten remolcar, ya que el ID.Tiguan podrá arrastrar hasta 2.000 kg.

En el interior no pude ver demasiado porque me lo taparon, pero sí parecía haber una barra de botones físicos similar a la del ID.Polo, lo cual no sorprende. También pude ver botones en el volante y una pantalla de generosas dimensiones asomando entre los trozos de moqueta pegados al salpicadero.

El excelente aislamiento acústico aportaba una sensación de calidad superior, en línea con el posicionamiento más ambicioso visto también en el ID.Polo. Puede que no sea el SUV eléctrico más dinámico del mercado, pero Volkswagen parece haberse centrado en hacerlo cómodo antes que deportivo, y no hay absolutamente nada malo en eso.

En el interior del Tiguan eléctrico, mejor vida a bordo

El sistema de suspensión adaptativa Dynamic Chassis Control de Volkswagen estará disponible como opción, aunque probablemente no merezca la pena el desembolso adicional si el coche va a utilizarse para transportar niños, perros y todo tipo de equipaje. Cuando viaja toda la familia a bordo, no es imprescindible buscar el máximo rendimiento entre curvas.

En cuanto a la capacidad de carga, los asientos traseros parecen claramente más espaciosos que en el ID.4, algo coherente con los 44 mm adicionales de longitud del ID.Tiguan. Además, contará con un gran maletero y también con un compartimento delantero, aunque no pude medirlo para saber cuánto podría ofrecer.

Tampoco resulta difícil imaginar cómo quedará estructurada la gama. Seguramente en España vaya a llegar el acabado Trend disponible en otros mercados europeos, por lo que cabe esperar un equipamiento generoso desde las variantes básicas: llantas de buen tamaño, asientos y volante calefactados, carga inalámbrica para teléfonos móviles, una pantalla de calidad y climatizador bizona.

En definitiva, seguirá la misma filosofía que el Polo eléctrico: no será el modelo más moderno o llamativo de su categoría, pero cumplirá su cometido de forma sobresaliente. Tendrá una imagen más alineada con el resto de la gama ID., ofrecerá más espacio interior y practicidad, será extremadamente cómodo y contará con un equipamiento abundante.

Sin embargo, hay algo que no transmite: sensación de coche barato. Conociendo a Volkswagen, eso probablemente se traducirá en un precio bastante superior al de partida de las actuales versiones del ID.4, que ronda los 33.000 euros si aprovechas todas las ayudas y promociones, pero estaré encantado de equivocarme.

En octubre, cuando conozcamos el nuevo ID.Tiguan, veremos el resultado de mis profecías, aunque a lo mejor hay que esperar un poco más hasta 2027, momento en que se pondrá a la venta en España.

De esta forma, la compañía de Crewe ejecuta el primer punto de su hoja de ruta, iniciando así una nueva etapa en su ya dilatada historia.

El Bentley Torcal es el primer coche eléctrico de producción del fabricante británico y, además, tiene nombre español. La denominación rinde homenaje al Torcal de Antequera, el paraje natural ubicado en la provincia malagueña, conocido por las formas caprichosas que los diversos agentes erosivos han modelado en sus rocas calizas a lo largo de la historia.

El nuevo SUV eléctrico de Bentley comparte algunos elementos con otro modelo a batería lanzado este año: el Porsche Cayenne Electric. Utiliza la plataforma PPE del Grupo Volkswagen, lo que significa que tiene una arquitectura de 800 voltios y esto le permite cargar a una potencia muy alta, como te decimos más adelante.

Bentley Torcal, un SUV eléctrico de 5 metros con un diseño muy sobrio y un interior exquisito

El Bentley Torcal mide 5 metros de largo, por lo que es ligeramente más pequeño que el Bentley Bentayga (5,12 metros). Como puedes apreciar en las imágenes oficiales, el diseño exterior es bastante sobrio.

Tiene algunos rasgos que evocan al pasado, como el patrón romboidal de la parrilla, que rinde homenaje al Continental T de los años 90, y que se puede iluminar. También destacan los grupos ópticos divididos en dos secciones.

Igualmente, el largo capó del Bentley Torcal se inspira en las grandes berlinas de la marca, mientras que la parte trasera recuerda al R-Type Continental de 1952. Completan la parte exterior unas llantas que pueden ser de 21 y 22 pulgadas.

Por dentro, encontramos un ambiente muy lujoso, con materiales de gran calidad, como la madera de nogal o lana de merino, asientos con calefacción, ventilación, masaje, ajuste en 16 posiciones y soportes laterales regulables, y un equipamiento tecnológico a la altura de un vehículo de estas características: climatizador inteligente multizona, sistema de sonido NAIM con 28 altavoces, 1.780 W y Dolby Atmos 7.1, entre muchos otros elementos.

Inicialmente, el Torcal se ofrece con una versión de cinco pasajeros, pero no podemos descartar una de cuatro plazas con más espacio y confort. El maletero ofrece 460 litros de capacidad, sumando otros 90 litros bajo el capó delantero.

El diseño del salpicadero no sigue el esquema minimalista y sin botones físicos tan de moda actualmente, si bien tampoco tiene un diseño tan elaborado como los modelos de años atrás. En el centro de la consola tenemos una pantalla con diseño curvo.

888 CV de potencia máxima y 600 kilómetros de autonomía

El Bentley Torcal estará disponible en dos versiones, ambas con dos motores, uno en cada eje (el trasero tiene además un diferencial autoblocante). Por un lado, el Torcal, con 821 CV de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, con una velocidad punta de 250 km/h.

Por otro, el Torcal S, que eleva la potencia hasta los 888 CV, lo que permite rebajar el 0 a 100 km/h a 2,9 segundos con el Launch Control activado y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.

En ambos casos, la batería tiene una capacidad de 113 kWh, formada por un total de 192 celdas de tipo bolsa, que proporciona una autonomía de hasta 600 kilómetros en el mejor de los casos.

Como adelantábamos más arriba, el Torcal monta una arquitectura eléctrica de 800 voltios que le permite cargar a 400 kW, pasando del 10 al 80% en menos de 20 minutos. Puede recuperar 161 kilómetros en apenas siete minutos.

En cuanto al chasis, el Bentley Torcal eléctrico cuenta con suspensión activa con amortiguadores adaptativos de doble válvula, un sistema de ruedas traseras direccionales que giran hasta 5 grados, reduciendo el diámetro de giro a 11,1 metros, y un equipo de frenado formado por unos discos delanteros de 420 milímetros y traseros de 370 milímetros. Son opcionales los frenos carbocerámicos de 440 milímetros delante y 410 milímetros detrás.

La producción en serie del Bentley Torcal comenzará en los próximos meses y las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de 2027.

Su atrevido diseño también esconde interesantes soluciones aerodinámicas: el aire fluye a través de un conducto tipo NACA situado delante del capó, al estilo de un Ferrari 488 Pista, y se canaliza junto a las ventanillas traseras y a través de una estrecha abertura en los pilares posteriores. Es un diseño entretenido de analizar, aunque probablemente no sea del gusto de todo el mundo.

A ello se suman los llamativos colores disponibles en el configurador de Mazda, con el clásico Soul Red y un nuevo tono púrpura intenso junto a los habituales blancos y grises. Todo ello contribuye a causar una primera impresión muy impactante.

Algo especialmente útil en un mercado repleto de rivales. Polestar 2, Kia EV6, Skoda Enyaq o el más caro, aunque también multipremiado, BMW iX3 son solo una pequeña muestra de las alternativas disponibles. ¿Qué hay bajo la carrocería?

Esta es la técnica del nuevo Mazda CX-6e: lo que oculta bajo la chapa

El protagonista de esta prueba comparte la misma plataforma que utiliza el Mazda 6e, lo que significa que comparte componentes con Changan y se fabrica en China.

También emplea la misma y única opción mecánica que su hermano berlina: un motor síncrono de imanes permanentes de 258 CV (190 kW) combinado con una batería de 78 kWh, con una autonomía homologada WLTP de 484 km con llantas de 19 pulgadas y 468 con las de 20 de las fotos.

También ofrece aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los 8,0 segundos, por lo que no destaca ni por autonomía ni por prestaciones. Su potencia máxima de carga en corriente continua alcanza los 200 kW, una cifra útil, aunque tampoco líder en su categoría.

Cómo es el interior del CX-6e

Te va a atraer la mirada una de las pantallas más grandes del mercado. La del 6e parece pequeña al lado de la gigantesca pantalla panorámica horizontal de 26 pulgadas de su hermano SUV, cuyo extremo más alejado queda reservado para el acompañante. Ni siquiera el Changan Deepal S07, con el que el CX-6e comparte gran parte de su arquitectura, cuenta con un monitor tan grande. Sin embargo, no hay ningún display ni instrumentación delante del conductor, que debe confiar en un sistema de visualización frontal (HUD) que, eso sí, es muy nítido y fácil de leer.

Como es inevitable, gran parte de las funciones se gestionan a través de esta pantalla. Los controles del climatizador, los modos de conducción, los distintos niveles de frenada regenerativa e incluso los menús desde los que se pueden desactivar los sistemas de asistencia a la conducción. Algo que quizás quieras hacer con frecuencia, porque aunque en Mazda Europa aseguran que ha dedicado mucho trabajo a adaptar el Mazda EZ-60 chino para convertirlo en el CX-6e europeo, no ha suavizado tanto como nos gustaría la intervención de algunos sistemas de seguridad activa.

Cómo es en marcha: un CX-6e que no es como el CX-6 que conocemos

No es un coche especialmente emocionante de conducir, como lo fueron algunos Mazda del pasado o como sigue siendo probablemente el pequeño Mazda 3. Sin embargo, la configuración de propulsión trasera y una distribución de pesos cercana al 50:50 (Mazda declara un 47:53) le proporcionan un comportamiento equilibrado y amigable. Además, la dirección recalibrada es probablemente uno de los logros más destacados del trabajo de ingeniería.

Es un coche muy fácil de conducir tanto por carreteras reviradas como en entornos urbanos, aunque conviene vigilar las costosas cámaras que sobresalen en los laterales.

Sí, porque el CX-6e Takumi Plus, la versión más equipada, sustituye los retrovisores por cámaras. Y resultan tan molestas aquí como en prácticamente cualquier otro coche que haya utilizado esta solución, salvo quizá el Volkswagen XL1.

Motivo más que suficiente para ahorrar algo de dinero y optar por el acabado Takumi convencional. Eso sí, sospechamos que estas cámaras tienen parte del mérito del excelente aislamiento acústico y confort que ofrece el coche en autopista. No es uno de esos eléctricos que, al carecer de ruido del motor, deja al descubierto una gran cantidad de ruido aerodinámico y de rodadura.

Cómo es de eficiente

La autonomía homologada se basa en un consumo equivalente a entre 5,1 y 5,3 km por kWh, o lo que es lo mismo, . Sin embargo, durante nuestra prueba obtuvimos 6 km/kWh, pese a realizar varias incursiones en la Autobahn para comprobar su velocidad máxima anunciada de 185 km/h. Incluso a ese ritmo, el habitáculo sigue siendo impresionantemente silencioso.

También es muy espacioso. Sus generosas dimensiones, combinadas con una distancia entre ejes de 2,9 m idéntica a la del 6e berlina, permiten disfrutar de una segunda fila especialmente amplia, capaz de alojar cómodamente a adultos altos. En las versiones superiores, además, los pasajeros traseros disponen de asientos calefactados.

Precios del Mazda CX-6e: ¿Cuánto cuesta este nuevo SUV eléctrico?

