En una entrevista concedida a Motor1, Brent Hagan, responsable de planificación de producto de Nissan, dijo que dentro de la compañía existe incluso un lema interno que resume esta filosofía: “Somos demasiado V6 como para dejarlo”. Hagan defiende que gran parte de la historia de la firma japonesa se ha construido alrededor de este tipo de motores, presentes en modelos tan emblemáticos como el Nissan GT-R, el Xterra, el Frontier o el Pathfinder.

La apuesta de Nissan por los V6 atmosféricos

Mientras fabricantes como Ford, Chevrolet o Toyota han reemplazado los V6 de sus pick-up por motores turbo de cuatro cilindros, Nissan cree que todavía existe una importante demanda de clientes que prefieren la suavidad, la entrega de potencia más progresiva y la robustez mecánica asociadas tradicionalmente a los seis cilindros atmosféricos o de gran cilindrada.

Según Hagan, cada vez es más habitual encontrar conductores que se muestran decepcionados con la desaparición de los V6 en determinadas marcas y que, precisamente por ello, empiezan a interesarse por modelos como el Nissan Frontier.

Muchos valoran la respuesta lineal del motor, su durabilidad a largo plazo y unas sensaciones de conducción que consideran difíciles de replicar con los modernos motores turboalimentados de menor cilindrada.

“Contamos con generaciones y generaciones de motores V6, lo que nos diferencia del resto, ya que utilizamos tecnología probada, duradera, fiable y de alta calidad. Nuestro VQ38 se fabrica aquí en Estados Unidos; es decir, está hecho en Estados Unidos, por estadounidenses y para estadounidenses, y cuenta con la calidad y fiabilidad japonesas”, explica el responsable de planificación de producto de Nissan.

La estrategia futura de la marca también parece ir en esa dirección. Nissan ya ha adelantado que sus próximos SUV de gran tamaño y vehículos con chasis de largueros seguirán utilizando motores V6. Eso sí, estarán acompañados por sistemas híbridos destinados a reducir consumos y emisiones, que es la razón por la que el resto de marcas del segmento apuesta por motores de cuatro cilindros sobrealimentados, pero en el caso de Nissan sin renunciar a los seis cilindros.

Uno de los primeros modelos en beneficiarse de esta filosofía será la nueva generación del Xterra, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. Todo apunta además a que el Frontier compartirá esta misma mecánica, mientras que el siguiente Pathfinder también recurrirá a una configuración de motor V6 electrificado.

Actualmente, los V6 son una especie en peligro de extinción dentro del segmento de las pick-up en Estados Unidos. Más allá del Frontier, son pocos los modelos que todavía apuestan por motores V6, como el Honda Ridgeline o el Jeep Gladiator, aunque ninguno compite de forma tan directa con la propuesta de Nissan.

El VQ38DD como el gran valedor de esta configuración mecánica

La historia reciente de la marca japonesa ha estado marcada por dos grandes familias de motores V6. La primera es la conocida serie VQ, introducida en los años ‘90 y utilizada por modelos tan populares como el 350Z o el Maxima. Posteriormente llegó la familia VR, presentada en 2007 y responsable de impulsar vehículos tan importantes para la marca como el Nissan GT-R R35, el actual Nissan Z o los SUV Armada y Patrol.

La razón principal por la que muchos fabricantes están abandonando los V6 es el consumo homologado. Sobre el papel, los motores turboalimentados de cuatro cilindros suelen ofrecer mejores cifras de eficiencia. Sin embargo, Nissan considera que la realidad es más compleja. Estos propulsores suelen ser más caros de fabricar, trabajan sometidos a mayores esfuerzos mecánicos y algunos usuarios aseguran que, en condiciones reales de uso, las diferencias de consumo no son tan importantes como indican los datos oficiales.

Es aquí donde el motor V6 VQ38DD gana especial protagonismo. Este propulsor es la unidad elegida por Nissan para el Frontier y el Patrol que se venden en Estados Unidos. Tiene 3.8 litros de cilindrada, 24 válvulas, inyección directa de gasolina y no equipa turbo.

En cambio, es lo suficientemente prestacional como para desarrollar hasta 316 CV de potencia a 6.400 rpm, con un par motor que alcanza los 386 Nm a 4.400 rpm. Está considerado como uno de los últimos V6 atmosféricos de gran cilindrada del segmento de camionetas y la gran apuesta que Nissan está haciendo por estos propulsores le garantiza, al menos, unos cuantos años más al servicio de todos aquellos conductores que utilizan este tipo de vehículos para el trabajo o para uso diario.

“El punto de partida es escuchar al cliente. Tenemos que entender qué quiere el cliente y qué se puede y no se puede lograr”, ha dejado claro Davide Baldini, jefe de personalización. Los clientes de la marca del tridente aún no están listos para dar el salto definitivo a los coches eléctricos con cambio automático.

Maserati no quiere superdeportivos eléctricos

"Aún hay clientes que buscan coches puramente mecánicos", en declaraciones de Davide Danesin, jefe de ingeniería de producto Maserati. La marca italiana pretende darle a los conductores lo que piden, y eso podría ser un nuevo superdeportivo manual.

Maserati quiere mantener la experiencia de conducción más pura. “Una caja de cambios manual es una oportunidad. No la veo en grandes series, pero ¿por qué no hacer una versión especial con caja de cambios manual?”, aseguró Danesin casi un año atrás.

El jefe de ingeniería de Maserati ha dejado claro que “no hay razón para decir nunca. Podría ser la opción ideal para una edición limitada”. La propia marca podría volver a retomar sus planes de lanzar un modelo de alta gama con transmisión manual.

Un nuevo GT manual de Maserati

Los rumores vuelven a sonar fuerte. El propio Danesin confirmó que no ven viable la producción de un vehículo deportivo híbrido, agrega demasiado peso al sistema eléctrico. En Maserati no están dispuestos a renunciar a la pureza y conexión que buscan los conductores.

La transmisión manual está desapareciendo de forma progresiva de todos los deportivos de lujo, pero la marca del tridente va a contracorriente. "Maserati necesita un superdeportivo manual", ha dejado claro el jefe de la división de productos.

Un superdeportivo con cambio de marcha manual ya no suena tan descabellado. Los rumores de una posible llegada de un GT de edición limitada junto con Alfa Romeo sonaron fuerte unos meses atrás, ahora las marcas italianas vuelven a alimentar las especulaciones.

Maserati podría encontrar una mina de oro con el regreso de las cajas de cambios manuales para su nuevo superdeportivo. La marca del tridente se diferenciaría así de la gran mayoría de sus competidores en el segmento de lujo.

Un superdeportivo de la marca italiana con transmisión manual es casi un objeto de coleccionista con el Maserati Coupé GT y el Spyder GT (4200 GT) fabricados hasta 2007, aunque eso estaría a punto de cambiar.

La marca japonesa supo entender a la perfección este punto intermedio entre lo analógico y lo digital. Los coches empezaban a ser más prácticos y fiables que nunca, era el caldo de cultivo perfecto para otros modelos como el Mazda RX-7 FD, el Nissan Skyline GT-R o el Toyota Supra A80.

El Toyota Caldina GT-T más especial

El Caldina GT-T es posiblemente una de las joyas de Toyota en la década de los 90. Este deportivo homologado para carretera se fabricó en el año 1997, era potente, pero también mantenía esa estética familiar.

La segunda generación del Caldina era la versión japonesa del Avensis Estate de primera generación que se comercializó en Gran Bretaña. Este modelo erar algo aburrido y tuvo poca repercusión en el mercado, pero la versión GT-T lo cambió todo.

Toyota no estaba dispuesta a deshacerse de él antes de tiempo, así que decidieron dar un giro radical para convencer a los amantes de los deportivos. El Caldina GT-T equipó el motor 3S-GTE Turbo al Celica GT-Four, la marca japonesa se subió a la moda de la turboalimentación.

Un GT-T con el motor del Celica GT-Four

El Toyota Caldina GT-T mejoraba todo lo que no había funcionado en la versión original. El fabricante asiático no quería más coches aburridos, así que decidieron desprenderse del motor original para equipar el sistema de propulsión del Celica GT-Four.

Toyota equipó un motor turbo de cuatro cilindros 3S-GTE de 3.0 litros que producía una potencia de 256 CV. El nuevo Caldina GT-T tenía una caja de cambios manual de cinco velocidades de serie y tracción integral total.

La versión GT-T tenía prácticamente todos los cambios bajo el capó, la marca apenas añadió una pequeña toma de aire en el capó y un alerón trasero doble opcional para más rendimiento. El Caldina GT-T se terminó convirtiendo en uno de los coches más potentes de su época a pesar de pasar algo desapercibido para muchos.

No se trata de otro Porsche 911 de edición especial. Este GT3 Touring es más que llamativo con su color verde, interior beige y pomo de la palanca de cambios de madera. Tiene asientos traseros, un motor bóxer de seis cilindros atmosférico y una larga lista de detalles.

Un Porsche 911 GT3 Earls Court 51 para conmemorar el 75 aniversario

El Porsche 911 GT3 Earls Court 51 está construido para conmemorar los 75 años desde que el primer Porsche se presentó en Earls Court en el año 1951. Ese coche era un 356, un modelo de color verde que ha inspirado esta edición especial.

La marca apuesta por el verde, y no cualquier verde, sino idéntico al del 356 original con motas de aluminio añadidas para reflejar la luz. El 911 GT3 Earls Court 51 tiene una franja en el capó, pinzas de freno de alto brillo, emblemas, proyectores LED en las puertas y una tapa de combustible de diseño exclusivo.

Porsche optó por aprovechar la opción de asientos traseros del nuevo GT3 Touring para imitar mejor el diseño interior del 356 original. La marca alemana ha llenado el habitáculo con cuero, pana, costuras especiales y chapas de madera, incluso en la palanca de cambios.

Un homenaje al Porsche 356

El 911 GT3 Earls Court 51 está lleno de guiños al 356: una silueta en relieve del precioso clásico al abrir la puerta del conductor, junto con el eslogan "conducir en su forma más pura", motivos de la Union Jack en los parasoles y "Earls Court 51" grabado en el reposacabezas.

Porsche ha apostado bajo el capó por un seis cilindros de 4.0 litros con 503 CV, asegura que ofrece una de las mejores experiencias de conducción que se pueden comprar. Además, cada Earls Court 51 vendrá con un elegante reloj de la marca, una maqueta a escala 1:18, una bolsa de viaje y un libro que narra el desarrollo del coche.

La marca también ha restaurado un clásico 356 según las especificaciones de los Earls Court de 1951 utilizando información obtenida de los números de chasis de esos vehículos. Este modelo aún conserva el motor bóxer de cuatro cilindros y 1.1 litros con 36 CV y la transmisión original.

Cada una de estas ediciones especiales roza los 300.000 euros para un modelo que de serie parte de los 183.000 euros de serio. Porsche confirma que solo van a producir 51 unidades.

El Porsche Taycan Turbo GT de serie solo ha necesitado el kit Manthey para hacer el mejor tiempo en el Nürburgring Nordschleife. Este deportivo de tipo berlina ha completado la vuelta en 6 minutos y 55 segundos.

Porsche supera su propio récord

No había dudas de que Porsche tenía potencial para superar su propio récord en Nürburgring, aunque el logro de ha hecho de rogar. El antiguo mejor tiempo en el circuito alemán era del Taycan Turbo GT Weissach conseguido en 2023, ahora por fin han bajado de los siete minutos en el famoso circuito de carreras.

El rendimiento del Porsche Taycan Turbo GT es altísimo, pero la marca necesitaba un empujón si quería bajar de los siete minutos. Esto ha sido posible gracias al Manthey Kit un nivel mayor de adherencia que permite aprovechar al máximo el potencial del deportivo a lo largo de los 20,8 km del Nürburgring.

Porsche ha apostado por los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS, desarrollados en exclusiva para este tipo de deportivos eléctricos. Estas ruedas aumentan aún más el rendimiento, incluso con homologación para uso en carretera.

Un récord gracias al P Zero Trofeo RS

El Taycan Turbo GT es rápido, pero los P Zero Trofeo RS llevan a este deportivo al siguiente nivel. Pirelli apuesta por la tecnología Elect, desarrollada para los coches eléctricos de alto rendimiento como este.

Algunas plataformas como Tyre Reviews incluso le han dado el título de los neumáticos con mejor rendimiento dentro de su categoría. Los Pirelli P Zero Trofeo RS son unos de los mejores semi-slick homologados para la carretera del mercado.

Además, la versión del P Zero Trofeo RS que equipa el Taycan Turbo GT está fabricada con más del 50 % de materiales de origen natural y reciclados. Estos neumáticos no solo aumentan el agarre y rendimiento del vehículo, también son mucho más eficientes.

El caucho natural utilizado cuenta con la etiqueta FSC (Forest Stewardship Council), organismo internacional que trabaja para mejorar la gestión de los bosques. Porsche ha conseguido superar su propio récord con los neumáticos más ecológicos para superdeportivos.

La actualización también sirve para introducir un lenguaje de diseño más moderno y agresivo, inspirado en modelos como el MCXtrema, el GT2 Stradale y el reciente MCPura. Maserati traslada ahora esta identidad visual a sus modelos de producción más representativos, reforzando su carácter deportivo sin renunciar al lujo y al confort que tradicionalmente han definido a la firma italiana.

Nuevos Maserati GranTurismo y GranCabrio 2026

Los nuevos Maserati GranTurismo 2026 y Maserati GranCabrio 2026 reciben un profundo lavado de cara. El frontal ha sido rediseñado por completo con nuevas entradas de aire, una aerodinámica optimizada y un aspecto visual más ancho y musculoso. En la zaga aparecen nuevas ópticas con lentes transparentes, mientras que la gama incorpora nuevos diseños de llantas y una oferta de colores ampliada que se refleja dentro del programa de personalización Fuoriserie.

Las mejoras también alcanzan al interior. Maserati introduce un nuevo volante de inspiración deportiva, un cuadro de instrumentos digital revisado, un selector de marchas rediseñado y una interfaz multimedia nueva. El sistema incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas, una pantalla secundaria de 8,8 pulgadas para funciones de confort, instrumentación digital configurable de 12,2 pulgadas y un Head-Up Display. Además, por primera vez se incorpora un sistema capaz de detectar signos de distracción o fatiga en el conductor.

Sin embargo, la gran novedad de los Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio se encuentra bajo el capó. El motor Nettuno V6 biturbo de 3.0 litros incrementa su potencia hasta los 590 CV en las versiones Trofeo con 650 Nm de par, un aumento de 40 CV respecto a la generación anterior. Esta mecánica, desarrollada íntegramente por Maserati, utiliza la tecnología de precámara de combustión derivada de la Fórmula 1 y patentada por la marca italiana.

Gracias a esta evolución, tanto el GranTurismo Trofeo como el GranCabrio Trofeo se convierten en las versiones más potentes con motor de combustión de la gama. El propulsor se asocia a un sistema de tracción integral y suspensión neumática de serie. En el caso del GranTurismo Trofeo, la velocidad máxima supera los 320 km/h. Además, ambas versiones incorporan de serie un nuevo escape deportivo.

La oferta mecánica de los dos modelos sigue estructurada en torno a tres niveles de potencia. Por un lado, la base se mantiene con el V6 Nettuno de 490 CV. En el escalón superior aparece el nuevo Trofeo de 590 CV. Finalmente, la gama Folgore continúa representando la apuesta eléctrica de Maserati con una potencia de 760 CV y una autonomía que ahora supera los 540 kilómetros gracias a una nueva gestión energética más eficiente.

Novedades en la gama 2026 del Maserati Grecale

La otra gran novedad de esta renovación afecta al Maserati Grecale 2026. El SUV de lujo de la firma del tridente estrena una nueva motorización V6 Nettuno de 390 CV que se sitúa entre las versiones de cuatro cilindros microhíbridas y el radical Grecale Trofeo.

Este nuevo motor llega acompañado de una calibración específica que mejora la entrega de par a bajo régimen. Según Maserati, ofrece un 32% más de par que el motor de 2.0 litros a 2.000 rpm, al tiempo que mantiene una respuesta progresiva y un comportamiento más refinado. La marca ha creado dos nuevas versiones alrededor de esta mecánica, Grecale V6 y Modena V6, ampliando significativamente la oferta del todocamino italiano.

Por encima continúa situándose el Grecale Trofeo, que mantiene el V6 Nettuno en su configuración de 530 CV. Esta variante sigue siendo una de las referencias prestacionales del segmento gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

El Maserati Grecale también recibe una actualización estética que incluye un frontal completamente rediseñado, nuevas entradas de aire, paragolpes específicos y dos nuevos diseños de llantas de 20 y 21 pulgadas. El interior adopta elementos ya vistos en los GranTurismo y GranCabrio, como el nuevo volante, el reloj digital rediseñado y un selector de marchas más moderno con tecnología háptica.

La gama Folgore tampoco se queda al margen de las mejoras. Gracias a cambios aerodinámicos, nuevos algoritmos de gestión energética y neumáticos más eficientes, la autonomía aumenta hasta en 53 kilómetros dependiendo de la configuración elegida.

Un ejemplo muy claro de la simplificación que Mercedes ha hecho de su cartera de modelos la encontramos en el Mercedes CLE. La llegada del coupé, también disponible con carrocería descapotable, supuso la desaparición de hasta cuatro modelos diferentes: los Clase C Coupé y Cabrio, y los Clase E Coupé y Cabrio. Con el CLE, los clientes de Mercedes que busquen un coupé o un descapotable de cuatro plazas tienen una opción más que interesante.

Donde no tiene previsto levantar el pie del acelerador la compañía es en su ofensiva SUV. La marca sigue apostando fervientemente por este tipo de vehículos, que han demostrado ser muy exitosos a nivel comercial y, de paso, reportar unos márgenes de beneficio ligeramente superiores a los de otros segmentos. Prueba de ello es la renovación que Mercedes está haciendo de modelos como el GLC o el GLE, o la llegada de un Clase G eléctrico.

27 nuevos Mercedes-AMG en el horizonte

Ahora bien, en Mercedes-AMG están dispuestos a tirar la casa por la ventana a cambio de aumentar las ventas de los modelos deportivos de la firma alemana y, de paso, recortar distancias con su máximo competidor, BMW M. El año pasado, los de Affalterbach matricularon 145.000 unidades, mientras que la división deportiva de BMW superó las 213.000 unidades comercializadas.

Esta es la razón principal por la que AMG va a lanzar hasta 27 modelos nuevos en los próximos 36 meses. Los primeros debuts ya han tenido lugar. Recientemente se presentó el GT Coupé de 4 puertas totalmente eléctrico, al que le han seguido otros dos lanzamientos esta misma semana, los renovados Mercedes-AMG GLE 63 S y GLS 63, ambos con el nuevo motor V8 de cigüeñal plano que estrenó el Clase S.

Pero esto no es todo. Próximamente vamos a ser testigos de la llegada del nuevo integrante de la exclusiva familia de modelos Mythos de la compañía, un Mercedes-AMG CLE radical con un V8 que se espera que sirva como precedente para el lanzamiento del esperado CLE 63.

Por otro lado, la marca tiene previsto introducir en el mercado un G 63 Cabrio, un nuevo GT Black Series y un C 53 con motor de seis cilindros similar al del Mercedes-AMG GLC 53 presentado hace unas semanas. También está en la agenda un nuevo SUV eléctrico que la firma de la estrella está desarrollando actualmente sobre la misma plataforma que ha estrenado el GT Coupé de 4 puertas.

Se reducen los motores disponibles

Mientras que Mercedes-AMG aumentará exponencialmente su oferta de modelos en los próximos años, la marca ha confirmado que también va a reducir la gama de motores empleados en sus vehículos, pasando de 10 a solo 4. Por suerte para los puristas, los motores de combustión van a seguir presentes en los coches de Affalterbach.

Y es que la base de esta gama de motores va a ser un bloque de seis cilindros en línea y un nuevo V8. Por ahora no han trascendido los planes que Mercedes-AMG tiene para los motores de cuatro cilindros en línea, bloques sustentan la gama de vehículos compactos de la compañía y que se utilizan como base de los polémicos híbridos enchufables con motor de cuatro cilindros en línea (el Mercedes-AMG C 63 S E Performance).

Ahora bien, si AMG quiere alcanzar su objetivo de 200.000 unidades comercializadas al año, lo más probable es que deba conservar los motores de cuatro cilindros en línea en su oferta mecánica. Tendrá que hacer lo mismo con sus modelos electrificados, coches que ayudan a aumentar las cifras de ventas y, de paso, a cumplir con los exigentes límites de emisiones impuestos por la Unión Europea.

