Hablamos del Mercedes SLC (código de generación R172), un vehículo que tuvo el honor de ser el último representante de una saga que durante más de dos décadas convirtió a la firma de la estrella en uno de los grandes referentes entre los roadster compactos.

Aunque estrenaba nombre, en realidad el SLC era una profunda evolución del Mercedes SLK de tercera generación, un coche que aprovechó una importante actualización de diseño, tecnología y mecánica para adoptar la nueva estrategia de denominaciones de la marca alemana. De esta forma, el SLK pasó a llamarse SLC con el objetivo de reforzar su vínculo comercial con el Mercedes Clase C.

Todo lo que hace interesante al Mercedes SLC

Más allá del cambio de nombre, Mercedes implementó una completa renovación que afectó tanto al exterior como al apartado mecánico. Los ingenieros rediseñaron el frontal con una parrilla inspirada en el resto de la gama, nuevos paragolpes y ópticas, y una imagen más deportiva, mientras que el interior recibió mejoras en el sistema multimedia, nuevos acabados y la incorporación de más asistentes a la conducción.

Sin embargo, el elemento que seguía definiendo su personalidad era el techo duro retráctil Vario-Roof, una solución que permitía transformar el coche de un coupé cerrado a un descapotable en apenas unos segundos y que había sido una de las principales características de la familia SLK desde su lanzamiento original en 1996.

El Mercedes SLC conservó la configuración de motor delantero longitudinal y propulsión trasera. También incorporó el selector Dynamic Select, con diferentes modos de conducción, y, dependiendo de la versión, podía equipar suspensión adaptativa y una transmisión automática 9G-TRONIC con convertidor de par, responsable sustituir a las anteriores cajas automáticas de siete velocidades.

La oferta de motorizaciones del SLC estaba formada por cuatro motores de gasolina y, aquí el punto más polémico del roadster alemán, un propulsor turbodiésel. La opción básica era el SLC 180, una versión que estaba equipada con un motor turbo de gasolina de 1.6 litros con 156 CV y que no llegó a estar oficialmente a la venta en España (se reservó para mercados del norte y centro de Europa, como Alemania o Reino Unido).

Un escalón por encima, y esta vez sí que estaba disponible en España, se situaba el SLC 200. En este caso, el motor era un bloque de 2.0 litros sobrealimentado con 184 CV de potencia y cambio automático 9G-TRONIC. Otro de los que tampoco se vendió en el mercado español fue el SLC 300, que utilizaba el mismo motor turbo de 2.0 litros que el SLC 200, pero con 245 CV de potencia.

La versión más controvertida del roadster de Mercedes fue, sin lugar a dudas, la equipada con el motor diésel. El SLC 250 d utilizaba un bloque de cuatro cilindros y 2.1 litros con 204 CV de potencia y el mismo cambio automático 9G-TRONIC que el resto de la gama. La gran diferencia es que, aunque todavía era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, lo hacía con un consumo medio de 4,4 l/100 km (NEDC).

Precios de segunda mano

Por último, la gama la completaba el Mercedes-AMG SLC 43. Este modelo está considerado como el sucesor del SLK 55 AMG, aunque no utilizaba un motor V8 atmosférico. En lugar de ello, la marca equipó un V6 biturbo de 3.0 litros y 367 CV junto a una caja de cambios automática Speedshift de nueve velocidades que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente.

Hoy es posible encontrar Mercedes SLC de segunda mano a un precio interesante. Las unidades más económicas parten desde los 20.000 euros, aunque ya con bastante kilometraje acumulado. Para una unidad por debajo de los 100.000 kilómetros deberás aumentar el presupuesto hasta más o menos los 30.000 euros y, si buscas un AMG, prepara como mínimo 40.000 euros y un poco de suerte para encontrar una unidad disponible, ya que la oferta es todavía más reducida.

Su nombre es Kevin Enderby y un residente en California con una curiosa colección de Ferrari que tienen la peculiaridad de ser algunos de los que más kilómetros tienen en el mundo. En una entrevista concedida a principios del año pasado a Car and Driver, Enderby habló de su pasión por la marca italiana, reveló el kilometraje que tienen sus coches y algunas historias interesantes que ha vivido como propietario de esta colección.

Los Ferrari con más kilómetros del mundo

En el garaje de este entusiasta de Ferrari hay tres modelos. El más antiguo es un 308 GTS de 1984 que el año pasado ya acumulaba la friolera de 241.000 millas (388.000 kilómetros). Le sigue un Ferrari F355 GTS de 1995, con 205.000 millas (330.000 kilómetros) y el ya citado F430 de 2006, con 201.000 millas (323.000 kilómetros).

En total, los tres coches suman 647.000 millas, el equivalente a más de 1.000.000 de kilómetros. O sumaban más bien, porque ya ha pasado un año y medio de ese reportaje y Enderby podría estar ya por encima de las 700.000 millas (1,1 millones de kilómetros) si tenemos en cuenta el ritmo al que devora kilómetros.

“Si no los conduces, te estás perdiendo la mitad de la diversión”, dijo Enderby durante la entrevista, quien reconoció que “los Ferrari son todos muy bonitos, pero es al conducirlos cuando te das cuenta de su destreza en ingeniería”.

El ex ingeniero de Apple, apasionado de los circuitos de carreras, instructor y juez en concursos de elegancia es un habitual de Laguna Seca Thunderhill Raceway y otras pistas, donde suele acudir con sus Ferrari a disputar tandas, por lo que el kilometraje que acumulan sus coches se ha alcanzado incluyendo largas sesiones de conducción deportiva.

Esto justificaría que el Ferrari F430 no pudiera continuar utilizando su motor original. Y es que, con 321.000 kilómetros ya recorridos, el propulsor F136 original sufrió una avería catastrófica cuando una biela atravesó el bloque en Thunderhill Raceway, dañando internamente el motor.

Sin embargo, en lugar de ‘jubilar’ su F430, Enderby decidió devolverlo a la vida con un nuevo motor. Bueno, más que nuevo era un F136 de desguace ligeramente quemado, pero con tan solo 22.000 millas (35.000 kilómetros) procedente de un Ferrari F430 cuyo interior se había incendiado. Bastaron dos meses de trabajo para que el motor estuviera instalado y el coche de nuevo en la carretera.

Eso sí, las reparaciones de sus Ferrari no han sido económicas. Tal y como confesó el dueño de la colección durante la entrevista del año pasado, “apostaría a que son un par de millones de dólares todas las reparaciones a lo largo de 35 años”, aunque asegura que “nunca lo he calculado, pero tengo los archivos”.

El motor del Ferrari F430

El motor F136 empleado por el Ferrari F430 es una unidad V8 a 90 grados de aspiración natural con 4.3 litros de cilindrada. Entrega una potencia de 490 CV a 8.500 rpm con un par motor de 465 Nm disponibles a 5.250 rpm, lo que en el caso del F430 se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 4 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h.

El F136 no solo se utilizó en el F430. De hecho, Ferrari también lo equipó en el California, donde rendía entre 460 CV y 490 CV, dependiendo de la versión, y en el 458 Italia, donde llegaba hasta los 570 CV. Su máximo potencial lo alcanzó en el 458 Speciale, con 605 CV y 540 Nm de par motor.

Además de Ferrari, otras dos marcas italianas llegaron a utilizar este motor en sus coches. Por un lado, Maserati, que era responsable del desarrollo del F136, por lo que lo acabó utilizando en modelos como el GranSport, el Quattroporte, el GranTurismo y el Gran Cabrio. La potencia máxima cuando lo utilizó la firma del tridente fue de 460 CV.

Por otro lado, Alfa Romeo también tuvo el privilegio de utilizar el F136 en su versión de 4.7 litros, cuyos 450 CV y 480 Nm de par se encargaron de impulsar a las versiones Coupé y Spider del Alfa Romeo 8C Competizione.

Tengamos en cuenta que, en esa época, y en los años posteriores, los grandes motores eran la norma, especialmente en berlinas, deportivos y coches de lujo. Aumentar el cubicaje y el número de cilindros era la forma común de extraer más potencia de un propulsor de aspiración natural, mientras que los coches más pequeños, especialmente los más sencillos, a menudo utilizaban propulsores de un rendimiento limitado, pero suficiente para aquellos tiempos.

Esto es lo que llevó a MG, que por entonces no era una marca propiedad de SAIC Motor, sino un fabricante británico conocido por sus deportivos ligeros, a montar uno de los motores más atípicos de esos años.

Uno de los motores de seis cilindros más pequeños

El propulsor fue desarrollado por Wolseley, marca que a finales de los años ‘20 creó este diminuto seis cilindros con árbol de levas en cabeza para el Hornet. Este modelo pretendía ofrecer la suavidad de funcionamiento de un motor de seis cilindros, pero un coche compacto. El ingeniero Harry Weslake fue la persona al frente del proyecto.

La razón por la que este motor acabó equipado en modelos de MG se debe a que Wolseley estaba integrada en el grupo Morris Garage. Por eso, cuando Cecil Kimber, diseñador de coches británico, comenzó a buscar una mecánica refinada para ampliar la gama MG, tomó como base el propulsor del Hornet. Sobre esta mecánica, MG creó una unidad de 1.271 cc para el F-Type Magna.

Sin embargo, las exigencias de la gama de modelos de la marca británica obligaban propulsores todavía más pequeños, lo que dio lugar a una unidad de seis cilindros en línea de apenas 1.087 cc, un bloque capaz de girar a un régimen más elevado de revoluciones que, además, tenía un enorme potencial para el mundo de las carreras de coches.

Partiendo de un bloque de hierro fundido, el diminuto seis cilindros utilizaba una culata de flujo cruzado o crossflow, donde los conductos de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos. A esto se añadió un árbol de levas en cabeza, una configuración de dos válvulas por cilindro (12 válvulas en total), un cigüeñal reforzado y alimentación mediante dos o tres carburadores, dependiendo de la versión.

Las prestaciones de un deportivo de época

Con menos de 1.1 litros de cilindrada, el pequeño motor de MG desarrollaba apenas 39 CV de potencia a 5.500 rpm en las primeras versiones KA, aumentando esa cifra hasta los 41 CV en las versiones KG, que recibieron una distribución revisada y dos carburadores más grandes.

Si bien este rendimiento podría ser el esperado para un motor de seis cilindros en línea y poco más de 1.000 cc, el automovilismo una vez más ayudó a un fabricante a explotar aún más el potencial de un motor tan sencillo. El mundo de las carreras fue el impulso que necesitaba MG para desarrollar la versión KC de este propulsor, una unidad destinada al K3 Magnette.

Esta evolución de altas prestaciones del motor conservaba los 1.087 cc, pero gracias a la sobrealimentación lograba triplicar su potencia de origen, alcanzando los 125 CV a 6.500 rpm, unas cifras impresionantes para un coche de 1933 que no utilizaba un V8 ni un V12.

En el MG EX135, los ingenieros de la firma británica lograron lo que parecía impensable para la época. El motor se sometió a una evolución muy profunda, manteniendo su arquitectura básica, pero con una culata completamente nueva, doble sobrealimentación mediante compresor y una puesta a punto específica para batir récords de velocidad. El resultado: 200 CV de potencia en un motor construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

Obras de ingeniería como este pequeño motor de seis cilindros en línea demuestran cuál es el verdadero margen de mejora que un propulsor de combustión interna tiene si se aplican las mejoras y ajustes precisos. Hoy, motores de tres cilindros y 1.000 cc ofrecen rendimientos superiores a los 125 CV del propulsor de MG, pero la marca británica logró desbloquear estos niveles de prestaciones hace ya más de 90 años.

Fotos: Patrick Ernzen - RM Sotheby’s

La marca de los cuatro aros considera que este modelo representa una nueva forma de trabajar y un adelanto de cómo serán algunos de sus futuros desarrollos. “El proyecto Nuvolari es un ejemplo muy claro de la rapidez con la que en Audi podemos hacer realidad una idea; eso es 'A la vanguardia de la técnica'”, asegura Gernot Döllner, consejero delegado de Audi.

Desarrollo en tiempo récord

Aunque el Nuvolari nace como un superdeportivo, la compañía insiste en que su importancia va mucho más allá. El modelo se ha concebido como un banco de pruebas tecnológico capaz de trasladar soluciones e innovaciones a futuros vehículos de producción. De hecho, Rouven Mohr, responsable de Desarrollo Técnico de Audi, lo define como “el vehículo de carretera más rápido y potente que hemos fabricado hasta la fecha”.

Buena parte de esa rapidez en el desarrollo ha sido posible gracias a un cambio en la metodología de trabajo. Audi creó un equipo específico para el proyecto en el que especialistas en diseño, aerodinámica, propulsión, dinámica del vehículo e ingeniería trabajaron conjuntamente desde el primer día.

Según explica Massimo Frascella, director de Diseño de Audi, el Nuvolari demuestra que es posible avanzar mucho más deprisa sin sacrificar el resultado final. “El Audi Nuvolari demuestra que, con la mentalidad adecuada y trabajo en equipo, es posible avanzar con rapidez sin hacer concesiones”.

El desarrollo del nuevo superdeportivo también ha recorrido buena parte de Europa. Todo comenzó en Ingolstadt, donde nacieron los primeros bocetos del proyecto para, posteriormente, llegar a las pruebas en condiciones de frío extremo en Laponia, los trabajos relacionados con la construcción ligera en Neckarsulm, los ensayos aerodinámicos en el túnel de viento de Ingolstadt y la puesta a punto del chasis en el sur de España.

El programa de desarrollo continuó con las pruebas de alta velocidad en el Centro Técnico de Nardò, en Italia, donde el Nuvolari pudo rodar al límite antes de convertirse en un prototipo listo para circular.

Para los responsables del proyecto, uno de los momentos más especiales llegó cuando el coche abandonó por primera vez el entorno de desarrollo. Döllner recuerda que ver el vehículo rodando fue emocionante para quienes habían participado en su creación. “Cuando el Nuvolari salió por primera vez a la carretera, lo mejor fue ver la expresión en los rostros de las personas que lo habían desarrollado. Ver cómo algo que hasta entonces solo había existido como un boceto cobraba vida por primera vez fue indescriptible”.

Con una puesta a punto obra de dos pilotos de Fórmula 1

Una vez completado el prototipo, Audi recurrió a dos pilotos de Fórmula 1 para llevar a cabo los últimos ajustes dinámicos. Gabriel Bortoleto, piloto del equipo Audi Revolut F1, fue el encargado de probar el Nuvolari en el circuito de alta velocidad de Nardò. Antes de salir a pista ya dejaba claras sus intenciones al asegurar que iba a llevar el coche al límite.

Tras completar las pruebas, el piloto destacó tanto sus prestaciones como su sonido. “El coche es extremadamente rápido, el sonido es increíble. Necesito más vueltas; necesito seguir disfrutando de esta sensación”, afirmó Bortoleto.

El segundo piloto en ponerse al volante fue Nico Hülkenberg, que realizó nuevas sesiones de pruebas en el circuito de ensayos de Neustadt an der Donau. El alemán destacó la respuesta del sistema de propulsión. “La aceleración y la potencia total del sistema, superior a 1.000 CV, son toda una declaración de intenciones”, explicó.

Con el desarrollo prácticamente finalizado, Audi eligió un escenario muy especial para presentar el Nuvolari al público. El modelo debutó el pasado 4 de junio de 2026 durante un evento celebrado en Antibes, en el sur de Francia, y poco después realizó su primera aparición dinámica coincidiendo con el GP de Mónaco de Fórmula 1.

Audi considera que el ambiente de la cita monegasca era el lugar ideal para mostrar un superdeportivo de estas características. “No podríamos haber encontrado un lugar más adecuado para la primera aparición dinámica del Nuvolari”, aseguró Döllner. Una opinión que comparte Hülkenberg, quien recordó que “Mónaco es uno de los circuitos más exigentes y difíciles. Es el escenario perfecto para presentar el Nuvolari a los aficionados y al mundo”.

El Audi Nuvolari también ha servido para estrenar el nuevo lenguaje de diseño de la marca. De hecho, se ha convertido en el primer modelo de producción que adopta esta nueva identidad estética, una evolución que ya ha recibido reconocimiento internacional.

El superdeportivo fue elegido ‘Design of the Year’ en los premios CAR Genius Awards, celebrados en Reino Unido, donde el jurado destacó su capacidad para ofrecer una interpretación diferente del segmento de los superdeportivos sin perder los rasgos característicos que identifican a un Audi.

Nos remontamos a principios de la década de 1970, cuando Porsche estaba empezando a trabajar en el desarrollo del que acabaría siendo el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7. Por entonces, de este modelo no se tenía constancia y, de hecho, en Stuttgart no veían clara la viabilidad comercial de esta versión al tratarse de un coche ligero de gama alta, desprovisto de equipamiento y con un precio muy superior al de cualquier otro nueveonce equivalente.

No obstante, los ingenieros de Porsche lograron su objetivo y crearon un modelo de producción con un claro enfoque a los circuitos para su homologación en competición. Pero antes de alcanzar la meta tuvieron que pasar por varios prototipos de un coche que inicialmente se iba a llamar 911 S 2.7, y uno de ellos es el protagonista de esta historia.

El curioso prototipo amarillo del Porsche 911 Carrera RS 2.7

La unidad en cuestión, un coupé de la serie E con número de chasis 9112301609, fue utilizado por el departamento de desarrollo de Porsche como mula de pruebas. Es anterior a la denominación RS, por lo que comenzó su vida como un 911 S 2.4, un modelo conocido por presentar el tapón de llenado de aceite donde normalmente se encuentra el del depósito de combustible.

Un aspecto que lo hace realmente único es que este prototipo fue un encargo para el departamento de pedidos especiales de Porsche, quienes se responsabilizaron de pintar su carrocería en una llamativa pintura amarillo fluorescente. Originalmente contaba con un interior de cuero sintético negro y un solo retrovisor en el lado del conductor.

El departamento de desarrollo de Porsche lo adquirió en junio de 1972 para realizar pruebas en Weissach. Le instalaron un prototipo del motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros que acabaría llevando el 911 Carrera RS 2.7, y un alerón tipo cola de pato, un elemento icónico y muy representativo del modelo de producción derivado de este prototipo.

Además, los ingenieros lo equiparon con un panel situado debajo del salpicadero que alberga diferentes instrumentos adicionales, como indicadores de amperaje, presión y temperatura de aceite, así como una radio para comunicarse durante las pruebas de conducción.

En septiembre de 1973, una vez dada por finalizada la fase de pruebas y desarrollo del Carrera RS 2.7, Porsche vendió el coche a Franz Sussner, quien lo tuvo en propiedad la friolera de 43 años. El prototipo se entregó con el motor 2.7 instalado, que ofrecía 210 CV de potencia y con el que alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h, así como el resto de componentes utilizados en las pruebas.

Permiso especial y un cambio de color

Poco después de comprarlo, el coche se envió a Argelia donde se matriculó y utilizó hasta 1976, aunque su primera matriculación data de 1973 en Stuttgart. Un dato interesante es que ni el alerón de tipo cola de pato ni la llamativa pintura amarillo fluorescente estaban homologados para un coche que pudiera circular por la vía pública, lo que obligó a Sussner a solicitar un permiso especial para poder utilizarlo.

El permiso en cuestión expiró en marzo de 1977, por lo que Sussner pintó el coche de color rojo, le instaló faros auxiliares Bosch y sustituyó el alerón por uno de tipo cola de ballena. Así permaneció hasta que volvió a cambiar de manos en 2016, momento a partir del cual su nuevo propietario decidió devolverlo a su estado original, incluyendo pintura, alerón, medidores y radio, y una completa reconstrucción del motor de 2.7 litros.

En 2023, RM Sotheby’s subastó este prototipo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 en Monterey, California, por 758.500 dólares, el equivalente a unos 656.000 euros según el tipo de cambio actual.

Tres años más tarde, en enero de 2026, el coche volvió a una subasta en Arizona, con una tasación que en el mejor de los casos alcanzaba los 900.000 dólares (778.000 euros), aunque esta vez no tuvo tanta suerte y la venta no se llegó a completar, aunque no nos extrañaría volver a encontrarlo en alguna subasta en los próximos meses dado su valor histórico y su cotización al alza.

Fotos: Courtney Frisk - RM Sotheby’s

Dicen que las cosas de palacio van despacio, pero en el caso del Alpine van extremadamente despacio. Renault prevé construir una marca premium con un portfolio completo de productos aprovechando su inversión en desarrollo de tecnología eléctrica. Sin embargo, para materializar esta nueva gama deberán pasar al menos otros tres años, ya que en la marca solo debutarán dos coches nuevos de aquí a finales de la década.

Los planes (muy a futuro) de Alpine

La marca ha presentado recientemente el Alpine A390, un modelo que tiene el honor de ser el primero de esta nueva hornada de vehículos que es desarrollado en exclusiva para la marca. A este se suma el compacto deportivo y eléctrico Alpine A290, que en esencia es un Renault 5 E-Tech con una estética más deportiva y un extra de potencia (y de precio).

Como parte de su estrategia de expansión, la marca prevé introducir nuevos modelos en los próximos años en un intento por hacerse un nombre dentro del mercado de vehículos premium.

De hecho, tanto es así que Philippe Krief, consejero delegado de Alpine, afirmó que “estamos más cerca de Ferrari que de Porsche en términos de volumen” cuando fue preguntado por el crecimiento que podría alcanzar Alpine, tal y como informan desde Autocar, sugiriendo unas ventas de alrededor de 15.000 coches al año.

Además, Krief añadió que en Alpine “no somos Ferrari, por supuesto, y tampoco aspiramos a ser Porsche”, aunque “nuestro objetivo es ser más exclusivos que Porsche”. Para la firma propiedad de Renault, “preservar la exclusividad y la rentabilidad de nuestros modelos” es más importante que el volumen de ventas, de ahí que aboguen por una estrategia similar a la de Ferrari.

La marca italiana prioriza la exclusividad por encima del número de coches que es capaz de vender en un año, lo que sin duda les ayuda a mantener mejor su valor y en posicionarse como un artículo de lujo al alcance de muy pocos por precio y por disponibilidad.

Una gama de seis modelos a partir de 2030

Por otro lado, tras la retirada del A110 con motor de gasolina, Alpine cuenta actualmente con dos modelos en su gama, ambos desarrollados sobre plataformas de Renault, el A290 y el A390. Sin embargo, cuando preguntaron a Krief por la incorporación de nuevos vehículos, el máximo responsable de la compañía francesa respondió: “No en los próximos cuatro o cinco años”.

Esto significa que, hasta al menos 2030 Alpine no tiene previsto introducir ningún nuevo modelo en su gama actual, lo que reduce la oferta a esos dos modelos 100% eléctricos. No obstante, tampoco descartó ampliar la gama en el futuro con la llegada de nuevos vehículos.

El CEO de Alpine explicó que, una vez lleguen el nuevo A110 Coupé y su variante 2+2, “necesitaremos los modelos cinco y seis”. Antes de eso, la prioridad será expandirse a nuevos mercados europeos y, posteriormente, desembarcar en América del Norte.

Alpine tiene previsto iniciar su actividad en Canadá hacia el final de la década y llegar después a Estados Unidos. “El mercado de los deportivos se ha mantenido en torno a las 350.000 unidades anuales durante los últimos 30 años, y la mitad de ellas se venden en Estados Unidos”, señaló Krief en declaraciones recogidas por el medio británico.

Si hablamos de cifras, la marca francesa se mantiene en unos niveles muy bajos. En 2025 matriculó un total de 418 unidades en España, cifras a las que consiguió llegar gracias al Alpine A290. En 2026, ya con el A390 en su gama de productos, Alpine se sitúa actualmente en las 442 ventas entre enero y julio de este año, lo que representa un importante crecimiento interanual del 88% y haber superado ya el total de ventas de 2025 en el mercado español.

