Este apellido con significado “Gran Turismo Inyección” ha estado presente en una amplia variedad de modelos durante años. Algunos de ellos son muy recordados todavía en la actualidad, pero otros pasaron más desapercibidos y son auténticas rarezas hoy en día. Así son los integrantes de esta lista.

Peugeot 205 GTI

Esta icónica denominación ha vuelto a la gama de Peugeot con el e-208 GTI, un coche que busca hacer referencia al 205 GTI de los años 80. Llegó en motores de 1.6 y 1.9 litros, primero con 105 CV y posteriormente con hasta 130 CV. Con esto, su reducido tamaño y su ligereza, es una auténtica leyenda de las carreteras europeas de los años 80.

Renault 21 GTI

El Renault 21 era una berlina y coche familiar razonable lanzado a mediados de la década de 1980, pero en unos años en los que la deportividad estaba más presente en los coches generalistas, no podía faltar en la gama de este modelo. Además del 21 Turbo de hasta 175 CV podías comprar el Renault 21 GTI, con hasta 140 CV y algo más de 200 km/h de velocidad máxima.

Nissan Sunny GTI-R

Conocido en otros mercados como Nissan Pulsar, el Sunny fue un compacto polifacético. Una de sus variantes más interesantes fue el GTI-R, que presumía de unas cualidades muy llamativas en su momento. Entregaba nada menos que 230 CV, fuerza que se enviaba a todas las ruedas.

Toyota Corolla GTI-16

El Toyota Corolla sigue teniendo una versión deportiva, el GR Corolla, que desgraciadamente no se vende en Europa. En la década de 1990 también tuvo otra, el GTI-16, una variante con un motor cuatro cilindros atmosférico de 16 válvulas que entregaba unos 130 CV a las ruedas delanteras para dar con un rendimiento interesante.

Mitsubishi Colt GTI

El Mitsubishi Colt actual es esencialmente un Renault Clio, pero a finales de los 80 y principios de los 90 era un compacto japonés con todas las de la ley que también gozó de una variante deportiva. El Colt GTi tenía un aspecto discreto y varias versiones, entre las que destaca la motorización cuatro cilindros de 1.8 litros con 136 CV.

Citroën AX GTi

El Citroën AX llegó al mercado a finales de los años 80, pero el AX GTi no lo hizo hasta 1991. Mostraba nuevos paragolpes y taloneras, un alerón y llantas de 13 pulgadas específicas, pero también contaba con un chasis retocado, nuevas barras estabilizadoras y frenos con discos ventilados delanteros y tambores traseros. Apenas tenía 100 CV, pero tardaba 9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y era muy divertido.

Citroën BX GTi

La firma de los dos chevrones ya usó las siglas GTi con anterioridad. Por ejemplo, en el Citroën BX, que a mediados de los 80 se actualizó y recibió esta versión deportiva. No faltaban cambios estéticos en elementos como los paragolpes y los faros, así como un nuevo alerón, pero también se incluyeron nuevas barras estabilizadoras y un motor cuatro cilindros que entregaba 125 CV de potencia. Era razonablemente rápido y se beneficiaba de la tan querida suspensión hidroneumática de la marca.

La llegada de la PlayStation 2 al mercado cambió muchas cosas. Surgieron nuevos estudios, sagas y títulos que ampliaron notablemente las opciones a la hora de jugar. Fue una época en la que tenía más peso la creatividad y ello nos dio algunos títulos ambiciosos con posibilidades de convertirse en algo muy grande. Ese fue el caso de The Getaway.

Lanzado a finales de 2002, se trataba de un videojuego de acción desarrollado por el difunto estudio Team Soho para PS2. Estaba inspirado en las películas de gángsters británicas, y por ello y por el hecho de que el propio estudio responsable estaba establecido en Londres, esa fue la ciudad utilizada para la ambientación del título.

Las ciudades reales se suelen representar en los videojuegos de forma reducida y con diferente distribución para dar una mejor jugabilidad, así como por razones de limitación del software. En el caso de The Getaway, representar la totalidad de la ciudad de Londres era inviable, pero se seleccionó la zona más céntrica y parte de la periferia, la cual fue representada prácticamente calle por calle e incluso incluyendo los negocios reales. Tanto es así, que un servidor supo cómo orientarse por la capital inglesa hace años por primera vez gracias a este videojuego.

La ciudad no es lo único que quedó bien representado en The Getaway, sino también su tráfico. En lugar de utilizar vehículos ficticios, se optó por coches licenciados de todo tipo de fabricantes. Podías conducir deportivos como varios modelos de TVR, Lotus o un Nissan Skyline GT-R (R33), pero también modelos de lo más comunes en las calles a principios de los 2000, como el Alfa Romeo 156, el Bedford Astramax, el Peugeot 306, el Renault Laguna, el Toyota Corolla, etc.

La lista de coches de The Getaway es sorprendente por su variedad y por la cantidad de modelos que normalmente pasan desapercibidos en las calles y que nunca esperarías poder encontrar en un videojuego. Sin embargo, de alguna forma tiene más encanto escapar de la policía en un Vauxhall Vectra (como sabrás, Opel en Reino Unido es Vauxhall) que en un Lotus Esprit.

Multitud de fabricantes dieron su visto bueno para aparecer en este título, aunque realmente los coches solo fueran un accesorio. Los coches formaban parte del tráfico y podían ser conducidos, pero el videojuego contaba con una historia más centrada en los tiroteos que en la conducción, que desgraciadamente no estaba tan cuidada como el aspecto de los coches.

Aunque varias marcas decidieron formar parte de esta entrega, lo cierto es que otras se negaron a última hora, quizás por el hecho de que no querían ver cómo sus coches se podían dañar en un videojuego (es por ello por lo que en títulos como Gran Turismo o Forza apenas hay daños en los vehículos) o por la temática criminal del propio videojuego. Es lo que sucedió con BMW y Ford, cuyos modelos ya estaban modelados, pero se quedaron ocultos en los archivos del juego. Allí se puede encontrar el BMW M3 E36 o el Ford Escort XR3i, entre otros. Un caso curioso es el de la Ford Transit, tan importante en el tráfico inglés, que acabó siendo modificada para ser incluida en el juego.

En 2004 llegó la secuela de este título, llamada The Getaway: Black Monday. Con una mejora gráfica, un mapa más grande y varios personajes jugables, su premisa era similar y nuevamente contó con un amplio catálogo de coches con licencia. Aquí se sumaron coches como el Citroën C8 (en versión civil y de policía), el Vauxhall Astra H, la Citroën C15, el Peugeot 307 CC, el Renault Clio V6 y muchos más. Incluso hubo modelos ocultos con alguna referencia al cine, como el Peugeot 406 de la película Taxi, oculto en un callejón del mapa.

Aun así, más allá de los coches mundanos, también hay algunas rarezas capaces de atraer a cualquier aficionado al motor, ya que no se suelen ver en otros títulos. Es el caso del deportivo ligero Ginetta G33, el prototipo Vauxhall VX Lightning de 2003 basado en el Pontiac Solstice y algunos modelos de la marca poco conocidos fuera del Reino Unido, como el Firenza y el Viva.

Aunque la conducción no estuviera a la altura de un videojuego de coches, la saga The Getaway presume de tener una selección de coches que pocos pueden igualar y que ayudó a crear una atmósfera realista para representar la historia. Tanto es así, que hoy en día es una especie de cápsula del tiempo de aquel Londres de los 2000, con unas calles que hoy han cambiado y un tráfico compuesto por algunos modelos que hoy muchos han olvidado.

En resumen, tanto la primera como la segunda entrega tuvieron potencial, pero no lograron triunfar a lo grande, en parte por una jugabilidad con detalles que pulir y por una injusta comparación con las entregas de Grand Theft Auto de aquellos años, aunque no se tratara del mismo concepto. A pesar de todo, estuvo prevista la creación de una tercera entrega para Play Station 3 e incluso se llegaron a publicar algunos tráilers, pero el proyecto se canceló y el cierre del estudio Team Soho en 2008 acabó con las esperanzas de un posible lanzamiento. Siempre nos quedarán las entregas de PS2, con ese estilo tan propio de los 2000 que ha quedado inmortalizado en ellas.

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue el lugar en el que Mercedes mostró por primera vez el C111, un concept de llamativo color naranja con una afilada carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Su diseño fue uno de los rasgos que más llamó la atención y fue obra de Bruno Sacco, uno de los diseñadores más importantes de la historia de la marca alemana.

Para los estándares de finales de la década de 1960, el C111 parecía un coche del futuro en cualquiera de sus versiones. Porque sí, no hubo uno, sino unos 14, cada uno de ellos con algunas variaciones estéticas y enfocado a servir de terreno de pruebas para diferentes tecnologías. Además de ser un modelo llamativo, era un laboratorio con ruedas.

Muchos motores movieron a este prototipo de Mercedes, pero el primero fue de lo más inesperado. Originalmente, la marca de la estrella optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores denominado M950F. Entregaba unos 280 CV de potencia, pero posteriormente se concibió una evolución, el M950/4, con cuatro rotores y 350 CV que permitía alcanzar 299 km/h. Con estas cifras, cuando se mostró esta variante en el Salón del Automóvil de Ginebra dejó a todo el mundo boquiabierto.

A pesar de esto, un problema de los motores rotativos fue el elevado consumo de aceite, así como el desgaste de las juntas de los rotores. Ante esta situación, se optó por llevar a cabo un cambio radical, también motivado por la crisis del petróleo de 1973: montar un motor diésel.

En concreto, se trataba del OM617, un cinco cilindros que ya montaban otros modelos de la compañía, pero con modificaciones como un turbocompresor Garrett que le permitieron entregar 190 CV. Gracias a esta mecánica, el Mercedes C111-IID (así se denominaba a esta variante diésel) firmó 16 récords en el circuito de Nardo, donde logró mantener una velocidad media de 252 km/h al mismo tiempo que ofrecía un consumo muy contenido.

Tras este modelo llegó el C111-III, una evolución que incrementó la potencia hasta unos 230 CV y que nuevamente logró batir récords. Concretamente, firmó nueve en Nardo, en un coche que recibió una carrocería aún más aerodinámica que presumía de un coeficiente de apenas 0,183. Si bien este prototipo ya parecía menos un coche de calle, parte de él sí se transmitió a los coches de producción de Mercedes, con los motores OM616 y OM617 siendo beneficiados del desarrollo llevado a cabo con el C111.

Finalmente, para la última fase de este proyecto se optó por otra mecánica más: el motor V8 de gasolina. Un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores KKK permitía contar con 500 CV y 600 Nm de par lo que, sumado a una aerodinámica aún más trabajada, permitió al piloto Hans Liebold hacerse con el récord de velocidad en circuito al superar en Nardo los 400 km/h. Concretamente, alcanzó 403,978 km/h.

Con todo, el Mercedes-Benz C111 pasó de ser un prototipo pensado para el desarrollo de nuevas mecánicas y tecnologías a un coche cazador de récords que nada tenía que ver con un vehículo de producción. Sin embargo, en sus versiones originales bien podría haberlo sido.

Aquellos primeros ejemplares desvelados a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un diseño imponente, pero nada inviable para un coche de carretera. Contaba con guiños al pasado de la marca, como las puertas de ala de gaviota, así como con un interior convencional que incluía incluso una radio, así como en determinadas versiones Mercedes se molestó en colocar un maletero con capacidad para un par de bolsas de viaje.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz C111 nunca llegó a las calles, aunque se dice que muchos adinerados clientes contactaron con la marca dispuestos a pagar cualquier cifra por él, pero factores como el hecho de que no cumpliera los estándares de seguridad del fabricante impidieron su comercialización. Nos quedan de él los avances que se trasladaron a los futuros coches de producción de la firma de Stuttgart, así como las unidades que siguen en poder de la marca y aún están en funcionamiento. Pocos deportivos europeos son tan exclusivos y codiciados como estos.

En la transición hacia el nuevo milenio el mundo de los videojuegos se encontraba en una etapa de auge evidente, también en el terreno de los títulos especializados en motor. Podías encontrar sagas icónicas como Colin McRae Rally, Gran Turismo, Need for Speed, etc. Esta última era una de las más fuertes.

Si bien Need for Speed se hizo extremadamente popular a partir de las entregas Underground, enfocadas en los coches modificados, su concepto original era el de carreras en carreteras públicas a bordo de superdeportivos de lujo. Así fue desde el principio y en el año 2000 Electronic Arts, la empresa responsable de la saga, decidió lanzar un título especial centrado en un solo fabricante: Porsche.

Lanzado para PC, PlayStation y Game Boy Advance, se denominó Need for Speed: Porsche Unleashed y mantenía una premisa similar a los anteriores títulos, pero los protagonistas eran los modelos presentes y pasados del fabricante de Stuttgart. Podías conducir diversas variantes del 356, del 911 en cualquiera de sus generaciones y modelos especiales como el 550 Spyder Panamericana, el 911 GT1 y el 917 K. Era el juego soñado de cualquier fan de la marca, pero su creación vino asociada a un peculiar acuerdo de exclusividad.

En concreto, Porsche y Electronic Arts firmaron un acuerdo de exclusividad, por el cual la firma alemana no podía tener presencia con sus coches en ningún otro título fuera de la empresa desarrolladora. En un momento en el que los videojuegos de coches estaban ganando fuerza, era una forma de asegurarse un elemento diferenciador respecto de los competidores, pero la presencia de Porsche quedó muy reducida en el mundo digital.

Ante esto, otras compañías optaron por una especie de vacío legal para contar en cierto modo con los deportivos de Stuttgart en sus entregas. Un caso clave es el de Gran Turismo, que decidió representar a RUF desde Gran Turismo 2, con modelos como el BT3, el Turbo R y el CTR Yellowbird. Si bien puede parecer un mero preparador, en realidad es una firma reconocida como independiente en Alemania, de manera que no suponía ningún incumplimiento del contrato.

Así ha sido durante años en la saga GT, pero también en otras como Forza y en títulos como Driveclub, Driver: San Francisco, Project CARS y muchos más. Y sí, son videojuegos modernos, pero es que el acuerdo firmado por Porsche y EA se extendió durante 16 años, de manera que hasta 2016, hace justo 10 años, no fue posible contar con los deportivos de la firma alemana en otras sagas de videojuegos.

La parte buena es que esta situación permitió ganar popularidad a RUF. Un servidor, de hecho, descubrió la marca gracias a Gran Turismo 3, pero Porsche no quedó tan contenta con el acuerdo de exclusividad. Una vez cumplida la vigencia del acuerdo, el fabricante de Stuttgart expresó su voluntad de no volver a firmar un documento de exclusividad similar, de manera que sus modelos puedan ser representados en más títulos.

De esta manera, ahora Porsche no falta en el garaje de muchos de los videojuegos de coches actuales, aunque en algunos de ellos debe compartir espacio con RUF, que merece mantener su representación. Aquella exclusividad nos hizo no poder disfrutar de los deportivos originales de Stuttgart durante años, pero al menos nos permitió conocer mejor las creaciones de la compañía alemana, y no nos engañemos, nos dio uno de los títulos más queridos de la recién difunta saga Need for Speed.

Seguro que ya lo sabes, pero te lo vamos a recordar. Lamborghini fue fundada en 1948 pero no nació como un fabricante de deportivos, sino de tractores. Ferruccio Lamborghini, su fundador, se centró en la fabricación de maquinaria agrícola tras la Segunda Guerra Mundial y sus tractores ganaron una gran popularidad, lo que le hizo amasar suficiente fortuna como para contar con un buen garaje de superdeportivos.

Por supuesto, si querías un coche rápido en aquellos años, tenías dinero y vivías en Italia, tenías que comprar un Ferrari. Entre otros modelos, el fundador de la marca de tractores se hizo con un Ferrari 250 GTB, pero la experiencia como propietario no fue precisamente agradable. El deportivo italiano sufrió todo tipo de problemas mecánicos, especialmente en el embrague, el cual no era precisamente de la mejor calidad.

Ante esta situación, Ferruccio Lamborghini tuvo la idea de acudir a Maranello en persona para hablar con Enzo Ferrari. Dado que era mecánico de profesión, dio con una forma de mejorar el embrague y quiso compartirla con el fundador de la firma de superdeportivos, así como proponerle una alianza que les permitiera concebir algunos de los mejores coches del planeta. No obstante, Ferrari no reaccionó como era esperado.

Ante la sugerencia del fabricante de tractores, Enzo le espetó que no tenia autoridad para opinar sobre sus deportivos y añadió “yo construyo deportivos, tú construyes tractores. Limítate a ellos”. Por supuesto, la falta de respeto fue tal que Lamborghini decidió llevar a cabo una especie de venganza personal. Además de tractores, iba a fabricar deportivos y debían ser mejores que los de Maranello.

El resultado llegó en forma de un primer modelo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1964. Se llamaba Lamborghini 350 GT y se trataba de un elegante deportivo movido por un motor V12 atmosférico de 3,5 litros que supuso toda una declaración de intenciones por parte del fabricante de Sant’Agata Bolognese. Allí nació la fabricación de coches por parte de la marca y toda una leyenda del automovilismo europeo.

Por supuesto, lo mejor estaba por llegar. En la misma década de 1960 se concibió el primero de los grandes éxitos de Lamborghini, el Miura, un superdeportivo al que muchos atribuyen el nacimiento de este concepto, ya que cambió por completo las reglas del juego. Era radical en sus prestaciones y amenazante en su aspecto, de manera que logró enamorar al mundo entero.

Tras el Miura llegaron otros grandes nombres: Countach, Diablo, Murciélago… Con el paso de las décadas, se han lanzado modelos más populares y otros que han pasado más desapercibidos, así como otros realmente extraños, como el LM002, que en cierto modo es el antecesor del tan popular Lamborghini Urus. Sea como fuere, poco a poco la firma italiana fue creciendo y ahora es toda una institución en Italia y en el mundo entero.

Tanto Enzo Ferrari como Ferruccio Lamborghini ya han fallecido. El primero lo hizo en 1988; y el segundo, en 1993. Sin embargo, sus creaciones siguen muy vivas, con dos marcas que se han situado como la referencia en el terreno de los superdeportivos desde hace décadas y que muchos colocan a la par, sin un vencedor claro. Se trata de dos firmas emblemáticas sin las que no podemos entender la velocidad sobre cuatro ruedas y no estaríamos hoy hablando de ambas si no hubiera sido por aquella incómoda pero inspiradora interacción entre dos personajes legendarios del automovilismo.

En la década de 1980, Nissan era una firma en una posición más competitiva que en la actualidad y eso le permitía desarrollar proyectos ambiciosos. En un momento en el que Japón estaba experimentando un boom tecnológico sin precedentes y vivía una etapa de bonanza económica evidente, el fabricante decidió empezar a trabajar en un deportivo que luchara contra los todopoderosos modelos europeos.

El resultado de este proyecto vio la luz en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985. Se llamaba Nissan MID4 y era un prototipo, pero su aspecto no era demasiado arriesgado y podría trasladarse con cierta facilidad a las carreteras. Medía 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,20 metros de alto y contaba con el aspecto propio de un deportivo de la época: formas angulosas, líneas definidas y los imprescindibles faros escamoteables.

Como su nombre dejaba entrever, se trataba de un deportivo de motor central, el cual usaba el mismo motor V6 VG30 del Fairlady Z de la generación Z31. Rendía unos 230 CV, pero con un peso total de 1.400 kg, se anunciaba un paso de 0 a 100 km/h en unos más que respetables para la época 5 segundos, así como una velocidad máxima de 295 km/h.

Lo más peculiar del MID4 no eran sus prestaciones, eso sí, sino su sistema de tracción integral. Se trataba de una variante más temprana del sistema que posteriormente llegaría al Skyline GT-R con el nombre de ATTESA, así como tampoco faltaban otros elementos tecnológicos punteros, como el sistema de dirección a las cuatro ruedas HICAS que posteriormente llegó a modelos de Nissan como el Silvia.

En general, el deportivo de Nissan era un coche muy avanzado. Ya incorporaba ABS y suspensión independiente de doble horquilla delante, así como multibrazo detrás. Esto prometía un comportamiento sobresaliente en curvas, especialmente con la dirección en ambos ejes y con el sistema de tracción, con algo de preferencia por el eje trasero para reducir el subviraje.

Sea como fuere, el proyecto no acabó ahí, ya que en el Salón de Tokio de 1987 se desveló una evolución de este ambicioso proyecto. Se trataba del Nissan MID4-II, una variante más avanzada cuyas cualidades dinámicas se pudieron comprobar en circuitos durante la fase de desarrollo. Era casi un coche de producción y prometía grandes cosas.

El diseño cambió considerablemente, con formas más redondeadas que le hacían parecer ya un coche de la década de 1990. Mantenía los faros escamoteables, pero el aspecto era más aerodinámico, con una delantera que podía recordar al Honda NSX que estaba cerca de llegar a las carreteras. Detrás, eso sí, el parecido se quedaba dentro de la casa, con una clara inspiración en el Fairlady Z (Z31).

De la misma forma, el interior también recibió retoques, con un estilo más moderno y deportivo. Había dos asientos tipo bucket, una instrumentación clara y una buena orientación hacia el conductor. En esencia, iba un poco más allá que el MID4 original.

También fue así en la mecánica. El motor central del Nissan MID4-II seguía siendo un V6, pero esta vez se trataba del VG30DETT biturbo, con 330 CV y 380 Nm de par. Ahora firmaba un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y el motor se montaba en posición longitudinal, lo que afectó a las proporciones del conjunto.

Con todo, nuevamente Nissan dejó claro que podía fabricar un deportivo serio capaz de luchar con los grandes y lo hizo en un momento clave. Sus números le acercaban a grandes competidores europeos y se sabía que Honda estaba preparando un proyecto similar. El MID4 parecía estar casi listo para llegar a las carreteras y ese era el objetivo, pero el desenlace no fue el esperado.

Si bien Nissan contaba con un proyecto fuerte entre mano en el que había invertido mucho tiempo y dinero, las dudas sobre la viabilidad económica del coche acabaron con sus posibilidades de lanzamiento al mercado. Había dudas sobre si los clientes de las marcas europeas se atreverían a elegir uno japonés y se temía que la producción fuera demasiado cara como para que compensara económicamente. Así, el Nissan MID4 no tuvo la oportunidad de demostrar lo que valía al mundo y no pasó de la fase de prototipo.

A pesar de todo, este deportivo de motor central no deja de ser una pieza fundamental de la historia de la marca. Tecnologías como el sistema HICAS de dirección a las cuatro ruedas y el sistema de tracción integral llegaron a otros modelos de la marca. Aun así, nos queda la duda de si habría triunfado y si ahora tendría el estatus de leyenda que porta el Honda NSX. Al menos, nos queda su historia y las pocas unidades que Nissan construyó en su día, de las cuales aún conserva en lugares como su Heritage Collection como representante de la ambición de la marca en aquellos prósperos años 80.

Aunque parezca una de esas réplicas de superdeportivos fabricadas sobre el chasis de un pobre Pontiac Fiero o un Toyota MR2, este Countach fue un coche creado por la propia Lamborghini. Se trataba de un prototipo y fue concebido para desarrollar una versión más deportiva del Countach a finales de los años 80.

El Lamborghini Countach se lanzó a mediados de la década de 1970, pero se mantuvo a la venta durante más de una década gracias a numerosas versiones que mejoraron sus capacidades, como el conocido LP400 S. En cualquier caso, en los últimos años de la vida comercial del modelo la firma de Sant’Agata Bolognese se propuso hacer realidad algo todavía más especial.

Se trataba del proyecto del Lamborghini Countach Evoluzione, un coche que traía consigo importantes cambios respecto del modelo más convencional. De entrada, el chasis de acero se sustituyó por un monocasco de fibra de carbono, así como se agregaron numerosos refuerzos enfocados a aumentar la rigidez general del coche. Asimismo, se utilizaron materiales como el Kevlar para la carrocería, junto a la fibra de carbono mencionada.

Todo esto lograba reducir, en teoría, casi media tonelada el peso del superdeportivo italiano. Pero esto no era todo, ya que también era una variante enfocada en mejorar la aerodinámica. Es por ello que el prototipo recibió cambios en el paragolpes delantero, así como unas extrañas cubiertas para las ruedas que, si bien no jugaban a favor del aspecto deportivo, deberían mejorar el coeficiente aerodinámico. No obstante, se descubrió que perjudicaban la refrigeración de los frenos, de manera que fueron finalmente descartadas.