Por último, aunque no parece que vayamos a recibir un nuevo Mercedes-AMG C 63 con motor V8, sí que podríamos obtener una nueva generación del tan ansiado E 63. Se dice que el nuevo Clase E ya se ha mostrado a varios concesionarios de la compañía y que contará con una versión familiar Estate, coche que podría ser la base para un nuevo rival del BMW M5 Touring y el Audi RS 6 Avant.

En 1984, la firma de Maranello presentó el Ferrari Testarossa. Su diseño ochentero en forma de cuña plasmaba perfectamente ese estilo que caracterizó a la marca en la época. Pero lo que realmente llamaba la atención en el Testarossa era su motor, conocido internamente con el código F113A, que se caracterizaba por ser un V12 extremadamente bajo con una disposición de cilindros tipo bóxer, aunque en realidad no lo era.

El raro motor F113A del Ferrari Testarossa

El bloque en cuestión era una evolución del motor F113 que ya utilizaba Ferrari, una unidad de doce cilindros colocado longitudinalmente en posición central trasera sobre el chasis del Testarossa. Aunque a menudo se le denomina bóxer, técnicamente es un V12 de aspiración natural con las bancadas abiertas a 180 grados con una cilindrada de 4.943 cc.

El motor de 48 válvulas utilizaba doble árbol de levas en cabeza por bancada (un total de cuatro árboles de levas), con un bloque de aleación ligera de aluminio y culatas del mismo material. Hacía uso de un sistema de inyección electrónica Bosch KE-Jetronic, encendido electrónico Magneti Marelli, tenía una relación de compresión de 9,2:1, lubricación por cárter seco y un peso de unos 230 kilos.

En cuanto a prestaciones se refiere, el V12 desarrollaba 390 CV de potencia a 6.300 rpm, con un par motor de 490 Nm disponibles a 4.500 rpm y un régimen de revoluciones que alcanzaba las 7.200 rpm. Con estas cifras y una caja de cambios manual de cinco velocidades conectada a las ruedas traseras, el Ferrari Testarossa pasaba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y continuaba acelerando hasta los 290 km/h.

Ahora bien, una de las singularidades del motor F113A de Ferrari es que era un V12 plano, con una abertura de bancadas de 180 grados, que lo hacía fácilmente confundible con los motores bóxer de Porsche. Sin embargo, la forma en la que el propulsor mueve sus componentes internos es diferente al del motor del 911.

Parecía un bóxer, pero era un V12 a 180 grados

Para empezar, en un motor bóxer cada pistón dispone de su propia muñequilla en el cigüeñal. Esto significa que los pistones opuestos se mueven en sentidos opuestos, por lo que, cuando uno avanza hacia el cigüeñal, el otro se aleja de él. De ahí precisamente el nombre “bóxer”, ya que el movimiento recuerda a dos púgiles lanzando golpes simultáneamente.

En cambio, el motor V12 a 180 grados del Testarossa utiliza un cigüeñal compartido entre los pistones enfrentados. Aunque el ángulo entre las dos bancadas es de 180 grados y visualmente parece un bóxer, los pistones opuestos se desplazan al mismo tiempo y en la misma dirección, es decir, ambos avanzan o retroceden a la vez.

Evidentemente, la apuesta por esta configuración mecánica no fue fruto del azar ni un experimento por parte de los ingenieros de Ferrari. En realidad, respondía a cuestiones relacionadas con el rendimiento del Testarossa y es una de las claves del desempeño del deportivo italiano, y del hecho de que fuera uno de los mejores de su segmento.

Y es que la marca quería aprovechar las ventajas de un motor muy plano, como un centro de gravedad bajo y una menor altura total del conjunto, sin recurrir a un verdadero diseño bóxer, que habría requerido un cigüeñal más largo, complejo y costoso para un V12.

El resultado fue tan satisfactorio que Ferrari decidió seguir utilizando el motor F113A V12 del Testarossa en otros dos modelos de la casa italiana. El primero, el Ferrari 512 TR, obtuvo una versión de esta mecánica con 428 CV de potencia que mantenía el par (490 Nm) inalterado.

El segundo era el Ferrari F512 M, logrando un nuevo aumento de potencia hasta los 440 CV y un ligero incremento del par motor hasta los 500 Nm. Con esta última evolución, el F113A alcanzó su máximo desarrollo dentro de esta familia de motores antes de que Ferrari adoptase los nuevos V12 de 5.5 y 5.7 litros de la serie F133, utilizados posteriormente en modelos como el Ferrari 550 Maranello o el Ferrari 612 Scaglietti, una generación de propulsores que permitió a la marca dar un nuevo salto en términos de rendimiento, alcanzando cifras de potencia de hasta 540 CV.

La gran novedad de ambos modelos es precisamente ese propulsor. Bajo la denominación M177 EVO, Mercedes-AMG ha llevado a cabo una revisión de gran calado de su conocido bloque V8 biturbo de 4.0 litros con el objetivo de garantizar su continuidad durante los próximos años sin renunciar a las prestaciones que siempre han caracterizado a este motor.

Larga vida al motor V8 biturbo de Mercedes-AMG

Uno de los cambios más importantes del M177 EVO es la incorporación de un nuevo cigüeñal plano (flat-plane crankshaft). Esta solución permite reducir las masas giratorias del conjunto, mejorar la capacidad del motor para subir de revoluciones y ofrecer una respuesta más precisa e inmediata al acelerador.

El propulsor recibe, además, un árbol de levas de admisión revisado, nuevos conductos de admisión y escape, un sistema de inyección optimizado y diversas mejoras tanto en la turbina como en la carcasa de los turbocompresores. Todos estos cambios tratan de mejorar la respuesta al acelerador, optimizar la eficiencia y conseguir una entrega de potencia más refinada.

En esta configuración, las versiones más extremas del Mercedes GLE y el Mercedes GLS desarrollan una potencia de 612 CV entre 5.500 y 6.100 rpm, con un par motor máximo que alcanza los 850 Nm y que está disponible en una amplia franja comprendida entre las 2.500 y las 4.500 rpm.

Además, Mercedes-AMG complementa el conjunto con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que incorpora un generador de arranque integrado ISG 2.0. Este sistema aporta de forma puntual 23 CV adicionales y hasta 205 Nm de par extra. También ayuda a mejorar la respuesta a bajo régimen, permite recuperar energía durante las deceleraciones y contribuye a realizar arranques más suaves del motor. Y en el caso de España, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

En términos de prestaciones, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el GLS 63 necesita 4,2 segundos para realizar la misma maniobra. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 280 km/h. Toda la potencia se transmite al asfalto mediante una caja de cambios automática conectada a un sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+.

Para soportar las elevadas cifras de par motor, Mercedes-AMG ha desarrollado específicamente los árboles de transmisión de ambos SUV, buscando garantizar la máxima resistencia incluso bajo condiciones de uso extremas.

Suspensión neumática, estabilización activa y escape AMG Performance

Más allá del motor, Mercedes-AMG también ha centrado gran parte de sus esfuerzos en mejorar el comportamiento dinámico de ambos modelos. De serie incluyen la suspensión AMG Ride Control+, que combina suspensión neumática con amortiguación adaptativa. El sistema ajusta continuamente sus parámetros en función de las condiciones de conducción y permite elegir entre configuraciones orientadas al confort o reglajes mucho más deportivos.

La altura de la carrocería también puede variar automáticamente. En los modos Sport y Sport+ se reduce 10 mm para rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. A velocidades superiores a 120 km/h la suspensión reduce su altura incluso en el programa Comfort para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo.

Por otro lado, para afrontar caminos o superficies complicadas, la suspensión puede elevar la carrocería hasta 20 mm mediante un botón específico. Además, el modo Trail incrementa la altura libre al suelo en 55 mm y adapta tanto la suspensión como la tracción total a un uso fuera del asfalto.

Otro de los sistemas con los que el GLE 63 S y el GLS 63 están equipados es el AMG Active Ride Control. Este sistema de estabilización activa emplea barras estabilizadoras electromecánicas en ambos ejes y analiza hasta 1.000 veces por segundo los movimientos del vehículo y las condiciones del firme para minimizar los balanceos de la carrocería en curva y mejorar la precisión de conducción. También resulta útil cuando una sola rueda atraviesa una irregularidad del terreno o en conducción off-road.

Mercedes-AMG también ha desarrollado un nuevo sistema de escape AMG Performance específicamente para estos SUV. Gracias a un sistema de válvulas activas, el conductor puede modificar el sonido del V8 según el modo de conducción seleccionado.

La experiencia de conducción se completa con los programas AMG Dynamic Select. Los modos Comfort, Sport, Sport+, Trail, Slippery e Individual permiten modificar parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la transmisión AMG Speedshift TCT 9G, la suspensión, la dirección o el comportamiento del sistema de tracción total.

El diferencial autoblocante trasero electrónico AMG también forma parte del equipamiento de serie. Este sistema distribuye de forma inteligente el par entre las ruedas traseras para mejorar la tracción, aumentar la estabilidad y reducir el deslizamiento de la rueda interior durante la conducción deportiva.

Hace 37 años, varios fabricantes de coches japoneses se animaron a lanzar al mercado algunos de los modelos más importantes de la historia. A finales de los ’80, mientras Europa se relajaba tras unos años de auténtico frenesí y Estados Unidos vivía sumida en el letargo, Japón marcaba la pauta con cinco vehículos que ayudaron a convertir a sus respectivas marcas en empresas respetadas dentro de la industria global.

Mazda MX-5 (NA)

La primera generación del Mazda MX-5 (NA), el auténtico Miata, llegó al mercado en 1989 como un pequeño roadster que resucitó el concepto de deportivo ligero y accesible antes de acabar convirtiéndose en el descapotable más vendido del mundo. Mazda lanzó el MX-5 en pleno apogeo de los motores rotativos, con un humilde propulsor de cuatro cilindros en línea 1.6 litros.

La clave de su éxito, además del precio de venta, era el equilibrio de pesos, la excelente relación peso -potencia, el cambio manual y la posibilidad de conducir un pequeño roadster con un diseño amigable definido por sus famosos faros escamoteables. Cuatro generaciones después, el MX-5 sigue muy vivo.

Nissan Skyline GT-R (R32)

En 1989, Nissan decide crear uno de los deportivos más avanzados de su época y, de paso, traer de nuevo a la vida al mítico GT-R. El Skyline (R32) obtuvo una versión GT-R después de 16 años de ausencia en el seno de la marca japonesa y lo hizo con un revolucionario sistema de tracción a las cuatro ruedas y una electrónica avanzada.

Apodado “Godzilla” por su dominio aplastante en los circuitos de carreras, el Skyline GT-R R32 utilizaba un motor RB26DETT, una unidad sobrealimentada de seis cilindros en línea y 2.6 litros clave en su excelente rendimiento. Tan bueno fue el desempeño de este motor que Nissan lo siguió utilizando en las generaciones R33 y R34 el Skyline GT-R.

Nissan 300ZX (Z32)

Si el Skyline GT-R representaba la máxima expresión de la tecnología aplicada a los circuitos, el Nissan 300ZX (Z32) era la demostración de que Japón también sabía construir grandes deportivos de carretera. Lanzado en 1989, supuso una ruptura total con respecto a su predecesor gracias a una carrocería mucho más moderna, una aerodinámica muy trabajada y un nivel de sofisticación técnica que lo situó entre los deportivos más avanzados de su época.

Bajo el capó escondía un motor V6 de 3.0 litros disponible tanto en versión atmosférica como en una variante biturbo que desarrollaba hasta 300 CV. Además, incorporó soluciones poco habituales entonces, como la dirección a las cuatro ruedas Super HICAS, convirtiéndose en uno de los modelos que definieron la nueva generación de deportivos japoneses de los años noventa.

Lexus LS 400

El lanzamiento del Lexus LS 400 en 1989 marcó uno de los momentos más importantes de la historia de la industria japonesa. No solo suponía el nacimiento de Lexus como marca independiente, sino también la entrada directa de Toyota en el segmento premium dominado por fabricantes europeos como Audi, Mercedes y BMW.

El proyecto, conocido internamente como F1 (Flagship One), había requerido años de desarrollo y una inversión sin precedentes. El resultado fue una berlina de representación que destacaba por su extraordinaria calidad de fabricación, un refinamiento poco habitual incluso para los estándares de la época y un nivel tecnológico que sorprendió a toda la industria. Su motor V8 de 4.0 litros desarrollaba 250 CV y se caracterizaba por una suavidad de funcionamiento que rápidamente se convirtió en una de las señas de identidad del modelo.

Subaru Legacy

1989 también fue el año en el que Subaru presentó el Legacy, el modelo encargado de transformar por completo la imagen internacional de la compañía. Hasta entonces, la marca era conocida principalmente por fabricar vehículos compactos con tracción total, pero necesitaba un producto capaz de competir en los mercados globales y demostrar su capacidad tecnológica.

El Legacy fue la respuesta. Disponible con carrocerías berlina y familiar, combinaba una plataforma completamente nueva con los característicos motores bóxer de Subaru y un sistema de tracción total que pronto se convertiría en una de sus principales señas de identidad. Su equilibrio entre practicidad, comportamiento dinámico y fiabilidad le permitió abrir las puertas de mercados como Estados Unidos y Europa. Además, el modelo sirvió como base para los éxitos deportivos de Subaru a principios de los años ‘90.

La marca japonesa ha presentado dos extravagantes proyectos del Camry que, casi con total seguridad, no van a llegar al mercado. Uno de ellos trae guardabarros anchos y un agresivo kit más aerodinámico, aunque la verdadera sorpresa está bajo el capó.

Un Camry de la mano de Gazoo Racing de Toyota

La división de alto rendimiento Gazoo Racing ha dejado su seña de identidad en los nuevos Toyota Camry que se han presentado en las 24 horas de Super Taikyu. El fabricante ha sustituido el motor de cuatro cilindros original por uno de tres cilindros.

Toyota no ha elegido un motor precisamente económico para los nuevos Camry. El modelo G16E-GTS se toma prestado del GR Yaris, el GR Corolla, incluso se ha equipado en la gama alta del grupo con el Lexus LBX Morizo RR.

Estos prototipos con G16E-GTS son la versión más potente de la actual generación de sedanes medianos, incluso solo el motor turboalimentado de 1.6 litros lo sería. Toyota consigue 300 CV de fuerza con tracción en el eje delantero gracias a un sistema de doble motor que llega a los 700 CV, incluso supera al Corolla GRMN.

Un nuevo motor para Toyota

La combinación del turboalimentado de 1.6 litros y un segundo motor en la parte trasera permite crear el Camry más potente hasta la fecha. Gazoo Racing apuesta por un nuevo cuatro cilindros que podría verse muy pronto en los deportivos de Toyota.

Aún se desconocen los detalles técnicos de este nuevo motor, también los vehículos en los que se va a equipar, aunque no hay dudas de que será primero en la gama alta de Toyota. Por el momento tiene el nombre en clave "G20E" con una cilindrada de 2.0 litros y genera cerca de 400 CV de fuerza con tracción trasera.

El equipo de Gazoo Racing ha diseñado un Camry con tracción integral, sistema de escape lateral y una potencia que roza los 700 CV. La mala noticia es que no hay dudas de que el modelo más potente hasta la fecha no va a producirse en masa.

La versión de 700 CV del Camry probablemente se quede en un prototipo al igual que sucedió con el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG. El sistema de doble motor sigue siendo muy costoso para producirlo a gran escala.

A primera vista, el Dolphin G DM-i adopta los rasgos más recientes del lenguaje de diseño de BYD. Su carrocería mide 4.160 mm de longitud y se apoya sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.610 mm.

Todo lo que tienes que saber del BYD Dolphin G DM-i

El trabajo realizado en el interior busca aprovechar al máximo el espacio disponible. Para ello, BYD ha trasladado el selector de la transmisión a la columna de dirección, liberando superficie en la consola central y mejorando la sensación de amplitud. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, mientras que el sistema multimedia se gestiona mediante una pantalla táctil que puede ser de 10,1 pulgadas en la versión de acceso o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

Otro de los aspectos destacados del modelo es su capacidad de carga. El maletero ofrece 425 litros de volumen, cifra que incluye un compartimento adicional de 45 litros situado bajo el piso. Si se abaten los respaldos de los asientos traseros, la capacidad total alcanza los 1.225 litros, situándose entre las más generosas de la categoría.

La dotación tecnológica también destaca desde las versiones de acceso a gama. El nivel de acabado Active incluye climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera y llantas de aleación de 16 pulgadas.

Este equipamiento de serie se ve complementado en el acabado Boost con los asientos delanteros calefactados, volante calefactable, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, sistema de sonido con ocho altavoces y función V2L, que permite utilizar la batería del vehículo para alimentar dispositivos externos.

La versión Comfort incorpora Google Maps y Google Assistant, además de Head-Up Display, techo panorámico, cámara de visión 360 grados, reglajes eléctricos para el asiento del conductor y llantas de 18 pulgadas. Por su parte, el acabado Sport apuesta por una imagen diferenciada con detalles específicos de diseño, llantas oscurecidas y una combinación exclusiva de colores para la tapicería.

Todo ello se completa con una amplia dotación de asistentes a la conducción. Desde la versión más básica, el Dolphin G DM-i incorpora control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, sistema de vigilancia de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado con frenada automática, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y aviso de cambio involuntario de carril.

Un híbrido enchufable de gran autonomía eléctrica

En lo que respecta al sistema de propulsión, BYD ha desarrollado el Dolphin G DM-i alrededor de su tecnología híbrida enchufable Dual Mode, un sistema diseñado para priorizar el funcionamiento eléctrico durante la mayor parte del tiempo.

El encargado de mover las ruedas es un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV y 210 Nm de par. Como apoyo, el conjunto incorpora un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se divide en dos configuraciones principales que se diferencian por la capacidad energética de la batería. La variante Active utiliza una Blade Battery de 7,42 kWh, suficiente para homologar hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas con una batería de 18,3 kWh que permite recorrer hasta 105 kilómetros en modo eléctrico y alcanzar una autonomía conjunta de 1.040 kilómetros. En estas versiones el consumo homologado se sitúa en apenas 1,4 l/100 km.

BYD también ha puesto especial atención en los tiempos de carga. El acabado Active dispone de un cargador de corriente alterna de 3,3 kW que permite recargar la batería desde el 15% hasta el 100% en menos de tres horas. Las versiones superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, pudiendo pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 26 minutos.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i ya está oficialmente a la venta en España. El híbrido enchufable más económico de BYD tiene un precio de salida de 25.200 euros. Al sumar la aportación del Plan Auto+, el precio se reduce a 21.500 euros, mientras que si, además, te acoges a la oferta de financiación de la marca, puedes estrenarlo desde 18.700 euros.

Y seguro que también echarás de menos esa década en la que la variedad de motores era la norma en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque eso es otra historia: por aquel entonces el campeonato estaba dominado por la primera era de motores turbo de la historia, pero también había mecánicas de aspiración natural, como el Ford Cosworth DFV V8 de 3.0 litros.

La primera era turbo de la Fórmula 1. El BMW M12

Aunque lo realmente interesante viene dado por las cifras de potencia que alcanzaban los coches de Fórmula 1 gracias a sus motores turbo. La oferta era variada, con mecánicas de cuatro cilindros en línea, bloques V6 e incluso propulsores V8 sobrealimentados. Uno de los más famosos es el motor tetracilíndrico BMW M12, una sencilla unidad de 1.5 litros que superaba con creces los 1.000 CV de potencia.

Lo creas o no, BMW también invirtió muchas horas en el desarrollo de motores de cuatro cilindros, a pesar de que la imagen del fabricante de Múnich está más asociada a los bloques de seis cilindros en línea, los V8 e incluso los V12 que empleaban coches como el BMW Serie 7 o el que ayudó al McLaren F1 a convertirse en el coche de producción de aspiración natural más veloz del mundo.

Entre los motores de cuatro cilindros creados por el fabricante destaca el M10, bloque empleado en varios modelos de los años ’70 y ’80, y el que sirvió como base para el motor sobrealimentado que equipaba el BMW 2002 Turbo. Pero, por encima de este siempre estará el M12/13/1 que se usaba en la Fórmula 1.

Hablamos de un bloque de hierro con culata de aluminio, 1.499 cc, configuración de cuatro cilindros en línea, un peso de 170 kilos y potencias a la altura de hiperdeportivos como el Bugatti Chiron… ¡en 1986!