Por último, Alpine ha descartado sus planes de lanzar un SUV de gran tamaño como pieza clave para su entrada en el mercado estadounidense. Aunque Philippe Krief no cerró por completo la puerta a esa posibilidad en el futuro, reconoció que “actualmente no disponemos de una plataforma dentro del Grupo Renault” para desarrollar un modelo de esas características.

El BAW 212 es un todoterreno de origen chino desarrollado por Beijing Automobile Works (BAW), una marca con una larga tradición en la fabricación de vehículos todoterreno para uso militar y civil. Presentado como la evolución moderna del histórico 212, mantiene una carrocería de líneas cuadradas y un enfoque orientado a un uso fuera del asfalto.

En España lo conocemos como Yooudooo 6, o simplemente Yudo 6, aunque conserva prácticamente intactas las características del modelo original, un 4x4 que lleva décadas a la venta en China y que ocupa un lugar especial en el mercado, considerado a nivel local como el todoterreno chino por excelencia. Esto incluye el chasis de largueros, la tracción total conectable con reductora y los bloqueos de diferencial.

El todoterreno chino que puedes comprar en España

Ese mismo coche está a la venta en nuestro mercado. Aquí se le ha llamado simplemente Yooudooo 6, y presenta un estilo que recuerda poderosamente a una mezcla entre el Jeep Wrangler y el Mercedes Clase G. Hablamos de un vehículo grande, con 4,7 metros de longitud de carrocería, 1,89 metros de anchura y 1,93 metros de altura, así como una distancia entre ejes de 2,86 metros. Estas cotas aumentan hasta los 4,75 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 2 metros de alto en la versión Navigator, manteniendo la distancia entre ejes inalterada.

En lo que a diseño se refiere, el Yudo 6 presenta unos guardabarros ensanchados, un parachoques que hace sobresalir el voladizo delantero, una carrocería de líneas rectas y formas cuadradas, un frontal con dos faros redondos y una parrilla con tres aberturas horizontales y una zaga con un portón de maletero de gran tamaño que integra una rueda de repuesto, como un auténtico todoterreno.

El interior del BAW 212 que se vende en España ofrece una combinación entre tecnología moderna y una estética robusta. El conductor se sienta frente a un volante de tres radios con controles integrados y un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. La consola central integra una gran pantalla táctil de 12,3 pulgadas para las funciones multimedia y un salpicadero repleto de interruptores tipo perilla.

Abajo hay una gran consola inferior que separa las plazas delanteras y, a ambos lados, paneles de puerta con molduras metálicas que refuerzan ese lado resistente y aventurero. Dentro hay espacio para cinco pasajeros y un gran maletero del que la firma china no ha revelado su capacidad, aunque hay asientos traseros divididos en proporción 60:40 con respaldos abatidos.

Dos versiones en la gama Yooudooo 6

La gama se distribuye en dos versiones diferentes. Adventurer es la opción de entrada, con una estética más suave y redondeada, pero igualmente capaz fuera del asfalto. Está disponible con dos motorizaciones diferentes. En el caso de preferir una mecánica de gasolina, el Yooudooo 6 incluye una unidad de 2.0 litros turbo con 217 CV de potencia y 380 Nm de par que hace uso de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un monstruoso consumo medio de 11 l/100 km.

La alternativa es una mecánica turbodiésel de 2.0 litros con 165 CV de potencia y 410 Nm de par que emplea una caja de cambios automática firmada por ZF con ocho velocidades. En ambos casos, la potencia se envía a un sistema de tracción total conectable con bloqueo de diferencial trasero, aunque en la versión diésel el consumo es más contenido, de 7,6 l/100 km.

Por otro lado, la versión Navigator es la punta de lanza de la gama. Adopta una estética todavía más robusta, con parachoques sobredimensionados y llantas de 17 pulgadas con neumáticos todoterreno en medida 285/70. Esta versión está disponible únicamente junto al motor de gasolina de 217 CV, pero añade el bloqueo de diferencial delantero y el amortiguador de nitrógeno que mejora sus prestaciones fuera de la carretera.

Y en cuanto a cotas todoterreno, hablamos de un ángulo de aproximación de 40º, un ángulo de salida de 36º y un ángulo ventral de 23,6º, así como una profundidad de vadeo de 850 mm y una capacidad de remolque de hasta 2.500 kilos.

El Yooudooo 6 está a la venta en España desde 39.300 euros cuando se trata de la versión Adventurer, mientras que el modelo Navigator alcanza los 45.300 euros.

Empecemos por el principio. El hecho de que Ferrari haya creado un coche eléctrico ya es un tema polémico para los puristas de la marca. La firma del Cavallino Rampante se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren.

Y es que ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja a Ferrari. Sin embargo, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un deportivo que no ha terminado de convencer. Al menos, en lo referente a su apartado estético.

Poco entusiasmo entre los puristas a pesar de sus cifras

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Muchos son los que consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce.

A nivel mecánico, en cambio, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda, con el que trata de equiparar las prestaciones del Luce a la de algunos hiperdeportivos del mercado. El resultado es una potencia combinada de 1.050 CV y 990 Nm de par motor máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar a una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

La producción de 2026 vendida en 6 semanas

Todos estos atributos han jugado a favor del primer coche eléctrico de Ferrari. Y es que tal y como informa la compañía, el nuevo Luce ya ha alcanzado su objetivo de ventas para este 2026. Aunque la marca no ha hablado de cifras, el Financial Times apunta a que Ferrari se habría fijado como meta vender algo menos de 500 unidades este año, lo cual ya es un objetivo ambicioso para un coche con un precio de salida de 550.000 euros.

Teniendo en cuenta que el Ferrari Luce debutó a finales de mayo de este año, hace apenas dos meses, y que la marca vendió menos de 14.000 coches en todo 2025, el hecho de haber colocado ya esos casi 500 vehículos habla muy bien de la aceptación que realmente ha tenido el modelo, a pesar de las numerosas críticas que ha recibido.

Una de las fuentes que señala el citado medio afirmó que el objetivo de ventas se alcanzó a principios de este mes, por lo que en 5 o 6 semanas Ferrari ya habría logrado asignar toda la producción de un año de su sedán eléctrico. De seguir a este ritmo, no nos sorprendería hablar en unos meses de lista de espera para comprar el nuevo Luce, algo que ya le pasa al Ferrari Purosangue.

Los excelentes resultados comerciales llegan justo después de que Enrico Galliera desmintiera, poco antes de anunciar su dimisión como director de marketing de Ferrari, los rumores que apuntaban a que la marca estaba habría estado vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados.

Boreham TEN-K

Uno de nuestros motores atmosféricos favoritos es el TEN-K de Boreham Motorworks. Hablamos de un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea capaz de alcanzar un régimen de giro máximo de 10.000 rpm. El bloque es el responsable de propulsar al nuevo Ford Escort RS Mk1 que la compañía presentó a finales del año pasado como continuación del modelo original.

El motor escogido para este restomod del mítico Escort RS Mk1 es un propulsor de cuatro cilindros en línea que ahora alcanza los 2.1 litros de cilindrada. La unidad en cuestión, de aspiración natural, evidentemente, desarrolla 330 CV de potencia, cifra para la cual ha necesitado de un doble árbol de levas accionado por correa que deriva de la competición, componentes internos aligerados y una culata de 16 válvulas con geometría inspirada en la Fórmula 1. Además de potente, también es muy liviano, con un bloque que solo pesa 85 kilos.

Cosworth V12

Vamos ahora con algo un poco (bastante más) radical. En esta lista hay lugar para propulsores del tamaño de un V12 desarrollado por Cosworth e instalado en un coche muy especial como es el T.50 de Gordon Murray Automotive (GMA). Este espectacular propulsor es responsable de las cifras de potencia, aceleración y velocidad máxima declaradas por el superdeportivo británico.

La base es un bloque de doce cilindros en V de 3.9 litros y aspiración natural que produce unos 700 CV de potencia con un régimen de revoluciones todavía más alto que el del TEN-K de Boreham Motorworks: 12.100 rpm. Para cumplir con la parte eco de la ecuación, GMA equipó este motor con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que añade otros 50 CV de potencia adicionales siempre que el conductor los necesite (y la batería tenga carga).

Lexus 1LR-GUE

Este tal vez sea uno de los más especiales de esta lista con nuestros motores atmosféricos favoritos de los últimos años. Y es que se trata del propulsor 1LR-GUE, bloque que, si no eres un friki de los coches, quizás no te suene, aunque es tan único como cualquiera de los otros. Hablamos del corazón del Lexus LFA, un superdeportivo atmosférico que también está entre los coches con el mejor sonido del mundo.

Como te decía, el motor del LFA es un bloque V10 atmosférico de 4.8 litros desarrollado entre Lexus y Yamaha. De hecho, la división de instrumentos musicales del fabricante de motos se encargó de diseñar un sistema de escape a medida para lograr una banda sonora específica. El motor ofrecía 560 CV y podía acelerar hasta las 9.000 rpm. Una curiosidad de este motor es que podía subir tan rápido de vueltas que en Lexus se vieron obligados a instalar un cuentarrevoluciones digital porque uno analógico no era capaz de seguirle el ritmo.

Mercedes M159

Otro de los motores atmosféricos que nos han marcado es el M159 de Mercedes-AMG. Por el código quizás no te suene, pero, ¿qué pasa si te digo que es el motor empleado por el Mercedes SLS AMG? La firma de la estrella lanzó al mercado en 2010 un superdeportivo inspirado en el mítico Gullwing, pero con un diseño y una tecnología moderna, lo que incluía un motor a la altura de las expectativas.

El elegido fue el M159, un V8 atmosférico que se convirtió en el primer bloque de ocho cilindros diseñado de manera independiente por AMG. La unidad de 6.3 litros producía 571 CV de potencia con 650 Nm de par que, junto a una caja de cambios automática de doble embrague, permitía al SLS pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Más tarde, la potencia del M159 aumentó hasta los 591 CV en las versiones GT.

Alfa Romeo V6 Busso

Y cerrando esta interesante lista de motores atmosféricos, todo un icono italiano. El elegido en esta ocasión es el famoso V6 Busso de Alfa Romeo, un bloque que permaneció en activo entre 1979 y 2005 equipado en diferentes modelos de la firma milanesa.

Durante esos más de 25 años, los ingenieros de Alfa Romeo evolucionaron el motor V6 Busso hasta alcanzar los 3.2 litros de cilindrada, con una potencia que llegó hasta los 250 CV cuando fue instalado en el Alfa Romeo 156 GTA, con 300 Nm de par. Más tarde, modelos como el Alfa Romeo 166, el 147, el GTV, el Spider y el GT lo acabarían equipando también en una versión con 240 CV de potencia.

Para cerrar esta etapa, la marca alemana ha presentado el Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ Final Edition, una serie especial que ya puede reservarse y que estará disponible con unas especificaciones concretas tanto en el exterior como en el habitáculo. De este modo, los de Affalterbach ponen el broche final a la carrera comercial de un modelo que, desde su llegada al mercado, ha destacado por combinar un tamaño compacto con un comportamiento muy deportivo y un rendimiento poco habitual entre los hot hatchbacks de altas prestaciones.

Exterior deportivo con destalles únicos

La Final Edition podrá elegirse con dos colores exteriores diferentes, el acabado mate MANUFAKTUR Mountain Grey Magno o el negro Jet Black. Ambos se combinan con tiradores de las puertas en cromo oscuro y con un conjunto de detalles exclusivos con el que el A 45 S se diferencia del resto de versiones de la gama.

Entre ellos destacan las llantas forjadas AMG de 19 pulgadas en acabado negro mate, con tapas centrales específicas decoradas con el logotipo AMG en color amarillo. El sistema de frenos de altas prestaciones también recibe un tratamiento específico, con pinzas acabadas en negro brillante y el emblema AMG en color blanco. A ello se suma una tapa del depósito de combustible en acabado cromado con detalles negros y el logotipo de la división deportiva de Mercedes.

Para los que buscan algo todavía más más llamativo, AMG ha puesto a su disposición una decoración exclusiva con el distintivo “45 S” de gran tamaño en las puertas delanteras, acompañado de un patrón de rombos negros sobre las carcasas de los retrovisores y diferentes detalles en amarillo repartidos por la carrocería.

De serie, el Mercedes-AMG A 45 S Final Edition incorpora también los paquetes AMG Night Package y AMG Night Package II. Gracias a ellos, elementos como las carcasas de los retrovisores, diferentes molduras exteriores, las salidas de escape o la parrilla adquieren un acabado en negro brillante y cromo oscuro que le aportan un look todavía más deportivo.

Además, la marca ofrece opcionalmente el AMG Aerodynamics Package. Desarrollado en el túnel de viento, este paquete añade un splitter delantero de mayor tamaño, elementos aerodinámicos específicos en el paragolpes delantero, un alerón trasero en negro brillante, nuevas piezas para canalizar el flujo de aire en la zaga y un difusor también acabado en negro, componentes que, según el fabricante, contribuyen a mejorar la estabilidad del vehículo a velocidades elevadas.

Un interior muy especial

En el interior también aparecen numerosos detalles exclusivos. Los asientos AMG Performance combinan tapicería ARTICO con microfibra MICROCUT en color negro y costuras de contraste amarillas. Los reposacabezas delanteros incorporan el logotipo “45 S” bordado, mientras que la consola central luce una placa identificativa “45 S Final Edition” que identifica esta edición especial.

El volante AMG Performance, revestido en cuero Nappa y microfibra, también incorpora costuras amarillas, un color que vuelve a aparecer en las molduras de aluminio del salpicadero y en los umbrales de las puertas, iluminados con el logotipo AMG. Las alfombrillas específicas con la inscripción “45 S” completan un habitáculo.

El corazón del A 45 S: el motor M139 de 421 CV

Sin embargo, el gran protagonista del Mercedes-AMG A 45 S Final Edition sigue siendo su mecánica. Bajo el capó se mantiene el conocido motor M139, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros fabricado artesanalmente en Affalterbach siguiendo el principio “One Man, One Engine”.

Con 421 CV de potencia y 500 Nm de par motor máximo, continúa siendo, según Mercedes-AMG, el motor de cuatro cilindros turboalimentado de producción más potente del mundo. Toda esa potencia se transmite a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios automática AMG SPEEDSHIFT DCT-8G de doble embrague y ocho velocidades, que trabaja junto al sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+ equipado con AMG Torque Control.

Esta configuración mecánica permite al Mercedes-AMG A 45 S acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente a 270 km/h.

Con esta edición especial, Mercedes-AMG pone el punto final a la trayectoria de un modelo que ha marcado una etapa dentro de la marca y que durante estos años ha conseguido consolidarse como uno de los referentes entre los compactos de altas prestaciones. Queda por ver qué deparará el futuro de la gama compacta en términos de deportividad, aunque si tenemos en cuenta que el nuevo Mercedes CLA es eléctrico, puede que el próximo A 45 S también lo sea.

Pero antes de hablar de dinero, vamos a conocer un poco más al SCR Mary Stuart. El proyecto comenzó a gestarse varios años antes de su presentación oficial. Tras décadas modificando modelos Porsche, RUF decidió crear un deportivo completamente nuevo que mantuviera la filosofía clásica de los 911 refrigerados por aire, pero empleando una estructura moderna y tecnologías actuales.

El resultado de este proyecto se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2018 bajo la denominación SCR, recuperando unas siglas históricas que la marca ya había utilizado en los años ‘70 y ’80, incluyendo al ya citado RUF CTR Yellowbird.

Más que un simple Porsche 964 modificado

Aunque a nivel de diseño recuerda a un Porsche 911 de la generación 964, el SCR no está construido sobre un 964 restaurado. RUF desarrolló un chasis monocasco propio fabricado en fibra de carbono, diseñado junto a la empresa CTR Developments. Sobre esa estructura se monta una carrocería también realizada en material compuesto que reproduce las proporciones clásicas del nueveonce, pero con numerosos detalles específicos de la marca.

La producción comenzó tras su presentación y se ha mantenido de forma muy limitada y artesanal. RUF nunca ha anunciado una cifra oficial de unidades, aunque distintos especialistas estiman que se fabrican solo unas pocas decenas de ejemplares al año, manteniendo la exclusividad que caracteriza a todos los modelos de la compañía.

Uno de los aspectos más llamativos del RUF SCR Mary Stuart es su motor. RUF apostó por un propulsor bóxer de seis cilindros atmosférico de 4.0 litros desarrollado por la propia empresa. Este motor entrega 510 CV a 8.270 rpm y un par máximo de 470 Nm a 5.760 rpm. Se trata de un motor diseñado para ofrecer una respuesta inmediata con un régimen de revoluciones elevado. Su régimen de giro máximo es de 8.750 rpm.

Toda esa potencia se envía al eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Gracias a ello, el SCR Mary Stuart pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h.

El peso es otro de los aspectos en los que trabajó RUF cuando desarrolló este coche a finales de la década de 2010. Gracias al uso intensivo de fibra de carbono, el deportivo se queda en apenas 1.250 kilos. Esa ligereza permite disfrutar de un comportamiento muy directo y de una relación peso-potencia comparable a la de modelos mucho más radicales.

La suspensión también ha sido desarrollada específicamente para este modelo, con un esquema de doble triángulo en ambos ejes, mientras que el equipo de frenos incorpora discos carbocerámicos de 380 mm en el eje delantero, mordidos por unas pinzas monobloque de seis pistones. Todo ello se combina con un diferencial autoblocante mecánico.

Un coche de gran valor

El mes que viene en California saldrá a subasta una unidad del RUF SCR Mary Stuart fabricada en 2024 sin apenas uso. Terminado en una exclusiva pintura Ultra Violet, la carrocería se combina con unas llantas ligeras de 19 pulgadas en diseño de cinco radios acabadas en Gris Titanio mate.

En cuanto al interior de este ejemplar, encontramos una exquisita combinación de Alcantara negra y gris con detalles violetas a juego con la carrocería. Está equipado con una pareja de asientos deportivos Recaro con estructura de carbono y arneses Sabelt, logotipos bordados, un marcador del mismo color que el exterior, paneles de fibra de carbono, detalles cromados y una barra transversal para los arneses que contribuyen a crear esa atmósfera de carreras.

Con tan solo 176 millas (283 kilómetros) recorridos desde que fue ensamblado hace ahora dos años, este RUF SCR Mary Stuart con chasis 06011 es un ejemplo más del alto valor que los coches raros y exclusivos alcanzan en el mercado. Y es que los tasadores de Broad Arrow Acutions han estimado su precio de venta durante la subasta del próximo 14 de agosto entre 2,2 y 2,45 millones de euros.

Su historia comenzó en 1976, cuando Ferrari presentó el 512 BB en el Salón del Automóvil de París como una evolución del 365 GT4 BB. Este último ya había supuesto una importante revolución para la firma de Maranello al abandonar la configuración tradicional de motor delantero para adoptar un propulsor de doce cilindros colocado en posición central trasera, una solución inspirada en la experiencia adquirida por la marca en competición.

Las características del motor fueron el origen de su nombre.

Los ingenieros de Ferrari aprovecharon el desarrollo del nuevo modelo para perfeccionar todos los aspectos del conjunto. El cambio más importante llegó bajo el capó con la incorporación de un nuevo motor V12 plano a 180 grados con una cilindrada que aumentó hasta los 4.943 cc. Y precisamente, esa fue la base para su denominación comercial.

Hasta entonces, la firma de Maranello bautizaba a sus vehículos con el cubicaje de un solo cilindro. En cambio, el Ferrari 512 BB adoptó una nueva estrategia para definir los nombres de los coches de la marca italiana. Ahora no hacían referencia al cubicaje de un solo cilindro, sino que era una combinación entre la cilindrada total y el número de cilindros del motor.

En el caso del 512 BB, Ferrari eligió el 5 en referencia a los 5.0 litros de cilindrada de su motor, y el 12 porque estaba equipado con un propulsor de doce cilindros. Mientras tanto, las siglas “BB” mantenían el mismo significado que habían tenido en el pasado, “Berlinetta Bóxer”, que hacía referencia a las dos bancadas de seis cilindros opuestas horizontalmente entre sí.

Curiosamente, la configuración del motor del Ferrari 512 BB y la de su sucesor, el Ferrari Testarossa, no era bóxer, sino un V12 plano a 180º. Sin embargo, en Maranello creyeron oportuno utilizar una configuración mecánica para identificar a una gama de superdeportivos que utilizaban un motor diferente.

Así era el Ferrari 512 BB de 1976

Más allá del nombre comercial o la referencia a los motores bóxer, el V12 del Ferrari 512 BB estaba equipado con doble árbol de levas por bancada, cuatro carburadores Weber y un sistema de lubricación por cárter seco heredado de la Fórmula 1, desarrollando así una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm gracias a una relación de compresión de 9,2:1.

La utilización del cárter seco garantizaba una correcta lubricación del motor en conducción deportiva, al mismo tiempo que permitía instalar el bloque en una posición más baja dentro del chasis. Con ello se conseguía rebajar el centro de gravedad y mejorar el comportamiento dinámico del Ferrari 512 BB.

La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco. El tren motriz se completaba con un chasis tubular de acero, suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera, una configuración que convertía al 512 BB en uno de los Ferrari más avanzados de su época.

Aunque mantenía la elegante silueta diseñada por Pininfarina para el 365 GT4 BB, el nuevo modelo incorporó diversos cambios estéticos. El frontal recibió un nuevo spoiler, incorporaba unas características tomas de aire NACA delante de las ruedas traseras para mejorar la refrigeración del motor y se aumentó la anchura de la vía posterior para incrementar la estabilidad.

Las proporciones también contribuían a reforzar su carácter. Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todas las características propias de un gran deportivo italiano de finales de los años ‘70.

Su producción se prolongó entre 1976 y 1981 y, durante esos cinco años, Ferrari fabricó tan solo 929 unidades. Precisamente en 1981 llegó una importante evolución del modelo con el lanzamiento del Ferrari 512 BBi. La principal diferencia estaba en la sustitución de los carburadores por un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una modificación necesaria para adaptarse a las normativas anticontaminación. Aunque la potencia descendió hasta los 340 CV, el funcionamiento del motor se volvió más suave, progresivo y refinado.

En 1984 Ferrari presentó el Testarossa, un modelo que recogía el testigo del 512 BB y que mantendría la filosofía de motor central trasero y doce cilindros, inaugurando una nueva generación de superdeportivos de Maranello que acabaría convirtiéndose en una de las más reconocibles de la historia de la marca.

La última generación del Nissan Leaf destaca por combinar un precio más o menos asequible (en España está a la venta desde 30.375 euros sin incluir ayudas como la del Plan Auto+), una buena autonomía (hasta 623 kilómetros homologados) y una buena relación calidad-precio. Eso sí, las prestaciones no son precisamente uno de sus principales argumentos.

Y es que el Leaf está disponible en dos versiones diferentes para el mercado europeo. La primera equipa un sistema de propulsión dotado de un solo motor eléctrico que produce 130 kW (177 CV) y 345 Nm de par motor. Está asociado a una batería con 52 kWh de capacidad energética, logrando así una autonomía de hasta 450 kilómetros por carga. Pasa de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y su velocidad máxima es de 160 km/h.

Por otro lado, tenemos la versión más potente de la gama. El Leaf ofrece una alternativa equipada también con un solo motor que genera 160 kW (218 CV) de potencia y 355 Nm de par. La batería en este caso es de 75 kWh, lo que permite aumentar la autonomía hasta los 623 kilómetros con una sola carga. También mejora sus prestaciones, con un 0 a 100 km/h que completa en 7,8 segundos, mientras que su velocidad máxima sigue estando limitada a esos 160 km/h de la versión base.

Así es el nuevo Nissan Leaf Nismo

Aun así, y a pesar de que el objetivo de Nissan con el Leaf nunca ha sido la de desarrollar un vehículo deportivo eléctrico, eso no ha impedido que la marca japonesa haya encontrado la forma de desarrollar una variante Nismo de su coche eléctrico más famoso para aquellos entusiastas que sueñan con exprimirlo al máximo en un circuito.