En el apartado mecánico, el Countach Evoluzione utilizaba el motor Lamborghini L507 V4, un V12 atmosférico que también utilizaba el 5000 S Quattrovalvole. Aquí fue modificado para entregar 490 CV, lo que era más que suficiente para los 980 kg de peso en seco del superdeportivo. Según las mediciones de la época, el paso de 0 a 100 km/h se realizaba en 4,1 segundos y se llegó a alcanzar 330 km/h de velocidad máxima en el circuito de Nardò.

Todo esto se acompañaba de numerosos avances técnicos, como el sistema ABS, la tracción a las cuatro ruedas, un sistema de control electrónico de la suspensión, un limpiaparabrisas retráctil y una distribución variable del par. Así es como este modelo hacía honor al apellido ‘Evoluzione’ de su nombre, ya que era una clara evolución del concepto que había presentado el Countach hace años, con las últimas novedades de los coches más prestacionales de los años 80.

Llegados a este punto, te estarás preguntando por qué no has visto ningún Lamborghini Countach Evoluzione y es así porque el proyecto quedó descartado. Si bien prometía grandes avances para el superdeportivo de la marca, el fabricante italiano no se encontraba en su mejor etapa financiera a finales de los años 80 y se llegó a la conclusión de que no sería un proyecto económicamente viable.

Tomada la decisión, el proyecto quedó guardado en un cajón y no quedó nada más que la información y algunas fotos del coche como testimonio de él. Ni siquiera se conservó el prototipo usado en el desarrollo, en el que se podían apreciar las piezas de carbono y Kevlar de la carrocería. El coche acabó siendo utilizado en una prueba de choque y así fue destruido, junto con el sueño de los ingenieros que trabajaron en él.

Como dato curioso, entre esos ingenieros destaca un nombre muy reconocido en el mundo del motor en la actualidad: Horacio Pagani, que jugó un importante papel en el proceso de desarrollo del Countach Evoluzione. Una vez cancelado el proyecto, decidió abandonar la firma italiana y seguir por su propio camino, lo que le llevó a fundar su propia empresa de superdeportivos.

Aquella marca fue, como sabrás, Pagani, que durante años ha concebido algunos de los superdeportivos más espectaculares del mercado, los cuales mantienen esa fijación por la fibra de carbono que se buscó en Lamborghini en los años 80. Así, nos quedamos sin uno de los Countach más especiales, pero a cambio hemos podido contar con una de las firmas más queridas del mundo de los coches deportivos de lujo.

La berlina deportiva de Mitsubishi ha sido una referencia de los deportivos japoneses durante años, especialmente en la década de los 2000. El Mitsubishi Lancer en su variante Evolution era un coche con un concepto traído de los rallies y eso le hacía diferenciarse del resto, gracias a un rendimiento sensacional en diferentes superficies. Esto es algo que fue más allá con el diferencial central activo (ACD), introducido en el Evo VII en el año 2001.

Originalmente este era un sistema pensado para complementar al sistema Active Yaw Control (AYC), una tecnología de control vectorial del par que ajustaba las fuerzas de tracción y frenado. El ACD no se incluyó en todos los mercados en un inicio, pero a lo largo de la década del 2000 se pudo encontrar en acabados como el RS.

Con la llegada del Mitsubishi Lancer Evolution IX, el sistema ACD se incluyó como parte del equipamiento de serie y su objetivo era ofrecer el mejor rendimiento en diferentes firmes. Para ello, se incluyeron tres modos que podía seleccionar el conductor y que variaban la respuesta del diferencial activo: Tarmac, Gravel y Snow.

En esencia, el modo Tarmac era el enfocado al asfalto seco, mientras que el Gravel no solo estaba enfocado a la conducción en tierra o gravilla, sino también en carreteras mojadas. Finalmente, el modo Snow era el más enfocado a firmes más deslizantes o a la conducción en nieve, como su nombre indica.

Si bien la diferenciación de cada uno de estos modos estaba clara, su funcionamiento y cómo afectaban al ACD no quedó demasiado claro. Al contrario de lo que se pudiera pensar, cada modo no influía sobre el reparto de par entre el eje delantero y el trasero, que siempre permanecía en una relación 50:50. En su lugar, cada modo variaba el tiempo que tardaba el diferencial central en ser liberado después de que se haya recibido la información del giro de volante llevado a cabo por el conductor.

En esencia, el diferencial central activo (ACD) del Lancer Evolution se bloqueaba, liberaba u ofrecía varios niveles de bloqueo de forma automática en función de la situación mediante una unidad de control. El sistema calculaba el nivel de bloqueo óptimo a partir de los datos de recibidos por los sensores del coche, de manera que siempre se ofreciera la mejor estabilidad y tracción.

El objetivo de esta tecnología era proporcionar el mejor paso por curva, mientras se reducían las pérdidas de agarre. Asimismo, los modos Tarmac, Gravel y Snow servían como un modo de configuración para el propio diferencial, en lugar de ser modos de conducción como tal. Básicamente actuaban como mapas predeterminados enfocados a unos u otros terrenos para que la conducción fuese aún más afinada en distintas situaciones.

Sobre el papel era una tecnología llamativa e innovadora, aunque algunos conductores de la berlina deportiva japonesa han reconocido no sentir una gran diferencia entre unos y otros modos e incluso han preferido utilizar los modos en terrenos para los que en teoría no estaban enfocados porque se ajustaban más a su forma de conducir. No es algo extraño, ya que el reparto de par no variaba y el principal cambio era el tiempo de respuesta del control electrónico del diferencial central.

En el modo Tarmac, el sistema actuaba de forma más inmediata y liberaba con rapidez el diferencial en los giros, mientras que el Gravel ofrecía una respuesta unos dos o tres segundos más lenta. El modo Snow es el que más tardaba en liberar el diferencial, en torno a 4 y 5 segundos. Así, el Mitsubishi Lancer Evolution buscó ofrecer una versatilidad en el comportamiento deportivo que muy pocos modelos de su tiempo podían alcanzar.

Todos hemos jugado alguna vez con coches de Hot Wheels. Puede que esta sea una de las bases de nuestra pasión por el automóvil. Algunos incluso lo consideran un hobby y coleccionan modelos de la marca de Mattel. Adentrarse en este mundillo es descubrir cuán amplio es el catálogo de la compañía y la infinidad de combinaciones y vehículos personalizados que tienen a la venta o han tenido en el pasado.

Pruebas de resistencia con coches de Hot Wheels

En YouTube vas a encontrar millones de vídeos relacionados con la famosa marca de coches a escala. Sin embargo, a nosotros nos ha llamado la atención el canal Diecast Endurance, que centra sus vídeos en realizar pruebas de resistencia con los coches de Hot Wheels. Y no hablamos de ver cuántos golpes soportan o si son capaces de aguantar el uso intensivo que un niño puede darle.

Se trata de una serie de pruebas muy curiosas que buscan comprobar cuál es su resistencia al desgaste en uso, es decir, cuánto tiempo pueden sus ruedas estar girando ininterrumpidamente hasta que el coche sufra una “avería”. Para ello, los youtubers tomaron un Ford GT40 de Hot Wheels, lo pusieron sobre una lijadora de banda y cronometraron este agresivo test de resistencia.

El vehículo en cuestión es una representación a escala de un GT40 Mark IV, curiosamente el coche que le dio a Ford su segunda victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1967. El objetivo de la prueba no es otro que ver en qué momento exacto y de qué manera el coche de Hot Wheels deja de funcionar correctamente.

El banco de pruebas es una lijadora de banda instalada sobre una superficie estable que estará en funcionamiento mientras el coche aguante, o hasta que el papel de lija se haya desgastado por completo.

Evidentemente, los Hot Wheels no tienen motor, por lo que no son capaces de hacer girar sus ruedas por sí solos. El desafío, entonces, es hacer que el coche ‘circule’ sobre la lijadora de banda como si estuviera sobre una cinta de correr.

Girando sobre una lijadora de banda durante 5 días

La solución es una pinza de plástico atornillada a una estructura de madera. Esta especie de pinza de plástico fino asegura que el coche está siempre sobre la lijadora, pero es lo suficientemente flexible como para que se adapte a las irregularidades de la banda, emulando la resistencia y la degradación que un coche real tendría sobre la superficie de la carretera.

Lo interesante es que el curioso experimento se transmitió en vivo a través, de YouTube, aunque este vídeo de menos de 5 minutos es un excelente resumen en el que puedes ver cómo era el coche antes y después de la prueba de resistencia, cómo estaba fijado a la lijadora de banda y cómo acabó una vez las ruedas delanteras se bloquearon.

El Ford GT40 de Hot Wheels estuvo en funcionamiento sobre la lijadora de banda durante nada menos que 5 días, 1 hora y 10:42 minutos antes de romperse. A lo largo del vídeo nos muestran diferentes momentos de la prueba y se aprecia el deterioro que las ruedas delanteras del coche sufren antes de bloquearse por completo y dejar de girar.

A esto hay que sumar la suciedad que va acumulándose sobre la carrocería a medida que pasan las horas y se añaden kilómetros recorridos, recordando en cierto modo a cómo acaban los coches del Campeonato del Mundo de Resistencia una vez cruzan la línea de meta en las carreras de 24 horas.

A pesar de que son coches con una construcción bastante sólida y pensada para resistir, no es posible que aguanten 121 horas de uso intensivo sin que alguna de sus piezas se rompa. En este caso, fueron las ruedas delanteras las que se desgastaron hasta el punto de quedar bloqueadas, desgastando a su paso la pintura del interior de los guardabarros.

En total, el Ford GT40 pudo recorrer nada menos que 13.549 millas, que equivale a 21.805 kilómetros, durante esas 121 horas que estuvo girando sobre la lijadora de banda. Unos cálculos rápidos demuestran que “circuló” a 112 millas por hora, o lo que es lo mismo, 180 km/h. No te pierdas el vídeo (en inglés).

A finales de la década de 1990, Daimler y Chrysler formaron un grupo automovilístico a partir de un acuerdo de fusión firmado entre Daimler-Benz y Chrysler Corporation. Las expectativas eran altas, pero el resultado no fue el esperado y dicha unión solo se mantuvo durante unos pocos años, de 1998 a 2007. Aun así, ese periodo dio lugar a varios elementos compartidos entre ambos integrantes.

Un ejemplo fue el uso de plataformas compartidas, como la del Chrysler Crossfire, que partía del Mercedes-Benz SLK de la época. Sin embargo, también otros componentes de la compañía alemana acabaron en modelos de la empresa estadounidense, como la mencionada caja de cambios NSG370 de https://www.topgear.es/coches-nuevos/mercedes/slk.

Se trataba de una caja de cambios manual de Mercedes fabricada en la planta de Daimler de Stuttgart (Alemania). Las letras ‘NSG’ significaban ‘Neues Schaltgetriebe’ o “nueva transmisión manual” y se trataba de un componente que se pudo ver en algunos modelos de Chrysler durante la década del 2000.

El mencionado Crossfire contó con ella y el Jeep Liberty también, pero el caso más llamativo es el del Jeep Wrangler. Esta caja de cambios fue la primera de seis velocidades (manual o automática) en ser utilizada en el todoterreno americano y llegó en 2005 al modelo, cuando Jeep llevó a cabo una actualización del mismo. Ahora bien, la caja de cambios contaba con varios ajustes pensados para el Wrangler.

Además de contar con un sistema de cambio multirraíl de acero y una carcasa de aluminio, la NSG370 recibió una relación de 4.46:1 para la primera marcha, con el objetivo de mejorar la conducción todoterreno. Esto permitía acceder a una buena cantidad de par desde bajas velocidades y con un mayor control. Por otra parte, la sexta marcha tenía una relación de 0,84:1 para reducir el consumo en autopista y hacer más cómoda la conducción a estas velocidades.

De esta forma, el Jeep Wrangler contó durante años con un cambio manual que, en esencia, provenía de Mercedes. Desde entonces, el cambio manual de seis velocidades ha seguido presente como parte de la oferta del todoterreno estadounidense, aunque parezca llamativo, ya que este tipo de cajas de cambios no son tan populares en Estados Unidos. Ahora bien, ahora se trata de una nueva caja fabricada por Aisin, quien también hizo las cajas de cinco velocidades usadas antes de la NSG370.

En estos momentos, el Wrangler con cambio manual de seis velocidades se puede encontrar desde unos 36.530 dólares en Estados Unidos, en el acabado Sport más modesto y con carrocería de dos puertas. Por 2.500 dólares más puedes montar la caja automática de ocho relaciones y ambas acompañan a un motor V6 de 3,6 litros. Mientras tanto, la situación es muy diferente en Europa.

En nuestras fronteras, en los últimos años solo ha sido posible comprar el todoterreno de Jeep en la versión 4Xe híbrida enchufable, siempre con cambio automático. Sin embargo, en este 2026 ha dicho adiós por las nuevas normas de emisiones y solo nos queda esperar al Recon, que en cierto modo busca ocupar su lugar en nuestro territorio. Así, si quieres un Wrangler manual, tendrás que irte a por él a Estados Unidos o buscar uno de los ejemplares que montaron hace años la caja de cambios NSG370 de Mercedes.

El Salón de París de 1984 fue el escenario en el que brilló por primera vez uno de los Ferrari más reconocibles del siglo XX. Tras el 512 BB, la firma de Maranello concibió un nuevo deportivo con motor de 12 cilindros que presentaba un estilo muy diferente al de anteriores coches de la firma. Era grande e imponente, así como totalmente reconocible gracias a un elegante diseño firmado por Pininfarina.

La forma de cuña de la carrocería, las afiladas líneas, las rejillas laterales de los radiadores y elementos como los faros escamoteables no tardaron en enamorar a multitud de aficionados a las cuatro ruedas. Sin embargo, el punto polarizador no fue otro que el espejo exterior. Sí, en singular, ya que el Ferrari Testarossa original contaba solo con un espejo retrovisor que se colocó en una posición peculiar.

Era imposible no percatarse de ello. A media altura del pilar A estaba colocado un espejo que sobresalía claramente y que daba al coche una apariencia asimétrica, ya que el lado del acompañante no contaba con un retrovisor. La razón de la colocación fue la visibilidad, que siempre ha sido una asignatura pendiente para los superdeportivos, especialmente clásicos. El motivo por el que solo había uno era que no era obligatorio contar con dos, claro.

Con el espejo elevado, el conductor podía tener una mejor referencia de las distancias y maniobrar podría ser mucho más cómodo. Al fin y al cabo, esto es esencial en cualquier coche y todavía más en un superdeportivo con un motor de 12 cilindros de 390 CV y unas dimensiones bastante generosas: 4.485 mm de largo, 1.976 mm de ancho y 1.130 mm de alto. Era más una cuestión de funcionalidad y no de diseño, pero no convenció a todos.

La asimetría del Testarossa de los años 80 fue criticada por muchos, quienes señalaban que empeoraba la estética del coche e incluso que generaba un efecto negativo en la aerodinámica. De hecho, esta creencia hizo que algunos usuarios optaran por montar otro espejo similar en el lado del acompañante, de manera que quedara más equilibrado.

Las críticas fueron tales que Ferrari, que no suele prestar demasiada atención a las críticas, optó por modificar este elemento en las próximas actualizaciones del modelo. El momento decisivo llegó en el Salón de Ginebra de 1987, donde el superdeportivo italiano se mostró sin el ‘Monospecchio’ o ‘Flying mirror’, sino con dos espejos en una posición convencional y colocados a ambos lados.

El resto del diseño del Testarossa permaneció sin grandes cambios hasta la década de 1990, cuando evolucionó hacia el 512 TR, y siguió siendo un coche que levantó pasiones por todo el mundo con su estética. Sin embargo, en cierto modo se volvió más civilizado en su apariencia con la eliminación del espejo único, con el que presentó un carácter mucho más rompedor que no todos los clientes estaban dispuestos a tolerar.

Irónicamente, aunque el coche en sí no cambió demasiado en la década de 1980, sí lo ha hecho su valor en función del año de fabricación. Los Testarossa ‘Monospecchio’ son los más raros y antiguos, de manera que son los más valorados en la actualidad. Un ejemplar de finales de la década te puede costar más de 150.000 euros en la actualidad, pero uno con el espejo único te puede salir mucho más caro.

Por lo general, un ejemplar con el llamado ‘Flying mirror’ en el mundo anglosajón te costará más de 200.000 euros e incluso más de 300.000 euros, si se trata de un ejemplar de los más antiguos, que cuenta con un menor uso o que ha sido mejor conservado. Al final, la rareza de aquellos primeros ejemplares del superdeportivo italiano los ha convertido en los más queridos por los aficionados.

Por lo general, hay una serie de elementos comunes entre los coches de una misma marca. En el caso de Honda, como sucede en otros fabricantes, varios de sus modelos no cuentan con un tapón para el depósito de combustible que debas desenroscar, sino con un sistema antifugas en el que solo tienes que introducir la manguera para repostar. Lo normal sería que fuese así en todos los coches del fabricante japonés, pero no es así.

En el caso del Honda Prelude, el depósito cuenta con un tapón tradicional y no solo es así en este caso. El Honda Civic Type R también ofrece la misma solución, lo que no sorprende, ya que ambos coches cuentan con varios componentes en común. No obstante, ¿por qué es así?

En el medio The Drive se han hecho esta pregunta y han contactado con la marca asiática, quien ha dado una respuesta sencilla ante este peculiar detalle. Según ha detallado, todo tiene que ver con el hecho de que el Honda Civic más prestacional y el Prelude comparten chasis, así como con que ambos coches se producen en un volumen inferior para una gran variedad de mercados. Así, se opta por utilizar una configuración común para varios componentes, en lugar de crear variantes para unos u otros mercados.

Al parecer, las normativas de determinados territorios hacen necesaria la inclusión de un tapón del depósito convencional, de manera que Honda ha preferido seguir este mismo patrón en todas las unidades, ya que variar entre las especificaciones de unos y otros países supondría un gasto adicional. Como muchas decisiones en el mundo del automóvil, es una cuestión de costes.

Esto solo es una muestra más del parecido entre el Honda Prelude y el Civic Type R. Su chasis es común, así como los frenos Brembo y la suspensión delantera. No obstante, su anchura de vías es idéntica, así como la suspensión trasera también es compartida. Ahora bien, la diferencia está en la puesta a punto.

Sobre este asunto, la marca japonesa ha concretado al medio estadounidense que, si bien buena parte de los componentes son compartidos entre ambos coches, están muy diferenciados. Por supuesto, es así por la diferencia del motor, que en el Type R entrega 329 CV sin hibridación que se gestionan a través de un cambio manual de seis velocidades. Pero también es así por la puesta a punto de cada modelo.

De esta forma, el Civic Type R es uno de los mejores compactos deportivos de los últimos tiempos, mientras que el Prelude es un coupé de carácter eficiente con un tacto de conducción y un comportamiento dinámico que le diferencia de cualquier otro modelo del mercado. Aunque compartan incluso el tapón del depósito de combustible, se trata de modelos muy diferentes en filosofía, prestaciones y precio.

Sobre esto último, el Civic Type R se ha vendido en España por unos 58.850 euros durante el tiempo en el que ha estado a la venta, mientras que el Prelude parte de 49.500 euros. Esto ya deja entrever que hablamos de coches con grandes diferencias entre sí, aunque cuenten con peculiares puntos en común.

Francia nos ha dado grandes marcas de coches desde hace décadas, ya sea en lo referido a modelos generalistas o a algunos de los más exclusivos del planeta. No obstante, no todas las firmas logran gozar de una buena trayectoria. Venturi Automóviles es un ejemplo claro de ello, una marca fundada en 1984 que no pasó por sus mejores momentos en su primera década de existencia.

En la década de 1990, Venturi no era una compañía desconocida en Francia ni en Europa gracias a su filosofía ambiciosa: lanzó modelos como el Venturi 260 y el Transcup 210 e incluso participó en Fórmula 1 con el equipo Venturi-Larousse. Ahora bien, todo aquello no era barato y las modestas ventas hicieron que la situación económica de la empresa se viera resentida.

Con la llegada de Hubert O’Neil como propietario, el objetivo era el de acabar con los números rojos y alcanzar la prosperidad, algo que se iba a lograr con un nuevo deportivo que rejuveneciera la gama de la compañía. La idea era lanzar una versión de calle del Venturi 400 Trophy, un deportivo de carreras creado para el Venturi Gentlemen Drivers Trophy de 1992.

La base elegida fue el Venturi 260, cuyo chasis se modificó para concebir un coche cuyas dimensiones iban a ser superiores. La batalla se incrementó en 100 mm, así como la anchura lo hizo en 140 mm. Con 4.240 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.180 mm de alto, no era un coche pequeño, pero tampoco excesivamente grande. Además, era razonablemente ligero.

En concreto, el peso en vacío del Venturi 300 Atlantique era de apenas 1.250 kg, lo que se situaba por debajo de deportivos de firmas como Ferrari. Esto fue así gracias al uso de una carrocería de resina de poliéster en la mayor parte del conjunto, con solo el capó delantero y trasero hechos de aluminio.

Su aspecto recordaba al mencionado 260 y al MVS Venturi, pero era más redondeado y actual. Con Gérard Godfroy al cargo del diseño, se optó por una silueta atractiva con un bajo frontal con faros escamoteables, un lateral con unas marcadas tomas de aire y una trasera elegante y con algunos toques que podían parecer ochenteros, como la rejilla situada entre los pilotos.

Esta carrocería permitió al Venturi 300 Atlantique firmar un coeficiente aerodinámico de 0,31, pero lo que más llamó la atención al público general fue su apariencia, que nada tenía que envidiar a los GT y deportivos de las firmas más asentadas en el mercado. Además, como otros coches exclusivos de la época, tomó varios componentes de otros modelos que se podían apreciar cuando empezabas a observar el exterior en detalle, como los pilotos traseros del Ford Sierra, los espejos del Citroën CX (también los usó el Jaguar XJ220) y el parabrisas del Renault Fuego.

El interior también era prestado, pero todo quedaba en casa. En esencia, era el del 260, con el mismo salpicadero con un generoso cuadro de instrumentos con diversos relojes y un diseño general muy anguloso. Ahora bien, se actualizó el diseño de los asientos y el volante e incluso se modificó la posición de algunos mandos en favor de la ergonomía.

Asimismo, el interior del 300 Atlantique era más lujoso. La tapicería era de cuero Conolly, material que cubría los paneles de las puertas y el salpicadero. Por otra parte, el techo estaba tapizado en Alcántara y tanto el salpicadero como la consola central contaban con recubrimientos de madera bien terminada, la cual también se podía encontrar en el pomo de la palanca de marchas.

Con todo, la sensación a bordo era la de un coche de lujo, pero también deportivo, gracias a elementos como los asientos de tipo semibucket. Al fin y al cabo, este era un GT que buscaba ofrecer grandes prestaciones para su clase, razón por la cual montó un propulsor V6 PRV de 3.0 litros colocado en posición central.

El motor del Venturi 300 Atlantique rendía 281 CV y 420 Nm de par, fuerza que se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. En línea recta no era lento, con un paso de 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 280 km/h, mientras que en curvas tampoco decepcionaba, gracias a una suspensión independiente en ambos ejes y barras estabilizadoras que ayudaban a mantener la compostura.

Con esto y con unos frenos con discos ventilados de 315 mm, el GT francés ofrecía un buen rendimiento, pero tenía elementos mejorables. Por ejemplo, el motor V6 era algo perezoso hasta la entrada del turbo y la caja de cambios contaba con recorridos demasiado largos. Esto no mejoró años después con la llegada de la versión automática de 1998, que montaba un motor V6 de 210 CV atmosférico y una caja de cambios de cuatro velocidades. Aquella fue una versión pensada para el mercado asiático.

Aun así, el Venturi Atlantique contó con una evolución más a finales de los 90. Aunque el 300 no era mal coche en absoluto y era más barato que sus rivales, el desconocimiento de la marca y los costes de desarrollo hicieron que no triunfara, mientras que los problemas financieros siguieron persiguiendo a la compañía, que cambió de manos a mediados de la década. Aun así, se llevó a cabo un intento más de salir adelante con un coche un poco más radical.

