La actualización también sirve para introducir un lenguaje de diseño más moderno y agresivo, inspirado en modelos como el MCXtrema, el GT2 Stradale y el reciente MCPura. Maserati traslada ahora esta identidad visual a sus modelos de producción más representativos, reforzando su carácter deportivo sin renunciar al lujo y al confort que tradicionalmente han definido a la firma italiana.

Nuevos Maserati GranTurismo y GranCabrio 2026

Los nuevos Maserati GranTurismo 2026 y Maserati GranCabrio 2026 reciben un profundo lavado de cara. El frontal ha sido rediseñado por completo con nuevas entradas de aire, una aerodinámica optimizada y un aspecto visual más ancho y musculoso. En la zaga aparecen nuevas ópticas con lentes transparentes, mientras que la gama incorpora nuevos diseños de llantas y una oferta de colores ampliada que se refleja dentro del programa de personalización Fuoriserie.

Las mejoras también alcanzan al interior. Maserati introduce un nuevo volante de inspiración deportiva, un cuadro de instrumentos digital revisado, un selector de marchas rediseñado y una interfaz multimedia nueva. El sistema incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas, una pantalla secundaria de 8,8 pulgadas para funciones de confort, instrumentación digital configurable de 12,2 pulgadas y un Head-Up Display. Además, por primera vez se incorpora un sistema capaz de detectar signos de distracción o fatiga en el conductor.

Sin embargo, la gran novedad de los Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio se encuentra bajo el capó. El motor Nettuno V6 biturbo de 3.0 litros incrementa su potencia hasta los 590 CV en las versiones Trofeo con 650 Nm de par, un aumento de 40 CV respecto a la generación anterior. Esta mecánica, desarrollada íntegramente por Maserati, utiliza la tecnología de precámara de combustión derivada de la Fórmula 1 y patentada por la marca italiana.

Gracias a esta evolución, tanto el GranTurismo Trofeo como el GranCabrio Trofeo se convierten en las versiones más potentes con motor de combustión de la gama. El propulsor se asocia a un sistema de tracción integral y suspensión neumática de serie. En el caso del GranTurismo Trofeo, la velocidad máxima supera los 320 km/h. Además, ambas versiones incorporan de serie un nuevo escape deportivo.

La oferta mecánica de los dos modelos sigue estructurada en torno a tres niveles de potencia. Por un lado, la base se mantiene con el V6 Nettuno de 490 CV. En el escalón superior aparece el nuevo Trofeo de 590 CV. Finalmente, la gama Folgore continúa representando la apuesta eléctrica de Maserati con una potencia de 760 CV y una autonomía que ahora supera los 540 kilómetros gracias a una nueva gestión energética más eficiente.

Novedades en la gama 2026 del Maserati Grecale

La otra gran novedad de esta renovación afecta al Maserati Grecale 2026. El SUV de lujo de la firma del tridente estrena una nueva motorización V6 Nettuno de 390 CV que se sitúa entre las versiones de cuatro cilindros microhíbridas y el radical Grecale Trofeo.

Este nuevo motor llega acompañado de una calibración específica que mejora la entrega de par a bajo régimen. Según Maserati, ofrece un 32% más de par que el motor de 2.0 litros a 2.000 rpm, al tiempo que mantiene una respuesta progresiva y un comportamiento más refinado. La marca ha creado dos nuevas versiones alrededor de esta mecánica, Grecale V6 y Modena V6, ampliando significativamente la oferta del todocamino italiano.

Por encima continúa situándose el Grecale Trofeo, que mantiene el V6 Nettuno en su configuración de 530 CV. Esta variante sigue siendo una de las referencias prestacionales del segmento gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

El Maserati Grecale también recibe una actualización estética que incluye un frontal completamente rediseñado, nuevas entradas de aire, paragolpes específicos y dos nuevos diseños de llantas de 20 y 21 pulgadas. El interior adopta elementos ya vistos en los GranTurismo y GranCabrio, como el nuevo volante, el reloj digital rediseñado y un selector de marchas más moderno con tecnología háptica.

La gama Folgore tampoco se queda al margen de las mejoras. Gracias a cambios aerodinámicos, nuevos algoritmos de gestión energética y neumáticos más eficientes, la autonomía aumenta hasta en 53 kilómetros dependiendo de la configuración elegida.

La gran novedad de ambos modelos es precisamente ese propulsor. Bajo la denominación M177 EVO, Mercedes-AMG ha llevado a cabo una revisión de gran calado de su conocido bloque V8 biturbo de 4.0 litros con el objetivo de garantizar su continuidad durante los próximos años sin renunciar a las prestaciones que siempre han caracterizado a este motor.

Larga vida al motor V8 biturbo de Mercedes-AMG

Uno de los cambios más importantes del M177 EVO es la incorporación de un nuevo cigüeñal plano (flat-plane crankshaft). Esta solución permite reducir las masas giratorias del conjunto, mejorar la capacidad del motor para subir de revoluciones y ofrecer una respuesta más precisa e inmediata al acelerador.

El propulsor recibe, además, un árbol de levas de admisión revisado, nuevos conductos de admisión y escape, un sistema de inyección optimizado y diversas mejoras tanto en la turbina como en la carcasa de los turbocompresores. Todos estos cambios tratan de mejorar la respuesta al acelerador, optimizar la eficiencia y conseguir una entrega de potencia más refinada.

En esta configuración, las versiones más extremas del Mercedes GLE y el Mercedes GLS desarrollan una potencia de 612 CV entre 5.500 y 6.100 rpm, con un par motor máximo que alcanza los 850 Nm y que está disponible en una amplia franja comprendida entre las 2.500 y las 4.500 rpm.

Además, Mercedes-AMG complementa el conjunto con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que incorpora un generador de arranque integrado ISG 2.0. Este sistema aporta de forma puntual 23 CV adicionales y hasta 205 Nm de par extra. También ayuda a mejorar la respuesta a bajo régimen, permite recuperar energía durante las deceleraciones y contribuye a realizar arranques más suaves del motor. Y en el caso de España, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

En términos de prestaciones, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el GLS 63 necesita 4,2 segundos para realizar la misma maniobra. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 280 km/h. Toda la potencia se transmite al asfalto mediante una caja de cambios automática conectada a un sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+.

Para soportar las elevadas cifras de par motor, Mercedes-AMG ha desarrollado específicamente los árboles de transmisión de ambos SUV, buscando garantizar la máxima resistencia incluso bajo condiciones de uso extremas.

Suspensión neumática, estabilización activa y escape AMG Performance

Más allá del motor, Mercedes-AMG también ha centrado gran parte de sus esfuerzos en mejorar el comportamiento dinámico de ambos modelos. De serie incluyen la suspensión AMG Ride Control+, que combina suspensión neumática con amortiguación adaptativa. El sistema ajusta continuamente sus parámetros en función de las condiciones de conducción y permite elegir entre configuraciones orientadas al confort o reglajes mucho más deportivos.

La altura de la carrocería también puede variar automáticamente. En los modos Sport y Sport+ se reduce 10 mm para rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. A velocidades superiores a 120 km/h la suspensión reduce su altura incluso en el programa Comfort para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo.

Por otro lado, para afrontar caminos o superficies complicadas, la suspensión puede elevar la carrocería hasta 20 mm mediante un botón específico. Además, el modo Trail incrementa la altura libre al suelo en 55 mm y adapta tanto la suspensión como la tracción total a un uso fuera del asfalto.

Otro de los sistemas con los que el GLE 63 S y el GLS 63 están equipados es el AMG Active Ride Control. Este sistema de estabilización activa emplea barras estabilizadoras electromecánicas en ambos ejes y analiza hasta 1.000 veces por segundo los movimientos del vehículo y las condiciones del firme para minimizar los balanceos de la carrocería en curva y mejorar la precisión de conducción. También resulta útil cuando una sola rueda atraviesa una irregularidad del terreno o en conducción off-road.

Mercedes-AMG también ha desarrollado un nuevo sistema de escape AMG Performance específicamente para estos SUV. Gracias a un sistema de válvulas activas, el conductor puede modificar el sonido del V8 según el modo de conducción seleccionado.

La experiencia de conducción se completa con los programas AMG Dynamic Select. Los modos Comfort, Sport, Sport+, Trail, Slippery e Individual permiten modificar parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la transmisión AMG Speedshift TCT 9G, la suspensión, la dirección o el comportamiento del sistema de tracción total.

El diferencial autoblocante trasero electrónico AMG también forma parte del equipamiento de serie. Este sistema distribuye de forma inteligente el par entre las ruedas traseras para mejorar la tracción, aumentar la estabilidad y reducir el deslizamiento de la rueda interior durante la conducción deportiva.

Christian Weingartner, director general de la división de Vehículos de Pasajeros de Ford Europa, ha dado por fin una buena noticia para los amantes de los modelos de alto rendimiento. La marca no quiere seguir con la fiebre de los SUV, sino apostar por un modelo seguro.

El sucesor del Ford Fiesta ST

Todo es una incógnita por el momento, pero desde Ford tienen planes más ambiciosos. El Fiesta ST podría tener un sucesor por fin tras la desaparición de este modelo en el año 2019, la marca se despidió con la sexta generación en Estados Unidos, aunque se siguió fabricando hasta 2023 en Europa con una edición más.

El Ford Fiesta ST salió al mercado primero en Estados Unidos en 2014, equipaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.6 litros con 180 CV de fuerza y 280 Nm de par motor. Este deportivo conseguía una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7 segundos.

"Aún no hemos decidido el nombre, pero está claro que, si hablamos de vehículos de competición para carretera, queremos tener coches realmente capaces. Para ser creíbles y auténticos, necesitamos una serie de alto rendimiento; eso es imprescindible", confirma Christian Weingartner para Auto Express.

Aún hay dudas acerca del nuevo deportivo de Ford, pero está claro que no será un SUV. La marca estadounidense pretende regresar a los crossover compactos, aunque no se sabe por el momento si será bajo el nombre Fiesta a pesar de que los rumores suenan fuerte.

Ford trabaja en un deportivo eléctrico

A falta de conocer el nombre oficial, se sabe que el vehículo utilizará la plataforma eléctrica RG EV Small que comparte la marca con Renault. Tampoco hay dudas de que Ford llevará a este deportivo su suspensión trasera multibrazo para una mejor experiencia de conducción.

La plataforma RG EV Small de Renault permite la instalación de motores eléctricos tanto delanteros como detrás. No se descarta un nuevo modelo con tracción integral, pero habrá que esperar para conocer más especificaciones.

El precio podría ser otro de los atractivos del Fiesta ST. El modelo de 2014 era asequible, partía de los 21.400 dólares, unos 29.900 dólares actuales ajustados a la inflación o 25.800 euros. Ford podría mantener estos precios para su nuevo deportivo de gama de entrada.

Por el momento no hay dudas de que Ford piensa en Europa, la compañía también espera lanzar un crossover eléctrico compacto y dos híbridos. La marca pretende reemplazar al crossover Kuga y al hatchback Focus en el continente.

Dodge no consigue recuperarse de su crisis con unas ventas que han caído en picado hasta un 28% en 2025. La marca dentro del grupo Stellantis no termina de convencer con SUV como el Durango o antiguos superventas como el Charger, pero tienen un plan.

El Dodge Charger se convierte en una colonia

Nadie esperaba el último movimiento de Dodge, pero sin duda han conseguido dar que hablar. La marca del grupo Stellantis ha presentado su nueva fragancia inspirada en el Charger asegurando que se trata de "la mejora definitiva para el Día del Padre".

Esta colonia de Dodge Charger tiene un precio de 24,95 dólares, unos 21 euros al cambio, y se vende en Estados Unidos bajo el lema de "una masculinidad pura y un impulso turboalimentado de potencia refinada al estilo del Charger Sixpack".

Dodge asegura que la colonia que es "audaz, sin complejos y diseñada para dejar una impresión duradera". La presentación de la fragancia tampoco ha pasado desapercibida muy lejos de la estética de grandes marcas de la moda, es mucho más extravagante.

El anuncio de Dodge deja claro que la colonia inspirada en el Charger "no es un perfume, es un asalto a tus sentidos", incluso aseguran que "los aparcacoches comenzarán a darte propina". Todo esto con unos gráficos dignos de un aficionado a la edición de vídeo.

Dodge apuesta por el merchandising

Dodge se ha sumado a la moda de marcas como Tesla de llenar sus tiendas de merchandising. Si no convencen a los conductores con sus vehículos, pueden vender todo tipo de artículos para aumentar sus ingresos, desde tazas con su logotipo hasta camisetas al estilo de Elon Musk.

Este anuncio que en un principio parecía creado con inteligencia artificial parece ser real. Dodge asegura que la colonia Charger tiene madera de cedro, pachulí y ámbar con notas medias de pimienta negra, salvia y jazmín y un ligero toque de bergamota, mandarina y naranja.

La colonia es solo el inicio de una estrategia de Dodge para convencer a los clientes con el merchandising. Otro de los productos más vendidos es la camiseta patriótica American Muscle por 29,95 dólares, unos 25 euros, con el Charger Daytona sobre un fondo con la bandera estadounidense.

La gran novedad es que este paquete permite trasladar parte de la imagen de las variantes más radicales de la gama, como el León VZ TCR o el Formentor VZ5, a prácticamente cualquier motorización. Desde versiones de acceso de 150 CV hasta los modelos más prestacionales, los clientes podrán equipar una completa transformación estética desarrollada y ensamblada directamente por Cupra.

La presentación oficial del pack Custom Cupra by ABT ha tenido lugar en el circuito Red Bull Ring de Austria durante la quinta edición de los Cupra Performance Days, un evento que se está celebrando entre los días 10 y 13 de junio que reúne a medios especializados, concesionarios y clientes procedentes de varios países europeos.

Según explica la marca, este es el primer paquete de personalización de este tipo desarrollado bajo los estándares oficiales de Cupra, con homologación completa y garantizando un ajuste equivalente al de un componente de fábrica. Además, podrá instalarse tanto al realizar la compra del vehículo como a posteriori, siempre a través de la red oficial de concesionarios.

Custom Cupra by ABT para León y León Sportstourer

En el caso del Cupra León, tanto en carrocería de cinco puertas como Sportstourer, el paquete busca trasladar la imagen del modelo de competición, León VZ TCR, a las versiones de calle. La transformación comienza en la parte frontal, con un nuevo splitter, seguido de unas taloneras específicas y una zaga donde destaca un spoiler de techo, nuevos winglets traseros, molduras tipo C-Flap y un difusor rediseñado con elementos decorativos laterales.

Otro de los elementos protagonistas son las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas. Dependiendo de la versión elegida, estas pueden combinarse con neumáticos de mayor anchura orientados a mejorar las prestaciones. La personalización se completa con detalles específicos como la inscripción ABT integrada en el spoiler trasero y los logotipos Cupra acabados en el tono Dark Chrome.

En las versiones convencionales del León, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, winglets, splitter trasero, taloneras laterales, un splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Mistral de 19 pulgadas acabadas en negro mate.

Por su parte, el León VZ recibe el mismo tratamiento, aunque equipan unas llantas Custom específicas de 19 pulgadas en color negro mate. Además, las variantes más picantes de la gama, aquellas equipadas con el motor 2.0 TSI de 300 CV, 325 CV y 333 CV, pueden montar neumáticos de 245 mm combinados con unos frenos firmados por Akebono.

Mismo tratamiento para el Cupra Formentor

El segundo modelo que recibe este tratamiento es el Cupra Formentor. En este caso, la inspiración llega directamente del Formentor VZ5, considerado el buque insignia de la gama. Las modificaciones estéticas que recibe el popular crossover compacto incluyen un nuevo splitter y unos marcos para las entradas de aire laterales, elemento que ABT y Cupra llaman Front Air Curtain Frames.

En los laterales aparecen molduras para las puertas que contribuyen a rebajar visualmente la altura del vehículo, mientras que en la parte trasera encontramos un spoiler de techo junto con molduras C-Flap. A esto hay que sumar las nuevas llantas de 19 pulgadas y la presencia de la firma ABT. Al igual que ocurre con el León, los logotipos Cupra en acabado Dark Chrome también están incluidos.

Para las versiones convencionales del Formentor, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, marcos frontales, splitter trasero, molduras laterales de puertas, splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Custom de 19 pulgadas en negro mate.

En cambio, el Formentor VZ5 recibe una configuración específica. Mantiene el spoiler, los C-Flaps, los marcos, las molduras laterales y los logotipos Dark Chrome, pero sustituye las llantas de 19 pulgadas por unas exclusivas de 20 pulgadas acabadas en negro brillante. Además, en esta versión no se instalan ni el splitter delantero ni el trasero.

Uno de los aspectos que Cupra ha querido destacar especialmente es el proceso de fabricación de este paquete. Todos los componentes son ensamblados manualmente en la Cupra Racing Factory, las mismas instalaciones responsables de algunos de los proyectos de competición más importantes de la marca.

La marca española pondrá a la venta el nuevo paquete Custom Cupra by ABT a partir de julio de 2026 y estará disponible para el Cupra León de cinco puertas, León Sportstourer y Formentor, pudiendo configurarse directamente al realizar el pedido del vehículo o instalarse más tarde en cualquier concesionario oficial de la marca. No se han especificado precios para España por el momento.

Esta semana se ha desvelado la nueva generación del todocamino de Audi, que ya se encontraba en necesidad de una actualización desde hace tiempo. Con los cambios que incorpora, se pone a la altura del resto de la gama SUV de Ingolstadt y también de sus rivales. Hay muchos detalles que podemos destacar, como la nueva configuración de seis asientos o las puertas con apertura eléctrica, pero lo que más ha sorprendido es que usará exclusivamente un motor V6 diésel capaz de funcionar con aceite vegetal.

Según ha anunciado la marca alemana, la gama de motores del nuevo Audi Q7 es exclusivamente diésel en su lanzamiento, con un V6 de 3,0 litros que se ofrece en versiones de 299 CV o 245 CV, asistencia híbrida ligera en forma de un motor eléctrico de 24 CV y un generador eléctrico, y la opción de repostar con aceite vegetal hidrotratado (HVO).

Tal y como ha concretado el fabricante, el uso de este aceite producido a partir de materiales residuales y de desecho puede reducir las emisiones de CO2 entre un 70% y un 95% en comparación con el diésel convencional. Se puede utilizar como mezcla con el combustible convencional o de forma pura.

Esto es así en una mecánica MHEV que ya está enfocada de base a reducir las emisiones. Permite conducir en modo eléctrico en maniobras de aparcamiento o en la circulación a baja velocidad en entorno urbano, así como el apoyo eléctrico sirve de ayuda en arranques y adelantamientos. En esencia, es lo que conocemos como un MHEV Plus y permite incrementar las prestaciones en momentos puntuales, así como reducir el consumo general de combustible y las emisiones.