Desgraciadamente para los aficionados de Nismo que esperaban un Leaf con tres motores eléctricos, un sistema de tracción a las cuatro ruedas y una potencia que le permitiera acercarse a lo que ofrecía el ya extinto Nissan GT-R, el nuevo Leaf Nismo no ofrece más caballos que la versión estándar, aunque eso no significa que se trate solo de mejoras estéticas y pura fachada.

La marca asegura que el nuevo Nissan Leaf Nismo incorpora muelles y barras estabilizadoras ajustados en exclusiva para este modelo, además de lo que denomina unos silentblocks “específicamente seleccionados” para mejorar el comportamiento dinámico del crossover eléctrico.

Al mismo tiempo, el fabricante ha incorporado unas llantas de 19 pulgadas en la variante del Nissan Leaf con apellido Nismo y las ha calzado con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 5, sustituyendo las cubiertas orientadas a la eficiencia por otras que ofrecen un aumento significativo del agarre.

Detalles únicos que lo diferencian del resto de la gama

El nuevo Leaf Nismo también recibe algunos cambios a nivel de diseño que le permiten diferenciarse del resto de modelos de la gama. En el frontal encontramos un nuevo parachoques con un añadido específico en la parte inferior, una franja roja y el emblema de Nismo. Ese detalle rojo está presente en las carcasas de los retrovisores y en las taloneras, así como en la zaga, donde hay un difusor, un pequeño spoiler de tipo cola de pato y el logo de Nismo.

En el interior, el detalle más destacado son los asientos buquet firmados por Recaro y terminados en una combinación de cuero rojo y Alcantara negra. Además, vemos logotipos Nismo y costuras en rojo en el salpicadero, así como unas nuevas alfombrillas con el logotipo de la división deportiva de Nissan.

Aunque la potencia permanece inalterada, el modo de conducción deportivo ha sido revisado y ahora pasa a llamarse modo Nismo. Según la marca, proporciona la “aceleración potente y lineal característica de un vehículo eléctrico”, ofreciendo un carácter y un comportamiento diferente al del resto de la gama Leaf.

A diferencia de otros coches eléctricos de altas prestaciones que modifican la entrega de potencia para emular el comportamiento de un motor de combustión, este sistema no reproduce cambios de marcha simulados ni sonidos artificiales de motor, por lo que al final del día es un eléctrico puro con una puesta a punto un tanto diferente.

El nuevo Nissan Leaf Nismo está disponible inicialmente en Japón, aunque si tiene una buena acogida podría acabar llegando al mercado europeo. En España puedes estrenar un Leaf desde 30.375 euros en su versión de 177 CV con la batería de 52 kWh, o desde 35.105 euros si apuestas por el modelo más potente de 218 CV y la batería de 75 kWh.

Para Phil Hill, el triunfo en Le Mans en 1958 también supuso un momento histórico, ya que consiguió la primera de las tres victorias que lograría en la prueba francesa y se convirtió en el primer piloto estadounidense capaz de conquistar la clasificación absoluta de Le Mans.

Una carrera para el recuerdo

La carrera se disputó los días 21 y 22 de junio bajo unas condiciones meteorológicas complicadas, en las que la lluvia hizo acto de presencia de forma ininterrumpida durante 15 horas, lo que obligó a pilotos y equipos a extremar las precauciones sobre un asfalto muy delicado.

En la salida, los Aston Martin y Jaguar intentaron imponer su ritmo, mientras Stirling Moss protagonizaba uno de los inicios más espectaculares de la prueba. Sin embargo, el paso de las horas fue dejando fuera de combate a buena parte de los favoritos y demostró que tanto la fiabilidad como la regularidad, la velocidad y la destreza al volante son los factores que pueden llevarte a la victoria en la carrera de resistencia más famosa del mundo.

Phil Hill formaba parte de la alineación oficial de Ferrari al volante de un 250 Testa Rossa, compartiendo coche con el piloto belga Olivier Gendebien. El Ferrari con el dorsal 14 terminó convirtiéndose en el gran protagonista del fin de semana después de asumir el liderato muy pronto y mantenerlo durante nada menos que 22 de las 24 horas de competición.

Ferrari acudió a la cita de 1958 con 10 unidades del 250 Testa Rossa, todas ellas equipadas con un V12 de 3.0 litros famoso por su excelente fiabilidad, aunque solo tres consiguieron alcanzar la línea de meta, una muestra de la enorme dureza de aquella edición.

Hill y Gendebien completaron 305 vueltas al Circuito de La Sarthe, recorriendo más de 4.100 kilómetros a una velocidad media superior a 170 km/h. Cruzaron la meta con una ventaja de más de 161 kilómetros sobre el Aston Martin DB3S de los hermanos Peter y Graham Whitehead, que finalizaron en segunda posición. El Porsche 718 RSK de Jean Behra y Hans Herrmann completó el podio absoluto, firmando además el primer podio de la marca alemana en las 24 Horas de Le Mans.

Aquel triunfo tuvo un significado especial para Phil Hill. Hasta entonces había sufrido numerosos abandonos en Le Mans, pero aquella quinta participación cambió su relación con la prueba francesa. La victoria de 1958 fue el inicio de una de las asociaciones más exitosas de la historia de la carrera junto a Olivier Gendebien. Ambos volverían a imponerse en las ediciones de 1961 y 1962, convirtiéndose en la primera pareja de pilotos capaz de ganar tres veces las 24 Horas de Le Mans.

La edición de 1958 también dejó otros momentos destacados. Fue la primera participación en Le Mans de Graham Hill, que años más tarde completaría la conocida Triple Corona del automovilismo, y también el debut de los hermanos mexicanos Pedro y Ricardo Rodríguez, aunque este último fue considerado demasiado joven para tomar la salida.

Además, Mike Hawthorn firmó la vuelta rápida de carrera con otro Ferrari 250 Testa Rossa antes de proclamarse meses después campeón del mundo de Fórmula 1, convirtiéndose en el primer piloto de la historia en combinar un triunfo en Le Mans con un título mundial de la categoría reina.

La evolución del automovilismo

Hoy, las cosas son muy distintas. La imagen que ilustra este artículo es un claro ejemplo de lo que eran las carreras de coches hace casi seis décadas. En la foto podemos ver el Ferrari 250 Testa Rossa de Phil Hill en la curva Mulsanne del Circuito de La Sarthe, sin protecciones más allá de unas pacas de paja que ayudaban a definir los límites de la pista.

Bordillos, aficionados agolpados en las curvas y coches deportivos de gran potencia que ya superaban los 270 km/h de velocidad máxima sin apenas medidas de seguridad. Tampoco había protecciones avanzadas para los pilotos de Le Mans hace 70 años. Un casco sencillo y unas gafas de protección mientras se lanzaban a por la victoria sin tan siquiera protección aerodinámica, solo un pequeño parabrisas delantero.

El factor riesgo-recompensa era significativamente superior en aquella época, donde sucedían trágicos accidentes, pero donde también lograr la victoria tenía un peso mucho mayor. En la actualidad, el interés por las carreras de resistencia parece haber descendido, aunque también se ha perdido gran parte de ese riesgo. Y no nos engañemos, al hombre le atrae el peligro.

El vídeo difundido por Ford Performance muestra el primer encendido del propulsor, todavía montado sobre un banco de pruebas, en una fase en la que los ingenieros continúan verificando su funcionamiento antes de integrarlo en el futuro prototipo de competición.

Ford arranca por primera vez el V8 de su prototipo para Le Mans

Aunque la compañía todavía no ha revelado datos técnicos como la cilindrada o la potencia del motor, ha confirmado uno de los aspectos más llamativos del proyecto. Y es que el motor V8 ha sido desarrollado tomando como punto de partida la arquitectura del famoso propulsor Coyote que equipa el Ford Mustang.

Se trata de un detalle significativo porque demuestra que, pese a tratarse de un prototipo diseñado para competir en las 24 Horas de Le Mans, Ford ha querido mantener un vínculo directo con uno de sus modelos más representativos. La propia marca explica que el bloque comparte su arquitectura con el motor del pony car, aunque ha sido profundamente modificado para cumplir con las exigencias técnicas y de fiabilidad de la categoría Hypercar del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC).

El arranque del motor marca un nuevo hito dentro de un programa que comenzó oficialmente el año pasado, cuando Ford anunció su regreso a la máxima categoría de Le Mans coincidiendo con el 60º aniversario de su primera victoria absoluta frente a Ferrari. La firma estadounidense volverá así a competir en la prueba francesa después de varias décadas centrando su actividad internacional en otras disciplinas.

La categoría Hypercar se ha convertido en los últimos años en el gran escaparate tecnológico de la resistencia, con fabricantes como Ferrari, Toyota, Porsche, Peugeot, Cadillac, BMW, Alpine o Aston Martin luchando por la victoria. A partir de 2027, Ford también formará parte de esta batalla con un prototipo desarrollado específicamente para cumplir con el reglamento LMDh.

Socios, equipo y pilotos de lujo para conquistar la carrera en 2027

Para llevar a cabo este ambicioso proyecto, Ford Performance se ha apoyado en algunos de los nombres con mayor experiencia dentro del automovilismo internacional. El chasis será desarrollado por ORECA, uno de los constructores con mayor trayectoria en las carreras de resistencia, mientras que el desarrollo deportivo contará con el respaldo de Ford Performance como responsable del programa oficial.

El proyecto también ha comenzado a definir el equipo humano que estará al volante del nuevo Hypercar. Hace unas semanas, Ford anunció los primeros pilotos oficiales que formarán parte del programa de resistencia. Entre ellos figuran algunos de los nombres con más experiencia dentro del Campeonato del Mundo de Resistencia y de las propias 24 Horas de Le Mans.

Entre los nombres propios del equipo Ford Racing se encuentra Matt Campbell, campeón del IMSA y ganador de varias carreras del WEC; Nick Yelloly, ganador en pruebas de resistencia de élite de 24 horas y vencedor de la categoría LMP2 en Le Mans, Nürburgring y Spa-Francorchamps; y Tom Blomqvist, expiloto del IMSA y dos veces ganador de las 24 Horas de Daytona y campeón de las 24 Horas de Spa.

Ford tampoco oculta que este proyecto tiene un fuerte componente histórico. Su regreso a Le Mans busca recuperar el protagonismo que la marca alcanzó durante la década de 1960, cuando el GT40 consiguió derrotar a Ferrari y enlazar cuatro victorias consecutivas entre 1966 y 1969.

Ahora el escenario es completamente diferente. La categoría Hypercar reúne a algunos de los fabricantes más importantes del mundo y el nivel técnico de los prototipos es muy superior al de cualquier otra época. Por ello, Ford afronta un desafío de enorme complejidad en el que cada detalle cuenta, desde la aerodinámica hasta la eficiencia del sistema híbrido o la gestión electrónica del vehículo.

Si todo transcurre según el calendario previsto por la marca americana, será en 2027 cuando el nuevo prototipo dispute por primera vez las 24 Horas de Le Mans. Allí intentará escribir un nuevo capítulo en la historia deportiva de Ford con un coche impulsado por un motor V8 basado en la arquitectura del Mustang para intentar conquistar, una vez más, la carrera de resistencia más importante del mundo.

El motor Ford V8 de 6.8 litros ha desempeñado el papel fundamental como opción de acceso a la gama de vehículos comerciales de la marca americana. Fue desarrollado como una variante de menor cilindrada y carrera reducida del V8 Godzilla de 7.3 litros, de ahí ese apodo por el que es conocido, aunque esto no significa que sus prestaciones sean inferiores o que no sirva para las grandes pick-ups de la marca.

Ford descataloga uno de sus V8 de mayor cilindrada

De hecho, el motor V8 6.8 de Ford estaba disponible en los acabados XL de los modelos F-250, F-350 y F-450, mientras que a las versiones XLT de estos modelos se les reserva el que sí es el motor más grande de la marca, el V8 Godzilla de 7.3 litros. No obstante, el “Babyzilla” es capaz de entregar hasta 405 CV de potencia con 603 Nm de par motor en la gama Heavy Duty de la F-Series de Ford.

La última unidad del V8 de 6.8 litros saldrá de la línea de producción de motores durante el tercer trimestre de este mismo año, en la planta de motores de Essex, situada en Windsor (Ontario, Canadá), fábrica que se ha convertido en el principal centro de producción de motores V8 de Ford.

En estas instalaciones también se ensamblan otros motores de ocho cilindros muy conocidos, como son el V8 Coyote de 5.0 litros que encontramos en modelos como el Ford Mustang de última generación, el ya mencionado V8 Godzilla de 7.3 litros y los motores diésel V8 Power Stroke de 6.7 litros, tanto en su versión convencional como turbodiésel.

Hablando de motores diésel, Ford también dejará de fabricar la variante estándar del V8 Power Stroke de 6.7 litros, un motor que entrega 500 CV de potencia y un impresionante par motor de 1.626 Nm. De este modo, la versión turbodiésel de 6.7 litros se convertirá en la única alternativa diésel disponible en la gama Super Duty. Este propulsor desarrolla los mismo 500 CV de potencia que el anterior, aunque su par máximo se sitúa en 1.355 Nm, cifra que sigue estando a la altura de auténticos superdeportivos.

Conservarán el Godzilla V8 de 7.3 litros

La desaparición del V8 de 6.8 litros refleja un cambio en la estrategia de motores de Ford. La compañía pretende simplificar la oferta mecánica de la gama Super Duty y centrarse en motorizaciones de mayor rendimiento y capacidad de carga, dejando al V8 Godzilla de 7.3 litros como el propulsor de gasolina de referencia dentro de la gama. Aunque su cilindrada es superior a la del V8 “Babyzilla”, la unidad de 7.3 litros tan solo desarrolla 25 CV de potencia adicionales, llegando hasta los 430 CV y 658 Nm de par motor.

La decisión forma parte de un nuevo convenio colectivo firmado entre el sindicato canadiense Unifor y Ford Motor Company, ratificado oficialmente por los trabajadores para los próximos tres años. El acuerdo contempla aumentos salariales, mejoras en las prestaciones laborales y diferentes bonificaciones, según informa Ford Authority. El convenio estará vigente hasta 2029, por lo que el motor Godzilla V8 de 7.3 litros continuará en producción, como mínimo, durante ese periodo.

Además, el nuevo acuerdo incluye el compromiso de Ford de invertir 500 millones de dólares en los próximos tres años en la planta de motores de Essex y en sus procesos de producción. La mayor parte de esa inversión se destinará a la fabricación del V8 Coyote de 5.0 litros.

No en vano, el V8 Coyote es el motor que impulsa dos de los modelos más importantes de la marca, como es el exitoso Ford F-150 y el icónico Ford Mustang. Este propulsor de ocho cilindros en V llegó al mercado a finales de 2010 con el lanzamiento del Mustang GT.

En aquel momento desarrollaba 412 CV de potencia y 529 Nm de par motor, mientras que en pleno 2026, el Mustang GT equipado con este propulsor alcanza ya los 480 CV y 563 Nm de par máximo, cifras homologadas para el mercado estadounidense, ya que, en Europa, debido a las normas de emisiones mucho más restrictivas, la potencia del Mustang con el V8 Coyote de 5.0 litros se ve reducida hasta los 454 CV y 540 Nm cuando se trata de la versión Dark Horse.

El Ferrari 512 BB, siglas que hacen referencia a Berlinetta Boxer, fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1976 como la evolución del Ferrari 365 GT4 BB. Ese modelo ya había supuesto un importante cambio de rumbo para la marca italiana al adoptar un motor de 12 cilindros colocado en posición central trasera, una arquitectura inspirada en la competición.

El alma del Ferrari 512 BB y la razón de los 302 km/h

Sin embargo, los ingenieros de Maranello consideraban que todavía había margen para mejorar tanto el comportamiento como las prestaciones. La solución fue aumentar la cilindrada del V12 y revisar diferentes aspectos técnicos. Así fue cómo el 512 BB equipó un V12 plano a 180º con doble árbol de leva por bancada, lubricación por cárter seco y cuatro carburadores Weber.

La cilindrada aumentó hasta los 4.943 cc gracias a unas cotas internas de 82 milímetros de diámetro y 78 milímetros de carrera, con una relación de compresión de 9,2:1 que ayudaba al 512 BB a desarrollar una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm.

Uno de los aspectos más avanzados del conjunto mecánico era el sistema de lubricación por cárter seco, una solución heredada de los monoplazas de Fórmula 1 que garantiza un suministro constante de aceite incluso durante las aceleraciones laterales. Además, permitía instalar el motor en una posición más baja dentro del chasis, reduciendo el centro de gravedad y mejorando la estabilidad.

Toda esa potencia llegaba al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco, mientras que el chasis tubular de acero seguía recurriendo a suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera.

El diseño, firmado una vez más por Pininfarina, mantenía casi intacta la elegante silueta del Ferrari 365 GT4 BB, aunque introducía pequeños cambios destinados tanto a mejorar la aerodinámica como la refrigeración del motor. Entre las novedades aparecía un nuevo spoiler delantero, unas tomas de aire NACA situadas delante de las ruedas traseras y una vía posterior más ancha que ayudaba a mejorar la estabilidad a alta velocidad.

Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todos los ingredientes para convertirse en uno de los deportivos de referencia de finales de los años ‘70.

La batalla entre Ferrari y Lamborghini

Y así lo hizo. Ferrari anunciaba una velocidad máxima oficial de 302 km/h, una cifra muy por encima de lo que se consideraba un estándar para la época y suficiente para superar al Lamborghini Countach LP400, que se quedaba algo por debajo de la barrera de los 300 km/h. Aquella diferencia, aunque pequeña sobre el papel, tenía un enorme valor simbólico, ya que situaba al 512 BB como uno de los coches de producción más veloces de la Tierra.

El duelo entre ambos modelos fue constante durante toda la segunda mitad de la década de 1970. Mientras Ferrari apostaba por una evolución continuada de su Berlinetta Boxer, Lamborghini desarrollaba nuevas versiones del Countach para recuperar el terreno perdido.

La firma del toro dorado lo intentó con diferentes evoluciones del Countach, incluyendo el Countach 5000 Quattrovalvole de 455 CV que lanzó en 1985, pero Lamborghini no pudo superar a su eterno rival hasta principios de la década de 1990. La marca tuvo que lanzar el Lamborghini Diablo con un V12 de 5.7 litros y 492 CV para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.

Sin embargo, para cuando el Diablo debutó, Ferrari ya había lanzado un superdeportivo en 1987 que se había convertido en el primer coche de producción en superar la barrera de las 200 mph (321 km/h), el Ferrari F40, que anunciaba 324 km/h. Por lo tanto, Lamborghini superó al 512 BB y al F40, pero necesitó 14 años para hacerlo.

Durante su vida comercial, el Ferrari 512 BB se mantuvo en producción entre 1976 y 1981. En esos cinco años salieron de la fábrica de Maranello únicamente 929 unidades.

En 1981 llegó el que se puede considerar una evolución, el Ferrari 512 BBi. La principal novedad fue el abandono de los carburadores en favor de un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una decisión motivada por la normativa anticontaminación de Estados Unidos.

El 512 BBi vio cómo su potencia descendió ligeramente hasta los 340 CV, pero el funcionamiento se volvió más suave y refinado. Pocos años después, en 1984, toda la familia Berlinetta Boxer cedió el testigo al Ferrari Testarossa, su verdadero sucesor.

Fotos: Josh Bryan - RM Sotheby's

El origen de este modelo, un superdeportivo disfrazado de coche compacto, está directamente relacionado con el fracaso del Escort RS1700T. Ford llevaba años trabajando en un coche para el Grupo B basado en el Escort, pero el proyecto terminó cancelándose antes de llegar a competir.

En lugar de adaptar un modelo de producción, la marca decidió empezar desde cero con un vehículo desarrollado específicamente para la competición. Así nació el RS200, un coche con motor central, tracción total y una distribución de pesos casi perfecta que no compartía su arquitectura con ningún otro modelo de la época presente en el catálogo de productos de la firma del óvalo azul.

Diseñado para competir en el Grupo B

Sin embargo, el desarrollo se prolongó más de lo esperado y el RS200 no pudo homologarse hasta principios de 1986. Para entonces, Peugeot ya dominaba el Mundial con el 205 Turbo 16 y Lancia preparaba la llegada del Delta S4. Ford era consciente de que necesitaba un coche todavía más rápido para poder plantar cara a sus rivales. La respuesta fue el RS200 Evolution.

La transformación más importante se encontraba bajo la carrocería. Mientras que el RS200 convencional utilizaba un motor Cosworth BDT de 1.8 litros, el Evolution incorporó una nueva evolución desarrollada por Brian Hart que aumentaba la cilindrada hasta los 2.137 cc.

El bloque mantenía la arquitectura de cuatro cilindros en línea, culata de aluminio, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por cárter seco e inyección electrónica Bosch, pero recibía importantes modificaciones para soportar mayores presiones de sobrealimentación.

El turbocompresor Garrett de gran tamaño y el intercooler permitían que el nuevo propulsor BDT-E desarrollara alrededor de 600 CV en especificación de rallye. Traducido a cifras, eso significaba obtener una potencia específica de 280 CV por litro de cilindrada.

Algunas unidades preparadas para rallycross fueron todavía más lejos y alcanzaron potencias cercanas a los 800 CV, lo que elevaba la potencia específica hasta unos impresionantes 375 CV por litro, convirtiendo al motor Cosworth BDT-E en uno de los propulsores de competición más extremos jamás desarrollados por Ford.

Toda esa potencia se transmitía a las cuatro ruedas mediante una caja manual de cinco velocidades y un sofisticado sistema de tracción integral permanente con diferenciales de competición.

El chasis también era uno de los grandes argumentos del Ford RS200 Evolution. Conservaba la configuración del modelo original, con motor central longitudinal, suspensión independiente y una carrocería fabricada con paneles de fibra de vidrio y materiales compuestos. El resultado era un peso de unos 1.050 kilos y una distribución de masas de casi 50:50.

Un motor con mucho margen de mejora

Aunque Ford nunca llegó a publicar cifras oficiales de prestaciones, las estimaciones apuntan a que el RS200 Evolution podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos y alcanzar una velocidad máxima situada entre los 225 km/h y los 240 km/h, dependiendo de la configuración de transmisión utilizada. Más allá de las cifras, lo realmente llamativo era la relación peso-potencia del Evolution, de 1,8 kilos/CV.

Ford aprovechó la posibilidad que la normativa de la famosa categoría ofrecía para crear una evolución del RS200 con el objetivo de disputar la temporada de 1987. El problema fue que nunca llegó a hacerlo. Los accidentes ocurridos durante el Rally de Portugal y el Tour de Corse en 1986 provocaron la desaparición del Grupo B al final de aquella temporada. Cuando el RS200 Evolution obtuvo la homologación definitiva, la categoría ya tenía fecha de caducidad.

El final prematuro del Grupo B impidió que el RS200 Evolution demostrara todo su potencial en el Campeonato del Mundo de Rallyes. La mayor parte de las 20 unidades construidas para homologación terminaron encontrando su lugar en el Campeonato Europeo de Rallycross, donde el coche sí pudo exhibir el enorme rendimiento de su mecánica y seguir evolucionando hasta alcanzar potencias que coqueteaban con los 800 CV.

Con el paso de los años, el Ford RS200 Evolution se ha convertido en una de las piezas más codiciadas de la historia del automovilismo, siendo uno de los mayores exponentes de una generación de coches que difícilmente volverá a repetirse.

El BTR fue el primer gran proyecto desarrollado por RUF después del SCR y también el modelo que consolidó a la empresa como fabricante independiente. Aunque muchos seguían viendo a RUF como un preparador especializado en Porsche, la compañía ya disponía de su propio número de identificación de fabricante (VIN), lo que permitía matricular sus vehículos como RUF y no como Porsche.