Los precios arrancan justo por debajo de las 43.000 libras esterlinas para el acabado Takumi de acceso, aunque no resulta básico en absoluto. Incluye llantas de 19 pulgadas, un enorme techo panorámico de cristal, el avanzado HUD y cámaras repartidas por toda la carrocería para facilitar las maniobras de aparcamiento. Las llantas de 21 pulgadas, que realzan mejor su diseño, cuestan 1.000 libras adicionales, pero ya sabes que quitan autonomía.

El Takumi Plus supera ligeramente las 45.000 libras. Añade llantas de 21 pulgadas de serie, un llamativo interior bicolor en púrpura y blanco que nos encanta, y sustituye tanto los retrovisores exteriores como el espejo retrovisor interior por cámaras, algo que no nos convence tanto.

Con estos precios se sitúa de forma muy competitiva frente a sus rivales directos y constituye una alternativa interesante y más asequible a modelos equivalentes de Audi, BMW o Volvo.

Entonces, ¿merece la pena un Mazda CX-6e?

El Mazda 6e berlina nos dejó un sabor agridulce. Tenía una imagen fantástica, pero no transmitía el dinamismo que caracterizaba a su acertado predecesor, el Mazda 6. Quizá sea por su planteamiento SUV, pero este CX-6e resulta algo menos decepcionante, aunque sigue sin ser un coche que apetezca conducir simplemente por diversión, como sí ocurre con un MX-5.

Es mejor entender el CX-6e como una alternativa atractiva y con un precio competitivo frente a los ya habituales SUV eléctricos de corte más convencional. Un modelo que rinde por encima de lo que sugieren sus cifras oficiales de eficiencia gracias a los detalles aerodinámicos integrados en su atrevido y acertado diseño, y que ofrece un elevado nivel de confort en viajes largos una vez se reducen las intervenciones de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS).

Eso sí, asegúrate de sentirte cómodo manejando una gran pantalla táctil, porque buena parte de la experiencia a bordo depende de ella. Si eso no supone un problema, quizá es hasta preferible a sus rivales.

La serie Land Cruiser 300 se presentó en 2021 y recibió leves mejoras tecnológicas y de infoentretenimiento a principios de 2025, lo que convierte a esta actualización en la más completa hasta la fecha.

Japón es el último gran mercado que aún no ha recibido la versión actualizada del todoterreno de Toyota, que ya salió a la venta a principios de este año en mercados de Oriente Próximo, Europa del Este y Australia. En concreto, su llegada a Japón está prevista para el 16 de septiembre.

Según el medio japonés Creative Trend, la marca japonesa abandonará el tradicional motor V6 V35A-FTS de gasolina en favor de un sistema híbrido autorrecargable de alto rendimiento, al tiempo que mejorará el equipamiento y ampliará la gama diésel con un nuevo acabado de entrada.

Llega a Japón el Toyota Land Cruiser 300 híbrido

La principal novedad del Toyota Land Cruiser para el modelo 2027 es la llegada a Japón del sistema de propulsión híbrido i-Force Max, procedente del Lexus LX700h. Este sistema utiliza un motor V6 biturbo de 3.5 litros y un motor eléctrico único montado en la caja de cambios automática de diez velocidades, que produce una potencia combinada de 457 CV y 790 Nm de par, las cifras más altas de cualquier Land Cruiser hasta la fecha.

Este sistema híbrido reduce la capacidad del depósito de combustible de 80 a 68 litros, debido a la incorporación de una batería bajo el área de carga. Este dato ya supone una merma de cara al rendimiento del todoterreno japonés.

Igualmente, aumenta el peso del vehículo en 170 kg, en comparación con el motor V6 de gasolina descatalogado al que sustituye. Lo que sí ha conseguido Toyota es mantener la capacidad de vadeo de 70 centímetros, protegiendo el paquete de baterías.

En Japón, el sistema de propulsión híbrido estará reservado para las versiones ZX y GR Sport. La versión tope de gama, la ZX, destaca por la sección inferior del parachoques delantero con tomas de aire rediseñadas y las llantas de aleación de 20 pulgadas.

Por su parte, el GR Sport conserva el kit de carrocería y las llantas de 18 pulgadas en gris mate de su predecesor, junto con los bloqueos de diferencial dobles y la suspensión E-KDSS.

En el interior, ambas versiones híbridas del Toyota Land Cruiser 300 vienen de serie con una configuración de siete plazas, un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas, una pantalla de visualización frontal, sistema de audio JBL, asientos calefactables y ventilados, y una toma de corriente alterna de 100 V/1500 W.

Se mantiene el V6 diésel

Toyota ha retirado el motor V6 biturbo de gasolina en el Land Cruiser 300, pero mantiene el V6 diésel. Se trata de un bloque de seis cilindros biturbo y 3.3 litros, que desarrolla 309 CV y 700 Nm de par.

Lo más interesante de la gama diésel es el nuevo GX, que se convierte en la opción más económica para acceder a un Land Cruiser 300. Viene con cinco plazas, tapicería de tela, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, pantalla de infoentretenimiento de 8 pulgadas, seis altavoces y llantas de aleación de 18 pulgadas. No tiene la dirección asistida eléctrica, sigue siendo exclusiva de la versión híbrida.

Los compradores que opten por la versión diésel también pueden elegir entre el ZX y el GR Sport, aunque ambos vienen con cinco asientos en lugar de siete. El ZX diésel conserva el diseño exterior anterior, dejando el frontal rediseñado para la versión híbrida.

La compañía asiática ha comunicado sus planes para introducir una tercera gama deportiva, ubicada justo en el punto intermedio, dirigida a segmentos de gran volumen.

La noticia la ha dad o José Muñoz, presidente y director ejecutivo de Hyundai, durante el evento del Investor Day 2026, celebrado recientemente en Corea. El máximo responsable de la marca afirmó que el rendimiento es un negocio rentable y no sólo emocional.

Según indicó, Hyundai N actualmente cubre alrededor del 30% del mercado de vehículos de alto rendimiento y el deseo es superar el 60% para 2030.

Para ello, la gama N pasará de los cinco modelos actuales a más de siete, que se ofrecerán en 40 mercados, con el objetivo de alcanzar las 100.000 ventas anuales en 2030, lo que supone multiplicar por cinco las 20.000 entregas previstas para 2025.

Hyundai prepara una nueva familia de modelos deportivos entre N Line y N

De todo el discurso que pronunció durante el evento Muñoz, lo más destacado fue cuando reconoció que “estamos añadiendo algo entre N y N Line: una nueva variante de alto rendimiento de gran volumen que hereda el tren motriz y las piezas de N, para que un cliente que quiera esa sensación todos los días de camino al trabajo pueda tenerla sin comprar un coche de carreras”.

Aunque la próxima versión ‘High-Volume Performance’ aún no tiene nombre comercial, el medio australiano Drive la describió acertadamente como la "N Lite".

Por lo que dijo el director ejecutivo, parece que los ingenieros de Hyundai podrían aprovechar componentes de los modelos N existentes y rediseñarlos, priorizando la usabilidad diaria.

En términos de aerodinámica y estilo, las diferencias entre el N Line y el N son sutiles, por lo que esperamos que la nueva serie siga una tendencia similar, con un aspecto más agresivo en comparación con los modelos Hyundai estándar.

En cuanto a la motorización, lo más probable es que recurra a una combinación de motor eléctrico e híbrido, dependiendo del modelo.

Impulsar las ventas

En otro orden de cosas, José Muñoz explicó la motivación que hay detrás de la decisión de ampliar su gama de vehículos de alto rendimiento: “N vendió 20.000 unidades el año pasado; N Line vendió 161.000. Este modelo se sitúa entre ambos y es donde se concentra el volumen de ventas”.

Actualmente, el fabricante de automóviles coreano cuenta con cinco modelos N y doce modelos N Line en todo el mundo, aunque los actuales i20 e i30 pronto dejarán de fabricarse y el sedán deportivo Elantra está a punto de entrar en una nueva generación (no se comercializa en Europa).

Entre las futuras incorporaciones se incluye un SUV de altas prestaciones de acceso, que podría reemplazar al descontinuado Kona N, y un modelo aún sin nombre basado en una nueva arquitectura de motor delantero y tracción trasera o integral.

Este último resulta atractivo para los entusiastas de la conducción y tiene el mayor potencial de mercado, con un 22%, al menos según Hyundai. Sin embargo, el gráfico de arriba sugiere que su precio será superior al del Ioniq 5 N y el Ioniq 6 N, así que no esperes que sea económico.

Entre otras opciones de alto rendimiento aún por explorar, Hyundai incluye un modelo de entrada aún más económico con tracción trasera-integral (7%), un vehículo eléctrico compacto (1%), un vehículo eléctrico premium (6%), un SUV premium (18%), un GT de lujo (8%) y otros (3%).

En cualquier caso, la compañía con sede en Seúl tiene varios ases bajo la manga, lo que podría darle el potencial de crear una de las gamas de alto rendimiento más amplias entre los fabricantes de automóviles convencionales.

Ya lo avisó BMW hace varios días. De cara a la Monterey Car Week estaba preparando un proyecto junto a la marca de ropa Kith y ya hemos podido ver el resultado. Por un lado tenemos un nuevo BMW X5 en una configuración especial, pero por otro encontramos la versión deportiva que debería haber tenido el todocamino alemán hace dos décadas.

No existió un X5 M en la primera generación del modelo, pero ¿cómo habría sido de haberse concebido? Probablemente sería algo parecido al coche que ves en las fotos, un ejemplar único que se ha fabricado en Lituania a partir de un ejemplar donante en un proceso que ha tardado alrededor de un año en hacerse realidad.

El primer paso fue encontrar la unidad base y restaurarla, ya que el modelo original del todocamino alemán se lanzó en 1999. Como el objetivo era crear un coche que pudiera pasar por un modelo de producción de la marca, se tuvo en cuenta hasta el mínimo detalle para devolver el coche a un estado razonable. Una vez que la restauración se completó, comenzaron las modificaciones.

En el exterior, las líneas originales diseñadas por Frank Stephenson se mantienen sin grandes cambios, pero el carácter es mucho más deportivo gracias a un kit de carrocería que ensancha los paragolpes y los pasos de rueda. También destaca el capó con dos tomas de aire y unas nuevas llantas de 20 pulgadas BMW Style 87 en unas ruedas con separadores para crear una estética más musculosa. Todo esto es así en una carrocería que se muestra pintada en el color Titanium Silver Metallic, tan popular en BMW.

En cuanto al interior de este X5 con motor V10 sucede algo similar, con una atmósfera muy similar a la del modelo original, salvo por varios detalles. Se puede ver el logo de Kith en zonas como los asientos y el fuelle de la palanca de cambios con pomo M, así como varias molduras plateadas que destacan sobre la tapicería de piel de color negro. Ahora bien, un cambio importante es el cuadro de instrumentos con nuevos relojes y un cuentarrevoluciones que alcanza 9.000 rpm.

Es así porque la mecánica es la novedad clave de este SUV. Bajo el capó se encuentra el motor S85, el V10 de 5 litros que montó el BMW M5 de la generación E60. Se trata de un bloque que ha sido reconstruido y que ha recibido pistones forjados. Se acompaña de una caja de cambios manual de seis velocidades, algo que no se pudo ver en el X5 original.

Esta configuración mecánica llega con nuevos soportes del motor y la transmisión, cableado y software para garantizar un buen rendimiento, y aunque no se han concretado datos técnicos al respecto, no hay que olvidar que este propulsor entregaba 507 CV y 383 Nm en el M5. La fuerza se envía a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral del todocamino alemán y el toque final lo aporta un sistema de escape específicamente creado para este modelo.