Finalmente, un elemento clave de este motor diésel del nuevo Q7 es el compresor eléctrico EPC, que funciona en todo el rango de revoluciones para dar una respuesta lineal y rápida. Según el fabricante alemán, proporciona una mejor aceleración a medio régimen y más eficiencia. En generador proporciona el par eléctrico y el compresor genera una presión de sobrealimentación de 3,4 bares para dar una respuesta similar a la de un coche eléctrico en determinados momentos.

Tracción integral y distintas suspensiones

Todo este conjunto mecánico se acompaña de serie de una caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades y de un sistema de tracción total permanente quattro, así como de un nuevo diferencial central de deslizamiento limitado. Tal y como apunta Audi, el resultado es una tracción y un manejo mejorados respecto de la anterior generación del modelo.

Al fin y al cabo, el Audi Q7 siempre ha sido un coche con ciertas capacidades todoterreno, pero no deja de ser un SUV premium con un claro enfoque en el confort. Para esto también se ha trabajado especialmente, mediante un sistema de suspensión pasiva de muelles de acero de serie, o la opción de suspensión neumática adaptativa y una suspensión neumática más deportiva.

Esto es así en un SUV que pretende ser uno de los modelos de referencia del fabricante alemán tras superar recientemente los 20 años de historia. Se fabricará en la planta de Bratislava, como las generaciones anteriores, y llegará a España a partir del mes de septiembre por un precio que arrancará desde los 95.300 euros.

Hace justo una semana, se celebró el Stellantis Investor Day 2026, en el que la compañía expuso sus planes para los próximos años. El grupo incluye muchas marcas, entre ellas, Alfa Romeo, que arrojó un poco de luz a su futuro.

La firma italiana va a renovar por completo su gama, introduciendo el mencionado compacto, pero también un nuevo C-SUV y los sucesores del Giulia y el Stelvio, aunque estos dos últimos se van a retrasar.

Ya te hemos hablado del compacto en el artículo que enlazamos al principio y ahora es el turno del crossover, del cual, Alfa Romeo ha desvelado algunos detalles.

El nuevo SUV será un “auténtico Alfa Romeo”

Según Alfa, se trata de un SUV del segmento C basado en la plataforma STLA Medium de Stellantis, que ya se utiliza en el Peugeot 3008, el Opel Grandland y el recién presentado Lancia Gamma.

Esto permite elegir entre diferentes sistemas de propulsión, tanto híbridos como 100% eléctricos. Por tanto, el nuevo SUV de Alfa Romeo será un vehículo multienergía.

Pero, sobre todo, Alfa Romeo también afirmó que este SUV será “un auténtico Alfa Romeo, fabricado en Italia, diseñado para destacar por la calidad de su interior, su rendimiento y el placer de conducción”.

Nueva plataforma STLA One

No obstante, lo más probable es que el nuevo modelo emplee la nueva plataforma STLA One, presentada también en el Investor Day. Se trata de una nueva arquitectura modular diseñada para optimizar la eficiencia para cada tipo de propulsión y cubrir los segmentos B, C y D.

Esta plataforma es también un paso clave en el impulso del grupo automovilístico para competir en costes, simplificar las operaciones y fortalecer la competitividad, cerrando la brecha de costes con los mejores jugadores de su clase que operan en Europa.

La nueva arquitectura ofrece tres ventajas clave: simplificación a escala, una arquitectura de tecnología avanzada diseñada para reducir la complejidad y ampliar la cobertura del mercado; alcance global, diseñada para admitir más de 30 modelos y crecer a más de 2 millones de unidades para 2035; diseño modular, para ofrecer el mejor rendimiento posible para cada tipo de uso de energía, soportando diferentes sistemas de propulsión.

Novedades tecnológicas

Entre las tecnologías que incluye la plataforma STLA One, como ‘cell-to-body’ (que integra la batería del vehículo eléctrico en el chasis para aumentar la rigidez y, al mismo tiempo, simplifica el proceso de producción para reducir costes) y la dirección ‘steer-by-wire’.

Dado el posicionamiento premium de Alfa Romeo, es probable que el nuevo SUV aproveche toda la tecnología STLA One si está disponible para los nuevos modelos STLA Medium.

Eso debería incluir elementos como el ‘STLA Brain’, donde los sistemas de control de elementos como el tren de potencia, el chasis y el infoentretenimiento se centralizan en un único ordenador.

Otra pieza es la tecnología Smartcockpit, que proporciona la “capa de interacción con el conductor” (comandos de voz e infoentretenimiento). Al igual que se adapta a otros coches de Stellantis, la interfaz Smartcockpit de Alfa Romeo se diseñará a medida para sus modelos.

Junto al anuncio de un SUV del segmento C, se adelantó otro modelo durante la breve intervención de Alfa en el Investor Day 2026. El ‘proyecto Bottega Fuoriserie’ será, en esencia, un nuevo modelo insignia de edición limitada, al estilo del Alfa Romeo 33 Stradale y el Maserati MCXtrema.

El coche cubierto parece más práctico que cualquiera de esas creaciones de Bottega Fuoriserie, con una línea de capó elevada y una parte trasera tipo hatchback, aunque lo sabremos con certeza dentro de un año más o menos.

Xiaomi ha presentado una nueva versión de gama alta del YU7, un modelo que llevaba tiempo ‘cocinándose’ en el trazado alemán, poniéndose a punto para lo que, finalmente, ha conseguido.

Últimamente, el fabricante chino, hasta hace poco conocido solamente en el sector tecnológico, tiene una sana obsesión por la región de Eifel. Y esto es de agradecer.

El Xiaomi YU7 GT emplea dos motores eléctricos que, conjuntamente, entregan 1.002 CV de potencia que le permiten ir muy, muy rápido, tanto que ha sacado 14 segundos al Audi RS Q8.

El Xiaomi YU7 GT marca un nuevo récord en Nürburgring: 7:22,75

El SUV hiperdeportivo de Xiaomi completó una vuelta al trazado alemán en 7 minutos y 22,755 segundos, batiendo así el anterior récord de un todocamino, que estaba en manos del Audi RS Q8. El chino ha sido 14 segundos más rápido que el alemán.

Xiaomi afirma que este es su primer modelo desarrollado “con una profunda implicación de los expertos técnicos del Centro de I+D de Xiaomi EV en Europa”.

Al parecer, su equipo de Múnich pasó dos años poniendo a punto el coche y puedes ver el resultado de su trabajo en el vídeo que te dejamos arriba. Es una vuelta al Infierno Verde increíblemente rápida, pero al mismo tiempo serena.

El GT es más ancho que un YU7 estándar y cuenta con un kit de carrocería completo, molduras de carbono, un difusor trasero activo y llantas forjadas de 21 pulgadas opcionales.

Al igual que la berlina SU7 Ultra, igualmente rápida, también lleva insignias de oro de 24 quilates y fibra de carbono. Esperemos que estén bien pegadas.

Bajo la carrocería hay una batería de 101,7 kWh que le proporciona una autonomía de 704 kilómetros según el ciclo de homologación chino CLTC, aunque ya sabemos que este protocolo suele ser bastante generoso.

Un hiperdeportivo de cuatro plazas y buen maletero

También cuenta con frenos de cerámica de carbono, amortiguadores variables de doble válvula, suspensión neumática de doble cámara y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico en el eje trasero.

Según la marca china, el Xiaomi YU7 GT puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,92 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. No está mal para un crossover familiar.

Ah, y aquí viene lo mejor. En China, el YU7 GT cuesta el equivalente a menos de 50.000 euros. No es de extrañar que se venda como pan caliente en su país de origen.

Más allá de su increíble potencia, el SUV chino destaca también por su elevado equipamiento tecnológico (lógico, tratándose de Xiaomi) y de un diseño muy deportivo que parece tomar rasgos de diferentes modelos europeos.

El Tesla Model X es uno de los vehículos más exóticos que ha producido la compañía norteamericana, dejando a un lado el Cybertruck. El Model S fue el que demostró que la movilidad eléctrica era viable, pero el SUV añadió un plus de practicidad y algunos elementos que lo diferenciaban de la competencia.

Las puertas de alas de gaviota

Una de las características principales del Model X, al menos en el plano estético, eran sus puertas con apertura en alas de gaviota, al estilo del mítico Mercedes 300 SL.

Pero no sólo el diseño. Estas puertas destacaban por su avanzado sistema de apertura y cierre automático. Tenían unas bisagras tanto en el montante central del techo como en el pilar. Funcionaban mediante unos sensores ultrasónicos montados tras los paneles de aluminio de las puertas.

En función del espacio libre alrededor del coche, cambiaba la forma en que se abrían las puertas: en un aparcamiento estrecho, las puertas se abrían casi verticalmente, mientras que en un garaje con poca altura libre se abrían más hacia los lados.

Un maletero enorme

Otro detalle que destacaba del Tesla Model X era su maletero. Es verdad que el vehículo no tenía una forma de SUV clara, sino más bien a medio camino entre un crossover y un monovolumen.

Pero este diseño tenía una ventaja clara: una gran habitabilidad, con posibilidad de hasta siete pasajeros. Pero, con configuración de cinco plazas, el maletero de este coche eléctrico era impresionante: hasta 1.000 litros de capacidad, una cifra que todavía puede crecer abatiendo los asientos traseros.

Además, contaba con dos huecos bajo su suelo, ambos bastante grandes: uno de ellos puede servirte para guardar los cables de carga. Y, por si fuera poco, tenía otro maletero delantero que añadía otros 200 litros de capacidad.

Parasoles

El Model X presumía de un parabrisas panorámico muy peculiar. La parte superior hacía las funciones de techo panorámico y tenía unos parasoles situados en los extremos que permitían un parabrisas limpio sin objetos por el medio.

Si el usuario los necesitaba, se encajaban en el soporte central del retrovisor mediante unos imanes. Una solución sencilla, pero práctica.

Suspensión neumática

El Model X contaba con mucho equipamiento llamativo, pero suelen pasar desapercibidas sus suspensiones neumáticas que ofrecían un confort infinito, así como una gran calidad de rodadura.

Además, las suspensiones neumáticas del Model X ofrecían hasta cuatro niveles de altura diferentes para salvar obstáculos fuera del asfalto.

Capacidad de remolque

Un detalle del Tesla Model X que también solía pasar desapercibido era su capacidad de remolque. Alcanzaba los 2.268 kg de arrastre, aunque era una opción que se pagaba aparte.

Esto convertía al Model X en uno de los SUV eléctricos con mayor capacidad de remolque del mercado, lo que, unido a su sistema de propulsión, autonomía y diseño diferente, hacía que fuese un modelo muy distintivo.

Filtro HEPA contra Armas Biológicas

Terminamos con un elemento que no sólo mejoraba el confort del Tesla Model X, sino que protegía a los ocupantes de posibles ataques con armas biológicas. No es una exageración.

Se trata del filtro HEPA o Modo de Defensa contra Armas Biológicas, un sistema de climatización avanzado diseñado para garantizar una calidad del aire, aislando a los ocupantes de contaminantes externos peligrosos, incluyendo virus, bacterias y polen.

Así lo explicó Elon Musk: "Si hubiera un ataque con armas biológicas, lo único que tendrías que hacer es subirte al coche. Así que tenemos un botón, Modo de Defensa contra Armas Biológicas".

Incluso en su forma estándar, el SUV de Cupra es ya un modelo que ofrece unas características dinámicas a tener en cuenta en la carretera. Está equipado con el motor TSI de cinco cilindros y 2.5 litros que encontramos en modelos como el Audi RS3.

En el SUV español, se ha recalibrado la mecánica para favorecer un comportamiento más emocionante. Produce 390 CV y 480 Nm de par, y se combina con un cambio automático DSG de doble embrague con siete velocidades, que se encarga de gestionar la potencia que se envía a ambos ejes.

La producción del Cupra Formentor VZ ya está en marcha en la planta de Martorell, con una tirada limitada a 4.000 unidades. Pero, ¿qué ocurre cuando todo este potencial se combina con el espíritu de un piloto de carreras? Pues el resultado es el ABT Cupra Formentor VZ5 635.

ABT Cupra Formentor VZ5 635, sólo 30 unidades

El VZ5 normal ya ofrece un rendimiento impresionante, pero los ingenieros del preparado alemán han ido un paso más allá y han rediseñado completamente el motor desde cero. El resultado es una optimización radical del motor ABT Power R.

No se trata de sutiles refinamientos, sino de una auténtica revolución. El motor de cinco cilindros y 2.5 litros alcanza ahora la asombrosa potencia de 635 CV y un par de 700 Nm.

Para lograrlo, ABT ha instalado un turbocompresor más potente, un intercooler adaptado y un innovador sistema de inyección de agua-etanol, que la compañía denomina IWI.

Con todos estos cambios, la preparación de ABT es capaz de alcanzar los 300 km/h de velocidad máxima. Además, a través de la aplicación ‘MyABT’, el conductor puede consultar datos de rendimiento en tiempo real.

El arte de la aerodinámica

Una mecánica tan potente necesita un chasis que esté a la altura. ABT ha instalado una suspensión deportiva coilover y unas barras estabilizadoras deportivas que forman la columna vertebral de esta máquina.

El ajuste de la arquitectura clava el Formentor al asfalto, dándole una agilidad y precisión que ejecuta cada acción sin dudarlo. Ya sea en una sinuosa carretera rural o en un circuito, la compañía alemana asegura que el conductor siente la carretera, domina la curva y se convierte en un elemento más del coche.

Como es habitual en ABT, todo este trabajo se acompaña de una serie de retoques estéticos para crear un aspecto más deportivo y extremo. El Cupra Formentor VZ5 ABT incluye unos embellecedores de entrada de aire en negro brillante en la parte delantera, unas extensiones del faldón trasero y el alerón trasero que añaden toques distintivos y enfatizan consistentemente el carácter deportivo del VZ5.

En el interior del SUV español encontramos algunos detalles que provocan un efecto impactante. La tapa del interruptor de arranque y parada, las alfombrillas con el logotipo VZ5 635 bordado y la placa conmemorativa ‘1 de 30’ de ABT en la rejilla de ventilación recuerdan que estás sentado en uno de los 30 ejemplares que existen en todo el mundo.

Porque esta es la parte mala del Formentor VZ5 ABT. Sólo se van a construir 30 unidades para todo el mundo, incluido el mercado británico, que lo convertirá en una edición muy limitada y exclusiva.

“El ABT Cupra Formentor VZ5 635 es más que un coche: es una promesa, una experiencia y una obra maestra para todos aquellos que aprecian el privilegio de conducir algo legendario”, subraya el preparado en un comunicado.

ABT no ha desvelado el precio, pero podemos estar seguros de que será mucho más cara que los 70.292 euros que cuesta en España el Cupra Formentor VZ5 de serie.

El Toyota Land Cruiser sólo se puede comprar en Europa con un motor diésel de cuatro cilindros y 2.8 litros que produce 204 CV, acompañado de tecnología híbrida ligera, lo que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Esto es así desde julio de 2025, ya que antes el 4x4 de Toyota se ofrecía con el mismo motor, pero sin hibridación. No es una potencia desmedida, pero el propulsor mueve bien el conjunto, gracias a los 500 Nm de par disponibles entre las 1.600 y 2.800 vueltas.

Pero Toyota ha lanzado oficialmente el Land Cruiser 300 Hybrid en Australia, ampliando la presencia de su 4x4 insignia electrificado tras su anterior lanzamiento en Oriente Próximo y algunas zonas de Europa del Este.

Toyota Land Cruiser 2026, el más potente de la historia

Es el Land Cruiser más potente jamás fabricado y también el más caro, aunque sigue siendo bastante más económico que el Lexus LX700h, un modelo que no se comercializa en Europa.

El todoterreno japonés está disponible en dos versiones. Por un lado, está el GR Sport, enfocado a una conducción más todoterreno, con el mismo kit de carrocería de la versión V6 estándar.

Por otro lado, está el Sahara ZX, que presenta un enfoque más lujoso y cuenta con un parachoques delantero exclusivo con tomas de aire rediseñadas para diferenciar al híbrido.

Más allá de las diferencias estéticas, ambas variantes del 4x4 de Toyota comparten la misma configuración mecánica: un sistema híbrido i-Force Max, basado en un motor V6 biturbo de 3.5 litros que ya utiliza el fabricante japonés en modelos como el Tundra (equivalente al Hilux) y el mencionado Lexus LX700h.

Detalles del sistema de propulsión híbrido

El 4x4 “híbrido de alto rendimiento”, como lo define la compañía nipona, utiliza el sistema de propulsión i-Force Max de Toyota, que genera una potencia combinada de 464 CV y un increíble par de 790 Nm. Estas cifras suponen 155 CV y 90 Nm más que el V6 turbodiésel de 3.3 litros.

El sistema híbrido autorrecargable combina un motor V6 biturbo de 3.5 litros con un único motor eléctrico. La potencia se transmite a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de diez velocidades y el conocido sistema de tracción a las cuatro ruedas de Toyota.

Además del sistema de propulsión, entre las características específicas del híbrido se incluyen la dirección asistida eléctrica y una toma de corriente mejorada de 1.500 W en la parte trasera. En el caso del GR Sport, también conserva la suspensión mejorada y los bloqueos electrónicos del diferencial.

El único inconveniente del todoterreno japonés es la falta de una opción de tres filas y siete plazas, ya que el modelo electrificado solo está disponible con cinco asientos.

Un Land Cruiser de casi 100.000 euros

El Toyota Land Cruiser 250, la versión que se vende en España, tiene un precio de partida de 67.650 euros con el acabado de acceso GX, mientras que el VX cuesta 84.150 euros y el VX-L 94.250 euros.

En cambio, el Toyota Land Cruiser 300 Hybrid que llegará a los concesionarios australianos a mediados de este año partirá desde 156.060 dólares australianos, que al cambio son unos 96.000 euros. Eso con el acabado GR Sport. Para la versión Sahara ZX, el precio asciende a 156.810 dólares australianos, unos 96.500 euros.

El híbrido tiene un sobreprecio de 8.900 dólares australianos con respecto a las versiones equivalentes del Land Cruiser 300 con motor V6. También se convierte en el segundo Toyota más caro que se vende actualmente en Australia, solo por detrás del Tundra Platinum adaptado a volante a la derecha con la configuración híbrida i-Force Max.

Aun así, el buque insignia Land Cruiser 300 Hybrid Sahara ZX sigue costando unos 40.000 dólares australianos menos que el Lexus LX 700h, con el que comparte la mecánica, y que ocupa un segmento diferente del mercado de los SUV de lujo.

