Lamborghini Centenario LP 770-4 - 2,8 segundos

Abriendo la lista de los 10 Lamborghini que más rápido aceleran encontramos al Lamborghini Centenario LP 770-4, coche lanzado para conmemorar el 100º aniversario del nacimiento del fundador de la compañía, Ferruccio Lamborghini. Equipado con un motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros que desarrolla 770 CV de potencia, el Centenario puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, a la vez que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.

Lamborghini Aventador SVJ - 2,8 segundos

En novena posición encontramos al Lamborghini Aventador SVJ, una de las variantes del Aventador con un enfoque más orientado a la pista de carreras que gracias a un motor V12 de 6.5 litros y aspiración natural con 770 CV de potencia puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Pesa 1.525 kilos y alcanza 350 km/h de velocidad máxima.

Lamborghini Sian FKP 37 - 2,8 segundos

El exclusivo Lamborghini Sian FKP 37 también está entre los diez modelos de la firma de Sant’Agata Bolognese que más rápido pasan de 0 a 100 km/h. Concretamente, en 2,8 segundos, utilizando el mismo motor V12 de 6.5 litros que el Aventador, pero con 818 CV de potencia y 70 kilos más de peso.

Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae - 2,8 segundos

El mismo tiempo necesita el Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae para alcanzar los 100 km/h desde parado. En este caso, la versión de despedida del Aventador utilizaba el mismo motor V12 de 6.5 litros, pero con 780 CV de potencia. Además, pesaba 25 kilos más que el SVJ, pero su velocidad máxima aumentaba hasta los 355 km/h.

Lamborghini Countach LPI 800-4 - 2,8 segundos

El Lamborghini Countach LPI 800-4, el tributo al legendario Countach que la firma italiana presentó al mundo en 2022, también está en esta lista porque completa el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Su velocidad máxima es de 355 km/h y vuelve a utilizar el motor V12 y 6.5 litros, pero en una versión de 814 CV. Su peso es de 1.595 kilos.

Lamborghini Temerario - 2,7 segundos

En quinto lugar encontramos al único Lamborghini de la lista que no utiliza un motor V12. Se trata del nuevo Lamborghini Temerario, el sucesor del Huracan, que utiliza un V8 biturbo de 4.0 litros con un sistema híbrido para producir 920 CV de potencia. Pesa 1.800 kilos, pero es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos con una velocidad máxima de 342 km/h.

Lamborghini Veneno LP 750-4 - 2,5 segundos

Volviendo a los motores V12, concretamente al 6.5 litros atmosférico del Lamborghini Veneno LP 750-4, encontramos al siguiente de la lista, un radical y exclusivo superdeportivo de 750 CV y 1.515 kilos que podía pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, al mismo tiempo que alcanzaba los 355 km/h de velocidad máxima.

Lamborghini Revuelto - 2,5 segundos

La nueva generación de superdeportivos de la firma italiana se coloca directamente en tercer lugar. Hablamos del Lamborghini Revuelto, el sucesor del Aventador, un coche con un V12 de 6.5 litros, tecnología híbrida y una potencia de 1.015 CV. El primer Lamborghini de producción en superar los 1.000 CV pesa 1.770 kilos, pasa de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y registra una velocidad máxima de 350 km/h.

Lamborghini Fenomeno - 2,4 segundos

El Lamborghini Fenomeno ocupa la segunda plaza de este ranking llevando un paso más allá las prestaciones del nuevo superdeportivo de la firma italiana. Utilizando el motor híbrido V12 de 6.5 litros del Revuelto, el Fenomeno mejora aún más sus prestaciones, con 1.080 CV de potencia, un peso de 1.798 kilos y un 0 a 100 km/h que completa en 2,4 segundos. Su velocidad máxima, sin embargo, se mantiene en 350 km/h.

Lamborghini Revuelto SV - 2,4 segundos

Y el nuevo Lamborghini Revuelto SV encabeza la lista de los Lamborghini que más rápido aceleran de la historia. La variante Super Veloce acaba de debutar como un modelo que traslada a la pista de carreras las prestaciones del Revuelto, por lo que sigue equipando el motor V12 de 6.5 litros y su sistema híbrido, aunque con 1.065 CV de potencia y 1.770 kilos de peso. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y registra una velocidad máxima de 348 km/h.

Mercedes presentó esta estrategia de producto en 2022 como parte de su apuesta por aumentar el peso de sus vehículos de lujo más exclusivos, con modelos destinados específicamente a los clientes y coleccionistas más exigentes. La propia compañía explicó que la serie Mythos se fabricaría en cantidades muy reducidas y que cada uno debería ganarse un lugar junto a los grandes modelos históricos de Mercedes.

Es importante tener en cuenta que la familia Mythos no está compuesta por versiones especiales de coches ya existentes en el portfolio de Mercedes-AMG. Tampoco son variantes, sino coches creados a medida, derivados eso sí de modelos ya existentes, pero con un grado de exclusividad, diseño y personalización mucho mayor a lo que un usuario puede encontrar en un concesionario donde se vendan productos de AMG fabricados en serie.

A esto hay que añadir un componente artesanal que no tiene cualquier modelo de Mercedes, algo que llevan décadas haciendo fabricantes como Bentley o Rolls-Royce, y que está muy asociado al mundo del lujo y la exclusividad. Por su parte, la firma alemana incluye los modelos de la familia Mythos dentro de su estrategia de productos ‘Top-End Luxury’, junto a las familias Mercedes-Maybach, Mercedes-AMG y Clase G.

Según explica Mercedes, la familia Mythos es un programa de vehículos de colección que irá ampliando su catálogo con nuevos integrantes con el paso de los años, dejando claro desde un principio que la intención de la compañía es crear una serie de modelos muy exclusivos que estarán destinados a sus clientes más fieles.

¿Qué modelos forman la gama Mythos de Mercedes?

A pesar de que el origen de la familia Mythos tiene lugar en 2022, no fue hasta el año 2024 cuando incorporó a su primer integrante, el Mercedes-AMG PureSpeed. Desde entonces, este ha sido el único coche de la serie, hasta que hace unos días se dio a conocer el Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung, un vehículo aún más exclusivo y limitado, pero con un enfoque diferente.

El primero fue el Mercedes-AMG PureSpeed, un coche presentado como modelo de producción en diciembre de 2024 después de que el prototipo se mostrara en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 unos meses antes. Se trata de un deportivo de dos plazas abierto, sin techo ni parabrisas, inspirado en los coches de competición de la firma de la estrella.

Utiliza elementos derivados del Mercedes-AMG SL, pero con una propuesta mucho más radical y una producción limitada a solo 250 unidades. El PureSpeed es además un modelo peculiar incluso dentro de los coches de colección de Mercedes al emplear el sistema de protección HALO en lugar de un parabrisas convencional, una solución inspirada en el mundo de la Fórmula 1.

A esta configuración tan llamativa, los ingenieros de Mercedes-AMG añadieron un motor V8 biturbo de 4.0 litros con una potencia de 585 CV y un par motor máximo de 800 Nm, gestionados por una caja de cambios automática y un sistema de tracción integral. A nivel de prestaciones, el PureSpeed pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 315 km/h.

El segundo integrante se acaba de presentar. El Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung es un coupé de altas prestaciones derivado del CLE 53, pero completamente transformado para priorizar el comportamiento dinámico. Está fabricado a mano en Affalterbach y su producción será todavía más limitada que la del PureSpeed. Del segundo integrante de la serie Mythos solo se fabricarán 30 unidades, y todas ellas estaban vendidas antes de su presentación oficial.

En cuanto al motor escogido por AMG para el CLE 646 Spezialanfertigung, la base es la misma que en PureSpeed, el bloque V8 biturbo de 4.0 litros, pero está equipado con cigüeñal plano, un sistema de escape de altas prestaciones desarrollado en colaboración Akrapovic, un sistema de refrigeración mejorado y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48V.

El resultado es una potencia máxima de 646 CV con un par motor de 850 Nm que entrega desde las 2.500 rpm. También equipa una caja de cambios automática, la cual combina con un sistema de tracción trasera y una suspensión de tipo coilover desarrollada específicamente para el modelo, una carrocería ensanchada y una reducción de peso de 170 kilos. Esto se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

Los japoneses van muy en serio en su misión de volver a reinar en Nürburgring Nordschleife, tanto que Honda ha involucrado a su departamento de competición, HRC, en el desarrollo de una serie de mejoras para el Civic Type R. Mejoras, por cierto, que deberán llegar al modelo de producción si Honda quiere que su registro de vuelta, cuando lo intenten, sea válido, ya que es exclusivo para coches con especificaciones de calle.

El Honda Civic Type R HRC llegará en 2027

La marca no entró en muchos detalles técnicos cuando el pasado mes de mayo publicaron un vídeo en el que mostraban por primera vez esta variante del Civic Type R mientras se sometía a un tratamiento por parte de HRC. En un vídeo publicado en sus redes sociales se podía ver lo suficiente como para saber por dónde han decidido encarar el proyecto.

En las imágenes podíamos ver que los ingenieros de HRC estaban trabajando en un completo rediseño de los parachoques delantero y trasero para mejorar tanto el flujo de aire como la refrigeración. Además, han instalado un nuevo intercooler de mayor tamaño que, sin lugar a dudas, ayudará a que la potencia del motor K20C1 turbo VTEC de 2.0 litros mantenga su rendimiento en todo momento, a pesar de la temperatura.

Honda también ha estado trabajando en unas nuevas aletas y taloneras laterales, además de un alerón trasero de mayor tamaño totalmente regulable. En una de las escenas del vídeo, la marca revelaba que esta versión del Civic Type R estará equipada con un sistema de escape firmado por Akrapovic.

A nivel de especificaciones, todavía no se han hecho públicas las cifras, pero ya hay algunos informes que sugieren que los japoneses y HRC utilizarán una versión vitaminada del motor K20C1 que emplea la generación FL5 del Honda Civic Type R. En concreto, apuntan a una posible conexión con el motor HRC-K20C utilizado en el Super Taikyu.

Las mejoras del motor K20C1

El propulsor empleado en el modelo de calle, que actualmente desarrolla 329 CV de potencia, recibiría una serie de ajustes tanto a nivel electrónico como en la admisión y en el escape que lo acercarían a los 340 CV, lo que supondría un ligero aumento de su rendimiento, aunque suficiente en principio para volver a batir el récord de vuelta de coches de tracción delantera en Nürburgring.

Por otro lado, además de la mejora de sus prestaciones, el Honda Civic Type R HRC perderá algo de peso. Los informes sugieren que el ahorro de peso estaría alrededor de los 23 kilos si se compara con el modelo estándar gracias al uso de fibra de carbono en diferentes componentes del vehículo.

A esto habrá que añadir una puesta a punto de la suspensión, un sistema de frenos más grandes con los que mejorar su rendimiento en circuito y unas llantas forjadas. Esto debería ser suficiente para que Honda supere su anterior marca de 7 minutos y 44:881 segundos en el Infierno Verde, un tiempo que el Golf GTI 50 Aniversario superó por apenas 0,358 segundos.

Honda y HRC siguen trabajando en la optimización de todas las mejoras que va a equipar el Civic Type R más extremo y potente construido hasta la fecha, con el objetivo de asaltar de nuevo el récord de vuelta de la pista. Y si todos estos componentes aumentan sus prestaciones y lo hacen más eficaz, más pronto que tarde tendremos de nuevo al compacto japonés convertido en el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring.

Evidentemente, estas mejoras se plasmarán en un coche de producción que se podrá adquirir en los concesionarios a partir de 2027. Los rumores apuntan a que Honda venderá el Civic Type R HRC en Japón con un precio que rondará los 7 millones de yenes, lo que según el tipo de cambio actual equivale a unos 39.000 euros.

Por ahora se desconoce si llegará a Europa, aunque dadas las normativas de emisiones, lo más probable es que no podamos disfrutarlo aquí a pesar de que habrá sido diseñado para batir un récord de vuelta en un circuito europeo.

De este modo, el Grupo Volkswagen, al que pertenece Porsche, ya no posee ninguna participación en la compañía que rescató del olvido a finales de los años ’90 y principios de la década del 2000, construyendo una marca de hiperdeportivos en cuyo palmarés figura el primer coche de producción con más de 1.000 CV de potencia, modelo que además fue el primero que superó la barrera de los 400 km/h de velocidad máxima.

Porsche se desvincula de Bugatti a cambio de 1.000 millones

Porsche y Rimac crearon una joint venture en 2021, en la que Porsche tenía una participación del 45%, mientras que la compañía de Mate Rimac controlaba el resto. Además, Porsche también poseía un 21% del propio Grupo Rimac. Esto permitió a ambas compañías compartir buena parte de su tecnología y que las dos hayan crecido dentro del mercado de coches eléctricos.

Sin embargo, el nuevo acuerdo alcanzado entre Porsche y Rimac involucra a un consorcio liderado por HOF Capital, con BlueFive Capital como principal inversor, acompañado de “otros inversores institucionales de Estados Unidos y Europa”, que han participado en la adquisición tanto de la participación de Porsche en la joint venture Bugatti Rimac como su participación en el Grupo Rimac.

Al mismo tiempo, esta alteración en las participaciones de Bugatti conlleva también algunos cambios en la cúpula directiva de la compañía. El presidente de Bugatti, Christophe Piochon, que lleva más de dos décadas trabajando en la empresa, dejará su puesto para que lo ocupe el propio Mate Rimac, que asumirá tanto el cargo de director ejecutivo como el de presidente.

Mientras tanto, en Molsheim se preparan para más cambios que tendrán lugar en los próximos meses, ya que actualmente hay varios proyectos en marcha. Entre ellos se encuentra el nuevo hiperdeportivo de la marca, el Bugatti Tourbillon, a lo que hay que sumar las nuevas instalaciones que se están construyendo para fabricar este modelo.

A cambio de esta operación, Porsche ingresará 1.000 millones de euros, una cantidad que será especialmente bienvenida después del fuerte descenso de sus beneficios sufrido en 2025. De esos 1.000 millones, alrededor de 250 millones se destinarán a cubrir obligaciones relacionadas con las pensiones.

“Porsche ha sido un socio muy valioso durante todos estos años”, ha señalado Mate Rimac, quien añade que “nos ha permitido construir unas bases sólidas para el futuro de la marca”.

Una hoja de ruta bien definida

De este modo, Porsche continúa dando forma a la denominada Estrategia 2035, un plan que la compañía presentó el pasado mes de junio y que está ideado para recuperar una rentabilidad sostenible y reforzar su posición en un contexto especialmente complicado para la industria del automóvil.

El nuevo CEO de Porsche, Michael Leiters, considera que la empresa debe centrarse de nuevo en su actividad principal y reducir la complejidad de su estructura, con una estrategia basada en tres grandes áreas de actuación, cuyos detalles se anunciarán el próximo 7 de octubre.

En líneas generales, el primer eje estará centrado en la marca y en los clientes. Porsche quiere reforzar aquellos elementos que considera diferenciales frente al resto de fabricantes, como su tradición en la fabricación y comercialización de coches deportivos, el diseño, las prestaciones, el placer de conducción, la exclusividad y su herencia.

El segundo de estos tres pilares estará relacionado con los productos y la tecnología y será, según Leiters, “la palanca decisiva para hacer que Porsche vuelva a ser más fuerte”. La compañía considera que su gama se ha vuelto demasiado compleja, por lo que reducirá el número de variantes y concentrará más sus esfuerzos. Al mismo tiempo, Porsche seguirá apostando por los tres tipos de propulsión; combustión, híbrida y eléctrica.

Y el tercer eje afecta directamente a la estructura de la compañía y a sus operaciones. Porsche estudiará nuevas posibilidades para compartir plataformas y soluciones industriales entre modelos, incluyendo un uso más amplio de los sistemas modulares del Grupo Volkswagen. Al mismo tiempo, mantiene conversaciones con los representantes de los trabajadores para adaptar la plantilla y mejorar la competitividad de sus fábricas. Leiters reconoce que las medidas de simplificación previstas hasta ahora no serán suficientes para garantizar la competitividad a largo plazo.

La iniciativa es de Toyota North America, quien ya ha entregado el último GR Supra de la quinta generación jamás fabricado a Reach Out WorldWide, la organización dedicada a la ayuda ante catástrofes que Paul Walker fundó en 2010. Se trata de una unidad única que pone el broche final a esta generación y que será subastada con fines benéficos a principios del año que viene.

El último Toyota GR Supra fabricado

El coche buscará comprador en la edición de 2027 de Barrett-Jackson Scottsdale, evento que se celebrará entre el 23 y el 31 de enero en WestWorld of Scottsdale (Arizona, Estados Unidos). Todo lo recaudado en su venta se destinará íntegramente a la organización benéfica, sin que se descuente ninguna comisión.

Y, para añadir algo más de interés a la subasta, resulta que la unidad que se venderá dentro de cuatro meses no es un Toyota GR Supra Final Edition cualquiera. El hecho de que sea la última unidad fabricada ya le aporta cierto valor añadido, pero es que, además, este ejemplar incorpora un número de bastidor conmemorativo que termina en 99999, un detalle que lo hará reconocible en el futuro, sobre todo si vuelve a salir a subasta, como suele ser habitual en este tipo de vehículos especiales.

Además del chasis y el lugar que ocupa en la línea de producción, este GR Supra MkV está terminado con una pintura Phantom Gray exclusiva que baña su carrocería, además, de incluir la firma del propio Akio Toyoda, presidente del consejo de administración de Toyota, que estampó su nombre utilizando su alias de competición, Morizo.

Bajo el capó se encuentra el conocido motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros sobrealimentado de origen BMW, unidad que desarrolla una potencia de 387 CV en su configuración para el mercado estadounidense y que está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

A esto hay que sumar que el Supra A90 también conserva los elementos mecánicos específicos del Final Edition, entre los que se encuentran un sistema de frenos firmado por Brembo de mayor tamaño y una puesta a punto de la suspensión con una configuración más deportiva que la del modelo convencional y que le aportan a esta edición especial de despedida un plus de exclusividad.

Producción limitada

Toyota limitó la producción del GR Supra MkV Final Edition a 1.300 unidades para el mercado de Norteamérica. La producción terminó en marzo de 2026, coincidiendo con el final de la fabricación del Supra, por lo que esta escasez convierte cualquier unidad que todavía no haya sido adquirida por un comprador en una pieza atractiva para los coleccionistas que quieran hacerse con uno de los últimos ejemplares de esta generación.

Antes de pasar por el escenario de Scottsdale, el vehículo estará presente en la subasta Barrett-Jackson de Las Vegas de 2026, que se celebra entre hoy y el próximo sábado, donde los aficionados podrán verlo por primera vez en persona y conocer el coche que pone fin a la historia del MkV.

De este modo tan especial, Toyota North America quiere despedir hasta el que hace no mucho era el modelo más deportivo de la compañía japonesa, al menos hasta que debutó el Toyota GR GT. Además, la producción del modelo acaba de igual forma que empezó, con una subasta.

Y es que el primer Toyota GR Supra MkV de producción destinado al mercado global también fue subastado por Barrett-Jackson, concretamente en enero de 2019, con fines benéficos, y alcanzó la impresionante cifra de 2,1 millones de dólares, lo que según el tipo de cambio actual equivale a unos 1,8 millones de euros. Siete años después, el último ejemplar vuelve al mismo escenario.

Queda por ver si los compradores estarán dispuestos a superar aquella cantidad. De ser así, sin lugar a dudas se convertiría en el Supra más caro subastado hasta la fecha. Ese honor lo tiene la primera unidad del Supra MkV, mientras que el segundo lugar lo ocupa el Toyota Supra MkIV conducido por Paul Walker en ‘The Fast & The Furious’, que se vendió en Las Vegas en 2021 por 550.000 dólares (473.000 euros).

BMW podría estar a punto de hacer que derrapar con sus modelos más deportivos sea todavía más fácil y entretenido. La compañía presentó recientemente una patente con la que BMW utilizará una combinación de sensores avanzados para ajustar la suspensión del coche en tiempo real, todo ello, con el objetivo de facilitar tanto el inicio como el control de un derrape.

Un sistema que hará más fácil derrapar

La patente, registrada ante la Oficina Alemana de Patentes y Marcas, describe esta tecnología como un sistema en el que “la carga sobre el eje trasero se reduce temporalmente”, lo que provoca que la “masa no suspendida del vehículo se desplaza” hacia arriba, por lo que al reducir el peso que soportan las ruedas traseras, la zaga pierde adherencia con mayor facilidad.

Según las patentes de la marca, el sistema funciona basándose en la información captada por una serie de sensores, los cuales tienen la capacidad de detectar cuándo el conductor quiere iniciar un derrape y, en ese mismo momento, afloja la carga que soporta la suspensión trasera mediante un sistema de suspensión adaptativa o un sistema activo de control del balanceo.

Según informan desde CarBuzz, la tecnología de BMW también podría controlar la velocidad y la trayectoria del vehículo, e incluso guardar determinados ajustes del ángulo de dirección para utilizarlos posteriormente.

Esta tecnología llega en un momento en el que la industria del automóvil, especialmente el segmento de coches deportivos, está perdiendo parte de su pureza por, precisamente, los avances tecnológicos. Y es que la electrónica reduce la libertad de movimientos en un coche en pos de la seguridad, de ahí que cada vez sea más difícil encontrar coches reactivos en el mercado.

En cambio, BMW sigue apostando por mantener el componente de diversión al volante en sus coches. La marca alemana, como decíamos al principio del artículo, se caracteriza por el comportamiento dinámico de sus modelos M, de ahí que muchos sean los que los prefieren cuando van a entrar a circuito con cierta regularidad.

Aun así, modelos como los BMW M2, M3 y M4 ya pueden hacer que el eje trasero se mueva con bastante facilidad cuando se selecciona alguno de los modos de conducción en los que la electrónica es menos intrusiva y más permisiva, por lo que no está claro que sea necesario modificar la suspensión para hacer más fácil los derrapes en un BMW.

Coches eléctricos con un comportamiento más dinámico gracias a la tecnología

No obstante, si tenemos en cuenta el rumbo que la industria está adoptando, en el que la mayoría de vehículos nuevos que se vendan dentro de unos años serán coches eléctricos, el hecho de disponer de este tipo de tecnologías y funciones puede ayudar a los amantes de los deportivos a dar el salto a un vehículo enchufable.

Porque recordemos que, en un coche eléctrico, el peso es mayor y el centro de gravedad se encuentra más bajo por la posición de la batería. Esto les aporta aplomo y una gran estabilidad, pero a cambio sacrifican las sensaciones al volante, la agilidad y ese componente dinámico que sí tienen todavía algunos coches con motor de combustión interna.

Eso sí, si BMW termina desarrollando un sistema que haga más fácil derrapar con sus coches, es probable que sea una función que esté limitada a un uso exclusivo en circuito. Y es que la tecnología ya permite limitar muchas funciones de un coche por geolocalización, lo que impediría que viéramos algún M3 en el futuro derrapando por la vía pública, ya sea en rotondas o calles residenciales.

La patente no especifica si esta tecnología llegará finalmente a producción ni, en caso de hacerlo, qué modelos podrían acabar equipándola. Uno de los posibles candidatos podría ser el futuro BMW M3 eléctrico, que contará con un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos.

En referencia al nuevo M3 eléctrico BMW ya reveló en el pasado que el tren motriz con cuatro motores permitirá utilizar un sofisticado sistema de vectorización del par para mejorar el comportamiento dinámico del vehículo. Si a esto le añadimos esta tecnología para derrapar, probablemente se obtengan sensaciones al volante similares a las que ofrece un M3 de gasolina.

Durante más de 20 años, el sonido de Bugatti ha estado asociado a uno de los motores de producción más extraños jamás concebidos, el emblemático W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores. Sin embargo, este propulsor es ya parte de la historia de la automoción desde que debutó el Tourbillon, el primer Bugatti moderno que no utiliza esta configuración mecánica.

En lugar de ello, el nuevo hiperdeportivo de Bugatti apuesta por un motor V16 atmosférico desarrollado junto a Cosworth y con la capacidad de girar hasta las 9.000 rpm. Sin embargo, el cambio a un motor diferente planteó a la compañía un desafío, ya que en Bugatti están convencidos de que este motor debe seguir sonando como un Bugatti.

El sonido característico de Bugatti

El fabricante ha explicado cómo ha desarrollado el apartado acústico del nuevo Tourbillon y ha revelado que sus ingenieros decidieron conservar algunas de las características más ásperas asociadas al antiguo W16.

“Desde el punto de vista del sonido, Bugatti nunca ha tenido un motor que sonara especialmente limpio”, explicó Romain Volatier, responsable de NVH y acústica de Bugatti. “Siempre ha tenido un sonido un poco sucio y bruto, así que decidimos mantenerlo como uno de los elementos clave de la sonoridad”.

Según Bugatti, para conseguirlo no bastaba simplemente con instalar un sistema de escape a medida, una solución a la que sí llegaron los ingenieros de Lexus, que asociados con los expertos de Yamaha diseñaron la espectacular nota de sonido que emana de los escapes centrales del LFA.