El RUF BTR demostró cómo un coche de calle podía superar los 300 km/h

BTR significaba "Gruppe B Turbo RUF", una referencia al mítico Grupo B que dominaba el Campeonato del Mundo de Rallys en aquellos años, aunque el modelo nunca estuvo concebido para competir en esa disciplina. El objetivo era, por el contrario, crear un deportivo de carretera capaz de superar al Porsche 911 Turbo de la época, el 930, tanto en prestaciones como en comportamiento.

Para conseguirlo, RUF tomó como base la generación G del Porsche 911, pero descartó la carrocería ensanchada del 930 Turbo a pesar de que todo hacía pensar que sería la elección lógica. Los ingenieros de la marca, por el contrario, optaron por la carrocería más estrecha del Carrera 3.2 al comprobar que ofrecía una mejor eficiencia aerodinámica.

A pesar de ello, RUF no quería dejar a sus clientes sin la posibilidad de tener un BTR ensanchado al estilo del 930 Turbo, por lo que existía la posibilidad de equipar los pasos de rueda del Turbo, si bien esta elección significaba sacrificar más de 20 km/h de velocidad punta debido a un incremento de la resistencia al aire.

Bajo la carrocería se escondía un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire, al que RUF modificó prácticamente todos sus componentes para crear un propulsor muy diferente a lo que ofrecía Porsche. La cilindrada aumentó hasta los 3.367 cc, se incorporó un turbocompresor de mayor tamaño, culatas revisadas, un sistema de doble encendido y un nuevo escape desarrollado específicamente por el preparador.

El resultado fue un propulsor capaz de alcanzar los 374 CV de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 480 Nm disponibles a 4.800 rpm. Hoy estas cifras pueden parecer modestas frente a los superdeportivos actuales (de hecho, algunos compactos deportivos incluso las superan), pero en 1983 situaban al RUF BTR entre los coches de producción más potentes y rápidos del planeta.

Uno de los aspectos más criticados del Porsche 930 Turbo era su caja de cambios manual de cuatro velocidades por ser demasiado larga para aprovechar todo el potencial del motor turboalimentado. RUF decidió resolver este inconveniente desarrollando una transmisión manual propia de cinco relaciones que permitía exprimir mucho mejor las prestaciones del coche. En 1988, el BTR incluso llegó a ofrecer una caja manual de seis velocidades.

Puesta a punto específica para uno de los coches más rápidos de la época

El trabajo de RUF incluyó otros apartados del coche. La suspensión recibió una puesta a punto específica para mejorar la estabilidad a alta velocidad, los frenos aumentaron de tamaño y las llantas específicas de 17 pulgadas contribuían tanto al comportamiento dinámico como a la imagen del vehículo.

En el interior había elementos exclusivos como la instrumentación propia de RUF, un volante específico, asientos Recaro y, en algunas unidades, arneses de competición Simpson. Incluso podían instalarse retrovisores inspirados en los utilizados por el Porsche 935 de carreras.

RUF mejoró el 911 con el objetivo de romper la barrera de los 300 km/h. Mientras la mayoría de fabricantes todavía soñaban con alcanzar esa cifra, el RUF BTR era capaz de conseguirla. Las pruebas realizadas durante los años ‘80 demostraron que el BTR podía alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h, superando incluso ese registro en las versiones equipadas con la carrocería estrecha. Además, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, lo que colocaba al superdeportivo de RUF entre los más rápidos del mundo.

El BTR permaneció en producción hasta 1989, aunque su fabricación siempre estuvo rodeada de cierta exclusividad. La firma de Pfaffenhausen ofrecía dos posibilidades a sus clientes. Por un lado, podían adquirir un vehículo fabricado por la compañía a partir de una carrocería suministrada por Porsche y matriculado como RUF gracias a su propio VIN. Por otro lado, también era posible transformar un Porsche 911 aportado por el propietario para convertirlo en un BTR.

Si bien no existe una cifra exacta de cuántos RUF BTR fueron fabricados, se estima que entre 20 y 30 ejemplares llegaron a ser construidas íntegramente por RUF, mientras que algunos más recibieron este tratamiento tomando un nueveonce ya ensamblado como coche donante.

Fotos: Josh Sweeney - RM Sotheby's

El LS430, conocido internamente como XF30, sustituyó al exitoso LS400 y permaneció en producción hasta 2006, cuando fue reemplazado por el LS460. Aunque mantenía la misma filosofía que su predecesor, prácticamente todo era nuevo.

Lexus desarrolló esta tercera generación con el objetivo de mejorar todos aquellos aspectos en los que el LS400 ya destacaba, desde el aislamiento acústico hasta el confort de marcha, pasando por el espacio interior y la llegada de nuevas tecnologías. Esto, además, permitía a la marca asestar un nuevo golpe al dominio que hasta entonces ejercían los fabricantes alemanes en el segmento F de berlinas ejecutivas.

Los detalles hicieron único al Lexus LS430

Con más de 5 metros de longitud y una distancia entre ejes aumentada, el LS430 ofrecía unas plazas traseras todavía más amplias. También se trabajó intensamente en la aerodinámica, logrando un coeficiente de resistencia aerodinámica de apenas 0,25, permitiendo reducir el ruido aerodinámico y mejorar tanto la estabilidad como la eficiencia a velocidades elevadas.

La puesta a punto del chasis respondía a esa búsqueda del máximo refinamiento, con una configuración de motor delantero longitudinal y propulsión trasera combinada con una suspensión independiente de doble triángulo en ambos ejes.

La compañía japonesa recurrió además al aluminio en numerosos componentes de la suspensión para reducir las masas no suspendidas, mientras que las versiones más equipadas podían incorporar suspensión neumática adaptativa con regulación automática de altura y amortiguación variable.

Bajo el capó se encontraba uno de los grandes protagonistas del modelo, el motor 3UZ-FE. Este V8 atmosférico representaba la evolución definitiva de la familia de motores UZ desarrollada por Toyota, sustituyendo así al conocido 1UZ-FE que había impulsado las generaciones anteriores del LS.

3UZ-FE, el culmen de la familia de motores UZ V8 de Toyota

Se trataba de un motor V8 a 90 grados con bloque y culatas de aluminio, una cilindrada de 4.293 cc, 32 válvulas y distribución variable VVT-i. Su diámetro y carrera eran de 91,0 y 82,5 milímetros, respectivamente, mientras que la relación de compresión alcanzaba los 10,5:1. Contaba con un sistema de inyección electrónica multipunto, una potencia de 281 CV a 5.600 rpm en las versiones europeas y un par máximo de 417 Nm a 3.500 rpm.

Aunque las cifras no parecen muy elevadas dados los estándares actuales, la verdadera virtud del 3UZ-FE era su funcionamiento. Era un motor extremadamente suave, silencioso y progresivo, capaz de entregar toda su potencia sin apenas vibraciones. Además, su reputación de fiabilidad sigue siendo una de las mejores de la industria, hasta el punto de que muchos ejemplares han superado sin complicaciones los 500.000 kilómetros.

El 3UZ-FE se utilizó, además de en el LS430, en otros modelos de Lexus como el GS430 y el SC430, mientras que Toyota lo instaló en el Crown Majesta y en el Soarer, destinados ambos al mercado japonés.

Inicialmente, el LS430 equipaba una caja automática de cinco velocidades, aunque en la profunda actualización que recibió en 2003 pasó a incorporar una transmisión automática de seis relaciones, mejorando tanto las prestaciones como el consumo. Gracias a esta configuración, la berlina japonesa era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Renovación y tecnología

La actualización de 2003 introdujo algunas de las novedades más importantes de su vida comercial. Además de la nueva transmisión, el Lexus LS430 recibió un importante paquete tecnológico con faros adaptativos, mejoras en la suspensión neumática y nuevos asistentes a la conducción.

La tecnología era otro de los grandes argumentos del modelo. Lexus equipó al LS430 con elementos como el control de crucero adaptativo por radar, sistema de precolisión, navegador con DVD, cámara de visión trasera, cierre asistido de puertas, maletero eléctrico, equipo de sonido Mark Levinson y asientos con calefacción, ventilación e incluso función de masaje en algunas versiones. También fue uno de los primeros modelos del segmento en incorporar airbags de rodilla para conductor y acompañante.

Con la llegada del LS460 en 2006 comenzó una nueva etapa para Lexus, marcada por la incorporación de un V8 completamente nuevo y una caja automática de ocho velocidades, lo que llevó a la compañía premium de Toyota a poner punto y final a la vida comercial del LS430.

La fabricación de este último Bugatti W16 Mistral supone el final del motor W16 en los modelos de producción de la marca, ya que el nuevo Bugatti Tourbillon recurre a un V16 atmosférico desarrollado con Cosworth. Eso no significa que este sea el último bloque W16 que salga de Molsheim.

De hecho, la marca podría ensamblar nuevos motores en el futuro para sustituciones, restauraciones o programas especiales destinados a clientes, aunque, en lo que respecta a los coches de producción, este W16 Mistral pone el punto final a una mecánica que ha acompañado a Bugatti durante dos décadas. O, dicho de otra forma, ya no será posible comprar un Bugatti con motor W16 completamente nuevo.

El final de una etapa: Bugatti W16 Mistral

El fin de una gloriosa etapa llega apenas unos días después de que Bugatti inaugurase La Manufacture, las nuevas instalaciones donde se fabricará el Tourbillon. Del mismo modo, a la vez que comienza la producción del sucesor, también termina la historia del último modelo concebido alrededor del legendario W16, un motor que debutó con el Veyron, continuó su evolución con el Chiron y encontró en el W16 Mistral su despedida definitiva en una carrocería descapotable.

Presentado durante la Monterey Car Week de 2022, el W16 Mistral nació como el último homenaje a este propulsor. Su desarrollo culminó en noviembre de 2024, cuando el piloto oficial de Bugatti Andy Wallace alcanzó una velocidad máxima de 453,91 km/h en el prototipo World Record Car.

Con ese registro, el W16 Mistral se convirtió en el descapotable de producción más rápido del mundo antes incluso de que comenzaran las entregas a clientes, que arrancaron a principios de 2025. Si bien no es el Bugatti más rápido de la historia, ya que ese honor corresponde a un Chiron Super Sport 300+ que alcanzó 490,48 km/h en 2019.

La última unidad fabricada refleja a la perfección la filosofía que ha acompañado al modelo desde su debut. La carrocería combina los tonos Pearl y Sparkle, mientras que el habitáculo apuesta por una mezcla de Magnolia y Grey Carbon Matt. En el interior, Bugatti ha instalado una placa conmemorativa en la que puede leerse "The last of its kind" (El último de su clase) junto a la silueta del propio W16 Mistral.

Solo 99 unidades fabricadas

La personalización vuelve a desempeñar un papel protagonista. El propietario quiso rendir homenaje a Ettore Bugatti, fundador de la marca, por lo que su firma aparece bordada en los reposacabezas, reproducida en aluminio sobre los umbrales de las puertas e incluso sustituye al logotipo habitual de Bugatti en el revestimiento interior de la tapa del motor.

También se ha desarrollado una pieza exclusiva para el apoyabrazos, realizada junto a Lalique en cristal esmerilado bajo el nombre "Spirit of the Wind" (Espíritu del viento), inspirada en la histórica colaboración entre Ettore Bugatti y René Lalique.

La lista de detalles únicos continúa con otro guiño a su propietario. En lugar del tradicional elefante que preside la palanca de cambios de otros Bugatti, este ejemplar incorpora la cabeza de un halcón, un animal muy representativo en Oriente Medio, región de procedencia del cliente. Las puertas incorporan un bordado con la silueta del ave en color Anthracite.

Según explicó Jascha Straub, responsable del programa Sur Mesure de Bugatti, el objetivo era reunir en este último coche todo aquello que ha representado el W16 Mistral desde los primeros bocetos, ya sea la experiencia de conducción a cielo abierto, el homenaje al motor W16 y múltiples referencias al legado histórico de la marca y a Ettore Bugatti.

En su opinión, la combinación cromática elegida “refleja perfectamente el espíritu del W16 Mistral en cada detalle” y convierte a esta unidad en “un coche profundamente personal y un cierre perfecto para la producción”.

Con este ejemplar, Bugatti pone punto final a la fabricación de un modelo del que solo existirán 99 unidades. Cada una ha sido configurada de forma individual por su propietario y desarrollada junto al departamento Sur Mesure, convirtiendo a todos los W16 Mistral en piezas únicas. “El W16 Mistral siempre fue concebido como la máxima expresión descapotable del motor W16”, añade Hendrik Malinowski, director general de Bugatti.

BMW solo fabricó 600 unidades entre 1989 y 1990, lo que con el paso de los años ha servido para convertir al Sport Evolution en una de las piezas más cotizadas por coleccionistas y aficionados a la marca. Tanto es así que, hace apenas unos días, la casa de subastas RM Sotheby's vendió una unidad de 1990 con apenas 4.503 kilómetros por la friolera de 476.000 euros.

Por esto es tan especial y admirado el BMW M3 Sport Evolution

Basado en el BMW M3 convencional, el Sport Evolution incorporaba una profunda revisión mecánica y aerodinámica. La modificación más importante afectaba a su famoso motor S14, el conocido bloque atmosférico de cuatro cilindros en línea desarrollado por BMW Motorsport.

En esta última evolución, la cilindrada aumentó desde los 2.3 litros hasta casi los 2.5 litros gracias a un mayor diámetro de los cilindros y a una carrera más larga. Además, recibió árboles de levas revisados, válvulas de mayor tamaño e inyectores de aceite para refrigerar los pistones durante un uso intensivo, una solución que derivaba del mundo de la competición.

El resultado de todas estas mejoras era una potencia máxima de 238 CV a 7.000 rpm y un par motor de 240 Nm, cifras que lo convertían en el BMW M3 E30 de producción más potente jamás fabricado. Toda esa potencia llegaba exclusivamente al eje trasero mediante una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades y un diferencial autoblocante.

Con esta configuración mecánica, el Sport Evolution también era el M3 E30 homologado para su uso en la carretera más rápido y veloz que BMW había construido hasta el momento. El Sport Evolution era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima cifrada en 248 km/h.

Las diferencias respecto al M3 E30 iban más allá del motor. BMW Motorsport trabajó sobre la aerodinámica para mejorar el rendimiento en circuito, incorporando un nuevo paragolpes delantero con tomas de aire destinadas a mejorar la refrigeración de los frenos, un splitter delantero regulable y un alerón trasero ajustable.

Además, BMW recurrió a cristales más finos, elementos de carrocería aligerados y un depósito de combustible de menor capacidad para rebajar 25 kilos el peso total respecto al M3 estándar. A ello se sumaba una puesta a punto específica del chasis y una relación final más larga para aprovechar el incremento de potencia y par del nuevo motor.

Objetivo de especuladores

Todos estos atributos, y el hecho de que solo se fabricaron 600 unidades, han provocado que su valor se dispare en los últimos años. No hace mucho, comprar una unidad del M3 Sport Evolution costaba unos 50.000 euros. Hoy ese precio se ha multiplicado casi por diez.

El ejemplar del que hablábamos al principio de este artículo, y que lo ilustra, se encuentra en un estado excepcional. Se ha conservado totalmente original y sin mostrar signos de desgaste, a pesar de que es un coche con 36 años. No obstante, el hecho de que apenas haya cubierto 4.500 kilómetros en estas últimas tres décadas también ayuda a que parezca recién salido del concesionario.

Además, se encuentra totalmente original, lo que sin duda es una característica muy valorada por los coleccionistas, luciendo su pintura negra de fábrica sobre un interior de cuero del mismo color. Sin embargo, dudamos mucho que este BMW M3 Sport Evolution de 1990 vaya a permanecer demasiado tiempo junto a su flamante nuevo propietario.

La razón no es otra que la propia especulación que coches como el E30 generan en el mercado de vehículos clásicos. Muchos son los que encuentran en ellos un modelo de negocio bastante lucrativo basado en la especulación, es decir, en venderlo cuando su valor es alto o conservarlo mientras está subiendo.

Esto genera un bucle casi infinito de transacciones de compraventa que provoca que un mismo coche haya tenido decenas de propietarios en los últimos años. Y estos no son verdaderos entusiastas, sino multimillonarios con los bolsillos muy hondos que no dudan en aumentar su fortuna comprando y vendiendo coches clásicos.

Si bien en términos de prestaciones los coches eléctricos están ya muy por encima de lo que ofrecía el LFA cuando llegó al mercado en 2010, lo que Lexus hizo con este modelo supera lo que cualquier otro fabricante podría hacer con un vehículo alimentado por baterías. Fue todo un adelantado a su tiempo, un coche que puso los últimos avances tecnológicos al alcance del conductor y los trasladó a la carretera en una auténtica obra maestra de la automoción.

El nuevo Lexus LFA será eléctrico

Lexus quiere dar vida a un nuevo LFA. Sin embargo, hacer ese movimiento en una época marcada por la electrificación de la industria, significa hacer algunos sacrificios, el principal será prescindir del motor de diez cilindros en V.

A cambio, los ingenieros pretenden que conducir el nuevo LFA eléctrico no se parezca en nada a conducir un vehículo enchufable, acabando así con el que muchos consideran el principal problema de los superdeportivos eléctricos. Eso sí, la solución no pasa solo por reproducir el sonido del modelo original.

Como corresponde al heredero del LFA, el nuevo deportivo utilizará la tecnología más avanzada de la que dispone Lexus, sin bien el V10 no está entre ellas. La versión de producción incorporará baterías de estado sólido, una tecnología en la que Toyota y otros fabricantes japoneses llevan años trabajando y que cada vez está más cerca de llegar a los modelos de producción en serie.

Otro de los pilares del proyecto será una nueva plataforma ligera de aluminio compartida con el Toyota GR GT. En declaraciones a Autocar, el diseñador del nuevo superdeportivo de Lexus, Shogo Kasamatsu, explicó que “el LFA era un diseño muy puro, muy artístico y completamente basado en su función”.

El nuevo modelo presenta unas líneas más refinadas que las del GR GT, aunque mantiene una silueta muy deportiva. De hecho, su aspecto apenas guarda relación con el resto de la gama Lexus, algo que, según Kasamatsu, fue totalmente intencionado. “El diseño refleja ‘casi’ por completo el coche de producción definitivo, que está ‘casi’ terminado”, añadió.

La forma más sencilla de rendir homenaje al LFA original habría sido recurrir a sonidos artificiales y a un sistema capaz de simular los cambios de marcha de un motor de combustión, una solución por la que ya han apostado otros fabricantes. Sin embargo, Lexus quiere ir mucho más allá y aprovechar este proyecto para demostrar que un superdeportivo eléctrico puede transmitir sensaciones propias sin necesidad de imitar a un coche de gasolina.

Lexus quiere convencer de las bondades de un deportivo a baterías con el nuevo LFA

“Muchas personas todavía no consideran emocionante la propulsión eléctrica”, reconoció Yukihiro Yukita, director general del programa LFA, quien añadió que la escasa demanda de superdeportivos a baterías representa “nuestro mayor desafío”.

Con este proyecto, el fabricante japonés pretende cambiar esa percepción y convertirse en una referencia dentro de este segmento, ofreciendo a los propietarios de este tipo de vehículos una razón de peso para dar el salto a la movilidad eléctrica.

Para conseguirlo, Lexus considera que reproducir artificialmente el sonido de un motor de combustión no es suficiente. A diferencia de fabricantes como Porsche, Hyundai o incluso Toyota, que ya disponen de sistemas capaces de simular una caja de cambios manual en un coche eléctrico, la marca no pretende ocultar que el nuevo LFA será un vehículo alimentado exclusivamente por baterías.

El principal problema de muchos deportivos eléctricos es que, incluso acelerando a fondo, apenas transmiten información al conductor. Más allá de la aceleración y de las fuerzas G, desaparecen el sonido, las vibraciones y gran parte de las sensaciones mecánicas que acompañan a un motor de combustión.

En el nuevo LFA no habrá un V10 bajo el capó, pero Lexus quiere recuperar parte de esas sensaciones mediante un sistema capaz de generar vibraciones e información sensorial cuidadosamente desarrolladas para que el coche resulte más vivo y aumente la conexión entre el conductor y la máquina.

Con este nuevo LFA, Lexus no pretende ocultar las ventajas de un vehículo eléctrico, como la entrega instantánea de potencia o la respuesta inmediata de sus motores, sino potenciarlas sin intentar convencer al conductor que sigue llevando un coche de gasolina. “No queremos limitarnos a reproducir el sonido de un motor; queremos reinventar el propio concepto de sonido”, concluyó Yukita.

Si no conoces a Apollo Automobil, es un fabricante que inició su andadura en 2004 en Alemania como Gumpert Sportwagenmanufaktur. Fundada por Roland Gumpert, exdirector de Audi Sport, la marca comercializó el Apollo desde 2006 hasta declararse en bancarrota en 2013. Sin embargo, los derechos de la compañía fueron adquiridos por unos nuevos propietarios que la rebautizaron como Apollo en 2016. Su primer modelo fue el Apollo Intensa Emozione, presentado al mundo en 2017.

Trabajo de pintura de 1.000 horas

Nueve años más tarde, Apollo muestra en público el nuevo EVO, un coche que, como su nombre bien indica, es una evolución de lo anterior. Este primer ejemplar recibe el sobrenombre de ‘Caribbean Dragon’ por su espectacular trabajo de pintura, el cual llevó 1.000 horas completarlo.

Según explica el fabricante, el Apollo EVO cuenta con un exterior donde hay más de 75 elementos individuales de fibra de carbono, el cual combina con a la perfección con “la pintura blanca de alto brillo, realzada por un exclusivo acabado Diamond Dust, que crea un destello cristalino bajo la luz del sol”, señala Niko Konta, director ejecutivo de Apollo Automobil.

A esto hay que sumar “los elementos de fibra de carbono azul que evocan la profundidad y la claridad de las aguas del Caribe”, explica Konta, quien añade que “el resultado es un diseño definido por la luz, el contraste y la individualidad”.

En el interior, Apollo ha seguido el mismo patrón de colores. El EVO cuenta con componentes de aluminio impresos en 3D, un volante personalizado con herrajes de aluminio macizo fresado y detalles en carbono azul, todo ello revestido en cuero Blue Ocean.

Los exclusivos asientos deportivos están tapizados en cuero blanco brillante y azul, con costuras del mismo color para crear un contraste de tonalidades, mientras que el logotipo Apollo bordado en azul en los reposacabezas y un patrón cosido a mano en los cojines añade un toque de exclusividad y lujo a la cabina del superdeportivo.

Además de las luces LED delanteras en forma de X y los pilotos traseros verticales en forma de W, hay otro elemento que sorprende en el nuevo Apollo EVO. Se trata del exclusivo sistema de escape 'Dragon Skin', que debuta con técnicas de impresión 3D sin soldadura en titanio natural, necesarias para que esta pieza proporcione “una relación resistencia-peso monumental, resistencia a la temperatura y ventajas de diseño aerodinámico”, explican desde la marca.

Peso ligero y motor atmosférico de 800 CV

Todo el conjunto descansa sobre un chasis monocasco de fibra de carbono, combinado con un subchasis delantero y trasero de carbono y estructuras de absorción de impactos específicas hechas del mismo material ligero. El resultado es un peso de tan solo 165 kilos, un aumento de la rigidez del 15% y un ahorro del 10% en el peso del chasis respecto a los números del Apollo Intensa Emozione.

Y en el apartado mecánico, el nuevo superdeportivo de Apollo recurre a una fórmula ya conocida. Hablamos de un motor V12 de aspiración natural y 6.3 litros con capacidad para alcanzar un elevado régimen de revoluciones a la vez que produce una potencia máxima de 800 CV con un par motor de 765 Nm, todo ello sin necesidad de añadir componentes electrificados al tren motriz.

Lo que sí ha instalado Apollo en el nuevo EVO es una caja de cambios secuencial rígida de seis velocidades, un sistema de frenos con discos cerámicos de carbono y un juego de llantas de aluminio forjado. Estas piezas, junto al chasis y la carrocería de carbono, ayudan a que el Apollo EVO pese tan solo 1.300 kilos, a la vez que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,7 segundos y seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 335 km/h.