Niveles de potencia nunca antes vistos

El motor debuta en 1982 y comienza desarrollando 580 CV de potencia. Repito, una unidad de 1.5 litros y cuatro cilindros en línea. Ese mismo año, Nelson Piquet logra la primera victoria con este propulsor y en 1983 se alzaba con el título mundial. Entonces, el M12 ya llegaba hasta los 640 CV de potencia.

En aquella época, los equipos de Fórmula 1 tenían menos restricciones que ahora y podían utilizar motores exclusivamente para una carrera o solo para una vuelta rápida que permitiera al piloto alzarse con la pole position. Es por eso, que motores como el BMW M12 tenían más potencia cuando estaban configurados para sesiones de clasificación.

Por ejemplo, en 1983 ya alcanzaba los 750 CV, mientras que un año más tarde llegó hasta los 1.050 CV. Por si esto no fuera suficiente, en 1985 BMW mejoró el motor para llegar a una potencia de 1.200 CV en sesiones clasificatorias. El máximo de su potencia tendría lugar en 1986, cuando superó los 1.400 CV, cifra que, se dice, en realidad era superior a los 1.500 CV.

La razón de esta discrepancia en las cifras es la no disponibilidad de bancos de potencia que midieran las cifras de rendimiento de estos motores de forma fiable. Por eso, los fabricantes llevaban a cabo una serie de cálculos que permitían realizar estimaciones bastante precisas de la potencia que desarrollaba un propulsor en base a la presión de soplado del turbo.

¡Una vida útil de minutos!

El motor BMW M12/13/1 se utilizaría en monoplazas de Brabham, ATS, Arrows y Benetton. El piloto Gerhard Berger sería responsable de llevar su Fórmula 1 a una velocidad en recta de 352,22 km/h, demostrando al mundo el verdadero potencial de este, en principio, sencillo motor de cuatro cilindros en línea.

Pero este rendimiento sin comparación tenía un alto coste. Y es que los motores de este tipo no tenían una gran durabilidad. Se estima que solo aguantaban unos minutos a estos niveles de potencia, por lo que se utilizaban exclusivamente para dar unas pocas vueltas al circuito tratando de alcanzar los mejores tiempos en la parrilla de clasificación.

Evidentemente, la potencia bajaba el día de la carrera a unos niveles que eran algo más conservadores con el objetivo de que el motor pudiera acabar la prueba. Para que te hagas una idea, en 1986 el motor desarrollaba 850 CV de potencia en configuración de carrera, mientras que la versión para sesiones de clasificación superaba los 1.400 CV.

Para comprender el origen del N600 hay que remontarse a una época en la que Honda era conocida principalmente por sus motos. Durante los años ‘70, la firma fundada por Soichiro Honda se había convertido en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo gracias a modelos innovadores, fiables y técnicamente avanzados, sentando las bases de un negocio que se mantiene muy vivo hoy, medio siglo después.

El primer kei car de Honda

Sin embargo, el objetivo de la compañía era mucho más ambicioso. Honda quería consolidarse también como constructor de automóviles y competir con los fabricantes europeos y estadounidenses en mercados internacionales. Y el primer paso en esa dirección llegó en 1967 con el lanzamiento del Honda N360, un pequeño utilitario desarrollado para cumplir con la normativa japonesa de los kei cars.

Aquel modelo sirvió como base para una versión más potente y preparada para la exportación que recibiría la denominación N600. Su presentación marcó el inicio de una nueva etapa para la marca, ya que se convirtió en el primer Honda comercializado oficialmente en mercados tan importantes como Europa y Estados Unidos.

A simple vista, el N600 era un coche diminuto incluso para los estándares de finales de la década de 1970. Con apenas 3,1 metros de longitud, una batalla de 2 metros y una carrocería de dos puertas con formas redondeadas, estaba claramente pensado para moverse con soltura en entornos urbanos. Pero, detrás de esa apariencia inocente se escondía una propuesta técnica muy avanzada.

Uno de los aspectos más llamativos era su peso. Dependiendo de la versión y del mercado, el N600 apenas superaba los 500 kilos. Algunas variantes declaraban tan solo 547 kilos sobre la báscula. Esta ligereza era fundamental para compensar la reducida cilindrada y potencia de su motor, y permitía obtener unas prestaciones más que dignas para la época.

Un motor con raíces en el mundo del motociclismo

El corazón del Honda N600 era un pequeño bicilíndrico en línea de 598 cc fabricado en aluminio. Aunque no se trataba exactamente del mismo motor que equipaba la motocicleta Honda CB450, sí heredaba gran parte de la filosofía técnica y de las soluciones desarrolladas por la marca en el mundo de las dos ruedas. Honda aprovechó la experiencia acumulada en competición y en motos de altas prestaciones para crear un propulsor capaz de girar a regímenes muy elevados para un coche de la época.

Este motor refrigerado por aire incorporaba distribución por árbol de levas en cabeza y desarrollaba entre 42 CV y 45 CV de potencia, dependiendo de la especificación. Puede parecer una cifra modesta vista desde la perspectiva actual, pero combinada con un peso reducido permitía al pequeño urbano alcanzar velocidades de hasta 135 km/h.

El motor estaba colocado en posición delantera transversal y enviaba toda la potencia al eje delantero, una arquitectura que muchos fabricantes adoptarían masivamente años después. El conjunto se completaba con una suspensión delantera independiente tipo McPherson, dirección de cremallera y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Incluso llegó a ofrecer una transmisión automática Hondamatic, convirtiéndose en uno de los primeros coches japoneses de pequeño tamaño en disponer de una solución de este tipo.

El Honda N600 fue el predecesor del Civic

Más allá de sus especificaciones, el N600 desempeñó un papel fundamental dentro de la historia de Honda. Fue el modelo que permitió a la compañía probar suerte en mercados internacionales y demostrar que podía fabricar algo más que motocicletas. En Estados Unidos, donde comenzó a comercializarse en 1969, fue la carta de presentación de una marca que años más tarde acabaría conquistando el mercado con modelos como el Civic, el Accord o el Honda CR-V.

La producción del Honda N600 se mantuvo hasta 1973. Durante esos años ayudó a sentar las bases de la filosofía que posteriormente definiría a la marca, la de coches compactos, eficientes, ligeros y técnicamente innovadores. Su sucesor espiritual fue precisamente el Civic de primera generación, un modelo mucho más adaptado a las exigencias internacionales que terminó convirtiéndose en uno de los mayores éxitos de Honda.

Christian Weingartner, director general de la división de Vehículos de Pasajeros de Ford Europa, ha dado por fin una buena noticia para los amantes de los modelos de alto rendimiento. La marca no quiere seguir con la fiebre de los SUV, sino apostar por un modelo seguro.

El sucesor del Ford Fiesta ST

Todo es una incógnita por el momento, pero desde Ford tienen planes más ambiciosos. El Fiesta ST podría tener un sucesor por fin tras la desaparición de este modelo en el año 2019, la marca se despidió con la sexta generación en Estados Unidos, aunque se siguió fabricando hasta 2023 en Europa con una edición más.

El Ford Fiesta ST salió al mercado primero en Estados Unidos en 2014, equipaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.6 litros con 180 CV de fuerza y 280 Nm de par motor. Este deportivo conseguía una aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7 segundos.

"Aún no hemos decidido el nombre, pero está claro que, si hablamos de vehículos de competición para carretera, queremos tener coches realmente capaces. Para ser creíbles y auténticos, necesitamos una serie de alto rendimiento; eso es imprescindible", confirma Christian Weingartner para Auto Express.

Aún hay dudas acerca del nuevo deportivo de Ford, pero está claro que no será un SUV. La marca estadounidense pretende regresar a los crossover compactos, aunque no se sabe por el momento si será bajo el nombre Fiesta a pesar de que los rumores suenan fuerte.

Ford trabaja en un deportivo eléctrico

A falta de conocer el nombre oficial, se sabe que el vehículo utilizará la plataforma eléctrica RG EV Small que comparte la marca con Renault. Tampoco hay dudas de que Ford llevará a este deportivo su suspensión trasera multibrazo para una mejor experiencia de conducción.

La plataforma RG EV Small de Renault permite la instalación de motores eléctricos tanto delanteros como detrás. No se descarta un nuevo modelo con tracción integral, pero habrá que esperar para conocer más especificaciones.

El precio podría ser otro de los atractivos del Fiesta ST. El modelo de 2014 era asequible, partía de los 21.400 dólares, unos 29.900 dólares actuales ajustados a la inflación o 25.800 euros. Ford podría mantener estos precios para su nuevo deportivo de gama de entrada.

Por el momento no hay dudas de que Ford piensa en Europa, la compañía también espera lanzar un crossover eléctrico compacto y dos híbridos. La marca pretende reemplazar al crossover Kuga y al hatchback Focus en el continente.

Esta curiosa versión del Challenger es una de las más desconocidas, pero ahora hay una unidad que va a salir a subasta. Este deportivo de segunda generación no era un muscle car al uso, ni siquiera era un Dodge, pero tenía algo especial.

Un Mitsubishi Challenger a subasta

Este Mitsubishi Challenger se fabricó en 1978, cuatro años después de que se dejase de producir el Challenger original. La marca del grupo Stellantis decidió recuperar este deportivo, aunque lo hizo de una forma totalmente distinta.

El fabricante apostó por un coupé más barato con algunos recortes evidentes en potencia, la base era el Mitsubishi Galant. Este se convirtió en un nuevo Dodge Challenger descafeinado y más económico vendido bajo la marca Mitsubishi.

Este Mitsubishi Challenger, conocido originalmente como Dodge Colt Challenger, era prácticamente idéntico al Galant. El Challenger original equipaba motores de seis y ocho cilindros, pero Mitsubishi apostaba por un motor de cuatro cilindros y 2.6 litros.

El Challenger menos potente con 105 CV

No hay dudas de que el Mitsubishi Challenger era menos potente que su hermano mayor, la marca tenía otros planes. El motor de cuatro cilindros y 2.6 litros atmosférico producía una potencia de 105 CV, pero una versión de 1.6 litros incluso caía hasta los 77 CV.

El Challenger había perdido potencia con el paso de los años. Hay que tener en cuenta que Estados Unidos atravesaba un momento complicado apenas unos años después de la crisis del petróleo de 1973 y que duró hasta 1979. Las necesidades de los conductores habían cambiado con coches más eficientes.

La mayoría de los Challenger de segunda generación se fabricaron entre los años 1978 y 1983 han pasado desapercibidos, pero Raleigh Classic Car Auctions acaba de sacar uno de ellos a subasta en Zebulon (Carolina del Norte).

Este modelo fabricado en el año 1980 solo ha recorrido 60.043 kilómetros y ha tenido dos propietarios. El Mitsubishi Challenger tiene la pintura original bicolor en negro y plata con franjas amarillas y rojas en los laterales y las llantas de 14 pulgadas son originales, en general se conserva bien para su edad.

Este concept car ganó el concurso de construcción de sintonizadores de Mercedes-Benz en el SEMA Show de 2008. La marca alemana lo exhibió durante tres años en salones y eventos en todo el mundo antes de acabar en 2011 en el Museo de Vehículos Clásicos de Mercedes-Benz en Irvine (California).

Un Renntech Mercedes GLK inspirado en Pikes Peak

El Renntech Mercedes GLK 350 Hybrid fue el segundo coche de la marca alemana preparado por RENNtech. La empresa estadounidense especializada en recambios y preparar coches renovó por completo el exterior de este Mercedes dando un enorme lavado de cara.

Mercedes apostó por el kit de carrocería diseñado por RENNtech que se inspiraba en los coches que suben la mítica Pikes Peak. La compañía de recambios utilizó el software más avanzado de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD), no fue un diseño sencillo.

La marca alemana no pretendía cambiar completamente la estética del SUV alemán, sino utilizar materiales de vinilo con acabados únicos en el mundo. Para ello contaron con la colaboración de 3M Commercial Solutions, especialista en gráficos y acabados para vehículos.

El resultado fue un Renntech Mercedes GLK 350 Hybrid Pikes Peak con vinilo texturizado Scotchprint. Este material era una película preimpresa de 3,5 milímetros de doble fundición aplicada combinando acero cepillado y fibra de carbono negra, mientras que las líneas rojas acentuaban aún más las curvas de este vehículo.

Motor V6 3.5 de 350 CV y apariencia de Pikes Peak

Los sistemas de propulsión híbridos empezaban a ser populares poco más de 10 años atrás, así que RENNtech se sumó a esta nueva moda. Mercedes se propuso entonces convertir al GLK en un vehículo de alto rendimiento, ahora bajo el nombre GLC.

Esto fue posible gracias a un motor de gasolina V6 de 3.5 litros, que añadía 54 Nm para mejorar el rendimiento del GLK y subía hasta los 350 CV solo del sistema de combustión. Los cambios se notaban al volante, especialmente en la aceleración inicial y las curvas.

El sistema de propulsión híbrido ofrece una ventaja añadida en subidas de montaña, el empuje a mayor altitud era enorme cuando los motores de combustión empiezan a perder potencia. RENNtech incluso añadió mejoras al motor V6 Sport con un colector de admisión especial, árboles de levas y culata.

Dodge no consigue recuperarse de su crisis con unas ventas que han caído en picado hasta un 28% en 2025. La marca dentro del grupo Stellantis no termina de convencer con SUV como el Durango o antiguos superventas como el Charger, pero tienen un plan.

El Dodge Charger se convierte en una colonia

Nadie esperaba el último movimiento de Dodge, pero sin duda han conseguido dar que hablar. La marca del grupo Stellantis ha presentado su nueva fragancia inspirada en el Charger asegurando que se trata de "la mejora definitiva para el Día del Padre".

Esta colonia de Dodge Charger tiene un precio de 24,95 dólares, unos 21 euros al cambio, y se vende en Estados Unidos bajo el lema de "una masculinidad pura y un impulso turboalimentado de potencia refinada al estilo del Charger Sixpack".

Dodge asegura que la colonia que es "audaz, sin complejos y diseñada para dejar una impresión duradera". La presentación de la fragancia tampoco ha pasado desapercibida muy lejos de la estética de grandes marcas de la moda, es mucho más extravagante.

El anuncio de Dodge deja claro que la colonia inspirada en el Charger "no es un perfume, es un asalto a tus sentidos", incluso aseguran que "los aparcacoches comenzarán a darte propina". Todo esto con unos gráficos dignos de un aficionado a la edición de vídeo.

Dodge apuesta por el merchandising

Dodge se ha sumado a la moda de marcas como Tesla de llenar sus tiendas de merchandising. Si no convencen a los conductores con sus vehículos, pueden vender todo tipo de artículos para aumentar sus ingresos, desde tazas con su logotipo hasta camisetas al estilo de Elon Musk.

Este anuncio que en un principio parecía creado con inteligencia artificial parece ser real. Dodge asegura que la colonia Charger tiene madera de cedro, pachulí y ámbar con notas medias de pimienta negra, salvia y jazmín y un ligero toque de bergamota, mandarina y naranja.

La colonia es solo el inicio de una estrategia de Dodge para convencer a los clientes con el merchandising. Otro de los productos más vendidos es la camiseta patriótica American Muscle por 29,95 dólares, unos 25 euros, con el Charger Daytona sobre un fondo con la bandera estadounidense.

El One:1 podría pasar a la historia por su rendimiento, la marca tiene potencial para ello, pero posiblemente lo hará por su precio. El primer hiperdeportivo de Koenigsegg apenas salió al mercado en el año 2002, pero el fabricante ya roza la barrera de los 10 millones.

Un Koenigsegg One:1 a subasta

Una subasta de un Koenigsegg One:1 con el número de chasis 7108 y tan solo 4.232 km podría batir todos los récords de venta para la marca sueca. El evento organizado por la empresa de lujo RM Sotheby's en Tegernsee (Alemania) tendrá lugar el 4 de julio de 2026.

El Koenigsegg One:1 ha cumplido una década desde su debut y sigue siendo uno de los hiperdeportivos más raros del mundo, también uno de los más exclusivos. Si se cumplen las previsiones, el precio podría rondar entre los 8 y 10 millones de euros.

Este One:1 fabricado en 2015 es especial. Koenigsegg solo ha vendido seis unidades en todo el mundo para clientes privados, es un hiperdeportivo diseñado prácticamente a medida para unos pocos afortunados, y eso tiene un precio.

El Koenigsegg One:1 debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014. El fabricante se subió a la carrera por ganar en potencia y velocidad máxima, pero Christian von Koenigsegg apostó por un camino diferente. La marca pretendía crear uno de los modelos más eficientes del mercado.

El primer "megacoche” de Koenigsegg

La marca sueca ha conseguido algo casi histórico con este Koenigsegg One:1. Este hiperdeportivo es capaz de producir 1341 CV de fuerza gracias a un motor V8 biturbo de 5.0 litros con un peso de tan solo 1360 kg.

El propio nombre One:1 hace referencia a la relación potencia-peso casi perfecta que ha conseguido la marca. La potencia máxima de Koenigsegg equivalía a un megavatio, la propia marca aseguraba que se trataba del primer "megacoche" jamás construido, la palabra hypercar se quedaba corta.

El Koenigsegg One:1 podía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanza los 300 km/h en solo 11,9 segundos. La clave estaba en la filosofía 1 megavatio (1.360 CV), esto le otorga una relación peso-potencia exacta de 1 kg ÷ 1 CV, aunque también tenía algunas mejoras.

Este megacoche también traía carrocería de fibra de carbono y Kevlar expuesto, aerodinámica activa, sistema de suspensión Triplex, llantas de fibra de carbono Aircore, turbocompresores de geometría variable y una transmisión de doble embrague de siete velocidades.

El especialista presentó por primera vez este proyecto en unos renders que se remontan al año 2024. Desde entonces, Borehman ha estado trabajando para hacer realidad un vehículo que mejora en todo a lo que en su día fue el Ford Escort Mk1 RS, un clásico que llegó a ser un referente en el mercado de coches deportivos de las décadas de 1960 y 1970.

60 años más tarde, las prestaciones del Escort RS no están a la altura de lo que ofrecen coches más sencillos. Los motores turbo, la electrónica y, sobre todo, seis décadas de evolución en ingeniería dan como resultado vehículos que superan con facilidad los 115 CV que ofrecía el Escort RS 1600 o los 100 CV de potencia que entregaba el Escort RS 2000 con el motor de 2.0 litros.

Por ese motivo, la empresa detrás de este proyecto ha puesto tanta atención al apartado mecánico, para que esos humildes 100 CV estén al mismo nivel de lo que hoy ofrecen compactos deportivos de tracción delantera como el Volkswagen Golf GTI o el Honda Civic Type R, vehículos que superan los 300 CV.

Alma de superdeportivo con motor atmosférico

El Escort RS restomod está equipado con un motor Ten-K de cuatro cilindros en línea y 2.1 litros de aspiración natural que produce nada menos que 330 CV de potencia. Ha sido optimizado para girar a un régimen máximo de 10.000 rpm y cuenta con una larga lista de componentes de competición, como cuerpos de aceleración individuales, piezas forjadas, árboles de levas accionados por correa y un volante de inercia ligero. Todo ello, en un motor que solo pesa 85 kilos.

La potencia se canaliza directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades con patrón de cambio invertido. La cosa se pone todavía más interesante cuando descubres que el peso del vehículo es de apenas 895 kilos, por lo que este Escort RS presume de una relación potencia-peso que debería permitirle superar a muchos vehículos deportivos modernos: 369 CV por tonelada. Por desgracia, Borehman Motorworks todavía no ha revelado las cifras de aceleración y velocidad máxima.

No obstante, si hay alguien a quien estas cifras de potencia le parecen exageradas para un coche de menos de 900 kilos, el especialista ofrece como alternativa un motor Twin Cam actualizado, con una cilindrada aumentada hasta los 1.8 litros y equipado con inyección de combustible para entregar 185 CV de potencia. En este caso, la transmisión es una caja manual de cuatro velocidades más fiel al modelo clásico.

Detalles cuidados en la carrocería y el habitáculo

En un segundo plano, aunque no por ello menos relevante, nos encontramos con el apartado estético. El restomod le ha devuelto el brillo al Ford Escort Mk1 RS, con una pintura verde acompañada de franjas doradas que recorre longitudinalmente en los costados toda la carrocería.

Otros detalles estéticos incluyen una parrilla con un marco plateado, faros LED, ausencia de parachoques, guardabarros ensanchados, pilotos traseros de LED y un escape con una salida doble muy elegante. Además, hay unas llantas de cuatro radios dobles que le aportan un toque clásico y moderno al mismo tiempo.