Con estas características, no es de extrañar que este BMW X5 con motor V10 haya llamado más la atención que el nuevo X5 by KITH que se ha presentado también en California. Es el X5 M que BMW nunca fabricó y ese era el objetivo de Ronnie Fieg, fundador de la empresa de moda que ha colaborado con el fabricante alemán, quien tiene pensado utilizar el coche de forma habitual. Sin duda, será la envidia de más de uno por la carretera.

La llegada de este nuevo todocamino forma parte del proceso de renovación que afronta Alfa Romeo dentro del grupo Stellantis, que quiere ampliar su presencia internacional con una gama más completa, aprovechando el enorme tirón comercial de los SUV, pero intentando evitar convertirse en un fabricante más dentro de un segmento donde cada vez resulta más complicado diferenciarse.

Actualmente, la oferta de Alfa Romeo, salvo por el Giulia, está formada exclusivamente por SUV: Alfa Romeo Junior, Alfa Romeo Tonale y Alfa Romeo Stelvio. A pesar de ello, la firma italiana considera que todavía hay hueco para un modelo más, aunque sea entre dos representantes que están muy juntos entre sí.

Tonale y Stelvio tienen filosofías diferentes. El primero llegó para situarse en el segmento de los SUV compactos premium, mientras que el Stelvio fue el encargado de introducir a Alfa Romeo en una categoría superior, combinando unas dimensiones mayores con una puesta a punto má dinámica y de representación.

Precisamente entre ambos es donde aparecerá el nuevo modelo, cuyo objetivo será convertirse en una especie de punto intermedio, ofreciendo más espacio y presencia que el Tonale, pero sin alcanzar las dimensiones del Stelvio.

Según las primeras informaciones, se tratará de un SUV del segmento C con orientación premium y una puesta a punto que mantendrá el ADN deportivo de la marca. Lo cierto es que encontrar un hueco entre ambos es complicado, porque el Tonale mide 4.522 mm de largo y el Stelvio tiene una longitud de 4.687 mm.

Hay un hueco relativo, sí, pero lo cierto es que la diferencia de tamaño entre los tres, sobre todo entre cada uno y el intermedio, será mínima, hasta tal punto que casi se puede esperar que canibalice las ventas de sus hermanos. Es por eso que, al menos según lo que apuntan los rumores, este nuevo integrante no a ser un SUV al uso.

Aparentemente, Alfa Romeo no quiere limitarse a fabricar un vehículo práctico con una carrocería elevada. La conducción seguirá siendo uno de sus argumentos principales, así que es posible que se trate de una alternativa menos comercial y más pasional dentro del catálogo de la firma, lo que haría que se tratase más de un vehículo de esencia que enfocado a multiplicar las ventas.

Eso es fácil decirlo, pero no tanto de hacerlo realidad porque, a fin de cuentas, no utilizará una plataforma y motores propios, si no estará basado en las plataformas compartidas del grupo Stellantis y podrá beneficiarse de diferentes tecnologías de electrificación.

En su comunicado oficial, el fabricante apuntaba que “se lanzará un nuevo SUV del segmento C basado en la plataforma STLA Medium y equipado con sistemas de propulsión multienergía para competir en el segmento principal del mercado”.

Esto, aunque no confirma nada de manera oficial, abre la puerta a una amplia variedad de sistemas de propulsión, desde de combustión puros a los habituales microhíbridos, pasando por alternativas híbridas enchufables e incluso 100% eléctricas. Teniendo en cuenta el enfoque que aplica la marca en sus lanzamientos recientes, lo habitual sería que el nuevo todocamino contara con varias de estas, si no directamente con toda ellas.

A nivel de diseño, no es esperable una revolución, si no una evolución de un lenguaje estético que la firma lleva años perfeccionando. Podemos dar por hecho que estará presente una reinterpretación de la característica parrilla triangular, paragolpes con grandes entradas de aire, grupos ópticos muy estilizados y diseños de llantas que tengan las circunferencias como protagonistas, como es marca de la casa.

Como comentábamos al principio, todavía falta mucho tiempo para que lo conozcamos, así que Alfa Romeo tiene tiempo de sobra para ir desgranando poco a poco el nuevo integrante de la familia. No se presentará oficialmente en el cuarto trimestre de 2027, así que es probable que su comercialización no de comienzo hasta ya 2028.

Sí se ha confirmado que estará diseñado en el Centro Stile Alfa Romeo de Turín y que se fabricará en Italia en la planta de Melfi. Respecto a su precio, la lógica invita a pensar en una tarifa que se encuentre entre las del Tonale y el Stelvio, que en España están disponibles desde 35.845 y 52.258 euros, respectivamente.

Alfa Romeo ya piensa en la renovación de su gama de modelos y, si bien lo que corre más prisa son el Giulia y el Stelvio, por ser los que llevan más tiempo en el mercado, parece que la compañía de Milán empezará por el todocamino intermedio, el Tonale.

Durante la Mesa Redonda Nacional de la Industria Automovilística Italiana organizada por el Ministerio de Empresas y ‘Made in Italy’ (MIMIT) de Italia, Emanuele Cappellano, director de Operaciones de Stellantis Enlarged Europe, ha desvelado una imagen teaser en la que se muestra un detalle del diseño trasero del nuevo C-SUV de la marca del Biscione.

Tal y como se anunció previamente durante el Stellantis Investor Day 2026, celebrado el 21 de mayo, y como parte del plan Fastlane 2030, se lanzará un nuevo SUV del segmento C basado en la plataforma STLA Medium y equipado con sistemas de propulsión multienergía para competir en el segmento principal del mercado.

Primera imagen del nuevo SUV de Alfa Romeo

Por el momento, la marca italiana ha desvelado una imagen en la que sólo se aprecia una parte del montante trasero, pero nos sirve para comprobar que será un crossover con un diseño coupé. Esto lo convertiría en un rival directo del Cupra Formentor, entre otros.

Está desarrollado sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma que emplean otros vehículos del grupo, como el Peugeot 3008/5008, el Citroën C5 Aircross o los nuevos Lancia Gamma y DS Nº7.

Por tanto, el nuevo SUV de Alfa Romeo compartirá muchos elementos de desarrollo con sus ‘primos’, como por ejemplo la oferta de motores. Aunque, como buen Alfa, tendrá elementos específicos, sobre todo, en cuanto a comportamiento dinámico. Se espera que mida unos 4,37 metros de largo y tenga una distancia entre ejes de unos 2,7 metros.

En cuanto a los motores, lo más probable es que ofrezca una opción con tecnología de 48 voltios y 145 CV, combinada con una caja de cambios automática de doble embrague.

También habrá versiones 100% eléctricas, una de acceso de 230 CV, otra con 245 CV y más de 740 kilómetros de autonomía con una recarga y otra de alto rendimiento, con dos motores, tracción total y 375 CV de potencia, capaz de recorrer hasta 675 kilómetros entre recargas.

Llegará en 2027

Este ha sido el primer adelanto del nuevo SUV de Alfa Romeo, del que todavía queda mucha información por conocer. Como suele ser habitual en las marcas, poco a poco irán mostrando más bocetos del vehículo hasta su presentación oficial.

El nuevo modelo, diseñado en el Centro Stile Alfa Romeo de Turín, se fabricará en Italia, en la planta de Melfi, y se presentará oficialmente en el cuarto trimestre de 2027.

En los últimos años, la marca británica ha renovado su gama, pero sus directivos miran hacia el futuro. Un futuro muy lejano e incierto (todos los futuros son inciertos por naturaleza, pero en el sector de la automoción aún más).

Según confirman desde Gaydon, pronto llegará una nueva generación de modelos, tanto SUV como superdeportivos, completamente rediseñados, basados en una nueva plataforma. Pero, quizás lo más importante sea que el motor V12 también tiene futuro.

El objetivo no es simplemente mejorar el rendimiento o la tecnología. Aston Martin quiere cambiar radicalmente la forma en que desarrolla, fabrica y obtiene beneficios de sus vehículos.

Aston Martin da una prórroga al motor V12

Empezando por lo que realmente quieren saber los aficionados, el icónico motor V12 biturbo de 5.2 litros de Aston Martin podría tener más vida útil de la que muchos esperaban.

En una entrevista a Auto Express, el CEO de la compañía, Adrian Hallmark, desveló la clave para seguir ofreciendo el motor más apreciado por los entusiastas: “Hemos trabajado para que el V12 cumpla con las normativas europeas y estadounidenses. Si mantenemos nuestras ventas del V12 por debajo de las 1.000 unidades anuales, estaremos exentos de la legislación al menos hasta 2035”.

Esto es música para los oídos, nunca mejor dicho, tratándose de un bloque de 12 cilindros. Básicamente, el motor sobrevive gracias a su rareza.

La exención depende de que Aston Martin fabrique menos de 1.000 unidades del V12 al año, sacrificando volumen a cambio de la libertad de mantener viva esta mecánica, casi una década más de lo que permitirían las regulaciones.

Nueva plataforma modular para todos los modelos

Todo esto ocurre mientras Aston Martin trabaja para simplificar su negocio, mejorar la rentabilidad y mantener la singularidad de sus coches.

Según informa CarScoops, se espera que la nueva plataforma sirva de base para todo, desde futuros gran turismos y SUV hasta modelos insignia con motor central, creando una mayor compatibilidad entre modelos que la que existe actualmente.

Por tanto, un futuro modelo insignia de Aston Martin podría compartir componentes importantes con un SUV. O quizás sea mejor verlo al revés.

Hallmark describió la arquitectura futura como "revolucionaria", afirmando que incorporará sistemas completamente nuevos de tren motriz, electrónica, asientos, climatización y chasis.

La plataforma modular está diseñada para adaptarse a múltiples estilos de carrocería e incluso a futuros vehículos eléctricos de batería, donde los deportivos y los SUV compartirán muchas más piezas y se fabricarán en la misma línea.

Aston Martin prevé que estos vehículos eléctricos lleguen al mercado en algún momento de la década de 2030, en lugar de a finales de la actual. Pero, en un futuro previsible, la combustión seguirá siendo fundamental para los planes de la compañía.

Tecnología híbrida ligera

Según Hallmark, la evolución de las normativas sobre emisiones, junto con el coste, el peso y la complejidad adicionales de los híbridos enchufables, hacían que esta tecnología ya no tuviera sentido para Aston Martin, y añadió: “No nos engañamos, somos pragmáticos”.

En lugar de vehículos enchufables, se espera que el fabricante británico se decante por sistemas híbridos ligeros de 48 voltios que mejoran la eficiencia, admiten turbocompresores con asistencia eléctrica, alimentan funciones auxiliares y, potencialmente, permiten el funcionamiento limitado con el motor apagado en determinadas condiciones.

Más allá de los sistemas de propulsión, Aston Martin espera mejorar la eficiencia en muchos ámbitos de la empresa. La nueva plataforma debería reducir costes y complejidad.

La marca pretende aprovechar al máximo cada oportunidad para simplificar la producción sin perder la esencia que hace especial a Aston Martin. Ahora solo queda ver si lo consigue.

El Hyundai Kona N ocupa un lugar muy especial dentro de la historia reciente de la marca coreana. Presentado en 2021, fue el primer y único SUV con motor de combustión desarrollado por la división deportiva N, ya que el segundo modelo con este tipo de carrocería, el Ioniq 5 N, es completamente eléctrico.