Este, que es su primer SUV coupé eléctrico, adopta tanto el nombre como la imagen del C-HR; pero, ojo, no te dejes engañar, porque este modelo tiene más ADN del Toyota bZ4X que del compacto.

¿Y por qué? Pues porque está desarrollado sobre la plataforma e‑TNGA, la misma del bZ4X, aunque acortada para medir 4.520 mm de largo, 1.870 mm de ancho y 1.595 mm de alto, colocándose justo entre el C‑HR híbrido y el bZ4X y ocupando un hueco que, viendo el mercado, era casi obligatorio.

Visualmente, es un vehículo que entra por los ojos. Por cierto, ha sido diseñado y creado por y para Europa. Los grupos ópticos (delanteros y traseros) tienen el diseño característico de la marca japonesa que tantos comentarios positivos ha recibido (con ellos, hasta el nuevo Toyota Prius es un coche atractivo). Su perfil guarda las superficies cóncavas y convexas del bZ Compact SUV Concept y una caída de techo muy pronunciada.

Abro la puerta con una maneta convencional (nada de tiradores escamoteables como en el C‑HR, por lo que, sobre todo en China, lo agradecerán) y hallo un interior que me recuerda muchísimo al del bZ4X. El volante, redondo por petición expresa de Akio Toyoda, me conquista desde el primer momento: buen diámetro, buen grosor y un tacto de la piel sintética realmente agradable. Lástima que, desde mi posición, tape parte del cuadro digital de 7 pulgadas. No entiendo esta moda de los fabricantes de montar instrumentaciones pequeñas y pantallas del sistema de infoentretenimiento enormes.

La del Toyota C‑HR+ es de 14 pulgadas. No soy fan de estos tamaños, más aún cuando sirven de excusa para sustituir botones físicos, pero la distribución de sus menús en el japonés me parece lógica e intuitiva. Además, cuenta con accesos directos fijos para climatización, calefacción de asientos y dirección del aire. Asimismo, mantiene ruletas físicas para la temperatura, algo que agradezco profundamente.

Lo que no encontrarás en este SUV eléctrico es guantera, porque equipa una bomba de calor de generosas dimensiones y a la que darás gracias en verano y en invierno. A cambio ofrece muchos huecos prácticos, como el cofre central de 9 litros, que es muy profundo, o la bandeja bajo la consola central. Esta trae un doble cargador inalámbrico, aunque echo en falta un botón físico de encendido-apagado como, por ejemplo, sí ofrece Honda.

Y como era de esperar, la calidad percibida es alta, tanto al tacto como a la vista: plásticos blandos, paneles con una especie de piel vuelta y molduras metálicas.

Pero donde notarás que ha crecido respecto al Toyota C-HR es en las plazas traseras. Con mi 1,78 m, tengo cinco dedos para las rodillas y tres para la cabeza. Eso sí, la caída del techo obliga a entrar con cuidado si no quieres peinar a tu hijo pequeño… Como me ha pasado.

El respaldo se puede reclinar en dos posiciones, el túnel central es muy bajo y hay salidas de aire y dos USB‑C.

Por su parte, el maletero ofrece 416 litros, 106 más que el C‑HR PHEV, aunque 36 menos que el bZ4X. La boca de carga es baja, el piso tiene varias alturas y las formas son algo irregulares. De lo que carece es de maletero delantero. Toyota dice que es por ser un coche de tracción delantera, pero rivales como el Hyundai Kona o el Kia Niro sí lo ofrecen.

Al volante: eficiencia Toyota, tacto muy logrado

El conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En Eco ya se mueve con soltura, pero es en Sport donde saca todo su carácter: 224 CV y 269 Nm de par. Esta es la variante de acceso, porque por encima está el Spirit 350 AWD, con 343 CV, 438 Nm y tracción total.

Durante la prueba he medido consumos son muy buenos: 11,4 kWh/100 km en ciudad y 15,6 kWh/100 km en carretera. El oficial es 13,4 kWh/100 km, perfectamente alcanzable en conducción mixta si tratas con cabeza el pedal derecho.

La dirección es una de las grandes sorpresas: rápida, directa y con un peso muy bien calibrado. La suspensión filtra de maravilla, aunque esperaba algo menos de balanceo. Y es que no llega al nivel de un Citroën C5 Aircross, pero es un coche muy cómodo y perfectamente válido para servicios de transporte público, como ya ocurre con muchos bZ4X, y que por su precio, del cual te hablaré al final de esta prueba del Toyota C‑HR+, me parece que va a ser un buen candidato para taxistas y VTC.

El tacto del freno merece un notable: progresivo y sin ese tramo muerto típico de la gran mayoría de coches eléctricos. Además, ofrece frenada regenerativa con varios niveles que se pueden controlar desde el volante. Por cierto, el más alto retiene mucho, pero no llega a detener el coche por completo.

El acabado Advanced carga su batería en corriente alterna a 11 kW (10–100% en 6h 30 min). El Spirit sube a 22 kW (3h 30 min). Ambos admiten 150 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos. También incluyen preacondicionamiento de batería. Unas baterías con las que puede recorrer 607 km, el primero, y 501 km, el segundo.

Además de por su diseño, comodidad y espacio a bordo, creo que el Toyota C‑HR+ va a ser un éxito por su precio: 35.375 euros el 250 Advance (es el modelo que puedes ver en las fotos de esta prueba), que con financiación e incentivos (IRPF, Plan Auto+, CAE), la cifra se puede ver reducida a 28.000 euros.

Por su parte, el 350 AWD Spirit comienza en 42.425 euros. De serie trae llantas de 18", faros LED, portón eléctrico, volante calefactable, pantalla de 14", acceso y arranque sin llave, cámara 360º, sensores delanteros y traseros y múltiples asistentes de seguridad. El 350 AWD añade llantas de 20", techo panorámico, equipo JBL con subwoofer, Smart Digital Key, aparcamiento avanzado con cámara 360º y alerta de tráfico delantero cruzado, entre otros elementos.

La edición Handling Speciale del Ferrari Purosangue es una especificación concebida para llevar al máximo la deportividad del primer Ferrari de cuatro puertas y cuatro plazas en la historia del fabricante italiano.

Los técnicos de Maranello han desarrollado esta configuración con el objetivo de intensificar las sensaciones de manejo, mejorando la rapidez de respuesta del vehículo desde el punto de vista mecánico y electrónico, sin comprometer la versatilidad de uso diario que caracteriza al Purosangue.

En definitiva, es una edición especial del Ferrari Purosangue pensada para quienes buscan un enfoque aún más deportivo, pero manteniendo intactas sus cualidades de habitabilidad en las cuatro plazas, la posición de manejo elevada y la funcionalidad general del habitáculo.

Ferrari Purosangue Handling Speciale, arquitectura con mejor respuesta

El Ferrari Purosangue Handling Speciale mantiene su arquitectura basada en la apreciada disposición transaxle, con motor V12 atmosférico en posición central-delantero y transmisión ubicada en la parte trasera, combinada con sistemas de dinámica vehicular de última generación.

Un bloque V12 de aspiración natural, con una cilindrada de 6.5 litros que desarrolla 725 CV y 716 Nm de par a 6.250 rpm, con el 80% disponible desde las 2.100 vueltas. Con esta configuración, el Purosangue pasa de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.

No obstante, esta edición Handling Speciale introduce una serie de elementos clave que mejoran la respuesta dinámica. En primer lugar, incluye una recalibración específica de las suspensiones activas, orientada a reducir en un 10% los movimientos de la carrocería y a transmitir una sensación de conjunto aún más compacto.

Como resultado, la edición especial del Ferrari Purosangue ofrece una respuesta más directa a las acciones del conductor, con mayor percepción de control en curvas enlazadas y cambios de apoyo rápidos.

Por otro lado, se han revisado las lógicas de cambio con tiempos de respuesta más rápidos y transiciones más incisivas, especialmente en los modos Race y ESC-Off del Manettino.

Este comportamiento se percibe con mayor claridad durante las aceleraciones, donde el sistema prioriza una entrega de potencia más directa y contundente. En modo manual, los cambios adquieren un carácter más deportivo en regímenes medios-altos (por encima de las 5.500 rpm), incrementando la implicación del conductor.

De manera complementaria, se ha optimizado la sonoridad dentro del habitáculo mediante un ajuste específico, más presente tanto al arrancar como durante la aceleración, reforzando la personalidad del V12 atmosférico.

Decoración exclusiva

La configuración Handling Speciale incorpora además una caracterización estética exclusiva que refuerza su identidad sin alterar las proporciones del modelo.

Entre los elementos distintivos se incluyen rines de diseño específico con un nuevo acabado diamantado, escudos laterales en fibra de carbono, salidas de escape en negro mate, el logo del Cavallino trasero en negro, el de Ferrari en acabado satinado y una placa interior que identifica esta versión.

La incorporación de esta nueva configuración acentúa el carácter deportivo de un proyecto que ha redefinido el segmento de los superdeportivos de lujo a nivel global, manteniéndose fiel a su identidad como Ferrari, capaz de combinar una generosa habitabilidad para cuatro ocupantes con el comportamiento dinámico característico de los modelos de la marca con motor central-delantero.

Precio del Ferrari Purosangue

El Ferrari Purosangue Handling Speciale incluye el programa de mantenimiento ampliado de siete años que ofrece la marca italiana en toda su gama y disponible en todos los mercados a través de la red oficial del fabricante.

Este programa cubre todas las operaciones de mantenimiento ordinario durante los primeros siete años de vida del vehículo, brindando la tranquilidad de conservar intactos sus niveles de desempeño y seguridad con el paso del tiempo.

Denominado Genuine Maintenance, incluye los servicios cada 20.000 kilómetros o una vez al año, sin límite de kilometraje (lo que ocurra antes), el uso exclusivo de refacciones originales y las inspecciones realizadas con los sistemas de diagnóstico más avanzados a cargo del personal formado en el Ferrari Training Centre de Maranello.

En cuanto al precio del Ferrari Purosangue Speciale, la marca no lo ha especificado, pero seguramente superará los 400.000 euros de base que cuesta en España.

Como era de esperar, por fuera es una actualización bastante moderada: nuevos faros LED con luces de día personalizables en la parte delantera y pilotos “OLED digitales de segunda generación” en la trasera. También aparece un nuevo diseño de parrilla singleframe, que ahora está pintada en el mismo color de la carrocería.

El Audi Q4 e-Tron 2026 mejora en su interior

Los cambios importantes están en el interior, con un nuevo “escenario digital” que recorre todo el salpicadero e incluye un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla central de 12,8 pulgadas y una pantalla táctil opcional de 12 pulgadas para el pasajero delantero. Según dicen en Audi, es la pantalla para pasajero más grande disponible en toda la gama de la marca.

Y si aún no es suficiente dosis de pantallas, también puedes añadir un head-up display con realidad aumentada. No había mucho más espacio en el salpicadero, así que en Ingolstadt ha añadido unas salidas de aire verticales, mientras que en la consola central hay dos cargadores inalámbricos para móviles y algunos botones físicos. En cuanto al maletero, en el nuevo Q4 se pierden cinco litros, pero sigue siendo generoso con 515 litros con los asientos traseros en su sitio, tanto en el SUV como en el Sportback.

El nuevo Q4 llega con cambios en el sistema eléctrico

En el apartado de la carga, te gustará saber que incorpora tecnología vehicle-to-load, lo que te permite alimentar dispositivos externos usando la batería del coche.

En este apartado, las opciones se mantienen en esta actualización 2025: los modelos de acceso montan una batería de 63 kWh (59 utilizables), y el resto una de 82 kWh (77 utilizables). Y a pesar de ello, la marca asegura que las mejoras de hardware y software en el sistema de propulsión han aumentado la eficiencia en torno a un 10%, así que ahora la autonomía máxima es de 592 km en el Q4 Sportback e-tron Performance de tracción trasera, la versión más aerodinámica.

El SUV equivalente declara 578 km, lo que tampoco está nada mal, mientras que la velocidad de carga también mejora ligeramente hasta 185 kW en las versiones superiores.

Una mejora paralela en los Audi Q4 e-Tron que llegan en este 2026 es que las variantes quattro también han visto incrementada su capacidad de remolque en 400 kg, hasta los 1.800. En cuanto a precios, aún no hay datos oficiales en España, pero en Alemania este Audi eléctrico de acceso partirá de 47.500 euros. Frente a sus rivales, el iX1 empieza en los 49.100 euros, el iX2 en 50.700, el EQA en unos 50.000 y el EQB, en torno a los 58.000 euros.

Si hacemos un repaso a la historia reciente de estos dos modelos es fácil darse cuenta de que es, cuanto menos, movida. En un principio, Alfa Romeo planteó sus sustitutos como vehículos totalmente eléctricos, pero el mercado ha ido enfriando ese plan. Las ventas de modelos de cero emisiones no han crecido al ritmo esperado en todos los mercados, y eso ha obligado a la marca a replantearse la estrategia.

Las consecuencias han sido múltiples. Por un lado, ha habido un retraso del lanzamiento hasta 2028, dos años más tarde de lo planeado inicialmente, que obedece a un desarrollo más complejo… pero que seguramente contente más a los clientes y, sobre todo, termine dando mejores resultados comerciales a la compañía.

La base técnica de la dupla será la plataforma STLA Large del grupo Stellantis, una arquitectura bastante flexible que permite montar desde eléctricos puros hasta motores de combustión de gran cilindrada. De hecho, ese es uno de los puntos clave del proyecto: ya no se trata de elegir entre gasolina o electricidad, sino de convivir con varias soluciones en paralelo, para no desechar todo el trabajo desarrollado, pero proponer dos vehículos que vayan en línea con lo que demandan los clientes.

Es precisamente aquí donde entra el famoso motor seis en línea de Dodge, el motor Hurricane de 3,0 litros turboalimentado que Stellantis ya utiliza en modelos de corte más americano. Este propulsor, con cifras que pueden ir de los 420 a los 550 CV según versión, se está considerando en serio una de las opciones para las versiones térmicas de los nuevos Giulia y Stelvio, según recoge Autocar.

El medio ha hablado con el director ejecutivo de Alfa Romeo, Santo Ficili, quien declaró que “debemos considerar el mercado global porque la marca es internacional”, especialmente porque “no todo el mundo está preparado” para los coches eléctricos.

Es por eso que van a seguir ofreciendo coches de combustión mientras haya demanda: “Necesitamos encontrar la manera de satisfacer las necesidades de nuestros clientes. ¿Qué significa esto? Significa vehículos eléctricos de batería (BEV) y todos los demás tipos de sistemas de propulsión endotérmicos, es decir, motores de combustión interna (ICE), híbridos enchufables (PHEV) y BEV. Esa es la dirección que estamos tomando”.

Que se mantengan los motores de combustión es una buena noticia para los seguidores de la marca, pero, a su vez, también implica un cambio en la manera de operar de ésta que quizá no convenza del todo a los tiffosi.

Y es que, de confirmarse, significaría que Alfa Romeo dejaría atrás la dependencia de sus tradicionales V6 más artesanales (como el 2.9 biturbo de origen Ferrari que se usa en los Quadrifoglio actuales) para adoptar un motor más genérico. A pesar de ello, que todavía no salten las alarmas: también se sigue contemplando la continuidad de los V6 en las versiones más deportivas.

Aunque se mantengan alternativas de combustión, dentro del enfoque de ofrecer motores para todos los gustos, parece que en la gama habrá versiones con un alto grado de electrificación, tanto híbridas enchufables como eléctricas. De las PHEV se ha elucubrado poco hasta la fecha, pero de las variantes eléctricas sí que se han dejado caer algunas posibilidades.

Aunque no sea en referencia directa a estos dos modelos, ya hay conocimiento sobre lo que puede y lo que no puede hacer la plataforma STLA Large. Por lo que respecta a baterías puede montar pilas que van desde los 101 a los 118 kWh, así que hablaríamos de vehículos con una autonomía considerable, con casi total seguridad de más de 600 km y, quizá, incluso acercándose a los 700.

En lo referente a motores, la plataforma soporta bloques que van desde los 125 kW (170 PS) hasta los 330 kW (449 PS), por lo que podría haber una subgama de versiones de cero emisiones escalada a distintos niveles. Lo que sí parece descartado es que haya variantes Quadrifoglio eléctricas, que en su día se rumorearon con un sistema de propulsión de tres motores con 746 kW (1014 PS), pero que la propia marca ha desmentido.

Hace unas semanas, se presentó el Freelander Concept 97, un prototipo que adelantaba las líneas y claves de estilo del nuevo SUV de Jaguar Land Rover y Chery. El primer producto de la colaboración de ambas compañías es el coche que ves en las fotos, el cual se enmarca dentro de Freelander, una firma independiente enfocada en coches de ‘nueva energía’, donde se engloban varios niveles de electrificación.

Se llama Freelander 8 y es un SUV que, de entrada, se presenta mucho más grande que aquel Land Rover Freelander de los años 90. Mide nada menos que 5,1 metros de largo, lo que le sitúa por encima de un Land Rover Defender 110. Aun así, busca parecerse al todocamino de finales del siglo pasado en apartados como el del diseño.

Su apariencia ya se adelantó con el concept desvelado hace unas semanas, pero ahora conocemos su diseño definitivo. En general, presenta unas formas muy cuadradas, con una marcada línea de la cintura y unos pasos de rueda que se presentan en color negro para dar una apariencia más todoterreno, como en el modelo original. También como en aquel coche encontramos unas peculiares ventanillas traseras laterales triangulares, si bien se han perdido elementos como la rueda de repuesto en el portón trasero.

Asimismo, en el frontal destaca un paragolpes marcado y una parrilla inexistente. Tan solo hay unas aperturas para la refrigeración, mientras que donde debería situarse la parrilla se puede leer el nombre Freelander grabado, el cual se sitúa entre unos faros delanteros cuadrados que se acompañan de unos pequeños focos auxiliares.

El nombre grabado es algo que también se aprecia en la zaga, en un portón del maletero que queda muy despejado. A los laterales se colocan unos pilotos horizontales de discreto tamaño y en esta vista destaca otro rasgo del diseño del Freelander 8 que hace un homenaje al modelo original, con una parte superior del techo en color negro. Asimismo, las propias llantas también recuerdan a las del coche de los años 90, que presentaba una opción de tres radios divididos.

Más allá de este aspecto exterior, poco más se sabe del nuevo SUV de JLR, de manera que habrá que esperar para descubrir su interior y su mecánica. Sobre el habitáculo, el prototipo ya mostró una gran pantalla en el salpicadero y se sabe que al menos habrá una versión con tres filas de asientos, si bien los detalles son todavía escasos. ¿Y sobre la mecánica? Se sabe que montará baterías CATL capaces de cargar a 350 kW.