Y en lo que respecta al interior, la cabina se sigue mostrando analógica, pero con unos acabados y terminaciones de alta gama. Tenemos un volante de tres radios metálicos tapizado en cuero con costuras verdes, fibra de carbono expuesta en un tono verde oscuro a juego con la carrocería, instrumentación analógica, tapicería de cuero marrón, pedales de aluminio, tiradores de cuero para las puertas, instrumentación nueva, relojería, barras antivuelco e incluso dos espacios traseros para dejar los cascos. No le falta ningún detalle al habitáculo de este proyecto.

Y ahora las malas noticias. Borehman Motorworks solo tiene previsto producir un total de 150 unidades del restomod basado en el Ford Escort RS de primera generación. Si hablamos de precios, dada la exclusividad y los detalles que incluye, nos situamos en cifras propias de un superdeportivo de lujo. Por cada ejemplar piden 354.000 libras esterlinas, o lo que es lo mismo, unos 410.000 euros según el tipo de cambio actual.

La gran novedad es que este paquete permite trasladar parte de la imagen de las variantes más radicales de la gama, como el León VZ TCR o el Formentor VZ5, a prácticamente cualquier motorización. Desde versiones de acceso de 150 CV hasta los modelos más prestacionales, los clientes podrán equipar una completa transformación estética desarrollada y ensamblada directamente por Cupra.

La presentación oficial del pack Custom Cupra by ABT ha tenido lugar en el circuito Red Bull Ring de Austria durante la quinta edición de los Cupra Performance Days, un evento que se está celebrando entre los días 10 y 13 de junio que reúne a medios especializados, concesionarios y clientes procedentes de varios países europeos.

Según explica la marca, este es el primer paquete de personalización de este tipo desarrollado bajo los estándares oficiales de Cupra, con homologación completa y garantizando un ajuste equivalente al de un componente de fábrica. Además, podrá instalarse tanto al realizar la compra del vehículo como a posteriori, siempre a través de la red oficial de concesionarios.

Custom Cupra by ABT para León y León Sportstourer

En el caso del Cupra León, tanto en carrocería de cinco puertas como Sportstourer, el paquete busca trasladar la imagen del modelo de competición, León VZ TCR, a las versiones de calle. La transformación comienza en la parte frontal, con un nuevo splitter, seguido de unas taloneras específicas y una zaga donde destaca un spoiler de techo, nuevos winglets traseros, molduras tipo C-Flap y un difusor rediseñado con elementos decorativos laterales.

Otro de los elementos protagonistas son las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas. Dependiendo de la versión elegida, estas pueden combinarse con neumáticos de mayor anchura orientados a mejorar las prestaciones. La personalización se completa con detalles específicos como la inscripción ABT integrada en el spoiler trasero y los logotipos Cupra acabados en el tono Dark Chrome.

En las versiones convencionales del León, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, winglets, splitter trasero, taloneras laterales, un splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Mistral de 19 pulgadas acabadas en negro mate.

Por su parte, el León VZ recibe el mismo tratamiento, aunque equipan unas llantas Custom específicas de 19 pulgadas en color negro mate. Además, las variantes más picantes de la gama, aquellas equipadas con el motor 2.0 TSI de 300 CV, 325 CV y 333 CV, pueden montar neumáticos de 245 mm combinados con unos frenos firmados por Akebono.

Mismo tratamiento para el Cupra Formentor

El segundo modelo que recibe este tratamiento es el Cupra Formentor. En este caso, la inspiración llega directamente del Formentor VZ5, considerado el buque insignia de la gama. Las modificaciones estéticas que recibe el popular crossover compacto incluyen un nuevo splitter y unos marcos para las entradas de aire laterales, elemento que ABT y Cupra llaman Front Air Curtain Frames.

En los laterales aparecen molduras para las puertas que contribuyen a rebajar visualmente la altura del vehículo, mientras que en la parte trasera encontramos un spoiler de techo junto con molduras C-Flap. A esto hay que sumar las nuevas llantas de 19 pulgadas y la presencia de la firma ABT. Al igual que ocurre con el León, los logotipos Cupra en acabado Dark Chrome también están incluidos.

Para las versiones convencionales del Formentor, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, marcos frontales, splitter trasero, molduras laterales de puertas, splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Custom de 19 pulgadas en negro mate.

En cambio, el Formentor VZ5 recibe una configuración específica. Mantiene el spoiler, los C-Flaps, los marcos, las molduras laterales y los logotipos Dark Chrome, pero sustituye las llantas de 19 pulgadas por unas exclusivas de 20 pulgadas acabadas en negro brillante. Además, en esta versión no se instalan ni el splitter delantero ni el trasero.

Uno de los aspectos que Cupra ha querido destacar especialmente es el proceso de fabricación de este paquete. Todos los componentes son ensamblados manualmente en la Cupra Racing Factory, las mismas instalaciones responsables de algunos de los proyectos de competición más importantes de la marca.

La marca española pondrá a la venta el nuevo paquete Custom Cupra by ABT a partir de julio de 2026 y estará disponible para el Cupra León de cinco puertas, León Sportstourer y Formentor, pudiendo configurarse directamente al realizar el pedido del vehículo o instalarse más tarde en cualquier concesionario oficial de la marca. No se han especificado precios para España por el momento.

Probablemente nunca antes hayas oído hablar de esta denominación. Y es normal. El 7M-GTE nunca ha sido tan famoso como lo es el 2JZ. Sin embargo, es el culpable de que el Supra obtuviera esta mecánica, demandada por su gran resistencia y el amplio margen de mejora, capaz de soportar potencias de más de 1.000 CV con relativa facilidad. El 7M-GTE sentó las bases de lo que acabaría haciendo grande a la familia JZ de Toyota.

Todo lo que tienes que saber del motor 7M-GTE de Toyota

Para conocer este motor debemos remontarnos a 1965. Ese año, Toyota lanza la familia de motores M de seis cilindros en línea. Sin embargo, el 7M no llega hasta mediados de la década de 1980, cuando la marca presenta el Toyota Supra A70, la tercera generación del mítico modelo y la primera que no guardaba ningún tipo de relación con el Toyota Celica.

La base del motor 7M-GTE del Toyota Supra A70 era un bloque de hierro fundido acoplado a una culata de aluminio. Los ingenieros del fabricante japonés instalaron un sistema de distribución con doble árbol de levas en cabeza, sumando un total de 24 válvulas (4 por cilindro). Los dos árboles se accionaban mediante una correa de distribución, en lugar de una cadena.

Por aquel entonces, Toyota estaba dejando de instalar carburadores en sus motores, por lo que el 7M obtuvo un sistema de inyección electrónica multipunto. Lo que hacía interesante a este motor era que contaba con un cigüeñal y seis bielas forjadas, lo que significaba que su robustez estaba asegurada y que era capaz de soportar grandes niveles de potencia, si bien sus pistones eran de fundición, convirtiéndose así en uno de los eslabones más débiles de la cadena.

Equipado con un solo turbocompresor de baja presión, el 7M-GTE contaba con una cilindrada de 3.0 litros y una potencia de 232 CV que generaba a 5.600 rpm, con un par motor máximo de 345 Nm. El motor, incluyendo sus accesorios, tenía un peso de 210 kilos y estuvo en activo comercialmente entre 1986 y 1992.

Toyota desarrolló una versión de alto rendimiento de este motor, denominada 7M-GTEU. El bloque fue diseñado para el Toyota Supra Turbo A, un modelo que combinaba características de coche de carreras y vehículo de homologación para la carretera. Gracias a un turbocompresor mejorado, un intercooler y una mariposa de admisión de mayor tamaño, entre otras mejoras, el GTEU llegaba a 267 CV de potencia.

Entre los problemas más comunes a los que se enfrentaba el motor 7M-GTE, además de que los pistones eran de fundición y si, se llevaban a cabo modificaciones extremas, no podían soportar la potencia, destaca la junta de culata, que puede reventar.

Al parecer, Toyota no apretó los pernos de la culata lo suficiente, por lo que, con el paso del tiempo y la acumulación de kilómetros, estos pernos se estiran y el sellado de entre la culata y el bloque se ve comprometido. La consecuencia directa de este fallo es que entre líquido refrigerante en la cámara de combustión, generalmente en el cilindro 6.

Otros problemas frecuentes que el predecesor del motor 2JZ de Toyota tenía era el desgaste de los cojinetes de biela, causado principalmente por la junta de culata defectuosa; una bomba de aceite que no es capaz de hacer circular el suficiente fluido bajo cargas pesadas, el sensor de posición del acelerador y diversas fugas de presión. Pero, por lo general, el 7M-GTE es un motor bastante fiable.

La llegada de la familia de motores JZ

Los coches en los que Toyota equipó este motor fueron solo dos, el Supra A70 y el Soarer. Esto en la versión sobrealimentada (7M-GTE), ya que también se comercializó una variante de aspiración natural denominada 7M-GE, que estuvo disponible en otros modelos de la marca japonesa, como el Cressida, el Chasser el Crown, así como el Supra de tercera generación.

El motor 7M-GTE de Toyota estuvo en activo tan solo seis años, hasta 1992. En 1990, la familia de motores JZ debuta. El primero, el 1JZ-GTE, se llegó a utilizar en el Supra A70 para el mercado japonés y en el Soarer de tercera generación, entre otros modelos, tras su debut en 1990. Sin embargo, los JZ no alcanzaron la fama hasta que no llegó al mercado el 2JZ en 1991.

Históricamente, el R8 siempre ha sido menos prestacional que el Lamborghini Huracan o su predecesor, el Gallardo. Esto se debía a una decisión interna dentro del Grupo Volkswagen para que los productos de la firma del toro dorado fueran más exclusivos que los de Audi. Sin embargo, el Nuvolari ha cambiado las reglas del juego dentro del conglomerado alemán y se convierte en el máximo estandarte de la compañía, con permiso, claro está, de los productos de Bugatti.

El Audi Nuvolari está un paso por delante del Lamborghini Temerario

El nuevo Audi Nuvolari se presentó hace tan solo unos días, justo antes de que se disputase el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. La elección de esta fecha no es casual. Y es que, como ya sabrás, Audi forma parte del gran espectáculo del automovilismo, por lo que ha decidido hacer uso de esta participación para dar a luz a un hiperdeportivo híbrido cuya producción está limitada a tan solo 499 unidades.

El nuevo hiperdeportivo de Audi y el Lamborghini Temerario están hermanados, aunque no tanto como cabría esperar. Y es que ambos vehículos comparten plataforma, pero el Nuvolari recurre a una carrocería de fibra de carbono para reducir el peso (unos 1.750 kilos), siendo así más ligero que el Temerario, que tiene una carrocería en su mayoría de aluminio.

La base del sistema de propulsión es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

¿Quién es realmente su rival en Lamborghini?

En comparación, el Temerario necesita 0,5 segundos más para alcanzar los 200 km/h desde parado, mientras que su velocidad punta está cifrada en 340 km/h, o lo que es lo mismo 9 km/h menos que el nuevo hiperdeportivo alemán.

Puesto en perspectiva, el nuevo Audi Nuvolari es en realidad un rival directo del Lamborghini Revuelto en términos de prestaciones. El mayor de los modelos de la firma de Sant’Agata Bolognese emplea un V12 de 6.5 litros y tres motores eléctricos, desarrollando una potencia máxima de 1.015 CV.

Sobre el papel al menos, el Revuelto necesita 7 segundos para pasar de 0 a 200 km/h (0,2 segundos más que el Nuvolari), aunque su velocidad máxima es de 350 km/h (1 km/h más que el modelo de Audi). Además, pesa prácticamente lo mismo (1.776 kilos) que el hiperdeportivo alemán.

Sin embargo, y aquí viene lo realmente interesante, el Lamborghini Revuelto consigue estas cifras con un sistema de propulsión de mayor capacidad, ya que su motor V12 por sí solo ya produce 825 CV de potencia. También es menos exclusivo que el Audi, ya que su producción no está limitada en número como sí lo está la del nuevo Nuvolari, nombre que, por cierto, es un homenaje al legendario piloto Tazio Nuvolari.

La base de este motor es un bloque de aluminio de tres cilindros en línea desarrollado por Toyota Gazoo Racing con un peso en seco de 109 kilos, con camisas de hierro fundido y un cigüeñal desplazado 10 mm respecto al eje de los cilindros para reducir fricciones internas. Tiene una cilindrada de 1.618 cc, culata de 12 válvulas y una relación de compresión de 10,5:1 con inyección electrónica de combustible, turbocompresor e intercooler, así como el conocido sistema de distribución variable Dual VVT-iW de Toyota.

Evolución constante

A nivel de prestaciones, el G16E-GTS produce diferentes niveles de potencia. Cuando llegó al mercado en 2020 lo hizo con 261 CV y 360 Nm de par. Por aquel entonces, la primera versión del motor contaba con detalles como un sistema de inyección de aceite para refrigerar los cilindros, válvulas de escape de gran tamaño y conductos de admisión mecanizados para mejorar el flujo de aire, entre otros.

Desde entonces, el propulsor ha recibido diferentes mejoras y actualizaciones que le han permitido aumentar su potencia hasta los 306 CV, cifra que ofrece el Toyota GR Corolla y el nuevo GRMN Corolla. El par motor se mantiene en 400 Nm en el caso del primer modelo, pero la variante GRMN lo aumenta hasta los 415 Nm, disponibles entre las 3.600 y las 4.800 rpm.

Para lograr estas cifras de potencia y, sobre todo, de par motor, el GRMN Corolla recurre a un radiador auxiliar adicional, un sistema de pulverización de agua para el intercooler y una gestión electrónica específica para uso intensivo en circuito. Además, tiene una potencia específica de 187 CV por litro, lo que lo convierte en uno de los motores de tres cilindros de producción más potentes jamás fabricados.

Pero lo interesante aquí no es el hecho de que ofrezca unos impresionantes niveles de potencia y par motor de fábrica, sino que el motor G16E-GTS está capacitado para soportar más, mucho más de lo que ofrece de serie. Toyota ha creado un motor con un gran margen de mejora, por lo que su potenciación es relativamente sencilla y no implica reforzar componentes internos.

Margen de mejora sin afectar a la fiabilidad

Así al menos lo demostraron hace ya algunos años en el canal de YouTube Motive Video, donde tomaron un Toyota GR Yaris con el motor de tres cilindros y empezaron a realizar mejoras con el objetivo de comprobar cuál era el límite del motor con sus componentes de serie y detectar el punto exacto de rotura, es decir, el componente más débil.

Cuando el motor G16E-GTS falló, la cifra de potencia estaba a punto de alcanzar los 500 CV con una presión de sobrealimentación de 37 PSI. De hecho, esta fue la razón de que el motor fallase. Lo interesante es que esa potencia no destruyó el bloque ni afectó a los cilindros ni las bielas. Fue la junta de la culata la que no fue capaz de soportar la presión de los cilindros.

Y no fue un fallo que apareció desde el primer momento. Se llevaron a cabo numerosas pruebas en circuito y banco de potencia con el objetivo de comprobar su verdadero rendimiento. El resultado fue notablemente positivo cuando el bloque generaba unos 400 CV de potencia, o lo que es lo mismo, más de 100 CV por encima de lo que entrega el GRMN Corolla.

Es importante señalar que las pruebas se llevaron a cabo en 2022 con la primera versión del motor G16E-GTS, por lo que lo más probable es que los ingenieros de Toyota hayan seguido trabajando en su desarrollo para corregir todos estos puntos débiles que puedan afectar a la fiabilidad del motor, incluso si está muy por encima de la potencia de fábrica.

Porque no hay que olvidar que Toyota presta mucha atención a la fiabilidad de sus coches. Apostar por unas especificaciones conservadoras, como son los 306 CV del GRMN Corolla es garantía de que el motor soportará el paso del tiempo, el uso intensivo en circuito y la acumulación de kilómetros sin averías graves. Llevar el G16E-GTS a la barrera de los 500 CV es posible, pero tal vez no sea lo más inteligente si quieres que el motor te dure muchos años.

Porsche está centrado en ofrecer el máximo rendimiento y diseños exclusivos con la actual gama 911, pero Theon Design pretende demostrar que los coches clásicos aún tienen mercado. La empresa británica incluso ha conseguido que el modelo de fábrica se vea aburrido.

Más potente que un 911 GT3 actual

El último 964 de Theon Design ha renovado mantiene el rendimiento original con un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural, tracción trasera y una transmisión manual para los conductores más puros. No hay cambios bajo el capó con una potencia de 421 CV y 439 Nm de par motor.

El Porsche 964 es algo menos potente que un 911 GT3 actual, pero este restomod tiene ventaja en peso. Theon Design ha diseñado una carrocería completamente nueva de fibra de carbono, esto supone que el superdeportivo pese apenas 1.146 kg, en la práctica tiene una mejor relación potencia-peso.

Theon Design ha añadido otras mejoras como la suspensión semiactiva TracTive, que se calibrada de forma personalizada para el propietario. El preparador se ha asegurado de que sea un deportivo divertido de conducir, así que si activas el modo Raucus, el escape rugirá con petardeos y pequeñas explosiones.

Un Porsche 964 por 500.000 euros

El punto fuerte del nuevo 964 de Theon Design no es solo el menor peso. La carrocería de fibra de carbono está pintada en gris claro con detalles en verde incluso en el logotipo, las letras de Porsche en los dos laterales y la parte trasera de este superdeportivo clásico.

La preparadora de vehículos ha equipado llantas de 17 pulgadas con detalles en antracita y negro y pinzas de freno en verde lagarto. Theon Design también ha añadido asientos Recaro Sportster CS tapizados en cuero negro con costuras en verde y fibra de carbono en los respaldos.

La compañía británica ha dejado su sello en el Porsche 964 con paneles de las puertas con cuero negro de alta calidad y un nuevo túnel de transmisión de fibra de carbono. Este superdeportivo conserva el par de asientos traseros, aunque el espacio apenas es apto para niños.

El Porsche 964 iguala al nuevo 911 GT3, pero eso tiene un coste. Theon Design lo vende en Reino Unido por 430.000 libras esterlinas, unos 500.000 euros al cambio, aunque sin incluir el coste del coche base.

El fabricante es consciente de que muchos conductores no están dispuestos a renunciar a la experiencia de conducción de un coche con motor de combustión. La solución que han encontrado es simular el cambio de marchas de estos vehículos para llevarlo a un 100% eléctrico.

Toyota perfecciona el cambio de marchas para los eléctricos

Desde Toyota dejaron claro el año pasado que no quieren más coches aburridos, y están dispuestos a cumplirlo. El Hyundai Ioniq con limitador de revoluciones consigue que un coche casi silencioso se sienta lo más parecido a un motor de gasolina o diésel.

Toyota pretende ir más allá según una patente descubierta recientemente por el medio CarBuzz. La marca japonesa quiere que la simulación del cambio de marchas sea lo más real posible, incluso imitando las limitaciones de aceleración de un coche manual.

El fabricante ha registrado lo que se conoce como “modos N” de Hyundai. Esta configuración para los coches eléctricos de alto rendimiento replica algo molesto: si no pulsas la leva para cambiar a la siguiente marcha, el coche alcanzará su límite de revoluciones artificial y el ordenador limitará la potencia de forma intermitente.

Esto supondría un salto hacia atrás, pero es lo que muchos conductores critican que les falta a los coches eléctricos. Toyota ha retomado esa idea de su competidor y la ha llevado al extremo, han conseguido que algo surrealista como calar un motor eléctrico sea posible.

Toyota diseñará coches eléctricos que se calan

La marca japonesa ha imitado incluso lo más odiado de los coches de combustión. La nueva patente permite que el motor se pueda calar, aunque lo hará de forma inteligente ajustándolo al conductor.

Toyota propone crear un dispositivo virtual que imita el funcionamiento del embrague en una transmisión manual. La calculadora virtual de velocidad del motor determina la marcha y las RPM como si fuese un coche de gasolina.

El sistema de calado es extremadamente simple. Si usas el modo manual y sueltas el embrague bruscamente o colocas una marcha demasiado alta, se interrumpirá el par motor de forma repentina y se activan los frenos. El sentimiento es muy similar con un movimiento brusco.

El propio software del vehículo decidirá si eres un buen conductor o no. Si considera que necesitas ayuda con el sistema de conducción manual, activará automáticamente el asistente de arranque en pendiente, sino solo lo hará si tienes otro coche detrás.