De la mano de la firma belga Alvan Motors se desarrolló el Venturi Atlantique 300 Biturbo, con el mismo motor V6, pero con dos turbos que le permitían entregar 310 CV y 394 Nm de par. El paso de 0 a 100 km/h se redujo a 4,7 segundos y la velocidad máxima era de 275 km/h.

Sin duda, aquel coche supuso una mejora respecto del antecesor, pero no de una forma radical, por lo que pasó bastante desapercibido. Así, de nuevo Venturi Automobiles se declaró en quiebra en el año 2000, si bien se ha mantenido hasta la fecha con un enfoque en la electrificación y unos objetivos más realistas, mientras que el Atlantique ha caído en el olvido y hoy en día es un coche muy difícil de encontrar, ya que se estima que solo se vendieron unos pocos cientos de unidades. Aun así, es un GT que merece la pena recordar y el representante de aquel sueño ambicioso de aquella marca francesa que una vez quiso jugar en la liga de los más grandes del sector.

El Testarossa fue la creación de Ferrari pensada para ocupar el lugar del 512 BB. La idea era concebir un superdeportivo de motor central que se colocara como uno de los modelos más rápidos de la época, pero hacerlo realidad no era tan sencillo. Especialmente fue así por su motor V12 plano, un bloque de 5,0 litros de cilindrada que entregaba 390 CV y unos 490 Nm de par. Esto, en los años 80, era bastante llamativo.

El motor estaba colocado justo detrás de los asientos, en una posición central-trasera. Era una mecánica capaz de entregar grandes prestaciones, pero que necesitaba una buena refrigeración, razón por la cual se tuvieron que colocar grandes radiadores en los laterales del coche, justo detrás de las puertas.

Inicialmente, la firma de Maranello tenía pensado utilizar unas tomas de aire convencionales para estos radiadores. Sin embargo, las normativas de seguridad estadounidenses establecieron un límite para el tamaño de las tomas de aire de los coches nuevos, en relación a la seguridad en caso de atropello. Como era necesario contar con estos radiadores para que el V12 funcionara correctamente, se tomó la decisión de añadir una especie de rejilla.

Pininfarina optó por diseñar estas peculiares tomas de aire con forma de rejilla en los laterales, algo que en cierto modo se replicaba con la rejilla que cubría los pilotos traseros. Así, el diseño del Ferrari Testarossa se convirtió en algo emblemático, con este elemento y las propias líneas afiladas del propio coche para dar con un aspecto de lo más ochentero que le hizo no pasar desapercibido.

Junto a las rejillas de los radiadores, una peculiaridad de este superdeportivo italiano eran sus propociones, ya que la vía trasera era claramente más ancha que la delantera. Esto le dio un aspecto más agresivo, así como se permitió contar con un espacio interior mayor respecto del 512 BB. De esta forma, todo eran ventajas desde el apartado estético, así como desde el confort para los ocupantes.

Asimismo, elementos como las rejillas ofrecían un cierto beneficio aerodinámico, a pesar de no tratarse de un coche de circuito. Al fin y al cabo, el Ferrari Testarossa era un superdeportivo más enfocado como un Gran Turismo, aunque eso no impidió que se convirtiera en un icono del automovilismo de los años 80 y de la propia firma italiana, aunque al principio no fuera exactamente así.

Cuando se presentó en el Salón de París de 1984, si bien su diseño gustó a muchos, hubo detalles que algunos criticaron. Sin duda, el más claro fue el único espejo exterior, en el lado del conductor y situado en torno a la mitad del pilar A. La visibilidad en el lado del acompañante no era la mejor y algunos clientes afearon la asimetría del coche por este elemento, razón por la cual Ferrari montó años después dos espejos en una colocación convencional. Irónicamente, ahora esas unidades con el único espejo (llamadas 'Monospecchio') son las más cotizadas.

Sea como fuere, este tipo de detalles pasaron desapercibidos cuando el Ferrari Testarossa demostró de lo que era capaz, con un comportamiento mejorado respecto a anteriores coches de la marca y un motor V12 acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades que le permitía alcanzar los 100 km/h en unos 4,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. De nuevo, números más que aceptables para los años 80.

Poco a poco, se convirtió en el objeto de deseo de muchos y en uno de los coches más conocidos de la firma, especialmente por su aparición como el coche de Sonny Crockett en la serie “Corrupción en Miami”, donde el superdeportivo italiano se dio a conocer más allá de los aficionados a las cuatro ruedas.

Con los años, fue evolucionando y en la década de 1990 se convirtió en el 512 TR, época en la que también se concibió el F512 M, polarizante por su diseño. Aun así, el Testarossa original de los años 80 es el que sigue siendo un superdeportivo inimitable y uno de los mayores representantes de una década en la que el automovilismo experimentó con todo tipo de ideas para darnos auténticas leyendas sobre ruedas.

Sir Alec Issigonis concibió en 1959 un coche que cambió el panorama de las carreteras británicas y de todo el mundo. Bajo el nombre de Mini, se trataba de un pequeño coche de enfoque urbano que ofrecía movilidad con un tamaño reducido y una conducción ágil que era perfecta para cualquier urbe europea. Es por ello que no tardó en convertirse en un éxito, especialmente en el Reino Unido.

Con el paso de las décadas, apenas cambió y se mantuvo sin grandes variaciones hasta la década de 1990, a pesar de ser fabricado bajo marcas como Austin o Rover. Sin embargo, todo cambió en 1994, cuando BMW compró el Grupo Rover, al que pertenecía Mini. Entonces se inició un proceso de reconversión de la marca y del modelo previsto para el cambio de milenio.

La idea de la marca alemana era actualizar este icónico urbano con un carácter moderno y vanguardista, pero que no acabara con su personalidad. No es fácil reinventar un coche con una historia tan longeva y una personalidad tan marcada, pero una parte esencial de la tarea fue encargada a Frank Stephenson, diseñador que cuenta en su currículum con modelos como el Ford Escort RS Cosworth, el Maserati MC12 e incluso el primer BMW X5.

El nuevo Mini iba a ser un coche claramente más grande que su antecesor, con unas medidas más adecuadas a los estándares de los 2000, pero debía seguir asociado a aquel simpático clásico inglés. Tras ser concebido un concept presentado en el Salón de Frankfurt de 1997 con una apariencia que hacía recordar a un Mini original con un kit de carrocería ensanchado, Stephenson configuró el modelo final con una reinterpretación de aquel diseño originario de la década de 1950 en un formato moderno, con una apariencia neo-retro en la que no faltaban los faros redondos, la característica parrilla (aquí más fina), las formas abombadas de la carrocería y la pintura bitono.

El primer ejemplar salió de la línea de montaje de la planta de Oxford el 26 de abril de 2001 y las reacciones fueron variadas por parte del público. Sin duda, suponía una ruptura con lo que había sido el modelo durante décadas y quizás su nombre ya no tenía tanto sentido, debido al incremento de su tamaño. Sin embargo, al igual que el Mini original era el coche perfecto para su tiempo, también lo era el moderno.

Es innegable que se trataba del urbano con más estilo del mercado en su momento y eso le hizo convertirse en un icono “chic” de las capitales europeas. Ya no era solo un compacto, sino un símbolo de modernidad y estatus que llegó con motores gasolina y diésel de origen Chrysler y Toyota, pero que más adelante explotó con numerosas configuraciones mecánicas y de carrocería.

Podías encontrarlo con carrocería de tres puertas, de cinco, descapotable, como coupé e incluso en versiones como el Clubman. Y aunque la versión personalizada de Red Bull no era oficial, bien podría serlo, porque es una de las más asociadas con el Mini de BMW por su peculiar aspecto. Ahora bien, el que más valoran los aficionados al motor es el John Cooper Works, la variante más prestacional e inspirada en la trayectoria del modelo original en los rallies, que ahora se ofrece en versión de combustión con 231 CV o eléctrica, con 258 CV.

Por unas razones u otras, el Mini no perdió el estatus de icono con el reinvención e incluso fue más allá. El modelo original sigue siendo muy querido y valorado, pero el actual ha sabido encontrar su sitio y se han fabricado 4.671.664 unidades en Gran Bretaña desde 2001, aunque sale un nuevo ejemplar de la línea de producción cada 78 segundos y se fabrican unos 800 al día, así que la cifra ya ha cambiado en el momento en el que se están escribiendo las últimas palabras de este párrafo.

Hoy en día, Mini no es solo una marca asociada a un modelo, ya que encontramos otros como el Countryman o el Aceman, pero el compacto original sigue siendo la estrella. Sin su reinvención hace 25 años, quién sabe qué habría sido de aquel simpático coche urbano que se convirtió en la imagen del automovilismo británico a mediados del siglo XX.

Para entender mejor estas decisiones estratégicas, a veces los fabricantes de coches apuestan tanto por el desarrollo de vehículos que olvidan que deben ser rentables una vez los comercializan.

Ha pasado más de una vez, aunque siempre se ha interpretado como una inversión en imagen de marca, ya que estos coches han sido tan buenos que han contribuido a mejorar la percepción que los compradores tienen de la compañía en cuestión y les ha ayudado a vender más unidades del resto de modelos que conforman su gama de vehículos.

Lexus LFA

Empecemos por un ejemplo reciente (si por reciente entendemos el año 2010). Se dice que Lexus invirtió más de 1.000 millones de dólares en el desarrollo del LFA, un superdeportivo con motor V10 que era más una obra maestra de ingeniería que un simple coche. La marca necesitó 11 años para dar forma a este vehículo del que finalmente solo se fabricaron 500 unidades.

Contaba con un motor 1LR-GUE de diez cilindros en V y 4.8 litros que entregaba 560 CV de potencia con 480 Nm de par. Todo se ajustó a la perfección para que el Lexus LFA se convirtiera en el mejor superdeportivo de su segmento. Incluso la división de instrumentos musicales de Yamaha trabajó en el diseño de su sistema de escape para conseguir una sonoridad que fuera recordada para siempre. Y lo lograron.

Solo se fabricaron 500 ejemplares (64 correspondían a la versión Nürburgring Edition) y se vendieron, de media, por unos 375.000 dólares, lo que supuso unas pérdidas para Lexus de entre 700.000 y 1.000.000 de dólares por unidad.

Volkswagen Phaeton

El caso del Volkswagen Phaeton es muy similar al del Lexus LFA. Se calcula que la compañía alemana se gastó unos 2.000 millones de euros en el desarrollo de su berlina más completa y avanzada. El Phaeton requirió una plataforma específica e incluso se construyó la famosa Gläserne Manufaktur de Dresde para darle forma. Todo ello salió de esos 2.000 millones.

Volkswagen quería una berlina para plantar cara a Mercedes-Benz y BMW en el segmento F. A nivel de grupo, la compañía ya tenía representación con el Audi A8, pero el Phaeton daba la oportunidad a Volkswagen de competir de tú a tú con las grandes premium alemanas. Esto tuvo un alto coste para la compañía, que perdía entre 28.000 y 30.000 euros en cada unidad fabricada y posteriormente comercializada.

Toyota Supra A80

Lo creas o no, el Toyota Supra A80, la cuarta generación del emblemático deportivo japonés y la más famosa de todas, le costó dinero a la marca. Puede parecer que un coche con el apellido Supra siempre va a ser un negocio redondo, pero lo cierto es que se calcula que Toyota perdía entre 2.000 y 5.000 dólares en cada versión biturbo que vendía, sobre todo en mercados como el de Estados Unidos.

El Supra MK4 fue durante algún tiempo el abanderado de la marca. Sin embargo, Toyota se había gastado mucho en el desarrollo del mítico motor 2JZ-GTE, así como en la plataforma que sostenía el vehículo. También utilizaba materiales ligeros, componentes caros y tecnología avanzada. Y esto pasó factura a la compañía en los últimos años de vida comercial del Supra, época que coincidió con un yen fuerte que redujo la rentabilidad del modelo.

Lexus LS 400

Como puedes comprobar, Toyota como compañía ha perdido dinero con más de un modelo a lo largo de su historia. Otro de los más sonados es el Lexus LS 400. Su desarrollo coincidió con el lanzamiento de la marca Lexus, firma que ahora forma parte del segmento premium, pero que en 1989 todavía debía demostrar que podía ser un gran competidor en este selecto mercado.

Para ello, la marca dio forma al LS 400. El proyecto Flagship One requirió más de 1.000 millones de dólares de inversión y en su desarrollo participaron más de 1.400 ingenieros y 2.300 técnicos. Lexus creó una de las mejores berlinas ejecutivas del mundo y lo vendía muy por debajo del precio del Mercedes Clase S, lo que en mercados como en Estados Unidos, donde la marca fue muy agresiva a nivel comercial, supuso pérdidas de entre 5.000 y 10.000 euros por unidad vendida.

Bugatti Veyron

Y, por último, el ejemplo más claro de demostración de fuerza y músculo comercial que se recuerda en este siglo, el Bugatti Veyron. La marca pertenece al Grupo Volkswagen, que la integró en su paraguas en 1998. Los alemanes se hicieron con una compañía con un gran pasado, la cual presentaba una oportunidad para mostrar al mundo de lo que eran capaces a nivel de ingeniería.

El Veyron nació con dos propósitos. Por un lado, el de convertirse en el primer hiperdeportivo de la historia. Por otro lado, el de ser el coche de producción más veloz del momento y el primero en superar la, por entonces todavía no alcanzada, barrera de los 400 km/h. Dicho y hecho.

Cuando el Veyron vio la luz en 2005, lo hizo como un hiperdeportivo con un descomunal motor W16 de 8.0 litros, con cuatro turbocompresores y una potencia de 1.001 CV. Ese mismo año, Bugatti hizo una serie de pruebas de velocidad máxima y registró la más alta hasta la fecha alcanzada por un coche matriculable, 407 km/h.

Sin embargo, todo este despliegue tecnológico y de ingeniería tenía un alto coste. Los costes estimados del desarrollo del Veyron ascendieron a unos 1.700 millones de euros. Para no perder exclusividad, la marca limitó la producción del hiperdeportivo a solo 500 unidades que vendía por 1,4 millones de euros, de media, por lo que perdía casi 5 millones en cada coche que vendía si se sumaban la inversión en desarrollo y los costes de producción finales.

Los años 2000 supusieron un cambio de era para Ferrari, tanto entre sus coches de calle como en competición. En Fórmula 1, tras una década de 1990 con un rendimiento mejorable, la escudería empezaba a brillar de nuevo junto a Michael Schumacher. En 2002, el piloto alemán se hizo con el Campeonato Mundial de Pilotos tras 11 Grandes Premios y el Campeonato de Constructores tampoco se escapó de las manos del equipo. La dominación era clara y había que celebrarlo.

La idea del fabricante de Maranello era crear un superdeportivo que llevara la tecnología de la Fórmula 1 a la carretera. Ya lo hicieron modelos como el F50, pero este debía ser un superdeportivo superior en todos los aspectos, limitado a 399 unidades y nombrado en homenaje al fundador de la compañía: Enzo Ferrari.

La inspiración de competición era evidente en todos los aspectos. Aunque el diseño fue obra de Pininfarina, todo estaba orientado a la obtención del mejor rendimiento, con un aspecto de la delantera basado en el del F2002 de Fórmula 1. Además de esto, en el apartado aerodinámico no se optó por elementos como un alerón trasero tradicional, sino por apéndices aerodinámicos menos llamativos y por la utilización del efecto suelo.

La carrocería del Ferrari Enzo no se parecía a la de cualquier otro superdeportivo de la época y estaba conformada por materiales compuestos y fibra de carbono. Ahora bien, este último material ganaba más protagonismo en el interior, donde se presentaba al descubierto en varias superficies. Con esto, el habitáculo parecía el de un coche de carreras, algo que también se logró con los asientos de carbono, la instrumentación parcialmente digital y un volante con numerosos mandos incorporados.

Aun así, no todo era estética. El chasis del Enzo estaba fabricado en fibra de carbono con núcleo de nido de abeja de aluminio, de manera que se garantizara la seguridad y la ligereza. Además, la propia parte técnica del superdeportivo italiano estaba en un nivel nunca antes visto, con varias soluciones traídas de la Fórmula 1 que lograban mejorar el rendimiento.

El motor del Ferrari Enzo era un V12 a 65º diseñado en base a lo aprendido en Fórmula 1, con una potencia de 660 CV a 7.800 rpm y 657 Nm de par a 5.500 rpm. Entregaba 110 CV por litro y se acompañaba de una caja de cambios instalada en la parte trasera y acoplada directamente al motor, la cual permitía realizar cambios en solo 150 milisegundos a través de las levas situadas tras el volante.

Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,65 segundos y más de 350 km/h de velocidad máxima, era una bestia del asfalto en línea recta, pero también ofrecía un comportamiento sensacional en zonas de curvas. Era así por su construcción ligera, con 1.255 kg de peso en seco, pero también por su suspensión independiente y por un equipo de frenos carbonocerámicos desarrollados por Brembo. Era la primera vez que la firma de Maranello los utilizaba en un coche de calle, aunque los empleó con anterioridad en Fórmula 1.

Es así como en 2002 llegó el Ferrari Enzo al mercado, como un superdeportivo que representaba la vanguardia de la tecnología de la marca italiana. Fue toda una referencia del automovilismo en su época, la cual solo estaba al alcance de los pocos que tuvieran el dinero para pagarlo, llegaran a tiempo antes de que se acabaran las unidades y ya contaran con dos Ferrari en su poder. Sin esta última cualidad, la compra era imposible.

Aun así, hay una persona que no tuvo que cumplir ninguno de estos requisitos para conseguir uno de estos superdeportivos. Aunque la producción oficial fue de 399 ejemplares, en realidad hubo una unidad 400, la cual fue regalada por la marca al Papa Juan Pablo II. Se trataba de un ejemplar en color Rosso Scuderia entregado en 2005, el cual se vendió por 950.000 dólares en una subasta posterior a la muerte del Papa y se subastó de nuevo en 2015, cuando alcanzó nada menos que 6 millones de dólares.

El compacto deportivo de Volkswagen llegó al mercado por primera vez hace 50 años y en este tiempo ha evolucionado con ocho generaciones -y media- y multitud de variantes que han permitido que se mantenga como el rey de su clase. Se han creado en este tiempo ediciones especiales y variantes con motores de diferentes potencias, pero también se ha llegado a coquetear con el diésel.

Durante años, quien quería un Volkswagen Golf deportivo con motor diésel podía optar por el GTD, pero antes de esta variante se ofreció el GTI diésel. En España llegó con la cuarta generación del modelo, con una potencia de 150 CV, pero no fue el primero de la historia.

En la tercera generación, el fabricante de Wolfsburgo ofreció diferentes variantes del Golf GTI. En torno al año 1991 se lanzó el GTI con motor de ocho válvulas, con 115 CV y 166 Nm de par que, si bien no sorprenden sobre el papel, permitían contar con un rendimiento más que aceptable en un compacto que todavía se sentía ligero y ágil, pero que también ofrecía una buena comodidad para el día a día.

Aquella motorización, aunque ha sido muy infravalorada, hizo de esta generación del compacto deportivo alemán una realmente atractiva. Sin embargo, en 1993 se vio acompañada de la versión 16 válvulas, en la que la potencia incrementaba a 150 CV y el par se situaba en 180 Nm. Por supuesto, era una variante más capaz y más viva, así como más codiciadas. Ambas se vendieron hasta 1997, el último año del modelo.

Sea como fuere, en los años 90 el diésel estaba ganando popularidad y la marca alemana decidió coquetear con él en el mercado local. En 1996 se lanzó el Volkswagen Golf GTI TDI MK3, una versión que montaba el motor AFN de 1.9 litros que, en esencia. Rendía 110 CV de potencia y 235 Nm de par, lo que permitía lograr un paso de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h.

Por supuesto, no era un coche tan capaz como el GTI 16V, que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y superaba los 200 km/h. Aun así, era una mecánica que lograba mover el coche con cierta soltura mientras que se conseguían firmar unos consumos de entre 5 y 6 litros a los 100 kilómetros. Además, estéticamente estaba a la altura de la versión deportiva de gasolina.

En 1996 se cumplieron 20 años del compacto alemán y por ello se concibió una versión especial conmemorativa caracterizada por elementos como las inconfundibles llantas BBS de 16 pulgadas, así como por la tapicería de cuadros, el pomo de la palanca del cambio con forma de pelota de golf y los cinturones de color rojo en las unidades vendidas en Alemania. Esto es lo que también presentaba el Golf GTI TDI MK3, aunque añadía una línea roja junto a la denominación del modelo en la trasera.

Además de esto, el equipamiento era de lo más completo. No faltaban elementos como los asientos Recaro, así como los elevalunas y espejos eléctricos, doble airbag y ABS. Además, estaban presentes sistemas como el ordenador de a bordo y el control de crucero, lo que no era habitual en muchos coches de la época. En definitiva, era un compacto muy completo, así como bastante desconocido.

Esto es así porque el Volkswagen Golf GTI TDI MK3 se vendió principalmente en Alemania y, dado que se lanzó en 1996, solo estuvo a la venta durante un año, hasta que se produjo la llegada de la cuarta generación del modelo. A España han llegado algunas unidades importadas, pero lo más habitual es encontrar las de gasolina, mientras que esta alternativa diésel ha quedado como un integrante para muchos inexistente de la variada gama del Volkswagen Golf de tercera generación.

En los 2000, Bugatti renació con el archiconocido Veyron, que se hizo con el título del coche de producción más rápido del mundo y entró en los libros de historia del motor por las geniales cualidades que le aportaban elementos como su motor W16 y su inteligente aerodinámica activa. Tras él llegó el Bugatti Chiron, que en cierto modo pulía varios detalles para ser un modelo superior a muchos niveles.

No cabe duda de que fue un hiperdeportivo que llamó la atención de muchos compradores con mucho dinero en su cuenta corriente, los cuales no tardaron en empezar a hacer pedidos a la marca. Aun así, tuvieron que esperar unos seis meses para contar con el hiperdeportivo en su garaje, que era el tiempo medio que se tardaba en su fabricación. No es de extrañar, ya que la producción no tenía nada que ver con la de un vehículo convencional.

El proceso se llevaba a cabo en la sede de Bugatti en Molsheim (Francia), en el ‘Atelier’ de la firma. Allí, 20 trabajadores trabajaban a mano con los más de 1.800 componentes que conformaban cada Chiron. Sin embargo, el proceso de la fabricación de cualquier coche comienza habitualmente antes del trabajo en la fábrica. El primer paso es la configuración.

Configurar un Chiron: miles de posibilidades. Literalmente

El cliente, junto a un diseñador de Bugatti, configuraba su Chiron al detalle para adecuarse exactamente a sus deseos y preferencias. No era algo sencillo, ya que había que elegir entre 23 colores y ocho variantes de fibra de carbono para el exterior. En el interior, la cosa se complicaba: 23 colores de piel, ocho colores de Alcantara, 31 opciones de costuras, 18 alternativas de moqueta y 11 tonos de cinturones de seguridad. Todo esto, sin contar las peticiones especiales que podía realizar cada cliente.

Con el pedido configurado, se asignaba un hueco de la producción al coche y se hacía el encargo de todos los componentes necesarios a los proveedores de la marca. Una vez todas eran entregadas en las instalaciones de Molsheim, comenzaba el proceso de fabricación.

La carrocería se ensamblaba con el monocasco y la estructura del chasis un mes antes del comienzo de la producción para asegurar que todo encajaba correctamente. Tras esto, se enviaban las piezas al taller de pintura, donde se llevaba a cabo un proceso de unas tres semanas en el que se aplicaban varias capas de pintura a mano. Entre seis y ocho capas era lo habitual, aunque todo dependía de los materiales y el acabado elegido.

Con la pintura lista, comenzaba el trabajo en Molsheim, en un ‘Atelier’ inaugurado en 2005 para la producción del Veyron y que cuenta con más de 1.000 metros cuadrados. Desde entonces, fue modificado con la reubicación de varias zonas y un nuevo suelo de resina epoxi creado para disipar la energía estática.

Por supuesto, aquí se trabajaba sin líneas de producción mecanizadas ni robots, sino en 12 estaciones diferenciadas. La primera de ellas se enfocaba en la fabricación del motor W16 de 1.500 CV que le permitía superar los 400 km/h, que ya venía preensamblado de la planta de motores de Salzgitter del Grupo Volkswagen. En esta estación se probaba la mecánica durante ocho horas, así como la caja de cambios de doble embrague de siete relaciones.