En esencia, el Freelander 8 será un SUV, pero buscará contar con cualidades todoterreno. Es por ello que se espera que incluya una suspensión neumática que se podrá regular en altura. También montará un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado, aunque en ningún caso buscará ser un coche capaz de plantarle cara a un Defender, ni mucho menos.

Es por esto que, en realidad, ni siquiera será un coche que forme parte de la gama de Land Rover. Como parte de la nueva estrategia de Jaguar Land Rover (ahora JLR), Freelander será una marca independiente creada junto a Chery que operará en China y que fabricará en este país (en concreto, el 8 se producirá en Changshu) pero que también comercializará coches en otros países a través de una red distribuidora específica, de manera que se espera también en Europa. A esa firma se sumarán otras como Defender y Discovery, fuera de la colaboración con Chery.

El X-90 se ha inspirado en el Sidekick, aunque tenía algo especial: un techo T-top desmontable que era muy poco habitual entre los modelos de su segmento. Suzuki pretendía sustituir con este modelo al Samurai en mercados como Estados Unidos.

Un motor sencillo y algunas sorpresas en equipamiento

El debut comercial del Suzuki X-90 se produjo en Japón a finales de 1995, aunque tardó un año en salir fuera de sus fronteras. Este modelo equipaba un motor G16A de 1.6 litros y cuatro cilindros con 16 válvulas con una potencia de 95 CV.

Suzuki ofrecía tracción trasera o total, también cajas de cambio manual o automática, ambas de cinco velocidades. El motor de combustión no era nada sorprendente, pero la marca japonesa lo apostaba todo al equipamiento.

El Suzuki X-90 equipa doble airbag, ABS y aire acondicionado opcional, no era un mal comienzo para la época. El fabricante también tenía un lector de CD de seis discos instalado por el concesionario, suspensión delantera tipo McPherson y muelles helicoidales con brazos arrastrados en la parte trasera.

Este modelo era un biplaza, pero Suzuki intentó hacerlo algo más práctico. El maletero incluía una rueda de repuesto y el espacio tras los dos asientos ofrecía más almacenamiento, aparentemente lo tenía todo para triunfar.

El Suzuki X-90 terminó fracasando

El X-90 nació como concept car en el Salón del Automóvil de Tokio de 1993. Su diseño llamó tanto la atención que Suzuki terminó fabricándolo dos años después, apostaron por una idea muy arriesgada.

A pesar de la euforia inicial, el Suzuki X-90 no terminó encontrando su hueco. La marca apenas vendió 1.300 unidades en Japón, en Norteamérica tenía mejores cifras con algo más de 7.000 unidades entre Estados Unidos, Canadá y México, pero seguía sin ser suficiente.

La mayoría de los Suzuki X-90 se vendieron en 1996, pero las cifras empezaron a caer rápidamente en los años siguientes. La marca incluso llegó a bajar el precio un 25% en 1997 para intentar dar salida al stock en mercados en los que no había funcionado como Australia, Nueva Zelanda o Europa.

Suzuki se vio obligado a cancelar la producción de este curioso vehículo con motor G16A, aunque las ventas se prolongaron hasta 1999. El X-90 se convirtió entonces en un modelo de culto utilizado en campañas publicitarias de marcas como Red Bull.

No hay dudas de que el Suzuki X-90 no terminó de encajar en el mercado, pero ha terminado convirtiéndose en una rareza que recuerdan muchos conductores.

El Jetta ha sido durante años el hermano del Golf hatchback. Casi medio siglo después, este SUV de gran tamaño se renueva en China con algunos cambios inesperados de la mano de su socio FAW.

Jetta tiene identidad propia en China

Volkswagen ha tomado una decisión que ha sorprendido con Jetta poco después de que se convirtiera en una submarca en 2019. La marca alemana se centró en los motores de combustión, pero el mercado chino ha cambiado y deben adaptarse.

Jetta pasa a considerarse una identidad independiente a partir de este año, lo que le da libertad total para seguir su camino en solitario. Si quiere hacerse un hueco en el mercado chino, tendrá que dar el salto a lo que denominan como vehículos de nueva energía (VNE).

Este término se aplica a los coches eléctricos, pero también híbridos enchufables y modelos electrificados con motores de combustión que extienden la autonomía. Jetta podría decantarse por una de estas opciones para garantizar su posición en China.

La decisión de hacer de Jetta una marca independiente llega poco después de conocer que el Grupo VW va a retirar Skoda de China. La marca checa se ha desplomado en ventas, lo que dejaría espacio a la antigua división de Volkswagen para su nuevo Jetta X.

Un SUV al estilo chino

El Jetta X empieza a salir a la luz poco antes de su presentación en el Salón del Automóvil de Pekín. Desde el Grupo VW no han revelado demasiados detalles técnicos, pero se confirma que es totalmente eléctrico.

El hermano mayor del Golf tiene un estilo mucho más minimalista con voladizos cortos y un interior que se llena de pantallas táctiles. Las primeras imágenes del interior revelan una gran consola central y un panel para el conductor.

El Jetta X se ha convertido en un SUV al estilo chino, por fin ha dejado atrás la estética que empezaba a ser algo anticuada de las versiones anteriores. Andreas Mindt, jefe de diseño del Grupo VW, lo confirma con las imágenes publicadas en LinkedIn del interior de este concept car.

El nuevo Jetta apenas tiene botones físicos, la mayoría de acciones se pueden controlar desde la pantalla central, también desaparecen todos los logotipos de Volkswagen, ha dejado de ser un VW.

El director ejecutivo de VW Group China, Ralf Brandstaetter, confirmó esta tendencia con enormes pantallas casi un año atrás. Los conductores chinos buscan "vehículos conectados con inteligencia artificial, control por voz intuitivo y cabinas inteligentes", mientras que los europeos prefieren "controles táctiles, durabilidad a largo plazo y dinámica de conducción".

Algunos incluso llegaron a describir al Ineos Grenadier como una máquina agrícola con matrícula. No era tan potente como la marca británica prometió y era poco manejable dadas sus dimensiones.

Ineos tiene buenas y malas noticias

Las primeras opiniones no eran buenas, pero Ineos ha trabajado para cambiar la opinión de los conductores. El Grenadier ha mejorado, aunque termina pareciéndose a un Land Rover Defender antiguo.

El Grenadier tenía una dirección nefasta en carretera, era lenta e imprecisa y una marcha dura. Muchos llegaron a compararlo con conducir un camión, así que la marca por fin ha solucionado su punto débil.

La principal novedad del Grenadier es una nueva caja de cambios de relación variable. La diferencia es enorme en experiencia de conducción; ahora la dirección es más firme y mucho más precisa.

Este era un enorme problema para los conductores. Conducir a alta velocidad, cambiar de carril y tomar curvas en carretera podría convertirse en algo demasiado trabajoso en la anterior generación.

En cuanto a los motores, en el nuevo Ineos siguen siendo de origen BMW: por un lado, el B57, que es un 3.0 turbodiésel de seis cilindros en línea con 249 CV, y por otro el B58, otro seis en línea, pero de gasolina y con 286 CV.

Mejor experiencia al volante y más ADAS

¿Y cómo lo ha hecho? Ineos ha reducido el radio de giro un 5%, un cambio pequeño pero que facilita la conducción en ciudad y zonas estrechas. Si estás acostumbrado a conducir un todoterreno con gran distancia entre ejes, sabrás que la diferencia puede ser enorme.

El Grenadier ahora es más manejable en espacios pequeños, lo que facilita aparcar en ciudad. Ineos ha dado un salto más que esperado en este todoterreno, es un buen punto de partida a pesar de aún tener trabajo por delante.

Los primeros conductores en probar esta nueva generación en Reino Unido confirman que siguen echando en falta más autocentrado en el volante. Este todoterreno sigue teniendo la conducción y la dirección de un vehículo pesado, aunque también es debido a su propia arquitectura de chasis de largueros y ejes rígidos, algo bueno en campo, y no tanto sobre el asfalto.

Más allá de la dirección, Ineos ha añadido mejoras en ADAS para cumplir con la última normativa de seguridad de la Unión Europea. Además, la marca trae una sorpresa con un botón de acceso directo para silenciar algunas alertas de los asistentes de conducción.

El fabricante ha anunciado también la Black Edition, disponible para el Grenadier y la pick-up Quartermaster. Se ha inspirado en el acabado Fieldmaster con el negro como protagonista en el interior, exterior y las llantas, posiblemente para atraer a los aficionados del Mercedes Clase G.

Por si andas un poco perdido, el DS Nº7 sustituye al DS 7 que llegó al mercado en 2022 y que, a su vez, reemplazó al DS 7 Crossback. Distinta nomenclatura, pero el mismo concepto de coche.

Tenemos un SUV de cinco plazas que detiene la cinta métrica en los 4,66 metros, 1,90 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. con respecto a su antecesor, crece en todas las cotas.

Visto por fuera, el nuevo SUV francés proyecta un diseño de esos que no dejan a nadie indiferente. Sus proporciones equilibradas le otorgan una silueta elegante y dinámica. La cintura, que visualmente extiende las ventanillas hacia el alerón trasero, enfatiza la sensación de potencia sugerida por la línea de hombros bajo el panel lateral negro brillante.

Inspirado en el concepto DS Aero Sport Lounge, la elegante curvatura de su techo, que se alarga mediante un alerón en la parte superior del portón, permite un 0.26 Cx mientras ofrece un espacio cómodo para la cabeza de los pasajeros traseros.

Interior más espacioso y tecnológico

Pasando al interior del DS Nº7, el salpicadero recuerda al de su hermano menor, el Nº8. Encontramos una pantalla central de 16 pulgadas con un diseño minimalista y muy pocos botones físicos, así como una instrumentación de 10 pulgadas. El sistema multimedia DS IRIS SYSTEM 2.0 es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables e incluye asistente de voz por ChatGPT.

A pesar de la instalación de una batería bajo el suelo de las versiones eléctricas, los ocupantes disfrutan de un amplio espacio para las piernas y una excelente visibilidad hacia el exterior gracias a la gran superficie acristalada. Por su parte, el maletero ofrece entre 500 y 560 litros, dependiendo de la versión.

Destacan los asientos que pueden equipar calefacción, refrigeración y masaje. Además, hay un sistema llamado DS NECK WARMER, que difunde calor por la zona del cuello. En las plazas traseras, los asientos también pueden incluir calefacción.

En comparación con el DS 7, las puertas posteriores del Nº7 son más largas y tienen un 30 % más de superficie de ventanilla. Además, el techo panorámico opcional es un 40 % más grande, según afirma la marca francesa.

Un híbrido y tres versiones eléctricas

El DS Nº7 llegará con dos tecnologías de propulsión: híbrida y eléctrica. El primero, denominado Hybrid 145, es un híbrido autorrecargable (HEV) que combina un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros turbo con otro uno eléctrico de 29 CV integrado en la caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones. En total, entrega 145 CV y el motor eléctrico puede mover las ruedas a baja velocidad en breves momentos.

En cuanto al eléctrico, se ofrecerá en tres versiones: E-TENSE FWD, con 260 CV y batería de 73,7 kWh con 543 kilómetros de autonomía; E-TENSE FWD Long Range, con 280 CV y batería de 97,2 kWh con hasta 740 kilómetros de alcance; y E-TENSE AWD Long Range, con dos motores, tracción total, 375 CV y batería de 97,2 kWh con 679 kilómetros de autonomía.

Las dos baterías admiten una potencia de carga de 11 kW en corriente alterna y, opcionalmente, se puede pedir un cargador de 22 kW. Con corriente continua, la batería de 97,2 kWh alcanza un pico de 160 kW y, según DS, necesita 27 minutos para pasar del 20 al 80 %. Además, incluye funciones como Plug & Charge, V2L, preacondicionamiento de la batería (y del habitáculo) y navegador con sistema de planificación de rutas.

Tanto la batería como los motores eléctricos se fabrican en Francia, mientras que el montaje final se realiza en Italia, en el recinto de Melfi. Esto significa que podrá acogerse al total de las ayudas del Plan Auto+.

Por último, en relación con el equipamiento, el DS Nº7 puede llevar elementos llamativos, como faros matriciales DS PIXELVISION con un alcance máximo de 400 metros (el haz de luz central puede llegar a 520 metros a partir de 80 km/h) o el sistema de conducción autónoma nivel 2 DS DRIVE ASSIST 2.0.

También puede equipar un sistema de proyección en el parabrisas DS EXTENDED HEAD-UP DISPLAY, un sistema de visión nocturna DS NIGHT VISION o la suspensión DS ACTIVE SCAN SUSPENSION, con amortiguadores de dureza variable. El nuevo DS Nº7 llegará a los concesionarios en las próximas semanas.

En la versión original, el Ferrari Purosangue ya es lo que se podría definir como un ‘Hyper-SUV’. Esto se traduce en una potencia máxima de 725 CV y un par motor que alcanza los 715 Nm gracias a su motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros. La apuesta de Ferrari por un propulsor atmosférico es, cuanto menos, llamativa, ya que todos sus rivales equipan motores sobrealimentados.

Sea como fuere, los especialistas de la casa del Cavallino Rampante se las ingeniaron para dar forma a un SUV de alto rendimiento que conserva el ADN de Ferrari y un motor sin turbos, pero con las suficientes prestaciones como para plantar cara a modelos de la competencia como el Lamborghini Urus o el Aston Martin DBX.

Ferrari podría lanzar una versión aún más extrema del Purosangue este mismo año

Eso sí, la marca sabe que todavía hay margen de mejora para el Purosangue y, por eso, se estarían planteando la opción de lanzar una versión todavía más extrema del todocamino deportivo. Y Ferrari tiene toda la ingeniería que te puedes llegar a imaginar para hacer esto realidad. Incluso sin recurrir a la electrificación como han hecho muchos otros fabricantes en los últimos años.

Según informa Bloomberg, una versión más potente del Purosangue entrará en producción hacia la segunda mitad de este mismo año, convirtiéndose en uno de los cinco nuevos Ferrari que la marca anunció que iba a revelar en 2026. Se especulaba con la posibilidad de que fuera una versión híbrida enchufable, pero parece que al final la marca va a conservar el V12 bajo el capó.

Por ahora no se conocen muchos detalles de esta versión supervitaminada del Ferrari Purosangue que la marca está preparando. Sin embargo, los diferentes informes publicados sugieren que conservará su motor de doce cilindros y que recibirá una serie de mejoras que contribuirán a aumentar su rendimiento en términos dinámicos.

Una de las posibilidades en este escenario es apostar por un paquete opcional llamado Asseto Fioranio, un kit que Ferrari ya ha usado en diferentes modelos de su portfolio. Esto incluye reducir el peso del vehículo mediante el uso intensivo de fibra de carbono, instalar una nueva suspensión y equipar mejoras a nivel aerodinámico, un área en el que Ferrari tiene una dilatada experiencia.

Producción limitada para mantener alta la exclusividad del modelo

Una cosa que está clara es que, a pesar de que vaya a haber una versión más extrema del Ferrari Purosangue, en Maranello quieren mantener la exclusividad del modelo acorde a los niveles actuales. Desde el lanzamiento del SUV hace ya cuatro años, la marca ha limitado la producción al 20% de su capacidad máxima anual para no inundar el mercado de Purosangue.

A diferencia de la estrategia seguida por Ferrari, los competidores directos del Purosangue no ponen restricciones a la producción de automóviles y apuestan por un modelo más orientado a volumen. Marcas como Lamborghini, Aston Martin, Rolls-Royce o Bentley no parecen preocupados por la exclusividad, vendiendo tantos Urus, DBX, Cullinan y Bentayga como pueden fabricar.

En cuanto a lo que podría ofrecer Ferrari a los clientes que busquen algo más dentro de la gama del Purosangue, la marca tiene lo necesario para elevar el rendimiento y las prestaciones del SUV hasta un nuevo nivel.

Basta con analizar su oferta de vehículos recientes para encontrar una versión más potente del motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros. Esta variante, que alcanza los 829 CV en modelos como el Ferrari 12Cilindri o el exclusivo Daytona SP3, podría ser un excelente candidato para convertir al Purosangue en el SUV de producción más potente del mercado.

A pesar de que se sitúa en la media dentro el segmento de ‘Hyper-SUV’, el Ferrari Purosangue tiene lo necesario para anunciar cifras propias de un superdeportivo, como pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima cifrada en 310 km/h.

Para ello, además de los 725 CV de potencia que produce su motor V12 atmosférico, Ferrari ha equipado al Purosangue con una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, que está conectada a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. También cuenta con una suspensión de alto rendimiento y unos potentes frenos con discos carbonocerámicos de 398 mm en el eje delantero.

Aunque BMW compró Alpina hace años, las cosas no han cambiado mucho aún. Se han seguido vendiendo los mismos coches, pero pronto llegarán nuevos lanzamientos ya bajo el paraguas del fabricante de Múnich, con una nueva BMW Alpina que ya cuenta con un nuevo logo y que quizás varíe su enfoque. Antes de eso, el último coche de la antigua etapa del que fue uno de los grandes preparadores de la marca ya ha salido a la luz: el BMW Alpina XB7 Manufaktur.

El XB7 era la interpretación del preparador del BMW X7, el SUV más grande de la firma alemana, pero esta es una variante más especial que solo 120 afortunados podrán tener en su garaje. Y no, no vale solo con tener el dinero suficiente para comprarlo, ya que se trata de un modelo específicamente destinado a los mercados de Estados Unidos y Canadá.

En Estados Unidos es donde nace este SUV personalizado, de hecho, ya que el XB7 fue el primer Alpina que se completó fuera de las instalaciones del fabricante en Buchloe (Alemania). Ahora se convertirá en el último modelo de la etapa pre-BMW de la firma, con una edición limitada que lleva la filosofía premium propia de estos modelos a otro nivel.

En el apartado exterior, el Alpina XB7 Manufaktur se ofrece en dos tonos específicos de esta versión: Frozen Alpina Green y Frozen Alpina Blue, ambos con un acabado satinado. Sobre estos colores destacan los elementos en color negro Shadowline brillante, tales como las molduras decorativas, los marcos de las ventanillas, las salidas de escape, la parrilla y el emblema.

Además de esto, no pasan desapercibidas las llantas de 20 radios típicas de Alpina, de 23 pulgadas, así como otro elemento propio de los coches del preparador: el vinilo lateral, aquí de color negro. Finalmente, una inscripción “Manufaktur” grabada con láser en el pilar B identifica a esta edición especial.

Por otra parte, el interior del XB7 Manufaktur tampoco pasa desapercibido. Se presenta en piel Tartufo Full Merino para la tapicería, con el nombre de la marca bordado en los reposacabezas de los asientos en color azul verdoso. Esto se combina con las molduras en madera de nogal, unas alfombrillas con emblemas de Alpina y una placa en la consola central que identifica a esta versión y señala que se trata de un ejemplar de una producción de 120.