Por el momento, Apollo Automobil no ha revelado ni una sola pista del precio del nuevo EVO, ni de la unidad ‘Caribbean Dragon’ que protagoniza este artículo. Pero, como todo en el mundo de los superdeportivos, no va a ser precisamente barato y, el hecho de que apenas se vayan a fabricar 10 unidades tampoco invita a que el precio baje.

Pero si hay algo que Pagani sabe hacer muy bien es alargar la vida comercial de sus vehículos. Lo hace con el mítico Zonda, que debutó en 1999 y que hoy todavía vive en el Pagani Cervino, un one-off basado en un coche donante. Lo llamativo aquí es que el Huayra debería llevar unos 4 años descatalogado porque en 2022 la marca presentó el Pagani Utopia, el modelo que iba a reemplazarlo en la gama de productos del fabricante de la región de Emilia-Romaña.

Sin embargo, Pagani decidió que el Huayra todavía podía vivir unos años más a base de ediciones especiales y coches como el 70 Derecho, el segundo modelo con el que la marca conmemora el 70º cumpleaños de su fundador después de presentar el Huayra 70 Trionfo en enero. La segunda creación sigue ese estilo único y diferenciador del Trionfo, pero va un paso más allá apostando por una estética aún más llamativa.

Pagani Huayra 70 Derecho: en honor al fundador

La base, como te decía, es la del Pagani Huayra, por lo que es fácilmente reconocible en sus líneas. Tenemos un frontal bajo con un splitter en la parte inferior y los característicos faros con doble óptica, los espejos retrovisores montados sobre las aletas, las tomas de aire semicirculares en los laterales, la gran toma de aire superior que ayuda a refrigerar el motor y el característico alerón trasero, clave en la aerodinámica del Huayra junto al gigantesco difusor que hay en la parte inferior del parachoques.

Lo que hace único al Pagani Huayra 70 Derecho son sus acabados, terminaciones y la combinación de colores. Es el caso de la carrocería, donde la pintura perlada de color naranja es la base del hiperdeportivo italiano, a lo que se unen diferentes detalles en azul oscuro en el capó delantero, los bajos, la sección de la cabina o los soportes del alerón trasero.

A esto hay que sumar el acabado semitransparente que resalta el entramado característico de la fibra de carbono, una gran variedad de componentes de aluminio mecanizado y anodizados en titanio brillante que combinan a la perfección tanto con el naranja de la carrocería como con las llantas personalizadas en diseño de siete radios y doble medida, 20 pulgadas delante y 21 pulgadas atrás.

El interior es tan extravagante como lo que nos tiene acostumbrados Pagani. La pareja de asientos está terminada en una combinación de cuero blanco y azul con costuras en contraste. El resto de la cabina está terminada en el mismo cuero azul, salvo detalles en la consola central y los paneles de las puertas en cuero blanco.

El volante combina cuero azul con fibra de carbono teñida en azul, el mismo acabado que vemos en la zona del salpicadero y en la consola inferior. También hay muchos acabados metálicos, como la zona de la palanca de cambios con todo el mecanismo expuesto, la consola central, los aireadores del climatizador, el centro del volante y la ornamentación del cuadro de instrumentos analógico.

Un motor V12 con cambio manual

Y aquí viene otra de las claves del Pagani Huayra 70 Derecho. La compañía ha querido construir un coche radical y extremo, pensado para verdaderos entusiastas de la conducción. Por ese motivo, ha unido el motor a una caja de cambios manual de seis velocidades, una configuración mecánica que es casi imposible encontrarla ya en el segmento de superdeportivos donde compite el Huayra.

El corazón del 70 Derecho sigue siendo el mismo propulsor V12 biturbo de 6.0 litros de Mercedes-AMG, una mecánica capaz de producir 852 CV de potencia y 1.100 Nm de par. Imagina tratar de gestionar y dosificar el pedal del acelerador mientras luchas por cambiar de marcha pisando el pedal de embrague.

Pagani no ha revelado en cuánto tiempo pasa de 0 a 100 km/h el Huayra personalizado en honor al Horacio Pagani, pero ha confirmado que la velocidad máxima del superdeportivo está limitada electrónicamente a 350 km/h. Evidentemente tampoco ha hecho público el precio de este ejemplar, pero como podrás imaginar no es precisamente económico, algo habitual en los coches de la compañía italiana.

El nuevo Denza Z estará disponible con tres variantes de carrocería, Coupé, Spider y Racing. Aunque comparten la misma base técnica, cada una presenta un enfoque diferente. El Coupé apuesta por un equilibrio entre prestaciones y uso cotidiano, el Spider traslada esa filosofía a un formato descapotable y el Racing lleva el concepto un paso más allá con una configuración orientada al máximo rendimiento.

Diseño, interior y tecnología del Denza Z

En el apartado de diseño exterior, el superdeportivo eléctrico de Denza presenta un frontal con una firma luminosa afilada y grandes entradas de aire, mientras que la vista lateral destaca por una silueta limpia y musculosa. En la parte trasera aparecen elementos aerodinámicos específicos según la versión, especialmente en el Racing, que incrementa tanto sus dimensiones como su carga aerodinámica.

El Coupé mide 4.780 mm de longitud, 1.975 mm de anchura y 1.330 mm de altura, mientras que el Spider mantiene la misma longitud y anchura, aunque aumenta ligeramente la altura hasta los 1.350 mm. Por su parte, el Racing crece hasta los 4.870 mm de largo y 1.990 mm de ancho, conservando una batalla de 2.780 mm.

En cuanto al interior, Denza ha instalado un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas y un sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas compatible con Google integrado, incluyendo Google Maps, Google Assistant y Google Play Store. También equipa un sistema de sonido firmado por Devialet con hasta 12 altavoces, iluminación ambiental inteligente y diferentes funciones específicas para conducción deportiva, como los modos Boost y Track.

El equipamiento de serie incluye además asientos delanteros calefactados, ventilados y con función masaje, puertas con cierre asistido, retrovisor interior digital, carga inalámbrica para teléfonos móviles, tecnología Vehicle-to-Load (V2L) y acceso remoto mediante la aplicación de Denza.

En materia de seguridad, incorpora un completo paquete de asistentes a la conducción con detector de fatiga, alerta de tráfico cruzado con frenado automático, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero inteligente y control de ángulo muerto, entre otros muchos.

Prestaciones del superdeportivo eléctrico chino

Pero lo realmente interesante lo encontramos en el apartado mecánico, donde el Denza Z presume de un sistema de propulsión eléctrico que combina tres motores eléctricos con tracción total. El eje delantero cuenta con un motor de 500 kW (680 CV) y 440 Nm de par, mientras que en el trasero trabajan dos motores independientes de 340 kW (462 CV) y 410 Nm cada uno. El resultado es una potencia combinada de 1.604 CV y un par máximo que alcanza los 1.240 Nm.

Las prestaciones del Coupé y el Racing incluyen un 0 a 100 km/h de 2,25 segundos, aunque esta última versión reduce ese registro hasta los 1,96 segundos cuando equipa el paquete opcional de neumáticos semi-slick. El Spider necesita 2,3 segundos para la misma maniobra. La velocidad máxima es de 300 km/h en las versiones Coupé y Spider, mientras que el Racing puede llegar a 350 km/h.

La plataforma e3 sobre la que se desarrolla el Denza Z también introduce varias soluciones destinadas a mejorar el comportamiento dinámico. Una de las más llamativas es el sistema de dirección independiente en las ruedas traseras, que permite ejecutar maniobras como el denominado ‘compass turn’, un giro sobre el propio eje delantero en el que las ruedas posteriores pivotan alrededor del vehículo.

A ello se suma la nueva suspensión inteligente DiSus-M, basada en amortiguadores magnetorreológicos cuyo fluido modifica su viscosidad en cuestión de milisegundos al recibir un campo magnético. Las versiones Coupé y Spider incorporan suspensión neumática, mientras que el Racing utiliza muelles helicoidales para ofrecer un enfoque más para uso en circuito.

Todas las versiones están equipadas con discos carbocerámicos perforados con pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás. Según Denza, este sistema permite reducir aproximadamente 30 kilos de masa no suspendida, mejora la refrigeración y ofrece una vida útil de hasta 300.000 kilómetros.

Para acumular la energía que alimenta el sistema de propulsión, Denza ha equipado al Z con una Blade Battery 2.0 con tecnología Cell-to-Body y una capacidad de 76 kWh. Gracias a ella, el superdeportivo eléctrico homologa una autonomía de hasta 410 kilómetros en el Coupé, 400 kilómetros en el Spider y 380 kilómetros en el Racing.

Y si hablamos de carga de la batería, el Denza Z es compatible con el sistema Flash Charging de carga ultrarrápida desarrollado por BYD. Esta tecnología admite potencias de carga de hasta 1.500 kW mediante un único conector y permite pasar del 10% al 70% del nivel de batería en 5 minutos, o alcanzar el 97% en apenas 9 minutos. Incluso con temperaturas exteriores de -30 ºC puede pasar del 20% al 97% en 12 minutos.

El Hyundai Kona N ocupa un lugar muy especial dentro de la historia reciente de la marca coreana. Presentado en 2021, fue el primer y único SUV con motor de combustión desarrollado por la división deportiva N, ya que el segundo modelo con este tipo de carrocería, el Ioniq 5 N, es completamente eléctrico.

Todo lo que tienes que saber del Hyundai Kona N

El Kona N, basado en la primera generación del Hyundai Kona, es un modelo concebido para aquellos conductores que buscan combinar el rendimiento del Hyundai i30 N con una carrocería de tipo crossover. Hyundai lanzó al mercado esta versión con el objetivo de demostrar que un SUV también podía ofrecer sensaciones propias de un compacto deportivo, y muchos compradores encontraron la solución en este modelo que no tardó mucho en convertirse en un referente dentro de su segmento.

Hyundai recurrió a la misma receta que había convertido al i30 N en uno de los deportivos de referencia de su categoría. Bajo el capó se encuentra el motor 2.0 T-GDI de cuatro cilindros en línea, un bloque con inyección directa y turbocompresor Twin-Scroll que desarrolla 280 CV de potencia entre 5.500 y 6.000 rpm, y un par máximo de 392 Nm disponible desde 2.100 rpm.

Toda la potencia se transmite al eje delantero mediante una caja de cambios automática de doble embrague N DCT de ocho velocidades. A diferencia de otros SUV deportivos que recurren a la tracción total, el Kona N apuesta por una configuración de tracción delantera acompañada de un diferencial autoblocante electrónico e-LSD.

A nivel de prestaciones, el Hyundai Kona N puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos utilizando la función Launch Control y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Todo ello acompañado por una puesta a punto específica del chasis, con suspensión recalibrada, una dirección asistida con un tarado más directo y un sistema de frenos sobredimensionado con discos ventilados de 360 mm delante y 314 mm detrás. En cuanto a peso, hablamos de un total de 1.585 kilos.

Otro de los aspectos que diferencian al Kona N respecto al resto de la gama es su equipamiento. Incorpora llantas forjadas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Pirelli P Zero desarrollados específicamente para este modelo, un sistema de escape con válvulas activas, asientos deportivos N, instrumentación digital con funciones de telemetría para circuito y un volante con botones dedicados para acceder rápidamente a los diferentes programas de conducción.

Con un maletero de 361 litros y unas dimensiones 4,21 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,56 metros de alto, el Hyundai Kona N era uno de los modelos más radicales de su segmento. La firma surcoreana apenas lo tuvo a la venta en España durante tres años, entre 2021 y 2023, y aunque no se vendieron tantas unidades como se matricularon de sus versiones no deportivas, buscando puedes encontrar algún ejemplar en el mercado de segunda mano a precios bastante interesantes.

Razones por las que comprarlo de segunda mano

No es sencillo encontrarlos porque, como te decía en el párrafo anterior, no se vendieron demasiados. Sin embargo, tras hacer una búsqueda por Internet hemos podido localizar algunas unidades de segunda mano con precios que van desde unos 22.000 euros en los modelos con más kilómetros, hasta superar la barrera de los 30.000 euros en aquellos con bastante menos uso.

Lo que hace interesante al Hyundai Kona N es precisamente esa mezcla entre carrocería estilo crossover y prestaciones de un compacto deportivo. La exclusividad es otro aspecto a tener en cuenta. No solo por el hecho de que se vendieron pocas unidades, sino porque tampoco había más alternativas en el mercado.

De hecho, no hay muchos rivales directos del Kona N, y los que existen son más antiguos, como es el caso del Nissan Juke Nismo RS de 218 CV o el Mini John Cooper Works Countryman ALL4 de 231 CV. Y si buscas algo que se comercializase al mismo tiempo que el todocamino deportivo coreano, solo encontrarás el Volkswagen T-Roc R y el Audi SQ2, ambos con 300 CV y precios superiores.

Este propulsor no fue el primero de la saga. Su historia comenzó unos años antes con el 190E 2.3-16, presentado en 1983, cuyo motor ya utilizaba una culata de 16 válvulas desarrollada por Cosworth sobre el conocido bloque M102 de Mercedes. Aquella mecánica permitió al fabricante de la estrella adentrarse en un territorio hasta entonces reservado a marcas especializadas en deportivos. Sin embargo, la evolución del BMW M3 y las exigencias de la competición obligaban a dar un paso más.

De la alta competición a la carretera

Así nació el M102.990, presentado en 1988 junto con el Mercedes-Benz 190E 2.5-16. Aunque a simple vista pudiera parecer una simple evolución del anterior 2.3 litros, lo cierto es que Mercedes revisó todos los aspectos importantes del motor para mejorar sus prestaciones y hacerlo apto para las exigencias de alta competición.

Se trataba de un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea montado en posición longitudinal, con el bloque de hierro fundido ligeramente inclinado hacia un lado para reducir la altura total del conjunto. Sobre él se asentaba una culata de aluminio con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, un diseño firmado originalmente por Cosworth que permitía mejorar la respiración del motor a altas revoluciones.

El incremento de cilindrada llegó gracias a un aumento de la carrera de los pistones. El diámetro de los cilindros se mantenía en 95,5 mm, mientras que la carrera crecía hasta los 87,2 mm para alcanzar una cilindrada total de 2.498 cc. La relación de compresión se fijó en 9,7:1.

El motor M102.990 equipaba un sistema Bosch KE-Jetronic de inyección mecánico-electrónica continua, mientras que el encendido era completamente electrónico. El conjunto permitía al propulsor girar hasta las 7.000 rpm, un régimen muy elevado para un cuatro cilindros de esta cilindrada en aquella época.

Mercedes introdujo además una serie de mejoras destinadas a aumentar la fiabilidad. Una de las más importantes fue la sustitución de la cadena simple de distribución utilizada por las primeras versiones del 2.3-16 por una cadena doble de rodillos mucho más resistente. También se rediseñaron el cigüeñal, las bielas y los pistones, además de introducir mejoras en los circuitos de lubricación y refrigeración para soportar un uso intensivo tanto en carretera como en competición.

Las versiones equipadas con catalizador desarrollaban 195 CV a 6.750 rpm y entregaban un par máximo de 235 Nm entre 5.000 y 5.500 rpm. En aquellos países donde no era obligatorio el catalizador, la potencia aumentaba hasta los 204 CV y el par alcanzaba los 240 Nm.

El último de una estirpe de motores de cuatro cilindros

Toda esa potencia se transmitía al eje trasero a través de una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades con la característica disposición dog-leg, que situaba la primera marcha hacia atrás y dejaba alineadas las relaciones más utilizadas durante la conducción deportiva. Dependiendo del mercado y del equipamiento, el conjunto podía complementarse con un diferencial autoblocante.

Y en cuanto a rendimiento, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 equipado con el M102.990 podía pasar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h.

Mercedes desarrolló este motor pensando desde el principio en la competición. El M102.990 sirvió como punto de partida para los posteriores Evolution I y Evolution II, las versiones de homologación creadas específicamente para el Campeonato Alemán de Turismos (DTM).

Aunque estos modelos acabarían utilizando variantes muy modificadas del mismo bloque, el trabajo realizado sobre el 2.5-16 permitió a los ingenieros comprender las posibilidades y limitaciones del sistema de propulsión antes de desarrollar las variantes destinadas a la competición que llegaron incluso a superar los 370 CV.

Curiosamente, el M102.990 también marcó el final de una etapa para Mercedes. Se convirtió en el último gran cuatro cilindros atmosférico de altas prestaciones desarrollado sobre la familia M102 antes de que la marca introdujera la nueva generación de motores M111. El motor estuvo en activo entre 1988 y 1993.

Entre el 9 y el 12 de julio, el primer Venom F5-M Roadster personalizado hará su debut ante el público en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026. La razón por la que este hiperdeportivo estará muy lejos de su tierra natal tiene que ver con el hecho de que su propietario es un multimillonario coleccionista británico, y este fin de semana se realizará el acto de entrega por parte de Hennessey, aunque antes estará expuesto e incluso hará alguna que otra demostración con el piloto Alex Brundle a los mandos.

El alma del Hennessey Venom F5-M Roadster

Hablemos primero de lo que hace especial a este coche. Hennessey ha equipado al Venom F5-M con un motor ‘Fury’ V8 biturbo de 6.6 litros capaz de entregar hasta 2.031 CV de potencia a 8.000 rpm, con un par motor que asciende a 1.959 Nm disponibles a 5.200 rpm.

El propulsor biturbo del Venom está asociado a una transmisión manual de seis velocidades que canaliza toda la energía a las ruedas traseras. Aunque de momento es teórico, la versión Roadster del hiperdeportivo de Hennessey podría pasar de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos, penalizado por la caja de cambios manual, mientras que su velocidad máxima estaría cifrada en 425 km/h.

Montado todo ello sobre un nuevo chasis monocasco de fibra de carbono, el hiperdeportivo de la compañía estadounidense cuenta con una carrocería extremadamente aerodinámica, pensada para alcanzar altas velocidades. Esto justifica que cuente con un splitter delantero y un difusor trasero enormes, un alerón activo y una gran toma de aire superior para abastecer y refrigerar al motor.

Dentro hay dos asientos, mucha fibra de carbono y un volante de carreras. El detalle más interesante es, sin lugar a dudas, la presencia de una palanca de cambios manual de seis velocidades. Además, se trata de un roadster, por lo que el techo es extraíble, lo que permite disfrutar a cielo abierto de la experiencia de conducir un hiperdeportivo de más de 2.000 CV.

Unidad personalizada

En cuanto al ejemplar que acompaña a este artículo, estamos ante la primera unidad fabricada por Hennessey del nuevo Venom F5-M Roadster. Con una producción limitada a tan solo 12 ejemplares, el propietario de este coche quiso darle un toque personal y único, de ahí que el acabado de la carrocería sea fibra de carbono expuesta teñida en púrpura, a excepción de la parte central del capó, el techo y las cubiertas del motor, terminadas en carbono clásico.

Otros detalles exteriores destacables son las finas líneas plateadas que recorren longitudinalmente la carrocería, unas llantas doradas y una aleta dorsal de 140 cm que se extiende desde la toma de aire montada en el techo hasta la cubierta trasera, mejorando la aerodinámica a velocidades superiores a los 320 km/h. La aleta incluye las banderas de Estados Unidos y del Reino Unido pintadas a mano en color dorado como guiño al origen del coche y de su propietario, respectivamente.

En lo que respecta al interior de este Hennessey Venom F5-M Roadster, encontramos detalles personalizados como el túnel de transmisión acabado en púrpura y fibra de carbono, detalles en dorado anodizado en la palanca de cambios y las salidas de ventilación, y los asientos fabricados en fibra de carbono púrpura con acolchado y refuerzos de cuero blanco.

El último detalle, y tal vez el más curioso del primer Venom F5-M Roadster fabricado es que el propietario encargó a Hennessey que diseñara e instalara una insignia de oro de 24 quilates en la parte delantera, así como el apellido familiar “Sheikh” en la parte trasera, con bordados a juego en las rodilleras del conductor y del pasajero.

El precio de partida del F5-M Roadster se estima en 2,65 millones de dólares, unos 2,3 millones de euros según el tipo de cambio actual. Sin embargo, a juzgar por la cantidad de detalles personalizados que incluye este ejemplar, lo más probable es que su precio de venta haya superado los 3 millones de dólares (2,6 millones de euros).

Su importancia va mucho más allá de sus cifras de potencia o de los modelos en los que estuvo presente. El N52 fue el encargado de sustituir al exitoso M54, incorporó soluciones técnicas inéditas para la época y, además, pasó a la historia por ser el último seis cilindros en línea atmosférico que BMW comercializó en un coche de producción antes de abrazar la sobrealimentación.

BMW desarrolló este motor en un momento en el que la industria comenzaba a enfrentarse a normativas de emisiones cada vez más estrictas. La marca necesitaba reducir consumos y emisiones sin renunciar a una de sus principales a la suavidad y el carácter de sus seis cilindros en línea.

El resultado fue un propulsor desarrollado desde cero que comenzó a producirse en 2004 y que permaneció en activo hasta el año 2015. Estuvo presente en infinidad de modelos desde el BMW Serie 3 (E90) hasta los Serie 5 (E60) y Serie 6 (E63).

Un adelantado a su tiempo

Desde el punto de vista técnico, el N52 supuso un importante salto adelante. Conservaba la clásica arquitectura de seis cilindros en línea atmosférico con distribución DOHC de 24 válvulas y doble VANOS, pero añadía la segunda generación del sistema Valvetronic, capaz de regular de forma continua la apertura de las válvulas de admisión para mejorar la respuesta, reducir el consumo y disminuir las emisiones.

Sin embargo, lo que probablemente hizo especial al motor N52 era lo que se escondida bajo su bloque. BMW desarrolló una estructura híbrida de magnesio y aluminio, convirtiéndose en el primer fabricante en utilizar un bloque refrigerado por agua construido con este tipo de composición.

El magnesio permitía reducir el peso del conjunto, mientras que un bloque interior de aluminio garantizaba la resistencia estructural y evitaba los problemas de corrosión asociados a este material. Gracias a esta solución, el N52 era unos 10 kilos más ligero que el M54 al que reemplazaba.

La familia N52 se comercializó en dos versiones diferentes. La primera, el N52B25, era un bloque de 2.497 cc, disponible con potencias de entre 174 CV y 218 CV. Por encima se situaba el conocido como N52B30 de 2.996 cc, que llegó a desarrollar entre 218 CV y 272 CV. Todas las variantes compartían un régimen de 7.000 rpm.

Otro de los elementos que diferenciaban al N52 era el uso de un colector de admisión DISA de tres etapas en las versiones más potentes. Frente al sistema de dos etapas empleado anteriormente, este diseño optimizaba la longitud de los conductos de admisión según el régimen de giro para mejorar el par a bajas revoluciones sin comprometer la potencia máxima.

A ello se sumaban otras características como una bomba de agua eléctrica y una bomba de aceite de caudal variable, dos soluciones que hoy resultan habituales, pero que entonces situaban al N52 entre los motores más avanzados de su segmento.

El último seis cilindros en línea atmosférico de BMW

Durante sus 11 años de vida comercial, el N52 impulsó una enorme variedad de modelos. Se instaló en los Serie 1, Serie 3, Serie 5, Serie 6, Serie 7, además de los SUV X3 y X5, y coches deportivos como el Z4.

A pesar de todo ello, el N52 nunca disfrutó del reconocimiento que sí alcanzaron otros motores de BMW. Muchos aficionados lo consideraban demasiado refinado y menos emocionante que los propulsores turboalimentados que llegaron después, aunque con el paso de los años, esa percepción ha acabado por cambiar.

Hoy es uno de los seis cilindros más valorados por su suavidad de funcionamiento, su entrega de potencia lineal y una fiabilidad que, salvo algunos componentes periféricos como la bomba de agua eléctrica o determinadas juntas, ha demostrado estar por encima de la media. De hecho, fue incluido en la prestigiosa lista Ward's 10 Best Engines durante dos años consecutivos, en 2006 y 2007.