Todo se basa en software, aunque supone un salto importante si odias los vehículos eléctricos. En Toyota están dispuestos a todo para cambiar la opinión de los conductores más críticos, aunque por el momento solo se trata de una patente.

La marca ha encontrado una solución a la desesperada. Westfield ha sido comprada por un conglomerado de Países Bajos y Alemania tras una liquidación voluntaria. Driving-Fun ha conseguido hacerse con el rival de Caterham para darle una segunda vida.

Westfield se vende a Driving-Fun

Driving-Fun, uno de los mayores organizadores de track days en circuitos de toda Europa, pretende continuar la producción de los modelos Westfield existentes, pero tienen planes más ambiciosos. La compañía planea cambios radicales para superar el enorme bache en el que se encuentra la marca de deportivos.

El conglomerado neerlandés-alemán pretende diseñar nuevos coches de carreras para los amantes de los deportivos clásicos, pero también de calle. El futuro de Westfield Sportscars podría volver a ser prometedor.

La venta de Westfield supone un salvavidas para la marca, que garantiza así su supervivencia. Driving-Fun, operador del Circuito de Meppen ha iniciado el proceso de liquidación en abril y aseguran que se avecinan cambios radicales.

Westfield mantiene el rival para el Caterham Seven

Driving-Fun tiene una misión por delante, deben seguir ensamblando el Westfield SE, rival del Caterham Seven. El montaje se realiza en la planta de Bicester (Oxfordshire), aunque se espera que construyan una nueva fábrica en Meppen (Alemania) junto al circuito de su propiedad.

La compañía ha confirmado que la idea es trasladar la producción futura de Westfield, pero todo apunta a que se mantendrá la producción de modelos como el Westfield SE. Otros como el XI Le Mans y el Westfield Cup también continuarán fabricándose por ahora, mientras que los prototipos de la serie XTR siguen siendo una incógnita.

El nuevo comprador de Westfield trabaja en la llegada de nuevos deportivos de carreras y carretera que se sumarán a los modelos existentes. Las nuevas unidades se fabricarán directamente en la planta de Meppen, esto les permitiría probarlos en su propia pista.

Westfield ha producido alrededor de 16.000 coches desde que se fundó la marca en el año 1982, pero Driving-Fun podría acabar con uno de los valores del fabricante. Estos deportivos con estética clásica podrían aumentar la producción, ya no serían tan exclusivos.

Este compacto deportivo con aspecto de monovolumen se fabricó entre el año 2001 y 2005. Daihatsu aprovechó el furor de este tipo de carrocerías que recuerdan al Mercedes Clase A original.

Un Daihatsu YRV Turbo 130 que apuntaba alto

El YRV Turbo 130, cuyas siglas hacen referencia a “Young Recreational Vehicle” apuntaba a ser uno de los vehículos más divertidos de conducir. Este modelo de la división de Daihatsu en Reino Unido convivió con el Sirion, el Charade y el roadster kei Copen.

Daihatsu no quería transformar ninguno de sus modelos actuales para crear una versión más deportiva, sino diseñar un kei car desde cero. El YRV Turbo 130 se presentó en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 2001 y salió a la venta en Reino Unido en 2003.

El fabricante equipaba un motor de cuatro cilindros y 1.3 litros de la mano de Toyota, no había dudas de que se sumaría a la moda de los turbo de inicios de los 2000. El resultado era una potencia de 130 CV y 169 Nm de par, nada espectaculares poco más de dos décadas atrás.

Este monovolumen en miniatura estaba por delante de otros utilitarios deportivos de la época como el Mini Cooper, el Citroën C2 VTS o el MG ZR 120. El Daihatsu YRV Turbo 130 apuntaba alto, pero no fue tan rompedor como prometía la compañía en un inicio.

Pronto empezaron los problemas para Daihatsu

El Daihatsu YRV Turbo 130 no tenía un motor espectacular, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzaba una punta de 180 km/h. La marca lo apostaba todo a la estética, pero no tardaron en aparecer los primeros problemas.

Daihatsu se había olvidado de un fallo importante. El fabricante de este kei car tomó una decisión incomprensible al asociar el motor, potente para su tamaño, a una transmisión automática de cuatro velocidades anticuada mientras la mayoría de los rivales ofrecían un cambio manual de cinco velocidades.

Más allá de la estética, el modelo no convenció a muchos conductores. El YRV Turbo 130 montaba un kit de carrocería con un paragolpes delantero llamativo con luces antiniebla enormes, alerón trasero y la insignia Turbo 130 en los laterales al estilo de los años 80.

El kei car salió a la venta por 10.995 libras, unos 12.700 euros al cambio en la época y cerca de 23.000 euros ajustado a la inflación actual, pero no terminó de triunfar. Solo se vendieron 200 unidades y se cree que apenas hay 21 YRV Turbo 130 en circulación.

Cuando Porsche presentó el Carrera GT a comienzos del siglo XXI, la marca alemana recuperó una tradición reservada a muy pocos modelos. Desde la llegada del 959 en los años ‘80, la firma de Stuttgart no había vuelto a desarrollar un superdeportivo tan ambicioso desde el punto de vista técnico. Sin embargo, el origen del Porsche Carrera GT se encontraba en un proyecto de competición concebido para las 24 Horas de Le Mans.

A finales de los años ‘90, los ingenieros de Porsche trabajaban en el desarrollo del prototipo LMP2000, conocido internamente como 9R3. Aquel coche de carreras incorporaba soluciones inéditas para la Porsche, entre ellas un chasis fabricado en fibra de carbono y un motor V10 atmosférico.

De la alta competición a la carretera

Aunque el regreso oficial a Le Mans terminó posponiéndose, gran parte de la tecnología desarrollada para ese programa se acabó reutilizando. Porsche decidió aprovechar ese trabajo para crear un modelo de producción capaz de convertirse en el nuevo estandarte tecnológico de la marca, un vehículo que tuviera el honor de ser un digno sucesor para el legendario Porsche 959.

La primera demostración pública de aquella idea tuvo lugar en septiembre de 2000, durante el Salón del Automóvil de París. Antes de que el prototipo fuese presentado oficialmente ante la prensa internacional, el ex piloto Walter Röhrl tuvo el privilegio de conducirlo por las calles todavía vacías de la capital francesa.

Escoltado por motocicletas de la Policía, recorrió algunos de los lugares más emblemáticos de la ciudad en una ruta que unía el Arco del Triunfo con el Museo del Louvre. Aquel concept car ya dejaba entrever buena parte de las características que definirían al futuro modelo de producción era una versión en fase de desarrollo del Carrera GT.

Bajo su carrocería se encontraba un motor V10 de 5.5 litros capaz de desarrollar 558 CV. Pero el verdadero objetivo de Porsche iba más allá de las prestaciones puras. El Carrera GT debía convertirse en un escaparate de innovación, una demostración de hasta dónde podía llegar la ingeniería de la compañía.

El Porsche Carrera GT en cifras

La versión definitiva debutó en marzo de 2003, coincidiendo con el Salón de Ginebra. Con apenas 1,16 metros de altura, el nuevo superdeportivo destacaba por una silueta baja y por una aerodinámica cuidadosamente estudiada. Entre sus soluciones más avanzadas figuraban un alerón trasero retráctil y un fondo plano combinado con un difusor posterior diseñado para maximizar el efecto suelo y mejorar la estabilidad a alta velocidad.

La construcción del vehículo también marcó un antes y un después para Porsche. El Carrera GT fue el primer modelo de producción de la marca en emplear un chasis monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono, un material que también se utilizó en distintos elementos del bastidor y en los soportes del motor.

A ello se sumaban componentes fabricados en Kevlar y un sofisticado sistema de frenos cerámicos. Especialmente innovador era su embrague de doble disco con tecnología cerámica, considerado el primero de este tipo instalado en un automóvil de producción y diseñado para reducir al máximo el peso y las inercias del conjunto.

Durante la fase final de desarrollo, el V10 evolucionó hasta alcanzar los 5.7 litros de cilindrada, aumento de cubicaje que vino acompañado de 612 CV de potencia a 8.000 rpm y un par máximo de 590 Nm. Además, el motor de diez cilindros en V tiene una de las notas de sonido más espectaculares jamás conseguidas por un coche de producción en serie.

Asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades y con un peso de apenas 1.380 kilos, el Carrera GT ofrecía unas prestaciones muy por encima de lo que era habitual en el segmento de superdeportivos de la época, con un 0 a 100 km/h que completaba en 3,9 segundos y una velocidad máxima de más de 330 km/h.

El segundo eslabón de la familia de superdeportivos de Porsche

Porsche llevó a cabo la producción del Carrera GT en la factoría de Leipzig, entre 2003 y 2006. Durante ese periodo se fabricaron 1.270 ejemplares, cada uno de ellos con un precio cercano a los 450.000 euros en el momento de su lanzamiento.

Con el paso de los años, el Carrera GT se ha consolidado como uno de los Porsche más emblemáticos de la era moderna, ocupando el lugar intermedio entre dos hitos de la marca.

Por un lado, el legendario 959, un superdeportivo que introdujo multitud de avances tecnológicos a mediados de los ’80. Por otro lado, el 918 Spyder, un vehículo que tiene el honor de ser el primer hiperdeportivo híbrido de la marca. Hoy, la estirpe sigue sin heredero, aunque estamos convencidos de que Porsche creará un sucesor más pronto que tarde.

Su origen se remonta a mediados de la década de 2010, cuando Audi comenzó a desarrollar el sustituto de la familia EA837. Aquellos motores V6 habían sido durante años una referencia dentro del Grupo Volkswagen gracias a su equilibrio entre prestaciones, suavidad de funcionamiento y potencial de mejora. Especialmente apreciadas fueron las versiones 3.0 TFSI equipadas con compresor mecánico, presentes en numerosos modelos S y de altas prestaciones de la marca.

La gama de motores EA839 de Audi

Con el objetivo de dar un paso más en eficiencia, emisiones y rendimiento, Audi desarrolló una nueva generación de motores V6 turboalimentados que marcaría el abandono definitivo de los compresores mecánicos en favor de la sobrealimentación mediante turbocompresor. Así nació el EA839, una familia de propulsores diseñada para responder a las exigencias de una nueva era.

La base del EA839 es un bloque V6 a 90 grados fabricado íntegramente en aluminio, con culatas de cuatro válvulas por cilindro, inyección directa de gasolina y distribución variable. La familia se articula principalmente en torno a dos variantes, un 3.0 TFSI de 2.995 cc equipado con un turbocompresor Twin-Scroll y un 2.9 TFSI de 2.894 cc dotado de dos turbocompresores.

El EA839 3.0 TFSI incorpora bloque y culatas de aluminio, distribución por cadena y el sistema Audi Valvelift, que permite variar la alzada de las válvulas para optimizar tanto el rendimiento como la eficiencia. Dependiendo de la aplicación, sus potencias oscilan entre los 340 CV y los 367 CV en las versiones convencionales de Audi.

Por su parte, el EA839 2.9 TFSI reduce ligeramente la cilindrada, pero adopta una arquitectura más orientada a las altas prestaciones. Sus dos turbocompresores están alojados en el interior de la V del motor, una solución conocida como “hot inside V” que mejora la respuesta y reduce el retraso de la sobrealimentación. Cuenta además con una relación de compresión de 10,1:1 y un régimen máximo cercano a las 6.800 rpm. En función del modelo, desarrolla entre 440 CV y más de 500 CV, con cifras de par que alcanzan los 600 Nm.

Adaptable y compatible con otras marcas del grupo

Lo que hace especialmente interesante al EA839 es que fue concebido desde el principio para combinar una elevada entrega de par a bajo régimen con una gran eficiencia térmica. Además, es compatible con sistemas de hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios y ha servido como base para diferentes configuraciones electrificadas dentro del Grupo Volkswagen.

Esta versatilidad encaja perfectamente con la estrategia industrial que el grupo lleva décadas aplicando. Compartir plataformas, motores y tecnologías entre distintas marcas permite amortizar mejor las inversiones en desarrollo y reducir significativamente los costes de producción.

Por este motivo, el EA839 ha estado presente en una amplia variedad de modelos Audi. La versión 3.0 TFSI ha impulsado a vehículos como los Audi S4, S5 y SQ5, además de las variantes 55 TFSI de los Audi A6, A7, A8, Q7 y Q8.

La versión 2.9 TFSI, por su parte, ha quedado reservada a los modelos más prestacionales de Audi Sport. Entre ellos destacan los Audi RS 4 Avant y RS 5, además de los actuales Audi S6 y S7. En su evolución más reciente, esta mecánica sirve de base para el sistema híbrido enchufable del nuevo Audi RS 5 e-hybrid, cuya potencia conjunta alcanza los 640 CV y 850 Nm de par.

Fuera de Audi, el EA839 también ha encontrado acomodo en varias marcas del Grupo Volkswagen. Porsche utiliza diferentes variantes tanto en el Panamera como en el Cayenne y en los Macan S y GTS. Bentley, por su parte, recurrió a la versión 3.0 TFSI para las variantes híbridas enchufables del Bentayga y del Flying Spur, demostrando la enorme capacidad de adaptación de esta mecánica.

Puede que el EA839 no disfrute de la fama ni del reconocimiento histórico del mítico cinco cilindros turbo de Audi, pero cada vez ocupa un lugar más destacado dentro de la historia reciente de la marca. No solo ha permitido mantener vivas muchas de sus versiones deportivas en un contexto marcado por la electrificación, sino que también se ha convertido en uno de los motores más versátiles y tecnológicamente avanzados desarrollados por el Grupo Volkswagen en la era moderna.

Hablar de Bizzarrini es hablar de uno de los ingenieros más influyentes de la historia del automóvil italiano. Giotto Bizzarrini trabajó para Alfa Romeo y Ferrari durante los años ‘50, participando en el desarrollo de modelos tan importantes como el Ferrari 250 GTO antes de abandonar Maranello tras la conocida “revuelta de los ingenieros” de 1961. En 1964 fundó su propia marca en Livorno con el objetivo de fabricar deportivos de altas prestaciones bajo su propio nombre.

La fugaz aventura de Bizzarrini y su legado

La aventura empresarial de Bizzarrini fue breve, ya que la compañía apenas permaneció activa entre 1964 y 1969, pero dejó algunos de los deportivos más fascinantes de la década. Su modelo más famoso fue el 5300 GT Strada, un espectacular gran turismo equipado con un motor V8 de origen Chevrolet y una producción de apenas 133 unidades. También destacó el 5300 GT Corsa, vencedor de su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1965.

Otro de sus proyectos más recordados fue el Bizzarrini P538, un radical coche de carreras con motor central concebido para competir en Le Mans, del que apenas se fabricaron unas pocas unidades. A ellos se sumaron modelos menos conocidos como el 1900 GT Europa o el prototipo Manta, considerado el primer diseño firmado por Italdesign.

Aunque la marca desapareció a finales de los años ‘60 por problemas financieros, el legado de Giotto Bizzarrini trascendió mucho más allá de su propia empresa. Sus coches son hoy piezas de colección extremadamente cotizadas y su influencia sigue presente en algunos de los deportivos italianos más importantes jamás construidos.

Por eso, cuando en 2023 se anunció el regreso de la mítica marca, muchos puristas fueron los que se alegraron de tal decisión. Años atrás, Bizzarrini seguía en activo trabajando en la restauración de antiguos 5300 GT, aunque fue hace ahora unos tres años cuando la compañía entró de nuevo en escena al revelar el Bizzarrini Giotto, un concept car equipado con un potente motor V12 firmado por Cosworth.

Un regreso y un concept car

El Giotto Concept tenía todo a su favor para entrar de lleno en el segmento de los hypercars. Basado en un chasis monocasco de fibra de carbono, Bizzarrini lo equipó con una carrocería diseñada para ser aerodinámica y parecer un superdeportivo, incluyendo un frontal agresivo con un splitter dividido, grandes tomas de aire laterales y una zaga con un spoiler integrado. A estos detalles se suman otros como las llantas o el parabrisas delantero envolvente.

Creado por Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabricio, el Bizzarrini Giotto Concept fue equipado con lo que para muchos sería la guinda del pastel. La marca acudió al Reino Unido en busca de un motor muy especial para su prototipo, una unidad desarrollada por los especialistas de Cosworth que prioriza las prestaciones y las sensaciones por encima de cualquier otra cosa.

El motor en cuestión es un bloque V12 atmosférico de 6.6 litros capaz de producir nada menos que 1.014 CV de potencia y 1.150 Nm de par motor máximo. Asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, conectada a las ruedas traseras, el Giotto tiene todo a su favor para ofrecer un rendimiento muy por encima de la media del segmento gracias a un peso que ronda los 1.200 kilos.

El proyecto inacabado

“Tenemos una visión muy clara para el Giotto, definida en última instancia por cómo hace sentir al conductor”, cuenta Chris Porritt, responsable del desarrollo de toda la ingeniería del Giotto Concept, quien asegura que este coche va a atraer a “conductores experimentados que buscan pureza, autenticidad y rareza. Es algo vocal y emotivo, es mecánico y táctil”.

Por ahora, el concept car que anunciaba el regreso de Bizzarrini al panorama automotriz actual no se ha materializado en un coche de producción en serie. El proyecto no parece haber continuado desde mediados del año 2024 a juzgar por las comunicaciones que la compañía publicaba en su página web. Todo ello a pesar de que este sábado se celebraría el 100º cumpleaños de Giotto Bizzarrini, fallecido hace ahora algo más de tres años.

Por eso, estos siete deportivos de los que vamos a hablar en este artículo son tan interesantes, porque con poca potencia y unas prestaciones modernas, eran capaces de ganar en los circuitos y asustar a más de uno cuando se ponían al volante en carretera abierta. Más potencia no siempre ha significado más diversión, y en la loca década de 1980, esto era una especie de norma no escrita en el mercado de coches compactos.

Volkswagen Golf GTI G60

El Volkswagen Golf GTI G60 es un buen ejemplo de ello. Basado en la segunda generación del compacto alemán, la versión G60 tomó como base el motor de cuatro cilindros y 1.8 litros de Volkswagen y lo dotó de un compresor volumétrico, elevando la potencia hasta los 160 CV con un par motor de 225 Nm. El GTI G60, con tracción delantera, cambio manual de cinco velocidades y un peso de apenas 1.030 kilos, era lo suficientemente rápido como para pasar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos.

Peugeot 205 GTI

Si el Volkswagen demostró de lo que era capaz con apenas 160 CV, al Peugeot 205 GTI le bastó con menos potencia. La versión de 1.9 litros utilizaba un bloque de aspiración natural y cuatro cilindros que entregaba 130 CV de potencia con 160 Nm de par. Pueden parecer unas cifras modestas, pero el 205 GTI pesaba solo 880 kilos y, con una caja de cambios manual de cinco relaciones, podía pasar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.

Renault 5 Turbo

El auténtico ‘Culo Gordo’, el Renault 5 Turbo de 1980 era el claro ejemplo de ‘cohete de bolsillo’. Su puesta de largo tiene lugar en 1980, año en el que ya podía pasar de 0 a 100 km/h en apenas 6,9 segundos con un peso de apenas 970 kilos. Para conseguir estas cifras, Renault lo equipó con un motor central-trasero de cuatro cilindros y 1.4 litros, con un turbocompresor Garrett T3 y una potencia máxima de 160 CV con 210 Nm de par.

Lancia Delta HF Integrale

El mismo turbocompresor empleado en el Renault 5 Turbo fue el que Lancia decidió instalar en el Delta HF Integrale en 1987. Sin embargo, los italianos se decantaron por un motor delantero de 2.0 litros que rendía 185 CV y 304 Nm de par en su versión de 8 válvulas. Empleaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas, pesaba 1.250 kilos y era lo suficientemente prestacional como para registrar un 0 a 100 km/h de 6,6 segundos hace casi 40 años.

BMW M3 E30

Poco podemos descubrir ya del BMW M3 E30. La primera generación del deportivo estrella de la marca de Múnich debuta en 1986 y lo hace equipado con un motor de cuatro cilindros en línea, el famoso S14, de 2.3 litros y 16 válvulas de aspiración natural. El propulsor rendía 200 CV de potencia y tenía 240 Nm de par, empleaba una caja de cambios manual y un sistema de tracción trasera. Con apenas 1.165 kilos de peso en vacío, el M3 E30 completaba el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Fiat Uno Turbo i.e.

Volviendo a los compactos sobrealimentados, en esta lista merece un lugar especial el Fiat Uno Turbo i.e. por ser el menos potente, pero uno de los que más podía transmitir porque también es de los más ligeros, con 845 kilos de peso en vacío. Fiat equipó esta versión del Uno con un motor de 1.3 litros y cuatro cilindros, con un turbo que le permitía alcanzar los 105 CV de potencia y 147 Nm de par. Sobre el papel, todavía era bastante rápido en 1985, ya que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos.