En cambio, los ingenieros de Bugatti realizaron miles de simulaciones con los sistemas de escape y admisión del Tourbillon. Durante todo el proceso buscaron un equilibrio entre prestaciones, refinamiento y ese carácter bronco que querían conservar. A esto, además, sumaron una dificultad añadida, ya que el sonido debía transmitir de forma clara lo que realmente está haciendo el motor.

El piloto de desarrollo de la marca, Paolo Magrone, explica que escuchar cómo aumentan las revoluciones del motor al pisar el acelerador es una parte importante de la conexión entre el conductor y el coche.

Al mismo tiempo, los responsables de Bugatti querían que el Tourbillon siguiera siendo un coche cómodo de usar en conducción tranquila, sobre todo con las ventanillas cerradas o cuando circula utilizando solo el sistema eléctrico de su tren motriz híbrido. Porque no en todo momento los millonarios que lo compran van pisando el acelerador a fondo, explorando su espectacular rendimiento.

Nada artificial, nada simulado

Además, el sonido del motor y los escapes del Tourbillon debía cumplir dos requisitos. Para Bugatti era importante que en el coche no se instalara ningún sistema que generara un sonido de escape o admisión falso. Por eso, ninguna parte de la melodía emana de los altavoces.

Por otro lado, el coche debía superar las pruebas de homologación, con un límite de 72 decibelios. Y aquí hay un punto a tener en cuenta, ya que el motor que genera ruido cuando está uso, por lo que dentro de ese límite establecido en la normativa también se contempla el sonido que producen los neumáticos, los componentes aerodinámicos y la propia carrocería.

El Tourbillon es el primer hiperdeportivo híbrido de la marca. Su sistema de propulsión utiliza como base el ya citado motor V16 de aspiración natural y 8.3 litros desarrollado junto a Cosworth, el cual trabaja junto a tres propulsores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, lo que eleva la potencia total del Tourbillon hasta los 1.800 CV.

La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh, situada detrás de la cabina, que permite circular en modo eléctrico durante 60 kilómetros. El sistema híbrido cuenta con tracción integral y está asociado a una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Gracias a esta combinación, el Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de 5. Los 300 km/h llegan en menos de 10 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 380 km/h, aunque con la Speed Key puede alcanzar 445 km/h.

Volvo llevaba años experimentando con berlinas y familiares de altas prestaciones, pero con el S60 R quiso dar un paso más y enfrentarse de forma directa a los grandes actores alemanes sin renunciar al confort que siempre ha caracterizado a sus modelos. El resultado fue una berlina con un cinco cilindros turbo, 300 CV, tracción total y una sofisticada suspensión electrónica capaz de modificar su comportamiento en función de la conducción.

La firma de Gotemburgo lanzó el Volvo 850 T-5R en 1994 y lo equipó con un cinco cilindros turbo de 2.3 litros y 240 CV, convirtiéndose en el modelo de producción más potente de la marca hasta ese momento. En 1995 llegó el 850 R, seguido del S70 R, que alcanzó los 250 CV, por lo que el siguiente en la lista era la primera generación del S60, lanzada al mercado en el año 2000.

La historia del Volvo S60 R

El primer acercamiento al S60 R tuvo lugar en el Salón de París de ese mismo año, cuando Volvo presentó el S60 Performance Concept Car. La versión de producción llegó dos años más tarde, también en París y junto al V70 R, una berlina deportiva equipada con el motor B5254T4, una unidad de 2.5 litros y cinco cilindros en línea con bloque y culata de aluminio, distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro, inyección multipunto y una relación de compresión de 8,5:1.

El motor del Volvo S60 R derivaba del 2.3 litros utilizado en los T5, pero recibió cambios suficientes como para elevar su rendimiento a un nuevo nivel. Incorporaba un turbocompresor KKK y dos intercoolers, así como distribución variable continua en los árboles de levas de admisión y escape. Todo esto daba como resultado una potencia de 300 CV a 5.500 rpm y un par motor de 400 Nm disponibles desde solo 1.950 rpm.

Los ingenieros de Volvo se decantaron por asociar el motor turbo a una caja de cambios manual de seis velocidades, que conservaba las especificaciones del motor intactas. Sin embargo, cuando se equipaba la transmisión automática Geartronic opcional de cinco relaciones, el par motor se reducía a 350 Nm, si bien este pico lo alcanzaba antes, a las 1.850 rpm.

Al mismo tiempo, la potencia se canalizaba a las ruedas a través de un sistema de tracción controlado electrónicamente con tecnología Haldex. El resultado era un 0 a 100 km/h que completaba en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h, limitados electrónicamente. Las grandes sacrificadas fueron, nuevamente, las versiones con cambio automático, que veían reducido el tiempo del sprint hasta los 100 km/h a 7,5 segundos.

Tecnología en un chasis mejorado a nivel dinámico

A su vez, el Volvo S60 R también estrenó la suspensión Four-C, acrónimo de Continuously Controlled Chassis Concept. Volvo la desarrolló junto a Öhlins Racing y Monroe, y utilizó amortiguadores controlados electrónicamente capaces de variar su dureza prácticamente en tiempo real. También ofrecía tres modos de conducción (Comfort, Sport y Advanced Sport) que alteraban el comportamiento del vehículo. También se aumentó la rigidez del chasis, se instaló una dirección específica y se modificaron diferentes elementos de la suspensión.

Para detener los 300 CV del Volvo S60 R, la marca sueca recurrió a Brembo para equipar la berlina deportiva con un sistema de frenos dotados de pinzas de cuatro pistones y discos de 330 mm en ambos ejes. El S60 R descansaba sobre llantas de 17 pulgadas de serie, aunque las conocidas Pegasus de 18 pulgadas, también estaban disponibles.

Si bien su estética era lo suficientemente sobria para ser reconocible como un Volvo de principios de los 2000, la marca instaló un frontal específico, una nueva parrilla, salidas de escape y un discreto alerón que reducía un 20% la tendencia del eje trasero a elevarse a altas velocidades, todo ello decorado con emblemas R que lo diferenciaban algo más de un Volvo S60 estándar. Dentro, también había asientos y volante deportivos, así como un cuadro de instrumentos con las esferas azules.

El Volvo S60 R estuvo en activo hasta el año 2007, cuando salió de la última unidad fabricada en la planta de Gante, Bélgica. A pesar del producto creado, Volvo decidió no desarrollar un sustituto directo que portase la denominación R, si bien el sucesor espiritual podría ser el S60 Polestar de 2013.

La versión llegó al mercado en 2001 y tomó como base el Seicento Sporting 1.1. Fiat preparó una producción limitada a 5.000 unidades para Europa, de las que solo 260 estaban destinadas al mercado español. La comercialización se prolongó hasta 2002 y convirtió al Seicento en uno de esos pequeños deportivos de la época que buscaban llamar la atención más por su imagen y exclusividad que por unas prestaciones especialmente elevadas.

Estética llamativa con la firma del Kaiser

Empezando por su diseño, Fiat añadió un kit de carrocería Abarth que incluía faldones laterales y un pequeño alerón situado sobre el portón trasero. También instaló unas llantas específicas de 14 pulgadas en sustitución de las de 13 pulgadas originales utilizadas por la versión Sporting.

El modelo ofrecía una combinación de colores que invitaba a pensar tanto en el universo deportivo de Ferrari como en la figura de Schumacher. Las franjas decorativas y los logotipos del piloto aparecían en el paragolpes delantero, los faldones laterales y la puerta trasera, convirtiendo el pequeño Fiat en una especie de homenaje rodante al alemán.

El interior también recibió algunas modificaciones, incluyendo un volante y una palanca de cambios revestidos en cuero, mientras que distintos elementos, como los pedales y las molduras de la consola, incorporaban acabados en aluminio. Uno de los detalles más interesantes era una placa metálica numerada que identificaba cada unidad de la serie limitada, aunque las unidades llevaban una numeración específica solo en los 200 primeros coches comercializados.

Donde no hubo grandes alardes ni exclusividad fue en el apartado mecánico. Aunque llevaba el apellido de uno de los pilotos más rápidos de la historia, el motor desarrollaba poco más de 50 CV. No había ninguna preparación específica de la mecánica asociada a Michael Schumacher ni un aumento de potencia respecto al Seicento Sporting sobre el que estaba basada.

Sencillo incluso en las prestaciones

El propulsor del Fiat Seicento Michael Schumacher fue el mismo bloque utilizado en la versión Sporting, el conocido motor 1.1 FIRE de cuatro cilindros con inyección indirecta y un único árbol de levas en cabeza. Desarrollaba apenas 54 CV de potencia a 5.000 rpm y un par motor máximo de 92 Nm que alcanzaba a las 2.750 rpm. Toda la potencia se enviaba a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades.

A pesar de su poca potencia, el Seicento del Kaiser contaba con una gran baza a su favor: un peso de solo 810 kilos. Esto le permitía alcanzar unos respetables 150 km/h de velocidad máxima, con un 0 a 100 km/h que completaba en 13,5 segundos. Además, era un coche relativamente eficiente, con un consumo medio homologado de 6,5 l/100 km.

A nivel técnico se mantuvo con una configuración bastante sencilla, lo que incluía una suspensión delantera tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora, mientras que detrás recurría a ruedas independientes con muelles helicoidales. También había frenos de disco delanteros de 240 milímetros con tambores traseros de 185 milímetros. Los neumáticos tenían una medida de 175/50 R14 H.

Y todo ello en un coche con una carrocería que medía 3,33 metros, tenía una anchura de 1,51 metros y una altura de 1,42 metros, así como una distancia entre ejes de 2,2 metros. En resumen, el Fiat Seicento Michael Schumacher era lo que te podías comprar a principios de los 2000 si eras un amante de la Fórmula 1 y buscabas un urbano muy pintón, con un consumo contenido, un mantenimiento sencillo y un extra de exclusividad.

Producción limitada

A España llegaron 260 unidades de las 5.000 fabricadas para el mercado europeo, lo que convierte a esta versión en una variante muy poco habitual incluso dentro de la historia del propio Seicento, del que se fabricaron bastantes coches. En cuanto al precio, en el mercado español lo podías tener desde 8.420 euros, cantidades que hoy parecen impensables a la hora de comprar un coche nuevo.

Cuatro años más tarde, en Turín volverían a inspirarse en el heptacampeón del mundo de Fórmula 1 para crear otra edición especial con su nombre, el Fiat Stylo Schumacher, un coche del que solo se fabricaron 200 ejemplares y en el que, esta vez sí, se trabajó para ofrecer un rendimiento destacable: 170 CV.

“¿Qué diablos estabas bebiendo cuando decidiste poner un V8 de 18 litros en un Land Rover?”, le pregunta el entrevistador al dueño del proyecto entre risas. Y no es para menos dado el resultado de este swap. El motor escogido fue un Meteor V12 de 27 litros de cilindrada al que han anulado cuatro cilindros para reducir tanto su tamaño como su cubicaje.

Ahora es un V8 de 18 litros, que sigue siendo un motor enorme para casi cualquier coche en la tierra. Y eso incluye un Land Rover clásico de 1956. El dueño de este coche reconoce que valoró otras opciones, incluyendo un tractor, pero finalmente se decantó por una unidad de tracción trasera del legendario 4x4 británico al que han tenido que hacer todo tipo de modificaciones.

Entre las modificaciones que ha recibido el motor se encuentra un enorme turbo que le aporta ese extra de potencia que el motor necesitaba, pero que el todoterreno tal vez no estaba pidiendo. Dependiendo de la presión de soplado, el motor puede generar hasta 1.100 CV de potencia, lo cual ha llevado al dueño de este Land Rover a interesarse por las carreras de aceleración.

Esta es la razón por la que también cuenta con un eje trasero Ford que le permite, entre otras cosas, instalar unas enormes llantas con neumáticos extra anchos para obtener la máxima capacidad de tracción durante las aceleraciones.

El propietario del Land Rover Serie 1 con motor Rolls-Royce Meteor V8 de 18 litros y 1.100 CV de potencia no parece interesado, al menos por el momento, en extraer más rendimiento del propulsor de tanque, aunque también reconoce que es posible, pero solo hasta los 1.500 CV, que es la potencia máxima que soporta la caja de cambios sin colapsar.

Este es, sin lugar a dudas, uno de los proyectos más locos que hemos visto en los últimos años. Pocos se atreverían a instalar un motor de alto rendimiento en un Land Rover clásico de hace 70 años, pero menos aún son los que lo equiparían con un propulsor modificado procedente de un tanque de la Segunda Guerra Mundial.

Del motor Rolls-Royce Merlin al Meteor

El Rolls-Royce Merlin es uno de los motores de aviación más icónicos de la historia, famoso por propulsar a cazas legendarios como el Supermarine Spitfire y el North American P-51 Mustang, claves en la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial. Aunque es un motor aeronáutico, su ingeniería ha tenido un impacto profundo en la automoción de altas prestaciones, la ingeniería de materiales y las carreras de velocidad.

El motor Merlin fabricado por Rolls-Royce utilizaba como base una unidad V12 a 60 grados de 27 litros, con un árbol de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro (48 en total), alimentación mediante carburador en las primeras versiones e inyección mecánica en las últimas, un compresor centrífugo con intercooler y un peso de nada menos que 750 kilos.

Con estas características y un tamaño descomunal, el motor de aviación desarrollaba 1.000 CV en sus primeras variantes, aunque llegaría a superar los 2.000 CV con el paso de los años. Entre sus características más llamativas se encuentra el compresor de Stanley Hooker de dos etapas y dos velocidades diseñado para mantener potencia y rendimiento a alturas superiores a los 9.000 metros, y las válvulas de escape, que estaban rellenas de sodio líquido que absorbía el calor como medida de refrigeración.

Rolls-Royce fue un paso más allá y logró transformar el Merlin para aplicaciones terrestres. El resultado fue el motor Meteor, un propulsor nacido en plena Segunda Guerra Mundial que compartía el 80% de sus componentes con su hermano de aviación, pero que se utilizaba en tanques blindados, de ahí que los ingenieros priorizaran el par motor y la fiabilidad.

El Meteor, a diferencia del motor Merlin de Rolls-Royce, utilizaba combustible de bajo octanaje, estaba hecho a base de hierro fundido y el sentido de giro del motor estaba invertido para adaptarse a las transmisiones de los carros de combate. Su potencia era menor, de entre 600 y 650 CV, pero destacaba por un par motor que llegaba hasta los 1.960 Nm a solo 1.500 rpm.

“Cada Super Veloce ha redefinido los límites de las prestaciones en su época, manteniéndose fiel a los valores que siempre han distinguido a Lamborghini: innovación, ligereza, exclusividad y pura emoción de conducción”, explica Stephan Wilkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini, quien ha tenido el honor de presentar las tres últimas generaciones de los integrantes de la estirpe Super Veloce.

La marca acaba de entrar en una nueva época con la llegada del nuevo Lamborghini SV, un coche que adopta la electrificación como parte de su ADN y lo hace partícipe de ser el modelo de producción más potente jamás construido por la compañía italiana. El Lamborghini Revuelto SV es el último de este linaje, pero antes hubo cuatro modelos que forjaron la leyenda de los coches más prestacionales de la marca.

Lamborghini Miura SV (1971). +280 km/h

El Lamborghini Miura SV fue el primero y el responsable de estrenar la denominación Super Veloce. Su debut en público tuvo lugar en 1971, cuando la firma italiana dio a conocer un superdeportivo con motor central que equipaba un V12 de 4.0 litros con 385 CV de potencia. El resultado era un vehículo capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y de registrar una velocidad máxima muy superior a los 280 km/h.

Con una producción de tan solo 150 unidades, los afortunados que pudieron comprar un Miura SV se llevaron, además de un rendimiento muy superior al resto de versiones de la gama, una carrocería reforzada, un sistema de refrigeración mejorado y mayor confort de conducción.

Lamborghini Diablo SV (1995). 328 km/h

Tuvieron que pasar 24 años para que de las fábricas de Lamborghini saliese otro modelo Super Veloce. El heredero y segundo integrante de esta estirpe fue el Lamborghini Diablo SV, un coche que debutó en 1995 con un motor V12 de 5.7 litros con el que desarrollaba 510 CV de potencia, cifra que pasó a 530 CV con la actualización recibida en 1999.

Este incremento de cilindrada y potencia se tradujo en una mejora de las prestaciones. El Diablo SV pasaba ahora de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y registraba una velocidad máxima de 328 km/h. Además, pesaba 40 kilos menos que el modelo original, tenía una aerodinámica mejorada y unos frenos más potentes.

Lamborghini Murciélago LP 670-4 SV (2009). 342 km/h

Diez años después de aquella actualización que recibió el Diablo SV, la marca puso en el mercado el Lamborghini Murciélago LP 670-4 SV. Hace su debut oficial en 2009 como la versión más extrema de la gama Murciélago, incluyendo una rebaja de peso de 100 kilos, mejoras aerodinámicas y una puesta a punto con especificaciones de circuito.

El motor V12, en este caso, volvió a aumentar de tamaño, alcanzando los 6.5 litros de cilindrada y una potencia de 670 CV. El Murciélago SV pasaba de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos gracias a un sistema de tracción a las cuatro ruedas (el primero en la saga Super Veloce). Además, su velocidad máxima era de 337 km/h cuando usaba el alerón trasero fijo, y de 342 km/h con un alerón opcional más pequeño. Solo se produjeron 400 ejemplares, 50 con carrocería descapotable.

Lamborghini Aventador LP 750-4 SV (2015). 350 km/h

En 2015 llega el heredero del Murciélago. La compañía presenta el Lamborghini Aventador LP 750-4 SV, un coche equipado con una carrocería ligera fabricada en fibra de carbono y una aerodinámica optimizada donde el gran protagonista era el nuevo alerón trasero fijo, que reemplazaba al clásico alerón activo de la versión estándar del Aventador.

Lo interesante ocurre en el apartado mecánico, donde Lamborghini instaló un motor V12 de 6.5 litros capaz de entregar 750 CV de potencia y un par de 690 Nm, con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. Pasaba de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y registraba una velocidad máxima de 350 km/h en un coche del que solo se fabricaron 600 unidades.

Lamborghini Revuelto SV (2026). 345 km/h

Por último, y completando este selecto club, tenemos al nuevo Lamborghini Revuelto SV, una versión basada en el hiperdeportivo híbrido de la marca, pero con un enfoque mucho más extremo y orientado a la pista. El Revuelto SV utiliza un sistema híbrido enchufable que produce 1.065 CV de potencia, siendo el Super Veloce más potente de la historia.

También es el más veloz gracias a un 0 a 100 km/h que completa en 2,4 segundos, si bien no puede decir lo mismo de su velocidad máxima, que se queda en 345 km/h frente a los 350 km/h que anunciaba el Aventador SV hace ya más de diez años.

De prototipo a un modelo de producción

En 1998, Tom Gale, entonces responsable de desarrollo y diseño de producto de Chrysler y una de las figuras vinculadas al nacimiento del Dodge Viper, visitó el SEMA Show de Las Vegas y observó el creciente fenómeno de los compactos deportivos y los coches modificados por aficionados. No tardó mucho en asociar ambos conceptos y, tomando como partida un coche ya existente en la compañía, dio forma al Dodge Neon SRT-4.

Un pequeño grupo de jóvenes ingenieros y diseñadores comenzó a trabajar en el proyecto. En apenas cuatro meses creó un primer prototipo, con un motor de 2.0 litros al que acoplaron un compresor para alcanzar una potencia de 208 CV y un par motor de 244 Nm. Ese prototipo debutó en el SEMA Show de 1999, donde despertó bastante interés entre los asistentes.

Sin embargo, a pesar de que Chrysler dio luz verde al proyecto, el motor del prototipo no formaba parte de los planes de producción, por lo que el equipo buscó otra solución. La marca ya disponía de una unidad de 2.4 litros con turbo que utilizaba en otros modelos, por lo que los ingenieros tan solo tuvieron que adaptarlo al vano motor del Neon.

La historia del Dodge Neon SRT-4

Esta unidad fue la responsable de impulsar al Dodge Neon SRT-4 de producción, un motor de cuatro cilindros en línea, con distribución DOHC, cuatro válvulas por cilindro y turbocompresor que, gracias a una relación de compresión era de 8,1:1, lograba producir 215 CV de potencia y 332 Nm. Si bien la potencia apenas aumentó respecto a lo que ofrecía el prototipo, el par aumentó casi 90 Nm.

Pero la cosa no acabó ahí. Chrysler perfeccionó el motor en 2004 con inyectores de mayor tamaño y una nueva gestión electrónica, lo que permitió incrementar la potencia hasta los 230 CV, con un par de 339 Nm que entregaba entre las 2.200 y las 4.400 rpm.

El motor estaba asociado a una transmisión manual de cinco velocidades que enviaba el movimiento a las ruedas delanteras junto a un diferencial autoblocante Quaife, una de las grandes novedades de ese 2004. Esta combinación mecánica permitía al Neon SRT-4 pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, con una velocidad máxima cifrada en 238 km/h.

A todo esto, además, los ingenieros de Chrysler sumaron unos muelles más rígidos, amortiguadores Tokico, barras estabilizadoras de mayor tamaño, un subchasis delantero específico y un sistema de frenos con discos ventilados de 279 mm delante y de 270 mm atrás.

Un año más tarde, en 2005, Dodge lanza el SRT-4 ACR (American Club Racer), una versión todavía más orientada a circuito y autocross que incorporaba amortiguadores Tokico regulables en cinco posiciones, una barra estabilizadora trasera más gruesa, llantas BBS de 16 pulgadas y neumáticos más anchos, todo ello orientado a las carreras amateur.

El culmen de la gama, el Dodge Neon SRT-4 Commemorative Edition

Y ese mismo año, la firma estadounidense lanza el que probablemente sea el modelo más especial de la serie Neon, el Dodge Neon SRT-4 Commemorative Edition, del que tan solo se produjeron 200 unidades.

En 2005, Dodge decide conmemorar los modelos SRT de la gama con una edición limitada que estaba disponible tanto en el Neon SRT-4 como en el Viper SRT-10 y el RAM SRT-10. Todos ellos estaban terminados en color Stone White y lucían las características franjas azules en Electric Blue inspiradas en el mítico Viper que recorrían longitudinalmente toda la carrocería.

En cuanto al interior, la marca se decantó por una serie de detalles que le aportaban exclusividad, incluyendo costuras azules en los asientos, el volante, el pomo y las alfombrillas, placas específicas en los umbrales de las puertas y una placa numerada donde se reflejaba a qué unidad correspondía cada coche de la serie limitada de 200 ejemplares.

Eso sí, si lo que estabas buscando era más potencia, Dodge no ofrecía ninguna variante que superase al Neon SRT-4, independientemente de si era un ACR o un Commemorative Edition. Por suerte para los clientes de la compañía, Mopar trabajó en una serie de kits que se podían comprar directamente en los concesionarios de Dodge.

El denominado kit Mopar Stage 3R incluiría un turbocompresor Mitsubishi TD05R de mayor tamaño, inyectores de alto flujo y una recalibración electrónica, lo que suponía un auténtico incremento de las prestaciones. Y es que el Neon SRT-4 alcanzaba los 314 CV y 479 Nm de par con gasolina de 91 octanos, y 360 CV de potencia con unos increíbles 519 Nm de par cuando se utilizaba gasolina de 100 octanos.

La historia comienza a principios de los años ‘70, cuando Bob Gittleman acudió al concesionario Chinetti-Garthwaite Motors, en Paoli, Pensilvania, buscando un coche que fuera diferente a lo que veía regularmente por la carretera. Chinetti Jr. trabajó junto a Garfinkle en una propuesta inspirada en el Ferrari 250 GT SWB Breadvan, pero con un planteamiento más elegante y práctico.

El resultado fue un Ferrari 365 GTB/4 Daytona único, cuya carrocería de aluminio fue obra de Panther Westwinds, en Surrey (Inglaterra). De aquel Daytona original solo se conservó el parabrisas, los pilares A y las puertas. La transformación sustituyó la parte trasera convencional por una solución formada por dos elementos de cristal que se abrían mediante bisagras situadas en el techo.

Al mismo tiempo, Chinetti Jr. y Garfinkle también modificaron el puesto de conducción. Esto significó que los ocho instrumentos dejaron de estar situados detrás del volante y pasaron a ocupar un panel vertical colocado en el centro del salpicadero. El proyecto tuvo además un coste considerable que, según se dice, equivalía al precio de cuatro Ferrari Daytona nuevos.

El Daytona Shooting Brake Hommage inspirado en un clásico de 1972

Con este coche en mente, Niels van Roij Design tuvo la oportunidad más de 50 años después, de recuperar aquella idea de 1972 gracias a un encargo especial de un cliente. Llamado Daytona Shooting Brake Hommage, este one-off utiliza parte de un Ferrari 599 GTB Fiorano de 2009, al que han aplicado una serie de modificaciones en la carrocería que lo hacen diferente a cualquier otro coche actual.

