El CEO de la firma con sede en Martorell, Wayne Griffiths, dio un bofetón de realidad al respecto, porque reconoció en la conferencia de resultados de 2024 de su compañía que la llegada de un eléctrico a Seat tendrá que esperar hasta el 2030. Según señaló, la salud financiera de la empresa catalana no necesita de un EV. 

"Seat en este momento está en una buena posición" a nivel económico, puesto que ha conseguido unas buenas cifras durante el pasado año (310.000 unidades). Estos dígitos suponen que ha incrementado un 7,5% respecto a 2023, con lo que ha llegado a conseguir una facturación de 4,8 millones de euros.

Otro de los motivos que frena la llegada de un coche eléctrico para Seat es la falta de capacidad en la planta barcelonesa, que ya tiene trabajo suficiente con la producción de los próximos modelos del Grupo Volkswagen, el Cupra Raval y el VW ID.2. “En este momento (un vehículo eléctrico) para Seat no es una prioridad inmediata”, dijo. 

Si echamos la vista atrás y retrocedemos hasta 2021, la enseña española llegó a tener en su hoja de ruta el modelo El-Born, que tenía como base el Volkswagen ID.3, pero se decidió que variara el rumbo y se renombrara como Cupra Born. El motivo que se adujo en su día fue que era una estrategia para reforzar a esta marca, que en aquel entonces se convirtió en independiente.

Pero quizás el principal hándicap para que Seat no tenga un coche de cero emisiones se llame Cupra. Griffiths fundamentó su razonamiento en que el éxito y la rentabilidad de la que fuera división deportiva de la firma española impiden que Seat se enchufe al mercado de los eléctricos, puesto que Cupra ya tiene el Born y el Tavascan, que el año pasado vendieron 248.100 ejemplares.

Aun así, desde la compañía española saben de la importancia de tener un automóvil de esa tecnología, que va a ser la que reine en un futuro no tan lejano. Así lo expresó el CEO de la firma, Wayne Griffiths, quien dijo que la empresa a la que representa necesitará "un vehículo eléctrico para continuar. Para que Seat tenga un futuro seguro, necesitamos tener un futuro eléctrico”, afirmó.

En ese sentido, el jefe de Seat manifestó que no están parados con el diseño del nuevo Seat eléctrico. De hecho, al ser cuestionados obre si el próximo Volkswagen ID.1 podría servir de cimiento para la firma española, el CEO británico argumentó que "lo consideraría en el futuro", pero volvió a incidir en que "todavía no es el momento" para que llegue ese vehículo.

Además, esas declaraciones van en la misma sintonía de las que hizo el jefe técnico de Volkswagen, Kai Grünitz, quien expresó que el nuevo ID.1 ha sido desarrollado como un modelo independiente para la marca de Wolfsburgo, por lo que cierra las puertas a otras firmas del grupo alemán. 

El hecho de que los coches eléctricos todavía no estén repuntando al alza en cuanto a ventas también influye a la hora de que Seat piense en lanzar su modelo de cero emisiones. Así lo atestiguó Griffiths, quien reveló que lo más importante para ese proyecto pasaría porque fuera bueno para las arcas de la firma española. 

"Los coches tendrían que ser rentables", indicó, a la vez que apostilló cuales son los planes para la enseña catalana. "En Seat, como empresa, buscamos generar ingresos ahora e invertir". Estas declaraciones aclaran que un eléctrico barato de Seat carece de sentido en la actualidad. 

El futuro (2030, recuerda) sí podría estar abierto a que el VW ID.1 tuviera un clon español. "No lo descarto", dijo. Y ese plan pasa porque el mercado baje los precios para los vehículos eléctricos y que la demanda sea mayor a la oferta que hay en la actualidad en ese segmento. 

Mientras, Cupra seguirá llevando la voz cantante en los automóviles eléctricos, puesto que ya han demostrado tener una rentabilidad fuera de toda duda. Y ahí se abre la incógnita de cómo reaccionaría el mercado ante un posible Seat eléctrico. Como en el Grupo Volkswagen no quieren jugar con esa incertidumbre, prefieren esperar.

Sólo tres modelos híbridos

Seat va un paso por detrás de todos sus competidores en cuanto a vehículos híbridos se refiere, puesto que sólo tiene tres modelos con etiqueta ECO. Uno de ellos es el Seat León, otro es el León Sportstourer y el último, el Tarraco. Todos ellos se pueden adquirir en versiones híbrida (mHEV) e híbrida enchufable (PHEV).

Si quieres algún modelo eléctrico de la marca Seat deberás irte al sector de las motos, donde tiene la conocida M0, de 50 y 125 cc.

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El abaratamiento de las pilas de litio ha provocado un problema para la compañía asiática, que ve peligrar el abastecimiento de su producto estrella. Por esta razón, ha decidido controlar la extracción, elaboración y producción de este metal alcalino para regular los precios y, a su vez, tratar de asegurarse una cantidad suficiente para disponer de ese material.

Y el gran problema es cómo ha caído el precio desde que el coche eléctrico ha ganado protagonismo en el mercado global. La transformación del coste ha sido exagerada, puesto que en enero de 2022 la tonelada de carbonato de litio para baterías se pagaba a medio millón de yuanes (65.750 euros al cambio). Esa misma cantidad en la actualidad vale 73.500 yuanes (9.371 euros).