La segunda estación era la dedicada a la instalación del motor y la caja de cambios en el chasis, una unidad de potencia que apenas pesaba 628 kg. Asimismo, el chasis ha sido ensamblado anteriormente por tres empleados durante una semana en una de las dos plataformas de ensamblaje de chasis de la fábrica. Cada empleado puede ocuparse de la totalidad del chasis y no solo de una parte.

Con la mecánica ya en su puesto, la trasera del Bugatti Chiron se empezaba a construir a su alrededor, al mismo tiempo que el monocasco y la delantera se unían y recibían el cableado necesario. Aquí también se instalaban todas las tuberías, radiadores, bombas de agua y demás elementos de refigeración.

El ensamblaje del chasis se realizaba a mano y solo una máquina estaba permitida: el sistema de apretado de tuercas EC, que registraba el nivel de apretado de cada uno de los tornillos del chasis para asegurar que se encontraban en los valores correctos. De más de 1.800 juntas atornilladas del chasis, se requería documentación de 1.068.

Una vez el chasis está completo, se llevaba a cabo el ‘matrimonio’, que es un momento habitual en la fabricación de coches. Se trata de la unión del monocasco con la trasera del hiperdeportivo de Bugatti y sus componentes mecánicos. Solo 14 tornillos de titanio de 34 gramos cada uno eran necesarios para mantener la unión. Tras ello, solo quedaba colocar las cuatro ruedas y llegar a la estación de llenado.

Como su nombre indica, esta zona se enfocaba en el llenado de los diferentes fluidos del vehículo, como el aceite de la transmisión, el líquido refrigerante y el líquido de frenos. Cuando todo está en sus niveles correctos, el motor arranca por primera vez en el coche y posteriormente se envía a un dinamómetro rodante situado en otra estancia de la fábrica para contar con los controles de temperatura, contaminación y ventilación necesarios.

Aquí, las ruedas del Bugatti Chiron quedaban fijadas al suelo y entonces se simulaban pruebas a hasta 200 km/h en las que se controlaban todos los parámetros del motor, la comunicación entre los componentes y el buen funcionamiento de sistemas como el ABS y el ESC, así como de componentes como el embrague. Entre dos y tres horas llevaba este proceso, en el cual el coche recorría de forma simulada unos 60 kilómetros.

Al cumplir estas pruebas, el hiperdeportivo recibía las piezas de la carrocería restantes, algo que llevaba entre tres y cuatro días, ya que también se ajustaba con precisión la separación entre todas ellas y su colocación. Así, con el exterior completado, se hacía la prueba de agua, con una simulación de lluvia de varias intensidades durante 30 minutos que pretendía demostrar que no había fugas en el interior.

Es tras ese test cuando se llevaba a cabo el ensamblaje del interior, con dos trabajadores que se ocupaban de ello durante unos tres días. Este era el último punto de la fabricación del Bugatti Chiron antes de la inspección final, con una prueba de conducción de un día para la que todo el exterior se cubría en un protector plástico transparente.

Esto era así para evitar daños en el exterior, que todavía no estaba finalizado por completo. Aquí, el objetivo era probar las funciones electrónicas del coche y ajustar la colocación de las ruedas, si bien no se utilizaban las ruedas definitivas. En general, la idea era evitar daños en unas pruebas que se extendían durante 300 kilómetros a más de 250 km/h en ocasiones.

El toque final era la cabina de pintura, donde se retiraban los protectores plásticos del exterior tras la prueba en carretera y el coche era limpiado y pulido durante unos dos días. Tras ello, el Bugatti Chiron pasaba un test de luces para descubrir imperfecciones y era inspeccionado al detalle, momento en el que cualquier imperfección quedaba resuelta antes de la entrega al cliente.

Con todo listo, el cliente visitaba Molsheim para recibir su coche, aunque ya lo había hecho en anteriores ocasiones. Por ejemplo, para hacer pruebas en un coche de demostración, firmar el contrato y su pedido e incluso supervisar la fabricación de su unidad. De hecho, incluso se ofrecía la posibilidad de que los clientes trabajaran durante un día en la producción del coche.

De esta forma, tras varios meses y muchas horas de trabajo hecho a mano, la producción del Bugatti Chiron llegaba a su fin y ya lo podía disfrutar su propietario. La marca seguía y se mantiene a disposición del cliente si hay algún inconveniente con el hiperdeportivo, pero eso no era lo habitual tras un exhaustivo proceso de fabricación que estaba a la altura de uno de los coches más exclusivos del mercado.

Está detallado en un documento que ha registrado Porsche en la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (WIPO). En él, el fabricante de Stuttgart presenta un material adherido a los paneles de la carrocería del coche que, en función del voltaje al que es expuesto, es capaz de cambiar de color.

En la patente de la firma de coches deportivos se señalan varias posibles aplicaciones de esta tecnología, aunque una de las principales que señalan es la inclusión de rayas decorativas en zonas como el capó, el techo y la trasera. Podría ser así en coches de callao también en modelos de competición.

Por supuesto, se podría modificar el color, lo que también da pie a la posibilidad de mostrar las rayas decorativas de uno u otro tono en función del modo de conducción seleccionado. Por ejemplo, en el modo más deportivo se podrían mostrar las rayas de un tono rojizo y de otro color en otros modos, así como en la configuración por defecto se podrían incluso eliminar estas rayas.

Junto a esto, Porsche también apunta a la posibilidad de incorporar este material en zonas como el difusor y las salidas de aire, de manera que queden más resaltados esos elementos del coche. Aun así, no toda la utilidad de esta tecnología tendría que ver con la estética exclusivamente, ya que también se señala la alternativa de mostrar con colores el porcentaje de carga de los coches eléctricos durante la carga. Así, se podría tener una estimación con un simple vistazo desde fuera.

Para hacer realidad todo esto, el fabricante de Stuttgart habla de un “papel electrónico” o unos “recubrimientos paramagnéticos” incorporados a la carrocería del coche. En el documento se detalla que dicha película incorporaría varias microcápsulas con partículas de dos tipos que muestren colores diferentes y que reaccionen a distintas cantidades de voltaje.

Asimismo, también se apunta la viabilidad de esta idea, que consumiría relativamente poca electricidad y no requeriría de una instalación demasiado compleja en los modelos de la marca. A pesar de parecer una tecnología propia del futuro, lo cierto es que está más cerca de lo que parece e incluso se puede encontrar hoy en día en cierto modo.

Un ejemplo es el de los techos panorámicos que no utilizan cortinillas convencionales para tapar la luz, sino que opacan el cristal por zonas a placer. Asimismo, BMW mostró hace años un concepto parecido con su iX Flow, que incorporaba un vinilo con partículas de dos colores que permitían cambiar por completo el color de la carrocería en función del voltaje aplicado.

En menor medida, esto es lo que también propone Porsche con estas rayas decorativas que pueden aparecer y desaparecer. Podrían aportar facilidades como la del muestreo de la carga de los BEV de forma más sencilla, pero también la posibilidad de modificar la apariencia de un coche de forma evidente sin que se trate de algo permanente o difícil de revertir.

En cualquier caso, no está claro si esta idea llegará a la producción de alguna forma. Por ahora, solo se trata de un registro de una patente, pero eso no garantiza que lo vayamos a ver en un coche de producción próximamente. Aun así, no es descabellado pensar que podríamos encontrar alguna variación de esta idea en algún modelo de la marca alemana en un futuro no muy lejano.

Detrás de cada uno de ellos hay historia, desarrollo técnico y, en algunos casos, incluso curiosidades que explican por qué siguen siendo tan reconocibles hoy en día. Puede que la pintura blanca lleve años de moda, pero el rojo siempre va a ocupar un lugar especial en la industria del automóvil y en el corazón de los entusiastas.

Sunfire Red de Infiniti

Uno de los ejemplos más recientes es el Sunfire Red utilizado por Infiniti en el nuevo QX65. A simple vista puede parecer un rojo intenso más, pero lo cierto es que esconde un proceso bastante más complejo.

Este acabado incorpora partículas de vidrio recubiertas de oro, lo que permite generar un efecto brillante que cambia según incide la luz sobre la carrocería. El resultado es un acabado con cierto aire de joya, pensado para destacar visualmente.

Además, este tono toma como referencia el color Regal Red del Nissan GT-R R35, lo que añade un componente simbólico adicional. Para conseguir ese efecto profundo, Infiniti recurre a un proceso de pintura de tres capas que busca maximizar la luminosidad y la sensación de volumen.

Soul Red Crystal de Mazda

Si hay un rojo que ha sabido democratizar este tipo de acabados más elaborados, ese es el Soul Red Crystal de Mazda. Este color, conocido por su profundidad y por ese efecto casi caramelo, esconde uno de los procesos de pintura más interesantes de la industria.

La marca japonesa desarrolló la tecnología Takuminuri para conseguir un acabado que simula el trabajo de un maestro pintor, pero aplicado a gran escala mediante robots. La clave está en combinar en una misma capa partículas de aluminio con distintas propiedades. Unas reflejan la luz y otras la absorben, generando un contraste muy marcado.

Curiosamente, aunque en determinadas condiciones puede parecer que tiene matices azulados, no incluye pigmentos azules. Además, respecto al anterior Soul Red Metallic, este nuevo acabado ofrece un 20% más de saturación y un 50% más de profundidad.

Guards Red de Porsche

En el lado más clásico, pocos colores tienen el peso histórico del Guards Red de Porsche. Introducido en 1974, este tono ha acompañado durante décadas a modelos como el 911, el 944 o el 959, convirtiéndose en uno de los colores más reconocibles de la firma alemana.

Aunque en inglés se conoce como Guards Red, en Alemania se denomina Indischrot. Su nombre está inspirado en los uniformes rojos de los guardias del Palacio de Buckingham, y su formulación incluye un ligero matiz anaranjado que mejora la visibilidad tanto a plena luz como en condiciones más sombrías.

A lo largo de los años, el código de pintura ha cambiado en varias ocasiones, pero el color se ha mantenido prácticamente inalterado, algo que habla de la consistencia con la que Porsche ha gestionado su identidad visual.

Tornado Red de Audi

Otro rojo que ha marcado época es el Tornado Red del Grupo Volkswagen, especialmente asociado a Audi y a modelos deportivos como el Volkswagen Golf GTI. Este color sólido, identificado con el código LY3D, lleva utilizándose desde mediados de los años ‘80.

Su intensidad y su carácter directo lo han convertido en uno de los favoritos entre los aficionados, aunque también tiene sus particularidades. Con el paso del tiempo y la exposición al sol, muchos vehículos pintados en este tono tienden a perder intensidad, adoptando un tono rosado que algunos denominan ‘rosa tormenta’.

Aun así, sigue siendo uno de los colores más emblemáticos del grupo, hasta el punto de que formó parte del conocido Golf Harlequin de los años ‘90. Su asociación con modelos deportivos ha hecho que muchos lo identifiquen como el color de la velocidad, reforzando su carácter dentro de la cultura automovilística.

Rosso Corsa de Ferrari

Por último, es imposible hablar de rojos icónicos sin mencionar el Rosso Corsa de Ferrari. A diferencia de otros colores, su origen no responde a una normativa. A principios del siglo XX, las competiciones internacionales asignaban colores a cada país, y a Italia le correspondía el rojo. Ferrari adoptó ese tono en competición, y su éxito en los circuitos hizo el resto.

Con el tiempo, el Rosso Corsa se convirtió en sinónimo de la marca, aunque lo cierto es que no todos los Ferrari son rojos ni este es el único tono disponible. Dentro de la propia gama existen variaciones, como el Rosso Scuderia, algo más claro. Aun así, el Rosso Corsa sigue siendo el más representativo, en parte por su vinculación con la historia del automovilismo y por el simbolismo que arrastra desde sus orígenes.

Entre todos los modelos que ha vendido Ford en Europa en las últimas décadas, se podría decir que el Ford Fiesta no necesita presentación. Se concibió en la década de 1970 como la respuesta de la marca estadounidense a los pequeños coches que empezaban a poblar el mercado y las calles de las ciudades, tales como el Renault 5. Sin duda, fue todo un éxito y pudo sobrevivir hasta 2023.

En sus siete generaciones, el urbano de la marca americana se ha caracterizado por ser un coche versátil, razonable y económico. No obstante, a finales del siglo XX y principios del XXI creció la demanda de coches deportivos pequeños, lo que proliferó el nacimiento de varios compactos deportivos y también de urbanos prestacionales.

En Ford ya contaban con una versión más extrema del Focus y quisieron darle un toque más emocionante al Fiesta, como ya sucedió en el pasado con modelos como el XR2. Para ello, tomaron la quinta generación del modelo, a la que dotaron de carácter por todos los costados. Estéticamente, se caracterizaba por unos nuevos faldones, un alerón, una salida de escape cromada, paragolpes deportivos y llantas de 16 pulgadas. Además, podías añadir unas rayas decorativas como opción.

Dentro recibió asientos más deportivos de cuero, cambios en la instrumentación y molduras de aluminio. Sin embargo, lo mejor era la parte técnica, con una suspensión rebajada y más rígida y un motor que, en realidad, provenía del Ford Mondeo. Y no, no de la variante ST220.

El motor del Fiesta ST original era el mismo cuatro cilindros de 2.0 litros gasolina que ofrecía la berlina, pero aquí fue puesto a punto por el Team RS de la marca, el cual logró incrementar la potencia de 145 a 150 CV, con 190 Nm de par. La potencia se enviaba al eje delantero y se gestionaba a través de una caja de cambios de cinco velocidades.

El resultado fue muy agradable para quien lo probó. Se sentía mucho más vivo que el Mondeo, aunque su mecánica fuera muy similar. A partir de 4.000 rpm es donde entregaba el mejor rendimiento, pero era más dócil que otros compactos deportivos de la época, ya que utilizaba un motor atmosférico y no contaba con el empujón característico del turbo.

De esta forma, quizás no era el más deportivo del mercado, pero igualmente podía ser muy disfrutable. El mayor peso en el eje trasero y un eje trasero retocado ayudaban a lograr un comportamiento muy divertido en curvas, pero fácil de controlar. Además, no era lento en absoluto y aportaba seguridad por su buena puesta a punto y por elementos como sus frenos, con discos ventilados de 278 mm en el eje delantero y macizos de 253 mm detrás. Fue el primer Fiesta en llevar discos en el eje trasero, de hecho.

En definitiva, el Ford Fiesta ST de primera generación ofrecía un carácter deportivo innegable que le diferenciaba del resto de la gama y le permitía pelear con coches como el Renault Clio Sport, el Peugeot 206 GTI y el Seat Ibiza FR. Sin embargo, no ofrecía una dureza excesiva, de manera que era igualmente un coche adecuado para su uso en el día a día, como otras versiones de la gama.

Más adelante, llegaron más variantes ST basadas en las sucesivas generaciones del urbano de Ford, pero el primero fue el que sentó las bases con un motor derivado de una berlina y una personalidad que le hacía destacar en su justa medida. Sigue siendo un coche muy interesante, aunque si quieres hacerte con uno en 2026, 21 años después de su lanzamiento, tendrás que gastarte unos 6.000 euros.

No todos los mercados cuentan con los mismos modelos a la venta, ya que todo depende de las necesidades y gustos de los compradores. Esto hace que las marcas vendan distintos coches en unos y otros países, pero en Australia y Nueva Zelanda la cosa va más allá y no solo se venden modelos específicos, sino también tipos de coche característicos, como es el caso de los Ute.

Su nombre es una abreviación de “Utility” o “Coupé Utility” y generalmente se utiliza para referirse a un coche de dos puertas basado en la plataforma de un coche de pasajeros y con una zona de carga que unida al resto de la carrocería. Eso es lo que les diferencia de un pick-up convencional, que suele tener una zona de carga independiente y una plataforma, aunque actualmente los pick-up que todos conocemos también son denominados Ute en países como Australia.

Los Ute, tal y como se les suele conocer, se podría decir que nacieron en la década de 1920, con los pequeños pick-up y pick-up descapotables que se empezaron a vender en Estados Unidos. Sin embargo, en 1934 Ford lanzó en Australia el Coupe Utility, que es considerado el primer Ute australiano. Se basaba en el chasis del Ford Model A, fue diseñado por Lew Bandt y estuvo acompañado de una versión descapotable de forma breve.

Así es como comenzó la historia de los Ute, principalmente en Australia, con varias marcas que los han ofrecido y con Ford y Holden entre las más conocidas. Esta última lanzó en 1951 el Utility, un coche de este tipo basado en el 48-215 sedan y desde entonces produjo muchos otros modelos. Ahora bien, lo que realmente llamó la atención fue la creación de variantes con capacidades deportivas.

Más allá de su concepto original, algunos fabricantes experimentaron añadiendo el factor del rendimiento a la fórmula. Aquí destacan los modelos de FPV (Ford Performance Vehicles) y HSV (Holden Special Vehicles), que son en cierto modo muscle cars a la australiana con carrocería de pick-up Ute. Son una de las mejores representaciones de las peculiaridades de este tipo de vehículos y sus capacidades son bastante sorprendentes.

En el caso del FPV Pursuit, se trata esencialmente de una versión Ute del Ford Falcon, con motores V8 de distintos tipos que llegaron a ofrecer más de 400 CV entre 2003 y 2014. Por supuesto, la potencia se enviaba al eje trasero y tampoco faltaba la estética deportiva. En HSV, el que más destaca es el Maloo, vendido entre 1990 y 2017 y basado en plataformas de General Motors. También montaba motores V8 entre los que destacan bloques de la gama LS incluso sobrealimentados, también con más de 400 CV. Y por supuesto, la apariencia iba acorde a las prestaciones.

En definitiva, la imagen que la mayoría tiene de este tipo de vehículos corresponde más a los deportivos que a modelos enfocados al trabajo, si bien se crearon con la idea de ofrecer una cierta versatilidad, con capacidades para servir como pick-up, pero con las comodidades de un turismo. Eso es lo que ha definido a muchos coches de este tipo durante décadas.

Desde los Holden Utility y Ford Falcon Utility a otros menos conocidos como el Chrysler Valiant Utility, el Nissan Sunny Truck y el Subaru Brumby o BRAT, que era un Ute derivado del Leone, este tipo de modelos han poblado las carreteras de Australia y Nueva Zelanda durante décadas. No obstante, poco a poco han ido dejando paso a los pick-up convencionales, cada vez más avanzados y compatibles con el uso diario de un turismo.

Los Ute basados en modelos como el Ford Falcon y Holden Commodore dijeron adiós hace años y con ellos se podría decir que desapareció el concepto original con el que se crearon estos vehículos. En 2025, el Ford Ranger fue el Ute más vendido, seguido del Toyota Hilux y el Isuzu D-Max. Aun así, el gusto por las camionetas sigue muy vivo en Australia, y aunque aquellas que nacieron como una alternativa a medio camino entre un turismo y un vehículo de trabajo ya son cosa del pasado, no se olvidan como un elemento clave que define la peculiaridad del mundo automovilístico australiano.

El icónico modelo de Bugatti llegó en 2005 para hacer historia como el nuevo coche de producción más rápido del mundo y como un nuevo modelo de referencia para los hiperdeportivos más exclusivos del mercado. El Bugatti Veyron era pura innovación, desde su motor W16 de cuatro turbos con unos 1.000 CV y su avanzada aerodinámica activa a sus neumáticos especiales.

Ser capaz de alcanzar los 400 km/h es algo sorprendente y lograrlo no solo depende de la mecánica. El único elemento que está en contacto con el asfalto son los neumáticos y es este elemento el que más puede sufrir a grandes velocidades y con entregas instantáneas de grandes cantidades de par. Es por ello que hay gomas especializadas en vehículos eléctricos y también para deportivos.

En el caso de los coches más prestacionales, es frecuente encontrar compuestos como los Michelin Cup o los Pirelli P Zero y de forma habitual se trata de gomas con marcaje exclusivo para el modelo que los monta. Sin embargo, hay ocasiones en los que los neumáticos acaban siendo aún más exclusivos, especialmente si las cualidades del coche requieren de un compuesto especial.

En el caso del Bugatti Veyron, hablamos de un hiperdeportivo de 1.000 CV que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos y de superar los 400 km/h. Cifras sorprendentes ahora y aún más en 2005, cuando se lanzó. Sin embargo, esto no habría sido posible sin sus exclusivos y caros neumáticos Michelin con el sistema PAX.

En esencia, se trataba de unas gomas específicamente diseñadas para este modelo y desarrolladas para soportar velocidades superiores a 400 km/h. Además, gracias al sistema que incorporaban, cada goma estaba adherida a la llanta y un cable de acero en la banda de rodadura impedía que la llanta tocara el suelo en caso de reventón o pinchazo. Al fin y al cabo, eran compuestos más resistentes de lo habitual, pero también tenían sus límites.

Especialmente era así si querías alcanzar la velocidad máxima en el Veyron, algo para lo que necesitabas una Speed Key similar a la del Chiron. Si bien las gomas soportaban el hecho de correr a más de 400 km/h, esto afectaba claramente a su durabilidad y en tan solo 15 minutos te podías quedar sin neumáticos, ya que soportaban mucho estrés cuando el hiperdeportivo de Molsheim se desataba. Una vez sucedía esto, tocaba pagar.

En concreto, tenías que pagar unos 30.000 euros, que es lo que te costaba un nuevo juego de neumáticos para este modelo. Es decir, que te tenías que gastar más de lo que cuesta un Seat León en la actualidad para calzar un nuevo juego de gomas en este Bugatti. Claro, que no hablamos de neumáticos normales, sino de un juego específico capaz de soportar grandes velocidades, con una tecnología muy avanzada y una anchura de 365 mm en el eje trasero.

Así, cualquiera que se atreviera a alcanzar los 400 km/h en el Bugatti Veyron tenía que hacer un gran desembolso para reemplazar los neumáticos después de unos minutos de diversión, aunque es muy probable que mereciera la pena. En cualquier caso, lo más habitual es que los propietarios cambiaran los neumáticos por culpa del desgaste habitual o por caducidad, en lugar de por el desgaste propio de conducir a la velocidad máxima.

Al fin y al cabo, aunque se trata de una bestia capaz de volar sobre el asfalto, no cualquiera se atrevió a experimentarlo. Sin embargo, aquellos que lo hicieron pudieron experimentar aquellos por lo que el hiperdeportivo del Grupo Volkswagen entró en los libros de historia. Al menos, durante unos minutos, antes de tener que desembolsar varios miles de euros antes de poder volver a intentarlo.

Hace años, Renault y Mercedes llevaron a cabo una colaboración que dio como resultado algunas similitudes mecánicas en determinados modelos de ambas marcas. Esto hizo que muchos criticaran que algunos coches del fabricante alemán montaban exactamente el mismo motor que otros de la compañía francesa, pero lo cierto es que no es así.

El punto de partida es el motor K9K de Renault, una mecánica diésel de cuatro cilindros en línea desarrollada de forma conjunta entre la marca de la estrella, la del rombo y Nissan. Se trata de un motor lanzado en el año 2001 que se ha seguido utilizando durante muchos años, con diferentes niveles de potencia y mejoras para cumplir las normativas europeas de emisiones.

En torno al año 2012, este propulsor sirvió como base para algunos coches de Mercedes, como el Clase A, el Citan y el Clase B. Estos modelos montaron el motor OM 607 de la firma alemana y no se trataba de la misma mecánica francesa con un nombre diferente, ya que cambiaban varios elementos a su llegada a los modelos del fabricante de Stuttgart.

Si bien el bloque y varios componentes mecánicos no cambiaban, sí se incorporaban otras piezas al conjunto. Por ejemplo, así era con el starter, el volante de inercia, el compresor de refrigeración e incluso se modificaba la gestión electrónica para ajustar el rendimiento. También se apuntaron cambios en componentes internos como los sistemas de inyección, así como se llevaban a cabo pruebas específicas para garantizar el buen funcionamiento.

Así es como el OM 607 de Mercedes llegó a situarse bajo el capó de algunos modelos de la marca y en 2018 fue sustituido por el OM 608, una evolución concebida para cumplir con la normativa Euro 6 de emisiones. En líneas generales, se trataba de la misma mecánica, pero contaba con algunas novedades.

Como ya sucedía en el pasado, contaba con bloque y cárter de hierro fundido y culata de aluminio, así como con el mismo tipo de inyección directa por conducto común. Los cambios estaban más enfocados a elementos como una nueva unidad de control del motor, un nuevo sistema Start-Stop que ayudara a reducir las emisiones y un nuevo volante motor.