Eso sí, lo que el diseñador holandés no ha cambiado ha sido su glorioso motor V12 atmosférico de 6.0 litros, que de fábrica ya producía unos más que respetables 620 CV de potencia con 608 Nm de par, cifras que le permitían hace ya más de 15 años pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima cifrada en 330 km/h.

Partiendo de esta base, el proyecto requirió unas 15.000 horas de trabajo tan solo dedicadas al diseño, donde se incluyeron técnicas modernas como el modelado digital y la ingeniería CAD combinadas con una ejecución puramente artesanal.

Prácticamente toda la carrocería, a excepción de las puertas, es nueva y está fabricada de forma artesanal empleando aluminio como material. La línea del techo se eleva ligeramente por encima del conductor y después desciende en una curva continua hasta terminar en una zaga Kamm muy inclinada. La solución prescinde de interrupciones en el paragolpes trasero y de líneas de unión visibles, lo que hace todavía más especial.

La característica más llamativa es una que procede del Daytona de 1972. En lugar de un portón trasero convencional, el Daytona Shooting Brake Hommage utiliza dos ventanillas laterales con apertura eléctrica que se levantan mediante bisagras de aluminio mecanizadas con precisión y detalles perforados, con el cristal posterior permaneciendo completamente fijo.

En la parte delantera se han desarrollado unos grupos ópticos específicos que recorren toda la anchura del vehículo, fabricados en compuesto de carbono mediante impresión 3D, que reinterpretan el elemento gráfico de color ámbar que diferenciaba al modelo original de 1972. Una lámina se sitúa por encima de la inscripción Daytona y continúa hacia unas lamas verticales de la parrilla, realizadas y pulidas a mano.

La parte trasera mantiene unos pilotos que están situados detrás de cristales templados dentro de una arquitectura trapezoidal, mientras que por debajo aparecen cuatro salidas de escape integradas en un difusor de fibra de carbono. Las llantas reciben un acabado pulido como referencia a las llantas de radios cromadas del Daytona original, mientras que las pinzas de freno están terminadas en color plata satinado.

El interior también recupera algunos de los rasgos fundamentales del proyecto de la década de 1972. El cuero de color coñac recubre los asientos, el salpicadero, los paneles de las puertas, el techo y el maletero, todo ello sobre estructuras de aluminio realizadas a mano. La fibra de carbono ocupa el lugar que tenía la madera de nogal en el Daytona original.

Por último, el cuadro de instrumentos vuelve a situarse en posición central, recuperando así una de las soluciones más características del primer Shooting Brake. Detrás de los ocupantes, seis raíles de aluminio mecanizados mediante CNC quedan integrados en la bandeja trasera de fibra de carbono.

Según el último informe de Automotive News, Porsche podría tener un interesante atajo para desarrollar un nuevo modelo situado por encima del Porsche 911. En lugar de desarrollar un coche completamente nuevo desde cero, algo que exigiría años de trabajo y una enorme inversión, la compañía de Zuffenhausen podría recurrir a componentes ya existentes dentro del Grupo Volkswagen, siendo el Nuvolari el primer candidato.

Porsche podría utilizar el Audi Nuvolari como base para un nuevo hiperdeportivo

Todo cobra sentido si tenemos en cuenta las declaraciones de Michael Leiters, CEO de Porsche, sobre la ampliación de la gama. A principios de este año, el ejecutivo confirmó que la compañía estaba evaluando modelos y derivados situados por encima de sus actuales deportivos de dos puertas, lo que llevaría a la marca a competir dentro del segmento de hiperdeportivos.

Volviendo al Nuvolari, el nuevo hiperdeportivo de Audi comparte su arquitectura con el Lamborghini Temerario, lo que proporciona al Grupo Volkswagen una plataforma de motor central probada que puede servir de base para diferentes marcas. Eso sí, hay notables diferencias entre el superdeportivo italiano y el modelo alemán.

A nivel técnico, la base del sistema de propulsión del Nuvolari es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

El Nuvolari lleva este concepto de hiperdeportivo más lejos que Lamborghini, con una carrocería de fibra de carbono, ese extra de potencia del que hablábamos en párrafos anteriores y una producción que se reduce a 499 unidades, algo a lo que en Sant’Agata Bolognese no han puesto límites.

Audi y Porsche ya han colaborado en el pasado (y en el futuro)

Por otro lado, el Grupo Volkswagen ya ha demostrado que está dispuesto a distribuir tecnologías deportivas entre sus diferentes marcas. El Temerario y el Nuvolari no son los únicos ejemplos, ya que la familia 718 de Porsche, que ahora se electrifica, compartirá base con una versión de producción del Audi Concept C, un coche que veremos el año que viene con un sistema de propulsión 100% eléctrico.

Mientras tanto, Porsche ya utiliza otro modelo de Audi como base para un nuevo SUV que sustituirá a la primera generación del Macan, que dejó de producirse el mes pasado. Su sucesor no llegará hasta 2028 y utilizará una plataforma adaptada de la última generación del Q5.

Automotive News, además, señala que el SUV de tres filas que tendrá Porsche en el futuro, estará estrechamente relacionado con el Audi Q9, lo que apunta a una relación todavía más estrecha entre Porsche y Audi.

Y mientras que Audi y Porsche continúan escribiendo capítulos en esta cada vez más larga historia de colaboraciones, los rumores de que la firma de Zuffenhausen podría añadir un modelo derivado del Nuvolari a su gama empieza a cobrar fuerza. Por ahora, todo es especulación, pero imaginemos un Nuvolari con la siempre exquisita puesta a punto de los ingenieros de Porsche. ¿El hiperdeportivo definitivo?

Presentado en mayo de 2013 con motivo de los 50 años de Lamborghini, el Egoísta nació en la mesa de dibujo de Walter da Silva, creador del Audi A5 de primera generación y entonces responsable de diseño del Grupo Volkswagen, como un proyecto con el que la marca llevó al límite la idea de un superdeportivo de una sola plaza, dando lugar a uno de los concept cars más llamativos de la historia de la compañía italiana.

El objetivo de Da Silva y el resto del equipo de diseño de la marca era crear un coche que fuera diferente a cualquier otro Lamborghini fabricado hasta la fecha. Y el resultado no defraudó. Fue bautizado como Egoísta en una clara referencia a que solo hay espacio para una persona en el habitáculo.

¿Un caza de combate o un monoplaza de calle?

Lamborghini diseñó una especie de monoplaza de carretera inspirado en los helicópteros de combate y en la tecnología aeronáutica. Esta influencia se apreciaba desde el exterior, con una carrocería que presentaba formas muy angulosas y una gran cantidad de superficies tensas, con un frontal muy bajo y unos pasos de rueda marcados, todo ello para favorecer la aerodinámica a la vez que generaba una imagen imponente y extremadamente deportiva.

El Egoísta utiliza materiales ligeros y elementos procedentes del mundo de la aeronáutica, mientras que diferentes componentes de la carrocería están fabricados en materiales compuestos. Lamborghini también recurrió a detalles como las luces LED situadas en diferentes puntos de la carrocería para facilitar la identificación del vehículo y mejorar su visibilidad.

Pero, donde realmente destacaba el Egoista era en el concepto de diseño del habitáculo. Y es que los responsables de diseño de la marca concibieron un interior que quedaba prácticamente integrado en el centro de la carrocería y estaba protegido por una cúpula transparente que recordaba a la que se emplea en los aviones de combate.

Para acceder a la cabina, el conductor debía abrir la cúpula desde la parte trasera hacia arriba, como si se tratase de un monoplaza de carreras al estilo Le Mans, pivotando en el frontal. El acceso no era sencillo, ya que obligaba a pasar por encima de los laterales de la carrocería en un intento por alcanzar el interior.

El puesto de conducción del Lamborghini Egoísta

El puesto de conducción es, sin lugar a dudas, el elemento más espectacular del Lamborghini Egoísta. El conductor se sentaba en el centro del chasis y disponía de una instrumentación que fue diseñada en específico para este prototipo, incluyendo un sistema de información proyectada, inspirado en los Head-Up Display utilizados en la aviación, que permitía mostrar cifras e información importante en el campo de visión del conductor.

Un detalle interesante de la cabina es el espacio envolvente que creaba alrededor del conductor. A ambos lados, unos paneles de carbono revestidos abrazaban el cuerpo de la persona a bordo, mientras que la instrumentación y el Head-Up Display estaban montados sobre una estructura de carbono en forma de X, una solución innovadora y nunca antes vista en un coche de calle.

Para completar la experiencia, el Egoísta incorporaba un volante desmontable. El conductor debía retirarlo para poder salir del vehículo y volver a colocarlo una vez que se encontraba sentado en el interior. Y por si todo esto no fuera lo suficientemente inmersivo, en Lamborghini decidieron que la cúpula debía ser naranja, al igual que la tapicería del interior, donde había un asiento bucket de carbono con arneses de seguridad.

Bajo la carrocería se instaló un motor V10 atmosférico de 5.2 litros procedente del Lamborghini Gallardo. De hecho, el Gallardo sería la base sobre la cual los ingenieros de la marca desarrollaron este concept car, si bien a simple vista parecen dos coches completamente diferentes.

En cuanto a prestaciones, el Egoísta ofrecía 600 CV de potencia, por lo que llegó a ser unos 30 CV más potente que el Lamborghini Gallardo Superleggera, la versión más extrema del predecesor del Lamborghini Huracan. El bloque estaba asociado a una caja de cambios automática controlada por levas y un sistema de tracción trasera. Lamborghini no llegó a revelar sus especificaciones, tanto de aceleración como de velocidad máxima.

No es la primera vez que la marca italiana experimenta con las capacidades de uno de sus modelos con motor central. Hace apenas un año que en Maranello presentaron el Ferrari 296 Speciale, la versión vitaminada del 296 GTB con un enfoque más orientado a los circuitos, aunque totalmente legal para su uso en la vía pública.

Por otro lado, el Ferrari 296 Challenge es la versión de competición del 296 GTB, un modelo diseñado para participar en el campeonato monomarca del fabricante, por lo que Ferrari ya tiene una variante base, un modelo con una mejora de prestaciones y una versión de carreras. Pero, ¿y si se combinan estos dos últimos para ofrecer un modelo con ADN de competición que puedes conducir por la calle?

El Ferrari 296 Challenge Stradale que estaría por llegar

Esta es la conclusión a la que han llegado en Ferrari, poniendo en marcha un proyecto que dará como resultado una variante todavía más extrema del 296 Speciale. Desde hace ya algunos meses circulan informaciones que apuntan a que esta variante está en camino y que una de las revoluciones que prepara la marca es eliminar la parte híbrida de su sistema de propulsión para ofrecer una experiencia de conducción más tradicional.

Durante la primera mitad de este año, varios prototipos camuflados de este nuevo Ferrari 296 han sido fotografiados circulando cerca de la sede de Ferrari en Maranello. Al igual que sucede con el 296 Challenge de competición, estos prototipos están equipados con agresivos paquetes aerodinámicos, lo que nos da una pista de cuál es el enfoque que tendrá el modelo de producción.

Según TheSupercarBlog, esta nueva versión se llamará Ferrari 296 Challenge Stradale y, como has podido imaginar, es una fusión entre el 296 Speciale de calle y el 296 Challenge de carreras. Un detalle interesante es que Ferrari no tendría intención de limitar la producción de esta variante a un número concreto de unidades.

La base para desarrollar esta variante sería el Ferrari 296 Speciale, modelo al que los ingenieros de la marca italiana añadirían una serie de soluciones derivadas del coche de competición, el 296 Challenge, incluyendo componentes aerodinámicos extraídos del mundo de las carreras y un sistema de propulsión puro, sin electrificación.

Esto justifica que los prototipos camuflados tengan un aspecto más radical, con una carrocería de aspecto que incluye un frontal específico que integra un splitter más grande, y un enorme alerón trasero fijo. Además, según estos informes, Ferrari recurriría exclusivamente al motor V6 biturbo como sistema de propulsión, eliminando todos los componentes del apartado híbrido.

Menos potencia, pero también un menor peso

Tanto los Ferrari 296 GTB y GTS estándar como el 296 Speciale utilizan un sistema de propulsión híbrido con un motor V6 biturbo de 3.0 litros como base, el cual trabaja junto a un propulsor eléctrico ubicado en el eje trasero. En el Speciale, el V6 desarrolla 700 CV, mientras que el sistema híbrido, incluida la batería de 7,45 kWh, permite alcanzar una potencia conjunta de 880 CV.

Cuando diseñaron el 296 Challenge de competición, Ferrari prescindió del pesado sistema híbrido y, según los informes disponibles, este podría ser el destino del 296 Challenge Stradale, pero aplicado en una versión de carretera.

La potencia máxima del V6 biturbo podría pasar de los actuales 700 CV a unos 730 CV y se especula con que el 296 Challenge Stradale tendría un peso en seco de apenas 1.300 kilos, unos 170 kilos menos que el modelo de carretera estándar. Si estas cifras se confirman, el Challenge Stradale tendría una relación potencia-peso de unos 0,56 CV por kilogramo, prácticamente la misma cifra que el modelo estándar.

Sin embargo, a pesar de que pueda ofrecer la misma relación potencia-peso que el 296 GTB, el Challenge Stradale sería en realidad más ligero y esto tendría un efecto directo en su comportamiento dinámico. A ello habría que añadir todos los nuevos componentes aerodinámicos que se pueden ver en los prototipos de desarrollo, permitiéndole ofrecer un rendimiento todavía mayor en circuito.

De esta forma, podría convertirse en una de las opciones más radicales que pueden comprar los clientes de Ferrari que busquen un coche homologado para carretera, pero concebido principalmente para disfrutar en la pista de carreras. Según los informes, el Ferrari 296 Challenge Stradale podría debutar el próximo mes de noviembre.

En el segmento de superdeportivos es frecuente encontrar sistemas de aerodinámica activa. Esta función se adapta a la velocidad, la frenada o el paso por curva del vehículo modificando la carga aerodinámica para aumentar la estabilidad cuando se pretende trazar una curva a alta velocidad, aumentar la resistencia aerodinámica en las frenadas o reducirla cuando el conductor busca alcanzar la máxima velocidad.

Esta tecnología se basa en sistemas capaces de modificar la altura y el ángulo de inclinación del alerón trasero, abrir o cerrar entradas de aire e incluso alterar la forma del splitter delantero mientras el vehículo está en marcha. Todo ello, con el objetivo de ofrecer el mejor rendimiento posible en todo momento, independientemente del estilo de conducción.

¿Faros traseros como parte de un sistema de aerodinámica activa?

Y Ferrari, como otros muchos fabricantes de superdeportivos, es una de las marcas que más trabaja para desarrollar los sistemas de aerodinámica activa. Ahora, la marca italiana ha encontrado una nueva y curiosa forma de que está tecnología esté presente en sus coches, pero oculta a la vista.

Los ingenieros de la firma del Cavallino Rampante han diseñado un sistema que convierte los pilotos traseros en alerones activos. Una patente publicada recientemente describe este sistema como un conjunto de luces traseras que puede desplazarse con respecto al alerón o spoiler posterior para modificar la carga aerodinámica del vehículo.

Los bocetos que acompañan a la patente muestran un superdeportivo equipado con esta tecnología. Según la solicitud de patente, descubierta por CarBuzz, los elementos de iluminación funcionan en su posición habitual con total normalidad, iluminando la parte posterior del vehículo.

Están situados en lo que Ferrari describe como una zona aerodinámicamente complicada, detrás del habitáculo, por debajo del alerón trasero y por encima de un difusor. Sin embargo, integran una función única hasta el momento, ya que además de iluminar la parte trasera también actúan sobre la aerodinámica del vehículo.

Al parecer, este sistema diseñado por Ferrari provoca que, cuando es necesario, las luces se desplazan hasta alcanzar una posición secundaria. Un actuador mueve el conjunto hacia atrás y hacia arriba, sacándolo del canal aerodinámico y extendiéndolo hacia la parte superior hasta entrar en contacto con el flujo de aire que discurre por detrás del alerón.

La carcasa de las luces se convierte así, de hecho, en otra superficie aerodinámica, aumentando la carga en el eje trasero. También existe una tercera posición, diseñada para bloquear el canal aerodinámico. Los dos conjuntos de luces independientes permiten a Ferrari gestionar por separado el flujo de aire en la zona posterior del vehículo.

Los bocetos muestran una versión simplificada de este sistema

La solicitud de patente también incluye otra interpretación de esta tecnología aplicada a un Ferrari Purosangue que podría llegar a convertirse en realidad, además de que se trata de una solución en principio más sencilla.

En este caso no existe ningún canal aerodinámico, por lo que el sistema hace girar el conjunto de pilotos hacia atrás y hacia arriba, de manera que sobresale por encima del borde posterior del alerón.

De esta forma, los pilotos modificarían el flujo de aire en la parte trasera del vehículo sin necesidad de incorporar elementos aerodinámicos fijos adicionales, como un alerón, proporcionando a los ingenieros de Ferrari un mayor control sobre las características dinámicas del coche.

Aunque Ferrari ha registrado una patente, eso no significa que tenga previsto llevar esta nueva tecnología a producción. No obstante, el hecho de que la solicitud incluya bocetos de este innovador sistema de aerodinámica activa aplicado en un Ferrari Purosangue podría indicar que los ingenieros de la compañía italiana tienen muy avanzada esta característica, por lo que tampoco se puede descartar del todo que vayamos a verlo en un coche de calle dentro de unos años.

Si finalmente se llega a llevar a producción, es más probable que veamos primero una versión más sencilla de esta tecnología descrita en la patente con el objetivo de probar su viabilidad, antes de que Ferrari lo lleve al siguiente nivel, como nos muestra en sus bocetos. Por lo tanto, de momento estamos ante una demostración de la capacidad de innovación de la marca.

El depósito tenía el doble de tamaño que un balón de fútbol y estaba situado junto al motor, sujeto mediante tres correas. Se trataba de un recipiente a presión fabricado con titanio de apenas 0,8 milímetros de espesor que, a su vez, contenía una bolsa de goma. Antes de cada carrera, esta bolsa se llenaba de gasolina y se introducía nitrógeno en el espacio situado entre el titanio y la goma a una presión de 15 bares.

Reducir el peso y simplificar el sistema de combustible

El objetivo de Porsche, además de conseguir un depósito más ligero, era eliminar un componente del sistema de alimentación. Una manguera conectaba el depósito con la bomba mecánica de inyección de combustible. Gracias a la presión acumulada en el interior de la esfera, el 909 Bergspyder podía funcionar sin una bomba de elevación de combustible convencional. La solución permitió ahorrar 7 kilos de peso.

Puede parecer una cifra pequeña, pero en un coche de apenas 400 kilos suponía una diferencia considerable. Porsche estaba trabajando en una categoría en la que cada gramo podía tener un efecto directo sobre las prestaciones, especialmente en las carreras de montaña para las que había sido desarrollado el 909. El coche medía 3,48 metros de largo con una anchura de casi 1,8 metros y solo 75 centímetros de altura, y reunía numerosas soluciones destinadas a reducir su masa.

El Porsche de carreras conservaba elementos de su predecesor, el 910/8 Bergspyder, como los bujes de las ruedas, los muelles del chasis y las pinzas de freno de titanio, además de un bastidor tubular de aluminio y componentes del motor fabricados en titanio y magnesio.

También utilizaba unos discos de freno ultraligeros de berilio y una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio que pesaba tan solo 10 kilos, montada sobre un bastidor de aluminio con muelles helicoidales de titanio.

A su vez, el 909 también sirvió como laboratorio para experimentar con la distribución de masas. El diferencial con autoblocante estaba situado en la parte posterior, mientras que el asiento, el motor y la transmisión de cinco velocidades se encontraban muy adelantados. El conductor quedaba sentado con los pies por delante del eje delantero, protegido únicamente por los delgados tubos de aluminio del bastidor y la carrocería de plástico.

Las prestaciones de un coche que solo pesaba 400 kilos

La combinación entre ese reducido peso y un motor bóxer de ocho cilindros y 2.0 litros capaz de desarrollar 275 CV de potencia, permitía al Porsche 909 Bergspyder acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. También contaba con una relación peso-potencia de 1,4 kg/CV, una cifra que, según Porsche, se aproximaba a la de los monoplazas de Fórmula 1 de aquella época. Dependiendo de la relación de cambio utilizada, podía alcanzar hasta 250 km/h de velocidad máxima.

Sin embargo, el experimento del depósito de combustible no tuvo el recorrido esperado. El 909 solo participó en dos pruebas antes de que Porsche abandonara el Campeonato Europeo de Montaña para concentrar todos sus recursos en el Campeonato Mundial de Sportscar y en Le Mans.

En la subida al Gaisberg, el motor sufrió problemas derivados de una mezcla excesivamente rica y varios fallos de encendido, lo que llevó a Rolf Stommelen a terminar tercero. Para la siguiente prueba, en el Mont Ventoux, el equipo combinó el depósito esférico con una bomba de gasolina convencional. Stommelen consiguió acabar en segunda posición.

Solo se construyeron dos unidades del 909 Bergspyder y la peculiar esfera de titanio desapareció junto con la breve trayectoria competitiva del modelo. Sin embargo, algunas de las soluciones desarrolladas para este coche tuvieron influencia en los Porsche que llegarían más tarde.

La distribución de pesos con la que experimentó Porsche en el 909 ayudó a la marca a desarrollar el 908/3, que en 1970 compitió en circuitos tan exigentes como Nürburgring y la Targa Florio. Además, la firma alemana descubrió que una combinación de medidas compactas, peso contenido y una potencia equilibrada le permitía construir coches de carreras ganadoras, lo que ha llevado a Porsche a conquistar multitud de victorias y títulos mundiales en las últimas seis décadas.

El BMW M1 arranca en 1978, concretamente en el Salón del Automóvil de París, donde BMW haría la revelación de uno de sus coches más icónicos de todos los tiempos. Diseñado por el carrocero italiano Giorgio Giugiaro, el M1 combinó el estilo de los deportivos italianos con las altas prestaciones de su motor alemán.

Diseño italiano en un proyecto en el que participó Lamborghini

Para esbozar las formas que tendría el M1, Giugiaro tomó como base el BMW Turbo Concept, un prototipo presentado en 1972 para celebrar los Juegos Olímpicos de Münich y con el que la compañía alemana, en cierta medida, adelantó cómo sería su primer superdeportivo seis años antes de que se hiciera realidad.

Giugiaro prescindió de las puertas de ala de gaviota del Turbo, pero mantuvo casi inalterado su frontal y adaptó la zaga para integrar algunos elementos estéticos que acercaban al prototipo a una versión de producción. También se eliminaron los pasos de rueda traseros carenados, se rediseñaron los laterales y se conservó la configuración de motor central, aunque para la ocasión se aumentó considerablemente la cilindrada.

El desarrollo de la parte mecánica contó con un socio de lujo: Lamborghini. El objetivo inicial de BMW era construir un coche de competición con el que participar en diferentes categorías. Sin embargo, para homologar este modelo era necesario producir una serie mínima de unidades matriculables con especificaciones de calle. El BMW M1 era una necesidad imperiosa si la compañía germana quería dar un paso al siguiente nivel en carreras oficiales.

La configuración del chasis, la suspensión y geometrías fueron cortesía de Lamborghini, mientras que la fabricación corría de la cuenta de BMW. Por desgracia, los de Sant’Agata Bolgonese tuvieron que abandonar el proyecto mucho antes de lo deseado, dejando a BMW una gran base sobre la que trabajar.

El motor M88/1 del BMW M1

En el chasis, ubicado en posición central, se instaló un motor mítico, el M88/1. Este propulsor era una unidad de seis cilindros en línea de aspiración natural con doble árbol de levas y 3.453 cc, alimentado por un sistema de inyección mecánica de combustible Kugelfischer.

Lo curioso en todo esto es que, aunque el M1 era un vehículo desarrollado desde cero, el M88/1 no era un motor del todo nuevo. Este bloque se encargaba de propulsar al BMW Serie 7, lanzado un año antes que el M1, y al Serie 6, introducido originalmente en 1975. Sin embargo, el motor M88/1 recibía una serie de ajustes específicos de la división M que le permitía diferenciarse del propulsor empleado en los Serie 6 y Serie 7.

Y es que el motor con culata de 24 válvulas y lubricación por cárter seco había sido potenciado desde los 218 CV originales hasta los 277 CV a 6.500 rpm que ofrecía en el BMW M1. El par máximo se situó también aumentó hasta los 330 Nm a 5.000 rpm. Al mismo tiempo, el M88/1 podía seguir acelerando hasta un régimen máximo de 7.000 revoluciones.

Unido a este motor, el BMW M1 recibió una caja de cambios manual de cinco velocidades firmada por ZF, con un diferencial autoblocante en el tren trasero. Según los registros de la época, esta configuración le permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en 5,6 segundos y registraba una velocidad máxima de 265 km/h, cifras que lo convertían en un serio rival a batir por muchos superdeportivos del momento.