Este descenso en el precio ha repercutido en las tarifas de las baterías de manera proporcional: en tan sólo un año la diferencia ha sido brutal porque en 2023 el precio medio del kWh en China se comercializaba en 95 dólares, en julio de 2024 su valor era casi la mitad, puesto que se pagaba a 53 dólares.

El batacazo económico sólo se ha notado en el producto en sí porque los costes de producción siguen siendo los mismos, lo que preocupa a las firmas fabricantes, que han tenido pérdidas globales. Para evitar ese descalabro, CATL ha aprovechado la coyuntura de ser el cabecilla del mercado para dirigir esta bajada sin freno.

Una noticia de la agencia Reuters informa que la compañía planea ajustar su producción de carbonato de litio en función de las condiciones del mercado. Por esta razón, la empresa china compró los derechos de explotación de la mina de Yichun, en la provincia de Jiangxi, tras pagar 110 millones de euros en 2022. Dicen que esa región es la capital del litio de Asia. 

Esta cancelación de las operaciones en la mina, va a suponer una reducción del 8% de la producción mensual de carbonato de litio en China (entre 5.000 y 6.000 toneladas equivalentes). Con esta suspensión, CATL confía que los precios aumenten entre un 11 y un 23% en lo que queda de año, con lo que se ha fijado un objetivo final un precio por tonelada de unos 10.000 euros.

Un metal difícil de extraer

El litio es un tipo de material que se ha utilizado a lo largo de la historia, pero no ha empezado a explotarse mucho más hasta que empezó a utilizarse en la fabricación de los dispositivos móviles y, sobre todo, de los vehículos de cero emisiones, que lo necesitan en cantidades industriales.

Este metal es difícil de extraer y el proceso ha sido costoso desde tiempos inmemoriales, pero con el empleo masivo, el precio del material se ha ido abaratando.

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Según esta investigación, el descenso de los costes de producción y de los precios de las baterías haría mucho más fácil la compra de los vehículos del segmento B para 2025, ya que se aproximarían a tarifas más accesibles que las actuales.

De igual forma, ese paso sería fundamental para que las marcas del Viejo Continente puedan resistir la irrupción de las empresas chinas en Europa y plantarles cara en cuanto a precios se refiere.

El estudio revela que los fabricantes europeos pueden obtener un margen de beneficio razonable del 4% con un vehículo eléctrico de batería pequeño producido en Europa en 2025, siempre y cuando se cumplan las "condiciones de mercado favorables" que marca este análisis. 

Si se dan esas condiciones, el coste de las baterías se reduciría a 100 dólares (casi 94 euros) por kWh, (así lo atestiguan previsiones como la de BloombergNEF). Igualmente, este estudio tiene en consideración otras reducciones de costes directos y también mantiene las expectativas de la industria respecto a los costes indirectos y los márgenes de beneficio que puedan tener. 

Siguiendo con los apuntes de este informe, el vehículo del segmento B tendría una batería LFP de 40 kWh y una autonomía de entre 250 y 300 kilómetros.

Si se empiezan a fabricar masivamente coches eléctricos pequeños y asequibles, daría un acelerón a las compras en Europa, según la encuesta de YouGov para T&E. Este sondeo especifica que un  25% de los compradores de coches nuevos en España ya ha manifestado su intención de comprar un vehículo de cero emisiones en 2024.

Ahora bien, si los precios se reducen hasta los 25.000 euros, el porcentaje de personas dispuestas a comprar un vehículo eléctrico se incrementa hasta el 37%. Este dato refleja que se podría dar una comercialización de 103.000 coches eléctricos más al año.

El problema de nuestro continente es que los seis gigantes de la automoción (BMW, Mercedes, Renault, Stellantis, Volvo y Volkswagen) han dejado de lado la fabricación de vehículos pequeños y relativamente asequibles para centrar sus beneficios en otros segmentos que les han dado pingües beneficios. 

La consultora que ha realizado este estudio tiene claro que son los gobernantes quienes tienen el poder de crear las condiciones necesarias para que las empresas automovilísticas cambien sus políticas y den prioridad a los coches eléctricos pequeños, que son más sostenibles, lo pueden adquirir hogares con bajos ingresos y activaría la competencia entre las marcas. 

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MG fue la única marca que situó tres modelos de diferentes tecnologías entre los diez más vendidos en sus respectivas categorías.

Además de cumplir el objetivo de democratizar el vehículo eléctrico y el automóvil premium con el que llegaron al mercado, MG ha conseguido en poco más de dos años consolidarse como una marca de referencia en España, situándose al lado del cliente y rompiendo algunos de los mitos que rodeando la electrificación.

Desde el Festival de Velocidad de Goodwood -donde MG presentó el esperado Cyberster, el nuevo MG4 EV XPOWER y el sorprendente EX4 concept car- Pedro García (Vicepresidente de MG España), Lucía González (Directora de Marketing) y José Antonio Galve (Product Manager) & PR) avanzan que la marca a la que representan lanzarán 10 nuevos modelos en los próximos dos años.