Todo lo que tienes que saber del Hyundai Kona N

El Kona N, basado en la primera generación del Hyundai Kona, es un modelo concebido para aquellos conductores que buscan combinar el rendimiento del Hyundai i30 N con una carrocería de tipo crossover. Hyundai lanzó al mercado esta versión con el objetivo de demostrar que un SUV también podía ofrecer sensaciones propias de un compacto deportivo, y muchos compradores encontraron la solución en este modelo que no tardó mucho en convertirse en un referente dentro de su segmento.

Hyundai recurrió a la misma receta que había convertido al i30 N en uno de los deportivos de referencia de su categoría. Bajo el capó se encuentra el motor 2.0 T-GDI de cuatro cilindros en línea, un bloque con inyección directa y turbocompresor Twin-Scroll que desarrolla 280 CV de potencia entre 5.500 y 6.000 rpm, y un par máximo de 392 Nm disponible desde 2.100 rpm.

Toda la potencia se transmite al eje delantero mediante una caja de cambios automática de doble embrague N DCT de ocho velocidades. A diferencia de otros SUV deportivos que recurren a la tracción total, el Kona N apuesta por una configuración de tracción delantera acompañada de un diferencial autoblocante electrónico e-LSD.

A nivel de prestaciones, el Hyundai Kona N puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos utilizando la función Launch Control y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Todo ello acompañado por una puesta a punto específica del chasis, con suspensión recalibrada, una dirección asistida con un tarado más directo y un sistema de frenos sobredimensionado con discos ventilados de 360 mm delante y 314 mm detrás. En cuanto a peso, hablamos de un total de 1.585 kilos.

Otro de los aspectos que diferencian al Kona N respecto al resto de la gama es su equipamiento. Incorpora llantas forjadas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Pirelli P Zero desarrollados específicamente para este modelo, un sistema de escape con válvulas activas, asientos deportivos N, instrumentación digital con funciones de telemetría para circuito y un volante con botones dedicados para acceder rápidamente a los diferentes programas de conducción.

Con un maletero de 361 litros y unas dimensiones 4,21 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,56 metros de alto, el Hyundai Kona N era uno de los modelos más radicales de su segmento. La firma surcoreana apenas lo tuvo a la venta en España durante tres años, entre 2021 y 2023, y aunque no se vendieron tantas unidades como se matricularon de sus versiones no deportivas, buscando puedes encontrar algún ejemplar en el mercado de segunda mano a precios bastante interesantes.

Razones por las que comprarlo de segunda mano

No es sencillo encontrarlos porque, como te decía en el párrafo anterior, no se vendieron demasiados. Sin embargo, tras hacer una búsqueda por Internet hemos podido localizar algunas unidades de segunda mano con precios que van desde unos 22.000 euros en los modelos con más kilómetros, hasta superar la barrera de los 30.000 euros en aquellos con bastante menos uso.

Lo que hace interesante al Hyundai Kona N es precisamente esa mezcla entre carrocería estilo crossover y prestaciones de un compacto deportivo. La exclusividad es otro aspecto a tener en cuenta. No solo por el hecho de que se vendieron pocas unidades, sino porque tampoco había más alternativas en el mercado.

De hecho, no hay muchos rivales directos del Kona N, y los que existen son más antiguos, como es el caso del Nissan Juke Nismo RS de 218 CV o el Mini John Cooper Works Countryman ALL4 de 231 CV. Y si buscas algo que se comercializase al mismo tiempo que el todocamino deportivo coreano, solo encontrarás el Volkswagen T-Roc R y el Audi SQ2, ambos con 300 CV y precios superiores.

La actualización también sirve para introducir un lenguaje de diseño más moderno y agresivo, inspirado en modelos como el MCXtrema, el GT2 Stradale y el reciente MCPura. Maserati traslada ahora esta identidad visual a sus modelos de producción más representativos, reforzando su carácter deportivo sin renunciar al lujo y al confort que tradicionalmente han definido a la firma italiana.

Nuevos Maserati GranTurismo y GranCabrio 2026

Los nuevos Maserati GranTurismo 2026 y Maserati GranCabrio 2026 reciben un profundo lavado de cara. El frontal ha sido rediseñado por completo con nuevas entradas de aire, una aerodinámica optimizada y un aspecto visual más ancho y musculoso. En la zaga aparecen nuevas ópticas con lentes transparentes, mientras que la gama incorpora nuevos diseños de llantas y una oferta de colores ampliada que se refleja dentro del programa de personalización Fuoriserie.

Las mejoras también alcanzan al interior. Maserati introduce un nuevo volante de inspiración deportiva, un cuadro de instrumentos digital revisado, un selector de marchas rediseñado y una interfaz multimedia nueva. El sistema incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas, una pantalla secundaria de 8,8 pulgadas para funciones de confort, instrumentación digital configurable de 12,2 pulgadas y un Head-Up Display. Además, por primera vez se incorpora un sistema capaz de detectar signos de distracción o fatiga en el conductor.

Sin embargo, la gran novedad de los Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio se encuentra bajo el capó. El motor Nettuno V6 biturbo de 3.0 litros incrementa su potencia hasta los 590 CV en las versiones Trofeo con 650 Nm de par, un aumento de 40 CV respecto a la generación anterior. Esta mecánica, desarrollada íntegramente por Maserati, utiliza la tecnología de precámara de combustión derivada de la Fórmula 1 y patentada por la marca italiana.

Gracias a esta evolución, tanto el GranTurismo Trofeo como el GranCabrio Trofeo se convierten en las versiones más potentes con motor de combustión de la gama. El propulsor se asocia a un sistema de tracción integral y suspensión neumática de serie. En el caso del GranTurismo Trofeo, la velocidad máxima supera los 320 km/h. Además, ambas versiones incorporan de serie un nuevo escape deportivo.

La oferta mecánica de los dos modelos sigue estructurada en torno a tres niveles de potencia. Por un lado, la base se mantiene con el V6 Nettuno de 490 CV. En el escalón superior aparece el nuevo Trofeo de 590 CV. Finalmente, la gama Folgore continúa representando la apuesta eléctrica de Maserati con una potencia de 760 CV y una autonomía que ahora supera los 540 kilómetros gracias a una nueva gestión energética más eficiente.

Novedades en la gama 2026 del Maserati Grecale

La otra gran novedad de esta renovación afecta al Maserati Grecale 2026. El SUV de lujo de la firma del tridente estrena una nueva motorización V6 Nettuno de 390 CV que se sitúa entre las versiones de cuatro cilindros microhíbridas y el radical Grecale Trofeo.

Este nuevo motor llega acompañado de una calibración específica que mejora la entrega de par a bajo régimen. Según Maserati, ofrece un 32% más de par que el motor de 2.0 litros a 2.000 rpm, al tiempo que mantiene una respuesta progresiva y un comportamiento más refinado. La marca ha creado dos nuevas versiones alrededor de esta mecánica, Grecale V6 y Modena V6, ampliando significativamente la oferta del todocamino italiano.

Por encima continúa situándose el Grecale Trofeo, que mantiene el V6 Nettuno en su configuración de 530 CV. Esta variante sigue siendo una de las referencias prestacionales del segmento gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

El Maserati Grecale también recibe una actualización estética que incluye un frontal completamente rediseñado, nuevas entradas de aire, paragolpes específicos y dos nuevos diseños de llantas de 20 y 21 pulgadas. El interior adopta elementos ya vistos en los GranTurismo y GranCabrio, como el nuevo volante, el reloj digital rediseñado y un selector de marchas más moderno con tecnología háptica.

La gama Folgore tampoco se queda al margen de las mejoras. Gracias a cambios aerodinámicos, nuevos algoritmos de gestión energética y neumáticos más eficientes, la autonomía aumenta hasta en 53 kilómetros dependiendo de la configuración elegida.

La gran novedad de ambos modelos es precisamente ese propulsor. Bajo la denominación M177 EVO, Mercedes-AMG ha llevado a cabo una revisión de gran calado de su conocido bloque V8 biturbo de 4.0 litros con el objetivo de garantizar su continuidad durante los próximos años sin renunciar a las prestaciones que siempre han caracterizado a este motor.

Larga vida al motor V8 biturbo de Mercedes-AMG

Uno de los cambios más importantes del M177 EVO es la incorporación de un nuevo cigüeñal plano (flat-plane crankshaft). Esta solución permite reducir las masas giratorias del conjunto, mejorar la capacidad del motor para subir de revoluciones y ofrecer una respuesta más precisa e inmediata al acelerador.

El propulsor recibe, además, un árbol de levas de admisión revisado, nuevos conductos de admisión y escape, un sistema de inyección optimizado y diversas mejoras tanto en la turbina como en la carcasa de los turbocompresores. Todos estos cambios tratan de mejorar la respuesta al acelerador, optimizar la eficiencia y conseguir una entrega de potencia más refinada.

En esta configuración, las versiones más extremas del Mercedes GLE y el Mercedes GLS desarrollan una potencia de 612 CV entre 5.500 y 6.100 rpm, con un par motor máximo que alcanza los 850 Nm y que está disponible en una amplia franja comprendida entre las 2.500 y las 4.500 rpm.

Además, Mercedes-AMG complementa el conjunto con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que incorpora un generador de arranque integrado ISG 2.0. Este sistema aporta de forma puntual 23 CV adicionales y hasta 205 Nm de par extra. También ayuda a mejorar la respuesta a bajo régimen, permite recuperar energía durante las deceleraciones y contribuye a realizar arranques más suaves del motor. Y en el caso de España, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

En términos de prestaciones, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el GLS 63 necesita 4,2 segundos para realizar la misma maniobra. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 280 km/h. Toda la potencia se transmite al asfalto mediante una caja de cambios automática conectada a un sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+.

Para soportar las elevadas cifras de par motor, Mercedes-AMG ha desarrollado específicamente los árboles de transmisión de ambos SUV, buscando garantizar la máxima resistencia incluso bajo condiciones de uso extremas.

Suspensión neumática, estabilización activa y escape AMG Performance

Más allá del motor, Mercedes-AMG también ha centrado gran parte de sus esfuerzos en mejorar el comportamiento dinámico de ambos modelos. De serie incluyen la suspensión AMG Ride Control+, que combina suspensión neumática con amortiguación adaptativa. El sistema ajusta continuamente sus parámetros en función de las condiciones de conducción y permite elegir entre configuraciones orientadas al confort o reglajes mucho más deportivos.

La altura de la carrocería también puede variar automáticamente. En los modos Sport y Sport+ se reduce 10 mm para rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. A velocidades superiores a 120 km/h la suspensión reduce su altura incluso en el programa Comfort para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo.

Por otro lado, para afrontar caminos o superficies complicadas, la suspensión puede elevar la carrocería hasta 20 mm mediante un botón específico. Además, el modo Trail incrementa la altura libre al suelo en 55 mm y adapta tanto la suspensión como la tracción total a un uso fuera del asfalto.

Otro de los sistemas con los que el GLE 63 S y el GLS 63 están equipados es el AMG Active Ride Control. Este sistema de estabilización activa emplea barras estabilizadoras electromecánicas en ambos ejes y analiza hasta 1.000 veces por segundo los movimientos del vehículo y las condiciones del firme para minimizar los balanceos de la carrocería en curva y mejorar la precisión de conducción. También resulta útil cuando una sola rueda atraviesa una irregularidad del terreno o en conducción off-road.

Mercedes-AMG también ha desarrollado un nuevo sistema de escape AMG Performance específicamente para estos SUV. Gracias a un sistema de válvulas activas, el conductor puede modificar el sonido del V8 según el modo de conducción seleccionado.