También cabe señalar en el habitáculo la presencia de las levas del cambio automático de ocho velocidades en color negro anodizado, así como de elementos como el sistema de sonido Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound y de dos butacas independientes para la segunda fila de asientos. El toque final se sitúa en el maletero, donde se incluyen dos bolsas de cuero marrón terminadas a mano que cuentan con el nombre de Alpina bordado.

De esta forma se configura una versión que no trae consigo mejoras mecánicas, de manera que bajo el capó se sitúa el motor V8 biturbo de 4.4 litros de unos 640 CV, el cual le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Ahora bien, la deportividad no es el enfoque de este modelo, sino la comodidad, como en otras creaciones de este preparador.

Es por esto por lo que se incluyen ajustes específicos en los amortiguadores, con una altura ajustable y un enfoque más centrado en el confort, si bien también es posible bajar la altura y contar con elementos como la estabilización activa y unos bujes del eje trasero más rígidos para favorecer el comportamiento dinámico.

Así, el Alpina XB7 Manufaktur ya está disponible por un precio de 180.000 dólares, junto a 1.550 dólares adicionales por la entrega. Solo se ofrecerán 120 unidades en las que la única opción que podrán elegir los compradores será el color de la carrocería, ya que se trata de una configuración con equipamiento cerrado. La fabricación comenzará en septiembre y a finales de año se entregarán las primeras unidades.

Parece que Toyota vive un pequeño renacimiento. Primero, presentó el GR GT, que marcará el regreso de un motor V8 de 4.0 litros al arsenal del fabricante japonés, que no presenta un bloque de ocho cilindros desde el año 2000.

Ahora, existe la posibilidad de que el nuevo prototipo Century Coupe, presentado el otoño pasado en el Salón del Automóvil de Japón, resucite otro motor legendario cuando llegue a producción. ¿Estás preparado para ver un Toyota con un V12?

El primer Century podría ser un SUV con motor V12

Hablar de Toyota y V12 es hacerlo del Century, un sedán de lujo que, entre 1997 y 2017 contó con un motor V12 1GZ-FE que destacaba por su funcionamiento suave y sedoso, perfecto para viajar con absoluta comodidad en sus amplias butacas de la fila trasera. Un coche que fue utilizado por altos ejecutivos, incluso, en Estados Unidos.

El Toyota Century ha sido y sigue siendo uno de los mejores coches jamás fabricados, a la altura de los grandes sedanes de lujo de las marcas alemanas y británicas que estás pensando.

Ahora, la firma japonesa va a utilizar la denominación Century para crear una submarca aún más lujosa que Lexus. Y hay una posibilidad de que lo haga utilizando un V12 adaptado a los tiempos actuales.

Así lo indica la revista japonesa Magazine X, especializada en información del motor. Según fuentes a las que ha tenido acceso, se está trabajando en un nuevo V12 de 6.0 litros y que vivirá bajo el capó del SUV Century Coupe.

El medio no especifica si este V12 será un motor completamente nuevo, diseñado desde cero, o basado en el bloque de seis cilindros en línea y 3.0 litros de BMW que actualmente emplea en el GR Supra, con dos turbocompresores.

Lo que sí es seguro es que el futuro Century no dependerá únicamente del motor de combustión, sino que se apoyará en un motor eléctrico para conformar un tren de propulsión híbrido enchufable.

Además, el informe señala que podría alcanzar una potencia de unos 800 CV transmitidos a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios automática de ocho o diez relaciones y tracción total.

Con el punto de mira puesto en Rolls-Royce

El Century Coupe no es un Highlander elegante, pero para la gente con poder adquisitivo elevado, es el gran intento de Toyota de ascender a la gama alta.

A diferencia de Lexus, que apunta a Mercedes-Benz y BMW, el objetivo de la marca Century será Rolls Royce, Bentley y Maybach.

Con esta nueva marca, Toyota no busca generar beneficios, sino crear una imagen de marca, toda una declaración de intenciones. En este sentido, estrenar un modelo con un V12 es lo que se dice debutar por todo lo alto.

Toyota Century, la máxima expresión del lujo japonés

El Toyota Century nació en 1967 como homenaje al centenario del fundador de la compañía, Sakichi Toyoda (de ahí su denominación) y, hasta ahora, ha sido la máxima expresión del lujo japonés.

Desde su concepción, siempre fue un automóvil que buscaba la máxima discreción, lo que le valió para convertirse en el coche oficial de la Familia Imperial de Japón o de los altos ejecutivos de las empresas más grandes del país.

Una de sus características es que se produce de manera totalmente artesanal, utilizando materiales de una calidad exquisita, como la lana (o paño jacquard) para la tapicería.

Mecánicamente, el Toyota Century también fue especial. La primera generación se comercializó durante 30 años y equipaba un motor V8. Ese año, debutó la segunda entrega, que fue la que estrenó el V12, convirtiéndose en el único motor de estas características en un coche japonés.

El ya mencionado 1GZ-FE de 5.0 litros desarrollaba 280 CV, que era la potencia máxima que podían alcanzar en aquella época los automóviles nipones, debido al conocido como Pacto entre Caballeros.

Finalmente, la tercera generación llegó en 2018 y, con ella, el V12 dejó paso a un sistema híbrido con motor V8 (el mismo del Lexus LS 600h) para mantener el lujo y ganar en eficiencia, demostrando que hasta los más puristas se rinden a la era electrificada.

Este modelo conocido internamente como Little G pretende convertirse en el SUV compacto más económico de Mercedes. El fabricante podría seguir una estrategia similar a la del Range Rover con versiones de medidas algo más reducidas.

Un Mercedes más pequeño y barato

El reto es enorme si quieren competir con el próximo Defender Sport de Land Rover, el nuevo SUV de acceso a la marca con motor eléctrico. Los rumores de la llegada del Little G vuelven a sonar fuerte.

Este SUV compacto se conoció por primera vez a finales del año pasado, aunque la marca no reveló más detalles. Ahora se conocen nuevas imágenes de sus pruebas invernales cerca del Círculo Polar Ártico.

Las imágenes confirmaron que el modelo sería más bajo que el actual Clase G de casi 2 metros de altura. El modelo de producción seguirá una estética similar a los buques insignia de Mercedes, no hay grandes cambios en carrocería con un diseño clásico de tres ventanas y la caja de rueda de repuesto fija.

El Clase G versión mini podría ser un modelo más utilitario, aunque no renuncia a su esencia. Markus Schäfer, jefe de tecnología de Mercedes, confirma que utilizarán una arquitectura única para ser "lo más auténtico posible".

El Mercedes Clase G en miniatura

“El G es un coche muy especial y auténtico, y el 'Mini G' tiene que ser auténtico. Así que no puedo usar solo una plataforma. No puedo usar una plataforma existente; tengo que crear la mía propia. Es un desarrollo completamente nuevo”, según Schäfer en una entrevista para Autocar.

El propio diseñador ha asegurado que se trata de un "chasis en miniatura", pero con cualidades similares "en lo que respecta a la suspensión y el tamaño de las ruedas". El Little G también tendrá componentes únicos, aunque Mercedes aún no ha confirmado los cambios, Schäfer considera que es pronto para entrar en detalles.

“Con el tiempo, simplemente mirando las capacidades del coche y lo que se necesitaba, llegué a la conclusión de que todo tiene que ser único: toda la parte superior del cuerpo y todo”, confirma el diseñador jefe de Mercedes.

Schäfer asegura que el Clase G tendrá manijas nuevas para las puertas. “Empezamos a desarrollar muchos componentes únicos para asegurarnos de que fuera un coche muy atractivo y capaz”, ha asegurado acerca de un modelo que tendrá más modificaciones de lo esperado.

Incluso Gorden Wagener, antiguo jefe de diseño de Mercedes, confirma que este Clase G “en miniatura” será aún más moderno que el Clase G eléctrico o el G580 EQ, “nos esforzamos por lograr un diseño icónico”.

El modelo de Seat llegó al mercado en 2016, en plena fiebre de los SUV, lo que le hizo gozar de una buena acogida en el mercado. Todavía la mantiene y pretende seguir así e incluso llevarla más allá con un único acabado FR que ofrece una estética deportiva y un equipamiento completo por un precio razonable. Sin embargo, el estilo deportivo accesible también está disponible en otro todocamino de una marca hermana.

El Cupra Formentor fue el primer coche propio del fabricante español y se ha convertido en todo un superventas. No solo es así por su aspecto atractivo, sino por un carácter diferenciado de otros todocaminos del mercado que se presenta de una forma accesible en el modelo de acceso a la gama.

Desde 33.262 euros se puede encontrar el Formentor en su mecánica de 150 CV, mientras que el Seat Ateca FR parte de 30.570 euros con esta mecánica, así como de 27.770 euros en la más modesta, de 115 CV. Si comparamos ambos coches con la misma potencia, hay quien puede dudar entre cuál elegir a la hora de comprar.

Lo cierto es que son coches con varias similitudes. Sus dimensiones son un ejemplo, ya que el Ateca mide 4.381 mm de largo, 1.841 mm de ancho y 1.601 mm de alto. El Formentor es algo más largo, con 4.451 mm de largo, pero es más estrecho y bajo, con 1.839 mm de ancho y 1.520 mm de alto.

Asimismo, hay que tener en cuenta el tipo de carrocería de ambos coches. Si bien los dos son SUV, el Formentor tiene un carácter más deportivo, con una línea más similar a la del León de Seat y Cupra, lo que hace que la habitabilidad en plazas traseras sea inferior. El acceso es más estrecho y también hay menos espacio, si bien sigue siendo razonable.

También en lo referido al espacio de carga, hay alguna diferencia. El Seat Ateca cuenta con 510 litros de maletero que pueden llegar a 1.604 litros al abatir los asientos traseros y el Formentor presenta 450 litros de maletero que crecen a 1.505 litros. Sin duda, un dato importante para quien desee comprar un coche con capacidades familiares.

En cuanto al equipamiento de serie, ambos modelos se presentan muy completos. El Seat ofrece llantas de 18”, faros LED, cámara 360º, cuadro de instrumentos Digital Cockpit y elementos como el climatizador Climatronic. El Cupra, por su parte, también ofrece llantas de 18”, así como cámara multifuncional, asistente de aparcamiento, Climatronic de tres zonas y faros LED.

También estos dos todocaminos son similares en cuanto a prestaciones, ambos con la mecánica de 150 CV. El paso de 0 a 100 km/h se realiza siempre en 9 segundos con el cambio manual de seis velocidades y la velocidad máxima de 202 km/h del Ateca FR es ligeramente superior en el Formentor, con 205 km/h.

Lo que no es igual es el comportamiento. El buen chasis y la puesta a punto sobresaliente es otro punto en común, pero el Formentor ofrece una sensación algo más deportiva al volante, con una suspensión que presenta un tarado más firme y una dirección más reactiva. Esto, junto a una altura inferior, repercute en un comportamiento dinámico que recuerda al de un compacto.

El motor 1.5 TSI de 150 CV mueve ambos coches con bastante soltura y con un consumo situado en torno a los 6 litros, lo que es razonable para modelos así. En ningún caso ofrece unas prestaciones de infarto, pero tampoco te decepciona en el uso diario.

Así, entre el Seat Ateca FR y el Cupra Formentor, todo depende de las preferencias del comprador. El Cupra es más moderno en el apartado estético y en tecnología, mientras que al Seat le pesan más los años. También ofrece un comportamiento más atractivo para quien valore la deportividad, pero el Ateca se presenta como una opción más práctica, también con un punto de deportividad superior al de sus rivales.

El fabricante está viviendo de primera mano el pinchazo en la burbuja de la reventa de los coches de lujo. A pesar de un inicio de año complicado, Bentley tiene planes ambiciosos para recuperarse, lo apuestan todo a la versión más extrema del Bentayga hasta la fecha.

Bentley prepara su SUV más extremo

El Bentley Bentayga es potente, pero la marca quiere ir más allá. Este SUV de lujo equipa un motor V8 biturbo de 4.0 litros con una potencia de 650 CV a las cuatro ruedas, aunque el nuevo y extremo X Concept le podría superar de lejos.

El nuevo X Concept se ha inspirado en el Bentayga Speed existente con motor V8. Este 4x4 será 55 mm más alto y 40 mm más ancho que el modelo de carretera, mientras que las ruedas son de una sola pieza de 22 pulgadas del fabricadas por Brixton con neumáticos todoterreno.

No hay cambios en el sistema de suspensión neumática y las barras estabilizadoras activas. Tras las modificaciones, este SUV de lujo tiene una distancia al suelo de poco menos de 310 mm, según los datos de Bentley.

Además, el X Concept tiene otras mejoras en equipamiento con un portaequipajes en el techo. La parte superior también añade cuatro faros y un kart eléctrico.

El Bentley Bentayga a examen

Bentley no ha revelado más información del futuro del Bentayga, pero la demanda de este SUV de lujo empieza a crecer. La marca necesita que se hable de sus vehículos si quiere recuperar el valor de mercado perdido.

El X Concept se dejará ver en la próxima carrera sobre hielo FAT en Salzburgo (Austria). Chris Harris, presentador de televisión y experto en motor, será el piloto junto con la esquiadora noruega Hedvig Wessel, dos veces campeona olímpica.

Bentley se ha sumado a la tendencia reciente de convertir los coches de lujo en auténticos todoterrenos. El X Concept podría seguir el ejemplo del Porsche Cayenne Mk1, uno de los coches más populares dentro de su segmento.

El fabricante británico no lo tendrá fácil, debe hacerse un hueco en un mercado cada vez más competitivo. La versión off road más extrema del Bentayga se enfrentará a pesos pesados como el Morgan Plus Four CX-T, el Porsche 911 Dakar o el Lamborghini Huracán Sterrato.

Y su versión RS, firmada por la división Nismo, fue ignorada a pesar de que se basaba en un deportivo de lo más respetado. Hoy recordamos lo que nos ofrecía esta interesante variante de altas prestaciones nacida fruto de la participación del fabricante asiático en la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

En 2010, ante el éxito que el Nissan Qashqai estaba cosechando, la compañía japonesa se aventura a introducir un segundo crossover en el mercado. Esta vez, apunta de lleno a uno de los segmentos que actualmente tiene un mayor crecimiento, el de los B-SUV, e introduce en el mercado al Juke, un todocamino con un diseño tan atrevido que no fue capaz de enamorar a todo el mundo.

El incomprendido Nissan Juke Nismo RS

Sin embargo, el primer Juke, con código interno F15, logró unos notables resultados de ventas en Europa y animó a Nissan a experimentar con este, por entonces, novedoso concepto de vehículo. En noviembre de 2013 se presenta al mundo el Nissan Juke Nismo RS, la versión de producción más extrema del crossover asiático.

La versión Nismo RS seguía basándose en el Nissan Juke F15, por lo que era un SUV urbano de 4,1 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,56 metros de alto, una altura poco usual en un coche deportivo. Sin embargo, este modelo se introducía en un mercado que, por aquel entonces, apenas tenía representantes, pero que con el tiempo ha llegado a crecer bastante.

Nissan recurre a un motor de gasolina de 1.618 centímetros cúbicos y cuatro cilindros en línea al que le instala un turbocompresor. El propulsor no era una unidad propia de la marca japonesa, sino que la compartía con otro modelo deportivo francés, el Renault Clio RS en su cuarta generación.

En el Juke Nismo RS, la potencia máxima era de 218 CV con un par motor de 280 Nm, mientras que en el Clio RS, la potencia se veía reducida a 200 CV y 240 Nm de par.

En el Nissan, el comprador tenía la opción de asociar el motor a una caja de cambios manual de seis velocidades que enviaba toda la potencia al tren delantero, o a una transmisión Xtronic CVT ligada a un sistema de tracción 4x4 con la que, por el contrario, vería reducida su potencia a 213 CV y el par motor a 250 Nm. El Clio RS, en cambio, solo se ofrecía con una caja automática de doble embrague y seis velocidades.

Alma de SUV, corazón de deportivo compacto

Con estas prestaciones, el Nissan Juke Nismo RS era lo suficientemente rápido como para pasar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. El modelo con cambio automático era algo más lento, demorando 8 segundos hasta alcanzar los 100 km/h desde parado y fijando su velocidad máxima en 200 km/h.

Por el contrario, el Renault Clio RS, a pesar de tener una versión menos potente y con menor par motor del propulsor de 1.6 litros turboalimentado, en realidad era más rápido que su compatriota japonés. Pasaba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y su velocidad máxima era de 230 km/h. Esto, en parte, se debía a un peso quera unos 110 kilos inferior en el modelo de Renault.

Con el restyling recibido en la gama Clio, Renault otorgó una extra de potencia a la versión RS del utilitario francés. A mediados de 2016 introduce el Clio RS Trophy, una versión que elevaba su rendimiento hasta los 220 CV, mientras que el par motor se situaba ahora en los 280 Nm. Hacía uso de la misma caja automática de seis velocidades, pero ahora necesitaba 6,6 segundos para llegar a los 100 km/h y seguía acelerando hasta los 235 km/h.

La segunda generación del Nissan Juke, el F16, no ha llegado a contar con versiones deportivas firmadas por Nismo, a pesar de ser un coche que lleva en el mercado desde 2019 y de estar basado en la misma plataforma, la CMF-B de la Alianza, que usan tanto el Renault Clio como el Renault Captur.

Y siendo justos, la quinta generación del Clio tampoco recibió una versión RS, por lo que esa asociación que llevó a ambos modelos a compartir motorización a mediados de la década de 2010, parece que al final se deshizo para no volver atrás jamás, aunque con esto de la movilidad eléctrica nunca se sabe...

El 2025 que se acaba de marchar ha marcado el decimocuarto año consecutivo de ventas récord para la insignia M, que sigue siendo uno de los activos más fuertes de la marca bávara.

En total, BMW M vendió 213.457 vehículos el año pasado, lo que supone un aumento del 3,3%, con respecto al 2024. Aunque la compañía no ha revelado el desglose completo por modelos, sí ha confirmado que casi 71.500 de ellos correspondían a los M puros, entre los que figuran el M2, el M3, el M4 y el M5, mientras que los 141.957 restantes eran modelos M Performance, como el M340i y el i4 M60.

Según afirma el director ejecutivo de BMW, Franciscus van Meel, “nuestro decimocuarto récord de ventas consecutivo valida nuestra estrategia. Seguiremos ofreciendo vehículos de alto rendimiento en toda la gama de modelos de BMW. Con sistemas de propulsión totalmente eléctricos, parcialmente eléctricos y totalmente de combustión”.

Pero la sorpresa llega cuando nos fijamos en el BMW M más vendido en 2025, sumando todas las entregas, tanto M como M Performance.