MG se encuentra en un gran momento, con más de 3.600 unidades matriculadas en el mes de junio y unas cifras que van camino de un nuevo récord en 2023, ¿cómo valoras estos resultados?

Pedro García: En lo que va de año hemos matriculado cerca de 13.000 coches, lo que nos ha permitido superar en volumen a muchas marcas generalistas. Apuntamos una cifra de no menos de 25.000 coches en 2023, que ya está por encima de nuestras previsiones. 

En el mes de junio conseguimos ser la única marca en situar tres modelos de diferentes tecnologías entre los diez más vendidos de sus categorías específicas; el MG ZS fue el cuarto modelo más vendido en España, el segundo entre los gasolina y el líder en canal de particulares. 

Dado que, el MG4 mantuvo el liderazgo de ventas en el mercado eléctrico generalista en España; y el MG EHS volvió a estar en el 'top 10' entre los modelos enchufables.

En 2023 se cumple el segundo año completo para MG en el mercado español, ¿cómo ha sido el recorrido hasta aquí?

Pedro García: En nuestro primer año completo de ventas (2022) nos fijamos un objetivo de vender entre cuatro y cinco mil unidades con un 0,5% de penetración en el mercado, pero conseguimos superarlo hasta vender 7.000 coches con un 0,9% de cuota. 

En el primer business plan de 2023 fijamos como objetivo lograr un 1% de cuota, y ya en el acumulado del primer semestre estamos en el 2,2%, y por encima del 3% en cada uno de los meses del segundo trimestre. Seguimos superando unas expectativas, que no eran precisamente bajas.

Con precios tan competitivos como los aproximadamente 20.000 euros que cuesta el MG4, ¿se ha cumplido el objetivo de democratizar el coche eléctrico?

Pedro García: La máxima de MG es “Electric for everyone”, y es la filosofía que hemos llevado a cabo desde nuestra llegada al mercado. Desde el primer día hemos querido que la electrificación no sólo sea para quien puede pagarla, sino para todos. 

Como hemos comentado, el MG4 en su acabado estándar con 350 kilómetros de autonomía puede llegar a costar alrededor de 20.000 euros, y esto es posible gracias a que MG es la única marca del mercado que adelanta en factura el Plan MOVES III ya las promociones que ofrecemos con financiación.

Así, conseguimos que el MG4 haya llegado a precios de las opciones de combustible tradicionales. A ello añadimos la garantía de siete años para todos nuestros modelos y el seguro a todo riesgo incluido en el primer año.

JA Galve: MG detectó que no existían vehículos eléctricos asequibles en España por debajo de 30.000 euros, ni tampoco modelos de gasolina bien equipados por debajo de 15.000 euros. El mercado demanda productos como el nuestro, con un equipamiento premium y una garantía amplia, de siete años como la que ofrece MG. 

Los buenos resultados avalan nuestro producto, y aunque las cifras que estamos logrando no estaban en nuestras previsiones tan a corto plazo, este era el objetivo.

Una de nuestras ventajas es que nuestra matriz SAIC lleva fabricando vehículos eléctricos en China desde hace 15 años y nos lleva una gran ventaja en cuanto a calidad y experiencia, que ahora estamos trasladando al mercado español. 

También somos socios de CATL, uno de los mayores fabricantes de baterías del mundo. Por todo ello y porque fabricamos nueve millones de coches al año, podemos ofrecerlos a precios tan competitivos.

¿Cómo imaginas el futuro de MG a corto-medio plazo?

Pedro García: Nos planteamos un futuro emocionante, manteniendo nuestra filosofía de producir vehículos accesibles, pero también emocionales, como el MG4 XPower de altas prestaciones y 435 CV, con una aceleración de 3,8 segundos, por 42.190 euros. También el biplaza Cyberster. 

MG va a presentar hasta 10 modelos de distintas tecnologías durante los próximos 24 meses, una estrategia que nos va a permitir continuar creciendo y accediendo a nuevos clientes, al tiempo que los fidelizamos a través del servicio posventa.

¿Podrían llegar a nuestro país nuevos modelos que actualmente se venden en China?

JA Galve: Lo bueno es que MG tiene como socio tecnológico a SAIC, uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. El portafolio es tan grande que cualquier tipo de vehículo es susceptible de llegar a nuestro mercado siempre que pueda ser homologado por la normativa Euro 5 o Euro 6.

Muchas flotas quieren contar con automóviles MG, ¿cuándo va a "atacar" ese canal la marca?

JA Galve: El primer año cerramos una flota con un gran alquilador y este año, en verano, hemos cerrado muchas operaciones. Lo que haremos en la segunda parte del año es acercarnos al canal empresas: vamos a acometer un gran esfuerzo en los canales de renting y leasing, que utilizar pendientes de activar.

El centro de diseño de MG en Londres es crucial en los vehículos que llegan al mercado español, ¿qué culpa tiene en el éxito de la marca?

Lucía González: Es el corazón de la marca, clave en el aspecto que tienen los vehículos MG y en el hecho de que el público se ha enamorado del diseño de nuestros modelos. Es el lugar donde se da forma, adaptan y actualizan los vehículos que se fabrican en Shanghái y que luego saldrán a las carreteras europeas y, por supuesto, españolas. 