BMW cumplió su objetivo de competir con el M1. Lo haría en diferentes categorías, pero la serie Procar es con diferencia la más recordada. Los coches recibían algunos avances tecnológicos directamente de la Fórmula 1 y un completo kit de carrocería, elevando su potencia hasta los 490 CV. El punto álgido del modelo se alcanzó con las normas del Grupo 5, cuando el M1 de competición con mecánica sobrealimentada rondaba los 900 CV de potencia.

En 1981 se ponía el punto y final a la historia del BMW M1 con el cese de la producción con una producción de 456 unidades con especificaciones de calle. Si bien solo estuvo en activo 4 años, el M1 sentó las bases de lo que hoy es la división deportiva de BMW y el M88/1 puso en el mapa a los motores de seis cilindros atmosféricos de alto rendimiento.

Hace ahora poco más de una semana, la compañía checa grabó un vídeo on board del Praga Bohema, donde su piloto oficial de pruebas daba una vuelta bastante rápida al circuito mundialista de Spa-Francorchamps. El objetivo de Praga era comprobar cuál era el verdadero potencial de su superdeportivo, pero lo que lograron fue batir el récord de vuelta en la categoría de coches de calle.

Praga supera a Pagani sin proponérselo

El Bohema es un superdeportivo homologado para su uso en la vía pública que completó una vuelta al legendario circuito belga en 2 minutos y 21,42 segundos. Si ese registro no te dice nada es porque tal vez no recuerdes que en septiembre de 2020 el Pagani Huayra Roadster BC estableció un récord en Spa de 2 minutos y 23,081 segundos, o lo que es lo mismo, casi 1,7 segundos más lento que el superdeportivo de Praga.

Lo interesante aquí es que, tal y como se informa, el piloto de desarrollo de Praga, Aleš Jirásek, ni siquiera estaba intentando batir un récord de vuelta. Todo sucedió de improviso. La marca se encontraba en Spa participando en un track day organizado por Curbstone, compartiendo pista con clientes y otros usuarios que utilizaban coches de unas prestaciones más o menos equivalentes.

El vídeo muestra que el récord de vuelta se estableció con tráfico en la pista, lo que aumenta todavía más la dificultad, ya que un vehículo que circula algo más lento y al que no puedes adelantar lo antes posible puede suponer la diferencia entre batir un récord y establecer un tiempo de vuelta mediocre.

Sin embargo, y a pesar de que el Praga Bohema logró esta impresionante vuelta con coches en la pista, lo cierto es que en ningún momento de la vuelta otro vehículo obstaculiza la trazada u obliga a Jirásek a aminorar la marcha. Y es algo que pone en valor el tiempo logrado, ya que todo salió favorable para que se diera.

A esto hay que sumar el hecho de que la unidad utilizada en Spa-Francorchamps utilizaba los mismos neumáticos de calle con los que Praga hace entrega a sus clientes de los coches una vez fabricados. El Bohema en cuestión tampoco recibió ningún tipo de modificación ni ajuste, por lo que se podría decir que pasó de la calle al asfalto del circuito belga sin parar en boxes.

El récord en Spa-Francorchamps todavía no es oficial

Sin embargo, por el momento no existe una hoja de tiempos independiente ni una confirmación formal por parte de Praga, Spa-Francorchamps o Curbstone que permita considerar el tiempo de vuelta como un récord oficial, confirmando así tanto la fecha exacta como el evento y el tiempo logrado.

“No fuimos a Spa para intentar conseguir un récord”, afirmó Jirásek. “Estábamos allí con clientes para disfrutar conduciendo en uno de los mejores circuitos del mundo”. También añadió que el coche “no recibió ninguna preparación especial”, algo que, si el tiempo se confirma, hará más difícil atribuir el resultado a una configuración específica o a unas condiciones de pista favorables.

Para conseguir este espectacular tiempo de vuelta basta con conocer las cifras del Praga Bohema. La marca checa ha fabricado un superdeportivo equipado con un motor V6 biturbo de 3.8 litros biturbo que desarrolla 700 CV de potencia y un par motor de 725 Nm. A esto hay que añadir un peso en vacío inferior a los 1.000 kilos, lo que justifica su increíble relación peso-potencia.

Praga asegura que el Bohema genera 900 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, lo que ayuda a entender cómo el coche puede mantenerse pegado al asfalto en las curvas más rápidas de Spa. La velocidad máxima está limitada a 299 km/h, si bien en el vídeo se puede ver cómo alcanza los 311 km/h al final de la larga recta del circuito belga.

Praga tiene previsto fabricar solo 89 unidades del Bohema, cada de ellas con un precio de partida de 1,28 millones de euros sin incluir impuestos. No te pierdas el vídeo con la vuelta récord del superdeportivo checo.

Durante la Monterery Car Week, el ahora CEO de Bugatti invitó a todos los fanáticos de las transmisiones manuales a “imaginar un V16 un cambio manual, un manual de verdad”, si bien el máximo responsable de la compañía y propietario de Rimac Automobili no confirmó que en la hora de ruta de la compañía se encuentre un coche de estas características. No obstante, todo el mundo está hablando de esta posibilidad.

El CEO de Bugatti piensa en un hiperdeportivo manual

En declaraciones recogidas por Road & Track, Mate Rimac respondió a la pregunta de si era posible en el futuro ver un Bugatti con cambio manual. “Sí, definitivamente”, aseguró el CEO, afirmando que un coche de estas características sería un “manual de verdad”, y no un truco electrónico que hace que una transmisión automática emule el funcionamiento de una caja manual.

Esto podría considerarse como un dardo directo al corazón de Ferrari. Y es que la firma con sede en Maranello apostó por esta solución para equipar al 12Cilindri Manuale, que en realidad equipa una caja de cambios automática y añade toda la parafernalia para hacer que el conductor sienta que está conduciendo un coche manual, incluyendo simular el comportamiento de un pedal de embrague tradicional.

Sin embargo, lo que podría hacer Bugatti es muy diferente e iría más en la línea de Lamborghini o Aston Martin, que en los últimos años han lanzado al mercado algunos superdeportivos equipados con cajas de cambio manuales auténticas. Eso sí, la propuesta de Mate Rimac sería única en el mercado al combinar un motor V16 con una palanca de cambios y una configuración de tres pedales.

Por otro lado, Rimac tampoco dijo si un Bugatti con cambio manual sería superdeportivo de producción como el Bugatti Tourbillon, un one-off o el resultado del programa Solitaire de la compañía, responsable de hacer realidad los pedidos de los clientes más exclusivos de Bugatti.

Lo que tampoco está claro es si Bugatti simplemente convertiría un Tourbillon a cambio manual o si desarrollaría un coche específico. Parece más probable la primera opción, ya que esta suele ser la estrategia de la marca, utilizar un mismo modelo como base para desarrollar diferentes versiones. Ya lo vimos con el Chiron, que dio lugar a vehículos como el W16 Mistral o el Centodieci, por poner dos ejemplos.

Mientras tanto, si en el futuro un cliente pidiera a Bugatti un hiperdeportivo equipado con un motor V16 y una caja de cambios manual, Mate Rimac ha dejado claro que apoyaría ese proyecto y, sin lugar a dudas, harían todo lo posible para materializarlo.

El Tourbillon solo está disponible con cambio automático

Eso sí, por ahora, todos los modelos de Bugatti que se pueden comprar siguen siendo coches equipados con cajas de cambio automáticas, por lo que el Bugatti V16 manual existe solo en la imaginación del CEO de la compañía, si bien este es un primer e importante paso para llevar a buen puerto una idea tan loca como esta.

Y si estás pensando en comprarte un Bugatti y buscas un modelo de producción, no una versión especial, el Bugatti Tourbillon es la opción de la opción disponible. El sucesor del Chiron es un hiperdeportivo de motor central con un sistema de propulsión electrificado.

La base es un motor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado junto a Cosworth, que trabaja junto a tres propulsores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, lo que eleva la potencia total del Tourbillon hasta los 1.800 CV.

La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh, situada detrás de la cabina, que permite circular en modo eléctrico durante 60 kilómetros. El sistema híbrido cuenta con tracción integral y está asociado a una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Gracias a esta combinación, el Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de 5. Los 300 km/h llegan en menos de 10 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 380 km/h, aunque con la Speed Key puede alcanzar 445 km/h.

La FIA está revolucionando el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) con una categoría que ha atraído a multitud de fabricantes dispuestos a batirse en duelo. Marcas como Ferrari, Toyota, Porsche, Peugeot, Cadillac, BMW, Alpine, Genesis o Aston Martin luchando por la victoria, mientras que Ford espera unirse a esta parrilla a partir de 2027 con un prototipo que sigue avanzando mientras ultima su puesta a punto antes de entrar en escena.

El prototipo LMDh de Ford ya rueda en Paul Ricard

Lo más interesante de la propuesta de Ford es que la marca ha pretendido mantenerse fiel a sus orígenes como fabricantes de motores V8 eligiendo el propulsor que utilizará su hypercar para las 24 Horas de Le Mans. Y es que la compañía no ha querido utilizar una unidad de seis cilindros en línea y ha preferido una evolución del mítico motor V8 Coyote que actualmente utiliza el Ford Mustang.

Este bloque de aspiración natural y 5.4 litros debería ser más que suficiente, junto a su correspondiente sistema híbrido, para alcanzar los 670 CV de potencia máxima permitida en esta categoría, según el reglamento de la FIA. Durante los test realizados por Ford en Paul Ricard se pudo escuchar el V8 rugiendo por las rectas del trazado galo.

En cuanto al diseño del hiperdeportivo de Ford, presenta una carrocería de formas fluida y aerodinámicas, con grandes tomas de aire sobre las ruedas delanteras, un estilizado splitter frontal y alerones laterales, así como un gran spoiler trasero, un difusor y una aleta de tiburón, elementos que ayudan a potenciar su rendimiento en carrera.

Al igual que Genesis y Alpine, el hypercar de Ford se basa en la plataforma de ORECA. El equipo hará su debut en competición en la prueba de 1.812 kilómetros que se disputará en el circuito de Qatar entre el 25 y el 27 de marzo, siendo esta la primera prueba de la temporada 2027 del Campeonato de Mundo de Resistencia de la FIA.

Socios, equipo y pilotos de lujo para conquistar las 24 Horas de Le Mans en 2027

Para llevar a cabo este ambicioso proyecto y llegar con todo a Qatar el próximo mes de marzo, Ford Performance se ha apoyado en algunos de los nombres con mayor experiencia dentro del automovilismo internacional. Mientras que el chasis es obra de ORECA, el desarrollo deportivo contará con el respaldo de Ford Performance como responsable del programa oficial.

El proyecto también ha comenzado a definir el equipo humano que estará al volante del nuevo Hypercar. Hace unos meses, Ford anunció los primeros pilotos oficiales que formarán parte del programa de resistencia. Entre ellos figuran algunos de los nombres con más experiencia dentro del Campeonato del Mundo de Resistencia y de las propias 24 Horas de Le Mans.

Entre los nombres propios del equipo Ford Racing se encuentra Matt Campbell, campeón del IMSA y ganador de varias carreras del WEC; Nick Yelloly, ganador en pruebas de resistencia de élite de 24 horas y vencedor de la categoría LMP2 en Le Mans, Nürburgring y Spa-Francorchamps; y Tom Blomqvist, expiloto del IMSA y dos veces ganador de las 24 Horas de Daytona y campeón de las 24 Horas de Spa.

Ford tampoco oculta que este proyecto tiene un fuerte componente histórico. Su regreso a Le Mans busca recuperar el protagonismo que la marca alcanzó durante la década de 1960, cuando el GT40 consiguió derrotar a Ferrari y enlazar cuatro victorias consecutivas entre 1966 y 1969.

Ahora el escenario es completamente diferente. La categoría LMDh reúne a algunos de los fabricantes más importantes del mundo y el nivel técnico de los prototipos es muy superior al de cualquier otra época. Por ello, Ford afronta un desafío de enorme complejidad en el que cada detalle cuenta, desde la aerodinámica hasta la eficiencia del sistema híbrido o la gestión electrónica del vehículo.

Si todo transcurre según el calendario previsto por la marca americana, será en 2027 cuando el nuevo prototipo dispute por primera vez las 24 Horas de Le Mans. Allí intentará escribir un nuevo capítulo en la historia deportiva de Ford con un coche impulsado por un motor V8 basado en la arquitectura del Mustang para intentar conquistar, una vez más, la carrera de resistencia más importante del mundo.

General Motors centra la mayor parte de sus esfuerzos en el Corvette. Es el emblema del grupo y el recurso al que los clientes acuden cuando buscan un coche deportivo. Sin embargo, a GM llevan años pidiéndole un vehículo que llegue mucho más lejos de lo que lo hace el Corvette e incluso su variante más extrema, el ZR1X de más de 1.000 CV de potencia.

De los circuitos al garaje de multimillonarios amantes de las carreras

Para contentar a este tipo de clientela, el gigante americano le ha dado luz verde a Cadillac para que traslade su coche de competición, el V-Series.R, de los circuitos de carreras de medio mundo al garaje de todo aquel que pueda permitírselo. Así es como nace el Cadillac V-One, o lo que es lo mismo, el V-Series.R que la marca le venderá a sus clientes más exclusivos y acaudalados.

El hiperdeportivo recién salido de los circuitos es la “manifestación definitiva de un concepto de altas prestaciones para clientes y una señal clara de nuestra ambición para el futuro de la marca Cadillac V-Series”, explica la compañía, que lo ha dado a conocer en The Quail, que se ha celebrado estos días en California, Estados Unidos.

Mientras que la mayoría de los modelos de altas prestaciones toman solo algunos elementos de los coches de competición, este concept car ha sido desarrollado entre Cadillac Design, Cadillac Racing y Dallara. Esto significa que lleva ADN de un vehículo de carreras y que comparte sus cimientos con el modelo que compite tanto en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) de la FIA como en el Campeonato IMSA WeatherTech.

A nivel de diseño, la carrocería del V-One deriva directamente del coche de competición. Esto significa que se ve tal y como es el prototipo de carreras, muy bajo, muy ancho y repleto de elementos aerodinámicos. Todo en este vehículo es espectacular, incluyendo una pintura en degradado acompañada con detalles azules.

También conserva unas llantas exclusivas de bloqueo central, como un buen coche de competición, que están revestidas con neumáticos Michelin Pilot Sport y que acompañan un sistema de frenos de altas prestaciones firmado por Brembo. El alerón trasero es la joya de corona de su estética, así como el difusor de carbono expuesto o el splitter del mismo material.

Interior de competición con un motor híbrido de más de 800 CV

El interior mantiene un vínculo más que evidente con el mundo de la competición, aunque con detalles que lo hacen más exclusivo y lujoso. Hay un solo asiento fabricado con tejidos reciclados y personalizable para adaptarse a las medidas del conductor. A su derecha se encuentra una bandeja de fibra de carbono vista que puede utilizarse para colocar un casco.

El conductor se sienta detrás de un volante de carreras que integra una pantalla que actúa como instrumentación. A ambos lados se encuentran las luces del cambio, mandos giratorios para controlar el sistema híbrido y los frenos, además de varios botones que controlan otras funciones del Cadillac V-One.

La marca no ha ofrecido demasiada información sobre el interior, pero la pantalla integrada en el volante dispone de una “interfaz intuitiva inspirada en la competición”. También “proporciona al conductor información clara y asistencia mientras explora todas las capacidades del coche”, explica el fabricante.

Y en cuanto al sistema de propulsión, Cadillac se ha decantado por un tren motriz híbrido que sigue la filosofía del V-Series.R. La marca no ha sido demasiado reveladora al respecto, pero se trata de un sistema compuesto por un motor V8 atmosférico de 5.5 litros acompañado de un propulsor eléctrico, una batería de 1,35 kWh y una transmisión secuencial de siete velocidades.

Tampoco se ha hablado mucho de detalles técnicos, pero la compañía ha confirmado una potencia combinada de 830 CV, la cual superaría con creces los 670 CV que el modelo de competición ofrece debido a las limitaciones del reglamento del campeonato, que restringe el rendimiento de los prototipos de carreras.

A esto hay que añadir varios componentes que el Cadillac V-One comparte con el V-Series.R, como la suspensión de doble trapecio, así como “elementos de muelles helicoidales y barras de torsión accionados mediante pushrod, con amortiguadores laterales y verticales”.

Por ahora no se ha dado a conocer el precio de venta que tendrá la versión definitiva de este concept car, pero dado el nivel que alcanza, lo más probable es que sea especialmente caro y solo reservado a unos pocos afortunados.

En unas declaraciones a la revista británica Autocar, Ola Källenius avivó la llama del que va a ser uno de los lanzamientos más importantes que hará AMG el próximo año. “A veces hay que dejar que los ingenieros se vuelvan locos, y el próximo coche de ese tipo ya está en desarrollo”, dijo el directivo, y añadió: “El próximo AMG Black Series será una locura, algo completamente diferente que nadie espera”.

El Black Series más radical y extremo de la historia

Estas declaraciones coinciden con las que hizo Michael Schiebe, jefe de AMG, hace unos meses, afirmando que este nuevo modelo será el “Black Series más radical de la historia”. Si conoces los modelos Black Series, es una afirmación que no pasa desapercibida, ya que son coches de que ofrecen un rendimiento muy superior al del modelo el que están basados, sirviendo a su vez a la marca de escaparate para demostrar a sus competidores de lo que son capaces cuando se trata de potencia y prestaciones, tanto dentro como fuera de la pista de carreras.

La nueva generación del Mercedes-AMG GT Black Series se dejó ver por primera vez el año pasado a través del prototipo llamado Mercedes-AMG GT Track Sport Concept. De este coche todavía no sabemos mucho, pero por las fotos que publicó la marca de una mula todavía camuflada, promete ser lo más parecido a un coche de carreras, pero legal para su uso en la vía pública.

Eso sí, si realmente pretende ser el AMG Black Series más extremo construido hasta la fecha, tendrá que superar al actual GT 63 Pro y sus más de 600 CV de potencia, una cifra que, dados los estándares actuales en los que se mueve el segmento de superdeportivos, no parece muy complicado de superar.

Y para hacer posible un nivel de rendimiento superior al resto de modelos de la familia AMG, en Mercedes tienen claro que el motor que lo va a conseguir es el nuevo V8 con cigüeñal plano. Este propulsor, según Källenius, es una parte clave de la estrategia de inversión en tecnología de combustión que ha hecho la marca. “Lo vamos a necesitar durante muchos años, especialmente para los coches deportivos”, afirmó el CEO de Mercedes, garantizando así una vida comercial larga para esta mecánica.

Hasta dónde llegará este V8 en términos de rendimiento es algo que todavía no sabemos. Mientras tanto, en AMG continúan con el desarrollo del prototipo que dará vida al nuevo Mercedes-AMG GT Black Series en circuitos como Bilster Berg, Portimão, Monteblanco y Nürburgring.

“En AMG desarrollamos vehículos para superar expectativas”, añadió Schiebe. “Y eso es exactamente lo que harán el futuro Black Series y el nuevo GT3”. La versión definitiva de producción verá la luz en 2027, aunque su comercialización no empezará hasta el año 2028.

Novedades alrededor del motor V8 con cigüeñal plano

Esto significa que todavía vamos a tener que esperar algunos meses para que Mercedes-AMG muestre al público el que será el heredero del apellido Black Series. Mientras tanto, la marca ya prepara lo que parece que va a ser un año interesante si hablamos de lanzamientos de modelos de alto rendimiento.

Y es que la división deportiva de la marca con sede en Stuttgart trabaja en lo que va a ser un trienio repleto de novedades, donde van a lanzar nada menos que 27 nuevos deportivos en los próximos tres años.

Además del ya mencionado GT Black Series, la marca va a lanzar un Mercedes-AMG CLE 63 que formará parte de la serie Mythos de vehículos especiales de producción limitada. Se rumorea que tan solo se fabricarán 30 unidades, que estará equipado con un motor V8 biturbo de nuevo desarrollo con el cigüeñal plano de AMG, y que producirá al menos 650 CV de potencia.

Además, este nuevo propulsor se utilizará, probablemente con algo menos de potencia que el nuevo integrante de la familia Mythos, en el nuevo Mercedes-AMG C 63, que pronto abandonará su configuración híbrida enchufable con motor de cuatro cilindros para volver a equipar un V8, así como en el esperado E 63 y en el G 63 Cabrio en el que la firma de la estrella lleva tiempo trabajando.

Empecemos por el hecho de que el nuevo CLA 45 va a ser un coche eléctrico puro. Atrás quedó la anterior generación del coupé de cuatro puertas que, equipado con un potente motor 2.0 turbo de cuatro cilindros, se situaba en la parte alta del segmento de compactos, junto al mencionado BMW M2 y el Audi RS 3. Sin embargo, el primero de estos tres hyper hatch backs en recibir la electrificación total ha sido el modelo de Mercedes-AMG.

No nos sorprende tampoco. Y es que la tercera generación del Mercedes CLA se presentó desde un principio como un vehículo 100% eléctrico. De hecho, es el primer representante de esa nueva generación de coches eléctricos que la firma de la estrella está desarrollando, al cual han seguido modelos como el Mercedes GLC, el Clase C, el GLB o el GLA, todos ellos sin motor de combustión.

Eso sí, aunque el CLA nació como un automóvil eléctrico, en Stuttgart saben que los coches híbridos son los que actualmente dominan el mercado, de ahí que el coupé compacto haya recibido dos versiones de gasolina con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48V que, además de mejorar el consumo y reducir el precio de venta, permiten acceder a un CLA con etiqueta ambiental ECO.

De la electrificación a reinar en Nürburgring

Volviendo a lo que te ha traído hasta esta noticia, el nuevo Mercedes-AMG CLA 45, que todavía no ha sido revelado por completo, modelo que se presentó hace poco más de un mes, ya ha hecho lo propio para demostrar cuál es su verdadero potencial al batir el récord de vuelta de su segmento, con un tiempo de 7 minutos y 32,07 segundos.

Al volante de una todavía cubierta con camuflaje, Kevin Berger completó la vuelta al legendario circuito de Nürburgring Nordschleife en el modo Race, una función que está disponible como parte del paquete opcional AMG Dynamic Plus y que, según Mercedes, “está especialmente desarrollado para conductores deportivos ambiciosos y optimizado para circuitos de carreras con el fin de lograr los mejores tiempos por vuelta”.

Este paquete opcional, además de integrar el modo Race en el selector de programas de conducción, también aumenta la velocidad máxima del nuevo CLA 45 eléctrico hasta los 270 km/h e integra pinzas de freno de color rojo o negro. La unidad con la que se estableció el récord de vuelta en el Infierno Verde estaba equipada con neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS.

A nivel de prestaciones, el Mercedes-AMG CLA 45 cuenta con un sistema de propulsión eléctrico compuesto por tres motores de flujo axial que generan una potencia máxima combinada de hasta 500 kW (680 CV), o 450 kW (612 CV) de potencia continua, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,7 segundos. A esto se suma un impresionante par motor de 1.759 Nm y un sistema de tracción total 4Matic+ que contribuye a mejorar su comportamiento dinámico.

El tren motriz está alimentado por una batería de iones de litio con una capacidad útil de 94 kWh, suficientes como para que el CLA más deportivo y extremo de la gama pueda homologar 670 kilómetros de autonomía por carga en su versión sedán o 640 kilómetros en el modelo Shooting Brake. Además, admite cargas rápidas en corriente continua a potencias de hasta 330 kW, permitiéndole pasar del 10% al 80% del nivel de batería en 22 minutos.

Otras características destacadas incluyen un sistema de distribución variable del par motor con vectorización, una suspensión deportiva AMG Ride Control con muelles de acero y amortiguación adaptativa de tres vías, un sistema de frenado de alto rendimiento y un aerodinámica con funciones activas.

El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico está llamado a convertirse en el referente del segmento. Si bien aún se desconoce si sus principales rivales, Audi Sport y BMW M, tienen planes para electrificar el RS 3 y el M2, por ahora el CLA 45 no tiene un oponente que pueda superarlo en prestaciones dentro de su segmento, lo que hace todavía más difícil que alguno pueda arrebatarle el trono en Nürburgring.

El proyecto comenzó a tomar forma en 1970, cuando Bertone presentó en el Salón de Turín el Stratos Zero, un espectacular prototipo diseñado por Marcello Gandini que utilizaba el motor del Fulvia en posición central trasera. Un año después, en el mismo escenario, apareció el Stratos HF, ya mucho más cercano al automóvil que terminaría llegando a producción.

Lancia había colaborado estrechamente con Bertone y con su departamento de competición, con Cesare Fiorio a la cabeza, acompañado del ingeniero Mike Parkes y del piloto Sandro Munari, para transformar aquella idea en un vehículo que pudiera convertirse en su nueva arma para los rallyes.