El X3 M50 desbanca al i4 M50 como el BMW M más vendido en 2025

En 2024, el BMW M más vendido fue el i4 M50, la versión eléctrica del Serie 4 que, con la motorización M50, alcanza los 544 CV y 795 Nm de par, y acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Está considerado uno de los mejores coches eléctricos del mercado.

La cosa ha sido distinta en 2025. Entre los modelos M de alto rendimiento, el primer puesto ha sido para el M2, el modelo de acceso al catálogo M de BMW y, para muchos, el sucesor espiritual de los primeros M3.

Sin embargo, en toda la gama M de BMW, incluyendo los modelos M Performance, el más vendido el año pasado fue el BMW X3 M50, desbancando así al i4 M50. Efectivamente, esta vez se ha impuesto un SUV.

La victoria del X3 M50 se produce a pesar de las continuas críticas sobre su diseño y, más concretamente, sobre el recorte de gastos que ha llevado a cabo BMW en cuanto a la calidad de los materiales del interior, algo extraño para un SUV cuyo precio parte de 67.300 euros en España y, en concreto, la versión M50, asciende a 91.700 euros.

Aun así, las cifras de ventas sugieren que nada de eso importe a la gente. Recordemos que el X3 M50 recurre a un motor de gasolina de seis cilindros en línea y 3.0 litros, unido a un sistema de hibridación ligera. En total, produce 398 CV y 580 Nm de par, y se combina con una transmisión automática de ocho velocidades y tracción total xDrive.

Los mercados donde BMW M es más popular

Los modelos M representaron el 9,8% de las ventas globales de BMW el año pasado. Estados Unidos lideró las entregas con más de 72.000 unidades, convirtiéndose en el mayor mercado individual de la división.

Otros mercados con buenos resultados fueron Canadá, Alemania, Corea del Sur, Sudáfrica, Reino Unido y China. Curiosamente, en Suiza, a pesar de su pequeño tamaño, los vehículos M representaron casi uno de cada cuatro BMW vendidos, lo que supone una concentración notable.

En cuanto a la marca BMW en general, alcanzó un total de 2.463.715 matriculaciones en 2025, lo que representa un modesto aumento del 0,5% con respecto a 2024.

Los modelos electrificados, incluidos los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos, aumentaron hasta las 642.087 unidades, un incremento del 8,3% interanual, mientras que los eléctricos puros fueron 442.072, un aumento del 3,6% con respecto al año anterior.

Caída en el cuarto trimestre de 2025

Cabe destacar que BMW M sufrió un revés a finales de año, ya que sus ventas cayeron un 7,9% en el cuarto trimestre de 2025. Y, si miramos las entregas de eléctricos en el último trimestre, el descenso es aún mayor, hasta el 10,5%

Quizá la explicación de esta caída esté en las condiciones cambiantes del mercado, especialmente en Estados Unidos, donde a finales de septiembre se retiraron los incentivos fiscales federales para la compra de vehículos eléctricos.

Sin embargo, las ventas en muchos de los mercados clave para la firma germana aumentaron considerablemente en 2025. Por ejemplo, en Alemania, hubo un incremento del 8,7%, mientras que en toda Europa se dispararon un 7,3%.

Las matriculaciones también aumentaron un 5,7% en América, incluido un 5% en Estados Unidos. Sin embargo, las cosas no fueron tan bien en Asia, donde las ventas totales cayeron un 9,3% y un 12,5% en China.

La primera generación del Focus llegó al mercado en 1999 y pronto se convirtió en un referente dentro del segmento C de vehículos compactos. Durante algo más de un cuarto de siglo, los compradores de este tipo de coches compactos han disfrutado de hasta cuatro generaciones de la propuesta de Ford, aunque los nuevos tiempos han dictado sentencia y parece que ya no hay cabida para el Focus.

No obstante, su marcha deja un vacío en la gama de modelos del fabricante estadounidense. Pierde un coche que bien podía representar una opción de acceso a gama después de la marcha, esta vez en el año 2023, del Ford Fiesta. A partir de ahora, el modelo de acceso a la marca es el Ford Puma.

Del adiós al Ford Focus a un nuevo Bronco híbrido

Para ocupar el espacio dejado por el Focus, Ford estaría diseñando un modelo específico para el mercado europeo que será de la gama Bronco. Según informes internos, la producción de este nuevo coche dará comienzo en la planta valenciana de Almussafes en 2027. El vehículo, un SUV, combinará el aspecto robusto del Ford del que deriva con un sistema de propulsión híbrido enchufable.

Tal y como informan desde Automotive News Europe, Ford planea presentar la marca Bronco a los compradores del Viejo Continente con el objetivo de aprovechar la herencia estadounidense de la marca, una estrategia que Ford ya ha puesto en práctica con el Mustang, el Mustang Mach-E y el Explorer eléctrico.

Una cosa está clara: este nuevo Bronco no está destinado a ser un reemplazo del Ford Kuga, que también se fabrica en Valencia. En lugar de ello, se situará por debajo en la gama de modelos del fabricante americano, llenado así el espacio existente en la gama entre el Puma y el mencionado Ford Kuga.

El modelo que va a llegar al mercado europeo a partir de 2027 no compartirá sus características con el Ford Bronco Sport que se vende actualmente en Estados Unidos. A pesar de ello, se espera que conserve el característico perfil cuadrado y los rasgos de estilo robusto del Bronco.

Informes anteriores sugirieron que el nuevo modelo actuaría como un sucesor indirecto del Focus con carrocería compacta y familiar. Independientemente de si es un sucesor o no, lo que está claro es que Ford trata de ocupar el espacio dejado tras la salida del compacto.

Plataforma compacta, tren motriz híbrido y producción en España

Las fuentes citadas indican que el nuevo modelo estará basado en la plataforma C2 de Ford. Esta es la misma arquitectura que emplean otros muchos modelos de la compañía, incluidos el citado Focus, el Mondeo, el Bronco Sport, el Kuga y el Maverick, así como el Corsair y el Nautilus, ambos modelos de la marca Lincoln (la rama premium de los de Detroit).

Otra característica que se espera que incorpore este nuevo modelo de la gama Ford para el mercado europeo que se fabricará en España a partir del año 2027 es un tren motriz híbrido enchufable (PHEV), así como una versión híbrida no enchufable (HEV) que podría llegar a la gama mecánica si la marca finalmente da el visto bueno.

Lo que no parece que vaya a suceder es que esté disponible como coche eléctrico. La razón de esta decisión radica en el hecho de que la marca ya cuenta con SUV eléctricos que ocupan este mismo posicionamiento en el mercado con los Ford Capri y Ford Explorer, ambos basados en modelos de Volkswagen.

De momento hay poca información confirmada que revele características técnicas de este nuevo SUV de Ford para el mercado europeo. Si se posiciona por encima del Puma, debería medir alrededor de 4,5 metros de largo para competir así con modelos como el Hyundai Tucson, el Nissan Qashqai, el Volkswagen Tiguan o el Renault Austral, entre otros muchos del segmento C-SUV.

Ford, por ahora, se ha negado a hacer comentarios sobre los detalles que rodean a este nuevo modelo y su posible llegada a la planta de Almussafes. Sin embargo, con anterioridad ya había confirmado que un modelo con un sistema de propulsión “multienergía” entraría en producción en sus instalaciones de Valencia a partir de 2027, lo que parece confirmar que algo va a llegar en poco más de un año.

En tiempos en los que el downsizing está muy presente y la combustión parece tener los días contados, la electrificación está ganando cada vez más fuerza en la oferta de los distintos fabricantes. En el caso de Audi, ya ofrece una gama e-tron de coches 100% eléctricos, pero también numerosos modelos híbridos que todavía gozan de una gran popularidad e importancia.

La electrificación en este tipo de formatos es la que está permitiendo que sigamos contando con motores térmicos, ya sea con un sistema híbrido enchufable, un híbrido convencional no enchufable o un microhíbrido o híbrido ligero. Esta última fórmula es la que caracteriza al nuevo motor que recibirán el Audi A6 y el Audi Q5 muy pronto.

Lo que ha hecho la marca de los cuatro aros es utilizar un motor V6 TDI de tres litros, el cual incluso puede funcionar con combustible HVO (aceite vegetal hidrotratado). Solo esto ya reduce en un 70% y un 95% las emisiones de CO2 respecto del diésel convencional, pero además el fabricante ha añadido un sistema MHEV plus que reduce las emisiones y el consumo, así como ofrece mejores prestaciones.

En esencia, se combina un generador del sistema de propulsión, un alternador de arranque por correa y una batería de fosfato de hierro y litio. El alternador de arranque sirve de apoyo en el arranque del coche y suministra energía a la batería, como en un híbrido ligero normal, pero el hecho de que este sea un sistema MHEV plus significa que la parte eléctrica también puede mover el vehículo.

En concreto, permite impulsar el coche a velocidades muy bajas, como en maniobras de aparcamiento y atascos. Además, a velocidad constante el V6 puede llegar a apagarse para dejar que la parte eléctrica mantenga la velocidad sin repercutir negativamente en el consumo de carburante.

Junto a esto, el sistema permite contar con un cierto apoyo prestacional, gracias a 18 kW (24 CV) y 230 Nm de par adicionales en arranques y adelantamientos, así como permite enviar hasta 25 kW de energía a la batería. Ahora bien, la mejor ayuda en el terreno prestacional es el compresor eléctrico incorporado, que ayuda en la gestión del motor y afecta a su funcionamiento.

Dado que este elemento apoya al turbocompresor del motor V6 TDI de Audi, permite eliminar ese ‘turbo lag’ o retardo habitual presente hasta la activación del turbo. Así, la entrega de potencia es más lineal, con un comportamiento más cercano al de un propulsor turboalimentado.

Esto es así en un motor que además promete buenas prestaciones. La potencia del motor V6 TDI de Audi con microhibridación es de 220 kW (299 CV), con 580 Nm de par. Además, promete entre 5,3 y 6,3 litros a los 100 km de consumo en el Audi A6 y entre 5,8 y 6,8 litros a los 100 km en el Audi Q5.

¿Cómo se comporta?

Para tomar un primer contacto breve con este motor, he viajado hasta Neuburg (Alemania). Quizás no conozcas este lugar, pero aquí se sitúan algunas instalaciones de Audi Sport, uno de los Audi Driving Experience Center y parte de las nuevas instalaciones de la escudería de Fórmula 1 con la que la firma competirá el año que viene.

En los circuitos situados en este recinto he podido conducir prototipos del A6 y Q5 con el motor V6 TDI microhíbrido bajo el capó. La mecánica es idéntica en ambos casos, aunque en el SUV hay un mayor enfoque en la suavidad, que es un carácter clave de este motor en conducción relajada.

Con el cambio DSG, en circulación tranquila todo se desarrolla con suavidad y silencio en el habitáculo. La entrega de par está presente desde el rango bajo de revoluciones, como es habitual en los motores diésel, y se percibe una cantidad de potencia más que suficiente en todo momento, incluso sin exprimir las capacidades del motor.

En el modo Efficiency, estas capacidades se ven reducidas, ya que se disminuye la entrega de potencia y par, si bien sigue siendo suficiente. Como es de esperar, todo es más equilibrado en los modos Balanced y Comfort, mientras que el Dynamic presenta un cambio más que evidente, ya con los 299 CV totalmente disponibles.

En salida desde parado y en recuperaciones, la entrega de potencia es rápida y decidida, sin retardo en la respuesta, pero sin ser demasiado brusco. El funcionamiento sigue siendo lineal, pero las sensaciones son más interesantes, también con un cambio DSG que estira las marchas hasta unas 4.500 rpm y cuyos cambios se realizan con mayor brusquedad.

Por supuesto, todo esto se acompaña de un sonido más presente y atractivo, muy propio de un motor de seis cilindros en V, incluso en formato diésel. Claramente, no es una mecánica enfocada en la deportividad, pero permite ofrecer una experiencia de conducción emocionante en ocasiones sin dejar de lado la comodidad que se espera en este tipo de vehículos.

A pesar de encontrarse en una berlina y un SUV de generosas proporciones, el comportamiento es ágil por la configuración del propio motor y su combinación con la tracción quattro de la marca alemana. Así, desde este 4 de diciembre estará disponible el motor V6 TDI en el Audi A6 y Audi Q5, desde 82.770 euros y 82.600 euros, respectivamente. ¿Quién dijo que los motores V6 diésel eran cosa del pasado?

Esto es algo que los más puristas y seguidores de la marca británica van a rechazar, pero, desgraciadamente, el mercado manda, es el que determina las normas y, al final, si un fabricante (una empresa) quiere funcionar y obtener beneficios (este es el fin de una empresa), no le queda otra que sucumbir.

El ejemplo más ilustrativo es el de Porsche, también porque fue la pionera. A finales de los 90 decidió lanzar al mercado un SUV, rompiendo de forma abrupta con su filosofía. La idea se materializó en el 2002 con el Cayenne y en poco tiempo se comprobó que fue una decisión acertada desde el punto de vista empresarial.

El modelo fue un éxito y pronto se convirtió en el más vendido de Porsche, superando al 911. Además, permitió sanear las cuentas de la compañía, aunque a esto también ayudó antes el Boxster, para ser justos.

Pasaron los años y el éxito del Cayenne no decaía. Poco a poco, con más o menos ganas, otros fabricantes que tradicionalmente se han movido en el segmento de los superdeportivos cayeron en la moda SUV: Lamborghini, Aston Martin… hasta Ferrari. También marcas de lujo como Rolls-Royce y Bentley.

Hoy podemos decir que, si no tienes un todocamino en la gama, no eres nadie. Y, aunque los propios fabricantes son conscientes de que ese tipo de coche no casa con su filosofía, ayuda a incrementar las ventas y los beneficios y eso permite luego seguir desarrollando modelos superdeportivos.

McLaren tendrá un SUV y llegará en 2028

La última en ceder ha sido McLaren, pese a que su anterior CEO dijera en numerosas ocasiones que nunca haría un SUV. Sin embargo, la compañía está ahora en nuevas manos.

La mayor parte de su accionariado está ahora controlado por Mumtalakat Holding Company y su nuevo consejero delegado, Michael Leiters, ha confirmado que McLaren tendrá un todocamino.

Según informa Automotive News, el proyecto se conoce internamente como P47 y, de hecho, algunos concesionarios de la marca ya han conocido un primer boceto construido en arcilla a escala real, lo que les ha permitido ver un adelanto del aspecto que tendrá el futuro SUV de McLaren.

Según indicaba uno de esos concesionarios al citado medio, "El SUV tiene un diseño esculpido y musculoso. Impresiona y no pasará desapercibido en el segmento de los SUV exóticos". Y ponía como referencia el Porsche Cayenne Turbo GT, aunque no será el único rival: el Ferrari Purosangue, el Lamborghini Urus y el Aston Martin DBX también están en el punto de mira.

Motor V8 electrificado

Obviamente, todavía es muy pronto para hablar de detalles técnicos del próximo SUV de McLaren. Ni siquiera se sabe cómo se llamará. Aun así, podemos esperar que utilice un sistema de propulsión híbrido.

Este grupo propulsor estaría basado en el motor V8 M840T biturbo de 4.0 litros que monta el McLaren 720S y apoyado en otro motor eléctrico. Por tanto, no sería un crossover eléctrico puro, como se había previsto en un principio, con la intención de sacarlo al mercado en 2030.

Pero, viendo la evolución de los coches eléctricos en Europa y Estados Unidos, donde las ventas no marchan al ritmo deseado y teniendo en cuenta las preferencias del mercado, sobre todo, entre el público que compra modelos de altas prestaciones, tiene más sentido recurrir a una tecnología de propulsión híbrida.

Recordemos cuando Aston Martin empezó a trabajar en su primer eléctrico y decidió retrasarlo porque sus clientes prefieren vehículos con motor de combustión.

Por otro lado, se espera que McLaren no utilice el mismo chasis monocasco de los modelos actuales. Igualmente, el todocamino utilizará el nuevo lenguaje de diseño que introducirá McLaren, con una toma de aire en el capó y los típicos elementos como un gran alerón trasero, un difusor con grandes salidas de escape, etc.

En cuanto al precio que tendrá el SUV de McLaren, tampoco hay ninguna información, aunque no es difícil imaginar que se moverá entre los 350.000 y 400.000 euros. Lo que sí se sabe es que su lanzamiento está previsto para 2028, si no surgen contratiempos.

El modelo más icónico de Land Rover puede pasar como un SUV premium más, pero también es un todoterreno sorprendentemente capaz, algo que se ha acentuado con versiones más radicales como la OCTA. En definitiva, es un coche con muchas facetas que se representan con sus versiones y carrocerías, pero siempre en formato SUV en su generación actual.

Entre las muchas carrocerías que ha mostrado el Land Rover Defender a lo largo de su historia, una de las más recordadas es la de pick-up, que no cuenta con una versión moderna. Heritage Customs se propuso recuperarla y lo ha hecho tomando como base la configuración 130 de este modelo británico, que es la más grande por el momento.

Con 5.099 mm de largo, 1.996 mm de ancho y 1.970 de alto, es un coche de tamaño considerable. Ahora bien, eso no quiere decir que este sea un pick-up de capacidades sorprendentes, ya que la modificación se ha llevado a cabo en la zona del maletero, sin tocar la habitabilidad de las plazas traseras.

De esta forma, la caja del Defender pick-up de Heritage Customs es más pequeña que la de otros modelos del mercado y deja entrever que no es un modelo pensado originalmente para este cometido. Según sus creadores, cuenta con 1.000 mm de largo y 1.400 mm de ancho, por lo que la capacidad de carga está muy limitada.

Aun así, no deja de ser un vehículo que llama la atención, especialmente por la buena calidad de fabricación que se puede intuir en las fotografías. Por supuesto, desde el frontal hasta las plazas traseras todo se mantiene igual, pero la zaga se ha visto claramente modificada, con una puerta de apertura lateral y una luneta que se ha movido hacia delante.

Además de esto, se aprecian unas barras junto a la luneta y una baca en el techo con luces incorporadas, todo con el estilo original del todoterreno inglés. Las proporciones siguen siendo extrañas a simple vista, pero la ejecución deja entrever que se han tenido en cuenta todo tipo de detalles para lograr un buen resultado.

Dicho resultado es el de un Defender pick-up que, si bien no será tan práctico como otros coches de la marca, presenta una idea diferente y la combina con una mecánica de lo más atractiva, ya que se basa en la variante con motor V8. Así, cuenta con el propulsor de 5 litros con 500 CV de potencia y 610 Nm de par.

Sobre el papel, el 130 V8 es capaz de firmar un paso de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y de alcanzar 240 km/h de velocidad máxima, cifras que quizás puedan verse modificadas en esta conversión tan peculiar. Aun así, aquí lo más relevante no son las prestaciones, sino el estilo diferenciador de esta carrocería.