El OM 608 se pudo encontrar en el Mercedes Clase A, en el A180d de 116 CV de potencia. Era más eficiente que las anteriores versiones del compacto alemán, en parte por incluir también un nuevo sistema de recirculación de gases, un nuevo filtro de partículas y el SCR con dosificación de AdBlue.

De esta forma, si bien seguía siendo una mecánica basada en el motor K9K de Renault, ya presentaba muchas diferencias a nivel de eficiencia y de prestaciones, especialmente con los cambios de software incorporados por la firma alemana y al ser acompañado de elementos como un cambio de marchas automático de doble embrague.

Se podría decir que esta evolución fue la que más se logró separar de la mecánica de la firma del rombo, si bien las malas lenguas seguían asegurando que se trataba exactamente del mismo motor que podías encontrar en los coches de la compañía francesa. En realidad, contaba con modificaciones propias de la alemana, como también sucedió en el OM 282 de gasolina que montaba el A200.

En esta ocasión, la base no era el K9K, pero igualmente el origen era Renault. El desarrollo se realizó de forma conjunta entre los fabricantes, pero la marca de la estrella fue la que tuvo la voz cantante para dar con una mecánica que incluyó por primera vez en un cuatro cilindros de la compañía el sistema de desconexión selectiva de cilindros.

A pesar de todo, desde el lanzamiento de los OM 607 y OM 608 ha pasado mucho tiempo y ya no es tan sencillo encontrar modelos Mercedes con motor Renault, con el Clase A cerca de decir adiós y el CLA recién actualizado y ahora con propulsores como el M252. Aun así, ambas marcas supieron diferenciarse a pesar de compartir elementos y fases de desarrollo, por mucho que algunas voces dijeran lo contrario.

En la década de 1990, Volkswagen estaba investigando diferentes mecánicas que incorporar a sus futuros modelos. En un momento en el que la ingeniería no estaba extremadamente encorsetada por las normativas de emisiones, en la firma alemana dieron con el motor W12, una mecánica de 12 cilindros creada al combinar dos bloques VR6 de 2,8 litros con un ángulo de 72º.

El resultado era prometedor, pero este no era un motor que se fuera a asociar a un Polo, un Passat o un Golf, aunque sí lo hiciera en forma de concept años después. Por ello, en la marca pensaron en crear un superdeportivo a modo de prototipo que pudiera albergar esta novedad. Bajo el mandato de Ferdinand Piëch, entonces director general, Giorgetto Giugiaro y el estudio Italdesign se encargaron del proyecto.

En unos meses estaba listo. Se llamó W12 Syncro y se trataba de un coupé cuya apariencia bien podía ser la de un coche de producción de la época. Por supuesto, contaba con el mencionado motor en su interior, colocado en posición central y con una potencia de 420 CV y 530 Nm de par motor que se enviaban a ambos ejes.

El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1997 y su desarrollo siguió adelante después de ese momento. Tanto es así, que en 1998 se concibió una variante descapotable con propulsión trasera movida por la misma mecánica, si bien fue en el Salón de Tokio de 2001 cuando realmente presentó una evolución llamativa.

El motor W12 ahora era un bloque de 6 litros de cilindrada y sus capacidades mejoraron. Ahora rendía 600 CV de potencia a 7.000 rpm y 620 Nm de par a 5.800 rpm que movían 1.200 kg de peso en vacío, lo que permitía pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar más de 350 km/h de velocidad máxima.

Se llamó Volkswagen Coupé W12 y llegó con un récord bajo el brazo, ya que estableció el récord de velocidad en 24 horas en el circuito italiano de Nardo, al recorrer 7.085,7 kilómetros a una velocidad media de 295,24 km/h. Es por ello que también se conoció a este superdeportivo con el nombre de W12 Nardo.

En esencia, el coche era una versión más afinada del concept que se desveló originalmente en 1997. Su diseño fue retocado y en su carrocería de 4,55 metros de largo y 1,10 metros de altura destacaban elementos como el alerón trasero activo, que se desplegaba a partir de 120 km/h para pegar la trasera al suelo. Asimismo, llamó la atención el rediseño de los grupos ópticos, las nuevas entradas de aire incorporadas y elementos como las puertas de tipo ala.

Junto a esto, el interior combinaba lujo y deportividad, con materiales como el cuero, el aluminio y la fibra de carbono muy presentes. Había algo de inspiración en los monoplazas de Fórmula 1 en la disposición de los elementos y había detalles llamativos, como un freno de mano eléctrico, aunque no había nada demasiado extremo. Como todo el coche, el interior era muy cercano a lo que se podría ver en una versión de producción.

Ese era el objetivo del Volkswagen Coupé W12, aunque en forma de vehículo de producción limitada. Sin embargo, finalmente no fue así y se quedó como un concept o un estudio de diseño, así como con un prototipo en el que podía brillar un motor de doce cilindros que sí llegaría a varios modelos de producción más adelante.

La disposición W de cilindros se pudo ver en el Passat W8, mientras que la W12 se anunció en 2001 que llegaría “en la berlina de lujo (D1) y en el todo terreno SUV (Sports Utility Vehicle)”, según reza el comunicado de prensa. Dichos modelos no fueron otros que el Volkswagen Phaeton y el Volkswagen Touareg, ambos con la mecánica de doce cilindros en W entre sus opciones.

En cuanto al coupé concept de Wolfsburgo, cierto es que sus varios años de desarrollo no se transformaron en un coche de producción en serie, lo que es una pena. Sin embargo, sirvió para presentar y ajustar una mecánica que sí llegó a las carreteras, así como allanó en cierto modo el camino para otro coche aún más brutal del Grupo Volkswagen que sí salió al mercado con un motor W e hizo historia: el Bugatti Veyron de 2005 y su emblemático motor W16.

Los cambios de personal entre marcas son algo habitual, especialmente si hablamos de diseñadores. Podemos pensar en varios casos, algunos recientes, como el de Gilles Vidal, que pasó de Peugeot a Renault y regresó en 2025 a la firma del león. Si echamos la vista más atrás, podemos encontrar un caso todavía más llamativo.

Uno de los superdeportivos más locos de las últimas décadas del siglo XX vino de Estados Unidos. Dodge quería luchar con las firmas punteras del terreno prestacional, que eran en su mayoría europeas. Para ello, decidió crear un coche totalmente nuevo que corrió cargo del denominado ‘Team Viper’, un conjunto de 85 ingenieros y diseñadores liderados por Tom Gale.

Gale formaba parte de Chrysler desde 1967 y durante su etapa en la compañía trabajó en la creación de modelos como el Plymouth Barracuda, coches del proyecto K-Car de los años 80 y prototipos como el Chrysler Portofino. En 1989 creó el prototipo del primer Dodge Viper, en cuyo equipo de diseño también estuvo presente Ken Saward.

Sin duda, trabajar en un coche así es un hito importante en la carrera de un diseñador, ya que se trata de un modelo que marcó una época. Su aspecto final no fue muy diferente al del concept, y aunque pasó a la historia por su combinación de un motor V10 de algo más de 400 CV y una clara ausencia de ayudas a la conducción, también llamó a la atención por su aspecto musculoso y diferenciado de cualquier otro superdeportivo de la época.

Tampoco pasó desapercibido su interior, donde Saward centró su trabajo. Si bien la elección de los materiales no fue precisamente aclamada por su carácter económico, la apariencia sí era peculiar, con un carácter espartano y puramente enfocado a la deportividad. Representaba a la perfección lo que era aquel coche, un deportivo sin concesiones.

El Viper original llegó al mercado en 1990, pero para entonces Saward ya no formaba parte de Chrysler. Cuando se presentó el concept del modelo americano, el diseñador californiano fue contratado por Mazda, en un momento en el que también estaban desarrollando un lanzamiento que marcaría la historia de la compañía: el del primer Mazda MX-5, conocido como Miata en Japón.

En esta generación original, Saward no jugó un papel decisivo. Sin embargo, al entrar en la marca asiática pasó a formar parte del equipo encargado de este descapotable y así trabajó en la generación NB, lanzada en 1997. Su creación supuso un desafío, ya que el MX-5 (NA) fue todo un éxito, pero se trabajó en un sucesor que buscaba ser más masculino, moderno y seguro.

El cambio estrella fue la sustitución de los faros escamoteables por unos fijos horizontales, mientras que las formas generales del coche fueron más redondeadas y musculosas, lo que le daba una apariencia más deportiva y en cierto modo influenciada por el RX-7 (FD), que era otro de los objetivos de la firma japonesa.

La evolución fue clara y el resultado fue igualmente exitoso, ya que la receta que hizo del MX-5 un descapotable atractivo se mantuvo intacta: un tamaño contenido, un motor atmosférico con cambio manual, tracción trasera y un concepto de ligereza claro. Seguía siendo un modelo divertido que estaba ganándose toda una legión de fans, pero ahora contaba con una estética más moderna en la que incluso se podría llegar a ver una cierta inspiración en el Viper de 1990. Tampoco es descartable que un servidor necesite gafas, claro.

Saward permaneció como director de diseño de Mazda Norteamérica hasta 2021, tiempo en el que pudo trabajar en la concepción de multitud de coches de una firma que desde hace años ha destacado por el cuidado de la estética. Quizás por eso, tras su paso por esta compañía ha acabado en otra que presta todavía más atención al detalle en sus diseños, como es el fabricante de restomods Singer, cuyas creaciones se basan en el Porsche 911 y homenajean su historia. Sin duda, el mundo del motor es un pañuelo.

En los 2000, las mecánicas diésel estaban en auge y BMW era una de las compañías que todavía apostaba fuerte por ello. Así, en 2007 lanzó el N47D20, una variante de la familia de propulsores N47 que llegó al BMW Serie 1 de primera generación. En concreto, se utilizó en el BMW 123d, el cual pretendía ofrecer un equilibrio entre prestaciones y eficiencia.

Se trataba de una mecánica de cuatro cilindros y doble turbo de presión variable, un motor de última generación basado en el concepto EfficientDynamics de la firma alemana. Con dos litros de cilindrada (concretamente, 1.995 cc) , ofrecía una potencia de 150 kW o 204 CV y un par máximo de 400 Nm.

Ofrecía unos 100 CV por litro de cilindrada, así como destacaba por varios rasgos de su composición. Por ejemplo, contaba con un bloque de cilindros de aluminio, un sistema doble turbo de presión variable VTT y un sistema de inyección por conducto común. Además, recibió mejoras en la recuperación de la energía de frenado y sistemas que eran una novedad en ese momento, como la función Auto Start Stop.

Con todo, el BMW 123d era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos en su versión de tres puertas y en 7 segundos en la de cinco, así como alcanzaba 238 km/h de velocidad máxima. Sin duda, cifras bastante respetables en ese momento y también en la actualidad. Especialmente, si tenemos en cuenta que se trataba de un modelo no enfocado a la deportividad como tal, que también buscaba destacar por su eficiencia y que compactos deportivos como el Golf GTI hacían el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos en su versión manual.

Gracias a sistemas como el Start Stop, se anunciaba un consumo homologado de apenas 5,2 litros a los 100 km. Asimismo, este fue el primer bloque de cuatro cilindros en utilizar el sistema Variable Twin Turbo VTT, el cual se estrenó en el seis en línea de 286 CV del Serie 5 de la época. Su objetivo era reducir el retardo de la respuesta del motor mediante el uso de dos turbocompresores de diferente tamaño.

El turbo pequeño entraba en funcionamiento cuando el régimen de giro superaba ligeramente al del ralentí y el grande entregaba una potencia superior cuando era demandada y las revoluciones eran más altas. Así, la respuesta carecía de ese clásico retardo de los motores turbo y era más progresiva, casi como la de un motor atmosférico, con un claro incremento de prestaciones en el rango más alto de revoluciones.

La máxima entrega de par se entregaba a partir de las 2.000 rpm y la potencia máxima se alcanzaba a unas 4.400 rpm. Así, si bien el BMW 123d no era el coche más rápido de la gama ni del mercado, contaba con una buena respuesta en un amplio rango de revoluciones, gracias a un motor N47D20 progresivo y con una gran elasticidad que podía mover el conjunto con suficiente soltura.

Además, a esto había que sumar la posibilidad de contar con un cambio manual de seis velocidades y con la tracción trasera que ofrecía en ese momento el Serie 1, lo que era un claro rasgo diferenciador respecto de sus competidores. De esta forma, contaba con un cierto aire deportivo en la conducción que podía verse incrementado con mejoras como el paquete deportivo M, que agregaba mejoras en áreas como la suspensión.

Con todo, el BMW 123d no llegaba a ser un compacto deportivo como sí lo fue el 1M que llegó años después o como otras motorizaciones de gasolina, pero contaba con una cierta personalidad de GTI diésel que llamó la atención a algunos en su momento, pero que pasó desapercibida para el público general. Aun así, fue un coche polifacético gracias a su mecánica, con unas prestaciones respetables, un funcionamiento refinado y una eficiencia a la altura de lo que se esperaba en un motor diésel de la época.

Como ya sabrás, no todos los Skyline son GT-R. Este fue el nombre que recibió este modelo de Nissan, que nació como el Prince Skyline, antes de pasar a formar parte de la gama de la firma japonesa. Hace décadas de aquello y sigue a la venta en el país asiático como una berlina más, mientras que versiones como los GT-T, GT-S y GT-R han representado su lado más deportivo en el pasado.

El momento más dulce de los GT-R se vivió en la década de 1990, con la comercialización de las generaciones R32 a R34. Esta última llegó al mercado a finales de la década y dijo adiós en 2002 para dejar paso a un sucesor más moderno, pero que prescindió de la configuración más prestacional.

Se trata del Nissan Skyline V35, la undécima generación del modelo. Se presentó en 2001 y fue el primer Skyline desde el C10 que no compartía plataforma con el Nissan Laurel. En su lugar, su base fue la plataforma FM, totalmente nueva y compartida con el 350Z, llamado Fairlady Z en su país natal.

El cambio respecto del R34 era evidente. En general, las formas eran más redondeadas en toda la carrocería y destacaban elementos como los faros delanteros verticales junto a una parrilla cromada más ancha, mientras que atrás se prescindió de los pilotos circulares en favor de otros en forma de ‘L’. De nuevo, estaba disponible en carrocería coupé y sedán.

En lo referido al interior, también fue totalmente rediseñado, con una estética más propia de otros modelos de la marca en la década de los 2000. Era un habitáculo sobrio, pero bien planteado y también con unas formas más redondeadas que las de su predecesor en áreas como el salpicadero.

En el apartado mecánico, el Skyline V35 utilizó motores V6 atmosféricos de 2,5 y 3,5 litros en sus distintas versiones. Podemos encontrar algunos como el VQ25DD y el VQ30DD para versiones como el 250 GT y 300 GT, mientras que en el modelo más prestacional se utilizó el mismo VQ35DE de hasta 280 CV que fue esencialmente el que utilizó el 350Z.

De hecho, el coche en sí era muy similar y la versión coupé contaba con unas formas muy similares a las de aquel deportivo, a excepción del diseño de áreas como el frontal y la trasera. Aun así, esto hizo que fuera también un coche popular entre los amantes del motor de países como Estados Unidos, donde se vendió como Infiniti G35.

A pesar de no ser un coche tan deportivo como el 350Z, era más asequible, especialmente de segunda mano. Además, podía contar con su misma mecánica, compartían plataforma y también contaba con tracción trasera, si bien también hubo variantes de tracción integral entre los modelos que se ofrecieron en la gama.

Así, hasta 2006 se ofreció la generación V35 del Nissan Skyline, cuando fue sustituida por una generación V36 muy similar que casi parecía un restyling de la que se lanzó en el año 2001. En este caso, se llegó a contar con mejores prestaciones, con una potencia de hasta 333 CV en algunos casos, si bien no se llegó a ofrecer una versión GT-R. De hecho, no se ha vuelto a contar con ella tras la generación R34.

Todo cambió en 2007, con la generación R35, que se basaba en una plataforma PM que derivaba de la FM del Skyline. Si bien seguía estando en cierto modo desarrollado con aquella berlina y coupé, el Nissan GT-R ya era un modelo independiente y así ha sido desde entonces, con una generación que se ha mantenido a la venta hasta hace unos meses.

Así, el Nissan Skyline ha seguido su propio camino, y aunque el GT-R ha dicho adiós y esperaremos la llegada de su reemplazo en algún momento, el Skyline sigue vivo en Japón con la filosofía que siempre le ha caracterizado, pero que no todos conocen.

Toyota decidió lanzar en la década de 2010 este modelo y recuperó así la idea del coupé divertido y asequible enfocado a los amantes de la conducción. Contaba con un motor cuatro cilindros atmosférico bóxer de 200 CV, un cambio manual de seis velocidades, tracción trasera y poco menos de 1.300 kg de peso. No era extraordinariamente rápido, pero sí muy disfrutable en carreteras de curvas.

Este carácter no era casualidad, ya que estaba basado en un coche icónico de la marca que ha ganado una gran fama entre los entusiastas del motor, especialmente en las últimas dos décadas: el Toyota AE86 de la década de 1980.

Tanto el GT86 como su sucesor, el Toyota GR86, se basan en este emblemático modelo. Fue lanzado en 1983 como una versión deportiva del Toyota Corolla y llegó con carrocería hatchback de tres puertas y sedán de dos puertas. Además, también contaba con dos variantes: Levin y Trueno, con ligeros cambios en la trasera y especialmente en el frontal, donde el Trueno se caracterizaba por sus faros escamoteables.

A pesar de las distintas variantes de carrocería, lo que no cambiaba era el apartado mecánico. Bajo el capó se situaba el 4A-GEU, un motor cuatro cilindros atmosférico de 1,6 litros también usado en coches como el MR2 de la época y que ofrecía unos 130 CV de potencia. Puede no parecer mucho, pero era suficiente para mover los menos de 1.000 kg de peso del AE86 con cierta soltura.

Por supuesto, esta fuerza se gestionaba mediante un cambio manual de cinco velocidades de forma habitual y se enviaba por completo al eje trasero. Además, gracias a una distribución de peso muy igualitaria entre la parte trasera y la delantera,el buen comportamiento estaba asegurado en zonas de curvas.

El Toyota AE86 era un coche ágil, y dado que no contaba con apenas ayudas a la conducción, era relativamente fácil hacer que se descolgara la trasera para derrapar. Esto hizo que se ganara una gran fama en el mundo del drift y las carreras callejeras de Japón, donde pilotos como el legendario Keiichi Tsuchiya (uno de los padres del drift) lo escogió en multitud de ocasiones.

También fue un coche popular entre los jóvenes japoneses, ya que se trataba de un modelo deportivo y asequible. Así, poco a poco se fue ganando un hueco en la cultura popular del país asiático, antes de dar el salto a la fama mundial con su comercialización en países como Estados Unidos y especialmente con su aparición en el manga y anime Initial D, enmarcado en el mundo de las carreras clandestinas en puertos de montaña, con un joven repartidor de tofu como protagonista.

En la década de los 2000, el anime japonés cosechó una legión de fans a nivel mundial que elevó la categoría del ‘Hachiroku’ (llamado así por el número ocho ‘Hachi’ y seis ‘Roku’ en japonés) a otro nivel. Poco a poco se dio a conocer el modelo incluso en países donde no se llegó a comercializar en su momento y la figura de Keiichi Tsuchiya, así como la aparición del coche en sagas de videojuegos como Gran Turismo y Need for Speed hicieron el resto.

De esta forma, el AE86 pasó de ser un deportivo asequible de la década de los 80 que quedó ligeramente olvidado años después a convertirse en una especie de modelo de culto entre varias generaciones de aficionados a la cultura japonesa y a los deportivos del país asiático. Tanto es así, que su valor se ha multiplicado en los últimos años y en Europa hay unidades que superan los 20.000 euros.

Por supuesto, comprar uno de estos modelos hoy en día no es fácil, pero el Toyota GT86 y su sucesor son alternativas más viables para la mayoría de los aficionados. Si bien no cuentan con la fama del Hachiroku original, mantienen la filosofía de ofrecer diversión y una experiencia de conducción pura de forma asequible. Una fórmula cada vez más escasa en el automovilismo actual.

La historia de Bugatti comenzó hace más de un siglo, pero hace aproximadamente 20 años que inició su última etapa, en la que ha afianzado su reputación como uno de los fabricantes punteros entre los coches más rápidos del mundo. El Veyron de 2005 se hizo con el título del coche de producción más rápido del mundo, hasta entonces en manos del McLaren F1. Tras él, recogió el testigo en 2016 el Bugatti Chiron.

Presentado en el Salón de Ginebra, se trata de un hiperdeportivo que tomó la fórmula del Veyron y la mejoró en multitud de aspectos. No solo con un diseño más moderno, agresivo y atractivo; también logró aprovechar mejor el rendimiento del inconfundible motor W16 con cuatro turbos, capaz de entregar aquí entre 1.500 y 1.600 CV según versiones.

Con esta potencia y con 1.600 Nm de par, las capacidades del coche están muy por encima de las habilidades de cualquiera de los mortales, como también sucedía con el modelo antecesor. No hay que fijarse en el Chiron Super Sport 300+, capaz de alcanzar unos 490 km/h, ya que incluso el modelo más “modesto” ya es capaz de sobrepasar la barrera de los 400 km/h.

Sin duda, es algo sorprendente, pero también difícil de experimentar. Es necesario contar con un lugar adecuado para ello, con un circuito con suficiente espacio como para alcanzar tal velocidad. Pero esto no es lo único, ya que el coche no llegará a desatar todo su potencial salvo que cuentes con un elemento especial para ello que proviene de la propia marca.

Se llama Speed Key y es una llave adicional que te permite desbloquear la totalidad de las prestaciones del Bugatti Chiron. Como sucede con otros coches deportivos de nivel más modesto, en condiciones normales está limitado electrónicamente. Por mucho que te empeñes, “solo” podrás alcanzar 380 km/h de velocidad máxima, que ya está bien. Sin embargo, puedes desbloquear un modo especial con esta llave.

Tan solo hay que colocar la llave, plateada y con la denominación del modelo escrita en ella, en el lugar destinado para ello. Tras esto, se activará el modo ‘Top Speed’ y así se indicará en el cuadro de instrumentos. El modo se activa una vez que el coche ha realizado un chequeo de sus sistemas para comprobar que todo está en orden, y cuando se corrobora que las condiciones son correctas, todo está en tus manos.

Es en ese momento cuando podrás pisar a fondo y acelerar en línea recta hasta los 420 km/h. Y sí, tiene que ser en línea recta, ya que un movimiento del volante, incluso si es sutil, puede cancelar la activación de este modo y volver a recuperar la limitación a 380 km/h. No es más que una medida de seguridad, aunque un accidente a más de 350 km/h es prácticamente igual de peligroso, si somos realistas.

A pesar de la Speed Key del Bugatti Chiron, no es posible llegar más allá de estos 420 km/h, que sigue siendo una limitación electrónica. No hay ninguna manera de eliminarla y para ir más rápido tendrás que optar por las versiones todavía más radicales y exclusivas del hiperdeportivo de la firma de Molsheim. Aun así, ¿realmente es necesario superar un límite que ya la mayor parte de la población mundial jamás ha alcanzado en un coche?

Ni siquiera muchos de los propietarios de este modelo lo habrán experimentado, ya que en muchos casos hablamos de coches que recorren apenas unos pocos kilómetros (muchos de ellos, a baja velocidad mientras sus dueños presumen al volante en las calles de Mónaco) antes de ser vendidos o acabar en algún garaje climatizado. Sin embargo, son coches capaces de volar sobre el asfalto, siempre y cuando tengas la llave para desbloquear ese potencial.

Cada año se celebran multitud de subastas de diferente magnitud y en ellas se pueden encontrar desde vehículos razonablemente comunes hasta joyas sobre ruedas con décadas de historia a sus espaldas o un gran palmarés en competición. Sin embargo, la burbuja de este tipo de eventos no siempre da buenos resultados, como es el caso de estos coches.

Aston Martin DB6 (1966)

En enero de 2026 se vendió un precioso Aston Martin DB6 por 246.000 dólares en Bonhams. Sin embargo, este clásico británico también estuvo presente en la subasta de RM Sotheby’s de la Monterey Car Week en 2015, donde llegó a alcanzar un precio de 429.000 dólares.