La experiencia de conducción se completa con los programas AMG Dynamic Select. Los modos Comfort, Sport, Sport+, Trail, Slippery e Individual permiten modificar parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la transmisión AMG Speedshift TCT 9G, la suspensión, la dirección o el comportamiento del sistema de tracción total.

El diferencial autoblocante trasero electrónico AMG también forma parte del equipamiento de serie. Este sistema distribuye de forma inteligente el par entre las ruedas traseras para mejorar la tracción, aumentar la estabilidad y reducir el deslizamiento de la rueda interior durante la conducción deportiva.

Christian Weingartner, director general de la división de Vehículos de Pasajeros de Ford Europa, ha dado por fin una buena noticia para los amantes de los modelos de alto rendimiento. La marca no quiere seguir con la fiebre de los SUV, sino apostar por un modelo seguro.

El sucesor del Ford Fiesta ST

Todo es una incógnita por el momento, pero desde Ford tienen planes más ambiciosos. El Fiesta ST podría tener un sucesor por fin tras la desaparición de este modelo en el año 2019, la marca se despidió con la sexta generación en Estados Unidos, aunque se siguió fabricando hasta 2023 en Europa con una edición más.

El Ford Fiesta ST salió al mercado primero en Estados Unidos en 2014, equipaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.6 litros con 180 CV de fuerza y 280 Nm de par motor. Este deportivo conseguía una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7 segundos.

"Aún no hemos decidido el nombre, pero está claro que, si hablamos de vehículos de competición para carretera, queremos tener coches realmente capaces. Para ser creíbles y auténticos, necesitamos una serie de alto rendimiento; eso es imprescindible", confirma Christian Weingartner para Auto Express.

Aún hay dudas acerca del nuevo deportivo de Ford, pero está claro que no será un SUV. La marca estadounidense pretende regresar a los crossover compactos, aunque no se sabe por el momento si será bajo el nombre Fiesta a pesar de que los rumores suenan fuerte.

Ford trabaja en un deportivo eléctrico

A falta de conocer el nombre oficial, se sabe que el vehículo utilizará la plataforma eléctrica RG EV Small que comparte la marca con Renault. Tampoco hay dudas de que Ford llevará a este deportivo su suspensión trasera multibrazo para una mejor experiencia de conducción.

La plataforma RG EV Small de Renault permite la instalación de motores eléctricos tanto delanteros como detrás. No se descarta un nuevo modelo con tracción integral, pero habrá que esperar para conocer más especificaciones.

El precio podría ser otro de los atractivos del Fiesta ST. El modelo de 2014 era asequible, partía de los 21.400 dólares, unos 29.900 dólares actuales ajustados a la inflación o 25.800 euros. Ford podría mantener estos precios para su nuevo deportivo de gama de entrada.

Por el momento no hay dudas de que Ford piensa en Europa, la compañía también espera lanzar un crossover eléctrico compacto y dos híbridos. La marca pretende reemplazar al crossover Kuga y al hatchback Focus en el continente.

Dodge no consigue recuperarse de su crisis con unas ventas que han caído en picado hasta un 28% en 2025. La marca dentro del grupo Stellantis no termina de convencer con SUV como el Durango o antiguos superventas como el Charger, pero tienen un plan.

El Dodge Charger se convierte en una colonia

Nadie esperaba el último movimiento de Dodge, pero sin duda han conseguido dar que hablar. La marca del grupo Stellantis ha presentado su nueva fragancia inspirada en el Charger asegurando que se trata de "la mejora definitiva para el Día del Padre".

Esta colonia de Dodge Charger tiene un precio de 24,95 dólares, unos 21 euros al cambio, y se vende en Estados Unidos bajo el lema de "una masculinidad pura y un impulso turboalimentado de potencia refinada al estilo del Charger Sixpack".

Dodge asegura que la colonia que es "audaz, sin complejos y diseñada para dejar una impresión duradera". La presentación de la fragancia tampoco ha pasado desapercibida muy lejos de la estética de grandes marcas de la moda, es mucho más extravagante.

El anuncio de Dodge deja claro que la colonia inspirada en el Charger "no es un perfume, es un asalto a tus sentidos", incluso aseguran que "los aparcacoches comenzarán a darte propina". Todo esto con unos gráficos dignos de un aficionado a la edición de vídeo.

Dodge apuesta por el merchandising

Dodge se ha sumado a la moda de marcas como Tesla de llenar sus tiendas de merchandising. Si no convencen a los conductores con sus vehículos, pueden vender todo tipo de artículos para aumentar sus ingresos, desde tazas con su logotipo hasta camisetas al estilo de Elon Musk.

Este anuncio que en un principio parecía creado con inteligencia artificial parece ser real. Dodge asegura que la colonia Charger tiene madera de cedro, pachulí y ámbar con notas medias de pimienta negra, salvia y jazmín y un ligero toque de bergamota, mandarina y naranja.

La colonia es solo el inicio de una estrategia de Dodge para convencer a los clientes con el merchandising. Otro de los productos más vendidos es la camiseta patriótica American Muscle por 29,95 dólares, unos 25 euros, con el Charger Daytona sobre un fondo con la bandera estadounidense.

La gran novedad es que este paquete permite trasladar parte de la imagen de las variantes más radicales de la gama, como el León VZ TCR o el Formentor VZ5, a prácticamente cualquier motorización. Desde versiones de acceso de 150 CV hasta los modelos más prestacionales, los clientes podrán equipar una completa transformación estética desarrollada y ensamblada directamente por Cupra.

La presentación oficial del pack Custom Cupra by ABT ha tenido lugar en el circuito Red Bull Ring de Austria durante la quinta edición de los Cupra Performance Days, un evento que se está celebrando entre los días 10 y 13 de junio que reúne a medios especializados, concesionarios y clientes procedentes de varios países europeos.

Según explica la marca, este es el primer paquete de personalización de este tipo desarrollado bajo los estándares oficiales de Cupra, con homologación completa y garantizando un ajuste equivalente al de un componente de fábrica. Además, podrá instalarse tanto al realizar la compra del vehículo como a posteriori, siempre a través de la red oficial de concesionarios.

Custom Cupra by ABT para León y León Sportstourer

En el caso del Cupra León, tanto en carrocería de cinco puertas como Sportstourer, el paquete busca trasladar la imagen del modelo de competición, León VZ TCR, a las versiones de calle. La transformación comienza en la parte frontal, con un nuevo splitter, seguido de unas taloneras específicas y una zaga donde destaca un spoiler de techo, nuevos winglets traseros, molduras tipo C-Flap y un difusor rediseñado con elementos decorativos laterales.

Otro de los elementos protagonistas son las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas. Dependiendo de la versión elegida, estas pueden combinarse con neumáticos de mayor anchura orientados a mejorar las prestaciones. La personalización se completa con detalles específicos como la inscripción ABT integrada en el spoiler trasero y los logotipos Cupra acabados en el tono Dark Chrome.

En las versiones convencionales del León, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, winglets, splitter trasero, taloneras laterales, un splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Mistral de 19 pulgadas acabadas en negro mate.

Por su parte, el León VZ recibe el mismo tratamiento, aunque equipan unas llantas Custom específicas de 19 pulgadas en color negro mate. Además, las variantes más picantes de la gama, aquellas equipadas con el motor 2.0 TSI de 300 CV, 325 CV y 333 CV, pueden montar neumáticos de 245 mm combinados con unos frenos firmados por Akebono.

Mismo tratamiento para el Cupra Formentor

El segundo modelo que recibe este tratamiento es el Cupra Formentor. En este caso, la inspiración llega directamente del Formentor VZ5, considerado el buque insignia de la gama. Las modificaciones estéticas que recibe el popular crossover compacto incluyen un nuevo splitter y unos marcos para las entradas de aire laterales, elemento que ABT y Cupra llaman Front Air Curtain Frames.

En los laterales aparecen molduras para las puertas que contribuyen a rebajar visualmente la altura del vehículo, mientras que en la parte trasera encontramos un spoiler de techo junto con molduras C-Flap. A esto hay que sumar las nuevas llantas de 19 pulgadas y la presencia de la firma ABT. Al igual que ocurre con el León, los logotipos Cupra en acabado Dark Chrome también están incluidos.

Para las versiones convencionales del Formentor, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, marcos frontales, splitter trasero, molduras laterales de puertas, splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Custom de 19 pulgadas en negro mate.

En cambio, el Formentor VZ5 recibe una configuración específica. Mantiene el spoiler, los C-Flaps, los marcos, las molduras laterales y los logotipos Dark Chrome, pero sustituye las llantas de 19 pulgadas por unas exclusivas de 20 pulgadas acabadas en negro brillante. Además, en esta versión no se instalan ni el splitter delantero ni el trasero.

Uno de los aspectos que Cupra ha querido destacar especialmente es el proceso de fabricación de este paquete. Todos los componentes son ensamblados manualmente en la Cupra Racing Factory, las mismas instalaciones responsables de algunos de los proyectos de competición más importantes de la marca.

La marca española pondrá a la venta el nuevo paquete Custom Cupra by ABT a partir de julio de 2026 y estará disponible para el Cupra León de cinco puertas, León Sportstourer y Formentor, pudiendo configurarse directamente al realizar el pedido del vehículo o instalarse más tarde en cualquier concesionario oficial de la marca. No se han especificado precios para España por el momento.

Esta semana se ha desvelado la nueva generación del todocamino de Audi, que ya se encontraba en necesidad de una actualización desde hace tiempo. Con los cambios que incorpora, se pone a la altura del resto de la gama SUV de Ingolstadt y también de sus rivales. Hay muchos detalles que podemos destacar, como la nueva configuración de seis asientos o las puertas con apertura eléctrica, pero lo que más ha sorprendido es que usará exclusivamente un motor V6 diésel capaz de funcionar con aceite vegetal.

Según ha anunciado la marca alemana, la gama de motores del nuevo Audi Q7 es exclusivamente diésel en su lanzamiento, con un V6 de 3,0 litros que se ofrece en versiones de 299 CV o 245 CV, asistencia híbrida ligera en forma de un motor eléctrico de 24 CV y un generador eléctrico, y la opción de repostar con aceite vegetal hidrotratado (HVO).

Tal y como ha concretado el fabricante, el uso de este aceite producido a partir de materiales residuales y de desecho puede reducir las emisiones de CO2 entre un 70% y un 95% en comparación con el diésel convencional. Se puede utilizar como mezcla con el combustible convencional o de forma pura.

Esto es así en una mecánica MHEV que ya está enfocada de base a reducir las emisiones. Permite conducir en modo eléctrico en maniobras de aparcamiento o en la circulación a baja velocidad en entorno urbano, así como el apoyo eléctrico sirve de ayuda en arranques y adelantamientos. En esencia, es lo que conocemos como un MHEV Plus y permite incrementar las prestaciones en momentos puntuales, así como reducir el consumo general de combustible y las emisiones.

Finalmente, un elemento clave de este motor diésel del nuevo Q7 es el compresor eléctrico EPC, que funciona en todo el rango de revoluciones para dar una respuesta lineal y rápida. Según el fabricante alemán, proporciona una mejor aceleración a medio régimen y más eficiencia. En generador proporciona el par eléctrico y el compresor genera una presión de sobrealimentación de 3,4 bares para dar una respuesta similar a la de un coche eléctrico en determinados momentos.

Tracción integral y distintas suspensiones

Todo este conjunto mecánico se acompaña de serie de una caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades y de un sistema de tracción total permanente quattro, así como de un nuevo diferencial central de deslizamiento limitado. Tal y como apunta Audi, el resultado es una tracción y un manejo mejorados respecto de la anterior generación del modelo.