La llegada del N20 turboalimentado marcó el principio del fin para este propulsor. BMW apostó por motores de menor cilindrada y sobrealimentación para cumplir las exigencias de emisiones y consumo, poniendo así el punto y final a la tradición de motores de seis cilindros atmosféricos que durante años definió la historia de la firma alemana.

El turbo-lag, también conocido como retraso del turbo, es el tiempo que transcurre entre el momento en que el conductor pisa el acelerador y el instante en el que el turbocompresor comienza a generar la presión de sobrealimentación necesaria para aumentar la potencia del motor. En otras palabras, es el pequeño retraso que existe hasta que el turbo entra realmente en funcionamiento.

El vídeo que Mate Rimac ha compartido en sus redes sociales ejemplifica a la perfección lo que es el turbo-lag. En el clip podemos ver que, aunque ha pisado a fondo el acelerador, el verdadero empuje que genera la entrada del turbo no aparece hasta pasados unos segundos. Este efecto era muy común en coches antiguos y, aunque sigue existiendo hoy en día, la evolución de la tecnología ha conseguido reducirlo hasta hacerlo casi imperceptible en la mayoría de coches modernos.

¿Qué es el turbo-lag y por qué se produce?

Para entender por qué ocurre hay que conocer cómo funciona un turbocompresor. A diferencia de un compresor mecánico, el turbo no está conectado directamente al cigüeñal del motor. Su funcionamiento depende de la energía de los gases de escape. Cuando estos gases salen de los cilindros hacen girar una turbina, que a su vez mueve un compresor encargado de introducir más aire en la admisión. Al aumentar la cantidad de oxígeno disponible, también puede inyectarse más combustible y generar una combustión más potente.

El problema aparece cuando el conductor acelera desde bajas revoluciones. En ese momento el motor todavía no produce suficiente caudal de gases de escape para hacer girar la turbina a su máxima velocidad. Como consecuencia, el compresor tampoco puede comprimir el aire de inmediato y el motor tarda unas décimas de segundo en desarrollar toda la potencia disponible. Ese breve intervalo es precisamente el turbo-lag.

La inercia del propio turbocompresor también tiene mucho que ver. Tanto la turbina como el compresor forman un único conjunto unido por un eje que puede llegar a superar las 200.000 revoluciones por minuto. Sin embargo, acelerar todas esas piezas desde bajas velocidades requiere tiempo y energía. Cuanto mayor sea el turbocompresor, mayor será esa inercia y más evidente resultará el retraso en la entrega de potencia.

Precisamente por eso el turbo-lag era mucho más acusado en los deportivos turbo de hace varias décadas. Durante los años ‘80 y ’90, muchos fabricantes recurrían a turbocompresores de gran tamaño para obtener cifras de potencia elevadas. Aquellos turbos necesitaban una enorme cantidad de gases de escape para alcanzar su velocidad óptima de funcionamiento, lo que obligaba al conductor a esperar hasta alcanzar un determinado régimen de revoluciones antes de notar el famoso "empujón" del turbo.

Modelos como el Porsche 930 Turbo, el primer Nissan Skyline GT-R o algunos Mitsubishi Lancer Evolution y Subaru Impreza WRX de las primeras generaciones experimentaban ese comportamiento tan característico. A bajas vueltas parecían coches tranquilos, pero cuando el turbo comenzaba a soplar la entrega de potencia era muy brusca, obligando incluso a dosificar cuidadosamente el acelerador.

¿Cómo se ha corregido el turbo-lag en los motores modernos?

Los motores actuales funcionan de una manera muy diferente. La evolución de la ingeniería ha permitido reducir considerablemente el turbo-lag gracias a múltiples soluciones técnicas. Una de las más importantes ha sido la reducción del tamaño de los turbocompresores. Un turbo más pequeño necesita menos energía para comenzar a girar, por lo que entra en funcionamiento mucho antes. Aunque limita ligeramente la potencia máxima, mejora de forma muy notable la respuesta a bajo régimen.

También han aparecido tecnologías como los turbocompresores de doble entrada o twin-scroll, capaces de aprovechar mucho mejor el flujo de gases de escape, así como los turbos de geometría variable, especialmente habituales en motores diésel, que modifican el paso de los gases para mantener una respuesta óptima en cualquier régimen de revoluciones.

Pero, probablemente, la solución más avanzada haya llegado con los turbocompresores eléctricos. En este caso, un pequeño motor eléctrico acelera directamente el eje del turbo incluso antes de que los gases de escape generen suficiente presión. De esta forma, cuando el conductor pisa el acelerador, el compresor ya está girando a una velocidad muy elevada y puede proporcionar presión de sobrealimentación de forma casi instantánea.

Esta tecnología, utilizada ya por algunos fabricantes como Mercedes-AMG y cada vez más presente gracias a los sistemas eléctricos de 48 voltios, consigue reducir el turbo-lag hasta niveles casi inapreciables. Además de mejorar las prestaciones, también aumenta la eficiencia del motor al permitir utilizar turbocompresores de mayor capacidad sin penalizar la respuesta a bajas revoluciones.

Con un peso de apenas 900 kilos, el Spider prescindía de cualquier elemento superfluo y, durante sus primeros meses de vida, ni siquiera llevaba parabrisas. En su lugar, Renault instaló un pequeño deflector aerodinámico que desviaba el aire por encima de la cabeza de los ocupantes. La propia marca recomendaba conducir con casco, ya que a velocidades elevadas el viento y cualquier pequeño objeto proyectado podían convertirse en un auténtico problema.

El primer Renault Sport de la historia

El origen del Renault Spider se remonta a principios de los años ‘90, cuando la firma gala comenzó a desarrollar un deportivo ligero que sirviera tanto como escaparate tecnológico como base para una futura copa monomarca. El proyecto recibió el código interno W94 y, durante buena parte de su desarrollo, estuvo previsto que fuera comercializado bajo la marca Alpine.

Sin embargo, tras el cierre de la producción del Alpine A610 y la reestructuración interna del fabricante francés, Renault decidió recuperar el proyecto como el primer modelo de calle de Renault Sport.

El prototipo final debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1995 y apenas un año después comenzó su producción en la histórica fábrica de Dieppe. De las líneas de montaje salieron casi 1.700 ejemplares hasta que cesó la producción en 1999, convirtiéndose así en uno de los Renault más exclusivos de la era moderna.

El Spider carecía de dirección asistida, tampoco disponía de servofreno, ABS ni controles electrónicos de estabilidad, mientras que el equipamiento era prácticamente testimonial. Todo estaba orientado a reducir peso y ofrecer las máximas sensaciones al volante.

Uno de los aspectos más avanzados del Spider era su construcción. Renault desarrolló un chasis monocasco fabricado en aluminio. Sobre él instaló una carrocería de materiales compuestos, logrando así ese peso de apenas 900 kilos del que presumía el modelo. Además, solo medía 3,8 metros de largo, con una altura de 1,25 metros y un habitáculo para dos ocupantes.

Alma de Clio Williams

La parte mecánica era otro de sus grandes atractivos. Renault recurrió al conocido motor F7R, el mismo propulsor que había dado fama al Renault Clio Williams. Se trataba de un bloque atmosférico de cuatro cilindros en línea, 2.0 litros, culata de doble árbol de levas y 16 válvulas, instalado ahora en posición central transversal, justo por delante del eje trasero.

Este motor desarrollaba 150 CV de potencia y 185 Nm de par máximo, enviados exclusivamente a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. Sobre el papel, el Renault Spider aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h. Sin embargo, el objetivo nunca fue ofrecer la mayor velocidad punta posible. Su verdadera razón de ser estaba en el comportamiento dinámico.

La distribución de pesos derivada del motor central, el chasis de aluminio y una suspensión desarrollada para la competición daban como resultado un coche radical y preciso. Tanto en el eje delantero como el trasero se instaló un sofisticado sistema de doble triángulo superpuesto accionado mediante esquema push-rod. Encargado de la frenada había un sistema de discos ventilados en las cuatro ruedas.

Su variante de competición, el Renault Spider Trophy

En 1997, Renault introdujo una de las pocas concesiones al confort que recibió el modelo durante su vida comercial. Apareció una nueva versión equipada con parabrisas convencional y limpiaparabrisas, pensada para mercados como el británico, donde la ausencia total de protección frente al viento limitaba su uso cotidiano.

Paralelamente, Renault dio vida al Spider Trophy, la variante destinada a los circuitos. Este modelo servía de base para la copa monomarca organizada por Renault Sport y elevaba el rendimiento del conocido motor F7R hasta los 180 CV. También incorporaba un completo arco antivuelco de seguridad, suspensiones específicas y transmisiones adaptadas al uso intensivo en competición.

Aunque comercialmente nunca alcanzó grandes cifras de ventas, el Renault Spider cumplió el objetivo para el que había sido concebido. Demostró que Renault Sport era capaz de desarrollar deportivos con personalidad propia y sirvió como punto de partida para una larga saga de modelos de altas prestaciones que continuaría pocos años después con los Clio RS y Mégane RS.

No me malinterpretes. Llegar a 300 km/h no es tan fácil como suena. Sin embargo, una motocicleta deportiva de 1.000 cc los alcanza, y hablamos de un vehículo que nuevo cuesta algo más de 20.000 euros. En el mundo de las cuatro ruedas no es tan fácil. Si quieres llegar a estas cifras de velocidad, debes poner una suma de dinero más grande sobre la mesa. Aunque lo que también es cierto es que esa suma se ha reducido bastante en los últimos años.

Por ejemplo, cualquier superdeportivo actual supera los 300 km/h. Incluso hay SUV que llegan a estas cifras. También tenemos ya varios coches eléctricos que pueden alcanzar la barrera de los 300 km/h, como el Tesla Model S Plaid. Y si quieres algo más pequeño, el Audi RS 3 Sportback Performance edition es el primer compacto de producción en serie que es capaz de llegar a 300 km/h, si bien para ello tendrás que abonar casi 100.000 euros y hacerte con una de las solo 300 unidades que había disponibles hace ahora tres años.

Chevrolet hace posible alcanzar 320 km/h sin arruinarte

Si vives en Estados Unidos o tienes la oportunidad de comprar un Corvette de acceso a gama, tienes la posibilidad de superar los 320 km/h de velocidad máxima pagando 73.495 dólares, o lo que al cambio equivale a unos 64.300 euros. Por esa suma hoy es imposible encontrar un coche nuevo que anuncie semejante velocidad máxima, de ahí la importancia de vivir al otro lado del Atlántico.

Chevrolet acaba de anunciar una actualización del Corvette de octava generación que incluye una mejora de las prestaciones del modelo Stingray, la versión más básica de la gama. El nuevo Corvette Stingray 2027 cuenta con un motor V8 LS6 de 6.7 litros que desarrolla 535 CV de potencia y un par motor máximo de 700 Nm, cifra esta última que establece un récord entre los motores V8 de aspiración natural en producción.

Respecto al anterior V8 LT2 de 6.2 litros, el nuevo LS6 genera 40 CV más de potencia, permitiendo al Corvette Stingray aumentar su velocidad máxima en 10 km/h, hasta los 320 km/h. “Eso es pura potencia”, apunta Mike Kocika, ingeniero jefe adjunto de Small Block. “El récord demuestra la fuerza del LS6, un motor con el que nos propusimos crear un lugar único en la gama Corvette”.

Tal y como señalan desde The Drive, el Corvette Stingray C8 puede alardear de llegar a 320 km/h gracias a su aerodinámica. Y es que la versión básica no hace uso de alerones ni componentes que generen mayor carga aerodinámica y reduce la capacidad del vehículo para alcanzar mayores velocidades máximas.

Una cuestión aerodinámica

El ejemplo lo encontramos en el Corvette Z06. Esta versión anuncia 314 km/h, pero está equipado con un splitter más grande, taloneras específicas, apéndices aerodinámicos en el frontal y un gran alerón trasero.

En cambio, el Corvette Stingray no emplea tantas piezas aerodinámicas, apostando por un diseño mas sencillo que también abarata su precio de venta. Sin embargo, a su favor juega el hecho de ofrecer una mayor velocidad máxima, cifrada en esos mencionados 320 km/h.

Eso sí, al añadir el paquete opcional Z51 Performance, lo más probable es que no pueda llegar a esa velocidad como consecuencia de los cambios en la transmisión y los alerones adicionales que encontramos tanto en el frontal como en la zaga. A cambio, tendrás mayor estabilidad altas velocidad y un mejor paso por curva. Cuestión de prioridades.

Si te preocupa perder carga aerodinámica a cambio de una mayor velocidad máxima, o viceversa, siempre tienes a tu disposición el Chevrolet Corvette ZR1, un superdeportivo que supera la barrera de los 1.000 CV de potencia, tiene todo tipo de piezas que garantizan una aerodinámica propia de un coche de carreras y anuncia una velocidad máxima de 375 km/h.

Eso sí, el Corvette ZR1 no es tan accesible como el Stingray. En Estados Unidos se vende desde 197.700 dólares (173.000 euros), por los 120.300 dólares (105.250 euros) del Corvette Z06 y los ya mencionados 73.495 dólares (64.300 euros) del nuevo Corvette Stingray.

El prototipo no es nuevo, pero sí va a ser la primera vez que Honda lo muestre al público. Y no solo lo expondrá. La intención de la compañía japonesa es que el Prelude HRC Concept haga una exhibición dinámica en la famosa subida a Goodwood con el piloto de carreras Tiago Monteiro a los mandos.

El Honda Prelude HRC Concept estará en Goodwood

Honda presentó este curioso concept car basado en la nueva generación del Honda Prelude en enero de este año, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Tokio 2026. La marca expuso ante todos los presentes un llamativo prototipo del coupé híbrido dotado de una larga lista de componentes exteriores que, además de aportarle un look mucho más deportivo, también lo hacen más aerodinámica y, en teoría, más eficaz en una pista de carreras, si bien el destino del Prelude nunca a han sido los circuitos.

Con el Honda Prelude HRC Concept, la marca quiso demostrar cuál es el verdadero potencial de los departamentos Honda Racing Corporation (HRC) y Honda Access Corporation. Para ello, han desarrollado una serie de piezas específicas para la carrocería del Prelude, lo que la compañía asiática llama ‘HRC Performance Parts’.

Estamos, eso sí, ante lo que parece ser un importante ejercicio estético. Honda todavía no ha revelado todos los detalles y características técnicas de estas piezas que luce el Prelude HRC Concept, pero podemos hacernos una idea de lo que incluye en base a las fotos oficiales que compartió el fabricante a comienzos de este año.

Piezas diseñadas por HRC

Empezando por el frontal, el prototipo del Prelude con piezas HRC cuenta con un parachoques nuevo al que la marca le ha añadido una sección inferior que incluye un prominente splitter integrado, una parrilla más grande y nuevas entradas de aire en los laterales que permite redirigir el flujo hacia la parte interna de los pasos de rueda, probablemente para ayudar a refrigerar los frenos delanteros.

A estos elementos se añade unos guardabarros ensanchados, por lo que el ancho de vía en ambos ejes ha debido aumentar algunos centímetros respecto a las cotas originales del Prelude de producción. En los laterales también hay algunas modificaciones. Lo más llamativo son las taloneras, más anchas y con un perfil aerodinámico, además de que conecta perfectamente con los añadidos de los guardabarros.

Y en lo que respecta a la parte trasera, el Honda Prelude HRC Concept sigue más o menos el mismo concepto que en el frontal. Incluye un difusor que parece sacado del mundo del automovilismo, con grandes apéndices aerodinámicos verticales que ayudarán a reducir las turbulencias generadas en la parte posterior por el aire que discurre entre el piso del coche y la superficie de la carretera.

Aunque la joya de la corona podemos decir que es el alerón trasero. Honda ha diseñado un gran alerón sobre dos bases fijas, con aletas en sus extremos y lo que parece ser regulación para ajustar el ángulo de ataque del ala en base a las necesidades de carga aerodinámica necesarias en el tren trasero.

Un aspecto importante de todo el kit de carrocería que luce el Prelude HRC Concept es que parece estar fabricado en fibra de carbono forjada a juzgar por el color y el acabado texturizado que luce.

Unas llantas forjadas de seis radios dobles terminadas en color negro satinado y revestidas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medida 265/30 ZR 19 completan el look agresivo del prototipo del Honda Prelude, además de que cubre un sistema de frenos con unas pinzas firmadas por el especialista en frenada Brembo.

Honda no ha dado apenas detalles de este curioso prototipo, ni especificaciones de las piezas, su fabricación ni su coste. Ni siquiera ha hablado acerca de la posibilidad de que estos componentes se pongan a la venta al público.

Lo que tampoco sabemos es si el prototipo ofrece mejoras a nivel de prestaciones. El Prelude equipa el mismo sistema de propulsión híbrido no enchufable (HEV) que el Honda Civic, por lo que cuenta con un motor de gasolina de 2.0 litros como base, un propulsor eléctrico y una batería híbrida, generando una potencia máxima de 184 CV. En España tiene un coste de 49.500 euros en su versión de acceso a gama.

La versión RS500 Cosworth nació con el objetivo de homologar una serie de mejoras técnicas que permitieran a Ford dominar el Campeonato del Mundo de Turismos y el resto de certámenes internacionales de Grupo A con el Sierra. El resultado fue una edición limitada de tan solo 500 unidades que terminó convirtiéndose en uno de los deportivos más legendarios de la historia de la marca del óvalo azul.

El proyecto que dio vida al Ford Sierra RS500 Cosworth

En 1986, Ford presentó el Sierra RS Cosworth. Aquel modelo de tres puertas ya suponía un enorme salto respecto al resto de la gama Sierra gracias a un desarrollo conjunto con Cosworth, responsable de crear una sofisticada culata de 16 válvulas para el conocido bloque Ford Pinto de cuatro cilindros.

Sin embargo, en Ford Motorsport Europa sabían que todavía había margen de mejora si querían plantar cara con garantías a rivales como el BMW M3 E30 en los campeonatos de turismos. Fue entonces cuando nació el proyecto RS500.

Bajo la dirección del departamento deportivo de Ford Europa, la marca decidió fabricar una evolución específica del Sierra RS Cosworth que sirviera para homologar nuevas piezas destinadas exclusivamente a la competición. El reglamento de la FIA obligaba a construir al menos 500 ejemplares con especificaciones de carretera para poder utilizar esas mejoras en los coches de carreras, de modo que Ford puso en marcha una producción muy especial en 1987.

Todos los Sierra RS500 Cosworth comenzaron su vida en la planta belga de Genk como un Sierra RS Cosworth convencional. Desde allí eran enviados a las instalaciones de Tickford, empresa especializada en vehículos de altas prestaciones, donde recibían todas las modificaciones que daban forma al modelo definitivo

Diseño Tickford con motor Cosworth

Visualmente, el RS500 apenas se diferenciaba del Sierra RS Cosworth para un ojo poco entrenado, pero cada cambio respondía a una necesidad aerodinámica o mecánica. El enorme alerón trasero, ya característico del Cosworth, recibía un añadido superior conocido como gurney flap que aumentaba la carga aerodinámica. Este añadido era obra de Tickford, pero la base del alerón fue creada por el ingeniero y diseñador alemán Lothar Pinske para el Sierra Cosworth convencional.

Además del nuevo alerón, también había un splitter delantero de mayor tamaño y desaparecían los faros antiniebla para dejar espacio a unos conductos encargados de refrigerar los frenos delanteros. Curiosamente, todas estas mejoras reducían ligeramente la velocidad máxima que podía alcanzar el RS500 en comparación con el RS Cosworth convencional debido al aumento de resistencia aerodinámica, pero mejoraban la estabilidad a velocidades muy elevadas.

Bajo el capó, el Ford Sierra RS500 Cosworth utilizaba una evolución del conocido motor Cosworth YBB denominada YBD. Seguía siendo propulsor de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros con bloque de hierro fundido, culata de aluminio de doble árbol de levas y 16 válvulas, pero se añadió una larga lista de mejoras técnicas.

El motor equipaba un turbocompresor Garrett T04 de mayor tamaño, un intercooler más eficiente, una admisión revisada, mejoras en la refrigeración y en el sistema de lubricación, así como una bomba de combustible de mayor caudal.

Una de las curiosidades más llamativas era la presencia de ocho inyectores. En los coches de calle solo funcionaban cuatro, mientras que los otros cuatro permanecían instalados, pero desconectados. Su única finalidad era homologar el sistema que posteriormente utilizarían las versiones de competición.

Dominio aplastante en los circuitos de carreras

En su configuración para la calle, el propulsor desarrollaba 227 CV de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 277 Nm a 4.500 rpm. El bloque estaba asociado a una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades y a un sistema de tracción trasera, por lo que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 248 km/h. Todo ello con un peso de 1.220 kilos.

El motor Cosworth YBD ofrecía un mayor rendimiento en su versión de carreras, ya que había sido diseñado para soportar enormes incrementos de potencia. Gracias a su bloque reforzado, mejoras internas y el mayor caudal de combustible, los equipos oficiales lograron superar los 500 CV, mientras que algunas configuraciones de clasificación llegaron incluso a rondar los 550 CV.

Toda esa ingeniería dio sus frutos de inmediato. El Sierra RS500 Cosworth se convirtió en el gran referente del Grupo A a finales de los años ‘80. Compitió en prácticamente todos los campeonatos importantes del mundo, desde el British Touring Car Championship (BTCC) hasta el Campeonato Mundial de Turismos, pasando por el DTM alemán, el campeonato australiano, el europeo y el japonés.

Pilotos como Klaus Ludwig, Steve Soper, Andy Rouse o Dick Johnson llevaron al RS500 a conseguir un impresionante número de victorias que terminaron por convertirlo en uno de los turismos de competición más exitosos de todos los tiempos.

Este ejemplar único nace, además, como un homenaje a uno de los proyectos más especiales de la historia reciente de Bugatti. Hace 15 años, la marca colaboró por primera vez con la histórica manufactura alemana Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin (KPM) para crear el Bugatti Veyron Grand Sport L'Or Blanc, un exclusivo hiperdeportivo inspirado en el arte de la porcelana que se convirtió en uno de los primeros trabajos de personalización extrema realizados por la compañía francesa.

Aquella colaboración marcó un antes y un después dentro de la estrategia de Bugatti, y ahora sirve como punto de partida para despedir la era del motor W16 con una nueva interpretación.

El diseño del Bugatti W16 Mistral ‘Blanc Éternel’

Bugatti ha querido reinterpretar el diseño del Veyron L’Or Blanc utilizando el proceso de desarrollo digital con el que actualmente diseña todos sus vehículos. Mientras que hace 15 años los diseñadores trabajaban sobre modelos de arcilla para dar forma a la carrocería, el W16 Mistral ha sido desarrollado utilizando una tecnología de superficies digitales llamada NURBS (Non-Uniform Rational B-Splines).

Precisamente esas superficies digitales son las protagonistas del diseño exterior. En lugar de esconder el proceso creativo, Bugatti ha decidido convertirlo en parte de la estética del coche. Sobre una carrocería completamente pintada en blanco aparecen unas finísimas líneas negras que recorren toda la silueta del roadster siguiendo las divisiones de esas superficies digitales utilizadas durante su desarrollo.

El resultado recuerda al trazado que emplean los diseñadores para analizar las formas de un automóvil antes de su fabricación, dejando expuesta la compleja geometría del W16 Mistral. Después de pintar la carrocería en blanco, los especialistas de Bugatti lijaron cuidadosamente toda la superficie y colocaron manualmente cada una de las cintas que delimitaban el recorrido de las líneas negras.

Posteriormente, protegieron el resto de la carrocería, retiraron las cintas y aplicaron la pintura negra sobre los canales descubiertos. Todo el proceso requirió una enorme precisión para conseguir que las líneas mantuvieran su continuidad sobre una carrocería llena de curvas y cambios de superficie.