Rolls-Royce Phantom II (1929)

El Rolls-Royce Phantom nació hace un siglo y justo antes de la década de 1930 llegó a su segunda generación, con diferentes tipos de carrocería y un lujo desmedido para la época. Este ejemplar All-Weather Tourer by Thrupp & Maberly es un ejemplo de ello, creado para el Majarajá de Darbhanga. En 2015 lo vendió RM Sotheby’s por 357.500 dólares, pero en enero de 2026 se ha vendido por 173.600 dólares.

Chevrolet Corvette Convertible (1958)

¿A quién no le va a gustar un precioso Corvette descapotable de los años 50? En la subasta de Scottsdale de Barrett-Jackson de 2024, alguien pagó nada menos que 550.000 dólares por uno, pero ese mismo coche se quedó en 352.000 dólares en la subasta Kissimmee de Mecum Auctions.

Dodge Viper SRT/10 Hurst 50th Anniversary #2 Convertible (2008)

El Dodge Viper siempre es un deportivo especial y esta versión creada en honor a la relación entre Hurst y Mopar lo es más aún. Se fabricaron 50 y este es el segundo, así como el primero descapotable. Se vendió en la subasta de Las Vegas de Barrett-Jackson en 2016 por 220.000 dólares, pero en la de Scottsdale de 2026 se ha quedado en nada menos que 11.000 dólares, según la web del portal de subastas.

BMW 507 (1959)

El BMW 507 es uno de los clásicos más adorados de la marca alemana, así como un coche que exploró nuevos límites en su momento. Solo los más afortunados podían comprarlo y sigue siendo un objeto de deseo, razón por la que se vendió por 1.760.000 en una subasta hace años. Sin embargo, en la Kissimmee de Mecum de enero se ha quedado en unos también respetables 1.512.500 dólares.

Chevrolet Corvette Convertible (1958)

Otro Chevrolet Corvette descapotable de 1958 también pinchó en las subastas este año. En la Barrett-Jackson de Scottsdale de 2024 bajó el mazo a los 588.500 dólares, pero en Kissimmee 2026 se ha quedado en unos 253.000 dólares.

Alfa Romeo 6C 1750 Series V Grand Sport Roadster by Figoni (1932)

Este tipo de clásicos suelen alcanzar grandes sumas de dinero y así lo hizo este Alfa Romeo de los años 30 hace varios años, cuando se vendió por más de un millón de dólares. No obstante, bajó de ese umbral en Mecum Kissimmee 2026, donde se quedó en 880.000 dólares.

Maserati Ghibli 4.9 Spyder (1969)

Otro coche de un millón de dólares o más es este Maserati Ghibli descapotable de finales de la década de 1960. Gracias a su estado original, llegó a venderse en 2017 por 920.000 dólares en la Kissimmee de 2017, pero en la de 2026 bajó considerablemente hasta quedarse en unos 467.500 dólares.

Shelby Cobra 289 (1964)

He aquí un coche que no necesita presentación. El Cobra es la leyenda de los coches de Carroll Shelby y este es uno de los 655 ejemplares que se fabricaron con el motor small block. Fue restaurado en 2019 y en la subasta de Amelia Island de RM Sotheby’s de 2023 se vendió por 1.655.000 dólares, pero en la de Arizona de este año se ha quedado en 1.017.000 dólares.

McLaren MP4-17D (2002)

¿Quién no querría tener un McLaren de Fórmula 1 en su poder? Este MP4 17D fue originalmente construido como un MP4-17A y se mejoró para la temporada 2003, cuando ganó el GP de Australia con David Coulthard a los mandos. En 2021 se vendió por 1.877.378 dólares en RM Sotheby’s, pero en enero de 2026 se ha vendido por mucho menos: 1.083.456 dólares.

Es posible que ya lo sepas, pero a finales del siglo XX, la agencia California Air Resources Board (CARB) lanzó el Zero Emission Vehicle Regulation, un mandato que obligaba a los fabricantes a ofrecer coches cero emisiones en el estado norteamericano. Ante esto, multitud de marcas con presencia en la zona se apresuraron para crear vehículos que estuvieran de acuerdo a esta normativa.

Por supuesto, los coches eléctricos no son algo propio del siglo XXI, pero en la década de 1990 no eran la norma. Hasta entonces, se pudieron ver modelos puntuales de producción limitada y prototipos, pero nada que realmente poblara las calles con cierta frecuencia. Sin embargo, eso empezó a cambiar en Estados Unidos hace tres décadas.

Podemos hablar de muchos modelos. General Motors lanzó el famoso EV1, que tuvo un injusto y trágico final. Toyota creó un RAV4 eléctrico. Ford se aventuró con un Ranger de baterías. Dodge también fabricó una versión cero emisiones del monovolumen Caravan. ¿Y Nissan? Digamos que decidió hacer las cosas de forma diferente.

En ese momento, la historia de la marca con los BEV se reducía a algunos prototipos y a modelos como el Prairie Joy. No obstante, este tenía que ser un coche para el mundo real y para crearlo no decidió seguir una fórmula como la de Toyota y usar un modelo ya a la venta en Estados Unidos, sino un peculiar coche que ofrecía en Japón.

Llamado Nissan R’nessa, se trataba de una especie de familiar que estaba definido por la versatilidad. Casi parecía un monovolumen y eso le permitía ofrecer un gran espacio interior, así como su aspecto levantado estaba de acuerdo al estilo SUV que estaba empezando a estar de moda en aquellos años. No era estéticamente llamativo, pero se hacía más interesante cuanto más lo descubrías.

Era así con aspectos como su interior, totalmente modular. El suelo era plano, ya que el habitáculo estaba pensado como si se tratara de un monovolumen, con mucha amplitud y unos asientos delanteros que podían girarse 180 grados. Y no faltaba una tercera fila de asientos de serie, lo que dejaba clara la vocación familiar de este modelo.

En el apartado mecánico, también era peculiar. Aquí podíamos encontrar el motor cuatro cilindros SR20DE y el SR20DETT (la versión con turbo) que también propulsó al Nissan Silvia. Esta mecánica más capaz era propia del acabado GT Turbo, que también contaba con tracción integral. Asimismo, otras versiones montaron el motor KA24DE de 2,4 litros usado por modelos como el Xterra.

Por supuesto, esto no se mantuvo en el Nissan Altra, pero sí todo lo demás. Debido a su suelo plano, no fue complicado incorporar el sistema eléctrico con las baterías sin que ello repercutiera en el espacio interior. La conversión fue sencilla y se llevó a cabo en la planta de Tochigi (Japón), tras ser desarrollado en el Centro Técnico de Nissan de Atsugi (Japón).

A simple vista, el Altra era idéntico al R’nessa, pero contaba con un puerto de carga J1773 Magne Charge. Así se podían recargar las baterías de iones de litio y no de plomo-ácido, como era habitual en ese momento. Se trataba de un pack de 32,4 kWh y el sistema eléctrico contaba con 345 voltios.

Junto a esto, el motor eléctrico estaba firmado por Hitachi y desarrollaba unos 83 CV de potencia. No era algo llamativo, pero sí lo eran los 193 km de autonomía oficial en ciudad, que es lo que se anunció en su momento, si bien en el mundo real sería bastante menor.

Si bien las cifras no son tan sorprendentes en 2024, en 1998, cuando el Nissan Altra llegó a las calles, era como un coche del futuro. Ahora bien, no cualquiera pudo experimentarlo, ya que apenas se fabricaron unas 200 unidades y no se vendieron a los clientes, sino que se alquilaron principalmente a empresas de energía, políticos del estado de California y empleados de la marca.

Esta fórmula del alquiler fue similar a la que se llevó a cabo con el GM EV1, y como en aquel caso, los coches se devolvieron a la marca en su mayoría cuando se terminaron los plazos. Debido a los altos costes y a la poca viabilidad que se apreció en el momento, casi todas las unidades fueron desguazadas, si bien quedan unos cuantos ejemplares en museos y en instalaciones como la sede de Nissan Norteamérica en Tennessee (EEUU).

Con la llegada del año 2000, los coches eléctricos volvieron a quedar en un segundo plano y no fue hasta finales de la década cuando empezaron a ganar importancia de nuevo, ya a nivel global y no tan enfocado en California, dando inicio a una era de la electrificación que sigue viva. Entonces llegaron coches como el Nissan Leaf y otros más recientes como el Ariya y el nuevo Micra, pero probablemente debamos mucho de su existencia a coches desconocidos como el Nissan Altra.

Hace dos décadas llegó al mercado el coche que marcó un antes y un después en la historia de Bugatti. El Veyron no solo marcaba el inicio de una nueva era para la firma de Molsheim, sino que también marcaba nuevos límites en el automovilismo. El McLaren F1 fue la referencia durante años, pero ahora era posible superar la barrera de los 400 km/h.

Eso es lo que consiguió el Bugatti Veyron allá por el año 2005, que se convirtió en el coche más rápido del mundo en su momento. Lo consiguió con el icónico motor W16 de 8 litros y cuatro turbos situado en posición central, el cual entregaba unos 1.000 CV de potencia. Sin embargo, para llegar a velocidades tan alta hace falta mucho más que una mecánica sensacional.

La aerodinámica ha sido un factor fundamental en el automovilismo desde hace décadas, tanto para reducir consumos, como para mejorar el rendimiento. En este último caso, los alerones retráctiles y otros elementos móviles han abierto nuevas posibilidades y siguen siendo una gran ayuda. También fue así en el caso del hiperdeportivo francés.

Para garantizar la estabilidad a altas velocidades y hacer posible alcanzar cifras espectaculares de velocidad punta, el Bugatti Veyron contó con un interesante sistema de aerodinámica activa que actuaba sobre varios parámetros que iban más allá del alerón. Entre 0 y 100 km/h, todo se mantenía en posición estándar, pero a ritmos mayores es cuando empezaba a variar la configuración.

A partir de 180 km/h, el coche entraba en el ‘modo handling’ o ‘modo manejo’, que tenía como objetivo reducir la resistencia al aire e incrementar la carga aerodinámica. Para ello, de forma automática se reducía la altura del frontal en 90 mm y la de la trasera en 102 mm. Junto a esto, los flaps móviles del difusor delantero se abrían, así como el alerón posterior quedaba totalmente desplegado.

Con esta configuración, el Bugatti Veyron se mantenía estable a pesar de las altas velocidades, pero a partir de un cierto punto es necesario realizar cambios. Concretamente, a partir de 375 km/h, cuando el hiperdeportivo entraba en el ‘modo top speed’ o ‘modo velocidad punta’. De aquí a los poco más de 400 km/h que podía alcanzar en sus versiones “convencionales”, nuevamente se ajustaba la aerodinámica.

Para llegar a esta velocidad, era necesario activar el modo físicamente, a través de una llave especial y antes de conducir. Es una solución similar a la de la Speed Key del Bugatti Chiron y permite desbloquear las máximas capacidades del coche. En este caso, la suspensión se rebajaba del todo para dejar el frontal a 65 mm y la zaga a 70 mm, así como los flaps delanteros permanecían cerrados.

Junto a esto, el alerón posterior y el spoiler también se cerraban, con este último a una posición de 3º que ayudaba a pegar la trasera al suelo. De esta forma, se podía alcanzar con cierta seguridad la barrera de los 400 km/h e incluso superarla.

Esta aerodinámica avanzada permitió al Veyron alcanzar cifras que parecían imposibles hace 20 años, pero los elementos activos no solo sirven para correr más, sino también para frenar con mayor eficacia. A más de 200 km/h, incluso los frenos más potentes pueden sufrir demasiado, razón por la cual el alerón posterior se convertía en una especie de aerofreno al intentar parar a partir de esta velocidad.

En menos de 0,4 segundos, el alerón se plegaba a un ángulo de 55º, de manera que se creaba una mayor resistencia al aire que incrementaba la carga aerodinámica. Así es como se generaban 1,4 G’s de fuerza e incluso se podían alcanzar 2 G’s cuando se lograba la mayor estabilidad de frenado. Este tipo de soluciones se han seguido utilizando en deportivos por su eficacia.

De esta forma, el Bugatti Veyron no solo se sirvió de su espectacular mecánica para dejar huella en el terreno de los hiperdeportivos, sino que también hizo un buen uso de la aerodinámica activa para que la idea de alcanzar 400 km/h no fuera una misión suicida. Esto, aunque solo unos pocos valientes se atrevieran a experimentarlo.

A finales de la década de 1980 Porsche lanzó la generación 964 de su deportivo estrella. Tras la exitosa serie G, el Porsche 911 se puso al día con una nueva versión que traía consigo un nuevo diseño y tecnología, pero que mantenía unas dimensiones similares. También contaba por primera vez con tracción total, en el caso del Carrera 4, el cual presentaba además un alerón trasero retráctil entre sus novedades.

Este elemento se vio en esta versión y en el Carrera 2 como parte del equipamiento de serie y se trataba de una pieza que se desplegaba a partir de unos 80 km/h, mientras que a baja velocidad permanecía cerrado para mantener las líneas clásicas del modelo. La idea principal tras este elemento era aumentar la carga aerodinámica para ofrecer más seguridad y estabilidad a altas velocidades, pero eso no era lo único.

Con esta solución, el fabricante de Stuttgart también lograba incrementar la refrigeración del motor, algo especialmente importante a mayores velocidades, cuando las revoluciones son más altas y la temperatura se ve incrementada. De esta manera, el alerón móvil creaba una mayor apertura que permitía expulsar más aire caliente del motor.

Este fue un cambio notable en la historia del Porsche 911 y el alerón activo se mantuvo en años posteriores, con algunas variaciones. En la década de 1990, se añadió la opción de operarlo de forma manual y hoy en día se sigue utilizando este elemento aerodinámico, principalmente con el objetivo de mejorar la estabilidad, pero también con beneficios adicionales.

En cierto modo, en modelos recientes se sigue contando con una mejor refrigeración mediante el alerón retráctil. El 911 Turbo S de la generación 992 cuenta con este elemento, aunque la rejilla de ventilación ya no forma parte del mismo, como sucedía en el 964, sino que está entre el alerón y la luneta trasera. No obstante, al desplegarse el alerón y pasar aire por debajo, hay un mayor flujo por la rejilla.

A esto se suman las salidas de aire de los laterales del paragolpes porterior, que permiten expulsar aire caliente, mientras que las tomas de los pasos de rueda traseros ayudan a canalizar más aire frío hacia la mecánica del deportivo alemán, colocada tradicionalmente en posición trasera. Al fin y al cabo, una buena refrigeración es tan importante como la propia potencia y la aerodinámica en un coche deportivo.

De la misma forma, en coches eléctricos también se puede ver cómo la aerodinámica puede contar con beneficios en la refrigeración. En el caso del Porsche Taycan, cuenta en el frontal con flaps móviles que actúan como tomas de aire para los dos radiadores del coche y también logran canalizar aire hacia los frenos. Como es un elemento activo, puede ser ajustado en función de las necesidades.

En este caso, la unidad de control de chasis controla la temperatura de los frenos y actúa sobre la aerodinámica activa del coche para mantener las condiciones óptimas. Así, en conducción normal, estas tomas de aire están cerradas para reducir el arrastre e incrementar la autonomía, pero a mayor ritmo se pueden abrir para mejorar la estabilidad y también ayudar a rebajar la temperatura de los frenos.

En líneas generales, esta es una solución que también utilizan muchos otros deportivos y también modelos de la firma alemana, como el Porsche Cayenne, donde también se utilizan elementos móviles en las tomas del frontal para actuar sobre la aerodinámica y la refrigeración. De la misma forma, el alerón móvil es ya un elemento habitual, aunque cada vez está más enfocado al rendimiento.

Al fin y al cabo, ese es el cometido principal de este componente, que permite contar con una mayor estabilidad a mayores velocidades para dar con un comportamiento dinámico superior, sin que ello traiga consigo una menor seguridad al volante.

Ferrari lanzó hace poco más de 10 años el modelo que ocupaba el hueco del 458. El Ferrari 488 GTB contaba con una fórmula similar, pero mejorada. Era un modelo más avanzado que contaba con todos los elementos que se esperan de un superdeportivo de Maranello, como el motor V8 biturbo de 3,9 litros situado en posición central trasera, aquí con 670 CV de potencia.

Si bien la cifra es llamativa, así como su paso de 0 a 100 km/h en 3 segundos, eso no lo es todo. El manejo es lo que diferencia a un coche rápido de un deportivo y en la firma italiana es algo que siempre se ha tenido en mente, razón por la cual desde hace décadas se ha trabajado en el desarrollo de sistemas que permitan pulir cada vez más el comportamiento de estos superdeportivos.

El Ferrari 488 GTB no era una excepción y traía consigo elementos que nacieron en coches del pasado. Un ejemplo fue el diferencial electrónico o E-Diff, que nació allá por el año 2004, con el Ferrari F430. Se trataba de una tecnología tomada de la Fórmula 1, la cual se enfocaba en reducir la pérdida de tracción en las curvas y maximizar la adherencia para permitir giros más rápidos.

Básicamente, el sistema distribuye el par entre las ruedas con dos juegos de discos de fricción controlados por un actuador hidráulico. Así, el par se regula en función de factores como el ángulo del giro y la aceleración, de manera que el paso por curva sea el más idóneo. Esto permitió al F430 ser tres segundos más rápido en el circuito de Fiorano que el 360 Modena, su antecesor.

A partir de ese momento, el diferencial electrónico de Ferrari fue mejorado en sucesivos superdeportivos, tales como el F430 Scuderia. Asimismo, también se incorporó al 599 GTB, que también incorporaba el sistema de control de tracción F1-trac que también llegó al 488 GTB. Con este cambio, el E-Diff tuvo que ser rediseñado.

Más adelante, el Ferrari 458 Speciale incorporó otra novedad más a los sistemas enfocados a mejorar la dinámica de conducción: el Side Slip Control o Control de Deslizamiento Lateral. Básicamente, era un sistema que comparaba con algoritmos el ángulo del coche con el de la curva y actuaba sobre el E-Diff y el control F1-trac para llevar un paso más allá el comportamiento en los giros.

Todo esto llegó al Ferrari 488 GTB en 2015, que contaba con una versión evolucionada del Side Slip Control para dar con un rendimiento superior. Se trataba del SSC 2, que actuaba además sobre la gestión de la suspensión activa, la CPU y el ESP. De esta forma, se pudo reducir el balanceo de la carrocería y mejorar la estabilidad en los cambios de peso, lo que hizo que su comportamiento dejara a muchos boquiabiertos en su momento.

Por supuesto, este fue solo el inicio. El 488 Pista pulió varios detalles y añadió el Ferrari Dynamic Enhancer, que predice movimientos en función de la información del SSC y regula así la presión de frenada para cada rueda. Sí, es algo complejo, pero el resultado es sencillo: un paso por curva espectacular que hace no tantos años era impensable.

Esta innovación hizo que el superdeportivo italiano lanzado en 2015 estuviera a la vanguardia en cuanto a rendimiento, como también lo estuvieron sus antecesores. Asimismo, también los coches que han llegado después han seguido explorando límites con distintas mejoras, muchas de ellas traídas de la competición. Por ejemplo, el MGUK, así como el nuevo ESSC o Electronic Side Slip Control.

De esta forma, los modelos de la firma de Maranello siguen siendo de los más sensacionales del mercado, más allá del emblema que lleven en el capó. Modelos como el Ferrari 488 son la prueba de ello, con unas cualidades que siguen haciendo que le recordemos como uno de los mejores deportivos de su tiempo.

Entre 2010 y 2012, Lexus vendió uno de los coches más especiales de su historia. La firma japonesa, que todos conocíamos exclusivamente como la marca de lujo de Toyota, sorprendió a todos con un superdeportivo con motor de 10 cilindros en posición central-delantera. Se llamó Lexus LFA y solo se iban a producir 500 unidades.

Su llegada fue una sorpresa para algunos y llegar a ese punto no fue fácil. El desarrollo llevó mucho tiempo y su fabricación era cara, pero se trataba de uno de esos coches que, si bien no es lo más racional del mundo, te alegra que se hiciera realidad. A pesar de provenir de una compañía conocida por grandes berlinas y SUV de lujo civilizados que estaban enfocados en el confort, tenía alguna que otra locura en su ser.

La más evidente fue la mecánica. Más allá de toda la ingeniería que influyó en el conjunto del coche, solo el motor del Lexus LFA merece una mención especial. Se llama 1LR-GUE y es un V10 de 4,8 litros con válvulas de titanio, pistones forjados de aluminio y árbol de levas forjado con el objetivo de lograr un gran rendimiento en un conjunto realmente ligero, pero también resistente.

El desarrollo del motor se llevó a cabo junto a Yamaha, firma que ayudó al fabricante hermano de Toyota a dar con un bloque ligero, eficiente y capaz de llegar a altas revoluciones con rapidez. Así, se logró alcanzar una sorprendente cifra de 9.000 rpm, que jamás había sido lograda anteriormente por otro motor japonés.

Esto dio un rendimiento espectacular al motor V10 de 560 CV del superdeportivo japonés, así como un sonido inconfundible que todavía sigue enamorando a quien lo escucha. Es inconfundible, al igual que la propia velocidad de sus revoluciones, lo que acabó influyendo en el propio cuentarrevoluciones del coche.

Si bien ahora las pantallas a bordo son la norma y casi todos los coches nuevos montan cuadros de instrumentos digitales, en 2010 no era algo tan común. Además, Lexus era conocida por diseñar atractivos cuentarrevoluciones analógicos como el del Lexus IS de primera generación, que prácticamente parecía la esfera de un reloj. Algo así podría haber quedado bien en el LFA, pero era imposible.

Por más que lo intentó el fabricante japonés, no fue posible crear un cuentarrevoluciones analógico a la altura de las capacidades del motor V10 que montaba. Solo 0,6 segundos bastaban para llegar a la zona roja, lo que es más que llamativo. Era una muestra de lo que se había conseguido con esa mecánica, con una velocidad tan alta que ningún cuadro analógico podía gestionar.

Dado que ninguna opción analógica estaba a la altura en velocidad para medir adecuadamente las revoluciones del LFA, Lexus decidió usar una alternativa digital. Así, se colocó una pantalla TFT en el cuadro de instrumentos cuya estética imitaba la de un cuadro convencional, pero que podía trabajar a una mayor velocidad.

El diseño y la programación de este sistema corrió cargo de Polyphony Digital, el estudio responsable de la saga de videojuegos Gran Turismo. Ya ayudó esta compañía al diseño de los menús del Nissan GT-R (R35) y ahora tocaba trabajar con el superdeportivo de la marca japonesa, al que dotaron de una pantalla con varios diseños y colores, pero que siempre imitaba a un cuentavueltas analógico.

La solución fue llamativa e incluso funcional, ya que se usaron colores para indicar fácilmente el rango de revoluciones en el que te encontrabas, con colores como el rojo para señalar que estabas ya al máximo permitido sin que tengas que mirar directamente al cuadro de instrumentos. Es un elemento común hoy en día en coches deportivos y que hace las cosas más fáciles cuando estás exprimiendo sus capacidades.

Así, esta fue solo una de las razones que hicieron del Lexus LFA uno de los coches más especiales de su tiempo. Quizás no fue tan valorado cuando era nuevo, pero poco a poco se ha convertido en un modelo de culto para muchos aficionados, tanto que ahora está cerca de regresar, aunque ya sin ese loco motor V10 que dejó al mundo boquiabierto.

En el año 2007 llegó al mercado la última generación hasta la fecha del icono de Nissan. Ya no se trataba de un Skyline GT-R, como había sido hasta la generación R34. Ahora se llamaba Nissan GT-R, aunque seguía siendo un deportivo japonés sorprendente en muchas áreas que era capaz de situarse a la altura de los modelos más prestacionales del mercado.

Muchos han alabado elementos como su motor V6 VR38DETT que, si bien no cuenta con la popularidad del RB26DETT seis en línea de las generaciones R32 a R34, ha demostrado un rendimiento espectacular a lo largo de los años. Ahora bien, buena parte de ese rendimiento se debe también al incomparable sistema de tracción total ATTESA E-TS, así como a la caja de cambios automática.