Al fin y al cabo, el Audi Q7 siempre ha sido un coche con ciertas capacidades todoterreno, pero no deja de ser un SUV premium con un claro enfoque en el confort. Para esto también se ha trabajado especialmente, mediante un sistema de suspensión pasiva de muelles de acero de serie, o la opción de suspensión neumática adaptativa y una suspensión neumática más deportiva.

Esto es así en un SUV que pretende ser uno de los modelos de referencia del fabricante alemán tras superar recientemente los 20 años de historia. Se fabricará en la planta de Bratislava, como las generaciones anteriores, y llegará a España a partir del mes de septiembre por un precio que arrancará desde los 95.300 euros.

Hace justo una semana, se celebró el Stellantis Investor Day 2026, en el que la compañía expuso sus planes para los próximos años. El grupo incluye muchas marcas, entre ellas, Alfa Romeo, que arrojó un poco de luz a su futuro.

La firma italiana va a renovar por completo su gama, introduciendo el mencionado compacto, pero también un nuevo C-SUV y los sucesores del Giulia y el Stelvio, aunque estos dos últimos se van a retrasar.

Ya te hemos hablado del compacto en el artículo que enlazamos al principio y ahora es el turno del crossover, del cual, Alfa Romeo ha desvelado algunos detalles.

El nuevo SUV será un “auténtico Alfa Romeo”

Según Alfa, se trata de un SUV del segmento C basado en la plataforma STLA Medium de Stellantis, que ya se utiliza en el Peugeot 3008, el Opel Grandland y el recién presentado Lancia Gamma.

Esto permite elegir entre diferentes sistemas de propulsión, tanto híbridos como 100% eléctricos. Por tanto, el nuevo SUV de Alfa Romeo será un vehículo multienergía.

Pero, sobre todo, Alfa Romeo también afirmó que este SUV será “un auténtico Alfa Romeo, fabricado en Italia, diseñado para destacar por la calidad de su interior, su rendimiento y el placer de conducción”.

Nueva plataforma STLA One

No obstante, lo más probable es que el nuevo modelo emplee la nueva plataforma STLA One, presentada también en el Investor Day. Se trata de una nueva arquitectura modular diseñada para optimizar la eficiencia para cada tipo de propulsión y cubrir los segmentos B, C y D.

Esta plataforma es también un paso clave en el impulso del grupo automovilístico para competir en costes, simplificar las operaciones y fortalecer la competitividad, cerrando la brecha de costes con los mejores jugadores de su clase que operan en Europa.

La nueva arquitectura ofrece tres ventajas clave: simplificación a escala, una arquitectura de tecnología avanzada diseñada para reducir la complejidad y ampliar la cobertura del mercado; alcance global, diseñada para admitir más de 30 modelos y crecer a más de 2 millones de unidades para 2035; diseño modular, para ofrecer el mejor rendimiento posible para cada tipo de uso de energía, soportando diferentes sistemas de propulsión.

Novedades tecnológicas

Entre las tecnologías que incluye la plataforma STLA One, como ‘cell-to-body’ (que integra la batería del vehículo eléctrico en el chasis para aumentar la rigidez y, al mismo tiempo, simplifica el proceso de producción para reducir costes) y la dirección ‘steer-by-wire’.

Dado el posicionamiento premium de Alfa Romeo, es probable que el nuevo SUV aproveche toda la tecnología STLA One si está disponible para los nuevos modelos STLA Medium.

Eso debería incluir elementos como el ‘STLA Brain’, donde los sistemas de control de elementos como el tren de potencia, el chasis y el infoentretenimiento se centralizan en un único ordenador.

Otra pieza es la tecnología Smartcockpit, que proporciona la “capa de interacción con el conductor” (comandos de voz e infoentretenimiento). Al igual que se adapta a otros coches de Stellantis, la interfaz Smartcockpit de Alfa Romeo se diseñará a medida para sus modelos.

Junto al anuncio de un SUV del segmento C, se adelantó otro modelo durante la breve intervención de Alfa en el Investor Day 2026. El ‘proyecto Bottega Fuoriserie’ será, en esencia, un nuevo modelo insignia de edición limitada, al estilo del Alfa Romeo 33 Stradale y el Maserati MCXtrema.

El coche cubierto parece más práctico que cualquiera de esas creaciones de Bottega Fuoriserie, con una línea de capó elevada y una parte trasera tipo hatchback, aunque lo sabremos con certeza dentro de un año más o menos.

Xiaomi ha presentado una nueva versión de gama alta del YU7, un modelo que llevaba tiempo ‘cocinándose’ en el trazado alemán, poniéndose a punto para lo que, finalmente, ha conseguido.

Últimamente, el fabricante chino, hasta hace poco conocido solamente en el sector tecnológico, tiene una sana obsesión por la región de Eifel. Y esto es de agradecer.

El Xiaomi YU7 GT emplea dos motores eléctricos que, conjuntamente, entregan 1.002 CV de potencia que le permiten ir muy, muy rápido, tanto que ha sacado 14 segundos al Audi RS Q8.

El Xiaomi YU7 GT marca un nuevo récord en Nürburgring: 7:22,75

El SUV hiperdeportivo de Xiaomi completó una vuelta al trazado alemán en 7 minutos y 22,755 segundos, batiendo así el anterior récord de un todocamino, que estaba en manos del Audi RS Q8. El chino ha sido 14 segundos más rápido que el alemán.

Xiaomi afirma que este es su primer modelo desarrollado “con una profunda implicación de los expertos técnicos del Centro de I+D de Xiaomi EV en Europa”.

Al parecer, su equipo de Múnich pasó dos años poniendo a punto el coche y puedes ver el resultado de su trabajo en el vídeo que te dejamos arriba. Es una vuelta al Infierno Verde increíblemente rápida, pero al mismo tiempo serena.

El GT es más ancho que un YU7 estándar y cuenta con un kit de carrocería completo, molduras de carbono, un difusor trasero activo y llantas forjadas de 21 pulgadas opcionales.

Al igual que la berlina SU7 Ultra, igualmente rápida, también lleva insignias de oro de 24 quilates y fibra de carbono. Esperemos que estén bien pegadas.

Bajo la carrocería hay una batería de 101,7 kWh que le proporciona una autonomía de 704 kilómetros según el ciclo de homologación chino CLTC, aunque ya sabemos que este protocolo suele ser bastante generoso.

Un hiperdeportivo de cuatro plazas y buen maletero

También cuenta con frenos de cerámica de carbono, amortiguadores variables de doble válvula, suspensión neumática de doble cámara y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico en el eje trasero.

Según la marca china, el Xiaomi YU7 GT puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,92 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. No está mal para un crossover familiar.

Ah, y aquí viene lo mejor. En China, el YU7 GT cuesta el equivalente a menos de 50.000 euros. No es de extrañar que se venda como pan caliente en su país de origen.

Más allá de su increíble potencia, el SUV chino destaca también por su elevado equipamiento tecnológico (lógico, tratándose de Xiaomi) y de un diseño muy deportivo que parece tomar rasgos de diferentes modelos europeos.

El Tesla Model X es uno de los vehículos más exóticos que ha producido la compañía norteamericana, dejando a un lado el Cybertruck. El Model S fue el que demostró que la movilidad eléctrica era viable, pero el SUV añadió un plus de practicidad y algunos elementos que lo diferenciaban de la competencia.

Las puertas de alas de gaviota

Una de las características principales del Model X, al menos en el plano estético, eran sus puertas con apertura en alas de gaviota, al estilo del mítico Mercedes 300 SL.

Pero no sólo el diseño. Estas puertas destacaban por su avanzado sistema de apertura y cierre automático. Tenían unas bisagras tanto en el montante central del techo como en el pilar. Funcionaban mediante unos sensores ultrasónicos montados tras los paneles de aluminio de las puertas.

En función del espacio libre alrededor del coche, cambiaba la forma en que se abrían las puertas: en un aparcamiento estrecho, las puertas se abrían casi verticalmente, mientras que en un garaje con poca altura libre se abrían más hacia los lados.

Un maletero enorme

Otro detalle que destacaba del Tesla Model X era su maletero. Es verdad que el vehículo no tenía una forma de SUV clara, sino más bien a medio camino entre un crossover y un monovolumen.

Pero este diseño tenía una ventaja clara: una gran habitabilidad, con posibilidad de hasta siete pasajeros. Pero, con configuración de cinco plazas, el maletero de este coche eléctrico era impresionante: hasta 1.000 litros de capacidad, una cifra que todavía puede crecer abatiendo los asientos traseros.

Además, contaba con dos huecos bajo su suelo, ambos bastante grandes: uno de ellos puede servirte para guardar los cables de carga. Y, por si fuera poco, tenía otro maletero delantero que añadía otros 200 litros de capacidad.

Parasoles

El Model X presumía de un parabrisas panorámico muy peculiar. La parte superior hacía las funciones de techo panorámico y tenía unos parasoles situados en los extremos que permitían un parabrisas limpio sin objetos por el medio.

Si el usuario los necesitaba, se encajaban en el soporte central del retrovisor mediante unos imanes. Una solución sencilla, pero práctica.

Suspensión neumática

El Model X contaba con mucho equipamiento llamativo, pero suelen pasar desapercibidas sus suspensiones neumáticas que ofrecían un confort infinito, así como una gran calidad de rodadura.

Además, las suspensiones neumáticas del Model X ofrecían hasta cuatro niveles de altura diferentes para salvar obstáculos fuera del asfalto.

Capacidad de remolque

Un detalle del Tesla Model X que también solía pasar desapercibido era su capacidad de remolque. Alcanzaba los 2.268 kg de arrastre, aunque era una opción que se pagaba aparte.

Esto convertía al Model X en uno de los SUV eléctricos con mayor capacidad de remolque del mercado, lo que, unido a su sistema de propulsión, autonomía y diseño diferente, hacía que fuese un modelo muy distintivo.

Filtro HEPA contra Armas Biológicas

Terminamos con un elemento que no sólo mejoraba el confort del Tesla Model X, sino que protegía a los ocupantes de posibles ataques con armas biológicas. No es una exageración.

Se trata del filtro HEPA o Modo de Defensa contra Armas Biológicas, un sistema de climatización avanzado diseñado para garantizar una calidad del aire, aislando a los ocupantes de contaminantes externos peligrosos, incluyendo virus, bacterias y polen.

Así lo explicó Elon Musk: "Si hubiera un ataque con armas biológicas, lo único que tendrías que hacer es subirte al coche. Así que tenemos un botón, Modo de Defensa contra Armas Biológicas".

Incluso en su forma estándar, el SUV de Cupra es ya un modelo que ofrece unas características dinámicas a tener en cuenta en la carretera. Está equipado con el motor TSI de cinco cilindros y 2.5 litros que encontramos en modelos como el Audi RS3.

En el SUV español, se ha recalibrado la mecánica para favorecer un comportamiento más emocionante. Produce 390 CV y 480 Nm de par, y se combina con un cambio automático DSG de doble embrague con siete velocidades, que se encarga de gestionar la potencia que se envía a ambos ejes.

La producción del Cupra Formentor VZ ya está en marcha en la planta de Martorell, con una tirada limitada a 4.000 unidades. Pero, ¿qué ocurre cuando todo este potencial se combina con el espíritu de un piloto de carreras? Pues el resultado es el ABT Cupra Formentor VZ5 635.