Un coche fruto de los requisitos de homologación

Pero el reglamento del Grupo 4 de rallyes exigía una producción mínima de 500 unidades para homologar el modelo de competición, por lo que la marca creó una pequeña serie de coches de carretera que, en realidad, eran la base sobre la que se construirían los Stratos de competición. La producción comenzó en 1973, aunque la FIA no homologó la variante de rallyes hasta el 1 de octubre de 1974.

El encargado de convertir aquel concepto radical en uno de los diseños más reconocibles de la historia fue Marcello Gandini. El resultado rompía completamente con lo que se esperaba de un deportivo de la época. El Stratos tenía una carrocería compacta, un frontal muy bajo, una enorme superficie acristalada y una parte trasera dominada por tomas de aire y unas formas que en realidad eran necesarias para alojar el motor.

Basado en un chasis ligero, el Stratos contaba con una distancia entre ejes de apenas 2,18 metros y una longitud de tan solo 3,71 metros, a lo que se unía un peso que en la versión de calle era de unos 980 kilos.

A esta configuración ligera añadieron un motor muy especial. Y es que el alma del Lancia Stratos Stradale era un propulsor de origen Ferrari, concretamente un V6 de 2.4 litros procedente del Dino. Esta mecánica le permitía contar con 190 CV de potencia disponibles a 7.000 rpm y un par motor que alcanzaba los 226 Nm a 4.000 rpm. El bloque estaba ligado a una transmisión manual de cinco velocidades conectada al eje trasero. Con estas cifras y un peso inferior a una tonelada, la relación entre potencia y masa era de solo 5,1 kg/CV.

Lancia Stratos Stradale, un HF legal para la carretera

Evidentemente, un coche de estas características ofrecía unas prestaciones a la altura de lo esperado. El Stratos Stradale podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 232 km/h. Son cifras que hoy pueden parecer modestas frente a cualquier compacto deportivo moderno, pero en la primera mitad de los años '70, era algo que estaba muy por encima de la media.

Lancia logró trasladar a la versión de calle la filosofía del modelo de competición. Tanto el frontal como la parte trasera de la carrocería podían abrirse para acceder a los componentes mecánicos, mientras que los paneles exteriores eran de fibra de vidrio, un material frágil, pero muy ligero. En el interior no había lujos y, salvo unos asientos algo más cómodos, el resto de la cabina era una réplica de la que utilizaban los pilotos de rally durante el fin de semana.

La intención de Lancia siempre fue la de homologar el coche de competición, por lo que la producción del Stratos Stradale apenas llegó a cumplir con lo exigido por la FIA. Si bien desde un principio se pedían 500 unidades para conseguir la homologación, la marca italiana tan solo fabricó 492 ejemplares del modelo de calle entre 1973 y 1975.

Y aunque el Stratos Stradale es hoy la versión más cotizada y reconocible del deportivo italiano entre los coleccionistas, su razón de ser estaba en los rallyes. Una vez homologado, el Stratos HF se convirtió rápidamente en el referente a batir. Lancia ganó el campeonato de constructores del Mundial de Rallyes en 1974, 1975 y 1976, con cuatro victorias en las temporadas de 1975 y 1976. En total, el modelo llegó a sumar 17 victorias en pruebas del Mundial entre 1974 y 1981, incluso después de que el Grupo Fiat comenzase a dar mayor protagonismo al Fiat 131 Abarth.

Rezvani es una empresa estadounidense fundada en el año 2014 que se especializa en el mercado de accesorios y en la fabricación artesanal de superdeportivos extremos. Entre sus coches más famosos se encuentra el Tank, un todoterreno de aspecto imponente; el Vengeance, que está basado en el chasis del Cadillac Escalade; y el Beast, que toma como punto de partida el Corvette C8.

Y aquí es donde nos paramos, ya que la compañía ya había creado un superdeportivo utilizando el Corvette C8 como base. Lo llamó Beast y, aunque sus cifras ya son imponentes, Rezvani ha querido darle una vuelta de tuerca a este proyecto para crear una versión todavía más radical, capaz de convertir al Corvette ZR1X casi en un superdeportivo del montón.

Así es el Rezvani Beast X

Al igual que el Rezvani Beast de 811 CV, el Beast X toma como base la octava generación del Corvette. Sin embargo, en esta ocasión el modelo elegido habría sido el Corvette E-Ray, la variante híbrida que comercializa Chevrolet.

Si bien la compañía no lo ha anunciado, un gráfico del Rezvani Beast X publicado en su página web muestra un motor eléctrico impulsando el eje delantero, mientras que la ficha técnica indica la presencia de un motor V8 de 6.2 litros situado tras los asientos, en lugar del V8 de 5.5 litros empleado por las versiones Z06, ZR1 y ZR1X del Corvette.

El Corvette E-Ray está equipado de fábrica con un motor V8 atmosférico de 6.2 litros, al que se une un propulsor eléctrico con el que alcanza una potencia combinada de 664 CV y un par máximo de 807 Nm.

El trabajo de los ingenieros de Rezvani se ha centrado en desarrollar una versión todavía más extrema de este V8, al que han equipado con dos turbocompresores que le permiten alcanzar una potencia máxima de 1.582 CV con 1.735 Nm de par, gestionado todo ello a través de una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades.

Como muestra de las cifras que han logrado los chicos de Rezvani, el Chevrolet Corvette ZR1X combina un V8 biturbo con asistencia eléctrica en el eje delantero para desarrollar 1.267 CV de potencia, o lo que es lo mismo, 315 CV menos que el Beast X.

Rezvani, que este mismo año presentó un kit que permite equipar una caja de cambios manual a varios Ferrari que originalmente traen una transmisión de doble embrague, asegura que esta tecnología también llegará al Corvette C8. También han anunciado que el Beast X puede pasar de 0 a 60 mph en solo 1,9 segundos, por lo que el 0 a 100 km/h debería completarlo en unos 2 segundos.

Esto supone una mejora de seis décimas respecto al Beast biturbo convencional y también frente al Corvette E-Ray de serie. El Rezvani Beast alcanza hasta 1.014 CV de potencia en su versión más potente, aunque en ese caso toda la potencia se transmite exclusivamente al eje trasero, a diferencia del Beast X que tiene tracción a las cuatro ruedas gracias al sistema híbrido.

Carrocería de carbono e interior con aires de Corvette

La carrocería de fibra de carbono del Beast X presenta un diseño mucho más extremo que el del modelo de acceso. Destacan las enormes tomas de aire delanteras, que canalizan el flujo tanto por debajo del paragolpes como hacia el compartimento delantero y la parte superior del capó.

También incorpora deflectores aerodinámicos en el paragolpes, salidas de aire sobre los pasos de rueda delanteros, grandes entradas de aire tras las nuevas puertas de apertura vertical, pronunciadas taloneras y una toma de aire sobre el techo.

La parte trasera resulta todavía más llamativa. Rezvani ha sustituido el tradicional alerón por dos pequeños alerones independientes con forma de arco colocados uno junto al otro. A ello se suma un gran difusor y un escape central de doble. En cuanto al interior, el habitáculo recibe nueva tapicería y un volante yoke como aspectos más destacados.

La producción del Rezvani Beast X se ha limitado a tan solo 5 unidades. Cada una de ellas se venderá por 500.000 dólares (433.000 euros), por lo que es unos 115.000 dólares (100.000 euros) más caro que el Beast convencional.

Los responsables detrás de esta creación es la gente de Peregryn Automotive, una empresa que afirma haber adquirido la propiedad intelectual, los derechos y las herramientas de toda la gama de Ultima Cars. La empresa, liderada por Chris Eby y Mike Ellis, planea fabricar dos modelos en Estados Unidos, el GT-S y el GT-R, ambos con la misma filosofía de chasis ligero, aerodinámica radical y potencia a raudales.

Dos versiones: una de calle y otra de circuito

Para entender mejor el posicionamiento de estos dos modelos, el Ultima GT-S es la versión que se puede conducir en la calle, mientras que el segundo es la variante más radical y extrema del GT-S, que además de añadir una R a su denominación, presenta un enfoque orientado a su uso en circuito.

Vistos desde fuera, ambas versiones son lo más parecido a un coche de carreras que puedes encontrar actualmente en el mercado. Es bajo, muy ancho y cuenta con todo tipo de componentes aerodinámicos que mejoran su comportamiento, como apéndices frontales, un gran splitter, un difusor y la joya de la corona, un alerón trasero regulable.

Ultima siempre ha estado ligada al mundo de los kit cars, coches en los que el comprador tenía un papel clave, ya que decidía directamente cuál debía ser su puesta a punto. Peregryn quiere simplificar ese proceso, de ahí que haya configurado dos versiones con unas características muy concretas que permite al comprador elegir entre un coche para la calle o un vehículo para pista. Además, los coches se venderán completamente ensamblados.

En el interior, las cosas se han simplificado tanto que el comprador recibe lo indispensable. Hay un salpicadero con multitud de relojes, un volante de carreras que en la versión Ultima GT-R incluye una pantalla que indica aspectos clave como las revoluciones, la velocidad o el momento exacto para realizar los cambios de marcha, todo ello sin apartar la vista del asfalto.

También hay dos asientos bucket de carreras con arneses de seguridad, un sistema de ventilación, una palanca de cambios con parte del mecanismo expuesto, pedales de carreras y, si eliges la versión GT-S, puedes escoger entre un cuadro de instrumentos analógico o uno digital.

Con motor Chevrolet V8 de hasta 700 CV de potencia

La base del Peregryn Ultima, independientemente de la versión, es un motor Chevrolet V8 que en el modelo GT-S desarrolla más de 500 CV de potencia, mientras que su variante de carreras, el GT-R, alcanza los 700 CV. Es una cifra razonable incluso para los estándares actuales, pero todo se vuelve un poco más extremo cuando hablamos de peso, ya que el Ultima GT-R se sitúa en apenas 953 kilos en seco.

Esta variante añade algunos elementos extra que permiten mejorar su comportamiento en la pista de carreras, como una suspensión específica para circuito, una caja de cambios secuencial, electrónica de competición y un paquete aerodinámico de fibra de carbono que, según Peregryn Automotive, genera unos 550 kilos de carga aerodinámica. Y para mantenerlo todo bajo control, un sistema de frenos AP Racing capaz de parar el vehículo por completo desde 160 km/h en solo 3,6 segundos.

Si te ha picado la curiosidad y quieres comprar un Peregryn Ultima GT-S o GT-R, lamento ser quien va a pinchar la burbuja, ya que se estima que su precio inicial rondará los 195.000 dólares, o lo que al cambio equivale a unos 170.000 euros. Eso sí, es un coche que pasa de 0 a 100 km/h en apenas 2,2 segundos, y no cualquier modelo puede presumir de unas prestaciones así.

¿Por esa suma de dinero merece la pena comprar un coche de carreras que puedes conducir por la calle? Depende de lo que priorices, pero en ese rango de precio se encuentran modelos como el Porsche 911 Carrera de 394 CV, el Mercedes-AMG GT 43 Coupé de 422 CV o el Chevrolet Corvette Stingray de 495 CV. Aunque también es cierto que, si te puedes permitir el Peregryn Ultima, probablemente ya tengas más de un superdeportivo en el garaje.

El encargado de conseguir este registro ha sido Marco Mapelli, piloto oficial y probador de Lamborghini, que completó una vuelta al trazado alemán en un tiempo de 1:41,6 al volante del nuevo Revuelto SV. La marca no ha esperado a su debut mundial para confirmar este hito, que llega apenas unos días antes de su presentación oficial, prevista para el próximo 14 de agosto durante el exclusivo evento The Quail, en el marco de la Monterey Car Week.

Debuta esta semana con un récord de vuelta en Hockenheimring

Aunque cuando se habla de récords de superdeportivos el foco suele dirigirse hacia Nürburgring, Lamborghini ha optado en esta ocasión por Hockenheimring, algo que no le resta valor al registro obtenido por un superdeportivo híbrido de más de 1.000 CV de potencia.

El fabricante recuerda que este circuito alemán, que durante años acogió pruebas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, del DTM y de numerosas competiciones GT, está considerado uno de los escenarios de referencia para medir el comportamiento dinámico de un automóvil de altas prestaciones. Su combinación de largas rectas, fuertes frenadas y curvas técnicas permite evaluar prácticamente todos los aspectos del rendimiento de un vehículo.

Según Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de Automobili Lamborghini, este registro refleja el trabajo realizado durante el desarrollo del nuevo modelo. “El nuevo Revuelto SV representa una expresión extraordinaria de nuestra visión de un superdeportivo Lamborghini”, explica el directivo.

“Cada elemento del vehículo ha sido desarrollado con el objetivo de elevar las prestaciones a un nivel aún mayor, intensificando la conexión con el conductor y la emoción que siempre han definido nuestra marca”. Para Winkelmann, el récord conseguido en Hockenheimring demuestra cómo “la innovación, la tecnología y la experiencia en ingeniería pueden traducirse en resultados tangibles y medibles”.

El protagonista de esta vuelta récord fue Marco Mapelli, uno de los pilotos encargados habitualmente del desarrollo de los modelos más deportivos de Lamborghini. Tras completar el registro, el italiano destacó sobre todo el equilibrio que ofrece el coche cuando se conduce al límite.

“El Revuelto SV ha alcanzado un nivel de prestaciones que nunca antes se había experimentado en Lamborghini”, asegura Mapelli. “La extraordinaria sintonía entre el vehículo y el conductor permite aprovechar todo su potencial, transmitiendo precisión y confianza incluso cuando se rueda al límite”.

Por el momento, Lamborghini no ha desvelado las especificaciones técnicas completas del Revuelto Super Veloce. La compañía ha preferido reservar todos los detalles para su estreno mundial, aunque ha dejado claro que se trata de la versión más radical derivada del Lamborghini Revuelto, el primer superdeportivo híbrido enchufable con motor V12 de la historia de la marca.

¿Qué esperamos del Lamborghini Revuelto Super Veloce?

Aunque la firma italiana mantiene su hermetismo con respecto a todo lo que traerá consigo el nuevo Lamborghini Revuelto SV, las fotos oficiales de la unidad que estableció el récord de vuelta en Hockenheimring prueban que los ingenieros de Lamborghini han trabajado en desarrollar un coche de alto rendimiento capaz de codearse con los mejores superdeportivos del mercado.

El primer aspecto que llama la atención es la aerodinámica. Lamborghini ha instalado un alerón trasero fijo que no está disponible en el Revuelto, así como un parachoques delantero completamente rediseñado para mejorar el flujo de aire y aumentar la carga en el frontal, y un difusor trasero que, aunque basado en el de la versión estándar, presenta un diseño más agresivo.

A nivel mecánico, Lamborghini no va a renunciar al sistema de propulsión híbrido enchufable del Revuelto, aunque tampoco se espera que lo mantenga sin cambios. El motor L545 V12 atmosférico de 6.5 litros produce 825 CV de potencia en el Revuelto y está acompañado de tres propulsores eléctricos alimentados por una batería de 3,8 kWh que le permiten elevar su rendimiento combinado hasta los 1.015 CV.

Lo más probable es que estás cifras mejoren sustancialmente en la versión Super Veloce, con un aumento de potencia que podría situar la cifra final alrededor de los 1.100 CV, diferenciando aún más el Revuelto estándar del modelo SV, un coche que, recordemos, ya pasa de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y registra una velocidad máxima de 350 km/h.

La historia del M113K comenzó a principios de la década de 2000 como una evolución del conocido M113 atmosférico, un V8 presentado en 1997 para sustituir al M119 y que se convirtió en uno de los motores más utilizados dentro de la gama Mercedes.

El origen del motor V8 M113K

Tras la entrada de AMG en la estructura de DaimlerChrysler, los ingenieros de Affalterbach buscaban un propulsor capaz de situar a Mercedes-AMG al frente del segmento de las berlinas y deportivos de altas prestaciones sin necesidad de desarrollar un motor completamente nuevo.

La solución fue aprovechar la sólida arquitectura del M113 y transformarla para soportar un nivel de potencia muy superior. Así nació el M113K, cuya denominación hacía referencia precisamente a la palabra alemana "Kompressor", que conservaba la arquitectura básica del ocho cilindros original, pero con prácticamente todos sus componentes mejorados.

La base era un V8 a 90 grados con bloque y culatas fabricados en aluminio, una cilindrada de 5.439 cc, un único árbol de levas por bancada y tres válvulas por cilindro. También utilizaba dos bujías por cilindro para optimizar la combustión, a lo que se sumaba un sistema de sobrealimentación con un compresor volumétrico desarrollado por IHI acompañado de un intercooler aire-agua.

Para soportar ese incremento de prestaciones, el M113K incorporaba un cigüeñal, pistones y bielas reforzados, árboles de levas optimizados y un sistema de refrigeración pensado para enfriar un motor que, dado su rendimiento, iba a generar mucho calor, especialmente en conducción deportiva.

Las prestaciones del último V8 con compresor de Mercedes

El resultado de toda esta ingeniería implementada por Mercedes-AMG fue un motor que desarrollaba entre 476 CV y 517 CV de potencia, dependiendo del modelo y versión que lo equipase. A esto había que añadir un par motor que alcanzaba los 720 Nm y que estaba disponible en su totalidad desde tan solo 2.650 rpm, lo que sin duda contribuía a mejorar las prestaciones de las ya extintas versiones 55 de AMG.

Dependiendo del modelo, el motor M113K de AMG permitía un 0 a 100 km/h que se podía completar en apenas 4,5 segundos, mientras que la velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h, si bien con más de 500 CV de potencia es posible superar estas cifras y acercarse a la barrera de los 300 km/h, algo que era posible gracias al paquete AMG Performance opcional.

Entre las razones por las que este propulsor es reconocido a nivel mundial se encuentra su construcción artesanal. Cada unidad era ensamblada en Affalterbach siguiendo la filosofía “One Man, One Engine”, filosofía en la que un único técnico era responsable del montaje completo del motor antes de firmarlo con su placa identificativa.

Además, el motor no tardó demasiado en ganarse una reputación por su elevada fiabilidad, ofreciendo la capacidad de acumular elevados kilometrajes manteniendo intactas sus prestaciones. Por último, el M113K es un motor con un gran margen de mejora, por lo que los preparadores han trabajado sobre esta mecánica que, con cierta facilidad, es capaz de superar los 600 CV de potencia.

El M113K permaneció en activo entre 2002 y 2011, momento en el que Mercedes-AMG comenzó a sustituirlo progresivamente por nuevas generaciones de motores atmosféricos, entre los que se encontraba el mítico V8 de 6.2 litros y 457 CV utilizado en el Mercedes C63 AMG (W204). Más tarde, los V8 biturbo se encumbrarían como la opción preferente en Affalterbach.

Deportivos que equiparon el motor M113K

A lo largo de su vida comercial, el M113K fue equipado en algunos de los AMG más representativos de la época. Debutó en el Mercedes SL 55 AMG (R230), al que posteriormente se unieron el Mercedes E 55 AMG (W211), el CLS 55 AMG (C219), el S 55 AMG (W220), el CL 55 AMG (C215) y el G 55 AMG (W463), que convirtió al todoterreno de Mercedes en uno de los SUV más rápidos del mercado mucho antes de que ese segmento se popularizara.

Además, este motor sirvió como base para dos de los deportivos más exclusivos fabricados por la marca. El primero fue el Mercedes CLK DTM AMG, con una preparación específica que permitió elevar el rendimiento del motor hasta los 582 CV.

El segundo fue el Mercedes SLR McLaren, aunque en este caso utilizó el denominado M155, una profunda evolución del M113K con lubricación por cárter seco y una potencia que alcanzaba los 650 CV, convirtiéndose en uno de los superdeportivos más espectaculares de comienzos del siglo XXI.

Hablamos del Mercedes SLC (código de generación R172), un vehículo que tuvo el honor de ser el último representante de una saga que durante más de dos décadas convirtió a la firma de la estrella en uno de los grandes referentes entre los roadster compactos.

Aunque estrenaba nombre, en realidad el SLC era una profunda evolución del Mercedes SLK de tercera generación, un coche que aprovechó una importante actualización de diseño, tecnología y mecánica para adoptar la nueva estrategia de denominaciones de la marca alemana. De esta forma, el SLK pasó a llamarse SLC con el objetivo de reforzar su vínculo comercial con el Mercedes Clase C.

Todo lo que hace interesante al Mercedes SLC

Más allá del cambio de nombre, Mercedes implementó una completa renovación que afectó tanto al exterior como al apartado mecánico. Los ingenieros rediseñaron el frontal con una parrilla inspirada en el resto de la gama, nuevos paragolpes y ópticas, y una imagen más deportiva, mientras que el interior recibió mejoras en el sistema multimedia, nuevos acabados y la incorporación de más asistentes a la conducción.

Sin embargo, el elemento que seguía definiendo su personalidad era el techo duro retráctil Vario-Roof, una solución que permitía transformar el coche de un coupé cerrado a un descapotable en apenas unos segundos y que había sido una de las principales características de la familia SLK desde su lanzamiento original en 1996.

El Mercedes SLC conservó la configuración de motor delantero longitudinal y propulsión trasera. También incorporó el selector Dynamic Select, con diferentes modos de conducción, y, dependiendo de la versión, podía equipar suspensión adaptativa y una transmisión automática 9G-TRONIC con convertidor de par, responsable sustituir a las anteriores cajas automáticas de siete velocidades.

La oferta de motorizaciones del SLC estaba formada por cuatro motores de gasolina y, aquí el punto más polémico del roadster alemán, un propulsor turbodiésel. La opción básica era el SLC 180, una versión que estaba equipada con un motor turbo de gasolina de 1.6 litros con 156 CV y que no llegó a estar oficialmente a la venta en España (se reservó para mercados del norte y centro de Europa, como Alemania o Reino Unido).

Un escalón por encima, y esta vez sí que estaba disponible en España, se situaba el SLC 200. En este caso, el motor era un bloque de 2.0 litros sobrealimentado con 184 CV de potencia y cambio automático 9G-TRONIC. Otro de los que tampoco se vendió en el mercado español fue el SLC 300, que utilizaba el mismo motor turbo de 2.0 litros que el SLC 200, pero con 245 CV de potencia.

La versión más controvertida del roadster de Mercedes fue, sin lugar a dudas, la equipada con el motor diésel. El SLC 250 d utilizaba un bloque de cuatro cilindros y 2.1 litros con 204 CV de potencia y el mismo cambio automático 9G-TRONIC que el resto de la gama. La gran diferencia es que, aunque todavía era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, lo hacía con un consumo medio de 4,4 l/100 km (NEDC).

Precios de segunda mano

Por último, la gama la completaba el Mercedes-AMG SLC 43. Este modelo está considerado como el sucesor del SLK 55 AMG, aunque no utilizaba un motor V8 atmosférico. En lugar de ello, la marca equipó un V6 biturbo de 3.0 litros y 367 CV junto a una caja de cambios automática Speedshift de nueve velocidades que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente.

Hoy es posible encontrar Mercedes SLC de segunda mano a un precio interesante. Las unidades más económicas parten desde los 20.000 euros, aunque ya con bastante kilometraje acumulado. Para una unidad por debajo de los 100.000 kilómetros deberás aumentar el presupuesto hasta más o menos los 30.000 euros y, si buscas un AMG, prepara como mínimo 40.000 euros y un poco de suerte para encontrar una unidad disponible, ya que la oferta es todavía más reducida.

Su nombre es Kevin Enderby y un residente en California con una curiosa colección de Ferrari que tienen la peculiaridad de ser algunos de los que más kilómetros tienen en el mundo. En una entrevista concedida a principios del año pasado a Car and Driver, Enderby habló de su pasión por la marca italiana, reveló el kilometraje que tienen sus coches y algunas historias interesantes que ha vivido como propietario de esta colección.

Los Ferrari con más kilómetros del mundo

En el garaje de este entusiasta de Ferrari hay tres modelos. El más antiguo es un 308 GTS de 1984 que el año pasado ya acumulaba la friolera de 241.000 millas (388.000 kilómetros). Le sigue un Ferrari F355 GTS de 1995, con 205.000 millas (330.000 kilómetros) y el ya citado F430 de 2006, con 201.000 millas (323.000 kilómetros).

En total, los tres coches suman 647.000 millas, el equivalente a más de 1.000.000 de kilómetros. O sumaban más bien, porque ya ha pasado un año y medio de ese reportaje y Enderby podría estar ya por encima de las 700.000 millas (1,1 millones de kilómetros) si tenemos en cuenta el ritmo al que devora kilómetros.

“Si no los conduces, te estás perdiendo la mitad de la diversión”, dijo Enderby durante la entrevista, quien reconoció que “los Ferrari son todos muy bonitos, pero es al conducirlos cuando te das cuenta de su destreza en ingeniería”.

El ex ingeniero de Apple, apasionado de los circuitos de carreras, instructor y juez en concursos de elegancia es un habitual de Laguna Seca Thunderhill Raceway y otras pistas, donde suele acudir con sus Ferrari a disputar tandas, por lo que el kilometraje que acumulan sus coches se ha alcanzado incluyendo largas sesiones de conducción deportiva.