Llamada GR6Z30A, se trata de una transmisión automática de doble embrague de seis velocidades desarrollada específicamente por BorgWarner para este modelo. Estaba construida a mano, al igual que el motor, por los artesanos (llamados Takumi) de la marca japonesa en la planta de Aichi, en la ciudad de Nagoya (Japón). Además, sus capacidades no pasaron desapercibidas.

Podía hacer cambios entre 0,15 y 0,2 segundos, de manera que era una de las transmisiones más rápidas de su momento. Además, contaba con varios modos, de manera que podía enfocarse a entregar el mejor rendimiento o a funcionar de manera más suave y eficiente para el día a día, aunque sea en un deportivo de unos 500 CV de potencia.

Uno de los rasgos clave de esta transmisión eran los embragues bañados en aceite o húmedos, que traían consigo varias ventajas. Por ejemplo, una mejor gestión de la temperatura, ya que el fluido absorbe el calor, lo que permitía realizar varias salidas con Launch Control sin que el cambio se viera perjudicado por el calor. Además, el aceite también lubricaba el sistema, por lo que el desgaste se ve reducido.

Junto a esto, la solución de embragues húmedos permitía un funcionamiento más suave a velocidades bajas y en conducción convencional, mientras que también evitaba patinazos en conducción más agresiva, donde la entrega de par es más inmediata. Así, la gestión de la fuerza por la transmisión era más sencilla.

Todo esto hizo de la transmisión del Nissan GT-R un elemento muy valorado, a pesar de no ser una manual, como querían algunos conductores. Si bien la experiencia de conducción era menos pura, el rendimiento era claramente superior y eso es lo que buscaba el fabricante asiático, ya que este modelo debía ser y ha sido hasta el reciente fin de su producción el buque insignia en el apartado prestacional de la compañía.

Aun así, esta transmisión no ha estado libre de problemas, especialmente con el paso de los años. Con el tiempo, la calidad del fluido usado en la transmisión se ha deteriorado en algunos casos, especialmente si el coche en cuestión ha sido usado en circuito con asiduidad, de manera que la gestión térmica se ha visto afectada. Además, algunos usuarios han reportado que su embrague ha empezado a patinar en algunas marchas.

Por supuesto, se recomienda realizar el mantenimiento adecuado para asegurar que todo el sistema mantiene el estado de fábrica, aunque otros usuarios de modelos más antiguos de la generación R35 han optado por montar directamente nuevos kits de embrague más capaces. De hecho, existen varios fabricantes que han creado kits de mejora específicos para este modelo.

Aun así, incluso en su configuración de serie, el Nissan GT-R ha destacado por su buen rendimiento. En muchos aspectos, ha sido un deportivo que ha marcado la referencia y eso se esperará también de su sucesor. Eso sí, todavía habrá que esperar, ya que no sabemos aún cuándo y cómo llegará.

Subaru decidió lanzar el Impreza en la década de 1990 con la idea de sustituir al Leone, un modelo compacto lanzado en la década de 1970. Su premisa era similar, es decir, la de un coche familiar de carácter económico, pero la ejecución era más moderna.

El Subaru Impreza llegó con carrocerías de dos y cuatro puertas e incluso en variantes con carrocería familiar. Además, aunque inicialmente estaba enfocado como modelo de diario de carácter económico, pronto recibió varias configuraciones deportivas de calle, especialmente cuando la firma decidió usarlo para competir en los rallies.

Así llegaron variantes como el Impreza WRX (World Rally Experimental), con un motor bóxer de cuatro cilindros que rendía unos 240 CV, tracción integral y un cambio manual de cinco velocidades. En algunos mercados se conoció como GT y como Turbo 2000, pero la receta era la misma y dejaba claro que este ya no era un coche convencional para el día a día.

Disponible incluso en versión familiar, el Impreza WRX era un deportivo de lo más versátil, pero solo era el comienzo. En 1994 se lanzó en Japón el WRX STI, siglas que significan Subaru Technica International, el nombre de la división deportiva de la firma. Aquí se realizaron varios ajustes más deportivos y la potencia incrementó hasta unos 250 CV, aunque más adelante llegó a superar los 270 CV e incluso alcanzó los 280 CV, que era la cifra mágica del pacto de caballeros de los fabricantes japoneses.

Se fabricaron multitud de versiones deportivas de la primera generación del Subaru Impreza, pero el Santo Grial llegó en 1998. Se trataba del Impreza 22B STI, con carrocería de dos puertas más ancha, suspensión rebajada con amortiguadores Bilstein y muelles Eibach, brazos de control de aluminio forjado, un gran alerón trasero ajustable y un aspecto general más agresivo con unas llantas doradas BBS de 18” como toque final.

Bajo el capó seguía presente un motor bóxer, pero aquí se trataba de un bloque de 2.2 litros turbo y no de uno de 2.0 litros. En teoría, seguía ofreciendo 280 CV, aunque se sospechaba que entregaba mucho más. El par también incrementó y esto dio lugar a una experiencia de conducción sensacional que casi te hacía sentir que te encontrabas en un coche de rally.

Ofrecía un paso de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de unos 248 km/h, lo que era bastante llamativo para la época. Estaba a la altura de algunos grandes deportivos del momento, pero no era para menos, ya que este era un modelo muy especial para Subaru.

Si bien muchos deportivos nacidos o inspirados por el rally son versiones de homologación creadas por exigencias del reglamento, en este caso hablamos de un coche de celebración. El Impreza 22B se creó principalmente para celebrar los éxitos de la marca en competición, con tres campeonatos consecutivos del WRC logrados en 1995, 1996 y 1997.

Es por esto que se creó esta edición tan especial y limitada, ya que se fabricaron no mucho más de 400 unidades. Esas 400 fueron para Japón, mientras que 24 se vendieron en otros mercados como el británico y el australiano, donde también conducen con el volante a la derecha. Así, se convirtió en un icono de los 90 y de la propia historia del Impreza, el cual cuenta con una curiosidad en su propio nombre.

La denominación 22B es conocida por cualquier aficionado del deportivo de Subaru, pero su significado no está claro todavía. La teoría más extendida es que 22 hace referencia a la cilindrada de 2,2 litros de su motor, mientras que la B se refiere a los amortiguadores Bilstein. No obstante, también cabe destacar que 22B es equivalente a 555 en hexadecimal, lo que puede que te suene.

Si tienes en mente las imágenes del Impreza WRC de los años 90, seguro que recuerdas ver las pegatinas de ‘555’ en la carrocería. Se trataba del patrocinador principal del equipo de rallies, la marca de tabaco State Express 555, muy popular en Asia. Dado que este era un coche pensado para conmemorar las victorias en rallies, tiene sentido que su nombre haga referencia a ello, pero todavía sigue siendo un misterio sobre el que muchos siguen debatiendo.

Antes de que el nombre Eclipse dentro de Mitsubishi hiciera referencia a un SUV, se trataba de la denominación de un coupé atractivo con ciertas capacidades deportivas en algunas de sus versiones. Acabó siendo un modelo muy reconocido a nivel mundial y su historia comenzó en 1989, con la joint venture Diamond-Star Motors (DSM).

Esta asociación entre Mitsubishi y Chrysler trajo varios modelos y uno de los más conocidos fue el Eclipse de primera generación, que estuvo muy enfocado al mercado estadounidense. Se trataba de un coupé con un motor de cuatro cilindros y un diseño atractivo que se ofreció bajo tres marcas que usaron las mismas plataformas, motores e incluso rasgos de diseño, con algunas diferencias.

El Mitsubishi Eclipse, el Eagle Talon y el Plymouth Laser eran muy similares entre sí. Las formas generales no cambiaban, así como elementos como los faros escamoteables y el diseño del capó, que contaba con un peculiar bulto o joroba en el lado del conductor. Era el detalle más llamativo y contaba con una función que iba más allá de la estética.

Si bien su presencia aportaba un cierto aire más agresivo al coche, dándole un aspecto más deportivo, este elemento tenía su razón de ser y no era más que la practicidad. Hay quien cree que estaba pensado para incluir una toma de aire adicional, pero lo cierto es que se trataba de una forma de reducir costes entre las diferentes versiones del modelo.

Bajo el capó del Mitsubishi Eclipse original se podía encontrar el motor 4G63 de cuatro cilindros, pero podías comprar este coupé en versión turbo o atmosférica. La versión con turbo ocupaba más espacio en el vano motor, de manera que era necesario modificar el diseño del capó para albergar todos los elementos. Finalmente, se optó por usar este diseño.

El mismo capó se utilizaba para las diferentes versiones del modelo japonés, de manera que no era necesario crear dos variantes del capó. Para los turbo, el espacio era correcto, mientras que los atmosféricos contaban con una amplitud adicional que no estaba de más. Más allá de esto, no cumplía ninguna otra función.

A pesar de ser una solución pensada para reducir costes, la joroba del capó del Mitsubishi Eclipse se convirtió en uno de sus rasgos estéticos más reconocibles desde su llegada al mercado. Tanto es así, que también se mantuvo en la segunda generación, que es la más conocida, en parte por su papel en la película ‘The Fast and The Furious’.

Independientemente de la versión, este elemento llamaba la atención y aportaba un toque deportivo a este coupé japonés, aunque se tratase de la motorización más humilde y no de la más prestacional. En sus versiones más potentes de la segunda generación, las potencias eran superiores a los 200 CV, lo que daba un rendimiento más que adecuado para el tipo de coche.

En cualquier caso, todo cambió en la tercera generación, lanzada en el año 2000. Junto a un cambio sustancial de diseño, se eliminó la característica joroba del capó que habían mantenido las anteriores generaciones, ya que no se consideraba necesaria. Su función en este punto iba a ser estética y esta nueva generación quiso romper en muchos aspectos con lo anterior.

De la misma forma, la última generación también prescindió de este elemento, aunque las dos últimas evoluciones del Mitsubishi Eclipse son las menos recordadas de la historia de este modelo. Es por ello que la estética de las primeras versiones, con la característica joroba, se ha quedado grabada en la mente de todos los que recuerdan este icónico coupé japonés.

Los modelos de Alpina se basan en los coches de BMW de todo tipo de segmentos, a los que suelen dotar de un carácter más lujoso y confortable. Son modificaciones más sutiles que las de otros preparadores, pero son fácilmente identificables por las clásicas llantas de 20 radios de Alpina. Son la seña de identidad de la firma, casi más que su propio logo, y su existencia tiene una razón.

La década de 1960 supuso el génesis de esta compañía y los primeros años sirvieron para concretar varios detalles de sus creaciones. Uno de los más importantes eran las llantas, que debían ser ligeras, con un aspecto reconocible. Así, se experimentó con varios modelos, como las Borrani y las British Minilite ELECTRON, pero no funcionaron como se esperaba.

La clave, el diseño y la ligereza

Tras esto, Alpina pensó en un nuevo modelo que fuese ligero y reconocible. Para dar con esa ligereza y con una distribución igualada de las fuerzas entre el exterior y el centro de la llanta, se concluyó que las opciones multirradio eran las más adecuadas. Concretamente, las de cinco radios eran las correctas, pero entonces surgió un problema relacionado con los bujes.

En los BMW de la década de 1960, lo más habitual era encontrar bujes con cuatro tornillos y las llantas de cinco radios son adecuadas para cinco. Así, el fundador de Alpina, Burkard Bovensiepen, dio con una solución: usar cinco radios para cada uno de esos tornillos. De esta forma, se acabó contando con unas llantas de 20 radios.

El resultado era perfecto por varias razones. Este diseño podía ser usado sin problemas con cuatro o cinco, se cumplía el objetivo de ligereza y se contaba con un diseño más que reconocible. De esta forma, se popularizó a partir de la década de 1970, con diferentes tamaños, pero siempre con el mismo patrón.

Aun así, hubo modificaciones con los años. Por ejemplo, uno de los terrenos en los que más presente estuvo Alpina fue en el mundo de la competición, pero aquí las llantas de 20 radios no contaban con la rigidez suficiente para soportar en circuito. Por ello, el ingeniero Alois Wiesinger dio con una solución sencilla que tenía que ver con el proceso de fabricación de cada llanta.

En aquel momento, cada pieza se fundía a mano en moldes de arena, así que solo se llevó a cabo un ligero cambio: quitar algo de arena del molde cada dos radios, de manera que la conexión entre los radios y con el molde fuese más resistente. El cambio mejoró la rigidez, mientras que el carácter ligero que se pretendía buscar permaneció intacto por completo.

Las llantas de 20 radios aparecieron así en multitud de modelos, tales como el BMW Serie 3 de la generación E21 y en muchos otros más recientes. El aspecto casi siempre ha sido el mismo, pero ha habido variaciones en modelos como el B3 Touring y el Alpina Z4. En este caso, el número de radios es el mismo, pero se distribuye en grupos de cuatro para crear cinco grupos, como si fueran llantas de cinco radios, que era lo que se pensó incorporar en un primer momento.

Por supuesto, esta no es una solución que funcione adecuadamente con todos los bujes, pero es una variación que permite contar con otro estilo en los modelos del preparador alemán. También hay otros diseños de llantas disponibles, pero el clásico aspecto de los 20 radios sin agrupar es el que ha identificado a la marca durante años y le ha dado a sus modelos ese toque especial e inconfundible que les ha caracterizado desde hace décadas.

Todo el mundo conoce el Audi Q7, el SUV de la firma de los cuatro aros que llegó al mercado hace 20 años, cuando la fiebre de los todocaminos premium estaba en plena ebullición. Siempre ha sido un coche caracterizado por la versatilidad, carácter lujoso y una variedad de mecánicas que también ha dado pie a un carácter deportivo. Ahora bien, no como lo hace el Dallara Stradale.

En este caso, no hablamos de un modelo tan conocido. Puede que te suene Dallara de la competición, ya que ha tenido presencia en categorías como la Fórmula 1, IndyCar y el WEC. No obstante, hace años que se adentró en el terreno de los deportivos de calle y el Stradale fue el comienzo, allá por el año 2018.

Si bien la firma colaboró en la creación de modelos de calle como el KTM X-Bow, los Bugatti Veyron y Chiron y los Alfa Romeo 4C y 8C, este fue su primer coche propio para las calles. Se trataba de un deportivo enfocado en la ligereza máxima, con chasis monocasco y carrocería de fibra de carbono y sin puertas para mantener el peso en 855 kg y no perjudicar la aerodinámica.

En cierto modo, era un coche muy inspirado en la competición que era capaz de circular por carretera, aunque quizás preferirías tenerlo en un circuito. Su peso tan reducido estaba movido por el motor Ecoboost de Ford de 2,3 litros, con una potencia cercana a unos 400 CV, aunque algunos modos de conducción limitaban la potencia a unos 300 CV para hacerlo más civilizado.

Puede que te estés preguntando en qué se podría parecer este deportivo ligero y el Audi Q7 y la respuesta es que comparten un elemento (o dos, técnicamente). Si te fijas en las luces traseras del Dallara Stradale, puede que te resulten familiares y es así porque se trata de los mismos pilotos auxiliares del paragolpes posterior del SUV alemán.

Está claro que su presencia es muy diferente cuando se sitúa en la zaga del Stradale, pero no cabe duda de que se trata del mismo elemento. ¿Por qué? No es que en la firma fuesen aficionados a la marca de Ingolstadt, o quizás sí. En realidad, es una forma de reducir costes, algo que ya hemos visto en varias ocasiones y con mucha frecuencia en coches deportivos y superdeportivos.

Podemos nombrar varios ejemplos. Un caso muy sonado fue el del Lamborghini Diablo en su versión restyling en la que perdió los faros escamoteables. En su lugar, contó con unos faros fijos que no eran otros que los del Nissan Fairlady Z de principios de la década de 1990. Desde Aston Martin, por otro lado, modelos como el Virage usaban el mismo volante que podías encontrar en un Ford Crown Victoria.

La cosa no acaba ahí, claro. El conocido Jaguar XJ220 montaba las luces traseras del Rover 200 y sus espejos provenían nada menos que del Citroën CX, lo que dice mucho a favor del diseño de la berlina francesa. Otro icono noventero, el McLaren F1, usó los espejos del Volkswagen Corrado y sus pilotos podían ser vistos en varios autocares.

Incluso con modelos más recientes se han dado casos similares, como el del Mercedes SLR McLaren y su palanca de intermitentes traída de la Mercedes Sprinter. Algunos ejemplos son más evidentes y otros son más rebuscados, pero la respuesta tiende a ser la reducción de costes.

Al fin y al cabo, en este tipo de coches lo esencial es la velocidad y el comportamiento en carretera, de manera que los elementos estéticos son más bien secundarios y las piezas compartidas pueden pasar desapercibidas según cómo sean integradas en los coches. Así, quién sabe si alguna pieza de tu coche puede estar también integrada en un superdeportivo de lo más exclusivo.

Es inevitable no pensar en el color azul cuando hablamos de Alpine. Sus coches llevan décadas luciendo este tono de pintura tan característico, un acabado que proviene de su historia más antigua y que hoy, cuando la marca lanza sus primeros coches eléctricos, lo podemos seguir disfrutando.

Esto no significa que los coches de Alpine no estén disponibles en otros colores. Sin embargo, el azul es el más popular y, en cierta medida, la compañía ha asociado su imagen a esta tonalidad con la que baña, no solo las carrocerías de sus vehículos, sino también los logotipos, tipografías y cualquier detalle vinculado a su identidad de marca.

El azul metalizado de Alpine

Lo curioso aquí es que el azul Alpine no estaba disponible cuando el fundador de la compañía, Jean Rédélé, presentó por primera vez su producción de coches al entonces director ejecutivo de Renault, Pierre Dreyfus, en la sede de la Régie, cerca de París, en el año 1955. Los coches que allí se expusieron eran tres unidades del A106 y estaban terminados en azul, blanco y rojo.

El azul no tenía el mismo tono ni acabado que el que conocemos en la actualidad. De hecho, era más claro y tenía un toque verdoso que para nada se parece al azul metalizado tan característico de Alpine.

Por otro lado, el azul no era un color tan popular a mediados de los años ’50, siendo el rojo, el blanco y el amarillo las opciones preferidas entre los que buscaban un coche de carretera de Alpine. Además, los A106 que utilizaba Rédélé en competición eran blancos o azul claro.

La llegada del Alpine A110 cambió las reglas del juego para siempre. En la presentación del nuevo modelo, Alpine eligió una unidad terminada en azul metalizado, convirtiéndose así en un sello de identidad de la marca.

Se dice que un cliente había encargado un A110 en azul Panamá y que el vendedor Jacques Cheinisse, un apasionado piloto de rallys que posteriormente se convertiría en el director deportivo de la marca, quedó tan fascinado con esta combinación que eligió el mismo acabado para el A110 con el que empezó a correr a principios de 1963.

La opción se volvió cada vez más popular hasta convertirse en el color por defecto de los A110 de fábrica de Alpine. Este tono encajó a la perfección con el azul de competición francés, empleado durante muchos años en el automovilismo y que contrastaba con el rojo de Italia, el verde de Gran Bretaña, y el blanco y más tarde el plateado de Alemania.

El color RE331 no es el único azul que ofrecía la marca

Conocido durante muchos años como RE331, el azul Alpine metalizado es el sello distintivo de la gama cromática del fabricante galo. Pero no es el único azul que los clientes podían pedir cuando encargaban un coche nuevo, ya que la compañía también ofrecía otras opciones como el azul Azur metalizado, el azul Acier metalizado, el azul Pacifique metalizado y el azul Estoril metalizado.

“Nunca hubo realmente un solo azul Alpine”, señala Antony Villain, director de diseño de Alpine. “En aquel entonces, también había una variedad de amarillos, rojos y naranjas. En la década de 1980, una cantidad considerable de Alpine que originalmente no eran azules fueron repintados por sus propietarios”. De hecho, ahora hay más A110 azules de los que había en aquel momento, cuando este color representaba el 30% de los pedidos.

Con el paso de los años, el azul Alpine se ha adueñado de las paletas de pinturas de la marca. Sus nuevos modelos se presentan siempre en este acabado de color, incluyendo el nuevo Alpine A390 que ya hemos conducido, o el pequeño Alpine A290 que es la alternativa de alto rendimiento al popular Renault 5 E-Tech.

Sea como fuere, en Alpine el azul metalizado es algo más que un simple color. Simboliza el pasado, el presente y el futuro de la marca, donde la deportividad siempre ha sido el eje principal sobre el que han girado sus coches, muchos de los cuales han estado terminados en la característica pintura azul de Alpine y que hoy, electrificados, siguen conservando intactas estas cualidades.

A la hora de darle forma a un buen superdeportivo como el McLaren 675LT, el Audi R8 o el Porsche 911 sus desarrolladores deben tener muchos factores en cuenta: tiene que tener una imagen arrebatadora, ser ridículamente rápido y, además, ofrecer una estabilidad en curva que lo haga capaz de rodar en un circuito como el de Nürburgring a una velocidad de infarto sin que sus conductores sientan que están a punto de ver a la de la guadaña en cada giro.

No parece fácil, ¿eh? Crear el automóvil perfecto es una tarea imposible que, además, está repleta de piedras en el camino. Como la de saber que una berlina creada por Citroën en los años 90 sigue teniendo un paso por curva mejor que tu propio coche aunque sea (probablemente) mucho más antiguo.

Mientras que el siglo XX daba sus últimos coletazos, en la marca gala tenían las cosas muy claras con respecto al trabajo por hacer con el sustituto de su celebérrimo Citroën XM: a pesar de su buen comportamiento, el Xantia necesitaba recibir un sistema de suspensión hidroneumática que lo hiciera tan seguro y confortable como acostumbraban a resultar sus berlinas de antaño... y la respuesta llegó bajo el nombre ‘Activa’.

A través de este complejo esquema de suspensión con estabilizadoras activas, los movimientos de la carrocería del coche quedaban reducidos a la mínima expresión mejorando así la comodidad a bordo -sin sentir los latigazos de los amortiguadores al negociar una sucesión de curvas- y la estabilidad que, al no quedar comprometida por movimientos extraños, dependía exclusivamente del agarre del neumático.

El resultado fue un artefacto asociado a un bloque V6 de tres litros con 194 CV y un 0-100 de 7,6 segundos. Vale, sobre el papel poco podría hacer contra un nueveonce, pero el Citroën Xantia Activa había llegado y estaba dispuesto a sorprender.

¿Conoces la ‘prueba del alce’? Se trata de uno de los test más famosos en lo que se refiere a evaluar el comportamiento de cualquier vehículo simulando la maniobra de esquiva que tendrías que llevar a cabo para evitar estar escupiendo pelos de mamífero durante unos cuantos meses si un ejemplar de tan imponente animal se interpusiera en tu trayectoria a una velocidad propia de una vía secundaria convencional.

Lo más normal es que un coche nuevo actual sea capaz de pasarla de un modo satisfactorio -sin que el conductor pierda el control ni se produzcan situaciones que un usuario medio no pudiera resolver- a unos 75 kilómetros por hora que, teniendo en cuenta que tu capacidad de reacción probablemente te permitiría frenar mucho más, son más que razonables. Pero los deportivos juegan en una liga distinta que ha estado capitaneada durante años por el Citroën Xantia.

En 1999 la humilde berlina francesa logró firmar una velocidad durante la ‘prueba del alce’ de nada menos que 85 km/h que, como ya te habrás imaginado, es una cifra más que respetable. Sobre todo teniendo en cuenta que ha tardado 25 años en ser superado. Lo logró el IM L6 en 2024, lo que deja patente la genialidad de la suspensión de una de las mejores berlinas de Citroën.

El icono de Mazda se lanzó en 1978 y se mantuvo a la venta hasta el año 2002. En esos años contó con varias generaciones, pero es innegable que las FC y FD (la última) son las más reconocidas.

La firma tiene pensado resucitar este modelo a partir del Iconic SP concept ya presentado, pero el proyecto podría quedar parado por cuestiones financieras. Aun así, nos queda la historia del RX-7, que nos ha dejado algunos datos interesantes durante el periodo de existencia de este modelo.

Existió una versión Type R

Si pensabas que los únicos deportivos Type R japoneses son de Honda, estabas equivocado. En la generación FD se creó el RX-7 Type R, una versión que mantenía la mecánica de 280 CV, pero que se caracterizaba por estar más aligerada. Más adelante llegaron otras como el Type R Bathurst, con amortiguadores especiales, fibra de carbono y una producción de 500 unidades.