ABT Cupra Formentor VZ5 635, sólo 30 unidades

El VZ5 normal ya ofrece un rendimiento impresionante, pero los ingenieros del preparado alemán han ido un paso más allá y han rediseñado completamente el motor desde cero. El resultado es una optimización radical del motor ABT Power R.

No se trata de sutiles refinamientos, sino de una auténtica revolución. El motor de cinco cilindros y 2.5 litros alcanza ahora la asombrosa potencia de 635 CV y un par de 700 Nm.

Para lograrlo, ABT ha instalado un turbocompresor más potente, un intercooler adaptado y un innovador sistema de inyección de agua-etanol, que la compañía denomina IWI.

Con todos estos cambios, la preparación de ABT es capaz de alcanzar los 300 km/h de velocidad máxima. Además, a través de la aplicación ‘MyABT’, el conductor puede consultar datos de rendimiento en tiempo real.

El arte de la aerodinámica

Una mecánica tan potente necesita un chasis que esté a la altura. ABT ha instalado una suspensión deportiva coilover y unas barras estabilizadoras deportivas que forman la columna vertebral de esta máquina.

El ajuste de la arquitectura clava el Formentor al asfalto, dándole una agilidad y precisión que ejecuta cada acción sin dudarlo. Ya sea en una sinuosa carretera rural o en un circuito, la compañía alemana asegura que el conductor siente la carretera, domina la curva y se convierte en un elemento más del coche.

Como es habitual en ABT, todo este trabajo se acompaña de una serie de retoques estéticos para crear un aspecto más deportivo y extremo. El Cupra Formentor VZ5 ABT incluye unos embellecedores de entrada de aire en negro brillante en la parte delantera, unas extensiones del faldón trasero y el alerón trasero que añaden toques distintivos y enfatizan consistentemente el carácter deportivo del VZ5.

En el interior del SUV español encontramos algunos detalles que provocan un efecto impactante. La tapa del interruptor de arranque y parada, las alfombrillas con el logotipo VZ5 635 bordado y la placa conmemorativa ‘1 de 30’ de ABT en la rejilla de ventilación recuerdan que estás sentado en uno de los 30 ejemplares que existen en todo el mundo.

Porque esta es la parte mala del Formentor VZ5 ABT. Sólo se van a construir 30 unidades para todo el mundo, incluido el mercado británico, que lo convertirá en una edición muy limitada y exclusiva.

“El ABT Cupra Formentor VZ5 635 es más que un coche: es una promesa, una experiencia y una obra maestra para todos aquellos que aprecian el privilegio de conducir algo legendario”, subraya el preparado en un comunicado.

ABT no ha desvelado el precio, pero podemos estar seguros de que será mucho más cara que los 70.292 euros que cuesta en España el Cupra Formentor VZ5 de serie.

El Toyota Land Cruiser sólo se puede comprar en Europa con un motor diésel de cuatro cilindros y 2.8 litros que produce 204 CV, acompañado de tecnología híbrida ligera, lo que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Esto es así desde julio de 2025, ya que antes el 4x4 de Toyota se ofrecía con el mismo motor, pero sin hibridación. No es una potencia desmedida, pero el propulsor mueve bien el conjunto, gracias a los 500 Nm de par disponibles entre las 1.600 y 2.800 vueltas.

Pero Toyota ha lanzado oficialmente el Land Cruiser 300 Hybrid en Australia, ampliando la presencia de su 4x4 insignia electrificado tras su anterior lanzamiento en Oriente Próximo y algunas zonas de Europa del Este.

Toyota Land Cruiser 2026, el más potente de la historia

Es el Land Cruiser más potente jamás fabricado y también el más caro, aunque sigue siendo bastante más económico que el Lexus LX700h, un modelo que no se comercializa en Europa.

El todoterreno japonés está disponible en dos versiones. Por un lado, está el GR Sport, enfocado a una conducción más todoterreno, con el mismo kit de carrocería de la versión V6 estándar.

Por otro lado, está el Sahara ZX, que presenta un enfoque más lujoso y cuenta con un parachoques delantero exclusivo con tomas de aire rediseñadas para diferenciar al híbrido.

Más allá de las diferencias estéticas, ambas variantes del 4x4 de Toyota comparten la misma configuración mecánica: un sistema híbrido i-Force Max, basado en un motor V6 biturbo de 3.5 litros que ya utiliza el fabricante japonés en modelos como el Tundra (equivalente al Hilux) y el mencionado Lexus LX700h.

Detalles del sistema de propulsión híbrido

El 4x4 “híbrido de alto rendimiento”, como lo define la compañía nipona, utiliza el sistema de propulsión i-Force Max de Toyota, que genera una potencia combinada de 464 CV y un increíble par de 790 Nm. Estas cifras suponen 155 CV y 90 Nm más que el V6 turbodiésel de 3.3 litros.

El sistema híbrido autorrecargable combina un motor V6 biturbo de 3.5 litros con un único motor eléctrico. La potencia se transmite a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de diez velocidades y el conocido sistema de tracción a las cuatro ruedas de Toyota.

Además del sistema de propulsión, entre las características específicas del híbrido se incluyen la dirección asistida eléctrica y una toma de corriente mejorada de 1.500 W en la parte trasera. En el caso del GR Sport, también conserva la suspensión mejorada y los bloqueos electrónicos del diferencial.

El único inconveniente del todoterreno japonés es la falta de una opción de tres filas y siete plazas, ya que el modelo electrificado solo está disponible con cinco asientos.

Un Land Cruiser de casi 100.000 euros

El Toyota Land Cruiser 250, la versión que se vende en España, tiene un precio de partida de 67.650 euros con el acabado de acceso GX, mientras que el VX cuesta 84.150 euros y el VX-L 94.250 euros.

En cambio, el Toyota Land Cruiser 300 Hybrid que llegará a los concesionarios australianos a mediados de este año partirá desde 156.060 dólares australianos, que al cambio son unos 96.000 euros. Eso con el acabado GR Sport. Para la versión Sahara ZX, el precio asciende a 156.810 dólares australianos, unos 96.500 euros.

El híbrido tiene un sobreprecio de 8.900 dólares australianos con respecto a las versiones equivalentes del Land Cruiser 300 con motor V6. También se convierte en el segundo Toyota más caro que se vende actualmente en Australia, solo por detrás del Tundra Platinum adaptado a volante a la derecha con la configuración híbrida i-Force Max.

Aun así, el buque insignia Land Cruiser 300 Hybrid Sahara ZX sigue costando unos 40.000 dólares australianos menos que el Lexus LX 700h, con el que comparte la mecánica, y que ocupa un segmento diferente del mercado de los SUV de lujo.

Este, que es su primer SUV coupé eléctrico, adopta tanto el nombre como la imagen del C-HR; pero, ojo, no te dejes engañar, porque este modelo tiene más ADN del Toyota bZ4X que del compacto.

¿Y por qué? Pues porque está desarrollado sobre la plataforma e‑TNGA, la misma del bZ4X, aunque acortada para medir 4.520 mm de largo, 1.870 mm de ancho y 1.595 mm de alto, colocándose justo entre el C‑HR híbrido y el bZ4X y ocupando un hueco que, viendo el mercado, era casi obligatorio.

Visualmente, es un vehículo que entra por los ojos. Por cierto, ha sido diseñado y creado por y para Europa. Los grupos ópticos (delanteros y traseros) tienen el diseño característico de la marca japonesa que tantos comentarios positivos ha recibido (con ellos, hasta el nuevo Toyota Prius es un coche atractivo). Su perfil guarda las superficies cóncavas y convexas del bZ Compact SUV Concept y una caída de techo muy pronunciada.

Abro la puerta con una maneta convencional (nada de tiradores escamoteables como en el C‑HR, por lo que, sobre todo en China, lo agradecerán) y hallo un interior que me recuerda muchísimo al del bZ4X. El volante, redondo por petición expresa de Akio Toyoda, me conquista desde el primer momento: buen diámetro, buen grosor y un tacto de la piel sintética realmente agradable. Lástima que, desde mi posición, tape parte del cuadro digital de 7 pulgadas. No entiendo esta moda de los fabricantes de montar instrumentaciones pequeñas y pantallas del sistema de infoentretenimiento enormes.

La del Toyota C‑HR+ es de 14 pulgadas. No soy fan de estos tamaños, más aún cuando sirven de excusa para sustituir botones físicos, pero la distribución de sus menús en el japonés me parece lógica e intuitiva. Además, cuenta con accesos directos fijos para climatización, calefacción de asientos y dirección del aire. Asimismo, mantiene ruletas físicas para la temperatura, algo que agradezco profundamente.

Lo que no encontrarás en este SUV eléctrico es guantera, porque equipa una bomba de calor de generosas dimensiones y a la que darás gracias en verano y en invierno. A cambio ofrece muchos huecos prácticos, como el cofre central de 9 litros, que es muy profundo, o la bandeja bajo la consola central. Esta trae un doble cargador inalámbrico, aunque echo en falta un botón físico de encendido-apagado como, por ejemplo, sí ofrece Honda.

Y como era de esperar, la calidad percibida es alta, tanto al tacto como a la vista: plásticos blandos, paneles con una especie de piel vuelta y molduras metálicas.

Pero donde notarás que ha crecido respecto al Toyota C-HR es en las plazas traseras. Con mi 1,78 m, tengo cinco dedos para las rodillas y tres para la cabeza. Eso sí, la caída del techo obliga a entrar con cuidado si no quieres peinar a tu hijo pequeño… Como me ha pasado.

El respaldo se puede reclinar en dos posiciones, el túnel central es muy bajo y hay salidas de aire y dos USB‑C.

Por su parte, el maletero ofrece 416 litros, 106 más que el C‑HR PHEV, aunque 36 menos que el bZ4X. La boca de carga es baja, el piso tiene varias alturas y las formas son algo irregulares. De lo que carece es de maletero delantero. Toyota dice que es por ser un coche de tracción delantera, pero rivales como el Hyundai Kona o el Kia Niro sí lo ofrecen.

Al volante: eficiencia Toyota, tacto muy logrado

El conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En Eco ya se mueve con soltura, pero es en Sport donde saca todo su carácter: 224 CV y 269 Nm de par. Esta es la variante de acceso, porque por encima está el Spirit 350 AWD, con 343 CV, 438 Nm y tracción total.

Durante la prueba he medido consumos son muy buenos: 11,4 kWh/100 km en ciudad y 15,6 kWh/100 km en carretera. El oficial es 13,4 kWh/100 km, perfectamente alcanzable en conducción mixta si tratas con cabeza el pedal derecho.

La dirección es una de las grandes sorpresas: rápida, directa y con un peso muy bien calibrado. La suspensión filtra de maravilla, aunque esperaba algo menos de balanceo. Y es que no llega al nivel de un Citroën C5 Aircross, pero es un coche muy cómodo y perfectamente válido para servicios de transporte público, como ya ocurre con muchos bZ4X, y que por su precio, del cual te hablaré al final de esta prueba del Toyota C‑HR+, me parece que va a ser un buen candidato para taxistas y VTC.

El tacto del freno merece un notable: progresivo y sin ese tramo muerto típico de la gran mayoría de coches eléctricos. Además, ofrece frenada regenerativa con varios niveles que se pueden controlar desde el volante. Por cierto, el más alto retiene mucho, pero no llega a detener el coche por completo.

El acabado Advanced carga su batería en corriente alterna a 11 kW (10–100% en 6h 30 min). El Spirit sube a 22 kW (3h 30 min). Ambos admiten 150 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos. También incluyen preacondicionamiento de batería. Unas baterías con las que puede recorrer 607 km, el primero, y 501 km, el segundo.