Esto justificaría que el Ferrari F430 no pudiera continuar utilizando su motor original. Y es que, con 321.000 kilómetros ya recorridos, el propulsor F136 original sufrió una avería catastrófica cuando una biela atravesó el bloque en Thunderhill Raceway, dañando internamente el motor.

Sin embargo, en lugar de ‘jubilar’ su F430, Enderby decidió devolverlo a la vida con un nuevo motor. Bueno, más que nuevo era un F136 de desguace ligeramente quemado, pero con tan solo 22.000 millas (35.000 kilómetros) procedente de un Ferrari F430 cuyo interior se había incendiado. Bastaron dos meses de trabajo para que el motor estuviera instalado y el coche de nuevo en la carretera.

Eso sí, las reparaciones de sus Ferrari no han sido económicas. Tal y como confesó el dueño de la colección durante la entrevista del año pasado, “apostaría a que son un par de millones de dólares todas las reparaciones a lo largo de 35 años”, aunque asegura que “nunca lo he calculado, pero tengo los archivos”.

El motor del Ferrari F430

El motor F136 empleado por el Ferrari F430 es una unidad V8 a 90 grados de aspiración natural con 4.3 litros de cilindrada. Entrega una potencia de 490 CV a 8.500 rpm con un par motor de 465 Nm disponibles a 5.250 rpm, lo que en el caso del F430 se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 4 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h.

El F136 no solo se utilizó en el F430. De hecho, Ferrari también lo equipó en el California, donde rendía entre 460 CV y 490 CV, dependiendo de la versión, y en el 458 Italia, donde llegaba hasta los 570 CV. Su máximo potencial lo alcanzó en el 458 Speciale, con 605 CV y 540 Nm de par motor.

Además de Ferrari, otras dos marcas italianas llegaron a utilizar este motor en sus coches. Por un lado, Maserati, que era responsable del desarrollo del F136, por lo que lo acabó utilizando en modelos como el GranSport, el Quattroporte, el GranTurismo y el Gran Cabrio. La potencia máxima cuando lo utilizó la firma del tridente fue de 460 CV.

Por otro lado, Alfa Romeo también tuvo el privilegio de utilizar el F136 en su versión de 4.7 litros, cuyos 450 CV y 480 Nm de par se encargaron de impulsar a las versiones Coupé y Spider del Alfa Romeo 8C Competizione.

Tengamos en cuenta que, en esa época, y en los años posteriores, los grandes motores eran la norma, especialmente en berlinas, deportivos y coches de lujo. Aumentar el cubicaje y el número de cilindros era la forma común de extraer más potencia de un propulsor de aspiración natural, mientras que los coches más pequeños, especialmente los más sencillos, a menudo utilizaban propulsores de un rendimiento limitado, pero suficiente para aquellos tiempos.

Esto es lo que llevó a MG, que por entonces no era una marca propiedad de SAIC Motor, sino un fabricante británico conocido por sus deportivos ligeros, a montar uno de los motores más atípicos de esos años.

Uno de los motores de seis cilindros más pequeños

El propulsor fue desarrollado por Wolseley, marca que a finales de los años ‘20 creó este diminuto seis cilindros con árbol de levas en cabeza para el Hornet. Este modelo pretendía ofrecer la suavidad de funcionamiento de un motor de seis cilindros, pero un coche compacto. El ingeniero Harry Weslake fue la persona al frente del proyecto.

La razón por la que este motor acabó equipado en modelos de MG se debe a que Wolseley estaba integrada en el grupo Morris Garage. Por eso, cuando Cecil Kimber, diseñador de coches británico, comenzó a buscar una mecánica refinada para ampliar la gama MG, tomó como base el propulsor del Hornet. Sobre esta mecánica, MG creó una unidad de 1.271 cc para el F-Type Magna.

Sin embargo, las exigencias de la gama de modelos de la marca británica obligaban propulsores todavía más pequeños, lo que dio lugar a una unidad de seis cilindros en línea de apenas 1.087 cc, un bloque capaz de girar a un régimen más elevado de revoluciones que, además, tenía un enorme potencial para el mundo de las carreras de coches.

Partiendo de un bloque de hierro fundido, el diminuto seis cilindros utilizaba una culata de flujo cruzado o crossflow, donde los conductos de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos. A esto se añadió un árbol de levas en cabeza, una configuración de dos válvulas por cilindro (12 válvulas en total), un cigüeñal reforzado y alimentación mediante dos o tres carburadores, dependiendo de la versión.

Las prestaciones de un deportivo de época

Con menos de 1.1 litros de cilindrada, el pequeño motor de MG desarrollaba apenas 39 CV de potencia a 5.500 rpm en las primeras versiones KA, aumentando esa cifra hasta los 41 CV en las versiones KG, que recibieron una distribución revisada y dos carburadores más grandes.

Si bien este rendimiento podría ser el esperado para un motor de seis cilindros en línea y poco más de 1.000 cc, el automovilismo una vez más ayudó a un fabricante a explotar aún más el potencial de un motor tan sencillo. El mundo de las carreras fue el impulso que necesitaba MG para desarrollar la versión KC de este propulsor, una unidad destinada al K3 Magnette.

Esta evolución de altas prestaciones del motor conservaba los 1.087 cc, pero gracias a la sobrealimentación lograba triplicar su potencia de origen, alcanzando los 125 CV a 6.500 rpm, unas cifras impresionantes para un coche de 1933 que no utilizaba un V8 ni un V12.

En el MG EX135, los ingenieros de la firma británica lograron lo que parecía impensable para la época. El motor se sometió a una evolución muy profunda, manteniendo su arquitectura básica, pero con una culata completamente nueva, doble sobrealimentación mediante compresor y una puesta a punto específica para batir récords de velocidad. El resultado: 200 CV de potencia en un motor construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

Obras de ingeniería como este pequeño motor de seis cilindros en línea demuestran cuál es el verdadero margen de mejora que un propulsor de combustión interna tiene si se aplican las mejoras y ajustes precisos. Hoy, motores de tres cilindros y 1.000 cc ofrecen rendimientos superiores a los 125 CV del propulsor de MG, pero la marca británica logró desbloquear estos niveles de prestaciones hace ya más de 90 años.

Fotos: Patrick Ernzen - RM Sotheby’s

La marca de los cuatro aros considera que este modelo representa una nueva forma de trabajar y un adelanto de cómo serán algunos de sus futuros desarrollos. “El proyecto Nuvolari es un ejemplo muy claro de la rapidez con la que en Audi podemos hacer realidad una idea; eso es 'A la vanguardia de la técnica'”, asegura Gernot Döllner, consejero delegado de Audi.

Desarrollo en tiempo récord

Aunque el Nuvolari nace como un superdeportivo, la compañía insiste en que su importancia va mucho más allá. El modelo se ha concebido como un banco de pruebas tecnológico capaz de trasladar soluciones e innovaciones a futuros vehículos de producción. De hecho, Rouven Mohr, responsable de Desarrollo Técnico de Audi, lo define como “el vehículo de carretera más rápido y potente que hemos fabricado hasta la fecha”.

Buena parte de esa rapidez en el desarrollo ha sido posible gracias a un cambio en la metodología de trabajo. Audi creó un equipo específico para el proyecto en el que especialistas en diseño, aerodinámica, propulsión, dinámica del vehículo e ingeniería trabajaron conjuntamente desde el primer día.

Según explica Massimo Frascella, director de Diseño de Audi, el Nuvolari demuestra que es posible avanzar mucho más deprisa sin sacrificar el resultado final. “El Audi Nuvolari demuestra que, con la mentalidad adecuada y trabajo en equipo, es posible avanzar con rapidez sin hacer concesiones”.

El desarrollo del nuevo superdeportivo también ha recorrido buena parte de Europa. Todo comenzó en Ingolstadt, donde nacieron los primeros bocetos del proyecto para, posteriormente, llegar a las pruebas en condiciones de frío extremo en Laponia, los trabajos relacionados con la construcción ligera en Neckarsulm, los ensayos aerodinámicos en el túnel de viento de Ingolstadt y la puesta a punto del chasis en el sur de España.

El programa de desarrollo continuó con las pruebas de alta velocidad en el Centro Técnico de Nardò, en Italia, donde el Nuvolari pudo rodar al límite antes de convertirse en un prototipo listo para circular.

Para los responsables del proyecto, uno de los momentos más especiales llegó cuando el coche abandonó por primera vez el entorno de desarrollo. Döllner recuerda que ver el vehículo rodando fue emocionante para quienes habían participado en su creación. “Cuando el Nuvolari salió por primera vez a la carretera, lo mejor fue ver la expresión en los rostros de las personas que lo habían desarrollado. Ver cómo algo que hasta entonces solo había existido como un boceto cobraba vida por primera vez fue indescriptible”.

Con una puesta a punto obra de dos pilotos de Fórmula 1

Una vez completado el prototipo, Audi recurrió a dos pilotos de Fórmula 1 para llevar a cabo los últimos ajustes dinámicos. Gabriel Bortoleto, piloto del equipo Audi Revolut F1, fue el encargado de probar el Nuvolari en el circuito de alta velocidad de Nardò. Antes de salir a pista ya dejaba claras sus intenciones al asegurar que iba a llevar el coche al límite.

Tras completar las pruebas, el piloto destacó tanto sus prestaciones como su sonido. “El coche es extremadamente rápido, el sonido es increíble. Necesito más vueltas; necesito seguir disfrutando de esta sensación”, afirmó Bortoleto.

El segundo piloto en ponerse al volante fue Nico Hülkenberg, que realizó nuevas sesiones de pruebas en el circuito de ensayos de Neustadt an der Donau. El alemán destacó la respuesta del sistema de propulsión. “La aceleración y la potencia total del sistema, superior a 1.000 CV, son toda una declaración de intenciones”, explicó.

Con el desarrollo prácticamente finalizado, Audi eligió un escenario muy especial para presentar el Nuvolari al público. El modelo debutó el pasado 4 de junio de 2026 durante un evento celebrado en Antibes, en el sur de Francia, y poco después realizó su primera aparición dinámica coincidiendo con el GP de Mónaco de Fórmula 1.

Audi considera que el ambiente de la cita monegasca era el lugar ideal para mostrar un superdeportivo de estas características. “No podríamos haber encontrado un lugar más adecuado para la primera aparición dinámica del Nuvolari”, aseguró Döllner. Una opinión que comparte Hülkenberg, quien recordó que “Mónaco es uno de los circuitos más exigentes y difíciles. Es el escenario perfecto para presentar el Nuvolari a los aficionados y al mundo”.

El Audi Nuvolari también ha servido para estrenar el nuevo lenguaje de diseño de la marca. De hecho, se ha convertido en el primer modelo de producción que adopta esta nueva identidad estética, una evolución que ya ha recibido reconocimiento internacional.

El superdeportivo fue elegido ‘Design of the Year’ en los premios CAR Genius Awards, celebrados en Reino Unido, donde el jurado destacó su capacidad para ofrecer una interpretación diferente del segmento de los superdeportivos sin perder los rasgos característicos que identifican a un Audi.

Nos remontamos a principios de la década de 1970, cuando Porsche estaba empezando a trabajar en el desarrollo del que acabaría siendo el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7. Por entonces, de este modelo no se tenía constancia y, de hecho, en Stuttgart no veían clara la viabilidad comercial de esta versión al tratarse de un coche ligero de gama alta, desprovisto de equipamiento y con un precio muy superior al de cualquier otro nueveonce equivalente.

No obstante, los ingenieros de Porsche lograron su objetivo y crearon un modelo de producción con un claro enfoque a los circuitos para su homologación en competición. Pero antes de alcanzar la meta tuvieron que pasar por varios prototipos de un coche que inicialmente se iba a llamar 911 S 2.7, y uno de ellos es el protagonista de esta historia.

El curioso prototipo amarillo del Porsche 911 Carrera RS 2.7

La unidad en cuestión, un coupé de la serie E con número de chasis 9112301609, fue utilizado por el departamento de desarrollo de Porsche como mula de pruebas. Es anterior a la denominación RS, por lo que comenzó su vida como un 911 S 2.4, un modelo conocido por presentar el tapón de llenado de aceite donde normalmente se encuentra el del depósito de combustible.

Un aspecto que lo hace realmente único es que este prototipo fue un encargo para el departamento de pedidos especiales de Porsche, quienes se responsabilizaron de pintar su carrocería en una llamativa pintura amarillo fluorescente. Originalmente contaba con un interior de cuero sintético negro y un solo retrovisor en el lado del conductor.

El departamento de desarrollo de Porsche lo adquirió en junio de 1972 para realizar pruebas en Weissach. Le instalaron un prototipo del motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros que acabaría llevando el 911 Carrera RS 2.7, y un alerón tipo cola de pato, un elemento icónico y muy representativo del modelo de producción derivado de este prototipo.

Además, los ingenieros lo equiparon con un panel situado debajo del salpicadero que alberga diferentes instrumentos adicionales, como indicadores de amperaje, presión y temperatura de aceite, así como una radio para comunicarse durante las pruebas de conducción.

En septiembre de 1973, una vez dada por finalizada la fase de pruebas y desarrollo del Carrera RS 2.7, Porsche vendió el coche a Franz Sussner, quien lo tuvo en propiedad la friolera de 43 años. El prototipo se entregó con el motor 2.7 instalado, que ofrecía 210 CV de potencia y con el que alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h, así como el resto de componentes utilizados en las pruebas.

Permiso especial y un cambio de color

Poco después de comprarlo, el coche se envió a Argelia donde se matriculó y utilizó hasta 1976, aunque su primera matriculación data de 1973 en Stuttgart. Un dato interesante es que ni el alerón de tipo cola de pato ni la llamativa pintura amarillo fluorescente estaban homologados para un coche que pudiera circular por la vía pública, lo que obligó a Sussner a solicitar un permiso especial para poder utilizarlo.

El permiso en cuestión expiró en marzo de 1977, por lo que Sussner pintó el coche de color rojo, le instaló faros auxiliares Bosch y sustituyó el alerón por uno de tipo cola de ballena. Así permaneció hasta que volvió a cambiar de manos en 2016, momento a partir del cual su nuevo propietario decidió devolverlo a su estado original, incluyendo pintura, alerón, medidores y radio, y una completa reconstrucción del motor de 2.7 litros.

En 2023, RM Sotheby’s subastó este prototipo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 en Monterey, California, por 758.500 dólares, el equivalente a unos 656.000 euros según el tipo de cambio actual.

Tres años más tarde, en enero de 2026, el coche volvió a una subasta en Arizona, con una tasación que en el mejor de los casos alcanzaba los 900.000 dólares (778.000 euros), aunque esta vez no tuvo tanta suerte y la venta no se llegó a completar, aunque no nos extrañaría volver a encontrarlo en alguna subasta en los próximos meses dado su valor histórico y su cotización al alza.

Fotos: Courtney Frisk - RM Sotheby’s

Dicen que las cosas de palacio van despacio, pero en el caso del Alpine van extremadamente despacio. Renault prevé construir una marca premium con un portfolio completo de productos aprovechando su inversión en desarrollo de tecnología eléctrica. Sin embargo, para materializar esta nueva gama deberán pasar al menos otros tres años, ya que en la marca solo debutarán dos coches nuevos de aquí a finales de la década.

Los planes (muy a futuro) de Alpine

La marca ha presentado recientemente el Alpine A390, un modelo que tiene el honor de ser el primero de esta nueva hornada de vehículos que es desarrollado en exclusiva para la marca. A este se suma el compacto deportivo y eléctrico Alpine A290, que en esencia es un Renault 5 E-Tech con una estética más deportiva y un extra de potencia (y de precio).

Como parte de su estrategia de expansión, la marca prevé introducir nuevos modelos en los próximos años en un intento por hacerse un nombre dentro del mercado de vehículos premium.

De hecho, tanto es así que Philippe Krief, consejero delegado de Alpine, afirmó que “estamos más cerca de Ferrari que de Porsche en términos de volumen” cuando fue preguntado por el crecimiento que podría alcanzar Alpine, tal y como informan desde Autocar, sugiriendo unas ventas de alrededor de 15.000 coches al año.

Además, Krief añadió que en Alpine “no somos Ferrari, por supuesto, y tampoco aspiramos a ser Porsche”, aunque “nuestro objetivo es ser más exclusivos que Porsche”. Para la firma propiedad de Renault, “preservar la exclusividad y la rentabilidad de nuestros modelos” es más importante que el volumen de ventas, de ahí que aboguen por una estrategia similar a la de Ferrari.

La marca italiana prioriza la exclusividad por encima del número de coches que es capaz de vender en un año, lo que sin duda les ayuda a mantener mejor su valor y en posicionarse como un artículo de lujo al alcance de muy pocos por precio y por disponibilidad.

Una gama de seis modelos a partir de 2030

Por otro lado, tras la retirada del A110 con motor de gasolina, Alpine cuenta actualmente con dos modelos en su gama, ambos desarrollados sobre plataformas de Renault, el A290 y el A390. Sin embargo, cuando preguntaron a Krief por la incorporación de nuevos vehículos, el máximo responsable de la compañía francesa respondió: “No en los próximos cuatro o cinco años”.

Esto significa que, hasta al menos 2030 Alpine no tiene previsto introducir ningún nuevo modelo en su gama actual, lo que reduce la oferta a esos dos modelos 100% eléctricos. No obstante, tampoco descartó ampliar la gama en el futuro con la llegada de nuevos vehículos.

El CEO de Alpine explicó que, una vez lleguen el nuevo A110 Coupé y su variante 2+2, “necesitaremos los modelos cinco y seis”. Antes de eso, la prioridad será expandirse a nuevos mercados europeos y, posteriormente, desembarcar en América del Norte.

Alpine tiene previsto iniciar su actividad en Canadá hacia el final de la década y llegar después a Estados Unidos. “El mercado de los deportivos se ha mantenido en torno a las 350.000 unidades anuales durante los últimos 30 años, y la mitad de ellas se venden en Estados Unidos”, señaló Krief en declaraciones recogidas por el medio británico.

Si hablamos de cifras, la marca francesa se mantiene en unos niveles muy bajos. En 2025 matriculó un total de 418 unidades en España, cifras a las que consiguió llegar gracias al Alpine A290. En 2026, ya con el A390 en su gama de productos, Alpine se sitúa actualmente en las 442 ventas entre enero y julio de este año, lo que representa un importante crecimiento interanual del 88% y haber superado ya el total de ventas de 2025 en el mercado español.

Por último, Alpine ha descartado sus planes de lanzar un SUV de gran tamaño como pieza clave para su entrada en el mercado estadounidense. Aunque Philippe Krief no cerró por completo la puerta a esa posibilidad en el futuro, reconoció que “actualmente no disponemos de una plataforma dentro del Grupo Renault” para desarrollar un modelo de esas características.

El BAW 212 es un todoterreno de origen chino desarrollado por Beijing Automobile Works (BAW), una marca con una larga tradición en la fabricación de vehículos todoterreno para uso militar y civil. Presentado como la evolución moderna del histórico 212, mantiene una carrocería de líneas cuadradas y un enfoque orientado a un uso fuera del asfalto.

En España lo conocemos como Yooudooo 6, o simplemente Yudo 6, aunque conserva prácticamente intactas las características del modelo original, un 4x4 que lleva décadas a la venta en China y que ocupa un lugar especial en el mercado, considerado a nivel local como el todoterreno chino por excelencia. Esto incluye el chasis de largueros, la tracción total conectable con reductora y los bloqueos de diferencial.

El todoterreno chino que puedes comprar en España

Ese mismo coche está a la venta en nuestro mercado. Aquí se le ha llamado simplemente Yooudooo 6, y presenta un estilo que recuerda poderosamente a una mezcla entre el Jeep Wrangler y el Mercedes Clase G. Hablamos de un vehículo grande, con 4,7 metros de longitud de carrocería, 1,89 metros de anchura y 1,93 metros de altura, así como una distancia entre ejes de 2,86 metros. Estas cotas aumentan hasta los 4,75 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 2 metros de alto en la versión Navigator, manteniendo la distancia entre ejes inalterada.

En lo que a diseño se refiere, el Yudo 6 presenta unos guardabarros ensanchados, un parachoques que hace sobresalir el voladizo delantero, una carrocería de líneas rectas y formas cuadradas, un frontal con dos faros redondos y una parrilla con tres aberturas horizontales y una zaga con un portón de maletero de gran tamaño que integra una rueda de repuesto, como un auténtico todoterreno.

El interior del BAW 212 que se vende en España ofrece una combinación entre tecnología moderna y una estética robusta. El conductor se sienta frente a un volante de tres radios con controles integrados y un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. La consola central integra una gran pantalla táctil de 12,3 pulgadas para las funciones multimedia y un salpicadero repleto de interruptores tipo perilla.

Abajo hay una gran consola inferior que separa las plazas delanteras y, a ambos lados, paneles de puerta con molduras metálicas que refuerzan ese lado resistente y aventurero. Dentro hay espacio para cinco pasajeros y un gran maletero del que la firma china no ha revelado su capacidad, aunque hay asientos traseros divididos en proporción 60:40 con respaldos abatidos.

Dos versiones en la gama Yooudooo 6

La gama se distribuye en dos versiones diferentes. Adventurer es la opción de entrada, con una estética más suave y redondeada, pero igualmente capaz fuera del asfalto. Está disponible con dos motorizaciones diferentes. En el caso de preferir una mecánica de gasolina, el Yooudooo 6 incluye una unidad de 2.0 litros turbo con 217 CV de potencia y 380 Nm de par que hace uso de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un monstruoso consumo medio de 11 l/100 km.

La alternativa es una mecánica turbodiésel de 2.0 litros con 165 CV de potencia y 410 Nm de par que emplea una caja de cambios automática firmada por ZF con ocho velocidades. En ambos casos, la potencia se envía a un sistema de tracción total conectable con bloqueo de diferencial trasero, aunque en la versión diésel el consumo es más contenido, de 7,6 l/100 km.

Por otro lado, la versión Navigator es la punta de lanza de la gama. Adopta una estética todavía más robusta, con parachoques sobredimensionados y llantas de 17 pulgadas con neumáticos todoterreno en medida 285/70. Esta versión está disponible únicamente junto al motor de gasolina de 217 CV, pero añade el bloqueo de diferencial delantero y el amortiguador de nitrógeno que mejora sus prestaciones fuera de la carretera.

Y en cuanto a cotas todoterreno, hablamos de un ángulo de aproximación de 40º, un ángulo de salida de 36º y un ángulo ventral de 23,6º, así como una profundidad de vadeo de 850 mm y una capacidad de remolque de hasta 2.500 kilos.

El Yooudooo 6 está a la venta en España desde 39.300 euros cuando se trata de la versión Adventurer, mientras que el modelo Navigator alcanza los 45.300 euros.

Empecemos por el principio. El hecho de que Ferrari haya creado un coche eléctrico ya es un tema polémico para los puristas de la marca. La firma del Cavallino Rampante se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren.

Y es que ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja a Ferrari. Sin embargo, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un deportivo que no ha terminado de convencer. Al menos, en lo referente a su apartado estético.

Poco entusiasmo entre los puristas a pesar de sus cifras

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Muchos son los que consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce.

A nivel mecánico, en cambio, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda, con el que trata de equiparar las prestaciones del Luce a la de algunos hiperdeportivos del mercado. El resultado es una potencia combinada de 1.050 CV y 990 Nm de par motor máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar a una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

La producción de 2026 vendida en 6 semanas

Todos estos atributos han jugado a favor del primer coche eléctrico de Ferrari. Y es que tal y como informa la compañía, el nuevo Luce ya ha alcanzado su objetivo de ventas para este 2026. Aunque la marca no ha hablado de cifras, el Financial Times apunta a que Ferrari se habría fijado como meta vender algo menos de 500 unidades este año, lo cual ya es un objetivo ambicioso para un coche con un precio de salida de 550.000 euros.

Teniendo en cuenta que el Ferrari Luce debutó a finales de mayo de este año, hace apenas dos meses, y que la marca vendió menos de 14.000 coches en todo 2025, el hecho de haber colocado ya esos casi 500 vehículos habla muy bien de la aceptación que realmente ha tenido el modelo, a pesar de las numerosas críticas que ha recibido.

Una de las fuentes que señala el citado medio afirmó que el objetivo de ventas se alcanzó a principios de este mes, por lo que en 5 o 6 semanas Ferrari ya habría logrado asignar toda la producción de un año de su sedán eléctrico. De seguir a este ritmo, no nos sorprendería hablar en unos meses de lista de espera para comprar el nuevo Luce, algo que ya le pasa al Ferrari Purosangue.

Los excelentes resultados comerciales llegan justo después de que Enrico Galliera desmintiera, poco antes de anunciar su dimisión como director de marketing de Ferrari, los rumores que apuntaban a que la marca estaba habría estado vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados.