No solo se vendió como Mazda

En la década de 1990, Mazda creó varias submarcas con diferentes identidades: Amati, Eunos, Xedos, Autozam y Efini. Básicamente, en estas compañías se vendían modelos de la marca con otros nombres y una de ellas fue Efini, de filosofía más premium. Ofrecía modelos propios como el MS-8 (basado en el Mazda 626) y el RX-7, que básicamente era el mismo Mazda RX-7 que todos conocemos.

Se inspiró en el Porsche 924

Un rival del deportivo de Mazda en la década de 1980 era el Porsche 924. La marca japonesa apuntó a este modelo especialmente con la generación FC, algo que se podía entrever con su oferta mecánica, pero también con su diseño, que se dice que se inspiró en el modelo de Stuttgart. Sin duda, las similitudes están ahí.

Te avisaba si el escape estaba muy caliente

Al conducir un deportivo, la temperatura de los componentes aumenta y esto puede generar algún problema si uno no es cuidadoso. Para prevenir inconvenientes, el RX-7 FD contaba ya con un sensor en el escape que hacía activar una luz de aviso en el túnel central para advertir al conductor del exceso de temperatura en este componente. Eso sí, ya había avisos similares anteriormente, como una alerta sonora del FC cuando te pasabas con las revoluciones.

Podía tener huecos portaobjetos tras los asientos

Si has conducido un coche deportivo, sabrás que los asientos traseros suelen ser de adorno. Por ello, Mazda ofreció en la última generación de su icono de motor rotativo dos compartimentos portaobjetos con tapa donde normalmente se colocan los asientos posteriores. Al menos, así se aprovechaba mejor ese espacio...

Los japoneses tenían más potencia

Los Mazda RX-7 se vendieron también en países como el Reino Unido, pero ahí llegaron con una potencia de unos 240 CV, mientras que en Japón las cosas fueron diferentes. Las primeras unidades rondaban los 250 CV y más adelante se incremento a 280 CV, por el pacto de caballeros de las marcas del país asiático.

Turbos secuenciales

El motor rotativo del Mazda RX-7 fue el primero de producción con turbos secuenciales. Esto quiere decir que cuenta con dos turbos que funcionan de forma separada, con el primero activado a partir de 1.800 rpm y el segundo a partir de 4.000 rpm. Así, la entrega de potencia es más lineal que la de otros coches turbo de la época.

Si bien se desveló hace meses, Renault ha traído recientemente su nuevo 5 Turbo 3E al centro rnlt de Madrid para darlo a conocer a todos los interesados. Allí es donde hemos podido verlo de cerca y conocer algunos detalles que dejan entrever que se tratará de uno de los coches más locos de la marca.

Su llegada está prevista para 2027, pero ya está llamando la atención de muchos. No es para menos, ya que este coche eléctrico no se parece a nada que ofrezca el fabricante en estos momentos. No es un modelo más, sino un homenaje y continuación de los Renault 5 Turbo y Turbo 2 de los años 80, sin motor de combustión... y sin turbo.

Tiene una plataforma específica de aluminio

Aunque Renaultsport desapareció para que Alpine se ocupara por completo de los modelos prestacionales en el campo de la electrificación, este coche porta el rombo en el frontal e incluso una insignia RS en las ventanillas laterales. Aun así, lo cierto es que Alpine ha tenido mucho que ver en su desarrollo.

Una clave es su plataforma, de aluminio y creada específicamente para este modelo. Ha sido obra del fabricante de Dieppe, quien pensó en contar con motores eléctricos en las ruedas traseras y se ha encargado de la puesta a punto para garantizar el comportamiento deportivo.

Junto a esto, destaca la carrocería, también específica y de fibra de carbono, al igual que el bastidor. Se inspira en los R5 Turbo clásicos y en el actual E-Tech eléctrico, pero es más agresiva y deja unas dimensiones sorprendentes: 4,08 metros de largo, 2,03 metros de ancho, solo 1,38 metros de alto y una batalla de 2,57 metros.

Tiene una relación peso-potencia de 2,6kg/CV

Como te he mencionado, los motores del Renault 5 Turbo 3E se encuentran en las ruedas traseras, donde se concentra la tracción. Con 200 kW por motor, el eje trasero recibe nada menos que 555 CV y 4.800 Nm de par, fuerza que llega de forma inmediata al pisar el pedal derecho.

Esto es así para mover los 1.450 kg de peso aproximado del eléctrico francés, gracias al uso de materiales como la fibra de carbono en buena parte del conjunto. Así, el paso de 0 a 100 km/h promete ser inferior a 3,5 segundos y la velocidad máxima será de 270 km/h. Con esto, el rendimiento está sobre el papel al nivel de muchos superdeportivos.

Aun así, no todo se centrará en la velocidad en línea recta. Según la marca del rombo, la idea de colocar los motores en las ruedas también favorece la agilidad gracias a la posibilidad de controlar ambos propulsores por separado.

su autonomía es de unos 400 km

Si bien no es el factor en el que más van a pensar sus compradores, la autonomía del R5 Turbo 3E es de unos 400 kilómetros pendientes de homologación WLTP. Esto permite su uso como coche convencional, aunque su terreno preferido será el circuito, donde asegura aguantar tandas con facilidad.

Esto es así gracias a la batería de 70 kWh que monta y que se ha colocado en el suelo, lo que favorece el bajo centro de gravedad. Se trata de un acumulador con una capacidad diferente a la de otros modelos de baterías de la marca y que puede ser cargada en corriente alterna o en continua, donde puede soportar hasta 350 kW de potencia de carga.

Sobre el papel, esto hará posible pasar del 15 al 80% de capacidad de la batería en apenas 15 minutos, lo que debería hacer más sencillo el uso intenso del coche. Por supuesto, no es algo recomendable de forma demasiado frecuente y para situaciones convencionales es más adecuada la corriente alterna de 11 kW, donde puede completarse la carga en unas ocho horas.

Modo “drift assist” y freno de mano hidráulico para derrapar

Debido a sus motores situados en el eje trasero, el mini-superdeportivo eléctrico de Renault es tracción trasera y su potencia deja entrever que no sería demasiado complicado quemar rueda con él. Aun así, hay elementos específicos que se han pensado para que esto sea todavía más sencillo.

Un ejemplo es la función “drift assist”, que hace más fáciles los derrapes con el Renault 5 Turbo 3E mediante la electrónica. Por otro lado, también destaca el freno de mano hidráulico, de estilo rally y que permite bloquear las ruedas posteriores para iniciar derrapes o tomar rápidamente giros cerrados.

Aun así, este es un modelo pensado para varias situaciones, de manera que cuenta con distintas configuraciones en forma de modos de conducción. Hay cuatro: Regular, Snow, Sport y Race. Por supuesto, el último es el menos restrictivo y el que cuenta con el “drift assist”, mientras que el Snow limita las prestaciones.

Solo habrá 1.980 a precio de deportivo

Como has leído en el titular, el precio del Renault 5 Turbo 3E es superior a 150.000 euros. En concreto, actualmente se encuentra disponible desde unos 160.000 euros, aunque la cifra ha ido aumentando desde que comenzó la venta y podría incrementarse en función de la demanda,

Esto es de esperar, ya que se trata de un coche muy exclusivo. Solo se fabricarán 1.980 unidades para todo el mundo, en referencia al año de lanzamiento del Renault 5 Turbo original. Todas están numeradas y cada cliente puede solicitar el número que quiera si está disponible, así como elegir una decoración especial de estilo retro para el coche.

Las primeras unidades llegarán a las carreteras en 2027, aunque no será fácil que veas uno por las calles, dada su limitada producción y su precio. Aun así, todavía puedes hacerte con uno si lo deseas y si te das prisa, ya que se han reservado más de 1.000 unidades por el momento. Esto, previo pago de 50.000 euros, claro.

Entre las cualidades de muchos coches eléctricos recientes destacan las plataformas modulares, las cuales permiten contar con multitud de configuraciones de forma sencilla. Sin embargo, esto es algo que la compañía estadounidense ya exploró hace más de 20 años, con un prototipo que buscaba ser revolucionario en muchos aspectos.

A principios de los 2000, GM estaba explorando nuevas formas de movilidad. Ya en la década de 1990 se investigó la movilidad eléctrica con el GM EV1, cuya historia se vio truncada antes de lo que debía. Años después, el foco se puso en el hidrógeno y en 2002 llegó un prototipo que llamó la atención por muchas razones.

Llamado Autonomy, era un coche autónomo impulsado por hidrógeno que se presentó en el North American International Auto Show. Además de por su forma de propulsión, destacó por su plataforma de “skateboard” sobre la que se colocaba la carrocería y que era esencialmente una plataforma modular.

Esta base fue utilizada en otro modelo que se desveló poco después pero que no era autónomo y era totalmente funcional. Se llamaba GM Hy-Wire y se trataba de un concept que presentaba una idea interesante: la posibilidad de instalar diferentes carrocerías de forma sencilla sobre una misma plataforma modular que incorpora todo el tren motriz.

Esa base de “patinete” era la clave. Incorporaba varios tanques de hidrógeno, una pila de combustible de 94 kW y un motor trifásico capaz de rendir unos 81 CV y 215 Nm de par que se enviaban al eje delantero. La velocidad máxima estaba limitada a 64 km/h, a la que llegaba desde parado en unos 10 segundos. ¿Y la autonomía? Unos 128 kilómetros.

Si bien estos datos no son espectaculares, se esperaba incrementar notablemente la autonomía (hasta unos 480 km) y prestaciones con futuros avances de la tecnología. Aun así, lo más llamativo de este concept no era esto, sino su construcción. De entrada, la carrocería se unía al chasis a través de unos 10 puntos y el habitáculo era minimalista y diáfano.

Con muchas superficies acristaladas, la visibilidad desde el interior del GM Hy-Wire era muy buena y también ayudaba a esto la ausencia de un motor como tal delante de los ocupantes e incluso de un salpicadero. En su lugar, había una estructura con un volante similar a uno de tipo ‘yoke’ con dos agarres y una pantalla en una parte central que no se movía.

Aquí estaban todos los mandos, ya que tampoco había pedales como tal. La aceleración y la frenada se realizaban al girar hacia adelante y atrás los agarres, mientras que la dirección era más convencional. Ahora bien, no había una conexión mecánica que activar durante la conducción, ya que todo se basaba en software.

Se trataba de un sistema drive-by-wire creado por la compañía sueca SFK, la cual se basó en el concept Bertone Filo, que usaba una idea muy similar. Reutilizar tecnologías no era algo extraño y, de hecho, la propia mecánica de hidrógeno del GM Hy-Wire era muy similar a la del prototipo Opel Zafira hydroGen 3. Entonces, la firma alemana formaba parte de General Motors.

Con este concept, la empresa norteamericana presentaba una idea de futuro innovadora, con un coche de hidrógeno avanzado cuya plataforma le permitiría cambiar de forma muy sencilla. Es decir, podría comprarse como berlina, pero más adelante ser modificado hacia un modelo de tipo SUV e incluso un coupé.

Por supuesto, muchos de sus elementos eran difícilmente trasladables a la producción, al menos a corto y medio plazo. Sin embargo, había voluntad de trasladar las ideas del GM Hy-Wire a un coche de producción basado en él, algo que finalmente no ocurrió. Desde entonces, el enfoque de la empresa en cuanto a la movilidad con hidrógeno ha cambiado mucho.

A partir de 2020, la firma centró esta tecnología en los vehículos comerciales y no de pasajeros. No obstante, en 2025 ha firmado una colaboración con Hyundai que resultará en la creación de cinco vehículos conjuntos a partir de 2028 entre pequeños comerciales y compactos. 

La firma coreana es una de las pocas que ofrece hidrógeno en su gama (con el Nexo), de manera que esta tecnología podría tener cabida todavía en GM. Ahora bien, cuestiones como los costes que presenta, la baja demanda, las limitaciones de la tecnología y la dificultad del repostaje juegan en contra de esta fórmula. 

El tiempo dirá si el hidrógeno sigue formando parte del futuro de General Motors, pero quedan concepts como el GM Hy-Wire para recordar una época en la que esa era una apuesta firme en la mirada hacia el automovilismo del mañana. Puede que te preguntes qué fue de él y nos alegra decir que no ha desaparecido, sino que se ha conservado bien todos estos años.

En el momento de la escritura de estas líneas, puedes ver el Hy-Wire de 2002 en el museo America on Wheels de Allentown (Pensilvania, EEUU), donde está cedido por GM y se presenta en perfecto estado. Quién sabe si sigue funcionando correctamente, pero lo que está claro es que sigue pareciendo un coche del futuro aunque ya cuente con más de dos décadas a sus espaldas.

El Centro de Experiencia de Conducción Todoterreno de la compañía asiática está en Zhengzhou y es un auténtico parque temático de ensueño con el que BYD quiere brindar a cualquier entusiasta la oportunidad de probar sus coches en diferentes entornos, tanto off-road como en pista de aceleración y circuito.

Así es el nuevo parque temático de BYD

En este lugar tienes la oportunidad como visitante de probar los diferentes modelos de BYD y sus marcas. Pero no es una prueba como la que puedes hacer cuando vas a comprar un coche a un concesionario, donde con suerte podrás hacer unos pocos kilómetros entre el tráfico, sino pruebas de conducción auténtica, en entornos diseñados específicamente para estos vehículos.

Entre las diferentes atracciones que ofrece el parque temático para aficionados al motor de la firma china se encuentra una pista de carreras que tiene una extensión asfaltada de 1,7 kilómetros. No es tan largo como Nürburgring, que tiene más de 20 kilómetros, pero sí lo suficiente como para sacar el jugo de los modelos más prestaciones de BYD.

De hecho, el circuito tiene nueve curvas, que no son muchas, las cuales se conectan en bucle a través de una recta de 550 metros. El objetivo con esta recta no es otro que disponer de un lugar en el que experimentar la aceleración y cifras cercanas a la velocidad máxima que pueden alcanzar los modelos de BYD. Algunos, los más prestacionales, llegan a los 220 km/h en la pista.

Junto al circuito hay lo que se llama un paddock dinámico. Este espacio tiene una extensión de 15.300 metros cuadrados y ha sido diseñado exclusivamente para realizar pruebas de conducción en las que sacar el máximo partido al comportamiento dinámico de cada vehículo. 

Entre las pruebas se incluyen eslalon y la maniobra de esquiva, también conocida como la prueba del alce. BYD utiliza este lugar para que los visitantes puedan experimentar en primera persona la efectividad del sistema de aparcamiento automatizado en el que el coche realiza todas las maniobras de estacionamiento de forma autónoma.

Pruebas sobre mojado y escalando dunas de arena

El rendimiento sobre mojado también es una característica que vas a poder poner a prueba en el parque temático de BYD. La compañía ha construido una gran zona de baja fricción con 30.000 ladrillos de basalto lisos, los cuales se cubren de agua con el objetivo de simular la conducción sobre nieve y hielo.

Incluso hay una enorme piscina de 70 metros de largo en la que puedes poner a prueba la capacidad de flotar y moverse lentamente sobre el agua que tiene el YangWang U8, un SUV que, recordemos, es totalmente eléctrico.

La pendiente de arena de BYD es otra de las principales atracciones que ofrece el parque temático de la compañía a los visitantes. Se trata de una gran duna de arena que ha sido certificada como la más alta y grande para pruebas de automóviles por el Libro Guinness de los Récords. Para su construcción fueron necesarias 6.200 toneladas de arena que imita la del desierto de Alxa, situado en el centro-norte de China.

La duna sirve como lugar de pruebas para medir la capacidad todoterreno del YangWang U8, que además de flotar y navegar por el agua, también puede escalar enormes dunas. Las instalaciones también cuentan con una zona independiente para todoterrenos y una amplia zona de acampada y relajación para los visitantes.

Si estás interesado en visitar el parque temático de BYD en China, debes saber que hay cuatro tipos de entrada que, según su precio, te permiten acceder a unas actividades u otras. Por ejemplo, la entrada más básica cuesta 899 yuanes (106,99 euros) y permite viajar con pasajero en el YangWang U9 y experiencias en un vehículo de las series Dynasty u Ocean de la marca.

La entrada de 999 yuanes (118,89 euros) brinda acceso a dos modelos Denza y Fang Cheng Bao, incluyendo una prueba de conducción en circuito con el Z9 GT. Una alternativa más cara es la entrada de 1.999 yuanes (237,89 euros) con la que accedes a experiencias en los modelos YangWang U8 y U9, así como los modelos de la serie Dynasty y Ocean, y coches de Denza y Fang Cheng Bao.

Por último, la entrada VIP cuesta 6.666 yuanes (793 euros) y con ella tienes acceso a todos los modelos y zonas del parque temático, además de disfrutar de una noche de alojamiento en un hotel de cinco estrellas cercano.

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Estas instalaciones se inauguraron en 2020, el mismo año en el que debutó el mencionado Toyota GR Yaris. De hecho, sus líneas de montaje se pusieron en marcha para ensamblar el pequeño utilitario deportivo, un vehículo que gozó de un gran éxito comercial, especialmente en los primeros años de vida cuando su precio de venta no se había disparado hasta los actuales 48.500 euros.

Las renovadas instalaciones de Toyota GR en Motomachi

Más recientemente, a principios de este año 2025, Toyota implementó una completa renovación en su planta de producción de Motomachi. La compañía japonesa actualizó la fábrica con una importante modernización en busca de mejorar el espacio de trabajo de sus empleados y la calidad de los productos que allí se ensamblan cada día desde hace ya cinco años.

Pero, además de actualizar la planta para mejorar la productividad, también se renovó con el objetivo de que los empleados que allí trabajan se sientan más integrados y cuenten con todo tipo de comodidades para hacer más amenas sus jornadas laborales.

En un vídeo compartido recientemente, Toyota nos muestra cómo es el interior de su renovada fábrica en Japón. Los empleados que trabajan en las líneas de montaje de los Toyota Corolla y Toyota Yaris más deportivos, los que reciben el tratamiento especial de Gazoo Racing, lucen uniformes y gorras personalizadas con sus nombres.

Además de hacer que se sientan más integrados en la familia Gazoo Racing, Toyota ha puesto a disposición de sus empleados numerosos beneficios como una sala de relajación exclusiva e incluso un simulador de carreras para mantener la emoción durante los descansos.

Los vestuarios femeninos no solo están ahí para cambiarse de ropa. Las empleadas cuentan con un espacio dedicado a la relajación, con sillas con reposapiés, mesas altas con taburetes, una gran pantalla de televisión y una zona de cocina para picar algo.

Toyota incluso a puesto a disposición de sus empleados un simulador de carreras con un asiento deportivo, un volante, pedales y una pantalla donde los trabajadores pueden relajarse jugando o, incluso, celebrar un torneo entre empleados para ver quién es el verdadero rey de la pista.

Más que una simple fábrica de coches

En las instalaciones de trabajo, la planta no se parece tanto a una fábrica de coches convencional. Tiene un estilo más parecido al de un garaje de carreras. No dependen tanto de robots, ya que la mayor parte del trabajo lo realizan personas, lo que hace que el proceso sea más flexible y práctico.

Como tienen un enfoque de bajo volumen de producción, Toyota consigue que la precisión y la atención a los detalles sea mucho mayor, logrando que cada coche tenga la atención que se merece durante el proceso de fabricación.

Un detalle llamativo de la producción del GR Yaris y el GR Corolla es que, en lugar de que el motor, la transmisión y la suspensión se instalen en la carrocería, es la carrocería la que se instala sobre estos componentes. Según Toyota, esto ayuda a eliminar cualquier pequeña deformación que pueda sufrir la carrocería durante el montaje.

Este control de calidad está presente en todas las piezas empleadas en el vehículo, desde los discos de freno hasta los amortiguadores, que se miden en repetidas ocasiones para asegurarse de que no haya variaciones. Toyota dice que se esfuerza al máximo para garantizar que cada coche cuente con la combinación ideal de componentes, buscando el rendimiento más equilibrado posible.

El último paso antes de que el vehículo abandone la planta de producción de Motomachi es el control de calidad. Los trabajadores encargados de esta sección realizan una inspección de precisión y llevan a cabo diversas pruebas de conducción para garantizar que todo está en orden y dentro de los estándares admitidos por la marca.

Este es un ejemplo más de la dedicación que muchos fabricantes japoneses llevan a cabo en sus plantas de ensamblaje de vehículos. Los modelos de la gama Toyota GR son aún más especiales, por lo que la marca va un paso más allá y pone en marcha prácticas tan meticulosas como las que lleva a cabo en esta fábrica de Gazoo Racing. No te pierdas el vídeo.

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La T1, al igual que otras generaciones de la mítica furgoneta alemana, ha sido objeto de todo tipo de conversiones y modificaciones. Hay quienes la han convertido en un bólido instalando un potente motor a su ligera carrocería. También los hay que las cortan para crear versiones de batalla corta de la furgoneta y luego hay quienes van más allá con la intención de dominar los cielos.

Volkswagen no fabricó nunca un helicóptero

Con sede en Alberta, Canadá, Chuck cuenta con una dilatada trayectoria en el mantenimiento de aeronaves, espacio de trabajo en casa y las herramientas necesarias para hacer frente a un proyecto tan loco como el de fusionar una Volkswagen T1 con un helicóptero.

Resulta que el autor de esta obra tenía en el jardín de casa una antigua furgoneta T1 abandonada y, a su lado, un helicóptero ligero Airbus H125 en el que ya habían pasado sus días de gloria. En lugar de desguazar las piezas y llevarlas a un centro de tratamiento de vehículos (o un desguace de aviones), Chuck decidió crear algo diferente y único.

Tomando como base el armazón de una Volkswagen T1 de ventanilla dividida, nuestro especialista llevó a cabo todo tipo de modificaciones en la carrocería para llevarla de ser una vieja furgoneta a un helicóptero con aire retro.

Para ello, fue necesario ampliar las aberturas originales de los faros para mejorar la visibilidad, se añadieron ventanas adicionales en el techo, se eliminaron las puertas correderas laterales y se transformó por completo la sección trasera de la carrocería para integrar la cola del helicóptero con su correspondiente rotor de cola.

Un especialista lo ha conseguido

Al mismo tiempo, se creó un nuevo piso para la carrocería de la furgoneta y se instalaron patines como los que encontramos en los helicópteros. Evidentemente, no hay ni rastro de ruedas, motor o transmisión, así como del resto de componentes mecánicos del vehículo original.

Toda la carrocería -ahora, fuselaje- se pintó de un clásico tono de marrón pastel acompañado de secciones en blanco, una combinación a la que se recurre mucho en el popular mundillo de las furgonetas de Volkswagen. Se conservó el emblema de la marca en el frontal y se dividió las secciones blancas de los paneles marrones con dos líneas de color rojo. Incluso hay un parachoques delantero original pintado de blanco.

Tanto el techo como la sección posterior de esta creación provienen del helicóptero donante, que ha sido debidamente pintado en el mismo esquema de colores para darle fluidez al proyecto.

A juzgar por las fotos que está publicado Chuck estos días en su perfil de Instagram, el proyecto está muy avanzado. Tanto, que la furgo-helicóptero ya está fuera del taller. Solo faltaría instalar las aspas en el rotor de techo para que esté terminado, al menos aparentemente.

Evidentemente, la pregunta no es si está terminado o aún le queda mucho trabajo por delante. La pregunta correspondiente es si la fusión de furgoneta Volkswagen T1 y helicóptero está operativa, o lo que es lo mismo, si es capaz de volar.

No vuela

Si analizamos los comentarios que está acumulando Chuck en sus publicaciones de Instagram podemos ver que es una de las preguntas recurrentes. Y la respuesta es no. Esta creación no ha sido diseñada para volar, a lo que hay que añadir que no cuenta con los permisos pertinentes y que muy difícilmente pasaría las exhaustivas pruebas de seguridad de aeronaves.

El proyecto de este especialista con casi 40 años de experiencia se destinará a decorar su jardín, lo que lo convierte en uno de los adornos más peculiares que alguien podría encontrar en su casa, si es que a alguien le cabe un vehículo de ese tamaño en su jardín.

Nos gustaría saber, por el contrario, si Chuck ha dejado el motor del helicóptero en el interior de este loco proyecto. También si, en caso de estar instalado, si está operativo y, por último, si el interior es el original de la furgoneta o si, en su lugar, se ha trasladado toda la cabina de la aeronave. Nos decantamos por la primera opción por aquello de mantener la originalidad de la furgoneta…

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