Además de por su diseño, comodidad y espacio a bordo, creo que el Toyota C‑HR+ va a ser un éxito por su precio: 35.375 euros el 250 Advance (es el modelo que puedes ver en las fotos de esta prueba), que con financiación e incentivos (IRPF, Plan Auto+, CAE), la cifra se puede ver reducida a 28.000 euros.

Por su parte, el 350 AWD Spirit comienza en 42.425 euros. De serie trae llantas de 18", faros LED, portón eléctrico, volante calefactable, pantalla de 14", acceso y arranque sin llave, cámara 360º, sensores delanteros y traseros y múltiples asistentes de seguridad. El 350 AWD añade llantas de 20", techo panorámico, equipo JBL con subwoofer, Smart Digital Key, aparcamiento avanzado con cámara 360º y alerta de tráfico delantero cruzado, entre otros elementos.

La edición Handling Speciale del Ferrari Purosangue es una especificación concebida para llevar al máximo la deportividad del primer Ferrari de cuatro puertas y cuatro plazas en la historia del fabricante italiano.

Los técnicos de Maranello han desarrollado esta configuración con el objetivo de intensificar las sensaciones de manejo, mejorando la rapidez de respuesta del vehículo desde el punto de vista mecánico y electrónico, sin comprometer la versatilidad de uso diario que caracteriza al Purosangue.

En definitiva, es una edición especial del Ferrari Purosangue pensada para quienes buscan un enfoque aún más deportivo, pero manteniendo intactas sus cualidades de habitabilidad en las cuatro plazas, la posición de manejo elevada y la funcionalidad general del habitáculo.

Ferrari Purosangue Handling Speciale, arquitectura con mejor respuesta

El Ferrari Purosangue Handling Speciale mantiene su arquitectura basada en la apreciada disposición transaxle, con motor V12 atmosférico en posición central-delantero y transmisión ubicada en la parte trasera, combinada con sistemas de dinámica vehicular de última generación.

Un bloque V12 de aspiración natural, con una cilindrada de 6.5 litros que desarrolla 725 CV y 716 Nm de par a 6.250 rpm, con el 80% disponible desde las 2.100 vueltas. Con esta configuración, el Purosangue pasa de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.

No obstante, esta edición Handling Speciale introduce una serie de elementos clave que mejoran la respuesta dinámica. En primer lugar, incluye una recalibración específica de las suspensiones activas, orientada a reducir en un 10% los movimientos de la carrocería y a transmitir una sensación de conjunto aún más compacto.

Como resultado, la edición especial del Ferrari Purosangue ofrece una respuesta más directa a las acciones del conductor, con mayor percepción de control en curvas enlazadas y cambios de apoyo rápidos.

Por otro lado, se han revisado las lógicas de cambio con tiempos de respuesta más rápidos y transiciones más incisivas, especialmente en los modos Race y ESC-Off del Manettino.

Este comportamiento se percibe con mayor claridad durante las aceleraciones, donde el sistema prioriza una entrega de potencia más directa y contundente. En modo manual, los cambios adquieren un carácter más deportivo en regímenes medios-altos (por encima de las 5.500 rpm), incrementando la implicación del conductor.

De manera complementaria, se ha optimizado la sonoridad dentro del habitáculo mediante un ajuste específico, más presente tanto al arrancar como durante la aceleración, reforzando la personalidad del V12 atmosférico.

Decoración exclusiva

La configuración Handling Speciale incorpora además una caracterización estética exclusiva que refuerza su identidad sin alterar las proporciones del modelo.

Entre los elementos distintivos se incluyen rines de diseño específico con un nuevo acabado diamantado, escudos laterales en fibra de carbono, salidas de escape en negro mate, el logo del Cavallino trasero en negro, el de Ferrari en acabado satinado y una placa interior que identifica esta versión.

La incorporación de esta nueva configuración acentúa el carácter deportivo de un proyecto que ha redefinido el segmento de los superdeportivos de lujo a nivel global, manteniéndose fiel a su identidad como Ferrari, capaz de combinar una generosa habitabilidad para cuatro ocupantes con el comportamiento dinámico característico de los modelos de la marca con motor central-delantero.

Precio del Ferrari Purosangue

El Ferrari Purosangue Handling Speciale incluye el programa de mantenimiento ampliado de siete años que ofrece la marca italiana en toda su gama y disponible en todos los mercados a través de la red oficial del fabricante.

Este programa cubre todas las operaciones de mantenimiento ordinario durante los primeros siete años de vida del vehículo, brindando la tranquilidad de conservar intactos sus niveles de desempeño y seguridad con el paso del tiempo.

Denominado Genuine Maintenance, incluye los servicios cada 20.000 kilómetros o una vez al año, sin límite de kilometraje (lo que ocurra antes), el uso exclusivo de refacciones originales y las inspecciones realizadas con los sistemas de diagnóstico más avanzados a cargo del personal formado en el Ferrari Training Centre de Maranello.

En cuanto al precio del Ferrari Purosangue Speciale, la marca no lo ha especificado, pero seguramente superará los 400.000 euros de base que cuesta en España.

Como era de esperar, por fuera es una actualización bastante moderada: nuevos faros LED con luces de día personalizables en la parte delantera y pilotos “OLED digitales de segunda generación” en la trasera. También aparece un nuevo diseño de parrilla singleframe, que ahora está pintada en el mismo color de la carrocería.

El Audi Q4 e-Tron 2026 mejora en su interior

Los cambios importantes están en el interior, con un nuevo “escenario digital” que recorre todo el salpicadero e incluye un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla central de 12,8 pulgadas y una pantalla táctil opcional de 12 pulgadas para el pasajero delantero. Según dicen en Audi, es la pantalla para pasajero más grande disponible en toda la gama de la marca.

Y si aún no es suficiente dosis de pantallas, también puedes añadir un head-up display con realidad aumentada. No había mucho más espacio en el salpicadero, así que en Ingolstadt ha añadido unas salidas de aire verticales, mientras que en la consola central hay dos cargadores inalámbricos para móviles y algunos botones físicos. En cuanto al maletero, en el nuevo Q4 se pierden cinco litros, pero sigue siendo generoso con 515 litros con los asientos traseros en su sitio, tanto en el SUV como en el Sportback.

El nuevo Q4 llega con cambios en el sistema eléctrico

En el apartado de la carga, te gustará saber que incorpora tecnología vehicle-to-load, lo que te permite alimentar dispositivos externos usando la batería del coche.

En este apartado, las opciones se mantienen en esta actualización 2025: los modelos de acceso montan una batería de 63 kWh (59 utilizables), y el resto una de 82 kWh (77 utilizables). Y a pesar de ello, la marca asegura que las mejoras de hardware y software en el sistema de propulsión han aumentado la eficiencia en torno a un 10%, así que ahora la autonomía máxima es de 592 km en el Q4 Sportback e-tron Performance de tracción trasera, la versión más aerodinámica.

El SUV equivalente declara 578 km, lo que tampoco está nada mal, mientras que la velocidad de carga también mejora ligeramente hasta 185 kW en las versiones superiores.

Una mejora paralela en los Audi Q4 e-Tron que llegan en este 2026 es que las variantes quattro también han visto incrementada su capacidad de remolque en 400 kg, hasta los 1.800. En cuanto a precios, aún no hay datos oficiales en España, pero en Alemania este Audi eléctrico de acceso partirá de 47.500 euros. Frente a sus rivales, el iX1 empieza en los 49.100 euros, el iX2 en 50.700, el EQA en unos 50.000 y el EQB, en torno a los 58.000 euros.

Si hacemos un repaso a la historia reciente de estos dos modelos es fácil darse cuenta de que es, cuanto menos, movida. En un principio, Alfa Romeo planteó sus sustitutos como vehículos totalmente eléctricos, pero el mercado ha ido enfriando ese plan. Las ventas de modelos de cero emisiones no han crecido al ritmo esperado en todos los mercados, y eso ha obligado a la marca a replantearse la estrategia.

Las consecuencias han sido múltiples. Por un lado, ha habido un retraso del lanzamiento hasta 2028, dos años más tarde de lo planeado inicialmente, que obedece a un desarrollo más complejo… pero que seguramente contente más a los clientes y, sobre todo, termine dando mejores resultados comerciales a la compañía.

La base técnica de la dupla será la plataforma STLA Large del grupo Stellantis, una arquitectura bastante flexible que permite montar desde eléctricos puros hasta motores de combustión de gran cilindrada. De hecho, ese es uno de los puntos clave del proyecto: ya no se trata de elegir entre gasolina o electricidad, sino de convivir con varias soluciones en paralelo, para no desechar todo el trabajo desarrollado, pero proponer dos vehículos que vayan en línea con lo que demandan los clientes.

Es precisamente aquí donde entra el famoso motor seis en línea de Dodge, el motor Hurricane de 3,0 litros turboalimentado que Stellantis ya utiliza en modelos de corte más americano. Este propulsor, con cifras que pueden ir de los 420 a los 550 CV según versión, se está considerando en serio una de las opciones para las versiones térmicas de los nuevos Giulia y Stelvio, según recoge Autocar.

El medio ha hablado con el director ejecutivo de Alfa Romeo, Santo Ficili, quien declaró que “debemos considerar el mercado global porque la marca es internacional”, especialmente porque “no todo el mundo está preparado” para los coches eléctricos.

Es por eso que van a seguir ofreciendo coches de combustión mientras haya demanda: “Necesitamos encontrar la manera de satisfacer las necesidades de nuestros clientes. ¿Qué significa esto? Significa vehículos eléctricos de batería (BEV) y todos los demás tipos de sistemas de propulsión endotérmicos, es decir, motores de combustión interna (ICE), híbridos enchufables (PHEV) y BEV. Esa es la dirección que estamos tomando”.

Que se mantengan los motores de combustión es una buena noticia para los seguidores de la marca, pero, a su vez, también implica un cambio en la manera de operar de ésta que quizá no convenza del todo a los tiffosi.

Y es que, de confirmarse, significaría que Alfa Romeo dejaría atrás la dependencia de sus tradicionales V6 más artesanales (como el 2.9 biturbo de origen Ferrari que se usa en los Quadrifoglio actuales) para adoptar un motor más genérico. A pesar de ello, que todavía no salten las alarmas: también se sigue contemplando la continuidad de los V6 en las versiones más deportivas.

Aunque se mantengan alternativas de combustión, dentro del enfoque de ofrecer motores para todos los gustos, parece que en la gama habrá versiones con un alto grado de electrificación, tanto híbridas enchufables como eléctricas. De las PHEV se ha elucubrado poco hasta la fecha, pero de las variantes eléctricas sí que se han dejado caer algunas posibilidades.

Aunque no sea en referencia directa a estos dos modelos, ya hay conocimiento sobre lo que puede y lo que no puede hacer la plataforma STLA Large. Por lo que respecta a baterías puede montar pilas que van desde los 101 a los 118 kWh, así que hablaríamos de vehículos con una autonomía considerable, con casi total seguridad de más de 600 km y, quizá, incluso acercándose a los 700.

En lo referente a motores, la plataforma soporta bloques que van desde los 125 kW (170 PS) hasta los 330 kW (449 PS), por lo que podría haber una subgama de versiones de cero emisiones escalada a distintos niveles. Lo que sí parece descartado es que haya variantes Quadrifoglio eléctricas, que en su día se rumorearon con un sistema de propulsión de tres motores con 746 kW (1014 PS), pero que la propia marca ha desmentido.