Aquí se está dando forma al futuro, y por lo que estamos viendo, pinta muy bien.

MG ofrece vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de combustión también… ¿esta variedad tecnológica es clave en el éxito?

JA Galve: MG es multitecnología. Tenemos vehículos gasolina de buenas prestaciones y también eléctricos puros líderes en tecnología y ventas. A medio camino entre ambos, contamos con híbridos enchufables. Somos la única marca que ha posicionado tres coches con distintas tecnologías en el top 10 del mercado español. 

Sólo nos falta comercializar vehículos híbridos (full hybrid), pero no hay ningún problema: lo resolveremos en el primer trimestre de 2024 introduciendo vehículos híbridos bajo el logo de MG.

¿Qué es y qué representa a MG?

Lucía González: MG es una marca icónica que está a punto de cumplir 100 años. Tiene mucha historia y un claro objetivo: ofrecer la movilidad al alcance de todos. Esta estrategia se mantiene intacta, ofreciendo modelos distintos, prestaciones y también con ese carácter deportivo característico de MG, con el objetivo de llegar a todos los públicos. 

Es un objetivo ambicioso, pero que, en estos dos años y medio de vida, se está consiguiendo.

El crecimiento de la marca nos está sorprendiendo un poco a todos, y responde a varios factores. Para empezar, está el producto, con una gran calidad y siete años de garantía en todos nuestros modelos. Una gama sencilla, que incorpora un alto nivel de equipamiento de serie y tecnología comparable al de otras marcas Premium del mercado. 

Tenemos una relación calidad-precio líder en el mercado, llegando a ofrecer nuestro eléctrico MG4 por alrededor de 20.000 euros. Y después está nuestra potente red comercial integral, en venta y posventa, con una cobertura probable total de todo el país.

¿ Qué supone para ti trabajar en MG y ser testigo desde dentro del gran momento que vive la marca?

Pedro García: Cuando lanzamos la marca hace ahora tres años, yo era el primer empleado y trabajaba desde mi casa, sin oficina, con el apoyo de MG UK. Lo primero fue dar de alta la marca en Industria y realizar el lanzamiento de los primeros modelos, el ZS EV y HS, así como empezar a configurar los primeros contratos de concesión con un mapa en blanco. 

Creamos un equipo de alta calidad y así hasta ahora, que somos 23 personas y continuaremos creciendo este año para llegar a ser unos 30.

JA Galve: Es un gran orgullo formar parte de la compañía desde el principio. Pudo ver cómo un niño ha ido creciendo hasta convertirse en un adolescente, un actor completamente relevante en el mercado. Es una mezcla sensación de vértigo, orgullo al mismo tiempo que una gran responsabilidad. Tenemos 70 concesionarios y sumamos entre todos 1.500 empleados. 

Lucía González: Es un gran reto, porque hace casi un año y medio llegué a una marca que ha tenido que construirse desde cero. Pero, para una persona a la que le apasiona el marketing como a mí, es como un 'caramelito' el hecho de poder construir una marca como MG en España. 

Los resultados están siendo muy buenos y el desafío ahora es continuar creciendo y después mantener ese posicionamiento. Es una etapa apasionante.

¿En qué punto se encuentra el desarrollo de la red comercial?

JA Galve: Tenemos 70 concesionarios físicos, integrales de venta y posventa, totalmente operativos repartidos por toda España.

Hemos apostado por los puntos de venta físicos, y creemos que también es una ventaja de la marca, porque el cliente que compra un coche en Madrid puede ir por ejemplo hasta Asturias y contar con centros de servicio activos y gran calidad en lugares como Gijón, Oviedo, Avilés… El objetivo es llegar a los 100 puntos de venta integrales para el primer trimestre de 2024 en todo el territorio español.

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Este organismo ha sometido a examen el coste en carburantes o similares de cada tipo de motor y resuelve a partir de cuántos kilómetros recorridos sale rentable cada motorización. Para conseguir los resultados ha tenido en cuenta el coste en combustible cada 100.000 kilómetros. Además, el consumo se ha enfocado a un vehículo de tamaño y potencia medios. 

Según el tipo de motor que se estudie se han puesto sobre la mesa los precios medios de los combustibles y la electricidad. Por si fuera poco, se ha tenido presente diversos factores de consumo dependiendo de la motorización. De esta forma, se han tomado como referencia los siguientes precios y características: 

• Gasolina: 1,63 euros/l.
• Diésel: 1,48 euros/l.
• GLP: 0,95 euros/l.
• Electricidad: 0,2 euros/kWh.
• Híbridos enchufables: 70% del consumo electricidad, el 30% gasolina. 
• Los coches con motor bifuel gasolina-GLP: 100% GLP. 

Un factor importante a subrayar es que tras 10 años de uso en los que se hayan sobrepasado los 100.000 kilómetros, los automóviles más caros de mantener son los propulsados por gasolina. Partiendo de la citada base, la arquitectura mecánica más amable para el bolsillo y la que antes se amortiza respecto al gasto de compra es la de GLP.