Sea como fuere, todo esto no sale gratis y tampoco barato. El precio del Land Rover Defender pick-up de Heritage Customs arranca en torno a unos 65.000 euros, pero eso no cuenta el precio del coche donante. Así, el proyecto al completo puede costar más de 100.000 euros en función de las opciones y la versión elegida.

Por ejemplo, se puede optar por varios acabados en el interior y también por diferentes estilos del modelo en sí. Es decir, que puedes contar con el pick-up convencional o por una alternativa de apariencia más deportiva creada junto al carrocero Urban Automotive. Se llama Urban Edition y destaca por detalles como unos acabados en negro y llantas más deportivas.

La elección dependerá de cada cliente, pero la construcción llevará tiempo. Se estima que las conversiones tardarán entre dos y tres meses en completarse y ya se están haciendo reservas para la producción de unidades en febrero de 2026. Quién sabe cuánto tardaremos en ver alguna unidad en alguna zona exclusiva de alguna gran ciudad.

La marca de origen español y perteneciente al grupo Chery ya cuenta con una completa oferta de todocaminos, desde el s400 más compacto hasta el s800 de hasta siete asientos, así como con el s700 como escalón intermedio. Sin embargo, ahora llega el turno de un nuevo modelo pensado para quienes busquen algo más de espacio y con un aire más premium.

Se llama Ebro s900 y es un SUV de 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto. Se basa en el Chery Tiggo 9 chino, que es prácticamente idéntico, lo que también quiere decir que su apariencia sigue el estilo del resto de modelos de Ebro en cuanto al lenguaje de diseño.

Como es habitual, en el frontal destaca una gran parrilla y unos estilizados faros LED delante. Los traseros también usan esta tecnología y están unidos, al contrario de lo que sucede en el s800. De hecho, la zaga es lo que más cambia respecto del otro todocamino de siete plazas de la marca, con este diseño de faros y una caída del techo menos pronunciada.

En el lateral encontramos superficies muy limpias, llantas de 20 pulgadas con aspecto de monotuerca que vienen de serie y una batalla considerable de 2,8 metros. Esto permite que la amplitud a bordo sea más que adecuada en las tres filas de asientos.

La más atrasada es la que menos espacio ofrece, como es de esperar, pero permite que puedan entrar adultos. Además, el acceso se realiza solo con un botón en los asientos de la segunda fila que los mueve de forma eléctrica para que la entrada y salida sea más sencilla.

En la segunda fila es donde más cómodos pueden ir los pasajeros y donde se dejan notar las clásicas características de los coches chinos: un buen espacio para las piernas y suficiente anchura, así como un espacio para la cabeza adecuado. Como detalle destacable, hablamos de asientos ventilados y calefactados de serie, al igual que los delanteros.

En estas plazas frontales es donde la imagen es más similar al resto de modelos de Ebro. En líneas generales, el interior del Ebro s900 sigue las claves de sus hermanos menores, con una pantalla de 10,25” para el cuadro de instrumentos y una de 15,6” para el infoentretenimiento y casi todas las funciones, la cual cuenta con buena resolución.

En cuanto a las sensaciones a bordo, hay muchos materiales blandos y son agradables al tacto, con una filosofía más premium que la de otros SUV de la marca. Además, a esto se suma un equipamiento de serie muy completo, donde destacan elementos como los mencionados asientos, el sistema de sonido SONY de 14 altavoces y el climatizador bizona.

Una mecánica PHEV con más de 400 CV

En el apartado técnico, el s900 estrena la plataforma T2X del Grupo Chery, que permite montar distintos tipos de mecánicas. Aun así, de momento solo se ofrecerá como híbrido enchufable, con una conocida fórmula que combina un motor 1.5 TGDI de cuatro cilindros con tres propulsores eléctricos y una batería de 34,46 kWh.

En total, la potencia del Ebro s900 será de 425 CV, fuerza que se envía a las cuatro ruedas. Además, promete una autonomía eléctrica de unos 140 km y más de 1.000 km de autonomía total, a falta de contar con la homologación europea. En cuanto a las recargas, se podrán realizar a 6,6 kW en CA y a 71 kW en CC.

Esta última opción permitirá pasar del 30 al 80% en 25 minutos y la carga lenta obligará a esperar 5,3 horas para recuperar toda la batería. Ahora bien, con ella también se podrá suministrar energía a otros dispositivos externos gracias a la función V2L de carga bidireccional.

Con todo, el nuevo Ebro s900 llegará a finales de este año a los concesionarios y su precio para España todavía se desconoce, pero se espera que se encuentre en torno a los 50.000 euros. Así será como intentará plantarle cara a los grandes todocaminos del mercado.

El gigante Stellantis ha dado un giro radical en su estrategia extendiendo la producción de los modelos actuales hasta finales de 2027. La siguiente generación del Alfa Romeo Giulia y el Stelvio aún tendrán que esperar.

Alfa Romeo quiere revivir los Quadrifoglio

La marca italiana no solo alargará la vida de esta generación, también regresa a los modelos de alto rendimiento con la insignia Quadrifoglio. Alfa Romeo pretende apostar por lo seguro con coches que han funcionado en los últimos años.

El fabricante podría descartar definitivamente algunas de sus promesas durante las últimas dos décadas. Si Alfa Romeo se vuelve a centrar en los Quadrifoglio, un sedán y un SUV estarían cada vez más lejos, no quieren aventurarse en segmentos más grandes con una altísima competencia en Europa.

Santo Ficili, CEO de Alfa Romeo, aún no ha confirmado la hoja de ruta para el primer semestre de 2026, aunque ha ido revelando algunas pistas en una entrevista para Automotive News. La marca se centrará en los segmentos pequeños (Junior), compactos (Tonale) y medianos (Giulia y Stelvio).

Alfa Romeo no quiere coches grandes

El fabricante italiano ha dejado claro que no van a diseñar coches grandes, no es su territorio. Philippe Imparato, antiguo CEO de la marca, llegó a asegurar que buscaban un SUV grande con motor eléctrico.

Esta posibilidad es cada vez más remota para un modelo que aspiraba a ser el buque insignia de Alfa Romeo. El SUV grande llegaría en 2027 y se basaría en la plataforma STLA Large de Stellantis, estaría pensado para Norteamérica y posiblemente China.

La nueva dirección de Alfa Romeo no está dispuesta a competir con los gigantes alemanes como BMW o Audi con SUV de gran cilindrada de media y alta gama. El Giulia y el Stelvio son su gran apuesta con la posibilidad de que lleguen muy pronto las nuevas versiones Quadrifoglio.

Jules Tilstone, director general de la división de Alfa Romeo en Reino Unido, ha confirmado que la producción del Giulia y el Stelvio Quadrifoglio se iniciará en abril de 2026 con un sistema de propulsión idéntico. La marca conservaría el motor V6 biturbo de 2.9 litros no electrificado.

Alfa Romeo podría realizar pequeñas modificaciones para cumplir con la normativa de emisiones Euro 7. Los cambios en rendimiento serían mínimos con 513 CV para la versión Quadrifoglio o 532 CV para los Giulia GTA y GTAm de edición limitada.

El Leapmotor D19 es el modelo más grande de la marca con 5,20 metros de largo y una plataforma de 1.000 voltios. El fabricante chino lo apuesta todo a la potencia con una enorme versatilidad, la tecnología y una autonomía de récord.

724 CV y hasta 350 kilómetros en solo 15 minutos

La versión 100 % eléctrica del Leapmotor no tiene nada que envidiar a otros SUV de gran tamaño del mercado con su plataforma de 1.000 voltios. La marca del grupo Stellantis equipa dos motores eléctricos con una potencia conjunta de 724 CV (540 kW) y un par máximo de 797 Nm.

El D19 acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. La versión “range extender” ofrece más autonomía recortando en potencia con un motor eléctrico auxiliar que actúa como generador. La arquitectura baja a 800 voltios con una potencia combinada que ronda los 536 CV y una batería de 80,3 kWh con hasta 500 km en modo eléctrico antes de que el tercer motor entre en funcionamiento.

La versión más potente con 724 CV permite recargas ultrarrápidas recuperando hasta 350 kilómetros en solo 15 minutos. La batería es obra de CATL, el mayor fabricante del mundo, con una capacidad de 115 kWh igualando a los coches eléctricos más ambiciosos del momento.

El Leapmotor D19 puede recorrer hasta 750 km con una sola carga, según el ciclo chino CLTC. La homologación WLTP de los países occidentales reduciría ligeramente esta cifra.

Más tecnología y funciones futuristas

El interior del D19 aún es una incógnita, pero la marca ha confirmado que equipará una doble unidad de procesamiento Qualcomm Snapdragon 8797. Un chip se encargará del sistema de infoentretenimiento y el otro de la conducción semiautónoma.

Leapmotor apuesta por la experiencia de conducción para el exigente mercado asiático. La marca mantiene la filosofía de Stellantis en el hardware con una interconexión entre las pantallas y los dispositivos.

Además, el fabricante tiene sorpresas como un generador de oxígeno integrado que produce hasta 8 litros por minuto. No es un capricho futurista, la marca china ha diseñado una solución pensada para sus clientes asiáticos que viven o viajan a zonas de gran altitud como el Himalaya. Leapmotor pretende innovar incluso más allá de la movilidad eléctrica.

Precio y cuándo llegará el Leapmotor D19 a España

La llegada de este SUV de gran tamaño a España aún es una incógnita. La marca no niega que se venda en Europa, pero aún se desconoce la fecha, primero desembarcará en Asia.

El precio de Leapmotor D19 en China también se desconoce, aunque la marca tiene buenas noticias. El fabricante asegura que se venderá por debajo de los 36.000 euros al cambio, un valor muy similar a un Honda CR-V.

Maranello es una pequeña localidad del norte de Italia, en la provincia de Módena. Todo el mundo asocia este lugar con la sede en donde se producen algunos de los deportivos que sueñan conducir alguna vez. Normalmente, de color rojo.

Pero también aquí ha surgido una empresa con una visión diferente que pretende devolver al presente uno de los todoterrenos más legendarios que se han producido.

Se trata de Vinile, un proyecto liderado por tres empresarios con treinta años de experiencia transversal en automoción, automovilismo, aeronáutica y finanzas, respaldados por un equipo interno de cien personas: ingenieros, diseñadores, mecánicos, especialistas en electrónica, pilotos de pruebas y técnicos especializados.

Cinco centros de producción en Maranello y más de diez mil metros cuadrados de superficie operativa convierten a Vinile en una realidad independiente, sólida y verticalmente integrada, capaz de desarrollar cada fase del proceso internamente: desde la idea hasta el diseño, desde la creación de prototipos hasta el ensamblaje final.

Range Rover Classic de Vinile, el clásico 4x4 británico con sabor italiano

La compañía italiana ha proyectado un Range Rover Classic construido de manera totalmente artesanal en sus instalaciones. Hace unos meses presentó un prototipo casi en su fase definitiva en el Milan Design Week 2025 y, finalmente, desveló el modelo de producción en el Monaco Yacht Show 2025 celebrado el pasado a finales de septiembre en la capital del Pricipado.

Se trata de una reinterpretación del clásico todoterreno de Land Rover lanzado en 1970, un vehículo real, operativo, finalizado en el atelier de Maranello. Y es el primero modelo de una serie limitada de quince unidades marca el inicio de una nueva manera de entender el restomod de alta gama.

Este primer ejemplar del Range Rover Classic de Vinile presenta una carrocería de cinco puertas terminada en verde metalizado con un techo negro brillante. Las proporciones se mantienen fieles a la icónica versión lanzada en 1970, pero cada superficie se ha repensado y trabajado para expresar pureza formal, coherencia visual y solidez.

Las planchas de metal se han moldeado a mano para reducir huecos y uniones. Los parachoques se han afinado y alineado al ras, el capó y las puertas se han suavizado y nivelado.

Las rejillas delanteras son tridimensionales, los faros LED conservan el diseño original, mientras que los faros antiniebla redondos, los retrovisores rediseñados y una fina franja negra brillante con perfiles amarillos introducen la nueva identidad de la marca.

En la parte trasera, la integración entre tecnología y estilo se plasma en un nuevo difusor, luces traseras LED, guardabarros, alerón y un elegante inserto de raíz de álamo blanco que conecta visualmente el exterior con el interior del habitáculo.

Completan el diseño exterior unas llantas que mantienen el diámetro histórico de 16 pulgadas, pero ahora son más profundas y cóncavas, con neumáticos más anchos que mejoran la estabilidad, el agarre y la presencia en carretera.

El interior, “el corazón narrativo del vehículo”

Vinile define el interior de su Range Rover restomod como “el corazón narrativo del vehículo”. Aquí todo está pensado para generar una experiencia sensorial inédita, hecha de materia, atmósfera y detalles.

Los asientos, el salpicadero, el volante, los paneles de las puertas y los pasos de rueda están totalmente revestidos en cuero Baxter, sinónimo de excelencia italiana en el mundo. He aquí la aportación italiana, combinada con el estilo inglés.

Para su realización se han utilizado 45 metros cuadrados de cuero en los tonos Bo.Hemian Choco, Bo.Hemian Savana y Kashmir Menthe, que se conjugan con insertos en raíz de álamo blanco macizo, esculpidos a partir de un bloque único y empleados en las molduras de las puertas, el túnel central y el soporte del salpicadero.

El resultado es un ambiente que combina confort, coherencia cromática y refinamiento táctil. El equipo encargado del desarrollo explica que “el objetivo no era recrear un interior clásico, sino imaginar un salón contemporáneo sobre cuatro ruedas”.

Al tratarse de un restomod, es decir, un clásico adaptado al tiempo actual, el Range Rover de Vinile incluye una importante dotación tecnológica. En el salpicadero, encontramos una pantalla táctil capacitiva HD de 10,1 pulgadas desde la que se gestiona la navegación, el sistema de audio y las cámaras, compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

También cuenta con un sistema de audio diseñado internamente con radio DAB integrada que utiliza una antena tipo aleta de tiburón, mientras que tres amplificadores Rockford, un procesador Mosconi, diez altavoces Focal y dos subwoofers completan la configuración.

En el túnel central, hay un codificador táctil de aluminio estriado para controlar las funciones del vehículo, incluida la iluminación ambiental. La consola superior, inspirada en la de un jet ejecutivo, incorpora mandos de estilo aeronáutico que ofrecen una sensación táctil única.

Las cuatro puertas proyectan en el suelo el perfil frontal del vehículo mediante puddle lights. Y un detalle rompedor: el reloj de pulsera del propietario puede colocarse en el centro del salpicadero, convirtiéndose en el reloj del propio vehículo.

Mecánica original, pero optimizada

En cuanto a la mecánica, Vinile ha utilizado el motor V8 original que montaba el Range Rover, disponible en 3.5, 3.9 y 4.3 litros, pero lo ha revisado por completo. Ahora desarrolla 200 CV, frente a los 167 CV de partida de antes.

Igualmente, la suspensión se ha rediseñado para lograr una postura neutra, eliminando la inclinación trasera de origen.

Como hemos señalado más arriba, la producción de este Range Rover Classic restomod está limitada a 15 unidades y la primera ya está lista, mientras Vinile ya está produciendo el segundo ejemplar, que será de tres puertas. Próximamente, entrarán en la cadena de montaje otros tres con carrocería LWB.

El precio de partida es de 310.000 euros, aunque cada unidad se podrá personalizar a gusto del cliente, lo que incrementará la tarifa inicial. Mientras tanto, el Centro de Estilo de Vinile ya trabaja en nuevos proyectos que abarcan otros restomod de modelos clásicos.

Con sus dimensiones, equipamiento y tecnologías, el Volkswagen Touareg se consolidó rápidamente en el segmento de lujo, hasta el punto de medirse con fabricantes premium.

Estéticamente, siempre se ha caracterizado por su diseño atemporal y discreto, así como un interior elegante en todas las generaciones, con altos estándares de calidad y comodidad, incorporando muchas características técnicas nuevas.

Estas innovaciones también lo han convertido en el buque insignia de la cartera de Volkswagen hasta la actualidad. Asimismo, muchas de las características del Touareg se trasladaron posteriormente al segmento de los coches pequeños, haciendo la tecnología de la clase de lujo más accesible para todos.

22 años y más de 1,2 millones de unidades vendidas después, el Vokswagen Touareg se despedirá en 2026 y lo hace con una edición final. Pero nosotros vamos a volver la vista atrás para recordar los modelos que más nos gustaron.

Volkswagen Touareg V8 Mk1

Desde su lanzamiento en otoño de 2002, el Volkswagen Touareg se convirtió en uno de los SUV más apreciados de su clase inmediatamente, gracias a sus numerosas innovaciones, como la estabilización electromecánica del balanceo o la suspensión neumática CDC con seis ajustes de nivel.

Pero también destacó en el apartado de las motorizaciones, como el V8 de 4.2 litros que desarrollaba 310 CV y 410 Nm de par. Este motor estaba asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y convertidor de par y contaba con dos árboles de levas en cada culata, inyección indirecta, admisión Variable y cinco válvulas por cilindro.

Volkswagen Touareg V10 TDI

El V8 fue el modelo tope de gama entre las versiones de gasolina. Pero eran los años dorados de los motores diésel y aquí la cúspide estaba representada por el V10 TDI.

Fue el motor diésel más potente instalado en Volkswagen en aquel momento, con una cilindrada de 5.0 litros y una potencia 313 CV, así como un par máximo de 750 Nm. Era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, pese a sus 2,5 toneladas de peso, y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h.

Volkswagen Touareg R50

Esta versión ya corresponde a la segunda generación del SUV alemán y está realizada sobre el V10 TDI anterior, pero se le añadieron algunas modificaciones para aumentar la potencia en 38 CV, hasta los 351 CV.

Lanzado en 2008, el Touareg R50 costaba más de 100.000 euros y, por un tiempo, fue el todoterreno diésel más caro a la venta en España. Competía con rivales de la talla del Audi Q7 4.2 TDI de 326 CV o el Mercedes ML 420 CDI de 306 CV. Con este motor, el Touareg mejoraba la capacidad de aceleración, completando el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Volkswagen Touareg V6 TDI Mk2

Seguimos con la segunda entrega del Touareg, pero no para hablar de una versión potente, sino del V6 TDI “básico”. Lo recordamos porque es una de las versiones más apetecibles para comprar en la actualidad, por su equilibrio entre potencia, consumos y fiabilidad.

La segunda generación del Touareg creció tanto en anchura como en longitud, resaltando así su lujoso confort. La parte delantera enfatizaba la elegancia deportiva con nuevos parachoques aerodinámicos y una parrilla del radiador de nuevo diseño.