Ese contraste entre el blanco y el negro también sirve para dirigir la mirada hacia algunos de los rasgos más característicos del Bugatti W16 Mistral. La reinterpretación de la clásica parrilla en forma de herradura, la enorme línea lateral en forma de C, las tomas de aire laterales o los pilotos traseros con diseño en X resaltan aún más gracias a este tratamiento gráfico, convirtiendo la carrocería en un enorme lienzo sobre ruedas.

Porcelana como material para la carrocería y el interior

Sin embargo, la porcelana es la verdadera protagonista en el Bugatti W16 Mistral ‘Blanc Éternel’. La marca ha recurrido a la experiencia de KPM para fabricar diferentes piezas en este delicado material cerámico que aparecen repartidas por todo el automóvil.

En el exterior encontramos el emblema, las tapas del depósito de combustible y del aceite, así como dos inserciones situadas sobre la cubierta del motor que incorporan el cetro real, símbolo de la histórica manufactura berlinesa. Cada una de estas piezas requiere un desarrollo complejo, ya que la porcelana reduce un 17% su tamaño durante el proceso de cocción. Eso obliga a diseñar cada componente con unas dimensiones superiores para que, una vez terminado, encaje perfectamente en el vehículo.

El habitáculo presenta la misma filosofía. El cuero blanco reproduce el dibujo de las líneas negras que aparecen en la carrocería mediante un nuevo proceso desarrollado por Bugatti para garantizar tanto la precisión del diseño como su durabilidad con el paso del tiempo. De nuevo, cada una de esas líneas se aplica manualmente antes de pintar el cuero.

La porcelana también está presente en el interior, en el embellecedor de los altavoces, los apoyos para las rodillas de la consola central, las carcasas del selector del cambio, la inserción del apoyabrazos y los botones de los elevalunas.

El W16 Mistral ‘Blanc Éternel’ es la forma escogida por Bugatti para cerrar un capítulo muy importante de su historia. Este roadster representa una de las últimas expresiones del mítico motor W16, antes de dar paso al complejo sistema híbrido con motor Cosworth que utiliza el nuevo Bugatti Tourbillon.

Todos hemos jugado alguna vez con coches de Hot Wheels. Puede que esta sea una de las bases de nuestra pasión por el automóvil. Algunos incluso lo consideran un hobby y coleccionan modelos de la marca de Mattel. Adentrarse en este mundillo es descubrir cuán amplio es el catálogo de la compañía y la infinidad de combinaciones y vehículos personalizados que tienen a la venta o han tenido en el pasado.

Pruebas de resistencia con coches de Hot Wheels

En YouTube vas a encontrar millones de vídeos relacionados con la famosa marca de coches a escala. Sin embargo, a nosotros nos ha llamado la atención el canal Diecast Endurance, que centra sus vídeos en realizar pruebas de resistencia con los coches de Hot Wheels. Y no hablamos de ver cuántos golpes soportan o si son capaces de aguantar el uso intensivo que un niño puede darle.

Se trata de una serie de pruebas muy curiosas que buscan comprobar cuál es su resistencia al desgaste en uso, es decir, cuánto tiempo pueden sus ruedas estar girando ininterrumpidamente hasta que el coche sufra una “avería”. Para ello, los youtubers tomaron un Ford GT40 de Hot Wheels, lo pusieron sobre una lijadora de banda y cronometraron este agresivo test de resistencia.

El vehículo en cuestión es una representación a escala de un GT40 Mark IV, curiosamente el coche que le dio a Ford su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1967. El objetivo de la prueba no es otro que ver en qué momento exacto y de qué manera el coche de Hot Wheels deja de funcionar correctamente.

El banco de pruebas es una lijadora de banda instalada sobre una superficie estable que estará en funcionamiento mientras el coche aguante, o hasta que el papel de lija se haya desgastado por completo.

Evidentemente, los Hot Wheels no tienen motor, por lo que no son capaces de hacer girar sus ruedas por sí solos. El desafío, entonces, es hacer que el coche ‘circule’ sobre la lijadora de banda como si estuviera sobre una cinta de correr.

Girando sobre una lijadora de banda durante 5 días

La solución es una pinza de plástico atornillada a una estructura de madera. Esta especie de pinza de plástico fino asegura que el coche está siempre sobre la lijadora, pero es lo suficientemente flexible como para que se adapte a las irregularidades de la banda, emulando la resistencia y la degradación que un coche real tendría sobre la superficie de la carretera.

Lo interesante es que el curioso experimento se transmitió en vivo a través, de YouTube, aunque este vídeo de menos de 5 minutos es un excelente resumen en el que puedes ver cómo era el coche antes y después de la prueba de resistencia, cómo estaba fijado a la lijadora de banda y cómo acabó una vez las ruedas delanteras se bloquearon.

El Ford GT40 de Hot Wheels estuvo en funcionamiento sobre la lijadora de banda durante nada menos que 5 días, 1 hora y 10:42 minutos antes de romperse. A lo largo del vídeo nos muestran diferentes momentos de la prueba y se aprecia el deterioro que las ruedas delanteras del coche sufren antes de bloquearse por completo y dejar de girar.

A esto hay que sumar la suciedad que va acumulándose sobre la carrocería a medida que pasan las horas y se añaden kilómetros recorridos, recordando en cierto modo a cómo acaban los coches del Campeonato del Mundo de Resistencia una vez cruzan la línea de meta en las carreras de 24 horas.

A pesar de que son coches con una construcción bastante sólida y pensada para resistir, no es posible que aguanten 121 horas de uso intensivo sin que alguna de sus piezas se rompa. En este caso, fueron las ruedas delanteras las que se desgastaron hasta el punto de quedar bloqueadas, desgastando a su paso la pintura del interior de los guardabarros.

En total, el Ford GT40 pudo recorrer nada menos que 13.549 millas, que equivale a 21.805 kilómetros, durante esas 121 horas que estuvo girando sobre la lijadora de banda. Unos cálculos rápidos demuestran que “circuló” a 112 millas por hora, o lo que es lo mismo, 180 km/h. No te pierdas el vídeo (en inglés).

Y es que el motor que impulsa al Kimera K39 es mucho más que una mecánica de altas prestaciones. Se trata de una evolución específica del célebre V8 biturbo de 5.0 litros desarrollado por Koenigsegg, una de las arquitecturas más avanzadas y potentes que existen actualmente dentro del mercado de los hiperdeportivos. Además, esta es la primera vez que la firma sueca suministra uno de sus motores a otro fabricante de automóviles, lo que lo hace aún más especial.

Las especificaciones técnicas del motor del Kimera K39

La base técnica sigue siendo el conocido bloque V8 a 90 grados de 5.0 litros utilizado por Koenigsegg en modelos como el Agera, el Regera, el Jesko o el CC850. Está construido íntegramente en aluminio, emplea culatas de aluminio, distribución DOHC con cuatro válvulas por cilindro y un sofisticado sistema de doble sobrealimentación mediante turbocompresores.

Sin embargo, el motor del Kimera K39 es ligeramente diferente al empleado por el fabricante sueco en sus coches. Los ingenieros de Kimera Automobili y Koenigsegg trabajaron conjuntamente para desarrollar una versión adaptada a la filosofía del K39, un coche concebido para ofrecer una experiencia de conducción mucho más analógica que la de los hiperdeportivos actuales.

El resultado es una mecánica capaz de generar 1.000 CV de potencia máxima a 7.350 rpm y un impresionante par motor de 1.200 Nm disponibles a 5.500 rpm. A pesar de estas cifras, los ingenieros no buscaron únicamente la máxima potencia posible. Uno de los objetivos principales fue mejorar la respuesta del acelerador y conseguir una entrega de potencia más progresiva.

Para ello se recurrió a unos turbocompresores más compactos y ligeros que los utilizados en algunos modelos de Koenigsegg, reduciendo el retraso de respuesta y mejorando las sensaciones al volante. A esto se suma el hecho de que es un motor con una configuración hot-V o V caliente, una solución técnica cada vez más utilizada en los motores de altas prestaciones.

A diferencia de un V8 convencional, donde los turbocompresores suelen situarse en la parte exterior de las bancadas de cilindros, en el caso del motor del Kimera K39 ambos turbos se colocan en el interior de la V que forman los ocho cilindros.

Esta disposición permite reducir considerablemente la longitud de los conductos de escape que alimentan las turbinas, mejorando la rapidez de respuesta de los turbocompresores y disminuyendo el conocido turbo lag. Además, contribuye a compactar el conjunto mecánico, facilita una distribución más eficiente de masas y mejora la gestión térmica del motor.

Analógico y de altas revoluciones

Otro aspecto especialmente llamativo del motor del Kimera K39 es su régimen de giro. El V8 puede alcanzar las 8.250 rpm, una cifra muy elevada para un motor sobrealimentado de 5.0 litros y cuatro cifras de potencia. Esto permite combinar una enorme capacidad de aceleración con un carácter muy deportivo en la zona alta del cuentavueltas.

La transmisión también juega un papel fundamental en la personalidad del motor del Kimera K39. Mientras la mayoría de hiperdeportivos modernos recurren a sofisticadas cajas automáticas de doble embrague, Kimera ha decidido asociar este motor a una transmisión manual de siete velocidades, y toda la potencia se envía exclusivamente al eje trasero. También está prevista una variante equipada con una caja secuencial más enfocada a la competición.

El propulsor está ubicado en posición central trasera longitudinal sobre un chasis monocasco de fibra de carbono y forma parte de un conjunto muy ligero. El K39 apenas supera los 1.100 kilos de peso gracias, en parte, a una carrocería que también está fabricada en fibra de carbono, por lo que se presenta con una relación potencia-peso de unos 900 CV por tonelada, o lo que es lo mismo, una relación peso-potencia de 1,1 kg/CV.

Del Kimera K39 solo están previsto que se fabriquen entre 50 y 100 unidades, a lo que hay que sumar los 10 ejemplares de la versión K39 Pikes Peak, una variante que cuenta con un paquete aerodinámico específicamente desarrollado para competir en la famosa ‘carrera a las nubes’, donde el fabricante espera alcanzar un registro que demuestre el verdadero potencial del K39.

“Me encanta el M1 original, pero me encantaría diseñar uno nuevo”, confesó el CEO y presidente de BMW M cuando le preguntaron acerca de sus coches señados, unas declaraciones que Oliver Heilmer, jefe de M Design, reafirmó, asegurando que a ambos les encantaría trabajar en un sucesor espiritual del E26.

BMW jamás llegó a desarrollar un sucesor para el M1 original. De hecho, en 2011, cuando la marca alemana lanzó al mercado la versión más extrema del primer BMW Serie 1, en lugar de llamarlo BMW M1 (lo cual hubiera sido lógico según la estructura de nomenclaturas de la marca alemana), decidieron bautizarlo como BMW 1M como muestra de respeto al clásico con motor central.

En cambio, esto no ha impedido a la firma con sede en Múnich pensar en formas de devolver a la vida al M1. BMW lo ha considerado en más de una ocasión, como en el año 2019, cuando presentó el BMW Vision M Next Concept, un hiperdeportivo híbrido enchufable con 600 CV de potencia que recordaba poderosamente al superdeportivo de 1978.

El concept car sentaba las bases de lo que debía haberse convertido en un coche de producción en serie en 2022. Sin embargo, caprichos del destino provocaron que en la sede de BMW cambiasen de opinión en favor del BMW XM, un SUV híbrido enchufable de alto rendimiento que finalmente ocupó el lugar que debía tener en la gama el sucesor del M1.

El deportivo más importante de la historia de BMW

El BMW M1 ocupa un lugar único dentro de la historia de la firma de Baviera. El M1 tiene el honor de ser el primer automóvil desarrollado íntegramente por la, por aquel entonces (1978) recién creada división BMW M GmbH, y fue el único superdeportivo de motor central que la marca alemana produjo en serie hasta la llegada del BMW i8 en el año 2013.

Su desarrollo tenía como objetivo homologar un coche para competir en el Grupo 4 de la FIA, aunque el proyecto terminó convirtiéndose en uno de los modelos más icónicos jamás fabricados por BMW.

La idea comenzó a gestarse a mediados de los años ‘70. BMW pretendía crear un deportivo capaz de plantar cara a los mejores fabricantes italianos y, para acelerar el proyecto, incluso llegó a un acuerdo con Lamborghini para que se encargase del desarrollo del chasis y de la producción. Sin embargo, los graves problemas financieros que atravesaba la firma de Sant’Agata Bolognese provocaron la ruptura del contrato antes de que el coche llegara a fabricarse.

BMW reorganizó entonces todo el proyecto repartiendo el trabajo entre diferentes empresas italianas y alemanas. El diseño final fue obra de Giorgetto Giugiaro, quien creó una carrocería de líneas angulosas que rápidamente se convirtió en uno de los grandes iconos del diseño automovilístico de finales de la década.

Presentado en 1978, el BMW M1 estaba construido alrededor de un chasis tubular con carrocería de fibra de vidrio y montaba en posición central el célebre motor M88, un bloque de seis cilindros en línea atmosférico de 3.5 litros con doble árbol de levas y culata de 24 válvulas.

En su versión de calle, el M1 desarrollaba 277 CV de potencia a 6.500 rpm con un par motor de 330 Nm, suficientes para superar los 260 km/h de velocidad máxima y pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. El conjunto se asociaba a una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades conectada al eje trasero a través de un diferencial de deslizamiento limitado.

A pesar de haber nacido con fines deportivos, los retrasos acumulados durante el desarrollo impidieron que pudiera competir inicialmente en la categoría para la que había sido concebido. Como solución, BMW creó en 1979 el campeonato BMW M1 Procar Championship, una copa monomarca que se disputaba como carrera de apoyo de los Grandes Premios de Fórmula 1.

En ella participaban los cinco pilotos más rápidos de la clasificación del sábado de Fórmula 1 junto a destacados pilotos de resistencia y turismos, todos al volante de BMW M1 Procar prácticamente idénticos.

Las versiones Procar llevaban el mismo bloque de seis cilindros, aunque profundamente evolucionado hasta alcanzar los 470 CV de potencia gracias a importantes mejoras, como pistones forjados aligerados, bielas de titanio, válvulas más grandes o árboles de levas más agresivos. El campeonato apenas se celebró durante dos temporadas, pero dejó imágenes históricas con pilotos como Niki Lauda, Nelson Piquet, Alan Jones o Carlos Reutemann compitiendo con igualdad mecánica.

Se trata de un propulsor de doce cilindros en V con una cilindrada de 5.204 cc que mantiene una arquitectura moderna basada en dos culatas de cuatro válvulas por cilindro y un sistema de inyección directa de gasolina de última generación.

Sobre esta base, Brabus incorpora una serie de componentes propios destinados a mejorar tanto el rendimiento como la respuesta del motor. Entre ellos destacan una nueva caja de admisión RAM-AIR, un sistema de refrigeración del aire de admisión de mayor eficiencia y dos turbocompresores específicos desarrollados expresamente para este proyecto.

El corazón del Brabus Bodo

Uno de los aspectos más interesantes de este V12 es su configuración Hot-V o V caliente, una solución técnica que sitúa los dos turbocompresores en el interior de la V que forman las bancadas de cilindros. Esta disposición permite reducir considerablemente la longitud de los conductos de escape, disminuyendo el retraso en la respuesta de los turbos y mejorando tanto la entrega de potencia como la eficiencia térmica del conjunto. Además, contribuye a hacer el motor más compacto y facilita la integración del sistema de sobrealimentación dentro del vano motor.

Gracias a todas estas modificaciones, el V12 desarrolla una potencia máxima de 1.000 CV que están disponibles a 6.400 rpm, mientras que el par alcanza 1.200 Nm, disponibles de forma prácticamente constante entre las 2.900 rpm y las 5.000 rpm. Más allá de las cifras, lo realmente llamativo es la amplitud de esa meseta de par, que permite disponer de una capacidad de aceleración sobresaliente prácticamente en cualquier régimen de funcionamiento.

Toda la potencia se transmite exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática de ocho velocidades con convertidor de par. Brabus mantiene esta solución en lugar de recurrir a una caja de doble embrague por su capacidad para soportar elevados niveles de par sin comprometer la suavidad de funcionamiento.

El conductor también puede gestionar manualmente las relaciones mediante unas levas fabricadas en fibra de carbono situadas tras el volante. A ello se suma un diferencial electrónico con capacidad de bloqueo de hasta el 100%, encargado de repartir la fuerza entre las ruedas traseras para maximizar la motricidad.

El conjunto mecánico permite al Brabus Bodo firmar unas prestaciones propias de un hiperdeportivo. Completa el 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos, alcanza los 200 km/h en 8,5 segundos y necesita únicamente 23,9 segundos para llegar a 300 km/h desde parado. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 360 km/h, momento en el que la electrónica impide seguir acelerando pese a que el potencial del motor todavía no se ha agotado.

Aspectos destacados del superdeportivo de Brabus

Brabus también ha prestado especial atención a la fiabilidad del conjunto. Todo el sistema de transmisión emplea lubricantes de altas prestaciones suministrados por Motul, socio tecnológico del proyecto, mientras que cada motor se ensambla de manera artesanal siguiendo un proceso de fabricación individualizado. Este enfoque responde a la tradición de los grandes motores de altas prestaciones, donde el control de calidad y el ajuste de cada componente resultan tan importantes como las propias cifras de potencia.

Limitado a tan solo 77 unidades para todo el mundo, el Brabus Bodo es el primer superdeportivo creado desde cero por el famoso preparador alemán. Inspirado en los gran turismo, el Bodo cuenta con una carrocería extremadamente aerodinámica hecha de fibra de carbono que descansa sobre unas llantas monobloque de 21 pulgadas. En su interior hay espacio para 4 pasajeros (2+2).

A nivel de chasis, Brabus ha elegido un sistema de suspensión con amortiguadores de aluminio adaptables electrónicamente, con un módulo de descenso que permite rebajar su altura en 25 mm. A esto se une un sistema de frenos carbono-cerámicos con pinzas de seis pistones en el eje delantero y pinzas de cuatro pistones en el eje trasero.

Como te decía antes, Brabus ha previsto una producción de tan solo 77 unidades que se venderán a nivel global. Esa producción va a ser extremadamente lenta, ya que solo fabricarán entre 10 y 15 ejemplares al año, pero reportará unos grandes beneficios para el preparador, que espera embolsarse alrededor de 1 millón de euros en cada uno de los Bodo producidos.

Las siglas CSL significaban “Coupé Sport Leichtbau”, o lo que es lo mismo, Coupé Deportivo Ligero. Desde el primer momento, el objetivo de BMW fue reducir al máximo el peso del vehículo para mejorar su rendimiento tanto en carretera como en los circuitos. Para lograrlo, se recurrió al uso de aluminio en elementos como las puertas, el capó y la tapa del maletero, además de eliminar parte del aislamiento acústico y otros componentes considerados prescindibles.

El éxito de BMW en competición

Presentado en 1972, el 3.0 CSL nació como una serie de homologación destinada a permitir que BMW compitiera en los campeonatos de turismos. El modelo fue evolucionando con el paso de los años hasta alcanzar una configuración mucho más agresiva, reconocible por sus enormes apéndices aerodinámicos.

Aquellas versiones equipadas con alerones, deflectores y extensiones aerodinámicas acabaron recibiendo el apodo de ‘Batmobile’, un sobrenombre que todavía hoy acompaña al modelo. Su aspecto radical respondía a algo más que un simple ejercicio de diseño, era el resultado de un intenso trabajo aerodinámico desarrollado para mejorar la estabilidad a alta velocidad.

El éxito deportivo del BMW 3.0 CSL fue inmediato. Se convirtió en la piedra angular del programa de competición de BMW Motorsport y dominó buena parte de los campeonatos de turismos de la década de 1970.

Gracias a él, la firma de Baviera consolidó una imagen deportiva que todavía hoy forma parte de la identidad de la marca y que, en cierta medida, sentó las bases de lo que hoy es la exitosa gama de modelos BMW M, con más de 213.000 unidades comercializadas en el mundo en 2025 y la razón por la que Mercedes-AMG va a lanzar 27 nuevos modelos en los próximos tres años.

Además, el CSL tuvo una importancia histórica adicional. Fue uno de los primeros modelos desarrollados directamente por BMW Motorsport GmbH, la división que posteriormente daría origen a algunos de los deportivos más célebres de la compañía. Por este motivo, muchos aficionados lo consideran el verdadero precursor de los futuros modelos M y uno de los BMW más influyentes jamás construidos.

El motor M30 de seis cilindros del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’

Pero todo esto no habría sido posible si los ingenieros de la firma alemana no hubieran desarrollado un motor capaz de ofrecer un rendimiento a la altura de la imagen e historia del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’. El responsable fue el propulsor M30, un bloque que fue aumentando progresivamente su cilindrada a medida que evolucionaba el modelo y se adaptada a los requisitos de homologación en competición.

El motor BMW M30 estaba constituido por un bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea con culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindros (12 en total). BMW lo diseñó con una relación de compresión de 9,5:1, aunque con el paso de los años la aumentó a 9,8:1. A esto se sumaba un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch D-Jetronic, sistema que más tarde sería reemplazado por una unidad Bosch L-Jetronic más avanzada.

La primera versión del motor M30 de BMW ofrecía 2.985 cc, una potencia de 180 CV y 255 Nm. En ninguna de sus configuraciones ofrecía algún tipo de sobrealimentación, por lo que era un motor de aspiración natural que podía aumentar sus prestaciones a medida que crecía su cilindrada.

En 1973 se produce la primera de las dos evoluciones del motor BMW M30. Los ingenieros aumentaron su cilindrada hasta los 3.003 cc, lo que tuvo un efecto positivo en la potencia, que pasaba ahora a ser de 206 CV, con un par motor de 272 Nm. Un año más tarde llega la última evolución, con 3.153 cc que no alteraba la potencia, pero sí aumentaba el par motor hasta los 286 Nm.

Las primeras unidades de este motor de seis cilindros equipaban una caja de cambio Getrag manual de cuatro velocidades. Opcionalmente se podía contar con una variante Getrag de cinco velocidades que, con el paso de los años, empezaría a ser el estándar. Con un sistema de tracción trasera, el BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’ pasaba de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, cifra que bajó hasta los 6,9 segundos con el motor de 3.2 litros. La velocidad máxima se cifraba en 220 km/h.

Visto con la perspectiva que dan los años, este motor fue mucho más importante de lo que parece. El EP6 y N14/N18 impulsó decenas de modelos diferentes de varias marcas y anticipó muchas de las soluciones técnicas que hoy son habituales en prácticamente cualquier motor de gasolina moderno.

El origen del motor 1.6 turbo de BMW y PSA

El proyecto arrancó oficialmente en 2002 y el desarrollo se repartió entre los centros técnicos de BMW y PSA. Los ingenieros buscaban crear una familia modular de motores compactos, ligeros y eficientes que pudiera adaptarse a diferentes niveles de potencia.

Esto dio lugar a un motor cuyo bloque estaba fabricado en aluminio, con cuatro cilindros en línea colocados transversalmente, doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Su cilindrada exacta era de 1.598 centímetros cúbicos gracias a unas cotas internas de 77 mm de diámetro y 85,8 mm de carrera.

Desde el principio se diseñó para integrar tecnologías que entonces resultaban muy avanzadas. Incorporaba distribución variable continua, sistema Valvetronic en las versiones BMW y MINI, inyección directa de gasolina y turbocompresor Twin-Scroll en las variantes más potentes.

La versión atmosférica desarrollaba entre 95 CV y 120 CV dependiendo de la configuración. Sin embargo, fueron las variantes turboalimentadas THP las que alcanzaron la fama. Las primeras entregaban 150 CV de potencia con 240 Nm de par motor, aunque con el paso de los años aparecieron evoluciones de 156 CV, 165 CV, 175 CV, 184 CV, 200 CV, 208 CV, 211 CV, 218 CV, 225 CV, 250 CV y hasta 270 CV en los modelos más deportivos.