Dividiendo los vehículos por motorización, los diésel cuestan unos 2.500 euros más de media que los de gasolina. Además, y el dispendio en gasóleo para 100.000 kilómetros asciende a 8.900 euros. Esto quiere decir, según los datos facilitados por la OCU, que la rentabilidad comienza a partir de los 75.000 kilómetros recorridos.  

Si nos fijamos en los híbridos convencionales veremos que el coste es de 2.500 euros más que los de gasolina. Su alimento para sustentarlo sube hasta los 10.000 euros. Este tipo de vehículos comenzará a ser rentable a partir de los 110.000 kilómetros. 

Donde empieza a haber una diferencia a la baja es en los híbridos enchufables. En este tipo de propulsión los coches cuestan unos 4.000 euros. Ahora bien, sólo sirven 6.400 euros para repostarlos durante 100.000 kilómetros. La rentabilidad de estos automóviles comienza a partir de los 70.000 kilómetros, por lo que es 5.000 kilómetros antes que el diésel. 

La inversión para los motores eléctricos es de 7.000 euros más que si los comparamos con los de gasolina, pero el gasto de recarga baja a 4.000 euros. Según el estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios, empieza a ser rentable a partir de los 85.000 kilómetros de uso. Esa cantidad se reduce hasta los 30.000 si recibe las ayudas del Plan Moves III. 

Y sólo nos queda por analizar los bifuel gasolina-GLP, que como decíamos anteriormente, son los más rentables. Según el análisis de la OCU cuestan solo 700 euros más que los modelos de gasolina. El carburante GLP para 100.000 kilómetros sube hasta los 8.550 euros. Esta ecuación arroja unas cifras de rentabilidad que comienzan a partir de los 20.000 kilómetros.

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¿Es el fin de la burbuja del coche eléctrico? Podría ser, al menos para Tesla. Es sabido por muchos que la presencia en el mercado de la empresa detrás de grandes coches como el Tesla Model 3 estaba desproporcionadamente inflada por diversos factores. 

La compañía de Elon Musk llevó a cabo un split o desdoblamiento de acciones el 21 de agosto de 2022 en una proporción de 3:1 que, desde entonces, ha acarreado un desplome continuo que ha llevado a Tesla a estar entre las empresas con mayor caída del S&P500.

La batería 4680 de Tesla podría empezar a fabricarse en 2023

Más allá de los problemas que ocupan al sudafricano en su cruzada a través de los cuarteles de Twitter, con parte de la prensa, periodistas, influencers y diversos trabajadores de la red social en contra, Tesla parece estar en jaque para empezar 2023.

La marca anunció la detención de la producción del Tesla Model Y en la planta de Shanghái desde el 25 de diciembre al 1 de enero, en medio de la creciente ola de contagios por COVID que está sufriendo China y de un problema de inventario que remarcan algunas fuentes internas de la compañía citadas por Reuters.

De hecho, Tesla ha caído hasta el 15º puesto del S&P500 por debajo de grandes conocidas del sector de coches, tecnología o combustibles como Exxon Mobil Corporation o NVIDIA Corporation. Los estadounidenses firman pues una capitalización de 388,97 mil millones de dólares.

El primer lanzamiento de 2023 será un coche eléctrico de Volkswagen, aunque se sabe poco

Una situación inédita para el fabricante de coches eléctricos que ha estado en el TOP 10 del índice bursátil desde diciembre de 2020 y que se suma a la creciente desconfianza surgida tras el anuncio de un descuento de 7.500 dólares en Estados Unidos para sus dos mejores modelos.

Por otra parte, los continuos retrasos con el Tesla Cybertruck o el Tesla Roadster no suponen ningún alivio y solo echan aún más leña al fuego que ya supone la caída de ventas, la ausencia del anuncio de nuevos modelos y de versiones renovadas de los ya existentes.

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El ejemplo lo tienes en que también habrá algunos muebles. O más específicamente, hay una mesa que será perfecta para la cena de Navidad de los amantes de la gasolina, porque en su base hay un glorioso motor Ferrari V12 con seis carburadores gemelos Weber y puntos de montaje que se elevan hacia arriba desde los cabezales de escape. 

Si fuéramos diseñadores de interiores, este es el tipo de mueble lo describiríamos como una "pieza intocable" para el centro de una habitación. Probablemente por eso no somos diseñadores de interiores. 

Aún así, RM Sotheby's espera que la mesa con cubierta de vidrio obtenga un buen golpe en la subasta, con un precio guía de entre 30.000 (28.593 euros) y 60.000 dólares (57.191 euros). Esa estimación máxima es de alrededor de 49.000 libras (69.630 euros), o el mismo precio que un nuevo Honda Civic Type R con sólo un par de opciones.

También habrá litografías, grabados o maletas de Ferrari

La casa de subastas RM Sotheby's es un bazar en el que tiene cabida todo lo relacionado con el motor. El ejemplo de la mesa que mencionábamos antes no es el único artículo estrafalario. Allí podrás encontrar, entre otras muchas cosas, litografías, grabados o maletas de Ferrari.