Toyota MR2

Y cerrando la lista de deportivos compactos ochenteros que ponían los pelos de punta un modelo muy especial, el Toyota MR2 (AW11). El deportivo japonés equipaba un motor en posición central-trasera de cuatro cilindros en línea, 1.6 litros y 16 válvulas de aspiración natural, rindiendo 124 CV de potencia y 143 Nm de par. Con un peso declarado de apenas 975 kilos, el MR2 podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

Presentado en 2001 sobre la base de la generación W203 del Mercedes Clase C W203, el C32 AMG llegó con una fórmula muy configuración mecánica para la época. Mientras el M3 E46 apostaba por el glorioso motor S54B32 de seis cilindros en línea, aspiración natural y altas revoluciones, AMG se decantó por un V6 de 3.2 litros con compresor volumétrico.

Un V6 con compresor frente a un seis en línea atmosférico

Aquel motor, conocido internamente como M112K, desarrollaba 354 CV de potencia y 450 Nm de par, unas cifras que lo situaban a la par del M3 E46, que ofrecía 343 CV y 365 Nm de par fruto del motor de 3.2 litros y seis cilindros en línea en su versión estándar. Recordemos que Mercedes creó el C32 para competir de tú a tú con el M3, por lo que las cifras de rendimiento y prestaciones estaban muy a la par, aunque con algunos matices que los acabaron diferenciando.

La entrega de potencia del motor del Mercedes C32 AMG era muy diferente a la de muchos deportivos atmosféricos de la época. El compresor proporcionaba una respuesta inmediata y una enorme sensación de empuje desde bajas revoluciones, convirtiendo al deportivo en un coche extremadamente rápido en cualquier situación.

Las prestaciones incluían un 0 a 100 km/h que completaba en apenas 5,2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque sin limitador podía acercarse a los 280 km/h. Frente a esto, BMW respondía con idénticas cifras de rendimiento, aunque el M3 lo conseguía con una caja de cambios manual de seis velocidades mientras que el C32 empleaba un cambio automático AMG Speedshift de cinco velocidades. Ambos eran coches de tracción trasera.

Precisamente una de las grandes diferencias respecto a otros AMG contemporáneos era su comportamiento. El C32 AMG no utilizaba un gran V8 atmosférico como su predecesor, el C43 AMG, ni como su sucesor, C55 AMG. El uso de un V6 más compacto permitía reducir peso sobre el eje delantero y ofrecer una conducción algo más ágil y equilibrada. Aun así, seguía manteniendo ese carácter contundente y algo bruto típico de los AMG en aquella época.

Diseño discreto y producción reducida

A nivel estético también reflejaba perfectamente la filosofía AMG de principios de siglo. Era rápido, muy rápido, pero sin necesidad de aparentarlo constantemente. Los paragolpes específicos, las llantas AMG, la suspensión rebajada o las cuatro salidas de escape eran prácticamente las únicas pistas que dejaban claro que no se trataba de un Clase C cualquiera. Frente al C32, el M3 E46 era un coche con un diseño más radical y extremo, aunque conservaba ese toque sobrio de los coches alemanes de los ’90 y los 2000.

Otro aspecto interesante del modelo es que fue uno de los primeros AMG desarrollados ya bajo el paraguas de Mercedes-Benz. Además, se convirtió en el primer AMG de producción equipado con un motor V6 sobrealimentado, algo poco habitual dentro de la historia de la marca, que siempre ha estado muy ligada a los motores V8, incluyendo más de una aventura en terreno de los superdeportivos con motor V12.

Su producción fue relativamente limitada. Entre 2001 y 2004 se fabricaron algo más de 8.200 unidades sumando las versiones berlina, familiar e incluso una rarísima variante SportCoupé. El BMW M3 E46 apostaba por dos opciones de carrocería, coupé y descapotable, y tuvo una producción muy superior, de más de 85.000 unidades, entre los años 2000 y 2006.

Hoy sigue siendo uno de los AMG más infravalorados de aquella generación, probablemente porque quedó atrapado entre dos etapas muy diferentes de la historia de AMG, la de los deportivos discretos de los años ‘90 y la llegada posterior de los enormes V8 atmosféricos que terminaron definiendo a la marca durante gran parte de los 2000.

Esta infravaloración que injustamente le fue atribuida al Mercedes C32 AMG está justificada en gran medida por el éxito mayúsculo cosechado por su gran rival, el BMW M3 E46. Mientras que el primero es uno de los grandes olvidados de la época, el segundo se encuentra en la cima, siendo uno de los coches más apreciados, coleccionables y admirados por su comportamiento dinámico de la historia reciente.

Se trata de una innovación con la que se reducen las emisiones contaminantes y que BMW también consigue mejorar la eficiencia cuando el motor trabaja bajo elevadas cargas, algo importante en vehículos concebidos para ofrecer altas prestaciones tanto en carretera como en circuito. Y el motor BMW S58 está diseñado para este tipo de uso.

BMW asegura la continuidad del motor S58 con una nueva tecnología

La nueva tecnología BMW M Ignite debutará en producción a partir de mediados de este año y estará disponible en los BMW M3, BMW M4 y BMW M2. Los dos primeros comenzarán a fabricarse con esta solución tecnológica a partir de julio de 2026, mientras que el M2 la incorporará a partir del mes de agosto.

Lo más interesante aquí es que BMW ha recurrido a una solución directamente inspirada en la competición. La marca explica que esta nueva tecnología nace a partir de soluciones desarrolladas en el mundo de las carreras y constituye un nuevo ejemplo de transferencia tecnológica entre los vehículos de competición y los modelos de producción en serie.

El elemento central de esta innovación es un sistema de precombustión integrado en la culata. Este sistema incorpora una precámara conectada a la cámara principal de combustión mediante una serie de conductos específicos. Además, dispone de su propia bujía y de una bobina de encendido independiente, lo que significa que el motor trabaja con dos sistemas de ignición diferentes.

Durante el funcionamiento a bajas y medias revoluciones, la bujía convencional situada en la cámara principal sigue siendo la protagonista. Sin embargo, cuando el motor trabaja a regímenes elevados o bajo fuertes demandas de carga, entra en acción la precámara de combustión.

En ese momento, parte de la mezcla de aire y combustible se dirige hacia la precámara, donde es encendida. El resultado es la generación de unos chorros de llama que salen hacia la cámara principal a velocidades cercanas a la del sonido. Estos chorros permiten encender simultáneamente la mezcla en varios puntos de la cámara de combustión, acelerando notablemente todo el proceso.

Según BMW, esta combustión más rápida aporta varias ventajas. Por un lado, aumenta la eficiencia del motor cuando trabaja bajo condiciones exigentes. Por otro lado, ayuda a combatir fenómenos de combustión incontrolada, conocidos popularmente como detonación o “knocking”. Además, esta tecnología también contribuye a reducir la temperatura de los gases de escape.

BMW ha acompañado la precámara de combustión con una relación de compresión más elevada y con turbocompresores equipados con geometría variable de la turbina, una solución técnica que busca optimizar aún más el rendimiento y la eficiencia del conjunto.

Sin pérdida de rendimiento o prestaciones

La marca alemana pone especial énfasis en los beneficios que esta tecnología aporta durante una utilización intensiva. BMW asegura que el consumo de combustible disminuye de forma significativa cuando el motor trabaja a plena carga, una situación habitual en conducción deportiva o durante jornadas de circuito.

Para los propietarios de modelos M, esto significa poder rodar durante más tiempo utilizando la misma cantidad de combustible, algo especialmente valorado por los clientes que participan en track days o utilizan sus vehículos en condiciones de conducción exigente.

Pero quizás el aspecto más importante de BMW M Ignite sea su papel en la adaptación a la futura normativa Euro 7. Esta regulación europea entrará en vigor en noviembre de 2026 y elevará las exigencias en materia de emisiones contaminantes para los fabricantes.

La firma de Múnich reconoce que esta nueva tecnología desempeña un papel fundamental para cumplir con esos requisitos. Gracias a ella, los modelos M equipados con el motor de seis cilindros podrán seguir homologándose y comercializándose dentro del mercado europeo una vez entre en vigor la nueva legislación.

Y lo mejor para los aficionados es que la llegada de BMW M Ignite no implica una pérdida de prestaciones. La marca confirma que tanto la cilindrada como las cifras de potencia permanecerán inalteradas respecto a las versiones actuales. Es decir, los futuros BMW M2, M3 y M4 seguirán ofreciendo el mismo nivel de rendimiento que conocemos hoy, pero con una mecánica más eficiente y preparada para superar los estándares medioambientales más estrictos.

En definitiva, BMW ha encontrado una forma de preservar uno de sus motores más admirados de su gama actual. El S58 seguirá formando parte de la familia BMW M durante los próximos años gracias a una tecnología que combina ingeniería de competición, eficiencia y adaptación.

Bautizado como Rocco, este Land Rover Defender fue desarrollado especialmente para un padre y su hijo residentes en Nashville. Los clientes de Helderburg desembolsaron una importante suma de dinero para crear un coche a su gusto. Aunque la cantidad resulta elevada, cada vehículo se modifica de forma artesanal y recibe todo tipo de mejoras para asegurar su funcionamiento y aumentar sus prestaciones.

Un proyecto de 400.000 euros

De hecho, el proyecto del Helderburg Defender requirió más de 3.000 horas de trabajo. Y, a diferencia de otros especialistas que simplemente restauran un Defender clásico o realizan una preparación tradicional instalando un motor moderno, este especialista sigue una filosofía diferente.

El objetivo de este preparador no es potenciar su motor hasta alcanzar los límites de su fiabilidad ni aumentar su rendimiento para convertirlo en el todoterreno más rápido del mundo. En lugar de ello, mantiene tanto el motor como el chasis original, aunque implementa una larga lista de cambios para adaptarlos a los estándares actuales. En este caso concreto, el motor turbodiésel de cinco cilindros original ha sido mejorado.

La carrocería también es completamente nueva. A simple vista puede parecer un Land Rover Defender con un cuidadoso trabajo de pintura. Sin embargo, y una vez te detienes a descubrir qué cambios se han realizado encuentras muchos detalles estratégicamente instalados que le otorgan ese toque de exclusividad que luce este ejemplar.

De este modo, el frontal sigue luciendo esa mirada característica del Defender, aunque el preparador ha actualizado las ópticas por unidades con tecnología LED, ha instalado una parrilla rectangular y ha reemplazado los antiguos parachoques diseñados por Land Rover hace ya algunas décadas por paragolpes metálicos con numerosos refuerzos y ganchos especialmente diseñado para la aventura off-road.

Continuando por los laterales, descubrimos que el Helderburg Defender cuenta ahora con unos pasos de rueda ensanchados en ambos ejes fabricados en aluminio, un cambio que se ha implementado a fin de integrar mejor sus nuevas llantas con unos enormes neumáticos todoterreno. Entre ambos ejes, encontramos unos estribos que ayudan a subir y bajar del vehículo, y en la parte superior un techo en color negro que crea un contraste perfecto con la pintura roja.

Helderburg también ha revisado por completo el sistema de suspensión, lo que ha permitido elevar la altura libre al suelo del Defender original y mejorar las ya impresionantes cotas todoterreno del modelo. A ello se suma un sistema de escape de acero inoxidable diseñado a medida que hará un poco más refinado el sonido de su motor turbodiésel de cinco cilindros.

Con un interior personalizado

En el interior también se han llevado a cabo una larga lista de cambios y mejoras que justifican esos 400.000 euros que ha costado el desarrollo de este proyecto. Helderburg se decantó por instalar unos nuevos asientos tapizados en cuero de alta calidad curtido en Escocia, combinando superficies en negro y marrón. También se ha instalado un nuevo volante, un salpicadero completamente revisado y una pantalla multimedia que aporta un toque de modernidad al clásico todoterreno, aunque probablemente sea el único componente que sobra en la cabina.

“No somos un taller de montaje ni de restauración”, explica Paul Potratz, fundador de Helderburg. “Somos una empresa de diseño e ingeniería. Tratamos cada vehículo como una obra arquitectónica única y coherente. En el Rocco hemos rediseñado todos los sistemas críticos desde el propio bastidor utilizando componentes desarrollados por nosotros, de manera que ofrece una precisión de conducción absoluta”.

Si bien no se han especificado los cambios que recibe el motor, lo más probable es que los especialistas de Helderburg lo hayan reconstruido por completo, instalando algún que otro componente moderno que ayudará a mejorar tanto las prestaciones como su fiabilidad. Eso sí, este Defender restaurado sigue equipando una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora.

“Nuestros clientes acuden a nosotros porque quieren entrar en su garaje un domingo por la mañana, ignorar sus deportivos habituales y coger las llaves de algo que les invite a buscar caminos menos transitados”, concluye Potratz.

El lanzamiento del Luce ha estado rodeado de polémica. La marca incluso ha permitido que Charles Leclerc y Lewis Hamilton prueben este vehículo antes que nadie, aseguran que es uno de los Ferrari más puros, pero estas afirmaciones no terminan de convencer a muchos.

El posible fracaso del Ferrari Luce

Chris Harris, uno de los periodistas de motor más conocidos y con relación complicada con Ferrari, no ha tardado en pronunciarse. No hay dudas de que el Luce es un modelo especial, será el inicio de una nueva era para los de Maranello, para bien o para mal.

“Como periodista, puedo decirles que para ser invitado a esa presentación había que cumplir ciertos requisitos. Me enorgullece decir que no los cumplí. Me llamaron por teléfono y me preguntaron qué tan positiva era mi opinión sobre los coches eléctricos, respondí que no mucho, y la invitación no llegó”, asegura.

Ferrari no quería dejar ningún cabo suelto en el evento más importante de los últimos años. La marca italiana se encargó de llenar la presentación de influencers y periodistas que no tenían miedo a su nueva era eléctrica, incluso les invitó al centro de pruebas de Alfa Romeo en Balocco.

Tim Burton, de Shmee150, es uno de los pocos afortunados en acudir al evento de presentación del Luce. “Al salir del hotel, nos llenaron los teléfonos de pegatinas, los portátiles también, todo quedó completamente cubierto. Al llegar al lugar, lo mismo, revisando todo. En la puerta, para entrar, lo mismo, y en la entrada del salón, exactamente igual. En resumen, el evento más precavido al que he asistido en mi vida, a pesar de que faltaban solo 24 horas para la revelación”, asegura.

Ferrari extrema la seguridad CON EL LUCE

En Ferrari eran conscientes que el Luce iba a dar que hablar, así que apostaron por la técnica clásica de obligar a los asistentes a tapar las cámaras con pegatinas. A esto se suma uno de los embargos más estrictos, nadie podía desvelar la más mínima información de este superdeportivo eléctrico hasta que la marca quisiese.

"Los periodistas se han convertido en representantes de relaciones públicas de las compañías automotrices", llegaba a asegurar el periodista. Ferrari ha demostrado ser todo un experto en manejar este tipo de eventos.

La marca de lujo era muy clara si se te ocurría revelar información antes de tiempo. “Tenías que comprometerte a pagar 600.000 euros en concepto de indemnización si eras responsable de una filtración. Para cualquier medio, esa cantidad no es poca, y nunca antes había tenido que hacer algo así”, comenta Tim Burton. En Maranello estaban más que nerviosos con la presentación del Luce.

El grupo Stellantis ha dejado claro que planea fortalecer el futuro de Maserati, deben consolidar sus buenas cifras tras una enorme caída en las ventas. La marca apuesta por dos modelos para el segmento E, las especulaciones no han dejado de crecer desde ese momento.

Maserati prepara dos lanzamientos por sorpresa

Stellantis ha confirmado que tiene planes más que ambiciosos para Maserati, auqnue aún es pronto para desvelarlo. Es inevitable pensar que necesita reforzar su gama de vehículos, actualmente solo vende tres modelos: el Grecale, el GranTurismo y el McPura.

Maserati ha confirmado que en su flota de vehículos hay espacio para dos deportivos más. El Grecale es el modelo de entrada con un precio que parte de los 90.000 euros, mientras que el GranTurismo sube a los 170.000 euros y el McPura tiene un precio de 257.000 euros.

Los cambios no han tardado en apreciarse desde que Carlos Tavares, exdirector ejecutivo de Stellantis, dejó el gigante de la automoción. Las ventas cayeron un 57% en 2024 y Maserati solo vendió 11.300 unidades, pero la situación fue aún dramática con solo 11.127 ventas en 2025. El Grecale, el GranTurismo y el McPura ya no convencían a los compradores.

Maserati podría convertirse en una marca china

Stellantis está colaborando con fabricantes de automóviles chinos, incluso para la alta gama. El grupo automovilístico podría colaborar con Huawei y Anhui Jianghuai Automobile (JAC) para los nuevos dos modelos de Maserati.

JAC se encargaría de la investigación y el desarrollo de todo el equipamiento, mientras que Huawei aporta la tecnología. A pesar de la colaboración china, los dos modelos de alta gama mantendrán el ADN de Maserati.

La marca de lujo italiana supervisará el diseño de sus dos nuevos modelos. Todo apunta a que los modelos que se venderán en China tendrán el sello Maextro, el Rolls-Royce chino con un S800 que tiene un precio que roza los 100.000 dólares.

El objetivo de Maserati es muy claro: fabricar la próxima generación de coches eléctricos. Stellantis necesita ayuda para ello, especialmente si pretende hacerse un hueco en China con sus deportivos de lujo.

Maserati podría presentar dos versiones de cada uno de sus nuevos deportivos, una por y para el mercado chino y otro para Europa. Esta estrategia desesperada de la marca italiana les podría ayudar a recuperarse del duro golpe de perder 22,3 millones de euros en 2025.

Michael Schiebe, CEO de Mercedes, asegura que tienen planes más que ambiciosos. El fabricante pretende dejar de lado de una vez por todas la controversia que rodea al C63 de cuatro cilindros, quieren centrarse en los modelos eléctricos como el Mercedes EQE AMG.

Un cambio de rumbo con el AMG GT 4 Door

El Mercedes AMG GT 4 Door podría suponer el inicio de una nueva era para la marca, es un giro radical tras el EQE AMG. “Habríamos sido tontos si no hubiéramos observado el mercado durante los últimos dos años, ¿verdad? Así que sabemos lo que hicieron nuestros competidores. Sabemos qué funcionó y qué no”, asegura.

El mercado de coches eléctricos de alto rendimiento aún es pequeño, pero Mercedes pretende consolidarse. El AMG GT 4 Door va a competir en igualdad de condiciones con el Hyundai Ioniq 5 N y modelos más premium como el Audi E-Tron RS GT.

Mercedes no espera grandes cifras de ventas, es consciente de que el segmento premium de coches eléctricos tiene sus limitaciones. AMG incluso ha tenido problemas para vender modelos como el EQE AMG, aunque aún es pronto para hablar de fracaso.

“En primer lugar, el producto tiene que ser el adecuado. Creo, y estoy bastante convencido, aunque quizás no sea del todo neutral al respecto, que el vehículo eléctrico supondrá un nivel totalmente nuevo de conducción eléctrica en el segmento de alto rendimiento”, comenta Shiebe.

Mercedes busca su hueco en el mercado

El nuevo AMG GT de cuatro puertas tiene un sistema de batería completamente nuevo para la división de alto rendimiento y una batería de hasta 860 kW con 700 km de autonomía. El GT63 es la gama más alta con 1153 CV y acelera de 0 a 96 km/h en solo 2 segundos.

El reto ahora es convencer a los conductores de que merece la pena invertir en un deportivo eléctrico. “Ofreceremos una amplia gama de formación para concesionarios. Además, tendremos que ofrecer muchas pruebas de conducción, porque con este coche es fundamental poder sentirlo. Por eso, tendremos que poner a los clientes al volante, porque necesitan experimentarlo”, asegura el CEO de Mercedes.

Los compradores de AMG tienden a decantarse por modelos con un motor V8 más grande, como el GT63 de cuatro puertas o SUV de alto rendimiento como el G63. El propio Schiebe es consciente de que “en el mercado existen muchas suposiciones, como que los vehículos eléctricos no despiertan emociones, pero créanme, hay que conducirlos".

El CEO de Mercedes ha dado el argumento definitivo defendiendo al AMG GT: "Todas las personas que se han puesto al volante hasta ahora han quedado profundamente impresionadas por la sensación de realismo que transmite todo”, asegura. "Es importantísimo que, si tienes un producto tan bueno, debes contárselo al mundo", añade Michael Schiebe.