En PSA este motor se comercializó bajo múltiples denominaciones. Las más conocidas fueron THP 150, THP 156, THP 165, THP 200, THP 208, THP 225 y THP 270. El código interno de este bloque era EP6 e iba acompañado de una serie de letras (DTS, CDT, FDTR, etc.) que permitía identificar los diferentes niveles de potencia. En BMW y MINI recibió las designaciones N14 y posteriormente N18.

El motor EP6 y N14/N18 lo equiparon multitud de modelos

El debut comercial se produjo en 2006. El primer modelo en utilizarlo fue el Peugeot 207, aunque prácticamente al mismo tiempo también llegó al MINI Cooper S de segunda generación, equipado con este mismo motor. A partir de ese momento comenzó una expansión que llegaría al resto de la gama de modelos del grupo automotriz francés.

Dentro del extinto grupo PSA (ahora Stellantis), el motor 1.6 THP fue equipado en modelos como los Peugeot 207, 208, 308, 3008, 407, 508, RCZ y 5008. También estuvo presente en los Citroën C3, C4, C4 Picasso, C4 Cactus y C5, además de los modelos DS3, DS4 y DS5 cuando estaban integrados en la gama de Citroën. Después de la separación entre Citroën y DS Automobiles, el motor continuó estando presente en la firma premium del fabricante galo.

Por parte de BMW, su presencia se concentró principalmente en MINI. Lo montaron los MINI Cooper S, John Cooper Works, Clubman, Cabrio, Coupé, Roadster, Countryman y Paceman. También llegó a algunos BMW Serie 1 y Serie 3 comercializados en determinados mercados, aunque fueron los más raros. Un detalle curioso es que, gracias a un acuerdo entre BMW y Saab, el motor 1.6 THP llegó a equiparse en el prototipo Saab PhoeniX, aunque la quiebra de la marca nórdica impidió que el modelo llegase a producción.

Y hablando de producción, la familia de motores EP6 y N14/N18 se mantuvieron activos entre 2006 y 2018, aunque algunas variantes concretas continuaron utilizándose algo más de tiempo en ciertos países.

El primer motor moderno de gasolina de la Historia

Uno de los aspectos más interesantes del motor Prince es que introdujo una filosofía que hoy domina completamente el mercado. Mientras otros fabricantes seguían apostando por motores atmosféricos de gran cilindrada, BMW y PSA demostraron que un bloque de apenas 1.6 litros podía ofrecer prestaciones equivalentes gracias a la sobrealimentación.

La receta que hoy encontramos en multitud de motores modernos ya estaba presente aquí en el 1.6 THP, un propulsor de cilindrada reducida equipado con turbocompresor, inyección directa, distribución variable, materiales ligeros y una gestión electrónica sofisticada que ofrecía un gran equilibrio entre prestaciones y eficiencia.

Con el paso de los años aparecieron algunos problemas de fiabilidad relacionados principalmente con el tensor de la cadena de distribución, el consumo de aceite o la acumulación de carbonilla que afectó a algunas versiones de este motor. Sin embargo, las evoluciones posteriores corrigieron buena parte de estos fallos.

Su relevo generacional llegó progresivamente en PSA con la infame familia de motores PureTech, mientras que en el seno de BMW y MINI los nuevos motores modulares B38 y B48 contribuyeron a que el motor que habían desarrollado más de 15 años antes dejase de existir en las gamas mecánicas de sus modelos.

Porque Toyota no solo es famoso por producir el motor 2JZ-GTE que utilizó el Toyota Supra. La marca japonesa ha trabajado otros formatos mecánicos, incluyendo propulsores de ocho cilindros en V utilizados en diferentes modelos desde finales de la década de 1980. Un buen ejemplo de que no todo en Toyota es la familia de motores JZ, aquí te dejo la historia del motor 7M-GTE de seis cilindros, el precursor del mítico 2JZ.

1UZ-FE, el primero de la estirpe

Pero, volviendo a la familia de motores UZ de la compañía japonesa, que es la que te ha traído hasta este artículo, la primera página en la historia de este propulsor la escribió el 1UZ-FE. Debutó en 1989 bajo el capó del Lexus LS 400, la berlina con la que Toyota se propuso desafiar a las marcas premium europeas, a pesar de que en su desarrollo invirtió tanto dinero que acabó vendiendo vehículos a pérdidas.

Este motor utilizaba un bloque y culatas fabricados íntegramente en aluminio, una solución poco habitual para un V8 de gran cilindrada en aquella época. Con 3.968 centímetros cúbicos de cilindrada, distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro y un diseño refinado, el 1 UZ-FE desarrollaba inicialmente 250 CV de potencia y 353 Nm de par motor. Con el paso de los años recibió diferentes actualizaciones, incluyendo distribución variable VVT-i, algo que le ayudó a elevar su potencia hasta los 300 CV en sus últimas versiones.

El 1UZ-FE se instaló en modelos como el ya citado Lexus LS 400, el GS 400, el SC 400, el Toyota Celsior, el Toyota Crown Majesta y el Toyota Soarer. Permaneció en producción entre 1989 y 2002 y se convirtió rápidamente en uno de los motores más respetados de la industria por su capacidad para acumular cientos de miles de kilómetros sin averías importantes.

3UZ-FE, el heredero refinado y prestacional

Su sucesor directo fue el 3UZ-FE, si bien éste llegó al mercado mucho más tarde que el 2UZ-FE, introducido en el año 2000. Conservaba la arquitectura básica del 1UZ, pero aumentaba la cilindrada hasta los 4.292 cc gracias a un mayor diámetro de los cilindros. También mantenía el bloque de aluminio, las culatas DOHC de 32 válvulas y la distribución variable VVT-i. Dependiendo del modelo que lo equipase, la potencia oscilaba entre los 280 CV y los 305 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 441 Nm.

El 3UZ-FE se empleó en modelos como el Lexus LS 430, el GS 430, el SC 430, el Toyota Crown Majesta y el Toyota Soarer. Permaneció en fabricación hasta el año 2010 y destacó por ofrecer un funcionamiento aún más suave y una entrega de par superior, por lo que estaba orientado a modelos berlinas y coupés.

2UZ-FE, el caballo de batalla

Entre el 1UZ-FE y el 3UZ-FE, Toyota desarrolló el 2UZ-FE, la versión que es la más diferente de toda la familia. Lanzado en 1998, estaba concebido para vehículos todoterreno, pick-up y SUV de gran tamaño. Para soportar un uso intensivo fuera del asfalto, Toyota sustituyó el bloque de aluminio por uno de hierro fundido mucho más resistente. La cilindrada aumentó hasta los 4.663 cc y el enfoque pasó a ser completamente distinto, con menos potencia y mucho más par motor a bajo régimen.

Las primeras versiones entregaban 230 CV, aunque las últimas variantes equipadas con distribución variable VVT-i llegaron a superar los 280 CV. El par máximo alcanzaba hasta 448 Nm, una notable diferencia respecto a los otros dos propulsores de la familia UZ. Este motor impulsó modelos tan conocidos como el Toyota Land Cruiser Serie 100 y Serie 200, el Toyota Sequoia, el Toyota Tundra, el Toyota 4Runner y el Lexus GX 470.

La principal diferencia entre los tres motores radica precisamente en su filosofía. El 1UZ-FE fue diseñado para ofrecer refinamiento y altas prestaciones en berlinas de lujo; el 3UZ-FE evolucionó ese concepto aumentando la cilindrada y mejorando la respuesta; mientras que el 2UZ-FE sacrificó ligereza para ganar resistencia estructural y capacidad de trabajo en condiciones extremas.

A pesar de sus diferencias, los tres comparten los elementos que hicieron famosa a la serie UZ, incluyendo una ingeniería conservadora, materiales sobredimensionados, tolerancias de fabricación muy estrictas y una fiabilidad que todavía hoy los convierte en algunos de los motores V8 más valorados del mercado.

La entrada de Ferrari en el universo de los deportivos eléctricos era uno de los movimientos más esperados de la industria. La firma de Maranello se ha adelantado a fabricantes como Lamborghini, McLaren, Koenigsegg o Bugatti, que todavía siguen apostando exclusivamente por mecánicas de combustión o sistemas híbridos. Sobre el papel, la marca italiana tenía una oportunidad única para marcar el camino dentro del segmento de los superdeportivos eléctricos de altas prestaciones.

Ferrari empieza con mal pie en el mercado del coche eléctrico

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Y gran parte de las críticas se han centrado en su diseño. Ferrari ha optado por una interpretación muy diferente a la que suele acompañar a sus modelos más emblemáticos y el resultado ha dividido a aficionados y expertos.

Muchos consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce. La silueta, las proporciones y algunos rasgos de diseño se alejan considerablemente de lo que suele asociarse a un Ferrari, algo que ha generado un intenso debate desde su presentación.

A nivel técnico, sin embargo, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda. El conjunto desarrolla 1.050 CV de potencia y 990 Nm de par máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Las prestaciones están a la altura de semejante despliegue tecnológico. El Luce acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y continúa empujando hasta llegar a una velocidad máxima de 310 km/h. Son registros que le permiten medirse sin complejos a modelos como el Porsche Taycan Turbo GT o el Tesla Model S Plaid.

La batería tampoco se queda atrás. Ferrari ha recurrido a una unidad de 122 kWh asociado a una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Gracias a ello, el Luce puede homologar hasta 530 kilómetros de autonomía y admite cargas ultrarrápidas de hasta 350 kW en corriente continua, reduciendo considerablemente los tiempos de recarga.

Pero si el diseño ha sido motivo de discusión, el precio ha terminado de alimentar aún más la polémica. Ferrari ha fijado una tarifa de 550.000 euros para su primer eléctrico de producción. Una cifra que supera ampliamente la de algunos de sus principales rivales y que incluso lo sitúa por encima de determinados modelos de combustión de la propia marca.

Las comparaciones han sido inevitables. Incluso dentro de la propia gama Ferrari, el Purosangue cuesta alrededor de 500.000 euros, incorpora un espectacular motor V12 atmosférico de 6,5 litros y mantiene una imagen mucho más exclusiva y reconocible para muchos clientes de la marca.

El rumor que ha enfadado al fabricante italiano

Por si fuera poco, en las últimas semanas también han aparecido informaciones que apuntan a que Ferrari podría estar vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados. Este rumor, en cambio, no ha sido bien recibido en seno de Ferrari y ha provocado que el director de marketing de la compañía, Enrico Galliera, haya salido a desmentirlo recientemente.

En unas declaraciones recogidas por The Drive a finales de la semana pasada, Galliera asegura que el rumor que Bloomberg habría propagado con un artículo en el que asegura que Ferrari pondría como condición para acceder a sus coches más exclusivos la compra de un Luce es totalmente “falso”.

“No, estaba enfadado porque no se está respetando lo que se escribió en ese artículo y, sencillamente, no es correcto”, declaró Galliera. “Permítanme explicar por qué: desde el principio dejamos muy claro a nuestros clientes que este coche está diseñado para un público objetivo diferente”.

“Nos alegra que nuestros clientes quieran comprarlo, pero debemos asegurarnos de que quien compre este coche esté realmente convencido de hacerlo; no tiene que sentirse obligado”, señala el directivo, que asegura que “si un cliente se ve obligado a comprar un vehículo y dice ‘no me gusta’, terminará destruyendo el valor del producto”.

“El Luce es simplemente una alternativa más dentro de nuestra gama, por lo que los beneficios que obtiene un cliente al adquirir uno son exactamente los mismos que con cualquier otro Ferrari. Comprar un Luce complementa su garaje, pero no otorga ningún derecho especial ni supone un acceso preferente para adquirir otro modelo”, concluye.

En una entrevista concedida a Motor1, Brent Hagan, responsable de planificación de producto de Nissan, dijo que dentro de la compañía existe incluso un lema interno que resume esta filosofía: “Somos demasiado V6 como para dejarlo”. Hagan defiende que gran parte de la historia de la firma japonesa se ha construido alrededor de este tipo de motores, presentes en modelos tan emblemáticos como el Nissan GT-R, el Xterra, el Frontier o el Pathfinder.

La apuesta de Nissan por los V6 atmosféricos

Mientras fabricantes como Ford, Chevrolet o Toyota han reemplazado los V6 de sus pick-up por motores turbo de cuatro cilindros, Nissan cree que todavía existe una importante demanda de clientes que prefieren la suavidad, la entrega de potencia más progresiva y la robustez mecánica asociadas tradicionalmente a los seis cilindros atmosféricos o de gran cilindrada.

Según Hagan, cada vez es más habitual encontrar conductores que se muestran decepcionados con la desaparición de los V6 en determinadas marcas y que, precisamente por ello, empiezan a interesarse por modelos como el Nissan Frontier.

Muchos valoran la respuesta lineal del motor, su durabilidad a largo plazo y unas sensaciones de conducción que consideran difíciles de replicar con los modernos motores turboalimentados de menor cilindrada.

“Contamos con generaciones y generaciones de motores V6, lo que nos diferencia del resto, ya que utilizamos tecnología probada, duradera, fiable y de alta calidad. Nuestro VQ38 se fabrica aquí en Estados Unidos; es decir, está hecho en Estados Unidos, por estadounidenses y para estadounidenses, y cuenta con la calidad y fiabilidad japonesas”, explica el responsable de planificación de producto de Nissan.

La estrategia futura de la marca también parece ir en esa dirección. Nissan ya ha adelantado que sus próximos SUV de gran tamaño y vehículos con chasis de largueros seguirán utilizando motores V6. Eso sí, estarán acompañados por sistemas híbridos destinados a reducir consumos y emisiones, que es la razón por la que el resto de marcas del segmento apuesta por motores de cuatro cilindros sobrealimentados, pero en el caso de Nissan sin renunciar a los seis cilindros.

Uno de los primeros modelos en beneficiarse de esta filosofía será la nueva generación del Xterra, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. Todo apunta además a que el Frontier compartirá esta misma mecánica, mientras que el siguiente Pathfinder también recurrirá a una configuración de motor V6 electrificado.

Actualmente, los V6 son una especie en peligro de extinción dentro del segmento de las pick-up en Estados Unidos. Más allá del Frontier, son pocos los modelos que todavía apuestan por motores V6, como el Honda Ridgeline o el Jeep Gladiator, aunque ninguno compite de forma tan directa con la propuesta de Nissan.

El VQ38DD como el gran valedor de esta configuración mecánica

La historia reciente de la marca japonesa ha estado marcada por dos grandes familias de motores V6. La primera es la conocida serie VQ, introducida en los años ‘90 y utilizada por modelos tan populares como el 350Z o el Maxima. Posteriormente llegó la familia VR, presentada en 2007 y responsable de impulsar vehículos tan importantes para la marca como el Nissan GT-R R35, el actual Nissan Z o los SUV Armada y Patrol.

La razón principal por la que muchos fabricantes están abandonando los V6 es el consumo homologado. Sobre el papel, los motores turboalimentados de cuatro cilindros suelen ofrecer mejores cifras de eficiencia. Sin embargo, Nissan considera que la realidad es más compleja. Estos propulsores suelen ser más caros de fabricar, trabajan sometidos a mayores esfuerzos mecánicos y algunos usuarios aseguran que, en condiciones reales de uso, las diferencias de consumo no son tan importantes como indican los datos oficiales.

Es aquí donde el motor V6 VQ38DD gana especial protagonismo. Este propulsor es la unidad elegida por Nissan para el Frontier y el Patrol que se venden en Estados Unidos. Tiene 3.8 litros de cilindrada, 24 válvulas, inyección directa de gasolina y no equipa turbo.

En cambio, es lo suficientemente prestacional como para desarrollar hasta 316 CV de potencia a 6.400 rpm, con un par motor que alcanza los 386 Nm a 4.400 rpm. Está considerado como uno de los últimos V6 atmosféricos de gran cilindrada del segmento de camionetas y la gran apuesta que Nissan está haciendo por estos propulsores le garantiza, al menos, unos cuantos años más al servicio de todos aquellos conductores que utilizan este tipo de vehículos para el trabajo o para uso diario.

La actualización también sirve para introducir un lenguaje de diseño más moderno y agresivo, inspirado en modelos como el MCXtrema, el GT2 Stradale y el reciente MCPura. Maserati traslada ahora esta identidad visual a sus modelos de producción más representativos, reforzando su carácter deportivo sin renunciar al lujo y al confort que tradicionalmente han definido a la firma italiana.

Nuevos Maserati GranTurismo y GranCabrio 2026

Los nuevos Maserati GranTurismo 2026 y Maserati GranCabrio 2026 reciben un profundo lavado de cara. El frontal ha sido rediseñado por completo con nuevas entradas de aire, una aerodinámica optimizada y un aspecto visual más ancho y musculoso. En la zaga aparecen nuevas ópticas con lentes transparentes, mientras que la gama incorpora nuevos diseños de llantas y una oferta de colores ampliada que se refleja dentro del programa de personalización Fuoriserie.

Las mejoras también alcanzan al interior. Maserati introduce un nuevo volante de inspiración deportiva, un cuadro de instrumentos digital revisado, un selector de marchas rediseñado y una interfaz multimedia nueva. El sistema incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas, una pantalla secundaria de 8,8 pulgadas para funciones de confort, instrumentación digital configurable de 12,2 pulgadas y un Head-Up Display. Además, por primera vez se incorpora un sistema capaz de detectar signos de distracción o fatiga en el conductor.

Sin embargo, la gran novedad de los Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio se encuentra bajo el capó. El motor Nettuno V6 biturbo de 3.0 litros incrementa su potencia hasta los 590 CV en las versiones Trofeo con 650 Nm de par, un aumento de 40 CV respecto a la generación anterior. Esta mecánica, desarrollada íntegramente por Maserati, utiliza la tecnología de precámara de combustión derivada de la Fórmula 1 y patentada por la marca italiana.

Gracias a esta evolución, tanto el GranTurismo Trofeo como el GranCabrio Trofeo se convierten en las versiones más potentes con motor de combustión de la gama. El propulsor se asocia a un sistema de tracción integral y suspensión neumática de serie. En el caso del GranTurismo Trofeo, la velocidad máxima supera los 320 km/h. Además, ambas versiones incorporan de serie un nuevo escape deportivo.

La oferta mecánica de los dos modelos sigue estructurada en torno a tres niveles de potencia. Por un lado, la base se mantiene con el V6 Nettuno de 490 CV. En el escalón superior aparece el nuevo Trofeo de 590 CV. Finalmente, la gama Folgore continúa representando la apuesta eléctrica de Maserati con una potencia de 760 CV y una autonomía que ahora supera los 540 kilómetros gracias a una nueva gestión energética más eficiente.

Novedades en la gama 2026 del Maserati Grecale

La otra gran novedad de esta renovación afecta al Maserati Grecale 2026. El SUV de lujo de la firma del tridente estrena una nueva motorización V6 Nettuno de 390 CV que se sitúa entre las versiones de cuatro cilindros microhíbridas y el radical Grecale Trofeo.

Este nuevo motor llega acompañado de una calibración específica que mejora la entrega de par a bajo régimen. Según Maserati, ofrece un 32% más de par que el motor de 2.0 litros a 2.000 rpm, al tiempo que mantiene una respuesta progresiva y un comportamiento más refinado. La marca ha creado dos nuevas versiones alrededor de esta mecánica, Grecale V6 y Modena V6, ampliando significativamente la oferta del todocamino italiano.

Por encima continúa situándose el Grecale Trofeo, que mantiene el V6 Nettuno en su configuración de 530 CV. Esta variante sigue siendo una de las referencias prestacionales del segmento gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

El Maserati Grecale también recibe una actualización estética que incluye un frontal completamente rediseñado, nuevas entradas de aire, paragolpes específicos y dos nuevos diseños de llantas de 20 y 21 pulgadas. El interior adopta elementos ya vistos en los GranTurismo y GranCabrio, como el nuevo volante, el reloj digital rediseñado y un selector de marchas más moderno con tecnología háptica.

La gama Folgore tampoco se queda al margen de las mejoras. Gracias a cambios aerodinámicos, nuevos algoritmos de gestión energética y neumáticos más eficientes, la autonomía aumenta hasta en 53 kilómetros dependiendo de la configuración elegida.

Un ejemplo muy claro de la simplificación que Mercedes ha hecho de su cartera de modelos la encontramos en el Mercedes CLE. La llegada del coupé, también disponible con carrocería descapotable, supuso la desaparición de hasta cuatro modelos diferentes: los Clase C Coupé y Cabrio, y los Clase E Coupé y Cabrio. Con el CLE, los clientes de Mercedes que busquen un coupé o un descapotable de cuatro plazas tienen una opción más que interesante.

Donde no tiene previsto levantar el pie del acelerador la compañía es en su ofensiva SUV. La marca sigue apostando fervientemente por este tipo de vehículos, que han demostrado ser muy exitosos a nivel comercial y, de paso, reportar unos márgenes de beneficio ligeramente superiores a los de otros segmentos. Prueba de ello es la renovación que Mercedes está haciendo de modelos como el GLC o el GLE, o la llegada de un Clase G eléctrico.

27 nuevos Mercedes-AMG en el horizonte

Ahora bien, en Mercedes-AMG están dispuestos a tirar la casa por la ventana a cambio de aumentar las ventas de los modelos deportivos de la firma alemana y, de paso, recortar distancias con su máximo competidor, BMW M. El año pasado, los de Affalterbach matricularon 145.000 unidades, mientras que la división deportiva de BMW superó las 213.000 unidades comercializadas.

Esta es la razón principal por la que AMG va a lanzar hasta 27 modelos nuevos en los próximos 36 meses. Los primeros debuts ya han tenido lugar. Recientemente se presentó el GT Coupé de 4 puertas totalmente eléctrico, al que le han seguido otros dos lanzamientos esta misma semana, los renovados Mercedes-AMG GLE 63 S y GLS 63, ambos con el nuevo motor V8 de cigüeñal plano que estrenó el Clase S.

Pero esto no es todo. Próximamente vamos a ser testigos de la llegada del nuevo integrante de la exclusiva familia de modelos Mythos de la compañía, un Mercedes-AMG CLE radical con un V8 que se espera que sirva como precedente para el lanzamiento del esperado CLE 63.

Por otro lado, la marca tiene previsto introducir en el mercado un G 63 Cabrio, un nuevo GT Black Series y un C 53 con motor de seis cilindros similar al del Mercedes-AMG GLC 53 presentado hace unas semanas. También está en la agenda un nuevo SUV eléctrico que la firma de la estrella está desarrollando actualmente sobre la misma plataforma que ha estrenado el GT Coupé de 4 puertas.

Se reducen los motores disponibles

Mientras que Mercedes-AMG aumentará exponencialmente su oferta de modelos en los próximos años, la marca ha confirmado que también va a reducir la gama de motores empleados en sus vehículos, pasando de 10 a solo 4. Por suerte para los puristas, los motores de combustión van a seguir presentes en los coches de Affalterbach.

Y es que la base de esta gama de motores va a ser un bloque de seis cilindros en línea y un nuevo V8. Por ahora no han trascendido los planes que Mercedes-AMG tiene para los motores de cuatro cilindros en línea, bloques sustentan la gama de vehículos compactos de la compañía y que se utilizan como base de los polémicos híbridos enchufables con motor de cuatro cilindros en línea (el Mercedes-AMG C 63 S E Performance).

Ahora bien, si AMG quiere alcanzar su objetivo de 200.000 unidades comercializadas al año, lo más probable es que deba conservar los motores de cuatro cilindros en línea en su oferta mecánica. Tendrá que hacer lo mismo con sus modelos electrificados, coches que ayudan a aumentar las cifras de ventas y, de paso, a cumplir con los exigentes límites de emisiones impuestos por la Unión Europea.

Por último, aunque no parece que vayamos a recibir un nuevo Mercedes-AMG C 63 con motor V8, sí que podríamos obtener una nueva generación del tan ansiado E 63. Se dice que el nuevo Clase E ya se ha mostrado a varios concesionarios de la compañía y que contará con una versión familiar Estate, coche que podría ser la base para un nuevo rival del BMW M5 Touring y el Audi RS 6 Avant.