Se ponen a subasta cuatro litografías sin numerar ofrecidas dentro de una cartera de cartulina roja. Impresos en Italia, se produjeron para coincidir con el lanzamiento del F50 y se entregaron a los posibles compradores. Su precio está entre 1.000 y 2.000 dólares (952 y 1.900 euros, respectivamente).

Además, también entrarán en puja una serie de grabados del renombrado artista del automovilismo Mark Dickens. Este juego contiene más de 30 grabados firmados que representan a pilotos y personajes famosos de la F1, desde Fangio hasta Villeneuve, Senna, Schumacher e incluso Bernie Ecclestone. Su valor está entre 10.000 y 20.000 dólares (9.525 y 19.051 euros, respectivamente).

También entra dentro de la subasta un juego de equipaje de tres maletas Ferrari Enzo. Los tamaños son grande, mediano y pequeño. La subasta se moverá entre 20.000 y 30.000 dólares (19.051 y 28.582 euros). También hay otro juego de maletas de tres piezas Ferrari F50, que se pondrán en liza entre 25.000 y 35.000 dólares (23.818 y 33.346 euros, respectivamente).

Repasamos algunas de las marcas más importantes cuyos coches ya no se verán o se verán poco, aunque ya sabes... Si tienes bastante dinero y conoces los trámites necesarios, siempre podrás importar alguno de sus bólidos.

Cadillac

Cadillac es una de las marcas más conocidas del planeta por sus coches de lujo y altas prestaciones. En Estados Unidos, ha sido un baluarte desde principios de siglo con modelos icónico a lo largo de 100 años, como los clásicos Cadillac Eldorado o más modernos, como el CTS-V Coupe.

Sin embargo, General Motors se enfrentó a un fracaso enorme de ventas en Europa. Incluso con un modelo dedicado específicamente a nuestro continente: el sedán Cadillac BLS, sobre una plataforma de Saab.

BMW, Audi y Mercedes-Benz ocupan casi el 90% de todo el segmento. Aunque la retirada de Cadillac se ha hecho prácticamente efectiva en su totalidad, los planes de General Motors pasan por retirar a Chevrolet del panorama (dejando únicamente a los Camaro y Corvette) para dar paso a Cadillac.

En definitiva, se fue pero no por mucho tiempo. A partir de 2021, se espera una implementación progresiva con la confianza total por parte de GM en las marca de lujo.

Chevrolet

En 2015, Chevrolet abandonó completamente el mercado europeo después de entrar en 2005 recogiendo el sello de Daewoo y de comercializar multitud de modelos. Sin embargo, los modelos que mayores ingresos generaron fueron los deportivos Chevrolet Camaro y Corvette.

Desafortunadamente, en 2019, estos dos deportivos no fueron homologados con el nuevo ciclo WLTP y, por tanto, su consumo y emisiones no cumplen con la normativa europea actual.

En principio, no se pueden adquirir a no ser que sea mediante importación. Y si el papeleo hace que te duela la cabeza, tendrás el Corvette Z06 disponible en unos pocos meses.

Infiniti

Se trata de la marca de lujo de Nissan, con una estrategia similar a lo planteado por Lexus y Acura. Su llegada a Europa se anunció en 2008, y en 2009 se vendieron poco más de 1.000 unidades en todo el continente.

Desafortunadamente, Infiniti llegó en un muy mal momento a suelo europeo. La crisis se cebó con los primeros años de la marca, y encarando una posible recuperación, el Brexit de Reino Unido terminó por hundir a una marca que apostó la fabricación de su compacto Q30 al país anglosajón.

Infiniti competía con un segmento difícil y lleno de clientes muy leales. Un Cadillac puede ser exótico. Es sinónimo de lujo y podría tener muchos compradores potenciales con una buena estrategia. BMW es deportividad, Mercedes es clase, Volvo es seguridad... Pero, ¿y qué es Infiniti?

Efectivamente, lo has cogido. Ese fue seguramente el mayor problema de la marca, que decidió abandonarnos en 2020 para centrarse en los mercados estadounidense y chino.

Mitsubishi: al borde de abandonar el barco

La alianza Renault-Nissan-Mitsubishi parecía fuerte, pero esta última marca estuvo a punto en 2020 de abandonar Europa. De hecho, así se anunció en un principio. Los tiempos gloriosos del Lancer Evo, el Eclipse, los 3000GT y los coches de corte deportivo de calidad parecían desvanecerse.

Sin embargo, a principios de 2021 confirmaron que reforzarían su alineación con dos nuevos modelos sobre una plataforma Renault en 2023 y el aterrizaje del Eclipse (SUV) Cross PHEV.

Pese a ello, no son pocas las voces que aseguran un futuro complicado para la marca, que ha centrado todos sus esfuerzos en el desarrollo de SUVs poco diferenciados del resto y cuyo ADN se está perdiendo inevitablemente.

Está bien, era hora de cambiar el chip, porque se acababa de poner a tiro la segunda máquina nacida de Mercedes EQ. E íbamos a ser de los primeros en catarla. ¿Suena genial, eh? Bueno, quizás esa no es la palabra, porque lo que va a ser una constante a lo largo de esta primera toma de contacto es que este SUV eléctrico debería sonar en todas las conversaciones sobre coches nuevos y electromovilidad de aquí a no mucho tiempo. 