En Audi fueron bastante claros cuando anunciaron que el R8 dejaba de fabricarse a finales del año 2023. La razón no es otra que una cuestión de emisiones. La hoja de ruta de la marca alemana apunta a una total electrificación de su gama de productos y un coche como el superdeportivo de motor V10 central no tiene cabida en estos planes, muy a nuestro pesar.

El adiós del Audi R8

Audi anunció con bastante antelación su decisión de finalizar la vida comercial del R8 sin un sucesor generacional. Lo hizo en 2023 y dijo que sus líneas de montaje dejarían de ensamblar unidades a finales de ese mismo año. Sin embargo, los clientes de la marca se mostraron contrarios a esta decisión, forzando la maquinaria para que las fábricas se mantuvieran activas más tiempo.

Ante la elevada demanda, a principios de 2024 a Audi no le quedó más remedio que claudicar y ampliar la producción del R8. Eso sí, esta noticia, en principio buena para los seguidores del modelo, era un paño frío, ya que los de Ingolstadt solo extendieron su producción hasta finales del primer trimestre del año pasado. Llegado ese momento, las máquinas se detuvieron y hasta ahora, no se ha vuelto a ensamblar un superdeportivo de estas características en las líneas de producción de la marca alemana.

No obstante, la posibilidad de que un nuevo Audi R8 viera la luz siempre ha estado encima de la mesa de los directivos de la compañía. Lo más lógico sería electrificar el modelo para cumplir con los objetivos de Audi en cuanto a reducción de emisiones netas de su gama de productos.

Sin embargo, un R8 eléctrico entraría en conflicto directo con el Audi RS e-tron GT, por lo que esta vía parece más que descartada dados los esfuerzos que ha hecho la firma de los cuatro aros para tener ese modelo en su oferta de vehículos (recordemos que está basado en el Porsche Taycan, con el que comparte plataforma y motorizaciones).

Un regreso con cada vez más posibilidades

Ahora, Gernot Döllner, que para quien no lo conozca es el actual CEO de Audi, ha reconocido que el regreso del Audi R8 sería una “buena idea”. El máximo responsable de la compañía lo ha hecho en declaraciones recientes a los medios de comunicación, declaraciones en la que aseguró que es “un gran admirador del V8” y que “existe una posibilidad para el regreso del R8, y probablemente coincidiría con el Lamborghini Temerario”.

Y es que, como ya sabrás, el Audi R8 tenía mucho del Lamborghini Huracan. Ambos modelos utilizaban el mismo motor V10 de aspiración natural y 5.2 litros que Audi ensamblaba en su fábrica para que se instalaran en los dos modelos. La firma de Sant’Agata Bolognese presentó hace unos meses al sucesor del Huracan, el Temerario, y esto sienta un precedente que podría usar Audi para devolver a la vida al R8.

El nuevo Lamborghini Temerario está equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable que emplea un V8 biturbo de 4.0 litros como base, al que se suman tres propulsores eléctricos y una batería de 3,8 kWh, logrando así una potencia combinada de 920 CV, un 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y una velocidad máxima cifrada en más de 340 km/h.

Si el nuevo Audi R8 no puede ser eléctrico porque chocaría en la gama con el RS e-tron GT, y no puede tener un motor de gasolina puro por cuestiones de emisiones, tal vez la respuesta esté en un tren motriz electrificación. Y la opción de que utilice el sistema híbrido enchufable del Lamborghini Temerario tiene hoy más sentido que nunca, porque ambos superdeportivos ya han estado asociados en el pasado.

“No hay ninguna limitación para un motor como ese”, señaló Döllner en sus declaraciones ante los medios en relación a la instalación de un V8. El máximo responsable de Audi señaló también que el Lamborghini Temerario tiene un magnífico motor de ocho cilindros: “10.000 rpm, biturbo, brillante”, apuntó en una afirmación que mantiene más viva que nunca la posibilidad de que obtengamos una nueva generación del Audi R8.

Las especificaciones del Dodge Challenger SRT Demon

Pongámonos primero en contexto. El Dodge Challenger SRT Demon se presentó oficialmente en abril de 2017. Aunque no lo creas, ya hace nueve años que la compañía propiedad de Stellantis reveló uno de los muscle cars de calle más radicales que se han puesto a la venta, y lo hizo superando a todos sus rivales hasta el extremo de que nadie ha podido superarlo en términos de prestaciones, por el momento.

La base del Demon es el conocido motor V8 Hemi de 6.2 litros, una unidad que recibió una serie de mejoras para elevar la potencia hasta los 840 CV. Entre las novedades había un supercargador más grande de 2.7 litros, nuevos pistones, dos bombas de combustible y un aumento del límite de revoluciones que pasaba de 6.200 rpm a 6.500 rpm.

Con todo, el Challenger SRT Demon anunciaba un 0 a 100 km/h de 2,3 segundos y completaba el cuarto de milla en 9,65 segundos a una velocidad de 225 km/h. El coche estaba tan orientado a las carreras de aceleración que usaba unos neumáticos semislick e incluía un kit que permitía cambiar las llantas delanteras por unas ruedas muy finas con las que se reducía la resistencia y se rascaba alguna décima en las drag races.

Hennessey se pasa el juego

Ahora, Hennessey Performance, que no es la primera vez que trabaja en la base del Dodge Challenger SRT, ha creado la bestia definitiva tomando como punto de partida un Demon. Según explica el preparador en un escueto comunicado de prensa, es “el más potente del mundo” gracias a sus “más de 1.700 CV de potencia”.

De ahí su nombre: Hennessey Demon 1700 Twin Turbo. Con una producción limitada a solo 12 unidades, las cuales ya se han vendido en su totalidad, Hennessey ha desarrollado un paquete de mejoras para el muscle car que ha sido “diseñado para dominar tanto la calle como la pista”.

Para ello, Hennessey ha extraído el motor Hemi V8 de 6.2 litros que originalmente va montado en los Dodge Challenger SRT Demon (también los Hellcat, ya que es la misma base) y lo ha reemplazado por un V8 Hemi Gen III de 7.2 litros completamente modificado, un incremento de cilindrada de 1.000 cc que llega respaldado por un sistema biturbo con turbocompresores Precision PT6870.

Además, los especialistas de Hennessey han instalado un sistema de escape de alto flujo en acero inoxidable, inyectores de combustible con mayor caudal, válvulas de descarga y un sistema de alimentación drenaje de aceite de turbo totalmente integrado.

Hennessey Performance explica que “soluciones integrales de gestión térmica, tuberías de carga personalizadas y un sistema de admisión de aluminio mecanizado con doble intercooler garantizan un rendimiento constante y repetible bajo carga extrema”.

La potencia se transmite a las ruedas traseras a través de un tren motriz reforzado que incluye una transmisión Stage 3, un convertidor de par mecanizado, un eje de transmisión mejorado y un diferencial trasero con relación 3.09, todo diseñado para soportar el enorme aumento de potencia y par motor que ha recibido.

Más potencia que el Bugatti Chiron

Si te estás preguntando cuál es su potencia, Hennessey habla de 1.700 CV y un par motor de 1.900 Nm, cifras que lo sitúan por encima incluso del Bugatti Chiron. Estas prestaciones son al cigüeñal, ya que a las ruedas llegan 1.355 CV de potencia y 1.630 Nm de par.

Además, Hennessey Performance ha instalado mejoras adicionales en el chasis, como brazos de control mecanizados, una geometría optimizada y un sistema de montaje reforzado para mantener la estabilidad y el control bajo máxima presión.

Y como estas cifras son mejores cuando van acompañadas de un vídeo en el que se puede ver en acción al Hennessey Demon 1700 Twin Turbo, el preparador estadounidense lo ha publicado en sus redes sociales y se puede ver el coche exprimiendo todo su potencial en la pista de carreras.

La potencia es tan salvaje que es capaz de quemar rueda a 160 km/h, una velocidad a la que romper los límites de agarre del neumático en fase de aceleración es imposible para el 99,9% de los coches del planeta. No te pierdas el vídeo.

El hecho de que Ferrari haya creado su un coche eléctrico ya es un tema polémico. La firma de Maranello se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren. Ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja al fabricante de Cavallino Rampante.

El Ferrari Luce no ha terminado de convencer… a nivel estético

En cambio, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un coche que no ha terminado de convencer. Al menos en el apartado estético. Y es que el Ferrari Luce presenta una estética que se aleja mucho de la de un superdeportivo, y la de cualquier otro vehículo de la gama de modelos de la marca italiana. Incluso el Ferrari Purosangue, un SUV, se ve mucho más deportivo que el nuevo Luce.

A favor del Ferrari Luce debemos reconocer que el interior tiene un aspecto muy de deportivo clásico ochentero. El volante, con ese diseño de tres radios metálicos, la instrumentación analógica, la forma del salpicadero y de los paneles de las puertas, y sobre todo, de los asientos, recuerda a las cabinas de esos superdeportivos con forma de cuña que tanto nos gustan.

¿Y qué decir del sistema de propulsión? La primera aventura de Ferrari en el mundo de los coches eléctricos parece que sí está a la altura de lo que se espera de la compañía italiana. Los ingenieros han desarrollado un tren motriz compuesto por cuatro motores eléctricos, cada uno instalado en una rueda, que genera una potencia combinada de 772 kW (1.050 CV) con un par motor máximo de 990 Nm.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar su batería con una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

Precio del Ferrari Luce, ¿el golpe definitivo al futuro del modelo?

Ahora bien, si a un diseño que ha despertado más críticas que admiración se une un precio de venta que lo aleja tanto de la realidad del coche eléctrico, Ferrari se ha encontrado con un terrible problema que podría condicionar el futuro del modelo y el devenir de la marca en esta su particular aventura por el mundo de la movilidad eléctrica de altas prestaciones.

El Ferrari Luce cuesta la friolera cifra de 550.000 euros. Sí, has leído bien, más de medio millón de euros por un deportivo eléctrico que no se ve tan radical ni exclusivo como el resto de modelos de la gama Ferrari.

Personalmente, tampoco creo que esté a la altura a nivel estético de lo que ofrece el Porsche Taycan Turbo GT, un coche que, por cierto, en España tiene un precio de salida de 249.409 euros, o lo es que lo mismo, menos de la mitad de lo que piden por el primer Ferrari eléctrico.

Y te diré más. El Ferrari Purosangue, con su motor V12 de 6.5 litros, 725 CV de potencia, un 0 a 100 km/h de 3,3 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y un interior tan amplio como el del Ferrari Luce cuesta aproximadamente 500.000 euros. El SUV italiano es más barato que el Luce, tiene una estética mucho más extrema y es una compra más exclusiva.

A este escenario se suma una información que apunta a que la marca podría obligar a sus clientes a comprar un Luce si quieren acceder a coches tan exclusivos como este one-off, el Ferrari HC25, un movimiento que se interpretaría como una estrategia para mantener el modelo vivo y, en cierta medida, justificar la importante inversión que ha hecho la compañía para desarrollarlo. De momento, pinta mal para el primer Ferrari eléctrico de la historia.

Los últimos años bajo el mandato de Carlos Tavares, la firma americana vio como los objetivos de la electrificación causaron mella en su gama de productos. Primero fue el adiós a las versiones Hellcat (y sus derivados) y, más tarde, se tuvieron que despedir del glorioso motor Hemi V8, un propulsor que en el nuevo Charger fue reemplazado por una unidad de seis cilindros en línea conocida como Hurricane.

Para muchos, la decisión de prescindir del motor de ocho cilindros en V fue todo un error. De hecho, tanto peso tuvo esta decisión que, unida a otros factores, provocó la marcha prematura de Tavares al frente de Stellantis. Con la llegada de Antonio Filosa, nuevo CEO de la compañía, la situación parece estar a punto de revertirse, a juzgar por los movimientos de la compañía y predisposición de la alta dirección de devolverle la gloria a marcas como Dodge o Jeep.

Sea como fuere, el nuevo Dodge Charger ha perdido parte de su esencia. Y no hablamos del hecho de que ahora tenga una versión 100% eléctrica, sino que el motor Hurricane de seis cilindros, aunque con un rendimiento notable, no está a la altura de lo que ofrecía el Hemi V8 que equipaba las versiones Hellcat, con un enorme supercargador y potencias de más de 800 CV.

Lo que está a punto de presentar Dodge

Ahora bien, esta situación podría estar a punto de cambiar a juzgar por lo que Dodge le ha mostrado a un grupo de periodistas en Estados Unidos. Tal y como informan desde The Drive, la marca americana reveló una importante actualización que recibirá el Charger próximamente, una renovación que incluye lo que parecer ser una versión SRT con un enorme alerón inspirado en un clásico de culto.

Si bien “se llevaron todos los aparatos electrónicos y no se permitía fotos”, algunos periodistas decidieron describir con palabras lo que presenciaron en ese breve contacto con el Dodge Charger. Joel Feder, de The Drive, explica que se mostraron dos vehículos, “uno estaba pintado de un verde neón brillante, mientras que el otro era de un azul similar al del B5”.

Lo interesante está en los detalles que estos dos coches presentaron. Según explican “el Charger verde neón, que seguramente era la variante SRT, tenía luces diurnas LED ámbar. Pero a diferencia del Charger actual, la tira de luces no abarcaba todo el frontal, sino solo los laterales en la parte inferior de los faros empotrados. Toda la zona de los faros estaba ahumada, lo que le daba un aspecto amenazador con las luces diurnas LED ámbar anaranjadas”.

Acompañando a esta renovada firma luminosa, los ingenieros de Dodge instalaron un nuevo splitter frontal que “sobresalía de la parte inferior del parachoques delantero”, mientras que “una gran toma de aire en el capó claramente aspiraba aire para lo que presumiblemente será un motor de gasolina de alto rendimiento”.

El alerón que cambiará la forma en la que mirábamos hasta ahora al nuevo Charger

Y aquí está el broche a lo que personalmente creo que va a ser el Dodge Charger SRT más imponente que se recuerda en años. Feder lo describe como “la joya de la corona de este coche, un enorme alerón trasero que parecía sacado de la época del Superbird de Richard Petty. Salía de la parte trasera y se elevaba hacia arriba, con los soportes a los lados de la zaga, no en el centro”.

Si te lo estás preguntando, sí, el alerón se inspira en los que equipaban los Dodge Charger Daytona (1969) y Plymouth Superbird (1970), dos auténticos muscle cars sacados de la NASCAR que son fácilmente reconocibles tanto por los que son entusiastas de este tipo de deportivos clásicos, como a los que simplemente les gustan los coches.

Además del alerón, que probablemente fue el elemento que más llamó la atención entre los que tuvieron el privilegio de ver en exclusiva estos vehículos, ambos Dodge Charger estaban equipados con tomas de ventilación verticales de color negro en los guardabarros delanteros. En el caso del Charger SRT, el de color verde neón, Feder asegura que estaba equipado con llantas anchas “que parecían tener un acabado diamantado”.

El periodista también explica que “ambos coches lucían como una evolución que les otorga al modelo actual mayor carácter y potencia, pero conservan el diseño general actual”. Si bien no pudo ver el interior, probablemente también incluya algunos cambios específicos orientados a mejorar la experiencia a bordo de los ocupantes y algún detalle que recuerde a esos muscle car clásicos de finales de los ’60 y principios de los ’70.

Porsche ha apostado de siempre por un comportamiento y prestaciones extremas en este modelo, por lo que no hay novedades en cuando rendimiento porque sería complicado mejorarlo. En este caso, la lo que la marca alemana hace es darle más énfasis a su estética para transformar al 911 GT3 RS en una pieza de colección única personalizada al milímetro junto a su propietario.

Un 911 GT3 RS con personalización extrema

El programa Sonderwunsch, aparte de tener un nombre casi imposible de leer sin atragantarse, es el encargado de las preparaciones más especiales de los de Stuttgart. Por eso ha diseñado algunos de los modelos más especiales desde qeu apareció en 2021.

El último de ellos ha salido del Centro Porsche de Ginebra y junto con la gente del departamento en Zuffenhausen ha creado la joya que puedes ver en las imágenes y de la que la marca alemana asegura que el nivel de personalización va mucho más allá de lo convencional.

Y es que Sonderwunsch va más allá de elegir colores o acabados, sino de construir una identidad propia. El objetivo del último 911 GT3 RS era precisamente eso, reinterpretar el lenguaje de la alta costura en un coche de circuito homologado para carretera.

Este Porsche 911 GT3 RS creado por Sorderwunsch no solo modifica el color de la carrocería; juega con la luz, las texturas y los reflejos. El tono principal de la carrocería es un Macadamia metalizado diseñado en el programa 'Paint to Sample', que se llena de elementos de carbono con barniz tratado con pigmentos marrones.

Este superdeportivo crea un efecto visual según se refleje la luz del sol sobre él. Así, la carrocería del 911 GT3 RS parece tener distintas profundidades y tonalidades y es posiblemente uno de los diseños más exclusivos que se han hecho en los últimos tiempos.

Porsche se inspira en el mundo de la moda

Este 911 GT3 RS llama la atención con un color en carbono tintado y con la inscripción Weissach, a lo que se suma el logotipo Porsche en naranja creando un enorme contraste que los de Stuttgart definen como "controlado". El color también está presente en los anillos de los faros LED.

El interior sigue esta tendencia con tonos marrones, cuero Truffle y tejido Race-Tex inspirado en la industria de la moda. Las costuras en naranja contrastan al estilo del logotipo: ya sabes que cada elemento diseñado por el programa Sonderwunsch tiene una razón de ser, y que por eso se pagan unos buenos euros.

El 911 GT3 RS Sonderwunsch pretende dar un nuevo empujón a este programa de personalización nacido a finales de los años 70 y que tras un paréntesis volvió a la vida. Porsche no solo permite configurar el color de la carrocería, sino que ofrece combinaciones prácticamente infinitas tanto en posibilidades como en precio.

Y es que la década de los 80 era la época dorada de los compactos deportivos con el VW Golf GTI a la cabeza. Algunos modelos fuera de ese trío consiguieron hacerse un pequeño hueco, como es el caso del Maestro Turbo, que se convirtió en todo un fenómeno en Reino Unido, aunque era algo más desconocido fuera de sus fronteras.

Un MG Maestro Turbo con 150 CV

El MG Maestro Turbo se presentó oficialmente en 1988 y casi por sorpresa, aunque estaba en los planes desde bastante antes: en 1984 alguien involucrado en el proyecto decidió pulsar el botón de Stop por ser "demasiado rápido" (MG decía que aceleraba mejor que un Ferrari).

Eso quiere decir que este compacto deportivo salió durante el inicio de una nueva tormenta empresarial de una marca con constantes ventas y reventas desde su absorción por British Motor Corporation en el año 1952.

MG pretendía llevar los deportivos a todos los conductores y lanzar versiones con un compresor era una declaración de intenciones y la manera de mostrar que sí, que podían ser considerados unos fabricantes modernos y que no tenían nada que temer.

En el caso del Montego, un modelo grande para los estándares de los compactos de la época (más de cuatro metros de largo), la marca apostó por un cuatro cilindros en línea con 1.994 centímetros cúbicos al que se le acoplaba un turbo Garrett T3 que procedía del Montego, la versión de tres volúmenes que se adelantó un poco al compacto.

Así, el MG Maestro Turbo conseguía una potencia total de 150 CV. El fabricante consiguió mejorar las cifras del Peugeot 309 GTi con 130 CV, que se había convertido en uno de los primeros deportivos accesibles para un público masivo que sin embargo miraba con anhelo los 160 CV del309 GTi de 16 válvulas del año 1990s

505 unidades del MG Maestro Turbo

El MG Maestro Turbo apuntaba alto, pero el mercado de los compactos deportivos era demasiado competitivo, y este modelo no era ni de lejos el mejor en un segmento liderado por el Golf GTI.

MG tuvo bastante éxito con este modelo: llegó a vender más de 600.000 unidades entre 1983 y 1994, pero MG solo fabricó 505 unidades de la versión deportiva de 1988. Y claro, el Maestro Turbo no consiguió unas cifras de récord, pero tenía una potencia respetable para un coche de su categoría (por ejemplo, el Ford Escort Turbo apenas sobrepasaba los 130 y ya era temible) y una caja de cambios con cinco velocidades diseñada por Honda.

Pero ni motor ni caja de cambios iba a ser lo único que heredaría: la suspensión la ponía el Montego, aunque eso solo quería decir que su comportamiento, sin ser malo, no iba a ser brillante, y no se pudo imponer a los pesos pesados de la época.