Boreham TEN-K

Uno de nuestros motores atmosféricos favoritos es el TEN-K de Boreham Motorworks. Hablamos de un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea capaz de alcanzar un régimen de giro máximo de 10.000 rpm. El bloque es el responsable de propulsar al nuevo Ford Escort RS Mk1 que la compañía presentó a finales del año pasado como continuación del modelo original.

El motor escogido para este restomod del mítico Escort RS Mk1 es un propulsor de cuatro cilindros en línea que ahora alcanza los 2.1 litros de cilindrada. La unidad en cuestión, de aspiración natural, evidentemente, desarrolla 330 CV de potencia, cifra para la cual ha necesitado de un doble árbol de levas accionado por correa que deriva de la competición, componentes internos aligerados y una culata de 16 válvulas con geometría inspirada en la Fórmula 1. Además de potente, también es muy liviano, con un bloque que solo pesa 85 kilos.

Cosworth V12

Vamos ahora con algo un poco (bastante más) radical. En esta lista hay lugar para propulsores del tamaño de un V12 desarrollado por Cosworth e instalado en un coche muy especial como es el T.50 de Gordon Murray Automotive (GMA). Este espectacular propulsor es responsable de las cifras de potencia, aceleración y velocidad máxima declaradas por el superdeportivo británico.

La base es un bloque de doce cilindros en V de 3.9 litros y aspiración natural que produce unos 700 CV de potencia con un régimen de revoluciones todavía más alto que el del TEN-K de Boreham Motorworks: 12.100 rpm. Para cumplir con la parte eco de la ecuación, GMA equipó este motor con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que añade otros 50 CV de potencia adicionales siempre que el conductor los necesite (y la batería tenga carga).

Lexus 1LR-GUE

Este tal vez sea uno de los más especiales de esta lista con nuestros motores atmosféricos favoritos de los últimos años. Y es que se trata del propulsor 1LR-GUE, bloque que, si no eres un friki de los coches, quizás no te suene, aunque es tan único como cualquiera de los otros. Hablamos del corazón del Lexus LFA, un superdeportivo atmosférico que también está entre los coches con el mejor sonido del mundo.

Como te decía, el motor del LFA es un bloque V10 atmosférico de 4.8 litros desarrollado entre Lexus y Yamaha. De hecho, la división de instrumentos musicales del fabricante de motos se encargó de diseñar un sistema de escape a medida para lograr una banda sonora específica. El motor ofrecía 560 CV y podía acelerar hasta las 9.000 rpm. Una curiosidad de este motor es que podía subir tan rápido de vueltas que en Lexus se vieron obligados a instalar un cuentarrevoluciones digital porque uno analógico no era capaz de seguirle el ritmo.

Mercedes M159

Otro de los motores atmosféricos que nos han marcado es el M159 de Mercedes-AMG. Por el código quizás no te suene, pero, ¿qué pasa si te digo que es el motor empleado por el Mercedes SLS AMG? La firma de la estrella lanzó al mercado en 2010 un superdeportivo inspirado en el mítico Gullwing, pero con un diseño y una tecnología moderna, lo que incluía un motor a la altura de las expectativas.

El elegido fue el M159, un V8 atmosférico que se convirtió en el primer bloque de ocho cilindros diseñado de manera independiente por AMG. La unidad de 6.3 litros producía 571 CV de potencia con 650 Nm de par que, junto a una caja de cambios automática de doble embrague, permitía al SLS pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Más tarde, la potencia del M159 aumentó hasta los 591 CV en las versiones GT.

Alfa Romeo V6 Busso

Y cerrando esta interesante lista de motores atmosféricos, todo un icono italiano. El elegido en esta ocasión es el famoso V6 Busso de Alfa Romeo, un bloque que permaneció en activo entre 1979 y 2005 equipado en diferentes modelos de la firma milanesa.

Durante esos más de 25 años, los ingenieros de Alfa Romeo evolucionaron el motor V6 Busso hasta alcanzar los 3.2 litros de cilindrada, con una potencia que llegó hasta los 250 CV cuando fue instalado en el Alfa Romeo 156 GTA, con 300 Nm de par. Más tarde, modelos como el Alfa Romeo 166, el 147, el GTV, el Spider y el GT lo acabarían equipando también en una versión con 240 CV de potencia.

Para cerrar esta etapa, la marca alemana ha presentado el Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ Final Edition, una serie especial que ya puede reservarse y que estará disponible con unas especificaciones concretas tanto en el exterior como en el habitáculo. De este modo, los de Affalterbach ponen el broche final a la carrera comercial de un modelo que, desde su llegada al mercado, ha destacado por combinar un tamaño compacto con un comportamiento muy deportivo y un rendimiento poco habitual entre los hot hatchbacks de altas prestaciones.

Exterior deportivo con destalles únicos

La Final Edition podrá elegirse con dos colores exteriores diferentes, el acabado mate MANUFAKTUR Mountain Grey Magno o el negro Jet Black. Ambos se combinan con tiradores de las puertas en cromo oscuro y con un conjunto de detalles exclusivos con el que el A 45 S se diferencia del resto de versiones de la gama.

Entre ellos destacan las llantas forjadas AMG de 19 pulgadas en acabado negro mate, con tapas centrales específicas decoradas con el logotipo AMG en color amarillo. El sistema de frenos de altas prestaciones también recibe un tratamiento específico, con pinzas acabadas en negro brillante y el emblema AMG en color blanco. A ello se suma una tapa del depósito de combustible en acabado cromado con detalles negros y el logotipo de la división deportiva de Mercedes.

Para los que buscan algo todavía más más llamativo, AMG ha puesto a su disposición una decoración exclusiva con el distintivo “45 S” de gran tamaño en las puertas delanteras, acompañado de un patrón de rombos negros sobre las carcasas de los retrovisores y diferentes detalles en amarillo repartidos por la carrocería.

De serie, el Mercedes-AMG A 45 S Final Edition incorpora también los paquetes AMG Night Package y AMG Night Package II. Gracias a ellos, elementos como las carcasas de los retrovisores, diferentes molduras exteriores, las salidas de escape o la parrilla adquieren un acabado en negro brillante y cromo oscuro que le aportan un look todavía más deportivo.

Además, la marca ofrece opcionalmente el AMG Aerodynamics Package. Desarrollado en el túnel de viento, este paquete añade un splitter delantero de mayor tamaño, elementos aerodinámicos específicos en el paragolpes delantero, un alerón trasero en negro brillante, nuevas piezas para canalizar el flujo de aire en la zaga y un difusor también acabado en negro, componentes que, según el fabricante, contribuyen a mejorar la estabilidad del vehículo a velocidades elevadas.

Un interior muy especial

En el interior también aparecen numerosos detalles exclusivos. Los asientos AMG Performance combinan tapicería ARTICO con microfibra MICROCUT en color negro y costuras de contraste amarillas. Los reposacabezas delanteros incorporan el logotipo “45 S” bordado, mientras que la consola central luce una placa identificativa “45 S Final Edition” que identifica esta edición especial.

El volante AMG Performance, revestido en cuero Nappa y microfibra, también incorpora costuras amarillas, un color que vuelve a aparecer en las molduras de aluminio del salpicadero y en los umbrales de las puertas, iluminados con el logotipo AMG. Las alfombrillas específicas con la inscripción “45 S” completan un habitáculo.

El corazón del A 45 S: el motor M139 de 421 CV

Sin embargo, el gran protagonista del Mercedes-AMG A 45 S Final Edition sigue siendo su mecánica. Bajo el capó se mantiene el conocido motor M139, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros fabricado artesanalmente en Affalterbach siguiendo el principio “One Man, One Engine”.

Con 421 CV de potencia y 500 Nm de par motor máximo, continúa siendo, según Mercedes-AMG, el motor de cuatro cilindros turboalimentado de producción más potente del mundo. Toda esa potencia se transmite a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios automática AMG SPEEDSHIFT DCT-8G de doble embrague y ocho velocidades, que trabaja junto al sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+ equipado con AMG Torque Control.

Esta configuración mecánica permite al Mercedes-AMG A 45 S acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente a 270 km/h.

Con esta edición especial, Mercedes-AMG pone el punto final a la trayectoria de un modelo que ha marcado una etapa dentro de la marca y que durante estos años ha conseguido consolidarse como uno de los referentes entre los compactos de altas prestaciones. Queda por ver qué deparará el futuro de la gama compacta en términos de deportividad, aunque si tenemos en cuenta que el nuevo Mercedes CLA es eléctrico, puede que el próximo A 45 S también lo sea.

Pero antes de hablar de dinero, vamos a conocer un poco más al SCR Mary Stuart. El proyecto comenzó a gestarse varios años antes de su presentación oficial. Tras décadas modificando modelos Porsche, RUF decidió crear un deportivo completamente nuevo que mantuviera la filosofía clásica de los 911 refrigerados por aire, pero empleando una estructura moderna y tecnologías actuales.

El resultado de este proyecto se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2018 bajo la denominación SCR, recuperando unas siglas históricas que la marca ya había utilizado en los años ‘70 y ’80, incluyendo al ya citado RUF CTR Yellowbird.

Más que un simple Porsche 964 modificado

Aunque a nivel de diseño recuerda a un Porsche 911 de la generación 964, el SCR no está construido sobre un 964 restaurado. RUF desarrolló un chasis monocasco propio fabricado en fibra de carbono, diseñado junto a la empresa CTR Developments. Sobre esa estructura se monta una carrocería también realizada en material compuesto que reproduce las proporciones clásicas del nueveonce, pero con numerosos detalles específicos de la marca.

La producción comenzó tras su presentación y se ha mantenido de forma muy limitada y artesanal. RUF nunca ha anunciado una cifra oficial de unidades, aunque distintos especialistas estiman que se fabrican solo unas pocas decenas de ejemplares al año, manteniendo la exclusividad que caracteriza a todos los modelos de la compañía.

Uno de los aspectos más llamativos del RUF SCR Mary Stuart es su motor. RUF apostó por un propulsor bóxer de seis cilindros atmosférico de 4.0 litros desarrollado por la propia empresa. Este motor entrega 510 CV a 8.270 rpm y un par máximo de 470 Nm a 5.760 rpm. Se trata de un motor diseñado para ofrecer una respuesta inmediata con un régimen de revoluciones elevado. Su régimen de giro máximo es de 8.750 rpm.

Toda esa potencia se envía al eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Gracias a ello, el SCR Mary Stuart pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h.

El peso es otro de los aspectos en los que trabajó RUF cuando desarrolló este coche a finales de la década de 2010. Gracias al uso intensivo de fibra de carbono, el deportivo se queda en apenas 1.250 kilos. Esa ligereza permite disfrutar de un comportamiento muy directo y de una relación peso-potencia comparable a la de modelos mucho más radicales.

La suspensión también ha sido desarrollada específicamente para este modelo, con un esquema de doble triángulo en ambos ejes, mientras que el equipo de frenos incorpora discos carbocerámicos de 380 mm en el eje delantero, mordidos por unas pinzas monobloque de seis pistones. Todo ello se combina con un diferencial autoblocante mecánico.

Un coche de gran valor

El mes que viene en California saldrá a subasta una unidad del RUF SCR Mary Stuart fabricada en 2024 sin apenas uso. Terminado en una exclusiva pintura Ultra Violet, la carrocería se combina con unas llantas ligeras de 19 pulgadas en diseño de cinco radios acabadas en Gris Titanio mate.

En cuanto al interior de este ejemplar, encontramos una exquisita combinación de Alcantara negra y gris con detalles violetas a juego con la carrocería. Está equipado con una pareja de asientos deportivos Recaro con estructura de carbono y arneses Sabelt, logotipos bordados, un marcador del mismo color que el exterior, paneles de fibra de carbono, detalles cromados y una barra transversal para los arneses que contribuyen a crear esa atmósfera de carreras.

Con tan solo 176 millas (283 kilómetros) recorridos desde que fue ensamblado hace ahora dos años, este RUF SCR Mary Stuart con chasis 06011 es un ejemplo más del alto valor que los coches raros y exclusivos alcanzan en el mercado. Y es que los tasadores de Broad Arrow Acutions han estimado su precio de venta durante la subasta del próximo 14 de agosto entre 2,2 y 2,45 millones de euros.

Su historia comenzó en 1976, cuando Ferrari presentó el 512 BB en el Salón del Automóvil de París como una evolución del 365 GT4 BB. Este último ya había supuesto una importante revolución para la firma de Maranello al abandonar la configuración tradicional de motor delantero para adoptar un propulsor de doce cilindros colocado en posición central trasera, una solución inspirada en la experiencia adquirida por la marca en competición.

Las características del motor fueron el origen de su nombre.

Los ingenieros de Ferrari aprovecharon el desarrollo del nuevo modelo para perfeccionar todos los aspectos del conjunto. El cambio más importante llegó bajo el capó con la incorporación de un nuevo motor V12 plano a 180 grados con una cilindrada que aumentó hasta los 4.943 cc. Y precisamente, esa fue la base para su denominación comercial.

Hasta entonces, la firma de Maranello bautizaba a sus vehículos con el cubicaje de un solo cilindro. En cambio, el Ferrari 512 BB adoptó una nueva estrategia para definir los nombres de los coches de la marca italiana. Ahora no hacían referencia al cubicaje de un solo cilindro, sino que era una combinación entre la cilindrada total y el número de cilindros del motor.

En el caso del 512 BB, Ferrari eligió el 5 en referencia a los 5.0 litros de cilindrada de su motor, y el 12 porque estaba equipado con un propulsor de doce cilindros. Mientras tanto, las siglas “BB” mantenían el mismo significado que habían tenido en el pasado, “Berlinetta Bóxer”, que hacía referencia a las dos bancadas de seis cilindros opuestas horizontalmente entre sí.

Curiosamente, la configuración del motor del Ferrari 512 BB y la de su sucesor, el Ferrari Testarossa, no era bóxer, sino un V12 plano a 180º. Sin embargo, en Maranello creyeron oportuno utilizar una configuración mecánica para identificar a una gama de superdeportivos que utilizaban un motor diferente.

Así era el Ferrari 512 BB de 1976

Más allá del nombre comercial o la referencia a los motores bóxer, el V12 del Ferrari 512 BB estaba equipado con doble árbol de levas por bancada, cuatro carburadores Weber y un sistema de lubricación por cárter seco heredado de la Fórmula 1, desarrollando así una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm gracias a una relación de compresión de 9,2:1.

La utilización del cárter seco garantizaba una correcta lubricación del motor en conducción deportiva, al mismo tiempo que permitía instalar el bloque en una posición más baja dentro del chasis. Con ello se conseguía rebajar el centro de gravedad y mejorar el comportamiento dinámico del Ferrari 512 BB.

La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco. El tren motriz se completaba con un chasis tubular de acero, suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera, una configuración que convertía al 512 BB en uno de los Ferrari más avanzados de su época.

Aunque mantenía la elegante silueta diseñada por Pininfarina para el 365 GT4 BB, el nuevo modelo incorporó diversos cambios estéticos. El frontal recibió un nuevo spoiler, incorporaba unas características tomas de aire NACA delante de las ruedas traseras para mejorar la refrigeración del motor y se aumentó la anchura de la vía posterior para incrementar la estabilidad.

Las proporciones también contribuían a reforzar su carácter. Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todas las características propias de un gran deportivo italiano de finales de los años ‘70.

Su producción se prolongó entre 1976 y 1981 y, durante esos cinco años, Ferrari fabricó tan solo 929 unidades. Precisamente en 1981 llegó una importante evolución del modelo con el lanzamiento del Ferrari 512 BBi. La principal diferencia estaba en la sustitución de los carburadores por un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una modificación necesaria para adaptarse a las normativas anticontaminación. Aunque la potencia descendió hasta los 340 CV, el funcionamiento del motor se volvió más suave, progresivo y refinado.

En 1984 Ferrari presentó el Testarossa, un modelo que recogía el testigo del 512 BB y que mantendría la filosofía de motor central trasero y doce cilindros, inaugurando una nueva generación de superdeportivos de Maranello que acabaría convirtiéndose en una de las más reconocibles de la historia de la marca.

La última generación del Nissan Leaf destaca por combinar un precio más o menos asequible (en España está a la venta desde 30.375 euros sin incluir ayudas como la del Plan Auto+), una buena autonomía (hasta 623 kilómetros homologados) y una buena relación calidad-precio. Eso sí, las prestaciones no son precisamente uno de sus principales argumentos.

Y es que el Leaf está disponible en dos versiones diferentes para el mercado europeo. La primera equipa un sistema de propulsión dotado de un solo motor eléctrico que produce 130 kW (177 CV) y 345 Nm de par motor. Está asociado a una batería con 52 kWh de capacidad energética, logrando así una autonomía de hasta 450 kilómetros por carga. Pasa de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y su velocidad máxima es de 160 km/h.

Por otro lado, tenemos la versión más potente de la gama. El Leaf ofrece una alternativa equipada también con un solo motor que genera 160 kW (218 CV) de potencia y 355 Nm de par. La batería en este caso es de 75 kWh, lo que permite aumentar la autonomía hasta los 623 kilómetros con una sola carga. También mejora sus prestaciones, con un 0 a 100 km/h que completa en 7,8 segundos, mientras que su velocidad máxima sigue estando limitada a esos 160 km/h de la versión base.

Así es el nuevo Nissan Leaf Nismo

Aun así, y a pesar de que el objetivo de Nissan con el Leaf nunca ha sido la de desarrollar un vehículo deportivo eléctrico, eso no ha impedido que la marca japonesa haya encontrado la forma de desarrollar una variante Nismo de su coche eléctrico más famoso para aquellos entusiastas que sueñan con exprimirlo al máximo en un circuito.

Desgraciadamente para los aficionados de Nismo que esperaban un Leaf con tres motores eléctricos, un sistema de tracción a las cuatro ruedas y una potencia que le permitiera acercarse a lo que ofrecía el ya extinto Nissan GT-R, el nuevo Leaf Nismo no ofrece más caballos que la versión estándar, aunque eso no significa que se trate solo de mejoras estéticas y pura fachada.

La marca asegura que el nuevo Nissan Leaf Nismo incorpora muelles y barras estabilizadoras ajustados en exclusiva para este modelo, además de lo que denomina unos silentblocks “específicamente seleccionados” para mejorar el comportamiento dinámico del crossover eléctrico.

Al mismo tiempo, el fabricante ha incorporado unas llantas de 19 pulgadas en la variante del Nissan Leaf con apellido Nismo y las ha calzado con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 5, sustituyendo las cubiertas orientadas a la eficiencia por otras que ofrecen un aumento significativo del agarre.

Detalles únicos que lo diferencian del resto de la gama

El nuevo Leaf Nismo también recibe algunos cambios a nivel de diseño que le permiten diferenciarse del resto de modelos de la gama. En el frontal encontramos un nuevo parachoques con un añadido específico en la parte inferior, una franja roja y el emblema de Nismo. Ese detalle rojo está presente en las carcasas de los retrovisores y en las taloneras, así como en la zaga, donde hay un difusor, un pequeño spoiler de tipo cola de pato y el logo de Nismo.

En el interior, el detalle más destacado son los asientos buquet firmados por Recaro y terminados en una combinación de cuero rojo y Alcantara negra. Además, vemos logotipos Nismo y costuras en rojo en el salpicadero, así como unas nuevas alfombrillas con el logotipo de la división deportiva de Nissan.

Aunque la potencia permanece inalterada, el modo de conducción deportivo ha sido revisado y ahora pasa a llamarse modo Nismo. Según la marca, proporciona la “aceleración potente y lineal característica de un vehículo eléctrico”, ofreciendo un carácter y un comportamiento diferente al del resto de la gama Leaf.

A diferencia de otros coches eléctricos de altas prestaciones que modifican la entrega de potencia para emular el comportamiento de un motor de combustión, este sistema no reproduce cambios de marcha simulados ni sonidos artificiales de motor, por lo que al final del día es un eléctrico puro con una puesta a punto un tanto diferente.

El nuevo Nissan Leaf Nismo está disponible inicialmente en Japón, aunque si tiene una buena acogida podría acabar llegando al mercado europeo. En España puedes estrenar un Leaf desde 30.375 euros en su versión de 177 CV con la batería de 52 kWh, o desde 35.105 euros si apuestas por el modelo más potente de 218 CV y la batería de 75 kWh.

Para Phil Hill, el triunfo en Le Mans en 1958 también supuso un momento histórico, ya que consiguió la primera de las tres victorias que lograría en la prueba francesa y se convirtió en el primer piloto estadounidense capaz de conquistar la clasificación absoluta de Le Mans.

Una carrera para el recuerdo

La carrera se disputó los días 21 y 22 de junio bajo unas condiciones meteorológicas complicadas, en las que la lluvia hizo acto de presencia de forma ininterrumpida durante 15 horas, lo que obligó a pilotos y equipos a extremar las precauciones sobre un asfalto muy delicado.

En la salida, los Aston Martin y Jaguar intentaron imponer su ritmo, mientras Stirling Moss protagonizaba uno de los inicios más espectaculares de la prueba. Sin embargo, el paso de las horas fue dejando fuera de combate a buena parte de los favoritos y demostró que tanto la fiabilidad como la regularidad, la velocidad y la destreza al volante son los factores que pueden llevarte a la victoria en la carrera de resistencia más famosa del mundo.

Phil Hill formaba parte de la alineación oficial de Ferrari al volante de un 250 Testa Rossa, compartiendo coche con el piloto belga Olivier Gendebien. El Ferrari con el dorsal 14 terminó convirtiéndose en el gran protagonista del fin de semana después de asumir el liderato muy pronto y mantenerlo durante nada menos que 22 de las 24 horas de competición.

Ferrari acudió a la cita de 1958 con 10 unidades del 250 Testa Rossa, todas ellas equipadas con un V12 de 3.0 litros famoso por su excelente fiabilidad, aunque solo tres consiguieron alcanzar la línea de meta, una muestra de la enorme dureza de aquella edición.

Hill y Gendebien completaron 305 vueltas al Circuito de La Sarthe, recorriendo más de 4.100 kilómetros a una velocidad media superior a 170 km/h. Cruzaron la meta con una ventaja de más de 161 kilómetros sobre el Aston Martin DB3S de los hermanos Peter y Graham Whitehead, que finalizaron en segunda posición. El Porsche 718 RSK de Jean Behra y Hans Herrmann completó el podio absoluto, firmando además el primer podio de la marca alemana en las 24 Horas de Le Mans.

Aquel triunfo tuvo un significado especial para Phil Hill. Hasta entonces había sufrido numerosos abandonos en Le Mans, pero aquella quinta participación cambió su relación con la prueba francesa. La victoria de 1958 fue el inicio de una de las asociaciones más exitosas de la historia de la carrera junto a Olivier Gendebien. Ambos volverían a imponerse en las ediciones de 1961 y 1962, convirtiéndose en la primera pareja de pilotos capaz de ganar tres veces las 24 Horas de Le Mans.

La edición de 1958 también dejó otros momentos destacados. Fue la primera participación en Le Mans de Graham Hill, que años más tarde completaría la conocida Triple Corona del automovilismo, y también el debut de los hermanos mexicanos Pedro y Ricardo Rodríguez, aunque este último fue considerado demasiado joven para tomar la salida.

Además, Mike Hawthorn firmó la vuelta rápida de carrera con otro Ferrari 250 Testa Rossa antes de proclamarse meses después campeón del mundo de Fórmula 1, convirtiéndose en el primer piloto de la historia en combinar un triunfo en Le Mans con un título mundial de la categoría reina.

La evolución del automovilismo

Hoy, las cosas son muy distintas. La imagen que ilustra este artículo es un claro ejemplo de lo que eran las carreras de coches hace casi seis décadas. En la foto podemos ver el Ferrari 250 Testa Rossa de Phil Hill en la curva Mulsanne del Circuito de La Sarthe, sin protecciones más allá de unas pacas de paja que ayudaban a definir los límites de la pista.

Bordillos, aficionados agolpados en las curvas y coches deportivos de gran potencia que ya superaban los 270 km/h de velocidad máxima sin apenas medidas de seguridad. Tampoco había protecciones avanzadas para los pilotos de Le Mans hace 70 años. Un casco sencillo y unas gafas de protección mientras se lanzaban a por la victoria sin tan siquiera protección aerodinámica, solo un pequeño parabrisas delantero.

El factor riesgo-recompensa era significativamente superior en aquella época, donde sucedían trágicos accidentes, pero donde también lograr la victoria tenía un peso mucho mayor. En la actualidad, el interés por las carreras de resistencia parece haber descendido, aunque también se ha perdido gran parte de ese riesgo. Y no nos engañemos, al hombre le atrae el peligro.

El vídeo difundido por Ford Performance muestra el primer encendido del propulsor, todavía montado sobre un banco de pruebas, en una fase en la que los ingenieros continúan verificando su funcionamiento antes de integrarlo en el futuro prototipo de competición.

Ford arranca por primera vez el V8 de su prototipo para Le Mans

Aunque la compañía todavía no ha revelado datos técnicos como la cilindrada o la potencia del motor, ha confirmado uno de los aspectos más llamativos del proyecto. Y es que el motor V8 ha sido desarrollado tomando como punto de partida la arquitectura del famoso propulsor Coyote que equipa el Ford Mustang.