Vídeo: así es el Mercedes EQA

Pero a mí me suenan también sus formas, porque está basado en el Mercedes GLA. Y a los otros moradores de mi portal, seguro. Pero como no están aún alrededor porque esto es una primera toma de contacto, voy a recrearme yo en otras cosas, y ya habrá tiempo de explicarles por qué pueden acertar que esto es un eléctrico puro, con su calandra Black Panel, que incluye en grande el logotipo, una firma lumínica distintiva, por fuera (con un cable de fibra óptica horizontal une las luces diurnas de los dos faros LED, con destellos azules y una marcada horizontalidad en los pilotos traseros, con la matrícula desplazada ahora sobre el parachoques) y por dentro (con tapicería específica, luces de también de LED)... 

Como he hecho los deberes antes de esta primera prueba exprés, me sé que este coche es la primera variante que se va a comercializar aquí, y que concretamente se trata del Mercedes EQA 250, una gama que contará con potencias de de 140 a más de 200 kW, con tracción delantera y con tracción integral). Este tiene motor eléctrico en el eje delantero, 140 kW (188 CV), con 375 Nm de par, lo que le permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 s y una máxima de 160 km/h.

Nos ponemos el marcha. Silencio. Maniobramos. Silencio. Algún pitido de los asistentes, que si el cinturón de seguridad no me lo he puesto aún porque aún no he salido de recinto privado en el que estaba expuesto el coche, que si asegúrate de que has desenchufado todo del Wallbox... Y más silencio. 

Fabricado en en Rastatt (Alemania) y en Pekín (China), este SUV compacto premium también es la de buena manejabilidad y tener unas cotas más contenidas aún de lo que parece. El bajo centro de gravedad de las baterías (66,5 kWh) y su equilibrado reparto de pesos le dan un interesante plus dinámico en diferentes situaciones lo hacen muy maniobrable. 

Enseguida siento la imperiosa necesidad de toquetear sus cuatro modos de conducción (Eco, Confort, Sport y uno personalizable), que se combinan bien con cuatro posibilidades de retención y regeneración energética accionables por levas en el volante, para ir desde a vela ('D+'), pasando por 'D' y '-' hasta la máxima regeneración ('--'), donde puedes frenar y acelerar sólo con el pie derecho.

Ahora toca recrearse un poco en los los detalles de lujo en diseño, remates y acabado. Se nota el esfuerzo realizado para optimizar todo el conjunto ante las necesidades específicas de un SUV 100% enchufable como este. Y eso, al volante, se traduce en una bajísima sonoridad, un notable equilibrio y un alto confort de marcha –incluso con los neumáticos de invierno que montaba nuestra unidad–, gracias al trabajo en diseño, aerodinámica (su coeficiente de penetración es del 0,28), reparto de pesos...

Y, cómo no, la búsqueda de la máxima eficiencia en el motor, el tren de rodaje, la transmisión...las últimas tecnologías de infoentretenimiento, conectividad y seguridad con las que cuenta Mercedes EQ: el control de confort Energizing y MBUX (Mercedes-Benz User Experience), ayudantes inteligentes como el equipo de navegación con Electric Intelligence, preclimatización del habitáculo antes de arrancar el motor meiante MBUX o la app 'Mercedes me' (que incluye otras muchas funciones), pantallas de realidad aumentada, 'head-up display', detector activo de cambio de carril, frenada automática de emergencia... y refuerzos de seguridad activa específicos para el EQA. 

Mercedes nos cuenta que "el EQA especial Edition 1 viene además con asientos tapizados en cuero, con una perforación que permite apreciar una segunda capa de tela azul. Los instrumentos con visualizadores específicos para la propulsión eléctrica asumen este mismo concepto cromático con elementos en azul y en color oro rosa".

Y en el apartado práctico, el nuevo Mercedes EQA es un SUV eléctrico que sí enseñarás al vecino. también en cuanto a sus posibilides de habitabilidad: uno dispone de 5 plazas reales también para las escapadas en familia,  y la bancada trasera, que ya la conocíamos y es bastante similar en dimensiones a la del GLA está dividida de serie en tres módulos en proporción 40:20:40, que se abaten individualmente.

Y ahora, a repostar

El Mercedes EQA 250. Y acerca de él (cuya fícha técnica tienes al completo al final de estas líneas) es sobre el que la marca promete una autonomía de unos 426 km, según el protocolo de homologación WLTP. 

Tampoco del tiempo de carga, si bien a medida que pasan los años, los registros son cada vez más interesantes. En este caso, 5,45 horas en una estación pública normal de corriente alterna y sólo 30 minutos en un poste tipo wallbox de carga rápida. 

Precio del Mercedes EQA 400

¿Te ha gustado? Pues si te encaja el precio, estás de enhorabuena, porque las primeras unidades del Mercedes EQA vendrán a España a finales de marzo de 2021, por un precio base que no llegará a los 50.000 euros.