Volkswagen Touareg W12

En septiembre de 2007, Volkswagen lanzó una de las versiones más especiales del Touareg, equipado con el espectacular motor W12 del grupo. Este motor con características muy similares se utilizaba en el Audi A8 quattro Tiptronic y en el Volkswagen Phaeton, en sus versiones tope de gama, respectivamente.

Como en esos modelos, el Touareg W12 tenía 6.0 litros de cilindrada, pero la potencia era mayor: 450 CV, frente a los 420 CV de aquellos. Igualmente, el par máximo se incrementaba hasta los 600 Nm.

Con esta configuración, el todoterreno de Volkswagen alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 5,9 segundos, gracias a una transmisión automática de seis velocidades.

Volkswagen Touareg R

En otoño de 2020, el fabricante de Wolfsburgo lanzó el último Touareg R. En este caso, se trataba del R Hybrid, modelo insignia de la gama, con un sistema de propulsión híbrido enchufable que produce 462 CV y 700 Nm de par.

Asociado a una caja de cambios automática de ocho relaciones, alcanza una velocidad máxima de 250 km/h autolimitada y su batería le proporciona una autonomía eléctrica de 47 kilómetros, suficiente para recibir la pegatina CERO de la DGT.

El Touareg ha terminado siendo todo un icono de la marca con más de 1,2 millones de unidades vendidas. Más de 22 años después y tras tres generaciones, Volkswagen se despide de uno de los SUV que han marcado la entrada en el siglo XXI.

Volkswagen dice adiós al Touareg tras 22 años

La marca tiene otros planes para su futuro, y el Touareg ya no está entre ellos. Este SUV del fabricante alemán tiene los días contados, han confirmado que no van a fabricar más unidades cuando se termine la tercera generación.

Los rumores no han dejado de crecer desde que Volkswagen anunció que el Touareg no tendría una cuarta generación. Todo apuntaba a un nuevo SUV 100% eléctrico que ocupe su lugar, aunque aún son especulaciones por el momento.

El Volkswagen Touareg tiene fecha de caducidad. Este SUV estará a la venta hasta marzo de 2026, no le quedan ni seis meses en el mercado, aunque la marca prepara una sorpresa para decirle adiós por todo lo alto: el Final Edition.

El Volkswagen Touareg Final Edition despedirá este SUV

El Touareg tiene un corto recorrido por delante, pero la marca alemana pretende explotarlo al máximo. El último modelo de esta serie con motor de combustión convivirá durante unos meses con el recién llegado Volkswagen Touareg Final Edition.

El fabricante ha lanzado una edición especial como homenaje de despedida para uno de sus SUV más vendidos. Volkswagen lo apuesta todo a la estética para el último Touareg de su historia con un acabado de gama alta de la serie R-Line.

La edición especial del Touareg tiene la inscripción “Final Edition” en los marcos de las ventanillas de las puertas traseras, pero las sorpresas están en el interior. Volkswagen añade una placa retroiluminada en las puertas delanteras y graba la insignia de esta versión en el cuero de la palanca de cambios.

No hay sorpresas en motorización con un rendimiento que se mantiene respecto a la tercera generación. El Touareg Final Edition llegará a España con la versión diésel e híbridas enchufables (PHEV), ambas con cambio automático Tiptronic y tracción total 4Motion. El precio es de 75.025 euros.

El preparador alemán no se caracteriza, precisamente, por ser discreto. Constantemente nos sorprende con modificaciones cada vez más exageradas. Aunque, para ser justos, hay que decir que, si hace este tipo de paquetes estéticos es porque hay quien los demanda.

No obstante, siempre habrá el debate sobre si este tipo de vehículos, como un Clase G, un Rolls-Royce Cullinan o semejante merece recibir una modificación así.

En cualquier caso, quien busque un Clase G más agresivo, que vaya más allá de un “simple” kit de AMG, tiene la opción de este Grande Entreé P820, por la cifra de potencia en caballos de fuerza (HP). Así lo ha bautizado Mansory.

No hay que confundir este modelo con otro Grande Entreé que Mansory presentó hace unos meses. Este nuevo modelo recibe algunas modificaciones y tiene un acabado diferente.

Mercedes Clase G Grande Entreé, con puertas suicidas y extra de fibra de carbono

Este Grande Entreé está basado en un G63 AMG 2025 y está terminado en una combinación de color blanco y fibra de carbono vista que le dan un acabado bitono. La fibra de carbono está presente en numerosas zonas, como en el nuevo paragolpe frontal, la rejilla y el prominente capó.

La misma fibra de carbono, con un patrón de tablero de ajedrez particularmente interesante, continúa por los pasos de rueda, los retrovisores, el techo, las manillas de las puertas, el parachoques trasero y el alerón trasero.

Para hacer este Clase G 63 aún más espectacular, Mansory ha instalado puertas suicidas inspiradas en Rolls-Royce en la parte trasera, lo cual facilita el acceso a un interior aún más llamativo.

Porque, si el exterior te parece extravagante, se queda suave comparado con el habitáculo, que luce una terminación bitono blanco y azul.

La mayoría de las superficies se han revestido con elegante cuero blanco, incluidos los asientos, los paneles de las puertas, el salpicadero, el volante e incluso las alfombrillas. Mansory también ha añadido mucho cuero azul brillante, al tiempo que ha repintado en azul las salidas de aire y todos los botones y mandos importantes.

Los pedales y la consola central se han completado con un patrón de rombos azules y el botón de arranque y parada del motor se ha reubicado en el techo.

Sólo ocho unidades

Bajo el motor, este Clase G Grande Entreé está equipado con el conocido motor V8 biturbo de 4.0 litros de la marca alemana, pero incluye una serie de mejoras que elevan la potencia hasta los 831 CV y 1150 Nm de par.

El motor se une a un cambio automático que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,5 segundos, cifras de auténtico superdeportivo. Además, alcanza una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h.

Cabe recordar que el Grande Entreé que presentó el preparado alemán hace unos meses alcanzaba los 850 CV, pero tenía un par ligeramente inferior (1.000 Nm). En cualquier caso, la aceleración de 0 a 100 km/h no varía.

Por último, Mansory ha confirmado que la producción del Mercedes-AMG G63 Grande Entrée P820 estará limitada a sólo ocho unidades, frente a las diez que programó para el anterior Grande Entreé.

Otras creaciones extravagantes de Mansory

Como hemos señalado al principio, Mansory se caracteriza por hacer modificaciones muy llamativas, no siempre acertadas, aunque todo va en el gusto de cada uno.

Otro ejemplo es este Porsche 911 Turbo S Cabriolet P9LM Evo 900, con un paquete donde la fibra de carbono forjada cobra especial protagonismo, en zonas como el splitter delantero, el capó, las tomas de aire, el panel trasero, los espejos y el alerón trasero de dimensiones generosas.

Además, cuenta con unas llantas forjadas de 21 pulgadas delante y y 22 pulgadas detrás con tuerca central, las cuales se presentan en un color morado brillante e incorporan un aro de fibra de carbono forjada.

El interior del P9LM Evo 900 luce una presentación en color blanco combinado con elementos en morado, como las molduras y en cinturones de seguridad. El volante tiene un diseño peculiar, exclusivo de Mansory.

Atrás lleva un motor de seis cilindros bóxer y 3.8 litros mejorado con nuevos turbos, un intercooler refrigerado por agua y un nuevo software de la unidad de control. ¿El resultado? 888 CV de potencia y unos sorprendentes 1.050 Nm de par máximo.

No se trata del automóvil más vendido de la gama, porque ese honor se lo llevan el Citroen C4, el C3 y el C3 Aircross, pero sí, desde mi punto de vista, el más importante. Es el buque insignia de la marca francesa y solo tienes que echar un vistazo por tu zona para ver que la primera generación ha sido un éxito.

La que tengo enfrente de mí es la segunda. Trae importantes novedades como la plataforma STLA Medium de Stellantis. De hecho, es el primer Citroën que la utiliza. Pero hay más primicias que te detallaré a lo largo de esta prueba.

Pero, primero, déjame que me centre en su envoltorio, que es lo más llamativo. Es bastante fiel al prototipo presentado en 2024 en el Salón de París. De hecho, sus llamativos pilotos traseros que sobresalen de la carrocería han sido tomados por el vehículo de producción. Por cierto, además de un recurso muy 'chulesco' es aerodinámico. Tienen tres puntos de luz LED -los centrales, dobles- como los faros y están separados por el logo de los dos chevrones.

Del perfil destacan la aleta de tiburón en la parte inferior delantera que, digamos, sustituye al airbump contorneado del anterior C5 Aircross y las llantas de 20", la medida más grande que ha equipado un Citroën en toda su historia, y tiene 106 años, que no es poco.

El puesto de mandos tampoco tiene nada que ver con el anterior. Es mucho más moderno y tecnológico, como cabría esperar. La compañía gala ha querido crear un salón. Para ello, equipa los asientos 'Advance Comfort', que como el sillón de tu casa porque destacan por su enorme comodidad. Asimismo, el salpicadero ha sido diseñado como si fuera un mueble.

Y de la función de la televisión, que probablemente sea el elemento más importante de un salón, se encarga la pantalla del sistema multimedia, que es de 13" y está colocada en posición vertical. Waterfall Screen es como ha sido llamada. Por su parte, la del cuadro de instrumentos, que no tiene nombre, es de 10. Ambas tienen una resolución muy buena, y la central, una rapidez para navegar entre menús de la que carecía la anterior.

En lo que sí ha dado un paso atrás es en los materiales. Hasta los de la zona superior del salpicadero, que en este segmento suelen ser gomosos o plásticos blandos, en este son duros. Pero es cierto que no dan sensación de ser pobretones y sí consistentes.

También en el espacio de carga. Independientemente de la versión, Hybrid, PHEV o EV, cubica 565 litros, 15 menos que en el C5 previo, y 155 menos si se corría la banqueta a la posición más pegada a los asientos delanteros. Sí, porque en el nuevo Citroën C5 Aircross no puede equiparla, pero los respaldos sí se reclinan 21 o 33°. Lo bueno es que tiene formas regulares, es profundo, tiene piso de doble altura y la boca de carga no es alta.

Donde sí ha aumentado el espacio, cosa que se agradece, es en las plazas traseras. Es lo que tiene tener 60 mm más de batalla, por lo que suma 2,78 m. Según indica Citroën, el espacio para las piernas en esta segunda fila ha crecido en 51 mm; el de la cabeza, 68 mm.

Es hora de comenzar la prueba dinámica del Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid 2026. Su sistema de propulsión está formado por un motor de combustión 1.6 de cuatro cilindros y 150 CV, de cadena y no correa, y uno eléctrico de 125 CV ubicado en la transmisión, que es de siete velocidades y doble embrague. Por este conjunto, el empuje es notable.

De la energía se encarga una batería de 21 kWh con la que puede recorrer 86 kilómetros en modo eléctrico y 100 si el trayecto es en ciudad. Además, hasta a 135 km/h es capaz de moverse en modo cero emisiones.

En los primeros metros me alegra comprobar que sigue siendo tan cómodo como el anterior. Bien por Citroën, que sigue teniendo el SUV más cómodo de todo el mercado.

La suspensión Advanced Comfort con los Progressive Hydraulic Bump Stops con sus dos topes progresivos por amortiguador hace magia: se traga cualquier irregularidad de la calzada.

A los modos de conducción Híbrido, Eléctrico y Deportivo, en el que los dos motores entregan toda su potencia y el acelerador, la dirección y la transmisión ofrecen un comportamiento más deportivo, se une el B de la transmisión, con el que la retención es más acusada.

Lo que ha sido menos de mi agrado es el peso de la dirección, que desde mi punto de vista es poco pesada y comunicativa. Pero sobre todo el tacto del sistema de frenos. Es cierto que en algunos coches híbridos enchufables, y en la gran mayoría de eléctricos, en el primer tramo del recorrido del pedal los frenos no ejecutan la acción. Es lo que le ocurre al Citroën C5 Aircross PHEV.

No busques en el configurador la versión diésel, porque la compañía francesa lo ha eliminado de esta nueva gama. Sí tienes el Hybrid, que en realidad es microhíbrido (desde 27.690 euros con descuentos y financiación), el Eléctrico (desde 37.490 euros) y el Plug-in Hybrid (desde 37.590 euros). El PHEV, que es el de esta prueba, trae un equipamiento desde el acabado de acceso, el Plus, que incluye: grupos ópticos LED, llantas de aleación de 19", suspensión Citroën Advanced Comfort y pantalla del sistema de infoentretenimiento de 13", entre otros muchos elementos.

Lo cierto es que Porsche todavía no ha querido desvelar todos los detalles de su nuevo eléctrico, pero ha querido compartir varias de sus claves en su complejo de Leipzig (Alemania), en cuya fábrica se creó el Porsche Cayenne original y el icónico Carrera GT. Ahora de aquí salen los Macan eléctricos y térmicos, así como el Panamera.

Tras el Taycan y el Macan, el nuevo coche eléctrico de Stuttgart promete grandes cosas. Es cierto que todavía seguirá presente la gasolina en la gama del fabricante alemán, pero su apuesta por los BEV sigue vigente y este nuevo modelo puede marcar la diferencia.

Diseño e interior del Cayenne eléctrico

Si bien todavía está camuflado, el diseño del Cayenne Electric recuerda al del modelo de combustión en sus formas y proporciones. En el frontal se sitúan unos faros parecidos a los del Taycan y los pilotos traseros están unidos e incorporan la denominación de la marca iluminada. Además, el aspecto general es más musculoso.

Todo esto se confirmará más adelante, pero lo que sí he podido ver es el interior, que también recuerda al del modelo térmico, pero cuenta con diferencias. Hay una pantalla curva de 14,25 pulgadas como cuadro de instrumentos y una opcional de 14,9 pulgadas para el acompañante. ¿Y la central? Se llama Flow Display, es vertical y se curva para unirse a la consola central.

Esta zona es la más característica del habitáculo. Aquí hay una trampilla que puede estar terminada en materiales como la madera y el aluminio que da acceso a una zona de carga con posavasos extraíbles y tomas USB-C. Además, justo bajo la pantalla se sitúa una almohadilla para descansar la muñeca que se ha bautizado como ‘Ferry Pad’.

Según la marca, se llama así porque la inspiración parte de una antigua foto de Ferry Porsche en la que aparece descansando la mano sobre el cambio de marchas de un 911. En cualquier caso, es una zona en la que descansar la muñeca mientras manejas la pantalla, que concentra muchas funciones, pero no todas. Por suerte, hay botones para la climatización y el volumen.

Este es uno de los detalles que más me gustan del interior del Cayenne eléctrico, mientras que lo demás también deja buenas sensaciones. Como en otros coches de la marca, los ajustes y materiales son buenos. Además, es amplio en todas las plazas y las traseras también pueden contar con ajuste eléctrico para viajar con más comodidad.

Tendrá más de 1.000 CV

No se han desvelado todavía los detalles de las distintas versiones del SUV eléctrico alemán en el apartado técnico, pero se sabe que se basa en la misma plataforma PPE del Macan, si bien ha sido ajustada para este modelo. Ahora bien, sus capacidades serán muy diferentes, especialmente en la versión más prestacional.

Según el fabricante, esta variante contará con dos motores que entregarán conjuntamente más de 1.000 CV de potencia y 1.500 Nm de par, con lo que podrá pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y menos de 8 segundos en alcanzar los 200 km/h. La velocidad máxima, por su parte, superará los 250 km/h.

Por otro lado, la autonomía del Porsche Cayenne eléctrico será de unos 600 km, gracias a una batería de 113 kWh brutos que podrá cargarse en CA a 11 kW y en CC a hasta 400 kW. Eso sí, con la retención se podrá recuperar hasta 600 kW en pico, gracias a una tecnología traída de la Fórmula E.

Además, el SUV de la firma alemana también cuenta con otra peculiaridad, que es el hecho de que no será necesario enchufarlo siempre. Como opción se ofrecerá una plataforma de recarga inductiva para colocar en un garaje que podrá realizar recargas a 11 kW con facilidad. Tras aparcar sobre ella, la carga comenzará de forma automática en unos segundos.

¿Cómo se comporta?

A falta de poder situarme tras el volante, he probado el Porsche Cayenne Electric como copiloto en un circuito off-road y en asfalto. Comenzamos en la parte todoterreno, en una antigua zona militar repleta de búnkeres, pero también de cuestas, puentes y diferentes obstáculos.

Al activar el modo Offroad, la carrocería se eleva y avanzamos por los caminos bacheados sin problemas. Así llegamos a obstáculos como una pendiente de 38 grados que subimos sin perder tracción, un cruce de puentes con ángulos pronunciados y una cuesta repleta de rocas mojadas por la lluvia donde el todocamino avanza sin complicaciones.

Tras esto, tampoco son un problema las cuestas laterales de 32 grados, las bajadas con el control de descenso y el vadeo en el que las cualidades de eléctrico son una ventaja, ya que el motor no necesita las tomas de aire despejadas para funcionar.

Esto deja claro que el carácter off-road del Cayenne sigue presente en su versión eléctrica, pero ¿qué hay de su deportividad? Para ello, toca subir a la versión Turbo en el circuito de asfalto, que cuenta con representaciones de curvas de circuitos de todo el mundo. Puedes encontrar aquí el Carrusel de Nürburgring, la Parabólica de Monza y el Sacacorchos de Laguna Seca.

Lo primero es hacer un Launch Control, donde el SUV eléctrico sale disparado y sin perder un ápice de agarre a pesar del asfalto mojado. En un abrir y cerrar de ojos estoy pegado al asiento y ya he superado los 100 km/h, pero da la sensación de que todavía queda mucho más en la recámara.

Aun así, ahora llegan las curvas, donde el piloto pasa a fondo sin perder el agarre de los neumáticos de serie con los que estamos haciendo todas las pruebas, unos Pirelli P Zero. El modo más deportivo de conducción envía más potencia al eje trasero y eso favorece los derrapes, pero el control no se pierde en ningún momento.

Sorprende la facilidad con la que el todocamino cambia de dirección y de peso, así como su estabilidad. Ahora bien, esto es gracias al Porsche Active Ride, la suspensión semiactiva opcional que estrenó el Panamera y que también se ofrece en este modelo para compensar el balanceo y cabeceo y mantener la carrocería siempre nivelada. Su efecto es menos evidente aquí, eso sí.

Como se espera de los coches de la marca de Stuttgart, el Porsche Cayenne Electric se mantiene como si estuviera sobre raíles en la trayectoria y se mueve con mucha agilidad a pesar de situarse en torno a las 2,5 toneladas. Todavía tendré que esperar para probarlo, pero este primer contacto me ha dejado unas sensaciones de lo más positivas.