Se trata de un detalle significativo porque demuestra que, pese a tratarse de un prototipo diseñado para competir en las 24 Horas de Le Mans, Ford ha querido mantener un vínculo directo con uno de sus modelos más representativos. La propia marca explica que el bloque comparte su arquitectura con el motor del pony car, aunque ha sido profundamente modificado para cumplir con las exigencias técnicas y de fiabilidad de la categoría Hypercar del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC).

El arranque del motor marca un nuevo hito dentro de un programa que comenzó oficialmente el año pasado, cuando Ford anunció su regreso a la máxima categoría de Le Mans coincidiendo con el 60º aniversario de su primera victoria absoluta frente a Ferrari. La firma estadounidense volverá así a competir en la prueba francesa después de varias décadas centrando su actividad internacional en otras disciplinas.

La categoría Hypercar se ha convertido en los últimos años en el gran escaparate tecnológico de la resistencia, con fabricantes como Ferrari, Toyota, Porsche, Peugeot, Cadillac, BMW, Alpine o Aston Martin luchando por la victoria. A partir de 2027, Ford también formará parte de esta batalla con un prototipo desarrollado específicamente para cumplir con el reglamento LMDh.

Socios, equipo y pilotos de lujo para conquistar la carrera en 2027

Para llevar a cabo este ambicioso proyecto, Ford Performance se ha apoyado en algunos de los nombres con mayor experiencia dentro del automovilismo internacional. El chasis será desarrollado por ORECA, uno de los constructores con mayor trayectoria en las carreras de resistencia, mientras que el desarrollo deportivo contará con el respaldo de Ford Performance como responsable del programa oficial.

El proyecto también ha comenzado a definir el equipo humano que estará al volante del nuevo Hypercar. Hace unas semanas, Ford anunció los primeros pilotos oficiales que formarán parte del programa de resistencia. Entre ellos figuran algunos de los nombres con más experiencia dentro del Campeonato del Mundo de Resistencia y de las propias 24 Horas de Le Mans.

Entre los nombres propios del equipo Ford Racing se encuentra Matt Campbell, campeón del IMSA y ganador de varias carreras del WEC; Nick Yelloly, ganador en pruebas de resistencia de élite de 24 horas y vencedor de la categoría LMP2 en Le Mans, Nürburgring y Spa-Francorchamps; y Tom Blomqvist, expiloto del IMSA y dos veces ganador de las 24 Horas de Daytona y campeón de las 24 Horas de Spa.

Ford tampoco oculta que este proyecto tiene un fuerte componente histórico. Su regreso a Le Mans busca recuperar el protagonismo que la marca alcanzó durante la década de 1960, cuando el GT40 consiguió derrotar a Ferrari y enlazar cuatro victorias consecutivas entre 1966 y 1969.

Ahora el escenario es completamente diferente. La categoría Hypercar reúne a algunos de los fabricantes más importantes del mundo y el nivel técnico de los prototipos es muy superior al de cualquier otra época. Por ello, Ford afronta un desafío de enorme complejidad en el que cada detalle cuenta, desde la aerodinámica hasta la eficiencia del sistema híbrido o la gestión electrónica del vehículo.

Si todo transcurre según el calendario previsto por la marca americana, será en 2027 cuando el nuevo prototipo dispute por primera vez las 24 Horas de Le Mans. Allí intentará escribir un nuevo capítulo en la historia deportiva de Ford con un coche impulsado por un motor V8 basado en la arquitectura del Mustang para intentar conquistar, una vez más, la carrera de resistencia más importante del mundo.

El motor Ford V8 de 6.8 litros ha desempeñado el papel fundamental como opción de acceso a la gama de vehículos comerciales de la marca americana. Fue desarrollado como una variante de menor cilindrada y carrera reducida del V8 Godzilla de 7.3 litros, de ahí ese apodo por el que es conocido, aunque esto no significa que sus prestaciones sean inferiores o que no sirva para las grandes pick-ups de la marca.

Ford descataloga uno de sus V8 de mayor cilindrada

De hecho, el motor V8 6.8 de Ford estaba disponible en los acabados XL de los modelos F-250, F-350 y F-450, mientras que a las versiones XLT de estos modelos se les reserva el que sí es el motor más grande de la marca, el V8 Godzilla de 7.3 litros. No obstante, el “Babyzilla” es capaz de entregar hasta 405 CV de potencia con 603 Nm de par motor en la gama Heavy Duty de la F-Series de Ford.

La última unidad del V8 de 6.8 litros saldrá de la línea de producción de motores durante el tercer trimestre de este mismo año, en la planta de motores de Essex, situada en Windsor (Ontario, Canadá), fábrica que se ha convertido en el principal centro de producción de motores V8 de Ford.

En estas instalaciones también se ensamblan otros motores de ocho cilindros muy conocidos, como son el V8 Coyote de 5.0 litros que encontramos en modelos como el Ford Mustang de última generación, el ya mencionado V8 Godzilla de 7.3 litros y los motores diésel V8 Power Stroke de 6.7 litros, tanto en su versión convencional como turbodiésel.

Hablando de motores diésel, Ford también dejará de fabricar la variante estándar del V8 Power Stroke de 6.7 litros, un motor que entrega 500 CV de potencia y un impresionante par motor de 1.626 Nm. De este modo, la versión turbodiésel de 6.7 litros se convertirá en la única alternativa diésel disponible en la gama Super Duty. Este propulsor desarrolla los mismo 500 CV de potencia que el anterior, aunque su par máximo se sitúa en 1.355 Nm, cifra que sigue estando a la altura de auténticos superdeportivos.

Conservarán el Godzilla V8 de 7.3 litros

La desaparición del V8 de 6.8 litros refleja un cambio en la estrategia de motores de Ford. La compañía pretende simplificar la oferta mecánica de la gama Super Duty y centrarse en motorizaciones de mayor rendimiento y capacidad de carga, dejando al V8 Godzilla de 7.3 litros como el propulsor de gasolina de referencia dentro de la gama. Aunque su cilindrada es superior a la del V8 “Babyzilla”, la unidad de 7.3 litros tan solo desarrolla 25 CV de potencia adicionales, llegando hasta los 430 CV y 658 Nm de par motor.

La decisión forma parte de un nuevo convenio colectivo firmado entre el sindicato canadiense Unifor y Ford Motor Company, ratificado oficialmente por los trabajadores para los próximos tres años. El acuerdo contempla aumentos salariales, mejoras en las prestaciones laborales y diferentes bonificaciones, según informa Ford Authority. El convenio estará vigente hasta 2029, por lo que el motor Godzilla V8 de 7.3 litros continuará en producción, como mínimo, durante ese periodo.

Además, el nuevo acuerdo incluye el compromiso de Ford de invertir 500 millones de dólares en los próximos tres años en la planta de motores de Essex y en sus procesos de producción. La mayor parte de esa inversión se destinará a la fabricación del V8 Coyote de 5.0 litros.

No en vano, el V8 Coyote es el motor que impulsa dos de los modelos más importantes de la marca, como es el exitoso Ford F-150 y el icónico Ford Mustang. Este propulsor de ocho cilindros en V llegó al mercado a finales de 2010 con el lanzamiento del Mustang GT.

En aquel momento desarrollaba 412 CV de potencia y 529 Nm de par motor, mientras que en pleno 2026, el Mustang GT equipado con este propulsor alcanza ya los 480 CV y 563 Nm de par máximo, cifras homologadas para el mercado estadounidense, ya que, en Europa, debido a las normas de emisiones mucho más restrictivas, la potencia del Mustang con el V8 Coyote de 5.0 litros se ve reducida hasta los 454 CV y 540 Nm cuando se trata de la versión Dark Horse.

El Ferrari 512 BB, siglas que hacen referencia a Berlinetta Boxer, fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1976 como la evolución del Ferrari 365 GT4 BB. Ese modelo ya había supuesto un importante cambio de rumbo para la marca italiana al adoptar un motor de 12 cilindros colocado en posición central trasera, una arquitectura inspirada en la competición.

El alma del Ferrari 512 BB y la razón de los 302 km/h

Sin embargo, los ingenieros de Maranello consideraban que todavía había margen para mejorar tanto el comportamiento como las prestaciones. La solución fue aumentar la cilindrada del V12 y revisar diferentes aspectos técnicos. Así fue cómo el 512 BB equipó un V12 plano a 180º con doble árbol de leva por bancada, lubricación por cárter seco y cuatro carburadores Weber.

La cilindrada aumentó hasta los 4.943 cc gracias a unas cotas internas de 82 milímetros de diámetro y 78 milímetros de carrera, con una relación de compresión de 9,2:1 que ayudaba al 512 BB a desarrollar una potencia máxima de 360 CV a 6.800 rpm.

Uno de los aspectos más avanzados del conjunto mecánico era el sistema de lubricación por cárter seco, una solución heredada de los monoplazas de Fórmula 1 que garantiza un suministro constante de aceite incluso durante las aceleraciones laterales. Además, permitía instalar el motor en una posición más baja dentro del chasis, reduciendo el centro de gravedad y mejorando la estabilidad.

Toda esa potencia llegaba al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades y un embrague de doble disco, mientras que el chasis tubular de acero seguía recurriendo a suspensiones independientes de doble triángulo en ambos ejes, frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de cremallera.

El diseño, firmado una vez más por Pininfarina, mantenía casi intacta la elegante silueta del Ferrari 365 GT4 BB, aunque introducía pequeños cambios destinados tanto a mejorar la aerodinámica como la refrigeración del motor. Entre las novedades aparecía un nuevo spoiler delantero, unas tomas de aire NACA situadas delante de las ruedas traseras y una vía posterior más ancha que ayudaba a mejorar la estabilidad a alta velocidad.

Con 4,4 metros de longitud, apenas 1,12 metros de altura y un peso en seco de 1.400 kilos, el Ferrari 512 BB reunía todos los ingredientes para convertirse en uno de los deportivos de referencia de finales de los años ‘70.

La batalla entre Ferrari y Lamborghini

Y así lo hizo. Ferrari anunciaba una velocidad máxima oficial de 302 km/h, una cifra muy por encima de lo que se consideraba un estándar para la época y suficiente para superar al Lamborghini Countach LP400, que se quedaba algo por debajo de la barrera de los 300 km/h. Aquella diferencia, aunque pequeña sobre el papel, tenía un enorme valor simbólico, ya que situaba al 512 BB como uno de los coches de producción más veloces de la Tierra.

El duelo entre ambos modelos fue constante durante toda la segunda mitad de la década de 1970. Mientras Ferrari apostaba por una evolución continuada de su Berlinetta Boxer, Lamborghini desarrollaba nuevas versiones del Countach para recuperar el terreno perdido.

La firma del toro dorado lo intentó con diferentes evoluciones del Countach, incluyendo el Countach 5000 Quattrovalvole de 455 CV que lanzó en 1985, pero Lamborghini no pudo superar a su eterno rival hasta principios de la década de 1990. La marca tuvo que lanzar el Lamborghini Diablo con un V12 de 5.7 litros y 492 CV para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.

Sin embargo, para cuando el Diablo debutó, Ferrari ya había lanzado un superdeportivo en 1987 que se había convertido en el primer coche de producción en superar la barrera de las 200 mph (321 km/h), el Ferrari F40, que anunciaba 324 km/h. Por lo tanto, Lamborghini superó al 512 BB y al F40, pero necesitó 14 años para hacerlo.

Durante su vida comercial, el Ferrari 512 BB se mantuvo en producción entre 1976 y 1981. En esos cinco años salieron de la fábrica de Maranello únicamente 929 unidades.

En 1981 llegó el que se puede considerar una evolución, el Ferrari 512 BBi. La principal novedad fue el abandono de los carburadores en favor de un sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic, una decisión motivada por la normativa anticontaminación de Estados Unidos.

El 512 BBi vio cómo su potencia descendió ligeramente hasta los 340 CV, pero el funcionamiento se volvió más suave y refinado. Pocos años después, en 1984, toda la familia Berlinetta Boxer cedió el testigo al Ferrari Testarossa, su verdadero sucesor.

Fotos: Josh Bryan - RM Sotheby's

El origen de este modelo, un superdeportivo disfrazado de coche compacto, está directamente relacionado con el fracaso del Escort RS1700T. Ford llevaba años trabajando en un coche para el Grupo B basado en el Escort, pero el proyecto terminó cancelándose antes de llegar a competir.

En lugar de adaptar un modelo de producción, la marca decidió empezar desde cero con un vehículo desarrollado específicamente para la competición. Así nació el RS200, un coche con motor central, tracción total y una distribución de pesos casi perfecta que no compartía su arquitectura con ningún otro modelo de la época presente en el catálogo de productos de la firma del óvalo azul.

Diseñado para competir en el Grupo B

Sin embargo, el desarrollo se prolongó más de lo esperado y el RS200 no pudo homologarse hasta principios de 1986. Para entonces, Peugeot ya dominaba el Mundial con el 205 Turbo 16 y Lancia preparaba la llegada del Delta S4. Ford era consciente de que necesitaba un coche todavía más rápido para poder plantar cara a sus rivales. La respuesta fue el RS200 Evolution.

La transformación más importante se encontraba bajo la carrocería. Mientras que el RS200 convencional utilizaba un motor Cosworth BDT de 1.8 litros, el Evolution incorporó una nueva evolución desarrollada por Brian Hart que aumentaba la cilindrada hasta los 2.137 cc.

El bloque mantenía la arquitectura de cuatro cilindros en línea, culata de aluminio, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por cárter seco e inyección electrónica Bosch, pero recibía importantes modificaciones para soportar mayores presiones de sobrealimentación.

El turbocompresor Garrett de gran tamaño y el intercooler permitían que el nuevo propulsor BDT-E desarrollara alrededor de 600 CV en especificación de rallye. Traducido a cifras, eso significaba obtener una potencia específica de 280 CV por litro de cilindrada.

Algunas unidades preparadas para rallycross fueron todavía más lejos y alcanzaron potencias cercanas a los 800 CV, lo que elevaba la potencia específica hasta unos impresionantes 375 CV por litro, convirtiendo al motor Cosworth BDT-E en uno de los propulsores de competición más extremos jamás desarrollados por Ford.

Toda esa potencia se transmitía a las cuatro ruedas mediante una caja manual de cinco velocidades y un sofisticado sistema de tracción integral permanente con diferenciales de competición.

El chasis también era uno de los grandes argumentos del Ford RS200 Evolution. Conservaba la configuración del modelo original, con motor central longitudinal, suspensión independiente y una carrocería fabricada con paneles de fibra de vidrio y materiales compuestos. El resultado era un peso de unos 1.050 kilos y una distribución de masas de casi 50:50.

Un motor con mucho margen de mejora

Aunque Ford nunca llegó a publicar cifras oficiales de prestaciones, las estimaciones apuntan a que el RS200 Evolution podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos y alcanzar una velocidad máxima situada entre los 225 km/h y los 240 km/h, dependiendo de la configuración de transmisión utilizada. Más allá de las cifras, lo realmente llamativo era la relación peso-potencia del Evolution, de 1,8 kilos/CV.

Ford aprovechó la posibilidad que la normativa de la famosa categoría ofrecía para crear una evolución del RS200 con el objetivo de disputar la temporada de 1987. El problema fue que nunca llegó a hacerlo. Los accidentes ocurridos durante el Rally de Portugal y el Tour de Corse en 1986 provocaron la desaparición del Grupo B al final de aquella temporada. Cuando el RS200 Evolution obtuvo la homologación definitiva, la categoría ya tenía fecha de caducidad.

El final prematuro del Grupo B impidió que el RS200 Evolution demostrara todo su potencial en el Campeonato del Mundo de Rallyes. La mayor parte de las 20 unidades construidas para homologación terminaron encontrando su lugar en el Campeonato Europeo de Rallycross, donde el coche sí pudo exhibir el enorme rendimiento de su mecánica y seguir evolucionando hasta alcanzar potencias que coqueteaban con los 800 CV.

Con el paso de los años, el Ford RS200 Evolution se ha convertido en una de las piezas más codiciadas de la historia del automovilismo, siendo uno de los mayores exponentes de una generación de coches que difícilmente volverá a repetirse.

El BTR fue el primer gran proyecto desarrollado por RUF después del SCR y también el modelo que consolidó a la empresa como fabricante independiente. Aunque muchos seguían viendo a RUF como un preparador especializado en Porsche, la compañía ya disponía de su propio número de identificación de fabricante (VIN), lo que permitía matricular sus vehículos como RUF y no como Porsche.

El RUF BTR demostró cómo un coche de calle podía superar los 300 km/h

BTR significaba "Gruppe B Turbo RUF", una referencia al mítico Grupo B que dominaba el Campeonato del Mundo de Rallys en aquellos años, aunque el modelo nunca estuvo concebido para competir en esa disciplina. El objetivo era, por el contrario, crear un deportivo de carretera capaz de superar al Porsche 911 Turbo de la época, el 930, tanto en prestaciones como en comportamiento.

Para conseguirlo, RUF tomó como base la generación G del Porsche 911, pero descartó la carrocería ensanchada del 930 Turbo a pesar de que todo hacía pensar que sería la elección lógica. Los ingenieros de la marca, por el contrario, optaron por la carrocería más estrecha del Carrera 3.2 al comprobar que ofrecía una mejor eficiencia aerodinámica.

A pesar de ello, RUF no quería dejar a sus clientes sin la posibilidad de tener un BTR ensanchado al estilo del 930 Turbo, por lo que existía la posibilidad de equipar los pasos de rueda del Turbo, si bien esta elección significaba sacrificar más de 20 km/h de velocidad punta debido a un incremento de la resistencia al aire.

Bajo la carrocería se escondía un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire, al que RUF modificó prácticamente todos sus componentes para crear un propulsor muy diferente a lo que ofrecía Porsche. La cilindrada aumentó hasta los 3.367 cc, se incorporó un turbocompresor de mayor tamaño, culatas revisadas, un sistema de doble encendido y un nuevo escape desarrollado específicamente por el preparador.

El resultado fue un propulsor capaz de alcanzar los 374 CV de potencia a 6.000 rpm y un par máximo de 480 Nm disponibles a 4.800 rpm. Hoy estas cifras pueden parecer modestas frente a los superdeportivos actuales (de hecho, algunos compactos deportivos incluso las superan), pero en 1983 situaban al RUF BTR entre los coches de producción más potentes y rápidos del planeta.

Uno de los aspectos más criticados del Porsche 930 Turbo era su caja de cambios manual de cuatro velocidades por ser demasiado larga para aprovechar todo el potencial del motor turboalimentado. RUF decidió resolver este inconveniente desarrollando una transmisión manual propia de cinco relaciones que permitía exprimir mucho mejor las prestaciones del coche. En 1988, el BTR incluso llegó a ofrecer una caja manual de seis velocidades.

Puesta a punto específica para uno de los coches más rápidos de la época

El trabajo de RUF incluyó otros apartados del coche. La suspensión recibió una puesta a punto específica para mejorar la estabilidad a alta velocidad, los frenos aumentaron de tamaño y las llantas específicas de 17 pulgadas contribuían tanto al comportamiento dinámico como a la imagen del vehículo.

En el interior había elementos exclusivos como la instrumentación propia de RUF, un volante específico, asientos Recaro y, en algunas unidades, arneses de competición Simpson. Incluso podían instalarse retrovisores inspirados en los utilizados por el Porsche 935 de carreras.

RUF mejoró el 911 con el objetivo de romper la barrera de los 300 km/h. Mientras la mayoría de fabricantes todavía soñaban con alcanzar esa cifra, el RUF BTR era capaz de conseguirla. Las pruebas realizadas durante los años ‘80 demostraron que el BTR podía alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h, superando incluso ese registro en las versiones equipadas con la carrocería estrecha. Además, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, lo que colocaba al superdeportivo de RUF entre los más rápidos del mundo.

El BTR permaneció en producción hasta 1989, aunque su fabricación siempre estuvo rodeada de cierta exclusividad. La firma de Pfaffenhausen ofrecía dos posibilidades a sus clientes. Por un lado, podían adquirir un vehículo fabricado por la compañía a partir de una carrocería suministrada por Porsche y matriculado como RUF gracias a su propio VIN. Por otro lado, también era posible transformar un Porsche 911 aportado por el propietario para convertirlo en un BTR.

Si bien no existe una cifra exacta de cuántos RUF BTR fueron fabricados, se estima que entre 20 y 30 ejemplares llegaron a ser construidas íntegramente por RUF, mientras que algunos más recibieron este tratamiento tomando un nueveonce ya ensamblado como coche donante.

Fotos: Josh Sweeney - RM Sotheby's

El LS430, conocido internamente como XF30, sustituyó al exitoso LS400 y permaneció en producción hasta 2006, cuando fue reemplazado por el LS460. Aunque mantenía la misma filosofía que su predecesor, prácticamente todo era nuevo.

Lexus desarrolló esta tercera generación con el objetivo de mejorar todos aquellos aspectos en los que el LS400 ya destacaba, desde el aislamiento acústico hasta el confort de marcha, pasando por el espacio interior y la llegada de nuevas tecnologías. Esto, además, permitía a la marca asestar un nuevo golpe al dominio que hasta entonces ejercían los fabricantes alemanes en el segmento F de berlinas ejecutivas.

Los detalles hicieron único al Lexus LS430

Con más de 5 metros de longitud y una distancia entre ejes aumentada, el LS430 ofrecía unas plazas traseras todavía más amplias. También se trabajó intensamente en la aerodinámica, logrando un coeficiente de resistencia aerodinámica de apenas 0,25, permitiendo reducir el ruido aerodinámico y mejorar tanto la estabilidad como la eficiencia a velocidades elevadas.

La puesta a punto del chasis respondía a esa búsqueda del máximo refinamiento, con una configuración de motor delantero longitudinal y propulsión trasera combinada con una suspensión independiente de doble triángulo en ambos ejes.

La compañía japonesa recurrió además al aluminio en numerosos componentes de la suspensión para reducir las masas no suspendidas, mientras que las versiones más equipadas podían incorporar suspensión neumática adaptativa con regulación automática de altura y amortiguación variable.

Bajo el capó se encontraba uno de los grandes protagonistas del modelo, el motor 3UZ-FE. Este V8 atmosférico representaba la evolución definitiva de la familia de motores UZ desarrollada por Toyota, sustituyendo así al conocido 1UZ-FE que había impulsado las generaciones anteriores del LS.

3UZ-FE, el culmen de la familia de motores UZ V8 de Toyota

Se trataba de un motor V8 a 90 grados con bloque y culatas de aluminio, una cilindrada de 4.293 cc, 32 válvulas y distribución variable VVT-i. Su diámetro y carrera eran de 91,0 y 82,5 milímetros, respectivamente, mientras que la relación de compresión alcanzaba los 10,5:1. Contaba con un sistema de inyección electrónica multipunto, una potencia de 281 CV a 5.600 rpm en las versiones europeas y un par máximo de 417 Nm a 3.500 rpm.

Aunque las cifras no parecen muy elevadas dados los estándares actuales, la verdadera virtud del 3UZ-FE era su funcionamiento. Era un motor extremadamente suave, silencioso y progresivo, capaz de entregar toda su potencia sin apenas vibraciones. Además, su reputación de fiabilidad sigue siendo una de las mejores de la industria, hasta el punto de que muchos ejemplares han superado sin complicaciones los 500.000 kilómetros.

El 3UZ-FE se utilizó, además de en el LS430, en otros modelos de Lexus como el GS430 y el SC430, mientras que Toyota lo instaló en el Crown Majesta y en el Soarer, destinados ambos al mercado japonés.

Inicialmente, el LS430 equipaba una caja automática de cinco velocidades, aunque en la profunda actualización que recibió en 2003 pasó a incorporar una transmisión automática de seis relaciones, mejorando tanto las prestaciones como el consumo. Gracias a esta configuración, la berlina japonesa era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Renovación y tecnología

La actualización de 2003 introdujo algunas de las novedades más importantes de su vida comercial. Además de la nueva transmisión, el Lexus LS430 recibió un importante paquete tecnológico con faros adaptativos, mejoras en la suspensión neumática y nuevos asistentes a la conducción.

La tecnología era otro de los grandes argumentos del modelo. Lexus equipó al LS430 con elementos como el control de crucero adaptativo por radar, sistema de precolisión, navegador con DVD, cámara de visión trasera, cierre asistido de puertas, maletero eléctrico, equipo de sonido Mark Levinson y asientos con calefacción, ventilación e incluso función de masaje en algunas versiones. También fue uno de los primeros modelos del segmento en incorporar airbags de rodilla para conductor y acompañante.

Con la llegada del LS460 en 2006 comenzó una nueva etapa para Lexus, marcada por la incorporación de un V8 completamente nuevo y una caja automática de ocho velocidades, lo que llevó a la compañía premium de Toyota a poner punto y final a la vida comercial del LS430.