Los coches híbridos y eléctricos más vendidos en 2017

¿Leíste ya nuestro artículo con los deportivos más vendidos en España en 2017? Que modelos como el Mazda MX-5, el Ford Mustang o el Porsche 911 coparan las tres primeras plazas probablemente fuera una grandísima noticia... y la prueba de que no todo está perdido para quienes amamos la conducción y no queremos sumarnos a la moda con mayor éxito en los aparcamientos de los centros comerciales. Sí, ya sabes de qué tipo de coches nuevos te estoy hablando. Y sí, son los mismos que siempre te recomienda tu cuñado al comprar un cepo nuevo. 

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¿Sabes que durante el año pasado -en el que la cifra de ventas creció un 7,7% con respecto a 2016- se vendió un Lada Niva? Sí, ese Lada Niva. ¿Y que fueron matriculados -no podemos saber a ciencia cierta si fueron vendidos o registrados para alcanzar los objetivos de la matriz tal como te comenté al hablarte del mejor momento para comprar coche- nada menos que 37 Ypsilon de la ya extinta Lancia? Sé que estás flipando. Y por eso tienes que echarle un vistazo a la galería que encontrarás después de estas líneas con las sorpresas del mercado español en 2017. No te defraudarán...

Sigues flipando, ¿verdad? No es para menos: saber que existen cuatro nuevos y felices propietarios de un vehículo de Morgan y 117 sufridores del Mahindra XUV500 debería tranquilizarte y acongojarte a partes iguales. Yo, por mi parte, ya tengo pensado pedir un crédito para hacerme con un 911 Carrera T. En rojo. Como el color de los números de mi cuenta corriente... ¡ay!

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Hace unos años todos los fabricantes se reían a carcajadas de Tesla y su empeño en crear un coche de lujo, basado en la tecnología eléctrica y con una buena autonomía. Ahora que las paredes de sus despachos están llenas de desconchones por los cabezazos recibidos, ha llegado la hora de ponerse manos a la obra, y Mercedes quiere ir a por Tesla lanzando una línea de producto completa bajo una nueva submarca específica. ¿Su nombre? MEQ. 

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Al igual que ya hiciera BMW con su división "i" —por lo que sabemos, una versión completamente eléctrica del i8 está en desarrollo en estos momentos—, Mercedes quiere ir a por Tesla y también planea lanzar una rama propia de vehículos eléctricos para intentar plantar cara al constructor norteamericano, quien ha demostrado que se pueden realizar productos más que dignos con la electricidad como fuente de energía. Según las fuentes consultadas, hasta cuatro vehículos podrían incorporarse al segmento de los coches eléctricos en los próximos años: se trataría de dos automóviles de carrocería sedán y otros dos con carrocería -venga, adivínalo- SUV. 

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Según se ha podido saber, varios han sido los movimientos realizados por la firma de la estrella para cubrirse las espaldas de cara al lanzamiento de la nueva submarca con la que Mercedes quiere ir a por Tesla, y todos ellos apuntan a que se llamará MEQ. ¿Y sus modelos? No hay nada confirmado, pero el hecho de haber registrado todas las combinaciones de las siglas EQ con el abecedario -desde EQA hasta EQX- parecen confirmar que los modelos más respetuosos con el medio ambiente del fabricante alemán tendrán el prefijo EQ como denominador común. Pero hay más: también se han registrado diversos eslóganes, como Generation EQ, EQ inside y EQ Boost. 

¡Pero si Mercedes ya tiene vehículos eléctricos!, dirás. Pues sí, y no se nos olvida, pero lo cierto es que ejemplos como el Smart ForTwo o el Clase B que el Leicester regaló a sus jugadores no son precisamente rivales del Tesla Model S o X. Según los rumores, será en el Salón de Paris —que tendrá lugar el próximo mes y en el que veremos novedades como el esperado Skoda Kodiaq— donde la firma desvele su línea específica de eléctricos de lujo, que sería inaugurada por un nuevo automóvil basado en uno de los SUV más llamativos de Mercedes: el GLC. Con 500 kilómetros de autonomía. Que no está nada mal. 

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Pero eso no es todo, porque Mercedes quiere ir a por Tesla, pero Daimler también: para comienzos de la siguiente década -largo nos lo fían- el grupo automovilístico planea lanzar al mercado un camión de reparto pesado propulsado por energía eléctrica -la segunda parte del plan maestro de Tesla también incluye uno-. ¿Y por qué no se han lanzado a la piscina antes? Según Wolfgang Bernhard -jefe de la división de camiones de Daimler- "cuando Tesla comenzó a lanzar sus productos creímos, con buen criterio -en su opinión, claro-, que la tecnología aún no estaba lista. Ahora ha llegado el momento y creemos que la movilidad eléctrica puede ser rentable en los próximos diez años". 

¿No es una locura hacer algo así para una marca como Mercedes? No lo creas. Ya en 2012 se atrevieron a lanzar una versión completamente eléctrica de su SLS —sí, la reedición del "Alas de gaviota"—, y las cifras del artefacto eran escandalosas: cuatro motores eléctricos, 751 CV y 1.000 Nm de par. No es de extrañar que se fueran a Nürburgring —se nos va de las manos lo de ir a este circuito cada dos por tres, ojo— y lo petaran. Aquí te dejo el vídeo. Mercedes, por favor, necesitamos coches como el SLS AMG Electric Drive. Por favor.