Lo curioso de todo es que este modelo nació ya con la idea de ser un futuro clásico deseado especialmente por su tirada tan limitada, aunque la realidad dice que es una pieza de coleccionismo sobre todo por su escasez hoy en día: el propio MG Owner’s Club dice que apenas se conservan menos de la mitad de las unidades vendidas, lo que le ayuda a ganar ese aura de rareza tan agradable para los que disfrutamos de coches especiales con unos cuantos años a sus espaldas..

“Espero sinceramente que Mini siga teniendo relevancia cultural y que pueda aportar algo positivo a la vida de la gente, especialmente en tiempos como los actuales”, explicó Hampf durante la entrevista. “Para mí, Mini no consiste en crear las formas más extremas o extravagantes. Es un producto que debe encajar en diferentes estilos de vida. Es una extensión de la personalidad de cada uno. Y creo que podemos conseguirlo con un diseño que transmita positivismo, que te aporte cierta energía”.

“Mini debe seguir siendo una marca única y optimista. Tiene que ser una marca con la que la gente genere una relación emocional, algo que vaya más allá de simplemente un coche. Puede sonar ambicioso o complicado, pero con una marca como Mini creo que es posible”.

Hampf se formó originalmente como diseñador industrial, aunque reconoce que acabó entrando en el mundo del automóvil “casi por casualidad” después de mudarse a California para incorporarse a Designworks en 1998. Entre 2014 y 2017 fue responsable de Experiencia de Usuario de Diseño para todo el Grupo BMW y participó directamente en el desarrollo de la actual pantalla circular multimedia de Mini, antes de regresar a Designworks como máximo responsable durante siete años.

“La larga etapa que pasé en Designworks sigue influyendo mucho en mi trabajo en Mini”, asegura. “Creo que me resulta bastante natural tener una visión más global y amplia del diseño automovilístico. Y no lo digo como una crítica al sector, pero a veces los diseñadores tienden a centrarse demasiado en el objeto, en las formas y en la geometría”.

“En Designworks trabajamos en sostenibilidad, colaboramos con Hewlett Packard, desarrollamos productos médicos… y cuando trabajas en proyectos tan distintos acabas ampliando muchísimo la perspectiva. Por ejemplo, siempre digo que para diseñar un mejor interior o una mejor interfaz multimedia es importante entender qué hace la gente cuando no está dentro del coche. Yo aporté precisamente esa visión relacionada con el estilo de vida digital y cómo eso influye en la manera en que deben diseñarse nuestros coches”.

Después de incorporarse a Mini justo tras la renovación completa de la gama llevada a cabo por Heilmer, incluyendo el lanzamiento del Mini Aceman, Hampf ya trabaja en los futuros restylings y en la próxima generación de modelos Mini. “No puedo decir precisamente que me esté aburriendo”, bromea.

“Mini es una marca con una historia y una herencia enormes. Lo primero que necesité fue tiempo para familiarizarme realmente con todo ello, aunque ya había tenido cierto contacto antes a través de proyectos relacionados con la interfaz multimedia y otros trabajos más pequeños. Pero esto ha sido una auténtica inmersión en la historia de la marca”.

“Y la verdad es que trabajar con esa historia resulta muy divertido. Hay quien piensa que eso puede limitarte creativamente, pero yo no lo veo así. Disfruto mucho trabajando sobre lo que ya existía anteriormente. De hecho, eso se puede ver perfectamente en los coches creados junto a Deus, donde me divertí muchísimo estudiando la historia de Mini en el Rally de Montecarlo para trasladarla a esa colaboración”.

Está claro que Hampf considera muy importante recuperar el legado de Mini en competición. “The Machine”, el prototipo con motor de combustión creado junto a la firma de ropa y estilo de vida Deus Ex Machina, incorporaba faros adicionales, enormes pasos de rueda y un gigantesco alerón trasero. Y todo apunta a que veremos más colaboraciones similares en el futuro.

“Creo que encaja perfectamente con el espíritu de Mini”, afirma Hampf cuando le preguntan por este tipo de proyectos conjuntos. Conviene recordar que actualmente ya se comercializa el Mini Cooper Paul Smith Edition y que recientemente también se presentaron dos prototipos del Countryman desarrollados junto al estudio de diseño austríaco Vagabund.

“En el pasado ya hicimos algunas ediciones especiales, aunque muchas eran desarrollos más internos”, explica Hampf. “Pero casi hemos olvidado que le dimos un coche a David Bowie para que hiciera algo especial con él. También les dimos coches a los Beatles o a Kate Moss, y siempre salían cosas muy interesantes. Me gustaría recuperar un poco ese espíritu. Trabajar y colaborar con otras personas o marcas es algo muy enriquecedor. Todos salen ganando”.

“No puedo revelar demasiados detalles”, continúa, “pero ahora mismo me resulta fascinante estudiar las distintas épocas de Mini. En los años ‘70, ‘80 y ‘90, la fotografía británica, especialmente en blanco y negro, Twiggy, David Bowie, los Beatles… todas esas figuras disfrutaban de Mini como parte de su estilo de vida”.

“Estoy profundizando mucho en toda esa cultura y me gustan todos esos elementos que ayudaron a crear el carácter de Mini, un carácter que sigue muy vivo hoy en día”.

La presentación del Mercedes AMG GT 4-Door Coupé se ha realizado para 600 personas seleccionadas. La marca alemana cerró el puente de la Calle 6 de Los Ángeles para convertirlo en una autopista de Hollywood donde mostrar el potencial del nuevo eléctrico.

Brad Pitt y George Russell estaban al volante del AMG GT 4-Door Coupé, mientras que Blink-182 se encargó de la música. Es posiblemente uno de los eventos de presentación más extravagantes del año.

Mercedes tiene planes más que ambiciosos con el nuevo AMG GT

La presentación del AMG GT ha sido toda una declaración de intenciones. Ola Källenius, CEO del Grupo Mercedes-Benz, estaba más que emocionado. “Estos eventos son geniales. Y la cuestión es que se transmiten en directo y luego se graban. En el panorama mediático en el que vivimos, en este infierno de atención, puedes ver algo genial o algo aburrido", asegura para Jalopnik.

El AMG GT 4-Door Coupé es una oportunidad más de conectar con sus clientes, pretende convencerles de que los coches eléctricos son el futuro. “Nos dirigimos a nuestros clientes, y si uno quiere dirigirse a ellos —millones de personas que ven esto—, además del fantástico coche y de desvelarlo, no está de más ofrecer un buen espectáculo”, comenta Källenius.

Mercedes ha reunido a algunos de sus clientes más valiosos y propietarios que forman parte del AMG Private Lounge, aquellos que mantienen un “intercambio constante” con los ejecutivos de la compañía.

Michael Schiebe, CEO de AMG, asegura que no se trata solo de presentar el nuevo Mercedes eléctrico al mundo, “sino también de agradecer enormemente a nuestros clientes y a nuestros fans de todo el mundo”.

Estados Unidos se convierte en el pilar de AMG

La elección de Los Ángeles para presentar su nuevo deportivo eléctrico no es casual. Estados Unidos concentra el 34% de las ventas totales de AMG, y la cifra podría seguir aumentando a lo largo de 2026.

Mercedes ha conseguido convencer a los clientes estadounidenses con AMG, pero pretende que también les acompañen en la transición a los coches eléctricos. El propio CEO de la marca asegura que no habrían organizado un evento de esta magnitud para cualquier vehículo.

"Este fue un gran proyecto de ingeniería para toda la compañía, es el proyecto de desarrollo más grande que AMG ha realizado, y hay un equipo detrás que le dedicó muchísimo tiempo, esfuerzo, incontables horas e incluso sudor y lágrimas. Así que queremos celebrarlo", asegura Schiebe.

Mercedes ha cerrado una de las calles más importantes de una de las ciudades más grandes de Estados Unidos. El objetivo era claro: demostrar que el nuevo AMG GT de más de 1.000 CV puede rugir como un deportivo con motor de combustión.

El piloto brasileño condujo para Ferrari durante ocho años consecutivos entre 2006 y 2013, y el equipo italiano decidió recompensarle. Felipe Massa consiguió hacerse con uno de los tan solo 499 LaFerrari que se han fabricado, ahora va a salir a subasta por un precio que solo será apto para unos pocos bolsillos.

El Ferrari LaFerrari de Felipe Massa a subasta

El Ferrari LaFerrari de Felipe Massa es un modelo único, una de las joyas de cualquier colección de coches. La Scuderia le permitió personalizar el coche, el piloto escogió una carrocería en negro Nero con líneas rojas Rosso Corsa a lo largo del splitter delantero, los faldones laterales y el difusor.

Este hiperdeportivo también tiene una placa entre los asientos con la inscripción "Grazie Felipe" y la firma de Luca di Montezemolo, el entonces director ejecutivo del equipo de Fórmula 1. Incluso el propio Massa firmó personalmente en el salpicadero de fibra de carbono del LaFerrari.

El piloto brasileño conservó este hiperdeportivo híbrido único hasta el año 2021, cuando un coleccionista danés lo adquirió. Este Ferrari ya tiene más de doce años, pero el ejemplar de Massa apenas ha recorrido cerca de 4.000 km, prefirió admirarlo antes que conducirlo por las calles de Mónaco.

Este LaFerrari de Felipe Massa fue matriculado originalmente en Mónaco. El único centro de servicio certificado de Ferrari en Dinamarca ha realizado una revisión a fondo durante el mes pasado, este hiperdeportivo está prácticamente como salido de fábrica y podría costar varios millones de euros.

Un LaFerrari de 6 millones de euros

El Ferrari LaFerrari de Massa tiene poco kilometraje y un historial impecable, lo que dispara el precio final en las subastas de este tipo de vehículos. En abril se vendió un ejemplar de color verde Signal Green que perteneció al cantante Jay Kay por poco más de 5 millones de euros, pero este podría superarle de lejos.

Este hiperdeportivo híbrido del cantante había recorrido más de 11.000 km, más del doble de los 4.000 km del modelo de Felipe Massa. La empresa de subastas RM Sotheby's estima que el precio de este LaFerrari ronde entre 5,5 y 6 millones de euros, aunque aún habrá que esperar para conocer la cifra oficial solo apta para millonarios.

Hace tiempo que se ha estado rumoreando que Citroën estaba trabajando en el regreso del 2CV, convirtiendo el que fue el coche del pueblo francés en un vehículo 100% eléctrico. El interés ha sido tan elevado que la firma gala se ha visto obligada a salir en público y confirmar oficialmente que el 2CV eléctrico será una realidad, que costará menos de 20.000 euros y que su puesta de largo tendrá lugar en 2028, por lo que aún nos quedan al menos un par de años de espera para ser testigos de su regreso.

El Citroën 2CV está de regreso: eléctrico y a partir de 2028

“Reinventar el 2CV del futuro supone un enorme reto y una gran responsabilidad”, explica Xavier Chardon, CEO de Citroën, en un comunicado de prensa. “Al igual que el original, que en su día democratizó la movilidad, el nuevo 2CV volverá a encantar la movilidad eléctrica para una nueva generación con un modelo muy atractivo”.

El regreso del que será el nuevo rival del Renault 5 y el Fiat 500e, un modelo “que capturará la esencia del legendario 2CV”, forma parte del plan estratégico FaSTLAne de Stellantis. Según explica el fabricante, el nuevo 2CV 2026 tiene la misión de hacer la movilidad eléctrica accesible a todos, algo que ya hizo el modelo original cuando llegó al mercado en 1948 y que, tras más de 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo, dejó de producirse en 1990.

“El Citroën 2CV transformó la vida cotidiana con un enfoque centrado en la simplicidad, el ingenio y la comodidad”, señala la marca, que también ha confirmado que este nuevo modelo estará inspirado en el clásico original, pero no en la nostalgia, por lo que podríamos esperar un diseño influenciado, pero no una reinterpretación fiel del 2CV de 1948.

Lo que sí conservará el Citroën 2CV eléctrico son todos aquellos atributos que identificaban al modelo clásico. La compañía apunta a “asequibilidad, diseño ligero, practicidad, versatilidad y un carácter distintivo que no se parece a ningún otro vehículo en la carretera”, aunque todo ello estará adaptado a los estándares actuales y al hecho de que será 100% eléctrico.

Por ahora, Citroën ha publicado un breve vídeo en sus redes sociales donde vemos parcialmente la silueta oscurecida del nuevo 2CV eléctrico 2026. Este primer teaser que confirma el regreso del Citroën 2CV en 2028 muestra unas formas ligeramente inspiradas en el modelo original, con un eje trasero ancho, una carrocería alta y un frontal con el renovado logotipo de la marca y unos faros diurnos parcialmente redondos.

Tal y como explica la marca en el citado comunicado de prensa, “la verdadera innovación no consiste en añadir más, sino en mejorar la vida y centrarse en lo que realmente importa”. Esto nos da una pista de hacia dónde va Citroën con el 2CV eléctrico 2026, un coche que será sencillo tanto en su diseño como en su equipamiento, aspecto clave para mantener un precio de venta competitivo.

Stellantis amplía su gama de vehículos eléctricos urbanos

El 2CV será el siguiente modelo en sumarse a la gama de vehículos urbanos eléctricos de Stellantis, donde ya se encuentra el Citroën ë-C3 y el Fiat Grande Panda, además de una familia de crossovers eléctricos que incluye al Citroën ë-C3 Aircross y al Opel Frontera Electric.

Por el momento no hay detalles del apartado mecánico, aunque teniendo en cuenta el posicionamiento de coche eléctrico económico que va a tener el Citroën 2CV una vez llegue al mercado, todo apunta a que el fabricante apostará por un sistema de propulsión que ya emplee alguno de sus modelos. Y, siguiendo esta lógica, hay un tren motriz que se postula como el gran favorito.

Ese sistema de propulsión es el mismo que ya equipan el ë-C3 y el Grande Panda eléctrico, el cual utiliza un motor eléctrico de 83 kW (113 CV) de potencia y tracción delantera combinado con dos opciones de batería. La primera, de 30 kWh, es la opción de acceso a gama y en el ë-C3 hablamos de una autonomía de 205 kilómetros. La segunda es una unidad de mayor capacidad energética, 44 kWh, la cual eleva el alcance del utilitario eléctrico entre cargas por encima de los 300 kilómetros.

BMW pretende recuperar la insignia Handschalter, que se utilizó por última vez en el Z4 M40i un par de años atrás para un modelo también con transmisión manual. Esta edición limitada del M3 solo estará disponible en América y las primeras unidades se entregarán a partir de julio.

BMW recupera el sello Handschalter

La marca alemana ha confirmado que el M3 CS Handschalter se presentará oficialmente este 23 de mayo en el Museo Automotriz Petersen de Los Ángeles. No se esperan grandes sorpresas bajo el capó respecto a un BMW M3 CS convencional.

El M3 CS Handschalter equipará el motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros de BMW. La versión estándar ofrece 543 CV, pero el deportivo con el sello Handschalter se ha limitado a 473 CV, idéntica a la del M3 de tracción trasera. ¿El resultado? Este deportivo acelera de 0 a 96 km/h en 4,1 segundos y tiene una velocidad máxima limitada a 290 km/h.

BMW también ha reducido el par motor de los 650 Nm del CS original con tracción integral a 550 Nm. La marca ha recortado en potencia, pero también ha conseguido que el M3 CS Handschalter sea casi 34 kg más ligero que un M3 estándar, es la versión de menor peso dentro de su gama.

El fabricante asegura que los cambios no se limitan a una nueva transmisión y la llegada de la tracción trasera. BMW ha ajustado la dirección y la respuesta del motor para apostar por la experiencia de conducción, también cambia los ajustes de caída de ruedas y equipa los mismos amortiguadores que el M4 CSL.

Un BMW M3 casi 30.000 dólares más caro

BMW ofrece el M3 CS Handschalter en Verde Isla de Man o Negro zafiro metalizado sin coste adicional. Si quieres otros tonos opcionales como el Rojo Imola o el Violeta Techno tendrás que pagar 4.500 dólares adicionales.

El BMW M3 CS Handschalter no estará al alcance de todo el mundo. Este deportivo se venderá en exclusiva en Estados Unidos y Canadá con un precio inicial de 107.100 dólares, unos 92.000 euros al cambio, a lo que hay que sumar 1.350 dólares de gastos de envío y gestión que hacen un total de 108.500 dólares, unos 93.200 euros.

Esto contrasta con los 79.300 dólares del M3 2027 de 473 CV y los 118.700 del sedán M3 CS 2024 con 543 CV para Estados Unidos en su último año de venta. La edición Handschalter es casi 30.000 dólares más cara.

El título de coche más rápido de Nürburgring, ya sea ostentando el récord de vuelta absoluto, que hoy pertenece al Mercedes-AMG One con 6 minutos y 29:029 segundos, o de una categoría es algo que para la mayoría de fabricantes tiene un alto valor. No solo es el honor de haber conquistado el circuito más técnico y desafiante del mundo, también es un atributo que ayuda a vender más coches.

Volkswagen conquista el récord de tracción delantera en Nürburgring

Y desde hace ya varios años, Volkswagen y Honda, además de Renault que ha luchado en numerosas ocasiones, se las han visto en el Nordschleife tratando de establecer un tiempo de vuelta que sirva para coronarse como los coches de tracción delantera más rápidos del circuito teutón. Desde 2023, el balón estaba en el tejado de Volkswagen, ya que el Civic Type R era dueño y señor del récord de vuelta con 7 minutos y 44:881 segundos.

Sin embargo, tres años más tarde, coincidiendo con el 50 cumpleaños del Volkswagen Golf GTI, los alemanes han desarrollado una variante específica para tratar de batir el récord de Honda. Y lo lograron a principios de este mes, cuando el GTI 50 Aniversario paró el cronómetro en 7 minutos y 44:523 segundos en la variante de 20,832 kilómetros del trazado de Nürburgring.

Para lograrlo, Volkswagen diseñó el Paquete Performance, que incluye una serie de mejoras específicas para el compacto de tracción delantera. Además, esta versión del Golf GTI es la más potente de la historia. Su motor 2.0 turbo alcanza los 325 CV de potencia y cuenta con 420 Nm de par, quedándose así a un paso del Golf R 20 Years y sus 333 CV; aunque en este caso la versión R es de tracción a las cuatro ruedas, por lo que no es rival directo ni del GTI ni del Civic Type R.

Dos semanas después de que el Volkswagen Golf GTI 50 Aniversario se convirtiera en el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring, Honda publica un vídeo en sus redes sociales anunciando que está trabajando en una serie de mejoras para el Civic Type R con el único objetivo de volver a reinar en el famoso circuito alemán.

Honda se prepara para contraatacar con un Civic Type R más radical

Los japoneses van tan en serio en su misión de reinar en el Infierno Verde otra vez que han implicado a su departamento de competición, HRC, en el desarrollo de una serie de mejoras para su compacto deportivo. Mejoras, por cierto, que deberán llegar al modelo de producción si Honda quiere que su registro de vuelta, cuando lo intenten, sea válido, ya que es exclusivo para coches con especificaciones de calle.

La marca no ha entrado en muchos detalles técnicos, pero el vídeo revela lo suficiente como para saber por dónde han decidido encarar el proyecto. En las imágenes podemos ver que los ingenieros de HRC están trabajando en un completo rediseño de los parachoques delantero y trasero para mejorar tanto el flujo de aire como la refrigeración.

Además, han instalado un nuevo intercooler de mayor tamaño que, sin lugar a dudas, ayudará a que la potencia del motor 2.0 VTEC Turbo se mantenga en todo momento, a pesar de la temperatura. La cosa no acaba aquí. Honda también ha trabajado en unas nuevas aletas y taloneras laterales, además de un alerón trasero de mayor tamaño totalmente regulable.

En una de las escenas del vídeo en cuestión, Honda revela que esta versión del Civic Type R estará equipada con un sistema de escape firmado por Akrapovic. A nivel de especificaciones, todavía no se han hecho públicas las cifras, pero lo más probable es que el motor genere algo más de potencia, a pesar de que ya desarrollase 329 CV; perderá algo de peso y contará con ajustes tanto en la suspensión como en sus geometrías.

Honda y HRC siguen trabajando en la optimización de todas las mejoras que va a equipar el Civic Type R para asaltar de nuevo el récord de vuelta de la pista. Y si todos estos componentes aumentan sus prestaciones y lo hacen más eficaz, más pronto que tarde tendremos de nuevo al compacto japonés como el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring.